Sistemas de inyección Jetronic

FACULTAD DE INGENIERÍA (UDELAR)

INSTITUTO DE INGENIERÍA MECÁNICA Y PRODUCCIÓN INDUSTRIAL
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
GRUPO 6 - Manuel Barceló, Ezequiel Bravo, Jeanette Fracchia, Theo Hintz
 Qué es Jetronic?

Es el nombre comercial que se utiliza para los distintos sistemas de

inyección electrónica en motores de automóviles a gasolina, desarrollada y
comercializada por Robert Bosch GmbH desde la década del 60.
Inyección electrónica
Cómo se componen?
Los sistemas de inyección son constituidos
básicamente por:

1. Sensores
2. Actuadores
3. Unidad de control electrónico (ECU)
 Sensores Actuadores

Instalados en Reciben información

varios puntos del motor de la ECU y actúan en el
Envían información sistema de inyección,
Unidad de control (ECU)
a la ECU variando el volumen de
combustible que el
Ej: sensor de revoluciones motor recibe.
sensor de flujo
sensor de temperatura Ej: Actuador de ralentí
Válvulas de inyección
Principio de funcionamiento
Cuando el vehículo arranca y los pistones del motor suben y bajan, el sensor de
revolución le indica a la unidad de mando dicha revolución.

En el movimiento descendente del pistón, se produce una aspiración de aire en el

múltiple de admisión, el cual pasa por el medidor de flujo o masa de aire y por la
mariposa de aceleración, llegando hasta los cilindros del motor. El medidor informa
a la unidad de mando el volumen de aire admitido, y ésta es la que permite que las
válvulas de inyección proporcionen la cantidad de combustible ideal para el
volumen de aire admitido, generando la perfecta relación fuel/aire.
 Reseña histórica
1987 Mono-Jetronic
– Sistema de inyección
monopunto.
– Inyección de fuel
intermitente
– Cálculo del flujo de aire
mediante válvula ángulo
mariposa y la velocidad del motor
1982 KE-Jetronic
– Funciones adicionales
controladas
electrónicamente
1967 D-Jetronic
– Sistema de inyección multipunto de
tecnología analógica
– Inyección de fuel intermitente
– Controlado por colector de admisión
Modelos
creados
1981 LH-Jetronic
– Sistema de inyección multipunto
– Inyección de fuel intermitente
– Sensor de masa de aire
1973 K-Jetronic
– Sistema de inyección
multipunto, mecánico-
hidráulico.
– Inyección de fuel continuo
1973 L-Jetronic
– Sistema de inyección
multipunto, inicialmente
analógico y luego digital
– Inyección de fuel
intermitente
– Sensor de flujo de aire
Ventajas de utilizar Jetronic
❖ Menor contaminación (↓HC, ↓CO, ↓NOx)

❖ Mayor economía

❖ Mejor rendimiento del motor

❖ Arranques más rápidos

❖ Dispensa utilización del ahogador (choke)

❖ Mejor aprovechamiento del combustible

D-Jetronic
El prefijo D deriva de "drucksensorgesteuert”, término en
alemán que significa sensor de presión controlado.

El funcionamiento es controlado por la presión del múltiple de

admisión y la velocidad de giro del motor.

