MANUAL de AUTOMOVILES 56 Edición (M. Arias - Paz) - Red

M.
ARIAS-PAZ
Ingeniero, Coronel de Ingenieros,
ex Director de la Escuela de
Automovilismo del Ejército
MANUAL DE
AUTOMÓVILES
56ª
EDICIÓN
Obras del mismo autor
MOTOCICLETAS
33ª Edición
TRACTORES
15ª Edición (Revisada y aumentada)
1
1
11
.1
MANUAL DE AUTOMÓVILES
1.ª edición 1940 37.ª edición 1969
5.ª edición 1944 41 .ª edición 1973
6.ª edición 1945 42.ª edición 1975-76
7.ª y 8.ª ediciones 1946 43.ª edición 1977-78
14.ª y 15.ª ediciones 1950 47 .ª edición 1983
16.ªy17.ª ediciones 1951 48.ª edición 1986
18.ª
19.ª
edición
edición
1952
1953
49.ª edición 1989 NOTA A LA 56ª EDICIÓN
50.ª edición 1991
20.ª edición 1954 50 .ª reimpresión 1994
21.ª edición 1955 51 .ª edición 1995
22.ª y 23.ª ediciones 1956 51.ª reimpresión 1995
24.ª edición 1957 52 .ª edición enero 1997
25 .ª edición 1958 52 .ª reimpresión febrero 1998
26.ª edición 1959 53 .ª edición mayo 1999
27 .ª edición 1960 53.ª reimpresión junio 2000
28.ª edición 1961 54.ª edición octubre 2001
33 .ª edición 1965 54.ª reimpresión marzo 2003
34.ª edición 1966 55.ª edición febrero 2004
35.ª edición 1967 55.ª reimpresión mayo 2005
36.ª edición 1968
56ª edición Mayo 2006

© by MANUEL ARIAS-PAZ GUITIAN. 1940-2006
2006 Cie Inversiones Editoriales Dossat 2000 S.L.
UNIVERSIDADE DE VIG Avda . Pío XII, 57. 28016 Madrid (España)
BIBLIOTECA UNIVERSITARIA La primera edición del MANUAL DE AUTOMÓVILES data de 1940 y aunque cumple ya su
www.ciedossat.com
56 edición, trata de ser fiel al criterio de D. Manuel Arias Paz, de lograr "el máximo de conci-
BCATI~ Diseño, maquetación y portada: abarro
ISBN: 84-96437-38-8 sión y claridad" .
Depósito Legal : M-22086-2006 Como Manual (es decir, fácil de manejar) pretende compendiar cuanto de esencial pervive
Printed in Spain (Impreso en España) a través de la evolución en el automóvil. Para que no se pierda la memoria se dejan estantes en
Revisión : Equipo técnico, Cie Dossat 2000 los que colocar sistemas y elementos ya en desuso, pero que fueron fundamentales en otros
Editor: Eugeniano Barrera San Martín
tiempos; incluso básicos para el desarrollo de aplicaciones sustitutorias modernas. La sugeren-
Osear Montero Barreiros (Director)
Javier Sánchez Alejo cia es que los miremos con cierto afecto; nostálgico, si se quiere, porque fueron sino semilla
Eduardo Navas García (que si, muchas veces), al menos precursores y por tanto, en su día, vanguardia .
Juan Luis Franco Castro Se ha pretendido no perder el sentido didáctico que el autor imprimió a este MANUAL. Ello
Julián Manjón González no obsta para que la puesta al día implique necesariamente hacer uso de terminología y tam-
Manuel Domínguez Churruca bién de grafismo adecuados a una realidad tecnológica muy diferente y que se desarrolla de
Montse Vecino Llamas
modo incesante. El objetivo es conseguir que el lector se ponga más al día y de modo muy es-
Nuestro agradecimiento: AUDI, BMW, CITROEN, FIAT, MERCEDES BENZ, OPEL, PEUGEOT, RENAULT, pecial entienda no sólo la función de un mecanismo, cualquiera que sea, sino y sobre todo,
TOYOTA, VOLKSWAGEN Y VOLVO . También a la revista especializada " MOTOR 16". cómo está constituido y qué efectos produce en la dinámica del vehículo .
Inscrita en los registros de la propiedad intelectual de España y otros países .
" No está permitida la reprod ucción total o parcial de este libro, ni su tratamiento informático, El Edit or, una vez más, hace expreso reconocimiento de gratitud a la cola boración presta-
ni la transmisión de ninguna forma o por cualquier medio,
da por dive rsas marcas, así como al copyrig ht de textos y fi guras.
ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por registro u otros métodos,
sin el permi so previo y por escrito de los titulares del Copyright. "
5
PRÓLOGO DEL EDITOR
Quedan por delante un millar de páginas divididas en capítulos en los que,

a modo de los que actualmente se llaman "talleres" (herencia de la mecánica
tradicional), se han desmenuzado elementos y sistemas de los vehículos, en
c._ particular de ese bien de consumo que es el automóvil.
El automóvil, un puzzle, si bien. se mira, cada vez menos ruidoso, cada día
menos contaminante, de ayer a hoy más seguro, a cada nuevo modelo más
tractivo por sus incorporaciones a favor de la comodidad (incluso el refina-
miento) . Ese automóvil nuestro de cada día, ofertorio de alegrías individuales
(y compartidas) y disgustos sucesivos (los más, provenientes de presiones fiscales); un producto de
ingeniería y de actividad industrial que revitaliza muchas economías nacionales y favorece la manio-
brabilidad, al que se anatematiza como a una plaga por las tragedias en que puede intervenir. Algo
que se hace injustamente.
Pues bien; la actualización de textos, sistemas, elementos e ilustraciones que se refieren al auto-
móvil ponía en este nuevo tablero de a bordo la sugerencia de introducir una variación en el forma-
to convencional de libro. Se ha hecho.
De todos modos, y pese a toda su incesante modernidad, si se quiere conocer a fondo tanto lo
que ofrece un coche moderno como en qué medida lo actual es en parte herencia anterior, resulta
necesario aparcar el interés en este ya clásico MANUAL DE AUTOMÓVILES, que mantiene cuanto de
experiencia dejó en las primeras su autor. Y conserva también, en lo posible, vocabulario que per-
mite recuperar la terminología que se usaba al hablar de mecánica en 1.940 y unirla a la que impo-
ne actualmente el uso intensivo de la electrónica moderna. Algunas palabras quizá suenen a rancio
en los oídos de un aficionado de hoy; pero es tal su carga fonética que, en ocasiones, basta para en-
tender qué significa . El argot de la mecánica tradicional tampoco desechó galicismos, que se nacio-
nalizaron a veces por su expresividad, superior a la que pudiera tener su traducción al español.
También se ha procurado mantener concisión y claridad, pese a que en muchas páginas sea pre-
ciso desmenuzar paso a paso alguna explicación (ayudándose con figuras minuciosas) o bien descri-
bir, paso a paso también, alguna operación de mantenimiento o reparación. Para ayudar en estas ta-
reas, las ilustraciones mantienen su protagonismo . desde la primera edición (algunas ciertamente
añejas, pero reverenciales) porque permiten comprender mejor la constitución y el funcionamiento
de órganos, mecanismos y sistemas.
Eo cuanto a la extensión de un MANUAL que, como éste, compendia cuanto constitutivamente
conforma un automóvil, se corresponde con la complejidad que la industria ha introducido en los ve-
hículos y que los fabricantes, según sus propias pautas, multiplican más . Se ha procurado que nin-
guna innovación quede fuera de este garaje de páginas, en las que siguen teniendo reservada su
7
propia plaza (aunque sea en el recinto "Histórico") mecanismos ya en desuso, pero de im-
prescindible conocimiento para quien desea saber los pasos evolutivos que han conseguido
ofrecerle su automóvil, el que usa y disfruta en el año 2006 .
Cuando se accede a un nuevo automóvil debiera ser de obligado cumplimiento la lectu-
ra detenida e integra del correspondiente Manual del usuario. Manual cuyo contenido, como
se comprende, .excede los objetivos (incluso el título) de la presente obra. Piénsese que, se-
gún marcas y modelos, varía el posicionamiento de las velocidades en la caja correspondien-
te (incluso su enclavamiento mediante la palanca que las gobierna); que en los cambios au-
índice
tomáticos existen variantes, variantes que se duplican en los que son a la vez secuenciales;
no hablemos de plazos de revisiones para el mantenimiento, diferentes según marcas, mo-
delos y elementos. Este MANUAL cuyas puertas acaba de abrir el lector le permitirá disponer
de más conocimientos acerca del funcionamiento del motor, de la transmisión, de la sobrea-
limentación, de los frenos, de cualquier tema en fin.
Es preciso conocer la función de cada mando, si; pero sobre todo saber el efecto que pro-
duce la actuación de cada mando sobre la dinámica del automóvil. Con más motivo actual-
mente, por cuanto la electrónica, que no se perturba como el ser humano con las emocio-
nes, actúa de modo preprogramado y al margen de la voluntad humana (caso del ESP, del
ABS, del sencillo alumbrado automático de luces, por ejemplo) . Si los automóviles no se pue- .......... ... ....... 27
PRÓLOGO DEL EDITOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
den fabricar teniendo en cuenta la emotividad humana, la lógica de los software trata de
mantenerse siempre en contemplación objetiva. La electrónica obliga a estar al tanto de, por 1ª PARTE: EL MOTOR
lo menos, sus leyes básicas, aquellas que influenciarán directamente el comportamiento en
marcha de nuestro coche de cada día cuando la situación en la que lo hayamos situado re-
CAPÍTULO 1. EL MOTOR
quiera una ayuda tecnológica (complementaria o sustitutiva del conductor) . Sistemas como 53
1. Motores monocilíndricos ............... · . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
el de ayuda a la frenada de emergencia, por citar otro ejemplo, debemos saber que condi- 53
1.1. Generalidades ................ · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
cionan en buena med ida nuestra actuación sobre el pedal del freno (prolongando esa pre- 53
1.2. Descripción del motor de un cilindro ........... · · · · · · · · · · · · · · ·
sión aunque nuestro pie ceda en hacerlo). 54
1.3. El ciclo de cuatro tiempos (a volúmen constante) ...... · . · · · · · · · · ·
No salirse (de la vía), no romper (la mecánica), no chocar (con obstáculos u otros vehículos) 57
1.4. Ciclo práctico ... ... ...... . ...... · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·.
son planteamientos básicos. Todavía son válidas las conocidazas tres E de los pragmáticos ame- 59
1 5. Traslapo o Solape ............. . . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
ricanos: Education (toda, incluso Ja sicológica); Enforcement (vigilancia y castigo) y Engineering 1:6 . .Elementos que componen el motor. Explicación detallada ......... . 60
(controles técnicos) tienen vigor todavía. Más allá está la premisa de que casi nunca el primer 61
1.6.1. El cilindro .............. .. ... · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
error es el que provoca el accidente, sino la orden sobrevenida al primer error. El accidente está 62
1.6.2. El cárter ......... .... ....... · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
previsto "de fábrica" (seguridad pasiva). Pero ni es algo ajeno a cada uno de nosotros ni es un 63
1.6.3. La culata ................. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
64
1
suceso mágico, si bien se podría actuar preventivamente sobre los "predispuestos" (que suelen 1.6.3.1. Junta de culata ............. .. ... · · · · · · · · · · · · ·
implicar a otras personas en los accidentes que provocan), incapaces de aprovechar el llamado 1.6.3.2 . Los colectores ................... · · · · · · · · · · · · · 64
"segundo del susto" (Schreck-sekunde). Sus errores derivan de asumir riesgos inútiles; riesgos 65
1.6.4. El pistón . . ..... . ..... . .. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
inútiles que no tienen contrapartida aceptable. Hablar de la circulación, admitámoslo, obliga a 68
1.6.5. La biela ................. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
hablar de accidentes, pero no en términos de fatalidad, puesto que nosotros podemos evitarlos. 70
1.6.6. El cigüeñal .... ..... . ... ..... " .. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
Este Manual se propuso, hace ya 56 ediciones, ampliar los conocimientos del conductor 72
1.6.7. El volante ................... ·······················
respecto de su vehículo. Ojala el resultado de su lectura sea que conozcamos mejor la cons- 73
1.6.8. El dámper ......... ·. .......... · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
titución de nuestro automóvil, lo valoremos más como máquina muy perfeccionada y sepa- 74
2. Motores básicos ........... '. .. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · '. · · ·
mos darle órdenes que pueda cumplir, en especial las que tiendan a salvaguardar nuestra vida 74
2.1. Tipos por número de cilindros ............ · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
y la de los prójimos que comparten con nosotros las alegrías y sin sabores de la circulación 74
'2.1.1 . Motores monocilíndricos ............. · . · · · · · · · · · · · · · · · ·
nuestra de cada día. El MANUAL, en tal caso, habrá aportado su cuota a la seguridad. 75
2.1.2. Motores de dos cilindros ............... · · · · · · · · · · · · · · · ·
75
2.1.3. Motores de ·tres cilindros ............... · · · · · · · · · · · · · · · ·
75
- EL EDITOR 1
2.1 .4. Motores de cuatro cilindros ........... . · · · · · · · · · · · · · · · ·
9
8
,
MANUAL DE AUTOMOVILES I Índice
2.1.5. Motores de cinco cilindros .... ... ...... .... .. .. ... ... . .
77 2.3. La leva y el árbol de levas . .. . ............. . . . .... · · · · · · · 116
2.1.6. Motores de seis cilindros .............................. .
78 2.4. Muelles o resortes .......................... · · · · · · · · · · · · · · 117
2.1.7. Motores de ocho cilindros . .. ... .. .... .. ... . ........... .
80 2 .4. 1. Rotad ores ....... . ........... . ........ · · · · · · · · · · · · · · 118
2.1.8. Motores de diez cilindros ............................. .
81 2.5. Los balancines .... . ... . .................... · · · · · · · · · · · · · · 119
2.2. Tipos por su arquitectura .................................. .
82 3. Mando del árbol de levas ..... . ........ . ....... . . · · · · · · · · · · · · · · 119
2.2.1. Motores con cilindros en línea .......... . ... . ......... . .
82 3.1. Mando por piñon intermedio .... . ............. · . · . · · · · · · · · · · 119
2.2.2. Motores en V ...................................... .
83 3.2. Mando por cadena .......................... · · · · · · · · · · · · · · 119
2.2.3. Motores en W ..................................... .
84 3.3. Mando por correa dentada .......... ·.. .... . .' ,- ..... · · · · : · · · · · 121
2.2.4. Motores de cilindros horizontales opuestos ...... ..... ..... .
84 3.3.1. Estructura interna de la correa de d1stnbuc1on) ............. . 123
2.3. Por la implantación (o colocación) ........................... .
85 3.4. Sistemas de distribución variable .... ............... · · · · · · · · · · 124
2.3.1. Motor delantero ............ . . ... ........ . ..... ..... .
85 3.5. Otros sistemas de mando ........ . ............ · · · · · · · · · · · · · · 125
2.3.2. Motor central ...................................... .
85 4. Disposición de las válvulas en el cilindro ........ . .... ... . · · · · · · · · · · 125
2.3.3. Motor de posición posterior . .. .. .. .. ..... ... ..... . .. . . .
87 4.1. Válvulas laterales (SV.) ................. ..... . · · · · · · · · · · · · · · 126
2.3.4. Comparación entre motores de varios cilindros ............. .
3. Cálculos técnicos 87 4.2. Válvulas en cabeza (OHV), o en culata (OHC).......... . . .... · · · 126
.... .. ...... .... . .. .. . .. . .......... .. .. ... ..
3.1. Cilindrada 87 4.2.1. Mando de válvulas en cabeza (OHV) ................... · · · 126
........ .. ........ .. ....... .. .................
87 4.2.2. Mando de válvulas en culata (OHC) ............. .. .... · · · 127
3.2. Relación de la compresión ...... ..... ..... .. . . ....... .... .. .
3.3. Par motor 89 4.2.3. Culatas en cuña ........................... · · · · · · · · · · 128
.. . ...... . .... .. ..... . ........ . ........ .. ..... .
90 4.2.4. Distribución desmodrómica ...... . ............... · · · · · · · 129
3.3.1 . La elasticidad .................... .. .. .. ............ .
91 4.2.5 . Doble Vanos y Valvetronic del BMW . ......... ..... .... · · · 130
3.3.2. Elasticidad y par motor .. ...... . .... .. ....... . ........ .
3.4. Potencia 91 4.2.6. Válvulas electromagnéticas . .. . ... .. ...... ... .... · · · · · · · 131
. . ..............................................
92 5. Comparación entre cámaras de combustión ... . .. ........... · · · · · · · 131
3.4.1. Potencia fiscal .. . ....... ..... ............. ... ....... .
4 . Rendimiento 94 6. Salida de los gases quemados ..................... · · · · · · · · · · · · · · 132
................. . ..... ... .......... . ......... . .
94 6.1. Los catalizadores ........................... · · · · · · · · · · · · · · 133
4.1. Consumo específico .. . .. . .............................. .. .
95 6.1.1 . Tipos de catalizadores ......... · ................. · · · · · · · 136
5. El motor de dos tiempos .. . ............. .. ........ .. .. . .. .... . .
5.1 . Generalidades 96 6.2. La sonda lambda ........................... · · · · · · · · · · · · · · 136
...... ... .. ... .................. . ....... .. . 96
5.2. Constitución y funcionamiento ...... .. ................ .. .... . 7. Reglajes de la distribución ........................ · · · · · · · · · · · · · · 137
96 7.1. Reglaje de taqués ........................... · · · · · · · · · · · · · · 137
5.2.1. El engrase ................................ . . ... .... .
98 7.2. Puesta a punto de la distribución ...... . .. .. . . . ...... .. · · · · · · · 138
6. Diferencias entre el motor de dos y cuatro tiempos ........ . .... .. . .. .
7. El motor Wankel 98 7.3. Determinación del orden de explosiones .................... · · · 139
.. . ..... .. ........... . ... . ..... . .. .... ....... 99
7.1. Generalidades ... .. . ...... . . . ...... . ... . .............. .. . 7 .4. Reglaje de la distribución . .. .... .... .. .' ........ · . · . · · · · · · · · · · 140
99 8. Instrucciones de montaje y desmontaje de la Junta de culata ........ · . · 141
7.2. Constitución . ... .... . ... ... ... ........ . ................. .
100 9. Averías en la compresión ......... . ..... . ..... · · · · · · · · · · · · · · · · · 141
7.3. Funcionamiento ......................................... .
102
7.4. Cilindrada .. . .... .· ..................................... .
106 CAPÍTULO 3. EL ENGRASE
7.5. Características comparadas con el motor de pistones ........ . .... .
107 1. Generalidades ..... . ..... ..... . . .... . . .. · · · · · · · · · · · ·· ··· ·· · · · 145
7.6. Ventajas del motor Wankel .................... ............. .
107 2. Aceites y lubricantes ...... . .... ..... .. .... ... · · · · · · · ·· ··· ·· · · · 146
7.7. El prototipo N.S.U.-Wankel. ...... . . . ............... ... ..... .
107 2.1 . Calidad ....... ... . .......... · · .' · · · · · · · · · · · · · · ·· ··· ·· · · · 147
CAPÍTULO 2. LA DISTRIBUCIÓN 2.2. Clasificación ............................ · · · · · · · ·· ··· ·· · · · 148
1.lntroducción 2.2 .1. Por su viscosidad .......................... ·· ··· ·· · · · 148
.. .. . .. .... ... . .. ....... .. ................. ... ...
111 2.2 .2. Por la calidad ......................... · · · · ·· ··· ·· · · · 149
2. Descripción de elementos ..................................... .
112 2.2.3. Por el tipo de servicio ....................... ·· ··· ·· · · · 150
2.1. Las válvulas ............................................ .
112 2.3. Aceites para cajas de cambios y diferenciales ........ .. .. ... .. · · · 151
2.1.1. Materiales .... ...... ........ . . .. ................... .
113 2.4. Aditivos ............. . ........... .. .... · · · · · · · ·· ··· ·· · · · 151
2.2 . El taqué .. . .. .. .......... .. . ... ..... .. ... . ...... . ...... .
114 3. Sistema de engrase .......................... · · · · · · · ·· ··· ·· · · · 152
2.2.1. El taqué hidraúlico .................................. .
115 3.1. Engrase a presión ........................... · · · · ·· ··· ·· · · · 152
10
11
Índice
MANUAL DE AUTOMÓVILES~ -
2.3. Refrigeración mixta ................ ... ... .... . .... ..... .. . 181
3.2. Engrase a presión total ...... . .......... . ...... ... ..... .. .. . 154 3. Elementos del circuito de refrigeración ...... .. ................... . 181
3.3. Engrase por barboteo ......... . ......... .. . ............... . 155 3.1. La bomba del líquido de refrigeración ............. . .......... . 181
3.4. Engrase mixto . ..... ... ..... . ........................... . 155 3.2. El radiador .................... .. ...................... . . 182
3.5 . Engrase por cárter seco ..... .. .. . . ....... . .. .. . ........... . 156 3.2.1. Radiador tubular .................................... . 182
3.6 . Engrase con radiador de aceite ............ . ................ . 156 3.2 .2. Radiador de panal .................................. . 182
4. La bomba de engrase . .... .. .. ...................... .. ... . ... . 156 3:2.3. Radiador de láminas de agua ...................... . .. . . 183
4.1. Bomba de engranajes ............... .. .. ......... . .... . ... . 157 3.3. El ventilador ..... . ..... ...... ........................... . 183
4.2. Bomba de rotor ............................. . .. . .... . ... . 157 4 . Regulación de la temperatura del motor (el termostato) .............. . 184
4.3. Bomba de paletas .... ... ..... .. .......... .. ............. . 158 5. El circuito de refrigeración ... . .... .... ... .. .. ............ .- ..... . 185
4.4. Bomba de émbolo ............... .. ........ .. ............ . 158 5.1. El circuito clásico. Circuito abierto ................ . ..... . .. . . . 185
4.4. 1. Bomba de émbolo con resorte ......................... . 158 5.2. Refrigeración por circuito cerrado y presurizado ..... . ........... . 185
5. Manómetro ... .. ......... . .... . .. . . .. ... .. ............... . . . 159 6. Entretenimiento del sistema de refrigeración ... ... . ... .... .... . .. . . . 186
5.1. Manocontacto de presión de aceite. Manómetros eléctricos ...... . . 159 7. Anticongelantes ............................................ . 186
6. Válvula de descarga ...... ........ .. ........ ... .............. . 8. Averías en la refrigeración .. . .. .. . .. ............... . ...... . .... . 187
160
7. El filtro de aceite . ..... . ................... . ................. . 8.1 . Las causas de un calentamiento anormal o excesivo del
160
7.1. Filtrado total o directo ................... . ............ .....
161 motor son las siguientes . ......... . .. . . . .. . ....... . . ..... . . . 188
7.2. Filtrado parcial ..... .. ......... . ......................... . 8.2 . Otras causas de calentamiento del motor .............. ... ..... . 189
162
7.3. Otros tipos de filtros ........................... ... . ....... . 11
8.3. El fenómeno denomina Cavitación
11
189
162 ••••••••••••• • •••••••• • •••
7.3.1.Filtro de cartucho ...... . ...................... . .......
162
7.3.2 . Filtro mecánico . ............................. ....... . 162 CAPÍTULO S. LA ALIMENTACIÓN
7.4. Conservación y limpieza de los filtros . .. . . . .... .. . .. .... ...... . 163 1. El combustible ........................................ ... .. . 193
8. Esquematización del engrase . ... . .. . ........ . .......... . . ... .. . 163 1 .1 . Origen del petróleo ........... . ...... ... . ... ......... .... . 193
9. Nivel del aceite ...... ... ........ . ...... . . .... ............... . 1.2. La destilación . . ........... ................. ....... .. .... . 194
165
1O. Temperatura del aceite .. .... ..... . .. .. .. ..... . ......... ..... . 1.3. Composición química de la gasolina ........ .. ..... . . ......... . 194
165
10.1. El super-engrase ..... .. . . . ... ..... .. .. .. . . .. . ........... . 165 1.4. Características de los combustibles ........................... . 195
11. Ventilación y cambio del aceite .. . . .. .. ... . ... .. . ............ . . . 167 1.5. Exigencias impuestas a los combustibles . .... . . . ... .. ... .... ... . 196
11. 1. Ventilación del cárter ............ .. .... . ................. . 168 1.6. El índice de octano ................................ . ... ... . 196
11.1.1. Ventilación directa .................................. 11 11
168 1.7. La presión de vapor .......... ...... .. . . ..... . ... .... ... . 196
11.1.2. Ventilación cerrada ............................. .. .. . 168 1.8. El gasoil . ... .. ... .. ... ... ....... ... . .... .. .... ...... . . . . 197
11.1.3. Otros ·tipos de ventilación ........................ .... . 168 1.8.1. Características del gasoil . .... ..... . ... . .. .. ..... ... .. . . 197
11.2. Cambio del aceite .......... ... .. .. . . .. . . ...... .... . .....
169 1.9. Otros combustibles ....................................... . 198
12. Averías del engrase ...... . ........... .. .. ..... .. ....... ...... . 169 2. Alimentación .. . .. .................... . .............. .. .... . 198
12.1. Síntomas y causas ....... . . .. ....... . ............. . ..... . 169 .. 2.1. Entrada de aire y mariposa .................... . .......... . . . 198
12.2. Consumo excesivo de aceite .. ... ... ... ... . .... .. . .. .......
172 2.1.1. Aire más combustible ................................ . 199
12.3. Agua en el cárter ..... . ......... ....... .. .... . .. ... .. . .. . 172 2.1.2. Mezcla rica, mezcla pobre .... .... .. . .. ......... ... ... . 199
12 .4. Gasolina en el cárter
12.5. Precauciones del cond·u·c~~~ ..... . .. . .................... . . . 175 2.1.3. Dosado estequiométrico . ... . . ............ . .. . ..... ... . 199
...... .. .. . .. . . ...... . .......... 175 2.1.4. Estados de funcionamiento del motor ......... . . ........ . 200
2.2. Rendimiento del motor . . ... . ......... . ................... . 200
CAPÍTULO 4. LA REFRIGERACIÓN
2.2.1. Pérdidas .......................................... . 200
1. Generalidades
2. Sistemas de refr·i¿~r~~iÓ·n· : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : ~ : : : : : : : : : : : :
177 2.2.2. La detonación .............................. .... .... . 201
178 2.2.3. El autoencendido ................... . .... .. . .. ...... . 203
2.1 . Refrigeración por aire ................ . ....... ... .... . ..... . 178 3. El circuito de alimentación ................ . ...... . . . .. .. ...... . 203
2.2. Refrigeración por líquido ... .. .... . ........................ . 179 3. 1. Dosificación de la mezcla .................................. . 203
2.2.1. La circulación por termosifón .. .. ... .. ................. . 179 3.2. Control del llenado de aire ................................. . 203
2.2.2. La circulación forzada por bomba ....... . ............... . 180
12 13
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1
Índice
3.3 . Sistema "doble vanos" y "Valvetronic" del BMW. . . . . . . . . . . . . . . . . 204

CAPÍTULO 7. LA INYECCIÓN DE GASOLINA
3.4. El encendido. Factores que tienen en cuenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
1 Generalidades . . ... ..... .. ... . .... . .. .... ... .. . . . ... ... ..... . 257
2: Funcionamiento del sist~ma de inyección ... .... ........ ... . . . ~ ...
3.5 . El depósito de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
. -258
3.6. Válvula y tapón de llenado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
2.1. Sistemas de control de llenado de aire en los cilindros ............ . 260
3. 7. Las tuberías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
2.2 . Inyección de gasolina (sistemas) ........................... .. . 273
3.8. Filtro de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
2.3 . Alimentación de combustible ............................... . 298
3.9. Filtro de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
2.4. Depuración catalítica de los gases de escape ... . ....... ........ . 302
3.1 O. La bomba de alimentación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 o
3.10 .1. La bomba mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
CAPÍTULO 8. EL MOTOR DIESEL
3.10.2. La bomba eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
3.10.3. La bomba de alta presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
PARTE PRIMERA: EL MOTOR DIESEL ................................. . 311
3.10.4. El "Rail" .. .. . .. . ...... .. .. . ....................... 214
1. Generalidades ....... .. . . ..... .. . .. ..... . ........ . .......... . 311
3.1 0.5. Sensores de presión de raíl . ...... .. .... .. ........ .... . 215
2. El gasoil ...... . .. ... .. . . . ...... . . .. ....... . ..... . . . ..... · .. 312
3.10.6. Sistema EOBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
3. Ciclo de trabajo del motor diésel de inyección indirecto .. .... ........ . 313
; ~ ~.~. ~~~i~~~~~~~~sd~ ~~~~s d~ ~;~~¿~ (EGRJ : : :: : . : : : :: . : : .. : : -~ 4. Funcionamiento .. ... . . .. ...... ... . .... .. ..... ..... ........ . .
5. Características .... . . . ...... . .... . . ...... .... ...... .. .. . . .... .
314
315
CAPÍTULO 6. LA CARBURACIÓN ""-·- - ···---
- ~·""" 6. Los órganos de un motor Diesel ................... .............. .
7. Sistemas de combustión y formas de culatas ..... ................... .
316
318
1. Fundamentos del carburador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
8. Inyección directa ......................... ... ................ . 320
1.1 . El carburador elemental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
9. Inyección indirecta ... .......... . . ........ .... .. . ..... . ...... . 320
1.2. División de los carburadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
1O. Combustión separada, cámara auxiliar o cámara de turbulencia ....... . 321
2 . Elementos de un carburador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
11. Acumulador de ai re o sistema ACRO-BOSCH .................. ... . 322
2.1. El compensador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
12 . Otras aplicaciones d~I motor diésel ......... . ................... . 322
2.2. Ralentí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227 .~
.,
2.3. Economizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
PARTE SEGUNDA: LA INYECCIÓN EN EL MOTOR DIESEL ...... ... . . . ..... . 323
2 .4. La bomba de aceleración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
1. El equipo de inyección . .. ... . ·..... .... .... . . . .. .. ..... ... . ... . 323
3. El arranque en frío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
2. Avance a la inyección ......... .. . . ..... .. ...... .... ..... . .... . 329
3.1 . El estrangulador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
3. Reguladores ........ . . .. .... . ........ . . ....... . . ... .... ... . . 330
3.2. El starter o corrector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
4. Bombas de inyección en línea PE ....... ... ............... . ..... . 335
3.3 . Estranguladores automáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
5. Bombas de inyección en línea estándar PE ........................ . 341
3.3.1. Starters automáticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
6. Otros aspectos de la bomba de inyección .. ........... . .. . .. . ..... . 345
4. Carburadores equilibrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
7. Alimentación de combustible en las bombas en línea . . ...... . .. . .... . 348
5. Carburadores de control electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
8. Reglajes de la bomba de inyección en línea ... . ....... . .. .. ....... . 351
6. Tipos de carburadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231 j
9. La bomba de inyección rotativa . .... ........ . ....... .. .......... . 353
6.1. Doble carburador o dual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
1O. Alimentación de combustible en bombas rotativas . . . ... . .... .. .... . 356
6.2. Carburadores escalonados y cuádruples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
11 . Regulación mecánica de régimen ..... . ......... . ...... ..... .... . 364
7. Carburadores anticontaminantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
12. Variación del avance ..... . ......................... .- .. ..... . . 372
8. Avances técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
13. Dispositivos de adaptación ................................... . 375
8.1. Amortiguador para el cierre de la mariposa de gases. . . . . . . . . . . . . . 233
14. Regulacilón electrónica ....... . .............. ......... . .. .... . 387
8.2. Admisión con resonancia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
15. Parada .. .. ... ......................... . ...... ..... ...... . 394
8.3. Calefacción de la mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
16. Bomba rotativa de inyección VR de émbolos radiales .... . .......... . 395
8.4. Compresores de mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
17 . Variación del avance ........................................ . 407
9. Averías en la carburación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
18. Control del sistema con EDC .. .......... ..... . .. . ... .. .. . ... . . . 412
9.1. Reglajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237 418
19. Unidad de control ............. . ............................ ·
9.2. Averías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238 424
20 . Elementos actuales . ....... ................. : .. .. . .. . . .. .. . : ·
14
15
MANUAL DE AUTOMÓVILES Índice
21. Intercambio de informaciones . . .............. . .... . .. . ........ . 427 4. Inducción ......................... . ...... . ................ . 524
22 . Diagnóstico integrado . . . ......... .... ... . ...... . ... . ........ . 429 5. Electroimán ................. .. . . .... . . . ............ . ... , ... . 525
23. Regulación general de los sitemas UIS/UPS ..... . ... . . .. .... . ..... . 430 6. Corriente alterna. Corriente continua . . ............ . ............. . 526
24. Alimentación de combustible (parte de baja presión) ...... . ........ . 435 7. Electrónica ............. .. .. . ....................... . ...... . 527
25. Unidad de bomba-inyector (UI) ...... .. .. . . .. .... . 442 8. Microelectrónica ............................... . ............ . 528
26. Electroválvula de alta presión ............. . ..... . : : : : : : : : : : : : : : 451
27. Unidad de bomba (UP) . .. .. . .. . .... . .... . . . ... . .... . ........ . 453 CAPÍTULO 11. INSTALACIÓN ELÉCTRICA
28. Inyectores y portainyectores .... . . .. .. . ........ . .... . .. . 454 1. Introducción . . ........................... . ................. . 531
29 . Inyectores de orificios . . . . . . . . . . . . ... . . · 456 532
2. Generadores de corriente ..................................... .
30. La inyección diésel es técnica de pre~i~iÓ~: : : : : : : : : : ::::::::::::::: 461 2.1. Dinamos ............................................... . 532
31. Regulación electrónica diésel (EDC) . ... ....... .. .. . .... . ........ . 461 2.2. Alternadores . . .............. . ................... . ...... . 535
32. Sensores inductivos de revoluciones y ángulo de giro . . ... . ........ . . 469 2.3. Ventajas del alternador respecto a la dinamo .......... . " ....... . 542
33. Transmisor de fase HALL .. ... . ... . . 470 3. Semiconductores ....... . ................... . ................ . 542
34. Sensores de pedal acelerador . . ..... . .. . ... . .. .. . . .. . ......... .
471 3.1. Diodo de unión . ....... . ............. . ................. . . 543
35. Medidor de masa de aire de película ca.li~~t~ H.FMS: : : : : : : : : : : : : : : : : 472 3.2. Diodo zener ........ . ....................... . ........... . 544
36. Unidad de control .. . . ... ......... . ....... . .. . .. . ........ . .. . 474 3.3. Diodo controlado (tiristor) ..................... . . .. . . ...... . 544
37 . Transmisión de datos a otros sistemas . . 486 3.4. Transistor ...... . ....... . ................. .. r. . .. . ....... . . 545
38. Elementos actuadores . ..... . . . .. .. ... . .. . ... .. .
491 3.5. Termistor ................. . ........ . ................... . 547 .
39. Motor diésel efe dos ti~~·p·o·s: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 496 4. Limitadores y reguladores ............ . .......... •.... . . . ... . .... · 547
40. Averías del motor diésel .. . .. .. ....... . ... . .. . . . . .. ...... . . .. . 498 547
CAPÍTULO 9. LA SOBREALIMENTACIÓN
::;: ~:6~1~~ ~r
0
::::::::::::: >:::::::::::::::::::::::::::::::
4.3. Rectificador de corriente .................. . .............. . .
549
559
1. Generalidades .... . ... . . . .. . .... . ..... .- ........ . . . ... . .... . . . 503 4.4. Condensador . . .... . ......... . . . ................... . .... . 562
2. Sobrealimentación dinámica ...... . .. . 503 5. La batería de acumuladores ................... . ..........' ..... . 562
2.1. Sobrealimentación con turbocompres~~~s· ~~;n·d~ ~~~~s· d~ ~~~~~~ ::: 504 5.1. Batería de plomo-ácido .................................. . . 562
2.2 . Fundamentos de la sobrealimentación 504 5.2. Baterías actuales ....................... . ................ . 568
3. Fundamentos de la sobrealimentación .. . . . . . .. . ... . .......... .
504 5.3. Baterías de bajo mantenimiento y sin mantenimiento . . ...... : ... . 585
4. El compresor . .... ...... . .. . ..... : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 506 6. Arranque ....... . . . ............... . ....... .. .............. . 585
4 .1. Compresor volumétrico 506 6.1. Eclipse Béndix ......... . ................................ . 587
4.2 . Compresores centrífugo~ : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 507 6.2. Acoplamiento libre ....................................... . 588
5. El turbo compresor ....... . . . .. . . ..... .. .. .. .. . . ..... . ....... . 508 6.3. Acoplamiento con mando directo y relé .......... . .......... . . . 588
5.1. Turbocompresor de aletas de inclinación variable 509 6.4. Consideraciones comunes ...... . ............... . ........ .. . 589
5.2. Funcionamiento . . . . . . ........... . 510 .
7. Esquema general de la instalación ... . .......................... . 591
5.3. lntercooler o inter~~~·b·i~d~r· d~ ~~l·o·r ... . ................ . . .. . .
511 8. Averías en la instalación eléctrica .............. . ................ . 592
5.4. Fiabilidad . . . . . . . . . . . ... .. ................. . . .
511 8.1. Dinamo .... . ......... . .......... . ............... . ..... . 592
6. Ventajas del montaje de un. t.u.rb~~~~~~~s·o·r: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 514 8.2. Alternador ... . ................ . ........................ . 592
8.3. Batería ..... . .................... . ... . .............. . .. . 593
CAPÍTULO 10. ELECTRICIDAD 8.4. Motor de arranque .. . .................................... . 593
1. Introducción .......... . 517
2. Nociones de electricidad . . : : : : : .............. . ........ . ....... .
517
2. 1. corriente eléctrica . . ......... . .......... . . . ....... . CAPÍTULO 12. EQUIPO ELÉCTRICO
517 1. Alumbrado ............ . .................... . .............. . 597
2.2. Tensión, Intensidad; R~~i~t~~¿a· : : : : : : : : : : : : : : : : : : : .... . .... . 518 597
1 .1 . Tipos de lámparas ................................ . ..' .... .
2.3. Fusible, Circ:uito, Acumulador. . . . . . . . . . . . . . . . . ........ . 520 601
2.4. Medidores . . . ..... . ....... . 1.2. Sistema de alumbrado y señalización ........... . ............. .
523 1.3. Faros ............................................ . .... . 602
3. Magnetismo ... : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 523 1.3.1. Reglaje de los faros. Sistema de ajuste de altura ............ . 606
16 17
.. -
Índice
1.3.2. Faros cuádruples .................................... . 607 4.3.2 . Encendido transistorizado sin ruptor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 648
1.3.3. Luz inteligente. Faros activos. Faros autoadaptables .. . . . .... . 608 4.4. Encendido electrónico integral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 651
2. Complementos eléctricos ..................... . . . . 609 5. Averías del encendido por batería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 652
2.1. Cables eléctricos . .. . ..... .. ........... ... ... : : : : : : : : : : : : : 609 5.1. Las averías del sistema de encendio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 652
2.2. Accesorios ................. . ......... ... ............... . 610 5.2. Encendido. Ampliación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 657
Medidor de combustible ... . ..... ..... . . ... .. ............. . . 610 5.2.1. Sistema de encendido inductivo (distribución estática de la tensión).
Manómetro ... ... .... . ........ . ... . ... .. ....... ... ... .. . 611 Vsita general. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 658
Termómetro .... . .. ...... . .. . .. ... ................ . ..... . 612 5.2 .2. Etapa final del encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 658
Amperímetro ........................................... . 612 5.2.3. Bobina de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 658
Velocímetro ...... . ............ ... .. . .............. . .. .. . 613 5.2.4. Distribución de la tensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 660
Cuentakilómetros ... .. ............. .. .. . ............. . ... . 614 5.2 .5. Medios de unión y antiparasitarios ... . ..... . ........ '. . . . . 660
Cuentarrevoluciones electrónico ... . .. ... .. . .... .. . .. ... ... . . . 614
Mando hidráulico de ventanas, asientos y capotas ............. .. . 614 CAPÍTULO 14. CONJUNTO DE LA INSTALACIÓN ELÉCTRICA .
Elevalunas eléctrico 615 1. Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 665
Limpiaparabrisas eléct~i~~ : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 616 2. Componentes eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 672
Luneta térmica . . .. ... . .. .... ....... . . . .. . ........... : ... . 616 3. Verificación de componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674
Calefacción y ventilación ... .. ........ ... ...... . ...... . . . ... . 617
Acondicionador de aire .................................... . 618 2ª. PARTE: EL CHASIS
Intermitentes .. . ... ..... . . ...... . ....................... . 620
Luz de emergencia .. ...... ..... ..... .. . .. ....... . ...... .. . 620
CAPÍTULO 1. EMBRAGUE
Bocinas ..... .... .. . ........ .. . . ......... ... .. .. ... ..... . 621 1. Misión ................................................... . 683
Radio ................................................. . 621 2. Tipos de embragues .... . . ..... .. . .. . .... . . . ... .... ... . .. ... . . 684
Bloqueo electromagnético de puertas ..... . ........... . . .. .... . 621 2.1. Embrague de disco .. . .. ..... ...... . . .. ................ . .. . 684
Mando a distancia de las puertas ........ . .. ... ..... .. ... .... . 621 2.2. Embrague hidráulico o turbo-embrague ....................... . 690
3. Averías en el alumbrado y su instalación .......................... . 622 2.3. Embrague magnético con hierro en polvo . . ... . ....... .. ...... . 693
3.1 . Lámparas .............................................. . 622 3. Mando del embrague .... . .. .. . . ........... ... ..... . ... . ..... . 694
4. Modelos de embrague .... . . .... . ... .. . .... ... .. ...... .. . .. .. . 695
CAPÍTULO 13. ENCENDIDO 5. Manejo del embrague ...... ... .................... ...... ..... . 698
1. Avance al encendido 627 6. Reglaje del embrague ... ............ .. ........... ... ........ . . 699
2. Bujías ...... ..... : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 628 7. Averías del embrague ........................................ . 700
2.1. Tipos de Bujías ... ...... .... .. ............. ... ... . .... .. . . 630
2.2. Grado térmico . ..... .. ....... . 631 1
CAPÍTULO 2. LA CAJA DE CAMBIOS
2.3. La bujía adecuada .... . .... . ... : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 632 1. Introducción .... . .. . . . . .. . ............ .... ... . ........ . .... . 705
2 .4. Alteraciones en el funcionamiento . 632 2. Descripción y funcionamiento de la caja de cambios elemental ......... . 707
2.5. La disruptura . . ............... : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 633 2.1 . Mando del cambio de velocidades ........ . .. . . . .. ... ........ . 710
3. Transformador de corriente para el encendido ..................... . 633 3. Caja de cambios con toma constante . ............. . ....... ... . . . . 710
3.1. El condensador ....... . 634 4. Cambios sincronizados ..... . . .... .. . ..... . ...... .. .. .. ....... . 712
4. Encendido por batería ....... : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 635 5. Número de marchas .. ...... .. . .... . .... . . . . ...... .. .... . .... . 715
4.1 . Encendido por bobina ......... '. . ... . . .................... . 635 5.1. La supermarcha ("overdriver") . ............ . .... . ........... . 715
4.1 .1. Avance al encendido ............................. . . .. . 642 6. Caja de cambios con grupo cónico y diferencial .................... . 717
4.1.2. Retardo al encendido ................ .. ........ .. .... . 643 7. Caja de cambio con engranajes planetarios . (Trenes epicicloidales).
4.1.3. Puesta a punto del encendido por batería ............ . . .. . 643 Cajas Wilson .............. . . ..... ..... . .... .... . . ....... .. . . 717
4.2. Encendido sin distribuidor 645 721
8. Cajas de cambios automáticas .. ...... .... ..................... .
4.3. Encendido por bobina tran~i~t~ri·z~d~: E~~~~did~· ~l~~trÓ~i·c~· : : : : : : : 645 8.1. Introducción . .... . ......... . . . . .... .. ... ................ .
721
4.3.1. Encendido transistorizado con ruptor .............. -...... . 646 723
8.2 . Convertidores de par . . .... . .... ... . . .... .. . .. . , ...... · · · · ·
19
18
.. -
MANUAL DE AUTOMÓVILES ¡ Índice
8.2.1. Convertidor mecánico de par .... ... ................... . 723 2. Sujeción del grupo motor ..................................... . 807
8.2.2. Convertidor hidráulico ............................... . 724 3. Suspensión .. ............ .. .... .. ............. . . ... .... . .... · 809
8.3 . Transmisión "Hydramatic" ................................. . 726 3.1. Muelles ........... ... ......... ... ..... . . . .. ............ . 810
8.3.1. Hydramatic "Dual-Range" ............................ . 732 3.1.1. Ballestas ... .... .... ................. . ...... .... .... • 810
8.3.2. Hydramatic con dos turbo-embragues .... : ........ .. .... . 733 3.1.2. Muelles helicoidales ................................. . 812
8.4. Transmisión originaria de Borg-Warner ........................ . 737 3.1.3. Barras de torsión ................................... . 813
8.4.1. El modelo grande de Borg-Warner . . ............... . .. . . . 739 3.1.4. Barras estabilizadoras ................................ . 813
1
8.5. Transmisiones Powerglide y Dynaflow ........................ . 740 3.1.5. Muelles de goma ................................... . 814
8.5.1. Powerglide con tres elementos y dos velocidades ......... .. . 742 3.2. Amortiguadores .............. .. ...... ............ ... . .... . 814
8.5.2. Dynaflow doble turbina .............................. . 743 3.2.1. Amortiguadores de fricción ............................ . 814
8.5.3. Dynaflow con álabes orientables ........................ . 743 3.2.2. Amortiguadores hidráulicos ........................... . 815
8.5.4. Entretenimiento ......... ..... ... . . . ................ . 745 3.2.3. Reglaje de los amortiguadores ......................... . 817
8.6. Hydramatic con reactor ................................... . 745 3.3. Sistema de suspensión .................. . .... ... .......... . 818
8.7. Cambio automático Mercedes 722.6 ......................... . 747 3.3.1. Suspensión de las ruedas delanteras ...................... . 818
8.7.1. Generalidades ...................................... . 747 3.3.2. Suspensión de las ruedas traseras ....................... . 822
8.7.2. Estructura mecánica ................................. . 750 3.3 .3. Suspensiones conjugadas . ......................... ... . 825
8.7.3. Grupos de acoplamiento . .. ..... . .... .. .............. . 763 3.3.4. Suspensión de flexibilidad variable .. .. ......... . ........ . 827
8.7.4. Mando electrónico/eléctrico de caja de cambios ............ . 771 3.3.5. Amortiguación adaptativa . ........ . ................... . 830
8.7.5. Caja de cambios de 7 marchas ZF ... .... ................ . 777 · 3.3.6. Control activo de la suspensión ABC ........ .. .......... . 831
8.8. Transmisiones automáticas para camiones . ............... ..... . 777 3.4. Averías de la suspensión ... ...... ......................... . 832
8.9. Transmisión del cambio variable automático: CTV ............... . 778
8 .1 O. Observaciones .. ... .... .... .. . ... ............. . ........ . 779 CAPÍTULO S. PROPULSIÓN
8 . 11 . Otros tipos de cajas de velocidades ......................... . 781 1. Introducción ........ .. ........ .. .......... ., ................ . 835
9. Situación relativa del embrague y caja de cambios .................. . 782 2. Propulsión trasera frente a tracción delantera . .. ... . ...... ......... . 835
1O. Engrase de la caja de cambios ................................ . 782 3. Propulsión trasera ........................................... . 836
11. Averías en la caja de cambios ... . .. ... .... .. .............. . ... . 782 3.1. Propulsión doble ........................................ . 838
11 . 1. Cajas de cambio convencionales ........................... . 782 3.2. Motor trasero . . .... .... ........ .... ........ ... ......... . . 838
11.2. Cajas de cambio automáticas .............................. . 783 4. Tracción .... . .................... .... ..... ....... ... . 840
5. Propulsión total. . . ............... ..... .. .... ...... . . . ....... . 840
CAPÍTULO 3. LA TRANSMISIÓN (TREN DE TRACCIÓN}
5.1. Tracción total opcional ..... .... ....... . ................... . 841
1. Generalidades ............................. . ................ . 787 5.2. Propulsión total continuada ... .. .. .. .. . ...... . ..... . ....... . 843
2. Motor delantero y propulsión trasera .................... .. ...... . 787
2.1. Árbol de transmisión. Juntas ............................... . 788 CAPÍTULO 6. DIRECCIÓN
2.2. Grupo piñón-corona .... ... .. ... . ................. . .... .. . 790 1. Generalidades . ... .... ..... ......... .. ... .. ............. .. . . . 847
2.2.1. Tipos de engranajes ........ . ........................ . 791 849
2. Con tren rígido ............................................. .
2.3 . Diferencial ............................................. . 791 3. Con suspensión independiente ...... .... ........ ..... .......... . 851
2.3.1. Diferencial controlado .......................... ... ... . 793 852
4. Engranaje de la dirección ...................... .. .. . .......... .
2.3.2. Diferencial autoblocante .............................. . 794 854
5. Dirección asistida ............ . ......... . ....... ......... .... .
2.4. Organización del puente trasero ............................. . 796 855
5.1. Sistema Bendix .......................................... .
2.5. Puente de doble reducción ............................. .. .. . 798 856
5.2. Sistema coaxial de Chrysler ................................ .
2.6. Puente trasero "De Dion" ................................. . 799 858
5.3. Dirección de asistencia variable ........ .. ................... .
3. Grupo motopropulsor delantero o trasero ......................... . 800 860
6. Volante. Columna de la dirección ............................... .
4. Averías .... ........... . ...... .. ............................
801 7. Cualidades de la dirección .................. . ..... . ........... . 861
8. Geometría de la dirección ..................................... . 861
CAPÍTULO 4. BASTIDOR Y SUSPENSIÓN
8.1. Dirección montada sobre un eje rígido .. .................... ,· . . 862
1. Bastidor y carrocería ............................... .. ........ . 805
20
21
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Índice
8.2. Suspensión independiente ................................. . 863 5.1. Mando mecánico ........................................ . 900
8.2. 1. Avance ........ ... ......... . ... . ...... .. .......... . 864 5.2. Mando hidráulico .. .. ... . ......... . .... ........... .... . . .. . 901
8.2 .2. Salida o inclinación del pivote de dirección ....... . ........ . 866 5.3. Mando neumático ................ . .. . .... . ........ . ... . . . 905
8.2.3. ~aída . ................... . . ... .. ... . .. ....... .. .. . 867 6. Servofrenos .. .. .. . .... .... · · · · . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 907
8.2.4. Angulo comprendido .... .. ........................ . . . 868 6.1 . Servofreno hidráulico .............. .. . . ........... ... .. . .. . 907
8.2.5. Influencia de los ángulos de salida y caída de la dirección 6.2. Servofreno de vacío ................................ . ..... . 908
(ángulo comprendido ................................ . 868 6.3. Servofreno mixto de vacío e hidráulico .....................· .. . . 909
8.2.6. Factores que influyen en la alineación de las ruedas ......... . 869 7. Frenos eléctricos ... ............ .. . ... ....................... . 911
8.2.7. Efectos de la salida o inclinación lateral del pivote ... ....... . 870 8. Cor.rectores' de frenada ....................................... . 912
8.2.8. Movimientos generados al girar la dirección 20º a un lado 9. Otros dispositivos .. ................ ... ............ . ........ . . 913
y a otro .......................................... . 871 1O. Freno de mano ........................... ; . .. . ... ... ... ... . 913
8.2 .9. Medición de ángulos de avance . . .. . . .. ........ . ....... . 872 11. Reglaje de los frenos de tambor . ........ . ....- ........... .. .... . 913
8.2.1 O. Medición del ángulo de salida . . ........... . ..... . .... . 874 12. Central hidraúlica Citroén .................................... . 917
8.2.11. Convergencia y divergencia ....... . ... ...... ........ . . 875 13. Tipos de circuitos .......................................... . 918
8.2.12 . Divergencias en las curvas .. 14. Sistema antibloqueo de ruedas (ABS) ..... . ..................... . 919
875
8.2 .13. Algunos aspectos a consider~~ : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 876 14. 1. Estructura .... . ..... . .. ... ................. .. ........ . . . 919
8.2.14. Efecto de salida del pivote en el desplazamiento de la 14.2. Funcionamiento del sistema ...... .. .. .. ..... . ...... . ...... . 920
'!langueta .. .. .. . .... . . . .. . . . ..... . .. ... .......... . 876 14.3 . Los elementos del sistema . .... .... .. ... .. .. .............. . 921
8.2.15. Angulo de giro .... . ......... . ... . .............. . . . 876 14.3.1. Captador de velocidad y corona dentada . . .. .... ........ . 921
8.2.16. Radio de viraje .................................... . 877 14.3.2. El calculador electrónico (ECU) .... .................... . 921
8.2.17. Cuadrilátero de Ackerman .. .. .. ... ......... . ......... 14.3.3. El grupo hidráulico ................................. . 922
878
8.2.18. Angulo de deriva ........ . 15. Otros sistemas ....... . .. ..... ......... . ..... .. ............ . 922
8.2.19 . Geometría de Ackerman ...... .. .. . .. .. . ... ... . .. . 879
... ........... . ...... . ... .. ... 881 15.1. El pmg r-ar:na_ajectrónico de estabilidad (ESP) de Bosch ........... . 925
8.2 .20. Ackerman incrementado ... 16. Averías en los frenos ..,..,~<""·:---:·-:··:-··•> .............................. . 928
881
8.2 .21. Factores que disminuyen la actit~d ~~b~i~~d~r·a· : : : : : : : : : : : : 881
8.2.22. Factores que disminuyen la actitud subviradora .. . ...... . . . 882 CAPÍTU,fo 8. RUEDAS Y NEUMÁTICO}
8.2 .23 . Factores que favorecen la actitud sobrevibradora 882 1.Generalidades ............. .-.. .. .............. .. ..... . ...... . 933
8.2.24. Verificación del tren delantero .......... .
882 2.Unión de la rued~r al eje-··: ..................................... . 934
8.3. Consideraciones sobre el tren delanter~ : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 884 3.Desmontaje de la rueda ... ... ....... ....... .... . .. . .. . ... .. .. . 937
8.4. Peso suspendido y peso comprimido ......................... . 884 . 4.Llantas. Características y dimensiones ... ... . . . . .. .. ... . .......... . 937
8.5 . Comprobaciones del tren delantero . ...... . ............... ... . 5.Neumáticos . ............ .. ....... .. ............. ... .... . ... . 938
885
9. Averías en la dirección ........................................
886 5.1. El caucho .............................................. . 938
5.2. Cámara y cubierta . .. . . ..... .... .. ........... . .. . ........ . 940
CAPÍTULO 7. FRENOS
5.2.1. Cámara .... . ..... ... ... ..... . .............. .. .... . 940
1. Introducción ............................................... . 891 5.2.2. Cubierta .. .... ....... ... .... . .. . ............... .. . . 941
2. Transferencia del peso durante la frenada ....... .... ....... . ..... . . 891 5.3 . Neumáticos sin cámara . .. ............. . .......... . ....... . 943
3. Eficacia de los frenos .........................................
892 5.4 . Neumáticos ......................................... .. . . 946
4. Tipos de frenos ............. ..... . 5.5. Neumático de seguridad . .... ....... .. . . .... .. .. .......... . 951
4. 1. Freno de tambor .......................... . 894
894 6. La estabilidad y las cubiertas ................................... . 951
4. 1. 1. Disposicion~s· d~ ·l~s· ~~~a·t~~ : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 894 6. 1. Fuerza centrífuga ...... .. . . .... . .. .... ...... ............ . . 951
4.1.2. Tambores y zapatas de freno ........................ . . . 896 6.2. Viento lateral ........................................... . 952
4.2. Frenos de disco
898 6.3. Reparto del peso .... ........... . .... . ...... ...... .. ... . . . 952 .
4.2 .1. Tipos de ~~~t~j~ : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 899 6.3.1. Vehículo subvirador ............................. . 953
4.3. Frenos de contracción exterior .............................. 6.3.2 . Vehículo sobrevivador ................................ . 953
900
5. Sistemas de mando de los frenos ....... .. ... .. .. .. .... . ...... . .. 954
900 6.4. Presión de inflado ............................... ... . .
22 23
MANUAL DE AUTOMÓVILES ¡ Índice
7. Montaje y desmontaje de la cubierta ............. .. ............. . 954 3.7. Holguras transmisión . . ...... . .............. . ... . ......... . 999
8. Presión de inflado de los neumáticos ................... ... ...... . 956 3.8. Frenos ....................... · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 999
9. Otras consideraciones ....... . ......................... .. . . ... . 957 3.9. Neumáticos ............................................ . 999
1O. Duración y cuidado de los neumáticos .......................... . 958 4. Concesión de marca ......................................... . 999
11. Averías en los neumáticos .... .......... ..... .. ...... . .... . ... . 959 4.1. Ficha técnica ........................................... . 999
11 .1. Cámaras .............................................. . 959
11.2. Cubiertas ................. . ........................... . 960 APÉNDICE IV. CAMIONES
11.3. Cámaras de caucho sintético .............................. . 961 1. Generalidades ................ .......... ................. \... . 1003
11.4. Cubiertas sin cámara .................... . ............... . 961 2. Regulador de velocidad ............. .......................... . 1004
11.5. Cubiertas recauchutadas ................................. . 961 2.1 . Reguladores centrífugos ................................... . 1005
2.2 . Reguladores eléctricos .................................... . 1005
3 Vehículo articulado .......................................... . 1005
3ª PARTE: SEGURIDAD Y CONDUCCIÓN . 3.1. Quinta rueda .... <....... .... .................. ........ . 1006
4. Eje trasero adiélonal autodirectriz ....................... . ....... . 1006
APÉNDICE l. LA SEGURIDAD 5. Pesos máximos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1009
1. Seguridad activa o "seguridad dinámica" .. ... ............. ... .... . 965 5.1. Peso máximo por ejes .................................... . 1009
2. Seguridad pasiva ............................................ . 966 5.2. Peso máximo autorizado (PMA) ............................. . 1009
3. Seguridad tras el accidente .................................... . 967
4. EuroNCAP ................................................. . 967 APÉNDICE V. EMPLEO DE G.L.P. (BUTANO}
5. Hacia los "coches de encargo" . ..... . ................... ... .... . 969 1. Generalidades .............................................. . 1015
6. Tendencias ya vistas ......................................... . 969 2. Aplicaciones ............................................... . 1015
7. Electricidad y electrónica ...................................... . 969 2.1. Carburación ............................................ . 1017
8. Mantenimiento ............................................. . 972 2.1.1. Equipo Weber ...................................... . 1018
9. Legislación: carnet por puntos . . .......... . ........... . ........ . 972 2.2. El reductor-vaporizador ................................... . 1019
3. Instalación sobre el vehículo ................................... . 1020
APÉNDICE 11. EL RODAJE 3.1. Manejo de la instalación .................................. . 1022
1. El rodaje necesario .......................................... . 989 4. Características del funcionamiento con butano ..................... . 1022
2. Rodaje de varios elementos .................. . ................. . 989 4.1. Temperatura de vaporización ............................... . 1022
3. Seguir instrucciones del fabricante ... . . .. ......... ...... ........ . 990 4.2. Compresión ............................................ . 1023
4. Cuidados elementales ......... .. .. .......... ... .... .... ...... . 991 4.3. Encendido ... . ... . ..................................... . 1023
5. Motor de gasolina y motor diésel ............................... . 991 4.4. Lubricación ....... . ......... . .. . . .... . .... . ............. . 1024
5.1. Diésel y turbo ........................................... . 992 5. Comparación con el uso de gasolina .. . .......................... . 1024
6. Duración del rodaje ....................................... : .. . 993
6.1. Comprobar el nivel del aceite ............................... . 993 APÉNDICE VI. TURBINAS DE GAS
1. Generalidades . ................ .... . . ....................... . 1027
APÉNDICE 111. COMPRAR COCHE USADO 2. Fundamento de la turbina .............. . ...................... . 1027
1. Lo necesitamos ¿para qué? .... ................. ... . . . .... ... . . . 995 3. Turbo-reactores ............................................. . 1029
2. Dónde comprar ............................................. . 995 4. El turbo-propulsor ........ ....... . ......... ...... .. . ...... . .. . 1031
3. Guía de observaciones ....................................... . 996 5. Comparación con el motor de explosión ........... .. .. ........... . 1032 .
3.1. Motor ... ..... .... .. .. . ...... .. ............. .... ...... . 996 6. Aplicación a los automóviles ........... . ... ... .... ............. . 1034
3.2. Luces ................................................. . 997 6.1. Dificultades ............................................ . 1034
3.3. La llave (o tarjeta) ........................................ . 997 6.2. Solución ........................................ . . . .... . 1036
3.4. Habitáculo ........ . . . ........ .... ......... . ..... .. ... .. . 997 6.3. Empleo de recuperadores .................................. . 1037
3.5. Arranque ......... . ............. . ...................... . 998 6.3.1. Recuperador estacionario o recuperatorio ..... .. .......... . 1038
3.6. Embrague . . ................ ...... ......... . ... ..... . ...... 998 6.3.2. Recuperador regenerador o giratorio .................... . 1038
24 25
MANUAL DE AUTOMOVILE +
6.4. Mandos ......... . ... . ......... . 1039

6.5. Consideraciones finales . . . . .. . . . ... : : :::::::::::::::::::::: 1039
7. Prototipos de automóviles con turbina de gas . ... . .. . .... .. .. . . .. .. . 1040
7 .1 . El Rover inglés .. ...... . ... .. .. . .. . 1040
7 .2. La turbina de Chrysler .............. : :::::::::::::::::::::: 1040
7.3. Ford.
El boeing .. . ... . .. . . . ... ... . . . . ... . . .. . .... . . . . . ... . .. . . 1044
1
7.4.
Introducción
1
11 1044
7.5. La de G·e·n~~~I~ ·M~t~r~: : : : : : : : : : : : : : : : : : : .......... . ..... . . 1045
11
1
8. El motor de pistones libres .... . .. .... . . .... . ........ . ........ . . 1046
8.1 . Funcionamiento ....... . . . .. . .. . .... . . . . : : : : : : : : : : : : : : : : : : 1046
8 .2. Ventajas ... . . . . . ......................... . ............. . 1047 ·'
APÉNDICE VII. DATOS PRÁCTICOS

1. Longitud .... ......... .. .......... . ........... . . . .. . .... . .. . 1053
1.1. Equivalencia entre las unidades de medida inglesa y las métricas . .. . . 1053
1.2. Reducción de fracciones de pulgada a milímetros . .... . .... . .... . 1053
1.3. Reducción de pulgadas y fracciones a milímetros . . . . .. ......... . . 1054
1.4. Reducción de milésimas de pulgada a décimas de milímetro ..... . . . 1054 1. EL AUTOMÓVIL
2. Área ... . . . ............ . ... . . . .... . .. . . .. ... . ... . ... ~ ... . . . 1054
2.1. Unidades inglesas a métricas . . ......... ... .. . .. ... ......... . 1054 Definiciones. La Ley de Seguridad Vial define como vehículo el "artefacto o apa-
2.2. Unidades métricas a inglesas ......... . . .. . . .... .. ..... . .... . 1054 rato apto para circular por vías o terrenos públicos, urbanos e interurbanos, en todo el
3.Volúmenes ..... . ... . ...... . .. .. ... . .... .. . . . .. ........ . .. . . . 1055 territorio nacional. Es vehículo de motor el "vehiculo provisto de motor para su pro-
3.1. Equivalencia de pulgadas cúbicas (cu. ins.) a centímetros cúbicos pulsión", definición de la que se excluyen los ciclomotores y los tranvías. En fin, legal-
(1 pulgada cúbica = 164,4cm 3l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . 1055 mente es automóvil el "vehículo de motor que sirve, normalmente, para el transporte
4. Peso 1055 de personas o cosas, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos con aquel
5. PresiÓ~, ·f~~~;a· ~ ~~t~~~i~: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 1056
fin". Se excluyen de esta definición los vehículos especiales
6. Temperatura ..... . ........ . ... . . . ......... . . . . .. .. . .. . ... . . . 1056 Son pues automóviles, incluso etimológicamente, los vehículos que se mueven por sí
7.
8. Evaluación
Medida de del consumo ....... . ........ . .... . ... . ............
la velocidad . 1056 mismos. No dependen para obtener su movimiento de ningún aparato o instrumento
1058 externo a ellos y además circulan sobre el terreno sin necesidad de raíles. Todos los ve-
9. Tablas de pendientes .. : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 1059 hículos, según su categoría, ostentan un distintivo (matrícula) que permite identificarlos
1O. Pesos comparados (densidades) de diferentes materias .... .. . . ...... . 1060
a todos los efectos .
11 . Cálculos básicos ............... . .............. . ........ . ... . 1060
APÉNDICE VIII. DATOS REGLAMENTARIOS

2. VISTA GENERAL DEL AUTOMÓVIL
1. Generalidades .... . ........ . . 1063
Chasis, Bastidor, Plataforma. El automóvil antiguo se construía sobre un "chasis";
2. Impuesto municipal. . . ........ : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : 1064
serie de largueros sobre los que asentaban los órganos mecánicos y la carrocería . (Fig.
3. Iniciales de las placas de matrícula .... . ......... . .... . ........ . . . 1064
1.). El chasis se forma con largueros y travesaños si es independiente de la carrocería,
3.1 . Por orden alfabético de países ... . . . .. . .................... . 1065
usando chapa de acero forjado en forma de U, a la que se le da un tratamiento super-
ficial anticorrosivo mediante electrolisis. Las chapas se unen por medio de remaches, sol-
APÉNDICE IX. TABLAS DE CONVERSIÓN ... . .. . .. . . . .......... . . . ... 1067
dadura por puntos y a veces con tornillos para construir una estructura capaz de sopor-
tar las masas de los elementos que se apoyan en él y las vibraciones que se producen en
APÉNDICE X. LA CONDUCCÓN .... .. .............................. 1077
la marcha del automóvil. Esta forma de fabricar todavía se usa en algunos vehículos in-
dustriales.
ÍNDICE ALFABÉTICO 1093
27
26
Introducción
Retrovisor Airbag frontales,

Cámara de visión nocturna HUD: Lectura de fotosensible laterales, de cabeza (ITS)
instrumentos en parabrisas
Reposacabezas activos
Batería (SBK) con

desconesión automática
Faros bi-xenón
direccionales
ABS/EPS
(Control de frenado
en curva)
PDC (Control distancia

parking)
ACC
(Control automático de crucero)
1-Drive
(Control multifunción)
Volante de seguridad
(Colapsable con airbag)
BDC
RDC
(Control dinámico de frenos)
(Control de presión neumáticos)
Neumáticos
Run-Flat
28
29
MANUAL DE AUTOMÓVILES t-- Introducción
Caja negra (ensayos) CAMIÓN MERCEDES-BENZ MODELO ACTROS

Habitáculo modular
con cabina de reposo (
Puente de simple
\
o doble dirección
EBS/ESP
Suspensiones
mecánicas/neumáticas
Quinta rueda
Neumáticos
super-wide
Nuevos conceptos de
Sistema inteligente ejes y suspensiones
de control de motor
Gestión electrónica de
ralentizadores y frenos
30 31
/'
J
MANUA~ DE AU~OMÓVILES 1-- Introducción
1. Largueros 7. Gancho de remolque o soporte

2. Travesaños 8. Soporte de rueda de repuesto
3. Soporte de cabina o carrocería FIGURA 2. )
9. Topos de caucho
4. Soporte de batería 10. Soportes de ballestas Se integran, por tanto, en la plataforma la carrocería monocasco, el motor, la trans-
5. Soporte depósito de combustible 11. Soportes del paragolpes.
6. Soporte de amortiguación misión (embrague y cambio de velocidades), árbol de transmisión, en su caso, puente
motriz delantero o trasero, diferencial y palieres o semiejes de transmisión. También la
FIGURA 1 dirección, los frenos, ambos ejes y las ruedas correspondientes, así como los elementos
de suspensión (elásticos o hidroneumáticos) y el cableado eléctrico. También conforman
En los vehículos de turismo y en la mayoría de los vehículos todo terreno, la cons- la plataforma parte de las zonas de deformación programadas para absorber energía ci-
trucción se basa en un armazón, llamado bastidor. Sin embargo, la parte sustantiva y nética en caso de producirse un impacto (Fig.3.).
que define posteriormente tanto cualidades dinámicas positivas cuanto aspectos de se-
guridad activa y pasiva es la "plataforma" (Fig. 2.). Plataforma no sólo es la parte in-
ferior del coche, sino que soporta el tablero, el bloque delantero, la plancha de los asien-
tos y del espacio de carga; es decir, toda la parte de palastro o acero. También incluye
los ejes, los motores y algunos "accesorios". Además se integran en la plataforma ele-
mentos, sistemas o conjuntos como el cableado, el mazo de cables eléctricos, la suje-
ción de los asientos, el travesaño de la plancha de instrumentos del panel de a bordo,
la columna de dirección, los pedales y el mando de la caja de velocidades. En ocasiones
incluso se contempla como integrado en la plataforma el depósito de combustible. De
modo que la plataforma es bastante más que una plancha de acero y otros materiales
que sirve de "piso" al vehículo.
Con una misma plataforma es posible lograr diferencias de medida en las vías de-
lanteras y posteriores y se puede alargar la batalla partiendo de una plataforma en uso
para fabricar otro modelo con más distancia entre ambos ejes. Por supuesto que una
misma plataforma puede recibir distintas motorizaciones y diversas cajas de cambios.
Elaborar una plataforma válida para fabricar varios modelos permite ahorros importan-
tísimos desde el punto de vista económico, pero también desde el punto de vista del
coste de estudios y de verificaciones . .
FIGURA 3.
32 33
l
MANUAL DE AUTOMÓVILES Introducción
2.1. Turismos, industriales, camiones y autobuses
Lo~ veh!c~los de turismo se construyen de modo que plataforma y carrocería forman

una pieza unrca, que es el "monocasco" o carrocería autoportante (Fig. 4.).
FIGURA 5.
3.1. El combustible empleado puede ser:

FIGURA 4.
•Gasolina, mezclada con el aire en proporción conveniente, que se explosiona en un
· En los camione~, que suele~ ~rmarse con chasis de largueros, el bastidor está sepa- cilindro por medio de un sistema de encendido por chispa .' El aire aspirado a través de un
ra?o de la carrocena, que se d1v1de ,ª su vez en cabina, donde se aloja el conductor, y filtro se mezcla con la gasolina, en el carburador o sistema de· inyección, pasando a tra-
C~ja, par~ transporte de las mercanc1as o cargas. También se diferencian netamente ca- vés de las válvulas al interior del cilindro (cámara de combustión). En el sistema de inyec-
bina Y caja en algunos pick-up y en algunos vehículos industriales de tara mediana. ción de gasolina, el actualmente empleado, el aire tiene un circuito independiente de la
En los. ~utobuses la carrocería suele estar constituyendo una sola pieza, que compo- gasolina hasta llegar al colector de admisión (Inyección Indirecta) o al cilindro (Inyección Di-
n~ el hab1taculo de los pasajeros Y cond~ctor. Puede tener dos plantas en altura para pa- recta). El aire se mezcla con la gasolina y en el cilindro se produce la explosión mediante el
sajeros Y se apoya Y sujeta sobre el bastidor, que está separado de la carrocería. salto de una chispa eléctrica, igual que cuando existe alimentación por carburad~or. La en-
trada y salida de gases es regulada por el sistema de la distribución.
3. EL MOTOR La mezcla explosionada produce el movimiento giratorio en sentido longitudinal de
la biela, que transmite el empuje al cigüeñal, donde cambia de sentido.
Es ,un é~nj_unto unificado de piezas que, en funcionamiento, permiten transformar la El resultado de la combustión sale del interior del cilindro a través de las válvulas de
energ~a qu1~1c_a del combustib_le emple~do, mediante un ciclo térmico de trabajo, en escape, pasa al silenciador, que disminuye el ruido de la explosión, y finalmente los ga-
energ1a mecan1ca, que p~~po.rc1ona movimiento rotativo a su eje y que, a través de los ses resultantes son evacuados al exterior.
elementos d~ la transm1s1on, es transferida a las ruedas encargadas de recibirla (delan- •Gasoil. El motor aspi_ra aire, que es comprimido a elevada presión, lo que provoca
;,er~s, post~~1o~es o l~s cuatro a la vez). Para realizar su trabajo precisa de un sistema de el aumento de su temperatura. Mediante un sistema de inyección se introduce el com-
~l1mentac1?n que 1~troduzca el combustible en las cámaras en las que se transforma- bustible en el cilindro; combustible que, en finísimas partículas y a elevada presión, se
ra_ en energ1a Y posten.o~mente ,e.n movimiento. Por la rigurosidad de su trabajo, que im- quema al contacto con el aire caliente. Se puede decir que los motores de gasolina son
plica el r~ce de s.upe.r'.1cies metal1c~s entre sí, y por las elevadas temperaturas que gene- de explosión y los diesel de combustión.
ra, n~ces1ta lubncac1on muy efectiva, como también un sistema apto para evacuar al • Gas natural o propano. El motor es cualquiera de los anteriores, pero acomoda-
exterior el calor producido (Fig. 5.). do para recibir la alimentación de gas, que mezclado con el aire se explosiona en el ci-
lindro con una chispa eléctrica proporcionada por un sistema de encendido.
34
35
f - _ ,, . , ., . . . . . . . ,,¡
Introducción
• Hidrógeno metanolizado (MH2) o Metano!, que se combina con el Oxígeno en atrás. Se maniobra en vehículos de cambio mecánico con una palanca. También per-mite
células de combustible para producir energía eléctrica con la que mover un motor eléc- que aún con el pedal de embrague suelto, "motor embragado", el motor gire y el vehí-
trico. El Metanol constituye una forma ideal de almacenar el Hidrógeno: es líquido a culo se mantenga parado (posición de la palanca de cambios en punto muerto).
temperatura ambiente y puede manipularse como la gasolina o el gasóleo. El Puente Motriz. Recoge la rotación del motor, transmitida por el embrague y
• Existen criaderos biológicos de algas que, mezcladas con el aire, arden de forma la caja de cambios, haciendo girar las ruedas, que al moverse sobre el pavimento per-
similar al gasóleo. Estas algas necesitan luz solar y la producción resulta poco rentable. miten el movimiento del vehículo. Podrá ser motriz el eje delantero (tracción delan-
• El vehículo del futuro puede utilizar energía eléctrica proporcionada por batería de tera) o el eje trasero (propulsión trasera). También pueden ser motrices ambos a la
acumuladores que se cargan con paneles solares fotovoltáicos. vez, sea de modo permanente u ocasional (tracción total). En todo caso, el par cóni-
El coche eléctrico ya es una realidad desde hace años, pero con el inconveniente de co piñón-corona transforma el movimiento rotativo en sentido longitudinal del vehí-
que las baterías pesan mucho y duran poco. Eléctricos eran los antiguos Trolebuses, au- culo, en giro rotativo transversal de los palieres que mueven las ruedas, desmultipli-
tobuses urbanos propulsados por la energía eléctrica que les suministraba un "Trole" cando a la vez el movimiento. Unido a la corona va el diferencial, mecanismo que
q~e estaba en co~tacto con una instalación eléctrica aérea complicada, que servía tam- cuando el coche hace un viraje, permite girar más a la rueda de fuera que a la del
~1en para proporcionar energía eléctrica a los Tranvías . En la actualidad existe la posibi- lado interior de la curva, facilitando la buena marcha del vehículo.
lidad de que esa energía eléctrica se la proporcione el propio vehículo con sus baterías
electro-cargables con la luz solar por medio de Paneles Fotovoltaicos. La colocación de los elementos de la transmisión puede dar lugar a constitu-
. Si tenemos en cuenta las reducidas velocidades legales (50 km/h) y posibles en las ciones diferentes:
y
ciudades el hecho de que en la fabricación de vehículos se pueden emplear materia-
les muy ligeros (de poco peso), es posible plantearse flotas de vehículos de servicio ur- Propulsión Trasera
bano impulsados por energía solar. Normalmente usada en los camiones y autobuses, el vehículo es empujado desde el
/ puente trasero (propulsión). Hay marcas (Mercedes, BMW) que la emplean todavía en
4. LA TRANSMISIÓN sus turismos. (Fig. 7 .)
El conjunto de mecanismos que se encargan de trasladar el movimiento a las ruedas Esquema transmisión. Movimiento Motor-Rueda
desde la salida del motor constituyen la transmisión del vehículo. Está formada por:
El _Embrag~~· Unido al ~?lante del motor, por una lado, y a la caja de velocidades por
otro, tiene .la m1s1on de perm1t1r o no permitir que el movimiento del motor pase hacia las rue-
das. Es amonado con el pedal izquierdo (Fig. 6.) de los tres de que dispone el conductor (cam-
Mandos en un coche moderno bio manual). Si se "pisa" el
pedal, el motor queda desco-
nectado y el movimiento no
Espejo retrovisor pasa hacia la ruedas, girando
motor y embrague en vacío; I·
se dice que hemos "desem-
bragado". Si el pedal d~ em-
brague está libre, sin presión
alguna, el movimiento del
motor pasa a las ruedas a tra-
vés del embrague. El automó-
vil está "embragado."
La Caja de Velocidades.
Sirve para aprovechar la po-
p
tencia del motor, haciendo FIGURA 7.
que el vehículo pueda ir ha-
cia adelante a diferentes ve- Tracción Delantera
M
locidades según las variacio- Usada mayoritariamente en todo tipo de turismos. El vehículo es empujado por el eje
FIGURA 6. nes del terreno, o hacia delantero, que "tira" del mismo (Tracción). El motor, en situación delantera, se suele co-
36
37
I - - ,, ·--~ ,,¡
Introducción
locar en sent.ido transv~rsal al eje del vehículo para favorecer la colocación del embra- ductora. Existe la posibilidad de circular con propulsión trasera utilizando las velocidades
gue, de la ~aja de vel~c1dades y del par cónico piñón corona y diferencial, que van den- normales; con propulsión total, los dos ejes delantero y trasero son motrices y ciréulan
tro de la caja de velocidades, pues en este caso no hay árbol de transmisión. (Fig. 8.) con velocidades normales en la caja de cambios. Si se activa la caja reductora, se usan
.El m_otor coloc~do transversalmente recibe en toda su longitud el aire de la marcha las velocidades normales desmultiplicadas, siendo además motrices los ejes delantero y
refngerandose mejor. trasero, condición la más adecuada para circular por terreno muy accidentado.
4.1. Comparaciones de la Propulsión y Tracción
Con la propulsión trasera el vehículo tiene ventajas en las rampas, subiendo. En la fi-
gura 1O se aprecia:
P: Peso del vehículo o fuerza de gravedad que actúa sobre el centro de gravedad del mismo.
fn: Fuerza normal que ejerce el peso del vehículo absorbida por la reacción del suelo N.
Fr: Fuerza de rozamiento.
fp: Fuerza componente de la ejercida por el peso del vehículo.
f: Fuerza que tiene que hacer el motor para tirar del vehículo y vencer la fuerza de ro-
zamiento Fr y la componente del peso P, Fp.
/
1. Batería
5. Depósito de expansión del líquido refrigerante
2. Boca de llenado del aceite del motor 6. Depósito del lavacristales
3. Depósito de líquido de frenos 7. Depósito de la dirección asistida
4. Varilla de medición de aceite del motor ~C.G.
FIGURA 8.
Propulsión Total (Fig. 9.)

. Las ru~?as delanteras y traseras son simultánea y permanentemente motrices. Esta
1mpla~taoon, adecuada para los 4 x 4, se impone también en muchos turismos por sus
ventajas. La ~r~pulsión total o a las cuatro ruedas puede ser permanente 0 bien ocasio-
nal. En este ultimo caso, a su vez, puede depender el engranaje de la tracción total de
la voluntad del conductor (que ac-
tiva un mando) o estar en manos
de la electrónica, que reparte el par
motor según las necesidades y dis-
ponibilidades de adherencia. Se
p
emplea en vehículos todo terreno y
en algunos turismos. Los dos ejes FIGURA 10.
motrices llevan diferenciales que
pueden recibir movimiento de una Si las ruedas traseras son motrices el agarre sobre el firme es mejor y el coche podrá
caja reductora, con lo que se am- aprovechar la potencia del motor, sin que se produzcan resbalamientos.
plía la gama de velocidades de las Se comprende que en caso de que las ruedas delanteras sean las motrices, el peso
cajas de cambios normales; se tie- del vehículo desplazado hacia atrás Fp, hace que pierdan adherencia con el firme, preci-
nen 4 ó 5 velocidades normales y 4 samente cuando más lo necesitan. La tracción delantera no se emplea prácticamente en
FIGURA 9. ó 5 velocidades cortas en la caja re- vehículos pesados. Sin embargo, es el sistema mayoritario de transmisión usado en los
38
39
1Á
MANUAL. DE AUTOMÓVILES ¡ Introducción
automóviles, con independencia de su peso y pastillas contra los discos (o las zapatas contra los tambores) hasta provocar la detención to-
F
t~.ma~o. No obstante, hay marcas, como se tal del vehículo. La palanca M, freno de mano (Fig.5, M) permite mantener el vehículo in-
d110, fieles a la propulsión (BMW y Mercedes movilizado una vez que se ha detenido, actuando el freno sobre las ruedas del eje trasero
en al~,unos de s~s modelos), propulsión que
0 a la salida de la caja de velocidades.
t~~b1en se mantiene, como signo de depor-
t1v1dad, en los Porsche.
Con tracción delantera, figura 11, la fuer- 7. LA SUSPENSIÓN
.----- . za F~ del motor en la curva se ejerce en el
sentido de la misma debido a que el eje de- La unión de los ejes delanteros y trasero/s al bastidor o monocasco autoportante la
Í lantero es motriz y las ruedas están orienta- realizan los elementos de la suspensión. La forman los amortiguadores; muelles helicoi-
d~s para girar. Aunque existe una fuerza cen- dales, ballestas, barras de torsión y elementos neumáticos o hidroneumáticos que se
trifuga Fe que es perpendicular al radio de la describirán en su lugar. El conjunto de la suspensión permite absorber las oscilaciones
curv~, la resultante F, se acerca al trazado de que sufren las ruedas en las irregularidades del terreno, de modo que no lleguen a los
la misma. pasajeros. Además, y es fundamental, impide que las ruedas pierdan el contacto con el
Con la propulsión, en cambio, la fuerza suelo. Los neumáticos de las ruedas también deben considerarse formando parte de la
FIGURA 11. d~I motor actúa en el eje trasero, que no está suspensión del vehículo.
no viran con la dirección. La componente c~~~n~do en la c~rva puesto que sus ruedas
la curva, tanto más cuanto ma . a uerza, centrifuga se sale hacia fuera de 8. LAS RUEDAS
sibilidad de arrastre del mismoyor velocidad llev~ el veh1culo, con p~ligro de vuelco o po-
la posibilidad de girar cierto án~~~~r:~~~sEc~~~:~~u~os ac~~ales. las rueda~ traseras tienen La única superficie de apoyo del vehiculo sobre el pavimento la proporciona una sec-
portamiento del automóvil en las mismas. e ecto iremonal), me1orando el com- ción reducida de cad_a una de las ruedas, que tienen como misión trasladar al suelo el
movimiento que recibe, a través de la transmisión; pero también deben poder traducir
En todo caso, la electrónica ha dotado a los h' 1 .
feccionados en cuanto a estabilidad ~e icu os actuales de sistemas tan per- en giros las órdenes que reciben del volante. Y, en fin, han de ser colaboradoras en el
propulsión se hacen nimias· impercep{~rayect~ri~, que las diferencias entre tracción Y proceso de frenado.
, 1 es casi siempre para el conductor. Una rueda está formada por A) una estructura metálica, llamada disco, unido por
tornillos al buje o cubo de rueda, lugar de apoyo en el eje con interposición de cojine-
Cualquier automóvil debe ser capaz de maniobrar tes de bolas o rodillos, y B) la llanta, parte donde cierra el neumático y en la actualidad
en la corona descrita
5. LA DIRECCIÓN
formando pieza única con el disco (hace tiempo existían llantas desmontables indepen-
Es el conjunto de piezas que dientes del disco). Ver Fig. 13.
transforman el movimiento rotati- Exterior al disco y ajustando en la llanta se encuentra el neumático, que roza con el pa-
vo que el conductor hace en el vo- vimento. En su apartado correspondiente analizaremos en detalle el estudio de la rueda.
lante, (V, en la figura 5) en giro de
l~s ruedas sobre su eje, ángulo de
giro necesario para dirigir el vehí-
culo. Consigue además que las
FIGURA 12. oscilaciones de las ruedas sobre el Metálico
te de mando. Es obligatorio que todo vehícul , ~erreno no se transmitan el volan-

corona circular de radio exterior de 12 50 o ad~t~mo~il sea capaz de inscribirse en una
· m, Yra 10 interior de 5.30m, (Figura 12.) B A
6. LOS FRENOS
per;~~~ ~:~~~~~ ~~ecele:ar) la velocidad del vehículo en marcha o para detenerlo, es im- Disco Llanta
impulsa el l~uido en ~~;~s~~~:li::c~~~:~: ~:s fre~os dse activa~ c~n el .Pe?al: F, (Fig. 5), que
, pres1on e este circuito h1draulico atenaza las FIGURA 13.
40
41
, , ·-- ,,,.,
MANUAL DE AUTOMÓVILE~-+- Introducción
9. MANDOS BÁSICOS ntan con protección antigravilla de los bajos del vehículo; reducción del nú-
comp 1eme 1. d 1 . .
mero de piezas y de puntos de sold~~u.ras; est:uctura mu t1c~pa e a pmt~ra; carroce-
Cuando un conductor se sienta a conducir un automóvil, los mandos se suelen pre- , d una primera capa de resina art1f1c1al barnizada; protewon de PVC aplicada en ba-
sentar como en la figura 6, en la que V es el volante de dirección, P la palanca con que '.1ª e onas vulnerables tras las ruedas cavidades y bajos del vehículo tratados con cera
JOS yz
se manda el cambio de velocidades, M la del freno de mano para mantener el vehículo protectora; enmasillado y sellado ?e
las Juntas d~ la carroceria,. e,tc.
I • ,
.
inmóvil, E el pedal de embrague, F el de los frenos y A el pedal del acelerador. (Fig. 6) A fin de conseguir el menor ~1vel ~onoro posible en el, h.ab1tac.ulo s~ trata de aislar
los ruidos procedentes del exterior (viento, motor, neur:1at1cos, v1b.rac1ones, ~tc.)Se lo-
gra trabajando las formas de la carr?cería .. de ~os retrovisores exteriores, con Juntas de
· 1 O. CARROCERÍA
goma en carrocería y puertas, materiales aislantes, etc. ·
En los vehículos de turismo actuales las carrocerías son todas monocasco autoportan-
tes, que tratan de configurar la llamada "célula de seguridad". Dejando aparte condicio- 10.1. "Segmentos" de los vehículos de turismo
nantes estéticos y de diseño, en la carrocería se trabaja fundamentalmente para logar 1.
La primera división que puede realizarse de los vehículos puede partir de su tamaño,
zonas de deformación que contribuyan a garantizar la seguridad de los ocupantes en
de sus dimensiones. Las marcas, sin embargo, exploran constantemente nue~os merc~
casos de impacto y vuelco; 2. el menor peso posible (usando materiales no metálicos al-
gunos incluso con "memoria" de su propia forma) y 3. para conseguir los mejores í~di
dos y en consecuencia nuevos "tipos" de vehículos, lo que dará lugar a continuas revi-
ces aerodinámicos (que permiten reducir consumos, entre otras ventajas). siones de su clasificación.
Atendiendo a su tamaño, el mercado de los vehículos de turismo puede comenzar
. Las tendencias que se han ido definiendo en los últimos diez años ofrecen hoy va-
en los denominados "urbanos", con un tamaño que ronda los tres metros y medio, des-
riedades externas en las carrocerías, que en ocasiones se compaginan con funciones de
tinados preferentemente al uso en ciudad. Se pueden subdividir a su vez en vehículos
modularidad. clarísimas. Tras el clásico "tres volúmenes" y los bre~k (o "familiares"), el
del segmento inferior y monovolúmenes. Son los denomi~ados veh.ículos d~I ~;g~ento
mercado ha ido asumiendo las numerosas familias de monovolúmenes de varios tama- /
"I" 0 segmento "A". Otra división puede agrupar los veh1culos de tipo medio M , que
ños, de 4 x 4 más o menos recios, de S.U.V. (Sport Utility Vehicle) todo camino, de bre-
a su vez se subdividen en segmento medio inferior "M 1 " o también denominados .seg-
ak sobreelevados, de pick-up, de coupés-cabrio. Todo combinando, además, sistemas de
mento "B". Serían vehículos con un tamaño en torno a los cuatro metros de longitud.
tracció~ total permanente en los que es la electrónica la que decide el reparto de par en
Tercera división serían los que pertenecen al segmento medio superior "M2" o "C" con
cada eje; todo con aparición tímida, pero cada vez más presente, de cambios automáti-
más de cuatro metros y medio de longitud. Finalmente, el cuarto apartado estaría com-
co-secuenciales.
puesto por vehículos de clase superior "S" o del segmento "D" en el que cabe encon-
~notemos ta~bién como tendencias estructurales la cada vez mayor superficie
ac~1stalada, qu~ 1~cluye t~chos; el empleo de materiales reciclables y más ligeros pero
trar los vehículos de representación y alto standing.
En cuanto a los vehículos comerciales, se pueden a su vez dividir en pequeños vehí-
resistentes (alum1n10, por ejemplo en modelos caros). Los paragolpes se fabrican con ele-
culos comerciales, medios y grandes vehículos comerciales cuyo PMA (peso máximo au-
me.ntos amortiguadores integrados de poliuretano autorregenerable y de polipropileno,
torizado) puede llegar hasta las 3 toneladas y media. Esta frontera viene impuesta por
reciclable y de alto coeficiente de dilatación lineal.
el vigente reglamento de seguridad vial, ya que 3,5TM es precisamente el PMA del ve-
La aerodinámica tiene mucho que decir en el diseño de carrocerías y no sólo res-
pecto de muy conocido Cx o coeficiente de penetración aerodinámica; que hay otros va- hículo que se puede conducir con un permiso de conducció~ tipo ~- ,, ,, ,,
Son relativamente recientes los vehículos agrupados baJO las siglas SUV ( Sport
lores de mucha importancia. La aerodinámica es la que ha implantado deflectores en la
Utility Vehicle"), que sin ser vehículos "todo terreno" en sentido estricto, pued.e~ e~o
parte superior de las cabinas de los camiones, con beneficio para el consumo.
lucionar fuera de viales asfaltados. Hablar de tracción "4x4" alude a la transm1s1ón in-
Por su parte, .la cristalería ~ambién .ha cambiado y mucho en la última década. Hoy
todos los parabrisas son de cristal laminado (que ha sustituido al "templado"), com- tegral (o no) de las cuatro ruedas. .
Es preciso tener muy presente que la denominación "4x4" no tiene necesariamente
puesto por una hoja de materia plástica transparente, aprisionada por dos capas de cris-
que suponer "vehículo todo terreno". Un vehículo es consider~do "todo terreno" c~an
tal que al romperse no se vuelven opacas. Un impacto sólo forma una pequeña estrella
do es capaz de superar determinados ángulos de entrada, salida y vadeo. Un veh1cul~
en el lugar ?el choque, ~in que se astille el cristal. Nuevas tecnologías de los cristales apa-
todo terreno o 4 x 4 puede estar dotado de tracción permanente a las cuatro r~edas; s1
recen continuamente, incluyendo los calorífugos y los semiblindados, de uso relativa-
no lo está, puede distribuirla a las cuatro ruedas a voluntad del cond~ctor, .~wonan.do
mente frecuente en turismos de segmentos medios (Volvo). Los techos panorámicos
una palanca o rodete o pulsador; pero, además, su estructura y conf1g~racio~ exterior,
abundan Y en ocasiones abarcan casi toda la superficie del techo de la carrocería.
sus ángulos de ataque y salida, así como su altura libre al suelo, le permiten rncular por
Los tra~amientos anticorrosión son cada vez más eficaces y por eso las garantías
caminos por los que otros vehículos (aunque dispongan de tracción permanente a las
~e los fabrica.ntes en este sentido se amplían temporalmente. Los más empleados son la
electroforesis" y la "cataforesis", por inmersión del material. Estos tratamientos se cuatro ruedas), no podrían circular
43
42
Introducción
Peugeot 1007,
Renault Espace,
minimonovolumen moderno, de líneas nada convencionales (3,73 m. de longitud) monovolúmen grande (4,66), con versión Grand Espace (4,86 m.)
Renault Modus, Chevrolet Aveo

que con 3, 79 se coloca entre monovolúmenes pequeños y compactos berlina clásica tres volúmenes (4,31 m)
Peugeot 407
Station
Renault Scenic,
Wagon
ejemplo de movolumen compacto (4,25 metros) familiar (o break) que mide 4,76 m de largo
44
45
-- ------- t-
Introducción
Alfa Sportwagon,
Panda 4x4,
ejemplo de break o familiar sobreelevado con tracción a las cuatro ruedas (4,44 m)
aplicación de tracción a las cuatro ruedas a un pequeño coche (3,53 m.),
para hacerlo más versátil
AudiTI 1 BMW X-5,

coupé de reducidas dimensiones (4,04 m), con techo rígido vehículo SUV, de 4,66 m. de longitud
Renault Megane Hummer

Coupé-Cabrio, de 4,35 metros, con techo rígido pero escamoteable eléctricamente Clásico 4x4 americano, europeizado ah_ora, con 4,74 o 4,82 metros de longitud
46 47
MANUAL DE AUTOMÓVILES ¡
Introducción
Nissan Navara,
ejemplo moderno de vehículo Pick-Up, con 5,22 metros de longitud Volvo FH 16 550,
moderno camión compendio de tecnología
Camión medio
Smart, de sólo dos ejes y ruedas gemelas en el posterior
vehículo cuyas medidas comienzan en 2,5 metros de longitud
(hasta ~. 75 según versiones)
Porsche
clásico descapotable Versión industrial
de la clásica "furgoneta", de hasta 3.500 de pma.
48
49
EL MOTOR
'
Vehículo
"derivado de turismo", válido para pequeñas cargas
Moderno autobús
de pasajeros, con trazos de diseño impuestos por la aerodinámica
Super-Bus,
articulado, con dos ejes el remolque (uno de ellos con ruedas direccion~les)
50
CAPÍTULO 1
El motor
1. MOTORES MONOCILÍNDRICOS
1.1. Generalidades
Motor es cualquier máquina que a expensas de una fuente de energía produce mo-
vimiento. Según la clase de energía se habla de motores eléctricos, térmicos, hidráuli-
\
cos, etc. Motor de explosión es el que funciona mediante la energía producida por la
combustión, provocada por una chispa eléctrica, de una mezcla de aire y de gasolina .
En el motor diesel (inventado por Rudolf Diesel) la mezcla aire-gasoil se inflama por com-
presión de dicha mezcla, sin necesidad de chispa. En un motor convencional la energía
se obtiene de la combustión de sustancias derivadas del petróleo (gasolina o gasoil), si
bien se utilizan otras energías (gas licuado, energía eléctrica, etc.)
En un motor de gasolina se transforma la energía química obtenida por la combus-
tión de la gasolina en energía mecánica para obtener movimiento. La gasolina mezcla-
da con el aire en proporción conveniente (mezcla estequiométrica), se comprime en un
cilindro mediante un pistón o émbolo y una vez comprimida esa mezcla se hace explo-
sionar con una chispa eléctrica proporcionada por el sistema .de encendido. La fuerza de
1
esa explosión (toneladazo) incide sobre la parte alta del pistón, que desciende, y se con-
1
vierte en energía mecánica por el mecanismo clásico de biela-manivela. (La manivela
· 1 está formada por los brazos del cigüeñal y la muñequilla que los une).
Una explicación gráfica de cómo funciona el motor se ve en la figura 1.1.: El movi-
miento lineal del pistón se transforma en circular mediante la biela y el cigüeñal, pues
está unido a este último a través de los extremos de la biela.
1.2. Descripción del motor de un cilindro
Dentro de cada cilindro (Fig.1.1.) y ajustándose a sus paredes, se desliza alternati-

vamente arriba y abajo un pistón o émbolo, que mediante una biela, articulada en am-
53
El motor
--¡
VÁLVULAS VÁLVULAS VÁLVULA DE VÁLVULA DE
bos extremos, se enlaza a la muñequi- VÁLVULA DE VÁLVULA DE ESCAPE ADMISIÓN ·
CERRADAS CERRADAS
Cámara de lla o codo del cigüeñal, que es el eje de ESCAPE CE· ADMISIÓN ABIERTA CERRADA
ABIERTA Bujía
compresión RRADA
giro cuya rotación, transformada en la
Válvula de caja de velocidades, se transmite a las
ruedas .
Cuando el pistón recibe en su parte
superior (cabeza) la fuerza ocasionada K
por la explosión de la mezcla aire gasoli-
Carrera
na en la cámara de combustión , se ve
impelido con fuerza hacia abajo y ese
movimiento lineal rectilíneo de sube/baja
Biela
se convierte, por medio de la biela, en
movimiento circular (giro del cigüeñal)
(Fig. 1.2.). Recíprocamente ocurre que si \
Cigüeñal el cigüeñal gira, el pistón a él enlazado
EL PISTÓN SUBE EL PISTÓN BAJA EL PISTÓN SUBE
por la biela tendrá que moverse arriba y EL PISTÓN BAJA
abajo dentro del cilindro. La posición más Compresión Explosión Escape
Admisión
baja del codo (¡)rresponde al punto más
bajo del recorrido del émbolo, justo don- FIGURA 1.3.
FIGURA 1.1.
de cambia de dirección su movimiento rectilí- - Primer tiempo: Admisión , .

El pistón se encuentra en el PMS y comienza a de~cender cr~a~do un vac10 en el. ci-
neo, pues si el cigüeñal sigue girando, el pis-
lindro, cuyo espacio libre aumenta a medida que desciende el pistan. La mezcla d~ .~1re
tón, que antes bajaba, tendrá que subir. Esta
gas'olina proporcionada por el sistema de alimentación a través del colector de adm1s1on Y
posición más baja y conjunta del codo y del
pistón se llama punto muerto inferior (PMI). de la válvula de admisión va llenando
Cuando el codo del cigüeñal está lo más alto Fuerza ese vacío que se produce en el cilin-
posible de su recorrido, también lo está el pis- dro. Cuando el pistón llega al PMI se
tón y en ese punto cambia nuevamente de Pedal cierra la válvula de admisión. En este
sentido su movimiento, puesto que el cigüeñal tiempo el cigüeñal ha girado media
continúa girando y obliga a la biela y ésta al vuelta. Si representamos en un eje de
pistón. Ese es el punto muerto superior (PMS). coordenadas los valores de la presión
El recorrido del pistón del PMS al PMI se llama interior del cilindro (Fig. 1.4.) alcanza-
carrera (Fig. 1.1.). da por los gases y el volumen que A
Hay, además, montada en el cigüeñal, ocupa el pistón desde el PMS al PMI,

Kp/cm 2
una rueda qe peso, el volante de inercia, del vemos que en este tiempo teórica- PMS PMI
mente los gases han entrado a la pre-
que hablaremos más adelante.
1.3. El ciclo de cuatro tiempos (a volumen consta(lte)

FIGURA 1.2.
sión atmosférica de 1.033Kp/cm ,
debido a la depresión creada por el
pistón. El valor de la presió~ está re-
2
lH - Posiciones
del pistón
Para que el motor funcione por sí solo es necesario que el pistón haga alternativa- presentado por la recta A, 'que se lla-
mente cuatro recorridos : dos de arriba abajo y dos de abajo arriba. En cada uno de ellos ma Isobara (i l .
ocurre en el interior del cilindro una operación distinta, que se ilustra en la Fig. 1.3., y
ADMISIÓN
por eso se llama ciclo de cuatro tiempos o de Otto, que fue su realizador. Para com- - Segundo Tiempo: Compresión
prender esas cuatro fases suponemos el motor girando. El pistón sube del PMI al PMS, FIGURA 1.4
manteniéndose las válvulas cerra-
55
54
El motor
das. Los gases que llenaron el interior _ cuarto Tiempo: Escape

del cilindro se comprimen y disponen
de un espacio cada vez más reducido,
Con el pistón en el PMI se
abre la válvula de es~ape y se. '.e-
'
lo que hace que la presión interior y la duce la presión interior del c1l1n-
temperatura de los mismos se eleve. dro de p a Pa, presión atmosféri-
Cuando el pistón llega al PMS esos ga- ca. El pistón sube empujando los
ses ocupan el espacio de la cámara de gases hacia la salida, conserván- p
compresión en la culata (fig. 1.5.) a una dose el valor de la presión. El ci-
PMI presión de 11 Kp/cm 2 aproximadamen- güeñal ha dado otra media vuel-
te (según tipos de motor). PMS PMI
ta . En el tiempo de escape, pues,
o~
Posiciones
d el pistón Se ha producido una compresión Posiciones
se vacía la cámara de combus- : 3!'-'------'-
·. _ ..._.:---
_· _ ,,,____,
JI! del pistón
adiabática C(2); es decir, que entre el in- tión dando salida a los gases re-
terior y exterior de ese recinto acotado siduales que originó la explosión
no se puede producir intercambio de de la mezcla aire/combustible. En E 3cJ!J__L_llH_ ___,
calor. La temperatura de los gases se ha el PMS se cierra la válvula de es- ESCAPE
COMPRESIÓN
elevado. El cigüeñal ha girado otra me- cape y vuelve a empezar el ciclo. FIGURA 1. 7
FIGURA 1.5. dia vuelta. La superficie S del diagrama da . .
idea del trabajo desarrollado por el motor: Cuanto mayor sea la superf1c1e, mayor tra-
-Tercer Tiempo: Explosión
bajo se ha realizado y más potencia erogará el motor. La línea E, isobara, Fig. 1.7., re-
Los gases están comprimidos en la cámara de compresión y con el pistón en el PMS
presenta el tiempo de escape. . , .,
salta una chispa e~ la bujía que produce la explosión (teóricamente instantánea) de la mez- ' El cigüeñal ha dado dos vueltas en el ciclo y hemos obtenido solo una explos1on o
cla; explosión que empuja al pistón hacia abajo, transmitiéndose a través de la biela un carrera motriz útil.
fuerte piro al cigü~ñal, giro. que a su vez recibe el volante, almacenando una energía que
despues devolvera en los trempos muertos de Escape, Admisión y Compresión. En esta 1.4. Ciclo práctico
fase, las válvulas han permanecido cerradas. Se ha producido una carrera motriz, un tiem-
po efectivo, el único ~ue produce energía para que el cigüeñal gire otra media vuelta (Fig. El comportamiento de un motor durante sus fases o tiempos de trabajo real no se
1.6.). Los otros tres tiempos son preparatorios de éste . De los cuatro tiempos sólo el de produce con la exactitud del ciclo teórico expuesto . Hay factores que influyen en que el
explosión produce energía. '
trabajo desarrollado por el ciclo teórico descrito sea menor: La mezcla no entra en el ci-
La presión interior de los gases compri- lindro de forma instantánea, el llenado no es perfecto a la presión atmosférica, hay pér-
midos se ha elevado con la explosión, teó- didas de calor y no se consiguen las presiones teóricas expuestas (son ligeramente infe-
50 ricamente y de forma instantánea a 50- riores). Por tanto la superficie útil del diagrama indicador en el ciclo práctico es inferior
60Kp/cm2 cuando el pistón se encuentra a la del ciclo teórico.
en el PMS. Se dice que este ciclo es a "vo- Para mejorar el rendimiento del motor, las válvulas de admisión y escape no se abren
lumen constante" porque se produce la y cierran exactamente en los puntos muertos superior e inferior, sino que se modifican
explosión con el pistón en el PMS, sin que sus tiempos de apertura y cierre. La explosión no es instantánea; ta.rda un cierto tiempo
se cree más presión cuando el pistón baja; en producirse, muy pequeño, pero las grandes velocidades que adquiere el pistón en su
p
es como un golpetazo que recibe el mis- movimiento obligan a modificar el momento en que se produce la chispa de encendido.
1
mo. El ciclo Diesel es distinto como luego Todo ello determina que en la práctica el motor de explosión funcione de la siguien-
PMS PMI
se verá. te forma:
3rJ"'H
---"--I----.JI Posiciones
del pistón
El pistón desciende hasta el PMI produ-
ciéndose una expansión adiabática. Las - Primer tiempo: Admisión
1 / llH válvulas se mantienen cerradas y al final la
presión tiene un valor P, hasta que se abren
En esta fase el llenado del cilindro no se produce a la presión atmosférica sino con
un valor menor. Por muy bien que ajusten los segmentos en el cilindro, el vacío que
EXPLOSIÓN la o las válvulas de escape y la presión se produce el pistón no es perfecto; siempre hay pérdidas. Además, el recorrido de los
FIGURA 1.6. iguala con la atmosférica. ~ gases está sujeto a roces en las paredes del colector de admisión, que hacen que el
56
57
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 El motor
llenado no sea perfecto y que la presión inte- _cuarto Tiempo: Escape

rior del cilindro sea inferior a la atmosférica. se tiende actualmente a que todos los
En la Fig. 1.8. se representa el valor de la pre- motores tengan un cierto avance a la 45 -
sión interna de los gases según la posición del apertura del escape (A.A.E), del orden de
pistón . Se abre la válvula de Admisión 5° des- 18º a 37º, para evitar o disminuir el giro
pués de que el pistón pase por el PMS. Los de Solape (las dos válvulas abiertas al mis- 10 -
A
gases contenidos en el colector de admisión mo tiempo), que se producía con la cota
PMS PMl
de RCE (retraso de cierre del escape), que 1-
E entran cuando el pistón ha empezado a bajar,
creando una depresión tal que al abrir la vál- existía ·y aún existe en motores menos E
Posición
del pistón vula se acelera la entrada de gases. Existe un modernos. En la Fig. 1.11. vemos ejem-
RCA de 25º porque la inercia adquirida por plos de varios motores con las cotas de re- Posición
del pistón
los gases hace que sigan entrando al cilindro glaje en las válvulas de escape comparán-
aún cuando el pistón sube en la fase de com- dolas con las de las válvulas de admisión.
presión.
ADMISIÓN
1.5. Traslapo o Solape
FIGURA 1.8. - Segundo Tiempo: Compresión
Igual en el ciclo teórico y práctico. Los ga- Se denomina así (3l el tiempo, actual-
AE
ses son comprimidos en la cámara de combus- mente infrecuente, que transcurre cuan-
tión. Las pérdidas de calor que se producen ha- . do están simultáneamente abiertas las FIGURA 1 . 11 .
cen que la presión interior disminuya respecto válvulas de admisión y escape de un cilin-
al ciclo teórico, alcanzándose valores de dro y que se expresa en grados de giro del cigüeñal, cuya finalidad es mejorar el llena-
10 9Kp/cm 2 a 10Kp/cm 2 • Ver Fig. 1.9. do y el barrido de los gases. En la actualidad no existe el solape (parte de una cosa que
queda cubierta por otra), que se considera inconveniente. Los avances alcanzados en el
e
- Tercer tiempo: Explosión estudio de la circulación de los gases en los conductos de admisión y escape han per-
A
La chispa de encendido salta antes de que mitido optimizar el diseño de los mismos, haciendo que la "respiración" del motor sea
PMI el pistón llegue al PMS del tiempo de compre- más intensa y sin que exista peligro de que haya una comunicación de gases frescos con
1
sión. Como queda dicho, la explosión no es los gases quemados que disminuya la potencia del motor. En la fig. 1.12. se detalla el
o
ciclo práctico para un motor con las cotas: RAA 16º y RCA 25º. AAE 28º y ACE 19°.
Las cotas se pueden marcar en el volante del motor, que para uno que gire a dere-
45 -- chas, como es normal (desde la posición del volante el giro se ve a izquierdas), se ha di-
COMPRESIÓN
vidido la circunferencia exterior en grados de giro. En el interior se ha pintado el arco de
FIGURA 1.9. giro correspondiente a cada tiempo con los instantes de apertura y cierre de las válvu-
"" instantánea sino que tarda cierto tiem- las. En el detalle 1, se expresa la posición del émbolo (no a escala) cuando se abre la vál-
po. Cuando salta la chispa explosionan vula de Admisión. A 16° después del PMS pasa el pistón por el PMI y se cierra la válvu-
las capas de mezcla más próximas a la la con 25º de retraso (detalle 2). La Admisión ha durado 180º-16º+25º= 189°, marcados
bujía y el frente de llama avanza hacia en el interior desde RAA hasta RCA. Luego se producen la Compresión (detalle 3) y la
las capas más alejadas. Con el fin de Explosión. Cuando faltan 28º para que el pistón llegue al PMI, se abre la válvula de Es-
1 1 'v cape (detalle 4), que se cierra 19º antes de que_el pistón llegue al PMS (detalle 5). El Es-
aprovechar al máximo la expansión de
cape ha durado 180+28º-19º=189º.
los gases, se hace saltar la chispa unos
grados de giro antes de que el pistón
llegue al PMS. De este modo, mientras
)JHL___I En el detalle 6 se ven comparadas gráficamente las duraciones de cada tiempo del
ciclo Y se observa que desde el cierre de la válvula de escape hasta la apertura de la vál-
vula de admisión hay un ángulo de 45°, en el que no hay solape, pues las dos válvulas
se comunica la explosión a toda la mez-
cla, el pistón se sitúa en el PMS empe-
zando a bajar. Es el momento ideal para A
;r1 EXPLOSIÓN
IH
,I l,AAE
280
están cerradas durante ese ángulo de giro del cigüeñal.
recibir la onda expansiva (Fig.1.1 O.).

FIGURA 1.1-0
58 59
El motor
1ª Vuelta 1.6.1. El cilindro

2ª Vuelta
1•r Tiempo 2º Tiempo / 3er Tiempo 4º Tiempo "-
En su interior se producen los cuatro tiempos del ciclo y dentro de él se desliza el pis-
Abre admisión
Cierra admisión tón con movimiento alternativo entre el .P~~ y el PMI. Pa.r~ soportar \i s enormes veloci-
dades lineales del pistón sobre la superf1c1e interna del cilindro, las paredes de éste tie-
, nen un acabado cuidado, aunque sin llegar a tener un pulimento de espejo. Las paredes
de los cilindros suelen dejarse con un "rayado" final en el pulimento para que retengan
P.M.I. las partículas de aceite, necesarias para una buena lubricación.
con .el uso del aluminio en motores modernos, se impone tratar convenientemente
las paredes del cilindro, lo que se hace con un recubrimiento electrolítico (Nikasil) com-
puesto por níquel y carburo d~ silicio. Se trata. de aliviar ~I frotamiento, reducir consu-
mos de aceite y prolongar la vida de los materiales. Este tipo de compuestos, a su vez,
exigen un "rodaje" del motor más escrupuloso y dilatado en tiempos de trabajo. Aun-
ADMlSION que se usa en motores de motocicletas también comienza a emplearse en motores de
automóviles.
Cuando se fabrica un motor de varios cilindros lo normal es fundirlos todos en una
sola pieza, llamada bloque. Pero si el tamaño de los cilindros es muy grande suelen fun-
EXPLOSION dirse de dos en dos para mayor facilidad de fabricación, algo frecuente en algunos mo-
tores para camión. Los motores se fabrican generalmente con material de fundición (hie-
ESCAPE
rro y carbono en una proporción de C superior a 1,8%) si bien se emplean cada vez más
aleaciones de aluminio. También la cerámica empieza a entrar como componente, bien
6 que por su alto precio tardará en difundirse.
En determinados motores y en las oquedades del bloque destinadas a los cilindros,
se insertan unas camisas o forros de fundición aleada. Por su parte exterior y entre esos
forros se forman las cámaras de agua (Fig. 1.13.)
llamadas camisas, que se adjetivan como "húme-
das" por estar en contacto con el líquido de refri-
geración. Esas camisas llevan unos anillos de cobre
en la parte superior y de un caucho sintético es-
pecial en la parte inferior, que evitan las fugas de
agua . Cuando se produce una avería por "gripa-
je" del pistón o cuando el pistón adolece de des-
gaste excesivo, esas camisas no se reparan sino
que se cambian por otras nuevas, operación que
incluye la reposición de los correspondientes ani-
Gráfico del ciclo real de cuatro tiempos (cotas de reglaje angulares, en grados).
llos de estanqueidad.
FIGURA 1.12. Hay otro tipo de camisas llamadas "secas",
con forros de acero que se insertan a presión en el FIGURA 1.13.
1.6. Elementos que componen el motor. Explicación detallada
bloque en el que están las cámaras de agua (Fig .
1.14.). Estas camisas secas pueden rectificarse sobre medida cuando sea necesario por
A efecto~ de estudio de ~n mo.tor se pueden distinguir elementos fijos 0 estáti-
avería o gripaje o por desgaste de los pistones. A tal efecto los fabricantes comerciali-
cos, neces?r~os par~ ~u '.unc1onam1ento (cárter, cilindros, culata y colectores), y ele-
zan pistones sobre-medida para acoplar en caso de rectificado, si bien cada fabricante
~entos mov1les o dinam1cos, que durante el funcionamiento del mismo están some-
determina el número de sobre medidas que admiten los cilindros, que suelen ser dos
t1d~s a altas temperaturas y grandes esfuerzos (pistón, biela cigüeñal volante motor cómo máximo. Al rectificar se eleva la capacidad del cilindro (cilindrada) en cifras que se
y damper). ' '
mueven generalmente entre 0.254mm y O. 762mm.
60
61
MANUAL DE AUTOMÓVILES ! El motor
Las camisas húmedas son de fundición centri-

El cárter inferior sirve de depósito de aceite y en él se aloja la bomba de engrase, una
fugada (proceso que da más dureza a la camisa en
pieza montada con una junta de estanqueidad que sufre pequeños esfuep )s y que para
su interior) y facilitan la refrigeración, por lo que se
muchos motores se hace de palastro estampado (hojas de acero a las q ~ se da forma
usan en los motores Diesel y motores de altas pres-
por medio de potente~ prensas) .E_I carter inferi~~ dispone de un orificio para medir, me-
taciones. Las camisas secas tienen la ventajosa par-
ro
::i diante una varilla, el nivel del lubricante y tamb1en de unos tapones de vaciado, además
01 ticularidad de su posible rectificación . ,
<(
de un respiradero que permite la comunicación con el aire libre.
La medida interior del cilindro, es decir, su diá- •
El cárter superior forma casi siempre cuerpo con los cilindros, fundiéndose en una
metro, se llama "calibre". Cada motor tiene una
pieza con el bloque. Lleva los cojinetes de apoyo del cigüeñal, que queda colgado de
medida STD (estándar) que mantiene la toleran-
aquél, y unas patillas externas que permiten la sujeción del conjunto motor al bastidor
cia con el pistón para que éste no se "gripe"
del vehículo. (Fig. 1.16.)
FIGURA _1 . cuando funciona con temperatura de régimen,
1 4 El bloque motor debe:
, . , .. pero_ también para que no haya excesivas holgu-
:as en fno entre p1ston y c1l1ndro. Los materiales que se utilizan en la fabricación del con-
• Ser de construcción rígida para soportar los es-
JUnto pi~tón-ci_lindro per~iten tolerancias mínimas, del orden de 0.03mm ., que facilitan
fuerzos originados por la combustión
un func1onam1ento preciso y duradero con cualquier temperatura de trabajo.
• Permitir evacuar, por conducción, parte del ca-
1.6.2. El cárter lor originado por la misma
• Resistir agresiones químicas, como las de corro-
. Sirve ?e apoyo a los cilin.dros y encierra órganos del motor a los que protege de agre- sión que pueden provenir del líquido de refrigeración
Patillas
siones (piedras, polvo, ag~a) y está unido al bastidor del coche por varios puntos. Un
carter consta dos partes (F1g 1.15.): cárter superior o bancada y cárter inferior, uniéndo- En la parte delantera del motor y unido al cárter
se ambos a la altura del cigüeñal. principal puede estar situado un pequeño cárter de
mando (Fig . 1.15.) para albergar los engranajes de la
FIGURA 1. 16.
Balancín distribución y de los órganos auxiliares.
Mariposa
1.6.3. La culata
Es la cobertura de la parte superior del cilindro . En realidad es la pieza que sirve de cie-
rre al cilindro por su parte superior. En la culata está la cobertura de la cámara de com-
bustión, en la que también se alojan las válvulas, la bujía y/o el inyector (gasolina o diésel,
respectivamente) y en su caso los árboles de levas. En consecuencia puede adoptar diver-
sas formas, según recubra un cilindro, un grupo de cilindros o todos los cilindros del blo-
vas
que. Normalmente es desmontable (Fig. 1.17 .) y en tal caso se fija por medio de espárra-
gos con tuercas al plano superior del
bloque. Las culatas se construyen normal-
Cárter superior o bancada mente con materiales de aleación ligera o
de aluminio para aprovechar la buena
Piñones conductividad térmica de este material.
distribución Por su forma, según el tipo de motor al
que se acople, puede ser lateral, con ba-
Cárter de lancines o con árbol de levas en cabeza.
mando
Una culata debe ser resistente a la
presión de los gases y a la corrosión, po-
seer buena conductividad térmica, tener
un coeficiente de dilatación idéntico al
FIGURA 1.15. del bloque de cilindros, presentar unas FIGURA 1. 17.
62 63
MANUAL DE AUTOMÓVILES I El motor
paredes sobre la cámara de combustión sin irregularidades ni salientes para evitar los yarse en la culata con la interposición de una junta de amianto, a ~sionada con cha-
puntos calientes y los riesgos de auto-encendido, y tener los conductos de admisión y apode acero. El amianto también se está sustituyendo por compuestos polímeros (4), ar-
escape cortos y lisos con el fin de que no se ralentice el paso de los gases. En la culata paados en chapas de cobre o acero según su función. En motores modernos los colec-
se instalan las válvulas de admisión y escape así como los elementos de encendido o in- ~res también se fabrican co.n compuestos de poliuretano, más ligeros, que brindan
yección, en su caso. buen coeficiente de resbalamiento para la entrada de gases frescos.
La culata, que debe ser de factura compacta y con escasos bordes para evitar pérdi- El colector de escape suele fabricarse de hierro fundido para que pueda soportar
das caloríficas, contribuye a formar la cámara de compresión o de explosión, pues re- • muy elevadas temperaturas, ya que los g.ases que recibe son los procedentes de la ex-
sulta ser como un vaciado de la misma, por lo que su forma influye mucho en el rendi- plosión ..Para evitar interferencias en la salida de gases se cuida minuciosamente la orien-
miento del motor. Volveremos sobre este aspecto al hablar de los motores diesel. La tación de los conductos.
culata y el bloque deben formar un conjunto estanco para evitar el paso del agua de re-
frigeración al aceite o viceversa. Por tanto, el asiento de la culata debe ser perfectamente 1.6.4. El pistón Cabeza
plano con un alabeo máximo de 0,05mm. Segmentos
En la figura 1.18. se ve, seccionado para e compre-
Gran importancia tiene el alojamiento previsto para la bujía, a fin de conseguir que sión
la chispa llegue rápidamente a las zonas más alejadas en que exista mezcla para explo- mostrar su interior, un pistón normal con forma
sionar. de vaso invertido. La parte superior del pistón, Segmento
que recibe la presión originada por la explosión, Cle engrase
1.6.3.1. Junta de Culata se llama fondo o cabeza del pistón y su forma

Orificio
depende de la cámara de combustión, de la re- Falda
Entre la base de la culata y la parte superior del bloque motor se intercala una jun- lación volumétrica y del recorrido de las válvu-
ta, que suele ser de amianto grafitado recubierto con finas hojas de acero, para asegu- las, entre otros parámetros. En la falda del pis-
rar la estanqueidad entre culata y bloque (Fig. 1.17 .). El amianto soporta altas tempera- tón (pared delgada que sirve para guiar al
turas sin deformar su estructura y las chapas de acero "arman" el conjunto de la junta pistón en el cilindro) hay un orificio que lo atra-
y tienen las escotaduras necesarias para que el agua de la refrigeración circule entre blo- viesa y sirve para alojar el pasador o eje de pis-
que y culata. Los orificios para introducir los tornillos se contornean con chapa de ace- tón, llamado ' bulón, al que se sujeta el pie de FIGURA 1.18.
ro para impedir deformaciones y en algunos casos se fortalece el amianto con hojas de biela. Dicho bulón, que es un eje hueco de ace-
cobre con reborde en los agujeros, con el fin de evitar que se deformen esos orificios. ro duro, tratado y rectificado, a veces cromado y siempre centrado en el pistón, sirve de
El orden de apriete de los tornillos que sujetan la culata al bloque (que se aflojan en apoyo a los cojinetes que forí!lan los salientes interiores redondos y huecos. Para que el
orden inverso al de apriete) y el par de apriete recomendado, deben respetarse siempre bulón no raye las paredes del' cilindro es preciso mantenerlo centrado dentro del pistón,
para evitar deformaciones en la base de la culata, que podrían perjudicar la estanquei- a cuyo fin se emplea alguno de los procedimientos de la figura 1.19.:
dad. Una junta de culata defectuosa o rota daría lugar a fugas de gases y a la entrada
de agua del sistema de refrigeración en la cámara de combustión, con el consiguiente 1. Libre en la biela y en el pistón frenado por 2 anillos
deterioro rápido del motor. 2. Libre en la biela y sujeto a presión en el pistón.
Existen dos métodos de apriete: en cruz (en forma de par) y en caracol o de modo 3. Sujeto en la biela y libre en el pistón frenado por 2 anillos, clips que ajustan en las
angular (iniciando el mismo desde los espárragos centrales). En culatas con apriete an- gargantas del pistón, como en 1.
gular es imprescindible sustituir los tornillos al montar la junta de culata. Para fijar los
pares de apriete de los tornillos se emplea el goniómetro, en el que hay una escala de
ángulos como referencia para el uso de la llave dinamométrica.
1.6.3.2. los Colectores
La culata recibe de forma lateral los colectores de admisión y de escape, que son los
tubos por los que, respectivamente, entran y salen los gases a y de los cilindros. Los co-
lectores de admisión se fabrican de aleación de aluminio fundido, con su interior liso y 1 2
orientado para evitar que los gases encuentren dificultades en su recorrido al cilindro.
Tienen una base plana para servir de soporte al carburador o al elemento inyector y para FIGURA 1.19.
64 65
MANUAL DE AUTOMÓVl4 El motor
Obsérvese en la figura 1.3. que, según el sentido de giro del cigüeñal, la biela osci-
En la f .igura 1.22 . se representan las tres colocaciones más frecuentes de segmentos:
la transversalmente al motor y por tanto el bulón tiene que estar situado longitudinal-
mente, es decir, orientado con el eje del motor. sitúan los dos de compresión y uno de engrase por encima del bulón,
El pistón durante su desplazamiento debería ajustar perfectamente dentro de las pa- • En 1, se .
redes del cilindro, asegurando la estanqueidad para que no se produzcan fugas de acei- 0 es lo frecuente . ..
corr: En 2, el rascador de aceite, de engrase, se inserta en la falda (se utiliza en motores
te y de gases, que harían perder fuerza a la compresión y a la explosión; pero si el ajus-
te pistón/cilindro fuese extremo se produciría un fuerte rozamiento entre las superficies
11
dies:l~n 3 , se añade a los del dibujo 1 otro de engrase en la falda del pistón
de ambos, con elevación de temperatura y eventual gripaje". Para evitarlo se deja un
ligero huelgo entre el pistón y el cilindro; y para evitar fugas como las citadas se recurre
a la colocación de segmentos.
Compresión - Compresión Compresión
Estos son aros o anillos elásticos de fundición (Fig. Engrase v Engrase
o
1.20.), de diámetro algo mayor que el del pistón, alojados
en unas hendiduras, cuya elasticidad les permite contraer-
1 se cuando el pistón se monta en el cilindro. Se fabrican de
material menos duro que el del bloque para que en el fro- o
2
tamiento con las paredes de los cilindros sean los segmen-
tos los que se desgasten. Se alojan (Fig. 1.18.) en las gar- 2 3
gantas apropiadas que lleva el pistón; dos o tres en la parte
alta, llamados segmentos de compresión, que son los que FIGURA 1.22.
ciñéndose a las paredes del cilindro impiden las pérdidas
~ de potencia citadas. En la parte baja del cilindro, por de- Los pistones se construyen de alea- ~+++ +++
4~~
bajo de los segmentos, no se registran problemas de en-
Ft~~
ciones (s) de aluminio, tratando de que
grase, pero la parte alta del cilindro, que roza con los seg- dilaten muy poco, lo que permite mon-
mentos de compresión y que trabaja a temperaturas
0\
tarlos con buen ajuste en frío y evita que
elevadas, si los tiene. El segmento de engrase y rascador de se gripen con el aumento de temperatu-
aceite permiten, por su perfil peculiar, el paso de cierta ra. Su cabeza raramente es plana y suele
cantidad de aceite hacia la parte alta del pistón. A su vez, llevar alojamiento para la cámara de
FIGURA 1 .20. los segmentos de compresión ofrecen el perfil adecuado compresión (en algunos motores Diesel)
para que al bajar el pistón unas pequeñas cantidades -de y para las válvulas, con el fin de que
aceite lubriquen las partes altas del cilindro. Queda dicho que las superficies del cilindro
11
nunca son de espejo" sino con un rayado especial que permita retener partículas de
cuando estas se abran no tropiecen con @ ©
el pistón . La necesidad constructiva de F
aceite lubricante. El segmento de engrase presenta unos cortes para que el aceite pase
por los orificios de la garganta del pistón al bulón, con lo que se consigue engrasar la
fabricar motores de poca altura obliga a nFb
aprovechar más los espacios, hasta el ex- 11
articulación del pié de biela. tremo de que cuando se abren las válvu-
Los segmentos de compresión suelen ser sencillos,
como el 1 (Fig. 1.20.), con el corte recto u oblicuo y algu-
las pueden ocupar alojamientos previs-
tos en la cabeza del pistón.
~ Ft
na vez, para contener la fuga de gases por dicho corte, se En la figura 1.23. (visto el motor des-
u
hace éste en escalón doble (2) o con dos vueltas en una de la parte delantera, girando a dere-
sola pieza (3). El que se coloca más próximo a la cabeza del chas) la fuerza F de la explosión se trans-
pistón se llama segmento de fuego porque recibe directa- mite perpendicularmente a la cabeza del
mente los efectos de la explosión (Fig.1.21.) y tapona el pistón, originando una fuerza en la biela
paso de las llamas. Este segmento suele recubrirse de cro- Fb y otra transversal Ft que empuja al pis-
Garganta Cilindro
mo poroso (cromo para endurecerlo y poroso para que re-
tenga aceite). Con este material se logra mayor duración
tón hacia la pared del cilindro izquierdo ® @
Durante los tiempos de compresión y
FIGURA 1 .21 . de los segmentos y menor desgaste de, los cilindros. escape, la fuerza F, actuando en la biela FIGURA 1 .23.
66 67
El motor
Fb, crea otra componente Fr en un sentido transversal porción entre el pie y la cabeza de biela, asegura la rigidez de la pieza y casi slempre
cuando el pistón sube, de menor valor que la Ft creada en tiene forma de H o de doble T. En su interior suele colocarse un tubo que sirve para
la explosión, pero que actúa sobre la pared derecha en hacer llegar aceite a presión hasta el pie de la biela. La cabeza de biela, fundida en el
sentido transversal del motor. Se puede decir por tanto mismo cuerpo, gira sobre el codo del cigüeñal y, a su vez, consta de dos partes: la su-
que el pistón "roza" sobre todo en las partes de falda del perior o cabeza, solidaria al cuerpo, y la inferior, llamada sombrerete, desmontable y
cilindro que son transversales al bulón, por lo que a veces sujeta a la parte superior por medio de pernos o espárragos (con un par de apriete
se suprime la falda por debajo del bulón, que práctica- aproximado de de 3,5mkp.).
mente no frota, y por eso se usan émbolos como el de la Para que el roce de la biela con el codo del cigüeñal sea más suave se intercalan
f igura 1.24. con "delantales". rodamientos o cojinetes, recubiertos interiormente de metal "antifricción" (de 0,05 a
Para disminuir los efectos de la fuerza Ft (componen- 0,35mm. a base de plomo, estaño y antimonio). Este metal, por su aleación, ofrece
te transversal de la fuerza de la explosión F), en algunos la garantía de que si algún defecto grave de engrase obligase a trabajar a la biela "en
F IGURA 1 .2 4 . motores se descentra el eje del bulón con respecto al eje seco", la biela se fundiría antes de que la articulación se agarrotase con el calor y se
del cilindro, con lo que se consigue anular prácticamente dañasen la biela y el cigüeñal. Si tal contratiempo llegase a suceder, basta con susti-
dicha fuerza y evitar el campaneo del pistón en el momento de la explosión de la mez- tuir los casquillos, porque sólo se funden los citados casquillos. Ahora bien, si en esas
cla (detalle C, fig. 1.23.). Los mismos efectos se consiguen descentrando el punto de circunstancias el motor no detiene su giro, se rompen los pernos de sujeción, cae el
apoyo del cigüeñal en la bancada (Detalle D, Fig. 1.23.). sombrerete de la biela y la explosión hace que ésta trate de salir por un costado del
Otra solución consiste en construir la falda, donde se debe medir el diámetro del pis- bloque motor.
tón, más ancha que la cabeza. Un aro de metal invar (placas de acero y níquel) evita que En la figura 1.26. se dibuja despiezado el conjunto pistón-biela. Se ve que los seg-
se produzca una dilatación excesiva. Con éste procedimiento se consigue que en diá- mentos de compresión se insertan en las ranuras ~s altas del pistón, en tanto el seg-
metros de 80mm del cilindro, el pistón mida en la falda 0.03mm menos de diámetro, mento rascador de aceite o segmento de engrase, que está acanalado en su longitud y
aproximadamente; tolerancias muy pequeñas que garantizan buenos ajustes en frío y tiene orificios de paso, ocupa la ranura más
Segmentos de compresión
funcionamiento .sin gripaje en caliente. baja. El bulón entra en el orificio-eje del pis-
Los segmentos deben ajustarse perfecta-
mente en las ranuras como se muestra en 1
tón y pasa por el arco con casquillo del pie de
biela, con lo que ésta queda articulada y col- ~e::> Segmento_ ~~~,,,,__
(Fig. 1.25.) En otro caso, con holguras, se gada del émbolo . El bulón se puede sujetar de engrase
produciría bombeo de aceite hacia la parte libre en el pistón y a presión en la biela; libre
alta porque al bajar el pistón (detalle 2), el en biela y a presión en el pistón o libre en
huelgo quedaría en la parte inferior y se lle- biela y pistón. Los cojinetes de la cabeza de
naría de aceite de tal forma que al volver a biela suelen ser actualmente medios casqui-
subir el pistón (detalle 3) ese aceite entraría llos delgados y flexibles fabricados de acero y
1 2 3
en la cámara de combustión donde se que- cobre y recubiertos en su cara interna con
maría produciendo pérdidas energéticas, car- una fina capa de material antifricción.
Cuerpo
FIGURA 1.25. bonilla y humos. Para conseguir el efecto de engrase se
disponen unas acanaladuras en la unión de
1.6.5. La Biela los medios cojinetes y en algunos motores
todavía se usan estrías huecas llamadas
La biela es la pieza que enlaza o une el pistón con el cigüeñal, al que transmite el "patas de araña", que distribuyen el aceite
movimiento del pistón. Se llama pie de biela al extremo con que se une al bulón y caen su contacto con el codo del cigüeñal. El
beza de biela al extremo que se une con el cigüeñal mediante la muñequilla. Los ejes lubricante llega a presión a la articulación
de la cabeza y del pie de biela deben estar perfectamente alineados para evitar cabece- de la cabeza de biela en la forma que se
os del pistón al deslizarse dentro del cilindro. Las bielas se suelen forjar en una sola pie- describirá en el capítulo "Engrase del mo-
za y generalmente en aleaciones de acero-níquel. tor". El aceite que rebosa lo suele hacer en
En una biela se distinguen tres partes: el pie, el cuerpo y la cabeza (Fig. 1.26.). El chorros por unos orificios de engrase (1.26.)
pie de biela, que es la parte de la biela que se une al pistón, abraza al bulón con in- desde donde va a salpicar todo el interior
terposición de un casquillo, generalmente de bronce fosforoso. El cuerpo de biela, del motor. FIGURA 1.26.
68 69
MANUAL DE AUTOMÓVILES El motor
En motores especiales, y con mayor frecuencia El cigüeñal gira sobre cojinetes unidos al cárter superior, cuyo número depende de
en los de motocicletas y en motores de dos tiem- la potencia y calidad del motor. En la figura 1.31. se ve el cigüeñal de un motor de cua-
pos, se usan cojinetes de bolas para la articulación ( tro cilindros con todos sus componentes: el platillo de sujeción del volante, las muñe-
de la cabeza de biela . Estos cojinetes, que se apli- quillas (partes rectificadas donde se sujeta la biela) y los codos, que forman con la mu-
can con profusión en otros órganos del automóvil, ñequilla una "manivela". Los tres apoyos que forman el eje de giro y que están
Anillos de
acero y cobre constan (Fig. 1.27 .) de un anillo exterior y otro in- soportados por cojinetes dispuestos en el cárter superior, y el sombrerete de los cojine-
terior entre los que se disponen una o dos series tes del cigüeñal, cierran y sostienen por abajo el apoyo del mismo. La figura 1.32. con-
Anillo tiene el despiece de un cojinete, en cuyo interior se aloja y apoya el cigüeñal. Para lu-
antifricción de bolas, encajadas en canaletas de los anillos y
sostenidas por una jaula. Los anillos giran uno res- bricar los apoyos del cigüeñal entre los dos semi-anillos se canaliza aceite a presión.
pecto al otro rodando sobre las bolas (Fig. 1.28.), Estos medios anillos, que llevan "patas de araña", son casquillos de bronce con grueso
sin rozamiento de frote y absorbiendo menos es- forro de material antifricción, o bien son casquillos de acero o acero y cobre, también
fuerzo que los cojinetes lisos. recubiertos de material resistente a la fricción.
Las bolas se sustituyen a veces por rodillos ci-
FIGURA 1. 127. líndricos (Fig 1.29.) con una ranura inclinada para
facilitar el engrase (sistema Hyatt), o bien rodillos Platillo
cónicos, como en la Figura 1.30., dispuestos cóni-
camente en su jaula, que queda entre los anillos
interior y exterior (sistema Timken).
1.6.6. El cigüeñal Bloque
Anillo interior El cigüeñal o árbol motor recibe el impulso de

las explosiones de cada cilindro, impulso que le Cárter
superior
FIGURA 1 .28. hace girar con el volante, volante que, a su vez,
hace girar el cigüeñal en los tiempos en que el ci-
Anillo
,..---~-,._exterior güeñal no recibe la fuerza producida en la explo-
Rodillos ci- sión, es decir en los de escape, admisión y compre-
lindricos sión. Del giro del cigüeñal obtienen su movimiento
por intermedio de engranajes o cadenas, los órga~ FIGURA 1 .31.
nos de distribución, encendido (distribuidor) y en-
grase (bomba de aceite); y por intermedio de enla- El cigüeñal requiere un equilibrado estático y dinámico de enorme precisión para evi-
Jaula
ces similares o correas se mueven los de tar que sufra vibraciones en su giro velocísimo, que podrían incluso romperlo. A este
refrigeración (ventilador y bomba de agua), el gene- funcionamiento equilibrado en su giro contribuye el mayor número de cojinetes. En mo-
rador de corriente (dínamo o alternador) y compre- tores de potencia reducida
Patas de
sor de aire acondicionado en su caso. De modo que se pueden disminuir el nú- araña
FIGURA 1.29.
6~
estos órganos absorben parte de la energía del mo- mero de apoyos del cigüe-
tor y restan, por tanto, parte de la ener- ñal, pero éste deberá tener
Anillo exterior Jaula Rodillos gía real que pasaría a las ruedas. más solidez y rigidez. Los
Anillo
apoyos suelen presentar ta-
~~-~Ji}º
interior El cigüeñal monta en sus extremos
ladros para permitir el paso 'b.~"
~ombrer:e
un dámper o antivibrador, para absor-
ber las vibraciones del cigüeñal, el vo- del aceite que los engrasa.
Para asegurar la ausencia de Cojinete
lante motor para acumular inercia y
vibraciones a través del Patas de
regularizar el giro del cigüeñal, y un pi- araña
ñón para el engranaje del mando de la equilibrado dinámico del ci-
FIGURA 1.30. distribución. güeñal, que puede girar FIGURA 1.32-
70 71
hasta superar las 7 .000 revoluciones por neralmente descentrados para evitar todo error de po-
minuto, se acude a "contrapesos" o pro- sicionamiento. En la figura 1.35. se representa una for-
longaciones de los codos (Fig. 1.34.). Ten- ma de montarlo. El volante sirve de plato de apoyo al
gamos en cuenta que el volante tiende a embrague, que permite trasladar el movimiento del mo-
desequilibrar el giro del cigüeñal, razón tor a la caja de cambios y a la transmisión.
por la que en el extremo opuesto del vo- Sobre la llanta del volante suelen grabarse unas re-
lante se sitúa el dámper, que es un con- ferencia~ q ue se utilizan para efectuar el reglaje de la
trapeso y un antivibrador. distribución y del encendidb. Un aro dentado en el con-
En la figura 1.33. se ve, seccionado, el torno externo permite engranar el volante con el piñón
interior de un motor de cuatro cilindros del motor eléctrico del arranque.
con camisas húmedas en el que se distin-
guen: Los espárragos de sujeción de la 1.6.8. El dámper
culata, que lleva los cojinetes para el árbol
Cárter inferior
de levas en cabeza; el bloque de una sola El volante motor va montado en el extremo del ci- '
pieza con el cárter superior, en el que van güeñal más próximo a la caja de cambios, que recibe el
Cojinetes cigüeñal
los cojinetes que soportan el cigüeñal; las par motor, por lo que ofrece mucha resistencia al giro a
FIGURA 1.33.
patillas de sujeción al chasis y el cárter in- causa de la violencia de las explosiones del combustible
ferior, que cierra herméticamente el con- en la cámara de explosión, explosiones que caen sobre
junto por la parte inferior y sirve, a la vez, de depósito para el aceite lubricante. los codos del cigüeñal, los que tienden a torcerse elásti-
En cada vuelta de su giro, el cigüeñal recibe impulsos violentos, aislados y potentes, procamente, algo que se acentúa en las carreras motrices FIGURA 1.35.
ducidos por la explosión de la mezcla en cada cilindro. Es, pues, una de las piezas del mode los cilindros más _lejanos al propio volante.
tor que más esfuerzo soporta. De ahí que su fabricación requiera materiales que le confie- Cuando se produce una explosión en el cilindro y el émbolo desciende, el cigüeñal,
ran robustez y rigidez para resistir vibraciones, flexiones y torsiones, por lo que normalmente que ofrece resistencia al giro a causa de la inercia del volante, tiende a torcerse. Esta tor-
se construyen con aceros forjados. Las superficies rectificadas, apoyos y muñequillas, se tra- sión se absorbe en parte por la resistencia constructiva del cigüeñal y por su grosor. Sin
tan con procesos de nitruración que se in- embargo, es tal la rapidez de la sucesión de las explo-
ternan hasta 0,8mm. Actualmente se mon- siones que esos esfuerzos torsionales se transforman en
tan cigüeñales huecos, que con menor vibraciones. En consecuencia, a determinadas velocida-
peso permiten mejores equilibrados sin des de giro del cigüeñal (velocidades críticas), sucede
merma de sus resistencia y duración. que las vibraciones se amplifican y pueden llegar a ser
Las muñequillas y apoyos se pueden rec- perceptibles en el habitáculo del vehículo, aunque no
tificar con casquillos sobre medida, si bien ocasionen la rotura del cigüeñal. Para evitar esa suce-
Apoyo
debido a la escasa profundidad de los trata- sión de vibraciones se recurre a un elemento, llamado
FIGURA 1.34. mientos con nitruros, no es recomendable dámper o antivibrador, y que se sitúa en el extremo del
sobrepasar el uso de dos sobre medidas. cigüeñal opuesto al del volante.
Ya sabemos que sólo el tiempo de explosión transmite giro al cigüeñal, de modo Un dámper clásico es el de la figura 1.36. En el extre-
que durante los otros tres tiempos hemos de excitar su movimiento de otra manera. mo libre del cigüeñal se monta la polea para la correa que
Lo hacemos mediante el sistema de arranque. La mayoría de los motores de auto- mueve el ventilador y adosada a ella la pieza D. Entre ésta D
móviles giran siempre en el sentido de las agujas del reloj (a derechas), mirando de y la cara externa de la polea encaja, frotando contra el re-
frente al vehículo. vestimiento E de amianto o ferodo, un anillo formado por
dos piezas forzadas a separarse entre sí por una serie de
1.6. 7. El volante resortes. Mientras el cigüeñal gire a velocidad uniforme
no se produce resbalamiento entre el anillo y el revesti-
El volante motor acumula inercia y regulariza el movimiento del motor. Consiste en miento E. Pero si aparecen vibraciones torsionales, el ex-
una rueda pesada, de fundición o acero, que se monta en el extremo del cigüeñal más tremo delantero del cigüeñal, con la pieza D, tiende a os-
próximo a la caja de cambios, fijándolo al mismo con unos tornillos autofrenables, ge- cilar sobre su eje, y la inercia del anillo no deja que éste FIGURA 1.36.
72 73
El motor
los siga. En consecuencia, el movimiento relativo entre el . .. . Motores de dos cilindros

Anillo anillo y D hace frotar las piezas contra E, rozamiento que 212
hueco amortigua las oscilaciones e incluso logra eliminarlas. El motor de dos cilindros funcionando en el ciclo
En la figura 1.37. se despieza un dámper "fluido", tro tiempos, que fue bastante usado en mo-
de cua . , , .
en el que la pieza D (con la polea para el ventilador y un tocicletas, prácticamente no se ap 11co a1 a.utomov1 1
anillo hueco en cuyo interior se encuentra un aro pesado) hasta despyés de la Segunda_Gu~rra M~nd1a,1 ~ua~~
se monta en el extremo del cigüeñal. Los reducidos hue- d 1 proc~eso en la fabricación industrial cons1gu10
Aro pesado cos S están llenos de un líquido espeso y viscoso (silicón
0
~te ner .u"'na marcha suave y flexible, sin sacudidas a
fluido). Con este método se consigue también aminorar esa de las espaciadas explosiones y sin necesidad Volante
o eliminar las vibraciones torsionales, porque la inercia del cau 1 ·¡· d
de un volante excesivo. Dispuestos os c1 1n. ros u~o
aro pesado para seguir las vibraciones del anillo las frena
a1lado del otro (en línea) fueron los conocidos F1at ~
~URA 1 . 38 .
y frena por tanto las del cigüeñal. Al incrementarse la ve- 500, el NSU-Prinz y algún japonés; en general, .vehí- . .
FIGURA
1 .3 7 · locidad de giro a causa de la fuerza centrífuga, se con- culos pequeños, pero eficaces, que permanecieron acreditados en el mercad?. Posterior-
centra el silicón fluido en los bordes huecos S y hace más firme el enlace elástico entre el mente los montó el Fiat 126, Fiat Panda 30 y Trabant 601 (con mo.t~~ de .dos t1emp?s).
aro pesado y el anillo hueco, contribuyendo a reducir vibraciones. La figura 1.38. representa las piezas móvi~es de un moto'., b1cil1ndrico. Los pistones
suben y bajan a la vez, pero cuando uno desc1en?e.. e~ explos1on, el otro lo .hace en ad-
2. MOTORES BÁSICOS misión. Hay una explosión por cada vuelta del c1guenal, s.ep,aradas entre s1 ~mbas por
intervalos regulares. Unos contrapesos (o uno sólo, en pos1c1on ce~t~~I :n la il,ustrac1on)
La potencia de un motor depende fundamentalmente de la cantidad de mezcla que ayudan a equilibrar los movimientos alternativos . Los apoyos del c1guenal estan en am-
combustione y del régimen de giro por unidad de tiempo. Hasta ahora hemos hablado bos extremos, aunque puede haber otro en la par-
del cilindro en singular, pero sólo a efectos didácticos. Lograr con un solo cilindro ,po- te central de la pieza, cercano al volante.
tencia suficiente para las necesidades de un automóvil actual requeriría dimensionar tal
cilindro exageradamente, alcanzando cifras de cilindrada unitaria que llevarían apareja- 2.1.3. Motores de tres cilindros
dos numerosos inconvenientes. Por eso se recurre a bloques de varios cilindros, en los
que las velocidades de giro serán más regulares. En este tipo de bloques ya se percibe la venta-
Lo normal en los turismos es que la cilindrada unitaria (cilindrada de cada cilindro) no ja del motor multicilindros por la regularidad que
rebase los 600c.c., de modo que motores de 2.500c.c. ya se construyen con cinco o seis ci- proporciona a los ciclos y el consiguiente equili-
lindros. La excepción pueden ser los motores de vehículos industriales, normalmente de ci- brado del trabajo de las piezas móviles. Sin em-
clo diese! y por tanto de trabajo a reducidos regímenes de giro. Recordemos que el cigüe- bargo, son poco abundantes, incluso en motoci-
ñal recibirá el impulso del descenso del pistón en la fase de explosión a lo largo de dos cletas, aunque continúan siendo utilizados por
vueltas, pero repartido en tantos golpes como cilindros haya; a su vez, piezas en movimiento algunas marcas que fabrican automóviles de pe-
como bielas se contrapesarán en cada uno de los momentos de sus rotaciones respectivas. queño tamaño animados con suficiencia por mo-
Los motores se definen por su cilindrada, que hay que poner en relación con la po- tores de cilindrada y potencia reducidas.
tencia que se trata de obtener. La cilindrada se reparte, como queda dicho, entre varios La disposición normal de los cilindros de un
cilindros . En la actualidad la mayoría del parque automovilístico se surte de motores de motor tricilíndrico es la de estar colocados en lí-
cuatro cilindros, si bien últimamente han vuelto a aparecer motores de tres cilindros para nea. (Fig. 1.39.)
vehículos de potencia reducido y uso eminentemente urbano.
2.1.4. Motores de cuatro cilindros
2.1. Tipos por número de cilindros
Son los motores más usados en la fabricación
2.1.1. Motores monocilíndricos
de automóviles.
Dificultan la posibilidad de conseguir cilindradas altas y las que se obtienen resultan El cigüeñal de un motor de cuatro cilindros en
insuficientes para vehículos convencionales de turismo. Por eso su uso se reduce en ge- línea, pieza básica, suele tener la forma de la figu-
neral a la propulsión de motocicletas, ciclomotores, pequeños vehículos de uso agrícola ra 1.34. con el fin de conseguir el mayor equilibrio
FIGURA 1.39.
y también se emplean como motores auxiliares en jardinería, motosierras, etc. de las masas en movimiento.
74 75
MANUAL DE AUTOMÓVILES i- El motor
En la figura 1.40. se ve un motor de cua-

EA A E EA A E tro cilindros en línea. El cigüeñal de un mo- A E
tor tetracilíndrico suele asentar sobre cinco
apoyos (cojinetes), de modo que se interca-
la un apoyo entre dos cilindros. Como las
muñequillas del cigüeñal están dispuestas
en ángulos de 180 grados, resulta que
cuando el pistón de un cilindro está en el
PMS, cuando baje habrá de hacer una ad-
misión o una explosión y el que está en PMI
al subir hará una explosión o una fase de
escape. Resu lta, pues, que durante cada
A, válvulas de admisión. media vuelta del cigüeñal, cada cilindro re-
aliza un tiempo diferente del ciclo de cuatro Segunda media vuelta Tercera media vuelta
E, válvulas de escape
tiempos; es decir, que en dos vueltas que de Cilindro 1º Escape Cilindro 1° Admisión
Primera media vuelta id. 2º Admisión id. 2º Compresión
el cigüeñal se han completado los cuatro
Cilindro 1º Explosión id. 3º Explosión id. 3º Escape
2º Escape
tiempos en cada uno de los cuatro cilindros .
id. id. 4° Compresión id. 4° Explosión
id. 3° Compresión Si el pistón de un cilindro está en el
id. 4º Admisión PMS, al bajar tiene que hacer una admisión
o una explosión, en tanto que el que está FIGURA 1.41. FIGURA 1 .42.
'
FIGURf.. 1 .40.
en el PMI por fuerza al subir ha de efectuar vuelta siguiente. El pistón 4, al bajar, suc-
una compresión o un escape. Durante media vuelta del cig üeñal cada cilindro está ciona, por su válvula de admisión que está
realizando un tiempo distinto del ciclo, y en cuatro medias vueltas, o sea, en dos abierta, la mezcla de aire y gasolina que
vueltas del cigüeñal, se han realizado los cuatro tiempos en cada uno de los cuatro prepara el carburador o sirve el inyector.
cilindros. Si el pistón 1 está en el PMI después de la primera vuelta del cigüeñal ha- En la media vuelta inmediata cada cilin-
brá ejecut51do una admisión o una explosión; si ha sido explosión, el 4, que ha baja- dro estará en el tiempo siguiente de su ci-
do también, habrá hecho la admisión. Al mismo tiempo, el 2 ha subido, es decir, ha- clo (Fig. 1.41.). Y así en las medias vueltas
brá efectuado una compresión o un escape; si ha sido el escape, el 3 tendrá que sucesivas, como puede seguirse en la figu-
haber hecho la compresión. ra 1.42. para la tercera media vuelta, y en
El trabajo simultáneo de los cilindros en esta primera media vuelta se detalla en la figura 1.43. para la cuarta media vuelta.
la figura 1.40.: El pistón 1 ha bajado por el impulso recibido con la explosión de la En estas figuras, 1.40. a 143., se ve grá-
mezcla en el interior de su cilindro; ambas válvulas están cerradas: El pistón 2 sube ficamente realizado el cuadro de la página
expulsando los gases quemados procedentes de la explosión ocurrida en ese cilindro anterior.
Cuarta media vuelta.
durante la anterior media vuelta; su válvula de escape está abierta . El pistón 3 ha su- Un despiece completo de un motor de
bido, comprimiendo la mezcla, que queda preparada para la explosión de la media cuatro cilindros en línea puede verse en la Cilindro 1° Compresión
id. 2º Explosión
Fig. 1.55. id. 3º Admisión
CILINDRO 1 CILINDRO 2 CILINDRO 3 CILINDRO 4 id. 4° Escape
Fig.1.35.- EXPLOSIÓN ESCAPE COMPRESIÓN ADMISIÓN Orden de 2.1.5. Motores de cinco cilindros
1a 1/2 vuelta FIGURA 1 .43.
explosión
Fig.1.36.- Con este esquema constructivo se recu-
ESCAPE ADM ISIÓN EXPLOSIÓN COMPRESIÓN 1-3-4-2
2ª 1/2 vuelta pera una tendencia alemana de los años 70, que representa una transición entre los mo-
Fig.1.37.- tores tetracilíndricos y los de seis cilindros. (Fig. 1.44.). Lo habitual es que los cinco ci-
3ª 1/2 vuelta ADMISIÓN COMPRESIÓN ESCAPE EXPLOSIÓN lindros estén situados en línea, si bien existen bloques en los que los cinco cilindros se
Fig.1.38.- configuran en "V" estrecha. Tienen, por otra parte, la ventaja de que pueden ser "mo-
4ª 1/2 vuelta COMPRESIÓN EXPLOSIÓN ADMISIÓN ESCAPE dulares", de modo que permiten construir bloques de cuatro, cinco o seis cilindros con
el mismo patronaje industrial. Además, pesan menos que un seis cilindros y requieren
76 77
MANUAL DE AUTOMÓVILES ! El motor
menor espacio para su alojamiento bajo el

capó. En fin, fabricar un bloque de cinco cilin- 3 4
2 3 4 5 6
dros es más barato que hacerlo de seis y con oo
cinco cilindros se puede estar trabajando con X E A X e A
cilindradas por encima de 2,5 litros. Se usan X E e E e A
por Audi, Seat, Mercedes, Volvo y algún otro 180° X A e E X A
constructor. En la Fig. 1.45. se detalla el ci- E A e E X e
güeñal de un motor de cinco cilindros en sen- 2 y 5 Cil. 3 y 4 Cil. E A X A X e
tido longitudinal (A) y visto por la parte de la 360° E e X A E e
polea de perfil (B). Su ciclo se representa en el A e X A E X
FIGURA 1.44. cuadro de trabajo e A e E e E X
540° A X E e A X
e 2 3 4 5
2 e X E e A E
1º
X A X e E 2 4 5 6 e X A X A E
X A E e E
720° e E A X e E
X A E e A
X e E e A Cilindro 1º Explosión (comienzo).
180°
X e E X A Cilindro 2º Escape.
e 3° Admisión (final).
B
E
E e
E X A Cilindro \
A X A Cilindro 4º Explosión (final).
E e A X A Cilindro 5° Compresión.
E e
5 2 360°
E
X
X
A
A
X
X e J Cilindro 6º Admisión (comienzo).
A X A E e
A X e E e Orden 1-5-3-6-2-4 en un motor de seis cilindros
A X e E X
A E e E X
A E e A X
540°
e E e A X FIGURA 1 .46.
e E X A X
e E X A E mo cigüeñal, con las muñequillas dispuestas en ángulo de 120º y producié~dose en
Orden de explosión 1-4-2-5-3 e A X A E
e
cada ciclo seis fuerzas motrices. Los pistones de los cilindros 1 y 6 ocupan la misma po-
A X e E
720° sición e igual ocurre con los grupos 2-5 y 3-4. Cada grupo (1 -6, 2-5, 3-4) es~á dispues-
to a un tercio de vuelta del siguiente. Para determinar un orden de encendido es fun-
damental la posición que ocupen los codos en el cigüeñal, pues variando la forma de
F IG URA 1.45.
éste, podrían obtenerse varios órdenes de explosiones. . .
El trabajo simultáneo de los seis cilindros se aprecia en el detalle 2 de la m1s~a figu-
ra (no se dibujan las válvulas para mayor sencillez). El 4 acaba de hacer explos1on; el 1
2.1.6. Motores de seis cilindros la empieza en la posición de la figura. Al tercio de vuelta siguiente ha~rán llegad?, al
PMS los pistones 2 y 5; cuando empiecen a bajar, uno de los dos lo hara en e~plos~on,
y como el 5 estaba en compresión, éste será el que realice la carrera de tra.baJ?, mien-
Estos motores hexacilíndricos suelen adoptar la forma de "V"; actualmente incluso
tras que el 2, que estaba en escape, hará la admisión. Al tercio de vuelta s1gu1ente es-
de "V" estrecha. Se caracterizan por la suavidad de funcionamiento, en especial en la
tarán en el PMS los pistones 3 y 4; como en el cilindro 4 ocurrió la explosión en. ~a vuel-
disposición de seis en línea, y eran hasta hace poco exclusivos de automóviles de lujo y
ta anterior, ahora será en el 3, y así sucesivamente. Las operaciones en cada cilindro a
potencia. Sin embargo ya se introducen bajo capós de automóviles incluso compactos.
medida que gira el motor se pueden seguir fácilmente, viendo en el detalle 3, ~ cada
En la figura 1.46. detalle 1, se ve el aspecto de un cigüeñal para un motor de seis ci-
tercio de vuelta, qué codos del cigüeñal se presentan en PMS y qué tiempo del c1cl~ r~
lindros en su forma más corriente, con las bielas y pistones, y su situación relativa en el
alizaba cada cilindro. El orden de explosiones resultante e_s 1-5-3-6-2-4, que es, pract1-
interior del motor. Los cilindros forman un sólo bloque, atacando los émbolos a un mis-
camente, el único empleado.
78 79
En la figura 1.46. se representa un esquema del cigüeñal visto desde la polea del mis- 5 6 7 8
2 3 4 Cilindro 1º Escape Cilindro · 5º Compresión
mo, de perfil (detalle 3).
Cilindro 2° Explosión Cilindro 6° Explosión
Suponiendo una colocación de codos como se ve en el detalle y un sentido de giro Cilindro 3º Admisión Cilindro 7º Admisión
a derechas, partiendo de la posición de los cilindros 1 y 6 en el PMS se realiza el siguiente Cilindro 4° Escape Cilindro 8º Compresión
ciclo representado en el cuadro de trabajo 4. (figura 1.46.). En la 1ª media vuelta, 180º
de giro del cigüeñal, los cilindros nº 1 y 6 realizan el recorrido del PMS al PMI haciendo
el tiempo de Explosión, el 1, y Admisión, el 6. Los cilindros 2 y 5 suben durante 120º de
giro del cigüeñal realizando Escape el 2 y Compresión el 5, hasta el PMS; terminan 60º
® 12345678
1º
de giro, hasta los 180º, haciendo Admisión el 2 y Explosión el 5. Los cilindros 3 y 4 b~ X e E X A e E A
jan, realizando 60º de giro del cigüeñal hasta el PMI y haciendo los tiempos de Adm~ X e A E e X E A
sión el 3 y Explosión el 4. Completan los 120º subiendo y realizando los tiempos si-
guientes de Compresión el 3 y Escape, el 4.
( E
E
X
X
A
e
E
A
e
X
X
E
A
A
e
e
La primera media vuelta está representada en el diagrama de trabajo de la figura 360°
A E e A X E e X
1.46., detalle 4. Se han dividido los 180º en cuadros de 60º cada uno, tres cuadros por
tiempo, que es el desfase que existe entre los 180º de giro del cigüeñal que dura cada A E X e E A e X
540°
( 3y6 e A X e E A X E
tiempo y los 120º de ángulo de situación de los codos.
En la segunda media vuelta se ve en el cuadro de trabajo, 4, que los cilindros 1 y 1-6-2-5-8-3-7-4 e A E X A e X E
720°
6 realizan los tiempos siguientes: Escape, el 1, Compresión ,el 6. Los cilindros 2 y 5 ha-
2y7
cen 120º de Admisión, el dos, y de Explosión, el 5, completando el tercer cuadro con
60º de Compresión, el 2 y Escape, el 5. Los cilindros 3 y 4 comienzan la 2ª media vuel- ( FIGURA 1.47. '
ta con 60° de Compresión, el 3 y Escape, el 4, un cuadro, para seguir realizando los 120º De todos modos, su empleo se limita a turismos de categorías superiores, a los que
siguientes, Explosión, el 3 y Admisión, el 4. pueden dotar de elevadas potencias. Motores octocilíndricos se usan también en vehí-
En la tercera y cuarta media vuelta cada cilindro completa los tres cuadros de 60º culos industriales, camiones con potencias del orden de 500 o más CV.
de los tiempos correspondientes, como se ve en el diagrama, habiéndose obtenido un La solución de 8 cilindros en línea requiere mucho espacio para aloja~ el motor y un
orden de Explosiones de 1-5-3-6-2-4. Las Explosiones se superponen de forma que 60º cigüeñal muy largo y de enorme robustez, con todos los inconveni~nt.es qu~ ello supo-
antes de la terminación de la Explosión en el nº 1, comienza la Explosión en el nº 5 y así ne. La disposición clásica de un motor de 8 cilindros era la de V8, s1 bien existen m.oto-
ocurre lo mismo con el cilindro nº 3 y con el 6, el 2 y el 4. El cigüeñal está recibiendo res en forma de 8W (Audi), cuya compacidad permite alojarlos sin dificultades baJO el
impulsos de la Explosión prácticamente de forma constante en toda su longitud. capó. Ya hay en el mercado automóviles con motores turbodiesel de ocho cilindros
En un motor de seis cilindros en línea en cada dos vueltas del cigüeñal se han pro-
ducido seis explosiones, que comienzan cada 120° de su giro. Como la explosión dura
2.1.8. Motores de diez cilindros
180º, resulta que hay una superposición de 60° en las citadas explosiones. En este tipo
de motores se pueden reducir las dimensiones del volante motor, que no necesita ser ca-
Tanto el peso de estos bloques como su
paz de almacenar tanta energía como un motor de cuatro cilindros.
complejidad constructiva y costes elevados
Es relativamente moderna la aparición de motorizaciones diesel en bloques de seis
los limitan a su uso en vehículos de gama
cilindros.
alta y mucho peso (por ejemplo, en auto-
móviles de representación blindados). El re-
2.1. 7. Motores de ocho cilindros
ciente Audi S8 con motor FSI de diez cilin-
dros (inyección directa de gasolina) eroga
Como las explosiones que producen la potencia se reparten en más cilindros, este
450CV a 7.000r.p.m. (Fig. 1.48.)
tipo de motores funciona con más regularidad y equilibrio que cualquiera de los moto-
También los monoplazas de Fórmula
res de menos cilindros. (Fig. 1.47.) Para una potencia determinada, las fuerzas de cada
Uno emplean esta distribución de cilindros,
explosión en el motor de ocho cilindros serán menores que en otro de cuatro, cinco o
que reducen la cilindrada unitaria, con to- FIGURA 1 .48.
seis, y en cambio serán más próximas entre sí, más continuas, porque en cada dos vuel-
das sus ventajas, cuando, como en este
tas del cigüeñal habrá ocho explosiones. La suavidad de funcionamiento del conjunto se
caso, la cilindrada total tiene límites máximos. La normativa 2006 varía el número de
beneficia.
cilindros, limitándolos a 8 desde esta temporada.
80 81
El motor
gitud en el vano motor. En los automóviles de tracción delantera se suelen instalar de

2.1.9. Motores de doce cilindros
forma transversal, desplazados hacia la derecha y dejando sitio a la izquierda para lá caja
de cambios (visto desde el interior del automóvil).
Mucho más sofisticados de diseño (Fig.
Bloque
1.49.) y fabricación que un motor V8, sin
2.2.2. Motores en V
embargo se fabrican y se emplean en raros
ejemplares de automóviles cuyo prestigio
Los cilindros se alojan en dos bloques, uno al lado
histórico, prestaciones exageradas y precio
del otro, formando normalmente un ángulo entre sí
elitista, tratan de marcar distancias. Con
de entre 60º hasta 120º y hay un solo cigüeñal, co-
disposición en V, es frecuente que su inclu-
mún a ambos bloques. Este sistema ha sido el usado
sión en turismos de corte superdeportivo
siempre para los motores de 12 y 16 cilindros, en los
derive de experiencias previas en vehículos
que la colocación en línea daría como resultado un
concebidos específicamente para la com:...
motor exageradamente largo, con graves inconve-
petición. Volkswagen monta en el modelo
nientes de construcción y colocación, que ocuparían
Touareg un motor de 12 cilindros en W y el
mucho espacio a lo largo del vehículo y cuyos largos
Maybach de próxima aparición monta en
cigüeñales habrían de ser enormemente robustos FIGURA 1.50.
la versión 57 un motor de doce cilindros en
- El entrecruce para los cilindros impares para soportar sin daños las vibraciones torsionales.
(cil. 1-3-5-7-9-11) es de-12,Smm. V, biturbo, que eroga 612CV.
Los mismos inconvenientes presentaban los motores de ocho cilindros en línea, el último de
los cuales se fabricó en el año 1954, cuando ya se impusieron los "ocho cilindros en V", cuyo
2.2. Tipos por su arquitectura
- El entrecruce para los cilindros pares esquema constructivo se ve en la Fig. 1.50.
(cil. 2-4-6-8-10-12) es de -12,Smm. En la figura 1.51. se diseña la organización de un motor de ocho cilindros en V. Los cilin-
La potencia que se desee conseguir con
dr?s de ambos bl~ques quedan enfre9 te unos con otros y las bielas de cada pareja atacan el
FIGURA 1 .49. el motor, el espacio disponible bajo capós
cada vez más afilados, los condicionantes
mismo codo del cigüeñal. Obsérvese que éste no tiene sus cuatro codos en un mismo plano, \
como ocurriría en un motor de cuatro cilindros, sino que los dos codos del medio forman án-
de inserció~ ~e zonas de deformación frontales, el acceso a órganos para operaciones
gulo recto con los extremos. De este modo se compensa el mismo ángulo que forman los ci-
de manten1m1ento, entre otras razones, impulsan a los fabricantes a adoptar diversos ti-
lindros (bloques a 90º), de modo que las explosiones tengan lugar sensiblemente a cada cuar-
pos de motores. Cada uno de los motores, a su vez, puede estar colocado longitudinal
to de vuelta.
o transversalmente respecto del eje longitudinal del vehículo y, en cualquier caso verti-
La colocación en V es característica de los
cal o con cierta inclinación, o bien horizontal. BLOQUE DERECHO
motores con ocho cilindros por las razones an-
tes apuntadas, pero en la actualidad es confi-
• Motores con cilindros en línea, longitudinal o transversalmente colocados
/1 /1 11 11 guración generalizada en los bloques de seis
• Motores con cilindros en V y en V estrecha
cilindros (5).
• Motores en W
• Motores con cilindros horizontales y opuestos
En "V" estrecha
Se denominan motores en V, aunque no son
2.2.1. Motores con cilindros en línea
tales, puesto que las muñequillas son indepen-
dientes. En realidad se trata de motores con ci- Cilindro
. Es la form.a de construcción habitual en motores de tres, cuatro y de cinco cilindros,
lindros en línea, si bien la diferencia viene dada
incluso de seis en algunas marcas (BMW), motores que pueden colocarse en situación
porque los cilindros conforman, alternativamen-
longitudinal o transversal respecto al eje longitudinal del automóvil. Los cilindros en es-
te, un cierto valor angular entre sí (del orden de
t?s ca~~s se di~po~en en un solo bloque, verticalmente en el mismo plano y uno a con-
los 15º) y en sentido transversal. De hecho, to-
t1nuac1on del s1gu1ente. El bloque motor se instala bien verticalmente o bien con cierta ATRAS
dos los cilindros comparten la misma culata y
inclinación (generalmente cuando se instalan transversalmente) para rebajar la altura del
otros sistemas auxiliares o complementarios, los Volante
conjunto bajo el capó).
cuales en un motor en V convencional habrían
Sin. ser regla .general, la colocación longitudinal se emplea en vehículos de propulsión FI GURA 1.51.·
de ser desdoblados.
posterior. VentaJa es que centra mejor las masas. Inconveniente, que necesita más Ion-
83
82
El motor
2.2.3. Motores en W
Este tipo de motor tiene
los cilindros dispuestos
La idea parte de los motores con cilindros con V estrecha, pues en realidad los en dos bloques opuestos,
motores en W son dos motores en V estrecha que a su vez se agrupan en V. Ello con- separados por el cigüeñal.
figura un ángulo central, que puede ser de 72º y otros dos valores angulares latera-
les de unos 15°.
Otra manera de fabricar l?s ~i.lindros en ~sta forma . de W es la de formar un g ~
único con tres bloques de seis cilindros en linea, que tienen entre las bancadas,,eonse-
cutivas un ángulo de 60º. De este modo se puede configurar un motor de 18 cilindros
en W que tiene la ventaja de que sus medidas son similares a las de un bloque de seis
cilindros en línea.
Motores de 8, 12 y de 16 cilindros con esta disposición ya existen en modelos de
gama alta, caso del motor W 16 de Bugatti o W12 de Audi.
2.2.4. Motores de cilindros horizontales opuestos
Los cilindros se colocan en dos filas o bancadas (imperativo en un bicilíndrico) que

son paralelas entre sí, de modo que están una frente a otra y comparten un único ci-
güeñal. (Fig. 1.52 .). En el caso de que los ci- FIGURA 1. 54.
lindros enfrentados compartan muñequilla
Contrapeso 2.3. Por la implantación (o coloc)ción)
deberían ser considerados motores en V a
180º, que es disposición poco habitua l. Si
los cilindros enfrentados no comparten mu-
2.3.1. Motor delantero
ñequi'lla se denominan motores "bóxer",
Colocar el motor bajo el capó delantero del automóvil es la disposición clásica y prác-
motores en los que los cilindros enfrenta-
ticamente la utilizada por todos los fabricantes en la actualidad. El motor se.~uede n:ion-
dos realizan al unísono las carreras ascen-
tar longitudinal o transversalmente al eje longitudinal del vehículo en func1on de diver-
Contrapeso dentes y descendentes. Esta configuración
sos condicionantes (Fig. 1.55.). La implantación del motor en la parte delantera ~el
de los cilindros en el motor resulta muy
vehículo puede estar acompañada de la transmisión de potencia a las ruedas posterio-
FIGURA 1.52. adecuada para la refrigeración del mismo
res (BMW, Mercedes Benz). Lo general, sin embargo, es que el motor delante:o se acom-
por aire y tiene la ventaja de que reduce la
altura del bloque y a la vez rebaja el centro de gravedad del automóvil. pañe de tracción delantera, dando lugar al "todo delante''. que inauguró C1troen en el
Ejemplos de recordación ya histórica de motores horizontales opuestos refrigerados famoso "pato", tras resolver el problema que planteaba simultanear. en las ru~?as de-
por aire fueron los de Panhard y los Citroen 2CV, Dyane y Visa. Alfa Romeo todavía man- lanteras la tracción y la dirección Uuntas homocinéticas). Este tipo. de 1.mplan~ac1on hace
tiene como sello distintivo este tipo de motores, que más predecible y gobernable el coche por conductores con expen~~c1a mediana.
también usa Subaru . Una variante de la colocación del motor delantero y la propuls1on a las ruedas pos-
teriores la marcó Alfa Romeo en algunos modelos en los que, con motor situado delan-
Con cuatro cilindros horizontales opuestos se re-
te y propulsión a las ruedas posteriores, la caja de cambios se situaba, para centrar pe-
cordarán siempre motores de Volkswagen, y, en otro
orden de prestaciones, algunos modelos míticos de sos, en la parte posterior, antes del diferencial.
Porsche. En las figuras 1.53. y 1.54. se aprecia cómo la
disposición de codos, que permite el espaciamiento de
2.3.2. Motor central
MotOr de cuatro cilindros hirizontales las explosiones a una por cada media vuelta del cigüe-
opuestos (Volkswagen). ñal, consigue el mejor equilibrio de las piezas en movi- No se habla de motor central cuando éste simplemente está ligeramente retrasado
FIGURA 1.53. miento. respecto del eje delantero. El motor central se sitúa tras los asientos. dela.n~~ros, con I?
que el centrado de masas y el reparto de pesos es óptimo. Con tal d1spos1c1?n. se consi-
gue aproximar entre sí el centro de gravedad y el de geometría del automovil, que r~
sulta en consecuencia extraordinariamente maniobrable, salvo cuando se alcanzan los li-
84 85
El motor
2.3.3. Motor en posición posterior
En España, el Seat 600 fue el paradigma de este tipo de colocación de la planta motriz.
La razón de esta construcción era fundamentalmente económica (costes), toda vez que con
el motor y la caja de cambios detrás la potencia se transmitía a las ruedas posteriores (todo
atrás). En esta disposición el motor está colocado encima o detrás del eje posterior
La situación del motor posterior produce muchos desequilibrios en la dinámica del ve-
hículo, que requiere una habilidad cualificada para su conducción, con tendencia exagera-
da a derrapar del eje posterior (subvirar) y a dejar sentir demasiado aligerado el peso sobre
el eje delantero, con el consiguiente perjuicio para la precisión de la dirección . Pese a que
Porsche mantiene esta colocación ·de sus motores, la gobernabilidad del vehículo se ve sus-
tancialmente perfeccionada con ayudas electrónicas como el control de trayectoria (ESP).
2.3.4. Comparación entre motores de varios Cilindros
Con dos cilindros funcionaron perfectamente automóviles como el Citroen 2CV,

BMW-700, NSU-Prinz, Fíat 500 o algunos Panhard, sin que repercutiesen en la marcha
Cárter de la los "tirones" de cada explosión. Sin embargo, la práctica demuestra que a partir de ci-
distribución ·
lindradas que rondan los 800cc. resulta conveniente repartirla en cilindradas unitarias
menores que correspondan a cuatro cilindros. Este tipo de motores tetracilíndricos son
la mayoría de los que ofertan las marcas en sus modelos, al menos hasta sobrepasar los
2,2 litros de cilindrada total.
Pese a que hay motores de 2,5 litros con cuatro cilindros, esos dos litros y medio sue-
len marcar la frontera que aconseja fabricar bloques de seis cilindros. Al subir de los tres
litros ya es frecuente pasar a construcciones de 8 cilindros, válidos éstos hasta que se so-
brepasan ligeramente los cuatro litros de cilindrada, c[fras con las que se entra en el te-
Tubo de ven-
- - tilación del rreno de los 1O cilindros.
cárter
3 . CÁLCULOS TÉCNICOS
3.1. Cilindrada
1. El cilindro
Las cotas internas que lo definen son su diámetro y ·su carrera. La carrera es la dis-
tancia que media entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI)
y equivale al doble de la distancia que hay entre el eje de la muñequilla en la que se ar-
Motor de cuatro cilindros con válvulas en cabeza. (Elementos que albergan los mecanismos interiores).
ticula la biela y el eje de los apoyos del cigüeñal. (Ver Fig. 1.1.)
Cuando diámetro y carrera de un pistón son iguales de medidas se habla de un motor
FIGURA 1.55. "cuadrado". Si el diámetro mide más que la carrera decimos que es "supercuadrado" o.
11
"de carrera corta mientras que si la carrera es más larga que el diámetro nos referimos
,
m!tes físicos de adherencia Y estabilidad. Sin embargo, el espacio útil interior que per- 11
a un motor "de carrera larga Se entiende que cuanto más larga es la carrera mayores
mite .1~ ?atalla del coche se reduce considerablemente. Este tipo de implantación central
•
son los esfuerzos que sufrirá la biela, puesto que habrá de soportar mayor inclinación; en
se utilizo Y se en:i~lea aun en vehículos biplazas de competición. Los monoplazas de Fór-
este caso también aumenta la velocidad lineal del pistón. En este tipo de motores se ob-
mula Uno tamb1en. llevan el motor en posición central, bien que algo retrasada. En es-
tos casos la potencia se transmite a las ruedas posteriores. tienen buenas cifras de par motor a bajo y medio régimen de giro, pero con diámetros de
cilindro cortos se encuentran dificultades para dimensionar suficientemente las válvulas.
86
87
MANUAL DE AUTOMÓVILES ¡ El motor
En el caso de cilindros de mayor diámetro que carrera, supercuadrados o de carrera En todo caso, hablemos de motores de gasolina o diésel, es fundamental emplear ma-
corta, sucede que los valores de par que se erogan a medio y bajo régimen descienden teriales ligeros y muy resistentes al desgaste en la constr~cción de cilindros y ~i~tones, de
respecto de cilindros de carrera larga (por el escaso brazo de palanca), pero tienen la éstos especialmente, para asegurar longevidad al conjunto motriz. Se trata de aliviar las ma-
ventaja de que permiten alojar válvulas grandes, que favorecen la renovación de la car- sas de los pistones para que puedan soportar altas velocidades lineales, que, además, no
ga a regímenes elevados . Estos motores, c,on menor velocidad lineal de pistones, permi- son constantes sino variables (pasan de cero en los puntos muertos superior e inferior a ve-
ten obtener elevados regímenes máximos de giro y son los que se emplean en vehícu- locidad máxima en la mitad de su movimiento). Por ello se usan aleaciones, tanto más ca-
los de competición. ras y efectivas cuanto mayor sea el precio del vehículo; incluso ya se tratan con cerám~ca al-
gunas superficies interiores. de lo~ n;oto~~s más s~fis~icad~s. La. razón !inal es la de, a.l1gerar
La cilindrada pesos, garantizar estanqueidad p1ston/cil1ndro y el1m1nar v1brac1ones directas o paras1tas.
Conociendo las medidas de diámetro y carrera de un cilindro podemos obtener la ci-
fra de cilindrada unitaria, es decir, la de cada cilindro. La fórmula es C.U.= 3' 14 . R2 . c, 3.2. Relación de compresión Volumen v
siendo C.U. la cilindrada unitaria, R el radio del cilindro y C la carrera del mismo. Si tra-
tamos de obtener la cilindrada total de un motor de más de un cilindro bastará multi- En la figura 1. 56. se puede tratar de comprender
plicar la cilindrada unitaria de uno de ellos por el número de cilindros. ' este valor de la relación de compresión, concepto
Ejemplo: Cilindrada unitaria obtenida con cilindro de 80mm de diámetro y 82 de ca- relativo y teórico. Se aprecia el pistón, que en la fi-
rrera. Transformemos las unidades a centímetros, medida en la que es costumbre ex- gura de la derecha está en el PMI, de modo que la
p.resar la cilindrada. Tenemos 8,0cm de diámetro y 8,2cm. de carrera. El radio es 4,0cm., superficie rayada corresponde al volumen que ocu-
pan los gases que acaban de entrar en el cilindro
cifra que hay que elevar al cuadrado: 16cm. Aplicamos la fórmula e.u. = 3.14 x 16 x
(Volumen V). En la figura de la izquierda, con el pis-
8,2 = 411,96 es la cilindrada unitaria expresada en centímetros cúbicos, pues hablamos
d: volumen. Cilindrada total: Si el motor tiene cuatro cilindros iguales al que hemos me-
tón en PMS, los gases, comprimidos, ocupan un re-
ducido volumen (volumen v). Lo frecuente es que la
dido en el ejemplo, su cilindrada será de 411,96 x 4 = 1.647,87c.c. Pero la Cilindrada
suma de volumen V + Volumen "v" sea unas once
nominal ~ería seguramente 1, 7 litros. La llamada "cilindrada nominal" parte de la uni-
veces superior al valor del volumen "v." Esa pro-
dad del litro y la suelen emplear las marcas para identificar motores, pero se trata de
porción o relación es la relación de compresión. En
unos valores de cilindrada que sólo son aproximativos respecto de la cilindrada total. De-
realidad pone en relación los valores volumétricos Relación de compresión ~
signar un motor como de 2,5 litros sólo representa, en términos de folleto de marca una del cilindro y de la cámara de combustión. La rela- v
aproximación, generalmente en más, a la cilindrada real total del motor en cuestió~. Ese ción de compresión se concreta en un número que FIGURA 1.56.
motor seguramente se quedará en unos 2.490c.c. aproximadamente. tiene importancia porque expresa cualidades de
Cuando los motores de gasolina eran mayoría, se procuraba conformar motores con concepción y construcción de un motor y tendrá consecuencias en varios de sus parámetros.
cilindros y pistones de diámetro generoso, en general superior a las medidas de sus res- Los motores tradicionales norteamericanos, de grandes cilindradas, admitían tasas
pectiva.s, carreras (mo.tores. superc~adr~dos). Esto permitía regímenes de giro elevados y reducidas en este valor de la compresión, pero en Europa los ingenieros tenían otras mi-
erogac1on de potencia satisfactoria. Sin embargo, tras el despegue imparable de la de- ras y cada día las estrechan más. Valores como par motor, emisiones y consumos, tan
manda. de motorizaciones diésel y turbodiésel, los fabricantes se vieron obligados a condicionantes, obligan a concebir motores que consigan un equilibrio casi perfecto en
construir motores de carrera relativamente larga, en especial porque de ese modo se al- todas sus cotas, relación de compresión incluida. No vale esta observación para motores
~anzan cifras de par motor significativas sobre todo en valores de recuperación, los más diesel, que admiten elevadas tasas de compresión porque en ellos, como es sabido, se
importantes en la conducción del automóvil diésel. Algo de suma importancia teniendo comprime el aire y no se da el problema de la detonación, que si puede ocurrir en los
en cuenta que los motores turbodiésel alcanzan en torno a las 3.800/4000r.p.m. la zona de gasolina. Valores de 18: 1 y superiores son normales en los actuales motores diesel,
d~ :rogación de su potencia máxima (aunque tengan algo más elevados los giros per- valores que duplican la relación de los de gasolina.
m1t1dos hasta llegar al corte de inyección como salvaguarda). La relación de compresión se obtiene añadiendo a la cilindrada unitaria el volumen de la
La tendencia constructiva tiende, sobre todo porque se centra en la fabricación de blo- cámara de combustión, dividido por el volumen de la cámara. Este valor, además, es indicati-
ques.~ue serán alimentados con gasoil, a ofrecer motores con medidas muy próximas en- vo de la presión conseguida cuando finaliza la fase de compresión. La presión efectiva, pues,
t~e d1a~etro Y .carrera de los cilindros/pistones, dando, sin embargo, preferencia a la me- depende de la relación de compresión de un motor pero también depende del mayor o me-
dida mas amplia d:.1a carrera. Resultan, de todos modos, motores de altura reducida que nor llenado de sus cilindros. Como el llenado óptimo sólo se consigue cuando el acelerador
pr~sent~n pocas .d1!1c~ltades para ser alojados en vanos motores cada vez más caídos por está pisado a fondo (mariposa abierta por completo) resulta en la práctica que normalmente
ex1genc1as aerod1nam1cas y cada vez más limitados por condicionantes de la adición a los el motor trabaja a mucha menor presión efectiva que la prevista como máxima por el fabri-
automóviles de zonas frontales de deformación progresiva (seguridad pasiva manda) cante del mismo.
88 89
El motor
3.3. Par motor

