Estudio de Viabilidad para La Creación de Una Empresa de Mantenimiento de Aeronaves

TRABAJO DE FIN DE GRADO
GRADO EN INGENIERÍA AEROSPACIAL
ESTUDIO DE VIABILIDAD PARA LA

CREACIÓN DE UNA EMPRESA DE
MANTENIMIENTO DE AERONAVES
AUTOR: FRANCISCO DE ASÍS GARCÍA MONJE
Cádiz, febrero 2021

TRABAJO DE FIN DE GRADO
GRADO EN INGENIERÍA AEROESPACIAL
ESTUDIO DE VIABILIDAD PARA LA

CREACIÓN DE UNA EMPRESA DE
MANTENIMIENTO DE AERONAVES
DIRECTOR: LUIS LÓPEZ MOLINA

CODIRECTOR: DAVID REPETO GARCÍA
AUTOR: FRANCISCO DE ASÍS GARCÍA MONJE
Cádiz, febrero 2021

Índice
Memoria 1
1. Objeto 4
2. Alcance 5
3. Antecedentes 6
3.1. Breve introducción al mantenimiento aeronáutico . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.2. Historia del mantenimiento aeronáutico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.3. Normativa vigente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.3.1. OACI. Anexos del Convenio de Chicago . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.3.2. FAA. FARs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.3.3. EASA. Requisitos exigidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.3.4. AESA: Entidad auditora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.4. Aviación General en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.5. Impacto de la Covid-19 en el sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4. Normas y referencias 32
4.1. Disposiciones legales y normas aplicadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.2. Softwares utilizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.3. Bibliografı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5. Definiciones y abreviaturas 37
5.1. Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.2. Abreviaturas y acrónimos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
6. Requisitos de diseño 40
6.1. Situación inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.1.1. Elementos de la empresa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.1.2. Flyers Jerez y actividad de la empresa . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
6.1.3. Relaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
6.1.4. Análisis DAFO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
6.2. Situación final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
6.3. Caracterı́sticas del estudio a realizar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
i
7. Análisis de soluciones 51
7.1. Solución A: Creación de una empresa desde cero . . . . . . . . . . . . . . . . 52
7.2. Solución B: Dirigir la empresa ofertada y modificarla . . . . . . . . . . . . . 53
7.3. Solución C: Dirigir la empresa tal y como la ofrecen . . . . . . . . . . . . . . 53
7.4. Toma de decisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
8. Resultados finales 56
8.1. Toma de contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
8.2. Estudio general de la oportunidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
8.3. Reunión de seguimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
8.4. Campaña de encuestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
8.5. Estudio de instalaciones y procesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
8.6. Estudio de actividades y recursos necesarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
8.7. Asignación de coste a las actividades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
8.8. Asignación de recursos. Estudio de la carga de trabajo . . . . . . . . . . . . 69
8.9. Estudio de la rentabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
8.10. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
9. Planificación 87
10.Orden de prioridad entre los documentos 89
Anexos 89
1. Anexo A: Cálculos 92
1.1. Costes fijos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
1.1.1. Costes de RR.HH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
1.1.2. Alquiler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
1.1.3. Licencias de EASA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
1.1.4. Energı́a contratada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
1.1.5. Consumo de agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
1.1.6. Climatización del taller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
1.1.7. Seguros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
1.1.8. Servicio de limpieza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
1.1.9. Sumatorio de costes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
1.2. Costes asociados a las actividades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
1.2.1. Costes de EPIs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
ii
1.2.2. Costes de útiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
1.2.3. Costes de amortización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
1.2.4. Elementos de vida útil limitada: costes por uso . . . . . . . . . . . . . 103
1.3. Costes asignados a las actividades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
1.4. Cálculo del punto muerto multiproducto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
1.4.1. Beneficio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
1.4.2. Inversión inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
1.4.3. Cash Flow neto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
1.5. VAN y TIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
1.6. PRI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
1.7. Ratio ingresos-costes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
2. Anexo B: Costes unitarios 117

2.1. Costes de gestión residual de elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
2.2. Costes unitarios de los elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
2.3. Costes de útiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
2.4. Costes de EPIs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
3. Anexo C: Programa en Python 120
4. Anexo D: Polı́tica General de Empresa 128
5. Anexo E: Desglose de la Inspección Tipo I 129
6. Anexo F: Desglose de la Inspección Tipo II 139
Pliego de condiciones 174

1. Pliego de condiciones generales 177
2. Pliego de condiciones contractuales 178
Presupuesto 179
iii
ESTUDIO DE VIABILIDAD PARA LA CREACIÓN DE UNA
EMPRESA DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES
MEMORIA
Estudio de Viabilidad para la creación
de una Empresa de Mantenimiento de Aeronaves. 8 de marzo de 2021
Índice de la Memoria
1. Objeto
2. Alcance
3. Antecedentes
3.1. Breve introducción al mantenimiento aeronáutico

3.2. Historia del mantenimiento aeronáutico
3.3. Normativa vigente
3.3.1. OACI. Anexos del Convenio de Chicago
3.3.2. FAA. FARs.
3.3.3. EASA. Requisitos exigidos
3.3.4. AESA: Entidad auditora
3.4. Aviación General en España
3.5. Impacto de la Covid-19 en el sector
4. Normas y referencias
4.1. Disposiciones legales y normas aplicadas

4.2. Softwares utilizados
4.3. Bibliografı́a
5. Definiciones y abreviaturas
5.1. Definiciones
5.2. Abreviaturas y acrónimos
6. Requisitos de diseño
6.1. Situación inicial

6.1.1. Elementos de la empresa
6.1.2. Flyers Jerez y actividad de la empresa
6.1.3. Relaciones
6.1.4. Análisis DAFO
MEMORIA - Página 2/180 - Fco. de Ası́s Garcı́a Monje

8 de marzo de 2021 de una Empresa de Mantenimiento de Aeronaves.
6.2. Situación final

6.3. Caracterı́sticas del estudio a realizar
7. Análisis de soluciones
7.1. Solución A: Creación de una empresa desde cero

7.2. Solución B: Dirigir la empresa ofertada y modificarla
7.3. Solución C: Dirigir la empresa tal y como la ofrecen
7.4. Toma de decisión
8. Resultados finales
8.1. Toma de contacto

8.2. Estudio general de la oportunidad
8.3. Reunión de seguimiento
8.4. Campaña de encuestas
8.5. Estudio de instalaciones y procesos
8.6. Estudio de actividades y recursos necesarios
8.7. Asignación de coste a las actividades
8.8. Asignación de recursos. Estudio de la carga de trabajo
8.9. Ecuación del punto muerto
8.9.1. Punto de equilibrio multiproducto
8.9.2. Beneficio esperado
8.9.3. Estudio de la rentabilidad
9. Planificación
10. Orden de prioridad entre los documentos
Fco. de Ası́s Garcı́a Monje - Página 3/180 - MEMORIA

1. Objeto
El trabajo presentado a continuación tiene como objetivo principal el estudio de viabili-
dad técnico-económico para la creación de una empresa de mantenimiento de aeronaves de
aviación general, sujeta a la reglamentación pertinente.
Otro objetivo principal es el académico: la obtención del tı́tulo al finalizar el grado y el

conocimiento por parte del alumno de los pasos a seguir para la creación y constitución de
una empresa, dedicada en este caso al ámbito descrito, aportando los conocimientos técnicos
adquiridos en los estudios del Grado y en especial en las asignaturas de relacionadas con la
gestión de empresas, proyectos de ingenierı́a y mantenimiento y certificación de aeronaves.
Seguidamente se redactará un plan empresarial que pueda aportar información tanto de

las inversiones a realizar como de los demás parámetros técnicos y económicos que demues-
tren la viabilidad (o no) del proyecto.
Finalmente, existe un objetivo basado en la motivación personal del autor: desde que
este comenzó a cursar el grado, siempre ha tenido en cuenta la importancia de la economı́a
dentro del mundo ingenieril. Aunque el diseño y la conceptualización de diferentes proyectos
puedan resultar fantásticos desde el punto de vista cientı́fico por ser innovadores, no pueden
materializarse si no se cuenta con el dinero necesario y no se distribuyen bien los recursos
considerados indispensables para dicha materialización.
Es por ello que el autor ha querido dar un salto, y mezclar ası́ los conocimientos técnicos
básicos que tiene sobre el mantenimiento aeronáutico y sobre la organización y gestión de
empresas para, además de ampliarlos, conocer de primera mano los pasos necesarios para
concluir un estudio que ayude en una toma de decisión arriesgada y ası́ adquirir experiencia,
con miras de emprender de verdad en un futuro.

2. Alcance
El siguiente proyecto va a desarrollar las siguientes ideas:
Estudio general del mantenimiento aeronáutico desde el punto de vista técnico, económi-
co e histórico, con enfoque a nivel nacional.
Aplicación del Reglamento de la Unión Europea nº 1321/2014, y en concreto su anexo

145 a una empresa de mantenimiento de aeronaves en la categorı́a B1.2.
Definición de requisitos de instalaciones y recursos técnicos necesarios para el cumpli-

miento de la normativa. Demostración de cumplimiento con los requisitos de certifica-
ción de la empresa por EASA.
Establecimiento de requisitos del diseño por parte de las partes interesadas: inversores,
autoridades de reglamentación.
Definición del modelo de negocio.
Diseño y redacción del plan de empresa para el análisis de su viabilidad.
Establecimiento y descripción de alternativas que busquen la rentabilidad del negocio.
Conclusiones generales sobre el mantenimiento y especı́ficas sobre el proyecto desarro-

llado hasta el momento.

3. Antecedentes
3.1. Breve introducción al mantenimiento aeronáutico
Cada aeronave operativa en este momento en cualquier parte del mundo se encuentra bajo
la obligatoriedad de ser inspeccionada de tal forma que la seguridad de todos los relacionados
(directa o indirectamente con la operación llevada a cabo) sea asegurada. La certeza de saber
que se puede contar con esa seguridad operativa se obtiene respetando de forma estricta las
distintas regulaciones de aeronavegabilidad impuestas por la respectiva entidad reguladora
según la zona de procedencia del vehı́culo.
Cada inspección es muy especı́fica, pero todas comparten el carácter periódico y obli-
gatorio sea cual sea el tipo de aeronave. Dicho carácter es el que define al mantenimiento
aeronáutico.
Las grandes aeronaves de aviación civil, por ejemplo, sufren exhaustivos controles de
inspección (figura 3.1) que se identifican con procesos en los que intervienen múltiples agentes,
con una necesidad cada vez más creciente de optimización en cuanto a procesamiento de la
información. Las actividades llevadas a cabo significan una costosa pero necesaria inversión
(con un coste global de más de 56.500 millones de euros anuales en 2018 [1]) que la mayorı́a
de las grandes aerolı́neas y asociaciones técnicas asociadas pueden soportar.
Figura 3.1: Avión de pasajeros recibiendo mantenimiento

Esta última afirmación no se cumple la mayorı́a de las veces en el caso de empresas de

menores dimensiones que mantienen pequeñas flotas conformadas por aeronaves consideradas
de categorı́a inferior o en el caso de propietarios de aeronaves privadas. Algunos pueden llevar
a cabo su propia lı́nea interna dedicada al mantemiento pero otros, por falta de capacidad
económica, acuden a organizaciones MRO.
Puede que se manejen aeronaves de menor categorı́a y con una menor necesidad de tiempo
de inspección y complejidad en las operaciones de mantenimiento, pero las regulaciones son
también estrictas: las vidas de los usuarios siempre están en juego.
Por ello, mantener aeronaves y gestionar la documentación necesaria producida siempre

se traduce en altos costes.
Muchas empresas del sector MRO para aviación general son (como se ha dicho anterior-
mente) lı́neas internas de las empresas propietarias de las aeronaves. Esto no quiere decir
que no existan empresas dedicadas al mantenimiento de aeronaves de aviación general, ya
que existen múltiples repartidas por toda España (aquellas con CNAE 3316). Todas ellas tie-
nen en común el haber nacido gracias a una alta inversión inicial. Su supervivencia depende
(además de fuentes alternativas de ingresos) de los propietarios individuales de aeronaves y
el tiempo que dediquen a utilizarlas o de que ciertas empresas propietarias de flotas externa-
licen los servicios de mantenimiento por falta de capacidad. Depender de ambas condiciones
muestra el constante riesgo de este tipo de negocio.
En 2018 ya existı́an en España alrededor de 5300 aeronaves de ala fija consideradas de

aviación general [2]. En el paı́s existen 71 escuelas de pilotos autorizadas por el Estado para
ejercer como tal, y todas ellas poseen la mayor parte de esos aviones en sus flotas, contando
la mayorı́a de estas escuelas con su propia lı́nea de mantenimiento. Esto no es una muy buena
noticia para las decisiones de inversión en este tipo de negocios.
Si con tener estos aviones “fuera de mercado” no fuese suficiente, la mayorı́a de propieta-
rios están optando cada vez más por el alquiler de aeronaves privadas para su uso esporádico
en vez de la compra de las mismas. Esto viene causado principalmente porque las regulacio-
nes se hacen cada vez más estrictas, lo que se traduce en mantenimientos más complejos y
caros, imposibilitando en muchas ocasiones el correcto mantenimiento de los vehı́culos y por
lo tanto, dificultando su uso y disfrute a un coste razonable. Normalmente, las empresas de
alquiler de dichas aeronaves suelen contar con sus centros de mantenimiento, lo que añade
más competencia a la situación.

Entonces, se debe plantear la siguiente pregunta en relación a empresas de mantenimiento

de aviación general: ¿serı́a posible en los tiempos actuales conseguir que funcione una empresa
de este tipo?
3.2. Historia del mantenimiento aeronáutico

Primero se hablará de forma breve de la evolución en el tiempo del mantenimiento ae-
ronáutico, para ver ası́ las diferentes metodologı́as y herramientas empleadas a lo largo de su
historia y poner al lector en contexto.
Durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, se celebra la Convención sobre
Aviación Civil en Chicago de los dı́as 1 al 7 de diciembre. Como resultado de dicha Conven-
ción nace el denominado Convenio de Aviación Civil Internacional (también conocido como
Convenio de Chicago) [3].
El objetivo de dicha Convención fue dejar claros los acuerdos internacionales para la avia-
ción civil entre paı́ses, pues los estados participantes (actualmente 191) buscaban potenciarla
en cuanto terminase la situación bélica.
Este fue el primer documento en el que apareció de forma oficial el concepto de aeronave-
gabilidad (en los artı́culos 31, 33, 37, 39 y 41 de los 96 originales), definiéndola con carácter
obligatorio y la importancia que se mantienen en la actualidad.
Una vez queda firmado el Convenio, se comienzan a aplicar los programas de manteni-
miento primigenios hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Este tipo de mantenimiento
se caracterizaba por, evidentemente, la rudimentariedad de los procesos y los útiles. La ma-
quinaria era sencilla y especı́fica, utilizada en procesos principalmente correctivos, buscando
la reparación de la averı́a una vez se hacı́a presente. Además, los perı́odos de parada, la vida
útil de los diferentes elementos y la calificación del personal no se consideraban materias
importantes.
Tras la Segunda Guerra Mundial, comienza la denominada Segunda Generación del Man-
tenimiento Aeronáutico hasta aproximadamente los años 70.
La guerra fue propicia para se avanzara en el desarrollo de nuevas aeronaves y significó

también su producción en cantidades industriales. La utilización de las aeronaves era obliga-
toria, y por lo tanto, se dependió mucho de las empresas que las mantenı́an operativas. Los

útiles se convirtieron en unos más desarrollados y complejos, y por ende, más caros y con
necesidad de mantenimiento propio.
Debido al nuevo paradigma (más costoso), se comenzaron a valorar los efectos de los tiem-
pos muertos producidos por el fallo de las aeronaves. Este fenómeno dio lugar al nacimiento
del mantenimiento programado, de carácter preventivo, el cual buscaba implantar sistemas
de control y una correcta planificación para tener el control de la actividad.
A principios de la siguiente década (los años 80) se introducen nuevas aplicaciones y meto-
dologı́as enfocadas en el control y la solución de problemas relacionados con la aeronave para
el aseguramiento de la aeronavegabilidad. Lo que se puede destacar de esta etapa conocida
como la Tercera Generación es que permitió conocer más a fondo los procesos y que, sobre
todo, se centró en almacenar información detallada sobre dichos procesos y los elementos
tratados. Es decir, se experimentaba con los elementos a mantener para establecer lı́mites de
operación, vida útil promedio... Dichos estudios hacı́an ver y confirmaban que la vida útil del
elemento no era función exclusiva del tiempo de utilización de los componentes y ayudó a la
disminución de accidentes.
Esta generación de mantenimiento es la más compleja y novedosa, pero no discrimina las

caracterı́sticas de las dos anteriores. Las delimitó correctamente y definió las tareas en las
que deberı́an emplearse cada una, distinguiéndose dos tipos de mantenimiento:
Mantenimiento programado: Lubricación, tareas de servicio, revisiones operacio-

nales o visuales, inspecciones funcionales, tareas de descarte...
Mantenimiento no programado: Rectificación de los outputs obtenidos del mante-

nimiento programado, rectificación por mal funcionamiento general o en servicio, daños
accidentales, modificación a los programas de mantenimiento, aplicación de directivas
de aeronavegabilidad...
Para concluir ha de decirse que, actualmente, estas filosofı́as se complementan con estrategias
de mitigación de riesgos y de monitoreo en tiempo real de los componentes implicados en la
actividad de la aeronave. En un futuro se seguirán optimizando estos procesos y se podrá
obtener una aún mayor confianza de los usuarios en las aeronaves de forma más rentable.

3.3. Normativa vigente

Como se puede imaginar, el mantenimiento aeronáutico debe estar regulado de forma
estricta por profesionales, y toda aquella entidad o individuo que realicen servicios MRO
deben expedir obligatoriamente documentación que certifique que la aeronave pertinente o
cualquier elemento de la misma cumple con la normativa vigente. La pregunta es, ¿qué nor-
mativa aplica, y de qué depende?.
Existen entidades reguladoras a diferentes niveles geográficos y en algunos casos polı́ticos

(véase la EASA [4]). A continuación se presentarán las diferentes entidades que de una forma
u otra deben tenerse en cuenta al realizar este estudio y la normativa aplicable más relevante
en el mundo del mantenimiento aeronáutico.
3.3.1. OACI. Anexos del Convenio de Chicago

La OACI [5] es un organismo especializado de las Naciones Unidas nacido tras la firma
del Convenio de Chicago. Es el órgano permanente encargado de la administración de los
principios establecidos en el Convenio.
Lo más importante a destacar de este Convenio es que reconoce que todo Estado tiene
soberanı́a plena y exclusiva en el espacio aéreo sobre su territorio, lo que da pie a que cada
Estado nombre su propia entidad reguladora en territorio nacional. Evidentemente, España
tiene la suya y se hablará de ella con más detalle más adelante.
La función principal de dicho organismo es establecer normas y métodos recomendados

para el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional. Busca fomentar un
sistema de aviación civil global que funcione de manera permanente y uniforme con la máxima
eficiencia y en condiciones óptimas de seguridad, protección y sostenibilidad. Para ello, la
OACI establece los siguientes objetivos:
Mejorar la seguridad de la aviación civil mundial.
Aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema de la aviación civil mundial,

mejorando la navegación aérea, la infraestructura de los aeródromos y el desarrollo de
nuevos procedimientos para optimizar el rendimiento del sistema de aviación.
Mejorar la facilitación y la protección de los usuarios de la aviación civil mundial.
Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación civil económicamente viable.

Reducir al mı́nimo los efectos ambientales negativos de las actividades de aviación civil.
Se puede ver que prima la seguridad, además de que se busca una actividad eficiente, pero
siempre respetuosa con el medio ambiente y viable para todos aquellos que participan en ella.
Para ahondar más en el concepto de seguridad aérea, es de interés acudir a los anexos 6
y 8 del Convenio [3]:
Anexo 6: Operación de aeronaves. Busca normalizar la mayorı́a de las operaciones

de las aeronaves de transporte aéreo internacional, para alcanzar ası́ el más alto grado
de seguridad y eficacia. Esto lo viene trabajando desde 1948, momento en el que se
adoptaron las primeras normas y métodos recomendados sobre las operaciones de las
aeronaves de transporte aéreo comercial internacional.
Dichas normas se basaban en las recomendaciones de los Estados que asistieron a la

primera reunión departamental de operaciones, celebrada en 1946, y son la base de la
Parte I del Anexo 6. Estas normas se encuentran bajo revisión continua.
Con el tiempo el ámbito de aplicación de estas normas ha terminado siendo cualquier

tipo de aeronave: desde aviones comerciales hasta planeadores de un solo asiento. El
carácter de aplicación general ayuda a contribuir con los objetivos especı́ficos de este
Anexo, el cual busca la seguridad de la navegación aérea internacional, fijando criterios
de obligada aplicación para el aseguramiento de la seguridad operacional, además de
hacer las operaciones más eficientes y regulares, eliminando barreras y alentando ası́
los vuelos internacionales.
Existen muchos ejemplos a lo largo de la historia en los que gracias a la aplicación

de este anexo se han aplicado nuevas normas y métodos recomendados para aumentar
ası́ la seguridad. A continuación se enumeran unos cuantos ejemplos que influyeron
directamente sobre el mantenimiento aeronáutico:
• El Anexo expone la responsabilidad del factor humano interventor en las activi-

dades.
• Ningún vuelo puede ejecutarse sin que se cumplan todos los requisitos y se certi-
fiquen todos los formularios de preparación del vuelo una vez se asegure la satis-
facción de todas las normas de aeronavegabilidad directas y todas las relacionadas
indirectamente con las mismas.

• Se deben conocer las condiciones lı́mite de operación. Dichas condiciones, una vez
se aceptan como oficiales y fiables, son tenidas en cuenta por toda aquella entidad
encargada de realizar mantenimientos para diseñar los planes de mantenimiento.
Para terminar, ha de indicarse que el Anexo 6 reconoce que en ciertos apartados re-
lacionados con el mantenimiento en la aviación general (sobre todo el mantenimiento
referente a equipos) la exigencia sea puede ser menos rigurosa. También reconoce, eso
sı́, que el usuario de la aviación general no gozará del mismo nivel de seguridad que
el usuario de la aviación comercial, pero siempre de un nivel de seguridad aceptable
gracias al cumplimiento de las normas mı́nimas (básicas) de seguridad.
Anexo 8: Aeronavegabilidad. Dicho Anexo obliga a que el diseño, la construcción

y la explotación de toda aeronave debe realizarse de conformidad con los requisitos de
aeronavegabilidad apropiados del Estado de matrı́cula de la misma. Es por ello que sea
necesaria la expedición de un certificado de aeronavegabilidad que atestigüe que está
en condiciones de volar.
Estas condiciones son aquellas que cumplen con las normas mı́nimas que figuran en este
Anexo, aprobado por primera vez en el año 1949. Las normas son de carácter general,
dirigidas a las autoridades nacionales, definiendo los requisitos mı́nimos para que un
Estado pueda reconocer los certificados de aeronavegabilidad. Esto facilita el paso de
aeronaves entre paı́ses de forma segura y legal.
Las normas impuestas por la OACI no remplazan los reglamentos nacionales ni los
códigos nacionales de aeronavegabilidad. Es decir, los diferentes Estados redactan su
propio código, el cual dictamina qué aeronave es apta o no para el vuelo. Eso sı́, este
código debe cumplir como mı́nimo con las normas de carácter general de este Anexo.
Las condiciones de aeronavegabilidad son condiciones conocidas por la experiencia o

de fácil y lógica prevención (condiciones de utilización prevista). Dichas condiciones
pueden ser de carácter meteorológico, orográfico, de funcionamiento de la aeronave, de
la eficiencia del personal y/o de todos los factores que afecten a la seguridad de vuelo.
Las anteriores condiciones no incluyen a las extremas que pueden evitarse de forma
efectiva por medio de procedimientos de utilización o a condiciones tan imprevistas y
de poca frecuencia que impedirı́an cualquier vuelo si se les tuviese en cuenta con una

mayor ponderación al establecer las condiciones de aeronavegabilidad.
Estas normas técnicas, por lo general, afectan (con toda la rigurosidad exigida) a avio-
nes multimotor de más de 5700 kilogramos de masa máxima certificada de despegue.
Estas comprenden requisitos de performance, cualidades de vuelo, diseño estructural
y construcción, diseño e instalación de los motores y hélices, diseño e instalación de
los motores y equipo y limitaciones operacionales, además de los procedimientos y la
información general que deben figurar en el manual de vuelo del avión, resistencia de la
aeronave al impacto y seguridad de la cabina, entorno operacional y factores humanos
y seguridad en el diseño de la aeronave.
Lo que se exige en resumen es que el avión cumpla con las condiciones operacionales
planificadas y sea estable en todas las fases de vuelo. Para ello, deben haberse diseñado
y construido de forma que atiendan a las especificaciones indicadas en la norma y todo
el personal debe realizar su trabajo de forma responsable y segura.
3.3.2. FAA. FARs.
Antes de pasar al ámbito europeo es necesario centrarse en la entidad gubernamental

responsable de la aviación civil en los Estados Unidos, la denominada FAA [6].
Se menciona en este trabajo debido a que, además de que actualmente la agencia de la

Unión Europea (EASA) colabora con ella para llegar a acuerdos técnicos, la estructura y los
acuerdos presentados en sus normas están basados directamente en las normas de la agencia
americana (las FARs).
Es de interés directo la CFR 14 (Part 145). Esta parte describe el proceso a seguir pa-
ra obtener un certificado de una empresa de mantenimiento. Además, también contiene las
reglas que las empresas deben seguir para seguir operando. Dichas reglas están relaciona-
das con la ejecución del mantenimiento, la programación del mantenimiento preventivo o la
forma de proceder al realizar arreglos e inspecciones en aeronaves en general, la estructura ae-
ronáutica, motores, sistemas de propulsión y cualquier componente reconocido en la parte 43.
Ha de decirse que aplica a cualquier persona que tiene o a la que se le requiere un certi-
ficado de una empresa de mantenimiento bajo la influencia de esta parte.

La Part 145 de la FAA sirve como referente para la parte M del organismo europeo que
se verá a continuación.
3.3.3. EASA. Requisitos exigidos

La EASA [4] es una agencia de la UE formada a partir de la antigua JAA que opera desde
2003. Posee sede en Colonia (Alemania) y tiene más de 600 empleados de toda Europa.
Su función principal es la de la unificación de los estándares comunes de aeronavegabili-

dad en los Estados miembro de la UE.
Otras funciones oficiales de la agencia pero definidas como derivadas de la principal son:
Asegurar el máximo nivel de seguridad para los habitantes de la UE.
Asegurar el máximo nivel de protección del medio ambiente.
Establecer de los procesos individuales de certificación y regulación entre Estados miem-

bro.
Facilitar el mercado interior de la aviación y crear condiciones de igualdad.
Trabajar con otras organizaciones y reguladoras de aviación internacional (entre ellas

la FAA).
Para cumplir con los objetivos previamente marcados la agencia lleva a cabo las siguientes
misiones:
Desarrollo de normas en todos los ámbitos pertinentes a la misión de la EASA.
Certificación y aprobación de los productos y organizaciones en ámbitos de su exclusiva

competencia.
Dar apoyo y supervisión a los Estados miembro para campos en los cuales la EASA
tiene competencias compartidas.
Promocionar el uso de estándares europeos e internacionales.
Cooperación y creación de vı́nculos con participantes internacionales en aras de aumen-

tar la seguridad.

Dentro de la normativa publicada por la agencia, la relacionada directamente con empresas

de mantenimiento aeronáutico de aviación general es la Parte M, y en concreto, dentro de
esta, la subparte F del Reglamento (UE) Nº. 1321/2014 DE LA COMISIÓN de 26 de no-
viembre de 2014 [7].
La lectura de dicho Reglamento lleva a la determinación de los requisitos que debe cum-
plir cualquier organización para poder llevar a cabo actividades de forma certificada.
Cualquier empresa que desee operar como MRO debe recibir una aprobación inicial. El
proceso para su obtención y las condiciones de operación una vez se obtenga son los siguientes:
Para poder solicitar la acreditación de la empresa y que se apruebe esta, dicha empresa
debe cumplir con los requisitos descritos en la parte M.A.60X del Reglamento (se verán
a continuación en diferentes listas).
Aunque se apruebe inicialmente la organización, será auditada dentro de intervalos me-

nores a 24 meses y se podrán registrar incidencias. Dicho registro será evaluado por la
autoridad competente y está podrá cesar la actividad de dicha empresa permanente-
mente o hasta que se amenden los fallos considerados.
La empresa puede realizar cualquier tipo de cambios mientras que el alcance de dicho
cambio no signifique un decremento potencial en la seguridad o un incumplimiento del
Reglamento.
Los requisitos necesarios mencionados en la parte M.A.60X son los siguientes:
1. Dispondrá de un manual que contenga:
Una declaración firmada por el gerente responsable confirmando que la organiza-

ción trabajará en todo momento conforme al Reglamento.
El ámbito de trabajo de la organización.
El tı́tulo y nombre de los responsables (por debajo del gerente) de garantizar el
cumplimiento de la normativa.
Un organigrama de la organización que refleje las relaciones de responsabilidad
asociadas.
Una lista del personal certificador con el alcance de su aprobación.
Una lista de los lugares donde se realiza el mantenimiento, junto con una descrip-
ción técnica general de las instalaciones

Procedimientos que especifiquen el método por el cual la organización de mante-

nimiento garantiza el cumplimiento de esta parte.
Los procedimientos de modificación del manual de la organización de manteni-
miento.
Se pueden realizar cambios pertinentes en dicho manual, como por ejemplo un cambio
de gerente, siempre que se notifique a la autoridad estatal competente.
2. El personal debe contar con:
Un gerente responsable, que cuente con autoridad en la organización para asegurar

que todo el mantenimiento solicitado por el cliente se puede financiar y llevar a
cabo de acuerdo con las normas exigidas en esta parte.
Una persona o un grupo de personas que serán responsables de garantizar que
la organización cumpla en todo momento los requisitos de esta Subparte. Estas
personas responderán en última instancia ante el gerente responsable. Además
deberán ser capaces de demostrar conocimientos relevantes, formación y experien-
cia apropiada en el mantenimiento de aeronaves y/o elementos o en su respectivo
ámbito (véase por ejemplo, el administrativo).
Un personal adecuado para el trabajo contratado normalmente previsto. Se per-
mite el uso de personal subcontratado temporalmente en caso de que haya más
trabajo del generalmente esperado y sólo en el caso de personal que no emita
certificados de aptitud para el servicio.
La cualificación registrada y certificada con arreglo a una norma que goce de
reconocimiento oficial de cualquier miembro del personal.
El suficiente personal certificador para otorgar certificados de aptitud para el servi-
cio de aeronaves y elementos conforme al Reglamento. Sin embargo, la organización
podrá recurrir a personal certificador cualificado externo para prestar asistencia en
el mantenimiento a los operadores que realizan operaciones comerciales, conforme
a procedimientos adecuados que deberán ser aprobados como elemento del manual
de la organización.
3. En cuanto a los elementos, equipos y herramientas, la empresa deberá:
Disponer de los equipos y las herramientas especificados en los datos de mante-

nimiento descritos en el punto M.A.609 (siguiente apartado en la lista: datos de
mantenimiento) o en datos equivalentes verificados, enumerados en el manual de la

organización de mantenimiento, tal como exija el mantenimiento rutinario dentro

del ámbito de la aprobación.
Demostrar que tiene acceso al resto de equipos y herramientas utilizados ocasio-
nalmente.
Controlar y calibrar los equipos y las herramientas siguiendo una norma reconocida
oficialmente. La organización deberá mantener registros de dichas calibraciones y
de la norma aplicada.
Inspeccionar, clasificar y separar debidamente todos los elementos recibidos.
4. Los datos de mantenimiento aplicables son:
Cualquier requisito, procedimiento, norma o información aplicables establecidos o

emitidos por la autoridad competente o por la Agencia.
Cualquier directiva de aeronavegabilidad aplicable.
Instrucciones de mantenimiento de la aeronavegabilidad aplicables y emitidas por
titulares de certificados de tipo y certificados de tipo suplementarios y cualquier
otra organización que publique datos de esta ı́ndole según lo especificado en el
anexo I (parte 21) del Reglamento (UE) no 748/2012.
5. La organización de mantenimiento aprobada deberá mantener y utilizar los datos de

mantenimiento actuales especificados en M.A.401 (apartado anterior de la lista) para la
realización de actividades de mantenimiento, incluso las modificaciones y reparaciones.
En caso de datos de mantenimiento facilitados por un cliente, sólo es necesario conservar
dichos datos mientras se estén llevando a cabo las tareas.
6. Antes de comenzar el mantenimiento, la organización y la organización que solicite el

mantenimiento deberán ponerse de acuerdo sobre una orden de trabajo escrita para
fijar de forma inequı́voca las tareas de mantenimiento que deban efectuarse.
7. Todos los trabajos de mantenimiento deberán efectuarse conforme a los requisitos de

la Subparte D (parte M sección A).
8. En el momento de finalizar todas las tareas requeridas de mantenimiento de una ae-

ronave, de acuerdo con la Subparte F, se expedirá un certificado de aptitud para el
servicio de la aeronave.
9. Se deberá expedir un certificado de aptitud de cualquier elemento una vez se finalicen

todas las tareas de mantenimiento del mismo. También se expedirá el EASA Form

1 [8], excepto a lo que respecta a los elementos cuyo mantenimiento se efectúe de

conformidad con el punto M.A.502 (elementos de vida útil limitada) o a los fabricados
de conformidad con el M.A.603 (elementos fabricados por la propia organización y que
consten en el manual).
10. Se deberá realizar y conservar (para evaluación posterior) un correcto registro de todos
los detalles del trabajo llevado a cabo, incluso de las partes subcontratadas del servicio.
Cada certificado de aptitud para el servicio generado se otorgará al propietario de la
aeronave, junto con una copia de cualquier dato especı́fico de reparación o modificación
aprobado y aplicado a las reparaciones o modificaciones llevadas a cabo.
11. Se considera un registro como correcto cuando:
Se conserven intactos los certificados por al menos tres años desde su aprobación.
Se garantice la seguridad de dichos certificados frente a daños, alteraciones y robo.
Todo material informático utilizado para la realización de copias de seguridad
deberá guardarse en un lugar distinto del que contenga los datos de trabajo.
Cuando la empresa cese sus operaciones todos los registros de mantenimiento de
los últimos tres años se harán llegar al último propietario o cliente, o se guardarán
si ası́ lo especifica la autoridad competente.
12. Se deberán programar periódicamente reuniones organizativas.
Dentro de la actividad global de mantenimiento, es importante prestar especial atención a la

manipulación de los elementos interventores en la actividad desde el inicio hasta el final de
la misma. A este ámbito se le dedican las siguientes secciones de la subparte E:
M.A 502. Mantenimiento de elementos:
• El mantenimiento de elementos deberán realizarlo organizaciones de mantenimien-

to debidamente aprobadas de conformidad con lo dispuesto en la sección A, sub-
parte F, del presente anexo (parte M). Sin embargo, se puede llevar a cabo por la
propia organización una vez dé la autorización la autoridad competente, siempre
de conformidad con los datos de mantenimiento de los elementos.
• El mantenimiento debe realizarse siempre sobre elementos instalados en la aerona-
ve, con la posibilidad de retirarlos temporalmente para su mantenimiento en aras
de mejorar el acceso al mismo, siempre que dicha acción no signifique ir en contra
del Reglamento.

