Sistemas de alta presión

Los sistemas de presión se forman porque el aire fluye siempre desde las áreas de altas
presiones hacia áreas de bajas presiones, tratando de llegar a un equilibrio. Pero existe
una fuerza que lo desvía, causada por la rotación de la Tierra y que hace que el flujo no
vaya en línea recta. En vez de esto, los vientos forman una espiral: ascendente y hacia
dentro en los sistemas de bajas presiones, y descendente y hacia fuera en los sistemas
de altas presiones.

Clasificación de los sistemas

de presión:

Los sistemas de presión se clasifican según su

estructura térmica vertical en fríos, cálidos
y dinámicos.
BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL:

Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como cilindros tiene el motor.
El combustible pasa a un colector al que asoman las lumbreras de cada uno de los
elementos de la bomba. Cada elemento está constituido por un cuerpo de bomba y su
correspondiente émbolo, movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre un
árbol de levas que recibe el movimiento del cigüeñal mediante engranajes de la
distribución o correas dentadas.

Los pistones de la bomba de inyección tienen en la parte superior una ranura vertical y
seguidamente un corte sesgado inclinado o bisel, colocados de forma que regulan la
cantidad de gasolina que impulsa la bomba de inyección.
El pistón se mantiene en su parte inferior por la acción de un resorte, llenándose el cuerpo
de bomba de gasoil. Al ser impulsado el pistón por la leva, comprime el gasoil y venciendo
la resistencia de la válvula, lo envía al inyector.
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA LINEAL:

Las bombas de inyección lineal fueron inventadas a principios del siglo XX por Robert
Bosch y emplean un regulador de revoluciones mecánico que se encarga de distribuir el
caudal inyectado, así como un regulador hidráulico que se encarga de variar el avance de
la inyección.

Al comenzar a girar el árbol de levas se empiezan a mover los impulsadores y los

émbolos que están ubicados en los cilindros de la bomba mientras se oprime el
acelerador, que acciona la cremallera haciendo girar el helicoidal y suministrando más
cantidad de combustible a los cilindros de la bomba por medio de los émbolos, que envían
el carburante a los inyectores mediante la cámara de combustión del motor.

El funcionamiento de la bomba de inyección diésel lineal es parecido al conjunto camisa-

pistón de un motor corriente, gracias a la conexión del árbol de levas con el motor se
permite sincronizar la bomba de inyección con respecto al funcionamiento de éste.
CARACTERISTICAS DE LAS BOMBAS DE INYECCION EN LINEA:

Las bombas de inyección en línea están instaladas junto al motor, y son accionadas por el
mismo motor de vehículo. Cada cilindro del motor está conectado a uno de los elementos
de la bomba dispuestos en línea, por eso su nombre de bomba en línea.
Este mecanismo de disposición de un elemento para cada cilindro garantiza la alta
presión necesaria en vehículos medianos y pesados sometidos a condiciones extremas.

PRINCIPALES CARACTERISTICAS:

 ROBUSTA Y CONFIABLE

 PESADA Y VOLUMINOSA

 LIMITE DE VELOCIDAD BAJO

TIPOS DE BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA

EXISTEN BÁSICAMENTE DOS TIPOS DE BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA:

A) BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA ESTÁNDAR PE:

Fue el primer tipo de bomba inyectora que se inventó y gracias a ella se pudo desarrollar
el primer motor diésel.

Un taladro de aspiración situado en la parte inferior del cilindro determina el comienzo de

la inyección y por tanto el suministro del diésel en la cámara este suministro se cierra por
el embolo cuando este comienza a subir. La ranura y ángulo del émbolo determina el fin
de su carrera y por tanto el caudal de inyección.
El giro de los émbolos lo gestiona una varilla de regulación.

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA TIPO ESTÁNDAR PE:

El émbolo o pistón realiza un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro.

El movimiento de descenso se produce debido a la acción del muelle cuando el saliente

de la leva, en su giro, deja de actuar sobre el empujador. La subida del pistón se produce
cuando la leva actúa sobre el empujador, venciendo el empuje del muelle. Cuando el
pistón desciende crea una depresión en el interior del cilindro que permite la entrada de
combustible cuando el pistón ha destapado las lumbreras de admisión. Debido a la
presión del combustible en el conducto de alimentación, provocada por la bomba de
alimentación, el cilindro se llena completamente. Al comienzo de esta subida, las
lumbreras no están tapadas y por ello, parte del combustible es devuelto al conducto de
alimentación.