2 3 4 5 6
Se entiende por par motor el valor que resulta de multiplicar la fuerza que ejerce el
pistón a través del mecanismo de la biela por el brazo de palanca del cigüeñal, que vie-
ne determinado por una semicarrera expresada en metros. Esa fuerza que actúa sobre
el pistón resulta de multiplicar el valor de la presión que se ejerce sobre dicho pistón por
el va~or de su superficie. Entiéndase que hablamos de concepto teórico del par motor.
S1 la fuerza media ejercida sobre el pistón es igual a la presión media efectiva multi-
plicada por la superficie del pistón en centímetros, el par motor es igual a la fuerza me-
dia efectiva sobre el pistón multiplicado por
Manivela la semicarrera del cigüeñal en metros. (Re-
l
cordemos que multiplicando 3.14 por el ra- FIGURA 1.58.
1m.
dio del pistón al cuadrado (en centímetros)
obtendremos la superficie del pistón). Dicho
de otro modo, el par motor es la capacidad 3.3.1. La elasticidad
8kg.
que tiene ese motor para mover/arrastrar un
peso determinado (en kilogramos) situado En términos de uso de un motor se habla de elasticidad, entendiéndose por tal la ca-
FIGURA 1.57.1
en su cigüeñal y a una distancia de un me- pacidad de respuesta favorable que ofrece ese motor en un espectro de régimen de giro
tro del centro de éste. Entonces, se mide su valor cuanto más amplio mejor. Cuanto mayor es ese intervalo en que se obtiene respuesta,
en kilogramos-fuerza por metro (kgf). Vale, com- se dice que el motor es más elástico. Este valor tiene importancia en los actuales moto-
plementariamente, la simulación de una masa col- res turbodiesel de inyección directa, en los que los regímenes de giro máximo están en
gada del extremo de una manivela horizontal. Si 3.800/4.000r.p.m ., quedando sólo, desde el ralentí, unas 3.000r.p.m. útiles, de las cua-
tiene un metro de longitud y la masa es de 8 kilo- les se suelen aprovechar las que hay poco después del ralentí y hasta las 3.000r.p.m., ya
gramos, diremos que el par motor es de 8mkg . que los valores de par motor suelen ser elevad~ no requieren llevar el giro a régimen
(Fig. 1.57., detalles 1 y 2) máximo para ninguna maniobra.
El valor del par motor depende de numerosos En términos de cálculo se puede decir que el índice de elasticidad es el resultado de
factores, como la fuerza de la explosión sobre el dividir el régimen de potencia máxima entre el régimen de par motor máximo. Una co-
80kg rrección de esta fórmula la deja del siguiente modo: Índice elasticidad (corregido) = ré-
pistón .Y la longitud del codo del cigüeñal sobre el
FIGURA 1.57 . 2 que actúe. La fuerza de la explosión, a su vez, de- gimen de potencia máxima dividido entre régimen de par máximo (que a su vez se ex-
pende de factores varios, como la cilindrada el lle- presa por el régimen de potencia máxima restándole el régimen de par motor máximo)
nado más o meno~ .efectivo del cilindro, etc. A velocidades lentas, la cantidad d~ gases En los gráficos en que aparece la curva de par motor se advierte que la curva de
que entran en el cilindro producen una fuerza F, menor que cuando circulamos a más par ideal sería aquella que resultase lo más plana y horizontal posible, puesto que la
veloc.i~ad acelerando, habiendo un llenado más perfecto. Cuanto mayor es el llenado curva de potencia que se derivase de ésta sólo se obtendría a base de elevar el régi-
del cilindro, la fuerza F de la Explosión será más importante. El par motor, en conse- men de giro.
cuencia, aumenta.
Obs~rvemos que la velocidad de giro del motor no es determinante para valorar el 3.3.2. Elasticidad y par motor
ll~nado del cilindro ni, por tanto, el valor de la fuerza F de la explosión. A grandes velo-
c1dad~s .de rotación, el pistón sube y baja muy deprisa; las válvulas se abren y cierran Con frecuencia se asocian los valores de "elasticidad" y par motor, en especial cuan-
muy rap1damente, y los gases, aún manteniendo el acelerador a fondo, no consiguen un do se habla de estos valores referidos a modernos motores turbodiesel de inyección di-
llenado completo. El llenado es óptimo a una determinada velocidad de giro, inferior a recta por sistema de rampa común. Cuando se habla de elasticidad se indica el porcen-
1~ planteada. Por eso el "par motor" no es máximo a mayor velocidad (ver Fig. 1.58.) taje de par que eroga entre dos regímenes de giro extremos. Por ejemplo: un motor muy
sino que aumenta progresivamente hasta llegar a una velocidad a partir de la cual de- elástico sería aquel en el cual el valor del par motor no descendiese de un 85% del par
cae. El par motor es el "esfuerzo de giro" que proporciona ese motor y depende fun- entre, por ejemplo, 1.700 y 4.500r.p.m. La curva de par ideal sería efectivamente una lí-
damentalmente de 1.-La fuerza de la explosión sobre el pistón y 2.-de la longitud del nea recta, es decir, una "curva" plana y lo más horizontal posible, porque en tal caso la
codo del cigüeñal. potencia máxima que se obtuviese a partir de esos valores de par motor sólo se conse-
guiría a base de aumentar el número de revoluciones .
90
91
Pero no se puede asociar, sin más explicaciones, un motor con un buen valor de par conseguido sea el adecuado a régimen elevado. Esto no quiere decir que se mejore el coefi-
motor máximo con un motor elástico porque en la mayoría de los casos los motores tie- ciente de llenado, sino que los valores máximos de llenado se logran en la parte final de la cur-
nen limitadas sus posibilidades de girar a muchas vueltas; por lo tanto su elasticidad se va de potencia. Si, por el contrario, nos enfrentamos a un motor menos potente no hemos de
queda en los límites de la parte superior de la curva característica de par. pensar que su llenado sea menos eficaz; sólo veremos que sus valores máximos se erogan a
un régimen de giro menos alto, lo que, a su vez, indica que la presión media efectiva, el par
3.4. Potencia motor y por tanto la potencia máxima, se alcanzan en regímenes de giro inferiores.
cuando se habla de "potencia específica" de un motor se alude a la relación en-
La potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo. Si el par motor es esfuerzo tre la potencia erogada y la cilindrada total de ese motor. La fórmula del cálculo rela-
de giro, trabajo, la potencia relaciona el trabajo desarrollado por el motor con el tiempo ciona ambos valores y usa CV de vapor o Kw como unidades de potencia y el Litro como
medido en segundos; de modo que la potencia depende del valor de par motor pero tam- unidad de la cilindrada . La potencia específica es igual a la potencia máxima en CV o Kw
bién del régimen de giro, puesto que es el producto de ambos. El trabajo producido por dividida por la cilindrada total en litros. El resultado es la relación CV/litros.
el motor= F. R, siendo F= Fuerza de la biela y R= Longitud del codo del cigüeñal. Se habla de motores de curvas de par más o menos planas y de motores "agudos".
El trabajo realizado en una vuelta del cigüeñal será = F. 2 Pi. R. Como a F. R le lla- Los primeros erogan par motor abundante desde bajas gamas de regímenes de giro, lo
mamos Par, el trabajo desarrollado en una vuelta sustituyendo en la fórmula anterior= que beneficia las recuperaciones, y mantienen esos valores hasta una gama media de
Par. 2 Pi. Medido en Kpm (Kilopondímetros). Si consideramos que el cigüeñal gira a 60 r.p.m. La potencia máxima suelen rendirla poco después del final de la curva de par. En
revoluciones por minuto, en un segundo dará una vuelta y la potencia por vuelta será cambio, otros motores (antiguamente los deportivos de gasolina) ofrecían pocos "ba-
P= Par. 2 Pi.(Kpm) / 1seg. Ese es el valor de la potencia a 60r.p .m. en kpm/seg. jos", es decir, un valor de par débil y a un régimen medio (de 3.000 a 4.500r.p.m.); su
Si consideramos cualquier velocidad y la llevamos a revoluciones por segundo, uni- valor de potencia máxima no se alcanzaba hasta pasadas las 5.500 vueltas. Es decir, el
dad de tiempo que se considera en la potencia, por ejemplo 2400 revoluciones por mi- rango de utilización efectiva de ese motor se s~tuaba en tan sólo, y como mucho, en
nuto, el cigüeñal girará a 40 revoluciones por segundo (2400/60= 40rps.). La potencia 2.500r.p.m. (Ver antes, 3.3, "par motor") En consecuencia, y para aprovechar al máxi-
será: P= Par. 2 Pi. 40(Kpm) / 1seg. Valor de la Potencia a 2400r.p.m. en Kpm/seg , mo esos valores de erogación de par y potencia, se deciden el número de las relaciones
La potencia en CV se obtiene multiplicando las r.p.m. (por minuto) por el par motor (en del cambio y el escalonamiento entre ellas.
kgf.m) y dividido por una constante 716,2, constante que permite establecer una relación Era clásica la afirmación de que cuanto mayor fuese la curva característica de po-
entre los CV como unidad de potencia y los kilogramos-fuerza-metro como unidad de par tencia específica de un motor más elevado sería su régimen de giro pero menor su elas-
motor. De todos modos, para un mismo valor de par máximo la potencia ha de variar se- ticidad, porque en general un motor que obtenía su potencia máxima en regímenes de
gún el régimen de giro al que se obtenga ese par motor máximo. De tal modo que cuanto giro elevados carecía de resp1Jesta eficaz cuando gi~ba a pocas vueltas. Pues bien; aun-
más elevado sea el régimen de giro que este compromiso sigue teniendo validez, sin embargo las técnicas modernas (distri-
cv a que se eroga el par motor máxi- bución y admisión variables por ejemplo) permiten obtener valores de par, potencia y po-
100 mo, mayor será el valor de la potencia específica que hace cuatro años eran impensables.
90 tencia, puesto que uno de los fac- Unidades de Potencia son el Caballo de Vapor CV y el Kw (kilowatio, múltiplo del
80 tores que interviene en ella es el watio). La potencia tiende a expresarse en el sistema internacional de medidas en Kw.
70 régimen de giro (r.p.m.). En la Fig. Si la cifra de potencia figura en CV se multiplica esa cifra por la constante 0, 736 y el
68 '38_ 1.59. se ve un gráfico con las cur- resultado son Kw. Ejemplo: motor Audi V6 gasolina de 220CV x 0,736 =161,92Kw.
60
vas de potencia máxima (90CV) y (1 Kw = 1,35CV = 1.000 watios). Pero también se ha expresado o se puede expresar:
50
par de un motor de 1,8 litros del
40 20~ Ford Focus. • en medidas SAE y en tal caso la potencia expresada se entiende obtenida sin nin-
OJ
30 z: Pero la consideración de la po- gún accesorio que sea consumidor de esfuerzo (bomba de agua, ventilador, silenciador,
ro
20 10~ tencia no puede hacerse con inde- etc.) Las mediciones se hacen de 200 en 200 vueltas permitiéndose ajustes de encendi-
o
:::J
10 pendencia del diagrama de distribu- do para obtener los valores máximos. Hablamos, pues, de "potencia bruta".
ción que tenga el motor. Así, si • según normas alemanas DIN, en las que la potencia del motor se mide teniendo
500 l(XXJ 1500 200J 2500 3ro) 3500 40CO 4500 tratamos de un motor muy rápido, éste todos sus accesorios, tal como ha de funcionar realmente en un vehículo y sin po-
1
2400 su diagrama de distribución deberá sibilidad de retocar reglajes durante la medición. Hablamos de · ,,potencia neta". En ge-
Ford Focus. Motor Endura 1,8 l. configurarse para que obtenga neral, la potencia DIN suele ser entre un 6 y un 12 por ciento menor que la SAE
tiempos de admisión y escape muy • sistema CUNA, italiano, una medición intermedia entre las dos anteriores, ya que
FIGURA 1.59.
dilatados, con el fin de que el caudal prescinde de los accesorios pero mantiene la posibilidad de reglajes.
92 93
Las marcas han usado las cifras de potencia SAE durante mucho tiempo, ya que eran Lamentablemente, las pérdidas son abundantes e irremediables y dejan el rendimiento
las más favorables en términos de potencia. Actualmente se emplea de modo exclusivo térmico del motor en un modesto 40% (en los diese! es algo mayor, como del 45.o/o).
la potencia DIN, si bien el sistema internacional de medidas nos lleva a emplear los Kw.
Para transformar en CV datos de potencia expresados en Kw, se multiplican por 1,35. 3. Rendimiento efectivo
Ejemplo 85kW x 1,35= 115CV. Es un valor que relaciona el rendimiento mecánico y el rendimiento térmico y se re-
fiere al rendimiento del combustible quemado (no al combustible introducido).
3.4.1. Potencia fiscal
4. Rendimiento volumétrico
. Se trata de un valor puramente administrativo y a efectos de pago de impuestos, sin Este valor expresa la proporción entre la mezcla que entra en la cámara de combustión
ninguna relación con factores de potencia real. y Ja cilindrada unitaria. Obsérvese que los valores han de expresarse en peso y no en volu-
Si llamamos D al calibre del cilindro y L a la carrera del pistón, la fórmula de la po- men; si lo hiciésemos en volumen estaríamos hablando de coeficiente de llenado.
tencia fiscal es:
4.1. Consumo específico
P. Fiscal =0,08 (Pi/4.02.L) elevado a 0,6. = CV fiscales
Expresa el consumo en gramos de combustible por caballo de potencia efectiva y
Téngase en cuenta, respecto de la variabilidad de los valores, que los Ayuntamientos hora de funcionamiento. El consumo de un automóvil se homologa en litros de com-
tienen facultad para establecer cantidades variables sobre los caballos fiscales que re- bustible consumidos por 100 kilómetros recorridos, valor que han de facilitar los fabri-
sulten de la aplicación de la fórmula anterior. cantes a los eventuales compradores. Sin embargo, existe otra medición más precisa,
que se efectúa en banco y que arroja el resultado de gramos/CV-hora. Como también
4. RENDIMIENTO se obtiene la potencia específica, el valor es muy indicativo respecto del rendimiento real
del motor en cuestión. Un motor que rinda mucha potencia a base de consumir desa-
Es la proporción que existe entre la energía suministrada por el combustible y Ja po- foradamente combustible no obtendrá buena calificación en su rendimiento. Pero el
tencia efectiva desarrollada en el motor por esa energía. O, si se quiere, es la relación consumo específico no mide los valores en litros/1001\m que se publicitan al comprador
que existe entre dos factores: uno, la energía suministrada por el combustible (en kilo- de un vehículo. En este consumo inciden directamente cuestiones aerodinámicas, peso ·I
calorías/kg) y dos la cantidad de calor que recibe el pistón, descontadas pérdidas (medi- del vehículo y peso del equipamiento opcional entre otros factores. El consumo especí-
da en las mismas unidades). El rendimiento es directamente proporcional a la potencia fico pone en relación el valor de la potencia que se obtiene de ese motor con el consu-
obtenida e inversamente proporcional al consumo de combustible. Por esta razón se mo de combustible, medido en gramos (para valorar su densidad), que emplea para ero-
considera el consumo específico de un motor como uno de los mejores exponentes de gar tal potencia. Queda dicho que el consumo específico se expresa en grarnos/CV-hora
su rendimiento. y relaciona el consumo de combustible en gramos durante una hora cor} la potencia de-
Cabe considerar varias clases de rendimiento: sarrollada por el motor durante la sesión en banco de potencia.
Supongamos un motor que consume 1O litros de gasolina a los 1OOkms en una hora.
1. Rendimiento mecánico
Expresa el rendimiento que se obtiene tras las pérdidas, sean debidas a la energía. 'M= V. Densidad; M= 10 dm 3 . 0,770kg/dm 3 = 7,70kg de combustible.
que absorben elementos que componen el motor (como distribución, por ejemplo), sea Energía desarrollada= 10.000 Kcal./kg. 7,70kg= 77.000kcal.
por la que necesitan para funcionar órganos o sistemas auxiliares pero necesarios (caso Equivalente mecánico del calor 1 kcal= 427kpm. Luego:
del alternqdor, bombas, etc.). Las cifras de pérdidas en rendimiento mecánico oscilan en- 77.000Kcal.= 77.000. 427= 32.879.000kpm.
tre 10/15% Potencia = T/ tiempo; en una hora 32.879.000kpm/ 3.600seg.= 9.133kpm/seg.
1CV = 75kpm/seg. ; 9.133/ 75 = 121, 77CV que es la potencia que ha dado el motor
2. Rendimiento térmico
. El calor generado por la combustión del combustible en la cámara sufre pérdidas. Las En una hora el motor ha consumido 7,70kg de combustible= 7.700 gramos y ha pro-
primeras, las del combustible que introducido en la cámara no llega a explosionar (dis- ducido una potencia de 121, 77CV. El consumo específico será 7. 700gr. /121, 77CV-
tribución inadecuada, etc.). Hay más pérdidas: las que ocasiona el circuito de refrigera- hora= 63,24 gramos/ CV-hora
~ión; la irradiación de calor a la atmósfera (porque los gases quemados están más ca- En términos simplificados: Un motor a velocidad estabilizada rinde 1OOCV y consume
lientes que el aire ambiental); el calor que se pierde en los gases de escape; y etc. 5 litros de combustible cada 100 kilómetros. La densidad del combustible es de 0,9 gra-
mos. Por tanto su consumo específico será: Consumo (grs.) =volumen (ce) x densidad
94 95
El motor
Consumo; 5.000c.c. (5 litros) Multiplicado por 0,9 = 4.500 gramos

ayudar a salir a los .~uemados en la explosión anterior, operación que~~ llama b~rrido y
CONSUMO: 4500 gramos /1 OOCV = 45 gramos/CV-hora.
cuya buena ejecuc1on es fundamental en estos motores. Esta operac1on se realiza du-
rante lo que puede llamarse solapo.
Expresado en gramos, como se ve, el consumo se obtiene por el producto del volu-
• Durante la primera media vuelta del cigüeñal (Figs. 1.60. y 1 .61.) en la cara supe-
men y la densidad, siendo la densidad =masa/volumen. Conviene tener en cuenta que
rior del émbolo se han realizado la compresión y la explosión, mientras que por la par-
en los anteriores supuestos damos por evidente que toda la energía del combustible se
te inferior entraban en el carter los gases frescos procedentes del carburador.
transformó en trabajo, lo que no es cierto porque se producen pérdidas de calor, pérdi-
• En la segunda media vuelta se ha terminado la carrera motriz y se ha realizado el es-
das por rozamientos y pérdidas por movimiento de masas, etc.
cape y la admisión o carga (trasvase de los gases frescos del cárter al cilindro). (Figs. 1.62. y
1.63.). Es decir, que hay un ciclo completo con una explosión por cada vuelta del cigüeñal.
S. EL MOTOR DE DOS TIEMPOS
5.1.Generalidades (Para un análisis más minucioso del motor de dos

tiempos, Ver MANUAL DE MOTOCICLETAS, de ARIAS PAZ)
En los motores de cuatro tiempos se realizan en cada cilindro cuatro carreras del pistón
correspondientes a los tiempos de admisión, compresión, explosión y escape. En total sólo
se logra una carrera motriz (explosión) de los cuatro tiempos, la que produce energía a cos-
Conducto
ta de tres auxiliares en dos vueltas completas del cigüeñal. El motor de dos tiempos está ba-
de carga
sado también en el ciclo de explosión de Otto, .si bien la obtención de los tiempos y la for-
ma en que se producen es diferente. En los motores de dos tiempos ocurre que en realidad
se mantienen las cuatro fases del ciclo pero se realizan con sólo dos carreras del pistón. Es
decir, que se consigue una explosión o carrera motriz por cada vuelta del cigüeñal.
Parece muy simple construir un motor de dos tiempos, pero para diseñar uno que
funcione bien es preciso tener en cuenta numerosos parámetros (diámetro, carrera, di-
mensiones y situación de las lumbreras, volumen residual del carter, etc.) Cuando se re- Al subir el pistón comprime la mezcla en el cilindro y Salta la chispa, baja el pistón trabajando. Siguen en-
solvieron las dificultades iniciales en motores de muy reducida potencia, se aplicaron los por debajo aspira al cárter los gases del carburador. trando gases por inercia (equivale a un «R.C.A.»).
motores de dos tiempos a las motocicletas. Los avances posteriores permitieron quemo- FIGURA 1.60. FIGURA 1.61.
tores de dos tiempos animasen a algunos automóviles (8).
5.2. Constitución y funcionamiento
El motor de dos tiempos carece del mecanismo de distribución, de modo que no tie-
ne árbol de levas, engranajes, taqués, válvulas, etc. (Figuras 1.60. a 1.63.) Por ello no es
Escape
tan necesaria la culata desmontable y puede fundirse en una pieza con el cuerpo del ci- Lumbrera de
lindro, sobre todo en motocicletas. carga
El cárter, de reducidas dimensiones y herméticamente cerr~do, no se emplea como
depósito de aceite sino para la admisión y compresión preliminar de la mezcla. El cilin-
dro tiene dos ventanas o lumbreras en su parte baja, que quedan al descubierto cuan-
do las rebasa el pistón en las cercanías del PMI estando situada (Fig.1 .60.) la de escape
frente a la de carga de gases. Debajo de la lumbrera de escape hay otra de admisión,
por la que la mezcla del carburador llega al motor y entra en el cárter. Desde éste has-
ta la lumbrera de carga hay un conducto de carga (hecho en la misma fundición) por el Casi al final, el pistón descubre el escape. Al final se descubre la lumbrera de carga:
que la mezcla carburada pasa en el momento oportuno al cilindro. Así pues, los gases Los gases frescos se precomprimen por ella irrumpen los gases frescos en el cilindro
frescos no entran al cilindro sino al cárter, que actúa como una bomba que los aspira del en el cárter. y empujan a los quemados.
carburador y los transfiere al cilindro. Una vez en éste, y cuando van entrando, deben
FIGURA 1.62. FIGURA 1 .63.
96
97
El motor
----------- -- -1
Veámoslo funcionar a cámara lenta . En cada vuelta del cigüeñal sucede 1.-Que el pis- combustible gastado. En cambio, el motor de dos tiempos ejecuta con dependencia mu-
tón sube y en su ascensión cierra el orificio del transfer (conducto por el que pasa la mez- tua las mismas operaciones. Es el pistón el que gobierna las aperturas y cie rres de lci car-
cla carburada al cilindro) y después obtura el orificio de escape. Se comprimen los gases ga y escape en el cilindro, operaciones que comenzarán y terminarán con simetría res-
en el interior del cilindro. Salta la chispa. Al mismo tiempo, se están aspirando por el car- pecto a los puntos muertos. Por ejemplo, si la carga empieza 80º antes del PMI, tiene
ter gases frescos que provienen del carburador. El movimiento del pistón en el cilindro du- que cesar precisamente 80º después del PMI, lo mismo que sucederá con el escape. Se
rante la subida produce una depresión en el cárter, de tal forma que cuando queda al des- comprende que esta imposibilidad de regular con independencia aperturas y cierres ha
cubierto la lumbrera de admisión (que está en circuito con el carburador), el vacío que se de redundar en perjuicio del rendimiento, en comparación con las posibilidades que es-
produce en el carter aspira una mezcla de aire y combustible. 2.-Empujado por la explo- tán disponibles en el motor de cuatro tiempos.
sión de los gases inflamados, el pistón desciende y se produce la fase de escape (al tiem- En estos últimos, las válvulas de admisión y escape están abiertas a la vez (a causa
po que hay una fase de admisión). A medida que el pistón desciende se produce el cierre del A.A.A y del R.C.E .) durante un cierto giro del cigüeñal. Al proyectar el motor y en-
del conducto de admisión y comprime los gases que han entrado en le carter. Hacia el fi- sayarlo se han elegido las cotas con el fin de que proporcionen el mejor rendimiento con
nal de su descenso el pistón deja al descubierto la lumbrera de escape e inmediatamente el menor consumo . Por tanto es difícil que pueda perderse por el escape cantidad algu-
la boca del transfer, que queda ligeramente abierto después del escape para permitir que na de los gases frescos que entran antes de cerrarse aquella válvula . Pero en el motor
los gases quemados pierdan parte de su presión. Entonces, los gases entrantes, compri- de dos tiempos no ocurre así. En primer lugar por la precipitada ejecución de las opera-
midos en el carter, comienzan a realizar al mismo itinerario que efectuaron los gases que ciones del ciclo en sólo una vuelta, luego por la servidumbre de simetría explicada an-
se han ido por el escape, con lo que comienza de nuevo el ciclo. teriormente, y por fin, por la necesidad de que sean los gases frescos los que expulsen
a los quemados (ya que no puede hacerlo el pistón como en el motor de cuatro tiem-
5.2.1. El engrase pos), de todo lo cual resulta que el tiempo de apertura simultánea (traslapo o solape) es,
en la práctica y proporcionalmente, bastante mayor. Resulta imposible evitar pérdidas de
El engrase es totalmente distinto que en un motor de cuatro tiempos, pues el carter gases frescos por el escape, pues si no las ' hay a unas ciertas velocidades de giro y car-
está seco. El aceite se mezcla con la gasolina y entra por tanto en el carter durante la fase ga del motor (apertura del carburador), las habrá cuando las condiciones sean distintas,
de aspiración . Como los gases entran con velocidad y son frenados de golpe al llenarse el o no se expulsarán bien los gases quemados. ~
reducido espacio del cárter, las partículas de aceite, más pesadas, son precipitadas a las pa- En cuanto al consumo, a poca velocidad es aproximadamente un diez por ciento me-
redes y al fondo, a la vez que el calor de la precompresión (de 1,3 a 1,4 atmósferas) tien-
de a vaporizar la gasolina, más volátil que el aceite; éste se deposita en las superficies in-
teriores desde donde va a lubricar los cojinetes y órganos en movimiento. Al cilindro pasa
nor en el motor de dos tiempos, pero a medida que aumentan las r.p.m., toma cierta
ventaja el de cuatro tiempos hasta llegar a un máximo de economía del 30 por 1OO . En
cuanto a potencias que se pueden obtener en los motores de dos tiempos, existe un lí-
'
en la mezcla la porción de aceite necesaria para el engrase de su pared superior. mite máximo para el tamaño de los cilindros porque a medida que éstos son mayores su
La operación de mezclar el aceite con la gasolina no debe hacerse echando primero " respiración" exige lumbreras más grandes y esto presenta inconvenientes porque si son
la gasolina, porque se mezclarían mal. anchas los segmentos pueden sobresalir, tropezar en ellas y romperse; si se hacen altas,
la carrera útil del émbolo (la de compresión) resultará reducida en exceso.
6. DIFERENCIAS ENTRE EL MOTOR DE 2 Y 4 TIEMPOS Aunque la proporción de aceite que se mezcla con la gasolina en los motores de dos
tiempos es cada vez más reducida, siempre se quema algo, lo que origina la formación
Se enumeran algunas diferencias, si bien el interesado en establecer comparaciones a de carbonilla, más abundante que en el motor de cuatro tiempos, pero también humos
fondo puede acudir al MANUAL DE MOTOCICLETAS de ARIAS PAZ, editorial CIE DOSSAT. y olor a aceite quemado en el escape.
Se podría pensar que dados dos motores con la misma cilindrada, uno de dos y otro
de cuatro' tiempos, el de dos tiempos rendiría más potencia, puesto que efectúa un nú- 7. EL MOTOR WANKEL
mero doble de carreras motrices; pero no ocurre así en realidad. Ni siquiera con la apli-
cación al motor de dos tiempos del sistema de inyección directa de combustible, técni- 7.1. Generalidades
ca que es de reciente aplicación en motores de motocicletas y que tuvo un precedente
en las aplicaciones de la empresa australiana Orbital en algún modelo de Ford. El rendi- Despertó muchas expectativas hace años y fue considerado posible motor del futu -
miento resultó ser óptimo, pero con afectación de la fiabilidad, factor clave y decisivo. ro en términos de evolución/revolución (6). Sin embargo, los desarrollos de la ingeniería
La sucesión de las operaciones -admisión, compresión, explosión y escape- en el en cuestión de motores y por lo que se refiere a soluciones de compromiso, avanzan por
motor de cuatro tiempos está perfectamente programada cada una con independencia la aplicación de "híbridos", aunando motores térmicos y eléctricos, paso previo al mo-
de las otras y las cotas de reglaje apenas influyen entre ellas, graduándose indepen- tor de pila de combustible, también ya en experimentación. Sin embargo, por la auda-
dientemente mediante el perfil de las levas para conseguir el máximo rendimiento del cia de Wankel, el motor que toma su nombre merece unas explicaciones.
98 99
Las piezas en movimiento que componen un motor son fuente de pérdidas de ener- un engranaje que rueda sobre el piñón fijo e interior, el cual tiene siempre vez y media
gía, ruidos, vibraciones y desgastes. Por estas y otras razones, como la de simplicidad el número de dientes que dicho piñón. Según el tamaño del motor, las relaciones son
constructiva, siempre se aspiró a fabricar un motor exento de piezas en movimiento al- 45/30, 33/20, 30/20, etc. La excéntrica o codo del eje motor se aloja en el hueco inte-
ternativo (pistones, bielas, válvulas, etc.). Las turbinas hidráulicas y de vapor fueron la rior del rotor, quedando al lado del engranaje. Frente al piñón fijo queda el eje motor.
solución cuando la energía utilizada era el agua en movimiento o su vapor a presión. Las Entre la excéntrica y el hueco interior del rotor están los rodamientos de rodillos.
de gas, que se describen en el apartado "Apéndices", en las que se usa directamente la
fuerza expansiva del combustible líquido ardiendo, han resuelto el problema para los
aviones, pero no prácticamente todavía para los_automóviles.
Todos los inventos de motores rotativos fracasaron en su realización hasta que en
1959 la fábrica alemana N.S.U. (productora de motocicletas y de pequeños automóvi-
les) anunció que el ideado por el doctor ingeniero Wankel había llegado a un estado ex-
perimental que prometía una aplicación práctica inmediata. Para resolver los últimos
problemas mecánicos trabajaron los laboratorios y talleres de la N.S.U., dirigidos por el
doctor ingeniero Froede, y los de importantes empresas que adquirieron licencias de
aplicación: Curtiss-Wright en Estados Unidos para motores de aviación; en Alemania,
Mercedes-Benz para automóviles y motores Diesel, Fitchel-Sachs para motores de mo-
tocicletas, así como el grupo formado por Krupp, M.A.N. y Glockner-Humboldt-Deutz;
y en Japón Toyo-Kogyo, fabricantes de Mazda. Además, marcas como Perkins, Rolls-Roy-
ce, Fiat, Renault, Citróen y Volkswagen se interesaron en una u otra forma.
La publicidad del invento se colocó muy por encima de la realidad disponible. No
eran muchas las dificultades a superar, pero
ADMISIÓN COMPRESIÓN EXPLOSIÓN ESCAPE
eran muy importantes, en especial el proble-
1-411!1 5-71• 8-10- 11-1 -
Escape Admisión Escape Admisión ma de estanqueidad, de la que habaremos I
más adelante. Sin embargo, la idea que ya
antes Wankel había aplicado en compreso-
res resulta seductora por su sencillez. Los
motores de su invención pesan y ocupan la FIGURA 1.65.
tercera parte que sus equivalentes de pisto-
nes, el número de piezas es mucho menor y En la Fig. 1.65. se ve que sobre el eje está la excéntrica en la que va montado con
carecen de órganos con movimiento alterna- un rodamiento el rotor, cuyo interior dentado engrana con el piñón fijo unido rígida-
tivo rectilíneo, si bien no todas giran circu- mente al estátor. Cuando el eje motor (que es el punto negro central en la Fig. 1.66.1 .)
larmente como en las turbinas. gira, la excéntrica que forma parte de él lleva consigo al rotor que está engranado al pi-
Bujía ñón fijo. ·
7 .2. Constitución El movimiento resultante se expone en los cuatro dibujos de la figura 1.64.:
El mecanismo consiste (Fig. 1. 64.) en un • De 1a 11, el eje y la excéntrica han girado un cuarto de vuelta arrastrando al rotor
cuerpo fijo o estátor (?) cuyo interior hueco que, por estar engranado al piñón fijo, rueda sobre éste, girando la cantidad que seña-
(equivalente a los cilindros) tiene la forma de lan los dibujos. Al mismo tiempo va volteando, puesto que está como montado en un
un ocho tumbado, de talle muy ancho y con codo del cigüeñal (la excéntrica).
aspecto casi elíptico. El hueco está limitado • De 11 a 111 la excéntrica gira otro cuarto de vuelta y lo mismo de 111 a IV y de IV a 1,
en ambos costados por dos superficies pla- en que el eje ha dado una revolución completa. En cambio, si se observan las posicio-
nas, como se ve en el corte de perfil. Dentro nes que en 11, 111 y IV va ocupando la arista o vértice A del rotor, ésta habrá pasado a ocu-
Los cuatro tiempos del ciclo en los tres de esta "caja" están todas las partes móviles par la posición señalada con B en el dibujo 1, o sea que el rotor ha girado un tercio de
lóbulos el Wankel. del motor Wankel (Fig. 1.65.). El rotor trian- vuelta. Ello es debido a la relación 3 a 2 en el número de dientes del engranaje citado.
FIGURA 1.64. gular lleva atornillado en S!J cara izquierda
100 101
r
El motor
Como ya se ha dicho, el rotor además de girar adquiere un movimiento de ~raslación zado la admisión. El vértice C viene tapando la entrada de la admisión y comienza la
alrededor del punto negro (eje motor) por estar montado como una cabeza de biela sobre compresión (dibujos 5 y 6). En 7 llega al máximo y salta la chispa en la bujía siguiendo
un codo del cigüeñal (la excéntrica). Como se ve en la Fig . 1.64. los tres espacios o lóbu- la expansión de los gases ardiendo, a la vez que aumenta el tamaño del lóbulo en 8, 9
los que se forman entre las tres caras del rotor y el estátor aumentan y disminuyen dos ve- y 1o, en que el vértice A descubre la salida al escape, que continúa al achicarse de nue-
ces por vuelta, por lo que se aprovechan para realizar un ciclo de cuatro tiempos. Al está- vo el lóbulo en 11 y 12 hasta terminar en 1.
tor se le dota de un orificio de admisión de gases, otro para el escape y de una bujía . Obsérvese que en todo este ciclo completo de cuatro tiempos el vértice A, o sea el
En la figura 1.66. puede seguirse con detalle lo que ocurre en el lóbulo correspon- rotor, sólo ha girado una vuelta mientras que la excéntrica con su eje da tres. En cada
diente a la cara CA del rotor durante una revolución de éste. En 1 se ve cómo acaba el una de las otras caras del rotor sucede lo mismo; en la figura 1.64. se dibuja lo que ocu-
escape y comienza la admisión. En 2 (sígase el giro por el movimiento del vértice A) el rre en 'las tres simultáneamente: Mientras dura la admisión 1 a 4 en la CA (un tercio de
lóbulo ha aumentado de tamaño, como en 3 y hasta llegar a 4. A la derecha de cada vuelta del rotor y una vuelta completa de la excéntrica), en la AB se hace la correspon-
dibujo está el instante correspondiente en un cilindro con pistón y válvulas: se ha reali- diente compresión (5, 6 7); salta la chispa en la bujía (dibujo 111) y se inicia la explosión
8. Para la cara BC en 1y11 continúa su expansión 9 y 1O, seguida del escape 11 y 12.
Así pues, el rotor equivale a un pistón triple; es decir, que el Wankel es como un motor
de tres cilindros (sus tres lóbulos) que ejecutan el ciclo de cuatro tiempos en una sola vuel-
ta del rotor, que son tres del eje de salida (el de la excéntrica o cigüeñal). Hay, por tanto,
una explosión por cada tercio de vuelta del émbolo rotor, o sea una por cada vuelta del eje
Los tiempos del ciclo ocurren siempre en el mismo sitio del estator. La admisión, que
es hasta cierto punto una fase refrigerante por la evaporación de la gasolina que entra
pulverizada en la mezcla fresca, tiene lugar en la parte derecha, lo mismo que la com-
presión. En cambio, las fases calientes (explosión y escape) suceden a la izquierda. Esto
quiere decir que una parte del motor se calienta mucho más que la otra (la diferencia
llega a oscilar entre 150º en la parte de admisión y casi 1.000º en la de escape). A ello
COMPRESION
añádase que por ocupar todos los mecanismos la tercera o cuarta parte que en el equi-
valente motor de cilindros y pistones, esta concentración del calor (que es el mismo para
la misma potencia) plantea problemas de refrigeración, agravados por el desequilibrio
citado que produce una distorsión en el motor.
La relación de compresión más práctica parece ser la de 8, aunque la de 9,5 es la de
consumo mínimo· entre ambas debe oscilar el valor de los motores Wankel en su apli-
cación ála'utomó~il.
7.3. Funcionamiento
En la figura 1.67. se ve un despiece detallado de un motor Wankel, con leyenda ex-

plicativa.
En las figuras 1.64.111 y 1.66-7 se ve como las caras del rotor se ciñen a la pared del
estátor, de tal manera que la compresión sería excesiva si no se practicaran en aquéllas
los rehundidos o vaciados que se marcan con líneas de trazos y que son bien visibles en
la Fig 1.66. Pero estos huecos o vaciados hacen que en el momento opuesto del ciclo
permanezcan comunicándose demasiado abiertamente y demasiado tiempo el escape_y
la admisión. La razón del solapo en los motores de pistón no aparece aquí tan clara y la
experiencia ha demostrado que no conviene acentuarlo. Por ello la admisión se realiza
Los cuatro tiempos del ciclo en un lóbulo de Wankel (una vuelta del motor; por una ventana lateral (Fig. 1.65.) por la que entra la mezcla fresca procedente del car-
tres del eje central y su excéntrica). burador cuando la descubre el borde del rotor.
En la figura 1.68. se despieza la parte giratoria del motor. El juego es mínimo entre
FIGURA 1.66. el rotor y el estátor en todas las superficies y líneas de contacto, como las laterales y los
103
/
. /
Rueda de Álabes
.
EJE: 6.000 r.p.m.
Engranaje L ROTOR: 2.000 r.p.m. Segmentos laterales

I
Tacos
Rotor y eje, despiezados.
FIGURA 1 .68.
vértices o aristas; pero deben ser tan estancas al paso de los gases como lo son los pis-
tones en su roce dentro de los cilindros. Cada uno de los tres lóbulos giratorios debe ser
impermeable respecto a los otros dos, para que no se perturben las fases del ciclo que
está realizando cada uno y que no se pierda compresión o explosión por fugas entre
ellos. Para conseguirlo se colocan "segmentos". Los de las paredes laterales, con mue-
lles de berilio, van alojados en gargantas siguiendo los bordes del rotor y encajan en los
rebajes de los tacos, pequeños cilindros de acero que reciben, a su vez, a los "segmen-
tos" de los vértices.
El problema de la estanqueidad en los vértices se agrava porque la fuerza centrífuga y el
empuje del engranaje del rotor se aúnan para hacer que el segmento se apriete con gran
fuerza sobre la pared curvada del estator y con presión variable dentro de cada vuelta, que
en algunos elementos se aplica como un martillazo. Además, han de tenerse en cuenta las
. vibraciones que pueden hacer mucho mayor el impacto y la desventaja de la diferencia de
temperaturas antes citada (150º a un
Bujía
1. Carburador. lado y casi 1.000° en el otro) que in-
11. Bomba que aspira y recoge el aceite de la lubrica-
2. Contrapeso rotativo para equilibrar el movimiento ción (el que entró por 18). fluyen al elegir los materiales. La es- Camisa de agua
del rotor 8. 12. Cuádruple rodamiento de rodillo 9 para la articu- tanqueidad y la refrigeración son difi-
3. Vértice o aristas del rotor 8. Eje motor
!ación de la excéntrica 6 y el rotor 8. cultades que exigen todavía muchas
4. Lumbrera de escape y su tubo 5. 13. Bujía. Cámara---e-".1P.~-..4't.il...i
experiencias y, por tanto, tiempo. La Rodamie
5. Tubo de refrigeración. 14. Cavidades del estator para la circulación del agua
6. Excéntrica. elevada temperatura de la parte del Rotor
de refrigeración.
7. Volante. 15. Piñón del rotor que engrana con el fijo 19 del esta- escape se confirma al observar el Codo
8. Una de las caras del rotor triangular, que hacen tor. Aquí tienen 45 y 30 dientes, repectivamente. montaje de algunos motores Wankel
de pistones. 16. Rodamiento de rodillos. en embarcaciones, pues llevan el silen-
9. Rodamientos de bolas del rotor (el otro es el de 17. Ruptor del encendido. cioso refrigerado por el agua del mar.
rodillos 16). 18. Entrada del aceite (para refrigeración y engrase).
10. Eje motor (a la transmisión). En la Figura 1.69. se dibuja un
rotor moderno que consta de tube-
rías de admisión y escape; una cami- Refrigeración por aceite (cámaras) en el interior del rotor.
FIGURA 1.67. sa de agua que refrigera el estator,
dibujándose los conductos alrededor FIGURA 1.69.
104 105
MANU~L DE -~UTOMÓ"\(ILE~ !-- El motor
de la bujía; el rotor, que recibe el aceite por el eje motor del que pasa a engrasar los ro- cesita una vuelta completa del rotor, durante la cual entra el volumen de gases co-
damientos y a refrigerar aquél, circulando por unas cavidades o cámaras _ La forma de rrespondiente a los tres lóbulos, o sea, que en la fórmula anterior debe sustituirse el
ést~s, ade.~uadas al r:iovimiento o~dulante del rotor, lo convierten en una bomba para coeficiente = ,325 (que corresponde a un lóbulo) por el coeficiente de = ,975 (,325
la rnculac1on del aceite que, recogido por la rueda de álabes, sale a unos 130º de tem- x 3). Así ha opinado la Comisión Técnic9 Internacional de la F.l.A (Federación Inter-
peratura. nacional del Automóvil) y, en consecuencia, las Federaciones Internacionales Depor-
El eng.rase de los lóbulos para lubricar el roce de los segmentos laterales y de vérti- tivas de Automovilismo y de Motonáutica . Y lo que es más significativo, así calcula el
ce se real1~? como en los motores de dos tiempos, añadiéndose aceite a la gasolina en gobierno alemán la cilindrada a efectos fiscales . Sin embargo, la Federación Interna-
la propo~~1on del 1 ~I 2 por ~ ?º·
Pero es posible sustituir la mezcla por el envío de acei- cional Motociclista consideró, aunque provisionalmente, que la cilindrada puede ad-
te a pres1on en cantidad dos1f1cada para mejorar el engrase y evitar la molestia de hacer mitirse como el doble de un lóbulo (coeficiente 0,650); teniendo en cuenta que el ci-
la mezcla cada vez que se reposta. clo de cuatro tiempos se realiza en un motor de pistones en dos vueltas del eje motor,
La bují~, en fin, neces~ta ser muy dura (muy fría) . Últimamente ha preparado Bosch como aquí se ejecuta en tres (del árbol de salida), cabe aplicar la reducción corres-
~na ~spec1~!· que ya ~~ns1gue una duración satisfactoria . La chispa salta en una peque- pondiente 2/3.
n~ camara separada , y el avance al encendido es análogo en todo al de un motor de
pistones. 7 .5. Características comparadas con el motor de pistones
7.4. Cilindrada La velocidad de rotación, que en los primeros tiempos (1959-62) se estimaba de
hasta 17 .OOOr.p.m. para el eje de salida (unas 5.600 en el rotor), exigía el empleo de en-
Tanto N.S.U. como Mercedes expresan como cilindrada de un motor Wankel la de granajes reductores al enlazarse con la transmisión . Actualmente son innecesarios, por-
uno de los lóbulos; es decir, la diferencia que hay entre el máximo y el mínimo volumen que los últimos modelos ensayados para el automovilismo, tienen una rotación de 5 a
que se f~rman entre una cara-émbolo del rotor y la pared curva del estator. El máximo 6.000r.p.m. (máxima de 2.000r.p.m., en el rotor).
es,, ~or ejemplo, el. ~~e en la ~i~ura 1.66.1 O. se ve para el final de la explosión (igual al El ralentí no es lento y recL;Jerda la irregularidad de los dos tiempos, aunque se ha
max1mo d.e la adm1s1on). El m1n1mo es el de los dibujos 1 (fin del escape) ó 7 (momento conseguido estabilizarlo a más de 6.000r.p.m. (del eje de salida).
de la máxima compresión) . El motor tiende a ser ruidoso, por el empuje del engranaje, aunque se ha ido ate-
nuando este inconveniente. Silenciar el escape también es más difícil que en los pis-
tones a cuatro tiempos.
Para poder cifrar esta cilindrada se recurre a la fórmula simplificada pero bastante exacta de la figura Los consumos de gasolina y aceite son más aceptables, aunque todavía algo ma-
1.67. (1, corte a lo largo; 2, corte a lo ancho). v = 0,325 x (C2-D2) x B, en la que: yores que en el motor de pistones de la misma potencia efectiva_
La cilindrada más eficaz, hasta ahora, parece ser la comprendida entre 3 x 400 =
• C es el ancho total máximo del hueco del estator; es decir, la suma del radio Rdel rotor p la ex- 1.200c.c. y 3 x 500 = 1.500c.c. Ésta última, con una velocidad de salida de 6.000r.p.m .,
1
centricidad OZ y la holgura "a" entre los vértices del rotor y la pared del estator tapada por el seg- dio una potencia máxima de 55CV lo que representa 37CV por litro, cifra aceptable,
mento más difícil. pero ya superada en muchos motores de serie con émbolos.
• Des la parte más estrecha. El par parece ser el valor más deficitario, pues por debajo de 3.000r.p.m. cae rápi-
• Bes el grueso del rotor o separación entre paredes planas del estator. damente (y con él la potencia), o sea, que no es un motor elástico. De aquí que sus pri-
meras aplicaciones industriales se hiciesen como motores fijos (compresores, grupos
Si las medidas se expresan en centímetros la cilindrada correspondiente a un lóbulo, sería en ce~tí electrógenos, etc.) y marinos, en los que las variaciones de velocidad son mucho meno-
metros: V= 0,325 X (C2 - D2) X B. res que en el automovilismo.
El freno motor es francamente pobre, como el de un dos tiempos, aunque si mo-
tores de dos tiempos propulsaron automóviles, este parámetro de freno motor no sería
razón suficiente para eliminar el Wankel.
Si se admitiese que la cilindrada de un sólo lóbulo fuese la total del motor el Respecto a la duración, que es de suma importancia en un vehículo, los datos pa-
Wan.kel gozaría de de.cisivas ventajas fiscales y deportivas . Pero la verdad, como q~e recen indicar unos 50.000Km . para el estator (unas mil horas, si bien en algunas prue-
da dicho, es q.ue funciona como un motor de tres cilindros en el ciclo de cuatro tiem- bas se llegó a 2.000); pero los segmentos de los vértices quizá debieran renovarse cada
pos. Que ~l .e!~ de sal.i?a gire a triple velocidad que el rotor no tiene nada que ver 100 horas. Estas cifras, aunque no son más que indicativas porque los ensayos progre-
con la def1n1c1on de cilindrada, ya que ésta es, técnica y legalmente, el volumen de san indiscutible y rápidamente, no alientan ningún optimismo inmediato.
gases frescos que pueden entrar a dejar su energía mientras dura un ciclo. Éste ne-
106 107
El motor
7.6. Ventajas del motor Wankel
La suavidad de funcionamiento, sin tirones ni detonaciones ni autoencendido. La NOTAS

mejor gasolina que puede necesitar es la de 70 octanos (en realidad basta la de 60) y esto
ya representa una gran simplificación en la producción de combustible. Si el Wankel llega a
resolver los problemas expuestos, este factor puede ser de gran trascendencia industrial. meteorología curva que representa puntos de la tierra con la misma presión at-
1 lso b ara. En · 1 ·• 1
El motor ocupa menos espacio y pesa menos que su equivalente de pistones · mos fé nea
· . En nuestro caso • esa curva es "recta" porque en todos sus puntos a pres1on es a
pero necesita un sistema de refrigeración muy dimensionado. misma . .
Su sencillez mecánica es indiscutible. Ad . b 'tica Proceso que se realiza con temperatura constante. En física, se dice de la transfor-
2· mación
1a a termodinámica
· .
que experimenta un sistema · que exista
sin · ·intercam b'10 de ca 1or eon otros
7.7. El prototipo N.S.U.- Wankel sistemas.
3 Traslape. Traslapar es cubrir total o parcialmente una cosa con otra. Traslapo es parte de una cosa
A finales del año 1963 se probó el automóvil N.S.U. (figura 1. 70., un descapotable) . cubierta por otra (solapo). Solapo (masculino de solapa). .
provisto de motor Wankel. Llevaba el motor atrás y salta a la vista cómo el ahorro de 4 . Polímero. Compuesto químico (natural o sintético) formado .~or p~li~erización y que consiste en
peso y volumen en el motor parece haberse perdido con el complicado y aparatoso sis- unidades estructurales repetidas. Polimerización es una rearno~ qu1m1ca en la que dos o má~ ~~
tema de refrigeración: un gran radiador frontal para refrigerar el agua con su potente léculas se combinan para formar otra en la que se repiten unidades estructurales de las pnm1t1-
ventilador eléctrico (para la calefacción del vehículo se deriva agua por unos tubos al ca- vas y su misma composiqión porcentual. ,
lentador de aire, con su electroventilador); desde el motor trasero el agua va al radiador 5 Aleación es un producto homogéneo de propiedades metálicas compuesto de dos o mas ele-
por un tubo y vuelve por otro, ambos a lo largo del vehículo; lleva su termostato y bom- . mentas, uno de los cual es (al menos) es un metal. Pocos metales se emplean en estado puro en
las aleaciones, excepto el aluminio y el cobre .
ba de agua; y el radiador para el enfriamiento del aceite (usado como refrigerante del
rotor), situado en la parte inferior. 6. Felix Wankel desarrolló este tipo de motor de explosión en el año 1954.
La cilind rada (contando los tres lóbulos) era de 1.500c.c. , con una potencia SAE de 7. Estator es la parte fija en un motor de inducción. También se llar_na e.stat~r ia parte del conver-
SSCV a 5.000r.p.m. (37CV por litro). Esta cifra, ya escasa pa ra un motor moderno, pa- tidor de par (el reactor) que gira en el interior del mismo unida al eJe pnmano y que es la que per-
rece que estuvo condicionada para lograr el par máximo a unas 3.000r.p .m. , en un es-
fuerzo para dar cierta elasticidad al funcionamiento del motor.
.........
1
1
Tubo de regreso del agua
FIGURA 1. 70.
108
109
CAPÍTULO 2
La distribución
1. INTRODUCCIÓN
Es el conjunto de piezas que se en-

cargan de regular la entrada y salida de
gase5 en el cilindro. La figura 2.1. mues-
tra un motor de diseño moderno, con
válvulas en cabeza en el que podemos
apreciar:
• Engranajes de mando, que reciben

movimiento del cigüeñal.
• Árbol de levas. Las levas producen
la apertura y el cierre de las válvulas en el
momento adecuado y durante el tiempo
necesario.
• Taqué o empujador, que recibe el
movimiento de la leva y lo transmite a la
válvula o varillas empujadoras, según los
sistemas de distribución empleados.
• El balancín, basculante u oscilante .
Según el sistema de distribución emplea-
do, recibe movimiento de la varilla em- ~
pujadora o de la leva. Piñón del cigüeñal --------
• El eje del balancín, que permite os-
cilar al mismo y asegura su engrase. FIGURA 2. 1.
• Los muelles de válvula, que mantienen las válvulas cerradas cuando la leva no
empuja.
• Las válvulas, que abren o cierran los orificios de entrada y salida de gases.
111
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 la distribución
Asientos 2. DESCRIPCIÓN DE ELEMENTOS válvulas por cada cilindro. Lo más usual es dispo- Asientos~
---- ~ 2.1. Las válvulas
ner dos válvulas de escape y dos de admisión (4 en
total), pero no es extraño ver motores con cinco
~
Cambio
· ~·~=-e-~-,,....,......
u
de agua Cola
válvulas, de las cuales tres suelen ser de admisión
Son los elementos encargados de abrir o cerrar los y dos de escape. Los motores multiválvulas consi- Guía de válvula
guen mayor volumen de admisión y escape en
i '-Guía
orificios por los que entran o salen los gases en el inte-
rior del cilindro. Están situadas generalmente en la par-
te superior del motor, en la culata, y constan de cabeza
menos tiempo y un reparto más homogéneo de
los gases en el interior de los cilindros, lo que se
¡ --Cola o vástago traduce en una combustión más perfecta, con Resorte
y cola (llamada también vástago). (Fig. 2.2.). La cabeza
/ O --Chaveta de la válvula tiene forma de "seta" y abre o cierra el ori- mejor rendimiento termodinámico y menores
emisiones contaminantes.
ficio de admisión o escape . La zona de contacto del ori-
~Reborde ficio en el que se apoya la válvula cuando permanece ce- Los motores multiválvulas permiten también
rrada se denomina "asiento" y asegura la hermeticidad ubicar la bujía en el centro del hemisferio de la
--Resorte en los tiempos de compresión y explosión. La cola de la cámara de combustión, con lo que se hace más
válvula se desliza por dentro de la guía, que se inserta a eficiente y más rápida esta combustión, con un Empujador
presión en la culata o bloque. Para mantener una fuer- desplazamiento del frente de llama muy unifor- Guía taqué
te presión de la válvula sobre el asiento se dispone de un me. Hoy día la práctica totalidad de los motores
muelle . Para que la válvula se abra es necesario superar de nueva concepción son multiválvulas.
Árbol de levas
la presión de ese muelle, que se coloca en el extremo
opuesto de la cabeza de la válvula (Fig. 2.4.) . Este resor- 2.1.1. Materiales Saliente
FIGURA 2.2. te se sujeta a la cola mediante distintos procedimientos: de la leva
Las válvulas tienen que superar tres tipos de li-
1 2 3 4 mita~iones: mecánica (cada válvula y su muelle se Detalle del mando de las válvulas laterales
Platillo 5
abre y cierra 50 veces por segundo, girando el FIGURA 2.4.
/ Platillo motor a 6.000r.p.m .); química (al estar en contado con la com-
PlatilloJ ~ft}) / Chavetas Chavetas bustión, ésta engendra una corrosión que deben resistir) y térmi-
~
' D~
-~, .
Chaveta
ti,,/ /i
d
ca ~la temperatura de la válvula de admisión, refrige_rada por los
gases frescos, es de unos 400º, y la de escape de unos 700°).
Las guías se hacen casi siempre de un metal de roce suave
Sujeción del platillo a la válvula (fundición gris al cromo vanadio -nilresit-, o de bronce); el
tucho o taqué (Fig. 2.2.), puede ser macizo o hueco, con ra-
FIGURA 2.3. nuras laterales. para facilitar la lubricación. Los empujadores y
. • Mediante .una ch~ve_ta que atraviesa la cola por una mortaja o hueco. Sistema a·n- las válvulas se fabrican de acero y las de escape con aceros es-
t1guo, que ha. sido sust1tu1do por los siguientes (Fig. 2.3. detalle 1). peciales de muy alta calidad (aleaciones de cromo, vanadio y ti- FIGURA 2.5.
• Por medio de un engrosamiento cónico en la cola de la válvula en el que apoya di- tanio) y más resistentes al calor y a la corrosión que los mate-
rectament_ e el platillo, una vez entrada la cola por la escotadura (Fig 2.3. detalle 2). riales empleados en las de admisión.
• Med1ant~ unas medias chavetas en la escotadura de la cola sobre las que se apo- En bastantes motores son idénticas las de admisión y es-
ya el. platillo y que son retenidas por el plato (detalle 3 de la figura). cape, pero modernamente se generaliza el sistema de cons-
• Mediante unas medias chavetas, más grandes, que forman el platillo sobre el que truir las válvulas de admisión de mayor diámetro (Fig. 2.5.)
se apoya el resorte, reteniéndolas (detalle 4). para facilitar una amplia entrada y llenado de gases frescos,
, • O mediante ,una chaveta. ~ue encaja en una escotadura de la cola, impidiéndose la mientras que las de escape, sometidas a la elevada tempera-
ca1da porque ~q~ella q~eda prisionera en el rebaje interior del platillo (Fig. 2.3 detalle 5). tura de los gases quemados que las rodean al salir (hasta
Estos dos ult1mos sistemas son los más usuales en los motores modernos 1.200º), tienen la cabeza de menor diámetro para asegurar su
El número de válvulas por cilindro ha pasado de las dos tradicionales (una de .admisión y rigidez . Los ángulos del asiento de las válvulas suelen ser: de FIGURA 2.5 A.
otra de escape) a las culatas multiválvulas, en las que podemos encontrar tres, cuatro o cinco 45º las de escape y de 30° las de admisión (figura 2.5. a).
112 113
La distribución
-- -- - - --- ---1
La elevadísima temperatura a que trabaja la válvula de escape obliga a refrigerarla con , ,, . Este juego u holgura suele ser mayor para las válvulas de escape (de 20 a 35 cen-
especial cuidado. En motores modernos se hace hueco el vástago e incluso la cabeza, para q,u~~as de mm.) que para las de admisión (entre 1O y 25 centésimas de mm.) ·
rellenarlo en parte con sodio, metal que se hace líquido en cuanto empieza a funcionar el tesi En la figura 2.4., se ve cómo la cola de la válvula y el taqué se deslizan por sus res-
motor y que tiene la propiedad de conducir el calor con extraordinaria facilidad. De este ctivas guías, casi siempre tubos encajados a gran presión en los correspondientes alo-
modo, el calor de la cabeza se comunica enseguida al vástago y por éste se disipa, impi- Ja~ientos del bloque o de la culata, pudiéndose reponer cuando adquieran holgura.
diendo que aquella llegue a calentarse peligrosamente. Con este sistema se consigue re-
bajar la temperatura de funcionamiento en unos 150º, con lo que las válvulas duran tres 2.2.1. El taqué hidráulico
o cuatro veces más. En algunos motores, los asientos para las válvulas de escape y desde
luego para todas en los motores con culatas de aluminio, cuando las válvulas van en ca- Es ün sistema que comenzó a utilizarse hace años por los fabricantes americanos y
beza, son de acero especial para que soporten el golpeteo de la válvula y las altas tempe- que hoy se emplea prácticamente en todos los motores modernos, debido a que su fun-
raturas sin desgaste apreciable, yendo embutidas en el bloque o culata. cionamiento es más silencioso al compensarse automáticamente las holguras que se van
En la figura 2.6. se detalla un asiento de vál- produciendo, haciendo. innecesario el regla~e de. taqués. . , .
vula. El anillo, de acero especial, puede tener, Cada empujador (F1g. 2. 7 .) lleva en su interior otro taque T que puede deslizarse y
además, un recubrimiento con grosor de 1 a 2 se apoya por abajo (hay un momento en que lo mantiene ceñido en K) contra el empu-
milímetros de estelita (aleación de cobalto con jador 0 cola de la válvula, si ésta es lateral. A lo largo del bloque motor corre el conducto
cromo y tungsteno), sumamente duro y resisten- 0 galería C, lleno de aceite a presión que viene de la bomba de engrase. Este aceite tie-
te al desgaste y corrosión y al enorme calor de ne entrada libre (dibujo 1) al interior A del taqué T y pasa, venciendo la válvula de bola,
los gases de escape. También el borde de la seta que puede usar o no el mismo resorte citado, a la parte inferior del empujador.
del asiento de las válvulas se reviste algunas ve- Mientras la válvula está cerrada, el aceite ayuda al muelle a mantener el taqué T apli-
ces del mismo material. cado contra el empujador, sin fuerza para abrir la válvula del motor, pero sin holgura o
Asiento de válvula postizo Ya se usan válvulas con recubrimiento de ale- juego en todo el mecanismo hasta ella. Cuando la leva (dibujo 2) empieza a levantar el
ación de aluminio, que no deben ser esmeriladas empujador y lo acerca a T, se comprime ligeramente el muelle, aplicando la bola contra
FIGURA 2.6.
ni rectificadas. su asiento; como el aceite de debajo de T no puede "irse", actúa como un sólido y T
sube con el empujador y obliga a abrirse la válvula venciendo su muelle. Una vez pasa-
2.2. El taqué do el saliente de la leva, el mismo muelle cierra la válvula y obliga a bajar al empujador,
volviendo el mecanismo a la
El accionamiento de la válvula desde el árbol de levas que luego se describe, se efec- posición del dibujo 1. Mien- Válvula
Válvula
túa (Fig. 2.4.) mediante el empujador o tucho, cuya parte superior, en la que se apoya tras la válvula está abierta (di- cerrada ab'erta
la cola de la válvula, se llama taqué aunque por extensión se le llama así a todo el em- bujo 2) la gran presión del / Empujador
/ Empujador
pujador. El taqué es un tornillo que se fija al empujador con una contratuerca, después aceite entre el empujador y T
K K
de ajustar el juego de taqués. Éste se desliza en su guía, normalmente de bronce o de hace que parte resbale por
fundición blanda (en ocasiones, éstas son rectificadas, encamisadas, atornilladas o blo- entre amba~ piezas; pero
queadas por un estribo o tornillo), y termina bien por un talón plano, sobre el que fro- esta ligera pérdida se repone
ta el saliente de la leva, o bien por un rodillo. al cesar la apertura de las vál-
Con válvulas laterales, el taqUé es regulable con tornillo y tuerca. Se llama reglaje de vulas, según las flechas del
taqués a_la acción de dejar un juego entre taqué y cola de la válvula cuando ésta se ha- dibujo 1. Todas las dilatacio-
lle cerrada y con el motor frío, para que cuando se caliente el motor se permita la dila- nes de este mando, desde la
tación de la válvula, que aumentará de longitud, absorbiendo este juego y mantenién- válvula del motor hasta el
dose la válvula cerrada. Si no existiera el juego de taqués, cuando la válvula se dilatase empujador, son absorbidas
·por efecto de la temperatuea se quedaría parcialmente abierta. Por otra parte, la válvu- por la variación en la canti-
la se abre con más rapidez porque el taqué, al que la leva empuja de forma suave, al dad de aceite entre T y el em-
principio habrá adquirido más velocidad, cuando toca en la válvula, provocando su in- pujador, por lo que no se ne- 2
mediata apertura. Los primeros motores se hacían con éste sistema de válvulas laterales cesita reglaje alguno. Y al no
y taqué regulable. Con válvulas en culata el reglaje no se hace actuando sobre el taqué, haber holguras, el funciona-
sino de las formas que veremos, pero se sigue llamando a la operación "reglaje de tamiento es silencioso. FIGURA 2.7.
114 115
la distribución
2.3. La leva y el árbol de levas Cola

Árbol 2 .4. Mu elles o resortes
de levas
Las levas (Fig. 2.8.) son unas prominencias del árbol En algunos motores muy rápi-
en el que van montadas, que levantan las válvulas de sus dos, y especialmente en los moto-
asientos cuando el saliente de la leva se aplica contra el res de competición, por cada válvu- Retén
rodillo o platillo del empujador, o contra los balancines. la se emplean dos muelles de
aceite
Hay una leva por cada válvula, colocándose casi siempre concéntricos, como se ve en la fi-
en un solo árbol y dispuestas entre sí en distinta posición, gura 2.10-2, que representa una
de acuerdo al instante de apertura de la válvula que le válvula en su guía, colocada sobre
corresponde. Si el árbol de levas (Fig. 2.8.) gira en el sen- la culata del cilindro; o sea, con la
tido de la flecha, la válvula empieza a levantarse cuando Culata
cabeza hacia abajo. No sólo se em-
el punto A se pone debajo del talón del taqué, y perma- plean los dos muelles para conse-
FIGURA 2.8. nece abierta hasta que el talón se apoya en B; entonces guir mayor fuerza de cierre y para N Árbol de levas
la válvula se cierra por la acción de su muelle. que si se rompe uno siga funcio-
/
Hace años el ancho, CD, de la leva solía ser un poco mayor para las de escape que nando el otro, sino que teniendo M
para las de admisión, por estar más tiempo abiertas las válvulas de escape. En los mo- sus periodos de oscilación propios
tores modernos suele ocurrir lo contrario: la admisión dura un poco más que el escape. muy distintos, la válvula no rebote,
Un árbol de levas consta de los siguientes elementos (Fig. 2.9.): aunque uno de ellos entre en reso-
nancia con el "tapeteo" de la vál-
Piñón del árbol de levas vula. En este mismo dibujo se seña-
Piñón bomba lan tres detalles más: 4
~
'_L.~,-~~~.i~-~-~¡¡ii~de :gr) . 1º. Los muelles de válvulas

tienen sus espiras o vueltas gene-
ralmente más juntas por un extre-
Válvula
mo S que por el otro, debiendo FIGURA 2.10.

Escape
Admisión \ col.ocarse siempre esas espiras apretadas hacia la cabeza de la válvula. La razón es que
Admisión el empuje y, por tanto, el apriete del resorte empieza por el final de la cola, que es por
donde se encogerá más el muelle.
2º. En la mayoría de válvulas en cabeza hay unos retenes de aceite, como un anillo de
caucho sintético, que impiden el paso excesivo de lubricante por la cola a través del huel-
Arbol de levas para un motor de cuatro cilindros
go de la guía hacia la cabeza de la válvula y cilindro, pues como el engrase de los balanci-
nes se .hace a' presión y el lubricante rebosa, si pasase más aceite del debido se descom-
FIGURA 2.9. pondría con el calor de la válvula de escape; y si ésta tuviese un poco de desgaste, pasaría
el aceite a la cámara de explosión, aumentando su consumo en perjuicio del funciona-
miento del motor (formación de carbonilla). En la figura 2.10.4 se ve el retén.
• Por cada cilindro, tantas levas como válvulas de admisión y escape haya. 3°. Para frenar las vibraciones que pueden nacer en los muelles de la válvula al fun-
• ~na leva excéntrica para la bomba de alimentación, si es mecánica (hoy día prác- cionar muy deprisa, y que perjudicarían su resistencia, se usan a veces unos "frenos",
ticamente inexistentes) que consisten en unos tubitos unidos al plato, contra los que frotan las espiras del re-
• Un piñón que mueve la bomba de engrase, y en los motores antiguos de gasolina sorte, o de uno de ellos si se usan dos. ·
el eJe del distribuidor.
• De tres a cinco apoyos, en motores de cuatro cilindros, para evitar las flexiones y El empleo de resortes para cierre de las válvulas limita la velocidad de rotación del
las vibraciones. motor, porque llega un momento en que al muelle no le da tiempo para abrir y cerrar
• En un extremo, un piñón que es arrastrado por el cigüeñal. la válvula en escasas centésimas de segundo. Por esta razón algunos motores de com-
petición capaces de girar a 10.000 y más r.p.m. carecen de resortes y llevan un mando
"desmodrómico", con dos levas por válvula (Fig. 2.10-3). El árbol de levas, para abrir,
116
117
La distribución
empuja la leva M y la válvula baja porque la lengüeta apoya en ese momento sobre la 2.s. Los balancines
parte rebajada de la leva N; para cerrar, actúa el saliente de la leva N, que levanta la len-
güeta y las palancas y, por tanto, a la válvula. El cierre hermético lo hace la propia ele- Los balancines son elementos auxiliares que actúao como intermediarios en el ac-
vada compresión del motor, con frecuencia superior a 1O. Este dispositivo requiere, pues, cionamiento de las válvulas. Con frecuencia tienen en un extremo un tornillo que per-
una relación de compresión muy alta, pero permite rotaciones sumamente elevadas. mite su reglaje en longitud, con lo que se puede ajustar la tolerancia en el huelgo de la
válvula . En otro caso, el reglaje se lleva a cabo mediante elementos interpuestos debi-
2.4.1. Rotadores damente calibrados. Los balancines, generalmente de acero, van montados por medio
de un rodamiento en un eje, sobre el que oscilan, eje que se encuentra colocado entre
Si el resorte no aprieta por igual en redondo, el vástago de la válvula frotará de costa- las válvulas y los empujadores o bien entre las válvulas y las levas (caso de un árbol de
do en la guía provocando su desgaste desigual, con aparición de fugas o entradas de aire levas en cabeza) .
y cierre imperfecto de la cabeza. Por otra parte, como el borde apoya sobre su asiento ha- El eje de balancines es hueco y por su interior circula aceite a baja presión, con el que
ciendo contacto siempre por los mismos sitios, la parte que recibe más de lleno el flujo de se logra la lubricación del balancín y eventualmente de la leva y el patín (parte extrema
los gases, ardiendo al abrirse el escape, se calienta más que el resto y puede llegar a que- del balancín que incide sobre la leva) a través de los taladros que lleva practicados aquél.
ma rse . Ambos inconvenientes se evitan haciendo que la válvula gire un poco cada vez que
se abre, con lo que, además, se impide la formación de carbonillas, pues si alguna partí- 3. MANDO DEL ÁRBOL DE LEVAS
cula se deposita la va deshaciendo y expulsando el giro. Los dispositivos para conseguirlo
se llaman rotadores y se aplican indistintamente a las válvulas en cabeza o laterales. Durante dos vueltas del cigüeñal se realizan en cada cilindro los cuatro tiempos del
El sistema de rotador libre (Fig. 2.11.) intercala una copa, de acero muy duro, entre ciclo . Así, por ejemplo, en el de admisión, la válvula correspondiente se abrirá una sola
el extremo de la cola y el taqué . La sujeción del platillo en el que se apoya el resorte se vez en dos vueltas del cigüeñal y como en una vuelta del árbol de levas la de admi-
hace por medias chavetas . Entre la cola y el fondo de la copa se crea una holgura H, sión levanta también una vez la válvula respectiva, el árbol de levas deberá dar una
algo mayor que el juego de taqués, de modo que cuando el taqué o el balancín opri- vuelta mientras el cigüeñal da dos. El árbol de levas gira, pues, a mitad de velocidad
men la copa, ésta levanta el platillo y su resorte, liberando a· la válvula de su apriete; del cigüeñal, por lo que el piñón del árbol de levas tendrá doble número de dientes,
cuando el fondo de la copa ha recorrido la holgura H, la válvula comienza a abrirse. Des- o sea, doble diámetro que el piñón del cigüeñal; como éste gira a derechas (Fig .
cargada de la presión de su muelle, queda con libertad para girar, gracias a las vibracio- 2.28.), el árbol de levas lo haría a izquierdas. Aunque referimos estas líneas a los pi-
nes propias del funcionamiento del motor. ñones de engranaje, lo más usual en los motores modernos es que el mando del ár-
Los rotadores son un perfeccionamiento que se aplicó, sobre todo, a las válvulas de es- bol sea por correa.
cape en motores destinados a trabajar a plenos gases durante largos periodos seguidos, \ .I ndependientemente del sistema adoptado para el funcionamiento de la distribu-
cola de la válvula como ocurre en los camiones para servicios ción, es necesario sincronizar el cigüeñal con el árbol de levas, es decir hacer el calado
duros; pero el buen resultado obtenido, exten- de la distribución . A tal efecto, los piñones o las poleas disponen de unas marcas de fa-
Resorte dió su empleo a la mayoría de los motores. El bricación que posibilitan esta sincronización.
rotador de taqués o de válvulas SV (Fig . 2.10-
Chavetas 1), es un sencillo sistema utilizado para rotar 3.1. Mand~ por piñón intermedio
los taqués. Las levas se hacen ligeramente có-
nicas, como se señala en C, por lo que el con- Cuando la distancia del cigüeñal al árbol de levas es grande, algunos motores recu-
Juego de taqués Balancín tacto con la base del taqué resulta excéntrico, rren a uno o varios piñones intermedios, lo que se denomina "cascada de piñones" . Tie-
Eje _.,.....- de tal manera que gira un poco sobre sí mis- ne el inconveniente de que es muy ruidoso, aunque proporciona precisión superior a
mo a cada levantamiento y el desgaste se va otros sistemas. (Fig. 2.45 .)
repartiendo por todo el contorno de su base.
Resorte Si se trata de válvulas en cabeza, el em- 3.2. Mando por cadena
pujador no puede transmitir a la válvula tal
rotación y ha de emplearse para ello uno de El mando más frecuente fue (y se actualiza) empleando una cadena (Fig . 2.13 .), que en-
los procedimientos antes explicados. Pero en laza el piñón del cigüeñal con el del árbol de levas, girando ambos en el mismo sentido. Se
Válvula el caso de válvula lateral, la cola de la válvu- puede utilizar una cadena simple, doble o triple. El funcionamiento es más silencioso que
2
con engranaje y, sobre todo, el constructor puede poner el árbol de levas donde más le
la recibe el impulso directamente del taqué y
convenga, sin preocuparse del tamaño de los piñones, siempre que el árbol de levas gire a
FIGURA 2.11. poco a poco va rotando . -
la mitad de velocidad que el cigüeñal. La figura 2.12. representa los mismos elementos que
118 119
MANUAL DE AUTOMÓVILES ! La distribución
la figura 2.28., pero detallándose los empuja- . ura 2 . 16 _3). En el diseño 1 Cárter de mando
Cadena de mando
dores que hacen oscilar a los balancines sobre fig f"igura 2.16. una doble ca- Soporte del tensor Árból
su eje en la culata, así como la holgura de ta- de 1a d · ·· de levas
aza el piñón e1 c1gue-
qués (válvula cerrada). La figura 2.13 . presenta dena enl
ñal con el árbol de levas. E1 re-
con detalle el interior del cárter de mando con
ue va dentro del
la disposición del grupo Chrysler. El aceite que sor t e q .
equeño cilindro empuja e 1 so-
se hace rebosar por el extremo del árbol de le-
porte del eje del piñón loco en-
vas cae al vertedero para gotear entre la cade-
p ado a la cadena, sobre la
na y el piñón del cigüeñal, lubricando el con- gran d .
junto. El sobrante cae al fondo del cárter de la ue actúa el tensor. Des e e1 p1-
~ón del cigüeñal, con una ca-
Piñón del
árbol de levas distribución y pasa al cárter del motor.
Como la cadena suele ceder con el uso dena sencilla, se manda la b_om-
ba de aceite situada en el car5er Tapa
cuando es algo larga, para evitar que oscile y
origine un desreglaje de la distribución, es pre- de mando . En la figura se sena-
ciso colocar sobre el ramal flojo de la misma un lan los apoyos para. el co?? co-
tensor, mecánico o hidráulico, que la tensa rrespondiente al primer c1.l1ndro
compensando el aflojamiento natural. En la fi- y los balancin~s que, osc~lando
gura 2.14. se ve cortada la tapa del cárter de en su eje, amonan las valvulas
mando de la distribución. Sobre la cadena de inclinadas. Se trata del motor
Cadena
mando se aplica un taco de teflón, insensible al BMW-1500 de cuatro cilindros
con cigüeñal de cinco apoyos. FIGURA 2 . 14.
aceite; en el detalle se ve cómo el soporte del
Piñón del cigüeñal tensor, sujeto al cárter, lleva en su cilindro un re- TENSOR MECÁNICO
sorte que aplica el taco contra la cadena. Por L
llega el aceite a presión que pasa por el orificio
FIGURA 2. 12. dibujado a lubricar el roce del taco contra la ca-
dena. En la figura 2.15 se
puede ve la composición de
un tensor mecánico y la de
un tensor hidráulico. En el TENSOR HIDRÁULICO
extremo exterior del cigüeñal Aceite
Balancín Piñón del está la polea para la correa
1
árbol de levas que mueve el ventilador, la

Cuerpo del
bomba de agua y el alterna- tensor
dor, (la dinamo en modelos
antiguos). Patín Muelle Pistón
Con el árbol de levas en FIGURA 2. 15.
la culata generalmente se
usa también una cadena
para moverlo (Fig. 2.16) Da-
3.3. Mando por correa dentada
do su largo desarrollo es in-
dispensable un tensor que
La cadena fue sustituida por la correa dentada y ésta sigue prevaleciendo, ~i bien al-
corrija y absorba la holgura .
gunas marcas están de regreso al sistema de cadena, cadena que con materiales mo-
En el dibujo 2 el patín, for-
dernos y ajustes de gran precisión parece volver por sus fueros perdidos d~rante muchos
zado por el resorte visible, se
años. El empleo de motores con 4 válvulas por cilindro, con altas prestaciones, Y el au-
aplica a lo largo de una
FIGURA 2.13. mento de elementos que mueven éstas correas (Fig. 2.17 .) hacen que las correas ten-
rama de la cadena (véase la
120
121
La distribución
Cárter distribución
3.3.1. Estructura interna de la co-
rrea de la distribución CORREA DE DISTRIBUCIÓN
Árbol de levas
En las figuras 2.18 . y 2 .19. se ofrece
un corte de las correas para ver su inte-
rior. Los diseños iniciales de correas de la
Cilindro -
distribución tenían dientes trapezoida- Miembros
Piñón les. La necesidad de satisfacer aplicacio- de tensión
loco nes más ·exigentes provocó la aparición Diente de goma
de dientes curvilíneos modificados. En
su fabricación se utilizó hasta 1985 el
neopreno como material base para recu- FIGURA 2.18.
\Ventilador brir las fibras internas. Hoy se utiliza el
nitrilo muy saturado HSN y si bien las correas no
parecen diferentes a las de neopreno, en cambio CORREA EN V
son más resistentes y soportan mejor las altas tem- Miembros
peratura de trabajo. Una correa puede constar de de tensión
una o varias estructuras de fibra en V. En las figu-
1
3 ras 2.18. y 2.19. se puede ver la colocación de los Goma inferior
miembros de tensión en V. La correa multi-V es
FIGURA 2.16. más ancha y delgada que una correa en V sencilla CORREA MULTl-V
gan, sin . embargo, grandes ventajas y tiene entre tres y seis pestañas.
respecto de las cadenas, tanto por su Los fabricantes de automóviles recomiendan el
reducción de espacio como por su cambio de la bomba de agua y de los tensores al
funcionamiento silencioso. La necesi- mismo tiempo que la correa de la distribución. La Goma inferior
dad de accionar componentes auxilia- experiencia de muchos técnicos demuestra que la
res, como se ve en la figura 2.17, y la posib~lidad de un fallo en la bomba de agua es mu-
2.19.
ch.o mayor de~ués de cambiar la correa sin susti-
FIGURA
reducción del ruido, así como la efec-
tividad del sistema, ha desarrollado tuir la bomba por varias razones:
nuevas correas y tensores. Tensor automático con muelle
• El rodamiento de la bomba de y sistema de fricción
3.4. Existen construcciones en que agua ha estaqp funcionando durante
el movimiento desde el cigüeñal has- el mismo tiempo y tiene una fatiga tra-
ta el o los árboles de levas se realiza ducida en desgaste.
no directamente o con un único man- •Al montar la correa nueva aumen-
cigüeñal do, sino con un mando que se desdo- ta la tensión con respecto a la vieja, por
bla en dos tramos por lo menos. El lo que las fuerzas en la bomba de agua
Tensor con ajuste de excéntrica
caso es el de algunos sistemas DOC, son mayores y por tanto aumentan las
en que se hace un reenvío a un solo posibilidades de avería, sobre todo la del
árbol de levas y luego hay otro reen- eje de la bomba.
. vío posterior a otro árbol de levas. • Los tensores y poleas tienen gran
Tensor automático
Correa multi-V Esta aplicación se hizo en motores importancia en el sistema de la distribu-
con regulador
que se diseñaron como de dos válvu- ción. Su ajuste se logra mediante una ex-
las y luego se transformaron en mo- céntrica o mediante un muelle que actúa
FIGURA 2.17. contra una placa trasera (Fig. 2.20.). FIGURA 2.20.
tores multiválvulas.
122 123
MANUAL DE AUTOMÓVILES La distribución
/
• El tensor automático de correa, con su Los efectos no son iguales a bajas y a
muelle y sistema de fricción, mantiene una ten- lt revoluciones del motor. A pocas re-
sión constante en la correa mientras el motor a 1ªsciones conviene que la válvula de ad-
está en funcionamiento (Fig. 2.21.) vo u d 1 . '
. .0, n se abra antes cuan o a succ1on no
m1s1 ' .
• La polea loca permite un buen desliza- es muy intensa; y que, por el co~trano, se
miento de la correa (Fig. 2.22.). abra después cuando el motor gira a altas
• Las pestañas de la correa loca guían el revoluciones, para que entre la mezcla
perfil de la correa (Fig. 2.23 .) cuando el pistón baja, puesto que. enton-
ces su movimiento acelera la velocidad de
Tensor automático con muelle y sistema de fricción Existen kits de reposición en el mercado la misma, eliminándose además el solape
con correa, poleas y tensores apropiados para FIGURA 2.24.
con la válvula de escape y evitando pérdi-
FIGURA 2.21.
cada modelo de motor. das de mezcla.
Existen distribuciones variables, mecanismos como el
de la figura 2.24. La correa de la distribución mueve la vál-
vula de escape y, mediante una cadena independiente, el
piñón que acciona la leva de escape acciona también la
leva de admisión, merced a un tensor hidráulico acciona-
do por la presión de aceite de motor. Durante el funcio-
namiento del motor a pocas revoluciones la fuerza del
muelle del tensor mantiene "tensa" la cadena y la trans-
Polea loca con palanca trasera Tensor con placa trasera misión de las levas de escape y admisión se hace sin varia-
ciones . Cuando aumentan las revoluciones, el aceite a pre-
sión "tira" del tensor hacia abajo, produciendo un desfase
entre los piñones que actúan sobre las levas de admisión y
FIGURA 2.25.
escape. En la figura 2.25 se ve el conjunto montado.
3.5 .. Otros sistemas de mando OHC mandado por doble biela

\ E2
También se ha usado en el NSU-Prinz (Fig.
FIGURA 2.22. FIGURA 2.23. 2.26.) el mando por dos bielas, movidas desde el
piñón de la distribución (para que gire a mitad de
3.4. Sistema de distribución variable revoluciones que el cigüeñal), mediante excéntri-
cas caladas a '90º con objeto de que no haya pun-
Los fabricantes actuales ofrecen masivamente motores multiválvulas, en general con 4 tos muertos en la transmisión del movimiento; los
válvulas por cilindro. Las válvulas de admisión influyen de forma notable en el rendimien- otros extremos están articulados a la pareja de ex-
to del-motor, pues de su tamaño y momento de apertura y cierre va a depender que el lle- céntricas repetidas E2 y F2, que giran con el árbol
nado del cilindro sea el más conveniente. Las válvulas de escape, en cambio, tienen me- de levas.
nos influencia, debido a que es el pistón quien empuja los gases hacia la salida.
Cuando el motor gira, la succión de los pistones provoca la aspiración de la mezcla,
4. DISPOSICIÓN DE LAS VÁLVULAS
que comienza a entrar en los cilindros cuando se abre la válvula de admisión. En los mo-
EN EL CILINDRO FIGURA 2.26
tores antiguos existía un cierto AAA (Avance Apertura Admisión). Por el contrario, ac-
tualmente se tiende a retrasar el momento de apertura, de modo que existe un RAA (Re-
Las válvulas pueden disponerse de varias maneras respecto al cilindro, pero fun-
traso Apertura Admisión) para que el aire de la admisión comience a entrar en el motor
damentalmente son dos: laterales, o en culata. Existe también la posibilidad de ins-
cuando el pistón ha pasado el PMS (Punto Muerto Superior), ya que cuando desciende,
talar un sistema mixto situando una en culata, normalmente la de admisión, y otra
la velocidad en el PMS es nula y se favorece el llenado del cilindrQ si la válvula se abre
lateral, la de escape.
cuando el pistón lleva cierta velocidad.
125
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 La distribución
4.1. Válvulas laterales (SV) El ando de las válvulas en cabeza (incli-

Si la disposición es de válvulas laterales no se colocan en cada lado del cilindro adasmen culatas hemisféricas), puede ha-
- ·
h.~ce anos,.ds1no d ·1· d · , corno
qu e ca a c11n ro tiene sus dos válvulas al mismo lado (Fig. 2.27), disposi- n on un sólo árbol de levas colocado en
5 cerse c .
c1on conoc1 a por V o culata en "L"; se usa un sólo árbol de levas, cuyos cojinetes están el cárter (OHV) mediante balancines que ?s-
Juego de taqués en el cárter superior. En rea- .1 hacia lados opuestos sobre dos ejes
c1 an ,
lidad son motores de pro- (Fig. 2 _2 9.). El árbol de levas esta como en
yecto antiguo que por ha- s los OHV en el cárter, a la altura de los
to do
ber dado buen resultado ·i· dros. Un empujador, E, osc1·1a e1ba1anc1n ,
CI 1n 1 . d b 1 .
mecánico y de rendimiento B hacia 1·a izquierda en e eje e a anc1nes
se mantienen en fabricació~ 0 y manda la válvula de ese lado; el otro
todavía. El inconveniente es empujador "e"_, por el . balancín "b" (que
que la colocación de las vál- empuja en el eje Q hacia la derec~~), man-
vulas a un costado del blo- da la válvula de este lado. La buj1a, en el
que obliga a desplazar la cá- centro de la cámara de explosión, se alcan-
mara de compresión a un za por el fondo del tubo T.
lado, lo que complica la for-
ma de la culata y produce 4.2.2. Mando de válvulas en culata
Arbol de levas
más pérdidas de calor por (OHC) y DOHC Válvulas inclinadas mandadas por balancines
F1GURA 2.27. las paredes. (Peugeot, Chrysler, etc.)
4.2. Válvulas en cabeza (OHV), En la actualidad la mayoría de los motores FIGURA 2.29.
o en culata (OHC) llevan este sistema de mando, con válvulas en

culata y uno o dos árboles de levas,
La práctica totalidad de la producción también en culata. La culata, en este
actual emplea las válvulas en cabeza o en caso, requiere más sofisticación y una
culata (Fig. 2.28.). Pueden ser mandadas altura mayor, aunque por la reducción
Válvula cerrada
desde un árbol de levas en el cárter su- de componentes mejora el rendimien-
perior, mediante largos empujadores y to. Cuando e~te un solo árbol de le-
Empujadores balancines, basculando en un eje. Esta vas puede mandar las válvulas directa-
disposición se conoce como OHV. Tam- mente con interposición de unas
bién puede estar el árbol de levas en la lengüetas, que amplifican el levanta-
culata OHC, que es lo más frecuente. miento producido por la leva y permi-
ten que el árbol no tenga que estar
4.2.1 . Mando de válvulas en
precisamente encima de las válvulas
cabeza (OHV)
(Fig. 2.30.) En realidad no dejan de ser
Con esta disposición de árbol de le- taqués en los que se intercala una pas- camisas
vas en el bloque y válvulas en culata, (Fig . tilla de diferente grosor. El mando puede agua '
2.28.), las levas mueven los taqués y és- de realizarse directamente o con la in-
tos las varillas empujadoras, que a su vez terposición de una pastilla que deja el
mueven un balancín basculante en su juego de taqués entre leva y pastilla,
eje, que actúa sobre la cola de la válvula . (Fig. 2.31. detalle 4) En el detalle 2 de
El reglaje de taqués se hace sobre el tor- la figura 2.31. el árbol de levas mueve
nillo del balancín que toca en la varilla unos "balancines oscilantes" para lle-
empujadora para actuar sobre el juego gar a las dos válvulas colocadas en dos Culata OHM (Mercedes 220)
que existe entre el extremo del balancín filas. El juego de taqués se regula en el
FIGURA 2.28. y la cola de la válvula. balancín oscilante. FIGURA 2.30.
126
127
En cámaras de compresión esféricas, que obligan a separar mucho las válvulas, se

CARBURADOR
emplean dos árboles de levas, actuando uno para cada hilera de válvulas con interposi-
Junta esférica
ción de pastillas. Arbol levas
En el detalle 2 de la figura 2.31. el mando se hace por intermedio de balancines Ab - Balancín
que oscilan en su eje, llamados balancines oscilantes. Con esta disposición las válvula~ Válvula de escape
pueden estar inclinadas siguiendo la forma bombeada de la cámara de explosión, en vez Válvula de ad-
misión -
de estar alineadas en fila como las del detalle 1. Si la inclinación de las válvulas es muy
grande, como en 3 (caso de culatas con fondos hemisféricos, que son de gran rendi-
. miento), o cuando se emplean 4 válvulas por cilindro (Fig. 2.32.) se emplean dos árboles Bujía-
de levas; uno para las válvulas de admisión y otro para las de escape. (Mercedes, Porsche,
......... , Culata lisa
Jaguar, Alf~~Romeoy otros). En este caso se habla de distribución DOHC, disposición que
resulta casi 1mperat1va cuando se trata de construir motores multiválvulas Cara de asiento
Cámara de explosión
Eje balancines Árbol de levas Árbol de levas Leva

(Admisión) (Escape)
A
1
1
. Cárter
Culatas OHV en cuña (motor de ocho cilindros enV).
FIGURA 2.33.
des las válvulas, los conductos de admisión y escape, y las camisas de agua que enfrían
2 3 4
las válvulas de escape; también las bujías quedan más accesibles.
Árboles de levas en cabeza. (OHC).
4.2.4. Distribución desmodrómica
FIGURA 2.31.
Usado por Ducati en algunas de sus motocicletas, el sistema se identifica porque
4.2.3. Culatas en cuña las válvulas no se cierran por medio de muelles. Se cierran usando unas levas, que
también actúan sobre la apertura de las
En 1958 aparecieron y se han extendido las culatas en
válvulas. Lógicamente, con esta disposi-
cuña (Fig. 2.33.) con sus caras de asiento planas y apoyando
ción ,se evitan pérdidas ocasionadas por y
oblicuas sobre el bloque de cilindros. La cámara de explosión
el accionamiento de los muelles, pero
no se forma en un hueco de la culata, como se veía en las fi-
fundamentalmente se evita un fenóme-
guras anteriores, sino entre los salientes de la cabeza del pis-
no peligroso: el cruce de válvulas en
tón, la pared del cilindro y la culata lisa. De esta forma, como
caso de superar el régimen máximo de
las relaciones de compresión son muy altas, las cámaras de ex-
giro del motor (algo que hoy carece de
plosión tienen que ser pequeñas (Fig. 2.34.).
importancia porque los motores llevan
En la figura 2.33. el árbol de levas mueve los empuja-
!imitadores de régimen). Las levas, en
. dores. Los balancines no giran en su eje sino sobre apoyos OHV
este caso con un perfil muy acusado,
o juntas esféricas. Las válvulas de admisión y de escape es-
permiten una apertura y cierra de válvu-
tán más o menos en línea, siendo las primeras más grandes
las rapidísimo.
que las segundas. Como la culata es oblicua, la parte que FIGURA 2.34.
FIGURA 2.32. tapa el cilindro es mayor y por tanto pueden ser más gran-
128 129
MANUAL DE AUTOMÓVILES ~ La distribución
4.2.5. Doble Vanos y Valvetronic de BMW dos certifican que se aproxima el .consumo de los motores de gasolina al de l~s die~el, ca-
mino éste del ahorro de combustible en el que hay que recordar el motor de 1nyernór¡ di-
Las válvulas tienen decisiva importancia en aspectos de consumo, llenado de cilin- cta de Mitubishi, el IDE de Renault y el HPI de PSA y los de Volvo y BMW por lo menos
dros Y rendimiento (par y potencia); por eso se trata de mejorarlas constantemente. Pero re La solución "industrial" la da una sofisticada mecánica, en la que el árbol de levas, que
también se revisan otras fases de trabajo de los motores. se mantiene (a diferencia del motor "Cam-less", que carece de árbol de levas), no actúa
BMW hace tiempo que tra- directamente sobre la palanca que acciona la válvula, como hasta ahora, sino sobre una
ta de eliminar "la mariposa", palanca intermedia, situada en posición vertical junto al eje de levas. Esta palanca tiene en
elemento que, en definitiva, es el centro un rodillo que contacta con la leva y a su vez el extremo inferior de esa nueva pa-
el responsable de regular la lanca intermedia se apoya sobre el rodillo de la palanca que arrastra la válvula (y en su par-
potencia del motor. Lo hizo te superior se apoya en un eje excéntrico que tiene un segundo rodillo) .
con el sistema" doble Vanos", cuando se mueve el árbol de levas obliga a la palanca intermedia a moverse de for-
que no es más que un control ma pendular, lo que impone transformar ese movimiento pendular, que es horizontal,
variable de los árboles de levas, en movimiento vertical. Lo consigue la palanca intermedia gracias a un perfil tipo "bo-
con el cual se consigue regular omerang" (lijado con precisión de 8 milésimas de milímetro, que no es semicircular, sino
los tiempos de apertura de las en parte paralelo a la palanca de arrastre y en otra parte con un cierto ángulo). Cuan-
válvulas al comienzo y al final do parte de ese ángulo que presenta la palanca intermedia actúa sobre el rodillo de la
de su recorrido (Fig. 2.35.). En palanca de arrastre (y la presiona hacia abajo) es cuando se abre la válvula. A todo esto,
realidad, se trata de sustituir la el fulcro (punto de apoyo) de la palanca de desviación determina qué parte de la super-
función imprescindible de la ficie del perfil "boomerang" actúa sobre la palanca de arrastre de la válvula. Además
mariposa con otros métodos hay un eje excéntrico, movido por un motor eléctrico, que según aplique la presión cam-
que eliminen la gran desventa- bia el fulcro de la palanca y también la parte de ese perfil de "boomerang" que partici-
ja de ésta, que es la pérdida de pa en la acción. El resultado es que se puede variar continuamente la carrera de las vál-
potencia en términos relativos vulas de admisión, en teoría desde "cierre completo" hasta "abertura total". El sistema
cuando no está completamen- · Valvetronic tiene para sí solo un ordenador propio conectado al que controla el motor.
te abierta.
FIGURA 2.35. Otro sistema, de BMW 4.2.6. Válvulas electromagnéticas
también, es el "Valvetronic",
que deriva del Doble Vanos. Con un árbol de levas convencían~ las válvulas se abren predeterminadamente, pues
Un despiece del mismo se ve es invariable la relación del árbol de levas con el giro del cigüeñal a través de la correa.
en las Fig. 2.36. El objetivo es conseguir que el conjunto funcione de otro modo y se trabaja en conse-
La particularidad que lo de- guir que un mando electromagnético que ordene el movimiento de las válvulas sea fia-
fine es que la "leva efectiva" ble. Un actuador (electroimán) mandará la apertura y cierre de cada válvula y para com-
controla la carrera de la válvu- pensar el gasto de energía consiguiente se instalará un alterno-arrahque.
la y por tanto determina la sec- son esta aplicación la válvula cae/ reposa en su asiento a velocidades mínimas ("soft
ción de su abertura. De modo landing ")y como se montan sensores que captan la posición del pistón (y el régimen de
que así consigue el control de gird,Ía posición del acelerador, la cantidad de aire en el cilindro, etc.), se conseguirá que
la "carga" del motor pero cada válvula se abra más o menos según convenga; o bien que permanezca cerrada.
prescindiendo de la mariposa.
Consecuencia, que se reduce 5. COMPARACIÓN ENTRE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
el consumo tanto más cuanto
menor sea la carga del motor Comparando las cámaras de combustión (Fig. 2.34.) de los motores con válvulas la-
(bajas revoluciones de giro, la terales (SV) y en cabeza (OHV, que para esto es lo mismo que el OHC), se ve que con las
más frecuente situación en cir- válvulas laterales se necesita un ensanchamiento al costado y por tanto las válvulas no
culación urbana, donde más pueden ser tan grandes como las del sistema OHV, por lo que también es más difícil au-
FIGURA 2.36. se consume hoy). Los resulta- mentar la relación de compresión.
130 131
La distribución
rotección anticorrosiva fiable p~r medio ?el revestimiento de aluminio no sólo a ambos
La ~uperfi~ie de las paredes de la cámara Y resulta grande, de modo que el calor se
fados sino también a los fond?s 1nterm~d1os y a los tub~s perfor.ados; y elevada h~rme-
comunica f~c1lmente a la. mezcl~ fresca entrante, la dilata y reduce su densidad (entra
menos cantidad de gasolina y aire). Por el contrario, las válvulas en cabeza pueden ser ticidad de unión de l~s mat~nales n:1ed1a~te un doble p!1egue (F1g. ,2.37.) .
Algunos automóviles antiguos d1sp.on1an en la tubena de una valvul~ de ~scape libre
de m~yor diámetro porque hay más sitio sin tener que ampliar la cámara K, que resulta
para que la evacuación se ~f.ectuase sin que los g~ses pa~asen por el silencioso. E.I e~.
recogida y c~mpacta. ~n cualquier caso, tiene menos superficie de paredes y los gases
pleo del escape libre o semil1bre no reporta ventaja apreciable alguna a la potencia ut1I
frescos se calientan y dilatan menos al entrar, por lo que su densidad no se reduce tan-
del motor, y en cambio, ocasiona molestias a los ocupantes y a los transeúntes, por lo
t?" ~a "r:spiraci~n" y el llenado son, pues, mejores y la cámara K puede tener una po-
que está prohibido (Ley s.ob~e Tráfico, Circulación de Vehículos, a. Moto~ ~ Segurida?
s1c10.~ mas recogida que la .y y más centrada, más apta para conseguir una fuerte com-
Vial). La normativa comunitaria europea, por su parte, establece l1m1tes max1mos permi-
pres1on. Por tanto, el rend1m1ento puede ser más elevado, o sea, mayor potencia con
menor consumo. tidos en las emisiones sonoras. ·
Un remedio para los inconvenientes de SV lo ideó el ingeniero inglés Ricardo con la cu-
lata que lleva. s~ nombre; es la representada en la figura 2.34., con la parte Q de la cula-
ta al r~s del p1s~on en el ,P~S, de forr:na que los gases comprimidos y ahí "aplastados", son
remov1d?,s hacia Y en rap1do torbellino, lo que facilita la propagación de la llama (menos Soldaduras Doble pared Protección Elevada
detonac1on y, por tanto, una posible mayor compresión en la cámara del tipo Y(1l. óptimas. con revesti- anticorrosiva. hermeticidad.
miento de
Durante muchos años fue norma construir cilindros en los que los pistones tuvie- aluminio a
sen mayor carrera que diámetro, básicamente porque las fórmulas fiscales de varios ambos lados y
países productores tarifaban los impuestos en función del diámetro del cilindro sin te-
ner ~n cu:n~a la carrera; de manera que, para el mismo tributo se conseguía más po-
tencia practica alargando el recorrido del pistón. A los motores de válvulas laterales
c~n culata en L, les convenía una carrera larga para que la relación de compresión pu~
diera ser elevada. Pero al perfeccionarse e imponerse el mando de las válvulas en ca-
b.e.za, así como la desaparición de alguna de aquellas fórmulas fiscales, se pasó a usar
cilindros cada vez más anchos y cortos hasta llegar a los "cuadrados", igual diámetro
FIGURA 2.37.
que c~rrera, y a los "supercuadrados", chatos o apaisados, con calibre mayor que el
recorrido del émbolo.
6. SALIDA DE LOS GASES QUEMADOS 6.1. Los catalizadores

Como resultado de la combustión interna de un motor de gasolina, los gases de es-
Los gases quemados e~ to~os los cilindros concurren al colector de escape y por el cape contienen componentes residuales, entre ellos nitrógeno, dióxido de carbono y va-
tubo de escape pasan al silencioso para ser evacuados al exterior. El ruido que se propor de agua (hidrógeno y oxígeno), que son inofensivos. Pero, dependiendo de las con-
d.~ce al c~oca~ los gases quemados con el aire exterior se reduce merced a la interposi- diciones de funcionamiento del motor, también se forman monóxido de carbono (CO),
cion del silenc1oso, que les resta velocidad y fuerza de una manera gradual durante el hidrocarburos sin quemar (HC) cuando la mezcla aire-gasolina es "rica" (es decir, con
trayecto por la tub~ría hasta el p.unto de expulsión a la atmósfera. Esto se consigue au- m~yor cantidad de gasolina de la debida), óxido de nitrógeno (NO) cuando la mezcla es
ment~ndo el recorrido y el espacio que van ocupando los gases por medio de divisiones "pobre" (mayor cantidad de aire de la debida), y otros componentes nocivos. La ex,is-
~ tabiques perfora~os, que permiten su dilatación suavemente para que salgan al aire tencia de estos elementos contaminantes en los gases de escape de los automóviles es
libre de modo continuo. y a poca presión. Las disposiciones interiores de los conjuntos consecuencia del resultado de una combustión imperfecta, ya que un motor ideal que
de .escape so~ muy variadas, pero ya han dejado de ser elementos secundarios cons- funcionase en perfectas condiciones solamente produciría vapor de agua (H20) y dióxi-
truidos a c.apncho, p~esto que se han convertido en órganos estudiados por una técni- do de carbono. Estos gases son nocivos para la salud y por tanto su contaminación ha
ca c?mpleja, con objeto de obtener el máximo silencio con la mínima pérdida de po- de ser controlada . Por eso las emisiones de los gases de escape están reglamentadas;
tencia ,ª.todas .las ~elocidades y cargas del motor. Por eso, en la mayoría de los para evitar que se viertan valores elevados de gases contaminantes a la atmósfera.
automoviles el s1lenc1oso se desdobla en dos unidades. Uno de los sistemas que se ha revelado como más eficiente para reducir esta emi-
. Para que un silencioso ofrezca un buen rendimiento es preciso que sea de buena ca- sión de gases perjudiciales, es el empleo de los convertidores catalíticos o catalizadores(2),
lidad para asegurar larg~ d.uración y óptimos aislamientos de ruido y calor por medio de en los que se "queman" los elementos contaminantes, reduciéndolos en más de un 75
una doble pared (revest1m1ento de aluminio a ambos lados) y con una capa de fibras;
133
132
MANUAL DE AUTOMÓVILES ' La distribución
por 100. El catalizador tiene como misión disminuir los elementos contaminantes con- . t contiene un soporte cerámico o monolito de forma ovalada o cilín-
lntenormen e . 1 ( 70 2)
tenidos en los gases de escape de un vehículo, empleando la técnica de la catálisis. se . estructura de múltiples celdillas en forma de pana unas por \m ,
ca
dn ' con una S f ..
trata de un dispositivo (Fig. 2.38.) que se monta en el tubo de escape, inmediatamente . amplia extensión de contacto con los gases de escape. u super 1C1e
e permite una . . · 1 d' (
después del colector de escape, ya que ahí los gases mantienen una temperatura eleva- qu , b. ta de una sustancia activa (resina) a base de platino y pa a 10 que per-
esta recu ier . . . 1 d ., ) E
da. Esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstan- ·, de oxidación) así como de rodio (que 1nterv1ene en a re ucc1on . s
iten la f unc1on , . 1
cia indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcan- m . .. · y aceleran las reacciones químicas entre otras sustancias con as que no
za entre los 400 y 700 grados centígrados. decir inician 1 f
' tacto de tal modo que oxidan los gases de escape y os trans orman en
entran en con , . . (F.
· ocuos como nitrógeno, dióxido de carbono y agua. Exteriormente 1g.
Cuerpo de acero inoxidable elementos in . . . 1 . . d
Está dotado de un cuerpo Monolito cerámico .) el catalizador es un rec~p~ent.e de. acero 1nox1~abl~, que sue e 1r provisto e u.na
de acero inoxidable con 239 etálica ant1term1ca igualmente inoxidable, que protege los bajos
En el interior existe un monolito con
el fin de hacer el catalizador lo 62 microceldillas por cm 2, recubiertos carcasa- Pantalla m ' f' · d 1
más duradero posible. con metales preciosos (platino y rodio) , ulo de las altas temperaturas que se alcanzan. En todo caso, la e 1cac1a e
de1 ve h 1c . , · 1 d · ¡ 1· )
con el fin de convertir los gases conta- catalizador depende de que la relación estequ1ometnca (mezc a e aire gaso 1na sea
minantes en inocuos.
Manta cerámica lo más constante posible.
Una manta cerámica Extremos cónicos en el cuerpo
conjuntamente con Está dotado de unos extremos
cuerpo protector cónicos para mejorar la distribución
metálico equipan al de los gases del escape en el
catalizador para monolito y optimizar la eficacia
sujetar el monolito de la catalisis.
cerámico de forma
eficaz en cualquier
circunstancia y Alojamiento para la
protegerlo. Además sonda lambda
la manta es utilizada Está dotado de un
para evitar la alojamiento para montar
disipación de calor al el sensor de oxígeno
exterior y prevenir o sonda lambda.
que gases no
purificados escapen a
)
través del monolito.
Anillo sellante de
acero inoxidable Protector contra calor
Un anillo sellante
de acero inoxidable Un protector especial contra el calor
protege la manta recubre tanto la parte inferior como la
cerámica contra la alta parte superior del catalizador para
presión y las temperaturas prevenir la radiación de excesiva
temperatura.
de los gases que
fluyen en el interior.
Pantalla térmica
FIGURA 2.38. FIGURA 2.39.
134 135
6.1.1. Tipos de catalizadores

cuando el contenido de
oxígeno es diferente a ambos
Según el sistema de funcionamiento, los catalizadores pueden ser de tres tipos:
lados de los electrodos, ª~,a
rece entre ellos una tens1on
• Catalizador oxidante: Es el más sencillo y barato. Dispone de un sólo soporte ce-
eléctrica cuyo valor depend~
rámico que permite la oxidación del monóxido de carbono y de los hidrocarburos.
de la diferencia en el co~ten1-
• Catalizador de dos vías: También llamado de oxidación, de doble efecto, o de do de oxígeno. En particular,
5 10
doble cuerpo, es en realidad un doble catalizador de oxidación con toma intermedia de cuando la composición de la
aire. El primer cuerpo actúa sobre los gases ricos del escape reduciendo el óxido de ni- mezcla no es estequiomé~ri Sonda lambda. 1 Parte de contacto. 2 cerámica pro-
trógeno, mientras que el segundo lo hace sobre los gases empobrecidos, gracias a la tectora. 3cerámica de lasonda. 4tubo protector (lado
ca, es decir, 14, 7Kg. de aire de gases). 5conexión eléctrica. 6 arandela Belleville. 7
toma intermedia de aire, reduciendo el monóxido de carbono y los hidrocarburos. por 1 Kg. de gasolina. ~de casquillo protector (lado del aire). 8 carcasa(-). 9elec-
• Catalizador de tres vías: El más complejo, sofisticado y caro (también los más usa- trodo externo(-). 10 electrodo(+).
Lambda = 1,00), se origina
dos actualmente). Su evolución tecnológica ha desbancado a los llamados catalizadores de un salto de tensión entre los Disposición de la sonda lambda en el tubo de escape
doble cuerpo, en los que la oxidación de los gases contaminantes era incompleta. Los ca- (esquema). 1 cerámica de la sonda. 2 electrodos. 3
electrodos. Esta tensión ge- contacto. 4contacto con la carcasa. 5tubo de escape.
talizadores de este tipo se llaman de tres vías porque en ellos se reducen simultáneamen- nera una corriente eléctrica 6 capa protectora de cerámica (porosa).
te los tres elementos nocivos más importantes: monóxido de carbono, hidrocarburos y óxi- que se envía por el cable a un
do de nitrógeno. Su mayor eficacia depende de la proporción de la mezcla de los gases de FIGURA 2.40.
sistema de control, que al ac-
admisión. Para que funcionen perfectamente los catalizadores de tres vías es preciso que tuar sobre la mezcla la lleva a su valor estequiométrico, representando la señal de me-
la mezcla aire-gasolina tenga la adecuada composición óptima, la estequiométrica (es de- dición. Por tanto, la función del catalizador de tres vías sólo puede realizarse cuando el
cir, que se mezclen 14, 7Kg . de aire por 1Kg. de gasolina). Es, por tanto, necesario un dis- automóvil disponga de un control electrónico de la mezcla.
positivo que controle la composición de la mezcla. Este dispositivo es la "sonda lambda", Para que las medidas de la sonda sean fiables su temperatura de funcionamiento ha
que efectúa correcciones constantes sobre la mezcla inicial de aire y combustible, según el de ser de unos 350ºC, por lo que su funcionamiento no será correcto durante las fases
valor de la concentración de oxígeno medida en el escape. de funcionamiento del motor en frío, en el arranque o en funcionamiento al ralentí. Para
corregir este problema se ha empezado a emplear actualmente una sonda que lleva in-
En vehículos dotados de catalizador es imperativo el uso de gasolina sin plomo, pues corporado un sistema de calefacción, en la que el elemento cerámico se calienta me-
una pequeña cantidad del mismo al paso por las celdillas del catalizador se iría deposi- diante una pequeña resistencia eléctrica.
tando sobre la sustancia activa, acabando por inutilizarla en poco tiempo. Para garanti-
zar la eficacia del catalizador se debe comprobar regularmente la puesta a punto del 7. REGLAJES DE LA DISTRIBUCIÓN (
motor y del encendido, controlar el consumo de aceite, evitar agotar en exceso el nivel
de combustible, golpear los bajos del vehículo y en ningún caso arrancar el motor em- En el sistema de la Distribución se pueden diferenciar dos reglajes a efectuar:
pujando el vehículo o insistiendo excesivamente con el contacto.
• El Reglaje de "taqués"
6.2. La sonda lambda
• La puesta a punto de la distribución.
3
La sonda lambda( l es un dispositivo instalado en el tubo de escape y situado antes
7.1. Reglaje de taqués
del catalizador, que recibe datos de la composición química de los gases de escape y, en
función de su lectura, ordena a la inyección las modificaciones necesarias para mante- El reglaje de taqués debe efectuarse con el motor frío y lógicamente parado. Con-
ner la relación en su grado óptimo. Consta esencialmente de un cuerpo especial cerá- siste en dejar un huelgo entre la cola de la válvula y el elemento que la empuja, según
mico cuyas superficies han sido dotadas de electrodos de platino permeables a los ga- los sistemas descritos con anterioridad. Este huelgo es necesario por el alargamiento que
ses. Se monta (Fig. 2.40 .) de manera que la corriente de gases bañe su electrodo experimenta la válvula con el motor caliente por su dilatación, pues de no existir el huel-
externo. A su vez, el electrodo interno está en contacto con el oxígeno atmosférico a go se quedaría abierta al dilatarse. El juego es indicado por el fabricante. Cuanto mayor
través del material cerámico, que al ser poroso permite la difusión del oxígeno del aire. sea, las válvulas estarán menos tiempo abiertas perdiéndose posibilidades de llenado de
La efectividad de la sonda se basa en que el material cerámico es poroso, lo que permi- mezcla; por otra parte el ruido que se produce al golpear la cola de la válvula aumenta-
te la difusión del oxígeno del aire (electrolito sólido). La cerámica se hace conductora a rá. Si el juego es menor, la válvula al dilatarse no cerrará bien en su asiento y quedará
elevadas temperaturas.
abierta, anulándose la compresión en el cilindro.
136
137
l\ll"NUA~ D_E~A_UTO~ÓVILE~~ _
La distribución
Con válvulas laterales, el reglaje se efectúa entre la cola de la válvula y el taqué aju~ lica sufriría pronto holguras notables con la consiguiente pérdida de los reglajes . Por ello,
tando la tuerca que regula su longitud A y fijando .la contratue~ca B una ~ez consegui- además de por su menor nivel sonoro, se emplean cada vez más los mandos por C'orreo
do el juego apropiado, siempre marcado por el fabricante y medido con ~n JUe~o de gal- 0 cascada de piñones en motores más sofisticados.
.b (F'ig 2 41 ) Con válvulas en cabeza mandadas por balancines (F1g. 2.42.),
gas o ca 11 re . · ·· . . · 1
una llave afloja un poco la tuerca C, mientras que con el destornillador D se gira e tor-
nillo de ajuste, el cual se deja fijo, apretando de nuevo la tuerca C. 7.3. Determinación del orden de explosiones
En algunos motores el orden de explosión de los cilindros va grabado en el bloque,

aunque no es lo normal, por lo que si no se sabe, hay que determinarlo para poder po-
ner a punto el encendido. Como el orden en que se realizan las explosiones es el mis-
A mo que el de las admisiones y el de los escapes, determinando el de cualquiera de es-
tos t iempos, se conocerá el orden que buscamos de las explosiones .
Una válvula empieza a abrirse cuando el taqué se aplica contra la cola de la misma,
y se puede saber cuál es la de admisión y la de escape de cada cilindro recordando que
\ la que primero se abre de las dos es la de escape, e inmediatamente después la de ad-

misión , permaneciendo luego ambas cerradas durante una vuelta del cigüeñal. En casi
todos los motores de cuatro cilindros, las válvulas de admisión A y de escape E se dis-
ponen según el esquema del siguiente cuadro .
FIGURA 2.41.
'
Tornillo de CILINDRO 1 CILINDRO 2 CILINDRO 3 CILINDRO 4
En la figura 2.43 . tenemos otro modelo de
balancín que oscila sobre una junta esférica, la EA AE EA AE
que apoya en un vástago inserto en la culata;
no existe eje de balancines . El reglaje se efec- Reconocidas todas las válvulas, conviene señalar con una tiza las del mismo género;
túa con una llave de tubo actuando sobre la por ejemplo, todas las de escape.
tuerca marcada, que no tiene contratuerca. En los demás motores, de seis o más cilindros, hay que investigar cilindro por cilin -
dro, por el procedimiento general, la función de cada una de sus dos válvulas, y duran-
te esa operación se van señalando con una tiza todas las que sean de la misma clasé4 l.
Una vez marcadas todas las válvulas de escape y diferenciadas de las de admisión, se
pasa a determinar el orden de explosiones, viendo cuál es el que siguen para abrirse las
válvulas marcadas al dar lentamente vueltas el cigüeñal. Supuesto que se han marcado
las de escape en un motor de cuatro cilindro;, después de abrirse la válvula de e~cape
FIGURA 2.42. del primero tiene que abrirse o bien la válvula de escape del tercero o la de escape del
segundo, porque los dos únicos órdenes de explosiones posibles son 1-3-4-2, si se abre
7 .2. Puesta a punto de la del tercero y 1-2-4-3 si se abre la del segundo. En los motores de más cilindros pue-
la distribución de ser más variado el orden de las explosiones y hay que seguir una a una la apertura
T
sucesiva de las válvulas, en el grupo que se haya elegido (admisión o escape).
En la actualidad se utilizan los siste- Obsérvese que en el funcionamiento de un motor de cuatro cilindros, si se sigue, por
mas de distribución con mando por co- ejemplo, el movimiento de todas las válvulas de escape (y lo mismo ocurre para las de
rrea dentada de compuestos derivados admisión), al cerrarse la del primero se abre la del segundo; al cerrarse ésta se abre la
del caucho a base de fibras. La cadena de del cuarto; y cuando ésta se cierra, se mueve la del tercero. Es decir, que a continuación
la distribución mueve el ó los árboles de de cerrarse una se abre la que le sigue, según el orden de explosiones (ahora se ha su-
levas, además de la bomba de inyección puesto que es el 1-2-4-3). En un motor de seis o de ocho cilindros las válvulas del mis-
y en muchos casos la bomba de vacío BLOQUE mo nombre no se abren cuando la anterior a ella en el orden de explosiones se ha ce-
que manda la dirección asistida. Se nece- rrado, sino estando esta última bastante abierta todavía.
sita una larga cadena, que si fuera metá- FIGURA 2.43.
138 139
Por tanto, para determinar el orden de explosiones de un motor, en general, no debe s. INSTRUCCIONES DE MONTAJE Y DESMONTAJE
esperarse a que se esté cerrando una válvula para ver cuál es la de igual nombre que se DE LA JUNTA DE CULATA
abre a continuación, sino que hay que fijarse en el orden en que dichas válvulas empie-
zan a abrirse . Desmontaje de la junta de cu lata
7.4. Reglaje de la distribución
• Dejar enfriar el motor a temperatura ambiente .
• Quitar el tapón del vaso de expansión del circuito del agua de refrigeración.
Al montar una distribución por piñones
• Aflojar los tornillos de la culata en orden .inverso al apriete.
(Fig. 2.44.) se hacen coincidir las marcas de
punzón D que llevan los dientes del cigüeñal
y árbol de levas, señales que traen casi siem- Limpieza
pre de fábrica. En la figura se ven también las
marcas E para el engranaje M con el eje de • Limpiar y desengrasar el bloque y la culata por el plano de junta. No dañar las cu-
mando de la magneto (en los pocos vehículos latas de aluminio.
que llevan este tipo de encendido). Si M mo- • Limpiar el circuito de refrigeración.
viese la bomba de inyección de un motor die- • Pasar un macho roscado por los alojamientos de los tornillos en el bloque .
sel tendría el mismo diámetro que el del árbol Cigüeñal • Limpiar la rosca de los tornillos con un cepillo metálico.
de levas, pues deben girar a la misma veloci-
dad (mitad del motor); y lo mismo ocurriría si, Verificaciones
por estar el árbol de levas lejos del cigüeñal,
M fuese un piñón y se hubiese colocado otro FIGURA 2.44. • Comprobar la planitud del bloque y culata, por el plano de junta.
intermedio D. • Comprobar la altura camisa-bloque.
En el caso de mandos por cadenas (Fig . 2.45.), el sistema más usado es el de ali- • Comprobar la altura de la cámara de turbulencia-culata, en los motores diesel de
near, enfrentándolas, las señales M de ambos piñones con los ejes de éstos. Montada inyección indirecta.
la cadena en esa posición, el movimien- • Comprobar los tornillos de la culata: longitud y estado de la rosca .
to de las válvulas es el previsto por el • Comprobar el estado de las arandelas.
3 fabricante. Otro sistema (dibujo 2) es • Comprobar que la junta de culata elegida corresponde con el motor.
colocar las marcas de modo que entre • Comprobar la altura de pistón-bloque, para determinar el espesor de la junta. \
ellas, al engranar la cadena, quede un • Comprobar que el espesor de la junta es el correcto.
determinado número de eslabones, o
D mejor pasadores (por ejemplo 12, Montaje de la junta de culata
, , como señala la figura). Otro procedi-
miento se ilustra en el dibujo 3 (corres- • No montar la misma junta de culata por segunda vez.
ponde a un OHC) : en vez de tener que • No aplicar ningún producto sobre la junta (sellantes, grasas, etc.)
acordarse de un número, se ponen en • Engrasar ligeramente los tornillos en la rosca y debajo de la cabeza(s)_
las cadenas los eslabones E y F, de color • Aplicar el apriete a los tornillos sigu iendo el orden y sistema que corresponda.
o metal distinto (por ejemplo, con cha- • Si es necesario un reapriete, aflojar 90º y apretar tornillo a tornillo con el orden y
pita de cobre) y con ellos se hacen en- último par especificados.
granar las marcas D y G de la distribu-
ción y el cigüeñal, respectivamente. En 9. AVERÍAS EN LA COMPRESIÓN
este caso, también quedan alineadas la
clavija C y la chaveta H, lo que da una Para que el motor funcione correctamente es necesario que la mezcla de aire-gaso-
idea bastante exacta. del reglaje. Obsér- 'I
lina que se introduce en cada cilindro durante la admisión se comprima perfectamente
vese la colocación del tensor T y la guía en el tiempo siguiente del ciclo. Si la compresión no es la debida, el motor pierde po-
FIGURA 2.45. U, para que no vibre -la cadena. tencia y, a veces, incluso, no se puede arrancar(6l.
140 141
La compresión se comprueba en cada cilindro con el motor caliente del siguiente

modo: Se corta el encendido para evitar la producción de chispas en las bujías y se co- NOTAS
loca el acelerador a fondo para que los cilindros "respiren" bien. Uno a uno se prueba
cada cilindro, quitando su bujía y atornillando en su lugar un manómetro (aparato me- 1. Esa zona Q de remoción de los gases (que se llama squish) se usa ahora también en culatas OHV
didor de presiones). A continuación, se hace girar el motor con el de arranque y se ano- y en motores de dos tiempos, para meter los gases en torbellino dentro de cámaras de compre-
tan las indicaciones que da el manómetro en cada cilindro. Según la relación de com- sión y encendido lo más recogidas, compactas y antidetonantes posible. Es una nueva aplicación
presión del motor será la lectura, que suele venir expresada en libras por pulgada de la idea de Ricardo, que puede verse confirmada en la cámara de explosión (Fig. 2.32.), a cuya
cuadrada o en kilogramos por centímetro cuadrado. Una variación de seis libras entre izquierda queda como la mitad del cilindro en squish .
cilindros es perfectamente admisible. Si uno cualquiera tiene diez libras o más de dife- 2. También denominados filtros catalíticos por su función, en la que se realizan una serie de reac-
rencia con el promedio de los otros, debe investigarse la causa. Para ello se vierte en ese ciones químicas por las que se reduce la emisión de gases tóxicos de manera radical.
cilindro una cucharada de aceite y se repite la prueba: el aceite "empapa y sella" los seg- 3. Recibe el nombre Lambda, por llamarse así la letra del alfabeto griego "/....", que se usa en ter-
mentos, de modo que si la segunda lectura es ahora tan alta como en los demás ya se modinámica para expresar la relación entre la cantidad de aire espirado y la cantidad teórica de
sabe que la avería está en los segmentos o en los cilindros; si no, es de válvula o de jun- aire necesaria para la combustión . Siendo f...= 1, la que define la relación estequiométrica.
ta de culata. 4. Por ejemplo: un seis cilindros con orden de explosiones 1-5-3-6-2-4, después de la válvula de ad-
misión del 1º, se abre la del 5º; pero al cerrarse la del 1º, la que se está abriendo ya es la del 3º.
5. Si algunas tuercas se resisten a girar por oxidación o agarrotamiento, basta con echarles unas go-
tas de petróleo o el típico "3 en 1" y esperar un rato . A este procedimiento no se resiste ningu-
RELACIÓN DE COMPRESIÓN PRESIÓN A LA VELOCIDAD DE ARRANQUE na tuerca o tornillo.
6. Un pequeño truco para la limpieza de la cámara de combustión, sin necesidad de desmontar la
culata es el siguiente: se arranca el motor del vehículo y se espera hasta que alcance la tempera-
Libras Kilos
tura normal de funcionamiento. A continuación, se quita el filtro de aire del carburador y se vier-
7,2 125 8,8 te por la boca de éste, agua (o mejor agua oxigenada) poco a poco y, a fin de que el motor no
7,5 130 9, 1 se "cale", se van dando pequeños acelerones. Después de haber consumido litro o litro y medio
8 140 9,8 de agua, ya estará la cámara de combustión impecable. Se deja unos minutos más en funciona-
8,5 145 10,2 miento el motor y la operación se habrá terminado, habiendo salido por el tubo de escape el car-
9 150 10,5 bón depositado en la cámara, combinado con el oxigeno del agua. En efecto, a la temperatura
10 160 11,2 alcanzada en la explosión, parte del oxígeno del agua se separa del hi\lrógeno para combinarse
con el carbón depositado y en forma de dióxido de carbono, sale del éilindro, junto con los ga-
ses de escape. Dado que el porcentaje de oxígeno en el agua oxigenada es el doble que en el
' agua, si se emplea ésta el proceso será más rápido.
142 143
CAPÍTULO 3
El engrase
1. GENERALIDADES
Una superficie metálica, por muy pulimentada que esté y aunque parezca lisa y sua-
ve a simple vista, presenta una serie de asperezas y rugosidades que repercuten en el
rendimiento y vida de las superficies que están en contacto con ella. Si esas asperezas
frotan unas contra otras o se presionan al entrar en contacto -como ocurre en los co-
jinetes de las máquinas-, se ensamblan, desgarran y trituran, de tal modo que el roza-
miento desgasta rápidamente el material. Este fenómeno absorbe tal cantidad de ener-
gía, con producción de calor, que la temperatura se eleva con rapidez, lo que lleva al
agarrotamiento (también llamado gripadd1l) de las piezas móviles, por excesiva dilata-
ción o por fundirse las rugosidades de las superficies metálicas.
Los factores que influyen en el coeficiente de rozamiento son : naturaleza, estado,
presión y condiciones de trabajo de las superficies de contacto .
Hay tres tipos de rozamiento:
• Seco. Produce una fricción directa entre las asperezas de las superficies, con un ca-
lentamiento intenso en las crestas de las mismas. Da lugar a la fusión parcial de las pie-
zas e incluso al gripado.
• Fluido. Caracterizado por la presencia permanente entre las superficies de una fina
película de lubricante (aceite o grasa), lo suficientemente espesa como para evitar el
contacto. Reduce la resistencia al deslizamiento y, por tanto, el desgaste de las piezas.
• Semiseco. Cuando entre las dos piezas se interpone una delgada película de acei-
te monomolecular que, más que lubricar, realiza un engrase untuoso.
Si no existiera rozamiento, el movimiento continuo sería realidad. En la práctica, se

procura reducir a la mínima expresión, para lo que se recurre al engrase o lubricación,
cuya misión es reducir al máximo el coeficiente de rozamiento, o lo que es lo mismo, la
resistencia. Aún así, existe rozamiento con producción de calor, pero la temperatura y la
145
El engrase
fuerza absorbida se encuentran dentro de límites tolerables. Esta resistencia podría re- · Cada motor u órgano del vehículo está calculado para usar un aceite de determina-
ducirse aún más sustituyendo el rozamiento por el rodamiento, mediante cojinetes de da densidad y el automovilista debe seguir las indicaciones del fabricante. _
bolas o rodillos. Para que un motor funcione perfectamente, el aceite debe cumplir una serie de ca-
La función del engrase es interponer entre los órganos mecánicos sometidos a roza- racterísticas físicas y químicas:
miento una película de lubricante, sólida o líquida, que reduzca las fuerzas de rozamiento
y evite pérdidas de potencia; evacue el calor generado por las piezas en movimiento; pre- • Viscosidad o resistencia del lubricante al desplazamiento, o grado de cohesión mo-
serve a las piezas del desgaste y de la corrosión; elimine las impurezas y sobrantes, y por lecular o de atracción de las moléculas del líquido.
último, contribuya a la estanqueidad efectuando una acción de "sellado". • Untuosidad o aptitud del lubricante para adherirse a las superficies metálicas.
La película de lubricante que ocupa el huelgo tolerable entre las piezas puede ser mil • Estabilidad o resistencia del lubricante a la descomposición bajo la acción de los ga-
veces más fina que el grosor de un cabello humano. Por ello ha de ser de una calidad ses quemados y de la temperatura.
tal que resista las altas temperaturas del motor sin que se queme y sin que se rompa la • Punto de congelación . Debe ser lo suficientemente bajo como para que el aceite
película con las presiones de trituración de los cojinetes. mantenga sus cualidades en temperaturas extremas.
Los aceites de servicio en automoción deben reunir una serie de cualidades, tales • Punto de inflamación . Debe ser muy elevado para evitar la carbonización del lubri-
como:
cante cuando los motores funcionan a altas temperaturas.
• Ser resistentes a las altas presiones y temperaturas. Los aceites empleados en el automóvil pueden ser por su calidad
• Antioxidantes; es decir, no deben oxidar las partes metálicas que lubriquen.
• Anticorrosivos, para evitar la corrosión de los metales que lubrican. • normales (poseen las cualidades apuntadas anteriormente en grado normal)
• premium (poseen las cualidades en mayor grado) pero también minerales (aerivan
Un motor está gastado o viejo cuando ha desapare- directamente del petróleo)
cido de sus partes móviles una delgada capa de metal: • detergentes (además de poseer las cualidades apuntadas en alto grado son lim-
desgaste por frotamiento. piadores de depósitos carbonosos)
El aceite (Fig . 3.1.), además de lubricar las partes en • sintéticos (son compuestos que derivan del petróleo pero se preparan con proce-
rozamiento señaladas como ejemplo en A (paredes del dim ientos químicos añadidos)
cilindro, cabeza y pie de biela , etc.), sirve como refrige- • y semisintéticos (mezcla de mineral y sintético).
rante, tanto por el calor que absorbe al circular por el
motor como por el que transmite al agua de refrigera- Los aceites sintéticos, de cualidades superiores al resto, soportan bien el frío, con-
ción (B, de la cabeza del pistón al bloque). El aceite tam- servan la viscosidad a pesar de las altas temperaturas, duran más que los aceites mi-
bién sirve para hacer estancas las juntas, "sellando" las nerales derivados del petróleo y su estabilidad y duración es superior a la de los mi-
inevitables y necesarias holguras, como en C, al llenar las nerales, por lo que los periodos de cambio pueden espaciarse más sin perjuicio para
que hay entre pistón, segmentos y cilindro, lo que impi- el motor.
de el paso de los gases de la combustión al cárter. Los aceites multigrados fabricados con base sintética se obtienen por mezcla de aceite
Los principales órganos del motor que hay que lubri- de síntesis de baja graduación SAE (p.e . SAE 1OW o similar) y de aceite mineral de eleva-
car son: pistones y cilindros, apoyos y codos del cigüeñal da viscosidad (p.e . un SAE 50). El aceite de síntesis ofrece una untuosidad superior al acei-
Misiones del engrase y cabezas de biela, ejes de pistones y pies de biela, apo- te mineral, por lo que la protección del motor durante el arranque es superior. Cuando el
yos del árbol de levas, taqués y colas de válvulas, ejes de motor trabaja a bajas temperaturas es cuando actúa la fracción de síntesis. Posteriormen-
FIGURA 3.1. balancines y engranajes de la distribución. te, cuando el motor alcanza su teí!]peratura normal de funcionamiento, interviene en ma-
yor medida la parte de composición mineral. De esta manera se reducen los desgastes me-
2. ACEITES V LUBRICANTES cánicos y el consumo de aceite en comparación con los multigrados minerales comunes,
cuya base es mucho más volátil, por lo que se evapora con mayor facilidad .
Existen diferentes tipos de lubricantes para el engrase de los motores: los aceites mi-
nerales derivados del petróleo, los sintéticos, las grasas consistentes y el grafito . 2.1. Calidad
El espesor de los aceites minerales a usar depende de la clase de motor y del traba-
jo de las piezas en acción. Las valvolinas(2), mucho más espesas, se emplean en róda- Aunque muchos fabricantes recomiendan un tipo de aceite especial pa ra sus mo-
mientos, engranajes, etc. tores, no debe creerse que otra marca sea inadecuada . Puede emplearse la marca de
146
147
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 El engrase
aceite que uno quiera, siempre que cumpla dos condiciones: que sea de buena cali -
MOBILOIL (ASTROL ATLANTIC SHELL (ANTIGUO)
dad y que sea del tipo recomendado por el fabricante en su guía de engrase para el
modelo de vehículo del que se trata. En cualquier caso, la calidad de los aceites está SAE-10W E - Light Silver
en func ión de las cualidades de resistencia a la temperatu ra, a altas presiones, oxi- SAE-20 ó 20W Artic Castrolite Light-Medium Single
dación y corrosión comentadas. SAE-30 A XL Medium Double
SAE-40 AF XLH Medium-Heavy Double Extra
2.2. Clasificación SAE-50 BB XXL (1) Extra-Heavy Triple
SAE-60 B Grand-Prix Super-Heavy Golden
Los aceites para motor se indicaban, según las marcas, por nombres, letras o núme- SAE-70 (espeso) D - - -
ros que señalaban su mayor o menor fluidez (temperatura, tomada lo más baja posible,
a la que el aceite fluye, únicamente, por gravedad). Pero desde que la Organización de
Estandarización Internacional (ISO) estableció su ordenación para los lubricantes de apli- • Aceites multigrados
cación industrial, y la Sociedad de Ingenieros de Automoción - Society of Automotive Los aceites multigrados se formulan generalmente partiendo de aceites base muy li-
Engineers - (S.A.E.), de Estados Unidos, constituyó su escala de denominaciones para de- geros, de baja viscosidad (por ej. un SAE 1OW o 15W, dependiendo del compuesto fi-
finir diferentes rangos de viscosidad en los lubricantes de automóviles, medidos a una nal que se pretenda lograr). Luego se le añaden aditivos que mejoren la viscosidad, pero
temperatura determinada, la mayoría de los fabricantes se ciñen a ellas. Las marcas han que no suelen hacerse presentes hasta que el aceite está caliente. Los aceites multigra-
adoptado la graduación de consistencia SAE, que se designa con estas tres letras y un dos abarcan las propiedades de varias denominaciones SAE seguidas. En ellos la viscosi-
número. dad se da para dos valores de temperatura y evitan tener que "efectuar los cambios es-
tacionales" (verano e invierno) a que obligan los aceites corrientes o monogrado. Así, el
2.2.1. Por su viscosidad aceite SAE 1OW/30, sirve como 1OW en frío, lo que permite un fácil arranque a varios
grados bajo cero, y como 30 en caliente. Otros tipos de aceites multigrados son:
El índice de viscosidad representa la tendencia, más o menos acentuada, de un lu- 10W/40, 10W/50, 15W/40, 15W/50, 20W/40 y el 20W/50 ...
bricante a espesarse a medida que se enfría, o a fluidificarse según se calienta. La vis- Estos tipos de aceites se encuentran en las categorías premium y detergente, espe-
cosidad varía de modo inversamente proporcional a la temperatura. Los motores sufren cialmente en esta última.
el máximo desgaste durante el arranque en tiempo frío, debido a que el lubricante, al
ser viscoso, fluye lentamente por los conductos de engrase y llega con retraso a los ór- 2.2.2. Por la calidad
ganos que se encuentran en movimiento. Sin embargo, una viscosidad demasiado baja
puede no ser suficiente para asegurar la formación de una capa bastante resistente y dar Respecto a sus propiedades, los aceites se dividen en tres categorías principales:
problemas de pérdidas de compresión por no realizar un "sellado" eficiente.
La visc.osidad de los aceites se miden en grados Engler (ºE) o en Centistokes (Cst); • Aceite normal, mineral puro (regular, "straight", o ML), sin productos añadidos
ambas unidades, se relacionan por la fórmula : Cst = ºE x 7,6 (aditivos), que sirve perfectamente para trabajos moderados corrientes.
• Aceite de primera (Premium o MM), con aditivos químicos que lo hacen resistente
• Aceites monogrados a la oxidación y a la corrosión. Es el que venden la mayoría de las marcas. \___
El número indica la viscosidad medida a unos 100° de temperatura y la "W" (win- • Aceites detergentes (HD, "heavy duty" o trabajo duro, y el MS) que, además de
ter) quiere decir que el grado de viscosidad está medido a 18º bajo cero y, por tanto, son antioxidantes y anticorrosivos, son detergente~ Más que detergentes deberían denomi-
aptos para .épocas de frío riguroso. narse dispersivos, por la propiedad que tienen de pulverizar y emulsionar la carbonilla.
Existen los siguientes: SAE-70 (espeso), SAE-60 (extra-denso), SAE-50 (denso), SAE- A esta categoría pertenecen, además del MS (para motores de gasolina), los especiales
40 (semidens~), SAE-30 (semifluido) y SAE-20 (fluido). Más fluidos son aún los tipos para motores Diesel, que se designan con las iniciales DG (para esfuerzos y temperatu-
SAE-20W (fluido), que puede llegar a 12º bajo cero, y el SAE-1 OW (ligero) hasta 23º bajo ras normales) y DS (para trabajos en condiciones extremadamente duras con gran es-
cero. El SAE-5W trabaja entre temperaturas máxima de 7° bajo cero y mínima d~ 34º fuerzo continuo y temperatura elevada). Las otras marcas citadas en el cuadro anterior
bajo cero. Difícil de encontrar en el mercado, se puede sustituir por un SAE-1 OW y aña- también tienen, por lo general, tipos de aceites adecuados para motores diesel, que
dirle un 1O por 100 de queroseno. cumplen las condiciones en la mayoría de los casos.
~sí son designados, actualmente, los diversos grados de aceites por varias marcas co-
nocidas como Amalie, Esso, Shell, Repsol, Cepsa, etc. En el siguiente cuadro se detallan En los motores de cuatro tiempos, los aceites detergentes no deben mezclarse con los
las equivalencias SAE de los nombres conservados por otras marcas: normales o los de primera sin un lavado previo con aceite ligero especial durante unos 1O ó
15 minutos de funcionamiento, cambiando luego el primer detergente a los 500 kilómetros.
148 149
MANUAL DE AUTOMÓVILES El engrase
2.2.3. Por el tipo de servicio

CLASIFICACION EUROPEA "CCMC"
Esta clasificación fue establecida por el Instituto del Petróleo Americano -American
11 11
Petroleum lnstitute (API)-, organismo independiente, cuyas especificaciones o normas Para lubricantes en motores de gasolina (clases G ):
pa ra los lubricantes son las más seguidas por los fab ri cantes o consumidores de aceite. • Clases G-1, G-2 y G-3, canceladas. La última a partir de Enero de 1990.
Conocida como clasificación API, establece las denominaciones para motores de gasol i- • Clase G-4, en vigor desde Mayo de 1990, define lubricantes con grado de viscosidad normales y prevé
únicamente los grados SAE 1OW-X y 20W-X.
na como " S" y pa ra diesel como "C" . Estas letras vienen acompañadas de otra ("A", • Clase G-5, en vigor desde Mayo de 1989, para los lubricantes con grados de viscosidad bajos; prevé
"8" , " C" .. .), que indica, de menor a mayor, el nivel de calida d. ~nicamente los grados 5W-X y 1OW-X.
11 11
Para lubricantes en motores diesel (clases D ):
CLASIFICACIÓN •Clases D-1, D-2, D-3, canceladas. La última a partir de Enero de 1990.
• Clase D-4, vigente desde Mayo de 1989, define a un lubricante para servicios de motores diesel ligeros
Para motores de gasolina se encuentran las siguientes categorías: y pesados, tanto en normalmente aspirados como turboalimentados en aplicaciones comerciales (flo-
• APl-SA. SB. SC. SD y SE, que han quedado obsoletas con el paso de los años. La última a partir del año tas, contratistas, etc.). Reemplaza a la clase D-2, y prevé los grados de viscosidad SAE 20W-20, 30, 40,
1989. y XW-30, 40 y 50.
• AP_l-SF, con una protección ref~r~ada de estabilidad a la oxidación y protección antidesgaste, en los lu- • Clase D-5, en vigor desde Mayo de 1989, reemplaza a la D-3. Define un lubricante para servicios en
bricantes empleados para serv1c1os en motores fabricados entre el año 1980 y 1988. motores diesel extrapesados, tanto normalmente aspirados como turboalimentados en aplicacionesco-
• APl-SG, para los motores fabricados desde principios de 1989 y que incluyen las propiedades exigidas a merciales. Se prevén los mismos grados de viscosidad que en la clase D-4.
los lubricantes APl-CC. • Clase PD-1, reemplazada por la PD-2.
• APl-SH, empleada desde principios de 1995 para el lubricante Sintetic Super Oil 1OW40 de Kraff, entre •Clase PD-2, en vigor desde Mayo de 1989. Define un lubricante para motores diesel, tanto normalmente
otras marcas, que cumple las mismas exigencias que el servicio SG, y tiene como mejoras el incremen- aspirados como turboalimentados enaplicaciones de turismos ligeros de pasajeros. Se prevén los gra-
to del 21 % en cuanto a estabilidad a la oxidación, descenso de un 20% del desgaste de levas y la re- dos de viscosidad XW-30, 40 y 50.
ducción de un 19% de los depósitos (barro, lodo, etc.) en el motor. '
Para los motores diesel existen:

Otra importante especificación es la dictada años atrás por el Comité de Construc-
• APl-CA y CB, que han quedado obsoletas con el paso de los años.
• APl-CC, para servicios en motores de aspiración normal, sobrealimentados, o turbos en condiciones de tores del Mercado Común, conocida con las siglas CCMC. Para determinar si un aceite
carg,a _de moderadas a severas. Introducidos en 1961, estos lubricantes protegen contra la formación de las cumple deben realizarse va rios ensayos con unas características muy determina-
depositas a altas temperaturas y también contra la corrosión, herrumbres y depósitos a bajas tempera- das.Estas especificaciones están ordenadas en series "G" y "D", correspondientes amo-
turas. tores de gasolina y diesel, respectivamente. Estas siglas v.an acompañadas de un núme-
• APl-CD, define lubricantes como los de la categoría CC, y protegen de los depósitos a altas temperatu- ro que diferencia los niveles de protección. Así, la "G1" equivale a la "SE" de API, la
ras y de la corrosión a los cojinetes. Se introdujeron en el año 1955. "G2" equivale a la "SF" y la "G3" es superior a la "SF".
• APl-CD 11, servicio típico en motores de dos tiempos que requieren un control efectivo del desgaste y los
depósitos. Cubren todos los requisitos exigidos a la categoría APl-CD.
• APl-CE, '.a~ricados en 1983, se e.mplean.para determinar motores turboalimentados diesel que operan 2.3. Aceites para cajas de cambios y diferenciales
en cond1c1ones severas a alta/baja velocidad y a alta/baja carga. Estos lubricantes deben cumplir tam-
bién las exigencias de los APl-CC y CD. Para las cajas de cambios y diferenciales, además de los aceites de motor densos
• APl-C~-4, para e~ lubricante Sintetic Super oil 1OW40 de KRAFF, entre otras marcas y fabricado en 1995. (desde SAE-40 a SAE-70), se usan los aceites negros espesos, las valvolinas rojas y ver-
Este tipo de ~ce1te es apto para los motores diesel de nueva generación, que cumplen las directrices de des y, muy rara vez, las grasas blandas.
la UE encaminadas a reducir las emisiones contaminantes.
2.4. Aditivos
Son sustancias que mejoran la calidad de los aceites y que los fabricantes incorporan
Otro tipo de especificaciones son las emitidas por organizaciones militares nortea-
a los mismos. Se emplean el grafito coloidal finamente pulverizado y el bisulfuro de mo-
mericanas y que se utilizan en países que se sitúan dentro del ámbito militar de la OTAN .
Las pertenecientes a este grupo son las siguientes: libdeno en suspensión coloidal.
Aunque existen en el mercado aditivos para incorporar a los aceites y a la gasolina,
MIL-L-2104A (equiparable a la HD de API); MIL-L-21048 (SC de API); MIL-L-46152,
no es recomendable emplearlos, puesto que los aceites homologados ya llevan incorpo-
con las siguientes subespecificaciones: MIL-L-46152A (SE de API), MIL-L-461528 (SF de
API), MIL-L-46 152C (SF de API), MIL-L-461520 (SG de API). rados aditivos y el empleo de más añadidos ocasiona en muchos casos depósitos que es-
trechan las tuberías de circulación del aceite en el interior del motor.
151
El engrase
3. SISTEMAS DE ENGRASE Si los balancines Cazoleta del balancín'ª

son del tipo clásico,
"<:'.
> •
-==...
Son varios los sistemas que se emplean: montados sobre un ------- t !,----
eje (Fig. 3.3., que re-
•A presión, o engrase por circulación forzada. Es el más generalizado porque permi- presenta un motor de
te dosificar la circulación del aceite y la evacuación del calor. ocho cilindros en V), el
•A presión total, donde también se engrasa a presión el pie de biela. . procedimiento es el
•Por barboteo, en el que ningún elemento del motor se engrasa a presión. mismo hasta los ba-
•Mixto, en el que sólo se engrasan a presión los apoyos del cigüeñal. lancines:· flotador con
•Por cárter seco, denominado así porque el depósito de aceite está fuera del cárter. colador, bomba, filtro,
galería, tubos 1 y 2 a
Las partes que hay que lubricar en un motor se dividen en dos gru.pos. El de engrasa- los apoyos del cigüe-
dos bajo presión, que agrupa cigüeñal, árbol de levas, cabezas de biela y eje de balancines; ñal y del árbol de le- Cabezas
vas, y conductos en de biela
y el de engrasados por barboteo, en el que se encuentran camisas, pistones y sus ejes, le-
los codos para lubricar Apoyos del
vas y árbol de levas, distribución, colas de válvulas, empujadores y taqués, pie de biela,etc. cigüeñal
El cárter inferior, que sirve de depósito de aceite, lleva, a veces, unos tabiques internos las cabezas de biela.
para contener los vaivenes del lubricante y evitar que la bomba se descebe. Sumergida en La diferencia está en
que los empujadores Esquema del engrase a presión (motor OHV con balancines de cazoleta).
su interior se encuentra la bomba de aceite, movida por un árbol vertical, desde el árbol de
levas, que lo aspira por un flotador con colador a través de un tubo articulado (para que no suben el aceite,
FIGURA 3.2.
pueda subir y bajar con el nivel) y lo distribuye por diferentes canalizaciones. Según el pun- pues éste va desde
to hasta donde llegue canalizado a presión, así se denomina el método. uno o varios soportes
En todos los sistemas hay elementos del motor que se lubrican por la niebla aceitosa del del árbol de levas por Empujadores
cárter y por el poder de penetración y extensión de los aceites. Los taqués, cuya parte infe- unos tubos H al inte-
rior siempre asoma al cárter para apoyarse en las levas, se mojan en el aceite de la niebla, rior hueco del o de los
el cual sube por entre los taqués y sus guías y se extiende por las colas de éstas en cantidad ejes de balancines, y
suficiente para asegurar el engrase. Si las válvulas están en la culata, el lubricante que re- de ahí pasa por orifi-
bosa del eje de balancines también asegura por extensión el engrase de los vástagos. cios (marcados con ra-
En uno y otro caso no conviene que el aceite pase en demasiada cantidad, por lo que, yitas) a cada uno de
como ya se indicó al explicar la figura 2.10-2, se usan unos retenes de aceite para evitar un los balancines. El acei-
exceso que, al descomponerse con el calor, pueda formar "gomas" pegajosas y carbonilla. te sobrante baja por el
tubo P a lubricar el en-
3.1 Engrase a presión granaje que mueve la
bomba de aceite (y el
Su fundamento se expone esquemáticamente en la figura 3.2 . La bomba aspira el distribuidor), y por el
aceite del cárter a través de un flotador con "colador" sumergido, y lo envía a presión tubo Q al cárter de la
al filtro (seguir las flechas), de donde sale depurado a la galería de reparto G. Desde ésta distribución.
pasa por unos tubos a lubricar los apoyos del cigüeñal (el motor de la ilustración es un El lubricante rebo-
seis cilindros con siete cojinetes) y el aceite sobrante sigue, por unos conductos practi- sa por los bordes de
cados en los codos del cigüeñal, a las cabezas de biela. Desde G otros tubos llevan lu- todos los apoyos, a los
que llega a presión. El Engrase a presión en un motor OHV de ocho cilindros en V con eje de balancines.
bricante a los apoyos del árbol de levas. El que rebosa del delantero chorrea sobre el en-
granaje o cadena de la distribución. Con balancines tipo cazoleta, la galería G da paso movimiento de las bie-
FIGURA 3.3.
al aceite, que sube por el interior de los empujadores huecos y pasa a la cazoleta del balas y codos lo salpica
lancín (véase la figura 2.43), aceite que rebosa por la otra punta y lubrica las guías de formando la densa niebla aceitosa que engrasa el resto del motor. Las paredes de los ci-
válvulas, etc. El sobrante cae por S al engranaje que, en el árbol de levas, da movimien- lindros y la parte inferior de los émbolos (para que llegue al bulón del pie de biela), se
to a la bomba y también al distribuidor del encendido. lubrica expresamente con el aceite que sale proyectado a presión por los orificios de los
152 153
El engrase
cojinetes, adecuadamente orientados para ello, como se 3.3. Engrase por barboteo Pocillos
ve en C (Fig. 3.4.) para el caso de un ocho cilindros en
V. Este chorrito no es continuo sino que se produce en La bomba mecánica (Fig. 3.6.),
el momento oportuno, al coincidir el orificio C de la bie- situada casi siempre en el fondo
la con el de llegada al codo. del cárter y sumergida en la masa
El cojinete trasero del cigüeñal lleva, generalmente, un de aceite, eleva éste por los tubos
dispositivo 6, (Fig. 3.33.) para evitar que el aceite de su dibujados hasta las bandejas, una
engrase se vaya hacia el embrague. Para ello el apoyo dis- debajo de cada biela, donde el ni-
Desde la cabeza de biela se engrasan pone de un disco rodeado por un aro en uña, de tal modo
vel resulta constante aunque varíe
las paredes del cilindro Yfondo del que el aceite que rebosa del COJ.inete choca con el disco,
émbolo. el del aceite de la masa del cárter.
haciéndolo caer al cárter. Si parte del aceite se marchara La. cabeza de biela lleva la cuchari-
FIGURA 3.4.
del disco, la forma del aro en uña lo recogería para hacer- lla en la forma explicada en la fi-
lo regresar de la misma manera al cárter. gura 1.26., de modo que con ella
En la figura 3.5. se detalla el caso para un motor con árbol de levas en la culata (OHC), se asegura su engrase y, al mismo Esquema del engrase por barboteo
mandado por eje-rey. El camino seguido por el lubricante se señala con flechas. El aceite es tiempo, salpica en todas direccio- FIGURA 3.6.
aspirado por la bomba desde el cárter a través del colador. La bomba lo hace pasar forza- nes el aceite, formándose en el in-
do por el filtro, desde donde sigue a engrasar los apoyos del cigüeñal y, por los taladros interior del cárter una espesa niebla que empapa las paredes. En éstas
ternos de éste, las cabezas de biela. Por el tubo R se envía aceite a presión a los cojinetes hay unas ranuras inclinadas y canales que recoge~ el aceite y lo con-
del árbol de levas; en este caso es hueco y su interior se usa como tubo de reparto y desde ducen a los pocillos donde, por unos agujeros que llevan en su fondo,
él se lubrican los balancines. El aceite so- pasa a engrasar los cojinetes del cigüeñal, del árbol de levas, engrana-
brante baja al cárter por la cámara del jes, etc. Las paredes del cilindro se lubrican, como en todos los siste-
eje-rey (o de la cadena si éste fuese el y,
m~~,. por la niebla aceitosa a veces, el pie ~biela (Fig. 3.7.) por un
medio de mover el árbol de levas), lubri- onf1c10 A, al que cae el aceite que gotea del nervio interior del pistón.
cando todos los engranajes y apoyos. El Otras veces el engrase del bulón se consigue por el aceite que el
aceite que rebosa de la cabeza de biela segmento rascador envía al cárter, a través de los orificios de engra-
(Fig. 3.5.) salpica y engrasa las paredes Engrase del pie de biela.
se de la figura 1.23. El aceite que regresa al cárter pasa por una re-
del cilindro y el bulón. Con el tornillo T jilla (Fig. 3.6.), que además de colarlo y separar las materias gruesas FIGURA 3.7.
se gradúa la cantidad de aceite que lle- que pueda llevar, frena los vaive-
ga a la culata. El tubo que llega al manes del aceite provocados por la Po illos
nómetro se puede extraer para conocer marcha del vehículo.
la presión con que el aceite engrasa el Cuando las cucharillas eran
motor, distinta de la presión de la bom- macizas y sólo servían para reali-
ba. Así, si el filtro se obstruye y no pasa zar la salpicadura, las cabezas de
a presión
aceite, el manómetro no marca (aviso al biela se lubricaban por el aceite
conductor), aunque la bomba esté dan- que recogían otros pocillos prac-
FIGURA 3.5. do en ese momento una gran presión. ticados en ellas, en la misma for-
ma explicada para los cojinetes
3.2. Engrase a presión total del cigüeñal.
En este sistema, que no es muy usado, no sólo se lubrica a presión la cabeza de bie- 3.4. Engrase mixto
la sino que desde ella se conduce el aceite a presión hasta el bulón, bien por un tubito
adosado al cuerpo de la biela, bien por su interior si es hueco o tiene un conducto. El Se diferencia del anterior en
árbol de levas también se engrasa a presión. que la bomba transporta el acei- Engrase mixto. Bandejas
La niebla aceitosa lubrica las paredes del cilindro (que a veces son engrasadas por el te, además de a las bandejas
aceite que rebosa del eje del bulón) y pasa a la distribución. (Fig. 3.8.), ·a los cojinetes G del FIGURA 3.8.
154
155
El engrase
cigüeñal, en los que penetra a presión y se

4.1. Bomba de engranajes
reparte por su superficie, rebosando por los
bordes hacia el cárter. Las cabezas de biela se
Está. formada (Fig. 3.1 O.) p~r dos ruedas dentadas. La R recibe el movimiento por un
engrasan por cucharillas desde las bandejas
eje vertical, cuando el mot?r gira, desde el árbol de levas y hace girar a la rueda L, que
y el árbol de levas por pocillos. En todas las
se mueve loca sobre su eJe.
figuras puede observarse que la bomba de
Al girar ambas ruedas, sus Tubo de salida
aceite (de engranajes) está mandada por un
dientes aspiran y toman el Eje
eje vertical que recibe su movimiento desde
aceite por el tubo de entrada
un piñón del árbol de levas.
y lo transportan a lo largo de
las paredes interiores entre
3.5. Engrase por cárter seco
los dientes y las paredes del
cuerpo de la bomba (caja),
Poco empleado en automóviles, se usa
más en motocicletas y motores de aviación. hasta empujarlo a presión
por el tubo de salida . La pre-
Se caracteriza porque el depósito de aceite
sión del aceite, variable en
(Fig. 3.9.) está situado fuera del cárter. Una
función del régimen de rota- Tubo entrada
tubería lo lleva por gravedad a la bomba B,
ción y de la viscosidad del
que lo reparte por el sistema de presión total
F IGURA 3.9. a t o d os 1os organos
' aceite, se mantiene (en un FIGURA 3. 1 O.
a 1u b ricar.
. La n1e
. bl a acei-
.
tosa se forma igual que en los casos anteriores, aunque es menos densa, y el aceite que
2
va.lar de unos 3Kg./c~ a 3.000r.p.m.), gracias a la válvula de descarga. Su funciona-
rebosa de los cojinetes y el que resbala por las paredes caen al fondo del cárter, donde miento seguro y la solidez del aparato la convierten en el tipo de bomba más utilizada.
una segunda bomba N lo recoge y envía por otro tubo nuevamente al depósito.
Entre sus ventajas figuran que mantiene siempre en carga la aspiración de aceite de
4.2. Bomba de rotor
la bomba B; que permite llevar en el depósito mayor cantidad que en el cárter; que se
La bomba de rotor es también
puede colocar el filtro en el interior; y que, además, la refrigeración del lubricante se
de engranajes, pero internos (Fig.
hace en mejores condiciones que yendo en el interior del motor.
3.11.). El cuerpo de la bomba,
ubicado en el cárter de cilindros y
3.6. Engrase con radiador de aceite
cubierto por debajo por una tapa,
aloja un anillo loco con su eje ex- 2
. E~ mot?r Volkswagen de cuatro cilindros horizontales opuestos, utiliza el engrase que
céntrico en cuyos entrantes inte-
d1sena la figura 4.2. del Capítulo de Refrigeración. Es decir, el aceite es aspirado del cár-
riores engrana el rotor, que tiene
ter a través del colador por la bomba de engranajes montada en el propio árbol de le-
un saliente menos. El eje del rotor,
vas y se e~vía a presión por el tubo G al radiador de aceite, situado bajo la coraza o car-
que recibe el movimiento desde el
Anill~
casa,- El , a1r~ para la refrigeración del motor lo proporciona la turbina sopladora (se
árbol de levas, se une por un pa-
expl1c~ra mas adel~nte), y antes de enfriar los cilindros refresca el aceite que circula por
sador al piñón. Así, al girar el rotor loco
el rad1ad~r. __ El _lubric~_nte sale as'. más frío al tubo, desde donde pasa a los apoyos y co-
arrastra al anillo loco (ambos giran Eje
dos del c1guenal, COJ1netes del arbol de levas y, desde éste, por los empujadores, a los
en el mismo sentido) y como
balancines y guías de válvulas.
aquél tiene un diente menos, se
forma el hueco creciente 1, que se
4. LA BOMBA DE ENGRASE llena de aceite (fase de aspira- Tapa
ción). Cuando disminuye el hue-
Pa~a obtener la presión de engrase se monta una bomba en el circuito, cuya misión co, como en 2 (fase de compre-
es aspirar el aceite del cárter inferior y dirigirlo, bajo presión, a través de las canalizacio- sión), el lubricante es expulsado a
nes hacia los elementos a engrasar. presión de forma similar a la bom-
Existen diferentes tipos de bombas: de engranajes, de rotor, de paletas y de émbolo. ba de engranajes exteriores. FIGURA 3.11.
156 157
El engrase
te por la tubería de entrada. Al desplazar el giro de la excéntrica el pistón hacia la iz-

4.3. Bomba de paletas
Tubo de salida quierda, el aceite del cuerpo de la bomba oprime a la válvula de bola sobre su asiento,
Se compone (Fig. 3.12.) de un cuerpo de pero fuerza al resorte de la otra válvula, y el lubricante pasa a la tubería de presión rum-
bomba cilíndrico, en cuyo interior ·Se mueve bo a la salida.
un rotor excéntrico, ranurado diametralmente
y arrastrado por el motor según el sentido de 5. MANÓMETRO
la flecha. Esta ranura recibe dos paletas desli-
zantes, que tienden siempre a separarse por 5.1. Manocontacto de presión de aceite. Manómetros eléctricos
la acción del resorte que las ciñe contra las
paredes de la bomba. Al girar el rotor excén- En la tubería principal se coloca un manocontactd3l de presión (Fig. 3.15.), que reci-
trico, la paleta, por su izquierda, aspira el be la presión de aceite del circuito principal y que actúa sobre una lámina o membrana,
F1GURA 3.12. aceite que llega por el tubo de entrada y hace que a su vez incide sobre el cursor de un reostato (resistencia variable)( 4 l conectado a una
el vacío, mientras que por su derecha empuja testigo de aviso situado en el cuadro de instrumentos y que se enciende cuando la pre-
a presión, por el tubo de salida, el aceite re- sión es insuficiente.
Manivela cogido por la otra paleta. El desgaste de éstas
- árbol de levas en su frotamiento
· con ¡as pare d es de1 cuerpo
de la bomba es compensado por la acción del
mismo resorte.
--A
4.4. Bomba de émbolo
La bomba de émbolo, en su forma más Potenciómetro

Cuerpo Indicador
/cilíndrico frecuente (Fig. 3.13.), consta de un cuerpo ci- presión
líndrico con pistón que recibe movimiento por Membrana----.1'7'P-
una biela desde una excéntrica o manivela si- Arandela d
Tubo de Aceite viscoso
tuada en el árbol de levas o el cigüeñal. En el contacto
entrada
fondo del cilindro hay dos válvulas de bola Carcasa
con sus resortes. Al subir el pistón aspira acei-
te del cárter por el tubo de entrada, que se
FIGURA 3.13. abre por la succión. Al b?jar el émbolo, la pre-
Monocontacto y lámpara
sión del aceite en el interior del cuerpo de la Indicaciones
bomba cierra el orificio de entrada y abre el del manó-
metro
de salida, por donde sale a las canalizaciones
de engrase.
FIGURA 3.15.
4.4.1. Bomba de émbolo con resorte
En éste otro tipo de bomba (Fig. 3.14.), me- En el detalle A de la figura se observa que el testigo se ha sustituido por un manó-
nos usado, el movimiento del pistón se manda metro eléctrico de presión, situado en el tablero de instrumentos y q'ue recibe la infor- ·
por una .excéntrica y un muelle. Al girar la ex- mación del manocontacto, situado en la tubería principal de aceite.
céntrica en el árbol de levas o en el cigüeñal se
mueve el émbolo hacia la derecha (posición de
la figura) y al hacer el vacío en el cuerpo de la 1 Kg./cm2 = 1 atmósfera= 10 mts. de agua= 14 libras/ pulgada cuadrada
ENTRADA bomba, levanta la válvula de bola (cuyo resorte
FIGURA 3.14. no se dibuja para mayor claridad) y aspira acei- _
159
El engrase
6. VÁLVULA DE DESCARGA La finalidad del filtro es despojar al aceite de la mayor cantidad posible de carboni-
ll y demás suciedades, así como de todas las limaduras metálicas convertidas en polvo
Con las bo·mbas volumétricas precedentes, la presión del aceite depende del régi- ~etálico que resultan del rozamiento de unas piezas con otras. Estas deben ser elimi-
men de rotación del motor y de la viscosidad del aceite.La bomba tiene la ventaja de nadas, pues de otro modo podrían actuar como esmeril y provocar desgastes cada vez
que cuanto más deprisa gira el motor, más cantidad de aceite envía a la tubería de más intensos y rápidos.
carga y a las partes a lubricar. Pero no conviene que aumente demasiado la presión,
ya que produciría, al pasar mayor cantidad de lubricante, un exceso de engrase, un 7.1. Filtrado total o directo
gasto inútil de aceite, la formación de depósitos carbonosos en los cilindros y las vál-
vulas y la posibilidad de que se deteriorara la bomba o se rompiera el sistema de arras- La bomba (Fig. 3.17.) recoge el acei-
tre de la misma. te del cárter a través del colador flotante
Por otra parte, a medida que se desgastan los cojinetes el aceite sale por ellos con para enviarlo hacia la válvula de descar-
más facilidad, de modo que hace falta una mayor presión de salida en la bomba para ga y, por la tubería de entrada E, al filtro.
compensar la que se pierde por los aumentos de fugas en el recorrido del aceite. El ma- Dentro de éste, pasa de fuera a dentro a
nómetro (Fig. 3.15 .) no indica la presión con que la bomba manda el aceite, sino la pre- través de la materia filtrante F, para salir
sión de éste en su recorrido. Por ambas razones se suele disponer un !imitador de pre- por S a los conductos de engrase del ci-
sión, la válvula de descarga, que permite, por una parte, descargar al cárter el sobrante güeñal.
de aceite cuando el aumento de velocidad hace excesiva la presión y, por otra, regular El filtro consiste en una lámina de
la presión ajustándola a las posibles holguras del motor. material textil o plástico poroso (llama-
La válvula de descarga (Fig. 3.16.) se sitúa a la salida de la bomba o en un punto pró- do "papel filtrante") doblado en forma
ximo de la canalización. El aceite que viene a presión por A, sigue por B al motor. Pero si de acordeón para que presente mucha
la presión es excesiva, vence el resorte superficie al aceite, a cuyo paso opone
Pared del cárter
Al motor ..... del pequeño pistón (que puede ser una así poca resistencia. Si por suciedad o
simple bola), deslizándose éste hacia la
rl I~~~~~
avería desapareciera el aceite de engra-
B ' derecha y descubriendo más o menos el se, la presión del que llega abriría la
tubo G, por el que el exceso de aceite válvula de seguridad y daría paso direc- FIGURA 3.17.
Dela va al cárter. En algunos motores este ex- to de E a S, previniendo y evitando la
bomba A ceso se vierte sobre los engranajes de la falta de engrase.
distribución para lubricarlos mejor. La La figura 3.18. muestra el detalle de un filtro de
tensión del resorte, de cuyo tarado de- Válvula de
este sistema. El aceite entra por E y rodea el acor- seguridad
pende la presión máxima, se gradúa de deón formado por la espiral de alambre H, que sos-
modo que el manómetro marque siem- tiene el armazón de rejilla A, sobre la que va la
pre la presión normal. capa filtrante F. Forzado por la presión con que lle-
FIGURA 3. 16. H
En la figura 3.24. se ve un moderno ga, el lubricante pasa al interior del cartucho, sa-
sistema de engrase a presión, con la situación relativa del manómetro 1 y de la válvula de liendo por S. Si se obstruye el filtro, la diferencia de
descarga 11, donde se aprecia como ésta vierte el sobrante al cárter por el tubo 18. presión de entrada y salida, que se anula si no pasa
el aceite, empuja la válvula de seguridad con lo .que
7. EL FILTRO DE ACEITE el lubricante pasa directo de E a S. No hay filtrado,
pero el engrase continúa.
Generalmente la bomba aspira el aceite del cárter a través de una rejilla de malla me- La ventaja del filtrado total es que el aceite que
tálica. Aunque este colador (filtro de aspiración, que retiene las impurezas más sólidas) se envía en todo momento a los cojinetes acaba de
realiza un primer filtrado, se habla de filtro propiamente dicho al referirse a los depura- pasar por el filtro y está lo más limpio posible. A
A
dores especiales que se colocan a la salida de la bomba, bien en la tubería general, fil- este sistema, el más empleado actualmente, perte-
trando toda la circulación (Fig.3.5), o en una tubería derivada (Fig.3.19), reteniendo en necen las figuras 3.2 y 3.3.
ambos casos las partículas más pequeñas. El filtro se puede montar en serie o en para- s
lelo (derivación). FIGURA 3. 18.
160 161
t -- El engrase
7 .2. Filtrado parcial a modo de peine de púas,

que barre los intersticios.
Este tipo de filtrado (Fig. 3.19.) consiste en Las suciedades caen al fon-
tomar una derivación del aceite a presión en K, do del depósito A, de don-
antes de ir a los puntos de engrase, y hacer pa- de se sacan por un tapón.
sar esta circulación parcial a través de un filtro El "peine limpiador"
corriente (en la figura, es del sistema de acorde- funciona mediante una pa-
ón, pero sin válvula), regresando el aceite "lim- lanca unida al pedal de
pio" por el tubo S al cárter. A diferencia del fil- embrague o al de arran-
trado total, el engrase no se altera ni depende que, de modo que cada
de ninguna válvula de seguridad si el filtro se vez que se pisan, automáti- "Palanca
atasca. Pero en tal caso es como si no llevara fil- camente queda limpio el
tro y aunque funcione bien, el aceite nunca está depurador de aceite. Este
completamente limpio, pues el que pasa a lubri- tipo de filtro es apto para FIGURA 3.21.
car contiene aceite sucio del cárter más una par- el filtrado total.
te limpia que viene del filtro. El resultado, lógi- Hay un tipo muy particular de filtro
camente, es bastante mejor que si no hubiera de aceite (Fig. 3.22.) llamado depurador
filtro. Tanto que si el aceite es de buena clase, centrífugo, que comenzó a usarse des-
dura el doble, pero se comprende que el sistema pués del año 1960, por varias marcas
de filtrado total es superior. Es muy importante (Simca, Fiat), que en realidad no filtra
en este sistema de filtrado parcial que si se saca sino que por fuerza centrífuga separa
FIGURA 3.19. el filtro o se queda sin la materia filtrante, no se las partículas metálicas, carbonilla, etc.,
haga funcionar el motor, pues al pasar el aceite que son más densas que el aceite .
con facilidad se perdería y dejaría sin lubricar los cojinetes. Si se tuviera que circular con
el automóvil en estas condiciones, debe obturarse la entrada al filtro . 7.4. Conservación y limpieza de
los filtros
7.3. Otros tipos de filtros
Años atrás, algunos filtros se limpia-
7.3.1. Filtro de cartucho ban, práctica que está en desuso actual-
mente. Hoy en día, los fabricantes reco-
FIGURA 3.22.
Otro modelo de filtro es el de la figura 3.20, en el que miendan renovar al mismo tiempo aceite
el aceite entra por E, atraviesa forzado el cartucho F y sale y filtrd 5l. Tapón
por S.
8. ESQUEMATIZACIÓN DEL ENGRASE Tubo de
7.3.2. Filtro mecánico llenado
Para resumir gráficamente ei' sistema de lubricación
También se usa el filtro mecánico de la figura 3.21 . El del motor, en la figura 3.23 se esquematiza un sú"pues-
aceite llega por E y ocupa el espacio A, alrededor de la to práctico. La leyenda explica la instalación, que corres-
pila cilíndrica de discos metálicos. Las partes circulares ex- ponde a un caso de filtrado parcial o en derivación. La
teriores de los discos están separadas por el espesor de figura 3.24. corresponde a otro esquema de engrase a
unas delgadísimas láminas, a través de las que pasa el FIGURA 3.20. presión. En la figura 3.25. se puede observar una insta-
aceite a los huecos en blanco, de los que salen las flechas S, que indican el camino de lación moderna de engrase del motor 1.9 JTD del Gru-
retorno del lubricante. Entre las separaciones de los discos se quedan las impurezas. po Fiat. Se pueden señalar los surtidores 6, que lubrican
La ventaja de este tipo de filtro es que no hay que cambiar la materia filtrante, cuya las camisas de los cilindros a presión y el intercambiador
limpieza es sencilla; basta dar vueltas a la manivela exterior y se hace girar al armazón, de calor agua-aceite 4 para refrigerar el aceite. FIGURA 3.23.
162 163
El engrase
9. NIVEL DEL ACEITE
Para medir el nivel del aceite casi todos los motores (Fig . 3.23.) llevan una varilla in-
dicadora introducida en el interior del cárter y con un asa en el exterior, en la que están
marcados, con trazos o muescas, los niveles máximo y mínimo tolerables. Como la nie-
bla aceitosa tiene bañada la varilla en toda su longitud, para comprobar el nivel es pre-
ciso que el automóvil esté sobre un piso horizontal y con el motor parado, extraer la va-
rilla y limpiarla con un trapo . Luego se vuelve a meter y al retirarla se verá "la mancha",
es decir, el nivel exacto. Otros motores tienen un flotador, que asoma al exterior una va-
rilla p_ara indicar directamente el nivel( 6).
10. TEMPERATURA DEL ACEITE
La temperatura del aceite en el cárter no debe pasar de unos 80° para evitar un adel-
gazamiento excesivo del mismo, ni descender demasiado, puesto que si se espesa o con-
gela circularía con dificultad por las tuberías en las primeras vueltas del motor.
Pa ra refrigerar el aceite algunos automóviles llevan en el mismo radiado r del agua,
o en montaje análogo, unos tubos con aletas por cuyo interior circula el flujo de acei-
te procedente de la bomba, de modo que antes de pasar a las tuberías de engrase es
enfriado por la corriente de aire del ventilador. Cuando la presión de la bomba es alta,
síntoma normal de que el aceite está espeso (aceite frío), una válvula da paso directo
al mismo hacia el circuito de engrase. En el momento que se adelgaza con el calo r y
la presión baja a la usual de servicio, la válvula se cierra y todo el flujo lubricante pasa
por su radiador.
Otras veces el cárter lleva estriado su fondo exterior para que el aire de la marcha re-
frigere el aceite. Cuando el vehículo trabaja e ~onas de inviernos crudos conviene que
el aceite se caliente cuanto antes para que circule pronto con fluidez por los conductos
de engrase . Para ello se emplean radiadores en contacto con el agua de refrigeración.
La figura 3.26. muestra un sistema usado en camiones: el bloque de cilindros lleva al
costado una tapa que permite poner en contacto con las camisas de agua un radiador
por cuyos tubos circula el aceite que llega de la bomba por E. Como el agua que rodea
1. Manómetro. 13. Arbol de levas. los cilindros se calienta rápidamente, el aceite también se calienta pronto antes de pa-
2. Tubo para la aspiración del aire y de los vapores del 14. Tubito para la lubricación de la cadena de la
aceite desde el interior del motor. sar a los conductos de engrase por S. No hay peligro de que se caliente en exceso por-
distribución.
3. Filtro del aire y silenciador de la aspiración. 15. Bomba de aceite.
que el agua, que no debe de pasar de los 100°, será la que robe el exceso de calor al
4. Tubo para su paso al cárter del aire de su ventilación. 16. Tapón para vaciar el aceite del cárter. aceite. Sin embargo, una llave, que se manda desde fuera en L, permite el paso directo
5. Eje de los balancines. 17. Colador de aspiración de la bomba de aceite. del aceite de E a S, dejando aislado al radiador en tiempo caluroso .
6. Orificio para llenado de aceite. 18. Tubo de rebose de la válvula de desgaste.
7. Filtro del aceite (derivado o sistema parcial). 19. Tubo de envío del aceite desde la bomba a los
8. Tubo de envío del aceite al filtro.
10.1. El súper-engrase
distintos órganos del motor.
9. Tubo de regreso del aceite ya filtrado hasta el cárter. 20. Cigüeñal.
10. Varilla medidora del nivel de aceite. 21. Conducto de envío de aceite al eje de balancines En la figura 3.27 se señalan las temperaturas normales de funcionamiento en un mo-
11. Válvula de descarga. (otro igual en el extremo delantero). tor. El pistón, la cabeza y el segmento de fuego son, naturalmente, las partes que más
12. Engranaje de mando de la bomba de aceite. se calientan, así como la parte alta de la pared del cilindro, que es la que sufre la acción
Engrase a presión en un motor con válvulas en cabeza, mandadas por balancines (Fiat y Seat). directa de las "llamas", miles de veces por minuto, en la carrera de explosión.
Esto último representa una tarea dura para la película de aceite porque debe resisti r
FIGURA 3.24.
la presión lateral del émbolo, porque es -donde menos aceite hay ya que el segmento
164
165
MANUAL DE AUTDMÓVILES I El engrase
rascador queda siempre más bajo, y porque el poco aceite que pasa forma la película
LUBRICACIÓN más delgada justo donde más calor existe. Además, debe resistir el choque de las llamas
recién inflamadas, con peligro de quemarlo o al menos mermar considerablemente sus
cualidades de engrase .
Para evitarlo, sobre todo si el cilindro no está cromado o especialmente preparado,
se recurre al súper-engrase, que consiste en mezclar con la gasolina una pequeña can-
tidad de aceite (del 2 al 2,5 por 100; o sea, un litro por cada 40 ó 50 de gasolina). Al
entrar esta mezcla en lo alto del cilindro caliente, la gasolina se vaporiza ayudada por el
éalor producido con la compresión, mientras que el aceite se deposita en las paredes,
2 especialmente en la parte alta del cilindro, la más necesitada de engrase.Este súper-en-
grase puede mejorarse si se agrega algún aditivo de los que existen especialmente pre-
parados para este propósito . Suelen ser soluciones oleosas de grafito (carbono puro, ne-
gro, compacto y lustroso) o de bisulfuro de molibdeno (gris azulado oscuro). Estos
aceites se dividen en partículas tan finas que es como si estuvieran disueltos, permane-
ciendo en estado coloidal.
Al penetrar la mezcla en el cilindro, el grafito o el bisulfuro de molibdeno se fijan a
las superficies metálicas y forman una finísima capa resbaladiza que resiste al calor y la
acción disolvente de la gasolina. Ambos tipos de aditivos han de ser añadidos a la ga-
solina en la proporción que fijan los envases o prospectos.
11. VENTILACIÓN Y CAMBIO DEL ACEITE
En todos los motores sucede que durante la compresión se pierde a través de los seg-
mentos una pequeña cantidad de gasolina en estado gaseoso, que pasa al cárter y di-
7. Tubería de lubricación del eje de levas.
luye el aceite. También durante la explosión y el escape pasan productos de la combus-
1. Filtro de aspiración.
2. Bomba de aceite. 8. Retorno de aceite al cárter. tión y, como al quemarse cada litro de gasolina se produce un litro de agua, pasa al
3. Filtro de aceite. 9. Contactor de presión de aceite motor.
4. lntercambiador térmico agua/aceite. 10. Tuberías de lubricación de turbocompresor (únicamente cárter bastante de esa agua.
5. Tubería principal de lubricación. para el motor 1.9 JTD). Mientras el motor esté caliente el agua se mantiene en forma de vapor, pero al arran-
6. Surtidores.
car o circular con el motor frío el vapor pasa a esta~o líquido y acaba por emulsionarse
FIGURA 3.25. con el aceite, al que "adelgaza" y resta cualidades-1ubricantes. Después, al tener el mo-
tor parado y enfriarse el aceite, el agua se separa y se va al fondo porque tiene mayor
Admisión
densidad. Cuando se arranca de nuevo, la bomba recoge gran proporción de agua su -
cia que, enviada a los conductos de engrase, puede provocar graves daños en las su-
perficies frotantes, precisamente cuando más y mejor lubricación necesitan.
Por otra parte, el calor favorece la oxidación del aceite, al que descompone, produ-
ciendo carbonilla. Ésta se añade a la resultante del aceite quemado en la cámara de
combustión y contribuye a la pérdida de cualidades de engrase del lubricante.
En resumen, entre la gasolina sin quemar, el agua procedente de la gasolina que-
mada y la carbonilla, el aceite se va diluyendo, ensuciando y perdiendo cualidades has-
ta hacerse inservible. Para remediar este "envejecimiento" del aceite se recurre. al filtra-
do del aceite, a la ventilación del cárter y al cambio periódico del lubricante .
Calentamiento rápido del aceite.
166 167
El engrase
· 11.1. Ventilación del cárter En otras ocasiones, se coloca en el tubo S (Fig. 3.29.) una pequeña válvula, cuyo cie-
rre es mandado por el vacío de admisión, de tal modo que apenas se pisa poco er ace-
Tiene por objeto arrastrar fuera del cárter o reciclar internamente los vapores de lerador, el vacío es fuerte y la válvula casi se cierra. Por el contrario, cuando se pisa a fon-
agua Y gasolina a medida que se presentan y, además, mantener uniforme la presión in- do el vacío es mínimo y la válvula se abre del todo, porque es cuando más gases de la
terior del mismo, ya que el movimiento alternativo de los pistones la haría variar cons- combustión pasan al cárter y más fuerte debe ser la ventilación. Con pocos o medios ga-
tantemente y de modo rápido. ses, el paso del aire que puede ir por S perturbaría la carburación.
11.1.1. Ventilación directa 11.2. Cambio del aceite
El método más sencillo es el indicado en la figu- Paulatinamente, a causa de su dificultoso trabajo, el aceite acaba perdiendo sus cua-
ra 3 .28. El viento de la marcha ejerce una succión lidades y a pesar de las reposiciones por consumo llega un momento en el que es ne-
sobre el tubo S y arrastra los vapores de su interior, cesario cambiarlo.Los cambios de aceite varían en función de la calidad del mismo, del
en el que entra aire fresco por la boca de llenado de tipo y número de filtros que existan y del tipo de trabajo que realice el motor. En cual-
aceite E que, a veces, cuenta con un pequeño filtro quier caso, la sustitución debe realizarse atendiendo al manual de uso de los fabrican-
de aire. La circulación se guía en el interior pasando tes de automóviles. En general hay dos planes de mantenimiento; el normal, con kilo-
por la cámara de taqués o balancines, para que la metrajes/tiempo más dilatados y el de uso severo (arranques frecuentes, conducción
niebla aceitosa los lubrique . Cada vez que desciende urbana, etc.) que requieren sustitución del aceite con más frecuencia.
el pistón ayuda a salir los gases por los orificios de la La operación de cambiar el aceite se debe realizar con el motor caliente (al final de
cámara de taqués. un recorrido o transcurridos diez minutos desde que se puso en funcionamiento el mo-
tor), a fin de eliminar con más facilidad las materias en suspensión. Sin embargo, para
11.1.2. Ventilación cerrada medir su nivel debe hacerse con el motor frío, utilizando la varilla de nivel y asegurando
FIGURA 3.28. que se mantiene entre las marcas MAX y MIN. En ambos casos, el vehículo debe estar
El procedimiento más empleado en Europa es en reposo y sobre un suelo horizontal.
Filtro general el de la figura 3.29. Parte del aire que entra por el El consumo de aceite en los automóviles modernos debe ser mínimo, con tolerancias
/ filtro general pasa por el tubo D al interior del cár- explícitas por parte de las marcas. Si aumenta el consumo de aceite, lo más probable es
ter, que lo ventila. A través del conducto T lo que la causa sea el desgaste de los segmentos, que deberán cambiarse. Si el consumo
transporta a la cámara de balancines (a la que es importante debe examinarse el estado de los cilindros por si estuvieran ovalados y
ayuda a lubricar) y por S es aspirado por el carbu- fuese preciso su rectificación y colocación de pistones sobremedida. En las figuras 3.32.
rador. Con este sistema se eliminan los malos olo- y 3.33 ., se detallan las causas a que puede obedecer u} consumo excesivo de aceite<7).
res dentro de la carrocería, ya que los vapores de
gasolina son devueltos al filtro de aire, que se im- 12. AVERÍAS DEL ENGRASE
pregna del aceite que llevan esos vapores. Este
aceite entra junto con el aire fresco de aspiración El funcionamiento correcto del sistema de lubricación es vital para el automóvil. Las
a la parte alta del cilindro, que es donde más fal- precauciones fundamentales que debe observar todo conductor son comprobar fre-
ta hace y donde hay más dificultades de engrase. cuentemente y mantener el nivel del aceite y, cuando el vehículo está en marcha, ob-
Boca I servar el manómetro o testigo luminoso para comprobar que el funcionamiento del sis-
de llenado 11.1.3. Otros tipos de ventilación tema es correcto. En los síntomas que se describen a continuación se supone que el
vehículo está en movimiento:
Hay un sistema intermedio entre los dos des-
critos, que consiste en tomar el aire directamente 12.1. Síntomas y causas
por la boca de llenado del aceite, prescindiendo
del tubo D; pero así el aire entra sin filtrar y en SÍNTOMA. El manómetro (indicador de presión) marca cero o el testigo luminoso se
ocasiones con polvo, ensuciando el cárter y los enciende (cuando no haya manómetro).
conductos de engrase. En algunos motores se co- •Causas:
FIGURA 3.29. loca un filtro de aire en la boca de llenado.
169
------ - El engrase
1ª Falta de aceite en el cárter. Puede haber disminuido el nivel por apertura del ta-
SÍNTOMA. Poca presión en el manómetro, prescindiendo del caso de la marcha del
pón de la boca de llenado de aceite, o no estar bien colocada la varilla de comproba-
ción del nivel, o por caída o mal cierre del tapón de vaciado. motor en ralentí.
2ª Avería del manómetro Si el manómetro no marca, la avería puede estar:
•Causas:
- En el m~nocontacto de presión de aceite. Se comprueba poniendo un manó-
1a Aceite diluido. Un aceite demasiado usado pierde viscosidad y poder lubricante a
metr.o directo en lugar del manocontacto y arrancando después el motor para
causa de estar mezclado con gasolina. El remedio es cambiarlo. .
ver s1 el manómetro indica presión. Si continuara la situación sin producirse una
2ª Aceite muy caliente. Si se ha dado indebidamente un "calentón" a.I motor, el acei-
señéil habría que revisar el sistema de engrase desde la bomba de aceite. Si exis-
te también se calienta en exceso, se hace más ligero y pierde poder lubricante . El reme-
te presión con el manómetro acoplado en lugar del manocontacto, la avería se
-dio es dejar enfriar el motor. ., .
encuentra en el mismo o en el manómetro del tablero de instrumentos. Se pue-
3ª Filtro sucio, en caso de filtrado directo total (Fig. 3.17.). La obstrurnon ~or su.c1e-
, de diferenciar la avería utilizando una lámpara de pruebas
dades.disminuye la cantidad de aceite que pasa, así que la presión antes del filtro tien-
conectada al manocontacto y a masa metálica. Si al arran-
de a subir y, a la salida, baja por falta de lubricante. .
car el motor la lámpara se enciende, el manocontacto fun-
4ª Si el filtro está en derivación (Fig . 3.19.). En este caso la rotura o carencia de la
ciona y la avería se encuentra en el manómetro del tablero
de instrumentos. materia filtrante deja paso libre al aceite, que se irá en gr.an ~antidad al c~~~er en vez de
seguir a los puntos de engrase. La solución pasa por la l1mp1eza o repos1c1on de la ma-
3ª Colador o filtro obstruido por suciedad (Fig. 3.30.).
teria filtrante . e
La bomba suele aspirar el aceite a través de un colador de
5ª Cojinetes gastados (Fig. 3.31.). El aceite va des-
malla metálica, que puede llegar a obstruirse por exceso de
de la bomba a los cojinetes del cigüeñal y cabeza de
suciedad. No hay más que limpiar el filtro o colador con un
biela. Si están desgastados, el exceso de huelgo per-
cepillo y gasolina.Esta avería se aprecia antes de que el ma-
~
mite pasar más libremente el aceite al cárter y el ma-
Tapón nómetro baje a cero porque cada vez que se acelera el mo-
nómetro señalará menos presión de la normal. En este
""'" tor, el manómetro señalará un descenso de presión.
caso se debe actuar sobre el resorte de la válvula de
FiG 3 30 . ~ª La bomba funciona mal. Las causas pueden ser las
URA · · s1gu1entes: descarga, de tal manera que cuanto más se apriete
con más presión circulará el aceite por las canalizacio-
a) Rotura del árbol de mando o engranaje. Reparación de taller.
nes. El aumento de presión es necesario a medida que
b) Racores o juntas con fugas. Pueden arreglarse provisionalmente por el con-
ductor. los huelgos naturales del motor se hacen mayores con FIGURA 3.31.
c) Aver~a interior. Por ejemplo, la rotura o desgaste de una paleta, o de los dien- el uso. También puede producirse un descenso anor- .
mal de presión si el resorte se ha-debilitado o roto o si el pistón no ~ierra bien por su-
tes s1 es del tipo corriente de engranajes . Si es de émbolo (Fig. 3.13), pueden
ciedad. A veces se considera como solución aceptable el uso de aceite de mayor den-
cerrar mal las válvulas por alguna suciedad que les impide hacer buen asien-
sidad que el recomendado por el fabricante, pero suele ser peor el remedio que la
to. En e~ sistema de la figura 3.14 puede haberse roto el resorte del pistón.
enfermedad. (
d) En los tipos de motor en los que la bomba no va sumergida en el aceite del
6ª Tubos rajados o conductos rotos, empalme o racor defectuoso. Son causa de fu-
cárter, por ejemplo cuando va situada en el árbol de levas y aspira el aceite
gas y consiguiente pérdida de presión, pero estas averías sólo pueden comprobarse Y re-
por un tub.o, puede descebarse la bomba a causa de tener poco ac~ite el cár-
mediarse desmontando el motor.
ter (remedio, llenar la bomba para cebarla), o por entradas indebidas de aire
7ª Piezas de la bomba desgastadas. Reparación en taller.
eri la aspiración de la bomba a causa de una junta en mal estado, etc. Se debe
comprobar en el taller.
SÍNTOMA. Es infrecuente que los coches modernos dispongan de manómetro, pero
5ª La válvula de descarga cierra mal (Fig. 3.16.). Puede cerrar mal por rotura del mue-
si existe y marca presión excesiva, he aquí posibles
lle o por atasco del pistón a causa de suciedades y entonces el aceite vuelve al cárter en
vez de ir a lubricar. •Causas:
6ª Pérdida de aceite por rotura del tubo del manómetro. Si hay rotura del tubo, que
1ª Aceite frío. En tiempo frío, al poner el motor en marcha puede pres~~tarse este
en algunos motores va desde el cárter al manómetro, saldrá por él todo el aceite del mo-
síntoma debido a que el aceite (muy frío) se espesa t~nto que circula con d1f1culta? por
tor. De.be pararse inmediatamente y aplastar el tubo por la rotura. Aunque se puede cir-
cular sin manómetro, esta avería debe repararse lo antes posible. los conductos. Es preciso evitar acelerones al motor; nunca, aunque se~ crea erronea-
mente que se calienta antes el motor acelerándolo a fondo . Se puede deJar el motor en
ralentí medio minuto aproximadamente, hasta que alcance la temperatura normal de
170
171
El engrase
funcionamiento. En los primeros momentos no hay más lubricación que la proporciona-

da por el aceite estacionado sobre las piezas. De todos modos, también es aconsejable
no revolucionar el motor del vehículo durante un tiempo prudencial desde que se inició
la marcha. Algunos vehículos tienen un testigo luminoso que avisa de la entrada en tem-
peratura de servicio.
Si se acelera a fondo con el motor frío (y el aceite frío) se provoca que los pistones
rocen casi en seco en los cilindros y el cigüeñal y bielas en sus cojinetes. Es un modo de
restar horas de vida al motor, aunque no haya la consecuencia directa de una grave ave-
ría . Tampoco conviene dar un acelerón al detener el giro del motor, porque se "lavan"
de aceite los cilindros con la mezcla que sigue entrando y no se quema después de cor-
tar el encendido. En el caso de un motor con turbo, antes de cerrar el contacto después
de viajar un largo trayecto se debe dejar girar el motor hasta un minuto o minuto y me-
dio, para que el turbo siga descendiendo su elevado régimen de giro con cierta dosis de
lubricación.
2ª Filtro sucio. Si el filtro está sucio u obstruido en el sistema de filtrado parcial en
derivación (Fig. 3.19 .), el aceite sale por los cojinetes y el exceso hace subir la presión
por encima de la normal.
3ª Mal funcionamiento de la válvula de descarga. Si la válvula de descarga no fun-
ciona y no limita la presión el manómetro, no sube de modo permanente, sino que lo
hace con la velocidad del motor.
4ª Conductos obstruidos.Al sustituir o reponer el aceite debe cuidarse que no entre
ningún tipo de suciedad. Se puede usar, para evitarlo, un colador en el embudo de lle-
nado.Si se ha desmontado el motor, ha de comprobarse la perfecta limpieza de los con-
ductos, especialmente los taladros en el cigüeñal, antes de llenarlo de aceite.
Esta avería y las anteriores, en las que el manómetro pueda estar averiado, deben re-
pararse en el taller.
Pérdidas: . . ., Quemado:
1 Junta de cárter de la d1stnbuc1on. 11. Segmentos gasta~os o sin elasticida~
SÍNTOMA. El manómetro oscila, cayendo a cero varias veces. 2: Tapa del cárter de la distribución torcida o rota. 12. Segmentos retorcidos.. . .
3. Junta del cárter inferior. . ....- 13. Cilindro gastado, ovalizado, conIC?. ..
• Causas: 4. Cárter inferior roto, rajado, he~d1do. 14. Falda del pistón (si tiene ranura) sin elast1c1dad
5. Defecto en la retención de aceite al extremo ni apriete contra el cilindro.
trasero del cigüeñal. , 15. Pistón con cabeceo.
1ª Escasez de aceite. Con los traqueteos de la marcha, la escasez de aceite puede 6. Obstrucción en el tubo de retorno al carter desde 16. Biela torcida. .
descebar la bomba. Esta anomalía debe evitarse. el retenedor de aceite del extremo trasero del 17. Holgura lateral excesiva en la cabeza de biela.
cigüeñal. . 18. Huelgo excesivo en el apoyo delantero del
7. Tapón del extremo ~el arbol de levas. cigüeñal.
12. 2. Consumo excesivo de aceite 8. Retén delantero flojo. 19. Aceite diluido.
9. Empaquetadura gastada.
10. Cigüeñal torcido, descentrado, que bombea por la
En las figuras 3.32. y 3.33. se detallan las causas más probables de un consumo ex- empaquetadura.
cesivo de aceite, que puede originarse por pérdida (derrames, goteos, etc.), o por com-
bustión en los cilindros (aceite quemado). En las leyendas de ambas figuras, que se com- FIGURA 3.32.
plementan, se enumeran dichas causas. Con las válvulas en cabeza puede añadirse otra
más: un exceso de aporte de aceite al árbol de levas (OHC) o al eje de balancines (mo-
tor OHV) . medad en tiempo frío. Lo primero se remedia poniend.o una junta nueva o repar.ando
los cilindros en el taller y lo segundo, cambiando el aceite. En amb?s ca~os, el a~e1te se
12. 3. Agua en el cárter diluye peligrosamente y se nota este defecto cuando el nivel de ~ce1te deja de bajar nor-
malmente 0 aumenta a la vez que se gasta más agua de la debida. Mucha~ veces estos
Puede producirse por fugas por la junta de culata o cilindro rajado, o por una grieta defectos de junta de culata son acusados por unas gotas o película de aceite que recu-
en un anillo de caucho, pasando el agua al cárter, o también por condensaciones de hu- bre el agua del radiador, tras unas horas de motor parado.
172
173
El engrase
MANUAL DE AUTOMOVILES
12. 4. Gasolina en el cárter

