UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

Ingeniería de Transportes I

PROF: ANGELINO E. HARRIS V.

I SEMESTRE 2021

Contenido General
Módulo 1: Planificación de Transporte
▪ Modelo General de Planificación
▪ Estimación de Demande de Transporte
▪ Evaluación Económica de Proyectos
Ingeniería de Transportes I
Módulo 2: Diseño de Proyectos Viales
▪ Normas de Diseño Vial (AASHTO)
▪ Criterios para la selección de la Ruta
▪ Diseño Geométrico
➢ Sección Transversal
➢ Diseño Horizontal
➢ Diseño Vertical
➢ Integración del Diseño
Módulo 3: Análisis de Capacidad Vial y Nivel
de Servicio
▪ Características del Tránsito
▪ Capacidad y Nivel de Servicio
▪ Autopistas
▪ Carreteras de Múltiples Carriles
▪ Carreteras de Dos Carriles y Dos Sentidos
Angelino E. Harris V.
 PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTES Proceso General de Planificación
Usos del Suelo
Pasos generales en el proceso de planificación Sistema Sistema de
(Distribución Espacial de las
Socioeconómico Transporte
1. Bases de Datos: Actividades)

▪ Descripción del sistema de actividades socioeconómicas

▪ Geolocalización de las actividades socioeconómicas
▪ Estructura y características del Sistema de Transporte Demanda de Transporte
• Pasajeros Modificar el Sistema de
• Carga Transporte
(Proponer Alternativas)
2. Análisis de Demanda

3. Análisis de Operación del Sistema de Transporte Monitorear el NO Déficit de SI

Sistema Capacidad?

4. Generación de Alternativas
Evaluación de
Proyectos
5. Evaluación de las Alternativas o Proyectos
Financiamiento y
Presupuesto
6. Implementación:
Diseño y
▪ Financiamiento Construcción,

▪ Diseño
Operación y
▪ Construcción Mantenimiento

▪ Operación y Mantenimiento

Ingeniería de Transportes I Angelino E. Harris V.

 Zonificación del Área de Estudio
▪ Zonas homogéneas
➢ Residenciales
➢ Comerciales
➢ Industriales
➢ Educativas
➢ Puertos, aeropuertos,..
➢ Agrícolas
➢ Turísticas
▪ Coincidentes con Registros Censales
➢ Población
➢ Económicos
▪ Localizar el “Centroide” de cada zona
➢ Para que los viajes puedan fluir
Para cada zona se debe identificar y en la Red y exista conexión entre
cuantificar sus características básicas que zonas
condicionan tanto su potencial de ▪ Conectar cada Centroide a la Red de
Generar Viajes, como de Atraer Viajes Transporte
generados en otras Zonas.

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 Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS)

Definición del Área de Estudio

Distritos de:
▪ Capira
▪ La Chorrera
▪ Arraiján
▪ Panamá
▪ San Miguelito
▪ Chepo

Zonas homogéneas de Transporte.

Para el análisis se establecieron 61

Zonas internas además de otras Zonas
Externas, como Aeropuerto de
Tocumen, Puerto de Balboa, Darién,
Chame hasta Chiriquí – Bocas,
Centroamérica.
 Proceso de Estimación de la Demanda
2. Distribución Espacial: Distribuir los vajes generados en la
Demanda: se expresa como el número de Zona i según su Zona de Destino. Cuando se hace esta
personas, vehículos o mercancía (carga) que circula distribución para cada Zona, se genera una Matriz de
por cada tramo de un Sistema de Transporte, Origen/Destino.
ejemplo:
▪ Vías Veh/hr (Autos, Buses, 3. Distribución Modal: Para los viajes con origen en Zona i y
Camiones,..) por dirección. destino en Zona j, estimar su distribución según modo.
▪ Rutas de Buses: Pasajeros/Hr/Sentido Ejemplo:
▪ Metro: Pasajeros/Hr/Sentido ▪ A pie ▪ Bus
▪ Mercancía: Ton/Día ó Ton/Hr, Camiones/Hr ▪ Bicicleta ▪ Metro
▪ Moto ▪ Ferrocarril
Estimación en 4 Etapas: ▪ Auto ▪ Camión
1. Generación de Viajes. Cuántos viajes se ▪ Taxi
generan o producen en cada Zona, en
función de los atributos de la Zona. 4. Asignación de Tránsito: Estimar la Ruta que siguen los
𝑮𝒊 = 𝒇(𝑿𝒊 ) viajes desde Zona i hasta Zona j. Esto depende de las
Gi: Viajes generados en la Zona i. características del Sistema de Transporte (Capacidad,
Xi: Vector de Variables características de la Velocidad, Costos, etc, y de las preferencias de los
Zona i usuarios)

