CAPITULO IX

ESTRUCTURA DEL CUERPO DE PROA

1. GENERALIDADES
El cuerpo de proa es la zona del buque situada, según el sentido de
avance del buque, en la parte delantera y limitada su estructura por el
mamparo de colisión o del pique de proa. En esta estructura se unirán
los costados y fondo mediante una pieza específica denominada
"roda".
Al cuerpo de proa se le pueden asignar las siguientes misiones:
a) Dar formas geométricas a la viga-cáseo apropiadas para reducir
la resistencia a la marcha del buque.
b) Crear un compartimento de protección a las bodegas, contra
inundaciones producidas por el choque contra objetos o
estructuras fijas de tierra.
c) Alojar lastres o combustibles.
d) Ser soporte de los equipos de fondeo.
La estructura del cuerpo de proa está formada por las planchas del
forro exterior y elementos resistentes de constitución similar a la del
resto de la viga-cáseo, con modificaciones importantes, así como con
piezas estructurales características: la roda. Los equipos de fondeo
requerirán como estructuras especiales, la caja de cadenas y los
escobenes, que aunque no son resistentes, modifican algunas partes
del pique de forma relevante.

2. RODA
La roda se define como el elemento terminal o de cierre del casco
en la proa, estando formada por piezas que se unirán e identificarán
con el forro exterior del buque y elementos del soporte del mismo.
La forma y distribución de elementos dependerá de:
a) Tamaño del buque.
b) Forma de construcción.
Ambos puntos están íntimamente ligados y aunque no en toda su
extensión, se puede decir que la forma de construcción es función del
tamaño del buque.
La roda puede ser construida mediante el trabajo en frío de
planchas (acero laminado), en caliente (acero forjado) o bien por
fundición de la pieza entera en un molde al respecto (acero fundido).
Estos tres tipos
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LA ESTRUCTURA DEL B UQUE

de construcción definen estructuras muy distintas e incluso crean

soluciones constructivas y resistenciales diferentes.
La roda de acero laminado o forjado, cuya constitución es muy
similar en ambas, está formada por un conjunto de planchas curvadas
y soldadas entre sí, que crean la estructura del forro y una serie de
elementos de refuerzo longitudinales y horizontales o transversales,
según la zona, dando resistencia al conjunto. Estos elementos de
soporte pueden ser así mismo continuación de los de la estructura del
pique y por lo tanto no tener entidad propia en la zona de la roda.
En la figura 124 puede observarse un detalle de roda armada o de
acero laminado.

El elemento longitudinal de la roda suele ser continuación de la

quilla vertical y los refuerzos horizontales, denominados buzardas
suelen tener continuación con los palmejares o longitudinales de
costado si existen.
La roda fundida es una pieza enteriza, con estructura similar a la
armada, es decir, con un forro exterior y reforzamientos horizontales
y verticales que se conectarán al resto de la estructura. El escantillón
suele ser mayor, debido a la más baja resistencia del acero fundido
frente al laminado.
En la figura 125, se representa una roda de acero fundido.
En buques pesqueros por lo general la roda es similar a una quilla
maciza, consistente en un perfil rectangular o redondo que toma la
forma de la estructura y al que se sueldan directamente los forros
exteriores de los costados, reforzándose mediante los elementos
estructurales del pique. Este
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tipo de roda puede estar combinado con una armada y así en la parte
baja de la carena, que es donde las formas son más finas sería de tipo
macizo, mientras que en la parte alta tomaría la forma de teja con su
reforzamiento propio; esta solución podrá observarse más adelante
cuando se vean los conjuntos estructurales de pique. Las formas más
usuales de roda maciza son las presentadas en la figura 126.

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176 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

En buques de gran tamaño, las formas de la roda serán llenas, e

incluso dispondrán de bulbo de proa, lo que conllevará a rodas
armadas o de acero laminado, ya que fácilmente se le podrán dar las
formas con la maquinaria de trabajo en frío de planchas. El
reforzamiento estará constiuido por piezas del pique sin existir por lo
tanto elementos propios, abarcando por ejemplo las buzardas un
amplio espacio. Resumiendo, en estos casos la roda queda limitada a
unas formas especiales del forro exterior sin entidad independiente en
general.
En buques de tamaño mediano podrán existir tantos las rodas
armadas como las fundidas, aunque la utilización de estas últimas
cada vez es más reducida por la problemática que presenta el moldeo
y transporte de piezas tan grandes y estilizadas, al mismo tiempo que
la unión por soldadura de materiales distintos no tiene la misma
eficacia que con aceros iguales, lo que hace que uniones en zonas
críticas están debilitadas.
Para buques pequeños, en general con eslora inferior a 100 metros,
se suele casi siempre usar la maciza y cuando exista quilla maciza, la
roda será simplemente la prolongación de la misma. Los únicos
problemas que presenta este tipo de roda es la consecución de una
solución apropiada de soldadura entre la barra y las planchas, aunque
se puede decir que en la actualidad están perfectamente logradas.

3. CAJA DE CADENAS
La caja de cadenas es un compartimento no resistente situado en la
proa para alojar la cadena del ancla. Este compartimento está formado
por cuatro mamparos verticales, pudiendo ser los costados y mamparo
de colisión, cuando las formas del pique sean muy finas. El fondo
estará dividido por una base no estanca con el fin de recoger el agua
que transporta la cadena, creando la caja de fangos, en la que existirá
la aspiración de una bomba de achique. La caja de cadenas suele estar
dividida en dos espacios independientes para alojar las cadenas de las
anclas de babor y estribor separadas a fin de evitar el enrollamiento
de ambas.
La estructura de los mamparos de delimitación de la caja de
cadenas estará formada por planchas y reforzamientos verticales por
lo general, y si los elementos están en el interior se dispondrá de una
estructura de protección formada por serretas metálicas, tipo medio
redondo, que evitarán la deformación y desgaste de la estructura
principal, colocándose ortogonalmente a la misma. En el caso de que
los elementos de soporte de los mamparos sean exteriores, no se
requerirá de la protección y solo se aumentarán los escantillones de
las planchas. El mamparo de delimitación de las dos zonas de la caja
de cadenas no será estanco, disponiendo de una serie de
aligeramientos en líneas alternadas que formarán una escala para
poder bajar hasta el fondo. El reforzamiento se le dará mediante unos
medios redondos o perfiles soldados con el vértice hacia afuera con el
fin de obtener una máxima protección contra el rozamiento de la
cadena.
La cadena se amarrará bien en el fondo o en la parte superior,
preferiblemente esta última solución con la que se consigue que
pueda soltarse con la cadena en el interior y dispondrá de un grillete
de seguridad, de tal for-
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ESTRUCTURA DEL CUERPO DE PROA

ma que cuando la tracción sea excesiva suelte y no afecte a la

estructura. La unión del grillete a la estructura será a través de una
orejeta o consola con un orificio circular en el centro, que irá soldada
en una zona de reforzamiento. (Figura 127).

El fondo de la caja de cadenas estará reforzado de forma que

aguante todo el peso de la cadena, pudiendo existir elementos
longitudinales o transversales, según sea la estructura del pique de
proa.
178 LA ESTRUCTURA DEL B UQUE

La entrada de la cadena a la caja se realizará a través de dos tubos,

denominados "gateras".
La estructura de una caja de cadenas formada por mamparos
independientes de la del buque, está representada en la figura 128.
En la figura 129 se representa como serían las estructuras de
protección de la estructura cuando esta sea interior.

4. ESCOBEN
El escobén es un tubo que atravesará la cubierta y el forro exterior
del costado con el fin de dar salida a la cadena del ancla al mismo
tiempo que alojar durante la navegación la caña de ésta. El escobén se
sitúa con determinados ángulos respecto a la cubierta y forro, que
dependerán de la situación del molinete respecto a la parte alta del
escobén, sirviendo de punto de articulación de la cadena, recibiendo
una serie de esfuerzos correspondientes a la tensión de la misma. El
escobén está así mismo sujeto al desgaste producido por el
movimiento de la cadena sobre él.
La estructura del escobén está formada por tres piezas, de las que
son fundidas la parte alta o de salida a cubierta, denominada teja o
boca y la concha o parte baja. El tubo o bocina del escobén será de
acero laminado y curvado, pudiendo dividirse en dos partes, según un
plano paralelo a las generatrices, con escantillones distintos de forma
que el inferior que está sujeto a mayor rozamiento y por lo tanto
desgaste sea de plancha más gruesa.
La concha estará diseñada de tal forma que realice una perfecta
conexión con los brazos del ancla, ya que en navegación ésta estará
firmemente es-
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tibada sobre la concha, sirviendo al mismo tiempo de refuerzo de la

amurada. En muchos buques la concha está dentro de un nicho o
rebajamiento de la estructura que alojará al ancla.
En buques pequeños todo el escobén puede estar constituido por
una pieza fundida, sin diferenciación por lo tanto de las partes
anteriormente indicadas.
En la figura 130, se representa un escobén tradicional.

La conexión del escobén con la estructura de la proa, se realizará

básicamente entre las planchas de cubierta con la teja y las de costado
con la concha. A lo largo de la estructura de la bocina no suele haber
conexiones con la del casco del buque y solo cuando debido a las
grandes dimensiones o posición del escobén, la estructura se ve
afectada por interrupción de baos o cuadernas por ejemplo, se creará
un reforzado similar a los estudiados en los casos de aberturas
convencionales, consistiendo en un aumento de los escantillones de
los elementos circundantes y situación de otros nuevos del tipo
intercostal entre los existentes.

5. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL CUERPO DE PROA

Además de las estructuras anteriormente descritas que son
exclusivas del cuerpo de proa, los elementos estructurales del pique
son: En el fondo la quilla, cuyo tipo dependerá del correspondiente en
bodegas, existiendo por lo general una quilla vertical de más altura y
aligerada con
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pasos de hombre que permitan la construcción y hagan un

compartimento único de transporte de líquidos; las varengas o
elementos transversales serán intercostales a la quilla y su
constitución similar a la de esta última. El fondo siempre será sencillo
y tomará la forma ascendente de la roda.
La estructura de los costados será similar a la de la bodega, con
mayor reforzamiento transversal, formado por bulárcamas que
crearán anillos resistentes o mamparos transversales con grandes
aligeramientos, denominados "salpicaderos". Estos reforzamientos
transversales se completarán con las buzardas o piezas horizontales
que pueden tener una anchura similar a los palmejares y amplitud
reducida a la zona de la roda o formar especie de cubiertas muy
aligeradas o anillos horizontales que se cierren con los refuerzos del
mamparo de colisión.
La estructura de las cubiertas será similar a la de bodegas, sin
elementos particularizados.
Interiormente y de forma que unan las estructuras de fondo,
costados y cubiertas se suelen disponer mamparos aligerados
verticales, salpicaderos, y en sentido longitudinal que ocuparán partes
o la totalidad de crujía, reforzando de esta forma la roda que podrá
conectarse así incluso con el mamparo de colisión.
En algunas ocasiones existirán los llamados baos al aire, o perfiles
que conectarán las bandas de babor y estribor de forma horizontal sin
ser soporte de planchas, situándose según la dirección de planos
transversales.
Todo estos puntos se pueden observar en la figura 131, en la que se
representa una proa del tipo convencional, con la característica
especial en la roda, antes descrita, que es la combinación de una parte
maciza con otra armada en la parte alta. Así mismo el pique dispone
de una cubierta bajo la resistente a efectos de crear un compartimento
tipo pañol.
Cuando el buque tiene bulbo de proa, la estructura está basada en
los mismos conceptos anteriormente expuestos, con la salvedad de
que en este caso la roda tendrá amplias curvas y los refuerzos de tipo
vertical tomarán forma de bulárcamas. En la figura 132 se pueden ver
estos detalles constructivos.
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