ESCENARIOS ECONOMICOS

MUNDIALES

NOMBRE: DANIELA INTURIAS GUTIERREZ

REGISTRO: 219025975
GRUPO: CIN200 – G3
DOCENTE: LIC. EDGAR MENDEZ
TRABAJO PRACTICO: 5
 CANAL DE PANAMA
1. Antecedente histórico
A lo largo de la historia de la civilización, potencias han surgido, evolucionado y desaparecido y
la mayoría de las veces, su vigencia siempre ha estado vinculada al dominio de los flujos del
comercio, especialmente de las rutas navegables.
Desde el descubrimiento de tierra firme con el cuarto viaje de Colón, y principalmente el Mar
del Sur por Vasco Nuñez de Balboa se apreciaron las ventajas de la posición estratégica del
Istmo de Panamá, en virtud de la estrecha franja territorial que separaba un océano del otro, es
por lo que desde allí se organiza la conquista hacia el Perú y resto de Sudamérica, y se
convierte en el centro de transito del oro, esclavos y mercaderías hacia Europa, tal como se
narra en las famosas ferias de Portobelo, donde convergían las expediciones comerciales
provenientes de España con mercancías para ser vendidas en las colonias; de regreso
trasladaban metales preciosos y otros productos procedentes principalmente del Virreinato del
Perú. Los galeones llegaban a Portobello, en la costa Atlántica de Panamá, y la mercancía era
transportada en mulas desde y hasta la costa Pacífica; desarrollándose en Panamá el primer
sistema de transporte multimodal interoceánico.
Para el año 1534 el Rey Carlos V de España, ordena mediante real cédula al gobernador de
Castilla de Oro, efectuar los primeros estudios topográficos y de elaboración de planos para la
construcción de un canal en el istmo de Panamá, que permitiera a los buques cruzar de un
océano a otro debido a su estratégica posición geográfica para el comercio entre la Corona
española y sus colonias. Sin embargo, tal proyecto no logra siquiera iniciarse entre otros
motivos por el pesimismo de las autoridades españolas en las colonias. No es sino a mediado
del siglo XIX cuando Los Estados Unidos de América, al adquirir una concesión del gobierno
colombiano inicia la construcción del ferrocarril transistmico en el Istmo de Panamá, en una
extensión de 80 kilómetros de Atlántico a Pacifico, para el tránsito y comercialización hacia las
minas de oro de California en E.U.A es con este proyecto cuando E.U.A. despierta su interés
en construir una vía interoceánica ya sea por Nicaragua, el Istmo de Tehuantepec México, o
por Panamá por lo que el Presidente Ulises Grant en 1869 ordena efectuar las primeras
expediciones y estudios técnicos en esos tres lugares, concluyendo en 1876 con la
recomendación a favor de Nicaragua.

2. Desarrollo
Proyectos de construcción del Canal de Panamá
El proyecto de construcción del Canal de Panamá fue cedido a una empresa francesa por el
gobierno de la entonces República de la Nueva Granada en 1839, pero debido a las
dificultades de la labor, el gobierno y la empresa francesa perdieron el interés y renunciaron a
la concesión poco después. En 1879 el francés Ferdinand de Lesseps retomó el proyecto luego
de completar el canal de Suez, en Egipto.
Las obras empezaron en 1881 en medo de epidemias de fiebre amarilla, los retos propios del
terreno y el descubrimiento de la corrupción empresarial conocida como el “Escándalo de
Panamá”. Las obras pararon en 1882 debido al terremoto que sacudió al istmo, a pesar de que
ya Gustav Eiffel, el célebre ingeniero francés, había propuesto el sistema de esclusas como
solución a lo accidentado del terreno. En 1888 la financiación del proyecto cesó y fue
abandonado por completo.
Entonces intervinieron los estadounidenses, quienes retomaron el proyecto en el siglo XX en
acuerdo con el gobierno panameño y en 1914 abrió sus puertas, alcanzando su punto máximo
de funcionalidad a las 24 horas del día en 1963.

Dimensiones del Canal de Panamá

El canal tiene una longitud de 77 km (alrededor de 50 millas náuticas), conectando los puertos
de Balboa (en el Pacífico) y de Cristóbal (en el mar Caribe). Cada esclusa tiene unos 39 pies
de alto, 110 de largo, y caben en ella unos 106 pies de agua. Ahorra muchísimo tiempo a los
barcos al cruzar del Océano Atlántico al Pacífico o viceversa. En lugar de tardar hasta dos
semanas teniendo que bordear Sudamérica hasta el Cabo de Hornos, el Canal de Panamá les
permite pasar de un océano a otro en tan solo 8 o 10 horas. Aparte del ahorro de tiempo, el
coste del desplazamiento es hasta 10 veces menor. Porque son muchos menos días de
navegación, en total 10.000 millas menos si se atraviesa por el Canal de Panamá.

¿Cómo funciona el canal de panamá?

En la imagen vemos cómo al entrar al canal desde el océano Atlántico los barcos deben pasar
por las esclusas del Gatún, luego atravesar todo el lago artificial Gatún y luego adentrarse en la
parte más angosta del canal. Al aproximarse al océano Pacífico los barcos tienen que pasar por
dos juegos de exclusas más: las esclusas de Pedro Miguel y las esclusas de Miraflores. En
total el canal mide 78 kilómetros y se eleva 26 metros sobre el nivel del mar para atravesar a lo
ancho todo el país.
El Canal atraviesa Panamá en su parte más angosta y por encima de la Cordillera Central.
Para pasar de un lado a otro los barcos deben atravesar tres juegos de exclusas que cumplen
la función de nivelar la cantidad de agua entre un tramo y otro para acompañar el pasaje del
barco.

Ampliación del canal de panamá

El 24 de abril de 2006, el ex-presidente Martín Torrijos Espino anunció formalmente la
propuesta de la Ampliación del canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer juego
de esclusas y la ampliación del cauce de navegación. Este proyecto se basa en la construcción
de nuevas esclusas, una en lado Atlántico y otra en el lado Pacífico del Canal, para permitir el
paso de buques tamaño Post-Panamax.
El costo aproximado de esta operación según la Autoridad de Canal de Panamá (ACP) será de
5.250 millones de dólares.
El futuro de este proyecto se ha decidido mediante un referéndum nacional, el cual se llevó a
cabo el 22 de octubre de 2006. Los resultados del referéndum otorgaron un 76,83% de los
votos a favor del proyecto de ampliación y el 21,76% en contra. Las obras de Ampliación del
Canal de Panamá dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007.

Tráfico marítimo en el Canal de Panamá

Los principales usuarios del canal de Panamá en 2012 fueron los Estados Unidos, China, Chile,
Japón y Corea del Sur, lo cual nos da una idea del importante intercambio comercial que esta
obra de ingeniería permite. Esto significa un potente flujo de granos, contenedores y petróleo y
sus derivados.
Desde su apertura en 1914 ha permitido el paso de más 700.000 barcos, y gracias a la serie de
mejoras recientes en su infraestructura, ha aumentado el número y tamaño de barcos que lo
transitan.

Buque chino cruzando las Esclusas de Barco de 30 metros de ancho

Miraflores cruzando con ayuda de los
remolcadores.
 Beneficios para Panamá
La administración independiente del canal entre los años 1999 y 2015 le supuso
a Panamá unos ingresos de casi 10 mil millones de dólares, cinco veces más de los que se
generaron en los 85 años de control estadounidense.
Durante ese periodo un promedio de entre 35 y 40 embarcaciones transitaron a diario por el
canal.
En plena reconstrucción, durante el año fiscal 2015, el Canal de Panamá posibilitó el transporte
de casi 341 millones de toneladas de cargamentos. La ampliación del canal ofrecerá nuevas
oportunidades para el comercio internacional y permitirá a Panamá elevar su capacidad
competitiva como centro logístico. 

Importancia del Canal de Panamá

El Canal de Panamá es una gran fuente de trabajo e ingresos nacionales.
La apertura del canal permitió un flujo más veloz y más amplio de intercambio marítimo
comercial, lo cual repercutió muy positivamente en las economías del mundo, permitiendo una
mayor nivelación entre las naciones desarrolladas y en vías de desarrollo.

Además, representó y representa una importantísima fuente de trabajo, ingresos nacionales y

demás insumos para la región y en especial para el pueblo panameño.

3. Conclusión
el canal de panamá es uno de los más importantes porque este conecta a dos océanos y esto
es muy favorable para el comercio internacional ya que les ahorra bastante tiempo y dinero,
además su infraestructura es moderna y compleja al siglo XXl.
El canal de panamá es uno de los mayores contribuyentes del crecimiento económico del país
de panamá, constituyéndose en un eslabón fundamental para el sector logístico nacional.
 CANAL DE TAMENGO
1. Antecedentes históricos
La nación suramericana, que perdió su acceso al Pacífico tras una guerra con Chile en 1879,
explora desde hace meses nuevas alternativas para no utilizar los puertos ofrecidos por
Santiago y evadir el encierro continental.
Entre las ideas, se barajó utilizar más el puerto peruano de Ilo (cedido por Lima por 99 años, al
igual que Bolivia Mar) o desarrollar la infraestructura para poder sacar la mercancía por la
hidrovía Paraguay-Paraná, un canal que busca utilizar el río Paraná y otros cauces en su largo
camino hasta el Atlántico.
De hecho, el gobierno se propuso iniciar en 2020 lo que denomina la "década del Atlántico", en
la que busca potenciar su comercio a través de ese océano. El pasado miércoles 3 de abril, un
primer buque de carga llegó a Puerto Jennefer, en los extremos de la oriental provincia de
Santa Cruz de la Sierra.
El barco María José, con una capacidad de carga de 84 contenedores y perteneciente a la
empresa naviera Líneas Panchita, de Paraguay, lanzó sus anclas en ese puerto privado desde
donde espera llenar sus bodegas con cemento y madera boliviana para exportar a Paraguay y
China, respectivamente.
"Es un día histórico", aseguró el gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE),
Gary Rodríguez, tras la llegada del carguero al punto considerado como cabecera de la
hidrovía en Bolivia.
Según Rodríguez, el hecho "demuestra la viabilidad" del sistema fluvial del canal Tamengo, en
la frontera con Brasil, para convertirse en una salida al Atlántico para Bolivia.
El canal Tamengo es un canal natural-artificial de 11 kilómetros de largo que conecta la laguna
Cáceres cerca de Puerto Suárez en Bolivia con el río Paraguay en Brasil, frente a la ciudad de
Corumbá. En el lado boliviano del canal se encuentran tres puertos, los cuales son Puerto
Jennefer, Puerto Aguirre y Puerto Gravetal. Estos tres puertos movilizan 1,5 millones toneladas
de carga tanto de importación como de exportación hacia el Océano Atlántico.
El canal Tamengo es esencial para la salida de Bolivia hacia el Atlántico por medio de la
hidrovía Paraguay-Paraná. Pese a tener importancia geopolítica y geoeconómica casi suprema,
este curso de navegación -que partiendo de laguna Cáceres nos conecta con el eje fluvial
central- deja bastante que desear.
El Tamengo arrastra sedimentos, camalotes y otras especies vegetales que pululan a lo largo
de las bandas del canal, dificultando la navegabilidad. Existen otros obstáculos de diversa laya
que felizmente son solucionables.

2. Desarrollo
El canal Tamengo es vía fluvial estratégica
El canal Tamengo es una vía estratégica tanto económicamente como para la integración
subregional, puesto que abaratará los costos de transporte y conectará los corredores de
exportación, afirmó el ministro de Desarrollo Económico, Jorge Pacheco. A través del canal
Tamengo se trasladarán 700.000 toneladas por año de carga nacional; los productos más
beneficiados serán la soya, el maíz, el azúcar y el algodón.
Rebaja de costos de operación
Al principio de las operaciones por este canal los fletes de transporte bajarán en 20 dólares por
tonelada de carga, pero se llegará incluso a menos de la mitad. En la actualidad la tarifa de
transporte de carga es 110 dólares por tonelada, con el Tamengo expedito descenderá a 95
dólares y en el futuro a 50, es decir cuando se traslade carga tanto de salida de Bolivia como
de ingreso desde puerto Rosario de Argentina. También rebajarán los costos de transporte por
la reducción del tiempo de traslado de la carga.
Principales restricciones naturales para la navegación en el Río Paraguay (Sector “Canal
Tamengo”)
 La Toma de Agua de Corumbá (Ubicada en proximidades de la confluencia Canal
Tamengo y Rio Paraguay -Brasil), es una estructura de concreto, restringe el paso de
los trenes de barcazas hacia y desde el Canal Tamengo, esta estructura tiene una
altura aproximada de 14.5 m. en su sección principal.
 En el Meandro Marinha da Gatas (Paso Aurora), ubicado cerca de la Isla Tamengo,
existen fondos rocosos en el lecho del Canal Tamengo. Asimismo, se presenta el
mismo fondo en los pasos Oasis y San Sebastián.
 Se presentan bancos de arena de material fino y grueso diseminados a lo largo del
Canal Tamengo, producto del flujo y reflujo del agua del rio Paraguay.
 A lo largo del Canal Tamengo, en la época de crecida, se presentan las islas de
vegetación flotante denominadas camalotes, provenientes de la Laguna Cáceres y
Arroyo Concepción.
La navegabilidad del canal Tamengo
3. Conclusión
El canal de tamengo es muy favorable para nosotros porque tendríamos una salida al mar, si
este canal funciona correctamente podríamos estar ahorrando dinero y tiempo, este es un
canal estratégico para nosotros, deberían invertir más en esto porque nos servirá mucho en el
futuro, se debería investigar más sobre este canal, hay factores que podrían afectar a las
embarcaciones pero eso se puede arreglar, es cuestión de invertir dinero en eso, yo creo que el
Estado debería darle más importancia porque esto es muy beneficioso para nosotros.