Inf03 Est01-MD-Pte Totorilla Estructuras.R2

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR REEMPLAZO EN AYACUCHO - HUANCAVELICA”
INFORME Nº 03 - ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE – MEMORIA DESCRIPTIVA DE ESTRUCTURAS
ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

MEMORIA DESCRIPTIVA DE ESTRUCTURAS
INFORME Nº 03
ESPECIALIDAD ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
PUENTES TOTORILLA
“CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR REEMPLAZO

EN AYACUCHO - HUANCAVELICA”
ESTUDIO 01: PUENTE TOTORILLA Y PUENTE MAYOCC
Nº Rev. Fecha
0 05/05/2022
1 05/06/2023
2 16/06/2023
Nº Rev.: 2 Pág. 1
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN................................................................................................... 10
1.1 OBJETO ......................................................................................................... 10
1.2 PUENTES COMPRENDIDOS EN EL ESTUDIO 01 ...................................... 11
1.3 NECESIDAD DE LAS NUEVAS ESTRUCTURAS ......................................... 12
2 ESTUDIO DE SOLUCIONES Y ANÁLISIS MULTICRITERIO .............................. 13
2.1 PLANTEAMIENTO GENERAL ....................................................................... 13
2.2 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA ....................................................... 13
2.2.1 DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS ........................................................ 13
2.2.2 DETERMINACIÓN DE INDICADORES .................................................. 14
2.2.3 PONDERACIÓN ..................................................................................... 14
2.2.4 MATRIZ DE VALORACION DE ALTERNATIVAS .................................. 15
2.2.5 ANÁLISIS MULTICRITERIO ................................................................... 15
2.3 DEFINICIÓN DE LOS INDICADORES DE EVALUACIÓN ............................ 15
2.3.1 OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL ....................................................... 15
2.3.2 OBJETIVO TÉCNICO ............................................................................. 16
2.3.3 VIABILIDAD ............................................................................................ 16
2.3.4 FUNCIONALIDAD ................................................................................... 16
2.3.5 OBJETIVO ECONÓMICO ....................................................................... 17
2.4 DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES ESTUDIADAS ................................ 18
2.4.1 ALTERNATIVA Nº 1: PUENTE TIPO VIGA DE SECCIÓN CAJÓN DE
CONCRETO POSTENSADO ................................................................................ 18
2.4.2 ALTERNATIVA Nº 2: PUENTE TIPO LOSA ALIGERADA DE CONCRETO
POSTENSADO...................................................................................................... 26
2.4.3 ALTERNATIVA Nº 3: PUENTE TIPO VIGAS DE CONCRETO
POSTENSADO CON LOSA SUPERIOR DE CONCRETO ARMADO .................. 34
2.5 APLICACIÓN DEL ANÁLISIS MULTICRITERIO ........................................... 43
2.5.1 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL .. 43
2.5.2 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO TÉCNICO ........................ 44
2.5.3 MATRIZ DE VALORACIÓN DE LA VIABILIDAD .................................... 45
2.5.4 MATRIZ DE VALORACIÓN DE LA FUNCIONALIDAD .......................... 46
2.5.5 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO ECONÓMICO .................. 47
2.5.6 MATRIZ DE VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS .................................. 48
2.6 CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS MULTICRITERIO .................................... 49
Nº Rev.: 2 Pág. 2
3 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA ............................................................... 50

3.1 TRÁFICO........................................................................................................ 50
3.2 HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA ....................................................................... 52
3.3 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ........................................................................... 53
3.3.1 ESTIMACIÓN DE LA CARGA ADMISIBLE DEL MACIZO ROCOSO .... 57
3.3.2 PROPIEDADES GEOMECÁNICAS DE LOS RELLENOS EN ESTRIBOS
................................................................................................................ 59
3.3.3 MÓDULO DE BALASTO VERTICAL ...................................................... 59
3.3.4 AGRESIVIDAD DE LAS SALES Y SULFATOS ...................................... 60
3.4 CLASIFICACIÓN DE PUENTES. VIDA ÚTIL E IMPORTANCIA OPERATIVA ..
....................................................................................................................... 61
3.5 ACCESIBILIDAD A LA ZONA DE TRABAJO ................................................. 61
3.6 DISPONIBILIDAD DE MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN .............. 61
3.7 PLAN DE DESVÍOS DURANTE LA EJECUCIÓN ......................................... 61
3.8 NECESIDAD DE OBRAS DE ARTE MENORES ........................................... 62
4 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN PROYECTADA ............................................. 63
5 BASES DE DISEÑO .............................................................................................. 68
5.1 NORMAS TÉCNICAS Y REGLAMENTOS DE REFERENCIA PARA EL
DISEÑO .................................................................................................................... 68
5.2 PROGRAMAS INFORMÁTICOS DE CÁLCULO EMPLEADOS .................... 69
6 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES ....................................................... 70
6.1 CONCRETO ESTRUCTURAL ....................................................................... 70
6.2 ACERO DE REFUERZO ................................................................................ 73
6.3 ACERO DE PRESFUERZO ........................................................................... 73
7 ACCIONES CONSIDERADAS EN EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA ............... 74
7.1 CARGAS PERMANENTES (ARTÍCULO 3.5 AASHTO) .................... 74
7.1.1 PESO PROPIO Y CARGAS MUERTAS (DC) (ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO)
................................................................................................................ 74
7.1.2 CARGA MUERTA DEL CONCRETO DE LA VEREDA (DC VEREDA)
(ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO) ................................................................................. 74
7.1.3 CARGA MUERTA DEL CONCRETO DE LA BARRERA NEW JERSEY
(DC BARRERA) (ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO) .................................................. 75
7.1.4 CARGA MUERTA DE BARANDA METÁLICA (DC BARANDA)
(ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO) ................................................................................. 75
7.1.5 CARGA MUERTA DE PAVIMENTO ASFÁLTICO (DW) (ARTÍCULO 3.5.1
AASHTO)............................................................................................................... 75
Nº Rev.: 2 Pág. 3
7.1.6 EMPUJES DE TIERRAS (EH, EV) (ARTÍCULO 3.5.2 AASHTO) ......... 75

7.1.7 FUERZAS DE POSTENSADO (PS) (ARTÍCULO 3.12.7 AASHTO)
................................................................................................................ 76
7.1.8 CONTRACCIÓN DIFERENCIAL (SH) (ARTÍCULO 3.12.4 AASHTO)
................................................................................................................ 79
7.1.9 FLUENCIA LENTA (CREEP) (ARTÍCULO 3.12.5 AASHTO) ....... 81
7.2 CARGAS VARIABLES (ARTÍCULO 3.6 AASHTO) ........................... 82
7.2.1 SOBRECARGA DE USO HL-93 (LL) (ARTÍCULO 3.6.1.1 AASHTO)
................................................................................................................ 82
7.2.2 CARGA DINÁMICA (IM) (ARTÍCULO 3.6.2 AASHTO) ............. 85
7.2.3 FUERZAS DE FRENADO (BR) (ARTÍCULO 3.6.4 AASHTO) .............. 85
7.2.4 CARGAS SOBRE BEREDAS (PL) (ARTÍCULO 3.6.1.6 AASHTO) ..
................................................................................................................ 87
7.2.5 PRESIÓN HIDROSTÁTICA (WA) (ARTÍCULO 3.7.1 AASHTO) 87
7.2.6 SUBPRESIONES (WA) (ARTÍCULO 3.7.2 AASHTO) .............. 87
7.2.7 PRESIÓN DE FLUJO (WA) (ARTÍCULO 3.7.3 AASHTO) ................... 87
7.2.8 VARIACIÓN TÉRMICA (TU) (ARTÍCULO 3.12.2.3 AASHTO) ....... 87
7.2.9 GRADIENTE TÉRMICO (TG) (ARTÍCULO 3.12.2.3 AASHTO) ...... 88
7.2.10 CARGA DE VIENTO (WS, WL) (ARTÍCULO 3.8 AASHTO) .............. 89
7.2.11 ASENTAMIENTOS (SE) (ARTÍCULO 3.12.6 AASHTO) ............. 93
7.2.12 CARGA VIVA SUPERFICIAL (LS) (ARTÍCULO 3.11 AASHTO) ......... 93
7.3 EFECTOS SÍSMICOS (EQ) (ARTÍCULO 3.10 AASHTO) .................... 94
7.3.1 PROCEDIMIENTO GENERAL PARA DETERMINAR LAS CARGAS
SÍSMICAS. ESPECTROS DE DISEÑO ................................................................ 94
7.3.2 ANÁLISIS DEL ESTUDIO DE PELIGRO SÍSMICO ................................ 98
7.3.3 OBTENCIÓN DE LOS ESPECTROS DE RESPUESTA HORIZONTAL DE
DISEÑO .............................................................................................................. 100
7.3.4 ZONAS DE COMPORTAMIENTO SÍSMICO ........................................ 101
7.3.5 ESPECTRO DE RESPUESTA HORIZONTAL DE DISEÑO EN FUNCIÓN
DEL TIPO DE SUELO ......................................................................................... 102
7.3.6 ESPECTRO DE RESPUESTA VERTICAL DE DISEÑO ...................... 103
8 ESTRATEGIA DE DISEÑO SÍSMICO. AISLAMIENTO SÍSMICO ...................... 104
9 COMBINACIÓN DE ACCIONES ......................................................................... 105
9.1 ESTADOS LÍMITE (ARTÍCULO 3.4.1 AASHTO) ............................... 105
9.2 FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CARGA, i ........................................ 105
9.2.1 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR DUCTILIDAD, D ..... 105
Nº Rev.: 2 Pág. 4
9.2.2 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR REDUNDANCIA, R 106

9.2.3 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR IMPORTANCIA
OPERATIVA, I ................................................................................................... 106
9.3 COMBINACIONES DE CARGA (ARTÍCULO 3.4.1 AASHTO) ............. 107
9.4 FACTORES DE CARGA (ARTÍCULO 3.4.1-1 AASHTO) ...................... 108
9.5 COMBINACIÓN DE SOLICITACIONES SÍSMICAS (ARTÍCULO 3.10.8
AASHTO) ................................................................................................................ 110
10 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO ....................................... 111
11 PROGRAMA DE CONSERVACIÓN RUTINARIA Y PERIÓDICA ................... 111
Nº Rev.: 2 Pág. 5
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Ubicación y entorno de los puentes Totorilla y Mayocc existentes ............... 11

Figura 2: Puente Totorilla. Alternativa Nº 1. Elevación longitudinal .............................. 20
Figura 3: Puente Totorilla. Alternativa Nº 1. Sección transversal tipo tablero por centro –
luz de vano ................................................................................................................... 21
luz de vano ................................................................................................................... 29
luz de vano ................................................................................................................... 37
Figura 8: Anchos mínimos de calzada según DG-2018 ............................................... 51
Figura 9: Anchos mínimos de berma según DG-2018 ................................................. 51
Figura 10: Sección transversal de diseño vial .............................................................. 52
Figura 11: Perfil estratigráfico del terreno en la ubicación del Puente Totorilla ............ 54
Figura 12: Leyenda del perfil estratigráfico................................................................... 54
Figura 13: Planta general ............................................................................................. 65
Figura 14: Elevación longitudinal .................................................................................. 65
Figura 15: Sección transversal tipo tablero por centro – luz de vano ........................... 65
Figura 16: Sección transversal por viga riostra (diafragma transversal) en estribos .... 66
Figura 17: Elevación frontal de estribos ....................................................................... 66
Figura 18: Planta estribos ............................................................................................. 66
Figura 19: Elevación lateral estribos............................................................................. 67
Figura 20: Sección transversal tipo estribos ................................................................. 67
Figura 21: Consideración de la contracción diferencial ................................................ 79
Figura 22: Curva de la contracción diferencial en función del tiempo .......................... 80
Figura 23: Curva de la fluencia lenta en función del tiempo ......................................... 81
Figura 24: Camión de diseño HL-93 según AASHTO LRFD ........................................ 82
Figura 25: Tándem de diseño según AASHTO LRFD .................................................. 83
Figura 26: Dos camiones de diseño HL-93 separados 15.00 m según AASHTO LRFD
...................................................................................................................................... 83
Figura 27: Definición del vehículo de diseño HL-93 ..................................................... 86
Figura 28: Consideración de la carga viva de frenado y aceleración ........................... 86
Figura 29: Gradiente térmico en estructuras de concreto y acero ................................ 89
Figura 30: Categoría de Exposición al viento tipo C según AASHTO .......................... 90
Figura 31: Consideración del caso de carga del viento, WS ........................................ 92
Figura 32: Diferentes ángulos de ataque del caso de carga de viento, WS ................. 92
Figura 33: Consideración de la carga viva de viento sobre la carga viva vehicular ..... 93
Figura 34: Altura equivalente de sobrecarga de terreno en función de la altura del estribo
...................................................................................................................................... 93
Figura 35: Mapa de isoaceleraciones espectrales suelo tipo B, Manual de Puentes de
Perú (2018), (Roca) ...................................................................................................... 94
Perú (2018), (Roca) ...................................................................................................... 95
Nº Rev.: 2 Pág. 6

Perú (2018), (Roca) ...................................................................................................... 95
Figura 38: Comparación de espectros de diseño horizontal para suelo tipo B ............ 99
Figura 39: Definición del espectro de diseño horizontal según AASHTO LRFD ........ 100
Figura 40: Espectro de diseño sísmico en desplazamientos del Puente Totorilla ...... 101
Figura 41: Espectro de diseño sísmico horizontal en aceleraciones del Puente Totorilla
.................................................................................................................................... 102
Figura 42: Espectro de diseño sísmico horizontal en desplazamientos del Puente
Totorilla ....................................................................................................................... 102
Figura 43: Espectro de diseño sísmico vertical en aceleraciones del Puente Totorilla
.................................................................................................................................... 103
Figura 44: Espectro de diseño sísmico vertical en desplazamientos del Puente Totorilla
.................................................................................................................................... 103
Figura 45: Estrategias de diseño sísmico ................................................................... 104
Nº Rev.: 2 Pág. 7
ÍNDICE DE FIGURAS
Tabla 1: División de los puentes a reemplazar en el Proyecto en función del Estudio 10

Tabla 2: Datos de ubicación del Puente Totorilla ......................................................... 12
Tabla 3: Datos de ubicación del Puente Mayocc.......................................................... 12
Tabla 4: Puente Totorilla. Matriz de valoración del Objetivo Ambiental y Social .......... 43
Tabla 5: Puente Totorilla. Matriz de valoración del Objetivo Técnico ........................... 44
Tabla 6: Puente Totorilla. Matriz de valoración de la Viabilidad ................................... 45
Tabla 7: Puente Totorilla. Matriz de valoración de la Funcionalidad ............................ 46
Tabla 8: Puente Totorilla. Matriz de valoración del Objetivo Económico ...................... 47
Tabla 9: Puente Totorilla. Matriz de valoración de Alternativas .................................... 48
Tabla 10: Ubicación de estaciones de aforo vehicular en el Estudio 01 ...................... 50
Tabla 11: Resumen de resultados de IMDa en el año 2021 y en el año horizonte ...... 50
Tabla 12: Sección transversal. Características geométricas ........................................ 52
Tabla 13: Condicionantes hidrológicos e hidráulicos de diseño ................................... 53
Tabla 14: Condicionantes geotécnicos de la cimentación del estribo izquierdo ........... 53
Tabla 15: Condicionantes geotécnicos de la cimentación del estribo derecho ............ 54
Tabla 16: Clasificación RMR Bienawsky del macizo rocoso ........................................ 56
Tabla 17: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribos (I) ........................ 57
Tabla 18: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribos (II) ....................... 58
Tabla 19: Valores típicos de los coeficientes de balasto, K30 (Bibliografía: CTE DB SE C)
...................................................................................................................................... 59
Tabla 20: Resultados de los ensayos químicos en la Unidad de Tobas ...................... 60
Tabla 21: Exposición del concreto a los sulfatos. Unidad de Tobas ............................ 60
Tabla 22: Pesos específicos a considerar en diferentes materiales según AASHTO
LRFD 2020 ................................................................................................................... 70
Tabla 23: Recubrimiento nominal mínimo en los distintos elementos de concreto armado
...................................................................................................................................... 72
Tabla 24: Parámetros de durabilidad del concreto ....................................................... 73
Tabla 25: Pesos específicos de los materiales considerados ...................................... 74
Tabla 26: Parámetros de diseño del acero de presfuerzo ............................................ 76
Tabla 27: Valores del coeficiente de fricción por desviación por unidad de longitud ... 77
Tabla 28: Datos de diseño del acero de presfuerzo ..................................................... 78
Tabla 29: Factor de presencia múltiple de sobrecargas ............................................... 84
Tabla 30: Porcentaje de amplificación dinámica .......................................................... 85
Tabla 31: Rangos de temperatura en función del clima y el material empleado .......... 87
Tabla 32: Gradientes de temperatura en función de la zona climática y del tipo de asfalto
...................................................................................................................................... 88
Tabla 33: Velocidad del viento según AASHTO ........................................................... 91
Tabla 34: Valor del Factor del Efecto Gust ................................................................... 91
Tabla 35: Coeficientes de arrastre................................................................................ 91
Tabla 36: Coeficientes sísmicos para períodos cortos y aceleración espectral (Manual
de Puentes 2018) ......................................................................................................... 96
Tabla 37: Coeficiente sísmico para período de 1.00 s (Manual de Puentes 2018) ...... 96
Tabla 38: Comparativo de parámetros de diseño de espectros de respuesta horizontal
para suelo tipo B ........................................................................................................... 98
Nº Rev.: 2 Pág. 8
Tabla 39: Generación de Espectros de respuesta horizontal de diseño según Normativa

