SUELOSY PAVIMENTOS

INDICE

8.1. GENERALIDADES
8.1.1. UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA DE TRABAJO
8.1.2. ALCANCES DEL TRABAJO

8.2. ESTUDIOS DE SUELOS

8.2.1. BREVE DESCRPCION DE LA VIA
8.2.2. TRABAJOS DE CAMPO
8.2.3. RESUMENES DE TRABAJO DE CAMPO
8.2.4. TRABAJOS DE GAVIMETE DE LAS MUESTRAS DE SUELO
8.2.5. PROSPECCION DE SUELOS Y ENSAYOS DESTRUCTIVOS
8.2.6. SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE
8.2.7. SECTORIZACION E INTERPRETACION DE RESULTADOS
8.2.8. ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS
DE SUBRASANTE
8.2.9. SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE
8.2.10. MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
Primer estrato
Segundo estrato
8.2.11. SUBTRAMOS DE ROCA

8.3. PAVIMENTOS
8.3.1. EVALUACION DEL SUBSUELO
8.3.2. ANALISIS DEL TRAFICO
8.3.3. CLIMA Y TEMPERATURA DE LA ZONA DE ESTUDIO
Clima
Temperatura
8.3.4. EVALUACION SUPERFICIAL
8.3.5. EVALUACION ESTRUCURAL
8.3.5.1. Tramo Nº I km 10+000 – Km 83+000
8.3.5.2. Parámetros de calidad del afirmado
8.3.5.3. Determinación del módulo resilente de diseño

8.3.6. METODOLOGIA DE DISEÑO

8.3.6.1. Diseño de pavimento método AASHTO
8.3.6.2. Factores de diseño
i. Nivel de confianza
ii. Desviación estandar normal
iii. Desviación estandar total
iv. Ejes simples de carga equivalente EAL
v. Módulo de resilencia
vi. Serviciabilidad inicial
vii. Serviciabilidad final
viii. Pérdida total del índice de serviciabilidad
ix. Coeficiente de drenaje
x. Período de diseño
xi. Indice estructurales
8.4. DISEÑO DE PAVIMENTO
8.4.1. DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO PARA 05 AÑOS
8.4.2. DISEÑO DEL PAVIMENTO METODO NASSARA

8.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. GENERALIDADES
La presente introducción tiene por objeto dar a conocer las actividades que se
realizaron para identificar los Suelos, Canteras, Fuentes de Agua, para el Estudio
Definitivo de Ingeniería y la Ejecución de la Obra del Mantenimiento Periódico de
la Carretera Ilave (EMP R3S) – Mazocruz, Tramo: Checca – Mazocruz (km 10+000
al Km 83+000), del Departamento de Puno.

Estos trabajos se realizaron por PROVIAS NACIONAL (Proyecto Especial de

Infraestructura de transporte Nacional), con una longitud total de 73 km.

1.1. ESTUDIO DE SUELOS

1.1.1. TRABAJOS DE CAMPO

Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos

mediante calicateo a cielo abierto, definiendo los estratos y la subrasante (terreno
natural o relleno), teniendo como referencia el estacado del trazo actual de la
carretera, con la finalidad de evaluar y establecer las características físico-
mecánicas de la subrasante (terreno natural) sobre la cual se apoyará la rasante
(estructura del pavimento).

Las calicatas (C) fueron ejecutadas con un espaciamiento de dos calicatas cada
1.50km y a una profundidad mínima de 1.50 m., identificando los estratos y sus
espesores, de acuerdo con los TDR.

Adicionalmente se han ejecutado calicatas tipo (CA) y calicatas por Geotecnia

(CG), en los taludes tanto superior como inferior con fines de complementar el
estudio de suelos y realizar los mejoramientos en las zonas de corte y en menor
escala en las zonas de relleno dependiendo de las alturas y los números
estructurales definidos en el diseño del pavimento.

