Máster Universitario en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos 1º Oscar M.

Ruiz Menendez
Universidad Europea de Madrid

EJERCICIO Nº4: Métodos predictivos en la EIA:

Aplicación mediante modelos simbólicos
• Descripción del proyecto y sus acciones, en lo relativo a los datos de entrada necesarios
para la aplicación posterior del modelo de ruido.
En el Proyecto de Construcción. Variante de población. CN-550 de Coruña a Tui. Tramo: Variante de
Padrón, tenemos los datos necesarios para hallar los parámetros relativos a:
• La EMISION de ruido:
 Localización del punto receptor (plano 4.1 TRAZADO PLANTA GENERAL hoja 2 de 5,
edificaciones próximas en torno al PK 1+140, lado derecho)
 Velocidades de vehículos ligeros y pesados (anejo nº6 de planeamiento y tráfico)
 IMD (anejo nº6 de planeamiento y tráfico)
 Pendiente de la traza (plano 4.2.1. Perfil_Long_Tronco hoja 2 de 5)
 Composición del tráfico: % de vehículos pesados
 Tipo de pavimento
• La PROPAGACION, tenemos datos sobre la distancia del punto receptor, el tipo de suelo, los
obstáculos, la reflexión o efecto pantalla, el viento, la humedad relativa, la temperatura.
• Descripción del procedimiento predictivo empleado, en lo relativo a la explícita
indicación de los supuestos empleados, y en las simplificaciones que presenta el modelo.
El método predictivo de referencia empleado en la resolución del ejercicio es el propuesto para las
administraciones de transporte de carreteras de los Estados Unidos, Federal Highway Administration
(FHWA), formulación matemática sencilla y rápida en su aplicación, si bien en España el modelo de
referencia para el cálculo de ruido de carreteras es el modelo francés XPS 31-133.

Se formula mediante la siguiente ecuación:

Las formulaciones se basan en la determinación de una serie de correcciones con respecto al nivel
sonoro de referencia, en cuanto a parámetros relativos a la emisión de ruido y en cuanto a la
propagación de este.

Supuestos y simplificaciones que presenta el modelo:

Simplificaciones:
• Se considerarán los periodos (Ld (mañana), Le (tarde) y Ln (noche)).
• El método predice el flujo de vehículos circulando en una línea recta infinitamente larga.
• La elección del punto de aplicación se elegirá de las edificaciones en torno al PK 1+140, L/Dcho.
• Se tendrá la consideración de área con predominio de suelo residencial.
Supuestos:
• Para el cálculo consideramos la variante Norte, ya que es la que más afecta.
• Para el cálculo se tiene en cuenta el tráfico de vehículos ligeros y pesados.

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• Tras revisar la velocidad para vehículos ligeros, consideraremos la velocidad base del proyecto
ya que es la más restrictiva.
• Se tomarán las estaciones más cercanas y las que den los datos más representativos.
• Para el cálculo de la IMD se tienen en cuenta la media de todos los días (incluidos festivos y fines
de semana) ya que es el dato más representativo.
• Para el cálculo se supone que todos los vehículos van en un mismo flujo y que toda la IMD circula
por el carril más cercano.
• Se tiene en cuenta una pendiente del 5,5% ya que será la situación más desfavorable, aunque en
el punto elegido la pendiente es menor de 5,5%.
• La distancia de referencia será desde el centro del carril más cercano en dirección perpendicular
al punto más próximo de la fachada ya que será la zona que más se vea afectada por el ruido.
• Comportamiento del tráfico es homogéneo.
• Se comprueba mediante foto área que no se encuentra ningún edificio, ningún tipo de
apantallamiento por arbolado, ni ninguna barrera acústica que permitan atenuar el ruido.
• Consideramos que se trata de terreno duro.

• Criterios para la elección del punto de evaluación, incluyendo plano de situación.

En el Plano 4.1 hoja 2 de 5, se puede observar la ubicación de una vivienda que se encuentra muy
próxima a la variante proyectada, en el PK 1+140, lado derecho.

