Metro de Madrid

SEÑALIZACIÓN
FERROVIARIA

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE FCO. JAVIER GONZÁLEZ FDEZ

CAMINOS, CANALES Y PUERTOS – MADRID 17.03.06
PRINCIPIOS DE LA SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA MODERNA

ƒƒ LOS
LOS SISTEMAS
SISTEMAS QUE
QUE CONTROLAN
CONTROLAN LALA
SEMAFORIZACIÓN
SEMAFORIZACIÓN SON
SON UNOS
UNOS Y
Y LOS
LOS DE
DE PROTECCIÓN
PROTECCIÓN
Y
Y CONDUCCIÓN
CONDUCCIÓN AUTOMÁTICA
AUTOMÁTICA SON
SON OTROS.
OTROS. UNOS
UNOS SE
SE
SUPERPONEN
SUPERPONEN AA OTROS.
OTROS.

ƒƒ LA
LA SEÑALIZACIÓN
SEÑALIZACIÓN SE
SE BASA
BASA EN
EN UNOS
UNOS EQUIPOS
EQUIPOS
EMBARCADOS
EMBARCADOS ENEN EL
EL MATERIAL
MATERIAL MÓVIL,
MÓVIL, UNOS
UNOS
EQUIPOS
EQUIPOS Y
Y SISTEMAS
SISTEMAS INSTALADOS
INSTALADOS EN
EN LA
LA VÍA
VÍA (QUE
(QUE
SE
SE SUELEN
SUELEN DENOMINAR
DENOMINAR OBJETOS),
OBJETOS), UNOS
UNOS CENTROS
CENTROS
INFORMÁTICOS
INFORMÁTICOS QUE
QUE CONTROLAN
CONTROLAN UN
UN TRAMO
TRAMO
(ENCLAVAMIENTOS)
(ENCLAVAMIENTOS) Y Y PUESTOS
PUESTOS DE
DE CONTROL
CONTROL
CENTRALES
CENTRALES

ƒƒ EL
EL FUTURO
FUTURO SE
SE BASA
BASA EN
EN LAS
LAS COMUNICACIONES
COMUNICACIONES
ENTRE
ENTRE ELLOS
ELLOS VÍA
VÍA RADIO,
RADIO, AUNQUE
AUNQUE AHORA
AHORA LA
LA
MAYORÍA
MAYORÍA DE
DE LAS
LAS COMUNICACIONES
COMUNICACIONES SE SE BASAN
BASAN EN
EN
CABLES
CABLES DE
DE COBRE
COBRE O O EN
EN FIBRAS
FIBRAS ÓPTICAS.
ÓPTICAS.
BREVE HISTORIA DE LA SEÑALIZACIÓN.

• Comienzo 1840
• Cambio agujas a mano
• Señales mecánicas
• Cuarto de control. Levas para mando señales
• Enclavamiento mecánicos. Mando por cables
• Concepto de Block. El TOKEN
• Circuito de vía (1920). Señales automáticas
• Enclavamientos eléctricos.(1933)
• Panel de mando. Rutas.
• CTC. Mando a distancia
• Enclavamientos electrónicos
• ERTMS
• Mando mecánico de agujas local
Accionamiento eléctrico de agujas
Motor de agujas
Travesía de unión doble

Accionamient
o
PRINCIPIOS DE LA SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA MODERNA
PRINCIPIOS DE LA SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA MODERNA
Ejemplo de una secuencia de señales e itinerarios

MOVIMIENTO DE TRENES Y SU PROTECCIÓN

Bloqueo Automático Doble Vía ( B.A.D.)
PRINCIPIOS DE LA SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA MODERNA

CARRIL 1 1 IT1 1

CARRIL “1” ½ BOBINA φ1T V10

IT CORRIENTE DE i
TRACCIÓN Z12
TOMA 0
MEDIA ENTREHIERRO V02
T14
CARRIL 2 2 IT2 2
T2 ½ BOBINA
CARRIL “2”

x
v=
2x
=jωl Z12 Z12 ϕ
2
Si x=-y (caso corriente de via) Z12= vx =jωl ϕ π
x+y v= x-y jωl 2
2 x+y=2x
Z 50

v=0
Si x=y (caso corriente de tracc.)
x+y=2x 50 Hz 100Hz f
y
Z 50=j2π50L=0’5........0’9Ω
PRINCIPIOS DE LA SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA MODERNA
Enclavamiento eléctrico. Cableado
libre
Enclavamiento eléctrico. Módulos geográficos
PRINCIPIOS DE LA SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA MODERNA