• El mantenimiento realizado de acuerdo a los anteriores apartados no reúne las

condiciones necesarias para la expedición de un EASA Form 1 [8] y estará sujeto
a los requisitos de aptitud de las aeronaves contemplados.
• El mantenimiento de un motor o una APU siempre debe respetar los datos de
mantenimiento del mismo o los procedimientos de una organización de categorı́a
B aprobada siempre que exista el consentimiento de la autoridad competente. En
el caso de elementos deben encontrarse instalados en el motor o la APU.
• El mantenimiento deberá llevarse a cabo por el personal certificador contemplado
en el Reglamento, a excepción de los siguientes casos:
◦ Revisión de los elementos distintos de los motores y las hélices.
◦ Revisión de motores y hélices para aeronaves distintas de las de categorı́a
CS-VLA (muy ligeros), CS-22 (planeadores y planeadores a motor) y LSA.
M.A 503. Elementos con vida útil limitada:
• Los elementos con vida útil limitada instalados no deberán superar el lı́mite de
vida útil aprobado que se especifique en el programa de mantenimiento aprobado
y las directivas de aeronavegabilidad.
• La vida útil aprobada se expresará en tiempo de calendario, horas de vuelo, ate-
rrizajes o ciclos, según proceda.
• Al término de su vida útil aprobada, el elemento se retirará de la aeronave pa-
ra su mantenimiento o, si ha alcanzado el lı́mite de su vida útil certificada, su
eliminación.
M.A 504. Control de elementos fuera de servicio:
• Un elemento se considerará fuera de servicio cuando se dé cualquiera de las si-

guientes circunstancias:
◦ Fin de la vida útil definida en el programa de mantenimiento.
◦ Incumplimiento de cualquier directiva de aeronavegabilidad aplicable o de
cualquier otro requisito para el mantenimiento de la aeronavegabilidad que
haya establecido la Agencia.
◦ Falta de la información necesaria para determinar el estado de aeronavegabi-
lidad o elegibilidad para la instalación.
◦ Evidencia de defectos o fallos de funcionamiento.

◦ Implicación en un incidente o accidente que pueda afectar a su puesta en

servicio.
• Los elementos fuera de servicio se identificarán y almacenarán en un lugar seguro,
controlado por la organización de mantenimiento aprobada, hasta que se tome una
decisión sobre su futuro.
• Los elementos que hayan alcanzado el lı́mite de su vida útil certificada o que tengan
un defecto irreparable se clasificarán como irrecuperables, y no se permitirá que
vuelvan al sistema de suministro de elementos, a menos que se hayan prorrogado los
lı́mites certificados de vida útil o que se haya aprobado una solución de reparación.
• Cualquier persona u organización que sea responsable deberá, en el caso de haber
elementos irrecuperables:
◦ Mantener dicho elemento en un lugar apropiado según el Reglamento.
◦ Disponer la destrucción del elemento de forma que se asegure que no se puede
recuperar o reparar de forma rentable antes de renunciar a la responsabilidad
sobre el mismo.
• Sin perjuicio de lo estipulado en el apartado anterior, una persona u organización
responsable podrá transferir la responsabilidad de los elementos clasificados como
irrecuperables a una organización de formación o investigación.
En la parte 66 [9] se describen los tipos de LMA que puede otorgar la EASA y las cuales
habilitan a los TMA a realizar diferentes servicios de mantenimiento según categorı́a. Existen
5:
Categorı́a A: Ayudantes (A1, A2, A3 ,A4).
Categorı́a B: Se subdivide a su vez en:
• Categorı́a B1:
◦ B1.1: Aviones con motor de turbina.
◦ B1.2: Aviones con motor de pistón.
◦ B1.3: Helicópteros con motor de turbina.
◦ B1.4: Helicópteros con motor de pistón.
• Categorı́a B2: Aviónica. Se puede obtener a partir de las 5 licencias B2L de
habilitaciones de sistemas (instrumentos, vuelo automático, vigilancia, célula y
comunicación/navegación).
• Categorı́a B3: Aviones no presurizados cuya MTOW sea inferior a los 2000 kg.

Categorı́a C: Certificados aplicables a la aeronave en conjunto.
Categorı́as L1/L1C-L2/L2C: Certifica operar con planeadores, planeadores de ma-

teriales compuestos, motoveleros/ELA1 y motoveleros/ELA1 de materiales compuestos.
Categorı́as L3H/L3G-L4H/L4G-L5: Certifica operar con globos (aire caliente o

gas), dirigibles (aire caliente o gas) y dirigibles cuyo gas no cumpla ELA2.
Para el desarrollo de las actividades planificadas para una empresa que trate con aviación
general, todos los TMA deben poseer al menos la categorı́a B (todas las subcategorı́as).
Una empresa creada siguiendo las pautas descritas hasta el momento será aprobada con
arreglo al Reglamento, y por lo tanto, podrá:
Efectuar el mantenimiento de cualquier aeronave o elemento para el cual esté aproba-

da, en los centros especificados en el certificado de aprobación y en el manual de la
organización de mantenimiento.
Organizar la prestación de servicios especializados en otra organización debidamente

cualificada bajo el control de la organización de mantenimiento con arreglo a procedi-
mientos adecuados que se establecerán como elemento del manual de la organización
de mantenimiento aprobado directamente por la autoridad competente.
Efectuar el mantenimiento de cualquier aeronave o elemento para el que esté aprobada

en cualquier centro, siempre que la necesidad de dicho mantenimiento se deba a que
la aeronave está fuera de servicio o a la necesidad de prestar asistencia ocasional en el
mantenimiento, siempre que se cumplan las condiciones especificadas en el manual de
la organización de mantenimiento.
Expedir certificados de aptitud para el servicio al término del mantenimiento de con-

formidad con el Reglamento.
3.3.4. AESA: Entidad auditora

La AESA [10] es una agencia estatal encargada de la seguridad de la aviación civil en el
ámbito territorial de España. Su fundación data del año 2008, a raı́z de la promulgación del
Real Decreto 184/2008 [11]. Se encuentra adscrita al Ministerio de Fomento, a través de la
Dirección General de Aviación Civil.
Sus competencias como entidad aeronáutica reguladora a nivel estatal son las siguientes:

Realizar junto con la EASA la expedición de certificaciones de tipo de fabricaciones

aeronáuticas y el control de las entidades que se encargan del diseño y producción de
aeronaves.
Controlar los centros de mantenimiento de aeronaves, a través de la inspección y apro-

bación de sus programas de mantenimiento.
Controlar la fabricación de aeronaves de manera aficionada.
Emisión de las Certificaciones de Tipo de Ultraligeros.
Autorización y certificación de Aeropuertos, Aeródromos y Helipuertos.
Aprobar la funcionalidad de los Sistemas de Navegación Aérea.
Autorizar a las organizaciones de Handling o Asistencia en Tierra.
Autorizar el uso de permisos de tipo comercial de tráfico aéreo en España.
Controlar la seguridad de las operaciones de las aerolı́neas, a través de las CAMO y la

formación de las tripulaciones.
Aprobar los cursos y las escuelas de formación, encargándose también de la inspección

de estas instituciones.
Expedición de habilitaciones y tı́tulos de Técnicos de Mantenimiento, Auxiliares de

Vuelo, Controladores Civiles de Tránsito Aéreo, Pilotos. . .
En cuanto a lo que respecta a este estudio, lo más importante es reconocer a esta agencia
como la responsable de las auditorı́as.

3.4. Aviación General en España

Debido al carácter de la empresa en creación (CAMO de categorı́a B.1.2) esta sección se
centrará en un breve estudio del sector de la aviación general en España.
A continuación se añaden diferentes datos indicativos sobre el sector. Según GAMA [2], en
2018 en España se encontraban registradas un total de 6786 aeronaves categorizadas como
aeronaves de aviación ligera. También se debe saber que cuenta con 98 aeropuertos pavi-
mentados y con 54 no pavimentados. Existen tanto un mercado potencial en el que ofrecer
servicios como infraestructuras suficientes para poder llevar a cabo una empresa de dichas
caracterı́sticas.
Se acude al TEDAE [12] para obtener datos fiables queriendo generar una visión general
del entorno. A destacar está el hecho de que en el territorio peninsular se identifican seis po-
los comerciales diferenciados. El resto de empresas no se identifican con un cluster industrial
comunitario en especı́fico. De dichos polos, se enfoca la atención en Madrid y Andalucı́a (los
dos más potentes en orden descendente respectivamente) para considerar la instalación de la
empresa.
En 2018 en Madrid se contaban 139 centros productivos y se facturó el 49.2 % del total
nacional. En el caso de Andalucı́a, se contaban 136 centros productivos y se facturó el 24.3 %
del total nacional. Tras una búsqueda particularizada sobre el sector del MRO en sendas
comunidades autónomas, se encuentran datos importantes:
En el transcurso del año 2016 al 2017, se produjo un descenso en las ventas de servicios
MRO, que de por sı́ consisten en aproximadamente un 6 % de las ventas en el sector
aeronáutico andaluz.
En la Comunidad de Madrid, desde el año 2010, los servicios MRO vienen significando
alrededor del 7.5 % del total de las ventas, caracterizándose dicha actividad por focalizar
su mayor parte en motores.
A pesar de encontrar un pronóstico favorable en función de datos económicos estadı́sticos,

se debe realizar también un estudio de los clientes potenciales (es decir, aquellos dedicados
o relacionados con la aviación general). Para ello, se investiga sobre dicho tipo de aviación y
se encuentran las diferentes actividades relacionadas:
Escuelas de pilotos: Existen 55 autorizadas en España, de las cuales 49 se dedican

exclusivamente a la formación.

Fotografı́a y filmación aérea: Existen actualmente 101 empresas autorizadas por la

EASA.
Publicidad aérea: Existen 84 empresas dedicadas a esta tarea en España.
Vuelos en globo y dirigible: Entre ambas actividades, se cuentan 178 empresas

españolas dedicadas a las mismas.
Observación y patrullaje: Se contabilizan hasta 55 empresas.
Tratamientos aéreos y lanzamiento de agua con helicópteros: AESA certifica

a 21 empresas dedicadas a estas actividades en España.
Investigación y reconocimiento instrumental: Se autorizan a 25 empresas en

nuestro paı́s.
Otras actividades: Operaciones de emergencia (18 empresas), lanzamiento de para-

caidistas (19 empresas) y vuelos panorámicos (2 empresas).
Este proyecto busca la creación de una empresa dedicada exclusivamente a aeronaves catego-
rizadas como aeronaves de aviación general, por lo que se eliminan del estudio aquellas que
utilicen globos aeroestáticos, helicópteros, planeadores o drones. Además, aquellas que reali-
zan operaciones de salvamento se salen de los esquemas de los requisitos estándares pensados
según el Reglamento [7], necesitando permisos y autorizaciones diferentes que abandonan el
ámbito de aplicación del proyecto.
Centrando entonces la atención en escuelas de pilotos y empresas de publicidad aérea, se

comienza un análisis aún más especı́fico que determinará el tipo de cliente al que se ajustarı́an
los servicios que se buscan ofrecer con la empresa.
Teniendo en cuenta los datos anteriores los porcentajes del total de las empresas consi-
deradas de interés son: para las escuelas de aviación un 40 % y para publicidad aérea un 60 %.
A primera vista, la publicidad aérea parece una buena opción por haber más potenciales
clientes, pero es necesario también un estudio de las flotas de aeronaves utilizadas por cada
tipo y las caracterı́sticas de dichas empresas, ya que la carga de trabajo (directamente pro-
porcional al número de aeronaves a inspeccionar) tiene que cumplir con unos mı́nimos para
la obtención de beneficios que hagan viable la empresa en elaboración.

Tras ponerse el autor del proyecto en contacto con uno de los encargados de AeroPu-
blicidad [13], este saca en conclusión lo siguiente: de las 84 empresas declaradas, sólo 4 que
utilizan avionetas están activas. Las aeronaves generalmente utilizadas para este tipo de ac-
tividad, tanto en España como en Europa, suelen ser de las familias Piper y Socata.
La categorı́a de los programas de mantenimiento de estas aeronaves es compatible con

la categorı́a B reconocida por la EASA y cumplen con las caracterı́sticas de las aeronaves
pensadas con este estudio (LSA y aeronaves acrobáticas). A pesar de esto, las flotas que
utilizan este tipo de empresas son pequeñas (entre 2 y 4 aeronaves, de las cuales la mayorı́a
son alquiladas).
Es por esto que viendo el bajo número de aeronaves, aunque se tuviesen uno o varios
clientes de esta tipologı́a, se puede prever que sólo con costes en ingenierı́a y certificaciones,
el negocio no saldrı́a viable. Además, los requisitos que viene imponiendo AESA [10] desde
hace unos años están haciendo inviables dichas empresas por ser demasiado estrictos y la
mayorı́a han cerrado o se han trasladado a otros paı́ses, como por ejemplo Alemania.
Por lo tanto, se decide pasar al entorno de las Escuelas de Aviación españolas. Aquı́
existe un mayor número de clientes potenciales y las flotas (en general) son mayores y más
adecuadas para el modelo de negocio que se quiere poner en marcha.

Anteriormente se comentó que los dos polos potenciales para la creación de la empresa eran
la Comunidad de Madrid y Andalucı́a. Se muestran en forma de diagramas de barras (figura
3.2) todas las escuelas certificadas por AESA [14–25] que empleen aeronaves de aviación
general de las dos regiones y el tamaño de su flota:
(a) Andalucı́a
(b) Madrid
Figura 3.2: Escuelas de aviación y número de avión por flota en España

Se puede observar que en ambas regiones existen numerosas escuelas, pero que no to-
das ellas cuentan con una flota que sea lo suficientemente grande para considerar rentable a
primera vista el llevar a cabo los servicios de mantenimiento desarrollados en este trabajo.
Se consideran como mı́nimo (a criterio del autor) 10 aviones por escuela para una carga de
trabajo aceptable. Esto descartarı́a muchas de las anteriormente mencionadas.
Los tipos de aeronaves con las que se cuenta en dichas escuelas de pilotos son variados. En
la figura 3.3 se muestra la distribución porcentual de avionetas utilizadas mayoritariamente
por todas las escuelas en España.
Figura 3.3: LSA utilizados por las escuelas
Se concluye por lo tanto que las aeronaves más comúnmente utilizadas son las de las
familias Diamond, Piper, Tecnam y Cessna.
Como conclusiones generales, se puede decir que el sector de la aviación general en España
es un sector en desarrollo, un desarrollo cada vez más dificultado por las crecientes pero
necesarias regulaciones. Por otro lado, son dichas regulaciones las cuales lo hacen un mercado
existente y demandante de servicios de mantenimiento obligatorios. Sus focos principales son
Andalucı́a y Madrid, y si se considera como nicho de mercado el conjunto de las escuelas
de aviación de ambas comunidades, puede confirmarse que tiene sentido estudiar de forma
general la viabilidad de una empresa de una actividad de estas caracterı́sticas.

3.5. Impacto de la Covid-19 en el sector

El año 2020 se ha visto marcado fuertemente por la huella de la Covid-19. Esta situación
ha afectado a todos los sectores imaginables, incluyendo el sector aeronáutico. El efecto ne-
gativo en la economı́a ha forzado a muchas empresas a reinventarse para intentar salvarse,
buscando minimizar al máximo los recursos empleados y optimizando el tiempo e intentando
enfocarse en aquellas actividades más beneficiosas.
Dentro del espacio aéreo mundial se ha restringido el acceso a múltiples paı́ses. Con una
situación como la descrita, no es sorpresa que el impacto en el sector aéreo haya sido consi-
derable. Este se puede observar de forma cuantitativa en la siguiente gráfica 3.4 que refleja la
variación del número de vuelos programados por paı́s durante el primer cuatrimestre de 2020.
Figura 3.4: Variación de vuelos programados durante 2020 según paı́s

Se puede observar que en España, a finales de abril, se cancelaron el total de los vuelos
programados.
La situación está provocando que las aerolı́neas se queden sin efectivo, alcanzando mı́ni-
mos. Se prevé que si la situación persiste durante un perı́odo prolongado, estas acabarán
quebrando debido a la falta de liquidez.
Si se cambia el foco de atención hacia los fabricantes de aeronaves, los datos indican que
AIRBUS [26] ha reducido en un tercio la producción de aeronaves para adaptarse al nuevo
mercado. Los clientes están retrasando los pedidos y la producción media está bajando. Se
están anticipando muchos despidos y se han solicitado medidas de respaldo a los bancos [27].
BOEING [28], por otro lado, ha sufrido una disminución de la demanda del 70 %. Se
paró la producción de algunos modelos a finales de 2019, decisión nada estratégica pues se le
suman los efectos de la crisis por la pandemia. Ahora se trabaja cumpliendo con las medidas
preventivas instaladas y necesitan la ayuda multimillonaria del gobierno de EE.UU. para
poder superar la situación [27].
Si el impacto sobre las empresas multimillonarias ha sido enorme, y están pasando por
momentos muy difı́ciles, no se puede esperar que haya sido menos trágico en las pyme.
En lo que respecta a la aviación general, debe tenerse en cuenta la cantidad de usuarios

que tiene: es mucho menor que en el sector comercial. Además, los tipos de vuelos no implican
tantas aglomeraciones y la mayor parte de las actividades pueden llevarse a cabo de una forma
por lo general más segura. Aún ası́, la EASA ha insistido en el cumplimiento de las normas
de seguridad. Mientras se sigan las recomendaciones (figura 3.5), las actividades se pueden
considerar seguras [29].

Figura 3.5: Recomendaciones de EASA para las actividades de la aviación general
Es de particular interés para este estudio ver el impacto en las escuelas de aviación. La
mayorı́a de las escuelas pueden funcionar perfectamente con la metodologı́a de enseñanza
online [30], dotando a los alumnos de los elementos necesarios (tecnologı́a y bibliografı́a).
Casi todas las escuelas cuentan con la ventaja de que esta metodologı́a se encontraba ya en
funcionamiento antes de la pandemia, y no ha supuesto un notable esfuerzo de adaptación.
La efectividad del método ha permitido a los alumnos seguir motivados con su formación y
además captar a nuevos interesados. En resumen, las escuelas han podido seguir funcionando
con “normalidad” en lo que a instrucción teórica se refiere.

El problema viene cuando se habla de las lecciones de vuelo: estas no pueden impartirse
a distancia. En España, por ejemplo, el estado de alarma hizo prohibir todas las actividades
docentes sin excepción (donde entran los vuelos de instrucción).
Existe una fuerte discusión actual respecto a este tema, ya que se prohı́ben las clases de
instrucción por ser clasificadas como actividades docentes, pero realmente el máximo número
de personas implicadas son dos: instructor y alumno (o sólo alumno en las lecciones de vuelo
en solitario). Los vuelos comerciales, sin embargo, se permiten siendo también dos personas
las que se encuentran juntas en la cabina de un avión comercial.
Las medidas tomadas a nivel comunitario durante el transcurso de la pandemia han si-
do cambiantes en función de las diversas situaciones que se han atravesado en el paı́s. Sea
cual haya sido la medida tomada, siempre se ha considerado cualquier actividad desarrollada
dentro de cualquier escuela de aviación como docente y es por eso que se han cancelado
intermitentemente, se han disminuido la cantidad de lecciones programadas...
A pesar de que las escuelas han bajado los precios de las cuotas y han adaptado los
salarios de los trabajadores, el impacto económico negativo es notable y el futuro de estas
escuelas es incierto.
Aún ası́, los servicios de mantenimiento de las aeronaves que se utilicen son obligatorios,
y por lo tanto, no han frenado. Inevitablemente, cuando la carga de trabajo disminuye, los
servicios demandados son menores. Esto último también se traduce en menores costes que
las escuelas deben asumir.
Pero no ocurre lo mismo cuando las CC.AA relajan las restricciones y permiten una
actividad más o menos regular: las pérdidas sufridas por los negocios hacen a veces imposible
el uso del 100 % de la flota y su correcto mantenimiento debido a los costes de estos servicios.
Es por ello que actualmente se plantean de forma general estrategias en las que se consideran
diversas medidas paliativas, dentro de las cuales una puede ser la externalización de estos
servicios de mantenimiento para asumir ası́ menos costes y por lo tanto riesgos.

4. Normas y referencias
4.1. Disposiciones legales y normas aplicadas
Documento Básico: Seguridad en Caso de Incendio.
Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea.
Real Decreto 286/2006, de 10 de marzo, sobre la protección de la salud y la seguridad
de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición al ruido.
Reglamento (UE) Nº. 1321/2014 DE LA COMISIÓN de 26 de noviembre de 2014.
Resolución de 30 de agosto de 2016, de la Dirección General de Empleo, por la que
se registra y publica el V Convenio colectivo entre Air Europa, SAU y sus técnicos de
mantenimiento de aeronaves.
Resolución de 7 de octubre de 2019, de la Dirección General de Trabajo, por la que
se registra y publica el XIX Convenio colectivo del sector de empresas de ingenierı́a y
oficinas de estudios técnicos.
Resolución de 26 de noviembre de 2019, de la Dirección General de Trabajo, por la que
se registra y publica el VIII Convenio colectivo estatal de gestorı́as administrativas.
UNE 12464.1. Norma europea sobre la iluminación para interiores.
UNE 23585:2017. Seguridad contra incendios. Sistemas de control de humo y calor.
Requisitos y métodos de cálculo y diseño para proyectar un sistema de control de
temperatura y de evacuación de humos (SCTEH) en caso de incendio estacionario.
4.2. Softwares utilizados

Microsoft Excel (2013)
AutoCAD 2021
Project Libre 1.9.2
Python 3.8
Zotero 5.0.95.1

8˜de marzo de˜2021 de una Empresa de Mantenimiento de Aeronaves.
4.3. Bibliografı́a
Referencias
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mentary Edition 2019. Technical report.
[2] GAMA. 2018 Annual Report. Technical report, 2018.
[3] OACI. Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
[4] EASA. https://bit.ly/2KSZo0E.
[5] OACI. https://bit.ly/3hMJp0l.
[6] FAA. https://bit.ly/3b0mahE.
[7] CE. REGLAMENTO (UE) No 1321/2014 DE LA COMISIÓN, November 2014.
[8] EASA. Form 1. Technical report.
[9] EASA. PART-66, May 12.
[10] AESA. https://bit.ly/3oJQtgj.
[11] Gobierno de España. Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, por el que se aprueba el
Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
[12] TEDAE. Agenda Sectorial de la Industria Aeronáutica. Technical report, 2018.
[13] Empresa de Publicidad Aérea - AeroPublicidad. https://bit.ly/3jfcvEt.
[14] Escuela de pilotos - Aero Hispalis. https://bit.ly/2FOWmbl.
[15] Escuela de pilotos - AeroCenter. https://bit.ly/3dY9JTj.
[16] Escuela de pilotos - AeroGuillena. https://bit.ly/31tWcO6.
[17] Escuela de pilotos - AeroLeba. https://bit.ly/35kfwhY.
[18] Escuela de pilotos - AeroMax. https://bit.ly/34kMa3Q.
[19] Escuela de pilotos - AEROTEC. https://bit.ly/3ooyjS2.

de una Empresa de Mantenimiento de Aeronaves. 8˜de marzo de˜2021
[20] Escuela de pilotos - Club de Vuelo TAS. https://bit.ly/3dKhgF7.
[21] Escuela de pilotos - European Flyers. https://bit.ly/3dLFsXy.
[22] Escuela de pilotos - Flyschool Academy. https://bit.ly/34jW8lQ.
[23] Escuela de pilotos - FTE Jerez. https://bit.ly/3dOgruT.
[24] Escuela de pilotos - Ilipa Magna. https://bit.ly/3dM9fiG.
[25] Escuela de pilotos - One Air. https://bit.ly/3mebXAv.
[26] AIRBUS. https://bit.ly/35tUJJL.
[27] Yainet Bandera Aguilar. El impacto del COVID-19 en el sector aeronáutico español,
July 2020.
[28] BOEING. https://bit.ly/39fW1ZX.
[29] AOPA Spain. Recomendaciones para Aviación General durante la pandemia de Covid-
19. https://bit.ly/3oJ1j6s.
[30] Fly News. Aprender a volar en tiempos de pandemia. April 2020.
[31] AENA. https://bit.ly/39UKrU6.
[32] Piper Aircraft Corporation . Piper Airplane Maintenance Manual, February 1995.
[33] Diamond Aircraft Industries . DA42 Series Airplane Maintenance Manual, June 2017.
[34] Gobierno de España. Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados.

BOE.
[35] Verinsur - Gestión integral de residuos. https://bit.ly/3dSMbPw.
[36] Azor Ambiental. https://bit.ly/3m8drN8.
[37] RMD. https://bit.ly/3fzuJAe.
[38] AENA. Guı́a de Tarifas 2021, 2021.
[39] EASA. COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) 2019/2153 of 16 De-

cember 2019.

8˜de marzo de˜2021 de una Empresa de Mantenimiento de Aeronaves.
[40] Aeroshell. Ficha técnica: Aeroshell Oil W 15W-50. Technical report.
[41] Aeroshell. Ficha técnica: Aeroshell Diesel 10W40. Technical report.
[42] K&N Filters. Datos de compra: filtro KN-142. https://bit.ly/2KgDWT9.
[43] K&N Filters. Datos de compra: filtro KN RB-0700. https://bit.ly/3nRSXJi.
[44] Goodyear Aviation. Global Aviation Tires. Technical report.
[45] Michelin Aircraft. https://bit.ly/3crWriR.
[46] FACOM España. Caracterı́sticas: carro de herramientas Roll. https://bit.ly/3hgPUbh.
[47] Truper. Ficha técnica: toalla de microfibra. Technical report.
[48] SpeedClean. Ficha técnica: máquina CoilJet. Technical report.
[49] Vinil. Ficha técnica: abrillantador de interiores. Technical report.
[50] ACS. Ficha técnica: Limpiador de exteriores DW-1000. Technical report.
[51] Operator’s Manual Lycoming: O-320 Series, October 2006.
[52] Austro Engine. Operation Manual E4, November 2006.
[53] Gill Batteries. 24 Volts Dry Charged Batteries for General Aviation Single and Twin
Engine Aircraft. Technical report.
[54] Concorde Batteries. Plano y especificaciones: Concorde RG24-15.
[55] Mighty Max Batteries. Datos de compra: Baterı́a Mighty Max. https://bit.ly/3rfYxHT.
[56] Maxell. Ficha técnica: Baterı́as de Li-MnO2. Technical report.
[57] U-Power Batteries. Ficha técnica: Baterı́a U-Power. Technical report.
[58] Concorde Batteries. Plano y especificaciones: Concorde RG24-11M.
[59] Trojan Batteries. Ficha técnica: Baterı́a Reliant. Technical report.
[60] SoloEPIs. Caracterı́sticas: gafas de seguridad. https://bit.ly/3h9d9Eh.
[61] Veslab. Caracterı́sticas: casco Petzl Vertex Vent. https://bit.ly/3mOiiTu.

[62] Veslab. Caracterı́sticas: protectores auditivos. https://bit.ly/3pe6jkn.
[63] Veslab. Caracterı́sticas: calzado de seguridad Velilla. https://bit.ly/35e5vUy.
[64] Veslab. Caracterı́sticas: guantes Mechanix. https://bit.ly/2JLBxiq.
[65] ProtecciónLaboral.com. Caracterı́sticas: mono de trabajo Velilla.

https://bit.ly/38o7lTg, December 2020.
[66] Gobierno de España. Resolución de 26 de noviembre de 2019, de la Dirección General de

Trabajo, por la que se registra y publica el VIII Convenio colectivo estatal de gestorı́as
administrativas.
[67] Gobierno de España. Resolución de 30 de agosto de 2016, de la Dirección General de

Empleo, por la que se registra y publica el V Convenio colectivo entre Air Europa, SAU
y sus técnicos de mantenimiento de aeronaves.
[68] Gobierno de España. Resolución de 7 de octubre de 2019, de la Dirección General de

Trabajo, por la que se registra y publica el XIX Convenio colectivo del sector de empresas
de ingenierı́a y oficinas de estudios técnicos.
[69] Gobierno de España. TC1.
[70] LEDBox. Ficha técnica: campana Industrial UFO 200W, Chipled OSRAM SMD2835.
Technical report.
[71] LEDBox. Ficha técnica: tubos LED T8 SMD2835 Epistar Cristal. Technical report.
[72] INE. España en cifras 2019. Technical report.
[73] AOPA. Why change the oil?
[74] Ministerio de Hacienda. Manual de actividades económicas. Obligaciones fiscales de

empresarios y profesionales residentes en territorio español. https://bit.ly/3bx0JDJ, es.

5. Definiciones y abreviaturas
5.1. Definiciones
Aeronavegabilidad: Capacidad para la navegación aérea segura.
Aviación civil: Denominación genérica que reciben los servicios de transporte aéreo,
sean de personas o mercancı́as, destinados al público o de uso privado.
Elementos de vida útil limitada: Se denomina ası́ a aquellos elementos utilizados

durante las actividades que dejan de ser utilizables tras un número concreto de horas
motor. En el caso de este estudio, identifı́quense con este término los siguientes elemen-
tos: neumáticos, bombas de vacı́o, baterı́as, filtros de aire y aceite, aceites minerales y
lı́quidos hidráulicos.
Horas motor: Número de horas acumulativo durante las cuales una aeronave ha tenido
el motor encendido.
Inspección de X horas: Cuando este término sea mencionado en el proyecto, debe

entenderse como el servicio de inspección programado que debe recibir una aeronave
una vez lleve acumuladas X horas motor, y no debe confundirse a X con la duración de
dicha inspección.
5.2. Abreviaturas y acrónimos

AESA: Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
AENA: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.
APU: Auxiliar Power Unit o Unidad de Potencia Auxiliar.
Bo : Beneficio.
BAI: Beneficio Antes de Impuestos.
BDI: Beneficio Después de Impuestos.
CAMO: Continued Airworthiness Management Organisation u Organización de Ges-

tión del Mantenimiento de Aeronavegabilidad.
CC.AA.: Comunidades Autónomas.