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 Ejemplo: Análisis del 4°Puente sobre el
Canal de Panamá y Línea 3 del Metro. Colón

Centenario

• La Chorrera 4°Puente Ciudad

• Resto del Oeste Arraiján de Darién
• Centroamerica Panamá
Línea 3
Puente de Las
Américas
▪ Se observa alto nivel de congestionamiento en la
Vía Centenario y la Carretera Panamericana (CPA) Canal de
Panamá
entre Arraiján y la Ciudad de Panamá (La Panamá
Pacífico
Demanda excede la Capacidad). Veracruz

▪ Para ofrecer Capacidad suficiente para la

demanda futura esperada, se planea construir
una nueva carretera, incluyendo el 4°Puente
Tarea:
sobre el Canal y una Línea de Monorriel (Línea 3).
Describa y explique la aplicación de la Metodología
de Estimación de Demanda a este Proyecto.
 Generación de Viajes
Modelo de Estimación Lineal
Ilustración de un caso con una sola variable X
𝐺 = 𝛼0 +𝛽1 𝑃 + 𝛽2 𝐸 + 𝛽3 𝐼 + 𝛽4 𝐴 … . + 𝛽𝑛 (𝑋𝑛 )

G: Viajes Generados en una zona específica G

Gi
a: Parámetro del Modelo (Constante) ei
b: Parámetros del Modelo asociados a cada X. Gi
P: Población de la zona
E: Número de empleos en la zona G
I: Ingreso promedio familiar en la zona
A: Promedio de autos por familia en la zona
Xn: Otros atributos de la zona b
Nota: Cuando se dice Modelo Lineal se refiere a a
la relación entre G y los Parámetros del Modelo
(a y b) y no a la relación con las X´s.
x Xi X
Ejemplo de Modelo No Lineal:
G = aXb

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 Distintas relaciones entre las variables independiente (X) y
la variable dependiente (Y).
Un análisis individual de cada variable nos ilustra sobre la
posible mejor representación de las variables en el
Modelo.

Por ejemplo:
Los casos superiores indican una posible relación lineal
definida, en un caso con b positivo y otro negativo.

El caso inferior izquierdo no muestra relación entre las

variables.

El caso inferior derecho muestra una relación con un

mejor ajuste No Lineal que Lineal. Es decir la variable a
considerar no debe ser X; sino Xa.

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Calibración del Modelo de Estimación Lineal

Error de Estimación: ei = Gi - Gi

G Gi = a + bXi
Gi
ei
Gi Objetivo:
Minimizar la suma de los Errores
G de Estimación