AASHTO LRFD........................................................................................................... 100
Tabla 40: Zonas de comportamiento sísmico ............................................................. 101
Tabla 41: Combinaciones de Carga y Factores de Carga (AASHTO LRFD 2020) .... 108
Tabla 42: Factores de carga para cargas permanentes, γp (AAHSTO LRFD 2020) .. 109
Tabla 43: Factores de carga para cargas permanentes, debido a deformaciones
impuestas, γp (AASHTO LRFD 2020) ......................................................................... 109
Tabla 44: Factores de carga para cargas vivas en Estado Límite de Servicio III, γLL
(AASHTO LRFD 2020) ............................................................................................... 109
Nº Rev.: 2 Pág. 9
1 INTRODUCCIÓN
La presente Memoria Descriptiva de Estructuras perteneciente a los trabajos recogidos

en el Informe Nº 03 forma parte de los documentos técnicos que constituyen el Estudio
Definitivo del Proyecto “Construcción de puentes por reemplazo en Ayacucho -
Huancavelica”, requerido como Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Nacional - PROVÍAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y Comunicaciones a
través de la Subdirección de Estudios – Dirección de Infraestructura.
El Proyecto pertenece a la Red Vial Nacional, Ruta PE-3S, Tramo: Izcuchaca – Mayocc
– Huanta, PE-26B, Tramo: Huancavelica – Lircay – Emp. PE-3S (Pacaycasa), distritos
múltiples, provincias de Huamanga y Churcampa, departamentos de Ayacucho y
Huancavelica.
La finalidad pública de la ejecución del Proyecto es brindar a los usuarios una

infraestructura funcional, eficiente y segura con el fin de contribuir al desarrollo e
integración económica y social del país. La elaboración del Estudio Definitivo permitirá
asegurar la conectividad vial terrestre de modo adecuado y seguro en varios corredores
viales de la Red Vial, desarrollará la infraestructura de puentes del país en condiciones
de competitividad, continuidad y fluidez favoreciendo el desarrollo socio económico de
la población de las regiones, el cual contribuirá a mejorar el estado actual de las
carreteras, generando una mejor transitabilidad, reduciendo los niveles de
accidentabilidad al tener mejoras en la seguridad vial. (POI N° 3879).
El Estudio Definitivo se encuentra dividido en dos (02) Estudios, englobando cada uno
de ellos dos (02) puentes, tal y como se muestra en la siguiente imagen:
Tabla 1: División de los puentes a reemplazar en el Proyecto en función del Estudio
1.1 OBJETO
El objetivo del presente documento es desarrollar la descripción de la solución

estructural adoptada para el nuevo puente y sustentar los diferentes estudios realizados
para su dimensionamiento en base a la normativa de aplicación conforme a los alcances
propuestos para el Informe Nº 03.
Nº Rev.: 2 Pág. 10
Los documentos “Memoria Descriptiva” y “Memoria de Cálculo” que se incluyen en el

Estudio de Estructuras y Obras de Arte del Estudio Definitivo tienen como objetivo
proveer los lineamientos generales del diseño de puentes con tablero de vigas de
concreto postensado y losa superior de concreto armado de acuerdo a la normativa
vigente, esto es, el Manual de Puentes del MTC-DGCF, así como en la “Standard
Specifications for Highway Bridges” de la AASHTO LRFD.
De esta manera, en los siguientes apartados se proporcionan los criterios y

procedimientos empleados en el análisis y diseño de la estructura.
1.2 PUENTES COMPRENDIDOS EN EL ESTUDIO 01
El Estudio 01 engloba la definición de los Puentes Totorilla y Mayocc, ambos

pertenecientes a la Ruta PE-3S en el distrito de Pacaycasa, provincia de Huamanga,
departamento de Ayacucho.
Figura 1: Ubicación y entorno de los puentes Totorilla y Mayocc existentes
Tabla 2: Datos de ubicación del Puente Totorilla
UBICACIÓN DEL PUENTE TOTORILLA
REFERENCIA VALOR
Distrito Huamanga
Provincia Huamanga
Departamento Ayacucho
Altitud media 2,614.35 m.s.n.m
Ubicación geográfica 13º 8' 14.30" S 74º 12' 37.92" W
Ubicación UTM 585566 E 8547546 N
Proyección UTM Zona 18 L
Tabla 3: Datos de ubicación del Puente Mayocc
UBICACIÓN DEL PUENTE MAYOCC
REFERENCIA VALOR
Distrito San Miguel de Mayocc

Provincia Churcampa
Departamento Huancavelica
Altitud media 2,190.00 m.s.n.m
Ubicación geográfica 12º 48' 48.05" S 74º 23' 6.87" W
Ubicación UTM 566716 E 8583426 N
Proyección UTM Zona 18 L
En la presente Memoria Descriptiva, se desarrolla la solución estructural del Puente

Totorilla.
1.3 NECESIDAD DE LAS NUEVAS ESTRUCTURAS
Los principales aspectos que marcan la necesidad de la nueva estructura se resumen a

continuación:
• Actualización de la sección transversal del puente, adoptando los valores

normativos debidamente sustentados por la Especialidad de Topografía,
Trazado y Diseño Vial.
• Mejora en la reducción de tiempos de viaje del usuario.
• Reducción de costos de producción y mantenimiento de estructuras con varios

años de servicio y estado actual deficiente.
• Insuficiencia de sección hidráulica en los cauces. De esta manera, el nuevo

diseño aumenta dicha sección en cuanto a luz libre del flujo, modificando la
longitud del tablero y garantizando el cumplimiento de la altura libre mínima

normativa respecto al Nivel de Aguas Máximas Extraordinarias (En adelante,
NAME).
• Mejora de las condiciones de seguridad vial y peatonal al plantear una solución

en forma de puente con un diseño estructural actualizado a las sobrecargas
normativas vigentes. De manera particular, se mejora la funcionalidad para los
peatones debido al diseño de una vereda específica y a la instalación de barreras
de concreto tipo New Jersey que aíslan el tráfico rodado del tráfico peatonal.
2 ESTUDIO DE SOLUCIONES Y ANÁLISIS MULTICRITERIO
En el presente apartado se exponen los principios básicos de partida del análisis

multicriterio a partir del cual se evaluarán las alternativas descritas en el Apartado 2.5,
a partir del cual se estará en condiciones de comparar y seleccionar la solución óptima
para el puente evaluado considerando y ponderando una serie de parámetros de
relevancia descritos a continuación.
2.1 PLANTEAMIENTO GENERAL
Las consideraciones a tener en cuenta como punto de partida para la aplicación del
análisis multicriterio son las siguientes:
• Definición de objetivos.
• Determinación de indicadores de evaluación para cada objetivo.
• Evaluación del efecto de cada alternativa sobre cada uno de los indicadores.
(Escala de 0 a 10)
• Obtención de la matriz de valoración de alternativas.
• Asignación de pesos o coeficientes de ponderación sobre cada objetivo en

función de su grado de aporte a la consecución del mismo.
• Selección de la alternativa más conveniente.
2.2 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA
2.2.1 DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS
Los objetivos a analizar en función de cada alternativa de estudio en cada uno de los
puentes, son los siguientes:
1. Ambiental y social: Se espera que la actuación que se realice provoque el

mínimo impacto sobre el medio en donde se ubica y sobre el cauce del río o
quebrada y entorno logrando la mejor integración posible en el entorno en el que

se encuentra ubicado sin disminuir la calidad del paisaje o incluso mejorándola.
2. Técnico: Se analiza la idoneidad de la tipología estructural propuesta para el

rango de luces del puente en estudio, la sencillez en el encaje del trazado, su
comportamiento estructural frente a eventos extremos como el sismo y el
impacto de los condicionantes geotécnicos e hidráulicos en función de la
alternativa analizada.
3. Viabilidad: Se busca que la alternativa elegida sea de la mayor facilidad de

ejecución posible en cuanto a procedimiento constructivo y que el plazo de
ejecución tienda a ser el mínimo posible.
4. Funcionalidad: Se persigue que la actuación ofrezca a los usuarios el mejor

servicio posible con la mayor eficiencia estructural. Diseño estético.
5. Económico: Se desea que la actuación a realizar posea la mayor rentabilidad

económica con la menor inversión posible, sin ver mermada la calidad
correspondiente a este tipo de obra.
2.2.2 DETERMINACIÓN DE INDICADORES
Dentro de cada uno de los objetivos definidos se tienen que establecer unos indicadores
que permitan la evaluación del grado de cumplimiento de los mismos.
Estos indicadores deben ser concretos y claros, a ser posible, así como representativos
del objetivo perseguido. Deben ser independientes y se debe de evitar la redundancia.
Una vez elegidos, se evalúan sobre una escala de 0 a 10 puntos de forma homogénea.
Los indicadores deberán expresar el grado de satisfacción bien mediante funciones

numéricas de transformación (caso de variables cuantificables) o bien mediante
calificación (Bueno, regular o malo, alto o bajo, etc.) y tabla de transformación posterior.
2.2.3 PONDERACIÓN
La ponderación debe basarse en el grado de participación de cada indicador en la

consecuencia del objetivo definido.
También se considerará el mayor o menor interés o expectativa social respecto a los

distintos objetivos perseguidos.
En esta última asignación de pesos es donde más interviene la subjetividad del

Proyectista. Por ello, se haría necesario un estudio de sensibilidad que recoja cómo
varía la valoración y selección de alternativas al variar el peso de los objetivos y, de esta
forma, garantizar la potencia de la elección.
Sin embargo, al tratarse de una obra en la que los indicadores están muy relacionados
entre sí, no se espera mucha variación en la puntuación entre una alternativa y otra, por
lo que no se ha considerado necesario realizar estudios de robustez o sensibilidad

complementarios a este análisis multicriterio, dando por suficientemente representativas
las conclusiones obtenidas una vez realizado el análisis.
2.2.4 MATRIZ DE VALORACION DE ALTERNATIVAS
Una vez descritos los indicadores, se aplican a cada una de las alternativas con el fin
de obtener sus matrices de valoración, cada una de ellas con los pesos establecidos.
2.2.5 ANÁLISIS MULTICRITERIO
A partir de la matriz de valoración se establece una ponderación de cada objetivo

obteniéndose un único indicador global que caracteriza a cada alternativa.
2.3 DEFINICIÓN DE LOS INDICADORES DE EVALUACIÓN
Una vez expuestos los objetivos que se van a analizar, se detalla a continuación los
indicadores que se han tenido en cuenta dentro de cada objetivo.
2.3.1 OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL
La valoración del objetivo ambiental y social se compone de cinco (05) indicadores:
− Impacto paisajístico e integración en el medio.
− Afección al cauce o quebrada y al entorno.
− Contaminación atmosférica generada. Demoliciones.
− Disminución de la calidad del paisaje por Nº de estructuras.
− Aceptación social.
Cada indicador se estimará de forma cuantitativa entre 0 y 10 con mayores valores para
las alternativas favorables y menores valores para aquellas desfavorables.
2.3.2 OBJETIVO TÉCNICO
La valoración del objetivo técnico se compone de otros cinco (05) indicadores:
− Idoneidad estructural para el rango de luces del puente en estudio.
− Simplicidad en el encaje del trazado.
− Comportamiento frente a eventos extremos como el sismo.
− Condicionantes hidráulicos.
− Condicionantes geotécnicos.
Cada indicador se estimará de forma cuantitativa entre 0 y 10 con mayores valores para
las alternativas favorables y menores valores para aquellas desfavorables.
2.3.3 VIABILIDAD
Los indicadores propuestos para la estimación de este objetivo son tres (03) y se
describen a continuación:
− Plazo de ejecución de las obras: El valor de 5 se adoptará para el valor

medio de la duración estimada de las obras, correspondiendo el valor de
0 para un período de ejecución del doble de tiempo. Se establecerá una
variación lineal para valores intermedios a los dos expuestos
anteriormente.
− Facilidad de ejecución técnica: Dependiendo de la complejidad de la

solución propuesta y de la necesidad de medios auxiliares se valorará de
forma cuantitativa en una escala de 0 a 10.
− Servicios afectados: Se evaluará de forma cuantitativa de 0 a 10 teniendo

en cuenta todos los servicios afectados y las interrupciones al tráfico de
vehículos durante la ejecución de las obras.
2.3.4 FUNCIONALIDAD
Para caracterizar este objetivo, se valorarán de forma cuantitativa en una escala entre
0 y 10 los siguientes seis (06) indicadores:
− Separación de flujos de tráfico rodado y peatonal.
− Conservación y mantenimiento.
− Diseño estético. Originalidad y adecuación al emplazamiento.
− Robustez y redundancia.
− Servicio.
2.3.5 OBJETIVO ECONÓMICO
Los indicadores utilizados para evaluar la rentabilidad económica de las alternativas son
los costes directos de ejecución del proyecto y demás presupuestos adicionales, así
como el número de estructuras necesarias a ejecutar que producirían una penalización
en los costes asociados. Por lo tanto, se tienen en cuenta las siguientes cuatro (04)
valoraciones:
− Nº de estructuras necesarias a ejecutar. Se valorará o penalizará el

número de estructuras que necesita la alternativa para materializar sus
mecanismos resistentes. Es decir, no es lo mismo el mecanismo
resistente que aporta un arco de tablero superior que un arco de tablero
inferior. Este último engloba todos los mecanismos resistentes en una
única estructura tirante inferior – arco – péndolas, mientras que el primero
necesita de un arco inferior, unos pilares y un tablero superior con sus
correspondientes vigas o losa que materializa el tablero de la vía.
− Coste directo estimado en soles. Se obtiene a partir de los siguientes

conceptos:
o Cuantías en [$/m2], obtenidas en función a la experiencia en

proyectos similares y en base a la experiencia del Proyectista, así
como en función de la tipología de la alternativa propuesta.
o Gastos Generales: 10%
o Utilidad: 10%
o IVA: 18%
− Coste de mantenimiento y conservación rutinario para un horizonte de

proyecto de T=20 años: 40% del coste total estimado, considerándose un
total de dieciséis (16) inspecciones de mantenimiento rutinario en el
horizonte de proyecto.
− Coste de mantenimiento y conservación periódico para un horizonte de

proyecto de T=20 años: 60% del coste total estimado, considerándose un
total de cuatro (04) inspecciones de mantenimiento periódico en el
horizonte de proyecto.
Se evaluarán de forma cuantitativa en una escala entre 0 y 10, con mejor valoración
para las alternativas más económicas y para aquellas que empleen el menor número de
estructuras.
2.4 DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES ESTUDIADAS
A continuación, se exponen las diferentes alternativas de solución estructural

propuestas y estudiadas en base al análisis multicriterio descrito en el apartado anterior.
2.4.1 ALTERNATIVA Nº 1: PUENTE TIPO VIGA DE SECCIÓN CAJÓN DE

CONCRETO POSTENSADO
La Alternativa Nº 1 propuesta para el Puente Totorilla se proyecta como una solución

estructural de un único vano resuelta mediante un tablero isostático de sección tipo viga
cajón multicelular de concreto postensado que materializa la anchura de la sección
transversal.
La longitud total del vano es de 35.00 m entre ejes de apoyos en estribos.
El tablero de sección tipo cajón multicelular de tres (03) células interiores se diseña
mediante concreto postensado.
El puente presenta un alineamiento en planta recto en toda su longitud.
La superestructura se encuentra apoyada en sentido longitudinal y transversal sobre

dispositivos de apoyo elastoméricos en estribos, siendo el comportamiento global de
estos mecanismos los encargados de transmitir las cargas de la superestructura a la
subestructura.
Se disponen topes sísmicos de neopreno, tanto en sentido longitudinal como

transversal, con el fin de evitar el impacto directo de las superficies de concreto entre la
superestructura y los estribos al ocurrir un sismo.
Los estribos se diseñan cerrados de concreto armado, con aletas rectas perpendiculares
a la elevación del estribo encargadas de contener el terreno adyacente.
La cimentación del puente es superficial en ambos estribos mediante zapata

rectangular.
A continuación, se presentan las características geométricas de la Alternativa Nº 1

propuesta:
− Longitud total de la estructura: 35.00 m
− Ángulo de esviaje de los bordes extremos respecto a la perpendicular al eje de

la carretera: 0º.
− Alineamiento en planta recto en toda la longitud de la estructura.
− Sección total de calzada: 14.00 m (incluyendo bermas y barreras New Jersey,

sin incluir la vereda ni la baranda metálica).
− Sección total transversal típica: 17.40 m, simétrica y compuesta por dos (02)
carriles de ancho 3.60 m, 3.00 m de berma, 0.40 m de barreras tipo New Jersey,
1.50 m de vereda y 0.20 m de baranda metálica.
− Pendiente longitudinal: 0.00%.
− Tablero formado por una (01) viga cajón de concreto postensado de peralte
constante de 1.40 m ejecutado mediante cimbra convencional. La sección
presenta unos voladizos laterales de 2.75 m con peralte variable de 0.20 m en
su borde exterior hasta 0.60 m en su conexión con el alma de la viga cajón. En
cuanto a las dimensiones geométricas de las almas, se diseñan con un espesor
de 0.40 m, mientras que la losa inferior se propone con un peralte de 0.30 m y
de 0.40 m en su conexión con las almas. La anchura de la losa inferior de la
sección cajón es de 11.90 m.
− La superficie de rodadura de pavimento asfáltico es de espesor constante igual

a 0.05 m. La losa de concreto es la encargada de materializar el 2.50% de
bombeo transversal hacia ambos lados respecto del eje de trazado de la vía. El
bombeo transversal en la vereda peatonal alcanza el 1.00%.
− En la vereda peatonal, por su parte, se dispone una losa de concreto de espesor

variable entre 0.05 y 0.085 m, incluyendo el tratamiento superficial al pavimento.
− La subestructura del puente se diseña mediante estribos cerrados de concreto

armado y aletas rectas, perpendiculares a su elevación.
− La cimentación del puente es superficial diseñada mediante zapatas

rectangulares en ambos estribos.
PROCESO CONSTRUCTIVO
La ejecución de la Alternativa Nº 1 se plantea mediante cimbra convencional o falso

puente a lo largo de toda la longitud de la estructura dispuesta en todo lo ancho del
cauce del río, por lo tanto, se debe prever un encauzamiento provisional durante la
ejecución de la estructura.
En las imágenes siguientes, se muestra la solución expuesta anteriormente:
Figura 2: Puente Totorilla. Alternativa Nº 1. Elevación longitudinal
Figura 3: Puente Totorilla. Alternativa Nº 1. Sección transversal tipo tablero por centro – luz de vano
• VALORACIÓN DE LA ALTERNATIVA Nº 1 EN EL ANÁLISIS MULTICRITERIO
A continuación, se desarrollan los sustentos expuestos y analizados de manera implícita

en las matrices de valoración incluidas en el Apartado 4.
− Objetivo Ambiental y Social
La Alternativa Nº 1 de puente tipo viga de sección cajón de concreto postensado, desde

el punto de vista ambiental y social, genera un impacto paisajístico y una integración
en el medio menor que la alternativa de puente tipo vigas más losa superior de concreto
debido a las mayores esbelteces que pueden alcanzarse con las secciones cajón en
tablero, por lo tanto, se ve ligeramente favorecida por ello.
En cuanto a la afección al cauce y al entorno que genera esta alternativa, para su