CF: Costes Fijos.
CFB: Cash Flow Bruto.
CFN: Cash Flow Neto.
CT: Costes Totales.
CV: Costes de Venta Unitarios.
CFR: Code of Federal Regulations.
CNAE: Clasificación Nacional de Actividades Económicas.
DAFO: Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades.
EASA: European Aviation Safety Agency ó Agencia Europea de Seguridad Aérea.
EPI: Equipo de Protección Individual.
FAA: Federal Aviation Administration.
FAR: FAA Regulations.
GAMA: General Aviation Manufacturers Association ó Asociación de Fabricantes de

Aviación General.
GUI: Graphical Userface Interface.
INE: Instituto Nacional de Estadı́stica.
IRPF: Impuesto sobre la Renta de las Personas Fı́sicas.
IVA: Impuesto sobre el Valor Añadido.
JAA: Joint Aviation Authorities.
LMA: Licencia de Mantenimiento Aeronáutico.
LSA: Light Sport Aircraft o Aeronave Deportiva Ligera.
MCP: Margen de Contribución (ó Cobertura) Promedio.
MCPT: Margen de Contribución (ó Cobertura) Promedio Total.

MCU: Margen de Contribución (ó Cobertura) Unitario.
MTOW: Maximum TakeOff Weight ó Peso Máximo al Despegue.
OACI ó ICAO: Organización de Aviación Civil Internacional ó International Civil

Aviation Organisation.
PRI: Perı́odo de Recuperación de la Inversión.
PV: Precio de Venta Unitario.
Pyme: Pequeñas y medianas empresas.
Q: Cantidad de servicios.
RR.HH.: Recursos Humanos.
TEDAE: Asociación Española de Tecnologı́as de Defensa, Seguridad, Aeronáutica y

Espacio.
TIR: Tasa Interna de Retorno.
TMA: Técnico de Mantenimiento Aeronáutico.
TP: Tasa de Producto.
UE: Unión Europea.
VAN: Valor Actual Neto.

6. Requisitos de diseño
En este apartado se enunciarán y desarrollarán todas aquellas condiciones consideradas
requisitos de obligado cumplimiento (por Reglamentos a niveles nacional y europeo), además
de las consideraciones previas sobre cuestiones económicas y sobre el cliente a tener en cuenta
para crear una empresa de esta naturaleza.
6.1. Situación inicial

Un empresario (el cliente) busca invertir en alguna empresa relacionada con el mundo ae-
ronáutico. Debido a que no posee los conocimientos para llevar a cabo un estudio de viabilidad
antes de adentrarse en el proyecto, contacta con una empresa consultora. A través de esta
conoce al autor de este proyecto, el cual llevará a cabo el dimensionamiento del negocio que
plantea el inversor y junto a él un estudio de viabilidad para una posterior toma de decisiones.
La motivación de esta acción radica en que una escuela de aviación localizada en Jerez
de la Frontera (Cádiz), Flyers Jerez, ha anunciado que externalizará los servicios de mante-
nimiento que ha venido ofreciendo a su propia flota con previo traspaso de infraestructuras
a la persona o entidad que acepte la oferta. Esto, como se ve, ha sido percibido por el cliente
como una gran oportunidad.
Se presentan a continuación en diferentes subsecciones las diferentes caracterı́sticas que

describirán a la escuela.
6.1.1. Elementos de la empresa

La infraestructura dedicada al mantenimiento de aeronaves se compone por un taller en
la planta baja y una oficina justo encima, a la cual se accede mediante una escalera auxiliar.
Se encuentran situados dentro del aeropuerto de Jerez (zona aire) encima de un terreno pa-
vimentado. Cumpliendo con la normativa de Aena [31] dichas construcciones son modulares
(desmontables) y no implican cimentación ninguna.
En cuanto a las dimensiones, el taller ocupa una superficie total de 40×90 (largo × ancho)
metros cuadrados dentro del aeropuerto. No se cuentan como “ocupados del aeropuerto” los
metros cuadrados de la oficina pues se encuentra situada en su techo.
Dicho taller cuenta con áreas diferenciadas: una zona de trabajo, un almacén para re-
siduos y un almacén para suministros y herramientas. Se detallan con más profundidad a

continuación:
Zona de operaciones: Espacio de 40×80×5 metros cúbicos dedicados al flujo de traba-

jadores y al almacenamiento de las aeronaves durante las realización de las actividades
de mantenimiento pertinentes. Cuenta con cuatro zonas delimitadas cuya superficie se
reserva exclusivamente para el estacionamiento de las aeronaves. Cuenta además con
un espacio habilitado en forma de cruz central por el que deberán transitar mayori-
tariamente los trabajadores y herramientas y la cual permitirá la salida segura de las
aeronaves.
Se encuentra además instalada en el techo una grúa birraı́l utilizada para elevar y bajar
las aeronaves cuando sea necesario.
Almacén de residuos: Espacio de 16×10×5 metros cúbicos dedicado a almacenar

los elementos de vida útil limitada ya utilizados durante un año laboral, con posterior
gestión de los residuos.
Almacén de suministros y herramientas: Espacio de 24×10×5 metros cúbicos

dedicados a almacenar los elementos de vida útil limitada aún sin utilizar y los útiles.
La oficina ocupa 10.0×11.1×2.5 metros cúbicos de espacio y cuenta con: sala de reunio-
nes, espacio de trabajo con ordenadores y escritorios, taquillas individuales para el personal
contratado, aseos y enfermerı́a con botiquı́n.
Ambas zonas de la infraestructura cuentan con todas las medidas de seguridad y cumplen
con los requisitos necesarios para asegurar unas condiciones laborales seguras y aceptables
para todos los trabajadores.

Un esquema de las instalaciones se muestra en la figura 6.1:
(a) Zona de operaciones (b) Planta superior
(c) Oficina
Figura 6.1: Esquema de instalaciones
El propietario de las instalaciones se las arrendará al cliente. No debe contarse con los
útiles, ya que su valor residual actual y estado son desconocidos. Para no asumir más riesgos
de los necesarios, se comprarán nuevos.

La plantilla de empleados anterior se mantendrı́a, a excepción del nuevo gestor. La es-

tructura de la empresa serı́a jerarquizada, y los puestos ocupados dentro de esta son:
Gerente: El cliente.
Supervisora del Sistema de Calidad: Ingeniera Aeronaútica Superior especialista
en Sistemas de la Calidad.
Responsable de mantenimiento: TMA de categorı́a D con más de 10 años de ex-
periencia.
Plantilla de técnicos de mantenimiento aeronáutico: Grupo de 3 TMA de cate-
gorı́a F con 3 años de experiencia cada año.
Responsable de administración y gestión documental: Titulado en Administra-
ción de Empresas con Máster en Gestión de Proyectos.
Se presenta la estructura de la empresa en el siguiente organigrama (figura 6.2):
Figura 6.2: Estructura de la empresa
6.1.2. Flyers Jerez y actividad de la empresa

La historia de Flyers Jerez describe a la misma como una escuela de aviación que incor-
poraba un departamento dedicado a la realización de tareas de mantenimiento de sus propias
aeronaves antes de la externalización: la flota de Flyers Jerez.
Dicha flota se encuentra formada por 28 aeronaves que comprenden 4 modelos diferentes:
20 aeronaves Piper Warrior (vuelo general). A partir de ahora en el documento se
identificará a una aeronave de este modelo como Pi .

6 aeronaves Diamond DA-42 Twinstar (vuelo general). A partir de ahora en el docu-

mento se identificará a una aeronave de este modelo como Di .
1 aeronave Slingsby T67 Firefly (vuelo acrobático). A partir de ahora en el documento
se identificará a esta aeronave como S1 .
1 aeronave Robin R2160 (vuelo acrobático). A partir de ahora en el documento se
identificará a esta aeronave como R1
Todas son LSA que requieren acreditación de mantenimiento de categorı́a B1.2 (aeronaves
con MTOW menor a 2000 kilogramos propulsadas por motor de pistón [7]).
En la figura 6.3 se muestran los distintos modelos empleados:
(a) Piper Warrior (b) Diamond DA42 Twinstar
(c) Slingsby T67 Firefly (d) Robin R2160
Figura 6.3: Aeronaves de la flota de Flyers Jerez
Los hangares de mantenimiento operaban durante el horario de apertura de la escuela pa-

ra ası́ poder recepcionar de inmediato tanto a los aviones cuyos servicio de mantenimientos

estaban programados como a otros que necesitaran una inspección o reparación en caso de
emergencia o situación excepcional.
Los calendarios de trabajo considerados tendrán en cuenta que sólo se trabaja de lunes a
viernes (no festivos) y de 8:00 a 17:00 horas con un descanso entre las 12:00 a 13:00 horas.
Debido al carácter internacional de la escuela, los festivos tenidos en cuenta son los de carácter
nacional (ninguno de carácter regional o local). En concreto, son los siguientes:
Año Nuevo: 1 de enero.
Epifanı́a del Señor: 6 de enero.
Viernes Santo: Dı́a variable en función del año.
Dı́a del Trabajador: 1 de mayo.
Dı́a de la Hispanidad: 12 de octubre.
Dı́a de la Constitución: 6 de diciembre.
Inmaculada Concepción: 8 de diciembre.
Navidad: 25 de diciembre.
Para un estudio a 5 años vista, teniendo en cuenta los anteriores dı́as, se concluye que se
tendrán los siguientes dı́as laborables según año (tabla 6.1):
Tabla 6.1: Dı́as laborables según año

Año Dı́as laborales
2021 250
2022 256
2023 251
2024 256
2025 254
Debe tenerse en cuenta que la actividad principal de la empresa empezarı́a en 2021 13

dı́as después de firmarse el contrato (supuesto a principios de año).

Flyers Jerez informa además de que la necesidad básica para poder llevar a cabo su
actividad esperada sin riesgos es la siguiente en términos de disponibilidad de la flota:
Disponibilidad de aeronaves Piper ≥ 50 % (10 aeronaves).
Disponibilidad de aeronaves Diamond ≥ 65 % (4 aeronaves)
Una de las dos aeronaves acrobáticas siempre debe estar lista para volar.
Todos los dı́as vuelan simultáneamente 8 aeronaves durante 5 horas. Para facilitar la gestión
de las operaciones de mantenimiento, las aeronaves operan en determinados grupos de la si-
guiente forma: 5 aeronaves Piper (Pi -Pi+4 ), 2 aeronaves Diamond (Di -Di+1 ) y una acrobática
(S1 ó R1 ). Una vez se llega a un cierto número de horas motor acumuladas, el grupo (o parte
del mismo dependiendo del tipo de aeronaves) entrarı́a al hangar para recibir servicios de
inspección.
Para que esto anterior se entienda mejor, se pondrá un ejemplo. La primera agrupación
de aeronaves que operará en 2021 será P1 -P5 , D1 -D2 , S1 . Una vez se acumulen ciertas horas
motor por grupo (50 horas en concreto), se producirá un cambio de forma que ahora pasará
a actuar la agrupación P6 -P10 , D1 -D2 , R1 . Las aeronaves Diamond no se han cambiado pues
estos modelos exigen una inspección cada 100 horas mı́nimo, como se verá más adelante
cuando se expliquen los servicios a realizar y sus requisitos.
La programación de las operaciones de mantenimiento a lo largo del tiempo depende prin-

cipalmente del número de horas motor previstas. El tipo de cambio de agrupación a realizar
y el tipo de inspección de mantenimiento depende a su vez del tipo de aeronave.
Las actividades de mantenimiento se pueden agrupar en una determinada categorı́a de-

nominada por el autor Inspección Tipo. Se establecen dos Tipos:
Tipo I: Para aeronaves Piper, Slingsby y Robin.
Tipo II: Para aeronaves Diamond.
Se elige ası́ porque, a criterio del autor, los programas de mantenimiento de las aeronaves
del Tipo I son similares y dicha decisión es aceptable para hacer una estimación realista. El
programa de mantenimiento de las aeronaves Diamond se separa mucho de la lı́nea general
de las otras aeronaves y por ello es que se categoriza en un Tipo aparte.
Dentro de cada Tipo de inspección se subdividen a su vez diferentes actividades en fun-

ción de las horas motor acumuladas de la aeronave.

Dentro de la categorı́a Tipo I se pueden realizar los siguientes servicios [32]:

Inspección de 50 horas.

La categorı́a Tipo II, sin embargo, exige que se realicen los siguientes servicios [33]:

Debido a que a lo largo de 5 años (horizonte máximo del estudio) no se alcanzarán para las
aeronaves Tipo II las 4000 horas de vuelo, los dos últimos tipos de servicio no se estudiarán.
6.1.3. Relaciones
Como lo indica el Reglamento [7], en lo respectivo a los elementos de vida útil limitada,
la empresa debe mostrar compromiso con el medioambiente, y es por eso que los residuos
generados por la actividad deben estar controlados y gestionados correctamente. La gestión
de residuos peligrosos [34] y no peligrosos se subcontrata teniendo en cuenta a tres empresas
diferentes:
Verinsur S.A [35]: Aceites minerales y lı́quidos hidráulicos.
Azor Ambiental [36]: Baterı́as, filtros y bombas de vacı́o.
RMD S.A [37]: Neumáticos.
Deben tenerse también en cuenta las auditorı́as externas bianuales realizadas por AESA [10]
durante el último trimestre de cada segundo año tras la última inspección. Estos servicios
entran dentro del conjunto de servicios pagados con la licencia necesaria para la operación
de la empresa.

6.1.4. Análisis DAFO

Se realiza un análisis DAFO (tabla 6.2) para resumir las caracterı́sticas de la empresa y
definir los primeros pasos de las diferentes posibles estrategias:
Tabla 6.2: Análisis DAFO

Debilidades
Falta de flexibilidad en procesos y procedimientos debido al ajuste necesario al Reglamento.
Programación de actividades estricta y sin apenas márgenes.
Inversión en herramientas y productos de limpieza necesaria.
Necesidad de adaptación del gerente al nuevo negocio.
Altas inversiones necesarias.
Amenazas
El coste elevado en general de actividades relacionadas con el sector aeronáutico
Los precios unitarios de venta serán elevados si no se realiza una óptima gestión.
La crisis sanitaria puede llevar al cierre del cliente principal
y además, está afectando directamente al sector aeronáutico.
Fortalezas
Buena jerarquı́a organizativa.
Empleados con una excelente formación y años de relación con la empresa.
Se tiene la confianza de proveedores fabricantes de
prestigio y sólo se cuenta con productos de calidad.
Procesos bien definidos y conocidos por los técnicos.
Sistema de gestión documental funcional y adaptado a las necesidades de la empresa.
Oportunidades
Una vez estabilizado el proyecto actual, se puede ofertar a más clientes.
La situación actual puede hacer aumentar las decisiones de subcontratación de
servicios de mantenimiento aeronáutico a otras empresas de aviación general.
Realizando diversas inversiones se puede ofertar el servicio a un mayor
volumen de clientes en paralelo y/o abrir nuevas lı́neas de negocio,
como por ejemplo, formación de TMAs.
Tras el estudio de este primer análisis, se puede concluir que durante los primeros años
de asentamiento de la actividad se deberı́a tomar una estrategia defensiva potencialmente: se
debe afianzar la relación con este primer cliente ya que ni la cuota de mercado va a subir con
la situación actual, ni este tipo de sector económico permite destacarse de otras empresas
rivales sin inversiones altas en acreditaciones o mejoras certificadas en el sistema de calidad

empleado.
Además, la necesidad de adaptación del gerente al negocio y del gestor de la escuela al

nuevo gerente merecen un tiempo de pocos cambios y movimientos arriesgados para que esta
transición sea suave, sin poner en peligro la integridad de la empresa.
Una vez se alcance una actividad estable, se pueden plantear diferentes alternativas que
aprovechen las diferentes oportunidades mencionadas anteriormente, abriendo nuevas lı́neas
de negocio que busquen una rentabilidad más sólida.
6.2. Situación final

Teniendo en cuenta las condiciones de las que se parte, se desea llegar a un estado final
en el que se disponga de una empresa capaz de:
Recibir grupos de aeronaves en el taller sin incidencias.
Realizar las tareas de mantenimiento especificadas en cada manual en los tiempos

estipulados.
Gestionar los recursos de forma que siempre exista disponibilidad.
Devolver aeronaves al cliente sin desperfectos en el tiempo establecido para poder volver
a recepcionar un nuevo grupo de aeronaves de forma ordenada.
Mantener los residuos almacenados de forma segura hasta que se gestionen.
Gestionar de forma precisa la documentación generada tras cada actividad de manteni-

miento y mantener un canal de comunicación sin pérdida de información con el gerente
de la empresa y el cliente externo.
Cumplir con los requisitos preestablecidos de forma que AESA certifique el negocio
como apto, asegurando ası́ la continuidad en el mercado de la empresa.
Además de que la empresa sea capaz de llevar a cabo todas estas funciones, la actividad
principal que se lleva a cabo debe mostrar una viabilidad segura al cliente de este estudio.

6.3. Caracterı́sticas del estudio a realizar

El estudio desarrollado a lo largo de este documento tendrá en cuenta las siguientes
condiciones:
Se realizará el estudio respetando los requisitos de diseño por parte de la escuela de

aviación y de las normativas vigentes.
Debe identificarse a la empresa del cliente como la única proveedora de servicios a

Flyers Jerez. Este es un caso teórico ideal alejado de lo que ocurre en la realidad, pero
se puede justificar. La empresa se encuentra en una zona que no tendrı́a competencia
alguna si la escuela en cuestión decidiese externalizar su servicio de mantenimiento.
Además el decidir tomar esta oportunidad es, de forma implı́cita, aceptar el realizar de
forma prioritaria las necesidades de Flyers Jerez, ya que se trata de una externalización.
La firma del acuerdo implica que se traspasarán las instalaciones al proveedor firmante
(arrendatario) a través de un alquiler.
Se recuerda que sólo se arrendan infraestructuras y la grúa, pero no los útiles ni rela-
cionados.
Las aeronaves a las que realizar las tareas de mantenimiento se considerarán con 0 horas
de motor. Esto serı́a poco realista ya que las aeronaves llevan operando ya un tiempo,
pero se supone en este caso que las aeronaves son nuevas debido a que ya llevaban
demasiadas horas de vuelo acumuladas.
La programación de la actividad de las diferentes aeronaves a lo largo de los 5 años

del estudio no se verá perturbada por ningún motivo y no se considerarán incidencias
aleatorias que puedan interrumpir el flujo de trabajo previsto.
Al final se harán diferentes consideraciones que tendrán en cuenta diferentes escenarios
no ideales.

7. Análisis de soluciones
En esta sección se estudiarán oportunidades externas diferentes junto a la presentada en
la realidad en función de ciertos parámetros, con el objetivo de estudiar las opciones existen-
tes antes de tomar una decisión definitiva.
Se estudiarán tres casos diferentes:
Crear una empresa desde cero.
Dirigir la empresa ofertada modificando su estructura y modos de operación.
Dirigir la empresa adaptándose a su jerarquı́a y funcionamiento actuales (oferta real)
Antes de realizar el estudio final, se realizará una breve descripción de las tres situaciones,
enfocada esta en torno a la valoración de los siguientes atributos:
Inversión (I): Evalúa la cantidad de dinero inicial necesaria para poder empezar con
la actividad del negocio. A mayor cantidad, peor valoración.
Seguridad (S): Evalúa la cantidad de riesgos asumidos al tomar una decisión u otra.
Se correlaciona directamente con la cantidad de cambios a realizar a la empresa cuyos
impactos en la actividad de la misma no son conocidos. A mayor cantidad de riesgos
asumidos, peor valoración.
Adaptabilidad (A): Evalúa la cantidad necesaria de recursos para que el personal se

adapte al funcionamiento de la empresa y desempeñe su actividad correctamente. Los
recursos se pueden considerar, por ejemplo, cursos de formación, y se debe considerar
que a menor habituación, mayor tiempo de duración de dichos cursos y por lo tanto,
peor valoración.
Flexibilidad (F): Evalúa la capacidad que presentan las diferentes soluciones para
realizar los cambios que el cliente considere necesarios.
Dicha capacidad depende de la dificultad (medida en forma porcentual) que supondrı́a
cambiar un sistema empresarial al que el demandante de servicios ya está acostumbrado.
A mayor dificultad, peor valoración.
Los atributos se evalúan del 1 al 5 siguiendo los cristerios mostrados en la métrica (tabla
7.1):

Tabla 7.1: Métrica utilizada para la toma de decisiones

Atributo
Valor
I S A F
Peor 1 I >1.000.000,00 e S >50 % A >12 meses F <10 %
Mal 2 750.000,00 e <I <1.000.000,00 e 25 % <S <50 % 12 meses <A <6 meses 10 % <F <25 %
Neutro 3 500.000,00 e <I <750.000,00 e 10 % <S <25 % 6 meses <A <3 meses 25 % <F <50 %
Bien 4 250.000,00 e <I <500.000,00 e 5 % <S <10 % 3 meses <A <1 mes 50 % <F <75 %
Mejor 5 I <250.000,00 e S <5 % A <1 mes 75 % <F <90 %
Debe constar que la evaluación de dichos atributos se han realizado de forma estimada
por especialistas de la consultorı́a.
7.1. Solución A: Creación de una empresa desde cero
Se considera rechazar la oferta actual y crear una empresa dedicada a mantenimiento

aeronáutico (categorı́a B1.2) de la nada.
La inversión serı́a la máxima de entre los tres casos (del orden de 800.000,00 e), pues no
se cuenta con nada de capital, y habrı́a que habilitar tanto un terreno que cumpla con las
normativas como a un equipo de trabajo cualificado.
La cantidad de riesgos asumidos en este caso es la máxima (alto, del orden del 40 % según
las estadı́sticas), pues no se sabe la localización geográfica, la cantidad aproximada de la
inversión necesaria, se tendrı́an que buscar a los clientes...
Al ser una empresa nueva, el gerente se adaptarı́a a la empresa fácilmente pues básicamen-
te se encarga él de su creación pero los empleados entrarı́an sin saber nada sobre la empresa.
Estos podrı́an además necesitar formación que implicarı́a un coste adicional. Se presuponen
unos 2 meses de adaptación.
La flexibilidad, ignorando los requisitos impuestos por el Reglamento (pues son comunes
a las tres soluciones) es máxima para esta opción, ya que se da la posibilidad de crear una
empresa a gusto del gerente, y establecer desde el principio las relaciones cliente-proveedor.
De forma ponderada, se puede presuponer un valor del 80 %.

7.2. Solución B: Dirigir la empresa ofertada y modificarla

Se considera aceptar la oferta actual pero realizando cambios pensados por el nuevo ge-
rente con objeto de hacerla más eficiente según su punto de vista.
No serı́a el caso de inversión más alta, pero sı́ que se tendrı́a que tener en cuenta una
inversión media (estimados unos 600.000,00 e). El dinero necesario para cambiar el modo
de funcionamiento de una empresa abarca desde contratación de personal o cambio en sus
condiciones laborales, hasta cursos de adaptación del mismo personal a la nueva empresa,
además de inversión directa en infraestructura y capital.
El riesgo seguirı́a siendo elevado, aunque no máximo. Cambiar la filosofı́a de una empre-
sa y sus procesos ya ajustados al cliente al que se debe satisfacer es un movimiento muy
arriesgado. La empresa se recibirı́a tras un traspaso e inmediatamente comenzarı́a a realizar
servicios de mantenimiento, es decir, ocurre una transición súbita. Sin testeos ni simulacros
previos, es muy improbable que se puedan llevar a cabo la totalidad o mayorı́a de operaciones
sin fallos graves o retrasos importantes. Se ha considerado un nivel alto pero moderado de
riesgos, alrededor al 20 %.
La facilidad de adaptación del personal serı́a la mı́nima en este caso, ya que en caso de
contratación de nuevo personal o de mantener el mismo, tendrı́a que realizar cursos o traba-
jar durante un tiempo para entender cómo funciona la empresa. Además, la empresa ha sido
tomada por el gerente, y aunque haya realizado cambios, sigue sin ser una empresa con la
que esté del todo habituado. Se estiman por lo tanto unos 4 meses para que toda la plantilla
se adecúe.
La flexibilidad en este caso serı́a moderada, ya que aunque se puedan cambiar procesos y
filosofı́a de trabajo, la empresa ya estaba formada, y los aspectos más tangibles de la misma
ya son inamovibles. Se estima un 60 %.
7.3. Solución C: Dirigir la empresa tal y como la ofrecen

Se considera aceptar la oferta actual y, sin realizar cambios significativos más allá del
traspaso, comenzar a realizar servicios de mantenimiento.
Serı́a el caso de inversión mı́nima, ya que ni siquiera se debe invertir en la realización de

cambios importantes. Se considera una cantidad inferior a los 500.000,00 e.

La seguridad es la máxima (un 12.5 % de riesgo), pues la tarea principal del gerente serı́a
continuar con unas actividades cuyo protocolo ya es bien conocido por los empleados y al que
el cliente está acostumbrado. Si las actividades se siguen llevando a cabo de forma satisfacto-
ria, se cuenta con un cliente fijo y también se cuenta con el capital mencionado anteriormente.
La adaptación del personal serı́a moderada ya que, aunque la plantilla sólo note el cambio
de gerente, este último va a tener que adaptarse a una empresa que le resulta desconocida
totalmente. Se considerará a este el caso mı́nimo de esfuerzos en adaptación pues se considera
que el gerente es una persona con la capacidad suficiente para adaptarse a la situación debido
a su experiencia (en concreto unos 2 meses).
La flexibilidad, como es evidente, es la mı́nima en este caso pues el gerente se ve limitado

a continuar con un negocio cuyo modo de funcionamiento ya viene establecido. Esto no quiere
decir que tras el perı́odo de estabilización no se abran nuevas lı́neas que se diseñarı́an a gusto
del gerente y la organización. Resumiendo lo anterior, se considera una flexibilidad del 5 %.
7.4. Toma de decisión

Para realizar la toma de decisión, se adjudicarán valores del 1 al 5 (siendo 1 lo menos
favorable y 5 lo más favorable) a los criterios de decisión mencionados anteriormente en
función de la solución estudiada. Además, tras la primera toma de contacto con el cliente (el
posible gerente), ha establecido una ponderación entre los criterios de decisión en función de
sus condiciones actuales:
Inversión > Seguridad > Adaptación > Flexibilidad
A criterio personal, el consultor establece estos valores de ponderación porcentuales:
I = 50 % S = 25 % A = 15 % F = 10 %
El valor máximo de la multiplicación de dichos parámetros (teniendo en cuenta la pondera-

ción) establecerá cual es la decisión más apropiada según las conclusiones a las que ha llegado
el consultor.
Esto no quiere decir que sea la decisión que el cliente deba tomar, sino la que se aconseja
que tome.
El proceso para la toma de decisión se desarrolla en la tabla 7.2:

Tabla 7.2: Estudio para la toma de decisión

Soluciones I (0.5) S (0.15) A (0.25) F (0.1) Resultado
A 2 2 4 5 2.8
B 3 3 3 4 3.1
C 4 4 4 1 3.7
Como se puede comprobar, teniendo en cuenta las necesidades y prioridades del cliente y
utilizando una ponderación que se ajusta a las anteriores, según este análisis la solución más
acertada si se quiere emprender en un negocio de estas caracterı́sticas es la C, que consistirı́a
en hacerse cargo de la empresa ofertada sin realizar cambios significativos en su estructura
general actual.

8. Resultados finales
A lo largo de esta sección se irá desarrollando el estudio de viabilidad en sı́ (pues en eso
consiste el proyecto firmado) siguiendo unos pasos determinados que se corresponden con las
fases de la planificación para la realización de este documento.
8.1. Toma de contacto

Durante la primera reunión entre el cliente y el autor se presenta la planificación previa del
proyecto a desarrollar y el presupuesto necesario previsto para su ejecución (desarrollados en
la sección Planificación de documento Memoria y en el documento Presupuesto de este
proyecto respectivamente). La reunión finaliza con la firma de las dos partes interesadas del
pliego de condiciones (en el documento Pliego de condiciones de este proyecto) descrito,
dando comienzo a dicho proyecto.
8.2. Estudio general de la oportunidad

El autor realiza un estudio para el cliente, de carácter general y especı́fico, sobre la
oportunidad estudiada: la externalización de los servicios de mantenimiento de una escuela
de aviación. Dicho estudio se encuentra desarrollado con detalles en la sección Requisitos
de diseño dentro del documento Memoria de este proyecto. El objetivo de este estudio es
servir de guı́a con unos conocimientos más fieles al cliente en la toma de decisión previa al
estudio de viabilidad.
8.3. Reunión de seguimiento

El autor presenta el anterior Estudio general de la oportunidad al cliente y conoce
con más detalle la oportunidad. Antes de que confirme si acepta dicha oportunidad, pide al
autor que muestre el otro estudio realizado. En este se consideran distintas soluciones a la
estudiada. Su objetivo es comparativo y estratégico: si existen otras opciones aconsejadas
por el consultor, quizá el cliente decida iniciar el proyecto en otras condiciones de partida.
Este breve estudio se encuentra desarrollado en la sección Análisis de soluciones dentro
del documento Memoria de este proyecto.
Queda aquı́ reflejado que el cliente decide continuar con la idea de proyecto inicial, la
Solución C: “Dirigir la empresa tal y como la ofrecen”.

8.4. Campaña de encuestas

Para llevar a cabo el estudio de viabilidad son necesarios datos relacionados con em-
presas de mantenimiento de aviación general actuales. La forma más óptima para recabar
información fiable es la de desplegar un equipo de encuestadores con autorización que colec-
cionen dicha información a través de encuestas especı́ficamente diseñadas. Los datos (costes
generales, proveedores de productos y servicios, tiempos de operación, procedimientos, etc.)
utilizados en este proyecto son resultados del procesamiento estadı́stico básico de la informa-
ción obtenida durante esta campaña.
Dichos datos se presentan en secciones diferenciadas dentro del documento Anexos de

este proyecto.
8.5. Estudio de instalaciones y procesos

En esta subsección se estudiarán las caracterı́sticas de las instalaciones que se utilizarán.
A través de la identificación de las diferentes necesidades que se exigirán de las mismas para
las actividades que se van a llevar a cabo, se traducirán dichas necesidades en costes de
funcionamiento:
Debe pagarse un alquiler mensual. Este será la suma total por el subarrendamiento
del terreno y el arrendamiento de las infraestructuras. AENA impone unas tasas de
alquiler por metro cuadrado mensuales [38] al propietario de cualquier infraestructura
enclavada en el aeropuerto. El arrendador le cobrará al cliente un arrendamiento que
significará el 25 % del alquiler del terreno.
EASA [4] impone unas tasas a pagar tanto para la aprobación de la empresa como apta
para desempeñar su actividad como una tasa anual de mantenimiento [39].
Cualquier actividad industrial necesita disponer de cierta energı́a contratada para poder
desarrollarse, ası́ que ha de cuantificarse la potencia contratada estimada necesaria tanto
para el taller como para la oficina.
Ha de contabilizarse el consumo mensual de agua de taller y oficina de igual forma.
Al estar tratando con aeronaves, hay que considerar la dilatación y contracción de las
aleaciones metálicas. Es por ello que se recomienda una buena climatización del entorno
de trabajo. Los costes asociados a climatización van en función del volumen que se quiere
adaptar. La infraestructura dispone de un sistema de climatización adaptado.