Min: S ei
b
Esta sumatoria es cero para
a cualquier recta que pase por el
centroide, así que se minimiza la
Suma de Cuadrados de los
Errores:
x Xi X Min: S ei 2
Y Tomando las derivadas parciales de SS con respecto a a y b e
ei
Yi
igualando a cero
Yi
𝑁
Y 𝜕𝑆𝑆
= ෍ 2 𝑌𝑖 − 𝑎 − 𝑏𝑋𝑖 −1 =0
𝜕𝑎
𝑖=1
b 𝑁
a 𝜕𝑆𝑆
= ෍ 2 𝑌𝑖 − 𝑎 − 𝑏𝑋𝑖 −𝑋𝑖 =0
𝜕𝑏
𝑖=1
x Xi X
∈1 = 𝑌𝑖 − 𝑌෠𝑖 Dividiendo por 2 y reestructurando las condiciones:
𝑛 𝑛
𝑁 𝑁
∈𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = ෍ ∈𝑖 = ෍ 𝑌𝑖 − 𝑌෠𝑖 = 𝑆
𝑖=1 𝑖=1
𝑁𝑎 + ෍ 𝑋𝑖 𝑏 = ෍ 𝑌𝑖
𝑁 𝑖=1 𝑖=1
2
𝑆𝑆 = ෍ 𝑌𝑖 − 𝑌෠𝑖 𝑁 𝑁 𝑁
2
𝑖=1 (෍ 𝑋𝑖 ) 𝑎 + (෍ 𝑋𝑖=1 ) 𝑏 = (෍ 𝑋𝑖 𝑌𝑖 )
𝑁
𝑖=1 𝑖=1 𝑖=1
𝑆𝑆 = ෍ 𝑌𝑖 − 𝑎 − 𝑏𝑋𝑖 2

𝑖=1

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La aplicación de la regla de Cramer lleva a.
Dividiendo por el número de observaciones N
𝑁 σ 𝑌𝑖
σ 𝑋𝑖 σ 𝑋𝑖 𝑌𝑖 𝑁 σ 𝑋𝑖𝑌𝑖 − (σ 𝑋𝑖 )(σ 𝑌𝑖 ) y sustituyendo en la primera ecuación se
𝑏= =
𝑁 σ 𝑋𝑖 𝑁 σ 𝑋𝑖2 − (σ 𝑋𝑖 )2 obtiene
σ 𝑋𝑖 σ 𝑋𝑖2
𝑌ത = 𝑎 + 𝑏𝑋ത
Sustituyendo el valor de b obtenido
𝑎 = 𝑌ത − 𝑏𝑋ത
Sustituyendo los valores promedios
de las observaciones 𝑋ത y 𝑌ത definidos como

σ𝑁
𝑖=1 𝑋𝑖 σ𝑁
𝑖=1 𝑌𝑖
𝑋ത = y 𝑌ത =
𝑁 𝑁

donde N es el número total de datos experimentales,

Se pueden volver a escribir como
𝑋𝑌 −𝑋ത 𝑌ത
𝑏= ഥ2
𝑋2 − 𝑋

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 Prueba de CONSISTENCIA de los PARAMETROS
α y β y del MODELO. Lo cual demuestra que β es una combinación lineal de los
valores de Y.
Ŷ = α + βx β = σ 𝐶𝑖 𝑌𝑖
El estimador derivado para β es: El valor esperado de β es :
σ𝑛𝑖=1 𝑋𝑖 𝑌𝑖 − 𝑛 ∗ 𝑋ത ∗ 𝑌ത 𝐸 𝛽 = 𝐸[෍ 𝐶𝑖 𝑌𝑖 ] = ෍ 𝐶𝑖 (𝛼 + 𝛽 ∗ 𝑋𝑖 )
𝛽=
σ𝑛𝑖=1 𝑋𝑖2 − 𝑛 ∗ 𝑋ത 2
Expandiendo el numerador se tiene 𝐸 𝛽 = 𝛼 ෍ 𝐶𝑖 + 𝛽 ෍ 𝐶𝑖 𝑋𝑖
σ𝑛 ത 𝑛
𝑖=1 𝑋𝑖 𝑌𝑖 −𝑋∗σ𝑖=1 𝑌𝑖
𝛽= σ𝑛 2 ത2
𝑖=1 𝑋𝑖 − 𝑛∗𝑋
Y la varianza de β es :
σ𝑛𝑖=1(𝑋𝑖 ത ∗ 𝑌𝑖
− 𝑋)
=
σ𝑛𝑖=1 𝑋𝑖2 − 𝑛 ∗ 𝑋ത 2 𝑉𝐴𝑅 𝛽 = 𝑉𝐴𝑅 ෍ 𝐶𝑖 𝑌𝑖 = ෍ 𝐶𝑖2 𝑉𝐴𝑅 [ 𝑌𝑖 ]