Se adjunta una imagen de detalle de: Ubicación Punto Receptor

VARIANTE
PROYECTADA

Punto Receptor

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Se adjunta la imagen de Google Earth del estado actual de la zona:

Punto Receptor

Se mide sobre el plano la distancia perpendicular que existe entre el centro del carril lado derecho,
en torno al P.K. 1+145, a la vivienda en su punto más próximo.

Obteniendo una distancia aproximada de ubicación del receptor de: 30 metros

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• Aplicación del modelo: estimación del nivel medio de emisión de referencia, y de los
distintos factores correctores, según el modelo.
En este apartado vamos a calcular el nivel de emisión de referencia producido por el tráfico de
vehículos, el cual se toma considerando las diferentes fuentes de ruido y considerando que cada tipo
de vehículo produce una emisión característica.

A) Parámetros relativos a la emisión de ruido

A.1) Niveles medios de emisión de referencia

Vamos a calcular el nivel medio de emisión de referencia para cada tipo de vehículo; esto depende
de la velocidad del vehículo a considerar.

Debemos hallar la velocidad del vehículo considerado, en nuestro caso vehículos ligeros y vehículos
pesados.

La velocidad base para el tronco de la carretera es de 90 km/h

NIVELES DE SERVICIO velocidad media de recorrido

nivel D (en sentido ascendente de PK) 67,58 km/h
nivel B (en sentido descendente de PK). 74,04 km/h

Respecto a los vehículos pesados, vamos a tomar la velocidad media de recorrido calculada para el
nivel de servicio D. Velocidad vehículos pesados: 67,58 km/h

Respecto a los vehículos ligeros, vamos a tomar la velocidad más restrictiva en cuanto a ruido y esta
es la velocidad base de proyecto. Velocidad vehículos ligeros: 90 km/h

Calculamos el nivel medio de emisión de referencia para cada tipo de vehículos aplicando la ecuación
correspondiente según la siguiente tabla:

Vehículo ligero LE = 38,1 log(90,00) − 2,4 = 72,06 dB(A)

Vehículo pesado LE = 24,6 log(67,58) + 38,5 = 83,51 dB(A)

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A.2) Corrección por intensidad de tráfico

Para calcular la corrección por intensidad de tráfico, el modelo lo realiza considerando las
intensidades horarias para unos periodos de tiempo concretos.

Consideramos tres periodos:

• mañana (período de 7:00 a 19:00),
• tarde (de 19:00 a 23:00),
• noche (de 23:00 a 7:00)

Y diferenciando los vehículos ligeros y los vehículos pesados, por lo que al final tendremos SEIS
valores de intensidades de tráfico.

Con los datos obtenidos en el anejo de tráfico, tenemos varios valores para el tronco de la carretera
y están calculados para la variante norte y para la variante sur. Estos valores son para el año 2002,
para el año 2008 que es la puesta en servicio y para 2027, año horizonte.

Para nuestro estudio usamos la IMD del año horizonte por ser la mayor de todas ellas, referente a la
variante norte que es la que nos afecta.

El valor de la IMD tiene un valor de 16.894 veh/día, representa la media de todo el año.

Este valor nos va a dar un valor más representativo que en el caso de elegir valores punta o mínimos
que nos llevarían a situaciones muy concretas y por cortos periodos de tiempo y no es lo que se busca
con este estudio.

Según las estaciones de aforo para el caso de vehículos pesados, se tiene una media de 11,5% ≈ 12%,
deduciéndose que el porcentaje de vehículos ligeros es del 88%.

Vehículos pesados (12%) = 2.027 vehículos/día

Vehículos ligeros (88%) = 14.867 vehículos/día
Para obtener los datos horarios partimos de las estaciones cercanas, que pueden ser las que nos den
los datos más representativos en el tramo objeto de estudio sobre la circulación a lo largo del día.

