Estudio de Diseño Geometrico Sayla-Maran

PROYECTO: “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE
SAINA-RIO MARAN EN EL ANEXO DE SAINA, DISTRITO DE

SAYLA, PROVINCIA DE LA UNIÓN, DEPARTAMENTO DE
AREQUIPA”
GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS
ESTUDIO DE INGENIERIA
ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO

PROYECTO:
“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE SAINA-RIO MARAN EN
EL ANEXO DE SAINA, DISTRITO DE SAYLA, PROVINCIA DE LA UNIÓN,
DEPARTAMENTO DE AREQUIPA "
CUI : 2456477
MODALIDAD DE EJECUCIÓN : Administración Indirecta
AREQUIPA - PERÚ
2021
ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRIO 2021

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DISEÑO GEOMETRICO
INDICE
1 NOMBRE DEL PROYECTO ............................................................................................... 4

2 ANTECEDENTES ................................................................................................................. 4
3 UBICACIÓN .......................................................................................................................... 5
4 ACCESIBILIDAD ................................................................................................................. 6
5 TRANSITABILIDAD ............................................................................................................ 6
6 OBJETIVO DEL DISEÑO GEOMETRICO ...................................................................... 7
7 METODOLOGIA DE TRABAJO ....................................................................................... 7
8.1 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN. ...................................................................................... 7
8.2 EVALUACIÓN DE ÁREA DEL PROYECTO.................................................................................... 7
8.3 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA. ..........................................¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
8.3.1 CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA (CLASE). ..................................................... 8
8.4 TRABAJO DE GABINETE. ........................................................................................................... 9
9 CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS DE DISEÑO .................................................. 10
9.1 DEFINICIÓN. .............................................................................................................................. 10
9.2 VEHÍCULOS DE DISEÑO. .......................................................................................................... 10
9.3 CARACTERÍSTICAS DE TRÁNSITO. ........................................................................................ 10
9.4 VELOCIDAD DE DISEÑO. .......................................................................................................... 10
DEFINICIÓN ........................................................................................................................................ 10
VELOCIDAD DE DISEÑO DEL PROYECTO. ..................................................................................... 11
DISTANCIA DE VISIBILIDAD. ........................................................................................................... 12
9.5 DEFINICIÓN ............................................................................................................................... 12
9.6 CONTROL DE ACCESO. ............................................................................................................ 14
9.7 INSTALACIONES AL LADO DE LA CARRETERA. .................................................................. 15
9.8 FACILIDADES PARA PEATONES. ............................................................................................. 15
9.9 VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS. ................................................................................. 15
10 SECCION TRANSVERSAL............................................................................................... 15
10.1 CALZADA. .................................................................................................................................. 15
10.2 BERMAS. ..................................................................................................................................... 16
10.3 DISEÑO DE TALUDES. ............................................................................................................... 16
17
10.4 DISEÑO DE SECCIONES TRANSVERSALES ............................................................................ 17
10.5 DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO. ............................................................................... 18
10.6 SECCIONES TRANSVERSALES ESPECIALES.......................................................................... 18
11 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE LA CONSTRUCCION DE LA VIA ..... 18
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL ............................ 19
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA ................................................................................................ 19
CONSIDERACIONES DE DISEÑO ...................................................................................................... 19
TRAMOS EN TANGENTE ................................................................................................................... 19
CURVAS CIRCULARES ...................................................................................................................... 20
11.1.1. CURVA DE INFLEXIÓN O CURVAS EN "S”. ...................................................................... 22
11.1.2. CURVAS DE VOLTEO. ......................................................................................................... 22
11.1 DISEÑO DE ALINEAMIENTO VERTICAL. ................................................................. 24
11.1.1 PENDIENTES. ....................................................................................................................... 24

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11.1.2 CURVAS VERTICALES. ....................................................................................................... 24

12 DESCRIPCION DE LA CARRETERA POR TRAMOS ................................................ 25
13 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................. 26

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DISEÑO GEOMETRICO DEL PROYECTO