construcción resultan necesarios medios auxiliares sobre el cauce al tener que ser
cimbradas en el río para su ejecución, no presentando esa ventaja competitiva que sí
aporta la tipología de vigas. Esta tipología necesita ser cimbrada por fases o bien, para
las luces en estudio del Puente Totorilla, ser vaciada de una sola vez, presentando una
desventaja competitiva clara al tener que ejecutarla en su emplazamiento definitivo.
Desde un punto de vista de la contaminación generada durante su proceso

constructivo, por estar las tres alternativas planteadas en concreto, resulta evidente la
penalización de esta alternativa tipo cajón ya que la afección al entorno y el número de
elementos auxiliares necesarios es superior a la alternativa tipo vigas, así como también
es superior el volumen de material total empleado para su ejecución.
Por otro lado, la tipología cajón resulta muy competitiva debido a la versatilidad que
ofrece en cuanto a esbelteces y adecuación al entorno, por lo tanto, la calidad y
recuperación paisajística que aporta esta alternativa es mayor que la tipología de
vigas, viéndose favorecida por ello.
Por último y desde el punto de vista de la aceptación social, una alternativa que genera
afecciones al entorno como pueden ser mayores tiempos de interrupciones de tráfico,
mayor contaminación, etc. siempre será peor valorada y aceptada desde un punto de
vista social, por lo tanto, la tipología cajón, al presentar un mayor plazo de ejecución y
una menor facilidad constructiva, se ve penalizada al considerar que será menos
aceptada.
− Objetivo Técnico
Desde un punto de vista técnico en cuanto a la idoneidad de la tipología estructural,

el Puente Totorilla presenta una luz de 35.00 m, rango de luces ideal para la tipología
de vigas tipo AASHTO de concreto presforzado, siendo la tipología de viga cajón
competitiva para luces grandes mayores de 50.00 m, por lo tanto, resulta una tipología
muy poco optimizada para este rango de luces, desaprovechándose muchas de las
características mecánicas que aporta para el nivel de solicitaciones existente.
Respecto de la simplicidad en encaje del trazado, los puentes tipo viga cajón se
optimizan bien para trazados rectos y con pendiente longitudinal nula, sin embargo, la
potencia de este tipo de estructuras se ve reforzada al poder adaptarse a cualquier tipo
de trazado geométrico tanto en planta como en alzado donde claramente otras
tipologías más rígidas como es la alternativa Nº 3 de vigas de concreto, no resultan
competitivas en trazados complejos. Al presentarse un trazado sencillo, se considera
penalizar esta tipología frente a otras más rígidas, pero, al mismo tiempo, menos
costosas y, por lo tanto, encontrándose en su rango ideal de luces.
Por condicionantes hidráulicos, teniendo en cuenta que el Puente Totorilla se ubica

sobre un cauce fluvial y que se espera tener problemas de gálibo vertical por criterios
hidráulicos de resguardos mínimos a partir de los Niveles de Avenidas Máximos
Extraordinarios (NAME), la tipología de sección transversal tipo cajón puede aportar
mayores esbelteces que los puentes tipo viga AASHTO, por lo tanto, sería una manera
de controlar los posibles problemas de gálibo vertical existentes en el emplazamiento
de la obra.
Tras el análisis de los resultados obtenidos en los desarrollos de los Estudios Básicos
de Ingeniería de las diferentes especialidades, se ha podido confirmar que el Puente
Totorilla proyectado no presenta problemáticas de niveles de agua que condicionen el
diseño ni el nivel de rasante de la carretera, por lo tanto, el criterio de diseño de mínima
esbeltez en tablero no cobraría especial importancia, sin embargo, se opta por valorar
positivamente la capacidad de estas estructuras de adaptar su mecanismo resistente
aumentando su esbeltez y consiguiendo, por lo tanto, estructuras más ligeras y
optimizadas.
Desde un punto de vista de comportamiento frente al sismo, un puente cajón

transmite mayores cargas al tener mayor masa movilizada, por lo tanto, su
comportamiento frente al sismo permite una menor optimización del resto de elementos
estructurales, tales como juntas de dilatación, apoyos, etc.
En cuanto a los condicionantes geotécnicos, la tipología estructural de puente cajón

de concreto postensado es una solución más pesada que la alternativa tipo viga más
losa superior pero menos pesada que la alternativa tipo losa aligerada, por lo tanto, no
se estarían optimizando las tensiones transmitidas al terreno y no se conseguiría una
reducción de la potencia de las cimentaciones.
− Viabilidad
Desde un punto de vista de la viabilidad de la alternativa, el plazo de ejecución de un

puente tipo viga cajón de concreto postensado es mayor que, por ejemplo, para la
alternativa de vigas ya que la superestructura necesita ser ejecutada una vez se ha
construido la subestructura, es decir, es necesario tener ejecutados los estribos para
poder disponer la cimbra para el vaciado del tablero.
En cuanto a la facilidad de ejecución técnica, la tipología de viga cajón de concreto

postensado no ofrece la facilidad constructiva que aporta un puente de vigas más losa
superior ya que éste necesita un medio auxiliar potente como es una cimbra cuajada o
semicuajada para poder ser ejecutada in situ, necesitando construirse en el
emplazamiento definitivo y requiriendo de medios auxiliares más costosos ya que
resultan necesarios encofrados interiores y demás elementos para materializar las
almas y las losas tanto superior como inferior.
Los servicios afectados al plantearse la ejecución de esta tipología son máximos ya

que el plazo de ejecución es mayor que para la alternativa tipo vigas, aumentando, por
lo tanto, las interrupciones al tráfico de vehículos y peatones durante la ejecución de las
obras.
− Funcionalidad
La separación de flujos de tráfico rodado y peatonal es similar en todas las

alternativas ya que únicamente se ven diferenciados por la barrera New Jersey
dispuesta en la sección transversal de la estructura.
Desde el punto de vista de la conservación y el mantenimiento, una solución de

concreto requiere menor mantenimiento que una estructura metálica. Sin embargo, esta
alternativa se ve potenciada por ser una tipología ejecutada con un menor número de
elementos (sección tipo cajón con dos aparatos de apoyo en estribos y junta de
dilatación). Se valora positivamente su capacidad de inspección interior a través de las
células del cajón.
En cuanto al diseño estético, la tipología de viga cajón de concreto postensado se ve

potenciada al ofrecer originalidad, potencia visual y de forma al permitir mayores rangos
de esbeltez.
Sin embargo, esta tipología no ofrece robustez y redundancia como sí aporta la

alternativa de vigas ya que, al presentar un sistema estructural isostático, en estados
avanzados de fisuración la pérdida de rigidez de la estructura provocaría una pérdida
de servicio o incluso podría provocar el colapso de la misma, sin posibilidad de
redistribución de esfuerzos en la estructura.
Por último, desde el punto de vista del servicio, las tres alternativas propuestas de
concreto postensado aportan una rigidez adecuada que optimiza el comportamiento
frente a las deflexiones y frente a las vibraciones provocadas por las sobrecargas.
− Objetivo Económico
La Alternativa de viga cajón presenta un número de estructuras a ejecutar menor que

la alternativa de vigas más losa de concreto, viéndose favorecida por ello.
El coste total estimado de un puente tipo cajón de concreto postensado se ha estimado

a partir de las siguientes cuantías en [(S/)/m2] y en [$/m2] obtenidas en función de la
experiencia en proyectos similares del Proyectista y en función de la tipología de la
alternativa propuesta:
𝐶𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑐𝑎𝑗ó𝑛 = 1,500 $⁄𝑚2 ≈ (6,030 (𝑆/ )/𝑚2 )
La alternativa de puente tipo viga cajón resulta menos competitiva en costes que el resto
de alternativas debido a la mayor dificultad de ejecución ya que requiere mayor
superficie de encofrado tanto exterior como interior y no ofrece una mayor optimización
del material para el rango de luces de estudio. Adicionalmente, necesita medios
auxiliares de ejecución más complejos que la alternativa tipo vigas más losa y presenta
mayores plazos de ejecución.
El coste de conservación rutinario teniendo en cuenta un horizonte de proyecto de

T=20 años, se ha estimado en un 60% respecto del coste total de la alternativa,
debiendo realizarse dieciséis (16) veces en 20 años.
Si bien es cierto que la alternativa tipo viga cajón se ve favorecida por el menor número
de estructuras a inspeccionar y a conservar, al ser una tipología cuyo coste total es
mayor, desde un punto de vista meramente de costes de conservación resulta menos
competitiva que la alternativa tipo losa y menos todavía que la alternativa tipo vigas más
losa superior de concreto armado.
En cuanto al coste de conservación periódico y de la misma manera que para la

conservación rutinaria, se tiene en cuenta un horizonte de proyecto de T=20 años y se
ha estimado en un 40% respecto del coste total de la alternativa, debiendo realizarse,
en este caso, cuatro (04) veces en 20 años, siguiendo la misma dinámica asociada que
en el caso anterior para la tipología valorada de puente.
2.4.2 ALTERNATIVA Nº 2: PUENTE TIPO LOSA ALIGERADA DE CONCRETO

POSTENSADO

estructural de un único vano resuelta mediante un tablero isostático de sección tipo losa
con aligeramientos circulares y voladizos laterales de concreto postensado que
materializa la anchura de la sección transversal.
El tablero de sección tipo losa aligerada se diseña mediante concreto postensado en

toda su longitud. Los vuelos laterales transversales se realizan en concreto armado.
El puente presenta un alineamiento en planta recto en toda su longitud.

subestructura.


rectangular.

propuesta:

la carretera: 0º.

− Tablero formado por una (01) losa de concreto postensado de peralte constante
en sentido longitudinal de 1.40 m, ejecutado mediante cimbra convencional.
Presenta una anchura de 17.40 m. Con el objetivo de reducir los esfuerzos de
peso propio, principal solicitación de este tipo de estructuras y para este rango
de luces, se diseñan nueve (09) aligeramientos circulares de diámetro variable
entre 0.90 m y 0.85 m separados entre sí 0.30 m. La sección presenta unos
voladizos de 3.00 m con peralte variable de 0.20 m en su borde exterior hasta
0.45 m en su conexión con el cuerpo de la losa.




La ejecución de la Alternativa Nº 2 se plantea mediante cimbra convencional o falso

puente a lo largo de toda la longitud de la estructura dispuesta en todo lo ancho del
cauce del río, por lo tanto, se debe prever un encauzamiento provisional durante la
ejecución de la estructura.

en las matrices de valoración incluidas en el Apartado 4.
La Alternativa Nº 2 de puente tipo losa aligerada de concreto postensado, desde el punto

de vista ambiental y social, genera un impacto paisajístico y una integración en el
medio menor que la alternativa de puente tipo vigas más losa superior de concreto
debido a las mayores esbelteces que pueden alcanzarse con las secciones tipo losa
aligerada en tablero permitiendo, además, mayores voladizos laterales al tener
controlada la deformación por cortante en la sección transversal al introducir
aligeramientos circulares internos y aligeramientos externos cuya combinación reduce
la masa de la estructura, por lo tanto, se ve favorecida por ello.
En cuanto a la afección al cauce y al entorno que genera esta alternativa, para su

construcción resultan necesarios medios auxiliares sobre el cauce al tener que ser
cimbradas en el río para su ejecución, no presentando esa ventaja competitiva que sí
aporta la tipología de vigas. Esta tipología necesita ser cimbrada por fases o bien, para
las luces en estudio del Puente Totorilla, ser vaciada de una sola vez, presentando una
desventaja competitiva clara al tener que ejecutarla en su emplazamiento definitivo. Se
valora positivamente que al ser una estructura que no necesita encofrado interior, la
afección al cauce y al entorno se desarrolla en un menor tiempo frente a la tipología de
viga cajón.

constructivo, por estar las tres alternativas planteadas en concreto, resulta evidente la
penalización de esta alternativa tipo losa aligerada ya que la afección al entorno y el
número de elementos auxiliares necesarios es superior a la alternativa tipo vigas, así
como también es superior el volumen de material total empleado para su ejecución.
Por otro lado, la tipología losa aligerada resulta competitiva debido a la versatilidad que
ofrece en cuanto a esbelteces y adecuación al entorno, por lo tanto, la calidad y
recuperación paisajística que aporta esta alternativa es mayor que la tipología de
vigas, viéndose favorecida por ello, aunque sin llegar a la calidad en formas y acabados
que podría obtenerse con soluciones de viga cajón.
Por último y desde el punto de vista de la aceptación social, una alternativa que genera
afecciones al entorno como pueden ser mayores tiempos de interrupciones de tráfico,
mayor contaminación, etc. siempre será peor valorada y aceptada desde un punto de
vista social, por lo tanto, la tipología losa aligerada, al presentar un mayor plazo de
ejecución y una menor facilidad constructiva, se ve penalizada al considerar que será
menos aceptada.

de vigas tipo AASHTO de concreto presforzado, siendo la tipología losa aligerada
también competitiva para luces pequeñas y medias hasta los 45.00 m pero en un
sistema estructura continuo, no isostático, ya que se ve fuertemente penalizada por los
esfuerzos de peso propio, por lo tanto, resulta una tipología menos optimizada para este
rango de luces, desaprovechándose muchas de las características mecánicas que
aporta para el nivel de solicitaciones existente.
Respecto de la simplicidad en encaje del trazado, los puentes tipo losa aligerada, al
igual que los puentes tipo viga cajón, se optimizan bien para trazados rectos y con
pendiente longitudinal nula, sin embargo, la potencia de este tipo de estructuras se ve
reforzada al poder adaptarse a cualquier tipo de trazado geométrico tanto en planta
como en alzado donde claramente otras tipologías más rígidas como es la alternativa
Nº 3 de vigas de concreto no resultan competitivas en trazados complejos. Al
presentarse un trazado sencillo, se considera penalizar esta tipología frente a otras más
rígidas, pero, al mismo tiempo, menos costosas y, por lo tanto, encontrándose en su
rango de luces idóneo.

Extraordinarios (NAME), la tipología de sección transversal tipo losa aligerada puede
aportar mayores esbelteces que los puentes tipo viga AASHTO, por lo tanto, sería una
manera de controlar los posibles problemas de gálibo vertical existentes en el
emplazamiento de la obra.
esbeltez en tablero no cobraría especial importancia, sin embargo, se opta por valorar
positivamente la capacidad de estas estructuras de adaptar su mecanismo resistente
aumentando su esbeltez y consiguiendo, por lo tanto, estructuras más ligeras y
optimizadas.
Desde un punto de vista de comportamiento frente al sismo, un puente losa aligerada

transmite mayores cargas al tener mayor masa movilizada incluso que la alternativa tipo
cajón ya que el peso propio de esta tipología es su solicitación característica, por lo
tanto, su comportamiento frente al sismo permite una menor optimización del resto de
elementos estructurales, tales como juntas de dilatación, apoyos, etc.
En cuanto a los condicionantes geotécnicos, la tipología estructural de puente losa

aligerada de concreto postensado es una solución más pesada que la alternativa tipo
viga más losa superior y que la alternativa tipo cajón, por lo tanto, no se estarían
optimizando las tensiones transmitidas al terreno y tampoco se conseguiría lograr una

reducción de la potencia de las cimentaciones.
− Viabilidad

puente tipo losa aligerada de concreto postensado es mayor que para la alternativa de
vigas ya que la superestructura necesita ser ejecutada una vez se ha construido la
subestructura, es decir, es necesario tener ejecutados los estribos para poder disponer
la cimbra para el vaciado del tablero. Sin embargo, esta tipología no necesita de
encofrados interiores para poder definir la geometría de los aligeramientos, por lo tanto,
se considerar valorar positivamente este indicador frente a la tipología de viga cajón.
En cuanto a la facilidad de ejecución técnica, la tipología de puente losa aligerada no

ofrece la facilidad constructiva que aporta un puente de vigas más losa superior ya que
éste necesita un medio auxiliar potente como es una cimbra cuajada o semicuajada para
poder ser ejecutada in situ, necesitando construirse en el emplazamiento definitivo y
requiriendo de medios auxiliares más costosos ya que resultan necesarios encofrados
particulares que se adapten a la geometría de la sección.
Los servicios afectados al plantearse la ejecución de esta tipología son máximos ya

que el plazo de ejecución es mayor que para la alternativa tipo vigas, aumentando, por
lo tanto, las interrupciones al tráfico de vehículos y peatones durante la ejecución de las
obras. Sin embargo, se considera valorar positivamente frente a la tipología de viga
cajón su menor plazo de ejecución y, por lo tanto, la reducción en plazo de la afección
a los servicios.
− Funcionalidad


alternativa se ve potenciada por ser una tipología ejecutada con un menor número de
elementos (sección tipo losa aligerada con dos aparatos de apoyo en estribos y junta de
dilatación).
En cuanto al diseño estético, la tipología losa aligerada se ve potenciada al ofrecer

mayores rangos de esbeltez, no destacando particularmente por su potencia y
adecuación formal.
En este caso y de la misma manera que para la alternativa tipo cajón, esta tipología no
ofrece robustez y redundancia como sí las aporta la alternativa de vigas ya que, al
presentar un sistema estructural isostático, en estados avanzados de fisuración la
pérdida de rigidez de la estructura provocaría una pérdida de servicio o incluso podría
provocar el colapso de la misma, sin posibilidad de redistribución de esfuerzos en la

estructura.
La Alternativa de losa aligerada presenta un número de estructuras a ejecutar menor

que la alternativa de vigas más losa de concreto, viéndose favorecida por ello.
El coste total estimado de un puente tipo losa aligerada de concreto postensado se ha

estimado a partir de las siguientes cuantías en [(S/)/m2] y en [$/m2] obtenidas en función
de la experiencia en proyectos similares del Proyectista y en función de la tipología de
la alternativa propuesta:
𝐶𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑙𝑜𝑠𝑎 𝑎𝑙𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 = 1,250 $⁄𝑚2 ≈ (5,025 (𝑆/ )/𝑚2 )
La alternativa de puente tipo losa aligerada resulta menos competitiva en costes que la
alternativa de vigas, pero más que la alternativa tipo cajón. En este caso, la mayor
dificultad de ejecución se basa en que se requiere una mayor superficie de encofrado
exterior únicamente. Es una tipología que no ofrece una mayor optimización del material
para el rango de luces de estudio y para el sistema estructural isostático propuesto.
Adicionalmente, necesita medios auxiliares de ejecución más complejos que la
alternativa tipo vigas más losa y presenta mayores plazos de ejecución, aunque se
valora positivamente que sea más económica que la alternativa de puente cajón.

