Asignatura: Diseño Geométrico de Carreteras

Año: 3ero Primer Semestre

Conferencia # 1
TEMA 1 ESTUDIOS DEL TRAZADO
TÍTULO: INTRODUCCIÓN A LA PROYECCIÓN VIAL

Sumario:
1. Introducción.
2. Breve reseña histórica de la proyección y construcción de carreteras.
3. Elementos de la sección transversal de las vías:
3.1 Rural.
3.2 Urbana.
4. Factores que influyen en el diseño de las vías rurales.
5. Clasificación de las vías rurales.
6. Estudios de velocidad. Etapas en la elaboración de un proyecto.
Bibliografías
1. Trazado de vías. Raúl Benítez. Capítulos 1,2,3 págs.1- 62
2. NC 853.2012 Carreteras rurales. Caracterización técnica y características
geométricas del trazado directo
Objetivo.

Explicar las nociones generales del planeamiento vial permitiendo en el estudiantado

adquirir los conocimientos esenciales a tener presente cuando se tengan que definir un
trazado vial

1. INTRODUCCIÓN.

Uno de los elementos fundamentales y determinantes en el desarrollo de un país

lo constituyen los llamados sistemas de transporte; entre los cuales se pueden
mencionar: carreteras, ferrocarriles, transporte aéreo, transporte continuo por
tuberías, transporte fluvial; etc. Entre ellos las carreteras y caminos son un
eslabón fundamental dentro del sistema ya que no solo son la infraestructura de
todo el transporte automotor, sino que también enlazan diferentes tipos de

1
transporte como puede ser aeropuertos con ciudades, puertos, terminales de
ferrocarril, etc.

Aunque solo en esta disciplina se estudiará el diseño geométrico de carreteras,

es necesario destacar que en el desarrollo económico y social de un país hay
que tener en cuenta todos los sistemas de transporte que lo integran, ya que un
estudio por separado no suministra la red idónea que la economía del país
exige.

2. BREVE RESEÑA HISTÓRICA DE LA PROYECCIÓN Y CONSTRUCCIÓN

DE CARRETERAS.

Desde la antigüedad, la construcción de carreteras ha sido uno de los primeros

signos de civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras
civilizaciones empezaron a aumentar de tamaño y densidad de población, la
comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar
suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores. Entre los
primeros constructores de carreteras se encuentran los mesopotámicos, hacia el
año 3500 a.C.; los chinos, que construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del
mundo) durante 2.000 años, y desarrollaron un sistema de carreteras en torno al
siglo XI a.C., y los incas de Sudamérica, que construyeron una avanzada red de
caminos que no pueden ser considerados estrictamente carreteras, ya que los
incas no conocían la rueda.

De las carreteras aún existentes, las más antiguas fueron construidas por los
romanos. La vía Apia empezó a construirse alrededor del 312 a.C., y la vía
Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio romano tenía un
sistema de carreteras de unos 80.000 km, consistentes en 29 calzadas que
partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las provincias
conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaña.

En la Edad Media se abandonó el cuidado de las vías y caminos y su estado era

deplorable, por lo que los mayores volúmenes de transporte se realizaban por

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mar, hasta que en Francia, a mitad del siglo XVII, el gobierno instituyó un
sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras, y con este método
construyó aproximadamente 24.000 km de carreteras principales, lo que propició
el auge de las diligencias.

Durante las tres primeras décadas del siglo XIX, dos ingenieros británicos,
Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos francés,
Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, perfeccionaron los métodos y técnicas de
construcción de carreteras.

Durante el periodo de expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX, el
desarrollo de las carreteras sufrió su correspondiente declive. También en este
periodo se introdujeron el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de
las ciudades.

La popularidad de la bicicleta, que comenzó en la década de 1880, y la

introducción del automóvil una década más tarde, llevó a la necesidad de tener
más y mejores carreteras. El considerable aumento del tráfico de automóviles
durante la siguiente década demostró la ineficacia de los viejos métodos de
pavimentación y se comienzan a utilizar nuevos materiales y técnicas.