La ECU (1) recibe señales del sensor de presión (3) (teniendo

así información de la carga del motor), así como también de
los sensores de temperatura del aire de entrada (13),
sensores de temperatura del refrigerante (4), de la posición de
la válvula mariposa (11) y velocidad de arranque del motor e
inicio de la inyección. Luego la misma procesa estos datos y
envía impulsos eléctricos a los inyectores de combustible (2).
La electrobomba (7) entrega de forma continua combustible
desde el depósito de gasolina, hasta los inyectores y el filtro
(8) remueve contaminantes de la línea de combustible. El
interruptor de tiempo térmico conmuta la válvula de arranque
eléctrico (6), la cual inyecta combustible adicional durante los
arranques de baja temperatura. El dispositivo auxiliar de aire 1-ECU 8-Filtro de combustible
(10), proporciona comburente adicional durante el 2-Inyector de combustible 9-Regulador de presión de combustible
calentamiento del motor. El regulador de presión (9) mantiene 3-Sensor de presión 10-Dispositivo de aire auxiliar
4-Sensor de temperatura de refrigerante 11-Válvula mariposa
una presión constante en la línea. La válvula mariposa (11), 5-Interruptor de tiempo térmico 12-Gatillo de inyección
envía a la ECU los estados inactivos y activos de carga del 6-Válvula de comienzo eléctrico 13-Sensor de temperatura del aire
motor. 7-Electrobomba de combustible po-presión atmosférica
p1-presión en la entrada del colector
K-Jetronic
Se caracteriza por inyectar combustible atomizado de
manera continua a través de las válvulas de inyección.

El combustible es enviado desde el tanque al cabezal

distribuidor mediante una bomba, pasando por un
acumulador y un filtro. Esta presión es mantenida por
un regulador de presión dentro de este cabezal. Parte
de este combustible es enviado de manera continua a
las válvulas de inyección, donde es atomizado y
enviado al múltiple de admisión.

Este sistema también controla el encendido en frío, el

período de calentamiento y el aumento de velocidad
1. Electrobomba combustible
con el auto parado. 2. Acumulador de combustible
3. Filtro de combustible
4. Regulador de calentamiento
5. Válvula de inyección
6. Electroválvula de arranque
7. Distribuidor-dosificador de combustible
8. Medidor de caudal de aire
9. Interruptor térmico de tiempo
10. Válvula de aire adicional
Distribuidor de combustible
Todo el aire que ingresa al cilindro pasa por el sensor
de flujo de aire, el cual mide el caudal de aire
subiendo y bajando el plato sensor. Este plato mueve
mecánicamente un émbolo de control, el cual dosifica
el combustible hacia los inyectores.

Una de las funciones de la presión de control es la de

empujar el émbolo hacia abajo cuando baja el plato
sensor.

1- Aire de entrada 5- Émbolo de control

2- Presión de control 6- Barril con rendijas reguladoras
3- Entrada de combustible 7- Distribuidor de combustible
4- Combustible regulado hacia 8- Sensor de flujo de aire
cilindros
Válvulas De Presión Diferencial
El movimiento del plato sensor tiene una respuesta
lineal con el flujo de aire circulante. Para asegurar un
cambio lineal de flujo de combustible, se debe
garantizar que la caída de presión sea constante en la
rendija, independiente de la cantidad de combustible
circulante.

La válvula de presión diferencial mantiene esta caída

de presión constante e independiente del flujo de
combustible. La diferencia de presión es de 0.1 bar, lo
cual facilita un alto grado de de precisión de control
Arranque En Frío
Cuando el motor esta en frío, parte del combustible
aspirado es perdido debido a la condensación en las
paredes del cilindro. Para compensar esta pérdida y
facilitar el arranque en frío, se inyecta una mayor
cantidad de combustible en el instante de encendido,
aumentando brevemente la riqueza de la mezcla.

Este combustible extra debe entrar al múltiple de

admisión particularmente bien atomizado. Esto lo hace
mediante un inyector especial de “swirl”. El tiempo que
se activa este mecanismo es controlado mediante un
interruptor termo-temporal (ver figura). Este es
simplemente una pieza bimetálica que dependiendo de
la temperatura abre o cierra el contacto eléctrico.

Este interruptor recibe calor del motor y sus alrededores

y de una resistencia eléctrica conectada. Esta última es
necesaria para no exceder el tiempo que esta
permanece abierta, ya que enriquecer la mezcla
demasiada puede llegar a “ahogar” el motor.
Regulación durante el calentamiento
El periodo después del arranque en frío, mientra el motor se
caliente, la mezcla debe seguir siendo enriquecida, a medida
que aumenta la temperatura se debe reducir este
enriquecimiento.