Si denominamos ത 2
σ(𝑋𝑖 −𝑋)
𝜎𝛽2 = 𝑉𝐴𝑅 𝛽 = 𝜎 2 σ 𝐶𝑖2 = 𝜎 2 ∗
(σ 𝑋𝑖2 −𝑛∗𝑋ത 2 )2
ത
(𝑋𝑖 − 𝑋)
𝐶𝑖 = 𝑛 𝜎2
σ𝑖=1 𝑋𝑖2 − 𝑛 ∗ 𝑋ത 2 𝜎𝛽2 =
σ 𝑋𝑖2 − 𝑛 ∗ 𝑋ത 2
𝜎2
𝜎𝛽2 = 2
𝑛∗𝑆𝑋

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 Prueba de hipótesis para los parámetros α y β .
Y el valor de la desviación estándar de β es :
La hipótesis nula es Ho : α = 0
𝑠𝛽 = 𝜎𝛽2 La hipótesis alterna es Ho : α ≠ 0
Para que se pueda rechazar la hipótesis nula
el valor de α debe estar fuera del rango definido por:
Donde σ2 es la varianza de los valores de Y dado X
− 𝐶 ≤ 𝛼ത ≤ 𝐶
( la cual se asume constante ).
Donde 𝛼ത es el valor estimado del parámetro α verdadero de la
El valor estimado de σ2 es S2 :
población. El valor de C se obtiene de la distribución de
probabilidades t-student para un grado de confianza w y N – 2
1 grados de libertad.
𝑆2 = 𝜎ത 2 = ∗ ෍[ 𝑌𝑖 − 𝛼 + 𝛽 ∗ 𝑋𝑖 ]2
𝑛−2
σ∈2𝑖 El valor de w usualmente es 5 – 10 %. Se utiliza N – 2 grados de
𝑆2 = 𝑛−2 libertad ya que la estimación de α y β reduce los valores de
información independientes en 2.
Para el caso de M variables independientes (β1 ….. βj ….. βM ) los
grados de libertad son N – ( M + 1 ).
𝑃 − 𝐶 ≤ 𝛼ഥ ≤ 𝐶 𝐻𝑜 = 1−𝑤

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Utilizando la distribución t : Parámetro β :
𝐶 = 𝑡𝑤 , 𝑁 − 2 ∗ 𝑆𝛼 La hipótesis nula es Ho : β = 0
2 La hipótesis alterna es Ho : β ≠ 0
La varianza estimada de α es :
El intervalo de no rechazo de la hipótesis nula :
𝜎2 𝑋ത 2
𝜎𝛼2 = (1+ 2 )
𝑛 𝑆𝑋
− 𝑡𝑤 ′ , 𝑁 − 2 ∗ 𝑆𝛽 ≤ 𝛽 ≤ 𝑡𝑤 , 𝑁 − 2 ∗ 𝑆𝛽
𝑆2 𝑋ത 2
𝑠𝛼 = 𝜎𝛼2 = (1+ 2 ) 2 2
𝑛 𝑆𝑋

2 σ∈2𝑖
𝑆 = Si β cae dentro de este rango no se pude rechazar la hipótesis nula
𝑛−2
1 (β = 0); se concluye que, en base a la data disponible, Y no
𝑆𝑋2 = [ σ 𝑋𝑖2 − 𝑛 ∗ (𝑋)
ത 2]
𝑛 depende de X. Si β está fuera de este rango se pude aceptar la
relación entre Y y X con un grado de confianza 1 – w .