Durante la I Guerra Mundial, la construcción de carreteras incluía el drenaje del

subsuelo, una cimentación adecuada, una base de hormigón y una capa
superficial adicional de hormigón o pavimento bituminoso para soportar el
repentino aumento del tráfico pesado. El sistema italiano de auto estradas
constituyó la primera red de autopistas construidas durante la década de 1920
como calzadas con tres carriles individuales, la precursora de la carretera
moderna.

Las carreteras deben cumplir debido a consideraciones del tipo económico,

características del terreno y objetivos del proyecto que su trazado sea tan directo
entre los puntos extremos a enlazar como sea posible, pero cumpliéndose los
principios y normas de ingeniería que permitan obtener una obra vial resistente,
segura, duradera, funcional, económica y de apariencia agradable ante los ojos
de conductor. Desde este punto de vista, una carretera puede ser definida como

3
curva alabeada en el espacio, con el objetivo de garantizar un recorrido espacial
continuo; cumpliéndose en ella todos los principios y normas del arte de
proyectar.

3. ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LAS VÍAS.

3.1 Carreteras rurales.

En la figura No 1.1 se observan los elementos de la sección transversal de las

vías rurales.

Faixa de reserva

Corona

Calzada

Paseo Carril Carril Paseo

Talud en b b
Excavación Bombeo
circula
Pavimento
cir
Subrasante o explanación Talud en
Cuneta Terraplén

Sección transversal del terreno

EST 76 + 0.00
Figura No 1.1 Elementos de la sección transversal de las vías rurales.

Estación: Son puntos situados sobre una alineación determinada y separados

unos de otros por una distancia de 10 metros; se representan por números
enteros y para conocer la distancia entre el inicio de la alineación y una estación
determinada, basta tan solo multiplicar el número de estación por 10 metros. 

Por ejemplo:

4
Estación 44 + 0,00 =  44  10 = 440 metros del inicio de la alineación.

Estación 76 + 0.00 = 76  10 = 760 metros del inicio de la alineación.

Es costumbre en carreteras representar las estaciones pares  del trazado (Est 0

+ 0,00; Est. 2 + 0,00; Est. 4 + 0,00;) etc. En muchas ocasiones es necesario
colocar marcas de referencias en lugares de la alineación donde esta se
intercepta con puntos obligados del trazado; como pueden ser: puntos de inicio y
terminación de las curvas horizontales; cursos de agua; intersecciones con vías
existentes; etc., que no se corresponden necesariamente con estaciones pares
del trazado.

Por ejemplo:

Est 23 + 7,15 = (23  10)+ 7.15 = 237.15 metros del inicio de la alineación.

Calzada: Zona de la carretera destinada al tránsito rodado, que comprende un

número entero de vías de circulación o carriles.

Carriles o vías de circulación: Cada una de las fajas elementales en que se

considera dividida la calzada a efectos de capacidad de tráfico. También se le
llama senda de circulación. Existen calzadas de 1, 2, 2, 4, 6, 8 carriles. Su ancho
puede ser de 2.50, 2.75, 3.00, 3.25, 3.50 y 3.75 metros.

Paseo: Parte de la vía que se encuentra a ambos extremos de la calzada; cuyo

objetivo es servir de aparcamiento a los vehículos cuando sufren algún tipo de
contratiempo, de forma tal que no obstruya el tránsito por la vía de circulación.
Su ancho puede ser 1.00, 1.50, 2.00, 2.50 y 3.00 metros.

Corona: Es el ancho completo de la vía; incluye las vías de circulación y los

paseos.

Taludes: Son obras, normalmente de tierra, que se construyen a ambos lados

de la vía; tanto en excavación como en terraplén, con una inclinación tal que
garanticen la estabilidad del material con que se conformó la obra.

 Terraplén 4/1 – 3/1 – 2/1

 Excavación 2/1 – 1,5/1 - 1/1

1
3
5
Ejemplo: 3/1

Faja de emplazamiento: Comprende además de la vía, una franja de terreno a

ambos lados de la misma. Su objetivo es tener suficiente terreno en caso de
ampliación futura de la carretera, atenuar los peligros de accidentes motivados
por obstáculos dentro de ella que dificulten la visibilidad del conductor y zona de
transición entre la  vía y el paisaje circundante.