1 NOMBRE DEL PROYECTO
“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE DE SAINA-RIO MARAN EN EL

ANEXO DE SAINA, DISTRITO DE SAYLA, PROVINCIA DE LA UNIÓN,
DEPARTAMENTO DE AREQUIPA "
2 ANTECEDENTES
Con fecha 29 de Mayo del 2019, la Municipalidad Distrital de Sayla solicita al Gobierno
Regional de Arequipa la Elaboración del Perfil y Expediente Tecnico para la Construcción
de la Trocha Carrozable Saina – Maran. enmarcado principalmente en el cierre de brechas
de la Infraestructura o de acceso a los servicios públicos de la población, asi mismo los
fondos públicos destinados, deben relacionarse con provisión de infraestructura vial
necesaria para el desarrollo de las regiones de Arequipa y Ayacucho.
Con fecha 11 de Junio del 2019 se remite con INFORME N°303-2019-GRA/OPI; el
Economista Franklin Marón Valdivia Chavez, Jefe de Programación e Inversiones, solicita
Elaboración de Perfil y Expediente Técnico para la Construcción de la Trocha Carrozable
Saina - Maran.
Con fecha 17 de Junio del 2019, con MEMORANDUM N°12-2019 –
GRA/GRI/SGFPI/AVGA, de la Economista Ada Violeta Ortiz Álvarez Coordinadora de
PI - SGFPI, remite la Elaboración del Proyecto “Creación de la Trocha Carrozable en la
Via Vecinal Anexo Sayna – Maran desde el Km. 0+000 hasta el Km. 12+000, Anexo Sayla,
Provincia de la Union, Region Arequipa.
Con fecha 02 de Julio del 2019 , con INFORME N°1820-2019-GRA/ORPPOT-OPT, El
Dr.Javier E.Rospligiosi Vega, Jefe de Oficina Regional de Planeamiento Presupuesto y
Ordenamiento Territorial, remite Informe Presupuestal Elaboración del Perfil y Expediente
Técnico del Proyecto “Construcción de la Trocha Carrozable Saina – Maran “ con
referencia Informe N°303-2019-GRA/OPI.
Con fecha 16 de Julio del 2019, con INFORME N°034-2019 – GRA/GRI/SGFPI/RGVM,
del Economista Ramiro Guillermo Vera Maquera Coordinador de evaluación de Proyectos,
remite Evaluación del Plan de Trabajo para la elaboración de Estudio de Pre inversión
denominado “Creación de la Trocha Carrozable en la Via Vecinal, Anexo Sayna – Maran,
desde el Km. 0+000 hasta el Km. 12+000, Anexo Sayna – Distrito de Sayla, Provincia de
la Union, Region Arequipa.
Con fecha 01 de Agosto del 2019, con INFORME N°24-2019 – GRA/GRI/SGFPI-OVH,
del Economista Omar Vasquez Huamani Formulador de la SGFPI, remite la Formulacion
del Estudio de Preinversion para Registro y Evaluación, con referencia MEMORANDUM
N°012-2019-GRA/GRI/SGFPI/AVOA.
Con fecha 06 de Agosto del 2019 se remite el INFORME N°26-2019-GRA/GRI/SGFPI-
OVH; el Economista Omar Vasquez Huamani, Formulador de la SGFPI, emite el Informe

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de Evaluación e Informe de Elaboración del Perfil y Expediente Tecnico para la

Construcción de la trocha carrozable Saina – Maran con referencia Informe 1820-2019-
GRA/ORPPOT-OPT.
Con fecha 11 de setiembre del 2019, se da la Viabilidad del Proyecto “CREACIÓN DE
LA TROCHA CARROZABLE DE SAÍNA - RIO MARAN EN EL ANEXO DE SAINA,
DISTRITO DE SAYLA, PROVINCIA DE LA UNION, DEPARTAMENTO DE
AREQUIPA.” Código único de inversiones CUI N° 2456477.
En el trascurso de la elaboración del Plan de trabajo, se hizo visita de campo mediante
Memorándum Múltiple N° 177-2019-GRA/SGFPI, donde empezaría el proyecto según el
perfil aprobado, a fin de realizar la evaluación en campo acompañado con los especialistas
de Geologia, Topografo, Arqueologo, en donde se encontró en campo que el trazo a
verificar es de 12.439 km,de 4 mts de ancho, con cunetas de tierra en una longitud de
13.027 ml.; también se proyecta la construcción de 07 alcantarillas tipo MCA de concreto
armado y la construcción de 06 badenes de 4.00 m de ancho. Asignando el monto de
inversión de S/. 13’372,134.21 soles; cuya ejecución física será por la modalidad de
“Administración Indirecta-Contrata; Realizando la inspección del lugar donde se
establecerá el proyecto carretero a nivel de apertura de trocha carrozable, encontrándose
que ya existe una que está siendo realizado por las municipalidades de Sayla y Tauria, de
aproximadamente 7.80 km, que permitió llegar con camioneta 4x4, hasta la punta del
desarrollo actual y de aquí poder visualizar el tramo faltante hasta al punto de las
confluencias del Rio Maran y rio Mirmaca, donde el desarrollo del cumplimiento de diseño
geométrico de la trocha existente no cumple según las normas de la DG-2018.
Con fecha 10 de enero del 2020, se aprueba el Plan de Trabajo del Proyecto “CREACIÓN
DE LA TROCHA CARROZABLE DE SAÍNA - RIO MARAN EN EL ANEXO DE
SAINA, DISTRITO DE SAYLA, PROVINCIA DE LA UNION, DEPARTAMENTO DE
AREQUIPA.” Código único de inversiones CUI N° 2456477con Resolución de la
Gerencia Regional de Infraestructura N°010 – 2020 – GRA/GRI.
Actualmente la via, va permitir conectar las regiones de Arequipa y Ayacucho para el
desarrollo y el traslado de personas, productos agropecuarios y que sirve de conexión para
el intercambio comercial entre las regiones de Arequipa y Ayacucho
3 UBICACIÓN
Ubicación política
Departamento : Arequipa
Provincia : Union
Distrito : Sayla
Ubicación geográfica
Coordenadas UTM del punto de inicio del tramo en estudio:
Norte 8300636.750
Este 687272.754
Altura 2180.00