Es necesario pagar un seguro anual que cubra al negocio frente a los riesgos más co-
munes. El seguro anual debe tener carácter de seguro de responsabilidad civil locativa,
patronal, subsidiaria, cruzada y de seguro de fianzas y defensa judicial.
Se pagará un contrato anual para el servicio de limpieza.
El cálculo de los costes fijos de la empresa se realiza de forma más detallada en la sección
Cálculos del documento Anexos de este mismo proyecto. Los resultados de dicho cálculo
se muestra de forma resumida en la tabla 1.3:
Tabla 8.1: Costes fijos por año

Año
2021 2022 2023 2024 2025
CF (e) 362.802,46 347.544,46 347.184,46 347.544,46 347.400,46

8.6. Estudio de actividades y recursos necesarios

En la sección Requisitos de diseño ya se introdujeron de forma básica los tipos de acti-
vidades que deben realizar las aeronaves y cómo su desarrollo afecta al tipo de agrupación de
aeronaves que se encuentra operando y cual en mantenimiento. A lo largo de esta subsección
se explicará con mayor detalle en qué consiste y su respectiva duración.
El concepto de Inspección de X horas y el cómo se utiliza a la hora de programar ac-

tividades merece aclaración. El número de horas (X) indica la frecuencia con la que debe
realizarse una inspección en función de las horas motor de las aeronaves. Por ejemplo, a las
aeronaves Piper se le deben realizar (según el programa) una inspección de 50 horas cada 50
horas de vuelo. Eso sı́, cuando se acumulen múltiplos directos de 100, 500 o 1000 horas de
vuelo se deberán inspeccionar según los programas de las respectivas horas de vuelo. Es decir,
a 150 horas motor acumuladas le corresponden una Inspección de 50 horas, pero a 300 horas
motor le corresponden una de 100 como a 2000 horas motor le corresponden una inspección
de 1000 horas.
Las actividades de inspección se darán por completas cuando se realicen todas las subac-
tividades necesarias descritas en los manuales de las aeronaves. Como se ha dicho antes, para
las aeronaves Piper, Slingsby y Robin se tendrán en cuenta las descritas en el manual de
mantenimiento Piper [32] y para las aeronaves Diamond aquellas descritas en el manual de
mantenimiento Diamond [33].
La descripción paso a paso de las inspecciones podrá verse en las secciones Desglose de
la Inspección Tipo I y Desglose de la Inspección Tipo II adjuntas en el documento
Anexos de este mismo proyecto. Además, se incluye la estimación de tiempos utilizada para
programar las diferentes inspecciones a lo largo de la duración del proyecto.
Se debe observar que dentro de las inspecciones se incluye la operación de limpieza de

exteriores e interiores de la aeronave. Además, una inspección de 100 horas Tipo I incluye
todas las subactividades de la inspección de 50 horas Tipo I ası́ como todas las posteriores
incluyen a todas las anteriores.
A las diferentes actividades se les han asignado “minutos hombre” (siempre múltiplos de
3) teniendo en cuenta tiempos promedio, pero siempre dimensionando de tal forma que el
técnico pueda realizar la subactividad determinada con un margen aceptable de tiempo.

En la tabla 8.2 se muestran los tiempos totales estimados y expandidos asociados a cada
actividad según Tipo:
Tabla 8.2: Duración estimada de todas las actividades de inspección

Tipo Inspección test (dı́as laborales) texp (dı́as laborales)
50 horas 1,89 2,0
100 horas 4,2 4,35
Inspección Tipo I
500 horas 4,26 4,4
1000 horas 5,26 5,4
100 horas 2,0 2,125
200 horas 5,6 5,75
Inspección Tipo II
1000 horas 6,1 6,25
2000 horas 16,1 16,25
Se calculará utilizando los tiempos expandidos (texp ) frente a los estimados (test ) para
tener margen suficiente en caso de cualquier tipo de accidente que cause retrasos.
Cada actividad deberá tener asignada una serie de recursos que variarán en función del
modelo de aeronave.
En general, los recursos (con su respectiva abreviación utilizada en las tablas a la derecha
del nombre) serán los siguientes:
Aceite Aeroshell W15W-50 (A15) [40].
Aceite Aeroshell Diesel 10W40 (A10) [41].
Filtro de aceite Lycoming (FL).
Filtro de aceite K&N 142 (FKN) [42].
Filtro de aire Brackett BA-16 (FBA) [?].
Filtro de aire K&N RB-0700 (FRB) [43].
Neumáticos GoodYear Flight Custom III (NFC) [44].
Neumáticos Goodyear DR200 Rib (NDR) [44].
Neumáticos Michelin Serie 070-312-0 y Serie 070-449-0 (NM) [45].

Bomba de vacı́o Lycoming (BV).
Técnico/s de mantenimiento (T).
Carro de herramientas FACOM (C) homologado para mantenimiento aeronáutico [46].
Set de limpieza (L): toalla de microfibra [47], máquina Speedclean [48], abrillantador
Vinil [49] y quı́mico limpiador ACS DW-1000 [50].
Uso de grúa (G).
Todos los recursos mencionados cumplen con las caracterı́sticas requeridas por los respecti-
vos manuales de mantenimiento de aeronaves y motores consultados [32,33,51,52]. Estos son
los considerados recursos de frecuente uso, ya que en ocasiones especiales, tiene que contar-
se con otros recursos de utilización más puntual y especifica que se presentarán más adelante.
Como apunte final antes de pasar a la asignación de dichos recursos, ha de saberse que
los técnicos, el carro de herramientas y el set de limpieza son recursos comunes y siempre
necesarios en cualquier tipo de actividad.
En la tabla 8.3 se muestra la asignación de los recursos en función de la actividad y del

tipo de aeronave:
Tabla 8.3: Recursos asociados a cada inspección del tipo I

Inspección Modelo G A15 FL FBA NFC NDR NM BV
P X X
50 h S X X
R X X
P X X X X X
100 h S X X X X X
R X X X X X
P X X X X X X
500 h S X X X X X X
R X X X X X X
P X X X X X X
1000 h S X X X X X X
R X X X X X X

Para el caso de la inspección tipo II se muestra a continuación la tabla 8.4:
Tabla 8.4: Recursos asociados a cada inspección del tipo II

Inspección Modelo G A10 FKN FRB NFC
100 h D X X X
200 h D X X X X X
1000 h D X X X X X
2000 h D X X X X X
Se enlistan a continuación los anteriormente mencionados recursos puntuales y su fre-

cuencia de utilización (por avión):
Una baterı́a Gill 243 (BG) cada 4 años [53].
Dos baterı́as Concorde-RG24-15 (BC15) cada 4 años [54].
Dos baterı́as Mighty Max (BMM) para la ECU cada año [55].
Veinte baterı́as de emergencia de Li-Mn (BLM) cada 2 años [56].
Dos baterı́as para el alternador U-Power (BUP) cada 2 años [57].
Una baterı́a Concorde-RG24-11M (BC11) cada 4 años [58].
Una baterı́a Trojan Reliant 12-31 AGM (BT) [59].
Fluido hidráulico Aeroshell 41 (A41) cada 4 años para la Tipo I y para la Tipo II [41].
Para tener localizados los costes relacionados con el gasto de estos elementos, se crearán
nuevas actividades especiales que no son más que ampliaciones de las anteriores. Los tiempos
de realización no variarán pues ya se cuenta con un margen de tiempo suficiente que permite
la instalación de los nuevos elementos. Estas actividades son:
Tipo I. Inspección de 50 horas∗ (R): El cambio de baterı́a y fluido hidráulico se
realiza tras la primera operación del año a los 4 años de estar operando, y en el caso
de la aeronave Robin resulta ser una operación de 50 horas. Ha de sumársele a una
inspección de 50 horas normal el coste de los elementos previamente mencionados.
Tipo I. Inspección de 100 horas∗ (P): Una operación de cambio de baterı́a y fluido
hidráulico al igual que en el caso de la Robin, pero que coincide con una operación de
100 horas en el caso de la aeronave Piper.

Tipo I. Inspección de 100 horas∗ (S): Operación similar a la de 100 horas∗ (P),
pero con los elementos de la aeronave Slingsby.
Tipo II. Inspección de 100 horas∗ : Operación de 100 horas a una aeronave Diamond
en la que se tiene en cuenta el cambio de las baterı́as de la ECU (Mighty Max).
Tipo II. Inspección de 100 horas∗∗ : Operación de 100 horas a una aeronave Dia-
mond en la que se tiene en cuenta el cambio de las baterı́as de la ECU (Mighty Max),
las U-Power del alternador y los pack de emergencia de baterı́as Li-Mn.
Tipo II. Inspección de 100 horas∗∗∗ : Operación de 100 horas a una aeronave Dia-
mond en la que se tiene en cuenta el cambio de las baterı́as anteriores además de las
principales y el fluido hidráulico.
En las tablas 8.5 y 8.6 se muestran qué operaciones deben tener en cuenta qué recursos:
Tabla 8.5: Elementos puntuales asociados a Inspecciones Tipo I

Inspección BG BC15 BMM BLM BUP BC11 BT A41
50 h* (R) X X
100 h* (P) X X
100 h* (S) X X
Tabla 8.6: Elementos puntuales asociados a Inspecciones Tipo II

Inspección BG BC15 BMM BLM BUP BC11 BT A41
100 h∗ X
100 h∗∗ X X X
∗∗∗
100 h X X X X X
Se deben tener en cuenta también los elementos que conforman los EPI de los trabajadores
de taller:
Protección ocular [60].
Casco de protección [61].
Protectores auditivos [62].
Calzado de protección [63].

Guantes de mecánico [64].
Mono de trabajo [65].
Se aclara aquı́ que se considerará que cada trabajador usará el mismo EPI a lo largo de la
duración del estudio, y que lo almacenará y preservará de la forma adecuada.
Una vez presentados todos los recursos y su relación directa con las actividades, hace falta
plantear la estrategia para afrontar dichas actividades.
Como se describió antes, las aeronaves llegan al hangar en agrupaciones una vez alcanzan
un número de horas motor acumuladas. Estas llegan siempre al final de la jornada laboral
(17:00 horas). El número de aeronaves que entra en el hangar puede ser de 6 u 8, dependiendo
de las horas acumuladas de los modelos Diamond.
En cuanto a superficie disponible no hay problema: se calcula que con los 3.200,0 metros
cuadrados del taller, con la situación de máxima ocupación (8 aeronaves) seguirı́an sobrando
más de 2.000,0 metros cuadrados por los que transitarı́an los empleados y los carros de he-
rramientas.
Los aviones deberán estacionarse formando ±45◦ con el eje horizontal (como se muestra
en la figura 6.1) para facilitar la maniobra y deberán respetar las zonas designadas especı́fi-
camente para evitar aumentar la peligrosidad de las inspecciones y el riesgo de desperfectos.
El flujo de trabajo se realizará de la forma first in, first out dando prioridad en todo
caso a las aeronaves de modelo Diamond, siguiéndole estrictamente la aeronave acrobática.
Las aeronaves Piper son las que menos riesgo suponen a la continuidad en la actividad de la
escuela debido al elevado número de aeronaves de las que se dispone.
El camino que siguen las aeronaves en la empresa es el siguiente:
1. En cuanto llegan las aeronaves se disponen de forma que las aeronaves de prioridad
estén en la fila de a cuatro más cercana a la puerta y las de menor en la más alejada.
2. Los técnicos asignados según la planificación realizan las tareas de mantenimiento per-
tinentes.
3. Se rellena la documentación necesaria y se traslada a la oficina escaleras arriba.

4. Se realiza el correcto almacenamiento de los elementos de vida útil limitada ya fuera

de servicio según su naturaleza.
5. En cuanto se termina con un avión, el encargado de la escuela lo pilota hasta el parking

en zona aire reservado para Flyers Jerez.
6. Se recepciona el siguiente grupo de aviones.
El empleado del taller seguirá la siguiente rutina:
1. Firmar el comienzo del dı́a laboral en la oficina.
2. Equiparse con el EPI.
3. Bajar a taller y realizar las actividades de mantenimiento hasta el descanso (12:00-13:00

h).
4. Tras el descanso, continuar con el trabajo en el taller.
5. Subir a oficina y almacenar correctamente el EPI.
6. Si procede, rellenar el documento de posibles incidencias o de propuestas de mejora.
7. Firmar el final del dı́a laboral.

8.7. Asignación de coste a las actividades

En la subsección anterior se han definido las actividades, los recursos, la relación entre
ambos y los procedimientos que han de llevar a cabo los trabajadores para realizar correcta-
mente las actividades.
En esta subsección se procede a asignar costes económicos a dichas actividades, diferen-

ciando estos costes según la naturaleza y el desempeño de los recursos.
Antes de comenzar, quiere comentarse que la competitivad en el sector genera mucho se-
cretismo respecto a los servicios a ofertar. La obtención de información referente a las mismas
(horas hombre asociadas a cada actividad, costes directos de los elementos utilizados, gestión
de los anteriores...) se considera como uno de los hitos que ha sido más difı́ciles de cumplir
en este proyecto.
Primero, se deben identificar los costes asociados a los recursos materiales de uso puntual.
Estos recursos se compran y tienen un solo uso. Por lo tanto, debe identificarse su frecuencia
de uso a lo largo de los 5 años de programación y los costes que suponen conociendo el precio
unitario del recurso en cuestión. El cálculo de estos se lleva a cabo en la sección Cálculos
del documento Anexos.
Para saber aproximadamente el coste necesario a realizar por año es obligatorio conocer el
número de operaciones anuales programadas. Para ello, se desarrolla un programa en Python
(descrito con detalle en la sección Programa en Python del documento Anexos de este
proyecto) el cual, en función de las caracterı́sticas mencionadas anteriormente del flujo de
entrada de órdenes de trabajo y la frecuencia de las actividades (según las horas motor que
se van acumulando), devuelve la cantidad de operaciones según tipo y categorı́a por año.

Los resultados proporcionados por el programa son los mostrados en las tablas (multipli-
cados por el número de aeronaves que conforman los grupos) 8.7 y 8.8:
Tabla 8.7: Número de inspecciones tipo I para cada año

Año
Actividad 2021 2022 2023 2024 2025
50 h 78 78 77 78 72
50 h* (R) 0 0 0 0 1
100 h (P) 60 40 60 45 25
100 h* (P) 0 0 0 0 20
100 h (S) 5 5 5 4 4
100 h* (S) 0 0 0 0 1
100 h (R) 5 5 6 5 5
500 h (P) 0 20 0 0 20
500 h (S) 1 0 1 1 0
500 h (R) 1 0 1 1 0
1000 h (P) 0 0 0 20 0
1000 h (S) 0 1 0 1 1
1000 h (R) 0 1 0 1 1
Tabla 8.8: Número de inspecciones tipo II para cada año

Año
Actividad 2021 2022 2023 2024 2025
100 h 12 8 6 8 8
100 h* 0 6 0 6 0
100 h** 0 0 6 0 0
100 h*** 0 0 0 0 6
200 h 12 12 6 12 6
1000 h 0 0 6 0 0
2000 h 0 0 0 0 6

Multiplicando el número de inspecciones anuales por su correspondiente tiempo estimado

se obtiene el número de horas productivas por año (8.2), junto al promedio:
Tabla 8.9: Horas productivas por año

Año
2021 2022 2023 2024 2025 Promedio
Horas productivas 4704,40 5285,40 4723,10 5466,20 7289,50 5493,72

8.8. Asignación de recursos. Estudio de la carga de trabajo

Para asegurar las buenas condiciones laborales y que se cumple con las condiciones con-
tractuales de los trabajadores se tendrán en cuenta las horas que cada trabajador dedica a
inspecciones de aeronaves.
Para ello se han tenido en cuenta todas las actividades de cada año y se ha programado
que todas las realizarán dos trabajadores a la vez: la mitad de tiempo estimado que dura cada
actividad se sumará a las totales de cada trabajador por actividad programada. Se considera
ası́ porque de esta forma se podrı́an realizar actividades en paralelo y de forma que no se
sature el taller.
No se ha realizado una planificación estricta, pero sı́ que se ha realizado un estudio de las
cargas de trabajo a lo largo de los años.
Se suman todas las horas que se presuponen van a trabajar los TMAs y se grafican según
el mes del año para estudiar los intervalos más exigentes y ver si realmente la distribución del
trabajo a realizar es uniforme. Para ello, se estudiarán las gráficas mostradas en las figuras
de la 8.1 a la 8.5:
Figura 8.1: Distribución mensual de la carga de trabajo (2021)

En 2021 lo que se puede destacar es que el pico de actividad se encuentra a finales de año,
en diciembre, pero se puede afirmar que cada pareja de trabajadores tiene asignados tiempos
similares de trabajo.
En el año 2022 la carga de trabajo es más alta en general pues se van requeriendo cada
vez más inspecciones más estrictas (100 horas de tipo I, 500 horas de tipo I, 200 horas de
tipo II). Aún ası́, se sigue manteniendo el equilibrio en cuanto a la carga de trabajo de las
dos parejas de trabajadores.

Se ve que la tendencia a subir las horas de trabajo necesarias para cumplimentar la

actividad continúa este año, al igual que se mantiene el equilibrio en la distribución del
trabajo para ambas parejas. Los meses pico en 2023 son abril y julio.

En 2024 se puede apreciar una pequeña disminución general del trabajo planificado total,
aunque se muestra un pico de actividad notable en septiembre. Las cargas de trabajo siguen
bien distribuidas por parejas.

Este es, sin duda, el año que requiere más horas de trabajo pues las horas motor acumu-
ladas exigen operaciones de inspección de alta duración (1000 horas del tipo I, 2000 horas
del tipo II...). De nuevo, el pico de actividad se localiza en septiembre, y en general, la carga
de trabajo se encuentra distribuida correctamente.

Tras estudiar año por año, conviene realizar una valoración general para ver cómo evo-
luciona la carga total de trabajo y las horas totales que ejercen los trabajadores como un
compendio (figura 8.6):
Figura 8.6: Distribución global por año de la carga de trabajo
La evolución de las horas de trabajo necesarias totales sigue el comportamiento que se ha

ido comentando año por año. Como se ve, existe una gran diferencia entre el año 2025 y los
demás.
A pesar de esto, y de verse ciertas descompensaciones en lo que trabaja cada pareja

algunos años, en realidad estas descompensaciones se alternan de forma que se equilibra la
cantidad de horas de cada trabajador.

De una forma más cuantitativa se añaden en la tabla 8.10 el porcentaje de horas trabajadas
por cada trabajador respecto a las que se les exige por contrato (1523 horas). Si en algún
caso, este porcentaje superase el 100 %, significarı́a que deberı́amos pagar horas extra a ese
trabajador o que deberı́amos reducir la carga de trabajo ya sea contratando a más personal
o aceptando menos encargos:
Tabla 8.10: Porcentaje relativo a horas contratadas de carga de trabajo por técnico y año
Técnico
Año
T1 T2 T3 T4 Promedio
2021 71 % 71 % 71 % 71 % 71 %
2022 71 % 71 % 73 % 73 % 72 %
2023 76 % 76 % 76 % 76 % 76 %
2024 75 % 75 % 74 % 74 % 74 %
2025 82 % 82 % 81 % 81 % 81 %
Como conclusión se puede decir que los trabajadores no están trabajando más de lo que
deberı́an, y que eso es bueno desde el punto de vista de las condiciones laborales.
Además, esto último significa que además de poder realizar el volumen total de las opera-
ciones anuales (con márgenes), se dispone de una capacidad extra disponible para casos que
signifiquen urgencia o servicios fuera de programación. Por lo tanto, los requisitos de dispo-
nibilidad impuestos por Flyers Jerez se ven suplidos.
Desde el punto de vista del cliente, puede decirse que está perdiendo dinero en las nóminas
ya que no se está aprovechando entre el 20 % y el 30 % de las horas de trabajo disponibles.
Tampoco es que se pueda hacer mucho, ya que si se disminuye la plantilla, estos porcentajes
subirı́an por encima del 100 % y la planificación se verı́a comprometida probablemente porque
no podrı́an realizarse las entregas en los plazos esperados. Además, el lote de servicios es el
que es.
Debe tenerse en cuenta que todo este estudio considera el máximo de actividades espera-
dos. Normalmente, como se verá en la subsección posterior, se suele considerar un porcentaje
(alto, pero no el total) de las actividades programadas en el año. Lo único que ocurrirá en este
caso es que los trabajadores tengan una menor carga de trabajo anual y que se perderá más
dinero, pero nunca se dará el caso en el que los trabajadores trabajen más de lo programado.

8.9. Estudio de la rentabilidad

Como se ha venido diciendo hasta ahora, se considerarán 5 años de funcionamiento de la
empresa. Además de contar con la inversión inicial para poder arrancar con la actividad de
la misma, deben tenerse en cuenta inversiones anuales necesarias que deben amortizarse.
La inversión anual inicial es del orden de 370.000,00 (e) (en concreto 362.802,46 (e)). La
cantidad especı́fica se ha calculado en la sección Cálculos del documento Anexos.
En base a los beneficios esperados cada año y a esta inversión inicial, se han realizado los
cálculos oportunos para obtener el valor de los diferentes parámetros con los que se evaluará
la rentabilidad de la empresa. Los parámetros calculados y posteriormente estudiados serán:
el TIR, el VAN, el PRI, el I/C, en ese orden.
A continuación se procederá con el estudio, eso sı́, teniendo en cuenta que una condición
es constante: el margen de ganancias bruto anual debe situarse entre el 10 % y el 20 % para
que se considere a la empresa factible pero a la vez competitiva.
Se considerará desde el principio que se realizarán todas las actividades previstas según
programación (mostradas en las tablas 8.7 y 8.8).
Se procede dando diferentes valores al ratio PV/CV para llegar a un margen de ganancias
aceptable dentro de la competitividad del sector (un I/C alrededor del 15 %). Esta no es una
decisión arbitraria basada en intentar aprovecharse del demandante de servicios, sino que se
toma por necesidad, debido a la barrera competitiva caracterı́stica del sector.
El PV/CV utilizado es muy alto: en concreto de valor 1,92 (se vende cada servicio a casi
el doble de lo que cuesta). Esta decisión, se reitera, se toma por necesidad. Los ratios I/C
según año se muestran en la tabla 8.11:
Tabla 8.11: I/C en función del año

Año
2021 2022 2023 2024 2025
I/C ( %) 10 15 11 19 25

Los valores de los ratios se encuentran entre el 10 % y el 20 % como se ha venido comen-

tando hasta ahora, a excepción del último año, donde se supera el margen superior por un
5 %. Aún ası́, el valor promedio del I/C a lo largo de los 5 años es del 16 %.
Los parámetros de rentabilidad resultantes demuestran valores positivos, pero muy bajos.
Esto se demuestra gráficamente de la figura 8.7 a la 8.11 y en las figuras 8.12 y 8.13:
Figura 8.7: Punto muerto para 2021



Para un estudio más especı́fico de la necesidad de servicios a realizar, en las tablas 8.12
y 8.13 se verá cuántas actividades de cada tipo debe realizarse por año junto al porcentaje
total de servicios para comenzar a generar beneficios:
Tabla 8.12: Punto muerto desglosado para cada servicio (Tipo I)

Año
Servicio 2021 2022 2023 2024 2025
Inspección 50 h 63 62 63 63 57
Inspección 50 h∗ (R) 0 0 0 0 1
Inspección 100 h (P) 48 32 49 36 20
∗
Inspección 100 h (P) 0 0 0 0 16
Inspección 100 h (S) 4 4 4 3 3
Inspección 100 h∗ (S) 0 0 0 0 1
Inspección 100 h (R) 4 4 5 4 4
Inspección 500 h (P) 0 16 0 0 16
Inspección 500 h (S) 1 0 1 1 0
Inspección 500 h (R) 1 0 1 1 0
Inspección 1000 h (P) 0 0 0 16 0
Inspección 1000 h (S) 0 1 0 1 1
Inspección 1000 h (R) 0 1 0 1 1
Qgen (uds) 121 120 123 126 120
%VST ( %) 69,54 68,18 70,69 69,23 68,18
Tabla 8.13: Punto muerto desglosado para cada servicio (Tipo II)
Año
Servicio 2021 2022 2023 2024 2025
Inspección 100 h 10 6 5 6 6
∗
Inspección 100 h 0 5 0 5 0
∗∗
∗∗∗
Inspección 200 h 10 10 5 10 5
Inspección 1000 h 0 0 5 0 0
Inspección 2000 h 0 0 0 0 5
Qgen (uds) 20 21 20 21 21
%VST ( %) 11,49 11,93 11,49 11,54 11,93

Los servicios necesarios para alcanzar el punto muerto son muy altos (80 % de la actividad
total). Se puede considerar arriesgada la inversión, ya que si por cualquier casuı́stica no se
pueden realizar el 20 % de los servicios, el negocio se traducirı́a en pérdidas.
Sabiendo ahora los beneficios a generar se mostrarán en la tabla 8.14 teniendo en cuenta
una situacion más pesimista (y por lo tanto realista) que tendrá en cuenta el efecto actual
de la pandemia (realización del 50 % programado en 2021) y el riesgo de que no se realice un
porcentaje de actividades anuales (promediando, un 15 % los demás años):
Tabla 8.14: Beneficios previstos para una situación productiva pesimista

Año Q (uds.) Bo (e)
2021 87 -150.811,77
2022 150 22.454,60
2023 148 1.605,86
2024 155 47.221,57
2025 150 84.496,20
Evidentemente, realizando un porcentaje de actividades por debajo del punto muerto

calculado previamente, se termina en pérdidas durante el primer año. Hay que considerar
que debido a las restricciones, la mayorı́a de aeronaves operarán mucho menos y no es difı́cil
imaginar que esta situación pueda llegar a darse.
Aún ası́, si se continúa operando durante los siguientes años, se ve que el beneficio va
emergiendo poco a poco, con fluctuaciones que demuestran mucha inestabilidad.

A continuación se verá la gráfica del TIR frente al VAN (figura 8.12):
Figura 8.12: VAN frente a TIR
El punto de corte se da para un TIR alrededor del 1,5 %. Aunque positivo, el valor máximo
del descuento posible es muy bajo.
El VAN para un k del 0,5 %, por ejemplo, serı́a de 12.548,47 e.

En cuanto al tiempo de amortización tampoco se puede decir que el resultado sea negativo,
pero tampoco el esperado. Teniendo en cuenta que el año previo a la inversión es el cuarto
año de actividad se obtiene lo siguiente:

Figura 8.13: PRI
La empresa se amortizarı́a en 4 años y algo más de 10 meses. No es una amortización

rápida, ya que se buscaba amortizar en menos de 3 años y medio, pero aún ası́, se amortiza
dentro del intervalo de tiempo considerado para el estudio.

8.10. Conclusiones
Para finalizar con el estudio se desarrollarán a continuación las conclusiones a las que se
pueden llegar atendiendo a los resultados obtenidos:
La conclusión general que resume todo el proyecto es la siguiente:
“La oportunidad presentada NO es viable si el objetivo es el de obtener un beneficio
notable y estable.”
Se necesita una demanda muy alta de actividades con costes de realización asociados
muy elevados que precisan imponer precios de venta por encima del 100 % de los mismos
para la obtención de beneficios brutos muy bajos. Esta situación se da contando incluso
con que se realizarán durante los años todos los servicios programados con antelación.
El mantenimiento aeronáutico de aviación general, se puede tomar como una actividad
que no genera los beneficios suficientes como para considerarlos una actividad notable-
mente fructı́fera desde el punto de vista del beneficio económico.
Desde el punto de vista personal, gestionar una empresa de este carácter sı́ que genera
un beneficio social y personal notable a pesar de todos los riesgos asumidos.
Los beneficios no son muy altos, pero sı́ que permitirı́an (la mayor parte de las veces)
al gerente un sueldo para cubrir las necesidades básicas para seguir con el negocio.
Este sueldo es algo inestable al principio, pero se asienta al tiempo de estar la empresa
funcionando.
Además, los puestos de trabajo generados son estables y seguros, ofreciendo la mayor
calidad posible a trabajadores cualificados y dedicados.
Por último, no puede olvidarse que los servicios realizados significan la contribución
más importante a la seguridad de los clientes: trabajar duro por ofrecer un servicio de
calidad, dar seguridad al cliente y a los usuarios y sobre todo, que las operaciones aéreas
que realicen las aeronaves inspeccionadas resulten en éxito es la mayor recompensa que
alguien dedicado al ámbito pueda obtener.
Como se previó antes de empezar con el estudio, las actividades relacionadas con el
mantenimiento de aeronaves (categorizadas como B1.2 en este caso) han demostrado
ser bastante costosas.
Las regulaciones impuestas por la EASA y la obligatoriedad de su cumplimiento hacen
que los costes de funcionamiento básicos de la empresa (nóminas de los trabajadores,
servicios subcontratados, seguros, licencias...) sean muy elevados y dificulten la renta-
bilización del negocio.
Si se obtiene rentabilidad en el negocio, es una de tipo frágil e inestable: el carácter
aeronáutico de la empresa la hace operar bajo la competitividad colectiva del mismo

ofreciendo servicios muy costosos que requieren mucho riesgo a cambio de una ganancia
superior al 10 % pero inferior al 20 %. Las amortizaciones son lentas, y una mı́nima
desviación de la programación en la que está basado el propio estudio de rentabilidad
puede hacer pasar el negocio de uno rentable a uno que genere grandes pérdidas.
La programación muestra la exigencia con los cumplimientos de tiempo en las activida-

des previstas. En este caso en particular, un retraso de un dı́a puede llevar a colapsar
la cadena de servicios programados y por incapacidad de espacio, la empresa deberı́a
buscarse otro proveedor de servicios. Esto último resultarı́a fatal tanto para la relación
cliente-proveedor como para la supervivencia básica de la empresa.
Las actividades de mantenimiento pueden complementarse con vı́as alternativas de

ingresos, como por ejemplo, crear un centro de formación de futuros TMAs.
Además de asegurar los sistemas de calidad básicos (descritos en la norma UNE-EN

9100:2018), este tipo de empresas debe además invertir una gran cantidad en mejorar
dichos sistemas de calidad implantados para reducir al mı́nimo los riesgos desarrollados
durante la actividad, ya que, como se ha visto, la rentabilidad de la misma es muy
volátil. Estos costes se deberı́an tener en cuenta una vez la empresa iniciara su actividad,
ya que se podrı́an estudiar más especı́ficamente los procesos llevados a cabo, pero eso
no forma parte del alcance de este estudio.
El efecto que ha demostrado tener la pandemia actual sobre la empresa de este proyecto
es catastrófico: si se expande el intervalo de tiempo en el cual las empresas deben aplicar
las condiciones de seguridad impuestas por los Gobiernos de cada paı́s, la mayor parte
de las empresas quebrarán.
Se justifica por lo tanto que muchas de las escuelas de aviación con flota propia que
incorporen una CAMO dentro de su estructura empresarial estén planteando (o hayan
realizado ya) un outsourcing de estos servicios.

