Diseño pavimento SETP Santa Marta

ESTUDIO GEOTECNICO PARA EL
DISEÑO DEL PAVIMENTO SETP
ESTUDIO GEOTÉCNICO Y
DISEÑO DEL PAVIMENTO
SETP
GESTIÓN E INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

TABLA DE CONTENIDO.
1. INTRODUCCION
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
3. LOCALIZACION
4. CARACTERISTICAS DEL SITIO
5. CONDICIONES DEL ENTORNO
5.1 GEOLOGIA
5.2 CLIMA
5.3 PRECIPITACION
6. CARACTERIZACION GEOTECNICA
6.1 ENSAYOS DE LABORATORIO
6.2 ESTRATIGRAFIA DEL TERRENO
6.3 CBR DE DISEÑO
7. DISEÑO DE ESPESORES, METODOLOGIA PROPUESTA POR
LA PCA- 84
7.1 ALTERNATIVA 1
7.1.1 FACTORES DE DISEÑO
7.1.1.1. MODULO DE ROTURA
7.1.1.2 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE Y SUBBASE
COMBINADAS
7.1.1.3. TRANSITO DE DISEÑO
7.1.1.3.1 SECTOR 1
7.1.1.3.2 SECTOR 2
7.1.1.3.3 SECTOR 3
7.1.2 DETERMINACION DE ESFUERZOS EQUIVALENTES
7.1.2 DETERMINACION DE REPETICIONES ADMISIBLES EN
FUNCION DE LA RELACION DE ESFUERZOS, PARA LOS
CRITERIOS DE FATIGA Y EROSION
7.2 ALTERNATIVA 2
7.2.1 MEJORAMIENTO DE LA BASE
7.2.2 FACTORES DE DISEÑO
7.2.2.1 MODULO DE ROTURA
7.2.2.2 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE Y SUBBASE

COMBINADAS
7.2.2.3 TRANSITO DE DISEÑO
7.2.3 DETERMINACION DE ESFUERZOS EQUIVALENTES
7.2.4 DETERMINACION DE REPETICIONES ADMISIBLES EN
FUNCION DE LA RELACION DE ESFUERZOS PARA LOS
CRITERIOS DE FATIGA Y EROSION
7.3 DOVELAS Y BARRAS DE ANCLAJE PARA LOS SECTORES DE
DISEÑO
8 CONCLUSIONES
9 ANEXOS FOTOGRAFICOS
Santa Marta, 15 octubre de 2015
Señores:
CONSORCIO SETP.
Ciudad.
Ref. : Estudio de suelos para la realización del diseño del pavimento sistema
estratégico de transporte público de pasajeros de la ciudad de santa marta-
SETP.
Adjunto al presente les estamos enviando los resultados y recomendaciones

correspondientes al Estudio de Suelos para la estructura de pavimento en
referencia.
Reiteramos a ustedes nuestra disposición para colaborar en cualquier información

con respecto a este trabajo.
Atentamente,
ING. OSCAR DE JESUS CANCHANO ALMANZA

Gerente GICA S.A.S.
1. INTRODUCCION
Este estudio presentado por la empresa Gestión e Ingeniería Civil y Ambiental -

GICA S.A.S contempla una solución de diseño de pavimento alternativa para el
sistema estratégico de transporte público de pasajeros de la ciudad de santa
marta- SETP. Como parte del trabajo realizado, se llevó a cabo un informe de
caracterización geotécnica, el cual consistió en la ejecución de diez (10) apiques,
con el fin de conocer las características de los suelos presentes en la zona objeto
de estudio.
En el presente informe se muestran los resultados, conclusiones y

recomendaciones obtenidas a partir del análisis geotécnico, proceso previo al
diseño del pavimento.En el documento se relaciona toda la información previa
obtenida del proyecto, se hace referencia a las características del sitio, y del
entorno general, a las características del proyecto a ejecutar y a la investigación
de campo ejecutada con los respectivos ensayos de laboratorio realizados, la cual
permitió realizar una caracterización de la zona de estudio.
Luego se desarrolla el análisis de los datos obtenidos, tanto en el campo como en

el laboratorio; se determinan las características del subsuelo, su estratigrafía y se
realiza una interpretación geotécnica.
Finalmente, con los valores arrojados en los ensayos de laboratorio y con los
datos del tránsito proporcionados por el cliente, se presenta el diseño de la
estructura mediante el método propuesto por LA PORTLAND CEMENT
ASSOCIATION (PCA) con el cual se obtienen los espesores de pavimentos
rígidos para calles y carreteras, realizándose un análisis a los criterios de fatiga y
erosión.
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Realizar el diseño de un pavimento rígido para la adecuación del Sistema

