DERECHO MARITIMO INTERNACIONAL

1. Historia:
El transporte por mar ha sido una de las primeras vías de comercio, y las reglas
para resolver disputas en este comercio marítimo entre países fueron
desarrolladas tempranamente en la historia. Algunos de los códigos legales de
esta época se incluyen en el Nomos Rhodion Nautikos del derecho bizantino, pero
ningún ejemplar de fuente primaria ha logrado sobrevivir, aunque algunos de ellos
son citados en textos legales de los códigos romano y bizantino, así como en los
del Consulado del Mar y la Liga Hanseática. En la Italia meridional
los Ordinamenta et consuetudo maris (1063) de Trani y las Leyes
Amalfitanas (Amalfi) estaban en vigor desde mucho tiempo atrás.
Poco a poco tanto la ley marítima que mantenía Inglaterra en sus fronteras como
la islámica eran similares a esos códigos bizantinos y romanos que aludían a las
leyes que se tenían en cuenta para comerciar internacionalmente entre los países.
Poco a poco se fueron introduciendo en cada uno estos.
Bracton señaló además que la ley del almirantazgo también se usó como una
alternativa al derecho consuetudinario en Inglaterra normanda, que anteriormente
requería la sumisión voluntaria a él mediante la presentación de un juicio de
apelación de la corte.
La ley islámica también hizo importantes contribuciones a las leyes marítimas
internacionales, apartándose de las anteriores leyes marítimas romanas y
bizantinas de varias maneras. Esto incluía a los marineros musulmanes que
recibían un salario fijo "por adelantado", entendiendo que debían dinero en caso
de deserción o malversación, de acuerdo con las convenciones islámicas en las
que los contratos deberían especificar "una cuota conocida por una duración
conocida". Por el contrario, los marineros romanos y bizantinos eran "partes
interesadas en una empresa marítima, ya que el capitán y la tripulación, con pocas
excepciones, recibían divisiones proporcionales de la ganancia de una empresa
marítima, con cuotas asignadas sólo después de una conclusión exitosa del viaje".
Los juristas musulmanes también distinguían entre "la navegación costera o el
cabotaje" y los viajes en alta mar, y obligaban a los cargadores a pagar el flete en
la mayoría de los casos, salvo la incautación tanto de un buque como de su carga.
La ley islámica "se apartó del Digesto de Justiniano y el Nomos Rhodion Nautikos
en la condena de desalojo de esclavos", y el Qirad islámico fue un precursor de la
sociedad europea de commenda limitada. La "influencia islámica en el desarrollo
de un derecho internacional del mar" se puede discernir junto con la de la
influencia romana.
Por ejemplo en Inglaterra estas leyes fueron introducidas por la reina
francesa Leonor de Aquitania mientras estaba siendo la regente de su hijo el
rey Ricardo I de Inglaterra. Antes de introducir las leyes marítimas en todo el país
lo hizo en la isla de Oleron. aprendió a introducirlas en la cruzada que hubo en el
este del mar mediterráneo durante el reinado de su marido Luis VII de Francia. En
Inglaterra los que se encargaban de los asuntos marítimos eran los tribunales de
justicia. Estos tribunales no se basaban en la ley común sino en la ley civil del
país.
1.1. Historia reciente:
La primera vez que se pensó en codificar el Derecho Internacional fue en 1927,
por lo que en 1930 se celebró en La Haya, la Conferencia sobre la Codificación del
Derecho Internacional bajo el auspicio de la Sociedad de Naciones, en la cual se
tocaron los puntos relacionados con: a) La nacionalidad; b) Mar Territorial; y c)
Responsabilidad de los Estados por daños ocasionados en su territorio a personas
o bienes extranjeros. Con esta Conferencia se trataba de llegar a un consenso
sobre la extensión del mar territorial y muchos Estados estaban en desacuerdo
con la práctica consuetudinaria de un mar territorial de tres millas náuticas y
deseaban ampliarlo a doce millas.
En la Conferencia se obtuvo una definición de mar territorial y reconoció los
espacios de las Aguas Interiores y una Zona Contigua como ámbitos sometidos a
la soberanía de los Estados, pero sin embargo, no pudo llegar a un acuerdo sobre
la extensión del mar territorial y la zona contigua, por lo que dicha conferencia no
cumplió con su objetivo.
Posteriormente en 1947, ya formada la Organización de las Naciones Unidas, se
conformó una Comisión de Derecho Internacional, la cual realizó trabajos y
proyectos para la codificación del Derecho del Mar, en 1957 se convocó para la
Conferencia para la codificación del Derecho del Mar; la cual se llevó a cabo en
Ginebra del 24 de febrero al 27 de abril de 1958, en los cuales se prepararon
cuatro convenios: a) Convención sobre el Mar Territorial y Zona Contigua; b)
Convención sobre la Plataforma Continental; c) Convenio de Ginebra sobre Alta
Mar; d) Convenio sobre la Pesca y Conservación de los Recursos Vivos del Alta
Mar; los cuales quedaron abiertos a la firma el 29 de abril del mismo año.
La Conferencia de Ginebra no pudo cumplir todas las expectativas que se había
creado, ya que nuevamente no llegó a un acuerdo sobre la anchura del Mar
Territorial; sin embargo, se llegó al consenso de promulgación de los cuatro