Cuneta: Es una obra de drenaje superficial cuyo objetivo es recoger el agua de

lluvia que cae sobre la vía, los taludes y en zonas adyacentes a la misma y
conducirla hacia bajos naturales del terreno.

Bombeo: Deferencia de nivel entre el eje y el extremo de la calzada en tramo

recto. Su objetivo es facilitar la salida rápida del agua de lluvia que cae sobre la
carretera y de esta forma, evitar su infiltración al pavimento y que no moleste al
tráfico vehicular.

Factor de bombeo (b) o inclinación transversal: Pendiente de la sección

transversal de los carriles en tramo recto. En dependencia del tipo de pavimento
oscila entre 1.5 y 3 %.

Explanación o subrasante: Obra de tierra anterior al  pavimento cuyo objetivo

es elevar o deprimir la estructura para alcanzar la cota de la subrasante de
proyecto. Constituye el lecho preparado sobre el cual se coloca la
superestructura o pavimento de la vía, se designa por explanación o subrasante
y puede ser construida en excavación o terraplén en dependencia del proyecto.
Generalmente se construye con suelos del lugar objeto de la construcción propia
de la vía; o mediante suelos transportados desde una cantera de préstamo
cercana a la obra.

Pavimento: Estructura colocada sobre la explanación o subrasante cuyos

objetivos son:

 soportar las cargas ocasionadas por el tráfico.

 proteger la explanación de los efectos del intemperismo.

 proporcionar una superficie lisa y antideslizante.

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  Evitar la desintegración de la superficie.

Es el sistema de capas que componen la estructura resistente de la vía

destinada a proporcionar la circulación cómoda y segura del flujo vehicular,
soportando adecuadamente las cargas que de él se derivan a lo largo del
período de diseño.

Para asegurar la operación del tránsito durante todo el período de diseño,

independientemente de las condiciones de humedad de la explanación, debe ser
protegida con una determinada estructura de pavimento, y esta debe ser tal que
los esfuerzos producidos sean soportados por los suelos componentes de este
sin deformaciones apreciables, la superficie debe ser de calidad que resista la
acción directa de los neumáticos de los vehículos sin desintegrarse, desplazarse
y manteniendo un elevado coeficiente de fricción con los neumáticos.

Es la parte más costosa en la construcción de una carretera (entre el 40 – 60 %

del costo total). Este problema cobra más importancia cuando los materiales
locales no cumplen con los requisitos exigidos entonces habrá que transportar el
material desde canteras distantes de la obra, por lo que uno de los aspectos a
tener en consideración es la selección de la estructura del pavimento con el uso
máximo de materiales locales, mejorando sus cualidades si fuera necesario.

Pavimento (Material de selección)

Subrasante o explanación (Suelo)

Terreno de cimentación: suelo natural sobre el

cual descansa directamente la explanación.

Figura No 1.2 Explanación en terraplén.

Pavimento

Subrasante o explanación

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Figura No 1.3 Explanación en excavación.
En función de como está constituida la estructura del pavimento esta puede
clasificarse en:

 Pavimento flexible.

 Pavimento rígido.

Pavimento Flexible: Constituidos por materiales pétreos seleccionados ligados

o no con asfalto. Tienen la capacidad de adaptarse a pequeños asientos
diferenciales de la explanación sin que se produzca su asentamiento y
manteniendo su integridad estructural y capacidad de transmisión de cargas.

Su estructura está compuesta normalmente por tres capas:

 Superficie: Es la parte superior y más rígida, comparativamente más fina

que el resto de las capas pero de mayor resistencia y calidad.
Usualmente se compone de dos capas: la de rodadura (capa de
desgaste) que le da a la superficie las condiciones de rodabilidad,
impermeabilidad y textura necesaria, y la capa intermedia constituida por
un hormigón asfáltico más grueso y estable el cual le brinda una
capacidad estructural elevada a toda la superficie. Existen otros tipos de
superficies diferentes a los de hormigón asfáltico.

 Base: Se encuentra inmediatamente debajo de la capa de superficie,

constituido por materiales pétreos triturados. Su función fundamental es
trasmitir la carga de la superficie hacia la capa de subbase y subrasante.