Estratégico de Transporte público (SETP) de la Ciudad de Santa Marta, en los
tramos comprendidos en la calle 22 desde la carrera quinta hasta la avenida del
ferrocarril y la avenida del ferrocarril entre carrera 1C y carrera tercera.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Realizar distintos ensayos de laboratorio que permitan establecer las

características mecánicas del suelo donde se apoyara la estructura de
pavimento.
 Definir espesores mínimos de pavimento que se traduzcan en menores

costos tanto iniciales como de mantenimiento.
 Ejecutar un diseño de pavimento zonificado, de acuerdo a características

similares como el nivel de tránsito y CBR, con la finalidad de disminuir
costos.
 Plantear dos alternativas de intervención, difiriendo en el tipo de base a

utilizar, basadas en la metodología propuesta por la PCA 84.
3. LOCALIZACIÓN
Los tramos del proyecto a ser estudiados comprenden la calle 22 desde la carrera
5 hasta la avenida del ferrocarril y la avenida del ferrocarril entre carrera 1C y
carrera 3.
Ilustración 1 tramo 1
Ilustración 2 tramo 2
4. CARACTERÍSTICAS DEL SITIO
La vía objeto de estudio es de doble calzada y comprende dos carriles por

calzada; a su vez, posee características para ser catalogada como una de las
arterias principales en la ciudad de Santa Marta.
El pavimento existente en este sitio presenta múltiples patologías; dentro de este

grupo se destacan las fisuras, grietas, baches, despostillamiento, pulimiento y el
fenómeno de bombeo, las cuales afectan en gran porcentaje a la estructura
existente.
5. CONDICIONES DEL ENTORNO
5.1 GEOLOGÍA
El departamento del Magdalena, se encuentra ubicado dentro de la región

fisiográfica de Caribe, cuyos paisajes se encuentran desarrollados sobre
materiales de areniscas cuarzosas, calcáreas, arcillolitas y otras rocas
sedimentarias marinas, como también depósitos cuaternarios.
En Santa Marta se presenta muy poco suelo arcilloso y a pesar de ser una ciudad
costera en donde su nivel freático es alto, existen ciertos sectores en donde no se
aprecia el nivel de aguas en profundidades cercanas a la superficie.
5.2 CLIMA
La ciudad de Santa Marta presenta un clima tropical seco la mayor parte del año,
acompañada de vientos durante el día y la noche. La época de invierno dura unos
pocos meses y se da aproximadamente en Enero, Noviembre y Diciembre. A
continuación se muestra una imagen en la cual se describe las temperaturas
promedio en la ciudad de Santa marta. (Ver ilustración 3).
Ilustración 3 Promedio de temperatura mes a mes año 2014.

5.3 PRECIPITACIÓN
La ciudad de Santa Marta presenta en la mayoría del año un nivel de

precipitación entre bajo y medio, predominando el tiempo seco entre los meses
de diciembre y abril, esto principalmente a la época seca durante este tiempo
en el mar Caribe. Luego inicia la época de transición hasta en el mes de julio,
mes en el cual se presenta un leve descenso en las precipitaciones como
consecuencia del veranillo de San Juan. A partir del mes de agosto hasta el
mes de noviembre se presenta la época húmeda por lo cual los promedios
multianuales de precipitación se incrementan de manera significativa así como
los días con precipitación, siendo el mes de octubre el más lluvioso de todo el
año con un promedio de 98mm, contrastándose con el total de días de
precipitación que a pesar de ser igual a los del mes de septiembre la cantidad
de precipitación es mayor en octubre. (Ver ilustración 4).
Ilustración 4 Promedio de temperatura mes a mes año 2014.
6. CARACTERIZACION GEOTECNICA
6.1 ENSAYOS DE LABORATORIO
Al realizar los apiques, se tomaron muestras de naturaleza alterada, las cuales se

consideran representativas del perfil natural del terreno. Las muestras
recuperadas se clasifican de forma visual; para luego ser seleccionadas para ser
sometidas a ensayos de laboratorio de acuerdo con las necesidades del estudio y
a las características de la vía. Entre otros, se ejecutaron ensayos de humedad
natural, límites de consistencia, granulometría y CBR. A continuación se presenta
un resumen de las características de los suelos encontrados. En los anexos
magnéticos de este informe se presentan los ensayos de laboratorio realizados.
6.2 ESTRATIGRAFÍA DEL TERRENO.
Basados en los registros de los perfiles anteriores y el análisis de los materiales,

