Inyector – bomba

en motores Diesel
Ana Paula Gómez Zangare
María Belén González Núñez
Martín Sainz Caviglia
Introducción
► Lo que se espera de un motor:
► Desempeño: alta potencia y bajo consumo de combustible.
► Sustentabilidad: emisiones contaminantes y sonoras mínimas.
► Lo que se busca en un motor Diesel:
► Pulverización refinada del combustible.
► Composición de mezcla deseada.
► Lo que se busca en los sistemas de inyección:
► Altas presiones de inyección.
► Control del comienzo de la inyección.
► Control del caudal inyectado.
► Desarrollo de motores Diesel:
► Sistema de inyección unitaria (inyector - bomba) o UIS en inglés
Historia
► Década de 1890:
► El alemán Rudolf Diesel patenta el motor de encendido por compresión para
mejorar el rendimiento de los motores de la época.
► Los motores Diesel lograron una rendimiento del 26% y pasaron a utilizarse en la
industria y en algunas locomotoras.
► No se implementan en vehículos debido a su tamaño, ruido y a la instalación
compleja que requería el sistema utilizado para inyectar el combustible.
► Década de 1920:
► El alemán Robert Bosch desarrolla su propio sistema de inyección para motores
Diesel.
► Surge la bomba de inyección en línea para camiones. Resultaba una mala inyección
con muchas vibraciones y ruidos debido a la inyección directa al cilindro.
Historia
► Década de 1930:
► Se fabricó por primera vez un automóvil con un motor Diesel, de la marca
Mercedes-Benz. Este motor tenía como novedad la inyección en una cámara de
precombustión mejorando así la combustión del motor.
► Década de 1980:
► Nace la electrónica de control. Se utiliza por primera vez en los motores TDI (turbo
diesel de inyección directa), creado por Fiat.
► Se reduce el consumo de combustible, pero se tienen emisiones sonoras en régimen
por encima de lo aceptable.
► Década de 1990:
► Bosch es el primer fabricante que suministra el sistema UIS para vehículos
industriales, y luego para turismo.
► Aparece otro sistema de inyección directa como el UIS: el Common Rail (CR).
Alimentación de combustible
Ubicación

Árbol de levas

Inyector-bomba

Boquilla del
inyector-bomba
Cámara de
combustión
Descripción del componente
► Un inyector bomba es un sistema de inyección directa compacto
que incluye bomba de inyección, electroválvula de control e
inyector. El conjunto permite generar la alta presión necesaria
para la inyección en la cantidad y en el momento indicado.
► Con este sistema de inyección no se necesitan tuberías de alta
presión, ya que cada cilindro del motor tiene asignado un inyector
con su respectiva bomba.
► Esta construcción compacta hace más fácil el suministro y reduce
el retraso de inyección.
► La presión máxima que se alcanza en un sistema UIS varía según el
tipo de bomba y la aplicación y se sitúa entre 1.800 y 2.200 bar en
motores de vehículos comerciales y hasta 2.050 bar en turismos.
 Partes Tornillo de regulación

Resorte del émbolo de la bomba

Vástago de la bomba
Cuerpo de la bomba

Núcleo magnético
Resorte de electroválvula
Armazón
Alimentación eléctrica
Cámara de alta presión
Resorte de compensación
Cámara del acumulador Vástago de la electroválvula
Émbolo del acumulador Bobinado de la electroválvula
Resorte del inyector Retorno de combustible
Juntas de sellado
Retorno de combustible
Cabeza del cilindro Tope hidráulico

Tuerca de retención
Boquilla del inyector Disco sellante
Aguja del inyector
Asiento de la aguja
Cámara de combustión del cilindro
Accionamiento

► El árbol de levas es quien acciona los inyectores-bomba con cada una de sus
levas individuales al empujar el balancín. El balancín dispone de un tornillo
de regulación, cuya función es ajustar el movimiento entre el propio balancín
y su correspondiente inyector.
► Las levas de inyección tienen una cara ascendente pronunciada, la cual es la
que hace bajar el émbolo de la bomba, y con esto lleva al aumento de la
presión en la cámara de alta presión.
► Por su parte, la cara descendente es más plana, con el fin de que la vuelta a
la posición inicial del émbolo sea gradual, evitando la formación de burbujas.
 Accionamiento
Balancín con
Tornillo de
rodillo
regulación

Leva de
inyección
Operación: llenado de cámara de alta
presión
► Llenado de la cámara de alta presión
► Durante el llenado de la cámara de alta presión, el émbolo de la bomba
se desplaza hacia arriba, movido por la fuerza de su resorte, y
aumentando de ese modo el volumen de la cámara de alta presión.
► Durante este proceso la electroválvula se encuentra en posición de
reposo, dejando abierto el paso de la alimentación de gasoil a la cámara
de alta. Este flujo es impulsado por la presión del mismo combustible en
la zona de distribución.
Llenado de
cámara de alta
Operación: preinyección