Si la gasolina pasa al cárter, el aceite se diluye rápidamente ocasionando una grave
avería: se gripan (por rozar sin engrase) los pistones en los cilindros e incluso se funden
las bielas, pues el aceite es inservible.
12. 5. Precauciones del conductor
El conductor debe:
• Comprobar todas las juntas o sitios por donde hay goteo. Después de haber para-
do el vehículo, con el motor caliente, habrá huellas en el piso que indicarán el lugar de
donde proviene la avería. Una gota perdida en la carretera cada seis metros supone más
, de medio litro en cien kilómetros.
• Usar el aceite adecuado y cambiarlo en los plazos marcados por el fabricante .
• Limpiar y tener libres las entradas y salidas de la ventilación del cárter.
• Mantener justo el nivel, sin excederse. Esto provoca despilfarro y suciedad para el
motor.
• No circular a velocidades excesivas. Cada vehículo tiene un límite, a partir del cual
los consumos de aceite y gasolina suben rápidamente.
(La posición de ~p~rtura máxima de la válvula respecto al PMS del pistón está falseada a propósito por razón de
claridad en el dibujo). ·
Pérdidas: Quemado:
1. Junta de la tapa de válvulas. S. Respiradero obstruido.
2. Tapa de válvulas torcida o rota. 6. Segmentos flojos en las gargantas del pistón.
3. Guías de válvulas gastadas. 7. Orificios de recogida de aceites obstruidos.
4. Tapa o tabique entre cárter y taqués averiada. 8. Cilindro rayado.
(Con v~lvulas en culata, exceso de lubricación al eje de 9. Cojinete de cabeza de biela ovalado.
balancines (OHV) o del árbol de levas (OHC). 10. Muñequillas del cigüeñal ovaladas.
11. Caras laterales rayadas.
12. Resorte de la válvula de descarga bloqueado.
FIGURA 3.33.
175
174
NOTAS
CAPÍTULO 4
1. Gripa~o, fenómeno de agar.rotar:iient? ~~ectuado entre dos piezas, móvil una y fija la otra, que
se desliza contra o sobre la fija. 51 la fnrnon es muy notable se produce una elevación fuerte de
la temperatura, que.puede producir dilataciones excesivas con sus perjudiciales consecuencias; in-
cluso puede pro~uorse la. so~dadura. ~ntre ambas piezas, que entonces quedarían inmóviles, aga-
rrotadas. Para evitar el gnpaje se utilizan los lubricantes.
2. Son lubricantes espesos, que por su naturaleza y consistencia carecen de la mayoría de las cuali-
dades de los aceites lubricantes.
La refrigeración
3. El manómetro .es ~n aparato de medida que informa sobre la presión de un líquido (o un gas)
dentro de un c1rcu1to.
4. Es el instrumento que sirve para hacer variar la resistencia en un circuito eléctrico. También pue-
de servir para medir la resistencia eléctrica de los conductores.
5. Con los dilatados plazos que da~ actualmente los fabricantes para sustituir el aceite del carter,
que lle.ga o sup~rar los 20.000 kilómetros o un año, hacer coincidir las dos operaciones (cambio
de aceite y de filtro) resulta más económica en coste .
6. Muchos automóviles actuales disponen en el tablero de un display en el que se ve el nivel del acei-
te. L~ lectura puede ser OK o cero o bien se puede mostrar en una escala con referencias inter-
med ias enytre "máx" y "min".
7. La tol~rancia en el consumo de aceite de hace una docena de años (1 litro por 1.000 kilómetros 1. GENERALIDADES
r~corndos) se h.a vuelto m.ucho. más estricta . A ello contribuyen, entre otras causas, el rigor en los
ajustes de. fáb.r~ca en la ejecu~1ón de los motores, y la calidad de los materiales que se emplean
Queda dicho que la temperatura alcanzada en el momento de la explosión ronda los
en su fabncaoon . En I~ a~tualidad, las marcas señalan los valores máximos tolerados, que oscilan
en 0,25 gramos Y medio litro por 1.000 kilómetros recorridos. El consumo de aceite se mide bien 2.000ºC., una temperatura superior a la del punto de fusión del metal del que están fa-
cuando se pesa el aceite antes y después de efectuar la prueba de su consumo. bricados los cilindros(1l. Cierto que hablamos de una elevadísima temperatura instantá-
nea, rápidamente rebajada por la expansión de los gases y la entrada de mezcla(
fresca
en el siguiente tiempo de admisión, pero si no se dispusiera de un efectivo sistema de
enfriamiento de los metales, éstos se dilatarían en exceso con el riesgo evidente de aga-
rrotamientos y deformaciones, a la vez que se pondrían al rojo y descompondrían el
aceite de· engrase.
Estamos ante la principal causa del escaso rendimiento de los motores térmicos, pues
si se pudiera aprovechar todo el calor energético del combustible, el trabajo obtenido
en la transformación químico-mecánica sería bastante superior. El 35 por 100 del calor
producido en la explosión se pierde en la refrigeración y el 35 por 100 en el escape, por
lo que resta aproximadamente un 30 por 100 de calor útil para transformarse en traba-
jo mecánico.
De modo que el sistema de refrigeración instalado debe ser eficaz para evacuar la
gran cantidad de calor que se genera, aunque sea a intervalos muy cortos de funciona-
miento, tanto por el frotamiento de las piezas en movimiento como por la combustión
de los gases en el cilindro. Pero, a su vez, esta evacuación no debe ser excesiva, pues de
serlo se rebajaría el rendimiento del motor. Es decir, que la temperatura interna se debe
mantener dentro los límites de tolerancia de los materiales. La finalidad del sistema de
refrigeración es mantener el motor a una temperatura de funcionamiento de 90ºC apro-
ximadamente.
Los elementos que precisan refrigeración son: pistones, árbol de levas, cabezas de
biela y apoyos del cigüeñal (por medio del lubricante del motor y los cilindros), culata,
guías de válvulas, válvulas y asientos (mediante aire o líquido refrigerante).
176 177
La refrigeración
2. SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN
• ventajas
Los sistemas empleados par 1 f . ., Las ventajas de la refrigeración por aire son: mayor sencillez del motor,
aire, por líquido y mixta. a a re ngerac1on de los motores son refrigeración por pues no son necesarios elementos auxiliares como el radiador, bomba del líquido re-
frigerante, manguitos y el propio líquido refrigerante. Se necesita menos espacio y el
2.1. Refrigeración por aire conjunto pesa menos.
En los motores refriger d

rriente de aire de la marcha ostor a1r~'.
·
como el ~e la motocicleta de la Fig. 4.1., la co-
• Inconvenientes
Entre los inconvenientes está que el motor resulta más ruidoso y que cuanto más
perficie de refrigeración. E:t:~i~~:~acd~ndro g_rac~as a fu~as al~~as ~ue aumentan la su- grande es el motor, menos eficaz es este sistema, puesto que necesitará un ventilador de
eficaz cuanto mayor sea la velocidad de ~~o~ina ~ re ngerac1on directa,, es tanto más mayores dimensiones, ventilador que absorberá más energía durante su funcionamiento. ·
geración se aplica en automóviles se cono~~ azam1ento. c_uand~ ,este metodo de refri- En cualquier caso, este método depende también de la temperatura ambiente, por lo que
motor va cubierto bajo la carrocería or tan~omo de refrigerac1on forzada, ya que el su efectividad ofrece variaciones; de hecho es casi inviable en climas tropicales.
el desplazamiento del vehículo. Est/i~conve en menor contacto _con el ~ire durante
?
los ~ilindros y las aletas una fuerte corriente d~ea~~e se ~esu_elve haciendo rncul~r entre 2.2. Refrigeración por líquido
turbina, movido por el propio motor El . e l~ro uc1da por un gran ventilador o
que los cilindros(2). . aire se cana iza de tal forma que rodee y refres- El sistema generalmente empleado es el de refrigeración por líquido (agua y otras
sustancias). La culata y cilindros disponen de unos conductos interiores, llamados cami-
sas, por los que circula el líquido refrigerante, que en la figura 4.2. se señalan en C para
la culata, y en G para los cilindros. El líquido refrigerante recoge el calor mientras circu-
la por las camisas y pasa por los conductos y manguitos al radiador, donde se enfría al
recibir aire más fresco que proviene del ex-
Tapón Radiador
terior, volviendo a iniciar el camino hasta Agua
.._~=--Cilindro las camisas y repite el ciclo. Caliente
Aire La circulación del líquido del circuito de

Aletas de
refrigeración refrigeración puede asegurarse por dos
procedimientos: por termosifón, también
)
Pistón
llamado convección, o por bomba~
2.2.1. La circulación por termosifón o Pistón

convección
Biela
La circulación por termosifón del líqui- Cigüeñal
do en el circuito de refrigeración está ba-
sada en la diferencia de peso entre el
agua caliente y fría y a día de hoy está
prácticamente en desuso. El líquido que
Un termostato se calienta en las camisas G y C (Fig. 4.2.)
controla se hace más ligero y sube por el tubo S a
el flujo de aire la parte alta A, del radiador. Desciende, a FIGURA 4.2.
Ventilador
a los cilindros causa del aumento de peso, a través de
centrífugo
éste, y recibe la refrigeración de la corriente de aire que pasa por entre los tubos T,
hasta que ocupa la parte inferior. Después, por el tubo J vuelve a las camisas G de los
Refrigeración directa por aire cilindros, ocupando el lugar que deja libre el líquido que sube, ya caliente. Absorbe
calor de los cilindros, refrigerándolos, y de nuevo pasa por S al radiador. La circulación
FIGURA 4.1. queda así asegurada.
178
179
MANUAL DE _AUTOMÓVILES 1 La refrigeración
Se entiende que los conductos de circulación en el radiador y los tubos S y J han de 2.3. Refrigeración mixta
ser gruesos para facilitar el paso del líquido, así como el depósito A de la parte alta del
radiador, que además debe estar colocado en alto con relación al bloque motor para ob- Es una combinación de la refrigeración por aire y por líquido. Para ~llo se disp?ne de
tener una diferencia de altura que asegure la circulación del líquido por gravedad. La circuito de refrigeración forzada por líquido, ayudado por una comente de aire que
temperatura de esta parte alta del radiador suele oscilar entre 85º a 90º. En la parte alta ~~ministra un ventilador, forzando el paso del aire a través del radiador(3l_
del radiador se coloca un tapón para el orificio de llenado de líquido y desde su interior
sale un tubo de desagüe (Fig . 4.3.), por donde rebosa el exceso y da salida al vapor que 3. ELEMENTOS DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
se produzca. En la parte inferior del radiador es frecuente encontrar un grifo para vaciar
el líquido de todo el sistema (radiador y camisas). 3.1. La bomba del líquido de refrigeración
El sistema es sencillo y
económico pero debido a La bomba del líquido de refrigeración más usada se representa con detalle en la fi-
Racor de goma
la poca velocidad del líqui- y
gura 4.4; es del tipo centrífugo y se mueve por medio de una correa una.polea d:sd~
do en el circuito (unos el cigüeñal. Recientemente se han empezado a usar bombas, de_ arnonam1ento electn-
15cm/sg.), se requiere un co. Tienen la ventaja de que permiten regular el caudal del l1qu1do de acuerdo con las
gran caudal y mucha su- necesidades reales de refrigeración del motor, lo que redunda en el consiguiente ahorro
A perficie de irradiación en el de combustible.
radiador. En la práctica, sin La parte móvil está
Polea
embargo, es sistema que compuesta por un plato
no se utiliza. con paletas . El líquido lle-
La circulación por con- ga por el tubo L a la par-
vección ofrece la ventaja de te central de la bomba y
Agua ser automática y de autorre- las paletas, al girar, lo im-
enfriada
gularse, ya que aumenta en pulsan con fuerza hacia
Polea Correa
proporción a la cantidad de fuera, obligándole a pa- )
calor que debe absorber. sar a las camisas del blo-
FIGURA 4.3. Además continúa durante que de cilindros . Para que
un cierto período de tiempo no haya fugas de líquido
aunque el motor se pare, y por lo tanto disminuye el peligro de congelación en invierno por este eje, se rodea de
o de ebullición en verano. Pero está en desuso por las excesivas dimensiones que debe una empaquetadura o
tener el radiador. prensa-estopas M, hecho
de materia plástica y res-
2.2.2. La circulación forzada por bomba baladiza, que por medio
de una tuerca se oprime
El sistema (Fig. 4.3.) se basa en la disposición de una bomba intercalada entre el ra- contra el eje, impidiendo
diador y el motor, cuya finalidad es acelerar la circulación del líquido refrigerante. Se ins- escapes . Las paletas del Entrada
tala en u~ punto bajo con el fin de que esté siempre cebada (entre la parte baja, más plato dejan entre ellas al-
fría, del radiador y las camisas del bloque), y se mueve por el propio motor por medio gún espacio para que el FIGURA 4.4.
de una correa mandada por una polea montada en el extremo exterior del cigüeñal (ver líquido circule por efecto .
figura 4.1 O). La bomba activa la circulación del líquido en su recorrido con una veloci - termosifón en el caso de que deje de funcionar la bomba. Precisamente por la propie-
dad proporcional al régimen de giro del motor. La velocidad media de circulación suele dad de dejar paso al líquido en caso de avería esta bomba se llama también impulsor,
ser de unos 3m/sg.). La temperatura tiende a ser más uniforme puesto que está contro- que a veces tiene forma de hélice sencilla (4l_
lada por una válvula de paso. Cifras que se consideran normales se sitúan entre 80º y Los automóviles con motores de cilindros en V, suelen llevar una bomba de líquido
85º en la parte alta del radiador, la más caliente. / por bloque; ambas se mandan con la misma correa.
Este sistema ofrece una refrigeración más eficaz, con un menor volumen de líquido
y menor superficie radiante en el radiador.
180 181
La refrigeración
ueños tubos horizontales como el U, de cuatro o seis caras, que tienen de largo el espe-
3.2. El radiador ~r del radiador, puesto que van colocados en el sentido de la marcha del vehículo, y.sol-
dados por sus extremos ensanchados; entre sus cuerpos (que pueden ser redond?s) circula
Es el elemento donde se produce el enfriamiento o evacuación del calor acumulado
el líquido y por el interior de los mismos pasa el aire que enfría aquel. En este tipo de ra-
en el líquido refrigerante a su paso por el motor. Se coloca normalmente en la parte de-
diador la superficie de refrigeración es muy extensa.
lantera del vehículo y suele estar protegido por una parrilla.
Los factores que influyen para disipar el calor, además de la diferencia de tempera-
tura entre el líquido y el aire del ambiente, son: la superficie frontal del radiador, la su- 3.2.3. Radiador de láminas de agua
perficie de contacto del líquido con la superficie radiante y la permeabilidad del radia-
dor al líquido y al aire. De ahí que el radiador tenga una gran importancia y puede ser También llamados de falso panal (Fig. 4.7.),
de tres tipos: tubular, de panal y de láminas de agua. por estar constituidos por unos tubos anchos
2
El metal más adecuado para la fabricación de los radiadores es el cobre por su faci- y muy chatos que suelen montarse haciendo
lidad de transmitir el calor, pero por razones económicas se emplea el latón, y más re- unas ondulaciones soldadas entre sí, como en
1 o bien se separan y sostienen con unas fi- Aire
cientemente el aluminio, que resulta más resistente y ligero. Agua
La unión del radiador al motor (Fig. 4.3.), se hace por medio de unos tubos (man- n~s chapas onduladas de latón, como en .2,
guitos) que permiten conferir elasticidad al conjunto. Los manguitos se sujetan con abra- para dar rigidez a los pasos hexagonales del FtGURA 4. 7.
zaderas metálicas a los tubos metálicos que salen de ambos elementos (motor y radia- aire formando un falso panal.
En uno y otro caso, el aire que pasa por entre los tubos chatos enfría las láminas de
dor). En muchas ocasiones la unión al radiador se hace en esquinas opuestas de las
partes alta y baja. Los manguitos se señalan con las letras S y J en la figura 4.2. líquido que circulan por el interior de ellos.
3.2.1. Radiador tubular 3.3. El ventilador
En el tipo tubular (Fig. 4.2.), de émpleo muy generali- El ventilador asegura el paso de aire a
zado, el líquido que llega desde las camisas de cilindros G través del radiador incluso cuando el vehí- )
y de la culata C por el tubo superior S, desciende por unos culo está parado o circula a reducida veloci-
tubos largos y finos, rodeados y sujetos por unas aletas. El dad, es decir cuando no existe corriente de
calor del líquido se esparce con rapidez por el metal de los aire producida por el movimiento del veh_í-
tubos y aletas, de donde es cedido al aire que circula entre culo o cuando el radiador no recibe más que
unos y otros. una mínima dosis de de aire.
Los tubos, colocados verticalmente, pueden ser (Fig. El ventilador es una pequeña hélice de
4.5.), redondos o planos y de sección alargada T, y las ale- dos a seis aspas( 5l y puede ser de dos tipos:
tas A, que los enlazan y enfrían, son planas y perpendicu- de activación electromagnética o electro-
lares a los tubos (dibujo 1) en radiadores para motores de ventilador. En ambos casos funciona sólo
fácil refrigeración, o bien onduladas e intercaladas en for- cuando la temperatura del líquido en el ra-
ma de acordeón entre los tubos ("corrugadas", dibujo 2) diador alcanza determinados valores previa-
FIGURA 4.5.
cuando se necesita mayor superficie metálica para disipar mente programados.
más calor,en el aire. Como se ve en este último detalle, las La temperatura del líquido de refrigera-
aletas suelen llevar escotaduras que activan la ventilación. · ción se mide mediante un termo-contacto
montado en la parte inferior del radiador.
3.2.2. Radiador de panal Con la activación electromagnética, el ter-
mo-contacto permite que un electroimán Antivibrador
También llamados de "nido de abeja" (su forma recuerda accione la polea de arrastre solidaria con el
la de los panales) se usaron antiguamente en motores po- buje del ventilador. FIGURA 4.8.
tentes, pero hoy no se emplean masivamente a causa del pre- En la Figura 4.8 se representa el uso del
cio elevado que conlleva la gran cantidad de soldaduras que eje del ventilador para mover bomba de agua, que se aspira por A y es enviada, tras re-
requiere. Están constituidos (Fig. 4.6.), por una serie de pe- FIGURA 4.6. correr las camisas del bloque, por el tubo S a la parte alta del radiador. Una disposición
183
182
La refrigeración
frecuente es la de la Figura 4.9. en la que la

S. EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
correa, mandada por la polea del cigüeñal,
Polea de mueve el eje del ventilador y la bomba de
dinamo 5.1. El circuito clásico. Circuito abierto (Fig. 4.3.)
agua y pasa por una tercera polea que mue-
ve la dinamo o el alternador.
El líquido que circula por todo el circuito va a refrigerarse al radiador, que está equi-
pado en su parte superior de un tubo de desagüe. Cuando el líquido se calienta, au-
4. REGULACIÓN DE LA menta de volumen y una parte del mismo sale por dicho tubo. Tiene los inconvenientes
TEMPERATURA DEL MOTOR. de que .se produce una pérdida de líquido por evaporación al calentarse, lo que obliga
El termostato a reponer periódicamente líquido
La refrigeración está calculada para dar 5.2. Refrigeración por circuito cerrado y presurizado (Fig. 4.12.)
T un buen rendimiento en tiempo caluroso, el
más desfavorable, de manera que la tempe- Para que el conductor se despreocupe y resulte más fácil y cómodo el mantenimien-
ratura del líquido no suba de los valores in- to del sistema de refrigeración, se usa el sistema de circuito cerrado y sellado. Esta ins-
dicados más atrás. Pero en tiempo frío, so- talación es la que generalmente se usa en los vehículos. El caudal del líquido refrigeran-
bre todo al poner el motor en marcha, te es impulsado por una bomba, que lo obliga a circular por el interior del motor,
FIGURA 4.9. conviene que se caliente rápidamente · para alrededor de las paredes de los cilindros y de las cámaras de explosión en la culata. Para
Salida dar fluidez al aceite, facilitar el engrase, evi- mantener constante la temperatura de trabajo en el motor, un termostato regula el cau-
tar desgastes del motor y proporcionar calor dal de líquido refrigerante que debe pasar por el interior del intercambiador de calor (ra-
al sistema de climatización . Todo ello se con- diador), para ser enfriado por la corriente de aire, que a través de oportunas canaliza-
sigue, actuando sobre la circulación del lí- ciones atraviesa el intercambiador mismo. Esta corriente de aire puede ser producida por
quido por medio del termostato. el propio movimiento del vehículo o bien por un ventilador.
Un termostato consiste (Fig . 4.1 O.) en )
Radiador de calefacción
una válvula mandada por un elemento sen- del habitáculo
sible al calor que, cuando está frío y enco- -----~ Calefacción del
gido, aplica la válvula contra su asiento y colector de admisión
cierra el paso del líquido al radiador; en
Termostato
/
cambio, cuando se calienta abre la válvula y
doble efecto
permite el paso del líquido hacia el radiador. ~'
Otro tipo, menos usado, es el termostato bi-
metálico (Fig. 4.11 .), que consiste en una
cinta enrollada, compuesta por dos tiras
Entrada unidas de metales de diferente dilatación:
es decir, que cuando se calientan, una de la~
FIGURA 4.1 O. ellas se dilata más que la otra y varía la en-
corvadura de la espiral, que se enrosca más
o menos, obligando a girar a la válvula de
mariposa.
En todo caso, con los procedimientos ac-
Grifo de
tuales de regulación de caudal y movimien- calefacción
to del líquido de refrigeración, no tiene sen-
tido, en vehículos modernos, usar el viejo Calefacción de
Vaso de expansión
procedimiento de poner una "bufanda" Radi dor la base del
carburador
(trapo, periódico, etc.) para tapar el radiador
FIGURA 4. 11. en tiempo frío. F IG URA 4 . 12.
184
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MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 La refrigeración
Para aumentar el rendimiento de un motor, su temperatura de trabajo debe encon- las presiones absolutas en el circuito de refrigeración, que pueden llegar a 2,3 atmósfe-
trarse entre unos límites preestablecidos cercanos a los 1OOºC (Temperatura de ebulli- ras, equivalen a temperaturas de ebullición del anticongelante de entre 140 y 150 gra-
ción del agua). El refrigerante se aísla de la presión atmosférica por medio de unas vál- dos centígrados. En otro caso, los líquidos se evaporarían y producirían el fenómeno de
vulas taradas previamente a valores establecidos, situadas en el tapón de llenado del la "cavitación ", originando bolsas de gases sobre partes metálicas, que no recibirían el
circuito. De este modo se consigue presurizar el circuito de refrigeración y elevar la tem- necesario contacto del líquido, con el consiguiente grave riesgo de deterioros.
peratura de ebullición del líquido refrigerante entre 5º y 7ºC. Además, se eliminan por Algunos circuitos llevan líquidos "far live", es decir, de por vida. Suelen tener una co-
completo las pérdidas de líquido por evaporación. Si no existen pérdidas en el circuito, loración que si cambia delata alguna alteración en su composición. No admiten mezcla
el nivel en el depósito de expansión, comprobado con motor frío, no cambia. Por lo tan- con otros líquidos anticongelantes. En otro caso, el líquido (y tomo norma general) se
to basta comprobar periódicamente que el nivel se mantiene constante para asegurar- debe sustituir cada dos años (o cada 40.000 kilómetros) porque con el tiempo el líqui-
nos que no existen pérdidas en todo el circuito de refrigeración. do pierde ciertas cualidades, como las anticorrosivas, y no precisamente las de anticon-
El depósito (o vaso) de expansión está conectado al circuito de refrigeración y com- gelante, que solamente disminuirían. Por otra parte, el empleo actual de ciertos mate-
pensa las variaciones del volumen del líquido refrigerante, recogiendo el líquido sobran- riales en partes del circuito de refrigeración impone el uso de anticongelantes
te del circuito cuando aumenta la temperatura del mismo y cediendo el líquido necesa- adecuados.
rio cuando disminuye el volumen por efecto del descenso de la temperatura en el En general un buen anticongelante habrá de estar compuesto a base de monoeti-
circuito de refrigeración. El depósito puede estar integrado en el propio radiador o se- lenglicol, en concentraciones superiores al 35 por 100 en relación con el agua para ga-
parado del mismo. rantizar la protección a temperaturas de -25 grados centígrados; hasta un 60 por 100
Esta constituido por un recipiente hermético, al cual van conectados unos tubos de deberá tener el liquido para proteger soportando temperaturas de menos 40 grados.
entrada y salida para permitir la circulación del líquido refrigerante y al mismo tiempo li-
berar al circuito de la presencia de aire. También puede estar provisto de un alojamien- 8. AVERÍAS EN LA REFRIGERACIÓN
to para el sensor de nivel del líquido refrigerante. Para que el sistema funcione correc-
tamente, se debe mantener un nivel del líquido refrigerante determinado, cuyo nivel Normalmente la temperatura del líquido del radiador es inferior a los 1OOºC, es de-
está marcado en el exterior del depósito de expansión del circuito de refrigeración con cir, que no hierve. En los vehículos modernos se recorren miles de kilómetros sin apre-
11
niveles máximo"/"mínimo". ciable consumo de líquido. Pero son de tan grave consecuencia para el motor los "ca-
Gracias a la cámara de aire existente en el depósito de expansión, ésta puede ab- lentones" que debe observarse, de cuando en cuando, y más en verano, tanto la
sorber las variaciones de volumen que se producen en el circuito debido a las diferentes temperatura del motor como el nivel de líquido en el radiador o en el vaso de expan-
temperaturas que se originan durante su funcionamiento. sión, en su caso, porque las altas temperaturas dificultan la refrigeración del motor. Para
En la instalación con circuito cerrado el líquido de refrigeración suele ser permanente (far lo primero, el conductor dispone en el tablero de instrumentos de un reloj indicador de
live) aunque en algunos casos puede requerir su sustitución cada determinado periodo. temperatura y/o de un testigo luminoso, de color rojo, que se enciende al elevarse en
exceso la temperatura del líquido.
6. ENTRETENIMIENTO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN Para controlar el nivel del líquido refrigerante, sobre el depósito de expansión se
Protección contra la congelación monta un interruptor para enviar una señal eléctrica al testigo óptico de insuficiente ni-
vel del líquido de refrigeración. El interruptor es accionado por un flotador, el cual al ba-
Ante la posible congelación del líquido refrigerante, que aumentaría de volumen y po- jar el nivel del líquido refrigerante desconecta o conecta el interruptor, dependiendo del
dría ocasionar incluso· la rotura del bloque motor, el propio bloque lleva unos tapones, pre- funcionamiento del circuito eléctrico en el que esté instalado.
vistos para que se salgan de su alojamiento si fuese necesario por la expansión del refri- Un consumo irregular de líquido o el olor a aceite quemado a la vez que humea el
gerante hacia el exterior, en caso de que se dilatase por el efecto de la congelación. motor, son síntomas alarmantes de avería producida ,por un sobrecalentamiento del
motor. ·
7. ANTICONGELANTES
• Pérdidas de líquido en el circuito
Lo más conveniente es usar los preparados anticongelantes que se venden en el co- En caso de pérdida de líquido hay que proceder a verificar la perfecta estanqueidad
mercio. Si son de una marca solvente, llevarán incorporados inhibidores, que impiden la o ausencia de fugas en el circuito de refrigeración del siguiente modo:
formación de óxido y depósitos calcáreos en los conductos del radiador y camisas( 6l.
El anticongelante, a pesar de su denominación, forma parte del líquido refrigerante, - Purgar y poner circuito líquido refrigerante a nivel.
y en invierno cumple esa función anti-congelación. Es necesario emplear anticongelan- - Aflojar y quitar el tapón del depósito del líquido refrigerante del motor del depó-
tes con puntos de ebullición por encima de las temperaturas reales de trabajo, ya que sito de expansión.
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MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 la refrigeración
_ Enroscar en la boca del depósito un útil que permite bombear aire hasta obtener 6ª Radiador perforado o racores defectuosos.
una presión aproximada de 1 .08 bares y controlar que este valor se mantenga constan- Si el radiador pierde líquido, el conductor sólo puede repararlo provisionalmenté ta-
te en el manómetro. pando con un preparado apropiado las hendiduras. No son recomendables los produc-
_Que no haya pérdidas de líquido de refrigeración por manguitos o cualquier com- tos para mezclar o echar en el líquido de refrigeración , sino los de aplicación externa. A
ponente del circuito. falta de algún preparado comercial puede improvisarse un "cemento" bastante acepta-
ble con unos cien gramos de yeso en polvo (o de cal, pero es más lenta) batidos en una
8.1. Las causas de un calentamiento anormal o excesivo del motor clara de huevo( 7).
son las siguientes: Para los racores o manguitos puede usarse cinta aislante, que puede ser útil en bas-
tantes otras ocasiones si figura en el paquete de herramientas del coche. La reparación
1ª. Cantidad insuficiente de líquido refrigerante definitiva, en todos los casos, la debe de hacer un especialista.
La comprobación de los niveles, entre ellos el del líquido refrigerante, es obligación Los racores deben sustituirse en cuanto se aprecie en ellos el menor indicio de agrie-
del usuario del vehículo. En caso de detectar una pérdida, que se advierte en el descen- tamiento de su superficie. Si pierden por las uniones del radiador y del motor, se deben
so del nivel entre dos muescas señaladas en el vaso de expansión, debe reponer líquido desempalmar para limpiar y untar con un líquido hermético, antes de unir de nuevo.
a nivel. Si los descensos son bruscos e importantes, o reducidos pero continuados, pro- No es frecuente que haya fugas de líquido por la junta de culata. En el capítulo de
cede acudir al taller para verificar la estanqueidad del circuito. "Engrase" se habló del supuesto de "líquido en el cárter", de modo que si se notara un
consumo anormal de líquido, sin que éste haya hervido en el radiador y no se descu-
2ª. Radiador sucio por el exterior briera la causa ni se acusaran los síntomas que aquí se explican, habría que pensar en la
Cuando sea preciso limpiar el radiador por habérsele adherido suciedades, barro, in- fuga por la culata y examinar el estado de la junta y de los cilindros.
sectos, etc., se puede lavar con una manguera de dentro hacia afuera.
Para evitar que se moje el motor conviene cubrirlo con una tela impermeable. Nun- 7ª. Bomba de refrigeración estropeada.
ca debe lavarse con petróleo, porque tardaría mucho en secarse y con el polvo forma 1 Se comprueba mirando por el tapón del radiador y observando si el agua circula con
una grasilla que impide el enfriamiento del líquido del interior. En caso de. formar~e esta el motor en marcha. Las averías pueden ser debidas:
película pastosa, debe eliminarse usando un pincel duro moj~do en. gasolina, o b1:n ha- a) Rotura del árbol de mando. Reparación de taller.
brá que desmontar el radiador y dejarlo sumergido en gasolina vanas horas, frotandolo b) Avería interior: rotura de paletas, etc. Reparación de taller.
luego con una brocha recia. En cualquier caso, hasta que esté seco no debe ponerse en c) Fugas por el cárter de la bomba.
marcha el motor.
El uso de faros suplementarios, placas, emblemas, etc., delante del radiador, le qui- 8.2. Otras causas de calentamiento del motor
ta superficie de refrigeración al impedir el paso del aire y puede ser una c~usa de reca-
lentamientos. Observación a tener en cuenta actualmente en algunos aditamentos de AqL,Jí se señalan algunas no imputables directamente al sistema de refrigeración,
"tunning" pero que conviene tener en cuenta.
(
3ª. La correa del ventilador patina 8ª. Falta de aceite o aceite diluido
Al tensar la correa (Fig. 4.8) se debe dejar siempre una suavidad de atirantado que Se debe usar el aceite adecuado, preferiblemente el preconizado por el fabricante del
se mide apretando fuerte con el dedo pulgar entre la polea basculante de la dínamo vehículo, y cambiarlo con la frecuencia que se indique en el Manual del usuario (véase
y la más alejada (en este caso la del cigüeñal), o bien introduciendo el man,go ade- "Engrase del motor").
cuado d~ un destornillador, flexando la correa en ambos casos unos dos cent1metros. Puede ocurrir, al contrario de cuanto llevamos contemplado, que el motor no se ca-
lienta y permanezca frío o tarda demasiado en calentarse. En tal caso no conviene cir-
4ª. El termostato funciona mal cular con el motor frío, porque el aceite está espeso y circula y lubrica mal. Para alcan-
Para comprobar el termostato hay que colocarlo en un recipiente lleno de agua Y zar rápidamente la temperatura de funcionamiento correcta se coloca el termostato .
hacerlo calentar. Mediante un termómetro se controla que el comienzo de apertura regulador, de modo que la causa probable del no calentamiento sea una avería de este
se produce cuando hay un valor de 81 º-;- 85ºC aproximadamente. También hay que aparato, que no cierra la válvula de paso del líquido refrigerante.
controlar que el recorrido de máxima apertura del termostato tenga el valor indica-
11
do por el fabricante en unas tablas, por ejemplo 9,5 mm a una temperatura de 8.3. El fenómeno denominado Cavitación"
101 ºC.
La "cavitación" es una especie muy peculiar de corrosión, que aparece por transmi-
sión de calor, y se produce cuando sobre una superficie metálica se forman capas gase-
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MANUAL DE AUTOMÓVILES La refrigeración
osas . Queda dicho que los líquidos refrigerantes, que eso son los anticonge.lant~s, de-
ben tene r un punto de ebull ición superior a las temperaturas reales de trabajo. 51 no es NOTAS
así, el liquido se evaporará, por t~ner un punto de ebullición ba~ o. ,.
El empleo de antico ngelantes inadecuados puede llega r a oxida r las pa rtes metal1cas 1. El agua hierve a los 1OOºC; el aceite de oliva, a los 320ºC, y el acero empieza a hacerse líquido
del motor creando óxidos de hierro, lo cual se detecta en el líquido que vemos en ~I vaso a los 1400ºC.
de expansión, pues se forma un barrillo de color gris claro que afecta a todo el sistema 2. Así se refrigeran también los motores Continental, usados por el Ejército americano, en bue-
de refrigeración. na parte de sus camiones pesados y en sus carros de combate, desde 4,4 a 29,4 litros de cilin-
Por otra parte, si existe ai re en el líquido de la refrige ración, po rq~e no se haya 11~- drada, con potencias de 125 a 1.000 CV.; unos con cilindros horizontales opuestos y otros en V.
nado bien el sistema purgando el circuito, o bien que el tapón del radiador en los veh1- 3. Obsérvese que, en realidad, la refrigeración del motor se hace con aire, pero, en vez de enviar-
cu los pesados o el tapón del vaso de expansión en los turismos, no cie~re, pue~e pro- lo directamente a los cilindros, se utiliza el agua como intermediario aprovechando que, por su
duci rse el fenómeno de la "cavitación". El líquido calient e fo rma bu rbujas de aire que facilidad en calentarse y enfriarse, resulta más cómoda su circulación alrededor del bloque para
se sepa ran momentáneamente de la camisa , explosionando, y al ha.ber un , vacío mo- refrigerar éste, y luego enfriarla a su vez en la amplia superficie de aireación del radiador, muy su-
mentáneo entre la camisa y la burbuja de agua, la temperatu ra sube instantaneamente perior a la que podrían presentar los cilindros si se expusieran directamente al aire.
en alto grado (falla la refrigeración) causando la explosión de la bu rbuja una picadura La energía gastada por el sistema de refrigeración es muy grande: de toda la contenida y sumi-
en el acero de la camisa, llegando a forma rse un bomba rdeo de burbujas que perforan nistrada por la gasolina que se quema en el motor, una parte importante es absorbida por la re-
frigeración, que la disipa en el aire libre.
el acero de las camisas por mucha dureza que tengan.
4. Hace algunos años, ahora no es frecuente, estaba muy extendido el sistema de colocar la bom-
ba separada del bloque, entre las partes bajas de éste y el radiador, recibiendo movimiento des-
de el cigüeñal por medio de engranajes o cadenas.
5. Los de cuatro o seis palas, generalmente, no las llevan espaciadas por igual, con objeto de que
no silben al cortar el aire.
6. Un procedimiento para preparar un anticongelante, es hacer, en un recipiente grande, una
mezcla de agua y glicerina neutra en las proporciones más convenientes, según las temperaturas
mínimas que se prevean. Ocho partes de agua con dos de glicerina (solución al 20 por 100), re-
sisten sin congelarse hasta los 8° bajo cero; siete de agua con tres de glicerina (solución al 30 por
100) bajan el punto de congelación hasta los 12º bajo cero.
La parte del líquido que se gasta y se precisa reponer es el agua, pues la glicerina no se evapo-
ra, y únicamente en caso de fugas habría de añadirse este producto. Ésta ha de ser neutra, y para
contrarrestar la pequeña acidez que pueda llevar la glicerina comercial, basta añadir una cucha-
rada pequeña de bicarbonato sódico. La glicerina ataca lentamente la goma de los racores.
Otra forma de preparar la mezcla es a base de alcohol desnaturalizado (de quemar) en análogas
proporciones que la glicerina; pero aquí sí que se evapora éste, y con él ha de rellenarse el ra-
diador, comprobando con un densímetro la concentración de la mezcla. El alcohol ataca la pin-
tura de la carrocería, por lo que esta solución debe manejarse con cuidado.
Pero entre los muchos productos anticongelantes que se pueden usar, el más empleadó en la ac-
tualidad está formado a base de un hidrocarburo etílico con glicerina y alcohol, al cual se le aña-
de bórax como inhibidor, agua destilada, un antiespumante y un colorante de identificación, con
unas proporciones de: etilenglicol (90 a 95%), bórax (2 a 3%), agua destilada (un máximo del
2%), y antiespumante y colorante (una pequeña proporción).
7. Debe aplicarse rápidamente, con el radiador vacío si sale el agua, para que se endurezca so-
bre la brecha. Aún es mejor si se aplica sobre tiras de tela, que a modo de vendajes, sirven para
sujetar el emplasto. El radiador se llena, a continuación, de agua bien caliente, a ser posible hir-
viendo, para que cuaje la clara de huevo y se haga la pasta insoluble, además de dura. Por esto
quizás convenga la cal viva, pues al humedecerse desprende calor, que ayuda a coagular la clara,
aunque debe manejarse con cuidado por lo corrosiva que es para los ojos y la piel.
Otro remedio, no tan bueno, es la miga de pan amasada con los dedos hasta convertirla en una
especie de masilla.
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CAPÍTULO 5
La alimentación
1. LOS COMBUSTIBLES
1.1. Origen del petróleo
En este capitulo se trata en primer lugar del combustible, gasolina y diese!, que se
usa para generar energía en los motores de los automóviles, pero también del aire que
contribuye a formar la mezcla. A continuación se analiza el recorrido que hace el com-
bustible desde que se introduce en el depósito hasta que se inflama en la cámara de (
combustión y finalmente la función del sistema de recuperación de gases de escape.
La gasolina y el gasoil que repostamos en la estación de servicio tienen como pro-
genitor común el mismo "oro negro", el petróleo, que es el resultado de la descompo-
sición de materia orgánica a través de centenares de años bajo tierra. Es, por tanto, un
residuo, del que obtenemos rendimiento, como lo consiguen los pastores de las estepas
asiáticas de los excrementos de los jack. Una fuente de energía finita respecto de la cual
los cálculos de previsiones hablan de unas existencias que darán de sí hasta dentro de
treinta años o medio siglo, aproximadamente .
El petróleo se extrae mediante bombas instaladas en los depósitos o pozos en que
está almacenado en la naturaleza, sea bajo tierra firme sea bajo la plataforma marina.
Productores de petróleo succionado bajo la tierra son principalmente Medio Orien-
te, Rusia, Estados Unidos y parte de América centro-sureña. Amplias zonas de Alaska es-
tán en el punto de mira de los buscadores. Las grandes plataformas de extracción de pe-
tróleo bajo el mar se localizan en el golfo de Méjico y en el Mar del Norte.
Una vez que aflora el crudo a la boca del pozo generalmente recorre, a poca veloci-
dad por cierto (unos cinco/ seis kilómetros por hora), un largo camino a través de tu-
berías de generoso diámetro, que llega a superar el metro de medida, rumbo a la refi-
nería. En casos de proximidad de los pozos a orillas marítimas también se emplean como
transporte buques de enormes vientres, los petroleros, con capacidades de almacena-
miento en sus tanques de millares de toneladas.
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'z
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1- La alimentación
El petróleo se vende en unidades, los barriles. Cada barril contiene 159 litros de pe- El oxigeno se encuentra en el aire, que está formado por una mezcla que contiene 20
tróleo y de cada barril se extraen normalmente 34,30 litros de gasolina, 39 litros de ga- partes de oxígeno, 78 de nitrógeno (gas inerte que no interviene en la combustión), una
soil, 26 de fuel para usos domésticos y 5,60 litros de GLP (Gas de Petróleo Licuado). porción muy baja de gases inertes, una cantidad variable de vapor de agua e impurezas.
Estas mezclas de hidrocarburos contienen del 84 al 87% de carbono, del 11 al 14% de
1.2. La destilación hidrógeno, 3% de oxígeno, 1 % de azufre y 0,5% de nitrógeno, como componentes
más importantes.
La destilación, como parte del refinado del petróleo bruto, es un proceso de calen- Para que se produzca una combustión completa de la mezcla de aire y combustible es
tamiento progresivo del crudo, con el fin de conseguir que se vaporicen los diferentes necesario que las proporciones de la mezcla estén dentro de la llamada "relación este-
hidrocarburos que contiene, según distintas temperaturas de ebullición. En el proceso quiométrica". En concreto, esa mezcla se da si para la combustión de 1 kilogramo de com-
de separación de esos hidrocarburos, se obtienen por el siguiente orden: bustible se dispone de 14,7kg. de aire. Esa relación se designa como "lambda" y también
La mezcla de los líquidos A y B (llamados corrientemente éter y esencia de petróleo), se conoce como "coeficiente de aire". Si estamos en funcionamiento estequiométrico, se
después de limpia y refinada, es lo que se llama gasolina(1l, de diferentes densidades se- dice que lambda es igual a 1.
gún la proporción. Se trata de un líquido incoloro o ligeramente amarillento, de gran po- En la figura 5.1. se señala gráfica~
Aire 10 m3
der calorífico, inflamable y, en estado de vapor mezclado con aire, explosivo. El nombre mente lo que ocurre en el interior del Gases
de bencina resulta impropio, porque ésta es un producto químico definido, que sola- motor: cada litro de gasolina (com- de
3 ,Q.. escape
mente entra en pequeña proporción en la composición de la gasolina (i J_ puesto por 11 Ogrs. ó 1,22m de hi- ~ 11m
3
Si la destilación se detiene después de separado el gasoil (usado en los motores dié- drógeno y 630grs. de carbono), se 2,1 m 3
Compu stos por
quema y combina con 1Om 3 de aire
l .~
sel), la mezcla de los productos E, F, G, H y J que queda es un líquido que tras una lige-
ra refinación se emplea como combustible en las calderas de vapor y especialmente en (formado por 2, 1m3 de oxígeno y 1·
~ ~g~~~
los barcos, hornos, calefacciones, etc., llamado mazut o fueloil pesado . 7,9m 3 de nitrógeno). El resultado de
Si se prosigue la destilación del mazut se obtienen los aceites de engrase, el fueloil la combustión son los gases de esca-
industrial (combustible para grandes motores diesel marinos e industriales, calderas y hor- pe, que ocupan un volumen de 11 m 3
Yr -~tg
nos), parafina, vaselina, alquitranes (usados como asfalto), etc. El último residuo es un (compuestos por 1 Kg. de agua= 1 Li-
cock duro y compacto, empleado para los carbones de las lámparas de arco voltaicd2l. tro en forma de vapor, 2,3Kgs. ó
Pero la producción de gasolinas por destilación no es rentable porque obliga a extraer 1,25m 3 de ácido carbónico, y 7,9m 3 E carbono
2,3 Kg. ácido
una cantidad de petróleo bruto desproporcionada con la utilización del resto de los compo- de nitrógeno, que formaba parte del 110 g. hidrógeno carbónico (
nentes. Por ello se practica el "cracking", que es una segunda destilación y consiste en so- aire introducido). En la práctica, espe- = 1,22 m 3
= 1,25 m3
meter al aceite pesado que queda después de destilar la gasolina, a un tratamiento adecua- cialmente en ralentí cuando la com- La gasolina y el oxígeno del aire, introducidos en el motor de
do en tiempo;- presión y alta temperatura, en presencia de catalizadores, de forma que se bustión no es perfecta, la parte de un automóvil, se transforman, al quemarse, en agua (en
"rompan y desdoblen" las moléculas más pesadas de los hidrocarburos componentes. Este ácido carbónico es una mezcla de áci- igual cantidad que la gasolina) y ácido carbónico. El nitróge-
no del aire sale igual que entra, sin intervenir en la combus-
proceso permite obtener del producto resultante nuevas cantidades de gasolina. Si esta se- do carbónico y de óxido de carbono;
tión.
gunda destilación se hace con depresión o vacío en vez de presión, se obtiene más aceite. este último, especialmente peligroso y
También se han efectuado estudios y ensayos numerosos con éxito industrial para venenoso. FIGURA 5.1.
obtener gasolina "sintética" partiendo de los carbones pobres y lignitos, aunque el
precio resulta más elevado que para la gasolina natural (3l_ En países que carecen de pe- 1.4. Características de los combustibles
tróleo y tienen que importar toda su demanda pero disponen de alcohol suficiente, se
mezcla la gasolina comprada en pequeñas proporciones con alcohol o con benzol; una El color, que justificado por razones comerciales, impone un código "rojo" para la
mezcla que basta cuando los motores de los vehículos que se ~an en la zona admiten gasolina ordinaria, y otro "amarillo pálido" para el supercarburante.
gasolinas de calidad media o baja. La densidad, que para la gasolina ordinaria se establece como <0, 765Kg./I., y para
el supercarburante <0, 770Kg./1., y que influye sobre el consumo.
1.3. Composición química de la gasolina El índice de octano, o capacidad de un hidrocarburo para resistir la detonación y
que se desarrolla más adelante.
La composición química de la gasolina, como la del petróleo bruto, comprende bá- Los aditivos, como el tetraetilo o tetrametilo, cuyos valores han ido descendiendo
sicamente hidrógeno y carbono en diferentes combinaciones químicas, llamadas hidro- con el paso de los años, de acuerdo con normas protectoras del medio ambiente.
carburos. Para quemarse, necesitan combinarse el hidrógeno y el carbono con oxígeno.
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MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 La alimentación
1.5. Exigencias impuestas a los combustibles mada "presión de vapor", prueba que se realiza a 38 grados y que pone de manifiesto
que las curvas de combustibles que contienen alcoholes son más pendientes que los
Hay establecidas unas exigencias mínimas que se imponen a todos los combustibles que son mezclas puras de hidrocarburos. En cuanto a la formación de burbujas se ana-
(DIN 51 600), sean gasolinas (normal y súper) sea gasoil. Por supuesto se especifican las liza la proporción vapor-líquido, una relación que da idea de la tendencia del com-
distintas propiedades de volatilidad de los combustibles para verano e invierno. bustible a formar burbujas, si bien hay que considerar la contrapresión atmosférica. A
De las gasolinas, la súper tiene mayor resistencia antidetonante, que la hace más con- poca presión (o sea, a grandes alturas) y a la misma temperatura, se manifiesta un ma-
veniente para motores con relaciones de compresión más altas. En cuanto a la caracterís- yor volumen de vapor que a nivel del mar, lo que, en viajes por alta montaña podría
tica de densidad, si es reducida eleva el consumo de combustible. Por esa razón, para ele- ocasionar burbujas de vapor.
var su densidad, los supercombustibles se impregnan de "aromáticos superiores". Habría que considerar, además, la abundancia de aditivos: amortiguadores de pica-
do, de protección anti-envejecimiento, de limpieza de la admisión, protección contra
1.6. El índice de octano congelación y corrosión, etc.
El índice de octano nos da una referencia de la resistencia de la gasolina al fenómeno 1.8. El gasoil
del "picado"; a más octanos, mayor resistencia al picado (2)_
Cuanto mayor es el número de octano de la gasolina, mayor relación de compresión per- El combustible para motores diésel se compone de una mezcla de diferentes clases
mite y, por tanto, se obtiene más potencia para la misma cilindrada de motor y cantidad de o tipos de hidrocarburos que, aproximadamente, hierven entre los 180 y 360 grados de
combustible empleado. Además, las gasolinas de elevado número de octano apenas pro- temperatura y se obtienen por destilación del petróleo, como es el caso del gasoil, aun-
ducen carbonilla. El octanaje se había incrementado con la utilización de aditivos como el que también se obtienen otros mediante "craqueo" o hidrogenación de aceites.
"tetraetilo de plomo", que está prohibido por sus efectos contaminantes. Sólo se usan ac- De estos combustibles, y por tanto del gasoil, se estudia su densidad (son más den-
tualmente "gasolinas sin plomo". La proporción de este aditivo era pequeña, menos de un sos por la adición de componentes del craqueo y fracciones de elevado punto de ebu-
centímetro cúbico por litro de gasolina, pero suficiente para causar tres efectos importantes: llición). El gasoil experimenta notables oscilaciones en su densidad y eso hace que varí-
en las cantidades de aire necesario para su combustión. La carbonilla tiene a aumentar
1ºAumento notable del poder antidetonante, lo que, unido al progreso de las for- en los combustibles de mayor densidad cuando la inyección no es precisa o está desa-
mas de las cámaras de combustión permitía elevar la relación de compresión. justada. También definen a estos combustibles características como la viscosidad (que no
2º Para aminorar el efecto corrosivo sobre los metales calientes y evitar la formación puede ser muy baja para no dañar las bombas inyectoras); el punto de inflamación (nun-
de costras dañinas se usaba también el tetraetilo, mezclado con menores propor- ca inferior a 55 grados para garantizar la seguridad en el transporte y almacenamiento);
ciones de aditivos etilénicos. Aún así era necesario seleccionar muy bien los mala resistencia al frío (se mide por la filtrabilidad, es decir, las cualidades del. combustible
teriales de fabricación de motores, especialmente en las válvulas de escape. a pasar por un filtro); la tendencia a la coquización (importante para salvaguardar la pre-
3º Los gases de escape resultaban más venenosos con el plomo. cisión de los inyectores); la facilidad de encendido (que viene indicado por el índice ce-
tano (CN), de modo que cuanto mayor es el índice de cetano más fácilmente se en-
Para especificar el número de octano se emplean el método Research o RON (Rese- ciende ese combustible; y, en fin, los aditivos (para mejorar la fluidez, retrasar el
arch Octane Number) y el método Motor DIN o MON (Motor Octane Number). La dife- envejecimiento, etc.).
rencia entre ambos métodos estriba en que en el método Motor, por el precalenta-
miento de la mezcla, mayor número de revoluciones y diferente ajuste del punto de 1.8.1. Características del gasoil
encendido, se provocan mayores solicitaciones térmicas al combustible que se analiza.
Si se habla del FON (Frontal Octane Number) se hace referencia al número de octano Re- El gasoil servirá de combustible en motores en que la inflamación de la mezcla no
search de la porción sobredestilable de un combustible hasta 100 grados, de modo que se hace por medio de una chispa eléctrica, sino por la compresión tremenda de la
da una idea de cómo se comportará en el aspecto antidetonante esa gasolina frente a mezcla aire-gasoil en la cámara de combustión. Su capacidad de inflamación se mide
la solicitud de aceleraciones bruscas. en "cetanos".
En algunos países se comercializa un "gasóleo de invierno", convenientemente tra.:.
1. 7. La ••presión de vapor" tado para resistir sin solidificarse con las bajas temperaturas de zonas de invernía seve-
ra. Es un producto tratado convenientemente con anticongelantes, porque el gasóleo
Dotar a la gasolina de resistencia al picado es tarea que se realiza en las refinerías. normal a temperaturas de entre menos cinco y menos ocho grados centígrados pro-
Las gasolinas deben ser cuanto más volátiles mejor (evitan burbujas de vapor y resis- pende a hacerse muy denso e inoperativo. Este gasóleo preparado para las bajas tem-
ten mejor los cambios de temperatura). En relación con esta característica está la lla- peraturas está protegido normalmente hasta los 20 grados bajo cero <3l_
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MANUAL DE AUTOMÓVILES La alimentación
1.9. Otros combustibles 2.1.1. Aire más combustible
El GPL en realidad es LPG (Liquified Petroleum Gas), mezcla principalmente de pro- Los motores de combustión interna funcionan quemando una mezcla de aire y com-
pano y butano, que se obtiene en la extracción de crudos y en los procesos que se rea- bustible, sea éste gasolina o diésel. Son el "alimento" del motor, necesario para que su
lizan en las refinerías . Se puede licuar empleando presión y tiene un índice de octano energía se convierta en trabajo y posteriormente en movimiento. El oxigeno lo sustrae
muy alto, superior a 100 RON. el motor del aire aspirado, al que da paso la mariposa que se sitúa en el tramo de ad-
Hay un llamado "gas de cloaca", que una vez purificado contiene un 95 por ciento misión y que tanto en motores con formación externa de la mezcla (inyección en el co-
de metano y ofrece una buena cifra de potencia calorífica, superior a la del gas de alto lector de admisión) como en los motores de inyección directa de gasolina funcionando
horno, por ejemplo. (Quede como curiosidad) con mezcla homogénea, forma una relación de aire combustible de Lambda = 1 una
Otros combustibles conocidos son algunos alcoholes, como el metano! y el etanol, denominada relación estequiométrica. · '
que se usan, sino puros sí con mezcla, en países sudamericanos y son combustibles al- Además de los gases frescos, es necesario introducir combustible en los cilindros· un
ternativos. El etanol, por ejemplo en Brasil, se obtiene de la biomasa. Las mezclas de combustible que entra mezclado con el aire admitido <s). Aire y combustible deben ~star
combustibles como gasolina con porciones de metano! también se usan con cierta fre- mezclados en una proporción exacta, a la que se alude cuando de habla de del valor
cuencia. Los problemas del empleo de alcoholes como combustibles radican especial- "lambda igual a uno" o de dosado estequiométrico. Sabemos que la combustión es una
mente en las tolerancias de los materiales de los motores y otros sistemas (bombas de oxidación y que cada gramo de combustible necesita en esa operación una determinada
inyección, canalizaciones, etc.), así como en el comportamiento de dichas sustancias cantidad de oxígeno (presente en el aire en un dieciocho por ciento); ni más ni menos.
frente a la humedad y sus cualidades respecto a la potencia calorífica
2.1.2. Mezda rica, mezcla pobre
2. ALIMENTACIÓN
Si llevamos una mezcla de gasolina con aire a combustión pueden darse dos situa-
2.1. Entrada de aire y mariposa ciones. Una, que tengamos más gasolina de la que se puede oxidar o quemar con el aire
de que se dispone y en tal caso hablamos de mezcla rica (porque hay en ella un exceso
Un motor de combustión interna no puede funcionar sólo con gasolina o gasoil. Ne- de gasolina) . En este caso estamos, en principio, desperdiciando gasolina (aunque en cir-
cesita que se mezcle con el oxigeno que contiene el aire. cunstancias muy especiales, como arranques en frío o necesidades de aumento brusco
La inyección convencional de un motor de gasolina se efectúa en el conducto de d~ par, . pue~e ser necesario). Si este exceso fuese muy elevado inclusos podríamos pro-
admisión y el combustible total ya está mezclado con el aire fresco delante de la vál- p1c1ar s1tuac1ones adversas, como la de bujía "mojada" y no lograríamos la combustión
vula de admisión. En los sistemas de inyección directa, en cambio, se inyecta el com- por falta de chispa. Otra situación que puede darse es que haya menos gasolina de la
bustible directamente en la cámara de combustión. La mariposa da paso a la entrada que sería necesaria teniendo en cuenta la cantidad de oxígeno. Entonces estaríamos
de aire/gasolina, bien entendido que la magnitud decisiva para el trabajo realizado so- ante un caso de mezcla pobre (la proporción de gasolina es deficitaria) y como conse-
bre el pistón en la fase de explosión es el aire suministrado, que permitirá lograr la re- cuencia la combustión sería menos satisfactoria, (dependiendo del déficit de gasolina).
lación adecuada de mezcla para la combustión con mezcla homogénea. Si hablamos En el caso de que la relación de gasolina con el aire fuese extremadamente deficitaria
de un motor de gasolina de inyección convencional (inyección en la admisión), el par por la gasolina, podría suceder incluso que no pudiese tener lugar la combustión.
motor que puede generar es proporcional al gas fresco que admita. La mariposa es la ·
encargada de controlar dicho valor de par, puesto que es la pieza que regula o admi- 2.1.3. Dosado estequiométrico
nistra la entrada de la corriente de aire aspirado por el motor. Si la mariposa está par-
cialmente cerrada, produce un estrangulamiento de la masa de aire aspirada y en con- De lo anterior se deduce un simple corolario, a saber, que hay una proporción ópti-
secuencia se reduce el par generado. Con la mariposa totalmente abierta es como se ~a en 1.a qu~ todo el combustible se puede quemar con todo el aire, sin que sobre nada,
consigue el par máximo . Si contemplamos un ~otor de inyección directa de gasolina n1 de aire n1 de combustible. Esa mezcla recibe el nombre de dosado estequiométrico.
cuando funciona con mezcla homogénea, decimos que para él rigen las mismas con- "Dosado" se refiere a la expresión de una mezcla y "estequiométrico" alude a las pro-
diciones que hemos expuesto en motores de inyección de gasolina en el conducto de porciones químicas exactas de la reacción de combustión. Como la mezcla de azúcar
admisión (4). con el café, todas las mezclas tienen sus proporciones adecuadas y la del aire con el
Con la sobrealimentación se puede aumentar el par motor máximo comprimiendo el combustible para explosionar en el interior el motor no es una excepción. ·
aire antes de la entrada en el cilindro; es decir, sobrealimentando el cilindro. Esto es así Esta proporción o mezcla estequiométrica tiene el valor de 14, 7 partes de aire por
porque, como queda dicho, el par motor que se consigue con una distribución homo- una de gasolina. Es decir, que para que combustione un kilo de masa de combustible se
génea de mezcla estequiométrica es proporcional al llenado de gases frescos. necesita 14, 7 kilogramos de masa de aire. Si lo expresamos en volúmenes: 1 litro de
198
199
combustible necesita 9.500 litros de aire para ser quemado. Los motores de inyección se aprovecha en forma de potencia disponible en el cigüeñal (medida en el banco de
directa de gasolina tienen otras condiciones de combustión y pueden funcion~r c~n _co- pruebas con escape libre, admisión de aire fresco a la temperatu ra más adecuada y con
eficientes de aire mucho mayores que los correspondientes a la mezcla estequ1ometnca. el motor desprovisto de accesorios), que es la potencia efectiva.
Observemos que los inyectores introducen en cada ciclo la cantidad exact¿l de com-
bustible necesario para que en el cilindro haya un dosado estequiométrico. Por esa ra- • 33 por 100, pérdida como calor en el agua de refrigeración del motor
zón no inyectan de manera continua, sino sólo cuando es necesario. Anotemos, en fin, • 37 por 100, pérdida como calor en los gases de escape
• 6 por 100, pérdida por la resistencia de frotamiento interno del motor
que para el tratamiento catalítico de los gases de escape en un catalizador de tres vías
• 24 por 100 restante, es el que resulta como potencia o trabajo útil
es imprescindible que se haya cumplido con exactitud el coeficiente de Lambda = 1
cuando el motor tiene ya temperatura de régimen Pero de esta potencia, todavía hay que hacer deducciones. De ese 24 por 100 se con-
sume aproximadamente (supuesto un motor que da entre 100 y 300CV en el banco de
2.1.4. Estados de funcionamiento del motor pruebas):
Cuando se arranca un motor frío, la mezcla de aire/combustible aspirada es pobre • el 2 por 100 en mover el ventilador.
porque 1° se entremezclan insuficientemente ambas masas; 2º es reducida la evapora- • 2 por 100 en generación de electricidad por la dínamo o alternador.
ción del combustible; 3° hay una gran condensación del combustible en las paredes de • 3 por 100 por la resistencia que ofrece el filtro de aire a la admisión.
la admisión y de los cilindros. De modo que necesitamos aportar un caudal extra de • 5 por 100 en que el aire bajo el capó, que es el aspirado por los cilindros, está unos
combustible en ese momento y durante un período de tiempo hasta que el motor al- 20º más caliente que el exterior y, por tanto, el llenado es peor, ya que el aire caliente
cance la llamada "temperatura de servicio" o de régimen, que algunos automóviles in- ocupa más espacio que el frío y para el mismo volumen aspirado entra menos oxígeno
dican con la extinción de una luz en el tablero. Esta anotación vale también para moto- a quemar la gasolina.
res de inyección directa de gasolina. • 8 por 100, si la transmisión es automática, en el convertidor de par.
A ralenti o en estado de carga parcial, ya en temperatura de régimen el motor de • 3 por 100, en los rozamientos internos de la transmisión.
gasolina de inyección convencional, se funciona con mezcla estequiométrica . No así en • 7 por 100, en la tubería de escape y silenciador. (
los de inyección directa, que en esas fases precisamente es cuando trabajan con carga • 6 por 100 en el rozamiento/calentamiento de los neumáticos, que aumenta consi -
estratificada. En caso de trabajo del motor a plena carga, es decir, mariposa abierta, se derablemente con la velocidad.
puede necesitar un enriquecimiento de la mezcla para lograr el mayor valor de par mo-
tor posible o el de potencia máxima. De cualquier manera, la suma Empieza
En fases de fuertes aceleraciones se aumenta la presión en el tubo de admisión; por de todas estas pérdidas es de un 30
tanto empeora la tendencia del combustible a evaporarse, al punto de que porciones del por 100, por lo qu ~ queda disponi-
combustible inyectado se quedan como una película en las paredes. Esto significa quemo- ble en las ruedas (para aceleracio-
mentáneamente se empobrece la mezcla, hasta que las condiciones de presión se estabi- nes, pendientes, velocidad punta,
lizan. Por el contrario, una deceleración disminuye las presiones en el tubo de admisión, lo resistencias de rodadura y del aire,
que hace que se desprenda la película de combustible, que pasa a enriquecer la mezcla. etc.) tan sólo el 70 por 100 de los
En la llamada "marcha con freno motor" (Véase capítulo de Inyección) se interrumpe la caballos indicados por el fabricante,
dosificación de combustible; los inyectores se cierran . Lógicamente se ahorra combustible, que en el mejor de los casos no lle-
pero además se impide que, por explosiones incompletas, se dañe el catalizador. ga siquiera al equivalente del 17 por
100 (la sexta parte), de la energía
2.2. Rendi.miento del motor química contenida en la gasolina.
2.2.1. Pérdidas 2.2.2. La detonación

El motor de explosión no convierte toda la energía química de los combustibles en La detonación es un fenómeno
trabajo efectivo. Hay pérdidas térmicas, pérdidas por cambio de carga, por fricción, etc.
que trata de explicar la figura 5.2.
En fin, el rendimiento de un motor de explosión es muy reducido, pues la distribución Normalmente la chispa salta en la
de la energía química contenida en la gasolina, especificada en el siguiente cuadro, se bujía (detalle 1) cuando el pistón
transforma, convirtiéndose la mayor parte en calor perdido . Sólo un humilde 24 por 100 FIGURA 5.2.
está cerca del p.m .s., inflama ini-
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MANUAL DE AUTOMÓVILES la alimentación
cialmente la mezcla y los gases se propagan en todas las direcciones, principalmente ha- 2.2.3. El autoencendido
cia los extremos de la cámara de compresión, teniendo como punto de partida el de la in-
flamación in icial (detalles 2 y 3). Aunque a este fenómeno se le llama "explosión", lo cier- Se denomina "autoencendido" a la inflamación espontánea de la mezcla y sus cau-
to es que la llama no se propaga instantáneamente, así que la fuerza explosiva (el sas pueden ser varias. La más frecuente se debe a un exceso de presión sobre la mezcla
"toneladazo") se aplica de modo rapidísimo pero progresivo al pistón, que a su vez se fresca, lo que ocasiona que el fe~meno de autoencendido se generalice como efecto
mueve muy deprisa. Pero al propagarse la llama, la dilatación de los gases inflamados puede detonación . En términos actuales se habla de autoencendido cuando se produce la
de comprimir mucho más la parte de gases aún no prendida (detalle 2D), que puede lle- inflamación previamente al salto de la chispa en la bujía, es decir, independientemente
gar a explotar por sí misma (dibujo 3D). Esta última, la verdadera explosión espontánea, se de la chispa. Esto se puede producir porque en la cámara existan puntos calientes (car-
propaga a una velocidad mucho mayor que la de inflamación (s) y llega al émbolo antes de bonilla,· resaltes, etc); incluso, se puede producir el fenómeno si el grado térmico de la
tiempo, adelantándose y chocando con la explosión provocada por la bujía . bujía es inadecuado para el motor.
El resultado de esa explosión espontánea es una violenta vibración de los gases y de En tales casos puede suceder que la mezcla se inflame durante la fase de compresión
las paredes de la cámara, perceptible porque produce un agudo ma rtilleo metálico, un provocando un tremendo incre"mento de presión sobre el émbolo, a cuyo ascenso se opo-
sonido como si se agitaran perdigones dentro de una botella . La frase es que "el motor ne esa presión. Finalmente, también puede ocurrir que el motor, en tales condiciones, se
pica" . Entonces, el motor se calienta, pierde potencia y "chilla" .Las paredes de la cá- muestre "autónomo" y siga funcionando a pesar de haberse cortado el contacto.
mara, la culata y cilindro son suficientemente resistentes para soportar la ruda vibración. En todo caso, el fenómeno de autoencendido resta potencia al motor, además de
Pero la cabeza del émbolo o pistón es menos fuerte y como recibe todo el "tonelada- perjudicar su duración con las vibraciones ocasionadas
zo" instantáneo y antes de tiempo, cuando quizá aún no ha pasado el p.m.s. y, por tan-
to, la biela no tiene oblicuidad para transmitir el esfuerzo en forma de giro al cigüeñal, 3. EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN
el brutal golpazo han de sufrirlo cuando están en línea recta, o casi, la cabeza del ém-
bolo, el bulón y los cojinetes de cabeza de biela y del cigüeñal. Por ambas causas, si el 3.1. Dosificación de la mezcla
golpetazo (picado) se hace persistente, puede perforarse el fondo del pistón o macha-
carse los cojinetes . En los motores modernos, la mezcla es dosificada por los orificios de los inyectores,
Los fabricantes de automóviles tratan de conseguir motores de gran rendimiento, que cumplen más satisfactoriamente los límites rigurosos que rigen para la composición
con más caballos por litro de cilindrada y con el menor gasto de combustible, pero par- de la mezcla y proporcionan una marcha más homogénea, mejor erogación de la po-
ten del supuesto de que la gasolina empleada es de buena clase o se ha aditivado para tencia y reducción de los consumos. Actualmente predomina la inyección de la mezcla
hacerla antidetonante. El aumento de rendimiento se obtiene aumentando la relación en el colector de admisión, es decir, fuera de la cámara de combustión. Sin embargo,
de compresión y es aquí donde aparece la detonación . Un combustible que para una re- gana terreno el sistema de inyección directa de gasolina (empleado inicialmente por Mit-
lación 5 no es detonante, lo es para la relación 6, por ejemplo. subishi y luego por Audi con más profusión que por otras marcas que también lo usa-
ron/usan, como Renault, Peugeot, etc.).
La detonación depende: En este supuesto la mezcla es inyectada directamente en la cámara de combustión,
donde puede quemarse en forma estratificada para reducir consumos de combustible.
a) De las características de la gasolina En el caso de Audi, al añadir recientemente un turbocompresor a la inyección directa de
b) De la forma de la cámara de explosión gasolina se ha mejorado el par motor, la respuesta general del motor y se han logrado
c) De la colocación de la bujía para que la chispa del encendido salte en el sitio más sustanciosos incrementos en otros valores de sus motores.
adecuado
d) De la ~emperatura del motor, pues si se calienta demasiado tiende a '.'picar" 3.2. Control de llenado de aire
e) Del llenado de los cilindros, ya que cuanto mejor se realice (acelerador a fondo), . ·'
la mayor cantidad de gases admitida eleva la compresión efectiva y favorece la detona- El aire exterior es necesario porque contiene oxigeno para conformar la mezcla con el
ción. Con el acelerador poco pisado, el llenado de los cilindros es incompleto y la pre- combustible y entra en el motor gracias a la mariposa, cuyo ángulo variable de ajuste tie-
sión a que resultan comprimidos los gases es menor, por lo que se aleja la posibilidad de ne importancia porque influye en la sección de abertura disponible en el tubo de admisión.
detonación En la actualidad, el control electrónico de la potencia del motor (EGAS) es una unidad elec-
f) De las revoluciones del motor,· pues cuando gira muy rápido la respiración no es trónica que gobierna la mariposa, la que tiene un sensor de ángulo. Este sensor es el que
muy efectiva y el llenado es menos completo; en tanto que girando a velocidades me- confirma la posición instantánea de la mariposa. También hay un potenciómetro redundan-
dias y bajas se facilita la entrada de gases y el buen llenado, lo que produce una presión te además del que se sitúa en el pedal acelerador. La mariposa, en fin, contiene un progra-
de compresión más alta, que facilita la detonación ma de emergencia que actúa si se detectan averías en el sistema que determina la potencia.
202 203
3.3. Sistema "doble Vanos" y "Valvetronic"de BMW pe. Hay dos mandos independientes, uno para regular los movimientos de las válvulas
d~ admisión. y otro par~ los de las ~álvulas de, e.syipe, sin. contar con que el func.iona-
La mariposa, que, efectivamente, m1ento del sistema es diferente segun sea el reg1men de giro del motor. Si las fases son
tiene semejanza con este insecto con fijas, los límites se sitúan en márgenes muy determinados de funcionamiento . En cam-
las alas desplegadas, es la responsable bio, si son variables se pueden adaptar a diferentes regímenes de giro del motor y de lle-
actualmente de regular la potencia del nado del cilindro, con las consecuencias de que se consigue más potencia, se reducen
motor. BMW se planteó la posibilidad emisiones contaminantes, se minora el consumo, se atenúan ruidos del motor y se be-
de eliminarla con el sistema"doble Va "- neficia la curva de par motor, que se amplía. ·
nos", un control variable de los árboles
de levas con el cual se consigue regular 3.4. El encendido. Factores que tiene en cuenta
los tiempos de apertura de las válvulas
al comienzo y al final de su recorrido, Se trae a este capítulo el tema porque precisamente el encendido tiene como fun- .
pero que concede estrecho margen ción inflamar, mediante una chispa eléctrica, la mezcla aire/gasolina que se ha compri-
para regular el rendimiento del motor a mido en la cámara de combustión.
plena satisfacción . En realidad trató de Tengamos en cuenta que después del encendido transcurren unos dos milisegundos
acometer con otro sistema la función hasta que la mezcla comprimida se quema totalmente. Por tanto se comprende que fac-
imprescindible de la mariposa sin la tores como el momento de encendido sean cruciales para la buena combustión de la
gran desventaja de ésta, que es la pér- mezcla. Se suele buscar que la punta de presión en el cilindro se encuentre poco después
dida de potencia en términos relativos del p.m.s. También el cilindro tiene su influencia en la combustión, ya que si el llenado de
cuando no está completamente abierta. gases de la mezcla es reducido, el frente de la llama se extiende con más lentitud.
La solución debía buscarse en el control Cuando, como es lo normal actualmente, se habla de encendidos de control elec-
de la carrera de las válvulas, para hacer- trónico, el diagrama del ángulo de encendido tiene en cuenta el número de revolu-
lo variable según las necesidades. Todo ciones del motor y el llenado del cilindro. El sistema logra prefijar el mejor ángulo de en-
ello, se entiende, como aportación a cendido en cada momento de funcionamiento del motor. La mezcla pobre ha de ser
FIGURA 5.3. esa cruzada contra el consumo energé- inflamada antes que la mezcla rica, lo que explica que la relación aire/combustible ten-
tico, la contaminación y a favor de par ga influencia en el ángulo de encendido, como también se tiene en cuenta la tempera-
y potencia . Hablamos del Valvetronic, tura del líquido de refrigeración. También situaciones determinadas, como ralenti o cor-
Ángulo de encendido ya instalado en los modelos 316 que se te en marcha por empuje, necesitan diagramas específicos, que se almacenan en la
comercializaron hace varios años. memoria de datos del sistema. La regulación contra la detonación también es equipa-
Otro sistema, también de BMW, es miento de serie en los diagramas que se establecen en los motores modernos, que reci-
el "Valvetronic", que parte del Doble ben la información previa de sensores de picado y provocan una variación hacia el re-
Vanos, pero en el que la "leva efectiva" tardo pero sólo en el cilindro que sea necesario.
controla la carrera de la válvula, de
modo que determina la sección de su 3.5. El depósito de combustible
abertura. Por tanto se controla la carga
del motor prescindiendo de la maripo- Veamos ahora el sistema instalado en el vehículo que permite almacenar el combus-
sa. (En las Fig. 5.3. y 5.4. se ve el siste- tible y distribuirlo hasta que llega al colector de admisión.
ma y sLYdespiece.) El depósito (Fig. 5.5.), es uno de los elementos que más han evolucionado última-
En el llenado de los cilindros no sólo mente, no sólo por el aumento de volumen, que permite unas autonomías medias de
se puede influir mediante la mariposa. unos 500 kilómetros en motores de gasolina y casi el millar de kilómetros en los diésel,
También con fases de distribución varia- sino por la disposición interior (condicionada por factores de seguridad pasiva) y sobre
Diagrama característico del ángulo de encendido como bles en las válvulas_con las que se trata todo por el diseño y materiales empleados en su fabricación. Debe ser estanco a una do-
función del número de revoluciones de motor n
de actuar convenientemente sobre los ble sobrepresión de servicio (mínimo 0,03 Mpa o 0,3 bares), para evitar fugas (incluso
del llenado relativo de aire rl. de vapores) y resistente a la corrosión. Compartimentado, para evitar los movimientos
gases que afluyen y sobre los que salen
oscilantes del combustible y consiguiente repercusión sobre la estabilidad del vehículo,
FIGURA 5.4. del cilindro para mejorar llenado y esca-
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MANUAL DE AUTOMÓVILES La alimentación
se suele ubicar fuera

r::::=========~Hacia del alcance de las de-
la bomba de gasolina
r;;:r.~::::i::::¡~.,._ Retorno al depósito.
formaciones progra-
(La bomba suministra en a K-/KE-Jetronic
madas para las carro- con electrobomba de combustión
exceso para disminuir los
cerías en caso de para montaje en tubería
riesgos de Vapor lock).
choque o vuelco; nor-
malmente, va coloca-
Filtro do en la parte poste-
(tamiz metálico o de nylon)
.
rior del vehículo, y en
muchos casos bajo el
FIGURA 5.5. asiento trasero. 6 4
El material que se suele emplear para la construcción del depósito es a base de cha- b L-Jetronic/Motronic
pas de acero estañadas o galvanizadas, con una protección interior para evitar la corro- con electrobomba de combustión
sión debida al vapor de agua, o bien de material plástico. También se usan actualmen- para montaje en tubería
te diversos materiales plásticos. ~ , 5
3
~ : 001
Si el sistema es ventilado, lo normal hoy, el tapón de llenado dispone de un peque- ~
ño orificio, que no se debe de obturar, para permitir que entre el aire en el depósito a
.
2
medida que baja el nivel de combustible. Si no es ventilado, el depósito debe disponer 1[]} 1
de un sistema de desgaseado.
6 4
3.6. Válvula y tapón de llenado c L-Jetronic/Motronic
con electrobomba de combustible
En el tapón que cierra el depósito de combustible, que puede cerrar a rosca o aña- 3 para montaje en el depósito
5
dir una cerradura, se incorpora una válvula que según sea la presión en el interior del
depósito de combustible desempeña alguna de estas dos funciones
1° Función de seguridad: Si en el interior del depósito existe una presión excesiva, la

descarga al exterior, a la atmósfera. En tal caso, la presión actúa sobre un platillo, ven-
ce la carga del muelle y descarga al exterior los vapores de exceso.
2º Función de ventilación: Permite la entrada en el depósito de aire exterior en caso 5 6
de que se produzca en éste una depresión grande, lo que puede ocurrir a medida que
d Mono/Jetronic
se consume combustible y el depósito se vacía. En este caso, cuando la depresión supe- con electrobomba de combustible
ra la carga del muelle, mueve la válvula y permite la entrada de aire exterior para compara montaje en el depósito
pensar las presiones.
3.7. Las tuberías

1. Depósito de combustible
El combustible llega al sistema de inyección o al carburador a través de tubos, que 2. Electrobomba de combustible
pueden montarse metálicos flexibles sin juntas o bien tubos flexibles que resistan bien 3. Filtro de combustible
el paso del combustible y tengan cualidades antiinflamables. Deben situarse de modo 4. Distribución de combustible
que no representen peligro para órganos mecánicos, ni sean dañados por acumulación 4a. Distribuidor-dosificador de combustible
producida por goteo o evaporación. Naturalmente han de estar suficientemente prote- (K-/KE-Jetron ic)
5. Válvula de inyección
gidos contra las temperaturas elevadas y, por supuesto, ni se plantea que la alimenta- 6. Regulador de presión
ción de combustible se realice por gravedad. Ejemplos del desarrollo de sistemas de ali- 7. Acumulador de combustible (KIKE-Jetronic)
mentación se contemplan en la Fig. 5.6.
FIGURA 5.~.
206 207
La alimentación
3.8. Filtro de combustible

3.9. Filtro de aire
Para asegurar la limpieza del aire y del combustible, que debe estar exento de im-
Su función es retener las impurezas que contiene el aire que aspira el motor, par~ que
purezas y partículas, se intercala un filtro en el compartimento motor, normalmente
no penetren en éste eventuales partículas que podrían dañar órganos internos; se deposi-
cerca del tabique cortafuego. El filtro, generalmente, está formado por una carcasa
taría en las paredes de las camisas y entraría a formar parte de la mezcla con lo que tendrí-
(Fig. 5.7. detalle 3) de plástico que contiene un cartucho con un tabique largo de ma-
amos un agente abrasivo en el interior del motor. Tengamos en cuenta que en una carre-
terial sintético y con cualidades de duración y de separación del agua (algo importan-
tera asfaltada el contenido medio de polvo en el aire es de 0,001 g/m 3 , valor que se eleva
te en los motores diesel)
en carreteré,l~ polvorientas y también en las calles de las ciudades. Calculando resulta que un
Otro filtro se encarga de depurar convenientemente el combustible que va a entrar
motor que consuma 1O litros de combustible por 100 kilómetros recorridos aspiraría en un
en la cámara de combustión . También existe en este filtro de combustible un dispositi-
recorrido de 1000 kilómetros entre 1 y 40 gramos de polvo en suspensión en el aire.
vo para precalentar el combustible, que se acciona mediante la centralita de inyección
Los filtros de aire suelen llevar un termostato, primero porque de este modo se atenúa
en función de las indicaciones del sensor de temperatura del combustible.
el ruido de aspiración, pero sobre todo
porque regulan la temperatura del aire
que entrará a formar la mezcla y esta
temperatura tiene influencia en la com-
posición de los gases de escape e inclu-
A
so en el rendimiento del motor. Si se ne-
cesita aire para calentar el aire aspirado
se toma de la zona del colector de esca-
pe, muy caliente siempre y por medio de
9
una mariposa se envía a calentar el aire
8 que aspira el conducto de admisión.
Cámara
Hay varias clases de filtros de aire:
2
Húmedo (Fig. 5.8.), en el que el aire
entra por A, a través de una esponja me-
tálica, que previamente se ha sumergido
FIGURA 5.8.
y escurrido de aceite. La esponja general-
mente es de virutas de cobre contenidas
en una malla, aunque puede ser de po-
liuretano (sistema anticuado), parecién-
1. Colector de alimentación de combustible dose entonces a la de caucho fino. La cá-
2. Tubería de envío del depósito al filtro mara actúa como silenciador de entrada
3. Filtro del combustible y el aire sigue por B. Los cambios de di-
4. Tubo de envío del filtro a los electroinyectores
rección, y sobre todo, el paso a través de
5. Tubo de retorno B.
6. Tubería respiradero la esponja, despojan al aire de un 50 a un
7. Boca con válvula de ventilación y seguridad 60 por 100 del polvo. El filtro (la e~ponja Bandeja
8. Depósito metálica) debe lavarse con petróleo y vol-
11 9. Electrobomba de combustible verlo a bañar en aceite limpio cada 5.000
1O. Regulador de presión
a 10.000 kilómetros, según el ambiente
11. Inyectores
más o menos polvoriento en donde tra-
baje el vehículo.
Circuito de alimentación del combustible, versión de inyeq:ión MPI En el filtro con baño de aceite
(Fig. 5.9.) el aire entra por la abertura
FIGURA 5.7
periférica A, baja, y al pasar por el es-
FIGURA 5.9.
208
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la alimentación
trechamiento en forma de venturi B, aumenta su velocidad, con lo que las partículas 3.10.1. La bomba mecánica
sólidas, más pesadas, son proyectadas sobre el aceite de la bandeja. Al pasar el aire
remueve y recoge gotas de este aceite y al subir atraviesa la masa esponjosa de viru- El tipo más extendido de bomba mecánica aspirante-impelente, llamada así por ser
tas metálicas C, en la que se quedan el aceite y el polvillo más fino, ayudados ade- de mando mecánico, es el "AC" (Fig. 5.11.), aunque casi todos los modelos trabajan
más, porque al ensancharse el paso disminuye la velocidad y el polvo es fácilmente con arreglo al mismo principio. Esta bomba está mandada por una leva especial del ár-
retenido. El aire limpio sigue por D al tubo cent ral, que lo lleva al carburador. La cá- bol de levas, sea directamente o por intermedio de un enlace.
mara E, sitÚada debajo de la bandeja, así como el tubo que en ella rodea al tubo cen- Funciona del siguiente modo: El pistón-membrana, hecho de tejido a base de cau-
t ral, si rven para amortiguar las pulsaciones de aire producidas por la aspiración in- cho sintético o de plástico, está sujeto entre dos platillos unidos en su centro, sobre la
termitente de los cilindros y apagar las ondas sonoras, de modo que el aparato es a parte alta del vástago; éste último tiende a estar subido porque el resorte J. empuja ha-
la vez silenciador en ambos sentidos. cia arriba los platillos y la membrana. El extremo inferior del vást~go lleva un ensanche
Este tipo de filtros debe desmontarse cada 8 o 10.000 kilómetros, para lavar en ga- que le enlaza a una hendidura de la punta Y de la palanca, pivotante alrededor de un
solina o petróleo la esponja y la bandeja, y reponer en esta última aceite limpio, del tipo eje, y cuyo extremo R es mantenido por el resorte O, siempre apoyado sobre la excén-
empleado para el motor. Se usa básicamente en motores que trabajan en zonas polvo- trica del árbol de levas, directamente por palanca acodada (FIG. o bien por intermedio
rientas y en muchos vehículos industriales. c-> de un enlace X. Es decir, la palanca R-Y puede tirar del extremo del vástago, pero no lo
El filtro de papel o filtro seco (Fig. puede empujar porque su hendidura Y se desplaza hacia arriba por la parte delgada del
5.1 O.) es el más sencillo, eficaz y el más mismo.
usado, pues limpia el aire hasta un 98 La bomba está colocada a un costado del árbol de levas del motor, en cuyo bloque
por 1OO. El aire que entra por A pasa a hay un orificio por el que entra X o R, para apoyarse en la excéntrica del árbol de levas.
través de un acordeón de papel poroso Cuando el extremo R de la palanca es empujado por la parte más saliente de la excén-
(filtro de celulosa) o de tejido de algo- trica (como en la figura), el extremo Y baja y tira del vástago, o sea, de la membrana,
dón o de fieltro, que va encerrado en- comprimiendo el resorte tarado J y creando una depresión que succiona, por la válvula
tre dos mallas metálicas (alguna vez de entrada (aspiración), la gasolina de la tubería que llega desde el depósito del vehícu-
aceitado), en el que los numerosos plie- lo hasta D. Así se llena el espacio G, por encima de la membrana .
gues en zigzag ofrecen una amplia su-
T
perficie de filtrado (para motores gran-
F1GURA 5. 1 O. des, más de la mitad de un metro
. cuadrado), con poca resistencia al paso (
del aire y en un aparato que no es muy voluminoso, dejando el aire sus impurezas en
la superficie externa del acordeón, y saliendo aquél por B.
Como queda dicho, también la gasolina, aunque se expende ya filtrada, es someti-
da a un nuevo filtrado antes de entrar en el circuito de inyección, para asegurar que no
contiene ninguna impureza ni agua
3.1 O. La bomba de alimentación
Para elev?r la gasolina desde el depósito hasta la cuba del carburador o el sistema! ·
de inyección se utiliza una bomba que puede ser mecánica o eléctrica (6).
La bomba mecánica (la más utilizada en los vehículos corrientes) suele estar colo-
cada en un costa.do del motor o en el centro (si es en V), siempre cerca del árbol de
levas, que se encarga de suministrar gasolina al carburador. La gasolina llega desde
el .depósito por una tubería que tiene unos racores flexibles, para permitir los movi-
mientos de la sujeción elástica del motor respecto al bastidor. Desde el depósito lle-
g~ también al tablero de instrumentos un cable eléctrico, que indica en el tablero el
nivel de combustible actual.
FIGURA 5.11.
210 211
3.10.2. La bomba eléctrica Algunos vehículos que van equipados con sistema de inyección, suelen llevar una
bomba de rodillos (Fig. 5.14.) que va movida por un motor eléctrico sumergido en la ,ga-
En las bombas eléctricas aspirantes se manda la membrana, en su movimiento de as- solina, de manera que el motor mueve el rotor centrifugando los rodillos contra el está-
piración de la gasolina, por medio de un electroimán que recibe la corriente de la bate- tor. El volumen aumenta o disminuye, entre dos rodillos consecutivos, frente al orificio
ría y el envío se hace por la fuerza de un resorte, como en las bombas mecánicas. de alimentación o de impulsión, respectivamente, creando una aspiración o una impul-
Armadura La figura 5.12. representa, en corte y sión. El riesgo de explosión no existe puesto que el volumen está lleno de gasolina. En
perspectiva, una bomba de esta clase. caso de que faltase ésta, el motor del vehículo se pararía antes de que haya el suficien-
Dentro de un cilindro metálico hay una te aire en la bomba para crear Ufla mezcla que pueda explosionar.
bobina electroimán que recibe la corrien-
te de la batería por intermedio de un rup-·
tor automático. Cuando pasa la corriente
por la bobina, ésta atrae su armadura
que mueve la membrana a ella unida as~
pirando gasolina, que entra por A, pasav!
por el filtro desmontable y sale por la vál-
vula superior B de admisión.
Su funcionamiento es el siguiente: La Rodillo
armadura tiene un vástago interior a la bo-
bina que, al asomar por el otro extremo,
maneja un ruptor; de manera, que cuando Orificio
pasa la corriente, el vástago retrocede por- Orificio de de
alimentación impulsión
que la membrana es acercada al electroi-
mán, aspirando gasolina. Entonces, llega un
momento (Fig. 5.13.1) en el que la palanca
Bobina C, articulada en D, mueve el inversor E y se-
electroimán
parando los contados del ruptor corta la Rotor
corriente. La membrana queda libre y con el
resorte empuja la gasolina por la válvula su- ! FIGURA 5.14.
perior y tubo F, a medida que la gasta el car-
FIGURA 5. 12. burador. Cuando se va agotando la gasoli- Las bombas eléctricas tienen, entre otras, las ventajas de que pueden ir colocadas en
na aspirada, el vástago (Fig. 5.13.2), por cualquier parte del vehículo, son mandadas por el contactar de arranque (asegurando
medio de C, dispara en sentido contrario el así la presión en el circuito antes de la puesta en marcha del motor) y se evitan los fe-
inversor E, restableciendo el contado eléc- nómenos de percolación ya que pueden situarse en un lugar ventilado, asegurando un
trico del ruptor, con lo que pasa de nuevo caudal importante.
la corriente y vuelve a aspirar la membrana.
Vástago Existen dos tipos de bomba eléctrica! la 3.10.3. La bomba de alta presión
de pistón deslizante, en la que éste está
constituido por un núcleo en cuyo interior En las Fig. 5.15. y 5.16. se ven en sección longitudinal y transversal, respectivamen-
1 2 te, una bomba de émbolos radiales de tres cilindros HDPI, es decir, de alta presión. La
se sitúa la válvula de aspiración; y la de pis-
tón deformable, en la que está constituido bomba de alta presión consigue comprimir el combustible suministrado por una elec-
FIGURA 5.13.
el pistón por un muelle metálico estanco trobomba con presiones de pre-alimentación del orden de 0,3 a 0,5 Mpa, de modo que
, . en cuyo interior se aloja el resorte. ' permita disponer de cantidad suficiente de combustible a presión de 5/12 Mpa, nece-
. Las bombas electnca~ se colocan horizontales o verticales, y pueden situarse cerca 0 saria para la inyección moderna de alta presión. Cuando se pone en ma rcha el motor,
incluso dentro del depósito de gasolina, lejos del calor del motor, como en algunos mo- se inyecta el combustible con la presión de prealimentación nada más, pero a medida
delos de Jaguar (bomba Lucas). y de Lancia (bomba Béndix). que aumenta el régimen de giro del motor también se incrementa la presión.
212 213
La alimentación
8 /
13
12-----1-/
1--,.c;.--~-----J
11----1.J
1 Excéntrica 2 Patín 3 Cilindro de bomba 4 Embolo de bomba (émbolo hueco, entrada del combustible)
5 Bola de cierre 6 Válvula de escape 7 Válvula de admisión 8 Empalme de alta presión hacia el raíl
(Números de posición idénticos a los de la figura 7.58.)
9 Entrada de combustible (baja presión) 10 Anillo elevador 11 Junta de efecto axial (retén de anillo desli-
1 Excéntrica 2 Patín 3 Cilindro de bomba 4 Émbolo de bomba 6 Válvula de escape
zante) 12 Junta estática 13 Eje de accionamiento
7 Válvula de admisión 10 Anillo elevador
Estas bombas de alta presión necesitan refrigeración y lubricación (ésta se efectúa 3.10.5. Sensores de presión de rail
con el propio combustible), de modo que el combustible suministrado no se mezcle con
sustancias lubricantes. Para medir la presión del combustible en el acumulador de alta presión en el sistema
Common Rail y en el MED-Motronic, se emplean sensores de gran precisión. Lograr la
3.10.4. El "Rail" presión exacta del combustible en el rail determina la composición de los gases de es-
cape y también la propia potencia del motor. Se comprende que los valores de toleran-
El "rail" (Fig. 5.17 ., para un motor de gasolina) es un tubo distribuidor de combus- cia sean mínimos.
tible, que da parte del nombre al sistema de inyección directa en los motores turbodie- Se aplican sensores de presión de rail en los sistemas de inyección "Common rail",
sel cuya generación inauguró hace años Fiat (Unijet) con el hoy divulgado "common en los que-los valores de presión máxima de trabajo ya supera los 1.600 bares y en los
rail" o rampa común, cuya primera aplicación industrial se debe a Bosch. En el rail se de inyección directa de gasolina MED-Motronic, en los que la presión de trabajo en la
acumula o almacena el combustible que es suministrado por la bomba de alta presión, inyección directa depende del par y del número de revoluciones.
y desde este tubo o rail se distribuye a las válvulas de inyección, también de presión ele-
vada. Normalmente el rail se construye con aluminio y las demás características (peso, 3.10.6. Sistema EOBD (EUROPEAN ON BOARD DIAGNOSIS)
medidas, etc.) dependen de la arquitectura del motor en que se haya de instalar.
A su vez, este rail o rampa o tubo tiene empalmes o conexiones para enlazar con /
Las normas anticontaminación (Euro IV desde 1 enero 2006) exigen controles muy
otros componentes del sistema de inyección, como la bomba de alta presión o la válvu- rigurosos acerca del funcionamiento de todo el sistema de alimentación, combustión
la de control de la presión. y escape de los motores de explosión. El método de control se instauró con el EOBD,
que efectúa diagnosis continuas de los componentes relacionados con las_emisiones
215
214
La alimentación
Con la evacuación de los gases quemados, a través del colector de escape hay que
resolver dos problemas: 1º, dilatar los gases, reduciendo su presión de unos 3-4 bares a
la presión atmosférica, para disminuir el ruido; 2º, refrigerar los gases, que salen a una
temperatura aproximada de 700° a 800º. Los colectores, que tienen como misión rea-
grupar los gases que salen .de los diferentes cilindros, son generalmente de fundición, y
pueden presentar diferentes formas.
Conviene destacar que la longitud (suele estar en función de la del vehículo) y forma
de los conductos, tienen una gran influencia sobre las cualidades que caracterizan las pres-
taciones (aceleración, velocidad máxima, autonomía, etc.) del automóvil (Fig. 5. 19.). Ocu-
rre que si los colectores de admisión tienen una longitud fija, invariable, el efecto de so-
brealimentación ocasionado por el efecto de resonancia sólo resulta eficaz en
determinados regímenes de giro del motor, pero no en todos. Con regimenes diferentes,
estas ondas pueden incluso convertirse en circunstancias negativas del llenado. Para apro-
vechar ese efecto de resonancia en un campo más extenso de giro del motor se aplican
colectores de geometría variable. Se trata de colectores largos por un lado (eficaces cuan-
do el motor gira bajo de vueltas) y colectores cortos (los adecuados cuando el motor gira
en regímenes altos. Un dispositivo que controla la unidad electrónica, selecciona el con-
ducto más apropiado en cada momento.
'
FIGURA 5.17.
(que son consecuencia de la más o menos efectiva combustión). El sistema indica en Solución "económica"
su caso la avería o deterioro del conjunto por medio de un aviso en el tablero de ins- Solución para buenas
tr.umentos. Se trata de que la instalación esté controlada en todo momento y de in- prestaciones, llamado "4 en 2"
d~car el aumento de las emisiones causadas por una disfunción del motor, lo que in-
dica, consecuentemente, la necesidad de una revisión y la sustitución de los
elementos deteriorados.
El testigo de color amarillo en el tablero se activa a solicitud de la centralita de con- Solución intermediaria
trol del motor durante unos segundos en la fase inicial de autochequeo, al girar Ja llave llamada "Triple y"
de contacto. Luce fijo si se detecta avería en el sistema. .
FIGURA 5.19.
3.10.7. Los colectores
El colector de admisión (FIG. 5.18.) tiene por

3.10.8. Recirculación de gases de escape (EGR}
objeto repartir uniformemente la mezcla de
aire/combustible, dirigiéndola a las válvulas de
Finalmente habría que referirse a la función de recirculación de gases de escape,
admisión mejorando la homoger;ieidad de la
parte de los cuales son reabsorbidos y entran a formar parte de la masa volumétrica
misma y manteniéndola a una temperatura ade-
de explosiones posteriores a aquellas en la que inicialmente se produjeron por pri-
F cuada. Ya queda dicho que se usan actualmen-
IGURA 5 . 18 • t e co 1ect ores d e ad m1s1on
.. , d e 1ong1tud
. / mera vez. La instalación consta de una electroválvula EGR, de un tubo que proviene
variable
del colector de escape (por el que llegan los gases de escape que se recuperan y no
para lograr más eficiencia en el llenado de los cilindros y, por tanto, mayor rendimiento
energético, además de otras ventajas. salen a la atmósfera) y de un tubo conectado a la aspiración (por el que entran esos
gases de nuevo). Fig 5.20.
216
217
La alimentación
4 NOTAS
1. En francés, essence, esencia; inglés, petrol y gasoline; (EE.UU), gas; alemán, benzin; italiano,
benzina.
2. Este número-índice significa lo siguiente: a un motor tipo se le hace trabajar repetidas veces con
una serie de combustibles preparados por mezcla, en diferentes proporciones, de dos hidrocarbu-
ros, llamados heptano e isa-octano. El heptano es el más detonante de los conocidos, y el isa-octa-
no es muy refractario a la detonación; al primero se le cifra un número de octano igual a cero, y al
segundo el valor cien . Según las cantidades de uno y otro que contenga la mezcla preparada, así
será su poder antidetonante. Por ejemplo, una mezcla de 82 partes de isa-octano y 18 de heptano,
será más detonante que otra formada por 54 partes de isa-octano y 46 de heptano. Al funcionar el
motor-tipo en el laboratorio con estas mezclas, se observan los efectos detonantes que cada una de
ellas produce. De esta forma, cuando se quiere saber la cualidad antidetonante de una gasolina
)
cualquiera se hace funcionar con ella el motor-tipo, y se compara su resultado con los obtenidos al
usar las citadas mezclas. Si los efectos detonantes son los mismos, por ejemplo, que la mezcla ten-
ga 68 partes de isa-octano y 32 de heptano, se dice que la gasolina ensayada tiene un índice o nú-
5 mero de octano igual a 68, o con ·arreglo a la expresión vulgar, tiene 68 octanos. Esto no quiere de-
cir que el 68 por 100 de la gasolina ensayada es el hidrocarburo isa-octano, sino que sus efectos
detonantes son iguales a los de la mezcla de 68 partes de isa-octano y 32 de heptano.
Como hay dos métodos de prueba, hay dos índices de octano: el M (motor) y el R (research). Has-
1. Colector de escape 4. Modulador E.G.R. ta los años 40 se empleaba el M; pero con la mejora de las gasolinas y el progreso de los moto-
2. Colector de admisión 5. Termoválvula res, el R resultó ser un indicador más certero del comportamiento del combustible en carretera,
3. Válvula E.G.R. por lo que desde 1950 sus valores (mayores que los M), son más empleados.
Esquema del sistema para la recirculación de los gases quemados E.G.R. (actuado neumáticamente) 3. El Biodiésel o PME, es un carburante ecológico de reciente aparición, con bajo nivel de emisiones,
no tóxico, biológicamente desechable, y que está fabricado a base de aceite vegetal de colza y me-
tano!, para que pueda ser usado en los motores Diésel.
Este tipo de combustible produce emisiones de hidrocarburos y partícu las mucho menores que las
FIG U RA 5.20.
del carburante normal, aunque las emisiones efe monóxido de carbono son prácticamente iguales.
4. Antiguamente, los vehículos pequeños, y actualmente, algunas motocicletas, no usaban bom-
La centralita de control motor, cuando la tempe ratu ra del refrigerante es superior a ba, realizándose la alimentación por gravedad . Al tener aquéllos poco consumo y llevar un de-
20º y el régimen del motor se sitúa en una horquilla de entre 800-3 .000r.p.m ., acciona pósito reducido (25 a 35 litros), y como el motor, por sus dimensiones, resultaba bajo, llevaban
la válvula EGR mediante una señal. La variación de esta señal es la que hace que una bo- colocado el depósito de gasolina entre el motor y el tablero, alimentando por gravedad el carbu-
bina mueva un obturador que regula el flujo de gases quemados del colector de escape rador. En algunos camiones también la gasolina descendía por su peso hasta el carburador des-
de el depósito, situado debajo del asiento del conductor. En estos casos había una llave de paso
al de admisión. Con este método se logra introduci r menos aire exterior y reducir la tem-
que debía cerrarse al parar el motor, para evitar derrames.
peratura de combustión (ya que se aprovechan gases inertes, con la beneficiosa conse-
5. El vacío o succión de los cilindros tiene una fuerza tan apreciable, que se emplea para mover
cuencia de que se disminuye la formación de NOx, los óxidos de nitrógeno)
los limpiaparabrisas, ayudar a los frenos, etc; pero, como la depresión es muy baja cuando se pisa
a fondo el acelerador, el limpiaparabrisas deja de actuar en esos momentos. Para evitar este in-
NOTA: de la sobrealimentación se habla en el capítulo 9 de este libro.
conveniente, algunas bombas de alimentación modernas tienen, debajo o encima de la bomba
de aspiración de gasolina, otra igual con su diafragma mandado por la misma palanca acodada,
y con sus válvulas de aspiracíon y salida, que bombea aire en vez de gasolina . Al aspirar produce
el vacío y, como lo hace con regularidad, el limpiaparabrisas funciona de forma continua .
6. Hace años era de empleo general, en los automóviles con depósito trasero, el sistema de alimenta-
ción por nodriza, consistente en un pequeño depósito que aspiraba por un tubo la gasolina del de-
pósito general, utilizando la fuerza del vacío de la tubería de aspiración del motor, con la que comu-
nica por otro tubo. Desde la nodriza, baja la gasolina por gravedad al carburador, por un tercer tubo .
219
218
CAPÍTULO 6
La carburación
1. FUNDAMENTO DEL CARBURADOR
Los carburadores son, en la práctica actual, un recuerdo, correspondiente a la larga

fase temporal de la alimentación de los motores de explosión . La inyección, que provie-
ne de la aviación, es hoy el sistema válido para surtir de combustible las cámaras de ex-
plosión de los motores. Sin embargo, la carburación sigue teniendo una relativa vigen-
cia en la medida que alimenta los motores de vehículos de colección y porque, aunque
escasos, todavía ruedan coches "carburados". Estas razones obligan a mantener parte
de la información sobre estas piezas, si bieti su desuso recomienda abreviarla corres-
pondientemente.
El carburador se basa en le principio de que
toda corriente de aire que pasa rozando un orifi-
cio, crea sobre éste un fenómeno de succión. Así
ocurre con el vulgar pulverizador (Fig . 6.1.), en el
que la corriente de aire que roza el orificio supe-
rior del tubo sumergido provoca la succión que
hace subir el líquido y lo lanza, pulverizado, en un
chorro de aire.
La diferencia es que en un carburador la co-
rriente de aire la ejercen los cilindros en el colec-
FIGURA 6.1.
tor de admisión, donde asoma untubo (surtidor)
por el que llega la gasolina (Fig. 6.2.). Con el fin de conseguir que el vacío o succión pro-
vocado por la aspiración de los cilindros sea mayor en la boca del surtidor, se coloca un
difusor o "venturi" , que estrecha el paso del aire y por tanto aumenta la velocidad de
éste sin variar su caudal; esto provoca que "sorba" con más energía el líquido del. surti-
dor y lo pulverice más eficazmente. También se empleó un segundo ventu ri, llamado
centrador, para aumentar la velocidad de paso del aire . En consecuencia, la aspiración
de la gasolina queda asegurada por la velocidad del aire y la depresión que resulta en el
221
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 __
La carburación
seno de la masa del mismo, Para que

cada uno refuerce la acción del ante- en el que la válvula de aguja
rior, a veces se colocaban dos o tres puede tener la forma de la Fig.
difusores en cascada, como en algu- 6.3.; y un tercero (Fig. 6.4.), en
nos modelos Zenith, Stromberg y el que la válvula de aguja está
Carter. mandada por unos contrape-
Naturalmente, para cada tipo de sos C, que se levantan con el
motor se calibra cada surtidor con flotador basculando y bajando
extrema precisión, normalmente en la aguja según se produzca la
su punta, por la que sale el chorro de entrada del combustible en la
gasolina (Fig. 6.2.). Más tarde, los cuba.
calibres se sumergieron en la cuba Para graduar la cantidad de
que aloja el combustible, o en las ca- mezcla que se quiere introdu-
nalizaciones, como en la Fig. 6.8. Se cir en el cilindro se intercala la FIGURA 6.3. FIGURA 6.4.
dosificaba igual la cantidad de gaso- válvula de ,mariposa, chapa plana giratoria, como se indica en las Figuras 6.2 y 6.5., que
lina que podía salir por el surtidor, se abre mas o menos según la presión que ejerza el conductor sobre el pedal del acele-
Cuba
pero el estrechamiento calibrado po- rador (Fig. 6.6 .). También se puede mandar la mariposa mediante una manecilla de ga-
día situarse más accesible para su ses ~, colocada en el volante de la dirección, o por un cable que va a un dispositivo del
FIGURA 6.2.
limpieza. salpicadero, del que se tira para abrirla. Estas dos últimas disposiciones auxiliares se usa-
ban a veces para el arranque en frío o para lograr aceleraciones pequeñas con el vehí-
1.1. El carburador elemental culo parado. ·
Si la gasolina llegase directamente al surtidor, saldría por éste un chorlro constante,

cuya fuerza dependería de la altura del combustible en el depósito, que se derramaría Resumiendo:
en pérdida al parar el motor obligando al uso de llaves de paso, etc. En la práctica, y Un carbu~ador elemental se compone de una cuba (a nivel constante);
para que esto no suceda, se alimenta un pequeño depósito intermedio o cuba, que for- una mariposa (mandada por el acelerado!'); y un surtidor con chicler.
ma parte integrante del carburador, y en el que se mantiene por medio de un flotador
un nivel constante, ligeramente por debajo de la boca del surtidor, para que no haya de-
rrames en las paradas y que resulte suficiente para que la fuerza del vacío pueda arras-
trar el combustible en la forma explicada.
El carburador queda constituido como explica la Fig. 6.2. La gasolina llega por A des-
de el depósito a la cuba, en la que el flotador, con bisagra, sube. Cuando alcanza el ni-
v~I previsto, empuja la válvula de aguja y cierra la entrada A. A medida que se consume
Colector de
combustible, el flotador desciende un poco y la aguja permite la entrada de más gaso- admisión
lina, pero sin que en ningún caso el nivel suba del fijado previamente, de modo que per-
mariposa
manezca sensiblemente constante. De la cuba pasa la gasolina al surtidor (este incorpo-
ra un Chicler, que es el calibre del caudal de gasolina), el cual tiene situada su boca (uno
Mariposa
o dos milímetros más alta que el nivel de la cuba) en el estrechamiento del difusor. Cuan-
Eje de la
do el aire que aspiran los cilindros pasa por la boca del surtidor, arrastra y pulveriza la mariposa
gasolina, la cual, ya mezclada con el aire, pasa por la tubería o colector de admisión a
las válvulas de admisión; y de ahí a los cilindros en el momento en que cada uno se en-
cuentra en el primer tiempo del ciclo (admisión).
Para mantener el nivel constante en la cuba, el flotador o boya tiene que gobernar
la válvula de aguja y lo hace por diferentes procedimientos. Uno, el más corriente, es el FIGURA 6.5. FIGURA 6.6.
que se acaba de describir. Otro, cuando la gasolina llega por la parte inferior de la cuba,
222
223
La carburación
2. ELEMENTOS DE UN CARBURADOR
La mayoría de los carburadores, además de la cuba de nivel constante, se componen de:
SURTIDOR PRINCIPAL con su calibre todos

SURTIDOR DE RALENTÍ con su calibre todos
- surtidor auxiliar de gasolina (Zenith, que en los últimos mode-
COMPENSADOR, CON los se une al principal en una sola boquilla).
Difusor
- soplador de aire (Solex, Weber, Stromberg, Holley, lrz).
Surtidor
1. Vertical 2. Horizontal 3. Descendente 4. Inclinado BOMBA ACELERACIÓN en los automóviles modernos todos
- Freno sobre la gasolina (Solex, Stromberg, Cárter).
FIGURA 6.7. EcoNOMIZADOR, POR
- Aumento de aire (Zenith).
1.2. División de los carburadores Resultando todos análogos en su funcionamiento, sus diferencias radican, sobre todo, en la disposición
interior de los elementos.
En los esquemas anteriores se ha representado el carburador vertical (detalle 1 de El único carburador de uso extendido para automóviles, realmente distinto a los demás, es el S.U.
la Fig. 6.7., con entrada de aire por debajo del surtidor en sentido ascendente, pero se-
gún la forma o disposición de la tubería de admisión podemos hablar de carburadores
horizontales, verticales invertidos (descendentes) e inclinados (il_ 2.1. El compensador
Los carburadores horizontales (detalle 2 de la Figura) reciben el aire de forma hori-
zontal, o sea, entrando al surtidor por un lateral, indistintamente por la derecha o por Como el aire y la gasolina tienen diferente densidad, la inercia que ofrecen al movimien-
la izquierda. En los carburadores descendentes, invertidos o de tiro hacia abajo (de- to es distinta. Si se ha calibrado el surtidor para dar una buena mezcla a 1.000r.p.m. del mo-
talle 3), en los que aparentemente las condiciones técnicas y su funcionamiento es me- tor, con determinado grado de vacío en la tubería de admisión, en cambio a velocidades su-
jor, el tubo Tes vertical, pero la corriente de aire va de arriba hacia abajo y en vez de te- periores o para una aspiración más fuerte, la mezcla tenderá a enriquecerse demasiado, en
ner que elevar la niebla de gasolina (como en el vertical), ésta desciende ayudada por la tanto que para velocidades de aspiración menor, dicha mezcla se empobrecerá con rapidez.
acción de la gravedad. En este caso, la succión no necesita ser tan enérgica y por tanto Por ejemplo, al subir por una pendiente con el motor girando despacio y el acelerador pisa-
el tubo T y el difusor pueden ser más anchos, permitiendo una mejor alimentación de do a fondo para obtener la máxima potencia posible resulta que entre que el motor gira len-
los cilindros. Fueron los más usados, pues aunque tenían el inconveniente de que si hu- tamente y que la mariposa está abierta totalmente (Fig. 6.6.), el vacío sobre el surtidor es re-
biese fuga de gasolina, ésta iría a los cilindros, presentaban como ventajas la mayor fa- ducido y sorbe la gasolina con poca fuerza. Por añadidura, como la velocidad de giro del
cilidad de entrada de la gasolina y que la depresión se mueve en el sentido de la grave- motor es escasa, la mezcla tiende a empobrecerse justo cuando más se necesita una mezcla
dad. En los carburadores inclinados (detalle 4), la mezcla, a partir del difusor, sigue rica. Estos inconvenientes se corrigen automáticamente en los carburadores modernos con
inclinada y no vertical. Se usan preferentemente en motocicletas deportivas en las que el juego combinado de varios surtidores, bomba de aceleración y economizadores, todo lo
se pretende ' una entrada de aire directa, evitando los codos que pueden oponer resis- que justifica que les llame "automáticos". Además,
tencia al paso de la mezcla. llevan un dispositivo que permite al motor girar en
La elección del carburador depende mucho de las necesidades del motor del vehí- vacío o ralentí cuando la mariposa está cerrada, sin
culo y del aprovechamiento del espacio útil para situarlo; más que de razones técnicas. pisar el acelerador.
Para los turismos, los tipos de carburadores más empleados fueron los verticales y los in- Para corregir la tendencia al enriquecimiento
vertidos, especialmente estos últimos por su estupenda accesibilidad. de la mezcla cuando aumenta la velocidad del mo-
tor, se emplea el método de compensación. En vez
de mandar gasolina directamente al surtidor (Fig. Calibre
6.2.), se intercala un pozo (Fig. 6.8.), anteponien- FIGURA 6.8.
225
224
-
L 1
La carburación
do un calibre más pequeño y sumergido. De esta

2.2. Ralentí
manera, la succión de los cilindros va gastando no
sólo la gasolina que pasa por dicho calibre, sino
En las figuras 6.1 O. y 6.11. se representa también el artificio usado para mantener el
también la almacenada en el pozo; y cuando au-
mot?r en m?rc.ha al ralenti, con el pedal del acelerador suelto, o sea, con la válvula de la
Surtidor menta la velocidad y la aspiración del motor tienda
mariposa pract1camente cerrada. La aspiración de los cilindros se ejerce sobre el orificio A
a enriquecer la mezcla, se gasta combustible del
por el que,sal~ una emulsión de gasolina sorbida del pozo por el conducto By que se mez~
pozo y solamente pasa la mezcla que permite el ca-
Calibre cla con mas aire ~ue pasa P?r los bordes de la mariposa. En el conducto B hay un calibre,
libre, que es menor, y además empobrecida por el
FIGURA 6.9. llamado de ralent1, y una primera entrada de aire, regulable con un tornillo.
aire que entra por la parte alta del pozo (Fig .6.9.).
El P~oblema que existía. en los carburadores antiguos, con aquella especie de "punto
Si este calibre está bien calculado, el efecto puede ser contrario al de la Fig. 6.2., por 1
muerto al p.asar del ralent1 a la marcha mandada por la mariposa que acciona el acelera-
lo que, combinando ambos sistemas (empobrecimiento de uno con enriquecimiento de
dor (llegaba incluso a calarse el motor), se resolvió. Y los carburadores más modernos su-
otro), se consigue una compensación de efectos que proporcionará una mezcla de ri-
peraban ese momento por medio de salidas suplementarias de ralenti, que en cuanto se
queza constante a cualquier velocidad del motor. Así es cómo se organizan casi todos
mueve la mariposa dejan de ser entradas de
los carburadores, obteniéndose el representado en la Fig.6.1 O. (Zenith), en el que la ten-
aire para convertirse en salidas de gasolina
dencia a enriquecer que ofrece el surtidor principal se equilibra con la tendencia a em-
emulsionada (mezclada con poco aire).
pobrecer del compensador. Mariposa
0
En vez de dos calibres para la gasolina y de dos surtidores (Fig. 6.1 O.), puede usar- 2.3. Economizadores
se sólo uno si el calibre compensador de la gasolina se sustituye por otro en la parte
alta del pozo, para graduar el aire que pueda entrar por él. Es como si en la Fig. 6.9. Las últimas series de carburadores mo-
se tapase el pozo para que en lugar de entrar libremente el aire, que al emulsionarse dernos incorporaban una función de "eco-
con la gasolina contenida en él empobrece demasiado la mezcla aspirada, sólo pu- nomía", pues según las necesidades de ali-
diera pasar la cantidad justa para mantener constante la riqueza (Fig. 6.11.), con un mentación del motor, empobrecían la mezcla
paso calibrado en el pozo, llamado soplador, que suele estar organizado de modo que (fuese aumentando la proporción de aire,
pueda aumentar el número de sus orificios a medida que desciende el nivel de gaso- fuese disminuyendo la de gasolina)
lina en el pozo. Este es el principio de funcionamiento de los carburadores Solex, Algunos carburadores Zenith (Fig. 6.12.)
Stromberg, Holley e lrz. actuaban de modo que permitían la entrada
de un suplemento de aire que empobrecía la
mezcla. Se lograba tapando el pozo con una
A los cilindros A los cilindros válvula de membrana, que se cerraba con el
empuje de un resorte contenido en una cá-
,
Surtidor de t t '
Ralentí mara que comunicaba con el colector de ad-
Llegada de
gasolina Aire "' A Mariposa misión por el tubo de vacío . Cuando la ma-
riposa estaba casi cerrada,_ porque no se
i necesitaba potencia, la fuerza que llegaba
Difusor
por el tubo de vacíoJ evantaba la válvula de
membrana y vencía el muelle, de tal modo
que entraba al pozo un suplemento de aire
que empobrecía la mezcla.
Solex, Stromberg, Holley y carter, en cam- /
Compensador
bio, actuaban economizando gasolina. En la
Calibre
t Calibre único Fig. 6.13. los calibres A y B pertenecen a dos
Combinación Zenith de surtidor ycompensador con pozo abierto Sistema compensador de soplador con pozo cerrado conductos de paso de gasolina. El de B tiene Tubo de vacío
un válvula, C, mandada por una membrana
FIGURA 6.10. FIGURA 6.11. con resorte, que tiende a mantenerla abier-
ta. Cuando la mariposa está casi cerrada
FIGURA 6.13.
(porque no se necesita potencia), el vacío
226 227
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 La carburación
que llega por el tubo de vacío es notable y tira de la membrana, venciendo el r~sorte y 3.2. Estárter o corrector
cerrándose la válvula C, lo que supone la disminución del suministro de gasolina; por
tanto la mezcla se empobrece. Con el uso conjunto de bomba de aceleración y econo- Algunos carburadores (Solex) disponían de un es-
mizador, los carburadores conseguían ajustar automáticamente la composición de la tárter o pequeño carburador especial para facilitar el
mezcla a las solicitudes de potencia en cada momento. arranque en frío; algo que los Zenith lograban con un
corrector. En síntesis, se lograba que en el momento
2.4. La bomba de aceleración de la puesta en marcha casi toda la aspiración del mo-
tor se efectuase por un conducto que había encima de
El tipo más frecuente de bomba de aceleración era la "de pistón" (Fig. 6.14.) y la mariposa. La succión aspiraba la gasolina. Una vez
funcionaba del siguiente modo: En la cuba se separa un cuerpo de bomba, B, cuyo en marcha el motor, este estárter quedaba taponado.
A los cilindros émbolo o pistón está ligado a las varillas que El uso del estrangulador podía ocasionar que se
t t t mandan la mariposa de gases . Cuando la ma- arrastrase tanta gasolina que se "lavaba" con ella el
riposa se abría, porque se pisaba el acelerador,
/ :i~:---
aceite de lubricación, peligro que el estárter amino-
. bajaba el pistón, que empujaba la gasolina de
B a través de la válvula N, válvula que se abría
raba. Como el momento de abrir el estrangulador
A los cilindros
MarifX>Sél quedaba al arbitrio del conductor, no siempre se
mientras que la misma presión de la gasolina efectuaba en tiempo oportuno. Esa dificultad se re- FIGURA 6.16.
~ cerraba la M. La gasolina subía por el tubo A y solvió con estranguladores automáticos.
~ salía en forma de chorro por el orificio C para
Cuba Ci
enriquecer la mezcla que provenía del surtidor. 3.3. Estranguladores automáticos
Si se soltaba el acelerador, la mariposa giraba
a derechas, cerrándose, de modo que el pistón Consisten básicamente en un termostato que con el motor está frío están contraídos y
subía, con lo que N se cerraba y se aspiraba la mantienen cerrado el estrangulador. Cuando el motor va tomando temperatura el termos-
gasolina de la cuba por M. El cuerpo de bom- tato se dilata y permite la apertura del estrangulador. La precisión de su movimiento está re-
ba quedaba cargado para cualquier ulterior so- gulada casi siempre (Fig. 6.17.) por medio de una pequeña bomba accionada por el vacío
FIGURA 6.14.
licitud de aceleración. de la aspiración. Dentro de ella se puede deslizar el émbolo enlazado a un codo del eje del
estrangulador. Al mismo codo se une un extremo del termostato bimétálico en espiral, con-
3. EL ARRANQUE EN FRIO tenido en una caja redonda que recibe el calor de los gases de escape por el tubo A. Entre
/
En un motor frío y con bajas temperaturas exteriores, la tubería de admisión con-
densa sobre sus paredes la gasolina pulverizada en el carburador, razón por la que la
mezcla es pobre y dificulta el primer arranque. La solución consiste en disponer de mez-
clas ricas; y a tal efecto, los carburadores usaban el estrangulador (para obstruir la en-
trada de aire), el estárter (para aportar más riqueza de gasolina), el corrector, etc.
3.1. El estrangulador
El más sencillo consistía en una pequeña placa, simple

válvula de mariposa. Si se cerraba, impidiendo la entrada
de aire, hacía que las succiones tan enérgicas de los cilin-
dros obligasen a los surtidores a aportar gran cantidad de
gasolina, necesaria para enriquecer la mezcla. Llevaban
mando manual (Fig . 6.1 5. y 6.16.), con un cable que lle-
gaba al tablero, aunque los hubo automáticos y semiau-
tomáticos.
FIGURA 6. 15.
FIGURA 6.17.
229
228
La carburación
MANUAL DE AUTOM~
4. CARBURADORES EQUILIBRADOS
la tapa de la caja B y la espiral hay una pequeña pantalla,
no dibujada, que evita la acción brusca del aire caliente si Era frecuente que la cuba del carburador co-
llegase a incidir directamente sobre la esp.iral. Stror:iberg municase por un pequeño conducto con el aire
(Fig. 6.18.) disponía una organización similar, con ligeras exterior para mantener en su interior la presión
variantes atmosférica, merced a la cual se impelía a la ga-
D
solina a salir por el surtidor cuando la aspiración
3.3.1 . Starters automáticos de los cilindros provocaba el vacío. Según el gra-
do de .aspiración, tal diferencia de presiones era
Los "starters" Solex se mandan desde el tablero, variable, pero el objetivo estaba en que tal pre-
como ya se dijo, por un cable y botón A (Fig.6.15.). El sión se adaptase en cada momento a las necesi-
funcionamiento puede ser automático, y entonces el "es- dades de combustible necesarias para la mezcla .
tárter" se llama termostarter, o autostarter como en el úl- En la práctica, el mejor resultado se consiguió co-
timo modelo (Fig.6 .47 .), que representa un carburador municado la cuba con la tubería de admisión.
Solex completo, en el que la gasolina pasa a la cuba, des-
de ésta y por A, al calibre principal B y al de ralentí C; el 5. CARBURADORES DE CONTROL
aire para éste se toma por D del anillo que hay bajo el di-
ELECTRÓNICO
fusor. El reglaje de riqueza de ralentí se hace con el tor-
F1GURA 6. 18. nillo E. A partir de aquí el autostarter o carburador de La electrónica llegó a la última fase de los car-
arranque recibe la succión de los cilindros por 8 y 7; la ga- buradores para permitir un mejor gobierno de la
solina le llega de la cuba por el calibre de arranque G (Fig.6.19.). . . mariposa de gases. Este control electrónico, de 8
En cuanto arranca el motor y pasan gases calientes por H, el aire se cal1e~ta dent.ro gran precisión, permitía reducir el consumo de Carburador controlado electrónicamente.
de 3, de modo que al pasar por 2 dilata el termostato . El extremo de éste, ~uJeto al eJe, combustible al ralenti y en marcha lenta. Pero el 1. Carburador
lo hace girar, y el disco 5 va virando lentamente (posición Y_), con. lo que ~rra. poco a verdadero avance consistía en que la gasolina se 2. Interruptor de vacío
poco la entrada de gasolina y aumenta el aire. La mezcla pierde riqueza a medida que inyectaba directamente en el flujo de aire aspira- 3. Amplificador del encendido
funciona el motor y se calienta el aire. 4. Sensor de temperatura ambiente
do. La figura 6.20 . representa el sistema que in- 5. Luz de aviso de alta temperatura del motor
corporaba los últimos modelos que dispusieron 6. Válvula de cierre de combustible
de tal innovación entre ellos el Austin Montego 7. Unidad de control de mezcla
Rover y el BMW 316 de su tiempo. 8. Unidad de control electrónico
9. Interruptor del pedal acelerador
10. Termistor de temperatura del refrigerante
6. TIPOS DE CARBURADORES FIGURA 6.20.
2
6.1. Doble carburador o dual
............
En ellos se usaba una sola entrada de aire, con filtro también único y un solo es-
trangu!ador. También cuba y flotador eran comunes. Tras pasar el aire por el estrangu-
lador, se canalizaba por dos tubos de asp iración independientes, cada uno con su res-
pectivo surtidor, su venturi, bomba de aceleración, econom izador, mariposa, etc. \El
.
efecto equivalía al del uso de dos carburadores.
12 .<,(5>-. (.ó>::! 6.2. Carburadores escalonados y cuádruples
X
... "
.
.
M y
....
. En cilindradas de motor de litro y medio se hablaba ya de un caudal apreciable de
suministro de combustible. El difusor debía tener un diámetro estrecho para marcha a
pocos gases; pero a plenos gases la respiración del motor debía ser generosa, algo que
FIGURA 6.1. 9.
231
230
sencia de gran cantidad de gases que no se han quemado totalmente (aumenta la pro-
porción de CO, monóxido de carbono venenoso). Al tratar de reducir la contaminación
creada por el escape del motor se beneficia automáticamente al propio motor.
La combustión es especialmente incompleta durante la marcha al ralentí, que se re-
gula en los carburadores tradicionales, según ya se ha visto, por la acción del tornillo de
punta de aguja de regulación de la mezcla, y de otro tornillo que limita el recorrido de
la mariposa de gases, dejando a ésta entreabierta.
En los carburadores anticontaminantes esta pequeña abertura de la mariposa de ga-
Carburador cuádruple en un ocho cilindros en V. El doble A sirve a Alimentación de ocho cilindros en Vcon dos ses está fijada de antemano por el fabricante y el tornillo de regulación precintado, a fin
los cilindros 1, 4, 6, y 7. El otro escalonado B(doble) a los 2, 3, 5y 8 carburadores cuádruples
de que no se actúe sobre él. De esta forma, no es posible regular la velocidad de mar-
FIGURA 6.21. FIGURA 6.22. cha en ralentí con intervención del surtidor de alta velocidad, que proporcionaría un ex-
ceso de combustible no quemado. La regulación se hace exclusivamente variando la ri-
esa estrechez del difusor entorpecía. La queza de la mezcla de ralentí y la cantidad de la misma, mediante dos tornillos de punta
solución la aportaron los carburadores de aguja que permiten ajustar el valor más conveniente. Por otra parte, se limita con este
de doble cuerpo de acción escalonada1; sistema el enriquecimiento progresivo de la mezcla debido al surtidor de ralentí.
también con una sola entrada de aire y
filtro único y cuba común. Pero ambos 8. AVANCES TÉCNICOS
cuerpos alimentaban por el mismo co-
lector a los cilindros. Las figuras 6.21.,
8.1. Amortiguador para el cierre de la mariposa de gases
6.22. y 6.23. ilustran acerca de la ali-
mentación de motores de ocho cilindros En los carburadores sencillos aplicados a motores
(la 6.21. referida a la alimentación de de poca potencia, puede ocurrir que al soltar el ace-
un motor de ocho cilindros con carbu- lerador de golpe para frenar y luego desembragar, el
rador cuádruple y la 6.23. con dos car/ motor se encuentre de repente sin gases y se cale.
buradores cuádruples). Para evitarlo, algunos vehículos disponen de un fre-
El cuerpo principal aportaba com- no o amortiguador hidroneumático (Fig.6.24.) que
bustible mientras el acelerador estaba a cierra lentamente la mariposa de gases al levantar el
mitad o un tercio de su recorrido. Más a pie del acelerador A, pues el eje B de la mariposa
fondo, se abría la mariposa del segundo
gira a la palanquilla P, que empuja por C un pistón
cuerpo, secundario, con lo que el motor en el cilindro E lleno de aceite. Este, combinado con
FIGURA 6.23. tenía satisfechas todas sus demandas la cámara de aire equilibradora D, contiene el súbito
de combustible. Si se colocaba un car-
cierre de B, dando lugar al regreso normal del motor
burador doble en cada colector de admisión, resultaban carburadores cuádruples. En real ralentí. La carrera del pistón amortiguador es la
alidad, se trataba de dos carburadores dobles, que, eso sí, totalizaban cuatro cuerpos. distancia R. · FIGURA 6.24.
Se usaron en motores de seis y ocho cilindros porque satisfacía entonces sus necesida-
des de alimentación. 8.2. Admisión con resonancia
7. CARBURADORES ANTICONTAMINANTES En 1960 se empezaron a usar tubos individuales para cada cilindro, que les lleva-
ba la mezcla desde el carburador. Se pretendía aprovechar- un efecto llamado reso-
La esencia del mecanismo anticontaminante reside en la imposibilidad de alterar el nancia, que consigue un más completo llenado de los cilindros del motor. Algo pa-
régimen de marcha actuando sobre un tornillo de regulación de apertura de la maripo- recido a lo que se consigue en algunos automóviles deportivos o de competición
sa de gases, y en mantener en todo momento una riqueza de la mezcla tal que no se mediante la incorporación de un compresor. Los efectos logrados son menores que
desperdicie gasolina. Es sabido que un exceso de combustible perjudica, además de la en este último caso, pero no exige ningún elemento adicional. Por otra parte, el com-
economía, al buen funcionamiento del motor, dificultando la lubricación del mismo (al presor no es siempre de utilidad ni susceptible de aplicarse en el caso de pequeñas Y
diluir el aceite de engrase) y además provoca la contaminación del ambiente por la pre- medianas potencias.
232 233
La carburación
Para comprender este fenómeno se podría equiparar al llamado "golpe de ariete", que
se presenta en las conducciones de agua. Ambos son fenómenos vibratorios, en el primer 8.3. Calefacción de la mezcla
caso de los gases de admisión de un motor y en el segundo de una columna de agua .
Las continuas succiones que efectúan los pistones del motor durante las carreras de ad- Es conveniente calentar la mezcla suministrada por el carburador para que la gasoli-
misión, se ven "gobernadas" por las repentinas aperturas y cierres de las válvulas de ad- na pulverizada se vaporice, haciéndose la niebla más fina, homogénea y explosiva. Un
misión y, debido a ello, los gases se ven sometidos a pulsaciones, o lo que es lo mismo, a exceso de caldeo tampoco es bueno, porque los gases cuanto más calientes, más dila-
un movimiento vibratorio. Si la longitud, el diámetro y las curvaturas de los tubos están tados están, y los cilindros se llenarán de poca cantidad en peso de mezcla explosiva,
bien conjugadas por el fabricante, se consigue que a determinado régimen de marcha del obteniéndose poca potencia de la cilindrada del motor.
motor (el más interesante, por ejemplo, entre 1.800 y 3.000r.p .m.) el fenómeno vibratorio En marcha normal la temperatura del motor y la posición relativa del ardiente colec-
se aproveche rítmicamente, consiguiendo que los gases entren con mayor velocidad (pre- tor de .escape y del más frío de admisión, consiguen dar a éste el calor más convenien-
sión superior a la atmosférica) y con ello se obtiene un mejor llenado de los cilindros. Si a te calculado por el constructor. En cambio, en los momentos del arranque tiende a con-
este efecto se añade la mayor amplitud de "paso" que proporcionan los tubos indepen- densarse la gasolina de la mezcla sobre las paredes frías del colector de entrada . Para
dientes, puede conseguirse un aumento de potencia superior a un 1O por 1OO. compensarlo, ya se dijo cómo enriquecer la mezcla; pero con objeto de no derrochar
La figura 6.25. señala la admisión "Sobo-Ramic" en motores de seis cilindros del gru- combustible (con sus secuelas de lavado y adelgazamiento del aceite) y para llegar rápi -
po Chrysler. Del carburador parten los seis tubos, uno por cilindro, de sección propor- damente al régimen normal, se recurre a una calefacción de la mezcla durante el tiem-
cionada a la longitud. El resto de los elementos señalados es: A, el tapón de llenado de po que tarda en establecerse el calculado equilibrio de temperaturas.
aceite para el cárter del motor, por encima de La solución más extendida es la de "placa
Carburador caliente" (Fig.6 .27 .), donde la corriente de ga-
la tapa de balancines para facilitar la opera-
ción; B, el tubo de ventilación de la cámara ses provenientes del carburador incide sobre la
de balancines; C, el mango de la varilla para placa de contacto entre los colectores de admi-
medir el nivel de aceite en el cárter; y D, el sión A y de escape E, cuyos gases, casi inflama-
distribuidor del encendido. dos todavía, la mantienen' muy caliente .
En la figura 6.26., un motor de ocho ci- Si esta disposición fuera permanente habría
lindros en V es alimentado por dos carbura- que calentar despacio al principio para que no
dores b jen alejados entre sí para que los tu- fuese excesiva la temperatura más tarde; pero
bos independientes A de alimentación de como conviene que el tránsito sea rápido, se
cilindros alcancen la longitud conveniente: debe poder prescindir pronto de tal calefacción.
Escape
el 1 surte de mezcla al bloque izquierdo B Esto se consigue (Fig.6.28.) mediante una válvu-
por cuatro tubos como el A; el 2, por los tula A. El colector de admisión, que trae la mezcla FIGURA 6.2].
bos C alimenta al bloque D. El cilindro que desde el carburador, pasa por dentro de un en-
FIGURA 6.25.
se ve en B muestra su sanchamiento del colector de escape B. Duran- Carburador
válvula de admisión, y te el periodo de caldeo, la válvula en C (líneas y
el de D la de escape; flechas llenas) canaliza el escape alrededor del
con estos gases se cal- colector de admisión, calentando enérgicamen-
dea la mezcla de la si- te la mezcla. En cuanto el motor alcanza su tem-
guiente manera: E, es peratura normal, se cambia la válvula de la po-
el termostato que ac- sición C a la D, para que los gases de escape
G ciona la válvula de ma- sigan ahora la flecha de puntos, sin contacto
riposa (como la F en el con el colector de admisión.
otro bloque) para dar El mando de la válvula A puede hacerse a
paso directo por G y mano, desde el tablero; pero lo corriente es que
vuelta por H a caldear la accione automáticamente un termostato. En
la mezcla en el paso de ambos casos, y para prevenir un agarrotamien-
los carburadores a los to que la dejase fija como en C (exceso de calor,
FIGURA 6.26. tubos e y A. que es perjudicial) o como en D (inactiva en el
FIGURA 6.28.
arranque), su eje suele asomar al exterior
234
235
(Fig.6.29.) con un pequeño manubrio de contrapeso Otro tipo de compresor es el Roots (Fig.6.31.), B
que, con el motor frío, debe estar en su posición más muy usado en aviación para varias aplicaciones,
baja. Movido con el dedo girará libremente y al soltarlo como mantener la presión normal en las cabinas de
caerá por sí mismo. Si en marcha normal se nota poca pasajeros durante los vuelos a gran altura . Está com-
potencia en el motor, se comprueba que la válvula fun- puesto por dos rotores en forma de ocho que, enla-
ciona mirando el contrapeso, que estará levantado zados por un engranaje, giran en sentido contrario
El agarrotamiento del eje no debe corregirse con dentro de un cárter ajustado y que, estando siempre
aceite, que se quemará formando carbonilla, dificultan- en contacto, toman el aire por A y lo impulsan com-
do aún más el giro, sino con unas gotas de petróleo y gi- primido por B. El movimiento lo puede recibir por en-
rándolo a mano, en uno y otro sentido. granaje o por correa, desde el cigüeñal.
En la figura 6.26. se ven, a derecha e izquierda, dos La figura 6.32. muestra el caso de un compresor
cortes de la calefacción de carburadores, con termosta- Roots montado entre el carburador y las válvulas de
to E, válvula F y codo G para desvío de los gases de es- admisión. La succión en el carburador aumenta no- FIGURA 6.31 .
FIGURA 6.29. · cape, cuando se usan para calentar la mezcla. tablemente, y por ello surtidor y difusores son ma-
yores que si el motor no llevase compresor. En tal
8.4. Compresores de mezcla caso suele colocarse una válvula de seguridad para
dar salida a las explosiones al carburador, que ahora
La alimentación normal del motor se hace tiene el paso cortado por los rotores.
(Fig.6.30-1) por la fuerza de la presión atmos- La velocidad de rotación de éstos es de vez y me-
férica que empuja el aire y la gasolina del car- dia a tres veces la del motor y su acción es mucho
burador a rellenar el vacío causado por la aspi- más sensible cuando el motor gira de prisa; enton-
ración de los cilindros. El llenado de gases es ces el incremento de potencia al entrar en acción se
suficiente para un perfecto funcionamiento, nota poderosamente.
como la práctica demuestra; pero, puede for- El consumo de gasolina es bastante más eleva-
zarse la entrada de la mezcla mediante un com- do. Como los rotores y las paletas necesitan lubrica-
presor colocado generalmente antes del carbu- ción, se mezcla aceite con el combustible en la pro-
rador (Fig.6.30-2). En realidad, si los gases porción aproximada de un litro por cada 60 de
11 11
frescos que entran a cada pistonada de as- gasolina, o se provee de un engrase especial, a pre-
piración se quedaran a la presión atmosférica, sión o por goteo.
ocuparían sólo los dos tercios de la cilindrada. El batido de los gases que produce el compresor
Con los compresores se quiere precisamente hace la mezcla más homogénea, atomizando el
11 11
remediar este fallo de respiración introdu-
, combustible. FIGURA 6.32.
ciendo la mezcla en los cilindros a una ligera
sobrepresión (de un cuarto a medio kilo). 9. AVERÍAS EN LA CARBURACIÓN
2 Como en la carrera de compresión ésta se ele-
va bastante, hacen falta combustibles con 9.1. Reglajes
alto número de octano y el motor tiene que
ser robusto para resistir, sin un rápido desgas- En los carburadores los únicos reglajes normales a cargo del conductor son el ralen-
Colocación del compresor de mezcla antes te, el aumento de esfuer~os.
del carburador tí y el estacional de la bomba de aceleración (si lo hay).
El efecto equivale a un aumento de capaci-
FIGURA 6.30. dad del motor, puesto que entra mayor canti- El reglaje de ralentí
dad de gases. El aumento de potencia conse- Se hace actuando sobre los dos tornillos clásicos que traen todos los carburadores:
guido oscila entre el 25 y el 50 por 1OO. el de riqueza de la mezcla y el de velocidad de giro.
El tipo centrífugo A de la figura 6.30.2 movido por correa y polea desde el cigüeñal, En el supuesto de que el motor no tenga defectos de otra clase, y que esté funcio-
aspira enérgicamente el aire, al que empuja hacia el carburador y cilindros. nando en caliente, se actúa de la siguiente manera: primero, se afjoja el tornillo de ri-
237
La carburación
perforada y, al llenarse de gasoli- Tablero CARBURADOR

queza hasta que el motor comience a "galopar" (marcha a impul.sos entre ligeras pau- na, se va al fondo de la cuba. Una
/t
sas); luego, se afloja o aprieta el de velocidad para que el motor gire. a su marcha de ra- reparación provisional puede ha- trangulador
lentí. Después se cierra el primero muy lentamente, hasta que el giro sea muy regular cerse buscando la picadura o fisu-
(redondo); nunca debe apretarse a fondo. Si resultara un ~alentí rápido o acelerad,~ se ... Aire
ra por donde se llenó el flotador.
vuelve a actuar, empezando por apretar un poco el de velocidad hasta que el motor ga- 6
Si a simple vista no se encuentra, 15
lope", pero más despacio; y otra vez se cierra muy despacio el de riqueza para conse- métase la boya en un recipiente
guir el giro bien redondo y regular. lleno de agua caliente; al calen-
En épocas frías el ralentí debe ser un poco más vivo que en el verano. tarse el aire que tenga en su inte-
rior, se dilatará, saliendo en forma
El reglaje de la bomba de aceleración . ~ de burbujas por el orificio busca-
y
Consiste en fijar el extremo de su vástago de mando, al ~~ificio D K de l.as figuras do. Entonces, se abre otro aguje-
6.27. y 6.40., respectivamente, según corresponda a la estac1on del ano . En tiempo caro en el lado opuesto, y será más
luroso debe ser el que dé menos recorrido al pistón de la bomba; en época fría, el de fácil vaciar el líquido que tenga
mayor suministro. dentro. Después, y estando frío el
Colector de admisión
flotador, se taponan ambas orifi-
Actuación sobre los calibres cios con jabón y se podrá conti-
Algunos carburadores tienen un mando que actúa sobre la cantidad de gasolina que nuar el viaje, circunstancialmente,
puede pasar por el surtidor principal, de modo que en tiempo o motor frío, pueda ser hasta poder reparar o reponer la
ligeramente superior a las épocas templadas o calurosas. . boya. La reparación es una opera-
El resto del carburador viene de fábrica con los calibres y difusores más convenien- ción delicada que sólo se puede
tes para la marcha normal del vehículo al que se aplica . ~s posi.bl~ conseguir algo, más hacer ante una emergencia, pues 4
de potencia, especialmente en invierno, cambiando el calibre principal por el del nume- debe dejarse el flotador con el
ro siguiente (siempre usando piezas nuevas y originales, ya que las "piratas" pueden es- mismo peso que tenía antes de
tar mal calibradas). Por el contrario, si se busca economía en el consumo, sobre todo en estropearse. En general, es prefe-
verano, y cuando no se pretenden aceleraciones brillantes ni grandes v~locidades'. se rible poner uno nuevo.
BOMBA
puede cambiar por el del número inmediato inferior. No se debe abusar n.1en uno n1 en Con alimentación por grave- Aire
2
otro sentido, porque se presentarían los inconvenientes de las mezclas neas o pobres,
respectivamente, que a la larga son contraproducentes y resultan costosas para la con-
dad, debe cerrarse la llave de
paso A (Fig.6.35.) siempre que el ----
servación del motor. vehículo vaya a estar parado o se
encierre en el garaje. Si rebosa el
9.2. Averías carburador, la pérdida de gasoli-
na origina peligro de incendio.
En la figura 6.33. se presenta completo el sistema de alimentació~-carburación, de~ Esta avería se nota en marcha Averías en el sistema de alimentación y carburación
de el depósito de gasolina al colector de admisión. Al describir suces1va~e~te sus a~en porque si el carburador se inunda,
as, aunque se detallen con grabado propio, conviene referirlas a este d1buJo de conjun- es que el nivel ha subido demasia- FIGURA 6.33.
to para darse cuenta mejor de la posición relativa de los elementos componentes. do en la cuba, con lo que la mez-
Las incidencias que suelen presentarse son las siguientes: cla es demasiado rica y el motor se ahoga y da menos potencia. Además, la gasolina que
se desborda, con el cálido ambiente que hay bajo el capó, se hace notar por su olor.
- SÍNTOMA. Exceso de gasolina en el carburador
- SÍNTOMA. Falta de gasolina
• Causas: En marcha se nota que hay falta de alimentación de gasolina porque el motor se debi-
lita de repente, frenando la marcha con intermitencias, y a veces se oyen explosiones al car-
1ª. El carburador se desborda (Fig . 6.33. y 6.34.) burador. Además de desmontar la bomba o el carburador, conviene diferenciar esta avería
Puede ser debido: a) Que la válvula de aguja 110 aplica bien contra su asiento por ha-
de falta de alimentación de otra que ofrece síntomas análogos, y. es el "autoencendido" .
berse interpuesto alguna suciedad o haberse torcido. Se limpia y repasa; b) La boya está
239
238
La carburación
Para ello, se circula un tiempo a plenos gases

falsear el calibre, modificando el reglaje del carburador. También debe limpiarse la cuba
hasta que se repitan netamente los síntomas ci-
completa con gasolina para quitar el agua y barro que suele depositarse en el fondó de
tados, y entonces se corta el encendido. Si las ex- , 1
ella y que pueden ser la causa de esta avería. Si el estado de limpieza de la gasolina con
plosiones al carburador siguen unos momentos,
la que se va ~ repostar no es de fiar, conviene colocar en el embudo una gamuza limpia
la culpa es del autoencendido, casi siempre pro-
y seca, que filtra perfectamente y no deja pasar el agua.
ducido por una bujía demasiado caliente que in-
Si el carburador no se inunda, se debe comprobar que la gasolina llega a la cuba.
flama la mezcla, al entrar en el cilindro, antes de
Para ello (Fig.6.35.), se desempalma el tubo de cobre que viene del depósito alto o de
tiempo. Si se comprueba que las explosiones al
la nodriza, y si sale la gasolina habrá que limpiar la cuba y sus conductos de entrada fi-
carburador cesan siempre al cortar el encendido,
jándose ·en que la válvula de aguja no esté pegada en su asiento, impidiendo el paso' de
la causa será la falta de alimentación, procedien-
combustible. Se debe limpiar el filtro 11 de entrada a la cuba.
do en este caso, a comprobar la bomba, el car-
FIGURA 6.34. Si no hay excitador, como es lo corriente ahora, habrá que desempalmar el tubo de
burador y las tuberías.
entrada de gasolina al carburador 11 (Fig.6.33 .). En este caso se ceba la bomba de ali-
mentación con la palanca de mano o, si no la tiene, se da varias vueltas al motor con el
•Causas:
arranque. Si llega gasolina, la avería está en el carburador y habrán de sacarse los calibres
para su limpieza, extendiéndose la misma a la cuba y filtro de entrada. En caso de que no
1°. El depósito está vacío.
llegue gasolina, la causa estará hacia atrás; es decir, en la bomba o en las tuberías.
Si el vehículo no tiene indicador de reserva, es prudente no apurar el depósito.
2ª. El agujero de respiro 2 del depósito está obstruido (Figs 6.33. y 6.35.). Tanto que Para disminuir las probabilidades de que la gasolina contenga agua, es recomenda-
la alimentación al carburador, sea por gravedad, por nodriza, o por bomba aspirante, no ble tener siempre más o menos lleno el depósito; pues, cuanto menos combustible haya
se producirá. El tapón de llenado del depósito (o en otro sitio del depósito) debe tener en el mismo, más aire contendrá, y el vapor de agua que contenga será mayor, exis-
un pequeño orificio por donde entre tiendo más superficie libre en las paredes internas, donde se condensará aquél, para
aire a medida que se gasta la gasolina. caer en forma de gotas degradando la calidad de la gasolina.
Si se obstruye, ésta no saldrá. 6ª. Las bombas mecánicas.
En caso de pérdida del tapón debe No suelen presentar averías, son fáciles de desmontar del motor, y sencillas de desar-
remplazarse por otro, igualmente, ros- mar. No obstante, se pueden presentar las siguientes anomalías: 1. que tenga tomas de
cado. Jamás se debe poner un tapón aire, fáciles de corregir, en la junta de corcho del filtro de entrada; 2. se pueden obstruir
de corcho o de trapos, porque además (Fig.6.33.) las válvulas 5 y 6 o romperse sus resortes (basta, con limpiarlas o cambiarlos
de que se cae fácilmente, en caso de por otros de igual o menor fuerza, pero nunca mayor); 3. puede ensuciarse el filtro; 4. la
accidente existe el grave peligro de que bomba puede perder por las juntas, cosa fácil de arreglar con un producto hermético o
se produzca un incendio o explosión. una junta nueva; S. o bien (y esto es lo más probable) la membrana puede haberse pi-
Depósito
La cuba de los carburadores no cado o roto, en cuyo caso hay que cambiarla por otra nueva con cuidado, para evitar que
Localización de averías en la carburación (alimentación por gravedad): queden tensiones parciales que romperían rápidamente la nueva membrana.
equilibrados lleva en la tapa o en sus
FIGURA .6.35. proximidades un pequeño agujero de Una vez revisada la bomba, para com-
respiro, que hay que comprobar, de vez probar el funcionamiento antes de montar-
en cuando, que no está obstruido. la, se unen unos tubos de goma E y S
3ª. La llave de paso de la gasolina está cerrada . (Fig.6.37 .) a la entrada y salida de la bom-
Se debe de comprobar en el caso de que el sistema de ali- ba, de modo que al mover la palanca el
mentación sea por gravedad. tubo de entrada E esté sumergido en la ga-
5ª. Los calibres y conductos están obstruidos. solina del vaso y pueda aspirar. Si el estado
Si el carburador no es del tipo equilibrado, y existe un ex- es bueno, al cabo de unos cuantos impul-
citador (Fig.6 .35.), se debe pulsar éste para inundar el car- sos saldrá el combustible por el tubo S.
burador. Si la gasolina llega a la cuba, como debe suceder, 7ª. El vapor-lock.
segurame.nte la avería consistirá (Fig.6.33.) en que los cali- Un contratiempo que fue característico
bres 9 y 14 están obstruidos. Se limpian soplando con fuer- de las bombas por su proximidad al motor:
FIGURA 6.36. El vapor de gasolina producido por el calor
za (Fig.6.36.), nunca con un alfiler o alambre, que podrían FIGURA 6.37.
taponaba la canalización (vapor-lock), im-
240
l
241
La carburación
que la presión de aquél empuja la gasolina hacia el carburador. Hay que comprobar que
pidiendo o dificultando el transporte del líquido. Esta anomalía puede tener lugar no la fuga de aire no procede del !imitador de presión, que suele ir montado en una 9eri-
sólo en el verano, sino también cuando el motor se recalienta, haciéndose muchas ve- vación de la tubería de ida al depósito, y que tiene por objeto evitar un exceso de pre-
ces ostensible después de un cierto recorrido a plenos gases y desapareciendo cuando sión en éste.
el motor se enfría . Si se presenta (y puede preverse si la tubería de conducción de ga-
solina está muy cerca de la de escape), se atenuará y seguramente no volverá a ocurrir Otras averías
envolviendo la canalización con una materia refractaria al calor, como un tejido o cinta 13ª. El estrangulador de aire.
de amianto. Si el resorte que lo mantiene abierto normalmente, o el cable o varillaje de mando
8ª. Las bombas eléctricas. se han roto o funcionan mal, puede haberse cerrado aquél, impidiendo el correcto fun-
Con este tipo de bombas el inconveniente anterior no se presenta, puesto que pue- cionamiento del carburador, lo que también sucede si inadvertidamente se cerró el es-
den situarse en cualquier punto del chasis de forma que no les afecte el calor del mo- trangulador estando el motor caliente.
tor. Si se produce una avería con estas bombas, antes de desmontar conviene cerciorar- Algo parecido ocurre cuando se usa para el aire un filtro de papel y éste se ensucia
se de que la causa no radica en la instalación eléctrica, para lo que se desconecta el cable demasiado, por descuido en la limpieza o retraso en la renovación del mismo, o bien
que lleva la corriente y se pone a masa, a través de una bombilla de repuesto o con un porque se circula en ambientes polvorientos que tupen prematuramente el filtro. Cada
hilo de fusible; si aquélla no se enciende o éste no se funde, se debe revisar el conduc- vez pasará menos aire y la mezcla se irá enriqueciendo hasta hacer perder potencia al
tor que trae la corriente desde la batería. Si, por el contrario, luce o se funde, la avería motor, con aumento en el consumo de gasolina; además, el aceite habrá de renovarse
está en la bomba (válvulas, membranas, etc.), aunque lo más probable es que la causa antes por excesiva dilución. En los filtros húmedos, este hecho no ocurre tan acentua-
sea suciedad de los contactos del ruptor, el cuál se limpiará como más adelante se ex- damente.
plica para los del encendido. 14ª. Depósito picado o roto .
9ª. Bomba o carburador averiados. (Recurso "chapuza") Ante una emergencia de fisura o picadura en el depósito de gasolina con pérdida de
Si por cualquier circunstancia no se puede arreglar la avería de la bomba o del combustible, conviene hacer una reparación inmediata, aunque sólo sea un ligero goteo
carburador y éste es de tiro descendente, hay un recurso curioso, pero muy "chapu- el que se produzca, por el peligro de incendio que se corre . Si no basta con taponar con
cero", que permite continuar la marcha, despacio y mal, hasta el primer taller (si no jabón y cinta aislante para llegar al taller más próximo, se puede recurrir a agrandar el
está muy lejos): Se quita el filtro de aire y se sujeta encima del colector de admisión agujero, redondeándolo, y meterle forzado un tapón de corcho (mejor de goma), que
una botella de gasolina, boca abajo, con un tapón cuentagotas, graduando éste por se sujeta con un vendaje, o bien se aprieta contra los bordes mediante un tornillo que
tanteos, de manera que con la trepidación de la marcha equivale a un carburador se mete por el centro, para que dilate el tapón hacia los costados.
muy rudimentario, que lleva consigo el tener que cambiar el aceite del motor cuan- La reparación definitiva del depósito requiere desmontarlo del vehículo, vaciarlo y se-
do se repare la avería . carlo totalmente, para evitar un accidente al acercar la llama de un soplete o el sold~
10ª. Tuberías. dor, pues incluso este último, con su calor, incendia partículas que, al quemarse, dan una
Una tubería obstruida se limpia desempalmándola por sus extremos e inyectando mínima pero suficiente llama para hacer explotar el depósito. Análogas precauciones se
aire a presión . Si tiene los racores de empalme flojos, se aprietan; y si hacen mal asien- deben tomar al reparar las tuberías por donde circula la gasolina.
to o hay fisuras en el tubo por donde entre aire indebidamente, se taponan con jabón 15ª. Rotura, en marcha, del mando de la mariposa de gases.
o cinta aislante, y siempre de forma provisional. Si al ir circulando se desarma o deteriora el mando de palancas y varillas que van des-
11ª. Alimentación por nodriza. de el acelerador hasta la mariposa, el motor no obedecerá al acelerador. Si se embala,
En este caso, la avería puede radicar en alguna de las siguientes causas: a) Nodriza lo primero que hay que hacer es cortar el encendido para pararlo, y después se busca y
descebada por circular mucho tiempo con el motor girando despacio y pisando a fon- arregla la avería.
do, por ejemplo, al subir una pendiente prolongada; en este caso, hay que echarle ga- 16ª. El motor "petardea" .
solina a mano; b) Si acabada la cuesta el motor se para, véase si el tubito alto de entra- Cuando se baja una cuesta con el acelerador suelto, es decir, sin gases, suelen oírse
da de aire está obstruido o el tubo de vacío roto o con empalmes flojos. Si la avería explosiones en el escape (el motor "petardea"). Son debidas a que los cilindros son ali-
resulta estar dentro del aparato, hay que mirar si las válvulas asientan bien (pueden es- mentados solamente por la mezcla de ralentí, ya de por sí bastante rica, y que se enri-
tar sucias) y si gobiernan, por los resortes, el mando del flotador de la nodriza, el cual a quece más porque al girar el motor deprisa, la aspiración es mucho más fuerte y la mez-
su vez puede haberse perforado (arreglo como el de la boya del carburador). cla tiende a enriquecerse. Como las mezclas demasiado ricas no tienen en el cilindro
12ª. Alimentación por bomba a presión. bastante aire, éstas terminan de explotar al salir por el silencioso y entrar en contacto
Deben revisarse los órganos de ésta en caso de no conseguir presión después de re- con el aire exterior, a través de fisuras en el colector de escape, sus juntas, tubos o si-
pasar las tuberías y el depósito, y comprobar que no hay fugas . Suele ser una bomba su- lenciador, por las que entra aire a acabar de hacer arder la mezcla.
mamente sencilla, de fácil inspección, que manda aire comprimido al depósito, de modo
243
l
242
MANUAL DE AUTOMÓVILES La carburación
Si el petardeo es eventual no tiene importancia, pero si es muy insistente deben retenga holgura el eje de la mariposa o los vástagos en las guías de las válvulas y dejen
visarse los puntos citados en busca de entradas de aire, o bien empobrecer un poco el entrar aire que empobrezca la mezcla. En este caso, la mezcla pobre (5l produce los si-
ralentí haciendo el reglaje explicado. Una señal indicativa de que la mezcla es demasia- guientes trastornos en el motor: el arranque en frío es muy difícil; el ralentí es rápido; si
do rica, es comprobar, que con el vehículo parado y el motor caliente en ralentí, no sa- se quiere hacer girar despacio el motor, se calará, produciéndose explosiones al carbu-
len humos negros por el escape. rador, que es un síntoma característico; el motor se calienta más de lo normal, y por tan-
Si el petardeo se produce circulando normalmente, en cualquier situación, puede to, la porcelana de las bujías permanece blanca, en vez de adquirir el tinte marrón os-
obedecer a alguna de las siguientes causas: a) falta de holgura en el taqué de una vál- curo que da una carburación perfecta.
vula de escape; b) mal asiento de una válvula de escape, que necesitará un esmerilado Una mezcla pobre arde lentamente y resulta que cuando la válvula de admisión se abre
o rectificado bien hecho; c) encendido demasiado retrasado, que a gran velocidad de para dejar entrar gases frescos, los que quedan en la cámara de combustión todavía están
giro del motor puede producirse por exceso de holgura en la cabeza del delco; d) una ardiendo, comunicándose el fuego a los que entran, que explotan hacia el carburador. Esto
bujía falla y la mezcla de su cilindro pasa al escape sin haberse quemado. es peligroso, por el riesgo de incendio si se propaga el fuego al carburador (7)_
- SÍNTOMA. Mal reglaje del carburador - SÍNTOMA. Excesivo consumo de gasolina

•Causas: •Causas:
17ª. Calibres grandes y mezclas ricas . 19ª. Puede ser originado por muy diferentes causas, desde la manera de conducir
Aparte del ralentí, que ya se explicó como ajustarlo, es difícil que se presente esta hasta llevar los neumáticos con defectos de presión.
avería en los motores provistos de un carburador automático moderno, que lleva sus a) Un conductor nervioso, que pisa y suelta constantemente el acelerador, gasta de-
piezas (surtidores, compensador y difusor) apropiadas y fijas para el motor de que se tra- masiado, porque cada vez que pisa el pedal se inyecta un chorrito de gasolina por
ta. No obstante, si en alguna ocasión se ha limpiado un surtidor sucio y obstruido con la bomba de aceleración y a la vez deja de funcionar el economizador. En marcha
un alfiler, puede ocurrir que se haya agrandado de un modo imperceptible a la vista regular por carretera resulta un derroche.
(pero apreciable para el motor) el calibre del mismo; o bien el flotador tiene algún orifi- b) Si el estrangulador es de mando manual, debe cuidarse no tenerlo cerrado o en-
cio y pesa más, por lo que el nivel de gasolina en la cuba es mayor que el debido; o la treabierto más que el tiempo indispensable para que el motor arranque; y si es au-
aguja que manda el flotador no cierra perfectamente (sin que se noten derrames en el tomático conviene comprobar que funciona bien. Para ello, cuando el motor está
exterior); o, sencillamente, que creyendo aumentar así la potencia del motor, se le haya completamente caliente se quita el filtro de aire y se observa si la mariposa está
puesto un calibre más grande. En todos estos casos, la mezcla carburada se hace de- abierta del todo, como es debido.
masiado rica, y el motor funciona mal es>. c) Existen causas ajenas al motor, como neumáticos poco inflados, ruedás desaline-
La riqueza excesiva de la mezcla se nota: 1.-el arranque es, en general, fácil con el adas o zapatas o pastillas de los frenos que rozan en los tambores o en los discos.
motor frío y difícil con el motor caliente; 2.-si se quita el silencioso, se notarán las ex- d) Sin embargo, es culpa del motor: una falta de compresión (véase "Averías en la
/1
plosiones en el escape blandas" (largas y sordas) sa- compresión") o una distribución mal reglada; el mal funcionamiento de la refrigera-
liendo por el escape humos negruzcos, que no deben ción, que hace trabajar al motor demasiado caliente o muy frío (véase "Averías en
Carburador la refrigeración"); el uso de aceite demasiado espeso, y el encendido retrasado.
de confundirse con los blancos-azulados producidos
por un exceso de aceite; 3.-se percibe en los gases de e) Para saber si la culpa es del sistema de carburación debe colocarse un juego nue-
escape un olor agrio y picante que se agarra a la gar- vo o limpio de bujías y circular con el vehículo durante una media hora; transcu-
ganta; 4.-y el motor lleva una marcha característica a rrido este tiempo, se quitan las bujías y si aparecen iniciando la formación de ho-
/1
sacudidas, que se llama galope", y se calienta más llín es que la mezcla es demasiado rica.
de lo normal. Si se ha circulado durante algún tiempo
con exceso de gasolina, se verá la porcelana en el in- Ya se explicó en b) cómo se comprueba el correcto funcionamiento del estrangu-
terior de las bujías recubierta de hollín. lador automático. Si el filtro de aire está sucio, frenará la entrada del mismo, por lo
18ª. Calibres pequeños y mezclas pobres. que debe limpiarse cuidadosamente para evitar que la mezcla resulte rica por falta
Puede suceder que, pretendiendo gastar menos de aire. Si el flotador cierra la aguja cuando está demasiado alto, el nivel en la cuba
gasolina, se le haya puesto al carburador un calibre es superior al debido y sale gasolina en exceso por el surtidor. Se comprueba si al qui-
demasiado pequeño; o que alguna suciedad o gota tar el filtro de aire con el motor en ralentí, el surtidor principal no está húmedo. Si lo
Bomba está y rezuma gasolina, se debe mirar el apoyo de la aguja en el flotador, por si está
de agua obstruya su orificio; o que las uniones de la
FIGURA 6.38. tubería de admisión (Fig.6.38 .) se hayan aflojado, o desgastado.
244 245
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La carburación
Si el flotador es de charnela o manda la aguja por palanca, comprobar que estas pie-
zas no se han doblado, pues al falsearse cambia el nivel en la cuba, y por tanto, la car- c) En tiempo fr~sco y en los primeros minutos de funcionamiento del motor, mien-
buración . Esta es una causa de consumo excesivo, mucho más frecuente de lo que se tras no se calientan el tubo de escape y el silencioso, los gases salen relativamen-
cree. te fríos y su vapor de agua se condensa rápidamente al contacto con el aire frío
La válvula de salida de la bomba de aceleración no cierra bien, en cuyo caso flu- del exterior, en forma de humos blancos. Cuando el motor y el silencioso ya se han
ye continuamente por ella la gasolina almacenada en la bomba. Si la válvula C del calentado normalmente, el humo blanco desaparece.
economizador (Fig.6.13.) no cierra bien, saldrá demasiada gasolina por el surtidor. La
causa más corriente es el descalibrado por desgaste de los calibres de los surtidores,
que deben comprobarse o reponerse. Por último, otra causa puede ser un exceso de
presión en la alimentación de gasolina que proporciona la bomba, por tener el mue-
lle demasiado fuerte. Debe comprobarse que es de la fuerza debida o cambiar la
bomba.
Tanto el excesivo consumo de gasolina como, en general, el reglaje del carburador
se comprueban en un taller de confianza donde tengan un "analizador de gases".
19ª. Falta de oxígeno en el aire.
Cuando se circula por carreteras que discurren por media o alta montaña, a medida
que se va subiendo se nota una pérdida de potencia, porque disminuye la proporción de
oxígeno que contiene el aire, que viene a ser de un 1O por 100 por cada 1.000 metros \
de altitud sobre el nivel del mar.
- SÍNTOMA. Detonación
Al explicar esta desagradable· perturbación ya se indicaron algunos remedios para
contenerla, pero queda por tratar la inyección de agua.
1
21ª. La inyección de agua.
La mayoría de los automovilistas han observado que los motores marchan más po-
tentes y suaves, o sea tiran mejor, cuando el aire está saturado de humedad : niebla muy
húmeda, nubes bajas o lluvia fina, a la cuaL es muy sensible el motor. Este fenómeno es
debido a que en el aire que respira el motor aumenta la proporción de agua, que con el
calor del final de la compresión y, sobre todo de la explosión, se vaporiza a costa de re-
bajar la temperatura en el interior del cilindro. Como en un mismo vehículo y con la mis-
ma gasolina la detonación se produce tanto más fácilmente cuanto más caliente esté el
motor, al disminuir la temperatura por la presencia de la humedad en el aire respirado,
se contiene la detonación. Además, el vapor de agua es un producto antidetonante,
como lo es el tetraetilo de plomo, que tampoco es combustible; así, que por ambas cau-
sas los motores funcionan mejor.
En consecuencia, existen aparatos en el mercado (Vitameter y otros, que son como
sencillos carburadores, pero para agua) que, colocados a continuación del carburador,
entre éste y el colector de admisión, añaden a la mezcla carburada una pequeñísima
cantidad de agua pulverizada, que mejora el poder antidetonante, como si la mezcla tu-
viera gasolina de un mayor número de octano.
- SÍNTOMA. Humos en el escape

22ª. Depende del color de los mismos, pues:
a) Si son negros, la mezcla es rica por exceso de gasolina.
b) Si son de color azul pálido, exceso de engrase o cilindros desgastados.
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247
MANUAL DE AUTOMÓVILES la carburación
NOTAS HISTORICO
1. Obsérvese que las denominaciones de carburador invertido o descendente, horizontal, verti- 1. MODELOS DE CARBURADORES
cal e inclinado, no se refieren a la forma del carburador, sino a la dirección que sigue la corrien-
te de aire respecto al surtidor. 1.1. Carburador Carter
2. Este fenómeno, es el mismo que sufre el vapor de agua del aliento al echarlo sobre un cristal
frío; se condensa en gotas que lo empañan. El carburador Carter cuádruple, se representa en la figura 6.39. (ralent0 y figura
3. En los carburadores antiguos, no provistos de estos accesorios, se disponía de un procedi- 6.40 (marcha a alta velocidad). En cada una aparece, como partido en sus dos mitades,
miento para compensar el empobrecimiento de la mezcla, mediante el "derrame o inundación"
C. Caja de control automá-
de una cierta cantidad de gasolina adicional en el propio colector de admisión . Se conseguía por tico del estrangulador E.
medio de un aumento de nivel de gasolina en la cuba del carburador, obtenido actuando ma- T. Tabique entre el doble
nualmente sobre la aguja de cierre, en el caso de que ésta asomara al exterior (Fig.6.3 . y 6.4.), o cuerpo primario y el secun-
dario.
bien mediante la pulsación del "excitador" en el caso de que dicha aguja no fuera accesible. Este E. Estrangulador (solamen-
"excitador" consistía en una pequeña varilla o mando, cuya misión consistía en sumergir, presio- te en el primario).
nando, el flotador o boya del carburador. P. Ventilador de la cuba
(antipercolador).
Abandonado prácticamente hoy en día el sistema del "excitador" en los automóviles modernos, F. f. Economizadores
es de uso general en las motocicletas, donde por la accesibilidad mecánica directa no supone tras- G. g. Pozos.
torno alguno para el conductor el accionarlo. En ningún caso debe titilarse, sino apretar o tirar H. h. Calibres principales (el
de él, sencillamente. secundario h sin aguja).
J. Calibre de ralentí.
4. Es frecuente la confusión entre lo que aquí se designa como doble carburador o dual (dos car- K. L. Salidas de ralentí en el
buradores iguales en un solo aparato, para alimentar, cada uno, a la mitad de los cilindros), y el primario. En el secundario
funciona sólo la 1, pero sin
carburador doble (que es la designación corriente), cuyos cuerpos o tubos de carburación ali- tornillo regulador.
mentan, uno ayudando al otro, escalonadamente, a todos los cilindros del motor. M. m. N. n. Sopladores para
el ralentí antes y después
5. Con los carburadores equilibrados se provoca un consumo excesivo de gasolina si la cuba, en
de los economizadores F y
vez de "ventilarse" o tomar aire del tubo de entrada al carburador, tiene grietas o desajustes en PRIMARIO SECUNDARIO f.
la junta, por donde entre aire del exterior. En efecto, la presión sobre la gasolina de la cuba será
FIGURA 6.39.
en este caso mayor y, por tanto, el combustible sale por el surtidor con más fuerza. Es pues, im-
portante en esta clase de carburadores comprobar y cuidar la estanqueidad de las juntas de la
cuba, aguja, economizadores, etc., sobre todo cada vez que se desmonta.
6. La pobreza de la mezcla es la causa más probable d.e las explosiones al carburador, que tam-
bién pueden producirse por "autoencendido".
7. Un incendio producido por inflamación de gasolina, no se debe intentar apagar nunca con agua,
sino sofocándolo con mantas, arena o tierra, salvo que se disponga de un extintor y éste tenga
una carga y presión apropiada.
Cuando la alimentación es por gravedad, la primera medida es cerrar la llave de paso de la ga-
solina. Algunos constructores aconsejan que, después de cerrar la llave, se acelere a fondo el mo-
tor para consumir la gasolina que hay en la cuba, y que la fuerte corriente de aire producida por C. Caja del control automá-
el ventilador ayude a apagar el fuego. Si la alimentación es por bomba aspirante, en caso de in- tico del estrangulador E.
T. Tabique entre el doble
cendio, lo inmediato es parar el motor y el vehículo, y con una manta o abrigo sofocar el carbu- cuerpo primario y el secun-
rador, si no se lleva extintor. dario.
E. Estrangulador.
P. Ventilador de la cuba.
R. Aguja para el calibre prin-
cipal H del primario.
h. Calibre principal del se-
PRIMARIO SECUNDARIO cundario (sin aguja).
v. Soplador del surtidor u.
FIGURA 6.40.
249
248
La carburación
primaria y secundaria, ligeramente 11 11

El carburador Rochester cuádruple Quadri-Jet tiene una disposición interior
,
separadas y formando ángulo para distinta a la tipo Holley, que caracterizó sus modelos· corrientes anteriores, y es idén-
mostrar mejor el interior; por lo mis- tica a una de las últimas de Zenith .
mo aparecen duplicadas ciertas par-
tes, como el tabique T y el mando 1.4. Carburador Stromberg
automático C del estrangulador. Las c
leyendas al pie de cada figura expli- Es una marca usada en América y Europa, donde está asociada con la Zenith .
can la constitución, de funciona- Análogo al "Ball y Ball de Cárter, difiere poco de los demás, cada vez con mayores
/1
miento idéntico al Carter (Fig.6.41.), semejanzas entre sí.

con el doble mando (también por
vacío) de la aguja y la bomba de Ralentí
aceleración en el primario. Los car- El calibre principal (Fig . 6.43.), da paso a la gasolina de la cuba . Para el ralentí,
buradores secundarios no tienen ni sube por A y su calibre B a emulsionarse con el aire que entra por el soplador inter-
el reglaje Len el ralentí, ni bomba de no C; sigue por el conducto vertical a mezclarse con más aire que entra por D, y sale
aceleración, ni la aguja R en el cali- por debajo de la mariposa, por el orificio que gradúa el tornillo E.
bre h pues su misión es dar mez-
11 11
,
Un modelo europeo (Zenith-Strom- Aire
cla rica en todos los casos para ayu- berg) de este carburador se representa
dar a los primarios. A los cilindros cortado en la figura 6.45 . La diferencia
Los carburadores Carter fueron Carburador "Cárter" con el esquema de la figura anterior es
muy usados en automóviles ameri- que el émbolo ha sido sustituido por una
canos. FIGURA 6.41. membrana A, accionada asimismo por el
vacío de la aspiración del motor. Cuando
1.2. Carburador Holley Aire
ésta es pequeña (lo que ocurre al pisar el
acelerador pidiendo la máxima fuerza al
Usado por el grupo Ford en motor), entonces la membrana cede a la
bastantes de sus motores desde presión del resorte que lleva encima, y el
1938, se caracteriza (Fig . 6.42.) por vástago empuja y abre la válvula B, que K
tener el surtidor y su soplador en el proporciona un suministro suplementario
centro del tubo de aspiración, sos- de gasolina al surtidor. Como en la figura
tenido por dos brazos huecos (o anterior, C es el soplador del surtidor; D, A
por uno solo inclinado) que se apo- el pequeño difusor, interior al grande,
yan en las paredes por encima del que rodea la boca del surtidor; la entrada
difusor. La gasolina de la cuba pasa de gasolina a la cuba es por E.
por el calibre principal al pozo, Parte de la tapa de la cuba se dibuja
para alimentar al calibre de ralentí separada a la izquierda para mostrar el in-
y al surtidor principal. terior de aquélla, así como la bomba de
aceleración que se acciona con el vástago
1.3. Carburador Rochester F, a su vez enlazado por la palanca G al A LOS CILINDROS
B
mando de la mariposa de gases H. Cuan- FIGURA 6.43.
Esta marca apareció en 1948 FIGURA 6.42.
do se pisa el acelerador, 1 gira a izquierdas el eje de H y a la vez empuja por J a G,
para equipar algunos automóviles
que gira a la izquierda y hace bajar F, empujando gasolina al pitorro de aceleración .
del grupo General Motors (USA). En ciertos modelos es prácticamente igual al Ho-
La unión entre G y J se puede hacer en tres posiciones diferentes, según la esta-
lley, con los mismos dispositivos y organización .
ción del año, ya que en invierno las inyecciones de gasolina para aceleración serán ma-
yores que en verano.
250 251
----¡- 1
El estrangulador se acciona desde el tablero al tirar del cable K, que a su vez, por 1.7. Carburador Solex
L, obliga a cerrarse a la mariposa H (si ésta se abre, también se abre la del estran-
gulador) de modo que, en el momento del arranque en frío, el paso de aire a los ci- Muy empleado en los automóviles europeos, el modelo que se popularizó es el
lindros está adecuadamente medido entre las dos válvulas de mariposa para el com- vertical, que representa en corte la figura 6.45.
bustible que dan los calibres del carburador (ralentí y principal). La entrada de gasolina es por E a la cuba con flotador y aguja de cierre en el cen-
tro F. De la cuba pasa la gasolina directamente al surtidor, cuya boca está a la altu-
1.5. Carburador Ford ra del difusor, que tiene agujeros en toda su altura. El surtidor tiene el calibre su-
mergido en su parte baja. Rodeándole está el portasurtidor, con orificios sólo en su
Desde 1957 se vienen aplicando a motores de este grupo, con su propia marca, parte baja, y haciendo el resto de pozo; cubriendo ambos está la capucha, con agu-
carburadores que se parecen a los demás y que sólo difieren de ellos en detalles de jeros más grandes en el centro del cuerpo y en la parte superior, que son los sopla-
organización, siendo el principio y fundamento los mismos. Como en todos, la dife- dores. La gasolina que entra por el calibre del surtidor llena el mismo y pasa por sus
rencia más apreciable en las diversas marcas (excepto los Cárter de aguja) entre sus agujeros al espacio que hay entre él y el portasurtidor, formándose un pozo. Por los
modelos, a partir de 1950, es que cada vez procuran achatarse más, ocupando el agujeros que hay en la parte baja del portasurtidor pasa la gasolina al conducto que
menor espacio posible en altura y permitiendo rebajar así la del capó para adaptar- termina en el surtidor calibrado de ralentí.
se a la moda de las carrocerías modernas.
1.6. Carburador Zenith
Los modelos modernos de Zenith son los de tiro descendente, con surtidor úni-
co en forma de pico o boquilla y bomba de aceleración. (Fig. 6.44.)
Capucha
Portasurtidor
FIGURA 6.45.
Ralentí
A LOS CILINDROS
El aire entra por un orificio que regula el tornillo G, cuya punta es visible en la fi-
\ gura, el cual aspira y arrastra la gasolina que sube por el surtidor de ralentí y sale a
la tubería de admisión por los orificios que hay alrededor de la mariposa de gases.
FIGURA 6.44. Ésta se manda por la palanca H y tiene un tornillo J, que ajusta su cierre en la posi-
ción más conveniente al ralentí.
253
Marcha normal 1.9. Carburador lrz