se puede determinar que entre la superficie y la máxima profundidad explorada, el
subsuelo presenta los siguientes estratos:
Arena mal gradada color café en el apique número uno hasta 1,45 metros, la cual
no presento plasticidad; en el apique numero dos se encontró arena mal gradada
con un poco de limo color café hasta la profundidad de 1,35 metros, el material
encontrado no presento plasticidad; en el apique número tres se encontró arena
limosa color café oscuro hasta 1,35 metros, presentando un índice de plasticidad
de 1,5; en el apique número cuatro se encontró arena limosa color café oscuro
hasta una profundidad de 1,5 metros, el material encontrado no presento
plasticidad; en el apique número cinco se encontró arena limosa color café oscuro
hasta la profundad de 1,5 metros, el material encontrado no presento plasticidad;
en el apique número seis se encontró arena limosa color café oscuro hasta una
profundidad de 1,55 metros, el material no presentó plasticidad; en el apique
número siete se encontró arena arcillosa color gris hasta una profundidad de 1,4
metros, la cual presento un índice de plasticidad de 4,5, se resalta que en este
apique el nivel freático se observó a los 90 centímetros; en el apique número ocho
se encontró arena mal gradada con partículas de escombro color café oscuro
hasta la profundidad de 1,35 metros, el material no presento plasticidad, se
encontró nivel freático a un metro de exploración, finalmente en el apique número
diez arena limosa color café oscuro hasta una profundidad de 1,45 metros, el
material no presento plasticidad y se observó nivel freático a un metro.
Se puede decir que la variedad de suelos encontrados presentan características

similares en ausencia de nivel freático, excepto tres apiques en los cuales durante
la exploración se encontró nivel freático y presencia de material arcilloso.
Es importante mencionar que el nivel de aguas freáticas puede variar dependiendo

de la época del año (invierno-verano) en que se realice el estudio y de la
intensidad de las lluvias. También es de resaltar el hecho que las exploraciones
fueron realizadas posterior a la demolición del pavimento, por lo cual no se tuvo
registro de los espesores existentes y en los primeros centímetros explorados se
encontró material con escombro.
6.3 CBR CALIFORNIA BEARING RATIO DE DISEÑO
Resultado de las muestras alteradas que se tomaron, se llevó a cabo el ensayo de

CBR método I a una densidad seca máxima del 95%, los resultados por apiques
se esquematizan en la siguiente tabla:
CLIENTE CONSOR CIO SETP NIT 900816071

OBR A SETP TELEFONO
SECTOR AV DEL FER R OCAR IL Y CALLE 22 DIR ECCION CALLE 18 8-02
FECHA 14/10/2015 EMAIL
N° APIQUE UBICACIÓN CBR (%)
1 CALLE 22 (GINO PASCALLI) 8,9
2 CALLE 22 (AO) N° 6-40 7,2
3 CALLE 22 (ZUÑIGA Y VIVES 5,5
4 CALLE 22 CARRERA #8 8,4
5 CALLE 22 N°8-42 6,9
6 CALLE 22 N°8-68 7,8
7 AV FERROCARIL (SOCIEDAD PORTUARIA) 5,8
9 AV FERROCARIL CRA 3 11,5
10 AV FERROCARIL CON CRA. 3 9,8
Tabla 1 resultado de los CBR por cada apique
De acuerdo con los resultados de resistencia obtenidos a partir de la prueba CBR,

para los diferentes materiales de subrasante encontrados, se plantean tramos
homogéneos según las propiedades mecánicas de los suelos de subrasante
presentes en la zona objeto de estudio. En este orden de ideas se trabajará como
un solo sector de diseño desde el apique 7 al 10.De acuerdo con los resultados de
CBR para el apique No 7 se recomienda un mejoramiento con una adición del 3%
de cemento portland, calculado sobre el espesor total de la base granular. El
análisis, procedimiento y recomendaciones a seguir para el mejoramiento del
suelo, se encuentran plasmadas en el documento complementario denominado
“Informe mejoramiento de base granular, para realización del SETP”, realizado
por GICA – S.A.S., para el consorcio SETP. La siguiente tabla ilustra el número de
apique, la ubicación, el CBR obtenido posterior al mejoramiento para el caso del
apique numero 7 finalmente se muestra la escogencia del valor de CBR para cada
sector de diseño.
CLIENTE CONSOR CIO SETP NIT 900816071

