TITULO: Efectos vibratorios y de inestabilidad de

chapas del dintel esbelto de un puente

mixto de gran luz: Viaducto s/ garganta de
Juan Ramos (autova A-381. Tramo VI).

Primer Autor:

Jos Lus Snchez Jimnez

Ingeniero/ Estructuras
TYPSA. Tcnica Y Proyectos, S.A.
Plaza. Liceo
A-28.171.288
28043 Madrid
917.22.73.00 /913.88.16.86 / jlsanchez@typsa.es

Segundo Autor:

Jos Garca Miguel Morales

Director/ Estructuras
TYPSA. Tcnica Y Proyectos, S.A.
Plaza. Liceo
A-28.171.288
28043 Madrid
917.22.73.00 /913.88.16.86 / jgarciamiguel@typsa.es

Tercer Autor:

Juan de Dios Moreno Jimnez

GIASA
C/ Rioja, n 5, 1 Planta
A-18.315.275
41001 Sevilla
955.00.48.00 / 955.00.48.13

Cuarto Autor:

Jos Ignacio Calzada Movilla

Director de Obra / Supervisin de Obras
TYPSA. Tcnica Y Proyectos, S.A.
C/ Balbino Marrn, s.n. Edificio Viapol
Portal A, 1 Planta, Mdulo 5
A-28.171.288
41018 / Sevilla
954.92.53.25 / 954.92.45.51 / icalzada@typsa.es

Jos Lus Snchez Jimnez

NOMBRE:
TITULACIN
UNIVERSITARIA:
OTRAS TITULACIONES:
PREMIOS Y
RECONOCIMIENTOS

DATOS PERSONALES
Jos Luis Snchez Jimnez
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. (1993 UPM)
Especialidad : Cimientos y Estructuras.
- Especialista Superior en Teora y Aplicacin Prctica del Mtodo
de los Elementos Finitos. (1997 UNED)
Premio Becerra por la obtencin del puesto n 4 de la
promocin 184 de la ETSICCP (1993). Universidad Politcnica
de Madrid.

EXPERIENCIA PROFESIONAL
Desde julio de 1998 hasta la Empresa: TCNICA Y PROYECTOS, S.A.(TYPSA)
actualidad
Trabajos ms relevantes:
- Viaducto de Juan Ramos, mixto empujado de 70 m de luz.
[Autova A-381 Jerez Los Barrios, tramo VI GIASA] (1999)
- Aislamiento Acstico de la Estacin Puerta de Atocha (Madrid).
(M Fomento). Estructura metlica exenta de soporte de la
fachada de vidrio, con altura 25 m (1999)
- Reparacin del Acueducto sobre el ro Daular (Ecuador) y
consolidacin de su cimentacin. (CEDEG) (2000)
- Viaducto de Cal Setr, voladizos sucesivos 63 m de luz, con
pretensado exterior intradosado para LAV tramo Lleida
Martorell, Subtramo VIII (GIF). (2000)
- Viaductos continuos por fases en la autova del Cantbrico,
tramos Vegarrozadas Soto del Barco y Soto del Barco Muros
de Naln (2000)
- Estudio de efectos locales pretensado y proyecto de refuerzo del
puente sobre el Torrent de Can Barbar en Parc Bit (Palma de
Mallorca). (2001)
- Proyecto bsico de torre para el proceso de malta, de 27,5 m
dimetro y 80 m de altura, EEUU, (normas ACI y UBC), (2001).
- Proyecto de construccin para licitacin y para ejecucin del
Metro de Barcelona, lnea 9, tramos 1, 2 y 3, (2001 - 2002)
- Proyecto Constructivo de la Nueva rea Terminal Aeropuerto de
Barcelona, responsable del equipo estructuras. (AENA) (2003).
Desde agosto de 1994 hasta Empresa: CLOTHOS, S.L. INGENIERA CIVIL
julio 1998
Funciones:
Redaccin de proyectos de construccin, proyectos constructivos
para licitacin, asistencias tcnicas a obras, etc.
PUBLICACIONES Y ASOCIACIONES TCNICAS
- Congreso ACHE Sevilla 1999. Patologa por efectos locales
del pretensado en puentes. Errores ms frecuentes de proyecto
y construccin. Casos reales.
- Jornadas sobre Tcnicas avanzadas de evaluacin estructural,
(IECA) - Murcia 2000. Proyecto de reparacin del acueducto
sobre el ro Daular (Ecuador) y consolidacin de su cimentacin.
- Congreso ACHE Madrid 2002. Puentes de voladizos sucesivos
proyectados en lneas de alta velocidad. Comparativa de las
tcnicas de pretensado exterior y pretensado convencional
- Congreso ACHE Madrid 2002. Refuerzo frente a esfuerzos
locales de pretensado en un puente losa esviado
Asociaciones Tcnicas:
Comit de Puentes de la Asociacin Tcnica de Carreteras
Asociacin Cientfico tcnica del Hormign Estructural.
Publicaciones:

Jos Garca-Miguel Morales

Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. Pr.1987. U. P. Madrid
EXPERIENCIA PROFESIONAL
Inicia su carrera profesional en 1987 trabajando con los catedrticos J.A. Fernndez
Ordez, Fco. Millanes y Julio M. Calzn, de los que fue primer colaborador de su etapa
conjunta y con los que trabajo casi ocho aos (empresas MC2 e IDEAM)
A finales de 1994 es contratado en el Servicio de Puentes de la Direccin General
Tcnica de Fomento de Construcciones y Contratas, donde pasa tres aos y medio.
Desde 1998 dirige el departamento de Estructuras y Desarrollo de TYPSA, formado
en la actualidad por 54 profesionales.
Entre los proyectos ms relevantes en los que ha intervenido destacan:
- en el campo de los puentes singulares:
Puentes atirantados: Santoa; s/ Guadiana en Badajoz y s/ Mio en Orense.
Puentes extradosados y de postesado exterior: s/ Ter en Gerona, Ajuda en
Badajoz, parque ofimtico en La Corua, Arnoya y Valenzana en Orense y Cal Setr en
Lrida.
Arcos: Villanueva de Castelln y s/ Ebro en S. Vicente de la Sonsierra
6 viaductos de voladizos sucesivos, 5 empujados, 14 autocimbras, una veintena
de puentes mixtos, etc.
- en el campo de los tneles:
Tramo 5 y tramo 12 de la lnea Metrosur, en Madrid.
Prolongacin lnea 5 y lnea 9, tramos 1, 2 y 3, del metro de Barcelona
Enlace de L.A.V. entre Atocha Chamartn, bajo la calle Serrano en Madrid.
Lnea 2, del metro-tranva de Valencia
En Andaluca sus ltimos trabajos han sido el tramo VI de la autova A-381, ejecutado por
ACS, y SANDO el tramo de AVE de Almodvar del Rio que construyen Sacyr y Azvi, en
el que destaca un voladizos sucesivos de vanos de 90 m sobre el Guadalquivir. Como
trabajos en marcha en la regin destacamos la nueva calzada de Despeaperros.
PUBLICACIONES Y ASOCIACIONES TCNICAS
Ha participado en la publicacin de cerca de treinta artculos y conferencias.
Pertenece a las asociaciones IABSE Internacional y ACHE. En esta ltima, encargada de
preparar Recomendaciones Tcnicas, es vocal de cuatro grupos de trabajo y miembro
permanente de la comisin 3.

Juan de Dios Moreno Jimnez

(El Currculum Vitae de D. Juan de Dios Moreno Jimnez est ya a disposicin del
Comit Organizador del COAC, por haber presentado varias comunicaciones).

Jos Ignacio Calzada Movilla

NOMBRE:
FECHA NACIMIENTO:
NACIONALIDAD:
TITULACIN
UNIVERSITARIA:

DATOS PERSONALES
Jos Ignacio Calzada Movilla
9 de Abril de 1967. Benavente (Zamora)
Espaola
FORMACIN ACADMICA
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (1.992)
Universidad Politcnica de Madrid
Master en Prevencin de Riesgos Laborales en la Construccin.
Universidad Politcnica de Madrid (1.999).

