UNIDAD 1

LA PROFESIÓN DE INGENIERÍA
DE TRANSPORTE
 INTRODUCCIÓN

• EL TRANSPORTE ESENCIAL PARA

EL DESARROLLO
• LA NECECIDAD PRIMORDIAL DE
TRANSPORTASE ES ECONOMICA
• EL MOVIMIENTO DE PERSONAS Y
DE BIENES ES LO QUE SE
ENTIENDE POR TRANSPORTE
•EXPLOTACION DE RECURSOS
NATURALES Y MERCADOS
•LA RAPIDEZ, EL COSTO ,Y LA
CAPACIDAD DEL TRANSPOTE
•SISTEMAS AVANZADOS DE
TRANSPORTE, LIDER EN
INDUSTRIA Y COMERCIO
 LOS COSTOS
EL SOCIALES Y
TRANSPORTE LOS
Y EL BENECICIOS
CRECIMIENTO DEL
ECONOMICO TRANSPORTE

•Influye en el •Mejoramiento de la
desarrollo y posición económica
•Tiene efectos negativos
crecimiento de una
•La sociedad acepta
región riesgos a cambio de los
•Reduce costos beneficios
•Aumenta la •Balancear un transporte
competencia rápido y útil y los costos
•Deriva beneficios sociales
EL EMPLEO EN EL TRANSPORTE

•PLANIFICACIÓN
REPRESENTA REQUIERE
MANO DE
OPORTUNIDADES OBRA
•CONSTRUCCIÓN
DE EMPLEO PARA
•OPERACIÓN

•CONSERVACIÓN

FERROCARRILES

RUTAS AÉREAS VIAS HIDRAULICAS

 EN LA ACTUALIDAD

MOVIMIENTO USUARIO MOVIMIENTO DE CARGA

1
1
2

3
3

4
4
DISCIPLINAS PROFESIONALES REQUERIDAS
EN EL SISTEMA DEL TRANSPORTE
•Planificación
•Diseño
INGENIERÍA Manufactura de vehículos
•Construcción
•Operación
•Mantenimiento
DERECHO Anteproyectos de leyes

CIENCIAS ECONÓMICAS Impactos económicos

Movimiento y almacenaje de carga

CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
(materia prima producto terminado)

CIENCIAS SOCIALES Provee empleos

P ES LA SELECCIÓN
L QUÉ ES? DE PROYECTOS
A PARA EL DISEÑO
N Y CONSTRUCCIÓN
I
DEFINIR PROBLEMAS
F
I
RECOPILAR Y ANALIZAR DATOS
A QUÉ SE DEDICA?
C
A
C EVALUAR SOLUCIONES
•Predicción de
I tránsito futuro.
Ó •Factibilidad física
del proyecto.
N •Conocimientos
de economía
 DISEÑO CONSTRUCCIÓN

incluye
Especifica •Sin contratiempos
aspectos •Con eficiencia
del sistema •Deacuerdo a leyes desmontar
de transporte físicas nivelar la superficie, proceso de
compactar edificación
transportar materiales
colocar el pavimento
INGENIERO final de la carretera.
DISEÑADOR

Todo lo que Utilizando

relacione la equipos
•Topografía
velocidad modernos
•Granulometría
del vehículo
del material
con las
•Geometría
características
del trazado
geométricas
del camino
OPERACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO

•integración del vehículo

INGENIEROS contempla •Integración del conductor
DEL TRÁNSITO •características del peatón

función
para mejorar
la seguridad,
el flujo y capacidad
de las vías.
la operación
del sistema nacional
de carreteras
MANTENIMIENTO
EL DESAFIO DE LA INGENIERIA DE
TRANSPORTE

OPERACIONES Y
PLANIFICACION DISEÑO CONSTRUCCION
ADMINISTRACION
-ANÁLISIS DE -GEOMETRICO -PREPARACION
-TRANSITO
DATOS DE LA
-PAVIMENTOS SUPERFICIE -MANTENIMIENTO
-PREDICCIÓN
-DRENAJE - NIVELACION -TRANSPORTE
- EVALUACIÓN -ESTRUCTURA -PAVIMENTOS
INTELIGENTE

-VIGILANCIA
-PUENTES
-CONTROL

EXPERIENCIA

-CAMPO
INVESTIGACION Y DESARROLLO
-ANALISIS
-TRANSFERENCIA DE TECNOLOGIA
-PROYECTO
 UNIDAD 2

ORGANIZACIONES
Y SISTEMAS
DE TRANSPORTE
 UNIDAD II
SISTEMAS DE TRANSPORTE
- INFRAESTRUCTURA
- VEHÍCULOS
- OPERADOR DE TRANSPORTE

- SERVICIOS
VENTAJAS Y COMPLEMENTARIEDAD
DE LAS MODALIDADES
INTERACCION DE LA OFERTA Y
LA DEMANDA
TRANSPORTE
PÚBLICO
TRANSPORTE
MASIVO

SERVICIOS DE
TRANSPORTES
DISPONIBLES MODALIDADES
PARA DEL PARATRÁNSITO
RESIDENTES TRANSPORTE
URBANOS Y PÚBLICO
RURALES

VIAJES
COMPARTIDOS

SERVICIO ESTUDIANTES
ESCENCIAL ADULTO MAYOR
TRABAJADORES
PERJUICIO

• El crecimiento de los suburbios.

• El traslado de la industria y del empleo
fuera del centro de la ciudad.
• El incremento en los viajes cotidianos
de suburbio a suburbio.
• El aumento del número de vehículos
particulares.
• El alto costo de la mano de obra.
BENEFICIO

• El énfasis del gobierno federal en la

conservación y cuidado de la calidad
del aire.
• La ubicación de los megacentros en
los suburbios.
• Las tendencias hacia zonas de mayor
densidad poblacional.
• La necesidad de accesos al
aeropuerto y de circulación dentro de
los aeropuertos
TRANSPORTE POR
CARRETERAS

• Sistema dominante
• Principal modalidad
de carga Costeados por
Rurales dueños de
o urbanos propiedades

SISTEMA DE
CARRETERAS
Financiados
Troncales conjuntamente
o Recolectores con presupuesto
federal y estatal
 TRANSPORTE
Opinión del
INTERURBANO usuario

POR AUTOBUS
EL VIAJE ES
características DESFAVORABLE
positivas

•LENTOS
seguridad y •MENOS CÓMODOS
eficiencia en •LLEGAN A LAS
ESTACIONES MENOS
la energía ATRACTIVAS
 ORGANIZACIONES DEL
TRANSPORTE
ORGANIZACIONES CATEGORÍAS

desarrollan la •Compañías privadas para el

operación transporte de personas y de bienes.
de la vasta •Dependencias reguladoras monitorean
red de los el comportamiento de las compañías
servicios de •Dependencias gubernamentales como
transporte las de transporte y el comercio.
en los •Dependencias estatales, locales y autoridades.
diferentes •Sociedades comerciales, representan
países el interés de una actividad específica.
•Organizaciones profesionales
constituidas por personas.
•Organizaciones de los usuarios del transporte.
COMPAÑIAS PRIVADAS DE TRANSPORTE