Parte del aire que entra por la boca principal entra por los orificios sopladores de
la capucha; sube entre ésta y el tubo portasurtidor, baja por el espacio que hay entre De patente y fabricación españolas, proporciona un funcionamiento tan perfec-
este último y el surtidor, se emulsiona con la gasolina y sale aspirado por la parte alta to y económico como los mejores extranjeros.
del surtidor. Cuanto mayor sea la aspiración, mayor será el arrastre producido en éste, El último modelo descendente (Fig.6.47 .), conserva las características de esta
de modo que la gasolina del pozo irá bajando de nivel. Se descubren más agujeros en marca, especialmente la chimenea de difusión 7, tubo horizontal con orificios para
el tubo surtidor, que aumenta la proporción del aire, hasta que se agota el líquido del esparcir mejor, en el difusor D, la emulsión procedente del pozo 21. Es de tipo equi-
pozo y el aire se carga sólo con la gasolina que sale por el calibre del fondo del surti- librado, comunicando la cuba con la admisión 8 por el respiradero 9.
dor. De esta forma se corrige la tendencia a enriquecerse la mezcla cuando aumenta
la aspiración del motor o su velocidad; esto es lo que ocurre con la marcha rápida del
motor a medios gases, por ejemplo, circulando el vehículo en llano.
Cuando se abre del todo la mariposa, el vacío de la aspiración es menor y vuel-
ve a llenarse poco a poco el pozo, con lo que aumenta la proporción de gasolina
que se mezcla con el aire aspirado, como corresponde a las necesidades del motor
para que proporciones su máxima potencia.
También se montaban un modelo descendente Solex y otro Weber de carbura-
dor doble, escalonado, bastante empleados en motores de cuatro cilindros europe-
os (Fíat, Alfa-Romeo, Citroén y Renault, entre otros).
1.8. Carburadores Bressel - Weber 32 y 32 DHS 10
Estos carburadores incorporan un sistema de sobrealimentación, a la vez que dis-

ponen de un mando neumático para la apertura de la mariposa de gases del se-
gundo cuerpo. El surtidor, análogo exteriormente al de los anteriores carburadores,
es doble y cuando la marcha es a alto régimen y plenos gases, por el conducto su-
perior de este surtidor doble se recibe gasolina procedente de un calibre especial,
emulsionada con aire y que da origen a la mencionada sobrealimentación.
Una vez que la mariposa del primer cuerpo ha alcanzado un cierto ángulo de
apertura, libera al eje de la correspondiente al segundo cuerpo, que estaba hasta
este momento retenida por un dispo-
sitivo de fijación (Fig. 6.46.A). Una vez
libre, esta segunda mariposa se abre
más o menos, dependiendo del vacío FIGURA 6.47.
existente en el conducto de admisión,
ya que éste comunica con un servo-
mando (dispositivo de membrana),
que regula la apertura.
1.10. Carburador "S.U."
En el caso del carburador Weber o
En el carburador "S.U." se utilizaba la variación del grado de vacío producida por
del español Bressel-Weber, el aspecto
la mayor o menor velocidad del motor, para graduar la cantidad de gasolina que sale
externo del aparato es el mismo en
por un único surtidor.
ambos casos, salvo la presencia del 11
11
11 Este típico carburador ha sido usado por buena parte de los automóviles británi-
tornillo de regulación de ralentí, situa- 11
cos (Rolls-Royce, Jaguar, grupo BMC, etc.). Su marca "S.U ", procede del apellido del
do en las inmediaciones del que tie- FIGURA 6.46.
inventor y la sociedad que lo fabricó (Skinner United).
nen los carburadores clásicos.
254 255
CAPÍTULO 7
La inyección de gasolina
1. GENERALIDADES
La alimentación de los cilindros por medio de carburadores logró un alto grado de

perfección y eficacia, con resultados prácticos satisfactorios. Los carburadores de doble
cuerpo y los cuádruples resolvieron en buena parte el problema de usar un tubo de car-
burador estrecho para la marcha a pocos gases o a motor lento, y que a la vez, ofrecía
amplio paso cuando se pisaba a fondo el acelerador, con el motor girando deprisa. Pero
la técnica ha ido más lejos y la inyección en los motores de gasolina ha desplazado por
completo la carburación. De hecho, con la entrada en vigor de normas europeas anti
contaminantes, la totalidad de los vehículos de gasolina que se fabrican vienen equipa-
dos con sistemas de inyección, sean inyección indirecta (mono o multi punto) o directa,
acopladas ambas a elementos catalizadores.
La inyección del combustible ofrece las siguientes ventajas:
1ª Con los carburadores, el paso del aire tiene que ser siempre rápido, incluso en la
pequeña aspiración, cuando el motor gira despacio, para mantener la succión en los sur-
tidores y evitar que las gotitas de gasolina, más pesadas que el aire, si éste va despacio
se separen y caigan en el interior de los conductos. Conductos que no pueden ser am-
plios, mientras que con la inyección sólo pasa aire y el colector puede ser tan grande
como convenga al mejor llenado.
2ª Como no es necesario que haya puntos calientes en el colector para vaporizar la
gasolina, el aire puede entrar más frío y, por tanto, en mayor cantidad a cada pistona-
\ da, con lo que el llenado de los cilindros es más completo.
3ª Si la inyección pulverizada se hace en el cilindro (inyección directa), el tiempo de
contacto entre las gotitas. de la niebla y el aire es mucho menor que en el caso de los
carburadores. En ese breve tiempo es cuando se produce la oxidación que tiende a ha-
cer detonante la mezcla, y por ello puede elevarse de 1 a 1,5 la relación de compresión
257
nal de datos de servicio en cualquier lugar del vehículo para su posterior conversión en
utilizable para un mismo combustible(2). Pero aunque la inyección sea indirecta (fuera del
señales eléctricas, mediante captadores. Estas señales se hacen llegar a la unidad de con-
cilindro, en el conducto de admisión y frente a esa válvula), la ventaja sigue siendo apre-
trol de la inyección, la cual las procesa y calcula inmediatamente el caudal de combusti-
ciable respecto al carburador.
ble a inyectar, cuyo valor depende de la duración de la inyección .
4ª El suministro de combustible a cada cilindro puede ser perfectamente medido de ·
Existen grandes variaciones en la inyección de gasolina con respecto a la alimenta-
manera que reciban todos la misma cantidad, mientras que con los carburadores hay de-
ción del motor por' carburador y vamos a considerar los siguientes temas:
sigualdades que pueden alcanzar hasta un 30 por 100; es decir, que en unos cilindros
entra mezcla demasiado rica y en otros excesivamente pobre, a causa del distinto reco- 2.1. Sistemas de control de llenado de aire en los cilindros
rrido de ésta por los tubos ramificados del colector.
5ª En la actualidad, las gasolinas que se expenden en los surtidores abiertos al público • Control de llenado de aire
en nuestro país y en toda Europa están exentas de un compuesto que se utilizaba para evi- • Sistema EGAS
tar la detonación. Nos estamos refiriendo al plomo tetraetilo. Los cilindros sufrían excesi- • Fases variables de distribución de válvulas
vos depósitos de plomo, que propendían a quemar las válvulas de.escape y sus asientos y • Efectos de la variación del árbol de levas con respecto al cigüeñal
a ensuciar las bujías. La ventaja de utilizar la inyección es que este sistema puede "corre- • Conmutación del árbol de levas
gir" el poder detonante de la gasolina, adaptando el momento de la chispa . • Distribución variable sin árbol de levas
6ª La aceleración y desaceleración son más rápidas, porque al contrario de lo que • Realimentación de los gases de escape . El AGR
ocurre en los carburadores, la cantidad de gasolina inyectada varía instantáneamente se- • El AGR en la Inyección directa
gún la posición del acelerador. • Sobrealimentación dinámica
7ª Como puede cortarse totalmente el suministro cuando se levanta el pie del ace- • Sobrealimentación por tubo oscilante de admisión
lerador, se ahorra el combustible que siguen gastando los carburadores por el sistema • Sobrealimentación por resonancia
de ralentí, por el cual sale bastante gasolina dada la enorme succión que hace el motor • Geometría variable del tubo de admisión
girando aún deprisa, con la mariposa cerrada. Como consecuencia, no se diluye tanto • Sistema de tubo oscilante de admisión
el aceite de engrase. • Sistema combinado de tubos de admisión oscilantes y de resonancia
8ª Por último, se obtiene una notable elasticidad del motor que, por ejemplo, pasa- • Sobrealimentación mecánica
rá de 1 .800 a 5.000r.p .m. en directa y pisando a fondo, sin golpeteos ni vibraciones, con • Turboalimentador por gases de escape
superioridad respecto de los carburadores. • Sobrealimentador Wastegate .
• Sobrealimentador VTG
En resumen y para el mismo motor, con la inyección se alcanza más potencia (au- • Sobrealimentador VST
mento de un 1O a un 20 por 100), más elasticidad y menor consumo (hasta un 1O por •Ventajas y desventajas de la turbosobrealimentación por gases de escape '
100 menos), lo que permite, sobre todo, aceleraciones más rápidas y el mantenimiento • Enfriamiento del aire de sobrealimentación
de una velocidad de crucero estable. Por el contrario, el mecanismo es más caro, com-
plicado y de cuidado más d.elicado con relación a los carburadores. Las diferencias se re- 2.2. Inyección de gasolina en compendio
dujeron a causa de la mayor complicación de éstos y el perfeccionamiento de los siste-
mas de inyección, así como por la creciente fabricación en serie. De hecho, a partir de 2.2.1. Formación de la mezcla externa al cilindro
la entrada en vigor de la norma anti contaminante Euro 3, todos los motores de gasoli-
na de los vehículos que se venden en la UE van equipados con sistemas de inyección A) Inyección individual
• Sistema de inyección mecánico. K- Jetronic
• Sistema de inyección combinado mecánico-electrónico. KE Jetronic
2. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
• Sistemas de inyección electrónicos. L-Jetronic. LH-Jetronic. M-Motronic
La misión de la inyección de gasolina es hacer llegar a cada cilindro el combustible
B) Inyección central
exactamente necesario para las necesidades del motor en cada momento. Esto implica
• Inyección central Bosch Mono-Jetronic
la necesidad de registrar el mayor número posible de datos importantes para la dosifi- \
• Inyección central Bosch Mono-Motronic
cación del combustible. Pero como el estado de servicio del motor suele variar rápida-
mente, resulta decisiva una rápida adaptación del caudal del combustible a la situación 2.2.2. Formación interna, dentro del cilindro, de la mezcla
de marcha momentánea. La inyección de gasolina controlada electrónicamente es par.
ticularmente adecuada en este caso. Con ella puede registrarse una cantidad discrecio-
l • Inyección directa
l
259
258
.. -
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 La inyección de gasolina
2.3. Alimentación de combustible otros casos hay un actuador de la mariposa que modifica el tope mínimo de la misma .
En los dos casos apuntados, el actuador regula también la marcha en ralentí, con la
2.4. Depuración catalítica de los gases de escape información electrónica de la unidad de control, de forma automática y sin que se pue-
da actuar de modo manual. La unidad de control recibe información de la cantidad de
2.4.1. Catalizadores aire y de la temperatura del mismo.
2.4.2. Circuito de regulación lambda • Sistema EGAS {acelerador electrónico). Figura 7 .2.
En el control electrónico del aire aspirado por el motor, la unidad de control electró-
2.1. Sistemas de control de llenado de aire en los cilindros nica 2 se hace cargo de los movimientos de la mariposa 5, mandada mediante un mo-
torcito 4. Un sensor 3 forma unidad con el pequeño motor y proporciona a la unidad de
• Control de llenado de aire control información sobre el ángulo girado de la mariposa. El acelerador actúa sobre dos
En el funcionamiento del motor de gasolina con sistema de inyección es decisiva la potenciómetros de movimiento opuesto 1, que envían información a la unidad de con-
masa de aire aportada para conseguir un buen par motor y por tanto buena respuesta trol traduciendo los deseos de aceleración o desaceleración que manifiesta el conductor.
de potencia. También hay aportaciones de sistemas que tienen influencia en la forma- Los potenciómetros existentes en el dispositivo del acelerador y en los sensores de la ma-
ción de gas inerte en el llenado de los cilindros y por tanto en los gases de escape. Para riposa son supervisores del sistema EGAS. Si se detectan anomalías en el sistema, la ma-
la combustión del combustible se necesita oxígeno, que el motor adquiere del aire aspi- riposa 5 toma de forma inmediata una posición fijada para que el motor funcione en
rado . El par motor que se entrega es directamente proporcional a la masa de aire apor- "modo de emergencia" .
tada. La mariposa, que es accionada por el pedal del acelerador, se encuentra en el tra-
mo de la admisión y controla el flujo de aire aspirado y por tanto el llenado de los
cilindros. 2 Sensores Actuadores 3 4 5
En los sistemas convencionales, (Fig.
7 .1.), la mariposa, 3, es accionada me-
cánicamente por medio de un cable o
2 varilla 2, que está unido al pedal del
acelerador 1. En los modernos motores
equipados con inyección, la mariposa
de gases es accionada mediante un
e
motor que realiza su ajuste paso a
paso. La posición de la mariposa influ-
ye en la apertura del conducto de la ad-
misión 4, y controla el paso del aire as-
pirado por el motor 5, y por tanto el par
motor que se aporta.
9 Cuando el motor está frío, es nece-
sario que exista más cantidad de aire y
más cantidad de combustíble . Es mayor Unidad de control .,:====::::> Dispositivo de manposa
acelerador del motor
el rozamiento y hay condensaciones de
combustible en el tubo de admisión. Lo
FIGURA 7. 1. mismo ocurre cuando el motor mueve, FIGURA 7.2.
por ejemplo, el compresor del aire
acondicionado u otros mecanismos considerados como "grandes consumidores" (direc- El sistema de activación EGAS se integra en la unidad dé control que regula también
ción asistida eléctrica, por ejemplo) , situaciones en que se requiere entrega de más par. el encendido, la inyección y funciones adicionales. No existe como unidad única espe-
Las informaciones se transmiten a la unidad de control 8," con conexiones eléctricas cial. Este sistema EGAS permite una mejor composición de la mezcla, necesaria para una
9. El aire adicional lo aporta un actuador de aire 7, situado en una derivación de la tu- mejor obtención de potencia y para cumplir con la legislación relativa a los gases de es-
bería de admisión 6, que toma el aire del tubo de admisión antes de la mariposa. En cape, cada vez más exigente.
260 261
• Fases variables de distribución por válvulas Variación del árbol de levas de la admisión hacia el retardo
Cuando se habló del sistema de distribución, se hizo referencia a la necesidad de las Ocasiona una apertura retardada de la válvula de admisión y por tanto ninguna in-
distribuciones variables, toda vez que, además cid
la regulación de aire fresco que entra tersección con la válvula de escape . A bajas revoluciones, menos de 2.000, el reflujo de
en el motor mediante la mariposa del tubo de admisión, hay otras posibilidades de in- gases quemados apenas existe hacia la admisión. Al haber menos gas residual en los ga-
fluir en el llenado de los cilindros. Con las distribuciones variables se puede influir sobre ses frescos, se puede obtener menor número de revoluciones al ralentí con funciona-
el gas fresco que entra y en el gas residual .Las distribuciones variables por válvulas per- miento equilibrado, lo que se traduce en un ahorro de consumo.
miten modificar el comportamiento de la "vena gaseosa" que entra en el cilindro y las A altas revoluciones, más de 5.000, el árbol de levas es desplazado hacia el retardo .
que salen de él, en función del número de revoluciones del motor y de la posición de la Con el cierre retardado mucho después del PMI, se consigue un llenado máximo debi-
mariposa de entrada . do a la alta velocidad del flujo de gas fresco que sigue entrando a través de la válvula
Con distribuciones fijas el resultado óptimo de la carga de gas y la salida óptima de de admisión, cuando el pistón sube haciendo compresión .
los gases de escape sólo puede darse a unas determinadas revoluciones por minuto. Las
ventajas de las distribuciones variables son evidentes: Variación del árbol de levas de admisión hacia el avance
A velocidades medias, entre 2.000 y 5.000r.p .m., la velocidad del gas fresco es re-
- Potencia más alta ducida. La sobrealimentación experimentada a altas revoluciones no existe aquí. La vál-
- Par motor más favorable en amplios márgenes de régimen de revoluciones. vula de admisión se cierra después del PMI, pero cerca de él y la presión de la compre-
- Reducción de emisiones contaminantes sión en el momento anterior al cierre apenas influye en la entrada de gases frescos. La
- Menor consumo de combustible variación del árbol de levas a estos regímenes favorece el llenado de gases frescos, lo
- Reducción de ruidos en el motor. que hace conseguir un par motor óptimo. Esa variación del árbol de levas hacia el avan-
ce ocasiona una mayor intersección con la válvula de escape, lo cual da lugar a que el
• Efectos de la variación del árbol de levas con respecto al cigüeñal reflujo de gases de escape produzca una salida de los mismos hacia la admisión. Estos
La variación de la posición del árbol de levas con respecto al cigüeñal no influye en gases de escape son aspirados de nuevo en la admisión, aumentando el gas residual de
la duración de la carrera de admisión o escape, pero tiene influencia en los puntos de llenado del cilindro . El gas residual introducido influye en la combustión y reduce, por
intersección de las válvulas, puesto menores temperaturas punta, la formación de nitróxidos, Nüx.
que es preciso impedir adecuada- Algunos motores modernos vienen equipados con un sistema variador continuo
mente y de modo efectivo el sola- en el desfase del árbol de levas, conocido por sus siglas en inglés VVT (Variable Val-
pe de las mismas, denominado ve Timing) . Este dispositivo electrónico - hidráulico varía el decalaje del árbol de .le-
"cruce de levas". Pero podemos vas cuando el conductor pisa a fondo el pedal del acelerador, indicando la necesidad ·
hacer que, según las necesidades, de un aporte instantáneo de potencia. En ese momento, el sistema reacciona en-
las válvulas se abran o cierren más viando una señal al grupo hidráulico que hace girar la polea del árbol de levas de ad-
l o menos cerca del PMS o del PMI,

según el régimen de revoluciones
del motor y las exigencias que
sean requeridas, todo ello para
misión, cambiando su calado inicial. Una vez que el conductor levanta el pie del ace-
lerador o se alcanza un régimen determinado de vueltas, el sistema actúa volviendo
al calado inicial.
conseguir un mejor llenado y una Variación del árbol de levas de las válvulas de escape
más positiva erogación de valores Con ésta variación se influye en el gas residual que luego va a entrar en el llenado
de par motor. del cilindro.
La variación de los árboles de
{U
Q levas es posible mediante los ac- Conmutación del árbol de levas _
Or--.~.~--•......,_~~.,.--.u.,..~-a............;.l.,..... tuadores eléctricos y electrohi- Este sistema permite variar tanto la longitud de apertura de la válvula como su fase
~ 42Cf 48CP 54{' 6000 dráulicos. La fig . 7 .3 ., muestra de actuación. Hay dos perfiles de leva por válvula: Una primera leva fija las fases de dis-
PMS PMI cómo varía la "posición " o la ca- tribución y apertura óptimas de las válvulas de admisión y escape para los márgenes de
Angulo d 1c'güeñal rrera de la válvula de admisión revoluciones inferior y medio. Una segunda leva regula aperturas más altas y tiempos de
abierta cuando es desplazado en apertura de las válvulas más largos para altos números de revoluciones. (Fig. 7.4.)
FIGURA 7.3.
su giro el árbol de levas. La conmutación a diferentes formas de leva se puede conseguir posicionando la leva
adicional para que entre en funcionamiento por medio de un balancín a velocidad ade-
262 263
cuada; también mediante el funciona- mente, fijando la sección de apertura

miento de taqués de conexión huecos de la misma. La válvula pone en co-
que a velocidad adecuada proporcio- municación los gases del colector de
71-
nen más carrera. escape con la entrada de la admisión
por medio del tubo en derivación 3.
Distribución completamente
variable sin árbol de levas · • AGR en la inyección directa
El mejor grado de funcionamiento de la gasolina
y el menor consumo se logra con dis- En los motores de inyección di-
tribuciones de válvulas variables sin ár- recta de gasolina, la válvula AGR
bol de levas. Las válvulas son movidas también es indispensable, con los
por actuadores electromagnéticos ac- efectos apuntados de disminución
cionados mediante una unidad de de emisiones de óxido de nitrógeno
control. Las aperturas y cierres de las (NOx). En los modos de funciona-
válvulas se producen de la forma más miento pobre el sistema permite que
----..-~--~~-· -~~- '~-r--=--
240 360 460 600 conveniente, determinada por la uni- no hagan falta otras medidas para el
PMI PMS PMI dad de control. El llenado y el barrido tratamiento posterior de los gases
An u o del e güenal de gases es el idóneo en todo mode escape, (por ej., el funcionamien-
mento. El par motor y la potencia con- to con mezcla homogénea rica para
seguidos son óptimos. "desacumular" el nitróxido NOx del FIGURA 7.5.
FIGURA 7.4.
Este sistema, que algunos fabri- catalizador). El funcionamiento, por
cantes vienen estudiando, se denomina "camless" y sus ventajas son innegables. Se tanto, con AGR repercute en el ahorro de combustible.
puede "desconectar" un cilindro en las fases de ralentí, por ejemplo cuando el auto- Para que se puedan aspirar gases de escape a través de la válvula AGR, ha de haber
móvil se detiene ante un semáforo. Con el "camless" los 4 tiempos del ciclo de Otto por una caída de presión entre el tubo de admisión y el conducto de los gases de escape, lo
el que funcionan los motores de gasolina pueden convertirse en 5, 6 ,8 , etc. El único que requiere una estrangulación de la tubería de admisión. En los motores de inyección
inconveniente es que mientras los actuadores sean electromagnéticos, se tropieza con directa de gasolina se introduce a través de la válvula AGR un caudal de oxígeno que en
una dificultad relativa a la diferencia de potencial de los sistemas eléctricos actuales. Con combinación con la mariposa de aspiración de aire proporciona un funcionamiento fia-
un cambio de 12V a 42V o con el cambio de actuadores electromagnéticos a piezo eléc- ble y preciso, aún con poca estrangulación del colector de admisión . El resultado de todo
tricos, el problema puede quedar resuelto. el sistema es funcionamiento cori menor temperatura de gases como consecuencia de
la reducción de nitróxidos (NOx) .
• Realimentación de los gases de escape. AGR
Este dispositivo se conoce también por sus siglas en inglés EGR (Exhaust Gaz Recy- •Sobrealimentación dinámica
cling) y consiste básicamente en introducir en el cilindro una parte de los gases quema- Hacia 1903, Louis Renault patentó un dispositivo por el que "al aumentar la pre-
dos, en el momento de la admisión de gases frescos. El objeto de introducir esta masa sión en el interior de los cilindros, se aumentaba la eficacia" dando origen de esta
de gas inerte, ya quemado, es disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno al mismo manera a la teoría de los motores sobrealimentados . La primera aplicación de esta
tiempo que se baja la temperatura de combustión. Se puede aumentar el llenado total técnica tuvo que aplicarse en la aviación, cuando al ascender, el avión se encontraba
del cilindro sin que varíe la cantidad de aire fresco, resultando además un funciona- con aire de menor densidad, dificultando el funcionamiento de los primitivos moto-
miento mas suave del motor y un consumo más bajo. res de explosión.
Se puede influir en esta masa residual por medio de .distribuciones variables, ya expli- El par motor entregado es proporcional a la cantidad de gases frescos que entren en
cadas. En este caso tendremos una alimentación de gases de escape (AGR) "interna"; se el cilindro. En el ciclo de cuatro tiempos, explicado al principio del libro, se vio que teó-
varía el momento del cierre del escape para que coincida más con el tiempo de admisión. ricamente el aire entra en el cilindro a la presión atmosférica, equivalente en la atmós-
Mayor variación de la parte de gas inerte se consigue con una instalación del tipo de la fera estandar a 1013 mb (hecto pascales). Se puede aumentar el par dentro de ciertos
figura 7.5. Existe una unidad de control 4, que actúa en función del número de revolucio- límites, aumentando la presión de entrada de los gases frescos para que estén en el
nes del motor y del llenado relativo del aire, que a su vez depende de las exigencias que ten- tiempo de admisión en el cilindro a mayor presión que la atmosférica, aumentando, en
ga el conductor al pisar el acelerador. La válvula de control activa la válvula AGR 5 eléctrica- definitiva, la cantidad de mezcla que entra en los cilindros.
264 265
MANUAL DE AUTOMÓVILES La inyección de gasolina
Tienen influencia en el llenado del cilindro .no sólo las cotas de reglaje de la distribu- tos depósitos com~nican con la atmósfera a través de un depósito único 5, y una maripo-
ción sino también los conductos de admisión y escape. Cuando se abre, la válvula de ad- sa de estrangulamiento 6 los pone e~ co~tacto con la atmósfera . La conexión entre s. y 3,
misión provoca una onda de presión que corre hacia atrás, mientras que en el extremo se hace con unos tubos de resonancia orientados 4, que aumentan la velocidad del aire.
opuesto del tubo la onda de presión "da" en el aire de la admisión y es reflejada, re- La separación de los depósitos, 3, de los dos grupos de cilindros con dos tubos de
gresando de nuevo hacia la válvula de admisión. Las oscilaciones de presión que produ- resonancia, impide que se solapen los fenómenos de flujo en dos cilindros vecinos en or-
ce la apertura de la válvula se traducen en variaciones dinámicas del aire aspirado, que de~ de encendido. Si el orden de encendido es: 1-5-3-6-2-4 no hay dos admisiones se-
pueden aprovecharse con un diseño apropiado del colector de admisión. Los tubos de guidas dentro de cada depósito.
admisión en motores con carburador y en instalaciones con inyección central, necesitan,
para una distribución uniforme de la mezcla de aire y gasolina, tubos individuales cor- • Geometría variable del tubo de admisión
tos de igual longitud para cada cilindro. Los sistemas mencionados aumentan el llenado del motor y por tanto el rendimiento vo-
Cuando la inyección es individual, el combustible es inyectado en el tubo de admisión lumétrico, sobre todo en el margen inferior de revoluciones por minuto. Podemos variar la
o directamente en la cámara de combustión (inyección directa de la gasolina) a muy poca geo~~tría d~I colector de admisión con válvulas de mariposa conmutables, que provocan
distancia delante de la válvula de admisión. En lo esencial, en éstos sistemas los tubos de cond1c1ones ideales de resonancia en cualquier régimen del motor. Entonces se produce:
admisión transportan sólo aire, lo que permite una buena co'nformación del t i::.9º·
Se emplean varios sistemas - Variación de la longitud del tubo oscilante de admisión.
- Conmutación entre diferentes diámetros o diferentes longitudes de tubos oscilantes.
• Sobrealimentación por tubo oscilante de admisión (Fig. 7.6.) - Desconexión opcional de un tubo individual por cilindro en caso de tubos oscilan-
Los tubos de admisión para instalaciones de inyección individual son independientes tes múltiples.
y se unen (Fig. 7.6) en un depósito colector 3, comunicado con la atmósfera a través de - Conmutación a distintos volúmenes del colector.
una mariposa de paso 4.
El efecto sobrealimentador depende de la longitud y forma del tubo y de las revolu- Para conmutar dichos sistemas de ad-
ciones del motor. Los levantamientos de la válvula de admisión crean un movimiento de misión se emplean válvulas de mariposa
aire hacia el depósito 3, donde se produce la vuelta de los mismos hacia el cilindro a accionadas eléctricamente o electroneu-
gran velocidad. Los tubos de admisión anchos y cortos repercuten favorablemente en la máticamente. En la Fig. 7.8., se represen-
sobrealimentación en regímenes superiores. Los tubos largos y delgados producen efec- ta la conmutación entre dos tubos osci-
to sobrealimentador en el régimen inferior. lantes diferentes. En el márgen de
régimen inferior, la válvula de ·mariposa
• Sobrealimentación por resonancia (Fig. 7. 7 .) de conmutación 1 está cerrada y el aire
Los grupos de cilindros del bloque 1, que tienen iguales intervalos de encendido, se aspirado fluye por el tubo oscilante largo
unen mediante tubos de admisión cortos, 2, a un depósito común por cada grupo 3. Es- 3 hacia los cilindros. A altas revoluciones
del motor, y estando abierta la válvula de
conmutación, el aire aspirado toma el ca-
mino por el tubo de admisión corto y an-
cho 4 . El sistema permite sobrealimenta-
ción a cualquier régimen de revoluciones.
•Sistema combinado de tubos de ad-

misión de resonancia y de tubo os-
cilante a Geometría del tubo de admisión estando cerrada la
En la Fig. 7.9. se representa el siste- válvula de conmutacion b Geometría del tubo de admi·
sión estando abierta la válvula de conmutación 1 Vál·
ma. Existe una combinación de los siste-
vula de conmutación 2 Depósito colector 3 Tubo de ·ad-
mas de tubo de resonancia y de tubo os- misión largo y delgado estando cerrada la válvula de
cilante cuando la válvula de conmutación conmutación 4 Tubo de admisión corto y ancho estando
abierta, posición 7, puede unir los dos abierta la válvula de conmutación
depósitos de resonancia 3 formando un FIGURA 7.8.
266
267
solo volumen. Se origina entonces El compresor tiene la ventaja de que, por su unión directa con el cigüeñal, se acele-
un colector de aire para los tubos os- ra sin demora cuando aumenta el número de revoluciones y el llenado que produ.ce es
cilantes de admisión cortos 2 con inmediato y alto . Tiene como inconveniente que la potencia necesaria para su movi-
una alta frecuencia propia. miento se la proporciona el motor, con lo que una parte de la potencia suministrada por
A bajas revoluciones y medias, la el motor se emplea en la sobrealimentación, a diferencia de los turbocompresores que
válvula de conmutación está cerra- emplean para sobrealimentar la energía cinética de los gases de escape.
da. El sistema actúa como sistema
de admisión de resonancia. • Turboalimentación por gases de escape
-..../"
De todos los procedimientos de sobrealimentación es el más aplicado. Consiste en
•Sobrealimentación mecánica aprovechar la velocidad de los gases de escape en la salida del motor para intercalar un
En el capítulo de Sobrealimenta- turboalimentador, el "turbo", que movido por los gases introduce una sobrealimenta-
ció se explicó la misión de los com- ción_ al ~r. Se consiguen altos valores de par motor y potencia aun en motores pe-
1 Cilindros 2 Tubo oscilante (tubo de admisión corto) 3 De-
presores y su importancia en el lle- quenos.
pósito de resonancia 4 Tubo de admisión 5 Depósito colector
6 Mariposa 7 Mariposa de conmutación A Grupo de cilindros nado del cilindro. En la inyección de
A B Grupo de cilindros B a Condiciones del tubo de admisión gasolina tiene gran importancia la • Estructura y funcionamiento. (Fig. 7.11.)
estando cerrada la válvula de conmutación b Condiciones del sobrealimentación mecánica y va- El turboalimentador por gases de escape se compone en sus elementos de cons-
tubo de admisión estando abierta la válvula de conmutación mos a estudiar el tema con más pro- trucción principales, de una turbina 3, impulsada por la velocidad de los gases y de un
FIGURA 7.9. fundidad. compresor 1, cuyas ruedas están dispuestas en un eje común 2. La base 4, se conecta
al colector de escape del motor.
•Sobrealimentación y control de la presión. (Fig. 7.10.) Los gases de escape calientes 7, (Fig 7 .12 .), soplan contra la turbina 4 en sentido ra-
La figura 7 .1 O. (detalle 1) muestra un compresor helicoidal con las dos hélices giran- dial y la someten a un rápido movimiento de giro. Los álabes orientados de la turbina
do en sentido contrario . El giro es proporcionado por el motor por medio de una correa dirigen los gases hacia dentro, saliendo hacia el tubo de escape y al exterior.
de accionamiento. Es preciso controlar la presión de sobrealimentación, pues el · com-
presor produce más presión cuanto más rápido gira estando unido al motor. Si llega a
ser excesiva (el límite está en la aparición del fenómeno de la detonación), se puede con-
trolar mediante un conducto en derivación que recoge parte del aire y lo vuelve a enviar
a la entrada del compresor, de modo que la válvula es activada y regulada por el motor.
2 3
1 Rueda de compresor 2 Árbol 3 Turbina de gases de escape 4 Entrada de flujo másico de gases de escape 5 Sali-
da de aire comprimido
1 Aire aspirado 2 Aire comprimido
FIGURA 7.11.
FIGURA 7.10
268 269
l
MANUAL DE AUTOMÓVIL_ES~~ _ La inyección de gasolina
En el extremo opuesto del eje de riamos la cantidad de gases que pueden inci- a 1 2 3 4
la turbina se encuentra la rueda 3, dir en la misma y por tanto la cantidad de ga-
del compresor que gira solidaria con ses frescos que en el otro extremo del eje de
aquella. El aire fresco del exterior 5, la turbina puedan ser mandados al motor. Te-
entra en sentido axial y es proyecta- nemos una incidencia "variable" de los gases 6
do por los álabes hacia fuera en sen- de escape.
tido radial, mandado a cierta presión Por el movimiento de giro de un anillo de
al colector de admisión y al cilindro. regulación 2, se produce una sencilla varia-
El turboalime_ntador por gases de ción de ángulo de los álabes. Con ella se ajus- b
escape está situ'ado en un tramo ca- tan los álabes al ~o deseado, o bien di-
liente de la salida de los gases de es- rectamente a través de palancas individuales
cape del motor, y los materiales de de regulación fijadas a los álabes 4. El giro del
su construcción han de ser, pues, de anillo de regulación se efectúa neumática-
alta resistencia al calor. mente mediante depresión o sobrepresión, a
En la (Fig. 7 .12.) se representa el través de la cápsula de regulación 5, manda-
turbosobrealimentador equipado da por la unidad de control electrónica.
con una válvula Wastegate, con una En el detalle a, se ve la posición de los ála-
serie de regulaciones. bes cuando el motor funciona a bajas revolu- a Posición de los álabes para baja presión de so-
Los motores deben de alcanzar ciones y es preciso que se produzca la mayor brealimentación b Posición de los álabes para
un buen par aún a bajas revolucio- incidencia de los gases en la turbina, para que alta presión de sobrealimentación 1 Turbina de
nes. La caja de la turbina se diseña gases de escape 2 Anillo de regulación 3 Alabes 4
la sobralimentación del motor sea máxima.
1 Válvula rítmica 2 Tubería de mando neumática 3 Compresor. 4 para un pequeño caudal másico de Palanca de regulación 5 Cápsula de regulación 6
En el detalle b de la (Fig. 7.13.) se obser- Corriente de gases de escape +-- Alta velocidad
Turbina de gases de escape 5 Flujo de aire de admmisión (aire gases de escape consiguiendo plena va la posición de los álabes para conseguir de flujo <l--- Baja velocidad de flujo
fresco) 6 Válvula reguladora de la presión de sobrealimentación carga a menos de 2.000r.p .m. Es de-
7 Corriente de gases de escape 8 Wastegate 9 Conducto de de- poca presión de sobrealimentación, a altas
cir, a las revoluciones citadas ya está FIGURA 7 .13.
rivación nn_ Señal de activación para válvula rítmica VT revoluciones del motor. La mayor parte de los
Flujo volumétrico a través de la turbina VWG Flujo volumétri- actuando el tu rboalimentador con gases de escape se desvían al exterior, sin incidir en lc;i turbina . Los álabes se mueven por
co a través del Wastegate P2 Presión de sobrealimentación PD un alto rendimiento en lo que se dela cápsula de regulación 5, que recibe información de la unidad de control electrónica .
Presión en la membrana nomina "régimen de espera".
Cuando aumentan las revolucio- • Sobrealimentador VST (Fig 7.14.)
FIGURA 7 · 12. nes, para que los mayores caudales
Es un sobrealimentador que se conoce asimismo como "turbo de geometría va-
de gases de escape no sobrealimenten al motor en exceso, una parte del flujo del gas riable" produciendo cierta confusión con el descrito en el apartado anterior. Con tur-
se desvía a través de una válvula 8, sin que actúe en la turbina. bina de gas variable por corredera (VST) se adapta el "tamaño de la turbina" abrien-
La válvula 8, es accionada por una válvula reguladora de la presión de sobrealimen- do de forma sucesiva los conductos de flujo 2 y 3 con ayuda de una corredera de
tación 6. La válvula 6, comunica neumáticamente con una tubería de mando 2, con una regulación 4.
válvula rítmica 1, que es accionada a su vez por la unidad de control electrónica del mo- A bajas revoluciones está abierto sólo el primer conducto 2. La pequeña sección
tor en función de la presión de sobrealimentación requerida. de apertura ocasiona una alta velocidad de los gases de escape y la turbina gira tam-
Si la presión de sobrealimentación es demasiado baja, se activa la válvula rítmica 1, bién a alta velocidad, proporcionando en el extremo opuesto, en el anillo de aspira-
de forma que en la tubería de mando 2 exista poca presión; la válvula reguladora 6, cie- ción de gases frescos, una alta aspiración, aumentando la presión del gas fresco ha-
rra el pisón 8 (Wastegate) y todo el gas de escape incide en la turbina 4, moviéndola a cia el cilindro. Detalle a.
más velocidad. En la posición 9 del pisón Wastegate la turbina 4 gira a menor velocidad. A altas revoluciones del motor la horquilla de regulación actúa sobre la corredera 4,
dejando abierto el conducto 3, aumentando la sección de apertura, lo que ocasiona una
• Sobrealimentador VTG menor incidencia de los gases de escape en la turbina, disminuyendo la sobrealimenta-
Las turbinas regulables VTG conocidas asimismo como "turbo de geometría varia- ción a los cilindros. Detalle b.
ble" ofrecen otra posibilidad de limitar el flujo másico de gases de escape a alto nº de
revoluciones del motor (Fig. 7 .13). Por medio de unos álabes situados eQ la turbina va-
270 271
debiendo pasar necesariamente por un intercambiador de calor (lntercooler). En la épo-

•Ventajas e inconvenientes de la turbo-
ca de los motores turbo en competición, en donde se llegaban a aplicar presiones 9e so-
sobrealimentación por gases de escape
brealimentación de 3,5 y 4 veces la presión atmosférica, hubo sistemas de enfriamiento
En comparación con un motor de aspira-
basados en rociar agua pulverizada (Renault Maxi 5 Turbo, por ejemplo).
ción directa, atmosférico, de igual potencia,
el motor sobrealimentado puede ser más pe- 2.2. Inyección de gasolina (sistemas)
queño, con menos cilindrada. En la Fig. 7 .15.
se representa el par motor en ambos; la cur- Los sistemas de inyección o carburadores tienen la misión de preparar una mezcla de
va 4 pertenece al motor con turbo, la curva 3 aire y combustible adaptada lo mejor posible al respectivo estado del funcionamiento
al atmosférico. A determinadas revoluciones del motor. Para ello han de alcanzar una proporción denominada "estequiometrica" co-
resulta mayor potencia: B más que A. A bajas rrespondiente a una proporción de 14, 7 gramos de aire por cada gramo de gasolina.
revoluciones el turbo apenas actúa y la pe- Los sistemas de inyección, particularmente los electrónicos, son más adecuados que
tencia es prácticamente la misma . los carburadores para el cumplimiento de los estrechos límites preestablecidos respecto
A más bajas revoluciones el motor turbo- a la composición de la mezcla. De ello resultan ventajas en lo referente al consumo de
sobrealimentado da menos par debido a que combustible, comportamiento de la marcha y potencia. Las exigencias de la legislación
la fuerza de los gases de escape no es sufi- cada vez más estricta sobre gases de escape han dado lugar en el campo de la aplica-
ciente para mover la turbina. ción del automóvil a que la inyección desplazara completamente al carburador. Los dis-
positivos electrónicos tienen en cuenta toda una serie de inputs (entradas) correspon-
• Enfriamiento del aire de \ dientes a la temperatura ambiente, presión atmosférica, temperatura del motor,
sobrealimentación posición del pedal del acelerador, produciendo inmediatamente una respuesta en la que
a Sólo un conducto de flujo está abierto b Ambos
conductos de flujo están abiertos 1 Turbina de ga- Según la ecuación de los gases, al aumen- se calcula la cantidad y momento exacto de la inyección de gasolina y la producción de
ses de escape 2. 1 Conducto de flujo 3. 2 Conducto tar la presión y reducirse el volumen, se au- chispa correspondiente al encendido.
de flujo 4 Corredera de regulación 5 Conducto de menta la temperatura. Como el aire caliente En la actualidad predominan los sistemas en los que la formación de la mezcla tiene
derivación 6 Horquilla de regulación ocupa más espacio que el aire frío, por tener lugar fuera de la cámara de combustión (inyección en el tubo de admisión) . Los siste-
FIGURA 7.14. menos densidad, el calentamiento repercute
mas con formación interna de la mezcla, es decir, inyección directamente en la cámara
negativamente en el llenado del cilindro. Por de combustión (inyección directa de gasolina), ganan cada vez más en importancia por
medio de un refrigerador podemos enfriar el ser los adecuados para mayor reducción de combustible.
aire que entra en el cilindro (motores intercoo-
ler), aumentando el llenado del mismo. 2.2.1. Formación de la mezcla externa al cilindro
El aire a presión de admisión se hace pasar
a través de un radiador, que es enfriado por
Básicamente se dividen en sistemas de inyección
una corriente de aire generada por un ventila-
mono punto o multipunto, según sea uno o varios los
dor. Se producen los siguientes efectos:
lugares en los que se produce la inyección de gasolina.
Y dentro de los multi punto, puede realizarse de mane- 4
• Menor tendencia a la detonación.
ra sincronizada con el orden ·de encendido (secuencial)
• Mejor rendimiento térmico y por tanto
o agrupando los cilindros de dos en dos (semi-secuen-
~1
oE
menor consumo'.
• Menor carga térmica en los pistones.
/ '¡ . cial). Se caracterizan por producirse la mezcla de aire y
combustible fuera de la cámara de explosión, en el tubo
~
• Menor emisión de NOx. de admisión. Se han ido desarrollando adaptándose a
1/4 1/2 las mayores exigencias. Existen dos variantes:
Número de revoluciones nlnnom El denominado "intercooler" puede ser
del motor
"soplado" o "aspirado". La diferencia entre
• Inyección Individual. Cada cilindro tiene una
FIGURA 7.15. ambos radica en que en el primer caso, es la
válvula de inyección que .inyecta delante de la
mezcla la que se comprime y por tanto hay
válvula de admisión del cilindro, (Fig. 7 .16). Den-
que refrigerarla. En ese caso, el poder criogénico de la gasolina ayuda a situar la tem- 7 .16.
tro de éstos sistemas tenemos: FIGURA
peratura a nivel ambiente. En el segundo caso es solamente el arre el que se comprime, -
273
272
• Sistema de Inyección Mecánico K- Jetronic. Inyecta combustible de forma con-

tinua, por medio de una bomba eléctrica que manda el combustible al sistema, ob-
teniéndose la dosis adecuada en función del aire aspirado por el motor. Es un sis-
tema mecánico, pues el combustible va impulsado por la bomba a una presión
adecuada.
• Elementos del sistema. En la figura 7 .17, se representa la totalidad del sistema,
distinguiéndose:
- Un circuito de aire, comienza en el filtro de aire situado en la entrada E,

pasa al medidor de caudal de aire 6a, que actúa en el regulador de mez-
cla 9, a través de la válvula de mariposa 19; va a la mariposa 16 b, man-
dada por el interruptor eléctrico 16, en conexión con el pedal del acelera-
dor. El aire pasa al colector de admisión y de aquí a los cilindros a través
de la válvula de admisión.
- Un circuito de combustible, comienza en el depósito de combustible 1, de
donde aspira una bomba eléctrica 2 que manda la gasolina a un acumulador 1. Depósito de combustible. 10. Distribuidor de encendido.
de combustible 3, que regula la presión en el circuito y de aquí pasa al filtro 2. Bomba eléctrica de combustible. Señaliza la marcha del motor al relé de mando.
4, en comunicación con el regulador de mezcla 9, que proporciona la gasoli- ____-/ Suministra el combustible y produce la presión nece- 11. Relé de mando.
na adecuada a la válvula inyectora 6. saria para el funcionamiento. Conecta la bomba eléctrica de combustible al regu-
3. Acumulador de combustible. lador de calentamiento y la válvula de aire adicio-
- Unos complementos, tales como sistema de regulador de calentamiento 5,
Impide que se formen burbujas de vapor después de nal.
arranque en frío con inyector 12, y sonda de temperatura 13. parar el motor y permite un arranque seguro en ca- 12. Válvula de arranque en frío.
- Un sistema de encendido con distribuidor 14, relé de control 17 (conexión en- liente. Eyecta, en el arranque en frío, una cantidad adicio-
tre bomba eléctrica, regulador de calentamiento y válvula de aire adicional 4. Filtro de combustible. nal de combustible en el colector de admisión.
15), unidad de control 18, conmutador de encendido y arranque 9, y la ba- Retiene las impurezas más finas. 13. Interruptor térmico de tiempo.
5. Regulador de presión de alimentación. Limita el tiempo de conexión de la válvula de arran-
tería de acumuladores 8.
Mantiene constante la presión del combustible en que en frío. Estando el motor caliente evita la cone-
la instalación. Después de parar el motor, la válvula xión de dicha válvula.
Misiones de los elementos de abertura 5a cierra el circuito de la presión de 14. Regulador de cale(ltamiento (regulador de la pre-
mando. sión de mando).
Medidor de caudal de aire 6. Regulador de mezcla. Modificando la presión en el circuito de la presión
Consta de la sonda volumétrica de aire 6a y del dis- · de mando, regula la composición de la mezcla du-
Llamado caudalímetro de aire (Fig 7 .18.), funciona según la cantidad de aire que
tribuidor-dosificador de gasolina 6b. La sonda volu- rante el calentamiento de mezcla rica hacia mezcla
pasa a los cilindros, actuando sobre la válvula dosificadora (Fig 7.19.), permitiendo ma- métrica mide la cantidad de aire aspirada por el mo- pobre (enriquecimiento durante el calentamiento).
yor o menor paso de combustible hacia los inyectores. tor y transmite la información, por un sistema de En plena carga, la mezcla es enriquecida por la
El paso del aire levanta el plato 1, venciendo la acción del contrapeso 8, que le man- palancas, al émbolo de mando del distribuidor-dosi- membrana de plena carga 14a, en función de la pre-
tenía apoyado contra una lámina elástica 3. El levantamiento hace que la palanca 6, em- ficador. Dicho émbolo envía a las válvulas de inyec- sión reinante en el tubo de admisión, disminuyendo
ción, bien dosificada, la cantidad de combustible la presión de mando (enriquecimiento de plena car-
puje el émbolo de la válvula de corredera (Fig 7 .20), que tiene dos cámaras de gasolina
que necesita el motor por sendas ranuras existentes ga).
separadas po~ una membrana y muelle que actúa sobre la misma. A medida que sube para los diversos cilindros. 15. Válvula de aire adicional.
el émbolo por la actuación de la palanca 6 de la (Fig 7.19), el émbolo de la Fig 7.20 per> 7. Válvula de inyección. Aumenta y estabiliza la velocidad de ralentí cuando
mite el paso de más gasolina a la parte anterior de la membrana, gasolina que viene a Eyecta continuamente el combustible delante de la el motor está frío, aumentado la cantidad de mezcla
presión de la bomba. La presión en la parte inferior de la membrana aumenta y el mue- válvula de admisión. aspirada por el motor.
8. Batería. 16. Tornillo de regulación de la velocidad de ralentí.
lle que actúa en la misma, la empuja, haciendo que el caudal de gasolina hacia la parte
9. Interruptor de encendido y arranque. 17. Tornillo de regulación de la mezcla del ralentí.
anterior de la membrana y por tanto a los inyectores sea mayor. Señaliza el arranque al relé de mar:ido y conecta el 18. Mariposa.
encendido. A través del interruptor térmico de tiem- 19. Válvula dosificadora.
Regulador de Mezcla o Válvula Dosificadora po conecta la válvula de arranque en frío. 20. Colector de admisión.
Su funcionamiento se ha visto en la Fig 7.19. y 7.20. En la Fig . 7.21., se ve su as-
pecto real y se distinguen las dos cámaras de la membrana, cámara de pre~ión y de ali- FIGURA 7.17
274 275
MANUAL OE AUTOMÓVILES 1 La inyección de gasolina
mentación a los inyectores. El émbolo

determina la actuación del muelle apre-
Muelle
tando la membrana cuando la presión
inferior disminuye por la subida de Tubo al inyector
aquel, aumentando el paso de combus- Membrana 1
tible hacia los inyectores.

Bomba de gasolina. (Fig 7 .22)
Es accionada con la llave de contac-
to, que permite el paso de corriente de dosificadora Cámara inferior
la batería a un motor eléctrico que lleva
la bomba dentro de una estructura me-
tálica, con racores de entrada y salida de
gasolina, 1 y 6.
El inducido 4 del motor mueve un A medida que sube la válvula dosificadora dismimuye la diferencia de presión entre la cámara inferior y supe-
rotor 7 que actúa sobre unos rodillos de rior. El muelle vence la membrana y pasa la gasolina al tubo de los inyectores
1. Plato sonda. 6. Palanca de accionamiento. acero 3, que empujan la gasolina por
2. Embudo. 7. Rodillo. FIGURA 7.20.
fuerza centrífuga, recogiéndola de la
3. Lámina elástica. 8. Contrapéso.
4. Brazo de palanca. 9. Eje de giro.
entrada 9 y mandándola a presión a la~
salida 1O a través de la válvula de reten- Empuje de la presión
5. Tornillo de ajuste de 1O. Pie de válvula dosifica-
de control
mezcla. dora. ción 5, la que permite el paso y evita
que se anule la presión cuando se para
FIGURA 7. 18. el motor.
Émbolo
Cámara de presión + Empuje del plato sonda
FIGURA 7 .21.
Reposo Media carga Plena carga 9 3 4

