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HISTORIA DE LA AVIACIÓN EN EL MUNDO

AVIACION: Término aplicado a la ciencia y práctica del vuelo de las aeronaves más pesadas que el aire, incluyendo aviones, planeadores, helicópteros, ornitópteros, autogiros. -LA AVIACION SE DIVIDE EN TRES GRANDES CATEGORIAS:

Aviación militar, aviación comercial aviación general. La aviación militar incluye todos los vuelos realizados por las fuerzas aéreas: estratégicos, tácticos y logísticos. La aviación comercial engloba la operación de líneas aéreas regulares y chárter. La aviación general comprende todas las otras formas de vuelo: deportivo, privado, publicitario, ejecutivo, de enseñanza y de fumigación.

publicitario, ejecutivo, de enseñanza y de fumigación. LO MÁS ANTIGUO: El primer vuelo con éxito fue
publicitario, ejecutivo, de enseñanza y de fumigación. LO MÁS ANTIGUO: El primer vuelo con éxito fue
publicitario, ejecutivo, de enseñanza y de fumigación. LO MÁS ANTIGUO: El primer vuelo con éxito fue

LO MÁS ANTIGUO:

El primer vuelo con éxito fue precedido de siglos de sueños, estudio, especulación y experimentación. Existían viejas leyendas con numerosas referencias a la posibilidad de movimiento a través del aire. Ciertos sabios antiguos creían que para volar sería necesario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o el empleo de un medio como el humo u otro más ligero que el aire. Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa o papalote. En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon, tras años de estudio, llegó a la conclusión de que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que el agua soporta un barco. A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci analizó el vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentra el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas. Concibió tres tipos diferentes de ingenios más pesados que el aire: el ornitóptero, máquina con alas como las de un pájaro que se podían mover mecánicamente; el helicóptero diseñado para elevarse mediante el giro de un rotor situado en el eje vertical, y el planeador en el que el piloto se sujetaba a una estructura rígida a la que iban fijadas las alas diseñadas a imagen de las grandes aves. Leonardo creía que la fuerza muscular del hombre podría permitir el vuelo de sus diseños. La experiencia demostró que eso no era posible. Fue una figura muy importante porque aplicó por primera vez técnicas científicas para desarrollar sus ideas. -El SIGLO XIX: El desarrollo práctico de la aviación siguió varios caminos durante el siglo XIX. El ingeniero aeronáutico e inventor británico George Cayley, teórico futurista, comprobó sus

ideas experimentando con cometas y planeadores capaces de transportar un ser humano. Diseñó un aparato en forma de helicóptero, pero propulsado por una hélice en el eje horizontal. Sus méritos le llevaron a ser conocido por sus compatriotas como el padre de la aviación. El científico británico Francis Herbert Wenham utilizó en sus estudios el túnel aerodinámico, sirviéndose del flujo del viento forzado en su interior para analizar el uso y comportamiento de varias alas colocadas una encima de otra. Fue además miembro fundador de la Real Sociedad

-LOS HERMANOS WRIGHT

Durante la década de 1890, los hermanos Wilbur y Orville Wright empezaron a interesarse por

el mundo de la aviación, especialmente con la idea de fabricar y hacer volar una aeronave más

pesada que el aire, que pudiese despegar por medios propios. En esa época, ambos

administraban una fábrica de bicicletas en Dayton (Ohio, Estados Unidos), y comenzaron a leer

y estudiar con gran interés, libros y documentos relacionados con la aviación. Siguiendo el

consejo de Lilienthal, en el año 1899 empezaron a fabricar planeadores. A finales de siglo, comenzaron a realizar sus primeros vuelos con éxito con sus prototipos, en Kitty Hawk (Carolina del Norte), lugar elegido debido a que en esa zona podían encontrar vientos constantes, que soplaban también en una misma dirección, facilitando así los vuelos con planeadores. Además de eso, la zona disponía de un suelo plano, que hacía más fáciles los aterrizajes. Después de la realización de varias pruebas y vuelos con planeadores, los Wright decidieron en 1902 ponerse a fabricar un avión más pesado que el aire. Se convirtieron en el primer equipo de diseñadores que realizaron pruebas serias para intentar solucionar problemas aerodinámicos, de control y de potencia, que afectaban a todos los aviones fabricados en esa época. Para la realización de un vuelo con éxito, la potencia del motor y el control del aparato serían esenciales y al mismo tiempo el aparato precisaba ser bien controlado. Las pruebas fueron difíciles, pero los Wright fueron perseverantes. Al mismo tiempo, fabricaron un motor con la potencia deseada, y solucionaron los problemas de control de vuelo, a través de una técnica denominada alabeo, poco usada en la historia de la aviación, pero que funcionaba en las bajas velocidades a las que el avión volaría. El avión que fabricaron los hermanos Wright era un biplano al que denominaron Flyer (en español: Volador). El piloto permanecía echado sobre el ala inferior del avión, mientras que el motor se situaba a la derecha de este, y hacía girar dos hélices localizadas entre las alas. La técnica del alabeo consistía en cuerdas atadas a las puntas de las alas, de las que el piloto podía tirar o soltar, permitiendo al avión girar a través del eje longitudinal y vertical, lo que

permitía que el piloto tuviera el control del avión. El Flyer fue el primer avión registrado en la historia de la aviación, dotado de maniobrabilidad longitudinal y vertical, excluyendo a los planeadores de Lilienthal, donde el control era realizado a través de la fuerza del propio tripulante. El 17 de diciembre de 1903, apenas unos meses después de las pruebas sin éxito de Langley, Orville Wright se convirtió en la primera persona en volar sobre una aeronave más pesada que el aire, propulsada por medios propios, aunque no sin controversias. El vuelo sucedió en Kitty Hawk. Los hermanos utilizaron railes para mantener el aparato en su trayecto, y una catapulta para impulsarlo. El avión ganó altitud al acabar el recorrido sobre los raíles, alcanzando una altura máxima de 37 metros, y una velocidad media de 48 km/h durante los 12 segundos que duró el vuelo. Ese mismo día realizaron tres vuelos, que fueron presenciados por cuatro socorristas y un niño de la zona, haciendo que estos fueran los primeros vuelos públicos y documentados. En un cuarto vuelo realizado el mismo día, Wilbur Wright consiguió recorrer 260 metros en 59 segundos. Algunos periódicos del estado de Ohio, entre ellos el Cincinnati Enquirer y el Dayton Daily News publicaron el día siguiente la noticia del acontecimiento. Los hermanos Wright realizaron diversos vuelos públicos (más de 105) entre 1904 y 1905, esta vez en Dayton, Ohio, invitando a amigos y vecinos. En 1904, una multitud de periodistas se reunió para presenciar uno de los vuelos de los Wright, pero a causa de problemas técnicos en su avión, que no pudieron corregir en dos días, Orville y Wilbur fueron ridiculizados por los medios, pasando a recibir poca atención, con la excepción de la prensa de Ohio. Varios periodistas de ese estado, presenciaron diversos vuelos suyos, incluyendo el primer vuelo circular del mundo, y un nuevo récord de distancia, ya que durante un intento el 5 de octubre de 1905 recorrieron 39 kilómetros en 40 minutos. A partir de 1908, los aviones de los hermanos Wright ya no necesitaron más la catapulta para alzar el vuelo. El 7 de noviembre de 1910, realizaron el primer vuelo comercial del mundo. Este vuelo, realizado entre Dayton y Columbus (Ohio), duró una hora y dos minutos, recorriendo 100 kilómetros y rompiendo un nuevo récord de velocidad, alcanzando los 97 km/h.

ALBERTO SANTOS DUMONT El brasileño Alberto Santos Dumont estaba fascinado por las máquinas. En 1891, se mudó con su padre a París, donde quedó maravillado por el mundo de la aviación. Realizó sus primeros vuelos como pasajero en globo, y posteriormente creó su propio globo, el Brésil (Brasil en francés). Santos Dumont también creó una serie de modelos de dirigibles, de los que algunos lograron volar con éxito pero otros no. Los hechos realizados por Santos Dumont en París, le convirtieron en una persona famosa en esa ciudad.

El 13 de septiembre de 1906, Santos Dumont realizó un vuelo público en París, en su famoso

avión, el 14-bis. Este aparato usaba el mismo sistema de alabeo empleado en las aeronaves de los hermanos Wright, y logró recorrer una distancia de 221 metros. El 14-bis, al contrario que

el Flyer de los Wright, no necesitaba raíles, catapultas o viento para alzar el vuelo, y como tuvo

mucha repercusión mediática en aquel momento, el vuelo es considerado por algunas personas como el primero realizado con éxito de un avión. Cuando se realizó este vuelo, poco

o nada se sabía de los hermanos Wright, por lo que la prensa internacional consideró al 14-bis

de Santos Dumont como el primer avión capaz de despegar por medios propios. 4 Santos Dumont, después del 14-bis, inventaría el primer ultraligero, el Demoiselle, que fue el

último aparato que desarrollaría. También realizó importantes avances relacionados con el control del avión en vuelo y de los alerones de sus aeronaves.

CONTROVERSIA: HERMANOS WRIGHT Y ALBERTO SANTOS DUMONT Existe gran controversia en lo relativo a la realización del primer vuelo. Generalmente hay dos opiniones, los que consideran como autor de esta hazaña a los hermanos Wright (concretamente a Orville Wright) y los que consideran a Alberto Santos Dumont. Este último realizó en París el vuelo del 14-bis, el primero de un avión en la historia de la aviación que se logra sin artificios externos y que queda registrado y publicado. Los especialistas alegan el uso de raíles y catapultas en las pruebas de despegue de los hermanos Wright, y el testimonio de vuelo del 14-bis en París por aviadores y autoridades de aviación. En cuanto a esto, los hermanos Wright no realizaron muchos vuelos públicos, ya que pretendieron realizar sus vuelos solos o con la presencia de pocos testimonios, aunque habían intentado realizar demostraciones para las fuerzas armadas de los Estados Unidos, de Francia, del Reino Unido y de Alemania, todas sin éxito, con la intención de evitar el robo de informaciones por parte de otros aviadores, y en busca de perfeccionar el aparato lo suficiente como para obtener la patente de su avión (irónicamente, Santos Dumont ponía todas sus invenciones en el dominio público). Algunos especialistas en aviación acreditan que los hermanos Wright fueron los primeros en volar en un avión más pesado que el aire. A pesar de la falta de testimonios de aviadores y de organizaciones de aviación, los mismos especialistas también apuntan en el hecho de que, a través de las noticias publicadas en periódicos de Ohio, el testimonio de habitantes de la región donde estos vuelos se realizaron y las fotos de estos vuelos, demuestran que estos vuelos ocurrieron, pero las aeronaves no despegaban por si solas, sino que utilizaban artefactos que las catapultaban, haciendo que el vuelo de Santos Dumont sea considerado

como el primero en la historia de la aviación, a pesar de haber ocurrido algunos años después de los primeros vuelos de los hermanos Wright. De hecho, los Wright son acreditados en los Estados Unidos, como los primeros en volar en un avión. Sus primeros vuelos públicos, realizados en presencia de un gran número de testimonios, fueron realizados en 1908 en Le Mans (Francia). Santos Dumont es considerado el inventor del avión en la mayor parte del mundo, donde es llamado el padre de la aviación. Varias personas, sin embargo, critican ese título, alegando que otros aviadores hicieron sus contribuciones en el mundo de la aviación mucho tiempo antes de Santos Dumont o de los Wright, y que ese título no debería emplearse con ningún aviador en particular.

-1906-1914

Durante estos años, dos inventores, el francés Henri Farman y el inglés John William Dunne, también estaban trabajando por su cuenta en sus propios prototipos de aviones. En enero de 1908, Farman ganó el Grand Prix de la aviación, con un avión que recorrió un kilómetro, aunque antes ya se habían realizado vuelos que habían recorrido más distancia, como el de los hermanos Wright en 1905, recorriendo un total de 39 kilómetros. Más tarde, el 30 de octubre de 1908, Farman se convirtió en el primero en realizar un vuelo de ciudad a ciudad, realizado desde el pequeño pueblo de Bouy y Reims, ambas en Francia (27 kilómetros en 20 minutos). El 27 de agosto de 1909 volvió a batir otro récord, llegando a recorrer 180 kilómetros en poco más de 3 horas en su avión, el Farman III, y más tarde 232 kilómetros en 4 horas, 17 minutos y 53 segundos en ese mismo aparato. Los trabajos iniciales de Dunne fueron patrocinados por las Fuerzas Armadas del Reino Unido,

y probados en Glen Tilt (Tierras Altas de Escocia). Su mejor diseño fue el D4, que voló en

diciembre de 1908, cerca de Blair Atholl, en Pertshire. Sus principales contribuciones a la historia de la aviación fueron en lo relativo a la estabilidad de las máquinas, que era uno de los

principales problemas a los que se enfrentaron inicialmente los pioneros de la aviación. El 14 de mayo de 1908, Wilbur Wright realizó el primer vuelo de un avión cargado con dos personas, portando a Charles Furnas como pasajero.

El 17 de septiembre de 1908, el americano Thomas Etholen Selfridge se convirtió en la primera

persona en morir en un avión en vuelo, cuando Wilbur Wright estrelló su avión de dos pasajeros en una de las pruebas militares que realizó en Fort Myer (Virginia, Estados Unidos). También en 1908, Hart O. Berg se convirtió en la primera mujer en volar, haciéndolo como pasajera junto a Wilbur Wright en Le Mans (Francia).

El 25 de julio de 1909, el ingeniero francés Louis Blériot se convirtió en la primera persona que

a bordo de un aeroplano atravesó el Canal de la Mancha. Pilotando su avión Blériot XI, y

partiendo desde la localidad francesa de Calais, tras 37 minutos en el aire logró aterrizar cerca de Dover, ya en territorio británico. Gracias a su hazaña, Blériot ganó el premio de 1000 libras esterlinas que ofreció el periódico inglés Daily Mail a la primera persona que lo lograra.

El 23 de septiembre de 1910, el aviador peruano-francés Jorge Chávez Dartnell junto a su avión

Blériot XI logró superar por primera vez los Alpes desde Briga (Suiza) hasta Domodossola (Italia) donde a 20 metros de altura el avión cayó en picado después de que las alas se quebraran debido al fuerte viento. Herido de gravedad, Chávez murió cuatro días después. En 1911, Calbraith Perry Rodgers se convirtió en la primera persona en hacer un viaje transcontinental con un avión, viajando desde Sheepshead Bay (Nueva York), a orillas del océano Atlántico, hasta Long Beach (California), a orillas del océano Pacífico, en una serie de vuelos cortos que le llevarían un total de 84 días.

AVANCES EN OTROS TIPOS DE AERONAVES

Al mismo tiempo que se desarrollaban los aviones de ala fija, los dirigibles se volvían cada vez

más avanzados. Durante las primeras décadas del siglo XX, los dirigibles eran capaces de transportar mucha más carga y pasajeros que los aviones. Muchos de los avances relacionados con los dirigibles fueron obra del conde alemán Ferdinand von Zeppelin.

fueron obra del conde alemán Ferdinand von Zeppelin. La construcción del primer dirigible Zeppelin comenzó en

La construcción del primer dirigible Zeppelin comenzó en 1899 en Alemania. El prototipo inicial, denominado LZ1 (siglas en alemán de Luftschiff Zeppelin 1), tenía 128 metros de longitud y era propulsado por dos motores Daimler de 14'2 CV cada uno. El primer vuelo del LZ1 ocurrió el 2 de julio de 1900, durando apenas 18 minutos, debido a que se vio obligado a

descender debido a que el mecanismo de control había sufrido un fallo mecánico. Después de repararlo, el Zeppelin pudo mostrar todo su potencial en los siguientes vuelos, sobrepasando

el récord de 6 m/s del dirigible La France por un margen de 3 m/s, pero aún así, no logró atraer

a posibles inversores. Tuvieron que pasar unos años hasta que Ferdinand von Zeppelin

reuniera fondos suficientes para seguir sus pruebas. En 1902, el ingeniero español Leonardo Torres Quevedo desarrolló un nuevo tipo de dirigible que solucionaba el grave problema de suspensión de la barquilla al incluir un armazón interior

de cables flexibles que dotaban de rigidez al dirigible por efecto de la presión interior,

combinando las propiedades de los dirigibles rígidos y flexibles. Tres años después, junto a Alfredo Kindelán, Torres Quevedo construye el primer dirigible español, denominado España, que se caracterizaba por disponer de un globo separado en tres compartimentos (trilobulado), lo que aumentaba la seguridad. A raíz de este hecho empezó la colaboración entre Torres Quevedo y la empresa francesa Astra, que llegó a comprarle la patente con una cesión de derechos extendida a todos los países, excepto a España, para posibilitar la construcción del dirigible en el país. Así, en 1911, se inicia la fabricación de los dirigibles conocidos como Astra- Torres. Algunos ejemplares fueron adquiridos por los ejércitos franceses e inglés a partir de 1913, y utilizados durante la Primera Guerra Mundial en muy diversas tareas, fundamentalmente de protección e inspección naval. En 1918, Torres Quevedo diseñó, en colaboración con el ingeniero español Emilio Herrera Linares, un dirigible trasatlántico, al que llamaron Hispania, que llegó a alcanzar el estado de patente, con objeto de realizar desde España la primera travesía aérea del océano Atlántico. Por problemas de financiación el proyecto se fue retrasando y fueron los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown los que lograron esa hazaña por primera vez, en el año

1919.

En 1877 el italiano Enrico Forlanini desarrolló un prototipo no tripulado de helicóptero, de unos 13 metros de altura y alimentado con un motor a vapor. Fue el primero de su tipo. Logró un despegue vertical y permaneció en el aire unos 20 segundos, aunque el primer vuelo realizado con éxito y registrado de un helicóptero ocurrió en 1907, realizado por Paul Cornu en Francia, pero hasta 1936 con el Focke-Wulf Fw 61 de fabricación alemana, no se dispuso de un helicóptero funcional. El autogiro fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva, quien desarrolló el rotor articulado que más tarde usaría Igor Sikorsky en sus helicópteros, pagando incluso la patente y los derechos de utilización al inventor español. En su primer vuelo en 1923, el autogiro logró

recorrer 200 metros, y más tarde, realizó el primer viaje entre aeródromos desde Getafe a Cuatro Vientos en 1924. En cuanto a hidroaviones, el primero de la historia fue obra del ingeniero francés Henri Fabre. Lo denominó le canard (en francés, el pato), y el 28 de marzo de 1910 despegó del agua y logró recorrer 800 metros. Sus experimentos fueron seguidos de cerca por Charles y Gabriel Voisin, que adquirieron varios de sus prototipos para desarrollar el suyo propio, al que denominaron Canard Voisin. En octubre de 1910, el Canard Voisin se convirtió en el primer hidroavión que voló sobre el río Sena, en París y en marzo de 1912 se convirtió también en el primer hidroavión que fue usado militarmente desde el portaaviones francés La Foundre (en francés, el relámpago).

-1914-1918 PRIMERA GUERRA MUNDIAL:

No mucho después de haber sido inventado, el avión pasó a ser usado en servicios militares. El primer país que usó aviones con ese propósito fue Bulgaria, en ataques sobre posiciones otomanas durante la Primera Guerra de los Balcanes. Pero la primera guerra en la que se usaron aviones en misiones de ataque, defensa y de reconocimiento, fue en la Primera Guerra Mundial. Los Aliados y las Potencias Centrales hicieron un uso extensivo de los aviones. Irónicamente, la idea del uso de aviones como arma de guerra antes de la Primera Guerra Mundial fue motivo de risas y mofas por parte de muchos comandantes militares, durante los tiempos que precedieron a la guerra. La tecnología relacionada con la aviación avanzó rápidamente debido a la guerra. Al principio de ésta, los aviones apenas podían cargar con el piloto, pero después de muchas mejores, se pudo añadir a un pasajero adicional. Los ingenieros crearon motores más potentes, y se fabricaron aeronaves cuya aerodinámica era sensiblemente mejor que el de las de antes de la guerra. Como comparación, al inicio de la guerra los aviones no superaban los 110 km/h, sin embargo al finalizar la contienda, muchos ya alcanzaban los 230 km/h o incluso más. Después del comienzo de la guerra, los comandantes militares descubrieron la importancia que tenía el avión como arma de espionaje y reconocimiento, pudiendo fácilmente localizar fuerzas y bases enemigas sin mucho peligro, hasta que se empezó a desarrollar el armamento antiaéreo según iba avanzando la guerra. Pero el uso de los aviones que realizaban patrullas de reconocimiento generó un problema:

éstas frecuentemente se encontraban con aviones enemigos. Así que no se tardó mucho en equipar a esas aeronaves con armas de fuego a bordo, para que así pudieran defenderse, pero a la vez el piloto tenía que controlar el aparato, lo que complicaba la situación. Los franceses se esforzarían seriamente en resolver ese problema, y a finales de 1914, Roland Garros colocó una ametralladora fija al frente de su aeronave, permitiéndole disparar a la vez que controlaba el aparato, gracias a que cubría las hélices con una placa metálica que las blindaba. En 1915 Garros fue abatido y hecho prisionero por los alemanes, y debido a que su avión no quedó destruido, el ingeniero Anthony Fokker estudió y mejoró el sistema, gracias a un mecanismo que sincronizaba el giro de la hélice con los disparos de la ametralladora, y que acabaría siendo equipado en todos los aviones, por lo que las batallas aéreas entre cazas pasaron a ser muy comunes. También se extendió el uso de hidroaviones, usándolos para misiones de reconocimiento en el mar, para poder captar fotografías de las fuerzas navales enemigas y para bombardear submarinos enemigos. En esta época apareció la denominación As de la aviación, considerándose así a los pilotos que conseguían derribar en combate a cinco aeronaves enemigas o más. Muchos de ellos se

convertirían en personajes famosos durante y después de la guerra. El más famoso fue el alemán Manfred von Richthofen, más conocido como Barón Rojo, que logró abatir 80 aeronaves enemigas con diferentes aviones, aunque el más famoso fue el Fokker DR.1 que empleaba pintado de rojo. Fue abatido por un canadiense en 1918, poco antes de acabar la guerra. Todavía es considerado como el mejor piloto de la historia. El avión más famoso de la guerra fue el Sopwith Camel, que contaba con más victorias aéreas que cualquier otro avión aliado, pero también era conocido por su difícil manejo, responsable de la muerte de varios pilotos novatos. También de este periodo es el Junkers J1, avión de fabricación alemana que se convirtió en el primer avión fabricado completamente de metal en

1915.