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 Prueba de ajuste global del modelo.
Recordando que :
La Hipótesis nula establece que la correlación múltiple es igual a 0. La prueba se realiza
𝜎2 verificando la consistencia estadística de la relación entre la variable explicada (Y) y las
𝑉𝐴𝑅 β =
𝑆𝑋𝑋 variables independientes (X).
𝜎
𝜎β =
𝑆𝑋𝑋
La bondad o ajuste global del modelo se representa mediante la relación entre la
El valor estimado de σ es S y de variación explicada, reflejada en el modelo, por medio de la recta de regresión y la
𝜎β = 𝑠𝛽 de modo que : variación total observada en la variable dependiente menos la que toma en cuenta la
𝑆 regresión; es decir , los residuos (términos de error).
𝑆𝛽 =
σ 𝑋𝑖2 − 𝑛∗(𝑋)
ത 2
Esta relación, al ser un cociente, toma la forma de una distribución de probabilidades
y
2
σ ∈2𝑖 “F”
𝑆 =
𝑛−2 𝑆𝑆𝑅𝐸𝐺 𝑅2
𝐾 𝐾
G Gi = a + bXi
𝐹= 𝑆𝑆𝑅𝐸𝑆 = (1−𝑅2 )
Gi (𝑁−𝐾−1) (𝑁−𝐾−1)
ei
ST Gi
SR Donde :
G
SSREG = Suma de cuadrados de las desviaciones explicadas por la regresión.
b 𝑛

a 𝑆𝑆𝑅𝐸𝐺 = ෍ 𝛼 + 𝛽 ∗ 𝑋𝑖 − 𝐺ҧ 2
= ෍(𝐺෠𝑖 − 𝐺ҧ )2
𝑖=1
x Xi X

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SSRES : Suma de cuadrados de la variación no explicada o Coeficiente de determinación de la regresión.
residual SST : suma total de desviaciones al cuadrado,
𝑆𝑆𝑅𝐸𝑆 = σ ∈2𝑖 = σ(𝐺𝑖 − 𝐺෠ ) 2 con respecto al promedio.
𝑆𝑆𝑇 = σ( 𝐺𝑖 − 𝐺ҧ )2 = σ 𝐺𝑖2 − 2𝐺ҧ σ 𝐺𝑖 − 𝑛𝐺ҧ 2
K : numero de variables independientes en el modelo X´s 𝑆𝑆𝑇 = σ 𝐺𝑖2 − 2𝐺ҧ 2 𝑛 + 𝑛𝐺ҧ 2
𝑆𝑆𝑇 = σ 𝐺𝑖2 − 𝑛𝐺ҧ 2
N : tamaño de la muestra (ej : numero de zonas) 2
σ 𝐺𝑖
𝐺ҧ 2 =
La razón F tiene una distribución similar a la función de 𝑛

distribución de probabilidades “ F “ con K y ( N – K – 1 ) grados Y la suma de cuadrados del error (residuos) es :

de libertad. 𝑆𝑆𝐸 = σ ∈2𝑖

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 𝑆𝑆𝐸
La variación no explicada es :
𝑆𝑆𝑇
𝑆𝑆𝐸
y la variación explicada es : 1 − Gi = a + bXi
𝑆𝑆𝑇 G
esta relación se define como coeficiente de
Gi
determinación de la regresión. ei
𝑆𝑆𝐸 ST Gi
𝑅2 = 1 − SR
𝑆𝑆𝑇
G
Si se expresa en términos de SSR
(suma de cuadrados de la regresión) b
𝑆𝑆𝑅 = 𝑆𝑆𝑇 − 𝑆𝑆𝐸 a

2
𝑆𝑆𝑇 − 𝑆𝑆𝐸 𝑆𝑆𝑅
𝑅 =
𝑆𝑆𝑇
=
𝑆𝑆𝑇 x Xi X
 Distribución Espacial
Modelo de Gravedad es uno entre una gama de formas de
El Nivel de Atracción representa la oferta de la Zona de
distribución de viajes
Destino, ejemplo:
El Modelos de Gravedad postula que existe una relación
de intercambio de viajes entre cada par de zonas (Pares Motivo Medida de Atracción
O/D) que depende de: Trabajo Número de Empleos
▪ El Nivel de Generación de Viajes de la Zona de Origen. Estudio Oferta Académica
▪ El Nivel de Atracción de Viajes de la Zona de Destino Compra Espacios Comerciales
▪ El grado de impedancia (Costo generalizado) de viajar Turismo Facilidades Turísticas
de la Zona de Origen a la de Destino
Producción Agrícola Mercado Potencial
El Modelo toma la siguiente forma: 𝛾
𝑙 𝐺𝑖 𝐴 𝑗 𝑅𝑖,𝑗 El costo de transporte generalmente se
𝑇𝑖,𝑗 = K 𝛾
𝑅𝑖,𝑗 expresa como una combinación de dinero y tiempo
Donde: o distancia.
𝑙
𝑇𝑖,𝑗 : Viajes desde Zona i hacia Zona J, con motivo l.
Gi: Viajes Generados en la Zona i, con motivo l. K y g representan Parámetros del Modelo que
Aj: Grado de Atracción en Zona j para viajes con motivo l. deben ser calibrados en base a observaciones (Data).
𝛾
𝑅𝑖,𝑗 : Costo generalizado de viajar desde Zona i hasta Zona J.