Impedancia
L1 elevada a f1
E2 E1

C2 Z1
v’ C1
f1
E’1
E’2 L’1

Impedancia
despreciable a f1

L1
v’1
L’1 Z1

Lc Lc
E2 E1 R1 R3

Z1 CVf1 CVf3
Z2
E2 E1 R1
Lc Lc R3

R1 E1 R2 R3
aprox. 25 m. aprox. 25 m.
PRINCIPIOS DE LA SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA MODERNA

R1 R2

cv1 cv2 cv3

2
CABLE DE APROX. 75 mm
E2 E3
- 25 m - 25 m

s
Efect. Cv1 Efect. Cv3
Umbral mínimo de efectividad

a12 m12 a21 a23 m23 a32

Cv2

Cv1 Cv3

T1

S3 Cv3
S2
Uno de los primeros centros de control.

Cowlairs
184
182
SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DEL TREN: ATP (AUTOMATIC
TRAIN PROTECTION

IMPEDIR ALCANCES ELIMINAR EL

ENTRE TRENES ERROR HUMANO

IMPEDIR AL TREN QUE IMPEDIR QUE UN TREN

REBASE UNA SEÑAL EN REBASE AGUJAS EN
ROJO POSICIÓN INCORRECTA

DETENER AL TREN QUE REBASE DETENER AL TREN ANTE LA

LA VELOCIDAD O DISTANCIA DE FALTA DE COMUNICACIÓN
SEGURIDAD PERMITIDA TIERRA-TREN

PROTECCIÓN SEGURA Y AUTOMÁTICA

POR APLICACIÓN DE FRENADO

A.T.P.
(AUTOMATIC TREN PROTECTION)
 DIFERENTES SISTEMAS DE
A.T.P. (Automatic train Protection)

1.- SISTEMAS CANTONALES DE VELOCIDAD MÁXIMA

2.-SISTEMAS PUNTUALES DE VELOCIDAD MÁXIMA

3.-SISTEMAS DE DISTANCIA OBJETIVO

4.-SISTEMAS LINEALES O CONTINUOS (CANTÓN MÓVIL O

C.B.T.C.)
Diferentes sistemas para recibir o enviar
señales entre el tren y la vía
La información puede transmitirse al tren
de forma puntual, mediante balizas
 Características del sistema de
códigos de velocidad
• Es un sistema muy conocido, robusto y
fiable; que lleva utilizándose con éxito
desde hace más de 30 años
• El intervalo mínimo que permite entre un
tren y el que le precede está condicionado a
la distancia de los cantones. Se puede partir
o cantonar una vía en muchos tramos...pero
esto es caro y susceptible de muchas averías
 Esquema del sistema clásico de ATP
mediante códigos de velocidad
Velocidad máxima por límites civiles
75

50

25
Tren B Tren A
P

70/70 70/50 50/25 25/0 x 0/0 Cantón A

ds

Sistemas por Códigos de Velocidad

Características del sistema “Distance to go”
o distancia objetivo
• Es un sistema más avanzado que el ATP por
códigos de velocidad. El tren sabe cuál es el
tamaño de cada cantón y, por tanto, puede
aproximarse más a la cola del tren precedente.
• La diferencia entre unos Fabricantes y otros
radica en si la información está embarcada, o
memorizada a bordo del tren, o si se transmite
desde la vía.
 En el caso de distancia objetivo, hay que parar el tren
antes del comienzo del siguiente cantón, que es el ocupado,
con independencia de dónde esté el tren precedente
Velocidad máxima por límites civiles
5