1.1.2. RESUMEN DE TRABAJOS DE CAMPO

 Calicatas cada 750 m. y muestreo de los suelos de cada estrato encontrado

(Superficie de rodadura y subrasante.
 Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el
ahuellamiento que deja el tráfico.
 Densidades de campo a la capa de subrasante y toma de muestras de suelos
 para el CBR cada 1.5 Kms.
 Identificación de subtramos críticos (por suelos, drenaje, y deterioros en la actual
Superficie de Rodadura).
 Identificación de la Napa Freática.
 Identificación de Subtramos de roca en la subrasante.
 Calicatas adicionales y toma de muestras complementarias en los taludes
superior e inferior.

1.1.3. TRABAJOS EN GAVINETE DE LAS MUESTRAS DE SUELOS

Las muestras disturbadas extraídas en la investigación de campo, fueron

procesadas en el Laboratorio de Mecánica de Suelos del Consorcio, empleando
las normas ASTM y MTC vigentes, para ensayos especiales y químicos se han
remitido a los laboratorios de la UNI y U.N.A

El programa de ensayos comprendió en lo siguiente:

 Determinación del contenido de humedad MTC E 108 (ASTM-D-2216)
 Análisis Granulométrico por tamizado MTC E 107 (ASTM-D-422)
 Determinación del limite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423)
 Determinación del limite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-
424)
 Determinación Humedad-Densidad(P. Modificado) MTC E 115 (ASTM D-
1557)
 (CBR) Método del Cuerpo de Ingenieros MTC E 132 (ASTM-D-
1883)
 Clasificación de SUCS ASTM-D-2487
 Clasificación AASHTO ASTM D-3282

1.1.4. PROSPECCION DE SUELOS Y ENSAYOS DESTRUCTIVOS

SUBRASANTE:

La subrasante (terreno natural o relleno), denominado también terreno de

fundación tiene características diferentes para cada sección o subtramo evaluado,
los suelos componentes son finos, granulares, existiendo áreas de roca
observados en los taludes superiores y a diferentes profundidades, predominando
los suelos finos limosos de baja compresibilidad.
 Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada, debido
a que esta carretera se ubica en una planicie, No se encontró napa freática durante
la ejecución de las calicatas

1.1.5. SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE

La Plataforma se encuentra constituida en la parte Superficial un promedio de 0.40

m de un material de buena calidad que por las características estudiadas cumple
como material de Sub base para luego encontrar el suelo natural en las diferentes
profundidades; presenta características similares siendo suelos Finos en su
mayoría (Limos arcillosos con porcentajes similares de grava areno arcilla limosa),
que pasan la malla Nº 200 desde 5.29% hasta 99.2% e índices de plasticidad entre
0% a 23%

Esto indica que para el diseño del pavimento de la carretera se puede considerar
como un suelo Limo Arcilloso con Arena de mediana a baja plasticidad.

1.1.6. SECTORIZACION E INTERPRETACION DE RESULTADOS

Los resultados de los ensayos de Laboratorio de Mecánica de Suelos, la

clasificación visual de los suelos en campo nos permiten interpretar y describir las
características físico-mecánicas de los suelos identificando los estratos hallados
con su respectivo espesor y plasmar un Perfil Estratigráfico de la actual carretera
(Superficie de Rodadura existente-subrasante), en el que se muestra la ubicación
y variación tanto horizontal como vertical de cada uno de los estratos encontrados,
traslapando cada 750 m., con los suelos clasificados según AASHTO y SUCS y
además realizar un análisis de la Capacidad de Soporte de los suelos de
subrasante y de los suelos desfavorables.
En el presente estudio no se han sectorizado los tramos, en vista que la carretera
en sus 73km, presenta caracteristicas muy similares.

1.1.7. ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE

SUBRASANTE

Se han utilizado valores de CBR 2 obtenidos en laboratorio cada 3 kilómetros, los

cuales han sido procesados mediante análisis estadísticos.

Los CBR de los subtramos homogéneos, de acuerdo a los resultados del método
Valor Relativo de Soporte de laboratorio son los siguientes:
. TRAMO N° I : Km. 10+000 – Km. 83+000:

El Limite Liquido (LL) mínimo del Segundo estrato es de 0 % y el máximo es de

46%, en promedio el estrato presenta un LL. de 25.00%, y en sectores definidos
en 06 calicatas presentan materiales de alta a mediana plasticidad. El segundo
estrato presenta un LL mínimo de 0.00% y máximo de 48.00%, en promedio en
estrato presenta 25.0%. y el estrato clasificado como MH y CH presenta un LL
mínimo de 50.00% y un máximo de 64.00%.