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Coordenadas de punto final del proyecto

Norte 8299383.468
Este 683990.473
Altura 1340.00
Ubicación del Proyecto
4 ACCESIBILIDAD
La ruta de acceso al proyecto se realiza partiendo de la ciudad de Arequipa como punto de

referencia general y en dirección hacia la vía panamericana sur
5 TRANSITABILIDAD
La vía a prolongarse con la actual evaluación en campo será una longitud aproximado de
14+804.31 Km con un ancho de calzada variable entre de 4.50 a 5.00 m, radio de curvas
horizontales y curvas de volteo que no cumplen con la normativa vial actual y representan riesgo
para los usuarios.

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Orografía
El tramo en estudio predomina Terreno accidentado y Terreno Escarpado, Tiene pendientes

transversales al eje de la vía entre 51% y el 100%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
Del análisis de los tramos tenemos que desde el Km. 0+000 hasta el 14+804.31 KM de los cuales
la mayoría se encuentra en el tipo de orografía de 3 y 4 por lo tanto la vía de manera conservadora
se clasifica como terreno accidentado y terreno escarpado respectivamente.
6 OBJETIVO DEL DISEÑO GEOMETRICO
El estudio de Diseño Geométrico Vial tiene la finalidad de mejorar las características geométricas
que se propondrán para el proyecto, cumpliendo la normatividad vigente del MTC, que permita la
optimización de las inversiones considerando además la seguridad y serviciabilidad, teniendo como
marco referencial el estudio de pre inversión del proyecto.
7 METODOLOGIA DE TRABAJO
Para elaborar el presente estudio la metodología de trabajo se estableció en los siguientes pasos:
A. Recopilación de información.
B. Evaluación de Zona del Proyecto.
C. Trabajo de Campo.
D. Clasificación de la Vía.
D. Trabajo de gabinete.
E. Análisis del estudio de tráfico
A. Recopilación de la Información.
Consiste en la obtención de todo tipo de información de fuentes confiables que aporten

directa e indirectamente para las elecciones de los parámetros de diseño geométrico.
Para el presente estudio se ha considerado:
 Estudio de pre inversión con la que fue otorgada la viabilidad para estudio definitivo.
 Cartas Nacionales de la zona.
 Vistas Aéreas de las zonas influentes (Google Heard).
 Coordinación con los demás estudios básicos como estudio tráfico, suelos y geotecnia,
características geotécnicas, geológicas, hidrología, Medio Ambiente, etc.
B. Evaluación de Área del Proyecto.
De acuerdo al análisis del levantamiento topográfico que fue realizado con drone y GPS
diferencial, se tiene una franja considerable como para hacer el análisis de orografía a
detalle. Se hiso un análisis por orografía y sinuosidad de la topografía para definir los
tramos homogéneos no menores a 3 km de longitud, el mismo que nos servirá para definir

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la velocidad de diseño, ya sea una en general o por tramos, tal como menciona la norma
vigente DG-2018, el mismo que entro en vigencia desde el 25 de enero del 2018 con
resolución directoral Nº 03-2018-MTC/14, y el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras no Pavimentadas.
D. Clasificación de la Vía.
Tomando en consideración las clasificaciones de la vía según las DG-2018, se tiene:
 Clasificación de Acuerdo a la Demanda (Clase)

 Clasificación Según Condiciones Orográficas
D.1. Clasificación de Acuerdo a la Demanda (Clase).

Autopistas de Primera Clase.- Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual)
mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de
6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho
como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase.- Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00
m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Primera Clase.- Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día,
con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes
peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad.
Carreteras de Segunda Clase.- Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.