CURSOS, JORNADAS:
- Jornadas sobre el Manual de Capacidad de Carreteras. Asociacin Tcnica de Carreteras.
Sevilla, 1996.
- Curso de Auditores de Calidad. Asociacin Espaola para la Calidad. Madrid, 1997.
- Simposio Internacional sobre Drenaje Interno de Firmes y Explanadas. Asociacin Tcnica
de la Carretera. 1998.
- 2 Encuentro Nacional de Coordinadores en Materia de Seguridad y Salud. Sevilla, 1999.
- 10 Congreso Ibero-Latinoamericano del ASFALTO. Sevilla, 1999.
- Jornada Tcnica sobre la Instruccin para el Diseo de Firmes de la Red de Carreteras
de Andaluca. Sevilla 2000
- Jornada de Caracterizacin y Control de Calidad de Mezclas Bituminosas. Cedex, 2000.
- Jornadas sobre la Direccin de Obra en las Actuaciones de GIASA. Sevilla 2000
- Jornada sobre Caracterizacin y Control de Calidad de Mezclas Bituminosas. Sevilla 2001.
- Aspectos clave en el diseo y puesta en obra de las mezclas bituminosas. Madrid 2.002.
EXPERIENCIA PROFESIONAL
- Director de Obra: Autova A-381 (Jerez-Los Barrios). Tramo VI: PK 28,2 al 39,3 (Actual).
- Director de Obra: Conexin Negratn-Almanzora. Desglosados 4, 5, 7 y 9.
- Direccin de Obra: Acondicionamiento de la carretera HF-6248. Tramo: Int. A-483 al P.K.
1+200 de la HF-6245 (Los Cabezudos).
- Proyecto de Construccin de la Autova A-381 (Jerez-Los Barrios). Tramo VI: PK 28,2 al
39,3.
- Proyecto de Construccin. Autova de Crdoba a la A-92 CN-331, de Crdoba a Mlaga.
Tramo: Aguilar de la Frontera (N) Aguilar de la Frontera (S).
- Proyecto de Construccin de la Autova del Mediterrneo. Carretera N-340. Tramo:
Taramay-Motril N-323.
- Proyecto de Construccin. Acondicionamiento de la carretera HF-6248. Tramo: Int. A483 al P.K. 1+200 de la HF-6245 (Los Cabezudos).
- Proyecto de Construccin. Acondicionamiento de las carreteras HF-6245 y HF-6244.
Tramo: Int. HF-6248 (Los Cabezudos) a Int. A-494 (Parador Nacional de Mazagn).
- Proyecto de Construccin de la Autova Sevilla-Frontera Portuguesa. Tramo: Lepe (O)Puente Internacional de Ayamonte.
- Estudio Informativo de la Autova de Crdoba a la A-92. CN-331 de Crdoba a Mlaga.
Tramo: Crdoba-Antequera.

EFECTOS VIBRATORIOS EN PUENTE MIXTO DE

GRAN LUZ V. JUAN RAMOS EN AUTOVA A-381

RESUMEN DE LA COMUNICACIN
Se analiza en profundidad el comportamiento frente a vibraciones del viaducto de Juan
Ramos, con seccin mixta trijcena para salvar una luz isosttica de 70 m, concluyendo
que cumple con los niveles normativos y con criterios adecuados para un puente fuera de
poblado, sin accesos peatonales.
Se comprueba que el nivel de aceleraciones verticales tras el paso de un vehculo
pesado que puede llegar a experimentar est en el rango que puede ser percibido
claramente por los usuarios de a pie. A raz de estos resultados, se reflexiona sobre la
necesidad de adoptar, en puentes urbanos, criterios ms restrictivos que los que
aparecen en la normativa vigente, atendiendo a limitaciones basados en los umbrales de
sensibilidad humana.

1. INTRODUCCIN
El Tramo VI de la Autova A 381 (Jerez Los Barrios) transcurre en su mayor parte por
el Parque Natural de Los Alcornocales, de gran valor paisajstico y medioambiental, que
condiciona el diseo de la va en general y de las estructuras en particular.