 Subbase: Capa de material granular seleccionado que se coloca entre la

base y la superficie de la explanación, provocando una reducción del
espesor de base requerido y dado que la subbase es un material de

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 menor calidad y más barato que la base, se logra un ahorro en el costo
del pavimento.

Pavimento rígido: Constituido por una losa de hormigón hidráulico. Su

capacidad estructural depende fundamentalmente de la elevada rigidez de la
losa, la cual trabaja a flexión bajo la acción de las cargas y los agentes
atmosféricos.

Consta de dos capas:

 Losa de hormigón hidráulico.

 Subbase o base.

El tránsito puede circular directamente sobre la superficie de la losa, ya que este

material resiste satisfactoriamente el efecto directo de las cargas., sobre todo el
tránsito intenso parado y los esfuerzos horizontales producidos por el frenado de
los vehículos.

La subbase, aunque su uso no es imprescindible desde el punto de vista

estructural, es necesaria para garantizar las condiciones de trabajo que se
imponen en las hipótesis de cálculo. Además garantizan un apoyo estable y
uniforme a las losas, facilita el drenaje y evita la salida de material fino a través
de las juntas.

Defensa: Son dispositivos de protección que se colocan en los extremos del

paseo en la parte correspondiente al terraplén cuando la altura del mismo
sobrepasa ciertos límites (más de 3 metros).

Separador Central: Zona que delimita ambos sentidos de circulación. Puede

ser una línea amarilla continua, una construcción de hormigón o un espacio de
terreno con vegetación. Su objetivo es separar ambos sentidos de circulación,
evitar deslumbramientos de noche, etc.

3.2 Vías urbanas.

cuneta cuneta
En la figura
jardín aceraNo 1.2 se observancarril
parterre los elementos carril
de la sección transversal de las
parterre acera jardín

vías urbanas.

Línea de fachada Línea de fachada

9

Figura No 1.4 Elementos de la sección transversal de las vías urbanas.

Nota: Si la vía urbana tuviese más de 2 carriles de circulación en cada sentido
debe tener además separador central.

Cuneta: Sirve para contener lateralmente el pavimento y posibilitar la circulación

de las aguas superficiales. En él se sitúan los dispositivos de drenaje como se
verá en temas posteriores. También se le conoce con el nombre de cunetilla.

Contén simple: Se diferencia del anterior en que solo está formado por el
murete vertical, como se muestra a continuación. También se conoce con el
nombre de bordillo.

carril

Parterre: Es un área verde entre el bordillo y la acera y tiene como objetivo:

estética, seguridad para los peatones y lugar de ubicación óptimo para la
colocación de redes técnicas.

Acera: Son obras que corren paralelamente al eje de la vía y se utilizan para el
movimiento peatonal.

4. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO DE LAS VÍAS RURALES.

 Tráfico: Conocer el tráfico que ha de soportar una carretera es dato

fundamental para proyectarla y define su categoría técnica. Es necesario
conocer el número total de vehículos, su tipo, distribución en el tiempo y
su factor de crecimiento anual; no solo para determinar la sección
transversal más adecuada; sino también las pendientes longitudinales

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 máxima admisible y su longitud, radios de curvatura, visibilidad, la calidad
que debe poseer la estructura del pavimento; entre otras cuestiones.

Para determinar el tráfico se recurre a estudios de origen y destino, conteos de

vehículos que posibilitan conocer:

a) Tráfico total del año o volumen anual.

b) Tráfico medio diario o volumen medio diario.

c) Tráfico horario.

El tráfico total del año o volumen anual, es el número total de vehículos, de

todos los tipos que pasa por un punto determinado de la vía durante un año. Si
bien esta medida no sirve para determinar la dimensión de la sección transversal
de la vía, pero sí es importante para la valoración económica de la misma.

El tráfico medio diario o volumen medio diario es el total del año dividido entre
los 365 días que tiene este. Sirve también para valorar la importancia económica
de vía y para justificar las inversiones que son necesarias realizar. Se le conoce
más comúnmente como promedio anual de intensidad diaria del tránsito
(PAIDT) o VMD.