Si bien es cierto que la alternativa tipo losa aligerada se ve favorecida por el menor
número de estructuras a inspeccionar y a conservar, al ser una tipología cuyo coste total
es mayor, desde un punto de vista meramente de costes de conservación resulta menos
competitiva que la alternativa tipo vigas más losa superior de concreto armado.

2.4.3 ALTERNATIVA Nº 3: PUENTE TIPO VIGAS DE CONCRETO POSTENSADO

CON LOSA SUPERIOR DE CONCRETO ARMADO

estructural de un único vano resuelta mediante un tablero isostático de sección tipo vigas
AASHTO de concreto postensado y losa superior de concreto armado que materializa
la anchura de la sección transversal
El tablero de sección tipo vigas AASHTO se diseña mediante vigas de concreto

postensado en toda su longitud.
El puente presenta un alineamiento recto en planta en toda su longitud.

subestructura.


rectangular.

propuesta:

la carretera: 0º.

− Tablero formado por seis (06) Vigas I tipo AASHTO de concreto postensado de
1.75 m peralte y losa superior de concreto armado de 0.20 m de espesor. La
sección presenta unos voladizos laterales de 1.025 m con peralte constante de
0.20 m hasta su borde exterior.




La ejecución de la Alternativa Nº 3 se plantea mediante vaciado de las vigas de concreto

postensado en parque de fabricación para posterior izado y colocación en su
emplazamiento definitivo. Una vez colocadas las vigas, se procede a la disposición del
encofrado, armadura de refuerzo y posterior vaciado de la losa de concreto armado que
materializa el tablero de la estructura, sin necesidad de crear afectación al cauce del río.

en cada una de las matrices de valoración incluidas en el Apartado 4.
La Alternativa Nº 3 de puente tipo vigas de concreto postensado con losa superior de

concreto armado, desde el punto de vista ambiental y social, genera un impacto
paisajístico y una integración en el medio mayor que la alternativa de puente tipo
cajón y tipo losa aligerada, por lo tanto, se ve ligeramente penalizada por ello.
En cuanto a la afección al cauce y al entorno que genera esta alternativa, al no

necesitar medios auxiliares sobre el cauce como es el caso de las alternativas tipo cajón
o tipo losa aligerada las cuales necesitan ser cimbradas en el cauce para su ejecución,
el puente tipo vigas presenta una ventaja competitiva claramente diferenciada ya que
únicamente se necesitará un parque de fabricación para la ejecución de las vigas de
concreto postensado para su posterior colocación en su emplazamiento definitivo.

constructivo, por estar las tres alternativas planteadas en concreto, resulta clara la
competitividad de la alternativa tipo vigas ya que la afección al entorno y el número de
elementos auxiliares necesarios es reducida, así como el volumen de material total
empleado para su ejecución.
Por otro lado, la tipología de vigas no resulta tan competitiva como la versatilidad que
ofrece la tipología cajón o la tipología losa aligerada en cuanto a esbelteces y
adecuación al entorno, por lo tanto, la calidad y recuperación paisajística que aporta
esta alternativa es menor, viéndose penalizada por ello.
Por último y desde el punto de vista de la aceptación social, una alternativa que no
genere afecciones al entorno como pueden ser mayores tiempos de interrupciones de
tráfico, mayor contaminación, etc. siempre será mejor vista y aceptada desde un punto
de vista social, por lo tanto, la tipología de vigas más losa, al presentar un menor plazo
de ejecución y una mayor facilidad constructiva, será valorada al considerar que será
más aceptada.

de vigas tipo AASHTO de concreto presforzado compitiendo con la tipología de puentes
tipo losa de concreto presforzado con aligeramiento interior o exterior.
Respecto de la simplicidad en encaje del trazado, los puentes tipo viga encajan
perfectamente para trazados rectos y con pendiente longitudinal nula.

Extraordinarios (NAME), la tipología de sección transversal tipo losa puede aportar
mayores esbelteces que los puentes tipo viga AASHTO, por lo tanto, sería una manera
de controlar los posibles problemas de gálibo vertical existentes en el emplazamiento
de la obra.
esbeltez en tablero no cobraría especial importancia.
Desde un punto de vista de comportamiento frente al sismo, un puente de vigas

transmite menores cargas al tener menor masa movilizada, por lo tanto, su
comportamiento frente al sismo permite una mayor optimización del resto de elementos
estructurales, tales como juntas de dilatación, apoyos, etc.
En cuanto a los condicionantes geotécnicos, la tipología estructural de puente de

vigas tipo AASHTO con losa superior de concreto armado es una solución menos
pesada que la alternativa cajón o que la alternativa tipo losa aligerada de concreto
postensado, por lo tanto, se estaría controlando, de esta manera, las tensiones
transmitidas al terreno logrando una optimización de la solución de cimentación. La
capacidad del terreno permite simplificar la ejecución de las cimentaciones al plantearlas
de tipo superficial.
− Viabilidad

puente tipo vigas con losa superior de concreto es menor ya que al mismo tiempo que
se construyen las cimentaciones de la estructura, se pueden ir ejecutando en parque las
vigas de concreto postensado para, posteriormente, izarlas y colocarlas en su ubicación
definitiva, completando el tablero con la ejecución de la losa de concreto armado con un
encofrado sencillo.
En cuanto a la facilidad de ejecución técnica, la tipología de vigas de concreto

postensado ofrece una versatilidad constructiva mucho mayor que una solución
estructural ejecutada in situ mediante cimbra, pudiendo construirse las vigas en una
ubicación próxima para posteriormente izarse y colocarse en su emplazamiento
definitivo con el empleo de medios auxiliares ligeros y sencillos.
Los servicios afectados al plantearse la ejecución de esta tipología son mínimos ya

que el plazo de ejecución es menor que en el resto de alternativas, reduciendo, por lo
tanto, las interrupciones al tráfico de vehículos y peatones durante la ejecución de las
obras.
− Funcionalidad


alternativa se ve penalizada por ser una tipología ejecutada con un mayor número de
elementos (vigas y losa de concreto superior, dos aparatos de apoyo por viga, estribos
y junta de dilatación).
En cuanto al diseño estético, la tipología de vigas de concreto postensado se ve

penalizada al no ofrecer una originalidad, potencia visual y de forma como sí puede
aportarla una tipología cajón o losa aligerada al permitir mayores rangos de esbeltez.
Sin embargo, sí ofrece una robustez y redundancia que no aportan el resto de

alternativas isostáticas ya que si se diese el fallo de una de las vigas que forman parte
de la superestructura, aunque longitudinalmente sea una estructura isostática, se
produciría una redistribución de los esfuerzos en sentido transversal que debe valorarse,
permitiendo que la alternativa presente una reserva resistente adicional.
La Alternativa de vigas presenta un número de estructuras a ejecutar mayor que las

otras dos alternativas, viéndose penalizada por ello.
El coste total estimado de un puente tipo vigas más losa de concreto armado se ha
𝐶𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 = 1,000 $⁄𝑚2 ≈ (4,020 (𝑆/ )/𝑚2 )
La alternativa de puente tipo vigas resulta más competitiva en costes que el resto de
alternativas debido a todo lo comentado en los objetivos anteriores, mayor optimización
del material, medios auxiliares de ejecución más sencillos y menores plazos de
ejecución.

Si bien es cierto que la alternativa tipo viga más losa superior de concreto se ve
penalizada por el número de estructuras a inspeccionar y a conservar, al ser una
tipología cuyo coste total es menor, desde un punto de vista meramente de costes de
conservación resulta más competitiva que el resto de alternativas como son el puente
tipo cajón o el puente tipo losa aligerada.

Los servicios afectados en una estructura de nueva planta y no un reemplazo, no se

ven penalizados por ninguna tipología en particular, valorándose todas las alternativas
por igual para el caso de este indicador en particular.
− Funcionalidad


alternativa se ve penalizada por ser una tipología ejecutada con un mayor número de
elementos (vigas y losa de concreto superior, dos aparatos de apoyo por viga, pilares
de mayores dimensiones geométricas para compatibilizar la ubicación de las vigas de
los diferentes vanos, estribos y junta de dilatación).
En cuanto al diseño estético, la tipología de vigas de concreto postensado se ve

penalizada al no ofrecer una originalidad, potencia visual y de forma como sí puede
aportarla una tipología cajón o losa aligerada al permitir mayores rangos de esbeltez.
Sin embargo, sí ofrece una robustez y redundancia que no aportan el resto de

alternativas isostáticas ya que si se diese el fallo de una de las vigas que forman parte
de la superestructura, aunque longitudinalmente sean vanos isostáticos, se produciría
una redistribución de los esfuerzos en sentido transversal que debe valorarse,
permitiendo que la alternativa presente una reserva resistente adicional.
La Alternativa de vigas presenta un número de estructuras a ejecutar mayor que las

otras dos alternativas, viéndose penalizada por ello.
El coste total estimado de un puente tipo vigas más losa de concreto armado se ha
𝐶𝑢𝑎𝑛𝑡í𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 = 1,100 $⁄𝑚2 ≈ (4,422 (𝑆/ )/𝑚2 )
La alternativa de puente tipo vigas resulta más competitiva en costes que el resto de
alternativas debido a todo lo comentado en los objetivos anteriores, mayor optimización
del material, medios auxiliares de ejecución más sencillos y menores plazos de
ejecución.

Si bien es cierto que la alternativa tipo viga más losa superior de concreto se ve
penalizada por el número de estructuras a inspeccionar y a conservar, al ser una
tipología cuyo coste total es menor, desde un punto de vista meramente de costes de
conservación resulta más competitiva que el resto de alternativas como son el puente
tipo cajón o el puente tipo losa aligerada.

2.5 APLICACIÓN DEL ANÁLISIS MULTICRITERIO
2.5.1 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL
Tabla 4: Puente Totorilla. Matriz de valoración del Objetivo Ambiental y Social
MATRIZ DE VALORACIÓN OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL

PUENTE TOTORILLA
ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2 ALTERNATIVA Nº 3
Peso PUENTE CAJÓN PUENTE LOSA ALIGERADA PUENTE VIGAS POSTENSADAS
Indicador
(P) Puntuación Valoración Puntuación Valoración Puntuación Valoración
Valor Valor Valor
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Impacto e integración 2 MEDIO 6 12 MEDIO 10 20 MEDIO 4 8
Afección al cauce y entorno 2 ALTO 3 6 ALTO 5 10 BAJO 10 20
Contaminación 2 MEDIO 5 10 MEDIO 3 6 BAJO 10 20
Calidad y recuperación paisajística 1 MEDIO 10 10 MEDIO 7 7 MEDIO 3 3
Aceptación social 3 BAJO 3 9 BAJO 5 15 MEDIO 10 30
SUMA 10 47 58 81
Escala de 0 a 10 5.80 7.16 10.00
2.5.2 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO TÉCNICO
Tabla 5: Puente Totorilla. Matriz de valoración del Objetivo Técnico
MATRIZ DE VALORACIÓN OBJETIVO TÉCNICO

PUENTE TOTORILLA
Indicador
Valor Valor Valor
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Idoneidad tipología estructural 2 BAJA 0 0 MEDIA 5 10 ALTA 10 20
Simplicidad en encaje del trazado 1 BAJO 4 4 BAJO 4 4 MEDIO 10 10
Comportamiento frente a sismo 2 ALTO 5 10 ALTO 2 4 ALTO 10 20
Condicionantes hidráulicos 2 MEDIO 10 20 MEDIO 8 16 MEDIO 5 10
Condicionantes geotécnicos 3 MEDIO 4 12 ALTO 5 15 BAJO 10 30
SUMA 10 46 49 90
Escala de 0 a 10 5.11 5.44 10.00
2.5.3 MATRIZ DE VALORACIÓN DE LA VIABILIDAD
Tabla 6: Puente Totorilla. Matriz de valoración de la Viabilidad
MATRIZ DE VALORACIÓN VIABILIDAD

PUENTE TOTORILLA
Indicador
Valor Valor Valor
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Plazo de ejecución (meses) 4 ALTO 3 12 MEDIO 5 20 BAJO 10 40
Facilidad de ejecución técnica 4 DIFÍCIL 0 0 MEDIO 5 20 FÁCIL 10 40
Servicios afectados 2 ALTO 5 10 ALTO 5 10 MEDIO 10 20
SUMA 10 22 50 100
Escala de 0 a 10 2.20 5.00 10.00
2.5.4 MATRIZ DE VALORACIÓN DE LA FUNCIONALIDAD
Tabla 7: Puente Totorilla. Matriz de valoración de la Funcionalidad
MATRIZ DE VALORACIÓN FUNCIONALIDAD

PUENTE TOTORILLA
Indicador
Valor Valor Valor
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Separación de flujos de tráfico 1 MEDIO 5 5 MEDIO 5 5 MEDIO 5 5
Conservación y mantenimiento 2 BAJO 7 14 BAJO 7 14 MEDIO 5 10
Diseño estético 2 ALTO 10 20 ALTO 8 16 BAJO 5 10
Robustez y redundancia 2 BAJO 5 10 BAJO 5 10 MEDIO 10 20
Servicio 3 MEDIO 8 24 ALTO 8 24 BAJO 8 24
SUMA 10 73 69 69
Escala de 0 a 10 10.00 9.45 9.45
2.5.5 MATRIZ DE VALORACIÓN DEL OBJETIVO ECONÓMICO
Tabla 8: Puente Totorilla. Matriz de valoración del Objetivo Económico
MATRIZ DE VALORACIÓN OBJETIVO ECONÓMICO (HORIZONTE DE PROYECTO = 20 AÑOS)

PUENTE TOTORILLA (L=35.00 m)
Indicador
Valor [S/] Valor [S/] Valor [S/]
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Número estructuras necesarias 1 BAJO 10 10 BAJO 10 10 MEDIO 0 0
Coste total estimado 5 5,348,503.87 0 0 4,457,086.56 5 25 3,565,669.25 10 50
Coste conservación rutinario (T=20) 1.5 133,712.60 3 4.5 111,427.16 6 9 89,141.73 10 15
Coste conservación periódico 2.5 802,275.58 3 7.5 668,562.98 6 15 534,850.39 10 25
SUMA 10 22 59 90
Escala de 0 a 10 2.44 6.56 10.00
2.5.6 MATRIZ DE VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS
Tabla 9: Puente Totorilla. Matriz de valoración de Alternativas
MATRIZ DE VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS

PUENTE TOTORILLA
Peso PUENTE CAJÓN PUENTE LOSA PUENTE VIGAS
OBJETIVO
(P) Valor Valoración Valor Valoración Valor Valoración
(p) (P*p) (p) (P*p) (p) (P*p)
Ambiental y Social 2 5.80 11.60 7.16 14.32 10.00 20.00
Técnico 2 5.11 10.22 5.44 10.89 10.00 20.00
Viabilidad 1 2.20 2.20 5.00 5.00 10.00 10.00
Funcionalidad 2 10.00 20.00 9.45 18.90 9.45 18.90
Económico 3 2.44 7.33 6.56 19.67 10.00 30.00
SUMA 10 51.36 68.78 98.90
Escala de 0 a 10 5.19 6.95 10.00
2.6 CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS MULTICRITERIO
A la vista de los resultados obtenidos por el análisis, se puede afirmar que la alternativa
con mayor valoración ha sido la Alternativa Nº 3, puente tipo vigas de concreto
postensado con losa superior de concreto armado.
Esta solución de vigas, ideal para el rango de luces correspondiente a la estructura a

proyectar para el Puente Totorilla, es la más proporcionada de todas obteniendo la
máxima puntuación en el objetivo ambiental, técnico, en viabilidad y en el objetivo
económico, siendo la funcionalidad el objetivo en el cual puede ser superada frente a
otras tipologías.
El emplazamiento de la obra no se ve afectado por criterios hidráulicos ni por criterios

geotécnicos, por lo tanto, esta tipología con peraltes elevados y losa de concreto
superior resulta competitiva.
Desde el punto de vista de los costes, se ve penalizada por el número de estructuras

individuales que incluye al estar formado por seis vigas más losa superior de concreto
armado. Sin embargo, se ve potenciada por la facilidad de ejecución técnica y economía
de los medios de construcción e izado.
En cuanto a las Alternativas Nº 2, puente tipo losa de concreto postensado y Alternativa

Nº 1, puente tipo viga cajón de concreto postensado, se verifica que han obtenido una
puntuación semejante, encontrándose ambas soluciones sancionadas por los
condicionantes de ejecución debidos al impacto que causan en el entorno.
También se ven penalizadas desde el punto de vista técnico ya que son soluciones
destinadas para un rango de luces muy superior como es la Alternativa Nº 1, y para
tipologías de puentes continuos de varios vanos como es el caso de la Alternativa Nº 2,
aunque consiguen ser competitivas en el objetivo de la funcionalidad.
3 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA
A continuación, se indican, de manera resumida y esquematizada, las conclusiones

obtenidas de toda la información incluida en los estudios básicos realizados en el
Proyecto, los cuales proporcionan los parámetros y condicionantes del diseño
estructural del Puente Totorilla.
3.1 TRÁFICO
El Estudio de Tráfico se define con el objetivo de proporcionar la información básica

para determinar los indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular) y el nivel
de servicio de los diferentes tramos homogéneos en que se dividió la Ruta PE-3S y la
Ruta PE-26B.
En base a esta información, se puede evaluar el impacto del mejoramiento buscado y la

funcionalidad que tendrá la carretera a lo largo del tiempo.
Dicho Estudio de Tráfico definió las siguientes estaciones de conteo y clasificación

vehicular con el objetivo de establecer la naturaleza de la demanda. De esta manera,
se busca obtener el Índice Medio Diario Anual (IMDa) del tráfico.
Tabla 10: Ubicación de estaciones de aforo vehicular en el Estudio 01
Los resultados obtenidos de IMDa en el año 2021 y en el año horizonte de proyecto de

20 años conforme a lo dispuesto por el Manual de Carreteras DG-2018, se muestran en
la tabla siguiente:
Tabla 11: Resumen de resultados de IMDa en el año 2021 y en el año horizonte
El Puente Totorilla presenta una IMDa proyectada de 26,508 vehículos, resultando ser,
por lo tanto, una autopista de primera clase.
Según el Manual de Carreteras DG-2018, para una carretera con las características
descritas anteriormente, con una orografía plana (Tipo 1), la calzada debe de estar
compuesta por carriles de 3.60 m, tal y como puede apreciarse en la siguiente imagen:
Figura 8: Anchos mínimos de calzada según DG-2018
Según los rangos de velocidad de diseño establecidos en la Sección 204 del Manual de
Carreteras DG-2018, se recomienda adoptar una velocidad de diseño de 30 Km/h con
el objetivo de mejorar las condiciones de seguridad en el tramo de estudio considerado
debido a que el Puente Totorilla perteneciente al Estudio 01 se proyecta como puente
urbano.
De la misma manera que para el caso de la anchura de los carriles, el Manual de