Este tramo exige la implantacin de 8 viaductos, 2 pasos superiores, 6 pasos inferiores,

dos falsos tneles con funciones medioambientales y 5 muros. Totalizan ms de
57000 m 2 de estructura, de los que casi 36000 m2 corresponden a los viaductos y
13800 m 2 a los falsos tneles.
En este entorno, el cruce de la Garganta de Juan Ramos, con escarpadas laderas y
vegetacin de ribera del mximo nivel de proteccin, obliga a la implantacin de un
viaducto isosttico de 70 m de luz. Se disea en tipologa mixta, con seccin trijcena de
3.35 metros de canto total, condicionada en gran medida por los procesos constructivos
ajustados a los condicionantes medioambientales.

Es conocido que estas tipologas son especialmente sensibles a los fenmenos

vibratorios, con frecuencias propias de vibracin inferiores, menores ndices de
amortiguamiento y, sobre todo, masas menores que exigen menores energas de
activacin para iniciar la vibracin.
Cada vez ms, las normas hacen referencia a la necesidad de control el estado lmite de
vibraciones, pero no siempre estn claros los rangos de aceptacin. A continuacin se
analizan los criterios y particularidades de la vibracin de este viaducto.

2. PLANTEAMIENTO DE LOS ESTUDIOS DE VIBRACIN

Los puentes mixtos son capaces de alcanzar una gran rigidez, por lo que los problemas
de deformaciones estticas (flechas y giros), pueden resolverse, de una u otra forma. En
cambio dada su relacin rigidez - masa son muy sensibles a los problemas vibratorios,

por lo que, aunque no sea por norma obligatorio, debe verificarse que no se producen
oscilaciones excesivas, (principalmente en ninguno de los dos ejes horizontales, con
deformaciones similares a las de flexin y de torsin), ni que estas vibraciones estn
acopladas entre s o con el paso de vehculos, lo que generara problemas de resonancia.
El anlisis de estos fenmenos, cuya ausencia de control puede derivar en serios
problemas, como ocurri en la pasarela del Milenio en Londres, se ha simplificado desde
el punto de vista del clculo, gracias a los potentes ordenadores de que disponemos;
pero tanto la valoracin de los resultados del clculo como los criterios de aceptacin y
tolerancia, siguen dependiendo en gran medida del buen criterio del proyectista o de las
simplificaciones que comienzan a aparecer en algunas recomendaciones.
La metodologa habitual para controlar las vibraciones de los tableros esbeltos consiste
en un anlisis modal, obteniendo los principales modos de vibracin y amortiguamiento.
Este punto de partida permite conocer y comprender el comportamiento de la estructura
frente a cargas dinmicas. A su vez, la obtencin de las frecuencias propias de los modos
principales permite aplicar los criterios de diseo de las normativas en vigor, realizando
comprobaciones simplificadas con relaciones sencillas.
Adems, en casos especialmente sensibles como el que se analiza en esta ponencia es
preciso la realizacin estudios dinmicos completos para la obtencin de las
aceleraciones, factor determinante para evaluar el grado de percepcin que puede tener
el usuario de la va.

3. CRITERIOS DE DISEO Y VALIDACIN

Aunque s existe cierta generalidad en la mencin expresa de las vibraciones como un
estado lmite, no existen muchas referencias normativas en cuanto a los rangos de
validez para puentes de carreteras. En las Recomendaciones para el proyecto de
puentes mixtos para carreteras RPX 95 (referencia 1), se establece como aceleracin
vertical mxima el valor de 0,5f00,5 m/s 2 en zonas transitables por peatones.

Para evitar el clculo dinmico completo por integracin directa, ofrece un mtodo
simplificado que relaciona la flecha correspondiente a una carga esttica de control con
una funcin de la frecuencia propia del primer modo.

yE ?