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Carreteras de Tercera Clase.- Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada
de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas
carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes
en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o
en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse
con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
Trochas Carrozables.- Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Consideraciones para el Proyecto:
De acuerdo al estudio de tráfico realizado; esta carretera clasifica como una trocha
carrozable, ya que su IMDA es menos a 200 veh/dia, también cabe indicar que el ancho de
esta vía es de 4m mínimo de acuerdo a su clasificación por demanda, lo cual para el caso del
proyecto en estudio se asumirá 5.00 m desde el Km. 0+000 hasta el Km. 8+000 y de 4.5 m.
desde el Km. 8+000 hasta el Km. 14+804.31 de ancho de vía, considerandoce plazoletas de
cruce cada 500 m.
D.2. Clasificación Según Condiciones Orográficas
En cuanto al análisis de orografía realizado de una forma detallada, se llega a la conclusión

que en el proyecto se tendrá 5 tramos homogéneos, las mismas que variaran las velocidades
de acuerdo a la orografía y sinuosidad de la topografía.
TRAMO HOMOGENEO DISTANCIA OROGRAFIA

inicio fin (km) tipo
0+000 8+000 8.00 TIPO 2 y 3
8+000 14+804.31 6.80 TIPO 3 y 4
E. Trabajo de gabinete.
Comprende el desarrollo del proyecto (procesamiento y diseño en software de ingeniería

CIVIL 3D 2018 en base a los puntos antes mencionados, esta etapa y en la etapa de trabajo
de campo conforman un proceso iterativo hasta la obtención del producto final, aprobado.

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8. CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS DE DISEÑO
8.1. Definición.
La naturaleza del camino vecinal en estudio, indica que no siempre es posible definir
a través de una norma rígida los criterios y controles básicos para la construcción y/o
mejoramiento del diseño geométrico, estos con fines económicos (relación
costos/beneficio) y aspectos socio ambientales.
Durante el desarrollo del diseño geométrico ha existido la necesidad de aplicar criterios

basados en la experiencia del proyectista con el sustento de las normas pre descritas
en el Manual de Diseño Geométrico (DG-2018), básicamente para dimensionamiento
de elementos geométricos viales acordes al relieve del terreno.
8.2. Vehículos de diseño.
Comprende como características generales, para nuestro proyecto de mejoramiento de

la carretera, con una geometría que permita la circulación de vehículos ligeros a
camiones (C-2), en tal sentido se utiliza el vehículo de diseño el camión (C-2),
contenidos en las normas DG-2018.
8.3. Características de Tránsito.
Características del tránsito se han determinado de acuerdo a las vías circundantes al

área del proyecto, estas características y su proyección nos ha servido como referencia
para determinar algunos criterios para el planteamiento y mejoramiento de trazo por
ejemplo el ancho de la sección transversal.
Cualquier variación en la flota o composición de la misma no detectada en el

mencionado estudio, a lo largo de la vida útil del tramo, podrá traer como consecuencia
que en algunos tramos existan congestiones puntuales.
8.4. Velocidad de Diseño.
Definición
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se

podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo
del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos
y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

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El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo

largo de la ruta, tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se les
pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño
del tramo homogéneo, es la base para la definición de las características de los
elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos
homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes
criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada,
debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros
por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades entre sesenta y
ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor
a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
Velocidad de Diseño del proyecto.
No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un

corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la
especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes
no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
La velocidad de diseño o velocidad directriz está definida por la relación entre
clasificaciones de la red vial con el tipo de orografía, que finalmente determina
la velocidad de diseño, para la trocha carrozable en construcción se ha determinado
que la velocidad de diseño es de 20 kph y 30 kph tal como se muestra en la tabla Nº
0000, también cabe indicar que para definir la velocidad de diseño se tuvo en cuenta
la sinuosidad de la topografía, que en algunos tramos no permiten generar radios
dentro de los parámetros establecidos por la norma DG-2018.
TRAMO HOMOGENEO DISTANCIA Velocidad de

inicio fin (km) tipo
0+000 2+500 2.5 30 kph
2+500 6+200 3.7 20 kph
6+200 8+000 1.8 30 kph
8+000 14+804.31 6.804 20 kph

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Fuente: DG-2018 (MTC)
Del cuadro anterior, optamos por una velocidad de diseño de 30 km/h para los tramos
del Km. 0+000 – Km. 2+500 del Km. 6+200 – Km. 8+000, que son homogéneos de
acuerdo a la orografía ondulado, accidentado y escarpado; y para los tramos del Km.
2+600 – Km. 6+200; Km.8+000 – Km.14+804.31 se opta una velocidad de diseño de
20 Kph ya que la topografía es muy sinuosa y presenta en su mayor pendientes muy
elevadas, las mismas que forzaran hacer curvas de desarrollo en el tramo en mención.
9. DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
Definición
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del

vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado
o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
 visibilidad de parada.
 visibilidad de paso o adelantamiento.
 Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratadas
en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los