0 Pb

5
Tren B Tren A

70/70 70/50 50/25 25/0 0/0

ds

Sistemas por Distancias Objetivo

En el caso de cantón móvil, hay que parar el tren antes de
la cola del tren precedente ( atención: no antes del cantón
ocupado por delante)
ARQUITECTURA DE UN MODERNO SISTEMA DE CANTÓN
MÓVIL O CBTC

TRAIN BORNE ATC TRAIN BORNE

ATC

DATA COMMUNICATION
BASED ON RADIO

TRACK
SIDE
ATC
STANDARD
ATS
COMMUNICATION
NETWORK INTERLOCKING

TRACKSIDE ATC

ATS
LOCAL CONTROL INTERLOCKING
CTC
 COMPARACIÓN ENTRE DIFERENTES SISTEMAS DE A.T.P.

SISTEMA DE CÓDIGOS DE VELOCIDAD UNIDIRECTIONAL

C Best Headway
CONTINUOUS SIGNAL
U
FROM TRACK TO
R
TRAIN
R
E
N
T
70/70 70/57 57/34 34/0

S SISTEMA DE DISTANCIA POR RECORRER UNIDIRECTIONAL

Best Headway
Y CONTINUOUS SIGNAL
S FROM TRACK TO
T TRAIN
E
M
S
Balises 2 1 0

N BIDIRECTIONAL
E
SISTEMA DE CANTÓN MÓVIL,CBTC O MOVIL BLOCKS CONTINUOUS SIGNAL
W BETWEEN TRACK
Best Headway AND TRAIN,
S TRANSMITTED VIA
Physical block
Y RADIO
S Virtual Block
T
E
M
Balises
PRESTACIONES DEL SISTEMA DE CANTÓN MÓVIL O CBTC
-Intervalo dinámico de 40 segundos
-Mejora del control y regulación del tráfico
-Aumento de la velocidad comercial
-Incremento de la disponibilidad
-Evolución a conducción totalmente automática
-Automatización de SISTEMA
TRACCIÓN
SISTEMA
FRENOS
OPERACIÓN
PUERTAS
CONTROLES
MANUALES

maniobras de entrada
y salida de línea y RELÉ
BATERIA + RELÉS RELÉS PUERTAS TREN
MODEM RF
en terminales.
VITAL CANAL 2 CANAL 1

INTERFASE TCC
-Control de equipos MAPA
ITINERARIO

vía /tren en tiempo real. INFO. GRÁFICA

DINÁMICA
SYNC. E/S
E/S CPU 2 CPU 1 CPU
VITAL VITALES Y CONTROL ORS
SERIE
VITALES ATP ATP SCP/ATO
DRIVER NO VITALES VÍA RADIO
E INTERFASE TCC

TERMINAL
DIAGNÓSTICO
COFRE
ANTENA RADIO CONTROL TRACCIÓN
TACOGENERADORES
PTOS. NORMALIZACIÓN 2,4 GHz Y FRENOS
VÍA INTERFASE TCC
UN NUEVO CONCEPTO EN
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA

Con objeto de aumentar la

capacidad de transporte en las
líneas 1 y 6, así como mejorar el
tiempo de recorrido y las
funcionalidades, Metro de
Madrid ha contratado un nuevo
sistema de señalización y ATC
de última generación.
Diferentes sistemas de transmisión de
señales en CBTC CARACTERÍSTICAS
-TRANSMISIÓN BIDIRECCIONES DE DATOS,
POR GUÍA DE ONDAS
VÍDEO Y COMUNICACIONES
- 2,4 GHZ (posibilidad 5 GHZ)
- EN DOS SOPORTES FÍSICOS :

POR CABLE RADIANTE

- SINGAPUR – NEL
- MARINA LINE
- METRO DE LAUSANNE - DEMOSTRACIÓN RATP
- METRO DE MADRID (L1 y 6)
 Ejemplos de enclavamientos
electrónicos: convencionales o de
relés, y modernos o electrónicos
 Sistemas de ATP de ferrocarriles de medias
y largas distancias
• Sistema ASFA: Mediante balizas conmutables por relés
(Español- Dimetronic).