El CBR, mínimo del tramo es de 3.4% y el máximo es de 61.50%, en promedio el

tramo presenta un CBR de 31.2%; valores referidos al 95% de la Máxima
Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1” (2.5 mm.). En el tramo el
primer estrato es de subbase.

1.1.8. SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE

Sobre la base del Perfil Estratigráfico y de los resultados de laboratorio, no se han

identificado suelos de naturaleza orgánica, así como de suelos arcillosos y limosos
de alto contenido de humedad (Ic < 0.25), los cuales resultarían inapropiados
como material del pavimento debido a su baja capacidad de soporte como suelo
de fundación del pavimento

1.1.9. MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE

Teniendo en cuenta la evaluación superficial (visual) de la plataforma existente si

como del análisis de los resultados de ensayos de laboratorio de los suelos, se ha
elaborado la relación de sectores de mejoramiento clasificándolos en dos grupos:

 Mejoramientos en la Plataforma Existente

El mejoramiento en la plataforma existente se realiza por las siguientes razones:

- La inspección visual llevada a cabo inmediatamente posterior a la época

de lluvias, nos ha determinado zonas de deformaciones, donde se
evidencian problemas de transitabilidad.
- El Supervisor en campo deberá verificar longitud y profundidad antes de
entregar dichos trabajos al Contratista.
 Mejoramientos en el Ensanchamiento de la Plataforma.
El mejoramiento en la plataforma existente se realiza por las siguientes razones:
- La inspección visual llevada a cabo en época de lluvias, nos ha
determinado zonas donde se requieren badenes.
- El Supervisor en campo deberá verificar longitud y profundidad antes de
autorizar dichos trabajos al Contratista.

Como antecedentes de esta carretera debemos mencionar que es una de las más
antiguas que existen en Puno, y fue utilizada mayormente por el gran sector
comercial que existe en la zona.

Al desarrollarse la carretera en una planicie, se presenta muchas veces zonas

inundables y a su vez napa freática alta. Esta carretera en promedio se encuentra
sobre 1.20 mts., por encima del nivel de las zonas inundables.

De acuerdo con el levantamiento topográfico y la nivelación realizada, no se

evidencias deformaciones resaltantes, solo las correspondientes a las producidas
por el tráfico a la cual es sometida.

De acuerdo con el perfil estratigráfico, se evidencia la presencia de 02 estratos el

primero conformado por una base de afirmado que varía entre 15 y 40 cm, (15 cm
en la prog 13+750), y un segundo estrato que tiene una altura de 1 a 1.5 m.

1.2. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. En el estudio se ha encontrado un tipo de suelo que podemos considerar como:

 Capa superior (superficie del terreno); existe un material granular de 0.40
m. de promedio el cual deberá permanecer como sub rasante, y no se
hace necesario justificar los ensayos de CBR, de estratos subyacentes .
 Estratos inferiores, En casi todo el tramo en estudio existe material Arcilla
Limosa granular clasificado Arcilla limo arenoso y en y en poca proporción
Grava arcillas de mediana plasticidad, lo que no hace necesario la
justificación de los ensayos de los estratos subyacentess

2. Los valores de EAL (ejes equivalentes acumulados) han sido tomando del
Estudio de Trafico del presente Estudio.
 3. El período de diseño se ha tomado a partir del año 2009 y los ejes equivalentes
(EAL) han sido proyectados a 05 años, con una tasa de crecimiento de 4%. Se
ha considerado conveniente tomar para el diseño definitivo el período de 05 años
es decir proyectado al año 2014, de acuerdo al análisis técnico económico.

4. Se deberá utilizar para la imprimación reforzada RC 250 y agregado clasificado

para el recubrimiento de la plataforma, respetando estrictamente lo indicado en
las especificaciones técnicas.

5. La alternativa adoptada de la estructura del pavimento sobre la base de los

cálculos efectuados para un período de diseño de 05 años considerando los
espesores de sus capas en cm., se presenta en el Cuadro Nº , respectivo.