Carreteras DG-2018 establece los anchos mínimos de berma para una carretera con las
características descritas anteriormente, con una orografía plana (Tipo 1), tal y como se
muestra a continuación:
Figura 9: Anchos mínimos de berma según DG-2018
De la tabla anterior, se define que, para autopistas de primera y segunda clase, la berma
mínima a disponer tiene una anchura de 3.00 m.
De esta manera, la sección transversal del puente a diseñar presenta las siguientes
características geométricas:
Tabla 12: Sección transversal. Características geométricas
SECCIÓN TRANSVERSAL. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

VALOR
MAGNITUD DIMENSIÓN Nº
(m) ; (º) ; (%)
Ancho de carril 3.60 2 7.20
Ancho de berma 3.00 2 6.00
Ancho de calzada (2 carriles, 2 bermas) 6.60 2 13.20
Ancho de veredas 1.50 2 3.00
Ancho de baranda metálica 0.20 2 0.40
Ancho de barreras New-Jersey 0.40 2 0.80
Alineación en planta - - Recta
Esviaje (º) - - 0
Pendiente longitudinal (%) - - 0.00
Anchura total de la sección transversal 17.40 1 17.40
Teniendo en cuenta toda la información definida en la tabla anterior, la sección

transversal de diseño vial del nuevo puente queda definida como se indica en el
siguiente esquema:
Figura 10: Sección transversal de diseño vial
3.2 HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
El Puente Totorilla cruza una quebrada S/N que desemboca en el río Totorillas y que
forma parte de la cuenca del río Cachi.
No presenta ningún tipo de encauzamiento aguas arriba ni aguas abajo más que el
propio encauzamiento natural del terreno existente en el emplazamiento de la obra. El
nuevo diseño pretende mejorar el comportamiento hidráulico de la zona de afección del
puente frente a las inundaciones que se producen en épocas de lluvias intensas con
una estructura que presente una longitud suficiente para evitar afecciones en el río,
mejorando sustancialmente la sección hidráulica del cauce y elevando la altura libre
mínima de la parte inferior del tablero respecto del nivel de avenidas máximas
extraordinarias (N.A.M.E.).
En el Estudio de Hidrología e Hidráulica se definen los condicionantes hidrológicos que

intervienen en el diseño del puente, resumidos en la tabla siguiente:
Tabla 13: Condicionantes hidrológicos e hidráulicos de diseño
CONDICIONANTES HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS DE DISEÑO

VALOR
MAGNITUD
(m) ; (º) ; (%)
Luz libre mínima entre estribos 31.21
NAME (Nivel de Aguas Máximo Extraordinario) [m.s.n.m] 2,604.010
Cota de socavación en estribo izquierdo [m.s.n.m] 2,601.320
Cota de socavación en estribo derecho [m.s.n.m] 2,601.320
Altura libre mínima 3.43
Bombeo transversal necesario en calzada (%) 2.50
Bombeo transversal necesario en veredas (%) 1.00
Distancia longitudinal entre elementos de drenaje 5.00
Temperatura media de referencia anual 16
Humedad relativa 71%
La altura libre o resguardo mínimo propuesto por el Artículo 2.1.4.3.3.1 del Manual de
Puentes se garantiza en aquellas situaciones en las que el río puede o no arrastrar
palizadas y troncos.
3.3 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
En base a los trabajos desarrollados en relación a los condicionantes geotécnicos del

puente (referidos a las actividades de campo, ensayos de laboratorio y trabajos de
gabinete), en el correspondiente Estudio de Geología y Geotecnia, se proporcionan los
siguientes datos para la caracterización del terreno que servirá de cimentación para la
nueva estructura:
Tabla 14: Condicionantes geotécnicos de la cimentación del estribo izquierdo
CIMENTACIÓN DEL ESTRIBO IZQUIERDO

VALOR
MAGNITUD
(m)
Tipo de excavación Superficial
Cota de cimentación de zapata [m.s.n.m] 2,605.756
Clasificación sísmica de suelo C
Peak Ground Acceleration (PGA) 0.370
Carga admisible del macizo rocoso [kg/cm2] 3.10
Tabla 15: Condicionantes geotécnicos de la cimentación del estribo derecho
CIMENTACIÓN DEL ESTRIBO DERECHO

VALOR
MAGNITUD
(m)
Tipo de excavación Superficial
Cota de cimentación de zapata [m.s.n.m] 2,605.756
Clasificación sísmica de suelo C
Peak Ground Acceleration (PGA) 0.370
Carga admisible del macizo rocoso [kg/cm2] 3.10
En base a los resultados del estudio del suelo obtenidos, se plantea la necesidad de
cimentación superficial en todos los elementos de la subestructura del Puente Totorilla
mediante zapatas de concreto armado.
Según el Estudio de Geología y Geotecnia, se detecta presencia de nivel freático,

teniéndose en cuenta su efecto en el estudio de estabilidad de la cimentación.
Tal y como se ha comentado, el Estudio de Geología y Geotecnia presenta el siguiente

perfil estratigráfico del terreno donde se cimenta la estructura:
Figura 11: Perfil estratigráfico del terreno en la ubicación del Puente Totorilla
Figura 12: Leyenda del perfil estratigráfico
Analizando el perfil estratigráfico mostrado, desde un punto de vista geológico y

geotécnico, pueden diferenciarse los siguientes estratos:
• Rellenos Antrópicos: Nivel de rellenos compuesto por gravas con matriz

arenosa, plasticidad baja correspondiéndose con el relleno de los estribos. Las
gravas se presentan con formas angulosas a subangulosas, con tamaño máximo

de 5 centímetros.
− 50% GM, Grava limosa, mezcla de grava con arena y limo.

− 50% SM-SC, Arena limo arcillosa, mezcla de arena, limo y arcilla.
El contenido en finos medio de la unidad se sitúa en un 50.00% con una

desviación estándar de 50.2%.
• Depósitos Fluviales: Nivel identificado en la superficie compuesto por

Depósitos Fluviales, formados por arenas y gravas con limos.
− 50% GM, Gravas arenosas con limos.

− 25% GM-GP, Gravas mal gradadas, matriz areno limosa.
− 25% SM, Arena limosa.
El contenido en finos medio de la unidad se sitúa en un 18.00% con una

desviación estándar de 8,4%.
• Tobas: Nivel identificado en ambos estribos y recubierto parcialmente en la zona

del cauce por la unidad depósitos fluviales. Se compone de tobas blanquecinas,
se caracteriza por comportamiento geotécnico de roca blanda, en su zona más
superficial, el comportamiento es el de un suelo muy rígido.
La consistencia de estos materiales es, en todo caso, muy rígida. La profundidad a la

que se encuentra esta unidad es superior a los 25.00 m.
La clasificación de la Toba como macizo rocoso, empleando para ello la metodología de

Clasificación RMR Bienawsky, se muestra a continuación:
Tabla 16: Clasificación RMR Bienawsky del macizo rocoso
La toba se clasifica como un macizo rocoso de Clase III, de calidad media con una
puntuación de 49.
3.3.1 ESTIMACIÓN DE LA CARGA ADMISIBLE DEL MACIZO ROCOSO
A continuación, se muestran los parámetros de cálculo empleados para la estimación

de la carga admisible del macizo rocoso compuesto por la toba conforme al Apartado
IX.2.2 Cálculo de carga admisible desarrollado en el Estudio de Geología y Geotecnia.
Tabla 17: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribos (I)
Tabla 18: Parámetros de cálculo de la carga admisible en estribos (II)
Tal y como se puede observar en la tabla anterior, la carga admisible del macizo rocoso
presenta el siguiente valor como límite de tensiones a controlar transmitidas por la
zapata de los estribos:
𝜎𝐴𝐷𝑀 = 0.31 𝑀𝑃𝑎 = 310 𝑘𝑃𝑎
En cuanto al resto de parámetros sísmicos que condicionan el diseño estructural, éstos

serán detallados en la presente memoria en el apartado correspondiente a la acción
sísmica.
3.3.2 PROPIEDADES GEOMECÁNICAS DE LOS RELLENOS EN ESTRIBOS
Las propiedades del material de relleno consideradas en el cálculo de la cimentación de

los estribos del Puente Totorilla son las mostradas a continuación:
𝛾𝑅𝐸𝐿𝐿𝐸𝑁𝑂 = 14.97 𝑘𝑁/𝑚3
Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = Φ = 19.5º
𝐶𝑜ℎ𝑒𝑠𝑖ó𝑛 (𝑐 ′ ) = 1.103 𝑘𝑝/𝑐𝑚2
3.3.3 MÓDULO DE BALASTO VERTICAL
En base a lo indicado por el Estudio de Geología y Geotecnia, se considera a las Tobas

como roca de baja resistencia con una resistencia a la rotura a compresión de media de
24.2 kg/cm2.
La meteorización que presenta es del orden del grado II, tal y como se ha expuesto
anteriormente. Atendiendo a la bibliografía especializada para valores del módulo de
balasto vertical, este coeficiente se sitúa en valores entre 300 y 5,000 MN/m3:
Tabla 19: Valores típicos de los coeficientes de balasto, K30 (Bibliografía: CTE DB SE C)
El Estudio de Geología y Geotecnia recomienda considerar un valor conservador para

el módulo de balasto vertical en el cálculo de la interacción suelo-estructura de las
cimentaciones del Puente Totorilla:
𝐾30 = 1,000 𝑀𝑁/𝑚3
3.3.4 AGRESIVIDAD DE LAS SALES Y SULFATOS
En el presente apartado, se muestran las conclusiones emitidas en el Estudio de

Geología y Geotecnia respecto a la agresividad de las sales y sulfatos del terreno de
cimentación de la estructura conforme al Apartado VI. Caracterización geotécnica de los
materiales.
En el subapartado de Ensayos Químicos, se muestran las siguientes tablas:
Tabla 20: Resultados de los ensayos químicos en la Unidad de Tobas
Tabla 21: Exposición del concreto a los sulfatos. Unidad de Tobas
En base a los resultados expuestos en las tablas anteriores, se considera Exposición

Despreciable según los criterios expuestos en la Normativa E.060 de Concreto Armado.
3.4 CLASIFICACIÓN DE PUENTES. VIDA ÚTIL E IMPORTANCIA

OPERATIVA
El Puente Totorilla se clasifica como Puente Definitivo.
El Manual de Puentes establece que todos los puentes definitivos deben ser diseñados
para una vida de servicio de 75 años.
De acuerdo a la importancia operativa, se establece que el Puente Totorilla es un puente

importante.
De esta manera, desde el punto de vista de diseño sísmico, el Puente Totorilla es un

puente esencial, definido según el Manual de Puentes como aquellos puentes que
deberían, como mínimo, estar abiertos para vehículos de emergencia o para fines de
seguridad y/o defensa inmediatamente después del sismo de diseño, con un período de
retorno de 1000 años.
𝑇𝑉𝐼𝐷𝐴 Ú𝑇𝐼𝐿 = 75 𝑎ñ𝑜𝑠
𝑇𝐷𝐼𝑆𝐸Ñ𝑂 𝑆Í𝑆𝑀𝐼𝐶𝑂 = 1000 𝑎ñ𝑜𝑠
3.5 ACCESIBILIDAD A LA ZONA DE TRABAJO
En el Apartado 1 del presente documento se define que el Proyecto trata sobre la

ejecución de obra de una nueva estructura que reemplace al Puente Totorilla existente.
La accesibilidad a la zona de obra es directa desde la Ruta PE-3S en el distrito de

Huamanga, provincia de Huamanga, departamento de Ayacucho.
3.6 DISPONIBILIDAD DE MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN
Las canteras y fuentes de agua que se emplearán para la adquisición de insumos en la

obra se indican en el Estudio de suelos y canteras perteneciente al Expediente Técnico
del presente Proyecto junto con sus correspondientes planos.
De igual manera, en caso de que la obtención de materiales se realice indirectamente a

partir de proveedores, éstos se encuentran indicados, sin ser limitativos, en el
documento de Presupuesto del Expediente Técnico.
3.7 PLAN DE DESVÍOS DURANTE LA EJECUCIÓN
Los desvíos que se emplearán para la canalización del tráfico rodado y peatonal durante
la fase de ejecución de las obras se encontrarán debidamente definidos en el Estudio
de Señalización y Seguridad Vial del Expediente Técnico a desarrollar.
3.8 NECESIDAD DE OBRAS DE ARTE MENORES
Las obras de arte menores tales como cunetas y conducciones para el drenaje
transversal de la carretera en los accesos al puente, en caso de ser necesarias, se
encontrarán debidamente definidas en el Estudio de Hidrología e Hidráulica y sus
correspondientes planos de la especialidad de hidrología e hidráulica del Volumen de
Planos del Expediente Técnico a desarrollar.
No se considera necesaria la ejecución de obras de arte menores de otra naturaleza,

tales como muros de contención, etc.
4 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN PROYECTADA
El Puente Totorilla se proyecta como una solución estructural de un único vano resuelta
mediante un tablero isostático de sección tipo vigas AASHTO de concreto postensado
y losa superior de concreto armado que materializa la anchura de la sección transversal
El tablero de sección tipo vigas AASHTO se diseña mediante vigas de concreto

postensado en toda su longitud. La losa superior y los voladizos laterales se realizan en
concreto armado.
El puente presenta un alineamiento recto en planta en toda su longitud.

subestructura.

La cimentación del puente es superficial en ambos estribos ejecutada mediante zapata

rectangular.
A continuación, se presentan las características geométricas del sistema estructural

diseñado:

la carretera: 0º.

− Tablero formado por seis (06) Vigas I tipo AASHTO de concreto postensado de
1.75 m peralte y losa superior de concreto armado de 0.20 m de espesor. La
sección presenta unos voladizos laterales de 1.025 m con peralte constante de
0.20 m hasta su borde exterior. El ala superior de las vigas I tipo AASHTO
presenta una anchura de 1.10 m mientras que el ala inferior se diseña con una
anchura de 0.80 m. El espesor del alma de las vigas es de 0.20 m.
− Se plantea una rigidización de la estructura mediante vigas riostras de 0.50 m de

ancho ubicadas en el eje de apoyos en estribos.



armado y aletas rectas, perpendiculares a su elevación. La anchura de los
mismos es de 17.40 m, alcanzando una altura de 3.83 m y un peralte de 1.00 m.
Las aletas presentan una longitud de 3.50 m con un peralte transversal constante
de 0.50 m.

rectangulares en ambos estribos con unas dimensiones en planta de 4.50x17.40
m y un peralte variable de 1.50 m en los bordes exteriores aumentando hasta
1.687 m en la zona del tope transversal sísmico.
Figura 13: Planta general
Figura 14: Elevación longitudinal
Figura 15: Sección transversal tipo tablero por centro – luz de vano
Figura 16: Sección transversal por viga riostra (diafragma transversal) en estribos
Figura 17: Elevación frontal de estribos
Figura 18: Planta estribos
Figura 19: Elevación lateral estribos
Figura 20: Sección transversal tipo estribos
5 BASES DE DISEÑO
5.1 NORMAS TÉCNICAS Y REGLAMENTOS DE REFERENCIA PARA EL

DISEÑO
La comprobación y verificación estructural de la solución tipo viga de concreto

postensado y losa superior de concreto armado del Puente Totorilla se basó en las
partes aplicables de las Normas Técnicas y Reglamentos de Diseño definidos a
continuación:
• Especificaciones AASHTO LRFD 2020. 9th Edition. (American Association of

State Highway and Transportation Officials - Standard Specifications for Highway
Bridges).
• Requisitos de Reglamento para Concreto Estructural (ACI 318-19) y Comentario

(ACI 318R-19). Preparado por el Comité ACI 318 del American Concrete
Institute.
• Normativa ASTM (American Society for Testing Materials).
• Guide Specifications for Seismic Isolation Design 2014. 4th Edition. (American
Association of State Highway and Transportation Officials - Standard
Specifications for Highway Bridges).
• Bridge Welding Code. AASHTO/AWS D1.5M/D1.5:2005. An American National

Standard. (American Welding Society).
• Manual de Puentes de diciembre de 2018, de la Dirección General de Caminos

y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
• Especificaciones AASHTO LRFD Guide Specifications for the Design of

Pedestrian Bridges. December 2009. Interim Revisions 2015.
Otra normativa de referencia y nombrada expresamente en aquel apartado donde se

haga uso de ella, es la definida a continuación:
• Eurocódigos.
• Código Modelo, CEB-FIB Model Code for Concrete Structures 2010. Octubre
2013.
5.2 PROGRAMAS INFORMÁTICOS DE CÁLCULO EMPLEADOS
El diseño y comprobación estructural de todos los elementos que componen el Puente