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casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en

las secciones correspondientes.
Distancia de Visibilidad de Parada

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil
que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el objetivo
inmóvil tiene una altura de 0.15 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.07 m por
encima de la rasante del camino.
Para nuestro caso en particular, usaremos los valores descritos en el cuadro 205.01 del
Manual de Diseño Geométrico DG-2018 en la cual indica para una velocidad directriz
de 20 Km/h las distancia de visibilidad de parada es 20 m, para pendientes nulas o de
bajada y para pendiente de subida los valores varían de igual manera.

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Distancia de Visibilidad de Paso.
Distancia de visibilidad de Paso (adelantamiento), es la mínima distancia que debe ser

visible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja
a velocidad 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en
la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz,
y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se

considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.30 m y que la
del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
Para nuestro caso en particular, no se usaran ninguna distancia de adelantamiento o

distancia de paso, ya que la vía proyectada es una vía de un solo carril; para este proyecto
se considera una plazoleta de paso a cada 500 m en los tramos necesarios.
9.1. Control de Acceso.
Los controles de acceso a la carretera seguirán los lineamientos de la Sección 206 –

Control de Acceso del mencionado manual (DG-2018). Para nuestro proyecto se
plantea que cualquier vía o acceso que sea afectado por la construcción del proyecto
se deberá de construir vías de intersección para no dejarlas aisladas.
En nuestro proyecto no se puede observan vías de acceso, en que se dará el

procedimiento entes descrito.

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9.2. Instalaciones al lado de la Carretera.
Las instalaciones al lado de la carretera seguirán los lineamientos de la Sección 207 –

Instalaciones al lado de la Carretera del mencionado manual (DG-2018).
En este proyecto dado las condiciones que se plantea no prevé la construcción de

ninguna instalación al lado de la carretera. Mas si las implementadas en expediente de
señalización vial del proyecto.
9.3. Facilidades para peatones.
Las facilidades para peatones seguirán los lineamientos de la Sección 209 –

Facilidades para Peatones del mencionado manual (DG-2018).
Para el caso del proyecto se instalara para los peatones diferentes obras como también
la señalización para el tránsito peatonal.
9.4. Valores estéticos y ecológicos.
Los valores estéticos y ecológicos seguirán los lineamientos de la Sección 210 –

Valores Estéticos y Ecológicos del mencionado manual (DG-2018) en la medida de lo
posible.
En el proyecto se adopta y se diseña el eje de la vía como el perfil longitudinal tratando

de no alterar así como guardar armonía con las condiciones del medio, evitando
quiebres ecológicos, los que podrían realizar impactos negativos para el lugar del
proyecto.
10. SECCION TRANSVERSAL
10.1. Calzada.
El volumen de tráfico (IMDA) y la velocidad directriz determinan el ancho de calzada,

en el presente caso, se tiene un IMD inferior a 200 veh/día (DG-2018) y lo establecido
en el numeral 101.06 del DG-2018 en el que se establece para trochas carrozables un
ancho mínimo de 4.00 m, para nuestro proyecto la sección vial tendrá características
diferentes para dos componentes que indicamos a continuación:
COMPONETE 01: Desde la Prog 0+000 a Prog. 8+000, en este tramo el ancho de
rodadura será de 5m (01 carril), y su cuneta respectiva, concordante con la velocidad
de diseño entre 30 km/hr y 20Km/hr,según tabla 304.01 del Manual de Diseño
Geométrico DG-2018.
COMPONETE 02: Desde la Prog 8+000 a Prog 14+804.31 , en este tramo el ancho de
rodadura será de 4.50 m (01 carril), y su cuneta respectiva, concordante con la

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velocidad de diseño 20 km/hr porque la topografía es muy sinuosa y presenta en su

mayor pendientes muy elevadas, las mismas que forzaran hacer curvas de desarrollo
en el tramo en mención.
10.2. Bermas.
Según las normas del Manual de Diseño Geométrico DG-2018, en el ítem 304.04
indica considerar bermas con ancho mínimo de 0.50 m, este ancho debe estar libre de
obstáculos.
Sin embargo es importante indicar que el ancho de plataforma de la trocha carrozable

varia dado que el ancho efectivo de 4.0m es en tramos en tangente y en curvas supera
esta medida por la presencia de sobre anchos. Con sus correspondientes plazoletas de
cruce cada 500 metros. Por lo tanto para este tipo de via no se considerará bermas.
10.3. Diseño de Taludes.
Según el Manual de Diseño Geométrico DG-2018 del MTC, en el ítem 304.10, nos
indican de modo referencial los taludes de corte según el tipo de material en función a
su naturaleza y estabilidad de talud. Estos valores considera alturas de talud no
mayores a 5 m, en caso de taludes de mayor altura se requiere banquetas o estudio de
estabilidad de taludes.

