Pavimento Rigido

PROYECTO: “RECONSTRUCCION DE LA AVENIDA TUPAC AMARU DESDE AV.
VICTOR RAUL HASTA CALLE LOS EUCALIPTOS, DISTRITO DE PAITA, PROVINCIA DE PAITA, REGION DE PIURA”
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO - METODO AASHTO 93
PROYECTO :
"MEJORAMIENTO DE LAS PISTAS Y VEREDAS EN EL P.J. SAN MARTIN OCCIDENTE DEL DISTRITO DE PAITA - PROVINCIA DE PAITA - DEPARTAMENTO DE PIURA"
UBICACIÓN :
Región : Piura
Provincia : Paita
Distrito : Paita
Lugar : Ciudad de Paita
Tramo San martin Occidente
GENERALIDADES
Los pavimentos para uso vehicular consisten en un conjunto de capas, que permitirán soportar las cargas y dar el servicio confortable al tránsito vehicular. Los pavimentos de concreto reciben el
apelativo de “rígidos” debido a la naturaleza de la losa de concreto que la constituye.
Debido a su naturaleza rígida, la losa absorbe casi la totalidad de los esfuerzos producidos por las repeticiones de las cargas de tránsito, proyectando en menor intensidad los esfuerzos a las
capas inferiores y finalmente a la subrasante.
Existen tres tipos de pavimentos de concreto:
· Pavimentos de concreto simple con juntas.

· Pavimentos de concreto reforzado con juntas.
· Pavimentos de concreto continuamente reforzados.
Los pavimentos de concreto con juntas son los que mejor se aplican a la realidad nacional debido a su buen desempeño y a los períodos de diseño que usualmente se emplean. En el presente
Informe, se propone la aplicación de pavimentos de concreto con juntas.
En este informe se presenta el Diseño Final de Pavimento, que forma parte del Estudio de Diseño Final para el PASAJE VIRGEN DE LAS MERCEDES,PASAJE SUCRE, DISTRITO DE PAITA,
PROVINCIA DE PAITA, REGION DE PIURA. El diseño ha sido desarrollado atendiendo las condiciones técnicas del proyecto bajo la metodología AASHTO 93 establecidas en la GUIA PARA EL
DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO, 1993, a partir de los resultados del Estudio de Tráfico del Proyecto, Estudio Geotécnico y Estudios de Canteras.
Los pavimentos rígidos nos ofrecen importantes ventajas en especial para vías, así tenemos:
· Costo inicial (construcción), para uso en pavimentos urbanos de tráfico medioy pesado, esnormalmente igual.
· Costo final (al considerar la vida útil es normalmente menor a la de los pavimentos flexibles).
· Mayor vida útil (mínima de 30 años).
· La calidad de la superficie se mantiene por muchos años, y básicamente se conserva la estructura del pavimento.
· Resiste ataques químicos (aceites, grasas,combustibles).
· Se requiere poca conservación. Ello permite el flujo de tránsito por mayores períodos.
· Mayores resistencias mecánica y a laabrasión.La resistencia mecánicade los materiales aumenta con le edad.
· Como función de la textura superficial, mayor resistencia al deslizamiento.
· Mejores caracteristicas de drenaje superficial, es prácticamente impermeable, el agua escurre más fácil, y las estructuras de drenaje son más simples.
· Mantiene casi íntegra la capa de rodamiento, no es tan sensible a la interperie.

· Mayor distancia de visibilidad horizontal, proporcionando mayor seguridad.
· Mejor distribución de presiones a los suelos de apoyo. Soporta fácilmente sobrecarga siempres vistas y tráfico intenso.
· Facilidad de construcción. Pueden ser ejecutados con equipos convencionales.
La vía está diseñada al tránsito tanto peatonal, vehículos menores, vehículos livianos, buses y camiones según estudio de tránsito.
El diseño se basa en la vialidad definida en el planteamiento arquitectónico y se complementa con lo que indica el Estudio de Mecánica de Suelos.
OBJETIVO
El objetivo del presente estudio es diseñar el paquete estructural de pavimento rígido, para la construcción de pistas del proyecto, considerando los siguientes aspectos:
· Metodología para el estudio y selección de los rangos de tránsito de diseño.

· Metodología para el estudio y selección de los rangos de capacidad de soporte del suelo o subrasante.
· Metodología para determinar condiciones climáticas desfavorables.
· Hipótesis y fundamentos de diseño.

· Metodología y criterios para la selección del tipo de material, tipo de estructura y tipo de pavimento en función de las variables de clima, construcción, tránsito y suelo.
METODO DE DISEÑO
El actual método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y rígidos de carreteras.
Municipalidad Provincial de Paita

PROYECTO: “RECONSTRUCCION DE LA AVENIDA TUPAC AMARU DESDE AV. VICTOR RAUL HASTA CALLE LOS EUCALIPTOS, DISTRITO DE PAITA, PROVINCIA DE PAITA, REGION DE PIURA”
PROYECTO :
Los procedimientos involucrados en el actual método de diseño, versión 1993, están basados en las ecuaciones originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa,
Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos. El método de diseño para estructuras de pavimento que propone la AASHTO en la edición de 1993, se basa principalmente en la
información y en los datos empíricos obtenidos de la prueba AASHO Road Test, llevada a cabo durante el período de 1958 a 1960 en Ottawa Illinois. “El objetivo principal de esta prueba fue
determinar relaciones significativas entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas que pudiesen ser usadas en el desarrollo de criterios y procedimientos
de diseño de pavimentos”.
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones
diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de carga de tránsito,
el nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que se debe mantener al concluir el período de diseño.
Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste método introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su capacidad para
brindar una superficie lisa y suave al usuario.
Siguiendo los lineamientos establecidos en la Guía AASHTO 93, han sido considerados los parámetros de diseño siguientes:
Variables de diseño:
- Período de diseño
- Tráfico
- Confiabilidad
- Desviación estándar
- Efectos ambientales
Criterios de comportamiento:
- Serviciabilidad
Propiedades de los materiales para el diseño estructural

- Módulo resiliente efectivo de la subrasante
- Caracterización de los materiales de capas de pavimento
Características estructurales del pavimento

- Coeficiente de drenaje
- Coeficiente de transferencia de carga
- Pérdidas de soporte
- Módulo de elasticidad
Considerando los parámetros de diseño anteriormente citados, el diseño de la estructura de pavimento tiene como objetivos básicos los siguientes:
- Proveer una estructura de pavimento que satisfaga los criterios de diseño, cumpliendo con los estándares de calidad que garanticen una serviciabilidad satisfactoria durante su
vida de servicio, con mínimo mantenimiento.
- Permitir la utilización al máximo de los suelos existentes a lo largo de la traza proyectada.