-1918-1939 LA ERA DE ORO DE LA AVIACION:

En el período de entreguerras se desarrolló toda la tecnología relacionada con la aviación, realizándose importantes avances en el diseño de aviones, y siendo el momento en el que comenzaron a operar las primeras líneas aéreas. También fue una época en la que los aviadores comenzaron a impresionar al mundo con sus hazañas y habilidades. Los aviones empezaron a sustituir la madera por el metal de manera generalizada. También los motores experimentaron un gran incremento de potencia. Esta serie de avances tecnológicos, junto con el creciente impacto socio-económico que los aviones pasaron a tener, hicieron que el periodo entreguerras sea considerado como la era de oro de la aviación. Todo esto fue posible en parte, gracias a la gran cantidad de aviones y pilotos que quedaban después de la Primera Guerra Mundial. Una de las principales razones para explicar estos desarrollos fue la entrega de una serie de premios que se otorgaban a los aviadores que conseguían establecer récords de distancia recorrida y de velocidades alcanzadas. Un ejemplo de premio de estas características era el Premio Orteig, que premiaba con 25.000 dólares a la primera persona que realizara el trayecto Nueva York-París o viceversa, sin realizar escalas de ningún tipo. Este premio lo ganó Charles Lindbergh, que en su monoplano de un solo motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificado), bautizado como Spirit of St. Louis, despegó del aeródromo Roosevelt (Long Island, Ciudad de Nueva York) el 20 de mayo de 1927 y tras un vuelo de 33 horas y 32 minutos, aterrizó en el aeropuerto de Le Bourget, cercano a París. Pero Lindbergh no fue el primer aviador en realizar un vuelo trasatlántico sin escalas. John William Alcock y Arthur Whitten Brown, dos aviadores británicos, lograron volar años antes desde Lesters Field, cerca de Saint Johns, Nueva Escocia (Canadá), a Clifden (Irlanda), del 14 al 15 de junio de 1919 en su avión Vickers Vimy IV (un bombardero modificado). Por haber logrado esta hazaña, Alcock y Brown ganaron el premio

de 10.000 libras esterlinas del periódico londinense Daily Mail, recibiendo el premio de manos de Winston Churchill. En 1914, el estadounidense Tony Jannus se convirtió en el primer piloto de la historia que realizaba un vuelo comercial. Jannus pilotó un hidroavión para transportar carga y pasajeros entre San Petersburgo y Tampa, en Florida (Estados Unidos). Su hidroavión tenía espacio para un pasajero, que pagaba cinco dólares por un vuelo de 35 kilómetros. Este taxi aéreo, considerado la primera línea aérea del mundo, en poco tiempo se encontró con dificultades financieras, por lo que duró apenas unos meses. En 1919 y durante los años 20, varias líneas aéreas se establecieron por Europa y los Estados Unidos. Estas compañías comenzaron usando aviones que previamente habían tenido un uso militar en la Primera Guerra Mundial, pero que habían reconvertido para poder transportar carga y pasajeros, y a las cuales se decoraba de una manera elegante por dentro. Aún así, estos aparatos resultaban muy ruidosos y no estaban apropiadamente presurizadas ni acondicionados. Después de la guerra, los gobiernos estadounidense y canadiense ofrecieron a precios bajos el exceso de aviones del que disponían, a aviadores. A pesar de que estas aeronaves eran más fuertes que las fabricadas antes de la guerra, aún no podían ser consideras seguras, ya que estaban realizadas la mayoría de las veces con madera y tejidos, y no disponían de equipamientos de navegación básicos. Aún así, muchos pilotos que antes habían luchado en la guerra, compraron esos aviones y los emplearon para ganar dinero, realizando exhibiciones acrobáticas y peligrosas en ferias, lo que hacía que los accidentes fueran frecuentes, y muchos de estos aviadores murieran. La agencia de correos de Estados Unidos también empleó antiguos aviones militares para transportar correo entre algunas ciudades americanas, hasta el año 1927, en el que dejaron de operar estos vuelos, prefiriendo contratar a líneas aéreas para que realizaran ese servicio. Los correos aéreos tuvieron mucha importancia en el desarrollo de la aviación comercial. En 1929, la tecnología relacionada con los dirigibles avanzó de manera notable, llegando a realizar un Zeppelin el primer viaje alrededor del mundo, a los mandos de Graf Zeppelin. En esos años, los dirigibles eran usados por numerosas líneas aéreas de Europa, y en los años 30 se iniciaron las primeras rutas trasatlánticas, que tuvieron gran éxito. La era de los dirigibles terminó en 1937 cuando el dirigible Hindenburg sufrió un accidente en Lakehurst (Nueva Jersey, Estados Unidos), en el que murieron 35 personas. El suceso ocurrió debido a que el dirigible estaba lleno de hidrógeno, un gas altamente inflamable. Después de este acontecimiento, la gente dejó de usar los dirigibles, a pesar de que tal accidente fue el único sucedido en este tipo de aeronaves.

En la década de 1930, muchas líneas aéreas utilizaron hidroaviones que empleaban principalmente en vuelos transoceánicos. Uno de los mayores hidroaviones de la época fue el Dornier Do X, tan grande que necesitaba doce motores para despegar, seis en cada ala. Voló por primera vez en 1929, pero no fue demasiado popular. Otro hidroavión, el Boeing 314 Clipper, capaz de transportar 74 pasajeros, si que resultó popular en esos años. En 1938 realizaron sus primeros vuelos comerciales sobre el océano Atlántico, pero el desarrollo de aviones cada vez más potentes y de aeropuertos con pistas cada vez más largas, hicieron que el uso de hidroaviones terminase a lo largo de los años 40. En lo que respecta a otro tipo de aeronaves, en los años 20 el ingeniero español Juan de la Cierva y Codorníu comenzó a desarrollar una aeronave de ala rotativa que puede ser considerada un híbrido entre un avión y un helicóptero, y que recibió el nombre de Autogiro. De la Cierva realizó su primer vuelo en un autogiro en 1923, recorriendo 200 metros, y un año después en otra prueba logró alcanzar los 100 km/h. El español siguió evolucionando su aparato en Inglaterra y Estados Unidos con apoyo de inversores particulares, y llegó a tener gran éxito con sus modelos en los primeros años 30. Pero con la llegada de la Guerra Civil Española, de la Cierva muere y las investigaciones relativas al autogiro quedan prácticamente paralizadas, centrándose todos los esfuerzos en el desarrollo del helicóptero aprovechando las investigaciones y avances conseguidos por Juan de la Cierva con el autogiro, aparato que hoy en día es considerado como el precursor del helicóptero. Heinrich Focke en Alemania e Igor Sikorsky en Estados Unidos desarrollaron los primeros modelos operativos de helicópteros a finales de los años 30 y principios de los años 40, llegando a tener que comprar varias de las patentes del autogiro para desarrollar sus aparatos. Años antes, otros pioneros realizaron avances en lo relativo a los helicópteros, como en eslovaco Ján Bahýľ a principios del siglo XX, el argentino Raúl Pateras Pescara, que realizó el primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable en 1916, o el español Federico Cantero Villamil, que desarrolló uno de los primeros helicópteros eficaces, la Libélula Viblandi, pero la Guerra Civil Española paralizó sus proyectos.

-DESARROLLOS EN LA TECNOLOGIA DE LA AVIACION:

Durante este periodo, y especialmente en la década de 1930, hubo varias mejoras técnicas que facilitaron la construcción de aviones más grandes, capaces de recorrer distancias mayores y de volar más rápido y a mayor altitud, lo que hizo que se pudiera transportar más carga y a más pasajeros. Los avances en la ciencia de la aerodinámica permitieron a los ingenieros desarrollar aeronaves cuyo diseño interfiriera lo menos posible en el vuelo del avión. Los equipamientos de control y las cabinas de los aviones también mejorarían de una manera

considerable. Además de eso, las mejoras en la tecnología de las radiocomunicaciones permitían el uso de equipamientos de este tipo en los aviones, así los pilotos podían recibir instrucciones de vuelo desde equipos en tierra, y también se podrían comunicar pilotos de distintas aeronaves entre si. Todo esto generó técnicas más precisas de navegación aérea. El piloto automático también comenzó a usarse en los años 30, lo que permitió a los pilotos tomarse cortos periodos de descanso en vuelos de larga duración. El avión más característico de esta etapa fue el Douglas DC-3, unos monoplanos bimotor que realizaron sus primeros vuelos en 1936. Tenía una capacidad para 21 pasajeros y era capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 320 km/h. Rápidamente se convirtió en el avión comercial más usado de la época, y es considerado uno de los aviones más importantes que se ha producido en la historia de la aviación. El motor a reacción comenzó a ser desarrollado en Inglaterra y Alemania en estos años. El británico Frank Whittle patentó un diseño de una turbina a reacción en 1930, y desarrolló un motor que podía ser usado para fines prácticos al final de la década. El alemán Hans von Ohain patentó su versión de motor a reacción en 1936, y comenzó a desarrollar una máquina semejante. Ninguno de ellos sabía del trabajo que desarrollaba el otro, por eso mismo, a ambos se les considera como sus inventores. A punto de terminar la Segunda Guerra Mundial, Alemania empleaba los primeros aviones de reacción y fabricaba una serie de Messerschmitt Me 262, el primer caza a reacción de la historia. El hecho de que los aviones volasen a altitudes cada vez mayores, donde las turbulencias y otros factores climáticos no deseables son más raros, generó un problema: en altitudes mayores, el aire es menos denso, y por tanto, posee menores cantidades de oxígeno para la respiración. A medida que los aviones pasaban a volar más alto, los pilotos, tripulantes y pasajeros tenían cada vez más dificultades para respirar. Los especialistas, para resolver este problema, crearían la cabina presurizada, que lograba mantener constante la presión atmosférica con independencia de la altura de vuelo. Estas se empezaron a hacer populares a finales de los años 40, aunque el primer avión comercial con cabina presurizada fue el Boeing 307, que realizó su primer vuelo en 1938. Hoy en día, prácticamente todas las cabinas de aviones comerciales de pasajeros son cabinas presurizadas.

1939- 1945 SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Los años de la Segunda Guerra Mundial se caracterizaron por un drástico crecimiento en la producción de aviones, y por el gran desarrollo de la tecnología relacionada con la aviación. En la siguiente tabla se puede comprobar el crecimiento exponencial en la producción de aviones en este periodo:

Durante el conflicto se desarrollaron los primeros bombarderos de larga distancia, el primer avión a reacción de uso práctico y el primer caza con reactores. Al inicio de la guerra, los cazas podían alcanzar velocidades máximas de 480 km/h y volar a una altura de 9.000 metros. Al finalizar la guerra, después de todas las investigaciones y desarrollos realizados por ambos bandos, los cazas estaban volando a 640 km/h y muchos alcanzaban los 12.000 metros de altura.

945-1980

Turbohélices:

Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial pasó a desarrollarse de manera independiente a la aviación militar. Empresas fabricantes de aviones pasaron a crear modelos especialmente diseñados para el transporte de pasajeros, y las líneas aéreas usaron durante los primeros años después de la guerra, aviones militares modificados para uso civil. De las aeronaves comerciales que se desarrollaron en este periodo, destacan los cuatrimotores Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation, que fueron usados para vuelos domésticos de pasajeros o de media distancia. También realizaron rutas transoceánicas, pero para estas necesitaban hacer escalas para reabastecerse de combustible. Los vuelos transoceánicos necesitaban de propulsores más potentes, que ya existían en 1945 en forma de turbinas a reacción, pero estos, en ese momento todavía consumían demasiado combustible y con ellas un avión solo podría recorrer pequeñas distancias. Para resolver este problema, aunque fuera de manera temporal, se desarrollaron turbohélices, que eran propulsores capaces de generar más de tres mil caballos de fuerza. Estos motores comenzarían a ser usados en los Douglas DC-7, Lockheed Super Constellation y Boeing 377 Stratocruiser. Este último fue el primer avión de dos pisos de la historia de la aviación, ya que su fuselaje denominado "de doble burbuja" permitía que en la parte superior albergara una cubierta con asientos, y en la inferior llevara una pequeña sala VIP a la que se accedía mediante una escalera de caracol. Cada una de estas aeronaves podía transportar cerca de 100 pasajeros entre Nueva York y París sin escalas, a una velocidad de crucero de 500 km/h. También el Stratocruiser fue el mayor avión comercial hasta la llegada del Boeing 707 en 1958.

LA ERA DE LOS REACTORES A finales de los años 40, los ingenieros comenzaron a desarrollar las turbinas usadas en los cazas a reacción producidos durante la Segunda Guerra Mundial. En un principio, los Estados Unidos y la Unión Soviética querían turbinas a reacción para producir bombarderos y cazas

cada vez mejores, y así mejorar todavía más su arsenal militar. Cuando comenzó la Guerra de Corea en 1950, tanto los Estados Unidos como la Unión Soviética disponían de cazas a reacción, entre los que destacaban el norteamericano North American F-86 Sabre y el soviético

MiG-15.

En cuanto al primer avión de reacción de carácter comercial de la historia de la aviación, fue el De Havilland Comet de fabricación británica. El Comet comenzó su uso como avión de pasajeros en 1952, siendo capaz de volar a 850 km/h, y con una cabina presurizada y relativamente silenciosa. Este avión comenzó siendo un éxito comercial, y muchas líneas aéreas hicieron pedidos. Pero dos accidentes ocurridos en 1954 en medio del mar, hicieron que surgieran grandes dudas en lo relativo a la seguridad del avión. La causa principal de los accidentes fueron las turbinas, que estaban localizadas dentro de la estructura del ala, y debido a que estas alcanzaban altas temperaturas, poco a poco debilitaban la estructura del ala, la cual acababa por fragmentarse en el aire debido a la fatiga del metal. La compañía De Havilland intentó salvar su avión, cuyas ventas habían caído drásticamente, a través de algunas modificaciones estructurales, pero un tercer accidente ocurrido en 1956 hizo que de nuevo las ventas cayeran, y al final la producción cesó en 1964. La norteamericana Boeing lanzó el Boeing 707 en 1958, el cual se convirtió en el primer avión de pasajeros a reacción que tuvo éxito. Los ingenieros que desarrollaron el modelo, dedicaron especial empeño en que los errores que se habían cometido en el De Havilland Comet no se dieran en el 707. Los modelos a reacción Douglas DC-8 y Convair 880 fueron lanzados algunos años después, aunque el éxito comercial que ambos modelos tuvieron fue más modesto que el que alcanzó el 707, del que se produjeron un total de 1.010 unidades, convirtiendo a la Boeing desde entonces, en el mayor fabricante de aviones del mundo. Los modelos 727, 737 y 747 son derivados directos del 707. El Boeing 737, cuya producción fue iniciada en 1964 es el avión para transporte de pasajeros más producido y popular de la historia, con más de seis mil aviones producidos y ya entrado el siglo XXI, el modelo continúa en producción, gracias a todas las mejoras y variantes producidas.

AVIONES DE FUSELAJE ANCHO Los aviones de fuselaje ancho son aviones comerciales que poseen tres filas de asientos separadas por dos pasillos. Se crearon para proporcionar más comodidad a los pasajeros, y facilitar su movilidad y la de los tripulantes por el avión. El primer avión que poseía un fuselaje ancho fue el Boeing 747, apodado Jumbo, capaz de transportar a más de 500 pasajeros en un único vuelo. Fue presentado en 1968, y en ese momento muchos pensaban que no tendría éxito comercial, por lo que Boeing pasó por

problemas económicos durante el proceso de desarrollo del avión. Sin embargo, el Jumbo se convirtió en todo un logro comercial, rompiendo todas las expectativas, y pasando a servir rutas con mucha densidad de pasajeros. Desde su lanzamiento fue el avión comercial más grande del mundo hasta la aparición del Airbus A380, ya en el siglo XXI. En la década de 1970, aparecieron los primeros trirreactores comerciales, el Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 Tristar, capaces de realizar rutas intercontinentales, y que tuvieron un gran éxito en su momento. Años después, también se produciría un derivado del DC-10, el McDonnell Douglas MD-11. El primer birreactor de fuselaje ancho fue el Airbus A300, un avión comercial de medio alcance, fabricado por el consorcio europeo Airbus. La norteamericana Boeing contraatacó con el Boeing 767, similar al A300 pero que podía operar rutas más largas, y con el Boeing 757 para las rutas de medio alcance, pero que no disponía de fuselaje ancho. El Boeing 767 revolucionó la aviación comercial, ya que su largo alcance, sus bajos costes operaciones y su capacidad de transporte (podía transportar más de 200 pasajeros) permitían vuelos regulares usando el menor número de aviones posible en rutas transatlánticas y en rutas anteriormente impracticables debido a los altos costes operacionales y al bajo número de pasajeros. Gracias a este avión, se popularizaron los viajes transatlánticos, y a finales de los años 80 y principios de los años 90, había más Boeing 767 cruzando el océano Atlántico diariamente, que todos los demás aviones comerciales sumados que operaban esas rutas, y durante los primeros años del siglo XXI, continúa siendo el avión que más veces es usado para cruzar el Atlántico diariamente, a pesar de la creciente competencia de aviones más modernos y recientes.

VUELOS SUPERSONICOS Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la tecnología necesaria para la realización de vuelos supersónicos controlados todavía no estaba disponible. Además de eso, los aviones aún no eran lo suficientemente resistentes para soportar las fuertes ondas de choque generadas por las velocidades supersónicas. Al nivel del mar, la velocidad del sonido es de aproximadamente 1.225 km/h, pero a 15.000 metros de altura, esta es de apenas 1.050 km/h. De hecho, algunos aviadores en la Segunda Guerra Mundial, lograron pasar la barrera del sonido, pero con resultados catastróficos: las fuertes ondas de choque generadas por la velocidad, destruían los aviones, que no habían sido proyectados para alcanzar esas velocidades. Llegado el año 1943, ingenieros estadounidenses pasaron a trabajar en pequeños prototipos de aviones no controlados. La mayor preocupación de los especialistas en aviación era que estos aviones resistiesen las ondas de choque que se crean a altas velocidades. Los buenos

resultados obtenidos en estas pruebas llevarían a la producción de una serie de aviones que denominaron X-planes. El estadounidense Charles Yeager se convirtió en la primera persona en sobrepasar la velocidad del sonido, el 4 de octubre de 1943, pilotando un Bell X-1 bautizado como Glamorous Glennis. En 1962, el avión North American X-15 se convirtió en el primer avión en llegar a la termosfera, pilotado por el estadounidense Robert White. Logró permanecer a una altura de 95.936 metros durante dieciséis segundos, recorriendo en ese periodo aproximadamente 80 kilómetros. Este fue el primer vuelo de un avión por el espacio. Posteriormente, el X-15 llegaría a los 107.960 metros de altitud, y también se convirtió en el primer avión hipersónico (5 veces la velocidad del sonido), rompiendo diversos récords de velocidad, y superando Mach 6 (seis veces la velocidad del sonido) en diversos vuelos. Los primeros aviones supersónicos para uso civil fueron creados a finales de los años 60. El primer avión supersónico comercial del mundo fue el soviético Tupolev Tu-144, que realizó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1968 El Concorde, fabricado por un consorcio franco- británico, hizo su primer vuelo dos meses después. El Tu-144 comenzó sus primeros vuelos de pasajeros en 1977, pero por causa de problemas operacionales, dejó de ser utilizado como avión para el transporte de personas al año siguiente. En cuanto al Concorde, realizó sus primeros vuelos comerciales en 1976, sirviendo en rutas transatlánticas. Ambas aeronaves han sido, hasta el momento, las únicas aeronaves supersónicas comerciales que se han desarrollado.

DE LA TIERRA LA ESPACIO Con la carrera espacial siendo uno de los puntos clave de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética, el cielo dejó, literalmente, de ser el límite, al menos para los vuelos controlados. En 1957 el satélite soviético Sputnik se convirtió en el primer satélite en orbitar la tierra, y en 1961, el cosmonauta soviético Yuri Gagarin se convirtió en la primera persona en viajar al espacio, orbitando una vez alrededor del planeta, y permaneciendo allí durante 108 minutos. Los Estados Unidos reaccionaron meses más tarde lanzando al astronauta Alan Shepard al espacio, y años después, lanzando la primera misión a la Luna dentro del Programa Apollo. El 20 de julio de 1969 Neil Armstrong, comandante de la misión Apollo 11 se convertiría en la primera persona en pisar la luna.

1990 EN LA ACTUALIDAD

El 12 de junio de 1994 el Boeing 777 realizó su primer vuelo, convirtiéndose en el primer avión diseñado y planeado completamente con ordenadores, y en la actualidad es el mayor avión birreactor del mundo. Junto al cuatrirreactor Airbus A340, son los aviones con mayor alcance operacional del planeta, pudiendo recorrer más de 16.000 kilómetros en un único vuelo. Desde los años 70, los aeropuertos y aviones comerciales pasaron a ser uno de los objetivos preferidos de ataques terroristas. El peor de estos ataques ocurrió en 2001, cuando dos aviones de American Airlines y dos de United Airlines fueron utilizados en los Ataques del 11 de septiembre. Como consecuencia directa de este acontecimiento, el número de viajeros de avión disminuyó en la mayoría de líneas aéreas, y muchas de ellas se enfrentaron a grandes dificultades financieras en los años siguientes. Los efectos del ataque, aunque minimizados, todavía persisten en varias compañías. El resultado de la amenaza terrorista es el incremento de medidas de seguridad que se toman en los aeropuertos desde entonces. Desde el inicio del siglo XXI, la aviación subsónica pretende sustituir al piloto por aeronaves controladas a distancia o por ordenadores. En abril de 2001, el avión no tripulado denominado RQ-4 Global Hawk voló desde la Base Aérea Edwards (California, Estados Unidos) hasta Australia, sin escalas y sin reabastecerse de combustible, tardando 23 horas y 23 minutos, siendo el vuelo más largo realizado por un avión no tripulado. Uno de los Concorde de Air France sufrió un accidente el 25 de julio de 2000, cuando una turbina del avión comenzó a arder, haciendo que se estrellara en Gonesse (Francia) poco después de despegar. Hasta entonces, el Concorde era considerado el avión comercial más seguro del mundo. Pasó por un proceso de modernización hasta el 2003, pero por causa del bajo número de pasajeros y de los altos costes operacionales, todos los aparatos dejaron de volar en 2003, cuando British Airways retiró el último en servicio y desde entonces ningún avión supersónico realiza vuelos comerciales. El 27 de abril de 2005, el Airbus A380 voló por primera vez y el 25 de octubre de 2007, con la realización de su primer vuelo comercial entre Singapur y Sídney, se convirtió en el mayor avión comercial de pasajeros del mundo, superando al Boeing 747, que había ostentado ese récord desde que realizó su primer vuelo en 1969. Pero aún así, el A380 es superado en tamaño por el Antonov An-225, que realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988 y desde entonces es el mayor avión de la historia.