convenios mencionados anteriormente, los que entraron, todos ellos en vigencia
en 1966. En esta conferencia, muchos países, principalmente latinoamericanos,
encabezados por Perú, Chile y Ecuador mostraron su disconformidad con las regla
de las tres millas del Mar Territorial, principalmente países latinoamericanos, que
anteriormente habían firmado en 1952 la Declaración de Santiago. En donde por
vez primera se pretendían 200 millas de soberanía nacional, que posteriormente
evolucionó a la moción de 12 millas más 188 millas, lo que significó una ruptura de
la inicial rigidez de las 3 y 9 millas náuticas.
En 1982 se llevó a cabo la tercera conferencia sobre el Derecho del Mar, en
Montego Bay, Jamaica, con el objeto de revisar las convenciones de 1958, las
cuales adolecían de los siguientes: a) En el Convenio del Mar Territorial no
indicaba cual era la extensión de este espacio marítimo, y b) la ausencia de un
límite estable de la Plataforma Continental, agregándose además las
circunstancias políticas, técnicas y económicas que determinaban la estructura de
la sociedad internacional de la época. Por lo que el 13 de abril de 1982 se aprobó
la Convención de las Naciones Unidas Sobre el Derecho del Mar con un total de
130 votos a favor y 4 en contra, la cual entró en vigor el 16 de noviembre del 1994
cuando el gobierno de Guyana depositó el sexagésimo instrumento de ratificación.
Los métodos que se establecieron en la Convención de 1982 para la delimitación
marítima son muy generales, especialmente en relación con la delimitación de la
Plataforma Continental y la Zona Económica Exclusiva, mientras para el Mar
Territorial se establece la utilización del método línea media, para la Plataforma
Continental y la Zona Económica Exclusiva, se puede utilizar cualquier método,
siempre y cuando estén dentro de un acuerdo entre las partes y que conduzca a
un resultado equitativo. Vemos así que el derecho aplicable en la delimitación
marítima, es en esencia, un derecho jurisprudencial.
1.3. Convenciones internacionales
Antes de mediados de la década de 1970, la mayoría de las convenciones
internacionales sobre comercio y comercio marítimo se originaron en una
organización privada de abogados marítimos conocida como el Comité Marítimo
Internacional (Comité Marítimo Internacional o CMI). Fundada en 1897, el CMI
(Cuadro de Mando Integral) fue responsable de la redacción de numerosas
convenciones internacionales, incluidas las Reglas de La Haya (Convención
Internacional sobre Conocimientos de Embarque), las Enmiendas de Visby (que
modifican las Reglas de La Haya), la Convención de Salvamento y muchas otras.
Si bien el CMI continúa funcionando con carácter consultivo, muchas de sus
funciones han sido asumidas por la Organización Marítima Internacional,
establecida por las Naciones Unidas en 1958, pero que no se hizo efectiva hasta
aproximadamente 1974.
La Organización Marítima Internacional (IMO) ha preparado numerosas convenios
internacionales relativos a la seguridad marítima, incluidos el Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) las normas
para la formación, la Certificación y el Mantenimiento de la Guardia (STCW), el
Reglamento Internacional para prevenir Colisiones en el Mar (COLREGS),
Reglamento de Contaminación Marítima (MARPOL), Convenio Internacional de
Aeronáutica y Búsqueda Marítima y Rescate (IAMSAR) y otros. La Convención de
las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) definió un tratado sobre
la protección del medio marino y varios límites marítimos. Las restricciones a la
pesca internacional como la Convención internacional para la regulación de la
caza de ballenas también forman parte del conjunto de convenciones en aguas
internacionales. Otros convenios comerciales incluyen la Convención internacional
relativa a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques
marítimos, Bruselas, 10 de octubre de 1957 y Convención internacional para
contenedores seguros.
Una vez adoptadas, las convenciones internacionales son aplicadas por las
naciones individuales que son signatarias, ya sea a través de sus Guardias
Costeros locales o a través de sus tribunales
2. Definición:
Derecho Internacional Marítimo o Derecho Del Mar, definido como el conjunto de
leyes, reglamentos y usos observados en la navegación, en el comercio por el mar
y en las relaciones, pacíficas o bélicas, entre los Estados Marítimos y entre éstos y
los que carecen de acceso directo a la mar.
2.1. Definición Doctrinaria:
El autor Enríquez Rosas al sostener que son las libertades reconocidas por el
derecho del mar, esto es: de navegación, de sobrevuelo, de tendido de cables y
tuberías submarinas, de pesca, de construcción de islas artificiales y otras
instalaciones autorizadas por el derecho internacional, y de investigación
científica, las que constituyen en su conjunto el derecho marítimo, pues en todas
ellas, entre otros aspectos, aparece un contenido común que es la utilización
del mar, es decir, en este sentido, la disciplina se nos presenta claramente y así la
definimos, como el derecho de la actividad marítima o bien, el derecho
del aprovechamiento de los espacios marítimos dentro de los límites y libertades
consagrados por el derecho internacional marítimo.