A medida que aumenta el paso del aire, la válvula es empujada y aumenta el paso de gasolina Bomba de gasolina.
1) Entrada de gasolina.
FIGURA 7.19. 2) Válvula de sobrepresión .
~~~~~~b..-6.. _ .3) Rodillos.
4) Inducido de motor.
Hay una válvula 2, de seguridad, que permite que se anule la presión cuando exista
5) Válvula de retención.
una obstrucción en el sistema permitiendo el paso directo de la gasofina a la entrada 9. 6) Entrada de gasolina.
7) Rotor.
Acumulador de combustible 7 3 8 2 8) Cuerpo de bomba.
Regula la presión de combustible del sistema (Fig 7 .23), y tiene dos cámaras separa- 9) Entrada de gasolina al cuerpo de bomba
10) Salida de gasolina al interior del motor
das por una membrana . En una hay un muelle 7 y comunicación con la atmósfera 9; en
eléctrico.
la otra se produce la acumulación de gasolina .
La bomba de gasolina la envía por el conducto 1 al acumulador, y el deflector 2
amortigua los impulsos del envío. La gasolina pasa por el orificio 5 de la válvula de lá-
mina 3 y penetra en la cámara 8 .
FIGURA 7 .22.
276 277
de presión, con lo que la presión en el émbolo disminuye, subiendo más al contacto del
plato sonda del caudalímetro y permitiendo mas paso de gasolina hacia los inyecto.res,
Acumulador de presión. (Fig 7.20).
1) Entrada de gasolina.
2) Deflector.
Válvula de paso de aire adicional (Fig. 7.26.)
3) Válvula de lámina.
4) Orificio. 3 Tiene la misión de ayudar al calentamiento del motor cuando está frío, aportando
5) Entrada de la válvula. una alimentación adecuada, superior mientras esté frío el motor.
9
6) Muelle. La válvula actúa en un tubo que puentea la mariposa de gases y el calentamiento de
7) Comunicación con la atmósfera. la lámina bimetálica provoca el cierre de la palanca obturadora, suprimiendo la adición
8) Cámara de la membrana.
de aire. Cuando el motor está frío, el paso de aire es total en el tubo adicional, lo que
9) Comunicación con la atmósfera.
10) Tope. unido a la acción del émbolo de la válvula dosificadora hace que haya más cantidad de
11) Salida de filtro. ·5 mezcla, produciéndose un. ralentí acelerado. Al calentarse el motor la lámina se curva
6 hacia abajo, cerrándose el conducto adicional y produciéndose un ralentí normal.
FIGURA 7 .23.
Esquema de la composición interna de una caja
Regulador de la fase de calentamiento (Fig 7.24 y 7.25). Controla la presión que exis- de aire adicional.
1) Lámina bimetálica.
te en la parte superior del pistón de la válvula dosificadora. La presión se opone al le- 2) Resistencia eléctrica.
vantamiento del émbolo, empujado por el plato sonda 1, de la figura 7 .18, que está / 3) Obturador.
equilibrado con su contrapeso 8, y que de no existir presión quedaría levantado con el \ 4) Conducto del paso del aire.
mínimo paso de aire.
En la figura 7 .25 se observa que la membrana tapa la entrada E, que viene de la par-
te superior del émbolo de la válvula dosificadora y la salida que va al regulador de pre- FIGURA 7.26.
sión. El sistema lleva una lámina bimetálica que al calentarse por una resistencia eléctri-
ca se deforma, presionando la cazoleta, venciendo la acción del muelle.
Cuando el motor está caliente no pasa corriente por la resistencia y la membrana Interruptor térmico de tiempo (Fig. 7 .27 .)
permanece cerrada. El émbolo de la válvula dosificadora trabaja en unas condiciones: Situado en el bloque o en la parte alta de la culata, en contacto con el agua de la
con el motor frío la resistencia se calienta, (Fig 7 .25), y la membrana se abre al defor- refrigeración, proporciona información para que actúe o no el inyector de arranque en
marse la lámina bimetálica. En éstas condiciones la gasolina que llega a la parte supe- frío. Una lámina bimetálica, accionada por la corriente eléctrica de una resistencia, per-
rior del pistón dosificador tiene camino libre a través de la entrada E hacia el regulador mite el paso de la corriente hacia el inyector de arranque en frío cuando la temperatu-
ra del motor es baja. Al cabo de 10 segundos, una vez arrancado el motor, la lámina bi-
metálica se deforma e interrumpe el paso de la corriente hacia el inyector de arranque,
evitando que el motor se ahogue.
Dispositivo de arranque en frío (Fig. 7 .27 .)

Inyecta un suplemento de combustible para el arranque en frío, mandado por el
temporizador. Es del tipo de aguja y la presión a la que inyecta es la del circuito ( 3,5 a
4 kg por cm 2 ) .
Filtro de gasolina (Fig. 7.28.)

Es de estructura metálica, lleva dentro papel doblado filtrante y un colador para ma-
Esquema del regulador de calentamiento Esquema del regulador de calentamiento terias sólidas y se debe cambiar cada 25.000kms, dependiendo de las zonas por donde
Funcionamiento con el motor caliente. Funcionamiento con el motor frío. circule el coche .
1) Lámina bimetal. 2) Resistencia. 3) Válvula. 4) Vás· 1) Lámina bimetal. 2) Resistencia. 3) Válvula. 4) Vásta-
tago. 5) Muelle. 6) Cazoleta. 7) Rebosadero. go. 5) Muelle. 6) Cazoleta. 7) Rebosadero. 8) Llegada
8) Llegada de gasolina. 9) Membrana. de gasolina. 9) Membrana. Sistema de inyección mixto KE-Jetronic (Fig. 7 .30.)
Variaciones con respecto al sistema K-Jetronic (Fig. 7.29.)
FIGURA 7.24. FIGURA 7 .25.
279
278
Elementos que componen el K Jetronic

Bobina
Filtro
Conectado +
Interruptor
Resistencia
eléctrica
Desconectado Regulador de mezcla
presión
Interruptor
Lámina bi-
metálica
Interruptor Esquema Regulador de

calentamiento
Interruptor térmico Inyector de

Entrada Conector eléctrico temporizador arranque
/ FIGURA 7 .29.
FIGURA 7_27_
=
=
1 Depósito de combustible 2 Electrobomba de combustible 3 Acumulador de combustible 4 Filtro de combustible
5 Regulador de la presión del sistema 6 Medidor del caudal de aire 7 Distribuidor-dosificador de combustible 7a
Émbolo de mando 7b Borde de mando 7c Cámara superior 7d Cámara inferior 8 Válvula de inyección 9 Colector de
admisión 1OVálvula de arranque en frío 11 Interruptor térmico temporizado 12 Mariposa 13 Interruptor de mari-
posa 14 Válvula de aire adicional 15 Sonda térmica del motor 16 Unidad de control electrónica 17 Actuador elec-
.trohidráulico de presión 18 Sonda Lambda 19 Distribuidor de encendido 20 Relé de mando 21 Commutador de en-
Tamíz Papel Caja cendido y arranque 22 Batería
filtrante
FIGURA 7 .30.
FIGURA 7.28.
280 281
_MANUA~ DE AUTOMÓVILE~-~ La inyección de gasolina
Regulador de presión de alimentación (Fig 7.31.) El actuador recibe instrucciones de la unidad de control. Básicamente es una placa
La misión es la misma que en el sistema K-Jetronic, pero la composición interna es oscilante que se mueve entre la influencia de un muelle y de un electroimán mandado
distinta. La presión de llegada de la bomba de gasolina hace que la membrana se abra, por la unidad de control. La placa oscilante obtura más o menos el orificio de llegada de
permitiendo la comunicación del regulador de mezcla con el retorno al depósito, dismi- gasolina a la parte inferiqr de la membrana.
nuyendo la presión en el sistema. Si es mucha la disminución, se cierra la membrana im-
pidiendo dicha salida y aumentando la presión en el sistema. En todo momento se está · Actuador de paso de aire adicional (Fig 7 .33.)
produciendo el ajuste por medio de la membrana de cierre. Es un motorcito de corriente continua que actúa mandado por la unidad de control, que
recibe información de la apertura de la mariposa de aire que maneja el conductor, de la tem-
peratura del mismo y de la velocidad del motor a través del sistema de encendido. El mo-
Tornillo ajuste torcito regula el paso de aire de la válvula adicional consiguiendo un ralentí ac.elerado en
Válvulas -- fase de calentamiento o un ralentí normal con el motor funcionando a su temperatura.
Todos los demás elementos son
Retorno del regulador Control de la válvula de paso de aire adicional (KE-Jetronic)
de mezcla igual que la inyección K-Jetronic. El KE-
Vástago -- Llegada de la bomba Jetronic es un sistema mecánico de in- Colector de admisión Sonda de tempera-
Membrana -- Cámara de presión yección que ha dado muy buenos re- --- Caja de mariposa tura de motor ~-~
sultados hasta ser reemplazado por la
inyección electrónica. Los equipos me-
Aspecto exterior Sección cánicos son menos propensos a averí-
as que los equipos totalmente electró-
nicos. Los fallos electrónicos suceden
FIGURA 7 .31 .
de forma imprevisible, dejando sin fun-
Regulador de la presión de inyección (Fig. 7.32.) cionar un aparato y por tanto el motor.
Se diferencia del K-Jetronic porque en la entrada de gasolina al regulador dosifica- La seguridad de estos equipos
dor se añade un actuador electrohidráulico, que regula el paso de combustible a la par- mecánicos hace que se empleen en
Unidad electrónica
te inferior de las membranas de la válvula dosificadora, con lo que varía la presión en motores de altas prestaciones, dejan-
esa parte. Así, el émbolo de dosificación podrá subir más o menos fácilmente, dando do la integridad electrónica para mo-
más o menos paso de combustible a los inyectores a través de la salida a los mismos des- tores de vehículos de menos costo. FIGURA 7.33.
de la cámara superior.
Sistemas de inyección electrónica
Retorno al regulador A los inyectores
y depósito · Llegada de gasolina
L-Jetronic .. Es un sistema de inyección individual (multipunto), que inyecta el com-
bustible antes de la válvula de admisión (indirecta), y de una forma discontinua en los
inyectores, una vez en todos por vuelta del cigüeñal. El sistema apareció en los años
1970. En la fig, 7 .35 se representa un esquema del mismo.
La gasolina es aspirada del depósito 1 por una electrobomba de combustible del tipo
descrito en los sistemas explicados. Después de pasar por el filtro de combustible 3 lle-
Lámina de regula'dor ga al tubo distribuidor 4, en conexión con los inyectores. El regulador 5 mantiene la pre-
eléctrico-hidráulico- - -
sión del sistema y devuelve el sobrante al depósito.
Imán permanente El .aire procedente del filtro situado en la entrada E, pasa por el medidor de caudal
12 y a través del colector de admisión y de los inyectores va a los cilindros. Sigue coh-
trolando el calentamiento del motor la válvula de aire adicional 18, situada en el tubo
que puentea la mariposa de paso 11.
La unidad electrónica de control 6 recibe informaciones del paso de aire, de la tem-
peratura del mismo, de la posición del pedal de acelerador, de la composición de los ga-
ses a través de la sonda Lambda 14, de la velocidad del motor a través del encendido Y
FIGURA 7.32. determina la cantidad de gasolina que va a aportar cada inyector.
282 283
MANUAL DE AUTOMÓVILES~- La inyección de gasolina
1 Depósito de combustible
2 Electrobomba de combustible
Elementos que componen el K3-Jetronic 3 Filtro del combustible 4 Tubo dis-
tribuidor 5 Regulador de presión 6
6 Unidad de control 7 Válvula de in-
Dosificador distribuidor yección 8 Válvula de arranque en
frío 9 Tornillo de ajuste al ralentí 10
Interruptor de mariposa 11 Mariposa
12 Medidor del caudal del aire 13
Regulador electro-hi- ~&J~~n- 11 Conjunto de relés 14 Sonda Lambda
dráulico de presión 15 Sonda térmica del motor 16 Ter-
,~;:t-,--.¡,,.--w~- 12
mointerruptor temporizado 17 Dis-
~-=~====1-4m-_, 9 tribuidor del encendido 18 Válvula
de aire adicional 19 Tornillo de ajus-
te de la mezcla al ralentí 20 Batería
21 Commutador del encendido y
UCE arranque
Regulador de mezcla
FIGURA 7.35.
Caja de contactos
Regulador de de mariposa La inyección en cada cilindro se realiza
presión en dos aportaciones, una por vuelta, (Fig P~~i~~a cantidad Segunda cantidad
arcial
7 .36.), y a la vez en todos los inyectores. A e
X E
Con un orden de explosiones de 1-3-4-2, 2 e
en el primer cilindro hay una aportación al s -----E --......,_,....,..'7"'0"'>'.....,...,¡--.;;;;_~--'-'"--~
empezar la admisión y otra al comenzar la " x
explosión. En el segundo cilindro las inyec- r-----+-~-_,_......_........_.~---
ciones se producen en los tiempos de com-
presión y escap~. En el tercero se producen 11
Acumulador en los tiempos de escape y compresión. En

Inyector d/
de presión
Filtro arranque ( el cuarto en los tiempos de explosión y ad-
misión . No se le otorga una influencia en el Admisión Inicio inyección
Bomba Sonda temperatura
motor funcionamiento al hecho de que las inyec-
ciones en el colector de admisión se pro-
FIGURA 7 .36.
duzcan en cualquier tiempo.
Inyectores
Sonda lambda
Descripción de los elementos de la inyección L-Jetronic
Regulador de Presión de combustible DR2.- (Fig. 7 .37 .)

Distinto de los modelos explicados, consta de una cápsula dividida en dos partes por
una membrana: una cámara es de presión y la otra tiene el muelle de regulación de pre-
sión 2. A través de un portaválvula 3 dentro de la membrana, el resorte empuja una pla-
ca de válvula móvil contra un asiento de válvula. Cuando la fuerza ejercida por la pre-
Interruptor tempori ~ado sión de combustible sobre la membrana es mayor que la fuerza del resorte, se abre la
válvula y deja pasar hacia el depósito justamente la cantidad de combustible necesaria
Actuador de
para que se establezca un equilibrio de fuerzas en la membrana.
aire adicional La cámara de resorte comunica neumáticamente con el colector de admisión, de-
trás de la mariposa de aire. Así, en la membrana existe la misma presión que en las
válvulas de inyección. Por ello la presión en las válvulas de inyección depende única-
FIGURA 7 .34. mente de la fuerza del muelle y de la superficie de la membrana, manteniéndose
constante .
284 285
Inyectores la y se inyecta el combustible. Cuando se desconecta la corriente se cierra de nuevo la agu-

Son válvulas electromagnéticas ja de la válvula por la fuerza del muelle.
de inyección, (Fig 7.38. y 7.39.), in- La pulverización de ·combustible se efectúa mediante un disco con varios orificios
yectan en el tubo de admisión y se pulverizadores . El disco no es afectado por los sedimentos que pueda llevar la gasolina.
activan por la unidad de control, que La válvula se introduce en el orificio que existe en el colector de admisión, asentan-
decide la cantidad adecuada de do mediante la interposición de un anillo de estanqueidad. La cantidad de gasolina in-
combustible en cada momento. yectada por unidad de tiempo depende:
Est ructura y funcionamiento • De la presión que existe en el sistema de combustible.

En la figura 7.38 se describen los • La contrapresión en el tubo de admisión
elementos que integran una válvula • Las condiciones en la zona de salida de combustible .
electromagnética. Cuando la bobina
está sin corriente, el muelle y la fuerza Formas de construcción.- La válvula de inyección EV6 es una válvula estándar para
de la presión del combustible aprietan los sistemas actuales de inyección. Es de poco peso y dimensiones reducidas, tiene un
la aguja de la válvula con la bola de buen comportamiento ante el calentamiento de la gasolina y no deja que se formen bur-
obturación contra el asiento de válvu- bujas de vapor, lo que favorece la construcción de sistemas de inyección sin retorno, en
la cónico. Cuando la bobina recibe co- los que la temperatura del combustible es superior a los sistemas con retorno.
1 Empalme al tubo de admisión. 2 Resorte. 3 Portaválvula. 4 rriente se origina un campo magnéti- La pulverización es conseguida por discos que tienen diez y hasta doce orificios, pro-
Membrana. 5 Válvula. 6 Entrada de combustible. 7 Retorno de
co que atrae la armadura del duciéndose una niebla de combustible finamente pulverizada.
combustible.
electroimán, siendo ésta armadura la
Figura 7.37. aguja de la válvula . La bola de obtura- Unidad de Control
ción se separa del asiento de la válvu- Es el puesto central desde el cual se regulan
4 5
las funciones de un sistema electrónico en el ve-
hículo motorizado. Al desarrollar las unidades
de control se tiene en cuenta un alto grado de
calidad y fiabilidad.
Esquema general (Fig 7 .40)

El sistema electrónico se compone de: 3
Sensores y transmisores de valores teóricos.
4 Unidad de control.
Actuadores.
• Los sensores y transmisores teóricos mi-
den las condiciones de servicio del siste-
ma electrónico, en nuestro caso:
• r.p.m. desde el distribuidor (17 en la figu-
ra 7.35). 1 Sensores y transmisores de valores teóricos (seña-
• Posición de la mariposa 11 desde su inte- les de entrada) 2 Unidades de control 3 Elementos
rruptor 1O. actuadores 4 Interface hacia otros sistemas 5 Inter-
• Caudal de aire desde el medidor 12 face de diagnosis
FIGURA 7.38. FIGURA 7.39

/ • Temperatura del aire desde la sonda del
caudalímetro.
FIGURA 7.40.
•Temperatura del motor desde la sonda 15.

1. Conexión hidráulica. 2. Anillos estanqueizantes Quntas toroidales). 3. Tamiz. 4. Bobina. 5. Muelle. 6. Aguja de • La composición de los gases de escape desde la sonda lambda 14.
válvula con armadura de electroimán y bola de obturación. 7. Disco con orificio de pulverización. 8. Conexión
hidraúlica. 9. Cuerpo de válvula. 10. Asiento de válvula. a) EV6 estándar. b) EV14 compacta.
• La señal de arranque con su caja de relés 13 y el interruptor térmico de tiempo 16.
• La corriente de la batería.
286
287
8
Éstas señales se evalúan y procesan ción eléctrica mediante un test en or-
1
s2
en la unidad de control. Los elementos denador, donde se elaboran especifi- 62ºC 58ºC 63ºC 71 ºC
actuadores 3 de la (Fig 7 .40), como son la caciones de ensayo que examinan la
n
ve
bobina de encendido o las válvulas de in- integridad del sistema y la funcionabi-
~
1 yección, convierten las señales eléctricas lidad de los circuitos (e).

de salida de la unidad de control en se- · Se ejecutan unas tomas termográ-
C R2
ñales mecánicas. ficas de la placa de circuitos impresos
GNO GND
Desarrollo del Hardware de la U.C.- mostrando el calor de los elementos
En el inicio del proyecto se confecciona constitutivos durante su funciona-
b
un diagrama de bloques, donde están miento, (Fig. 7.42.).
descritas todas las funciones que ha de
cumplir la unidad de control a desarrollar. Mediciones de la compatibilidad
Para dar una idea de la construcción electromagnética
de una unidad de control se puede exa- Se efectúan en una sala o célula de
minar la Fig 7.41. compatibilidad electromagnética (Fig
En a se confecciona un esquema de 7.43.) para verificar el comportamiento
conexiones y lista de piezas. En la lista de de la unidad de control, frente a radia-
piezas se tiene en cuenta: ciones e irradiaciones electromagnéti-
La dimensión del elemento. cas. Se realizan mediciones previas en
e La agrupación y ocupación de los co- el laboratorio y después en el vehículo.
FIGURA 7.42.
nectores Este es un tema que adquiere im-
La caja y las condiciones de suministro portancia vital cada día. Como cada generación de automóviles viene equipada con un
del proveedor de elementos. mayor número de dispositivos electrónicos, es preciso que los fabricantes sometan a sus
/1 11
vehículos a pruebas de compatibilidad electromagnética de tal manera que los ele-
,
/
Boceto o Layout
En esta fase se interpretan los datos y
las formas de conexiones, y se produce la
unión de elementos entre si (b).
Placa de circuitos impresos

Con los datos del Layout se confec-
cionan películas para la pr9ducción de
placas de circuitos impresos,. (Fig 7.41-c).
e Las películas se revelan y se graban al áci-
do. Las diversas capas de la placa de cir-
cuitos impresos se ponen una encima de
otra y se templan. Al conjunto se le apli-
ca la placa, la impresión de los elementos
y una laca de carbono (d).
Montaje del modelo )

Se efectúa por medio de un autómata
y se efectúa la soldadura de los elementos.
Comprobación de la placa de circui- Vehículo en la sala de mediciones de compatibilidad electromagnética
FIGURA 7.41. tos impresos.- Se efectúa unª compraba- FIGURA 7.43.
288 289
mentas embarcados no puedan afectar a los dispositivos exteriores y viceversa. Piénse- Esquema de un potenciómetro
Potenciómetro del medidor de caudal
se, por ejemplo si en una situación de emergencia, un radar de un aeropuerto pudiera
interferir con un sistema ABS de un vehículo. Se podría ocasionar un accidente.
Para lograr la compatibilidad electromagnética se introduce el vehículo en una "cá-
mara anecoica electromagnética" y se le somete a un barrido de amplio espectro, ana-
lizando la respuesta de los dispositivos electrónicos embarcados.
Caudalímetro
Medidor de caudal de aire
Llamado también " caudalímetro ",
(Fig 7.44.), tiene la misión de informar a
la unidad de control de la cantidad de
aire que aspira el motor para que, anali- Masa de equilibrado
de la mariiposa del
zando además informaciones sobre la + fluidómetro
temperatura del mismo, decida la canti-
~,
dad de gasolina a inyectar.
Situado en el colector de admisión,
antes de la mariposa que acciona el ace-
lerador, tiene una doble pared de forma Caja de contactos de la mariposa (Fig 7.45.)
rectangular que obtura el paso de aire. Montada en un extremo del eje de la mariposa que manda el pedal del acelerador,
Una pared 1, es accionada por el aire es accionada por el eje. Informa a la unidad de control de los deseos del conductor tra-
FIGURA 7.44. que entra en el colector mandando en su ducidos en el movimiento que éste hace en el pedal del acelerador. Cuando el conduc-
. . ...... ............ giro 3, un potenciómetro que transmite tor pisa el a~~l:rador, ac~ 9a sobre la m~~iposa de ~aso de aire en el colect?r de adm_i-
la información a la unidad de control. La válvula 2 evita lecturas erróneas por alguna so- sión y la pos1c1on de la misma es transm1t1da a la unidad de control por medio de la caJa
brepresión accidental en el colector o por alguna explosión eventual hacia el colector de de contactos de la 'mariposa.
admisión . Tiene tres contactos fijos y uno móvil. Los tres contactos fijos determinan la infor-
La otra pared 4, es un amortiguador de los movimientos de la primera, evitando la mación sobre las marcha,s a Ralentí 1, Medios gases 2 y Plenos gases 3. El apoyo del con-
apertura rápida e incontrolada y actúa ayudada por una cámara de compensación 5. tacto móvil sobre cualquiera de ellos es transmitido a 1, unidad de control.
Existe un conducto lateral 6, que permite el paso de aire punteando la trampilla1, regu- El siStema L-Jetronic lleva también sonda lambda y mando adicional de aire ya des-
lado por un tornillo de reglaje 7. El sistema se complementa con un sensor de tempe- critos en los K-Jetronic y KE-Jetronic.
ratura 8 situado en la entrada de aire.
Inyección LH-Jetronic
Potenciómetro mandado por el Caudalímetro (Fig. 7.45. y 7.46.). Es un sistema de inyección indirecta, discontinua,
El giro de la doble pared de la Fig 7.44., acciona en su eje un muelle en espiral 1, en simultánea, igual que el L-Jetronic, pero con algunas
la Fig. 7.46, que se opone a los movimientos del cursor 2, movido por el eje. El cursor particularidades. (Fig 7.48.).
hace contacto en su desplazamiento en los bornes de unas resistencias variables, reos- 3
tato, cuyo esquema se ve en la Fig 7.45. La cantidad de resistencias que conecte el rup- Caudalímetro
tor van a dete'rminar la señal eléctrica que se mande a la unidad de control y todo ello En la inyección L-Jetronic, la medida del aire de
en función del movimiento del eje de la doble pared que ocasione el paso de aire aspi- entrada la proporcionaba una pared giratoria situa-
rado. La unidad de control mandará una cantidad de combustible de a~erdo con la se- da en la entrada del colector, cuyo eje acciona un
ñal recibida. El cursor manda también la conexión 3, que pone en fun · namiento la potenciómetro que manda la información a la uni-
bomba de gasolina. Su funcionamiento no dependerá de la actuación de la lave de con-
FIGURA
7 .4 7 .
dad de control. En este sistema se suprime todo ele-
tacto, sino del funcionamiento del motor, lo que es una ventaja en caso de accidente, mento mecánico de medición y se coloca en la entrada del aire un hilo de plati~o, co-
pues la bomba dejará de funcionar cuando se pare el motor y no mientras se encuentre nectado a un circuito eléctrico (Fig 7 .49.), se mantiene a una temperatura superior a la
encendida la llave de contacto. del aire aspirado. El aire tiende a enfriar el hilo, que en función de_ la disminuci?n de
temperatura aumenta el paso de la corriente para mantenerse a la misma que tenia. Las
290 291
MANUAL DE AUTOMÓVILES ' la inyección de gasolina
Inyección electrónica L-H Jetronic (indirecta, discontinua, simultánea, multipunto) Sistema de control de aire en ralentí y calentamiento
D
Unidad
electrónic
FIGURA 7 .50.
BOSCH
Ofrece la innovación de integrar en la unidad de control los sistemas de inyección Y
de encendido, (Fig. 7 .51 ). En la figura se ve un sistema de encendido totalme.nte elec-
1 Depósito 2 Electrobomba 3 Filtro 4 Rampa de alimentación 5 Regulador de presión 6 UCE 7 Sonda lambda 8 Inyector
9 Sonda de temperatura motor 10 Mariposa 11 Caja de contactos de mariposa 12 Tornillo de ajuste de ralentí 13 Elec- trónico (VZ), con inyección directa de gasolina. En nuestro caso estamos ~stud1ando 1.os
tro-válvula de paso adicional de aire 14 Caudalímetro de aire 15 Distribuidor 16 Batería 17 Antirrobo 18 Cajas de relés sistemas de inyección indirecta de la gasolina, pero la integración de los sistemas de in-
yección y encendido Motronic son igual que el sistema representado.
FIGURA 7.48.
variaciones de corriente son examinadas por la unidad de control para impartir órdenes Dibujo secciona! de un motor de'fuatro cilindros de inyección directa de gasolina
de salida de datos a los elementos actuadores. y encendido totalmente electrónico
Las ventajas de este sistema 2

Panel de entrada son importantes: reducción de pie-
zas y por tanto sencillez de meca-
Rejillas nismos, y medición instantánea,
de protección con rápidas respuestas del motor.
f/ltl Control de la marcha lenta

La válvula de paso de aire situa-
da en la tubería que puntea la ma-
Hilo de platino
riposa de aire mandada por el pe-
dal de acelerador, está gobernada
por un motor de pasos de corrien-
te contínua (Fig. 7.50), que recibe
corriente de la unidad de control. .I
Sistema de inyección Motronic
Es también un sistema de inyec-
ción indirecta, discontínua, simultá-
nea y multipunto, al igual que los
FIGURA 7 .49.
sistemas L-Jetronic y LH-Jetro) ic.
FIGURA 7 .51 .
292 293
La distribución de la tensión no se efectúa mecáni- 1951 se montó en serie un motor de dos tiempos con inyección directa de gasolina en
camente, sino de modo exclusivamente electrónico en Esquema del sistema de inyección Mono-Jetronic
la unidad de control del encendido (distribución está-
tica de la tensión). No hay ninguna pieza del encendi-
do que pueda ser afectada por el desgaste.
B) Inyección central 10
En éste sistema existe una válvula de inyección
única en el tubo central del colector de admisión
que inyecta a todos los cilindros de forma intermi-
tente (Fig 7.52.).
Existen dos sistemas:
• Bosch Mono-Jetronic.
FIGURA 7.52.
• Bosch Mono-Motronic.
Bosch Mono-Jetronic (Fig 7.53.)

En la figura puede observarse que los componentes son similares a los sistemas de
inyección L-Jetronic, para llevar el combustible y componentes eléctricos de regulación
Y sondas de información a la unidad de control que suele estar integrada para mandar
la cantidad a inyectar y la chispa de encendido a producir, del tipo Motronic explicado .
. , La gran diferenci~ .es la sustitución de los inyectores por una sola válvula de inyec-
c10.n para todo~ los cilindros, (Fig 7.54.). Sistema sencillo pero con más pérdidas de ga- 1. Bomba de gasolina. 12. Sonda de temperatura.
solina que los inyectores multipunto de los sistemas explicados, se usa en motores de 2. Depósito 13. Filtro de aire.
14. Sonda de temperatura del aire.
menos costo y potencia, denominados de "inyección mono punto" . 3. Filtro.
4. Válvula de inyección.
\ 15. Caja de contactos de la mariposa.
5. Regulador de presión. 16. Conector de la vávula de inyección.
Bosch Mono-Motronic 6. Colector de admisión. 17. Termoactuador.
Siste~a más perfe~cionado que el anterior, en la Fig 7.55. se puede ver el aspecto 7. Bujía. 18. Sonda Lambda.
real del sistema, que tiene los mismos elementos, inyector central, caudalímetro de hilo 8. Válvula de admisión. 19. Batería.
9. Válvula de escape. 20. Llave de contacto.
caliente, un!~ad de contro_I, inye~tor, motor de pasos para el control de ralentí y regula- 21. Caja de relés.
10. UEC.
dor de pres1on . El perfernonam1ento con respecto al sistema Mono-Jetronic está en la 11. Distribuidor.
unidad. de control integrada para los sistemas de encendido e inyección.
FIGURA 7 .53.
2.2.2. Formación interna de la mezcla -.....
un turismo. En 1954 el motor del Mercedes 300 SL salió con motor de 4 tiempos e in-
2.2.2.1. lnyec_ción directa de gasolina yección directa mecánica de gasolina. La costosa construcción y los inconvenientes que
se presentaban en el empleo de materiales necesarios de alta tecnología impidieron que
Los motores de inyección directa de gasolina forman la mezcla de aire y gasolina en durante mucho tiempo los sistemas de inyección directa de gasolina se abrieran paso.
la cá_mara d_e explosión. El motor aspira aire a través de la válvula de admisión y el com- En la actualidad se ha vuelto a desarrollar la inyección directa de gasolina con una con-
bustible se inyecta dentro mediante inyectores especiales. cepción distinta en cuanto a elementos y modos de funcionamiento.
Vista general Modos de Funcionamiento

La demanda de motores potentes con bajo consumo condujo al redescubrimiento de Se conocen seis modos de funcionamiento del sistema de inyección directa de ga-
la inyección directa de gasolina. En 1937 se construyó un sistema mecánico de gasoli- solina (Fig. 7.56.).
na, de constitución similar a las bombas en línea Diesel, que se empleó en aviación. En
294 295
Electroválvula inyector el Monotronic

A Funcionamiento con mezcla homogénea de A.=1. Este
Llegada de corriente modo de funcionamiento es posible en todos los cam-
pos
B Funcionamiento con mezcla pobre o funcionamiento
Núcleo con mezcla homogénea A> 1 con AGR. Este modo de
funcionamiento también es posible en los campos C y D
CFuncionamiento con carga estratificada con AGR
Filtro
Modos de funcionamiento con inyección doble:
CFuncionamiento con carga estratificada y calentamiento
Bobina rápido del catalizador; igual campo que el de funciona-
miento con carga estratificada con AGR
D Funcionamiento con mezcla homogénea y carga estrati-
Numero de
ficada r voluc1on s
E Funcionamiento con mezcla homogénea y carga estrati-
ficada antidetonante
FIGURA 7.56.
Válvula
Pulverizador (tobera) • Funcionamiento con carga estratificada
Cuando ·el motor da un par bajo y hasta las 3.000r.p.m., funciona con carga estrati-
ficada. La válvula de inyección inyecta combustible durante la carrera de compresión
FIGURA 7.54.
poco antes del momento de encendido. La mezcla de aire y combustible es transporta-
da hacia la bujía de encendido y debido al retardo de introducción del combustible no
• Funcionamiento con carga estratificada
se reparte de forma uniforme en toda la cámara de explosión. En funcionamiento con
• Funcionamiento con mezcla homogénea
carga estratificada la mezcla es muy pobre, (Lambda mucho mayor que 1), en el límite
• Funcionamiento con mezcla homogénea pobre
de la posibilidad de que la mezcla se pueda -hacer explosionar.
• Funcionamiento corl mezcla homogénea y carga estratificada
El exceso de aire provoca la emisión de Nüx, Nitróxidos que con una adecuada rea-
• Funcionamiento con mezcla homogénea y carga estratificada antidetonante
limentación de gases de escape (AGR), se reducen al máximo.
• Funcionamiento con carga estratificada y calentamiento rápido del catalizador.
---\
• Funcionamiento con mezcla homogénea
Para conseguir mayor par motor y aumentar también las revoluciones, en lugar de
Esquema del aspecto real del Monotronic
carga estratificada se hace funcionar al motor con carga homogénea con un A= 1. Con
Electro-válvula inyector esta proporción el combustible y el aire se encuentran mezclados en cantidad y estado
Sonda temperatura aire ideal para su explosión.
La inyección de combustible comienza al principio de la carrera de admisión d1mdo
tiempo después, en la compresión, a que se distribuya de forma uniforme en toda la cá-
Mariposa mara de explosión. Este modo de funcionar es solicitado cuando se requiere un alto par
motor y por ser estequiométrica la mezcla de aire y gasolina, la emisión de gases con-
taminantes es baja.
• Funcionamiento con mezcla homogénea pobre

En el tránsito de funcionamiento con carga estratificada a mezcla homogénea, se
Conector de inyector puede hacer fu~cionar el motor con mezcla homogénea pobre (/..., > 1 ). El consumo d~
éste modo es menor que con /..., < 1. El par conseg~ i do corresponde a la curva B de la .fi-
Conector eléctrico Caja de mariposa
gura 7.56, donde se puede apreciar la zona de actuación en cuanto a par y revolucio-
nes en éste campo.
FIGURA 7 .55.
296 \ 297
MAN_':l_A_I: DE AUTOMÓVILES_~~ la inyección de gasolina
• Funcionamiento con mezcla homogénea y carga estratificada

Consiste en introducir durante la carrera de aspiración una inyección reducida de
combustible para asegurar la homogeneización durante la carrera de compresión.
Se produce una segunda inyección al final de la compresión, 25% de la inyección
anterior, formándose una mezcla mas rica alrededor de la bujía. Esta carga, formada en
estratos, se inflama fácilmente y puede encender a modo de antorcha el resto de la mez-
cla pobre de la cámara de explosión.
El sistema se utiliza en el tránsito del funcionamiento con mezcla estratificada a fun-
cionamiento con mezcla homogénea. El par motor se equilibra mejor y por la formación
de la mezcla del resto de la cámara de explosión, de un A.> 1, muy pobre, disminuyen '
las emisiones de NOx.
• Funcionamiento con mezcla homogénea y carga estratificada .antidetonante

En este caso se trata de funcionar con la inyección doble anterior a plena carga, aun-
que se puede prescindir del retardo del encendido para evitar la detonación, debido a
que la carga estratificada impide la detonación. El ángulo de encendido puede ser fa-
vorable, lo que supone un par motor más alto.
• Carga estratificada y calentamiento rápido del catalizador

Consiste en emplear el sistema de inyección doble inyectando carga estratificada con
exceso de aire. Se inyecta durante la compresión y otra vez durante la fase de trabajo.
Esta última parte se inyecta muy tarde y calienta el colector de escape y por tanto el ca-
talizador hasta temperaturas de más de 650° con el objetivo de eliminar el azufre del ca- FIGURA 7.57.
talizador, altamente contaminante.
En el movimiento ascendente del émbolo se comprime este volumen de líquido y al
2.3. Alimentación de combustible conseguirse la presión co~veniente p3 ra el rail, (50 a 120 atmósferas) se abre la válvula
de escape 6 y el combustible es mandado hacia la salida de alta presión 8.
2.3.1.Componentes de la Inyección directa de gasolina (Fig 7.57)
Mediante el empleo de tres cilindros dispuestos y desplazados 120º, como se ve en
la Fig. 7 .59., se evitan pulsaciones residuales en el rail y se proporciona caudal con arre-
•Bomba de alta presión
glo al número de revoluciones requerido.
La bomba de alta presión HDP1, recibe el combustible de una bomba eléctrica, que
lo aspira del depósito de combustible y lo pone a disposición del inyector a una presión
• Válvula de control de la presión (Fig 7 .60.)
alta, no tanto como las presiones que se emplean en los Diesel, pero sí a unas 50 a 120
Está dispuesta entre el rail de unión a los inyectores y la conexión de baja presión de
Atmósferas.
la bomba de alta presión. Ajusta la presión deseada en el rail mediante una reducción
Al arrancar el motor el combustible se inyecta a una presión baja, pero la presión au-
del paso del mismo, dirig-iendo el exceso al circuito de baja presión de la bomba.
menta a medida que aumenta la velocidad de giro.
• Estructura y funcionamiento
Una señal eléctrica procedente de la unidad de control acciona la bobina 3 y a tra-
• Bomba de tres cilindros HDP. Constitución (Fig 7.58 . y 7.59.)
vés de la bola de la válvula 7, se produce la variación de paso hacia el circuito de baja
La Fig 7.58 . muestra una sección longitudinal de la bomba y la Fig 7 .59. muestra una
presión. La válvula de control de la presión está cerrada mientras no pasa corriente, para
sección transversal de la misma. El árbol de levas del motor mueve el eje de acciona-
que exista una presión en el rail de comunicación con los inyectores.
miento 3, que gira con la excéntrica 1, la que origina el movimiento ascendente y des-
cendente del émbolo 4 dentro del cilindro de la bomba 3.
• Válvula de inyección a alta presión
Durante el movimiento descendente del émbolo fluye combustible con presión baja
Dosifica el combustible y logra mediante su pulverización una mezcla de combusti-
de 3 a 5 atmósferas, por el interior del émbolo hueco a través de la válvula de admisión
ble y aire que es encauzada hacia la zona determinada de la cámara de combustión .
7, al cilindro de la bomba 3.
298 299
MANUAL DE AUTOMÓVILES ~ La inyección de gasolina
13
12------+-'
.._-.,4--------~
11------4--"
(Números de posición idéntiCOSlf los de la figura 7.58.)

1 Excéntrica 2 Patín 3 Cilindro d~ bomba 4 Émbolo de bomba 6 Válvula de escape 7 Válvula de admisión 10 Anillo
elevador
1 Excéntrica 2 Patín 3 Cilindro de bomba 4 Embolo de bomba (émbolo hueco, entrada del combustible) 5 Bola de FIGURA 7.59.
cierre 6 Válvula de escape 7 Válvula de admisión 8 Empalme de alta presión hacia el raíl 9 Entrada de combustible adecuada geometría del inyector en la
(baja presión) 1OAnillo elevador 11 Junta de efecto axial (retén de anillo deslizante) 12 Junta estática 13 Eje de ac- Vista en sección de la válvula de control de presión
punta de salida hace que la pulverización
cionamiento
del combustible sea la más eficaz.
FIGURA 7.58. En la inyección directa de la gasolina el
combustible entra con más rapidez, más
Según el modo de funcionamiento el combustible lo dirige mezclado con el aire en exactitud y con una formación más ade-
capas, carga estratificada, mandándolo al lado de la bujía o lo dirige a la totalidad de la cuada del chorro.
cámara de explosión pulverizándolo de forma homogénea. En la (Fig 7 .62.) se compara la inyec-
ción directa con la inyección en el tubo de
•Estructura y funcionamiento (Fig 7.61) admisión. En ésta última, a una velocidad
En la leyenda de la figura se determinan los componentes que la forman. Cuando la de 6.000.r.p.m., la inyección dura 20 mili-
bobina 4 es conectada a la corriente eléctrica atrae la válvula de aguja 6, levantándola segundos. En otras palabras, se dispone
de su asiento, venciendo la acción del muelle 3 y dejando libre el orificio de salida 8. de dos vueltas del cigüeñal para inyectar el
Según la diferencia de presiones entre la que existe en el rail y la que hay en el inte- combustible en el tubo de admisión.
rior del cilindro se introduce en la cámara de explosión. La 'interrupción de la inyección En la inyección directa hay una disposi-
es prácticamente instantánea al cesar la corriente en la bobina. ción de tiempo mucho menor. Para el fun -
La cantidad de combustible inyectado depende de la presión del rail, de la contra- cionamiento con distribución homogénea
presión en la cámara de explosión y del tiempo que dure la corriente en la bobina 4.Una
FIGURA 7 .60.
hay que inyectar el combustible durante la
300 301
carrera de admisión, por lo que sólo hay

media vuelta del cigüeñal para el proceso
de inyección. A 6.000r.p.m. corresponde
una duración de inyección de 5 milise-
gundos.
• Activación de la válvula de
inyección a alta presión
Para garantizar un proceso de inyec:.-
ción definido en los modos de funciona-
miento del sistema de inyección directa,
hay que activar la válvula de inyección
con un complejo recorrido de la corriente
figura 7.63.
El microcontrolador de la unidad de
control solo suministra una señal digital
de activación (a).
Un condensador Booster produce la a Señal de activación b Transcurso de la corriente en
señal de activación de 50 a 90 Voltios. Caudal de inyección como función del tiempo de la válvula de inyección EV6 c Carrera de la aguja d
Esta tensión ocasiona una alta corriente inyección Caudal de combustible inyectado
al comienzo del proceso de conexión y
proporciona una rápida elevación de la FIGURA 7.62. FIGURA 7.63.
aguja de la válvula (esquema c) .
Una vez abierta la válvula, una peque- Para cumplir con la reglamentación que limita las emisiones contaminantes, los au-
ña corriente es suficiente para mantener tomóviles modernos vienen equipados con catalizadores de varias vías, cuya misión ra-
constante la elevación de la aguja de la dica en acele~ la oxidación de los monóxidos de carbono en dióxidos y en reducir los
válvula y en estas condiciones el caudal NOx produciendo Nitrógeno y Oxígeno libres.
1 Entrada con tamiz fino
de inyección es proporcional a la duración
2 Conexión eléctrica de la inyección (esquema d). Vista General {Fig.7.64.)
3 Muelle Los gases de escape llegan al catalizador situado a la salida de los colectores. En
4 Bobina 2.4 DEPURACIÓN CATALÍTICA DE el interior del catalizador existen unos recubrimientos que transforman las sustancias
5 Cuerpo LOS GASES DE ESCAPE contaminantes en inofensivas, mediante unas reacciones químicas. Las sondas Lamb-
6 Aguja del inyector con armadura de electroimán da 2 y 4 miden el oxígeno residual contenido en los gases de escape. La información
7 Asiento de válvula
8 Orificio de salida de la válvula La legislación sobre gases de escape del contenido se manda a la unidad de control, que ajustará la mezcla de aire y com-
establece límites para la emisión de con- bustible.
FIGURA 7.61. taminantes producidos durante la com-
bustión en el motor de gasolina. Es preci- Catalizador de Oxidación
so adoptar medidas para poder conservar estos límites. Es uno de los primeros catalizadores utilizados y convierte los hidrocarburos y el mo-
Básicamente, la reacción química que se produce en el interior de los cilindros hace nóxido de carbono contenido en los gases de escape, por oxidación, en vapor de agua
reaccionar los hidrocarburos (con fórmula genérica CnH 2n+ 29 ) con el aire, que es una mez- y dióxido de carbono. El oxígeno necesario para la oxidación se obtiene insuflando aire
cla de Oxígeno, Nitrogeno y otros gases. Fruto de la explosión y de las altas temperatu- en el escape delante del catalizador. Los óxidos de nitrógeno no pueden ser transfor-
ras que se generan, se producen Monóxido de Carbono (CO, letal para el género hu- mados. Estos catalizadores se utilizaron por primera vez en 1975, para cumplir con la le-
mano) Dióxido de Carbono (C0 2 anhídrido carbónico asimilado por las plantas en su gislación del momento. En la actualidad son poco empleados, por ser exclusivamente
función fotosintética), Vapor de agua H2 0, Oxidos de Nitrógeno (NOx) y diferentes hi- oxidantes.
drocarburos sin quemar.
302 303
Tramo del sistema de escape con un caltalizador de tres vías montado cerca del motor y sonda lambda. consiga una buena cota de transformación
de los tres componentes contaminantes, es 8
necesario que se encuentren en un buen

equilibrio químico. Esto exige composición
estiquiométrica de la mezcla. La ventana o
campo de la mezcla en la relación estiquio-
métrica de regulación lambda en la que ha
de encontrarse el circuito de regulación de
aire y combustible, es muy pequeña. La re-
gulación lambda proporciona a la unidad de b
control la composición de los gases de esca-
pe, para que la misma consiga una regula-
ción dentro de los límites.
Estructura
En la figura 7.67., se representa un cata- e
FIGURA 7.64.
lizador de tres vías con sonda lambda. Un re-
Catalizador de tres vías cipiente de chapa de acero 6 envuelve al
Es una parte importante en el sistema de depuración de los gases de escape en cual- conjunto. El soporte 5 y el recubrimiento ca-
quier sistema de inyección que se emplee. Su función es convertir los tres componentes talítico de metal precioso 4 se encuentran en
contaminantes HC (hidrocarburos), CO (monóxido de carbono) y NOx (óxidos de nitró- su interior. 0,975 1,0 1,025 1,05
geno) producidos durante la combustión de la mezcla de aire y combustible, en com- ...- Mezcla Coeficiente Mezcla -.
ponentes inofensivos. Como productos finales se originan H20 (vapor de agua), C0 2 Soporte. Puede ser de dos clases: rica de aire A. ~_
br~e -·--
(dióxido de carbono) y N2 (nitrógeno) . Monolitos cerámicos. Son cuerpos de ce-

En la figura 7 .65. se ven las ecuaciones de las reacciones en el catalizador de tres rámica atravesados por varios miles de cana- FIGURA 7 .66.
vías. La conversión de los contaminantes se efectúa en dos fases: El monóxido de car- /
bono CO y los hidrocarburos CH se transforman por oxidación (ecuación 1 y 2). El oxí-
geno necesario para la oxidación o está en los gases de escape (como oxígeno residual
a causa de una combustión incompleta), o se toma de los óxidos de nitrógeno, (que de
este modo son reducidos como se ve en las ecuaciones 3 y 4) .
En la figura 7 .66. se observa la concentración de contaminantes en los gases de es-
cape. La concentración de contaminantes en los gases de escape dependen del coefi-
ciente de aire 'A ajustado, (figura 7 .66. a.) La cuota de conversión de hidrocarburos HC
y de aire de monóxido de carbono se incrementa constantemente a medida que au-
menta el coeficiente de aire, (Fig. 7.66. b). Con "A=1 la parte de esos componentes es
muy pequeña. Con un coefienciente de aire A> 1, la concentración de esos contaminan-
tes permanece a este bajo nivel. ·
La conversión de los óxidos de nitróge-
(1) 2CO +02 ... 2C02 no es aceptable con mezclas ricas < 1. La
(2) 2~H, +702 .... 4co2 concentración de Nüx mas baja se encuen-
+6H 20
tra en el funcionamiento estiquiométrico
(3) 2NO +2CO ... N2 +2C02 'A= 1, cuando 'A> 1 los óxidos de nitrógeno
1Sonda lambda 2 Estera de hinchamiento 3Cubierta doble calorífuga 4 Washcoat (capa soporte de Al, Q,) con recubrimiento de
(4) 2N02 +2CO -+N2 +2C02 +02 aumentan de forma considerable. metales preciosos 5Soporte 6 Cuerpo
Para que el catalizador de tres vías
FIGURA 7.65. tenga un alto grado de rendimiento y FIGURA 7.67.
304 305
---- - ----- -- ---- ----- -¡ -
les pequeños que son recorridos por los gases de escape. La cerámica se compone de 1. Acumulación de NOx Ecuación de las reacciones en la fase de acumulación de
magnesio-aluminio-silicato y es resistente a altas temperaturas. El monolito se fija a la 2. Desacumulación de NOx NOx (1), fase de desacumulación (2) y transformación
estructura mediante minerales de hinchamiento 2, que cuando se calientan se convier- 3. Transformación.
f1l 2B O + 4 NO O - 2 Ba!NO )
ten en infranqueables a los gases de escape. Son los más empleados.
Monolitos mecánicos. Son arrollamientos ondulados de una fina hoja metálica, sol- 1. Acumulación de NOx 2 Ba O co
*BaO 'I O -3CO
dados mediante altas temperaturas. Debido a la delgadez de las láminas se pueden dis- Los óxidos de nitrógeno son oxidados 3 No + 2c N 2co
poner mas canales para una misma superficie, lo que significa una menor resistencia a de modo catalítico por la acción del pla-
la circulación de los gases de escape, con mejor rendimiento en los motores. tino, convirtiéndose en dióxido de nitró- FIGURA 7 .68.
geno (N0 2). A continuación, el N0 2 reac-
Condiciones de servicio ciona con los óxidos especiales de la superficie del catalizador y oxígeno 0 2
La temperatura de funcionamiento del catalizador tiene mucha importancia en el convirtiéndose en nitratos, (el· N02 forma con el óxido de bario (BaO) el compuesto quí-
funcionamiento para la conversión de las sustancias contaminantes y para la duración mico de nitrato de bario Ba(N0 3)i, ecuación 1 de la Fig 7 .68.
del mismo. La conversión de los contaminantes no se inicia hasta los 300° C y se consi- El catalizador acumulador de NOx acumula los óxidos de nitrógeno que se originan
guen altas cuotas de conversión hasta los 800º C. durante el funcionamiento con exceso de aire.
El envejecimiento térmico aumenta de forma notable a partir de los 800º C por sin- Existen dos posibilidades de conocer la saturación de un catalizador y cuando termi-
terización de los metales preciosos y de la capa del soporte del óxido de aluminio, lo que na la fase de acumulación:
reduce la superficie activa. El tiempo de servicio tiene importancia en el funcionamien- - Mediante un sensor 4, situado en la salida de un catalizador previo, (Fig
to del catalizador. 7.69.), que mide la temperatura informando a la unidad de control.
- Mediante un sensor 6, dispuesto detrás del catalizador de NOx, que mide la
Combustible sin plomo concentración de NOx en los gases de escape, en combinación también con
Los compuestos de plomo se posan en los poros de la superficie activa y reducen el la unidad de control.
recorrido de los gases de escape, además de que el plomo ataca los compuestos metá-
licos del monolito, por lo que nunca debe emplearse gasolina con plomo tetraetilo en
estos motores. En la actualidad es casi imposible encontrar este tipo de gasolinas en
nuestro país.
Los residuos del aceite del motor también estropean el catalizador.
Catalizador acumulador de NOx

Función
En los modos de funcionamiento en mezcla pobre el catalizador de tres vías no pue-
de transformar por completo los óxidos de nitrógeno (NOx) que se producen durante la
combustión. El oxígeno para el proceso de oxidación del monóxido de carbono CO y de
los hidrocarburos CH, se obtiene de la parte residual del contenido en los gases de es-
cape, no de la descomposición del NOx. El catalizador acumulador de NOx descompo- 1 Motor con sistema de realimentación de gases de escape 2 Sonda lambda delante del catalizador 3 Cataliza-
dor de tres vías (catalizador previo) 4 Sensor de temperatura 5 Catalizador acumulador de NOX (catalizador
ne los óxidos de otra forma.
principal) 6 Sonda lambda de dos puntos, opcional con sensor de NOX intergrado
FIGURA 7.69 . .
Estructura y recubrimiento
El catalizador acumulador de NOx está estructurado de forma similar al de tres vías.
Se complementa el recubrimiento de platino, paladio y rodio con aditamientos especia- 2. Desacumulación y transformación del NOx
les, que pueden acumular los óxidos de nitrógeno. Se emplean óxido de potasio, calcio, La desacumulación utilizando el monóxido de carbono como reductor, se efectúa de
estroncio, circonio, lantano o bario. forma expresada en la ecuación 2. El monóxido de carbono reduce el nitrato de bario
Funcionamiento.- Cuando la composición de los gases de escape tiene la proporción Ba(N03)2, convirtiéndole en óxido de bario BaO. Se origina además monóxido de nitró-
de A.=1 actúa como un catalizador de tres vías. Transforma los óxidos de nitrógeno NOx geno (NO) y dióxido de carbono (C0 2l.
aunque no de forma continuada. Como el CO y el CH, la transformación ocurre en tres Después, el recubrimiento de Rodio reduce los óxidos de nitrógeno mediante mo-
etapas: nóxido de carbono, ecuación 3, convirtiéndolos en nitrógeno y dióxido de carbono.
306 307
l
Carga de azufre Funcionamiento. Su misión es la medición del contenido de oxígeno residual de los
El contenido de azufre en la gasolina constituye un problema para el catalizador acu- gases de escape. En función del contenido emite una señal eléctrica, debida a una -dife-
mulador. El azufre contenido en los gases de escape reacciona con el óxido de bario con- rencia de potencial que se crea en sus dos bornes, variable según sea la mezcla rica o
virtiéndose en sulfato de bario. El sulfato de bario es muy resistente a la temperatura y pobre.
evita la transformación del NOx.
En el uso de gasolinas con azufre es conveniente efectuar una desulfuración, ajus- Sonda lambda de dos puntos
tando el funcionamiento, consiguiendo gases de escape ricos en oxígeno,/...= 0,90 y po- Dispuesta delante del catalizador produce en el márgen rico,/...< 1, una !tensión alta
bres en oxígeno /... = 1,05, modificando la carga del motor. En estas condiciones el sul- y en el márgen pobre, /... > 1, una tensión baja. Dentro de éstos límites no regula la
fato de bario se reducirá a óxido de bario. tensión, produciéndose un salto de la misma.
Circuito de regulación lambda Sonda lambda constante

El funcionamiento del motor es el mas satisfactorio cuando la mezcla de aire-gasoli- Mide las desviaciones de la mezcla para cualquier composición de los gases de esca-
na es la precisa en cada momento. Esta proporción hace que el catalizador trabaje en pe. En la Fig 2.30. se explica el funcionamiento de una sonda lambda.
las mejores condiciones transformando las sustancias nocivas al máximo.
La "ventana" en la que ha de encontrarse la mezcla de aire-gasolina es muy peque- Dispositivos de seguridad
ña. El circuito de regulación lambda informa a la unidad de control de las condiciones Todos los fabricantes incorporan dispositivos de seguridad en caso de colisión. Para
en que se está trabajando en cada momento analizando los gases de escape. ello, existen elementos que cor'tan la alimentación a los módulos de encendido en caso
de accidente. Los más sencillos están basados en u·n elemento (generalmente una esfe-
Estructura (Fig 7.70.) ra) que se mantiene en equilibrio y que cierra el contacto eléctrico por el que se sumi-
La sonda Lambda (3a) está dispuesta en el sistema de escape del catalizador 4 y 5. nistra corriente a la centralita de inyección. En caso de accidente, la esfera sale de su alo-
La señal que emite se transmite a la unidad de control del motor 7. Detrás puede en- jamiento y se abre el circuito eléctrico, reduciéndose el riesgo de incendio.
contrarse otra sonda lambda (3b) que suministra información después de los cataliza-
dores.
El Editor agradece la colaboración de ROBERT BOSCH ESPAÑA, S.A.

en información y figuras de este capítulo.
1
Combustible 1
I 1
1
1
1
l Sa t
1
b
1
_ _ _ _ _ _ J1
1 Medidor de masa de aire 2 Motor 3a Sonda lambda delante del catalizador (sonda lambda de dos puntos o
sonda lambda de banda ancha) 3b Sonda lambda de dos puntos detrás del catalizador (sólo en caso de necesi-
dad; para inyecciión directa de gasolina: con sensor NOX integrado) 4 Catalizador previo (catalizador de tres
vías) 5 Catalizador principal (para inyección en el tubo de admisión: catalizador de tres vías; para inyección di-
recta de gasolina: catalizador acumulador de NOX) 6 Válvulas de inyección 7 Unidad de control del motor 8 Se-
ñal de entrada US Tensión de sonda UV Tensión de mando de las válvulas VE Caudal de inyección
FIGURA 7. 70.
308 309
NO TAS
CAPÍTULO 8
1. Válvulas electromagnéticas. En los motores actuales las válvulas se abren predeterminada-
mente, pues la relación árbol de levas-cigüeñal es invariable. Se busca lograr que el sistema ad-
misión escape funcione de otro modo. En ello está la aplicación de mandos electromagnéticos
para gobernar las válvulas. Un actuador (un electroimán) abrirá y cerrará las válvulas en sentido
de apertura I cierre, o bien las mantendrá en una posición determinada, ocupándose unos resor-
tes de llamada de llevarlas a la posición de reposo . En este esquema, la válvula cae/ reposa en su
El motor diésel
asiento a velocidades mínimas ("soft landing"), que eliminará daños en su asiento en la culata .
En la práctica, la aplicación de esta innovación en un motor "Cam-less", es decir, "sin carbol de
levas".
2. Quizá por la deformación de referirse a los turbos de geometría variable en estos términos de
poca precisión, se habla también en general de conductos de admisión de geometría variable. Ya
se ha visto que la tal geometría variable en los turbos es en realidad una variación de la inclina-
ción de las paletas, que la toman a partir de su punto de asiento. Estos conductos de admisión
no varían su longitud; varía la longitud que recorren los gases en su estructura interna, como se
ve en las figuras de este capítu lo.
3. La compatibil idad electromagnética tiene muchos aspectos de asignatura pendiente. En efecto,
PARTE PRIMERA. EL MOTOR DIÉSEL
la complejidad y a veces sobreabundancia de sistemas y equipos electrónicos, requiere un blin-
daje mucho más efectivo del que ahora mismo está disponible, pese a que la defensa de la elec-
trónica embarcada en los automóviles cada vez se defiende mejor de agresiones electromagnéti- 1. GENERALIDADES
cas externas. Pero basta recordar la observación que muchos fabricantes hacen de que el uso de
un teléfono móvil dentro de un vehículo sin antena exterior puede perturbar sistemas electróni- Desde 1930, los motores diésel, también llamados de aceite pesado o de combustión ,
cos de dicho vehículo; como, por ejemplo, el sistema ABS . han tenido una aplicación cada vez mayor en el automovilismo. Aunque inicialmente fue-
4. Tras la Aparición de motores del Grupo VAG con sistemas de inyección directa de gasolina, Alfa ron empleados en vehículos industriales y hasta mediados de la década de los 60 no apa-
Romeo hizo una interpretación "ecléctica" sobre el motor 2.0 JTS del modelo 156, gasolina que reció el primer turismo con motor diésel, hoy en día su uso se ha g~nera l izado < 1 ) ~
superaba los 82 CV por litro de cilindrada, cumplía las normas Euro4, y podía usar cualqui er ga-
solina que se comercializa en Europa . Las ventajas de la reducción de consumo de los motores de
inyección directa de gasolina son consistentes hasta unas 3.000 vueltas. Las desventajas de los TIPO DE MOTOR
dos sistemas de carga homogénea y carga estratificada, eran pérdida de prestaciones cuando se
DIFERENCIAS
pedía al motor potencia máxima de modo urgente; dificultades en algunos motores con el uso
GASOLINA/EXPLOSIÓN D1ESEL/(OMBUSTIÓN
1
de gasolina con contenidos de azufre, y, en fin, la necesidad de usar técnicas de tratamiento de

los gases de escape para reducir la mayor emisión de óxidos de nitrógeno producidos por las
Tipo de ciclo Otto Diesel
mezclas pobres. Este motor de Alfa funcionaba con mezcla pobre sólo hasta las 1.500 revolucio- Queman ... Gasolina Gasoil
nes por minuto, con la consecuente reducción del consumo. Por encima de ese régimen de giro Se introduce mezcla de ... Aire y gasolina pulverizada Sólo aspira aire puro
del motor, mantenía el dosado estequiométrico, lo que permitía que desde las 1.500 vueltas, el Inflamación por... Chispa Se inflama por sí solo
motor podía erogase todas sus prestaciones. Evidentemente, había más tecnología (cambios en Sistema de encendido Si No
la culata, los inyectores Bosch alojados en la cámara, novedades en los árboles de distribución y Relación de compresión De 6,5 a 11 De 12 a 22. Promedio 16
en el sistema de escape ("en cascada" conforme a las normas Euro 4). Carburador Si No
Explosión / Combustión De toda la mezcla A medida que entra gasoil
Equipo de inyección A veces Siempre
Construcción Ligera y simple Pesada
La organización de sus componentes es la misma que en los motores de explosión, si

bien en el funcionamiento de los de combustión hay diferencias sensibles. Para que el ga-
soil entre en el cilindro, inyectado en el aire tan fuertemente comprimido y caliente, es
310 311
MANUAL DE AUTOMÓVILES ! El motor diésel
necesario que a su vez se envíe a una presión elevada, en forma de un pequeñísimo cho- Las características del gasoil son las siguientes:
/1
rro para cada carrera de combustión" . Esto se consigue con un equipo de inyección que,
de forma simple, está compuesto por una bomba, que dosifica, da presión y envía el ga- • No debe cóntener más de un 1% de azufre.
soil al cilindro correspondiente; y por un inyector, que le da entrada a la cámara de com- • Su poder calorífico es de 10.000 calorías por litro.
bustión. En la actualidad, el caudal de gasoil se almacena a elevadas presiones (más de • Al ser muy volátil, su curva de destilación debe estar entre los 260 y 370ºC.
1.600 bar) en un conducto (common rail) desde donde sale a cada inyector. • Buen índice de cetano.
Con el acelerador en reposo se inyecta sólo el gasoil necesario para la marcha en va- • Tener un punto de congelación que permita utilizarlo en tiempo frío.
cío del motor. Cuando se pisa a fondo, se quema la máxima cantidad de combustible que • Buen rendimiento.
puede hacerse con el aire que cabe en el cilindro -aproximadamente en la proporción de • Tiene cierto poder lubricante.
1 gramo de gasoil por 18 a 20 de aire (un litro de gasoil necesita unos 15.000 litros de
aire, un 30 por 100 más que la gasolina). Es importante constatar que, a diferencia de la 3. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR .DIÉSEL DE INYECCION
gasolina, la energía que proporciona el gasoil no disminuye aunque se queme en exceso INDIRECTA
de aire, ni existen los inconvenientes de la "mezcla pobre" de los motores de explosión.
Así pues, si algún día el gasoil costara lo mismo que la gasolina, los motores diésel segui- El ciclo de trabajo en un motor de cuatro tiempos diésel de inyección indirecta es el
rían siendo más económicos, no sólo porque el consumo es menor con respecto a los de siguiente (Fig.8.1 .):
explosión para una misma potencia, sino porque su rendimiento es superior.
Años atrás a las dificultades existentes para poder inyectar el gasoil a grandes velocida- 1ª medi.a vuelta: Admisión. Se abre la válvula A de entrada de aire al cilindro y el
des y presiones, se unían el elevado peso de los motores y la mayor lentitud de giro de los pistón al bajar lo aspira a través del filtro del colector de admisión, sin mariposa que gra-
motores diésel frente a los de gasolina. Hoy en día, la inyección directa por raíl común o por dúe la cantidad (que debe ser siempre la máxima posible), de modo que el cilindro que-
inyectores piezoeléctricos (con presiones de inyección de hasta 1.600 y de 2.000 bar) y el em- da lleno de aire puro .
pleo de materiales más ligeros en la fabricación de las mecánicas, han conseguido niveles de 2ª media vuelta: Compresión. Al subir el émbolo comprime el aire hasta dejarlo
aceleración similares, mientras que en recuperaciones los diésel baten a los gasolina cons- reducido a un volumen de 12 a 24 veces menor, con lo que alcanza una temperatura
tantemente, gracias a un par motor superior que consiguen a menos revoluciones. cercana a los 600ºC que permitirá la autoinflamación, a una presión efectiva de 35 a
40Kg/cm 2 , mientras que en los motores de gasolina la presión efectiva a la que llega la
2. EL GASOIL mezcla no pasa de los 15 kilos.
3ª media vuelta: Combustión. Por el inyector B penetra en el cilindro el pequeño cho-
El combustible empleado en un motor diésel es el gasoil C2>, producto más denso que la rro de gasoil, cuya inyección, controlada por el pedal del acelerador, dura más o menos
gasolina y que tiene más de poder calorífico a igualdad de volumen. El gasoil no sólo es un tiempo según la mayor o menor cantidad necesaria. Dada la gran presión a que entra y la
producto refinado, sino que ha de estar muy bien filtrado, pues las impurezas físicas más forma del inyector, el gasoil se pulveriza en forma de finísimas partículas (niebla), cuyas pri-
pequeñas perturban el funcionamiento del equipo de inyección, construido con ajustes del meras gotas en contacto con el aire, a temperatura muy elevada, se vaporizan e inflaman,
orden de la milésima del milímetro para poder inyectar a una gran presión unos milímetros comunicándose el fuego
cúbicos de combustible miles de vece~ por minuto.Hay diferencias notables entre el gasoil al resto del gasoil a medi-
A B e
y la gasolina, como su densidad, poder calorífico, refinamiento y obligada limpieza. da que entra. El calor de-
La composición química del combustible, según el predominio de hidrocarburos aro- sarrollado dilata los gases
máticos, parafínicos o naftalénicos, que son los tres principales, influye en el funciona- y eleva la presión de traba-
miento de ambas clases de motores. La razón es que hay una diferencia fundamental en jo hasta 50 a 90 kilogra- l l
el ciclo: en un motor de gasolina se provoca la explosión de la mezcla con una chispa, mos, según la forma de la
evitando por todos los medios químicos, forma de culata, etc., que lo haga por su cuen- culata (el doble que en los o
ta (detonación, autoencendido); mientras que el funcionamiento del diésel se basa en la motores de explosión).
inflamación espontánea del combustible. De ello se deduce que el gasoil ha de cumplir 4ª media vuelta: Es-
requisitos más exigentes que la gasolina, pues así como a ésta se la puede corregir" fá-
/1
cape. Se abre la válvula
cilmente para hacerla antidetonante, para el gasoil no existe todavía ningún producto de escape C y por ella
práctico predetonante que añadirle. El grado detonante (autoinflamación) del gasoil se son expulsados al exterior Admisión Comprensión Combustión Escape
mide por el número de cetano<3>, que conviene que sea entre 40 y 70 (análogo y al con- los gases residuales de la
trario que el de octano en la gasolina). combustión. FIGURA 8.1.
312 313
MANUAL DE AUTOMÓVILES j El motor diésel
como las bujías en los motores de explosión. El gasoil que rebosa de los inyectores regresa por
COMPARACIÓN ENTRE MOTORES los tubos C y D al depósito general. Por este último también vuelve el que no se ha consumi-
do por la bomba de inyección. La bomba recibe movimiento desde los engranajes de la dis-
DE EXPLOSIÓN DE COMBUSTIÓN (DIESEL) tribución por el árbol E y el mando del acelerador actúa sobre la bomba por la palanca F. El
pistón comprime el aire aspirado en el primer tiempo hasta qu~ la presión se eleva a 35 ó 40
1ER TIEMPO Aspiración de la mezcla aire-gasolina, Aspiración y llenado completo del atmósferas (Kg./cm 2). El gasoil introducido por los inyectores al final de la compresión se in-
ADMISIÓN en cantidad graduada por el acelerador. cilindro con aire puro. flama al entrar en contacto con el aire, quemándose a medida que entra. Para que el com-
bustible se pulverice al ser inyectado se necesita que lo haga a una gran presión, que actual-
2° TIEMPO Moderada, de la mezcla. Elevada, de aire puro. mente está en los 1.600 bar; de ahí en adelante. La presión máxima durante la combustión
COMPRESIÓN De 6, 5: 1 a 11: 1 en los turismos. De 12:1a24:1. supera el doble de la de explosión en los motores de gasolina. En cada cilindro se obtiene,
como en los motores de gasolina, una carrera motriz en cada dos vueltas del cigüeñal.
3eRTIEMPO Encendido por una chispa en la bujía. Inyección de gasoil, en cantidad graduada
En la actualidad, la mayoría de los motores que se usan en los vehículos ligeros y en
EXPLOSIÓN Se produce la explosión de toda la mezcla por el acelerador.
los turismos funcionan con sistema de inyección directa de gasoil; y la mayoría de ellos,
COMBUSTIÓN Autoinflamación por el calor de la compresión.
con el "common rail" o rampa común.
Combustión a medida que entra.
4° TIEMPO Idéntico en los dos sistemas 5. CARACTERÍSTICAS

ESCAPE
De todos estos datos se deducen las siguientes características de un motor diésel de
inyección indirecta:
4. FUNCIONAMIENTO • La elevada compresión es causa de su buen rendimiento, pero repercute en las

grandes presiones que sufren cilindro, pistón, biela, etc., que obliga a construir estos ór-
En el tiempo de admi- Motor Diesel de cuatro cilindros
ganos más robustos y pesados.
sión, el cilindro aspira aire • El "golpeteo" es más fuerte que en los motores de gasolina, dando sobre todo en
puro a través de un colec- ralentí un sonido característico.
tor en cuya boca (Fig. • La velocidad de inflamación del diésel es casi el doble que en los motores de ga-
8.2.) está · el filtro de solina (en realidad es una detonación), aunque el combustible no se queme tan rápida-
aire. Cada cilindro lleva mente por no estar introducido todo en el cilindro en el momento de iniciarse la infla-
las válvulas de admisión y mación, sino que arde a medida que va entrando.
escape generalmente co- • Las fuertes presiones y la mayor robustez y peso de las piezas en movimiento, son !i-
locadas en cabeza y man- mitadores de la velocidad de rotacióPI. Gracias a los progresos de la metalurgia se constru-
dadas por balancines. El yen hoy motores diésel ligeros que erogan su potencia máxima a 4.000r.p.m., aunque los
combustible es aspirado
del depósito por la tube-
J de vehículos industriales de grandes cilindradas y potencias superan apenas las 2.000r.p.m.
• Para conseguir una combustión completa del gasoil y que no salgan humos negros
ría A, mediante la bomba y malolientes por el escape, es necesaria una proporción de aire superior a la reque rida
con filtro de entrada que para un motor de gasolina.
lo envía al filtro general, • Las bombas de inyección llevan un reglaje que no se debe variar, pues aunque parez-
de donde sale por la par- ca que aumentando la proporción 'de gasoil se obtiene mayor potencia, es a costa de pro-
te inferior a la bomba de ducir humos en el escape y sobre todo carbonilla en los cilindros y válvulas; de estropear rá-
inyección que, por medio pidamente el aceite de engrase; de anular su economía de funcionamiento y, en fin, de
de los cuerpos de bomba causar un esfuerzo suplementario en los órganos del motor.
(uno por cilindro), lo • Dado el exceso de aire con que se lleva a cabo la combustión, los gases de escape no
manda a presión por los tienen prácticamente el venenoso óxido de carbono que producen los motores de gasolina.
tubos B a los inyectores, Otra diferencia es que el gasoil no produce vapores inflamables a la temperatura ambiente,
colocados en los cilindros, FIGURA 8.2. por lo que se elimina casi por completo el peligro de incendio en caso de accidente.
l
314 315
El motor diésel
6. LOS ÓRGANOS DE UN MOTOR DIÉSEL

Pie de biela
De las condiciones de trabajo expuestas se deduce la necesaria robustez que caracteri-
za a estos motores, lo cual implica una gran precisión en el mecanizado así como una bue-
na calidad de los materiales. Ambas cualidades van parejas con la resistencia que todos los
órganos deben tener para trabajar con esfuerzos muy superiores a los del ciclo de gasolina.
Básicamente, la arquitectura es semejante a la de los motores de gasolina, aunque
reforzado en diferentes elementos, ya que las presiones internas que soportarán son
rr:~cho má~ elevadas. Así pues, sus componentes principales son los mismos: cigüeñal,
c1l1ndros, pistones, culata y distribución. La diferencia principal radica en la forma en que
se prepara e inicia el quemado del combustible.
El bloque
Los cilindros forman casi siempre un solo bloque, aunque si es de gran tamaño l·a cu-
lata se divide en dos. El material del bloque es fundición o aleación ligera de aluminio
3
fuertemente reforzada. Los cilindros son casi siempre amovibles, del tipo de camisa hú- 4
n:ieda (Fig. 1.13.) o de forro seco (Fig. 1.14.), con objeto de hacer sus paredes más re- 2
sistentes (acero, fundición centrifugada, nitrurada, etc.) que si estuviesen mecanizados
directamente en el bloque. FIGURA 8.3.
11 11
frecuente, con tejuelos de bronce plomado, más resistente que el babbit Suele ser •
El cigüeñal
el caso del de la parte superior (G), que es la que sufre mayor esfuerzo de la carrera
Está apoyado en cojinetes intercalados entre codo y codo, siete en los de seis cilin-
motriz. El inferior (H) puede ser de antifricción, pero en capa fina sobre casquillos de
dros y cinco en los de cuatro cilindros. A causa de los importantes esfuerzos que sufren
acero. Para que pueda sacarse el pistón con la biela por debajo del cilindro, sin des-
todos los órganos del motor, en particular el cigüeñal, es indispensable asegurar en éste
montar el bloque ni quitar el cigüeñal, en varias marcas se hacen las cabezas con el
una gran rig.idez y resistencia. De ahí la interposición de un gran número de apoyos, ge-
sombrerete en diagonal (J en detalle 3). En tal caso, el casquillo de abrazadera está re-
neralmente igual al número de muñequillas de biela más uno.
cubierto de bronce plomado (K). Esta figura muestra una biela con salida de aceite (L)
para lubricar por salpicadura la pared del cilindro y con tubo interior (M) para engra-
Las bielas y pistones
se a presión del pie de biela, en su articulación al bulón. En los detalles 2 y 3 se mar-
Dada la alta compresión con que se trabaja, el sellado o cierre que hagan los seg-
can en N unas finas hojillas metálicas para retirarlas por parejas a medida que se ne-
me.ntos debe ser m~y hermético. Por ello se insertan más que en los motores de ga-
cesita corregir la holgura por desgaste. Los pistones tíenen diferentes formas en la
solina. Suelen ser (F1g. 8.3-1) cuatro de compresión (A) y varios de engrase, como el
cabeza, dependiendo del tipo de inyección y de los fabricantes.
rascador (B) bajo los de compresión, y dos más (C) en la falda . Los émbolos se hacían
de fundición, aunque actualmente se fabrican con aleaciones de aluminio . Se carac-
11 11 La culata
terizan por ser más largos y completos y deben soportar esfuerzos del orden de 70
Realizada en fundición o de aleación ligera, es el elemento más característico del mo-
a 140. ba-i:es. En la cabeza suelen llevar unas hendiduras o huecos (D), bien para que
tor diésel debido a la forma y disposición de la cámara de combustión, la situación del
al ~bmse las válvulas no tropiecen con él cuando está en su p.m.s., de manera que
inyector y la ubicación del colector de admisión. Las cámaras o precámaras son fabrica-
deJe muy poco espacio para comprimir fuertemente el aire, o bien para · que éste ad-
das en la misma culata o bien adaptadas posteriormente .
quiera el movimiento de torbellino conveniente para la mejor combustión del gasoil.
El. buló~ suele ir sujeto con un clip (E) en su alojamiento y desde éste al fondo· hay una
La distribución
d1stanc1a apreciable (émbolos de cabeza larga), que da idea de lo bien guiado que ha
Los motores diésel de inyección indirecta suelen llevar las válvulas en cabeza, man-
de resultar el pistón dentro del cilindro. En el detalle 2 de la figura 8.3. se muestra otro
dadas casi siempre por balancines, con el árbol de levas algo elevado en el cárter supe-
P.istón con sus cuatro anillos de compresión (A) y dos rascadores de aceite (B), uno
rior para que no sean tan largos los empujadores. El eje de levas lleva varios apoyos y
siempre en la falda, con el bulón sujeto por el clip (E). La cabeza de biela a veces se
está movido por un engranaje de varios piñones o por cadena. Las válvulas son análo-
cierra con dos dobles espárragos (F), abrazando a la muñequilla del cigüeñal median-
gas a las de los motores de gasolina. En algunos casos, las de escape están huecas y re-
te unos casquillos finos de acero recubiertos con antifricción o, lo que-es ahora más
317
316
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 El motor diésel
llenas con sodio para transmitir mejor el ca- inflamación sólo ocurrirá cuan-
lor. Como los cilindros de los motores diésel do la temperatura se comuni-
suelen ser de mayores dimensiones que los que al líquido. Para que este
de gasolina, y las válvulas, en proporción, "caldeo" tenga lugar, es nece-
resultarían mayores de lo conveniente para sario un cierto tiempo, muy pe-
Cojinetes
la rigidez de su seta, a veces se instalan vál- queño, pero apreciable, dadas
vulas dobles (Fig . 8.5.): dos de admisión y las velocidades de funciona-
dos de escape, en cada cilindro . El aire de miento que se exigen. El lapso
admisión entra por A hacia las válvulas B, que transcurre entre la entrada
mandadas por un sólo balancín, que empu- en el cilindro de las primeras
ja al travesaño y las abre a un tiempo (la pri- gotas y el momento de iniciarse
mera de ellas tiene el deflector C), realizán- la combustión se llama retardo
dose el escape por las válvulas D y colector al inicio de la inflamación. Una
E. En la Fig . 8.4. se muestra un esquema de vez iniciada ésta, la velocidad
distribución, en el que la cadena se contie- de propagación es superior a la
ne por varías guías (A) de explosión en los motores de
gasolina porque, como ya se
FIGURA 8.4. El descompresor dijo, se trata de una verdadera FIGURA 8.6.
Para facilitar el arranque y descargar al detonación, que aquí dura más
motor eléctrico del esfuerzo inicial que porque el combustible no está todo en el cilindro, sino que va entrando poco a poco
tiene que realizar para vencer la fuerte y, a medida que se inyecta, el que penetra va incendiándose . Como consecuencia, el
compresión a la vez que "despega" los golpeteo característico de los diésel es más acusado en ralentí por lo poco que dura
segmentos, algunos motores llevan un la inyección y lo instantáneo de la inflamación, verdadero golpe autoexplosivo y de-
dispositivo que permite abrir ligera- tonante, como cuando este fenómeno se presenta en los motores de gasolina. Si el
mente las válvulas de escape. Cuando aire del cilindro está en reposo y las primeras gotas del combustible se encuentran casi
el motor inicia los primeros giros en el inmóviles en ese aire, la transmisión del calor se hace con lentitud, pues el aire inme-
arranque, se suelta el descompresor y, diato se enfría al contacto con el líquido. Si, por el contrario, hay un fuerte movi-
como el motor ya está lanzado, el miento relativo entre el gasoil y el aire, el cambio de calor se hace con mayor rapidez
arrancador mantiene estabilizado su y la inflamación sobreviene antes . Este retardo en el inicio de la inflamación no debe
giro. En la figura 8.6. se ve una culata confundirse con el tiempo que, en los motores de explosión, tarda la mezcla en que-
con este dispositivo y con el árbol de le- marse una vez que salta la chispa, conocido con el nombre de retardo en propagarse
vas en cabeza, que recibe el movimien- la inflamación.
to por una serie de engranajes. A primera vista parece que el efecto es análogo y se corregiría adelantando la in-
yección, pero no basta, pues traería como consecuencia que el combustible que ha
7. SISTEMAS DE entrado durante ese retraso al inicio de la inflamación se incendiaría todo junto y el
COMBUSTIÓN Y FORMAS efecto detonante sería brutal, con golpeteo y vibraciones tan desagradables como
perjudiciales para el motor. Por ello se busca reducir al mínimo dicho retraso, provo-
DE CULATA
cando en la cámara de compresión una fuerte turbulencia que proporcione una gran
velocidad relativa entre el aire muy caliente y las gotas del combustible pulverizado
En el instante de penetrar en la cá-
que se inyecta. Este problema ha sido objeto de numerosos estudios y soluciones, di-
mara de compresión las primeras go-
señándose diferentes formas de las cámaras de combustión y algunas veces la de la
tas de combustible se encuentran ro- cabeza del pistón, para favorecer la combustión y mejorar el rendimiento y la poten-
deadas de aire comprimido, cuya cia. Los sistemas de combustión, pueden ser, en definitiva, de inyección directa e in-
temperatura está próxima a los 600ºC,
directa.
ampliamente superior a la necesaria
FIGURA 8.5.
para que el gasoil se queme; pero la
318 319
MANUAL DE AUTOMÓVILES t- El motor diésel
8. INYECCIÓN DIRECTA zador, que terminan de pulverizarlo, finalizando su combustión en el interior del cilin-
~~
dro. Comparando este sistema con la inyección directa, la superficie de paredes que ro-
El inyector, que asoma al centro de la dean al aire es mucho mayor y, por tanto, el calor de la compresión se evacuará con más
~~
cámara de combustión, lanza directa- facilidad a causa de la refrigeración. En este caso, el arranque resultaría difícil por la len-
mente el combustible al cilindro a gran titud del calentamiento del aire si no se ayudara con las bujías de precalentamiento< 5>,
1 2 presión para conseguir una buena pulve- que se activan en el momento del arranque.
FIGURA 8.7. rización, incidiendo generalmente sobre La menor presión de inyección, el usar inyector de orificio único y el ser menos rui-
la cabeza del pistón (Fig. 8.7.), siempre doso a bajo régimen, son sus ventajas, frente a los inconvenientes de que necesita bu-
más caliente que las paredes del cilindro, que están refrigeradas por la circulación del agua. jías de· precalentamiento para el arranque en frío y el ligero aumento del consumo res-
El inyector tiene varios orificios muy finos para pulverizar directamente el gasoil en el tor- pecto a los de inyección directa(6>.
bellino de aire. La turbulencia se consigue por la forma del hueco en el émbolo, muchas
veces ayudada por un deflector en la válvula de admisión. La cavidad del pistón ofrece di- 10. COMBUSTIÓN SEPARADA, CÁMARA AUXILIAR O CAMARA
versas formas, de las que son ejemplo la toroidal y la esférica (detalles 1 y 2). DE TURBULENCIA
El sistema<4 > tiene dos ventajas: es el más económico en consumo de gasoil, sin que
la diferencia con los otros sea grande y, si la relación de compresión es superior a 15,
La presión de inyección en este sistema oscila en-
como es lo corriente, el arranque es fácil sin necesitad de ayuda de bujías para el calen-
tre 80 y 130 atmósferas, como en el caso de ante-
tamiento del aire, pues éste tiene pocas paredes por las que pueda perder calor y, ade-
cámara. Es una variante perfeccionada del anterior,
más, las cavidades están en la cabeza del pistón, que es la parte más caliente del motor.
también llamada "Ricardo-Carnet" por el apellido
Antes, el principal inconveniente era su alta sonoridad al ra-
de su autor y la forma alargada del torbellino. Casi
lentí y a bajo régimen, pero hoy en día los trabajos realizados
todo .el aire, alrededor de los 2/3 del volumen total
en insonorización y encapsulamiento del motor han consegui-
de la cámara (Fig. 8.1 O.), se acumula en la cámara
do rebajar la rumorosidad en el interior del habitáculo a nive-
auxiliar (situada en una parte no refrigerada de la cu-
les similares a los de gasolina.
lata), que comunica con el cilindro por un solo con-
El pistón de Saurer es parecido al de la figura 8.7-1, pero
ducto más ancho y de forma circular, de manera que
el hueco tiene una forma de corazón (Fig. 8.8.) en la que pe-
al entrar el aire adquiere un fuerte movimiento de
netra el aire, orientado por el deflector de la válvula hacia los
torbellino. El inyector laRza el combustible en esta
bordes, de manera que baja girando y sube por el centro a
masa giratoria, se produce la inflamación y los gases
chocar en la culata y unirse al que sigue entrando, para volver
FIGURA 8.8. ardiendo pasan violentamente al cilindro. La forma FIGURA 8. 10.
a las paredes, bajar de nuevo y así sucesivamente. Durante la
del conducto y la de la cabeza del pistón continúan
compresión, este doble torbellino aumenta de velocidad, con lo que se logra que la in-
la turbulencia y favorecen la rápida inflamación de todo el combustible, que se quema ínte-
yección resulte muy bien pulverizada y mezclada.
gro en la cámara auxiliar. La violencia de la detonación, que queda un tanto sujeta en dicha
cámara, se va aplicando con cierta progresividad o freno, al tener que pasar por el conduc-
9. INYECCIÓN INDIRECTA to hacia la parte superior del pistón <7).
Tiene como ventajas que precisa menos presión de inyección que la directa y consume
La presión de inyección es menor que en la di- menos que en el sistema anterior. Inconveniente: precisa bujías de precalentamiento. En
recta (entre 80 y 120 atmósferas). Al subir el pistón la figura 8.11. se ve en A la última culata
(Fig. 8.9.) encierra casi la mitad del aire comprimido "Ricardo-Carnet", con rehundido forman-
Cilindro en la antecámara, que comunica con el cilindro por do un ocho en el pistón (detalle 1) y bují-
los finos orificios del pulverizador o atomizador. El as de precaldeo. En el detalle 2 se aprecia B
inyector lanza su único chorro de gasoil en el aire en B el sistema "Airflow" de Perkins con
caliente y agitado de la antecámara, donde se que- doble chorro en el inyector y sin las citadas
ma parcial pero rápidamente . La expansión produci- bujías, pues el calentamiento del aire para
da expulsa el resto del combustible sin inflamar arrancar se hace, en esta marca como en
(unas dos terceras partes del total), mezclado con algunas otras, con una "estufa eléctrica"
FIGURA 8.9. aire muy caliente, a través de los orifidos del atomi- en el colector de admisión. FIGURA 8. 11.
320 321
~Al\l_UAL DE_ ~UTD~ÓVILES 1- El motor diésel
11. ACUMULADOR DE AIRE O SISTEMA ACRO·BOSCH PARTE SEGUNDA. LA INYECCIÓN EN EL MOTOR DIESEL
En este sistema, con una presión de inyección de 100 a 130 atmósferas, el aire es 1. EL EQUIPO DE INYECCIÓN
comprimido y reducido en el acumulador (Fig. 8.12.), mientras que el inyector lanza el
chorro al venturi o difusor de comunicación, donde empieza a inflamarse el combus- Sistemas de Inyección Diésel
Propiedades y datos característicos de los sistemas de inyección Diesel.
Sistema de Inyección .lll Datos relativos al motor
inyección e: e:
(J)
Ejecución ·o
·5 <ll E ctS
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üa.. a...~ ::EwüHü .E .E .s .E z·5 z~ a... c..
mm3 bar E> UJW min· 1 kW
Bombas de inyección en línea

E<1><1>:2
ºª >Z
FIGURA 8. 12. FIGURA 8.13. M 60 550 m,e IDI - 4... 6 5000 20

A 120 750 m DI /IDI - 2.. .12 2800 27
tibie es>. El calor dilata el aire del acumula- MW 150 1100 m DI - 4... 8 2600 36
p 3000 250 950 m, e DI - 4... 12 2600 45
dor, que puede estar formado en el pis- p 7100 250 1200 m, e DI - 4... 12 2500 55
tón (Fig. 8.13.) como ocurría en los Berliet, -
saliendo al cilindro y terminando la com- p ªººº
p 8500
250
250
1300
1300
m, e
m,e
DI
DI -
6... 12
4...12
2500
2500
55
55
bustión del gasoil a medida que se inyec- H1 240 1300 e DI - 6... 8 2400 55
ta. Este sistema prácticamente está en H 1000 250 1350 e DI - 5... 8 2200 70
desuso. Bombas de inyección rotativas de émbolo axial

El sistema Lanova (9l, incluido en este VE 120 1200/350 m DI/ IDI - 4...6 4500 25
grupo, es un desarrollo del Acro realizado VE ... EDC 1) 70 1200/350 e, em Dl/IDI - 3.. .6 4200 25
por el mismo autor, el ingeniero alemán VE .. .MV 70 1400/350 e,MV DI/ IDI - 3.. .6 4500 25
Lang. En su forma actual (Fig. 8.14.) el aire Bombas de inyección rotativas de émbolos radiales
es comprimido en el espacio circular A VR. .. MV 135 1700 e,MV DI r - 4,6 4500 50
(debajo de la válvula de escape) y también
Bombas de inyección de un cilindro
FIGURA 8. 14. en los acumuladores seguidos B y C.
PF(R) ... 150... 800 .. . m, em DI/ IDI - ' cualquiera 300 ... 75 ...
18000 1500 2000 1000
12. OTRAS APLICACIONES DEL MOTOR DIESEL UIS 30 2) 160 1600 e, MV DI VE 8 3a) 3000 45
UIS312) 300 1600 e,MV DI VE 8 3a) 3000 75 .
Los motores Diésel se aplican en ejecuciones muy variadas: UIS 32 2) 400 1800 e, MV DI VE 8 3a) 3000 80
UIS-P1 3) 62 2050 e,MV DI VE 6 3a) 5000 25
• Accionamiento para grupos electrógenos móviles (hasta 1O kw por cilindro). UPS 12 4) 150 1600 e, MV DI VE 8 3a) 2600 35
UPS 20 4) 400 1800 e,MV DI VE 8 3a) 2600 80
• Motores de funcionamiento rápido para turismos y vehículos industriales ligeros
(hasta 50 kw por cilindro). UPS (PF[R)) 3000 1400 e, MV DI - 6... 20 1500 500
• Motores para los sectores de la construcción, agrícola, forestal (hasta 50 kw por ci- Sistema de inyección de acumulador Common Raíl
lindro). CRS) 100 1350 e,MV DI VESa)/NE 3...8 50005b) 30
• Motores para vehículos industriales pesados, autobuses y tractores (hasta 80 kw CR6) 400 1400 e, MV DI VE6al/NE 6... 16 2800 200
por cilindro). 1¡ EDC !;;lectronic ºiesel Qontrol (regulación electrónica Diesel), 2) UIS unidad de bomba-inyector para vehículos indus-
triales, 3) UIS para turismos, 3a) con dos unidades de control es posible también un número mayor de cilindros, 4) UPS
• Motores estacionarios, para grupos electrógenos de emergencia (hasta 160 kw por unidad de bomba-tubería-inyector para vehículos industriales y autobuses, 5) CA 1a generación para turismos y vehícu-
cilindro). los industriales ligeros, sa¡ hasta 90º KW (cigüeñal) antes del PMS elegible libremente, Sb) hasta 5500 min- 1 en marcha
con freno motor, 6) CR para vehículos industriales, autobuses y locomotoras Diesel, sa¡ hasta 30º KW antes del PMS.
• Motores de locomotoras y barcos (hasta 1000 kw de potencia). -
322 323
MANUAL DE AUTOMÓVILES El motor diésel
Ejecuciones de los sistemas de Inyección Bosch Unidad de bomba-Inyector UI

La bomba y el inyector forman una unidad. Por cada cilindro motor se monta una
Bombas de Inyección en línea unidad, que es accionada bien mediante un empujador o indirectamente mediante un
, Tienen por cada cilindro motor un elemento de bomba que consta de cilindro y balancín, por parte del árbol de levas del motor. Debido a la supresión de las tuberías de
embolo. Los elementos de bomba están dispuestos en línea y la carrera del émbolo alta presión es posible una presión de inyección esencialmente mayor (hasta 2.050 ba-
es invariable. Para variar el caudal se gira el émbolo dotado con una rampa sesgada, res). Si unimos la regulación electrónica, es posible una actuación más correcta con re-
que po~e en comunicación la salida de combustible antes o después, según el gra- ducción de contaminantes.
do de giro. ·
Unidad bomba-tubería-inyector UP
Bombas de inyección en línea estándar PE Trabaja según el procedimiento de la bomba inyector. Se trata aquí de un sistema de
. El comienz~ de suministro queda determinado por un taladro de aspiración, que se inyección de alta presión estructurado de-forma modular. Al contrario que la bomba-in-
cierra por la arista superior del émbolo . La varilla de regulación es accionada por un re- yector, el inyector y la bomba están unidos por una tubería corta de inyección. El siste-
gulador mecánico de fuerza centrífuga o con un actuador eléctrico. ma dispone de un conjunto bomba-tubería-inyector por cada cilindro. La bomba es ac-
cionada por el árbol de levas del motor. Una regulación electrónica es añadida al
Bombas de inyección en línea con válvula corredera sistema .
Se distingue de la bomba de inyección convencional por una corredera que se desli-
za s~~re el émbolo de la bomba mediante un eje actuador adicional, con el que puede Sistema de inyección de acumulador Common Rail CR
mod1f1carse la carrera previa y con ello el suministro de la inyección . La presión de inyección y el envío de gasoil se realizan por separado. La presión se
genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección y está a
Bombas de inyección rotativas disposición en el Rail (acumulador de combustible para la inyección). El momento y el
Tienen, u.n eleme~to para todos los cilindros, poseen regulador mecánico o regula- caudal se calculan en una unidad electrónica. La realización, por el inyector en cada ci-
dor electron1co y vanador de avance integrado. lindro del motor mediante control de electroválvula .
Bomba de inyección rotativa de émbolo axial 1.1. El equipo de Inyección

Existe una bomba de aletas que suministra combustible a la cámara de la bomba .
Hay un émbolo distribuidor central que gira dentro de un disco y asume la distribu- Citemos previamente el circuito de alimentación del combustible, que se compone
ción Y presión del combustible. En la bomba de inyección rotativa de émbolo axial VE de un circuito de baja presión y otro de alta. El circuito de baja presión, que no precisa
con~encional con regulador mecánico de revoluciones de fuerza centrífuga, o con me~ ninguna toma de aire, se compone del depósito (prefiltro eventual), la bomba de ali-
can1smo actuador electrónico, existe una corredera de regulación que determina la ca- mentación eventual, el o los filtros de combustible y los conductos correspondientes. El
rrera ~til y dosifica el caudal. El comienzo de la inyección puede regularse mediante circuito de alta presión consta de bomba de inyecció<n, diferentes inyectores y unas ca-
un vanador de avance. Cuando el control se realiza por regulador eléctrico, existe una nalizaciones especiales (a causa de las fuertes variaciones de presión) y de la misma lon-
electroválvula de presión, controlada electrónicamente, que sustituye a la corredera de --¡-- gitud (para tener los mismos tiempos de inyección). Cuando se utiliza una bomba rota-
regulación. J tiva, el distribuidor de la cabeza hidráulica evacua hacia los inyectores el aire que pueda
encontrar en él. El conjunto de la instalación, en cuanto al combustible se refiere, se
Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales ruuestra en la figura 8.15. El gasoil lo lleva el vehículo en un depósito 21 con tapón de
El sumini~tro lo realiza una bomba de aletas . Una bomba de émbolos radiales con llenado 1, por el que estará en contacto con la atmósfera, y de vacío 22, para la nece-
y
ª.~illo de leva_s ~ entre dos cuatro émbolos radiales, asume la generación de alta pre- saria limpieza interior de agua e imp.urezas. De 2 parte el cable 5 para el indicador eléc-
s1on Y el sum1n1stro de los inyectores. Una electroválvula de alta presión dosifica el cau- trico de nivel 6 en el tablero de instrumentos. La bomba de alimentación 15, que pue-
dal. El comienzo de la inyección se regula mediante el giro de anillo de levas con varia- de tener un cebador a mano 16 para usarlo antes de arrancar el motor, aspira el gasoil
dor de avance. La regulación es electrónica. del depósito por el tubo 18 y lo envía por el 17 al filtro principal 4 (cuyo interior se ve
en 3). De éste sale a través de la llave de cierre 20 y tubo 9 al segundo filtro 1O, del que
Bombas de inyección individuales PF sigue por el tubo 12 a la bomba de inyección 14, que lo manda por los tubos 13, a pre-
Aplic~das en motores pequeños y maquinaria de construcción, no tienen árbol de le- sión y dosificado, a los inyectores de los cilindros.
vas prop1ó; pero se parecen a las bombas en línea PE. El gasoil que rebosa de éstos vuelve por los tubos 11, 8 y 7 hasta el filtro principal 4,
para seguir por la tubería 19 a reintegrarse al depósito 21 (como en la figura 8.2 .).
324 325
El motor diésel
A LOS CILINDROS
FIGURA 8 . 15 .
1.1.1. La bomba de inyección lineal
La elevada presión con que debe inyectarse el gasoil en un motor diésel ha dado un FIGURA 8.16.
papel preponderante al desarrollo de la bomba de inyección. En cada cilindro ha de in-
yectar más de mil veces por minuto y en el instante preciso un pequeñísimo volumen de res, hasta un valor comprendido entre 130 y 200 bares, aproximadamente, que se mue-
gasoil, pero muy bien dosificado, con una presión de hasta 300Kg/cm 2 . En ralentí, el vo- ve arriba y abajo dentro del cuerpo cilindro 4 por la acción de la leva 5, montada en el
lumen a inyectar es mucho menor y estas minúsculas, pero muy fuertes inyecciones, han árbol 6, que es movido por el cigüeñal mediante los engranajes del cárter de la distri-
de poder variar de uno a otro caudal según la carga del motor, si bien deben ser exac- bución . El pistón 3 baja a su posición normal por la fuerza del resorte 9, que lo aplica
tamente iguales entre sí las que van a cada uno de los cilindros y durar cada inyección contra la leva, como si fuese una válvula de motor. Este árbol de levas de la bomba es
unas dos milésimas de segundo. Una bomba múltiple capaz de realizar este trabajo y análogo al árbol de levas del motor y ambos giran a la misma velocidad, la mitad del ci-
ejecutarlo con exactitud y sin averías durante miles de horas. Es una obra maestra de la güeñal, ya que por cada dos vueltas del motor hay un tiempo de combustión en cada
mecánica de precisión . J cilindro y, por tanto, una inyección de gasoil mandada por su elemento de bomba y leva
En este sentido, la aparición de la bomba alemana Bosch y el desarrollo de otras correspondiente. Mientras el pistón 3 está abajo, el cuerpo de bomba que tiene encima
como C.A.V. en Inglaterra, Lavalette en Francia, y Marelli en Italia, de fundamento aná- se llena de combustible por las lumbreras que lo comunican con el colector 2; en cuan-
logo, ha sid_o una poderosa ayuda a los fabricantes, que ha permitido el rápido desa- to el pistón es levantado por su leva, tapa las lumbreras, empuja el gasoil a través de la
rrollo y aplicaciones del motor Diésel. válvula 7 y lo envía por el tubo superior (como el 11) al inyector del cilinpro correspon-
diente, por el que sale a quemarse. En cuanto pasa el saliente de la leva, el pistón baja
1.1.2. Descripción de la bomba lineal Bosch por la acción del resorte 9 y descubre las lumbreras del cuerpo cilíndrico 4, que nueva-
mente se llena de gasoil para la siguiente inyección.
El combustible llega a la bomba de inyección (Fig.8.16.) por el tubo 1 que alimenta
al colector 2, al que asoman las lumbreras de todos los elementos de bomba, uno para 1.1.3. Variación del caudal
cada cilindro del motor. El exceso de combustible en la bomba sale a través de una vál-
vula interior por una tubería que se empalma en U. Cada uno de aquellos elementos La carrera del pistón 3 es constante, pero para poder variar a voluntad del con-
consta de un pistón 3 (cuya misión esencial es elevar la presión del combustible de 8 ba- ductor (según pise más o menos el acelerador) la cantidad de combustible que debe
326 327
mandar la bomba (duración de la inyección), el cuerpo macizo del pistón A (Fig. 8.17- borde de la rampa descubre la lumbrera derecha, el gasoil retrocede al colector al cesar su
2) tiene tallada una ranura vertical B (detalle 4), y a su lado un rebaje con el otro bor- compresión, la válvula cae sobre su asiento y cesa la inyección. Es interesante observar que
de en forma de rampa sesgada C (detalle 3). El gasoil entra en el cuerpo de bomba D la válvula A lleva en su asiento una parte maciza C, cuyo volumen se resta al de la tubería
(detalle 1) por las lumbreras E (detalles 5 y 6), que comunican con el colector 2 de la de conducción al inyector, lo que produce una fuerte caída de
figura anterior. La bomba empieza la inyección en cuanto el borde superior del pistón presión y vacío en el combustible de la tubería, que ahora ha de
A obtura las lumbreras (detalle 2). En cambio, el final de la inyección es variable y se rellenar el espacio equivalente a esa parte maciza, y por tanto,
regula por la rampa sesgada C. En cuanto esta rampa alcanza el borde inferior de la el cese de la inyección es instantáneo.
lumbrera derecha (detalle 3), deja de obturarla y por la ranura vertical B se restablece El pistón 3 de la figura 8.16. se hace girar por medio de la
11
la comunicación entre el cuerpo de bomba y el colector del combustible, cesando la barra-cremallera 10: la posición "a es la de máxima inyección
11
presión y, por tanto, la inyección. (arranque); la "b" de plena carga y la "c de gasto nulo y pa-
rada del motor. Entre la b y la c la barra cremallera es mo-
11 11 /1 11
,
vida por el acelerador. Esta barra (Fig. 8.19.) engrana con la rue-
D A c B
da dentada A de la camisa exterior giratoria B, que por su parte
baja lleva dos escotaduras en las que entran los dos talones de
la prolongación del pistón . El cuerpo de bomba C está fijo, pero
al girar la camisa exterior (por el enganche inferior D) lo hace
también el pistón inferior, con lo que se varía la posición de la
rampa sesgada y la duración de la inyección.
2. AVANCE A LA INYECCIÓN FIGURA 8.19.
P.M.I. Comienzo ... y fin P.M.I. Fin Motor parado.

de la inyección de la inyección Gasto nulo. Ya se ha dicho que la turbulencia buscada con los diversos sistemas de inyección y
Posición de arranque Plena carga
formas de culata no anula el retraso a la inflamación del gasoil, sino que lo disminuye,
Cómo se gradúa la cantidad de gasoil a inyectar, por giro del pistón en la bomba pues hay una parte de retardo que pervive. Además, las tuberías desde la bomba a los
inyectores tienen una pequeña elasticidad que, unida a la compresibilidad del gasoil,
FIGURA 8. 17.
hace que entre la embolada de la bomba y la salida por el inyector transcurra un tiem-
po reducidísimo, pero añadido al citado remanente del retardo a la inflamación, suma
Las posiciones 2 y 3 corresponden al principio y final de la máxima inyección (momen-
de una a dos milésimas de segundo, durante las cuales el cigüeñal gira del orden de 15º
to del arranque en frío); las 4 y 5 al consumo a plena carga; y la 6, al suministro nulo, pues
a 45º, según gire el motor a 1.000 ó 3.000r.p.m .. Esa cantidad es la que debe corregir-
la ranura vertical tiene en
se mediante el avance variable a la inyección, pues los 30°, poco más o menos de dife-
constante comunicación rencia, harían que la combustión se produjera con tal retraso sobre el émbolo que el ren-
el cuerpo de bomba con
dimiento bajaría mucho.
el colector (motor para-
Como la bomba es mÓvida por el árbol de levas, que gira a mitad de revoluciones
do), aunque la carrera d~ que el cigüeñal, su avance será la mitad. En la práctica bastan unos 8º en los motores
pistón es siempre la mis-
corrientes de camión (velocidad máxima alrededor de 2.000r.p.m.) y es suficiente con
ma. La inyección tiene lu-
12º en los muy revolucionados.
gar en la forma que re-
presenta la figura 8.18. 2.1. Avance automático Bosch
En la posición 1, se carga
el cuerpo de bomba. En En la figura 8.20-1 se muestra despiezado el mecanismo que en el detalle 2 aparece
la 2, sube el pistón y em- montado. El eje de la bomba Y se sujeta al disco D por la tuerca interior F. El disco tiene
puja el gasoil, que abre la dos .pivotes A en los que encajan y giran los rebajes E de los contrapesos G, cuyos extre-
válvula A, fuerza el resor- mos C tienden a separarse por la fuerza centrífuga, tanto más cuanto más de prisa gire el
2 3 te y pasa al tubo que lo motor. Éste pasa movimiento a la bomba por el acoplamiento R, cuyos tetones son los mis-
FIGURA 8. 18. lleva al inyector. En 3, el mos de la pieza Ben la figura 8.33., que explica el acoplamiento bomba-motor. Así pues,
328 329
acele~ador sin interferir con ~ste, son de tres clases: mecánicos de fuerza centrífuga (pri-
el mecanismo de avance automático está colocado entre el de arrastre y el eje de la bom-
mer sistema de Bosch y comentes en otras bombas de inyección), neumáticos 0 de va-
ba. La pieza R (Fig .8.20.) se enlaza con el disco D mediante los salientes B, que pasan a
cío e hidráulicos. Otra salvaguarda para estos motores diesel, de mayor import~ncia
través de las ventanas de la tapa inferior K, y se apoyan en los rebajes curvados C (según
cuando están sobrealimentados, es el !imitador de régimen de giro, que normalmente
se aprecia en los detalles 3 y 4) . Entre los salientes By los pivotes A se intercalan los mue-
actúa cortando la alimentación de combustible cuando se alcanza el régimen máximo
lles H, cuya elasticidad permite que varíe la posición relativa entre By D, girando un poco
de giro, impidiendo daños al motor. Este sistema sólo actúa en aceleración, pero no en
entre sí estas piezas (arrastre y bomba). Con motor parado o en ralentí (detalle 3), los re-
retención (por ejemplo, en una reducción intempestiva de velocidades)
sortes H separan al máximo A de B, pero a medida que aumenta la rotación del motor, los
pesos C tienden a separarse del eje, llegando a ocupar la posición del detalle 4 . Por la for-
ma de la escotadura de C, ésta empuja los salientes B hacia A, comprimiendo los muelles
3.1. Regulador mecánico
y, por tanto, se adelanta progresivamente la bomba respecto al arrastre (el ángulo señala-
Está compuesto (Fig . 8 .16.) por los con-
do en los dibujos 4 y 2). Este adelanto avanza la inyección proporcionalmente a la veloci-
trapesos giratorios H, montados en un extre-
dad de giro del motor en una cuantía que puede llegar hasta 8º ó 12º, según los casos.
mo del árbol de levas de la bomba, que ac-
Esta cantidad se varía poniendo o quitando arandelitas J, que acortan y hacen más dura o
túan sobre el collar Y mediante las palancas
9 10 11 12 acodadas G. Cuando la velocidad aumenta
los contrapesos H se separan por la fuerz~
Mando de la inyección por el acelerador
centrífuga y se deslizan sobre sus ejes sopor-
tes K, en los que hay unos resortes de con- FIGURA 8.21.
tención que hacen oscilar las acodadas G ti -
rando del collar Y. Éste, a su vez, manda el A
extremo de la palanca R oscilante sobre la
excéntrica L, cuyo eje M está montado en co-
jinetes del cárter de la bomba. El acelerador,
por medio de la palanca P, gira el eje M de la
excéntrica y le hace oscilar (Fig. 8.21.) junto
a la palanca R, que avanza la parte superior
y empuja la barra-cremallera D, que gira los Cómo actúa el regulador para que no se embale
pistones. Para una posición determinada del el motor
acelerador, y por tanto de la excéntrica L,
puede suceder que el motor tienda a emba- FIGURA 8.22.
larse, por ejemplo en llano o cuesta abajo. Si el conductor no levanta el pie, el regu-
lador reduce automáticamente la inyección, pues al separarse los pesos H (Fig . 8.22 .)
oscilan las palancas G, tiran del collar Y, que hace oscilar la palanca R alrededor de la
FIGURA 8.20.
excéntrica L, tirando de la barra-cremallera D, con lo que giran los pistones, redu-
ciendo la inyección. También es función de los contrapesos evitar que el motor se cale
blanda la acción de H (menos o más posibilidad de avance). El mecanismo, destinado a
al ralentí regulando la marcha mínima. Para ello, cuando la velocidad de giro tiende a
sustituir el ~e avance a mano antes descrito, va cubierto por el cárter L con juntas hermé-
reducirse demasiado, los contrapesos se acercan al eje y accionan, en sentido contra-
ticas N (sobre la pieza para el arrastre R) y M en el eje, pues su interior va lleno de aceite
rio, la palanca R y la cremallera D.
que lubrica y facilita los movimientos relativos de las piezas.
3.1.1. Parada del motor

3. REGULADORES
El tope de reposo T (Fig. 8.22.) del pedal del acelerador, que corresponde a la posi-
Generalmente los motores diésel están provistos de un regulador que les impide pa- ción de ralentí, puede rétirarse un poco con una palanquita que, al moverla, suelta más
sar de la velocidad máxima prevista, pues los enormes esfuerzos que sufren, si se ejer- atrás el acelerador que, mediante la cremallera, sitúa los pistoncitos de la bomba en po-
ciesen con el motor embalado, harían peligrar la resistencia mecánica de las piezas com- sición de gasto nulo y detiene el motor. En cuanto se pisa una vez el acelerador, el re-
ponentes. Los reguladores, !imitadores de velocidad que actúan conjuntamente con el
331
330
3.3. Regulador de vacío
Colocado en un extremo de la bomba (Fig. 8.24.), el regulador de vacío R mueve di-

rectamente la cremallera; pero el pedal del acelerador lo hace por intermedio del mismo
regulador, que necesita disponer en la entrada del colector de aire C (después del filtro
F), un difusor D con válvula de ma-
-VT riposa V y en su borde el pequeño

difusor "d ", del que viene una tu-
bería Tal regulador R. El acelerador
f, , -- · -i
1 ~ ~V..d!IB'~~0
e
A mueve la mariposa V (como la de F! ~ j .

A
un motor de explosión) y el mando 1í ~,~~~==:c:::::;ib::::0
1
del combustible por la cremallera L_ - 1
1O de la bomba se realiza como D
consecuencia de los dos principios
que rigen el vacío en toda tubería
de aspiración:
1º Para una misma velocidad

del motor, el vacío es tanto mayor
cuanto más se cierre la mariposa .
Árbol de levas 2º Para una misma posición de
la mariposa, el vacío es tanto ma-
Funcionamiento de los contrapesos en el regulador mecánico (1, 2 y 3)
yor cuanto mayor sea la velocidad Regulador de vacio Bosch
FIGURA 8.23. del motor. ·
FIGURA 8.24.
sorte gira la palanquita y la coloca de nuevo como tope de ralentí. Como para arrancar
Dentro del regulador R hay una membrana que, obligada por un resorte, echa hacia
el m?~or se pisa a fon~o el acelerador con objeto de que la inyección sea máxima, au -
la izquierda la cremallera 1O, en este caso para aumento en el suministro del combusti-
tomat1camente queda insertado de nuevo el tope T (Fig. 8.22.). La figura 8.23. detalla
ble . Suponiendo que el motor está en marcha, por T (Fig. 8.25 .) llega a la cámara del re-
la organización del mando de la bomba, análogo al de las figuras anteriores, desde el
gulador el vacío de la aspiración y atrae la membrana M a la derecha (puesto que por la
pedal del acelerador A hasta la barra-cremallera, así como las posiciones explicadas de
otra cara tiene la presión atmosférica), .
los contrapesos del regulador. El tope T, que es la posición de descanso del acelerador
marcando a la cremallera 1O un deter-
(ralentí), puede moverse al tirar desde el tablero (o con un acelerador de mano situan-
minado suministro. Si el conductor pisa
do en el volante) del mando P, para colocar la cremallera en la posición "Stop" (parada
el acelerador para aumentar la veloci-
del motor), que corta por completo el envío de gasoil a los inyectores. ~
dad o subir una cuesta, abre un poco la
mariposa, el vacío baja (principio 1º)y la
3.2. Re~ulador para fijar la velocidad
membrana se desplaza a la izquierda
por la fuerza del resorte E, empuja la
El regulador mecánico (figuras 8.21. y 8.22.) actúa para impedir que el motor se em-
cremallera y aumenta el suministro de
ba!e Y sostener el ralentí; es .decir, es un regulador de máxima y mínima. Hay otro tipo
combustible . En cuanto el vehículo se
mas empleado en embarcaciones y tractores que permite sostener constante una velo- Q
aceleró o subió la cuesta, el conductor
cidad p~efijada, adaptando la inyección a la carga. En su organización es muy parecido
levanta el pie ligeramente y se cierra la
al a~ten_or, pero en. vez de acelerador A (Fig. 8.21.) suele llevar una palanca de mano,
mariposa, aumenta el vacío (principio
sust1tuy~ndose el eJe M con la excéntrica L por otro de palancas. Fijada con la palanca
1º) y la membrana es atraída hacia la
de velocidad del motor (que corresponde a la elegida para el vehículo) o sea marcada
una posición base para la corredera, los contrapesos suministran más 0 meno~ combus-
1
derecha, que tira de la cremallera y cie-
rra el suministro de combustible. FIGURA 8.25.
tible, según que la carga tienda a reducir o aumentar la velocidad.
332 333
MANLl_AL DE AUTOMÓVILES 1 El motor diésel
Como regulador actúa del siguiente modo: si en el ejemplo citado, al aumentar otro émbolo L con un resorte en la cámara M, a lo largo del cual sale el vástago del
la velocidad del vehículo el conductor no levanta el pie, a medida que el motor gira pistón L hasta enlazarse con la barra-cremallera D que gradúa el gasto de los ·ele-
más de prisa el vacío aumenta (principio 2°) y, automáticamente, la membrana es mentos de bomba. Las cámaras H y M se comunican entre sí. Las tensiones de los re-
atraída a la derecha, cerrando la cremallera 1O el suministro de gasoil, con lo que se sortes M, H y de la válvula V están debidamente calculadas para equilibrarse en el
impide que el motor se embale. Cuando el motor gira al ralentí (Fig. 8.24.), como la funcionamiento, que es el siguiente:
mariposa está cerrada, todo el aire pasa por el pequeño difusor "d ", lo que genera Suponiendo el motor al ralentí (con la mínima tensión sobre H), si tiende a detener-
un gran vacío, que obliga a la membrana M (Fig. 8.25.) a apoyarse hacia la derecha se, la bomba B enviará menos gasoil, baja la presión-en C y entonces el muelle H vence
en la varilla del. pistón con resorte G. Su fuerza impide que la cremallera cierre· el paso y desplaza G y E a la izquierda, de forma que cierra la válvula G. El gasoil, al no tener
del combustible y el motor se cale. Si tiende a pararse, desciende el vacío (principio salida hacia V, aumenta su presión en C y también en K, pues el pistón L va a la dere-
2°) y la fuerza del resorte G se añade a la de E para mover a la izquierda la crema- cha y la cremallera D dará más paso de combustible a los cilindros, con lo que el motor
llera, aumentando el suministro de gasoil para evitar que el motor se cale. Cuando que tendía a pararse se acelerará. Pero si lo hace en exceso sobre el ralentí previsto, B
se quiere parar el motor, se tira del botón S (Fig. 8.24.) colocado en el tablero. El ca- va más de prisa, aumenta el flujo y presión del gasoil en C, empuja E a la derecha y abre
ble unido a S acciona hacia la derecha la palanca Q (Fig. 8.25.), que arrastra la cre- la válvula G para descargar por V el exceso de presión. Éste es el modo en que el ralen-
mallera 1O a su posición extrema, venciendo la fuerza de los resortes E y G. El sumi- tí se mantiene a su debida velocidad.
nistro de gasoil se corta y el motor se para. Con el acelerador pisado a fondo, J se desplaza a la izquierda, oprimiendo y au-
~ Comparando la regulación mecánica con la de vacío, se ha comprobado que si a un mentando la tensión del resorte H. A la válvula G le costará más trabajo abrirse y, por
regulador centrífugo se le libera de la obligación de mantener el ralentí y se le dedica tanto, la presión admisible en C y en K será mayor y el pistón L empujará la crema-
sólo a limitar la velocidad máxima, actúa con más precisión y eficacia, mientras que al llera hacia el suministro máximo. El gasoil que está en M puede pasar a H por el ori-
regulador neumático le ocurre lo contrario y controla más eficazmente las bajas veloci- ficio que comunica ambas cámaras y, como la presión aumentó al desplazarse L a la
dades y sostenimiento del ralentí, para las que opera con gran sensibilidad. derecha, ayuda al muelle H a mantener cerrada la válvula G. Pero si el motor tiende
a embalarse, pasándose de la máxima velocidad de giro prevista, la bomba B envia-
3.4. Regulador hidráulico rá tanto líquido que el agujero F no puede darle suficiente salida y, al aumentar más
la presión. en C, el émbolo E se deslizará a la derecha, abriendo más G para descar-
Viene incorporado a los últimos modelos ,de C.A.V (tipo Bosch). Del colector de
gar el gasoil por V. Con ello baja la presión en K y el muelle M desplazará L a la iz-
combustible, 2 (Fig. 8.26.), que alimenta los cuerpos de bomba, se deriva un tubo A, quierda, tirando de la barra-corredera, que disminuye el suministro a los cilindros y
por el que aspira gasoil la bomba de engranajes B, movida desde el árbol de levas de tiende a bajar la velocidad del motor. Por tanto, el regulador funciona .con indepen-
la bomba inyectora, o sea, con velocidad proporcional a la del cigüeñal motor. El ga- dencia del acelerador y mantiene el motor dentro de los límites de giro mínimo y má-
soil es enviado al cilindro C, en el que puede deslizarse el émbolo E con un orificio F, ximo calculado. Entre dichos límites, el acelerador actúa a través de J y H, suminis-
por el cual sigue el com- trando la alimentación de combustible que los cilindros necesitan, a voluntad del
A la barra bustible a la cámara G y conductor.
cuerpo de bomba K. En G La principal ventaja del regulador hidráulico es que proporciona, además de mayor
también se señala una vál- estabilidad de funcionamiento, ralentís más reducidos y velocidades máximas mayores,
vula que permite pasar el mientras que el regulador mecánico precisaría contrapesos y esfuerzos excesivamente
Del gasoil al cuerpo H si cede
e j grandes.
el resorte que separa la ca-
acelerador
beza de la válvula G del
pistón J, sobre el que ac-
4. BOMBAS DE INYECCIÓN EN Lf NEA PE
túa el acelerador. Como la
bomba B envía continua- En la figura 8.27., se ve un sistema de inyección con bomba en línea regulado me-
mente combustible, éste cánicamente. El combustible es transportado a través de la tubería de inyección hasta el
tiene salida por la válvula inyector a través del depósito y bomba de alimentación. En la figura 8.28., puede verse
con resorte graduado V, el mismo sistema con regulación electrónica de la bomba de combustible. En la Fig. 8.
Colector de gasoil 2 29. Y 8.30. se ven las fases de la carrera del émbolo y la regulación del caudal de ali-
por la que regresa el so-
brante al colector 2. En el mentación. La Figura 8.31. muestra el despiece de una bomba de inyección en línea
FIGURA 8.26. cuerpo de bomba K hay (Tipo PE-A)
334 335
Sistema de inyección con bomba de inyección en línea reguladora mecánicamente Fases de las carreras del émbolo
~~==============~ ======::::::;., 1 Punto muerto 2 Carrera previa 3 Carrera de 4 Carrera útil 5 Carrera 6 Punto muerto
inferior descarga residual superior
rr=~=====t=:>====~
~ ~
El combustible Movimiento de Movimiento Movimiento Movimiento Inversión del

fluye desde la carrera del ém- del émbolo de del émbolo de del émbolo de movimiento del
cámara de ad- bolo de la la bomba des- la bomba des- la bomba des- émbolo de la
10 BOSCH misión de la bomba desde de el final de la de la apertura de la apertura bomba
bomba de in- el punto muer- carrera previa de la lumbrera de la lumbrera
yección a la cá- to inferior has- hasta la apertu- de entrada por de entrada has- A Carrera total
mara del ele- ta el cierre de ra de la válvula la rampa sesga- ta el punto
mento de las lumbreras de presión' da. (descarga) muerto supe-
1 Depósito de combustible 2 Bomba de alimentación 3 Filtro de combustible 4 Bomba de inyección en línea 5 bomba de entrada por (sólo en caso rior
Variador de avance 6 Regulador del número de revoluciones 7 Portainyector con inyector 8 Tubería de retorno el borde supe- de aplicación
de combustible 9 Bujía de espiga incandescente (GSK) 1OBatería 11 Interruptor de incandescencia y arranque 12 rior del émbolo de una válvula
(opcional sede cámara ho-
Unidad de control del tiempo de incandescencia (GZS) -
gún el elemen- mogénea)
to de bomba)
FIGURA 8.27.
,,;::========<==i========~ FIGURA 8.29.
Regulación del caudal de alimentación.
a b
Con barra reguladora dentada. a Alimentación nula b Alimentación parcial c Alimentación total.
12 13 14 15 16 1 Cilindro de la bomba 2 Lumbrera de entrada 3 Émbolo de la bomba 4 Rampa sesgada 5 Varilla de regulación
336 337
MANUAL DE AUTOMÓVILES t El motor diésel
Bomba de inyeccion en línea tipo PE A Arista trasera de la leva. Variantes Elementos de bomba Elementos de bomba con retorno de fugas
Seguro contra retroceso
a 2
3
-·--·---·- 7
1 - - 11- - - 8
Al----=:'~~ g 4-
2
2
,- +-+-- - - 11
3 12
-l-=--if---- - 13
14
a Leva b Leva con paso excéntrico c Leva con

seguro contra retroceso 2 _ __,___,.._...
f'Si!"!t---A-- - 6
FIGURA 8.32.
2
1. Segmento dentado 2. Manguito de regulación 3 Tapa del 4.1. Formas de las levas
recinto de muelle 4 Racor de impulsión 5 Portaválvula de
· Las diferentes formas de la cámara
presión 6 Válvula de presión 7 Cilindro de bomba 8 Émbolo
de bomba 9 Varilla de regulación 10 Talón del émbolo 11 a Elemento con una lumbrera b Elemento con dos a 1 Ranuras de retorno de fugas 2 Ranura anular
de combustión y los distintos métodos lumbreras 1 Elemento con una lumbrera 2 Ranura en el émbolo b 1 Taladro de retorno de fugas 2 Ra-
Muelle del émbolo 12 Platillo elástico 13 Tornillo de ajuste
de combustión exigen condiciones de vertical 3 Cilindro 4 Émbolo 5 Lumbrera de mando nura anular en el cilindro
14 Impulsión de rodillo 15 Árbol de levas
inyección individuales; es decir, para (entrada y retorno) 6 Rampa sesgada
FIGURA 8.31 . cada tipo de motor es necesaria una
adaptación especial del proceso de in- FIGURA 8.34.
FIGURA 8.33.
yección . La velocidad del émbolo y con ella la duración de la inyección depende de la
carrera de la leva en relación con el ángulo de leva. Por este motivo hay formas de levas
de distintas ejecuciones, figura 8.32. Existen levas simétricas, levas con paso excéntrico frentados. La medida impide el gripado de los elementos, debido a que el émbolo no es
Y levas con seguro contra el retroceso que dificulta el arranque del motor con giro no presionado de forma lateral contra la pared del cilindro por efecto de la presión.
deseado. Elementos de bomba con retorno de fugas .- Las fugas propician un contacto del ga-
soil con el aceite, en el caso de que la bomba esté en contacto con él, provocando la di-
4.2. Elementos de bomba lución del mismo . Para evitarlo, el cilindro de la bomba tiene una ranura anular comu-
nicada con la válvula de admisión a través de un orificio, o bien el combustible de fugas ·
Ejecuciones básicas de elementos de bomba. Los elementos de bomba constan de se acumula en una ranura anular del émbolo, figura 8.34., y se reconduce mediante ra-
émbolo Y cilindro, cuyo ajuste es de gran precisión. El émbolo de bomba presenta una nuras dispuestas de forma conveniente.
ranura longitudinal y otra transversal. La rampa sesgada que se forma en la pared del Variantes. Para mejorar el comportamiento del arranque, en algunos motores se uti-
émbolo Y que determina el momento de inyección, es conocida como borde de distri- lizan émbolos de bombas especiales con una ranura de arranque. (Figura 8.35.), que re-
bución, figura 8.33 . a y b. Para presiones de inyección de hasta 600 bares es suficiente tardan en el momento de arranque el comienzo de la inyección. "
un borde de distribución. Para presiones más elevadas, el émbolo tiene dos bordes en-
338 339
Variatens de émbolos de bombas Válvula de presión de cámara homogénea Racor de impulsión con estrangulador
Racor de impulsión con válvula de presión
GRV
En ella una parte del vástago de la válvula está
a formado como émbolo de descarga y adaptado
con poca holgura en la guía de válvula. Al produ-
cirse la desactivación de la inyección, el émbolo
penetra en la guía de válvula y cierra el paso de
combustible desde la tubería de impulsión a la cá-
mara de alta presión. Así se mantiene separado el
volumen a disposición en la tubería de impulsión
(para una posterior inyección) del volumen de ca-
rrera en el émbolo de descarga. En la figura 8.37.
se ve el tallado especial de la válvula para conse-
guir un buen flujo de caudal.
Válvula de cámara homogénea con estrangu-

a Cerrada
b En alimentación lador de retroceso 1 Racor de impulsión 2 Muelle de la válvu-
1 Racor de impulsión 2 Muelle de la válvula de pre- El estrangulador de retroceso RSD puede apli- la 3 Placa de válvula 4 Portaválvula
sión 3 Válvula de presión 4 Asiento de la válvula de carse adicionalmente a la válvula de cámara homo-
presión 5 Portaválvula de presión génea . El estrangulador amortigua y elimina efec-
FIGURA 8.38.
tos negativos que se produzcan por ondas de
FIGURA 8.36. presión, al cerrar el inyector. Se sitúa en la parte su-
perior del racor de impulsión, entre la válvula de cá-
Cono de válvula de presión de cámara homogénea mara homogénea y el inyector. La válvula se abre Válvula de presión homogénea
en sentido de la alimentación, soportando presio-
a b nes de 800 bares. (Figura 8.39 .)
Válvula de presión homogénea

La válvula de presión homogénea GDV se em- l+--41.=:+- - - + - 8
a Rampa sesgada inferior
6 plea en bombas de grandes presiones de inyec-
b Rampa sesgada superior e inferior - - - - + -1-el H -3-.-++=- 1 - - - - + - - 7
c Rampa sesgada inferior con ranura de arranque (1) ción . Tiene una válvula en la dirección de alimen- 3 6
tación y una de retención en la dirección de
FIGURA 8.35. retorno. Proporciona mejor estabilidad hidráulica.
4.3. Válvulas de presión

J {Ftgw:q__8. 39.)
2
Situada ·a la salida del cuerpo de bomba a Normal 5. BOMBAS DE INYECCIÓN EN

hacia el inyector, la misión de la válvula es b Con compensación. LÍNEA ESTÁNDAR PE
separar el circuito de alta presión entre la 1 Asiento de válvula 2 Émbolo de descarga 3 Ranura
anular 4 Vástago de válvula de presión 5 Ranura
tubería de impulsión y el émbolo de la vertical 6 Tallado
5.1. Construcción
bomba y "descargar", tras la inyección, la 1 Portaválvula 2 Cono de válvula 3 Muelle de
tubería de impulsión hasta una presión re- FIGURA 8.37. Este tipo de bombas cuentan con árbol de le- válvula 4 Pieza de relleno 5 Muelle de compre-
sidual determinada. La descarga origina un vas propio y elemento de bomba por cada cilindro sión 6 Platillo elástico 7 Bola 8 Estrangulador
cierre rápido e impide el goteo. En la figura 8.36. se detalla una válvula de presión con del motor (figura 8.40.). Disponen, además, de de paso
su leyenda y en la Figura 8.30. se ve el racor de impulsión, en este caso con válvula de regulación mecánica o electrónica, integrada por
FIGURA 8.39.
presión (a diferencia de la Fig. 8.38., en la que hay estrangulador) variador de avance, bomba de alimentación y tu-
340 341
El motor diésel
5.2. Impulsión de la bomba de inyección en línea

Bomba de inyección en línea PES
Elementos de bomba {accionamiento)
Figura 8.42. El árbol de levas
mueve rodillo y émbolo. La ca-
8
rrera total es invariable y el cau-
dal varía por el giro de émbolo 7
de la bomba. La carrera ascen-
dente la asume la leva, la des- 6
5
cendente el muelle del émboLo.
El desfase angular entre una 4
leva y la siguiente garantiza una
coincidencia exacta de la suce- 3
sión de inyección.
2
5.3. Componentes
adicionales
~
5.3.1. Regulaciones E
La misión principal del regu- ~
lador es limitar el régimen máxi ~
1 Racor de impulsión 2 Suplemento 3 Muelle de la válvula de presión 4 Cilindro de bomba 5 Válvula de presión mo del motor. El motor diésel
6 Lumbreras de admisión y mando 7 Rampa de mando 8 Émbolo de bomba 9 Casquillo de regulación 10 Talón sin carga se aceleraría hasta la
de émbolo 11 Muelle del émbolo 12 Platillo de muelle 13 Impulsor de rodillo 14 Leva 15 Varillo de regulación autodestrucción si existiera sufi- a Posición PMI b Posición PMS 1 Leva 2 Impulsor de rodillo 3 Platillo de
muelle inferior 4 Muelle de émbolo 5 Platillo de muelle superior 6 Cas-
FIGURA 8.40. ciente caudal de inyección. Ade- quillo de regulación 7 Émbolo de bomba 8 Cilindro de bomba
más de regular el régimen de ra-
berías de acuerdo con los cilindros e inyectores. Las presiones de inyección conseguidas lentí y el régimen máximo final, FIGURA 8.42.
son de 400 a 1.150 bares. Las bombas de inyección en línea existen en dos ejecuciones el regulador debe modificar el
divergentes entre sí. La ejecución M y A y la ejecución de la bomba MW y P. La poten- caudal en plena carga según el régimen, la presión atmosférica y la presión de carga, así
cia conseguida con estas bombas va desde 1O KW hasta 70 KW por cada cilindro . La fi- como dosificar el caudal necesario para el arranque. Para ello, el regulador determina el
gura 8.41. muestra los distintos tamaños de bombas. caudal a través de la varilla reguladora, que hace girar al émbolo. Figura 8.43. Los re-
guladores neumáticos ya no se emplean debido a las exigencias actuales.
Bombas de inyección en línea. Comparación de tamaños {vista lateral)
P7100 ... 8000 Regulación mecánica
P1 .. .3000
Pueden ser reguladores de "régimen final", que limitan el régimen máximo de revo-
A MW luciones; de "ralentí final", que regulan el régimen de ralentí y el final, pero no el mar-
M
gen entre estos regímenes, y de "todo régimen" que aden;ás de regular el régimen de
ralentí y el régimen final, regulan también el régimen de revoluciones entre ellos.
Regulación electrónica
La regulación electrónica diésel EDC permite la medición eléctrica y un procesa-
miento de datos electrónico flexible. En comparación con los reguladores convenciona-
les mecánicos, los electrónicos ofrecen funciones mejoradas. Constan de sensores, apa -
rato de mando electrónico y mecanismo actuador adosado a la bomba.
FIGURA 8.41.
342 343
MANUAL DE AUTOMOVILES I El motor diésel
Regulación del caudal de alimentación Variador de avance (estructura) Estructura

En las bombas de inyección en línea, el variador de avance está montado directa-
mente sobre el árbol de levas de la bomba de inyección. Se distingue por su ejecución
abierta o cerrada. Un variador cerrado lleva, fuera de la caja de engranajes, un llenado
de aceite que asegura una lubricación independiente del motor. En la ejecución abierta,
el variador está en contacto con el aceite del motor. Dentro del cuerpo van alojadas, de
forma que puedan girar, las excéntricas de ajuste de compensación. Son conducidas por
un bulón fijado en el cuerpo.
Funcionamiento
Las parejas excéntricas acopladas entre sí establecen la unión entre el accionamien-
to y la salida de fuerza (figura 8.44.). Las excéntricas mayores de ajuste, 4, se encuen-
tran en los orificios del disco 8, atornillado con la parte de accionamiento 1. En ellas es-
tán adaptadas las excéntricas de compensación 5, conducidas por las de ajuste y por el
bulón del cubo 6. Éste se encuentra unido a la salida de fuerza 2. Los contrapesos 7 en-
granan con los pernos en las excéntricas de ajuste 4 y se mantienen en su posición de
reposo mediante muelles de progresión .
6. OTROS ASPECTOS DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

Con palanca de ataque 1 Émbolo 2 Cilindro 3 1 Parte de accionamiento 2 Parte de salida de
Varilla de regulación 4 Casquillo de regulación fuerzo (cubo) 3 Cuerpo 4 Excéntrica de ajuste 5 6.1. El acoplamiento y puesta en fase
5 Muelle del émbolo 6 Talón del émbolo Excéntrica de· compensación 6 Perno del cubo 7
Contrapeso 8 Disco de apoyo
La bomba de inyección se coloca a un costado y paralela al motor, de cuyos engra-
FIGURA 8.43. FIGURA 8.44. najes de distribución recibe el giro a través de un acoplamiento exacto, pero que puede
absorber un ligero desvío si existiese entre ambos ejes, conductor y conducido (en este
5.3.2. Variación del Avance aspecto actúa como una junta cardan, pero con muy poca tolerancia). Para ello (Fig.
8.46.), el eje de levas de la bomba recibe en su extremo exterior la pieza A, fijada de
Con el "variador de avance" se modifica el comienzo de la alimentación y, por tan- modo que cuando una de sus dos referencias (según si la bomba gira a derechas o a iz-
to, el momento de la inyección en el cilindro. (Figura 8.44.) El variador tipo excéntrica quierdas) coincida con el trazo grabado en el cárter de la bomba, ésta tiene su primer em-
transmite el momento de accionamiento de la bomba de inyección y ejerce así su fun- bolito en la posición precisa par~inyectar. Los tetones de A entran en dos escotaduras del
ción de regulación (Figura 8.45.). disco de acoplamiento B (que tien~a forma cerrada C); en las otras dos entran los teto-
nes de D. Para hacer el efecto de cardan citado, el disco debe quedar holgado entre A y
Variador de avance (funcionamiento)
D con un juego total de 2,5 décimas. A la pieza D se atornilla la E, que recibe en su cen-
tro el eje que trae el giro
desde la distribución. E y D
se aprietan con dos torni-
llos F que, por las ventanas
ovaladas, permiten una
variación de 15º a cada
lado (o sea, en total 30º,
a d que en un motor de cuatro c
tiempos son 60° de giro Arrastre de la bomba por disco intercalado con otro de apriete
a en reposo b Posición a régimen bajo c Posición d Posición final del cigüeñal). El conjunto
a régimen medio a régimen alto y reglaje desde el lado del motor
montado se representa en
a Ángulo de avance FIGURA 8.46.
la figura 8.47.
FIGURA 8.45.
344 345
El motor diésel
El arrastre montado El motor debe ponerse de modo que su

primer cilindro esté, en el momento adecua- REGLAJES
MOTOR GASOLINA FIN DE LA COMPRESIÓN MOTOR DIESEL
do de la inyección, al final de su carrera de
compresión, bien porque hay referencias en Por el arco eléctrico entre los electro- La combustión Por el inicio del comienzo de la inyec-
el volante o porque se toma el término medos de la bujía. es iniciada ... ción.
dio de 1Oº antes del PMS. En esas condicio-
nes puede acoplarse la bomba al eje que le Por el comienzo de la apertura de los ¿Por qué medio? Por el comienzo de la inyección de la
contactos del ruptor. bomba.
trae el giro desde la distribución, que se co-
necta a la pieza E, apretándose, para que Llevar la marca del cigüeñal al valor En la práctica, sobre Llevar la marca del cigüeñal al valor
ciña a aquel eje, con el espárrago pasante angular prescrito. el motor es preciso: angular prescrito.
con tuerca G. La puesta en fase queda así
hecha, aunque puede afinarse con los torni- DISTRIBUIDOR: En la práctica, sobre el BOMBA DE ACELERACIÓN:
FIGURA 8.47. llos F que, al aflojarse, permiten girar E (Fig. - Conocer su sentido de rotación. elemento - Conocer su sentido de rotación.
8.46.) respecto a D. - Reglar el valor de separación de los es preciso: - Reglar el valor del recorrido del pis-
contactos del ruptor. tón de inyección, es decir, el mo-
6.2. El engrase - Presentar el distribuidor sobre el mento del comienzo de la inyec-
motor e inmovilizarlo de tal forma ción, con una cala o con un
El eje de levas y el regulador mecánico de la bomba se lubrican con el ~ismo tipo ,de que los contactos estén sincroniza- comparador.
aceite que el usado para el motor en invierno, para lo cual hay que retirar el ta~o.n . dos con el árbol del distribuidor. - Colocar la bomba sobre el motor e
- Controlar el calado. inmovilizarla de forma que se ob-
Cuando el regulador mecánico tiene cárter independiente del de la .bomba,. se suminis-
trará aceite por los dos orificios. Los reguladores neumáticos necesitan ace1t~r el cuer? tenga la cota determinada.
de la membrana para que se conserve flexible y no se reseque; a cada cambio de acei- - Controlar el calado.
te en el motor, se echará un poco de aceite por W (Fig. 8.25.).Los pistones e inyectores Por el rotor y la cabeza del distribuí- Distribución Por la cabeza de la bomba de inyec-
se autolubrican con el propio gasoil. dor respetando el orden de conexión de la energía ción, respetando el orden de cone-
de los cables de alta tensión hacia xión de las tuberías hacia los inyecto-
6.3. Los reglajes los cilindros, según el orden de en- res, según el orden de inyección.
cendido.
La bomba de inyección e inyectores precisan de unos ajustes mecánicos y de funcio-
namiento que exige que sean manipulados por personal cualificado. A lo más que debe 6.4. Reversibilidad
llegar el conductor es a purgar de aire la bomba y canalizaciones. Para ello, la b?!:1ba
tiene un tornillo que al abrirse y poner el motor en marcha con el arrancador al max1mo
gasto, deja salir las burbujas de aire. Esta labor debe realizarse con el tapón superior del
Un motor de gasolina de c~atro tiemp~s
no puede fo,
a izquierdas, o sea, al revés
del sentido normal, porque hana la adm1s1on por el ese:ape y el escape a través de la vál-
filtro quitado.
vula de admisión. Pero en el diésel no ocurre lo mismo pues el equipo corriente de in-
En el cuadro de la página siguiente se describen los principales reglajes de la bomba
yección, y dada la casi simetría de las levas en el motor y la bomba, puede girar perfec-
de inyección en comparación con un motor de gasolina. Se considera tiempo final el de
tamente a izquierdas, porque el aire que le entrase por el escape serviría para quemar el
la compresión. . . . .. combustible inmediatamente inyectado al cilindro y la expulsión de los gases quemados
Para comprobar los inyectores hay que desmontarlos. La l1mp1eza de los .onf1c1.os obs-
se haría por el colector de admisión y su filtro de aire. No funcionará tan perfectamen-
truidos sólo se hará con herramienta calibrada. En cualquier caso es preferible disponer
te como a derechas, pero sí lo suficiente como para crear un problema desconcertante
de un inyector de repuesto y en perfecto estado, ya que la menor mota de suciedad (in-
al conductor, sobre todo si el regulador es neumático ya que la bomba se pondría au-
cluso en las manos del operario)puede perturbar el funcionamiento del equipo.
tomáticamente al máximo de suministro, o sea que el vehículo circularía hacia atrás con
toda su potencia. Esto puede ocurrir al parar el motor si el conductor suelta el mando
de "parada" antes de lo debido, es decir, cuando el motor al detener su giro lo invierte
por encontrar la resistencia elástica de un cilindro en compresión, cebándose entonces
la marcha en sentido contrario.
346
347
Otro fenómeno posible se da cuando al subir una cuesta se deja agotar el motor y Sistema de inyección Sistema de inyección
se detiene el vehículo; éste tiende a irse para atrás y, al pretender arrancar en primera, Con válvula de descarga en la bomba Estrangulador de descarga adicional en el filtro
el peso del vehículo vence al motor y le obliga a girar a izquierdas. Hay motores más pro- de inyección de combustible ,
pensos que otros a invertir el sentido de rotación. En cualquier caso, el medio de parar
el motor es tirar del mando P (Fig. 8.23 .) para cortar el suministro de gasoil a los cilin-
dros de carga en la bomba inyectora. Otro sistema es frenar el vehículo, meter directa y
- --.:,+,--¡
1
1
1
a.,.,___________ __
,...aJ.EI:D,-_,a:_DJJ
__
-
:
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-:.:.:~
1
1
1 1
1
embragar poco a poco pa ra calar el motor a costa del embrague. 1
1
1
1
1
Para prevenir este incidente se han preparado dispositivos sencillos y eficaces, uno de
los cuales puede ser instalar un mecanismo de rueda libre en el eje de levas de la bom-
________
6 __...:
1
1
t 1
1
ba, que sólo le permite girar en el sentido debido, quedando desconectado si le llega ro- 1
1
1
tación en sentido contrario. En caso de no tenerlo instalado y de que el motor tienda a 1
1
1
invertir su marcha, el conductor debe extremar el cuidado en no soltar el mando P has- 1
1
1
ta estar seguro de la total parada del motor y no esperar a cambiar la velocidad cuando 1
1
se le agote la marcha que lleve metida, sino hacerlo con el motor aún revolucionado y 1
1
1
el vehículo con impulso. Se comprende que estamos hablando de tiempos pasados. 1
•l
7. ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EN LAS BOMBAS EN LÍNEA
1
•1
7 .1. Depósito de combustible

1 Depósito de combustible 4 Bomba de inyección 1 Depósito de combustible 4 Bomba de inyección
Deben ser resistentes a la corrosión, estancos y capaces de soportar sobre-presiones 2 Bomba de alimentación 5 Inyector 2 Bomba de alimentación 5 Inyector
que puedan fugarse a través de válvulas de seguridad. El combustible no debe escapar- 3 Filtro de combustible 6 Válvula de descarga 3 Filtro de combustible con 6 Válvula de descarga
se por la boca de llenado o por cualquier dispositivo regulador de presión, incluso en po- estrangulador de descarga
siciones inclinadas, en curvas o al producirse golpes. Deben estar separados del motor y FIGURA 8.48. FIGURA 8.49.
preparados para que en caso de accidente no se produzcan incendios.
el filtro de combustible está muy Bomba. de alimentación (de simple efecto)
7.2. Filtro de combustible cerca del motor, el calor irradiado
2 3 4 5 6 7 8 9 10
puede formar burbujas de gas den-
Han de ser de alta calidad, de forma que el filtrado del gasoil sea exquisito, para evi- tro de las tuberías. Para evitar este
tar que cualquier impureza raye y, por tanto, inutilice los cuerpos de bomba, émbolos e efecto se realiza un barrido interior
inyectores, que están ajustados a milésimas de milímetro. Como la suciedad permanece
dentro deben observarse los cambios prescritos por el fabricante.
de la cámara de admisión de la
bomba de inyección, descargando
/
parte del rebose de los inyectores
7 .3. Servicio con depósito de gravedad por la tubería de retorno, mientras
el resto se va directo al depósito. La
El servicio con depósito de gravedad, sin bomba de alimentación, se aplica sobre figura 8.50. representa el esquema
todo en tractores y en motores pequeños. La diferencia de alturas entre el depósito y el de una bomba de alimentación de
filtro y la bomba de inyección hace que no se necesite la bomba de alimentación para efecto simple, con su leyenda . Si la
que el gasoil llegue a la bomba de inyección. Se requieren tuberías anchas y conviene temperatura del motor es muy alta
dotar al sistema con una llave de paso entre el depósito y el filtro de combustible. puede haber una disposición de tu- 11 12 13 14 15
berías con un estrangulador de des-
7.4. Bombas de alimentación de combustible carga, figura 8.49 ., a través del cual 1 Junta anular 2 Platillo de muelle 3 Cuerpo de bomba de aluminio 4
Válvula de aspiración 5 Cuerpo de empujador 6 Empujador deslizan-
retorna parte del combustible al dete 7 Junta anular 8 Junta anular 9 Émbolo de la bomba 1- Anillo dis-
Los vehículos con bomba en línea llevan generalmente una bomba de alimentación pósito, arrastrando las burbujas o el tanciador 11 Conexión de presión 12 Válvula de presión 13 Muelle
de combustible unida a la bomba de in~cción y que suele ser movida por el árbol de · vapor. Pueden emplearse de simple de compresión 14 Platillo de muelle 15 Conexión de aspiración .
levas de la misma. En las figuras 8.48 . y 8.49. se representan dos tipos tle ejecución. Si o de doble efecto. Las bombas de FIGURA 8.50.
348 349
simple efecto funcionan impulsando una vez por cada vuelta del árbol de levas, figuras forma que los daños mecánicos no les afectan. Las tuberías de alta presión enlazan con
8.51. y 8.52. Cuando la leva empuja, el émbolo de la bomba se mueve y vence el mue- la bomba de inyección y los porta-inyectores. Las tuberías son rectas, cortas y con radios
lle de compresión. El empujador deslizante acciona la válvula de aspiración, que se mue- de curvatura no inferior a 50mm. Van fijadas con piezas de sujeción instaladas a distan-
ve por la depresión que se crea en la cámara entre la válvula de aspiración y la válvula cias definidas para evitar las vibraciones y su diámetro y longitud está de acuerdo con
de presión . Este tipo de bombas de alimentación se emplean en las bombas de inyec- las necesidades de suministro, debiendo respetarse las dimensiones prescritas para las
ción de los tamaños M,A,MW y P. mismas. Existen tuberías que soportan presiones de más de 3.800 bares.
Bomba de alimentación (funcionamiento de efecto simple)
Bomba de alimentación (funcionamiento de doble efecto)
a Carrera de levas b Carrera de muelle

1 Árbol de levas 2 Excéntrica de accionamiento 3 Cámara de trabajo 4 Cámara de aspiración

a Carrera de levas, b Carrera de muelle.
1 Excéntrica de accionamiento, 2 Árbol de levas, 3 Cámara de trabajo, 4 Cámara de aspiración
8. REGLAJES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA
FIGURA 8.51.
Bomba de alimentación (doble efecto).

En el banco de pruebas j
Las bombas de alimentación de doble El ajuste de los elementos de bomba se realiza en un banco de pruebas para bom-
efecto se emplean en bombas con mayor bas de inyección Bosch. Cada tipo de bomba tiene una ficha de instrucciones con las
potencia de suministro, del tipo P y ZW. La pruebas a realizar.
bomba suministra combustible dos veces
en una vuelta del árbol de levas y manda En el motor
combustible durante la bajada y subida del El ajuste de la bomba de inyección respecto al motor se realiza con la ayuda de la mar-
émbolo . . cación del comienzo de alimentación. Esta marcación se encuentra en el motor y en la
bomba (figura 8.55.). Se toma como base la carrera de compresión del cilindro nº 1 del
7.5. Tuberías de combustible motor, aunque puede tomarse cualquier otro. La marca del comienzo de la alimentación
en los motores diésel se encuentra generalmente en el dámper, en la polea del cigüeñal.
Para el circuito de alta presión se preci- Para un montaje en posición correcta de la bomba de inyección existen varias posi-
san tubos de acero como tuberías de im- bilidades:
pulsión. Para el circuito de baja presión se
emplean tubos flexibles con armadura de • La bomba de inyección se suministra con el árbol de levas inmovilizado (sujeto en una
FIGURA 8.52. tela metálica, difícilmente inflamables y de posición determinada) y se atornilla en una posición del cigüeñal del motor prefijada. Una
_____./' ~
vez montada se elimina la inmovilización. Éste método cada vez es más aplicado.
350 351
El motor diésel
Motor dieses!. Marcas de referencia para el reglaje de la bomba de inyección

8.1. Lubricación
Las bombas de inyección y los reguladores se conectan al circuito de aceite del mo-
tor. En caso de fijación de la bomba por el fondo o en bandeja, el aceite vuelve al mo-
tor a través de una tubería de retorno (figura 8.56 . b) . En el caso de fijación de la bom-
ba por brida frontal, el retorno puede realizarse a través del alojamiento del árbol de
levas por orificios especiales (figura 8.56 a). Las bombas de inyección con depósito de
aceite independiente del motor tienen una varilla para controlar el nivel de aceite .
Bomba de inyección (Lubricación)
a b
a Retorno por la tapa de cojinete del lado de accionamiento b Retorno por la tubería de retorno
FIGURA 8.56.
8.2. Inmovilización
Si el motor y, por tanto, la bomba de inyección, van a estar sin funcionar durante mu-
cho tiempo no se debe dejar gasoil en el circuito, ya que debido a las características de "re-
sinificación" del combustible, se pegarían los émbolos de bomba y las válvulas de presión
y podría corroerse. Ante tal previsión, al gasóleo que se encuentre en el depósito se le aña-
de un desoxidante en proporción de hasta un 10% . El mismo aditivo se utilizará también
en la cámara de levas de la bomba de inyección. Se hace girar el motor unos 15 minutos --------
para que limpie el sistema de gasoil y, al pararse, se deja el producto conservante.
9. LA BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA
9.1. Bombas rotativas de inyección Tipo VE

FIGURA 8.55.
9.1.1. Aplicaciones y Generalidades
•La bomba se equipa por el lado del regulador con un indicador de comienzo de ali-
mentación, que debe coincidir con la marcación hecha al realizar el montaje adosado de
la bomba. Gracias a su flexibilidad, las bombas rotativas de inyección del tipo VE ofrecen un gran
número de posibilidades de aplicación, si bien el campo de aplicación y el diseño de la
• En el acoplamiento o en el variador de avance existe una marcación del comienzo
bomba vienen determinados por el régimen real, la potencia y el tipo de construcción del
de alimentación, que debe hacerse coincidir con una marca que hay en el cuerpo de la
bomba . motor diésel. Las bombas de inyección rotativas se emplean, sobre todo, en automóviles
de turismo, camiones, tractores y motores estacionarios. A diferencia de la bomba de in-
. • Por una s~lida de la bomba de inyección se busca, después del montaje, el co-
yección en línea, la rotativa del tipo VE no dispone más que de un sólo cilindro y un solo
mienzo de la al.1mentación viendo cuando se corta la "gota" d~ombustible. Este mé-
émbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribución
todo fue el primero que se empleó y se va sustituyendo por los descritos anterior-
mente. asegura el reparto de combustible entre las diferentes salidas, según el número de cilin-
352 353
---¡-- 1
dros del motor. En el cuerpo cerrado de la bomba rotativa encontramos una bomba de alta En la parte superior del mecanismo regulador actúa el resorte de regulación, unido a la pa-
presión con distribuidor, un regulador mecánico de velocidad, un variador de avance hi- lanca de control a través del eje de ésta. El eje va alojado en la tapa del regulador, median-
dráulico, una bomba de alimentación de aletas y un dispositivo de parada. te el cual, y a través de la palanca de control, actúa sobre el funcionamiento de la bomba.
La tapa del regulador cierra por arriba la bomba rotativa de inyección. En el regulador van
9.1.2. Estructura (Fig. 8.57 .) dispuestos, además, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de re-
bose y el tornillo de ajuste de régimen . Montado en sentido transversal al eje longitudinal
El eje de accionamiento de la bomba rotativa de inyección va alojado en el cuerpo de de la bomba, en la parte inferior, va el variador de avance hidráulico. Su funcionamiento es
ésta. Sobre él va dispuesta la bomba de alimentación de aletas, 1. Detrás del eje se en- influido por la presión interna de la bomba de inyección, que depende de la bomba de ali-
cuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el dispositivo de accionamiento, aun- mentación de aletas y de la válvula de mando de presión. Este variador está delimitado a
que se encuentra alojado en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas, que se ambos lados de la bomba por una tapa de cierre.
apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se crea un movimiento al tiem-
po elevador y rotativo, que se transmite al émbolo distribuidor, el cual es guiado por la ca- 9.1.3. Accionamiento de la bomba
beza hidráulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En éste van fijados el dispositivo eléctri-
co de parada mediante corte de la alimentación de combustible, el tapón roscado con El accionamiento de la bomba rotativa se efectúa mediante un mecanismo de transmi-
tornillo de purga y las válvulas de impulsión con los correspondientes racores . Si la bomba sión del motor diésel. En los motores de cuatro tiempos, la velocidad de rotación de la bom-
rotativa de inyección va equipada con un dispositivo mecánico de parada, éste se encuen- ba es la mitad de la del cigüeñal del motor diésel. Esto significa que el accionamiento de la
tra en la tapa del regulador. El grupo regulador se mueve por el accionamiento correspon- bomba de inyección se realiza al mismo régimen que el del árbol de levas. El accionamien-
diente solidario del eje conductor, a través de una rueda dentada. El grupo regulador, 3, va to de la bomba rotativa de inyección es forzado y, además, se realiza de forma que el eje
equipado con pesos centrífugos y el manguito regulador. El mecanismo regulador, com- conductor de la bomba rotativa de inyección gira en perfecto sincronismo con el movi-
puesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es gira- miento del pistón del motor. Este modo de accionamiento sincrónico se consigue median-
torio. Sirve para modificar la posición de la corredera de regulación del émbolo de bomba. te correa dentada, piñón de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas
de inyección para giro a derechas y a izquierdas. El orden de inyección depende, por tanto,
Retorno al depósito de combustible del sentido de rotación, pero las salidas inyectan siempre el combustible según el orden ge-
Los componentes y sus funciones ométrico de disposición . Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del mo-
tor, las salidas de la bomba rotativa de inyección se designan con A, B, C, etc. (figura 8.58 .).
Entrada 3
de combustible Componentes y su interacción.
1 Bomba de alimentación de aletas. Aspirar combustible y llevarlo al interior de la bomba.

7
2 Bomba de alta presión con distribuidor. Crear la presión de inyección, transportar y distribuir el combustible.
3 Regulador mecánico de velocidad. Regular el régimen, variar el caudal de alimentación mediante el dispositivo re- ,
guiador en el margen de regulación. 1 Válvula de mando de presión 5 Bomba de alimentación de aletas
4 Válvula electromagnética de parada. Cortar la alimentación de combustible. 2 Grupo regulador 6 Variador de avance
3 Estrangulador de rebose 7 Disco de levas
5 Variador de avance. Corregir el comienzo de alimentación en función del régimen. 4 Cabeza distribuidora y bomba de alta presiónn 8 Válvula electromagnética de parada
354 355
10. ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EN BOMBAS ROTATIVAS Figura 8.51 b

7) Bomba de alimentación de ale-
tas con anillo excéntrico sobre el
10.1. Alimentación de baja presión eje de accionamiento.
8) Interacción de la bomba de
En las instalaciones con bombas rotativas de inyección, el combustible es aspirado alimentación de aletas, la válva-
del depósito mediante la bomba de alimentación de aletas y transportado al interior de la de control de pre-
sión y el estrangula- 2 3 4 6
la bomba de inyección. La bomba de alimentación, al girar, transporta un caudal de dor de rebose.
combustible casi constante. Para obtener en el interior de la bomba una presión deter- 1 Eje de accionamiento 3 Anillo excéntrico
2 Válvula de control de presión 4 Anillo de apoyo
minada en función del régimen, se necesita una válvula de control de presión que per-
5 Accionamiento del
mita ajustar una presión definida a un determinado régimen. La presión aumenta en- regulador
tonces proporcionalmente al régimen; es decir, cuanto mayor sea éste, tanto más 6 Garra del eje de
accionamiento
elevada será la presión en el interior de la bomba. Una parte del caudal de combustible 7 Estrangulador de
transportado retorna, a través de la válvula de control de presión, al lado de aspiración. rebose
8 Cuerpo de la bom-
Asimismo, para la refrigeración y autopurga de aire de la bomba rotativa de inyección, ba
el combustible fluye al depósito a través del estrangulador de rebose dispuesto en la
tapa del regulador.
10.1.1. Bomba de alimentación de aletas
En la bomba rotativa de inyección va montada la de alimentación de aletas en torno

al eje de accionamiento. El rotor de aletas está centrado sobre el eje y es accionado por
una chaveta de disco. El rotor de aletas está rodeado por un anillo excéntrico alojado en
el cuerpo (figura 8.59 a, by c). Las cuatro aletas del rotor son presionadas hacia el ex-
terior, contra el anillo excéntrico, por efecto del movimiento de rotación y de la fuerza
centrífuga resultante. A este movimiento centrífugo de las aletas contribuye el combus-
tible que se introduce entre el lado inferior de la aleta y el rotor. El combustible llega al
cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de alimentación y pasa, por una
abertura en forma de riñón, a la cámara delimitada por el rotor, la aleta y el anillo ex- · 11) La bomba de ali-
céntrico. Por efecto de la rotación, el combustible que se encuentra entre las aletas es mentación de aletas as-
pira el combustible y lo
transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba a través de transporta al interior de
un taladro. Al mismo tiempo, a través de un segundo taladro, una parte del combusti- la bomba de inyección.
ble llega a la válvula de control de presión. Figura de la derecha:
aberturas en forma de
riñón para entrada
10.1.2. Válvula de control de presión (aba¡· o) y salida (arriba)
en e cuerpo de la bom-
ba
La válvula de control de presión va unida, a través de un taladro, con la escotadura
superior situada en las proximidades de la bomba de alimentación de aletas. La válvula
de control de presión es de corredera, tarada por resorte, con la que se puede variar la
presión en el interior de la bomba según el caudal de combustible que se alimente. Si la
presión de combustible excede un determinado valor, el émbolo de la válvula abre el ta- ·
ladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a través de un canal al
lado de aspiración de la bomba de aletas. Si la presión del combustible es demasiado
baja, el taladro de retorno permanece cerrado debido a la fuerza del muelle. La presión
de apertura la determina la tensión previa del muelle de compresión (figura 8.60). FIGURA 8.59.
356 357
\
10.1.3. Estrangulador de rebose Conjunto de la bomba en el interior de la bomba rotativa de inyección
El estrangulador de rebose va roscado a la tapa del regulador de la bomba rota-

tiva de inyección y comunica con el interior de la bomba, permitiendo el retorno de
un caudal variable al depósito de combustible, a través de un pequeño orificio (diá-
metro 0,6mm.), figura 8.61. El taladro ofrece resistencia al combustible, por lo que
se mantiene la presión en el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la
bomba se necesita una presión de combustible exactamente definida de acuerdo con
el régimen, el estrangulador de rebose y la válvula de control de presión están coor-
dinados entre sí.
Válvula de control de presión Estrangulador de rebose
FIGURA 8.62.
por el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del émbolo que, dis-
puestos simétricamente, reposan sobre la cabeza distribuidora 8 y actúan sobre el
émbolo distribuidor a través de un puente elástico 6, provocan el desplazamiento del
émbolo hacia el punto muerto inferior. Además, dichos muelles impiden que el dis-
co de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleración, de los rodillos del anillo.
Para que el émbolo distribuidor no pueda salirse de su posición central a causa de la
presión centrífuga, se ha determinado con precisión la altura de los muelles antago-
FIGURA 8.60. FIGURA 8.61. nistas del émbolo, que están perfectamente coordinados.
10.2.2. Discos de levas y formas de leva

10.2. Alimentación a alta presión
Además de la función motriz del eje impulsor, el disco de levas 3 (figura 8.63.), in-
10.2.1. Accionamiento del émbolo distribuidor fluye sobre la presión de inyección y sobre la duración de ésta. Los criterios determi-
nantes a este respecto son la carrera y la velocidad de elevación de la leva. Según la
El movimiento de rotación del eje impulsor se transmite al émbolo distribuidor 5, forma de la cámara de combustión y el método de combustión de los distintos tipos
por medio de un acoplamiento. Las garras del eje impulsor y del disco de levas 3 ende motor, las condiciones de inyección deberán producirse de forma individualmen-
granan en el disco cruceta 1 dispuesto entre ellas (figura 8.63.). Por medio del disco te coordinada. Por esta razón, para cada tipo de motor se calcula una pista especial
de levas, el movimiento giratorio del eje impulsor se convierte en un movimiento de de levas, que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco así con-
elevación y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco 3, discurre figurado se monta 9cto seguido en la correspondiente bomba rotativa de inyección
sobre los rodillos del anillo 2. El émbolo distribuidor 5 es solidario del disco de levas (figura 8.62.). Por tanto, los discos de levas de las distintas bombas de este tipo no
3 por medio de una pieza de ajuste 4 y está coordinado por un arrastrador. El des- son intercambiables entre sí.
plazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto muerto superior está asegurado
358 359
..
El conjunto de bomba genera la alta presión y distribuye el combustible a los inyectores correspondientes. Debido
al perfil ondulado del disco de levas (levas axiales), el movimiento giratorio del accionamiento de la bomba se
transforma en movimiento ascendente del émbolo de ésta.
1 Disco cruceta
2 Anillo de rodillos
3 Disco de levas 2 3
4 ~randelas de ajuste
5 Embolo distribuidor
6 Puente elástico
7 Corredera de regulación
8 Cabeza distribuidora
9 Racor de impulsión
1
5 6 7 8 9
4
FIGURA 8.63.
10.2.3. Conjunto de la bomba entrada de la cabeza distribuidora por medio de una ranura de control del émbolo
distribuidor. El combustible fluye desde el recinto interior de la bomba de inyección
La cabeza distribuidora 8 (figuras 8.63. y 8.64. ) y el émbolo distribuidor 5, así como . rotativa, sometido a la presión creada en dicho recinto y a través del canal de entra-
la corredera de regulación 7, están tan exactamente ajustados entre sí (por rodaje) que da, hasta el de alta presión, situado por encima del émbolo distribuidor. Tras inver-
su estanqueidad es total, incluso a las presiones más elevadas. Las pérdidas por fuga son tirse el sentido de desplazamiento a punto muerto inferior (figura 8.65), el canal de
ínfimas, pero tan inevitables como necesarias para la lubricación del émbolo distribuidor. entrada queda cerrado por el émbolo distribuidor, que continúa describiendo un mo-
Por esta razón, en caso de sustitución deberá cambiarse el conjunto de bomba comple- vimiento alternativo y rotativo (hacia el PMS). En el curso de este movimiento pro-
to; en ningún caso el émbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de re- gresivo, la ranura de distribución abre un orificio de salida perfectamente determi-
gulación por separado. nado de la cabeza distribuidora. La presión creada en el recinto de alta presión y en
el canal interior abre la válvula de impulsión y empuja el combustible a través del
10.2.4. Dosificación de combustible conducto de impulsión hacia el inyector montado en el porta-inyectores. La carrera
útil concluye en el momento en que el orificio de descarga transversal del émbolo
La alimentación de combustible mediante bombas de inyección es un proceso di- distribuidor alcanza la rampa de distribución de la corredera de regulación (final de
námico que consta de varias carreras sucesivas. La presión necesaria para la inyección la alimentación). A partir de este momento ya no se alimenta combustible al inyec-
se crea· mediante la bomba de émbolo. Las fases de desplazamiento del émbolo dis- tor y la válvula de impulsión cierra el conducto. El combustible retorna a la bomba a
tribuidor, esquematizadas en la figura 8.64., corresponden a la dosificación del com- través de la unión existente entre el orificio de descarga y el interior de ésta, mien-
bustible por cada cilindro del motor. En el caso de un motor de cuatro cilindros, el tras el émbolo se desplaza hacia el punto muerto superior. Esta fase de desplaza-
émbolo distribuidor describe un cuarto de vuelta entre las posiciones del punto miento se llama carrera remanente. Al retornar el émbolo, su orificio de descarga
muerto inferior y el punto muerto superior, y un sexto de vuelta si se trata de un mo- transversal se cierra mientras que, mediante su siguiente ranura de mando, el canal
tor de 6 cilindros. Si el émbolo se desplaza desde el punto muerto superior al infe- de entrada de combustible se abre. El recinto de alta presión, situado por encima del
rior tiene lugar, gracias al movimiento alternativo y rotativo, el control del canal de émbolo distribuidor, se llena nuevamente de combustible.
/
360 361
MANUAL DE AUTOMÓVILES ¡ El motor diésel
Fases de carrera y alimentación 10.2.s. Válvula de impulsión

UT 2
Entrada de combustible. En PMI el com-
bustible fluye al recinto de alta presión La válvula de impulsión 5 (figura
3 (4), a través del canal de entrada (2) y 8.66.) aísla el conducto de inyec-
una ranura de control (3).
4 ción de la bomba. La misión de esta
válvula es descargar la tubería de in-
yección tras concluir la fase de ali-
mentación, extrayendo un volumen
n "'-.. '
UT
Alimentación de combustible
Durante el movimiento ascendente, el

émbolo distribuidor cierra el canal de
entrada sometiendo a presión el com-
bustible que se encuentra en el recinto
exactamente definido. De esta for-
ma se consigue un final de cierre
preciso del inyector. Simultánea-
mente, y con independencia del
Si la "pista'; del disco de levas gira sobre los rodillos del anillo
de rodillos, el disco de levas se "eleva" (pms) y el émbolo dis-
tribuidor comprime el combustible, pasando después al pmi, al
5 caudal de inyección momentáneo, mismo tiempo que gira.
de alta presión (5). Durante el movi-
miento giratorio, la ranura de distribu- debe asegurarse el equilibrio de las
6 FIGURA 8.65.
ción (6) abre el orificio de salida (7), co- presiones en el conducto de impul-
7 rrespondiente al cilindro del motor. ·
sión para las diferentes fases de in-
yección (fig. 8.56.). La válvula de impulsión, que es de émbolo y está mandada por el ga-
soil, abre a impulsos de la presión del combustible y cierra mediante el muelle de válvula.
UT OT Fin de alimentación
La válvula de impulsión permite el paso de combustible hacia el inyector, permaneciendo
La alimentación de combustible concluye cerrada para un cilindro determinado del motor entre cada carrera de admisión del ém-
en cuanto la corredera de regulación (8)
abre el orificio de descarga (9).
Cabeza distribuidora con recinto de alta presión.
2 Cabeza distribuidora 2
3 Embolo distribuidor
4 Racor de impulsión
5 Válvula de impulsión 3
Entrada de combustible
Mientras el émbolo retorna al PMI, me-

diante el movimiento rotativo ascenden-
te el orificio de descarga se cierra.
El recinto de alta presión se vuelve a lle-
nar.
Válvula de impulsión
a) cerrada a) abierta a cerrada
b abierta
2 1 Portaválvula
8 2 Asiento de válvula
3 Muelle de válvula
4 Racor de impuisión
5 Vástago
6 Embolo de descarga
7 Ranura anular
5 6 7 8 Ranura longitudinal
FIGURA -8-:64.
FIGURA 8.6f:?.
363
362
bolo distribuidor. El conducto de impulsión y el correspondiente orificio de salida de la ca-

beza distribuidora están separados. Cuando hay alimentación, la elevada presión que se
origina levanta la válvula de impulsión de su asiento. El combustible circula por las ranuras
longitudinales que parten de la ranura anular, a través del racor de impulsión, el corres-
pondiente conducto y el porta-inyectores hasta llegar al inyector. En cuanto se alcanza el
final de alimentación (orificio de descarga del émbolo distribuidor abierto), el empuje en
el lado de alta presión desciende hasta el valor del recinto interior de la bomba y el mue-
lle de válvula oprime a la válvula de impulsión contra su asiento.
10.2.6. Válvula de impulsión con estrangulador de retorno
La necesaria y exacta descarga de presión al final de la inyección genera ondas de pre-

sión que son reflejadas en la válvula de impulsión y que originan la reapertura de la aguja
del inyector, o bien fases de depresión en el conducto de inyección. Las consecuencias de
este fenómeno son "post-inyecciones", con su correspondiente efecto negativo en lo que
se refiere a emisión de contaminantes, o bien se producen fenómenos de desgaste en di- El bloque regulador, compuesto por el regulador mecánica y el conjunto de palancas, funciona con una gran sensibi-
lidad y define la posición de la carredera de regulación, es decir, la carrera de alimentacion y la duración de la inyec-
cho conducto o en el inyector. Para impedir estas reflexiones, por delante de la válvula de ción. El comportamiento regulador se puede adaptar mediante las diferentes versiones del conjunto de palancas.
impulsión se intercala un orificio estrangulador que actúa únicamente en la dirección de FIGURA 8.67.
retorno. El estrangulador de retorno se compone de una placa de válvula y un muelle de
compresión, de forma que no actúa en la dirección de alimentación; sin embargo, se apre- • Regulación de regímenes intermedios. La regulación de regímenes intermedios co-
cia su efecto amortiguador en la dirección de retorno. rre a cargo del regulador de todo régimen. Con este tipo de regulado r también se pue-
den mantener constantes, dentro de determi-
10.2.7. Tuberías de impulsión nados limites, los regímenes comprendidos
Curvas características de regulación Mini-maxi
entre el de ralentí y el máximo . (arriba) y de regulación de todo régimen (abajo)
En la instalación de inyección, los conductos de impulsión están adaptados al desa- Además de sus funciones propias, al regu-
rrollo de la inyección y no deben ser alterados cuando se realicen trabajos de manteni- lador se le exige el desbloqueo de un caudal
miento . Las tuberías de impulsión unen la bomba de inyección a los porta-inyectores y mayor de combustible necesario para el arran- 4
van instalados sin formar ningún tipo de codos pronunciados. Su radio de curvatura no que y variar el caudal de plena carga en fun-
deberá ser en ningún caso inferior a 50mm. En los motores de automóviles, las tuberí- ción del régimen (corrección). Para estas fun -
as de impulsión van fijadas mediante piezas de apriete dispuestas a intervalos. Las tu- ciones adicionales se precisan, en parte,
berías son de tubo de acero sin soldaduras. dispositivos adpta~
11. REGULACIÓN MECÁNICA DE RÉGIMEN 11.1.1. Exactitud de la~

-o
·~
El grado proporcional (grado P) mide la preci- :;
2 3 4
El comportamiento de los vehículos diésel es satisfactorio cuando el motor responde e-
sión de un regulador. Representa el aumento re- ~
a cualquier ·movimiento del acelerador, lo que se consigue por medio del regulador de
lativo en porcentaje del régimen del motor al dis-
régimen de la bomba rotativa de inyección (figura 8.67.).
minuir la carga de éste sin que varíe la posición J.. \
\
de la palanca de control. El aumento de régimen .,,, \
11.1. Funciones del regulador de régimen ~
no debe sobrepasar un valor determinado dentro ~
del margen de regulación. Como valor máximo o Régimen del motor min-1
• Regulación del ralentí. El motor no funciona con un régimen de ralentí inferior al
se considera el régimen superior de corte de in- 1 Caudal de arranque 4 Corte de régimen
prefijado, si dicho régimen ha sido regulado (figura 8.68 .).
yección. Este régimen se ajusta cuando el motor 2 Caudal de plena carga máximo
• Regulación del régimen máximo. En caso de bajada de régimen máximo de plena car- 3 Corrección (positiva) 5 Ralentí
diésel baja desde su régimen máximo de plena
ga está limitado al de ralentí superior. El regulador considera esta situación y retrae la co-
carga hasta llegar a carga nula. El aumento del FIGURA 8.68.
rredera de regulación hacia la dirección de parada._EJ-.-motor recibe menos combustible.
régimen es proporcional a la variació11 de la car-
364 365
El motor diésel
ga, y tanto mayor cuanto más elevado es ésta. El grado P a elegir depende de las condiciones de regulación 12 y el grupo de palancas, es movido por el árbol de accionamiento de la
de funcionamiento del motor diésel. Así, en automóviles es aconsejable un grado P mayor ya bomba. El bloque regulador gira sobre el eje de regulación solidario del cuerpo de la
que, en caso de variaciones de carga pequeñas (al acelerar o retener el vehículo), favorece la bomba . El movimiento radial de los pesos centrífugos se transforma en desplazamiento
estabilidad de la regulación y del funcionamiento, lo que implica un mejor comportamiento axial del manguito regulador 3. La fuerza del manguito regulador y su recorrido influyen
de marcha. Un grado P pequeño significaría que la marcha del automóvil se realiza a tirones en la posición del mecanismo regulador, compuesto por tres palancas: la de ajuste, la
cada vez que se modifica el estado de carga. tensora 4 y la de arranque 5. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el
cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de ajuste del caudal de ali-
11.2. Regulador de todo régimen mentación (no representado en la figura 8.69. para mayor claridad). Las palancas de su-
jeción y de arranque pivotan también sobre la de ajuste. La palanca de arranque ~~spo
Es el que ajusta el régimen entre el de arranque y el máximo. Con el regulador de todo ré-
ne en su parte inferior de una rótula M 2, que actúa sobre la corredera de regulac1on 7,
gimen se pueden regular, además de los de ralentí y el nominal, cualquier otro régimen que
en oposición a la cual, en su parte superior, va fijado el muelle de arranque 6. En la par-
se encuentre comprendido entre éstos. El pedal del acelerador permite seleccionar un régimen
te superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralentí 14 por medio de un per-
constante a mantener (en función del grado P). Esto es imprescindible si el vehículo industrial
no de retención, al que también va enganchado el muelle de regulación 12. La palanca
o el motor estacionario deben accionar grupos secundarios, tales como tornos de cable, bom-
de control 11 y el eje de ésta forman la unión con la que regula el régimen. La posición
ba de agua para extinción de incendios, grúa, etc. Este tipo de regulador se utiliza también en
del mecanismo de regulación queda definida por la interacción de las fuerzas del mue-
los automóviles de turismo y en la maquinaria agrícola (tractores, segadora-trilladora).
lle y el manguito. El movimiento de control se transmite a la corredera de regulación 7
y de esta forma se determina el caudal de alimentación del émbolo distribuidor 8.
11.2.1. Construcción
11.1.2.2. Comportamiento en el arranque
La figura 8.69. muestra la disposición, estructura, componentes y modo de funcio-
namiento del regulador de todo régimen de la bomba rotativa de inyección. El bloque
Cuando la bomba rotativa de inyección está parada, los pesos centrífugos se en-
regulador, que comprende los pesos centrífugos 1 y 2 y su carcasa, así como el muelle
cuentran en reposo y el manguito regulador 3 en su posición inicial. La palanca de arran-
que 5 se desplaza a la posición de arranque mediante el muelle de arranque, que la hace
Regulador de todo régimen girar alrededor de su punto de rotación M 2 . Simultáneamente, la rótula de la palanca de
arranque hace que la corredera de regulación 7 se desplace sobre el émbolo distribui-
Posición de arranque
dor 8 en la dirección del caudal de arranque, de forma que el émbolo distribuidor reco-
rrerá una carrera útil considerable (volumen de alimentación máximo= caudal de arran-
que), hasta que se produce la limitación determinada por el mando. Así, al arrancar se
produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El régimen más bajo (régimen de
arranque) es suficiente para desplazar el manguito regulador 5, en oposición al débil
muelle de arranque 6, una distanci~ a la que permite que la palanca de arranque
vuelva a girar alrededor del punto M 2 . -----------
11. 1.2.3. Regulación del ralentí
Una vez arrancado, la palanca de control de régimen 11 pasa a la posición de ralen-

tí al soltar el acelerador y queda apoyada sobre el tope del tornillo de ajuste de éste. El
régimen de ralentí ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor conti-
1,2 Pesos centrífugos del émbolo distribuidor a Carrera del muelle de arranque núe funcionando de forma segura y sin riesgo de que se pare. La regulación la asegura
3 Manguito regulador 9 Émbolo distribuidor c Carrera del muelle de ralentí el muelle de ralentí 14, dispuesto sobre el perno de sujeción. Este mantiene el equilibrio
4 Palanca tensora 10 Tornillo de ajuste, régimen de ralentí h1 Carrera útil máxima, arranque
5 Palanca de arranque
en contra de la oposición creada por los pesos centrífugos. Mediante este equilibrio de
11 Palanca de control de todo régimen h2 Carrera útil mínima, ralentí
6 Muelle de arranque 12 Muelle de regulación fuerzas se determina la posición de la corredera de regulación respecto del orificio de
M2 Punto de giro para 4 y 5
7 Corredera de regulación 13 Perno de fijación descarga del émbolo distribuidor y, por tanto, se fija la carrera útil. Cuando los regíme-
8 Taladro de mando 14 Muelle de ralentí nes superan el margen de ralentí, finaliza el recorrido del muelle "c" (figura 8.69.) Y se
FIGURA 8.69. vence su resistencia.
(
366 367
..
MANUAL DE AUTOMÓVILES ] El motor diésel
votan alrededor de su eje común M2 y desplazan la corredera de regulación en el sentido

11.1.2.4. Funcionamiento en carga
de "parada", con lo que el orificio de descarga queda libre antes. El caudal de alimenta-
En servicio, la palanca de control de régimen 2 pivota y adopta una posición definida ción puede reducirse hasta "caudal nulo", lo que garantiza la limitación del régimen. Du-
por el régimen o la velocidad de desplazamiento deseada del vehículo. Esta posición la de- rante el funcionamiento, cada posición de la palanca de control del régimen tiene asigna-
termina el conductor mediante el acelerador. La acción de los muelles de arranque 9 y de do un margen de régimen definido entre cargas máxima y nula, siempre que el motor sea
ralentí 5 queda anulada para regímenes superiores al margen de ralentí. El muelle de re- sometido a sobrecarga, de lo que se deduce que el regulador de régimen mantiene ajus-
gulación (figura 8.70 .) interviene sólo cuando el conductor acciona el acelerador y pone la tado, en el marco de su grado P, el régimen teórico. Si la carga (p. ej . una pendiente) es
palanca de mando de régimen 2 en una posición det erminada, que debe corresponder a tan pronunciada que la corredera de regulación 8 se encuentra en la posición de plena car-
la velocidad deseada (superior). Esta corrección somete al muelle de regulación 4 a una ga, pero el régimen disminuye a pesar de esto, los pesos centrífUgos se desplazan más ha-
tensión de un valor determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulación es, por cia el interior y en función de este régimen.
tanto, superior al de la fuerza centrífuga. Las palancas de arranque y de sujeción siguen el Pero como la corredera de regulación ya se Curvas características del regulador
movimiento del muelle; es deci r, pivotan alrededor del eje y transmiten el movimiento a la encuentra en la posición de plena carga, de todo régimen.
corredera 1O, desplazándola en el sentido de caudal máximo. Este aumento del caudal de no es posible aumentar más el caudal de
alimentación determina una subida del régimen, acción que obliga a los pesos centrífugos combustible. El motor está sobrecargado y,
a desplazarse hacia el exterior y empujar el manguito regulador en oposición a la fuerza en este caso, el conductor debe reducir a
del muelle actuante. Sin embargo, la corredera de regulación 1O permanece en " máximo" una marcha inferior, o bien modificar el ré-
hasta que el par se equilibra. Si el régimen del motor sigue aumentando, los pesos centrí- gimen .
fugos se desplazan más hacia afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del
manguito de regulación 12. Por consiguiente, las palancas de arranque y de sujeción pi- 11. 1.2.5. Marcha con freno motor
Al bajar una pendiente (marcha con

Regulador de todo régimen
freno motor) ocurre lo contrario. El impul-
Funcionamiento al aumentar el régimen Funcionmiento al disminuir el régimen so y la aceleración del motor los produce el
vehículo. Debido a esto, los pesos centrífu-
gos se desplazan hacia afuera y el mangui-
to regulador presiona contra las palancas Régimen11 -
de arranque y de sujeción. Ambas cambian
de posición y desplazan la corredera de re- A: posición de arranque de la corredera de re.:'
gulación en la dirección de menos caudal, gulación, S: arranque del motor con el caudal
de arranque, S-L: reducción del caudal de
hasta que se ajusta un caudal de alimenta- arranque al de ralentí, L: régimen de ralentí n~
ción inferior, correspondiente al nuevo es- una vez puesto en marcha el motor (sin carga),
tado de carga, que en el caso extremo es L-B: fase de aceleración del motor una vez que
la palanca ando de régimen ha sido ajus-
nulo. En caso de descarga completa del tada ralentí a un valor teórico n, B-B': la
motor se alcanza el régimen superior de ra- .. edera de regulación permanece en la posi-
c1on de plena carga durante breve tiempo pro-
lentí. El comportamiento del regulador de vocando un aumento más rápido del régimen,
"todo régimen" es siempre aplicable a to- B'-C: retorno de la corredera de regulación
/12 (menor caudal, mayor régimen), según el gra-
das las posiciones de la palanca de control do P, el vehículo mantiene la velocidad desea-
de régimen si, por algún motivo, la carga o da o bien el régimen n, en el margen de carga
el régimen varían de forma tan considera- parcial, E:régimen n" que se alcanza al quedar
sin carga el motor (p.ej. marcha con freno mo-
1,2 Pesos centrífugos 7 Palanca tensora 13 Taladro de control del émbolo distri- ble que la corredera de regulación apoya tor) sin que varíe la posición de la palanca de
2 Palanca de control del régimen 8 Tope de la palanca tensora buidor control de régimen.
3 Tornillo de ajuste del régimen de ralentí 9 Muelle de arranque 14 Émbolo distribuidor en sus posiciones finales de "plena carga"
4 Muelle de regulación 10 Corredera de regulación h, Carrera útil de plena carga 1 Posición de la corredera de regulación al co-
M, Eje de giro de 6 y 7
o "parada". En la figura 8. 71. se represen- mienzo del corte en deceleración, 2 Final del cor-
5 Muelle de ralentí 11 Tornillo de ajuste de plena carga
6 Palanca de arranque 12 Manguito regulador tan las curvas características del regulador te en deceleración.
de todo régimen, marcando las fases dis-
FIGURA 8.70. tintas de marcha. FIGURA 8. 71.
369
368
--- - ---- -r--
11.1.3. EL REGULADOR MINl-MAXI 11. 1.3.3. Regulación de ralentí
El regulador mini-maxi determina únicamente los regímenes de ralentí y máximo. El Después de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del régi -
margen intermedio se controla directamente mediante el acelerador. men 2 pasa a la posición de ralentí por efecto del muelle antagonista . Al aumenta r el
régimen, aumenta también la fuerza centrífuga de los pesos que, por su parte interna,
11. 1.3. 1. Construcción presionan el manguito regulador 14 contra la palanca de arranque 8. La regulación se
efectúa por medio del muelle de ralentí 7, solidario de la palanca de sujeción. La corre-
El bloque regulador, que comprende los pesos centrífugos y el conjunto de palancas, dera de regulación 12 se desplaza en el sentido correspondiente a reducción del caudal
es similar al regulador de todo régimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mue- de alimentación por efecto del movimiento giratorio de la palanca de arranque. La po-
lle de regulación y su montaje. Se trata de un muelle de compresión alojado en un ele- sición de la corredera de regulación la determina, por tanto, la interacción entre la fuer-
mento de guía. La unión entre la palanca de sujeción y el muelle de regulación está en- za centrífuga y la del muelle.
comendada al perno de tope .
11. 1.3.4. Funcionamiento en carga
11. 1.3.2. Comportamiento en el arranque
Si el conductor acciona el acelerador, la palanca de mando de régimen 2 adopta un
El manguito regulador 14 (figura 8.72 .) se encuentra en la posición de salida, ya que los · ángulo de inclinación determinado. El margen de actuación de los muelles de arranque
pesos centrífugos están en reposo. Por ello, el muelle de arranque 11 está en condiciones 11 y de ralentí 7 queda anulado y entra en acción el muelle intermedio 5. El muelle in-
·de presionar la palanca de arranque 8 contra el manguito regulador. La corredera de regu- termedio del regulador mini-maxi permite obtener un margen de ralentí más amplio, un
lación 12 del émbolo distribuidor 16 se encuentra en la posición "caudal de arranque" . mayor grado P y una transición más
"suave", al margen no regulado . Si la Curvas características de un regulador mini-maxi
Regulador mini-maxi palanca de control de régimen 2 se si- con muelle de ralentí y muelle intermedio
gue desplazando en dirección a plena
carga, el desplazamiento del muelle in-
Posición de ralentí Posición de de plena carga
termedio prosigue hasta que el collarín
del perno apoya en la palanca tensora.
El margen de actuación del muelle in-
termedio queda anulado y actúa, por ..,
t A S
e
tanto, el margen sin regulación determi- -o
·o
9
10
nado por la tensión previa del muelle de "'C>
:;
11 regulación. Para este margen de régi- ~
14
men, el muelle puede considerarse rígi-

M., .lf2
do. La variación de la posición de la pa-
12 lanca de control de régimen (o del pedal
del acelerador) es transmitida ahora a la o 500 1000 1500 2000 miñ1
1 1 1
15 corredera de regulación por medio del tlA llLN ne lll_T l1VH llLO
h, h, mecanismo regulador. Así, mediante el Rég i men11 -

acelerador se determina el caudal de ali-
mentación. En ausencia total de carga, a. carrera del muelle de arranque, b: carrera del
1 Pesos centrífugos 9 Palanca de sujeción 16 Émbolo distribuidor el motor alcanza el régimen máximo de muelle de arranque y del muelle de ralentí, d: ca-
2 Palanca de control de régimen 10 Tope de la palanca de sujeción a Carrera de los muelles de arranque rrera del muelle intermedio, f: carrera del muelle
ralentí y está, por tanto, protegido con-
3 Tornillo de ajuste de ralentí 11 Muelle de arranque b Carrera del muelle intermedio de regulación, 1: Posición de la corredera de regu-
4 Muelle de regulación 12 Corredera de regulación h1 Carrera útil mínima de ralentí tra sobre-revoluciones. Los vehículos de lación al comienzo del corte en deceleración, 2: Fi-
5 Muelle interno medio 13 Tornillo de ajuste de plena carga h2 Carrera útil de plena carga turismo suelen ir equipados con una nal del corte en deceleración.
6 Perno de fijación 14 Manguito regulador M2 Eje de rotación de 8 y 9 combinación de reguladores "todo régi-
7 Muelle de ralentí 15 Taladro de control del émbolo dis- men", y mini-maxi (figu ra 8.73.).
8 Palanca de arranque tribuidor FIGURA 8. 73.
FIGURA 8.72.
370 371
12. VARIACIÓN DEL AVANCE son ido, que es de aproximada- Evolución de la combustión.
El inicio de la alimentación (FB) se produce al cierre del orificio de entrada. En el interior de la bomba
mente 1.500m/seg. en el gasó- se origina Ja afta presión que provoca el comienzo de inyección (SB) hasta alcanzar la presión de
apertura de los inyectores. El intervalo entre FB y SB se denomina retraso de inyección (SV). Al
12.1. El variador de avance leo. A este tiempo se le deno- continuar la compresión se produce el comienzo de la combustión (VB). El intervalo entre SBy VB es
el retraso de inflamación (ZV). Tras la apertura del orificio de descarga, la presión en el interior de la
mina retardo de inyecc1on bomba disminuye (fin de inyección, SE). A continuación se produce el fin de la combustión (VE).
(i) Presión de combustión
El variador de avance de la bomba rotativa de inyección permite adelantar el co- (figura 8.75.) y el comienzo de © Compresión
UT Punto muerto inferior
mienzo de la inyección en relación con la posición del cigüeñal del motor y de acuerdo la inyección está, por consi- OT Punto muerto superior
con el régimen, para compensar los retardos de inyección e inflamación (figura 8 .74.). guiente, retrasado con respec-
to al comienzo de alimenta-
Disposición del variador de avance en la bomba rotativa de inyección ción. bebido a este fenómeno,
a regímenes altos el inyector
abre, en términos referidos a la
2 Rodillos del anillo posición del pistón, más tarde
3 Pieza deslizante
..,e
que a regímenes bajos . Des- ]
4 Perno
5 Émbolo del variador de avance pués de la inyección, el gasó- ~
6 Disco de levas leo necesita cierto tiempo para "'
"O
7 Émbolo distribuidor
pasar al estado gaseoso y for- s
E
mar con el aire la mezcla infla- .

1l
e
mable. Este tiempo de prepa- ..,"'
e
·¡¡;
~
rac1on de la mezcla es a.
()O 180° 300°t<>N
independiente del régimen del UT OT Posición del émbolo h UT
motor. El intervalo · necesario

para ello entre el comienzo de
la inyección y el de la combus-
tión se denomina retraso de in-
flamación (figura 8.75.) y de-
pende de la inflamabilidad del
gasóleo (indicada por el índice
de cetano), la relaC:ión de com-
presión, la temperatura del aire
y la pulverización del combus- o
"o mm
7
tible. Por lo general, la dura- ü
-~.
0,3
ción del retraso de inflamación ·;;- 0,2
3 4 5 es del orden de milisegundos. g> sv
FIGURA 8.74. Siendo el comienzo de la in- ~ 0,1

c'.3
yección con tante y el régimen ºo 24 28
del motor as endente, el ángu-

12.1.1. Función lo de cigüeña entre el comien- OI
e mm 3
zo de la inye ción y el de la "' "NW
·~
combustión v aumentando .S
Durante la fase de inyección de la bomba, la apertura del inyector se produce me-
"'
"O
diante una onda de presión que se propaga a la velocidad del sonido por la tubería hasta que esta , ltima no pue- i
de inyección. El tiempo invertido en ello es independiente del régimen; sin embargo, de comenzar e el momento c'.3
ºo 24 28 32 "NW
el ángulo descrito por el cigüeñal entre el comienzo de la alimentación y el de la inadecuado, en términos relati- Angulo del árbol de levas
yección aumenta con el régimen. Esto obliga a introducir una corrección, adelantan- vos a la posición del pistón del
do el comienzo de la alimentación. El tiempo de la propagación de la onda de pre- motor. Como la combustión
sión lo determinan las dimensiones de la tubería de inyección y la velocidad de( favorable y la óptima potencia FIGURA 8.75.
372 373
Funcionamiento del virador de avance siguiente, la presión del combustible creada en el interior de la bomba se aplica por el
lado del émbolo opuesto al muelle del variador de avance. La presión del combustible
(presión en el interior de la bomba) sólo vence la resistencia inicial del muelle y despla-
• za el émbolo del variador de avance, a partir de un determinado régimen (300r.p .m.) (en
la figura 8.76 . hacia la izquierda). El movimiento axial del émbolo se transmite al anillo
de rodillos montado sobre el cojinete por medio de la pieza deslizante 8 y el perno 4.
Esto hace que la disposición del disco de levas con respecto al anillo de rodillos varíe de
forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelación, el disco de levas en giro.
El disco. de levas y el émbolo distribuidor están desfasados en un determinado ángulo
de rotación con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12º de
ángulo de leva (24º de ángulo de cigüeñal).
13. DISPOSITIVOS DE ADAPTACIÓN

9 8
La bomba rotativa de inyección (figura 8.76.) ha sido realizada según el principio de

b
construcción modular y puede ser equipada con diferentes dispositivos adicionales, según
las exigencias del motor. De esta forma, se consiguen múltiples posibilidades de adapta-
ción que permiten alcanzar los valores más favorables de par motor, potencia, consumo y
de un motor diésel sólo se consiguen con una
emisiones de escape. La tabla resumen de la figura 8.77. explica estos dispositivos y cómo
posición determinada del cigüeñal o del pistón,
influyen en el motor diésel . El esquema funcional muestra la interacción del equipo bási-
a medida que aumenta el régimen debe adelan-
co y de los dispositivos de adaptación de la bomba rotativa de inyección.
tarse el comienzo de alimentación de la bomba
de inyección para compensar el desplazamiento Esquema funciona/ de la bomba rotativa de inyección del tipo VE.
temporal, condicionado por el retraso de la in-

yección e inflamación. Para ello se utiliza el va-
Compensación mecánica/hidráulica de plena carga.
Compensación del caudal de alimentación a las caracterlsticas
de consumo de combustible del motor en función del régimen. 1 -+ . 1M n1eor. Uconect../Udesr.on•r:J.
1
·-+-·- - ·
1
1
riador de avance en función del régimen. LOA r::~e~~~,;~~~g~~ en función de 1 1
1
Control del caudal de alimentación según la ,. 1
a Posición de reposo del variador de 1
presión de carga. 1
b Posición de avance 1
funcionamiento 6 Tapa
12.1.2. Construcción LFB ~~:~;Z:e~= :::;:~tación en ,.
1
1
Regulación de régimen
1 Cuerpo de Ja bomba 7 Embolo del varia-
Adaptación del inicio de la alimentación
2 Anillo de rodillos dor de avance al estado de carga para evitar ruidos.
3 Rodillos del anillo El variador de avance por control hidráulico
8 Pieza deslizante
4 Perno 9 Muelle del variador O Tope de plena carga según Ja 1·
5 Orificio del émbolo (Fig. 8.76 .) va montado en la parte inferior del

de avance presión atmosférica.
Control del caudal de alimentación de " •••• '
cuerpo de la bomba rotativa de inyección, per- acuerdo con la presión atmosférica. Acciona-
miento Inyectores
Acelerador de affanque
pendicular a su eje longitudinal. El émbolo del va- 5 enfrfo.
QF
FIG URA 8. 76 . riador de avance 7 es guiado por el cuerpo de la Mejora del comportamiento de arranque en frfo Combus-
modilicando el comienzo de la alimentación. tibie
bomba, que va cerrado con tapas 6 a ambos la- (TAS)• Caudal de a"8nque según Ja tempera-
tura. El control del caudal de arranque en función
dos. En el émbolo del variador de avance hay un orificio 5 que posibilita la entrada de de la temperatura del motor evita la emisión de
humos al arrancar en caliente. P
combustible, mientras que en el lado contrario va dispuesto un muelle de compresión (TLA) •Elevación del régimen de ralentl en IM
9. El émbolo del variador de avance va unido al anillo de rodillos 2 mediante una pieza función de la temperatura. Mejora de la fase de
calentamiento yde la estabilidad de funcionamien -
deslizante 8 y un perno 4. to elevando e/ régimen de ralentf con el motor Ir/o.
ELAB Dispositivo eléctriet> de parada.
n,.., Régimen real (valor de regulación)
12.1.3. Funcionamiento 11 00 n1 og. Régimen teórico (valor gula)

QF Caudal de alimentación
O Versión básica
IM Temp. del motor, sólo con KSB autom. B Grupos de adaptación

PL Presión de carga <D Compensación de plena carga con
PA Presión atmosférica grupo de palancas de regulación
La posición inicial del émbolo del variador de avance en la bomba de inyección ro- p, Presión en el interior de la bomba @ Compensación hidráulica
tativa la mantiene el muelle tarado del variador 9 . Durante el funcionamiento, la presión • sólo es posible conjuntamente con KSB.
de plena carga
del combustible en el interior de la bomba la regula, en proporción al régimen, la vál-

vula de control de presión junto con el estrangulador de rebose ya explicados. Por co ri- F IGURA 8 .77 .
374 375
MANUAL DE AUTOMÓVILES E mo
1
diésel
13.1. Compensación Para este caso de aplicación, las válvulas de impulsión llevan, además del collarín de descarga,
un segundo collarín. Sobre éste, según las necesidades, van dos superficies cónicas. Las sec-
Se entiende por compensación la adaptación del caudal de alimentación de combustible ciones así formadas actúan a modo de estrangulador que, a medida que aumenta el régimen
a la curva característica de consumo del motor de acuerdo con el régimen (figura 8.77.). La de la bomba de inyección, produce una evolución decreciente del caudal de alimentación .
compensación puede ser necesaria por determinadas exigencias. En plena carga, los gases de
escape, el par motor y el consumo de combustible tienden al "enriquecimiento", por lo que 13.1.3. Compensación positiva con el grupo de palancas de regulación (fi-
se hace precisa "la compensación" . En consecuencia, se gura 8.80.)
Evolución del caudal de alimentación con Y debe inyectar tanto combustible como consuma el motor.
sin compensación de plena carga.
a Compensación negativa La figura 8.78. muestra la curva característica del caudal de El régimen específico de inicio de la compensación depende de los distintos valores
b Compensación positiva
- Necesidad de combustible del motor alimentación de una bomba de inyección no compensada. de tarado del muelle de compensación. Al alcanzarse este régimen , las fuerzas de tara-
- - - Combustible inyectado en exceso De ella se desprende que, a idéntica posición de la corre-
(campo rojo) significa caudal de plena do inicial del muelle de compensación y la fuerza del manguito (PM) deben estar equi-
carga no compensado dera de regulación en el émbolo distribuidor, la bomba de libradas. La palanca de compensación (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la
- Caudal de plena carga compensado
mm 3/
inyección alimenta algo más de combustible a régimen alto palanca tensora (4). El extremo libre de la palanca de compensación toca el perno de
carrera que a régimen bajo. La causa de este caudal adicional es el compensación. Si aumenta el régimen, lo hace también la fuerza del manguito, que ac-
efecto de estrangulación del orificio de descarga del émbo- túa sobre la palanca de arranque (1 ). El eje de giro común (M 4 ) de la palanca de arran -
lo distribuidor. Si el caudal de alimentación de la bomba de que y de la de compensación cambia de posición. Simultáneamente, la palanca de com-
inyección se ajusta de forma que el par motor máximo po- pensación gira alrededor del perno-tope (5) y presiona el de compensación en dirección
sible se consiga en el margen inferior de régimen, a regí- al tope. Debido a ello, la palanca de arranque gira alrededor del eje (M 2) y empuja la co-
Régimen n - - - min·l menes elevados el motor no quemará el combustible in- rredera de regulación (8) hacia menor caudal de inyección. Tan pronto como el collarín
yectado sin producir humos. La consecuencia de inyectar del perno (1 O) descansa en la palanca de arranque (1 ), la compensación termina .
FIGURA 8.78.
demasiado combustible será un sobrecalentamiento del
motor. Si, por el contrario, el caudal de alimentación máximo se determina de forma que co- 13.1.4. Compensación negativa
rresponda al consumo del motor a su régimen y carga máximos, a regímenes bajos, éste no
podrá desarrollar su máxima potencia, ya que también el caudal de alimentación se reduce La compensación negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con
cada vez más a medida que el régimen disminuye. La potencia no sería, por tanto, "óptima". problemas de humos negros en el margen inferior de régimen o que precisan conseguir
En consecuencia, el caudal de combustible inyectado se debe adaptar al consumo de com- un aumento especial del par motor. Asimismo, los motores sobrealimentados exigen una
bustible del motor. La compensación puede efectuarse en la bomba rotativa de inyección me- compensación negativa si se prescinde del tope de plena carga en función de la presión
diante la válvula de impulsión o un grupo ampliado de palancas de regulación. La compensa- de carga (LDA). En estos casos, a medida que aumenta el régimen crece también consi-
ción de plena carga con el grupo de palancas de regulación se efectúa siempre que una derablemente el caudal de alimentación (figura 8. 78.).
compensación positiva de plena carga con la válvula de impulsión no es suficiente, o bien se
requiere una compensación de plena carga negativa. Compensación con grupo de palancas de regulación.
2 Muelle de compens. Compensación positiva. Compensación negativa.
Compensación con válvula de impulsión. 13.1.1. Compensación positiva 3 Muelle de regulación 3 4
1 Collarín de descarga
2 Collarín de compensación 4 Palanca de sujeción8fílm> 4
3 Facetado
La compensación positiva de plena carga es necesa- 5 Perno de tope r1-1i s
4 Sección de estrangulamiento 6 Palanca de compens.
ria en las bombas de inyección que alimentan demasia- 7 Perno de compens.
do combustible en el margen superior de régimen . Para 8 Corredera de regul. 1~-+H+--M4
9 Muelle de arranque "W?r&---5
evitarlo, en algunas bombas de inyección es preciso re- r-"""-.l.--L.ldl---:-. . . \H----9
1O Collarín de perno
IL..,..--';-;~l-~~!l.,,l/l\\M----10
ducir el caudal de alimentación de la bomba de inyec- 11 Punto de tope .rr•• .d-l<illtt--6 ,,.._._....,.,LL--11
ción a medida que aumenta el rég-imen. M 2 Eje de giro de 1 y 4 7 1
M 4 Eje de giro de 1 y 6 llN1H--M2 \\ \0"'8---M2
PM Fuerza del manguito
13.1.2. Compensación positiva con la válvula de a5 Carrera de la corredera t:::i't""--8 n-..i·t-t---8
impulsión (figura 8.79.) de regulación
1 2 3 4
FIGURA 8. 79. Esta compensación positiva puede conseguirse, ~ntro

de determinados límites, mediante válvulas de impulsión.
FIGURA 8.80.
376 377
El motor diésel
13.1.5. Compensación negativa con el grupo de palancas de regulación 13.2.1. Sobrealimentación

(figura 8.80.) mediante turbocompresor
Tras comprimir el muelle de arranque (9), la palanca de compensación (6) apoya en A dimensiones y regímenes prácti-
la palanca de sujeción (4) por medio del perno de tope (5). El perno de compensación camente idénticos, la sobrealimenta-
(7) también apoya en la palanca tensora. Si la fuerza del manguito (PM) crece como con- ción del motor diésel mediante turbo-
secuencia del aumento del régimen, la palanca de compensación presiona contra el compresor supone una ganancia de
muelle de compensación tarado. Si la fuerza del manguito es superior a la del muelle de potencia en relación al método de as-
compensación, la palanca de compensación (6) es empujada en dirección al collarín del piración libre (atmosférica). La poten-
perno (1 O), con lo que el eje de giro conjunto (4) de las palancas de arranque y de com- cia útil se puede aumentar entonces
pensación cambia de posición. Simultáneamente, la palanca de arranque gira alrededor en función del incremento sensible de
de su eje (M 2) y empuja la corredera de regulación (8) en dirección a más caudal. La com- la masa de aire. Además, a menudo
pensación termina tan pronto como la palanca de compensación descansa sobre el co- es posible reducir el consumo especí-
llarín del perno. fico de combustible. La sobrealimen-
tación del motor diésel se realiza me-
13.2. Adaptación de la presión de carga diante un turbocompresor de gases
de escape. Los residuos de la combus-
El tope de plena carga según la presión reacciona a la que produce el turbocompre- tión, producidos por el motor, ya no
sor de gases de escape y tiene por misión adaptar el caudal de alimentación de plena son expulsados inútilmente a la at-
carga a la presión de carga (figura 8.81 .). mósfera, sino que se utilizan para ac-
FIGURA 8.82.
cionar la turbina de un compresor,
Bomba rotativa de inyección con tope de plena carga en funcion de la presión de carga cuya velocidad de rotación puede sobrepasar las 100.000 revoluciones por minuto. La
turbina va conectada al compresor del turbo por medio de un árbol (figuras 8.82 y
1 Muelle de regulación 8.83.). El compresor aspira aire y lo envía, bajo presión, a la cámara de combustión del
2 Tapa del regulador 5- motor. Con ello, no sólo aumenta la presión del aire aspirado, sino también su tempe-
3 Palanca de tope
4 Pasador guía
ratura. Si la temperatura es demasiado elevada, se procede a enfriar el aire entre la en-
5 Tuerca de ajuste , - - + i - - - -- 7 trada del turbocompresor y la del motor (figura 8.82.).
6 Membrana
7 Muelle de compresión -H---+-+----- 8
8 Perno de control 9 13.2.2. Tope de plena carga según la presión de carga (LOA)
10 Tornillo de ajuste del caudal de
plena carga
11 Palanca de ajuste rn...i.oilllil-ia..--- 10 13.2.2.1. Función
12 Palanca de sujeción n••1l---1-t==--- 11
M. Eje de giro de 3
Jll\-.::¡j.._-hh,....e....- - - 12 El tope de plena ~ión de carga se utiliza en motores sobrealimen-
13 tados. En ellos, el caudal de combustible está adaptado al mayor volumen de aire de lle-
nado de los cilindros (sobrealimentación). Si el motor sobrealimentado funciona con un
volumen de aire inferior en los cilindros del motor, el caudal de combustible deberá ser
adaptado a esta masa de aire reducida. De esa misión se encarga el tope de plena car-
ga accionado por la presión de carga, que reduce el caudal de plena carga a partir de
una presión de sobrealimentación definida (elegible).
13.2.2.2. Construcción
El tope de plena carga según la presión de carga va montado en la parte superior de

la bomba rotativa de inyección (figura 8.81.). En la parte superior se encuentra la cone-
xión para la presión de sobrealimentación y el orificio de purga. El recinto interior se di-
FIGURA 8.81 .
378 379
MANUAL DE AUTOMÓVILES El motor dlésel
vide en dos cámaras autónomas y estancas al aire por medio de una membrana (6) con- Principio de la sobrealimentación 1 2
mediante turbocompresor.
tra la que actúa un muelle de compresión (7), fijado al otro lado mediante una tuerca
de ajuste, con la que se puede graduar la tensión previa del muelle de compresión. De
esta forma, se adapta el momento de actuación del tope de plena carga a la presión de
sobrealimentación del turbocompresor en función de la presión de carga. La membrana
es solidaria del perno de control, que dispone de un cono al que palpa un pasador guía
(4) . Este pasador transmite el movimiento de regulación del perno de ajuste a la palan-
ca de tope (3), que modifica el tope de plena carga. Con el perno de ajuste (8) en la par-
te superior del LOA se define la posición de partida de la membrana y el perno de con-
trol.
13.2.2.3. Funcionamiento
La presión de sobrealimentación generada por el turbocompresor a bajo régimen no

basta para vencer la resistencia del muelle (7), (figura 8.81.). La membrana (6) se en-
cuentra en su posición inicial. En el momento en que se somete a la fuerza generada
por el aumento de la presión de sobrealimentación se desplaza junto al perno de con-
trol (8) en oposición al empuje del muelle. Debido a este movimiento vertical del perno
de control, el pasador guía (4) cambia de posición, lo que obliga a la palanca de tope a
realizar un movimiento de giro alrededor de su eje M 1• Gracias a la fuerza de tracción t-:·:·:·:<fAire
~Gases de escape
del muelle de regulación, la palanca de sujeción, la de tope, el pasador guía y el cono
de control se hacen solidarios. Por tanto, la palanca de sujeción sigue el movimiento de La turbina ye/ rotor del compres~rvan mont~dos en un IJ.rbol común. La velocidad de rotación puede
s~~repasar la~ 10~.000 revoluciones P?rmmuto. La ~~erg/a de los gases calientes del escape no se
giro de la de tope, de forma que las palancas de arranque y de sujeción describen un d1s1P_a al exter1or sin ser aprovechad~ sino ~ue s~ utiliza para accionar la turbina (2) y el compresor
movimiento de giro alrededor de su eje común y desplazan la corredera de regulación de_ ª"e (
1). As(, el motorya no n.eces1ta asplfardlfectamente el aire, puesto que lo recibe precompri·
/1 11
mido de I~ cámara de combustión. ~omo el.caud~~ de aire del turbocompresor no es proporcional a
en el sentido aumento de caudal El caudal de combustible se adapta, por tanto, a la
• las necesidades del motor, se requiere un d1spos1t1vo de regulación que evite una sobrecarga en los
mayor masa de aire presente en la cámara de combustión del motor. Si la presión de so- regímenes altos. En el momento en que se sobrepasa la máxima presión de sobrealimentación la
válvula de descarga (4), montada ~entro del canal en bypass (3) entre los colectores de admisió~ y
brealimentación desciende, el muelle de compresión situado debajo de la membrana de escape, desvfa una parte del flu10 de gases de escape de la turbina y la conduce directamente al
empuja el perno de control (8) hacia arriba . El movimiento de ajuste del mecanismo re- tub~ de escaP.e. As(, la presión deja de subir. A temperaturas demasiado elevadas se procede a
refr1gerar el alfe entre las entradas del compresor y del motor (5).
gulador se invierte, con lo que se reduce el caudal de combustible en función de la va-
riación de presión de sobrealimentación. Si se avería el turbocompresor, el LOA vuelve a
su posición de partida y limita el caudal de plena carga, de forma que quede garantiza- Comp. de potencia y par motor entre un Comp. de potencia y par motor entre un
motor de aspiración y uno sobrealimentado. motor de aspiración y uno sobrealimentado.
da una combustión sin humos. El caudal de plena carga con presión de carga se ajusta
mediante el tornillo de tope de plena carga montado en la tapa del regulador. kW --Motor de aspiración Nm
---- Motor sobreal imentado
13.2.3. Adaptación en función de la carga

t f
El instante de comienzo de la alimentación debe desplazarse en el sentido de avan- ~
'i 'i
11 o ~ o
11 11 l'CI
ce o "retraso de acuerdo con la carga del motor diésel.
, º(3 o l'CI
·o o
eQ) E eQ) E
if ~ if ~
13.2.3.1. Comienzo de la alimentación en función de la carga (FB)
Función
El instante de comienzo de la alimentación en función de la carga ha sido calculado Régimenn-
min-1 min-1
Régimenn--
de forma que, al reducirse la carga (por ejemplo, de máxima a parcial), a idéntica posi-
ción de la palanca de mando de régimen, el comienzo de alimentación se desplace en (
FIGURA 8.83.
380 381
MANUAL DE AUTDMOVILES j El motor diésel
el sentido de "retraso". A medida que aumenta la carga se va produciendo un despla- una parte del combustible fluye a través de los orificios longitudinal y transversal del
zamiento del momento inicial de la alimentación , o bien del de inyección, en el sentido eje regulador en dirección al lado de aspiración, provocando una disminución de la
de "avance". Mediante esta adaptación se consigue una marcha más suave del motor. presión en el recinto interior de la bomba (posición c, figura 8.85.). Esta disminución
de presión provoca que el émbolo del variador de avance cambie de posición, lo que
13.2.3.2. Estructura provoca el giro hacia el interior de la bomba del anillo de rodillos, con el consiguien-
te desplazamiento del comienzo de la alimentación hacia "retraso". Al disminuir el
La adaptación de "comienzo de alimentación según la carga" se realiza modificando régimen (por ejemplo, por aumento de la carga), el manguito regulador se desplaza
el manguito regulador (2), el eje regulador (7) y el cuerpo de la bomba. Para ello, el mande forma que sus orificios y los del eje regulador quedan tapados. El combustible del
guito va provisto de un taladro transversal adicional y el eje lleva un orificio longitudinal, recinto ·interior de la bomba ya no puede circular al lado de aspiración, con lo que
así como dos transversales. En el cuerpo de la bomba hay otro orificio más, de forma que aumenta la presión en el interior. El émbolo del variador de avance realiza un movi-
con esta disposición se establezca la unión entre el recinto interior de la bomba de inyec- miento en oposición a la fuerza de su muelle, el anillo de rodillos se desplaza en sen-
ción y el lado de aspiración de la bomba de alimentación de aletas (figura 8.84.). tido inverso al de giro de la bomba y el comienzo de la alimentación se desplaza de
nuevo en el sentido avance"
13.2.3.3. Funcionamiento
13.2.4. Adaptación acorde con la presión atmosférica
A medida que aumenta el régimen y debido a la presión creciente de la bomba
de alimentación, el variador de avance se desplaza en el comienzo de la alimentación A grandes altitudes y debido a su menor densidad, la masa de aire aspirada es tam-
en el sentido de "avance" . Mediante la reducción de presión en el recinto interior de bién menor. El caudal de plena carga inyectado no se puede quemar, se producen hu-
la bomba, provocada por el LFB (comienzo de la alimentación en función de la car- mos y aumenta la temperatura del motor. Para evitarlo, se emplea un tope de plena car-
ga) se puede conseguir un desplazamiento (relativo) en el sentido de "retraso". El ga en función de la presión atmosférica, que modifica el caudal de plena carga en
control tiene lugar por medio de los taladros del eje y del manguito de regulación . función de la misma.
Mediante la palanca de control de régimen se puede preajustar un régimen determi-
nado. A medida que aumenta el régimen, los pesos centrífugos se mueven hacia 13.2.4. 1. Tope de plena carga según la presión atmosférica (ADA).
afuera desplazando el manguito regulador (2) (figura 8.84 .). Así, por un lado, en lo Construcción
relativo a la regulación normal, se reduce el caudal de alimentación; y por otro, re-
gula el orificio del manguito regulador mediante el borde de control del eje. Ahora, El tope de plena carga de acuerdo con la presión atmosférica se encuentra situado,
al igual que el que actúa en función de la presión de carga, en la tapa del regulador. Éste
Construcción del grupo regulador para adaptación del comienzo de alimentación en Posiciones del manguito regulador con LFB. tiene, en lugar de la membrana, una cápsula barométrica . El muelle de compresión, con
función de la carga.
a Posición de 2 Eje regulador el que se puede determinar el momento de actuación de la cápsula barométrica, está
arranque 3 Orificio transversal
(inicial) del manguito reg. dispuesto entre el cuerpo de la tapa del regulador y el platillo de muelle. La cápsula ba-
b poco antes de la 4 Manguito regulador
apertura 5 Orificio transversal rométrica está en comunicación con la atmósfera a través del orificio de purga.
' .. c Apertura, reduce.
de presión en el re-
del eje regulador
6 Borde de mando del
cinto interior
1 Orificio longitud.
eje regulador
7 Orificio transversa/ 13.2.4.2. Funcionamiento
del eje regulador del eje regulador
En el margen de actuación de la cápsula barométrica se produce un aumento de la

altura de la cápsula a medida que disminuye la presión atmosférica. El perno de control
cargado por muelle se desplaza en oposición a la fuerza de éste y el pasador guía des-
6 7
cribe un movimiento horizontal debido al cono de control. (Ver explicación figura 8.81.)
1
2
Muelle de regulación
Manguito regulador
3 Palanca de sujeción
bl li :-:e !, 13.2.5. Adaptación para arranque en frío
zp;c ,
6 Embolo distribuidor Este sistema permite mejorar las características del motor diésel en frío, desplazando
7 Eje regulador
8 Pesos centrífugos
el 1, el comienzo de la alimentación en dirección a "avance". La corrección la efectúa el con-
M 2 Eje de giro de 3 y 4
ductor de de el habitáculo del vehículo por medio de un cable, o bien se realiza auto-
FIGURA 8.84. máticam nte mediante un dispositivo de graduación en función de la temperatura.
382 383
13.2.6. Acelerador mecánico de arranque en frío {KSB). 13.2.6.1. Funcionamiento

Construcción {figura 8.85.)
Los aceleradores para arranque en frío mediante control automático (figura 8 .86.) sólo
El KSB (5) va montado sobre el cuerpo de la bomba. La palanca de tope (5) está uni- se diferencian de los manuales en el dispositivo de corrección externa . Su funcionamiento
da por un eje a la palanca interior, en la que va dispuesta, en posición excéntrica, una es idéntico. Si no se acciona el cable, el muelle con patas (4) empuja la palanca de tope con-
tra éste . La rótula (3) y el anillo de rodillos (6) se encuentran en la posición inicial. Cuando
Acelerador mecánico de arranque en frio, de control automático.
el conductor acciona el cable, la palanca de tope, el árbol y la palanca interior con la rótu-
Acelerador mecánico de arranque en frio, por control manual.
la (3) giran. Este movimiento giratorio causa un cambio de posición en el anillo de rodillos
1 Pieza de apriete 1 Dispositivo de control
2 Cable en función de la =~.--.JU (6), que se anticipa el comienzo de la alimentación. La rótula (3) engancha el anillo de ro-
3 Tope temperatura del
4 Muelle con patas refrigerante. dillos (6) en una ranura longitudinal. Así, el émbolo del variador de avance puede segui r des-
5 Palanca de control
KSB plazando el anillo de rodillos en el sentido "avance", a partir de un régimen determinado.
La corrección automática tiene lugar mediante un dispositivo de control en el que un ele-
mento, dilatable en función de la temperatura, transforma las diferencias producidas en la
temperatura del refrigerante en un movimiento de traslación . La ventaja está en que, según
sea la temperatura del refrigerante (arranque en frío, fase de calentamiento o arranque con
el motor caliente), siempre se ajusta el instante óptimo de comienzo de alimentación o de
inyección. Según el sentido de giro y la posición de montaje, existen diferentes disposicio-
nes de palancas y dispositivos de accionamiento.
FIGURA 8.85.
rótula (3) (figura 8.86.) que actúa sobre el anillo de rodillos (6). (Existe también una ver- 13.2.6.2. Control del caudal de arranque en función de Ja temperatura (TAS)
sión en la que el dispositivo de ajuste actúa sobre el émbolo del variador de avance). La
posición inicial de la palanca de tope la definen el tope y el muelle con patas. En la par- El dispositivo de caudal de arranque en función de la temperatura (TAS) es un equipo
te superior de la palanca de tope va fijado el cable (2), que conecta con el dispositivo de adicional que se puede comb inar con el KSB automático. Al poner en marcha en frío el mo-
control manual o automático. Este dispositivo va fijado a la bomba rotativa de inyección, tor diésel, no actúa el dispositivo de caudal de arranque en función de la temperatura de-
mientras que el de accionamiento manual se encuentra en el habitáculo del vehículo . bido a que la palanca de control KSB (3) (figura 8.87 .) se encuentra en su posición inicial.
La palanca exterior de parada (2) está en posición de reposo, ya que descansa sobre la tapa
del regulador. En esta posición, es posible la máxima alimentación de caudal durante el pro-
Acelerador mecánico de arranque en fria solidario del aníllo de rodíllos. Efecto del acelerador mecánico de
ceso de arranque. Con el motor caliente, la palanca de mando KSB descansa en su tope (4).
1 Palanca
ª"anque en fria. En esta posición, la varilla ha hecho girar la palanca exterior de parada en un recorrido de-
2 Ventana de ajuste
3 Rótula
3 4 ºérb ol . . . . - - - - - - - - - - - , terminado en la dirección al tornillo de tope (1 ). Así, mediante la palanca de parada se im-
de levas
4 Ranura longitudinal
5 Cuerpo de la bomba
pide que la carrera del caudal de arranque se libere totalmente o en parte en el interior de
7 Rodillo del anillo
la bomba, con lo que se evita la formación de humos al arrancar (con el motor caliente) .
8 Embolo del varíador
de avance
9 Perno
10 Pieza deslizante Control del caudal de arranque (izquierda).
11 Muelle del variador Acelerador mecánico de arranque
de avance en fria, de accionamiento auto·
12 Arbol mático, para el caudal de arranque
13 Muelle con patas en función de la temperatura.
1 Tornillo de tope
2 Palanca exterior de parada
3 Palanca de control KSB
4 Tope
5 Palanca reductora
6 Perno de fijación
7 Perno de recepción
Si el conductor acciona el acelerador Elevación del ralentl (derecha).

de arranque en frfo, independientemente de Acelerador mecánico de arranque en frfo, de
la corrección (a) determinada por el accionamiento automático, para la efevación
varíador de avance, queda una corrección de ralentf en /unción de la temperatura.
mínima (b) de aprox. 2,5° de árbol de 1 Palanca de control del régimen
levas. En el KSB automático, este valor 2 Rótula 5 6 7
depende de la temperatura del motor. 3 Palanca de control KSB
4 Tope
384
.. ---- 385
---
MANU~':_l:>E AUTOMÓVILES ! El motor diésel
13.2.7. Elevación del ralentí en función de la temperatura (TLA) 13.2.9. Construcción (figura 8.88.) Efecto del acelerador hidráulico de
arranque en frío.
ºárbol
También el TLA es accionado mediante el dispositivo de control y está combinado El acelerador hidráulico de arranque en frío de levas
con el KSB automático, para lo cual se ha prolongado la palanca de Control KSB y se la consta de dos válvulas: una de control y otra de ..
"'e
(,.)
ha dotado de una rótula (2) (figura 8.87 . derecha). Con el motor frío, esta rótula pre- mantenimiento de la presión, y de un elemento "'
, ,,
siona contra la palanca de control de régimen y la separa de su tornillo de tope de ra-
lentí, con lo que se aumenta el régimen (1) de éste, evitándose la marcha irregular del
dilatable con calefacción eléctrica.
¡1 ____ ,,
,,
-
13.2.10. Funcionamiento
.,,~
motor. Con el motor caliente, la palanca de control KSB descansa en su tope. Como con- ,. ,,...-
,,
.
-¡;
e
secuencia, la palanca de mando de régimen (1) descansa también en el tornillo tope de "'
La bomba de alimentación aspira el combus- I
ralentí (4) y la elevación de régimen en función de la temperatura deja de actuar. I
I
tible del depósito y lo conduce al interior de la
bomba rotativa de inyección. Desde aquí, el
I
,,
13.2.8. Acelerador hidráulico de arranque en frío
combustible, sometido a la presión interior, llega min-1
a la cara frontal del émbolo del variador de avan-
El avance de la inyección mediante el desplazamiento mecánico del émbolo del variad, Ya en el arranque en frío a regímenes bajos el
ce. Según la presión existente, el émbolo se des-
de avance sólo se puede realizar dentro de estrechos límites y no es aplicable a todos los mo- acelerador hidráulico para arranque en frío
plaza en oposición a la fuerza del muelle anta- desplaza el comienzo de la inyección en el
tores. El método hidráulico de desplazamiento del momento de inyección en sentido "avan-
gonista. Su carrera define la corrección del sentido de "avance". En el gráfico se repre-
ce" consiste en aplicar al émbolo del variador de avance (2) la presión reinante en el interior
instante de comienzo de la inyección . La presión senta mediante una línea a trazos el efecto
de la bomba. La presión en el recinto anterior se eleva automáticamente para lograr una co- del acelerador hidráulico de arranque en frío.
en el interior de la bomba la determina una vál-
rrección en el sentido de "avance" a los bajos regímenes de arranque en frío . Para ello, se ac-
vula de control de presión (1 ), que la hace subir FIGURA 8.89.
túa directamente sobre el control automático de presión del interior de la bomba a través de
a medida que aumenta el régimen y, por tanto,
un canal en by-pass situado en la válvula de mantenimiento de presión.
conforme aumenta el caudal de alimentación. Para conseguir la evolución de la presión
para motor frío, representada con líneas de trazos (figura 8.89.), el émbolo de válvula
Acelerador hidráulico de arranque en frio.
(2) de la válvula de control de presión lleva un orificio estrangulador (pos.3), a través del
2 3 4
1
2
Válvula de control de presión
Embolo de válvula
cual se consigue una mayor presión en el interior de la bomba mientras la válvula de
3
4
Orificio estrangulador
Presión en el interior
mantenimiento de presión (5), intercalada detrás, está cerrada. Una vez en marcha el
5 Válvula de mantenimiento motor, la válvula de mantenimiento de presión (5), se abre por medio del elemento di-
de la presión
6 Elemento dilatable con latable con calefacción eléctrica (6), de forma que el combustible pueda circular sin pre-
calefacción eléctrica
7 Válvula de bola sión. Luego, el descenso del nivel de presión en el interior de la bomba se efectúa úni-
8 Combustible circulante
sin presión (con la válvula camente mediante la válvula de control de presión.
de bola abierta)
14. REGULACIÓN ELECTRÓNICA
14.1. Aplicación
Para conseguir un motor diésel más limpio, potente y con menor consumo, es preciso
que el sistema de inyección de combustible sea adecuado. La regulación electrónica diésel
(EDC: Electric Diésel Control) cumple todas estas exigencias. Posibilita la medición eléctrica
el proceso electrónico de datos flexible y los circuitos reguladores con actuadores eléctricos:
ofreciendo por ello unas funciones de regulación nuevas y mejoradas en comparación con
los reguladores mecánicos convencionales. Tienen influencia sobre el comportamiento del
servicio y la combustión: el caudal de inyección de combustible, el comienzo de la inyección,
el caudal de retroalimentación de gases de escape (ARF) y la presión de carga. Para la opti-
mización de un motor diésel, estas magnitudes deben ajustarse exactamente a cada esta-
7 8
do de servicio. Para alcanzarlo, la regulación electrónica de la inyección diésel comprende
FIGURA 8.88. circuitos reguladores automáticos para las magnitudes de influencia principales.
(
387
386
14.2. Bloques del sistema 14.3.3. Mecanismo electromagnético para la regulación del caudal de inyección
La regulación electrónica está dividida en tres bloques: El servomecanismo giratorio (2) (figura 8.90.) actúa sobre la corredera de regula¿ión (5)
a través de un eje. -El caudal de inyección puede modificarse constantemente entre cero y
1. Sensores para captar las condiciones de servicio. Convierten diferentes magnitu- el valor máximo (p. ej. para el arranque en frío). A través del potenciómetro se comunica
des físicas en señales eléctricas. a la unidad de control el ángulo de giro y con ello la posición de la corredera de regula-
ción, determinándose el caudal de inyección conforme al régimen de revoluciones.
2. Unidad de mando con microprocesadores, que elabora las informaciones según
determinados algoritmos de regulación y entrega señales eléctricas de salida.
3. Mecanismos reguladores que convierten en magnitudes mecánicas las señales
eléctricas de salida de la unidad de mando.
-
14.3.4. Válvula electromagnética para la regulación del comienzo de inyección
Igual que en un variador de avance mecánico, la presión interior de la bomba, pro-

Bomba rotativa de inyección para la regulación electrónica .Diesel 14.3. Componentes porcional al número de revoluciones, actúa a través de una válvula electromagnética so-
bre los émbolos del variador de avance. Esta presión se modula a través de la válvula
1 Transductor de carrera de la co-
rredera de regulación 14.3.1. Sensores electromagnética de impulsos (4) (figura 8.90.). La unidad de control actúa en la válvu-
2 rylecanismo regulador de caudal ~--_.,,---e::~11 la electromagnética (4), ajustando los comienzos de inyección por medio del variador de
3 Embolo de alimentación
4 Válvula electromagnética para La posición del pedal avance. Cuando la presión interior de la bomba disminuye, la válvula electromagnética
el comienzo de la inyección acelerador y la de la co- se abre y genera comienzos de inyección más "adelantados" . El comienzo de inyección
rredera de regulación de se puede variar de forma constante adaptándolo a la carga.
la bomba de inyección
(5) (figura 8.90.), son 14.3.5. Válvula de retroalimentación de gases de escape (ARF)
captadas a través de un
sensor potenciométrico. La válvula de retroalimentación de gases de escape, situada en el circuito de gases
El régimen de revolucio- de escape, tiene la tarea de liberar la sección para el caudal de retroalimentación de ga-
nes y la posición del PMS ses de escape, necesario momentáneamente en la admisión del cilindro. La unidad de
se captan a través de un control da una señal de conexión eléctrica para el control de un convertidor electroneu-
sensor inductivo. Para la mático, con el que se acciona la válvula.
medición de presión y
temperatura se utilizan 14.4. Circuitos de regulación (Fig. 8.91.)
sensores con gran exacti-
4 3 14.4.1. Caudal de inyección del combustible
tud. Otro sensor, que
FIGURA 8 . 90 .
cap t a e1comienzo
-· de 1a
inyección y está integrado en el porta-inyector, reproduce el momento de la inyección de Sobre el arranque, el ralentí, la potencia y el comportamiento de marcha, así como
combustible a través del movimiento de la aguja. sobre la salida de humos, influye decisivamente el caudal de inyección de combustible.
En la unidad de control se determina, bajo observancia de los valores de campos carac-
14.3.2. Unidad de control terísticos memorizados y los valores reales de los sensores, un valor decisivo para la po-
sición del servomecanismo de imán giratorio (2) (figura 8.90.). Este servomecanismo con
. La unidad electrónica de control es de técnica digital. Los microprocesadores con circuitos confirmador se ocupa del ajuste correcto de la corredera de regulación.
1nte.g_rados de adaptación de salida son el corazón del aparato. Unidades de memoria y dis-
pos1t1vos para la transformación de las señales de los transductores en magnitudes aritméticas 14.4.2. Comienzo de la inyección
completan la estructura del circuito. La unidad de control está colocada en el habitáculo de los
pasaj~ros para protegerla contra influencias externas. En la unidad de control hay memoriza- El comienzo de la inyección influye decisivamente sobre el arranque, los ruidos, el con-
dos diferentes campos característicos, que actúan .en dependencia de diversos parámetros sumo de combustible y las emisiones. Los campos característicos de comienzo de inyección
como la carga, el régimen de revoluciones, la temperatura del agua de refrigeración y el cau- programados observan estas dependencias. La elevada exactitud del comienzo de la inyec-
dal de aire. La conexión de protección y el apantallamiento mecánico posibilitan una elevada ción se garantiza con un circuito regulador. Para ello, un detector de movimientos de agu-
protección EMV (tolerancia electromagnética) contra radiaciones perturbadoras exteriores. ja (NBF) capta el comienzo exacto de la inyección en el inyector y lo compara con el inicio
388 389
= ="'- - - - - - - - - - -------------------------=:¡¡¡¡¡iiiiiiiiiiiiiiiii¡¡¡¡¡¡¡;;;;:---------------~~~~====--------íl
MANUAL DE AUTOMÓVILES El motor d" ésel
de inyección en la bomba. Una desviación tiene como consecuencia una modificación de la mezcla con el aire de aspiración. La unidad de mando capta el caudal de aire de aspiración
relación de impulsos de control para la válvula electromagnética (2), que actúa en el varia- del motor, determinado por una sonda volumétrica de aire (proporcional a la cuota ,ARF),
dor de avance. A través de esta válvula electromagnética de impulsos se modula la presión analiza los restantes datos de inyección y del motor para cada punto de servicio y los com-
de ajuste en el émbolo del variador de avance (3). Con ello se asegura el mismo comporta- para con el valor programado del campo característico ARF. En caso de una desviación, la
miento dinámico que con el regulador mecánico del comienzo de la inyección. Cuando du- unidad de contrOI acciona un convertidor electroneumático, que ajusta la válvula ARF para
rante el arranque y en marcha con freno motor (cuando no tiene lugar inyección) sólo hay el caudal de retroalimentación de gases de escape necesario. Las ventajas de mezclar gases
disponibles señales insuficientes de comienzo de la inyección o incluso éstas faltan total- quemados con los de admisión son las mismas para el motor diésel que las explicadas en el
mente, se desconecta el regulador y se conmuta a un estado de servicio controlado. La re- capítulo de la inyección de gasolina: funcionamiento más "suave" y mejores resultados en
lación de impulsos necesaria para el control de la válvula electromagnética se asume de un cuanto a sustancias contaminantes de los gases de escape.
campo característico de mando programado.
Señales de los sensores 14.4.3. Regulación de la velocidad de 14.5. Medidas de seguridad (Fig. 8.92.)
marcha
1~
14.5.1. Auto supervisión
Una señal evaluada de la velocidad de mar-
cha se compara con un valor nominal prefijado El concepto de seguridad abarca una autosupervisión de sensores, servomecanismos
2-i por el conductor. A través de la regulación del y microprocesadores a través de la unidad de control, así como situaciones de funcio-
1
1 caudal de inyección se ajusta el caudal necesa- namiento de emergencia. Supervisión Reacción en Testigo de Emisión de
3 1
rio para la velocidad de marcha deseada. En la El sistema de diagnóstico de caso de avería advertencia diagnóstico
figura 8.91. se representa el esquema de fun-
cionamiento y las interrelaciones.
avisa al conductor en caso
de perturbaciones en com- Campo de señal
Menor caudal de
combustible •
5 _J 14.4.4. Retroalimentación de gases de
ponentes mediante un tes-
tigo en el cuadro de instru-
Función de mar-
cha de emergencia
(escalonada)
• •
escape mentos y posibilita un
1 señal no procesada del detector de movimientos
de la aguja (NBF), 2 señal derivada de NBF, 3 señal
no procesada del transductor de revoluciones, 4 La retroalimentación de gases de escape
análisis de averías detalla-
do en el taller.
Duración
del progra·
ma (autotest)
Función de mar·
cha de emergencia • •
señal derivada del transductor de revoluciones, 5
señal evaluada del comienzo de inyección referida
a una señal de referencia.
(ARF) se instala para reducir las emisiones conta-
minantes. Para ello, se orna un caudal parcial
Desviación de
regulación
restante
Parada del .
motor • •
definido de los gases de escape del motor y se
Componentes de la regulación electrónica Diesel Reacción de la unidad de control
Regulación electrónica para el sistema de inyección Diesel Sensores Unidad de control Elementos actuadores
~
Aire
Detector de movimientos
de aguja ~r--+ .... Caudal de
""""' inyección >---+-
Sondas térmicas (agua,
aire, combustible) ~r--+,_ >-< Parada ,_ __. - Bomba de inyección
Potenciómetro para posición
de la corredera de regulación · >-f--+ ,_
Micropro·
~ myeccron
Comie~~o de ~ --+-
Sonda volumétrica de aire >-f--+ - cesador
Transductor
~ ~~etroa11men·
ación de gases,~
~ i;onvert1oor con va1vu1a ae
Bomba VE de velocidad Transductor del régimen de
revoluciones
..... ___. _ e escape
--+ retroalimentación de gases
de escape
Posición de la
~Mando
~ --+
correderade 1 de ~ Undidad de control de
regulacioo(raal) ' Transductor de velocidad -/- arranque incandescencia
,___ _
Válvula de
Sena! del varia·
dor de avance 1
,___~(nomi nal)
Comienzodeinyecci6n(real)
·
L .
Transductor de pres ión
atmosférica - ---..- jn
.....
Transductores de
tJ3~ción valores nominales Emisión de diagnóstico
Transductor del pedal
acelerador
Campos
- lndicatión del diagnóstico
Motor y vehfculo
F IGURA 8.91.
Palanca selectora de
velocidad
FIGURA
-
característicos
8.92.
390 391
NUAL DE AUTOMÓVILES El motor diésel
Conjunto portainyector con detector de movi- 14.5.2. Funciones de marcha de emergencia • Reducción importante de la necesidad de espacio para la bomba de inyección, ya
mientos de aguja (NBF) que se suprimen grupos mecánicos de conexión de bomba. En la figura 8.94 . se VE;n los
En el sistema hay integradas muchas y sofisti- componentes de la regulación electrónica diésel.
cadas funciones de marcha de emergencia. Si fa-
lla, por ejemplo, el transductor del régimen de re- \
voluciones, se determina una señal de régimen de
revoluciones sustitutiva a partir del intervalo de las
señales de comienzo de inyección procedentes del
detector de movimientos de aguja (figura 8.93.) .
Un dispositivo eléctrico de parada (ELAB) detiene
el motor si, por ejemplo, ha fallado el dispositivo
regulador de caudal . Sólo en caso de fallo de sen -
2 sores importantes se enciende el testigo de adver-
tencia. En la tabla de la figura 8.92. están indica-
das las reacciones de la unidad de control al
aparecer determinadas averías.
14.5.3. Emisión de diagnóstico
Con aparatos de diagnóstico Bosch, que pue-

1 perno de ajuste 2 bobina de impulsos 3 per-
no de presión 4 cable 5 enchufe den utilizarse para todos los sistemas electróni-
cos Bosch, es posible una emisión de diagnósti-
FtGUR 8.93.
cos. En combinación con una secuencia especial
de prueba pueden verificarse sistemáticamente todos los sensores, incluidos los enchu-
fes y las funciones de la unidad de control.
Componentes de la
regulación electrónica
14..6.. entajas Diese/.
1 unidad de control,
2 bomba rotativa de inyección,
3 sonda volumétrica de aire,
• Gracias a una adaptación flexible, el comportamiento del motor y el control de 4 transductor del pedal
acelerador,
emisiones son óptimos . 5 sondas térmicas del aire y del
agua de refrigeración,
• Clara separación de las funciones individuales: plena carga-caudales de inyección- 6 transductor del régimen de
revoluciones,
desarrollo independientes de la característica del regulador y del diseño del sistema hi- 7 transductor de la presión
atmosférica,
dráulico. 8 transductor de Is presión de
carga,
• Proceso ampliado de magnitudes de influencia, que hasta ahora no podían repre- 9 conjuntos portainyectores sin
o con detector de movimien-
sentarse mecánicamente (p. ej . característica de caudal de inyección con corrección de tos de aguja.
temperatura, regulación del régimen de ralentí independiente de la carga ... ).

• Elevada exactitud a lo largo de todo el tiempo de funcionamiento gracias a circui-
tos reguladores que reducen la influencia de tolerancias.
• Mejora del comportamiento de marcha. Mediante memorización de los campos ca-
racterísticos se establecen, independientemente de efectos hidráulicos, curvas caracte-
rísticas y parámetros de regulación ideales y se adaptan con precisión en una optimiza-
ción de todo el sistema motor/vehículo. No se producen tirones durante la marcha ni
sacudidas en ralentí.
• El acoplamiento con otros sistemas electrónicos de los vehículos abre posibilidades para
hacer al automóvil del futuro más confortable, más económico, más ecológico y más seguro.
\ F IGURA 8.94.
392 393
15. PARADA 15.2. Dispositivo de parada eléctrico {ELAB)
La parada del motor diésel se efectúa interrumpiendo la entrada de combustible. De- El dispositivo de ~rada eléctrico, que se activa con la llave de contacto, tiene ~ayor
bido a su principio de funcionamiento (autoinflamación), el motor sólo puede pararse aceptación porque ofrece al conductor una mayor comodidad de manejo. La válvula elec-
cortando la alimentación del combustible . La bomba rotativa de inyección puede equi- t romagnética de corte de alimentación de
parse opcionalmente con un dispositivo de parada mecánico o eléctrico. combustible va montada en la parte su- Dispositivo de parada eléctrico
perior de la cabeza distribuidora de la
15.1. Dispositivo de parada mecánico bomba rotativa de inyección. (Fig. 8.95.)
Cuando está conectada (con el motor en
El dispositivo de parada mecánico de la bomba rotativa de inyección trabaja me- marcha), el electroimán (4) mantiene
diante un conjunto de palancas (figura 8.95.). Está dispuesto en la tapa del regulador y abierto el orificio de entrada al recinto de
llev~ dos palancas de parada: exterior (1) e interior (5). La palanca de parada exterior la alta presión (5) (atracción del inducido
amona el conductor; por ejemplo, mediante un cable desde el habitáculo del vehículo. con válvula). Al quitar el contacto me-
Al accionar el cable, ambas palancas giran alrededor de su eje de rotación, con lo que diante el interruptor correspondiente, la
la palanca de parada interior hace presión contra la de arranque (2) del mecanismo re- bobina del electroimán queda sin corrien-
gulador. La palanca de arranque gira asimismo alrededor de su eje M 2 y desplaza la co- te. El campo magnético se anula y el mue-
rr~d~ra de regulación (3) a la posición de parada. El orificio de descarga del émbolo dis- lle presiona al inducido hacia abajo contra
tribuidor (7) permanece abierto y éste no puede seguir alimentando combustible. el asiento de válvula, con lo que se obtu-
ra el orificio de llegada a la cámara de alta
presión y el émbolo distribuidor deja de
Dispositivo de parada mecánido Dispositivo de parada eléctrico (electroimán de tracción alimentar combustible. Existen diversas
posibilidades de realizar el circuito eléctri-
co de corte (electroimán de tracción o de
empuje). Con la regulación electrónica
diésel se para el motor mediante el meca-
nismo posicionador de caudal (Procedi-
miento: caudal de inyección a cero). En
este caso, el ELAB (dispositivo de parada
eléctrico) sirve únicamente para efectuar
la desconexión de seguridad en caso de
fallo del mecanismo posicionador. En la fi-
gura 8.96. se ve la situación del ELAB (dis- FIGURA 8.96.
positivo de parada eléctrica).
16. BOMBA ROTATIVA DE INYECCIÓN VR DE ÉMBOLOS RADIALES
1 Palanca de parada exterior 1 Orificio de entrada En el sector del automóvil, los motores de inyección económicos y silenciosos es-
2 Palanca de arranque 2 Émbolo distribuidor criben una nueva historia del motor diesel : Las bombas de inyección Bosch en línea,
3 ~orredera de regulación 3 Cabeza distribuidora
4 Embolo distribuidor 4 Electrónica de tracción o de empuje rotativas e individuales, participan esencialmente en este desarrollo. Con un control
5 Palanca de mando interior 5 Recinto de alta presión electrónico (EDC), presiones de inyección cada vez más altas y con una dosificación
6 Palanca de sujeción
7 Orificio de control del combustible cada vez más exacta, es posible conseguir en los motores diesel ma-
M, Eje de rotación de 2 y 6 YO\ e: prestaciones, menores emisiones de gases de escape y valores de consumo de
COíl\bustible cada vez más reducidos. La bomba rotativa de inyección de émbolos ra-
diales es, dentro de este contexto, un perfeccionamiento de sistemas que se han de-
FIGURA 8.95. sarrollado durante años.
394 395
El motor diésel
16.1. Relación general del sistema Instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales
2 1 4
Una instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos ra-
diales VR tiene dos unidades de control para la regulación electrónica diesel: una "unidad
de control del motor" y una "unidad de control de bomba". Esta división es necesaria para
evitar, por una parte, un sobrecalentamiento de determinados componentes electrónicos
y, por otra parte, para suprimir la influencia de señales parásitas que pueden producirse
debido a las intensidades de corriente parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la
bomba de inyección. Mientras que la unidad de control de bomba registra las señales de
los sensores internos de la bomba respecto al ángulo de rotación y temperatura del com-
bustible, y las evalúa para la adaptación del momento de inyección, la unidad de control
del motor procesa sobre todo datos del motor y del entorno registrados por sensores ex-
ternos, y calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor.
En particular, los sensores registran todos los datos de servicio necesarios como p. ej.
• la temperatura del aire aspirado, del líquido refrigerante y del combustible,

• el número de revoluciones del motor,
• la presión de sobrealimentación,
• la posición del pedal acelerador,
• la velocidad de marcha, etc.
1 Unidad de control del motor 2 Unidad de control del tiempo de incandescencia 3 Filtro de combustible 4 Medidor de
Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan estos datos y los mi- masa de aire 5 Inyectores 6 Bujias de espiga incandescente 7 Bomba rotativa de inyección de émbolos radiales con uni-
croprocesadores calculan a partir de ellos, con consideración del estado de servicio, las dad de control de bomba 8 Alternador 9 Sensor de temperatura del líquido refrigerante 10 Sensor de revoluciones del
cigüeñal 11 Sensor del pedal acelerador
señales de actuación para un servicio de marcha óptimo . El intercambio de datos entre
la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a través del FIGURA 8.97_
sistema bus CAN. La figura 8.97. muestra como ejemplo una instalación de inyección
diesel con la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales en un motor diesel de El sistema bus CAN hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electró-
cuatro cilindros, con diversos componentes. nicos del vehículo (p. ej . ABS, control electrónico del cambio). Un interface de diagnós-
tico permite la evaluación de los datos del sistema almacenados en memoria al realizar
16.1.1. Funciones básicas la revisión del vehículo .
Las funciones básicas controlan la inyección del combustible diesel en el momento 16.2. Sistema de combustible
correcto, en la cantidad correcta y con la mayor presión posible. Aseguran así un fun-
cionamiento favorable del motor diesel en consumo, poco nocivo y silencioso . El sistema de combustible en una instalación de inyección con bomba rotativa de in-
yección de émbolos radiales (Fig. 8.98 .) se compone de una parte de baja presión para
16.1.2. F,unciones adicionales la alimentación del combustible, de la parte de alta presión para su alimentación a los
inyectores, de unidad de control electrónica y de una unidad de control electrónica.
Funciones de control y regulación adicionales sirven para la reducción de las emisio-
nes de escape y del consumo de combustible, o aumentan la seguridad y el confort. 16.2.1. Alimentación de baja presión
Ejemplos de ellas son:
La parte de baja presión para la alimentación de combustible la forman :
c~hustible,
• Retroalimentación de gases de escape,
• Regulación de la presión de sobrealimentación, • Depósito de
• Regulación de la velocidad de marcha, •Tuberías de co~~tiblede baja presión,
• lnmovilizador electrónico, etc. • Filtro -de combustible y
• Componentes de la bomba de inyección.
396 397
El motor diésel
hículo, movimiento del motor o similares. Todas las piezas que conducen combustible
Sistema de combustible en una instalación de inyección con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales
deben estar protegidas contra el calor perjudicial para su servicio. En los autobuses, las
tuberías de combustible no deben pasar por el habitáculo de pasajeros o del conductor
5 ~~=====11=====~ y el combustible no debe ser transportado por gravedad.
hWí.1--------~-----+------------,
16.2.4. Filtro de combustible
Un filtrado insuficiente puede conducir a daños en los componentes de la bomba,

válvulas de presión e inyectores.
El filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba rotativa de inyec-
ción de émbolos radiales e impide el desgaste prematuro de las piezas sensibles.
16.2.5. Componentes de baja presión de la bomba de inyección
La bomba rotativa VR de émbolos radiales (figura 8.99 .) se compone de:
• Bomba de alimentación de aletas, con válvula reguladora de presión válvula de es-

trangulador de rebose.
Componentes de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales
2 3
1 Depósito de combustible 2 Bomba previa 3 Filtro de combustible 4 Bomba rotativa de inyección de émbolos radia-
les. 5 Tubería de impulsión (alta presión) 6 Combinación de portainyector 7 Unidad de control
FIGURA 8.98.
16.2.2. Depósito de combustible
Los depósitos de combustible tienen que ser resistentes a la corrosión y continuar

siendo estancos a una sobrepresión doble de servicio, por lo menos hasta 0,3 bar de so-
brepresión. La posible sobrepresión producida debe poder escapar por si misma a través
de aberturas apropiadas, válvulas de seguridad o similares. El combustible no debe sa-
lirse de la boca de llenado o de los dispositivos de compensación de presión, ni siquiera
en posición inclinada, circulando por curvas o al producirse impactos. Los depósitos de
combustible deben estar separados del motor de tal forma que no sea de esperar una
inflamación ni siquiera en caso de accidente.
Para vehículos con cabina del conductor abierta en máquinas tractoras y para auto-
buses de gran potencia, rigen además determinaciones especiales respecto a la altura de
montaje y el apantallado del depósito de combustible.
16.2.3. Tuberías de combustible en la parte de baja presión 6

4
Para la parte de baja presión pueden emplearse, además de tubos de acero, también 1 Bomba de alimentación de aletas con válvula reguladora de presión 2 Sensor del ángulo de rotación 3 Unidad
tuberías flexibles con armado de tejido de acero, que sean difícilmente inflamables. Las de control de la bomba 4 Bomba de alta presión de émbolos radiales con eje distribuidor y válvula de salida (vál-
tuberías deben estar dispuestas de forma que se impidan los daños mecánicos y que el vula de impulsión) 5 Variador de avance y electroválvula de variador de avance (válvula de impulsos) 6 Electro-
combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. Las tuberías de válvula de alta presión
combustible no deben quedar afectadas en su función en caso de deformaciones del ve- FIGURA 8.99.
399
398
1
b
• Bomba de alta presión de émbolos radiales . guía del rotor se conducen las aletas, que, car-
Bomba de alimentación de aletas
• Electroválvula de alta presión. gadas por la fuerza de un muelle y por la ac-
• Variador de avance con electroválvula. tuación de la fuerza centrifuga, son presiona-
• Sensor de ángulo de rotación . das hacia el exterior contra el anillo de
• Unidad de control bomba. recepción. El recinto designado como "celda",
está formado por los siguientes elementos (Fig.
16.3. Parte de baja presión 8.102.):
La parte de baja presión pone a disposición el suficiente combustible para la parte • Pared interior del cuerpo, - Anillo de
de alta presión. Componentes esenciales son la bomba de alimentación de aletas, la vál- apoyo, 2 ----\,.._¡....~
vula reguladora de presión y la válvula de estrangulador de rebose (Fig. 8.1OO.). • Superficie perfilada de rodadura interior, 3 --+-+-
Parte de baja presión de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales del anillo de recepción, ·
• Superficie exterior del rotor de aletas y -
Dos aletas contiguas.
El combustible que llega a través del taladro

2 de entrada en el cuerpo de la bomba y por co- 1 Eje de accionamiento 2 Rotor de aletas 3 Anillo
municaciones internas hasta el riñón de aspira- de recepción excéntrico 4 Entrada (riñón de aspira-
ción en la celda, es transportado por el giro del ción) 5 Aleta 6 Celda 7 Salida (riñón de impulsión)
9 rotor de aletas en dirección al riñón de impul-
FIGURA 8.101.
~ g~ ~ -<>"¡-~~'~
sión. El volumen de la celda se reduce durante
el giro, debido a la superficie perfilada de roda-
dura interior del anillo de recepción excéntrico, Válvula reguladora de presión
y se comprime el combustible. La reducción del
~
Para mejorar la representación
w
<: >~~ªg~~
volumen hace que aumente fuertemente la
presión de combustible hasta la salida al riñón
de impulsión. Desde el riñón de impulsión se
abastecen con combustible "a presión" los di-
se ha girado la posición de íos versos grupos constructivos, a través de comu-
diversos componentes. nicaciones internas en el cuerpo de la bomba.
1 Bomba de alimentación de aletas /\ También llega a la válvula reguladora de presión
(girada 90 grados) 2 Válvula reguladora a través de una de estas comunicaciones.
de presión 3 Válvula de estrangulador de rebose
El nivel de presión necesario de la bomba ro-
FIGURA 8. 1 OO. tativa de inyección de émbolos radiales es relati-
vamente alto en comparación con otras bombas
16.3.1. Bomba de alimentación de aletas rotativas de inyección. Debido a esta elevada
presión, las aletas (5) presentan un taladro en el
· En la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales va montada la bomba de ali- centro de su cara frontal, de forma que sólo se
mentación de aletas en torno al eje de accionamiento (Fig. 8.101.). Entre la pared interior desliza sobre el perfil del anillo de recepción una
del cuerpo de la bomba y un anillo de apoyo que sirve de cierre, está alojado el anillo de re- . de las aristas del lado frontal. De este modo se
cepción excéntrico (3) con superficie perfilada de rodadura interior. En la pared interior del 1 Cuerpo de válvula 2 Muelle d~ compresió~ 3
evita que toda la cara frontal de la aleta esté so- Embolo de válvula 4 Taladro (dispuesto rad1al-
cuerpo de la bomba están previstas dos escotaduras que permiten la entrada (4) en la bom- metida a presión, lo que tendría como conse- mente) 5 Desde el riñón de impulsión 6 Hacia
ba y la salida (7) de la bomba. Debido a su forma se denominan también "riñón de aspira- el riñón de aspiración
cuencia un movimiento radial no deseado. Al
ción" o "riñón de impulsión". En el interior del anillo de recepción se mueve el rotor de ale- cambiar de una arista a la otra (p. ej. de entrada
tas (2), que es propulsado por un dentado en el eje de accionamiento (1 ). En las ranuras a salida) puede propagarse la presión que actúa FIGURA 8. 102.
400 401
sobre la cara frontal de la aleta, a través del taladro, hacia el otro lado de la aleta. Las fuer- 16.3.4. Filtro de combustible (Fig. 8.104.) Filtro de combustible
zas de presión opuestas que actúan, se compensan en gran parte y las aletas están en con-
tacto sobre la superficie de rodadura interior del anillo de recepción por efecto de las fuerzas La aplicación de un filtro de combustible
centrífugas y elásticas. adaptado especialmente a las exigencias de la 7
instalación de inyección, es condición previa
16.3.2. Válvula reguladora de presión para un funcionamiento sin anomalías, puesto
que las impurezas en el combustible pueden
La presión de combustible generada por la bomba de alimentación de aletas en el ri- conducir a daños en los componentes de la
ñón .de impulsión depende de la velocidad de rotación de la bomba. Para que esta pre- bomba, válvulas de impulsión e inyectores. El
sión no sea excesiva a elevadas velocidades de rotación, se ha dispuesto una válvula re- combustible puede contener agua en forma li-
guladora de presión (válvula de compuerta sometida a fuerza elástica, Fig. 8.102 .) en la gada (emulsión) o no ligada (p. ej. formación de
proximidad inmediata a la bomba de alimentación de aletas, estando unida por un ta- agua de condensación debido a cambio de tem-
ladro con el riñón de impulsión (5). Esta válvula modifica la presión de suministro de la peratura). Si esta agua penetra en el sistema de
bomba de alimentación de aletas, en función del caudal de combustible transportado. inyección, pueden producirse daños debidos a
Si la presión del combustible sobrepasa un determinado valor, la arista frontal del corrosión.
émbolo de válvula (3) abre unos taladros dispuestos radialmente (4), a través de los cua- El sistema de inyección con bomba rotativa
les puede retornar el combustible, por un canal, al riñón de aspiración de la bomba de de inyección de émbolos radiales precisa por
alimentación de aletas. Si la presión de combustible es demasiado baja, permanecen ce- lo tanto, igual que otros sistemas de inyección,
rrados los taladros dispuestos radialmente, debido a la fuerza elástica. La tensión previa un filtro de combustible con un cartucho fil-
ajustable del muelle de compresión determina la presión de apertura. trante de papel y un recinto de acumulación 1 Tapa del filtro 2 Entrada .de combustible 3 Car-
de agua, que pueda vaciarse en los correspon- tucho filtrante de papel 4 Cuerpo 5 Recinto de
acumulación de agua 6 Tornillo de salida de
16.3.3. Válvula estranguladora de rebose. Figura 8.103. dientes intervalos, abriendo un tornillo de sali- agua 7 Salida de combustible
da de agua.
Para la refrigeración y ventilación de la
FIGURA 8. 104.
Válvula de estrangulador de rebose bomba rotativa de inyección de émbolos radia- Parte de alta presión de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales
les, retorna el combustible al depósito, a través
de la válvula estranguladora de rebose atorni-
llada al cuerpo de la bomba. La válvula estran-
guladora de rebose está en comunicación con
el elemento de rebose (5) del cuerpo distribui-
dor. En el interior del cuerpo distribuidor se en-
5 cuentra una válvula de bola (3) sometida a
e> fuerza elástica, que deja salir combustible de la
bomba cuando se alcanza una presión de
apertura preajustada. En el flujo secundario ha-
cia la válvula de bola existe un taladro en el
4
cuerpo de la válvula que está unido al rebose
de la bomba mediante un taladro estrangula-
Para
dor (4) de un diámetro muy pequeño. Este re- mejorar la represen-
torno calibrado facilita una purga de aire auto-
mática de la bomba. El circuito completo de
1 Cuerpo de la válvula 4 Taladro estrangulador
baja presión de la bomba está adaptado de tal
2 Muelle de compresión 5 Hacia el rebose
3 Válvula de bola forma que, a través del rebose de la bomba, re-
torna al depósito de combustible un caudal de
FIGURA 8.103. combustible definido.
FIGURA 8.105.
402 403
16.4. Parte de alta presión proviene la designación "bomba de alta presión de émbolos radiales"). Estos émbolos apo-
yan sobre los soportes de los rodillos y se mueven así en correspondencia con el perfil de la
En la zona de alta presión (Fig. 8.105.) tiene lugar, además de la generación de alta pista de leva. Los émbolos son comprimidos por la elevación de leva y comprimen el ~om
presión, también la distribución y dosificación de combustible con el control del co- bustible en el volumen central de alta presión (7). Según el número de cilindros y el caso de
mienzo de alimentación, siendo preciso para ello únicamente un elemento actuador aplicación existen ejecuciones con 2, 3 ó 4 émbolos de suministro (Fig. 8.106. a, by c).
(electroválvula de alta presión).
16.4.2. Distribución del combustible en el cuerpo distribuidor
16.4.1. Generación de alta presión con la bomba de alta presión de
émbolos radiales El cuerpo distribuidor consta de (Fig. 8.107 .):
Cuerpo distribuidor
La bomba de alta presión de émbolos radiales genera la presión necesaria para la in-
yección (aprox. 1000 bar por el lado de la bomba). La bomba es propulsada por el eje 2 3 4 13 2 3 4 6 7
de accionam iento y consta de (Fig. 8.106.):
• el disco de arrastre a
• los soportes de los rodillos (4) con los rodillos (2),
• el anillo de levas (1),
• el émbolo de suministro (5) y
• la parte delantera (cabezal) del eje distribuidor (6).
Disposición de los émbolos de suministro en la bomba de alta presión de émbolos radiales (ejemplos)
2 3 4 6 7
9 12 8 8 9 10 11 12 13 14 15 16
a Para 4 y 6 cilindros b Para 6 cilindros c Para 4 cilindros. 1 Anillo de levas 2 Rodillos 3 Ranura guia del eje de accio-
namiento 4 Soportes de los rodillos 5 Embolo de suministro 6 Eje distribuidor 7 Volumen de alta presión
FIGURA 8.106.
El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de

arrastre directamente al eje distribuidor, ya que el disco de arrastre engrana en las ranuras
guía dispuestas radialmente en el extremo del eje de accionamiento. Las ranuras guía (3) sir-
ven simultáneamente para la recepción de los soportes de los rodillos (4), que recorren, con-
juntamente con los rodillos (2) alojados allí, la pista de leva interior del anillo de levas (1) dis- a Fase de llenado b Fase de alimentación 1 Émbolo de suministro 2 Eje distribuidor 3 Casquillo de control 4 Aguja de
puesta alrededor del eje de accionamiento. La pista de leva interior presenta elevaciones de válvula 5 Retorno de combustible 6 Brida 7 Electroválvula de alta presión 8 Volumen de alta presión 9Canal anular
leva que están adaptadas en cuanto a su número al número de cilindros del motor. En la 1OMembrana de acumulador 11 Cámara de membrana 12 Entrada de baja presión 13 Ranura de distribución 14 Sali-
da de alta presión 15 Válvula con estrangulador de retorno 16 Conexión de tubería de impulsión
cabeza del eje distribuidor son conducidos radialmente los émbolos de sum~nistro (de aquí
FIGURA 8.107.
404 405
• la brida (6), 16.4.4. Amortiguación de las ondas de presión con la válvula provista de es-
• el casquillo de control (3) contraído sobre la brida trangulador de retorno
• la parte trasera del eje distribuidor (2) conducido en el casquillo de control,
• la aguja de válvula (4) de la electroválvula de alta presión (7), La válvula con estrangula-
dor de retorno (Fig. 8.108.) Válvula con estrangulador de retorno
• la membrana del acumulador (1 O) y
(integrada en la conexión de la tubería)
• la conexión de la tubería de impulsión (16) con la válvula con estrangulador de re- impide que las ondas de pre-
torno (15). sión generadas al final del pro- 2 3 4 5
ceso de inyección, o sus refle-
En la fase de llenado (Fig . 8.107. a) durante el recorrido del perfil descendente de la xiones, . conduzcan a una
leva, se presionan hacia fuera los émbolos de suministro (1) estando abierta la aguja de nueva apertura de la aguja de
válvula (4). A través de la entrada de baja presión (12), el canal anular (9) y la aguja de inyector (postinyecciones). Las
válvula (4) fluye combustible desde la bomba de alimentación al cuerpo distribuidor y postinyecciones tienen reper-
llena el volumen de alta presión (8). El combustible excedente sale por el retorno de cusiones negativas sobre las
combustible (5). materias nocivas en los gases
En la fase de alimentación son presionados hacia dentro por las levas los émbolos de de escape.
suministro (1 ), estando cerrada la aguja de válvula. De esta forma se comprime el com- Con el comienzo de la ali-
bustible que se encuentra ahora en el volumen de alta presión (8) cerrado . A través de mentación se levanta el cono
la ranura de distribución (13), que debido al movimiento de giro del eje distribuidor (2) de válvula (3) debido a la pre- 1 Asiento de válvula 4 Muelle de válvula
2 Estrangulador 5 Conexión de la tubería
queda unida con la salida de alta presión (14), llega el combustible que se encuentra sión del combustible. El com- 3 Cono de válvula de impulsión
bajo presión, a través de la conexión del tubo de impulsión (16) con válvula provista de · bustible es transportado ahora
estrangulador de retorno (15), la tubería de impulsión y el portainyector, al inyector, el a través de la conexión del FIGURA 8. 108.
cual lo inyecta en la cámara de combustión del motor. tubo de impulsión (5) y la tu-
bería de presión hacia el inyector. Al concluir la alimentación cae repentinamente la pre-
16.4.3. Dosificación de combustible con electroválvula de alta presión sión de combustible y el muelle de válvula (4) presiona el cono de válvula contra el asien-
to de válvula (1 ). Las ondas de presión reflejadas que se producen al cerrar el inyector se
La electroválvula de alta presión (Fig. 8.107. posición 7) con válvula de aguja (4), cie- eliminan mediante un estrangulador (2) hasta el punto de que no puedan producirse re-
rra mediante un impulso de mando de la unidad de control de bomba, en el punto flexiones nocivas de ondas de presión.
muerto inferior de la leva.El momento de cierre de la válvula determina el comienzo de
suministro de la bomba de inyección. Mediante un reconocimiento electrónico del mo- 17. VARIACIÓN DEL AVANCE
mento de cierre, recibe la unidad de control de bomba una información exacta sobre el
comienzo de suministro. 17.1. Función
La dosificación de combustible tiene lugar entre el comienzo de suministro y el final
de la activación de la electroválvula de alta presión, y se denomina "duración de ali- Con un comienzo de inyección constante y régimen de revoluciones del motor cre-
mentación". La duración de cierre de la electroválvula de alta presión determina así el ciente, aumenta el ángulo del cigüeñal entre el comienzo de inyección y el comienzo de
caudal de inyección. Con la apertura de la electroválvula de alta presión queda conclui- la combustión, de manera que dicha combustión ya no puede producirse en el mo-
da la alim~ntación de alta presión. El combustible excedente que todavía es transporta- mento correcto (referido a la posición de los pistones del motor). La combustión más fa-
do hasta el punto muerto superior de la leva, llega por descarga al recinto de membra- vorable y el mejor rendimiento de un motor diese! sólo se alcanzan, sin embargo, en una
na. Las altas puntas de presión que se producen entonces en el lado de baja presión, son determinada posición del cigüeñal o de los pistones. La variación del avance compues-
amortiguadas por la membrana del acumulador. Además, la cantidad de combustible ta por el sensor del ángulo de rotación, el variador de avance y la electroválvula del va-
acumulada en el recinto de membrana favorece el proceso de llenado para la siguiente riador de avance, tiene la misión de adelantar el comienzo de suministro en la bomba
inyección. de inyección con respecto a la posición del cigüeñal del motor, cuando éste aumenta las
Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentación de alta presión revoluciones. Este dispositivo adapta óptimamente el momento de inyección al estado
con la electroválvula de alta presión. Por este motivo no existe una válvula de parada adi- de servicio del motor, compensando el desfase de tiempo condicionado por el retardo
cional como en el caso de la bomba rotativa de inyección VE. de la inyección y de encendido. (Fig. 8.109.). Las figuras 8.11 O., 8.111. y la8.112. mues-
tran el ejemplo de un ciclo de trabajo:
406 407
Evolución de un cicio de trabajo a plena carga Evolución de la presión de tubería PD por el lado del
y régimen elevado (representación sin escala). inyector a plena carga y régimen elevado:
te
bar FB
'º
ii
SB SE
:::l
.o
E 1600
8
(1)
"O
~ 1200
cu
E
-cu
(.)
~ 800
eQ)
e
'º
·¡¡¡ 400
~
a.. PMI PMS PMI
Posición del émbolo ---. O,__.._,_~.___._~,__-'----'L-.l.~-..1
-16 -12 -8 -4 PMS 4 8 12 16
FB Comienzo de alimentación SB Comienzo de in- Angulo del árbol de levas
yección SV Retraso de inyección VB Comienzo de
combustión ZV Retraso de inflamación SE Fin de in-
yección VE Fin de combustión. Presión de combus- F~, Comi~nzo 9e ali~~ntación SB Comienzo de inyec-
tión (Presión de compresión PMI Punto muerto in- c1on SE Fin de 1nyecc1on PMS Punto muerto superior p,
ferior PMS Punto muerto superior) Presión de apertura de inyector.
FIGURA 8.109.
El comienzo de suministro (FB) se produce después del momento de cierre de la elec- FIGURA 8.110. FIGURA 8. 11 1 .
troválvula de alta presión. En la tubería de combustible de alta presión se forma una pre-
para ello entre el comienzo de inyección y el
sión elevada del combustible. Esta presión de tubería PD por el lado del inyector (Fig. 8.111.) Evolución de la carrera de aguja del inyector a ple-
comienzo de combustión es independiente na carga y régimen elevado
abre la aguja del inyector al alcanzarse la presión de apertura de inyector y da lugar al co-
mienzo de inyección (SB). El tiempo entre el comienzo de suministro y el comienzo de in- del número de revoluciones del motor y se
denomina retraso de inflamación. mm
yección se denomina retraso ~e inyección (SV). Si continúa aumentando la presión en la cá- FB SB SE
mara de combustión del motor (Fig. 8.11 O.), comienza a producirse la combustión (VB). El El retraso de inflamación está influido por
intervalo temporal entre el comienzo de inyección y la combustión es el retraso de inflama- las siguientes magnitudes: ~Q)
0,3
. >.
ción (ZV). Si la electroválvula de alta presión abre otra vez, desaparece la alta presión de -~
combustible (final de suministro); la aguja del inyector se cierra (fin de inyección, SE). • la tendencia a la inflamación del combus- 05
"O
tible diese! (indicada con el índice de cetanos), ctl 0,2
Le sigue ahora el fin de la combustión (VE) . En el proceso de alimentación de la bom- ·:r
ba de inyección, se abre el inyector mediante una onda de presión, que se propaga a la • la relación de compresión, O)
ctl
~
velocidad del sonido en la tubería de combustible de alta presión. El tiempo de propa- • la temperatura del aire y Q)
"O
• la pulverización del combustible. ~ 0,1
gación dela onda de presión queda determinado por la longitud de la tubería de in- ~
yección y por la velocidad del sonido, que en el combustible diese! es de aprox.1500m/s. cu
ü
El tiempo de propagación es el intervalo entre el comienzo de alimentación y el co- Por regla general, la duración del retraso
O.___._~..__,_~,___._~L..JL-'-__J
mienzo de inyección y se designa por tanto también como retra.so de inyección (SV) . de inflamación es de aprox. un milisegundo.
-16 -12 -8 -4 PMS 4 8 12 16
El retraso de inyección es independiente del régimen de revoluciones, aunque el án- Angulo del árbol de levas
gulo del cigüeñal entre el comienzo de alimentación y el comienzo de inyección au-
17 .2. Construcción
menta con un número de reyoluciones creciente. Debido a ello se abre también más tar- FB Comien·zo de alimentación SB Comienzo de in-
El variador de avance por control hidráu- yección SV Retraso de inyección SE Fin de inyección
de el inyector (en relación con la posición del pistón en el motor). Después del momento PMS Punto muerto superior
lico va montado en la parte inferior del cuer-
de inyección, el combustible diese! necesita un tiempo determinado para pasar al esta-
po de la bomba rotativa de inyección de ém- FIGURA 8.112.
do gaseoso y formar con el aire una mezcla inflamable. El intervalo temporal necesario
408 409
bolos radiales, perpendicularmente a su eje longitudinal (Fig. 8.113 .). El anillo de levas 17 .3. Funcionamiento
(1) engrana con una espiga esférica en el taladro transversal del émbolo del variador de
avance (3), de forma que el movimiento axial del émbolo del variador de avance se 17 .3.1. Regulación del comienzo de inyección
transforma en un movimiento de giro del anillo de levas.
En el eje central del émbolo del variador de avance está dispuesta una corredera de Según el estado de servicio del motor (carga, régimen, temperatura del motor), la uni-
regulación (5), que abre y cierra los taladros de control en el émbolo del variador de dad de control del motor establece un valor teórico para el comienzo de inyección, que
avance. En el mismo eje axial se encuentra un émbolo de mando (12), activado hidráu- está contenido en un campo característico de comienzo de inyección. El regulador del co-
licamente y sometido a presión por un muelle, que preestablece la posición teórica de mienzo de inyección en la unidad de control de bomba compara continuamente el co-
la corredera de regulación. Transversalmente al eje del émbolo del variador de avance se mienzo real de inyección con el valor teórico y activa, en caso de divergencias, la electro-
encuentra la electroválvula del variador de avance (pos. 15 en el esquema de la Fig. válvula con una determinada relación de impulsos. Como información sobre el valor real
8.113. y girada hasta el plano del variador de avance). Esta válvula influye sobre la pre- del. comienzo de inyección se dispone de la señal de un sensor de ángulo de rotación o,
sión en el émbolo de mando, si es activada para ello por parte de la unidad de control alternativamente, de la señal de un sensor de movimiento de aguja en el portainyector.
de bomba.
Variador de avance con electroválvula. Representación esquemática en un plano 17.3.2. Variación del avance hacia "avance"
En la posición de reposo, el émbolo del variador de avance, (3) está retenido por un
muelle de reposición (posición de retraso). Durante el servicio, la presión del combustible
se regula en función del número de revoluciones con la válvula reguladora de presión en
el interior de la bomba. Esta presión de combustible actúa como presión de control, a tra-
vés de un estrangulador, sobre el recinto anular del tope hidráulico (13) y desplaza, si está
1 ---~__,__,__
'--'-::=========4----- 10
cerrada la electroválvula del va riador de avance (15), el émbolo de control (12) contra la
2 -----I----+--"<-~ --r--:::====+-1---l---- 11 fuerza del muelle en dirección de "avance" (en la Fig . 8.113 ., hacia la derecha). De esta
forma se desplaza también la corredera de regulación en sentido de "avance", de forma
tal que se abre el canal de entrada en el émbolo del variador de avance.
Ahora puede pasar combustible al volumen situado detrás del émbolo del variador
de avance y presionar el émbolo del variador de avance hacia la derecha, en sentido de
"avance". El movimiento axial del émbolo del variador de avance es transmitido me-
diante la espiga esférica como movimiento de giro al anillo de levas (1) de la bomba de
alta presión de émbolos radiales. El giro del anillo de levas con relación al eje de accio-
namiento de la bomba conduce en su desplazamiento hacia "avance" a un tope pre-
maturo de los rodillos sobre la elevación de leva y, por tanto, a un comienzo de inyec-
ción más adelantado. La posible variación en sentido de "avance" puede ser de hasta
20 grados del árbol de levas (lo que corresponde a 40 grados del cigüeñal).
15
17 .3.3. Variación del avance en sentido de "retraso"
La electroválvula del variador de avance (15) abre cuando recibe señales a impulsos
de la unidad de control de bomba. Con ello disminuye la presión de control en el recin-
to anular del tope hidráulico (13) . El émbolo de control (12) se mueve por la fuerza de
1 Anillo de levas 2 Espiga esférica 3 Embolo del variador de avance 4 Canal de entrada/canal de salida 5 Corre- su muelle en sentido de "retraso" (en la Fig . 8.113., hacia la izquierda).
dera de regulación 6 Bomba de alimentación de aletas 7 Salida de la bomba (lado de presión) 8 Entrada de la El émbolo del variador de avance (3) se mantiene parado inicialmente. Sólo cuando
bomba (lado de aspiración) 9 Entrada del depósito de combustible 10 Muelle del émbolo de mando 11 Muelle la corredera de regulación (5) abre el taladro de control hacia el canal de salida, puede
de reposición 12 Embolo de mando 13 Recinto anular del tope hidráulico 14 Estrangulador 15 Electroválvula del
salir el combustible del volumen situado detrás del émbolo del variador de avance. El
variador de avance
muelle presiona ahora el émbolo del variador de avance, otra vez en sentido de "retra-
FIGURA 8. 113. so", a su posición inicial.
411
17 .3.4. Regulación de la presión de control

ta
Mediante la apertura y cierre por rápidos impulsos de la aguja de la electroválvu-

e O">
N
la, la electroválvula del variador de avance actúa como un estrangulador variable. La -~ Q9

-¡¡¡
"l:J
electroválvula puede influir continuamente sobre la presión de control, de modo que 9•
el émbolo de control puede adoptar posiciones discrecionales entre "avance" y "re- ~cv 00
[D]~
N
e:
traso". Con ello, la relación de impulsos, es decir, la relación del tiempo de apertura o
c.
respecto a la duración total de un ciclo de trabajo de la aguja de la electroválvula, es e
8
determinada por la unidad de control de bomba . Por ejemplo, si debe regularse el ém- "'~ ,.....
9•
~
N
bolo de control en sentido de "avance", la unidad de control de la bomba modifica
~~
'i5
la relación de impulsos, reduciendo el tiempo del estado abierto. A través de la elec- >-
\.O
N
troválvula del regulador de avance sale menos combustible y el émbolo de control se "'cv
-¡¡:¡ ..,..,
mueve hacia "avance". 'i5 N
~
q-
"'o N
o
18. CONTROL DEL SISTEMA CON EDC .J:I
e
-cv (Y'\
cv N
"l:J
18.1. Bloques del sistema ce:
>
e:
-o
La regulación electrónica diesel EDC con la bomba rotativa de inyección de émbolos ·9
cv
>-
radiales (Fig. 8.114.) está dividida en tres bloques de sistema : ·=
cv
"l:J
~
1. Sensores y transmisores de valor teórico para registrar las condiciones de servicio y los ·.¡:::¡
valores teóricos. Estos transforman en señales eléctricas diversas magnitudes físicas. ~

ta
N
N
2. Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba para el pro- .J:I
eo t
cesamiento de las informaciones, según determinados procesos de cálculo matemáticos .J:I
e:
(algoritmos de regulación), convirtiendo tales informaciones en señales eléctricas de sa- 8
e:
lida. 'º
3. Elementos de ajuste (actuadores) para la transformación de las señales eléctricas
·e
cv
>-
de salida de las unidades de control en magnitudes mecánicas. ·=cv
"l:J
e:
Las unidades de control gobiernan los elementos actuadores con las señales eléctri- 'º
·o
ta
-¡¡:¡
cas de salida, directamente a través de etapas finales de potencia, o bien retransmiten t;
estas señales a otros sistemas. ·=e:

ta
::::1
18.2. Sensores ta
e
~
·¡¡¡
18.2.1. Sensores de temperatura -¡¡¡
"l:J
Los sensores de temperatura se aplican en diversos lugares:

ti!cv
e:
cv
en
e:
• en el circuito del líquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del 'º
·o
ta
motor a partir de la temperatura del líquido refrigerante (Fig. 8.115.), a;
ce:
• en el canal de aspiración, para medir la temperatura del aire aspirado,
• en el aceite del motor, midiendo la temperatura del aceite y
• en la bomba de inyección, para conocer la temperatura del combustible. FIGURA 8. 114.
412 413
Los sensores tienen una resistencia dependiente de la temperatura. La resistencia tie- tes de la rueda transmisora. El sensor consta de un imán permanente y de un núcleo de
ne un coeficiente de temperatura negativo y forma parte de un circuito divisor de ten- hierro dulce con un devanado de cobre. Al pasar alternativamente los dientes y los huecos
sión, alimentado con 5 V. La tensión decreciente a través de la resistencia se lee por me- delante del sensor, cambia el flujo magnético y se induce una tensión alterna. La amplitud
dio de un convertidor analógico-digital y constituye una medida de la temperatura. En de la tensión alterna crece al aumentar el número de revoluciones. Existe una amplitud su-
la memoria del microcontrolador de la unidad de control del motor está almacenada una ficiente a partir de un régimen mínimo de 50 revoluciones por minuto.
curva característica, que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensión
(Fig. 8.116 .). 18.2.4. Cálculo del número de revoluciones
Sensor de temperatura del líquido refrigerante Curva característica de un sensor de temperatura (NTC) Los ~ilindros de un motor están desfasados entre sí de manera que después de dos
vueltas del cigüeñal (720 grados), el primer cilindro comienza otra vez uh nuevo ciclo de
Q
trabajo. Con un reparto uniforme del desfase, significa esto que:
Separación 720º
de inyección [º] Número de cilindros
i En un motor de cuatro cilindros, la rueda transmisora tiene cuatro dientes (segmen-
ro
·;::¡
e: tos); es decir, el sensor de revoluciones del cigüeñal recibe ocho impulsos en dos vueltas
Q)
~
·v; del cigüeñal. El tiempo entre dos impulsos se designa como tiempo de segmento y el
Q)
ex: ángulo respectivo corresponde a la mitad de la separación angular entre dos inyeccio-
nes consecutivas.
2 =-=-=3=
-=- 18.2.5. Sensor del ángulo de rotación
Temperatura __... ºC
1 Conexión eléctrica 2 Cuerpo 3 Resistencia NTC. Sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyección está montada de forma fija
FIGURA 8.11 5. FIGURA 8.116. una rueda transmisora con dentado fino. La rueda tiene, distribuidos uniformemente en
su contorno, huecos entre dientes especial-
Sensor del ángulo de rotación en un eje
Sensor de revoluciones del cigüeñal 18.2.2. Sensor de revoluciones mente grandes, cuya cantidad corresponde al
de accionamiento (esquema)
del cigüeñal número de cilindros del motor. La sucesión de
2 dientes y huecos entre dientes es explorada
La posición de los pistones en los cilin- por un sensor de ángulo de rotación (Fig .
dros es decisiva para el exacto momento de 8.118.). Este sensor debe generar su señal en
inyección. El número de revoluciones indica relación con la posición angular del anillo de
la cantidad de vueltas del cigüeñal por mi- levas. Por este motivo, el sensor no está mon-
nuto. Esta magnitud de entrada se calcula tado fijo como la rueda transmisora, sino que
en la unidad de control del motor a partir está alojado con posibilidad de desplaza-
de la señal del sensor inductivo de revolu- miento sobre el eje de accionamiento de la
ciones del cigüeñal. bomba de inyección y gira solidario con el
anillo de levas en los movimientos del varia-
18.2.3. Generación de señales dor de avance (la disposición completa se de-
signa también como sistema de medic:ión in-
Sobre el cigüeñal está aplicada una rue- cremental de ángulo-tiempo IWZ). 1 Lámina conductora flexible 2 Sensor del ángulo de
1 Imán permanente 2 Cuerpo 3 Carcasa del motor 4 da tr~nsmisora ferromagnética que lleva en La señal del sensor del ángulo de rota- rotación 3 Rueda transmisora 4 Anillo de cojinete gi-
Núcleo de hierro dulce 5 Devanado 6 Rueda transmi- su contorno un diente (segmento) por cada ción es transmitida a la unidad de control de ratorio 5 Eje de accionamiento
sora con un diente por cada cilindro cilindro. El sensor de revoluciones del cigüe- bomba a través de una lámina conductora
FIGURAS. 118.
ñal (Fig. 8.117 .) explora la _sucesión de di en- flexible dentro de la bomba de inyección.
FIGURA 8:117.
414 415
MANUAL DE AUTOMÓVILES !
El motor diésel
La señal DWS se emplea para las siguientes tareas: de medición del sensor de carga no debe verse Sensor en el medidor de masa de aire de
influida por pulsaciones, reflujos, retroalimenta- película caliente
• Determinación . de la posición angular momentánea, ción de gases de escape y un control variable
• Medición de la velocidad de rotación actual de la bomba de inyección, y del árbol de levas, ni tampoco por variaciones
• Determinación de la posición de regulación momentánea del variador de avance de la temperatura del aire aspirado. Para este
(posición real) . fin, en el medidor de masa de aire de película
caliente se extrae calor de un elemento sensor
Generación de la señal de activación para la electro- La pos1c1on angular momentánea esta- calentado, mediante transición térmica del flu-
válvula de alta presión (ejemplo) blece la señal de activación para la electro- jo de masa de aire (figuras 8.120. y 8.121 .).
válvula de alta presión. Sólo con una activa- El sistema de medición realizado en técnica
Impulsos ción de ángulo correcto queda garantizado de micromecánica, permite, en combinación
contados que se produzcan tanto el momento de cie- con un circuito híbrido, el registro del flujo de
rre como el de apertura de la electroválvula masa de aire, incluida la dirección del flujo. Se
de alta presión, en la correspondiente carre- reconocen los reflujos en caso de un flujo de
ra de leva (Fig . 8.119.). masa de aire con fuertes pulsaciones. El ele-
(J)
-o e
Cierre Apertura
La velocidad de rotación actual de la mento de sensor micromecánico está dispuesto
O·-
u 'º
-
V'I
:::i
<O
> bomba de inyección es la magnitud de enen el canal de flujo del sensor insertable (Fig.
~-t trada para la unidad de control de bomba.
- <O 8.120., núm 5). El sensor insertable puede es-
Comienzo de Para el caso en que esté defectuoso el sentar montado en el filtro de aire o en un tubo de
alimentación sor de revoluciones del cigüeñal, sirve tam- medición en la conducción de aire.
Fin de
bién como sustitutivo el sensor del ángulo Según el caudal de aire máximo necesario
alimentación de rotación . del motor de combustión, existen distintos ta-
La posición real del variador de avance se
determina mediante la comparación de las Medidor de masa de aire de película caliente
señales del sensor de revoluciones del cigüe- (principio de medición)
ñal y la posición angular del sensor de ángu- 1 Conexiones eléctricas 4 Entrada de aire
lo de rotación. Esta posición es necesaria 2 Uniones eléctricas 5 Elemento de sensor
3 Electrónica de evalua- 6 Salida de aire
para la regulación del variador de avance.
i ción (circuito hibrido)
FIGURA
7 Cuerpo
8. 120.
18.2.6. Sensor de movimiento de aguja ~
~
<O
Q; maños del tubo de medición. La variación
Tiempo- ~ T2 i------..----..
En sistemas con regulación del comienzo E de la tensión de señal en dependencia del
de inyección se precisa un sensor de movi- ~
(J) flujo de masa de aire se divide en márge-
miento de aguja (para más detalles, véase el -o
F1GURA8-119. V'I
(J) nes de señal para flujo de retorno y de
apartado "Inyectores y portainyectores") . El Jj T1 ........_ _ _ _.._____ __ ..._
-¡¡:¡
afluencia. Para aumentar la precisión de
sensor determina el momento en el que abre la aguja del inyector: este es el comienzo medición, la señal de medición se refiere a
de inyección. la señal del sensor de movimiento de aguja es procesada por la unidad de una tensión de referencia entregada por el
control del motor. 1 M2 control del motor. La característica de la
!+--- Margen sensitivo curva está configurada de tal forma que al
18.2. 7. Medidor de masa de aire de película caliente realizar el diagnóstico en el taller pueda re-
1 Perfil de temperatura sin entrada de flujo conocerse, por ejemplo, una interrupción
Con el fin de cumplir los valores límite de gases de escape establecidos legalmente, es 2 Perfil de temperatura con entrada de flujo
de cable, con ayuda del control del motor.
M1 M2 Puntos de medición T1 T2 Señales de temperatura
necesario, especialmente en el servicio dinámico del motor de combustión, un cumpli- Para la determinación de la temperatu ra
DT La diferencia de temperatura da la señal de medición
miento exacto de la relación pretendida de aire/combustible. Para ello se necesitan senso- del aire aspirado puede estar integrado un
res que registren muy exactamente el flujo de masa de aire aspirado realm~nte. La precisión FIGURA 8.121. sensor de temperatura.
416 417
El motor diésel
18.2.8. Sensor del pedal acelerador Control de la bomba de inyección

Para mejorar la representación se han girado en su posición diversos componentes
Contrariamente a las bombas de inyección rotativa o en línea, en el sistema EDC ya no
se transmite a la bomba de inyección el deseo de aceleración del conductor a través de un
cable de tracción o de un varillaje, sino que se registra con un sensor del pedal acelerador
y se transmite a la unidad de control del motor (designado también como "pedal acelera-
dor electrónico"). En función de la posición del pedal acelerador se produce una tensión en
el sensor de dicho pedal, mediante un potenciómetro. En base a una curva característica
programada se calcula, a partir de la tensión eléctrica, la posición del pedal acelerador.
18.2.9. Sensor de presión de sobrealimentación
El sensor de presión de sobrealimentación está conectado neumáticamente con el

tubo de admisión y determina la presión absoluta del tubo de admisión, de 0,5 ... 3 bar.
El sensor está dividido en una celda de presión con dos elementos sensores y un recin-
to para el circuito de evaluación. Los elementos sensores y el circuito de evaluación se
encuentran sobre un substrato cerámico común.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campa-
na, que incluye un volumen de referencia con una presión interna determinada. Según
la magnitud de la presión de sobrealimentación se desvía más o menos la membrana.
Sobre la membrana van dispuestas resistencias «piezoresistivas», cuya conductividad va-
ría bajo tensión mecánica. Estas resistencias están conectadas en puente, por lo que una
desviación de la membrana conduce a una modificación del calibrado de puente. La ten-
sión de puente es, pues, una medida de la presión de sobrealimentación.
El circuito evaluador amplifica la tensión de puente, compensa influencias de tempera-
tura y linealiza la curva característica de presión. La señal de salida del circuito de evaluación 1 Unidad d~ ~ontrol del ~otor 2 Unida? de control de bomba 3 Sensor de ángulo de rotación 4 Electroválvula
es conducida a la unidad de control del motor. Con ayuda de una curva característica pro- de alta pres1on 5 Electrovalvula del vanador de avance 6 Sensor de movimiento de aguja del inyector
gramada se calcula la presión de sobrealimentación a partir de la tensión medida.
FIGURA 8.122.
19. UNIDADES DE CONTROL tra~os por sensores externos, y ~alcula, a partir de ellos, las intervenciones de ajuste a
rea,l1z.ar en el motor. Para ello existen almacenados los correspondientes campos carac-
tenst1cos en ambas unidades de control.
19.1. Condiciones de aplicación
Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan los datos de los senso-
Una instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos res, con los que los microprocesadores calculan, considerando el estado de servicio ac-
radiales VR presenta dos unidades de control para la regulación electrónica diesel: una tual, las se~ales de ajuste para un servicio de marcha óptimo. El intercambio de datos
unidad ·de control de bomba y una unidad de control del motor. Esta división es ne- e~tre la ~nidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a tra-
ves del sistema bus CAN.
cesaria para evitar, por una parte, un sobrecalentamiento de determinados compo-
nentes electrónicos; y suprimir, además, la influencia de señales perturbadoras que A las unidades de control se les plantean altas exigencias, en relación con
pueden producirse en la bomba de inyección, debido a las corrientes parcialmente
muy elevadas (hasta 20 A). • la te~pera~ura del entorno (bajo condiciones de marcha normal, - o.. .+85 ºC),
Mientras que la unidad de control de bomba registra las señales de los sensores in- • la res1stenc1a contra productos presentes en servicio (aceite, combustible, etc.),
• la humedad y las solicitaciones mecánicas.
ternos de la bomba sobre el ángulo de rotación y la temperatura del combustible, y las
evalúa junto con los valores fijados por la unidad de control del motor para la adapta-
ción del momento de inyección y del caudal de inyección (Fig. 8.122.), la unidad de con- Asimismo so~ r:iuy. ~Itas las exigencias respecto a la compatibilidad electromagnéti-
trol del motor procesa adicionalmente todos los datos del motor y 'del entorno, regis- ca (EMV) Y a la l1m1tac1on de emisión de señales perturbadoras de alta frecuencia.
418 419
19.2. Unidad de control de bomba 19.4. Regulación de los estados de servicio
La unidad de control de bomba es un mecanismo dosificador «inteligente». La unidad Para que el motor trabaje en cada estado de servicio con una combustión óptima, se
controla el variador de avance para ajustar el comienzo de alimentación deseado (regula- calcula en la unidad de control del motor el caudal de inyección apropiado en cada caso.
ción del comienzo de inyección). Para regular el variador de avance necesita los impulsos Para ello deben considerarse diversas magnitudes (Fig. 8.123.).
de los sensores de revoluciones o ángulo de rotación, como marcas de referencia.
El caudal de inyección preestablecido por la unidad de control del motor es transforma- Caudal de arranque
do en una duración de la activación para la electroválvula de alta presión. La cuota de inyec- Al arrancar se calcula el caudal de inyección en función de la temperatura y del nú-
ción (caudal de inyección por cada grado del árbol de levas) se considera también en la acti- mero de revoluciones. Para arrancar con seguridad a bajas temperaturasel motor nece-
vación de la electroválvula de alta presión. La unidad de control del motor está integrada en sita un caudal de inyección mayor que en estado caliente, porque se precipita parte del
el concepto de seguridad del sistema EDC, por su comunicación con la unidad de control del combustible en las paredes de los cilindros y no interviene en la combustión. El caudal
motor. La unidad de control de bomba está montada directamente sobre la bomba y ejecu- de arranque se entrega desde la conexión del interruptor de marcha (Fig. 8.123., el in-
tada en técnica "micro-híbrida". Dispone de un conector de nueve polos, que une la unidad terruptor pasa a la posición A), hasta alcanzar un número de revoluciones mínimo (ré-
de control de bomba con la unidad de control del motor, y a través del cual se produce la co- gimen de arranque). El conductor no puede influir sobre el caudal de arranque.
municación entre ambas unidades. La unidad de control de bomba se refrigera por el com-
bustible que pasa por un canal debajo de la caja de la unidad de control. - Servicio de marcha
Como entradas directas de sensores de la bomba de inyección sólo están las señales En el servicio de marcha normal se calcula el caudal de inyección en función de la
de medición del sensor de ángulo de rotación (señal DWS) y del sensor de temperatura posición del pedal acelerador (sensor del pedal acelerador) y del número de revolucio-
de combustible. Además está la señal del sensor de revoluciones del cigüeñal, preeva- nes (Fig.8.123., posición del interruptor B). Lo hace el campo característico correspon-
luada por la unidad de control del motor para su procesamiento ulterior. Debido a la po- diente al comportamiento de marcha. De esta forma se adecuan el deseo del conductor
sición adosada expuesta junto a la bomba de inyección, el cuerpo de la unidad de con- y la potencia del vehículo.
trol de bomba está estanqueizado.
Determinación del caudal de inyección en la unidad de control del motor
19.3. Unidad de control del motor Exigencia del conductor Regulador de la Exigencias de
(sensor del pedal velocidad de marcha otros sistemas
. La unidad de control del motor evalúa las señales de los sensores externos y calcula a par- acelerador) (p. ej. ABS, ASA, MSR)
tir de ellas las señales de activación para los elementos de ajuste (actuadores). Está unidad
transmite a la unidad de control de bomba las siguientes magnitudes registradas o calculadas: l • 1
+
CAN 1
Selección del caudal Intervención Selección del caudal

de inyección máximo f----+ de caudal externa f----+ de inyección mínimo
• el número de revoluciones actual del cigüeñal,
• el caudal de inyección,
• el comienzo de alimentación y ~·
'i
• la posición correspondiente del anillo de levas para la cuota de inyección deseada. Regulador de ralentí Amortiguador Caudal de limitación
de tirones activo
Dentro del marco de un concepto de seguridad, la unidad de control del motor su-
1 . ~ .
pervisa también el sistema de inyección completo. ~
Interruptor de marcha Regulador de

Estructura suavidad de marcha
La unidad de control del motor se encuentra dentro de una carcasa metálica. Los sen-
sores, los elementos actuadores y la alimentación de corriente están acoplados mediante un
c~necto'. multipolar a la unidad de control. Este conector presenta entre 105 y 134 pins, se-
l 1
• '.
Caudal de arranque Al 18
gun el tipo de aparato y el volumen funcional. Los componentes de potencia para la acti- f---+ Hacia la unidad
vación directa de los elementos actuadores están integrados en el cuerpo de la unidad de de control de bomba
Interruptor (
control del motor, de modo que se garantiza una buena disipación del calor hacia la carca-
Posición del interruptor A: Arranque Posición del interruptor B: Servicio de marcha
sa. La unidad de control del motor puede tener su carcasa estanqueizada o no.
FIGURA 8.123.
420 421
MANUAL DE AUTOMÓVILES E moto diésel
Regulación de ralentí • Emisión excesiva de contaminantes,

El consumo de combustible al ralentí del motor está determinado principalmente • Expulsión de humo excesiva, debido a un caudal de combustible demasiado alto,
por el grado de rendimiento y el régimen de ralentí. Una parte considerable del con- • Sobrecarga mecánica, causada por un par motor excesivo o un exceso de revolu-
sumo de combustible de vehículos motorizados en el denso tráfico urbano recae so- ciones, o bien
bre este estado de servicio. Por tanto es ventajoso un régimen de ralentí lo más bajo • Sobrecarga térmica, producida por temperatura demasiado alta del líquido refri-
posible . El ralentí debe estar ajustado, sin embargo, de tal forma que, bajo todas las gerante, del aceite o del turbocompresor.
condiciones, como consumos eléctricos en la instalación del vehículo, (acondicionador
de aire conectado, marcha acoplada en vehículos con cambio automático, servodirec- El caudal de limitación se forma en base a diversas magnitudes de entrada, como por
ción activa, etc.), no descienda demasiado para que el motor no funcione irregular- ejemplo la masa de aire aspirada, el número de revoluciones y la temperatura del líqui-
mente o llegue a pararse. do refrigerante.
Para el ajuste del régimen teórico de ralentí, el regulador de ralentí varia el caudal de Amortiguador de tirones activo
inyección hasta que el régimen real medido sea igual que el régimen teórico preesta- Amortiguación activa de tirones
blecido . El régimen teórico y la característica de regulación son influidos por la marcha Al accionar repentinamente o soltar el pe-
conectada y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del líquido refrige- dal de acelerador, resulta una velocidad de va-
rante). Además de los momentos de carga externos, también los momentos de fricción riación muy grande del caudal de inyección y,
internos deben ser compensados por la regulación del ralentí. Estos momentos (de fuer- por tanto, también del par motor entregado.
za) varían ligera pero continuamente a lo largo de toda la vida útil del motor y depen- Debido a este cambio de carga brusco, el apo-
den asimismo de la temperatura. yo elástico del motor y la cadena cinemática
generan oscilaciones de tirones que se mani-
Regulación de la suavidad de marcha fiestan en una fluctuación del régimen del
Debido a tolerancias mecánicas y envejecimiento, no todos los cilindros de un motor motor (Fig. 8.124.). El amortiguador activo de
generan el mismo par motor, lo que puede ocasionar al ralentí un funcionamiento del tirones reduce estas oscilaciones periódicas de
motor "no redondo". La regulación de suavidad de marcha determina las variaciones de régimen variando el caudal de inyección con
régimen después de cada combustión y las compara entre sí. El caudal de inyección de el mismo período de oscilación: al aumentar el
cada cilindro se ajusta según las diferencias de régimen, de manera que todos los cilin- régimen se inyecta menos y al disminuir el ré- Tiempo -
dros contribuyan igualmente a la generación del par motor. La regulación de la suavidad gimen se inyecta más. El movimiento de tiro- 1 Accionamiento repentino del pedal acelerador (de-
de marcha actúa sólo en el régimen inferior de revoluciones. nes se amortigua así considerablemente. seo del conductor)
2 Evolución del número de revoluciones sin amorti-
Franjas de dispersión de las emisiones de NOX y guación activa de tirones
Regulación de la velocidad de marcha (Regulador de velocidad) de HC en dependencia del comienzo de inyección 3 Con amortiguación activa de tirones
Para la circulación a velocidad constante se tiene el regulador de la velocidad de
marcha (Tempomat), que regula la velocidad del vehículo ajustándola a un valor de- FIGURA 8. 124.
seado. Este valor puede ajustarse mediante una unidad de operación en el cuadro de
instrumentos. El caudal de inyección se aumenta o se reduce continuamente hasta Regulación del comienzo de inyección
que la velocidad real corresponda a la velocidad teórica ajustada. Si el conductor pisa -El comienzo de inyección influye esencial-
e
e
el pedal de embrague o de freno estando conectado el regulador de la velocidad de •O
'iii
·mente sobre la potencia, el consumo de com-
marcha, se desconecta el proceso de regulación . Accionando el pedal acelerador pue- ·ew bustible, los ruidos y el comportamiento de los
de acelerarse, superando la velocidad teórica momentánea. Al soltar de nuevo el pe- gases de escape. Su valor teórico está almace-
dal acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta otra vez la última velo- nado en la unidad de control del motor, en fun-
cidad teórica vigente. Asimismo, si el regulador de la velocidad de marcha está ción del número de revoluciones del motor y
desconectado, puede ajustarse otra vez, con la tecla de recuperación, la última velo- del caudal de inyección. Además, todavía pue-
cidad teórica vigente. -4 -3 -2 -l OT 1 2 3 4 5 ºCigüeñal de realizarse una corrección en función de la
Avance , .._comienzo de inyección_.. Retraso temperatura del líquido refrigerante. Para un
Regulación del caudal de limitación comienzo Q,e inyección óptimo, deben conside-
ar Comienzo de inyección óptimo
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fí- rarse asimismo las franjas de dispersión de las
sicamente posible por los siguientes motivos: emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de hi-
FIGURA 8.125.
drocarburos (HC) (Fig. 8.125.).
422 423
.4
, MANUAL DE AUTOMÓVILES ! El motor diésel
Para determinar el valor real actual del comienzo de inyección, se evalúa la señal 20.2. Electroválvula del variador de Electroválvula del variador de avance
del sensor de movimiento de aguja. Si el valor real del comienzo de inyección difiere avance
de su valor teórico, se reajusta el valor teórico del comienzo de alimentación por par-
te de la unidad de control del motor. El comienzo de alimentación es el momento en La unidad de control de bomba controla el
el que cierra la electroválvula de alta presión en el cuerpo distribuidor. Su valor teó- émbolo del variador de avance a través de la
rico se determina a partir del valor teórico del comienzo de inyección, considerándo- electroválvula del variador de avance (Fig.
se el tiempo de retraso que necesita la onda de presión en la tubería para llegar has- 8.127 .), que es activada a intervalos constan-
ta las válvulas de inyección. Si está defectuoso el sensor de movimiento de aguja, o temente por una corriente de mando con fre-
si no está montado en el sistema, puede funcionar no obstante la bomba rotativa de cuencia .constante. La relación entre el tiempo
inyección de émbolos radiales (aunque con mayores tolerancias del comienzo de inde activación y no activación (relación de im-
yección). pulsos) determina el caudal de paso. El caudal
de paso puede variarse de forma que el varia-
1 2 3 4 5 6 7 8
Parada dor de avance alcance su posición teórica.
El principio de funcionamiento de "autoinflamación" tiene como consecuencia que 1 Taladro estrangulador 2 Cuerpo de válvula 3 Aguja
el motor diesel sólo pueda pararse interrumpiendo la alimentación de combustible. En 20.3. Unidad de control del tiempo de válvula 4 Carcasa de la válvula 5 Inducido magné-
la regulación electrónica diesel se para el motor mediante la orden "caudal de inyección de incandescencia tico 6 Bobina magnética
cero" de la unidad de control del motor.
FIGURA 8.127.
De un buen arranque en frío y una mejora
de la fase de calentamiento, relevante para los gases de escape, es responsable el con-
20. ELEMENTOS ACTUADORES
trol del tiempo de incandescencia, que depende de la temperatura del líquido refrige-
rante y se realiza a través de un relé de potencia. Las demás fases de incandescencia, al
20.1. Electroválvula de alta presión
arrancar el motor o con el motor en marcha, vienen determinadas por un gran número
de parámetros, entre otros, por el caudal de inyección y el régimen del motor.
Para la dosificación del caudal se integra una electroválvula de alta presión en la
parte de alta presión de la bomba de inyección. Al comienzo del proceso de inyección,
20.4. Convertidor electroneumático Actuador de presión de sobrealimentación
pasa una corriente a través de la bobina del imán y el inducido magnético es presio-
nado, junto con la aguja de válvula, en di-
Las válvulas o chapaletas de los actuadores de pre-
Electroválvula de alta presión rección al asiento de válvula. Cuando el
sión de sobrealimentación, de turbulencia y de retroali-
asiento de válvula está totalmente cerrado
mentación de gases de escape, son accionadas mecáni-
2 3 4 6 por la aguja de válvula, ya no puede pasar
camente con la ayuda de depresión o sobrepresión. A tal
combustible. Como consecuencia aumenta
fin, la unidad de control del motor genera una señal
rápidamente la presión de combustible en
eléctrica que es transformada en sobrepresión o depre-
la parte de alta presión y abre finalmente el
sión por un convertidor electroneumático.
inyector activado en cada caso.Una vez al-
canzado el caudal de inyección deseado, se 20.5. Actuador de la presión de
interrumpe el paso de corriente hacia el sobrealimentación
imán, con lo cual abre de nuevo la electro-
válvula de alta presión y desaparece la pre- Los motores de turismos con turbocompresión por
sión en i la parte de alta presión. Debido al gases de escape deben alcanzar un elevado par motor 1 Actuador de presión de sobrealimenta-
descenso de la presión de inyección vuelve incluso a bajo número de revoluciones. Por este moti- ción 2 Bomba de depresión 3 Actuador de
a cerrar el inyector y concluye la inyección. presión 4 Turbocompresor 5 Válvula by-pass
vo, el cuerpo de la turbina está dimensionado para un
1 Asiento de válvula 4 Inducido magnético Para controlar con más exactitud este FIGURA 8.128.
2 Dirección de cierre 5 Bobina
pequeño flujo de masas de gases de escape. Para que
proceso, la unidad de control de bomba pue- con flujos grandes de masa de gases de escape no aumente demasiado la presión de so-
3 Aguja de válvula 6 Imán
de determinar el momento de cierre real de brealimentación, es necesario en este sector conducir a la instalación de escape una par-
la electroválvula de alta presión en base a la te de los gases de escape, a través de una válvula by-pass ( «Waste-gate» ), eludiendo la
FIGURA 8. 126.
evolución de la corriente. Fig. ª.126. turbina. Para ello, el actuador de presión de sobrealimentación (Fig. 8.128.) modifica la
424 425
sección en la válvula by-pass, según el régimen del motor, el caudal de inyección, etc. Para la regulación en la unidad de control del motor se mide la masa real de aire fres-
En lugar de la válvula by-pass puede aplicarse también una geometría variable de la tur- co y se compara con un valor teórico para la masa de aire en cada punto de servicio.
bina (VTG), que modifica el ángulo de incidencia de la turbina de gases de escape e in- Con ayuda de la señal generada por la regulación, abre el actuador de retroalimentación
fluye sobre la presión de sobrealimentación. de gases de escape (una válvula) de forma que entran gases de escape en el tramo de
admisión.
20.6. Actuador de turbulencia
20.8. Regulación de la mariposa en el colector de admisión
El control de turbulencia influye sobre el movimiento de turbulencia del aire aspira-
do. La turbulencia se genera casi siempre mediante canales de entrada Eie forma espi- En un motor diesel, la mariposa del colector de admisión tiene una función distinta
ral. La rotación determina el entremezclado del combustible y el aire en la cámara de que en el motor de gasolina. Sirve para aumentar el índice de retroalimentación de ga-
combustión e influye considerablemente sobre la calidad de la combustión. Por regla ge- ses de escape, reduciendo la sobrepresión en el tubo de admisión. La regulación de la
neral, se genera una turbulencia fuerte a un régimen bajo y débil a un régimen alto. La mariposa sólo actúa en el margen inferior de revoluciones.
rotación puede regularse con ayuda del actuador de turbulencia (una mariposa o una
corredera) en el conducto de la válvula de admisión. 21. INTERCAMBIO DE INFORMACIONES
20. 7. Actuador de retroalimentación de gases de escape
21.1. Comunicación de las unidades de control
En la retroalimentación de gases de escape se conduce una parte de los gases de esca-
La comunicación entre la midad de control del motor y la unidad de control de bom-
pe al tramo de admisión. Hasta un cierto grado, una cantidad creciente de gases residuales
ba se produce a través del bus CAN (ControllerArea Network). Con ella se transmiten los
puede repercutir positivamente sobre la transformación de energía, disminuyendo así la
valores teóricos, datos de servicio e informaciones de estado necesarios para el servicio
emisión de contaminantes. En función del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas
y la supervisión de averías. Están definidos respectivamente tres mensajes de la unidad
se compone hasta un 40% de gases de escape (figuras 8.129. y 8.130.).
de control del motor a la unidad de control de bomba (MSG 1 hasta MSG3) y de la uni-
Influencia del índice de retroalimentación de gases de Influencia del índice de retroalimentación de gases de dad de control de bomba a la unidad de control del motor (PSG 1 hasta PSG3).
escape (ARF) sobre la emisión de contaminantes escape (ARF) sobre el coeficiente de aire 1, Mensajes de la unidad de control del motor
la emisión de hollín y el consumo. El mensaje MSG 1 de la unidad de control del motor a la unidad de control de bom-
~ A. ba, contiene:
"iij
Q)
""O
~ • el caudal de inyección (valor teórico),

e
16 -~ 2 • el comienzo de alimentación (referido al anillo de levas y al cigüeñal) y
;¡:::::
Q)
o •el número de revoluciones del motor.
u
V'I
~
.,,e La unidad de control de bomba determina, partiendo del valor teórico del caudal
.!:: 12 de inyección, la duración de activación de la electroválvula de alta presión. El co-
E
.!.9
e mienzo de alimentación referido al cigüeñal se necesita para el cálculo del comienzo
8 de inyección. Con el comienzo de alimentación referido al anillo de levas, puede va-
Q)
""O
e % riarse el índice de inyección del combustible. El número de revoluciones del motor sir-
Q)
'º
·¡;; :o
"§ -~ ve para la supervisión y es comparado, para ello, con la velocidad de rotación de la
UJ ::::l
-E 1os ,_ bomba de inyección.
Para que el servicio postventa pueda consultar, en la revisión del vehículo o en tra-
8 /
l100.-~
4 bajos de mantenimiento, los datos de ambas unidades de control (p. ej. mensajes de
averías almacenados en memoria), la unidad de control del motor dispone de una co-
~
e nexión para el enchufe de diagnóstico. La unidad de control del motor retransmite las
o
u
consultas de datos, con el mensaje MSG2, a la unidad de control de bomba. El mensa-
índice ARf 95 .____._i_ _1,______._1_ _,1,______._1_ _J
o 20 40 % 60 o 20 40 % 60
je MSG3 comunica a la unidad de control de bomba la posición del sensor de revolu-
ciones del cigüeñal y la configuración de la unidad de control del motor.
FIGURA 8.129. FIGURA 8. 130.
426 427
Mensajes de la unidad de control de bomba 22. DIAGNÓSTICO INTEGRADO

El mensaje PSG 1 de la unidad de control de bomba a la unidad de control del mo-
tor contiene: 22.1. Supervisión de sensores
• la duración de activación de la electroválvula de alta presión, Para supervisar los sensores se comprueba, con ayuda del diagnóstico integrado, si
• el número de revoluciones de la bomba de inyección, están abastecidos suficientemente y si su señal se encuentra dentro del margen admisi-
• la temperatura de la bomba de inyección y mensajes de averías. ble (p. ej. temperatura entre -40 y 1 SOºC). Las señales importantes se realizan, si es p~
sible, por duplicado (redundantemente) y hay posibilidad de conmutar a otra señal si-
El tiempo de activación de la electroválvula de alta presión y el número de revo- milar en caso de avería.
luciones de la bomba de inyección se emplean en la unidad de control del motor para
la supervisión. La temperatura de la bomba de inyección es una magnitud influyen- 22.2. Módulo de supervisión
te adicional para el cálculo del comienzo de alimentación y de la duración de activa-
ción. La unidad de control de motor dispone, junto con el microcontrolador, de un mó-
La unidad de control de bomba retransmite otra vez a la unidad de control del mo- dulo de supervisión. Ambos se supervisan mutuamente. Si se reconoce aquí una avería,
tor, como mensaje PSG2, los mensajes del servicio postventa solicitados con el mensaje cualquiera de los dos puede parar el vehículo.
MSG2. A través del enchufe de diagnóstico pueden leerse los datos de la unidad de con-
trol de bomba. 22.3. Reconocimiento de averías
Después de cada "reset" de la unidad de control de bomba, se realiza una autove-
rificación. El resultado se transmite con el mensaje PSG3 a la unidad de control del mo- El reconocimiento de averías sólo es posible dentro del margen de supervisión de un sen-
tor. Esta contesta con el mensaje MSG3. sor. Una vía de señal se considera como defectuosa cuando está presente una avería duran-
te un tiempo definido previamente. La avería se almacena entonces en la memoria de averí-
21.2. Intercambio de informaciones con otros sistemas as de la unidad de control del motor, junto con las condiciones ambientales correspondientes
en las que ha aparecido la avería (p. ej. temperatura del líquido refrigerante, número ~e re-
Intervención externa sobre el caudal voluciones, etc.). Para muchas averías es posible un "reconocimiento de nuevo estado intac-
Desde fuera, se influye sobre el caudal de inyección por parte de otra unidad de con- to" si bien la vía de señal debe reconocerse como intacta durante un tiempo definido.
I
trol (p. ej. ABS, ASR), que informa a la unidad de control del motor si debe modificarse
el par motor y en qué magnitud (y con el par también el caudal de inyección). 22.4. Tratamiento de averías
lnmovilizador electrónico Según la gravedad de una avería producida, se distinguen diversas reacciones del sis-
Para la protección antirrobo del vehículo puede impedirse el arranque del motor tema:
con ayuda de una unidad de control adicional para el inmovilizador. El conductor
puede indicar, por ejemplo mediante un telemando, a la unidad de control que está • Conmutación a un valor prefijado,
autorizado para la utilización del vehículo. Esta unidad da el conforme en la unidad • Desconexión reversible y
de control del motor al caudal de inyección, posibilitando el arranque y funciona- • Desconexión irreversible.
miento del motor.
Conmutación a un valor prefijado
Acondicionador de aire En caso de infracción del margen de señal admisible de un sensor, se conmuta a un
Con el fin de obtener una temperatura interior agradable a elevadas temperaturas valor prefijado. Este procedimiento se aplica en las siguientes señales de entrada:
exteriores, el acondicionador de aire refrigera el aire con ayuda de un compresor frigo-
rífico. Su demanda puede ascender desde un 1 % hasta un 30% de la potencia del mo- • Tensión de la batería,
tor, según la situación de marcha . El objetivo no es tanto una regulación de la tempera- • Temperatura del líquido refrigerante, del aire y del aceite,
tura, sino el aprovechamiento óptimo del par motor. En cuanto el conductor acelera • Presión de sobrealimentación, presión atmosférica y
fuertemente (deseando así un par ·motor máximo), el sistema EDC puede llegar a des- • Caudal de aire.
conectar brevemente el compresor.
Adicionalmente, en caso de infracción de la tolerancia de las señales del sensor del
pedal y del freno, se aplica un valor sustitutivo para el sensor de pedal acelerador.
. 428 429
El motor diésel
Desconexión reversible 23.2. Estructura

La conducción MAB (corte de caudal) permite a la unidad de control del motor in-
tervenir directamente sobre la etapa final de la electroválvula de alta presión y suprimir Los sistemas unidad de bomba-inyector y bomba-tubería-inyector incluyen:
así su activación. En este caso ya no se inyecta más combustible. Esta intervención es re-
versible . Esto significa que el combustible se libera otra vez para la inyección, cuando ya • alimentación de combustible (parte de baja presión),
no existe la condición que había conducido a la desconexión (p. ej. en la supervisión de • parte de alta presión, . .
duración de activación en régimen de retención). Si la comparación de la velocidad de • regulación electrónica Diesel (EDC) con los bloques de sistema sensores, unidad de
rotación doble de la bomba de inyección con el número de revoluciones del motor, da control y elementos actuadores, así como
una divergencia superior a un umbral preestablecido se para también el vehículo rever- • periferia (p.ej. turbocompresor y retroalimentación de gases de escape).
siblemente.
La figura 8.131. presenta las interacciones básicas de las zonas. ~as figuras 8,- 132.
Desconexión irreversible y 8.133. presentan una relación general de ambos sistem~s p~ra turismos y veh1culos
La desconexión del relé principal es irreversible y se produce exclusivamente con la industriales, junto con sus componentes. Muestran el equ1pam1ento c~mpleto. ~ay al-
avería "electroválvula de alta presión activada permanentemente", ya que entonces no gunos de los componentes que no se necesitan, según el emple? ~revisto y ~I tipo del
es posible parar el vehículo a través de "caudal cero" o la conducción MAB. vehículo. Los sistemas unidad de bomba-inyector y bomba-tubena-inyector tienen una
estructura similar para vehículos industriales. Se diferencian únicamente por su parte
23. RELACIÓN GENERAL DE LOS SISTEMAS UIS/UPS de alta presión. . .
Las zonas alimentación de combustible y regulación electrónica Diesel son muy si-
milares en la unidad de bomba-inyector y la bomba-tubería-inyector. Las partes de alta
Unas exigencias en aumento continuo han conducido al desarrollo de distintos sis-
presión de la unidad de _bomba-inyector y de la bomba-tubería-inyector serán trata-
temas de inyección Diesel, para adaptarlos a las correspondientes necesidades. El fun-
cionamiento de los motores Diesel modernos ha de ser pobre en materias nocivas y a su das por separado.
vez rentable, permitiendo alcanzar potencias altas y pares elevados, siendo a la vez si-
lenciosos. Zonas de la unidad de bomba-inyector UIS, y de la bomba-tubería-inyector UPS
Los sistemas de inyección Unit lniector System, UIS (también llamados unidad de bom-
ba-inyector, PDE), y Unit Pump System, UPS (también llamados bomba-tubería-inyector,
e Regulación electrónica Diesel, EDC
PLD), son los que permiten alcanzar las más altas presiones de inyección. Posibilitan la in-
yección exacta que se puede adaptar en grado óptimo al estado de servicio respectivo del
motor. De este modo se pueden satisfacer las exigencias antes mencionadas. En los siste- A . .. .. . B e
Alimentación Periferia
mas de inyección modernos hay muchos componentes que cooperan entre sí. Parte de alta presión
de combustible
(parte de baja presión)
23.1. Campos de aplicación
~
o
Los sistemas unidad de bomba-inyector y bomba-tubería-inyector son sistemas de in-
yección con bombas de inyección individuales, con control del tiempo de inyección para
motores Diesel de inyección directa. Ofrecen una flexibilidad notablemente mayor para
la adaptación del sistema de inyección al motor que los sistemas convencionales . Sus ..,_ Señales
Motor
ventajas son:
. . . Combustible Diesel
• mayor campo de aplicación (Para turismos y vehículos industriales ligeros con po- FIGURA 8.131.
tencias de hasta 30kW/cilindro, para vehículos industriales pesados de hasta 80kW/ci-
lindro. Para locomotoras y barcos se emplean bombas de inyección individuales en mo-
tores con potencias de hasta SOOkW/cilindro. Estas no serán tratadas aquí.),
• alta presión de inyección hasta aprox. 2050 bar,
• comienzo de inyección variable y
• la posibilidad de una inyección previa.
431
430
.i;:..
w
N
A Alimentación de combustible (parte de baja presión)

1 Depósito de combustible 2 filtro de combustible
Relación general del sistema unidad de bomba-inyector (UIS) para turismos 3:
:J>
3bombadecombustibleconválvuladeretención
4 válvula !imitadora de presión 5 refrigerador de com-
r -D- - - - - - - - -r -
I B
- - · --
1 C
- - - - - - - - - - -, 2
e
burtible 1 1~•·1 :J>
r-
BParte de alta presión 1. 1 1 BOSCH 9 o e
m
6 Unidad de bomba-inyector
1 1 ª D 1 l>
u. :
º
CRegulación electrónica Diesel (EDC) e
7 Sensor de temperatura de combustible.
8 unidad de control 9 sensor de pedal acelerador
10 sensor de la velocidad de marcha (inductivo)
11 contactos de freno 12 sensor de temperatura del aire 1
20
L=!:: 'O\ 11
-4
o
3:
()
13 sensor de revoluciones del árbol de levas (sensor Hall) t- 1
~
14 sensor de temperatura del aire de admisión 12 1 r-
15 sensor de presión de sobrealimentación 1A m
11
C) 16 chapaleta del tubo de admisión __ .J "'
e 17 medidor de masa de aire de pelicula caliente 1
;:o 18 sensor de la temperatura del motor (líquido refrige- 1
)> rante) 1
(X) 19 sensor de revoluciones del cigüeñal (inductivo) 1
~
W
'f .
D Peri ena
1 1
N 20 Instrumento combinado con salida de señales para 1
consumo de combustible, número de revoluciones etc. I ~(1)26 1
21 unidad de control del tiempo de incandescencia
22 bujia de espiga incandescente 23 interruptor del em- 1 n~I
brague 1
24 unidad de operación para el regulador de la velocida1
de marcha (FGR) 1
25 compresor de aire acondicionado 1
26 unidad de operación para compresor de aire acondi- 35 1
cionado 1
27 interruptor de marcha (de incandescencia y arran- I 1
que)
28 interfaz de diagnóstico 29 bateria 1~h 1
30 turbosobrealimentador
31 Refrigerador retroalimentación de gases de escape J 1
32 actuador de la retroalimentación de gases de escap
33 actuador presión de sobrealimentación L _____ ..J. ]! J
34 bomba de depresión 35 motor.
CAN Controller Area Network
(bus de datos en serie en el automóvil)
Relación general del sistema unidad de bomba-inyector (UIS) y bomba-tubería-inyector (UPS) para vehículos industriales
A Alimentación de combustible (parte de baja presión)

1 Depósito de combustible con filtro previo
2 bomba de combustible con válvula de retención y bomba manual de ali-
mentación
3 filtro de combustible 4 válvula !imitadora de presión
5 refrigerador de combustible
ro- -- -- --,-e- --- --- -- - - -,
1 12 - 1
,1, 1 80SCH 8 o o
BParte de alta presión
UIS:
1 ::_iI : 21 1 11 o 1
UPS 1 ~ 9 .11. - - •.ll.P 13 1
6 Unidad de bomba-inyector
UPS:
7 Unidad de bomba
1 °14 1
8 tubería de alta presión 1 o 14 1
9 combinación de portainyector
1 1
11
C)
CRegulación electrónica Diesel (EDC)
10 Sensor de temperatura de combustible
1 D 1s
1
C 11 unidad de control 12 sensor de pedal acelerador
~ 13 sensor de la velocidad de marcha (inductivo) ---1
14 contacto de freno 15 sensor de temperatura del aire 1
?> 16 sensor de revoluciones del árbol de levas (inductivo)
.... 17 sensor de temperatura del aire de admisión 1
~ 18 sensor de presión de sobrealimentación
19 sensor de la temperatura de motor (líquido retrigerante) 1
20 sensor de revoluciones del cigueñal (inductivo).
~())27 1
D Periferia
21 Instrumento combinado con salida de señales para
consumo de combustible, número de revoluciones etc.
D l!) ~I
1
22 unidad de control del tiempo de incandescencia
23 bujía de espiga incandescente 24 interruptor del embrague 1
25 unidad de operación para el regulador de la velocidad de
marcha (FGR) ~ 1 m
26 compresor de aire acondicionado 1
27 unidad de operación para compresor de aire acondicionado 3
28 interruptor de marcha (de incandescencia y arranque) 1
of"fo
29 interfaz de diagnóstico 30 batería o.,
1
31 turbosobrealimentador
32 actuador de la presión de sobrealimentación
33 bomba de depresión 34 motor.
CAN Controller Area Network
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(bus de datos en serie en el automóvil) !
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El motor diésel
El sistema bus CAN en serie hace posible el intercambio de datos con otros sistemas
23.3. funcionamiento
electrónicos del vehículo (p . ej. ABS, control electrónico del cambio). Una interfaz de
UIS y UPS son sistemas de inyección Diesel con control de tiempo a través de elec- diagnóstico permite realizar, a la hora de la inspección del vehículo, la evaluación de los
troválvulas integradas. El momento de la activación de la electroválvula, y con ello el _del datos del sistema almacenados y de la memoria de averías.
cierre de la válvula, determina el comienzo de la alimentación; la duración de la activa-
ción es una medida determinante del caudal de inyección. El momento y la duración de 24. ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (PARTE DE BAJA PRESIÓN)
la activación son determinados por la unidad electrónica de control, de acuerdo con los
campos característicos programados. A su vez, se tienen en cuenta el estado de servicio La alimentación de combustible tiene la misión de almacenar el combustible necesa-
actual del motor y los datos del entorno. rio, filtrarlo y poner a disposición del sistema de inyección una cierta presión de alimen-
Entre otros, se obtiene: tación en todas las condiciones de servicio . En algunas aplicaciones se refrigera adicio-
nalmente el combustible de retorno.
• el ángulo del cigüeñal, La alimentación de combustible abarca los siguientes componentes esenciales: (Fi-
• el número de revoluciones del árbol de levas, guras 8 .132 . y 8.133 .)
• la posición del pedal acelerador,
• la presión de sobrealimentación, • depósito de combustible (1 ),
• la temperatura del aire de admisión, del líquido refrigerante y del combustible, • filtro previo (no en la unidad de bomba inyector para turismos) (2),
• la velocidad de marcha, etc. • refrigerador de la unidad de control (opcional) (3),
• bomba previa (opcional; en turismos también bomba intradepósito) (4),
Estos datos son detectados por sensores y tratados en la unidad de control. Con las • filtro de combustible (5),
informaciones obtenidas, la unidad de control es capaz de controlar y regular el vehícu- • bomba de combustible (baja presión) (6),
lo para obtener un servicio de marcha óptimo. • válvula reguladora de presión (válvula de descarga) (7),
• refrigerador de combustible (opcional) (9),
23.3.1. Funciones básicas • tuberías de combustible de baja presión.
Las funciones básicas controlan la inyección del combustible Diesel en el momento Algunos componentes pueden formar grupos constructivos (p. ej. bomba de com-
correcto, en la cantidad correcta y con la mayor presión posible . Aseguran un funciona- bustible con válvula !imitadora de presión). En las bombas de inyección distribuidora de
miento del motor Diesel favorable en consumo, poco nocivo y silencioso . émbolo axial y en las de émbolos radiales, así como en el Common Raíl, la bomba de
combustible está integrada en la bomba de alta presión.
23.3.2. Funciones adicionales
24.1. Depósito de combustible
Otras funciones adicionales de control y regulación sirven para reducir las emisiones de
gases de escape y el consumo de combustible, o bien aumentan la seguridad y el confort. El depósito que almacena el combustible debe ser resistente a la corrosión y mantener-
Ejemplos de ellas son: se estanco incluso a una sobrepresión de servicio doble, por lo menos hasta 0,3 bar de so-
brepresión. La sobrepresión producida debe poder escapar por si misma a través de aber-
• retroalimentación de gases de escape, turas apropiadas o válvulas de seguridad. Circulando por curvas, en posición inclinada o en
• regula,ción de la presión de sobrealimentación, caso de choques, el combustible no debe salir por la tapa de la boca de llenado o por los
• desconexión de cilindro, dispositivos para compensación de presión. El depósito debe estar separado del motor de
• regulación de la velocidad de marcha, tal forma que se evite la inflamación del combustible, incluso en caso de accidentes.
• inmovilizador electrónico, etc.
24.2. Tuberías de combustible
En el vehículo industrial, cuando la carga es elevada, por regla general no hay nin-
guna caída de presión desde el codo de escape delante de la turbina hasta el tubo de Para la parte de baja presión pueden emplearse, además de tubos metálicos, tuberías fle-
admisión detrás del compresor. Por ello se necesitan dispositivos adicionales para la con- xibles con armadura de mallazo de acero, que sean difícilmente inflamables. Las tuberías de-
ducción enfriada y regulada de los gases de escape, como, por ejemplo, un turbocom- ben estar dispuestas de modo que se impidan los daños mecánicos y que el combustible que
presor de geometría variable de turbina VTG o un tubo de Venturi. gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. No deben quedar afectadas en su
434 435
función en caso de deformaciones del vehículo, movimiento del motor o simi.lar~s: Todas las 24.4.3. Separador de agua Filtro de combustible Diesel con separador de agua
piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor pequd1cial .Pª.ra su
servicio. En los autobuses, las tuberías de combustible no deben estar en el compart1m1ento El combustible puede contener agua emul-
de pasajeros o del conductor, y el combustible no debe ser transportado por gravedad. sionada o libre (p.ej. agua de condensación de-
bida al cambio de temperaturas) que no debe
24.3. Filtro de combustible Diesel llegar al equipo de inyección Debido a las dife-
rencias en la cohesión molecular del agua y del
Tiene la misión de reducir las impurezas del combustible atribuibles a partículas Y combustible, que impide una mezcla homogé-
debe asegurar una pureza mínima del combustible ante los componentes sensibles al nea, se forman gotitas de agua en el medio fil-
desgaste. Aparte de ello es necesario que el filtro de combustible cuente con una cap~ trante (coalescencia). Éstas se acumulan en el
cidad suficiente de acumulación de gasoil para garantizar unos intervalos de manteni- recinto acumulador de agua (Fig. 8.135 .). Para
miento suficientemente amplios. Si un filtro queda obstruido, se reduce el caudal sumi- supervisar el nivel del agua se utilizan sensores
nistrado de combustible, disminuyendo la potencia del motor. de conductibilidad. ·
Los equipos de inyección de gran precisión para motores Diesel reaccionan d~ forr:ia
muy sensible frente a la mínima cantidad de impurezas. Por ello rigen. unas e~1g~~c1as 24.4.4. Precalentamiento del combustible
muy elevadas en cuanto a la protección contra el desgaste, para garantizar la f1abil1d~d, 1 Entrada, 2 salida, 3 elemento filtrante, 4 torni-
llo de vaciado de agua, 5 tapa, 6 cuerpo, 7 tubo
el consumo de combustible y los valores límite para las emisiones durante toda la vida El calentamiento del combustible evita la de apoyo, 8 recinto acumulador de agua.
útil del vehículo (1.000.000km en caso de vehículos industriales). De aquí que el filtro obstrucción de los poros del filtro a causa de los
de combustible se adapte al sistema de inyección correspondiente. cristales de parafina durante el invierno. Los FIGURA 8.135.
Para satisfacer unas exigencias especialmente altas en lo que a la protección contra componentes integrados en los filtros calientan
el desgaste y/o el intervalo de matenimiento se refiere, se hace uso de sistemas de fil - el combustible eléctricamente, mediante agua refrigerante o a través del retorno del
traje con un filtro fino y un filtro previo. combustible .
24.4. Situación y Misiones 24.4.5. Bombas manuales

24.4.1. Filtro previo para bombas
Partes que integran la alimentación de combustible previas Sirven para el llenado y la purga de aire del sistema después de haberse cambiado el
(parte de baja presión) filtro. Se sitúan integradas en la tapa del filtro.
El filtro previo (figura 8.134. 2) es, nor-
malmente, un filtro-tamiz con 0,3mm. de 24.5. Bomba de combustible
abertura de malla y dentro del depósito.
La misión de la bomba de combustible en la parte de baja presión (bomba previa) consis-
24.4.2. Filtro principal te en suministrar una cantidad suficiente de combustible a los componentes de alta presión
Los filtros fácilmente intercambiables • en cualquier estado de servicio,

(figura 8.134.), con elemento filtrante • con un nivel de ruidos bajo,
plegado en estrella o arrollado (3), están • con la presión necesaria y
muy difundidos. Se atornillan en una • a lo largo de toda la vida útil del vehículo.
consola portafiltros. Igualmente es posi-
ble montar dos filtros en paralelo (capaci- Tanto en las bombas de inyección distribuidoras de émbolo axial como en las de ém-
1 depósito de combustible 2 filtro previo 3 refrigerador de
unidad de control 4 bomba previa con válvula de retención
dad mayor de acumulación) o en serie (fil- bolos radiales, está integrada una bomba previa de aletas en la bomba de inyección. La
5 filtro de combustible. 6 bomba de combustible 7 válvula tro escalonado para incrementar el grado bomba de combustible aspira el combustible, extrayéndolo del depósito de combustible,
reguladora de presión (UIS UPS) 8 tubo distribuidor (UIS de separación, o filtro fino con filtro pre- y transporta continuamente el caudal de combustible necesario (caudal de inyección y
para turismos) 9 refrigerador de combustible (UIS UPS CR) vio adaptado). Últimamente vuelven a barrido) en dirección al sistema de inyección de alta presión (60 .. .2001/h, 300 ... 700kPa).
utilizarse filtros de caja, en los que lo úni- Muchas de las bombas purgan el aire que contienen ellas mismas, de modo que el
FIGURA 8.134. co que se cambia es el cartucho. arranque es posible incluso si el depósito de combustible ha quedado vacío.
436 437
Hay tres ejecuciones: 1. Elemento de bomba {figura 8.136., A)

Electrobomba monoescalonada de combustible Para aplicaciones Diesel generalmente se emplean bombas celulares de rodillos . .
• electrobombas de combustible (turismos), La bomba celular de rodillos (figura 8.137 .) es una bomba de desalojo. Consta de
• bombas de combustible de engranajes una placa básica (4) dispuesta excéntricamente, en la que gira un disco ranurado (2).
con accionamiento mecánico y En cada ranura se encuentra un rodillo conducido suelto (3). Debido a la fuerza cen-
• bombas de combustible en tándem trífuga, durante la rotación del disco ranurado y por la presión del combustible se
(unidad de bomba-inyector, turismos). empujan los rodillos contra la pista de rodillos, situada exteriormente, y contra los
e flancos propulsores de las ranuras. Los rodillos actúan aquí como juntas en rotación.
24.5.1. Electrobomba de combustible, Así se forma una cámara entre cada dos rodillos del disco ranurado y la pista de des-
EKP lizamiento de los rodillos. El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el vo-
lumen de la cámara se reduce continuamente tras cerrarse la abertura de entrada (1)
B
La electrobomba de combustible (figuras en forma de riñón.
8.136. y 8.1 37 .) se aplica únicamente en tu- 2. Electromotor {figura 8.137 ., B)
rismos y vehículos industriales ligeros. Ade- El electromotor consta de un sistema de· imán permanente y de un rotor (2). El di-
A más de la función de suministrar combusti- mensionado depende del caudal de suministro deseado con una presión del sistema
ble, tiene la de interrumpir el suministro de determinada. El electromotor está rodeado continuamente de combustible, refrige-
combustible en caso necesario. rándose así ininterrumpidamente. De esta forma puede conseguirse una elevada po-
Existen electrobombas de combustible en tencia del motor sin complejos elementos estanqueizantes entre el elemento de bom-
tubería (intralinea) o montadas en el depósito ba y el electromotor.
A elemento de bomba 2 rotor del motor (intradepósito). Las bombas de montaje en tu- 3. Tapa de cónexión {figura 8.137 .,C)
B electromotor 3 elemento de bomba
Ctapa de conexión 4 !imitador de presión bería se encuentran fuera del depósito de com- La tapa de conexión contiene las conexiones eléctricas y la conexión hidráulica por
1 lado de presión 5 lado de aspiracion bustible, en la tubería de combustible, entre el el lado de impulsión. Una válvula de retención (6) impide que las tuberías de combusti-
depósito de combustible y el filtro de combus- ble se vacíen después de desconectar la bomba de combustible. Adicionalmente pueden
Figura 8. 136. tible, en el piso del vehículo. Las bombas de estar integrados elementos supresores de vibraciones en la tapa de conexión.
montaje en el depósito se encuentran, por el
Bomba celular de rodillos (esquema) contrario, dentro del depósito de combustible, 24.6. Bomba de combustible de engranajes
en un soporte especial, que normalmente con-
tiene también un tamiz de combustible por el La bomba de combustible de engrana- Bomba de combustible de engranajes (esquema)
2 3 4
lado de aspiración, una indicación del nivel de jes (figura 8.138.) se aplica para la alimen-
llenado, un cuerpo de rotación como reserva tación de los módulos de inyección de los
de combustible, así como conexiones eléctricas sistemas de bombeo individuales y del sis-
e hidráulicas hacia el exterior. Comienza a fun- tema Common Rail. Está fijada directamen-
cionar con el arranque del motor, de forma te en el motor o integrada en la bomba de
continua y de forma independiente al régimen alta presión Common Rail. El accionamien-
del motor. La bomba transporta el combustible to se efectúa mediante acoplamiento, rue-
continuamente desde el depósito de combusti- da dentada o correa dentada .
ble, a través de un filtro, hacia el sistema de in- Los elementos constructivos esenciales
yección. El combustible excedente retorna al son dos ruedas dentadas que giran en
depósito de combustible a través de una válvu- sentido opuesto y que engranan mutua-
la de descarga. Mediante un circuito de seguri- mente, transportando el combustible en
dad se impide el suministro de combustible con los huecos entre dientes, desde el lado de
1 Lado de aspiración (entrada) 2 disco ranurado 3 rodi- el "encendido conectado y el motor parado". aspiración (1) al lado de presión (3). La lí-
llo 4 placa básica 5 lado de presión nea de contacto de las ruedas dentadas 1 Lado de aspiración, 2 rueda dentada de acciona-
Las electrobombas de combustible cons-
miento, 3 lado de presión.
tan de los tres elementos funcionales si- realiza el estanqueizado entre el lado de
FIGURA 8. 137. aspiración y el lado de presión e impide FIGURA 8. 1 38.
guientes en un mismo cuerpo~
438 439
El motor diésel
que el combustible pueda fluir hacia atrás. El caudal de suministro es proporcional al nú- • Estrangulador de aspiración (6): El caudal de alimentación de la bomba es propor-
mero de revoluciones del motor. Por este motivo, la regulación del caudal se realiza bien cional a su velocidad de rotación. El estrangulador de aspiración limita el caudal máxi-
por regulación de estrangulación en el lado de aspiración, o bien por una válvula de des- mo de alimentación, de modo que no se transporte un exceso de combustib le.
carga en el lado de presión. •Válvula de sobrepresión (7): Ésta válvula limita la presión máxima en la parte de alta
La bomba de combustible de engrana- presión.
Bomba de aletas de bioqueo (esquema) • Taladro estrangulador (4): Las burbujas de vapor en el recorrido de avance del com-
jes funciona exenta de mantenimiento.
Para la purga de aire del sistema de combustible son separadas a través del taladro estrangulador hacia el retorno de combustible (1 ).
bustible en el primer arranque o si se ha • By-pass (12): Si hay aire en el sistema de combustible, la válvula reguladora de pre-
2 sión para la baja presión permanece cerrada. El aire es expulsado del sistema a través del
vaciado el depósito de combustible, pue-
de estar montada una bomba manual, di- by-pass por el combustible que va entrando.
3 rectamente en la bomba de engranajes, o
bien en la tubería de baja presión. Una canalización en la bomba cuida de que las ruedas dentadas no marchen en seco,
4 aún cuando se haya vaciado el depósito de combustible. De esta forma puede ser aspirado
24.7. Bomba de aletas de bloqueo el combustible durante el nuevo arranque. En la bomba de combustible se encuentra una
conexión que permite comprobar la presión del combustible en el recorrido de avance (3).
En la bomba de aletas de bloqueo (fi-
gura 8.139.) para la unidad de bomba-in- 24.9. Tubo distribuidor
yector de turismos, hay unos muelles (3)
que presionan dos aletas de bloqueo (4) En la unidad de bomba-inyector para turismos, un tubo distribuidor distribuye el
contra un rotor (1 ). Si el rotor gira, aumen- combustible uniformemente y a la misma temperatura entre los inyectores, de forma
1 Rotor 2 lado de aspiración (entrada) 3 muelle 4 ta el volumen en el lado de aspiración (2) y que esté asegurada la marcha suave del motor.
aleta de bloqueo 5 lado de presión el combustible es aspirado hacia dos cáma-
ras. En el lado de presión (5) disminuye el 24.10. Válvula reguladora de la baja Válvula reguladora de presión para la unidad de
FIGURA 8.139. presión
volumen y el combustible es transportado bomba-inyector y bomba-tubería-inyector
fuera de dos cámaras. La bomba de aletas (válvula de acumulador de émbolo de acero)
La válvula reguladora de presión (también vál-
Bomba de combustible en una bomba en tándem de bloqueo transporta incluso si el número
vula de descarga, figura 8. 141 .) está montada en
de revoluciones es muy reducido.
el retorno de combustible. Cuida de que en cual-
24.8. Bomba en tándem quier estado de servicio haya una presión suficiente
en la parte de baja presión de la unidad de bomba-
La bomba de combustible en tándem inyector y de la bomba-tubería inyector, y con ello
del llenado uniforme de las bombas. El émbolo acu- 2
para la unidad de bomba-inyector en tu -
rismos es una unidad constructiva que mulador (5) abre a una "presión de rotura" de
6 ..__.._ __._ 3
consta de bomba de combustible (figura aprox. 3 ...3,5 bar. El asiento cónico (7) libera el vo-
7 lumen acumulador (6). A través de la junta de in- .._~- 4
8.140.) y bomba de vacío para el servo-
tersticio (4) puede fluir muy poco combustible de ---- - s
freno. Está montada en la culata del mo-
tor y es accionada por el árbol de levas del fuga. Según la presión del combustible, el muelle de
motor. La bomba de combustible en sí es compresión (3) será comprimido en grado mayor o
8
una bomba de aletas de bloqueo o una menor. De este modo se modifica el volumen acu-
1 Retorno depósito 2 entrada depósito 3 elemento de

bomba (rueda dentada) 4 taladro estrangulador 5 fil-
bomba de engranajes (3). Debido a ello
suministra, incluso con un número bajo
mulado, pudiéndose compensar las variaciones me-
nores de la presión. Con una presión de apertura de
t
tro 6 estrangulador de aspiración 7 válvula de sobre- 1 Cuerpo de válvula 5 émbolo acumulador
de revoluciones del motor (régimen de 4 ...4,5 bar se abrirá también la junta de intersticio. 2 tornillo 6 volumen acumulador
presión 8 conexión para medición de presión 9 entra-
da inyector 1O retorno inyector 11 vá lvula de arranque), un caudal lo suficientemente La válvula se cerrará al disminuir la presión del com- 3 muelle de compresión 7 asiento cónico
retención 12 by-pass bustible. Para el ajuste previo de la presión de aper- 4 junta de intersticio
grande para el arranque seguro. En la
bomba están integradas diversas válvulas tura hay dos tornillos (2) con variación del escalona-
y estranguladores: - miento del tope elástico.
440 441
MANUAL DE AUTOMÓVILES j El motor diésel
Circuito de refrigeración del combustible 24.11. Refrigerador de unidad Montaje de la unidad de bomba-inyector
de control
Las unidades de bomba-inyector y

bombas-tubería-inyector para vehículos
industriales necesitan un refrigerador de
unidad de control si dicha unidad está
montada directamente en el motor. El
combustible sirve de medio refrigerante .
Éste fluye a lo largo de la unidad de con-
trol a través de canales de refrigeración y
absorbe el calor del sistema electrónico.
1 bomba de combustible 2 sensor de temperatura de com- 24.12. Refrigerador de

bustible 3 refrigerador de combustible 4 depósito de com- combustible
bustible 5 depósito de compensación 6 circuito de refrige-
ración del motor 7 bomba del líquido refrigerante 8
refrigerador adicional Debido a la presión elevada en el in-
FIGURA 8 . 142. yector de la unidad de bomba-inyector
para turismos y algunos Common Rail, el
combustible se calienta tan intensamente que requiere ser enfriado antes del retorno, para 1 balancin 2 árbol de levas del motor 3 electroválvula 4 inyector 5 conexión eléctrica 6 émbolo de bomba 7 unidad
proteger el depósito de combustible y el sensor del nivel de llenado. El combustible fluye a de bomba-inyector 8 cámara de combustión del motor
través del refrigerador (intercambiador de calor, figura 8.142. 3) y cede energía térmica al lí- FIGURA 8.143 .
quido refrigerante. El circuito de refrigeración del combustible está separado del circuito de
refrigeración del motor (6) debido a que con el motor caliente la temperatura del líquido re- Además de la activación eléctrica, el comienzo de inyección y el caudal de inyección
frigerante es demasiado elevada como para poder enfriar el combustible. Cerca del depósito dependen de la velocidad actual del émbolo de la bomba, la cual es determinada por la
de compensación (5) el circuito de refrigeración del combustible comunica con el circuito de forma de la leva. Por ello el árbol de levas debe estar fabricado con precisión. Las fuer-
refrigeración del motor para que se pueda llenar el circuito de refrigeración del combustible, zas que se generan durante el servicio lo incitan a oscilaciones giratorias, lo que puede
compensándose así las variaciones de volumen a causa de oscilaciones de la temperatura. ejercer una influencia negativa en la característica de inyección y la tolerancia de caudal.
Es importante un dimensionado adecuado del accionamiento de las bombas individua-
les (accionamiento del árbol de levas, árbol de levas, balancín, cojinete del balancín) para
25. UNIDAD DE BOMBA-INYECTOR (UL) (FIG. 8.143.)
la reducción de las oscilaciones .
La unidad de bomba-inyector tiene la misión de inyectar el combustible, en todas las

25.2. Estructura
áreas de servicio y durante toda la vida útil, en el cilindro del motor en el momento de-
terminado por la unidad de control, en una cantidad exacta y a la presión necesaria. A El cuerpo de la unidad de bomba-inyector (figura 8.144., 4) sirve de cilindro de bom-
su vez, sustituye a la combinación de porta inyector de los sistemas convencionales de ba. Posee un brazo en el cual está integrada la electroválvula de alta presión (1 ). El cuer-
inyección. _Debido a ello, no se necesitan tuberías de alta presi.ón, lo que tiene un efec- po establece las comunicaciones entre la cámara de alta presión (5) (llamada también re-
to positivo en el comportamiento de inyección . cinto del elemento) y la electroválvula/parte de baja presión o inyector (ó) a través de
unos taladros internos. El contorno exterior está configurado de tal forma que sea posi-
25.1. Montaje y accionamiento ble la fijación mediante garras (9) en la culata del motor (3). El muelle de reposición (2)
presiona el émbolo de la bomba contra el balancín (7) y éste contra la leva de acciona-
Por cada cilindro del motor hay una unidad de bomba-inyector montada directa-
miento (8). Así se evita durante el servicio la separación del émbolo, el balancín y la leva.
mente en la culata (figura 1). El inyector (4) integrado en la unidad de bomba-inyector
Una vez concluida la inyección, el muelle presiona el émbolo de vuelta a la posición ini-
penetra en la cámara de combustión (8). El árbol de levas del motor (2) tiene para cada
cial. Las figuras 8.145. y 8.146. presentan la estructura detallada de las unidades de
unidad de bomba-inyector una leva de accionamiento. La carrera de leva es transmitida
bomba-inyector para turismos y vehículos industriales.
por un balancín (1) al émbolo de la bomba (6). En consecuencia, éste s~ be y baja.
La unidad de bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales:
442 443
Montaje de la unidad de bomba-inyector en la culata Estructura de la unidad de bomba-inyector para turismos
8
2
9 2
3 ~ +~~~~_...:~~~--J.:.,L-Jb=:==f-~- 10 3
4 +-f=¡-~~~~-=:===:;;...-:==--~~~~ 11 4
26 6
9
.-:11!!--f-+-!---."""'-~~-+-~~~~~~~ 12 25
~~~~~--'~--\--+--=l-r
6 7
L_~~~~-IJ-~~~====:::::t~~~~~~ 13
24 8
23
1 electroválvula de alta presión 2 muelle de reposición 3 culata. 4 cuerpo de la unidad de bomba-inyector 5 cámara de 10
alta presión 6 inyector 7 balancín 8 levas de accionamiento 9 garra de fijación 10 retorno de combustible 11 entrada 11
22
de combustible 12 tuerca de fijación 13 válvula de motor 12
13
21 14
FIGURA 8. 144.
25.3. Generación de alta presión 19