9. Planificación
En esta sección se explica detalladamente la planificación seguida durante la realización
de este estudio de viabilidad por parte del consultor aeronáutico.
Deben tenerse en cuenta los siguientes aspectos:
La planificación es completamente secuencial y cuenta con hitos indispensables que son

las reuniones con el cliente.
Los recursos tenidos en cuenta son: el precio de la hora a pagar al autor del proyecto
(CT) y un presupuesto aproximado para una campaña de encuestadores (Enc) necesaria
para la obtención de datos fiables.
Siguiendo las condiciones inmediatamente arriba presentadas la planificación cumple con los
acuerdos presentados en el documento Pliego de Condiciones.
Las actividades a considerar, su duración y los recursos adjudicados se muestran en la

tabla 9.1 a continuación:
Tabla 9.1: Actividades constituyentes del proyecto

Duración
Actividad Nombre Inicio Final Recursos
(dı́as)
1 Toma de contacto 0,5 14/10/20 (8:00 h) 14/10/20 (13:00 h) CT
2,0 Estudio general de la oportunidad 5 14/10/20 (13:00 h) 21/10/20 (13:00 h) CT
3 Reunión de seguimiento 0,5 21/10/20 (13:00 h) 21/10/20 (17:00) CT
4 Campaña de encuestas 14,0 22/10/20 (8:00 h) 10/11/20 (17:00 h) CT;Enc
5 Estudio de instalaciones y procesos 5,0 11/11/20 (8:00 h) 17/11/20 (17:00 h) CT
6 Estudio de elementos necesarios 5,0 18/11/20 (8:00 h) 24/11/20 (17:00 h) CT
7 Reunión de seguimiento 0,5 25/11/20 (8:00 h) 25/11/20 (13:00 h) CT
8 Estudio de recursos y actividades 7,0 25/11/20 (13:00 h) 4/12/20 (13:00 h) CT
9 Asignación de coste a las actividades 5,0 4/12/20 (13:00 h) 11/12/20 (13:00 h) CT
Asignación de recursos.
10 14,0 11/12/20 (13:00 h) 31/12/20 (13:00 h) CT
Estudio de la carga de trabajo
11 Última reunión. Estudio de la rentabilidad 0,5 31/12/20 (13:00 h) 31/12/20 (17:00 h) CT
12 Toma de decisión. Cierre del proyecto 0 31/12/20 (17:00 h) 31/12/20 (17:00 h) -
- Duración Total del Proyecto 56,5
El diagrama de Gantt para dicha planificación es el mostrado en la figura 9.1:

Figura 9.1: Planificación del proyecto

10. Orden de prioridad entre los documentos

El orden recomendado de lectura del proyecto para su mejor comprensión es el siguiente:
1. Pliego de condiciones
2. Memoria
3. Anexos
4. Presupuesto

ANEXOS
Índice de Anexos
1. Anexo A: Cálculos
1.1. Costes fijos

1.2. Costes asociados a las actividades
1.3. Costes asignados a las actividades
1.4. Cálculo del punto muerto multiproducto
1.5. VAN y TIR
1.6. Ratio ingresos-costes
1.7. PRI
2. Anexo B: Costes unitarios
3. Anexo C: Programa en Python
4. Anexo D: Polı́tica General de Empresa
5. Anexo E: Desglose de Inspección Tipo I
6. Anexo F: Desglose de Inspección Tipo II
Fco. de Ası́s Garcı́a Monje - Página 91/180 - ANEXOS

1. Anexo A: Cálculos
En esta sección se van a desarrollar de forma explicativa los cálculos realizados que jus-
tifican los valores presentados en secciones anteriores.
1.1. Costes fijos

1.1.1. Costes de RR.HH.
Se contabilizará cuánto cuesta la hora hombre del técnico teniendo en cuenta los salarios
de todos los trabajadores implicados en la empresa [66–68], de forma que se contabilizarán
de forma conjunta los costes de los RR.HH. y se atribuirán a la actividad que se realiza.
Para el cálculo de cada nómina se partirá del salario base mensual (SB), el cual se consigue
dividiendo el salario anual (SA) para dicho puesto de trabajo (según fuentes oficiales) dividido
entre los 12 meses laborales;
SA
SB = (1.1)
12
Si el puesto lo requiere, se añadirán complementos (C). Los contemplados en este caso
son:
Complemento nocturno.
Complemento del puesto.
Complemento de dedicación.
Complemento extra.
En este caso, como no se tienen resultados de desempeño laboral y la planificación considera
trabajar dentro de las horas establecidas (sin horas extra ni turnos nocturnos), no se consi-
derarán complementos.
La suma entre el salario base mensual y los complementos resultarán la base de cotización
(BC):
BC = SB + C (1.2)
De la base de cotización han de tenerse en cuenta los diferentes porcentajes que se destinan
a la seguridad social y la cantidad pagada de IRPF:
Contingencias comunes: El 4,70 %.
ANEXOS - Página 92/180 - Fco. de Ası́s Garcı́a Monje

Desempleo: El 1,60 % al ser contratos de duración determinada.
Formación Profesional: El 0,10 %.
IRPF: El 12,0 % (por supuesto general).
Este porcentaje de la base de cotización más el total de embargos (E) darán lugar al total
de deducciones (TD):
TD = E + 0, 184BC (1.3)
El lı́quido mensual (LM) será el resultado de restarle estas deducciones a la base de cotización:
LM = BC − TD (1.4)
Se debe calcular también el bruto anual (BA), el cual viene dado por la siguiente expresión:
BA = 14SB + 12C (1.5)
Para seguir calculando el porcentaje de la cotización a la seguridad social, se siguen calculando

porcentajes según lo exigido por el modelo TC1 [69]. Se tienen en cuenta los siguientes
porcentajes del lı́quido mensual:
Contingencias comunes: El 23,60 %.
Incapacidad temporal: El 0,65 %.
Invalidez, muerte y supervivencia: El 1,0 %.
Desempleo: El 6,70 % por ser contrato de duración determinada.
Fogasa: El 0,20 %.
Formación profesional: El 0,60 %.
La cuota mensual de la empresa (CE) será el porcentaje total exigido al lı́quido mensual
(LM):
CE = 0, 3215LM (1.6)
El total a pagar según el documento TC1 (TC1) será la suma de la anterior cuota mensual
y el total dedicado a seguridad social (SS):
TC1 = CE + SS = CE + 0, 064BC (1.7)

El coste total anual del empleado (CT) se calcula sumando el bruto anual y doce veces la
cuota mensual:
CT = BA + 12CE (1.8)
El coste mensual (CM) se consigue dividiendo el valor anterior entre 12:
CM = CT/12 (1.9)
Para finalmente calcular el coste de la hora hombre (CH) se deberá dividir el coste total anual
del empleado entre las horas estipuladas. Por convenio, se consideran 1792 horas laborales
anuales, pero previendo que los empleados suplirán el 85 % de estas horas, se estipulan que
las horas laborales (hl,año ) reales serán:

h h
hl,año = 0, 85 × 1792, 0 ≈ 1523, 0 (1.10)
año año
Finalmente, el coste de la hora hombre será:

CT
CH = (1.11)
1523
Utilizando las expresiones descritas hasta ahora, se han calculado las nóminas de los distintos
trabajadores en función de su puesto. Este puesto es el que determina el salario base mensual
y los distintos complementos contemplados. Los resultados se muestran en la tabla 1.1 a
continuación:
Tabla 1.1: Cantidades relacionadas con las nóminas de los trabajadores

Puesto
TMA F TMA D Encargado admvo. Ingeniera Aeronáutica
BC (e) 2.491,10 3.268,87 1.416,19 2.194,00
TD (e) 418,50 601,47 267,94 403,70
LM (e) 2.072,60 2.667,40 1.188,25 1.790,30
BA (e) 34.875,40 45.164,18 20.386,68 30.716,00
CE (e) 815,84 1.070,55 476,90 718,54
CT (e) 44.665,42 58.010,84 26.109,52 39.338,42
CH (e/h) 29,32 38,08 17,14 25,83
En función de los costes de la hora hombre ponderados (CH) y del número de empleados
por puesto (n) se calculará el coste a asociar a la actividad de los TMA E para poder afrontar

las nóminas de los trabajadores:

n
!
e
X
CHT = (CH · n) = 169, 02 (1.12)
i
h
Multiplicando este coste horario por las horas productivas ponderadas consideradas (1523
horas) se obtienen los costes fijos relacionados con las nóminas. Estos son de 257,417.46 (e).
1.1.2. Alquiler
El alquiler a pagar se compone del precio del alquiler del terreno a AENA [38] (subarren-
damiento) y un arrendamiento que consiste en un 25 % extra del anterior coste del alquiler.
Es decir, que el coste del alquiler [38] viene dado por la ecuación 1.13:
e e

2

Calquiler = (1 + 0, 25) Cterreno = 1, 25 × 0, 73 × 3600, 0 m = 4.500, 00
m2 × mes mes
(1.13)
1.1.3. Licencias de EASA

Se distinguen dos tipos de certificados EASA (licencias) a pagar para poder ejercer como
empresa MRO [39]:
Licencias de aprobación: De pago único. Para poder comenzar a desempeñar acti-
vidades MRO. Para una empresa de estas caracterı́sticas se calcula el siguiente coste:
CFlic.ap = (6.150, 00 + 4.780, 00) (e) = 10.930, 00 (e) (1.14)
Refiriéndose el primer sumando a la cantidad a pagar por el número de empleados espe-

cializados contratados y el segundo por la categorı́a de los servicios de mantenimiento
ofrecidos.
Licencias de vigilancia: De pago anual. Para poder mantener vigente la anterior
licencia y poder demostrar que la empresa está certificada por EASA. Dentro de esta
cuota entran los servicios de auditorı́a bianuales. Para este tipo de empresa esta licencia
cuesta:
CFlic.vig. = (4.920, 00 + 3.700, 00) (e) = 8.620, 00 (e) (1.15)
Refiriéndose de nuevo el primer sumando a la cantidad a pagar por el número de
empleados contratados y el segundo por la categorı́a de los servicios de mantenimiento
ofrecidos.

Los costes fijos debidos a licencias (CFlic. ) variarán del primer año a los demás, ya que el
primer año ha de sumarse el coste de la licencia de aprobación, pero los siguientes no.
1.1.4. Energı́a contratada

Para elegir qué potencia contratar se supondrá la situación de actividad pico, la cual se
caracteriza por tener activados todos los elementos eléctricos de la empresa al mismo tiempo.
La suma de todas las potencias individuales significarán la máxima potencia necesaria y se
buscará una tarifa que se adapte a este valor.
Todos los sistemas que demandan energı́a eléctrica en la nave industrial son los siguientes:
225 luminarias del modelo “Campana Industrial UFO, Chipled OSRAM SMD2835” [70]
de 200,0 W cada una.
55 luminarias del modelo “Tubo LED T8 SMD2835 Epistar Cristal” [71] de 18 W cada
una.
4 ordenadores sobremesa de consumo promedio de 220,0 W.
El televisor de la sala de reuniones con un consumo medio de 220,0 W.
La grúa birraı́l.
Se procede a realizar los cálculos de la potencia necesitada por la grúa cuando tenga que
elevar la aeronave de mayor peso, la Diamond DA42 Twinstar (m = 1251 (kg)).
Debe considerarse que para poder realizar correctamente las actividades el avión debe
quedar levantado a al menos 1,7 metros del suelo verticalmente (d). Esta operación suele
durar como promedio unos 20 segundos (t).
Sabiendo todo esto:

X
Fy = 0 →
− T = (0, mg) (N) (1.16)
W = T · d = mgd (1.17)
W 1251 × 9, 8 × 1, 7
Pmax = = = 1043, 0 (W) ≈ 1, 0 (kW) (1.18)
t 20

El consumo de las luminarias y los demás sistemas viene calculado en el conjunto de

ecuaciones siguiente:

W
Plum,taller = 225 (uds.) × 200, 0 = 45000, 0 (W) = 45, 0 (kW) (1.19)
ud.

W
Plum,oficina = 55 (uds.) × 18, 0 = 990, 0 (W) ≈ 1, 0 (kW) (1.20)
ud.

W
Pordenadores = 4 (uds.) × 220, 0 = 880, 0 (W) = 0, 88 (kW) (1.21)
ud.

W
Ptelevisor = 1 (ud.) × 220, 0 = 220, 0 (W) = 0, 22 (kW) (1.22)
ud.
Xn
PT = (Pi ) = 48, 1 (kW) (1.23)
i=1
En total, se deben contar con aproximadamente 48,1 kilovatios de consumo pico (47,1 kilo-
vatios de consumo sin grúa).
Se decide tras conocer esta cifra de consumo que se contratará una tarifa variable (entre
los 30 y los 50 kilovatios) con la cual se paga a 0,09 e el kilovatio por hora y 50,00 e de
tarifa fija todos los meses. Estas dos últimas cifras se utilizarán para calcular posteriormente
los costes fijos y variables relacionados con electricidad.
Para calcular los costes variables asociados a la electricidad se considerarán sólo las lumi-
narias, los ordenadores y el televisor, ya que la activación de la grúa depende de la actividad
y su consumo depende de la aeronave que se levante. Es por ello que el coste de activación
de la grúa se calculará aparte.
Los cálculos se llevan a cabo en la siguiente ecuación:

e e

CVelec. = P (kW) × CkWh = 4, 24 (1.24)
kWh h
Los costes fijos se identifican como los 50 (e) de tarifa mensual.
El coste por uso de la grúa (CG ) será:

e e

kW −2 −3
CG = 1, 0 × 10 (h) × 0, 19 = 2 · 10 ≈0 (1.25)
uso kWh uso

1.1.5. Consumo de agua

Para la actividad que se quiere realizar, el consumo de agua no es de magnitudes indus-
triales. El consumo mensual de agua necesaria para el consumo habitual de los 11 empleados
y el gerente se puede considerar fijo porque no varı́a mucho de mes a mes.
Teniendo en cuenta datos del INE [72] y mirando diferentes tarifas de la zona se estima
que la tarifa fija de agua mensual será aproximadamente de 60,00 (e) .
Aparte, se calculará el consumo asociado al llenado de las máquinas Speedclean (de ca-
pacidad 12,5 litros). Con esa capacidad, se deben considerar 8 llenados del recipiente de la
máquina para utilizar al menos 100 litros de agua (la necesaria para limpiar un avión de
promedio). Entonces, considerando el precio del metro cúbico ofrecido por el INE [72], se
tiene por operación:
e e
3
m
Cagua,SC = 0, 1 × 1, 95 = 0, 20 (1.26)
uso m3 uso
Se debe tener en cuenta también la cantidad de agua utilizada para la operación de baldeo
de la zona del taller.
Según datos de histórico de la empresa de limpieza subcontratada, estiman que sus técni-
cos tienen la capacidad de limpiar 20 metros cuadrados (aproximadamente) en un minuto.
Utilizando una regla de tres:
t 1
= (1.27)
3200 20
t = 160 (min) ≈ 2, 70 (h) (1.28)
El equipo de limpieza está compuesto por dos integrantes, por lo que el tiempo de la opera-
ción se reducirá a la mitad (1,35 horas aproximadamente).
El caudal aproximado de los grifos de la empresa es de 0.12 metros cúbicos la hora. Por
lo tanto, el volumen de agua gastado por operación será:
3
m
V = Q × t = 0, 12 · 10−3
× 1, 34 (h) ≈ 0, 16 (m)3 (1.29)
h
Teniendo en cuenta el volumen de agua consumido (V ) se puede saber el coste de la operación
de baldeo:
e

3
Cbaldeo = 0, 16 (m) × 1, 95 ≈ 0, 30 (e) (1.30)
m3

1.1.6. Climatización del taller

El taller supone un espacio de 80, 0 × 40, 0 × 5, 0 (16000,0) metros cúbicos. Dicho espa-
cio debe mantenerse en condiciones térmicas óptimas para evitar desperfectos debidos a los
efectos de dilatación o contracción de los materiales metálicos de las aeronaves.
Las instalaciones disponen de un sistema de climatización homologado especı́ficamente

para las actividades de mantenimiento que deben llevarse a cabo. Incluyendo costes eléctricos,
el arrendatario asegura que el coste mensual de la utilización de dicho sistema es de 3.200,00
(e). Eso significarı́a un coste de 0,2 (e) por metro cúbico. Para saber el coste horario, se
acude a la siguiente ecuación, con la cual se promedia el coste:
e e

1 mes
Cclim. = 3.200, 00 × ≈ 18, 20 (1.31)
mes 176 h h
1.1.7. Seguros
Se contacta con una compañı́a aseguradora para que ofrezcan precios de un pack de se-
guros que cumpla con todas las categorı́as de responsabilidades civiles mencionadas en la
sección Resultados finales del documento Memoria.
Teniendo en cuenta que:
La infraestructura junto al inmueble están valorados en unos 500.000,00 e.
Se encuentran contratados directamente 5 empleados (4 de ellos desempeñando activi-

dades de riesgo elevado). Además, se subcontrata el servicio de limpieza del local, que
consiste en un equipo de dos limpiadores.
Se trata de una superficie total asegurada de aproximadamente 3800,0 metros cuadra-

dos.
Los productos del cliente están valorados por encima del millón de euros.
Existe interacción (no muy frecuente) con otras subsidiarias o empresas externas (véase
el mismo cliente).
Los edificios colindantes no se encuentran muy cerca.
La aseguradora da un presupuesto inicial de aproximadamente 4.000,00 e anuales.

1.1.8. Servicio de limpieza

La empresa subcontratada para la limpieza comunica que los trabajadores encargados de
la limpieza de las instalaciones cobrarán 12,00 e la hora.
Estiman que el servicio de limpieza lo podrán completar en 3 horas aproximadamente.
El coste de los servicios de limpieza será:

e e

Climp. = 12, 00 × 2 (empleados) = 24, 00 (1.32)
h × empleado h
Para saber el coste diario total se sumarán los costes del contrato por horas y los costes de
la operación de baldeo (una al dı́a):
e e e

h
Climp,dı́a = 24, 00 ×3 + 0, 30 = 72, 30 (1.33)
h dı́a dı́a dı́a
La limpieza se realiza tras el cierre de cada jornada laboral, y por lo tanto, debe multiplicarse
el coste diario por los dı́as de cada año:
Climp,año = Climp,dı́a × daño
En la tabla 1.2 se muestran los costes debidos al servicio de limpieza por cada año:
Tabla 1.2: Costes anuales asociados a los servicios de limpieza

Año 2021 2022 2023 2024 2025
Dı́as laborables 250 256 251 256 254
Costes de limpieza (e) 18.075,00 18.508,80 18.147,30 18.508,80 18.364,20
1.1.9. Sumatorio de costes

Teniendo en cuenta todos los costes asociados al mero funcionamiento de la empresa, los
costes horarios son(ecuación 1.34):
CFaño = CFnóminas,año + CFlimp,año + CFlic. + CFseguros + (CFalquiler + CFeléctricos + CFagua ) × 12

(1.34)
En función del año, los costes fijos anuales variarán. Se presentan los diferentes costes fijos
según año en la tabla 1.3:

Tabla 1.3: Costes fijos por año

Año
2021 2022 2023 2024 2025
CF (e) 362.802,46 347.544,46 347.184,46 347.544,46 347.400,46
1.2. Costes asociados a las actividades

1.2.1. Costes de EPIs
Se multiplicará el precio unitario del elemento protector por el número de empleados que
los deberán utilizar obligatoriamente (los 4 TMA):
Protección ocular: Se comprarán dos veces más de las necesarias en caso de rotura
o extravı́o.
e

1 ud.
CPr.oc = 2, 50 × × 12 (empleados) = 30, 00 (e) (1.35)
ud. 1 empleado
Casco de protección:
e

1 ud.
CC.pr = 80, 00 × × 4 (empleados) = 320, 00 (e) (1.36)
ud. 1 empleado
Protectores auditivos:
e

1 ud.
CPr.aud = 22, 50 × × 4 (empleados) = 90, 00 (e) (1.37)
ud. 1 empleado
Calzado de protección:
e

1 par
CCal.pr = 50, 50 × × 4 (empleados) = 202, 00 (e) (1.38)
par 1 empleado
Guantes de mecánico:
e

1 par
CG.mec = 40, 00 × × 4 (empleados) = 160, 00 (e) (1.39)
par 1 empleado
Mono de trabajo:
e

1 ud.
CM.tr = 70, 00 × × 4 (empleados) = 280, 00 (e) (1.40)
ud. 1 empleado

Costes totales: !
n
X
CT,EPI = Ci = 1.082, 00 (e) (1.41)
i
1.2.2. Costes de útiles

Cada carro de herramientas lo utilizarán en la mayorı́a de los casos dos técnicos si-
multáneamente. Considerando que 4 de esos técnicos son los que realizan las actividades
de inspección se necesitarı́an dos carros y dos máquinas limpiadoras estrictamente.
Para evitar interrupción de actividad en caso se añade una unidad de carro y máquina que
supondrá una mayor inversión que se justificarı́a con una alta disminución de riesgos.
Se multiplicará el número de unidades compradas por el precio unitario de cada útil:
Carro de herramientas FACOM:

e

Ccarros = 2.310, 00 × 4 (uds.) = 9.240, 00 (e) (1.42)
ud.
Máquina Speedclean:
e

CSpeedclean = 750, 50 × 4 (uds.) = 3.000, 00 (e) (1.43)
ud.
Toallas de microfibra:
e

Ctoalla = 20, 00 × 20 (uds.) = 400, 00 (e) (1.44)
ud.
Costes totales: !
n
X
CT,útiles = Ci = 12.640, 00 (e) (1.45)
i
1.2.3. Costes de amortización

Los costes de útiles y EPIs deben amortizarse. La amortización contable de la misma se
considerará lineal. Además, se establece que a los 5 años de la compra, el valor residual (Vres )

de estos elementos será 0, por lo que habrá que comprar de nuevo más útiles. Teniendo en
cuenta estas consideraciones, se procede al cálculo de las amortizaciones:
(CT,EPI + CT,útiles ) − Vres 12.640, 00

A= = = 2.744, 50 e (1.46)
5 5
Para el cálculo del coste de amortización por servicio, se dividirá A entre el número de
operaciones de cada año:
e

A 2.744, 40
Ai = = (1.47)
nops,i nops,i op.
Para cada año, los costes de amortización serán (tabla 1.4):
Tabla 1.4: Costes de amortización de los útiles según año

Año
2021 2022 2023 2024 2025
Aaño (e/op.) 15,77 15,59 15,70 15,08 15,59
Aprom (e/op.) 15,56
Se sumará el valor promedio a cada actividad para una recuperación uniforme de la

inversión.
1.2.4. Elementos de vida útil limitada: costes por uso

Los cálculos a continuación están basados en datos proporcionados por el programa de
mantenimiento descrito en los manuales [32,33], los requisitos de operación impuestos por los
fabricantes para los diferentes elementos y las caracterı́sticas generales de las aeronaves. Se
enlistan a continuación los residuos considerados y los cálculos referentes a su producción:
Aceite: El aceite debe cambiarse cada 50 horas por recomendación [73]. El volumen
de aceite considerado por cambio es la capacidad máxima del cárter de cada aeronave.
Además, se deben tener en cuenta los costes de gestión de aceites minerales (279.50 e):
m3 e e

−3
Caceite = 7, 6 · 10 × 23.000, 00 ≈ 174, 80 →
− Tipo I
cambio m3 cambio
m3 e e

−3
Caceite = 12 · 10 × 21.500, 00 ≈ 258, 00 →
− Tipo II
cambio m3 cambio

Filtros de aceite: Se cambia un filtro por motor cada vez que se cambie el aceite.
Debe tenerse en cuenta que el coste de gestión unitario de cada filtro es de (2.50 e).:
e e

filtro
Cfiltros = 1 × 50, 00 = 50, 00 →
− Tipo I
cambio filtro cambio
e e

filtros
Cfiltros = 2 × 55, 00 = 110, 00 →
− Tipo II
Filtros de aire: Se cambia un filtro de aire cada 200 horas. Se aplica un coste de
gestión unitario igual:
e e

filtro
Cf.aire = 1 × 35, 00 = 35, 00 →
− Tipo I
e e

filtros
Cf.aire = 2 × 40, 00 = 80, 00 →
− Tipo II
Neumáticos: Se cambian tres neumáticos con cada operación independientemente del
tipo de aeronave. Además, deben tenerse en cuenta los costes de gestión por neumático
(10 e):
e e

neumáticos
Cneum. = 3 × 350, 00 = 1.050, 00 →
− Tipo I (P)
e e

neumáticos
Cneum. = 3 × 350, 00 = 1.050, 00 →
− Tipo II
e e

neumáticos
Cneum. = 3 × 200, 00 = 600, 00 →
− Tipo I (R)
e e

neumáticos
Cneum. = 3 × 200, 00 = 600, 00 →
− Tipo I (S)
Bombas de vacı́o Lycoming:

e e

bomba
Cbombas de vacı́o = 1 × 750, 00 = 750, 00 →
− Tipo I
Abrillantador Skay: Se promedia que se utilizará aproximadamente medio litro de
abrillantador por operación de limpieza:
e e
3
−4 m
CSkay = 5 · 10 × 4.000, 00 ≈ 2, 00
uso m3 uso

Limpiador ACS DW-1000: Se promedia que se utilizarán aproximadamente 0.625

litros de quı́mico por operación de limpieza:
e e
3
−4 m
CDW-1000 = 6 · 10 × 53.000, 00 ≈ 32, 00
uso m3 uso
Baterı́a Gill-243
e e

ud.
CGill = 1 × 600, 00 ≈ 600, 00
uso ud. uso
Baterı́a Concorde RG24-15

e e

uds.
CRG24-15 = 2 × 700, 00 ≈ 1.400, 00
uso ud. uso
Baterı́as Mighty Max:

e e

uds.
CMM = 2 × 35, 00 ≈ 70, 00
uso ud. uso
Baterı́as Li-Mn:
e e

uds.
CLi-Mn = 20 × 10, 00 ≈ 200, 00
uso ud. uso
Baterı́as U-Power:
e e

uds.
CU-Power = 2 × 15, 00 ≈ 30, 00
uso ud. uso
Baterı́a Concorde RG24-11M:

e e

ud.
CRG24-11M = 1 × 600, 00 ≈ 600, 00
uso ud. uso
Baterı́a Trojan Reliant 12-31:

e e

ud.
CTrojan = 1 × 400, 00 ≈ 400, 00
uso ud uso
AeroShell Fluid 41:

m3 e e

−3
CAF-41 = 1, 25 · 10 × 22.000, 00 ≈ 27, 50
uso m3 uso

1.3. Costes asignados a las actividades

Para el cálculo de los costes de cada actividad se sumarán los costes de los elementos
concretos empleados, agua, electricidad, climatización y grúa (si esta última procede) y los
costes promedios de amortización de útiles:
CVi = Cagua,limp. + CG∗ + Celem. + (CVelec. + CVclim. ) × t (1.48)
Los elementos utilizados según operación vienen señalados en las tablas 8.3 y 8.4. Teniendo
en cuenta cuáles aplican a qué actividad y la duración de cada una, al realizar el sumatorio,
los costes de cada tipo de actividad vienen dadas en las tablas 1.5 y 1.6:
Tabla 1.5: Costes variables unitarios (Tipo I)

Inspecciones Tipo I
Inspección 50 h 50 h* (R) 100 h (P) 100 h* (P) 100 h (S) 100 h* (S) 100 h (R)
CV(e/ud.) 593,01 985,51 1.819,86 2.347,36 1.519,86 2.087,36 1.519,86
Inspección 500 h (P) 500 h (S) 500 h (R) 1000 h (P) 1000 h (S) 1000 h (R)
CV(e/ud.) 2.373,84 2.073,84 2.073,84 2.553,35 2.253,35 2.253,35
Tabla 1.6: Costes variables unitarios (Tipo II)

Inspecciones Tipo II
100 h 100 h* 100 h** 100 h*** 200 h 1000 h 2000 h
CV (e/ud.) 1.586,95 1.606,95 1.761,95 3.099,45 2.337,68 2.327,94 4.122,56
1.4. Cálculo del punto muerto multiproducto

En esta sección se desarrollarán los cálculos tenidos en cuenta para la obtención del punto
de equilibrio por año en función de la actividad de la empresa.
El concepto del punto muerto atiende a buscar el número de productos (en este caso
servicios) necesarios para comenzar a generar beneficios con la actividad realizada. En pocas
palabras, es el punto de equilibrio entre ingresos y costes totales.
Según la expresión del beneficio (teniendo en cuenta un sólo producto) se tendrı́a que:
Bo = IT − CT (1.49)

Si el beneficio es nulo:
IT = CT (1.50)
Sustituyendo las expresiones de los ingresos y los costes en función de los precios y costes
variables unitarios (PV y CV), servicios realizados (Q) y costes fijos (CF):
PV × Q = CF + CV × Q (1.51)
Despejando la cantidad de servicios a realizar se tendrı́a:

CF
Q= (1.52)
PV − CV
Al manejarse servicios directos, se afrontará el problema a través de la estrategia ponderada
para el cálculo punto de equilibrio multiproducto. La expresión a utilizar en este caso varı́a
notablemente, y es la mostrada a continuación:
CF
Qi = TPi × (1.53)
MCPT
Siendo Qi el número de servicios a realizar clasificados según actividad.
Los pasos seguidos para obtener resultados desde la anterior expresión se enlistan a con-
tinuación:
1. Se establece que todos los servicios se venderán con un margen de beneficio variable en
función de las necesidades de cada año.
2. Se obtiene el margen de contribución unitario (MCU) restando el precio de venta uni-

tario al coste variable unitario de cada actividad:
MCU = PV − CV (1.54)
3. Se tienen en cuenta todas los servicios programados por año (tablas 8.7 y 8.8) y se
suman: n
X
VST = (VSi ) (1.55)
i=1
4. Se calcula la tasa del producto (TPi ) dividiendo las ventas de cada servicio (VSi ) entre
las ventas totales (VST):
VSi
TPi = (1.56)
VST
5. El margen de contribución promedio (MCP) por lo tanto será igual a:
MCPi = TPi × MCUi (1.57)
6. Sumando los MCP de cada servicio se obtiene el margen de contribución promedio total
(MCPT):
Xn
MCPT = (MCPi ) (1.58)
i=1
7. Dividiendo los costes fijos (CF) por año entre el MCPT se obtiene el punto muerto
general o promedio (Qgen ):
CF
Qgen = (1.59)
MCPT
8. Para concretar cuantas actividades de cada tipo hacen falta para obtener el objetivo
(Qi ), se aplica la siguiente ecuación:
Qi = TPi × Qgen (1.60)
Las tablas de la 1.7 a la 1.11 muestran los resultados de los cálculos para los parámetros
previamente presentados para el caso A y el caso B respectivamente (ambos presentados en
la sección Resultados finales del documento Memoria):

Tabla 1.7: Cálculo para 2021 (CF = 362.802,46 e)
PV CV MCU VS TP MCP MCPT Qi

Insp.
(e/ud.) (e/ud.) (e/ud.) (uds.) ( %) (e/ud.) (e/ud.) (uds.)
50 h 1.731,59 593,01 1.138,58 78 44,83 510,00 2.435,00 67
∗
50 h (R) 2.877,69 985,51 1.892,18 0 0,00 0,00 1.925,00 0
100 h (P) 5.314,00 1.819,86 3.494,14 60 34,48 1.205,00 1.936,00 51
8 de marzo de 2021
100 h∗ (P) 6.854,30 2.347,36 4.506,94 0 0,00 0,00 41.486,00 0

100 h (S) 4.438,00 1.519,86 2.918,14 5 2,87 84,00 418.240,04 4
∗
Fco. de Ası́s Garcı́a Monje

100 h (S) 6.095,10 2.087,36 4.007,74 0 0,00 0,00 82.157,00 0
100 h (R) 4.438,00 1.519,86 2.918,14 5 2,87 84,00 82.157,00 4
Tipo I
500 h (P) 6.931,61 2.373,84 4.557,77 0 0,00 0,00 82.073,11 0
500 h (S) 6.055,61 2.073,84 3.981,77 1 0,57 23,00 82.073,11 1
500 h (R) 6.055,61 2.073,84 3.981,77 1 0,57 23,00 82.050,11 1
1000 h (P) 7.455,79 2.553,35 4.902,44 0 0,00 0,00 82.027,11 0
1000 h (S) 6.579,79 2.253,35 4.326,44 0 0,00 0,00 82.027,11 0
1000 h (R) 6.579,79 2.253,35 4.326,44 0 0,00 0,00 82.027,11 0
100 h 4.633,89 1.586,95 3.046,94 12 6,90 210,00 82.027,11 10
∗
100 h 4.692,29 1.606,95 3.085,34 0 0,00 0,00 81.817,11 0
- Página 109/180 -
100 h∗∗ 5.144,89 1.761,95 3.382,94 0 0,00 0,00 81.817,11 0
∗∗∗
100 h 9.050,39 3.099,45 5.950,94 0 0,00 0,00 81.817,11 0
Tipo II
200 h 6.534,03 2.237,68 4.296,35 12 6,90 296,00 81.817,11 10
1000 h 6.796,12 2.327,44 4.468,68 0 0,00 0,00 81.521,11 0
2000 h 12.037,87 4.122,56 7.915,31 0 0,00 0,00 81.521,11 0
Σ 174 100 Qgen 148
ANEXOS
de una Empresa de Mantenimiento de Aeronaves.