• Sistema LZB: Mediante cable radiante con

comunicación bidireccional (Alcatel y Siemens)

• Sistema CSE : Implantado en la Alta Velocidad francesa

• Sistema ERTMS
 Sistemas de ATP - ASFA

• Utiliza dos tipos de balizas: unas conmutables por relés

(3 tipos) y otras fijas (6), situadas entre los carriles y
desplazadas a la derecha según el sentido de la marcha.
• Se instalan normalmente dos balizas por señal; una 300 m
antes de cada una y otra 5 metros antes.
• Mediante tres relés se posibilita la emisión de 8 señales o
códigos al tren.
• El captador se coloca en la locomotora o tren a 166 mm
de la antena emisora, y está compuesta por un circuito LC
sintonizado a la frecuencia del sistema (entre 60 y 110
KHz. La velocidad máxima de trabajo es de 200 Km / h
 Sistemas de ATP - LZB

• Utiliza un cable continuo tendido entre ambos

carriles de cada vía, que permiten una
comunicación bidireccional entre el tren y la vía.
• La velocidad máxima de trabajo es de 300 Km / h.
• Utiliza un enclavamiento cada 60 Km
aproximadamente, y, para el caso del Madrid
Sevilla, permite intervalos mínimos de 15 min.
Situación de los distintos sistemas de
señalización en Europa:
SISTEMA ERTMS : La información básica en ERTMS se envía al
tren de forma puntual, mediante balizas, normalizas en Europa
como “eurobalizas”. Hay cuatro niveles: 0, 1, 2 y 3
Interfase MMI del sistema ERTMS
SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN.
FUNDAMENTOS

• Superponible sobre señalización ERTMS

existente. ETCS Nivel 1
• Utiliza balizas, opcionalmente lazos, y
balizas previas tipo “Infill”
• Mantiene la señalización lateral y circuitos
de vía para detección del tren

ETCS
onboar
d

Balise
SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN.
FUNDAMENTOS

• Superponible a la señalización existente ERTMS

• Utiliza radio (GSMR) y balizas fijas ETCS Nivel 2
• Las señales laterales pueden suprimirse
• Detección del tren por circuitos de vía

ETCS
onboard

Balise
 SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN.
FUNDAMENTOS

ERTMS
• No requiere sistema señalización existente ETCS level 3
• Utiliza radio (GSMR) y balizas de datos fijos
• No necesita circuitos de vía para detección tren

ETCS
Integrity onboard

Balise
SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN.
FUNDAMENTOS

SEÑALIZACIÓN EN CABINA.
ERTMS
Fundamento del Sistema ERTMS
en Nivel 1

Enclavamiento
Señal

DMI
Ordenador
de abordo

LEU
Antena

Fin del
circuito de vía

Eurobaliza
Fundamento del Sistema ERTMS
en Nivel 2
Canal GSM

RBC

Enclavamiento Señal

DMI
Ordenador
de abordo

Antena

Fin del circuito

de vía

Eurobaliza
Funcionalidad de ERTMS para túneles
1 2 3 4 5 6 7

Vmax
Distancia de Emergencia
Distancia de Servicio

0
200m 400m

Túnel

6km
X
No parar (no FE pasajeros) otras razones
Cerrar trampillas
(L túnel + 600m)
Túnel (No FE pasajeros)
Funcionalidad de ERTMS para puentes
1 2 3 4 5

Vmax
Distancia de Emergencia
Distancia de Servicio

Puente

6km
X
No frenar (no FE pasajeros) otras razones

Puente (No FE pasajeros)

Funcionalidad de ERTMS para zonas
neutras de alimentación de catenaria

1 2 3 4 5 6 7 8

Vmax
Distancia de Emergencia
Distancia de Servicio

0
Zona Neutra o
pantògrafo abajo d4
d1

d2
X
Zona Neutra o
d3 pantògrafo abajo

No frenar (no FE pasajeros) otras razones

Sistemas de localización de trenes
mediante contadores de ejes
Punto de Detección Punto de Detección Punto de Detección

Evaluador

Punto de Detección Punto de Detección Punto de Detección

Evaluador Evaluador
Sistema de A.T.O. (Automatic Train Operation) y
de explotación sin conductor (Driver Less)