20 16
Los componentes principales de la generación de alta presión son el cuerpo de la 18
bomba (figuras 8.145. y 8.146.) (4), con el émbolo de la bomba (3) y el muelle de re- 15
posición (2).
17
25.4. Electroválvula de alta presión
La electroválvula de alta presión tiene la misión de determinar el momento de in-

yección y la duración de inyección. Consta de bobina (1 O), aguja de electroválvula (8),
1 perno esférico 2 muelle de reposición 3 émbolo de bomba 4 cuerpo de bomba 5 conector 6 núcleo magnético 7 mue-
inducido (9), núcleo magnético y muelle de electroválvula (26). lle de compensación 8 aguja de electroválvula 9 inducido 10 bobina del electroimán 11 retorno de combustible (parte
de baja presión) 12 junta 13 taladros de entrada (aprox. 350 agujeros taladrados con láser como filtro) 14 tope hi-
dráulico (unidad de amortiguación) 15 asiento de aguja 16 arandela estanqueizante 17 cámara de combustión del mo-
25.5. Inyector tor 18 aguja del inyector 19 tuerca de fijación 20 inyector integrado 21 culata del motor 22 muelle de compresión
(muelle de inyector) 23 émbolo acumulador (émbolo alternativo) 24 cámara acumuladora 25 cámara de alta presión
El inyector (20) pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la (recinto del elemento) 26 muelle de electroválvula 27 árbol de levas de accionamiento 28 balancín de rodillo
cámara de combustión y conforma así el desarrollo de la inyección. El inyector está
adosado al cuerpo de la unidad de bomba-inyector mediante la tuerca de fijación F IG URA 8.145.
(19).
444 445
Estructura de la unidad de bomba-inyector para vehículos industriales 25.6. Funcionamiento
25.6.1. Inyección principal
La función de los sistemas de bombeo individuales puede considerarse en cuatro es-

6
tados de servicio (figura 8.147 .):
Ux::::ac::::n::c:n..+~-- 1o
2
9 25.6.2. Carrera de aspiración (a}
7
8 El émbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el muelle de reposición
(3). El combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresión, fluye desde
/1 • • r:::::::J.('ti----;,.........-- 26 la parte de baja presión de la alimentación de combustible, a través de los taladros de
l<.,....o__-f--- 14 entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada (7) a la cámara de la
electroválvula (6). La electroválvula está abierta. El combustible llega a través de un ta-
ladro de comunicación a la cámara de alta presión (4, llamada también recinto del ele-
3 mento).
4
25.6.3. Carrera previa (b}
El émbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1 ). La electro-

25 _ ___,~....-t-+--t--
válvula está abierta y el combustible es presionado por el émbolo de bomba, a través del
21 ----1- canal de retorno (8), a la parte de baja presión de la alimentación de combustible.
25.6.4. Carrera de alimentación y proceso de inyección (c}
La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimán (9) en un mo-

mento determinado, de modo que la aguja de la electroválvula es atraída al asiento (1 O),
cortándose la comunicación entre la cámara de alta presión y la parte de baja presión.
Este momento se denomina "comienzo de inyección eléctrico". El cierre de la aguja de
la electroválvula se traduce en un cambio de la corriente de la bobina . Esto lo detecta la
unidad de control (detección BIP) . De este modo se puede averiguar el comienzo de su-
20 -----+---+t---t-- ministro real, teniéndolo en cuenta para calcular el siguiente proceso de inyección. La
19 ------¡---rr- presión del combustible en la cámara de alta presión aumenta debido al movimiento del
u.._...¡i¡:::=~~
émbolo de la bomba. Por la misma razón aumenta también la presión en el inyector.

Al alcanzarse la presión de apertura de inyector de aproximadamente 300 bar, se le-
vantará la aguja del inyector (11) y el combustible se inyecta en la cámara de combus-
tión ("comienzo de inyección real" o c.omienzo de alimentación). A causa del elevado
caudal de alimentación del émbolo de bomba sigue aumentando la presión durante
1 Perno esférico 2 muelle de reposición 3 émbolo de bomba 4 cuerpo. de b?mba 5 co~exión 6 núcle? ~agnético 7 tuer- todo el proceso de inyección.
ca de fijación de electroválvula 8 aguja de electroválvula 9 placa del.1nduc1do 1,0 bobina del e.l~ctro1man, 11 reto~no de
combustible (parte de baja presión) 12 junta 13 entrada de combust1bl~ 14 tapon de alta pres1on ~.5 ~~pon ~e baja p~e
sión 16 tope para la carrera de la electroválvula 17 estrangulador .18 suietamuelles 19 tuerc~ ?e f1iac.1on ?O inyect?r in- 25.6.5. Carrera residual (d}
tegrado 21 culata del motor 22 muelle de compresión (muelle de inyector) 23 perno de pres1on 24 disco intermedio 25
cámara de alta presión (recinto del elemento) 26 muelle de electroválvula.
Si se desconecta la bobina del electroimán, la electroválvula se abre después de un
breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a través de la comunicación en-
FIGURA 8.146. tre la cámara de alta presión y la parte de baja presión. En la fase de transición entre la
446 447
Principio funcional de la unidad de bomba-inyector y de la unidad de bomba carrera de alimentación y la carrera residual, se alcanza la presión punta, que varía, se-
gún el tipo de bomba, entre 1800 y 2050 bar. Después de estar abierta la electroválvu-
b d
la, la presión cae rápidamente. Al haberse quedado debajo del valor de la presión de cie-
rre de inyector, el inyector se cerrará y finalizará el proceso de inyección. El combustible
2 restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la cúspide de la leva de accio-
namiento, es p~esionado hacia la parte de baja presión a través del canal de retorno.
4 Los sistemas de bombeo individuales son seguros intrínsecamente, o sea que en caso
de un fallo, sumamente improbable, no se podrá producir más que una sola inyección
descontrolada: Si la electroválvula permanece abierta no se podrá inyectar, puesto que
el combustible fluirá de vuelta a la parte de baja presión, no siendo posible formar pre-
sión alguna.
Como el llenado de la cámara de alta presión se efectúa exclusivamente a través de
la electroválvula, el combustible no puede llegar a la cámara de alta presión si la elec-
troválvula está permanentemente cerrada. En este caso, a lo sumo se podrá inyectar una
sola vez.
Puesto que la unidad de bomba-inyector está montada en la culata, está expuesta a
temperaturas elevadas . _Para mantener en el nivel más bajo posible las temperaturas en
la unidad de bomba-inyector, se refrigera mediante el combustible que regresa a la par-
te de baja presión. Existen unas medidas idóneas en la entrada a la unidad de bomba-
Corriente de bobina
inyector, para asegurar que las diferencias de temperatura del combustible de cilindro a
Estados de servicio: cilindro sean mínimas.
a carrera de aspiración
b carrera previa 25. 7. Inyección previa (turismos)
c carrera de suministro
d carrera residual.
En la unidad de bomba-inyector para turismos se ha integrado una inyección previa
1 leva de accionamiento
2 émbolo de bomba con activación mecánico-hidráulica para la disminución de los ruidos y contaminantes.
Existen cuatro estados de servicio (figura 8.148.):
~
3 muelle de reposición
4 cámara de alta presión
(recinto del elemento) 25.7.1. Posición de reposo (1)
5 aguja de electroválvula
6 cámara de la electroválvula 1
7 canal de entrada La aguja del inyector (7) y el émbolo acumulador (3) (llamado también émbolo al-
8 canal de retorno ternativo) se encuentran en su asiento. La electroválvula está abierta, siendo imposible
9 bobina el aumento de presión. ·
10 asiento de electroválvula
11 aguja del inyector. 25.7.2. Comienzo de la inyección previa (2)
Is corriente -de bobina
hM carrera de la aguja de electro- Si se cierra la electroválvula, comienza el aumento de presión. Al alcanzarse la pre-
válvala sión de apertura de inyector, se levanta la aguja del inyector y la inyección previa co-
Pe presión de inyección
hN carrera de la aguja de inyector
'•rrreral de la r:::· in~or mienza. Durante esta fase se limita hidráulicamente la carrera de la aguja del inyector
mediante una unidad de amortiguación.
25.7.3. Fin de la inyección previa (3)

Ángulo del cigüeñal -
Si la presión sigue aumentado, el émbolo acumulador se levantará de su asiento. Se
establece una comunicación entre la cámara de alta presión (2) y la cámara acumulado-
FIGURA 8.147.
448
449
MANUAL DE AUTOMÓVILES ! E motor diése
Principio funcional de la inyección previa mecánica en la unidad de bomba-inyector 26. ELECTROVÁLVULA DE ALTA PRESIÓN
Presión de la aguja de inyector La electroválvula de alta presión tiene la misión de iniciar la inyección en el momen-
a b a to preciso y de garantizar una dosificación exacta del caudal a través de una duración
2
precisa de la inyección.
3
4
5
i 26.1. Estructura
6
La electroválvula de alta presión se divide en dos grupos constructivos:
7 26.2. Válvula
Recorrido del émbolo acumulador
~ a
La válvula consta de la aguja de válvula (figuras 8.149. y 8.150.) (2), el cuerpo de vál-
d vula (12) integrado en el cuerpo de la bomba y el muelle de la válvula (1 ).
cerrado 1
1
El asiento de cierre del cuerpo de válvula cuenta con un rectificado cónico (1 O). La
abierto 1 1 aguja de la válvula posee igualmente un asiento de cierre cónico (11 ). El ángulo en la
aguja es algo mayor que el del cuerpo de válvula. Con la válvula cerrada, cuando la agu -
Carrera de aguja
ja presiona contra el cuerpo de válvula, el cuerpo de válvula y la aguja de válvula hacen
LU ~
contacto únicamente sobre una línea, el asiento de válvula. Debido a ello la válvula es-
tanqueiza muy bien (estanqueización por cono doble). La aguja de la válvula y el cuer-
po de la válvula tienen que estar muy bien adaptados entre sí mediante un mecanizado
11 de precisión.
1
PMS
Áñgulo del cigüeñal Electroválvula de alta presión para unidad de bomba-inyector para turismos
2 3 4 6 7 8 9 10 11
a Posición de reposo b comienzo de la inyección previa c fin de la inyección previa d inyección principal.
1 Émbolo de bomba 2 cámara de alta presión 3 émbolo de acumulador 4 cámara de acumulador 5 muelle de com-
presión 6 cámara de sujetamuelles 7 aguja del inyector
FIGURA 8.148.
ra (4). La disminución de presión así originada y el aumento simultáneo de la tensión

previa del muelle de compresión (5), hacen que la aguja del inyector se cierre. La inyec-
ción previa está concluida. El caudal de inyección previa, que asciende a unos 1,5mm.,
es determinado esencialmente por la presión de apertura del émbolo acumulador.
25.7.4. Comienzo de la inyección principal (4)
Debido al movimiento continuo del émbolo de la bomba, sigue aumentando la

presión en la cámara de alta presión. Al alcanzarse la presión de apertura en el in- X 12 13 14 15 16 17
yector, ahora más alta, empieza la inyección principal. A su vez aumenta la presión
1 muelle de válvula 2 aguja de válvula 3 zona de alta presión 4 zona de baja presión 5 disco de compensación 6 bobi-
durante la inyección para llegar hasta 2050 bar. La inyección principal termina al na 7 cápsula 8 conector 9 sección de paso por la válvula 1Osuperficie estanqueizante del cuerpo de válvula 11 super-
abrirse la electroválvula. La aguja del inyector y el émbolo acumulador regresan a su ficie estanqueizante de la aguja de válvula 12 cuerpo de válvula integrado 13 tuerca de racor 14 disco magnético 15
posición inicial. núcleo magnético 16 inducido 17 muelle de compensación
FIGURA 8.149.
450 451
MANUAL DE AU!._OM0VIL':_5 l- El motor diésel
Electroválvula de alta presión para unidad de 26.3. Imán que la fuerza magnética junte las superficies estanqueizantes entre sí con una fuerza de-
bomba-inyector para vehículos industriales terminada. La fuerza en el inducido persiste mientras haya corriente que fluya a través
El imán consta de la culata magnética de la bobina. Cuanto más cerca esté el inducido de la culata magnética, mayor será la
8 fuerza magnética. De este modo es posible reducir la corriente a la corriente de reten-
fija y el inducido móvil (16). La culata
magnética consta, a su vez, del núcleo ción con la válvula cerrada. Aún así la válvula permanece cerrada . Así se mantiene re-
magnético (15), una bobina (6) y los conducida al mínimo la potencia de pérdida (calor) atribuible al flujo de la corriente.
7
tactos eléctricos correspondientes, junto Cuando se tenga que concluir la inyección, se desconectará la corriente que atravie-
con el enchufe (8). El inducido está fijado sa la bobina, con lo que se perderán el flujo magnético y también la fuerza magnética.
en la aguja de la válvula. Entre la culata La fu~rza del muelle presiona en la aguja de la válvula, y a ésta contra su tope, lleván-
magnética y el inducido hay, en la posi- dola a la posición de reposo. El asiento de la válvula está abierto.
ción de reposo, un entrehierro inicial. Para respetar las tolerancias ínfimas exigidas en el sistema de inyección con respec-
6 to al comienzo de inyección y caudal de inyección, la electroválvula actúa en un tiempo
14
26.4. Funcionamiento sumamente breve y con una precisión muy alta . La precisión es respetada de carrera en
carrera y de bomba en bomba bajo todas las condiciones de servicio.
16
La electroválvula tiene dos posicio-
13
nes: abierta o cerrada. La válvula está 27. UNIDAD DE BOMBA (UP)
abierta si no hay corriente atravesando
la bobina del imán. Está cerrada si la eta- La misión y el funcionamiento de la unidad de bomba concuerdan con los de la uni-
2 pa final de la unidad de control está ac-
9 dad de bomba-inyector. La única diferencia entre la unidad de bomba-inyector y la uni-
10 -r---++-~.AI
4 tivando la bobina. dad de bomba consiste en la separación entre las unidades funcionales "Generación de
,-, alta presión" y "Electroválvula de alta presión" del "Inyector" por medio de sendas tu-
Válvula abierta berías cortas de alta presión.
La fuerza ejercida por el muelle de vál- La estructura modular de la unidad de bomba con las bombas integradas lateral-
vula en la aguja de la válvula empuja a mente en el motor (figura 8.151.) brinda las ventajas siguientes:
ésta contra el tope. De este modo queda
abierta la sección de paso por la válvula
Montaje de la unidad de bomba
1 muelle de válvula 2 aguja de válvula 3 zona de baja (9) entre la aguja de la válvula y el cuerpo
presión 4 zona de alta presión 5 tope 6 bobina 7 tapa
8 conexión 9 sección de paso por la válvula 10 super-
de la válvula en la zona correspondiente al
ficie estanqueizante del cuerpo de válvula 11 superfi- asiento de la válvula . Quiere decir que es-
cie estanqueizante de la aguja de válvula 12 cuerpo tán comunicadas entre sí las zonas de alta
de válvula integrado 13 tuerca de fijación de electro-
válvula 14 pieza de ajuste para entrehierro residual 15 presión (3) y de baja presión (4) de la
núcleo magnético 16 placa del inducido bomba. En esta posición de reposo puede
fluir el combustible, tanto desde como ha-
FIGURA 8.150. cia la cámara de alta presión.
Válvula cerrada
Si se ha de efectuar una inyección, se activará la bobina. La corriente de excitación
genera un flujo magnético en las piezas que componen el circuito magnético (núcleo
magnético e inducido). Este flujo magnético genera una fuerza magnética que atrae el
inducido hacia la culata. Es atraído hasta el punto en el cual hacen contacto la aguja y
el cuerpo de la válvula en el asiento de cierre . Entre el inducido y la culata magnética
continúa habiendo un entrehierro residual. La válvula está cerrada. Al descender el ém-
bolo de la bomba se inyecta. 1 portainyectores escalonados 2 cámara de combustión del motor 3 unidad de bomba 4 árbol de levas del motor
La fuerza magnética no solamente tiene que atraer el inducido, sino que ha de ven- 5 tubuladura de presión 6 tubería de alta presión 7 electroválvula 8 muelle de reposición 9 impulsor de rodillo
cer al mismo tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la válvula. Ader:!lás se requiere
FIGURA 8.151.
452 453
• ningún diseño nuevo de la culata, 28.1. La técnica de la inyección Diesel

• rigidez del accionamiento al no ser necesarios balancines,
• manejo sencillo por el servicio postventa, ya que las bombas se pueden desmontar Son más de mil millones de carreras de apertura y cierre las que realiza la ag~ja de
con facilidad. un inyector durante su "vida de inyección", asegurando una estanqueidad con presio-
nes hasta 2.050 bares. Además
En la bomba-tubería-inyector, los inyectores están montados en el portainyectores
• Absorbe los impactos de apertura y cierre rápidos (en los turismos ocurre unas
27 .1. Estructura 10.000 veces por minuto)
• Resiste los esfuerzos elevados resultantes de los flujos durante las inyecciones.
27 .1.1. Tuberías de alta presión • Resiste la temperatura y presión que existe en el interior del cilindro y en concreto
la cámara de combustión .
Las tuberías de alta presión (ó), sumamente cortas, de longitud igual para todas las
bombas, deben soportar permanentemente la presión máxima de la bomba y las oscila-
Un inyector tiene un rendimiento que se puede apreciar con las comparaciones si-
ciones de presión, en parte de alta frecuencia, que se producen durante las pausas de in-
guientes: Figura 8.155.
yección. Por este motivo las tuberías son de tubos de acero sin costuras, muy resistentes.
Normalmente presentan un diámetro exterior de 6mm y un diámetro interior de 1,8mm.
• En la cámara de combustión hay una presión de 2050 bares, equivalente a la que
resultaría si se coloca un turismo sobre la uña del dedo meñique.
27 .1.2. Unidad de bomba
• La duración de inyección es de 1, a 2 milisegundos. Una onda acústica se aleja del
La bomba es accionada directamente por una leva de inyección situada en el árbol altavoz unos 33cm. en 1 milisegundo.
de levas del motor (4). La comunicación con el émbolo de bomba se establece a través • Los caudales de inyección varían en los turismos entre 1mm 3 y 50mm 3 ; en los ca-
del muelle de reposición (8) y el impulsor de rodillo (9). La bomba está fijada con una miones entre 3mm 3 y 350mm 3 . Nótese que 1mm 3 equivale a media cabeza de alfiler.
brida del cuerpo de bomba en el bloque del motor. Figura 8.151. 350mm 3 son 12 gotas de lluvia grandes ¡esas 12 gotas son obligadas a atravesar en 2
milisegundos un orificio de 0,25mm 2 de sección a la velocidad de 2000km/hora!
28. INYECTORES Y PORTAINYECTORES • El huelgo que tiene la aguja inyectora en su guía es de 2 milésimas de milímetro.
Un pelo humano es 30 veces más grueso.
Son componentes esenciales en el motor Diesel, influyen en la combustión del gasoil, en
Estos resultados se consiguen en la actualidad con unos procesos de mecanización y
la potencia suministrada y en los gases de escape y ruidos que se originen. Sus misiones son:
un empleo de materiales, además de un plan de trabajo, que hace del Diesel un mun-
• Dar forma al desarrollo de la inyección, porque interesa una distribución exacta de do superlativo.
la presión y del caudal por cada grado de giro del cigüeñal.
• Conseguir una buena pulverización y distribución del combustible en la cámara de
28.2. Portainyectores (Figs. 8.152. y 8.153.)
combustión.
Se fijan a la culata mediante garras de sujeción y los hay de tipo estándar, con un
• Estanqueizar el sistema de combustible en la cámara de compresión.
muelle, con dos muelles o portainyectores escalonados.
'f
La inyección se produce a través de las toberas. El portainyector soporta al portatoberas

28.3. Portainyectores estándard
y conexiona rnn la tubería de alimentación de la bomba de inyección. Los sistemas Com-
mon Rail y Unidad bomba- inyector no necesitan portainyector; la tobera se encuentra in- Estructura. Tienen forma exterior cilíndrica, con diámetros de 12,21 y 26mm. El
tegrada en el inyector. El caudal inyectado y su pulverización son misiones del inyector. muelle está situado en la parte inferior y en la leyenda de la figura se pueden ver los
La tobera debe estar adaptada a las diferentes condiciones del motor : componentes. -
Funcionamiento. El muelle de presión presiona la válvula de aguja y su tensión de-
• Procedimientos de combustión, (antecámara, inyección directa, cámara auxiliar) termina la presión de inyección. Se puede suplementar con arandelas aumentando la
• Geometría de la cámara de combustión. tensión. El recorrido del combustible es a través de la varilla filtro 1, desde el taladro de
• Forma y dirección del chorro, fUerza y pulverización de combustible. entrada 2, a través del cuerpo soporte 4 hacia el asiento de la válvula 8.La válvula 7 se
• Duración de la inyección. levanta debido a la presión de inyección y el combustible es expulsado por los orificios
• Caudal por ángulo de giro del cigüeñal. 9. El caudal depende del tiempo que se mantenga la presión en el inyector.
454 455
Principio del portainyector e inyector con el 28.4. Portainyectores escalonados Portainyector estándar Portainyector escalonado
ejemplo de un motor de inyección directa 18
Son de la misma estructura y funcionamien-
17
to que el portainyectores estándar. La diferencia
esencial (Fig. 8.154.) consiste en la modalidad
de conexión de la tubería de combustible. En los
estándar, la tubería se atornilla céntricamente 16
en el extremo posterior del portainyector. En el
escalonado, la tubería se une al cuerpo median- 15
te una tubuladora de presión.
2
29. INYECTORES DE ORIFICIOS
3 14 3
(FIG. 8.155.)
4 4
29.1. Aplicación 13
2
Se emplean en motores que funcionan con
1 Porta inyector con muelle, filtro y conexiones inyección directa. La posición de montaje viene
2 inyector determinada por el diseño del motor. Los aguje-
3 culata 12
4 camara de combustión ros de inyección, dispuestos en diferentes ángu-
los, están orientados de forma adecuada a la cá- 1 Escalón 2 taladro de entrada 3 perno de presión 4
mara de combustión, figura 8.155. Los 3 disco intermedio 5 tuerca de fijación 6 cuerpo del in-
FIGURA 8.152.
inyectores de orificios se dividen en: yector. 7 pasador de fijación 8 muelle de compresión
4 9 orificio del combustible de fuga 10 tubuladura de
presión 11 rosca para pasador extractor
Empleo de inyectores y portainyectores.
Sistema de inyección Inyector Inyector Portain- Portainyec- Portainyec- 11
6
FIGURA 8.1 54.
de espiga de orificios yectores lores es- lores de
standard calonados dos muelles Posición del inyector de orificios en la cámara
Bombas individuales X X X X X 10
de combustión
Bombas en línea estándar X X X X X
Bombas en línea con correderas de mando X X X X
1 Portainyectores
2 disco estanqueizante
Bombas distribuidoras de émbolo axial (VE) X X X X X 3 inyector de orificios.
Bombas distribuidoras de émbolos radiales (VA) X X X X y inclinación
Bomba-tubería-inyector (UPS) X X X oángulo del cono
Unidad de bomba-inyector (UIS) X del agujero de inyeccción
Common Aail (CA) X 7
'1
2
• Inyectores de taladro ciego. 8 3
• Inyectores de taladro en asiento. 9
1 varilla-filtro 2 taladro de entrada 3 perno de presión 4 disco
Además se distinguen por su diámetro de orificios. intermedio 5 espiga de presión 6 tuerca de fijación 7 aguja de
inyector 8 asiento del cuerpo de la tobera 9 agujero de inyec-
ción 10 cuerpo del inyector 11 pasador de fijación 12 muelle
• Tipo P, diámetro de aguja de 4mm (taladro ciego y taladro en asiento).
de compresión 13 arandela de compensación 14 orificio del
• Tipo S, diámetro de aguja de 5 y 6mm (taladro ciego para grandes motores). combustible de fuga 15 rosca de conexión para combustible
de fuga 16 cuerpo soporte 17 rosca de conexión para empal-
me de presión central 18 cono estanqueizador
, FIGURA 8.153 FIGURA 8.155.
456 457
MANUAL DE AUTOMÓVILES I El motor diésel
Casquetes de inyectores y formas del taladro ciego 29.2. Estructura 29.3. Versiones Inyector de taladro ciego
a Los agujeros de inyección se encuentran 29.3.1. Inyector de taladro ciego

.,_¡....,1---+--- 12 sobre la envoltura del casquete del inyector
1 -+----'"'-4\
(figura 8.156.5). La cantidad y diámetro de- Los agujeros de inyección del inyector
2 ----+---"""""'
1--~.,C.........- 11 penden de: de taladro ciego (figuras 8.156. y 8.1 57 .)
3 --~--'t-" .-....-- 10 están dispuestos en torno a un taladro cie-
9 12
4 - - - - - - - + - - !_..._, • el caudal de inyección necesario, go. En caso de un casquete redondo, los
5 ----~/
"-4-- --- 8 • la forma de la cámara de combustión y orificios de inyección se taladran en fun-
6 -----~
~---- 7 11
• la turbulencia de aire (rotación) en la ción del dimensionamiento, de forma me-
cámara de combustión. cánica o electroerosiva (eliminación eléc-
b trica de partículas) . Los inyectores de
Las aristas de entrada de los agujeros de taladro ciego con casquete cónico están 4 --+----1..-P;:::;tlt--;~'
..-1-----4--- 9
inyección pueden redondearse por mecani- taladrados generalmente de forma electro 8

zación hidroerosiva (HE). erosiva. Existen inyectores con taladro cie-
En aquellos lugares donde se producen go cilíndrico y cónico en diferentes dimen-
grandes velocidades de flujo (entrada del agu- siones.
'-1-- - -- 7 jero de inyección), las partículas abrasivas (que El inyector con taladro ciego cilíndrico
~----- 13
eliminan el material) contenidas en el fluido y casquete redondo (figura 8.156. a),
HE, se encargan de redondear las aristas. La compuesto por una parte cilíndrica y otra
mecanización HE puede aplicarse tanto para semiesférica, presenta una gran libertad
inyectores de taladro ciego como para inyec- de dimensionamiento respecto al número
tores de taladro en asiento. El objetivo es de agujeros, longitud de agujero y ángulo
del cono del agujero de inyección. El cas-
• prevenir el desgaste de aristas que quete del inyector tiene forma semiesféri-
causan las partículas abrasivas del combus- ca y garantiza así, junto con la forma del
'---jf------ 14 tible, y/o taladro ciego, una longitud uniforme de
~----- 13
• reducir la tolerancia de flujo. orificios.
a Taladro ciego cilíndrico y casquete redondo El inyector con taladro ciego cilíndrico 1 Espiga de presión 2 superficie de tope de carrera 3
bTaladro ciego cilíndrico y casquete cónico Las toberas deben estar adaptadas es-
y casquete cónico (figura 8.156. b), se em- taladro de entrada 4 reborde de apoyo de presión 5
c Taladro ciego cónico y casquete cónico meradamente a las condiciones presentes
plea únicamente para longitudes de agu- vástago de aguja 6 casquete del inyector 7 vástago del
1 Borde de ataque 2 entrada del asiento 3 asiento de en el motor. El dimensionado de las toberas cuerpo de inyector 8 reborde del cuerpo de inyector 9
aguja 4 punta de aguja 5 agujero de inyección 5 cas- jero de 0,6mm. La forma de casquete có-
es decisivo también para cámara de presión 1Oguía de aguja 11 unidad combi-
quete redondo 6 casquete redondo 7 taladro ciego ci- nica aumenta la resistencia del casquete nada de cuerpo del inyector 12 taladro de fijación 13
líndrico (volumen residual) 8 entrada del agujero de mediante un espesor de pared mayor en- superficie estanqueizante 14 apoyo del perno de pre-
• la dosificación de la inyección (dura-
inyección 9 radio de la garganta 10 cono del casquete
tre el radio de la garganta (9) y el asiento sión
ción y caudal de· inyección por cada grado
de inyector 13 casquete cónico 14 taladro ciego cónico
del cuerpo de inyector (11 ).
. FIGURA 8. 1 56. de ángulo del cigüeñal), d Ángulo del cono del agujero de inyección FfF fuerza
El inyector con taladro ciego cónico y
• la preparación del combustible (nú- del muelle FD fuerza resultante en el reborde de apo-
casquete cónico (figura 8.156. c), presen- yo de presión a causa de la presión del combustible
mero de chorros, forma y pulverización del chorro de combustible),
ta un volumen residual menor que el in-
• la distribución del combustible en la cámara de combustión, así como
yector con taladro ciego cilíndrico. En
• el estanqueizado contra la cámara de combustión. FIGURA 8. 1 57.
cuanto al volumen de taladro ciego, se en-
El combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aguja del inyector se eva- cuentra entre el inyector de taladro en
pora después de la combustión y contribuye así a las emisiones de hidrocarburos (HC) del asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico. Para obtener un espe-
motor. Por ello es importante mantener lo más reducido posible este volumen (volumen sor de pared uniforme del casquete, el casquete está ejecutado cónicamente en corres-
residual o contaminante), lo que se logra con inyectores de taladro en asiento. pondencia con el taladro ciego. ,
458 459
El motor diésel
29.3.2. Inyector de taladro en asiento 30. LA INYECCIÓN DIESEL ES TÉCNICA DE PRECISIÓN

Forma casquete en inyector de taladro en asiento
Para reducir al mínimo el volumen resi- Los modernos motores Diesel incorporan piezas de mecánica de precisión, expues-
dual, y con él también la emisión de HC (hi- tas a esfuerzos extremos.
drocarburos), el comienzo del agujero de El inyector es la interfaz entre el sistema de inyección y el motor. Tiene que abrir y
inyección se encuentra en el asiento del cerrar con exactitud durante toda la vida útil del motor. Estando cerrado no deben apa-
cuerpo del inyector y queda cubierto am- recer fugas, que aumentarían el consumo de combustible, empeorarían las emisiones de
pliamente por la aguja cuando está cerrado contaminantes e incluso dañarían al motor. Para que los inyectores puedan estanquei-
zar de forma segura, a pesar de las presiones elevadas de los sistemas de inyección mo-
Ejemplo de un inyector de taladro
dernos VR (VP44), CR, UPS y UIS (hasta 2.050 bar), requieren un diseñó constructivo es-
en asiento
pecial y una fabricación muy exacta. He aquí algunos ejemplos:
1 Asiento del cuerpo de la tobera 2 agujero de
inyección 3 taladro ciego • Para que la superficie estanqueizante del cuerpo de inyector (1) asegure un cierre
hermético, ésta cuenta con una desviación máxima de forma de 0,001 mm. ¡Quiere de-
FIGURA 8. 1 58.
cir que requiere una exactitud de fabricación a razón de unos 4.000 estratos atómicos!
• El juego que tiene la aguja de inyector dentro de su guía en el cuerpo de inyector
el inyector. No existe ninguna comunicación (2) asciende a 0,002 ... 0,004mm. También las desviaciones de forma son menores que
directa entre el taladro ciego y la cámara de 0,001 mm., debido a la precisa mecanización.
combustión (figura 8.157.). El volumen del
taladro ciego se ha reducido considerable- Los finos agujeros de inyección (3) de los inyectores se erosionan (taladrado electro-
mente en comparación con el inyector de erosivo) durante la fabricación. Durante la erosión, el metal se evapora debido a la tem-
taladro ciego. Los inyectores de taladro en peratura elevada durante la descarga por chispas entre el electrodo y la pieza. Median-
asiento presentan, respecto a los inyectores te los electrodos fabricados con toda precisión y un ajuste exacto de los parámetros, se
de taladro ciego, un límite de carga nota- pueden realizar taladros muy exactos con diámetros de O, 12mm. Para conseguir un
blemente inferior y, por tanto, sólo pueden comportamiento de inyección mejor, se someten al redondeado (mecanización hidro-
ser ejecutados con una longitud de agujero erosiva) las aristas de entrada de los agujeros de inyección mediante el rectificado hi-
de 1mm. drodinámico con la ayuda de un líquido especial. Estas tolerancias ínfimas exigen unos
La forma del casquete es cónica por mo- procedimientos especiales, sumamente exactos, para la medición.
tivos de resistencia. Los agujeros de inyec-
ción están taladrados, por regla general, de
31. REGULACIÓN ELECTRÓNICA DIESEL (EDC)
forma electroerosiva.
Mediante unas geometrías especiales de
El control electrónico moderno del motor Diesel permite una configuración exacta y
los agujeros de inyección, una guía doble de
diferenciada de las magnitudes de inyección. Únicamente así es posible cumplir las mu-
aguja (figura 8.158.) (1 ), o unas geometrías
chas exigencias que se le plantean a un motor Diesel moderno. La regulación electróni-
más complejas de las puntas de las agujas
ca Diesel EDC (Electronic Diesel Control) se divide en tres bloques de sistema: "Sensores
(2), se puede mejorar la distribución del
y transmisores de valor teórico", "Unidad de control" y "Elementos actuadores".
chorro y la formación de la mezcla . (Fig.
8.159.)
31.1. Exigencias
En los inyectores de orificios el límite su-
perior de la temperatura se sitúa en 300º(
La disminución del consumo de combustible y de las emisiones, con un aumento si-
(termoresistencia del material). Para aplica-
multáneo de la potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la
1 Guía doble de aguja (DNF) 2 geometría compleja de ciones especialmente difíciles se dispone de
la punta de la aguja técnica Diesel. Esto condujo en los últimos años a una creciente aplicación de motores Die-
manguitos termoprotectores, y para moto-
sel de inyección directa (DI), en los cuales son considerablemente mayores las presiones de
res mayores incluso de manguitos de inyec-
inyección en comparación con motores de inyección indirecta (IDI, con procedimientos de
FIGURA 8.159. ción refrigerados.
cámara auxiliar de turbulencias o de antecámara). De esta forma se consigue una forma-
460 461
ción mejorada de la mezcla. Se produce una combustión más fácil de las gotitas de com- cesadores disponibles. Contrariamente a los vehículos Diesel con bombas convencionales
bustible distribuidas más finamente. Se producen menos hidrocarburos (HC) no quemados de inyección reguladas mecánicamente, en un sistema EDC (Fig. 8.161.) el conductor no
en los gases de escape. Debido a la formación de mezcla mejorada y a la ausencia de pér- tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado, por ejemplo a
didas de sobrecarga entre la antecámara/cámara de turbulencias y la cámara de combus-
tión principal, el consumo de combustible de los motores de inyección directa se reduce UIS para turismos
en un 10 ... 15% respecto a los motores de inyección indirecta. Relación general del sistema EDC para unidades de bomba-inyector (UIS) en turismos.
Además influyen las elevadas exigencias, con respecto al confort de marcha, que se
plantean a los motores modernos. Pero también con respecto a las emisiones de ruido Número de revoluciones Unidad de bomba-Inyector
del motor (cigüeñal) (máx. 5 por cada unidad de control)
Unidad de control EDC 15P
y contaminantes (NOX, CO. HC, partículas) se es cada vez más exigente. Esto conduce
Número de revoluciones
a un aumento de los requisitos al sistema de inyección y a su regulación cor.i respecto a_: del motor (árbol de levas) Entradas de señales
y reconocimiento de Evaluación de sensor
cilindro (árbol de levas)
Procesamiento de señales
• altas presiones de inyección,
Presión atmosférica (ADF)
• conformación del desarrollo de inyección y comienzo de inyección variable, Sensor de pedal acele-
rador con conmutador Regulación de ralentí
• inyección previa y, en su caso, inyección posterior, de ralentí y kickdown
(2º sensor*) Regulador de la suavidad
• caudal de inyección, presión de sobrealimentación y comienzo de inyección adap- de marcha
tados a todos los estados de servicio, Amortiguador activo
Presión de sobreali- de tirones Comienzo, duración de alimentación
• caudal de arranque dependiente de la temperatura, mentación Regulador de la velocidad
de marcha (FGR) ~---Control del relé de
• regulación del régimen de ralentí independiente de la carga incandescencia
Temperatura del aire Intervención externa
• regulación de la velocidad de marcha, de caudal
Regulación y limitación >------ Desconexión del
• retroalimentación regulada de gases de escape Temperatura del agua del caudal acondicionador de aire
• tolerancias reducidas del momento y caudal de inyección y alta precisión durante Retroalimentación de
Temperatura del com- gases de escape >------ Actuador de retro-
toda la vida útil (comportamiento a largo plazo). bustible Regulación de la presión alimentación de
de sobrealimentación gases de escape
Partes principales que integran el sistema EDC Corrección del comienzo
La regulación mecánica de revoluciones Masa de aire de alimentación (BIP) >------ Actuador de la presión
de sobrealimentación
convencional registra con diversos dispositi- Cálculo del comienzo
º16=======~º y de la duración de
vos de adaptación los distintos estados de Velocidad de marcha f) alimentación 7
1----'->,____ Etapas finales adicio- ·
nales de pequeña
2 4 servicio y garantiza una gran calidad de la Activación del compresor
potencia (1 ..2A)
Entradas adicionales 6 de aire acondicionado
ºº ºº preparación de la mezcla. Sin embargo, se li- para señales analógicas · - - - - l Control del tiempo de
incandescencia
Actuadores
BOSCH (§) mita a un circuito regulador sencillo en el
o o Demanda MIL ~ lnmovilizador ISOK
motor y no puede registrar diversas magni- Funciones sustitutivas Petición de
Unidad de operación ~ diagnóstico
tudes de importante influencia, o no las re-
~
Adaptación
para el regulador de la
gistra con suficiente rapidez. El sistema EDC velocidad de marcha Etapas finales de elec-
±____- troválvula
evolucionó con las exigencias, desde un sis- Freno (2)
~ Etapas finales de potencia
3 tema sencillo con eje actuador activado eléc-
tricamente a un complejo control electróni- Acoplamiento ~ Interfaz serie
Comunicación CAN CAN
co del motor que tiene que procesar un gran Borne 15 ±____-
Diagnóstico
número de datos en tiempo real. SeñalMUX
(PBM-A)
Cambio
31.2. Relación general del sistema Señal de revolu-
ciones (señal TD)
ASR/MSR
La regulación electrónica Diesel EDC mo- Entrada acondicio- Señal consumo
nador de aire (SeñalTQ)
derna (Fig. 8.160.) es capaz de cumplir las
1 Sensores y transmisores de valor teórico 2 unidad BOSCH
de control 3 elementos actuadores 4 interfaz hacia
exigencias antes mencionadas gracias al ren- Sensores Comunicación
•opcional
otros sistemas 5 interfaz de diagnóstico dimiento de cálculo fuertemente incrementa-
do durante los últimos años de los micropro-
FIGURA 8. 160. F IGURA 8.161.
462 463
través del pedal acelerador y un cable de tracción. El caudal de inyección se determina, por 31.4.1. Aplicación en el automóvil
el contrario, a través de diversas magnitudes de influencia, como:
Los sensores y actuadores forman la interfaz entre el vehículo con sus funciones cÓm-
• deseo del conductor (posición del pedal acelerador), plejas de accionamiento, frenado, tren de rodaje y carrocería (p. ej. ESP, regulación de la
• estado de servicio, dinámica de marcha, o control del acondicionador de aire) y las unidades electrónicas de
• temperatura del motor control, como unidades de procesamiento. Por regla general hay en el sensor un circui-
• efectos sobre las emisiones de contaminantes, etc. to de adaptación que imparte a las señales una forma idónea para ser procesada por la
unidad de control.
El caudal de inyección es calculado en la unidad de control a partir de estas magni- Los sensores llevan frecuentemente una "vida retirada" porque suelen estar monta-
tudes. También puede variarse el momento de inyección. Esto requiere un extenso con- dos en lugares escondidos del motor o vehículo, sin saltar a la vista a causa de sus di-
cepto de seguridad, que reconoce las desviaciones que se producen y que aplica lasco- mensiones cada vez menores. Además, es moderna la tendencia a "esconder" los sen-
rrespondientes medidas conforme a sus efectos (p. ej. limitación del par motor o marcha sores en los módulos, para dar mayor valor al componente mediante su función
de emergencia en el margen del régimen de ralentí). El sistema EDC contiene por ello sensorial, reduciéndose a su vez el coste total. Ejemplos de ello son el módulo de pedal
varios circuitos reguladores. acelerador con sensor de valor de pedal integrado, el módulo estanqueizante de cigüe-
La regulación electrónica Diesel permite también un intercambio de datos con otros ñal con sensor de revoluciones o el módulo de aspiración con medidor de masa de aire
sistemas electrónicos, como el sistema de tracción antideslizante (ASR), control electró- de película caliente.
nico del cambio (EGS), o regulación de la dinámica de marcha (ESP). Con ello se puede En contraposición se exige que los sensores cumplan exigencias crecientes en lo
integrar el control del motor en el sistema total del vehículo (reducción del par motor al que a la función y los costes se refiere. Se necesitan unos sensores cada vez más
reaccionar el cambio automático, adaptación del par motor al deslizamiento de las rue- exactos, ya que sus señales de salida influyen directamente en la potencia y el par
das, liberación de la inyección por el inmovilizador, etc.). motor, en las emisiones y en el comportamiento de marcha así como en la seguridad
El sistema EDC está completamente integrado en el sistema de diagnóstico del del vehículo . Para cumplir con estas exigencias de tolerancia, los sensores futuros se
vehículo. vuelven "más inteligentes"; se integran en su electrónica algoritmos de evaluación y
procesos de cálculo, funciones más refinadas de calibración y autocalibración, siem-
31.3. Bloques del sistema pre que resulta posible.
La regulación electrónica Diesel EDC tiene tres bloques de sistema: 31.4.2. Sensores EDC
1. Sensores y transmisores de valor teórico. Detectan las condiciones de servicio A continuación se describen los sensores utilizados actualmente para el control del
(p . ej. número de revoluciones del motor) y valores teóricos (p. ej . posición del pedal ace- motor Diesel. Pero en el futuro cercano se integrarán en el sistema sensores nuevos que
lerador) y transforman magnitudes físicas en señales eléctricas . ayudarán a:
2. La unidad de control. Procesa las informaciones de los sensores y transmisores
de valores teóricos conforme a determinados procesos de cálculo matemático (algorit- • cumplir las disposiciones sobre gases de escape cada vez más severas y
mos de cálculo). La misma unidad activa los elementos actuadores mediante señales de • suministrar informaciones a un sistema de diagnóstico en funcionamiento perma-
salida eléctricas. Viene a ser, además, la interfaz hacia los demás sistemas para el diag- nente.
nóstico del vehículo.
3. Elementos actuadores. Transforman las señales eléctricas de salida de la unidad Serán sensores de gases de escape, entre ellos también la sonda Lambda del motor
de control en magnitudes mecánicas (p. ej . de la electroválvula para la inyección o del de gasolina, así como sensores de la presión y temperatura de los gases -de escape.
imán del mecanismo actuador).
31.5. Sensores de temperatura PTC y NTC
31.4. Sensores
31.5.1. Aplicación
Los sensores y transmisores de valor teórico detectan los estados de servicio (p. ej.
número de revoluciones del motor) y valores teóricos (p. ej. posición del pedal acelera- Estos sensores de temperatura se aplican en varios lugares del automóvil:
dor). Éstos transforman magnitudes físicas en señales eléctricas. La materialización de
todos los controles y regulaciones de los modernos sistemas en vehículos motorizados
es posible únicamente con sensores que reaccionan con exactitud y rapidez.
464 465
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1- El motor diésel
Sensor de la temperatura del motor 31.5.2. Sensor de la temperatura del 31.6. Sensores de presión micromecánicos
motor
=-=-::T ::-=-: 31.6.1. Sensor de tubo de admisión o de presión de sobrealimentación
Está montado en el circuito del líquido
refrigerante, con el fin de determinar la El sensor de presión de sobrealimentación está montado por lo general directamen-
temperatura del motor a partir de la tem- te en el tubo de admisión. Mide la presión absoluta en el tubo de admisión (2...400kPa
peratura del líquido refrigerante (figura ó 0,02 .. .4,0 bar), o sea que mide la presión contra un vacío de referencia y no contra la
8.162.). Así es posible que el control del presión del entorno. De este modo es posible determinar la masa de aire con toda exac-
motor se adapte exactamente a la tempe- titud y regular el compresor de acuerdo con las necesidades del motor. Si el sensor no
ratura de servicio del motor. El margen de está montado directamente en el tubo de admisión, éste se hace comunicar neumáti-
temperaturas se sitúa en -40 .. .+ 130ºC. camente con el tubo de admisión mediante una tubería flexible.
3 4 -_- _- 5 --_-_
31.5.3. Sensor de temperatura del aire 31.6.2. Sensor de presión de entorno
1 Anillo estanqueizante 2 rosca para enroscar 3cooe.:-
xión eléctrica 4 cuerpo 5 resistencia de medición 6 lí-
Está montado en el tramo de admisión. El sensor de presión de entorno (también llamado sensor de presión atmosférica, ADF)
quido refrigerante Al tenerse en cuenta la temperatura del aire puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar de la cámara motor. Su señal sir-
FIGURA 8. 162. de admisión, es posible determinar con toda ve para la corrección, en función de la altura, de los valores teóricos para los circuitos regula-
exactitud, en combinación con un sensor de dores (p.ej . retroalimentación de gases de escape, regulación de la presión de sobrealimenta-
presión de sobrealimentación, la masa de aire aspirada. Además de ello se pueden adaptar ción). Con ello se pueden tener en cuenta las diferencias de la densidad del aire de entorno.
los valores teóricos para los circuitos reguladores (p.ej. retroalimentación de gases de esca- El sensor de presión de entorno mide la presión absoluta (60 .. . 115kPa ó O, ó ... 1, 15 bar).
pe, regulación de la presión de sobrealimentación) a la temperatura del aire. El margen de
temperaturas se sitúa en -40 ... 120ºC.+ 31.6.3. Sensor de presión del aceite y combustible
31.5.4. Sensor de temperatura del aceite del motor Los sensores de presión del aceite están montados en el filtro de aceite y miden la
presión absoluta del aceite, lo que permite averiguar la carga del motor para la indica-
La señal del sensor de temperatura del aceite del motor se emplea para calcular los ción de servicio. Su margen de presiones se sitúa en 50 ... 1000kPa ó 0,5 ... 10,0 bar.
intervalos de servicio. El margen de temperaturas se sitúa en -40 ... + 170ºC. Debido a su elevada resistencia a los fluidos, la célula de sensor se aplica también a
las mediciones de presión de combustible en
31.5.5. Sensor de temperatura de combustible la parte de baja presión. Está montada enci- Elemento sensor de un sensor de presión micro·
mecánico DS-LDF4 (estructura)
ma o dentro del filtro de combustible. Con su
Está montado en la parte de baja presión. Al tener en cuenta la temperatura del
señal se supervisa el grado de ensuciamiento
combustible, se puede calcular con exactitud qué caudal de combustible se necesita. El
del filtro (margen de medición 20 ... 4000kPa
margen de temperaturas se sitúa en -40 ... + 120ºC.
ó 0,2 .. .40 bar).
31.5.6. Estructura y funcionamiento 2

31.6.4. Estructura
Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas, según el
El componente esencial del sensor de pre-
campo de aplicación previsto . En un cuerpo está montada una resistencia de medición
sión micromecánico es el elemento sensor (fi- 3
dependiente de la temperatura, que cuenta con un coeficiente de temperatura negati-
gura 8.163 .) con la célula de sensor (figura
vo o positivo (NTC, Negative Temperature Coefficient; PTC, Positive TC), o sea que su re-
8.164.). Consta de un chip de silicio (2) mi-
sistencia eléctrica disminuye o aumenta al subir la temperatura. La resistencia de medi-
cromecánico que lleva grabada una membra- 1 Conexión 2 vacío de referencia 3 pasacables
ción forma parte de un circuito divisor de tensión que es abastecido con 5 V. La tensión
na delgada (1). Sobre la membrana hay dis- eléctrico envidriado 4 célula de sensor (chip) con
que se mide en esta resistencia es, por tanto, dependiente de la temperatura. La misma electrónica evaluadora 5 zócalo de vídrio 6 cape-
puestas cuatro resistencias de medición (R4,
se inscribe en un convertidor analógico-digital y representa una medida de la tempera- ruza 7 empalme de presión. p Presión
R2), cuya resistencia eléctrica varía bajo ten-
tura en el sensor. En la memoria de la unidad de control del motor está almacenada una FIGURA 8. 163.
sión mecánica.
curva característica, que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensión .
466 467
Célula de sensor de un sensor de presión En el sensor de presión puede estar inte- 32. SENSORES INDUCTIVOS DE REVOLUCIONES Y ÁNGULO
micromecánico DS-LDF4 (esquema) grado adicionalmente un sensor de tempera- DE GIRO
tura, que se puede evaluar independiente-
- 3 mente. Esto significa que hay que montar 32.1. Aplicación
solamente un sensor para medir la temperatu-
ra y la presión. Los sensores de revoluciones se aplican para la detección:
4 31.6.5. Funcionamiento • de la posición del cigüeñal (posición de los pistones del motor) y
• de la posición del émbolo en bombas de inyección distribuidoras controladas por
Según cuál sea la magnitud de la presión, electroválvula.
se curva diferentemente la membrana de la
célula de sensor. Las cuatro resistencias de me- Mediante la frecuencia de las señales del sensor de revoluciones se calcula el núme-
1 membrana 2 chip de silicio 3 vacio de referencia dición sobre la membrana modifican su resis- ro de revoluciones. La señal del sensor de revoluciones es una de las magnitudes más
4 vidrio (pyrex) 5 puente de Wheatstone de pre- tencia eléctrica bajo las tensiones mecánicas importantes del control electrónico del motor.
sión u. tensión de alimentación LJ, tensión de me-
dición resistencias de medición R. (comprimido) y producidas (efecto piezorresistivo). Las resis-
R, (extendido) tencias de medición están dispuestas sobre el 32.2. Estructura y funcionamiento
chip de silicio, de tal modo que al deformarse
FIGURA 8. 164.
la membrana aumenta la resistencia de dos de El sensor se monta, separado mediante un entrehierro, directamente al frente de una rue-
las resistencias de medición, a la vez que dis- da transmisora ferromagnética (figura 8.165 . y 8.166.). Contiene un núcleo de hierro dul-
Sensor de presión micromecánico DS-LDF4 minuye la misma en las dos restantes. Las rece (espiga polar), que está rodeado por un devanado (5). La espiga polar comunica además
(estructura) sistencias de medición están dispuestas en con un imán permanente (1 ). Hay un campo magnético que se extiende sobre la espiga po-
puente de Wheatstone (figura 8.164.) (5). De- lar y penetra en la rueda transmisora. El flujo magnético a través de la bobina depende de si
bido al cambio de las resistencias, se va madi- . delante del sensor se encuentra un hueco o un diente de la rueda transmisora. Un diente
2 3 4 ficando también la relación de las tensiones concentra el flujo de dispersión del imán. Se produce una intensificación del flujo útil a tra-
eléctricas en las resistencias de medición. En vés de la bobina. Un hueco, en cambio, debilita este flujo magnético. Si la rueda transmiso-
consecuencia, se modifica la tensión de medi- ra está girando, estos cambios del flujo mag-
Sensor de revoluciones inductivo
ción UA. La tensión de medición es, pu~s, una nético inducen en la bobina una tensión de
medida para la presión en la membrana. Me- salida sinusoide, proporcional a la velocidad 2 3
diante el puente resulta una tensión de medi- de cambio. La amplitud de la tensión alterna
ción más alta que al evaluarse solamente una crece fuertemente al aumentar el número de
resistencia individual. El puente de Wheatsto- revoluciones. Existe una amplitud suficiente
ne permite obtener así una alta sensibilidad. a partir de un número de revoluciones míni-
7 El lado de la membrana que no queda so- mo de 30 vueltas por minuto.
metido a la presión de medición se encuentra El número de los dientes de la rueda
.expuesto a un vacío de referencia (figura transmisora depende de la aplicación. En
8.163. (2), de modo que el sensor mide el va- los sistemas modernos de gestión de mo-
lor absoluto de la presión. El sistema electró- tores se utilizan generalmente ruedas
nico evaluador completo está integrado en el transmisoras con división 60, habiéndose
1 Sensor de temperatura (NTC) 2 parte inferior del
cuerpo 3 tubo de admisión 4 junta tórica 5 cone- chip y tiene la misión de amplificar la tensión saltado dos dientes. Quiere decir que la
xión eléctrica 6 tapa de cuerpo 7 elemento sensor de puente, de compensar influencias de tem- rueda transmisora tiene 60 - 2 = 58 dien- i
peratura y de linealizar la curva característica tes. El hueco entre dientes especialmente 1 Imán permanente 2 cuerpo 3 cuerpo del motor 4
núcleo de hierro dulce 5 devanado 1 bobina 6 entre
FIGURA 8. 165. de presión. La tensión de salida es del orden grande es una marca de referencia y está hierro 7 campo magnético 8 rueda transmisora con
de 0 ... 5 V y se suministra a la unidad de con- en correspondencia con una posición defi- marca de referencia
trol de motor a través de conexiones eléctricas (figura 8.165. 5). Mediante una curva ca- nida del cigüeñal. Sirve para sincronizar la
racterística pre-programada se calcula la presión . FIGURA 8. 166.
unidad de control.
468 469
El diente y la geometría polar tienen que estar adaptados entre si. El circuito evalua- 33.4. Sensor de varilla Hall
dor en la unidad de control convierte la tensión sinusoide de amplitud muy variable en
una tensión rectangular con amplitud constante. Esta señal es evaluada en el microcon- El elemento Hall está dispuesto directamente sobre el polo de un imán permanente.
trolador de la unidad de control. Al hacer pasar de largo una masa ferromagnética, el flujo magnético a través del ele-
mento Hall cambia y con ello la tensión del sensor.
33. TRANSMISOR DE FASE HALL
33.5. Salida digital
33.1. Aplicación La señal de salida puede ser emitida también como señal digital.
La posición del árbol de levas determina si un pistón del motor que se mueve hacia
33.6. Sensores integrados
el punto muerto superior se encuentra en el tiempo de compresión o en el tiempo de
escape. El transmisor de fase montado en el árbol de levas suministra esta información Debido a la microtécnica moderna, los sensores son cada vez más pequeños, rápidos
a la unidad de control.
y exactos. En el futuro, la preparación de señales, la conversión analógico-digital, e in-
cluso un pequeño microprocesador para el procesamiento ulterior de las señales, van a
Circuito de un elemento sensor Hall 33.2. Estructura y funcionamiento estar integradas ya en el sensor, conforme a su grado de integración. Esto tiene las ven-
tajas siguientes:
+B El transmisor de fase se aprovecha del
efecto Hall: En el árbol de levas están mon-
• En la unidad de control se requiere un volumen menor de cálculos.
tados dientes de material ferromagnético.
• Un interfaz uniforme, flexible e idónea para operar con buses, permite la aplica-
Cuando un diente pasa por el elemento
ción de sensores diferentes.
sensor atravesado por corriente (plaquita
semiconductora) del transmisor de fase, su
Un sensor puede ser utilizado varias veces por diferentes unidades de control a tra-
campo magnético orienta los electrones en
vés del bus de datos. Pequeños efectos de medición (p. ej. el piezoefecto) pueden ser
las plaquitas semiconductoras, perpendicu-
registrados (amplificación in situ).
larmente a la dirección de paso de la co-
Es posible una calibración sencilla.
rriente (figura 8.167 .). Se forma así una se-
UH Tensión Hall UR tensión longitudinal aplicada B in- ñal de tensión (tensión Hall), que comunica
ducción magnética orientación de los electrones por el a la unidad de control en qué tiempo de 34. SENSORES DE PEDAL ACELERADOR
campo magnético trabajo se encuentra en este momento el
FtGURA 8.167. primer cilindro . La señal de salida es del or- 34. 1. Aplicación
den de los milivoltios e independiente de la
velocidad relativa entre el sensor y la rueda transmisora. Se prepara y se emite por el sis- En el moderno control electrónico del motor, el deseo del conductor (p.ej. acele-
tema electrónico evaluador integrado. ración, marcha constante) ya no se comunica al control del motor a través de un ca-
ble de tracción o varillaje. Un sensor de pedal acelerador (llamado también transmisor
33.3. Principio Hall diferencial del valor de pedal, PWG) detecta la posición del pedal y la transmite a la unidad de
control.
Aparte de los sensores Hall sencillos, se aplican también elementos Hall diferencia-
les, que constan de dos elementos Hall desfasados entre sí. Estos suministran una señal 34.2. Estructura y funcionamiento
de salida que es proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los dos luga-
res de medición. Las ventajas de la evaluación diferencial son un amplio margen de los El componente esencial es un potenciómetro (resistencia eléctrica variable). Depen-
entrehierros y una buena compensación de temperaturas. Los inconvenientes consisten diendo de la posición del pedal acelerador surge en éste una tensión. Conforme a una
en la dependencia de la posición de montaje y en la necesidad de una rueda transmi- línea característica programada en la unidad de control, se calcula la posición del pedal
sora de dos pistas para generar una señal en ambos elementos Hall. acelerador a partir de esta tensión. Para fines de diagnóstico y en su caso para la repre-
sentación de una función sustitutiva, se tiene integrado un sensor redundante (doble).
Se diferencia entre dos versiones:
470 471
Conmutador de ralentí.-EI conmutador de ralentí cambia su estado, en caso de re- 35.2. Estructura Medidor de masa de aire de película caliente
corridos pequeños del pedal, de "señal de margen de ralentí" a "señal de margen ple- HFMS (esquema)
na carga". Para los vehículos con cambio automático es posible, en esta variante, que El medidor de masa de aire de película ca-
un conmutador adicional genere una señal. liente HFM5 está integrado en un tubo de
Segundo potenciómetro.- Un segundo potenciómetro redundante suministra en to- medición (figura 8.169.), que cuenta con diá-
dos los puntos de servicio siempre la media tensión del primer potenciómetro ("Factor metros diferentes según la masa de aire que
de potenciómetro doble 2 ") (figura 8.176). necesita el motor (para 370 ... 970kg/h). Está
Los sensores de pedal acelerador se montan como sensores individuales (figura montado detrás del filtro de aire en el tramo
8.168.) a, o como módulos completos (b, c). En el caso de módulos no es necesario re- de admisión. También son posibles versiones
alizar trabajos de ajuste entre la posición del pedal y el sensor. que se montan como sensor insertable en el
filtro de aire.
Formas constructivas del sensor de pedal acelerador Los componentes esenciales son un ele-
mento sensor,en el que fluye el aire en el
tubo de admisión, y un sistema electrónico
a b evaluador (3) integrado. Los componentes
del elemento sensor están metalizados por
evaporación sobre un substrato semiconduc-
- - - - -- 3
tor y los del sistema electrónico evaluador so-
bre un substrato cerámico. De este modo es
posible un tamaño pequeño. El aire fluye so- ~4
bre un canal by-pass (7), a lo largo del ele-
mento sensor. La configuración del canal by-
pass mejora el comportamiento del sensor en
caso de flujos con fuertes pulsaciones. Tam-
bién se reconocen los flujos de retroceso . El
1 Conexiones eléctricas 2 tubo de medición o cuerpo
medidor de masa de aire de película caliente de filtro de aire. 3 electrónica evaluadora (circuito hí-
comunica con la unidad de control a través brido) 4 admisión de aire 5 elemento sensor 6 escape
de aire 7 canal by-pass 8 cuerpo de sensor
a Sensor de pedal acelerador PWG3 b módulo suspendido de pedal acelerador FMP1 c módulo enhiesto de pedal · de conexiones eléctricas (1 ).
acelerador FMP1 1 Sensor 2 pedal especifico de vehículo 3 caballete de pedal
FIGURA 8. 169.
35.3. Funcionamiento
FIGURA 8. 168. El medidor de masa de aire de película caliente es un "sensor térmico" . Trabaja se-
gún el siguiente principio: En el elemento sensor (figura 8.170.) (3), se calienta una
membrana sensora micromecánica (5) mediante una resistencia calefactora en disposi-
35. MEDIDOR DE MASA DE AIRE DE PELÍCULA CALIENTE HFMS ción central. Fuera de esta zona de calefacción (4) la temperatura disminuye a ambos
costados. La distribución de la temperatura sobre la membrana es registrada por dos re-
35.1. Aplicación sistencias dependientes de la temperatura, que están montadas simétricamente con res-
pecto a la resistencia calefactora, flujo arriba y flujo abajo sobre la membrana (puntos
Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos legalmente, es nece- de medición M 1, M 2). Al no haber afluencia de flujo de aire tenemos una caída de tem-
sario un cumplimiento exacto de la masa de aire en el estado de servicio correspon- peratura igual a ambos lados (1 ).
diente. Para ello se requiere un sensor que registre con gran precisión el flujo de masa Si el aire fluye sobre el elemento sensor cambiará la distribución de temperatura sobre la
de aire de admisión real. Se tienen que detectar las pulsaciones y reflujos causados por membrana (2). En el lado de aspiración tendremos una caída de temperatura más pronun-
la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape. Tampoco las modificaciones de ciada, por cuanto el flujo de aire enfriará esta parte ..En el lado opuesto, orientado hacia el
la temperatura del aire de admisión deben influir en la exactitud de medición. Para ello motor, se enfriará primero el elemento sensor. Ahora bien, posteriormente el aire calentado
sirve el medidor de masa de aire de película caliente HFM5. por el elemento calefactor calentará el elemento sensor. La modificación de la distribución de
472 473
temperatura (AT) desemboca en una diferencia de temperatura entre los puntos de medición • la resistencia a los consumibles (aceite, combustible, etc.),
M 1 y M 2 . El calor cedido al aire, y con ello la caída de temperatura en el elemento sensor, de- • la humedad del entorno y
pende de la masa de aire que va pasando. La diferencia de temperatura es, independiente • los esfuerzos mecánicos como vibraciones del motor.
de la temperatura absoluta del aire que va pasando, una medida representativa de la masa
del flujo de aire. La diferencia de temperatura Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagnética (CEM)
Principio del medidor de masa de aire
es, además, dependiente de la dirección, de y a la limitación de la irradiación de señales perturbadoras de alta frecuencia.
de película caliente
modo que el medidor de masa de aire puede
registrar tanto la magnitud como la dirección 36.2. Estructura
T
de un flujo de masa de aire.
t La diferencia de resistencia en los puntos

de medición M, y M2 es convertida en una
La unidad de control (figura 8.171.) se encuentra dentro de una carcasa metálica.
Los sensores, los actuadores y la alimentación de corriente están conectados a la unidad
señal de tensión análoga entre 0 ... 5 V, adap- de control a través de un conector multipolar (1 ). Los componentes de potencia para la
tada para la unidad de control, por un siste- activación directa de los actuadores están integrados en la carcasa de la unidad de con-
ma electrónico evaluador (circuito híbrido) in- trol, de tal forma que se garantiza una buena disipación térmica hacia la carcasa . En caso
T 1 1 - - 4 # - - + - - - - " - -- - tegrado en el sensor. Con la ayuda de una de montaje de la unidad de control adosada al motor, el calor de la carcasa se puede di-
Q...___ __,..___,....---~+--;:;1..,.,.._ curva característica de sensor (figura 8.180.), sipar a través de una placa integrada de refrigeración, entregando parte del calor al
programada en la unidad de control, la ten- combustible que rodea la unidad de control (Refrigerador de unidad de control, sola-
sión medida es convertida a un valor para el mente vehículos industriales).
flujo de masa de aire [kg/h]. La curva carac- Casi todos los componentes electrónicos están ejecutados en técnica SMD (Surface
terística está diseñada de tal forma que el Mounted Devices, componentes montados en superficie). Hay pocos componentes de
diagnóstico integrado en la unidad de con- potencia (y enchufes) que están cableados. Esto permite una construcción muy idónea
trol pueda reconocer averías como p. ej. una para ahorrar espacio y peso.
interrupción de línea.
En el HFM5 puede estar integrado un Estructura de una unidad de control
sensor de temperatura para evaluaciones
adicionales, que se encuentra en el cuerpo
de plástico. No se necesita para la determi-
nación de la masa de aire .
1 Perfil de temperatura sin afluencia 2 perfil de tempe- 36. UNIDAD DE CONTROL

ratura con afluencia 3 elemento sensor 4 zona de cale-
facción 5 membrana sensora 6 HFMS con tubo de me-
dición 7 flujo de aire M1 M2 Puntos de medición T1 T2
Hay muchas magnitudes influyentes que
valores de temperatura en los puntos de medición M1 y 6
M2 AT diferencia de temperatura se pueden integrar simultáneamente, de
FIGURA 8. 1 70.
modo que los sistemas puedan operarse de
manera óptima. La unidad de control recibe
las señales de los sensores y transmisores de valor teórico, las evalúa y calcula las seña- 7
les de activación para los elementos actuadores. El programa de control está almacena-
do en una memoria. De la ejecución del programa se encarga un microcontrolador.
36.1. Condiciones de aplicación
A la unidad de control se le plantean exigencias en lo referente a:
1 Enchufe 2 etapas finales de pequeña potencia 3 unidad de alimentación 4 interfaz CAN 5 núcleo de microcontrola-
• la temperatura del entorno (bajo condiciones de marcha normal de -40 .. .+85ºC dor 6 etapas finales de alta potencia 7 circuitos generales de entrada y salida
para vehículos industriales y -40 ... +70ºC para turismos),
FIGURA 8.171.
474 475
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 El motor diesel
36.3. Procesamiento de datos. Señales de entrada meter a un examen de plausibilidad. Las señales de salida se calculan con la ayuda del
programa y de las curvas y campos característicos. Un cuarzo lleva el control de caden-
Los sensores, junto a los actuadores como periferia, constituyen la interfaz entre el cia del microcontrolador.
vehículo y la unidad de control como unidad de procesamiento. Las señales eléctricas de
los sensores son conducidas a la unidad de control a través del mazo de cables y co- 36.9. Memoria de programa
nectores. Estas señales pueden tener diferentes formas:
El microcontrolador necesita un programa que está almacenado en una memoria de
36.4. Señales de entrada analógicas valor fijo (ROM O EPROM). Adicionalmente existen en esta memoria datos específicos (da-
tos indi.viduales, curvas características y campos característicos). Se trata, en este caso, de
Las señales de entrada analógicas pueden adoptar cualquier valor de tensión dentro datos invariables que no pueden ser modificados durante el servicio del vehículo.
de una gama determinada. Ejemplos de magnitudes físicas disponibles como valores de El gran número de variantes de los vehículos, que requieren unos conjuntos de da-
medición analógicos son la masa de aire aspirada, la tensión de la batería, la presión en tos variadísimos, exige la reducción de los tipos de unidades de control que necesitan
el tubo de admisión y de sobrealimentación, la temperatura del agua refrigerante y del los fabricantes de automóviles. Para ello es posible programar, al final de la producción
aire de admisión . Son transformadas por un convertidor analógico-digital (AID) en el mi- del vehículo, el área de memoria completa del FlashEPROM (FEPROM) con el programa
crocontrolador de la unidad de control, convirtiéndolas en valores digitales, con los que y el conjunto de datos especifico de la variante (EOL: Programación End Of Line). Otra
puede operar el microprocesador. La resolución de la señal depende de la cantidad de posibilidad consiste en almacenar en la memoria más de una variante de datos (p. ej. va-
escalones al efectuarse la conversión. riantes nacionales), que pueden ser seleccionadas a través de la programación al final de
la cadena. (Figura 8.172 .)
36.5. Señales de entrada digitales
Procesamiento de señales en la unidad de control
11 11 11 11
Las señales de entrada digitales tienen solamente dos estados, High y Low •
Unidad de control
Ejemplos de señales de entrada digitales son las de conmutación (conexión/desconexión) Alimentación
eléctrica Preparación Micro- Etapas
o señales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall. Pue- de señales controlador finales
den ser procesadas directamente por el microcontrolador.
.- - - - - - - - -.
1 1
36.6. Señales de entrada pulsatorias Señales de : FEPROM :

1 1
entrada digitales L.--------1
Las señales de entrada pulsatorias de sensores inductivos con informaciones sobre el
,- - - - - - - - -
1
: EEPROM : Elementos
número de revoluciones y la marca de referencia, son preparadas en una parte propia 1 1 1----+---- actuadores
L.--------'
del circuito de la unidad de control. A su vez se suprimen impulsos parásitos y las seña-
les pulsatorias son transformadas en señales digitales rectangulares.
.- - - - - - - -
RAM
36.7. Preparación de señales Señales de
entrada analógicas
---,
A/D:
___ _¡
Las señales de entrada se limitan, con circuitos de protección, a niveles de tensión
admisibles. La señal útil se libera ampliamente de señales perturbadoras superpuestas 1---------+------ Diagnóstico
mediante filtración y se adapta en su caso por amplificación a la tensión de entrada ad-
misible de la unidad de control. Según el nivel de integración, la preparación de señales
puede realizarse parcial o totalmente en el sensor. Señales de Módulo de
entrada pulsatorias supervisión
36.8. Procesamiento de señales CAN
La unidad de control es la central de mando para el desarrollo de las funciones. En

el microcontrolador se ejecutan los algoritmos de mando y regulación. Las señales de Interfaz a
otros sistemas
entrada puestas a disposición por los sensores, transmisores de valor teórico e interfaces
hacia otros sistemas, sirven de magnitudes de entrada . En el procesador ~e vuelven a so- FIGURA 8.172.
476 477
r d1
36.1 O. Memoria de datos 36.14. Comunicación dentro de la Señales MIO

unidad de control
Una memoria de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar datos variables,
como valores de cálculo y valores de señal. Para su funcionamiento, la memoria RAM ne- Los componentes periféricos que apoyan
cesita un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el al microcontrolador en su trabajo necesitan
interruptor de encendido, esta memoria pierde todos los datos almacenados (memoria vo- comunicarse entre sí y lo hacen a través del
látil). Los valores de adaptación (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio)
tienen que determinarse de nuevo en este caso al conectar otra vez la unidad de control.
Los datos que no se deben perder (p. ej. códigos para el inmovilizador y datos de la me-
bus de direcciones datos. El microcontrolador
emite, por ejemplo, la dirección RAM a través
del bus de direcciones, cuyo contenido me- a;
ªi
"----'----~--"'--
~ .---~~~..,..-~~~~~~~~
....~-L~~_J
-o
moria de averías) se tienen que almacenar de forma duradera en una EEPROM. Los datos morizado requiere ser leído. A través del bus e
almacenados en este acumulador no se pierden, ni siquiera al desembornarse la batería. de datos serán transmitidos seguidamente 'º
·¡¡:;
e
los datos correspondientes a la dirección. Los ~
36.11. ASIC antiguos desarrollos aplicados a los vehículos
motorizados se conformaban con una estruc-
Debido a la complejidad cada vez mayor de las funciones de la unidad de control, no bas- Tiempo--+
tura del bus de 8 bits. Esto significa que el
ta la capacidad de cálculo del microcontrolador. La ayuda la proporcionan los componentes
bus de datos está compuesto por ocho con- a Frecuencia tija, b tiempo de conexión variable
ASIC (Application Specific lntegrated Circuit). Estos IC (lntegrated Circuit, circuito integrado) se
ductores, a través de los cuales se pueden
diseñan y fabrican según las pautas del desarrollador de la unidad de control. Contienen, por
transmitir 256 valores. Con el bus de direc- FIGURA 8.173.
ejemplo, una RAM adicional, entradas y salidas, y son capaces de generar y emitir señales MIO.
ciones de 16 bits, que es usual en estos siste-
mas, se pueden transmitir 65.536 direcciones. Los sistemas complejos de hoy día re-
36.12. Módulo de supervisión
quieren 16 ó incluso 32 bits para el bus de datos. Para economizar patillas en los
La unidad de control dispone de un módulo de supervisión que está integrado en el componentes, es posible multiplexar el bus de datos y direcciones; o sea, que la direc-
ASIC. El microcontrolador y el módulo de supervisión se supervisan recíprocamente. Al re- ción y los datos se transmiten de forma desfasada, utilizándose los mismos conductores.
conocerse una avería pueden interrumpir ambos la inyección independientemente ~ntre sí.
36.1 S. Diagnóstico integrado
36.13. Señales de salida
36.15.1. Supervisión de sensores
Con las señales de salida el microcontrolador controla unas etapas finales, que nor-
malmente suministran suficiente potencia para la conexión directa de los elementos ac- Con la ayuda del diagnóstico integrado se comprueba en la supervisión de sensores
tuadores ·o acciona relés. Las etapas finales están protegidas contra cortocircuitos a masa si éstos son abastecidos suficientemente y si su señal está dentro del margen admisible
o a tensión de la batería, así como contra destrucción debida a sobrecarga eléctrica . Es- (p. ej. temperatura entre -40 y + 150ºC). Las señales importantes se ejecutan 2 y hasta
tas averías, así como cables interrumpidos o averías de sensores, son reconocidas por los 3 veces (redundancia) siempre que sea posible; es decir, existe la posibilidad de conmu-
controladores de etapas finales y son retransmitidas al microcontrolador. tar a otra señal similar o de efectuar una selección de 2 entre 3 en un caso de avería.
36.13.1. Señales de conmutación 36.15.2. Reconocimiento de averías
Mediante las señales de conmutación es posible conectar y desconectar los elemen- El reconocimiento de averías es posible dentro del margen de supervisión de un sensor.
tos actuadores (p. ej. ventilador de motor). En caso de funciones con circuito regulador cerrado (p.ej. supervisión de presión), se puede
diagnosticar adicionalmente la desviación con respecto a cierto margen de regulación.
36.13.2. Señales MIO Una ruta de señal se considera defectuosa si está presente una avería durante un
tiempo definido previamente. La avería se almacena entonces en la memoria de averías
Las señales de salida digitales se pueden emitir también como señales MIO. Estas se-
de la unidad de control, junto con las condiciones ambientales correspondientes en las
ñales de "Modulación por Impulsos en Duración" son unas señales rectangulares con
que ha aparecido (p.ej . temperatura del líquido refrigerante, número de revoluciones,
frecuencia constante pero tiempo de conexión variable (figura 8.173.). Mediante estas
etc.). Para muchas averías es posible un "reconocimiento de rehabilitación". Para ello
señales es posible activar los convertidores electroneumáticos en cualquier posición (p.ej.
debe reconocerse como intacta la ruta de señal, durante un tiempo definido.
válvula de retroalimentación de gases de escape).
478 479
36.15.3. Tratamiento de averías 36.17 .2. Servicio de marcha
Al infringirse el margen admisible de señal de un sensor, se conmuta a un valor pre- En servicio de marcha normal se calcula el caudal de inyección en función de la po-
establecido. Este procedimiento se aplica en las siguientes señales de entrada: sición del pedal acelerador (sensor del pedal acelerador) y del número de revoluciones
del interruptor. Esto se realiza mediante el campo característico del comportamiento de
• tensión de batería, marcha. Quedan adaptados así de la mejor forma posible el deseo del conductor y la po-
• temperatura del líquido refrigerante, del aire y del aceite, tencia del vehículo.
• presión de sobrealimentación,
• presión atmosférica y caudal de aire. 36.17.3. Regulación de ralentí
En caso de funciones importantes para la marcha se cuenta con reacciones sustituti-
Al ralentí del mot6r, son principalmente el grado de rendimiento y el régimen de ra-
vas (programas de emergencia), que permiten proseguir, p. ej. hasta el taller más próxi-
lentí los que determinan el consumo de combustible. Gran parte del consumo de com-
mo. En caso de fallo de un potenciómetro del pedal acelerador, se podrá contar con el
bustible de los vehículos motorizados en el denso tráfico rodado recae sobre este estado
valor del segundo potenciómetro si el mismo suministra valores plausibles, o el motor
de servicio. Por este motivo es ventajoso un régimen de ralentí lo más bajo posible. Sin em-
marchará con un régimen fijo y bajo .
bargo, el ralentí debe estar ajustado de tal forma que el régimen de ralentí no descienda
36.16. Funcionamiento del sistema EDC demasiado en todas las condiciones (como red del vehículo cargada, acondicionador de
aire conectado, marcha engranada en vehículos con cambio automático, servodirección
La unidad de control evalúa las señales de los sensores externos y las limita al nivel activada, etc.), y el motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse.
de tensión admisible. El microprocesador calcula, a partir de estos datos de entrada y se- Para el ajuste del régimen teórico de ralentí, el regulador de ralentí varia el caudal de
gún campos característicos almacenados en memoria, los tiempos (duraciones) y mo- inyección hasta que el régimen real medido sea igual que el régimen teórico preesta-
mentos de inyección y transforma estos tiempos en desarrollos temporales de señal, que blecido. El régimen teórico y la característica de regulaéión son influidos aquí por la mar-
están adaptados al movimiento del motor. Debido a la precisión requerida y al alto dicha conectada (con cambio automático) y por la temperatura del motor (sensor de tem-
namismo del motor, es necesaria una gran capacidad de cálculo. peratura del líquido refrigerante). Además de los pares de carga externos están los pares
Con las señales de salida se activan las etapas finales, que suministran suficiente poten- de fricción internos que deben ser compensados por la regulación del ralentí. Estos pa-
cia para todos los elementos actuadores (p. ej. electroválvulas). Además, se activan también res (de fuerza) varían ligera pero continuamente a lo largo de toda la vida útil del motor
actuadores para las funciones de motor (p. ej. actuador de retroalimentación de gases de y dependen en gran medida de la temperatura.
escape, actuador de presión de sobrealimentación) y otras funciones auxiliares (relé de in!.
candescencia, acondicionador de aire). Las etapas finales están protegidas contra cortocir- 36.17 .4. Regulación de la suavidad de marcha
cuitos y destrucción debida a sobrecarga eléctrica. El microprocesador recibe retroinforma-
ción sobre anomalías de ~ste tipo así como sobre cables interrumpidos. Debido a tolerancias mecánicas y las alteraciones durante el periodo de marcha, no
Las funciones de diagnóstico de las etapas finales para las electroválvulas reconocen todos los cilindros del motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuen-
también desarrollos deficientes de señal. Adicionalmente se retransmiten algunas· señales de cia un funcionamiento "no suave" del motor, especialmente al ralentí. El regulador de
salida, a través de las interfaces, a otros sistemas del vehículo. En el marco de un concepto la suavidad de marcha determina las variaciones del régimen después de cada combus-
de seguridad, la unidad de control supervisa también el sistema de inyección completo. tión y las compara entre si. El caudal de inyección para cada cilindro se ajusta entonces
en función de las diferencias de revoluciones, de tal forma que en lo posible todos los
36.17. Regulación de los estados de servicio cilindros contribuyan por igual a la generación del par motor.
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustión óp- 36.17 .5. Regulación de la velocidad de marcha
tima, en la unidad de control se calcula el caudal de inyección adecuado en cada caso.-
El regulador de la velocidad de marcha se ocupa de la circulación a una velocidad
36.17.1. Caudal de arranque
constante. El regulador ajusta la velocidad del vehículo a un valor deseado. Este valor
puede ajustarse mediante una palanca de operación en el cuadro de instrumentos. El
Al arrancar se calcula el caudal de inyección en función de la temperatura del líqui-
caudal de inyección se eleva o .se reduce continuamente hasta que la velocidad real co-
do refrigerante y del régimen. El caudal de arranque se establece desde la conexión del
rresponde a la velocidad teórica ajustada. Si, estando conectado el regulador, el con-
interruptor de marcha, hasta que se alcance un régimen de revoluciones mínimo. El con-
ductor pisa el pedal de embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulación.
ductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque. ~
480 481
ill
M NUA AUTOMÓV I El motor diésel
Accionando el pedal acelerador es posible acelerar superando la velocidad teórica mo- 36.17 .8. Corrección de altitud
mentánea. Al soltar de nuevo el pedal acelerador, el regulador ajusta de nuevo la última
velocidad teórica vigente. Igualmente es posible cuando el regulador está desconectado Con la ayuda del sensor de presión de entorno, la unidad de control puede registrar
ajustar de nuevo la última velocidad teórica seleccionada con la ayuda de la posición de la presión atmosférica, que influye en la regulación de la presión de sobrealimentación
recuperación de la palanca de operación. También es posible modificar escalonadamen- y la limitación del par motor. Con ello es posible reducir, cuando se está a mayor altitud,
te la velocidad teórica mediante la palanca de operación. el caudal de inyección, disminuyendo la expulsión de humos.
36.17 .6. Regulación del caudal de referencia 36.17.9. Desconexión de cilindro
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fí- Si se desea un par motor reducido a altos regímenes de revoluciones del motor, se
sicamente posible. tiene que inyectar muy poco combustible. Una posibilidad adicional es la llamada des-
Esto puede deberse a las siguientes razones: conexión de cilindro. En este caso se desconecta la mitad de los inyectores (UIS, UPS, CR)
y se operan los inyectores restantes con un caudal correspondientemente mayor. Este
• emisiones excesivas de contaminantes, caudal se puede inyectar con una precisión más alta. Mediante unos algoritmos de soft-
• expulsión excesiva de hollín, ware especiales se pueden conseguir transiciones suaves, o sea sin cambios del par mo-
• sobrecarga mecánica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones, tor, al conectarse o desconectarse los cilindros.
o bien
•sobrecarga térmica debido a temperatura excesiva del líquido refrigerante, del acei- 36.17 .1 O. Parada del motor
te o del turbocompresor.
El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia que el motor
El caudal de limitación se forma a partir de distintas magnitudes de entrada, como Diesel sólo pueda pararse interrumpiendo la afluencia de combustible. En el caso de la
masa de aire aspirada, número de revoluciones y temperatura del líquido refrigerante . regulación electrónica Diesel, el motor se para mediante la orden de la unidad de con-
trol "Caudal de inyección cero" (ninguna activación de las electroválvulas). Adicional-
36.17.7. Amortiguación activa de tirones mente hay una serie de rutas de parada adicionales (redundantes).
Los sistemas unidad de bomba-inyector y unidad de bomba son intrínsecamente se-
Amortiguador activo de tirones
Al accionar o soltar el pedal de ace- guros, o sea que como máximo se podrá inyectar sólo una vez de forma desintenciona-
lerador bruscamente se da una velocida. Por ello la parada se lleva a cabo desconectando la electroválvula.
dad de variación muy grande del cau-
dal de inyección y, por tanto, también 36.18. Intercambio de informaciones
del par motor. El alojamiento elástico
del motor y la cadena cinemática origi- La comunicación entre la unidad de control del motor y las demás unidades de con-
so nan, por este cambio de carga abrup- trol se produce a través del bus CAN (Controller-Area Network). Para ello se transmiten
E
Qj to, oscilaciones en forma de tirones los valores teóricos, estados de servicio e informaciones de estado necesarios para el ser-
-o
e
QJ
que se manifiestan como una fluctua- vicio y para la supervisión de averías (ver "Transmisión de datos a otros sistemas").
E
·o-, ción del régimen del motor (figura
-QJ
o::: 8.174.). La opción del amortiguador 36.18.1. Intervención externa de caudal
activo de tirones reduce estas oscila-
ciones periódicas del régimen, varian- En la intervención externa de caudal, el caudal de inyección es influido por otra unidad
Tiempo de control (p. ej. ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad de control del motor si debe
do el caudal de inyección con el mismo
1 Accionamiento repentino del pedal acelerador (deseo del con- período de oscilación : al aumentar el modificarse el par motor y en qué magnitud (y con él también el caudal de inyección).
ductor) 2 desarrollo del número de revoluciones sin una amorti- número de revoluciones, se inyecta
guación de tirones activa 3 con amortiguación de tirones activa 36.18.2. lnmovilizador electrónico
menos caudal; al disminuir el número
de revoluciones, se inyecta más cau-
IGURA 8.174. dal. El movimiento de tirones queda Para la protección antirrobo del vehículo puede impedirse el arranque del motor
así fuertemente amortig,uado. con ayuda de una unidad de control adicional para el inmovilizador. El conductor
48 483
MANUAL DE AUTOMÓVILES t- El motor diésel
puede indicar a esta unidad de control, p. ej. mediante un telemando, que está au- Secuencias de activación de las electroválvulas
torizado a utilizar el vehículo. La unidad habilita entonces, en la unidad de control
del motor, el caudal de inyección, de forma que es posible el arranque del motor y
4
el servicio de marcha.
36.18.3. Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura interior agradable con temperaturas exteriores ele-
Corriente
de electroválvula
1
vadas, el acondicionador de aire refrigera el aire con la ayuda de un compresor frigorí-
fico. Su funcionamiento puede suponer desde un 1 % hasta un 30% de la potencia del
motor, según el motor y la situación de marcha. En cuanto el conductor acciona rápi-
damente el pedal acelerador (deseando un par motor máximo), el compresor frigorífico
se puede desconectar brevemente del EDC. De este modo está disponible la plena po-
tencia del motor para el accionamiento. Esto no ejerce ninguna influencia perceptible en
la temperatura interior del vehículo.
Reconocimiento de
movimiento de aguja
1
36.18.4. Unidad de control del tiempo de incandescencia
La unidad de control del tiempo de incandescencia (GZS) para el control de la bujía

incandescente, recibe de la unidad de control de motor la información sobre el mo-
mento y la duración de la incandescencia . La unidad de control del tiempo de incan-
Carrera de aguja de
válvula
1
descencia supervisa el proceso de incandescencia y retroavisa las averías a la unidad de
control de motor para la función de diagnóstico.
Tiempo
36.19. Activación de las electroválvulas Ul/UP 1 Corriente de excitación 2 reconocimiento BIP 3 corriente de retención 4 cancelación rápida
La activación de las electroválvulas plantea exigencias especiales a las etapas fi- FIGURA 8.175.
nales. Tal activación debe realizarse con flancos de corriente muy pronunciados para
conseguir una tolerancia reducida y una elevada capacidad de reproducción del cau- 36.19.1 Regulación del comienzo de alimentación
dal de inyección. La activación se realiza con la ayuda de una regulación de corrien-
te; ésta divide la activación en una fase de corriente de excitación y otra de corrien- El comienzo de alimentación -o BIP (Begin of lnjection Period)- está definido como
el momento en el cual se cierra la electroválvula. A partir de este momento comienza el
te de retención.
La regulación (Fig. 8.175.) debe funcionar con tal precisión que la bomba de in- aumento de presión dentro de la cámara de alta presión de la bomba. Después de ha-
yección o el inyector trabajen en cada margen de servicio inyectando de nuevo de berse rebasado la presión de apertura de la aguja de inyector, se abre el inyector y em-
forma reproducible. Además tiene que reducir la potencia de pérdida en la unidad de pieza el proceso de inyección (comienzo de inyección). La dosificación de combustible
control y en la electroválvula. Para que al final de la inyección se consiga una aper- tiene lugar entre el comienzo de alimentación y el final de la activación de la electrovál-
tura definida y rápida de la electroválvula, se efectúa una "cancelación rápida" de la vu.la y se denomina duración de alimentación.
energía almacenada en la electroválvula mediante la aplicación de una tensión de El comienzo de alimentación o comienzo de inyección influye esencialmente sobre la
potencia, el consumo de combustible, los ruidos y el comportamiento de gases de es-
bornes elevada.
La división en las diversas fases de activación es calculada por el microcontrolador. cape. Su valor teórico está almacenado en campos característicos en la unidad de con-
Un componente lógico (Gate Array) con una elevada capacidad de cálculo que asiste al trol, en función del número de revoluciones del motor y del caudal de inyección. Ade-
microcontrolador, materializa esta exigencia en tiempo real generando dos señales digi- más todavía puede realizarse una corrección en función de la temperatura del líquido
tales de activación (señal MODE y ON), las cuales, a su vez, incitan las etapas finales a refrigerante. Debido a las tolerancias de fabricación y las alteraciones de las electrovál-
vulas durante el período de marcha pueden aparecer pequeñas diferencias de los tiem -
que generen la secuencia de corriente de activación necesaria.
pos de conmutación de las electroválvulas dentro de un motor, lo que se traduce en di-
ferencias de comienzo de alimentación entre las bombas individuales.
485
Para el cumplimiento de las legislaciones sobre los gases de escape y para que se al- Mediante relaciones de impulsos pueden
cance una suavidad de marcha elevada, es necesario que se compensen estas diferen- Transmisión de datos convencional
transmitirse magnitudes variables continua-
cias mediante una estrategia de regulación. mente, como p. ej. la posición del sensor del
A causa de la relación directa, antes mencionada, entre el comienzo de alimentación pedal acelerador.
y el de inyección basta, para una regulación exacta del comienzo de inyección, conocer El incremento del intercambio de datos en-
el momento del comienzo de alimentación. Para poder prescindir de sensores adiciona- tre los componentes electrónicos en el automó-
les (p . ej. un sensor de movimiento de aguja), se detecta el comienzo de alimentación vil, ya no puede llevarse a cabo razonablemen-
mediante una evaluación electrónica de la corriente de la válvula electromagnética. Den- te con interfaces convencionales. Actualmente
tro del margen del momento esperado de cierre de la electroválvula, se realiza la acti- la complejidad de los mazos de cables y el ta-
vación con tensión constante. Unos efectos inductivos que se producen al cerrarse la maño de los enchufes tan sólo pueden domi-
electroválvula imprimen una característica peculiar a la corriente de válvula electromag- narse con gran esfuerzo y cada vez más au-
nética. Ésta es leída y evaluada por la unidad de control. La discrepancia del momento mentan las exigencias planteadas al intercambio
de cierre con respecto al valor teórico esperado, se almacena en la memoria para cada de datos entre las unidades de control. En algu-
una de las electroválvulas y se emplea para la secuencia de inyección siguiente como vanos vehículos interaccionan unidades de control
lor de compensación. con hasta 30 componentes. Este volumen no se
podría dominar (económicamente) mediante un
37. TRANSMISIÓN DE DATOS A OTROS SISTEMAS cableado convencional. 1 Control del cambio 2 instrumento combinado
3 control del motor 4 ABS/ESR
37 .1. Relación general del sistema 37 .3. Transmisión de datos en serie

(CAN) FIGURA 8.176.
La aplicación intensificada de sistemas electrónicos de control y regulación en el au-
tomóvil, como por ejemplo: Los problemas de los muchos conductos en el intercambio de datos a través de in-
terfaces convencionales, pueden resolverse mediante la aplicación de sistemas de bus.
• control electrónico del motor o de la bomba de inyección, CAN es un sistema de bus desarrollado especialmente para vehículos motorizados. Los
•control del cambio, - sistema antibloqueo de frenos (ABS), - sistema de tracción an- datos se trasmiten en serie; es decir, a través de un conducto, se envían las informacio-
tideslizante (ASR), nes una detrás de otra. Siempre que las unidades de control electrónicas tengan un in-
• regulación de la dinámica de marcha (ESP). - regulación del momento de arrastre terfaz en serie CAN, pueden transmitir y recibir datos a través del conducto de bus CAN.
del motor (MSR),
• inmovilizador electrónico (EWS), - ordenador de a bordo, etc. 37 .3.1. Campos de aplicación
requiere una interconexión de las diversas unidades de control. El intercambio de in- Hay cuatro campos de aplicación para el CAN en el automóvil, sujetos a diferentes
formaciones entre los sistemas reduce la cantidad de sensores y mejora el aprovecha- exigencias:
miento de los sistemas individuales. Las interfaces de los sistemas de comunicación de-
sarrollados especialmente para vehículos motorizados, pueden subdividirse en dos Aplicación multiplex
categorías: La aplicación multiplex se emplea para el control y la regulación de componentes en
el sector de la electrónica de carrocería y confort. como p.ej. la regulación del aire acon-
• interfaces convencionales e dicionado, el cierre centralizado y el ajuste de asiento . Las velocidades de transmisión se
• interfaces en serie como p. ej. Controller Area Network (CAN). sitúan típicamente entre 10 kBits y 125. kBits (LowSpeed-CAN).
37 .2. Transmisión de datos convencional Aplicaciones de comunicación móvil

Las aplicaciones de comunicación móvil relacionan componentes tales como el siste-
La transmisión de datos convencional en el automóvil se caracteriza por el hecho de ma de navegación, el teléfono o los equipos de audio, con unidades centrales de indica-
que a cada señal le está asignada una conducción individual (figura 8.176.). Las señales ción y operación. El objetivo perseguido consiste en unificar, en lo posible, las secuencias
binarias solamente pueden transmitirse mediante dos estados "1" (High) ó "O" (Low), (p. de operación, agrupar informaciones de estado y conseguir que la distracción del con-
ej. compresor de aire acondicionado "Conectado" o "Desconectado") (código binario). ductor sea mínima. Las velocidades de transmisión de los datos se sitúan en hasta 125
kBits, pese a lo que no es posible la transmisión directa de datos de audio o video.
486 487
Aplicaciones de diagnóstico transmitir también varias señales dentro de

Las aplicaciones de diagnóstico que se sirven del CAN tienen por meta el aprovechamien- un mismo mensaje (p . ej. varias posiciones Direccionamiento y comprobación de aceptación
to de la interconexión en red ya existente para el diagnóstico de las unidades de control inte- de conmutadores).
CAN CAN CAN CAN
gradas. Con ello queda obsoleto el diagnóstico a través del conducto K (ISO 9141 ), que se uti- Una estación emplea únicamente aque- Estación 1 Estación 2 Estación 3 Estación 4
lizaba hasta ahora. Como velocidad de transmisión de los datos se han previsto 500 k Bits. llos datos cuyo identificador correspondien-
te está almacenado en la lista de mensajes
Aplicaciones de tiempo real pendientes de recibir (comprobación de
Las aplicaciones de tiempo real en las que hay sistemas eléctricos interconectados en aceptación, figura 8.178.). Todos los demás
red, por ejemplo el control del motor, el control del cambio y la regulación de la dinámica datos simplemente se ignoran. Esta función
de marcha (ESP), sirven para la regulación del movimiento del vehículo. Se caracterizan por puede realizarla un componente CAN espe-
unas velocidades de transmisión situadas entre 125 k Bits y 1 M Bits (High-Speed-CAN), lo cial (Full-CAN). Gracias a ésto se descarga el
que se requiere para tener asegurado el comportamiento en tiempo real exigido. microcontrolador. Los componentes CAN
básicos ven todos los mensajes. El micro-
Estructura bus lineal 37 .3.2. Acoplamiento de unidades de controlador accede entonces a las localiza-
control ciones de memoria relevantes. CAN CAN CAN CAN Estación 1 Estación 2 Estación 3
El direccionamiento referido al conteni- Estación 4
Se acoplan entre sí los sistemas electrónicos, do hace posible enviar una señal a varias es- FIGURA 8.178.
2 como el control del motor, sistema antibloqueo taciones, mandando un emisor su señal, di-
(ABS), sistema de tracción antideslizante (ASR) o rectamente o a través de una unidad de
regulación de la dinámica de marcha (ESP), control control, a la red de bus, donde queda a disposición de todos los receptores. Además es
electrónico del cambio, etc. y lo hacen a través del posible realizar muchas variantes de equipamiento, porque pueden añadirse p. ej . esta-
interfaz CAN. Las unidades de control están unidas ciones adicionales a un sistema de bus CAN ya existente. Si una unidad de control ne-
como estaciones con igualdad de derechos, me- cesita una información adicional que ya está presente en el bus, ésta la podrá llamar.
diante una estructura de bus lineal (figura 8.177.).
Esta estructura es llamada principio "Multi-Mas- 37 .3.4. Prioridad
ter" y presenta la ventaja de que en caso de fallar
una estación, el sistema de bus continúa estando El identificador determina, junto al contenido de datos, simultáneamente la priori-
plenamente a disposición para todas las demás es- dad del mensaje al realizar la emisión. Una señal como el número de revoluciones del
1 Control del cambio 2 instrumento combinado 3 taciones. En comparación con otras disposiciones motor debe transmitirse con gran rapidez, y recibe por lo tanto una prioridad mayor que
control del motor 4 ABS/ESR lógicas (estructuras anulares o estructuras en estre- una señal que vaya relativamente lenta (p. ej. temperatura del motor). Además se clasi-
FtGURA 8. 177. lla), se reduce así la probabilidad de un fallo total. fican los mensajes según la "importancia" (p. ej. funciones de seguridad). No hay men-
(En el caso de estructuras anulares o en estrella, el sajes con igual prioridad.
fallo de una estación o de la unidad central conduce a un fallo total).
Las velocidades de transmisión típicas se sitúan entre aprox. 125 k Bits y 1 M Bits. Es 37 .3.5. Asignación de bus
imprescindible que sean tan altas para que se tenga asegurado el comportamiento de
tiempo real. exigido. Esto significa que, p. ej., la carga del motor registrada por la unidad Cuando está libre el bus, cualquier estación puede comenzar a transmitir su mensa-
de control de motor se tiene que transmitir en unos pocos milisegundos a la unidad de je. Si comienzan a emitir varias estaciones simultáneamente, se impone el mensaje de
control del cambio. mayor prioridad, sin que se produzca una pérdida de tiempo o de datos ("protocolo no
destructivo"). Esto es posible mediante bits "recesivos" (1 lógico) o "dominantes" (O ló-
37.3.3. Direccionamiento referido al contenido gico). Los bits "dominantes" "sobrescriben" los bits "recesivos". Los emisores con men-
sajes de menor prioridad se convierten automáticamente en receptores y repiten su in-
El sistema de bus CAN no asigna direcciones a las diversas estaciones sino q_ue asig- tento de emisión, en cuanto está libre otra vez el bus. Para que a todos los mensajes les
na a cada "mensaje" un "identificador" fijo de 11 bits (formato estándar para turismos) llegue su turno se tiene que adaptar la velocidad del bus al número de estaciones. Para
ó de 29 bits (formato extendido para vehículos industriales). Este identificador- repre- las señales que se modifican permanentemente (p. ej. el número de revoluciones del
senta el contenido del mensaj~ (p. ej. número de revoluciones del moj:or). Es posible motor), se establece un tiempo cíclico.
488 489
El motor diésel
MANUAL DE AUTOMÓVILES ·
37 .3.6. Formato de mensaje 37 .3.8. Estandarización

Formato del mensaje CAN
El sistema CAN fue estandarizado tanto por ISO (lnternational Organization for Stan-
Para la transmisión en el bus se crea un
Start of Frame dardization) como por SAE para el intercambio de datos en automóviles:
marco de datos (Data Frame), cuya longitud
Arbitration Field (Nombre del mensaje)
abarca como máximo 130 bits (formato es- • para aplicaciones Low-Speed <125k bits como ISO 11519-2 y
Control Field
tándar) O 150 bits (formato extendido). De • para aplicaciones High-Speed > 125k bits como ISO 11898 y SAE J 22584 (passen-
Data Field (Contenido) esta forma queda asegurado que el tiempo
ger car) o SAE J 1939 (truck and bus).
CRC Field de espera hasta la siguiente transmisión, po-
Ack Field siblemente muy urgente, se mantenga siem- Ade.más de ello se tiene en preparación una norma ISO para el diagnóstico a través
pre corto. Un "Data Frame" consta de siete de CAN (ISO 15765- Draft).
1End of Frame
I campos sucesivos (figura 8.179.):
l.._._.---1~I__.__l~-=--~11 1 1
"Start of Frame", marca el comienzo de
38. ELEMENTOS ACTUADORES
- 1 - DataFrame
lnter (Mensaje)
-1-
lnter
un mensaje y sincroniza todas las estaciones. Los elementos actuadores transforman las señales eléctricas de salida de la unidad
Frame Frame "Arbítratíon Fíeld", consta del identifica- de control en magnitudes mecánicas (p. ej. posición de la válvula de la retroalimentación
Space Space dor del mensaje y un bit de control adicional. de gases de escape o de la mariposa).
Durante la transmisión de este campo el emi-
FIGURA 8.179. sor comprueba en cada bit si todavía está au- 38.1. Convertidores electroneumáticos
torizado para emitir o si está emitiendo otra
estación de mayor prioridad. El bit de control decide si el mensaje se trata de un "Data Fra- 38.1.1. Actuador de la presión de sobrealimentación (figura 8.180.)
me" (mensaje con datos) o de un "Remate Frame" (petición de un mensaje).
"Control Fíeld", contiene el código sobre la cantidad de bytes de datos en el "Data El turbocompresor está dimensionado de tal
Regulación con actuador de la presión
Field" . De este modo el receptor puede comprobar si ha recibido todos los datos. forma que genere una presión de sobrealimenta- de sobrealimentación
"Data Fíe/d", dispone de un contenido de informaciones entre O y 8 bytes. Un men- ción elevada aunque el número de revoluciones
saje de longitud O se puede utilizar para la sincronización de procesos distribuidos. sea pequeño, para permitir un par motor alto, in-
"CRC Fíe/d", contiene una palabra de protección de marco para el reconocimiento de cluso dentro de este margen. Sin regulación al-
posibles anomalías de transmisión que se hayan producido. guna, la presión de sobrealimentación elevaría
"Ack Fíe/d", contiene una señal de confirmación de todos los receptores que han re- demasiado a números de revoluciones altos. Por
cibido el mensaje sin fallos, independientemente de si se evalúa el contenido o no. ello, una parte de los gases de escape se hace pa-
"End of Frame", marca el final del mensaje. sar de largo por la turbina del turbocompresor
mediante una válvula by-pass (Wastegate).
37.3.7. Diagnóstico integrado La potencia del turbocompresor se podrá
adaptar incluso en las versiones con geometría va-
El sistema de bus CAN dispone de una serie de mecanismos de control para el reco- riable de turbina (VTG). En este caso una válvula
nocimiento de anomalías que están integrados en el componente CAN. Pertenece a electroneumática modifica el ángulo de ajuste de
ellos p. ej. I? señal de seguridad en el "Data Frame" y el "Monitoring", en la que cada los álabes guía en el canal de los gases de escape.
emisor recibe otra vez su propio mensaje, pudiendo reconocer entonces posibles diver-
gencias. Si una estación registra una anomalía, emite entonces un "flag de error", que
38.1.2. Válvula de retroalimentación de
detiene la transmisión en curso. De esta forma se impide que otras estaciones reciban el
gases de escape
mensaje erróneo. 1 Actuador de la presión de sobrealimentación 2
En la retroalimentación de gases de escape se bomba de depresión 3 actuador de presión 4 tur-
En caso de una estación defectuosa podría ocurrir, sin embargo, que todos los mensa- bocompresor 5 válvula by-pass 6 flujo de gases de
conduce una parte de dichos gases al tramo de ad-
jes, es decir también los mensajes sin errores, sean interrumpidos con un flag de error. Para escape 7 flujo de aire de admisión 8 turbina 9 com-
misión para disminuir la emisión de contaminan- presor
evitar esto, el sistema de bus CAN está equipado con un mecanismo qúe puede distinguir
tes. Una válvula electroneumática entre los tramos
entre anomalías ocasionales y anomalías permanentes y puede localizar fallos de estación.
de gases de escape y admisión controla el caudal FI GURA 8.180.
Esto se produce mediante una evaluación estadística de las situaciones de error.
de los gases de escape que son retroalimentados.
491
490
El motor diésel
38.1.3. Mariposa 38.2.2 Freno adicional por motor
La mariposa, activada a través de una válvula electroneumática, tiene en el motor Si el motor debe ser frenado, la válvula de escape se abre al final del tiempo de -com-
Diesel una función totalmente distinta que en el motor de gasolina: Sirve para aumen- presión mediante un dispositivo eleva.-válvulas, de accionamie~toelect~ohidráulico. La
tar el índice de retroalimentación de gases de escape, mediante reducción de la sobre- presión de compresión se escapa y al sistema se le sustrae energ1a. El fluido actuador es
presión en el tubo de admisión. La regulación de la mariposa solamente actúa en el mar- aceite lubricante. ·
gen de revoluciones inferior.
38.2.3. Decelerador
38.1.4. Chapaleta del tubo de admisión
El decelerador es un sistema adicional de frenado, independiente del motor. Está in-
En la unidad de bomba-inyector para turismos la chapaleta del tubo de admisión ac- tercalado detrás del cambio en la cadena cinemática, por lo que surte efecto también
tivada por la válvula electroneumática interrumpe la alimentación de aire al apagarse el en las pausas de cambio. Hay dos sistemas:
motor. De este modo se comprime menos aire y el motor decelera suavemente.
Decelerador hidrodinámico
38.1.5. Actuador de rotación Está compuesto por una rueda de álabes móvil (rotor de freno) y una rueda de ála-
bes fija (estator de freno), dispuesta enfrente. El rotor de freno est~ unido mec~nica
El control de rotación en los turismos influye en el movimiento de giro del aire de ad- mente con el accionamiento del vehículo. Al frenar se llenan de aceite los espacios de
misión. La rotación del aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de for- los álabes del rotor y del estator. El aceite es acelerado por el rotor de freno y retardado
ma espiral. La rotación determina el entremezclado del combustible y el aire en la cá- por el estator de freno. La energía cinética es convertida en calor y cedida al agua refri-
mara de combustión e influye considerablemente sobre la calidad de la combustión. Por gerante del motor. El efecto de frenado se puede gobernar sin escalonamientos a través
regla general, se genera una rotación fuerte a un número de revoluciones bajo y una rode la cantidad de aceite .
tación débil a un número de revoluciones alto. La rotación puede regularse con la ayu-
da de un actuador de rotación (una chapaleta o una corredera) en el área de la válvula Decelerador electrodinámico
de admisión. Está compuesto por un disco de hierro dulce refrigerado por aire, que gira en un
campo electromagnético regulable, generado por la batería. Debido a las corrientes de
38.2. Sistemas de freno permanente Foucault producidas, se frenan el disco y, a su vez, las ruedas del vehículo. El efecto de
frenado se puede gobernar sin escalonamientos.
Estos dispositivos de frenado para vehículos industriales pesados pueden disminuir la
velocidad del vehículo sin desgaste alguno, pero no hasta el punto de inmovilizarlo. Al 38.2.4. Activación de ventilador
contrario de los frenos de servicio, los sistemas de freno permanente son útiles princi-
palmente al recorrer pendientes prolongadas, puesto que el calor de frenado se puede El rodete del ventilador del motor es conectado, en función de la temperatura del
disipar en grado suficiente, incluso si se frena por largo tiempo. Al utilizarse de esta for- agua refrigerante, por la unidad de control si hay necesidad . Esto se efectúa mediante
ma menos, los frenos de fricción no se calientan y están plenamente disponibles en caso un acoplamiento electromagnético.
de una emergencia. Los sistemas de freno permanente son activados por la unidad de
control del motor. 38.2.5. Sistemas de ayuda de arranque
38.2.1. Freno motor En comparación con la gasqlina, el combustible Diesel tiene una elevada tenden-
cia a la inflamación. Es por ello que los motores Diesel y motores de inyección directa
Al conectarse el freno motor (también retardador de escape), se interrumpe la arrancan espontáneamente en caso de arranque en frío hasta aprox. OºC. La tempe-
afluencia de combustible por el sistema de inyección y una válvula electroneumática in- ratura de autoencendido de 250ºC es alcanzada durante el arranque con el régimen
troduce una corredera giratoria o una chapaleta en el conducto de escape. Ésta dificul- de revoluciones del motor. Los motores de inyección directa necesitan, a temperatu-
ta al aire puro aspirado su flujo a través del conducto de escape. El cojín de aire resul- ras inferiores a OºC, un sistema de ayuda de arranque y del mismo modo los motores
tante en el cilindro frena el pistón durante los tiempos de compresión y de escape. El de inyección indirecta (IDI) a cualquier temperatura de "arranque en frío". Los moto-
freno motor no es dosificable. res de antecámara y de cámara auxiliar de turbulencias tienen en la cámara d~ co~
bustión secundaria una bujía de espiga incandescente (GSK) como "punto caliente ·
493
492
El motor diésel
descente (4) resistente a los gases calientes y a la corrosión,, q.ue lleva en su ~nterior un
En motores pequeños de inyección directa, este punto caliente se encuentra en la pe-
riferia de la cámara de combustión. Los motores grandes de inyección directa para ve- filamento incandescente rodeado de polvo compactado de oxido de :nagn~s10 (6). Este
filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas e~ sene: el filamento ca-
hículos industriales trabajan alternativamente con precalentamiento del aire de admi-
sión o con combustible especial con alta tendencia de encendido, que se inyecta en lefactor (5) dispuesto en la punta del tubo incandesce~te, Y. el fil~r:iento reg.ulador (7).
Mientras que el filamento calefactor presenta una res1stenc1a casi 1ndepend1.e.nte de la
el aire de admisión. Actualmente se emplean casi exclusivamente sistemas con bujías
temperatura, el filamento regulador tiene un coeficiente de temperatura pos1t1vo (PTC) .
de espiga incandescente.
su resistencia aumenta en las bujías de nueva generación (GSK2), al aumentar la tem-
peratura, con mayor intensidad toda~ía que en las bujías co~venci?nales (tipo S-RSK).
38.2.6. Precalentamiento del aire de admisión
Estas nuevas bujías GSK2 se caracterizan por alcanzar con mas rapidez la temperatura
necesaria para el encendido (850ºC en 4 s) y por una temperatura de inercia más baja.
38.2. 6. 1. Bujía de precalentamiento
La temperatura se limita así a valores no críticos para la bujía. En co~secuencia, p~ede
continuar funcionando hasta tres minutos después del arranque . Esta 1ncandescenc1a ul-
La bujía de precalentamiento calienta el aire de admisión quemando combustible en
terior da lugar a una fase mejorada de aceleración y calentamiento con emisiones de rui-
el canal de admisión. Normalmente, la bomba de alimentación del sistema de inyección
conduce el combustible, a través de una electroválvula, a la bujía de precalentamiento. dos y de gases de escape destacadamente reducidos.
En la boquilla de conexión de la bujía se encuentran un filtro y un dispositivo dosifica- ·
dar, que dejan pasar un caudal de combustible adaptado al motor. El combustible se 38.2.8. Unidad de control del tiempo de incandescencia (Fig. 8.183.)
evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y se
La unidad (GZS) activa las bujías de espiga incandescente a través de un relé de po-
mezcla con el aire de admisión. La mezcla se inflama en la parte delantera de la bujía al
entrar en contacto con la espiga incandescente, caliente a más de 1OOOºC. La capaci- tencia. El impulso de arranque lo recibe de la unidad de control de motor o a través de un
dad de calentamiento es limitada por el hecho de que la llama de calentamiento puede sensor de temperatura. Esta unidad controla los tiempos de incandescencia de las bujías
quemar sólo una parte del oxígeno necesario para la combustión. de espiga incandescente, o bien realiza funciones de seguridad y de supervisión. Con la
ayuda de las funciones de diagnóstico, las unidades de control del tiempo de incande~
38.2.6.2. Calefacción eléctrica cencia más perfeccionadas reconocen también el fallo de bujías aisladas, que es comuni-
cado al conductor. Las entradas de control están ejecutadas como conector múltiple.
Una disposición de elementos calefactores en el sistema de admisión es conmutada
por un relé. 38.2.9. Funcionamiento
Desarrollo tipico del tiempo de incandescencia
38.2. 7. Bujía de espiga incandescente El proceso de preincandescencia y

de arranque se realiza con el interrup-
La espiga incandescente de una bujía incandescente (figura 8.181.) está montada a tor de incandescencia y arranque,
presión de forma fija y estanca a los gases en un cuerpo (3). Consta de un tubo incan- igual que en el motor de gasolina. Con
la posición de la llave "Encendido co-
2_1;_,___~D~-&-.----------
Bujía de espiga incandescente GSK2 nectado" comienza el proceso de ja--- 1
preincandescencia (figura 8.182.). Al
2 3 4 5 6 7
apagarse la lámpara de control de in-
candescencia en el panel de instru-
4 1 1 o
1-tv --1--ts --1 1- t N - 1
mentos, las bujías están suficiente-
mente calientes para poder iniciar el 5 .J 1 LD
6 Tiempot - -
proceso de arranque. En las fases de
arranque sucesivas, las gotitas de 1 Interruptor de incandescencia y arranque 2 ~.ta~er 3 lám·
combustible inyectadas se evaporan y para de control 4 interruptor de carga 5 bui1as ~ncandes·
centes 6 funcionamiento autónomo del motor tv tiempo de
se inflaman en el aire caliente compri- preincandescencia tS disposición de arranque tN tiempo de
10 9 8 o 1cm
\ mido. El calor producido origina el ini- incandescencia ulterior
1. Enchufe de conexión. 2 arandela aislante 3 cuerpo 4 tubo incandescente 5 filamento regulador 6 polvo de relleno 7 cio del proceso de combustión. La in- FIGURA 8.182.
filamento calefactor 8 Junta del cuerpo calefactor 9 junta dob e 10 tuerca redonda candescencia ulterior, después de
FIGURA 8.181.
494 495
El motor diésel
Sistema de incandescencia con control EDC en el mo- producido el arranque, contribuye a un do el pistón está en el p.m .i. (detalle 1) descubre las lumbreras de admisión, por las que
tor Diesel con inyección directa funcionamiento de aceleración y de ra- entra el aire a 5 libras de presión soplado por el compresor, del tipo Roots (Ver Capít~
lentí sin fallos y con poca formación de lo 9, Sobrealimentación). El aire (Fig. 8 .184.) adquiere un movimiento de torbellino a
humo en la fase de calentamiento y re- causa de la forma de las lumbreras y empuja los restos de los gases quemados, que sa-
2 duce los ruidos de combustión con el len por la válvula de escape, abierta. Al subir el pistón cierra las lumbreras y comprime
motor frío. Si no se arranca, a pesar de el aire (detalle 2) hasta 38 atmósferas, en cuyo momento sale un chorrito de gasoil por
estar conectado el interruptor de incan- el inyector (detalle 3) a la presión de 1.000 a 1.400Kg/cm 2 . Esta enorme presión pul-
descencia y arranque, una desconexión veriza en forma de niebla finísima y difusa el combustible que penetra a más velocidad
de seguridad de la bujía de espiga in- que el sonido, y que se inflama íntegro en el cilindro (inyección directa) y produce el
candescente impide que se descargue tiempo de trabajo . Cuando el pistón desciende, poco antes de descubrir las lumbreras
la batería . de admisión se abre la válvula de escape (detalle 4) y los gases quemados salen por ella,
En caso de acoplamiento de la unidad siendo empujados y barridos por el aire de la admisión forzada (detalle 1), repitiéndo-
de control del tiempo de incandescencia a se el ciclo.
la unidad de control del sistema EDC (Elec- Cada cilindro lleva su inyector, que a la vez es bomba de inyección, mandado, como
1 Bujía de espiga incandescente 2 unidad de control del tronic Diesel Control), pueden aprovechar- las dos válvulas de escape, por medio de unos balancines accionados por empujadores
tiempo de incandescencia 3 interruptor de incandescen- se las informaciones existentes allí para op-
cia y arranque 4 hacia la bateria 5 lámpara de control 6
desde un único árbol de levas. El inyector-bomba (Fig. 8.185-1) es un cuerpo cilíndrico,
conducto de mando hacia la unidad de control del motor timizar la activación de la bujía en los en cuyo interior se desliza el émbolo, ajustado con tal precisión que la holgura admitida
7 conductor de diagnóstico diversos estados de servicio. Resulta así es de poco más de 6 diezmilésimas de milímetro (aproximadamente la centésima parte
una posibilidad adicional para reducir la del grueso de una hoja de papel). Un fuerte resorte mantiene al émbolo o pistón en lo
FIGURA 8.183.
emisión de humo azulado y de ruidos. alto de su carrera.
El gasoil es enviado desde el depósito por una bomba de paletas a 1,5 kilogramos de
39. EL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS presión por el conducto A. Cuando llega el momento de la inyección (Fig. 8.185., detalle
2), el balancín empuja al pistón hacia abajo, éste tapa la entrada A y comprime el gasoil
39.1. Motores "MG" General Motors de la cámara, y cuando se alcanzan
los 1.000 a 1.400 kilogramos de
Los motores aplicados a camiones, autobuses y tractores, tanto en su propia marca presión, actúa por la cara inferior
como en otros, trabajan en el ciclo de dos tiempos y se producen en modelos de tres a del émbolo B, y lo levanta, vencien-
doce cili,n~ros, partie~do de los tres tamaños básicos de cilindro, con 53, 71 y 11 o pul- do al fuerte muelle C; como B es el
gadas cubicas, cuya cifra da nombre a la serie. La disposición es en línea o en V a 63,5º. cuerpo de la aguja D, ésta se levan-
. . Funcionan en el ciclo de dos tiempos, pero tienen válvulas de escape (dos en cada ta con aquél y descubre los orificios
cilindro, aunque en la figura 8.184. sólo se dibuje una por razones de sencillez). Cuan- E, por los que sale gasoil pulveriza- cuerpo
do en forma de niebla. cilíndrico
Muy parecido al modelo descri-
to es el motor inglés Foden, pero la Émbolo
inyección del combustible la realiza A
una bomba C.A.V.-Bosch, con re-
gulador hidráulico.
Cámara
39.2. Motor Rootes
c
Algunos camiones ingleses B
Commer usan el motor Tilling-Ste-
Barrido y admisión Compresión Inyección Combustión y - vens del grupo Rootes (Fig. 8.186 .). 1
D 2 D"""
· comienzo del escape Trabaja en el ciclo de dos tiempos,
FIGURA 8.184. tiene tres cilindros, cada uno de
FIGURA 8.18 5.
496
497
ellos A con dos pistones, realizando carre- 2. El suministro de la bomba es irregular.

ras opuestas. Los émbolos se articulan a sus a) Aire en la bomba: purgarla.
balancines 8-8 y estos a las bielas C-C que b) Muelle de la válvula de salida roto o acuñado: soltarlo y sustituirlo.
atacan los codos del cigüeñal D. El aire en- c) Válvula de salida de la bomba medio agarrotada: intentar girarla para que
tra por E y es soplado a las lumbreras de ad- quede libre. No forzarla, pues es reparación de taller. Si está rota, sustitui rla.
misión por un compresor Rootes (como el d) Resorte roto: reponerlo (taller).
de los motores G.M.). Este tipo de motor e) Pistón roto o rayado: reponerlo con su cilindro .
fue producido primeramente por Junkers f) Tuberías obstruidas o con aire: limpiarlas o purgarlas.
en Alemania, y a él pertenecen los france- 3. La inyección se hace a destiempo.
ses M.A.P. y C.L.M . a) Puesta en fase alterada, por corrimiento en el apriete de los tornillos: reha-
cer la puesta a punto.
39.3. Motor Hesselmann b) Si aparece poco a poco, puede ser debido a desgaste de las levas. Reponer
el eje de éstas y cuidar del engrase de la bomba.
Este motor sueco, construido por varias
fábricas de Suecia y hace años por Allis- b} El motor no "tira"
Chalmers y Waukesha en América, trabaja 4. Poco suministro de gasoil por cada embolada de los pistones.
en el ciclo de cuatro tiempos con una rela- a) La válvula hace mal asiento o está agarrotada: liberarla o reponerla a la vez
ción de compresión de 9, mucho más baja que su asiento.
que en los otros Diesel. Por tanto, el calen- b) Las juntas o racores pierden combustible: revisión en el taller.
tamiento de la compresión no inflamará el c) La posición de la cremallera se ha alterado: revisión en el taller.
gasoil, y se recurre a la chispa de una bujía 5. Mala puesta a punto.
corriente alimentada por magneto. Resulta a) Revisar el arrastre de la bomba y rehacer la puesta en fase .
un motor mixto entre el Diesel y el de ex-
plosión, trabaja con gasoil que suministra c} El motor echa humo por el escape y "cría" carbonilla
una bomba e inyector, y las presiones resul- 6.. El suministro de gasoil es excesivo
tantes son menores, por lo que las piezas a) Examinar las causas expuestas en "Humos en el escape".
no son tan fuertes y voluminosas como en b) Avería en la cremallera o piñones que con ella engranan: taller.
el Diesel corriente. El aire puro de la admi-
sión es comprimido en una cavidad del pis- d} Excesiva velocidad máxima de giro
tón, donde adquiere la turbulencia necesa- 7. La barra corredera se ha agarrotado
ria para una buena pulverización e a) Suciedad entre la corredera y los piñones: limpiar.
FIGURA 8. 186. inflamación del combustible. b) Un pistón se ha agarrotado en su cilindro; probablemente mal filtrado del
gasoil. Reparación de taller.
40. AVERfAS DEL MOTOR DIESEL
e} Fallos
40.1. Síntomas y soluciones 8. Con regularidad
a) El inyector de un cilindro obstruido: limpiarlo o poner otro.
a} El motor no arranca o se "cala" b) Pistón o sus enganches inferiores se han roto: taller.
1. La bomba no envía gasoil a todos o a uno de los inyectores. c) Una válvula o su resorte están averiados: si está agarrotada, liberarla; si se
a) Falta de gasoil. Llave del combustible cerrada: abrirla. encuentran rotos, reponerlos .
b) Poco gasoil en el depósito: llenarlo. 9. Sin regularidad
c) Tuberías. o filtros obstruidos o con aire: limpiarlos o purgarlos. a) Agua en el gasoil: limpieza o reposición de filtros y cuidar el repostaje.
d) Aire en la bomba: purgarla. b) Inyector sucio: limpiarlo.
e) Válvula de salida de la bomba pegada o acuñada: girarla para que quede li- c) Aire en el sistema: purgarlo.
bre. No forzarla, pues necesitaría reparación en el taller.
498 499
d) Falta de compresión por no cerrar bien alguna de las válvulas de admisión o

escape del motor NOTAS
e) Pérdida de combustible por juntas o racores: apretarlos
f) Mala puesta en fase
1. El nombre Diesel para el motor de aceite pesado se debe a su inventor, el parisino de padres ale-
manes Rodolfo Diesel. Éste pasa su infancia en Francia y cursa sus estudios en Alemania, dedi-
f) Consumo excesivo cando gran parte de su tiempo y actividades al estudio del motor de combustión interna .
a) Pérdida en juntas, racores o tubos: revisión y apriete. En el año 1892 realiza suprimer motor, que funcion aba a base de carbón pulverizado inyectado
b) Mala compresión por desgaste de los cilindros o mal asiento de las válvulas. por una corriente de aire; posteriormente, en 1897, construye un motor con una cilindrada de 20
c) Mala puesta en fase . litros, monocilíndrico que desarrolla 20 caballos a 172r.p.m. y que funcionaba con petróleo pe-
d) Mal reglaje de taqués : revisarlo. sado, el cual ofrece un mejor rendimiento que los motores de gasol ina y las máquinas de vapor
e) Regulador alterado, barra cremallera desplazada, etc. (ver "Humos en el escape") de entonces. A partir de entonces firmas comerciales como Peugeot (que fue quien primero se
interesó) y Mercedes con su modelo 260 D posteriormente, son los primeros que se interesaron
g) Excesivo golpeo (Detonación) en incorporar a sus automóviles esta tecnología, para consagrarse de forma definitiva a princi pios
de los años 70, como consecuencia de la crisis del petróleo .
a) Aire en el combustible: purgar la bomba, filtro, canalizaciones e inyectores.
b) Algún inyector está obstruido o agarrotado: comprobar su funcionamiento y lim- 2. También se emplea el "fueloil", fue! ligero o fue! doméstico, pero para los grandes motores Die-
sel o en los Diesel lentos.
piarlo.
c) Poca agua en el radiador; motor muy caliente: ver la causa del calentón y reponer 3. En un motor tipo se compara el gasoil a considerar con una mezcla de cetano (índice de infla-
mabil idad igual a 100) y de metil-naftaleno, (índice O). También se emplea el número de ceteno,
agua poco a poco, con el motor en marcha .
que guarda con el de cetano la relación 9 a 7. Por ejemplo, el número de cetano (NC) 45 equi-
d) Poco aceite en el cárter del motor, o avería en el sistema de lubricación: exami-
vale al de ceteno (Nce) 51. En otros casos se usa el "índ ice diesel", donde al NC 45 le corres-
narlo. (Ver "Averías en el engrase"). ponde el índice (ID) 50, aproximadamente. El índice 45 es el mínimo que debe ten er un gasoil
e) Demasiado avance a la inyección: corregirlo retrasándolo y comprobar: para los motores diesel de los actuales automóviles.
f) Excesiva carbonilla en la culata: limpiarla. 4. El sistema es usado por las marcas A.E.e., Albión, Bernard, B.M.C (Austín, Morris), Cummis,
g) Alguna de las "Averías de la compresión". Daimler, David Brow n, Dennis, Ebro y Ford (GB), Gardner, Latil, Leyland, M.A.N, Meadows, Pega-
h) Holgura en la cabeza de biela o en el bulón o en los apoyos del cigüeñal; excesi - so, algunos Perkins, Renault, Rools-Royce, Saurer, Thornycroft Volvo y los de " dos tiempos" G.M .,
va holgura de taqués; demasiado desgaste en el cilindro o en el pistón (el ruido es más Krupp y Foden.
pronunciado en frío. Si desaparece en caliente, no tiene importancia). 5. Aunque se llaman bujías, por la forma en como se parecen a éstas, no tienen la función de en-
cendido, sino que entre sus electrodos se le con ecta un filamento, que al ponerse al rojo actúan
h) El motor tiene dificultad al arrancar en frío como pequeñas estufas eléctricas, en vez de saltar una chispa como en aquéllas.
a) Batería descargada: cargarla o sustituirla por una nueva 6. Este sistema es empleado por Mercedes-Benz, Büssing, Ford (D), Hanomag, lnternational (l.H .C.),
b) Bujías de precalentamiento defectuosas: sustitu irlas Kael ble, Scania-Vabis, Willeme, Caterp illar. Esta última lo usa incorporando la antecámara al cuer-
c) Resistencia de control cortada: repararla po del inyector.
7. Este sistema de combustión separada ha aumentado su empleo y ha si do usado por Barreiros,
i) El motor está bloqueado después de una parada prolongada Berliet, Citroen, Fiat, Waukesha, Perkins, Deutz-Magirus, Borgward, Hércules, lnternational
a) Presencia de agua en los cilindros: controlar antes de imputárselo al sistema de in- (1.H .C.), Vomag, Standard y Rover.
yección 8. Esta disposición fue seguida por Saurer, Berliet, M.A.N., M.W.M y otros.
9. A este sistema pertenecen las marcas Henschel, Dodge, Buda, Somua, Panhard, Mack y Conti-
40.2. Diagnosis de vehículos nental.
La firma Bosch dispone para los talleres de reparación del analizador FSA 560, que
comprueba y analiza los diferentes sistemas que se equipan en los automóviles. De es-
tructura modular, el FSA 560 posee capacidad para analizar la diagnosis de todas las
funciones del motor, tanto de gasolina como diesel de hasta 12 cilindros, así como para
los sistemas eléctricos y electrónicos de los diferentes vehículos. El manejo se realiza, se-
Ag radecimiento especial al Equipo Técnico de ROBERT BOSCH
gún las necesidades, a través de un teclado de PC o con un mando a distancia por in-
ESPAÑA, S. A. por la información e ilustraciones cedidas
frarrojos.
500 501
Despiece completo de un motor turbodiésel (Renault 2-0 dCi)

CAPÍTULO 9
La sobrealimentación
1. GENERALIDADES
Queda apuntado que la potencia de un motor también está condicionada por la can-
tidad de aire que pueda aspirar para que se mezcle con el combustible. Ese caudal de
aire es proporcional a la densidad atmosférica, lo que significa que su potencia se podrá
elevar si se consigue comprimir el aire que entra en los cilindros. Hablamos de "sobre-
alimentar" un motor, es decir de introducir más aire en cada pistonada, valor que es má-
ximo cuando la temperatura del aire comprimido es baja . El grado de sobrealimentación
se reduce si lo referimos a un motor de ciclo Otto cuando se producen fenómenos de
golpeteo, problema que se puede reducir rebajando su relación de compresión respec-
to de ese mismo motor si fuese aspirado o atmosférico.
1. tuberías de carburante alta presión 2. rampa de retorno de gasoil 3. rampa de inyección 4. inyectores piezoeléctri-
cos 5. bomba de inyección 6. bujías de precalentamiento 7. cajetín de cierre entrada de aire 8. soporte 9. soporte 10. 2. SOBREALIMENTACIÓN DINÁMICA
válvula EGR 11. repartidor de admisión 12. junta de repartidor de admisión 13. soporte del turbo 14. turbina del tur-
bocompresor 15. turbocompresor de geometría variable 16. electroválvula de pilotaje del turbo 17. captador de tem-
peratura de los gases de escape 18. captador de presión del turbo 19. tubería de refrigeración del turbo 20. junta del Se trata de utilizar la propia dinámica del aire aspirado, bien que con dos posibilida-
turbo 21. conducto de escape y conducto de gases de entrada al intercooler 22. aislante del colector 23. junta de co- des diferentes.
lector de escape 24. by-pass del EGR 25. conducto de gases de escape válvula EGR intercambiador 26. tuberías de acei-
te para refrigeración del turbo 27. catalizador 28. motor de arranque 29. doble volante amortiguador 30. cárter de
aceite 31. refuerzo del cárter 32. filtro de aceite y soporte 33. radiador agua/aceite 34. bomba de aceite y alcachofa
A. Sobrealimentación con tubo de admisión por pulsación. En este caso hay un
35. surtidores' de aceite bajo pistón 36. placa anti barboteo 37. sonda de nivel de aceite 38.árboles de equilibrado 39. tubo de admisión propio de cada cilindro, conectado a un depósito o caja de re-
cárter de cilindros 40. cárter de distribución 41. anilla de izado 42. junta de culata 43. culata 44. caja de salida de cogida. En este caso, el trabajo de admisión del pistón se transforma en energía
agua 45. cárter superior soporte del árbol de levas 46. decantador 47. bomba de vacío de frenos 48. anilla de izado cinética por la columna de mezcla, pero antes de la válvula de admisión. Después
49. refuerzo acústico 50. soporte motor 51. muelles de válvula 52. válvulas 53. balancines de rodillos y topes hidráuli- se transforma en trabajo de compresión de la carga de aire fresco.
cos 54. captador de posición angular del árbol de levas 55. árbol de levas 56. cadena de distribución 57. cadena de ac-
cionamiento de la bomba de aceite 58. tensor de la cadena de distribución 59. pistones 60. segmentos 61. calas
B. Sobrealimentación por resonancia . En este caso, los grupos de cilindros dis-
62.ejes de pistón 63. cojinetes de pie de biela 64. bielas 65. cojinetes de biela 66.cigüeñal 67. cojinetes del cigüeñal ponen de conductos de la misma longitud, pero se conectan a cajas de reso-
68. cápsula captador de régimen 69. captador 70. soporte de anillo de estanqueidad 71. tubo de agua de entrada a la nancia usando conductos cortos. Las cajas están en contacto con el aire exte-
bomba 72. nivel de aceite 73. alternador 74. bomba de la dirección asistida 75. bomba de agua 76. polea filtrante 77. rior o con un depósito común por medio de cajas de resonancia, que son las
soporte de accesorios 78. correa de accesorios 79. tensor de correa 80. rodillo tensor 81 . compresor del climatizador encargadas de producir ondas de presión con las que se consigue elevar la pre-
sión de alimentación.
502 503
MANUAL DE AUTOMÓVILES La sobrealime tación
2.1. Sobrealimentación con turbocompresor usando gases de escape • Aumentar el llenado, favoreciendo el efecto de aspiración del pistón durante su
descenso. Esta solución implica que en un motor de aspiración atmosférica se tenga_que
En este supuesto la energía que necesita el turbocompresor se obtiene de los pro- actuar sobre los siguientes elementos:
pios gases de escape. El conjunto, esquemáticamente, se compone de dos auténticas
máquinas fluido-dinámicas, que son la turbina y el compresor. - El diámetro, la forma y la longitud de los conductos de admisión, así como su
pulido, pues deberán presentar cierta rugosidad para favorecer la agitación de la
2.2. Sobrealimentación mecánica (compresor) mezcla.
- El diámetro y el recorrido de las válvulas de admisión.
Tratamos el supuesto de que el aparato que utilizaremos para comprimir el aire está - El .ángulo de los asientos de válvula y su forma (venturi).
movido o accionado directamente por el motor. Frecuentemente ambos, motor y com- - La presencia de una toma de aire dinámica.
presor, se encuentran en relación de transmisión recíproca fija. Este tipo de alimentación - Disponer de dos válvulas de admisión, etc.
también se llama volumétrica y tiene la desventaja de que su giro resta cierto grado de
potencia al motor, que lo mueve. La utilización de la sobrealimentación se fundamenta en la mejora de la combustión
La sobrealimentación, por más que lo parezca no es técnica recienté 1). El propio Mar- del motor, debido a un mayor llenado de aire en los cilindros, lo que provoca un au-
ce! Renault ya se planteó la sobrealimentación de sus primeros Renault. Lo cierto es que mento de potencia, un menor consumo específico y una menor contaminación. Por lo
hace décadas que se empezaron a "soplar" los diese! a base de compresores acciona- tanto, la sobrealimentación del motor con la ayuda de un compresor es la solución ide-
dos por medio de correas, cadenas, etc., utilizando para ello el giro de la polea del cial. Mejor solución es utilizar un turbocompresor que aproveche la energía que llevan los
güeñal. Posteriormente aparecieron los turbocompresores, que se utilizaban para má- gases de escape al ser expulsados. El compresor tiene el inconveniente de que al ser mo-
quinas de régimen constante y grandes potencias (barcos, locomotoras, motores para la vido por el motor "gasta" energía del mismo.
industria, etc.). Los primeros turbocompresores eran de enormes dimensiones y muy ele- La sobrealimentación puede desempeñar dos funciones diferentes:
vado peso, giraban a un régimen muy lento y tenían una altísima inercia, obteniéndose
su rendimiento en el régimen máximo del motor. • En altitud, compensar la disminución de la densidad del aire, con objeto de que el
En la década de los 60 comienzan a emplearse de forma generalizada en los gran- motor conserve sus prestaciones; es el caso de la aviación.
des motores de automoción dedicados al transporte, pero ya entonces se redujo algo su • Incrementar la cantidad de aire suministrada al motor para aumentar su prestacio-
tamaño, si bien eran pesados todavía y de alta inercia con regímenes de giro entre las nes; es el caso de su empleo en el campo de la automoción .
40.000 y 60 .000r.p.m. De por entonces arranca la "era de la sobrealimentación", en la
que todos los fabricantes de motores se interesan por la aplicación de esta tecnología Los actuales motores térmicos, al trabajar a plena potencia no pueden ser ali-
con el fin de obtener mejores rendimientos de sus motores. En la actualidad se obtienen mentados con una mezcla estequiométrica(2) de aire-combustible, pues las tempera-
velocidades de giro de los turbocompresores que superan las 150.000r.p.m. turas serían excesivas para los materiales empleados.
La crisis energética y la necesidad imperiosa de evitar la contaminación en las ciuda- Así como los motores Otto (gasolina) bajan sus temperaturas internas mediante
des, no hacen sino imponer como solución la implantación del turbocompresor de for- un ·exceso de gasolina, los Diesel lo hacen mediante un exceso de aire. Por esta ra-
ma generalizada y casi imprescindible en los motores diese!. Ello sin contar con1otras zón, los motores Diesel tienen consumos específicos inferiores a los Otto; pero el ex-
ventajas que aportan a estas mecánicas en cuanto a consecución de valores de par mo- ceso de aire les obliga a tener un tamaño bastante mayor para una potencia deter-
tor y de beneficios de recuperación de potencia para los conductores. minada.
Otra diferencia notable entre los motores Otto y Diesel es que los primeros com-
3. FUNDAMENTOS DE 1.:A SOBREALIMENTACIÓN primen una mezcla de aire-combustible, que al quemarla es ya bastante homogénea.
En cambio, los diese! comprimen sólo aire, que se quema con el combustible a me-
Para aumentar la cantidad de aire aspirado por un motor, se pueden considerar tres dida que éste se va inyectando, no en forma homogénea, sino "estratificada". Aun-
· soluciones: que en todo el cilindro la proporción aire-combustible es pobre, por el contrario, en
la zona de combustión es muy rica, lo cual provoca la tendencia a humear.
• Aumentar la cilindrada, o lo que es lo mismo, la capacidad de absorción del mo- La forma de eliminar humos, quemando la mayor parte de combustible, es ali-
tor. Esta solución tiene como consecuencia un incremento del peso, de las dimensiones mentar con un gran exceso de aire, y con la mayor turbulencia posible. Esto es pre-
exteriores, de los rozamientos del motor y el consumo es más elevado. cisamente lo que permite el turbocompresor, aún con un mayor caudal de inyección,
•Aumentar el régimen, incrementando el número de operaciones de bombeo eri un tiem- obteniendo un incremento notable de potencia. El turbocompresor, además, reduce
po determinado. Esta solución requiere un refuerzo del motor y aumentan Jos rozamientos. el consumo específico de combustible sin gran dificultad en los motores diese!.
504 505
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 La sobrealimentación
Las razones de esta reducción del consumo están en el mejor rendimiento de com-
bustión por mezcla más pobre y mayor tu rbulencia , y en el mejor rendimiento del ciclo,
dando lugar a un escape, pasada la tu rbina, con bajo gradiente de presión y baja tem-
peratura. m
4. EL COMPRESOR ~
El compresor es una bomba movida por el motor, que toma aire de la atmósfera y lo
comprime con objeto de "cebar" el motor con aire para obligarle a quemar una mayor
cantidad de combustible por ciclo.
Un compresor se define por las siguientes características :
• La relación de la presión del aire a la salida del compresor, con respecto a la pre-
sión del aire a la entrada del compresor.
• El rendimiento, que es mayor cuanto más cercana sea la temperatura del aire com- 1. Secuencia de compresión del sistema volumétrico. Destaca la importancia de la estanqueidad.
primido a su salida con respecto a la temperatura teórica . El flujo, es la cantidad de aire 2. Diagrama de funcionamiento de un compresor volumétrico en un motor.
comprimido (expresada en Kg/seg.) que suministra el compresor. FIGURA 9.1.
• El régimen de giro del compresor, pues a un escaso régimen se corresponderá una
El compresor Cozette o Zoller, parecido a una bomba de paletas, consta de un ele-
débil sobrealimentación y un menor rendimiento . -
mento giratorio excéntrico, que dispone de paletas . Pa ra evitar el desgaste y la absor-
ción de potencia entre las paletas y el carter se intercala una camisa móvil con abertu-
Hay dos tipos de compresores, los volumétricos y los centrífugos.
ras. Esta camisa gira a la misma velocidad que el rotor.
En estos dos modelos de compresor volumétrico el flujo de aire es proporcional al ré-
4.1. Compresores volumétricos
gimen de rotación y en ambos la presión de salida depende únicamente de las caracte-
Los compresores que se usaron en un principio eran del tipo volumétrico, cuya ener- rísticas del circuito posterior y del flujo de aire.
gía de bombeo la obtenían del cigüeñal del propio motor a través de una transmisión Su accionamiento mecánico es sencillo en la medida en que estos compresores pue-
mecánica adecuada. Los centrífugos o dinámicos se emplearon casi exclusivamente en den suministrar una presión de sobrealimentación de 0,6 a 0,8 bares para regímenes si-
aviación, puesto que sólo actuaban en un margen de regímenes del motor muy estre- milares al del motor, es decir, de 5.000 a 6.000r.p.m. Pero, si se trata de que el motor
cho, lo que rendía escasas posibilidades en motores Otto . realice prestaciones superiores, entonces
Este último inconveniente se solucionó empleando compresores volumétricos (tipo suelen plantearse problemas de temperatu -
Roots), capaces de dar una presión de admisión casi constante en cualquier régimen. ra y de resistencia mecánica del compresor.
Fue el caso de los motores tipo Volumex de Lancia, así como de muchos motores pre- La utilización de compresores de varias
parados en USA (Fig. 9.1.). Sin embargo, el compresor volumétrico, en relación con el fases es complicada y aumenta las dimen-
turbocompresor, no admite elevados niveles de sobrealimentación por los goteos que se siones exteriores. A plena potencia del mo-
producen a causa del goteo debido a las holguras entre rotores y carcasa y también en- tor, estos compresores absorben bastantes
tre los mismos rotores . Además, como dependen mecánicamente del giro del motor, ab- caballos del cigüeñal.
sorben aproximadamente un 10% de su potencia
Su principio de funcionamiento es comparable al de las bombas volumétricas, en las 4.2. Compresores centrífugos
que el elemento giratorio crea un aumento de volumen a la entrada del compresor, lo
cual origina una depresión que aspira el aire exterior. Hacia la salida del compresor el vo- Se llaman así porque funcionan como
lumen disminuye, expulsando el aire a presión. una bomba centrífuga. Efectivamente, bajo
•
El compresor Roots (Fig. 9.2.) comparable a una bomba de engranajes, dispone de el efecto de una fuerza centrífuga originada
dos elementos giratorios con dos o tres resaltes. Estos lóbulos accionados mediante en- por la velocidad de rotación, el aire es ex-
granajes no entran en contacto unos con otros y la holgura debe ser lo más reducida pulsado hacia la periferia de la rueda, lo cual Compresor volumétrico Roots
posible. No trabaja realmente como un compresor, ya que simplemente desplaza la crea una depresión en su centro y provoca
masa de aire que admite el motor. \ - una aspiración de aire. FIGURA 9.2.
506 507
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1-·- La sobrealimentación
Precisan unas velocidades de rotación muy altas para suministrar los flujos reque- complicado de la transmisión, con reducciones de más de 20: 1 y a la falta de elasticidad
ridos (del orden de 100.000r.p.m.), pues a régimen reducido se produciría un flujo re- de funcionamiento, este sistema sólo se utilizó en grupos electrógenos y en aviación an-
ducido. tes de la ,aplicación genera.lizada de los turbocompresores y turbofanes . Digamos·' que
aunque solo se han generalizado los turbocompresores dinámicos por la dificultad de fa-
1
5. EL TURBOCOMPRESOR bricar una turbina volumétrica económica y de alta fiabilidad a las elevadas temperatU-
ras de trabajo, el sistema tiene una elasticidad aceptable, pues el régimen de giro del
Ya se dijo que la distribución de la energía absorbida por un motor térmico es de un turbocompresor, con acelerador a fondo, es proporcionalmente más constante que el
tercio en calor no aprovechable, otro tercio es utilizable como energía mecánica, y otro del cigüeñal (caso del compresor).
tercio se dilapida en rozamientos . Por tanto, los gases de escape se descargan muy par- Usando, además, un sistema by-pass ~ de válvula de descarga) se puede controlar
cialmente, expansionados, y con una temperatura muy alta y mucho gradiente de pre- el tope máximo de la sobrepresión alcanzable en cada régimen . Para ello, antes de la
turbina, la canalización de escape posee un circuito de derivación controlado por esta
sión, lo cual supone: 1
• 'lálvula, que va enlazada a una membrana sometida a los efectos opuestos de la presión
• Que el sistema de escape trabaje muy caliente y con necesidad de amortiguar mu- suministrada por el tubo y un resorte cuyo calibrado corresponde a la sobrealimentación
cho ruido; por ello resultan costosos, pesados y de corta duración. · máxima prevista. A partir del momento en que las condiciones de funcionamiento ori-
• Que se pierde gran cantidad de energía por el escape y, por consiguiente, los con- ginan la presencia de una presión de sobrealimentación superior a la presión máxima ad -
misibl~, el resorte se afloja, abriéndose la válvula y dejando una parte de los gases de
sumos aumentan.
esca~e de transitar por la turbina . .
• Que la sobrepresión en la admisión es muy limitada en la práctica. La energía ne-
cesaria para mover el Una ventaja más del turbocompresor, que no comparte con el compresor de mando
compresor absorbe mecánico, es su poca sensibilidad a la altura. Esto ocurre incluso con el turbocompresor
Aire fresco simple, que tiende a aumentar de régimen y de relación de compresión cuanto más den-
una parte del incre-
Salida de so es el aire del ambiente, provocando un efecto "tampón". El turbocompresor con vál-
líquido refrigerante mento de la potem;ia
obtenida. vula de descarga, al tender a un "soplo" casi constante, es mucho menos sensible.
• Que el sistema de
transmisión mecánica 5.1. Turbocompresor de aletas de inclinación variable
para mover el compre-
sor resulta costoso de En este caso (Fig. 9.4.) tenemos
Acondicionador
diseño y fabricación, una turbina cuyas paletas son móviles,
así como poco fiable. de modo que al modificar el área de
su sección de paso de los gases que
Aire r\. Por estas razones llegan a la turbina consiguen regular la

velocidad de tales gases. Esta solución Anillo rotante
fresco L,/ se buscó aprovechar la
permite mantener una velocidad ele-
energía desperdiciada
por los gases de esca- vada de los gases (y de la turbina) aun-
pe, adoptando como que el régimen de giro del motor sea
solución la instalación reducido. Sucede entonces que como
de una turbina en el los gases pasan a través de secciones
escape (Fig. 9 .3.). Se muy pequeñas y se mejora la dirección
ha llegado incluso más del flujo, los gases fluyen a mayor ve-
lejos, estableciendo locidad, lo que obliga también a girar
Gases más deprisa a la turbina.
Entrada del líquido una transmisión mecá-
de escape 1. Con regímenes de rotación redu-
refrigerante nica entre el turbo-
compresor y el cigüe- cidos (Fig. 9.4.): Aunque la turbina gire
ñal, originándose los con escaso régimen de rotación, los ga- Funcionamiento con régimen alto: paletas abiertas
Turbocompresor de gases de escape motores Turbocom- ses siguen poseyendo una energía ciné-
pound_. Debido a lo tica, aunque sea pequeña. En tal caso, FIGURA 9.4.
FIGURA 9.3.
508
509
Acondicionador una turbina convencional giraría despacio. miento del compresor, para que girando en ralentí se mantenga el engrase hasta que la
Pero con las aletas de inclinación variable velocidad de rotación del turbo se estabilice en un régimen mínimo de giro. .
permite, con sus pequeñas secciones de Fabricar un turbocompresor requiere tecnología avanzada, tanto por los altísimos re-
Tirante paso, que los gases aumentan la velocidad gímenes de giro, que rozan las 200.000r.p.m., cuanto por las altas temperaturas, que
con que entran en el rotor. Por otra parte, pueden superar los 1.000 grados centígrados. Las exigencias de ajustes, calibrado, tole-
Anillo rotante
los tiempos de respuesta se reducen, algo rancias, etc. son rigurosísimas.
muy importante, porque a mayor veloci-
dad de entrada de gases corresponde ma- 5.3. lntercooler o intercambiador de calor
yor velocidad periférica de la turbina y por
móviles
tanto del compresor Al medir el rendimiento de un motor sobrealimentado, diesel o de gasolina, sabemos
2. Con elevado régimen de giro (Fig. que el aumento de temperatura hace que la masa de aire entrante disminuya para un vo-
9.5.) La energía cinética de los gases au- lumen total inalterable y sabemos también que esto repercute en una disminución del ren-
menta a medida que sube el régimen de dimiento del motor. Tenemos una solución, que consiste en incluir en el circuito de admi-
giro del motor. Por tanto, se aumenta la sión un intercambiador aire-aire de calor (un radiador refrigerado por el aire exterior),
velocidad del rotor y la presión de sobre- llamado lntercooler. Este "añadido" enfría el aire de admisión entre 40 y SOºC, lo que pro-
alimentación, que opera sobre el actua- duce varios efectos: un aumento de la densidad del aire que optimiza el llenado y la com-
dor; es este actuador el que abre más o bustión; mejora el comportamiento mecánico del motor al disminuir el riesgo de detona-
Funcionamiento con régimen bajo: paletas cerradas
menos las paletas según sea la presión de ción; permite mayores prestaciones al aumentar la relación de compresión, frente al motor
FIGURA 9.5. sobrealimentación. Consecuencia, ' que simplemente sobrealimentado . Las figuras 9.6., 9.7. y 9.8. muestran el acoplamiento de
aumentan las secciones de paso y por tanto disminuye la velocidad del flujo de gases. un lntercooler a un motor de inyección de gasolina y a uno diesel, respectivamente.
La velocidad de la turbina decrece hasta acomodarse a un valor predeterminado, de
modo que el motor funcione bien a regímenes de giro altos. 5.4. Fiabilidad
5. 2.. Funcionamiento La fiabilidad de un motor tu rbocomprimido se puede apoyar en las siguientes razo-
nes teóricas:
Un motor turboalimentado presenta dos fases de funcionamiento : una atmosférica
y otra sobrealimentada. Para llegar a esta última fase (presión de admisión superior a la • En primer lugar, en cuanto a un motor diesel se le acopla un turbocompresor deja
presión atmosférica) el turbo debe haber alcanzado un régimen determinado. de actuar según el ciclo diesel práctico, para pasar a ser un ciclo híbrido Diesel-Bryton.
La aparente sencillez de su funcionamiento tiene como base el aprovechamiento de Si a un motor se le cambia el ciclo termodinámico es como si se le hubiera cambiado
la velocidad de los gases de escape del motor antes de salir a la atmósfera para conver- todo: la energía y la potencia,
tirla en movimiento. Se obliga a los gases a pasar por la garganta de la carcasa de la tur- se obtienen entonces en con-
bina y así se aprovecha su energía para hacer girar la turbina. Una vez que los gases de diciones totalmente distintas.
escape recuperados han cedido su temperatura y presión, salen expulsados al exterior a • Si siempre fuese verdad
través del sistema de escape. que al obtenerse más poten-
Un turbocompresor consta de tres partes fundamentales: la turbina, el cojinete cencia el motor va más forzado,
tral y el coryipresor. Observemos que la presencia de la turbina en la canalización de es- tendríamos, por ejemplo, que
cape crea cierta contrapresión al escape, lo cual es muy importante. El cojinete central un motor mal puesto a punto
tiene dos misiones esenciales: Primera, soportar el eje que gira a una alta velocidad (más pero que rindiese menos po-
de 120.000r.p.m.) y Segunda, servir de pantalla térmica entre la turbina y el compresor. tencia, duraría más que uno
Además realiza otras dos funciones como son la hermeticidad y el tope axial. bien afinado turbo comprimi-
Con el turbocompresor, pues, se está introduciendo en los cilindros aire comprimido, do, lo cual no sucede real-
lo que contribuye a optimizar el llenado, con una mayor masa de aire que permitirá una mente, al menos como norma
combustión más rica en aire y una mejor refrigeración del pistón, del cilindro y de la cá- general. El factor fundamen-
mara. El conjunto se engrasa partiendo del propio sistema de lubricación del motor. Esto
explica la recomendación de no cortar el encendido tras un largo trayec! o de funciona - esfuerzos.
.
tal es la determinación de los
Esquema de sobrealimentación con lntercooler. (FIAT diese!)
FIGURA 9.6.
510 511
MANUAL DE AUTO.M ÓVILES
La sobrealimentación
Esfuerzos térmicos
Al sobrealimentar un motor diese! adecuadamente se aumenta en mayor porcenta-
je el caudal de aire que el de combustible. Esto significa que también se aumenta I~ re-
frigeración interna.
Para una potencia determinada, los elementos de un motor diese! sobrealimentado tra-
bajan más fríos que los del mismo motor en aspiración natural. Dicho de otra forma, a
igualdad de cargas térmicas en los elementos más críticos, se puede obtener una poten-
cia mayor en un motor sobrealimentado. Además, como la expansión de los gases dentro
de los ólindros es parcial (pues no se termina hasta que pasan la turbina de escape), su en-
friamiento es menor cuando pasan por la válvula de escape de un motor sobrealimenta-
do. Luego, a igualdad de calentamiento de los pistones, el de las válvulas y colector de es-
cape es menor, siendo precisamente la temperatura de estos dos últimos lo que más se
controla experimental y teóricamente. Si se efectúan los reglajes de modo que las tempe-
raturas del colector de escape sean iguales, resultará que el motor sobrealimentado esta-
rá funcionando con una temperatura máxima de combustión menor que la de un motor
atmosférico aparentemente igual. Si la máxima es menor y la mínima igual, la temperatu-
íl__ ra media de combustión debe ser menor, lo cual compensa la mayor transferencia de ca-
Esquema de sobrealimentación lntercooler. (FIAT Inyección gasolina) ~