El tráfico horario, como analiza un período corto del día (una hora) sí nos sirve
para calcular la sección transversal de la carretera. Sin embargo, calcular la vía
para el tráfico horario máximo del año, traerá como resultado que la vía esté
subutilizada en las restantes horas del año. Es por ello, que como norma se
adopte a estos efectos la hora 30 del año, que es aquella cuyo tráfico se excede
30 horas al año. Este tráfico suele ser del 12 al 18 % del tráfico medio diario
PAIDT.

Al tráfico horario se le conoce como intensidad horaria de diseño (IHD).

IHD= (0.12….0.18) PAIDT

Es importante destacar que cuando se proyecte una vía no debe hacerse solo
para el tráfico actual, sino también para el posible aumento del tránsito en el
futuro, o sea, para un plazo de 10 a 20 años. Para ello no existen fórmulas

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matemáticas exactas, sino hay que tener en cuenta toda una serie de factores
entre los cuales se puede señalar: el tráfico que genera la futura vía, el
crecimiento o desarrollo futuro de la zona y otros factores. La fórmula que se
utiliza es la siguiente:

PAIDTn=PAIDTo(1+r)n-1 (veh/día)

IHDn=IHDo(1+r)n-1 (veh/hora)

Donde:

PAIDTn: promedio anual de intensidad diaria del tránsito para el año n; en

veh/día.

PAIDTo: promedio anual de intensidad diaria del tránsito para el año de

puesta en servicio de la carretera; en veh/día.

IHDn: intensidad horaria de diseño en el año n; en veh/horas.

IHDo: intensidad horaria de diseño en el año de puesta en servicio de la

carretera; en veh/horas.

n: número de años.

r: factor de crecimiento anual del tránsito.

La forma de realizar los estudios para obtener PAIDT y IHD son más

complejos que lo explicado anteriormente, pero no es objetivo de esta

materia.

 Topografía: El éxito económico de una carretera consiste en que la

misma una los extremos previstos de forma tal que su recorrido sea
mínimo; que el movimiento de tierra para alcanzar la cota de la
subrasante de proyecto sea  un mínimo también; y que se cumplan todas
las normas y principios del diseño geométrico. Por lo que es

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 imprescindible que la vía se acomode por los lugares del terreno que
presenten una topografía más suave. Estas condiciones son difíciles de
aunar en un proyecto, pero sí debe lograrse reunir en él las mayores
ventajas de lo uno y de lo otro; para lo cual es necesario que el ingeniero
proyectista domine el relieve del terreno observado en mapas, planos y
fotos aéreas de la zona objeto de construcción de la vía.

Las condiciones topográficas de la región son un factor muy importante al

seleccionar la situación de un nuevo trazado y son las que primero deben ser
analizadas para poder establecer las diferentes alternativas de unión entre los
puntos extremos  a enlazar.

 Suelos: Se hace necesario conocer las propiedades ingenieriles de los

suelos por los que atravesará la vía, para utilizarlos en la construcción de
los terraplenes si son adecuados o sustituirlos por otros cuando no
reúnan determinadas propiedades.

 Drenaje: Es uno de los elementos fundamentales a tener en cuenta en el

diseño ya que garantiza la durabilidad de la vía en el tiempo. Existen
deferentes dispositivos como pueden ser: cunetas, tragantes, alcantarillas
y puentes.

 Estética: Se deben tener en cuenta todas las disposiciones necesarias

que permitan al automovilista cómodamente desde su asiento y sin
esfuerzo adicional la contemplación del paisaje circundante, además que
los revestimientos de taludes y zonas de emplazamiento de césped y
arbustos contribuyan al mejoramiento de la estética.

 Impacto ambiental: La vía debe ser emplazada teniendo en cuenta los

impactos ambientales que provoca en la zona que atraviesa, de forma
que estos sean mínimos y después tener en cuenta las medidas
correctoras para aquellos que fueron afectados.

5. CLASIFICACIÓN VIAL

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En la realización de los estudios de carreteras es necesario establecer
previamente, una clasificación que permita reunir en grupos las vías de
características similares. Esta clasificación debe hacerse a base de la función y
el servicio prestado por las diferentes vías.

Una de las clasificaciones consiste en cuatro grupos fundamentales de acuerdo

con  la función que realizan las vías: arterias principales, arterias menores;
colectoras y locales. Dentro de las arterias principales existe una
subclasificación que es la correspondiente a las  autopistas.