OBR A SETP TELEFONO
SECTOR AV DEL FER R OCAR IL Y CALLE 22 DIR ECCION CALLE 18 8-02
N° APIQUE UBICACIÓN CBR (%) CBR DISEÑO
1 CALLE 22 (GINO PASCALLI) 8,9 8,9
2 CALLE 22 (AO) N° 6-40 7,2
4 CALLE 22 CARRERA #8 8,4 6
5 CALLE 22 N°8-42 6,9
6 CALLE 22 N°8-68 7,8
9,5
Tabla 2 sectores de diseño
7. DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO. METODOLOGÍA DE LA

POR LA PCA – 84
De acuerdo con la metodología de la PCA – 84, la elección de un espesor

adecuado de pavimento, está condicionado a características propias del suelo de
apoyo, transito tanto existente como proyectado, y a la elección de otras
características de diseño, como pueden ser el sistema de juntas y el tipo de
bermas.
8. 7.1 ALTERNATIVA 1
Para el desarrollo de esta alternativa, se parte de la hipótesis que la estructura

contará con bermas, pasadores, y una capa de material granular tipo base sin
tratamiento.
7.1.1 Factores de diseño
El espesor de diseño es determinado de acuerdo a los cuatro factores siguientes:
8.1.1.1 Resistencia del hormigón a la flexión, Modulo de rotura (MR)
Se adoptará para el diseño un módulo de rotura (MR) del concreto hidráulico con
un valor de 4.5MPa, este valor puede ser obtenido mediante el ensayo de carga
sobre viga especificado en la norma I.N.V E-414-07. Para este caso particular fue
asumido con base a los valores más úsales, los cuales varían entre 3,8 y 5 Mpa.
8.1.1.2 Resistencia de la subrasante y subbase combinadas (K)
El módulo de reacción de la subrasante K es un parámetro que generalmente se

estima por correlación a partir de la prueba CBR del sector de diseño, siendo K un
estimativo de la resistencia de la subrasante. En el siguiente gráfico se encuentran
los valores del módulo de reacción de la subrasante según los resultados de CBR
de los tres sectores de diseño.
Ilustración 5 Relaciones aproximadas entre los valores de resistencia y clasificación del suelo
Fuente: Canadian Portland Cement Association, Thinckness Design for Concrete Highway and
Street Pavements
En la siguiente tabla se muestra el valor K para la subrasante obtenido en la
ilustración anterior.
Sector Valor K
subrasante
Mpa/m
1 52
2 43.33
3 55
Tabla3 valor K subrasante Fuente: Canadian Portland Cement Association, Thinckness Design for
Concrete Highway and Street Pavements
Una vez estimado el modulo reacción de la subrasante es necesario determinar el

valor del módulo de reacción combinado, dicho modulo se puede obtener a partir
de la siguiente tabla:
Valor de K Valor de K para Subbase por combinada

para 100 mm 150mm 225 mm 300 mm
subrasante
MPa/m Lb/in3 MPa/m Lb/in3 MPa/m Lb/in3 MPa/m Lb/in3 MPa/m Lb/in3
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430
Tabla 4 Efecto de la subbase granular sobre los valores de K Fuente: Canadian Portland Cement
Association, Thinckness Designfor Concrete Highway and Street Pavements
Los valores de K combinado para el diseño de las diferentes estructuras de

pavimento se resumen en la siguiente tabla:
Sector Espesor Kc
asumido Mpa/m
mm
1 350 94.4
2 300 70.25
3 300 85.13
Tabla 5 Valor de Kc para el diseño del pavimento
7.1.1.3. Tránsito de diseño
Aquí se hace referencia a los pesos, frecuencias, y tipos de cargas axiales de los
vehículos que circularán por las vías a diseñar, de acuerdo con información
suministrada por el cliente. Así las cosas, para cada sector de diseño tenemos:
7.1.1.3.1 Sector 1: Calle 22 entre Carrera 1 y Carrera 5 (Apique 1)
Proyección del tránsito promedio diario
Tabla 6 Proyección del TPD, datos proporcionados por el cliente

Repeticiones esperadas
7.1.1.3.2 Sector 2: Calle 22 entre Carrera 5 y Carrera 8 (Apique 2,3, 4, 5 y 6)