► Comienzo de la preinyección
► El proceso de pre inyección consiste en ingresar una cantidad pequeña de
combustible a una baja presión (rondando los 180 bar), cuya combustión hará que
aumente la temperatura de la cámara de combustión, y esto llevará a un encendido
más rápido del combustible en la fase de inyección. 
► Durante el comienzo de la pre inyección, el émbolo de la bomba es empujado hacia
abajo por  la acción combinada de la leva de inyección, y del balancín de rodillo,
desplazando el gasoil de la cámara de alta presión hacia la zona de alimentación.
La unidad de control electrónico del motor, comienza la inyección excitando la
válvula del inyector-bomba. Esto se hace empujando el obturador de la
electroválvula hacia su asiento, cerrando el paso de la zona de alimentación de
gasoil a la cámara de alta. 
Preinyección:
válvula
solenoide
todavía abierta
Operación: preinyección
► Esto lleva a que la presión
en esta cámara comience a
aumentar, hasta el punto
en el cual vence la fuerza
del resorte del inyector. Al
suceder esto el obturador
del inyector se levanta de
su asiento comenzando la
pre inyección propiamente
dicha. Usualmente esto es a
unos 180 bar.
Operación: preinyección
► Durante este proceso la carrera del vástago es amortiguada para poder controlar la
dosificación de combustible, lo cual se hace con lo que se denomina "colchón
hidráulico". Cuando el émbolo de amortiguación llega al orificio del cuerpo del
inyector, el combustible puede fluir únicamente por un pequeño espacio entre
donde se aloja el resorte del inyector. Esto limita la carrera, y por tanto cuanto
combustible ingresa. Recordar que en esta instancia solo se quiere generar una
pequeña combustión.

Colchón
hidráulico
Operación: preinyección

► Final de la preinyección
► A medida que van sucediendo estos procesos, la presión en la cámara de alta seguía
aumentando, empujando el pistón de evasión hacia abajo, aumentando el volumen
en la cámara de alta, que deriva en una caída momentánea de la presión en la
misma. El obturador del inyector se cierra, y finaliza la preinyección.
► Cabe destacar que, al descender el pistón de evasión, pretensa el resorte del
inyector, y por tanto la próxima vez que se abra será a mayor presión que la
anterior.
Fin de
preinyección
Operación: inyección principal

► Comienzo de la inyección principal.

► La inyección consiste en inyectar el resto del combustible de la cámara de alta
presión, a una alta presión que asegure una buena mezcla de aire-combustible, con
el fin de obtener una mejor combustión en la cámara. 
► Siguiendo el aumento de presión en la cámara de alta, una vez alcanzada la nueva
tensión de apertura (alrededor de los 300 bar), comienza el proceso de inyección.
Dado que durante este proceso, el volumen de la cámara de alta se va a reducir, la
presión puede llegar a valores como los 2050 bar, debido al movimiento del pistón
de la bomba que baja.
Inyección
principal
Operación: inyección principal
► Final de la inyección
principal.
► Una vez que el actuador
deja de excitar la
electroválvula, su
obturador vuelve a la
posición inicial y
comienza a fluir
nuevamente
combustible por el
conducto de
alimentación,
reduciendo la presión de
la cámara de alta.
Electroválvula inyector - bomba

► Son válvulas electromagnéticas: el movimiento del vástago está dictado por la

imposición de una corriente eléctrica (ley de Faraday Lenz).
► Son gestionadas por la unidad de control del motor en base a la información
que recopila a través de múltiples sensores.
► A través de ellas se regula el comienzo y la cantidad de combustible
inyectada.
► El comienzo de alimentación, queda determinado cuando la aguja de la válvula se
apoya en el asiento y cierra el paso de alimentación de combustible hacia la
cámara de alta presión en el inyector-bomba.
► La cantidad inyectada se define a través del tiempo que se mantiene excitada la
electroválvula.
► Si se daña una de las electroválvulas, el motor opera de manera deficiente:
pierde potencia y su marcha es irregular.
Electroválvula inyector - bomba
Electroválvula inyector - bomba

► La unidad de control del motor monitorea la evolución de la intensidad de

corriente de la electroválvula.
► Durante el comienzo de la excitación se impone una intensidad de corriente
de activación (aprox. 20 A) que fuerza el cierre de la válvula.
► Al momento de cierre de la electroválvula (impacto de la aguja contra su
asiento) se produce una ligera perturbación en el registro de la intensidad de
corriente, que se conoce como señal BIP (begin injection period).
► Mientras dure la inyección la intensidad de corriente cae a un valor de
mantenimiento (o retención) constante (12 A aprox.).
Electroválvula inyector - bomba
Electroválvula inyector - bomba

► Caudal a inyectar:
► La unidad de control del motor determina el caudal a inyectar y lo convierte en el
tiempo de excitación de la electroválvula del inyector - bomba.
► Se calcula en función del régimen del motor y de la posición del acelerador.
► Se corrige por la posición del embrague y freno, por la masa de aire, la temperatura
del motor, ambiente y combustible, y la presión de sobrealimentación.
► Es posible corregir el caudal de cada cilindro de forma selectiva para igualar el
rendimiento en caso de que el desempeño sea desparejo.
► Comienzo de inyección:
► La electroválvula inyector bomba es cerrada por la unidad de control del motor por la
identificación de la señal BIP gracias al monitoreo de la intensidad de corriente.
► Se calcula en función del régimen del motor y de la posición del acelerador.
► Se corrige por sensores de fase, por la temperatura del motor, ambiente y
combustible, y de la presión de sobrealimentación.
Ventajas

► Llega a presiones de hasta 2050 bar.

► Posibilidad de preinyección.
► Mejor combustión y por tanto mejor rendimiento.
► Niveles de emisiones contaminantes reducidos.
► Mayor ahorro de combustible.
► Permite aislar el funcionamiento de cada cilindro, facilitando el diagnóstico.
► Son fáciles de desmontar.

► Al día de hoy es un sistema de inyección utilizado en camiones y automóviles.