Con el motor frío la pieza bimetálica ejerce fuerza sobre el

diafragma, aumentando el combustible que circula y reduciendo
así la presión arriba del émbolo de control, lo cual provoca que
entre más combustible al inyector y al motor. A medida que se
calienta el fenómeno opuesto ocurre, controlando la riqueza de
a) Motor frío
la mezcla a distintas temperaturas. b) Motor caliente

El calentamiento eléctrico permite tener un control más fino 1- Diafragma de válvula

sobre la presión de control. 2- Retorno
3- Presión de control (hacia el
La presión de control varía entre 0.5 a 3.7 bar. distribuidor)
4- Resorte de válvula
5- Resorte bimetálico
6- Calentamiento eléctrico
Variación de presión de control
y riqueza en función del tiempo
después del arranque,
parametrizado para distintas
temperaturas de arranque
Entrada De Aire Auxiliar
Para compensar la mayor fricción en el estado frío y garantizar
que el motor corra bien con el auto parado, el motor debe
recibir una mayor cantidad de mezcla aire-combustible durante
el calentamiento y cuando esta parado.

Esto se logra con el dispositivo de entrada de aire auxiliar que

bypasea la válvula del acelerador. Como la placa sensor mide
todo el aire que ingresa al motor, la apertura de esta válvula
provoca que entre más combustible al cilindro. Esto estabiliza
el motor cuando el vehículo está parado y frío.

Una pieza bimetálica que absorbe calor del motor regula el

área de pasaje por el bypass del acelerador. Hay un calentador
eléctrico que permite regular el tiempo que permanece abierta,
dependiendo del tipo de motor. Se ubica arriba del motor para
que absorba bien el calor del mismo y no se accione cuando
está caliente.
 L-Jetronic
Es un sistema de inyección controlado electrónicamente con
medición del caudal de aire mediante la aleta sonda (10). La
inyección de combustible es controlada electrónicamente en
el tubo de admisión (5).

A través de una serie de sensores se registran todas las

variaciones en el funcionamiento del motor y se procesan en
la unidad de mando.

Las principales señales son el flujo de aire y la velocidad de

giro del motor.

Se garantiza un nivel óptimo de emisiones de escape y bajo

consumo de combustible.
 L-Jetronic. Sonda lambda.

Es un sensor (1) para medir el oxígeno en los gases de la

combustión. Para instalarlo se necesita contar con una ECU en
el motor.

Para adaptar la inyección a un valor de lambda unitario , se

varía la presión de las cámaras inferiores (5) regulando la
cantidad de combustible. Para ello, estas cámaras se
desacoplan de la presión primaria a través de un restrictor fijo
(7). Un restrictor adicional (3), conecta las cámaras inferiores y
la línea de retorno de combustible. Si este restrictor está
abierto la presión en la cámara cae, por lo tanto para regular la
presión se abre y cierra la válvula.

Es usual usar como restrictor una válvula electromagnética,

controlada mediante impulsos eléctricos por la sonda lambda.
L-Jetronic. Sensor flujo de aire.
Cuenta con una aleta con un resorte la cual
puede girar en torno a un eje. El momento
que ejerce el aire al pasar hace girar la aleta
(4) cuya posición es medida mediante un
potenciómetro.

Diseñada para tener una respuesta

logarítmica entre posición y caudal, lo cual
lleva a una mayor sensibilidad en caudales
bajos que es cuando se necesita más
precisión.

Además, la aleta (1) se instala para

contrarrestar fluctuaciones de presión.
L-Jetronic
● Arranque en frío: la válvula (8) inyecta
caudal adicional, comandada por el
interruptor (12)

● Plena carga: el interruptor (9) corrige

la mezcla aire/combustible de manera
de adecuar el funcionamiento del
motor.

● Ralentí: la válvula (15) lleva el aire

adicional al motor que aumenta el
régimen en frío
L-Jetronic. Desventajas:

Depender de componentes mecánicos y eléctricos se hace impreciso, debido a

que las partes mecánicas pueden fallar antes que las eléctricas.