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El Modelo toma la siguiente forma: Ejemplo: Estimar la distribución de los viajes
generados en la Zona A, suponiendo g = 2.
𝑙 𝐺𝑖 𝐴 𝑗
𝑇𝑖,𝑗 =K 𝛾
𝑅𝑖,𝑗
Para efectos de calibración, este modelo puede
transformarse, para un motivo de viaje dado, en:

𝑇𝑖,𝑗 𝐾
= 𝛾
𝐺𝑖 𝐴 𝑗 𝑅𝑖,𝑗
Y en término de logaritmos,

ln (Ti,j / Gi Aj) = ln K – gln Ri,j

Quedando de la forma Y = a + b X

El cual puede calibrarse por Mínimos Cuadrados.

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 Distribución Modal La función (Logit) de estimación modal es:

Definamos la función de utilidad de cada 𝑒 𝑈𝑘

modo como una función de los Atributos 𝑃𝑘 = 𝑀 𝑈
σ𝑙=1 𝑒 𝑙
del Modo:
Donde:
𝑛
Pk: Probabilidad de que el usuario utilice el modo k
𝑈𝑥 = ෍ 𝑎𝑖 𝑋𝑖 Uk: función de utilidad del modo k
𝑖=1 M: Total de modos disponibles.
UK = a0 + a1*Ck + a2*Tk +………. En caso de dos modos (Camión y Ferrocarril) para enviar
carga, el Modelo seria:
Donde:
𝑒 𝑈𝐹
Uk: función de utilidad del modo k. 𝑃𝐹 = 𝑈
Ck: costo del modo k. 𝑒 𝐹 + 𝑒 𝑈𝐶
Tk: tiempo del modo k.
𝑃𝑐 = 1 − 𝑃𝐹
a0, a1, a2 : parámetros del modelo.
1
𝑃𝐹 =
1 + 𝑒 𝑈𝐶 −𝑈𝐹
Variación de la Probabilidad de un Modo –
vs – Utilidad Relativa

Selección Modal de Transporte Público contra Automóvil

Ejemplo. Aplicación del modelo lógico para calcular la Solución: Use el modelo lógico para determinar el porcentaje de viajes en la zona,
selección del modo. Las funciones de utilidad para para automóvil y para transporte público.
automóvil y para transporte público son las siguientes:
𝑈𝐴 = −0.46 − 0.35 ∗ 20 − 0.08 ∗ 8 − 0.005 ∗ 320 = −9.70
Automovil: UA= -0.46 - 0.35T1 - 0.08T2 - 0.005C
𝑈𝑇 = − 0.35 ∗ 30 − 0.08 ∗ 6 − 0.005 ∗ 100 = −11.55
Transporte público : UT= -0.35T1 - 0.08T2 -
0.005C
Aplicando la ecuación anterior
Donde: 𝑒 𝑈𝐴 𝑒 −9.70
𝑃𝐴 = = = 0.86
T1 = tiempo total de viaje (minutos) 𝑒 𝑈𝐴 + 𝑒 𝑈𝑇 𝑒 −9.7 + 𝑒 −11.55
T2 = tiempo de espera (minutos)
C = costo (centavos) 𝑒 𝑈𝑇 𝑒 −11.55
𝑃𝑇 = 𝑈 = −9.7 = 0.14
𝑒 𝐴 + 𝑒 𝑈𝑇 𝑒 + 𝑒 −11.55
Las características de viaje entre dos zonas son las
siguientes: El propósito de un modelo de selección de modo es estimar la probabilidad
Transporte
de selección de cada modo de viaje.
Automóvil
público
T1 20 30
T2 8 6
C 320 100