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Para la vía objeto de estudio, se plantea 04 tipos de talud de corte, en base al estudio
de Geología y Geotecnia realizada por el Consultor, por clasificación de material se ha
determinado lo siguiente:
 Material en Roca Fija (TC-1) -1:10.
 Material Conglomerado, con incidencia de Roca Suelta y Material Suelto (TC-2)

1:2. Y 1:1.5.
 Material Suelto de formación compacta (TC-3) 1:1.
Para cada caso en función al cuadro referencial se ha proyectado los siguientes taludes
de corte.
10.4. Diseño de Secciones Transversales
Para la carretera en estudio se presenta la siguiente sección típica, según el cambio de

relieve del terreno más no la presencia de via existente.

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AREQUIPA”
Para los tramos en curvas serán aplicados, en todas las secciones típicas, los valores
de sobreancho y peralte de acuerdo con los radios de curvatura y velocidad directriz
de 30 km/hr. y 20 km/hr A mayor detalle se puede observar en el plano de secciones
transversales.
10.5. Derecho de Vía o Faja de Dominio.
Para la obtención del derecho de vía se seguirá los lineamientos de la Sección 208.02
Dimensionamiento de Ancho Mínimo del Derecho de vía según Manual de Diseño
Geométrico DG-2018 en la medida de lo posible, debido a la presencia de áreas eriazas
y agrícolas circundantes al eje de vía.
Para nuestro caso y según la clasificación de vía que es de trocha carrozable, según la
normatividad no está establecido ningún ancho, sin embargo se tendría que realizar
una proyección al futuro debido a que esta vía posteriormente se tendrá que asfaltar.
En tal sentido le corresponde un ancho mínimo de 16.00m de derecho de vía.
El derecho de vía de la carretera y sus obras complementarias proyectada, se extenderá

como mínimo, (5) metros, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o
del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan
10.6. Secciones Transversales Especiales.
Obras de Arte y Drenaje Menores
Considerando el costo inicial de las obras de arte y drenaje menores, manteniendo la

sección típica de la carretera, en balance con el costo operativo y seguridad vial, se
hace necesario el mantenimiento de las dimensiones a lo largo de la vía. Para tal caso
es necesario construir obras de arte y drenaje menores, por lo tanto estos sectores
adquieren secciones transversales especiales. En nuestro proyecto por la presencia de
alcantarillas las secciones transversales especiales son y se presentan en el estudio de
obras de arte.
11. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE LA CONSTRUCCION DE LA VIA
Características Geométricas Generales
PARAMETROS VALORES
Sistema De Vía Trocha carrozable (Local)
Condición Orográfica Tipo 2,3, 4 (inclinación Transversal)
Volumen De Tráfico Menor a 200 veh/día(IMD bajo, T1)
Velocidad Directriz 20 y 30Km/h
Numero De Vías 01
Ancho De Calzada 5 m del Km. 0+000 – Km. 8+000, y 4.50
desde el Km. 8+000 hasta el Km, 14+800.34

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Ancho De Bermas NO tiene bermas

Ancho De Plataforma 5 y 6 m incluido cuneta
Radio Mínimo Curvas circulares 25m y 15.00 m (excepcional)
Radio Mínimo Curvas de Volteo 13.00m
Pendiente Máxima Longitudinal 11.0% (12% excepciona)
Pendiente Mínima 0.50%
Bombeo De La Calzada 3.00%
Longitud Mínima De Curva Vertical 50.00m
Peralte Máximo 8%
Peralte, Sobreanchos Según Normas DG-2018
Talud De Relleno H<=3 M 1V:1 H
Talud De Relleno H>3 M 1V:1.5H
Talud De Corte Según Estudio de Geología
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCION

TRANSVERSAL
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos
rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al
pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas
circulares de curvatura diferente.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios

deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L
obtenida con la fórmula siguiente:
𝐿 > 30 (10 - ∆), ∆< 5°

(L en metros; Δ en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
TRAMOS EN TANGENTE
 Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en
función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.