Totorilla se realizó empleando el siguiente software informático especializado con sus
correspondientes licencias de funcionamiento:
• CSi Bridge 21. Versión 21.1.0
• SAP2000 21. Versión 21.1.0
• CSi COL 10. Versión 10.1.0
• Hojas de cálculo en entorno MS Excel
6 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES
Se resumen a continuación las características y calidades mínimas exigidas de los

materiales empleados en el diseño de la estructura.
6.1 CONCRETO ESTRUCTURAL
El concreto estructural hace referencia a todos los tipos de concretos empleados en el

diseño y cálculo de los diferentes elementos estructurales que forman parte tanto de la
superestructura como de la subestructura del Puente Totorilla.
Para el cálculo del módulo de elasticidad del concreto estructural se ha seguido la

formulación propuesta por la Normativa AASHTO LRFD 2020.
Dicha formulación parte de lo propuesto en la siguiente tabla:
Tabla 22: Pesos específicos a considerar en diferentes materiales según AASHTO LRFD 2020
En el Apartado de comentarios, la AASHTO propone que, si se trata de concreto

reforzado, se debe de añadir 0.005 kcf al valor de peso específico considerado en la
tabla anterior.
En nuestro caso, se toma el siguiente valor de peso para el concreto estructural de las
vigas de concreto postensado del tablero:
𝑓′𝑐 = 6.00 𝑘𝑠𝑖 ≈ 42.00 𝑀𝑃𝑎
𝑤𝑐 = 0.14 + 0.001 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 + 0.005 = 0.151 𝑘𝑐𝑓
La formulación propuesta por la AASHTO LRFD 2020 para el cálculo del módulo de
elasticidad en función de la resistencia a compresión y del peso específico del concreto
estructural, se muestra a continuación:
0.33
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 6.00 𝑘𝑠𝑖 ) = 120,000 ∗ 1.00 ∗ (𝑤𝑐 )2 ∗ (𝑓 ′ 𝑐 ) = 4,973.05 𝑘𝑠𝑖
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 42.00 𝑀𝑃𝑎) = 34,287.971 𝑀𝑃𝑎
A continuación y a partir de lo mostrado anteriormente, se presentan las características

de resistencia a compresión y módulo de elasticidad en función del elemento
considerado:
▪ Vigas longitudinales
𝑓′𝑐 = 42.00 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 42.00 𝑀𝑃𝑎) = 34,287.971 𝑀𝑃𝑎
▪ Losa superior
𝑓′𝑐 = 35.00 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 35.00 𝑀𝑃𝑎) = 31,853.398 𝑀𝑃𝑎
▪ Viga riostra en estribos
𝑓′𝑐 = 35.00 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 35.00 𝑀𝑃𝑎) = 31,853.398 𝑀𝑃𝑎
▪ Prelosa prefabricada
𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎
▪ Estribos
𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎
▪ Losas de aproximación
𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎
▪ Barreras New Jersey
𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 29,193.052 𝑀𝑃𝑎
▪ Losa de concreto en veredas para tránsito peatonal
𝑓′𝑐 = 21.00 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐 (𝑓′𝑐 = 28.00 𝑀𝑃𝑎) = 24,449.585 𝑀𝑃𝑎
El recubrimiento nominal mínimo de la armadura de refuerzo a disponer en los diferentes

elementos estructurales se encuentra debidamente sustentado conforme a las
indicaciones expuestas en el Apartado 2.9.1.5.5.3 del Manual de Puentes. En la
siguiente tabla, se indican los valores de recubrimiento nominal mínimo de la armadura
de refuerzo en los diferentes elementos estructurales:
Tabla 23: Recubrimiento nominal mínimo en los distintos elementos de concreto armado
RECUBRIMIENTO NOMINAL MÍNIMO

(Apartado 2.9.1.5.5.3 del Manual de Puentes)
VALOR
ELEMENTO ESTRUCTURAL UBICACIÓN
(cm)
SUPERIOR (*) 2.50
Vigas longitudinales
INFERIOR 5.00
SUPERIOR (*) 2.50
Losa superior
INFERIOR 2.50
Viga riostra en estribos PERÍMETRO 5.00
Prelosa prefabricada PERÍMETRO 2.50
EXTERIOR (*) 5.00
Estribos
INTERIOR (*) 7.50
Barreras New Jersey AMBOS 5.00
Losas de aproximación PERÍMETRO 7.50
Notas:
(*) El recubrimiento superior de la losa del tablero o de las vigas longitudinales se establece en
2.50 cm, considerando que, al estar en contacto con el pavimento asfáltico, la agresividad
producida por factores ambientales es menor que en otras condiciones.
(*) El recubrimiento exterior de los estribos se establece en 5.00 cm en las caras exteriores,
consideradas éstas como aquellas que no se encuentran en contacto con el terreno.
(*) El recubrimiento interior de los estribos se establece en 7.50 cm en las caras interiores,
consideradas éstas como aquellas que se encuentran en contacto con el terreno.
La definición de los recubrimientos expuestos en la tabla anterior se basa en la

consideración de una relación agua/cemento de:
𝑊
0.4 < < 0.5
𝐶
Tabla 24: Parámetros de durabilidad del concreto
PARÁMETROS DE DURABILIDAD DEL CONCRETO
Contenido mínimo Tamaño máximo

Consistencia
ELEMENTO ESTRUCTURAL de cemento de árido
(kg/m3) (mm) (-)

Vigas longitudinales 335.00 20.00 Blanda
Losa superior 335.00 20.00 Blanda
Viga riostra en estribos 335.00 20.00 Blanda
Prelosa prefabricada 335.00 20.00 Blanda
Estribos 335.00 20.00 Blanda
Barreras New Jersey 335.00 20.00 Blanda
Losas de aproximación 335.00 20.00 Blanda
6.2 ACERO DE REFUERZO
Se emplean barras corrugadas de acuerdo a la Normativa ASTM A615, Grado 60.
Límite elástico: 𝑓𝑦 = 420.00 𝑀𝑃𝑎
Tensión de rotura: 𝑓𝑢 = 620.00 𝑀𝑃𝑎
Módulo de elasticidad: 𝐸𝑠 = 200,000.00 𝑀𝑃𝑎
6.3 ACERO DE PRESFUERZO
El tipo de acero de presfuerzo a emplear en la ejecución de las vigas longitudinales

postensadas es acero de baja relajación sin soldadura, ASTM A416, calidad 270.
Tensión mínima de rotura garantizada: 𝑓𝑢 = 1860.00 𝑀𝑃𝑎
Límite elástico convencional: 𝑓𝑦 = 1640.00 𝑀𝑃𝑎
Tensión máxima de tesado: 𝑓0 = 0.75 ∗ 𝑓𝑢
Tensión máxima de anclaje: 𝑓𝑐 = 0.70 ∗ 𝑓𝑢
Módulo de elasticidad: 𝐸𝑠 = 197,000.00 𝑀𝑃𝑎
7 ACCIONES CONSIDERADAS EN EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA
Las cargas o acciones consideradas para el diseño de la estructura que se presentan a

continuación están basadas en las especificaciones definidas en el Manual de Puentes
vigente y en la Normativa AASHTO LRFD 2020.
7.1 CARGAS PERMANENTES (ARTÍCULO 3.5 AASHTO)
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura, siendo constantes o
de variación no significativa, o variando en un sólo sentido hasta alcanzar un valor límite.
Se incluyen: el Peso Propio de los elementos estructurales y no estructurales; Cargas
Muertas, como puede ser la superficie de rodadura, veredas y barreras y los Empujes
de Tierras.
7.1.1 PESO PROPIO Y CARGAS MUERTAS (DC) (ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO)
El Peso Propio incluye el efecto producido por el peso de todos los elementos
indispensables para que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas consideran
los efectos producidos por todos los elementos no estructurales, tales como el
pavimento asfáltico, el concreto de las veredas, las barandas metálicas peatonales y las
barreras New Jersey.
Para el cálculo de los pesos propios de los materiales estructurales se han tomado los
valores especificados en la siguiente tabla:
Tabla 25: Pesos específicos de los materiales considerados
PESOS ESPECÍFICOS DE LOS MATERIALES CONSIDERADOS

VALOR
MATERIAL
(kN/m3)
Concreto reforzado en losa superior de tablero 27.00
Concreto reforzado en resto de elementos 25.00
Acero de refuerzo 78.50
Concreto en vereda 24.00
7.1.2 CARGA MUERTA DEL CONCRETO DE LA VEREDA (DC VEREDA)

(ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO)
Se ha considerado un área de la sección transversal del concreto de la vereda de 0.1148

m2, dispuesta en toda la longitud del Puente Totorilla, por lo tanto:
𝑄𝐷𝐶,𝑉𝐸𝑅𝐸𝐷𝐴 = 24.00 𝑘𝑁/𝑚3 ∗ 0.1148 𝑚2 = 2.76 𝑘𝑁/𝑚
1
𝑞𝐷𝐶,𝑉𝐸𝑅𝐸𝐷𝐴 = 2.76 𝑘𝑁/𝑚 ∗ ( ) 𝑚 = 1.62 𝑘𝑁/𝑚2
1.70
7.1.3 CARGA MUERTA DEL CONCRETO DE LA BARRERA NEW JERSEY

(DC BARRERA) (ARTÍCULO 3.5.1 AASHTO)
En el caso de la barrera New Jersey, se ha considerado un área de la sección

transversal de 0.2317 m2, dispuesta en toda la longitud del Puente Totorilla en ambos
lados exteriores de la calzada de la vía, por lo tanto:
𝑘𝑁
𝑞𝐷𝐶,𝐵𝐴𝑅𝑅𝐸𝑅𝐴 = 25.00 ∗ 0.2317 𝑚2 = 5.79 𝑘𝑁/𝑚
𝑚3
7.1.4 CARGA MUERTA DE BARANDA METÁLICA (DC BARANDA)

Se ha considerado el efecto causado por el peso de la baranda metálica peatonal

ubicada en los bordes extremos de la sección transversal del tablero incluyendo la
imposta metálica longitudinal ubicada en el borde externo del tablero, con un valor de:
𝑞𝐷𝐶,𝐵𝐴𝑅𝐴𝑁𝐷𝐴+𝐼𝑀𝑃𝑂𝑆𝑇𝐴 = 1.25 𝑘𝑁/𝑚
7.1.5 CARGA MUERTA DE PAVIMENTO ASFÁLTICO (DW)

El peso específico que se ha considerado adecuado para el material del pavimento

asfáltico es de 23.00 kN/m3, con un espesor de 0.05 m, por lo tanto:
𝑘𝑁
𝑞𝐷𝐶,𝑃𝐴𝑉𝐼𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂 𝐴𝑆𝐹Á𝐿𝑇𝐼𝐶𝑂 = 23.00 ∗ 0.05 𝑚 = 1.15 𝑘𝑁/𝑚2
𝑚3
7.1.6 EMPUJES DE TIERRAS (EH, EV) (ARTÍCULO 3.5.2 AASHTO)
Los estribos y aletas se ven sometidos a las acciones de empuje del terreno, por lo
tanto, estas acciones se han calculado de acuerdo a los principios de la mecánica de
suelos y utilizando los valores proporcionados en el correspondiente Estudio de
Geología y Geotecnia.
Las propiedades del material de relleno consideradas en el cálculo de la cimentación

son las mostradas a continuación:
𝛾𝑅𝐸𝐿𝐿𝐸𝑁𝑂 = 14.97 𝑘𝑁/𝑚3
Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = Φ = 19.50º
El coeficiente de empuje en reposo se ha estimado con el siguiente valor:
𝐾0 = 0.666
El coeficiente de empuje activo se considera con un valor de:
𝐾𝑎 = 0.447
Para el diseño de elementos estructurales que retienen rellenos, se considera la acción

del empuje hidrostático suponiendo saturado el relleno. En nuestro caso, esta acción se
puede despreciar ya que se ha considerado un relleno de material drenante y la
instalación de elementos para el drenaje completo de las elevaciones de los estribos en
su parte posterior (lado tierras) como: drenes de tubos, capas de piedra quebrada o
grava y/o tubos perforados.
7.1.7 FUERZAS DE POSTENSADO (PS) (ARTÍCULO 3.12.7 AASHTO)
Este tipo de fuerzas incluyen las cargas aplicadas durante el proceso de postensado de
las vigas longitudinales en todas sus fases constructivas.
El tipo de presfuerzo empleado es un postensado total interior adherente, de modo que

dicha armadura ha sido diseñada para evitar tracciones superiores a la resistencia a
tracción del concreto en cualquier punto de las vigas longitudinales tipo AASHTO del
tablero, cuyos ductos irán íntegramente por el interior de las mismas.
Los datos de diseño tenidos en cuenta para el cálculo del postensado de la

superestructura del Puente Totorilla se muestran en las siguientes tablas:
Tabla 26: Parámetros de diseño del acero de presfuerzo
DATOS GLOBALES
Lvano [m] 35.00
LTotal [m] 36.00
fck [MPa] 42.00
%TESADO 75%
%ANCLAJE 70%
μ 0.2
k 0.006
a [mm] 4
▪ Coeficiente de fricción, μ
Este parámetro se define también como el coeficiente de rozamiento en curva entre el

cable y el concreto, a través de la vaina del acero de presfuerzo.
Los valores típicos de este parámetro se encuentran dentro del siguiente rango, en
función del trazado del acero de presfuerzo, el fabricante, el tipo de vaina, la puesta en
obra, etc.:
0.15 ≤ 𝜇 ≤ 0.28
Debido al trazado curvo diseñado para el acero de presfuerzo en las vigas longitudinales
de concreto del Puente Totorilla, se opta por considerar el siguiente valor del coeficiente
de fricción:
𝜇 = 0.2
▪ Coeficiente de fricción por desviación, k [1/m]
En cuanto a este parámetro, se define como una interpretación de la variación angular

total involuntaria, por errores de ejecución, del trazado curvo real respecto del trazado
curvo teórico. Se puede interpretar como una desviación parásita respecto al trazado
curvo teórico, por unidad de longitud.
Los valores típicos de este parámetro son de origen experimental, variando en función
del fabricante o proveedor del acero de presfuerzo en función del diámetro interior de la
vaina de los cables.
En el caso del acero de presfuerzo diseñado para el Puente Totorilla, se han tenido en
cuenta los valores proporcionados en la siguiente tabla:
Tabla 27: Valores del coeficiente de fricción por desviación por unidad de longitud
1
𝑘 [ ] = 0.006
𝑚
▪ Valor considerado para la penetración de cuñas, a [mm]
Este valor hace referencia a la distancia que penetrarán las cuñas del acero de
presfuerzo en el instante de tesado y anclaje de los cables de presfuerzo.
El valor que se está considerando para la penetración de cuñas, cuando se anclan los
cables al 70% de su carga de rotura, es de:
𝑎 = 4.0 𝑚𝑚
▪ Tensión máxima de anclaje, fc = 70% [mm]
Se está considerando para el diseño del acero de presfuerzo que los cables se tesarán
al 75% de la carga de rotura en el instante de tesado y que, posteriormente, se
enclavarán en las cuñas de anclaje al 70% de la carga de rotura.
De esta manera, se garantiza un valor de penetración de cuñas de 4.0 mm una vez se

ha producido el tesado y anclaje de los cables de presfuerzo.
En la tabla siguiente, se muestran los datos de diseño tenidos en cuenta para el acero
de presfuerzo:
Tabla 28: Datos de diseño del acero de presfuerzo
DATOS PRETENSADO
φvaina [m] 0.085
Tipo de cable [mm] 12-0.6" (15.24)
Nº cord/cable [-] 12
Fpk,cordón [kN] 260.7
Ap,cordón [mm2] 140
Fpk,cable [kN] 3,128.40
Ap,cable [mm2] 1,680.00
P0, TESADO [kN] 2,346.30
PC, ANCLAJE [kN] 2,189.88
n CABLES, neces a ri o [-] 4
7.1.8 CONTRACCIÓN DIFERENCIAL (SH) (ARTÍCULO 3.12.4 AASHTO)
Las deformaciones impuestas producidas por la contracción diferencial (acortamiento

por fragua) entre concretos de diferentes edades o composiciones, se han determinado
conforme a los requisitos establecidos en el Código Modelo CEB-FIP 2010.
La forma de tener en cuenta la contracción diferencial se realiza internamente por el

programa activando las propiedades no lineales del material dependientes del tiempo,
tal y como se muestra en la siguiente imagen:
Figura 21: Consideración de la contracción diferencial
Para determinar los efectos del acortamiento por fragua se considera una humedad
relativa definida a partir de lo dispuesto en el Estudio de Hidrología e Hidráulica:
𝐻𝑅 = 71%
En la siguiente imagen, se muestra la gráfica con el desarrollo de la contracción

diferencial a lo largo de la vida útil de la estructura, en la que se puede apreciar cómo a
los 3,000 días de vida útil, ya se ha desarrollado casi toda la componente de retracción
o contracción diferencial:
Figura 22: Curva de la contracción diferencial en función del tiempo
7.1.9 FLUENCIA LENTA (CREEP) (ARTÍCULO 3.12.5 AASHTO)
En cuanto a la deformación impuesta producida por la fluencia lenta, se ha estimado de

la misma manera que para el caso de la contracción diferencial. La fluencia se estudia
de manera interna por el programa activando las propiedades no lineales del material
dependientes del tiempo, acorde a lo dispuesto en la Normativa CEB-FIP 2010.
Figura 23: Curva de la fluencia lenta en función del tiempo
El cálculo del efecto de la fluencia y la contracción se estudiará de manera detallada en

el cálculo por fases constructivas de la estructura, evaluando el efecto que las
deformaciones impuestas presentan en la superestructura a lo largo del tiempo.
7.2 CARGAS VARIABLES (ARTÍCULO 3.6 AASHTO)
Las cargas variables son aquellas en las que se observan variaciones frecuentes y
significativas en términos relativos a su valor medio.
Las cargas variables que se han tenido en cuenta en el análisis estructural incluyen los
pesos de los vehículos, así como sus correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas
de frenado y aceleración, las fuerzas debidas al empuje del agua, las acciones del sismo
y las acciones de viento y temperatura. Estas acciones se han definido según lo
estipulado en el Artículo 2.4.3 del Manual de Puentes vigente.
7.2.1 SOBRECARGA DE USO HL-93 (LL) (ARTÍCULO 3.6.1.1 AASHTO)
Para el análisis por carga vehicular se ha tenido en cuenta la envolvente de efectos

producidos por las cargas establecidas en las especificaciones AASHTO LRFD 2020,
descritas a continuación.
La determinación del número de carriles de diseño, se toma a partir de la parte entera

de w/3.60, donde w es el ancho libre de la calzada, en metros, medido entre bordes de
sardineles o barreras.
𝑤 13.20
𝑁º 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 = = = 3.67 ≈ 3.00
3.60 3.60
La calzada del Puente Totorilla presenta un ancho de circulación de 13.20 m, por lo

tanto, se han considerado 3 carriles de diseño.
El camión de diseño empleado es el HL-93 especificado por la AASHTO LRFD, cuyo

peso es transmitido a la estructura según se muestra a continuación:
Figura 24: Camión de diseño HL-93 según AASHTO LRFD
Para esta estructura, la configuración más desfavorable del camión estará presente
cuando los ejes traseros (14.55 T) se encuentran ubicados a la menor distancia
especificada. Sin embargo, se estudiarán diferentes combinaciones de distancias entre
ejes en función de la variabilidad especificada en la normativa.
También se ha considerado como carga viva vehicular el tándem de diseño HL-93,

también especificado por la AASHTO LRFD, cuyo peso y configuración de cargas se
indican en la imagen siguiente:
Figura 25: Tándem de diseño según AASHTO LRFD
Por último y con objeto de comprobaciones específicas de flexión negativa y de

reacciones en apoyos de estribos del Puente Totorilla, se analiza el caso de carga
constituido por dos camiones HL-93 solicitando la estructura al 90% de su carga de
diseño y separados 15.00 m considerando también la sobrecarga uniforme al 90% de
su valor de diseño, tal y como se muestra en el siguiente esquema:
Figura 26: Dos camiones de diseño HL-93 separados 15.00 m según AASHTO LRFD
Se ha realizado el análisis por sobrecarga vehicular HL-93, tándem y la combinación de

dos camiones HL-93 cargados al 90% de su carga de diseño a partir del cual se han
considerado para el diseño los efectos más desfavorables.
Para esta carga viva del carril de diseño se debe considerar una sobrecarga
uniformemente distribuida en dirección longitudinal donde produzca los efectos más
desfavorables para la estructura. Esta carga presenta un valor de:
𝑆𝑜𝑏𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑖𝑑𝑎 = 𝑞𝐿𝐿 = 9.54 𝑘𝑁/𝑚
Esta sobrecarga uniforme se distribuye transversalmente sobre un ancho de 3.048 m

