Planificación de Transporte – Distribución De Viajes 2013

V. DISTRIBUCIO
DISTRIBUCIONN MODAL (DIVISION POR MODOS):

Es el reparto de los viajes totales entre los diferentes modos de transporte. Estos viajes totales entre zonas,
han sido determinados mediante las tablas de origen
orige n y destino . (tablas O-D) los viajes pueden ser hechos por 
diferentes modos de viajar , en el caso más simple , cuando una ciudad está siendo considerada , la selección
del modo de viajar , es normalmente entre una forma de transporte público y el carro privado , con el carro
siendo usado para todos los viajes donde es disponible.

En las grandes urbes el efecto de la distribución modal, es de considerable significado , y es grandemente

influenciada por las decisiones políticas en relación al transporte. En muchos casos si el uso de los carros
particulares es restringido, entonces es probable que el número de viajes generados sea decreciente en vez
de ser hecho por un modo alternativo.
 En la distribución de carga se determinaron los flujos que en cada período venidero se intercambiaran entre
las zonas orígenes y destino del movimiento. Corresponden en el paso de la división por modos, predecir las
proporciones en que cada producto significativo se trasladará utilizando uno u otro modalidad de transporte y
en función de esta repartición, la circulación de vehículos que tendrá lugar entre las zonas O - D.
V.I Factores influyentes

La complejidad de las motivaciones de las personas hace difícil determinar de una manera exacta los factores
que influyen directamente en la distribución modal. La experiencia ha demostrado que hay ciertos factores de
influencia
influencia general
general a partir de los cuales
cuales puede resolverse
resolverse el problema
problema Estos los agrupamos
agrupamos en tres grupos
pero interrelacionados entre sí.
1.-
1.- Lo
Loss qu
quee de
depen
pende
denn de llas
as ccar
arac
acte
terí
ríst
stic
icas
as del
del vvia
iaje
je que
que se
se va hhaa real
realiz
izar.
ar.
2.-
2.- Lo
Loss qu
quee de
depen
pende
denn de llas
as ccar
arac
acte
terí
ríst
stic
icas
as de
de la ca
cargrgaa que
que se va hhaa mo
movever.r.
3.-
3.- Lo
Loss qu
quee de
depen
pende
denn de llas
as ccar
arac
acte
terí
ríst
stic
icas
as del
del ssis
iste
tema
ma dede Tr
Tran
ansp
spororte
te..
Estos tres agrupamientos generan los factores siguientes:
(1) Relación de tiempo de viaje
(2) Relación de costo de transporte
(3) Nivel de servicio de transporte publico
(4) Nivel económico del viajero
(5) Nivel de motorización
(6) Objeto del viaje
(7) Longitud del viaje
(8) Obras de realización del viaje
(9) Destino del viaje

Págin
FACTORES QUE DEPENDEN DE LA LONGITUD DEL VIAJE:
1.- Relación de tiempo de viajes: este es uno de los factores que tiene mayor peso en la elección del sistemaa 1
de transporte. la relación de tiempo de viajes se ha considerado preferentemente por el cociente entre el
tiempo que se tarda por transporte público y el transporte privado.
1

Elaborado por: Ing. Sergio Junior Navarro Hudiel

 

Planificación de Transporte – Distribución De Viajes 2013

En los países industrializados seda el caso frecuente de propietarios de vehículos que abandonan este modo
a favor del transporte
transporte públi
público
co a causa de las dificult
dificultades
ades de aparcamiento
aparcamiento que encuentran
encuentran en el punto de
destino, principalmente en los viajes del trabajo.
Estudios han demostrado que el automóvil es mucho más utilizado, a la igualdad del tiempo de viaje, para
aquellos cuyo destino es un centro comercial ; y que, al aumentar el tiempo de viaje el transporte público con
relación al del publico privado, aumenta el número de usuario de este último

2-. Distancia, o costo ó tiempo de viaje, que en común puede denominarse longitud de viaje. Esta longitud del
viaje puede medir, no sólo el recorrido en movimiento, si no las manipulaciones intermedias de las cargas.
Todo general puede establecerse una relación entre la distancia de viaje y el costo unitario de transporte
(C$./ton)
(C$./ton) para las modalidade
modalidadess más caracterí
característic
sticas,
as, automotor
automotor,, ferro
ferrocarril
carril y marít
marítimo,
imo, que de una idea de la
posición del campo de trabajo más adecuado para cada una.
 