, D
lor a causa del aumento de presión, y por tanto, de densidad media.
En general con una presión de "soplo" (o turbocompresión) de 0,6 bares, la tempera-
tura del colector de escape del motor atmosférico correspondiente es igualada por el so-
FIGURA 9.7. brealimentado con un incremento de inyección del orden del 15 por 100 y un aumento de
potencia de un 20 por 1OO. Estos datos, por supuesto, dependen de varios factores, entre
los que el diagrama del árbol de levas, y diseño de colectores y pasos es muy importante.
En las instalaciones con turbocompresor se favorece el cruce del árbol de levas, pues-
to que se obtienen presiones de admisión superiores a las de escape, lo cual produce un
barrido favorable, barrido que ayuda a enfriar las válvulas de escape que son los ele-
mentos más críticos.
Esta combustión con mayor cantidad de aire es también mucho más limpia y reduce
la formación de carbonilla, lo cual ayuda a prolongar la vida de asientos de válvulas, in-
yectores y camisas de cilindro en motores sobrealimentados. Además, contamina menos
el aceite y, en consecuencia, mantiene más duraderas sus cualidades de engrase.
Ahora bien; se pueden producir daños cuando el incremento de inyección se realice
sin presión del turbo. Es decir, sin el suficiente caudal de aire, sea por avería de éste o
fallo de conducción en el soplo. Esto se evita con una bomba perfectamente ajustada
en toda la curva de inyección y con un turbocompresor de alta fiabilidad y, sobre todo,
de muy rápida reacción (con reducido turbo-lag(3l).
Esfuerzos mecánicos
Proceden de los esfuerzos de presión y ya sabemos que un motor sobrealimentado
da más potencia a base de aumentar la presión media efectiva, pero no las presiones
máximas, que son las q_ue pueden dañar el motor.
La presión máxima de un motor diese! depende de dos factores:
Motor de 4 cilindros turbodiesel intercooler (FIAT)
• La presión-final de compresión.
FIGURA 9.8. • El retardo de encendido.
512 513
N Au Móv1 La sobrealimentación
En un motor sobrealimentado aumenta el primer factor, que no se compensa por la

reducción del segundo. El retardo del encendido es lo que exige el "avance de inyec- NOTAS
ción" . Ello se debe a que cuando el aire llega al final de la fase de compresión está ca-
liente, pero el gasoil inyectado es frío, en forma líquida, y al entrar en contacto con el 1. La primera patente, registrada en 1902, fue de Louis Renault. En 1909 el su izo Buchi patenta
aire se calienta, se vaporiza y, por fin, llega a la temperatura de inflamación. Cuando la sobrealimentación por "ráfaga". El italiano Anastasi, durante la Primera Guerra Mundial, hizo
esto ocurre, ha entrado una cantidad determinada de combustible y se produce una lo propio aplicando la sobrealimentación a la aeronáutica . En 1917, el ingeniero Rateau pone a
combustión violenta. La explosión in icial es más violenta cuanto más gasoil exista ya en punto el motor turbocomprimido con el que se equipa al Renault Breguet 14 de 300 caballos .
la cámara de combustión, es decir, cuanto mayor haya sido el retardo de encendido . Por La primera aplicación automovilística de la sobrealimentación fue realizada en 1923, en el cam-
supuesto, es máximo cuanto menor sea la temperatura final de compresión . De ahí el po de la competición, destinada al motor de Fiat de "Grand Prix", adaptándola posteriormente
brutal golpeteo de los motores diesel en frío, que es cuando los esfuerzos son máximos, otras firmas como Al~a Romeo, Bugatti, Mercedes, etc.
momentos en los que, por tanto, no deben ser solicitados ni en par, ni en régimen. Después de la Segunda Guerra Mundial ya son utilizados el compresor y el turbocompresor en
Cuando el turbocompresor actúa, aumenta la temperatura final de compresión y la los grandes motores diese! (locomotoras y camiones) .
tu rbulencia, por lo que se reduce considerablemente el retardo de encendido, y la com- Tras un "paréntesis" de 20 años, es en la década de los 60 y sobre todo a partir del decenio de
bustión se realiza casi como en un ciclo Diesel teórico . 1970, cuando apoyándose en una mayor desarrollo y aplicación deportiva, se implanta el tur-
En resumen , la presión máxima no aumenta, al menos muy sensiblemente, y menos en bocompresor de forma generalizada en todos los automóviles tanto de gasolina como diese!.
el interior de las precámaras cuando existen; pero se mantiene más tiempo, debido a que
2. Estequiometría es la parte de la química que trata de la aplicación de las leyes de las propor-
la expansión es menor antes de la apertura de la válvula de escape, y la inyección se pro-
ciones definidas y de la conservación de la materia, y también de la energía en los procesos y re-
longa sin aumentar su rapidez. Por tanto, los esfuerzos mecánicos no son mayores; son los
acciones químicas.
mismos pero durante más tiempo. Esto hace que si la sobrealimentación es adecuada, los
2. Turbo-l ag . Es el retraso de respuesta del turbocompresor, debido a la inercia que ha de vencer la
casquillos de biela y bancada au_mentan su duración, contra lo que se podía pensar.
turbina hasta que los gases de escape que han de moverla adquieran velocidad suficiente para
ello.
R
Las principales ventajas que se pueden citar, son :
1ª. Aumento de potencia, ya que permite introducir en la cámara de combustión

más gasoil, entre un 30 y 40 por 100, lo que permite obtener una perfecta combustión.
2ª. Aumento de "reprise" o respuesta más rápida del motor, ya que la curva del par
motor se modifica, adelantándose éste y consiguiendo una curva más plana y de mayor
valor.
3ª. Mejora el consumo específico (relación caballo/gramo/hora); o sea, que pa ra ero-
gar una mayor potencia se gasta el mismo e incluso menos combustible.
4ª. Eliminación de humos y emisiones contaminantes al realizar la combustión con
una mayor aportación de oxígeno. Esto, además, trae consigo una importante reducción
de residuos que se alojan en la cabeza del pistón, alojamientos de segmentos, válvula y
otros que, a través del cilindro, llegan al cárter con el perjuicio de adulterar el aceite con
los consiguientes efectos nocivos que representa para la longevidad del motor.
5ª. Recuperación de potencia en altura, ya que el turbocompresor evita que el mo-
tor se "asfixie" por la disminución de la presión atmosférica, fenómeno éste que se pro-
duce en carreteras y puertos de montaña .
6ª. No se puede decir que un motor turbocomprimido dure menos porque se fatiga más.
Con mayor potencia, se logra antes la velocidad máxima y una vez lograda se m_ antiene con
menor consumo de combustible. Pero la potencia máxima sólo se va ·a utilizar en momen-
tos determinados (pendientes pronunciadas, adelantamiento de urgencia, etc.). Es decir, que
las prestaciones del motor son superiores sin que para lograrlas haya que fatigarlo .
S1 515
CAPÍTULO 10
Electricidad
1. INTRODUCCIÓN
La electricidad es una forma de energía imprescindible para el progreso y el desarro-

llo de una sociedad moderna y compañera indispensable en nuestra vida diaria. Hoy no
sería concebible la vida en el mundo desarrollado sin esta forma de energía. Basta ac-
cionar un interruptor para encender la luz, la televisión o el ordenador. Incluso el sumi-
nistro de agua corriente en las grandes ciudades depende de la electricidad.
Esta forma de energía también es utilizada en el automóvil, independientemente del
tipo de motor que lo propulse, térmico, eléctrico o híbrido. En los vehículos convencio-
nales la electricidad se utiliza en sistemas auxiliares del motor como el encendido o la
puesta en marcha, para el alumbrado y las intermitencias así como para todo tipo decir-
cuitos de seguridad y de confort, como la climatización, el ABS, la dirección, el control
de trayectoria ESP, etc.
Además, en un futuro más bien próximo asistiremos al paso de la tensión desde los
12 voltios actuales a 42 para poder asegurar el suministro eléctrico en los automóviles
ante el aumento del consumo que en los últimos veinte años ha sido de un 50% y se
espera que alcance hasta 5KW en unos pocos años, potencia que los alternadores ac-
tuales no son capaces de satisfacer; ello sin contar con que exigiría una gran sección en
los cableados con el consiguiente coste e incremento de peso.
2. NOCIONES DE ELECTRICIDAD
2.1. Corriente eléctrica
La teoría electrónica de la constitución de la materia, universalmente aceptada, ex-

plica el origen de la electricidad. El átomo está constituido por un núcleo en el que ra-
dica la masa y que define, por su composición, la clase de elemento de que se trata. En
517
Electricidad
su interior hay dos tipos de partículas: el protón, carga eléctrica elemental positiva, y el que otro y enlazados por medio de un tubo D. Si la llave de paso C está abierta, el agua
neutrón, de masa igual a la del protón, pero sin carga eléctrica alguna. Una tercera par- de A, que está a mayor nivel, pasa al depósito con nivel inferior B. Esta corriente d~ agua
tícula, el electrón, de masa inferior a la del protón y carga eléctrica elemental negativa, es debida a la presión que produce la diferencia de nivel H entre los dos depósitos; a ma-
se encuentra girando alrededor del núcleo a enorme velocidad, describiendo órbitas yor diferencia de nivel, el agua pasará con más fuerza por ser mayor la presión. Si el
concéntricas a su alrededor, resultando así un elemento generador de la inmensa ener- agua de A y B tuviera al mismo nivel, no habría corriente. Hay que considerar también
gía potencial que se almacena en el átomo. el gasto, o sea, la cantidad de agua que pasa por el tubo en un tiempo determinado. En
Si en un átomo coincide el número de electrones con el de protones, sólo hay fuerzas cuanto al tubo, cuanto más largo y más estrecho, mayor será la resistencia que oponga
atractivas en el interior del átomo y éste tiene carácter eléctricamente neutro. Estas atrac- al paso de la corriente, y si es corto y ancho, el gasto de agua será mayor; pasará más
ciones impiden que los electrones abandonen su órbita, pero si este equilibrio se rompe por caudal.
pérdida de electrones o por aumento del número de ellos, el átomo quedará con un défi- Pues bien: de modo análogo se comporta la corriente eléctrica. La presión con que
cit o un sobrante de cargas negativas, transformándose en un ion, con carácter positivo o circula, diferencia de nivel eléctrico, recibe el nombre de tensión, que se mide en voltios
negativo. Según el número de átomos ionizados quedará el cuerpo más o menos electri- /1
(motivo por el que también se llama a la tensión voltaje), y es la presión" mayor o me-
zado, tendiendo a volver a su estado inicial de neutralidad, tendencia que se manifiesta por nor con que el generador hace pasar la corriente eléctrica por los hilos que la conducen.
su avidez en apoderarse de los electrones más externos, y por esto menos sometidos a la Cuanto mayor sea la tensión, voltaje o diferencia de potencial, más fácilmente pasará la
atracción de su núcleo, de los cuerpos próximos; e incluso dentro del mismo cuerpo res- corriente.
pecto a los átomos que no han sido electrizados. Y, por el contrario, por la inclinación a La intensidad de la corriente equivale al gasto de agua, es decir, indica la canti-
desprenderse de los elementos que sobran en sus capas exteriores, en ambos casos según dad de electricidad que pasa en la unidad de tiempo, un segundo y se mide en am-
el sentido que haya caracterizado su ionización. Es decir, que siempre que sea posible ten- perios.
dería a establecerse el equilibrio entre cuerpos electrizados mediante una verdadera co- Por último, la noción de resistencia en los conductores eléctricos, que son los hilos
rriente de electrones, que es en lo que consiste la corriente eléctrica. Figura 10.1. metálicos por los cuales circula la corriente eléctrica, es la misma que en los conductos
para el agua: cuanto más gruesos y cortos, más fácilmente dejan pasar la electricidad;
cuanto más finos y largos, más resistencia oponen al paso de la corriente. La resistencia
Electrones: carga eléctrica elemental negativa
eléctrica se mide en ohmios. No todos los metales son igualmente conductores de la co-
rriente eléctrica: el cobre, el más empleado, es un buen conductor. En cambio, con otros
metales se hacen aleaciones que son más resistentes. Hay cuerpos, denominados ais-
lantes, que difícilmente dejan pasar la corriente, como la porcelana, aceite, aire, papel,
etc. Otros materiales, de comportamiento intermedio entre los metales y los aislantes,
Neutrones: son partículas sin carga alguna
se denominan semiconductores y se comportan de distinta manera según las condicio-
nes de trabajo a que se encuentran sometidos; constituyen la base de distintos artificios
El átomo es eléctricamente neutro. Igual nú- electrónicos de aplicación en el automóvil.
mero de electrones y protones. En un circuito de resistencia determinada y fija se comprende que cuanto mayor sea
la tensión que se le aplique, más cantidad de corriente pasará. Y si para una tensión
FIGURA 10.1. dada se varía la resistencia del circuito, a mayor resistencia pasará menor corriente, y
cuanto más pequeña sea la resistencia la corriente será mayor.
Estas propiedades se resumen en la ley de Ohm, que dice que al aplicar una dife-
2.2. Magni_tudes y medidas eléctricas. Tensión, intensidad y resistencia rencia de potencial a un circuito eléctrico, la intensidad que circula por el mismo es di-
rectamente proporcional a la tensión e inversamente proporcional a la resistencia del cir-
A La energía eléctrica se obtiene por me- cuito. La ley de Ohm relaciona los tres parámetros fundamer:-itales de la electricidad
H dio de la corriente eléctrica y se define por mediante la siguiente fórmula: 1 = V/R, donde 1 es la intensidad de la corriente medida
Diferencia J su tensión o diferencia de potencial y su in- en amperios, V es la diferencia de potencial o tensión medida en voltios V y R es la re-
de nir' Presión tensidad (1J. Para formarse una idea clara sistencia del circuito medida en ohmios.
de ambos conceptos puede compararse la En los automóviles, como el voltaje V de la instalación es fijo, la forma que más in-
corriente eléctrica con una corriente de /1
teresa de la ley de Ohm es un receptor con resistencia R ohmios gastará una corriente
D C
agua. En la figura 10.2. se representan dos de V/R amperios". Por ejemplo, la intensidad que circula por un circuito con una tensión
FIGURA 10.2. depósitos de agua, A y B, u~o más lleno de 12 voltios cuando se instala una resistencia de 24 ohmios es de 0,5 amperios.
518 519
\ \
MANUAL DE AUTOMÓVILES Electricidad
Energía y potencia eléctrica cuito, la electricidad no puede circular por el aire y se inte-
La potencia eléctrica es el trabajo realizado en la unidad de tiempo. Se mide en va- rrumpe, a semejanza con lo expuesto para el fusible, pero en
tios y es igual al producto del voltaje, en voltios, por la intensidad, en amperios: W (va- este caso por un interruptor l. Sin embargo, cuando la presión
tios) = V (voltios) x 1 (amperios). Es decir, que a igual voltaje, cuanto mayor sea la po- eléctrica, tensión o voltaje, es grande y el espacio que queda
tencia absorbida por un receptor, mayor será la corriente que lo recorra. Por esta razón, entre los extremos del corte del circuito es pequeño, como
como la fuente de energía eléctrica de un vehículo es de voltaje sensiblemente cons- ocurre en B (Fig. 10.5.), la corriente eléctrica salta a través del
FIGURA 10.5.
tante, el motor de arranque, que consume bastante potencia, gasta una intensidad de aire en forma de chispa.
muchos amperios y los cables conductores habrán de ser gruesos para que pueda pasar Esto es lo que ocurre en las bujías, en las que salta la chis-
con poca resistencia; el encendido, que consume poca potencia, gasta pocos amperios pa eléctrica gracias a la gran presión con que se envía la corriente, inflamando la mez-
y los cables pueden ser más finos. cla comprimida en el cilindro.
Otro ejemplo: en un vehículo con instalación eléctrica de 12 voltios, una bombilla de Los conductores por los que circula la electricidad son generalmente hilos de cobre,
luz para carretera de 45 vatios, consumirá 45/12 = 3, 75 amperios, y una de población denominados cables, recubiertos de materia aislante para evitar que en contacto con
de 4 vatios gastará 4/12 = 0,33 amperios. una superficie metálica la corriente pueda desviarse por ella.
La potencia eléctrica se expresa industrialmente en Kilovatios Kw (mil vatios), y 1 CV Los puntos M y Q (Fig. 10.6.) por los cuales sale la corriente del depósito de electricidad,
de potencia equivale a 736 watios. entra en el receptor, sale de él y regresa a aquel, se llaman bornes o polos. De ellos, unos
son positivos(+) y otros negativos(-). M y Q son los bornes del depósito A. N y P, los del re-
2.3. Fusible, circuito, acumulador ceptor R. Para diferenciar estos bornes, se dice que el M, por donde sale la corriente de un
generador, es el polo positivo (+); y el borne por
Si por un hilo delgado se hace pasar una excesiva intensidad de corriente (elevado donde entra es el polo negativo(-). En los recep-
número de amperios) obligándola por medio de una gran tensión, el hilo se calienta y tores es polo positivo el unido ,al positivo del ge- R
puede llegar a quemarse. Esta propiedad se emplea para limitar la corriente que puede nerador o acumulador. Las uniones por cables
pasar por un hilo o serie de hilos, intercalando conductores se llaman conexiones. Los depósitos
b en ellos un hilo de plomo calibrado llamado fu- de electricidad se llaman acumuladores o batería
c=.======::=::::::::;::::::::~i31~ sible. Cuando la intensidad sube de lo marca- de acumuladores y la almacenan en forma de FIGURA 10.6.
do, con el consiguiente riesgo de incendio, el energía química. Una batería es un acumulador.
A
fusible se calienta tanto que se funde, que- En los automóviles los circuitos eléctricos están formados por un conductor aislado
dando cortado el paso de la corriente eléctrica. o cable de ida y uno de vuelta, que utiliza la masa metálica que forman el bastidor o ca-
rrocería, motor y demás partes metálicas del vehículo. El esquema eléctrico de la figura
El circuito eléctrico 10.4. se representará en la forma que indica la figura 10.7., en que la corriente al salir
Volviendo al símil del agua, cuando el nivel de R para volver a A, lo hace ahora por la unión o enlace que va del polo negativo (-)
sea el mismo en ambos depósitos, la circula- de R a la masa metálica del vehículo M ... N, e
--"===='"'~........
ción del agua cesará e igualmente se interrum- por donde entra a través de un pequeño cable
pirá aunque el depósito B se encuentre a un ni- que une a masa el borne negativo (-) de la ba-
vel inferior al A, cuando A se haya vaciado. tería A. En este caso, todos los bornes negati-
(Fig. 10.3.). Sin embargo, si disponemos de vos de los receptores se unen por medio de ca-
FIGURA 10.3. una bomba "b" que reenvíe el agua desde el bles a la masa metálica más cercana a ellos y M
depósito B al A, la circulación estará asegurada dicha masa constituye el conductor de vuelta D
permanentemente. Se ve que hay dos cami- D, representado por puntos en la figura 10.7. FIGURA 10.7.
nos, uno de ida del A al By otro de retorno del En muchos de los esquemas eléctricos que
B al A. Para que la corriente eléctrica pueda cir- siguen también se verán conectados a masa los bornes negativos. Esto no quiere decir
cular es necesario que tenga expeditos un ca- que precisamente hayan de.- ser ellos los que usen el bastidor o carrocería y demás par-
mino de ida y otro de vuelta. A este doble ca- tes metálicas para enlazarse eléctricamente, pues se comprende que también pudieron
mino se le llama circuito eléctrico, que debe de elegirse los polos positivos. Lo importante es que los cables estén eléctricamente bien
ser cerrado porque si en un punto cualquiera, aislados para evitar cortocircuitos, y que se enlacen a masa todos los bornes o polos del
FIGURA 10.4. tal como el 1(Fig. 10.4.), se corta ? abre el cir- mismo nombre o signo. Se suele poner el negativo a masa.
520 521
/
Electricidad
Supóngase que en el circuito de la fi- 2.4. Medidores

gura 10.8., de conductores de unión des-
nudos, éstos se tocan, estableciendo con- Los aparatos dedicados a medir la tensión se
tacto eléctrico en Q. La corriente en vez de denominan voltímetros, siendo los óhmetros los A
ir de + a - pasando por el receptor R, en- destinados a medir la resistencia de un elemento
cuentra más fácil paso por el contacto Q y o de un circuito. Los que miden la intensidad de D
por él se cierra el circuito según indica la la corriente se llaman amperímetros y son más
flecha de puntos . Aunque la tensión pro- empleados en automovilismo y de uso frecuente FIGURA 10.11.
FIGURA 10.8.
porcionada por A sea constante, como el en las instalaciones eléctricas (Fig.10.11 .). Gene- .
circuito tiene menos resistencia de la debida por no pasar por R, la intensidad será ma- ralmente la escala de amperios es doble y señala la carga o descarga . Del mismo modo
yor y al no estar calculados los cables conductores para ello, se calentarán y quemarán que para medir el consumo del agua se coloca un contador en el circuito, para medir el
con grave peligro de incendio si no se intercalara en el circuito un fusible F, que actúa de la electricidad o intensidad se coloca en el circuito un amperímetro en serie.
en la forma ya indicada. El contacto Q entre los conductores de ida y vuelta se llama cor-
tocircuito, o circuito corto, concepto que no debe confundirse con la denominación de 3. MAGNETISMO
"cortacircuito", que reciben los interruptores y aún los fusibles por servir para cortar el
circuito. En los automóviles, según lo explicado en la figura 1O.7 ., el cortocircuito se pro- Se llama imán a toda sustancia que tiene la propiedad de atraer al hierro, a sus de-
ducirá si uno cualquiera de los cables, por rivados y a otros metales como el níquel, por ejemplo . Y es magnetismo el fenómeno
deterioro de su aislamiento, por ejemplo, por el cual algunos cuerpos tienen la propiedad de orientarse en una dirección determi-
permite que el hilo conductor haga con- nada.
tacto con masa . 1
En la naturaleza se encuentra un mineral llamado "piedra imán que goza de esta
'
propiedad, y si con ella se frota una barra de acero, ésta se convierte en un imán. En la
Tipos de circuitos eléctricos práctica todos los imanes empleados son
Cuando en un circuito todos los recep- de acero, al que se comunica el magne-
tores o elementos consumidores de energía tismo por medio de corrientes eléctricas
eléctrica se montan con la salida de uno co- con lo que se consigue disponer de ima-
nectada a la entrada de otro, se habla decir- nes muy potentes . Un imán de acero
cuito o montaje en serie (Fig.10.9.), y la co- conserva su magnetismo durante mucho
- FIGURA 10.9.
- rriente sólo tiene un camino para circular del
polo positivo(+) del acumulador al negativo
del acumulador (-). Cuando el cableado se
tiempo, a no ser que se le golpee fuerte-
mente o se le caliente a elevada tempe-
ratura.
divide, en función de la cantidad de recep- Los imanes se hacen casi siempre en
tores, el circuito recibe el nombre de mon- forma de herradura (Fig. 10.16.) o rectos
taje en paralelo o . en derivación. En este (Fig. 10.12.). La fuerza de atracción resi-
caso la corriente tiene varios caminos para de principalmente en los extremos, que
circular del borne positivo (+) al negativo (-) en las figuras se señalan con las letras N
del acumulador (Fig.10.1 O.). Si el circuito y S. Esto se demuestra metiendo un imán FIGURA 10. 12.
tiene parte en serie y parte en paralelo cons- en un montón de limaduras de hierro: al
tituye el circuito mixto. sacarlo, se le quedan adheridas en la forma que indica la
En los automóviles la mayoría de los figura 10.12, en la que se ve que en los extremos del
elementos consumidores se conectan en imán, también llamados polos, se agolpan la mayoría de
paralelo, aunque los hay en serie y en mix- las limaduras.
to. En un circuito en serie si se interrumpe Si una barra de acero imantada se suspende por su
la corriente en un receptor, el circuito se centro (Fig . 10.13.), uno de sus extremos, siempre el mis-
corta; mientras que si lo es en paralelo el mo, apunta en dirección al norte, razón por la que se le
FIGURA 10.10. resto de los receptores sigu~ en servicio. FIGURA 10.13.
llama "polo Norte', (N), y "polo Sur" (S) al opuesto. Esto
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MANUAL DE _AUT~MÓVIL~S l! _ Electricidad
1
ya indica que los dos polos tienen naturaleza diferente y así es. Si se acerca un imán a rriente eléctrica por un circuito). De este modo la espira constituye un circuito cerrado.
otro imán, se observa que los extremos N se repelen entre sí, lo mismo que ocurre con Si ahora se hace girar la espira en el sentido de la flecha F, el flujo magnético que e.n la
los S; en cambio el polo N de uno es atraído por el S del otro . Esto se explica porque en- figura 10.19. va por dentro del bucle o lazo que forma el conductor, cuando éste haya
tre los polos N y S hay una corriente de fluido o flujo magnético, que es el que efectúa girado un cuarto de vuelta ya no pasará por el interior de la espira (Fig. 10.20.), pues el
su atracción mutua. flujo la encuentra de canto y circulará rozando sus caras, pero sin pasar por dentro de
En la figura 10.14., se ve representado por flechas el ella. Al girar otro cuarto de vuelta (Fig. 10.21.), el flujo vuelve a pasar por dentro de la
,,·· - ...... \ flujo magnético que ejerce la atracción entre los polos N espira. En el siguiente cuarto de vuelta (Fig. 10.22.) ya no lo hace, porque la espira está
N--.u.;·{~~~~':>Pf~. . ._
1,... ___.s...,! y S de dos imanes. En la figura 10.15. se ve este flujo re- otra vez de canto a la dirección del flujo. Al girar otro cuarto de vuelta la espira vuelve
~.~~:;:~~;, peliendo dos polos N y yendo a buscar, en cambio, el S a estar en la situación de la figura 10.19.
de su propio imán .
FIGURA 10.14. Entre los polos de un imán en herradura (Fig. 10.16.)
existirá por tanto un flujo magnético que va del polo N
al S del imán y que se señala con la línea de puntos. Este
espacio entre los dos polos por donde circula el fluido,
se llama campo magnético. El flujo que va por fuera del
polo N al S vuelve por el interior del imán, establecien-
FIGURA 10. 1 5.
do un circuito cerrado.
Si entre los polos de ese imán se coloca una barra de G
G
hierro B (Fig. 10.17 .), el flujo magnético se concentra a través de ella por ser el hierro
un buen conductor del magnetismo, pero si se coloca una barra de latón o de aluminio
(Fig. 10.18.), el flujo no circula por ella y sigue pasando a través del aire, por ser latón y FIGURA 10.20. FIGURA 10.21. FIGURA 10.22.
aluminio malos conductores del magnetismo, antimagnéticos, y no son atraídos.
Pues bien, debido precisamente a esta variación del flujo magnético que pasa por el
interior de la espira, se comprueba que al girar ésta "nace" una corriente eléctrica en
ella, acusada porque la aguja del galvanómetro G se desvía de su posición de reposo. Si
en lugar de girar una espira giran varias, en cada una de ellas nace una corriente eléc-
trica y la corriente total obtenida será mayor.
Este fenómeno se llama de inducción porque la variación del flujo induce la corriente
en la espira y es el fundamento de todas las máquinas productoras de electricidad: dí-
namos o generadores de corriente continua y alternadores o generadores de corriente
N alterna.
FIGURA 10.16. FIGURA 10.17. FIGURA 10. 18.
S. ELECTROIMÁN
4. INDUCCIÓN
Mediante una corriente eléctrica se puede hacer un
imán, que recibe el nombre de electroimán . Sobre una
En la figura 10.19. se representa un imán en herradura y
barra cilíndrica de hierro dulce PQ (Fig . 10.23 .), llamada
con líneas de puntos se señala el flujo magnético que el polo N
núcleo, se arrollan una serie de vueltas o espiras E de ca-
envía constantemente al polo S a través del aire que los separa,
ble conductor. Los extremos de este arrollamiento, que
campo magnético.
se llama bobina, se unen a los bornes positivo (+) y'ne-
Se toma un trozo de conductor, un pedazo de hilo de co-
gativo (-) de un generador o de un depósito de electrici-
bre por ejemplo, se le da forma de espira, se coloca en el cam-
dad A, intercalando en el circuito el interruptor l. Cuan-
po magnético como se ve en "a", "b", "c", "d", y los extre- G
do éste se cierra (Fig. 10.24.), la corriente pasa por todas
mos o terminales se unen a un amperímetro o a un
las espiras que forman la bobina y ocurre el fenómeno
galvanómetro G (aparato que sirve para acusar el paso de la co- FIGURA 1ó.19. FIGURA 10.23.
de que el núcleo se convierte en un imán, apareciendo
524 525
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Electricidad
los dos polos N y S, como en un imán permanente de Cuando la espira ocupaba la posición de la figura 10.19. y pasa por la 10.20. hasta
acero. En cuanto se corta la corriente con el interruptor la 10.21, durante toda esta media vuelta la corriente generada tenía un sentido deter-
1, el magnetismo desaparece. minado, precisamente el "d"- "c"- "b"- "a". Cuando la espira gira la otra media vuel-
Si el extremo J de la bobina E se uniese al borne neta desde la figura 10.21., pasando por la 10.22. hasta nuevamente la 10.19., se com-
gativo (-) del acumulador A, y el K al positivo (+), la co- prueba que la corriente tiene sentido contrario "a" - "b" - "c" - "d" . Es decir, la corriente
rriente eléctrica circularía por el cable al revés de como eléctrica, alternativamente, cambia de sentido como asimismo su tensión o voltaje. La
marcan las puntas de las flechas, y entonces el polo N del razón es que la espira cambia su cara a la dirección permanente del flujo magnético. Si
electroimán se formaría donde la figura señala el S. Pero el extremo "a" de la espira se une a un anillo y el "d" a otro y en ambos se apoyan fro-
no por ello dejaría de convertirse en un electroimán; la tadores; por éstos se sacará al exterior la electricidad generada en la espira, obtenién-
única diferencia es que tendría su polaridad al revés que dose una corriente alterna, muy usada en las aplicaciones domésticas e industriales. El
A antes. Esto es importante, porque en un montaje con los generador así constituido se llama alternador.
polos del generador, batería o receptor cambiados, se Aclaremos: El circuito eléctrico de un automóvil se nutre de corriente continua. Otra
FIGURA 10.24. perturbaría su funcionamiento y en algunos casos podría cosa es que el generador sea un alternador, que proporciona corriente alterna, que an-
averiarse el aparato. tes de poder ser usada hay que transformar en continua. Es decir, el automóvil funcio-
La fuerza magnética de los electroimanes es muy superior a la que se puede obtener na con corriente continua, corriente producida desde hace ya bastantes años por un ge-
con un imán permanente del mismo tamaño y por esta causa sirve para numerosas apli- nerador de corriente alterna, el alternador, en lugar de la dinamo, que era un generador
caciones prácticas. de corriente continua. Y la razón de usar corriente continua es elemental, pues es la úni-
El flujo magnético del electroimán, sea recto o en forma de herradura, lo mismo que ca forma de poder acumularla en una batería.
el de los imanes, es cerrado; es decir, que el flujo va del polo N al S y luego vuelve del S En la figura 10.25. se representa gráficamente la variación alternativa de la corrien-
al N por dentro del núcleo en la forma que señala la figura 10.24. te según la posición de la espira giratoria. La corriente tiene pues, la forma de la curva
Si se coloca cerca del extremo del núcleo una pieza ligera de hierro o acero, al pasar trazada, y recibe el nombre de senoide.
la corriente eléctrica por la bobina se desarrolla una fuerza magnética que atraerá dicha Corriente continua es aquella que no cambia de valor con el tiempo. El movimiento
pieza, la cual recibe el nombre de armadura del electroimán, que tiene una aplicación de los electrones es constante y siempre en el mismo sentido. Se utiliza en el automóvil
práctica importante, conocido como relé. y en aparatos electrónicos, como los ordenadores. El generador de corriente continua
Muchas veces para accionar interruptores a distancia se usa un electroimán inter- en los automóviles recibe el nombre de dinamo y, como queda dicho, ha caído en de-
medio. El conductor cierra el interruptor de un circuito auxiliar que hace pasar corrien- suso.
te por dicho electroimán y éste atrae su armadura, verdadero interruptor del circuito
principal que, al moverse, lo cierra o abre. En esta aplicación el electroimán auxiliar re- 1. ELECTRÓNICA
cibe el nombre de relé.
Por electrónica se entiende el ramo de la ciencia y técnica que se ocupa de la in-
6. CORRIENTE ALTERNA. CORRIENTE CONTINUA vestigación y aprovechamiento de los fenómenos físicos en gases, en cuerpos sólidos
y en el vacío, relacionados con el flujo de la corriente (Comisión Electrónica Interna-
La corriente alterna es aquella que cional, CEI). ·
1 2 3 4 5 constante y periódicamente cambia También podemos decir que electrónica es la ciencia y técnica que trabaja con la ten-
tf.:-11
de valor, pasando de valores positivos sión y la intensidad (es decir, movimiento de electrones) en los elementos conductores y
a negativos siguiendo una curva ca- semiconductores bajo ciertas condiciones. La mayor parte de los circuitos electrónicos
racterística (ver fig. 10.25.). El movi- usan como elemento base componentes formados a base de semiconductores. Estos
miento de los electrones es vibratorio, elementos pueden ser diodos, transistores, tiristores y triacs. También hay en los circui-
circulando alternativamente y con una tos electrónicos los componentes llamados "pasivos", como son las resistencias, con-
frecuencia determinada pero en dis- densadores y bobinas.
tinto sentido. La unidad de frecuencia No sería comprensible ninguna noción de electrónica si no se asimilan las que ante-
es el hertzio. La corriente doméstica riormente se expusieron respecto de la electricidad.
utilizada en Europa presenta un valor
de 50 herzios, es decir, cambia de sen-
FIGURA 10.25. tido 50 veces cada segundo.
~
526 527
Electricidad
8. MICROELECTRÓNICA
NOTAS
Por microelectrónica se entiende un sector de la técnica relativo al diseño, construc-
ción, tecnología, producción y aplicación de circuitos electrónicos miniaturizados en alto
grado (Norma DIN 41-857). Esto quiere decir que la microelectrónica no se ocupa de ele- 1. Sigue la relación de algunos conceptos y unidades que se manejan en este capítulo :
mentos discretos miniaturizados, sino de circuitos pequeñísimos constituidos por mu- Se entiende por campo eléctrico la porción de espacio en el que se observan o manifiestan efec-
chos elementos singulares, de modo que sólo son microelectrónicos circuitos estratifica- tos de atracción y repulsión debidos a la existencia de cargas eléctricas. Se representan median-
dos, semiconductores integrados y microcircuitos compuestos (llamados híbridos). te líneas de fuerza .
La primera fase, como queda apuntado, se consolidó sustituyendo la mecánica por Las líneas de fuerza son líneas imaginarias que representan las fuerzas que provocan las cargas
la electrónica, con lo que los sistemas resultaron mucho más fiables (caso de la sustitu- eléctricas; salen de las positivas y entran en las negativas.
ción del contacto del ruptor en el encendido por bobina). La electrónica, por su parte, Es potencial eléctrico (en un punto dado) el trabajo necesario para atraer la unidad de carga
posibilitó la entrada en el automóvil de muchos más componentes, de los que en espe- positiva hasta ese punto .
cial deben ser destacados los que afectan positivamente a la seguridad (ABS, ESP, etc.). Voltio es la diferencia de potencial eléctrico (también llamada tensión) entre dos puntos de un
Pero la electrónica fue objeto de más requerimientos; entre ellos los de las exigencias le- hilo conductor
gales en cuanto a emisiones contaminantes (regulación lambda, por ejemplo) o equipa- Watio es la unidad de potencia en el S.I.
mientos de comodidad (regulación automática de climatización), por ejemplo. Amperio es la intensidad de una corriente constante; mide la carga eléctrica transportada por
La "miniaturización" de la electrónica arranca del "encendido transistorizado" unidad de tiempo
(1965). Entonces entró el transistor en el automóvil y se inauguró la era electrónica en Ohmio es la resistencia eléctrica que existe entre dos puntos de un conductor
el sector. Sin embargo, fue precisamente la micro-electrónica la que proporcionó más Resistencia eléctrica es la mayor o menor dificultad que presenta un cuerpo al paso de una co-
avances y ventajas; también más eficacia. Esto se advierte de modo particular en los ele- rriente eléctrica . Se mide en Ohmios.
mentos semi-conductores, lo que permitió integrar más funciones sobre una superficie Hercio (Hertz) es unidad de frecuencia, la de un fenómeno periódico, cuyo período es un se-
mínima. Tengamos en cuenta que en un chip de pocos milímetros cuadrados se pueden gundo (1 Hz/s)
integrar millones de funciones de transistor. Además, y es otra ventaja, se pudo reducir Ley de OHM: George Simon Ohm logró demostrar que si se aplica una diferencia de potencial
el tamaño de componentes; por ejemplo los pasos finales para activar los elementos ac- a un circuito eléctrico, la intensidad que por él circula es directamente proporcional a la tensión
tuadores. También resistencias y condensadores se hicieron más diminutos. e inversamente proporcional a la resistencia del circuito. Si 1 es la intensidad de corriente (en Am-
perios); D, la diferencia de potencial (en Voltios); R es la resistencia del circuito (en Ohmios), la
En los años 70 eran suficientes memorias con capacidad de 4 kbytes, pues entonces
eran discretas todavía las necesidades de un motor; pero en la década siguiente ya se fórmula es : l=D/R
La energía es la capacidad de los cuerpos de producir trabajo . La energía eléctrica puede pro-
precisaban 30 kbytes. Hoy hablamos de más de 500 kbytes sólo para la unidad de con-
ducir trabajo; el trabajo realizado por ella se ocasiona el desplazarse sus cargas, a causa de la di-
trol de motor. Dígase lo mismo para el funcionamiento de otros sistemas electrónicos.
ferencia de potencial. Se define con la fórmula:
E= T/Q
siendo E, la energía, T, el trabajo (en julios) y Q la carga (en culombios)
Julio, magnitud de energía o cantidad de calor, representa el trabajo producido por una fuerza
de un Newton cuyo punto de aplicación se desplaza un metro en la dirección de esa fuerza .
Culombio (del físico Charles Coulomb): Unidad de carga en el Sistema Internacional. Cantidad
de electricidad o de carga que a una distancia de 1 metro de otra carga igual a ella, la repele con
una fuerza determinada (de 9.1O elevado a 9 Newton).
529
528
CAPÍTULO 11
Instalación eléctrica
1. INTRODUCCIÓN
Es generador eléctrico toda máquina que transforma la energía mecánica en electri-

cidad, lo que hace generalmente por medio de la inducción electromagnética. La ener-
gía mecánica se puede tomar directa o indirectamente del movimiento del motor; la
eléctrica se manipula para su consumo directo o para su almacenaje en un acumulador
o en una batería. El generador que produce corriente alterna se denomina alternador y
el que produce corriente continua se denomina dinamo.
Considerando lo expuesto al hablar de la corriente alterna (Figs.10.19. a 10.22.), si
en vez de disponer los anillos citados, fundamento de los alternadores, se unen (Fig.
11.1.) los extremos de la espira a las dos mitades citadas, delgas, de un sólo anillo cor-
tado, y sobre éste se apoyan unos frotadores o escobillas, por una de las cuales se saca
la corriente para ser utilizada, por la otra regresará la corriente, cerrando circuito. Cada
vez que la corriente cambia de sentido en la espira, se cambia también la posición de las
delgas a causa del giro. Al pasar por la posición 3, la corriente se anula; pero al mismo
tiempo se invierte la posición de
las delgas ante las escobillas, de
2
modo que estas siguen conser-
vando la misma polaridad y la
corriente circula por el circuito
exterior en el mismo sentido
que antes; es decir, ahora la
curva de corriente es como se
representa debajo, con un valor
"c" correspondiente a la posi-
ción 4, en el mismo sentido que
"a", gracias al artificio del anillo
cortado o colector. FIGURA 11.1.
531
MANU_!'L DE AUTOMÓVILES 1
Queda claro que la corrien- formando bobina, y son los extremos. de ésta los que se unen a las delgas. Sobre el ar-
1
NIU
~1
1
. . :
1
.
•
1
•
'
te que circula por la espira, es
decir por los devanados de la
'
máquina, es por su propia na-

mazón redondo que sirve de soporte a la bobina, se colocan otras bobinas más, llenan-
do los huecos de la parte no ocupada (Fig. 11.2.); cada una (1, 2, 3, ... ) con sus extre-
mos unidos a las correspondientes delgas (1-1, 2-2, 3-3, ... ), piezas de cobre aisladas
turaleza "alterna", puesto que entre sí por finas hojas de material no conductor. El conjunto de las delgas forma el co-
3 lector sobre el cual se apoyan las dos escobillas de carbón que recogen la electricidad en
cambia de sentido. Sin embar-
go, mediante un artificio mecá- forma de corriente continua, pues como se ve a la derecha de la figura, las escobillas re-
nico que se llama colector (1l, se cogen la corriente de la bobina 3 cuando vale el máximo, enseguida el máximo de la 2
~- consigue que este cambio de y luego el de la 1, repitiéndose el ciclo. O sea, que en vez de haber un máximo por me-
' 1 ' • • 1
R : : : : • sentido desaparezca en el cir- dia vuelta, habrá ahora tres y la corriente resultante es R. Cuantas más bobinas haya,
cuito exterior, disponiendo éste más regular será la corriente contínua obtenida .
último de una corriente "conti- En vez de producirse el
FIGURA 11.2.
nua", aunque ligeramente on- campo magnético con un sólo
dulada (Fig . 11.2.). Se ha convertido así la corriente alterna inicial en continua, lo que se imán permanente, se refuerza
expresa más correctamente diciendo que se ha "rectificado" la corriente. De modo que el efecto de éste por medio de
el colector es el primer modelo de rectificador que se conoce y recurre a una ingeniosi- unas bobinas (N y S en las fi - p
dad mecánica . Más adelante se verá que el problema que se suscita con la utilización de guras anteriores), que al ser re-
los alternadores es, esencialmente, el mismo, con la única diferencia de que en este caso corridas por parte de la misma
D
se recurre al auxilio de la electrónica para rectificar la corriente. corriente que produce la dina- R
La velocidad de arrastre de un generador varía entre límites muy amplios y también mo, se convierten en electroi-
manes y añaden su flujo al de p
la intensidad de la corriente consumida por un vehículo presenta grandes variaciones. A
pesar de estos dos factores tan variables, interesa que proporcione una tensión aproxi- los imanes (Fig. 11.3.). De las
madamente constante, para lo que se recurre a dispositivos que la regulen automática- escobillas(+)(-) que recogen la
mente, llamados reguladores de tensión y reguladores de int ensidad. corriente en el colector C, se
A
Las máquinas dinamo-eléctricas son reversibles, es decir, que adquieren un movi- deriva un circuito formando
miento de rotación y pueden utilizarse como motores cuando son recorridas por una colas bobinas B, arrolladas sobre
FIGURA 11.3.
rriente suministrada por un generador eléctrico cualquiera. En ello se fundamenta el mo- los polos N y S. Se dibuja lasa-
tor de arranque. lida al circuito de utilización o
carga, representado por una resistencia R. Los imanes y las bobinas B reciben el nombre de
inductores. La parte giratoria D, donde van las espiras en las que nace la corriente eléctrica,
2. GENERADORES DE CORRIENTE
se llama inducido, y por éste pasa el flujo de Na S. El soporte circular A, que cierra por fue-
ra el circuito magnético entre S y N, se llama armadura o carcasa, y los ensanchamientos P
2.1. Dinamo
de los polos inductores que abrazan al inducido, son las piezas o expansiones polares.
Para que la dinamo produzca energía es necesario que las bobinas del inducido cor-
Los generadores de corriente continua se utilizan poco en los automóviles actuales.
ten el campo magnético existente entre las piezas polares, lo cual se consigue median-
Son generadores en paralelo con auto-excitación, ventilados por medio de ventiladores
te el giro del inducido, que va enfrentando sucesivamente cada bobina con dichas pie-
acoplados.y montaje en un brazo oscilante. Se accionan en general desde el eje del mo-
zas, creando en las bobinas del inducido corrientes alternas rectificadas mecánicamente
tor térmico por medio de correas trapezoidales, asegurando la recarga del acumulador
por el cambio de posición de las delgas del colector respecto de las escobillas. El inicio
y la alimentación de los diversos circuitos y accesorios.
de carga de la dinamo se consigue aprovechando el magnetismo remanente de las ex-
La dinamo debe comenzar a dar la tensión necesaria a un bajo número de revolu-
pansiones polares, generando una pequeña corriente en el inducido que, al estar la di-
ciones y alcanzar la máxima potencia a una velocidad no muy elevada, si bien la tensión
namo autoexcitada, alimenta al conjunto inductor, reforzando el campo magnético ya
en sus bornes ha de ser constante. Para cumplir este requisito, así como para conseguir
existente y, en consecuencia, la corriente en el inducido. El proceso se repite hasta que
la conexión-desconexión correcta entre el acumulador y la dinamo, se auxilia del grupo
la tensión en bornes de la dinamo, aumentando progresivamente, sea superior a la exis-
regulador. Como se expuso anteriormente es un generador de corriente alterna, rectifi-
tente en los bornes del acumulador y se produzca la carga del mismo. En la figura 11 .4.
cada mecánicamente mediante el cambio de posición de las delgas del colector respec-
puede verse una dinamo con sus elementos desmontados.
to a las escobillas. En vez de tener un sólo hilo, la espira en realidad tieí1_e varias vueltas,
532 533
MANUAL DE AUTOMÓVILE~ __ Instalación eléctrica
Soporte lado colector
Expansión polar
FIGURA 11.5.
es que la correa C del ventilador (Fig. 11.5.) mueva Tensado de la correa C del ventilador bascu-
Carcasa terminada la polea P de la dinamo en distinto eje que aquél. La lando la dinamo sobre las tuercas-pivote PP.
misma cara interna de la polea lleva unas paletas A, El apriete y ajuste se hace en T.
que actúan como bomba centrífuga, aspirando por
el centro el aire que entra por la tapa trasera T, re- FIGURA 11.6.
corre el interior de la dinamo entre el inducido y los
Inducido completo inductores (camino de las flechas) y sale expulsado hacia fuera. •
El tensado de la correa del ventilador se realiza mediante el basculamiento de la di-
namo (Fig. 11.6.). Los rodamientos de bolas así como los cojinetes lisos son, en general,
del tipo sellado con lubricante permanente (autoengrasantes) y no requieren atención.
2.2. Alternadores ---------A -60

,.,.__~~~~~~~-o··
50 C3
Hasta 1960 se emple- %
Soporte lado accionamiento
"fii
aba la dinamo para obte- c..
40 - - - - - - - - - - - - - 40 ~
ro
ner la corriente continua ;o
~ O"l
con que cargar la batería ro
E 30 -+--+-----------~ 30 ~
de acumuladores. La ne- e
C1'
C1'
"O
cesidad de utilizar el alter- B

o
20 t--t--t--~t:t-it-t-r--r-r-r-r--------~ 20 ~
nador se deriva del conti- E ·~
n uo in ere mento de ~ 10
1ot--t--+-""IHe.tiHl-f"'"t--t--t--t--t--:--:--r--:--:--.--11r..., 8
aparatos instalados en el ~
vehículo para aumentar'la o 400 1500 1800
seguridad y la comodidad r.p.m. del motor
FIGURA 11.4.
(faros dobles y antiniebla,
Con el motor en ralentí, el alternador carga la batería.
luneta trasera térmica,
La electricidad calienta los conductores por los que circula (cualidad que se aprovecha motores eléctricos de re- FIGURA 11. 7 ·
para muchas aplicaciones, como es la calefacción) (2). Los hilos que forman el arrollamiento gulación de asientos, radio, etc., con el consiguiente aumento del consumo). Por otra par-
del inducido de las dinamos están calculados para producir una determinada intensidad de te, debido al incremento del tráfico urbano, el motor del vehículo se ve obligado a girar a
corriente, sin calentamiento excesivo que derrita y queme su aislamiento y para conseguir velocidades muy bajas o a ralentí, pese a lo cual es necesario satisfacer las necesidades de
su refrigeración las dinamos modernas disponen de una ventilación adecuada.Lo frecuente energía, aún en estas condiciones adversas. La figura 11.7. muestra el promedio (en tantos
534 535
MANUAL DE AUTOMÓVILES Instalación eléctrica
por cientos señalados a la izquierda) del tiempo que un motor de autobús gira a diversas Lo que interesa es la producción de
velocidades de rotación. El 35% de su funcionamiento lo hace al ralentí (unas 400 revolu- una corriente alterna; al no necesitar co-
ciones por minuto), mientras que la dinamo empieza a cargar a 500 o más r.p.m. Como, lector, se consigue de una manera más
además, en estos vehículos el consumo por alumbrado interior y otros servicios es muy alto, fácil invirtiendo los papeles. Esto es, se
fue en ellos donde primero se usaron los alternadores (con rectificador de corriente para los hace girar el imán inductor exterior de-
usos de batería). La línea D corresponde a la característica de la dinamo, que en más del jando la espira inmóvil y conectada a un
40% del tiempo de funcionamiento no carga. La curva A es la característica de un alterna- circuito exterior R, como en la figura
dor de análoga potencia: en ralentí ya da 30 amperios, con lo que se asegura la debida ali- 11 .8. detalle 1: circulará una corriente al-
mentación de la batería. terna. Otra modalidad, con los mismos
Por su constitución, el alternador puede girar a mayor número de revoluciones que resultadós, sería la del detalle 2 de la mis-
la dinamo (limitada por su colector y escobillas), consiguiéndose una mayor potencia ma figura, en la que el imán giratorio está
para el mismo peso y/o volumen. Esta posibilidad, unida a que el alternador inicia su car- ahora en el interior de la espira.
ga a unas revoluciones inferiores a la dinamo, permite en la mayoría de los casos ali- Existen realizaciones prácticas, con
mentar los servicios y cargar el acumulador estando el vehículo al ralentí. El acumulador imán permanente como inductor, que 4
queda prácticamente reducido a un elemento necesario para la puesta en marcha del responden a lo esquematizado en los
vehículo, encontrándose siempre cargado y dispuesto para realizar sus funciones. detalles 1 y 2 de la figura 11 .8. Son cre-
Las limitaciones de la dinamo las salvan los alternadores de la siguiente manera: aciones relativamente recientes, debidas R
al progreso de la técnica de los imanes
• Los anillos rozantes de los alternadores, que guardan una cierta relación aparente permanentes en el campo de la regula-
con el colector, no presentan el inconveniente de las chispas de naturaleza eléctrica que ción, puesto que tratándose de imanes
en éste último se generan, puesto que la corriente que por ellos circula es continua (y FIGURA 11 .8.
permanentes no se puede actuar sobre
por lo tanto sin cambio de sentido), de mucha menos intensidad ("excitación" del in- un circuito i"nductor inexistente.
ductor solamente), y no se producen "rupturas" como entre las delgas del colector y sus Al tratar de los electroimanes se ha visto que la fuerza magnética que se puede ob-
correspondientes escobillas. Los anillos son totalmente cerrados y, por ello, rígidos des- tener de uno de éstos es muy surerior a la conseguida con un imán permanente. Por esta
de el punto de vista mecánico. razón en las dinamos no se usaban estos últimos como inductores, sino que se recurría a
• El devanado del rotor puede ser único y realizado en torno al propio eje de la má- los primeros mediante la presencia de un circuito inductor. También en la mayoría de los
quina. De hecho es así en la casi totalidad de las marcas y modelos, teniendo también, alternadores se hace uso de los electroimanes para crear el campo inductor. Ello no com-
gracias a eso, una gran rigidez mecánica. plica demasiado las cosas: basta una simple observación de la figura 11.8. en el detalle
3, para darse cuenta de cómo se puede sustituir el imán permanente por un electroimán:
De esta forma, el alternador, además de empezar a cargar "antes" (por debajo de el devanado de éste último estará alimentado por una corriente continua, a través de los
la marcha en ralentí), puede alcanzar hasta las 15.000r.p.m., superando todo incon- anillos rozantes A y B. Con la salvedad de que la espira representa en realidad una bobi-
veniente por alta que sea la velocidad alcanzada por el vehículo. La dificultad para el na, se ha hecho en la figura 11.8. la descripción del más elemental de los alternadores
empleo del alternador estaba en el rectificador necesario para convertir su corriente "monofásicos". Nada impediría haber dispuesto de un inductor de mayor número de po-
alterna, CA, en corriente continua, CC, forma indispensable para la imprescindible los magnéticos y, en consecuencia, de un mayor número de bobinas. Si se utilizasen, por
batería . ejemplo, cuatro polos en lugar de dos, ya no habría una separación diametral entre N y
S, sino que éstos se distribuirán alternativamente, separados por un cuarto de circunfe-
2.2.1. Alternador elemental rencia. Como los lados de cada espira o bobina han de corresponderse con polos de dis-
tintos signos, es evidente que tampoco su separación será diametral, sino que abarcará
Viendo el fenómeno de la inducción se ha adquirido ya una idea acerca de la cons- solamente la distancia entre dos polos consecutivos (en el caso de cuatro polos, un cuar-
titución de un alternador elemental. Al hacer girar una espira de cobre (u otro material to de circunferencia). En el detalle 4 de la figura 11.8. se esquematiza una realización de
conductor) entre los polos de un imán, como en las figuras 10.20., 10.21., 10.22. y este tipo, con devanado de inducción por anillos rozantes, cuatro polos magnéticos y cua-
10.23., se "induce" en ella una corriente alterna . Lo mismo sucedería si, manteniendo tro bobinas. Naturalmente, e igual que en el caso de las dinamos, las bobinas pueden co-
la espira quieta, se hiciese girar el imán exterior. Al tratar de las ·dinamos se vio que por nectarse entre sí (en serie o en paralelo, según convenga), de tal forma que se tengan
los devanados de éstas circula corriente alterna, que se rectifica en el momento de salir únicamente dos terminales accesibles en el exterior. Los alternadores "monofásicos" son
al circuito exterior mediante el artificio mecánico llamado colector. mucho menos utilizados que los "trifásicos", que se verán a continuación.
536 537
Aunque al principio los "rotores" (inducto-

res giratorios) utilizados solían tener la forma
2.2.2. Alternadores trifásicos A
de la figura 11.9., hoy prácticamente todos los
Si se reparte la distancia existente entre un polo N y un
equipos han adoptado el que señala la figura
polo S en tres partes iguales, y se hace esto para cada uno
11.1 O. , más corto pero de mayor diámetro. El
de dichos pares de polos, se podrá instalar, en lugar de un
inductor tiene un solo arrollamiento que acti-
solo "juego de bobinas", tres, en la forma que explica la fi-
va al electroimán, cuyos polos son las grandes
gura 11 .12. En cada uno de estos juegos se generará una
placas 1. Estas tienen sus bordes formando
corriente como la dibujada en M (Fig.11.11.), pero, puesto
dientes del modo señalado en la figura 11.8.,
FIGURA 11.9. que un mismo polo magnético alcanzará antes a una bobi-
detalles 3 y 4, de tal manera que entrando
na del primer juego que a la correspondiente del segundo,
unos entre los otros al
y antes a esta última que a la del tercero, las corrientes se-
tresbolillo, se forman 0
rán iguales aunque distanciadas por igual cada una respec-
tantos pares de polos a
to a la anterior. Se puede ver su dibujo en T (Fig.11 .11.). En FIGURA 11. 12.
lo largo del borde del
el tiempo en el que la corriente ha efectuado, en el pri.mer . ,
rotor como dientes tie-
juego de bobinas, una ondulación completa, han "nacido", pnr:iero una y otr~ des~ues,
ne cada placa (expansio-
dos ondulaciones iguales en los otros dos juegos. Como las bobinas estaban. d1stanc1adas
nes polares). Es precisa-
por igual, el retraso de cada onda con respecto a la ant~rior, ha de ser, prec1~amente, de
mente esta disposición
4 un tercio de la duración de la "onda" completa. En un sistema como el descrito se debe-
del inductor, con arrolla-
1. Masas polares rían tener (2 x 3 = 6) seis terminales accesibles desde el exterior (A, B, C, R, S, T ~Fig 11.12.),
miento único y centrado
2. Colector tres de ellos corresponderán a los cables de "ida" y tres a los de "vuelta". Sin embargo
en el eje, de suma ro-
2 3. Anillos colectores por las razones que se verán a continuación (y que constituyen una de l~s may~res venta-
4. Rodamiento bustez, la que permite,
jas del sistema trifásico), se pueden enlazar entre si los b.~rnes R, S y T, dejando libres al ex-
5. Bobinado además de la ausencia
terior solo los A, By C. Como se ha dicho, se puede ut1l1zar como conductor. de vuelta, o
FIGURA 11.10.
del conductor, las eleva-
de ida, la masa del propio vehículo, por ejemplo. De esta forma res u.Ita que.die.ha masa es
das velocidades de giro
conductor de vuelta para muchos circuitos a la vez. Siguiendo el mismo entena, en el al-
que pueden soportar los
ternador trifásico se podrían reunir en un solo borne los R, S y T, tal como se hace en O en
alternadores, con las
Estátor Corriente alterna la figura 11.12., y enlazar luego éste a un conductor de vuelta único,. o a masa. .
Monofásica
consiguientes ventajas.
Fijémonos de nuevo en el gráfico T de la figura 11 .11.: En cualquier pu~to del m1s~o
m La corriente induci-
hay dos corrientes circulando por dos de los "juegos de bobinas" de la m~qu1na en ~n mis-
da en un alternador
C.A.
mo sentido, mientras que en el otro bobinado la corriente circula en sen~1do contrar.10. Ob-
monofásico tiene la for-
sérvese también que el valor de esta última corriente (la que va en sentido contrario a las
ma ondulada que se in-
otras dos) es igual a la suma de aquellas. Hay algunos puntos en que por uno d.e los de-
dica en M (Fig.11.11.),
vanados no circula corriente (es cero), mientras que en los otros dos lo hacen comentes de
tal como ya se ha visto
la misma intensidad y de sentidos opuestos. En ambos casos el resultado es ~I mismo: la
en la figura 10.25. y en
suma de las corrientes del mismo sentido de dos devanados es igual a la que circula por el
su correspondiente ex-
t tercero, en sentido contrario (cuando una es cero puede sumarse a cualquie.ra de ~lla.s) .
plicación. Las bobinas .
Esto tiene una consecuencia importantísima: por O (Fig.11.12.) no entrará n1 saldra nin-
donde se ha engendra-
guna corriente, puesto que las dos que llegan (o salen) por dos devanados s~ suman Y su
do esta corriente están
total sale (o llega) por el otro arrollamiento. De esta forma, además de reunir R, S Y Ten
unidas entre si, forman-
O, se puede prescindir de toda conexión de éste último a un. conduct.or de vuelta; Quedan
do un juego que pre-
Rectificada por tanto accesibles los bornes A, By C. En realidad la comente de 1d~ ,que en~1a uno de
senta dos terminales o
ellos la recogen de vuelta los otros dos, o al revés.Esta forma de conex1on, reuniendo R, S
bornes, accesibles des-
Corriente monofásica (m·M) y trifásica (t-T) con su rectificación
de el exterior.
y T en o y dejando A, B y C libres, se denomina "en estrella" , ~porque los deva~ados de
inducido así enlazados pueden representarse esquemáticamente por una especie de es-
FIGURA 11 . 11 . trena de tres puntas, tal como se hace en la figura 11.47.
538
539
En la figura 11.12. se podrían • La tapa 1, del lado de ac-

r----~_ _1_ _ 1
_
1
_ _ _ ¡:,:_ haber conectado las bobinas de cionamiento, deja paso al eje
otra forma: el final de una co- del rotor para que en su extre-
rriente con el principio de la simo se monte la polea de arras-
guiente (R con B y S con C), y el tre 7 y el ventilador 8.
extremo de la última con el princi- • El rotor 4, formado por
pio de la primera (T con A). De una bobina única, montada en- 8 3
este modo se formaría un anillo tre dos colectores de flujo mag-
cerrado, que, esquemáticamente, nético o expansiones polares en 2
6
+-- se puede representar por un trián- forma de dientes, presenta una
'----B' gulo cuyos lados fuesen las bobi- serie consecutiva de polos N y S.
1 1 1 1 1 ~ nas de cada uno de los tres arro- La alimentación de esta bobina
llamientos, tal como se hace en la se realiza a través de los dos ani-
figura 11.13. De cada uno de los llos rozantes 9, a los cuales se
FIGURA 11.13.
enlaces de dos devanados saldrá encuentran soldados los extre- tD:X= --~-- - -~=
uno de los tres terminales accesibles (A', B' y C'). Este tipo de conexión se denomina "en mos de la bobina. Todas las pie- FIGURA 11.14.
triángulo" y tiene también tres bornes exteriores. La explicación es la misma dada para el zas se encuentran montadas so-
enlace en estrella, pero ahora deberá seguirse en la figura 11.13., en la que están marca- bre un eje, formando un conjunto robusto y resistente a la acción de la fuerza centrífuga.
dos a la vez los principios de cada bobina con las letras A, B y C y sus correspondientes ex- • El condensador 1O. Al ser accionado el alternador mediante la polea de arrastre
'1
tremos con las R, S y T. Se han marcado con A', B' y C' los tres bornes de conexión exterior. por la que recibe el giro desde el cigüeñal por una correa, el rotor va enfrentando suce-
Suponiendo que por los devanados A-R y B-S circulan dos corrientes en sentido di- sivamente los polos N y S de sus expansiones polares con los dientes del estator, crean-
recto, es decir desde A hacia R y desde B hacia S, en un momento determinado, por C- do en los arrollamientos del mismo corrientes alternas inducidas. El reforzamiento del
T circulará una corriente igual a la suma de las dos anteriores, pero en sentido contra- campo magnético de las expansiones polares se lleva a cabo o bien alimentando la bo-
rio, desde T hacia C. Las dos primeras tienen un valor que se representa por la longitwd bina del rotor desde la batería o bien, como en la mayoría de los alternadores hoy día
de las flechas y la tercera es igual a la suma de las dos, tal como indica también su fle- (alternadores "autoexcitados"), utilizando en la bobina inductora del rotor parte de la
cha. Observando la figura resulta evidente que el total de las corrientes que "entran" corriente generada por el mismo. En el primer caso, los polos del rotor no tienen mag-
por los bornes A' y B' es igual a la corriente que "sale" por C', sin que se necesite por netismo residual, siendo de excitación externa y en el segundo sí lo tienen, al ser de ex-
tanto ningún otro conductor de "vuelta". citación interna, o, como se ha señalado, autoexcitado. La corriente es monofásica o tri-
Los distintos fabricantes adoptan para sus modelos una u otra conexión, en estrella fásica según la disposición y conexionado de los arrollamientos del inducido.
o en triángulo, indistintamente y según las conveniencias de cada uno . En la mayoría de los alternadores la llave de contacto del vehículo cierra el circuito ba-
tería-bobina del rotor, ya sea a través del regulador o de la lámpara de control, con lo que
2.2.3. Descripción y funcionamiento del alternador se consigue que el alternador empiece a producir corriente inmediatamente después de
efectuado el arranque. En algunos alternadores equipados con regulador electrónico y que
El alternador está formado básicamente por los siguientes elementos (Fig.11.14.): no disponen de lámpara de control, no existe dicha conexión, por lo que se necesita un pe-
queño acelerón después de realizado el arranque para qtJe el alternador cargue. En estos
• La carcasa o envolvente, formada por las piezas 1 y 2, que se sujetan entre sí por es- modelos la bobina del rotor es alimentada durante las primeras vueltas del alternador con
• 1
párragos. Dentro del cárter así formado y fijo a la carcasa, va el inducido o estator 3, cons- la corriente producida por el magnetismo remanente de las expansiones polares .
tituido por un paquete de láminas de acero troqueladas en forma de corona circular. Unas La corriente generada en el estator, inicialmente alterna, se transforma en continua
ranuras, situadas en el diámetro interior del mismo, sirven de alojamiento al arrollamiento por medio de unos diodos de rectificación. Con el fin de amortiguar y suavizar la ten-
del inducido. En el interior de la carcasa gira el rotor 4, cuyo eje se apoya en 1 y 2 me- sión de salida, de valor pulsatorio más o menos acentuado, suele conectarse entre los
diante rodamiento de bolas o cojinetes de agujas. Ambos apoyos suelen venir con un de- bornes un condensador.
pósito de lubricante sellado, de modo que no haya que ocuparse de su engrase. El ventilador, que gira acoplado al eje del rotor, produce una corriente de aire forza-
• La tapa 2 lleva montado el portaescobillas 5, asegurando la unión eléctrica con el da a través del alternador, pasando por el soporte refrigerador donde están montados
inducido o rotor; en ella también van montados los diodos rectificadores con su sopor- los diodos de rectificación. Esta corriente es muy importante para la duración de los dio-
te refrigerador 6 y los bornes del alternador. dos, ya que la temperatura elevada es uno de sus peores enemigos.
540 541
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Instalación eléctrica
2.3. Ventajas del alternador respecto a la dinamo gativa. a N), y est~ictamente ais.lante si se invierte la polaridad y se aplica positiva a N y
negativa a P. Gracias a esa propiedad se comprende que tal unión PN puede actuar c
'I 1 d. . - orno
Aunque expuestas a lo largo del texto, se resumen las principales ventajas del alter- una va vu a que eJa pasar 1~ comente en un sentido y, prácticamente lo impide en el
nador respecto a la dinamo. ~puesto .. Los e.lementos se.m1conductores tienen indiscutibles ventajas: reducido tama-
n?, .func1onam1ento a tensión muy baja, son de gran seguridad y no necesitan mante-
1ª. Posibilidad de cargar la batería con amplitud a todas las velocidades del motor, n1m1ento.
incluso en ralentí. Algo decisivo para las condiciones del tráfico moderno.
2ª. Para la misma potencia, menos peso. Las buenas dinamos, capaces de dar 30 am- 3.1. Diodo de unión
perios (en el sistema de 12 voltios), producen 50 a 55 vatios de potencia por kilogramo
de peso. Los alternadores equivalentes dan de 100 a 140 vatios por kilogramo, o sea, En la figura 11 .15. se representa un
que pesan la mitad o menos. Teniendo en cuenta los rectificadores y el regulador, el peso diodo de unión. Está constituido por
del equipo alternador es siempre de 35 a 40 por 100 menor que la dinamo. Para los mis- una pequeña cápsula o cubeta, que for-
mos servicios, la batería puede ser más pequeña, ya que se recarga constantemente, ma una de las polaridades, y de una
más y mejor que con la dinamo (otro ahorro de peso). pastilla de silicio (o pastilla metálica ba-
3ª. Supresión del disyuntor y del regulador de intensidad. Los únicos contactos que ñada en silicio) soldada por una parte a Boro
quedan son los del regulador de tensión, que con un transistor se hacen prácticamente la cubeta y por otra a una conexión que ~~~W@-~~~1--~Pastilla de
forma la otra polaridad. La pastilla de si- --~ silicio
indesgastables.
4ª. Supresión de las averías del colector. En el alternador, el frotamiento sobre los anillos licio tiene una cara bañada por una di- Fósforo
del rotor, resulta más seguro y duradero, porque se trata sólo de la corriente inductora. fusión de fósforo y la otra de boro, for-
mando así una zona con exceso de FIGURA 11. 15.
5ª. Supresión de los arrollamientos giratorios, con sus numerosas soldaduras en las del-
gas. La bobina del rotor es más pequeña y sólida y el inducidoy el inductor, más robustos. elec~rones (neg~tiva) y otra con falta de electrones (positiva), dando lugar a una unión
6ª. Plazo de mantenimiento muy largo, o ausencia del mismo. de tipo NP semiconductora. Según la cara que se encuentre soldada a la cubeta se ob-
tiene un, ~iodo de "cátodo base" (negativo a masa) o "ánodo base" (positivo a' masa).
En resumen: el alternador es más ligero, sencillo y seguro. Esquemat1camente se representa por el símbolo de la figura 11.16-A, representando en
B de la mism~ figura un diodo cátodo base y en C un diodo ánodo base. Un diodo deja
3. SEMICONDUCTORES pa~ar la comente cuando se le conecta en sentido directo A (Fig.11.17.), quedando
abierto al conectarlo en sentido inverso B.
Definidos los semiconductores en el Cap. 1O como materiales de comportamiento

intermedio entre los metales y los aislantes, dado su empleo es conveniente ampliar su A
conocimiento general.
Ánodo Cátodo
En electrónica se aplica a unos determinados cuerpos con estructura cristalina, que
son aislantes en estado puro y se convierten en débiles conductores por la incorporación
de algunas partículas de otro cuerpo, siendo su empleo de la mayor importancia. Su
conductibilidad eléctrica está determinada por dos diferentes portadores de carga: por
electrones negativos y electrones positivos o "huecos". Mediante la introducción de mí-
nimas canti'dades de materias extrañas determinadas en el cristal del semiconductor 2 1 1 2
B
¡ ¡l
("adulteración"), se puede variar su conductibilidad dentro de amplios límites. Un semi-
conductor adulterado tiene siempre uno de los dos portadores de carga en exceso, o
bien de electrones, siendo un conductor tipo N (n"egativo), o bien con exceso de huecos,
siendo un conductor tipo P (positivo).
El silicio conductor de tipo N se forma mediante la adulteración del cristal puro con
materias como fósforo, arsenio y antimonio, donantes de electrones. El silicio conductor Cátodo base
1 +
Ánodo base
(diodo positivo) 1 Sentido directo (diodo negativo)
de tipo P, se forma por su adulteración con materias como el boro, aluminio, galio e iri- 2 Sentido inverso
dio, receptores de electrones. Uniendo una muestra P con otra N, la unión ofrece la pro-
piedad de-hacerse buena conductora en un sentido (polaridad positiva aplicada a P y ne- FIGURA 11 . 16.
542 543
MANUAL DE AUTOMÓV~ _ Instalación eléctrica
Las características eléctricas principales El tiristor, montado en sentido in- Montaje real Montaje esquemático
A Sentido directo que definen a un diodo son: verso, trabaja de cátodo a ánodo . Ano do An9do
Para que conduzca en sentido direc-
• La corriente media admisible en senti- to, de ánodo a cátodo, es necesario
do directo, que para los utilizados en los au- establecer una corriente desde el ter- Terminal
tomóviles es del orden de los 15 a 20 ampe- minal de disparo. Una vez establecida de
disparo
rios .Esta circunstancia fuerza a montarlos la conducción en sentido directo, la
sobre un soporte refrigerador, para que la corriente no se interrumpe aunque N
temperatura no alcance valores peligrosos. desaparezca la existente entre el ter-
• La caída de tensión directa, que para minal de disparo y el cátodo, en tan-
Cátodo Cátodo
Pasa la corriente la corriente indicada es del orden de 0,8~a to no se anule la corriente entre áno-
1,5 voltios, factor principal del calentado y cátodo. Esquemáticamente se Fl GURA 1 1 . 1 9.
Sentido inverso miento del diodo. representa por el símbolo de la figura
B
• La tensión máxima inversa que puede 11.20.
soportar sin perforarse . Previstos para so- En el campo de la electrónica de
Lámpara portar una de 90 a 100 voltios, si es sobre- Ánodo
abastecimiento de energ ía, se utiliza
pasada el diodo queda en cortocircuito frecuentemente el tiristor doble, de-
(perforado). nominado "Triac", cuyo símbolo es el
de la figura 11.21.
3.2. Diodo Zener
+ 3.4. Transistor
Están formados por una unión de silicio +
No pasa la corriente
en el que la "adulteración" es cuidadosa- Es un elemento semiconductor
mente estudiada, dosificada, con el fin de que permite amplificar las corrientes
FIGURA 11 . 1 7.
obtener el nivel de t~nsión deseada. Pue- normales, así como conectar y desco-
den proyectarse, según la función de conexión, para tensiones de. ~enetración . m.uy di- nectar las corrientes fuertes. En la
versas, según los grados de adulteración de las zonas Po N. Se ut1l1zan como l1m1tado- FIGURA 11.20.
electrónica del automóvil se utiliza es-
res de tensión para la protección de los transistores o para la regulación de la tensión en pecialmente como interruptor elec-
reguladores electrónicos. trónico. Está constituido por tres secciones dispuestas en serie.
Esquemáticamente se representa por el símbolo de la figura 11.18. Montados en ~en Según la colocación de estas secciones se obtienen los transis-
tido directo, funcionan como un diodo normal; montados en sentido inverso sólo permiten tores o PNP, dos secciones tipo P separadas por una tipo N; y
el paso de la corriente cuando entre tipo NPN, dos secciones N separadas por una P (Fig.11.22.).
A B sus bornes se alcanza una determina- Cada una de las zonas o secciones semiconductoras tiene un
da tensión (tensión Zener). Antes de terminal denominado base, la c~ntral, y las dos extremas emisor
alcanzar este valor, el diodo Zener no y colector. La flecha dibujada sobre el emisor indica el sentido
conduce; superado el mismo, aunque de la corriente de "cebado" del transistor, siendo de emisor a
se incremente la tensión de la fuente base en los de tipo PNP y de base a emisor en los NPN. FIGURA 11.21.
de alimentación, la tensión en los bor- Al tratar el diodo de unión se expuso que la corriente pasa fácilmente de P hacia N
FIGURA 11 . 1 8. nes permanece constante. y no pasa en sentido inverso. El transistor PNP se puede considerar como la unión de dos
diodos PN y NP, los cuales se consideran separadamente primero y después simultánea-
3.3. Diodo controlado (Tiristor) mente (Fig.11.23.). El transistor de la figura se encuentra polarizado para funcionar
como amplificador, es decir con el diodo emisor conectado en sentido directo y el dio-
Es un semiconductor de silicio, constituido por cuatro secciones superpuestas de los do colector en sentido inverso. Considerando en primer lugar el diodo emisor-base, pue-
tipos p y N ,alternadas formando tres uniones PN. El conductor unido al extremo P cons- de comprobarse que la batería B1 lo polariza en sentido directo; y que al diodo base-co-
tituye el ánodo y el unido al N el cátodo; a la sección P más cercana al cátodo se une un lector la batería B2 lo polariza en sentido inverso. Si se cierra en primer lugar el
"terminal de disparo", que es el que realmente controla el tiristor (Fig.11.19.).
544 545
!"'AN~AL DE AUTOMÓVILES t_ Instalación eléctrica
punto de llegar a ser casi igual a la corriente "le" Colector

p N p
Emisor
N P N
del emisor. Este fenómeno es la clave del funcio-
namiento de los transistores . En el esquema D se
representa el del transistor PNP tomando su sím- · -
Base - le
lb Emisor
bolo como base de representación. El funciona-
miento del transistor NPN es el mismo, sólo que
hay que invertir las polaridades de las tensiones
Base Base de alimentación . El esquema de la figura 11 .23. + +
Estructura esguemática Estructura esquemática corresponde al montaje denominado de base co-
mún . Otro más utilizado es el conocido como de FIGURA 11.24.
PNP NPN emisor común (Fig.11.24.).
La característica principal de un transistor es la amplificación, es decir, el poder con-
trolar una corriente elevada en el colector "le", mediante la variación de una corriente
mucho más débil en la base "lb".
3.5. Termistor
Base Base
Símbolo Símbolo Los termistores son resistencias semiconductoras variables con la temperatura; por
tanto son apropiados para su medición, así como para la regulación electrónica. Existen
FIGURA 11 .22. termistores calientes, que conducen la corriente eléctrica mejor en caliente que en frío,
y termistores fríos, que lo hacen a la inversa. Hasta una determinada temperatura la re-
sistencia permanece prácticamente constante, para aumentar rápidamente con el au -
A mento de la temperatura.
4. LIMITADORES Y REGULADORES
/
/
,' le 4.1. Disyuntor
'
La dinamo, que produce energía eléctrica, y la batería donde se almacena, se enla-
zan como señala la figurq_ 11.25., intercalando en el circuito de unión un amperímetro
y un disyuntor. El disyu or tiene por objeto impedir que, cuando la dinamo está para-
D
Emisor Colector da o gira despacio (motor parado o en ralentí), la corriente se vuelva desde la batería a
la dinamo descargándose los acumuladores inútilmente. Es decir, deja pasar la corriente
de la dinamo a la batería pero no al revés .
Consiste en una bobina con dos arrollamientos sobre el mismo núcleo de hierro H:
uno de hilo grueso G, en serie con el circuito dinamo-batería, por el que pasa toda la
corriente, y otro de muchas más vueltas e hilo fino F, en paralelo con la dinamo. Este se
activa a medida que sube la tensión en la dinamo, de modo que cuando es suficiente,
FIGURA 11 .23. la fuerza del electroimán (bobina activada) atrae la placa A y se juntan los contactos C,
cerrando el circuito dinamo-batería por las espiras de hilo grueso de G. Si la dinamo gira
interruptor del emisor (esquema A), se establece una corriente a través del diodo PN, despacio o se para, el electroimán pierde fuerza y el resorte R tira de A, separándose los
siendo entonces la corriente "le" igual a la de base "lb". Si se abre el interruptor del contactos C, con lo que se corta el circuito dinamo-batería. La patilla P, que forma par-
emisor y se cierra el del colector (esquema B), sólo se observa una corriente "le" de muy te del soporte E, permite reglar la separación de los contactos. Los bornes DIN (dinamo)
poco valor (corriente inversa). Ahora bien, si se cierran los dos interruptores (esquema y BAT (batería) se encuentran aislados del conjunto y a ellos se conectan, respectiva-
C), se observa que la · corriente del colector "le" aumenta considerablemente, hasta el mente, los cables de llegada de la dinamo y de salida para la batería.
546 547
Volviendo a la analogía hidráulica, un diodo o un

disyuntor podrían quedar representados por una vál-
vula de bola (Fig.11.27.) que deja pasar el agua en un B B
sentido, de D a B, pero no en el contrario.
DIN 4.2. Regulador
La tensión e intensidad producida por un generador Diodo

A los circuitos
de utilización son valores que varían en función de su velocidad de ro-
- - Corriente de carga tación y por tanto de la del motor de explosión o diesel
-·-·-- Corriente desmagnetizante que lo arrastra. La electricidad necesaria para el encen-
------ Líneas de fuerza dido, alumbrado, carga de la batería y demás aparatos D D
-·-··- Corriente de retorno por masa eléctricos del automóvil, es suministrada por el genera-
dor, que ha de proporcionar una tensión aproximada- FIGURA 11 .27.
mente constante, sea cual fuere la velocidad de arrastre
del motor. Por otro lado, el consumo de corriente experimenta grandes alteraciones en fun-
ción de los elementos en servicio. Pues bien: aun teniendo en cuenta estas amplias varia-
FIGURA 11.25.
ciones de revoluciones y consumo, y añadiendo el inconveniente de que no se necesita más
Al cerrarse los contactos, hecho que debe tener lugar corriente cuando el generador gira más deprisa, se le sigue exigiendo una tensión práctica-
cuando la dinamo produce una tensión superior a la de la mente constante. Para cumplir estos requisitos se recurre a la utilización del regulador, que
batería, la corriente de carga recorre la bobina G, suman- mantiene constante su
do su campo a la de F. A mayor régimen de carga, mayor tensión sean cuales fueren A
H G
será también la fuerza con la que es atraída la placa A, y las condiciones de funcio- A la batería
por tanto mayor la fuerza entre los contactos C. Se ob- namiento y utilización. R a través del
disyuntor y
tiene por tanto una autorregulación de presión de cierre, c amperímetro
de acuerdo con la intensidad, que permite reducir la caí- 4.2.1. La regulación
da de tensión en los mismos. Si la dinamo baja de régi- en las dinamos
men y su tensión alcanza un valor inferior al de la bate-
F1GURA 11.26. ría, esta tenderá a descargarse a través de aquélla, siendo Desechada la regula-
recorrido el arrollamiento G por una corriente inversa a la ción de la dinamo por esco-
de carga. El flujo magnético de G será inverso, contrarrestando al de F, que sigue forman- billa auxiliar o tercera esco-
do un campo magnético de igual sentido. En estas condiciones, el campo existente en el billa, dados sus numerosos
núcleo, que mantiene atraída la placa A, no será ni uno ni otro de los campos formados inconvenientes, se recurrió
B
por las bobinas, sino la diferencia de los dos. Al seguir bajando de régimen la dinamo, su a la dinamo de dos escobi-
tensión irá disminuyendo de valor; la diferencia de tensiones entre la batería y la dinamo llas con regulador que per- G
A la batería
se acrecenta_rá, dando lugar a que la corriente de inversión vaya alcanzando mayores va- mite una carga más racio- a través del
lores y siga aumentando el efecto desmagnetizante. Se llega entonces a un momento en nal de los acumuladores. disyuntor y
c amperímetro
que la fuerza del resorte R se hace superior a la fuerza F del campo magnético, en cuyo Un regulador de tensión
instante se abren los contactos. Lo usual es que el disyuntor descrito vaya incorporado al de simple efecto, puede es- •
regulador de tensión de la dinamo. tar constituido de la siguien-
Una aplicación del diodo de silicio en las instalaciones CC con dinamo es la de sus- te manera (Fig. 11.28.): en
tituir al disyuntor, ya que deja pasar la corriente en el sentido dinamo-batería, pero no serie con los inductores 1, se
en el contrario, impidiendo que ésta se descargue sobre aquélla. Así ha sido empleado conecta una resistencia fija
en algunas dinamos Bosch, sobre las que va el diodo provisto de aletas metálicas para R, que al estar intercalada
su refrigeración por la corriente de aire que entra a ventilar la dinamo (Fi9 .11.26.). en el circuito inductor dismi-
FIGURA 11 .28.
548 549
MANUAL DE AUTOMÓVILES ! Instalación eléctrica
nuye la excitación de la dinamo, teniendo una acción directa sobre su tensión de carga. Para
conectar y desconectar automáticamente esta resistencia en el campo inductor, cuando las ne- H G
cesidades lo requieran, se conecta en paralelo con la dinamo un electroimán B, que tiende a
tirar de una armadura P, portadora de un contacto C. La armadura P se encuentra en cone- t R
xión eléctrica en F, entre la resistencia de regulación R y los inductores l. El contacto C apoya
sobre otro E, con conexión en G sobre el cable de carga. Normalmente los contactos E y Ces-
tán pegados por acción del resorte ,, r1', que se opone a la acción del electroimán. En el es-
quema A se muestra el sentido de la corriente en sus diversos circuitos cuando permanecen
cerrados los contactos del regulador. La tirantez de ,, r es regulable y por él se determina el
11
voltaje para el cual el electroimán será capaz de atraer la armadura, venciendo la atracción de
éste y abriendo los contactos. Variando la tirantez del resorte "r1', se puede variar también la
tensión de apertura de los contactos. Cuando éstos se encuentran unidos, la resistencia R que-
dará fuera de acción (cortocircuitada), pues la corriente de excitación tiene más fácil paso por
G, contactos E y C, armadura P y conexión F. En esta posición de los contactos se obtiene la FIGURA 11.29.
máxima excitación de la dinamo.
Cuando aumenta el voltaje, y por tanto la corriente de carga sería excesiva para el alimentar a las inductoras. Cuando los dos pares de contactos están cerrados, la co-
acumulador, la armadura es atraída, venciendo la tensión de ,, r", y se separan los con- rriente de excitación seguirá el circuito señalado con flechas en la figura y se obtendrá
tactos. La resistencia queda incorporada al circuito inductor y la corriente de excitáción el máximo campo inductor. Si uno cualquiera de los dos reguladores abre sus contactos,
es forzada a atravesarla, como se representa en el esquema B. Al disminuir la corriente será intercalada la resistencia R de regulación sobre los inductores.
de excitación, baja la tensión de la dinamo y disminuye la corriente que atraviesa al elec- Estos dos elementos reguladores tienen funcionamiento independiente: El de tensión
11
troimán B, momento en que la acción del resorte ,, r fuerza nuevamente a cerrarse los regula, a través de su armadura vibrante, la tensión máxima de funcionamiento, en tanto
contactos y cortocircuitar la resistencia R, repitiéndose el ciclo. Una dinamo acoplada que el de intensidad regula la máxima intensidad que puede facilitar la dinamo, sin que
con tal sistema de regulación producirá una tensión estable, cuyo valor será indepen- sobre él influya la tensión. En realidad, el regulador de intensidad ejerce la función de !i-
diente, dentro de una cierta medida, del estado de carga de la batería. Es necesario ob- mitador más que de regulador, por lo que también se le llama !imitador de intensidad. La
tener una alta frecuencia de vibración de las armaduras. diferencia esencial de este regulador respecto al de tensión consiste en independizar la re-
El regulador expuesto no es suficiente ante una batería descargada y en la que su gulación de la tensión y la de la intensidad, permitiendo obtener, siempre que las necesi-
tensión ha caído. Si se conecta a un dispositivo como el mencionado, se observará una dades lo requieran, la máxima intensidad de carga que puede proporcionar la dinamo, a
intensidad demasiado elevada que aumentará la temperatura de la dinamo con peligro la vez que el regulador de tensión regula la tensión máxima de funcionamiento.
de quemarse. Esto puede evitarse mediante los reguladores de tensión de simple efecto El esquema expuesto es de un tipo simplificado. En realidad llevan generalmente dos
con arrollamiento compensador y los de doble efecto con arrollamiento compensador. resistencias de regulación, una de las cual ::ie intercala cuando actúa el regulador de
Utilizado el sistema durante mucho tiempo con buen resultado, el creciente uso de la tensión y las dos juntas en paralelo cuan-
electricidad en los automóviles, que obliga a gobernar amperajes (intensidades) cada vez do actúa el de intensidad. Asímismo lle-
mayores, llevó a la creación del regulador de voltaje e intensidad, de tres cuerpos. van una o dos bobinas más por núcleo,
Posee un elemento regulador de la tensión 1 (Fig .11.29.), de simple o doble efecto. con la misión de aumentar la frecuencia
Este elemento regulador está constituido por la bobina B, en derivación, que puede inde vibración de las armaduras. El tercer
tercalar o no sobre el circuito inductor la resistencia R de regulación. El arrollamiento cuerpo del regulador está constituido por
compensador antes citado queda reemplazado con ventaja por el regulador de intensi- el disyuntor.
dad 2, constituido por un arrollamiento en serie K, recorrido por la corriente de carga. Los reguladores varían, en algunos ca-
La diferencia respecto a los reguladores de tensión, estriba en que en éstos el arrolla- sos sustancialmente, de un modelo a
miento no va montado sobre el mismo núcleo de la bobina reguladora de tensión y no otro, por lo que su descripción no es ob-
actúa por tanto sobre la misma armadura. El regulador de intensidad va montado sobre jeto de este Manual al ser numerosas las
un núcleo aislado y actúa independientemente sobre otra armadura P', que le permite marcas y, dentro de ellas, los modelos
conectar y desconectar la resistencia R de regulación sobre el circuito inductor. existentes. Estos aparatos no necesitan
Los contactos E-C del regulador de tensión y los M-N del de intensidad están co- ningún mantenimiento periódico. En las
nectados en serie, es decir que la corriente de excitación tiene que atraves~r ambos para FIGURA 11 .30.
figuras 11.30., 11.31. y 11.32., se mues-
1
1
550 551
~
Ancoras tran el aspecto exte- •Ausencia del disyuntor: los diodos de rectificación del alternador cumplen esta mi-
rior, principales ele- sión, pues no dejan, prácticamente, que la corriente circule en sentido contrario (bate-
mentos y esquema de ría-estator).
Limitador de corriente Arrollamiento un regulador electro- • Ausencia del regulador o !imitador de intensidad: el aumento de frecuencia de las
/ ;mperimétrico mecánico de voltaje e fuerzas electromotrices generadas, cuyo valor está en relación directa con la velocidad,
~ Disyuntor
intensidad. aumenta la resistencia aparente de los arrollamientos del estator, produciendo una limi-
Soportes en U 1 El reglaje de los re- tación de intensidad muy eficaz .
guladores puede efec-
tuarse actuando sobre Ahora bien, es necesario evitar que la corriente de la batería se descargue sobre el al-
los resortes, ya sean de ternador, misión del disyuntor en los vehículos equipados con dinamo, mediante un inte-
Portacontactos
muelle o de lámina . El rruptor que desconecte el rotor de la batería cuando el motor se pare. Generalmente se
usuario del vehículo no acciona a la vez que el del encendido, con la misma llave L de contacto, como se ve en la
debe tocar estos apara- figura 11.33., que representa el esquema de la instalación de CA que usaban marcas del
tos más que en caso de grupo Chrysler: el alternador T se une a la batería C a través del amperímetro. Con la mis-
emergencia. Si la dina- ma llave L con que se cierra o corta el circuito H del encendido, se acciona (casi siempre
mo tarda en cargar o con contactos en L independientes de los de A) el circuito inductor en el rotor, pasando
no carga, o la, batería
se descarga, lo más
conveniente es llevar el
Arrollamiento
voltimétrico
vehículo a un especia-
lista. El ajuste de los
Base Amperímetro
Terminales contactos a la separa-
Muelles ción adecuada se efec-
FIGURA 11.31. túa con los tornillos de
regulación, y la limpie-
za de los contactos se hace del
mismo modo que para los del
ruptor del encendido, según se
explica más adelante. FIGURA 11 .33.
Los resortes de láminas están
formados por dos láminas delga- por el regulador de voltaje R y por un fusible
das, una de níquel y otra de la- S. El regulador de voltaje sólo lleva la bobina
tón, cuya dilatación por _efecto y contactos vibrantes de un regulador de
de la temperatura es distinta. tensión de los ya explicados (Fig.11.28.).
Cuando la temperatura sube, la En resumen: en un circuito de CA no es
placa se encorva como si se hu- necesario un disyuntor que corte el circuito
biera actuado sobre la tensión de carga. En cambio, se dispone de un inte-
del resorte. rruptor para el circuito de excitación del ro-
tor. No es necesario el regulador vibratorio e
4.2.2. La regulación en los de intensidad, pero sí se usa el de voltaje.
alternadores
Las diferencias más acusadas

Equipo Ducellier. El estator en vez de
tener los arrollamientos para las tres fases
acoplados en estrella, como es lo corriente,
'
' ----
N
/
/
de los reguladores de alternador puede tenerlos en triángulo E (Fig.11 .34.).

FIGURA 11.32. respecto a los de dinamos son: El efecto es análogo y son aplicables los ra- FIGURA 11 .34.
552 553
zonamientos de rectificación expuestos. En triángulo también está el equipo Prestolite,

'4111 CONSUMOS L
de la marca Auto-Lite, que se explicará en la figura 11.36. En el Ducellier (Fig.11 .34.) hay -----r-----1 il 1 l 1 l 1 -1--.1111 1
un regulador de voltaje R de tres contactos y el interruptor L, que al parar el motor aís-
la la batería C del rotor J. Al accionar la llave del encendido, el interruptor L deja pasar
B e
la corriente a J y también a Z (testigo de carga) que se enciende, volviendo por los con-
tactos W y masa a la batería C. Cuando el voltaje en E es mayor que el de C, los diodos
positivos P dejan pasar la corriente de carga, que al recorrer U en su camino a la bate-
ría atrae su armadura y abre los contactos W, con lo que se apaga Z. Si durante la mar-
cha se encendiese Z, sería aviso de que la batería no recibe carga. El contacto W no es
vibrante; suele encerrarse dentro de la caja del regulador R, de modo que éste aparece
con un cuerpo más.
Un esquema que reproduce la organización in-
,--- - - - -----\ terna del regulador propiamente dicho aparece en la
figura 11.35. Se aprecian los tres contactos (dos eta-
pas), y la resistencia R1 es la que interviene en la re-
A
gulación. La resistencia R2 es de protección, que
T
aparece normalmente en los equipos de corrieñte al-
terna y cuya misión es dar paso a las extracorrientes z ---------1
E
1
1
1 ,.,1
de ruptura (la corriente, por inercia, tiende a seguir LJ :
1
pasando aun después de los contactos, lo que origi- ,.., 1
1 , .....
na una "acumulación", al no poder circular, que ele- L__ _ _ _ _ _ _ _~?7fi~:¡¡::c:::r-f-1
1
lit·
L. _______ ..:.J
va la tensión y origina las chispas que aparecen en
los referidos contactos), impidiendo que se eleve la
tensión inadecuadamente. Se verá este tema de
FIGURA 11.36.
nuevo, con más detenimiento, al hablar del Encen-
dido. ductor. La resistencia es grande, a causa del trozo de bobina K-X; pero esa pequeña co-
Equipo Prestolite. En la figura 11.36. se expo- rriente es bastante para reforzar el magnetismo remanente del rotor. Si con el contacto
EXG-F- IG- BAT ne una instalación CA con el regulador R detallado. L cerrado se para el motor (por que se "cala", por ejemplo), ese es el camino de la co-
El alternador T tiene los arrollamientos del estator rriente para los inductores, que no ofrece peligro de descarga rápida para la batería. (En-
FtGURA 11.35. E dispuestos en triángulo. La corriente, ya rectifica- tre L y A se deriva parte de la corriente a encender la lámpara Z, advirtiendo de que no
da por los seis diodos, sale por el borne "a" y la hay carga). El otro camino desde K es por Y a masa, con lo que los dos circuitos K-X y
continua para el inductor J (rotor) llega por el borne "f". Aunque los diodos cortan K-Y dan flujos opuestos y G no tendrá fuerza para atraer la plaquita y romper el con-
prácticamente la posible corriente de batería a estator, en bastantes instalaciones se tacto M-U.Si el motor arranca y se acelera, sube la tensión en el alternador y llega a la
pone un interruptor automático en el circuito estator-batería, que libera a los diodos bobina por U-M-X-K-Y a masa . En el tercio XK se opone al de la batería; en el KY se
de quedar sometidos a un voltaje en sentido contrario y previene los efectos que ten- suma, así que éste tiene enseguida fuerza para atraer la plaquita, separar M de U y, en
dría una inversión de polaridad en la batería por un descuido al cambiarla. Ese inte- cambio, juntar U con N estableciendo el circuito directo en raya gruesa de alternador a
rruptor se instala en G, dentro de la caja del regulador R, siendo Del regulador de vol- batería. Para el rotor la corriente va desde A por P-V (o R1) a F.
taje de doble efecto. Les la llave de encendido, Z la lámpara testigo de carga y B, 1, F Volviendo a la posición de reposo (M y U juntos), si por inadvertencia se invirtió la
y A los cuatro bornes de la caja R, que se unen a la batería C y alternador Ten la for- polaridad de la batería C, la circulación de la corriente se invierte en todos los circui-
ma que muestra la figura. tos y, en particular, en los dos trozos KX y KY del interruptor G. Al arrancar, la tensión
La bobina D del regulador de voltaje tiene los contactos P, V y Q vibratorios . Los M, del alternador, que no varía de sentido, ya no se opone, sino que se suma en el trozo
U y N del interruptor G no son vibratorios, sino de abrir o cerrar el circuito . En reposo, XK; así que, aunque en el KY llegue a anular a la batería, la acción de XK mantendrá
el interruptor G está abierto porque los contactos U y M están juntos; no hay enlace di- unidos M y U. No hay posibilidad de poner en serie a T con C, que sería peligroso para
recto del alternador Ta batería C. La corriente de la batería sigue el camino B-L-1-K don- los diodos. La resistencia R3 en derivación sobre la parte KY tiene por objeto equili-
de se bifurca: por K-X-M -U-A-P-V (en reposo P y V están juntos) a F y ar-rollamiento in- brar los circuitos.
555
554
MANUAL DE AUTOMÓVIL~ _ Instalación eléctrica
El regulador de voltaje D es el ya conocido. La resistencia R1 que enlaza los bornes A La. tensión se rebaja de nuevo de esta forma reduciéndose los efectos del electroimán y dis-
y F del regulador es la resistencia de reglaje propiamente dicha, pues es cortocircuitada por minuyendo con ello el valor de Rv C. El proceso continúa manteniendo así la tensión estable.
el contacto VP, que normalmente está cerrado. Al crecer la tensión, la fuerza de D atrae y El sistema incluye un contactar-disyuntor para la corriente de carga G, que tiene la
hace vibrar la plaquita V, metiendo R1 intermitentemente en el circuito inductor. A mayo- particularidad de que su electroimán se activa por una derivación especial desde el in-
res tensiones, la fuerte atracción de D hace tocar V con Q, poniendo el arrollamiento del ducido del alternador T. Esta derivación tiene, como puede verse en la figura, su propio
rotor por breves instantes en cortocircuito (sin corriente inductora). En cuanto a la resis- sistema de rectificación independiente del general. Un relé E cierra los contactos que
tencia R2, en derivación o paralelo con el inductor, es un circuito de descarga necesario permiten la excitación inicial del rotor con la corriente de la batería que llega por B,
para el buen funcionamiento cuando V y P se separan. La lámpara testigo Z puede mon- cuando se cierra el interruptor de encendido L. Un condensador C protege simultánea-
tarse como en la figura 11.34. con mando por relé. En los equipos de alto consumo para mente a los contactos de relé y del contactor-disyuntor, absorbiendo al cargarse las ex-
autobuses y camiones especiales puede ir un "!imitador de corriente", que en esencia es tracorrientes de ruptura (mencionadas anteriormente y en las que hay que hacer hinca-
un regulador vibratorio de intensidad, como los explicados para las dinamos. pié al tratar del Encendido) . Otra característica singular de este sistema es la utilización
Finalmente mencionaremos un sistema que, sin recurrir a la electrónica, prescinde de los de dos devanados de inducción en el rotor. Sus efectos son contrapuestos; uno de ellos
contactos vibrantes de la regulación Tirril clásica. Ha sido puesto a punto por Delco-Remy Y está conectado directamente a una derivación de la corriente de carga (inducido), mien-
utiliza un viejo principio usado ampliamente, hace años, en radiotelefonía. Un esquema sim- tras que el otro pasa a través del regulador por la resistencia variable Rv C.La bombilla
plificado del mismo puede verse en la figura 11 .37. Como elemento regulador se utiliza una testigo de carga Z funciona también al revés de lo usual, permaneciendo encendida una
resistencia de carbón en , vez que el alternador está excitado y la carga
¡-------------------- ----, polvo. Éste puede (como se realiza normalmente, apagándose con la
' en los micrófonos de apertura del contactar-disyuntor. El reostato R B
carbón) estar más o me- permite, con máxima facilidad, ajustar la ten-
nos comprimido dentro sión del alternador.
de su recipiente por la El esquema real para un regulador transis-
ll•· acción combinada de un torizado, que podría ser colocado en R
resorte y un electroimán. (Fig.11.34.), se detalla en la figura 11.38.: el D
B El primero tiende a apel- transistor T se monta con el emisor E unido al
mazar el carbón, dismi- enlace alternador-batería (borne B), y el colec- Q
L-- --
nuyendo su resistencia tor C al borne F del circuito inductor. La acción
A
al mejorar el contacto de la bobina en derivación, D, corta y restable- G
·Z 'I • l 1l1 Hll1" entre las partículas (pol- ce la débil corriente (del orden de una a tres
vo), mientras que el se- décimas de amperio) del circuito emisor-base
gundo contrarresta la E-B con su resistencia S y contactos vibratorios FIGURA 11.38.
T
- - - - - - - - - - - - - - - - - --1
acción del muelle reba- K. La corriente principal para la bobina
1
1 jando la presión, por lo inductora en el alternador pasa por el
1 que aumenta la resisten- circuito emisor-colector E-C, pero ya sin
1
1 cia. De la corriente de cortes mecánicos. Las espiras Q, reco-
1
1 carga del alternador se rridas por la corriente pulsatoria del in-
1 ~v1 deriva una parte que, a ductor, facilitan la vibración de K. Por
1 1 i
-..J 1 través del reostato R, ali- último el diodo de descarga G se inser-
~~ 1
1 1 1
1 t.-J
menta el electroimán D.
Éste incrementa así sus
ta para protección del transistor.
El verdadero regulador por transis-
~1
1
1
1
efectos, al aumentar la tor o regulador electrónico (Fig.11.39.) ~2
tensión de aquélla, cre- carece de vibrador mecánico, por lo
1
1
1 ciendo la resistencia va- que su duración es prácticamente ilimi- + -
- 1 riable del carbón Rv C, tada y sin averías. Consta de dos tran- M2
- - - - - - - - - - - - ____1._ __ ,
que está intercalada en sistores T1 y T2, un diodo Zener Z y un
FIGURA 11.37. el circuitQ de excitación .. diodo de descarga G, cuya función es FIGURA 11.39.
556 557
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Instalación eléctrica
proteger a los transistores lo mismo que en la figura anterior. El ?orne B se ~nlaz~ al cir- • En 1972. Mecánicos y separados del alternador, de regulación poco precisa y tec-
cuito alternador-batería; por el F sale la corriente para la bobina inductora giratoria den- nología de electroimán .
tro del alternador, corriente que llega desde B por el circuito E1-C 1 del primer transistor • En 1979. Electrónico, integrado en el alternador. De componentes sobre circuito
que hace de llave de paso. Esta llave se abre cuando la corriente puede seguir el cami- impreso en fibra de vidrio . Conexión directa sobre el circuito impreso; ajuste de tensión
no emisor-base E1-B 1, a masa M 1, y se cierra si no pasa corriente por B1. La base B1 por chorro de arena; cien soldaduras; poco fiable en vibraciones; necesita un gran ra-
puede ser cortocircuitada, o sea, dejada fuera de acción si la corriente que viene d.e B diador para el transistor. Está bañado en una resina.
toma el camino A-E2-C2-M 1. Para esto es preciso que la tensión en B suba por encima • En 1981. Electrónico, integrado en el alternador y de tecnología híbrida. Circuito
de la de "salto" de Z. En este caso, la corriente pasa por A-E2-B2-Z-M2 y también por impreso por substrato cerámico; mejor refrigeración al ir pegado al fondo del radiador;
A-E2-C2-M 1. Con ello B1queda cortocircuitado y no recibe co rriente, y el circuito E1-C 1 sesenta soldaduras y mucho más fiable.
del inductor F queda cortado, la tensión en el alternador cae y vuelve a comenzar el ci- • En 1985. Electrónico, integrado y hermético. Regulador integrado en el transistor;
clo; el diodo Zener sustituye á los contactos vibradores . La tensión de reglaje, o sea, la no necesita radiador; miniaturización extrema; diez soldaduras y fiable al cien por cien .
fijación de voltaje en B, para el cual debe de "salta r" el diodo Z, se ajusta con 1~ resis- • En 1989. Electrónico, integrado y hermético. El mismo principio que el anterior,
tencia variable R (potenciómetro), adecuando la cuantía de la carga a las necesidades adaptado a la norma T03. Equipa los alternadores de ventilación interna; gran calidad
medias del vehículo. Las resistencias S y varios condensadores (que no se han dibujado de regulación y buena compensación térmica.
para mayor claridad), tienen por objeto equilibrar los circuitos y ajustar sus característi-
cas a los fines propuestos . 4.3. Rectificador de corriente
La evolución de los reguladores para alternador tanto en sus tecnologías y carac-
terísticas como en su aspecto exterior, es continua. En las figuras 11.40. a 11 .44. se La dificultad para el empleo del alternador estaba en el rectificador necesario para
exponen los de la marca Valeo, que permiten ve r la evolución cronológica de los avan- convertir su corriente alterna (CA) en corriente continua (CC), para alimentar la batería.
ces técnicos. Los conjuntos rectificadores están compuestos básicamente por diodos de silicio. Como
se vio en la figura 11 .27 ., su funcionamiento se puede comparar al de una válvula que
deja pasar a la corriente en un sentido y en el otro no. En función del extremo del dio-
do en contacto con el envase metálico que lo recubre y le sirve de sujeción al soporte
rectificador, se clasifican en los tipos : "cátodo base" y "ánodo base" (Fig .11 .15.). Así se
define también el sentido en que el diodo deja pasar la corriente. El número y conexio-
nado de los diodos depende
del tipo de alternador al que A
estén acoplados.
Alternador monofásico
con un diodo. Sólo rectifica
1979 1981 una alternancia, medio perío-
do. Cuando la corriente ge-
FIGURA 11 .40. FIGURA 11.41. FIGURA 11 .42. nerada en el estator tiene el
sentido de la semionda posi-
tiva (Fig. 11.45A, flecha de
trazo continuo), atraviesa el
1óV
diodo D, recorre los circuitos
de utilización, batería y acce-
sorios conectados, y vuelve al B
alternador por el borne nega-
tivo. Esto ocurre mientras la
corriente tiene el sentido de
o 1\
\ I
/ 2
\ /
1985 O a 1 de la sinusoide (B). \ /
'
Cuando el sentido de la co- '-.....- -"""'/ I
rriente se invierte, al pasar de
FIGURA 11.43. FIGURA 11 .44. 11.45.
1 a 2, la fuerza electromotriz FIGURA
)
558 559
L
ve a repetirse el ciclo. Cuan-

engendrada en el estator D1 D2 D3
do en estos mismos arrolla-
tiene el sentido de la fle-
A mientos la corriente tiene el
cha discontinua (A), pero
sentido de la semionda ne-
no puede engendrar co-
gativa, (flechas de trazo dis-
rriente debido a que el
continuo,) el camino es:
diodo O lo impide. Este al-
arrollamiento 3, arrolla-
ternador sólo aprovecha
miento 1, diodo O1, borne
las semiondas positivas de
(+), circuitos de utilización, 2
la corriente, por lo que se
borne(-), diodo 05, arrolla-
le denomina de "media
miento 3 y vuelve a repetir-
onda".
se el ciclo. Igual ocurre para
B
Alternador monofási-
co con dos diodos y cone- los arrollamientos 1-2 y 2-3.
Alternador trifásico en
e
1óV xión central. Se comporta
como dos monofásicos con
triángulo. (Fig.11 .48). Con
esta conexión, que une prin- FIGURA 11.47.
un solo diodo. Cada diodo
cipio con final de cada arro-
rectifica la corriente de me-
llamiento,se obtiene menos
~-----~-----.&.:o-----.L..:T_ dio devanado del estator voltaje y mayor intensidad
O 3 aprovechando las dos alter-
de corriente. Cuando la co-
nancias, por lo que se le de-
F IGURA 11.46. nomina de "doble onda". rriente tiene el sentido de la
semionda positiva en el
Cuando la corriente generada en el estator tiene el sentido de la semionda positiva (Fig.
arrollamiento 1, trazo conti-
11.46A, flecha de trazo continuo), atraviesa el diodo 01, recorre los circuitos de utilización y
nuo, el recorrido es: arrolla-
entra por el borne negativo y conexión central. Sólo ha entrado en funciones el devanado
unido al diodo 01 (mitad del devanado del estátor), ya que el unido a 02 no ha podido en- miento 1, diodo O1, borne
gendrar corriente, por impedírselo este diodo. Cuando se invierte el sentido de la corriente (+), circuitos de utilización,
flecha de trazos, sólo actúa el arrollamiento del estator unido al diodo 02. La conexión cen~ borne (-), diodo 05, arrolla-
tral ha servido para rectificar las dos alternancias de la corriente; cada diodo rectifica una se- miento 1 y vuelve a repetir-
mionda de cada uno de los devanados, obteniéndose una corriente pulsatoria de la forma se el ciclo. Cuando en este
indicada en B. mismo arrollamiento la co-
Alternador monofásico con cuatro diodos. Montaje utilizado cuando no se rriente tiene el sentido de la
saca conexión central entre las bobinas del estator, forzando a utilizar cuatro diodos semionda negativa, trazo
discontinuo, el camino es: FIGURA 11.48.
para obtener un alternador de doble onda y corriente pulsatoria, como en el caso an-
terior.En los alternadores trifásicos se montan seis diodos, que modifican las tres fases arrollamiento 1, diodo 02,
en "onda completa", dando lugar a una corriente pulsatoria prácticamente continua. borne (+), circuitos de utili-
Puede ser comparado a tres alternadores monofásicos que dan origen a tres corrien- zación, borne (-), diodo 04,
arrollamiento 1 y vuelve a 1óV
tes alternas desfasadas entre ellas un tercio de periodo. El estator está constituido por
tres arrollamientos independientes que pueden conectarse entre sí en estrella o en repetirse el ciclo. Lo mismo
triángulo. ocurre en los arrollamientos
Alternador trifásico en estrella. (Fig.11.47 .). Con esta conexión se obtiene más 2 y 3. La forma de la co-
voltaje y menor intensidad de corriente. Los tres principios de arrollamiento se unen rriente obtenida en un alter-
entre sí, y los tres finales se conectan a los diodos rectificadores, o a la inversa . Cuan- nador trifásico después de T
do la corriente tiene el sentido de la semionda positiva en los arrollamientos 1 y 3, (fle- pasar por el sistema de rec- o
chas de trazo continuo,) el camino que recorre es: arrollamiento 1, arrollamiento 3 tificación es la representada
diodo 02, borne(+), circuito de utilización, borne(-), diodo 04, arrollamiento 1 y vuel~ en la figura 11.49. FIGURA 11.49.
561
560
4.4. Condensador ras de la materia activa negativa (plomo esponjoso) y enlazadas igualmente por un
puente . Ambas series forman el elemento completo . Los dos puentes llevan los bo r-
(Ver "Encendido".) nes que en la figura se marcan con los signos (+)y(-). Las placas que forman el gru-
po negativo, al que pertenecen las exteriores, son las placas negativas conexionadas
5. LA BATERÍA DE ACUMULADORES al borne negativo del generador; intercaladas dentro de ellas van las positivas de las
que habrá una menos.
La corriente eléctrica del generador se produce cuando gira arrastrado por el motor
Entre las placas positivas y negativas se colocan unos separadores, generalmente do-
térmico del vehículo, de modo que si está parado o gira a bajas revoluciones no genera
bles. En contacto con las placas negativas, se colocan unas láminas de plástico ranura-
electricidad y no podría hacerse funcionar el arranque eléctrico, o resulta insuficiente
das en la cara de contacto, para que pueda circular bien el ácido. En contacto con am-
para alimentar los diferentes servicios del sistema eléctrico del vehículo . Esta dificultad
bas caras de las placas positivas se colocan láminas de fibra de vidrio. Los separadores
se resuelve haciendo que la corriente que produce el generador con el motor en mar-
aíslan eléctricamente unas placas de otras. Por su porosidad, ranuras o agujeros permi-
cha deje su energía "almacenada" en unos recipientes llamados acumuladores, que, en ten circular el líquido y con su rigidez mantienen firme el bloque, formando todo él un
realidad, es de donde se obtiene siempre, esté o no en ma rcha el motor del vehículo. La
sólido paquete. El empaquetado que originan los separadores conserva la materia acti -
batería de acumuladores, normalmente denominada batería, constituye el corazón del
va, antes citada, en las celdas .
sistema eléctrico.
El vaso está lleno, hasta un centímetro por encima de las placas y separadores, de un
5.1. Batería de plomo-ácido líquido llamado electrolito, compuesto de ácido sulfúrico (vitriolo) diluido en agua des-
FORMACIÓN tilada (es decir, agua químicamente pura) en proporción aproximada de tres partes de
DE UN ELEMENTO Está constituida por un recipiente ácido por ocho de agua (27% de ácido en volumen), con la densidad máxima admisible
que contiene un conjunto de elemen- de 1,28. Al pasar la corriente eléctrica producida por el generador, que entra por el bor-
Separadores tos sumergidos en el electrolito, que ne positivo, sigue desde las placas positivas a las negativas y sale por el borne negativo;
tienen la propiedad de almacenar se produce una reacción química entre el ácido y el plomo de las placas y se queda allí
Grupo positivo energía química y devolverla en forma almacenada la energía de la corriente . Cuando no hay corriente del generador que car-
de energía eléctrica. Estas baterías gue el acumulador, éste invierte la reacción química, y al tener circuito por donde circu-
son denominadas "reversibles", pues lar, se produce una corriente eléctrica de descarga, que es usada para el arranque eléc-
+ una vez transformada la energía quí- trico, alumbrado y, previa transformación, para producir chispas en las bujías .
mica en eléctrica, pueden ser carga- Los acumuladores de plomo tienen la propiedad de almacenar la electricidad apro-
das de nuevo con una corriente con- ximadamente a dos voltios de tensión, un poco más cuando están muy cargados y
tinua, haciéndola circular en sentido algo menos cuando están casi descargados; y como este voltaje es muy bajo para las
inverso. La electricidad se almacena necesidades del automóvil, se agrupan en serie varios elementos o vasos como los
en las celdas de la batería como ener- descritos, para que se sumen sus tensiones. Era corriente asociar tres elementos, ob-
gía química o electricidad potencial, teniéndose una tensión de seis voltios, y claro está que el generador del vehículo que
siendo su capacidad y su tensión los los cargaba había de dar ese voltaje o poco más. Ahora se usa normalmente la agru-
dos factores que la determinan . pación de seis elementos o vasos en serie para conseguir la tensión de doce voltios.
Un acumulador de los usados en Precisamente por esta agrupación de varios vasos acumuladores, se llama batería de
los automóviles está formado por un acumuladores.
recipiente de material plástico resis- El tamaño o número de las placas y vasos no influye en el voltaje, sino que cuanto
ELEMENTO
tente al ácido, en cuyo interior hay más grandes y numerosas sean (que viene a ser lo mismo, pues lo que aumenta la ca-
COMPLETO
una serie de placas que dan lugar al pacidad es la superficie de las placas), más electricidad puede almacenar. Esta capacidad
grupo o bloque positivo (Fig.11.50.), se mide en amperios-hora (A-h). Una batería de 80 A-h puede suministrar una corrien-
constituidas por una rejilla de plomo te de 80 amperios durante una hora, o una corriente de ocho amperios durante diez ho-
portadora de la materia activa positi- ras seguidas, etc. Esto en teoría, pues en la práctica la corriente de descarga no puede
va (bióxido de plomo) y enlazadas ser muy intensa o seguida, porque se estropearían las placas; lo mismo que sucede con
FIGURA 11.50. entre sí por un conector o puente. la corriente de carga. Por eso un cortocircuito en la batería, que produciría una corrien-
Intercaladas entre ellas, y formando el grupo o bloque positivo, existen otra serie de te intensa de descarga, es desastroso, razón por la que debe cuidarse no colocar sobre
placas, constituidas por una rejilla de características similares a la posi! iva y portado- ella herramientas metálicas que puedan poner en cortocircuito sus bornes.
562 563
MANUAL DE AUTOMÓVILES ! Instalación eléctrica
En la figura 11 .51 . se fluencias, romper el "enlace" eléctrico, es decir, separarse en sus componentes llama-
Tabique de separación de celdas
ve una batería de doce dos "iones". Los iones son partículas con carga eléctrica, pero en ellos el total de las car-
voltios parcialmente cor- gas positivas es igual al de las negativas. De esta forma, cuando las mencionadas in-
tada para mostrar su influencias dejan de actuar, las cargas se atraen entre sí, las de un signo con las de signo
terior. El recipiente, mo- contrario, "enlazándose" nuevamente los iones para dar lugar a la partícula más pe-
nobloque, debe soportar queña del compuesto. Esta última se denomina "molécula" y resulta ser evidentemen-
altas temperaturas, así te "neutra", es decir, sin carga eléctrica, puesto que cada carga positiva se compensa
como las vibraciones con su correspondiente negativa. A continuación se explican dos ejemplos:
producidas por el vehícu-
lo. Dispone de unos apo- • El ácido sulfúrico, de fórmula química S0 4 H2, es un compuesto sin carga eléctri-
yos en los que descansan ca o "neutro", pero la partícula más pequeña del mismo que conserva aún sus pro-
los pies de los elementos piedades (molécula), podría, bajo determinadas, condiciones romper su enlace, diso-
y entre los cuales se de- ciándose en sus iones y dar origen a tres: un ion S0 4 y dos iones H. El primero de ellos,
positan los sedimentos. con dos cargas negativas, y los dos segundos, con una carga positiva cada uno. Se re-
La tapa, fabricada con el presenta así:
mismo material que el
recipiente, cierra la bate-
ría y evita la pérdida de
Piezas de conexión Al disociarse, se tienen por lo tanto tantas cargas de un signo como de otro, que an-
electrolito. Dispone de
Apoyo de elementos unos orificios, uno por teriormente en la molécula se compensaban entre sí. Aunque se dijo que la disociación
Espacio para sedimento celda, para salida de gase producía bajo determinadas influencias o condiciones, realmente éstas se reducen al
ses y la adición de agua mínimo en el caso de los ácidos. Por estar diluidos en agua, aparecen ya un cierto nú-
FIGURA 11.51. mero de moléculas de los ácidos disociadas en sus iones. Cada uno de éstos posee car-
destilada. Las baterías
actuales permiten montar una tapa única, al realizarse la conexión de los elementos a ga eléctrica y es susceptible de moverse en el interior del líquido, es decir, de actuar
como "portador" de carga .
través del tabique de separación de celdas.
El puente o conector positivo que une las diversas placas de ese signo del primer Análogamente al ejemplo anterior, si se tratara de la disociación de un compuesto
elemento, cuyo interior se aprecia en la figura, está unido interiormente al negativo como el bióxido de plomo (Pb0 2), los iones obtenidos serían también tres: un ion Pb con
del inmediato siguiente, como corresponde a la conexión en serie que se emplea, con cuatro cargas positivas y dos iones O, con dos cargas negativas cada uno. De la misma
el objetivo de sumar los voltajes de los seis que componen la batería. El puente po- forma se puede escribir:
sitivo del primero y el negativo del último tienen unas terminaciones en el exterior
llamadas bornes. El positivo se une al polo(+) del generador y el (-)a masa. También Pb02 = Pb++++ + o= +o=
pueden unirse entre sí los polos negativos del generador y de la batería y los polos
positivos unirlos a masa, disposición equivalente a la anterior y empleada en bastan- Los iones plomo (Pb) que aparecen aquí no son nada más que partículas de metal
plomo, con cuatro cargas eléctricas que pueden perder con relativa facilidad. Sin em-
tes marcas de vehículos.
bargo, la disociación del bióxido de plomo no es espontánea, como lo era en el caso del
ácido sulfúrico diluido.
5.1.1. Proceso químico en un acumulador de plomo
Volvamos al acumulador: Constituido como se ha dicho, si se supone que en un mo-
La energía eléctrica se obtiene por medio de la corriente eléctrica, que consiste en el mento determinado está cargado y se conecta a un circuito exterior (se enciende una
movimiento de pequeñas cantidades de electricidad denominadas "cargas eléctricas". bombilla por ejemplo), sucede lo que explica el detalle 1 de la figura 11.52. y que se des-
Estas pueden ser de dos clases: positivas y negativas(+ y-), e importa poco si la corriente cribe a continuación: Una parte del ácido sulfúrico (dos moléculás por ejemplo), se en-
eléctrica es un movimiento de cargas que salen por el borne(+) del "depósito" o del ge- cuentra disociado en sus iones (dos SO =4 y cuatro H+). Los SQ=4 tienen "avidez" por el
nerador y regresan a él por el borne (-), o si, contrariamente, son las cargas negativas plomo y desean enlazarse con él, pero para ello cada partícula de éste último ha de dis-
poner de dos cargas positivas que neutralicen las del SQ=4 . Por su parte, los W tienen
las que lo abandonan por el borne (-) regresando por el (+) .
Las mencionadas cargas eléctricas son también responsables de las uniones o enla- también avidez por los o= y dos de los primeros reúnen las cargas necesarias para enla-
ces en la materia. Así, en algunos cuerpos "compuestos" pueden, bajo dgterminadas in- zarse con uno de estos.
565
En los huecos de las placas positivas existe bióxido de plomo (Pb02) y en los de las
negativas plomo esponjoso puro, metal plomo muy poroso y sin carga eléctrica. En es-
r
---~-.__ __l
tas condiciones, un ion so=4 podría enlazar con una partícula de plomo esponjoso, siem-
pre y cuando ésta pudiese adquirir dos cargas eléctricas positivas, para compensar las
dos negativas de aquel. Por su parte, todos los iones W (cuatro), acompañados del otro SO. Pb SO. Pb
H.O
so=4, y gracias a la avidez que se ha mencionado en el párrafo anterior, dirigen su ata-
que hacia una molécula de Pb0 2 y consiguen romperla, sepa.rancio sus iones en la for-
ma que se ha visto más arriba. Los cuatro iones W se combinan con los dos iones o= DESCARGA DESCARGADA
neutralizando sus cargas y enlazándose para formar dos moléculas de agua:
f -
DINAMO-.
l
El ión so=4 sobrante, que acompañó a los cuatro W, podría también enlazar con el SO. H.
ión Pb++++, pero para poder hacerlo éste último ha de perder dos de sus cargas positivas, SO. Pb = Pb Pb O,
SO. H.
quedán d ose só 1o con d os que neu t ra l.icen 1as d e1 so--4· As1,, por u na parte, al 1·on Pb++++
le sobran dos cargas positivas para poder enlazar con un so=4, mientras que al plomo
puro de la placa negativa le faltan dos de esas mismas cargas para poder hacer lo mis- CARGA CARGADA
mo con el otro so= 4. El problema queda solucionado al ceder el ion Pb++++ dos cargas, Esquema de funcionamiento de las baterías.
enviadas a través del circuito exterior al plomo poroso del borne negativo. De esta for-
FIGURA 11.52.
ma se realizan ambos enlaces para formar dos moléculas de sulfato de plomo neutro
(S0 4 Pb): 2ª Si una batería se descarga muy a fondo, agotándose, es muy posible que, si no
hay bastante plomo esponjoso en las placas negativas, se forme el sulfato a costa del ar-
mazón que sostiene la "materia activa" (sulfatación de la batería), destruyéndola.
3ª Por el contrario, un exceso de carga seguirá descomponiendo el agua del elec-
Pero ha habido un movimiento de cargas (dos positivas) en el circuito exterior, des- trolito y hará que el hidrógeno liberado no contenga bastante sulfato con el que com-
de el borne positivo al negativo. Este movimiento constituye la corriente eléctrica en el binarse para recuperarse como ácido sulfúrico, y entonces saldrá en burbujas por los res-
proceso de descarga. Durante la descarga, ha aumentado la cantidad de agua, ha dis- piraderos de los vasos (peligro de explosión). A la vez, el oxígeno liberado, que no
minuido la de sulfúrico y se ha formado sulfato de plomo. Durante el proceso de carga encuentra bastante plomo del sulfato con el que combinarse, lo hará con el del arma-
todo sucede al revés: Este último compuesto se separa en sus iones, "arrancando" el ge- zón, oxidándolo. Consecuencia: El enrejado de las placas positivas se hincha y éstas se
nerador las dos cargas de los iones Pb++ de las placas negativas y enviándolos a los Pb++ tuercen, se esponjan y "se desmigajan".
de las positivas. De esta forma, los primeros se convierten en metal plomo puro (Pb), sin
carga eléctrica y en forma esponjosa. Mientras tanto, los segundos iones Pb++ del borne 5.1.2. Características de las baterías
positivo se convierten en iones Pb++++, circulando dos cargas positivas, corriente eléctri-
ca, en sentido contrario a como lo habían hecho anteriormente durante la descarga. Ver Capacidad de la batería es la cantidad de electricidad que es capaz de suministrar
detalle 2 de la figura 11.52. desde el estado de plena carga hasta que esté completamente descargada. Los factores
Se tienen así iones Pb++++ e iones S0=4. Los primeros están ávidos de iones o=, mientras de los que depende son:
los segundÓs lo están de W, para formar los compuestos Pb02 y S04H2, respectivamente.
Unos y otros consiguen realizar sus enlaces al disociarse en agua en sentido contrario a lo • Dimensiones y número de placas por elemento, su separación y resistencia interna.
que se ha descrito anteriormente en el proceso de descarga. El bióxido de plomo, Pb02, • Régimen de descarga.
se deposita nuevamente en el borne positivo, donde se formaron los iones Pb++++, Y au- • Temperatura y densidad del electrolito.
menta otra vez la cantidad de sulfúrico a la vez que disminuye la del agua.
Esta explicación esquemática ya indica algunos aspectos interesantes: Las baterías vienen marcadas con unos datos que las definen. Por ejemplo: 12V-
44Ah-21 OA,indica que son doce voltios la tensión nominal de la batería; que se puede
1ª La concentración de ácido en el electrolito es variable con el estado de carga de descargar a un régimen de 4 A durante 11 horas o a 2 A durante 21 horas; y el régi-
la batería: Al descargarse,.. se rebaja; al cargarse se recupera. men de descarga máximo al que puede ser sometida la batería.
567
566
nstalación eléctrica
Descarga de arranque en frío, dado que el principal cometido de la batería es poner les diferencia de las pilas que, funcio- Despiece de la batería TST
en marcha el motor térmico del vehículo por medio del motor de arranque. Esta carac- nando bajo el mismo principio químico,
terística es medida sometiéndola a una descarga en régimen rápido. La combinación del sólo tienen la capacidad de entregar
aumento a la resistencia al arranque, que al aumentar la viscosidad del aceite ofrece el una vez la energía acumulada.
motor, y la disminución de la capacidad de la batería producida por el frío, aconsejan Una definición correcta sería: Batería
mantener las baterías completamente cargadas, en particular con bajas temperaturas. eléctrica es un dispositivo electroquímico
Reserva de capacidad, dado que la batería debe proporcionar la energía eléctrica ne- que permite almacenar energía en forma
cesaria para mantener en funcionamiento el encendido y distintos servicios durante un química, que luego puede devolver en
determinado tiempo, supuesto que una avería impida su carga. forma de energía eléctrica . Tiene la ca-
Con las baterías deben tenerse los siguientes cuidados: racterística de ser reversible, esto es, la de Serie negativa
poder ser recargada una vez que ha en-
• Mantenerlas muy limpias y secas . tregado la electricidad almacenada.
Serie positiva
• Debe mantenerse sujeta en su alojamiento, para evitar roturas por el traqueteo. Los componentes de una batería son:
• Evitar cortocircuitos: No colocar herramientas sobre su tapa; mantener los bornes per-
fectamente limpios y apretados y cuidar del buen aislamiento de toda la instalación eléctrica. •Caja o recipiente: Fabricada en po-
• Si el motor no arranca con facilidad, no debe insistirse inútilmente en la activación lipropileno de alta resistencia
del arranque eléctrico, con lo que se descargará la batería (En coches catalizados, ries- • Tapa: Sirve para cerrar el recipien-
go de averiar el sistema) te y es de polipropileno
• Mantener limpios los orificios para salida de gases, que permitan a éstos salir al ex-
terior. No se debe aproximar una llama, ni siquiera un cigarrillo encendido, porque el hi- Las tapas permiten mantener sella-
drógeno que se desprende es explosivo al combinarse con el oxígeno del aire. dos los vasos, impidiendo la salida de
• El ácido sulfúrico es altamente corrosivo, destruye las ropas y quema la piel. Toda pre- electrolito desde su interior y la entrada FIGURA 11.53.
caución en su manejo es poca. Cuanto se refiera al electrolito debe de hacerse en taller. de materias extrañas desde el exterior. Van selladas a la caja mediante termosoldadura.
• Los cables de la batería han de quitarse en un orden determinado, primero el ter- Forman parte de ellas los orificios de acceso a los vasos, por los cuales se agrega electroli-
minal que va a masa, sea positivo o negativo, y después el otro. to para la activación (en el caso de las baterías cargadas en seco), o agua destilada para
• Los cables de la batería deben ponerse en un orden determinado, primero el ter- mantener el nivel adecuado de electrolito y permiten acceder al interior con un densíme-
minal del cable aislado, sea positivo o negativo, y después el de masa. trd3) para controlar la densidad del mismo. Estos orificios van cerrados con tapones, de rós-
• Los terminales que estén duros deben quitarse con un extractor, pero nunca apa- ea o a presión, que poseen un sistema de ventilación para facilitar la expulsión de gases
lancando con un destornillador que podría romper la tapa. Tampoco deben golpearse generados en el interior. El sistema de ventilación de cada tapón debe estar permanente-
para que entren en los bornes. mente limpio y sin obstrucciones.
• Antes de conectar la batería en el vehículo hay que asegurarse de qué polo es el Paquetes:
que lleva a masa. Los grupos (o elementos acumuladores) que van en los vasos o celdas están forma-
• Para proteger los bornes contra la sulfatación pueden recubrirse por medio de vados por:
selina neutra o grasa consistente. Incluso añadir arandelas específicas que hay en el mer-
cado. • Placas positivas.
• Placas negativas.
5.2. Baterías actuales • Separadores
5.2.1. Definición de una batería y sus partes principales
Batería significa: "conjunto de piezas". Una batería eléctrica es un "conjunto de acu-

muladores eléctricos independientes" conectados entre sí. Esos acumuladores tienen la Serie negativa
capacidad de convertir la energía eléctrica en energía química, almacenarla y, ante un
requerimiento, invertir el proceso y entregarla nuevamente convertida en energía eléc-
trica. Ahora bien, los acumuladores pueden repetir dicho proceso muchas veces, lo que Serie positiva ~-
FIGURA 11 . 54.
568 569
M Instalación eléctrica
Las placas positivas son el resultado de empastar una rejilla de una aleación de plo- • Baterías cargadas húmedas. Salen de fábricacon su carga completa y con electro-
mo con una pasta o materia activa, compuesta por peróxido de plomo y ácido sulfúri- lito en su interior.
co. Todas las placas positivas se unen mediante la interconexión de sus patillas superio- • Baterías cargadas en seco. Llegan al punto de venta con toda su carga, pero sin
res. En las placas negativas las rejillas son empastadas por una mezcla compuesta por electrolito en su interior.
plomo puro y ácido sulfúrico. Al igual que las positivas, se conectan entre sí, uniendo las • Baterías .secas, cuyas placas, una vez formadas y cargadas, son sometidas a un pro-
patillas superiores de cada una de ellas, fundiendo el plomo. Las placas positivas se in- ceso de secado (de ahí su nombre). Luego son aisladas mediante un material inerte que
tercalan con las negativas y entre cada placa positiva y negativa se coloca un separador. las protegerá, evitando que la materia activa que está cargada pueda reaccionar quími-
A este conjunto así formado se le denomina grupo. camente con el oxígeno del aire que hay en el interior de la batería. Ello provocaría su
El separador es una lámina de resi- oxidación y la degradación durante el tiempo que permanezcan en stock.
nas fenólicas que pueden llevar nerva- • Baterías de bajo mantenimiento (Low Maintenance). Mediante una aleación espe-
duras, con lo que se obtiene un mayor cial usada en las rejillas, se consigue que la descomposición del agua en hidrógeno y oxí-
volumen de electrolito en contacto con geno sea menor; es decir, hay una menor gasificación y, por lo tanto, consumen menos
6 la materia activa; o una esterilla de fi- agua destilada, reduciendo los daños que los vapores ácidos suelen producir a las par-
bra de vidrio que, además, ayuda a re- tes metálicas cercanas a la batería (terminales, marcos, bandejas, etc.). El relleno de agua
tener la caída de materia activa cuando destilada será necesario cada cuatro meses como mínimo, salvo que esté sometida a
4 ésta se reblandece y desprende debido "sobrecargas eléctricas". Es decir, que un consumo alto de agua en una batería de bajo
a un trabajo inadecuado o excesivo. Su mantenimiento, estará indicando un fallo eléctrico en el vehículo. Esto también puede
2 objeto es aislar eléctricamente una pla- producirse si el acumulador trabajase en un ambiente de altas temperaturas. Un consu-
ca positiva de una negativa. También mo anormal de agua, en cualquier tipo de batería, indica un problema eléctrico en el ve-
hay separadores, (normalmente de po- hículo y debe ser siempre tenido en cuenta por los usuarios.
lietileno microporoso de baja resisten- • Baterías de libre mantenimiento. Son baterías en las que el contenido de antimo-
FIGURA 11.55.
cia,) que encapsulan las placas por tres nio en las rejillas se ha reducido considerablemente y como consecuencia la gasificación
lados, reduciendo al mínimo los cortocircuitos entre placas y los producidos por las vibra- y descomposición del agua. Estas baterías necesitan una revisión de niveles cada 6 me-
ciones. Los grupos van interconectados en serie entre sí para que las placas positivas de ses como mínimo.·
uno queden conectadas con las negativas del otro y así sucesivamente. Esto se efectúa me- • Baterías de plomo-calcio. La incorporación de componentes especiales en las rejillas
diante diversos sistemas de conexiones. de estas baterías y el mayor volumen de electrolito que contienen sus vasos, hacen que no
Finalmente van a quedar en un costado de la batería placas positivas sin estar co- sea necesaria la reposición de agua destilada durante su vida útil porque trabajan en sis-
nectadas a nada y en el otro costado placas negativas en la misma condición. A ellas se temas eléctricos en buenas condiciones. Estas baterías, de desarrollo reciente, incorporan
funden los bornes, obteniendo así un borne positivo (+) (soldado a las placas positivas en sus procesos las tecnologías vanguardistas en fabricación de acumuladores.
de un grupo) y otro negativo (-) (soldado a las placas negativas del último grupo). Los
bornes son los que permiten la salida de la energía acumulada en la batería o la entra- En la fabricación de las baterías se usan materias primas de alto rendimiento: Los
da de ella, cuando está descargada, y van conectados al sistema eléctrico del vehículo o componentes especiales agregados en sus rejillas (como es el calcio) minimizan la des-
a un sistema externo de carga. composición de agua en gases (hidrógeno y oxígeno). Añadiendo un sofisticado sistema
Electrolito: Está compuesto por ácido sulfúrico y agua destilada y es uno de los de evacuación de estos gases, permite entregar baterías que, además de ofrecer un ma-
elementos químicos que forman parte de la reacción electro-química de la batería . yor rendimiento, evitan la expulsión de humedad corrosiva, la cual al entrar en contac-
Cada fabricante recomienda una densidad y una exigencia de pureza química de- to con metales (terminales-sistemas de sujeción-partes de la carrocería) produce la sul-
terminadas ; por lo que se debe usar el electrolito proporcionado con las baterías y fatación o corrosión .
no otro.
5.2.3. Términos generalmente usados
5.2.2. Clasificación
• Ampere (A): Es la unidad de medida del flujo de corriente a través de un circuito
Se utilizan diferentes sistemas y tecnologías para obtener un producto final que ten- conductor eléctrico.
drá también características diferentes. Las características propias de cada batería permi- • Capacidad: Es la cantidad de electricidad que una batería nueva, totalmente car-
ten agruparlas en las siguientes clasificaciones: gada, es capaz de almacenar y está expresada en amperes/hora. Como norma, esta ca-
pacidad está expresada en período de 20 horas.
571
570
MANUAL DE AUTOMÓVILES lns lac1on el ica
• Ampare/Hora (Ah.): Es la unidad teórica con que se mide la capacidad de una ba- • Capacidad de Reserva: Es la cantidad de minutos durante los que una batería to-
tería. Dado que esta norma sólo mide lo que una batería puede almacenar y entregar talmente cargada puede entregar 25 amperes. Esto simula el tiempo que la batería po-
en 20 horas, y no indica la cantidad de amperes que es capaz de entregar en forma sos- drá alimentar a los accesorios esenciales, conduciendo de noche, si es que el alternador
tenida e inmediata, sin dañarse y durante el tiempo necesario para que el motor de o generador o caja reguladora dejasen de recargar la batería por falta de alguno de ellos.
arranque pueda hacer funcionar al motor del vehículo, desde hace algunos años se uti- • Densidad o gravedad específica: La concentración o porcentaje de ácido en el elec-
liza el concepto de Cold Cranking (Arranque en Frío) cuando se habla de baterías auto- trolito y se mide mediante la gravedad específica o densidad del electrolito . El peso del
motrices o para arranque. electrolito es comparado con el peso de un volumen igua l de agua destilada .
• Cold Cranking(Arranque en frío): Es el número de amperes que una batería, nue- • Estado de carga: Es la cantidad de poder eléctrico almacenado en una batería en
va, totalmente cargada y estando a -17,8ºC, puede entregar durante 30 segundos, man- un momento dado. Se determina por la cantidad de ácido sulfúrico que permanece en
teniendo un voltaje de 1,2 voltios por vaso, como mínimo. Está indicado en amperes a una el electrolito (gravedad específica o densidad) en el momento del control.
temperatura de (-17,8ºC) y su valor servirá para determinar si es capaz de proporcionar, sin • Voltio: Es la unidad de medida de la tensión eléctrica.
dañarse, los amperes que necesita el motor de arranque a una temperatura extrema como •Watt: Es la unidad de medida de energía eléctrica o "trabajo".
es -17,8ºC.
• Sulfatación: El término se refiriere a la formación de cristales de sulfato de plomo Fórmula: Watt= Ampere x Voltio.
en las placas. Este daño se puede producir por uso o mantenimiento prolongados sin su
carga completa, o por hacer trabajar la batería con un electrolito de una densidad más 5.2.4. La batería
alta que la especificada por el fabricante. La acumulación de estos sulfatos en las "ca-
ras" de las placas, hacen que éstas se vuelvan impermeables a la acción del electrolito Funcionamiento
y, por lo tanto, se pierde la capacidad de reaccionar con la materia activa . Estos cristales La batería almacena energía en forma química y la puede entregar como energía
son muy difíciles de disolver y en la mayoría de los casos el daño es irreversible. eléctrica. Al conectar la batería a cualqu ier consumidor eléctrico, como es el motor de
• Corriente: Es la cantidad de flujo eléctrico o el movimiento de electrones a través arranque, la energía química se convierte en energía eléctrica y entonces fluye corrien-
de un conductor; es comparable a la corriente de un líquido. Su unidad es el amperio. te a través del circuito.
• Ciclo: Es una descarga y carga completa de la batería. Las tres funciones principales de una batería de arranque son:
• Descarga: Cuando una batería está entregando corriente, se dice que está en des-
carga. 1) La primera, y más importante, es entregar energía al motor de arranque y al sis-
• Electrolito: En una batería de plomo-ácido el electrolito está compuesto por ácido tema de encendido, para que el motor de explosión pueda ser puesto en marcha .
sulfúrico diluido en agua destilada. Es un conductor eléctrico y, a la vez, un proveedor 2) Proporcionar, en forma excepcional, la energía extra requerida cuando el consu-
de hidrógeno y sulfato para la reacción: mo eléctrico del vehículo sea superior al que puede proporcionar su alternador.
3) Actuar como estabilizador de voltaje en el sistema eléctrico. La batería reduce mo-
mentáneamente altos voltajes (voltajes transitorios) que ocurren en el sistema eléctrico
de los vehículos. Estos voltajes excesivos pueden dañar otros componentes del sistema
• Grupo (o Elemento): Es el conjunto de placas positivas y negativas ensambladas eléctrico si no estuvieran bajo la protección de la batería .El proceso en una batería plo-
con separadores aislantes. mo-ácido está determinado por los elementos químicos que reaccionan en ella, que son:
• Rejilla: Es un marco reticulado, fundido con una aleación a base de plomo, que so-
porta la materia activa de las placas de la batería y conduce la corriente generada has- • Peróxido de plomo. Es la "pasta" o materia activa de las placas positivas.
ta los puentes de conexión que las agrupa. • Plomo puro esponjoso. Es la materia activa de las placas negativas.
• Masa·: Es la conexión de una corriente eléctrica con "tierra". En uso automotriz es • Acido sulfúrico (diluido). Es el componente del electrolito.
el resultado de conectar, mediante un cable eléctrico, un borne de la batería con la ca-
rrocería, chasis u otra parte del vehículo, que se usa como paso para cerrar un circuito Cuando dos metales diferentes se sumergen en un ácido, se inicia una reacción quí-
en vez de un cable desde cada parte eléctrica o accesorio. mica que por su diferencia de potencial eléctrico genera una "corriente eléctrica". De-
• Densímetrd2>: Instrumento (normalmente del tipo de flotación) usado para deter- pendiendo del tipo de metales y del ácido en que se sumerjan, se generan potenciales
minar el estado de carga de la batería mediante la medición de la gravedad específica de magnitudes distintas. En las baterías comúnmente utilizadas para arranque de vehí-
(densidad) del electrolito. culos, los metales o componentes químicos de las placas son : peróxido de plomo (placa
•Voltaje en circuito abierto: Es el voltaje de una batería mando ésta no está recibien- +), plomo esponjoso(placa -) y ácido Sulfúrico. La reacción electroquímica de estos com-
do ni entregando energía. Es de 2, 1 voltios en una celda de batería totalmente cargada. ponentes genera, aproximadamente, 2, 1 voltios de tensión entre placas .
572 573
ANUAL DE AUTOMÓVILES Instalación eléctrica
De lo anterior se desprende que: 1° El voltaje de una batería sólo depende del tipo al descomponer el ácido sulfúrico del electrolito, hacen que éste disminuya su densidad.
de metales y ácido que participen en la reacción electroquímica y no de la cantidad que Es decir, a medida que la descarga progresa, la densidad del ácido sulfúrico dismjnuye.
de ellos haya en el acumulador. 2º La capacidad (de almacenamiento), expresada en am- La densidad puede ser medida con un densímetro,método exacto y cómodo para de-
perios/hora o minutos de reserva, de una batería, estará dada por la cantidad (gramos) terminar el estado de carga de una batería.
de materia activa contenida en las placas y el volumen de ácido en el electrolito. Y 3º El Durante la descarga, la materia activa de ambas placas se va transformando en sul-
cold cranking o "potencia de arranque" de un acumulador tiene relación directa con la fato de plomo . Las placas van quedando casi químicamente iguales y el ácido se va de-
superficie de contacto (centímetros cuadrados) entre placas y electrolito. O sea, el ta- bilitando. Por tanto, el voltaje comienza a bajar, ya que depende de la diferencia de po-
maño y número de placas determina fundamentalmente esta propiedad, aunque es vá- tencial que hay entre los materiales de las placas y de la concentración de ácido en el
lido mencionar también la resistencia interna que el diseño de las rejillas de las placas y electrolito . Así, llega un momento en que la batería ya no puede entregar electricidad a
los conectores interceldas oponga al paso de la corriente. un voltaje utilizable y entonces se dice que está descargada. Esto sucede cuando la ma-
teria activa, diferente en ambas placas, se ha transformado en una misma materia. Al
5.2.5. Ciclo de descarga haber una sola materia sumergida en un ácido (que prácticamente ya no es tal), no hay
reacción electroquímica.
Cuando una batería es conectada a un consumidor eléctrico externo, la corriente flu-
ye y aquella comienza a descargarse. Placa negativa Placa positiva
El peróxido de plomo en las placas positivas es un compuesto de plomo y oxígeno.
El ácido sulfúrico está compuesto por hidrógeno y radical sulfato. A medida que la ba- Materiales
tería se descarga, el plomo de la materia activa de las placas positivas se combina con el
originales usaclos
sulfato del ácido sulfúrico, formándose sulfato de plomo en las placas positivas. El oxí-
Proceso de
geno de la materia activa de las positivas se combina con el hidrógeno del ácido sulfú-
ionización S04 - -, S04 - -, 4H + 40 H -, PJ~ ++++
rico, formando agua. Al mismo tiempo, una reacción similar ocurre en las placas nega-
tivas. El plomo de la materia activa de las placas negativas se combina con el sulfato del Proceso productor
ácido sulfúrico para formar sulfato de plomo en las placas negativas. Ambas reacciones, de corriente L.,__ _ _ ___..~-+---- ~h ++ - -t:"--
Productos finales Menor ~".l!l,Í,!!-~í!fl;! 4H
de la descarga 20
DURANTE LA DESCARGA DURANTE LA CARGA
GENERADOR DEL VEHICULO
O CARGADOR
l t l Reacciones de la descarga
f IGURA 11 .57.
MOTOR DE
ARRANQUE
Cuando una batería es sometida a una intensa descarga, como al someterla a la co-
ENCENDIDO
rriente de arranque a temperaturas cercanas a -18ºC, se descarga en forma rápida (por
LUCES ejemplo en 2 ó 3 minutos). La causa es que la circulación del ácido hacia los poros de
P'N'.APºfitmfA
.EL Su.LTATO D.E PJ.O.DlO
PLACA NEGATIVA las placas y la dispersión del agua desde los poros de las placas, es demasiado lenta para
i:a..au11A"'l'OD1:. ra.Otal)
BOCINA
f'C..R.0Jo00DL.P.L0.W .
prolongar la descarga en esas condiciones de temperatura. Sólo un pequeño porcenta-
•1.0tlilO .E&l"ON..loaó.
RADIO
.r:;L SULl'ATO JU:ORC.&A
.r:.a..au1.1A'l'O iu:;out.A je de electrolito y materia activa de las placas de las celdas es utilizado durante la relati-
vamente corta duración de la alta descarga . También sólo la materia activa de la super-
ficie, o la muy próxima a ella, toma parte activa en la reacción química. Esta es la razón
ELECTROLITO
El ECTROJ !TO
por la cual las placas de la batería de arranque deben tener gran superficie o área de
EL SULFATO DBL ACIDO SULFURICO SB COMBIKA COR LA MATBRIA
ACTIVA DB LAS PLACAS DEJANDO LA SOLUCI0.11 ACIDULADA MAS EL ELECTROLITO MUY DILIUIDO SE VA
CONCENTRANDO CON EL SULFATO QUE
contacto con el electrolito. J
DEDIL. BL HIDROGBRO DEL ACIDO Y EL OXIGENO DEL PBROXIDO D
REGRESA DESDE LAS PLACAS
PLOMO SE COMBINAR PARA FORMAR AGUA QUE DILUYE LA
SOLUCIOR
Porosidad, baja densidad, ingredientes de las placas, etc., ayudan al movimiento del
ácido hacia el interior de las placas y del agua desde los poros de las placas. La condi-
ción de circulación del ácido y dispersión de agua descritos tienen un efecto menor en
FIGURA 11.56. el comportamiento de la batería en rangos de descarga menores.
574 575
Instalación electrica
Una batería de arranque descargada puede ser cargada nuevamente (haciendo pa-
5.2. 7. Requerimiento del vehículo
sar una corriente en sentido contrario a la de la descarga) y su materia activa recupera-
rá su estado original. La batería está nuevamente lista para entregar toda su energía.
Capacidad para "arrancar" el motor. La función de una batería es entregar co-
Esta descarga y carga (ciclo), pueden ser repetidas muchas veces hasta que los separa-
rriente al motor de arranque para que éste ponga en marcha el motor de explosión . La
dores o placas se deterioren o algún factor produzca el término de la vida de la batería.
corriente necesaria para arrancar un motor de explosión depende del número de cilin-
dros, relación de compresión, resistencia del circuito, temperatura, viscosidad del aceite
5.2.6. Ciclo de carga
del motor, carga de accesorios, etc. Un motor de 4 cilindros puede consumir tanta o más
corriente que uno de 8 cilindros de menor desplazamiento en sus cilindros.
La reacción química que sucede en el interior de la batería durante el proceso de carga
Todos estos factores son considerados por el fabricante cuando especifica una bate-
es básicamente la opuesto a la que sucede durante la descarga. El sulfato de plomo de am-
ría de equipo original para cada tipo de vehículos. Por esta razón, la batería que reem-
bas placas se descompone, volviendo a su forma original de plomo y sulfato. El agua se des-
place a la original del vehículo debe ser, como mínimo, del mismo cold cranking que la
compone en hidrógeno y oxígeno. A medida que el sulfato abandona las placas se va com-
orig inal, ya que si se instala una inferior, será sometida a una descarga pa ra la cual no
binando con el hidrógeno y se transforma en ácido sulfúrico. Al mismo tiempo, el oxígeno fue diseñada y sufrirá a corto plazo un deterioro irreparable.
se combina químicamente con el plomo de las placas positivas para formar peróxido de plo-
Abastecer el consumo de los accesorios eléctricos. El sistema eléctrico proporciona
mo. La densidad o gravedad específica del electrol ito aumenta durante la carga, dado que
la energía eléctrica durante condiciones normales de conducción o manejo. Sin embargo,
se forma ácido sulfúrico que reemplaza una parte del agua del electrolito.
si el motor está en " ralentí", la batería entregará parte del consumo de los accesorios. Esto
es lo que sucede cuando se conduce en ciudad o con continuas paradas, con consumo para
Placa negativa ~l.!'s!!:9li.t!t Placa positiva accesorios normales. En tal caso, la batería ha de entregar al vehículo los requerimientos de
energía incluso cuando, de forma excepcional, sean superiores a los que puede suministrar
Product os final es el sistema eléctrico del vehículo. También debe proporcionar la energía necesaria para el
de la descarga
.
PJi~mA 4H20
.. 1 .
~º~º4 funcionamiento del vehículo cuando el sistema de carga falle.
Proces o de
ionización
Tt
J?Q. ......, S04 --
Tt
2H"", 40H -, 2H + h+
La siguiente tabla indica la demanda aproximada de co r.riente a que se somete una
batería de auto tipo, de tamaño normal, con sistema eléctri co de 12 voltios .:
4 ' ~~
Proceso pr oducido ~-
1 1
++ -
1 1
por l a corriente ~- i>.h