En cuanto a las proximidades de aglomerados populares pueden ser:

a) Vías urbanas

b) Vías rurales

No existe límite rígido de distinción, pero se puede decir que las urbanas son
aquellas próximas a grandes ciudades. Siempre que una carretera una dos
ciudades a una distancia menor de 10 Km. teniendo una población superior a
200,000 habitantes, el proyecto se debe dotar con características de vías
urbanas.

Arteria principal

Este sistema lo forman las vías utilizadas para hacer viajes de amplitud nacional
y proporcionar una red sin conexiones cortas y capaces de atraer usuarios
desde largas distancias. Prevalecen altos volúmenes de tránsito y velocidades
de operación. El nivel de porcentaje dentro del sistema es de 6 a 10%.

Aquí se encuentran las vías expresas y carreteras principales.

Las vías expresas son carreteras multicarriles con pocas o ninguna intersección
a nivel.

1) Vinculan directamente la capital del país con el resto de las capitales

provinciales.

2) Son las de más alto volúmenes de tránsito y velocidades de operación por

lo que tienen sus accesos controlados.

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 3) Sirven a lugares habitados urbanos con población de 50000 habitantes o
más y aquellos de 20000 o más que se encuentran al alcance de estas
rutas.

Las vías principales conforman una red continua con las siguientes
características:

1) Cruzan todo el país o la mayor parte del mismo.

2) Proporcionan viajes de amplitud nacional.

3) Proporcionan vinculación directa entre la capital del país y el resto de las

capitales provinciales, pero con mayor interferencia a través del
movimiento de carga y pasajeros.

4) Penetran en las zonas urbanas y áreas desarrolladas o en sus límites.

5) Su principal servicio va dirigido a lugares urbanos con población de 50000

habitantes o más, pero pueden vincular de forma directa los lugares
habitados urbanos con población de 20000 o más habitantes.

6) Son carreteras con dos carriles de circulación, en dos sentidos, no

divididas, con control parcial o sin control de sus accesos.

Arteria menor

Tiene las características siguientes:

1) Vincula el tránsito entre dos o más provincias, aunque no se caracteriza

por ser de amplitud nacional, puede cruzar una gran parte del país.

2) Proporciona servicios a lugares urbanos, pero una mayor cantidad de

estos en comparación con las carreteras principales.

3) Son una vinculación entre las provincias cercanas con un recorrido

directo.

4) Proporciona servicios a industrias transformativa y extractivas; estaciones

ferroviarias, puertos; balneario, siempre y cuando se encuentren a una
distancia razonable.

15
 5) Son de dos carriles, no divididas, de dos sentidos y no tienen controlados
sus accesos.

6) El nivel de porcentaje dentro del sistema es de 7 al 13%.

Colectoras

Tienen las siguientes características:

1) Son las principales ramificaciones del sistema arterial principal y menor,

sirviendo por lo general para viajes intermunicipales en las provincias.

2) Son de dos carriles, dos sentidos, no divididas y no tienen controlados

sus accesos.

3) Sirven eventualmente a lugares habitados urbanos con 50000 o más

habitantes y preferiblemente a lugares habitados urbanos con 10000 a
50000 habitantes. Ocasionalmente sirven a lugares habitados urbanos de
2000 a 10000 habitantes, que tienen un peso económico significativo en
la localidad.

4) Pueden enlazar provincias por lugares donde no existen vías arteriales.

5) Orientan el tránsito de las vías locales hacia los sistemas arteriales.

6) El nivel de porcentaje dentro del sistema es de 24 al 35%.

Locales

La red local presenta las siguientes características:

1) Proporcionan viajes cortos en comparación con las demás.

2) Constituyen una red vial ramificada, pero de importancia local.

3) Sirven a lugares habitados urbanos con 2000 a 10000 habitantes.

4) El nivel de porcentaje dentro del sistema es de 50 a 60%.

6. VELOCIDAD

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Este es un factor muy importante en todo proyecto de carreteras y definitivo para
calificar la calidad del flujo del tránsito. Es un elemento básico por ser un
parámetro en el cálculo de la mayoría de los demás elementos de proyecto.