Podrá establecerse el parámetro relación entre C$/Ton y distancia de viaje con (Km) para las diferentes
modalidades de transporte que permita generar curvas para una realidad concreta, para diferentes tipos de
vehículos entre los cuales se requiere hacer una relación económica del recorrido a realizar.
 Los costos por toneladas para las diferentes distancias pueden resultar de los indicadores registrados por las
empresas transportadoras o de una estimación de los mismos a partir de una función del tipo:

C = F + C (d) Donde:
C = Costo total para cada distancia.
F = Costo que no depende de la dis
distancia
tancia (costos fijos)
fijos)
C (d) = Costo que depende de la distanci
distanciaa del transporte.
El costo total obtenido de esta forma para cada distancia se divide entre el total de toneladas o ton -Km, para
llegar a los costos unitarios correspondientes.
Ejemplo:
C = 2a X + b
C = Costo total del medio en cuesti
cuestión.
ón.
a = Costo por kilómetro de recorrido.
X = Distancia media.
b = Costos constantes.
2 = Constante que representa el recorrido total en ambas direcciones.
FACTORES QUE DEPENDEN DEL TIPO DE CARGA A MOVER:

Se puede decir que en general se aprecian dos tipos de carga: Págin

a.- De constitución Frágil: poco peso,

peso, requiere, embalaje, manipulación y transportación.
transportación. a 2
b.- De ccons
onstit
tituci
ución
ón P
Pesa
esada:
da: pueden
pueden ser tra
transp
nsport
ortado
adoss a gran
granel
el sin
sin gran
grandes
des pre
prefer
ferenc
encias
ias..

Elaborado por: Ing. Sergio Junior Navarro Hudiel

 

Planificación de Transporte – Distribución De Viajes 2013

Estas características físicas de la carga es un elemento que se valora a la hora de decidir la utilización de un
determinado medio para su traslado ya que no todos presentan las mismas condiciones de seguridad,
confianza,
confianza, efecti
efectividad
vidad y adaptación de sus capacidade
capacidadess a uno y otro tipo. Por otra parte las carac
caracterís
terísticas
ticas
químicas o biológicas de algunas cargas motivan un tratamiento especial en su traslado. (Fertilizantes).
Como no si
Como siem
empr
pree es po
posi
sibl
blee ut
utililiz
izar
ar a ca
capa
paci
cida
dadd lo
loss medi
medioo de tran
transp
spor
orte
te,, se us
usaa el co
coef
efic
icie
ient
ntee de
aprovechamiento estático para diferentes tipos de bienes y vehículos.
 

Capacidad ocupada del vehículo

M Estático = ---------------------------------
  B Capacidad nominal del vehículo

Su valor oscila entre cero y uno, como su nombre lo indica nos mide el aprovechamiento que se obtiene en el
uso de medios de transporte.
FACTORES QUE DEPENDEN DE LAS CARACTERISTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

Dentro de este grupo de factores se encierran todos aquellos que se relacionan con los medios de transporte
mismo, así como los que definen el resto del sistema: Vialidad, red, terminándose y almacenado
Características operativas de las modalidades más comunes:

  Características F C Autom. Marit. Aereo

* Adaptabilidad al Terreno A B M B
- Extensión de rutas disponibles B B A A
- Facilidad de movimiento B E B E
- Adaptabilidad al tamaño y tipo de
  la carga. E M B M
- Facilidad de intercambio E A A M
- Adaptabilidad a volúmenes varia-
  bles de tráfico. E M B M
- Flexibilidad General. B B M M
------------------------------------------------------------------
E = Excelente A = Aceptable
B = Bueno M = Malo
- Carac
Caracterís
terísticas
ticas técni
técnico-ec
co-económi
onómicas
cas importantes:
importantes: Lo son también,
también, la eficiencia
eficiencia de cada modo, costo
costo/Hp,
/Hp,
HP/ton y velocidad.
- Disponibilidad de una u otra modalidad.
- Tiempo de viaje relativo entre los medios es igualmente un factor de peso para la selección. Págin

Esta razón entre los distintos tiempos de viajes pueden ser expresados como la relación entre los tiempos dea 3
viaje de los dos modos que se comparan, desde el origen del viaje a su destino final, considerando cualquier 
posible detención o transborde de una curva que muestra empíricamente la relación entre esa razón de
3