EL FUTURO Desde el comienzo de la década de 1990, la aviación comercial pasó a desarrollar tecnologías que en el futuro convertirán al avión en un aparato cada vez más automatizado, reduciendo gradualmente la importancia del piloto en las operaciones de la aeronave, con la intención de

reducir los accidentes aéreos causados por fallos humanos. Los fabricantes de aviones comerciales continúan investigando posibles maneras de mejorarlos, convirtiéndolos en aparatos cada vez más seguros, eficientes y silenciosos. Al mismo tiempo, los pilotos, controladores aéreos y mecánicos cada vez estarán mejor preparados y las aeronaves pasarán unas revisiones más rigurosas con el fin de evitar accidentes por fallos humanos o mecánicos.

BREVE RESEÑA HISTORICA DE LA AVIACIÓN EN EL ECUADOR.

El primer avión que surca los cielos de Ecuador se llama “ Patria I” y sobrevuela la ciudad de guayaquil el 8 de Octubre de 1913. A mediados del mes de mayo de 1920, llega a Guayaquil el joven italiano Adolfo Bossio, apoderado de un aviador también de la misma nacionalidad llamado Elia Liut, quien había adquirido con sus ahorros un antiguo avión de combate. Para ese entonces el dueño del periódico “El Telégrafo” el 23 de julio de 1920 formalizaba el contrato con el señor Bossio en virtud del cual la empresa “ El Telégrafo” adquiría el avión, propiedad del aviador Elia Liut y se hacia cargo de todos los gastos que los vuelos demandaran. El 8 de Agosto de 1920, se realizaron los preparativos para el primer vuelo del “Telégrafo I” con la presencia del señor Presidente de la Republica los funcionarios del gobierno y de la ciudad, el avión se elevo hasta los 1800 metros de altitud, girando varias veces sobre el campo de aviación, para luego aterrizar en medio de las felicitaciones de los presentes. El primer vuelo largo se efectuó el 4 de noviembre de 1920 sobre la cordillera de los Andes desde guayaquil hasta Cuenca transportando correo y tomo 1 hora 55 minutos. El 26 noviembre del mismo año, Elia Liut vuela a Quito, aunque aterriza en Latacunga pensando que había llegado a Quito, reanuda su viaje luego de este incidente y aterriza en la capital sobre los campos de Iñaquito donde una multitud se reúne para recibirlo. El de octubre de 1920 el Congreso Nacional decreta la construcción de la primera escuelas de aviación para cual llaman a Elia Liut para que se haga cargo de ella. Con decreto del 13 de julio de 1925 se adscribe a esta escuela el Ministerio de Guerra y Marina, dejando a los militares el control de toda actividad aeronáutica.

Aviación Comercial Por Decreto Ejecutivo de 9 de agosto de 1946, se crea la Dirección General de Aviación Civil Ecuatoriana, como entidad adscrita a la Comandancia General de Aeronáutica del Ministerio de Defensa Nacional. Posteriormente, en diciembre de 1951, se crea la Junta Consultiva de

Aviación Civil, otorgándole al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, situación en la que permaneció hasta el 12 de julio de 1963, en que por razones técnicas y de seguridad nacional, se traspasa nuevamente la Dirección de Aviación Civil y sus dependencias, al Ministerio de Defensa Nacional, como entidad adscrita al mismo, situación en la que permanece hasta la actualidad. El Ecuador fue uno de los 52 países que concurrieron a la célebre Convención de Chicago, convocada por los Estados Unidos de América; forma parte de los 185 países que actualmente conforman la Organización de Aviación Civil Internacional; igualmente desde su creación es miembro activo de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil; es parte de la Comunidad Andina y como tal, con los países miembros del Acuerdo de Cartagena mantiene una política de flexibilización en el otorgamiento de derechos aéreo comerciales para las aerolíneas de la

Subregión; junto a Bolivia, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay, contando con el apoyo de la CLAC, han conformado el Grupo de Rotación, que les posibilita acceder al Consejo de la OACI, por la Parte III, dignidad que el Ecuador la obtuvo y desempeñó con solvencia, en el período 1992-

1995.

En el ámbito civil el gobierno se interesa mucho por los contratos de cooperación técnica con compañía de otros países. Entonces el 2 de julio de 1928 se firma un convenio con la colombo alemana SCADTA, la segunda línea aérea en antigüedad en el mundo, para que opere rutas desde Colombia a puntos del litoral Ecuatoriano. Vale la pena destacar que SCADTA constituyo a Avianca de Colombia, y esta se constituyo como la primera línea aérea de América. El 22 de febrero de 1929 se firma el contrato con Harold Harris, representante de PANAGRA y esta obtiene permiso y obtiene permiso para explotar rutas desde cualquier ciudad de Ecuador hacía cualquier país de Sudamérica. La primera línea aérea se funda el 28 de junio de 1937, con participación mayoritaria de capital alemán y con la participación del piloto Fritz Hammer, quien dedico su vida a desarrollar la

aviación ecuatoriana. Se inscribe la compañía el 24 de julio de 1937 con el nombre de SEDTA, y opera al año siguiente con dos aviones Junkers W34 y un Ju 52 arrendados a Lufthansa alemana. Al morir Hammer, Lufthansa se hace cargo de la mayoría del capital accionario pero SEDTA suspende sus operaciones en el verano de 1941. En abril de 1946, se iniciaron vuelos comerciales entre Guayaquil y Quito por parte de la Compañía ANDESA. Es interesante el dato que publicó el diario "El Comercio" informando que el Presidente de la República Velasco Ibarra, en el vuelo inaugural, "tomó el control de la nave por un momento, guiado por el piloto". Las compañías AREA, TAO y ATESA son pioneras de la aviación comercial, que nacieron y se desarrollaron a fines de los años cuarenta, prestando sus valiosos servicios entre diferentes

ciudades de la Sierra, Costa y Oriente. AREA además, llegó a explotar los servicios de transporte aéreo internacional de pasajeros en la ruta: Quito-Guayaquil-Bogotá-Miami, e inclusive operó hasta Montevideo con una aeronave Convair 880, arrendada a "Alaska Airlines". Fue la primera compañía nacional en introducir aviones a reacción COMET IV para el servicio internacional. Así mismo, para los vuelos domésticos, iniciados con aviones con aviones pequeños y Douglas DC-3, adquirió un Fairchild F-27, nuevo de fábrica, turbohélice que se adaptaba bastante bien a las necesidades de ese entonces. Desgraciadamente, tuvo un desastroso accidente en el cerro Atacazo, cuando cumplía un vuelo de itinerario de Guayaquil- Quito el 7 de septiembre de 1960. Este grave accidente, conmocionó a la opinión pública y el Gobierno de ese entonces, decide suspender las operaciones de la compañía por un tiempo. Otra compañía de la época fue "LIA", cuya actividad fue muy breve en el transporte de pasajeros entre Quito y Guayaquil utilizando un avión de dos pisos, que causó curiosidad entre los usuarios. En la década de los 70 se formaron SAN y SAETA, que comenzaron con pequeñas aeronaves, en vuelos no regulares; luego obtuvieron concesiones de operación para servicio regular, doméstico, en las rutas Cuenca-Guayaquil, Guayaquil-Quito, Cuenca-Quito y desde el Ecuador continental hacia Galápagos; la primera de las nombradas, incluso, realizó vuelos Cuenca-Loja, empleando equipo Douglas DC-3. En cambio, SAETA ha operado en la ruta Quito-Guayaquil, y concretó una exitosa operación internacional, incluyendo la que realizóó dentro del Pacto Andino entre Caracas-Bogotá-Quito y Lima. Las dos compañías han sido innovadoras en cuanto a equipo de vuelo, operando Vickers Viscount, Caravelle y Boeing 727. Hasta el cierre operativo de SAETA operaron aviones Airbus A320 y 310, Boeing 737-200, a más de los Boeing 727-200 y 100. Se debe citar además a ECUAVIA, entre las compañías de servicio no regular en la modalidad de taxi-aéreo, así como a: Aeroshell, Aviopacífico, Savac, Aeromanta, Nica, Emetebe, que operan preponderantemente en el Litoral y la Amazonía, regiones en donde, desde los primeros albores de la aviación comercial, hubo empresarios preocupados por unir a los pueblos por la vía del aire ante la carencia de carreteras. También se han organizado empresas dedicadas al transporte de carga exclusiva, ya sea de servicio doméstico o de servicio internacional. Entre ellas recordamos a las desaparecidas ANDESA, AMERICANA DE AVIACIÓN, CIASA, ANDES y AECA entre las más antiguas y de mayor capacidad. Con aviones menores opera en aeroexpresos, la compañía Trans-Am Aero Express en la ruta Guayaquil-Quito-Panamá.

Historia De Las Líneas Aéreas Ecuatorianas

Alias

Nombre

 

IATA

CAO

Base

Fecha

Status

AeroAmazónico

Aero Amazónico

       

1988

 
 

Coca

-1991

extinta

Air Ecuador

Air Ecuador S.A.

 

N5

CCU

Quito

 

inactiva

ARISCA Jet Cargo

Aéreo Intercontinental S.A.

       

1993

 
 

Guayaquil

-1994

extinta

ATESA

Aéreo

Transportes

     

1948

 

Ecuatorianos S.A

 

Quito

-1949

extinta

Cóndor

Aerolíneas Cóndor

     

Quito

 

extinta

Aerolíneas Galápagos S.A.

 

2K

GLG

Quito

1985

activa

ANDES

Aerolíneas

Nacionales

del

     

1966

 

Ecuador S.A.

 

ED

EDA

Guayaquil

-1998

extinta

Aeropacífico

Aeropacífico

     

Guayaquil

 

inactiva

AECA

Aeroservicios

Ecuatorianos

     

1980

 

C.A.

2A

EAE

Guayaquil

-2000

extinta

ATESA

       

1960

 

Aerotaxis Ecuatorianos S.A.

Quito

-1985

extinta

Aero Shell

Aero

Shell

Compañía

de

   

Shell

1987

 

Aviación Ecuatoriana

Mera

-2001

extinta

AREA Ecuador

       

1949

 

Aerovías Ecuatorianas S.A.

 

RE

Quito

-1972

extinta

ANDESA

Aerovías

Nacionales

del

     

1946

 

Ecuador S.A.

 

Quito

-1947

extinta

Austro Aéreo

       

1996

 

Austro Aéreo

 

UST

Cuenca

-2003

extinta

Aviopacífico

Aviopacífico

     

Guayaquil

1986

extinta

AeroAmazonas

Compañía de Aviación Aero Amazonas

     

1967

 

Quito

-1971

extinta

Compañía

Ecuatoriana

de

     

1957

 

Aviación

 

EU

EEA

Quito

-2005

extinta

Instituto Civil Aeronáutico

 

X8

ICD

Quito

1971

activa

LIA

       

1958

 

Línea Internacional Aérea

 

Quito

-1961

extinta

Saéreo

Saéreo

     

Quito

 

activa

SAN

       

1964

 

Servicios Aéreos Nacionales

WB

SAN

Cuenca

-1999

extinta

SANTA

Servicios Aéreos Nacionales Territoriales Andes

     

1949

 

Quito

-1950

extinta

Saeta

Sociedad

Anónima

         
 

1966

Ecuatoriana

de

Transportes

EH

SET

Guayaquil

extinta

 

-2000

Aéreos

Trans Am Aero Express del Ecuador (DHL)

7T

RTM

Guayaquil

1991

activa

Transandina

Transandina Ecuador

   

Quito

 

extinta

TAME

Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos

EQ

TAE

Quito

1962

activa

TAO

Transportes

Aéreos

         

Orientales

Quito

1948

activa

VIP

Vuelos Internos Privados S.A.

 

VUR

Quito

1997

activa

ECUATORIANA DE AVIACIÓN

VUR Quito 1997 activa ECUATORIANA DE AVIACIÓN Fue fundada en 1956 y empezó a operar en

Fue fundada en 1956 y empezó a operar en 1957 con el aporte de inversionistas ecuatorianos y estadounidenses en porcentajes iguales. En toda su trayectoria, desarrolló rutas internacionales desde Quito y Guayaquil hacia Miami, Los Ángeles, Nueva York, Chicago,

Nassau (Bahamas), México, Ciudad de Panamá, Caracas, Bogotá, Cali, Lima, Santiago de Chile, La Paz y Buenos Aires. Sirviendo a un país bastante pequeño, la empresa tenía una flota bien variada que incluía aviones Curtiss C-46, Douglas DC-4 y los más modernos DC-6 equipados con radar.

Inmediatamente que inició sus operaciones, empezó a volar en rutas domésticas e internacionales y con sus viejos DC-6 abrió la ruta Quito - Miami con una escala en la ciudad de Panamá. En la misma forma, la ruta Quito-Guayaquil-Santiago requería de una parada en Lima. En esa época los aviones tenían pintados la cola con rayas alternas azul y blanco en diagonal y

el logo de la empresa a ambos lados del fuselaje anterior.

A inicios de los años setenta, los inversionistas estadounidenses se retiraron, dando lugar a

una empresa nueva, la Empresa Estatal Ecuatoriana de Aviación. Esta nueva empresa de propiedad del Estado ecuatoriano, tomo las rutas y aviones de la anterior y se convirtió en la línea de bandera. Para esta época, la empresa decide modernizar su flota y adquiere sus primeros jets en la forma de algunos Boeing 720 que llamaron la atención de todos por su gran colorido y arte abstracto, pintados con elementos que simbolizaban las distintas regiones del

Ecuador. Los diseños fueron una respuesta al trabajo de Alexander Calder en la flota de Braniff,

el principal competidor de Ecuatoriana. Los aviones fueron bautizados con nombres de algunas

de las provincias del Ecuador. Con la operación militar de la aerolínea, los B720 fueron reemplazados por aviones Boeing 707 de mejor rendimiento y las escalas intermedias ya no eran necesarias y empezaron así los vuelos directos sin escala. Los 707 adoptaron un nuevo esquema de colores, al ser pintados enteramente de blanco con una gran franja multicolor a cada lado y que subía por el timón de cola, a manera de arco iris. En ésta década de los años 70, se incorpora un avión carguero que fue pintado en la misma forma multicolor, pero el color blanco fue reemplazado por un vivo color dorado. Para reforzar su flota con miras a rutas más largas como Toronto y Madrid, la

empresa adquiere de Swissair un avión McDonnell Douglas DC-10-30 y durante la segunda mitad de la década de los 80, Ecuatoriana de Aviación comenzó a negociar con el consorcio europeo Airbus, dos flamantes A-310, los mismos que fueron entregados en arriendo a comienzos de los 90. Afectado por la crisis económica generalizada en Sudamérica durante los 90, Ecuatoriana se encontrará con graves problemas financieros. Esto tomó por sorpresa a muchos expertos y entusiastas de temas de aviación comercial, pues se pensaba que era una empresa muy sólida. En realidad, los administradores guardaron en secreto la realidad de sus estados financieros y la aerolínea se vio forzada a suspender sus operaciones en 1993 por el retiro forzoso de

algunos de sus aviones arrendados, incluyendo los Airbus A310, ya que no los podía seguir pagando. Desde fines de los años 80, la empresa tenía una mala reputación debido a las continuas cancelaciones y atrasos de sus vuelos, lo que provocó el descontento de sus clientes y ayudó al cierre de la empresa, sumado a la fuerte competencia de otras empresas de carácter privado como SAETA y la estadounidense American Airlines que sustituyó a Eastern Airlines en las rutas. En 1995, la empresa brasileña VASP viene al rescate de Ecuatoriana y forma un consorcio con el Grupo Eljuri para la reiniciación del servicio con unos pocos Boeing 727-200 y el solitario DC- 10, los cuales fueron pintados en Miami en un nuevo esquema de color celeste y blanco, en expresa similitud con los colores de VASP. Se conoce que la inyección de capital proporcionado por VASP llegó a los 32.9 millones de dólares. Para el 2000, Ecuatoriana está nuevamente envuelta en problemas financieros debido a un colapso general de la economía en Ecuador, sumado a la crisis interna que tenía VASP, producida en parte por la adquisición de Ecuatoriana y lLloyd Aero Boliviano. VASP decide vender su parte al consorcio chileno LAN, que ya se perfilaba como un monstruo en la industria de la aviación comercial. LAN incorpora dos Boeing 767, pero en 2004 decide vender su participación a la empresa boliviana, pero retiene las rutas dando lugar a LAN Ecuador. Con esto se materializó por completo el fin de Ecuatoriana y su larga historia en la aviación comercial ecuatoriana. Se han escuchado rumores de una nueva reactivación, pero al momento no hay nada concreto. Aeronaves Boeing 707-321B Boeing 720-023B Boeing 720-023B Boeing 720-023B(F) Lockheed L.188A Electra Lockheed L.188A Electra Lockheed L.188C Electra T A M E Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos

L.188A Electra Lockheed L.188A Electra Lockheed L.188C Electra T A M E Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos
L.188A Electra Lockheed L.188A Electra Lockheed L.188C Electra T A M E Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos
L.188A Electra Lockheed L.188A Electra Lockheed L.188C Electra T A M E Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos
L.188A Electra Lockheed L.188A Electra Lockheed L.188C Electra T A M E Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos
L.188A Electra Lockheed L.188A Electra Lockheed L.188C Electra T A M E Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos
L.188A Electra Lockheed L.188A Electra Lockheed L.188C Electra T A M E Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos
L.188A Electra Lockheed L.188A Electra Lockheed L.188C Electra T A M E Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos
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Tame Línea Aérea del Ecuador, fue fundada en 1962. El objetivo que motiva su creación

Tame Línea Aérea del Ecuador, fue fundada en 1962. El objetivo que motiva su creación está vinculado a la necesidad de integrar el Ecuador y fomentar el desarrollo comercial, social, turístico y cultural. Su crecimiento empresarial fue progresivo y sostenido; así, amplió sus rutas internas y fue cambiando el equipo de vuelo a los DC-3, DC-6,

Electra, Avro, Boeing 727 100, Boeing 727 200, Airbus A320 hasta llegar a los Embraer 170 y 190, con los cuales, actualmente, cubren catorce destinos en el Ecuador y uno en el exterior. Desde 1993 realiza vuelos dentro de un convenio de integración fronteriza, con tres frecuencias semanales hacia la ciudad de Cali. Alrededor de 3.000 pasajeros diarios se transportan en los aviones de TAME en sus rutas nacionales e internacionales. La incorporación de naves modernas y de mayor capacidad ha permitido ampliar el número de pasajeros y consolidar el prestigio de TAME en el mercado aéreo comercial.

A pesar de seguir formando parte de las empresas del Estado, su funcionamiento es

totalmente autónomo en los campos administrativos y financieros, no recibe aportaciones gubernamentales y crece sustentada en los ingresos que genera su propia actividad.

Transporte de Carga y Correo Rápido

Tame ofrece el servicio de transporte de carga y correo rápido, seguro y eficiente con una amplia cobertura nacional.

El transporte aéreo de carga y correo es realizado por personal profesional y experto en la

manipulación de todo tipo de mercancías sean estas perecibles, animales vivos, mercancías

peligrosas y carga en general. ICARO

de todo tipo de mercancías sean estas perecibles, animales vivos, mercancías peligrosas y carga en general.

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Completamente ecuatoriana, con 38 años de experiencia en la aviación y sus servicios conexos. ICARO fue fundada el 21 de septiembre de 1971, nacida de la iniciativa de un grupo de amantes de la aviación y encabezada por el Capitán Guido Saltos Martínez, actual presidente ejecutivo de la empresa. Durante todo este tiempo ICARO se ha consolidado como una empresa prestadora de servicios aéreos profesionales tales como vuelos tipo chárter, taxi aéreo y su escuela de pilotaje. En el año 1984, ICARO solicitó a la Dirección General de Aviación Civil de Ecuador la autorización para realizar vuelos especializados con helicópteros para los sectores petrolero y minero, donde los trabajos aéreos estaban enfocados a las actividades de exploración y explotación de los recursos naturales correspondientes. Hoy, ICARO es la compañía que va a la vanguardia en este tipo de operación en el país. En 1995 ICARO obtuvo un permiso otorgado por la Dirección General de Aviación Civil y Petrocomercial, para distribuir combustibles de aviación y proveer servicios de manejo y abastecimiento de aeronaves en todos los aeropuertos del Ecuador. Actualmente, ICARO distribuye combustibles tipo Jet A-1 y Avgas 100/130, de la mejor calidad y pureza garantizada. En el año 2006, incorpora a su flota dos aviones Boeing 737-200 Advance, los cuales cubren las principales rutas con mayor capacidad de transporte de pasajeros hacia destinos más distantes. De esta forma ICARO se ha convertido en una empresa caracterizada por la excelencia en el servicio a todos nuestros clientes y colaboradores. Desde el nacimiento de la aerolínea, ICARO ha cubierto el país en sus cielos, con nuevos itinerarios y ofreciendo el mejor servicio personalizado.

Flota

y ofreciendo el mejor servicio personalizado. Flota Operamos con: 2 aviones Boeing 737-200 de 112 pasajeros

Operamos con:

2

aviones Boeing 737-200 de 112 pasajeros

2

EUROCOPTER AS-350 con capacidad para 6 pasajeros

1

BELL 212 con capacidad para 13 pasajeros

1

BOEING VERTOL 234 (CHINOOK) con capacidad de carga de hasta 26.000 libras.