SE PROPORCIONAN

EN EN FORMA DE
FORMA ALQUILER
PRIVADA
•Transportadores
comunes
•Transportadores
contratistas
•Exentos

DEBEN ACATAR LOS REGLAMENTOS DE SEGURIDAD Y DEL TRNÁSITO

 DEPENDENCIAS
AUTORIDADES
FEDERALES
ESTATALES Y
LOCALES
INTERVIENEN
DESARROLLANDO RESPONSABLES DE
RECOMENDACIONES DESARROLLAR
ACERCA DE FUNCIONES
LAS POLÍTICAS ESPECÍFICAS DE
TRANSPORTE

ASUNTOS DEL PUBLICO OPERACIÓN DE SISTEMAS DE CALLES

SEÑALAMIENTO
DERECHOS CIVILES
CRONOMETRAJE DEL TRÁNSITO
ASUNTOS INTERNACIONALES CONTROLES DE ESTACIONAMIENTOS ETC.
 SOCIEDADES
COMERCIALES PROFESIONALES

INTENTAN ABARCAR
LA INDUSTRIA
•Intercambiar ideas
PARA EL
•Desarrollar recomendaciones
INTERÉS COMÚN
•Mantener a sus integrantes informados

promueven y
desarrollan
nuevos
procedimientos
USUARIOS DE LOS SERVICIOS
DE TRANSPORTE
El consumidor
promedio del
transporte tiene
un papel
Tiene un papel
directo en el proceso menor en el
de efectuar cambios proceso de
en los servicios de decisiones de
transporte transporte
Ingenieria de Trafico
Volumenes de trafico

Se realizan para conocer el numero de vehiculos q pasan por un punto

dado.
En algunos casos es necesario unicamente aforar vehiculos para un
periodo corto,ej:una hora, un día, una semana o un mes.
Los estudios de volumen de tránsito se realizan
cuando se requieren ciertas características de
volumen, como:
1. Tránsito diario 2. Tránsito diario promedio
promedio anual (TDPA) (TDP) es el promedio de
es el promedio de los los conteos de 24 horas
conteos de 24 horas recolectados en un
recolectados todos los número de días mayor que
días del año. 1, pero menor que un año

3. Volumen de la hora pico 4. Clasificación de vehículos

(VHP) es el número máximo
de vehículos que pasan por
un punto de la carretera
durante un periodo de 60
minutos consecutivos.
(CV) registra el volumen
respecto al tipo de vehículo,
por ejemplo automóviles de
pasajeros, camiones de dos
ejes o camiones de tres ejes.
 MÉTODOS DE AFORO
Los aforos o conteos permiten determinar
el número de vehículos que pasa por un
lugar o estación. De acuerdo a los datos
requeridos, los conteos pueden ser cortos, En los conteos cortos se cuentan los
largos o continuos. vehículos que pasan por una vía
durante cinco minutos, en diferentes
horas del día.

Los conteos largos se utilizan para

obtener una idea de las
fluctuaciones del tráfico.

Finalmente los conteos continuos

permiten obtener los volúmenes de
tráfico para un año completo, y
mediante ellos es posible elaborar el
patrón de tráfico anual.
A continuación se enumeran las
modalidades más comúnmente
usadas para aforos de Tránsito.
 Aforos Manuales:
Aforo Manual:
El recuento manual es un método para
obtener datos de volúmenes de
tránsito a través del uso de personal de
campo conocido como aforadores de
tránsito.
Registrador de plumas múltiples
Este tipo de registrador tiene un
diafragma en movimiento, que se mueve a
una velocidad fijada, lo que proporciona el
dato del tiempo base para medir los
volúmenes del tránsito y registrarlo.

Dispositivos mecánicos
Generalmente un dispositivo
mecánico cumple dos funciones.
Detectores Infrarr
Primero, detectar o percibir el tránsito;
neumáticos ojo
segundo realizar un acopio de datos de
tránsito

Contacto Ultras
Eléctrico ónico
Fotoelé Magnét
Radar ico
ctrico
 Tipos de conteo de Volumen

Se desarrollan diferentes tipos de conteo de tránsito (aforo vehicular),

dependiendo del uso esperado de los datos que se van a recolectar

Conteos acordonados.
Cuando se requiere información
acerca de la acumulación de
vehículos dentro de un área,
durante un tiempo específico, se
lleva a cabo un conteo acordonado.
 Conteos en intersecciones
Los conteos en intersecciones se
realizan para determinar clasificaciones
de vehículos mediante movimientos, y
los movimientos de dar vuelta en las
intersecciones.

Conteo de volumen de peatones

Los conteos de volumen de peatones se
realizan en ubicaciones tales como estaciones
del metro, los puntos a la mitad de la cuadra y
los cruces de las calles para peatones.

Conteos periódicos de volumen

. Para hacer estimaciones razonables de las
características del volumen anual de tránsito
considerando toda el área, se realizan diferentes
tipos de conteos periódicos.
 RESUMEN

• El transporte por carretera ha proporcionada a las personas grandes oportunidades, especialmente la

libertad de moverse de un lugar a otro a voluntad. Sin embargo, los aspectos positivos de la modalidad de
carreteras van de la mano con numerosos aspectos negativos, que incluyen embotellamiento de tránsito,
choques contaminación y dificultades para estacionarse. Los ingenieros de tránsito participan
continuamente en la determinación de formas para reducir estos efectos negativos. La reducción efectiva
del impacto negativo del transporte por carretera en cualquier lugar se logra sólo después de haber
obtenido información adecuada para definir el problema, así como el alcance hasta el cual el problema
representa un impacto negativo en el sistema de carreteras. Esta información se obtiene de la recopilación
y el análisis de datos relevantes. Estas actividades se conocen como estudios de ingeniería de tránsito. En
este capítulo se han presentado los conceptos básicos de los diferentes estudios de ingeniería de tránsito,
tales como: volumen, tiempo de viajes y demora, y de estacionamiento. Los estudios de volumen de
tránsito implican la recopilación de datos relativos al número de vehículos y/o peatones que pasan por un
punto en una vialidad durante un periodo específico de tiempo. Los datos del volumen vehicular pueden
usarse para determinar el tránsito diario promedio, el volumen promedio de la hora pico, la clasificación
de vehículos y las millas-vehículo de viaje. Los datos de volumen se recopilan manualmente o mediante el
uso de contadores electrónicos o mecánicos; también se pueden utilizar imágenes de video. Sin embargo,
debe observarse que el volumen de tránsito varía de hora en hora y de día a día. Por lo tanto, es necesario
usar factores de expansión para ajustar los conteos periódicos para obtener los volúmenes representativos
cada 24 horas, semanales, mensuales y anuales. Un estudio de tiempo de viaje determina el tiempo que
se requiere para viajar de un punto a otro en una ruta dada. Esta información se usa para determinar la
demora, lo que da una buena indicación del nivel de servicio de estudio. Los métodos que se usan para
obtener los datos de tiempo de viaje y demora pueden agruparse en dos categorías: 1) cuando se requiere
un automóvil de prueba y 2) cuando no se requiere un vehículo de prueba. Los estudios de
estacionamiento se usan para determinar la oferta y la demanda de las instalaciones de demanda en un
área. Un estudio exhaustivo de estacionamiento incluye 1) inventario de las instalaciones existentes para
estacionamiento, 2) recopilación de datos acerca de la acumulación del aparcamiento, rotación de
aparcamiento y duración del aparcamiento, 3) la identificación de los generadores de aparcamiento y 4)
recopilación de información respecto de la demanda de aparcamiento.
Intersecciones viales Definición - Tipos de movimiento

Intersección: área compartida por dos o más caminos, cuya función principal es posibilitar el
cambio de dirección en la trayectoria.

Trayectorias de los vehículos:

Movimiento de paso, con una trayectoria más o menos recta, y que cruza a otras

Un giro a la derecha, normalmente sin problemas

Un giro a la izquierda, cuya trayectoria cruza a la de paso correspondiente al sentido opuesto

LAS INTERSECCIONES SE CLASIFICAN EN:

INTERSECIONES A DESNIVEL SIN RAMPAS.

INTERSECCIONES A DESNIVEL CON RAMPAS (COMUNMENTE CONOCIDAS COMO DISTRIBUIDORES

VIALES).

INTERSECCIONES A NIVEL.

Intersecciones a distinto nivel (enlaces)

De tres tramos

• Trompeta

o Resuelve los giros a la izquierda con un lazo y un ramal semidirecto

o 1 obra de paso
o Se usa en bifurcación de autopista o en la unión de una autopista y una carretera
convencional

• Semidireccional

• Direccional

Intersecciones a distinto nivel (enlaces)

De cuatro tramos

o Trébol modificado
o Se reemplazan algurios lazos por otros tipos de ramal de mayor capacidad
o Requieren más obras de paso
• Semidireccional completo
o Giros c/ramales semidirectos
• Direccional completo
o giros c/ramales directos
INTERSECIONES TIPO T

Se muestran diferentes tipos de intersecciones en T, que varían de la más simple, a aquella que
tiene diferentes carriles con camellones y carriles para dar vuelta.

La intersección que se muestra en la figura es adecuada para caminos menores o locales y puede
usarse cuando los caminos locales cruzan a carreteras importantes, con un ángulo de intersección
menor que 30 grados de la normal. Este tipo de intersección también es adecuado para usarse en
carreteras rurales de dos sentidos que conducen transito ligero.

Intersecciones a nivel Simples no canalizadas

• "T" simple
• c/carril de giro
• c/carril de adelantamiento
• c/carril de giro y de ifadelantamiento

Intersecciones a nivel

Sencillo canalizado

• "T" canalizada con pataforma de giro

• c/isleta divisoria y carril de adelantamient
• c / un par de plataforma de giro
• c/isletas divisorias y plataformas de giro

Intersecciones a nivel Elementos

• Divisores de islotes
• Carril de giro a la derecha
• Carril de adelantamiento
• Plataformas de giro

INTERSECCIONES DE CUATRO VIAS O TREBOLES

Hay diferentes niveles de número de carriles para una intersección de cuatro vías. La intersección
de un solo carril se usa principalmente en localidades de cruce con caminos secundarios o locales,
también puede usarse para el cruce de un camino secundario con una carretera principal.
INTERSECCIONES DE VIAS MULTIPLES

Las intersecciones de vías múltiples tienen cinco o más accesos, como se muestra en la fig.
Siempre que sea posible, debe evitarse este tipo de intersecciones. Con objeto de eliminar algunos
de los movimientos conflictivo en las intersecciones principales y con ello aumentar la seguridad y
la operación, se realinean una o mas vías.

GLORIETAS

Una glorieta es una intersección circular que suministra un patrón circular de transito, con una
reducción apreciable en los puntos de conflicto de cruce.

LAS GLORIETAS DE GRAN TAMAÑO.- son aquellos que tienen diámetros mayores de 300 pies, lo
cual permite que haya un flujo de transito de velocidades mayores que 30 millas/hora.

LAS GLORIETAS DE PEQUEÑO TAMAÑO.- tienen diámetros menores, permiten solo volúmenes de
transito de velocidades bajas.

LOS DISTRIBUIDORES VIALES CIRCULARES.- tienen caracteristicas especificas, que los definen y
distinguen de otras intersecciones circulares.

DISTRIBUIDORES VIALES CIRCULARES

Se pueden clasificar adicionalmente en seis clases, con base en el tamaño y ambiente en el cual se
ubican estas son:

• Distribuidores viales circulares urbanos compactos.

• Distribuidores viales circulares urbanos de un solo carril.
• Distribuidores viales circulares urbanos de dos carriles.
• Mini distribuidores viales circulares.
• Distribuidores viales circulares Rurales de un solo carril.
• Distribuidores viales circulares Rurales de dos carriles.

Principio de diseño para las encrucijadas a nivel

El objetivo fundamental del diseño de las intersecciones a nivel es minimizar la gravedad de los
conflictos potenciales entre diferentes flujos. vehiculares, y entre peatones y los vehículos que dan
vuelta. Al mismo tiempo se debe garantizar la fluidez del tránsito que pasa por las intersección por
lo tanto el diseño debe garantizar las caracteristicas operacionales de los vehículos como la de los
peatones
Principio de diseño para las encrucijadas a nivel

En el cruce de dos calles de dos sentidos tenemos 12 movimientos posibles de vehículos es decir el
de giro a la izquierda, cruce y giro a la derecha en los 4 carriles, a esto se suma el movimiento de
los peatones

Existen 3 niveles básicos de control que pueden ser implementados en una intersección.

• Nivel 1: Reglas básicas de paso.

• Nivel 2: Asignación directa del derecho de paso a través de la colocación de señales de
CEDA EL PASO O PARE.
• Nivel 3: Semaforización.

Alineamiento de las intersecciones a nivel

El mejor alineamiento en una intersección a nivel, se tiene cuando los caminos que se cruzan lo
hacen en ángulo recto, o casi recto este alineamiento es superior a los alineamientos en ángulo
agudo

Perfil de las intersecciones a nivel

En el diseño del perfil o alineamiento vertical, debe suministrarse una combinación de líneas de
pendiente que faciliten el control del vehículo por parte del conductor, las pendientes no deben
ser mayor al 3%

Curvas en las intersecciones a nivel

El ángulo de giro, la velocidad de dar vuelta, el vehículo de diseño y el volumen del transito, son
los factores que gobiernan el diseño de las curvas en las intersecciones a nivel. Habitual mente
suelen elegirse como vehículo de diseño un coche de tamaño grande, un camión rígido o autobús
y un vehículo articulado.

Trazado de carriles en las intersecciones a nivel

Es la separación de los movimientos conflictivos del tránsito, en trayectorias definidas de

recorrido, mediante camellones o marcas en el pavimento.

Camellon.- Es un área definida entre los carriles de tránsito.

Normalmente se usa el trazo de carriles en una intersección para lograr uno o más de los
siguientes objetivos:

• Dirigir la trayectoria de los vehículos de modo que no se crucen en ningún punto más de
dos trayectorias.
• Controlar el ángulo de incorporación, de salida o de cruce de los vehículos.
• Disminuir el serpenteo de los vehículos, área de conflicto entre autos al reducir la cantidad
de área pavimentada.
• Proporcionar una indicación clara de la trayectoria adecuada para los diferentes
movimientos.
• Proporcionar un refugio para los peatones.
• Suministrar carriles separados de alamcenajes para los vehículos que van a dar vuelta.
Proporcionar espacio para los dispositivos de control
• Controlar las vueltas prohibidas.
• Restringir la velocidad de los vehículos.

También se rigen otros principios:

• No debe obligarse a los conductores a tomar más de una decisión a la vez.

• Deben evitarse las curvas inversas o muy cerradas y trayectorias para dar vuelta, mayores
de 90°.
• Los flujos vehiculares de cruce que no se mezclen con el transitó en la intersección o que
no se incorporen, deben cruzar a 90°, aunque es aceptable un rango de 60° a 120°.
• Se disponga de una distancia visual adecuada.
• Las áreas de refugio para los vehículos que dan vuelta, no deben interferir con el
movimiento de los vehículos de paso.
• Deben bloquearse las vueltas prohibidas siempre que sea posible.
• La ubicación de los dispositivos para el control del tránsito, debe ser un componente del
proceso de diseño.

Camellones con guarnición

Trepables

Se construyen con la cara inclinada a 45° o menor

De Barrera
Camellones formados por el borde del pavimento

Estos no tienen pavimento y se usan en las intersecciones rurales donde hay espacio para curvas
prolongadas de cruce.

Función de los camellones

Los camellones también pueden clasificarse entres categorías según su función: con carriles,
divisorios y de abrigo.

Camellones con carriles.

El objetivo de los cameliones con carriles, es eliminar la confusión que pueden presentar los
conductores que circulan en intersecciones que tienen diferentes movimientos de tránsito

Camellones divisorios.

En general se usan en intersecciones de carreteras sin división, para advertir a los conductores que
se están aproximando a una intersección y para controlar el tránsito en la misma.

Camellones de abrigo.

Los camellones de abrigo, también denominados camellones para servir como áreas de abrigo.
peatones, se usan principalmente en las intersecciones urbanas para

Tamaño mínimo de los camellones

Es esencial que los camellones sean lo suficiente grandes, para imponer a los conductores la
atención necesaria. Con objeto de lograrlo, la AASHTO recomienda que los camellones con
guarnición, tengan un área mínima de aproximadamente 50 pies cuadrados en las intersecciones
urbanas y de 75 pies cuadrados para las intersecciones rurales.

Ubicación y tratamiento de los accesos de aproximación a los camellones con guarnición

La ubicación de un camellón con guarnición en una intersección se determina, por el borde de los
carriles del tránsito de paso y de las vialidades para dar vuelta.

Anchos mínimos de pavimento de las calzadas para dar vuelta las intersecciones a nivel

Los casos en los cuales se espera que la velocidad de los vehículos sea mayor que 15 millas- hora,
tales como las intersecciones con carriles y cuando las rampas cruzan a los caminos locales es
necesario aumentar el ancho del pavimento de las calzadas para dar vuelta.

DISTANCIA VISUAL EN LAS INTERSECCIONES

Puede reducirse los accidentes con el uso de distancias visuales que permite al conductor tener
una visión clara de la intersección completa.
Caso I Requerimiento de distancia visual para intersecciones sin controles pero que permita a los
vehículos ajustar la velocidad

Caso II Requerimiento de distancia visual para las intersecciones, para el control que obliga a
ceder el paso en caminos secundarios

En esta situación el camino secundario esta controlado por un letrero que obliga a ceder el paso.

La distancia visual en el camino secundario debe ser suficiente para que el conductor vea a un
vehículo que se aproxima, ya sea desde la izquierda o la derecha en el camino principal, y que
tenga la capacidad de detener el vehículo antes de llegar al camino que cruza.

Caso III Requerimiento de distancia visual para las intersecciones con control de paro en los
caminos secundarios

Caso IIIC Vuelta a la derecha hacia una carretera principal

Debe proporcionar una distancia visual adecuada para permitir al vehículo que viene del camino
secundario que termine de dar la vuelta a la derecha y que acelere al 85% de la velocidad de
diseño del camino principal, antes de ser rebasado por un vehículo que se aproxime desde la
izquierda hacia el camino principal.

DISEÑO DE CRUCES DE FERROCARRIL A NIVEL

Cuando una vía de ferrocarril cruza a una carretera a niveles fundamental que los accesos de la
carretera se diseñen para proporcionar la condición de mayor seguridad, para evitar una colisión.

Diseño del alineamiento horizontal

• Es conveniente que la carretera cruce a las vías de ferrocarril en ángulo recto.

• Para amplificar la distancia visual, los cruces a nivel del ferrocarril, no deben instalarse en
una curva.

Diseño del alineamiento vertical

• Los requerimientos básicos en un cruce a nivel del ferrocarril, son la disposición de

pendientes y distancias visuales adecuadas.
• Las pendientes en los accesos deberán ser tan suaves como sea posible, para amplificar la
vista a través del cruce.

Requerimientos de la distancia visual en los cruceros de ferrocarril

Las dos acciones principales son:

 • El conductor, habiendo visto al tren, detiene el vehículo en la línea de paro del camino.
• El conductor, habiendo visto al tren, prosigue con seguridad para atravesar el crucero
antes que el tren llegue.

Alto del conductor en la línea de alto

La distancia de separación del ojo del conductor respecto de la vía de ferrocarril, es la suma de la
distancia total recorrida durante de la maniobra de frenado, la distancia entre línea de paro y la vía
de ferrocarril mas cercana y la distancia entre los ojos del conductor v el frente del vehículo.

El conductor prosigue con seguridad para atravesar el crucero

El tiempo que le toma al vehículo recorrer esta distancia total, se obtiene al dividir esta distancia
entre la velocidad del vehículo.

La distancia recorrida por el tren durante este tiempo, se obtiene multiplicando al tiempo por la
velocidad del tren.

El conductor se aparta de la posición de reposo y salva el crucero con seguridad

En este caso se debe suministrar la distancia visual a lo largo de la vía del ferrocarril, para darle
suficiente tiempo al conductor para que acelere su vehículo y cruce la vía del ferrocarril con
seguridad. La distancia recorrida por el tren a lo largo de la vía durante este tiempo, se obtiene
multiplicando a este periodo por la velocidad del tren.
SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS
A medida que se incrementan el numero de vehículos que
hacen uso de algunas o varias de las modalidades del sistema
de transporte por carreteras, también aumenta el numero de
millas- vehículos que son recorridas en diferentes localidades
o secciones de las carreta.

consecuencia
 -Aspectos que interviene en la seguridad de
transporte
• Choques o accidentes
«choque o
siniestro»

Implica que la colisión Modificación :

Ocurre sin puede haberse - Comportamiento del
razón evitado o minimizado conductor,
aparente su efecto - Del diseño del vehículo,
- La geometría del
camino,
Simplemente - El ambiente del viaje
ocurrió
¿Cuál es la causa del siniestro en el transporte ?
• En todos los casos surgen la pregunta:
¿Qué secuencia de eventos o circunstancia contribuyeron ala
ocurrencia del accidente?
¿Qué consecuencia hubo?

Es posible elaborar una lista general de las categorías de circunstancia que podrían influir en la
ocurrencia de choques. Si se identifícalos factores, entonces podríamos modificar y mejorar el
sistema de transporte. En un futuro la reducción o la eliminación de los factores que causan los
choques , será posible contar con un sistema de transporte mas seguro
Efectos que interviene en los siniestros de
transporte
- Falta de atención al
Acciones camino,
del - Al no ceder el paso,
conductor o - La violación de los
del reglamento de
operados transito

Características La carretera debe

geométrica del diseñarse considerando
camino una distancia visual
adecuada a la velocidad
de diseño
Ambiente
físico o
climático en
el que opera
el vehículo
 Recolección y mantenimiento de datos
Datos acerca de accidente

- Información acerca de la localidad,

- Hora de ocurrencia,
- Condiciones del camino y del medio ambiente,
- Tipo y numero del vehículos implicados .
- Un croquis que muestre la trayectoria
originales de la maniobro o maniobras de los
vehículos involucrados .
Programa de mejoras en la seguridad de las carreteras
a nivel de proceso
 Alcance y recuperación de los datos de
accidente
• Se emplea dos técnicas para el almacenamiento de
datos de colisiones:

Es adecuada para
áreas en las que el
- Archivar
numero total de
Manualmente accidentes es menor
de 500 al año.

Es adecuando para
áreas en las que el
- Uso de
numero total de
computadora colisión por año es
mayor a 500. Estos diagramas presentan información
ilustrada acerca de las colisiones en una
localidad determinada . Se emplea diferentes
símbolos para representar distintos tipos de
maniobras y de accidente, así como la
gravedad del suceso.
 Análisis de colisión
• Las razones para analizar los datos de transito son:
Identificar los patrones Desarrollar contramedidas
que pueden existir que reduzca la tasa y la
Determinar las causas severidad de los
probables respecto a los accidentes
conductores, las
carreteras y los vehículos

Estas determinan como base en los datos de exposición, como volumen de

transito y longitud de la sección de camino considerada.

Las mas comunes son:

- Tasa por millones de vehículos que entran
- Tasa por cada 100 millones de millas- vehículo de viaje
Tasas por millones de vehículos TMVE

DONDE:
TMVE= tasa de siniestros por millón de vehículos que
entra.
A= numero de siniestros, total o por tipo que ocurren en un
año en la localidad.
V= transito diario promedio(TDM) x 365
Tasa por cada 100 millones de millas-
vehículos TMV

Donde:
A = numero de siniestro, total o por tipo en la localidad del
estudio, durante un periodo dado
MVV = millas – vehículos de viajes durante el periodo dado
= TPD x (número de días en el periodo de estudio) x
(longitud del camino)
Patrones de los siniestros
Análisis del
Análisis en
valor
grupo
esperado

Termino matemático que se

emplea para identificar las
localidades que presentan Implica la identificación de una
ocurrencia de accidentes con características particular, a partir de los datos
característica no comunes de colisión obtenidos en el sitio. Identificar
cualquier ocurrencia anormal de un tipo
especifico de siniestros, en comparación con
otros en el sitio.
Debe emplearse solo para
compara solo para comparar
sitios con carácter similares,
ya que los análisis no
consideran los niveles de
exposición.
 Análisis de valor especifico:
• Se considera que la localidad con valores mayores que el valor esperado, sobre
representan al tipo especifico de siniestro.
VE = х̄ ± ZS Donde:
VE = rango esperado de frecuencia de siniestro
х̄ = número promedio de siniestros por localidad
S = desviación estándar estimada de la frecuencia de los
siniestros
Z = numero de desviaciones estándar que corresponden
al nivel de confianza requerido

El análisis del valor esperado, estudia la o las causas del numero

promedio de ocurrencia de un tipo especifico de accidente para varias
localidades, con carácter de transito y geometría similares. Este promedio,
que se ajusta para un nivel dado de confianza , indica el valor promedio
« esperado» para el tipo especifico de siniestro.
 Métodos para reducir los datos de siniestros
• El resumen será útil para determinar el patrón de accidentes en un sitio.
Hay 5 formas para reducir y clasificar los datos:
Por el extremo trasero
Resumen Constituye la identificación del En Angulo recto
patrón de siniestros en un sitio, De vuelta de izquierda
por tipo con base en los tipos específicos Contra un objeto fijo
de accidentes Encontronazos de lado
Resumen Relacionados con peatones
según la Incluye el listado de los Proyecciones fuera del camino
siniestros que ocurren en Colisión
gravedad un sitio bajo uno de tres Vehículo estacionado
tipos de gravedad
Resumen por
circunstancia 1. Factor humano Lesiones
que 2. Factores ambientales
Fallecimiento Daños materiales
3.-Factores relacionados con
contribuyeron
los vehículos

Resume por
condiciones de Tipifica los siniestros, con 1. Condiciones de iluminación
Categorías
base en las condiciones de 2. Condiciones de la superficie
medio medio ambiente al momento del camino
ambiente de su ocurrencia

Resumen por
Clasifica todos los siniestros para diferentes 1.Hora
periodo de periodos de tipo para identificar si la tasa de 2. Día
tiempo siniestros es significativamente mayor 3. Mes
durante un periodo especifico de tiempo.
 Determinación de las causas de siniestros
Una vez que se identificado las
localidades peligrosas y el patrón
de accidente, la siguiente etapa
es definir las posibles causas. Los
tipos de siniestros clasificados,
se aparean con una lista de
causas posibles, de las cuales se
identifican varias fuentes
probables.
Causas probables de los diferentes tipos de accidentes
Patrón
Colisiones de frente con vuelta a la
izquierda
Colisiones en Angulo recto en cruceros
con semáforo
colisiones en ángulo recto en cruceros
sin semáforo
Colisiones de extremo trasero en
cruceños sin semáforo
Colisiones de extremo trasero en
cruceños con semáforo
Colisiones peatón - vehículos
Causas probables
Volumen grande de vueltas a la izquierda
Distancia visual restringidas
Fase ámbar demasiado corta
Ausencia de fase especial para dar vuelta a la izq.
Exceso de velocidad en los accesos
Distancia visual restringida
Exceso de velocidad en los accesos
Poca visibilidad del semáforo o señal
Sincronización inadecuada del semáforo
Iluminación del camino inadecuada
Señalamiento de advertencia inadecuadas para proseguir hacia
el crucero
Volumen total de transito grande en el crucero
Distancia visual restringida
Volumen total de transito grande en el crucero
Exceso de velocidad en los accesos
Iluminación del camino inadecuada
Señalamiento de advertencia inadecuadas para proseguir hacia
el crucero
Dispositivos de control de tránsito inadecuados
El conductor no percibe el crucero
superficie resbalosa
Gran numero de vehículos que dan vuelta
Iluminación del camino inadecuada
Exceso de velocidad en los accesos
Falta de separación adecuada entre vehículos
Peatones que se atraviesan
superficie resbalosa
Gran numero de vehículos que dan vuelta
Poca visibilidad del semáforo o señal
Sincronización inadecuada del semáforo
Semáforos que no son necesarios
Iluminación del camino inadecuada
Distancia visual restringida
Protección inadecuadas de los peatones
Crucero escolar
Semáforos inadecuados
Fase del semáforo inadecuado
Identificación de la localidades y de elementos
peligrosos

Donde:
TC= Tasa critica de siniestro, por 100 millones de millas- vehículo o por millón
de vehículos que entran.
PROM= Tasa promedio de siniestros para el tipo de instalación.
FR= Factor de prueba, desviación estándar para un nivel de confianza dado.
BT= Base de transito, por 100 millones de millas- vehículo o por mil
 Relación de los estudios de ingeniería

• Después que se ha determinado a una localidad especifica como peligrosa, se

realiza un estudio detallado de ingeniería para identificar el problema de
seguridad. Logrado esto puede desarrollarse contramedidas adecuadas
relacionadas con la seguridad.

La siguiente tarea es realizar una

La primera tarea en este
subproceso es un estudio a revisión de campo del sitio de estudio.
profundidad de los datos de Esta revisión implica una inspección
colisiones obtenidos en el de las condiciones físicas y una
sitio peligroso. observación de las operaciones de
transito en el sitio.
• La lista depurada se utiliza para determinar qué datos serán necesarios, para identificar las
deficiencias de seguridad en el sitio de estudio.
• Después de identificar las necesidades de datos se revisaran los registros existentes para
determinar si los datos requeridos están disponibles. Debe tenerse cuidado de verificar que
todos los datos existentes sean vigentes, y estén realizados en el momento para el cual se
está realizando el estudio
Necesidades de datos para las diferentes causas posibles de
los accidentes
 Una vez identificadas las deficiencias de seguridad en el sitio de estudio, la siguiente tarea es
desarrollar contramedidas alternativas para reducir las deficiencias identificadas en seguridad.
Potencialidades de las contramedidas para la
reducción de los siniestros

Donde:
RS N= Numero esperado de siniestros si no
se implementa la contramedida y si el
volumen de transito permanece igual.
RS= Factor de reducción de siniestros
para una contramedida especifica (en
algunos estados se usa el termino RA para
reducción de accidentes)
TDP= Transito diario promedio.
Algunas veces es necesario considerar las contramedidas múltiples en un sitio
específico. En este caso, el factor de reducción total de siniestro se obtiene de los
factores de reducción de siniestros aislado con el uso de la ecuación:
 Establecimiento de prioridades del proyecto

• Análisis económico
El propósito es determinar la actividad económica de cada conjunto de contramedidas y
determinar la mejor alternativa entre
Los beneficios se determinan con base al número esperado de siniestro, que sería evitado si se
implementa una propuesta específica y los costos son el capital, así como los costos subsiguientes
para la construcción de la contramedida dispuesta contramedidas factible mutuamente
excluyentes.
Tabla 5.5 Coto unitario de accidentes de Administración Nacional de Seguridad De Transito en Carreteras
lesiones lesiones de lesiones lesiones lesiones que ponen
PDO menores gravedad media serias graves en peligro la vida fallecimiento
$1 481 $6 145 $ 26 807 $ 84 189 $158 531 $ 589 055 $702 281

El siguiente paso es la programación y la implementación de la propuesta seleccionada. Los

factores de evaluación, reportan datos que reflejan el efecto de la mejora en la seguridad de la
carretera. Para obtener los factores de evaluación, se requiere d la recolección de datos para
periodo de posterior a la implementación de la mejora, para determinar si los beneficios
anticipados realmente se han alcanzado.
 Efectos de las características del diseño de seguridad
• Un aspecto importante para la reducción de accidentes es poder
identificar y medir la efectividad de las contramedidas que se debe
implementar para mejorar la seguridad en las carreteras.

- Control de acceso
- Alineamientos
- Secciones transversales
- Intersecciones y cruceros
- Peatones y los ciclistas
 Control de acceso

Tabla 5.6 Efecto del control del acceso en la tasa de siniestro

Tabla 5.7 Efecto de los puntos de acceso sobre la tasa de siniestros en carreteras rurales
de dos sentidos.
 Alineamiento
El diseño geométrico de las carretas,
incluye tres elementos:

• Alineación vertical
• Alineación horizontal
• Sección transversal

Figura 5.5 Efecto del acceso a los negocios sobre la tasa de siniestros
en las carreteras que no son interestatales.
 Sección transversal
• Una de las características más importantes de los caminos que afectan a la
seguridad, es la sección transversal de la carretera.
Tabla 5.8 Efecto del ensanchamiento del carril para tipos de siniestros
relacionados en caminos rurales de dos sentidos.

Tabla 5.9 Efecto del ensanchamiento de la cuneta para tipos de siniestros

relacionados en caminos rurales de dos sentidos.
NOTA: Los cimientos relacionados incluyan la producción fuera del
camino, el choque de frente y el encontronazo de lado. No todos
los tipos de accidentes están relacionados con los elementos geométricos
del camino.
Tabla 5.10 Efectos del ensanchamiento de carril y de cuneta para siniestros
relacionados en caminos rurales de dos sentidos.
Intersecciones o cruceros
 La capacidad para el
tránsito que se aproxima
desde una calle que cruza
depende, de contar con una
línea nítida de visión
diagonal.
Figura 5.18 Radio de visión incrementado mediante
el retiro de obstáculos
Figura 5.9 tipos comunes de siniestros peatonales
CONTROL DE LAS
INTERSECCIONES

Una intersección es una área

compartida por dos o mas caminos,
su función principal es el cambio de
direcciones de las rutas.

1
Nivel:

2
Desnivel:

3
CONCEPTOS GENERALES DE
CONTROL DE TRANSITO
Es asignar el derecho del paso y facilitar
de esta manera la seguridad de la
carretera al garantizar el movimiento
ordenado y esto se logra mediante uso de
semáforos, letreros o marcas que regulan,
marcan y guían el transito.

4
Un dispositivo de control debe:
• Satisfacer una necesidad.
• Llamar la atención.
• Transmitir un mensaje claro y
simple.
• Causar el respeto de los usuarios
del camino.
• Dar un tiempo adecuado para la
respuesta apropiada.

5
Factores para el control de
transito

• Diseño.

• Ubicación.

• Operación.

• Mantenimiento.

• Uniformidad.
6
PUNTOS DE CONFLICTO
• En una intersección todos los cruces
de trayectorias, tanto de los
vehículos como de los peatones que
la utilizan, se realizan a nivel,
produciéndose, una coincidencia de
movimientos en el tiempo y en el
espacio.

7
Análisis de trayectorias
Divergencia.- Una trayectoria común se
separa en dos o tres para tomar distintas
direcciones .

Convergencia.- Dos o más trayectorias se

unen para formar una común.

8
Análisis de trayectorias
Cruce.- Dos trayectorias ocupan
temporalmente el mismo lugar.

9
Clasificación de los puntos de
conflicto
Primarios.- Son los que deben eliminarse
siempre mediante la descomposición en
fases. Tienen su origen en la coincidencia
de dos trayectorias secantes (que se
cortan).

10
Clasificación de los puntos de
conflicto
• Secundarios.- Tienen su origen en la
intersección de dos trayectorias.
Pueden permitirse bajo ciertas
condiciones que garanticen la seguridad.

11
Clasificación de los puntos de
conflicto
• Terciarios.- Las trayectorias no se cortan,
pero las superficies ocupadas se superponen y
puede ser conveniente separar los movimientos
en fases distintas.

12
Clasificación de los puntos de
conflicto
• Ejemplo: Conflicto terciario: el estrechamiento de
la calzada hace imposible o muy peligrosa la
circulación simultánea de dos vehículos, sobre
todo si hay un alto porcentaje de pesados.

13
Determinación de los puntos de
conflicto en una intersección.
• Los puntos de conflicto se originan en el lugar
donde coinciden dos o más trayectorias de
vehículos y peatones.

• Sobre un plano de planta se dibujan los ejes

de las trayectorias de los vehículos y
peatones (eligiendo el vehículo tipo mas
desfavorable que va a circular por la
intersección) y se numeran: dentro de un
círculo las de vehículos, y dentro de un
cuadrado las de peatones.

14
Figura 9: Planta con ejes de
trayectorias y puntos de conflicto.

15
TIPOS DE CONTROL DE INTERSECCIÓN
. Para controlar los flujos de conflictos en la intersecciones
dependen del tipo de intersección y del volumen de
transito en cada puntos de conflictos.
Los puntos de conflicto son cruces de trayectorias que
representan una posibilidad de accidente en las
intersecciones.

16
EN LOS TIPOS DE CONTROL TENEMOS :

❑ LETREROS DE PREFERENCIA DE PASO .- La señal CEDA EL PASO requiere que los vehículos que
circulan por la calle secundarias disminuyan la velocidad y cedan el derecho de vía a los vehículos en conflicto
en las intersecciones.
La velocidad de circulación en el acceso debe ser de 12 a 16 km/h.

17
❑ LETREROS DE ALTO .- Se usan cuando se requiere que un vehículo que se aproxima se detenga antes de
entrar a la intersección los letreros de alto deben usarse en caminos secundarios cuando cruza un camino

principal , en una intersección no señalizada .

18
TRAZO DE CARRILES EN UNA INTERSECCION
Se usa principalmente para separar los carriles ; para dar
vuelta a los carriles de paso . Una intersección de
carriles consta de líneas blancas continuas o barreras
levantadas que encausan al vehículo hacia un carril.
Los lineamientos para el uso de carriles en las
intersecciones son:
· El trazado o acotamiento de carril convenientes
para el transito.
· Evitar confusiones mediante el uso de camellones
bien ubicados.
· la selección de radios de curvatura y anchos de
carril adecuado para el tipo mas común de vehículo.
❑SEMAFOROS . -La principal función de un semáforo
es facilitar el control del tránsito de vehículos y
peatones, de manera de que pasen alternadamente a
través de la intersección en forma ordenada y segura.
Algunos requisitos para el diseño de semáforos en la
intersecciones:
. Volumen vehicular de ocho horas.
. Volumen mínimo de peatones.
. Cruce escolar .
. Historial de accidentes .
. Sistema coordenado de semáforos .
. Red carreteras.
. Volumen vehicular de cuatro horas.
. Hora pico.
 Colores de semáforos

Figura:
Los semáforos: son dispositivos de señales que se sitúan
en intersecciones de calles, paso de peatones y otros
lugares para regular el tráfico de vehículos y el tránsito de
peatones.
Actualmente un semáforo: es un dispositivo mecánico o
eléctrico que regula el tráfico de vehículos y peatones en
las intersecciones de caminos. El tipo más frecuente tiene
tres luces de colores:
•Verde (2), para avanzar, puesto que no hay obstáculos.
•Rojo (1), para detenerse inmediatamente
•Amarillo o Ámbar (3) como paso intermedio del verde a
rojo, o precaución si está intermitente
El amarillo tiene un significado distinto si está
intermitente (pasar con precaución) o si está fijo
(detenerse, si la velocidad que llevemos nos lo permite
con seguridad
Elección de colores:
El motivo por el que se eligieron el color rojo y el verde para
la regulación del tráfico es que se heredaron del mundo del
ferrocarril que a su vez las había heredado del marítimo.
Desde siglos atrás, los barcos utilizaban un código de colores
para señalar el derecho de paso (código de colores que se
sigue usando hoy en día y, ahora también, en las alas de los
aviones): rojo a babor y verde a estribor. De este modo, si dos
barcos se acercan el uno al otro perpendicularmente; uno de
ellos ve la luz roja en el babor del otro, que se le acerca por la
derecha, y el barco que viene por la derecha ve la luz verde en
el estribor del otro barco. El timonel que veía la luz roja sabía
que debía ceder el paso al otro barco, y el que veía la luz verde
sabía que podía continuar sin problemas
 Componentes
El semáforo está formado por los siguientes
componentes
•Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles
del semáforo. Cada cabeza contiene un número
determinado de caras orientadas en diferentes direcciones.
•Soportes: Los soportes son las estructuras que se utilizan
para sujetar la cabeza de los semáforos de forma que les
permitan algunos ajustes angulares, verticales y
horizontales.
•Cara: Son las distintas luces de las cuales están formados
los semáforos. En cada cara puede haber desde dos luces
hasta más de tres, siendo la de tres luces las caras más
usuales.
•Lente: Es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige
la luz proveniente de la lámpara y de su reflector en la dirección
deseada. Este elemento desaparece en los nuevos semáforos de
LEDs.
•Visera: Es un elemento que se coloca encima o alrededor de
cada una de las unidades ópticas, para evitar que, a
determinadas horas, los rayos del sol incidan sobre éstas y den
la impresión de estar iluminadas, así como también para
impedir que la señal emitida por el semáforo sea vista desde
otros lugares distintos hacia el cual está enfocado. Como el
caso de las lentes, esta parte está desapareciendo ya que los
nuevos semáforos de LEDs iluminan de mejor forma que los
antiguos.
•Placa de contraste: Elemento utilizado para incrementar la
visibilidad del semáforo y evitar que otras fuentes lumínicas
confundan al conductor.
SINCRONIZACION DEL SEMAFORO PARA DIFERENTES CAMBIOS DE COLOR
Se debe implementar diferentes métodosde diseño para la sincronización de semáforos antes
mencionaremos algunos términos que se usan comúnmente en el diseño de la sincronización de
semáforos .

 Un controlador.- Dispositivo que cambia los colores indicados por las lámparas, de acuerdo con
un plan fijo o variable.

 El ciclo .- Es el tiempo en segundos que se requiere para una secuencia completa de color en un
cambio en el semáforo.

29
• Una fase.- Es la parte de un ciclo que se asigna a un flujo vehicular, o a una combinación de dos o
más flujos vehiculares.

• Intervalo .- Parte de la duración del ciclo durante la cual no cambian los colores.

• Desfasamiento .- Lapso de tiempo en segundos del inicio de la fase verde de una intersección en
relación con la otra intersección.

• Intervalo de cambio y paso libre.- Duración total del tiempo en segundos de los colores amarillo y
rojo.

30
• Intervalo totalmente rojo.- Es el tiempo de exhibición del color rojo para todos los accesos.

• Factor de la hora pico (FHP) .- Es una medida de la variabilidad de la demanda durante la hora pico.

• Volumen horario de diseño (VHD) .- Es la relación que existe entre el volumen durante la hora pico
y el factor de la hora pico.

•.Grupo de carriles.- Consta de uno o más carriles en el acceso a una intersección y que tienen la
misma fase verde.

31
 Grupo de Carriles

32
• Tasa de flujo de Saturación .- Es la tasa de flujo en vehículos/hora que puede soportar el grupo de
carriles.

s = s0NfWfHVfgfpfbbfafLufLTfRTfLpbfRpb

33
 EJEMPLO:
Determinación del factor de hora de pico (FHP) y del volumen horario de diseño (VHD) en una intersección.

La siguiente tabla muestra los conteos de volumen a cada 15 minutos durante la hora pico en un acceso de una intersección. Determine
el FHP y el volumen horario de diseño para el acceso.

Tiempo Volumen
6:00 - 6:15 p.m. 375
6:15 - 6:30 p.m. 380
6:30 - 6:45 p.m. 412
6:45 - 7:00 p.m. 390

Volumen total durante la hora pico = (375 + 380 + 412 + 390) = 1557
Volumen durante el pico de 15 minutos = 412

SOLUCIÓN:

•Obtener el factor de hora pico mediante la ecuación:

•Obtener el volumen horario de diseño mediante la ecuación:

34
OBJETIVOS DE LA SINCRONIZACION DE LOS SEMAFOROS
 Entre los principales
objetivos están, el de reducir la demora promedio de todos los vehículos así como, la
probabilidad de accidentes.

35
SINCRONIZACION DE LOS SEMAFOROS EN INTERSECCIONES ASILADAS
 Una intersección aislada es aquella en la cual el periodo de señal no se coordina con el de ninguna otra
intersección y por tanto opera en forma independiente, la duración de este tipo de intersección debe ser
corta de preferencia de 35 a 60 segundos .

 Intervalo amarillo
Elpropósito principal del intervalo de luz amarilla después del verde es advertir al conductor del hecho de
que la luz verde está a punto de cambiar a rojo.

 Zona de dilema
 Es un área cercana a la intersección en la cual un vehículo no puede detenerse con seguridad, ni puede salir
sin tener que acelerar antes que venga la luz roja.

36
ESQUEMA DE UNA ZONA DE DILEMA EN UNA INTERSECCION:

37
 EJEMPLO:
Determinación del intervalo amarillo mínimo en una intersección.

Determine el intervalo amarillo mínimo en una intersección cuya anchura es de 12 metros, si la velocidad máxima permisible en los
caminos de acceso es de 50 Km/hora. Suponga que la longitud promedio del vehículo es de 6 metros.

SOLUCIÓN:
• Primero debe escogerse la tasa de desaceleración. La AAIHTO recomienda una tasa de desaceleración de 3.4 m/s2. Suponiendo este
valor para a y tomando a  como 1.0 segundo, se obtiene:

• En este caso, será necesario un periodo amarillo de 4,5 segundos.

38
Duraciones de ciclo para señales fijas (previamente sincronizadas)

 Las señales previamente sincronizadas, asignan el derecho de paso a los diferentes flujos
vehiculares, de acuerdo con un programa de sincronización establecido con anterioridad.

Método de Webster

Donde :
C0 = duración óptima del ciclo (segundos)
L = tiempo perdido total por ciclo (segundos)
Yi = qi/Si = flujo horario equivalente / flujo de saturación
 = número de fases

39