Elaborado por: Ing. Sergio Junior Navarro Hudiel

 

Planificación de Transporte – Distribución De Viajes 2013

tiempo de viaje en el porcentaje de carga que se distribuye hacia uno de los modos
  * De esta forma es factible construir 

  │
% de Carga │ Curva razón, tiempo de viaje para
por modo I │ la división por modo.
  │
│
  │
│
  └───────
└────────────────
──────────────────
────────────>
───> Tiempo de viaje Modo I
Tiempo de viaje Modo II

De una forma analítica esta curva puede trasladarse a la memoria de una computadora y utilizarse para la
división por modos de la carga previamente distribuida, utilizando para ello el tiempo de viaje relativo entre
zonas. De la misma manera puede trabarse también con el costo relativo del viaje.
Un elemento discriminante que puede ayudar también a la selección del modo de transporte es el que se ha
dado en llamar "Nivel de Servicio", el que a su vez está condicion
condicionado
ado por una gran variedad
variedad de factores.
factores.
(muchoo de ellos incluidos
(much incluidos en tabla de carac
caracterís
terísticas
ticas).
). Tales como: Facilidad
Facilidad de intercambio,
intercambio, facili
facilidad
dad de
movimiento, flexibilidad.
Este nivel de servicio se presenta en algunos casos como la razón entre el tiempo no utilizado en la
transportación propiamente dicha por ambos modos.
Ejemplo: (1)

Razón del costo del Viaje.

  Xa
  RCV = ----------------------------
  (X10 + X11 + 0.16x X12)/X3
Donde:
Xa  = Costo del pasaje por T. Pub.
X10 = Costo de Gasolina
X11 = Costo de Aceite
X12 = Costo de parqueo
X13 = Grado de ocupación promedio de carros.
Ejemplo: (2)
Págin
  Y1  + Y2  + Y3
1 1 1

  RST = ---------------- a 4
  Y12 + Y22 + Y32
Donde:
4

Elaborado por: Ing. Sergio Junior Navarro Hudiel

 

Planificación de Transporte – Distribución De Viajes 2013

RSV = Razón de servicio en el tiempo de viaje.

Y1  = Tiempo consumido en la carga
Y2  = Tiempo consumido en la descarga
Y3  = Tiempo consumi
consumido
do de uno a otro vehículo dentro de la misma
  modalidad (transborde).
Y4  = Otros tiempos no contemplados anteriormente.

El súper índice indicó la modalidad. Razón de Servicio de Viaje.

  X2 + X3 + X4 + X5
  RSV = ---------------------
  X7 + X8 
Donde:
X2  = Tiempo consumi
consumido
do en el cambio de un vehículo para otro.
X3  = Tiempo consumi
consumido
do en espera de vvehículo
ehículo de transborde
X4  = Tiempo consumido cam
caminando
inando de i  al
 al T. Pub.
X5  = Tiempo consumido del T. al J.
X7  = Tiempo consumido en parqueo.
X8  = Tiempo consumi
consumido
do caminando en el parque al j.
También este nivel de servicio puede medirse a partir del llamado Índice de accesibilidad de los modos de
transporte alternativas. Este índice mide la facilidad con la cual se alcanza una determinada
determinada zona a través de
una modalidad específica, por la frecuencia del servicio y la red de vías que sirven al modo en cuestión
Una fórmula del índice de accesibilidad que aprecia estos factores es el siguiente:
  Nij 
IAj = -----
 Ac
Donde:
Iaj  = Índice de ac
accesibilidad
cesibilidad para la zona j y el medio considerado
Nij  = Número de vvehículos
ehículos del medio en cuestión que se detiene en
  la estación i en la zona j.
C = Exponente que depende del tipo de medio que se valora. Se
  toma comúnmente C = 1 para motor, C = ½ para ferrocarril.
 A = Área de la zona en Km. cuadrados
cuadrados..
Otra medida de accesibilidad puede ser:
  n Págin
  IAi = Σ Aj (fij)
  j= 1 a 5
IA = Índice de accesibilidad para la zona i
5

Elaborado por: Ing. Sergio Junior Navarro Hudiel

 

Planificación de Transporte – Distribución De Viajes 2013

 Aj = Atracción de carga en la zona j por uno u otro modo.

fij = Factor tiempo de viaje, que puede considerarse equivalente al
  Cij-α planteado en la distribución.
n = Total de zonas.
El índice relativo de servicio entre dos modalidades se obtiene dividiendo el índice accesibilidad calculado
para uno entre el calculado para el otro. Esta razón de accesibilidad
accesibilidad calculada puede brindar elementos para
la utilización más efectiva
efectiva de los diferentes medios en el movimiento regional de carga. Aunque el cálculo de
estos índices es relativamente fácil, los mismos no dan una medida del grado de relación entre una y otra,
sino de cada zona en particular, en comparación con el resto.

