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Función de la Torre de Control

La torre de control aéreo es el centro de control desde donde se realiza el control de tráfico
aéreo en la zona de un aeropuerto y sus inmediaciones, es decir, el control del rodaje, el
despegue, la aproximación y el aterrizaje de los aviones.
La torre de control tiene como función ordenar el tráfico en forma rápida y segura. Controla el
tráfico sobre la superficie del aeropuerto de su jurisdicción, puede representar cualquier hora
del día y cualquier estado meteorológico, sol deslumbrante, niebla, lluvia, o nieve, así como,
simular los vientos dominantes y las rachas que afectan al vuelo de los aviones en su
aproximación a la pista de aterrizaje.
Los objetivos de los servicios de tráfico aéreos serán:

• prevenir colisiones entre aeronaves;

• prevenir colisiones entre aeronaves y obstrucciones del área, tales como serranías,
antenas, edificios, etc.

• agilizar y mantener un flujo ordenado de tráfico aéreo;

• proporcionar consejos e información útil para la segura y eficaz conducta de los


vuelos;

• notificar a las organizaciones apropiadas con respecto al avión en necesidad de


búsqueda y rescate.
Hay muchos factores involucrados que impedirán o reforzarán su feliz experiencia en línea.
Los dos "secretos" son comunicación eficaz y tener un plan. De importancia igual es
entender el papel que cada facilidad juega respecto al flujo seguro, ordenado, y rápido, de
ATC.

Pista de aterrizaje: es la superficie de un campo de aviación o de un aeropuerto, así como


también de un portaaviones, sobre la cual los aviones toman tierra y frenan. La pista de
aterrizaje es al mismo tiempo la pista de despegue, en la que los aviones aceleran hasta
alcanzar la velocidad que les permite despegar. En español es más habitual hablar de pista
de aterrizaje que de pista de despegue. En inglés existe una única palabra para ambos
términos, que es "runway". El piloto y el controlador aéreo utilizan simplemente la expresión
"pista" cuando se comunican entre ellos.
Construcción: La pista de aterrizaje y despegue es un tramo recto y liso, que en los campos
de aviación pequeños está trazado sobre hierba o sobre tierra, y que en los campos de
aviación mayores y en los aeropuertos está asfaltado o cubierto de cemento. El grosor de la
base de la pista depende del tipo y tamaño de los aviones que la utilizarán. Así, por ejemplo,
las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base extremadamente gruesa
(entre 3 y 5 m aproximadamente) resistente para soportar el peso elevado de tales aparatos.
Las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue varían también según los modelos de
aviones que las utilizan. Los grandes aeropuertos disponen generalmente de una o de varias
pistas con una longitud de hasta 3 kilómetros. Los grandes aviones, con plena carga de
combustible y de pasajeros, como el Boeing 747 o el Airbus 340 requieren de pistas de al
menos 2.5 km para despegar y para aterrizar de forma segura. Por el contrario, aviones de
pasajeros pequeños necesitan pistas que no superan un kilómetro. En el caso de las bases
aéreas militares sucede lo mismo. Los tipos de aviones que despegan y aterrizan en ellas
determinan las dimensiones de las pistas.