f0

L ? f o ? 18
2000 ? f 0 2

Por otra parte, la sensibilidad del cuerpo humano frente a las vibraciones depende de
muchos parmetros entre los que no se pueden dejar de citar la posicin (de pie,
sentado...), la actividad y actitud frente al fenmeno, la edad y sexo del individuo, la
duracin y evolucin de la vibracin, frecuencia y amplitud de los desplazamientos,
velocidades y aceleraciones.
En general puede establecerse que la sensibilidad es proporcional a las aceleraciones
en el rango de frecuencias menor a los 10 Hz, y proporcional a las velocidades para
frecuencias superiores. Dado que el rango de frecuencias propias de los tableros de
puentes es habitualmente inferior, incluso para estructuras muy rgidas con luces
pequeas, los controles se centran fundamentalmente en la percepcin a las
aceleraciones.
Bajo esta perspectiva, pueden establecerse rangos de aceleraciones verticales en
funcin de su perceptibilidad, entre los que pueden sealarse el valor de 34 mm/s 2 como
ligeramente perceptible, el de 100 mm/s 2 como claramente perceptible, el de 550 mm/s 2
como molesto o desagradable y de 1800 mm/s 2 como insoportable o intolerable
(referencia 2).
Se quiere llamar la atencin sobre el criterio de aceptacin de aceleraciones de la RPX.
Para rangos de frecuencias principales verticales entre 1 Hz y 4 Hz, entre los que estn la
mayor parte de los puentes actuales, las aceleraciones lmites segn esta referencia
variaran entre 500 mm/s 2 y 1000 mm/s 2, que en el rango de percepcin pueden
calificarse entre molesto e intolerable.
Naturalmente, las estructuras cuyos perodos propios de los primeros modos de vibracin
ronden los 4 Hz tienen, previsiblemente, condiciones de rigidez y masa con los que ser
difcil conseguir excitar hasta aceleraciones de esta entidad. Probablemente estos lmites
no supongan restriccin prctica para el diseo real.

En puentes flexibles las aceleraciones que se limitan s podran llegar a alcanzarse con
diseos poco cuidados. Sin embargo, las aceleraciones admitidas pueden superar
claramente los umbrales de percepcin para peatones de pie en el tablero. El criterio de
la RPX aparece as como adecuado para puentes fuera de poblado, no accesibles a
peatones salvo a los servicios de mantenimiento; los niveles de aceleraciones mximas
garantizan, por otra parte, que las fuerzas inerciales no supondrn incrementos
dinmicos de importancia.
A juicio de los ponentes, para puentes urbanos deberan establecerse criterios de
comprobacin que limiten las aceleraciones en valores mximos entre 50 y 100 mm/s 2, o
incluso inferiores en casos especiales en zonas en las que existan antecedentes de
estructuras vibrantes.

4. MODOS DE VIBRACIN
Para el anlisis de los modos de vibracin y estudios dinmicos del Viaducto de Juan
Ramos se han elaborado dos tipos de modelos de clculo, basados en emparrillados
planos y en modelos tridimensionales, respectivamente. Del anlisis comparado de stos
puede deducirse que la obtencin de los modos de vibracin y las frecuencias propias
asociadas de los primeros modos no depende tanto de la complejidad del modelo como
de una adecuada asignacin de rigideces y masas, junto con una modelizacin correcta
de las condiciones de contorno (en particular los aparatos de apoyo). La obtencin de las
aceleraciones por integracin directa s ha resultado ms sensible a la discretizacin,
obtenindose resultados ms fiables con modelos ms realistas.

MODELO 2D
MODO DE VIBRACIN 4
FRECUENCIA 1.38 Hz

Los primeros modos de vibracin del tablero se muestran en los grficos que se adjuntan.
En primer lugar aparece un grupo de modos horizontales, en los que el tablero se
comporta como un slido rgido vibrando sobre los neoprenos. Las frecuencias propias
varan en el entorno de 0,6 Hz. Generalmente estos modos se obvian, dado que el
amortiguamiento de los neoprenos es grande. Cabe mencionar la influencia de los
mamparos o diafragmas en apoyos, que contribuyen eficazmente a mantener
indeformable la seccin para estos modos y aumentan su frecuencia propia entre un 10 y
un 20%.
Los primeros modos de vibracin vertical rondan el entorno de frecuencias de 1,4 Hz.
Aparecen dos modos con frecuencias muy similares, con vibracin de las vigas
longitudinales en primer orden. El primero moviliza las vigas extremas, con vibraciones
desfasadas 180; en el segundo, las tres vigas flectan acompasadamente, sin desfase.
En ambos la flexin transversal de la losa se moviliza de manera muy limitada. Resulta
fcil de interpretar las ligeras diferencias en las frecuencias de estos modos, dado que la
presencia de las barreras concentra ligeramente las masas en los bordes, sin cambio
apreciable en la rigidez.