V.II División por modos para la carga

carga ya distribuida

 Al contar con el paso de la distribución ya realizara se dispone de la cantidad de carga que se moverá entre
las distintas zonas para cada año de pronóstico y por producto significativo. Se cuenta también, suponemos
con un resultado representativo de la distribución
distribución en la región medida en un año base. En estas condiciones
se puede aplicar como criterio para la selección del modo al siguiente modelo:
Pk  (Xhij) = ß0 Rk ß1 Ck ß2 Tk ß3 Fk ß4
Con la restricción:
Σ Pk (Xnij) = 100 Donde:
Pk (Xnij) = Porcentaje de la carga h entre los nudos i-j por modo K.
Rk  = Seguridad en la entrega que efectúa el modo K, medida como como el
  porcentaje de la distribución.
Ck  = Costo relati
relativo
vo de transporte por el modo K; es decir:

  El menor costo entre todos los modos posible de Iaj

  C = ------------------------------------------------------------------------
  El costo de iaj por el modo K.
Tk  = Tiempo de vi
viaje
aje relat
relativo,
ivo, es decir:
  El menor tiempo de viaje entre todos los medios posibles
  C = -----------------------------------------------------------------------------
  Tiempo de viaje por el modo K.

Fk  = Frecuencia relativa de servicio, es decir:

  Frecuencia de servicio por el modo k
  Fk = --------------------------------------------------
  la mejor frecuencia de servicio Págin

ß1,2,3,4 = Coeficientes que se estiman empleando las técnicas

técnicas de a 6
  los mínimos cuadrados.

Elaborado por: Ing. Sergio Junior Navarro Hudiel

 

Planificación de Transporte – Distribución De Viajes 2013

ß0  = Se haya sustituyendo 1 en 2.

Las variables independientes recogidas en la formulación anterior tratan de apreciar de cierta manera el efecto
de aquellos elementos técnico-económicos más importantes en la selección, el efecto de la distancia y la
magnitud del embarque quedan recogidos implícitamente en el costo relativo de transporte, que es a su vez
una medida, a la que son sensibles en general los modelos de distribución de carga.
Como quiera que se requiera de una gran cantidad de información para la calibración del modelo y la
predicción misma se utilizan en ocasiones modelos mucho más simplificados, como los de tiempo relativo de
viaje o costo relativo de transporte.
El modelo formado por las ecuaciones 1 y 2 es un ejemplo de la manera en que cuantitativamente pueden
valorarse aquellos aspectos que intervienen en la selección del modo de transporte, cuya fuerza se puede
medir aprovechand
aprovechandoo el anális
análisis
is de correlación y regresión
regresión lineal múltiple.
múltiple. Otras estadíst
estadísticas
icas y del análisis
análisis
marginal favorecen también a la creación de modelos para división por modos del tipo postdistribución.

V.III Cálculo de los volúmenes

volúmenes de circulación:
circulación:

En el paso de la división por modo no basta sólo conocer la cantidad de carga de los diferentes géneros o
productos
produc tos signifi
significativ
cativos
os que se moverán entre los orígene
orígeness y desti
destinos
nos considerados.
considerados. Es necesario
necesario además
calcular
calcular el movi
movimiento
miento vehi
vehicular
cular equiva
equivalente
lente entre estos puntos.
puntos. Esto resul
resulta
ta sobre todo interesan
interesante
te en el
caso del medio automotor
automotor por los propias
propias característi
características
cas que tiene su circulación
circulación.. Una manera sencilla
sencilla de
calcular el tráfico vehicular automotor una vez que se tiene la cantidad de carga a trasladar por sus vehículos
más típicos es la siguiente:

  Xijk  x Fe
Nijk = -------------------------
  (365 X cap)(1 - P/100)
Nijk1  = Cantidad de vehículos del tipo k que como promedio diario se mueve de i a j.
Xijk  = Carga total a m
mover
over por modalidad
modalidad k de i a j.
cap = Capa
apacidad (en ton) del vehícul
uloo tipo k.
Fe  =Factor para convertir el movimiento de vehículos de carga a su equivalente en automóvil.
P =Po
=Porci
rcient
entoo del tráficoo Nijk  constituidos por vehículos tipo k que marchan vacio o con carga no
tráfic
significativa desde i a j.
Este tráfico,
tráfico, debid
debidoo al movim
movimiento
iento de carga,
carga, junto al tráfico
tráfico vehicular
vehicular producto del movimiento
movimiento de pasajeros
pasajeros
entre zonas, será la base para pasar a la etapa de asignación de rutas.

Págin

a 7
Nivel de Servicio Factor de Equivalente (F2)

 Terreno Terreno Terreno

7

Elaborado por: Ing. Sergio Junior Navarro Hudiel

 

Planificación de Transporte – Distribución De Viajes 2013

  Llano Ondulado Montañoso

Muy variable
variable.. Uno ó más camiones
camiones tiene igual
igual efecto,
efecto,
A ocasionando que el tráfico restante tome los otros carriles.
Utilice el factor de los otros niveles.

Camiones   2 4 8
Ba E
Ómnibus   1.6 3 5

Tabla
recorrido.
de factor generalizado de equivalencias de camiones y ómnibus a autos en vías rurales a lo largo de su
Ejemplo: Supon
Suponga
ga el si
sigui
guien
ente
te re
resu
sultltad
ado.
o. Que
Que por el tr
tran
ansp
spor
orte
te au
auto
tomo
moto
torr se trasl
traslade
adenn las sigu
siguie
ient
ntes
es
cantidades de carga entre zonas.
O/D
Z1 Z2

Z3 10  5
Z4 10  0

Todos los camiones regresan vacíos y el camino es llano.

Capacidad
Cap = 5= 5 ton.
  20
P = ---- = 0.5 = 50 % Porción del total
total de camiones
camiones que regresan
regresan
  40 vacios.
Fe  = 2
  Xijk  x Fe
Nijk = -------------------------
  (365 X cap)(1 - P/100)
 
2
k k k

N
  ij  = Xij (365
 --------------------
X 5)(1 - 50= ) Xij  (0.003)
  100
Nij  = 0.003 Xijk
N31  = 0.003 x 10 = 0.03
N32  = 0.003 x 5 = 0.015 Como está dado en miles de toneladas Págin
N34  = 0.003 x 10 = 0.03
N42  = 0.003 x 0 = 0.00 a 8
N31  = 30
8

Elaborado por: Ing. Sergio Junior Navarro Hudiel

 

Planificación de Transporte – Distribución De Viajes 2013

N32  = 15
N41  = 30 Autos equivalentes al día.
N42  = 0

Ejemplo 2: Si el resultado redondeado de la distribución de carga aplicando el modelo de Willson para un

producto Pi en el año 1980 es (en miles de ton).

  1 2 3 X1
 1 5 6 4 15
 2 2 6 2 10
 3 2 4 9 15
  Y j  9 16 15

Calcular la división por modos (todos por automotor) con el tráfico correspondiente al modelo automotor.
Zona 3
 1 - 2  26v Terreno Ondulado (Fe  = 4)
 1 - 3  9v Terreno Llano (Fe  = 2)
 1 - 2  9v Terreno Llano (Fe  = 2)
Cap = 5 ton.
P = 50% (todos regresan vacios)
  Xijk  Fe
  Nij = -------------------------
  (365 X cap)(1 - P/100)

Págin

a 9

Elaborado por: Ing. Sergio Junior Navarro Hudiel

 

  4
  Niz = Xij -------------------- = Xij  (0.00438)(terreno Ond)
  (365 X 5)(4 - 50 )
  100
  = 0.00438(6) = 0.026
1-2

1-3
  = 0.0022(4) = 0.0088
3-2  = 0.0022(4) = 0.0088
 
2
  Nij = Xij -------------------- = Xij  (0.0022)(terreno Llano)
  (365 X 5)(1 - 50 )
  100
  8
  Nij = Xij -------------------- = Xij (0.00836)(terreno Montañoso)
  (365 X 5)(1 - 50 )
  100