UNIVERSIDAD NORORIENTAL PRIVADA

GRAN MARISCAL DE AYACUCHO

FACULTAR DE INGENIERÍA

NÚCLEO BARCELONA-ESTADO ANZOÁTEGUI

Profesora: Estudiante:

Sofia Rojas Diego Mata

C.I. 27.174.401

BARCELONA 03 DE JULIO DE 2021

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 Introducción

Debido a la gran importancia que tienen en la actualidad el desarrollo de las vías como
canal de comunicación entre lugares, generando en nuestros tiempos cada día mayor
demanda, se encontró una importante área de estudio que puede ser muy valiosa de
explorar y verificar el estado actual de la malla vial de la trocal 9 en la localidad de
Puerto Píritu , la cual se destaca por ser muy transitada , por consiguiente su desarrollo
socio-económico generan grandes alternativas de inversión ya sea vivienda, industria o
educación.
El transporte es un gran elemento de influencia en la economía de las zonas urbanas y
rurales y la servicialidad de las carreteras contribuyen al desarrollo socioeconómico de
los sectores de la población, por esto es necesario realizar una planificación en los
proyectos viales con el fin de garantizar el mejoramiento de la calidad de vida de los
habitantes, es de gran importancia para el municipio que se encuentre con una red vial
eficiente que permita la comunicación rápida y adecuada entre las zona rural y urbana.
Por el constante desarrollo y gran crecimiento en la sociedad actual se hace necesario
la mejora en las vías como un espacio para el crecimiento del sector, el municipio y por
supuesto del país.

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 EL PROBLEMA

Tema de investigación
Reparación y Rehabilitación de un tramo de la troncal 09 (Caracas-Oriente) progresivas
Km255-Km260.

Planteamiento del Problema

Contextualización
El ser humano a través de los años ha buscado la manera de satisfacer sus
necesidades, entre ellas, la comunicación, movilización e integración; que han sido
actividades prioritarias solucionando de forma individual y colectivamente, mediante el
desarrollo de múltiples acciones.
La construcción de vías ha sido importante en el avance de las distintas sociedades,
llegando a la actualidad, donde nos encontramos en un mundo globalizado, pero con
marcadas diferencias entre países desarrollados y en vías de desarrollo, siendo los
primeros quienes están a la vanguardia en tecnología, métodos constructivos,
programas de conservación y seguridad vial y otras innovaciones en el desarrollo.
Las vías y en forma más general, las redes viales, cubren una necesidad esencial en
el mundo moderno, que es disponer de una infraestructura de transporte capaz de
llegar a todos los rincones de un territorio. La construcción o mejoramiento de cualquier
vía o red vial, representa la concreción de anhelos esperados, se asume que toda obra
vial es un avance definitivo que se integra al patrimonio público, y como tal, prestará
servicio en buenas condiciones por un período muy prolongado.
La expectativa creada al dotar a los usuarios de una vía adecuada se ve frustrada
cuando se deteriora en forma prematura, cuando extensas partes de la red se
degradan hasta llegar a un estado pésimo, entorpeciendo la conectividad que deben
brindar. Las causas difieren en cada caso particular, pero habitualmente se trata de una
combinación de distintos grados de deficiencias de diseño, de construcción, de
conservación y de control del tránsito. El resultado es que muchas redes viales se
encuentran en una condición muy por debajo de lo que resulta deseable y conveniente.
Esta situación, ha llevado a un ciclo vicioso de la vía, donde se construye o rehabilita,
no existe mantenimiento, la dejan en abandono, la vía se destruye y necesariamente se
debe reconstruir, esta situación se produce, sin que la vía cumpla con su periodo de
diseño, a un costo mucho mayor que, si las autoridades hubiesen realizado actividades
de mantenimiento necesarias y oportunas.
Vale la pena destacar que uno de los factores que afectan la operabilidad de una
carretera, es que cuando el gobierno central construye una autopista alterna a un tramo

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o sector de una vialidad, descuida el mantenimiento del tramo afectado que atiende a
numerosas poblaciones crecidas a lo largo de la vía. La estructura antigua comienza a
deteriorarse hasta que se imposibilita su tránsito. Se caen puentes, se producen
derrumbes, cárcavas, grietas, hundimientos entre otras.
Nuestro estudio se realizó en un tramo de la troncal 9 sector puerto Píritu, progresivas
Km 255–Km 260 en una longitud de 5 km, la cual ha sido sometida a un proceso de
desmejoramiento de su infraestructura, por lo que es necesario proponer un Modelo de
Gestión de reconstrucción y conservación Vial, que coadyuve en mantener la vía en un
estado óptimo, preservando los recursos invertidos, mejorando los niveles de
seguridad, comodidad y rapidez, con un ahorro en los costos de operación vehicular y
mantenimiento vial, a su vez promoviendo una regeneración socio económica de los
sectores rurales y urbanos.