7.1.1.3.3 Sector 3: Carrera 1 a Carrera 5 Avenida del ferrocarril(Apiques 7,8, 9 y

10)

7.1.2 Determinación de esfuerzos equivalentes
La determinación de los esfuerzos equivalentes se realizó para los ejes sencillos,

tándem y trídem, por medio de interpolación utilizando el valor de Kc, hallado en
cada uno de los sectores, valores encontrados en la tabla número 5.
A partir de la estimación de estos datos, se procede a calcular la relación de

esfuerzos dividiendo los esfuerzos equivalentes obtenidos entre el módulo de
rotura del hormigón, el cual está especificado en el ítem 7.1.1.1. La siguiente tabla
esquematiza los resultados obtenidos para cada sector de diseño
Eje Eje Eje Mr Relación Relación Relación

Sector de simple tándem Tridem de σ de σ de σ
diseño simple tándem tridem
1 1.27 1.08 0.86 4.4 0.28 0.24 0.19

2 1.34 1.13 0.89 4.4 0.3 0.25 0.2
3 1.29 1.09 0.87 4.4 0.29 0.25 0.19
Tabla 12 determinación de los esfuerzos equivalentes para cada sector de diseño
7.1.3 Determinación de repeticiones admisibles en función de la relación de
esfuerzos, para los criterios de Fatiga y Erosión.
El criterio de fatiga se tiene en cuenta con la finalidad de proteger al pavimento

contra la acción de los esfuerzos producidos por la acción repetida de cargas. El
factor de erosión limita los esfuerzos de la deflexión del pavimento en los bordes
de las losas, juntas y esquinas con el objetivo de controlar así la erosión de la
fundación y de los materiales de las bermas.
Este criterio es muy importante puesto que algunas formas de falla del pavimento,
tales como el bombeo, el desnivel entre losas, y el deterioro de las bermas, son
independientes de la fatiga. A continuación se muestra el análisis de estos dos
factores en los tres sectores de diseño.
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SECTOR AV DEL FERROCARIL Y CALLE 22 DIRECCION CALLE 18 8-02
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SECTOR 1
Analisis por
Carga por eje fatiga Analisis por erosion
Repeticiones repe. repe.
Eje Toneladas Kn kips esperadas Permisibles Permisibles Factor erosion
2 20 4,4 12378727 ilimitadas ilimitadas 2,34
5 49 11 12378727 ilimitadas ilimitadas 2,34
simple
6,5 64 14,3 1940121 ilimitadas ilimitadas 2,34
9 88 19,8 ilimitadas 2,34
11 108 24,2 302357 ilimitadas 10000000 2,34
11,5 113 25,3 1940121 10000000 5000000 2,34
tandem 22 215 48,4 15041 ilimitadas 4000000 2,38
tridem 24 235 52,8 2,41
Tabla 13 análisis factor erosión y fatiga en el sector de diseño 1

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SECTOR 2
Analisis por
simple
9 88 19,8 4321235 ilimitadas 100000000 2,36
11 108 24,2 226924 ilimitadas 6100000 2,36
11,5 113 25,3 7199997 10000000 4200000 2,36
tridem 24 235 52,8 2,47

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SECTOR 3
Analisis por
simple
6,5 64 14,3 2,35
11 108 24,2 317682 ilimitadas 20000000 2,35
11,5 113 25,3 2,35
tridem 24 235 52,8 90478 ilimitadas 20000000 2,43
7.2 ALTERNATIVA 2
Para el desarrollo de esta alternativa, se parte de la hipótesis que la estructura

contará con bermas, pasadores, y una capa de material granular tipo base, la cual
contara con una adición del 3% del espesor total de cemento portland.
7.2.1 Mejoramiento de la base
El análisis, procedimiento y recomendaciones, implementada en la alternativa dos,

son las plasmadas en el documento complementario denominado “Informe
mejoramiento de base granular, para realización del SETP”. Se debe tener en
cuenta que en el apique 7 la adición de cemento debe hacerse en orden al 5%, ya
que este presenta características muy inferiores a los restantes que se encuentran
en su sector de diseño. El valor del CBR variara de la siguiente forma:

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N° APIQUE UBICACIÓN CBR (%) CBR DISEÑO
1 CALLE 22 (GINO PASCALLI) 16,02 16
2 CALLE 22 (AO) N° 6-40 12,96
4 CALLE 22 CARRERA #8 15,12 11
5 CALLE 22 N°8-42 12,42
6 CALLE 22 N°8-68 14,04
16
Tabla 16 CBR de diseño posterior al mejoramiento
7.2.2 Factores de diseño
El espesor de diseño es determinado de acuerdo a los siguientes factores:
7.2.2.1 Resistencia del hormigón a la flexión, Modulo de rotura (MR)
Se adoptará para el diseño un módulo de rotura (MR) del concreto hidráulico con
un valor de 4.5MPa, el mismo escogido en la alternativa N° 1
7.2.2.2 Resistencia de la subrasante y subbase combinadas (K)
Como los valores de CBR aumentan debido al mejoramiento estos valores en los
sectores de diseño varían de la siguiente forma:
Ilustración 6 Relaciones aproximadas entre los valores de resistencia y clasificación del suelo
Street Pavements
Sector Valor K
subrasante
Mpa/m
1 64
2 57
3 64
Tabla 17 valor K para la subrasante Fuente: Canadian Portland Cement Association, Thinckness
Design for Concrete Highway and Street Pavements
Una vez estimado el modulo reacción de la subrasante es necesario determinar el
valor del módulo de reacción combinado, para una base adicionada con cemento,
dicho modulo se puede obtener a partir de la siguiente tabla, por extrapolación:
Valor de K Valor de K para Subbase

para 100 mm 150mm 200mm 250 mm
subrasante
MPa/m Lb/in3 MPa/m Lb/in3 MPa/m Lb/in3 MPa/m Lb/in3 MPa/m Lb/in3
20 73 60 220 80 300 105 400 135 500
40 147 100 370 130 500 185 680 230 850
60 220 140 520 190 700 245 900 - -
Tabla 18 valores de diseño para subbase tratada con cemento
Street Pavements
Los valores de K para el diseño del pavimento se resumen en la siguiente tabla:
Sector Espesor Kc
asumido Mpa/m
mm
1 150 198
2 150 181
3 150 198
Tabla 19 valores de Kc para cada sector de diseño
7.2.2.3 Tránsito de diseño
Los valores a utilizar para el tránsito de diseño son los mismos mostrados y
proyectados en la alternativa 1.
7.2.3 DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS EQUIVALENTES
Las determinaciones de los esfuerzos equivalentes se realizaron para los ejes

sencillos, tándem y tridem, por medio de interpolación utilizando el valor de Kc,
hallado en cada uno de los sectores. Con estos valores hallamos la relación de
esfuerzos dividiendo los esfuerzos equivalentes entre Mr.
Eje Eje Eje Mr Relación Relación Relación
Sector de simple tándem Tridem de σ de σ de σ
diseño simple tándem tridem
1 1.94 1.45 1.59 4.4 0.44 0.4 0.36

2 1.66 1.44 1.26 4.4 0.38 0.33 0.29
3 1.94 1.45 1.59 4.4 0.44 0.4 0.36
Tabla 20 relación de esfuerzos equivalentes para cada sector de diseño
7.2.4 Determinación de repeticiones admisibles en función de la relación de

esfuerzos, para Fatiga y Erosión.
A continuación se muestra el análisis de estos dos factores para la alternativa dos

en los tres sectores de diseño.
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SECTOR 1
Analisis por
Eje Toneladas Kn kips esperadas Permisibles Permisibles factor erosion
simple
6,5 64 14,3 1940121 ilimitadas 100000000 2,64
9 88 19,8 2,64
11 108 24,2 302357 8000000 1300000 2,64
11,5 113 25,3 1940121 2000000 1000000 2,64
tandem 22 215 48,4 15041 800000 5800000 2,56
tridem 24 235 52,8 2,55
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SECTOR 2
Analisis por
simple
9 88 19,8 4321235 ilimitadas 100000000 2,36
11 108 24,2 226924 ilimitadas 6100000 2,36
11,5 113 25,3 7199997 10000000 4200000 2,36
tridem 24 235 52,8 2,47
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SECTOR 3
Analisis por
Eje Toneladas Kn kips esperadas Permisibles Permisible factor erosion
simple
9 88 19,8 4321235 ilimitadas 20000000 2,65
11 108 24,2 226924 1300000 2100000 2,65
11,5 113 25,3 7199997 600000 1600000 2,65
tandem 22 215 48,4 7532 10000000 2800000 2,57
tridem 24 235 52,8 2,56
7.3 Dovelas y barras de anclaje para los sectores de diseño
Estas barras se diseñan para soportar únicamente esfuerzos de tensión que se