- Procesos de ejecución de la obra en campo que estén acorde a las prácticas constructivas del país.
- Impactar lo menos posible el medio ambiente.
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje, clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el
grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la
estructura del pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.
La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:
Donde:

PROYECTO :
ESAL= W8.2
: Número previsto de ejes equivalentes a 18,000 lb. (80 kN o 8.2 ton.), a lo largo del período de diseño, corresponde al Número de Repeticiones de EE de 8.2 ton.; el cual se
establece en función del estudio de tráfico.
ZR
: Coeficiente estadístico de desviación estándar normal asociado a la confiabilidad respecto a la predicción del tráfico. AASHTO recomienda para vías rurales de bajo volumen
tránsito un nivel de confiabilidad en el rango de 50% - 80%.
S0 : Error estándar combinado en la predicción de los parámetros del tránsito y en la variación del comportamiento esperado del pavimento.
D : Espesor de pavimento de concreto (mm.).
ΔPSI : Diferencia de Serviciabilidad (Serviciabilidad inicial pi – Serviciabilidad final pf ) .
Pt : Indice de serviciabilidad o servicio final.
MR : Resistencia media del concreto (en MPa) a flexo tracción a los 28 días (método de carga en los tercios de luz).
Cd : Coeficiente de drenaje.
J : Coeficiente de transmisión de carga en las juntas.
EC : Módulo de elasticidad del concreto (MPa).
K : Módulo de reacción de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto (MPa/m).
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el paso
de un número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.
VARIABLES DE DISEÑO
En la presente sección se presentan las variables requeridas para el diseño de pavimentos según la metodología de la Guía AASHTO 93 para el Diseño de Estructuras de Pavimentos.
Las variables que se tienen que considerar en este método, son las siguientes:
I. PERIODO DE DISEÑO
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el que el pavimento
requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el
tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera
una planificación por etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del
pavimento y el de los distintos refuerzos.
En el procedimiento de diseño presentado en la Guía AASHTO 93, el período de diseño equivalente al tiempo transcurrido, durante el cual una estructura nueva, reconstruida o rehabilitada se
deteriora desde su serviciabilidad inicial hasta su serviciabilidad final.
Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el período de análisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir, para el análisis económico del
proyecto. Los períodos de análisis recomendados son mostrados en la siguiente tabla:
TABLA N° 01
Valores de períodos de diseño recomendados en Guía AASHTO 93
CLASIFICACION DE LA VIA PERIODO DE ANALISIS (Años)
Urbana de Alto Volumen de Tráfico 30 - 50

Rural de Alto Volumen de Tráfico 20 - 50
Pavimentada de Bajo Volumen de Tráfico 15 - 25
No Pavimentada de Bajo Volumen de Tráfico 10 - 20
Fuente: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO - 1993.
Para este proyecto se ha considerado un período de diseño de:

n= 20 Período de diseño (años)
Se ha considerando como año de puesta en servicio de la estructura de pavimento diseñada, el año 2022.
II. EL TRANSITO (ESAL O NÚMERO DE REPETICIONES DE EJE EQUIVALENTE DE 18 Kips)
En el funcionamiento estructural de las capas de la estructura del pavimento influye el tipo de suelo de la subrasante, el número total de los vehículos pesados por día o durante el periodo de diseño,
incluido las cargas por eje y la presión de los neumáticos.
La demanda o volumen de tráfico (IMDA), requiere ser expresado en términos de ejes equivalentes acumulados para el período de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro
causado sobre el pavimento, por un eje simple de dos ruedas cargado con 8.2 tn de peso, con neumáticos con presión de 80 lb./pulg 2.

PROYECTO :
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número
de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste.
La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este método son: cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.
Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes equivalentes sencillos, ESAL, (Equivalent Single Axle Load) de 18,000 lb. (80 kN ó 8.16 ton) que se denominan Ejes Equivalentes (EE),
de tal manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas por eje simple.
Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en el primer año, el diseñador deberá estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el período de diseño en años, el total de ejes
equivalentes acumulados o Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.16 ton. y así contar con un parámetro de entrada para la ecuación general de diseño (ESALD).
La sumatoria de ESALs durante el período de diseño es referida como W18 o ESALD, en el presente informe se denominan número de repeticiones de EE de 8.2 ton.
Para cualquier situación de diseño donde la estructura inicial del pavimento se espera que dure todo el período de análisis sin ninguna obra de rehabilitación todo lo que se requiere es el ESAL
acumulado en todo el período de análisis.
El ESAL de diseño ha sido obtendio del Estudio de Tráfico y arroja el siguiente resultado:
W18= ESALD= 6.63E+05 Cant. pronosticada de repeticiones del eje de carga equivalente de 18 kips para el período analizado
El transito para diseño de pavimento, en el presente informe, ha sido clasificado en rangos de Numero de Repeticiones de Ejes Equivalentes, tal como se indica a continuacion:
TABLA N° 02
Número de Repeticiones Acumulados de Ejes Equivalentes de 8.2 ton., en el carril de Diseño

Para Pavimentos Flexibles, Semirrígidos y Rígidos
RANGOS DE TRAFICO PESADO

TIPOS TRAFICO
TIPO DE CAMINOS EXPRESADO EN EE, EN EL CARRIL Y
PESADO
PERIODO DE DISEÑO
TP0 75,000 < EE ≤ 150,000

TP1 150,000 < EE ≤ 300,000
Caminos de bajo
volumen de tránsito TP2 300,000 < EE ≤ 500,000
TP3 500,000 < EE ≤ 750,000
TP4 750,000 < EE ≤ 1'000,000
TP5 1'000,000 < EE ≤ 1'500,000
TP6 1'500,000 < EE ≤ 3'000,000
TP7 3'000,000 < EE ≤ 5'000,000
TP8 5'000,000 < EE ≤ 7'500,000
TP9 7'500,000 < EE ≤ 10'000,000
Resto de caminos TP10 10'000,000 < EE ≤ 12'500,000
TP11 12'500,000 < EE ≤ 15'000,000
TP12 15'000,000 < EE ≤ 20'000,000
TP13 20'000,000 < EE ≤ 25'000,000
TP14 25'000,000 < EE ≤ 30'000,000
TP15 30'000,000 < EE
Fuente: Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección Suelos y
Pavimentos del MTC.
Nota: Tpx= Tráfico pesado expresado en EE en el carril de diseño.
Px= Pavimentada, X= Número de rango (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15)
Los caminos con EE≤ 1'000,000, se consideran como Caminos de Bajo Volumen de Tráfico, recomendando un período de diseño de 10 años.
De acuerdo al número de repeticiones de eje equivalente, el tipo de tráfico es: TP3
III. CONFIABILIDAD
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho
período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas
por el tránsito, y asimismo de brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad esta asociada a la aparición de fallas en el pavimento.