Interrogantes
− ¿Cuáles son las principales características de la infraestructura vial?
− ¿Cuáles son los principales aspectos por el que se deterioran las vías?
− ¿Por qué no se ha implementado una conservación vial adecuada?
− ¿Cuáles son los distintos niveles de mantenimiento vial?

Objetivo General
Diagnosticar la situación actual de un tramo de 5 km de la troncal 9, que comunica con
el oriente del país, donde se detectaron las siguientes fallas: Fisuras Longitudinales con
niveles de seguridad media y alta, desintegraciones por bacheo y desintegraciones por
peladuras.

Objetivos Específicos
 Caracterizar acciones para reparar las fallas encontradas
 Sugerir formas de corrección de fallas.

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 OBJETO DE INVESTIGACIÓN
Contenido

Existe un método llamado PSI que establece las fallas presentes en una calzada
asfáltica y establece soluciones para resolver el problema.

En el mejoramiento de la vía deben, deben considerarse dos situaciones:

 Reparar las fallas detectadas
 Rehabilitar la vía a fines de reconstruir la seguridad de su uso.
Para la aplicación de las acciones requeridas se selecciono un tramo de la carretera
troncal 09 (Caracas-Oriente) en el sector de la entrada a la población de Puerto Píritu,
se trata de:
 Carretera tipo 1
 Ancho 9,60 mts
 Ubicación: Km255-Km260
 Vía asfaltada
En la observación de campo, se elaboró un listado de las fallas detectadas en el sector
en estudio:
 No existen marcadores de kilometraje.
 No existe rayado de separación entre canales y área de resguardo.
 Existen rayados de desaceleración, pero borrados en 50%.
 En áreas donde se hicieron banqueos (corte de cerro) no se protegieron los
taludes, para evitar derrumbes que llegan hasta la calzada .
 No existen cunetas que permitan la circulación lateral de aguas de lluvia,
evitando que estas “corran” por la calzada, creando áreas de alta peligrosidad.
 No existe iluminación a pesar de que tiene línea eléctrica instalada a lo largo de
la vía.
 Siendo una zona poblada, no hay indicadores de peligro.
 No hay defensas metálicas en las curvas aledañas a precipicio.
 La zona de resguardo es de tierra y están invadidas por monte.
 Fisuras longitudinales en niveles de severidad media y alta.
 Desintegraciones por baches.
 Desintegraciones por peladuras.

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TIPOS DE ACCIONES A APLICAR
 Colocación de granzón
 Sellado de fisuras
 Sellado bituminoso
 Bacheo superficial
 Bacheo asfaltico
 Tratamiento superficial asfaltico

Diseño de acciones o formas de corregir la vía

Causa de fisuras longitudinales:

 Producidas por insuficiente espesor de pavimento frente a las cargas de transito
 Falta de sobreancho y/o contaminación de las capas inferiores en la proximidad
de los bordes del pavimento o deficiente contención lateral (fisura de bordes)
 Retracción de la mezcla asfáltica por perdida de flexibilidad debido a un exceso,
envejecimiento (u oxidación del asfalto)

Posibles soluciones de fisuras longitudinales:

Severidad media:
 Sellado de fisura en asfalto liquido o emulsión bituminosa + arena (1 a 2 años de
vida)
 Sellado bituminoso de la superficie con recubrimiento de agregados pétreos (2 a
3 años de vida)
 Sellado de la superficie con lechada asfáltica (3 a 5 años de vida)

Severidad alta:
 Sellado de fisura con mortero asfaltico (asfalto liquido o emulsión bituminosa +
arena
 Bacheo parcial, capa asfáltica, mezcla asfáltica en frio o caliente

Causas de desintegraciones por bacheo:
 Insuficiente espesor del pavimento frente a las cargas del tránsito (infradiseño
estructural);