Insp.
ANEXOS
50 h 1.731,59 593,01 1.138,58 78 44,32 505,00 2.569,00 63
∗
50 h (R) 2.877,69 985,51 1.892,18 0 0,00 0,00 2.064,00 0
100 h (P) 5.314,00 1.819,86 3.494,14 40 22,73 794,00 2.075,00 32
100 h∗ (P) 6.854,30 2.347,36 4.506,94 0 0,00 0,00 44.247,00 0
100 h (S) 4.438,00 1.519,86 2.918,14 5 2,84 83,00 421.763,28 4
∗
100 h (S) 6.095,10 2.087,36 4.007,74 0 0,00 0,00 87.130,00 0
100 h (R) 4.438,00 1.519,86 2.918,14 5 2,84 83,00 87.130,00 4
Tipo I
500 h (P) 6.931,61 2.373,84 4.557,77 20 11,36 518,00 87.047,11 16
500 h (S) 6.055,61 2.073,84 3.981,77 0 0,00 0,00 86.529,11 0
500 h (R) 6.055,61 2.073,84 3.981,77 0 0,00 0,00 86.529,11 0
1000 h (P) 7.455,79 2.553,35 4.902,44 0 0,00 0,00 86.529,11 0

1000 h (S) 6.579,79 2.253,35 4.326,44 1 0,57 25,00 86.529,11 1
1000 h (R) 6.579,79 2.253,35 4.326,44 1 0,57 25,00 86.504,11 1
100 h 4.633,89 1.586,95 3.046,94 8 4,55 138,00 86.479,11 6
∗
100 h 4.692,29 1.606,95 3.085,34 6 3,41 105,00 86.341,11 5
- Página 110/180 -
100 h∗∗ 5.144,89 1.761,95 3.382,94 0 0,00 0,00 86.236,11 0
∗∗∗
100 h 9.050,39 3.099,45 5.950,94 0 0,00 0,00 86.236,11 0
Tipo II
200 h 6.534,03 2.237,68 4.296,35 12 6,82 293,00 86.236,11 10
1000 h 6.796,12 2.327,44 4.468,68 0 0,00 0,00 85.943,11 0
2000 h 12.037,87 4.122,56 7.915,31 0 0,00 0,00 85.943,11 0
Σ 176 100 Qgen 142

8 de marzo de 2021

Insp.
50 h 1.731,59 593,01 1.138,58 77 44,25 504,00 2.464,00 65
∗
50 h (R) 2.877,69 985,51 1.892,18 0 0,00 0,00 1.960,00 0
100 h (P) 5.314,00 1.819,86 3.494,14 60 34,48 1.205,00 1.971,00 51
8 de marzo de 2021
100 h∗ (P) 6.854,30 2.347,36 4.506,94 0 0,00 0,00 41.961,00 0

100 h (S) 4.438,00 1.519,86 2.918,14 5 2,87 84,00 418.874,06 4
∗

100 h (S) 6.095,10 2.087,36 4.007,74 0 0,00 0,00 83.072,00 0
100 h (R) 4.438,00 1.519,86 2.918,14 6 3,45 101,00 83.072,00 5
Tipo I
500 h (P) 6.931,61 2.373,84 4.557,77 0 0,00 0,00 82.971,11 0
500 h (S) 6.055,61 2.073,84 3.981,77 1 0,57 23,00 82.971,11 1
500 h (R) 6.055,61 2.073,84 3.981,77 1 0,57 23,00 82.948,11 1
1000 h (P) 7.455,79 2.553,35 4.902,44 0 0,00 0,00 82.925,11 0
1000 h (S) 6.579,79 2.253,35 4.326,44 0 0,00 0,00 82.925,11 0
1000 h (R) 6.579,79 2.253,35 4.326,44 0 0,00 0,00 82.925,11 0
100 h 4.633,89 1.586,95 3.046,94 6 3,45 105,00 82.925,11 5
∗
100 h 4.692,29 1.606,95 3.085,34 0 0,00 0,00 82.820,11 0
- Página 111/180 -
100 h∗∗ 5.144,89 1.761,95 3.382,94 6 3,45 117,00 82.820,11 5
∗∗∗
100 h 9.050,39 3.099,45 5.950,94 0 0,00 0,00 82.703,11 0
Tipo II
200 h 6.534,03 2.237,68 4.296,35 6 3,45 148,00 82.703,11 5
1000 h 6.796,12 2.327,44 4.468,68 6 3,45 154,00 82.555,11 5
2000 h 12.037,87 4.122,56 7.915,31 0 0,00 0,00 82.401,11 0
Σ 174 100 Qgen 147
ANEXOS

Insp.
ANEXOS
50 h 1.731,59 593,01 1.138,58 78 42,86 488,00 2.646,00 59
∗
50 h (R) 2.877,69 985,51 1.892,18 0 0,00 0,00 2.158,00 0
100 h (P) 5.314,00 1.819,86 3.494,14 45 24,73 864,00 2.169,00 34
100 h∗ (P) 6.854,30 2.347,36 4.506,94 0 0,00 0,00 45.558,00 0
100 h (S) 4.438,00 1.519,86 2.918,14 4 2,20 64,00 423.514,98 3
∗
100 h (S) 6.095,10 2.087,36 4.007,74 0 0,00 0,00 89.747,00 0
100 h (R) 4.438,00 1.519,86 2.918,14 5 2,75 80,00 89.747,00 4
Tipo I
500 h (P) 6.931,61 2.373,84 4.557,77 0 0,00 0,00 89.667,12 0
500 h (S) 6.055,61 2.073,84 3.981,77 1 0,55 22,00 89.667,12 1
500 h (R) 6.055,61 2.073,84 3.981,77 1 0,55 22,00 89.645,12 1
1000 h (P) 7.455,79 2.553,35 4.902,44 20 10,99 539,00 89.623,12 15

1000 h (S) 6.579,79 2.253,35 4.326,44 1 0,55 24,00 89.084,12 1
1000 h (R) 6.579,79 2.253,35 4.326,44 1 0,55 24,00 89.060,12 1
100 h 4.633,89 1.586,95 3.046,94 8 4,40 134,00 89.036,12 6
∗
100 h 4.692,29 1.606,95 3.085,34 6 3,30 102,00 88.902,12 5
- Página 112/180 -
100 h∗∗ 5.144,89 1.761,95 3.382,94 0 0,00 0,00 88.800,12 0
∗∗∗
100 h 9.050,39 3.099,45 5.950,94 0 0,00 0,00 88.800,12 0
Tipo II
200 h 6.534,03 2.237,68 4.296,35 12 6,59 283,00 88.800,12 9
1000 h 6.796,12 2.327,44 4.468,68 0 0,00 0,00 88.517,12 0
2000 h 12.037,87 4.122,56 7.915,31 0 0,00 0,00 88.517,12 0
Σ 182 100 Qgen 139

8 de marzo de 2021

Insp.
50 h 1.731,59 593,01 1.138,58 72 40,91 466,00 2.982,00 50
∗
50 h (R) 2.877,69 985,51 1.892,18 1 0,57 11,00 2.516,00 1
100 h (P) 5.314,00 1.819,86 3.494,14 25 14,20 496,00 2.516,00 17
8 de marzo de 2021
100 h∗ (P) 6.854,30 2.347,36 4.506,94 20 11,36 512,00 51.905,00 14

100 h (S) 4.438,00 1.519,86 2.918,14 4 2,27 66,00 431.278,56 3
∗

100 h (S) 6.095,10 2.087,36 4.007,74 1 0,57 23,00 101.212,00 1
100 h (R) 4.438,00 1.519,86 2.918,14 5 2,84 83,00 101.189,00 3
Tipo I
500 h (P) 6.931,61 2.373,84 4.557,77 20 11,36 518,00 101.106,13 14
500 h (S) 6.055,61 2.073,84 3.981,77 0 0,00 0,00 100.588,13 0
500 h (R) 6.055,61 2.073,84 3.981,77 0 0,00 0,00 100.588,13 0
1000 h (P) 7.455,79 2.553,35 4.902,44 0 0,00 0,00 100.588,13 0
1000 h (S) 6.579,79 2.253,35 4.326,44 1 0,57 25,00 100.588,13 1
1000 h (R) 6.579,79 2.253,35 4.326,44 1 0,57 25,00 100.563,13 1
100 h 4.633,89 1.586,95 3.046,94 8 4,55 138,00 100.538,13 6
∗
100 h 4.692,29 1.606,95 3.085,34 0 0,00 0,00 100.400,13 0
- Página 113/180 -
100 h∗∗ 5.144,89 1.761,95 3.382,94 0 0,00 0,00 100.400,13 0
∗∗∗
100 h 9.050,39 3.099,45 5.950,94 6 3,41 203,00 100.400,13 4
Tipo II
200 h 6.534,03 2.237,68 4.296,35 6 3,41 146,00 100.197,13 4
1000 h 6.796,12 2.327,44 4.468,68 0 0,00 0,00 100.051,13 0
2000 h 12.037,87 4.122,56 7.915,31 6 3,41 270,00 100.051,13 4
Σ 176 100 Qgen 123
ANEXOS
1.4.1. Beneficio
El beneficio se calculará utilizando la siguiente ecuación:
Boi = MCPT × Qi − CF (1.61)
Se deben utilizar valores de Q mayores a los estimados según la ecuación del umbral de
rentabilidad para que el beneficio sea mayor a 0. Cumpliendo esta condición, se podrán
estudiar condiciones de beneficios en función del porcentaje realizado del paquete de servicios
programado.
1.4.2. Inversión inicial

La inversión inicial se igualará a los costes fijos necesarios para el primer año. En concreto:
I0 = 362.802, 46 (e) (1.62)
La recuperación de dicha inversión inicial se estudiará utilizando distintos indicadores.
1.4.3. Cash Flow neto

Los flujos de caja a utilizar para el cálculo del VAN y del PRI son los flujos netos.
Estos se han calculado siguiendo el procedimiento descrito a continuación:
1. Se parte del flujo bruto de caja (CFB), que hasta ahora se ha denotado como beneficio:
CFB = Bo = IT − CT (1.63)
2. Si se le restan las amortizaciones (A, calculadas previamente en este mismo documento),

se obtiene el beneficio antes de impuestos (BAI):
BAI = CFB − A (1.64)
3. Para obtener el beneficio después de impuestos (BDI), se le sustrae el porcentaje ( %i)

indicado por el Ministerio de Hacienda [74] al BAI. Se considera el 15 % para el primer
año y el 25 % para los restantes:
BDI = BAI(1 − %i) (1.65)

4. Al BDI se le suman de nuevo las amortizaciones y se obtiene el flujo de caja neto (CFN):
CFN = BDI + A (1.66)
A continuación se muestran todos los valores calculados en la tabla 1.12:
Tabla 1.12: Cálculo del flujo neto de caja

Año CFB (e) A (e) BAI (e) %i BDI (e) CFN (e)
2021 61.178,93 58.434,53 € 0,15 49.669,35 52.413,75
2022 89.232,49 86.488,09 € 64.866,07 67.610,47
2023 65.623,54 2.744,40 62.879,14 € 47.159,35 49.903,75
0,25
2024 118.645,11 115.900,71 € 86.925,53 89.669,93
2025 162.027,97 159.283,57 € 119.462,68 122.207,08
1.5. VAN y TIR

Se utilizará la ecuación del VAN:
5
X CFNi
VAN = −I0 + (1.67)
i=1
(1 + k)i
Igualando el VAN a 0, se busca el TIR. La ecuación a resolver será la siguiente:
− I0 x5 + CFN1 x4 + CFN2 x3 + CFN3 x2 + CFN4 x + CFN5 = 0 (1.68)
Donde x = (1 + TIR).
Resolviendo la ecuación se conocerá el TIR, y sabiendo el valor de esta tasa de rentabili-

dad, puede calcularse el VAN utilizando la expresión anterior para k < TIR.
1.6. PRI
Para finalizar se calculará el PRI para saber cuando se recuperará la inversión realizada.
En el caso de esta empresa, los flujos anuales de efectivo fluctúan de un año a otro, por lo
que se tendrá que utilizar la siguiente ecuación:
(I0 − c)
PRI = a + (1.69)
d

Donde:
a es el año anterior inmediato anterior en el que se recupera la inversión.
I0 es la inversión inicial.
c es el flujo de efectivo acumulado del año inmediato anterior en el que se recupera la

inversión.
d es el flujo de efectivo del año en el que se recupera la inversión.
Se considerarán negativos valores del PRI mayores a los 3 años y medio.
1.7. Ratio ingresos-costes

Para añadir más indicadores de rentabilidad, se calcula el ratio ingresos/costes (I/C) para
cada año:
Bo
I/C = i (1.70)
CTi
Donde:
CTi = CVi × Qi + CF (1.71)
Finalmente, se calcula el promedio (forma porcentual) de los cinco años:
5
1X
I/Cprom = (I/C)i × 100 ( %) (1.72)
5 i=1

2. Anexo B: Costes unitarios

2.1. Costes de gestión residual de elementos
Tras haber hablado con las empresas de gestión residual, los costes unitarios de gestión
por unidad considerada son los que se presentan en la tabla 2.1:
Tabla 2.1: Coste unitario de la gestión residual según elemento

Tipo de residuo Coste gestión (e/ud.)
Aceites minerales (m3 ) 279,50
Filtros 2,50
Neumáticos 10,00
Baterı́as 25,00

2.2. Costes unitarios de los elementos

Tras realizar la campaña de encuestas, se ha podido recabar información sobre precios
unitarios de ciertos elementos y marcas. Se realiza un promedio (a la alza) y se tienen en
cuenta diferentes descuentos que aplican los proveedores a empresas que compran al por ma-
yor.
Los valores de los diferentes elementos calculados (teniendo en cuenta los costes de gestión
y con el IVA incluido) se añaden en la tabla 2.2 a continuación:
Tabla 2.2: Precio unitario de los elementos interventores en las actividades

Elemento Coste unitario (e/ud.)
3
Aceite 10W40 (m ) 23.000,00
Aceite 15W40 (m3 ) 21.500,00
Filtro de aceite Lycoming 50,00
Filtro de aceite K&N 142 55,00
Filtro de aire BA-16 35,00
Filtro de aire K&N RB-0700 40,00
Neumáticos GY-FCIII 350,00
Neumáticos GY-DR200 200,00
Neumáticos Michelin Series 200,00
Bomba de vacı́o Lycoming 750,00
3
Abrillantador Skay (m ) 4.000,00
ACS DW-1000 (m3 ) 53.000,00
Baterı́a Gill 243 600,00
Baterı́as C-RG24 -15 700,00
Baterı́as Mighty Max 35,00
Baterı́as Li-Mn 10,00
Baterı́as U-Power 15,00
Baterı́as C-RG24-11M 600,00
Baterı́a Trojan Reliant 12-31 400,00
3
AeroShell Fluid 41 (m ) 22.000,00

2.3. Costes de útiles

Se habla con diversas empresas proveedoras de útiles y se encuentran carros de herra-
mientas y equipo de limpieza cuyos costes se muestran a continuación añadidos en la tabla
2.3:
Tabla 2.3: Coste unitario de los útiles

Carro de herramientas FACOM 2.310,00
Máquina SpeedClean 750,50
Toalla de microfibra 20,00
2.4. Costes de EPIs

Se adjuntan en la tabla 2.4 los costes de cada elemento que conforman el EPI de cada
trabajador para asegurar su seguridad durante la jornada laboral:
Tabla 2.4: Coste unitario de los EPIs

Protección ocular 2,50
Casco de protección 80,00
Protectores auditivos 22,50
Calzado de protección (par) 50,50
Guantes de mecánico 40,00
Monos de trabajo (par) 70,00

3. Anexo C: Programa en Python

En esta sección se describirá de forma general el programa utilizado en Python (figuras
3.1 a 3.8) para el cálculo de las operaciones por año a realizar por cada grupo de aeronaves:
1. Se define la clase Avion, en la cual se tendrán en cuenta las posteriormente definidas

caracterı́sticas: tipo de avión, grupo al que pertenece, horas motor acumuladas, año en
el que opera (el cual es un diccionario), si se encuentra activo mientras se añaden horas
anuales...
Figura 3.1: Clase Avion

2. A través de dos métodos estáticos se definen los posibles valores dentro de las listas
listaAvion y listasGrupo, con los que se dividen los aviones según modelo y grupo
de operación. Estos grupos son los descritos al inicio del documento, y se les realizan
las operaciones de inspección al mismo tiempo.
Figura 3.2: Definición de las listas para la identificación del avión

3. Se establecen los dı́as lı́mite, los cuales, al alcanzarse mientras se acumulan horas, hacen
que se aumente el año. Se han considerado 10 años por si en algún momento quisiese
ampliarse el horizonte del estudio:
Figura 3.3: Dı́as pertenecientes a cada año

4. En esta parte (descripción de función compruebaIns) se establecen las condiciones que

identifican a cada inspección según el tipo que es, en función de las horas motor que
un grupo tenga adjudicada y del modelo de avión.
La función hDia busca sumar las 5 horas motor a cada grupo los dı́as que se encuentren
operando:
Figura 3.4: Función compruebaIns

5. La función cambiaGrupo cuenta el número de horas, y de la forma que se ha venido

programando, el vector cambia de posición al siguiente cuando el grupo activo alcance
el número de horas que se corresponde con una inspección:
Figura 3.5: Función cambiaGrupo

6. La función agrupaAnnos se define inicializando los valores de las horas motor principales
y el año en el que se desea empezar. Esta función recoge toda la información y la clasifica
en cada año correspondiente.
En función de la variable horas, se van realizando todos los cálculos descritos hasta
ahora:
Figura 3.6: Función agrupaAnnos

7. La función annoIns se basa en los datos calculados hasta el momento para guardar y
mostrar las inspecciones que deben realizarse a lo largo de los años:
Figura 3.7: Función annoIns
8. La función printAnno recibe un parámetro con el cual se indica el año y representa

todos los datos calculados referentes a dicho año:
Figura 3.8: Función para mostrar los resultados en la pantalla

Además, el código cuenta con una GUI que permite un manejo más visual de los datos
resultantes (3.9):
Figura 3.9: Interfaz gráfica

4. Anexo D: Polı́tica General de Empresa

En nuestra empresa nos compretemos con:
Siempre cumplir con las expectativas del cliente.
La seguridad y el bienestar de los empleados mientras se encuentren en las instalaciones.
Velar por la seguridad de los usuarios de las aeronaves a las que se realicen servicios de
mantenimiento en esta empresa.
Fomentar un clima de trabajo amigable e incentivar desde los altos cargos hacia abajo
el espı́ritu de trabajo.
Proteger el medioambiente controlando estrictamente las actividades llevadas a cabo.
Buscar ampliar horizontes cuando se presente oportunidad.
Demostrar cero tolerancia a la corrupción, especialmente entre sus cargos altos y medios.
Y para todo ello, nos comprometemos a cumplir con las siguientes normativas y leyes:
UNE-EN ISO 9001:2015. Sistemas de Gestión de la Calidad.
Reglamento (UE) nº 1321/2014 de la Comisión de 26 de noviembre de 2014 sobre el

mantenimiento de aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, compo-
nentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan
en dichas tareas.
Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales.
UNE-EN 12464-1:2011. Iluminación de los trabajos en interiores. Parte 1: Lugares de

trabajo en interiores.
UNE 23585:2017. Seguridad contra incendios. Sistemas de control de humos y calor.

Requisitos y métodos de cálculo y diseño para proyectar un sistema de control de
temperatura y evacuación de humos (SCTEH) en caso de incendio estacionario.
UNE-EN ISO 14001:2015. Sistemas de gestión ambiental. Requisitos con orientación

para su uso.

5. Anexo E: Desglose de la Inspección Tipo I
Tabla 5.1: Desglose inspección Tipo I: 50 horas.
Tiempo Tiempo
Actividad asociado asociado
(min) (h)
Limpieza total aeronave 45 0,75
Grupo Propulsor
Inspeccionar cono de hélice y placa trasera en busca de grietas 6 0,10
Inspeccionar palas en busca de mellas y grietas 12 0,20
Grupo Motor
Retirar e inspeccionar la cubierta del motor en busca de daños 6 0,10
Vaciar el cárter de aceite 20 0,33
Limpiar el colador de aceite de succión al
6 0,10
cambiar el aceite (buscar partı́culas extrañas)
Limpiar el colador de aceite a presión o cambiar el elemento del
10 0,17
filtro de aceite de flujo total (buscar partı́culas extrañas)
Inspeccionar las lı́neas de aceite y los accesorios para
90 1,50
detectar fugas, seguridad, rozaduras, abolladuras y grietas
Llenar el motor con aceite según la información
15 0,25
en la cubierta o en el manual de servicio
Inspeccione los cables de las bujı́as 6 0,10
Inspeccionar las tapas de la caja de balancines en busca de
evidencia de fugas de aceite. Si se encuentran, reemplazar 30 0,50
la junta, apretar los tornillos de la tapa (5,65 Nm)
Inspeccionar el estado de la caja y la
6 0,10
puerta de aire caliente del carburador
Inspeccionar todos los conductos de entrada
30 0,50
de aire y el conducto de calefacción alterno
Retirar, drenar y limpiar el recipiente
15 0,25
del filtro de combustible y la rejilla
Inspeccionar el estado de las lı́neas de combustible flexibles 15 0,25
Inspeccionar las chimeneas,
15 0,25
las conexiones y las juntas de escape

Tabla 5.1: Continuación desde la página anterior

Inspeccionar los soportes del motor
10 0,17
en busca de grietas y soportes sueltos
Lı́quido hidráulico AeroShell Fluid 41 (mˆ3) 25 0,42
Inspeccionar el estado de la correa y la tensión del compresor 6 0,10
Verificar el estado y seguridad de la lı́nea hidráulica y el
60 1,00
lı́quido en el depósito de frenos. Llenar según sea necesario
Reinstalar la cubierta del motor 15 0,25
Grupo de Cabina
Inspeccionar la instalación del cable de centrado de
20 0,33
alerones según la última revisión del servicio Piper
Verificar luces de aterrizaje, navegación, cabina e instrumentos 12 0,20
Grupo de Fuselaje y Empenaje
Inspeccionar la baterı́a, la caja y los cables.
Lavar la carcasa como es debido y rellenar la 30 0,50
baterı́a según las instrucciones en la carcasa
Retirar, drenar y limpiar el recipiente
15 0,25
y la rejilla del colador del combustible
Lubricar según la tabla de lubricación 20 0,33
Verificar la fecha de reemplazo de la baterı́a del transmisor
3 0,05
del localizador de emergencia y el transistor para operación.
Grupo del ala
Grupo Tren de Aterrizaje
Inspeccionar los amortiguadores para ver si tienen la
15 0,25
extensión apropiada (N-8,25 cm, M-11,5 cm)
Comprobar la presión de los
15 0,25
neumáticos (N-207,0 kPa, M-165,5 kPa)
Inspeccionar todas las superficies hidráulicas y
las piezas de sujeción para verificar la seguridad, 30 0,50
enrutamiento, deterioro, desgaste e instalación correcta
Inspección Operacional
Revisar la bomba de combustible y
12 0,20
el selector del tanque de combustible
Comprobar la cantidad y la presión de combustible 12 0,20

Tabla 5.1: Continuación desde la página anterior

Comprobar temperatura y presión del aceite 6 0,10
Verificar salida del alternador 6 0,10
Comprobar el calor del carburador 6 0,10
Revisar el freno de estacionamiento 6 0,10
Comprobar el vacuómetro 6 0,10
Comprobar los giroscopios en busca de ruidos y asperezas 12 0,20
Comprobar el funcionamiento del calentador de cabina 6 0,10
Verificar el funcionamiento del interruptor magneto 6 0,10
Comprobar la variación en las r.p.m del magneto 6 0,10
Comprobar el funcionamiento del acelerador y la mezcla 6 0,10
Verificar la suavidad operacional de la hélice 15 0,25
Comprobar el correcto funcionamiento del ralentı́ del motor 12 0,20
Verificar el funcionamiento del equipo electrónico 20 0,33
Comprobar el funcionamiento del piloto
15 0,25
automático y el ajuste automático
Comprobar el funcionamiento del
12 0,20
embrague del compresor del aire acondicionado
Verificar el funcionamiento de la pala
12 0,20
del condensador del aire acondicionado
Comprobar el funcionamiento del
12 0,20
sistema de bomba de vacı́o auxiliar
General
La aeronave cumple con las especificaciones de la EASA 20 0,33
Todas las últimas directivas de
20 0,33
aeronavegabilidad de EASA se cumplen
Todas las cartas y boletines de
20 0,33
servicio de los fabricantes se cumplen
Comprobación del manual de vuelo 6 0,10
Documentación de la aeronave en orden 12 0,20
Inspección 50 horas 909 15,15

Tiempo Tiempo
Actividad asociado asociado
(min) (h)
Grupo Motor
Inspeccionar los soportes de montaje
6 0,1
del cono de la hélice en busca de grietas
Inspeccionar los pernos de montaje de la hélice
12 0,2
y el seguro (Comprobar el par si el seguro está roto)
Inspeccionar el cubo en busca de grietas y corrosión 6 0,1
Inspeccionar el conjunto completo de la hélice
y el rotor en busca de seguridad, rozaduras, 30 0,5
grietas, deterioro, desgaste y correcta instalación.
Limpiar e Inspeccionar la capota
para ver si tiene grietas, distorsión y 15 0,25
está suelta o falta sujetadores
Inspeccionar la unidad del sensor de temperatura
6 0,1
del aceite en busca de fugas y seguridad
Limpiar e inspeccionar las aletas
6 0,1
de enfriamiento del radiador de aceite
Limpiar el motor
Inspeccionar el estado de las bujı́as (Limpiar y
ajuste el espacio según sea necesario, ajuste según
30 0,5
la última revisión de la Instrucción de servicio
Lycoming No. 1042
Comprobar la compresión del cilindro 12 0,2
Inspeccionar los cilindros en busca de aletas agrietadas o rotas 24 0,4
Inspeccionar el arnés de encendido
y los aisladores para detectar fugas 6 0,1
de alta tensión y continuidad
Inspeccionar el magneto para ver si hay fugas en el sello de aceite 6 0,1
Comprobar la sincronización del magneto al motor 12 0,2
Inspeccionar la seguridad del brazo del acelerador del carburador 6 0,1
Retirar el filtro de aire de la carcasa
15 0,25
de la pantalla e Inspeccionar o reemplace

Tabla 5.2: Continuación de la siguiente página

Drene el carburador y Limpiar el
12 0,2
colador de combustible de la lı́nea de entrada
Inspeccionar los sellos de admisión
en busca de fugas y las abrazaderas 24 0,4
para ver si están apretadas
Limpiar pantallas en bomba de combustible eléctrica 12 0,2
Inspeccionar el sistema de combustible en busca de fugas 12 0,2
Inspeccionar el funcionamiento de las bombas
6 0,1
de combustible eléctricas y accionadas por motor
Inspeccionar las lı́neas y la bomba
6 0,1
de vacı́o impulsada por el motor
Inspeccionar las mangueras del
sistema de bomba de vacı́o auxiliar, 6 0,1
arnés eléctrico para seguridad
Inspeccionar el acelerador, el calor
del carburador y los controles de mezcla 15 0,25
para asegurar viajes y condición de uso
Inspeccionar el silenciador, el
6 0,1
intercambio de calor y los deflectores.
Verificar el tiempo recomendado
3 0,05
para reemplazar el silenciador según el párrafo 3-8
Inspeccionar el tubo del respiradero
6 0,1
en busca de obstrucciones y seguridad
Inspeccionar el cárter en busca de grietas,
6 0,1
fugas y seguridad de los pernos de unión
Inspeccionar todos los deflectores del motor 6 0,1
Inspeccionar los bujes de goma
del soporte del motor para ver si 12 0,2
están deteriorados. Reemplazar según sea necesario
Inspeccionar los sellos de las paredes cortafuegos 12 0,2
Si es necesario, Retirar el sello de
grasa frontal y agregue grasa al alternador 12 0,2
y a las poleas locas del compresor
Inspeccionar el estado del alternador y el motor de arranque 6 0,1


Inspeccionar la corona dentada del
motor de arranque en busca de dientes rotos o 15 0,25
astillados y el estado de la ranura de la polea
Verificar el nivel de aceite del compresor de aire acondicionado 3 0,05
Inspeccionar la seguridad y el
6 0,1
cableado del embrague del compresor
Inspeccionar la seguridad del montaje del compresor 6 0,1
Inspeccionar y lubrique los controles según la tabla de lubricación 12 0,2
Grupo de Cabina
Inspeccionar la puerta de entrada y las
ventanas de la cabina en busca de daños 12 0,2
funcionamiento y seguridad
Inspeccionar la tapicerı́a en busca de roturas 6 0,1
Inspeccionar los asientos y los
cinturones de seguridad para verificar 6 0,1
la seguridad de los soportes y pernos
Inspeccionar la operación del control de compensación 6 0,1
Inspeccionar los pedales del
6 0,1
timón para su funcionamiento y ajuste
Inspeccionar el freno de estacionamiento y la manija
12 0,2
del freno en busca de mal funcionamiento y fugas en el cilindro
Inspeccionar la columna de control, poleas y cables 12 0,2
Inspeccionar el perno de fijación del cable de control del flap 6 0,1
Inspeccionar instrumentos, lı́neas y accesorios 12 0,2
Inspeccionar los instrumentos operados
por giroscopio y los giros y ladeados eléctricos. 12 0,2
Revisar o reemplazar según sea necesario
Si está equipado, reemplace los filtros
6 0,1
del Attitude Gyro y el indicador de rumbo
Limpiar o reemplazar el filtro regulador de vacı́o 6 0,1
Inspeccionar el altı́metro. Calibra
el sistema de altı́metro de acuerdo con 6 0,1
la respectiva FAR si es apropiado
Inspeccionar el funcionamiento de
6 0,1
la válvula selectora de combustible


Inspeccionar el estado de los controles y conductos del calentador 12 0,2
Inspeccionar el estado y funcionamiento de las salidas de aire 6 0,1
Inspeccionar el estado de los conductos de aire acondicionado 6 0,1
Quitar y limpiar el evaporador del aire acondicionado filtrar 12 0,2
Grupo de Fuselaje y Empenaje
Retirar las placas y paneles de inspección 12 0,2
Inspeccionar el pestillo y las bisagras
de la puerta del equipaje para verificar 6 0,1
su funcionamiento y seguridad
Inspeccionar instalaciones electrónicas 6 0,1
Inspeccionar los mamparos y largueros en busca de daños 12 0,2
Inspeccionar el estado y
la seguridad de los soportes de la 6 0,1
antena y el cableado eléctrico
Inspeccionar el sistema de aire
6 0,1
acondicionado para detectar fugas de freón
Comprobar el nivel de freón en el
6 0,1
indicador visual del receptor- deshidratador
Inspeccionar el aparejo de la toma de
6 0,1
aire del condensador del aire acondicionado
Inspeccionar las lı́neas de
combustible, la válvula y los 12 0,2
manómetros en busca de daños y funcionamiento
Limpiar mallas en bombas de combustible 6 0,1
Inspeccionar la seguridad de todas las lı́neas 15 0,25
Inspeccionar las superficies verticales
6 0,1
de la aleta y el timón en busca de daños
Inspeccionar las bisagras del timón,
la bocina y los accesorios en busca 6 0,1
de daños y funcionamiento
Inspeccionar el tope de control
del timón para asegurarse de que 6 0,1
el tope no se haya aflojado y la contratuerca esté apretada
Inspeccionar los accesorios de las aletas verticales 6 0,1


Inspeccionar los pernos de las
bisagras del timón en busca de 6 0,1
desgaste excesivo. Reemplazar según sea necesario
Inspeccionar las superficies del estabilizador en busca de daños 12 0,2
Inspeccionar el estabilizador, las
bisagras de las lengüetas, la bocina y los accesorios 6 0,1
en busca de daños y funcionamiento
Inspeccionar los topes de control del
estabilizador para asegurarse de que el 6 0,1
tope no se haya aflojado y la contratuerca esté apretada
Inspeccionar los accesorios del estabilizador 6 0,1
Inspeccionar el estabilizador y los pernos de
las bisagras de las lengüetas y los cojinetes 12 0,2
en busca de desgaste excesivo. Reemplazar si es necesario
Inspeccionar el mecanismo de compensación del estabilizador 6 0,1
Verificar todas las tensiones de los cables usando un tensiómetro 15 0,25
Inspeccionar alerones, timón, estabilizador,
cables de compensación del estabilizador, 12 0,2
tensores, guı́as y poleas para seguridad, daños y funcionamiento
Inspeccionar la luz estroboscópica por seguridad y operación 6 0,1
Inspeccionar la baliza giratoria por seguridad y operación 6 0,1
Inspeccionar la seguridad de las
abrazaderas de cable de la brida del 6 0,1
servo del piloto automático, si están instaladas
Inspeccionar todos los cables de control, conductos de aire, cables
eléctricos, lı́neas, cables de antena de radio y adjuntar piezas de
15 0,25
seguridad, enrutamiento, rozaduras, deterioro, desgaste y correcta
instalación
Instalar placas y paneles de inspección 6 0,1
Grupo de ala
Retirar las placas de inspección y los carenados 6 0,1
Inspeccionar las superficies y las
puntas en busca de daños y remaches sueltos, 12 0,2
también el estado de pasarela
Inspeccionar las bisagras y los accesorios de los alerones 6 0,1

Inspeccionar las aletas y los accesorios

6 0,1
para detectar daños y funcionamiento
Inspeccionar el estado de
los pernos usados con bisagras; 6 0,1
reemplazar según sea necesario
Inspeccionar los pernos y soportes de fijación de las alas 6 0,1
Inspeccionar los tanques y las
lı́neas de combustible en busca de 15 0,25
fugas, agua y contaminación
Verificar que los tanques de
3 0,05
combustible estén marcados por capacidad
Inspeccionar que los tanques
de combustible estén marcados 3 0,05
para el ı́ndice de octanaje mı́nimo
Inspeccionar las rejillas de ventilación del tanque de combustible 6 0,1
Inspeccionar todos los cables de control, conductos de
aire, cables eléctricos, lı́neas y piezas de conexión para seguridad, 15 0,25
enrutamiento, rozaduras, deterioro, desgaste e instalación correcta
Instalar placas de inspección y carenados 6 0,1
Grupo del Tren de Aterrizaje
Inspeccionar el control y el recorrido
12 0,2
de la dirección del engranaje de morro
Inspeccionar la alineación de las ruedas 12 0,2
Levantar el avión con gatos 15 0,25
Inspeccionar los neumáticos
en busca de cortes, desgaste 18 0,3
desigual o excesivo y deslizamiento
Retirar las ruedas, Limpiar,
30 0,5
Inspeccionar y vuelva a embalar los cojinetes
Inspeccionar las ruedas en busca
18 0,3
de grietas, corrosión y tornillos rotos
Inspeccionar el forro de freno y el disco en busca de desgaste 18 0,3


Inspeccionar las placas de respaldo
de los frenos para comprobar que se 6 0,1
encuentran en las condiciones de operación
Inspeccionar las lı́neas de freno
12 0,2
para verificar su estado y seguridad
Inspeccionar el funcionamiento del amortiguador de vibraciones 15 0,25
Inspeccionar las horquillas de engranajes en busca de daños 12 0,2
Inspeccionar los enlaces de torsión
12 0,2
del engranaje principal en busca de grietas
Inspeccionar los puntales oleo
6 0,1
en busca de fugas de lı́quido y marcas
Inspeccionar las estructuras de los
engranajes, las juntas, las juntas de torsión y 12 0,2
los tornillos para comprobar sus condiciones y si son seguras
Quitar el avión de los gatos 15 0,25
Actividad Tiempo asociado (min) Tiempo asociado (h)

Inspección 100 h 2016 33,6
Grupo Motor
Reemplace la bomba de vacı́o auxiliar 30 0,5
Actividad Tiempo asociado (min) Tiempo asociado (h)

Grupo Propulsor
Reacondicionamiento de la hélice 480 8,0
Inspección 1000 h 2526 42,1

6. Anexo F: Desglose de la Inspección Tipo II
Tabla 6.1: Desglose inspección Tipo II: 100 horas.
Tiempo Tiempo
Actividad
(min) (h)
Propulsor
Inspección de acuerdo con la última revisión Manual de
60 1,0
Mantenimiento MT-Propulsor
NOTA: Tener en cuenta las dos hélices
Exterior del fuselaje. General
Examinar la superficie completa del fuselaje. Buscar especialmente
abolladuras, grietas, agujeros y delaminación. Examinar también 15 0,25
el sistema de protección superficial
Examinar los letreros exteriores. Asegurarse de que:
6 0,1
no estén dañados y no falte ninguno
Levantar el avión con los gatos 15 0,25
Exterior del fuselaje. Tren de aterrizaje delantero
Asegurar la correcta presión en los amortiguadores 6 0,1
Exterior del fuselaje. Tren de aterrizaje principal
Asegurar la correcta presión en los amortiguadores 12 0,2
Examinar los interruptores de Peso sobre Ruedas. Buscar
6 0,1
especialmente: daño, ajuste incorrecto. Verificar operación correcta
Quitar las 3 ruedas 18 0,3
Examinar los ejes de las ruedas. Buscar especialmente fisuras y
12 0,2
corrosión
Examinar los cojinetes de las ruedas. Buscar especialmente por
18 0,3
holgura, corrosión y funcionamiento irregular
Limpiar y lubricar los cojinetes de las 3 ruedas 12 0,2
Nariz del fuselaje
Examinar las puertas de equipaje de la nariz del fuselaje:
inspeccionar posible daño en las puertas, bisagras defectuosas.
6 0,1
Verificar la buena operación de los seguros y de los
interruptores de alerta.