PROYECTO :
El factor de confiabilidad de diseño toma en cuenta las posibles variaciones del tráfico y del desempeño esperado, consecuentemente provee un nivel predeterminado de aseguramiento que la
serviciabilidad será mantenida a niveles adecuados para los usuarios, a lo largo del periodo de diseño.
El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de servicialidad (ΔPSI) durante la vida de servicio del pavimento; siendo éste un parámetro que representa las bondades de la
superficie de rodadura para circular sobre ella.
Cada valor de (R) esta asociado estadísticamente a un valor de del coeficiente ZR, A su vez ZR determina en conjunto con el valor So un factor de confiabilidad.
a) R= Nivel de confiabilidad
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa la probabilidad que una determinada estructura se comporte, durante su periodo de diseño, de acuerdo con lo previsto,
para asegurar que las diversas alternativas de la sección estructural que se obtengan, durarán como mínimo el período de diseño. Esta probabilidad está en función de la variabilidad de los
factores que influyen sobre la estructura del pavimento y su comportamiento; sin embargo, solicitaciones diferentes a las esperadas, como por ejemplo, calidad de la construcción, condiciones
climáticas extraordinarias, crecimiento excepcional del tráfico pesado mayor a lo previsto y otros factores, pueden reducir la vida útil prevista de un pavimento.
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos construidos
de la “misma forma” presenten comportamientos de deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que equivale a incrementar en una proporción el tránsito previsto
a lo largo del período de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que consideran una distribución normal de las variables involucradas.
El actual método AASHTO para el diseño de la sección estructural de pavimentos rígidos, recomienda valores desde 50 hasta 99.9 para el parámetro “R” de confiabilidad, con diferentes
clasificaciones funcionales, notándose que los niveles más altos corresponden a obras que estarán sujetas a un uso intensivo, mientras que los niveles más bajos corresponden a obras o caminos
locales y secundarios.
De acuerdo a la guía AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el comportamiento del pavimento con el tráfico, sigue una ley de distribución normal, en consecuencia pueden aplicarse
conceptos estadísticos para lograr una confiabilidad determinada; por ejemplo, 90% ó 95%, significa que solamente un 10% ó 5% del tramo pavimentado, se encontrará con un índice de
serviciabilidad inferior al previsto; es decir que el modelo de comportamiento está basado en criterios de serviciabilidad y no en un determinado mecanismo de falla. En consecuencia, a mayor nivel de
confiabilidad se incrementará el espesor de la estructura del pavimento a diseñar.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño, para ello debe usarse el coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal Estándar (Zr).
A continuación se especifican los valores recomendados de niveles de confiabilidad para los diferentes rangos de tráfico:
TABLA N° 03
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R)

para una sola etapa de diseño de 20 años según Rango de Tráfico
TIPO DE RANGOS DE TRAFICO PESADO EXPRESADO

TIPOS TRAFICO PESADO NIVEL DE CONFIABILIDAD, R
CAMINOS EN EE, EN EL CARRIL Y PERIODO DE DISEÑO
TP0 75,000 < EE ≤ 150,000 65%
Caminos de bajo TP1 150,001 < EE ≤ 300,000 70%

volumen de TP2 300,001 < EE ≤ 500,000 75%
tránsito
TP3 500,001 < EE ≤ 750,000 80%
TP4 750,001 < EE ≤ 1'000,000 80%
TP5 1'000,001 < EE ≤ 1'500,000 85%
TP6 1'500,001 < EE ≤ 3'000,000 85% R= 80%
TP7 3'000,001 < EE ≤ 5'000,000 85%
TP8 5'000,001 < EE ≤ 7'500,000 90%
TP9 7'500,001 < EE ≤ 10'000,000 90%
Resto de caminos TP10 10'000,001 < EE ≤ 12'500,000 90%
TP11 12'500,001 < EE ≤ 15'000,000 90%
TP12 15'000,001 < EE ≤ 20'000,000 90%
TP13 20'000,001 < EE ≤ 25'000,000 90%
TP14 25'000,001 < EE ≤ 30'000,000 90%
TP15 EE > 30'000,000 95%
Fuente: Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos del MTC.
b) ZR= Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal

PROYECTO :
El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor de la Confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal.
La Desviación Estándar Normal está en función de la Confiabilidad del proyecto, R. En la tabla siguiente se muestran los valores de desviación estándar correspondiente a diferentes niveles de
confiabilidad.

PROYECTO :
TABLA N° 04
Valores recomendados de Desviación Estándar Normal (Zr) para una

sola etapa de diseño de 20 años según Rango de Tráfico
TIPO DE RANGOS DE TRAFICO PESADO EXPRESADO DESVIACION ESTANDAR NORMAL,

TIPOS TRAFICO PESADO
CAMINOS EN EE, EN EL CARRIL Y PERIODO DE DISEÑO ZR
TP0 75,000 < EE ≤ 150,000 -0.385
Caminos de bajo TP1 150,001 < EE ≤ 300,000 -0.524

volumen de TP2 300,001 < EE ≤ 500,000 -0.674
tránsito
TP3 500,001 < EE ≤ 750,000 -0.842
TP4 750,001 < EE ≤ 1'000,000 -0.842
TP5 1'000,001 < EE ≤ 1'500,000 -1.036
TP6 1'500,001 < EE ≤ 3'000,000 -1.036 ZR = -0.842
TP7 3'000,001 < EE ≤ 5'000,000 -1.036
TP8 5'000,001 < EE ≤ 7'500,000 -1.282
TP9 7'500,001 < EE ≤ 10'000,000 -1.282
Resto de caminos TP10 10'000,001 < EE ≤ 12'500,000 -1.282
TP11 12'500,001 < EE ≤ 15'000,000 -1.282
TP12 15'000,001 < EE ≤ 20'000,000 -1.282
TP13 20'000,001 < EE ≤ 25'000,000 -1.282
TP14 25'000,001 < EE ≤ 30'000,000 -1.282
TP15 EE > 30'000,000 -1.645
Fuente: Manual de Carreteras "Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos". Sección Suelos y Pavimentos del MTC.
c) S0= Desviación normal del error estándar combinado en la estimación de los parámetros de diseño y el comportamiento del pavimento (modelo de deterioro)
Este parámetro está ligado directamente con la Confiabilidad (R); habiéndolo determinado, en este paso deberá seleccionarse un valor "So" que representa la “Desviación Estándar Global o
Conjunta”, e incluye la desviación estándar de la ley de predicción del comportamiento del pavimento, es decir, el número de ejes que puede soportar un pavimento hasta que su índice de
serviciabilidad descienda por debajo de un determinado Pt (representativo de condiciones locales particulares, que considera posibles variaciones en el comportamiento del pavimento como por
ejemplo, variación en la calidad de la construcción, variaciones en las propiedades de la subrasante, variación en las condiciones climáticas, incertidumbre del modelo) con la desviación estándar
(variación) de la ley de predicción del tránsito en el período de diseño.
Los valores de “So” desarrollados en los tramos de prueba de AASHO no incluyeron errores en la estimación del tránsito; sin embargo, la predicción del error en el comportamiento de las secciones en
tales tramos, fue de 0.25 para pavimentos rígidos y 0.35 para los flexibles, lo que corresponde a valores de la desviación estándar total debidos al tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y
flexibles respectivamente.
TABLA N° 05
ERROR NORMALCOMBINADO, S0
DESVIACION ESTANDAR
CONDICION DE DISEÑO
PAV. FLEXIBLE PAV. RIGIDO
Variación en la predicción del comportamiento del pavimento sin
0.40 0.30
errores en el tránsito. S0 = 0.35
Variación en la predicción del comportamiento del pavimento con
0.50 0.40
errores en el tránsito.
IV. EFECTOS AMBIENTALES
Los factores ambientales pueden afectar el comportamiento de la estructura de pavimento en diferentes formas. Los cambios de temperatura y humedad afectan la resistencia, durabilidad y la
capacidad de carga del pavimento y de la subrasante; por otra parte el envejecimiento, sequedad y el deterioro de los materiales debido al intemperismo son considerados en la Guía AASHTO 93 en
función de su influencia inherente en los modelos de predicción y comportamiento adoptados.
En el presente diseño, se considerará la utilización de materiales apropiados y condiciones de drenaje superficial y subterráneo propicias que minimicen la posibilidad de los efectos ambientales en la
estructura diseñada.