(10 ft) aplicada en las zonas donde se ubiquen los camiones de diseño. No se
consideran efectos dinámicos para este tipo de sobrecarga.
• Posición de las cargas vehiculares en dirección longitudinal
Cada carril de diseño se ha cargado de la forma más desfavorable posible en sentido

longitudinal teniendo en cuenta lo definido a continuación:
− Un camión de diseño HL-93 con la sobrecarga uniforme distribuida (LL),
− Un tándem de diseño con la sobrecarga uniforme distribuida (LL),
− Dos camiones de diseño HL-93 (cargados al 90%), separados una distancia

mínima de 15.0 m junto con la sobrecarga uniforme distribuida (al 90% de
carga) para verificaciones de flexión negativa y reacciones en los pilares.
• Posición de las cargas vehiculares en dirección transversal
Cada carril de diseño se ha cargado de la forma más desfavorable posible en sentido

transversal en toda la anchura de la calzada.
No se ha considerado estimar la limitación de ubicación transversal a las caras de las

barreras New Jersey de los centros de las cargas de rueda propuesta por la AASHTO
LRFD 2020, encontrándose, en este caso, del lado de la seguridad frente al análisis de
la carga vehicular.
• Presencia múltiple de sobrecargas
Los resultados de la sobrecarga vehicular han sido combinados considerando el factor

de presencia múltiple vehicular de acuerdo a lo indicado por las especificaciones
AASTHO LRFD 2020, considerando que los efectos por la sobrecarga peatonal en
ambas veredas son equivalentes a considerar otra vía cargada.
Los factores de presencia múltiple considerados se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 29: Factor de presencia múltiple de sobrecargas
PRESENCIA MÚLTIPLE DE SOBRECARGAS

NÚMERO DE VIAS CARGADAS FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE, m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
7.2.2 CARGA DINÁMICA (IM) (ARTÍCULO 3.6.2 AASHTO)
A la sobrecarga vehicular se le ha adicionado una amplificación dinámica (IM) del 33%,

debido a los estados límite considerados en las especificaciones de la AASHTO LRFD,
tal y como se puede apreciar en la siguiente tabla:
Tabla 30: Porcentaje de amplificación dinámica
PORCENTAJE DE AMPLIFICACIÓN DINÁMICA

COMPONENTE PORCENTAJE (IM)
Elementos de unión en el tablero

75%
(para todos los estados límite)
Para otros elementos:

- Estado Límite de Fatiga 15%
- Otros estados límite 33%
En otros elementos se refiere a vigas, columnas o pilares y apoyos (excepto apoyos de

elastómeros).
Estos factores son aplicados a las cargas estáticas de la siguiente manera:
𝑈𝐿 + 1 = 𝑈𝐿 ∗ (1 + 𝐼𝑀)
donde UL+1 es el efecto adicional de carga viva y UL es la carga viva sin considerar el
impacto.
7.2.3 FUERZAS DE FRENADO (BR) (ARTÍCULO 3.6.4 AASHTO)
Las fuerzas de frenado se han considerado como la solicitación pésima de las siguientes
dos combinaciones con el objetivo de verificar la configuración más desfavorable que
genere las mayores solicitaciones sobre la estructura:
− 25.00% del peso de los ejes del camión de diseño HL-93 correspondiente a
las vías con el mismo sentido de tráfico,
− 5.00% de la carga del camión de diseño HL-93 en combinación con el 5.00%

de la sobrecarga uniforme distribuida, para ambos carriles en ambas
direcciones.
En el cómputo de estas fuerzas no se incluirá la sobrecarga uniforme. Se incluyen los

factores de modificación, pero no los efectos dinámicos.
Se asume que la fuerza de frenado o aceleración actúa horizontalmente a 1.80 m

encima de la superficie de rodadura en cualquier dirección longitudinal.
Las fuerzas de frenado se incluyen de manera automática por el programa de cálculo

(CSi Bridge) en el análisis dinámico de la carga viva empleado para el modelo global de
la estructura del Puente Totorilla.
La forma en que este tipo de solicitación es introducida por el programa, se muestra a

continuación:
Figura 27: Definición del vehículo de diseño HL-93
En la imagen anterior, se define la carga de vehículo de diseño HL-93, en la cual se

aprecia un apartado referido a la consideración de la carga horizontal del vehículo.
En dicho apartado, se determinan las combinaciones de diseño en que se quiere

estudiar el efecto de la fuerza de frenado, tal y como se ha explicado anteriormente:
Figura 28: Consideración de la carga viva de frenado y aceleración
En nuestro caso y tal y como se puede apreciar, no se ha considerado la fuerza

centrífuga debido a la alineación recta en planta que presenta el Puente Totorilla.
7.2.4 CARGAS SOBRE BEREDAS (PL) (ARTÍCULO 3.6.1.6 AASHTO)
Se ha considerado una sobrecarga peatonal de 3.67 kN/m2 en las veredas,

correspondiente a la situación de cálculo más desfavorable, de manera simultánea con
las cargas vivas debidas al peso de los vehículos en toda la longitud de la estructura.
La sobrecarga peatonal no se ve afectada por el incremento por carga dinámica.
7.2.5 PRESIÓN HIDROSTÁTICA (WA) (ARTÍCULO 3.7.1 AASHTO)
No se ha considerado la presión hidrostática del agua debido a que no se espera nivel

freático actuante en alguna parte de la estructura.
7.2.6 SUBPRESIONES (WA) (ARTÍCULO 3.7.2 AASHTO)
La subpresión o flotabilidad se estima como una acción de levantamiento sobre la

zapata o cabezal según el caso, en función de las alturas de agua consideradas en
ambas caras del elemento estructural. En función de los resultados obtenidos en el
Estudio de Geología y Geotecnia, se determina que no existe necesidad de considerar
este tipo de acción debido a que el nivel freático no afecta la cota de cimentación de la
zapata de los estribos del Puente Totorilla.
7.2.7 PRESIÓN DE FLUJO (WA) (ARTÍCULO 3.7.3 AASHTO)
No se ha considerado la presión de flujo o componente dinámica del empuje del agua

debido a que no se espera algún nivel de agua actuante en alguna parte de la estructura.
7.2.8 VARIACIÓN TÉRMICA (TU) (ARTÍCULO 3.12.2.3 AASHTO)
Según el Manual de Puentes, en su artículo 2.4.3.9.2, la carga de temperatura uniforme

será en función del clima y el material empleado:
Tabla 31: Rangos de temperatura en función del clima y el material empleado
RANGOS DE TEMPERATURA
COSTA SIERRA SELVA
MATERIAL
(ºC) (ºC) (ºC)
Concreto armado 10º a 40º -10º a +35º 10º a 50º
Acero 5º a 50º -20º a +50º 10º a 60º
Madera 10º a 40º -10º a 35º 10º a 50º
El Puente Totorilla es un puente de concreto postensado tipo vigas y losa superior de

concreto armado, ubicado en la Sierra, por lo tanto, el intervalo de temperatura
adoptado pertenece a la horquilla de valores entre -10ºC a +35ºC.
Se ha considerado una temperatura de referencia media anual de 16 ºC, obtenida a

partir de la clasificación climática adoptada en el Estudio de Hidrología e Hidráulica.
𝑇𝑅𝐸𝐹𝐸𝑅𝐸𝑁𝐶𝐼𝐴 = 16 º𝐶
Como incrementos de temperatura, obtenidos de la diferencia entre la temperatura

máxima o mínima y la temperatura de referencia media anual, se han considerado los
siguientes valores:
∆𝑇𝑀Á𝑋 = 35 º𝐶 − 16 º𝐶 = 19 º𝐶
∆𝑇𝑀Í𝑁 = −10 º𝐶 − 16 º𝐶 = −26 º𝐶
7.2.9 GRADIENTE TÉRMICO (TG) (ARTÍCULO 3.12.2.3 AASHTO)
En superestructuras de concreto debe suponerse un gradiente de temperatura,

adicionalmente a los cambios de temperatura especificados en el apartado anterior.
Según el Manual de Puentes, en su artículo 2.4.3.9.3.1, la carga por gradiente de

temperatura considerada se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 32: Gradientes de temperatura en función de la zona climática y del tipo de asfalto
GRADIENTES DE TEMPERATURA
SIN ASFALTO 5.00 cm ASFALTO 10.00 cm ASFALTO
ZONA T1 T2 T1 T2 T1 T2
(ºC) (ºC) (ºC) (ºC) (ºC) (ºC)
Costa 40º 15º 35º 15º 30º 15º
Sierra 40º 5º 35º 5º 30º 5º
Selva 50º 20º 45º 20º 40º 20º
Las diferencias de temperatura T1 y T2 corresponderán a los valores positivos o, si se

consideran valores negativos, éstos se han obtenido multiplicando aquellos valores por
−0.5.
En el caso del Puente Totorilla, por ser una zona de sierra y estar diseñado con un
pavimento asfáltico de 5.00 cm de espesor, se consideran los siguientes valores de
diferencia de temperatura tanto positiva como negativa:
𝑇1,𝑃𝑂𝑆𝐼𝑇𝐼𝑉𝐴 = 35 º𝐶
𝑇1,𝑁𝐸𝐺𝐴𝑇𝐼𝑉𝐴 = 35 º𝐶 ∗ (−0.5) = −17.5 º𝐶
𝑇2,𝑃𝑂𝑆𝐼𝑇𝐼𝑉𝐴 = 5 º𝐶
𝑇2,𝑁𝐸𝐺𝐴𝑇𝐼𝑉𝐴 = 5 º𝐶 ∗ (−0.5) = −2.5 º𝐶
La forma de aplicar el gradiente de temperatura en la sección transversal de la

estructura, sigue el siguiente esquema definido en la Normativa AASHTO LRFD 2020:
Figura 29: Gradiente térmico en estructuras de concreto y acero
7.2.10 CARGA DE VIENTO (WS, WL) (ARTÍCULO 3.8 AASHTO)
La determinación de la carga del viento se desarrolla de manera diferente en el código

del Manual de Puentes de diciembre de 2018 que en la normativa AASHTO LRFD 2020.
En la AASHTO LRFD 2020 se comenta que, a partir de esa normativa, la presión del
viento ya no se determina en base al valor máximo de la velocidad del viento en un
período de 50 años, sino que se determina en base a una velocidad de ráfaga de tres
segundos.
Se comenta que la carga de viento que resulta aplicando el nuevo procedimiento,

considerando el factor de seguridad 1.0 es equivalente a la carga de viento que resulta
considerando el procedimiento anterior, el cual sigue vigente en el Manual de Puentes,
considerando el factor de seguridad de 1.4.
En el cálculo del Puente Totorilla se ha optado por determinar la carga del viento según
la normativa americana, incorporando dichos parámetros automáticamente por el
programa de cálculo (CSi Bridge).
La clasificación de la Categoría de Exposición al viento viene definida en el Apartado

3.8.1.1.5 de la AASHTO, mostradas a continuación:
Figura 30: Categoría de Exposición al viento tipo C según AASHTO
Siguiendo las indicaciones anteriores:
𝐶𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟í𝑎 𝑑𝑒 𝐸𝑥𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝐶
La estructura se encuentra en el rango de valores nominales de la velocidad de viento

establecida en la AASHTO conforme a una categoría de exposición al viento C y alturas
del terreno de 33 ft (10.00 m).
Se ha considerado establecer el siguiente valor único de la velocidad del viento debido

a que es esperable que el viento no sea una solicitación dimensionante debido a la
superestructura pesada de concreto reforzado que presenta el Puente Totorilla, por lo
tanto, se establece el siguiente valor de velocidad del viento:
Tabla 33: Velocidad del viento según AASHTO
𝑉 = 70 𝑚𝑝ℎ
En cuanto al valor del factor que tiene en cuenta el Efecto Gust, G, se obtiene a partir
de la siguiente tabla:
Tabla 34: Valor del Factor del Efecto Gust
𝐺 = 1.00
Por último, los valores de los coeficientes de arrastre “Cd” para la superestructura, se
indican en la siguiente tabla:
Tabla 35: Coeficientes de arrastre
𝐶𝑑,𝑆𝑈𝑃𝐸𝑅𝐸𝑆𝑇𝑅𝑈𝐶𝑇𝑈𝑅𝐴 = 1.3
En la siguiente imagen, se muestra la consideración del caso de carga del viento por
parte del programa de cálculo del CSi Bridge, en la que se realizarán un análisis paso a
paso considerando diferentes ángulos de ataque de la componente estática del viento
sobre la superestructura:
Figura 31: Consideración del caso de carga del viento, WS
Figura 32: Diferentes ángulos de ataque del caso de carga de viento, WS
Implícitamente, el programa calcula la componente del viento sobre la carga viva

vehicular definida por el programa de cálculo, tal y como se define en la AASHTO,
considerando su actuación a una altura de la rasante de 6 ft:
Figura 33: Consideración de la carga viva de viento sobre la carga viva vehicular
7.2.11 ASENTAMIENTOS (SE) (ARTÍCULO 3.12.6 AASHTO)
No se ha estimado considerar las solicitaciones provocadas por los asientos

diferenciales en determinados elementos o puntos de la subestructura debido al estrato
resistente rocoso que existe en el terreno de cimentación de los estribos.
7.2.12 CARGA VIVA SUPERFICIAL (LS) (ARTÍCULO 3.11 AASHTO)
Según el Artículo 2.4.2.2 del Manual de Puentes, se prevé tráfico a una distancia
horizontal, medida desde la parte superior de la estructura en estribos, menor o igual a
la mitad de su altura, por lo que se considera una sobrecarga de terreno igual a una
altura equivalente de 0.90 m de relleno.
Figura 34: Altura equivalente de sobrecarga de terreno en función de la altura del estribo
7.3 EFECTOS SÍSMICOS (EQ) (ARTÍCULO 3.10 AASHTO)
Las cargas sísmicas se han considerado como solicitaciones horizontales de acuerdo

con los requisitos descritos en el Artículo 2.6.5.4 y en el Apéndice A3 del Manual de
Puentes, así como en el Artículo 3.10 de la AASHTO LRFD 2020.
7.3.1 PROCEDIMIENTO GENERAL PARA DETERMINAR LAS CARGAS

SÍSMICAS. ESPECTROS DE DISEÑO
El procedimiento seguido en el cálculo del espectro de diseño fue obtener los

parámetros de aceleración con un 5.00% de amortiguamiento crítico, para los periodos
de 0.2 s y 1.0 s.
Estos parámetros corresponden a los coeficientes SS y S1 con los que, posteriormente

y mediante el uso de los coeficientes de sitio Fa y Fv, nos permiten construir las curvas
de diseño para el espectro de respuesta de aceleraciones para diferentes clases de sitio.
Para el caso del presente proyecto, los valores de aceleración SS y S1 fueron estimados
de los mapas de isoaceleraciones espectrales de peligro sísmico en suelo Tipo B (roca)
para un período de retorno de 1000 años, tal y como se muestra en las siguientes
imágenes:
Figura 35: Mapa de isoaceleraciones espectrales suelo tipo B, Manual de Puentes de Perú (2018), (Roca)
Periodo estructural de 0.00 s (PGA)
Periodo estructural de 1.00 s (S1)
Periodo estructural de 0.20 s (SS)
Siguiendo el Manual de Puentes de Perú (2018), el espectro de diseño símico se obtiene

mediante la estimación de:
1. Coeficiente de aceleración AS.
2. Coeficiente de aceleración SDS para periodos cortos (0.2 s).
3. Coeficiente de aceleración SD1 para un periodo de 1.0 s.
Estos coeficientes se obtienen empleando las siguientes relaciones matemáticas:
𝐴𝑠 = 𝐹𝑃𝐺𝐴 ∗ 𝑃𝐺𝐴
𝑆𝐷𝑆 = 𝐹𝑎 ∗ 𝑆𝑆
𝑆𝐷1 = 𝐹𝑉 ∗ 𝑆1
donde:
- PGA: Valor de la ordenada para 0.0 s del Espectro De Peligro Uniforme

(TR=1000 años) para roca (g)
- SS: Valor de la ordenada para 0.2 s del Espectro De Peligro Uniforme (TR=1000
años) para roca (g)
- S1: Valor de la ordenada para 1.0 s del Espectro De Peligro Uniforme (TR=1000
años) para roca (g)
Para obtener las aceleraciones espectrales en cualquier tipo de suelo a partir del
espectro de un perfil tipo B, los coeficientes FPGA, Fa se obtienen de la tabla mostrada a
continuación:
Tabla 36: Coeficientes sísmicos para períodos cortos y aceleración espectral (Manual de Puentes 2018)
El coeficiente Fv se obtiene de la siguiente tabla:
Tabla 37: Coeficiente sísmico para período de 1.00 s (Manual de Puentes 2018)
Una vez obtenidos los coeficientes mencionados anteriormente, se procede a

determinar los parámetros para el diseño del espectro de respuesta de aceleraciones,
tales como: coeficiente de aceleración As, SDS para periodos cortos (0.2 s), SD1 para
períodos largos de 1.00 s, T, T0 y TS, estos últimos obtenidos a partir de las siguientes
ecuaciones:
𝑆𝐷1
𝑇0 = 0.2 ∗
𝑆𝐷𝑆
𝑆𝐷1
𝑇𝑆 =
𝑆𝐷𝑆
donde:
- As: Coeficiente de aceleración
- SDS: Ordenada espectral del espectro de respuesta de aceleraciones para

períodos cortos (g)
- SD1: Ordenada espectral del espectro de respuesta de aceleraciones para 1.00

s de períodos (g)
- T: Período fundamental de la estructura (s)
- T0, Período de inicio de la platea de periodos cortos (s)
- Ts, Período final de la platea de periodos largos (s)
Una vez determinados los parámetros indicados anteriormente, el Coeficiente de