En el entorno de la zona de actuación se han localizado dos estaciones de aforo de la red autonómica
de carreteras:

La primera se localiza en la Vía Rápida del Barbanza cerca del enlace de Padrón. VRG -1.1
La segunda se localiza en la carretera comarcal AC-305(3) (antigua C-550)
Para ello, hacemos la media de las dos estaciones y la aplicamos al tronco de la variante norte.
En la siguiente tabla se pueden observar los datos obtenidos de las dos estaciones:
Estación VRG-1.1 Estación AC-305(3) % medio
Veh/día % Veh/día %
Mañana 6.941 63,3 2.803 63,6 63,4
Tarde 2.861 26,1 1.130 25,6 25,9
Noche 1.165 10,6 477 10,8 10,7
Total 10.967 4.410

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Utilizamos los porcentajes para el día, la tarde y la noche a las intensidades de vehículos ligeros y
pesados, obteniendo los resultados en vehículos/día, pero para corrección por intensidad de tráfico
debemos hallar la intensidad en vehículos/hora:

Vehículos Ligeros: Vehículos Pesados:

14.867 619 2.027 85
veh/día veh/hora veh/día veh/hora
Mañana (12 h) 63,4% 9.429 393 1.286 54
Tarde (4 h) 25,9% 3.844 160 524 22
Noche (8 h) 10,7% 1.594 66 217 9

Para la obtención de los datos se han tenido en cuenta la media de todos los días (incluidos laborales
y festivos), será el valor más representativo del estudio.

Ahora procedemos a hallar la corrección por intensidad de tráfico para los distintos periodos y
vehículos, en EE.UU. dicho valor se calcula para una distancia de referencia de 15,2 m (50 pies):
393 ∗ 15,2
Vehículos ligeros mañana Δtráfico = 10 ∗ log( ) − 25 = −6,78 dB(A)
90
160 ∗ 15,2
Vehículos ligeros tarde Δtráfico = 10 ∗ log( ) − 25 = −10,68 dB(A)
90
66 ∗ 15,2
Vehículos ligeros noche Δtráfico = 10 ∗ log( ) − 25 = −14,50 dB(A)
90
54 ∗ 15,2
Vehiculos pesados mañana Δtráfico = 10 ∗ log( ) − 25 = −14,19 dB(A)
67,58
22 ∗ 15,2
Vehiculos pesados tarde Δtráfico = 10 ∗ log( ) − 25 = −18,09 dB(A)
67,58
9 ∗ 15,2
Vehiculos pesados noche Δtráfico = 10 ∗ log( ) − 25 = −21,91 dB(A)
67,58

A.3) Corrección por pendiente

La carretera en el punto de estudio tiene una pendiente del 5,5%.

Esta corrección afecta fundamentalmente a la emisión de ruido de camiones pesados.
Obtendremos nuestra corrección a partir de la siguiente tabla:

𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑙𝑖𝑔𝑒𝑟𝑜𝑠 ∆𝑝𝑒𝑛 = 𝑛𝑜 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎 𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 ∆𝑝𝑒𝑛 = +3 𝑑𝐵 (𝐴)

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B) Parámetros relativos a la propagación del ruido

En el estudio de la propagación del ruido lo que se busca es determinar la atenuación de la que es

objeto la emisión en función de las características del entorno del proyecto.

B.1) Corrección por distancia

Supondremos una distancia entre emisor y receptor que refleje el peor escenario posible, esta
distancia será medida desde el centro del carril más cercano al punto pésimo de la fachada de
estudio.
La medida aproximada en el estudio es de 30,19 metros.
Suponemos un terreno duro por lo que el factor α = 0.
d0
∆𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 = 10(1 + 𝛼) log ( )
𝑑
15,2
∆𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 = 10(1 + 0) log ( ) = − 3,28 𝑑𝐵(𝐴)
30,19
Donde:
d0 distancia de referencia (15,2 m)
d distancia perpendicular desde el receptor hasta el centro del carril (m)
α factor de corrección por tipo de suelo, según la tabla adjunta al enunciado

B.2) Apantallamiento por edificación

El modelo estima según la norma empírica siguiente una posible atenuación provocada por edificios,
pero en este caso su valor será cero pues no encontramos ninguna edificación en las inmediaciones
de la ubicación del estudio.
Δ apantallamiento = 0