PROYECTO :
CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO
I) SERVICIABILIDAD
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o serviciabilidad. AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos parámetros: Indice de Servicio Inicial
(P0) e Indice de Servicio Final o Terminal (Pt). En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de servicialidad inicial y final, determinándose una variación o diferencial entre ambos índices (Δ
PSI).
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que circula por la vía. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica (pavimentos en
perfecto estado, valor ideal que en la práctica es difícil de alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el peor (vía en muy mal estado o intransitable). El valor de 0 es un indicador muy pesimista,
pues AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del pavimento. Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también decrece.
El Indice de Serviciabilidad Presente se usa como una medida del comportamiento (serviciabilidad) del pavimento, la misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al
usuario (comportamiento funcional) cuando este circula por la vialidad. También se relaciona con las caracteristicas físicas que puede presentar el pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc., que
podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento estructural).
a) SERVICIABILIDAD INICIAL (P0)
El Indice de Serviciabilidad Inicial (P0) se establece como la condición original del pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para pavimentos rígidos
un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene información disponible para el diseño.
TABLA N° 06
Índice de Serviciabilidad Inicial, P0, según Rango de Tráfico
TIPO DE RANGOS DE TRAFICO PESADO EXPRESADO INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL

CAMINOS EN EE, EN EL CARRIL Y PERIODO DE DISEÑO (P0)
TP1 150,001 ≤ EE ≤ 300,000 4.10

Caminos de bajo TP2 300,001 ≤ EE ≤ 500,000 4.10
volumen de
tránsito TP3 500,001 ≤ EE ≤ 750,000 4.10
TP4 750,001 ≤ EE ≤ 1'000,000 4.10
TP5 1'000,001 ≤ EE ≤ 1'500,000 4.30
TP6 1'500,001 ≤ EE ≤ 3'000,000 4.30 P0 = 4.10
TP7 3'000,001 ≤ EE ≤ 5'000,000 4.30
TP8 5'000,001 ≤ EE ≤ 7'500,000 4.30
TP9 7'500,001 ≤ EE ≤ 10'000,000 4.30
Resto de caminos TP10 10'000,001 ≤ EE ≤ 12'500,000 4.30
TP11 12'500,001 ≤ EE ≤ 15'000,000 4.30
TP12 15'000,001 ≤ EE ≤ 20'000,000 4.50
TP13 20'000,001 ≤ EE ≤ 25'000,000 4.50
TP14 25'000,001 ≤ EE ≤ 30'000,000 4.50
TP15 EE > 30'000,000 4.50
b) SERVICIABILIDAD FINAL O TERMINAL (Pt)

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario y ha alcanzado la necesidad de
algún tipo de rehabilitación o reconstrucción.
TABLA N° 07
Índice de Serviciabilidad Final, Pt, según Rango de Tráfico
TIPO DE RANGOS DE TRAFICO PESADO EXPRESADO INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL

CAMINOS EN EE, EN EL CARRIL Y PERIODO DE DISEÑO (Pt)
TP1 150,001 ≤ EE ≤ 300,000 2.00

volumen de
tránsito TP3 500,001 ≤ EE ≤ 750,000 2.00
TP4 750,001 ≤ EE ≤ 1'000,000 2.00
TP5 1'000,001 ≤ EE ≤ 1'500,000 2.50
TP6 1'500,001 ≤ EE ≤ 3'000,000 2.50 Pt = 2.00

PROYECTO :
TP7 3'000,001 ≤ EE ≤ 5'000,000 2.50

TP8 5'000,001 ≤ EE ≤ 7'500,000 2.50
TP9 7'500,001 ≤ EE ≤ 10'000,000 2.50
TP11 12'500,001 ≤ EE ≤ 15'000,000 2.50
TP12 15'000,001 ≤ EE ≤ 20'000,000 3.00
TP13 20'000,001 ≤ EE ≤ 25'000,000 3.00
TP14 25'000,001 ≤ EE ≤ 30'000,000 3.00
TP15 EE > 30'000,000 3.00
c) VARIACION DE SERVICIABILIDAD FINAL O TERMINAL (DPSI)

El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario, se define en el método con la siguiente ecuación:
DPSI = P0 - Pt
(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el proyecto en desarrollo. El valor Δ PSI depende de la calidad de la construcción.
La selección del menor Índice de Serviciabilidad Presente (PSI) permisible o Índice de Serviciabilidad Final (Pt) estará basado en el menor valor permitido antes que una rehabilitación, recarpeteo o
reconstrucción sea necesaria.
Los índices inicial y final deberán estar acordes con la función de la estructura de pavimento diseñada y la calidad de construcción. Los índices de serviciabilidad final recomendados son con
frecuencia del orden de 2.5 o más para vías de gran importancia y de 2 a 2.5 para las menos importantes.
TABLA N° 08
VARIACION DE SERVICIABILIDAD FINAL (ΔPSI)
TIPO DE RANGOS DE TRAFICO PESADO EXPRESADO DIFERENCIA DE SERVICIABILIDAD

CAMINOS EN EE, EN EL CARRIL Y PERIODO DE DISEÑO (DP)
TP1 150,001 ≤ EE ≤ 300,000 2.10

volumen de
tránsito TP3 500,001 ≤ EE ≤ 750,000 2.10
TP4 750,001 ≤ EE ≤ 1'000,000 2.10
TP5 1'000,001 ≤ EE ≤ 1'500,000 1.80
TP6 1'500,001 ≤ EE ≤ 3'000,000 1.80 DP = 2.10
TP7 3'000,001 ≤ EE ≤ 5'000,000 1.80
TP8 5'000,001 ≤ EE ≤ 7'500,000 1.80
TP9 7'500,001 ≤ EE ≤ 10'000,000 1.80
TP11 12'500,001 ≤ EE ≤ 15'000,000 1.80
TP12 15'000,001 ≤ EE ≤ 20'000,000 1.50
TP13 20'000,001 ≤ EE ≤ 25'000,000 1.50
TP14 25'000,001 ≤ EE ≤ 30'000,000 1.50
TP15 EE > 30'000,000 1.50
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL
El buen diseño de la estructura debe garantizar el funcionamiento de la vía, para su diseño se consideran cargas dinámicas estimadas para un período de diseño, el cual está relacionado con el nivel
de tránsito, para esto es necesario determinar las características mecánicas de los materiales que cumplan con los parámetros especificados en la parte estructural como funcional ya que debe
garantizar al usuario parámetros físicos relacionados con el diseño geométrico y el índice de servicio necesario para su confort y seguridad.
I. MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE NATURAL (k)
Como en el diseño de pavimentos flexibles se considera que la propiedad fundamental para caracterizar los materiales que constituyen la subrasante de un pavimento de una carretera es el
parámetro denominado Módulo de Resiliencia, el Módulo Efectivo de Reacción de la subrasante (valor k), conocido como "Coeficiente de Balasto"o "Módulo de Westergaard", ha sido desarrollado
para el diseño de pavimentos rígidos. Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de compresión.

PROYECTO :
El valor de k está directamente relacionado al Módulo de Resiliencia de la subrasante (Mr), sin embargo, este depende además de los factores siguientes:
- Espesor y características del tipo de sub base a ser utilizada.