SERVICIOS DE CARGA Ícaro Carga, realiza el manejo y transporte de carga aérea en el país, siendo una compañía ágil, segura y especializada en la entrega y recepción de documentos y carga entre sus estaciones ubicadas en: Quito, Guayaquil, Manta y El Coca. Contamos además con servicio internacional hacia Colombia y próximamente más países de la Región. Transporte aéreo de pasajeros

más países de la Región. Transporte aéreo de pasajeros Transportamos un promedio de 50.000 pasajeros por

Transportamos un promedio de 50.000 pasajeros por mes tanto dentro como fuera del país. ÍCARO realiza vuelos de itinerario en las rutas: Guayaquil, Manta, El Coca y vuelos especiales a Galápagos, Salinas y Bahía de Caráquez (durante feriados y fechas específicas). Helicópteros

(durante feriados y fechas específicas). Helicópteros Somos líderes en servicio de helicópteros para el sector

Somos líderes en servicio de helicópteros para el sector hidrocarburífero del país. Contamos con:

2 EUROCOPTER AS-350 con capacidad para 6 pasajeros.

1 BELL 212 con capacidad para 13 pasajeros.

1 BOEING VERTOL 234 (CHINOOK) con capacidad de carga de hasta 26.000 libras.

AEROGAL

con capacidad para 13 pasajeros. 1 BOEING VERTOL 234 (CHINOOK) con capacidad de carga de hasta

La Compañía se fundó en noviembre de 1985 con el objetivo de ofrecer transporte aéreo de pasajeros y carga en Ecuador Continental y en el Archipiélago de Galápagos. Empezamos operaciones con 2 aviones Dornier DO-28-D2 con capacidad para 12 pasajeros cada uno. Entre 1993 y 1995 cambiamos nuestra flota a 3 aviones Fairchild F-27 con capacidad para 40 pasajeros y cubrimos las rutas Quito, Cuenca, Lago Agrio y Coca. A finales de los años noventa, la Dirección de Aviación Civil (DAC) certificó a AEROGAL bajo estándares 121, entregándonos el Certificado de Operador Aéreo AGL 12 1-004. En el año 2002, AEROGAL adquirió su primer Boeing 727-200 Advance de origen estadounidense con capacidad para 149 pasajeros. Poco tiempo después se nos concedió la autorización para la ruta Quito Guayaquil 3 veces al día. Un año después incorporamos un segundo avión: se trato del primer Boeing 737-200 para 118 pasajeros. A finales del 2003, ampliamos nuestras rutas ya que se nos entregó la concesión para volar a la Isla de Baltra en Galápagos y nos convertimos en la primera Aerolínea privada en operar esa ruta con 5 vuelos semanales. En junio del 2004 incorporamos una nueva aeronave B 737-200 con capacidad para 129 pasajeros y un mes después sumamos un tercer avión de las mismas características para cubrir la ruta Quito-Cuenca. Para el 2005 incorporamos otro B 737-200 y en enero del 2006 una más. Unos meses después, en mayo de 2006, el Consejo de Aviación Civil nos otorgó la concesión de operación para vuelos internacionales en la región CARSAM y Norte América. Tras esa concesión, incorporamos 3 aeronaves más con lo que la flota de AEROGAL era de 9 aviones. El 24 de julio de 2006, iniciamos nuestra operación internacional con vuelos regulares hacia el aeropuerto “El Dorado” en Bogotá. Y, el 3 de agosto empezamos con al ruta hacia Medellín. En noviembre del 2008, llegó nuestro primer Boeing 757 para cubrir la ruta a Miami, misma que inauguramos el 7 de diciembre del mismo año. En este 2009 se incorpora un nuevo Boeing 737 y en la actualidad contamos con una flota de 11 aeronaves. Actualmente AEROGAL ofrece 6 destinos internos: Quito, Guayaquil, Cuenca, Manta, Baltra y San Cristóbal. Y, dos internacionales: Bogotá y Miami. Flota

Cristóbal. Y, dos internacionales: Bogotá y Miami. Flota Boeing 757-200 ADVANCE Pasajeros: 170 Autonomía: 9 h

Boeing 757-200 ADVANCE Pasajeros: 170 Autonomía: 9 h 30 min Origen: U.S.A Total: 1

Bogotá y Miami. Flota Boeing 757-200 ADVANCE Pasajeros: 170 Autonomía: 9 h 30 min Origen: U.S.A
Bogotá y Miami. Flota Boeing 757-200 ADVANCE Pasajeros: 170 Autonomía: 9 h 30 min Origen: U.S.A
Bogotá y Miami. Flota Boeing 757-200 ADVANCE Pasajeros: 170 Autonomía: 9 h 30 min Origen: U.S.A
Bogotá y Miami. Flota Boeing 757-200 ADVANCE Pasajeros: 170 Autonomía: 9 h 30 min Origen: U.S.A
Air Ecuador Boeing 737-200 ADVANCE Pasajeros: 118 – 125 Autonomía : 5 h 20 min
Air Ecuador Boeing 737-200 ADVANCE Pasajeros: 118 – 125 Autonomía : 5 h 20 min

Air Ecuador

Boeing 737-200 ADVANCE Pasajeros: 118 125 Autonomía: 5 h 20 min Origen: U.S.A Total: 9

– 125 Autonomía : 5 h 20 min Origen: U.S.A Total: 9 Boeing 737-300 ADVANCE Pasajeros:
– 125 Autonomía : 5 h 20 min Origen: U.S.A Total: 9 Boeing 737-300 ADVANCE Pasajeros:
– 125 Autonomía : 5 h 20 min Origen: U.S.A Total: 9 Boeing 737-300 ADVANCE Pasajeros:
– 125 Autonomía : 5 h 20 min Origen: U.S.A Total: 9 Boeing 737-300 ADVANCE Pasajeros:

Boeing 737-300 ADVANCE Pasajeros: 136 Autonomía: 6 h 20 min Origen: U.S.A Total: 1

136 Autonomía : 6 h 20 min Origen: U.S.A Total: 1 Air Ecuador se constituyó en
136 Autonomía : 6 h 20 min Origen: U.S.A Total: 1 Air Ecuador se constituyó en
136 Autonomía : 6 h 20 min Origen: U.S.A Total: 1 Air Ecuador se constituyó en
136 Autonomía : 6 h 20 min Origen: U.S.A Total: 1 Air Ecuador se constituyó en
136 Autonomía : 6 h 20 min Origen: U.S.A Total: 1 Air Ecuador se constituyó en

Air Ecuador se constituyó en Febrero de 2006, en base a la suscripción de un acuerdo de cooperación económica y operacional con la empresa española Gadair European Airlines, que pertenece al grupo catalán Promobarna y a su vez asocia varias líneas aéreas con presencia en Europa, América, África y Asia. El capital de Air Ecuador estaría conformado en un 58% por capitales ecuatorianos y el 42% restante por la inversión que hará Gadair European. Actualmente, Air Ecuador se encuentra tramitando su autorización y procesos de certificación ante las autoridades aeronáuticas, a fin de implementar las operaciones aéreas en la ruta Quito-Guayaquil-New York.

No está establecido aún con qué equipos de vuelo operará, pero se pensaría que podría ser alguno de los Boeing 757-200 que tiene Gadair European en su flota y que podrían ser arrendados bajo la modalidad wet-leased.

VIP Ecuador

ser arrendados bajo la modalidad wet-leased. VIP Ecuador VIP S.A. fue fundada en 1997 como VIP

VIP S.A. fue fundada en 1997 como VIP Club, compañía chárter que daba el servicio sólo a socios. En el 2001, la empresa comenzó a operar en vuelos comerciales entre Quito y Guayaquil, y en el 2003 fue adquirida por el grupo financiero brasileño Synergy Group que es dueño del 100% de las acciones, así como las aerolíneas OceanAir (Brasil) y Avianca (Colombia). Cuando se produjo la adquisición por parte de Sinergy, los aviones adoptaron los colores característicos de las otras empresas, dejando sus colores originales de amarillo y blanco. Opera desde Quito hacia Salinas, Lago Agrio y Coca, y ofrece conexiones desde Bogotá a otros destinos internacionales mediante convenios con Avianca. Actualmente las operaciones a la ciudad de Guayaquil, así como las operaciones a las 3 ciudades donde vuela desde Quito se hallan enmarcados dentro del acuerdo suscrito entre Synergy Aerospace propietaria de VIP S.A. y la aerolínea ecuatoriana AeroGal lo cual permite que en esas rutas se opere mediante códigos compartidos. AeroGal asumió las operaciones de VIP S.A. a la ciudad de Guayaquil en el 2do trimestre del año 2008. Las operaciones en código compartido entre ambas aerolíneas empezaron a ser efectivo en la 1ra semana de octubre del mismo año. Adicionalmente, ofrece vuelos charter a las zonas petroleras ecuatorianas. La aerolínea cuenta actualmente con tres aviones turbo propulsados Dornier 328100-20, con grandes prestaciones para aeropuertos de altura, y de pistas cortas como las existentes en Ecuador. Tienen capacidad para 32 pasajeros, bautizados como Copérnico, Galileo y Da Vinci, en honor a estos históricos personajes italianos.

Flota

Fairchild-Dornier Do-328-110Flota Fairchild-Dornier Do-328-110 Fairchild-Dornier Do-328-110 Fairchild-Dornier Do-328-120 Fairchild-Dornier Do-328-120

Fairchild-Dornier Do-328-110Flota Fairchild-Dornier Do-328-110 Fairchild-Dornier Do-328-110 Fairchild-Dornier Do-328-120 Fairchild-Dornier Do-328-120

Fairchild-Dornier Do-328-110Fairchild-Dornier Do-328-110 Fairchild-Dornier Do-328-110 Fairchild-Dornier Do-328-120 Fairchild-Dornier Do-328-120

Fairchild-Dornier Do-328-120Fairchild-Dornier Do-328-110 Fairchild-Dornier Do-328-110 Fairchild-Dornier Do-328-120 SAEREO Inicia a fines de la

Fairchild-Dornier Do-328-120Fairchild-Dornier Do-328-110 Fairchild-Dornier Do-328-120 SAEREO Inicia a fines de la época de los 40 con vuelos

SAEREO

Do-328-120 Fairchild-Dornier Do-328-120 SAEREO Inicia a fines de la época de los 40 con vuelos ejecutivos

Inicia a fines de la época de los 40 con vuelos ejecutivos en las ciudades Quito y Guayaquil. Actualmente tiene el nombre de TAMExpress ya que sus acciones fueron adquiridas por TAME, convirtiéndose en nuevo producto para TAME ofreciendo al cliente nuevas opciones de conexión aérea, por lo que se ha previsto tener un avión permanente en la ciudad de Guayaquil desde donde se iniciarán las operaciones a la ciudad de Loja dos veces al día; a Cuenca una vez al día y al Coca en vuelo directo una vez al día. Otro avión que tendrá su base en Quito, efectuará vuelos, desde Quito a Machala, dos veces al día, 7 días a la semana; a Macas una vez al día y entre las ciudades de Cuenca y Macas, una vez al día. Los aviones que realizarán estas operaciones son los Embraer 120 de Saéreo con capacidad para 30 pasajeros. Servicios Ambulancia Aérea En cooperación con AIRMED, SAEREO ofrece un servicio de ambulancia aérea. Los aviones de SAEREO (LearJet, Turbo Commander y Beechcraft 1900) se pueden transformar rápidamente a una ambulancia aérea. Usted puede llamarnos 24 horas al día para arreglar vuelos de la ambulancia aérea Carga & Transporte de Valores

Nuestro Beechcraft 1900 se puede transformar rápidamente en un avión de carga. Para el caso de transporte de valores Los aviones de SAEREO ofrecen las alternativas que se adaptan a casi cada aeropuerto en nuestro país. Tenemos gran experiencia en esta área. Elija SAEREO para que la manera más segura transporte sus objetos de valor dentro de Ecuador. Servicios F.B.O. SAEREO tiene la mejor infraestructura en el país para asistir y servir su vuelo en todas y cada una de sus necesidades tales como: Logística de vuelos, asistencia y mantenimiento de escalas técnicas, tramites y permisos de migración, sobrevuelo, escalas, entre otros, somos proveedores de combustible, catering, hospedaje y transporte interno y externo para satisfacer por completo las necesidades de su vuelo. LAN

satisfacer por completo las necesidades de su vuelo. LAN es cuya sede está en Guayaquil ,

es cuya sede está en Guayaquil, Ecuador. Fue creada por LAN Airlines, holding chileno de aerolíneas, probablemente el más importante de América Latina y uno de los mejor catalogados en el mundo. LAN Ecuador opera servicios internacionales desde el Ecuador hacia varios países. Su base principal está en el Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo (GYE), en Guayaquil. Esta aerolínea también opera algunos vuelos desde el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre (UIO) en Quito Historia Esta aerolínea se formó en julio de 2002 y comenzó sus primeras operaciones el 28 de abril de

LAN

Ecuador

una

Unos años antes de la puesta en funcionamiento de LAN Ecuador, la empresa Lan estudió su entrada al mercado aéreo ecuatoriano, luego de haber insertado exitosamente su marca en el mercado peruano a través de LAN Perú. LAN Ecuador es administrada por Translloyd (55%) y LAN Airlines (45%). Ambas empresas Chile

AEROLINEAS INTERNACIONALES COPA AIRLINES Copa Airlines fue fundada en 1947 como la Compañía Panameña de aviación. Inició vuelos a tres ciudades de Panamá utilizando aviones Douglas DC-3/C47. En 1966 ya tenía tres

frecuencias semanales a San José, Costa Rica que fue el primer destino internacional. En 1969 incorporó un avión AVRO 748 para volar a la ciudad de Kingston en Jamaica, Managua en Nicaragua y Barranquilla en Colombia. En la década de 1970 incorpora las ciudades de Medellín, Cartagena, San Salvador y Guatemala a su creciente red de rutas.

San Salvador y Guatemala a su creciente red de rutas. 1980 Se retira del mercado doméstico

1980

Se retira del mercado doméstico para enfocarse en su alcance internacional. Ese año incorpora un avión Boeing 737-100. Durante esa década la aerolínea amplia sus destinos a las ciudades de Puerto Príncipe en Haití, Santo Domingo en República Dominicana, San Juan en Puerto Rico y Miami en Estados Unidos.

San Juan en Puerto Rico y Miami en Estados Unidos. 1992 Inicia operaciones el primer centro

1992

Inicia operaciones el primer centro de conexiones de vuelos dentro de Latinoamérica con sede en Panamá creando el “Hub de las Américas” en el Aeropuerto Internacional de Tocumen. En la década de los noventa se añaden los destinos de Caracas en Venezuela, Ciudad de México, Santiago de Chile, Cali y Bogotá en Colombia, Quito y Guayaquil en Ecuador, Lima en Perú, Buenos Aires en Argentina y La Habana en Cuba.

en Perú, Buenos Aires en Argentina y La Habana en Cuba. 1998 Se crea una alianza

1998

Se crea una alianza estratégica con Continental Airlines y en 1999 lanza su nueva imagen como

Copa Airlines y adopta el programa de viajero frecuente OnePass®. Al mismo tiempo inicia la renovación de su flota con aviones Boeing 737 Next Generation.

2000

La estrategia se enfoca en expandirse en la región. Para el 2005 ha incorporado los destinos de Cancún en México, Sao Paulo en Brasil, San Andrés en Colombia, Tegucigalpa en Honduras y Orlando, Los Ángeles y Nueva York en Estados Unidos.

2005

A través de Copa Holdings, S. A. la aerolínea entra a cotizarse en la Bolsa de Valores de Nueva York convirtiéndose en la tercera línea aérea latinoamericana en cotizar en este importante mercado. TACA

latinoamericana en cotizar en este importante mercado. TACA Fundada en 1931 y con más de 77

Fundada en 1931 y con más de 77 años de historia, TACA tiene como prioridad ofrecer a sus pasajeros una experiencia de vuelo caracterizada por la amabilidad, el respeto y la atención al cliente. Hoy en día TACA vuela a 39 destinos en 22 países de Norte, Centro, Sudamérica y el Caribe, incluyendo vuelos diarios a nueve de las principales ciudades de Estados Unidos y Toronto en Canadá. TACA une las tres Américas con vuelos a destinos como Nueva York, Los ángeles, Washington DC, Buenos Aires, Santiago de Chile, São Paulo, Lima, Quito, Bogotá, Caracas y Santo Domingo. TACA posee la flota más nueva de las Américas, conformada por 38 aviones Airbus 319, 320 y 321 y 2 Embraer E190, que cuentan con lo más avanzado en tecnología aeroespacial y atenciones para la seguridad y comodidad de sus pasajeros. TACA posee uno de los mejores récords operativos de la industria, con índice de llegadas a tiempo que superan el 90% y una tasa de cumplimiento de itinerarios superior al 99%. TACA posee certificación IOSA (Auditoría de Seguridad Operacional de la IATA, por sus siglas en inglés) y cuenta con los servicios de mantenimiento de Aeroman ACTS, quien presta servicios a distinguidas aerolíneas de los Estados Unidos como JetBlue y US Airways, así como también aerolíneas líderes en Latinoamérica. Aeroman ACTS es de los pocos centros de mantenimiento alrededor del mundo altamente recomendados por Airbus Industries.

La unidad de negocios REGIONAL de TACA complementa la red centroamericana de rutas de la aerolínea. Con una flota de 30 aviones de hélice con capacidad de 12 a 50 asientos, REGIONAL opera cerca de 150 vuelos por día. Presta servicios a destinos pequeños y medianos desde Cancún, México en el norte, hasta las islas San Blas de Panamá, en el sur. Como una forma de brindar mayores opciones a sus viajeros, TACA mantiene acuerdos de código compartido con otras aerolíneas. Con Iberia los usuarios pueden disfrutar de vuelos directos entre Centroamérica y España, con la posibilidad de conexiones al resto de Latinoamérica con TACA y hacia otras ciudades europeas con Iberia. El código compartido que TACA mantiene con United Airlines ofrece amplias opciones de viaje a través de la combinación de segmentos operados por ambas aerolíneas de una forma transparente. Las aerolíneas cuentan con redes de rutas complementarias que permiten al viajero tener destinos alrededor del mundo. Al mismo tiempo estos códigos compartidos permiten que los usuarios puedan combinar los programas de lealtad, como el caso de Distancia de TACA con Iberia Plus de Iberia o Mileage Plus de United. American Airlines

Plus de Iberia o Mileage Plus de United. American Airlines American Airlines es una aerolínea internacional

American Airlines es una aerolínea internacional de los Estados Unidos. Sus oficinas principales están en Fort Worth, Texas. Es la aerolínea internacional más grande del mundo en función del número de pasajeros transportados y del tamaño de su flota American Airlines es también conocida por las siglas AA. Opera vuelos comerciales en el interior de los Estados Unidos, así como hacia Canadá, América del Sur, Caribe, Europa, Japón, China, India y Arabia. Pertenece al grupo AMR corp y su presidente y CEO es Gerard Arpey. La compañía absorbió en 2001 a la TWA, que había entrado en bancarrota. Actualmente es miembro fundador de la Alianza oneworld de aerolíneas. American llega a 157 ciudades excluyendo las asociaciones con otras aerolíneas (actualizado a febrero 2007), con una flota de 672 aeronaves. Lleva más pasajeros entre Estados Unidos y

América

Latina

(12,1

millones

en

el

2004)

que

cualquier

otra

aerolínea.

80 años de historia. El 15 de abril de 1926, Charles Lindbergh, piloto jefe de la empresa Robertson Aircraft Corporation, transportó una saca de correo en un biplano DH-4 de Chicago a San Luis en lo que se considera el primer vuelo regular de la futura American Airlines. Ese fue el inicio de lo que pronto llegaría a ser la mayor línea aérea del mundo. Hoy en día trasladamos a más pasajeros y volamos más kilómetros a diario que cualquier otra línea aérea. Necesitamos una gran flota para transportar a todos nuestros clientes a los más de 250 destinos que cubrimos en toda América. Tenemos a nuestras espaldas casi 80 años de experiencia y cada año viajan con nosotros cerca de 94 millones de clientes.

AVIANCA Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo (1919-1940)

Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo (1919-1940) Boeing 707 de Avianca aterrizando en Zurich 1976 .

Boeing 707 de Avianca aterrizando en Zurich 1976. Los alemanes Werner Kaemerer, Stuart Hosie y Alberto Tietjen; y los colombianos Ernesto Cortissoz (el primer presidente de la aerolínea), Rafael Palacio, Cristóbal Restrepo, Jacobo Correa y Arístides Noguera, fundaron el 5 de diciembre de 1919 en la ciudad de Barranquilla (Colombia), la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo - SCADTA, la cual realizó el primer vuelo entre Barranquilla y la población cercana de Puerto Colombia, a bordo de un Junkers F-13 en el que se transportaron 57 cartas. El vuelo estuvo al mando del piloto alemán Helmuth Von Krohn. El avión Junkers F-13, y otro del mismo tipo, formaron parte la primera flota de la aerolínea. Eran monoplanos de ala baja y de construcción completamente metálica cuyos motores debieron modificarse para poder operar eficientemente en las condiciones climáticas del país. Tenían 9,50 metros de largo y de alto 3,50 metros. Su capacidad de vuelo era de 850 kilómetros y podían llevar hasta 4 pasajeros, además de los dos tripulantes. 13 Debido a las características topográficas del país, se les adaptaron dos flotadores a los Junkers

para realizar acuatizajes en los ríos de diferentes poblaciones. Así, el 20 de octubre de 1919 y siguiendo el curso del río Magdalena, Helmuth Von Krohn realizó el primer vuelo hacia el interior de Colombia. Fueron ocho horas con cuatro aterrizajes de emergencia incluidos. En la misma línea del grupo de fundadores, Peter Von Bauer, un científico y filántropo alemán, se interesó en SCADTA y aportó a la compañía conocimientos, dinero y otro avión. Igualmente, obtuvo para SCADTA la concesión del Gobierno colombiano para el transporte del correo aéreo del país, con lo que la SCADTA se consolidó definitivamente. 16 Más adelante, en septiembre de 1920, SCADTA realizó el primer vuelo entre Barranquilla y Puerto Berrío con Fritz Hammer como piloto, Wilhem Schnurrbush como copiloto y Stuart Hosie como pasajero. En octubre de este mismo año, Helmuth Von Krohn hizo el primer vuelo hacia Girardot. 17 En 1922 SCADTA comenzó a prestar el servicio de correo aéreo. En ese mismo año, el General Pedro Nel Ospina, Presidente de Colombia por entonces utilizó por primera vez el servicio de SCADTA para cumplir una misión oficial. En julio de 1923, SCADTA transportó un cargamento de oro y papel moneda desde Puerto Berrío hacia Girardot para salvar el país de la bancarrota. Luego SCADTA inauguró las rutas internacionales que cubrían inicialmente destinos en Venezuela y Estados Unidos. Lamentablemente en 1924, el avión donde se desplazaban entre otros Ernesto Cortissoz y Von Krohn, se precipitó a tierra en la zona que hoy se conoce como Bocas de Ceniza, y murieron sus ocupantes. Después de esto y dadas las circunstancias de la Segunda Guerra Mundial, el señor Von Bauer, ciudadano colombo - alemán, había tenido que vender sus acciones de SCADTA a la compañía estadounidense Pan American World Airways. Ya en 1931 se estableció el primer servicio de correo entre Bogotá y Nueva York, y tiempo después la aerolínea adquirió 10 Boeing 247 con los cuales pudo ampliar su oferta de rutas nacionales. Los primeros billetes aéreos de SCADTA costaban: entre $50.oo y $85.oo en las rutas desde Bogotá hacia Barranquilla, Cartagena, Cartago y Cali. Aerovías Nacionales de Colombia (1940-1994)

El 14 de junio de 1940, en Barranquilla, ante notario público, se firmó la escritura de constitución de Aerovías Nacionales de Colombia S. A. - Avianca, gracias a la fusión de SCADTA, ya en manos norteamericanas y SACO, Servicio Aéreo Colombiano. 20 Participaron en ello los colombianos Rafael María Palacio, Jacobo A. Corea, Cristóbal Restrepo, Arístides Noguera y Ernesto Cortissoz Rodríguez (hijo del fundador y primer presidente de la Aerolínea, Ernesto Cortissoz), y los ciudadanos alemanes Alberto Teitjen, Werner Kaemerer y Stuart Hosie. En ese momento asumió el cargo de primer Presidente de Avianca el señor Martín del Corral. En 1939 la aerolínea adquirió los primeros DC-3 que volaban a una velocidad de 200 millas por hora.