Respuesta Sísmico Elástico de diseño (Csm) se determina teniendo en cuenta las
siguientes consideraciones:
𝑇
𝐶𝑠𝑚 = 𝐴𝑆 + (𝑆𝐷𝑆 − 𝐴𝑆 ) ∗ ⟹ 𝑇 ≤ 𝑇0
𝑇0
𝐶𝑠𝑚 = 𝑆𝐷𝑆 ⟹ 𝑇0 ≤ 𝑇 ≤ 𝑇𝑆
𝑆𝐷1
𝐶𝑠𝑚 = ⟹ 𝑇 ≤ 𝑇0
𝑇
A continuación, se muestra el espectro de respuesta de diseño desarrollado en las

formulaciones anteriores:
7.3.2 ANÁLISIS DEL ESTUDIO DE PELIGRO SÍSMICO
El Estudio de Peligro Sísmico expuesto en el informe de la Especialidad de Geología y

Geotecnia, realiza un estudio comparativo entre la formulación de los espectros
genéricos conforme al Manual de Puentes del Perú y entre el espectro de diseño
generado a partir del Estudio Sísmico del suelo, para un suelo tipo B como el existente
en el emplazamiento del Puente Totorilla:
Tabla 38: Comparativo de parámetros de diseño de espectros de respuesta horizontal para suelo tipo B
Figura 38: Comparación de espectros de diseño horizontal para suelo tipo B
De acuerdo al gráfico anterior, se concluye que, para períodos cortos, el espectro de

diseño genérico horizontal obtenido a partir del Manual de Puentes o de la Normativa
AASHTO LRFD, generaría mayores aceleraciones sísmicas en la subestructura del
puente. Sin embargo, para períodos largos superiores a 0.5 s, por ejemplo, los espectros
apenas se diferencian.
7.3.3 OBTENCIÓN DE LOS ESPECTROS DE RESPUESTA HORIZONTAL DE

DISEÑO
En base a lo anterior, se muestra a continuación la elección del espectro de diseño en

base a la Normativa AASHTO LRFD:
Tabla 39: Generación de Espectros de respuesta horizontal de diseño según Normativa AASHTO LRFD
Figura 39: Definición del espectro de diseño horizontal según AASHTO LRFD

Figura 40: Espectro de diseño sísmico en desplazamientos del Puente Totorilla
7.3.4 ZONAS DE COMPORTAMIENTO SÍSMICO
Conociendo el valor del coeficiente SD1, el Puente Totorilla puede clasificarse en una de
las cuatro zonas sísmicas que establece el Manual de Puentes mostradas en la
siguiente tabla:
Tabla 40: Zonas de comportamiento sísmico
Coeficiente de Zona
aceleración
SD1 ≤ 0.15 1
0.15 < SD1 ≤0.30 2
0.30 < SD1 ≤0.50 3
0.50 < SD1 4
De acuerdo con los resultados expuestos en las tablas anteriores, se determina que el
Puente Totorilla se encuentra en la zona sísmica 2 para un suelo tipo B, en la zona
sísmica 3 para un suelo tipo C y en la zona sísmica 4 para un suelo tipo D.
Conforme a los resultados obtenidos del Estudio Sísmico, la clasificación del suelo para
la ubicación del Puente Totorilla es un suelo tipo C:
𝑆𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝐶

7.3.5 ESPECTRO DE RESPUESTA HORIZONTAL DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL

TIPO DE SUELO
En el Puente Totorilla existe un único tipo de suelo para ambos estribos, por lo tanto, se
emplearán los datos expuestos para un suelo tipo C:
Figura 41: Espectro de diseño sísmico horizontal en aceleraciones del Puente Totorilla
Figura 42: Espectro de diseño sísmico horizontal en desplazamientos del Puente Totorilla

7.3.6 ESPECTRO DE RESPUESTA VERTICAL DE DISEÑO
Se considera un espectro de respuesta elástico para sismo vertical reducido a las 2/3
partes del espectro de respuesta horizontal, tal y como se muestra a continuación:
Figura 43: Espectro de diseño sísmico vertical en aceleraciones del Puente Totorilla
Figura 44: Espectro de diseño sísmico vertical en desplazamientos del Puente Totorilla

8 ESTRATEGIA DE DISEÑO SÍSMICO. AISLAMIENTO SÍSMICO
La estrategia de diseño sísmico que se propone para el Puente Totorilla, es la del

empleo de sistemas de aislamiento sísmico, con la que se busca incorporar elementos
singulares en la estructura con el objetivo de reducir al mínimo la energía introducida
por el sismo en el sistema estructural.
Es una filosofía de diseño consistente en limitar el ataque sísmico en lugar de resistirlo,

como son otro tipo de soluciones clásicas de diseño antisísmico basadas en absorber y
disipar la energía introducida en la estructura.
Figura 45: Estrategias de diseño sísmico
Los sistemas de aislamiento sísmico propuestos se estudiarán en función de las

solicitaciones sísmicas actuantes, pero se plantea que la solución se encuentre en el
empleo de dispositivos de aislamiento sísmico de neopreno zunchado
convencionales. A través de estos sistemas, conseguimos desplazar el período natural
de la estructura lejos del rango de períodos cortos y críticos del sismo.
Este tipo de estrategia de diseño sísmico de la estructura se basa en la planteada por

la Normativa AASHTO LRFD denominándola “Configuración estructural resistente a
sismo Tipo 3 (Type 3 elastic superstructure and substructure with a fusing mechanism)”.
La ventaja principal que la estrategia definida aporta para el tipo de dispositivos

propuestos (no son elementos de aislamiento que aporten amortiguamiento adicional ni
disipación de energía por plastificación de alguno de sus elementos constituyentes) en
el comportamiento estructural frente a solicitaciones sísmicas, es la minimización de las
fuerzas sísmicas en la subestructura en comparación con un diseño convencional por
capacidad, efecto conseguido al aumentar tanto la flexibilidad de la estructura como con
el aumento de los períodos propios de vibración de la estructura.

9 COMBINACIÓN DE ACCIONES
En el Artículo 2.4.5 del Manual de Puentes, así como en el Artículo 3.4 de la AASHTO,
se especifica la notación empleada para las diferentes cargas tenidas en cuenta en el
cálculo de los esfuerzos en el Puente Totorilla, cuyas solicitaciones sobre la estructura
han sido indicadas en los apartados anteriores, así como las combinaciones de carga a
realizar para obtener los esfuerzos pésimos en los elementos estructurales.
9.1 ESTADOS LÍMITE (ARTÍCULO 3.4.1 AASHTO)
Cada uno de los componentes y elementos estructurales del Puente Totorilla debe
satisfacer la siguiente ecuación:
𝑅𝑟 = 𝛷𝑅𝑛 ≥ 𝑄 = ∑ 𝜂𝑖 ∗ 𝛾𝑖 ∗ 𝑄𝑖
donde:
- Rr: resistencia factorada
- Rn: resistencia nominal
- ϕ: factor de resistencia
- Qi: solicitaciones de las cargas aquí especificadas
- ηi: factor de modificación de carga relacionado con la ductilidad, la redundancia

y la importancia operativa
- γi: factor de carga
9.2 FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CARGA, i
Tal y como define el Manual de Puentes en su Artículo 2.3.2.2 Estados Límite, los
factores de modificación de carga relacionados con la ductilidad, la redundancia y la
importancia operativa son aspectos significativos que afectan al margen de seguridad
de los puentes.
9.2.1 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR DUCTILIDAD, D
Este factor está relacionado directamente con la resistencia física de los elementos
estructurales que forman parte del esquema resistente del puente.

El Puente Totorilla se ha diseñado conforme a sistemas estructurales que aseguran los

estados límite de resistencia y evento extremo sin que ninguno de sus elementos
estructurales sufra solicitaciones que provoquen su trabajo en el rango inelástico del
material.
Por lo tanto, el valor que se considera para este factor en todos los Estados Límite de
Resistencia y de Evento Extremo es el mostrado a continuación:
𝜂𝐷 = 1.00
9.2.2 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR REDUNDANCIA, R
La redundancia, según lo indicado por el Manual de Puentes, es la capacidad del

sistema estructural de un puente de llevar cargas después de ser dañados o afectados
uno o más de sus miembros.
El esquema estructural del Puente Totorilla es un sistema isostático con un único vano
de luz media, 35.00 m, cuyas solicitaciones se encuentran debidamente acotadas.
El Puente Totorilla no presenta elementos críticos característicos como péndolas o

tirantes o bien elementos en celosía que añadan al sistema estructural puntos críticos
donde puedan originarse fallas localizadas.
Por lo tanto, el valor que se considera para este factor en todos los Estados Límite de
Resistencia y de Evento Extremo es el mostrado a continuación:
𝜂𝑅 = 1.00
9.2.3 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR IMPORTANCIA OPERATIVA,

I
Tal y como se ha definido en el Apartado 2.5, el Puente Totorilla se clasifica como

Puente Definitivo.
De acuerdo a la importancia operativa, se establece que el Puente Totorilla es un puente

importante o típico, pero no alcanza la categoría de puente crítico o esencial tal y como
define el Manual de Puentes en su Artículo 2.3.2.5.
Debido a lo anterior, el valor que se considera para este factor en todos los Estados
Límite de Resistencia y de Evento Extremo es el mostrado a continuación:
𝜂𝐼 = 1.00

9.3 COMBINACIONES DE CARGA (ARTÍCULO 3.4.1 AASHTO)
La ecuación expuesta en el apartado anterior satisface los siguientes estados límite

comprobados y verificados en los cálculos realizados en el presente Proyecto:
• RESISTENCIA I (STR−I): Combinación básica de cargas relacionada con el uso

vehicular normal, sin considerar el viento.
• RESISTENCIA III (STR III): Combinación de carga relacionada al puente

expuesto al viento con una velocidad mayor a 90 km/h.
• RESISTENCIA V (STR V): Combinación de carga relacionada al uso vehicular

normal del puente considerando el viento a una velocidad de 90 Km/h.
• SERVICIO I (SER−I): Combinación de cargas relacionada al uso operativo

normal del puente con viento a 90 km/h y con todas las cargas en su valor
nominal (sin factorizar). Se emplea para la comprobación del ancho de grieta.
• SERVICIO III (SER−III): Combinación de cargas relacionada solamente a la

fuerza de tensión en estructuras de concreto pretensado o postensado.
• EVENTO EXTREMO I (EE−I): Combinación de cargas incluyendo sismo.
Para cada combinación de carga se han investigado los máximos valores positivos y
máximos valores negativos.

9.4 FACTORES DE CARGA (ARTÍCULO 3.4.1-1 AASHTO)
Los factores de carga tenidos en cuenta en las combinaciones de acciones, se muestran

en las siguientes tablas obtenidas de la Normativa AASHTO LRFD 2020:
Tabla 41: Combinaciones de Carga y Factores de Carga (AASHTO LRFD 2020)

Tabla 42: Factores de carga para cargas permanentes, γp (AAHSTO LRFD 2020)
Tabla 43: Factores de carga para cargas permanentes, debido a deformaciones impuestas, γp
(AASHTO LRFD 2020)
Tabla 44: Factores de carga para cargas vivas en Estado Límite de Servicio III, γLL (AASHTO LRFD 2020)
El factor de carga establecido para la combinación de acciones del Estado Límite de

Servicio III referido a las cargas vivas, γLL, es de 0.8.

Tal y como se puede apreciar en las tablas mostradas anteriormente, los factores de
carga considerados para carga permanente tienen en cuenta tanto los valores máximos
como los valores mínimos con el objetivo de verificar la combinación que produzca la
solicitación crítica.
En cuanto a los factores de carga propuestos para la carga uniforme de temperatura,

TU, se aplicará el máximo valor del factor de carga para las combinaciones por
deformación, mientras que el mínimo factor de carga se aplicará para el resto de
combinaciones.
El factor de carga considerado para la solicitación de gradiente de temperatura, TG,

toma valor de 0.50 en los estados límite de servicio considerando la sobrecarga
vehicular. En cuanto a las combinaciones de los estados límite de resistencia y evento
extremo, se estima un valor nulo para este factor de carga.
El factor de carga para carga viva en la combinación correspondiente a Evento Extremo

I (EE-I), γEQ, se establece con un valor de 0.50.
9.5 COMBINACIÓN DE SOLICITACIONES SÍSMICAS

Las solicitaciones sísmicas elásticas según cada uno de los ejes principales de carga
de la estructura (longitudinal, transversal y vertical), obtenidas del análisis en las tres
direcciones principales (X, Y, Z), se deben combinar de la siguiente manera, formando
tres casos de carga específicos:
• Eje X longitudinal:
100% ∗ 𝑆𝑋,𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷𝐼𝑁𝐴𝐿 + 30% ∗ 𝑆𝑌,𝑇𝑅𝐴𝑁𝑆𝑉𝐸𝑅𝑆𝐴𝐿 + 30% ∗ 𝑆𝑍,𝑉𝐸𝑅𝑇𝐼𝐶𝐴𝐿
• Eje Y transversal:
• Eje Z vertical:

10 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO
La construcción del Puente Totorilla se plantea mediante vaciado de las vigas de

concreto postensado en parque de fabricación para posterior izado y colocación en su
emplazamiento definitivo.
Una vez colocadas las vigas sobre los apoyos en estribos, se procede a la disposición
del encofrado, armadura de refuerzo y posterior vaciado de la losa de concreto armado
que materializa el tablero de la estructura, sin necesidad de crear afectación al cauce
del río.
11 PROGRAMA DE CONSERVACIÓN RUTINARIA Y PERIÓDICA
El programa de conservación rutinaria y periódica se incluye en el Volumen Nº 10 del

Expediente Técnico Definitivo que se corresponde con el Informe Nº 04.

Inf03 Est01-MD-Pte Totorilla Estructuras.R2

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Inf03 Est01-MD-Pte Totorilla Estructuras.R2

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR REEMPLAZO EN AYACUCHO - HUANCAVELICA”

INFORME Nº 03 - ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE – MEMORIA DESCRIPTIVA DE ESTRUCTURAS

ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

ESPECIALIDAD ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

“CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR REEMPLAZO

ESTUDIO 01: PUENTE TOTORILLA Y PUENTE MAYOCC

3 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA ............................................................... 50

7.1.6 EMPUJES DE TIERRAS (EH, EV) (ARTÍCULO 3.5.2 AASHTO) ......... 75

9.2.2 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE CARGA POR REDUNDANCIA, R 106

Figura 1: Ubicación y entorno de los puentes Totorilla y Mayocc existentes ............... 11

Figura 37: Mapa de isoaceleraciones espectrales suelo tipo B, Manual de Puentes de

Tabla 1: División de los puentes a reemplazar en el Proyecto en función del Estudio 10

Tabla 39: Generación de Espectros de respuesta horizontal de diseño según Normativa

La presente Memoria Descriptiva de Estructuras perteneciente a los trabajos recogidos

La finalidad pública de la ejecución del Proyecto es brindar a los usuarios una

Tabla 1: División de los puentes a reemplazar en el Proyecto en función del Estudio

El objetivo del presente documento es desarrollar la descripción de la solución

Los documentos “Memoria Descriptiva” y “Memoria de Cálculo” que se incluyen en el

De esta manera, en los siguientes apartados se proporcionan los criterios y

1.2 PUENTES COMPRENDIDOS EN EL ESTUDIO 01

El Estudio 01 engloba la definición de los Puentes Totorilla y Mayocc, ambos

Figura 1: Ubicación y entorno de los puentes Totorilla y Mayocc existentes

Tabla 2: Datos de ubicación del Puente Totorilla

UBICACIÓN DEL PUENTE TOTORILLA

Tabla 3: Datos de ubicación del Puente Mayocc

UBICACIÓN DEL PUENTE MAYOCC

Distrito San Miguel de Mayocc

En la presente Memoria Descriptiva, se desarrolla la solución estructural del Puente

1.3 NECESIDAD DE LAS NUEVAS ESTRUCTURAS

Los principales aspectos que marcan la necesidad de la nueva estructura se resumen a

• Actualización de la sección transversal del puente, adoptando los valores

• Mejora en la reducción de tiempos de viaje del usuario.

• Reducción de costos de producción y mantenimiento de estructuras con varios

• Insuficiencia de sección hidráulica en los cauces. De esta manera, el nuevo

longitud del tablero y garantizando el cumplimiento de la altura libre mínima

• Mejora de las condiciones de seguridad vial y peatonal al plantear una solución

2 ESTUDIO DE SOLUCIONES Y ANÁLISIS MULTICRITERIO

En el presente apartado se exponen los principios básicos de partida del análisis

2.1 PLANTEAMIENTO GENERAL

• Determinación de indicadores de evaluación para cada objetivo.

• Obtención de la matriz de valoración de alternativas.

• Asignación de pesos o coeficientes de ponderación sobre cada objetivo en

• Selección de la alternativa más conveniente.

2.2 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA

2.2.1 DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS

1. Ambiental y social: Se espera que la actuación que se realice provoque el

quebrada y entorno logrando la mejor integración posible en el entorno en el que

2. Técnico: Se analiza la idoneidad de la tipología estructural propuesta para el

3. Viabilidad: Se busca que la alternativa elegida sea de la mayor facilidad de

4. Funcionalidad: Se persigue que la actuación ofrezca a los usuarios el mejor

5. Económico: Se desea que la actuación a realizar posea la mayor rentabilidad

2.2.2 DETERMINACIÓN DE INDICADORES

Los indicadores deberán expresar el grado de satisfacción bien mediante funciones

La ponderación debe basarse en el grado de participación de cada indicador en la

También se considerará el mayor o menor interés o expectativa social respecto a los

En esta última asignación de pesos es donde más interviene la subjetividad del

lo que no se ha considerado necesario realizar estudios de robustez o sensibilidad

2.2.4 MATRIZ DE VALORACION DE ALTERNATIVAS

2.2.5 ANÁLISIS MULTICRITERIO

A partir de la matriz de valoración se establece una ponderación de cada objetivo

2.3 DEFINICIÓN DE LOS INDICADORES DE EVALUACIÓN

2.3.1 OBJETIVO AMBIENTAL Y SOCIAL