- Pérdida de soporte del material de subrasante.
- Profundidad de estrato rocoso, si ésta es menor a 3.0 metros.
Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de la subrasante con la colocación de capas intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las condiciones de apoyo y puede
llegar a reducir el espesor calculado de concreto. Esta mejora se introduce con el Módulo de Reacción combinado (Kc).
El ensayo para determinar el Módulo de Reacción de la subrasante, llamado también ensayo de placa, está normado en ASTM D-1196 y AASHTO T-222 y consiste en determinar la presión que se
debe ejercer para lograr una cierta deformación, que para este caso es de 13 mm. La carga en Newton por metro cuadrado sobre un plato de 760 mm. de diámetro, dividida entre la deflexión en
milímetros que produce esa carga. Las unidades de k son MPa/m o lb-f/plg2/plg (pci)..
El ensayo de placa directa resulta muy laborioso y costoso, y sólo es recomendable en las etapas finales de diseño en proyectos importantes. En cálculos preliminares se pueden se pueden utilizar
correlaciones por ejemplo, con pruebas como el CBR.
El resultado es válido porque no se requiere la determinación exacta del valor k; las variaciones normales para un valor estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos de espesores del
pavimento.
Se han considerado del Estudio de Mecánica de Suelos, un total de 02 calicata a lo largo del tramo en estudio, donde se tiene pensado construir el pavimento rígido. En estos puntos, se han realizado
ensayos específicos para conocer las propiedades del suelo y determinar si es apto o no, para su uso como subrasante.
Entre los ensayos evaluados se encuentran los siguientes: Exploración del suelo a través de calicata (ASTM D 420), Análisis Granulométrico por tamizado (NTP 339.128-1999), Prueba de
compactación Próctor Modificado (NTP 339.141-1999) y el Método de prueba estándar para el Valor Soporte Relativo CBR de suelos compactados en laboratorio (NTP 339.145-1999).
A continuación, se presentan los resultados obtenidos en cada punto analizado, rescatando aquellas características y propiedades del suelo que influyen en su adecuado comportamiento como
estrato de fundación (subrasante). Además, se ha calculado, para cada punto, el valor del CBR de subrasante referido al 95% de la Densidad Seca Máxima del material (Fuente: Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de carreteras EG-2013).
a) CBR
A continuación, se presentan los resultados de CBR obtenidos para cada tramo en análisis. El total de calicatas analizadas es de 01, en las que se ha obtenido los valores de CBR en continuidad al
“Manual de carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos”, capitulo IV.
TABLA N° 09
CALICATA CBR (0.1")
C-6 6.90
PROMEDIO 6.90
Fuente: Estudio de Mecánica de Suelos
Estos valores de CBR serán agrupados para calcular un CBR único de diseño, con el que se diseñará el pavimento de la carretera. Este valor de CBR de diseño, servirá para determinar el Módulo
Resiliente (Mr) y el Módulo de reacción de la subrasante.
De acuerdo con los Manuales del MTC, existe una correlación de la clasificación del suelo con el valor de CBR para determinar la calidad de la subrasante. El Valor Soporte Relativo debe ser como
mínimo 6%, para ser considerado como SUBRASANTE REGULAR.
TABLA N° 10
Categorías de Subrasante
CATEGORIAS DE SUBRASANTE CBR
S0: Subrasante Inadecuada CBR < 3%
S1:Subrasante Insuficiente 3% ≤ CBR < 6%
S2: Subrasante Regular 6% ≤ CBR < 10%
S3: Subrasante Buena 10% ≤ CBR < 20%
S4: Subrasante Muy Buena 20% ≤ CBR < 30%
S5: Subrasante Excelente CBR ≥ 30%
Del Ensayo de Valor Soporte Relativo, no se registraron, en ninguno de los suelos estudiados, señales de hinchamiento, por ser suelos de características SM. Por lo tanto, tomando en cuenta este
criterio, se puede afirmar que se trata de suelos aptos para su uso vial.
Finalmente se debe asegurar que el tipo de suelo de subrasante debe ser igual (o de mejores propiedades) a aquel suelo encontrado en las calicatas a 1.50 metros de profundidad. Cualquier otro
material distinto o de propiedades deficientes debe ser eliminado.

PROYECTO :
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor (subrasante insuficiente o subrasante inadecuada), se procederá
a la estabilización de los suelos, para los cual se analizarán alternativas de solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación, estabilización química de suelos,
estabilización con geosintéticos u otros productos aprobados por la entidad contratante o administradora, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la más conveniente técnica y
económica.
Por otro lado, la relación Humedad - Densidad, define las características de compactación del suelo. A un cierto nivel de humedad (humedad óptima), la subrasante podrá compactarse alcanzando
una densidad seca máxima (resultados obtenidos del Ensayo Proctor). Para ello es necesario conocer la humedad natural del suelo.
La determinación de la humedad natural permitirá compararla con la humedad óptima que se obtendrá en los ensayos Proctor. Si la humedad natural resulta igual o inferior a la humedad óptima, se
realizará la compactación normal del suelo y el aporte de la cantidad conveniente de agua. Si la humedad natural es superior a la humedad óptima y según la saturación del suelo, se deberá aumentar
la energía de compactación, airear el suelo o reemplazar el material saturado.
Para la subrasante, la compactación necesaria en campo debe ser no menor al 95% de la Densidad Seca Máxima obtenida del Ensayo Próctor. También se debe tener en cuenta que suelos con un
hinchamiento mayor a 2%, no son aptos para su uso vial (como subrasante).
De acuerdo a las características antes mencionadas, se evaluará el suelo de cada calicata para verificar si puede ser usado como subrasante. En caso contrario, será necesario cambiar el material y
colocar otro suelo más adecuada y de mejor propiedad. No se han encontrado materiales con Índice de plasticidad elevado. El tipo de suelo encontrado en las calicatas indica que son suelos exentos
de arcilla.
Según el Estudio de Mecánica de Suelos el CBR es:

CBRSUBRASANTE = 6.90 %
Según el Manual para el diseño de carreteras, este suelo puede ser considerado como subrasante REGULAR
b) MODULO RESILIENTE (Mr)
Actualmente los métodos utilizados más comúnmente para el diseño de pavimentos, como el método AASHTO consideran que la propiedad fundamental para caracterizar los materiales que
constituyen la sección de un pavimento de una carretera es el parámetro denominado Módulo de Resiliencia.
Cuando los materiales que conforman la sección estructural de un pavimento se ven sometidos a un gran número de aplicaciones de carga, es decir son afectados por esfuerzos de fatiga, debido a
repetidas solicitaciones, estos materiales empiezan a fracturarse o bien a acumular deformaciones dependiendo de su rigidez inicial, y esta es la principal causa del deterioro observado en la
superficie de los pavimentos. De hecho, podemos mencionar que dichos agrietamientos y deformaciones aparecen para esfuerzos muy por debajo de los que se supone debería resistir el material por
sí mismo.
El Módulo de Resilencia es (Mr) es una medida de la rigidez del suelo de subrasante. Es calculado por el ensayo T274 de la AASHTO, que viene a ser un método muy difícil de realizar en muchos
lugares porque no se cuenta con los equipos que efectúen este ensayo, por lo tanto existen relaciones que pueden calcular dicho módulo aproximadamente, tomando como parámetro principal el
CBR, dato que se puede calcular mediante ensayos de la AASHTO y ASTM. Para su cálculo se empleará la ecuación, que correlaciona con el CBR, recomendada por el MEPDG (Mechanistic
Empirical Pavement Design Guide):
Mr(psi)= 2,555 (CBR)0.64