Asimismo en 1946 se establecieron las rutas hacia Quito, Lima, Ciudad de Panamá, Miami,

Nueva York y algunas ciudades de Europa que fueron operadas en DC-4 y DC-54. Luego ya con

el

Constellation 1049L, que eran de las más rápidas de la época. En 1956 la compañía logró uno de sus mayores hitos al conseguir transportar a la delegación colombiana para participar en los Juegos Olímpicos de Melbourne en un viaje de 61 horas de operación continua haciendo escalas sólo para reponer combustible. En 1960 la aerolínea tomó en arriendo dos Boeing 707- 200 para servir algunas rutas internacionales, al mismo tiempo que adquirió sus propios Boeing 720-100 a los cuales bautizó con los nombres de Bolívar y Santander. En 1976, la aerolínea se convirtió en la primera operadora en América Latina en usar de forma continua un Boeing 747, 21 lo que marcó otro importante hito en la historia de la compañía.

Súper

nombre

de

Avianca

se

adquirieron

aeronaves

y

se adquirieron aeronaves Lockheed Constellation 0749 y Boeing 767 de Avianca en el Aeropuerto Internacional El

Sistema Avianca (1994-2002) En 1994 se estableció una alianza estratégica 23 que vinculó a las tres empresas más importantes del sector aeronáutico en Colombia: Avianca, SAM (Sociedad Aeronáutica de Medellín), 24 y Helicol (Helicópteros Nacionales de Colombia). Esto dio vida al Sistema Avianca, el cual contó con servicios en las áreas de carga (Avianca Carga) 25 y correo (Servicios Postales, luego bajo la marca Deprisa 26 ) así como con aeronaves tipo: Boeing 767 -200 y -300, Boeing 757, McDonnell Douglas MD-83, Fokker 50 y Helicópteros Bell. 27 Además el Sistema Avianca cubría en Colombia destinos ahora extintos como: Arauca, Leticia, Capurganá, Bahía Solano, Nuquí, Caucasia y Chigorodó; y en el mundo a distintas ciudades de América y Europa. En diciembre de 1998 Avianca puso en servicio el Centro de Conexiones en Bogotá, donde los viajeros podían acceder a 6.000 posibles conexiones semanales, con mayor número de frecuencias, horarios y destinos, aprovechando la ubicación geográfica de la capital del país.

En el proceso de reestructuración, la aerolínea extendió sus servicios alrededor del mundo con la firma de acuerdos comerciales y de código compartido con aerolíneas internacionales como Iberia (España), Delta Air Lines (Estados Unidos) 36 y LACSA (Costa Rica), del Grupo TACA. Con estas medidas, la compañía se ubicó como líder en innovación y agilización de los procesos de viaje, al poner al servicio de sus clientes la primera página web transaccional en Colombia, permitir reservas y compra de billetes y el e-check in. Aerovías del Continente Americano (desde 2004)

e-check in. Aerovías del Continente Americano (desde 2004) Presentación del primer Airbus A330 en Bogotá .

Presentación del primer Airbus A330 en Bogotá. El 10 de diciembre de 2004, después de cumplir todos los requisitos exigidos por la Corte del Distrito Sur de Nueva York y estipulados en el Acuerdo de Inversión con Synergy Group, Avianca y Avianca Inc. salieron del Capítulo 11, 37 Gracias al proceso de C-11 Avianca logró un fortalecimiento financiero, 38 lo cual a su vez hizo posible la protección de las deudas laborales, el pago a proveedores y liquidar las deudas con entidades Estatales como la DIAN, el Seguro Social y la Aerocivil. Asimismo la compañía está cancelando la deuda contraída con CAXDAC. 39 En diciembre del año 2004, la aerolínea celebró el 85 aniversario de su nacimiento.

TAREA No 1

Qué tipo de alternativas propuso el ingeniero Cayley para la construcción de un avión?

A qué altura y cuánto tiempo demoro el primer vuelo realizado con éxito, quiénes y en dónde

fueron sus protagonistas?

Qué factores impulsaron el desarrollo de la aviación?

De qué ciudad y cuándo partió el primer vuelo alrededor del mundo?

A que aviador se le denomino Águila Solitaria y porqué?

Cuántos aviones tienen en sus flotas aproximadamente cada una de las principales compañías aéreas norteamericanas?

Cuáles son las empresas más importantes en la construcción de aviones en la actualidad y dónde están ubicadas?

Cuáles son las principales compañías aéreas europeas?

TAREA No 2

Quién

fue

el

primer

piloto

en

realizar

un

vuelo

en

el

Ecuador

y

que

nacionalidad

tenía?

En qué ciudad del Ecuador se realizo el primer vuelo?

Cuál es el contenido del decreto realizado el 13 de julio de 1925?

Qué compañía aérea obtiene permiso para operar vuelos entre Ecuador y Sudamérica?

Indique el nombre de la primera compañía aérea Ecuatoriana y que tipo de equipo tenía?

Realice una breve reseña sobre la historia de la aviación en el Ecuador a partir de los años 60,

cuyos

AVIACIÓN

protagonistas

fueron

las

aerolíneas

TAME;

SAN;

SAETA y ECUATORIANA DE

Qué compañía extranjeras operan desde y hacia Ecuador?

CONVENIOS Y PROTOCOLOS QUE REGULAN LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL. El ámbito de operaciones en el transporte aéreo en sus inicios fue únicamente interno, pero con el avance de la aviación, la regularización de itinerarios, estos se volvieron con el carácter de internacionales, es decir los vuelos transponen fronteras, bajo estas circunstancia se estableció la necesidad de realizar convenios o acuerdos entre los diferentes países. Dentro de estos acuerdos cada uno de los estados designa su transportista de servicios regulares. A veces se puede hacer la designación de más de un transportista. Los acuerdos también especifican los derechos que tal transportista disfrutara en el otro país. La parte mas importante de los acuerdos bilaterales especifica las ciudades donde pueden operar las líneas aéreas estipuladas en el acuerdo. Estos acuerdos van todavía lejos y frecuentemente también acuerdan en los puntos - intermedios o más allá del otro país. Estas y otras circunstancias imponen la necesidad de regular el transporte aéreo, en procura, de un sistema que unifique armoniosamente las disposiciones y sistemas en torno a la prestación de servicios, así los gobiernos han tratado de ponerse de acuerdo mediante una

multiplicidad de instrumentos legales y la firma de convenios y protocolos, entre los mas importantes podemos citar los siguientes:

CONVENCIÓN DE PARIS Uno de los antecedentes mas importantes en la legislación aeronáutica internacional se llevo a cabo en la ciudad de París el 13 de Octubre de 1919, en ella compendian los trabajos e investigaciones realizados desde comienzos de siglo, en su articulo primero señala y garantiza “ la soberanía completa y exclusiva de todo el espacio aéreo sobre su territorio.” su texto consta de un Protocolo y una Convención la misma que tiene nueve capítulos que versan sobre los siguientes temas:

Principios Generales;

Nacionalidad de la Aeronaves;

Certificados de navegabilidad y Diploma de Competencia;

Admisión de la navegación Aérea en el territorio extranjero;

Reglas a observar en la partida, durante el vuelo y el aterrizaje;

Transportes prohibidos;

Aeronaves de estado;

Comisión internacional de navegación aérea;

Disposiciones finales. Convenio de París de 1919, es un tratado internacional relativo a la navegación aérea. Su título completo es Convención para la Reglamentación de la Navegación aérea Internacional. Su acrónimo (CINA), fue convocado durante el Armisticio de Versalles, justo después de la finalización de la 1ra. Guerra Mundial. Las potencias ganadoras, en particular Francia, querían imponer condiciones muy restrictivas al desarrollo de la aviación en los países perdedores, y se reservaban las condiciones más ventajosas ante aquellos países que habían adoptado una posición neutral durante la guerra. Meta Intentar alcanzar un acuerdo sobre estándares legales y técnicos fundamentales que regirían todos los aspectos de la aviación a nivel internacional. Crear una organización internacional cuyo papel sería desarrollar estos estándares y vigilar su aplicación. El CINA definió muchos conceptos que hoy en día son fundamentales para la legislación aeronáutica:

Capítulo I Principios generales 1°. Las Altas Partes contratantes reconocen que toda potencia tiene la soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico de encima de su territorio. A los fines de la presente

Convención se entenderá por territorio de un Estado el territorio nacional metropolitano y colonial y las aguas territoriales adyacentes a ese territorio. 2°. Cada Estado contratante se compromete a conceder en tiempo de paz a las aeronaves de los otros Estados contratantes la libertad de pasaje inofensivo por encima de su territorio, siempre que sean observadas las condiciones establecidas en la presente Convención. Las reglas establecidas por un Estado contratante para la admisión sobre su territorio, de las aeronaves de los otros Estados contratantes, deben ser aplicadas sin distinción de nacionalidad. 3º. Cada Estado contratante tiene el derecho de prohibir, por razones de orden militar o en interés de la seguridad pública, el vuelo por encima de determinadas zonas de su territorio a las aeronaves de los otros Estados contratantes bajo las penas previstas por su legislación y bajo reserva de que no se hará ninguna distinción, a este respecto, entre sus aeronaves privadas y las de los otros Estados contratantes. Cada Estado contratante puede autorizar, a título excepcional y en interés de la seguridad pública, el vuelo de sus aeronaves nacionales por encima de dichas zonas. La posición y la extensión de las zonas prohibidas serán hechas públicas previamente y serán notificadas así como las autorizaciones excepcionales concedidas en virtud del parágrafo precedente, a todos los otros Estados contratantes y a la Comisión Internacional de Navegación Aérea. Cada Estado contratante se reserva además el derecho, en tiempo de paz, en circunstancias excepcionales, de restringir o de prohibir provisionalmente, y con efecto inmediato, el vuelo por encima de su territorio o de una parte de su territorio, a condición de que esa restricción o prohibición sea aplicable sin distinción de nacionalidad a las aeronaves de todos los otros Estados. Tal decisión será hecha pública, notificada a todos los Estados contratantes y comunicada a la Comisión Internacional de Navegación Aérea. 4°. Toda aeronave que vuele por encima de una zona prohibida, estará obligada, no bien lo advierta, a hacer la señal de alarma.

Capítulo II Nacionalidad de las aeronaves 6°. Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en cuyo registro están matriculadas. 7 e . El registro de las aeronaves, considerado en el artículo precedente, será hecho conforme a las leyes y a las disposiciones especiales de cada Estado contratante. 8 2 . Una aeronave no puede ser registrada válidamente en más de un Estado.

9-. Los Estados contratantes canjearán entre ellos y transmitirán cada mes a la Comisión Inter-

nacional de Navegación Aérea prevista en el artículo 34, copias de las inscripciones y cancelaciones de inscripciones efectuadas en su matrícula durante el mes precedente.

10. En la navegación aérea toda aeronave deberá llevar los distintivos de nacionalidad y de

matrícula, el nombre y el domicilio del propietario.

Capítulo III Certificados de navegabilidad, y diplomas de competencia

11. En la navegación internacional toda aeronave deberá estar provista, de un certificado de na-

vegabilidad, expedido o validado por el Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.

12. El comandante, los pilotos, los mecánicos y demás miembros del personal de a bordo de una

aeronave deben estar provistos de diplomas de competencia y de licencias expedidas o validadas, por el Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.

13. El certificado de navegabilidad, los diplomas de competencia y las licencias expedidas o

validadas por el Estado cuya nacionalidad posee la aeronave, en adelante, por la Comisión Internacional de Navegación Aérea, serán reconocidos como válidos por los otros Estados. Cada Estado tiene el derecho de no reconocer como válidos, para la circulación aérea dentro de los límites y por encima de su propio territorio, los diplomas de competencia y las licencias otor-

gadas a uno de sus nacionales por otro Estado contratante.

14. No podrá ser llevado ningún aparato de telegrafía sin hilos por una aeronave sin una licencia

especial expedida por el Estado cuya nacionalidad posee la aeronave. Estos aparatos sólo podrán ser empleados por miembros de la tripulación provistos a ese efecto de una licencia especial. Toda aeronave afectada a un transporte público y capaz de cargar por lo menos diez personas deberá estar provista de aparatos de telegrafía sin hilos (emisores y receptores) cuando las modalidades de empleo de esos aparatos hayan sido determinadas por la Comisión Internacional de Navegación Aérea.

Esta Comisión podrá hacer extensiva ulteriormente la obligación de llevar aparatos de telegrafía sin hilos a todas las otras categorías de aeronaves, en las condiciones y según las modalidades que ella determinará.

Capítulo IV Admisión a la navegación aérea por encima de un territorio extranjero 15. Toda aeronave de un Estado contratante tiene el derecho de atravesar la atmósfera de otro Estado contratante sin aterrizar. En este caso deberá seguir el itinerario fijado por el Estado sobre el cual se efectúa el vuelo. Sin embargo, por razones de policía general estará obligada a aterrizar si recibe la orden de hacerlo por medio de señales previstas.

Ninguna aeronave de un Estado contratante, susceptible de ser dirigida sin piloto, podrá, sin autorización especial, volar sin piloto por encima del territorio de otro Estado contratante. Toda aeronave que pase de un Estado a otro debe, si los reglamentos de este último lo exigen, aterrizar en uno de los aeródromos fijados por el mismo. Será dada notificación de esos aeródro- mos por los Estados contratantes a la Comisión Internacional de Navegación Aérea, la cual transmitirá esa notificación a todos los Estados contratantes. Cada Estado contratante podrá subordinar a su autorización previa el establecimiento de rutas internacionales de navegación aérea y la creación y explotación de líneas internacionales re- gulares de navegación aérea, con o sin escala, en su territorio.

16. Cada Estado contratante tendrá el derecho de establecer, a favor de sus aeronaves nacio-

nales, reservas y restricciones concernientes al transporte comercial de personas y de mercade- rías entre dos puntos de su territorio. Esas reservas y restricciones serán publicadas y comunicadas inmediatamente a la Comisión Internacional de Navegación Aérea, la cual las notificará a los otros Estados contratantes.

17. Las aeronaves de un Estado contratante, que haya establecido reservas y restricciones de

conformidad con el artículo 16, podrán ser sometidas alas mismas reservas y restricciones en cual- quier otro Estado contratante, aun en el caso de que este último Estado no imponga esas

reservas y restricciones a las otras aeronaves extranjeras.

18. Toda aeronave que pase o transite a través de la atmósfera de un Estado contratante, in-

cluso los aterrizajes y detenciones razonablemente necesarios, podrá sustraerse al secuestro por falsificación de un diploma, dibujo o modelo, mediante el depósito de una caución cuyo impor- te, a falta de acuerdo amigable, será fijado en el más breve plazo posible, por la autoridad compe- tente del lugar del secuestro.

Capítulo V Reglas a observar en la partida, durante el vuelo y en el aterrizaje

19. Toda aeronave dedicada a la navegación internacional debe estar provista de:

Un certificado de registro;

Un certificado de navegabilidad;

Á Los diplomas y licencias del comandante, de los pilotos y de los hombres de la tripulación;

Si transporta pasajeros: la lista nominal de los mismos;

Si transporta mercaderías: los conocimientos y el manifiesto;

Los libros de abordo;

Si está provisto de aparatos de telegrafía sin hilos.

20. Los libros de a bordo serán conservados durante dos (2) años a contar de la fecha del último

asiento hecho en ellos.

21.

En la partida y en el aterrizaje de una aeronave, las autoridades del país tendrán en todos los

casos el derecho de visitar la aeronave y de verificar todos los documentos de que debe estar provista.

22. Las aeronaves de Estados contratantes tendrán derecho, para el aterrizaje, especialmente

en caso de peligro, a las mismas medidas de asistencia que las aeronaves nacionales. 23. El salvamento de los aparatos perdidos en el mar estará regido, salvo convenciones con- trarias, por los principios del derecho marítimo.

24. Todo aeródromo de un Estado contratante, si está abierto al uso público de aeronaves na-

cionales mediante el pago de ciertos derechos, estará abierto en las mismas condiciones para las

aeronaves de otros Estados contratantes.

Para cada uno de esos aeródromos habrá una tarifa única de aterrizaje y de permanencia, apli- cable por igual a las aeronaves nacionales y extranjeras.

25. Cada uno de los Estados contratantes se compromete a tomar las medidas necesarias para

asegurar que todas las aeronaves que naveguen por encima de su territorio así como todas las ae-

ronaves que lleven el distintivo de su nacionalidad se ajusten, dondequiera que se encuentren Cada uno de los Estados contratantes se compromete a asegurar el procesamiento y castigo de los contraventores.

Capítulo VI Transportes prohibidos

26. El transporte, por aeronaves, de explosivos, armas y municiones de guerra está prohibido en

la navegación internacional. No se permitirá a ninguna aeronave extranjera transportar artículos

de esa naturaleza de un punto a otro del territorio de un mismo Estado contratante.

27. Cada Estado podrá prohibir o reglar, en la navegación aérea, el transporte o el uso de aparatos

fotográficos. Toda reglamentación de ese género deberá ser notificada inmediatamente a la Comisión Internacional de Navegación Aérea, la cual comunicará esa información a los otros Es-

tados contratantes.

28. Por razones de orden público el transporte de objetos, que no sean los mencionados en los ar-

tículos 26 y 27, podrá ser sometido a restricciones por todo Estado contratante. Esta reglamentación deberá ser notificada inmediatamente a la Comisión Internacional de Navegación Aérea, la cual la comunicará a los otros Estados contratantes.

29. Todas las restricciones mencionadas en el artículo 28 deben aplicarse indistintamente a

las aeronaves nacionales y extranjeras.

Capítulo VII

Aeronaves del Estado

30. Serán consideradas aeronaves del Estado:

Las aeronaves militares;

Las aeronaves destinadas exclusivamente a un servicio de Estado, tales como: correos, adua- nas, policía.

Las otras aeronaves serán consideradas aeronaves privadas.

Todas las aeronaves de Estado, con excepción de las militares, de aduana o de policía, serán tratadas como aeronaves privadas y sometidas, como tales, a todas las disposiciones de la presente Convención.

31. Toda aeronave comandada por un militar comisionado a ese efecto será considerada como

aeronave militar.

32. Ninguna aeronave militar de un Estado contratante deberá volar por encima del territorio

de otro Estado contratante, ni aterrizar en él, si no ha recibido una autorización especial para ello.

En el caso de existir tal autorización, la aeronave militar, si no hay estipulación en contrario, gozará en principio de los privilegios concedidos habitualmente a los buques de guerra extranjeros. Una aeronave obligada a aterrizar, o a la cual se indica o se intima el aterrizaje, no adquirirá por ello ninguno de los privilegios mencionados en el parágrafo precedente.

33. Convenios particulares celebrados separadamente entre los Estados determinarán en qué casos las

aeronaves de policía y aduana podrán ser autorizadas a cruzar la frontera. En ningún caso gozarán de los

privilegios mencionados en el artículo 32.

Capítulo VIII

34. Se instituirá, con el nombre de Comisión Internacional de Navegación Aérea, una comisión

internacional permanente puesta bajo la autoridad de la Liga de las Naciones. Cada Estado no podrá

tener más de dos (2) representantes en la Comisión. Cada Estado representado en la Comisión tendrá un voto. La Comisión Internacional de Navegación Aérea determinará las reglas de su propio proce-

dimiento y el lugar de su sede permanente, pero estará en libertad de reunirse donde quiera lo juzgue conveniente. Esta Comisión tendrá las atribuciones siguientes:

Recibir las proposiciones de todo Estado contratante, o hacérselas, a objeto de modificar o

enmendar las disposiciones de la presente Convención, y notificar los cambios adoptados;

Ejercer las funciones que le asigna el presente artículo y los artículos 9-, 13,14,15,16,27, 28, 36 y 37 de la presente Convención;

Comisión Internacional de Navegación Aérea

Introducir cualesquiera enmiendas en las disposiciones de los anexos A a G;

Centralizar y comunicar a los Estados contratantes las informaciones de todo género concernientes a la navegación aérea internacional;

Centralizar y comunicar a los Estados contratantes todas las informaciones de orden ra- diotelegráfico, meteorológico y médico, que interesen a la navegación aérea;

Asegurar la publicación de cartas para la navegación aérea de conformidad;

Dar su parecer sobre las cuestiones que los Estados puedan someter a su examen.