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AREQUIPA”
 Para el caso de tramos en tangente para velocidad de diseño 20 KPH no está estipulado
en la tabla 302.01 de DG-2018 (MTC) por lo tanto será hará un cálculo en función a la
formula siguiente:
V(km/h) L min.s (m) L min.o (m) L max (m)

20 28 56 334
CURVAS CIRCULARES
 Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las
curvas reales o espaciales.
Elementos de curva Circular

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación
se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:
P.C. : Punto de inicio de la curva

P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia

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E : Distancia a externa (m)

M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la sub tangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
∆ : Ángulo de deflexión (º)
P : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al
diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de
espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
Fuente: DG-2018 (MTC)
Radio mínimo de curva horizontal

De acuerdo al numeral 3.2.6 peraltes máximos determinan radios mínimos, del
Manual de Diseño Geométrico DG-2018, el valor debe ser igual o mayor a:
Dónde:
Rmin = Radio mínimo absoluto (m)

V = Velocidad directriz en Km/h
Pmax = Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno)

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fmax = Coeficiente de fricción lateral asociado a V
El valor del peralte máximo recomendado por Manual de Diseño Geométrico DG-2018
del MTC en el ítem 302.04.02. Segundo párrafo es 8% valor normal y como valor
excepcional el 12%.
Para el valor del coeficiente de fricción transversal el Manual de Diseño Geométrico
DG-2018 del MTC, en su cuadro 3.2.6.1A, recomienda valores para las velocidades
que se han tomado:
Velocidad (Km/h) Coeficiente fmáx
30 0.17
En consecuencia los radios mínimos a tomar han sido:
V Km/h. v Pmax % Rmin

20 0.17 8 15
Para el proyecto se ha determinado el radio mínimo de 25.00 m. y excepcionales de

20.00 m, se empleó en curvas en sectores donde el desarrollo en zonas orográfica de
tipo 3 y 4 y en zonas críticas debido a la topografía desfavorable los que se detalla a
continuación:
Curvas horizontales vecinas del mismo sentido (Numeral 302.06.03 DG-2018)
Se ha tomado en cuenta lo establecido por las DG-2018.
Cuando las tangentes han sido menores o iguales a 400 m se pueden reemplazar por una
sola curva o excepcionalmente por una policéntrica.
Se debe evitar el empleo de curvas del mismo sentido cuando los PIs han estado
separados por un tramo en tangente de ±450m.
En el proyecto la curvad del mismo sentido y que sus tangentes están en base al DG-
2018 y son los siguientes:
11.1.1. Curva de inflexión o Curvas en "S”.
En el presente diseño geométrico no se tiene curvas S.
11.1.2. Curvas de Volteo.
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos

accidentados, con el propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin
sobrepasar las pendientes máximas, y que no es posible lograr mediante
trazados alternativos
Este tipo de curvas no se emplearan en autopistas, en tanto que en carreteras

de Primera Clase podrán utilizarse en casos excepcionales justificados técnica

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AREQUIPA”
y económicamente, debiendo ser 17 m. el radio interior mínimo.
Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos con sólo una curva
de enlace intermedia, y según el desarrollo de la curva de vuelta, dichos
alineamientos pueden ser paralelas entre sí, divergentes, etc. En tal sentido,
la curva de vuelta quedará definida por dos arcos circulares de radio interior
"Ri" y radio exterior "Re".
En este proyecto en mención los radios son 15.00m, el que se empleó en

curvas de volteo en sectores de desarrollo en zonas orográficas de tipo 3 y 4
y en zonas críticas debido a la topografía desfavorable que se presenta
Sobreanchos.
El ancho que deben adicionarse al borde interior de la faja de rodadura, para compensar el mayor
ancho requerido por los vehículos, se ha determinado según el Manual de diseño Geométrico DG-
2018.

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Para nuestro proyecto se reporta los anchos a partir del eje de la vía, en el que se puede distinguir
las distancias que son iguales a 2.75m. Indican que son tangente, y los que son superiores a
2.75m indican la existencia de sobreancho en dichas progresivas.
11.1. Diseño de Alineamiento Vertical.
11.1.1. Pendientes.
Pendientes mínimas
Para nuestro proyecto se establece en tramos en corte y relleno, se ha evitado

el empleo de pendientes menores de 0.50%. Las razones ha sido facilitar el
drenaje, se ha dotado de un bombeo de 2.0% para garantizar el drenaje
ante precipitaciones pluviales.
Sin embargo en los lugares donde se colocaran los puentes se plantea

pendientes de 0% entre las progresivas
Pendientes Máximas
La pendiente máxima del presente diseño geométrico vertical es de 12.00%

(excepcional), con lo cual se cumple con las exigencias de las normas del
Manual de Diseño Geométrico DG-2018 (sección 3.03.03.02), para una
velocidad de directriz de 30 km/hr en un terreno montañoso.
Para nuestro proyecto se tiene las siguientes pendientes máximas y entre las
siguientes progresivas.
11.1.2. Curvas Verticales.
Para la determinación de la longitud de curvas verticales se selecciona el

índice de curvatura “K”, donde esta longitud es igual al índice mencionado
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).