A tal efecto, la definición que nos ofrece Enríquez Rosas es digna de retomarse:

Un conjunto de principios, instituciones y normas jurídicas que regulan a los

sujetos, objetos, hechos, actos y relaciones derivadas de las actividades humanas
de utilización del mar, reconocidas por los tratados internacionales vigentes de
derecho del mar; conjunto éste que de acuerdo a cada derecho interno se
extiende —para ampliarse o reducirse— a las aguas de jurisdicción estatal.
3. CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE LOS DERECHOS DEL
MAR (CONVEMAR):
Instrumento del derecho internacional que establece el marco para todos los
aspectos de soberanía, jurisdicción, utilización y derechos y obligaciones de los
Estados en relación con los océanos. Todos los Estados firmantes y adherentes
deben de regularse por esta norma.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar fue adoptada en
1982. Establece un exhaustivo régimen de ley y orden en los océanos y mares del
mundo, emanando reglas que rigen todos los usos posibles de los océanos y sus
recursos. La Convención agrupa en un solo instrumento las reglas tradicionales
para los usos de los océanos y, al mismo tiempo, introduce nuevos conceptos
jurídicos y regímenes y aborda nuevos retos. El Convenio también proporciona el
marco para el desarrollo futuro de áreas específicas del derecho del mar.
La División de asuntos oceánicos y del derecho del mar (DOALOS) de la Oficina
de asuntos jurídicos de las Naciones Unidas funciona como secretaría de la
Convención sobre el Derecho del Mar y proporciona información, consejo y
asistencia a los Estados. El objetivo es lograr una aceptación más amplia y un
mejor entendimiento de la Convención y los Acuerdos relacionados, y conseguir
una aplicación consistente y uniforme, y una implantación efectiva de los mismos.
La División vigila todos los desarrollos relacionados con la Convención, el derecho
del mar y los asuntos oceánicos e informa anualmente a la Asamblea general de
las Naciones Unidas acerca de esos desarrollos. También ayuda, en la revisión de
tales desarrollos, al Proceso abierto de consultas oficiosas de las Naciones Unidas
sobre los océanos y el derecho del mar.
La Convenmar consta de 320 artículos y nueve anexos que le adicionan 88
artículos, que hacen un total de 408 artículos. 176 Regula todos los aspectos de
los espacios oceánicos, desde los sistemas delimitación hasta la protección del
medio ambiente, la investigación científica, las actividades económicas y
comerciales, la tecnología y la solución de controversias sobre cuestiones
marítimas. Al examinar la naturaleza de cada una de las disposiciones de la
convención se encontrará que ésta no sólo representa una codificación de normas
consuetudinarias, sino también algo más importante, el desarrollo progresivo del
derecho internacional.
Asimismo, según la Convención, se delimita una estructura compuesta por los
órganos siguientes:
1. La Autoridad Internacional de los Fondos Marinos: Que es la organización por
medio de la cual las naciones que la integran la Convención organizan, fiscalizan y
administran las actividades de la zona.
2. El Tribunal Internacional del Derecho del Mar: Entidad encargada de resolver
cualquier controversia relativa a la interpretación y aplicación de los derechos y
obligaciones de los miembros de la Convención.
3. La Comisión de Límites de la Plataforma Continental: Cuya función consiste en
examinar los datos y cualquier otro material presentado por los países ribereños
relacionado con los límites exteriores de la plataforma continental.
3.1. Firmas y ratificaciones:

Firmada y ratificada Firmada pero no ratificada No firmada

La Convención se abrió para su firma el 10 de diciembre de 1982 y entró en vigor

el 16 de noviembre de 1994 cuando fue depositado el 60° documento de
ratificación. La Convención ha sido ratificada por los congresos de varios países,
firmada por 168 partes, la que incluye 167 Estados (165 Estados miembros de las
Naciones Unidas, pero no ha sido firmada ni ratificada por otros países, además
de Palestina, las Islas Cook y Niue) y la Unión Europea.
Estados miembros de las Naciones Unidas que han firmado pero no han
ratificado

Camboya, Colombia, Corea del Norte, El

Salvador, Irán, Libia, Emiratos Árabes Unidos.
 Estados sin litoral: Afganistán, Bután, Burundi, República
Centroafricana, Etiopía, Liechtenstein, Ruanda
Estados Miembros de las Naciones Unidas que no lo han firmado

 Eritrea, Israel, Perú, Siria, Turquía, Estados Unidos, Venezuela

 Estados sin litoral: Andorra, Kazajistán, Kirguistán, San
Marino, Sudán del Sur, Tayikistán, Turkmenistán, Uzbekistán
Los Estados observadores de las Naciones Unidas, Ciudad del Vaticano y
el Estado de Palestina no han firmado la Convención.
Territorios que son parte de países que han la han ratificado, pero en los
cuales la Convención no está en vigencia

 Aruba (Reino de los Países Bajos)

3.2. Contenido:
- Mar territorial
La Convención establece que todo Estado tiene derecho a establecer la anchura
de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas, medidas
a partir de líneas de base determinadas de conformidad con la misma Convención.
Cuando las costas de dos Estados son adyacentes o se hallen situadas frente a
frente, ninguno de dichos Estados tiene derecho, salvo acuerdo en contrario, a
extender su mar territorial más allá de una línea media cuyos puntos sean
equidistantes de los puntos más próximos de las líneas de base a partir de las
cuales se mida la anchura del mar territorial de cada uno de dichos Estados, salvo
que por la existencia de derechos históricos o por otras circunstancias especiales,
sea necesario delimitar el mar territorial de ambos Estados en otra forma.
- Zona contigua
Establece una zona adyacente al mar territorial, designada con el nombre de zona
contigua, con el objeto que el Estado ribereño pueda tomar las medidas de
fiscalización necesarias para:

 Prevenir las infracciones de

sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales,
de inmigración o sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar
territorial;
 Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos cometidas en su
territorio o en su mar territorial.
La zona contigua no puede extenderse más allá de 24 millas marinas contadas
desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar
territorial.
- Zona exclusiva
Reconoce una zona económica exclusiva, como un área situada más allá del mar
territorial adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido en la
Convención.
En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene:

 Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación,

conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos
como no vivos de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el
subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la
exploración y explotación económica de la zona, tal como la producción
de energía derivada del agua de las corrientes y de los vientos;
 Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de la
Convención, con respecto a:
o El establecimiento y la utilización de islas artificiales,
instalaciones y estructuras:
o La investigación científica marina;
o La protección y preservación del medio marino;
 Otros derechos y deberes previstos en la misma Convención.
La zona económica exclusiva no puede extenderse más allá de 200 millas
marinas (370 km) contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide
la anchura del mar territorial.
- Plataforma continental
La plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda
cubierto durante los periodos interglaciares como la época actual
por mares relativamente poco profundos y golfos. La plataforma nace, entonces,
en la costa, y suele terminar en un punto de la comarca pendiente creciente
(llamado barrera continental). El fondo marino tras esta barrera es el talud
continental. Tras el talud está la elevación continental, que termina por unirse con
el fondo marino profundo, la llanura abisal.
De acuerdo a la Convención, la plataforma continental de un Estado ribereño
comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más
allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio
hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de
200 millas marinas (370 km) contadas desde las líneas de base a partir de las
cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior
del margen continental no llegue a esa distancia. A su vez, el margen continental
comprende la prolongación sumergida de la masa continental del Estado ribereño
y está constituido por el lecho y el subsuelo de la plataforma, el talud y la emersión
continental. No comprende el fondo oceánico profundo con sus crestas oceánicas
ni su subsuelo.
Los puntos fijos que constituyen la línea del límite exterior de la plataforma
continental en el lecho del mar, deben estar situados a una distancia que no
exceda de 350 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las
cuales se mide la anchura del mar territorial o de 100 millas marinas contadas
desde la isóbata de 2500 metros, que es una línea que une profundidades de
2500 metros.
4. Nacionalidad de los buques.
La nacionalidad del buque es el vínculo jurídico que une a un
determinado buque con el Estado al que pertenece y cuyo pabellón
nacional o bandera de popa enarbola.
Artículo 274 del Código de Bustamente: La nacionalidad de las naves se prueba
por la patente de navegación y la certificación del registro, y tiene el pabellón
como signo distintivo aparente.
El articulo 92 dispone del CONVEMAR establece: 1. Los buques navegarán bajo
el pabellón de un solo Estado, y salvo en los casos excepcionales previstos de
modo expreso en los tratados internacionales o en esta Convención, estarán
sometidos, en alta mar, a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado. Un buque no
podrá cambiar de pabellón durante un viaje ni en una escala, salvo en caso
de transferencia efectiva de la propiedad o de cambio de registro. 2. El buque que
navegue bajo los pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su
conveniencia, no podrá ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a
un tercer Estado y podrá ser considerado buque sin nacionalidad
5. Contratos según el código de Bustamante.
5.1. Contrato de Fletamento.
Por el contrato de transporte marítimo de mercancías, también denominado
fletamento, se obliga el porteador, a cambio del pago de un flete, a transportar por
mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino.
5.2. Contrato de Gruesa.
El préstamo a la gruesa ventura o a riesgo y aventura (en latín, nauticum
fœnus) es un tipo de contrato mutuo, que consiste en que el prestamista
entrega dinero u otros bienes fungibles a un naviero para realizar transporte
marítimo, obligándose el naviero a pagar al prestamista el precio del riesgo
(pretium periculi) si el viaje concluía en feliz llegada a puerto, en caso contrario, si
el barco naufraga o no llega a puerto, nada debe el naviero al mutuante (perdiendo
capital e intereses).
6. Derecho comparado:
6.1. Guatemala y la CONVEMAR
Guatemala se tomó su tiempo en formar parte de este nuevo régimen del mar,
firmando la Convención hasta el ocho de julio de 1983, y siendo aprobada por el
Congreso de la República a través del Decreto número 56-96 del 26 de junio de
1996, publicado en el Diario de Centroamérica el 29 de junio del mismo año. El
instrumento de ratificación fue depositado conforme a la ley, el 11 de febrero de
1997, como se mencionó anteriormente.