Excepcionalmente, en el caso de los portaaviones la pista de aterrizaje es distinta a la pista
de despegue. El motivo es que deben poder utilizarse ambas pistas simultáneamente. Su
pista de despegue es muy corta, de unos 100 metros, de forma que los aviones deben ser
acelerados en pocos segundos de 0 a 200 km/h mediante catapultas para poder despegar.
La pista de aterrizaje es algo más larga, de unos 200 metros, longitud que obliga a utilizar
cables de frenado para que los aviones puedan aterrizar. Sin embargo, debe observarse que
en el caso de los portaaviones, las operaciones se realizan con el barco navegando a
máxima velocidad en contra del viento, si lo hay, por lo cual el avión se ve beneficiado con un
viento frontal virtual que puede ser por lo menos de 25 nudos, por lo que los requerimientos
de longitud de pista se ven disminuidos. Si hay un viento de veinte nudos, éste se sumará a
la velocidad del navío, o sea, que el avión, aparcado antes de ser catapultado para despegar,
puede ya estar gozando de 45 nudos de viento en cara. Si se permite el símil, un
portaaviones es un aeropuerto con viento de proa incorporado.
La pista de aterrizaje y despegue puede tener solamente unos pocos grados de inclinación,
ya que una pendiente mayor afectaría a la velocidad de los aviones al despegar y aterrizar.
Las pistas se construyen de tal manera que se adapten de forma óptima a los vientos
predominantes en el lugar. Tanto para despegar como para aterrizar es deseable que el
viento sople de frente, ya que con ello disminuye la longitud de pista requerida. Debe
considerarse que la velocidad de despegue o de aterrizaje de un avión, no es la registrada
con respecto al suelo, sino con relación a la masa de aire circundante. Es la razón por la cual
los velocímetros de los aviones, en su carátula, exhiben el letrero AIR SPEED (velocidad del
aire). Por el contrario, el viento de través origina dificultades a los pilotos en las maniobras de
despegue y, sobre todo, de aterrizaje.
Dirección de la Pista:
La dirección de la pista es indicada en grados magnéticos, eliminando la última cifra. Una
pista cuya dirección es, por ejemplo, hacia el este, o sea 90 grados, tendrá por lo tanto como
denominación 09, y una pista cuya dirección es hacia el sureste, o sea 225 grados, se
identificará como 22.
Cada pista es denominada con dos números, uno para cada una de las dos direcciones. Si,
por ejemplo, una pista tiene en una dirección la denominación 04, su identificación en la
dirección opuesta será 22. Estos números están pintados en caracteres muy grandes, en
blanco, sobre la superficie de la pista en sus dos extremos, de forma que puedan ser
reconocidos por los pilotos desde el aire a cierta distancia. Si un aeropuerto dispone de dos
pistas que transcurren paralelamente, y que por ello están identificadas con el mismo
número, se añade a continuación del número una R (del inglés Right) en la pista derecha, y
una L (de Left) en la pista izquierda. En tal caso, las dos pistas podrían tener, por ejemplo,
los identificativos 07R y 07L. Si el aeropuerto dispone incluso de una tercera pista paralela a
las otras dos, la denominación de la pista del centro será en este ejemplo 07C (de Center).
Componentes de la Torre de Control

Equipos utilizados en la Torre de Control:


TRANSPONDER (TDR)
En los grandes aeropuertos, donde el tráfico aéreo es muy fluido, cuando un avión está
aproximando se utiliza el instrumental denominado Transponder (TDR). El mismo funciona
conjuntamente con un radar el cual es controlado por los Controladores de Tráfico
Aéreo.
En el momento que el avión se acerca a una zona de control del aeropuerto, el Controlador le
asigna al piloto un número de cuatro dígitos (digitos del 1 al 7), que el mismo lo coloca en el
Transponder. En ese instante aparece automáticamente en la pantalla del radar del
Controlador la identificación del avión. De esa manera, el Controlador le indica al piloto la
velocidad, el curso y la altitud a que debe moverse el avión, como a los otros aviones que
aparecerán en la pantalla. El Controlador monitorea este movimiento de aviones a los fines
de poder controlar correctamente el tráfico aéreo de la zona. Aproximadamente 55millas
náuticas.

ADF / NDB
El NDB (Non-Direccional Beacons) o "Faro no direccional", es el sistema de navegación más
antiguo en la aviación, pero aun hoy en día es uno de los más necesarios. Opera en un
rango de frecuencia de 190-400 Khz. y su señal es transmitida en todas las direcciones. El
equipo receptor de abordo se llama ADF (Automatic Direction Finder) o "Localizador
automático de dirección". Así como la brújula nos señala siempre el Norte magnético, la
aguja del ADF no señalara siempre la dirección de la estación NDB que hayamos
sintonizado.
VOR / DME
Uno de los instrumentos mas precisos y completos para la navegación IFR es el VOR (Vhf
Omnidirectional Range). El mismo funciona por un sistema de 360 radiales que se emiten
desde una estación VOR. Dichas estaciones funcionan en un rango que va desde los 108.00
hasta los 117.90 Mhz.
DME
DME significa Distance Measuring Equipament o "equipo medidor de distancia". Este equipo
es autónomo pero trabaja generalmente asociado a una estación VOR e indica en el display
del equipo DME la distancia que hay desde el avión hasta la estación VOR que se halla
seleccionada. La distancia es medida en Millas Nauticas (NM). Para saber si un DME está
asociado a un VOR, en la carta de navegación el VOR está indicado con doble circulo
(VOR/DME). Por el contrario si no lo posee está indicado con solo un circulo (VOR). Estos
equipos también miden la velocidad sobre tierra (Ground Speed) y en base a esto se puede
calcular el tiempo estimado hacia la estación VOR.

ILS
El ILS (instrument landing system o "sistema de aterrizajes por instrumentos) es el mas
preciso sistema de aproximación actualmente usado. Un ILS básicamente incluye un
localizador (localizer), aguja vertical que determina la alineación derecha-izquierda en
relación a la pista, y un Glide Slope o "senda de descenso", aguja horizontal que define el
ángulo de descenso. El ILS también incluye marcadores (generalmente tres: Marcador
Externo (O); Marcador Medio (M) y Marcador Interno (I)) que define puntos específicos a lo
largo de la aproximación final hacia la pista. EL ILS opera en un rango de 108.00 hasta
112.00 Mhz, y utiliza para su función generalmente el instrumental del VOR.
Con el término de Peligro aviario se conoció inicialmente el riesgo que supone
para las aeronaves y su operación la presencia de aves silvestres y otro grupo
de fauna en los aeropuertos y sus inmediaciones, hoy denominado Peligro de
la Fauna. El vuelo de las aves en zonas donde las aeronaves transitan a baja
altura y particularmente en zonas aledañas a los aeródromos, o en la
trayectoria de aproximación o salida de los mismos, constituye un grave e
inminente riesgo para dichas aeronaves ante la posibilidad de que sean
impactadas por aquellas durante sus fases de despegue y ascenso o de
aproximación y aterrizaje, que son precisamente las fases más críticas del
vuelo.
Los impactos con fauna silvestre pueden causar serios daños a las aeronaves
y la pérdida ocasional de vidas humanas. Ningún tipo de aeropuerto o
aeronave es inmune al riesgo de impactos con fauna silvestre. Por otra parte,
además de los impactos a las aeronaves, la fauna silvestre que se percha,
anida o hace madrigueras dentro de los aeropuertos, puede causar daño
estructural a los edificios, pavimento, equipo y aeronaves, así como causar
molestias y problemas de salud a los trabajadores.
La naturaleza y magnitud del problema que enfrenta un aeropuerto en
particular dependerá de muchos factores como son el tipo y volumen de tráfico
aéreo, las poblaciones de fauna silvestre local y migratoria y las condiciones
de hábitat en el área. La fauna silvestre es atraída a un aeropuerto debido a la
comida, agua o hábitat que éste les proporcione. Estos factores, combinados
con la alta velocidad, silencio y vulnerabilidad de las aeronaves modernas, son
la base del problema de impacto con fauna silvestre que enfrentan
actualmente los operadores de los aeropuertos.
La problemática de choques de fauna con aeronaves, tiene una antigüedad
casi semejante a la misma historia de la aeronavegabilidad. Cuando el espacio
aéreo es compartido por aves y aeronaves se configura necesariamente un
escenario de riesgo. Existen numerosas referencias que demuestran este
fenómeno, entre las que podemos resaltar:
• “Cinco años después de su primer vuelo en 1903, Orville Wright reportó un
impacto con un ave mientras volaba cerca de Dayton, Ohio”.
• “El 3 de abril de 1912 Calbraith Rogers, la primer persona que cruzó volando
los Estados Unidos de costa a costa, se convirtió en el primera víctima fatal
tras sufrir un accidente como resultado de un impacto de su aeronave con un
ave, en las costas de California ”.
• “En marzo de 1960 un avión que despegaba del aeropuerto Logan de
Boston, ingestó varias aves en sus cuatro motores produciendo la caída del
aparato y la muerte de 62 personas. Desde este día la oficina federal que
administra la aeronáutica en los Estados Unidos (FAA) creó las primeras
normas para evitar tales accidentes”.
• “El 26 de febrero de 1973 un jet que despegaba del aeropuerto de Atlanta se
estrelló contra una bandada de aves que estaban atraídas por basuras que se
movilizaban al interior del aeropuerto. El choque produjo la falla del motor y la
muerte de varias personas. Esto llevó a la FAA a elevar normas sobre el
tratamiento de residuos sólidos en sus aeropuertos”.
En este sentido, la historia de la aviación ha estado acompañada
permanentemente con este tipo de incidentes y se estima que desde 1960
hasta el 2000 por lo menos 78 aeronaves y 201 vidas de civiles al igual que
250 aeronaves y 120 vidas de militares se han perdido en todo el mundo
debido a este tipo de impactos. Igualmente, cerca de 250 aeronaves y 120
vidas de militares. No sólo los aviones presentan este conflicto y se estima que
5 helicópteros han sufrido iguales consecuencias dejando 9 muertos y 9
aeronaves totalmente destruidas.
Este fenómeno que se presenta en prácticamente todos los aeropuertos del
mundo, se traduce generalmente en incidentes y colisiones de esta fauna
contra las aeronaves produciendo desde la abolladura del fuselaje y los
cristales hasta el choque de las mismas contra las aspas de la hélices o la
ingestión hacia los alabes de las turbinas en los aviones más modernos.
En relación con el costo económico que esta problemática genera, se estima
que anualmente se pierden cerca 1.2 billones de dólares en diferentes
aspectos como reposiciones totales, reparaciones, seguros, tiempos en tierra,
etc. Igualmente se ha establecido que gran parte de los impactos y daños se
concentra en las turbinas que representan el área más sensible de un
aeronave e igualmente la más costosa de reparar.
De acuerdo a las investigaciones desarrolladas por el Comité Regional
CARSAMPAF, que integra estados de Centro, Caribe y Suramérica, del cual
Colombia es miembro, el desarrollo del tema ha sido ampliamente explorado
en países desarrollados, donde la historia del manejo de fauna en aeropuertos
cuenta ya más de 30 años de constantes desarrollos, sin embargo, en
nuestros países apenas se alcanzan 10 años de experiencia en el mejor de los
casos.
En Colombia, desde el año 2000 se han reportado oficialmente 204 impactos
con fauna, cifra que se estima, no alcanza a ser el 5% de los choques reales
ocurridos. De igual forma, se estima que la aviación militar ha sufrido en
Colombia más de 140 incidentes de estás características en los últimos 15
años

Los accidentes aéreos más graves en los últimos diez años


1999
31 de agosto: Un Boeing 737 se sale de la pista en Buenos Aires y se estrella contra un
campo de golf. Mueren 64 de los 103 pasajeros.
31 de octubre: El vuelo 767 de Egyptair cae al océano cerca de Massachussets, EEUU.
Fallecen los 217 pasajeros.
2000
30 de enero: Un Airbus A310 de Kenya Airways cae al mar frente a Costa de Marfil. Mueren
169 personas.
31 de enero: El vuelo MD-83 de Alaska Airlines cae al Océano Pacífico cerca de Point Mugu,
California. Fallecen los 83 pasajeros y los 5 miembros de la tripulación que iban a bordo.
25 de julio: Un Concorde de Air France se estrella poco después del despegue en París.
Mueren 113 personas y la flota Concorde es retirada.
23 de agosto: El vuelo 4590 de Gulf Air se estrella en el Golfo Pérsico cerca de Manama,
Bahrein. Fallecen los 143 pasajeros y los ocho miembros de la tripulación.
2001
12 de noviembre: Un Airbus A300 de American Airlines se estrella en Nueva York. Mueren
los 251 pasajeros, los nueve miembros de la tripulación y cinco personas que se encontraban
en el lugar.
2002
15 de abril: El vuelo 129 de Air China se estrella al intentar aterrizar en el aeropuerto de
Busan, en Corea del Sur. Mueren 128 personas.
7 de mayo: Un McDonnell Douglas MD-82 cae cerca de Dalian, en China, después de que
un pasajero incendiase la cabina. Fallecen los 103 pasajeros y los nueve miembros de la
tripulación.
25 de mayo: Un Boeing 747 de China Airlines explota en pleno vuelo sobre el estrecho de
Taiwán, aparentemente debido a problemas estructurales del avión. Mueren las 225
personas que iban a bordo.
2003
8 de enero: El vuelo 634 de Turkish Airlines se estrella en la maniobra de acercamiento al
aeropuerto de Diyarnakir, Turquía. Mueren 75 personas.
6 de marzo: Un Boeing 737 de Air Algerie se sale fuera de la pista durante el despegue.
Fallecen 102 personas.
2004
3 de enero: Los 141 ocupantes de un Boeing 737 de Flash Airlines mueren al estrellarse el
aparato en el mar Rojo.
2005
14 de agosto: El vuelo 522 de Helios Airways cae cerca de la ciudad griega de Kalamos. No
sobrevive ninguno de sus 121 ocupantes.
16 de agosto: Un McDonnell Douglas MD-82 de West Caribbean Airlines con 160 personas
a bordo se estrella cerca de Marcaibo, Venezuela. No hay supervivientes.
5 de septiembre: El vuelo 091 de Mandala Airlines, un Boeing 737, se estrella en Medan,
Indonesia. Mueren 103 pasajeros y los cinco miembros de la tripulación, además de 47
personas que estaban en el lugar del accidente.
22 de octubre: El vuelo 210 de Bellview Airlines, un Boeing 737, se estrella en Nigeria.
Mueren las 117 personas que iban a bordo.
2006
9 de julio: Un Airbus 310 de la compañía S7 Airlines se estrella en una barricada de cemento
y se incendia durante el aterrizaje en Rusia. Mueren 128 de los 203 pasajeros.
22 de agosto: el vuelo 612 de Pulkovo se estrella en Ucrania. En el accidente mueren las
170 personas que iban a bordo.
29 de septiembre: El vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos choca con un avión privado de
Embraer Legacy y se estrella en Mato Grosso, Brasil. El Embraer Legacy, con siete personas
a bordo, aterriza sin heridos mientras que fallecen los154 pasajeros del Boeing.
2007
1 de enero: Un Boeing 737 de Adam Air con 102 personas a bordo se estrella en el océano
junto a la isla de Sulawesi, en Indonesia. Mueren todos los ocupantes del avión.
5 de mayo: Un Boeing 737 de Kenya Airways se estrella en Camerún. Mueren los 114
ocupantes.
17 de julio: Un Airbus A320 de TAM Airlines se estrella en el aeropuerto Congonhas de Sao
Paulo, Brasil. Mueren todos los ocupantes (186) y 13 personas más.
2008
20 de agosto: El vuelo 5022 de Spanair, un McDonnell Douglas MD-82 se estrella nada más
despegar en el aeropuerto de Barajas, Madrid. Mueren 154 de los 172 ocupantes.
14 de septiembre: El vuelo 821 de Aeroflot, un Boeing 737, se estrella cerca del aeropuerto
de Perm, Rusia. Sus 88 ocupantes mueren en el accidente.
2009
25 de febrero: Un avión de la compañía Turkish Airlines se estrella al aterrizar en el
aeropuerto internacional de Schiphol, en Amsterdam. El accidente causa nueve muertos y 84
heridos.

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