presentan en la estructura de pavimento. La máxima tensión en las varillas de
anclaje en una junta es igual a la fuerza requerida para soportar la fricción entre el
pavimento y el soporte, en el espacio comprendido entre la junta y el borde del
pavimento.
En la siguiente tabla propuesta por la PCA se plantean los valores escogidos para
los pasadores de carga, en función del espesor del pavimento, estos valores serán
utilizados para los tres sectores de diseño, en el caso de las dos alternativas.
Tabla 24 dimensiones del pasador para los distintos sectores de diseño, alternativa 1
En la alternativa número 1 que cuenta con losa de concreto de espesor 220 mm,
tenemos un diámetro de pasador de 1 1/8” con una longitud de 400 mm y
separación entre centros de 300 mm.
Tabla 25 valores del pasador de carga para los distintos sectores de diseño, alternativa 2
En la alternativa numero dos que cuenta con losa de concreto de espesor 200
mm, tenemos un diámetro de pasador de 1” con una longitud de 350 mm y
separación entre centros de 300 mm.
En la siguiente tabla se muestran los valores escogidos para las varillas de

anclaje, para ambas alternativas.
Tabla 26 valores recomendados para las barras de anclaje para los distintos sectores de diseño,
alternativa 1 Fuente: Londoño 2006
Para las barras de anclaje se seleccionó según la tabla, para la alternativa número
uno, barras corrugadas grado 60 de ½” de diámetro con una longitud de 0,85 m,
separadas entre ellas a 1.20 m.
Tabla 27 valores recomendados para las barras de anclaje para los distintos sectores de diseño,
alternativa 2 Fuente: Londoño 2006
Para las barras de anclaje se seleccionó según la tabla, para la alternativa número
dos, barras corrugadas grado 60 de ½” de diámetro con una longitud de 0,85 m,
separadas entre ellas a 1.20 m.
9. CONCLUSIONES
Las conclusiones y recomendaciones consignadas en el presente informe se

basan en la caracterización geotécnica de la zona explorada para el proyecto del
pavimento del SETP, y aplican específicamente para los tramos comprendidos en
la calle 22 desde la carrera quinta hasta la avenida del ferrocarril y la avenida del
ferrocarril entre carrera 1C y carrera tercera.
Lo primordial del diseño de pavimentos, es contar con una estructura sostenible y

económica que permita la circulación de los vehículos de una manera cómoda y
segura, durante un periodo fijado, por las condiciones del proyecto, se fijó una
estructura que cuenta con un período de diseño de veinte años, tomando en
cuenta todas y cada una de las variables y como resultado final de la modulación
de los datos de entrada. Así las cosas, se plantearon dos alternativas para dar
solución al problema planteado, las cuales se resumen en la siguiente tabla.

OBRA SETP TELEFONO
ESPESORES ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
LOSA 22 CM 20 CM
BASE SECTOR 1 35 CM 15 CM
MEJORAMIENTO RELLENO 30 CM 30 CM
Tabla 28 Valores de espesores recomendados de cada una de las capas que componen la
estructura de pavimento, para las dos alternativas planteadas.
Ilustración 7 Alternativa 1
Ilustración 8 Alternativa 2
Para la capa de mejoramiento, se recomienda un relleno seleccionado que cumpla

las especificaciones que dictamina el INVIAS en la tabla 220, se puede utilizar el
material existente en los tramos siempre y cuando se tomen muestras aleatorias
que sean llevadas a laboratorio y sean certificadas que cumplen con las
especificaciones citadas. Con relación a la base granular a utilizar debe regirse por
el artículo 330, 333, 341-07 del INVIAS.
Para el proceso de mejoramiento de base granular con cemento Portland debe
tenerse en cuenta una dosificación exacta, el proceso de compactación y el de
curado, para que el suelo pueda alcanzar los niveles de resistencia deseados.
Se recomienda dar seguimiento al funcionamiento de la estructura de pavimento a

lo largo de los veinte años de diseño, para evaluar la necesidad de un
mantenimiento preventivo y así alargar la vida útil de la estructura en cuestión.
Las recomendaciones acá planteadas deben ser seguidas tal cual como se
presentan en el documento durante el proceso constructivo con el objetivo de
poder garantizar el período de diseño inicialmente contemplado.
10. ANEXOS FOTOGRAFICOS
Ilustración 8 apique n° 1
Ilustración 9 Apique N° 2
Ilustración 10 Apique 3

Diseño pavimento SETP Santa Marta

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ESTUDIO GEOTECNICO PARA EL

DISEÑO DEL PAVIMENTO SETP

GESTIÓN E INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

7.2.2.2 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE Y SUBBASE

Adjunto al presente les estamos enviando los resultados y recomendaciones

Reiteramos a ustedes nuestra disposición para colaborar en cualquier información

ING. OSCAR DE JESUS CANCHANO ALMANZA

Este estudio presentado por la empresa Gestión e Ingeniería Civil y Ambiental -

En el presente informe se muestran los resultados, conclusiones y

Luego se desarrolla el análisis de los datos obtenidos, tanto en el campo como en

2.1 OBJETIVO GENERAL

Realizar el diseño de un pavimento rígido para la adecuación del Sistema

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Realizar distintos ensayos de laboratorio que permitan establecer las

 Definir espesores mínimos de pavimento que se traduzcan en menores

 Ejecutar un diseño de pavimento zonificado, de acuerdo a características

 Plantear dos alternativas de intervención, difiriendo en el tipo de base a

4. CARACTERÍSTICAS DEL SITIO

La vía objeto de estudio es de doble calzada y comprende dos carriles por

El pavimento existente en este sitio presenta múltiples patologías; dentro de este

El departamento del Magdalena, se encuentra ubicado dentro de la región

Ilustración 3 Promedio de temperatura mes a mes año 2014.

La ciudad de Santa Marta presenta en la mayoría del año un nivel de

Ilustración 4 Promedio de temperatura mes a mes año 2014.

6.1 ENSAYOS DE LABORATORIO

Al realizar los apiques, se tomaron muestras de naturaleza alterada, las cuales se

Basados en los registros de los perfiles anteriores y el análisis de los materiales,

Se puede decir que la variedad de suelos encontrados presentan características

Es importante mencionar que el nivel de aguas freáticas puede variar dependiendo

Resultado de las muestras alteradas que se tomaron, se llevó a cabo el ensayo de

CLIENTE CONSOR CIO SETP NIT 900816071

De acuerdo con los resultados de resistencia obtenidos a partir de la prueba CBR,

CLIENTE CONSOR CIO SETP NIT 900816071

7. DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO. METODOLOGÍA DE LA

De acuerdo con la metodología de la PCA – 84, la elección de un espesor

Para el desarrollo de esta alternativa, se parte de la hipótesis que la estructura

7.1.1 Factores de diseño

El espesor de diseño es determinado de acuerdo a los cuatro factores siguientes:

8.1.1.1 Resistencia del hormigón a la flexión, Modulo de rotura (MR)

8.1.1.2 Resistencia de la subrasante y subbase combinadas (K)

El módulo de reacción de la subrasante K es un parámetro que generalmente se

Una vez estimado el modulo reacción de la subrasante es necesario determinar el

Valor de K Valor de K para Subbase por combinada

Los valores de K combinado para el diseño de las diferentes estructuras de

7.1.1.3.1 Sector 1: Calle 22 entre Carrera 1 y Carrera 5 (Apique 1)

Proyección del tránsito promedio diario

Tabla 6 Proyección del TPD, datos proporcionados por el cliente

Tabla 7 Proyección del TPD, datos proporcionados por el cliente

7.1.1.3.2 Sector 2: Calle 22 entre Carrera 5 y Carrera 8 (Apique 2,3, 4, 5 y 6)

Proyección del tránsito promedio diario

Tabla 8 Proyección del TPD, datos proporcionados por el cliente

Tabla 9 Proyección del TPD, datos proporcionados por el cliente

7.1.1.3.3 Sector 3: Carrera 1 a Carrera 5 Avenida del ferrocarril(Apiques 7,8, 9 y

Proyección del tránsito promedio diario

Tabla 10 Proyección del TPD, datos proporcionados por el cliente

Tabla 11 Proyección del TPD, datos proporcionados por el cliente

7.1.2 Determinación de esfuerzos equivalentes

La determinación de los esfuerzos equivalentes se realizó para los ejes sencillos,

A partir de la estimación de estos datos, se procede a calcular la relación de

Eje Eje Eje Mr Relación Relación Relación

1 1.27 1.08 0.86 4.4 0.28 0.24 0.19

El criterio de fatiga se tiene en cuenta con la finalidad de proteger al pavimento

Tabla 13 análisis factor erosión y fatiga en el sector de diseño 1