• Es preciso recordar que los sistemas ya

tratados de ATP se superponen a los de
la señalización convencional.
• En líneas con ATO, o con conducción
plenamente automática, los sistemas de
ATP también se superponen y vigilan la
actuación de estos sistemas que no son
“fail safe”.
 Ventajas e inconvenientes de los sistemas de
A.T.O. (Automatic Train Operation) y de
explotación sin conductor (Driver Less)
• La principal ventaja reside en la ausencia de
intervención humana en los procesos de conducción.
• De ello se deriva, entre otras consecuencias, una mayor
regularidad, una mayor facilidad de regulación y
menor necesidad de inversión en número de trenes,
para una misma capacidad de transporte (6 a 10 %)
• Por el contrario exige una mayor inversión inicial en
instalaciones (puertas de andén, redundancias,
telecontrol integral, etc.) y, en parte, en trenes.
• Hay que vigilar efectos secundarios recientemente
descubiertos: desgastes puntuales de catenarias, mayor
número de maniobras en contactores, etc.
 Sistemas de transmisión en
conducción automática
• Un aspecto básico en estos sistemas es el medio físico y
forma de transmitirse la información entre la vía (o
campo) y el tren.
• Normalmente, al igual que ocurría en ATP, se pueden
utilizar balizas puntuales o cables radiantes.
• Hasta ahora los cables radiantes y bucles se han instalado
siempre en vía, pero el futuro va hacia antenas en las
estaciones, o en puntos discretos, o cables radiantes en
claves de túneles o postes.
• Las frecuencias de trabajo han dependido de los
fabricantes hasta ahora, pero últimamente se están
normalizando según la Norma IEEE 802.11, en las bandas
de 2,4 y 5 MHz.
Equipos que componen habitualmente un
sistema sin conductor o “Driver less”
 Funcionamiento de cualquier sistema de
conducción automática ferroviaria
1. El tren lleva una informática embarcada, con memorización
de la línea, pero precisa informaciones puntuales para
reposicionarse.
2. Siempre se parte de conocer cuál es la distancia desde el
punto de arranque o parada al siguiente punto de parada.
3. La distancia recorrida se calcula a bordo en función del
número de pulsos recibido de una tacogenerador, y
extrapolando a distancia según el diámetro de ruedas.
4. La apertura y cierre de puertas y resto de funciones
habituales del conductor se realizan automáticamente, pero
siempre con una supervisión desde un Puesto de Control
Central
 ATS
ENCLAVAMIENTOS CTC
DE TRÁFICO
ENERGIA CONTROL

C
COMUNICACIÓN CT

AUDIO

PUESTO TRAFICO
REGULACIÓN
MANDO DETECCION MANTENIMIENTO
TRÁFICO
LOCAL TREN TREN
ITINERARIOS
Y MOV. DEL
TREN EQUIPO ATP-VÍA ESTACIONES

RE N
DE T
DE VIA

CIÓN
AL
IFICA
MENTENIMIENTO
T
I DE N
SEÑALIZACIÓN LATER

CENTRAL VÍA
ITO
CIRCU

AGUJA

EQUIPO
6 ATO-VÍA
EN
TR

PUERTA TRACCION FRENO

A-
RR
TIE

TRANSMISIÓN TREN-TIERRA
ÓN

P
AT

INTERFACE
ISI

EN
-T
SM

RA
AN

ER
TI
TR

INTERFACE
N
IÓ

O
IS

AT
SM

LAZO
AN
TR

ATO RADAR

ATP ATO

ANTENA
BALIZA DE ATO ANTENA TACÓMETRO
LOCALIZACIÓN ATP
ANTENA DE
LOCALIZACIÓN
El ejemplo de la línea Metéor de París
El problema del embalamiento
y el bloqueo, como uno de los
aspectos más complejos de
resolver en los sistemas de
conducción totalmente
automática
Algunas imágenes de sistemas
totalmente automáticos
 Normalmente todas las Explotaciones que
operan sin conductor, equipan en sus trenes
pupitres de emergencia para conducción
manual
Metro de Madrid

SEÑALIZACIÓN
FERROVIARIA

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE FCO. JAVIER GONZÁLEZ FDEZ

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