CUADRO Nº

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTO

El Tramo Checca –Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000)
Espesores de las Capas del Pavimento
Longitud Imprimación Afirmado Afirmado Espesor
Diseño Nº
(Km.) reforzada Granular (*)Existente Total
(cm) (cm) (cm) (cm)
I 73.00 - 5 10-40 15-45
(*) Materal que al ser incorporado incrementa la capacidad de la estrucuta
de la plataforma propuesta

6. Al tratarse de una carretera ubicada en zona de altura con cotas mayores a 4000
m.s.n.m. por los suelos encontrados la mayoría no son susceptibles al
congelamiento encontrado en los mencionados suelos con arcilla que se clasifica
dentro del grupo F4, que son suelos susceptibles a las heladas, sin embargo la
congelación no es severa en esta zona ni en los países sudamericanos hasta la
cota máxima considerada, puesto que no se dan las condiciones de clima
extremo que han de presentarse para que la congelación del suelo alcance
espesores de importancia o ésta dure mucho tiempo y se produzcan efectos de
deshielo desfavorables.

Para efecto del cálculo de la profundidad de congelamiento se requiere registros

de temperatura a lo largo de un lapso prolongado (10 años) que en cualquier caso
 nos daría valores muy inferiores a los considerados (se estima para las carreteras
en la puna valores máximos del orden de 0.25 m).

En nuestro caso el espesor de congelamiento sería de pocos centímetros que no

influiría en la capa de sub-rasante que se encontraría a una profundidad mínima
entre 0.40 m. ya que los espesores de la estructura del pavimento corresponden
a la condición más crítica que sería por resistencia.

7. La plataforma deberá estar sujeto a una evaluación y Mantenimiento periódico

para determinar su condición y proceder al mantenimiento que esta evaluación
determine.
8. El material utilizado como refuerzo de la estructura del pavimento será de de las
canteras seleccionadas que cumplen hasta un material clasificado como sub
base el cual deberá ser compactado al 100% de la Máxima Densidad Seca del
Proctor Modificado.
9. La alternativa de estructura del pavimento está basada en la calidad de los
materiales granulares de las canteras existentes mas cercana de la zona en
estudio por lo que deberán cumplir con las especificaciones generales y
principalmente las siguientes:
 CBR de la base = 40% mínimo.
 Desgaste mecánico Abrasión = 50% máximo.
 Desgaste químico (Durabilidad) = 12% máximo.
 Equivalente de arena (sub-base) = 40% mínimo.
 Límite líquido = 25% máximo.
 Índice plástico = 4% máximo.
 Compactación del Material Granular a colocar  100% de la Máxima
Densidad Seca del Proctor Modificado.
 Compactación del Material Granular Existente  95% de la Máxima
Densidad Seca del Proctor Modificado.
 Granulometría de curva continua que cumpla con la gradación del
material de Sub base. de la especificación AASHTO.
 Para la construcción de las capas de la Plataforma se cuenta con
canteras ubicadas relativamente cerca de la carretera. El detalle de
calidad y volúmenes de las canteras se encuentran en la descripción
correspondiente de distribución de materiales y distancia media de
transporte del volumen de metrados y los cuadros de análisis de canteras
 del volumen del Estudio de Suelos, Canteras y Fuentes de Agua del
Proyecto.

10. Las especificaciones que se indican en el diseño forman parte de las

especificaciones técnicas, por lo que se deberán tener en cuenta para la buena
ejecución de la obra.
11. Los resultados del presente diseño son válidos solamente para los niveles de
tráfico y características de suelos del El Tramo Checca –Mazocruz (Km 10+000
al Km 83+000)
12. La protección del Imprimado reforzado para la carpeta de rodadura, es
considerada con una protección que permitirá a posterior colocar una carpeta
de rodadura más adecuada y/o definitiva, este tratamiento ha dado buenos
resultados en experiencias anteriores como es el tramo Ilave Checa de
topografía plana, ahora la solución adoptada en el tramo Checca –Mazocruz (Km
10+000 al Km 83+000) presenta una topografía con relieves altos y bajos, a su
vez teniendo en cuenta que va a generar mayor tráfico, la Entidad debe
monitorear el comportamiento de la Imprimación reforzada y a su vez planificar
la colocación de una tratamiento final bicapa.