Toda modificación en las disposiciones de uno cualquiera de los anexos podrá ser introducida por la Comisión Internacional de Navegación Aérea, cuando dicha modificación haya sido aprobada por las tres cuartas partes del total de votos de los Estados representados en la reunión y por las dos terceras partes del total posible de votos que podrían ser emitidos si todos los Estados estuvieren representados. Esta modificación surtirá efecto desde el momento en que haya sido

notificada por la Comisión Internacional de Navegación Aérea a todos los Estados contratantes. Toda modificación propuesta a los artículos de la presente Convención será discutida por la Comisión Internacional de Navegación Aérea, ya sea que ella proceda de uno de los Estados contratantes o bien de la propia comisión. Ninguna modificación de esta naturaleza podrá ser pro- puesta a la aceptación de los Estados contratantes, si no ha sido aprobada por los dos tercios como mínimo del total posible de votos. Las modificaciones introducidas en los artículos de la Convención (con excepción de los anexos) deben, antes de surtir efecto, ser adoptadas expresamente por los Estados contratantes. Los gastos de la Comisión Internacional de Navegación Aérea serán soportados por los Estados contratantes en la proporción fijada por dicha Comisión. Los gastos ocasionados por el envío de delegaciones técnicas serán soportados por sus Esta- dos respectivos.

Capítulo IX

35. Las Altas Partes contratantes se comprometen, cada una en lo que concierne, a cooperar en cuanto sea posible a las medidas internacionales relativas:

A la centralización y distribución de datos estadísticos meteorológicos, corrientes o espe- ciales;

A la publicación de cartas aeronáuticas unificadas y a la implantación de un sistema uni- forme de señales aeronáuticas en el suelo;

Al uso de la radiotelegrafía en la navegación aérea, a la implantación de las estaciones

radiotelegráficas necesarias, y a la observancia de los reglamentos internacionales de radiotelegrafía. 36. Disposiciones generales relativas a las aduanas. En lo que concierne a la navegación aérea internacional, son motivo de un convenio particular de la presente Convención.

Disposiciones finales

Ninguna cláusula de la presente Convención será interpretada como contraria a la conclusión,

por parte de los Estados contratantes, de conformidad con los principios establecidos por la propia Convención, de convenios especiales entre Estado y Estado acerca de las aduanas, de la policía, de co- rreos y de otras materias de interés común, en relación con la navegación aérea. Tales convenios de- berán ser notificados inmediatamente a la Comisión Internacional de Navegación Aérea, la cual los comunicará a los otros Estados contratantes.

37. En caso de divergencia entre dos o más Estados con respecto a la interpretación de la pre-

sente Convención, el litigio será resuelto por la Corte Permanente de Justicia Internacional. Sin embargo, si uno de los Estados interesados no ha aceptado los protocolos concernientes a la Corte,

el litigio será resuelto, a su pedido, por medio del arbitraje. Si las partes no se entienden directamente acerca de la elección de los árbitros, deberán pro- ceder del modo siguiente:

Cada una de las partes nombrará un árbitro, y los árbitros se reunirán para designar un superárbitro. Si los árbitros no pueden ponerse de acuerdo, las partes designarán cada una un tercer Estado, y los Estados terceros así designados procederán al nombramiento del supe árbitro, ya sea de común acuerdo, ya sea proponiendo cada uno un nombre y librando luego a la suerte la elección. Las divergencias relativas a los reglamentos técnicos anexos a la presente Convención serán resueltas por la Comisión Internacional de Navegación Aérea, por mayoría de votos. En caso de que la divergencia implique la cuestión de saber si está en discusión la interpre- tación de la Convención o de uno de los reglamentos, la decisión final corresponderá a un tribunal arbitral, de acuerdo con lo dispuesto en el primer parágrafo del presente artículo.

38. En caso de guerra, las estipulaciones de la presente Convención no afectarán la libertad de

acción de los Estados contratantes, ya sea como beligerantes, ya sea como neutrales.

40. Los territorios y los nacionales de los protectorados o de los territorios administrados en

nombre de la Liga de las Naciones estarán asimilados, a los fines de la presente Convención, a los territorios y a los nacionales del Estado protector o mandatario. 41. Cualquier Estado será admitido a adherir a la presente Convención.

Esta adhesión será notificada por vía diplomática al gobierno de la República Francesa y por éste a todos los Estados signatarios o adherentes.

42. Suprimido.

43. La presente Convención no podrá ser denunciada antes del 1- de enero de 1922. En caso de

denuncia, ésta deberá ser notificada al gobierno de la República Francesa, el cual la comunicará a las otras partes contratantes. Ella no surtirá efecto hasta un año por lo menos después de dicha notificación y tendrá valor únicamente con respecto a la potencia que la haya hecho.

La presente Convención será ratificada. Cada potencia enviará su ratificación al gobierno francés, por cuyo intermedio se dará aviso de ella a las otras potencias signatarias. Las ratificaciones quedarán depositadas en los archivos del gobierno francés. La presente Convención entrará en vigor para cada potencia signataria, con respecto a las otras potencias que ya la hayan ratificado, cuarenta días después del depósito de su ratificación. No bien entre en vigor, la presente Convención, el gobierno francés transmitirá copia certificada de la misma a las potencias que en virtud de los tratados de paz se han comprometido a aplicar reglas de navegación aérea conformes a las de dicha Convención. Hecho en París, el 13 de octubre de 1919, en un solo ejemplar que quedará depositado en los archivos del gobierno de la República Francesa, y del cual se transmitirán copias auténticas a los Estados contratantes. Finalmente, este Convenio también creó la Comisión Internacional de Navegación (también CINA), que era un organismo de carácter técnico que emitía recomendaciones a los Estados miembros para que fueran adaptando sus sistemas legales en función del rápido avance tecnológico de la aviación.

CONVENIO DE VARSOVIA El 12 de Octubre de 1929 en la ciudad de Varsovia se firma el convenio que lleva como texto “ Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional”, conocido como convenio de Varsovia, este es un verdadero pilar en el ordenamiento jurídico internacional aéreo, por primera vez se trata al transporte aéreo con bases de un contrato por el que se ponen de acuerdo las partes involucradas. Este convenio destaca la importancia de los documentos de transporte, como el billete de pasaje y la carta de porte aéreo, sin otorgarles otro valor que no sea el probatorio, y se hace saber al transportador que la omisión de tales documentos puede acarrear consecuencias graves de responsabilidad. En este convenio se tratan cinco capítulos cuyos temas son :

Ámbito de aplicación, objeto y definiciones;

Documentos de Transporte;

Responsabilidad del Transportador Aéreo;

Disposiciones relativas a los Transportes combinados;

Disposiciones generales y finales.

CAPITULO I

Artículo 1º. 1. El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías efectuado, contra remuneración, en aeronave. Se aplica igualmente a los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una Empresa de transportes aéreos.

Art. 2º. 1. Este Convenio se aplicará a los transportes efectuados por el Estado o las demás personas jurídicas de Derecho público, en las condiciones señaladas en el artículo 1º.

2. Quedan exceptuados de la aplicación del presente Convenio los transportes efectuados con

arreglo a lo establecido en los Convenio postales internacionales.

CAPITULO II Títulos de transporte SECCIÓN I. BILLETES DE PASAJE

Art. 3º. 1. En el transporte de viajeros el porteador está obligado a expedir un billete de pasaje, que deberá contener las indicaciones siguientes:

a) Lugar y fecha de emisión.

b) Puntos de partida y de destino.

c) Las paradas previstas, bajo reserva de la facultad para el porteador de estipular que

podrá modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificación pueda hacer

perder al transporte su carácter internacional.

d) El nombre y la dirección del porteador o de los porteadores.

e) Indicación de que el transporte está sometido al régimen de responsabilidad establecido por el presente Convenio.

2. La falta, irregularidad o pérdida del billete no afectará ni a la existencia ni a la validez del

contrato de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el porteador admite al viajero, sin que se le haya expedido un billete de pasaje, no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio que excluyan

o limiten su responsabilidad. SECCIÓN II. TALON DE EQUIPAJES Art. 4º. 1. Para el transporte de equipajes que no sean los objetos menudos personales que el

viajero conserva bajo su custodia, el porteador está obligado a expedir un talón de equipajes.

2. El talón de equipajes estará constituido por dos ejemplares: uno para el viajero y otro para

el porteador.

3. Deberá contener las indicaciones siguientes:

a) Lugar y fecha de la emisión.

b) Punto de partida y de destino.

c) Nombre y dirección del porteador o de los porteadores.

d)

Número de billete de pasaje.

e) Indicación de que la entrega de los equipajes se hará al portador del talón.

f) Número y peso de las mercancías.

g) Importe del valor declarado, conforme al artículo 22, párrafo 2.

h) Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsabilidad establecido por el presente Convenio.

4. La falta, irregularidad o pérdida del talón no afecta a la existencia ni a la validez del contrato

de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin

embargo, si el porteador aceptare los equipajes sin expedir un talón, o si el talón no contiene

las indicaciones señaladas en las letras d), f) y h), el porteador no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad. SECCIÓN III. CARTA DE PORTE AÉREO Art. 5º. 1. Todo porteador de mercancías tiene derecho a pedir al expedidor la relación y entrega de un documento titulado "carta de porte aéreo"; todo expedidor tiene el derecho de pedir al porteador la aceptación de dicho documento.

2. Sin embargo, la falta, irregularidad o pérdida de dicho título no afecta a la existencia ni a la

validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del

presente Convenio, a reserva de las disposiciones del artículo 9º.

Art. 6º. 1. La carta de porte aéreo se extenderá por el expedidor en tres ejemplares originales y se entregará con la mercancía.

2. El primer ejemplar llevará la indicación "para el porteador"; será firmado por el expedidor. El

segundo ejemplar llevará la indicación "para el destinatario"; será firmado por el expedidor y

el porteador y acompañará a la mercancía. El tercer ejemplar será firmado por el porteador y remitido por éste al expedidor, previa la aceptación de la mercancía.

3. La firma del porteador deberá ser estampada desde el momento de la aceptación de la

mercancía.

4. La firma del porteador podrá ser reemplazada por un sello; la del expedidor podrá ser

impresa o reemplazada por un sello.

5. Si, a petición del expedidor, el porteador extendiere la carta de porte aéreo, se considerará

salvo prueba en contrario, como obrando por cuenta del expedidor. Art. 7º. El porteador de mercancías tiene derecho a solicitar del expedidor la extensión de cartas de porte aéreo diferentes cuando hubiere diversos bultos. Art. 8º. La carta de porte aéreo deberá contener las indicaciones siguientes:

a) El lugar donde ha sido extendido el documento y la fecha de su extensión.

b) Los puntos de partida y destino.

c)

Las detenciones previstas, con reserva de la facultad para el porteador de estipular

que podrá modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificación pueda hacer perder al transporte su carácter internacional.

d) El nombre y dirección del expedidor.

e) El nombre y dirección del primer porteador.

f) El nombre y dirección del destinatario, si ha lugar.

g) La naturaleza de la mercancía.

h) El número, forma de embalaje, marcas particulares o números de los bultos.

i) El peso, cantidad, volumen o dimensiones de la mercancía.

j) El estado aparente de la mercancía y del embalaje.

k) El precio del transporte, y si se ha estipulado, la fecha y el lugar de pago y la persona

que deba pagar.

l) Si el envío se hiciere contra reembolso, el precio de las mercancías y, eventualmente, el importe de los gastos. m) El importe del valor declarado, conforme al artículo 22, párrafo segundo.

n) El número de ejemplares de la carta de porte aéreo.

o) Los documentos facilitados al porteador que acompañen a la carta de porte aéreo.

p) El plazo de transporte e indicación sumaria de la vía que haya de seguir, si han sido

estipulados.

q) La indicación de que el transporte queda sometido al régimen de la responsabilidad

señalado por el presente Convenio.

CAPITULO III Responsabilidad del porteador Art. 17. El porteador es responsable del daño ocasionado, en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de todas las operaciones de embarque y desembarque. Art. 18. 1. El porteador es responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, pérdida o avería de equipajes facturados o de mercancías, cuando el hecho que ha causado el daño se produzca durante el transporte aéreo.

CAPITULO IV Disposiciones relativas a los transportes combinados

Art. 31. 1. En el caso de transportes combinados efectuados en parte por el aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las estipulaciones del presente Convenio no se aplicarán más que al transporte aéreo, y si éste responde a las condiciones del artículo 1º.

CAPITULO V Disposiciones generales y finales Art. 32. Serán nulas todas las cláusulas del contrato de transporte y todos los Convenios particulares anteriores al daño por medio de los cuales las Partes derogasen las reglas del presente Convenio, ya por determinación de la ley aplicable, ya por una modificación de las reglas de competencia. Sin embargo, en el transporte de mercancías se admitirán las cláusulas de arbitraje, dentro de los límites del presente Convenio, cuando el arbitraje deba efectuarse en lugares de la competencia de los Tribunales previstos en el artículo 28, párrafo primero.

CONVENIO DE CHICAGO Este es el convenio básico que regula el transporte aéreo internacional, fue elaborado en una reunión internacional entre gobiernos que se celebro en la ciudad de Chicago en el ano de 1944. Casi todos los países con actividad en el transporte aéreo internacional son partes del mismo. Este documento contiene:

El texto del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. Considerando que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general; Considerando que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos y promover entre ellos la cooperación de que depende la paz del mundo; Por consiguiente, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico; Han concluido a estos fines el presente Convenio. PRIMERA PARTE: NAVEGACIÓN AÉREA CAPÍTULO I PRINCIPIOS GENERALES Y APLICACIÓN DEL CONVENIO Artículo 1.- Soberanía

Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio. Artículo 2.- Territorio

A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un Estado las áreas

terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado. Artículo 3.- Aeronaves civiles y de Estado

El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de

Estado. Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía. Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización. Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado. Artículo 4.- Uso indebido de la aviación civil. Cada Estado contratante conviene en no emplear la aviación civil para propósitos incompatibles con los fines del presente Convenio. CAPÍTULO IIVUELO SOBRE TERRITORIO DE ESTADOS CONTRATANTES Artículo 5.- Derecho de vuelo en servicios no regulares Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en el con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje.

Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos. Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos internacionales regulares, en el transporte de pasajeros, correo o carga por remuneración o alquiler, tendrán también el privilegio, con sujeción a las disposiciones del Artículo 7, de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes. Artículo 6.- Servicios aéreos regulares

Ningún servicio aéreo internacional regular podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización. Artículo 7.- Cabotaje Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio. Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado. Artículo 8.- Aeronaves sin piloto Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles. Artículo 9.- Zonas prohibidas Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, siempre que no se establezcan distinciones a este respecto entre las aeronaves del Estado de cuyo territorio se trate, que se empleen en servicios aéreos internacionales regulares, y las aeronaves de los otros Estados contratantes que se empleen en servicios similares. Dichas zonas prohibidas deberán ser de extensión y situación razonables, a fin de no estorbar innecesariamente a la navegación aérea. La descripción de tales zonas prohibidas situadas en el territorio de un Estado contratante y todas las modificaciones ulteriores deberán comunicarse lo antes posible a los demás Estados contratantes y a la Organización de Aviación Civil Internacional. Cada Estado contratante se reserva igualmente el derecho, en circunstancias excepcionales, durante un periodo de emergencia o en interés de la seguridad pública, a restringir o prohibir temporalmente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su territorio o parte del mismo, a condición de que esta restricción o prohibición se aplique, sin distinción de nacionalidad, a las aeronaves de todos los demás Estados. Cada Estado contratante puede exigir, de acuerdo con las reglamentaciones que establezca, que toda aeronave que penetre en las zonas indicadas en los párrafos a) y b) anteriores, aterrice tan pronto como le sea posible en un aeropuerto designado dentro de su territorio. Artículo 10.- Aterrizaje en aeropuertos aduaneros

Excepto en el caso en que, de acuerdo con lo dispuesto en el presente Convenio o en una autorización especial, se permita a las aeronaves cruzar el territorio de un Estado contratante sin aterrizar, toda aeronave que penetre en el territorio de un Estado contratante deberá, si los reglamentos de tal Estado así lo requieren, aterrizar en un aeropuerto designado por tal Estado para fines de inspección de aduanas y otras formalidades. AI salir del territorio de un Estado contratante, tales aeronaves deberán partir de un aeropuerto aduanero designado de igual manera. Las características de todos los aeropuertos aduaneros deberán ser publicadas por el Estado y transmitidas a la Organización de Aviación Civil Internacional, creada en virtud de lo dispuesto en la Segunda Parte del presente Convenio, a fin de que sean comunicadas a todos los demás Estados contratantes. Artículo 11.- Aplicación de las reglamentaciones aéreas

A reserva de lo dispuesto en el presente Convenio, las leyes y reglamentos de un Estado

contratante relativos a la entrada y salida de su territorio de las aeronaves empleadas en la navegación aérea internacional o a la operación y navegación de dichas aeronaves, mientras se

encuentren en su territorio, se aplicarán sin distinción de nacionalidad a las aeronaves de

todos los Estados contratantes y dichas aeronaves deberán cumplir tales leyes y reglamentos a

la entrada, a la salida y mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado.

Este convenio regula las relaciones entre Estados, en materias técnicas y comerciales, relativas al transporte aéreo internacional, además en este convenio se creo un organismo internacional permanente, La Organización de Aviación Civil Intencional (OACI), así como se introdujo las cinco libertades de Aire:

LIBERTADES DE AIRES

primera Libertad: Es el derecho de una aerolínea de un país a sobrevolar el territorio

de otro país sin aterrizar

ECUADOR
ECUADOR
: Es el derecho de una aerolínea de un país a sobrevolar el territorio de otro
COLOMBIA
COLOMBIA

Segunda Libertad: Es el derecho de una aerolínea un país a aterrizar en otro país , para fines que no sean de Tráfico, es decir únicamente con fines técnicos

ECUADOR
ECUADOR
Tráfico, es decir únicamente con fines técnicos ECUADOR COLOMBIA Tercera Libertad : Es el derecho que
COLOMBIA
COLOMBIA

Tercera Libertad: Es el derecho que tiene una línea aérea de un país a desembarcar en otro país, pasajeros carga y correo, procedentes del país de origen de la línea aérea

ECUADOR
ECUADOR
procedentes del país de origen de la línea aérea ECUADOR COLOMBIA Cuarta libertad : Es el
COLOMBIA
COLOMBIA

Cuarta libertad: Es el derecho de una aerolínea de un país a embarcar en otro país pasajeros , carga y correo, con el destino al país de la línea aérea

ECUADOR
ECUADOR
correo, con el destino al país de la línea aérea ECUADOR COLOMBIA Quinta Libertad: Es el
COLOMBIA
COLOMBIA
Quinta Libertad: Es el derecho de una línea aérea de un país a transportar pasajeros
Quinta Libertad: Es el derecho de una línea aérea de un país a transportar pasajeros carga y
correo desde un punto de origen a un país extranjero y de este ( país extranjero) a otro punto
de destino en otro país extranjero
ECUADOR
COLOMBIA
PANAMA

Cabotaje: Es una libertad adicional en la que se dio autorización a una aerolínea a para que realice vuelos domésticos en un país extranjero, esta libertad estuvo en vigencia cuando algunos países, especialmente los considerados colonias de las potencias no tenían sus propias aerolíneas

ECUADOR
ECUADOR
de las potencias no tenían sus propias aerolíneas ECUADOR PAIS EXTRANJERO A B C CONVENIO DE
PAIS EXTRANJERO A B C
PAIS EXTRANJERO
A
B
C

CONVENIO DE ROMA:

El 7 de Octubre de 1952 se firma el convenio de Roma cuyo propósito es regular las reparaciones que merecen quienes resultaren perjudicados en tierra a causa de las operaciones de un vuelo ya que siempre existió la preocupación por los daños que podrían sufrir terceras personas en superficie a causa de los objetos desprendidos desde aviones en vuelo. Este convenio tiene como fin garantizar el derecho de indemnización a terceros en tercera por los daños y lesiones ocasionados por los aparatos en vuelos, asi como en su despegue y su aterrizar.

La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones

La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en éste convenio con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída de la misma. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado o si se deben al mero hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables.

Si la persona que sea el operador cuando se causen los daños no tuviera el

Si

la persona que sea el operador cuando se causen los daños no tuviera el derecho

exclusivo a usar la aeronave por un período de más de 14 días, contado a partir del momento en que nació el derecho a usarla, quien lo ha conferido es solidariamente responsable con el operador, cuando obligado cada uno de ellos en las condiciones y límites de responsabilidad previstos en éste convenio

Si los daños resultantes de la muerte o lesiones de una persona sirven de fundamento

Si los daños resultantes de la muerte o lesiones de una persona sirven de fundamento

a

una acción de reparación intentada por otra, la culpa de aquélla o de sus

dependientes producirá también los efectos previstos en el párrafo anterior.

Si la persona que sufre los daños prueba que estos fueron causados por una acción u omisión deliberada del operador o de sus dependientes, realizados con intención de causar daño, la responsabilidad del operador será ilimitada a condición de que, en el caso de acción u omisión de los dependientes, se pruebe también que actuaban en el ejercicio de sus funciones y dentro de los límites de sus atribuciones.El presente convenio se aplica a los daños, causados en el territorio de un estado

El presente convenio se aplica a los daños, causados en el territorio de un estado contratante por una aeronave matriculada en otro estado contratante, a los fines del presente convenio, todo buque o aeronave en alta mar, se considera como parte del territorio del estado donde estén matriculados.sus funciones y dentro de los límites de sus atribuciones. CONVENIO DE GUADALAJARA Denominado “ Convenio

CONVENIO DE GUADALAJARA Denominado “ Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al Transporte aéreo Internacional realizado por quien no sea el transportista contractual”, introduce un sistema regulatorio sobre el arrendamiento, conocido como Charter, determinando responsabilidades tanto para el transportista como para el usuario. Este convenio se firma el 18 de Septiembre de 1961.