6.12. EEUU no es parte de la CONVEMAR

Es importante, para esta investigación, abordar, al menos de manera breve, la
situación de Estados Unidos con respecto a la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR, UNCLOS por sus siglas en
inglés), realizaremos el análisis de las razones de la no firma en 1982 y finalmente
consideraremos las posiciones políticas actuales del Gobierno norteamericano
acerca de la CONVEMAR
En 1982, el Presidente Ronald Reagan, al término de la III Conferencia sobre el
Derecho el Mar, decidió firmar la misma pero no ratificarla, por razones de
seguridad y soberanía principalmente, aduciendo que no creía en la supuesta
igualdad que la Convención ofrecía; “en la presidencia de Reagan, los Estados
Unidos estuvo de acuerdo con la mayor parte de la codificación, excepto con la
Parte XI que trata sobre la exploración y explotación del lecho marino. Los
Estados Unidos junto a otras naciones industrializadas como Inglaterra y
Venezuela, argumentaron que la Parte XI:
- No estaba de acuerdo con los intereses de los Estados
industrializados y su influencia en las decisiones;
- Era inconsistente con los principios del libre mercado;
- Impide el acceso a recursos que se encuentran en el lecho marino,
fuera de la jurisdicción nacional; y,
- Obligaba a transferir tecnología minera, que otros países no pueden
obtenerla en el mercado.
Entre 1992 y 1994, la Parte XI fue reformada para satisfacción de los Estados
Unidos y de otras naciones industrializadas, quienes firmaron un acuerdo
prometiendo ratificar el tratado (CONVEMAR), en cuatro años. Para Estados
Unidos, el período de cuatro años de gracia terminaba el 15 de Noviembre de
1998, (plazo que no se cumplió).
“En ese lapso, la administración Clinton recibió un informe de los cambios
solicitados que se harían a la CONVEMAR, corrigiendo los problemas que había
detectado el ex presidente Reagan. El ex presidente Clinton, tras revisarlos, los
envió al Senado para su aprobación, pero en el seno del mismo se pronunció
diciendo, que no se habían solucionado los problemas que afectaban mayormente
a la soberanía americana; y así se ha mantenido desde ese entonces.”7 Desde
esa fecha, no se ha tomado una decisión acerca de su adhesión, ya que, existen,
como en el Ecuador, varios puntos de vista acerca de los supuestos beneficios,
que según varios grupos políticos, se transformarían en perjuicios para la
soberanía norteamericana y para la cobertura de la Armada estadounidense.
Sin embargo, “durante la Conferencia del Océano Ártico en Greenland, USA ha
dado claras indicaciones de que ellos pueden cambiar de parecer en este
tema....La delegación encabezada por Jhon Negroponte dijo que ellos quieren
iniciar las negociaciones, las cuales podrían terminar con la ratificación de la
CONVEMAR,” iniciativa que habría nacido del mismo presidente Bush. En esta
conferencia que se realizó en mayo del 2008, el tema central fue la adhesión de
los Estados Unidos a la CONVEMAR; los delegados norteamericanos a esta
conferencia establecieron que, el gobierno de Bush estaría interesado en
ratificarla, dado el gran alcance de su codificación y el número de sus miembros.
Pero los trabajos de ratificación de la administración Bush se han dado desde
antes, así, el “Comité de Relaciones Exteriores del Senado, el 31 de Octubre del
2007, votó con 17 a 4 a favor de recomendar al Senado la adhesión a la
CONVEMAR.” Pero en definitiva los esfuerzos de la administración Bush podrían
ser infructuosos, pues ésta llega a su fin en el 2008, y la responsabilidad recaerá
sobre el nuevo presidente de los Estados Unidos. En este sentido, tanto los
candidatos republicanos como el mismo partido, se han manifestado en contra de
la ratificación a la Convención del Mar, aclarando que es una amenaza a la
soberanía y un fallo fundamental.
El partido demócrata, con Obama como candidato presidencial, no se han
manifestado en contra, más bien, optan por la negociación de la misma en una
nueva reunión con la Autoridad de Fondos Marinos en el seno de la ONU, en
razón de que los Estados Unidos sea parte de la Autoridad y cabeza del Consejo
Financiero, según lo dijo Richard Burns para la revista Sea Technology en julio del
2008.
Edwin Messe establece que la CONVEMAR, posee los riesgos usuales de un
tratado multilateral para los intereses norteamericanos, tales como bloqueos
políticos, económicos y regionales que se juntan para crear un interés contrario al
de los Estados Unidos. Este bloqueo está ligado estrechamente a las políticas e
ideales anti americanos que se manifiestan desde el seno de la ONU, mucho más
en ésta que es una Convención adscrita a ella; por ende los logros que Estados
Unidos obtenga en estos foros serán usualmente limitados, queriendo ser echados
abajo por otros participantes que no lo aceptarán. Más aun, señala Messe,
usualmente la ONU al crear tratados multilaterales de este tipo, crea una
interminable burocracia internacional, y en éste caso la burocracia de la
CONVEMAR se llama Secretaría de la Autoridad de Fondos Marinos, que en
definitiva ejerce su propia autoridad en desmedro de la soberanía de los Estados.
El profesor John Norton Moore de la Universidad de Virginia, describe que ésta
suerte de tratados se los llama Convenciones Internacionales de definición de
leyes , que tienen su alcance de aplicación por los burócratas solamente y está
diseñado para gobernar las acciones de los Estados participantes, no para servir a
sus intereses conjuntos.
En definitiva son los temas de seguridad y defensa de Estados Unidos, lo que
alarma a las Fuerzas Armadas de ese país, específicamente el tema establecido
en la CONVEMAR como el paso inocente (art. 17 y siguientes CONVEMAR). Ya
que, cualquier embarcación podrá acercarse tanto a la costa que podría poner en
peligro su soberanía y paz, y dentro de la política de prevención esto no cabe.
Es importante también destacar que el tema comercial es fundamental para la
decisión de no adhesión, especialmente en lo que se refiere al manejo,
exploración y explotación de recursos en el área denominada, por la CONVEMAR,
la Zona (art. 133 y siguientes CONVEMAR).