Adiós al modelo just-in-time: cómo la crisis de

suministros cambiará el comercio mundial

elordenmundial.com/adios-al-modelo-just-in-time-como-la-crisis-de-suministros-cambiara-el-comercio-mundial

Juan Vázquez 22 noviembre, 2021

Los problemas en la cadena de suministro no paran de crecer. El primer aviso llegó con
la escasez de material sanitario al inicio de la pandemia. A mediados de 2020
comenzaba la crisis de los chips, que hacía que no hubiese PlayStation 5 o que las
fábricas de coches cerrasen. Por si fuese poco, a principios de 2021 un buque
portacontenedores bloqueaba el canal de Suez, poniendo en jaque un transporte
marítimo que ya sufría atascos. Después, los precios de la energía, las materias primas o
los alimentos se dispararon, y en el Reino Unido las estanterías de los supermercados se
vaciaban. Los problemas ahora ya se extienden a todos los sectores y regiones: están en
peligro desde los regalos de Navidad hasta la seguridad energética.

¿Quieres recibir contenidos como este en tu correo?

Apúntate a nuestro boletín semanal

En gran medida, esta situación se debe a la desigual recuperación de la pandemia. El
fuerte impulso del consumo en los países desarrollados gracias a las vacunas y a los
estímulos económicos contrasta con el débil apoyo gubernamental y los bajos ratios de
vacunación en los países de bajos ingresos. A esto se suman los cambios repentinos en
la demanda y los nuevos hábitos de los consumidores, provocando que ni las fábricas
puedan seguir el ritmo ni los productos lleguen a tiempo a su destino. Por ejemplo, que

1/4
en China y Vietnam se paren fábricas por falta de energía o rebrotes del virus provoca
que en España la industria del automóvil tenga que cerrar por falta de chips, litio o
magnesio. Por su parte, en el Reino Unido la situación se ha agudizado debido al brexit.

Además, los retrasos en el transporte empeoran la situación. Los buques

portacontenedores suponen un cuarto del comercio mundial en volumen y tres cuartos
de su valor. Esos retrasos disminuyen la disponibilidad de contenedores, lo que encarece
su precio y aumenta el del transporte. Los cierres de puertos provocados por brotes de
coronavirus también han agravado los atascos, como en los puertos chinos de Yantian
en mayo y el de Ningbo en agosto. Más aún, el aumento de los precios de la energía ha
llevado a reducir la velocidad del transporte marítimo para reducir costes. Esto ha llevado
a tomar medidas desesperadas, como el intento de la Administración de Joe Biden por
desatascar el puerto de Los Ángeles permitiendo el trabajo durante las veinticuatro horas
del día. Incluso empresas como Ikea, Coca-Cola o Walmart han fletado buques.

El coronavirus, una bomba para el just-in-time

Esta situación pone de relieve las fallas del sistema logístico que ha imperado en el
mundo en los últimos cuarenta años. El proceso que permite conectar la producción y el
consumo de todos los puntos del planeta a través de camiones, barcos y aviones es
demasiado rígido para absorber el caos derivado del coronavirus, lo que se debe, en
gran medida, al modelo just-in-time (‘justo a tiempo’ o JIT).

El JIT nació en los años cincuenta de la mano del ingeniero japonés Taiichi Ohno,
empleado de Toyota. Su objetivo era eliminar la pérdida de tiempo y dinero que suponía
gestionar almacenes a lo largo de la cadena de montaje. Para ello, era necesario
entregar las piezas justo cuando las fábricas o tiendas las necesitaran, lo que aumentaría
los beneficios al reducir el coste de mantener inventarios y mano de obra adicional.