En el tramo en estudio tenemos:
CBRSUBRASANTE = 6.90 % MrSUBRASANTE = 8,795.37 psi

MrSUBRASANTE = 60.60 MPa
MrSUBRASANTE = 618.38 kg/cm2
b) MODULO DE REACCION (k)
En el presente informe se utilizará la alternativa que da AASHTO de utilizar correlaciones directas que permiten obtener el coeficiente de reacción k en función de la clasificación de suelos y el CBR;
para el efecto se presenta la siguiente figura.
CORRELACION APROXIMADA ENTRE LOS VALORES k Y OTRAS PROPIEDADES DE LOS SUELOS

PROYECTO :
También es posible utilizar relaciones empíricas entre el k y el CBR así:

Para valores de CBR< 10%:
k= 2.55 + 52.5 log(CBR)
Para valores de CBR ≥ 10%:

k= 46 + 9.08[log(CBR)]4.34
Donde:
k : Módulo de reacción de la subrasante (Mpa/m)
CBR : Capacidad de soporte de la subrasante (%)
CBRSUBRASANTE = 6.9000 % kSUBRASANTE = 46.59 MPa/m Módulo de reacción de la subrasante

kSUBRASANTE = 171.63 lb/plg2/plg (pci)
kSUBRASANTE = 4.751 kg/cm3
II. CARACTERIZACION DE LOS MATERIALES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
a) SUBBASE GRANULAR
El módulo resiliente de los suelos de las capas granulares de subbase y base dependen del estado de esfuerzos al que están sometidos y del material sobre el que se apoyan.
Para la subbase granular a ser utilizada en la estructura de pavimento se propone un CBR mínimo de 40% (Penetración de Carga de 0.1") referido al 100% de la Máxima Densidad Seca obtenida en
el ensayo Proctor Modificado, según lo establecido en la Seccion 403 del MANUAL DE CARRETERAS: Especificaciones Técnicas Generales para Construcción del MTC, EG 2013.
TABLA N° 11
CBR mínimos recomendados para la Sub Base Granularde Pavimentos Rígidos según Intensidad de Tráfico
expresado en EE
TRAFICO ENSAYO NORMA REQUERIMIENTO

≤ 15x106 EE MTC E 132 CBR mínimo 40% (1)
> 15x106 EE MTC E 132 CBR mínimo 60% (1)
(1): Referida al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de carga de 0.1" (2.5 mm.)
CBRSUBBASE = 40.00 % kSUBBASE = 116.21 MPa/m Módulo de reacción de la subrasante

PROYECTO :
kSUBBASE = 428.11 lb/plg2/plg (pci)

kSUBBASE = 11.850 kg/cm3

PROYECTO :
III. MODULO EFECTIVO DE REACCION DE LA SUBRASANTE (kc)
Las subbases son necesarias con el objeto de prevenir el efecto de succión, pero además incrementan la capacidad soporte del pavimento, situación que se aprovecha con el objeto de poder reducir
el espesor de la losa.
El Módulo de Reacción compuesto de la subrasante (kc) es el valor de la capacidad soporte del suelo, la cual depende del Módulo de Resiliencia de la subrasante (Mr), el espesor de la subbase
(Dsb), asì como del Módulo de Elasticidad de la subbase (Esb).
Para la determinación del Módulo de elasticidad de la subbase, es factible la correlación con el uso de otros parámetros, tales como: CBR y valor R. Es recomendable que el Módulo de elasticidad de
la subbase no sea mayor de 4 veces del valor de la subrasante.
Ya que el valor del Módulo de Resiliencia (Mr) de la subrasante, cambia a lo largo del año debido a ciclos de enfriamiento y calentamiento, para determinar el valor efectivo del Módulo de Reacción de
la subrasante (k), es necesario calcularlo para cada mes del año.
Así mismo el Manual permite aplicar la siguiente ecuación:
Donde:
k1 : Módulo de reacción de la sub base granular (kg/cm3)
kc : Módulo de reacción combinado (kg/cm3)
k0 : Módulo de reacción de la subrasante (kg/cm3)
h : Espesor de la subbase granular
Con el espesor de la Sub Base granular, el módulo Resiliente de la subbase granular y el Módulo de Resiliente de la Subrasante, se entra al Nomograma anterior y se determina el valor del Módulo de
Reacción del conjunto subrasante/subbase, Kc:
esubbase = 20.00 cm. Espesor de la subbase

K0 = 4.75 kg/cm3 Módulo de reacción del conjunto subrasante
K1 = 11.85 kg/cm3 Módulo de reacción del conjunto subbase
Kc = 5.84 kg/cm3 Módulo de reacción del conjunto subrasante/subbase
Kc = 57.24 Mpa/m
Kc = 210.87 lb/plg2/plg (pci)
III) MÓDULO DE RUPTURA DEL CONCRETO, MR (Resistencia a la flexotracción del concreto)
Los pavimentos de concreto se pandean bajo las cargas repetidas por eje, produciendo esfuerzos de compresión y flexión. Desde que la relación del esfuerzo de compresión a la resistencia a
compresión es relativamente pequeña, comparada con la relación del esfuerzo de flexión a la resistencia a la flexión del concreto, es esta última la que controla el diseño de los pavimentos.
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por
tensión (S'c) o módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días. La resistencia a la flexión es una medida de la resistencia a la tracción del concreto. Es una medida de la resistencia a
la falla por momento de una viga o losa de concreto no reforzada. Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de pavimentos rígidos, ya que va a controlar el
agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las cargas repetitivas de camiones.
La resistencia a la flexión del concreto se expresa como el Módulo de Ruptura (MR) y es determinada mediante el método de ensayo AASHTO T 97 / ASTM C-78 (cargada en los puntos tercios) o
ASTM C-293 (cargada en el punto medio).
El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es el valor medio determinado después de 28 días utilizando el ensayo de carga en los tercios.
Se obtiene mediante la aplicación de cargas a vigas de concreto de 6 in x 6 in (150 mm. x 150 mm.) de sección transversal y un claro de al menos tres veces el espesor.
De esta manera, se obtiene en el tercio medio (ASTM C78) una zona sometida a un momento flector constante igual a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier punto de este tercio medio con la
única condición que exista allí una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al ensayo de carga en el punto medio (ASTM C293), en el cuál la rotura se producirá indefectiblemente en dicho
punto (punto de aplicación de la carga) donde el momento flector es máximo.
La consideración de la resistencia a la flexión del concreto se aplica en el procedimiento de diseño para el criterio de fatiga, la cual controla el agrietamiento del pavimento sujeto a cargas repetitivas
de tráfico pesado.
El Manual establece que para pavimentos los valores varían según los valores del cuadro siguiente:

PROYECTO :
TABLA N° 12
VALORES RECOMENDADOS DE RESISTENCIA DEL CONCRETO SEGÚN RANGO DE TRAFICO
RANGOS DE TRAFICO PESADO EXPRESADO EN EE, EN EL RESISTENCIA MINIMA A LA RESISTENCIA MIN. EQUIVAL. A
CARRIL Y PERIODO DE DISEÑO FLEXOTRACCION DEL CONCRETO (MR) LA COMPRES. DEL CRTO. (f'c)
≤ 5'000,000 EE 40 kg/cm2 280 kg/cm2
> 5'000,000 EE
42 kg/cm2 300 kg/cm2
≤ 15'000,00 EE
> 15'000,000 EE 45 kg/cm2 350 kg/cm2
El Módulo de Rotura (MR) también se puede determinar a través de la correlación con la resistencia a compresión del concreto:
MR= a √f'c, 1.99 < a < 3.18 , según el ACI 363
Donde:
f'c= Resistencia a compresión del concreto en kg/cm2.
De acuerdo al número de EE, la resistencia del concreto, f'c, será: 210.0 kg/cm2 y a= 2.65 , por lo tanto, tenemos que:
MR = 38.4021 kg/cm2 = 3.77 Mpa = 546.21 psi
CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO

I) COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd)
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea es removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje es uno
de los factores más importantes en el diseño de pavimentos.
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil, y por lo tanto lo es también en el diseño del mismo.
Es muy importante evitar que exista presencia de agua en la estructura de soporte, dado que en caso de presentarse esta situación afectará en gran medida la respuesta estructural del pavimento.
Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:
• Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).

• Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje subterráneo).
• Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto combinado de carga y agua.
Para evitar que el agua penetre en la estructura de soporte deben considerarse los siguientes aspectos:
• Mantener perfectamente selladas las juntas del pavimento.

• Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o cuneta.
• Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, contracunetas, subdrenajes, etc.
Tener agua atrapada en la estructura del Pavimento produce efectos nocivos en el mismo, como pueden ser:
• Reducción de la resistencia de materiales granulares no ligados.

• Reducción de la resistencia de la subrasante (Ablandamiento de la subrasante por saturación prolongada, especialmente en situaciones de congelamiento).
• Expulsión de finos (Erosión del suelos por migración de partículas).
• Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.
• Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad.

• Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad estructural.
Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido considerados en el método AASHTO 93 por medio de un coeficiente de drenaje (Cd). El drenaje es tratado considerando el
efecto del agua sobre las propiedades de las capas del pavimento y sus consecuencias sobre la capacidad estructural de éste; y además el efecto que tiene sobre el coeficiente de transferencia de
carga en pavimentos rígidos.
Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la estructura bajo la losa de concretro mantenga agua libre o humedad por un cierto tiempo. En general el nivel de drenaje de las capas
intermedias depende de los tipos de drenaje diseñados, el tipo y permeabilidad de las capas de subbase, tipode subrasante, condiciones climáticas, grado de precipitaciones, entre otras.
El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que son:
a. La calidad del drenaje, que viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la estructura del pavimento; y
b. Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproxima a la saturación. Este
porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje.

PROYECTO :
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las condiciones antes mencionadas. Un Cd alto implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura, reduciendo el espesor de concreto
a calcular. La tabla siguiente proporciona los valores recomendados por la AASHTO para el coeficiente de drenaje Cd, que depende de la propiedad con que cuentan las capas que constituyen la
estructura del pavimento para liberar el agua libre entre sus granos (calidad de drenaje), en función del tiempo durante el cual la estructura del pavimento está expuesta normalmente expuesta a
niveles de humedad próximos a la saturación.
TABLA N° 13
CALIDAD DEL DRENAJE - VALORES DEL COEFICIENTE DE DRENAJE DE LAS CAPAS GRANULARES,CCd
% del tiempo que el pavimento está expuesto a niveles de humedad cercano a la

CALIDAD DEL DRENAJE Tiempo en que tarda el agua en ser evacuada saturación
<1 1-5 5-25 > 25
EXCELENTE 2 horas 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
BUENO 1 día 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 Cd = 1.00
REGULAR 1 semana 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
POBRE 1 mes 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
MUY POBRE El agua no evacúa 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
II) COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGAS (J)

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de
la subbase y posteriormente rotura de la losa de concreto.
El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a efecto de las siguientes maneras:
• Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de acero) con o sin malla de refuerzo por temperatura.
• Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla corrugada armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta transversal,
tomándose en cuenta para el cálculo del acero estructural la remota aparición de grietas transversales.
• Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a través de la trabazón entre los agregados.
Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad del pavimento de concreto para transferir (distribuir) las cargas a través de las discontinuidades tales como juntas o grietas. Los dispositivos
de transferencia de carga, trabazón de agregados (tipo de concreto) y la presencia de bermas laterales tienen efecto sobre éste valor.
El valor J para un grupo dado de condiciones (por ejemplo, pavimentos de concreto con bermas), generalmente se incrementa cuando las cargas del tráfico se incrementan, desde que la transferencia
de carga de los agregados disminuye con las repeticiones de carga. Es directamente proporcional al valor final del espesor de la losa de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de
concreto.
En la tabla siguiente se establece rangos de coeficientes de transferencia de carga para diferentes condiciones desarrolladas a partir de la experienci, tales como la existencia o no de dispositivos de
transmisión de cargas (pasadores en los pavimentos con juntas, acero en los armados con refuerzos continuos) y de análisis mecánistico de esfuerzos.
TABLA N° 14
VALORES DE COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGA, J
BERMA Concreto asfáltico Concreto hidráulico
Elemento (barras) de transmisión de carga
TIPO DE PAVIMENTO
SI NO SI NO
No reforzado (concreto simple) o reforzado con juntas 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
Reforzado continuo (concreto armado) 2.9 - 3.2 ------ 2.3 - 2.9 ----- J= 2.70
Fuente: Guía para Diseño de Estructuras de Pavimentos, AASHTO, 1993.
Dentro de cada intervalo de variación se recomienda adoptar los valores más altos cuanto menor sea el Módulo de reacción de la subrasante k, más elevado el coeficiente de dilatación térmica del
concreto y mayores las variaciones de temperatura ambiente. Por el contrario, en los casos de carreteras de poco tráfico, soportando un número reducido de camiones, pueden utilizarse los valores
más bajos de J, puesto que entonces habrá menos pérdida del efecto de la trabazón entre los agregados.
El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas reducen las tensiones y deformaciones en una losa. Es por eso que se usan valores menores de J. La razón para tomar J menores en
pavimentos con bermas de concreto unida es porque se supone que los vehículos no transitarán por la misma. Es necesario tener en cuenta que la zona crítica de la losa es la esquina y con esta
premisa las cargas se alejan de ella, permitiendo una reducción de espesores.
Una berma de asfalto tiene menor rigidez que la parte principal de la carretera y se considera semi-confinada, por lo que al ser mayor el coeficiente de transmisión de carga el espesor de la losa
aumenta.

