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Derecho marítimo
El Derecho marítimo es un cuerpo normativo que rige los
problemas que puedan surgir a raíz de las relaciones entre
entidades de Derecho privado dedicadas al tráfico marítimo. El
Derecho marítimo ha de ser diferenciado del Derecho del mar,
constituido por un cuerpo de normas de Derecho internacional que
regula las relaciones jurídicas entre Estados, y no entre particulares.
El Derecho marítimo ha tenido una gran importancia histórica que
se mantiene hasta nuestros días, siendo una rama muy importante
del Derecho mercantil. Esto se debe a que el transporte por mar es
muy utilizado para transportar las mercancías objeto
de compraventas internacionales.

Historia
El transporte por mar ha sido una de las primeras vías de comercio,
y las reglas para resolver disputas en este comercio marítimo entre
países fueron desarrolladas tempranamente en la historia. Algunos
de los códigos legales de esta época se incluyen en el Nomos
Rhodion Nautikos del derecho bizantino, pero ningún ejemplar de
fuente primaria ha logrado sobrevivir, aunque algunos de ellos son
citados en textos legales de los códigos romano y bizantino, así
como en los del Consulado del Mar y la Liga Hanseática. En la Italia
meridional los Ordinamenta et consuetudo maris (1063) de Trani y
las Leyes Amalfitanas (Amalfi) estaban en vigor desde mucho
tiempo atrás.
Poco a poco tanto la ley marítima que mantenía Inglaterra en sus
fronteras como la islámica eran similares a esos códigos bizantinos
y romanos que aludían a las leyes que se tenían en cuenta para
comerciar internacionalmente entre los países. Poco a poco se
fueron introduciendo en cada uno estos.
Bracton señaló además que la ley del almirantazgo también se usó
como una alternativa al derecho consuetudinario en Inglaterra
normanda, que anteriormente requería la sumisión voluntaria a él
mediante la presentación de un juicio de apelación de la corte.
La ley islámica también hizo importantes contribuciones a las leyes
marítimas internacionales, apartándose de las anteriores leyes
marítimas romanas y bizantinas de varias maneras. Esto incluía a
los marineros musulmanes que recibían un salario fijo "por
adelantado", entendiendo que debían dinero en caso
de deserción o malversación, de acuerdo con las convenciones
islámicas en las que los contratos deberían especificar "una cuota
conocida por una duración conocida". Por el contrario, los marineros
romanos y bizantinos eran "partes interesadas en una empresa
marítima, ya que el capitán y la tripulación, con pocas excepciones,
recibían divisiones proporcionales de la ganancia de una empresa
marítima, con cuotas asignadas sólo después de una conclusión
exitosa del viaje". Los juristas musulmanes también distinguían
entre "la navegación costera o el cabotaje" y los viajes en alta mar,
y obligaban a los cargadores a pagar el flete en la mayoría de los
casos, salvo la incautación tanto de un buque como de su carga. La
ley islámica "se apartó del Digesto de Justiniano y el Nomos
Rhodion Nautikos en la condena de desalojo de esclavos", y el
Qirad islámico fue un precursor de la sociedad europea de
commenda limitada. La "influencia islámica en el desarrollo de un
derecho internacional del mar" se puede discernir junto con la de la
influencia romana.
Por ejemplo en Inglaterra estas leyes fueron introducidas por la
reina francesa Leonor de Aquitania mientras estaba siendo
la regente de su hijo el rey Ricardo I de Inglaterra. Antes de
introducir las leyes marítimas en todo el país lo hizo en la isla de
Oleron. aprendió a introducirlas en la cruzada que hubo en el este
del mar mediterráneo durante el reinado de su marido Luis VII de
Francia. En Inglaterra los que se encargaban de los asuntos
marítimos eran los tribunales de justicia. Estos tribunales no se
basaban en la ley común sino en la ley civil del país.
Los tribunales de derecho marítimo fueron un elemento importante
en el comienzo de la revolución Norteamericana. Un ejemplo puede
ser la frase de la declaración de independencia "For depriving us in
many cases, of the benefits of Trial by Jury” que hace referencia a la
práctica del parlamento británico que otorgaba a los tribunales
marítimos la jurisdicción para hacer cumplir la ley del
Timbre (Stamp Act) en las colonias americanas. Como la ley del
Timbre no tenía el apoyo popular, esta no era convincente para que
se respetara y por lo tanto, los tribunales marítimos no garantizaban
un juicio, fue por eso por lo que la corona podía condenar a los
colonos de infringir la ley del Timbre.
Las leyes marítimas comenzaron a formar parte de la ley de los
Estados Unidos, ya que fueron introducidas gradualmente a través
de casos marítimos surgidos después de la adopción de
la Constitución de los Estados Unidos en 1789. Muchos de los
abogados americanos más prestigiosos de la revolución americana
eran abogados de derecho marítimo en sus vidas privadas. Algunos
de ellos fueron Alexander Hamilton en Nueva York y John
Adams en Massachusetts.
En 1787, John Adams, que entonces era embajador en Francia,
escribió a James Madison proponiendo que la Constitución de los
Estados Unidos, entonces bajo consideración de los Estados, fuera
enmendada para incluir "juicio por jurado en todos los asuntos de
hecho que sean juzgados por las leyes de la tierra [en
contraposición a las leyes marítimas] y no por las leyes de las
naciones [es decir, no por la ley del almirantazgo]". El resultado fue
la Séptima Enmienda a la Constitución de los Estados Unidos.
Alexander Hamilton y John Adams eran abogados de derecho
marítimo y Adams representó a John Hancock en un caso de
almirantazgo en la Boston colonial que implicaba el apresamiento
de uno de los barcos de Hancock por violaciones de regulaciones
aduaneras. En la era más moderna, el juez de la Corte
Suprema Oliver Wendell Holmes era abogado de derecho marítimo
antes de ascender al alto tribunal.
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CARACTERÍSTICAS
Mantenimiento y cura
La doctrina de mantenimiento y cura está vinculada al artículo VI del
“Rolls of Oléron” promulgada aprox el 1160 AD. La obligación de
“curar” requiere un responsable que aporte mantenimiento médico
hasta que el navegante alcance “el máximo de cura médica” este
concepto es más extenso que el de “máxima mejoría médica” La
obligación de “curar” al marinero incluye la obligación de
proporcionar medicamentos y tratamiento médico, para mejorar su
funcionamiento, incluso cuando no mejoran sus condiciones
actuales. Estos pueden incluir tratamientos que solamente le
proporcionen seguir trabajando bien. Algunos ejemplos comunes
son los implantes de prótesis, sillas de ruedas y medicamentos para
el dolor.

