Universidad Central del Ecuador

Facultad de Ingeniería, Ciencias Físicas y Matemática

Carrera de Ingeniería Civil
INGENIERIA EN TRANSITO Y GESTION DE REDES

CONSULTA

Tema: Métodos o formas de medir las velocidades.

Alumno: Guerrero Egas Javier Ignacio

Semestre: Octavo

Paralelo: Uno

Fecha de Presentación: miércoles 12 de junio de 2019

VELOCIDADES.
La velocidad que llevan los vehículos en la carretera permite apreciar el mejor o peor
funcionamiento de la circulación. Por ello, las medidas de velocidades y los tiempos de
recorrido resultan imprescindibles en los estudios de planeamiento de una red viaria y
cuando se desea conocer la calidad del servicio de la misma, teniendo en cuenta la
demanda que soporta.
Las medidas de velocidad se realizan con técnicas distintas, según el tipo de velocidad
que se pretende medir.
- Medidas de la velocidad instantánea de los vehículos al pasar por un punto dado y a
partir de ellas obtenerla distribución de velocidades de los vehículos en un punto.
- Velocidad media de un vehículo a lo largo de un itinerario, midiendo el tiempo necesario
para recorrerle.

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE MEDIDA.

Métodos indirectos:
-Medir el tiempo que tarda en pasar un vehículo entre los detectores situados a una
distancia fija y conocida.
-Medir el tiempo que tarda en atravesar un coche un lazo de inducción.
Métodos directos:
- Medir la velocidad directamente con algún procedimiento basado en el efecto Doppler.

CONFIGURACION DEL SISTEMA DE MEDIDA DE VELOCIDAD.

Componentes básicos del sistema empleado para la recogida de datos de tráfico:
- Dispositivo de detección. Suministra la señal de presencia y movimiento del vehículo.
- Equipo detector o intérprete. Recibe la señal iniciada por el equipo de detección, la
amplifica y la interpreta.
- Registrador. Realiza los cálculos correspondientes a partir de las Señales recibidas.
- Procesador. Realiza la manipulación de los datos para su presentación del vehículo.

PROCEDIMIENTOS MANUALES.
Marcas viales.
Se establecen dos líneas transversales en la superficie de la carretera a distancia conocida.
Un observador provisto de un cronómetro, mide el tiempo que tarda en pasar el vehículo
entre ambas marcas, registrándolo para posteriormente calcular la velocidad.
MEDIDA DE LA VELOCIDAD INSTANTANEA MEDIANTE DETECTORES.
Nos referimos en este apartado a los métodos indirectos de medida que emplean
dispositivos de detección diferentes del observador humano. Se clasifican en dos grupos:
- Dispositivos que detectan automáticamente la presencia de la totalidad del vehículo.
(lazos de inducción, cámara d vídeo).
- Detectan automáticamente el paso de algún punto del vehículo, generalmente el eje,
denominados detectores puntuales.

Lazos de inducción.
Aprovecha las propiedades electromagnéticas de una bobina de cable enterrado debajo de
la superficie del firme o montada encima del pavimento. Se tienen que colocar dos lazos
en cada carril. Por el lazo circula corriente alterna, que genera un campo magnético
alterno. Al pasar el elemento conductor la masa metálica del motor de un vehículo sobre
el lazo induce unas corrientes en este que modifican su conductancia.
Este cambio dependerá:
- Tamaño del objeto.
- Proximidad al cable.
- Grado con que cubra el lazo.
Y permite la estimación de la longitud del vehículo y por consiguiente una clasificación
en categorías.
La forma más simple de medir la velocidad de los vehículos al pasar por un tramo de la
carretera es establecer dos marcas en la calzada y medir el tiempo que tarda el vehículo
en pasar de una a otra. La distancia entre estas marcas dependerá de la precisión con que
se pueda medir el tiempo.

Detección Basada en vídeo.

Consiste en una cámara de vídeo situada a cierta altura sobre la carretera, que graba el
paso de los vehículos. Un sistema informático posterior permite el análisis de las
imágenes y la obtención de datos sobre trayectorias, intervalos, intensidades y velocidad.

Detectores puntuales.
Estos sistemas son capaces de detectar el paso de un elemento del vehículo. En general
sus ruedas. Por ello se denominan también, detectores de ejes. Pueden ser:
- Tubos neumáticos.
- Detectores ópticos
- Interceptores.
- Cables piezoeléctricos.
- Cables tubo eléctricos

MEDIDA DIRECTA DE LA VELOCIDAD INSTANTANEA.

Radar.
Tiene la ventaja de no necesitar detectores en la carretera. El aparato lleva incorporada
una antena que envía un haz de ondas que se reflejan en el vehículo y son recogidas de
nuevo en el aparato. A causa del efecto Doppler el haz de ondas reflejado tiene una
frecuencia distinta de la del haz reflejado, siendo directamente proporcional la diferencia
de frecuencias a la velocidad del vehículo.