PROYECTO :
La experiencia ha mostrado que una berma de concreto de 1.00 m. o mayor puede ser considerada una berma unida. Lospavimentos con sardineles monolíticos o unidos que proporcionan rigidez
adicional y mantiene al tráfico alejado del borde, pueden ser tratados como bermas unidas.
IV) FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE Ls
Este factor, Ls, es incluido en el diseño para tomar en cuenta la pérdida potencial de soporte que pueden llegar a tener las losas de un pavimento de concreto, por efecto de la erosión en la subbase
por corrientes de agua ò por los asentamientos diferenciales de la subrasante.
Se trata en el procedimiento actual de diseño, disminuyendo el valor k-efectivo o compuesto, en base a la magnitud de los vacíos que pueden desarrollarse debajo de las losas.
Este factor no aparece en forma directa en la fórmula de diseño para obtener el espesor de un pavimento de concreto; pero si está en forma indirecta a través de la reducción del Módulo de reacción
efectivo de la superficie (subrasante) en que se apoyan las losas.
En la siguiente tabla se dan valores sugeridos de Ls para distintos tipos de subbases y bases en el diseño.
TABLA N° 15
VALORES DEL FACTOR DE PÉRDIDA DE SOPORTE Ls, POR EL TIPO DE SUBBASE O BASE
TIPOS DE SUBBASE O BASE FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE
Subbases (Bases) granulares tratadas con cemento.

0.00 a 1.00
(7,000 < E < 14,000 Mpa)
Subbases (Bases) granulares tratadas con

0.00 a 1.00
cemento. (3,500 < E < 7,000 Mpa)
Bases tratadas con asfalto. (2,500

0.00 a 1.00
< E < 7,000 Mpa)
Ls = 1.00
Subbases estabilizadas con asfalto. (300 <
0.00 a 1.00
Mr < 2,000 Mpa)
Estabilización con cal.

1.00 a 3.00
(150 < Mr < 1,000 Mpa)
Materiales granulares sin tratar.

1.00 a 3.00
(100 < E < 300 Mpa)
Suelos finos y subrasantes naturales

2.00 a 3.00
(20 < E < 300 Mpa)
Fuente: Guía para Diseño de Estructuras de Pavimentos, AASHTO, 1993.
Deberá considerarse al factor Ls en términos de los movimientos verticales del suelo que pueden resultar de vacíos bajo el pavimento. Aún cuando se utilice una subbase no erosionable, pueden
desarrollarse vacíos, reduciendo la vida del pavimento. Generalmente, para arcillas expansivas o hinchamientos excesivos por helada, pueden considerarse valores de Ls entre 2.0 y 3.0.
III) MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO Ec
Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tienen las losas de concreto del pavimento, es un valor que representa la relación entre la tensión y la deformación. Las
deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el módulo elástico del concreto.
En los pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en la
armadura. Para concreto de peso normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:
El Módulo de elasticidad del concreto (Ec) se puede determinar conforme el procedimiento descrito en la norma ASTM C-469 o correlacionarlo con otras características del material como es la
resistencia a la compresión.
El Instituto Americano del Concreto, ACI, recomienda el cálculo del modulo de elasticidad de concreto de cemento Pórtland de peso normal, utilizando la siguiente correlación:
Ec= 57,000 √f´c
En donde:
Ec= Módulo de elasticidad del concreto en PSI.
f'c= Resistencia a la compresión del concreto simple a los 28 días en PSI.

f'c = 210 kg/cm2 = 2,986.90 psi

PROYECTO :
Ec = 3115195.19 psi = 21,478.52 MPa

PROYECTO :
=
CALCULO DE ESPESORES DE CAPAS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RIGIDO
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el paso
de un número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.
En resumen, los parámetros considerados en el presente proyecto son:
t= 20 años DPSI = Pt - P0= 2.10

ESAL = W8.2 = 6.63E+05 MR = 3.77 MPa
R= 80% Cd = 1.00
ZR = -0.842 J= 2.70
S0 = 0.35 Ec = 21,478.52 MPa
P0 = 4.10 Kc = 57.24 Mpa/m
Pt = 2.00
Con los factores de diseño determinados en la forma anterior, procedemos a calcular el espesor de la losa de rodadura requerido por las condiciones de diseño, obtenemos el valor siguiente:
e losa= 13.58 cm. = 5.35 plg.
Por lo tanto, los espesores de diseño que cumplan con las especificaciones de los materiales son:
CALLE / JR. / AVENIDA CAPA ESPESOR (D)

Losa de rodadura (Crto. f'c= 210 kg/cm2) 20 cm
Subbase Granular (Afirmado) 20 cm
Cama de Piedra Over (6"-8") 20 cm
DISEÑO TEORICO
LOSA DE CONCRETO 20 cm
SUB BASE GRANULAR 20 cm
CAPA ANTICONTAMINANTE
20 cm
CON OVER (4"-8")
SUBRASANTE

CALCULO DE FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
Lx = 36.2920 ton. = 80.010 kips = 355.90 kN 355.90 kN = 80.0094

L2 = 3
Pt = 2.0
SN = 5.00 plg. = 127.00 mm.
βx = 0.7328
β18 = 0.4988
Gt = -0.0889
FEE = 8.8012
LES
kips = 36.29170 ton-f

CALCULO DE FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA PARA PAVIMENTOS RIGIDOS
Lx = 40.8235 ton. = 90.000 kips = 400.34 kN 400.30 kN = 89.9909

L2 = 3
Pt = 2.0
D= 14.0000 plg. = 355.60 mm.
βx = 1.1468
β18 = 1.0018
Gt = -0.0792
FEE = 40.8887899
OS
kips = 40.81924 ton-f

1 Mb/s = 60 Mb/min = 600 Mb/(10 min)
3.00 Gb = 50.00 min = 0.83 horas = 0 h. + 50 min

Pavimento Rigido

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RANGOS DE TRAFICO PESADO

TP0 75,000 < EE ≤ 150,000

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Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R)

TIPO DE RANGOS DE TRAFICO PESADO EXPRESADO

TP0 75,000 < EE ≤ 150,000 65%

Caminos de bajo TP1 150,001 < EE ≤ 300,000 70%

b) ZR= Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal

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DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO - METODO AASHTO 93

Municipalidad Provincial de Paita

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO - METODO AASHTO 93

Valores recomendados de Desviación Estándar Normal (Zr) para una

TIPO DE RANGOS DE TRAFICO PESADO EXPRESADO DESVIACION ESTANDAR NORMAL,

TP0 75,000 < EE ≤ 150,000 -0.385

Caminos de bajo TP1 150,001 < EE ≤ 300,000 -0.524

Fuente: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO - 1993.

IV. EFECTOS AMBIENTALES

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DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO - METODO AASHTO 93

a) SERVICIABILIDAD INICIAL (P0)

TIPO DE RANGOS DE TRAFICO PESADO EXPRESADO INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL

TP1 150,001 ≤ EE ≤ 300,000 4.10

b) SERVICIABILIDAD FINAL O TERMINAL (Pt)

TIPO DE RANGOS DE TRAFICO PESADO EXPRESADO INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL

TP1 150,001 ≤ EE ≤ 300,000 2.00

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TP7 3'000,001 ≤ EE ≤ 5'000,000 2.50

c) VARIACION DE SERVICIABILIDAD FINAL O TERMINAL (DPSI)

TIPO DE RANGOS DE TRAFICO PESADO EXPRESADO DIFERENCIA DE SERVICIABILIDAD

TP1 150,001 ≤ EE ≤ 300,000 2.10

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL

I. MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE NATURAL (k)

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DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO - METODO AASHTO 93

- Espesor y características del tipo de sub base a ser utilizada.

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Según el Estudio de Mecánica de Suelos el CBR es: