PLAN DE SEGURIDAD

OPERACIONAL 2017
 OBJETIVOS:

Establecer los lineamientos a seguir en la Organización para la

prevención de incidentes y accidentes ferroviarios y una vez
producidos, el estudio minucioso de los mismos, con el fin de
diseñar e implementar medidas preventivas y/o correctivas
 SEGURIDAD INTEGRAL

SEGURIDAD OPERATIVA:
Enmarca todas las acciones para prevenir y minimizar las
situaciones de riesgo que afectan la operación del sistema
a través del cumplimiento estricto del Reglamento
Operativo Interno (ROI) y el Plan de Contingencias
Operativo.

SEGURIDAD PATRIMONIAL:
Es la encargada de proteger financieramente a la
empresa ferroviaria de quebrantos a través de las pólizas
de seguros, el auto seguro y otras medidas.

SEGURIDAD FISICA:
Es el responsable de proteger a los usuarios, a las
instalaciones, a los equipos y a los empleados, mediante
personal calificado (vigilancia privada) y medios físicos
especiales
SISTEMA DE SEGURIDAD Y
CIRCULACION EN TRENES
 SISTEMA DE GESTIÓN DE TRAFICO, SEÑALIZACIÓN Y CONTROL DE
TRENES

El sistema que controla centralizadamente toda la operación de trenes en la LÍNEA 1 constituye el principal recurso físico en
el que se respalda la seguridad en la circulación de los trenes.

1.- Sistema de Seguridad en la Circulación de Trenes:

• La explotación de la LÍNEA 1 está protegida por varios enclavamientos electrónicos y un sistema de Protección
Automática de Tren (ATP).

• Las funciones de control y supervisión están a cargo del Control de Tráfico Centralizado (C.T.C.) instalado en el Puesto
Central Operativo (PCO) ubicado en el Patio taller de Villa el Salvador y en el PCO de emergencia ubicado en el Patio de
Maniobras de Bayóvar y en los Controles Locales dispuestos en las estaciones Villa el Salvador, La Cultura y Los
Jardines.
 SISTEMA DE GESTIÓN DE TRAFICO, SEÑALIZACIÓN Y CONTROL DE
TRENES

1.- ATP: Protección automática del tren. Es un sistema provisto de seguridad contra fallos, que supervisa el
funcionamiento del tren. Está capacitado para aplicar los frenos y evitar situaciones de emergencia.

2.- ByPass: Modo de funcionamiento en el que los equipos de control automático del tren están desconectados. El
conductor asume completamente la responsabilidad de la conducción.

3.- Velocidad Objetivo: Velocidad máxima permitida en un área situada por delante de la posición actual del tren.
Normalmente es menor que la velocidad máxima en uso.

4.- Distancia Objetivo: Distancia a la que empieza la sección de velocidad objetivo.

5.- Modo M+25: Modo de funcionamiento utilizado en la zona de maniobras y, en casos especiales de fallo, en partes de la
línea principal donde no llegan telegramas de circuito de vía.
 CONTROL DE LA CIRCULACION DE TRENES Y ELEMENTOS FISICOS DE
CAMPO

PCO:
• El Sistema instalado en el PCO permite la Circulación,
Control y la Supervisión del trafico de Ferroviario.
• Control Trafico, Emergencia Bayovar, Enclavamientos y
Mandos Locales.
• Situación actual de los trenes y elementos de vía.

• EBI Screen 2000 de Bombardier gestiona las siguientes

funciones:
• Comando Operador.
• Sistema Integrado de Eventos y alarmas.
• Gestión Automáticas de Rutas.
• Regulación de Trenes
• Estimación de tiempos de paso de tren por
estaciones.
• Registro de horario de trenes y eventos
• Moviola
 FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA

Trenes con Señales Encendidas:

• Sectorización de la vía, se realiza por señales pudiendo existir un solo tren por cantón (sector de vía
protegido entre dos señales).
Trenes con Señales Apagadas:
• Sectorización de la vía, se realiza por circuitos de vía pudiendo existir un solo tren por circuito de vía.
El conductor recibe información de la señalización sólo a través del equipo embarcado
 MODO DE CONDUCCION ATP:

El sistema ATP supervisará que el conductor no exceda la velocidad máxima en dirección hacia adelante
que ha calculado para cada circuito en función de los datos del equipo embarcado y de la información
ATP recibida del enclavamiento.

El conductor será responsable de:

• Abrir y cerrar las puertas una vez que han sido habilitadas por el ATP.
• Conducir el tren por debajo de la velocidad que indica el ATP.
• Detener el tren sobre el punto de parada que habilita la apertura de puertas en andenes.
ORGANIGRAMA OPERACIONAL
PERSONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL
PERSONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL
ANALISIS DE RIESGO
 ANALISIS DE RIESGO:

Orientado principalmente a considerar los riesgos de mayor

importancia e identificar las áreas donde no se disponga de
protección o sea limitada

• Patio Taller Villa el Salvador: Edificio del Puesto Central

Operativo, Edificio Taller de Material Rodante, Edificio Torno
en Fosa, Almacén General, Subestación Eléctrica, Central
Térmica (Generadores), Taller Material Rodante Auxiliar,
Sala de Bombas de agua y contra Incendios.

• Patio Maniobras Bayóvar: Edificio Oficinas y Almacén, Patio

de Maniobras, Subestación Eléctrica.

• Estaciones: Todas las Estaciones de la LÍNEA 1 (Área de

Pasajeros, Área Técnica y Subestaciones Rectificadoras).

• Trazado de la Línea: Vías, Catenarias, Viaductos

 ANALISIS DE RIESGO:

1.- Peligro: Fuente, situación o acto con potencial para causar

daño en términos de daño humano o deterioro de la salud, o
una combinación de éstos
2.- Riesgo: Combinación de la probabilidad de que ocurra un
suceso o exposición peligrosa y la severidad del daño o
deterioro de la que puede causar el suceso o exposición.

Porque es importante identificar un Peligro?

Identificar en los diferentes procesos:
• Peligros existentes.
• Condiciones o situaciones que pueden causar lesiones y
enfermedades a las personas.
INVESTIGACIÓN DE
ACCIDENTES E INCIDENTES
 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

Porque es importante Investigar los Accidentes ?

• Es una técnica preventiva orientada a detectar y controlar las

causas que originaron el accidente, con el fin de evitar la
repetición de uno igual o similar al ya ocurrido.

• Consiste en evaluar objetivamente todos los hechos, opiniones,

declaraciones o informaciones relacionadas, como un plan de
acción para solucionar el problema que dio origen a la
deficiencia.

Cual es el Propósito de las Investigaciones ?

• Tener reportados los accidentes

• Respuesta inicial. / Reunir las evidencias
• Análisis de las causas / Acciones correctivas
• Reportes de investigación / Seguimiento
SEÑALIZACION PARA LOS
USUARIOS
 SEÑALIZACIÓN ESTACIONES:

En la Linea1 del metro de Lima se ha instalado tres tipos de señalización:

• Se ha instalado señalización interna para orientación del flujo de pasajeros.
• Se ha instalado señalización interna de seguridad para casos de emergencias para posibles
evacuaciones de la estación y bajo el estándar nacional aprobado por INDECI.
• Se ha instalado señalización exterior para orientar a los pasajeros que se encuentran en una estación
del Metro.
• Señalización interna de Estaciones.
• Señal NIVEL 1: Información relevante de cada estación (indicador o direccional)
• Señal NIVEL 2: Información para indicar el sitio que buscaba.
• La señalización de seguridad cumple la Norma NTP-399.010-01.
• En el exterior de las estaciones se ha instalado TÓTEMS .
PROCEDIMIENTO DE SEGURIDAD
EN INTERVENCIONES Y
MANTENIMIENTO
 PROCEDIMIENTO DE SEGURIDAD EN INTERVENCIONES Y
MANTENIMIENTO

OBJETIVO:

• Coordinaciones con el PCO para el Inicio y Término de Trabajos Técnicos

• Establecer los lineamientos a seguir con y por el PCO con la finalidad de coordinar todos
los trabajos técnicos de Mantenimiento Preventivo, Mantenimiento Correctivo o
Inspecciones dentro del ámbito de la concesión de la LÍNEA 1.

SUPERVISOR DE PCO

• Coordina el inicio y fin de trabajos de las diversas áreas que lo solicitan a través de un
Fonograma.

SUPERVISOR SCADA

• Coordinar actividades de des energización y energización con el Operador de SCADA.

Jefe /Supervisor/ Técnico del área que realiza la actividad técnica.

• Coordinar, con el Supervisor del P.C.O., la realización de actividades técnicas

relacionadas a su área que estén programadas o que sean de emergencia.
 PROCEDIMIENTO DE SEGURIDAD EN INTERVENCIONES Y
MANTENIMIENTO

Solicitud de Permiso:

• El Jefe / Supervisor / Técnico Toda trabajo con intervención en la vía principal, línea de
contacto o cualquier trabajo de mantenimiento correctivo, donde se requiera la des
energización del tramo deberá coordinar con el PCO para la ejecución del
FONOGRAMA.

• El supervisor de PCO toma conocimiento del FONOGRAMA de los turno anteriores y

verifica si la actividad esta incluida en el “Programa Semanal de Actividades
Coordinadas” y confirmar si están programados para realizarse.

• PCO , coordina con SCADA, para la des energización de la catenaria , zona de trabajo o
de algún equipo a través del FONOGRAMA dirigido al Supervisor de SCADA.

• SCADA, confirma la des energización a través de un FONOGRAMA, dirigido al PCO.

• Caso muy similar para los trabajos dentro de Patio Taller VES y BAY.

Cierre de FONOGRAMA:

• Comunicar al PCO sobre el termino de las actividades indicando el estado en el cual esta
quedando los equipos (catenaria, vías férrea y elementos de señalización), mediante
FONOGRAMA.

• Si se necesita energizar la catenaria, PCO solicita a través de un FONOGRAMA dirigido

a SCADA, según procedimiento de Energización de la Catenaria
 PROCEDIMIENTO DE SEGURIDAD EN INTERVENCIONES
Y MANTENIMIENTO

PROTECCION DE ZONA DE TRABAJO:

Protección de la zona de Trabajo (vía férrea) , colocando pértigas y/o
señalizaciones con capacidad lumínica, en todos los ingresos de cada
seccionamiento.
PCO, protege la zona de trabajo a través del sistema de Gestión de Trafico
entregada al Jefe, de posible movimientos de trenes colocando señales a
vía impedida o bloqueando los circuitos de vía anteriores a la zona de
trabajo.
Restricción de la velocidad a la vía continua o de la zona de trabajo.
PCO, comunica a los responsables de las otras zona de trabajo aledañas
cual de las vías o tramos esta obstruida o interrumpida.