Existe una diferencia significativa entre las velocidades a que viajan los
diferentes vehículos dentro de la corriente del tránsito, como resultado de
diferentes factores entre los cuales se pueden mencionar:

1) Limitaciones del conductor.

2) Características de operación del vehículo.

3) Presencia de otros vehículos.

4) Condiciones ambientales.

5) Limitaciones de velocidad establecidas por los dispositivos de control.

Teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente en ingeniería de tránsito se dan

las siguientes definiciones de velocidad:

Velocidad instantánea: Es la velocidad del vehículo en un instante

determinado; es decir en un espacio de tiempo infinitamente pequeño.

Velocidad en un punto: Es la velocidad instantánea de un vehículo en un punto

determinado de la carretera.

Velocidad media de recorrido: Es el cociente que resulta de dividir el espacio

recorrido por el vehículo entre el tiempo que demora en recorrerlo.

Velocidad promedio de marcha: Es la relación entre la distancia recorrida por

un vehículo y su tiempo de marcha mientras recorrió esa distancia.

Velocidad de operación: Es la mayor velocidad a la cual puede viajar un

vehículo, bajo las condiciones favorables del tiempo y prevaleciente del tránsito,
sin que se exceda la velocidad segura de la vía, determinada por su velocidad
de diseño.

Velocidad de diseño: Es la seleccionada para proyectar y relacionar entre sí,

las características físicas de una vía que influyen en el movimiento de los

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vehículos. Es la máxima velocidad segura a la cual los vehículos pueden circular
por un tramo de vía, cuando las características físicas de esta gobiernan la
seguridad.

7. ETAPAS DE UN PROYECTO VIAL.

El  estudio del trazado de una carretera es siempre una  cuestión delicada y

compleja, dado el gran número de situaciones específicas que hay que tener en
cuenta para su elaboración; pesando en grado sumo el buen juicio del
proyectista ya que la variante elegida será el resultado de más exacto
conocimiento del terreno; o sea, del más exacto conocimiento del relieve,
características geológicas, geotécnicas, etc.; además de que ha de tenerse en
cuenta no solo el servicio que la vía prestará en un momento determinado; sino
también en un futuro previsible.

La  elaboración  de un proyecto de vía se puede  dividir  en  las siguientes

etapas:

I. Estudios preliminares.

II. Estudios de anteproyecto.

III. Proyecto definitivo.

I. Estudios preliminares.

Es la primera etapa en la elaboración de un proyecto y  consiste en  la

evaluación de las diferentes zonas posibles, entre los puntos extremos e
intermedios del trazado, por donde la carretera debe pasar obligatoriamente.

Estas zonas posibles por donde el trazado debe pasar son  franjas terreno, de
ancho variable conocidas con el nombre de  franjas de  deseo; y normalmente
es suministrada al ingeniero proyectista por Planificación Física, que es el
organismo que se ocupa del desarrollo futuro de las diferentes regiones del país.

Estas franjas de deseo se estudian sobre mapas a pequeña escala;

normalmente 1/50000 que existen de todo el territorio nacional; además de
fotografías aéreas de la zona. Con los datos obtenidos de los mapas y

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fotografías aéreas el ingeniero proyectista comienza a familiarizarse con las
diferentes situaciones de la zona: relieve del terreno, cruces con otras vías
existentes, paso a través de ríos y cursos de agua periódicas y no periódicas,
tipos de cultivos, etc.

Con esta información; además de datos referentes al tipo de suelo atravesado,

densidad de las poblaciones que se encuentran a su paso, tipo de
formación geológica, intensidad de lluvia  de la zona, etc.; se está en
condiciones de trazar una o varias alternativas o rutas entre los puntos extremos
e intermedios de  paso obligatorio de la vía.

Estudio de anteproyecto.

Con la culminación del estudio preliminar se está en condiciones de definir cual

de las rutas reúne las mejores características técnico - económica, social y
estética para realizar el anteproyecto de la vía. El anteproyecto consiste en el
trazado sobre planos a escalas 1/10000 o 1/5000 de diferentes alternativas entre
los puntos a enlazar, sobre la ruta óptima seleccionada en la etapa de estudio
preliminar.