B.3) Apantallamiento por arbolado

En nuestro caso no existen masas arboladas, suficientemente densas para impedir la visión directa
de la carretera.
Por lo que el apantallamiento por arbolado volverá a valer cero pues en nuestra zona no encontramos
vegetación relevante.
Δ apantallamiento = 0

B.4) Atenuación por barreras acústicas

No contamos con barreras, como en la mayoría de los casos, por lo que tampoco lo tendremos en
cuenta, rara vez es el caso en que el proyecto a evaluar cuenta con tal tipo de barrera.
Δ barrera = 0

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C) Corrección por tramo de carretera

Se asume que el comportamiento del tráfico que estamos estudiando es homogéneo y la carretera
se trata de una recta infinitamente larga, por lo que no hay q aplicar esta corrección.

La corrección por tramo para un suelo duro se define como:

(ϕ 2 − ϕ1)
∆𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜 = 10 ∗ 𝑙𝑜𝑔 [ ]=0
π

• Resultados y valoración: niveles acústicos finales para los periodos horarios considerados
(día, noche) y evaluación del impacto acústico previsible, por comparación del estado
postoperacional con los valores límite definidos para el área acústica que corresponda
según la normativa.
Determinación del Nivel Sonoro Final

El nivel LAeq en 1 hora, para cada tipo de vehículo [(LAeq)i], se calcula mediante suma aritmética del
valor de referencia y de las distintas correcciones (con sus signos correspondientes):
(LAeq) i = (LE) i + (Δ tráfico) i + (Δ pen) i + (Δ distancia) i + (Δ ap) i + (Δ barrera) i + (Δ tramo) i

(LAeq)i = (LE)i + (Δ tráfico) i + (Δ pen) i + (Δ distancia) i

Vehículos ligeros mañanas LAeq = 72,06 - 6,78 + 0 - 3,28 =62,00 dB(A)

Vehículos ligeros tardes LAeq = 72,06 - 10,68 + 0 - 3,28 =58,10 dB(A)
Vehículos ligeros noches LAeq = 72,06 - 14,50 + 0 - 3,28 =54,28 dB(A)
Vehículos pesados mañanas LAeq = 86,57 - 14,19 + 3 - 3,28 =72,10 dB(A)
Vehículos pesados tardes LAeq = 86,57 - 18,09 + 3 - 3,28 =68,20 dB(A)
Vehículos pesados noches LAeq = 86,57 - 21,91 + 3 - 3,28 =64,38 dB(A)
Los niveles totales obtenidos para ligeros y pesados se combinan finalmente para obtener el nivel
total de LAeq, para cada periodo horario tenido en cuenta desde los supuestos del tráfico iniciales:

NIVEL SONORO mañanas LAeq = 10* log (10 0,1 * 62,00 + 10 0,1 * 72,10) = 72,50 dB(A)
NIVEL SONORO tardes LAeq = 10* log (10 0,1 * 58,10 + 10 0,1 * 68,20) = 68,60 dB(A)
NIVEL SONORO noches LAeq = 10* log (10 0,1 * 54,28 + 10 0,1 * 64,38) = 64,70 dB(A)
Este LAeq final es el nivel resultante de la combinación de dos niveles individuales, L1 y L2,
correspondientes a dos fuentes de ruido diferentes, en este caso ligeros y pesados.

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Conclusiones

Con los valores acústicos obtenidos para los diferentes periodos, mañana, tarde y noche
Ld = 72,50 dB(A) Le = 68,60 dB(A) Ln = 64,70 dB(A);
teniendo en cuenta que la zona afectada se trata de un suelo residencial, y comparando con los datos
de los valores límite de inmisión de ruido aplicables a nuevas infraestructuras, obtenemos la
conclusión de que la proyección de esta carretera no cumplirá con los mínimos exigidos para el
impacto acústico en ninguno de los periodos de referencia estudiados.
Se deberá realizar un estudio del proyecto, para tratar estos problemas que el trazado planteado
debe solucionar.
La medida más eficaz para atenuar el foco del ruido es alejar la carretera para que cumpla con los
datos establecidos en cuanto a valores límite.

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