Con el auge de la deslocalización de la producción en la década de los ochenta, el JIT se

popularizó y se extendió del sector del automóvil a otros bienes y servicios. El sistema
suponía un enorme atractivo para las multinacionales, pues se adaptaba al nuevo
modelo de gestión empresarial que tenía como objetivo maximizar el beneficio de los
accionistas. Además, suponía un arma en medio de la feroz competencia de la
globalización comercial. Del mismo modo, la revolución del transporte y de los
contenedores de mercancías ayudaron a planificar los pedidos justo a tiempo y a que los
almacenes desaparecieran para dar paso a grandes centros de distribución.

Sin embargo, el JIT traía consigo consecuencias negativas. La creciente competencia

llevaba a las empresas a un bucle de reducción de procesos y costes, contribuyendo al
crecimiento de los empleos inestables y con una presión constante para reducir los
tiempos. Además, debilitaba la cadena de suministros, agravaba el impacto
medioambiental al impulsar el transporte de larga distancia y reducía las reservas en los
almacenes, que funcionan como amortiguador en caso de crisis.

Medidas políticas y cambio climático

2/4
El coronavirus, por tanto, ha sido una bomba para el JIT: cuando un eslabón de la
estructura se rompe o atasca, el impacto afecta a toda la cadena de suministros. Muchos
países tuvieron que enfrentar el virus con escasez de material sanitario, lo que llevó a los
Gobiernos de las principales potencias a tomar medidas para ganar autonomía en el
suministro. Esto no ha hecho más que reforzar una tendencia en auge, derivada de las
tensiones de la guerra tecnológica y comercial de los últimos años. La idea es aumentar
los stocks de seguridad, acercar las fábricas de productos críticos y eliminar de la
cadena a socios comerciales peligrosos, aunque eso suponga transitar del JIT a un
modelo más parecido al just-in-case (‘por si acaso’).

Uno de los casos más significativos son los chips, ya que están en el epicentro de la
escasez de suministros y de la guerra tecnológica. Estados Unidos, Europa y Japón,
además de anunciar impulsos en la industria local, han negociado con el mayor
productor de semiconductores del mundo, la taiwanesa TSMC, para que abra fábricas en
sus territorios. A su vez, Estados Unidos intenta bloquear el acceso de China a los
microchips más avanzados, mientras Pekín busca aumentar su autosuficiencia.

Sin embargo, el mayor problema es el impacto medioambiental: el JIT busca la forma

más barata y rápida de conseguir un producto, pero sin tener en cuenta las
consecuencias ecológicas. Por ejemplo, para una empresa europea puede ser barato
importar un producto desde Asia, donde se producen grandes cantidades a bajo coste y
de forma rápida. No obstante, transportar esas mercancías supone un gasto energético y
un impacto medioambiental mucho mayor que producirlas localmente.

En esta línea, el cambio climático, la creciente preocupación por el medioambiente y la

escasez de materias primas y suministros energéticos irán en contra del JIT. El
calentamiento global vendrá de la mano del aumento de los tsunamis, incendios o
inundaciones que romperán las cadenas de suministro. De hecho, este problema ya
ocurre, pues la sequía en Taiwán o las heladas históricas en Texas afectaron de lleno a
la industria de los semiconductores.

El difícil futuro del JIT

Este contexto puede ser un adelanto de futuros desajustes. Por un lado, la llamada
“cuarta revolución industrial” supone un aumento en la demanda de bienes necesarios
para producir nuevas tecnologías. Sin embargo, también existe el riesgo de que se
produzcan cuellos botella en materiales básicos para la industria electrónica, como la
plata, el cadmio, cobalto, cromo, cobre, litio, manganeso, níquel, plomo o el platino.

Además, el movimiento de las potencias para acercar la producción y eliminar enemigos

políticos de la cadena de suministro y las medidas para reducir el CO2 chocan con los
intereses de las empresas. Estas tendrán que asumir mayores costes y menor rapidez
en los envíos para mitigar el impacto ambiental. Por tanto, aunque en los próximos
meses mejoren los cuellos de botella y el JIT se recupere, su supervivencia a largo plazo
es poco probable.

3/4
4/4