Se tenía un costo elevado de producción.

LE-Jetronic
Sistema comandado electrónicamente, eliminando
la sonda lambda.

La unidad de mando recibe señales que llegan de

los distintos sensores, con información simultánea
del funcionamiento del motor. Comparando estas
señales la unidad de mando determina el volumen
de combustible óptimo.

Es un sistema analogico, por lo tanto no tiene la

capacidad de memoria de averías que puedan
ocurrir.

Versión simplificada y moderna del sistema tipo L,

por lo que al tener menos costo resultó en una
estandarización mayor.
LH-Jetronic
El LH-Jetronic es muy similar al L-Jetronic. La diferencia está en el medidor de caudal de aire, en este caso
a través del medidor de masa de aire de hilo caliente. Éste mide la masa de aire aspirada por el motor.
Medidor de masa
Ventajas:
● Se requiere de un solo sensor para medir el caudal de aire.
● Rapidez de respuesta del sensor del órden de los milisegundos
● Opone poca resistencia al flujo de aire
Sensor de hilo caliente
Sensor de film térmico
● En este caso el elemento calentado eléctricamente

es una película de platino (elemento calentador).

● El voltaje a través del elemento calentador es un medida

del flujo de masa de aire. El sensor envía la información a

la ECU.
Mono-Jetronic
● Mono-Jetronic es un sistema de inyección central de
baja presión controlado electrónicamente.

● Se utiliza en motores cuatro cilindros con un único

inyector de combustible electromagnético en el
múltiple, a diferencia del resto de los sistemas los
cuales son multipunto.

● Es más sencillo y barato pero con más

pérdidas de combustible, por lo que se utiliza en
motores pequeños o de baja potencia.

● El elemento distintivo de este sistema de inyección

es la "unidad central de inyección"
Unidad central de inyección
El combustible fluye al inyector
(5) mediante el
pasaje inferior (8), mientras que
el pasaje
superior (9) funciona como
retorno de
combustible de baja presión
Inyector

● Los canales (3) y (2) representan el ingreso y el retorno.

● Cuando el solenoide no se encuentra energizado, un resorte

asegura que la aguja (6) se encuentre en su asiento y no se

inyecta combustible.

● Al energizar, la aguja se levanta unos 0.06 mm y el

combustible puede salir por una abertura anular.

Regulador de presión
El regulador de presión mantiene siempre una diferencia de
presiones entre el ambiente y el suministro de combustible de 100 kPa.
Cuando la fuerza resultante de la presión del combustible sobre
la superficie del diafragma excede la del resorte (4), la placa móvil se
levanta levemente. Esto permite que un poco de combustible
retorne al tanque.
La elevación de la placa varía según la cantidad de combustible
entregada y la cantidad real requerida.
Actuador de mariposa
● Ajusta la posición de la mariposa del acelerador de forma de
regular el pasaje de aire. De esta forma se puede configurar
la velocidad de ralentí.
● Consiste en un motor DC que a través de un tornillo
sin fin (2) y un engranaje helicoidal (3) acciona la mariposa de gases.
● La apertura de la mariposa depende del tiempo en que la ECU
alimente al motor eléctrico.
● El actuador cuenta con un interruptor (5).
Bibliografía
[1] Reif K. (eds) Gasoline Engine Management. Bosch Professional Automotive Information.
Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015.

[2] Sistemas de inyección electrónica, Bosch

[3] https://www.bosch.com/de/stories/50-jahre-bosch-benzineinspritzung-jetronic/

[4] https://sites.google.com/site/motoresysistemasdealimentacion/sistemas-de-inyeccion-1

[5] Links de Youtube utilizados e interesantes:

➔ https://www.youtube.com/watch?v=qXDX_rAFX_c
➔ https://www.youtube.com/watch?v=c6ZAwT_FiI4
➔ https://www.youtube.com/watch?v=9_g6D8J8ahE
➔ https://www.youtube.com/watch?v=MOTmrhoGbWU
GRACIAS! PREGUNTAS?