Si la ranura vertical del pistón, está situada frente a la lumbrera de admisión, el interior del
cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque suba el pistón, no
se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyección. Esta posición
del pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyección.
Si la ranura vertical no está frente a la lumbrera de admisión se produce la inyección. Tras
cerrar la lumbrera de admisión, en la subida del pistón, la presión del combustible en el
interior del cilindro va aumentando hasta que el valor de esta presión es superior a la
fuerza que ejerce el muelle de la válvula de retención. En ese momento ésta se abre
venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al conducto de
inyección que comunica el elemento de inyección con el inyector. El comienzo de la
inyección, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma

posición del pistón. Mientras el combustible no salga por el inyector, la presión en todo el
circuito irá aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que esta
presión es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustible al
cilindro del motor, comenzando en este momento la inyección. El final de la inyección
depende de la posición de la rampa helicoidal. Llegado el pistón a cierta altura, ésta pone
en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación, con lo cual, desciende
bruscamente la presión en el interior del cilindro.

El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de la

presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una cierta
presión, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presión más
rápida y un funcionamiento mejor del inyector.
B) BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA CON VÁLVULA DE CORREDERA:

Está bomba se diferencia de la línea estándar PE, en que en la de válvula corredera se

puede variar fácilmente la carrera del émbolo.

La bomba con válvula corredera tiene una “corredera” que se desliza sobre el émbolo con
lo que puede variarse la carrera del mismo y por tanto puede modificarse el comienzo de
la inyección.

Este tipo de sistema permite en base a la posición de la válvula corredera optimizar la

combustión en base al comportamiento del motor.

Por lo tanto, esta bomba se adapta mejor que la estándar a las necesidades del motor.
CAUDAL Y PRESION SEGÚN EL TIPO:

BOMBA EN LINEA MODELO A

Se ha utilizado la bomba modelo A en diferentes motores a diésel durante largo tiempo.

Su presión de inyección es de 750 bar y actualmente se utiliza en vehículos de mediano

porte.
BOMBA LINEA MODELO P:

La bomba P se asemeja al modelo A, pero con carcasa y componentes internos más

reforzados justamente para generar presiones de hasta 1300 bar.

Los modelos diésel han evolucionado en forma muy rápida generando mayor potencia,
rendimiento, menor consumo de combustible y de emisión de gases contaminantes.

Para obtener estos beneficios, el motor necesita recibir combustible pulverizado con
presiones más elevadas, lo que hizo necesario producir bombas con mayores presiones
de inyección.
FUNCIONAMIENTO DE LA REGULACIÓN DEL CAUDAL

A diferencia del motor de gasolina, donde la variación de la carga se obtiene modificando

la cantidad de mezcla aire-gasolina que entra en el cilindro; en el motor Diésel, esta
variación se obtiene actuando únicamente sobre la cantidad de gasóleo inyectado en el
cilindro, es decir, modificando la duración de la inyección.

La cantidad de combustible inyectado depende de la longitud de la carrera efectuada por

el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la puesta en comunicación de
ésta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.

El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la

lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón sobre
su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada
sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón.

La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o automáticamente por medio de un

regulador, y da movimiento simultáneamente a todos los elementos de inyección de la
bomba.
Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyección
más o menos largas que corresponden:

- Inyección nula

- Inyección parcial

- Inyección máxima

En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible

que inyectamos en sus cilindros, para ello es necesario desplazar a la cremallera hasta su
posición de suministro nulo.

Para esto, los motores dotados con bomba de inyección en línea llevan un dispositivo de
mando accionado, por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehículo, o bien,
electrónicamente.
CONDUCTOS DE TRANSFERENCIA:

CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN QUE INCLUYE:

la tubería de alimentación, la bomba de alta presión con la electroválvula de control de la

presión, la tubería de retorno, la tubería de alta presión, el conducto común de
alimentación de los inyectores con el sensor de presión del gasoil y los electros
inyectores.