Para la elaboración de estos planos se utilizan métodos terrestres basados en la

topografía; o métodos aéreos basados en la fotogrametría y la computación;
aunque el método fotogramétrico se va imponiendo cada día más debido a su
rapidez y bajo costo, el método  topográfico  sigue utilizándose ampliamente.

Los planos a escala 1/10000 existen de todo el territorio nacional; mientras que
los planos a escala 1/5000 solo existen de determinadas zonas aisladas debido
a su desarrollo económico y/o social.

Los planos a escala 1/10000 se utilizan en anteproyectos sobre zonas llanas o

moderadamente onduladas; mientras que los planos a escala 1/5000 son los
más frecuentemente empleados en zonas de relieve muy ondulados y zonas
montañosas.

Si se poseen estos planos el procedimiento a seguir consiste en determinar

sobre ellos la ruta óptima y trazar una o varias alternativas entre los puntos

19
extremos e intermedios de paso obligatorio del trazado. Si no se poseen estos
planos es necesario confeccionarlos a las escalas indicadas, bien por
procedimientos topográficos; o bien por procedimientos fotogramétrico.

Las diferentes  variantes de anteproyecto se llevarán hasta el grado de detalle

que permita apreciar la concepción general del trazado y establecer una
evaluación técnico-económica que posibilita la decisión por una de ellas.

Proyecto definitivo.

A la variante óptima seleccionada en el estudio de  anteproyecto se le realizan

los estudios de proyecto definitivo de la vía. Esta variante se replantea en el
terreno y se estaquillan todas las estaciones pares y notables del trazado, con el
objeto de determinar la cota de todos estos puntos y; perpendicularmente a
ellos, la cota de puntos en las secciones transversales; lo cual posibilitará la
adecuación de la rasante y el cálculo del movimiento de tierra.

Este procedimiento de determinar directamente en el terreno; tanto el perfil como

las secciones transversales, cumple la finalidad de conocer con un alto grado de
precisión la variación de relieve del terreno a lo largo del eje de la vía y a ambos
lados del mismo, lo que posibilitará el cálculo del movimiento de tierra con una
mayor exactitud.

Se  debe señalar que el plano topográfico de proyecto a escalas 1/1000 o

1/2000 haciendo uso del método clásico de proyección  de carreteras, se
construye en muy contadas ocasiones; ya que es un plano de alto costo y no
tiene otra utilidad que la de proyectar con un mayor grado de exactitud, la
variante óptima de anteproyecto.

En general, el procedimiento a seguir es replantear la variante óptima de

anteproyecto y sobre el propio terreno realizar las mejoras necesarias en
función del análisis visual de las características del lugar; lo cual se minimiza en
dependencia de la seriedad de los estudios en las etapas precedentes

Los planos que contempla esta etapa son:

 Plano general de ubicación del trazado; a escalas 1/50000 ó 1/25000.

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  Planos de secciones transversales típicas; a escalas 1/200; 1/100 ó 1/50.

 Planos de planta- perfil; a escalas 1/1000 ó 1/2000.

 Planos de secciones transversales rasanteadas; a escalas 1/100 ó 1/200.

 Plano de planta parcelaria; a escalas 1/1000 ó 1/2000.

 Planos de drenaje; los cuales en dependencia de su complejidad pueden

estar sobre el plano de planta o en planos aparte.

 Planos de obras de fábrica menores; a escala variable.

 Planos de señalización; a escala variable.

 Planos de intersecciones; a escala 1/500.

 Planos de organización de la obra.

Además, el proyecto definitivo debe contener la memoria descriptiva, que debe

analizar las siguientes cuestiones:

 Introducción; donde se describe la fundamentación del proyecto.

 Antecedentes y tareas de proyección.

 Las bases técnicas del proyecto.

 La descripción de algunos objetos de obra.

 Las afectaciones.

 Los modelos de cálculos.

 El diseño del pavimento.

 Los informes ingeniero-geológicos y geotécnicos.

 Los cálculos hidrológicos e hidráulicos.

 Las especificaciones constructivas.

 La organización de la obra.

 Los índices técnico-económicos.

Conclusiones

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1. Partes de una vía

2. Funciones de cada una.

3. Factores que influyen en el proyecto de una vía.

4. Etapas de proyecto.

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