MODELO 3D
MODO DE VIBRACIN 5
FRECUENCIA 1.31 Hz

Un tercer modo de vibracin vertical, con frecuencia en torno a 4,0 Hz, presenta una
movilizacin de la rigidez transversal; las vigas extremas vibran acompasadamente,
mientras que la central lo hace con un desfase de 180. En este caso s aprecian ligeras
variaciones entre los resultados del modelo espacial y el emparrillado plano, dado que

ste no puede recoger el efecto de rigidizacin adicional de la flexin transversal que

aportan las vigas.
Los modos siguientes, con frecuencias superiores, estn asociados con modos de
segundo orden de las vigas, y en ellos se repiten las secuencias descritas.
Todas las frecuencias propias estn alejadas de los tiempos de paso de los vehculos
que determinan las caractersticas dinmicas de las acciones, que para vehculos
pesados pueden oscilar entre 3 y 8 segundos, por lo que pueden descartarse problemas
de resonancia.

MODELO 3D

MODELO 2D

MODO DE VIBRACIN 6.

MODO DE VIBRACIN 6

DETALLE DE DEFORMACIN

FRECUENCIA 4.00 Hz

TRANVERSAL DE LOSA

5. ACELERACIONES DEL TABLERO

Para completar el estudio se realiza un estudio dinmico completo mediante integracin
directa en el tiempo sobre modelos tridimensionales de la estructura, con distintas
velocidades de paso barriendo el rango entre 30 y 90 km/h para un vehculo de 380 kN
de carga total y para otro de hasta 600 kN asemejando un dumper utilizado en el
movimiento de tierras (entre 30 y 60 km/h).
Tambin merece un comentario aparte la consideracin del grado de amortiguamiento.
Este es muy variable, depende de numerosos factores y slo puede determinarse con
precisin mediante ensayos sobre la estructura ejecutada. En general, para puentes
mixtos pueden asumirse amortiguamientos del orden del 0,2 a 0,3% del amortiguamiento

crtico, que puede hasta duplicarse por la influencia de neoprenos y juntas. De la misma
forma, el coeficiente de amortiguamiento global de la estructura aumentar algo por la
presencia del pavimento, barreras y otros elementos, aunque el conjunto de estos tiene
una menor importancia en el valor final del citado coeficiente.
Sin embargo, la influencia de este parmetro cuando el estado de vibracin est lejos de
la resonancia es relativamente limitada, y se refiere ms al desarrollo y duracin de la
vibracin, que a los valores mximos absolutos de desplazamientos y aceleraciones. La
influencia sobre las frecuencias propias es reducida.
Los resultados ms significativos se recogen en los grficos que se adjuntan. Las
aceleraciones mximas obtenidas se corresponden con el vehculo ms pesado a
30 km/h, con resultados siempre inferiores a 200 mm/s 2. Con el vehculo de 380 kN las
aceleraciones mximas son menores a 150 mm/s 2, y se producen para velocidades de
paso de 90 km/h, si bien tambin se aprecian aceleraciones superiores para 30 km/h que
para velocidades intermedias (al menos en un 20%).
Vehculo

ta

Aceleracin vertical (m/s )

Mxima aceleracin vertical .

km/h
m /s en

.
.
.
.
- .
- .
- .
- .
Tiempo (s)

Las frecuencias de estas vibraciones se corresponden con las de los primeros modos de
vibracin, por lo que puede concluirse que el grado de influencia de los modos de mayor
energa de movilizacin es limitada.

Vehculo

ta

km/h

Aceleracin vertical (m/s )

Mxima aceleracin vertical .

m /s en ,

.
.
.

- .
- .
- .
Tiempo (s)

Tambin puede comprobarse sobre este modelo que la diferencia entre las flechas
mximas dinmicas y las correspondientes a las estticas no tienen repercusin a efectos
del dimensionamiento de la estructura.
Vehculo

ta

Flecha mxima - .

km/h
m en .