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  Falta de sobreancho y/o contaminación de las capas inferiores en la proximidad
de los bordes del pavimento, o deficiente contención lateral (fisuras de bordes).
 Retracción de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso
de filler, envejecimiento (oxidación) del asfalto, etc., particularmente ante
gradientes términos frecuentes.
 Reflexión de grietas que acompañan movimientos de las bases, particularmente
la retracción de bases estabilizadas con ligante hidráulicos (cemento) y grietas
en losa de hormigón.
 Apertura de juntas de construcción defectuosamente ejecutadas
 Contracción por desecación de los terraplenes o asentamiento de esto y/o su
fundación
Posibles soluciones de desintegraciones por bacheos:
Severidad media:
 Bacheo superficial; mezcla en frío/caliente (0.5/1 años)
 Bacheo parcial (capa asfáltica); mezcla en frío/en caliente (0.5/2 años)
 Bacheo parcial + sellado de superficie (preventivo) (2 a 3 años)
 Bacheo parcial + tratamiento superficial asfáltica o recapado delgado c/mezcla
asfáltica (4 a 8 años)
Severidad alta:
 Bacheo en blanco (temporal) (0.2-0.5)
 Escarificación del revestimiento asfáltico con o sin recubrimiento de grava (1
años)
 Bacheo profundo + tratamiento superficial asfáltico (carreteras TMDA 2000) (4 a
6 años)
 Bacheo profundo + recapado mezcla asfáltica en caliente (8 a 10 años)
 Escarificación del pavimento existente y reconstrucción parcial con base
granular y carpeta o tratamiento asfáltico (8 a 10 años)
Causas de desintegraciones por peladuras:
 Muy reducido espesor de la superficie de rodamiento, inferior al mínimo
constructivo requerido por el revestimiento, por una deficiente puesta en obra;
 Insuficiente dotación del ligante o segregación del agregado pétreo durante el
proceso constructivo (elaboración de mezclas y/o puesta en obra);
 Deficiente adherencia del revestimiento a la capa subyacente (falta de riego de
liga o deficiente imprimación);
 Contaminación de los agregados pétreos durante la construcción de
tratamientos asfálticos;

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  Acción de agentes agresivos exógenos, tales como derrames de solventes y
otros derivados del petróleo, que provocan el ablandamiento (fluidificación) del
bitumen y el consiguiente desprendimiento por acción del tránsito;
 escarificaciones provocadas por arrastre de elementos cortantes excesivamente
abrasivos −tales como llantas metálicas, orugas, etc., o por solicitaciones
tangenciales importantes (giro de aeronaves con neumáticos de alta presión
sobre revestimiento delgados);
 En revestimiento asfáltico sometido a altas temperaturas de servicio y tránsito
pasado e intenso, el bitumen en la superficie puede ablandarse y adherirse a los
neumáticos, posibilitando que estos “arranque” parte del revestimiento.

Posibles soluciones de desintegraciones por peladuras:

 Sellado de la superficie con material bituminoso y recubrimiento de arena
 Sellado de la superficie con lechada asfáltica (slurry seal)
 Tratamiento superficial bituminoso doble o triple, s/tránsito
 Recapado con mezcla bituminosa en caliente (carreteras con TMDA 2000)

Una vez recuperada la vía se procederá a:

Rehabilitar la vialidad
Instalación de marcadores de kilometraje
Rayado de la vía (línea central y de borde)
Rayado de desaceleraciones
Construir protectores de taludes
Construcción de cunetas
Instalación de aviso de peligro y de áreas pobladas.
Desmalezar zona de retiro
Instalar defensas metálicas en curvas
Instalación de alumbrado
Avisos de velocidad permitida
Avisos de prohibición de adelantamiento
Las rayas de los bordes deben pintarse de amarillo.

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.
La modalidad de investigación empleada fue:
- De Campo.
Se realizó levantamiento de información in situ, elaborando un listado de las fallas
detectadas en el sector en estudio.

- Documental Bibliográfico.
Se consultó material bibliográfico sobre Gestión de Conservación Vial, mantenimiento
vial.

Plan de recolección de información

El trabajo de campo se ejecutó, en la vía troncal 9, sector Puerto Píritu, se levantó
información básica, para generar un inventario vial, y evaluar las condiciones de la vía.
Se complementó con investigación bibliográfica, de temas concernientes a la
conservación vial.

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 Conclusiones

El conservar una vía, en condiciones óptimas, mediante intervenciones con acciones

de mantenimiento rutinario y periódico representa para el estado venezolano, un ahorro
significativo, comparando con vías, a las cuales no se las ha mantenido y las han
abandonado hasta el punto de deterioros severos, los cuales sólo se pueden corregir
con la reconstrucción o rehabilitación integral de la vía.
Una vía, tendrá un buen funcionamiento durante el periodo de diseño, si y solo si, los
factores como son los estudios y diseños definitivos y a su vez la construcción, fue
realizada correctamente, para lo cual se debe concientizar al personal técnico, para
que se desarrollen los proyectos con los más altos grados de confiabilidad. A su vez se
complementa con un programa de conservación, el cual deberá necesariamente
aplicarse en el momento justo y con las acciones necesarias, el desfase de esta
situación provocará, realizar actuaciones inferiores a las requeridas y por lo tanto a la
destrucción de la vía, o por otra parte se puede realizar acciones prematuras,
provocando inversiones innecesarias.

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