Fotografías aéreas.
Obteniendo fotografías sucesivas de la carretera y midiendo la distancia recorrida entre
dos fotografías sucesivas. En este caso se miden las velocidades de los vehículos en un
momento dado. Este método se emplea raras veces.
En los sistemas anteriores se miden las velocidades de los vehículos en un punto dado.
La velocidad en un tramo de carreteras varía mucho en función de unos vehículos a otros.
Incluso cuando se estudia la velocidad de un solo vehículo, se ve que esta no permanece
constante aun cuando el conductor quiera mantener una velocidad fija.

VELOCIDAD DE OPERACIÓN.
La AASHTO define la velocidad de operación como “la máxima velocidad media a la
que un conductor puede circular en una sección dada de vía bajo condiciones favorables
de meteorología, condiciones predominantes de tráfico y sin exceder la velocidad segura
en Ningún momento, determinada ésta mediante la velocidad de diseño basada en un
análisis por tramos de la vía”.
La anterior definición no posibilita ninguna aplicación práctica en el diseño de carreteras,
por lo que para su aplicación usualmente se recurre al percentil 85 de la distribución de
velocidades a la que operan los vehículos ligeros en condiciones de circulación libre y sin
restricciones ambientales. El percentil 85 es el más empleado debido a que representa
aproximadamente la velocidad considerada segura a la que operan los conductores.
La estimación de la velocidad de operación en carreteras aúna una serie de dificultades,
siendo la fundamental el hecho de que es un gran número de variables, de muy diversas
índoles, el que condiciona este fenómeno. No sólo influyen variables geométricas, sino
también cualitativas, externas, del propio conductor. Se han realizado numerosos estudios
con el objetivo de identificar estas variables. A continuación, se presentan, clasificadas
en categorías, las variables más influyentes sobre la velocidad de operación.
Geométricas asociadas al trazado de la vía. Tales como el radio de una curva o la
longitud de una recta.
No geométricas también asociadas al trazado. Su consideración es más complicada en
los modelos. Ejemplos: ancho de los carriles, visibilidad lateral.
Variables relacionadas con los conductores individuales. Son las más difíciles de
identificar y estimar, y las causantes de la variabilidad residual en modelos de predicción
de velocidades de operación. Son fundamentalmente de variables asociadas a la
psicología y a las condiciones particulares de cada conductor, como el conocimiento de
la vía, propósito del viaje, etc

ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN

Con el fin de facilitar la evaluación del diseño geométrico de un proyecto de carreteras se
han desarrollado distintos modelos que pretenden estimar la velocidad de operación en
función de las características geométricas de la carretera. De esta forma puede evaluarse
la consistencia del diseño geométrico durante la fase de proyecto o de planeamiento.
Fundamentalmente, existen modelos para estimar la velocidad en secciones curvas y en
rectas. Para posteriormente configurar un perfil de velocidad de operación
(representación gráfica de la velocidad de operación a lo largo del trazado de una
carretera) existen tasas de aceleración y deceleración. Sin embargo, el formato del
modelo, las variables independientes y los coeficientes de regresión son sustancialmente
diferentes de un modelo a otro. Este hecho puede ser el resultado de las diferencias en el
comportamiento de los conductores de una región a otra y subraya el hecho de que un
único modelo no puede ser universalmente aceptado.
Existen diferentes modelos de estimación de las velocidades de operación. La principal
clasificación puede ser en discretos o continuos.
Los modelos discretos son aplicables a una alineación en particular (una curva circular
horizontal, un acuerdo o una recta), y proporcionan un valor de velocidad de operación
para dicha alineación. Generalmente el resultado es un valor discreto, aunque algunos
modelos discretos pueden proporcionar valores no uniformes.
Los modelos continuos, al contrario que los anteriores, no se aplican en una alineación
en particular, sino en un tramo de vía compuesto por diferentes alineaciones
concatenadas. Para ello suele hacer uso de modelos discretos, para unirlos según
diferentes normas, configurando un perfil de velocidad continuo a lo largo de todo el
trazado. De este modo, recibe el nombre de perfil de velocidad de operación la
representación gráfica de la estimación de las velocidades de operación a lo largo de cierto
trazado.
Bibliografía
(4 de abril de 2011). Obtenido de https://www.tecnocarreteras.es/2011/04/04/que-son-y-
para-que-sirven-las-estaciones-de-aforo/

Grisales, J. C. (s.f.). Obtenido de

https://revistas.udistrital.edu.co/ojs/index.php/azimut/article/view/4039/6082

Martínez, P. T. (s.f.). Obtenido de http://www.dgt.es/Galerias/la-dgt/empleo-

publico/oposiciones/doc/2014/TEMA-3.5.pdf

Méndez, D. (Abril de 2009). Obtenido de

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/volumenes-ingenieria-de-transito.pdf

Sánchez, J. M. (5 de Abril de 2017). Obtenido de http://www.vectio.es/blog/como-cuantificar-

el-trafico-en-las-carreteras/