La obligación de “mantenimiento” requiere al dueño del barco

proporcionarle al marinero sus necesidades básicas para vivir
mientras esté convaleciente. Una vez el navegante esté listo para
trabajar, se espera que esté en condiciones de mantenerse a sí
mismo. Por consiguiente, el marinero puede perder su derecho de
mantenimiento, mientras la obligación de proporcionar curas esté ya
en marcha.
DERECHOS ADUANEROS E HIPOTECAS MARÍTIMAS
Aquellos bancos que prestan dinero para la compra de barcos,
vendedores que proporcionan materiales necesarios para los
barcos como combustible y tiendas, marineros con salarios debidos
y otros muchos, tiene derechos aduaneros contra el barco para
garantizar el pago. Para hacer cumplir el gravamen, el barco debe
ser detenido.
SALVAMENTO Y RECUPERACIÓN DE TESOROS
Cuando se pierde una propiedad en el mar y es rescatada por otra
persona, dicho salvador tiene derecho a reclamar una recompensa
de salvamento a la propiedad. Sin embargo, no hay por “salvamento
de vidas”. Todo marinero tiene la obligación de salvar la vida de
otros sin esperar una recompensa a cambio. Por tanto, la ley de
salvamento solo incluye el salvamento de propiedades.
Hay dos tipos de salvamentos: salvamento de contrato y
salvamento puro, muchas veces referido al salvamento con mérito.
En el salvamento de contrato, el propietario y el salvador comienzan
a redactar el contrato de dicho salvamento, en el que se acuerda el
precio con el que se va a ser recompensado. En cuanto al
salvamento puro, no hay contrato entre ambas partes, sino que la
relación de estos esta implicada por la ley. El salvador de la
propiedad bajo el salvamento puro, debe presentar dicho rescate
ante el tribunal, que será quien decida la recompensa que este
debe tener.

Dentro del salvamento puro se distingue entre “alto orden” y “bajo

orden”. En el caso del alto orden el rescatador se arriesga a él
mismo y a su tripulación a acabar con daños y al daño de su equipo
para rescatar al barco afectado. Un ejemplo de este sería el rescate
de una tripulación en malas condiciones atmosféricas, abordar un
barco incendiado o sacar a una tripulación cuyo barco está casi
hundido. Sin embargo se reconoce como bajo orden cuando el
rescatador se expone a muy poco riesgo o ninguno personal.
Ejemplos de este incluye rescates en mares calmados, sacar
buques estancados etc. Aquellos que se dedican al alto orden
reciben recompensas mayores que a los de bajo orden.

En el caso de no haber ningún rescate, no habrá recompensa

alguna. Otros factores que deben considerarse son las habilidades
del rescatador, el peligro al que está expuesto, el valor de lo que
tiene que ser rescatado y el valor de los que se va a utilizar para
ello, la cantidad de tiempo y de dinero gastado en el rescate etc.

El mérito de la recompensa del rescate rara vez supera el 50 por

ciento de la propiedad rescatada. La excepción de esa regla es
cuando se precisa un rescate de tesoros. Porque normalmente,
esos rescates se tratan de tesoros que llevan en las profundidades
cientos de años, y cuyo propietario (de herencia) continúa teniendo
un interés por el, el rescatador o buscador generalmente obtiene la
mayoría del valor de la propiedad. Mientras tanto,los buques de la
armada española (como Nuestra Señora de Atocha en los cayos de
Florida) son los tipos de tesoros más deseados de rescatar, algunos
otros incluyen submarinos alemanes de la segunda guerra mundial,
que contiene gran valor histórico. Algunos de la Guerra Civil
Americana. Estos rescates son de los más prestigiosos y a de los
que más beneficios se puede obtener pero son altamente
especulativos los lugares y realmente caros.

CONVENCIONES INTERNACIONALES
Antes de mediados de la década de 1970, la mayoría de las
convenciones internacionales sobre comercio y comercio marítimo
se originaron en una organización privada de abogados marítimos
conocida como el Comité Marítimo Internacional (Comité Marítimo
Internacional o CMI). Fundada en 1897, el CMI (Cuadro de Mando
Integral) fue responsable de la redacción de numerosas
convenciones internacionales, incluidas las Reglas de La Haya
(Convención Internacional sobre Conocimientos de Embarque), las
Enmiendas de Visby (que modifican las Reglas de La Haya), la
Convención de Salvamento y muchas otras. Si bien el CMI continúa
funcionando con carácter consultivo, muchas de sus funciones han
sido asumidas por la Organización Marítima Internacional,
establecida por las Naciones Unidas en 1958, pero que no se hizo
efectiva hasta aproximadamente 1974.
La Organización Marítima Internacional (IMO) ha preparado
numerosas convenios internacionales relativos a la seguridad
marítima, incluidos el Convenio Internacional para la Seguridad de
la Vida Humana en el Mar (SOLAS) las normas para la formación, la
Certificación y el Mantenimiento de la Guardia (STCW), el
Reglamento Internacional para prevenir Colisiones en el Mar
(COLREGS), Reglamento de Contaminación Marítima (MARPOL),
Convenio Internacional de Aeronáutica y Búsqueda Marítima y
Rescate (IAMSAR) y otros. La Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) definió un tratado sobre la
protección del medio marino y varios límites marítimos. Las
restricciones a la pesca internacional como la Convención
internacional para la regulación de la caza de ballenas también
forman parte del conjunto de convenciones en aguas
internacionales. Otros convenios comerciales incluyen la
Convención internacional relativa a la limitación de la
responsabilidad de los propietarios de buques marítimos, Bruselas,
10 de octubre de 1957 y Convención internacional para
contenedores seguros.
Una vez adoptadas, las convenciones internacionales son aplicadas
por las naciones individuales que son signatarias, ya sea a través
de sus Guardias Costeros locales o a través de sus tribunales.