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Si se reescribe el modelo:

1 1
− 1 = 𝑒 𝑈𝐶− 𝑈𝐹 , y 𝐿𝑛 − 1 = 𝑈𝐶 − 𝑈𝐹
𝑃𝐹 𝑃𝐹

Definiendo las funciones de utilidad:

UC = a0 + a1*CC + a2*TC

UF = a1*CF + a2*TF

De modo que la función de selección modal para el ferrocarril

puede expresarse como:

1
𝐿𝑛 − 1 = 𝑎0 + 𝑎1 𝐶𝐶 − 𝐶𝐹 + 𝑎2 (𝑇𝐶 − 𝑇𝐹 )
𝑃𝐹

𝑌 = 𝑎0 + 𝑎1 𝑋1 + 𝑎2 (𝑋2 )
 Red Vial y Tiempo de Viaje (Minutos)
Asignación de Tránsito
Matriz de Origen\Destino de Viajes, por Modo
B 12
Total
0\D A B C D E F G Generado
25 E
A 483 302 179 475 216 361 95 2,111 16 14
28
B 718 394 383 85 616 407 211 2,814
C 336 508 538 644 438 293 167 2,924
A
14
C
13 G
D 647 389 519 417 424 547 272 3,215 19 8
E 117 468 633 209 631 581 628 3,267
18 12 F
F 222 327 431 563 493 399 714 3,149 22
G 116 194 239 277 337 461 310 1,934
Total
Atraído
2,639 2,582 2,922 2,670 3,155 3,049 2,397 19,414 D
Tiempo
de Viaje
(tv) No
Objetivo: estimar el Flujo de Vehículos, Personas o saturada
Saturada
Mercancía en cada tramo de la Red de Transporte
(Carretera, Avenida, Ruta de Buses, Ruta de Metro, etc.)
La Red de Transporte puede encontrarse en uno de dos to 𝑡𝑣𝑖,𝑗 = 𝑡𝑜 + 𝑎(𝑉𝑜𝑙ൗ𝐶𝑎𝑝)𝑏
estados:
1. Red No Saturada o No Congestionada: cuando los
tiempos de viaje no dependen del Volumen asignado. r' Razón Vol./Cap.
(r )
2. Red Saturada: cuando el tiempo de viaje depende del
volumen. Efecto de la Relación Volúmen/Capacidad
sobre el Tiempo de Viaje
 Caso 1: Asignación “Todo o Nada”.

En la Asignación Todo o Nada se asignan Todos los Viajes entre Asignación de Viajes con Origen en Zona A
una Zona de Origen y una de Destino a la Ruta más corta (o de Zona de Tramos
menor tiempo) y Nada a las Rutas Alternas. Para eso: Destino AB AC AD BC BE CD CF DF EF EG FG
B 302
▪ Se construye el Árbol Mínimo desde la Zona de Origen hacia C 179
cada Zona de Destino. D 475
E 216 216
F 361 361
▪ Se asigna el total de viajes a las Rutas incluidas en el Árbol
G 95 95 95
Mínimo, Nada a las Rutas Alternas. Total 518 635 475 0 216 0 456 0 0 0 95
Arbol Mínimo para Viajes con Origen en Zona A
25

B 12 37

25 E
Tarea: realice la asignación de flujos de los viajes con
A
14
C G origen en las zonas B, C, D, E, F y G.
19 8
41
14 Represente sobre la Red Vial los flujos totales.
18 F
33
D
18
 Caso 2: Red Saturada Tiempo
de Viaje
(tv) No
Cuando la Red se encuentra Saturada, el Tiempo de Viaje en cada tramo varía saturada
Saturada

dependiendo de la relación Volumen/Capacidad. Entonces, el Árbol Mínimo

no es fijo, sino que cambia a medida que aumenta el Volumen en cada tramo.
to 𝑡𝑣𝑖,𝑗 = 𝑡𝑜 + 𝑎(𝑉𝑜𝑙ൗ𝐶𝑎𝑝)𝑏
En este caso se trata de llegar a un Equilibrio de la Red (Principio de
Wardrop). r' Razón Vol./Cap.
(r )

“Cuando la Red alcanza su Equilibrio, el tiempo de viaje entre una Zona de Efecto de la Relación Volúmen/Capacidad
sobre el Tiempo de Viaje
Origen y una de Destino es el mismo, no importa que Ruta se tome.”

Para aproximar esta condición, se hace una Asignación “Todo o Nada” en Ruta 1
Incrementos d de la demanda (Por ej. 20%), actualizando el Árbol Mínimo
Ruta 2
después de asignar cada incremento. A B
Ruta 3
Procedimiento:
a. Saturar parcialmente la Red para d. Actualizar el Árbol Mínimo de cada 𝑡𝑣1 = 𝑡𝑣2
considerar estado inicial. Zona de Origen.
b. Definir Árbol Mínimo para cada e. Asignar el siguiente Incremento (d) 𝑡𝑣1 = 𝑡𝑣3
Zona de Origen. f. Volver al punto d hasta asignar 100%. 𝑉𝑜𝑙1 + 𝑉𝑜𝑙2 + 𝑉𝑜𝑙3 = 𝑇𝐴𝐵
c. Asignar el primer Incremento (d)
 Proceso General de Planificación

Sistema Sistema de Usos del Suelo

Socioeconómico Transporte (Distribución Espacial de las
Actividades)

Demanda de Transporte
• Pasajeros Modificar el Sistema de
• Carga Transporte
(Proponer Alternativas)

Monitorear el NO Déficit de SI
Sistema Capacidad?

Evaluación de
Proyectos

Financiamiento y
Presupuesto

Diseño y
Construcción,

Operación y
Mantenimiento
Costos del Proyecto
Inversión Operación y Mantenimiento
a. Adquisición de Derecho de Vía a. Operación y Supervisión
b. Estudios, Diseños, Administración b. Mantenimiento Rutinario
c. Construcción c. Mantenimiento Especial
▪ Movimiento de Tierra d. Otros
▪ Obras de Drenaje
▪ Pavimento Flujo de Costos
▪ Estructuras $
▪ Señalización y Control de Tránsito
▪ Iluminación
▪ Otros
d. Rehabilitación VRescate
e. Inversiones Diferidas
i Años
Cop y mant.
INVDIF

INVINICIAL
Beneficios Generados por las Inversiones en el Sistema de Transporte
Ahorros en Costos de Operación Vehicular (COV) Beneficios por Excedentes Económicos
▪ Combustible de Producción (EEP)
▪ Neumáticos Precio
▪ Lubricantes Unitario
e
▪ Mantenimiento (Piezas y Mano de Obra)
Pi OFS/P
▪ Lavado y engrase
▪ Seguros y licencias f
d OFC/P
g
▪ Conductores c
b
▪ Depreciación
▪ Tiempo de viaje a
▪ Tarifas (Pasajeros y mercancía)
Qi Q1 Q2 Q
▪ Merma de mercancía perecedera
Cantidad

Ahorros en Costos de Accidentes Vehiculares EE del Consumidor

▪ Pérdidas materiales EE del Productor (S/P)
▪ Lesionados
EE del Productor (C/P)
▪ Muertes

Impacto Ambiental
Otros
 Indicadores Económicos

Beneficios por Ahorros en Costos de Flujo de Costos y Beneficios

Operación Vehicular (COV) $ $
Bi
COV COVS/P
Bi
VPBi
VRescate

i Años i
Cop y mant. Años
COVC/P INVDIF
Tasa Interna de Retorno Económica
Bi INVINICIAL
VPN (TIRE)
i Años

Bi = COVS/P - COVC/P

r
TIRE (Tasa de descuento)