BOMBA DE ALTA PRESIÓN :

La bomba de alta presión permite alimentar con gasoil presurizado el conducto común y
los ' inyectores. Es una bomba mecánica con tres pistones radiales denominada "radial
jet" y accionada por la correa de la distribución. No precisa puesta en fase, ya que el
gasoil se presuriza de forma continua independientemente del instante de apertura de los
inyectores. La presión del gasoil se controla electrónicamente por medio de la centralita a
través de una válvula solenoide de control incorporada en la bomba misma.
ELECTROBOMBA PRIMARIA DE CEBADO DEL GASOIL

La bomba primaria del combustible se encuentra en el depósito. Esta bomba tiene la

función de llenar el circuito y alimentar la bomba de alta presión. El caudal de la bomba es
superior a la cantidad de gasoil suministrado por los inyectores a la máxima potencia, con
el fin de garantizar una alimentación correcta de la bomba de alta presión.

La bomba primaria está provista de dos electroválvulas, una válvula de anti retorno para
irrypedir el vaciado del circuito de baja presión y una válvula de seguridad que limita la
presión en un valor máximo de 5 bares en caso de obstrucción del circuito del gasoil .

La bomba primaria se alimenta con una tensión de ] 2V por medio del relé al efecto,
controlado por la centralita electrónica.

ELECTROVÁLVULA DE CONTROL DE LAS PRESIÓN DEL GASOIL:

La válvula 'de control de la presión del gasoil está fijada en el cuerpo de la bomba de alta
presión y tiene la función de regular la presión del gasoil en los valores óptimos.
memorizados en la centralita· electrónica. . Se trata de una · electroválvula solenoide
controlada electrónicamente por el mismo módulo electrónico con una señal de onda
cuadrada de frecuencia fija y una relación cíclica variable. Esta señal, determina la
intensidad de la corriente; al aumentar la corriente, aumenta también la presión en el
circuito. Para este control la central la considera los siguientes parámetros: evoluciones
del motor '
-carga del motor
-masa de aire aspirado
-temperatura del motor
-temperatura del gasoil
y otros parámetros secundarios, con el fin de variar la presión de 150 a 1.350 bares.

CARACTERÍSTICAS

- Resistencia arrollamiento: entre 1,5 Y 2 ohmios

- Tensión de alimentación: 12V desde el terminal 2
- Tensión de funcionamiento: variable en. base a la señal de control
- Señal de control: negativa de onda cuadrada Con frecuencia de 260 Hz desde el
terminal 1

SENSOR DE PRESIÓN DEL GASOIL:

El sensor de presión del gasoil está fijado en el conducto ele alimentación de los
inyectores y tiene la función de detectar la presión de inyección del gasoil. Es un sensor
de presión de tipo piezorresistivo alimentado con tensión constante por la centralita
electrónica.
La resistencia interior y la tensión de salida varían en función de la deformación causada
por la presión a la cual se somete. El módulo de control electrónico detecta
constantemente la presión del gasoil y la corrige, actuando sobre la válvula de control de
la presión de manera de llevarla hasta los valores óptimos según las condiciones de
funcionamiento del motor

La presión del gasoil se modifica en base a las señales de revolución del motor, de carga
del motor, de masa de aire aspirado, de presión de aire en el colector, de temperatura del
motor, de temperatura del gasoil y demás señales secundarias.

CARACTERÍSTICAS:

Conexionado del sensor de presión del gasoil con 3 conductores.

- Negativo, 0- O, IV, terminal I

- Señal presión 0-5V, terminal 2

- Alimentación +5V, terminal 3

VENTAJAS DE LA BOMBA LINEAL:

 habilidad para producir fluidos altamente viscosos y con altos contenidos de

arenas.
 tolera altos contenido de gas libre
 ausencia de válvulas evitando el bloqueo o desgaste de partes moviles.
 bajos costos de inversión inicial
 bajos costos de energía
 bajo mantenimiento
 simple instalación y operación
 equipos en superficie pequeños
 baja emisión de ruido

DESVENTAJAS DE LA BOMBA LINEAL:

 capacidad de desplazamiento real de hasta 2000 bis/día máximo de 4000 bis/día

 capacidad de elevación real de hasta 6000 pies.
 resistencia máxima hasta temperatura de 350*f
 opera con bajas capacidades volumétricas.
 los fluidos pueden dañar los elastómeros por ser altamente sensibles
 desgaste por contacto entre la tubería de bombeo y la de producción
 poca experiencia en el diseño de instalación y operación del sistema