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LA PIRATERÍA
Los buques comerciales que pasan por áreas de alta actividad de
piratería como por ejemplo el golfo de Adén, la costa de Somalia, el
sur del mar Rojo y el estrecho de Mandeb, se les advierte implantar
altas medidas de autoprotección.

PAÍSES INDIVIDUALES
Los sistemas legales de derecho común de los Estados Unidos y
Gran Bretaña están en contraste con los sistemas legales
de derecho civil que prevalecen en Europa continental y que se
remontan a la antigua ley romana. En Inglaterra, sin embargo, los
tribunales de almirantazgo estaban separados de los tribunales de
derecho común, y en general siguen los principios de la ley civil. La
mayoría de los países de common law
(incluidos Pakistán, Singapur, India y muchos otros países de
la Commonwealth of Nations) siguen el estatuto y la jurisprudencia
inglesa. La India todavía sigue muchos estatutos británicos de la
época victoriana, como la Ley del Tribunal del Almirantazgo de 1861
[24 Vict. C 10]. Mientras que Pakistán ahora tiene su propio
estatuto, la Ordenanza del Ministerio de Marina de la Orden de los
Tribunales Superiores, 1980 (Ordenanza XLII de 1980), también
sigue la jurisprudencia inglesa. Una razón para esto es que la
Ordenanza de 1980 se basa en parte, en la antigua ley inglesa de
Almirantazgo, es decir, la Ley de Administración de Justicia de
1956. El estatuto actual que se ocupa de la jurisdicción del
Almirantazgo de la Corte Suprema de Inglaterra y Gales es la Ley
Suprema de Justicia de 1981, ss. 20-24, 37. Las disposiciones de
esas secciones están, a su vez, basadas en la Convención
Internacional de Arresto de 1952. Otros países que no siguen el
estatuto y la jurisprudencia inglesa, como Panamá, también han
establecido tribunales marítimos que deciden qué casos
internacionales escoger regularmente.

CANADÁ
La jurisdicción canadiense en el área de "Navegación y envío" se
otorga al Parlamento de Canadá en virtud de s. 91 (10) de la Ley de
Constitución, 1867.
Canadá ha adoptado una definición expansiva de su ley marítima,
que va más allá de la ley tradicional del Almirantazgo. La
jurisdicción original del Almirantazgo inglés se llamó "mojada", ya
que se preocupaba por las cosas hechas en el mar, incluidas las
colisiones, el salvataje y el trabajo de los marinos, y los contratos y
agravios realizados en el mar. La legislación canadiense ha
agregado la jurisdicción "seca" a este campo, que incluye asuntos
tales como:
Estiba Seguridad marítima Almacenamiento y servicios de
seguridad Contratos de agencia y contratos de transporte.

La jurisdicción canadiense se consolidó originalmente en 1891, con

posteriores expansiones en 1934 tras la aprobación del Estatuto de
Westminster de 1931, y en 1971 con la extensión a asuntos "secos"
[9].
La jurisprudencia reciente en la Corte Suprema de Canadá ha
tendido a expandir el poder de la ley marítima, anulando así las
leyes provinciales previas basadas en el poder de las provincias
sobre la propiedad y los derechos civiles.
DERECHO MARÍTIMO EN ESPAÑA
El 24 de julio de 2014 el rey Felipe VI sanciónó la Ley de
Navegación Marítima (Ley 14/2014) que sustituyó el libro III del
Código de comercio de 1885.1 Esta nueva Ley, trata de aunar en un
solo texto toda la normativa aplicable en términos marítimos.
Además, y haciendo uso de la técnica del automatismo, en todo
aquello que no esté contemplado, este texto se remite a los
Convenios vigentes.
TIEMPOS DE GUERRA
El Derecho marítimo internacional convenido entre todas las
naciones civilizadas regula el ejercicio del bloqueo marítimo en
tiempo de guerra. Una nación en lucha con otra tiene derecho a
evitar, siempre que pueda, que esta otra se abastezca por vía
marítima impidiendo el tránsito por la mar de sus buques de
comercio y de las mercancías a ellas consignadas que naveguen a
bordo de buques neutrales, pero, a fin de humanizar la guerra, la
acción de los corsarios está taxativamente regulada en el ejercicio
de lo que se llama derecho de visita.