"Transportista de hecho" significa la persona, distinta del transportista contractual, que, en virtud de autorización dada por el transportista contractual, realiza todo o parte del transporte previsto en el párrafo b), sin ser con respecto a dicha parte, un transportista sucesivo en el sentido del Convenio de Varsovia. Dicha autorización se presumirá salvo prueba en contrario.usuario. Este convenio se firma el 18 de Septiembre de 1961. Por lo que se refiere

Por lo que se refiere al transporte realizado por el transportista de hecho, las acciones y omisiones del transportista contractual y de sus dependientes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán también como del transportista de hecho.Dicha autorización se presumirá salvo prueba en contrario. Derechos del transportista: Por lo que respecta al

Derechos del transportista: Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, el total de las indemnizaciones obtenibles de este transportista, del contractual y de los dependientes de uno y otro, que hayan actuado en el ejercicio de sus funciones, no excederá de la cantidad mayor que pudiera obtenerse de cualquiera de dichos transportistasse considerarán también como del transportista de hecho. Por lo que respecta al transporte realizado por

Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción por daños podrá ejercitarse, a elección del demandante, contra dicho transportista, contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente.de sus funciones, no excederá de la cantidad mayor que pudiera obtenerse de cualquiera de dichos

CONVENIO DE TOKIO

Debido a que las infracciones y actos delictivos se venían incrementando en los vuelos, el 14 de Septiembre de 1963, en la ciudad de Tokio se firma un documento en el que se otorgan facultades especiales al comandante de la nave para:

1. Proteger la seguridad de la aeronave, las personas y bienes a bordo de la misma;

2. Mantener el buen orden y disciplina a bordo, y;

3. Permitirle entregar personas sospechosas a las autoridades competentes o

desembarcarlas. Las facultades otorgadas la comandante incluyen el uso de la fuerza para proteger la nave,

personas y bienes cuando hubieran motivos fundados para creer que hay peligro amenazante. Este convenio recoge la normativa aplicable en el supuesto de delitos cometidos a bordo de una aeronave. El convenio se aplicara a: las infracciones a las Leyes penales; los actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes de la misma, o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo. El Estado de matricula de la aeronave será competente para conocer de las infracciones y actos cometidos a bordo El Estado Contratante que no sea el de matricula no podrá perturbar el vuelo de una aeronave a fin de ejercer su jurisdicción penal sobre una infracción cometida a bordo más que en los caso siguientes:

cometida a bordo más que en los caso siguientes: a) la infracción produce efectos en el
cometida a bordo más que en los caso siguientes: a) la infracción produce efectos en el
cometida a bordo más que en los caso siguientes: a) la infracción produce efectos en el

a) la infracción produce efectos en el territorio de tal Estado

b) la infracción ha sido cometida por o contra un nacional de tal Estado o una persona

que tenga su residencia FACULTADES DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE Las disposiciones de este capítulo no se aplicaran a las infracciones ni a los actos cometidos o a punto de cometerse por una persona a bordo de una aeronave en vuelo en el espacio aéreo del Estado de matricula o sobre la alta mar u otra zona situada fuera del territorio de un Estado, a no ser que el ultimo punto de despegue o el próximo punto de aterrizaje previsto se hallen en un Estado distinto del de matricula o la aeronave vuele posteriormente en el espacio aéreo de un Estado distinto del de matricula, con dicha persona a bordo.

aeronave vuele posteriormente en el espacio aéreo de un Estado distinto del de matricula, con dicha

Cuando el Comandante de la aeronave tiene razones fundadas para creer que una persona ha cometido o está a punto de cometer a bordo una infracción podrá imponer a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean necesarias:a) para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en

a) para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma;

b) para mantener el buen orden y la disciplina a bordo

El Comandante de la aeronave podrá, desembarcar en el territorio de cualquier Estado en el que aterrice la aeronave a cualquier persona sobre la que tenga razones fundadas para creer que ha cometido. o está a punto de cometer. a bordo de la aeronave un acto que ponga en peligro a cualquier persona a bordo del avión.b) para mantener el buen orden y la disciplina a bordo Apoderamiento ilícito de aeronaves: Cuando,

Apoderamiento ilícito de aeronaves: Cuando, mediante violencia o intimidación, una persona cometa a bordo cualquier acto ilícito de apoderamiento, interferencia o ejercicio del control de una aeronave en vuelo, o esté a punto de cometer tales actos, los Estados Contratantes tomaran todas las medidas necesarias para que el legitimo Comandante de la aeronave recupere o conserve el control.que ponga en peligro a cualquier persona a bordo del avión. ACUERDO DE MONTREAL Este convenio

ACUERDO DE MONTREAL Este convenio se firma para evitar que los Estados Unidos se separen de sistema del Convenio de Varsovia, por cuestionar los montos de indemnización para casos de incumplimiento o accidentes ocurridos en la transportación aérea. Finalmente se llega a un acuerdo entre los Estados Unidos y la IATA para realizar un pago máximo de USD 75.000, para casos de muerte de un pasajero a causa en un accidente de aviación, cantidad que es aceptada por todas aerolíneas cuyas rutas tocan algún punto en el territorio de los Estados Unidos, este acuerdo se firmo el 5 de mayo de 1966. El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.

DOCUMENTACIÓN Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES RELATIVAS AL TRANSPORTE DE PASAJEROS, EQUIPAJE Y CARGA.efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo. En el transporte de pasajeros se expedirá

En el transporte de pasajeros se expedirá un documento de transporte, individual o colectivo, que contenga:PARTES RELATIVAS AL TRANSPORTE DE PASAJEROS, EQUIPAJE Y CARGA. a. la indicación de los puntos de

a. la indicación de los puntos de partida y destino;

b.

si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado

Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas.

En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo.

En

el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo.

La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o reemplazadas por

La

firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o reemplazadas por

 

un sello.

El expedidor indemnizará al transportista de todo daño que haya sufrido éste, o

El

expedidor indemnizará al transportista de todo daño que haya sufrido éste, o

cualquier otra persona con respecto a la cual el transportista sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas

hechas por él o en su nombre.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA Y MEDIDA DE LA INDEMNIZACIÓN DEL DAÑO.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA Y MEDIDA DE LA INDEMNIZACIÓN DEL DAÑO.

El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión

El

transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión

corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.

A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término equipaje

A

menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término equipaje

significa tanto el equipaje facturado como el equipaje no facturado.

Daño a la carga: El transportista es responsable del daño causado en caso de

Daño a la carga: El transportista es responsable del daño causado en caso de

destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó

el

daño se haya producido durante el transporte aéreo.

El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte

El

transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte

aéreo de pasajeros, equipaje o carga.

El trasportista en caso de muerte o lesiones de los pasajeros tendrá que pagar

El

trasportista en caso de muerte o lesiones de los pasajeros tendrá que pagar

indemnizaciones.

En conclusión este convenio sirve para la protección de los pasajeros al igual que a

En conclusión este convenio sirve para la protección de los pasajeros al igual que a la

carga que este constituido en la aeronave y la responsabilidad que tiene el trasportista

al momento de cualquier problema.

PROTOCOLO DE GUATEMALA El 8 de marzo de 1971 se firma el documento en el que pueden resumirse los siguientes puntos:

Cambio en la denominación de documentos de transporte.

Introducción de montos mayores de indemnización.

Tratamiento diferente para equipajes y mercancías en cuanto a responsabilidad.

En el transporte de pasajero se expedirá un documento de transporte individual o colectivo, que contenga:para equipajes y mercancías en cuanto a responsabilidad. a) La indicación de los puntos de partida

a) La indicación de los puntos de partida y destino

b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola alta parte

contratante y se ha previsto una o mas escalas en el territorio de otro estado, deberá

indicarse una de esas escalas.

En el transporte de equipaje facturado, deberá expedirse un talón de equipaje que, si no esta combinado con un documento de transporte que cumpla con los requisitos, o incorporado al mismo, deberá contener:de otro estado, deberá indicarse una de esas escalas. a) La indicación de los puntos de

a) La indicación de los puntos de partida y destino;

b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola alta parte

contratante y se ha previsto una o mas escalas en el territorio de otro estado, deberá

indicarse una de esas escalas.

El transportista será responsable del daño causado en caos de muerte o de lesión

El

transportista será responsable del daño causado en caos de muerte o de lesión

corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque

desembarque. Sin embargo, el transportista no será responsable si la muerte o lesión se debió al estado de salud del pasajero.

o

El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, perdida

El

transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, perdida

o avería de mercancías, cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo.

En el transporte de pasajeros y equipaje, el transportista no será responsable del daño ocasionado

En el transporte de pasajeros y equipaje, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso, si prueba que tanto el como sus dependientes, tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.

Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización ha

Si

el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización ha

causado el daño o ha contribuido a el, quedara exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto a tal persona, en la medida en que tal culpa haya causado el daño o contribuido a el.

En caso de pérdida, avería o retraso de una parte de las mercancías o de

En caso de pérdida, avería o retraso de una parte de las mercancías o de cualquier objeto en ellas contenido, solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto afectado para determinar el límite de responsabilidad del transportista.

Si se intenta una acción contra un dependiente del transportista, por daños a que se refiere el convenio, dicho dependiente, si prueba que actuaba en el ejercicio de sus funciones, podrá ampararse en los límites de responsabilidad que pudiera invocar el transportista en virtud del presente convenio.No deberá dar lugar a discriminación alguna entre los transportistas con respecto a los pasajeros

No deberá dar lugar a discriminación alguna entre los transportistas con respecto a los pasajeros afectados, y los beneficios a que éstos tengan derecho, de conformidad con el sistema se les concederán independientemente del transportista en cuyos servicios hubieren utilizado.invocar el transportista en virtud del presente convenio. Como conclusión este convenio es una renovación del

Como conclusión este convenio es una renovación del convenio de Varsovia y sirve para la protección de los pasajeros y la de de los trasportistas de las aeronaves sus derechos y obligaciones al igual los derechos de los pasajeros.del transportista en cuyos servicios hubieren utilizado. TAREA No 3 Porqué razón se estableció la

TAREA No 3

Porqué

razón

se

estableció

la

necesidad

de

tener

acuerdos

o

convenios

entre

los

países?

En qué convenio se tratan los siguientes capítulos, Disposiciones Relativas a los transportes combinados y responsabilidad del transportador aéreo?

Qué importancia tiene el convenio de Chicago?

Qué

fundamental.?

convenio

se

firmo

en

Septiembre

de

1961,

en

dónde

y

cuál

fue

su

propósito

Cuáles fueron las razones para que se firme un documento dando facultades especiales al comandante de una aeronave, y cuáles son estas facultades?

TAREA No 4

Realice una secuencia de gráficos en los que pueda explicar con ejemplos suyos las libertades de aire.

ORGANISMOS INTERNACIONALES QUE REGULAN LA AVIACIÓN Por la necesidad de controlar, regular y vigilar todas las disposiciones emanadas en los protocolos y convenios mediante organismos internacionales se ha creado muchas entidades de control , pero sobresalen tres (3) a nivel mundial : LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO ( IATA), LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL ( OACI) Y LA FEDERACIÓN UNIVERSAL DE LAS ASOCIACIONES DE AGENCIAS DE VIAJE (FUAAV), cada una de ellas tiene sus propósitos y funciones correctamente definidos así:

Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional, (en inglés:

International Air Transport Association o IATA). Se fundó en La Habana, Cuba, en abril de 1945. Es el instrumento para la

Air Transport Association o IATA). Se fundó en La Habana, Cuba, en abril de 1945. Es

cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio de los consumidores de todo el mundo. Historia de la IATA La IATA, moderna, es la sucesora de la Asociación de Tráfico Aéreo Internacional fundada en La Haya en 1919, el año de las primeras líneas aéreas regulares internacionales del mundo. La asociación fue fundada por 57 miembros, de 31 naciones principalmente europeas y norteamericanas. La industria de transporte aéreo internacional es ahora más de 100 veces mayor que en 1945. En esa fecha, se movilizaban anualmente en el mundo sólo 9 millones de pasajeros. Hoy, en un año, se mueven 1,800 millones de pasajeros. Pocos sectores pueden igualar el dinamismo de ese crecimiento que habría sido mucho menos espectacular sin las normas, prácticas y procedimientos desarrollados por la IATA. En la actualidad cuenta con 260 miembros de más de 130 países de todo el mundo, que transportan el 94% del tráfico internacional a nivel mundial. La antigua IATA era capaz de comenzar pequeña y crecer gradualmente. Pero estaba limitada a la dimensión europea hasta 1939, cuando a ella se une Pan American. En la nueva IATA, surgida en 1945, inmediatamente tuvo que manejar responsabilidades globales con una organización más sistemática y una mayor infraestructura. Funciones de la IATA • Promover transporte aéreo seguro, regular y económico para beneficio de las personas de todo el mundo, fomentar comercio aéreo y estudiar los problemas relacionados a lo antes mencionado. • Proveer colaboración entre las empresas de transporte directa o indirectamente relacionadas con los servicios de transporte aéreo. • Cooperar con la recién creada Organización de Aviación Civil y otras organizaciones internacionales.

de Aviación Civil y otras organizaciones internacionales. Misión y Visión de la IATA Representar: IATA representa

Misión y Visión de la IATA Representar: IATA representa 260 aerolíneas que se traducen en

94%

de los horarios internacionales de tráfico aéreo. Liderar: La IATA busca ayudar las líneas simplificando los procesos e incrementando la conveniencia de los pasajeros mientras reduce costos y aumenta la eficiencia.

Servir: La IATA asegura a las personas el movimiento alrededor del globo con su red de aerolíneas, además provee soporte profesional esencial y una gama de productos y servicios expertos, como publicaciones, entrenamiento y consultas. La IATA ofrece beneficios a todas las partes involucradas en el comercio aéreo. Para los consumidores: Simplifica los procesos de viaje y transporte, mientras mantiene los costos bajos. IATA permite que las aerolíneas operar de manera segura, eficiente y económica, bajo reglas definidas. IATA sirve de intermediario entre el pasajero, los agentes de cargo y las aerolíneas. Para los gobiernos, IATA busca asegurar que ellos puedan estar bien informados de las complejidades de la industria de la aviación.

de las complejidades de la industria de la aviación. Código de aeropuertos de IATA El código
de las complejidades de la industria de la aviación. Código de aeropuertos de IATA El código
de las complejidades de la industria de la aviación. Código de aeropuertos de IATA El código
de las complejidades de la industria de la aviación. Código de aeropuertos de IATA El código

Código de aeropuertos de IATA El código de aeropuertos de IATA es un código de tres letras que designa a cada aeropuerto en el mundo. Estos códigos son decididos por la organización internacional para el transporte aéreo (International Air Transport Association) IATA. Los códigos no son únicos: 323 de los aproximadamente 20.000 códigos son usados por más de un aeropuerto. La IATA es un organismo libre, apolítico y democrático, en el que puede ingresar cualquier compañía a la que un gobierno, que reúna las condiciones exigidas para ser miembro de la OACI, haya autorizado a explotar un servicio aéreo regular. Las líneas aéreas dedicadas directamente a la prestación de servicios internacionales son Miembros Activos y las que ofrecen servicios del interior son Miembros Asociados. La IATA está conformada por una organización central de dirección y supervisión y por organismos descentralizados, con facultad para adoptar resoluciones importantes. La organización principal comprende la Asamblea general, el Comité Ejecutivo y los Comités permanentes, que en número de cinco, tienen tareas específicas, ellos son: El Comité Consultivo de Tráfico, el Comité Técnico, el Comité Financiero, el Comité Jurídico y el Comité Médico. Entre los organismos regionales o descentralizados se cuenta a las Conferencias de Tráfico.

El Comité Consultivo de Tráfico maneja todos los asuntos concernientes al transporte de pasajeros, carga y correo, se preocupa por el nivel de las tarifas, los itinerarios y las condiciones generales de tráfico aéreo internacional. Vigila la conducta de los Agentes De viajes y los agentes de carga. Emite documentos y establece procedimientos exigidos tanto por la aerolíneas como por los transportadores.

El comité técnico lleva al plano de la aplicación las políticas propuestas por la OACI en los dice anexos del Convenio de Chicago que estipulan los patrones de concesión de licencias, meteorología, cartas de aeronavegación, operaciones, telecomunicaciones, servicios de tráfico aéreo e investigación.

El Comité Financiero tiene a su cargo las labores de unificación de los sistemas de contabilidad de los miembros, los procedimientos para la aplicación de los seguros y la elaboración de las estadísticas. Para posibilitar los pagos interlineales cuenta con una Cámara de Compensación que, con el nombre de “Clearing House”, se ubica en la ciudad de Ginebra y presta un servicio extraordinario a las aerolíneas en la liquidación de los valores correspondientes a prestaciones realizadas en transportes sucesivos.

El Comité Médico estás conformado por un grupo de asesores médicos y directores de líneas aéreas, a cuya responsabilidad se ha encomendado las consideraciones sobre los aspectos sicológicos, higiénicos y de medicina general que pueden afectar a la eficiencia y seguridad de pasajeros y tripulantes.

El Comité Jurídico o Legal asesora a las líneas aéreas sobre aspectos especializados del

tráfico aéreo internacional, particularmente en el ámbito del Derecho Internacional. Asesora también a los demás organismos de la IATA sobre posibles conflictos jurídicos. La IATA coopera estrechamente con la OACI, de cuyas reuniones participa en calidad de observadora. Colabora también con otras instituciones internacionales especializadas, como la Organización Mundial de Meteorología, la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la unión Postal Universal. Las decisiones de la IATA se toman por unanimidad y constituyen meras sugerencias para los Estados, que tienen la facultad de aceptarlas o rechazarlas. El voto opositor de un solo miembro exige la renegociación de las decisiones.

La IATA cumple, además, con un importante papel en la formación de profesiones, a cuyo efecto mantiene permanentes programas de capacitación.

LA OACI La creación de la Organización de Aviación Civil Internacional tiene como antecedente el convenio de Chicago en el año 1944, como una respuesta ala necesidad de contar con un ente rector de la actividad aeronáutica ordenada., sus objetivos son la adopción de principios y técnicas para la navegación aérea y la planificación y desarrollo del tráfico aéreo internacional. Estos propósitos deben cumplirse en un marco de comodidad y seguridad máximos.

La OACI alienta los planes de investigación en el campo de las técnicas de diseño y construcción de las aeronaves, estimula el incremento de rutas aéreas entre otros fines. Este organismo tiene su sede en la ciudad de Montreal, actúa como una agencia especializada de la Organización de las Naciones Unidas, con capacidad para ejercer derechos, contraer obligaciones y suscribir acuerdos con los Estados o con otros organismos e instituciones internacionales: Esta conformada por una Asamblea, un Consejo, la Comisión de navegación Aérea y el comité de Transporte Aéreo, a los que se añaden por resoluciones posteriores, el Comité Jurídico, el comité de Ayuda Colectiva a los Servicios de Navegación Aérea y el Comité de Finanzas La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO, correspondiente a las siglas en inglés: International Civil Aviation Organization) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá). Su origen inmediato se remonta a los años siguientes a la terminación de la segunda guerra mundial, época en que, no obstante los incipientes medios técnicos disponibles, se comenzó a utilizar las rutas aéreas del mundo con un criterio comercial. El convenio que previó el establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, entrando en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se estableció oficialmente la OACI. Objetivos de OACI Los objetivos de la OACI, de conformidad con el Capítulo VII, Artículo 44, de su instrumento constitutivo son: desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar el establecimiento y desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, con el propósito de:

Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en todo el mundo.del transporte aéreo internacional, con el propósito de: Fomentar la técnica de la construcción y utilización

de la aviación civil internacional en todo el mundo. Fomentar la técnica de la construcción y

Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines pacíficos.de la aviación civil internacional en todo el mundo. Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e

Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea empleados en la aviación civil internacional.en todo el mundo. Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines

Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos que necesiten los pueblos del mundo.

Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos que necesiten los pueblos del mundo. Evitar el despilfarro económico producido por la competencia excesiva. Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicios de transportes aéreos internacionales. Evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes. Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional. Fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos. La OACI establece normas y regulaciones internacionales necesarias para garantizar la seguridad y eficiencia y regularidad del transporte aéreo y sirve de catalizador para la cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados contratantes. Estructura y Funcionamiento La OACI tiene su Sede en Montreal, Canadá, con siete oficinas regionales en todo el mundo. Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con:

el mundo. Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con: la Organización de Estados
el mundo. Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con: la Organización de Estados
el mundo. Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con: la Organización de Estados
el mundo. Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con: la Organización de Estados
el mundo. Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con: la Organización de Estados

la Organización de Estados Contratantes.el mundo. Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con: la Administración Internacional Permanente.

OACI cuenta con: la Organización de Estados Contratantes. la Administración Internacional Permanente. Órganos que

la Administración Internacional Permanente. Órganos que cumple cometidos propios, pero que actúan en una estrecha interdependencia. La Organización de Estados Contratantes está integrada por:

una Asamblea.Organización de Estados Contratantes está integrada por: un Consejo. una Comisión de Navegación Aérea. un Comité

un Consejo.de Estados Contratantes está integrada por: una Asamblea. una Comisión de Navegación Aérea. un Comité de

una Comisión de Navegación Aérea.Contratantes está integrada por: una Asamblea. un Consejo. un Comité de Transporte Aéreo. un Comité de

un Comité de Transporte Aéreo.Asamblea. un Consejo. una Comisión de Navegación Aérea. un Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios

un Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegaciónde Navegación Aérea. un Comité de Transporte Aéreo. Aérea. Asamblea.- La Asamblea prevista en el artículo

Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación Aérea. Asamblea.- La Asamblea prevista en el

Aérea. Asamblea.- La Asamblea prevista en el artículo 48 de la Convención, está integrada por todos los Estados miembros, con un voto cada uno. Se reúne anualmente, convocada por el Consejo, que establece lugar y fecha. También están previstas las Asambleas Extraordinarias, pedidas por diez Estados miembros o convocadas por el Consejo. Cada Asamblea redacta su reglamento y determina qué comisiones auxiliares tienen a su cargo las tareas a realizar. El quórum para la constitución de la Asamblea es el de la mayoría de los Estados contratantes y las decisiones se adoptan por mayoría de votos emitidos. Las funciones de la Asamblea (art. 49 de la Convención) son:

1.- de carácter financiero:

aprueba el presupuesto anual. examina los gastos. aprueba las cuentas. 2.- de carácter electoral:

los gastos. aprueba las cuentas. 2.- de carácter electoral: elige su presidente y demás funcionarios. designa
los gastos. aprueba las cuentas. 2.- de carácter electoral: elige su presidente y demás funcionarios. designa
los gastos. aprueba las cuentas. 2.- de carácter electoral: elige su presidente y demás funcionarios. designa

elige su presidente y demás funcionarios.los gastos. aprueba las cuentas. 2.- de carácter electoral: designa también los Estados miembros que estarán

designa también los Estados miembros que estarán representados en el Consejo. 3.- de carácter general:electoral: elige su presidente y demás funcionarios. la consideración de cualquier asunto que caiga dentro de

la consideración de cualquier asunto que caiga dentro de la esfera propia de la OAC.Irepresentados en el Consejo. 3.- de carácter general: propuestas de reforma de la Convención. celebración de

propuestas de reforma de la Convención.asunto que caiga dentro de la esfera propia de la OAC.I celebración de acuerdos con otros

celebración de acuerdos con otros organismos internacionales. Consejo.- El Consejo es un órgano permanente encargado del gobierno de la OACI y es Consejo.- El Consejo es un órgano permanente encargado del gobierno de la OACI y es responsable ante la Asamblea, de la cual recibe las instrucciones no previstas en la Convención. De acuerdo con lo establecido por el artículo 50 a) modificado en 1961, está integrado por 27 miembros, que duran tres años en sus cargos. Este cuerpo colegiado está presidido por un funcionario internacional que dura tres años y es reelegible sin ser necesario para ocupar el cargo que sea miembro de él, en caso de que lo sea su puesto como consejero será considerado vacante y podrá ser provisto con otro representante del Estado titular del cargo. El presidente no tiene voto salvo en el caso de los vicepresidentes en ejercicio de la presidencia. A los efectos de la elección de los Estados cuyos representantes integran el Consejo se tiene especialmente en cuenta a los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo, a los Estados que más contribuyan a proveer instalaciones y servicios para la navegación civil internacional, y a los Estados no incluidos de otra manera, pero cuya designación asegure la representación en el Consejo de las principales regiones geográficas del mundo. Las funciones del Consejo son:

darse su propia organización y reglamento.geográficas del mundo. Las funciones del Consejo son: elegir su presidente y fijar sus emolumentos. elegir

elegir su presidente y fijar sus emolumentos.del Consejo son: darse su propia organización y reglamento. elegir secretario general y el resto del

elegir secretario general y el resto del personal de la Administración.y reglamento. elegir su presidente y fijar sus emolumentos. cumplir las directivas de la Asamblea a

cumplir las directivas de la Asamblea a la que deberá informar cada tres añosgeneral y el resto del personal de la Administración. instituir la Comisión de Navegación Aérea, el

instituir la Comisión de Navegación Aérea, el Comité de Transporte Aéreo y cualquier otra comisión necesaria para el logro de sus fines.de la Asamblea a la que deberá informar cada tres años emprender investigaciones en todos los

emprender investigaciones en todos los aspectos del transporte y navegación aérea que ofrezcan relevancia internacional, poniendo los resultados a disposición de los Estados Contratantes.de Navegación Aérea, el Comité de Transporte Aéreo y cualquier otra comisión necesaria para el logro

reunir y clasificar los informes relacionados con el desarrollo de la aeronavegación, dándoles la adecuada publicidad.recoger, clasificar y distribuir información referente a costos de explotación y subsidios de los gobiernos

recoger, clasificar y distribuir información referente a costos de explotación y subsidios de los gobiernos a las líneas aéreas y demás aspectos de la explotación aero-comercial internacional.de la aeronavegación, dándoles la adecuada publicidad. actuar en los litigios sobre aviación, de acuerdo con

actuar en los litigios sobre aviación, de acuerdo con lo estipulado por el capítulo XVIII de la Convención, sobre controversias. La Comisión de Navegación Aérea.- Es un órgano asesor del Consejo, integrado por 12 expertos La Comisión de Navegación Aérea.- Es un órgano asesor del Consejo, integrado por 12 expertos en la materia. Estudia e informa de manera permanente al Consejo sobre los aspectos importantes de la actividad específica de la OACI. El Comité Jurídico.- Es el órgano encargado de estudiar y proyectar las disposiciones de carácter jurídico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, así como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegación. Está integrado por expertos designados por los distintos Estados miembros, a quienes representan. Todos los Estados pueden designar sus delegados al Comité y cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones. Se trata pues de un órgano susceptible de estar integrado por gran número de personas lo cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comité puede crear subcomités dedicados al análisis específico de algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una acción ampliar y afrontar el estudio simultáneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestión desde otro criterio el número muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae como consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carácter de representantes de los Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos casos independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar. Sus facultades son:

asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretación y modificaciones del Convenio.en sus posibilidades de actuar. Sus facultades son: estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto

estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronáutico Internacional en el ámbito público que le sometan el Consejo o la Asamblea.a la interpretación y modificaciones del Convenio. por indicación de la Asamblea o el Consejo o

por indicación de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobación de los mismos estudiar problemas de derecho aeronáutico internacional privado que afecten la aviación civil internacional.el ámbito público que le sometan el Consejo o la Asamblea. preparar proyectos de convenios y

preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto.mismos estudiar problemas de derecho aeronáutico internacional privado que afecten la aviación civil internacional. 74

formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no contratantes que concurran al Comité o a otras organizaciones internacionales.coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y

coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar las demás tareas que sean útiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institución. El Comité de Ayuda Colectiva.- Responde a la necesidad de llevar a la práctica las El Comité de Ayuda Colectiva.- Responde a la necesidad de llevar a la práctica las prescripciones del Capítulo XV de la Convención, que contempla la posibilidad de arbitrar los medios para que los Estados cuyos servicios de auxilio a la circulación no son satisfactorios, puedan modernizarlos y mejorarlos con la ayuda de la Organización. Este Comité está integrado por nueve miembros y se encarga de estudiar los medios de ayuda técnica y financieramente a través de la OACI. La Administración Internacional Permanente.- Es el órgano administrativo encargado del cumplimiento de los objetivos de la OACI. A su cargo se encuentra la labor de preparar los estudios, documentación, y demás material necesario para los distintos organismos que la componen. Esta misión se halla a cargo de un Secretario general, subsecretarios de Navegación Aérea y Transporte y secretarios de los diversos departamentos técnicos. Código de Aeropuertos de OACI El Código de aeropuertos de OACI es un código de designación de aeropuertos compuesto de 4 caracteres alfanuméricos que sirve para identificarlos alrededor del mundo. Dichos códigos son definidos por la Organización de Aviación Civil Internacional y son usados para el control del tráfico aéreo y operaciones de aerolíneas tales como la planificación de vuelos. A diferencia de los códigos IATA que son del conocimiento público y general y son usados para pizarras de aerolíneas, reservaciones y equipaje, los códigos OACI son usados además para identificar otras localizaciones como estaciones meteorológicas o Centros de Control de Área.

LA FUAAV La Federación Universal de las Asociaciones de Agencias de Viajes (FUAAV), fue fundada en 1966, actualmente constituye la única federación mundial de asociaciones de agencias de viaje. Esta constituida por Asociaciones u Organizaciones Nacionales de Agencias de Viaje, radicadas por todas partes del mundo, que a su vez representan unas 50.000 agencias de viaje con cerca de un millón de empleados. Igualmente, cualquier compañía, firma o entidad legal tal como: líneas aéreas, hoteles, o compañías de alquiler de coches, cuyas actividades están relacionadas con las de los agentes

de viajes, puedan registrarse en los mismos términos que los establecidos para las agencias registradas. Los objetivos de la FUAAV, son los siguientes:

Unir y reforzar las Asociaciones Nacionales y Organizaciones de Agencias de Viaje.

Actuar como representante exclusivo de la profesión de agente de viajes en los planos internacional y mundial.

Conseguir la máxima cohesión, prestigio, protección y desarrollo posibles para la profesión de agente de viajes en las esferas económica, jurídica y social.

Poner en la profesión en condiciones de ocupar el lugar que le corresponde en la

economía del turismo. Igualmente estimula la realización y publicación de estudios de índole jurídica, económica y social relacionado con la profesión de agentes de viajes.

TAREA No 5 Indique el significado de las siglas IATA

Cuáles son los objetivos de la IATA?

Qué línea aéreas son miembros activos y cuáles son miembros asociados?

Cuántos y cuáles son los comités de la IATA

Qué comité se encarga de otorgar licencias y controla las cartas de navegación?

Qué función tiene el Clearing House?

Es obligación de los Gobiernos aceptar las regulaciones de la IATA?., porque

TAREA No 6 Cual es el significado de las siglas OACI?

Qué persiguen los objetivos de la OACI?

Como esta conformada la Organización de Aviación Civil Internacional

Qué significan las siglas FUAAV?

Cuáles son los objetivos de la FUAAV?

En que año se creo la FUAAV?

Qué tipo de entidades conforman la FUAAV

Qué clase de entidades pueden asociarse a la FUAAV

Las Conferencias de Tráfico y la Geografía según la IATA

. El tema de la Geografía es de primordial importancia en el Tráfico Aéreo, ya sea para una acertada asesoría para el usuario o para un correcto manejo de las rutas.

La función principal de las Conferencias es la fijación de tarifas que permitan la operación de servicios de trasporte internacional en términos de rentabilidad económica, en función de factores geográficos. Para la consecución de estos propósitos las Conferencias han agrupado a los transportistas en tres grandes zonas geográficas en que se ha dividido el mundo, reconocidas como Área Uno, Área Dos y Área Tres. En razón de las reuniones de tráfico (Traffic Conferences) especializadas de cada Área, se reconoce también a estas zonas como TC1, TC2 y

TC3.

El Área Uno ó TC1 comprende todo el territorio del Continente Americano, desde los hielos polares de Alaska hasta el Cabo de Hornos, con todas sus islas adyacentes, Groenlandia, el Caribe, las Indias Occidentales, las islas Bermudas y el Archipiélago de Hawai, incluyendo Midway y Palmyra. El Área Dos ó TC2 abarca el continente europeo al occidente de los Montes Urales. Medio Oriente y África, incluyendo los territorios insulares adyacentes, Islandia, la Gran Bretaña, las Azores, Madeira, Islas Canarias, Islas de Ascensión, Islas de Santa Helena, Príncipe Eduardo y Madagascar. El Área Tres ó TC3 está formado por el Continente Asiático, incluyendo las islas vecinas, Australia, Nueva Zelanda, las Islas de Oceanía y aquellas no incluidas en Área Uno. Subdivisiones de las Areas. Cada una de las tres Áreas descritas todavía constituyen territorios grandes conde coexisten regiones y países con diferentes intereses particulares. Por ejemplo, coincide que los países del denominado Hemisferio Norte son los industrializados y los del Hemisferio Sur son países en vías de desarrollo. Es preciso, en consecuencia, dividir cada Área en respectivas subáreas que se identifiquen en una comunidad de intereses.

Subdivisión de Área Uno

Área 1 es objeto de subdivisión, primero, en atención al Tráfico entre Área 1 y Área 2 ó 3 por el Atlántico, y segundo en razón de los territorios geográficos. En atención al Tráfico Trasatlántico el Área 1 se subdivide en Atlántico Norte, Atlántico Medio

y Atlántico Sur.

El Atlántico Norte (North Atlantic) comprende Canadá, México y Estados Unidos, incluyendo Alaska, Hawai, Puerto Rico, las Islas Vírgenes de Estados Unidos, St. Pierre y St. Miguelon, pero excluyendo .la Zona del canal de Panamá, Samoa Americana, UAM y las Islas Wake.

Atlántico Medio (Middle Atlantic) comprende: Anguila, Antigua y Barbuda, Antillas Holandesas (Curazao, San Maarte, Bonaire), Aruba, Bahamas, Barbados, Belice, Bermudas, Bolivia, Colombia, Costa Ricas, Cuba, Dominica, Ecuador, El Salvador, Guayana Francesa, Granada, Guadalupe, Guatemala, Guayana, Haití, Honduras, Islas Caymám, Islas Vírgenes Británicas, Jamaica, Martinica, Montserrat, Nicaragua, Panamá, Perú, República Dominicana, St. Kitts y Nevis, Santa Lucía, St. Vincent y las Islas Grenadinas, Surinam, Trinidad y Tobago, Turks y Caicos y Venezuela. El Atlántico Sur (South Atlantic) está conformado por los denominados países del Cono Sur, es decir, Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay. En razón de las regiones geográficas el Área 1 se subdivide en: América del Norte, América Central, Caribe, Norte de Sudamérica y Sudamérica. América del Norte (North America) comprende Alaska, Canadá, el territorio continental Estados Unidos, México, Hawai, St. Pierre y Miquelon. América Central (Central America) incluye Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua. El Caribe (The Caribbean) está conformado por numerosos países, territorios y posesiones insulares. Ellos son: Anguila, Antigua y Barbuda, Antillas Holandesas, Aruba, Bahamas, Barbados, Bermudas, Cuba, Dominica. Grenada, Guadalupe, Guayana Francesa, Guayana, Islas Caymán, Islas Vírgenes Británicas, Jamaica, Martinica, Montserrat, República Dominicana, St. Kitts y Nevis, Santa Lucía, St. Vincent y las Islas Grenadinas, Surinam, Trinidad y Tobago, Turks y Caicos. El Norte de Sudamérica (Northern Southamerica) comprende Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela. Cono Sur de Sudamérica está integrado por Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay. Subdivisión de Área 2 El Área Dos está conformada por tres grandes subáreas, las que a su vez, se fraccionan y otras subzonas. Las Subáreas de Área 2 son: Europa, Medio Oriente y África. Europa en concepto de la IATA es el territorio continental al occidente de los Montes Urales, más Turquía y tres países del Norte de África (Argelia, Marruecos y Tunes), que en décadas pasadas fueron territorios coloniales de respectivas metrópolis europeas. Los países que integran Europa son: Albania, Alemania, Andorra, Argelia, Armenia, Austria, Azerbaiján, Bélgica, Belorusia, Bosnia, Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Federación Rusa al Occidente de los Montes Urales, Finlandia, Francia, Georgia, Gibraltar, Grecia, Holanda, Hungría, Irlanda, Islandia, Italia, Latvia,

Liechtenstein, Lituania, Luxemburgo, Macedonia, Malta, Marruecos, Moldavia, Mónaco, Noruega, Polonia,. Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania, San Marino, Suecia, Suiza, Tunes, Turquía, Ucrania y Yugoslavia. En Europa se distingue, además, las siguientes subdivisiones o agrupaciones de países ya por ubicación geográfica o por intereses económicos o políticos: Benelux, Comunidad Europea, Escandinavia, Península Ibérica y Reino Unido. Benelux es el territorio de Bélgica, Holanda (Netherlands) y Luxemburgo. La Comunidad Europea (European Community) comprende Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Islandia, Italia, Luxemburgo, Noruega, Portugal, Reino Unido, República de Irlanda y Suecia. Escandinavia está conformada por Dinamarca, Noruega y Suecia. En el contexto del Tráfico Aéreo se considera ser un solo país. La Península Ibérica (Iberian Peninsula) comprende España (incluyendo las Islas Baleares y las Islas Canarias), Gibraltar y Portugal (incluyendo las Azores y Madeira). El Reino Unido (United Kingdom) está integrado por la Gran Bretaña (Escocia, Inglaterra), Irlanda del Norte, las Islas del Canal y la Isla del Hombre. El Medio Oriente (Middle East) abarca por Arabia Saudita, Bahrain, Chipre, Egipto, Emiratos Árabes Unidos (Abu Dhabu, Ajman, Dubai, Fujairah, Ras Al Khaimah, Sharjah, Umm Al Qaiwan), Irán, Iraq, Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Omán, Qatar, Sudán, Siria y Yemen. El África comprende: Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Cabo Verde, Camerún, Chad, Congo, Costa de Marfil, Djibuti, Eritrea, Etiopía, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea Bissau, Guinea Ecuatorial, Kenya, Lesoto, Liberia, Mali, Malawi, Mauritania, Mozambique, Namibia, Níger, Nigeria, República de África Central, Rwanda, Sao Tome y Príncipe, Senegal, Sierra Leona, Somalia, Sudáfrica, Swazilandia, Tanzania, Togo, Zaire, Zambia, Zimbabwe y las Islas de Comoros, Madagascar, Mauricio, Mayotte, Reunión y Seychelles. África se subdivide en: África Central, África Oriental, África Occidental, África del Sur e Islas del Océano Indico. El África Central (Cental Africa) comprende Malawi, Zambia, Zimbabwe. El África Oriental (Eastern Africa) está integrada por Burundi, Djibuti, Eritrea, Etiopía, Kenya, Rwanda y Somalia, Tanzania. El África Occidental (Western Africa) comprende Angola, Benin, Burkina Faso, Cabo Verde, Camerún, Chad, Congo, Costa de Marfil, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea Bissau, Guinea Ecuatorial, Liberia, Mali, Mauritania, Níger, Nigeria, República de África Central, Sao Tome y Príncipe, Senegal, Sierra Leona, Togo y Zaire.

África de Sur (Southern Africa) comprende: Bostwana, Lesoto, Mozambique, Namibia, Sudáfrica y Swazilandia. Las Islas del Océano Índico (Indian Ocean Islandas): Comoros, Madagascar, Mauricio, Mayotte, Reunión y Seychelles.

Subdivisión de Área 3 De una manera parecida a como ocurre en Área 1, el Área 3 tiene una doble subdivisión: La primera, con sujeción al Tráfico entre Áreas 1 y 3 sobre el Océano Pacífico, y la otra en razón de las zonas geográficas. En atención al tráfico Transpacífico el Área 3 se subdivide en: Pacífico Suroeste y Pacífico Norcentral. El Pacífico Suroeste (South West Pacific) está conformado por Australia, Nueva Zelanda y las Islas de Cook, Fidji, Kiribati, Nauru, Nueva Caledonia, Niue, Norfolk, Papúa Nueva Guinea, Pitcaim, Polinesia Francesa, Salomon, Samoa Americana, Tonga, Tuvalu, Vanuatu, Wallis y Futuna. El Pacífico Norcentral (North Central Pacific) comprende los siguientes países: Afganistán, Bangladesh, Bhutan, Brunei, Cambodia, Corea del Sur, Federación Rusa al Oriente de los Montes Urales, Filipinas, Hong Kong, India, Indonesia, Islas Maldivas, Islas del Pacífico situadas al norte del Ecuador, Japón, Kazajstán, Kyrgyztán, Laos, Malasia, Mongolia Exterior, Myanmar, Nepal, Pakistán, República Popular China, Singapur, Sri Lanka, Tailandia, Taiwán, Tajikistán, Timor, Turkmenistán, Uzbekistán y Vietnam. En razón de las zonas territoriales, la subdivisión es en: Asia Sureste, Subcontinente Asiático del Sur. El Asia Sureste ( South East Asia) está integrada por Brunei, Cambodia, Federación Rusa al Oriente de los Montes Urales, Filipinas, Islas de Pascua, Guam, Hong Kong, Indonesia, Kazajstán, Kyrgyztán, Laos, Malasia, Islas Marshall, Micronesia, Mongolia, Myanmar, Islas Marianas del Norte, Palau, República Popular China, Singapur, Tailandia, Tajikistán, Turkmenistán, Uzbekistán y Vietnam. El Subcontinente Asiático de Sur (South Asian Subcontinent) engloba a Afganistán, Bangladesh, India, Nepal, Pakistán, República de Maldives, Sri Lanka. Participando de las Áreas 2 y 3 se encuentra la Comunidad de Estados Independientes (Commonwealth of Independent States) conformada por parte de los que hasta comienzo de la década de los noventa integraron la unión de Repúblicas Soviéticas Socialistas y son:

Armenia, Azerbaiján, Belorusia, Georgia, Kazajstán, Kyrgystán, Moldavia, Rusia, Tajikistán, Turkmenistán, Ucrania y Uzbekistán.

Finalmente, téngase en cuente que el Área 1 se distingue también como Hemisferio Occidental, mientras las Áreas 2 y 3 integran el Hemisferio Oriental.

TAREA No 7 Porqué la IATA divide al mundo en tres áreas?

Qué territorios comprenden cada una de las áreas de Tráfico?

Cuál es la subdivisión del área 1?

Cuál es la subdivisión del área 2?

Cuál es la subdivisión del área 3?

Qué países comprenden el atlántico sur

Qué países comprenden el Medio Oriente

Qué países comprenden el South West Pacific

TAREA No 8 Con la ayuda de un mapamundi, realice un dibujo del mundo identificando con diferentes colores cada una de las áreas de tráfico, así como las subdivisiones en cada una de ellas

TAREA No 9 En un segundo mapa identifique, cada uno de los países con su respectiva capital y las ciudades que usted conozca como mas importantes.

Códigos Codificación de Ciudades y Aeropuertos. Códigos Direccionales e Indicadores gg Globales Todo en el lenguaje de la aviación está codificado, para permitir comunicaciones ágiles en el trámite de cualquier transacción del transporte aéreo y para facilitar la emisión de documentos de viaje, que, de otra forma, resultarían complicadas. Así pues, en el presente trabajo se despliega la codificación de ciudades, aeropuertos e indicadores globales, siguiendo un desarrollo paralelo al del trabajo anterior sobre Geografías. La Codificación es la atribución de un código a una ciudad, un aeropuerto, en resumen, a cualquier materia que haga relación con el tráfico aéreo. En este capítulo es necesario que usted trabaje intensamente, quizá es la parte más complicada de la materia, esfuércese, recuerde que las ciudades están codificadas con tres letras mayúsculas que muchas veces no tienen ninguna relación con el nombre a interpretar,

pero la mayoría de ocasiones el significado del código se lo puede asociar fácilmente con la ciudad , ejemplo MIA = Miami, NYC = New York, pero como manifestamos anteriormente no

CODIGOS DE LOS ESTADOS DE LA UNION AMERICANA ( EE.UU)

 

ESTADO

CODIGO

ESTADO

CODIGO

Alabama

AL

Nebraska

NE

Alaska

--

Nevada

NV

Arizona

AZ

Newe Hampshire

NH

Arkansas

AR

New Jersey

NJ

California

CA

New México

NM

Colorado

CO

New York

NY

Connecticut

CT

North Carolina

NC

Delaware

DE

North Dakota

ND

Departamento Federal

DC

Ohio

OH

Florida

FL

Oklahoma

OK

Georgia

GA

Oregon

OR

Hawaii

--

Pennsylvania