Tabla 6.1: Continuación de la página anterior

Quitar las cubiertas de la pared trasera del
6 0,1
compartimento de equipaje
Cerrar sólo la puerta de equipaje y probar el bloqueo de la otra
puerta empujando desde dentro. Repite el procedimiento para el 12 0,2
otro lado
Examinar las bridas de los cables y todos los conectores eléctricos.
Busca especialmente por marcas y daño en la goma. Tirar 12 0,2
ligeramente para asegurar que no estén sueltos.
Realizar un chequeo de la baterı́a del avión. Buscar especialmente:
corrosión, picaduras, marcas de quemado o daño en las terminales 6 0,1
de la baterı́a y montaje incorrecto
Examinar el área de la baterı́a. Limpiar la zona 6 0,1
Revisar la barra de rociado del fluido de deshielo y buscar daños 6 0,1
El radar meteorológico GWX-68 se debe inspeccionar el cono
de la nariz del fuselaje. Revisar el posible daño estructural, la
12 0,2
unión de los tornillos y verificar el correcto montaje de las
tiras de protección contra rayos
Cabina
Quitar las coberturas de los sillones delanteros y traseros 15 0,25
Realizar un test del mecanismo de ajuste del respaldo y del
6 0,1
soporte lumbar en los dos asientos delanteros.
Inspeccionar el posible daño en los asientos 6 0,1
Quitar la cobertura del panel de instrumentos 12 0,2
Quitar el compartimento de equipaje de la cabina 6 0,1
Examinar la instalación del hacha de emergencia: comprobar que
esté bien ajustada y verificar que en el mecanismo de liberación 3 0,05
no existan interferencias ni funcionamiento indebido
Examinar la instalación del martillo de escape: comprobar que
esté bien ajustada y verificar que en el mecanismo de liberación 3 0,05
no existan interferencias ni funcionamiento indebido
Pabellón, puertas y ventanas


Examinar el pabellón: asegurarse de que el mecanismo de bloque
opera correctamente. Examinar posible daño en la ventana de
cristal acrı́lico, buscar especialmente por grietas.
Inspeccionar la ventana de cristal acrı́lico en busca de
agrietamientos y arañazos. Examinar la unión entre la ventana 18 0,3
y la estructura del pabellón. Examinar las ventanas de emergencia
y sus bisagras en busca de daño.
Examinar las ventanas emergentes y sus bisagras en busca de daño.
Inspeccionar fricción incorrecta y reparar si es necesario.
Examinar la puerta de pasajeros trasera: asegurar que el
mecanismo de bloqueo de la puerta funciona correctamente.
Realizar un test de funcionamiento al muelle de gas a compresión
12 0,2
del tirador de la puerta. Examinar la ventana de cristal acrı́lico
en busca de daños. Buscar especialmente grietas. Examinar la
unión entre la ventana y la estructura de la puerta
Examinar la ventana de la parte derecha trasera: buscar daños
en la ventana de cristal acrı́lico, buscar especialmente grietas 12 0,2
. Examinar la unión entre la ventana y la estructura.
Estructura de cabina
Revisar los largueros principales delanteros y traseros en busca
de daño, grietas, delaminación y desprendimiento desde la 30 0,5
piel del fuselaje
Panel de instrumentos y Sistema eléctrico en la cabina
Examinar las trampillas de agua del sistema Pitot-estático
6 0,1
(debajo del asiento del piloto)
Examinar todas las bridas de los cables y los conectores
eléctricos en la cabina. Tirar ligeramente para asegurarse 12 0,2
de que estos elementos no estén sueltos
Examinar el panel de instrumentos. Asegurarse de que: el
cableado, los instrumentos, las mangueras están correctamente
15 0,25
ajustados, ası́ como los ventiladores de refrigeración
están operativos y correctamente ajustados
Examinar los instrumentos de refuerzo. Asegurarse de que: las
marcas se ven bien, el funcionamiento es correcto, los
15 0,25
interruptores están bien ajustados, las luces de los instrumentos
operan correctamente (con la cobertura del panel puesta)


Examinar la válvula estática alternativa. Asegurarse de que se
encuentra correctamente ajustada, no está bloqueada y que las 6 0,1
mangueras están bien aseguradas
Examinar la brújula. Asegurarse de que: la brújula se encuentra
6 0,1
ajustada correctamente, el nivel de fluido es correcto
Sistema de Control de Vuelo en Cabina
Examinar las palancas de control. Asegurarse de que las uniones
6 0,1
en la palanca de control no se encuentran sueltos y no se enganchan
Asegurarse de que la conexión de la palanca de control
desmontable no muestre holgura ni desgaste. Asegurarse
6 0,1
de que el pasador de seguridad encaje en el borde de la
tuerca del manguito.
Examinar los topes de la palanca de control 6 0,1
Examinar los topes del elevador variable: revisar el actuador en
busca de daño y montaje inseguro, el cableado del actuador en
12 0,2
busca de marcas en la goma y conectores sueltos. Revisar
la palanca del actuador en busca de daño y excesivo desgaste
Examinar sistema de control del elevador y del alerón. Buscar
especialmente: ajustes incorrectos, dispositivos sueltos o 12 0,2
desaparecidos, corrosión y protección superficial dañada
Examinar los resortes de centrado para el sistema de control de
12 0,2
alerones. Buscar especialmente daños y holgura
Examinar los pedales del timón. Buscar especialmente: ajuste
incorrecto y funcionamiento, corrosión y daño en la protección
12 0,2
superficial, daño en el mecanismo de ajuste, funcionamiento
indebido del mecanismo de ajuste
Examinar el tubo S de los pedales del timón. Buscar especialmente:
desgaste en las entradas y salidas del cable, desgaste en el 6 0,1
radio interno del tubo
Examinar los cables y las poleas del timón. Buscar especialmente:
ajuste incorrecto y funcionamiento, terminales de cables
12 0,2
defectuosos, mangas de goma defectuosas, corrosión, marcas en
la goma, placas de seguridad defectuosas y poleas desgastadas


Examinar el control del ajuste del elevador en la consola central.
Asegurares de que: existe movimiento libre y total, no hay juego 6 0,1
inusual
Examinar el control del ajuste del timón en la consola central.
Asegurares de que: existe movimiento libre y total, no hay juego 6 0,1
inusual
Examinar la parte trasera de la unión de la dirección. Buscar
especialmente: daño y corrosión, daño en la protección superficial,
12 0,2
búfer de enlace defectuoso, ajuste incorrecto o dispositivos
de bloqueo dispositivos y correa de unión defectuosa
Examinar las guı́as de las varillas de rodaje para la varilla de
empuje del elevador. Buscar especialmente ajustes 6 0,1
incorrectos e interferencia
Examinar el mecanismo de control de los flaps en el larguero
principal trasero. Buscar especialmente: daño y corrosión, daño
12 0,2
en la protección superficial, ajuste incorrecto y suelto o
dispositivos de bloqueo desaparecidos
Examinar el mecanismo de control del alerón en el larguero
principal trasero. Buscar especialmente: daño y corrosión,
12 0,2
daño en la protección superficial, ajuste incorrecto y suelto
o dispositivos de bloqueo desaparecidos
Revisar los siguientes componentes del autopiloto GFC700:
6 0,1
Servos, monturas de los servos, conjuntos de cables y bridas
Otros controles de cabina
Examinar el tanque de fluido de frenos en el lado del copiloto.
6 0,1
Asegurarse que el nivel de fluido es correcto.
Examinar los controles de la válvula selectora de combustible.
Revisar las palancas en busca de daño. Buscar daños en las
protecciones para la posición OFF. Mover los controles en su 6 0,1
rango de operación: buscar movimientos restringidos,
interferencias y juego inusual
Examinar la palanca de freno de estacionamiento en la consola
central: buscar daños, mover la palanca en su rango de operación:
6 0,1
buscar movimientos restringidos, interferencias y rebotes
incorrectos


Examinar la palanca de aire alternativa. Buscar daño, mover la
palanca en su rango de operación, revisar movimienos restringidos, 6 0,1
interferencias, juegos inusuales y rebotes incorrectos
Examinar la cabina y las palancas de descongelación. Buscar
daño, movar las palancas en su rango de operación, revisar en
6 0,1
busca de movimientos restringidos, juego inusual y
rebotes incorrectos
Examinar los cables de control en la consola central. Examinar
visualmente los cables en la consola central. Buscar especialmente 12 0,2
desgaste y torceduras en los cables además de objetos extraños
Objetos misceláneos en la cabina
Examinar los carteles interiores. Asegurarse de que no
6 0,1
estén dañados y no falte ninguno
Examinar el extintor de incendios. Asegurarse de: que se pueda
liberar el extintor del soporte de montaje, que esté lleno. 6 0,1
Revisar además la fecha de caducidad
Inspeccionar los parasoles en busca de daño evidente y
3 0,05
que los botones pulsadores no ejerzan fuerza de retención
Examinar visualmente cada puerto de salida de oxı́geno del
6 0,1
sistema de oxı́geno. Buscar polvo, daño y corrosión
Visualmente, inspeccionar el manómetro de oxı́geno en la cabina.
Buscar pérdidas y comprar la presión indicada con la de la unidad 6 0,1
de llenado, instalada en el compartimento de equipaje en la nariz
Revisar la perilla de tirar-empujar del conjunto de cables
3 0,05
Bowden.Buscar interferencias y corrosión
Estructura del interior del fuselaje trasero
Examinar el compartimento de equipaje de la cabina. Buscar
especialmente daño y ajustes no seguros. Inspeccionar
los siguientes componentes: estructura del compartimento de
12 0,2
equipaje, su red de sujeción, los anillos en D para la sujeción
de la red, puerta a la extensión de
equipaje, tapa para la bandeja en el suelo
Sistema Hidráulico en el fuselaje trasero
Revisar la plataforma del módulo hidráulico para ver si existe
6 0,1
un funcionamiento indebido o un ajuste no seguro


Revisar componentes hidráulicos en busca de daño y fugas 6 0,1
Asegurar el nivel correcto de fluido hidráulico 6 0,1
Revisar el acumulador para buscar fugas internas y verificar el
6 0,1
valor de la presión de pre-llenado
Sistema de Control en el fuselaje trasero
Examinar las guı́as de las varillas de rodaje para la varilla de
empuje del elevador. Buscar especialmente ajustes incorrectos 6 0,1
e interferencia
Examinar la varilla de empuje del elevador.
6 0,1
Buscar especialmente corrosión y protección superficial dañada
Examinar los cables y tensores para el control del timón. Buscar
especialmente corrosión, desgaste y dispositivos de bloqueo 6 0,1
incorrectos
Realizar un test de tensión de los cables de control traseros
12 0,2
del timón
Objetos misceláneos en el fuselaje trasero
Realizar una inspección del sistema ELT 12 0,2
Examinar la unidad Garmin G1000 detrás de la estructura del
compartimento de equipaje. Buscar especialmente: conexiones 18 0,3
de cables no seguras, uniones no aseguradas
Ala Central. Exterior
Quitar los paneles de acceso en el ala central
30 0,5
y las góndolas del motor
Examinar la superficie completa del fuselaje central, el ala y
las góndolas del motor. Buscar especialmente daño (grietas,
30 0,5
abolladuras, agujeros y delaminación). Examinar el sistema
de protección superficial
Inspeccionar visualmente los tornillos principales. Buscar
18 0,3
especialmente juego entre los tornillos y los cojinetes
Ala Central. Interior
Examinar las superficies exteriores de los largueros principales
delanteros y traseros, especialmente en el área de los cojinetes 12 0,2
de los tornillos principales


Examinar los nudos del cable y los conectores eléctricos. Buscar
especialmente por marcar en la goma. Tirar ligeramente para 12 0,2
asegurar que están bien sujetos
Flaps interiores
Examinar los flaps interiores. Buscar especialmente daño:
abolladuras, grietas, agujeros y delaminación. Examinar el sistema 12 0,2
Examinar las bisagras y horns de los flaps interiores.
12 0,2
Buscar especialmente juego excesivo
Examinar el sistema de control de flaps interiores. Buscar
especialmente uniones incorrectas y sueltas o dispositivos 15 0,25
de bloqueo perdidos
Objetos Misceláneos en el Ala Central y Góndolas
Examinar todos los componentes del sistema cortafuegos en la
parte trasera. Buscar especialmente por signos de fuga, deterioro
12 0,2
de materiales, rozaduras y daño. Asegurarse de que se encuentran
bien asegurados
Examinar el enfriador del combustible. Buscar especialmente
daños, fugas y uniones no aseguradas. Revisar mangueras y
15 0,25
conectores y buscar daños y fugas. Asegurarse de que las aletas
del enfriador no estén bloqueadas
Cola
Quitar los carenados del estabilizador horizontal 15 0,25
Buscar excesivo juego en las bisagras del timón 6 0,1
Quitar el timón 30 0,5
Estructura de la Cola Vertical
Examinar la superficie completa del estabilizador vertical.
Buscar especialmente daños (abolladuras, grietas, agujeros 18 0,3
y delaminación). Examinar el sistema de protección superficial
Examinar la aleta de coleta en el fondo del tubo de fuselaje.
Buscar especialmente daños en el fondo de la aleta y grietas 12 0,2
en la unión con el fuselaje
Estructura del Estabilizador Horizontal


Examinar la superficie completa del estabilizador horizontal.
Buscar especialmente daños (abolladuras, grietas, agujeros 12 0,2
y delaminación). Examinar el sistema de protección superficial
Examinar los soportes de las monturas para el estabilizador
horizontal. Buscar especialmente grietas, deformación y corrosión. 12 0,2
Revisar la posible corrosión en los tornillos de unión
Examinar las puntas del estabilizador horizontal. Buscar
especialmente por grietas, abolladuras y revisar si falta algún 6 0,1
tornillo o está suelto
Timón
Examinar la piel del timón. Buscar especialmente: abolladuras,
grietas, agujeros, desuniones y delaminación. Grietas y
12 0,2
deformación en el filo del fondo, daño al sistema de
protección superficial
Examinar el soporte inferior en el timón. Buscar especialmente:
grietas y deformación, desgaste excesivo en los cepillos de latón,
12 0,2
uniones no seguras, dispositivos de bloqueo sueltos o que falten,
recubrimiento de polvo defectuoso
Revisar el pasador de la bisagra superior del timón y buscar
6 0,1
deformación, grietas y corrosión
Examinar la pestaña de compensación del timón. Buscar
especialmente: daño a la estructura de la pestaña, daño al sistema
de protección superficial, unión incorrecta al timón, grietas en
12 0,2
las bisagras, desgaste o juego excesivo de las bisagras, mala
condición del cable de la bisagra, dispositivos de
bloqueo sueltos o desaparecidos
Bisagras del timón y Sistema de control en la cola vertical
Examinar los cables de control del timón. Buscar especialmentes:
hebras rotas, terminaciones de cables defectuosas o desgastadas, 12 0,2
corrosión, mala condición general
Examinar el soporte de la bisagra inferior del timón. Buscar
especialmente: grietas y deformación; unión no segura, grietas,
12 0,2
deformación en los topes; dispositivos de bloqueo sueltos o
desaparecidos; revestimiento de polvo defectuoso


Revisar las bisagras del timón (arriba y abajo) en busca de
12 0,2
corrosión, montaje inseguro y mala condición general
Examinar el mecanismo de ajuste del timón. Buscar especialmente:
deformación, unión incorrecta, dispositivos de bloqueo sueltos o 6 0,1
desaparecidos, desgaste
Revisar la fricción del mecanismo de ajuste del timón. Verificar
un desplazamiento suave en la perilla de ajuste y un
15 0,25
funcionamiento correcto. Corregir la fuerza de fricción en la
varilla de ajuste de fricción. Si se excede el lı́mite, pulir el cable
Elevador y bisagras del elevador
Examinar la piel del elevador. Buscar especialmente: abolladuras,
grietas, agujeros, desunión y delaminación. Dañar el sistema de 6 0,1
protección superficial
Revisar el horno del elevador en busca de
6 0,1
daños, deformación y grietas
Revisar si las masas de equilibrado del
12 0,2
elevador no están bien aseguradas
Examinar las bisagras del elevador. Buscar especialmente
daño, grietas y corrosión, dispositivos de bloqueo sueltos 6 0,1
o desaparecidos, juego excesivo
Examinar la pestaña de ajuste del elevador. Buscar especialmente:
daño a la estructura de la pestaña, daño al sistema de protección
superficial, timón incorrectamente asegurado, grietas en las bisagras, 6 0,1
desgaste o juego excesivo de las bisagras, condición pobre en el
cable de la bisagra
Sistema de control del elevador en la cola
Examinar las varillas de empuje del elevador. Buscar daños,
deformación, grietas y corrosión, marcas de roce, revestimiento
de polvo defectuoso. Verificar que los cojinetes del extremo
12 0,2
de la varilla no estén dañados. Examinar el estado de la conexión
a la manivela o al horn del elevador. Buscar si faltan dispositivos
de bloqueo o están sueltos
Examinar los muelles de centrado para el sistema de control del
6 0,1
elevador. Buscar especialmente daño y holgura


Examinar la manivela del elevador en la cola vertical: buscar
daño, deformación y grietas. Inspeccionar montaje no seguro. 6 0,1
Revisar dispositivos de bloqueo sueltos o desaparecidos
Examinar el mecanismo de ajuste del elevador. Buscar especialmente:
deformación, unión incorrecta, dispositivos de bloqueo sueltos 6 0,1
o desaparecidos, desgaste y corrosión
Ajustar la fricción del mecanismo de ajuste del elevador 12 0,2
Objetos Misceláneos en la cola
Instalar el timón. Lubricar los cojinetes de las bisagras del timón.
30 0,5
Engrasar las terminaciones de los cables
Instalar el carenado para el estabilizador horizontal 18 0,3
Revisar los paneles porosos del sistema de protección contra el
12 0,2
hielo en las colas vertical y horizontal en busca de daño
Ala. General
Retirar los paneles de acceso de las
12 0,2
manivelas y los alerones en el ala
Ala. Estructura
Examinar la superficie completa del ala. Buscar especialmente
daño: abolladuras, grietas, agujeros y delaminación. Examinar 18 0,3
Examinar los winglets. Buscar especialmente grietas, abolladuras
y tornillos mal asegurados o sueltos. 12 0,2
Examinar el sistema de protección superficial
Alerones y flaps exteriores
Examinar los alerones. Buscar especialmente daño (abolladuras,
grietas, agujeros y delaminación). Examinar el sistema de protección 12 0,2
superficial
Examinar los flaps exteriores. Buscar especialmente daño:
abolladuras, grietas, agujeros y delaminación. Examinar el 12 0,2
sistema de protección superficial
Examinar el balance de masa del alerón.
6 0,1
Buscar especialmente grietas
Examinar las bisagras del alerón. Buscar especialmente: daño,
grietas y corrosión. Dispositivos de bloqueo sueltos o desaparecidos. 6 0,1
Juego excesivo


Examinar las bisagras y el horn de los flaps exteriores.
Buscar especialmente: daño, grietas y corrosión, dispositivos 6 0,1
de bloqueo sueltos o perdidos, juego excesivo
Examinar el alerón y el sistema de control de flap. Buscar
especialmente ajustes incorrectos o dispositivos de bloqueo 12 0,2
sueltos o desaparecidos
Tanques de combustible
Revisar visualmente el sistema de unión al tanque de combustible
a través de los paneles de acceso en busca de malas conexiones y 12 0,2
tiras dañadas
Retiras las cubiertas de acceso 12 0,2
Verificar la condición de las mangueras de interconexión del tanque 6 0,1
Instalar las cubiertas de acceso 12 0,2
Ala. Misceláneos
Examinar los letreros en el ala. Asegurarse de que no estén
6 0,1
dañados y que no falte ninguno
Revisar los paneles porosos del sistema de protección contra el
12 0,2
hielo en el ala en busca de daño
General
Medir el juego en los controles del elevador y el alerón con las
superficies de control bloqueadas. Ver si existe mucho juego. 15 0,25
Realizar el test en la parte superior de la palanca de control
Revisar los controles de vuelo y de motor en busca de
12 0,2
funcionamiento e instalación incorrectos
Realizar un test de funcionamiento del sistema del tren de aterrizaje.
Verificar una operación correcta del acumulador de presión.
Verificar correcta retracción y extensión.
Verificar una correcta indicación del tren de aterrizaje. 30 0,5
Realizar un test con la alerta del tren de aterrizaje con los
flaps en posición de aterrizaje y despegue.
Realizar un test de la extensión de emergencia
Realizar un test del varillaje de la dirección y del dispositivo
de centrado de la rueda delantera. Mover la rueda delantera de
15 0,25
izquierda a derecha. Verificar la operación propia del varillado.
Comprobar que la rueda vuelve a su posición neutral


Examinar el revestimiento anticorrosión de las partes exteriores.
12 0,2
Renovar el revestimiento según condición
Bajar el avión de los gatos 15 0,25
Realizar un test operacional de las luces externas 12 0,2
Realizar un test operacional de la calefacción del Pitot 6 0,1
Revisar los fusibles y el cableado de las baterı́as
6 0,1
de respaldo de la ECU
Realizar un test operacional del sistema de descongelación 12 0,2
Realizar un vuelo de verificación de mantenimiento. Colocar los
informes de prueba de motor en tierra y del vuelo de verificación de 180 3,0
mantenimiento en el Registro de Mantenimiento de la Aeronave
Inspección de 200 horas 2646 44,1
Tiempo Tiempo
Actividad
(min) (h)
Propulsor
Inspección de acuerdo con la última revisión
60 1,0
Manual de Mantenimiento MT-Propulsor
NOTA: Tener en cuenta las dos hélices
Exterior del fuselaje. General
Examinar la superficie completa del fuselaje.
Buscar especialmente abolladuras, grietas,
15 0,25
agujeros y delaminación. Examinar también
Examinar los letreros exteriores. Asegurarse
6 0,1
de que: no estén dañados y no falte ninguno
Levantar el avión con los gatos 15 0,25
Exterior del fuselaje. Tren de aterrizaje delantero
Asegurar la correcta presión en los
6 0,1
amortiguadores
Exterior del fuselaje. Tren de aterrizaje principal


Asegurar la correcta presión en los
6 0,1
amortiguadores
Examinar los interruptores de Peso sobre
Ruedas. Buscar especialmente: daño, 6 0,1
ajuste incorrecto. Verificar operación correcta
Quitar las 3 ruedas 18 0,3
Examinar los ejes de las ruedas. Buscar
12 0,2
especialmente fisuras y corrosión
Examinar los cojinetes de las ruedas.
Buscar especialmente por holgura, corrosión 18 0,3
y funcionamiento irregular
Limpiar y lubricar los cojinetes de las 3 ruedas 12 0,2
Nariz del fuselaje
Examinar las puertas de equipaje de la nariz del
fuselaje: inspeccionar posible daño en las
puertas, bisagras defectuosas. Verificar la 6 0,1
buena operación de los seguros y de los
interruptores de alerta.
Quitar las cubiertas de la pared trasera del
6 0,1
compartimento de equipaje
Cerrar sólo la puerta de equipaje y probar el
bloqueo de la otra puerta empujando desde 12 0,2
dentro. Repite el procedimiento para el otro lado
Examinar las bridas de los cables y todos los
conectores eléctricos. Busca especialmente
12 0,2
por marcas y daño en la goma. Tirar ligeramente
para asegurar que no estén sueltos.
Realizar un chequeo de la baterı́a del avión.
Buscar especialmente: corrosión, picaduras,
6 0,1
marcas de quemado o daño en las terminales
de la baterı́a y montaje incorrecto
Examinar el área de la baterı́a. Limpiar la zona 6 0,1
Revisar la barra de rociado del fluido de deshielo
6 0,1
y buscar daños


El radar meteorológico GWX-68 se debe
inspeccionar el cono de la nariz del fuselaje.
Revisar el posible daño estructural, la unión de 12 0,2
los tornillos y verificar el correcto montaje
de las tiras de protección contra rayos
Cabina
Quitar las coberturas de los sillones delanteros
15 0,25
y traseros
Realizar un test del mecanismo de ajuste del
respaldo y del soporte lumbar en los dos 6 0,1
asientos delanteros.
Inspeccionar el posible daño en los asientos 6 0,1
Quitar la cobertura del panel de instrumentos 12 0,2
Quitar el compartimento de equipaje de la cabina 6 0,1
Examinar la instalación del hacha de emergencia:
comprobar que esté bien ajustada y verificar que
3 0,05
en el mecanismo de liberación no existan
interferencias ni funcionamiento indebido
Examinar la instalación del martillo de escape:
comprobar que esté bien ajustada y verificar
3 0,05
que en el mecanismo de liberación no existan
interferencias ni funcionamiento indebido
Pabellón, puertas y ventanas
Examinar el pabellón: asegurarse de que el
mecanismo de bloqueo opera correctamente.
Examinar posible daño en la ventana de cristal
acrı́lico, buscar especialmente por grietas.
Inspeccionar la ventana de cristal acrı́lico
en busca de agrietamientos y arañazos.
Examinar la unión entre la ventana y 18 0,3
la estructura del pabellón. Examinar las
ventanas de emergencia y sus bisagras en
busca de daño. Examinar las ventanas
emergentes y sus bisagras en busca de daño.
Inspeccionar fricción incorrecta y reparar
si es necesario.