- .
- .
Flecha (m)

- .
- .
- .
- .
- .
- .
- .
Tiempo (s)

Las vibraciones estn en el rango de lo perceptible, de acuerdo con los resultados

obtenidos y para el amortiguamiento considerado, del orden de unos 80 segundos desde
el momento en que se produce la aceleracin vertical mxima y, por tanto, la posible
sensacin de alarma del peatn.

6. ANLISIS Y CONTRASTE DE LOS RESULTADOS

Una vez comprobado que no existen problemas de resonancia, y que los factores de
amplificacin dinmica no son significativos, el problema queda centrado en la
comprobacin del estado lmite de servicio de vibraciones.
Las aceleraciones mximas obtenidas en los estudios detallados para vehculos de hasta
380 kN son inferiores a 150 mm/s 2 que, aunque entra en el rango de las vibraciones
claramente perceptibles, el diseo se considera correcto por tratarse de una estructura
fuera de poblado, sin acceso a trfico peatonal.
Especial mencin merece las circunstancias producidas durante la obra, con paso de
vehculos de gran tonelaje del movimiento de tierras. ste se produca sobre la losa de
hormign de la estructura, antes de pavimentar; tampoco estaba montada la junta, por lo
que el bache produca una excitacin vertical de la carga similar a la que se provoca
deliberadamente con el ensayo del tabln para ensayos dinmicos de las estructuras. En
estas circunstancias, el personal de la obra que permaneca sobre el tablero perciba con
claridad las vibraciones verticales. Por otra parte, las oscilaciones se amortiguaban
correctamente.

Los estudios tericos reflejan para este caso aceleraciones entre 150 y 200 mm/s 2 que,
de acuerdo con los criterios sealados ms arriba, deberan calificarse entre los rangos
de claramente perceptible y molesta, que posiblemente se corresponda con las primeras
impresiones del personal de la obra.
Es preciso remarcar que la norma aplicable (RPX) considera como admisibles
aceleraciones de hasta 600 mm/s 2 para la frecuencia propia del primer modo de este
viaducto. Tambin se comprueba que se cumple el criterio simplificado que figura en la
misma publicacin y que se seala ms arriba.
Por tanto, puede establecerse como conclusin del anlisis del estado lmite de
vibraciones

que

la

estructura

presenta

un

comportamiento

ajustado

las

recomendaciones de las normas aplicables, si bien puede presentar vibraciones

perceptibles para observadores de pie en el tablero al paso de vehculos pesados.

7. CONCLUSIONES
En esta ponencia se presenta una realizacin del viaducto de Juan Ramos, mixto
isosttico de 70 m de luz, y el anlisis de su comportamiento dinmico. A continuacin se
resumen las conclusiones ms significativas:
?? La relacin entre la rigidez y la masa del tablero de las estructuras y viaductos
mixtos de luces medias y altas los hacen especialmente sensibles a las
vibraciones, y deben considerarse conjuntamente con los restantes estados
lmites en las primeras fases de diseo, para su correcto dimensionamiento.
?? Las limitaciones recogidas en la RPX respecto a las vibraciones parecen
suficientes para el control de los factores de amplificacin dinmico de las
acciones, pero en la prctica no limitan las aceleraciones que perciben (y
alarman) a los usuarios.
?? Al menos en puentes urbanos, los proyectistas deben establecer limitaciones de
las aceleraciones basadas en los rangos de sensibilidad de los peatones. Aunque
no es el mismo caso, la atencin despertada con el caso de la pasarela del
Milenio en Londres hace que se modifiquen los umbrales de tolerancia de la
sociedad hacia estos fenmenos.

?? El paso de vehculos de movimiento de tierras durante las obras pueden inducir,

sobre estructuras esbeltas y de poca masa, vibraciones superiores a las que se
producirn durante la estructura en servicio, que deben controlarse para, en su
caso, adoptar las medidas oportunas.

8. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
1.

Recomendaciones para el proyecto de puentes mixtos para carreteras (RPX);

Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente, octubre 1995.

2.

Problemas de vibraciones en estructuras; Colegio de Ingenieros de Caminos,

Canales y Puertos, 2001