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AREQUIPA”
Los valores K se describen en el Manual de Diseño Geométrico DG-2018, en

los cuadros 303.04.02 para curvas verticales convexa y cóncava
respectivamente.
Para los parámetros establecidos del presente diseño vial, el índice de

curvatura K es 0.60 para curvas verticales convexas y 2.10 para curvas
verticales cóncavas.
A continuación se presentan las curvas verticales del proyecto:
El Diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:
Criterio de Comodidad: Se aplica a curvas verticales cóncavas donde la fuerza centrífuga

que aparece en el vehículo, al cambiar la dirección, se suma al peso, generalmente queda
englobado por el criterio de seguridad.
Criterio de Operación: Aplicado a curvas verticales con visibilidad completa, para evitar
al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
Criterio de Drenaje: Para las curvas verticales convexas o cóncavas cuando están alojadas en
corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las
cunetas.
Criterio de Seguridad: Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud debe ser tal que
en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la distancia de parada o frenado.
12. DESCRIPCION DE LA CARRETERA POR TRAMOS
En el presente ítem se desarrolla la descripción por tramos específicos de la trocha

carrozable objeto y materia de construcción del proyecto.
La trocha carrozable se desplaza en un terreno andino montañoso, a media ladera cuyas

alturas sobre el nivel del mar varían de 2,610 msnm. a 4,000 msnm.
La longitud del proyecto vial es de 37,998 m, cuyas características geométricas del

proyecto son concordantes con las normas del MTC (Manual de Diseño de Geométrico
DG-2018) para una velocidad directriz de 30 Km/hr.
La topografía se desarrolló en una franja de 50 m. de ancho y con mayor detalle en zonas

donde se proyectan obras de arte y drenaje, para la variación de trazo en tramos cortos se
ha coordinado con la geología de la zona circundante.
La topografía obtenida mediante el método indirecto y directo en campo, se ha procesado

en gabinete planteando un diseño geométrico sobre la vía existente (comp 01), en la cual

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se ha definido variaciones mínimas, teniendo en consideración el nivel de mejoramiento

planteada con relación a los costos generados.
13. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1) El diseño Geométrico ha sido estructurado para 02 componentes: La primera

Componente del Km 0+000 al Km 8+000, y la segunda Componente del Km 8+000 al
Km 14+804.38. Totalizando una longitud de 14,804.32metros.
2) Se recomienda que en la etapa de ejecución se replantee el eje de proyecto con fines de

una evaluación final. Como producto de esta evaluación verificar la compatibilidad del
proyecto con el terreno, así como de ser necesario modificar el trazo para una mejor
adaptación a las circunstancia del terreno, previa autorización del supervisor de obra.
3) Una vez construida la carretera se recomienda un monitoreo constante de esta, con el

objetivo de determinar puntos críticos y realizar medidas correctivas; específicamente
los lugares con la presencia de taludes inestables.
4) Las medidas implantadas como Señalización y Seguridad vial deben estar acorde
con el diseño geométrico del proyecto.
5) Se debe adoptar medidas de control de usuarios para que estos respeten la vía en todos
los sentidos, en decir de mantenimiento (arrojo de piedras, aceites, etc.), señalización,
estado de vehículo y de conductor.
6) Se recomienda mantener la vía en un óptimo de estado de serviciabilidad, es

decir señalización en buen estado (vertical), buen estado de la superficie de rodadura
(sin baches, etc.), con el objetivo que los parámetros asumidos en el diseño geométrico
cumplan su función.

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Estudio de Diseño Geometrico Sayla-Maran

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1 NOMBRE DEL PROYECTO ............................................................................................... 4

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRIO 2021

11.1.2 CURVAS VERTICALES. ....................................................................................................... 24

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRIO 2021

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Características del tránsito se han determinado de acuerdo a las vías circundantes al

Cualquier variación en la flota o composición de la misma no detectada en el

8.4. Velocidad de Diseño.

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRIO 2021

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo

Velocidad de Diseño del proyecto.

No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un

TRAMO HOMOGENEO DISTANCIA Velocidad de

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRIO 2021

Fuente: DG-2018 (MTC)

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRIO 2021

casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en

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ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRIO 2021

Distancia de Visibilidad de Paso.

Distancia de visibilidad de Paso (adelantamiento), es la mínima distancia que debe ser

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se

Para nuestro caso en particular, no se usaran ninguna distancia de adelantamiento o

9.1. Control de Acceso.

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En nuestro proyecto no se puede observan vías de acceso, en que se dará el

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRIO 2021