Examinar la puerta de pasajeros trasera: asegurar
que el mecanismo de bloqueo de la puerta
funciona correctamente. Realizar un test de
funcionamiento al muelle de gas a compresión
12 0,2
del tirador de la puerta. Examinar la ventana
de cristal acrı́lico en busca de daños. Buscar
especialmente grietas. Examinar la unión entre
la ventana y la estructura de la puerta
Examinar la ventana de la parte derecha trasera:
buscar daños en la ventana de cristal acrı́lico,
12 0,2
buscar especialmente grietas. Examinar la
unión entre la ventana y la estructura.
Estructura de cabina
Revisar los largueros principales delanteros y
traseros en busca de daño, grietas, delaminación 30 0,5
y desprendimiento desde la piel del fuselaje
Panel de instrumentos y Sistema eléctrico en la cabina
Examinar las trampillas de agua del sistema
6 0,1
Pitot-estático (debajo del asiento del piloto)
Examinar todas las bridas de los cables y los
conectores eléctricos en la cabina. Tirar
12 0,2
ligeramente para asegurarse de que estos
elementos no estén sueltos
Examinar el panel de instrumentos. Asegurarse
de que: el cableado, los instrumentos, las
mangueras están correctamente ajustados, ası́ 15 0,25
como los ventiladores de refrigeración están
operativos y correctamente ajustados
Examinar los instrumentos de refuerzo.
Asegurarse de que: las marcas se ven bien,
el funcionamiento es correcto, los interruptores
15 0,25
están bien ajustados, las luces de los
instrumentos operan correctamente (con la
cobertura del panel puesta)


Examinar la válvula estática alternativa.
Asegurarse de que se encuentra correctamente
6 0,1
ajustada, no está bloqueada y que las
mangueras están bien aseguradas
Examinar la brújula. Asegurarse de que: la
brújula se encuentra ajustada correctamente, 6 0,1
el nivel de fluido es correcto
Sistema de Control de Vuelo en Cabina
Examinar las palancas de control. Asegurarse
de que las uniones en la palanca de control 6 0,1
no se encuentran sueltos y no se enganchan
Asegurarse de que la conexión de la palanca
de control desmontable no muestre holgura
ni desgaste. Asegurarse de que el pasador de 6 0,1
seguridad encaje en el borde de la tuerca
del manguito.
Examinar los topes de la palanca de control 6 0,1
Examinar los topes del elevador variable:
revisar el actuador en busca de daño y
montaje inseguro, el cableado del actuador
12 0,2
en busca de marcas en la goma y conectores
sueltos. Revisar la palanca del actuador en
busca de daño y excesivo desgaste
Examinar sistema de control del elevador y
del alerón. Buscar especialmente: ajustes
12 0,2
incorrectos, dispositivos sueltos o desaparecidos,
corrosión y protección superficial dañada
Examinar los resortes de centrado para el
sistema de control de alerones. Buscar 12 0,2
especialmente daños y holgura
Examinar los pedales del timón. Buscar
especialmente: ajuste incorrecto y
funcionamiento, corrosión y daño en la
12 0,2
protección superficial, daño en el mecanismo
de ajuste, funcionamiento indebido del
mecanismo de ajuste


Examinar el tubo S de los pedales del timón.
Buscar especialmente: desgaste en las entradas
6 0,1
y salidas del cable, desgaste en el radio
interno del tubo
Examinar los cables y las poleas del timón.
Buscar especialmente: ajuste incorrecto y
funcionamiento, terminales de cables
12 0,2
defectuosos, mangas de goma defectuosas,
corrosión, marcas en la goma, placas de
seguridad defectuosas y poleas desgastadas
Examinar el control del ajuste del elevador
en la consola central. Asegurares de que:
6 0,1
existe movimiento libre y total, no hay
juego inusual
Examinar el control del ajuste del timón
en la consola central. Asegurares de que:
6 0,1
existe movimiento libre y total, no hay
juego inusual
Examinar la parte trasera de la unión de
la dirección. Buscar especialmente: daño
y corrosión, daño en la protección superficial,
12 0,2
búfer de enlace defectuoso, ajuste
incorrecto o dispositivos de bloqueo dispositivos
y correa de unión defectuosa
Examinar las guı́as de las varillas de rodaje para
la varilla de empuje del elevador. Buscar 6 0,1
especialmente ajustes incorrectos e interferencia
Examinar el mecanismo de control de los flaps
en el larguero principal trasero. Buscar
especialmente: daño y corrosión, daño en la 12 0,2
protección superficial, ajuste incorrecto y
suelto o dispositivos de bloqueo desaparecidos


Examinar el mecanismo de control del alerón
en el larguero principal trasero. Buscar
especialmente: daño y corrosión, daño en la 12 0,2
protección superficial, ajuste incorrecto y
suelto o dispositivos de bloqueo desaparecidos
Revisar los siguientes componentes del autopiloto
GFC700: Servos, monturas de los servos, 6 0,1
conjuntos de cables y bridas
Otros controles de cabina
Examinar el tanque de fluido de frenos en el lado
del copiloto. Asegurarse que el nivel de fluido 6 0,1
es correcto.
Examinar los controles de la válvula selectora
de combustible. Revisar las palancas en busca
de daño. Buscar daños en las protecciones para
6 0,1
la posición OFF. Mover los controles en su
rango de operación: buscar movimientos
restringidos, interferencias y juego inusual
Examinar la palanca de freno de estacionamiento
en la consola central: buscar daños, mover la
palanca en su rango de operación: buscar 6 0,1
movimientos restringidos, interferencias y
rebotes incorrectos
Examinar la palanca de aire alternativa. Buscar
daño, mover la palanca en su rango de operación,
6 0,1
revisar movimienos restringidos, interferencias,
juegos inusuales y rebotes incorrectos
Examinar la cabina y las palancas de descongelación.
Buscar daño, movar las palancas en su rango de
6 0,1
operación, revisar en busca de movimientos
restringidos, juego inusual y rebotes incorrectos
Examinar los cables de control en la consola central.
Examinar visualmente los cables en la consola
12 0,2
central. Buscar especialmente desgaste y
torceduras en los cables además de objetos extraños
Objetos misceláneos en la cabina


Examinar los carteles interiores. Asegurarse de que
6 0,1
no estén dañados y no falte ninguno
Examinar el extintor de incendios. Asegurarse de:
que se pueda liberar el extintor del soporte de
6 0,1
montaje, que esté lleno. Revisar además la
fecha de caducidad
Inspeccionar los parasoles en busca de daño
evidente y que los botones pulsadores no ejerzan 3 0,05
fuerza de retención
Examinar visualmente cada puerto de salida de
oxı́geno del sistema de oxı́geno. Buscar polvo, 6 0,1
daño y corrosión
Visualmente, inspeccionar el manómetro de
oxı́geno en la cabina. Buscar pérdidas y comprar
la presión indicada con la de la unidad de llenado, 6 0,1
instalada en el compartimento de equipaje en la
nariz
Revisar la perilla de tirar-empujar del conjunto
de cables Bowden.Buscar interferencias y 3 0,05
corrosión
Estructura del interior del fuselaje trasero
Examinar el compartimento de equipaje de la
cabina. Buscar especialmente daño y ajustes
no seguros. Inspeccionar los siguientes
componentes: estructura del compartimento de 12 0,2
equipaje, su red de sujeción, los anillos en D
para la sujeción de la red, puerta a la extensión
de equipaje, tapa para la bandeja en el suelo
Sistema Hidráulico en el fuselaje trasero
Revisar la plataforma del módulo hidráulico
para ver si existe un funcionamiento indebido 6 0,1
o un ajuste no seguro
Revisar componentes hidráulicos en busca de
6 0,1
daño y fugas
Asegurar el nivel correcto de fluido hidráulico 6 0,1


Revisar el acumulador para buscar fugas internas
6 0,1
y verificar el valor de la presión de pre-llenado
Sistema de Control en el fuselaje trasero
Examinar las guı́as de las varillas de rodaje para
la varilla de empuje del elevador. Buscar 6 0,1
especialmente ajustes incorrectos e interferencia
Examinar la varilla de empuje del elevador.
Buscar especialmente corrosión y protección 6 0,1
superficial dañada
Examinar los cables y tensores para el control
del timón. Buscar especialmente corrosión, 6 0,1
desgaste y dispositivos de bloqueo incorrectos
Realizar un test de tensión de los cables de
12 0,2
control traseros del timón
Objetos misceláneos en el fuselaje trasero
Realizar una inspección del sistema ELT 12 0,2
Examinar la unidad Garmin G1000 detrás de
la estructura del compartimento de equipaje.
18 0,3
Buscar especialmente: conexiones de cables
no seguras, uniones no aseguradas
Ala Central. Exterior
Quitar los paneles de acceso en el ala central
30 0,5
y las góndolas del motor
Examinar la superficie completa del fuselaje
central, el ala y las góndolas del motor.
Buscar especialmente daño (grietas, abolladuras, 30 0,5
agujeros y delaminación). Examinar el
Inspeccionar visualmente los tornillos
principales. Buscar especialmente juego 18 0,3
entre los tornillos y los cojinetes
Ala Central. Interior


Examinar las superficies exteriores de los
largueros principales delanteros y traseros,
12 0,2
especialmente en el área de los cojinetes
de los tornillos principales
Examinar los nudos del cable y los conectores
eléctricos. Buscar especialmente por marcar
12 0,2
en la goma. Tirar ligeramente para asegurar
que están bien sujetos
Flaps interiores
Examinar los flaps interiores. Buscar
especialmente daño: abolladuras, grietas,
12 0,2
agujeros y delaminación. Examinar el
Examinar las bisagras y horns de los flaps
interiores. Buscar especialmente juego 12 0,2
excesivo
Examinar el sistema de control de flaps
interiores. Buscar especialmente uniones
15 0,25
incorrectas y sueltas o dispositivos de
bloqueo perdidos
Objetos Misceláneos en el Ala Central y Góndolas
Examinar todos los componentes del sistema
cortafuegos en la parte trasera. Buscar
especialmente por signos de fuga, deterioro
12 0,2
de materiales, rozaduras y daño.
Asegurarse de que se encuentran bien
asegurados
Examinar el enfriador del combustible.
Buscar especialmente daños, fugas y
uniones no aseguradas. Revisar mangueras
15 0,25
y conectores y buscar daños y fugas.
Asegurarse de que las aletas del enfriador
no estén bloqueadas
Cola
Quitar los carenados del estabilizador
15 0,25
horizontal


Buscar excesivo juego en las
6 0,1
bisagras del timón
Quitar el timón 30 0,5
Estructura de la Cola Vertical
Examinar la superficie completa del
estabilizador vertical. Buscar especialmente
daños (abolladuras, grietas, agujeros 18 0,3
y delaminación). Examinar el sistema
Examinar la aleta de coleta en el fondo
del tubo de fuselaje. Buscar especialmente
12 0,2
daños en el fondo de la aleta y grietas
en la unión con el fuselaje
Estructura del Estabilizador Horizontal
Examinar la superficie completa del
estabilizador horizontal. Buscar
especialmente daños (abolladuras, grietas, 12 0,2
agujeros y delaminación). Examinar
Examinar los soportes de las monturas
para el estabilizador horizontal. Buscar
especialmente grietas, deformación y 12 0,2
corrosión. Revisar la posible corrosión
en los tornillos de unión
Examinar las puntas del estabilizador
horizontal. Buscar especialmente por
6 0,1
grietas, abolladuras y revisar si falta
algún tornillo o está suelto
Timón
Examinar la piel del timón. Buscar
especialmente: abolladuras, grietas,
agujeros, desuniones y delaminación.
12 0,2
Grietas y deformación en el filo del
fondo, daño al sistema de protección
superficial


Examinar el soporte inferior en el timón.
Buscar especialmente: grietas y
deformación, desgaste excesivo en los
12 0,2
cepillos de latón, uniones no seguras,
dispositivos de bloqueo sueltos o que
falten, recubrimiento de polvo defectuoso
Revisar el pasador de la bisagra superior
del timón y buscar deformación, grietas 6 0,1
y corrosión
Examinar la pestaña de compensación del
timón. Buscar especialmente: daño a la
estructura de la pestaña, daño al sistema
de protección superficial, unión incorrecta
al timón, grietas en las bisagras, 12 0,2
desgaste o juego excesivo de las bisagras,
mala condición del cable de la bisagra,
dispositivos de bloqueo sueltos o
desaparecidos
Bisagras del timón y Sistema de control en la cola vertical
Examinar los cables de control del timón.
Buscar especialmentes: hebras rotas,
terminaciones de cables defectuosas o 12 0,2
desgastadas, corrosión, mala condición
general
Examinar el soporte de la bisagra inferior
del timón. Buscar especialmente: grietas
y deformación; unión no segura, grietas,
12 0,2
deformación en los topes; dispositivos de
bloqueo sueltos o desaparecidos; revestimiento
de polvo defectuoso
Revisar las bisagras del timón (arriba y
abajo) en busca de corrosión, montaje 12 0,2
inseguro y mala condición general


Examinar el mecanismo de ajuste del timón.
Buscar especialmente: deformación, unión
6 0,1
incorrecta, dispositivos de bloqueo sueltos o
desaparecidos, desgaste
Revisar la fricción del mecanismo de ajuste
del timón. Verificar un desplazamiento suave
en la perilla de ajuste y un funcionamiento
15 0,25
correcto. Corregir la fuerza de fricción en la
varilla de ajuste de fricción. Si se excede el
lı́mite, pulir el cable
Elevador y bisagras del elevador
Examinar la piel del elevador. Buscar
especialmente: abolladuras, grietas, agujeros,
6 0,1
desunión y delaminación. Dañar el sistema
Revisar el horn del elevador en busca de daños,
6 0,1
deformación y grietas
Revisar si las masas de equilibrado del
12 0,2
elevador no están bien aseguradas
Examinar las bisagras del elevador. Buscar
especialmente daño, grietas y corrosión,
6 0,1
dispositivos de bloqueo sueltos o desaparecidos,
juego excesivo
Examinar la pestaña de ajuste del elevador.
Buscar especialmente: daño a la estructura
de la pestaña, daño al sistema de protección
superficial, timón incorrectamente asegurado, 6 0,1
grietas en las bisagras, desgaste o juego
excesivo de las bisagras, condición pobre en
el cable de la bisagra


Examinar las varillas de empuje del elevador.
Buscar daños, deformación, grietas y corrosión,
marcas de roce, revestimiento de polvo
defectuoso. Verificar que los cojinetes del extremo
12 0,2
de la varilla no estén dañados. Examinar el
estado de la conexión a la manivela o al horn
del elevador. Buscar si faltan dispositivos de
bloqueo o están sueltos
Examinar los muelles de centrado para el sistema
de control del elevador. Buscar especialmente 6 0,1
daño y holgura
Examinar la manivela del elevador en la cola
vertical: buscar daño, deformación y grietas.
6 0,1
Inspeccionar montaje no seguro. Revisar
dispositivos de bloqueo sueltos o desaparecidos
Examinar el mecanismo de ajuste del elevador.
Buscar especialmente: deformación, unión
6 0,1
incorrecta, dispositivos de bloqueo sueltos o
desaparecidos, desgaste y corrosión
Ajustar la fricción del mecanismo de ajuste del
12 0,2
elevador
Objetos Misceláneos en la cola
Instalar el timón. Lubricar los cojinetes de las
bisagras del timón. Engrasar las terminaciones 30 0,5
de los cables
Instalar el carenado para el estabilizador horizontal 18 0,3
Revisar los paneles porosos del sistema de
protección contra el hielo en las colas vertical 12 0,2
y horizontal en busca de daño
Ala. General
Retirar los paneles de acceso de las manivelas
12 0,2
y los alerones en el ala
Ala. Estructura


Examinar la superficie completa del ala. Buscar
18 0,3
agujeros y delaminación. Examinar el sistema
Examinar los winglets. Buscar especialmente
grietas, abolladuras y tornillos mal asegurados
12 0,2
o sueltos. Examinar el sistema de protección
superficial
Examinar los alerones. Buscar especialmente
daño (abolladuras, grietas, agujeros y
12 0,2
delaminación). Examinar el sistema de protección
superficial
Examinar los flaps exteriores. Buscar
12 0,2
agujeros y delaminación. Examinar el sistema
Examinar el balance de masa del alerón.
6 0,1
Buscar especialmente grietas
Examinar las bisagras del alerón. Buscar
especialmente: daño, grietas y corrosión.
6 0,1
Dispositivos de bloqueo sueltos o desaparecidos.
Juego excesivo
Examinar las bisagras y el horn de los flaps
exteriores. Buscar especialmente: daño,
6 0,1
grietas y corrosión, dispositivos de bloqueo
sueltos o perdidos, juego excesivo
Examinar el alerón y el sistema de control
de flap. Buscar especialmente ajustes
12 0,2
incorrectos o dispositivos de bloqueo sueltos
o desaparecidos
Revisar visualmente el sistema de unión
al tanque de combustible a través de los
12 0,2
paneles de acceso en busca de malas
conexiones y tiras dañadas


Retiras las cubiertas de acceso 12 0,2
Verificar la condición de las mangueras
6 0,1
de interconexión del tanque
Instalar las cubiertas de acceso 12 0,2
Ala. Misceláneos
Examinar los letreros en el ala. Asegurarse
de que no estén dañados y que no falte 6 0,1
ninguno
Revisar los paneles porosos del sistema de
protección contra el hielo en el ala en 12 0,2
busca de daño
General
Medir el juego en los controles del elevador
y el alerón con las superficies de control
bloqueadas. Ver si existe mucho juego. 15 0,25
Realizar el test en la parte superior de la
palanca de control
Revisar los controles de vuelo y de motor
en busca de funcionamiento e 12 0,2
instalación incorrectos
Realizar un test de funcionamiento del
sistema del tren de aterrizaje. Verificar
una operación correcta del acumulador de
presión. Verificar correcta retracción y
extensión. Verificar una correcta indicación 30 0,5
del tren de aterrizaje. Realizar un test con
la alerta del tren de aterrizaje con los flaps
en posición de aterrizaje y despegue.
un test de la extensión de emergencia
Realizar un test del varillaje de la dirección
y del dispositivo de centrado de la rueda
delantera. Mover la rueda delantera de
15 0,25
izquierda a derecha. Verificar la operación
propia del varillado. Comprobar que la
rueda vuelve a su posición neutral


Examinar el revestimiento anticorrosión de
las partes exteriores. Renovar el 12 0,2
revestimiento según condición
Bajar el avión de los gatos 15 0,25
Realizar un test operacional de las luces externas 12 0,2
Realizar un test operacional de la
6 0,1
calefacción del Pitot
Revisar los fusibles y el cableado de las
6 0,1
baterı́as de respaldo de la ECU
Realizar un test operacional del sistema
12 0,2
de descongelación
Realizar un vuelo de verificación de
mantenimiento. Colocar los informes
de prueba de motor en tierra y del vuelo 180 3
de verificación de mantenimiento en el
Registro de Mantenimiento de la Aeronave
Inspección de 200 horas 2646 44,1
Tiempo Tiempo
Actividad
(min) (h)
Ruedas
Hacer una prueba de convergencia y de ángulo de caı́da 15 0,25
Nariz del fuselaje
Inspeccionar visualmente todos los tubos de oxı́geno
instalados en el compartimento de la baterı́a y el oxı́geno.
12 0,2
Revisar fijación indebida, rozaduras, fugas o una
ventilación indebida en el tubo de alta presión
Inspeccionar visualmente la válvula del cilindro regulador
instalada en el cilindro de 6 0,1
oxı́geno. Buscar daños, polvo y corrosión


Examinar la instalación del radar meteorológico GWX-68
en el mamparo del radar. Revisar la antena visualmente,
los tornillos de unión del soporte. Verificar el correcto
montaje de la unión de la protección contra rayos. 6 0,1
Examinar el arnés de los cables y conectores eléctricos en
busca de rozaduras, daño y ajustes incorrectos.
Tirar ligeramente para asegurar que estos no están sueltos
Estructura de la cabina
Inspeccionar visualmente la estructura interior del fuselaje
delantero. Utilizar espejos y linternas donde sea necesario.
Buscar daño, grietas, delaminación y desunión con la
18 0,3
piel del fuselaje. Inspeccionar los siguientes componentes:
estructura del compartimento de equipaje, barra antivuelco,
elementos de choque de los asientos delanteros y traseros
Inspeccionar visualmente los tornillos que unen el ala
central al fuselaje. Buscar especialmente: daño u holguras,
6 0,1
grietas en la estructura del fuselaje alrededor de los
agujeros para los tornillos
Ítems Misceláneos en Cabina
Inspeccionar visualmente todos los tubos de oxı́geno
instalados en el compartimento de la baterı́a y el oxı́geno.
12 0,2
Revisar fijación indebida, rozaduras, fugas o una
ventilación indebida en el tubo de alta presión
Sistema hidráulico en el fuselaje trasero
Revisar condición del filtro del tanque de aire 6 0,1
Ala central. Exterior
Descargar el combustible del avión 30 0,5
Realizar un test de funcionamiento de los interruptores
6 0,1
de bajo nivel de combustible.
Lavar el tanque: quitar la válvula de drenado, lavar el
tanque de drenado, buscar por escombros y objetos 45 0,75
extraños y reinstalar la válvula de drenado
Limpiar los filtros en lı́nea de los tanques de
12 0,2
combustible auxiliares


General
Examinar y limpiar el sistema Pitot-estático 6 0,1
Realizar un test de funcionamiento del sistema de
6 0,1
control del timón
Realizar un test de funcionamiento del sistema de
6 0,1
control del elevador
Realizar un test operacional de los topes variables
6 0,1
del elevador
Realizar un test operacional del sistema de ajuste
del timón. Buscar especialmente por funcionamiento 6 0,1
e indicaciones incorrectos
Realizar un test operacional del sistema de ajuste
del elevador. Buscar especialmente por 6 0,1
funcionamiento e indicaciones incorrectos
Realizar un test operacional del sistema de flaps.
Prestar atención al estado de pre-carga con los flaps 6 0,1
en posición de despegue
Inspección de 1000 h 2862 47,7
Tiempo Tiempo
Actividad
(min) (h)
Tren de aterrizaje delantero
Examinar el interior de la pata del tren de aterrizaje
delantero: desmontar la pierna, limpiar todas las
60 1,0
partes, examinar todas las partes buscando deformación
y grietas. Volver a montar la pata
Tren de aterrizaje principal
Quitar los amortiguadores, los muñones y
60 1,0
los brazos de arrastre de las patas
Examinar los cojinetes planos del brazo de arrastre y los
15 0,25
superiores e inferiores de los amortiguadores


Examinar el tornillo que une al brazo de arrastre a la pata.
12 0,2
Buscar especialmente deformación y grietas
Examinar el interior de los amortiguadores: desmontar los
amortiguadores, limpiar todas las partes, examinarlas
60 1,0
buscando deformación y grietas y volver a montar los
amortiguadores
Volver a instalar los amortiguadores, los muñones y los
60 1,0
brazos de arrastre en las patas
Nariz del fuselaje
delantero. Utilizar espejos y linterna si es necesario.
Buscar daño, grietas, delaminación y desunión de la piel
18 0,3
del fuselaje. Inspeccionar los siguientes componentes:
estructura del panel de instrumentos, suelo del
compartimento de la nariz, estructura de la nariz
Estructura de la cabina
delantero. Utilizar espejos y linterna si es necesario.
Buscar daño, grietas, delaminación y desunión de la piel
del fuselaje. Inspeccionar los siguientes componentes: 18 0,3
larguero principal delantero, larguero principal trasero,
mamparo de control, suelo, perfil de sombrero para la
palanca del timón
Interior del fuselaje trasero
Inspeccionar visualmente la piel interior del fuselaje
trasero con espejo y linterna. Buscar daño, abolladuras,
18 0,3
grietas, delaminación y desnunión de la espuma de
sandwich
trasero a través de todos los agujeros de acceso con
espejo y linterna. Buscar daño, grietas, delaminación y 18 0,3
desunión de la piel del fuselaje. Inspeccionar los
siguientes componentes: estructuras anulares 1, 2 y 3
Ala. Exterior


Desmontar las semialas. Examinar los tornillos principales.
Buscar especialmente deformación, grietas, arañazos y
corrosión. Examinar los cojinetes de los tornillos
principales en los largueros del ala central. Buscar
especialmente deformación, grietas, arañazos y holguras.
Engrasar los tornillos principales. Examinar los 2400 40,0
tornillos-A. Buscar especialmente deformación, grietas,
arañazos y corrosión. Engrasar los tornillos A.
Examinar los tornillos B. Buscar especialmente
deformación, grietas, arañazos y corrosión.
Engrasar los tornillos B
Ala. Interior
Inspeccionar visualmente la estructura interior del ala
central a través de todos los agujeros de acceso con
espejo y linterna. Buscar daño, grietas, delaminación
y desunión de la piel del ala. Inspeccionar los
siguientes componentes: larguero delantero, superficies
interiores y exteriores, especialmente en el área de
los cojinetes para los tornillos principales; larguero
trasero, superficies interiores y exteriores,
especialmente en el área de los cojinetes para los
960 16,0
tornillos principales, cortafuegos a ambos lados,
costillas en la nariz del ala central y las costillas
de raı́z; uniones de las costillas al fuselaje, costillas
del tren de aterrizaje; costilla para los puntales
de bloqueo del tren de aterrizaje; costilla para
manivela del flap; costilla que conecta el larguero
trasero al larguero del borde de salida; costilla de
guiado para la varilla de empuje del flap; larguero
del borde de salida
Flaps interiores
Examinar las varillas de empuje de los flaps:
desmontarlas del ala central, revisar corrosión y
daño en la protección superficial, buscar 60 1,0
especialmente por marcas de roce, reinstalar
de nuevo las varillas


Cola. General
Quitar la varilla de empuje del elevador 12 0,2
Estructura de la cola vertical
Inspeccionar visualmente la estructura interior
del estabilizador vertical a través de todos los
agujeros de acceso con espejos y linterna.
Buscar daño, grietas, delaminación y desunión
30 0,5
desde la piel de la cola horizontal. Inspecciona
los siguientes componentes: red delantera, red
trasera, costilla inferior, costilla para la bisagra
superior, traca
Estructura del estabilizador horizontal
Quitar las puntas del estabilizador horizontal 18 0.3
Inspeccionar visualmente la estructura interior
del estabilizador horizontal a través de todos
los agujeros de acceso con espejos y linterna.
Buscar daño, grietas, delaminación y desunión
desde la piel de la cola horizontal. Inspecciona 30 0,5
los siguientes componentes: larguero delantero,
larguero trasero, red del borde de salida,
costillas longitudinales y caja de uniones de la
cola vertical
Instalar las puntas en el estabilizador horizontal 18 0,3
Examinar que la varilla de empuje del elevador
haya sido quitada del fuselaje trasero. Buscar 12 0,2
especialmente por marcas de roce
Ítems Miscalénos en la Cola
Instalar la varilla de empuje la cual va a través
12 0,2
del fuselaje trasero
Alas. General
Quitar los winglets 30 0,5
Quitar los tanques de combustible de las alas:
60 1,0
principales y auxiliares
Alas. Estructura


Examinar los talones del larguero del ala. Buscar
especialmente daño, grietas, delaminación y 15 0,25
desunión
Examinar los cojinetes de los tornillos principales
en los talones del larguero del avión. Buscar
30 0,5
especialmente daño, deformación, grietas,
arañazos y holguras
Inspeccionar visualmente la estructura interior a
ambos lados del ala a lo largo de todos los
agujeros de acceso con espejos y linterna o
endoscopio. Buscar daño, grietas, delaminación
y desunión de la piel del ala. Inspeccionar
los siguientes componentes: larguero delantero, 60 1,0
larguero trasero, red trasera, costilla raı́z,
costilla final, 6 costillas de unión de los tanques
de combustible, costilla de soporte de la
manivela del alerón, costilla de soporte de la
manivela del flap
Examinar las varillas de empuje del alerón:
desmontarlas del ala central, revisar corrosión
y daño en la protección superficial, buscar 45 0,75
especialmente por marcas de roce, reinstalar
de nuevo las varillas
Examinar las varillas de empuje de los flaps
exteriores: desmontarlas del ala central, revisar
corrosión y daño en la protección superficial, 45 0,75
buscar especialmente por marcas de roce,
reinstalar de nuevo las varillas
Examinar las salidas de los tanques de
combustible: limpiar los filtros de dedos,
15 0,25
buscar objetos extraños y alambres de
bloqueo defectuosos


Examinar los tanques de combustible: buscar
especialmente por corrosión, fugas y otro daño.
Buscar por deterioro del material o daño en las
45 0,75
mangueras de combustible que conecten las
cámaras de los tanques de combustible.
Buscar por objetos extraños en los tanques
Ítems Miscalénos en el ala
Instalar los tanques de combustible principales
en las alas. Instalar también los tanques 60 1,0
auxiliares en las góndolas.
Instalar las alas 480 8,0
Instalar los winglets 30 0,5

PLIEGO DE CONDICIONES
Índice del Pliego de condiciones

1. Pliego de condiciones generales
2. Pliego de condiciones contractuales
PLIEGO DE CONDICIONES -Página 176/180 - Fco. de Ası́s Garcı́a Monje

1. Pliego de condiciones generales

El presente Pliego de Condiciones es el compendio de las caracterı́sticas del acuerdo
firmado entre el cliente y el autor de este estudio de viabilidad. Este acuerdo se deberá cum-
plir durante la entera duración de este proyecto.
El cliente busca firmando este contrato que el autor desarrolle un documento, cuyo
propósito principal es el de describir con detalle un estudio de viabilidad que sea deter-
minante en la toma de decisión sobre dirigir una empresa de mantenimiento aeronáutico. Los
requisitos básicos de funcionamiento de este tipo de empresa exigen que esta misma:
Será capaz de cumplir con el objetivo de mantener un porcentaje de la flota exigido

por el cliente activo y con la frecuencia necesaria para adaptarse al ritmo programado
de esta empresa.
Cumplirá con los requisitos del cliente y por lo tanto, con los especificados por el
Reglamento regulador.
Garantizará un uso seguro de las instalaciones.
Garantizará durabilidad y calidad en la instalación.
El proyecto de este estudio de viabilidad está compuesto de la siguiente documentación:
Memoria
Pliego de condiciones
Presupuesto
Anexos
Fco. de Ası́s Garcı́a Monje -Página 177/180 - PLIEGO DE CONDICIONES

2. Pliego de condiciones contractuales

El cliente impone que:
El presupuesto máximo para la realización de dicho proyecto será de 40.000,00 e.
El proyecto iniciará el dı́a 12 de octubre y no podrá extenderse a más de 3 meses debido

al carácter temporal de la oportunidad presentada.
La planificación deberá realizarse de forma que se consideren reuniones que permitan

al mismo cliente comprobar y evaluar el estado del proyecto.
Todo recurso tenido en cuenta para el estudio de viabilidad deberá justificarse por parte
del autor de forma que cumpla con las normativas vigentes.
Los encuentros con el autor del proyecto se realizarán en un espacio proporcionado por
la empresa consultora.
El autor del proyecto impone que:
El presupuesto incluirá costes internos (de la propia entidad consultora) como externos
(subcontratación de otros servicios) si son necesarios.
El horario de funcionamiento de la consultorı́a y por lo tanto el horario laboral del

autor será de 8:00 horas a 17:00 horas durante los dı́as laborables.
Se considerarán como dı́as no laborables los dı́as 6, 8 y 25 de diciembre.
El salario del autor será de 56,57 e la hora.
En las reuniones el autor seguirá con el proyecto sı́ y sólo sı́ el cliente está de acuerdo,
cobrando el porcentaje del proyecto desarrollado.
Si el cliente no quiere abandonar el proyecto, pero quiere que se vuelva a realizar una
etapa del mismo para estar más seguro de la decisión que quiere tomar, deberá tener
en cuenta posibles retrasos no planificados y un aumento en el presupuesto.
Las decisiones tomadas por el cliente no son responsabilidad del autor del proyecto.
Este último adaptará el estudio en función de las decisiones del anterior.
PLIEGO DE CONDICIONES -Página 178/180 - Fco. de Ası́s Garcı́a Monje

PRESUPUESTO
Datos Empresa que oferta Cliente

Nombre AeroConsultores Gerardo Garcı́a Fernández
Fecha del Presupuesto 14/10/2020 Validez 12/12/2020
Descripción Unidades Precio (e) Total (e)
Horas de trabajo del consultor 456,0 56,57 25.795,92
Campaña de encuestas 1 5.000,00 5.000,00
SUBTOTAL (e) 30.795,92
DESCUENTO ( %) -
IVA ( %) 21
TOTAL PRESUPUESTADO (e) 37.263,07
PRESUPUESTO 180/180 - Fco. de Ası́s Garcı́a Monje

Estudio de Viabilidad para La Creación de Una Empresa de Mantenimiento de Aeronaves

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TRABAJO DE FIN DE GRADO

GRADO EN INGENIERÍA AEROSPACIAL

ESTUDIO DE VIABILIDAD PARA LA

AUTOR: FRANCISCO DE ASÍS GARCÍA MONJE

Cádiz, febrero 2021

GRADO EN INGENIERÍA AEROESPACIAL

ESTUDIO DE VIABILIDAD PARA LA

DIRECTOR: LUIS LÓPEZ MOLINA

Cádiz, febrero 2021

10.Orden de prioridad entre los documentos 89

2. Anexo B: Costes unitarios 117

3. Anexo C: Programa en Python 120

4. Anexo D: Polı́tica General de Empresa 128

5. Anexo E: Desglose de la Inspección Tipo I 129

6. Anexo F: Desglose de la Inspección Tipo II 139

Pliego de condiciones 174

2. Pliego de condiciones contractuales 178

3.1. Breve introducción al mantenimiento aeronáutico

4.1. Disposiciones legales y normas aplicadas

6.1. Situación inicial

MEMORIA - Página 2/180 - Fco. de Ası́s Garcı́a Monje

6.2. Situación final

7.1. Solución A: Creación de una empresa desde cero

8.1. Toma de contacto

10. Orden de prioridad entre los documentos

Fco. de Ası́s Garcı́a Monje - Página 3/180 - MEMORIA

Otro objetivo principal es el académico: la obtención del tı́tulo al finalizar el grado y el

Seguidamente se redactará un plan empresarial que pueda aportar información tanto de

MEMORIA - Página 4/180 - Fco. de Ası́s Garcı́a Monje

Aplicación del Reglamento de la Unión Europea nº 1321/2014, y en concreto su anexo

Definición de requisitos de instalaciones y recursos técnicos necesarios para el cumpli-

Definición del modelo de negocio.

Diseño y redacción del plan de empresa para el análisis de su viabilidad.

Establecimiento y descripción de alternativas que busquen la rentabilidad del negocio.

Conclusiones generales sobre el mantenimiento y especı́ficas sobre el proyecto desarro-

Fco. de Ası́s Garcı́a Monje - Página 5/180 - MEMORIA

Figura 3.1: Avión de pasajeros recibiendo mantenimiento

MEMORIA - Página 6/180 - Fco. de Ası́s Garcı́a Monje

Esta última afirmación no se cumple la mayorı́a de las veces en el caso de empresas de

Por ello, mantener aeronaves y gestionar la documentación necesaria producida siempre

En 2018 ya existı́an en España alrededor de 5300 aeronaves de ala fija consideradas de

Fco. de Ası́s Garcı́a Monje - Página 7/180 - MEMORIA

Entonces, se debe plantear la siguiente pregunta en relación a empresas de mantenimiento

3.2. Historia del mantenimiento aeronáutico

La guerra fue propicia para se avanzara en el desarrollo de nuevas aeronaves y significó

MEMORIA - Página 8/180 - Fco. de Ası́s Garcı́a Monje

Esta generación de mantenimiento es la más compleja y novedosa, pero no discrimina las

Mantenimiento programado: Lubricación, tareas de servicio, revisiones operacio-

Mantenimiento no programado: Rectificación de los outputs obtenidos del mante-

Fco. de Ası́s Garcı́a Monje - Página 9/180 - MEMORIA

3.3. Normativa vigente

Existen entidades reguladoras a diferentes niveles geográficos y en algunos casos polı́ticos

3.3.1. OACI. Anexos del Convenio de Chicago

La función principal de dicho organismo es establecer normas y métodos recomendados

Mejorar la seguridad de la aviación civil mundial.

Aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema de la aviación civil mundial,

Mejorar la facilitación y la protección de los usuarios de la aviación civil mundial.

Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación civil económicamente viable.

MEMORIA - Página 10/180 - Fco. de Ası́s Garcı́a Monje

Anexo 6: Operación de aeronaves. Busca normalizar la mayorı́a de las operaciones

Dichas normas se basaban en las recomendaciones de los Estados que asistieron a la

Con el tiempo el ámbito de aplicación de estas normas ha terminado siendo cualquier