Productos
,, 'H2 O ,, LOS CONSUMIDORES ELECTRICOS DEL VEHÍCULO EN MARC A
originales !P ,, H2 b02 1.
2.
Motor de arranque ................... . ................. 180 A.
Encendido ............ . .......... .. ... .... . .. ........ 2 A.
r estaur ados S04
3. Faro luz de carretera/cruce .. . ..... . .. . ....... .. ..... . .... 8 A.
H2 S04
4. Faro iodo/anti-niebla ................. . ............... . . 16 A.
5. Luz de posición .. .. . .. .. . .. ........ . ......... . .. . . .... 3 A.
Reacciones de la carga
6. Luces diversas de paro .............. . ............... . ... 7 A.
7. Iluminación interior . ...... .......... . .................. 1,3 A.
FIGURA 11.58.
8. Intermitentes . ... . .. . .. . .... ... ....................... 3 A.
9. Luces de marcha atrás ........... .. ............... . ..... 6 A.
Durante_el proceso de carga de una batería se producen gases, resultantes de la des- 1O. Avisadores . .... .. .. .... .. ................ .. ..... .. ... 3 A.
composición del agua (hidrógeno que se desprende de las placas negativas y oxígeno de las 11. Limpiaparabrisas ....... . ............... . ........... . .. 3,5 A.
positivas). Una batería gasifica necesita relleno de agua, sin duda porque ha sido cargada con 12. Lava cristales . . ... .................... ... ... . ......... 1 A.
un régimen de carga superior al que puede aceptar.Generalmente una batería se gasifica casi 13. Eleva lunas .. . ........... . ........................ . ... 6 A.
14. Luneta térmica ........ . .... . ................. ... ...... 7 A.
al final de estar cargada, porque el régimen de carga es muy alto para ser aceptado com- 15. Calefacción-climatización .......................... . ..... 4 A.
pletamente por ella . Un cargador del tipo de los que reducen automáticamente el rango de 16. Techo eléctrico .... . . ... ....... . ...... .. .. . .. . . .. . . .... 5 A
carga a medida que la batería se va cargando, elimina en gran parte la gasificación. 17. Auto-radio . ......... .... .... . ....... . .... .. ...... . .. . 1 A.
Lógicamente, ninguna batería debería ser sobrecargada por períodos prolongados 18. C.D. .. . .. . ....... . . . . .... . ................ . ........ . 1 A.
de tiempo, algo que puede suceder en el vehículo como consecuencia de un mal fun- 19. Ventilador del radiador ................ .. ..... . .......... 5 A.
cionamiento del regulador- o alternador. 20. Diversos, mechero, antena eléctrica ....... .. ... . ........... 3 A.
576
577
MANUAL DE AUTOMÓVILES lnstalac"ón eléctrica
~~~~~~~~~~~~~-+---
5.2.1 O. Densímetro: Descripción y uso
LOS CONSUMIDORES PERMANENTES El estado de carga de una batería se determina mediante la gravedad específica o
densidad del electrolito (su peso comparado con el del agua). La gravedad específica o
Reloj .................................... .. .. .... ... 0,004 A.
densidad puede ser medida directamente con el densímetro.
Alarma ..... ........ ..... . ..................... . ..... 0,020 A.
Antenas de proximidad .. ... .. .... ...... . .......... . ... . 0,002 A. El densímetro es una jeringa tipo bulbo que extrae electrolito desde la celda de
una batería. Un flotador de vidrio, ubicado en su interior y debidamente calibrado,
nos indica la densidad del líquido . Si después de un tiempo de carga el flotador aún
no flota, no asuma que la batería no toma carga. Puede estar completamente des-
Estas tablas dan una idea bastante precisa de las necesidades en corriente eléctrica cargada y necesitará más tiempo de carga para que la densidad del electrolito pue-
de los consumidores. En un mes de inmovilización, entre todos descargan la batería del da empezar a ser medida en la lectura del flotador, la que normalmente comienza
orden de 30 ah., lo que significa el 60% de su estado de carga inicial con 1.000.
Cuando se reemplace la batería de un vehículo se debe instalar otra que respete, La figura 11.59. nos indica la manera correcta de medir la densidad.
como mínimo, las características eléctricas de la original. Obviamente el voltaje no po-
drá ser variado, pero si podrá instalarse una con mayor capacidad y por lo tanto de ma-
yor potencia o Cold Cranking. Esto no supone ningún riesgo de daños a componentes
del vehículo y mejorará el servicio y la duración.
Regulador de potencia eléctrica. La tercera función de una batería es actuar como
estabilizador de voltaje en el sistema de carga. Ocasionalmente se generan altos volta-
jes transitorios en el sistema eléctrico, lo que puede suceder al conectar o desconectar
un circuito, etc. La batería absorbe parcialmente y reduce en gran medida esta alza de
voltaje, protegiendo componentes como los diodos, evitando que sean dañados.
5.2.8. Electrolito y densidad o gravedad específica.
El electrolito de una batería de arranque del tipo plomo-ácido es una solución de áci-
do sulfúrico y agua pura. Una batería totalmente cargada con densidad 1.280 corregi- ELECTRÓLITO
da a 26, 7ºC, contiene un electrolito con aproximadamente 38% de ácido sulfúrico en
peso ó 23% en volumen. El resto del electrolito es agua destilada. La densidad del áci-
Figura : El nivel elevado del flotador La lecturadebe obtenerse en la
do sulfúrico es de 1.835. El ácido sulfúrico del electrolito es uno de los ingredientes ne- (dcha) indica densidad específica zona donde el líquido está en
cesarios en la reacción química que tiene lugar en el interior de una batería. Proporcio- elevada Flotador sumergido indica contacto con el flotador
densidad específicabaja.
na el sulfato que se combina con la materia activa de las placas y es también conductor
de la corriente eléctrica al pasar de una placa a otra.
La gravedad específica es el sistema usado para determinar el ácido sulfúrico contenido
en el electrolito y se expresa en gramos por litro. La densidad del electrolito en una batería F GURA 1.59.
totalmente cargada en nuestras unidades actuales, es de 1.280 (a 26, 7ºC). Se ha asignado
El densímetro ha de estar limpio y sin grietas. El tubo y flotador deben estar vertica-
al agua una densidad de 1.000. La densidad 1.280 corresponde a una tensión de 12, 70 vol-
les para que el flotador no se pegue ni roce con el tubo, ni tope en la parte superior e
tios. Por lo tanto, un electrolito con densidad 1.280 significa que es 1,28 veces más pesa-
inferior. El ojo debe estar a la altura del líquido.La relación entre la lectura de densidad
do que el agua destilada, o lo que es lo mismo, pesa 1.280 gramos por cada litro.
y la combinación del sulfato del ácido con la materia activa de las placas positivas y ne-
gativas a diferentes estados de carga, se muestra en la figura 11.60.
5.2.9. Agua Los puntos negros representan el rad ical sulfato. En una batería cargada, todo el sul-
fato está en el ácido. A medida que la batería se va descargando, parte del sulfato co-
Lo recomendable al tener que agregar agua a una batería es usar agua destilada;
mienza a diluirse y su densidad baja a medida que el agua va reemplazando el ácido sul-
nunca aguas con contenidos minerales ni doradas. Líquidos como agua salada, vinagre,
fúrico . Nótese que el flotador del densímetro flota más hundido en el electrolito a
alcohol, cloro, amoniaco o ácidos como el nítrico, clorhídrico o acético, ~dañan irreme-
medida que la densidad va siendo más baja.
diablemente las baterías.
578 57.9
MANUAL DE AUTOMÓVILES s a ac·o
La temperatura es otro de los factores que influyen en la velocidad de autodes-

D ensidad Densidad Densid ad
carga. A mayor temperatura, la reacción se ve favorecida y la velocidad de autodes-
lF
E s p ecífica
lf lf
Densidad Específica 1 F Específica
E specífica menos de 1 .210-1 .160
menos de
carga aumenta. Aproximadamente, cada 1OºC. de aumento de temperatura se du-
LJJ LJ
1 .. 280 1 .280 1 .160
1 plica la velocidad de autodescarga. De aquí la importancia de que las baterías

inactivas se mantengan a la temperatura más baja posible, para minimizar este fe-
nómeno de autodecarga.
1 1 ' - ' - - -__....._,
5.2.12. La sulfatación
COMPLETAMENTE DESCARGANDOSE INSEGURO DESCARGADO
CARGADA A medida que el Acrnuulador medio Casi todo el ácido se La materia activa tanto de la placa positiva como de la negativa, cuando está en es-
El ácido en el agua acrnnulador se descargado . Más ácido ha depositado en las
hace que la densidad descarga, el ácido se en las placas, menos en placas dejando el tado de descarga, es sulfato de plomo. Los cristales de sulfato de plomo que se forman
el electrólito. El electrólito muy débil.
específica ele! deposita en las
a1Tanque fallará si se La densidad
al descargarse la batería son microscópicos y se descomponen fácilmente al paso de la
electrolito sea 1.280 placas. La densidad
específica disminuye. pennite que el específica está muy corriente de carga. Pero si los cristales se dejan en reposo van creciendo de tamaño, ha-
acrnnulador pennanczca baja, casi la misma
en el vehículo . que la del agua pura. ciéndose cada vez más difícil su descomposición por la corriente de carga, que llega a
ser imposible tras un tiempo de reposo de aproximadamente 6 meses . Hablamos de sul-
Durante la descarga, ame di da que el ácido se fatación de las placas .
combina con las placas el flotador del densímetro se sumerge Es evidente que los fenómenos de autodesarga y sulfatación están muy relacionados.
más profundamente. Obsérvese el cambio de los colores en
las distintas ilustraciones. Los primeros cristales de sulfato de plomo formados en la autodescarga son microscó-
picos y van creciendo con el tiempo. Si la recarga tarda en hacerse, la reacción electro-
FIGURA 11.60. química que transforma el sulfato en dióxido de plomo o plomo esponjoso, es cada vez
más difícil, llegando a ser imposible su recuperación. Esto quiere decir que una batería
Nunca se debe tomar lectura de densidad inmediatamente después de haber agre- en reposo hay que recargarla cada cierto tiempo en función de la capacidad perdida por
gado agua a la celda. El agua debe mezclarse con el electrolito, lo que se consigue al la autodescarga y que varía en función de la aleación con la que están fabricadas las re-
poner la batería en carga . Después de la carga puede medirse la densidad. jillas que mantienen las respectivas materias activas. De todo esto se deduce la necesi-
dad de recargar periódicamente las baterías cuando están en reposo, para evitar que el
5.2.11. La autodescarga fenómeno de sulfatación reduzca un porcentaje de su capacidad, que ya no sería recu-
perable por la recarga.
Una batería inactiva, en un almacén o instalada en un vehículo, está sometida a un fe- Existe un método llamado "carga de sulfatación" que, cuando el daño es incipien-
nómeno de paso interno de corriente entre sus placas positivas y negativas, que va descar- te, permite disolver los cristales de sulfato y recuperar la batería afectada.
gándolas. A este fenómeno se le llama autodescarga, que tiene una velocidad variable, en Dicho método consiste en lo siguiente:
función principalmente de dos agentes: la composición de la aleación de las rejillas de las
placas y la temperatura . Las rejillas de las placas de las baterías han sido hasta ahora de una Paso 1: Se vacía el electrolito de la batería .
aleación de plomo y antimonio. Cuanto más alto es el porcentaje de antimonio utilizado en Paso 2: Se rellena con agua destilada .
esa aleación, mayor es la autodescarga . Las rejillas de las baterías convencionales llevan, Paso 3: Se conecta a un cargador a un régimen equivalente a 0.25 de Ampere por
aproximadamente, un 5% de antimonio y las de bajo mantenimiento un 3%. cada placa positiva que tenga cada elemento.
Las baterías llamadas "sin mantenimiento" o "libres de mantenimiento" son deno- Ejemplo: Si una batería tiene 13 placas por vaso y por lo tanto 6 son positivas,
minaciones adaptadas a las normas DIN alemanas, que definen el consumo de agua má- la batería deberá ser cargada a un régimen de 1,5 Ampere.
ximo que debe tener una batería para hacerse acreedora a esa denominación. Esto no Paso 4: Mantener en carga hasta que la densidad deje de aumentar, después de tres
quiere decir que no exista algún consumo de agua, sino que éste es menor que el es- lecturas consecutivas efectuadas con una hora de intervalo entre cada una
pecificado por las citadas normas. Son baterías con porcentajes de antimonio en la ale- de ellas.
ación inferiores al 2% o baterías híbridas, en las cuales una de las rejillas no lleva anti - Paso 5: Verter el líquido, llenar la batería con electrolito nuevo- y regular la densidad
monio y éste es sustituido por el calcio . Actualmente existen baterías con aleaciones de al valor original.
plomo-calcio en ambas rejillas. Estas baterías tienen una autodescarga muy lenta y un Paso 6: Dejar reposar durante 48 horas. Si al cabo de ese tiempo la densidad del
consumo de agua durante su funcionamiento casi inapreciable, siempre y cuando el fun- electrolito no ha bajado, significa que el daño ha sido reparado.
cionamiento del, circuito eléctrico del automóvil sea correcto y no provoque el fenóme-
no de la sobrecarga.
581
580
MANUAL DE AUTOMOVILES ~ n
Selección de la batería ses interiores de la batería, producir una explosión y destrozarla. Alguien situado cerca
La batería a instalar debe ser de una capacidad y potencia iguales o superiores a las puede ser dañado, incluso en los ojos, al recibir pedazos de cubierta, caja ó ácido de la
de la batería que fue instalada por el fabricante del vehículo. Reemplazarla por una eléc- misma Al trabajar cerca de una batería cuando se la esté cargando, probando o some-
tricamente más débil producirá una reducción en su vida útil. Si se reemplaza por una tiendo a arranques, asegúrese de que los terminales del cargador estén limpios y ha-
considerablemente más débil, es posible incluso que no sea capaz de accionar el motor ciendo buen contacto con los bornes de la batería. Conexiones inadecuadas (sueltas o
de arranque a bajas temperaturas. Una batería con mayor poder eléctrico que la bate- sucias), pueden producir un arco eléctrico, con el consiguiente riesgo de explosión al en-
ría original del vehículo, proporcionará un mayor factor de seguridad y una vida más trar en contacto con los gases de la batería .
prolongada.
Si el consumo eléctrico de un vehículo es superior al original, por habérsele agrega- 5.2.16. Carga de baterías
do accesorios, o si en su condición de trabajo ocurren frecuentes paradas y arranques,
deberá usarse un alternador de mayor capacidad o instalar, si entra en el receptáculo de El lugar donde se estén cargando baterías deberá estar siempre bien ventilado y no se
la batería, una de mayor capacidad. debe olvidar que siempre hay gases presentes en las celdas de las baterías. Aunque la ba-
tería esté inactiva, genera pequeñas cantidades de hidrógeno debido al proceso de auto-
5.2.13. Precauciones de seguridad descarga. Este gas se acumula en las celdas y puede explotar con una chispa, llama, ciga-
rrillo, chispa producida por una conexión defectuosa o por un contacto entre un terminal
Las baterías contienen en cada una de sus celdas, y en forma permanente, ácido sul- que no va a tierra y una parte metálica adyacente conectada a tierra. Como exteriormen-
fúrico y también una mezcla explosiva de gases formada por oxígeno e hidrógeno. Por te no es posible determinar si los tapones poseen dispositivo antillama, es recomendable-
ello, es preciso tener en cuenta instrucciones de seguridad. que al estar la batería en carga no estén los tapones puestos en las baterías.
Algunas baterías del tipo "maintenance free" (sin mantenimiento) poseen un siste-
5.2.14. Manipulación de ácido y baterías ma tan avanzado de ventilación en el interior de la cubierta que no sólo reducen la pér-
dida de agua al reintegrar los vapores a la solución electrolítica, sino que, además, ca-
Cuando se trabaje con ácido, como al activar baterías cargadas en seco, deben usarse nalizan los gases de hidrógeno, alejándoles de los bornes, reduciendo así la posibilidad
gafas y ropa protectoras y extremar el cuidado para evitar derrames o salpicaduras de elec- de explosión y eliminando prácticamente la corrosión de ellos.
trolito (que es ácido sulfúrico diluido), ya que puede destruir la ropa o quemar la piel. Si el
electrolito se vertiera o derramara en ropa o piel deberá ser neutralizado de inmediato con 5.2.17. Activación y carga
una solución de bicarbonato y agua y luego lavado con abundante agua limpia. La salpi-
cadura de electrolito en los ojos es extremadamente peligrosa. Si llega a suceder, deben Las operaciones necesarias en su caso para poner en orden de servicio la batería se
abrirse los párpados y lavar el ojo abundantemente con agua fría y limpia durante aproxi- realizan en los establecimientos que las venden. El automovilista nunca tendrá necesi-
madamente 5 minutos. Luego, debe recurrirse de inmediato a un médico. dad de activaruna batería, ni cargada en seco, ni una húmeda descargada.
No deje baterías o ácido al alcance de los niños. Si bebe ácido o e-lectrolito, tome
agua o leche en forma abundante. Luego beba leche de magnesia, huevos batidos o 5.2.18. Cómo realizar una conexión para ayudar al arranque de otro vehículo
aceite vegetal. Llame al médico inmediatamente.
Si el electrolito se vierte o salpica en alguna parte del vehículo, debe neutralizarse Obsérvese lo indicado en el capítulo "Precauciones de Seguridad", recordando que las
con una solución de agua limpia con bicarbonato. No almacene ácido en zonas excesi- baterías producen gases explosivos y, por lo tanto, pueden explotar. Mantenga alejados
vamente calurosas o bajo la acción directa de la luz solar. chispas, llamas, cigarrillos, etc. de las baterías. Proteja sus ojos con gafas adecuadas y no
se apoye en las baterías durante el tiempo que dure este proceso. Utilice cables adecua-
5.2.15. Peligros al explotar una batería dos y con pinzas en buenas condiciones. Asegúrese que las baterías sean del mismo vol-
taje (6 V. ó 12 V.). Ubique el vehículo que le ayudará con la batería en él instalada lo más
Las baterías expelen gases explosivos, por lo que deben estar alejadas de chispas, lla- cerca posible del vehículo que va a ser ayudado (sin que queden en contacto), de manera
mas, cigarrillos o cualqu ier fuente de ignición. Cuando trabaje con una batería use siem- que los-cables de ayuda puedan ser conectados de forma fácil y segura en ambas baterí-
pre unas gafas protectoras. Al usar cualquier equipo, como cargador o téster, deben neas. Asegúrese de que en ambos vehículos estén desconectados todos los accesorios o par-
cesariamente seguirse las instrucciones de su fabricante. tes eléctricas, como también que la transmisión automática esté en "park", la transmisión
Aunque los tapones de las baterías posean un sistema "anti llama", diseñado para mecánica en "punto muerto" y estén con sus frenos de mano activados. Determine si la
prevenir la ignición, las chispas, llamas u otras fuentes generadoras de fuego deben ·batería descargada tiene el borne negativo o positivo conectado a masa. El cable a masa
mantenerse siempre alejadas de las baterías. Una chispa externa puede en~ender los ga- va conectado al bloque del motor, chasis o a otra parte metálica del mismo que actúe
s 2
como masa. Como referencia se puede indicar que la totalidad de los vehículos fabricados 5.2.20. Fallos de fabricación cubiertos por la garantía
en EE .UU. desde 1.967 en adelante, tienen el borne negativo conectado a tierra. Lo mis-
mo sucede con los europeos y asiáticos desde 1.971 en adelante . Caja o tapa con porosidades. Placas sulfatadas en algún elemento. Filtración de elec-
Asegúrese de que todas las tapas de las celdas estén debidamente apretadas en am- trolito hacia el exterior por la unión entre caja y tapa (batería con monotapa). Esquema
bas baterías. Ahora siga la secuencia que indicamos a continuación (sólo para vehículos invertido. Cortocircuito de algún elemento . Pared divisoria entre dos elementos quebra-
con negativo a masa y usando cables adecuados y con sus pinzas en buenas condiciones): da (trizada). Conexiones internas interrumpidas. Baterías nuevas activadas y sin poder de
arranque (después del refuerzo de carga) . Bornes con fallos o sueltos por defectos de
1. Conecte cada extremo de uno de los soldadura. Conexiones con fallos por soldaduras deficientes.
cables con cada borne positivo de las baterí-
as ( A y A). 2. Conecte un extremo del se- 5.2.21. Daños por uso no cubiertos por la garantía
gundo cable al borne negativo de la batería
ayudadora B). Conecte ahora el otro extremo Adulteración o ausencia del código de garantía. Reclamación presentada fuera del
del segundo cable a un lugar alejado de la plazo de garantía. Reparada por terceros. Uso incorrecto. Baterías usadas con los tapo-
batería en alguna zona del bloque del motor, nes obstruidos . Caja rota (por causa externa). Cubierta quebrada, trizada o rota (por
chasis u otra parte metálica del vehículo a causa externa). Placas sulfatadas en todos los vasos. Sin electrolito o nivel bajo. Bornes
ayudar, B,(que actúe de masa, exceptuando, rotos o en mal estado. Conexiones rotas o en mal estado por causa externa. Batería des-
en su caso, el carburador). 3. Cuide que los cargada.Separadores rotos cerca de la tapa . Placas sobrecargadas o placa deformada.
cables no queden cerca de las aspas del ven- Electrolito contaminado (de fácil identificación). Electrolito con densidad alta. Electrolito
F1GURA 11.61. tilador u otras pa rtes móviles de los motores con densidad baja después de recargada la batería.
de ambos vehículos . Ponga en marcha el
motor del vehículo que tiene instalada la batería ayudadora. Espere uno o dos minutos . 5.3. Baterías de bajo mantenimiento y sin mantenimiento
y ponga en marcha el motor del vehículo que tiene la batería descargada . 4. Si el vehí-
culo no arr~nca después de 30 segundos, no continúe tratando de hacerlo arrancar. En La diferencia entre éstas y las convencionales estriba en la constitución de las placas .
esta situación el motor debe ser re- En las convencionales las rejillas de las placas son de plomo y antimonio, siendo éste úl-
visado mecánica y eléctricamente. timo el motivo de la continua evaporación de agua .
RECARGA DE UNA BATERÍA 5. Después de haber puesto el mo- En las baterías de bajo mantenimiento se reduce la proporción de antimonio, con lo
tor en marcha, déjelo funcionar en que se disminuye la evaporación del agua y se amplían los plazos de mantenimiento. En
11 11
ralentí y retire los cables en el las baterías sin mantenimiento, las placas positivas son de plomo-antimonio, de bajo
INTENSIDAD DE RECARGA == > 0 ,05 X c, 0
orden inverso a como los colocó contenido en éste último, y las negativas de plomo-calcio . Los separadores evitan el des-
Ejemp los : 47 Ah = 0 ,05 x 47 = 2,35 A
para el arranque. prendimiento de la materia activa de las placas, con lo que se consigue reducir el espa-
cio dedicado al depósito de los sedimentos, al disminuir éstos, y así se puede aumentar
55 Ah = 0 ,0 5 x 55 = 2 ,75 A.
5.2.19. Garantía el nivel de electrolito por encima de las placas, garantizando que permanezcan sumer-
7 0 Ah = 0 ,05 x 70 = 3,50 A.
gidas durante la vida de la batería, eliminando el mantenimiento.
95 Ah = 0 ,05 x 95 = 4 ,75 A.
Las baterías, como cualquier
producto resultante de un proceso 6. ARRANQUE
industrial , están expuestas a pre-
DURACION DE LA RECARGA => 24 horas x [ l O O- !j:0~. ) / l OO
sentar fallos durante su funciona-
Para poner en marcha los motores de combustión interna es preciso hacerlos girar
miento, que también pueden ser
Ejemplos : 75% = 24x[ l00- 75] / 100= 6horas por medio de un dispositivo auxiliar, ya que no pueden ponerse en marcha por sí solos
debidos al proceso de fabricación.
5 0% = 24 x [100 - 5 0] / 100 = 12 h oras como los motores eléctricos o de vapor, hasta hacerles alcanzar su ciclo de funciona-
En consecuencia existen criterios
2 5% = 24 x (100 - 25] / 100 = 18 horas miento autónomo. Entre los diversos medios para arrancar un motor térmico (motor de
de los fabricantes para otorgar las
Tota lme nt e desc ar gada => 24 h or as
arranque eléctrico, motor de arranque neumático, motor de arranque hidráulico y mo-
garantías de calidad. Corresponde
tor térmico), el motor de arranque eléctrico es suficiente para satisfacer las necesidades
al comprador hacerse cargo de la
de arranque de los vehículos, tanto turismos como industriales.
documentación con que el fabri-
FIGURA 11 _62. Un motor eléctrico es de constitución semejante a una dinamo. En vez de hacer girar
cante garantiza la batería.
el inducido para que nazca corriente,se hace pasar una corriente procedente de la ba-
11 11
584 585
tería por el inductor y el inducido, y éste se pone a girar desarrollando la energía mecáni- bre el cárter superior del mo- z 3
ca que hace falta (Fig.11 .63.). La diferencia principal en los motores de arranque respec- tor del vehículo (Fig.11.66.)
to a las dinamos es que los inductores, aquí estator, no están en derivación sino en serie de tal modo que el piñón 7,
con el inducido (rotor); o sea, que la corriente de la batería los recorre, siendo indiferente que lleva en el extremo de su
que primero pase por uno que por otros. El movimiento se produce porque las espiras del eje 1O, engrane con la corona
rotor al ser recorridas por una corriente, se convierten en electroimanes, cuyos polos son dentada 8 de la periferia del
atraídos por los polos fijos del estator, y como gracias al colector los polos del rotor cam- volante . Así, cuando gire el
bian en cuanto giran lo suficiente para ponerse en frente de sus contrarios del estator, vuel- motor eléctrico obligará a gi-
ven a ser atraídos los nuevos polos, y así sucesivamente. La fuerza de los motores eléctri- rar también al motor del au-
cos no es más que atracción de polos magnéticos de nombre contrario. tomóvil y podrá arrancar. El
tamaño del piñón 7 depende
de la velocidad propia del
arrancador eléctrico y de la
dimensión del volante con FI G URA 11.66.
que ha de engrana~ porque
debieran conseguirse unas 1OOr.p.m . para el motor de gasolina y unas 400r.p.m. para
un motor diesel, en el peor de los casos (motor y tiempo fríos). Según la cilindrada, el
piñón 7 tiene entre 9 y 17 dientes, y la corona entre 90 y 170. En algunos casos hay un
engranaje reductor en el eje 12 para hacer la reducción del giro en dos veces.
f De la batería Ahora bien, es necesario disponer el aparato de tal modo que en el momento que
arranca el motor del vehículo se desacople el piñón 7 del volante 8, pues si no sería el
BATERIA Esquema de motor tetra polar con dos escobillas
(una a masa). motor el que obligase a girar al eléctrico y lo haría a tal velocidad, arrastrado por el en-
granaje citado, que se rompería. Se consigue por los procedimientos que a continuación
FIGURA 11.63. FIGURA 11.64. se exponen .
Otra diferencia entre dinamos y 6.1. Eclipse Béndix

p
motores eléctricos para automóviles
es que, por necesitarse bastante po- El eje del motor de arranque (Fig.11.66.) se prolonga desde la cabeza 12 hasta el
tencia para mover en frío el motor apoyo 6, introduciéndose en el manguito 10-5, que lleva una rosca sobre la que puede
del vehículo, la corriente tiene que avanzar o retroceder, al atornillarse el piñón 7 con un contrapeso excéntrico 4. El mue-
ser muy intensa y, por tanto, los con- lle 11 sujeta en 1 al eje 12, y en 2 al manguito 10-5, de modo que ambos quedan en-
ductores muy gruesos. lazados elásticamente.
Los motores pueden ser bipolares Supóngase que se quiere arrancar el motor del vehículo: 7 estará desacoplado del
(Fig.11.63.), o de cuatro o seis polos. volante 8. Al cerrar el interruptor de arranque, la corriente de la batería entra por el bor-
La figura 11.64. es el esquema de ne Z y el motor de arranque se pone a girar y con él el manguito 1O. Como el piñón 7
uno tetrapolar en el que la corriente tiende a quedarse quieto por la resistencia a la inercia que ofrece el contrapeso excén-
Detalle interior de un motor 2. Polo del estátor, con su bo- de la batería entra por el borne A, se trico 4 a dar vueltas, el eje 1O es el que gira dentro del piñón 7, obligándole a despla-
de arranque. bina 4.
1. Palanca que, al tirar del ca-
divide en dos ramas o circuitos, cada zarse hacia la derecha, hasta que tropieza con el tope 5 y se pone a girar también. Du-
5. Cojinete extremo del eje del
ble 3 desde el tablero, gira, por rotor 10. uno a una pareja de polos 1, que vuel- rante su desplazamiento ha engranado con el volante 8, de modo que en cuanto
detrás del motor, el brazo 7, el 6. Acoplamiento libre.
cual corre la horquilla 8 y, al fi- 11 . Escobilla. ven a unirse para que la corriente en- comience a girar, obliga a hacerlo también al motor del vehículo, que arrancará. En ·
nal, cierra el interruptor 9. tre en el rotor por una escobilla y, des- cuanto el motor del automóvil se mueve por sí solo, se suelta el interruptor de puesta
FIGURA 11.65. pués de recorrerlo, salga a masa por la en marcha para parar el motor eléctrico, y se obtiene el desacoplamiento del piñón Bén-
otra . dix 7, porque ahora el volante 8 le hará girar más deprisa que el motor eléctrico, que
La constitución interna de un motor de arranque, o arrancador, bipolar se muestra tiende a pararse, y por consiguiente se atornillará sobre la rosca del eje 1O, retrocedien-
en la figura 11.65. cuya leyenda explica los elementos. El motor eléctrico_se monta so- do y eclipsándose hasta su posición primitiva. En esta posición es retenido por un trin-
587
quete de resorte 9, que entra en la garganta 3 del eje 10 y que no le impide, sin em-
engrane . De la batería se deriva un circuito que pasa por el contacto B del tablero y si-
bargo, salir a funcionar cuando vuelva a usarse la puesta en marcha. Sobre la rosca del
gue el arrollamiento del relé y masa. Cuando se acciona la llave de contacto y se lleva a
manguito, entre el piñón 7 y el tope 5, hay un ligero resorte (no dibujado), que es ven-
la posición de arranque, cerrando el circuito, la corriente activa el electroimán del relé,
cido cuando 7 tiene que avanzar a arrancar el motor, pero que le ayuda a retirarse des-
que atrae su núcleo deslizante N y cierra el circuito a la gran corriente de arranque por
pués y a quedar contenido en la posición de reposo.
los gruesos contactos del interruptor J. Al mismo tiempo, el otro extremo del citado nú-
cleo tira y hace oscilar la palanca K, que empuja el collar G, obligando al piñón P a en-
6.2. Acoplamiento libre
granar con la corona dentada del volante.
Entre el manguito G y el piñón P (Fig.11.65.) hay un mecanismo de acoplamiento libre

6.4. Consideraciones comunes
6, que consiste (Fig .11 .67 .) en unas rampas en la periferia del miembro conductor interior,
que es el manguito G, rodeadas por una corona P que forma parte del piñón . En los espa- Con el eclipse Béndix, el engrane del piñón de arranque con la corona se hace me-
cios entre las rampas y la corona hay unos rodillos apoyados sobre pequeños resortes. Cuan- cánicamente, por inercia . Cuando se usa acoplamiento libre, antes de arrancar el mo-
do J y G comienzan a girar (detalle 1, momento del arranque), los rodillos ruedan arrastra- tor es necesario desplazar el piñón para mantenerlo engranado con la corona, me-
dos sobre la rampa y se acuñan contra la corona, que se ve obligada a girar con el manguito
diante un gasto de electricidad que resulta bastante apreciable. Como los motores
Conducido G. O sea, que el piñón P (Fig modernos requieren un enorme esfuerzo inicial para el arranque (son sólo unos se-
p p 11 .65 .) es obligado a girar con gundos, pero durante ellos la batería cede un gran amperaje), se procura que una vez
el eje J, pero en cuanto arran- engranado el piñón con la corona, el relé deje de gastar lo más posible en beneficio del
ca el motor del vehículo su vo- arrancador. Para ello se usan los relés con doble arrollamiento, solenoide, también lla-
J
lante obligará a P mucho más mado contactar electromagnético (Fig .11.69.). Con este dispositivo se realizan las dos
deprisa. Entonces (Fig .11.67.), funciones : alimentar el motor de arranque y engranar el piñón de la corona. El campo
P arrastra los rodillos contra los magnético se crea por dos bobinados, el de "llamada", que atrae el núcleo pero no tie-
resortes, ocupando la parte ne suficiente fuerza para retenerlo , y el de "mantenimiento", que refuerza al anterior
más ancha y libre de las ram- y lo retiene desplazado. Al accionar la llave de contacto se alimentan los bobinados, el
pas, con lo que dejan de hace ~ piñón avanza empujado por la horquilla al girar sobre su eje y la placa de contacto toca
Rueda libre cuña y se suelta P de G y no se los bornes, conectando la batería con el motor de arranque y permitiendo su alimen -
tránsmite mov1m1ento de tación con la potencia adecuada . El motor eléctrico comienza a girar y se produce el
FIGURA 11.67. aquel a éste. arranque del motor térmico (los bobinados del contactar están alimentados para man-
tener el piñón engra- Sentido de
6.3. Acoplamiento con nado en la corona y la deslizamiento Bobinado de mantenimiento Bobinado
mando directo placa de contacto). Al del núcleo de llamada
y relé
arrancar el motor tér-
mico, la rueda libre en- Núcleo
El interruptor de arranque
tra en acción, hasta +
fue de pedal durante muchos batería
que deja de accionarse
años; después se accionaba
la llave de contacto. En
con un cable desde el tablero Eje de
este momento la cola horquilla
y en la actualidad se utiliza un
rriente que alimenta el
interruptor auxiliar, que envía
bobinado de llamada
corriente a un relé . Este inte- contacto
se invierte y anula al de
rruptor se manda norma l-
la bobina de manteni-
mente con la misma llave del
miento, que se mantie-
contacto, al girarla venciendo
ne en el mismo senti-
un resorte interior. En la figu-
G Motor de Colector do . La acción del
ra 11 .68. se dibuja una insta.,
arranque muelle de la horquilla
!ación de arranque con relé y FIGURA 11 .69.
FIGURA 11 .68. lo devuelve a su posi-
mando directo del piñón de
588
589
7. ESQUEMA GENERAL DE LA INSTALACIÓN CORRECTO

18 19 17 16 15
En cada circuito de los existentes en el sistema eléctrico
se intercala un fusible, que evita averías. No debe olvidarse
que cuando un fusible se funde no basta generalmente
con sustituirlo, pues la causa de la sobretensión permane-
ce. Generalmente se instalan en una caja llamada "de fu-
sibles", que los agrupa y facilita su inspección. En la figura
11.71. se puede observar cómo diferenciar su estado. Es
muy importante no variar las características del fusible, INSERVIBLE
pues si se aumentan sus amperios máximos desaparece su
función de protección, y si se disminuyen, se fundirá sin F 1GURA 11 . 71 .
motivo en cualquier momento.
En la figura 11.72. se dibuja el esquema que enlaza los diversos componentes de la plan-
ta eléctrica hasta aquí expuestos. Se supone que la generación de corriente es por dinamo.
PRODUCCION
5 1 2 4 13 6 10 7 /,,.,,,....y envío al Depósito
I Regulador
Arrancador con piñón deslizante y mo- 7. Tapa lado accionamiento 14. Palanca de engrane I
vido por rosca.
1. Carcasa polar
2. Zapatas polares, inductor
3. Devanado de excitación
8. Tapa lado colector
9. Portaescobillas
10. Piñón
11 . Acoplamiento libre de rodillos
15. Relé de engranaje
16. Bobinado de mantenimiento
17. Bobinado de llamada
18. Perno de conexión . Toma del positi-
,
I
4. Inducido 12. Disco de freno, impide la rotación li-
5. Colector bre del inducido por vibraciones
vo de batería
19. Placa de contacto +
6. Rosca de gran paso 13. Anillo de guía
1
F IGURA 11-70. 1
ción inicial. En la figura 11.70. se muestra la constitución interna de un motor de arran-

que y contactar electromagnético.
Como la corriente que gasta el arranque eléctrico es muy intensa (llega a valer 300
amperios), no debe mantenerse el sistema funcionando más de cinco segundos cada
'1
vez, pues la batería se perjudicaría con una descarga seguida tan intensa. La llave de
contacto debe soltarse en cuanto el conductor percibe las primeras explosiones del mo-
tor térmico.
•1
AMPERÍM~~
Faros
-...... Otros
o
~
~
z
ou
A veces hay un interruptor suplementario en la palanca de cambio que impide dar 1
corriente al arranque si no está en punto muerto. En algunos vehículos funciona el mo-
tor tan silencioso y exento de vibraciones que no se percibe su giro; para evitar darle co- t '"-----K~-
! J-. 1 Interruptor
j de
rriente de arranque cuando ya esté en marcha, existe otro interruptor accionado por el o
1-
• • • arranque
vacío de la admisión. -~
fr¡
Como la corriente es tan intensa, los cables deben ser muy gruesos y lo más cortos o
posible de batería al contactar y de éste al motor de arranque. El servicio de arranque
eléctrico del motor de un automóvil está señalado dentro de la instalación general de
electricidad del vehículo en la figura 14.6.
Arranque
Masa
Masa
FIGURA 11.72.
590 591
Que, como ocurre con la práctica totalidad de los vehículos en la actualidad, lo sea con alter- 2. Sin accionar el contacto y a motor parado, el testigo de carga permanece encen-
nador no influye, porque todos los servicios se hacen con corriente continua (de la batería). dido. El diodo positivo del puente rectificador está en cortocircuito.
Conviene observar: 3. Con el contacto accionado y el motor en marcha, la lámpara de control pérma-
nece encendida. El alternador no carga porque la correa de arrastre patina o está rota;
1º. El enlace directo por cables gruesos de la batería (depósito de electricidad) al mo- alguno de los componentes del alternador está defectuoso. El regulador se encuentra
tor de arranque . averiado. Conexiones sueltas.
2º. Cómo desde el borne K de entrada al interruptor de aquél sigue la corriente del 4. Con el motor en marcha y el testigo de carga apagado, la batería se calienta en
amperímetro . exceso. El regulador se encuentra defectuoso; mal aislamiento del rotor o mala conexión
3º. Que del borne L de entrada del amperímetro se saca el circuito de la bocina que, del reg.u lador al alternador.
generalmente, no pasa por dicho aparato de medida . .
4º. Cómo a la salida P del amperímetro hay dos ramales: uno al disyuntor-regulador- 8.3. Batería
dinamo (producción de electricidad), y el otro a la caja Q de distribución de corriente, al
sector de .consumidores (al encendido y a las luces y demás servicios, con sus interrup- 1. Excesivo consumo de agua en un vaso. Posible fisura en un tabique del recipien-
tores particulares J, (a veces combinados). te o avería en el elemento de que se trata.
2. Consumo excesivo de agua en la batería. Puede producirse por sobrecargas origi-
Puede dividirse, pues, la instalación en tres grandes grupos: producción de electrici- nadas por el regulador, en cuyo caso hay que dirigirse al servicio de electricidad corres-
dad en el generador y puesta en condiciones por los reguladores; almacenamiento en el pondiente. En las baterías convencionales se considera normal una pérdida de agua de
depósito que es la batería, y circuito de consumo, a su vez subdividido en: los controla- 20 a 30 centímetros cúbicos cada 2.000Kms., lógicamente dependiendo de la época del
dos por el amperímetro(" encendido" por un lado y por el otro luces, faros, radio, etc.), año. Asimismo, durante el proceso de carga de la batería hay una pérdida de agua que
y los que no pasan por el amperímetro (arranque y, a veces, bocinas) . hay que reponer, pues de lo contrario un exceso de ácido, que no se evapora, puede da-
El esquema general se detallará en las figuras 14.5. a 14.9. ñar los separadores. Por otro lado, un bajo nivel del electrolito, por debajo del mínimo,
da lugar a que las placas se sulfaten no pudiendo devolver la energía de que disponían
inicialmente. Si por alguna circunstancia se produce derrame del electrolito, se prepara-
8. AVERÍAS EN LA INSTALACIÓN ELÉCTRICA rá una solución adecuada, medida la concentración con el densímetro, para rellenar los
vasos sustituyendo el líquido perdido. Se prepara echando el ácido lentamente en el
8.1. Dinamo
agua, nunca al revés, pues tendría efectos explosivos la caída del agua, con proyección
del corrosivo ácido .
1. Con el motor parado y la llave de contacto accionada, la lámpara de control per-
3. La batería sometida a sobrecarga descompone el agua y da lugar a que baje el ni-
manece apagada. La lámpara puede estar defectuosa; conexiones sueltas o defectuosas;
regulador averiado. vel del electrolito. Ello origina las incidencias expuestas en el punto anterior y deformacio-
nes en las rejillas positivas y corrosiones en el alojamiento de la batería, bornes, cables, etc.
2. Con el motor en marcha la lámpara de control aparece encendida. La dinamo no
4. La batería sometida a una insuficiente carga durante largo tiempo, aparte de no
carga, lo cual puede ser debido a encontrarse deteriorada en algunos de sus compo-
suministrar la potencia adecuada, produce la formación de sulfatos con los efectos cita-
nentes, correa rota, que patina, conexiones sueltas.
dos anteriormente.
3. Baja producción de corriente de la dinamo. Dinamo defectuosa (colector sucio
cortocircuito en los inductores o en el inducido, derivaciones a masa, etc.), correa d~
8.4. Motor de arranque
arrastre destensada o desgastada, conexiones sueltas o conductores parcialmente rotos
regulador defectuoso. '
1. El motor de arranque permanece inmóvil después de haber accionado el inte-
4. Corriente de carga alta; las lámparas se funden, la dinamo se calienta. Se debe a
rruptor:
estado defectuoso del inductor de la dinamo o a un alto voltaje de regulación, por re-
a) El interruptor de arranque no funciona bien. Comprobar los cables de corriente,
gulador defectuoso.
conexiones y contactar. Si está averiado, repararlo o sustituirlo.
8.2. Alternador b) La batería está descargada o averiada. Se prueba encendiendo las luces y viendo
la intensidad de iluminación al intentar un nuevo arranque: si casi se apagan los
filamentos de la bombilla, la causa es de la batería; sino, deben examinarse los
. 1. Con el motor parado y la llave de contacto accionada, la lámpara de control o tes-
bornes y cables por si están flojos, sucios o hay algún contacto indebido a masa .
tigo de carga permanece apagada. La lámpara puede estar defectuosa; conexiones suel-
tas o defectuosas; regulador averiado. c) Colector del motor de arranque sucio, escobillas gastadas, rotas o haciendo mal
contacto con el colector. Limpiar y arreglar.
592 593
2. El motor de arranque gira pero no engrana con el volante .

a) El Béndix, o sistema de acoplamiento, funciona mal. Si no hay rotura aparente,
con seguridad habrá alguna suciedad en la espiral 5 (Fig. 11.62.) que impide co-
1. Son anillos de cobre sobre los que se aplican escobillas para comunicar el inducido con el circui-
rrer libremente al piñón 7. Esta parte mecánica debe lavarse cuidadosamente con
11 11
to exterior.
petróleo y lubricarse con aceite afloja-todo o una mezcla a partes iguales de
,
2. La causa de que aparezcan manchas y sales verdosas en empa lmes eléctricos es la sigu iente: el
petróleo y aceite del motor. No se debe lubricar con aceite del motor sólo, ni con
aire de la atmósfera contiene humedad, o sea, vapor de agua que en los contactos eléctricos, por
grasa, porque se formaría un barrillo pegajoso que impediría correr al piñón. apretados que estén, se descompone en hidrógeno y oxígeno a causa del fenómeno de electró-
b) La corriente es insuficiente y el arranque no se lanza a girar con la debida brus- lisis producido por el paso de la corriente eléctrica. Como en el aire de las ciudades hay siempre
quedad. Puede estar descargada la batería o los bornes o escobillas flojos . una pequeña cantidad de sulfuros (azufre), éstos se com binan con el hidrógeno desprendido en
3. El arranque gira, pero se cala al engranar con el volante. la electrólisis y forman ácido sulfúrico que, a su vez, ataca el cobre de los conductores y termi-
a) Hay una resistencia anormal que impide girar al motor térmico. lnténtese hacerlo nales, produciéndose sulfato de cobre, de color verde azulado . La proporción es pequeñísima,
metiendo una velocidad, con el encendido cortado, y empujando al vehículo. Qui- pero al cabo del tiempo, sobre todo en zonas fabri les húmedas, se hace notar con la citada apa-
zá los segmentos estén pegados . (Para arrancar empujando, consultar manual del rición de manchas en sitios alejados de la batería, que no es causante de ellas .
vehículo). 3. Densímetro. Aparato que se uti liza para determinar el peso específico del electrolito, también lla-
b) Batería descargada o con insuficiencia de carga . Arrancar con otra batería o car- mado aerómetro. Está constituido por un tubo cilíndrico de vidrio con un ensanchamiento en su
ga rla. parte inferior, en la que hay un pequeño lastre para que se mantenga vertical en los líquidos. En
c) Puede suceder que los dientes del piñón se hayan acuñado entre los del volante y su parte superior termina en una pieza cilíndrica y graduada . Introducido el aparato en el líqu ido,
se lee en la escala la división enrasada con la línea de flotación y el número ind ica la densidad del
ni gire el motor de arranque, ni se despeguen fácilmente al intentar desacoplarlos
electrolito. El densímetro de jeringa, más utilizado, no es más que uno introducido en una pro-
a mano . El remedio más corriente es meter la directa en el cambio e imprimir al
beta de vidrio, que lleva en su parte superior una pera de goma para realizar la aspiración del
vehículo, con el encendido cortado, un fuerte vaivén de adelante atrás y de atrás electrolito, y en la inferior una boquilla para facilitar su introducción por la boca de llenado de
a delante. Si así no se desengranan, hay que desmontar el arranque, salvo que el cu alq uier elemento de la batería.
arrancador asome su eje por la tapa libre, en forma de cuadradillo: con una llave
inglesa se aflojará. Si esto sucede a menudo, convendrá examinar el piñón 7 (Fig.
11 .56.) para quizá ponerlo nuevo, pues sobre todo si es Béndix, dado sus pocos
dientes, son siempre los mismos los que chocan con la corona del volante y aun -
que trabaja poco el sistema de arranque, pueden haberse hecho rebabas que en-
ganchan los dientes.
4. El motor de arranque sigue girando después de arrancar el motor y al soltar el con-
tacto, debido a que el interruptor de arranque no desconecta o el interruptor electro- ~
magnético se queda pegado. Se corta el encendido para parar el motor del vehículo y
se suelta una de las conexiones de batería al contacta r o de éste al motor de arranque.
5. Si el motor no arranca después de cinco segundos de funcionar la puesta en mar-
cha, véase si está todo bien dispuesto para arrancarlo . No debe insistirse con el arran-
que eléctrico, porque representa un muy exigente servicio para la batería que podría
descargarse (o torcer sus placas, sulfatarse, etc). Muchas veces convendrá, al hacer fun -
cionar el a(ranque eléctrico, en particular en tiempo frío, mantener desembragado a
fondo mientras se acciona la llave, para evitar la resistencia al giro de los piñones de la
caja de cambios sumergidos en la valvolina fría y espesa. Si con todo en regla no arran-
ca, se puede intentar conseguirlo empujándolo o deslizándolo por una pendiente, man-
teniendo el vehículo desembragado y llevando metida la segunda o tercera marcha
(nunca en primera o marcha atrás). Cuando el vehículo alcanza cierta velocidad, se em-
braga suavemente y el motor arrancará, si no tiene avería.
594 595
HISTORICO
CAPÍTULO 12
Los primeros equipos de CA (corriente alterna) montados sobre autobuses y ve-
hículos especiales llevaban rectificadores secos de magnesio-sulfuro de cobre (rendi-
miento sólo del 50%), luego de selenio (rendimiento del 85%). Este último, usado
en los equipos de corriente alterna para motocicletas, de menor capacidad . El rápi-
do cambio de dinamo a alternador fue debido al éxito del equipo CA que el grupo
Chrysler comenzó a usar en 1959, gracias a los rectificadores de silicio (diodos).
El equipo eléctrico
Regulación por tercera escobilla . Este sistema fue muy utilizado, sirviéndose de
una tercera escobilla en la dinamo para sacar corriente inductora . Procedimiento
sencillo y barato, basado en una distorsión o torcimiento del campo magnético in-
ductor, al combina rse con el campo que producen las bobinas del inducido recorri-
das por su propia corriente . Sus inconvenientes se acusaban más a medida que se
necesitaba mayor intensidad, a causa del aumento de servicios y accesorios eléctri-
cos. En 1935 se empezó a prescindir del sistema .
Motor de arranque-dinamo combinado. Con la denominación de Dinastart, Di-
namotor, etc. , se han construido aparatos que realizan el doble cometido de dina- 1. ALUMBRADO
mo y de motor de arranque . Su constitución interior es la de un inducido con dos
arrollamientos, uno de hilo fino para el circuito de la dinamo y otro de hilo grueso
La iluminación eléctrica se basa en la luz que genera el filamento incandescente de
para las fuertes intensidades absorbidas en el arranque, con dos colectores inde-
una bombilla o lámpara. Este efecto es producido por el calentamiento del filamento, el
pendientes y dos grupos de escobillas . Sólo t ienen de común los inductores. Otras
cual se pone al rojo vivo y después al blanco y no abandona este estado hasta que se le
veces el arrollamiento del inducido es único, de hilo grueso y muchas espiras. El di-
corta el fluido eléctrico mediante el interruptor correspondiente, o por la fusión del fila-
namotor resultaba más voluminoso que cada uno de los aparatos a que suple y so-
mento, que desemboca en la rotura del mismo. La unidad utilizada para medir la inten-
lía montarse en el extremo delantero del cigüeñal , o a un costado del motor, enla-
sid~d lurr:inosa es la candela
11 11 11 11
prácticamente equivalente a la bujía y la unidad de
, ,
zado con el cigüeñal por medio de una cadena silenciosa. 11
fluJo luminoso el "lumen Dependiendo del tipo de bombilla, el rendimiento obtenido
•
puede variar. La electricidad consumida es de prácticamente un vatio por bujía o can-

dela en todas las lámpa ras inferiores a 50 vatios, la mayoría de las de los automóviles (1l.
La lámpara se compone del casquillo y de la ampolla. El casquillo se fabrica en cha -
pa metálica y en él se disponen los tetones de fijación al faro o portalámparas, así como
los bornes de conexión. En algunos tipos de lámparas alargadas, usados para el alum-
brado interior, se dispone un casquillo a cada lado de la ampolla. La ampolla, fabricada
en vidrio o cuarzo, contiene en su interior el filamento sin presencia de aire, es decir, al
vacío, o con un gas inerte para prolongar su vida.
1.1. Tipos de lámparas
De incadescencia
Su funcionamiento se basa en la incandescencia del filamento cuando es atravesado
por la corriente eléctrica, que provoca un aumento de su temperatura. El filamento se
fabrica en tungsteno y el gas utilizado en su interior es de tipo inerte, usándose gene-
ralmente argón, nitrógeno o criptón. Están en desuso en el automóvil en los faros del
El Editor hace constar su agradecimiento al Equipo Técnico circuito de alumbrado de cruce, carretera y antinieblas. El flujo luminoso de una lámpa-
de S. E. ACUMULADOR TUDOR, S. A. ra de cruce/carretera es de 450 lúmenes. Las lámparas convencionales de carretera-cru-
ce tienen una potencia próxima a los 45 vatios y disponen de un filamento para carre-
597
596
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 El equipo eléctrico
tera y otro para cruce. Para su instalación requie- o bobina de alto coeficiente de autoinducción, que proporciona una corriente alterna
ren una posición determinada por un resalte, que con una frecuencia de 400 hertzios, necesaria para el encendido y la ionización .
tiene que encajar en una muesca de la parábola, Para una misma intensidad de corriente, estas lámparas tienen un rendimiento -lum i-
sujetándose con unas ballestinas . Para la cone- noso hasta 3 veces superior a las halógenas . Como las lámparas empleadas tienen una
xión eléctrica disponen de t res patillas: de carre- potencia de 35 watios frente a 60 de la halógena, el flujo luminoso final obtenido du-
tera, de cruce y de masa (Fig.12.1 .). plica al de las lámparas convencionales con un consumo un 25% inferior. Aproximada-
mente, una lámpara de xenón para cruce proporciona un flujo luminoso de 3.000 lú-
Lámparas halógenas menes. Se usan en faros de reflexión, elipsoidales y de superficie compleja . Otra ventaja
Incorporando un pequeño porcentaje de gas es que _la luz que emite la lámpara de xenón tiene un color similar al del día, por lo que
halógeno al gas inerte, generalmente yodo, se aumenta el contraste y mejora el reconocimiento de los colores (2l .
evita el ennegrecimiento normal de las lámparas
convencionales y se aumenta la temperatura de Diodo LEO
trabajo, obteniéndose un mayor rendimiento lu- Es un semiconductor que sólo deje pasar la corriente en un sentido, emitiendo luz
minoso. Debido al incremento de temperatura al paso de la misma . Esta particularidad de emitir luz es la que se aprovecha como
FIGURA 12.1.
respecto de las convencionales, la ampolla se fa- fuente luminosa . La luz emiti-
brica en cuarzo en sustitución del vidrio, dada su mayor resistencia . Su rendimiento lu- da es prácticamente monocro-
minoso es superior al de las convencionales, pero como su potencia eléctrica es ligera- mática, de un solo color, si
mente superior, por tanto los es también su consumo. Han sustituido a las lámparas de bien existen diodos para cada
incandescencia para el alumbrado de cruce, carretera y antiniebla. El flujo luminoso de color. Disponen de un chip, un
.
;-.... .......
. '1,,#. ' .
df. .
una lámpara de cruce halógena es de 1.100 lúmenes (450 la convencional). ánodo, un cátodo y una lente . ...
El cristal de cuarzo no debe ser tocado con las manos, pues se ennegrece por acción (Fig. 12.3 .) El chip está forma -
~· ..
-· ~; ~;
de los ácidos grasos que elimina la piel. do por un semiconductor con
•,
' ,.
. ..
una impureza a base de alumi -
··r ' . ,,,,. ,
#
De xenón (Fig. 12.2.) nio, fósforo, indio o galio. El

.. """' .
Se utiliza el efecto de luminiscencia produci-
do por un arco eléctrico cuando atraviesa una
ánodo y cátodo son de cobre .
.• . • a::., •. "
La unión entre el ánodo y el *
atmósfera de gas xenón y sales de sodio y mer- chip se realiza a través de un . •• t ... ~
curio. Funcionan ionizando la mezcla de sales y hilo conductor de oro y la len- • •·
xenón, provocando la evaporación de éstas para te se realiza en resina epoxy, ·•
que conduzcan la corriente, la cual se consigue haciendo las veces de soporte F1GURA 12.3.
generando un arco eléctrico entre los electrodos de todo el conjunto.
de tungsteno con una tensión que alcanza los Se utilizan para las luces de freno, en intermitentes laterales, pilotos traseros de mo-
30.000 voltios. Una vez encendida la lámpara, tos, pilotos de situación de automóviles y ofrecen muchas ventajas.
precisa una tensión de mantenimiento ·de sólo
85 voltios. También se las conoce como lámpa- • pesan menos,· un 30% aproximadamente .
ras de descarga. Su duración es muy superior a • son más pequeños, hasta 3 ó 4 veces menor.
la de las otras lámparas, superior a las 3.000 ho- • rapidez de encendido . Alcanzan la máxima intensidad de la luz casi instantánea-
ras, estimándose que tienen la misma vida útil mente, frente a unas 200 milésimas de una lámpara convencional.
que el automóvil. • mayor fiabilidad. Los LEDs no son sensibles a las vibraciones y su vida útil es de más
Un conjunto transformador con control elec- de 10.000 horas.
trónico se encarga de proporcionar la tensión e • menor consumo eléctrico, estimado entre 3 y 4 veces menor que una lámpara de
intensidad suficientes, independientemente de incandescencia.
las oscilaciones del sistema eléctrico del automó- • la forma compacta de los LEDs se refleja en el diseño de los propios faros.
vil. Gobierna además el cebador, que sólo se uti-
FIGURA 12.2.
liza para el encendido a través de una reactancia
598 599
MANUAL DE AUTOMÓVILES El equipo eléctrico
Denominación normalizada de las lámparas Las lámparas H7 son de un

Las lámparas halógenas se denominan por la letra H, seguida de un número. Las H-1, solo filamento, con una poten-
H-2 y H-3 son de un filamento; las H-1 se emplean principalmente para carretera, aunque cia de 55 vatios y se utilizan en
también pueden servir para cruce, con parábolas especiales y pantalla para el efecto cru- faros elipsoidales y de superfi-
ce. Las H-2 y H-3 se utilizan para faros supletorios . La H-4 es de dos filamentos, reali zan- cie compleja, por lo que se fa-
do dos funciones : la de cruce y la de carretera, situándose sus filamentos y siendo sus co- brican con gran precisión para
nexiones eléctricas similares a las de las lámparas convencionales (Fig .12.4). No pueden ser que su ubicación en el faro sea
utilizadas lámparas H-4 en focos convencionales ya que el deslumbramiento producido se- exacta. Su duración es de 550
ría excesivo . Existen lámpa- horas y su flujo de 1.100 lúme-
ras de yodo de un sólo fila- nes. (Fig. 12.9.)
mento, tipo H-1, para ser Lámpara HB3. Para el alum-
montadas en los faros anti- brado de carretera, con 65 va-
niebla, proporcionando un tios de potencia y filtro ultravio-
haz rectangular muy estre- leta incorporado. Su duración es
cho y por lo tanto de luz de 1.000 horas y su flujo lumi-
muy concentrada, que se noso de 1.600 lúmenes. Poseen
FIGURA 12.9.
H-2 H-3 H-4 envía horizontalmente a un sistema de conexión estanco.
H-4
ras de suelo. Lámpara HB4. De similares ca-
Las reducidas dimensio- racterísticas, también con filtro ultravioleta, pero diseñada para el alumbrado de cruce, con
FIGURA 12.4.
nes de las bombillas haló- 55 vatios, un flujo de 1.000 lúmenes y una duración de 3.000 horas. Lámpara D2R. Lám-
genas, junto con su gran potencia, han permiti- para de xenón para faros de reflexión. Duración de 3.000 horas y flujo de 3.250 lúmenes.
Pivote do reducir el tamaño y mejorar la estética de los Lámpara D25. Lámpara de xenón para faros elipsiodales y de superficie compleja. Mismas
proyectores, a la vez que aumentar su eficacia. características de la lámpara anterior.
Las lámparas para freno o intermitencia son Existen otras lámparas, de formas y potencias variadas para distintos servicios, luces
de un solo filamento, con potencia entre 15 y interiores, iluminación del cuadro, etc.
21 vatios. Las lámparas de matrícula (Fig.12.8.),
son de un solo filamento y potencia entre 8 y 1O 1.2. Sistema de alumbrado y señalización
vatios; se fijan por dos tetoncillos en unas ranu-
FIGURA 12.5. ras del portalámparas, estableciendo masa por Los circuitos de alumbrado y señalización tienen por misión permitir la visibilidad
contacto entre éste y el casquillo (FIG. 12.5.). cuando circula el vehículo en condiciones de iluminación exterior deficiente o nula y
Las lámparas de posición y freno (FIG. 12.6. y 12 .7.) son de dos filamentos de distinta po- también para poder identificarlo en dichas condiciones, al t iempo que señalizan sus di-
tencia y servic;io. La llegada de corriente se realiza por dos plots de plomo y hace masa por mensiones. Estos circuitos están sometidos a la reglamentación vigente en cuanto a su
contacto de su casquillo con el portalámparas. Requieren posiciones de montaje únicas. disposición, número, colores, capacidad luminosa, etc.
Los turismos, camiones y autobuses deben llevar el siguiente alumbrado:
a) Luz de largo alcance o carretera. La luz de cada bombilla, en dos o cuatro focos,
es reflejada por el espejo parabólico, constituyendo potentes faros que deben iluminar
un espacio de 100 metros, como mínimo, por delante del vehículo . Muchos vehículos
permiten su uso simultáneo con la luz de cruce y también se permite su accionamiento
momentáneo con el mando de las ráfagas. En este caso debe llevar un testigo lumino-
so de color azul oscuro en el cuadro de instrumentos.
b) Luz de corto alcance o de cruce. Como las luces anteriores deslumbrarían al con-
ductor de otro vehículo que viniera en sentido contrario, se dispone de un segundo
alumbrado menos intenso con el haz desviado hacia el sentido de la marcha (a la dere-
cha en España y la mayoría de los países) e inclinado hacia el suelo, que debe poder ilu-
FIGURA 12.6. FIGURA 12.7. FIGURA 12.8.
600 601
MANUAL DE AUTO ÓVILES El equipo eléctrico
minar en una distancia de 40 metros como mínimo. Lo corriente es que las bombillas lle- Tienen en su interior un reflector parabólico R (Fig.12.1 O.), en cuyo interior se colo-
ven un segundo filamento especial para este fin (Figs.12.1. y 12.2.): el filamento para la ca una bombilla, que tiene la propiedad de que, si el filamento incandescente F se en-
luz larga da un haz horizontal y el de cruce lleva una pantalla debajo para que sólo sal- cuentra retrasado respecto al foco geométrico FP del paraboloide reflector, los rayós lu-
gan los rayos reflejados en la parte alta del espejo, y con inclinación hacia el suelo, por minosos reflejados salen en un haz divergente (A); si coinciden ambos (B) los rayos salen
estar adelantado el filamento. Las estrías del cristal delantero de cada faro ayudan a la paralelos, y si F queda adelantado respecto a FP (C), el haz es convergente . Las lámpa-
conveniente dirección de la luz. Hay otros tipos de faros, ya poco usados, que llevan ras vienen ajustadas a la forma del reflector de tal manera que en las de doble filamen-
bombilla independiente para la luz de cruce. to para carretera-cruce, ya sean convencionales o halógenas, el correspondiente a la luz
c) Alumbrado de posición. Compuesto por dos luces blancas (o ámbar) delanteras y de cruce queda en la situación C y el de carretera o largo alcance en la B.
dos rojas detrás, no deslumbrantes y visibles de noche en tiempo claro desde 300 me-
tros. Además lleva en la parte posterior dos captafaros rojos no triangulares, que pue-
den estar incorporados a los cristales de las luces citadas, visibles de noche desde 150
metros cuando se iluminan con la luz intensiva, largo alcance, de otro vehículo. Los cap-
tafaros o catadióptricos son cristales tallados que reflejan vivamente la luz que reciben.
d) La placa de matríc~la debe estar iluminada a la vez que los alumbrados de carretera,
cruce y posición, de forma que pueda leerse la matrícula desde 20 metros de distancia.
e) La luz de frenado deberá encenderse al accionar el freno de pie. Consta de dos luces A B e
rojas en la parte posterior. Pueden estar incorporadas en las linternas del alumbrado de po- FIGURA 12. 10.
sición y su fuerte destello rojo sirve de aviso. Actualmente se instala una tercera luz de freno.
f) Las luces de dirección, intermitencias, sirven para avisar los cambios de dirección o El cristal delantero suele ser tallado en forma de lente para
desplazamientos laterales. conseguir una adecuada dispersión (Fig.12.11.) : en sentido ver-
g) La luz de marcha atrás permite llevar atrás uno o dos pequeños faros, con luz blan- tical V, la talla escalonada hace bajar el haz hacia el piso, pues lo
ca no deslumbrante, que se encienden al situar la palanca del cambio de marchas en la que interesa es iluminar la calzada y hasta unos pocos metros
posición de marcha atrás. por encima. En sentido horizontal conviene que los haces de am-
h) La luz de gálibo es obligatoria para todos los vehículos que tengan una anchura bos faros no sean como dos estrechos tubos de luz, sino que se
superior a 2, 1O metros. Consta de dos luces blancas por delante y rojas por detrás. Luce abran ligeramente a los costados para alumbrar el ancho de la
siempre con las luces de posición. vía y un poco más, con objeto de que en la curvas no queden
i) Las luces interiores son pequeñas bombillas que iluminan el interior del habitácu- sombras a los lados. Otras veces el cristal es una luna plana y se
lo, el compartimento de equipajes, etc. obtiene la dispersión con lentes adecuadas en el interior del faro.
j) Luz antiniebla delantera y trasera . Los delanteros están formado por dos faros, ubi- El cristal suele fabricarse de este material, de donde toma su
cados generalmente en la parte inferior delantera, para generar un haz luminoso de cor- nombre, y cada vez con más .frecuencia, en policarbonato, ya
to alcance y gran intensidad para evitar que el vapor de agua que forma la niebla refle- que resulta más fácil de fabricar y moldear, es más ligero y elás- FIGURA 12.11.
je la luz, devolviendo el haz luminoso del alumbrado de cruce cuando se emplea este. tico y más resistente a los impactos. A cambio, es más sensible
Antiniebla traseros. Su misión es que otros usuarios de la vía puedan ubicar el vehículo al ataque químico de disolventes com- A
en condiciones de visibilidad adversa. Emiten una potente luz de color rojo, con uno o bustibles o productos de limpieza no
dos pilotos, situados en la parte trasera. específicos, además de que se pueden
rayar con facilidad y pierden brillo con
1.3. Faros el paso de los años.
El tipo europeo corriente hace al-
Los faros canalizan la energía luminosa generada en las lámparas para iluminar la vía gunos años es el que tiene su reflector
por delante del vehículo. En los automóviles se disponen en los extremos del vehículo en E (Fig.12.12.) permanentemente uni-
la parte frontal, pudiéndose utilizar dos o cuatro, según compartan o no los circuitos de do al cristal delantero que lo tapa. El
cruce y carretera. El conjunto del faro se monta sobre una carcasa que se fija a la carro- borde de unión B es hermético, "se-
cería a través de un sistema de regulación, que permite ajustar la proyección luminosa llado", para que no entre polvo ni
tanto en altura como lateralmente. El dispositivo de regulación de altura puede ser eléc- agua. La bombilla F de doble filamen-
FIGURA 12. 12.
trico, de mando manual o automático. to se mete por detrás del reflector E
602 603
E equipo eléctrico
en el portalámparas
El apoyo de la bombilla D, que se mete por
P, encajando las
detrás del reflector C, suele tener dos resaltes
muescas M en guías
E
como G para fijar la
s y T (Fig.12.15.) para que los repuestos sirvan
c~li•
a los dos tamaños de faros. Se pueden sujetar
posición. La corrien-
por medio de los clips P, y en N se detallan los
te llega por los ca-
,.,....,..._,,__._....,,,,.___ G tres pitones de enchufe al casquillo portaco-
bles claros, uno para
K rrientes: dos para ambos filamentos y uno
cada filamento, al
para masa.
2 casquilloc que se
El objetivo principal del alumbrado es con-
sujeta a P dejando S T
seguir una buena luz de cruce, porque la lar-
oprimida por los
ga es fácil de obtener. Con las bombillas co-
contactos de muelle
rrientes, como la normal de la figura 12.16., el
la bombilla F. El ca-
L doble haz luminoso del conjunto de ambos
ble oscuro es el que FIGURA 12. 15.
faros puestos en luz de cruce tenía un alcance
F1GURA 12.13. va a la toma de
uniforme (Fig.12.17.), por igual a lo ancho de
masa. El borde B se une a la aleta A del vehículo con los tornillos H, que permiten su re-
la vía, cuyos bordes B debían quedar bien ilu-
glaje horizontal, y el V que sirve para la regulación en sentido vertical;.la unión se,cubre
minados en una distancia mínima de 30 me-
con el arillo L. La luz de cruce en este tipo de faro y en todos los comentes o analogos
tros, según los Códigos de casi todos los paí-
es del alcance y forma que señala la figura 12.17-C.
ses. La técnica consiguió, desde 1935,
El sistema europeo más moderno es el asimétrico, impuesto en la totalidad de los au- T
aumentar poco a poco este alcance hasta lle-
tomóviles de dicha procedencia (Fig.12.13.), llamado así por que en vez de producir una
gar a alumbrar el piso a casi 50 metros sin pro-
iluminación de cruce uniforme (Fig.12.15-C) por igual en todo el ancho de la carretera,
ducir deslumbramiento; pero quedaba oscuro
el haz luminoso resulta asimétrico (EX) de más alcance por la derecha que por la iz-
por encima sin poderse ver ciclistas, peatones
quierda. Esto se consigue mediante un rebaje (Fig.12.12) de 15 grados en el b.orde iz-
o carros.
quierdo de la pantallita que tapa por debajo el filamento de cruce C. En esta figura se
El aumento de circulación de vehículos
dibujan de gran tamaño los elementos interiores de la bombilla D (Fig.12.14.). Los rayos
obliga en muchas carreteras a tener que con-
luminosos para el cruce se reflejan así más en el lado
ducir la mayor parte del tiempo con las luces
izquierdo del reflector C, que los envía a su derecha 1
de cruce. Por otra parte, la velocidad de mar-
y ligeramente hacia arriba, finalmente bien orienta- cha depende del espacio iluminado, pues no Bombilla de doble filamento "bilux" L, larga. e, de
dos por el trozo K de tallado especial en el cristal de se debe conducir "alcanzando las propias lu- cruce. U, pantalla para que e salga solamente hacia
159 arriba, para reflejarse iluminando el suelo próximo.
dispersión A. Más recientemente se ha dotado al fi-
ces" (hay que poder pararse en el espacio libre T, contactos en el culote.
lamento de cruce con un nuevo tipo de bandeja o
visible). Por ambas razones se ha intentado F
pantalla protectora, que permite iluminar mejor el IGURA 12 • 20 •
h
mejorar la iluminación C, cosa que se a con- . f . , .
centro de la carretera a la ve"Z:, que evita el deslum-
seguido con el faro "sealed beam" americano y con el más reciente haz as1metnco eu-
bramiento a través del retrovisor de los vehículos
ropeo. La corriente necesaria para estas luces se toma desde el borne del amperímetro,
que son adelantados. En lugar de 15º por debajo de
cerrando circuito a masa por los casquillos de las bombillas o mejor por el soporte del
FIGURA 12.14. la horizontal se adoptó un nuevo corte de 2° por en-
faro, según se indica en el esquema.
cima de la horizontal, en el extremo, y de 45º por
Las luces de largo alcance o carretera, de corto alcance o de cruce, de posición y
debajo, en el centro. El tallado se sujeta al portafaros H por el aro de fijación J; L es el
de placa de matrícula suelen mandarse con un solo interruptor de posiciones múlti~
arillo de adorno y protección y B es el tornillo para el reglaje vertical. La bombilla D, que
ples situado a un costado de la columna de dirección. En modelos americanos (algu-
se apoya en el portalámparas E, tiene tres láminas o patillas machos en el culote para
nos llegaron a Europa) el cambio de carretera a cruce se hacía mediante un conmu-
enchufar en las ranuras del casquillo hembra F, por el que llega la corriente, según se
tador que se pisaba con el pie izquierdo. Las luces interiores llevan cada una su
detalla en el despiece del dibujo 2. Este modelo de faro asimétrico tiene una bombilla G
propio interruptor
para la luz de población, pero otros llevan el alumbrado ordinario aparte, y pueden ca-
recer del trozo K de talla ~special en el cristal A.
604 605
l
~- El equipo eléctrico
1.3.1. Reglaje de los faros. Sistema de marca en la pared la línea vertical media que corresponde al eje del vehículo, para lo cual
ajuste de altura se puede mirar desde unos metros detrás del mismo por el cristal posterioíy tomar éomo
referencia o punto de mira el centro del capó. Se marca la línea horizontal a una altura del
Las luces de carretera y cruce requieren suelo igual a la de los centros de los faros, disminuida en cinco centímetros. Se señalan las
comprobaciones periódicas para mantener los cruces gruesas, separadas entre sí la distancia "b" que hay entre los centros de los faros
haces correctamente dirigido . Los faros pue- aumentada en la cantidad "e", que vale de 5 a 1O centímetros según que el diámetro de
den moverse mediante una sujeción C los faros varíe de 1O a 20 centímetros (puede tomarse un promedio de "e"= 8 centíme-
(Fig.12.18.) que permite variar su posición en tros). Se prueban los faros encendiendo las luces de carretera y tapándolos sucesivamente
todos los sentidos (montaje universal), afir- para hacer el reglaje independiente para cada faro. Se actúa sobre los tornillos de reglaje
mándose en la colocación deseada por medio hasta que el centro del haz coincida con la correspondiente cruz y se fija en esa posición.
de una tuerca, o bien con los tornillos indica- Si el haz no da un círculo luminoso redondo o aplastado (elíptico apaisado) y concentrado
dos en la figura 12.12. sobre la pared, habrá que hacer también el ajuste del enfoque.
Mediante el reglaje correcto de los faros se Generalmente una vez hecho el reglaje de las luces de carretera queda hecho auto-
puede orientar correctamente en sentido ver- máticamente el de la luz de cruce; pero sí ésta se obtuviese por faro independiente, debe
tical el haz luminoso de las luces de cruce, hacerse su propio ajuste, comprobando que a diferentes distancias por delante del ve-
merced a un mando manual situado en el ha- hículo no produce deslumbramiento y sin embargo desde el asiento del conductor se ve
bitáculo, cualquiera que sea la carga sobre los iluminado el suelo en un espacio de 40 metros. Una vez hecho el reglaje en la forma ex-
ejes del coche. Puede ser de tipo mecánico, puesta, el "afinado" se hace con arreglo al resultado en carretera.
mediante cables, o eléctrico, con unos servo- El reglaje automático se efectúa por sensores de nivel en los ejes delantero y trasero y
motores. El sistema eléctrico actúa sobre el dos unidades de regulación, que actúan sobre las pantallas reflectoras. Puede ser: hidro-
servomotor, a diferencia del mecánico, que lo neumático, en el que los sensores accionan mediante líquido a las unidades de regulación,
FIGURA 1 2. 1 7.
hace sobre la carcasa . También existen siste- y por vacío, aprovechando como energía la diferencia entre el vacío generado en el tubo
mas de control electrónico que ajustan la altura de los faros en función de la altura de de admisión y la presión atmosférica. En el
la carrocería, realizando ajustes constantemente y en décimas de segundo. Son obliga- caso de una variación de nivel, los sensores di- S O C T A
torios en los faros con lámpara de xenón. rigen las distintas presiones a las unidades de
El conjunto puede completarse exteriormente con regulación, que accionan los refleqores. Los
un sistema de limpieza de faros, mediante escobilla clá- vehículos equipados con luces de xenón dis-
sica, prácticamente en desuso, o mediante líquido proponen de reglaje automático de los faros, que
yectado a presión, como los lavaparabrisas. Este siste- lleva a cabo un motorcillo eléctrico.
ma de limpieza también es obligatorio en los faros que
usan lámpara de xenón. 1.3.2. Faros cuádruples
Las luces de carretera se regulan del siguiente modo:
se coloca el vehículo frente a una pared blanca, a siete Para mejorar la iluminación, sobre todo de
metros de distancia (Fig.12.19.) estando el piso horizon- cruce, aparecieron en América en 1957 los fa-
tal y con los asientos traseros ocupados o cargados. Se ros cuádruples, organizados por parejas a los
costados del vehículo en sustitución del faro
aislado corriente. Los faros internos tienen sólo
filamentos para luz larga. La dificultad estaba
en el reglaje, pues se necesitaba realizarlo con
Faro con montaje universal.
más precisión que para los faros dobles.
C, (antiguo) Un modelo europeo de faros cuádruples
P, reflector fue el Megalux, de la marca francesa Mar- H
B, bombilla principal cha! (Fig.12.20.), que se presenta por parejas

1, luz de población para colocarse verticales, como se ve en la
FIGURA 12. 18. parte alta del dibujo, o bien horizontales H, FIGURA 12.20.
J
FIGURA 12.19.
l
606 607
40km/h, lo que significa que no se activa en cambios de carril en una autopista y se en-
variando la colocación de los elementos y el tallado del cristal delantero G, que tiene va-
ciende y apaga de forma suave para evitar que el conductor y los demás usuarios de la
rias zonas ópticas detrás de las cuales se hallan, montados sobre un cárter-bastidor R,
carretera sean molestados por los cambios de luz. En curvas, el haz de luz tiene una for-
los reflectores S y F y las bombillas correspondientes a las luces de carretera, cruce, po-
blación P y dirección D (destellantes) . ma adecuada al trazado de la misma, figura 12.21.3, alargando la zona de la derecha
para ver con más amplitud, sin descuidar la visión del centro de la calzada . Cuando se
Tipos de faros viaja constantemente en línea recta a velocidades por encima de unos 110km/h, las lu-
ces cortas se elevan ligeramente para optimizar la visión a larga distancia, sin que los
conductores que circulan en sentido contrario sean deslumbrados por estas "luces de
Parabólicos. Se denominan así por la forma del reflector, formado por una parábo-
autopista", como también se llaman, Figura 12.21. 4.
la cóncava de superficie cromada para mejorar la reflexión de la luz. Tienen el inconve-
niente de que para conseguir una iluminación aceptable tienen que ser de gran tama-
Cámara de visión nocturna
ño, entrando en conflicto con el diseño y la aerodinámica del vehículo .
Una cámara térmica detecta seres humanos, animales y objetos al frente del cochean-
Elipsoidales. El reflector adquiere forma elíptica, además de disponer de una lente
tes de que con las luces sean visibles por el ojo humano. La imagen generada por el siste-
y una pantalla que deja pasar sólo la luz no deslumbrante, que es amplificado en la len-
ma se transmite a la pantalla central de control dentro del coche, que representa los obje-
te convergente que lo distribuye hacia la calzada. Son más pequeños de tamaño que los
tos detectados con un brillo creciente en función del calor registrado por la cámara,
p.arabólicos a igualdad de rendimiento luminoso. También se les llama faros de proyec-
haciendo así particularmente visibles los seres humanos y animales. La cámara térmica cu-
ción, pues su principio de funcionamiento es similar al de un proyector de diapositivas.
bre una distancia de hasta 300 metros al frente. Este sistema es particularmente efectivo
De superficie compleja. Es una evolución de los faros elipsoidales, en los que el re-
cuando se conduce por carreteras estrechas o sin señalizar, atravesando las puertas que
flector adopta una geometría especial, con segmentos escalonados, disponiendo así de
dan acceso a patios y en los garajes subterráneos, mejorando significativamente la seguri-
tantos focos como segmentos. La forma del reflector permite prescindir del diafragma o
dad por la noche.
pantalla, por lo que el aprovechamiento de la luz es máximo .
1.3.3. Faros activos y autoadaptables 2. COMPLEMENTOS ELÉCTRICOS
Una tecnología novedosa son los faros giratorios o sistema de iluminación frontal autoa- La instalación eléctrica provee a otras necesidades; por ejemplo a los equipos medi-
daptable AFS, que permite mover el reflector horizontalmente hasta 15º hacia el exterior y dores, limpiaparabrisas, luces interiores y del tablero, radio, calefacción, etc., y al en-
9º hacia el interior en función del ángulo de giro del volante y de la velocidad del vehículo, cendido.
modificando la orientación del haz luminoso y adaptándolo a las necesidades de visibilidad
del conductor. Es especialmente útil en curvas. El reflector se mueve gracias a un servomotor 2.1. Cables eléctricos
eléctrico y en muy poco tiempo ha empezado a prolife-
rar en automóviles de diferentes segmentos. Fig . 12.21 . El uso de secciones inferiores a 1mm 2 no se recomienda por su poca resistencia me-
Cuando un automóvil se mueve por vía urbana a cánica. La corriente admisible está comprendida, normalmente, entre 3 y 4 amperios por
velocidades no superiores a 50km/hora los faros cubren mm 2 , no debiendo pasarse nunca de los 7.
una zona poco profunda, pero de gran anchura. Así se
puede ver mejor en los cruces e intersecciones. Cuan-
do aumentamos la velocidad, el AFS adopta una geo-
CABLES EMPLEADOS EN AUTOMÓVILES
2 metría de iluminación más alargada, proporcionando DIÁMETRO D (MM) SECCIÓN (MM 2) NúMERO AMERICANO
~~~~~-t-~~~~~~~~~-+-~~~~~~~~~------1
además una buena visión lateral, figura 12.21-1 y 2.
La luz de giro consiste en un reflector fijo adicio- 12 1, 13 18
nal de tecnología halógena, que ilumina un área de 16 2 16
aproximadamente 30 metros de ancho y hasta unos 25 4,9 14
90 grados a izquierda o derecha del vehículo. Está 30 7,06 12
controlado de acuerdo con el giro de la dirección y 32 8,03 10
depende de la posición del intermitente, el ángulo 40 12,56 8
3 4
de giro de la dirección y la velocidad. La luz de giro 52 21 ,23 4
FIGURA 12.21. está diseñada para funcionar a velocidades de hasta
608 609
r
Aunque es costumbre pedir los cables atendiendo a su diámetro en décimas de mi- Manómetro. En general funcio- EN EL BLOQUE EN EL TABLERO
límetro, también ciertos fabricantes emplean la denominación "h x d" en que "h" indi- nan del siguiente modo (Fig.12.23.);
ca el número de hilos y "d" el diámetro de éstos. En otros casos expresa milésimas de detalles 1, sin presión; y, 2, con pre-
pulgada. Los cables suelen ser de hilo de cobre, variando su diámetro en función de los sión). En el bloque motor hay una
distintos servicios a atender. cápsula A con un diafragma o mem-
brana D, a cuya cara interior llega el
2.2. Accesorios aceite a presión por el conducto C.
Según sea la presión, el diafragma se
Con esta denominación genérica se indican aparatos o instrumentos de medida, ele- deforma más o menos hacia arriba
mentos de control, indicadores o testigos, sistemas de señalización u otros que afectan al empujando la laminilla metálica E,
confort y la seguridad. Dada la variedad de equipamientos de los vehículos, según gamas, de que termina en un contacto T. Sobre
las numerosas marcas y modelos existentes en el mercado, el Manual contempla aquellos 2
éste se apoya el de la lámina bimetal
más usuales, que serán descritos en detalle, y otros que lo serán de manera más superficial. B a modo de termostato, que sirve
Medidor de combustible. Por lo general son simples indicadores de nivel, pues no d~ núcleo a un arrollamiento H, del Con
presión
suelen señalar los litros que quedan sino el estado aproximado de llenado en el depósito: que parte un cable al cuadro del ta-
lleno ("ful!"), tres cuartos, medio, un cuarto y vacío ("empty"). Hay que saber la capaci- blero. La corriente que viene de la ba-
dad total del depósito en litros para calcular la que queda y la que puede repostarse. tería y pasa por el interruptor del. en- F IGURA 12 • 23 •
El medidor de combustible AC está cendido 1, recorre otro arrollamiento .
basado en lo siguiente (Fig.12.22.): al G sobre otra lámina bimetálica que, por estar como la anterior formada por dos tiras de
accionar el contacto L para que pueda metales de distinto coeficiente de dilatación, según lo que se caliente, así encorva Y
funcionar el motor, la corriente de la mueve por K la aguja indicadora J.
batería B pasa por la bobina C y sigue La presión del aceite empuja D y hace que se cierren los co.ntactos ~, con lo que el
M M
por el doble camino que le ofrece la circuito se cierra por E, T, B, G y pasa a la batería. Pero la comente calienta B, que, al
Depósito otra bobina D y la derivación E que a lo encorvarse, separa T y se corta aquella. En cuanto se enfría B, se des~ncorva y vuelv~ a
M
largo del vehículo llega al reostato, re- cerrarse T, y otra vez pasa corriente; y así sucesivamente. La frecuencia con que se ~1,e
sistencia variable R, colocado en la par- rra y abre Tes de 50 a 120 veces por minuto. Ahora bie~: c~~nto mayor ~ea la pres1on
te alta del depósito. Desde la bobina D del aceite, más empuja D a E hacia arriba, detalle 2, y mas facilmente se cierra T, c~n lo
F y desde el reostato R la corriente vuel- que la corriente pasa más tiempo; el efecto calorífico en G es mayor y por tanto, mas se
ve a la batería por las tomas de masa encorva y más desplaza la aguja J, que indica la mayor presión.
FIGURA 12.22.
M. El brazo o cursor, que toma más o Por análogo procedimiento funcio-
menos resistencia del reostato R, está mandado por la palanca K y flotador F. Las bobinas C na un medidor de gasolina (Fig.12.24.):
y D están dentro del aparato del tablero y actúan magnéticamente sobre la armadura gira- En el depósito, un flotador F hace girar cable
toria A que mueve la aguja marcadora. Cuando el nivel está alto el aparato se ha calculado una leva L que, proporcionalmente al
para que la aguja marque "full" (lleno); a medida que baja el nivel y el flotador K va quitan- nivel del combustible, empuja más o
do resistencia del camino que el reostato R ofrece a la corriente, ésta pasa más fácilmente y, menos el contacto T; la lámina bimetá-
F
por tanto, deja de circular en la misma proporción por la bobina D, que es el otro camino lica B actúa lo mismo, e igual ocurre L
que tiene para ir a masa. Esta bobina pierde fuerza magnética y deja poco a poco de actuar
sobre la giratoria A, con lo que la aguja se inclina a la izquierda a "empty" (vacío).
con el receptor GJ en el tablero. Depósito
En muchos automóviles en vez de _ __.Turo¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡_ _ __
lf•lr+
Si en vez de moverse el cursor del reostato R por la fuerza del flotador F, lo hace por manómetro se usa un dispositivo más F
· . dº d I IGURA 12 • 24 .
la presión del aceite, se tendrá un manómetro del tipo AC. sencillo y eficaz, con un 1n 1ca or u- . ., .
Los automóviles incorporan un indicador luminoso que avisa que el combustible re- minoso que se enciende, casi siempre con luz roJa, cuando .la pres1on de engra:e es in-
manente es escaso. Normalmente el fabricante, en el libro de instrucciones, orienta so- suficiente. Para ello en la cápsula A (Fig.12.22.), cuando el diafragma Des ~mpuJado por
bre lo que queda y/o la distancia apmximada que puede recorrerse sin repostar ("Re- la presión de aceite, abre un contacto, interrumpiendo el paso. de comente por u_na
serva" de combustible). Estos datos también se indican numéricamente aunque de bombilla roja colocada en el tablero. Si durante la marcha se enciende es~~ ~uz es sen~I
modo aproximativo en los 9rdenadores del coche. de que se cerró ese contacto por falta de fuerza en D, o sea, falta de pres1on en el ace1-
611
l
610
S\
te de engrase. Esto es suficiente, incluso mejor, porque el conductor no tiene que ir pen-
puede unirse a una ligera bobina móvil M
diente de mirar al manómetro, ya que al encenderse la luz roja le llamará la atención.
(Fig.12.27.), que entre los polos N y S del imán oscila
Debe cuidarse de comprobar que, a motor parado y con el encendido conectado, luce
apoyándose en un eje con leves resortes R, que tien-
esa bombilla . Si permanece apagada es que se ha fundido y debe reponerse para no ir den a mantener en "cero" bobina y aguja. Según el
"a ciegas" en el engrase. .s
valor y sentido de la corriente que pase por M, así se
Termómetro. Los termómetros eléctricos también son de fundamento y funciona- inclinará más o menos a un lado u otro el equipo mó-
miento análogos a los sistemas de las figuras 12.22. y 12.23. En el bloque motor, bien en
vil y con él la aguja J.
la circulación del líquido refrigerante o bien en la de aceite, según la temperatura que se
En el caso de la figura 12.26., C (sea o no bobina) R
quiera conocer, se pone una cápsula con alcohol y un gas inerte a presión. Con las varia-
puede ·ser de hilo grueso y dar paso a toda la corrien-
ciones de temperatura, la mezcla se dilata o contrae y los movimientos resultantes actúan
te que entre o salga de la batería (excepto la de arran- FIGURA 12.27.
exactamente como los del diafragma D o del flotador sobre el reostato R (Fig. 12.22.).
que); pero la bobina móvil M (Fig.12.27 .) ha de ser li-
En otros tipos de termómetros gera, y por tanto, de hilo delgado, así que sus terminales se toman en derivación de tal
(Fig.12.25.) la cápsula C, que recibe manera que casi toda la corriente pasa por un conductor fijo, y sólo una parte mínima,
directamente la temperatura del agua siempre proporcional a la total, recorre M. Se calculan las resistencias de bobina y "shunt"
o aceite, tiene en su interior una resis- (que así es como se llama el trozo de conductor montado en paralelo con la bobina), de
e tencia eléctrica que varía con el calor forma que ésta resulte ligera en peso y suficiente para dar indicaciones proporcionales a la
(tipo BT, figura 12.23.). La corriente corriente que entra o sale de la batería. Si la bobina M se estropea la instalación sigue fun-
que llega de la batería B por el inte- cionando, porque la corriente pasa por el shunt; mientras que en la figura 12.25. si C se
rruptor del encendido 1, se divide en- quema, se corta el enlace dinamo-batería. Aunque no es de temer, por ser C de hilo grue-
tre las bobinas F, de resistencia fija, y so, también puede ser C derivado de un shunt para mayor precaución.
V, cuya resistencia tiene añadido el va- En vez de un amperímetro es frecuente usar un indicador luminoso, testigo de carga,
riable según el calor que reciba la cáp- cuya luz de color rojo, al encenderse, llama la atención avisando que el generador no carga.
sula C. La armadura A está sometida, El amperímetro, o su testigo, marca carga cuando la corriente del generador es su-
pues, a un campo magnético fijo F y perior a la gastada por los circuitos de utilización y queda remanente para que vaya a la
otro variable V, y la inclinación de su batería; y descarga cuando aquella corriente es inferior o nula y ha de atender la bate-
FIGURA 12.25. aguja J dependerá de la temperatura
ría a los servicios de alumbrado, encendido, etc.
de C. El receptor puede ser del tipo GJ (Fig.12.23.) .
Velocímetro. La aguja o barra que, sobre una escala graduada, indica en el tablero al
Amperímetro. El amperímetro no es un instrumento de precisión sino más bien un
conductor la velocidad a que circula el vehículo, recibe movimiento de un mecanismo cuyo
indicador del sentido de la corriente, carga o descarga, siendo el amperaje marcado en
antiguo esquema de funcionamiento era el siguiente (Fig. 12.28.), velocímetro-centrífugo:
su escala un valor aproximado de la corriente que entra en la batería o sale de ella. El
un eje E gira a velocidad proporcional a la de las ruedas mo-
tipo más sencillo y robusto (Fig.12.26.) tiene un imán permanente en herradura H, en-
trices mediante un enlace en el árbol de transmisión. Sobre
tre cuyos polos puede oscilar, equilibrada por unos
este eje E se monta un paralelogramo articulado, cuyos la-
suaves resortes en espiral, la armadura A, a la que va
dos superiores se enganchan al collar C deslizante sobre di-
unida la aguja indicadora J. La corriente que entra o cho eje. Cuanto más deprisa gire éste, es decir, cuanto más
B sale de la batería pasa por el conductor C (cuyos ter- aprisa vaya el vehículo, más fuerza centrífuga adquieren los
minales son D y B): cuanto mayor sea, más fuerte contrapesos B, que tienden a separarse del eje en proporción
será el campo magnético que se forma a su alrede- a la velocidad con la que giran. Como el paralelogramo es
dor, influyendo en el H, de modo que inclina más o articulado, cuanto más se separan los contrapesos B más
menos, y a uno u otro lado según el sentido de la baja el collar C. Sobre éste se apoya la horquilla H, la cual
corriente, a la armadura A y su aguja J, que marca-
mueve el sector dentado D, y éste, a su vez, el piñón de la
rá en la escala la cuantía de la carga (+)o de la des-
aguja A. Así pues, según la marcha del vehículo, la aguja A
carga (-). En vez de un simple conductor C, puede
señalará sobre una escala graduada la velocidad con la que
e estar éste arrollado en forma de bobina para que su circula. (Este es el fundamento de los reguladores centrífu-
campo magnético sea más potente y las indicacio- gos o de bolas B, ya que el desplazamiento del collar C es
E
FIGURA 12.26.
nes de la aguja algo más exactas. Tam~ién la aguja proporcional a la velocidad de giro de E y de sus bolas). FIGURA 12.28.
612
l
613
Fii
qu· o 1 ctr'c
El velocímetro magnético consiste (Fig.12.29.) en un

imán permanente H, que gira con el eje E. Junto a él está,
a modo de armadura y sobre eje independiente, un disco
de aluminio A terminado en forma de campana C, del
que forma parte la aguja indicadora J. El eje del disco y
aguja es retenido por un fino resorte en espiral R, anclado
a la tapa fija T. Al girar el imán H, induce corrientes eléc-
tricas en el disco A, que crean un débil campo magnético,
por lo que el disco tiende a seguir en su giro al imán, pero
e es contenido por el muelle R. Cuanto más deprisa gire H,
o sea, cuanto mayor sea la velocidad del automóvil, más
intensa resultará la fuerza de arrastre y más se desviará la
aguja J, contrarrestando al resorte.
FIGURA 12.29.
La toma de movimiento para el eje E tiene lugar a la
salida del secundario del cambio de marchas, mediante un engranaje, casi siempre un "sin
fin"; por un cable flexible Bowden se lleva el giro, proporcional al de las ruedas, hasta el ve-
locímetro instalado en el tablero. Para subir los cristales el interruptor envía corriente al motor 2 de la bomba; ésta man-
Cuentakilómetros ("Odómetro"). El aparato tiene una serie de engranajes que reci- da el líquido a presión, que sube los pistones de los cilindros 3, los cuales quedan llenos
ben impulso del mismo eje giratorio E (Figs.12 .28. y 12.29.); esas ruedas dentadas mueven de líquido y no se vacían porque queda cerrada su válvula de descarga. Cuando los pis-
otras con números grabados en su periferia que asoman por una ventanilla de la misma es- tones llegan al tope, aumentaría demasiado la presión del líquido; y entonces una válvu-
fera del velocímetro. Los engranajes están calculados con arreglo al tamaño de las ruedas la automática en la bomba 1 corta la corriente al motor. Al poner el interruptor en la po-
propulsoras del vehículo, de modo que marcan el número de kilómetros recorrido por éste. sición de "bajada", se envía corriente a la válvula de descarga del cilindro 3
Si los neumáticos están muy desgastados o flojos, la indicación del cuentakilómetros resul- correspondiente, que se abre y deja regresar el líquido al depósito de 1 por la acción de
tará superior a la real, ya que funciona con arreglo al número de vueltas de las ruedas y los resortes 4, que tiran del varillaje y empujan, por tanto, los pistones al fondo de los ci-
cuanto menos diámetro tengan éstas menor será el camino recorrido por vuelta. Salvo en lindros 3. El ajuste del sistema delantero se hace de manera análoga con el cilindro 6 y los
aparatos de precisión montados sobre vehículos muy rápidos, es frecuente que, por un pru- resortes antagonistas correspondientes, no visibles en la figura.
dente optimismo de los constructores, los velocímetros señalen una velocidad superior has- Para operar la capota hay un cilindro 7 de doble efecto. Según se quiera extender o re-
ta un diez por ciento a la verdadera . Si se cambia la medida de los neumáticos, se com- coger, se envía líquido a una u otra cara del pistón que hay dentro del cilindro 7. El mando
prende que las indicaciones de velocímetro y cuentakilómetros resulten falseadas. se efectúa con el botón del salpi-
Cuentarrevoluciones electrónico. Aprovecha el hecho de que la frecuencia de las se- cadero,8, que acciona la válvula
ñales eléctricas que aparecen en los bornes de la bobina de encendido es proporcional al ré- de control 9. En 10 se detalla la Izquierda
gimen de giro del motor térmico. Los impulsos eléctricos tomados en el borde del ruptor ex- protección de cables y tubos flexi-
citan a un galvanómetro, cuya escala de lectura está graduada en revoluciones por minuto. bles, al pasar de la parte fija de la
Mando hidráulico de ventanas, asientos y capotas. En muchos automóviles, se carrocería al interior de las hojas
accionan los cristales de las ventanillas, se regula la posición del asiento del conductor y, de las puertas. +
en los descapotables, se recoge o tiende la capota mediante un servo hidráulico (con lí- Elevalunas eléctrico. La ope- M ~-----.r~:----i--.-1'-..-:-t
quido como el de los frenos) que se manda eléctricamente (Fig.12.30.). ración de subir o bajar las lunas de ~~~-t_~~L'-¡/~r-t:::::j-~
En el salpicadero hay un pequeño motor eléctrico 2, alimentado por la batería, que las ventanillas se realiza mediante Derecha
mueve una bomba 1. Para levantar las ventanillas, el líquido a presión se conduce por tu- un motor eléctrico M (Fig.12.31.).
berías a los cilindros 3, donde empujan un pistón que sube el varillaje en X desde la posi- Para ello es necesario que el mo-
ción de líneas llenas a la de trazos, con lo que se eleva el soporte de cada cristal. La ele- tor funcione en las dos direcciones
vación se hace estirando unos resortes encerrados en los tubos 4, de modo que si se quita de giro, para lo que basta invertir Subida Bajada
presión al líquido, dejándolo regresar al depósito 1, esos resortes tiran del varillaje y bajan el sentido de la corriente, acción Esquema simple de una instalación de elevalunas eléctrico
los cristales. Todos son subidos o bajados por interruptores eléctricos colocados en cada que se realiza por medio de los in-
puerta o ventana, pero el conductor tiene a su alcance un juego 5 de interrnptores dupli- versores (pulsadores). FIGURA 12.31.
cados que le permite accionar desde su asiento cada una de las ventanillas.
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615
MANUAL DE AUTOMÓVILES ! El equipo eléctrico
Calefacción y ventilación. Una gran parte del contenido energético del combusti-
ble se pierde en forma de calor durante la combustión . Una parte de este calor, sin.em-
bargo, puede utilizarse para la calefacción del habitáculo. En los automóviles esto se
consigue haciendo pasar el refrigerante del motor por un intercambiador de calor en el
que se calienta el aire procedente del exterior o del interior del vehículo; posteriormen-
te el aire caliente se hace pasar por el habitáculo. (En vehículos de refrigeración por aire
se hacía pasar éste, una vez caliente, directamente al habitáculo).
La temperatura del aire del calefactor puede regularse de diferentes maneras. Una,
mediante la cantidad de líquido refrigerante procedente del radiador. Para mantener la
temperatura del aire a un nivel constante se usa un termostato. Otro sistema es dejar
que el intercambiador de calor obtenga la máxima temperatura y luego, mediante vál-
vulas, mezclar el aire caliente procedente de aquél con aire frío del exterior (Fig.12.35.).
Un problema práctico es el de distribuir el aire caliente de la manera más conveniente
FIGURA 12.32. (Fig.12.36.). Antiguamente se disponían uno o varios difusores, pero en la actualidad se
monta un sistema de canales que reparten el aire uniformemente. Así, por ejemplo, ca-
nales independientes para el asiento posterior y difusores orientados hacia el parabrisas,
ventanillas laterales y, eventualmente, también hacia la luna trasera para mantener los
cristales desempañados.
El aire insuflado en el habitáculo debe también ser expulsado. Las aberturas de eva-
cuación en principio deben ser más pequeñas que los canales entrantes a fin de qu·e se
produzca una cierta sobrepresión en el interior del habitáculo. Esta sobrepresión impide
que el aire frío penetre por lugares poco estancos.
Se consideraba años hace que las rendijas y espacios no estancos eran suficien-
tes para evacuar el aire. Las carrocerías actuales, sin embargo, son tan herméticas
M
que a menudo se practican orificios especiales para la evacuación del aire en la par-
te posterior.
FIGURA 12.33.
11• 1:111111111111! Hiu1• 1i

batería. Los hilos se calientan, con lo que se evita la 11 ¡ ......... 11 1 ............ 1
ca:::c:v M formación de vaho y hielo. Este procedimiento se re-
T serva más bien para el caldeo del cristal trasero, con
FIGURA 12.34._ objeto de poder ver con el retrovisor i_0terior. FIGURA 12.35.
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MANUAL DE AUTOMÓVILES El equipo eléctrico
1. Compresor.
2. Evaporador.
3. Ventilador.
4. Condensador.
5. Filtro.
6. Válvula de expansión. +
7. Termostato.
8. Acoplamiento.
FIGURA 12.37.
FIGURA 12.36.
• el calor se desplaza desde el cuerpo más caliente hacia el más frío;
El sistema de ventilación proporciona una corriente de aire en el habitáculo, por me- • para convertir un líquido en vapor, es necesario calor; y
dio de unas toberas orientables y regulables, producida por la propia marcha del vehí- • al comprimir un gas, aumentan su temperatura y presión.
culo e incrementada por el ventilador, de dos o más velocidades. Existen también venti-
ladores cuya velocidad puede regularse en forma progresiva. El ciclo fundamental de refrigeración, en el que encuentran su aplicación las citadas
La calefacción mediante el aprovechamiento de la temperatura de los gases de es- leyes, se efectúa de la siguiente forma:
cape del motor generalmente se instala en vehículos en que éste es refrigerado por aire. Un compreso-r absorbe el refrigerante en forma de vapor, procedente de un evapo-
El aire frío procedente del ventilador de aire de refrigeración del motor, o de uno exclu- rador, a bajas presión y temperatura y lo comprime a alta presión y temperatura, en-
sivo del sistema, es calentado en un intercambiador de calor por los gases del escape. viándolo a un condensador, que lo cambia de estado gaseoso a líquido, emitiendo calor
Para evitar la mezcla de estos gases tóxicos con los limpios, se intercala una cámara inal medio ambiente. Posteriormente, y tras atravesar un filtro decantador-deshumidifica-
termedia. La regulación de la temperatura se realiza de manera similar al sistema de ca- dor, se expande tras pasar por la válvula de expansión, absorbiendo calor, es decir, refri-
lefacción por agua caliente. gerando el aire del interior del vehículo.
Acondicionador de aire. Los acondicionadores de aire son instalaciones de refrige- El compresor es arrastrado por una correa desde el motor térmico, haciéndose la co-
ración que completan "hacia abajo" la calefacción y, conjuntamente con ésta, climati- nexión o desconexión por medio de un embrague electromagnético, que se lubrica con
zan el vehículo. Por medio del acondicionador de aíre instalado en el vehículo e inte- un aceite especial. El evaporador es un radiador en el que se enfría el aire que lo atra-
grado en el sistema de ventilación y calefacción, es posible generar en el habitáculo una viesa. La cantidad de aire puede aumentarse con un ventilador u orientándolo hacia el
atmósfera agradable a sus ocupantes, sea cual fuere el tiempo reinante en el exterior. La habitáculo con tubos y difusores. El condensador es atravesado por el aire que proviene
climatización o acondicionamiento de aire en el habitáculo contribuye al bienestar y, del exterior durante la marcha del vehículo, auxiliado por un ventilador.
consecuentemente, a la seguridad del conductor y demás pasajeros. En el filtro decantador-humidificador se almacena el refrigerante y se filtra y elimina la
Climatizar, o acondicionar el aire, significa regular la temperatura, humedad, pureza humedad e impurezas. La válvula de expansión regula la cantidad de refrigerante que pasa
y circulación . Un acondicionador de aire en el vehículo lo enfría y extrae la humedad y al evaporador, en función de sus condiciones de uso. El termostato regula el funciona-
el polvo. Por medio de las unidades manuales, o automáticamente combinadas, de re- miento del sistema, conectando y desconectando el compresor y el electroventilador, a la
frigeración y calefacción, el conductor puede regular a su elección la temperatura en su vez que actúa como elemento de seguridad. El refrigerante es gas freón, que licua a tem-
interior. El acondicionador de aire trabaja según el principio del sistema de refrigeración peratura inferior a -30º. Dada la dificultad de determinar las medidas de regulación para
por compresor, similar al de las neveras, y se compone de los elementos principales re~ obtener el ambiente deseado en el habitáculo, se han desarrollado interruptores prepro-
flejados en la figura 12.37. Su funcionamiento está sometido a tres leyes naturales: gramados, que en una sola operación realizan todos los ajustes automáticamente.
618 619
Para un adecuado mantenimiento del sistema ha de vigilarse el estado y nivel del re- Bocinas. El tipo de bocina más
frigerante, tensar adecuadamente la correa de arrastre, efectuar la limpieza del con- utilizado es el denominado de "alta
densador (del interior al exterior) y revisar periódicamente las tuberías y racores. frecuencia" (Fig.12.39.). Cuando el
Intermitentes. El sistema de intermitencias tiene como misión avisar a los demás conductor oprime el interruptor co-
conductores de la maniobra de cambio de trayectoria que se desea realizar, mediante el rrespondiente (colocado generalmen-
parpadeo de las lámparas. El esquema de te en el volante de la dirección), se
funcionamiento (Fig.12.38.) es el siguiente: cierra el circuito y la corriente proce-
las bombillas laterales Z y D (izquierda y de- dente de la batería recorre el arrolla-
recha) son las que lucen con destellos, indi- miento del electroimán E, atrae a la
cando el propósito de girar al lado donde se armadura N, flexiona el diafragma M
encienden. La bombilla T es un testigo a la y simultáneamente separa los contac-
vista del conductor. La corriente de la bate- tos del ruptor R, interrumpiendo la
ría llega a las láminas metálicas principal P, corriente. El conjunto móvil, armadu-
que termina en los contactos C, y auxiliar A ra y membrana, vuelven a la posición
con sus contactos K. Un hilo metálico tiran- inicial, se cierran los contactos y se re-
te H, de gran resistencia eléctrica, mantiene pite el ciclo. Por medio de estas ac- FtGURA 12.39.
p A
separados los contactos C. Cuando el con- ciones el conjunto móvil adquiere un '
mutador 1 se pone a un costado, por ejem- régimen de vibración que combinado con la acción del disco de tono o de resonancia
plo al D, la corriente tiene paso de B a P, H, D, hace emitir el sonido a la bocina. La frecuencia de los armónicos depende del mate-
electroimán E y por 1 sigue a D, que no se rial de que esté constituido el disco, rígidamente unido al diafragma, y de sus medidas.
B + enciende porque la gran resistencia del hilo Para absorber las chispas que se producen en los contactos del ruptor R, y reducir su des-
H sólo da paso a una corriente demasiado gaste, se deriva entre ellos un condensador C.
débil. Pero al calentarse el hilo H se alarga y Las bocinas "musicales" funcionan por medio de las vibraciones de una columna de
FIGURA 12.38. se cierran los contactos C, con lo que la co- aire en un tubo sobre el que actúa el diafragma. El alcance de estas bocinas es inferior
rriente se salta H y pasa directamente a E, 1 a la antes expuesta .
y D, que ahora sí se enciende. Al cesar el paso de corriente por H se enfría y encoge el Radio. Los receptores en los vehículos, a diferencia de los domésticos, al estar so-
hilo, se separan C y vuelve la corriente a tener que pasar por H, apagándose D. Pero H metidos a muy distintas condiciones de trabajo requieren mayores exigencias en cuanto
se calienta y alarga de nuevo y se juntan C, encendiéndose D, y así sucesivamente a un a sensibilidad, amplificación, interferencias, etc. Existen muy diversos tipos de radios en
ritmo de aproximadamente 90 parpadeos por minuto. cuanto a bandas de recepción, sistema de sintonización, accesorios de que va dotado,
Cada vez que se separan C, la corriente que pasa por E es bastante para activar este sistema de reproducción musical, y otros.
electroimán, que atrae en M su armadura, que es la lámina auxiliar A, cierra los contactos Bloqueo electromagnético de puertas. Permite la apertura o cierre simultáneo de
K y luce la lámpara testigo T, también destellante, avisando al conductor que funciona. Si las mismas, desde una de las dos cerraduras delanteras o desde el interior del vehículo,
se funde una de las bombillas, la intensidad disminuye, no atrae la lámina A y la lámpar'a mediante un contactar. El sistema va provisto de elementos de seguridad en caso de
testigo T permanece apagada. El conmutador T puede ser de vuelta automática por resorte avería eléctrica o de accidente. En el primer caso, un disyuntor térmico corta el circuito
o bien mecánicamente al volver el volante a la posición de marcha en recta. de alimentación, y en el segundo, un contactar de inercia activa el circuito de desblo-
En otros -sistemas no se usa el hilo H, sino que la lámina Pes bimetálica, dos metales con queo, si el impacto se produce a una velocidad superior a 15Kms/h.
distinto coeficiente de dilatación; al pasar la corriente se calienta y por estirarse uno más que Mando a distancia de las puertas. Está constituido por un emisor que reemplaza
otro, se encorva hasta cerrar C; al enfriarse se desencorva y se separan C, etc. Existen in- a la llave y de un receptor situado en el tablero del vehículo, conectado al sistema de
termitentes electrónicos que utilizan un vibrador múltiple como generador de impulsos, co- apertura o cierre electromagnético. Por medio de una luz infrarroja es transmitida, co-
nectándose a la salida un transistor o un relé . Los relés, también llamados "botes de inter- dificada para garantizar la seguridad, una señal del emisor al receptor, que es alimenta-
mitencias", pueden ser de muy diversos tipos que difieren notablemente en su diseño. do por la batería al objeto de que pueda ser activado en cualquier momento, en tanto
, Luz de emergencia consiste en el funcionamiento simultáneo de los intermitentes que el emisor es alimentado por pilas.
delanteros y traseros. La central de intermitencia puede ser la misma u otra sólo para
este cometido, siendo obligatorio un testigo rojo de emergencia independiente, como
lo es la puesta en acción del sistema.
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El equipo léctrico
2ª. Apagado de todas las lámparas

3. AVERÍAS EN EL ALUMBRADO Y SU INSTALACIÓN a) Fusible general o particular del alumbrado quemado.
b) Mal estado de los bornes de la batería, de la unión de ésta a masa, del inte-
Una característica común a todas las averías eléctricas es que es más difí~il I~ diag-
rruptor de arranque o de los del amperímetro y cables que los unen, incluso el
nosis de la avería que su reparación. La gran mayoría de los ,c~mponentes electric~s no
que va al interruptor de luces o alguna conexión interna de esta (ver figura
son reparables ni ajustables, como ocurre con toda la ~lectron_1ca moderna; El fabrica~
11.62. C, G, H, K, L, P y cable PQJ).
te acostumbra a construir cajas que no pueden ser abiertas s1~ ser destruidas. Hoy d1a
c) Si la puesta en marcha no funciona, la avería está en la batería (cortocircuito,
se incorporan elementos de vida prácticamente ilimitada, sustituyendo a otros que ne-
descargada, etc.).
cesitaban un mantenimiento frecuente . . d) Sí la puesta en marcha funciona, el amperímetro estará estropeado; se unen
cuando el fallo o la avería provienen de uno de los cables o de sus conexiones, los
sus bornes L y P por un hilo de cobre, es decir se pone un "puente" al ampe-
síntomas serán los del fallo del sistema a que pertenezca . Una. vez que ~e ~onoce el ca-
rímetro, que queda cortocircuitado .
ble dudoso, tarea más fácil si se dispone del esquema del sistema electrico,. se com-
prueba su continuidad con un polímetro<1>, así cor;io ~u ~islamiento a masa . S1 el ~able
está en buen estado, la resistencia que se lee sera pract1camente nula._ .Las conexiones
3ª. El brillo de las lámparas varía con la velocidad del motor.
que deban hacerse por reparación o por instalación de elementos auxi11~res deben ser a) Batería descargada, agotada.
cuidadosamente soldadas y aisladas. Cuando el cableado ha de ser man1p.ulado, de~e b) Nivel de electrolito bajo.
rá ponerse especial cuidado en devolverlo a s~ sitio exacto, manera de evitar posterio- c) Bornes flojos o rotos.
res complicaciones debidas a roces o calenta.m1entos. , . . .
En cada circuito de los existentes en un sistema electrico se intercala siempre un fu- 4ª. Con el motor parado o en marcha, alguna lámpara luce débilmente.
sible, que con su destrucción evita mayores averías . N o debe olvidarse que cuando . ~n a) Mal contacto en el culote, o de las patillas de la bombilla. Renovar la bombilla
fusible se funde no basta, en general, con sustituirlo, pues la caus~ de la sobretens1on si ha cambiado de color o está ennnegrecida.
permanece. Normalmente se instalan en una caja llam.ada "de fus1bl~s'> que los awu-
pa y facilita su inspección . Es muy importante no variar las c~;acterist1cas del !us1bl.e, Sª. Con el motor parado todas las lámparas lucen débilmente.
pues si se aumentan sus amperios máxim~s desaparece su func1on protectora Y s1 se dis- a) Batería descargada o sucios sus bornes . Se nota en que arranca el motor con
minuyen se fundirá sin motivo, en cualquier momento. dificultad o no arranca.
b) Contactos y cables en mal estado.
3.1. Lámparas
6ª. Apagado intermitente de las lámparas (parpadeo).
cuando existe fallo en el sistema de iluminación, lo primero que procede es com- a) Si es una sola lámpara: contacto flojo en su enchufe, en la masa del porta-
probar la lámpara afectada. Las averías más usuales, causas y solución son: lámparas o conexiones flojas en su cable.
b) Si son todas, revisar los bornes. En los sistemas auxiliares como faros antinie-
1ª. Apagado de una lámpara bla, luces de emergencia, etc., debe procederse de manera similar.
a) Bombilla fundida . Sustituirla. .
b) Bombilla con el casquillo mal colocado en su enchufe. ~or~eg1r. . . ., Para comprobar el regulador-disyuntor, se pone en marcha el motor un poco acele-
c) Fusible quemado. Sustituir (tener en cuenta que en los circuitos de ilum1nac1on rado y se coloca un hilo conductor entre sus bornes. Si el amperímetro marca, la avería
los fusibles no afectan sólo a cada una de las lámparas, por lo que se deben está en el elemento. Su reparación corresponde a talleres especializados. Lo mismo pue-
revisar sólo en las averías más generales). de indicarse respecto a los relés .
d) Bornes de llegada de corriente a los enchufes sucios o flojos. Co.mp'.obar el .es- Las pantallas de proyección de los faros se estropean con el contacto más sutil y no
tado de los contactos de resorte, pulsándolos con un dedo, y l1mp1arlos. Lim- son reparables. Cuando se instalan lámparas halógenas en pantallas no adecuadas para
piar las patillas. . ellas, es normal que éstas se rompan por exceso de calor.
e) Cables correspondientes en mal estado. Corregir. . La primera precisión que debe hacerse sobre las averías de la instrumentación es dis-
f) Mal estado de las conexiones en el interruptor de luces. Corre~1r. tinguir aquellas que se evidencian, de aquellas otras que no se manifiestan hasta causar
g) Mal contacto a masa del soporte de la bombilla .. ~o~as las un1~nes. ~ masa~ Y una avería mayor. Si falla el cuentarrevoluciones o el cuentakilómetros es perceptible a
especialmente de la batería, deben atenderse period1camente, l1mp1andolas, Y primera vista, pero un' mal funcionamiento del testigo de presión de aceite, manómetro,
sí hay óxido, lijando las superficies que han d~ quedar en contacto. No deben puede causar una avería más grave al motor antes de que se note nada anormal. Un re-
engrasarse pero si conviene frotarlas con grafito en polvo y luego pasarles un paso periódico de los instrumentos puede ayudar a evitar esos fallos .
trapo seco antes de apretar el contacto. -
623
622
L
La refrigeración
Las averías más usuales en el cuentarrevoluciones y cuentakilómetros son debidas a

la rotura del cable que los acciona, al grupo cónico que transmite el giro (generalmen-
te de plástico) y en última instancia al mismo aparato. Los electrónicos son muy dura- NOTAS
deros.
Para comprobar el testigo de presión de aceite, que debe estar encendido siempre 1. A continuación se enuncian algunos conceptos que directa o indirectamente tienen protagon is-
que se da el contacto y el motor está parado, se desconecta el cable que une el mano- mo en este capítulo
contacto y el testigo y se toca con él a masa. Si el piloto se enciende, el manocontacto La luz es una forma de energía representada por la oscilación de cargas eléctricas (con una lon-
está averiado; si no enciende, lo normal es que la lámpara esté fundida. De manera si- gitSud de onda situada entre 380 y 780 nanómetros). En función del color se varía las caracte-
rísticas de la luz visible; a mayor longitud de onda corresponde siempre menor frecuencia . La
milar se procede con los termómetros.
energía luminosa la mide la fotometría (de "foton ", unidad mínima de energ ía luminosa)
Para comprobar el estado del medidor de combustible se usa el mismo método de
Flujo luminoso es la cantidad total de luz irradiada desde una fuente luminosa en todas direc-
diagnóstico, pero en esta ocasión no se toca a masa, sino que se conectan ambos ca-
ciones. La unidad de su medida es el lúmen . lluminancia es la cantidad de luz recibida sobre una
bles procedentes del reloj y éste debe marcar el depósito lleno. Si ocurre así, el causan-
superficie de 1 metro cuadrado sobre le que incide de modo perpendicular un flujo luminoso de
te de la avería es el reostato instalado en el interior del depósito. valor de 1 lúmen
La causa más frecuente del fallo de los pilotos de luces e intermitencias es que se
En los vehículos hay sistemas de iluminación automática (encend ido de plafón interior al abrir
funda su lámpara, debiendo revisarse, en otro caso, su conexión con el mando de luces.
las puertas; intermitentes al activar apertura/cierre a distancia, etc.) y de iluminación voluntaria
(luz de lectura interior). También eran de activación voluntaria otros circuitos, si bien actualmen-
te existen mecanismos que automáticamente conectan las luces que antes habría que encender
con participación voluntaria (encendido automático de luces en túnel, etc.)
Se distinguen varias zonas de iluminación: 1. La de profundidad: iluminación al frente a partir
de 60 metros de distancia del vehículo . 2. De comodidad, la comprendida frente al vehiculo en-
tre 30 y 60 metros por delante 3. De anchura: la cota transversal del haz luminoso a distancia de
entre los 20y 30 metros del vehículo
Faros elipsoidales. Exigencia de aerodinámica frontal y tendencias de diseño favorecieron la
aparición de este tipo de faros, en los que le reflector deja de tener naturaleza parabólica y se
pasa a la de una elipse. Una evolución de este tipo de faros lo representan los faros de superficie
compleja, en los que la superficie del reflector se forma con elementos escalonados, que operan
como otros tantos focos .
2. Binexón. Estructura. La luz de los faros de bixenón se generan en los siguientes componentes:
1. unidad de mando de los faros de xenón con 2 . cebador y lámpara para los faros de bixenón;
3. un diafragma mecánico delante de la lámpara para ampliar la luz de cruce al conectar la luz
de carretera (el diafragma cuenta con un electroimán elevador); 4. resorte de reposición para el
diafragma.
La ilusión muestra a modo de ejemplos los faros de bixenón del E60 (BMW): 1. reflector; 2. cebador;
3. diafragma de la lámpara para ampliar la luz de cruce al conectar la luz de carretera; 4 . lente.
Existen la siguientes denominaciones para
las lámparas de la luces de bixenón :
- Lámpara D2-S : la lámpara y el cebador
son 2 componentes distintos.
- Lámpara D2-R (para MINI y Rover L30) :
la lámpara y el cebador son 2 compo-
nentes distintos.
- Lámpara D 1-S: la lámpara y cebador es-
tán unidos en un solo componente: a
partir del E87 y el E90, en el E60 y en el
E65 a partir de la actualización de mo-
delos 03/2005. 3
- Lámpara D 1-R: no se utiliza por ahora.
624 625
HISTORICO CAPÍTULO 13
Limpiaparabrisas por "motor de vacío" .. El movim~ento pendular u oscilant~ de la
rasqueta para barrer el cristal del parabrisas se obtiene por un motor de vac10, que
utiliza como energía el de la tubería de admisión .
Por este procedimiento se obtiene un movimiento de vaivén que se comunica a
la rasqueta o, por medio de palancas y cables al juego de dos rasquetas que suelen Encendido
llevar los vehículos a lo ancho del parabrisas y que funcionan sincronizadas. En al-
gunos casos cada rasqueta tiene su pequeño motor propio y funcionan indepen-
1
dientes una de otra.

Consiste (Fig.12.40.) en un doble cilindro 6-1 o dentro del que se deslizan dos
pistones con faldilla de cuero como el 7; el otro está dentro del cilindro izquierdo
1O. Ambos émbolos se enganchan por varillas como la 8 a la palanca 9 que forma
parte del eje 2, sobre el cual se fija un extremo de la rasqueta . Los dos pistones se.
mueven al mismo tiempo a dere-
cha e izquierda, y entre ellos, o
sea, en la cámara central del 1. AVANCE AL ENCENDIDO
aparato, reina la presión atmos-
férica. La succión del colector de
Al explicar el ciclo de cuatro tiempos del motor de gasolina se vio que, al final de
admisión llega por el tubo flexi-
la compresión y en el momento en que el pistón alcanzaba el punto muerto superior,
ble 1; si se abre el tornillo del
saltaba una chispa en la bulía, chispa que producía la inflamación y explosión de los
control 4 pasa el vacío a un dis-
gases carburados comprimidos, cuya fuerza es la que empuja el pis~ón hacia. abajo,
tribuidor mandado por la palan-
comunicándose el impulso por la biela al cigüeñal, que se ve así obligado a girar. En
quita de resorte 3, que lo envía
la práctica, la chispa no salta exactamente cuando el pistón está en el PMS, sino que
por el conducto 5 al extremo del
es necesario un cierto avance al encendido, es decir, que la chispa debe producirse
cilindro 6, o por el 11 al fondo
un poco antes del PMS, debido a que la explosión no se propaga instantáneamente
FIGURA 12.40. del cilindro 1O.
en la mezcla comprimida. En el momento en que salta la chispa en los electrodos de
En la posición dibujada, el
la bujía (Fig.13.1-1 ), se inflaman las partes de mezcla carburada que está en sus pro-
pistón 7 se mueve hacia la derecha porque en este lado le llega el vacío por el con-
ximidades, pero la inflamación del resto de la masa gaseosa se hace progresivamen-
ducto 5, y como en la cara izquierda del émbolo está la presión atmosférica, ésta le
te. Cuando el motor gira a alto régimen, la velocidad lineal del pistón, o sea, la ve-
empuja hacia el fondo del cilindro. Cuando llega al final, un tope dispara el resorte
locidad con que se mueve arriba y abajo en el cilindro, es tan grande que casi puede
de la palanquita 3, la cual envía ahora el vacío por 11 al fondo del cilindro 1O, con
compararse con la de propagación de la explosión. Así; si se hace saltar la chispa jus-
lo que el pistón de ese lado será atraído a la izquierda . El vaivén de la palanca 9, que
to cuando el pistón está en el PMS y empieza a descender, como la explosión se pro-
manda al distribuidor 3, es el que hace oscilar el eje 2 y, por tanto, mueve pendu-
paga por ondas sucesivas 1-2-3-4, cuando llega a alcanzar la cara superior del ém-
larmente la rasqueta sobre el parabrisas.
bolo, P, éste ya no está en Q, sino que ha tenido tiempo para bajar hasta R y se ha
El sistema es sólido y seguro, pero tiene el inconveniente de que como al pisar a
perdido el recorrido QR para el impulso del cigüeñal y, lo que es peor, qu.e en R Y~
fondo el acelerador el grado de vacío disminuye mucho, en los momentos de ace-
llegan los gases dilatados y sin fuerza. Dicho de otro modo, el émbolo deJa de reci-
lerar, el limpiaparabrisas no se mueve o lo hace demasiado despacio por falt.a de
bir la mayor parte de la energía explosiva. ·
fuerza . Por razón de esta irregularidad se emplea cada vez menos, excepto s1 hay
En cambio (Fig.13.1-2), si se hace saltar la chispa cuando el pistón está en S, antes
bomba de vacío en la alimentación de gasolina.
de llegar al PMS (T), da tiempo a que la inflamación se propague de la b~jía a T mien-
El único entretenimiento necesario es una gota de aceite en el eje de la rasque-
tras el pistón sube esta distancia y, cuando empieza a bajar el émbolo, recibe en su car~
ta y, muy de tarde en tarde, aceitar ligeramente las faldillas de cuero de los pistones.
superior toda la fuerza de la explosión. Se comprende que cuanto mayor se~ la veloci-
Si el tubo que toma el vacío del colector de admisión es de goma, se estropea a me-
dad del pistón y, por tanto del motor, mayor deberá ser el avance al encendido . La re-
nudo y es necesario cambiarlo.
gla general es que el avance será mayor cuanto más deprisa gire el motor.
627
626
MANUAL DE AUTOMÓVILES .1 Encendido
Por otra parte, la velocidad con que se propaga la inflamación de la mezcla es tanto La bujía se ajusta herméticamente
mayor cuanto más comprimida se encuentra ésta; es decir, que si el vehículo marcha con al motor por interposición de un ani-
la mariposa abierta del todo y el llenado de los cilindros es completo, el avance al encen- llo de junta. La figura 13.4. muestra
?id~ deberá ser menor que si se marcha a medio gas, con la mariposa medio cerrada, que otro tipo de bujía moderna en la que
1mp1de un llenado total. De modo que, para la misma velocidad del motor, el avance será puede apreciarse la forma de tuerca
mayor para la marcha a medio gas y menor si el acelerador está pisado a fondo. Con arre- que tiene el cuerpo para poder apre-
glo a las dos normas citadas se dispondrá el avance al encendido. Siempre se llevará lo más tarla en su alojamiento o quitarla, lo Barreras de corriente de fuga
avanzado posible, hasta el punto inmediatamente anterior en el que se oigan "picar las que siempre se hará con una llave de
bielas", que es el contragolpe que sufren si un exceso de avance al encendido hace que la tubo de la medida exacta, jamás con
explosión alcance al émbolo antes de llegar al PMS . Este contragolpe hace chirriar o chi- llave fija y menos inglesa. El apriete
llar el cojinete de cabeza de bie- no debe ser excesivo, sobre todo en
la Z de modo muy claro. El las culatas de aluminio, para no es-
tropear el fileteado de su rosca. Siem- Anillo de reborde
avance al encendido se mide en
milímetros de carrera lineal ST pre que se quite una bujía, al volver- Cuerpo de la bujía
del pistón o en grados por el la a poner, sea nueva o vieja, se
Zona de contracción térmica
correspondiente ángulo "a". deben limpiar las roscas de bujía y cu-
En pocos automóviles el avance lata (arenilla, suciedad o aceite), para Masa. colada especial eléctricamente
evitar que se estropeen y conseguir conductora
es fijo, porque actualmente es
buena masa. Nunca debe omitirse el Anillo de junta no desmontable
de uso general el mando auto- Anillo de junta interior
mático o semiautomático. Un montaje del anillo de junta o arandela,
Espacio respiratorio
exceso de avance en el encen- si es desmontable, para garantizar el
~::llF.:flU-4--- Rosca de precisión con cuello de guía
dido se nota en el golpeo del cierre hermético entre la bujía y el moti Pie del aislador
-~~~-- Electrodo central
motor, sobre todo a pleno gas. tor (Fig.13.5 .). Si se omite (Fig.13.6)., ,_________ Electrodo de masa
No se advierte tan fácilmente se provocará un calentamiento excesi-
cuando va indebidamente revo y autoencendido por incandescen- FIGURA 13.3.
trasado, pues las consecuencias cia, debido a la insuficiente disipación

pueden, a primera vista, atri- del calor y al ~scape de los gases de la combustión por el asiento de la bujía. Asimismo, al
buirse a otras causas. Los efec- penetr~r los filetes _de la rosca de fijación en la cámara de combustión quedarán cubiertos
tos no son nocivos inmediata- por residuos que dificultarán posteriormente su desmontaje.
2 mente al mecanismo, pero el
motor da menos potencia y se
FIGURA 13.1.
calienta y gasta más.
2. BUJÍAS
La corri ente del encendido llega a la bujía

(Fig.13.2.) por el cable A, unido al terminal T del elec-
trodo central C, que penetra en el interior de la cáma-
ra de explosión y que está rodeado y separado por el
aislante B del cuerpo metálico D, por el que la bujía se
atornilla en la parte superior del cilindro o en la culata.
La chispa salta en E, entre el electrodo central y una o
más puntas del cuerpo metálico, y pasa a masa, donde
cierra el circuito. El aislante B suele ser de porcelana a
base de óxido de aluminio (corindón). En la figura 13.3.
13.2. FIGURA 13.4. FIGURA 13.5. FIGURA 13.6.
FIGURA puede observarse el detalle de una bujía.
628 629
----,-
Ene ndido
Por el contrario, si la bujía no está suficiente- 2.2. Grado térmico

mente introducida (Fig.13. 7 .), por haber monta-
do más de un anillo de junta o arandela, los res- El grado térmico de una bujía viene determinado por distintos factores: la conducti-
tos de los gases se acumulan alrededor del pie de vidad térmica del aislador y de los electrodos, la superficie del aislador expuesta a los ga-
la bujía e impiden que la mezcla llegue hasta la ses de combustión, el tamaño y forma del espacio respiratorio, la situación y clase de su -
distancia disruptiva entre los electrodos, lo que jeción del electrodo central dentro del aislador y la forma y clase del material del anillo
deriva en fallos del encendido y en acumulación de junta (Fig .13.9. y 13.1 O.). La bujía de alto grado térmico, bujía fría, evacua calor más
de residuos entre los últimos filetes de la rosca de fácilmente que la de bajo grado térmico (bujía caliente). Según el tipo de motor convie-
la culata, dificultando un montaje correcto. Con- ne usar unas u otras, porque en uno de alta compresión y cámaras de explosión con ele-
viene atornillar la bujía a mano, hasta el máximo vadas temperaturas, una bujía caliente puede llegar a tener sus electrodos o alguna par-
posible, para notar si toma mal la rosca. Después te metálica incandescente, provocando el autoencendido (explosión prematura de la
FIGURA 13.7. se acaba de apretar con la llave de tubo. mezcla). En cambio, una bujía fría en un motor frío no llega a tener sus electrodos a la
debida temperatura de funcionamiento y el aceite que' en ellos se deposita no se que-
2.1. Tipos de bujías ma, se convierte en hollín grasiento, y "engrasa" la bujía, de manera que se interrum-
La anchura de la parte atornillada agrupaba antes las bujías en dos clases: tipo ame-
ricano, de un diámetro exterior de rosca de 7/8 de pulgada (22,2mm), hoy completa-
mente en desuso; y el llamado tipo europeo, de 18mm de diámetro, que fue de emples:>
general. Con objeto de reducir el foco caliente que forma el aislante del electrodo cen,.
tral, así como para ocupar menos espacio, se extendió el uso del tipo 14 (rosca de 14mm
de diámetro), que además necesita de un orificio más pequeño, en beneficio de la ca-
misa de agua que refrigera esas partes, precisamente de las más calientes del motor.
Para aumentar las ventajas citadas y hacer la bujía lo más pequeña posible se empezó a
usar en motores de aviación el tipo 1O (rosca de 1Omm de diámetro), que también se
aplicó alguna vez en automovilismo. Las más usadas actualmente son las de 14mm, tan-
to en América como en Europa, aunque las de 18 han vuelto a ser empleadas por su so-
lidez y mayor duración. Dentro de cada uno de los tipos citados, las bujías tienen la par-
te roscada más o menos larga (Fig.13.8.). Cada motor requiere la longitud adecuada,
con la rosca enrasada a la pared interior de la cámara de explosión, o un poquito me-
nos. Las longitudes usuales de rosca son: 3/8"= 9,5mm; 7/16"= 11,1mm (estos dos al-
cances cortos son los más empleados en vehículos americanos); 1/2 "= 12, 7mm (muy co-
rriente en Europa); y 3/4" = 19mm (bastante usado en Inglaterra). Las bujías cortas son
más rápidas de desmontar y reponer, pero las largas permiten camisas de agua más am- BUJÍA CALIENTE BUJÍA FRÍA
\
plias y cercanas a las bujías, además de menor esfuerzo sobre la rosca de apriete, por la
mayor longitud de ésta, lo cual es una ventaja en culatas de aluminio, que son más blan- FIGURA 13.9. FIGURA 13.10.
das.
pe la chispa al aislarse los electrodos por el recubrimiento de grasa. En genera·!, el gra-
do térmico de una bujía de encendido debe ser más alto cuanta más alta sea la potencia
por litro de cilindrada de motor. La indicación de grado térmico y el diámetro y longitud
de rosca se designan por una serie de números y letras. La escala más empleada es_La de
Bosch, que incluye la cifra de grado térmico (definido por los segundos que puede fun-
cionar la bujía en un motor especial de ensayos, bajo determinadas condiciones, sin que
se produzca el autoencendido por recalentamiento excesivo de sus electrodos), en la que
45 corresponde a la más caliente y 500 a la más fría. Los grados corrientes van de 95 a
FIGURA 13.8. 250. Cuanto más alto es el número, más resistente es la bujía al autoencendido.
630 631
~
1
MANUAL DE .AUTOMÓVILES I Encendido
2.3. La bujía adecuada frecuencia, limpiar las bujías periódicamente, no usar gasolina-plomo si con la ordi-
naria tiene un buen funcionamiento, emplear aceites minerales buenos (o mejor de-
Así pues, por razones de medidas y funcionamiento cada motor requiere una bujía tergentes especiales para dos tiempos), adecuados a la mínima proporción de mez-
apropiada. El libro de instrucciones del vehículo lo indica y el conductor debe atenerse a cla con el combustible y, por último, ensayar una bujía ligeramente más fría 0
esas normas. Asimismo, en todas las tiendas de accesorios donde se venden bujías tienen caliente .
tablas por marcas, especificando el tipo de bujía más conveniente (por tamaño y grado tér-
mico). Algunas bujías modernas son multigrado, o sea, que cumplen las especificaciones 2.5. La disruptura
de su graduación y de las inmediatas, en la escala Bosch. Por otra parte, el uso que se haga
del vehículo influye en el tipo de bujía, pues si rueda trayectos cortos en clima frío deberá Parece, pues, que cuanto más alta sea la tensión aplicada a la bujía, mejor chispa se
llevar una bujía un grado más caliente que la normal; y si lo hace en recorridos largos por producirá. Sin embargo, conviene conocer un fenómeno curioso por su apariencia con-
regiones cálidas, convendrá una bujía un grado más frío que la usual. tradictoria: la disruptura. En los tiempos en que el engrase de las bujías se producía con
frecuencia, sobre todo al bajar cuestas, se descubrió que dejando un espacio como de
2.4. Alteraciones en el funcionamiento un milímetro entre el cable que trae la corrien-
te y el terminal o electrodo central de la bujía Mirilla de vidrio o mira
El funcionamiento interno correcto de la bujía (Fig.13.11.) puede alterarse si el (Fig.13.15 .), esa interrupción en el circuito re-
aislador se rompe (Fig.13.12.), pues la hendidura ofrece un paso más fácil a la co- forzaba tanto la chispa que hasta las bujías en-
rriente que la separación de las puntas en un medio a alta presión. Si la superficie in- grasadas volvían a funcionar. La razón estriba
terior del aislador se ensucia de aceite que no se quema, la corriente se va por él en que la corriente de alta tensión es también
(Fig.13.13 .) porque es aceite con hollín, carbonoso, y el carbón es buen conductor de frecuencia elevada, de dos a tres mil ciclos
de la electricidad. Por último (Fig.13.14.), una partícula de carbonilla o una gota de por segundo, para la que ese espacio previo de
aceite no quemado entre los electrodos sirven de conductor sin que salte la chispa . la disruptura actúa como un trampolín que la
En los motores de dos tiempos puede producirse el corte del encendido por for- ayuda a saltar con más violencia y calor dentro
11 11
mación de una perla vitrificada entre los electrodos, que pone en cortocircuito la de la bujía. FIGURA 13.15.
bujía. Las causas principales son: doble número de chispas que en los motores de
cuatro tiempos y, por tanto, doble trabajo con peor enfriamiento; la mezcla de acei- 3. TRANSFORMADOR DE CORRIENTE PARA EL ENCENDIDO
te con la gasolina produce mucha más carbonilla; la evacuación de gases quemados
no es tan perfecta como en los de cuatro tiempos, y el más permanente campo eléc-
Puesto que el vehículo lleva una batería de acumuladores cargada por un generador,
trico-magnético de las chispas atrae las partículas, sobre todo las de plomo de la ga-
parece lógico enviar la corriente que esta instalación produce a las bujías para que salte
solina-plomo (si se usa) y las metálicas de los aceites detergentes normales, que for-
entre sus puntas e inflame la mezcla carburada. Pero ya se dijo que la tensión necesaria
man la abundante carbonilla. Para evitar la perla conviene separar los electrodos de
para que una corriente eléctrica salte a través del aire, y con mayor razón en un gas com-
la bujía al máximo compatible con una buena marcha. En caso de que se forme con
primido, tiene que ser muy grande, porque aire y gases son aislantes . Como se ha visto,
la tensión de la corriente de la batería suele ser de 12 voltios y este voltaje es demasiado
reducido para que pueda saltar la corriente a través del pequeño espacio que hay entre
los electrodos de la bujía. Para conseguir la alta tensión necesaria, de varios miles de vol-
tios, se recurre a un transformador o bobina elevadora de tensión, basado en la induc-
ción. Se vio anteriormente en el capítulo 1O(Figs.10.19. a 10.22. y 10.25.) que mediante
el giro de una espira en un campo magnético se obtenía corriente eléctrica, que nacía por
la variación de flujo que atraviesa el interior de la espira. Por medio de un electroimán, y
con este mismo principio de la variación del flujo, se puede producir una nueva corriente
eléctrica. En efecto, en la figura 10.23. se tiene un depósito de electricidad A (por ejem-
plo, una batería) y si se cierra el interruptor 1, la bobina E se convierte en un electroimán,
cuyo flujo va del polo N al S por fuera y regresa de S a N por dentro del núcleo (Fig .
10.24.). Si se abre el interruptor 1, la corriente cesa de circular y, por tanto, el flujo desa-
parece. Al cerrarlo de nuevo, vuelve a aparecer el flujo y así sucesivamente. Pues bien, en-
FIGURA 13. 11. FIGURA 13.12. FIGURA 13.13. FIG!)RA 13.14. cima de la bobina E y sobre su mismo núcleo se arrolla una segunda bobina S (Fig. 13.16.;
632 633
MANUAL DE AUTOMÓVILES Encendido
se suprime el núcleo de gas eléctricas de signos contrarios. Los utiliza-

M esta figura para mayor cla- dos en los automóviles están compuestos por
ridad), uno de cuyos extre- dos finas láminas, llamadas "armaduras", de
mos se une a masa y el aluminio, estaño o plomo, aisladas entre sí
otro a la bujía B. Supuesto con un papel parafinado (Fig.13.17.). En este
el interruptor Q (llave ,del caso concreto, las chispas del ruptor tienden a
encendido) cerrado, y que producirse por un efecto de "acumulación"
el R se está abriendo y cede corriente en los contactos, al quedar corta-
rrando, por la acción de da repentinamente, que se convierte en un FIGURA 13.17.
una leva giratoria L, el flu- aumento de la tensión. Este aumento de ten-

jo magnético de la bobina sión es lo suficientemente importante como para que la corriente consiga "saltar", en
E aparece y desaparece a forma de chispa entre los contactos, cuando empiezan a separarse (distancia muy pe-
FIGURA 13. 16. compás del movimiento queña). Estas "extracorrientes de ruptura", que así se denominan, y la correspondiente
de R. Pero como la bobina elevación de tensión que originan, son particularmente notables en los circuitos que in-
S está arrollada sobre el mismo núcleo, resulta que sus espiras están atravesadas por ese cluyen bobinas y a medida que aumenta el número de éstas, por el fenómeno de au-
flujo variable, y por tanto, nacerá en ellas una corriente eléctrica, según el fenómeno de toinducción. Se puede evitar, "en parte", el fenómeno de acumulación, aumento de la
inducción . Esta nueva corriente eléctrica en el arrollamiento S y su circuito, llamado se- tensión, dando paso por otro camino a la corriente de ruptura en el momento de pro-
cundario, se comprueba que nace justamente en el instante en que desaparece el campo ducirse ésta .
magnético producido, es decir, cuando se abre el ruptor R del circuito primario. Aquí se El condensador es ese otro camino, pues al estar descargado, admite corriente para
presenta una particularidad: cuantas más espiras tenga la bobina S, mayor es la tensión cargarse y cierra el paso una vez que esto sucede. De esta forma, la corriente ya no está
de la corriente secundaria. Por ejemplo: si E tiene 100 espiras y S tiene 10.000, el voltaje "forzada a saltar", pese a su tendencia (inercia) a seguir pasando, puesto que puede ha-
de la corriente que nace en S guarda con E la misma proporción, o sea que será 100 v.e- cerlo hacia el condensador mientras éste se carga, de manera que evita las chispas en el
ces mayor, de modo que si la tensión de E es de 6 voltios, la corriente inducida en S sería ruptor. Cuando los contactos de éste se cierran nuevamente, el condensador se descar-
de 600 voltios. En cambio, la intensidad es otras tantas veces más pequeña; pero para la ga a través de ellos a masa (cede corriente en sentido contrario) y queda preparado para
aplicación al encendido esto no importa. Lo interesante es el aumento de voltaje conse- prestar sus servicios en la próxima ruptura. Lo expuesto es el fundamento del Encendi-
guido, pues gracias a ello con la corriente de la batería de acumuladores se puede hacer do de los motores de automóvil. Sólo queda por describir el detalle de los aparatos.
saltar una chispa en la bujía. Dicha corriente se hace pasar por el arrollamiento de hilo
grueso E, interruptor R, que en este caso se llama ruptor, y por masa cierra circuito con el 4. ENCENDIDO POR BATERÍA
otro polo de los acumuladores. Cada vez que R se abre cortando el paso de la corriente
primaria, nace en el arrollamiento S, de hilo fino y muchas vueltas, una corriente de alta 4.1. Encendido por bobina
tensión que pasa a la bujía, salta entre el electrodo central y el que está unido a masa y
cierra por ésta circuito con el otro extremo de la bobina S. Como se ve, hace falta un ór- En la figura 13.18. se dibuja con detalle este encendido, llamado también Delco, por-
gano móvil: el ruptor R, y como en vez de un solo cilindro hay varios, se necesita otro me- que ésta fue su primera marca. La bobina 1 es de forma circular con tres bornes: 2 y 3
canismo para enviar a cada una de las bujías la corriente de chispa en el momento opor- para entrada y salida de la corriente primaria y 4 para salida de la corriente secundaria.
tuno. Este segundo órgano móvil se llama distribuidor. Los contactos C del ruptor R, que Se supone que el motor es de cuatro cilindros y se usa un distribuidor con cuatro sali-
han de cerrar y abrir el circuito miles de veces por minuto, son mandados por la leva L gidas, de las que sólo se ven dos dibujadas. El ruptor y el distribuidor van colocados en un
ratoria con 'el motor y puesta a punto con éste para que el corte de la corriente primaria sólo aparato llamado cabeza, que es el conjunto de 9 a 16 (2) .
se haga precisamente cuando el pistón está terminando la compresión, en el momento
justo en que debe saltar la chispa en la bujía. Circuito primario
Sobre el platillo fijo (5) hay un contacto (6) llamado yunque, sobre el que se apli-
3.1. El condensador ca el otro contacto (7) colocado en el extremo de un resorte, martillo, que está fijo
al platillo por su otro extremo (8). El platillo está atravesado en su centro por el eje
Cada vez que se abren los contactos C tiende a saltar entre ellos una pequeña chis- vertical (Z), que gira con el motor del vehículo por medio de un engranaje (9). Este
pa, la de la corriente cortada, que los quemaría pronto. Para evitarlo, se deriva entre los eje vertical lleva a la altura del platillo una leva (1 O) con tantos salientes como cilin-
contactos un condensador D (1l, que es un elemento capaz de acumular y, conservar car- dros tenga el motor (en la figura son cuatro). Al girar Z, la leva 1O tropieza con sus
634 635
'
Circuito secundario
El distribuidor está formado por un dedo (12) de material aislante sobre el qu,e va
un resorte (13), que tiene un extremo apoyado constantemente sobre el borne de car-
BUJÍA bón (14) y el otro pasa, al girar el eje Z con el dedo 12, muy cerca, casi rozando (el es-
pacio que queda es de dos a tres décimas de mm y la corriente de alta tensión que va
a las bujías lo salta en forma de pequeña chispa) los terminales 15, que se unen a los
cables que llevan la corriente al electrodo central de la bujía. El borne de carbón 14 y
los terminales 15 están colocados sobre la tapa fija 16, de material aislante, que se
une al platillo 5 con una abrazadera de fleje de acero fácilmente desmontable. El pla-
to 5, con su tapa 16, están quietos. Al girar Z, la leva 1O hace funcionar el ruptor 6-
7 y el dedo distribuidor 12 recoge la corriente secundaria de alto voltaje en 14 y, por
el muelle 13, la envía a los terminales 15 de los cables de las bujías. El circuito secun-
dario es el siguiente: la corriente que nace en el arrollamiento de hilo fino de la bobi-
na sale por el borne 4, sigue por un cable hasta el borne central 14 de la tapa 16, re-
7
sorte 13, terminal 15, cable que va hasta el electrodo de la bujía, salta al espacio entre
sus puntas 17 y se va a masa ¡;ior la rosca, cerrando circuito en la bobina con la toma
de masa 18 del otro extremo del arrollamiento de hilo fino.El arrollamiento secunda-
rio no lleva su toma de masa 18 independiente, como por claridad de la explicación
se dibuja en la figura, sino que lo hace a través de la bobina primaria, la de hilo grue-
so. Así se ve en el esquema de la figura 13.19., bajo el borne 2. De este r:nodo se aho-
rra una toma de masa en la bobina, que sería un contacto y un borne más que cui-
dar, facilitándose el cambio en caso de avería. Al lado del esquema se muestra el
interior cortado de la bobina. El núcleo N es de láminas de chapa magnética. Sobre él
Al motor de se arrollan los circuitos secundarios S y primario P (unidos bajo 2 para ahorrar una
toma de masa). El conjunto se apoya en la pieza aislante D y se rellena con mástic A.
85arranque
·- ..
La corriente de la batería entra por 2 y sale por 3; la de alta tensión sale por 4 al dis-
INTERRUPTOR.DE
tribuidor. Muchas bobinas mo-
ARRANQUE
ciernas llevan aislamiento inte- 4
rior de aceite y, aunque van
perfectamente selladas para
que no se derrame ni entre
FIGURA 13. 18. polvo o humedad, deben man-
tenerse siempre de pie, con el
salientes en el martillo (7) y obliga a separarse los contactos 6 y 7 que forman el rup- terminal de alta tensión para
tor. El circuito de la corriente primaria es el siguiente: sale del borne H de la batería, arriba. La finalidad de este sis-
sigue por el _borne K del interruptor de arranque, amperímetro, interruptor o llave de tema es conseguir una menor
encendido Q, que tiene dos posiciones: "p", de parada, en la que la corriente que- elevación de la temperatura,
da ahí cortada, y "m", de marcha, en la que la corriente sigue por 2; resistencia "r", gracias a una mejor evacuación
bobina de hilo grueso y sale por el borne 3. Entra en el ruptor por el borne 11, pasa del calor y a la capacidad que
por los contactos del ruptor 6 y 7, resorte 7-8 y en 8 se va a masa por la línea de el aceite tiene de absorberlo,
puntos, pues el eje Z está en contacto con la masa metálica del bloque motor, ce- protegiendo de esta forma el
rrando circuito con el borne G de la batería, que está unida a masa en C. Cada vez aislamiento de los devanados.
que la leva 1O separa los contactos 6 y 7, se interrumpe la corriente del circuito pri- La posición del Encendido en el
mario, y en ese instante "nace" en el arrollamiento de hilo fino de la bobina 1 una esquema general eléctrico se
muestra en la figura 14.8. FIGURA 13. 19.
corriente de alta tensión.
636 637
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Encendido
Polaridad de la bobina rrientes tiene del orden de las 200 espiras y el secundario más de 20.000. Aunque por la re-
Las conexiones de los bornes lación de estas cifras parece que el voltaje del secundario no sería sino unas cien vece5 su-
2 y 3 al interruptor del encendido perior al de la batería que alimenta el primario, en la reali~ad el corte de la corriente por el
(lado de la batería) y al ruptor del ruptor eleva el voltaje mucho más. Se trata de la extracornente de ruptura. El condensador
delco (Fig.13.18.) no son indife- 11 11
del sistema de encendido deja pasar una parte de la extracorriente almacenándola unos
,
rentes, sino que deben hacerse instantes y devolviéndola luego. Pero no demasiada, para que se alcancen aproximadamen-
teniendo en cuenta la polaridad te los 200 voltios. Como esa tensión desaparece en el acto, la inducción en el secundario res-
de la bobina. La razón es que la ponde a su voltaje que, multiplicado por 100, da los 20.000 voltios usuales para la corriente
corriente eléctrica salta mejor de encendido.La resistencia r (Fig.13.18.) se ponía por si estando parado el motor, se de-
/1 11
cuanto más caliente esté el elec- jaba el interruptor Q en posición de marcha; si los contactos 6 y 7 estuvieran juntos, como
trodo negativo, porque facilita el es posible que queden al parar el motor, la batería se descargaría a través del circuito prima-
paso de electrones. Las bobinas rio, con peligro de que se quemara la bobina. Para evitarlo se intercalaba la resistencia r /1 11
,
suelen señalar los terminales 2 y 3 de una aleación a base de hierro con la propiedad de aumentar su resistencia eléctrica a me-
del primario con las iniciales B, dida que sube su temperatura, con lo que se impiden ambos riesgos. Desde que el interrup-
11
batería, y T, timer'' o ruptor; o tor Q tiene una llave de quita y pon y, sobre todo, desde que el arrollamiento primario se
/1 11
,
más frecuentemente con (+)y(-) coloca por encima del secundario hacia el exterior de la bobina, para que ésta refrigere me-
para unir a los lados(+) y(-) de la 11
jor, dejó de ponerse la resistencia r'' .Con ob-
batería. En la figura 13.20-1 (polo jeto de aprovechar esta cualidad de facilitar el
negativo de la batería a masa, arranque en frío, al cambiar a 12 voltios las ins-
Batería como es lo corriente) se ve como talaciones americanas se conservaron los arro- R
se conecta la bobina B al ruptor R llamientos de casi todas las bobinas iguales, o
y a la batería a través de la llave Q sea, para seis voltios, añadiéndoles la resisten- BOBINA
FIGURA 13.20. del encendido: el polo (+) con el
cia adecuada, allí llamada resistor, para absor-
(+)de la batería, que es el activo. Pero si el de masa fuese el positivo, dibujo 2, entonces el ber los otros seis. R
(+)de la bobina sería el que se enlazase al ruptor R de la cabeza de delco D, para unir el (-) Hay cuatro sistemas de bobinas:
con el (-) de la batería, ahora polo activo. En ambos casos, dibujos 1 y 2, se ve que el termi-
nal central C resulta negativo, porque el otro extremo del arrollamiento secundario queda en- 1°. La de 12 voltios sin resistor, usada en FIGURA 13.22.
lazado al (+) de la batería. La diferencia de conexionar así representa una pérdida del 15 al vehículos europeos, que tiene su primario
30 por 100 en la eficacia posible en las bujías, o sea, que se necesita de un 15 a un 30 por con toda la resistencia eléctrica conveniente B yfi-'--k~
100 más de voltaje para obtener buena chispa en las mismas. Cuando se trabaja cerca del lí-
mite de posibilidades, la polaridad equivocada puede originar dificultades, especialmente al
para el pleno voltaje de la batería.
2°. La bobina con primario para menor -=- 1
arrancar en tiempo frío, ralentí irregular y fallos voltaje, con un resistor externo R (Fig.13.22-
--~--~<""
cr- ~
al acelerar y a gran velocidad de giro. Si no se E) sensible a la temperatura, o sea, que en /'=--:= 1
L · L sabe cuál debe es el polo de la batería unido a m 4 1
frío deja pasar más corriente para facilitar el 1
o /~ masa habrá que probar. arranque y al calentarse aumenta su resis-
1
\ ~ Para ello (Fig.13.21.) se desemborna una tencia hasta establecer el régimen debido .
.._ · e bujía y, con el motor en marcha, se pone un lá- 3°. El mismo caso anterior, pero con la re-
c piz de madera con la mina de grafito bien des- sistencia R en el interior de la bobina
cubierta, entre el cable C y el terminal de la bu- (Fig.13.22-1).
jía, separados unos 6 milímetros. Si la chispa 4º. La resistencia 6 (Fig.13.23.) es exterior
dividida por la mina del lápiz salta en forma de a la bobina e insensible a la temperatura, ca- 7
llamarada o destello anaranjado D entre el lá- sos Delco-Remy y Ford, para la mayoría de los
BIEN MAL piz y el cable, deben cambiarse las conexiones automóviles americanos, o sea, que su valor
entre los bornes de baja tensión de la bobina. no varía al calentarse. Su presencia es necesa-
FIGURA 13.21. El arrollamiento primario de l~s bobinas co- ria para absorber los seis voltios antes citados, FIGURA 13.23.
638 639
MANUAL DE AUTOMÓVILES I
Encendido
pero en el momento del arranque queda fuera de circuito: la corriente B de la batería nor- gastan y se queman parcialmente a causa del mar-
malmente pasa por 1 y el resistor 6 al primario de la bobina 7, de la que por 8 sigue al rup- tilleo y el calor. Es probable que sea necesario cam-
tor. Cuando se arranca el motor cerrando el interruptor 2, que manda el relé 3, la arma- biarlos antes de los 20.000 kilómetros; a los
dura de éste, además de cerrar el verdadero interruptor del arranque, une por 4 los 24.000 kilómetros como máximo. Los contactos 6
contactos m y n con la que la corriente de la batería no pasa por 6 sino por 1-5-4,
11 11 11 11
,
y 7 (Fig.13.18.) son de tungsteno, aunque vulgar-
Tapa
dejando a 6 en cortocircuito. Así se aplica todo el voltaje disponible a la bobina 7 y ,du- mente se les llame platinos. En la figura 13 .25. se
rante los instantes en que el arrancador arrastra al motor las chispas son especialmente po- representa, desarmada, una cabeza de delco en la
tentes. Al encenderse el motor se suelta 4 y de nuevo la bobina es alimentada a través de que la corriente secundaria que viene de la bobina
~ Dedo
la resistencia 6. por el -cable central V pasa por la escobilla de car-
~ D opipa
Como los resistores externos van separados de las bobinas, a veces situados tras el bón A a su apoyo B en el dedo del distribuidor, por
R
1
tablero, antes de culpar de un fallo a la bobina deben comprobarse aquéllos, por si su cuya punta D salta a los terminales C (tantos como
Ruptor
rotura es la causante de la avería. cilindros) de los cables que la llevan a las bujías.
Por F entra la corriente de baja tensión que viene
El ruptor (Fig.13.24.) de la bobina para el ruptor R, movido por la leva
Está compuesto por el yunque Y, generalmente montado en la chapita portadora giratoria con el eje general Z; se gradúa la holgura Conden
que sujetan los tornillos G .y X, y el martillo M, pivotante en U. La pieza M tiene un sa- entre los contactos de aquél mediante los tornillos
liente o pistón de fibra dura al que un muelle R obliga a apoyar sobre la leva L. Cuando sobre escotaduras visibles en la chapita portadora
ésta gira, su saliente hacen oscilar a M en su pivote U y su contacto martillea sobre el del ruptor.Debajo de la placa que lleva el ruptor y
Contrapesos
yunque Y. Así se corta la corriente primaria, que entra por el borne F, pasa por el mue- el condensador (Fig.13.25.) está el mecanismo de para el avance
lle R. a los contactos Y y sigue a masa. avance automático (H y P). Todo el conjunto va en- automático
Supóngase un motor de cuatro cerrado en la caja K, a la cual se sujeta la tapa por
cilindros que gira a 4.200 revolucio- medio de abrazaderas X, que entran en las escota-
nes por minuto. Como cada ciclo de duras S. La caja se sujeta con el tornillo T. El eje de
cuatro tiempos se realiza en dos giro Z recibe movimiento desde el motor (un en-
vueltas del cigüeñal, resulta que en granaje en el árbol de levas) y por él reciben movi-
cada cilindro hay una explosión cada miento la leva L y el dedo D. La cabeza delco seco-
dos vueltas. Como éstas (r.p.m.) son loca corrientemente en el extremo superior del eje
que manda la bomba de aceite (Fig.13.18); el ex- Caja
4.200 por minuto, serán 2.100 ex-
b-~c-... plosiones cada minuto, o sea, 2.100 tremo inferior del árbol Z, por debajo del engrana-
--u~~-d je 9, lleva una muesca apropiada para acoplarlo al
chispas que saltarán en cada bujía.
Siendo cuatro los cilindros, el delco árbol de la bomba de engrase del motor. T
debe producir 8.400 chispas por mi-
Q nuto; y para ello el ruptor Y debe
FIGURA 13.25.
cortar 8.400 veces por minuto la co-
rriente primaria. Si el vehículo gira a
esas revoluciones nada más que un y
R M par de horas, habrá que ejecutar
1.008.000 rupturas. Como cada vez y
FIGURA 13.24. que se corta la corriente se produce
una pequeña chispa entre los con-
tactos del ruptor, a poco de usarse se quemarían, y para evitarlo se coloca, derivado
entre los dos contactos, el condensador señalado en 19 (Fig. 13.18.) y descrito en la
figura 13.17. En la 13.24-2 es P, colocado dentro de la cabeza delco, derivado entre
el borne F de entrada de corriente y masa. En el dibujo se ve el pequeño cable que
va de F a P. A pesar del condensador, los contactos se van poniendo rugosos, se des- 2 3
FIGURA 13.26.
640 641
4.1.1. Avance al encendido a) Fijo, sin que el conductor

pueda variarlo.
En la figura 13.26. se representa el funcionamiento b) Automático mecánico.
del avance automático, que se ve despiezado con las c) Automático mecánico y de
mismas letras en la figura 13.25. El eje Z hace girar al vacío, combinando entre ambos el
disco M, sobre cuyos pivotes J se articulan los contrape- mejor avance con arreglo a la velo-
sos P, los cuales llevan unos agujeros en los que entran cidad y carga del motor.
los tetones "t" de la placa H. A través de ésta, sigue el
giro de Z hasta la leva L y el dedo D. A medida que au- 4.1.2~ Retardo al encendido
menta la velocidad del motor y, por tanto, del eje Z, los Disco ruptor Caja de retardo
contrapesos P tienden a separarse por fuerza centrífuga La "caja de retardo" (Fig.
FIGURA 13.29.
(Fig.13.26.), basculando sobre los pivotes J. Al separar- 13.29.) demora el momento del
se (detalles 2 y 3) varían la posición de la placa H con re- encendido en diversas circunstancias del motor: marcha en vacío y sobrerrevolucio-
lación al disco M (venciendo la acción de los resortes Y), nado, para mejorar el gas de escape. El vacío en el colector de admisión se toma, en
con lo que también se modifica la posición de la leva este caso, detrás de la mariposa. El diafragma anular
con relación al eje Z y, por consiguiente, se altera el mo- se mueve junto con la barra de tracción hacia la iz-
mento de la ruptura del primario y se adelanta la pro- quierda en el momento en que existe un vacío, ha-
de admisión ducción de la chispa, tanto más cuanto mayor sea la ve- ciendo girar el disco ruptor, junto con éste, en el sen-
FIGURA 13.27. locidad del motor. Cuando desciende ésta, los resortes tido de giro del eje del distribuidor. Este sistema
juntan de nuevo los contrapesos P. Los con- trabaja independiente del de regulación de avance,
trapesos auxiliares Q, que llevan algunas estando subordinado a él. Un vacío simultáneo en
instalaciones, sirven para afinar con preci- ambas cajas produce el avance correspondiente con
sión el grado del avance, pues están mon- carga parcial.
tados de manera que a bajo número de re-
voluciones (detalle 1) ayudan con su fuerza 4.1.3. Puesta a punto del e
centrífuga a los P; a velocidades medias (de- encendido por batería
talle 2) no actúan en ningún sentido; y a
gran velocidad (detalle 3) contienen la ex- La chispa debe saltar en el momento preciso en que
cesiva separación y avance que tienden a haga falta en el cilindro, lo que se consigue colocando el
dar los contrapesos principales. El avance distribuidor debidamente sincronizado con el motor.
automático mecánico explicado actúa con Para ello se procede de la siguiente manera:
arreglo a la velocidad del motor, pero ya se
dijo que el avance dependía también de la 1) Se comprueba que el encendido está cortado y se
carga; esto es, de la posición de la maripo- limpian y ajustan los contactos del ruptor.
sa de gases, que estará tanto más abierta, 2) Se determina en la forma indicada, si no se co-
FIGURA 13.30.
con menos vacío en el colector de admi- nociera, el orden de explosiones del motor.
FIGURA 13.28.
sión, cuanto más se pise el pedal del acele- 3) Se comprueba el sentido del dedo del distribuidor.
rador. Esto da un medio automático de regular el avance por tal concepto, mediante un 4) Se coloca el primer cilindro en explosión. Para ello se da vueltas al motor empu-
control de vacío o servo (Fig. 13.27.) que hace que la caja del distribuidor gire más o me- jando el vehículo con una velocidad puesta y se observan los taqués o balancines de las
nos en función de la fuerza de la depresión que por un tubo llega desde el colector de ad- válvulas del primer cilindro; cuando se haya cerrado la de admisión se sigue girando el
misión al servo con membrana M. Ésta será atraída en proporción al vacío del colector, y por motor muy despacio, pues ya estará en compresión dicho cilindro, hasta ponerlo en el
medio de la varilla H hace girar el avance. En la figura 13.28. se muestra la conexión C al momento preciso de la explosión . Una vez colocado el pistón del primer cilindro en com-
colector de admisión, que en realidad se hace siempre inmediatamente antes de la mari- presión se observa a través de la mirilla que, sobre la carcasa o cárter del motor, pone al
posa V; la depresión tiende a avanzar el encendido tirando de la varilla H, que aquí gira el descubierto la señal de puesta a punto. Se hace girar el motor hasta coincidir la señal
plato. El resorte K, por el contrario, lo retrasa. En resumen, el avance puede ser: fija del cárter con la referencia del volante (Fig.13.30.2) como puede observarse, junto
642 643
a las letras ADV (avance) hay un número (7) que indica los grados de giro que faltan al calado del encendido se traducirá en un despla-
cigüeñal para llegar al punto muerto superior. Las letras y números, pueden variar según zamiento de la visión del trazo en el mismo sen-
marcas y modelos. Otros modelos llevan la referencia en la correa del ventilador tido en que se verifica la corrección; es decir el Q
(Fig.13.30-1 .). Si al intentar hacer coincidir las señales del volante y de la carcasa se pa- avance o retraso aparecerá inmediatamente, +
sara la señal del volante, no se debe hacer girar el motor en sentido contrario hasta lo- pudiéndose valorar ya sea en grados o en milí-
grarlo; las holguras de los engranajes falsearían la puesta a punto. metros sobre la periferia de la polea o volante.
5) Una vez colocado el pistón del primer cilindro en el momento de la explosión y mon- El procedimiento es ideal para comprobar ins-
tantáneamente la puesta a punto del encendido 2 + Q
tado el distribuidor en su alojamiento, debe buscarse la posición exacta en que los con-
tactos del ruptor se separan. Para ello se aflojará el tornillo de la abrazadera de sujeción y el funcionamiento del avance automático. La
del distribuidor y se gira ligeramente su cuerpo, en sentido contrario al de giro, hasta que manera de·operar es dirigir los destellos hacia el
los contactos empiezan a separarse; después se apretará dicho tornillo. Se aprecia este ins- índice fijo, observándose si la señal móvil, que
tante con exactitud por medio de una bombilla, de las usadas en los faros, que se tiene en aparecerá como fija, coincide con aquél. Si no
un portalámparas con un trozo de flexible; se desemborna (Fig.13.18.) en 11 el cable que coincide se avanza o se retrasa ligeramente el
trae la corriente al ruptor y se une este cable a uno de los hilos del flexible mientras el otro encendido hasta hacerlos coincidir, girando ha-
se emborna en 11. El resultado es haber puesto en serie el filamento de la bombilla con el cia la izquierda o la derecha el distribuidor.
circuito de la corriente primaria y, por consiguiente, aquella se encenderá cuando los con- .2
tactos del ruptor estén juntos, mientras que al separarse la bombilla se apaga. Durante esta 4.2. Encendido sin distribuidor 4
operación hay que dar la corriente del encendido, que, una vez terminada, vuelve a cor-
tarse.También puede ponerse la bombilla en derivación sin desembornar ningún conduc- Se emplea en los motores de dos y tres ci- -+=--º~--=..;:......__
tor. Se conecta uno de los hilos del flexible al borne 11 de llegada de corriente al ruptor, lindros. En un bicilíndrico de dos tiempos con
ó en el 3 ó en el 2 de la bobina (Fig.13.18.), y el otro hilo se pone tocando a masa. Cuan- cilindros paralelos, como el DKW, las explo- C1
do los contactos están juntos, la corriente se va por ellos y no por la resistencia que ofre- siones ocurren a cada media vuelta del cigüe-
ce el filamento, que estará apagado, pero al separarse, la bombilla se enciende puesto que ñal. Se emplea la disposición 1 (Fig.13.31.)
la corriente se va por ella a masa. con un juego de bobina B, un ruptor-R y con- FIGURA 13.31.
6) Montado el distribuidor en el preciso momento de producir una chispa e inmovi- densador e para cada cilindro 1 y 2, coloca-
lizado el conjunto, se levanta el rotor o pipa del encendido y se observa, superponien- dos en paralelo. La única leva L deberá girar a la velocidad del cigüeñal, por lo que sue-
do en su lugar la tapa de distribución, a qué borne de salida apunta el rotor. Este bor- le ir montada en el extremo de éste. La puesta a punto se hace sobre cada ruptor con
ne debe conectarse a la bujía del primer cilindro. Después, conocido el orden de relación al PMS de su respectivo cilindro. Si el motor es de dos cilindros a cuatro tiem-
encendido de los demás cilindros y el sentido de giro del rotor, no hay más que conec- pos, sean paralelos u horizontales opuestos, han de pasar ambos pistones a la vez por
tar los demás cables con las bujías correspondientes. sus respectivos PMS para poder espaciar igualmente las explosiones, a una por vuelta del
7) Una vez hecho el reglaje, hay que esperar la confirmación con el vehículo en marcha, cigüeñal. La solución alemana (BMW, Glas-lsar, NSU-Prinz) emplea dos bobinas en serie
pues puede haber quedado a punto con arreglo a las marcas del fabricante y no responder (dibujo 2), una para cada bujía, con un solo ruptor que gira con el cigüeñal. Así se ob-
a las exigencias de la gasolina, o bien no se alcanzó la exactitud necesaria. El retoque final tienen dos chispas simultáneas por cada vuelta, pero una se deja perder sin causar per-
se hace por ligeros tanteos, moviendo en el sentido adecuado la caja del distribuidor. juicio.La solución francesa (Citroen 2CV y Ami-6) se ve en el dibujo 3: emplea una bo-
Sucede muchas veces que los cabl~s de bujías son de diferente longitud y, en ese caso, bina con dos salidas de secundario, una a cada bujía, y ruptor único. La leva L gira con
al colocar engranado el eje del distribuidor se hace ya de modo que el dedo apunta hacia el cigüeñal, por lo que también hay una chispa perdida. En el motor DKW de tres cilin-
el cable del primer cilindro, o sea, que la caja se coloca también aproximadamente de dros a dos tiempos (dibujo 4) se necesitan tres chispas por vuelta, espaciadas a 120 gra-
modo que cuando se ponga la tapa en la única posición posible, el dedo envía la corrien- dos. Se emplean tres bobinas en paralelo con tres ruptores, girando la leva a la veloci-
te al cable del primer cilindro. Luego se hace el ajuste exacto de la manera explicada. dad del cigüeñal. La puesta a punto exige el reglaje de cada ruptor respecto a su
Otro procedimiento para la puesta a punto del encendido es el empleo de la lámpara es- correspondiente cilindro.
troboscópica (3), más fiable que el antes expuesto. La operación se realiza teniendo el motor
funcionando en ralentí, a la temperatura de funcionamiento. Si las señales antes citadas so- 4.3. Encendido transistorizado por bobina. Encendido electrónico
bre la polea o sobre el volante y situadas frente a un índice fijo son iluminadas por una lám-
para estroboscópica, sincronizada con el motor, nos parecerán también fijos. Si la sincroniza- El punto débil del encendido tradicional explicado es el ruptor, bien independiente
ción de la iluminación se obtiene por medio del encendido del motor, toda variación en el para apertura y cierre del primario, bien para repartirse los cortes de corriente
(Fig.13.48.). En ella se muestra la necesidad de que la corriente primaria se establezca
644 645
rápidamente, porque con las velocidades de régimen cada vez mayóres, resulta muy es- corte de corriente se produce un aumento de voltaje por autoin-
caso el tiempo para que al cortarla haya llegado ya a su máximo. Se ha comparado los ducción del primario. Para disminuirlo (porque el transistor es muy
efectos de una bobina en un circuito eléctrico a los producidos por la introducción de sensible a los aumentos de tensión y no soporta 200 voltios), el 1
un sifón en una conducción de agua. Se podría haber añadido que el aumento del nú-
mero de espiras equivale a un aumento de la altura del sifón. Igual que uno de estos úl-
arrollamiento en el primario tiene menos espiras y en el secunda-
rio más, en la relación de 200 a 400 veces más, según la marca.
l E Transmisor
timos impide que la tubería suministre una gota de agua, mientras esta última no ha al-
canzado su "cresta", permitiendo luego dicho suministro repentinamente, las espiras ~e
La bobina es, pues, análoga en su constitución a la del encendido
corriente; pero distinta en sus características eléctricas, por lo que
~~~-
la bobina impiden también que la corriente se establezca de inmediato y el retardo au- no son intercambiables. En la práctica suele colocarse un diodo
1
menta con el número de espiras. A su vez, y por razones mecánicas, el ruptor no pue- Zener calibrado (Fig 13.33.) en derivación sobre el transistor para
de hacer más de 400 cortes por minuto, lo que representan 6.000r.p.m. en un motor de protegerlo de una sobretensión. Si pasase de 80 voltios en el pri-
1
ocho cilindros, velocidad de giro a la que pueden girar muchos motores. El aumento de mario de la bobina, "saltaría" el Tener, descargándola a masa sin
compresión implica un esfuerzo más que vencer para saltar la chispa en las bujías, y para daño para el transistor. De esta forma, la tensión realmente corta- ~
darle fuerza no había otro medio práctico que aumentar la intensidad de la corriente pri- da es inferior a 80 voltios y en el secundario pueden llegarse a los
FIGURA 13.33.
maria, que llega a ser de hasta cuatro amperios (4A). Pero el consiguiente calentamien- 30.000 (80 x 400). Lo mejor de este sistema transistorizado es
to de los contactos produce una fina película de óxido metálico azulado, sobre los mis- que, en vez de caer el voltaje desde los 20.000 voltios a 1.000r.p.m. a casi la mitad cuando
mos, que actúa a modo de aislante. La superficie se deteriora, surgen salientes y huecos. el giro aumenta a 5.000r.p.m. (sistema normal), con el transistor la tensión del secundario
Al cabo de algún tiempo se producen pequeñas chispas que prolongan el corte de la co- para la chispa se conserva casi constante y sólo disminuye un poco a partir de las
rriente, con descenso del voltaje por autoinducción y baja el rendimiento. Ciertamente 4.500r.p.m., siendo superior a 20.000 voltios aun después de alcanzarse las 7 .OOOr.p.m. En
que con 10.000 voltios funcionan las bujías, pero la reserva de ignición que daba el dis- las bujías el efecto es favorable porque las chispas son mejores y más potentes. Los electro-
poner de 20.000 voltios en ralentí va reduciéndose a medida que aumentan la compre- dos pueden separarse hasta 1 ó 1,2 milímetros (doce décimas), con lo que la inflamación
sión y las r.p .m., y a poco desreglados que estén el ruptor o las bujías se producirían fa- de gases se facilita y la formación de depósitos es más difícil. Como la chispa es más re-
llos a alta velocidad, con pérdida de potencia y aumento del consumo. pentina y con más del doble de voltaje, "rompe el gas" mejor. Por otra parte, los electro-
dos se corroen mucho menos. La consecuencia es que las bujías duran de 50.000 a 100.000
4.3.1. Encendido transistorizado con ruptor kilómetros sin ajuste ni apenas desgaste. Los transistores son de germanio (tipo PNP) para
las instalaciones con el negativo de la batería a masa; y de silicio (tipo NPN) cuando es el po-
En la figura 13.32. se comparan los esquemas del encendido normal (1) y el transistori- sitivo el polo a masa. No son intercambiables y un error en la polaridad de la batería o de
zado (2). En el primero, R corta toda la corriente del circuito primario (de trazos: batería- lla- la clase adecuada de transistor estropea éste sin remedio. Los dos sistemas de avance del
ve Q- bobina N- ruptor R y por masa a batería). En 2, la corriente, entre la bobina N y el rup- encendido, centrífugo y por vacío, siguen usándose de la misma forma. A esta aplicación li-
tor R, pasa de emisor a base en el transistor T: los cortes que el ruptor hace en esta reducida mitada de los transistores se la
corriente son los que producen los de la grande entre emisor E y colector C. Además, aquí llama encendido transistoriza-
el ruptor no corta el voltaje aumentado por la autoinducción (hasta 200 voltios y más). Los do. Entre sus ventajas, que re- 1t--1r1'''''1i~-·-'VVV'VWv---~->-t..~i--i
contactos del ruptor trabajan doblemente desahogados y pueden durar mucho más. El conduce el consumo entre el 5 y el
densador K resulta innece- 10 por 100, aumenta la poten-
Secundario sario. Como ahora ya puede cia, mejora la calidad de la chis-
ser mayor la corriente pri- pa, etc. Pero tiene algunos in-
maria, suele hacerse valer convenientes, pues no impide el
entre 7 y 12 amperios, que- desgaste ni la deformación de 2
2 dando la del ruptor, en to- las levas de ruptura (eje del Del-
dos los casos, inferior a uno co), ni de las contralevas o pito-
(generalmente del orden de nes de fibra de los ruptores. No e
medio amperio). Para con- impide tampoco los efectos de
seguirlo se insertan resisten- la inercia de los resortes que 3
cias entre base y ruptor, o aprietan unos contra otros, ni, Ruptor
en paralelo entre emisor y por lo tanto, los rebotes del

FIGURA 13.32.
base. En el ,momento del "martillo". En la figura 13.34., FIGURA 13.34.
646 647
detalle 1, se puede ver un esquema bastante representativo de este sistema, en el que la re- bina y batería. Pero esto puede obtener-
sistencia R es similar a las de las bobinas de encendido tradicional, conocidas como "base también mediante una corriente pul-
..,
llast". El diodo Zener Z protege al transistor contra las sobretensiones, dejando pasar la co- satoria, entrecortada, que se produzca en r 1
un pequeño generador especial sincroni-
~
rriente por "r2". D y "r1" constituyen el artificio para conseguir un "bloqueo" o corte 1
brusco, ruptura, del transistor. Si "r1 " es el valor adecuado, grande, al empezar a cortar la zado con el motor, como se indica en la 1
corriente el transistor, una cantidad muy pequeña de ésta, atravesará "r1" y D, oponiendo figura 13.36. (compárese con la 13 .32- 1
éste último gran resistencia, por lo que la corriente se verá obligada a dirigirse, por "r2 ", 2). En lugar del ruptor se pone el genera-
·~
N
hacia la base del transistor, bloqueándolo definitivamente. Todo esto ocurre en tiempos del dor de impulsos G, en el que la leva se
orden de la millonésima parte de un segundo. Por "r2" y Z se descargan las sobretensio- sustituye por un aspa o veleta de hierro
nes, quedando protegido el transistor. En el detalle 2 puede verse otro sistema, en el que el
condensador C y la resistencia "r1" facilitan, al cargarse el primero con la sobretensión de
con los salientes afilados. Cada vez que
pasa un diente frente al núcleo del elec- c~B©-~-"""]
ruptura, el "bloqueo" (ruptura), y al estar cargado, el "desbloqueo" (cierre del circuito y troimán H se cierra el circuito magnético · 1 ~ 1
1 G
+
paso de la corriente), para cargarse en sentido contrario. El diodo Zener tiene aquí la misión e inmediatamente desaparece, con lo 1
descrita en la figura 13.37 de proteger al transistor de sobretensiones peligrosas. R es el que se induce una corriente instantánea
"ballast" o resistencia de bobina. Si se hubiese querido utilizar el sistema descrito en cual-
quiera de las dos modalidades anteriores, con una instalación de positivo a masa no habrí-
en el arrollamiento de H y, por tanto, esa
corriente entrecortada (impulsos sincroni-
7 -!-
amos podido hacerlo con un solo transistor PNP, porque el yunque del ruptor pondría la zados con el motor), que en la base B del FIGURA 13.36.
base del transistor en comunicación con masa (que en este caso es positiva) y el transistor transistor manda la corriente principal E-
estaría permanentemente bloqueado. Se podrían utilizar dos transistores, como en el siste- C primaria del encendido. Hay varias realizaciones prácticas de este sistema, entre ellas las
ma del detalle 3 de la figura 13.34., en el que al abrirse el ruptor, conduce al transistor T2 de Delco-Remy y Bosch.La instalación Delco-Remy (Fig.13.37.) intercala entre la batería y
y cortocircuita la base de T1 produciendo la ruptura del primario. El inconveniente de tener la bobina N, con su resistor R, por un lado, y la cabe,.za delco Z-P por el otro, la caja elec-
que utilizar dos transistores, en las trónica W que contiene el transistor. El árbol vertical de la cabeza recibe movimiento, como
instalaciones con positivo a masa, siempre, del engranaje Z con el árbol de levas. En vez de ruptor, va en G su equivalente,
puede evitarse con el empleo de uno el generador magnético de impulsos. El distribuidor es P y de la tapa D salen los cables a
sólo de tipo NPN, resultando así el las bujías J. Este mecanis-
conjunto más barato, pase al mayor mo, desde Z a P, se
coste de los transistores de silicio. La muestra despiezado en
figura 13.34-4 representa, como la figura 13.38.: V es el
ejemplo, el esquema del TAC de la mando del avance por
casa iriglesa Lucas, con el polo positi- vacío y M son los contra- w
vo a masa . La corriente viene de la pesos del centrífugo,
batería por masa al primario de la bo- iguales a los corrientes,
bina N con resistor R y entra en el en- así como el distribuidor
vase metálico W, donde está el equi- D con su pipa giratoria P.
po electrónico. En los detalles 1, 2 y 3 Sobre el plato del ruptor
se ha omitido el distribuidor, para ma- se coloca el generador
yor sencillez, representando una sola de impulsos G, dentro V
FIGURA 13.35.
bujía. No hay ningún inconveniente del cual gira, a modo de
para intercalar éste como se hace en el detalle 4.EI equipo Bosch transistorizado (Fig. 13.35., leva, la estrella, veleta o
con negativo a masa) responde al esquema y funcionamiento explicados. aspa X, de hierro, con
tantos salientes como
4.3.2. Encendido transfstorizado sin ruptor mitad de cilindros. La fi-
2
gura es para un motor
En la figura 13.32-2 se puede observar que el papel del ruptor es enviar impulsos de de ocho cilindros. En
corriente a la base del transistor T, o sea, en el circuito emisor-base E-B que cqmprende bo- cambio, G tiene en su FIGURA 13.37.
648 649
hueco interior tantos salientes como cilindros. El generador G está nientes del generador magnético conviene ampliarlos y, por ello, se usan dos o tres transis-
formado (Fig.13.39 .) por un imán de cerámica K en forma de aro, tores, según las marcas. El esquema corresponde, en general, al del regulador electrón,ico
cuya cara superior es el polo N y el inferior el S, y contra ellas se de voltaje. Desde el generador magnético, figura 13.36. llegan los impulsos de corriente al
aplican las piezas polares C. Son dos de chapa de acero, marca- borne B de la caja electrónica, y saldrán por el F hacia el primario de la bobina, que está so-
das con las letras N y S porque son los verdaderos polos del imán, metido a la tensión de la batería; o sea, que la corriente circula de B a F por E1-C 1. Cuan-
con dientes que sobresalen un poco hacia dentro de modo que do llega el impulso eléctrico se añade su tensión y por A-E2-B2 salta el Zener Z y sigue a
en el hueco se aloje la bobina H, también anular. Las placa~ pola- masa M2, con lo que la corriente principal va por E2-C2 a M 1, dejando en cortocircuito a
res C comprenden entre sí, a modo de emparedado, a la bobina B1, y se corta la corriente de la batería a la bobina. En esencia, los impulsos eléctricos ha-
11 11
H y al imán K, que son un aro encajado dentro del otro. Los ex- cen que el transistor T2, de disparo", haga funcionar el T1 conmutador", que es el que
I
tremos del arrollamiento H salen al exterior por los cables 1 y 2, entrecorta la corriente primaria a modo de ruptor. Las disposiciones son variadas: en W pue-
que van a parar (Fig.13.37 .) a la caja W llevando los impulsos de de haber hasta tres transistores, un diodo, un Zener y varias resistencias para equilibrar los
corriente al transistor. Estos impulsos se generan al girar el aspa X. circuitos. No hay desgaste alguno y las averías son improbables: los equipos deben durar sin
Cada vez que un saliente pasa casi rozando una pareja de dien- contratiempos toda la vida del vehículo. Hay otros sistemas electrónicos para conseguir la
tes, de arriba y abajo, se cierra el circuito magnético del imán, interrupción de la corriente primaria, como el "encendido por condensador de alta ten-
pero vuelve a aparecer en cuanto ha pasado el saliente. Estos sión", también denominado "encendido por tiristores", que funciona de acuerdo con un
"destellos" magnéticos rodean a la bobina y nace en ésta cada principio distinto al de los sistemas descritos hasta ahora y que fue ideado por Bosch para
vez una corriente eléctrica también instantánea. En realidad, las los motores alternativos multicilíndricos de alta velocidad y gran rendimiento, y para vehí-
cuatro aspas dan cuatro destellos a la vez y las cuatro corrientes culos deportivos y de carreras. La característica principal es que la energía de encendido es
instantáneas y simultáneas se suman. En una vuelta del aspa X, acumulada en el ·campo eléctrico de un condensador, modificando el transformador de en-
equivalente a dos del cigüeñal, se producen tantos impulsos eléc- cendido la tensión primaria generada por la descarga del condensador, hasta obtener la alta
tricos como dientes internos tiene C, o sea, cilindros el motor. tensión necesaria. El encendido por condensador puede ser con ruptor y sin él.
z\¡ El equipo Bosch electrónico (Fig.13.40.) es análogo: En el si-

tio del ruptor lleva el generador magnético de impulsos G, con su 4.4. Encendido electrónico integral
imán K y bobina H anulares, fijos a la caja de la cabeza, y la veleta
FIGURA 13.38. giratoria X montada en lugar de la leva. Debajo se ve el mecanis- El encendido electrónico integral es un equipo "estático" capaz de producir la chispa en
mo de avance centrífugo y el engrasador para el eje que viene des- la bujía en el momento oportuno (Fig.13.41.). Todo sistema de encendido necesita la refe-
de el árbol de levas. Encima está el distribuidor D, cuyo dedo apunta a la izquierda. En W rencia de la posición angular del cigüeñal para poner en seNicio el circuito primario de la bo-
está la caja electrónica con el transistor. Dentro de la caja electrónica W (Figs.13.37. y bina e interrumpir bruscamente la corriente,
13.40.) no está sólo el transistor que, con un diodo o un condensador de protección bas- para generar la chispa en el momento ade- cableado AT
taba para el encendido transistorizado con ruptor. Aquí los impulsos de corriente prove- cuado del ciclo. En este sistema se dispone Distribuidor
una corona dentada, montada en el volante ·
X del motor y fijo sobre el cárter del embrague,
y un captador de posición, constituido por
un imán permanente, alrededor del cual se
K dispone una bobina que recoge las tensio-
nes inducidas a cada variación que producen
los dientes de la corona al enfrentársele. Es-
tas señales de las tensiones indücidas son
enviadas a un módulo electrónico e indican
la velocidad de giro del cigüeñal y su posi-
ción. Un captador de depresión, compuesto
por una cápsula manométrica y unido por
un tubo al circuito de admisión, envía al mó-
dulo el valor de la depresión (avance por va-
cío). El módulo electrónico transforma las se- FIGURA 13.41.
650 651
MANUAL DE AUTOMÓ~ILE~ Encendido
ñales de los captadores, las analiza e interpreta y, como está programado de acuerdo a las por una se van probando todas, primero colocándolo como en A, para cortocircuitar la
características del motor del vehículo, las traduce en función de lo que tiene en memoria, de- bujía; es decir, para que la corriente que llega pase directamente a la masa por el- des-
terminando la apertura y cierre del circuito primario, tras ser amplificadas. El sistema puede tornillador en vez de saltar entre las puntas. Si la bujía funciona bien, se notará un cam-
incorporar otros captadores. La bobina, distribuidor, cableados y bujías son convencionales. bio de ritmo en la marcha del motor; pero si éste se muestra insensible a la prueba, sig-
El encendido electrónico integral proporciona una chispa de calidad similar al del transistori- nifica que esa bujía ha dejado de funcionar. En este caso, se desemborna el cable de
zado, carece de elementos sometidos a desgastes, sin contactos ni rozamientos, suprime los llegada de corriente y se acerca su terminal a masa. Si no salta chispa es que por el ca-
contrapesos y no se desajusta. El inconveniente de los sistemas electrónicos es el mayor con- ble no llega corriente y la avería estará en el mismo cable, en el distribuidor, etc.; Pero
sumo de corriente, no por exigencia del sistema, sino para mejorar el encendido, si bien el si salta la chispa, la culpa del mal funcionamiento radica en la bujía, a la que de nuevo
uso de alternadores en vez de dinamos ha remediado este problema. se emborna el cable antes citado para continuar las pruebas.
Las averías en las bújías pueden ser:
5. AVER(AS DEL ENCENDIDO POR
BATER(A a) Bujía mojada o sucia por el exterior, con lo que la corrien-
te pasa directamente a masa por fuera. Ésta se aprecia a simple
vista y puede evitarse manteniendo las bujías limpias y secas.
Si se trata de fallos rítmicos en el motor, lo
b) Bujía engrasada (Fig.13.13.) o con carbonilla en sus
probable es que la causa radique en las bujías. Si
puntas (Fig.13.14.).
la parada es total o los fallos son frecuentes e
c) Electrodos demasiado separados o quemados, o rotura
irregulares, conviene desembornar el cable S
del electrodo central (compruébese que éste no se mueve).
(Fig.13.42.) que trae la corriente de alta a la tapa
d) Aislador roto (Fig.13.12.).
del delco; se acerca a un centímetro de la masa
del motor (nunca hacer saltar la chispa sobre el
Para diferenciar estas averías se emplea de nuevo el destorni- FIGURA 13.44.
módulo electrónico) y se hace girar éste con el
llador (Fig. 13.47 2-B), apoyándolo en masa y dejando en 1 un
arranque y el encendido conectado. Si salta chis-
pequeño espacio (medio milímetro o menos), para que la co-
pa, la avería no es de la instalación ni del ruptor,
rriente que llega prefiera saltar en forma de chispa por aquí, a la
resistencia o bobina y habrá de atribuirse a las
13.42. presión atmosférica, que en los gases comprimidos de la cámara
FIGURA bujías, cables y distribuidor. Si no salta chispa hay
de explosión. Si no salta la chispa es que hay cortocircuito entre
que repasar ordenadamente las causas primera-
las juntas de B y hay que limpiar la bujía. Si la chispa salta con esa
mente citadas . La causa de avería, en el avance,
pequeña holgura, debe separarse el destornillador hasta ver si si-
se nota en que el motor está "blando"; no tiene
nervio en las aceleraciones y, a gran velocidad, da gue saltando con un espacio mayor, por ejemplo de 5 a 6 milí-
metros. Si la chispa sigue saltando, hay que ajustar la separación
poca potencia y tiende a calentarse, sin picar
de electrodos. En todo caso, si no se encuentra el fallo debe cam-
nunca. Como indicación general debe tenerse
biarse la bujía por otra nueva.Una bujía "engrasada" por hollín
presente que la marcha a gran velocidad, motor
muy revolucionado, impone el mayor esfuerzo a aceitoso se lava con gasolina y un cepillo fuerte, y si aquél está
la bobina y al ruptor, mientras que los plenos ga- duro, se rascará. Mejor es limpiarla en máquina adecuada, en ta-
ses a velocidades medias o lentas fatigan espe- lleres. Es mala costumbre quemar las puntas con llama de gasoli-
cialmente las bujías y el distribuidor. na, pues puede rajarse la porcelana. Antes de corregir el huelgo
entre las puntas ya limpias conviene limar los salientes, huecos o
desigualdades superficiales de los electrodos, especialmente el o
5.1. Averías del sistema de los de masa, dejando además las superficies planas de origen lo
FIGURA 13.43. encendido: más lisas otra vez y no redondeadas. La holgura entre las puntas
se corrige con unos alicates (Fig.13 .44.), acercando el o los elec-
1. Bujías en mal estado. Generalmente esta avería no impedirá el funcionamiento trodos laterales al del centro, y no al revés, hasta dejar el espacio
FIGURA 13.45.
del motor, que "galopará" desequilibrado, notándose un fallo rítmico de algún cilindro, ya indicado al hablar de las bujías medido con un calibre, que
sobre todo en la salida del escape, y sensible pérdida de potencia. Para saber en cuál de conviene sea redondo, como un alambre. Deben emplearse las bujías apropiadas al motor
las bujías deja de saltar la chispa se usa la "prueba del destornillador" (Fig.13.43.). Una del vehículo, según se ha dicho. El encendido prematuro, o autoencendido (Fig.13.45.), pue-
652 653
MANUAL DE AUTOMÓVILES ~ Encendido
de producirse por ponerse al rojo algún trozo de carbonilla C o punta metálica, de las aspe- trodos, por quemadura. Desgaste natural. Las bujías no se han cambiado después
rezas que pueden quedar al fundir la culata, en la cámara de compresión o fondo del ém- del kilometraje previsto. Fallos del encendido, debido a la gran separación er:itre
bolo (detalle 1), o una rebaba de cobre de la junta de culata. Se inicia ahí la inflamación de electrodos. Montar bujías nuevas.
la mezcla, 2, produciéndose un choque de explosiones, 3, al saltar la chispa en la bujía. El - Bujía con el electrodo central fundido. Sometida a excesivas cargas térmicas, pre-
efecto es análogo al de la detonación, con ruido de golpeteo en el motor, especialmente encendidos, puede ser bujía de grado térmico demasiado bajo. Montar bujías nue-
cuando el motor está muy caliente. Si, cambiadas las bujías por otras apropiadas, sigue pre- vas del grado térmico adecuado.
sentándose el autoencendido, debe examinarse la cámara de compresión, pues puede haber - Bujía con el electrodo fundido y pie del aislador agrietado. Carga térmica excesi-
exceso de carbonilla o, sino, se encontrará la punta caliente que causó la perturbación. Una va por preencendidos, debidos a ajuste de encendido demasiado avanzado, resi-
bujía que falle puede producir petardeo, pues la mezcla que entra en ese cilindro saldrá sin duos de combustión en la cámara, combustible de calidad insuficiente, válvulas
quemarse al colector de escape y, bien por una entrada indebida de aire en él o en el silen- defectuosas. Revisar el motor, el encendido y la mezcla. Montar bujías nuevas.
ciador, o porque llegue hasta el aire libre, explotará en el exterior. El análisis de las bujías pro- (Fig. 13.46.1).
porciona una amplia información del motor del vehículo. (FIG. 1.46 -1,2 Y 3) - Bujía con los electrodos soldados por fusión. Ídem anterior.
- Bujía con ceniza. Gruesa capa de ceniza sobre el pie del aislador, espacio de respi-
- Bujía normal. Pie del aislador de color blanco grisáceo o gris amarillo, hasta pardo ración y electrodo de masa, de estructura incoherente semejante a escoria. Proce-
corzo. El motor está en orden y el grado térmico correctamente escogido. dente de aditivos en el aceite del motor. Revisar el motor, montar bujías nuevas.
- Bujía cubierta de hollín. Carburador mal ajustado, filtro de aire muy sucio, mal em- (Fig. 13.46.3.).
pleo del mando que cierra el aire, conducción a bajo número de revoluciones y gra- - Bujía con rotura del pie del aislador. Manipulación inadecuada, corrosión por aditi-
do térmico de la bujía demasiado alto. Ajus- vos agresivos en la gasolina o servicio excesivamente continuado. Revisar motor.
tar el carburador, sustituir o limpiar el filtro Montar bujías nuevas.
de aire, limpiar las bujías y acelerar hasta al-
canzar plena carga. Si el defecto persiste, 2. Conexiones y cables. Examinar si los cables de las bujías están cortados, dete-
utilizar bujías de grado térmico inferior. riorados, puestos a masa o hay alguna conexión floja o suelta. El buen estado de los ca-
- Bujía cubierta de aceite. Demasiado aceite bles es muy importante, porque ante la creciente resistencia que las mayores compre-
en la cámara de combustión. Segmentos, ci- siones oponen al salto de la chispa en la cámara de explosión, ocurre que la alta presión
lindros y guías de válvulas muy desgastadas. eléctrica, voltaje, tiende a "romper" por donde más fácil le resulte. Una grieta o reblan-
En motores de dos tiempos, demasiado acei- decimiento por aceite, doblez, etc., apenas perceptible, puede ser causa de una deriva-
te en la mezcla . Repasar el motor, utilizar ción a masa o a otro cable demasiado próximo o averiado, perturbando el encendido en
mezcla correcta, montar bujías nuevas. 2 otro cilindro. Esto mismo sucede si dos cables de cilindros inmediatos en el orden de ex-
- Bujía con ligero depós.i to de plomo. Uso de plosiones, sobre todo en los ocho cilindros, se tocan o están paralelos muy próximos.
aditivos en el combustible para poder au- Por inducción salta también la chispa en ese vecino y trastorna el funcionamiento.
mentar el poder antidetonante. Montar bu- 3. Distribuidor (Fig. 13.24-1 ). Lo primero que se debe comprobar es el estado de la
jías nuevas. Es inútil limpiar con "chorro de tapa, que puede haberse rajado y, en tal caso, por el polvo y suciedad que se mete en la
arena" o similar. grieta, se va la corriente. El remedio eficaz es poner una tapa nueva. Una solución sencilla
- Bujía con considerable depósito de plomo, es "cortar" la raja, haciendo un agujero que la atraviese, con una lima redonda. Después,
gruesa capa de amarillo. Ídem anterior. comprobar el buen estado de la enfrada de corriente "a"-"b", del dedo "d", de los bor-
11
- Bujía con considerable depósito de plomo, nes c", por donde sale la corriente a las bujías, y de la tapa. Si el dedo del distribuidor tie-
capa vitrificada (la vitrificación se forma al 3 ne escobilla de carbón, examínese, así como su resorte, y límpiese el camino que recorre
11
ser sometido el motor a una alta carga, por los contactos c". Si es dedo metálico, cuidar de que no roce sobre dichos contactos
después de un largo tiempo de funciona- ni que aquel huelgo pueda ser mayor de tres décimas de milímetro.
miento a carga normal). Ídem anterior. 4. Ruptor (Fig. 13.24-2). Los contactos Y pueden estar sucios, quemados o con se-
- Bujía con considerable desgaste de los elec- paración indebida. Si están sucios, se limpian con un trapo y gasolina. Si están quema-
trodos. Corrosión interna debida a uso de dos, se repasan suavemente con una lima fina o papel de esmeril extrafino (limpiando
aditivos agresivos en el combustible y en el después muy bien con gasolina, pues la menor traza de arenilla provoca el quemado) o,
11
aceite. Montar bujías nuevas. (Fig.13.46.2.). lo que es preferible, suavizándolos sobre la piedra de aceite". Si están muy estropea-
- Bujía con considerable desgaste de los elec- FIGURA 13.46. dos, lo mejor será poner unos nuevos. Siempre hay tendencia a pasarse material de uno
654 655
a otro, por lo que las superfi- y los resortes de los contrapesos (Fig .13.26.) deben volver la pipa a su sitio en cuanto las
2
cies se ponen rugosas, ligera- suelten los dedos. El automático de vacío (Fig.13.28.) se comprueba girando a mano la
mente quemadas y curvas, for- placa portadora del ruptor (o la caja entera del distribuidor, según el tipo) un pequeño
A mando un hoyo en uno de los ángulo y retrocederá a su sitio en cuanto se suelte. Si colocada la tapa se arranca el mo-
contactos y un saliente o cono tor, al darle acelerones debe verse desde fuera el movimiento de éste automático de va-
en el otro. Por eso conviene ali- cío. En caso negativo, se revisará el tubo de toma del mismo por si estuviera roto o suel-
sar antes las superficies y se re- to. Si por estas pruebas no se descubre y puede remediar la avería, y el motor sigue
aliza el reglaje como se dijo al "blando" (es decir, que al ir revólucionado no tiene el nervio o el vigor acostumbrado),
describirlos (Fig. 13.24.) y se habrá de revisar el encendido un especialista.
. B detalla gráficamente en la figu- 10. Puede presentarse el caso de tener tan descargada la batería que ni funciona
Ajuste de los contactos del ruptor. 1, por tuerca y contratuerca (anti-
guo); 2, por tornillos, excéntricos A y de apriete B sobre la placa porta- ra 13.47. Al poner de nuevo el el arranque ni se enciendan las luces. Solución de emergencia: Engranar la segunda o
dora C, insertando el calibre entre los contactos R. motor en marcha debe com- tercera velocidad y empujar el vehículo desembragado, contacto abierto, hasta que al-
FIGURA 13.47. probarse si los contactos vuel- cance una cierta velocidad . Entonces se embraga y el motor arrancará. No se debe ha-
ven a quemarse en poco tiem- cer con coches catalizados.
po, lo que indicará la conveniencia de que un electricista pruebe el estado del 11. En los encendidos transistorizados o electrónicos, con ruptor o sin él, el dis-
condensador, que puede haberse estropeado y habrá que poner uno nuevo. Si se han positivo electrónico es un elemento normalmente sellado que no admite reparación al
cambiado los contactos del ruptor y siguen quemándose con rapidez o el encendido es alcance de mecánicos y electricistas. No se efectuará su sustitución sin antes verificar su
"flojo" y el condensador está bien, conviene revisar la presión del muelle que tiende a alimentación y el estado de los componentes .
juntar los contactos, que debe dar valores entre 550 y 570 gramos. Una causa de des-
gaste rápido de los contactos puede ser el cambio del condensador por otro de distinta 5.2. Encendido. Ampliación
capacidad . Si rápidamente se forma pico en el contacto positivo, es que el condensador
es pequeño. Si se observa hoyo, se colocará un condensador menor. Una separación ex- Desarrollo de los sistemas de encendido. En el transcurso del tiempo se han ido de-
cesiva puede dar lugar a fallos a gran velocidad, pues estando los contactos poco tiem- sarrollando continuamente las instalaciones de encendido por bobina, como conse-
po juntos no da lugar a que pase corriente bastante, saturación, para que su corte pro- cuencia de las elevadas exigencias impuestas a la potencia del motor y a la calidad de
voque buen voltaje en el secundario. A veces se agarrota el ruptor en su eje de oscilación los gases de escape. La electrónica ha tenido una creciente aplicación.
8 (Fig.13.18 .) o U (Fig.13.24-2) y quedan sus contactos permanentemente abiertos. Lu-
bricar dicho pivote, limpiándole de suciedad u óxido . Si hay casquillo de fibra, después 1934 ... 1986
de limpiarlo, la mejor lubricación es frotarlo con un lápiz de mina muy blanda, grafito. Encendido convencional con Conectar la Vanacoo del D1s n 0000
corren e er 1ngulo <le dP tens
5. Resistencia. En las bobinas que la llevan hay que comprobar si está rota o que- ruptor, distribuidor y bobina. Ele-
~ ~t~
mada, probablemente por haber dejado la llave del encendido puesta y en posición de mentos clásicos descritos de avance
"dado", con el motor parado (véase lo explicado sobre bobinas y resistores en las figu - automático. S1stemas'.le
ras 13.22 . y 13.23 . encendldO
lndUC ,QS
6. Bobina sucia. Si la bobina-transformador está sucia, debe limpiarse, evitando cor- 1965 ... 1993
Encendao
tocircuitos entre sus bornes. Encendido transistorizado TZ. El con.encooa por
7. Instalación eléctrica. Observar y comprobar el estado de los bornes y conexio- ruptor se ha sustituido por un tran- bobna SZ
sistor exento de desgaste dispuesto Ence do
nes de la qatería, unión de ésta a masa, cables de batería al interruptor de arranque y rans1s onza ,
de éste al amperímetro, cuadro, bobina y cabeza de delco. Estas conexiones deben man- en un bloque electrónico, que es TZ
tenerse en perfecto estado de apriete y limpieza. activado por un .sensor inductivo o Ence l
etec'ronico
8. Si después de repasadas las anteriores causas de avería, el encendido no funciona un sensor Hall EZ
a pesar de tener carga suficiente la batería, lo cual se comprueba· encendiendo las luces, Encenddo
el desperfecto estará en el interior de la bobina, que no debe tocarse. Hay que colo- 1983 ... 1998 oamen e
eec ror:co VZ
car una nueva. Encendido electrónico EZ. La
c:::J electronico
9. Avances automáticos en mal ·estado. En la mayoría de los distribuidores, el distribución de la alta tensión se
avance mecánico centrífugo puede ser comprobado al quitar la tapa del delco, movien- efectúa mecánicamente, habiéndo-
do a mano la pipa en sentido de su giro normal: debe poder girar un p~equeño ángulo se suprimido el regulador mecánico FIGURA 1 3 .48
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MANUAL DE AUTOMÓVIL~ Encendido
del ángulo de encendido. El número de revoluciones y la carga se detectan de forma au- Estructura.- Las bobinas de en-
tomática por medios electrónicos y el diagrama del ángulo de encendido es depositado cendido actuales se componen de
en una memoria de semiconductores. La unidad de control regula todo el sistema. dos arrollamientos de cobre (prima-
rio y secundario), acoplados a un
1998 .. .. núcleo de hierro compuesto de
Encendido totalmente electrónico VZ. La distribución de la tensión no se efectúa de chapas individuales y de un cuerpo
forma mecánica, sino de modo electrónico en la unidad de control de encendido (dis- de plástico. Según el diseño (Fig.
tribución estática de la tensión). Por tanto, no existe ya ninguna pieza que pueda ser 13.50.), el conjunto puede formar
afectada por desgaste. Desde este año sólo existen unidades de control del motor en las una bobina compacta o una bobina
que están combinados el encendido electrónico total y la inyección de gasolina . en forma de barra. El aumento de
resistencia del aislamiento puede
5.2.1. Sistema de encendido inductivo (distribución estática de la tensión). conseguirse con un arrollamiento
plano de las espiras del secundario 4 4 4b
Vista general y rellenando el cuerpo con resinas
El circuito de encendido inductivo de epoxi.
consta de los siguientes componen-
12V 15 3 4 tes: figura 13.49.: Etapa final de en- Funcionamiento.- La energía
cendido, posición 1. Bobina de en- acumulada en el arrollamiento pri-
cendido, 2. Distribuidor de alta mario se transmite por el fenómeno FIGURA 13.50
tensión. Bujía de encendido, 4. Me- de la inducción electromagnética al
dios de unión y antiparasitarios . secundario de la bobina, debido al "corte" de corriente primaria que se produce en la
etapa final de encendido. En la bobina de encendido de una chispa para sistemas con
5.2.2. Etapa final de encendido distribución rotatoria de alta tensión, una conexión del arrollamiento primario está uni-
da con una conexión del secundario, conectándose ambas de forma conjunta al borne
Su función es conectar la corrien- 15. La otra conexión del arrollamiento primario está conectada con la etapa final de en-
.n.. cendido, borne 1. La segunda conexión del arrollamiento secundario está unida al dis-
te en la bobina de encendido.
Estructura y funcionamiento.- Se tribuidor de encendido, borne 4. Los arrollamientos primario y secundario de las bobi-
comporta como transistores de po- nas de encendido de una y de dos chispas, para sistemas con distribución estática de la
tencia de tres etapas . Realiza las fun- tensión, no están conectados conjuntamente . En la bobina de encendido de una chis-
ciones de "limitación de tensión del pa, un lado del arrollamiento secundario está aplicado a masa y el otro está conectado
primario" y "limitación de la corrien- directamente a la bujía de encendido. Las dos conexiones del arrollamiento secundario
te del primario" y "protege" los com- de la bobina de encendido de dos chispas conducen cada una a una bujía. En el mo-
FIGURA 13.49 ponentes del encendido contra so- mento de encendido, la etapa final interrumpe la corriente primaria. En la bobina de hilo
brecargas. fino se induce una corriente de alta tensión. La tensión secundaria máxima posible de-
Su estructura la protege también de un calentamiento anormal. Hay etapas finales pende de la energía acumulada en la bobina, de la capacidad interna y de la relación de
de encendido internas y externas. Las internas están integradas en la placa de circuitos transformación de la bobina, de la "carga" del secundario (bujía de encendido) y de la
impresos de la unidad de control del motor. Las externas están en una caja propia fue- limitación de la tensión del primario por la étapa final de encendido. La tensión secun-
ra de la unidad de control, son caras y no se emplean. daria ha de ser alta para que se produzca el salto de la chispa en la bujía de encendido.
Se emplea la posibilidad de integración de etapas finales en las bobinas de encendido. La energía de la chispa tiene que ser lo suficientemente grande para encender la mez-
cla, también en el caso de que se produzcan chispas "sucesivas", lo que ocurre cuando
5.2.3. Bobina de encendido la chispa de encendido es "desviada" por turbulencia de la mezcla, efectuándose una
ruptura. En el momento de conectarse la corriente primaria, en el arrollamiento prima-
Función.- La bobina acumula la energía de encendido necesaria y genera la alta ten- rio se induce una tensión no deseada de unos 2 kv (tensión de conexión), con una po-
sión para el salto de la chispa en el momento de encendido. laridad opuesta a la de alta tensión. Ha de impedirse entonces un salto de la chispa de
la bujía de encendido (chisp~ de conexión). La chispa de conexión se impide de forma
658 659
--- -·-- -- -- ---t--
eficaz, en los sistemas de distribución rotatoria de alta tensión, mediante la distancia dis- plástico resistentes a altas tensiones, en cuyos extremos hay unos enchufes adecuados
ruptiva que existe entre terminal de distribución y contacto. En el caso de distribución para establecer el contacto con los componentes de alta tensión. Los cables representan
estática de la tensión con bobinas de una chispa, un diodo (véase la figura 13.55.) dis- una carga capacitiva reduciendo la oferta de tensión secundaria. Por ello tienen que ser
puesto en la bobina de alta bloquea la chispa de conexión. En el caso de distribución es- lo mas cortos posibles (Fig. 13.52.).
tática de la tensión con bobinas de dos chispas, la chispa de conexión es impedida por
la alta tensión disruptiva de la conexión en serie de dos bujías de encendido, sin otras 2
medidas adicionales. También debemos conocer que al desconectarse la corriente del
primario en la etapa final, se origina en el arrollamiento una tensión de autoinducción
de aproximadamente 200 a 400 voltios . Esta tensión favorece la relación de espiras pri-
mario secundario, permitiendo una bobina con menos volumen. En los encendidos an-
tiguos de ruptor, era el condensador quien descargaba una corriente al primario consi-
guiendo el mismo efecto.
5.2.4. Distribución de la tensión
Función.- La alta tensión generada en la bobina de encendido ha de estar aplicada

en su momento a la bujía adecuada. Esta distribución la hace el distribuidor de tensión.
Distribución rotatoria de alta tensión.- (Figura 13. 51 .) La alta tensión generada
en una sola bobina de encendido en la distribución rotatoria, es repartida de modo me-
cánico a las distintas bujías (5), por
un distribuidor de encendido (3).
a
Este modo de distribución ya no se
emplea en los modernos sistemas de
gestión del motor.
Distribución estática de la ten-
sión.- En ella se han suprimido los
4 FIGURA 13.52
componentes mecánicos, figura
13 .51. Las bobi.nas de encendido es-
tán unidas directamente con las bují- Resistencias antiparasitarias, apantallado.- Cuando la distribución de la chispa
7~ 5 as y la distribución de la tensión se es rotatoria, cada salto es una fuente de perturbaciones a causa de la descarga en for-
efectúa actuando sobre el primario ma de impulso. Mediante resistencias antiparasitarias dispuestas en el circuito de alta
de la bobina, en lugar de distribuir la tensión, se limita la corriente punta de la descarga . Las resistencias antiparasitarias han
tensión secundaria. De este modo es de estar dispuestas cerca del salto, normalmente en los capuchones de las bujías y tam-
b posible una distribución con menos bién en el rotor de encendido . El apantallado parcial o completo de la instalación de en-
desgastes y pérdidas. cendido consigue la reducción de radiaciones, mejorando el rendimiento del cable.
5.2.5. Medios de unión

y antiparasitarios
Cables de encendido. La alta

7 ~ tensión generada en la bobina es
conducida por cables hasta las bují-
as, en el caso de bobinas no asenta-
das directamente sobre ellas. Se em-
plean cables con a_islamientos de
FIGURA 13.51
660 661
NOTAS HISTÓRICO
1. Condensador. Distintivo con dos conductores, llamados armaduras, separados por una lámina Ruptor doble
dieléctrica que puede almacenar cargas eléctricas . En algunas cabezas delco para motores de seis y ocho cilindros, de los años 1925
3. Bobina. Componente constituido por un hilo conductor aislado y arrollado repetidamente en for- a 1950 había dos ruptores accionados por una leva con la mitad de salientes que ci-
ma de hélice, con un paso igual al diámetro del alambre . lindros, tres para los seis cilindros, cuatro para el ocho, etc. Se obtenía mejor funcio-
3. Lámpara estroboscópica. Su principio de iluminación es muy simple. Consiste en iluminar una namiento y conservación de los contac-
pieza en rotación por medio de una sucesión de destellos igual al número de vueltas por minuto A tos, puesto que los ruptores trabajaban a
de la pieza. La persistencia en la retina hace parecer inmóvil el elemento que gira. mitad de cortes y se conseguía que la
corriente circulase algo más de tiempo
por el circuito primario. Esto era muy in-
teresante, porque al aumentar la veloci-
B dad de rotación de los motores el inter-
\\VJ'. ftmm-c valo entre chispas cada vez resultaba
más escaso (sobre todo en los motores
~:-i.if'-~!__. o de seis y más cilindros) para que, al jun-
tarse los contactos, la corriente tuviera
tiempo de llegar a circular a plena inten-
sidad. A causa de la autoinducción y
otros motivos, el establecimiento de la
corriente no es, ni mucho menos, tan rá-
pido como su corte y, por tanto, conve-
nía dar tiempo a que pudiera alcanzar su
valor máximo. Con los dos ruptores sin-
FIGURA 13.53.
cronizados (Fig.13.53.) no llegaba a ser
el doble, porque trabajando en paralelo ambos ruptores se anularían el uno al otro
si superpusieran sus tiempos. El perfeccionamiento de los aparatos de encendido
hizo innecesario este dispositivo.
Encendido por Magneto

Este sistema de encendido era casi el único usado antes de 1920, sobre todo en
vehículos europeos. Sistema sólido y seguro, que se basa en la utilización de un ge-
nerador de electricidad llamado magneto. Actualmente es empleado en algunas
motocicletas y tractores. El fundamento es muy parecido al del encendido por bate-
ría. En el encendido por magneto, en vez de utilizarse la corriente de la batería, se
"fabrica" en el propio aparato la corriente de baja tensión que, lo mismo que en el
caso de Delco, se transforma en alta tensión por medio de un ruptor y una bobina
y se distribuye a las bujías. La diferencia está solamente en que no se usa la corriente
de la batería y se obliga a la bobina primaria (y con ella a la secundaria, puesto que
va devanada encima) a girar entre los polos de un fuerte imán permanente, con lo
que nace en ella una corriente de baja tensión que, por medio de un ruptor, se cor-
ta y da lugar a que en el secundario nazca la corriente de alto voltaje que, por me-
dio del distribuidor, se envía a las bujías
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CAPÍTULO 14
Conjunto de
la instalación eléctrica
1. GENERALIDADES
La complejidad de la instalación eléctrica de un vehículo moderno, la diversidad de

marcas y modelos y, dentro de éstos, las distintas dotaciones, "a la carta", de equipa-
mientos y opciones, dificultan extraordinariamente la posibilidad de exponer y estudiar
un esquema completo y detallado de este complicado conjunto en un manual.
Recordemos que un circuito eléctrico es un conjunto de elementos que permiten
que la corriente eléctrica circule en ellos, si bien se entiende igualmente por circuito
eléctrico el recorrido que hace una corriente eléctrica . Lo básico en un circuito es una
fuente de energía eléctrica, un generador, un recorrido y un o unos consumidores de
esa energía; consumidores que, por su parte, transforman la energía eléctrica en
energía de otra naturaleza, magnética, impulsional, calorífica (caso de los resistores),
luminosa, etc. Dentro de un circuito hay elementos conductores, cuya misión es en-
lazar el generador y los consumidores de energía eléctrica. En el caso de los vehícu-
los, el conductor negativo es la propia carrocería del vehículo, que hace las veces de
masa. Ver Figs. 14.1. (producción y carga), Fig. 14.2. (circuito del alumbrado) y Fig.
14.3. (arranque). En la Fig. 14.4. se ve un esquema (Bosch), en la que la leyenda de-
talla los componentes).
Los circuitos, en función de cómo se enlazan o conectan los elementos eléctricos
que lo componen, pueden ser circuitos en serie (la corriente sólo dispone de un ca-
mino o sentido para circular) o en paralelo, en el que la corriente tiene varias alter-
nativas de paso desde el polo positivo al negativo. Es el caso de la colocación de al-
gunas lámparas o bombillas, de modo que aunque se funda una, las demás seguirán
luciendo.
Lógicamente, todos los circuitos tienen unos elementos de mando, para activarlos o
inactivarlos. También se dispone de elementos o sistema de protección, necesaria por
ejemplo en el supuesto de una sobrecarga de circuitos eléctricos
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MANUAL DE AUTOMÓVILES Conjunto de la instalación eléctrica
l
~
í 1
1
Batería
FIGURA 14.3.
FIGURA 14. 1 .
Elementos de sistemas electrónicos
Algunos elementos que se incorporan en los modernos sistemas eléctricos de los
Luces vehículos: Condensadores: son dispositivos de almacenamiento de energía eléctri-
Faro freno y
trasera ca. Fusibles, son elementos protectores. Resistores, transforman la energía eléctri-
t ca en calor, debido a la resistencia que oponen al paso de la corriente. Relés son in-
terruptores con mando magnético y disponen de un circuito de potencia y de otro de
excitación. Potenciómetros o reostatos son resistores variables, que modifican su
Luz capacidad óhmica, según se posicione el cursor sobre el resistor. Los LDR (Light De-
pobl.
pendent Resistor) son resistores que modifican su valor óhmico según el grado de ilu-
minación. Termistores son resistencias cuyo valor óhmico se modifica según sea la
temperatura.
Pero al lado de la instalación eléctrica, los automóviles modernos incorporan nu-
merosos componentes electrónicos, cuyo funcionamiento no se puede comprender
Luz de si no se entiende antes la función del circuito eléctrico, en especial del papel de los
matrícula semiconductores. Los semiconductores son elementos de naturaleza cristalina en la
que hay cuatro electrones, con un átomo inestable. Normalmente se usan de silicio
(Si) y germanio (Ge), que son co-valentes, es decir, que cada uno de sus átomos com-
Luz parte los cuatro electrones que tiene con los átomos de su vecindad, por lo que, fi-
pobl. nalmente, opera como un átomo que tuviera ocho electrones<n.
Un diodo es el resultado de unir dos semiconductores, uno positivo y otro nega-
tivo. Diodos modernos y de uso cada vez más frecuente son los LEO (Light Emisión
Diode), que son emisores de luz cuando reciben una corriente (caso de las luces de
Luces
Faro freno y stop modernas). El LEO tiene una cápsula que se convierte en una auténtica lente, lo
trasera que mejora la luz emitida. Transistor(2) es un semiconductor con una zona central
FIGURA 14.2. (base) y dos externas (emisor y colector); operan como si se tratase de dos diodos co-
666 667
M~NUAL DE AUTOMÓVILES 1
Conjunto de la instalación eléctrica
1. Faros con luces de carretera y cruce y bombilla de posición.

2. Faros para niebla, con su interruptor 3.
4. Linternas traseras para las luces de posición y de frenado.
5. Placa trasera de matrícula, con su luz.
6. Luces destellantes de dirección, accionadas por el conmutador 7.
8. Interruptor automático productor de destellos.
9. Luz testigo en el tablero.
10. En vez de las modernas luces destellantes pueden conservarse las antiguas flechas luminosas de dirección,
z fl,10,íl D con su conmutador 11.
12. Interruptor para la luz de freno, accionado por el pedal.
...{.Ji ij+ 13. Luz interior (de techo, laterales, puertas, etc.), cada una con su interruptor 14.
\ i : ' z
'd~ I 15. Luces en los bordes derecho e izquierdo del vehículo para señalar su anchura, cuando ésta excede de dos
'' ..~= ,' 7
metros diez.
Z '~.J D
11 ffli 16. Grupo de ocho fusibles F para las luces de carretera, cruce, niebla, población, matrícula, gálibo, (anchura)
e interiores. Obsérvese que los fusibles están colocados en forma que las luces parejas van sobre fusibles
1
1 distintos, para evitar el apagón simultáneo. Cada fusible lleva marcado su límite de corriente (8 y 25 am-
1
perios) .
17. Conmutador de cruce de carretera.
18. Luz para marcha atrás, con su interruptor 19 accionado por la palanca de cambio.
20. Luz o luces del tablero (instrumentos) .
21. Mando general de luces. Puede estar combinado con la llave de encendido 22, que hace de interruptor ge-
neral para los accesorios y luces que se usan con el motor en marcha como son las de dirección, freno, etc.
23. Interruptor para el limpiaparabrisas 24.
25. Bocina y su pulsador 26.
27. Encendedor de cigarrillo.
28. Ventilador eléctrico para impulsar el aire caliente de la calefacción, con su interruptor de una o varias ve-
locidades.
29. Grupo de fusibles para estos últimos accesorios.
30. Bobina para la cabeza de delco 31 y bujías 32.
33. Luz testigo de que el generador carga la batería.
34. Regulador.
35. Generador.
36. Pulsador en el tablero para accionar el relé 37 del arrancador 38.
39. Batería de acumuladores.
40. Interruptor accionado por el aceite de engrase para la luz testigo 41 que se enciende si baja demasiado la
presión .
42. Indicador de gasolina accionado por el dispositivo con flotador 43 en el depósito.
44. Enchufe para la luz portátil 45 (fusible especial).
46. Interruptor para toda la instalación, que corta la puesta a masa de la batería. Cuando existe, suele tener
cerradura, como protección antirrobo del vehículo.
Se indica la posible colocación de la radio, con su fusible.
FIGURA 14.4.
668
669
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Conjunto de la instalac·ón e éctrica
locadas en serie. La gran ventaja de los transistores es que actúan como amplificadores,
toda vez que su circuito principal permite una intensidad de paso de corriente que llega
COMUNICACIÓN:
a ser hasta 500 veces superior a la del circuito base. • Unidad electrónica de respuesta hablada
Por lo que se refiere a los circuitos electrónicos propiamente dichos, los hay "im- • Mando de funciones por la voz
presos", colocados sobre una cara de una placa de base. Son circuitos de mejores ca- (reconocimiento de la palabra)
CADENA CINEMÁTICA ·Aparatos de audio (radio, CD, etc.)
racterísticas mecánicas, baratos de fabricar en serie, carecen de cableado y no nece-
• Electrónica digital del motor: motor de gasolina: ·Vídeo
sitan mantenimiento. Otro tipo de circuitos son los integrados, que se forman con Motronic; motor diésel: regulación electrónica Diesel (EDC) • Ordenador de a bordo
componentes monolíticos compuestos por capas de materiales semiconductores con inyección del combustible regulada electrónicamente, • Autoteléfono
(unas capas positivas y otras negativas). Sus capas se estratifican, de modo que se- encendido electrónico (motor de gasolina), • Navegación
gún sean afectados por distintos procedimientos físicos o químicos, responden de regulación lamda, regulación de la presión de ·Nuevas tecnologías de visualización
distinta forma, por lo que pueden dar lugar a diodos, transistores, etc. Su ventaja es sobrealimentación (turbosobrealimentador) etc. (Display, Headupdisplay)
• Mando electrónico del cambio • Internet y CP
que son muy pequeños y muy baratos de fabricar. Este tipo de circuitos es el que in- • Diagnosis On-Board • Sistema de bus (p.e. CAN)
tegra los llamados microprocesadores( 3l_ • Controller Area Network (CAN) • Diagnosis del sistema
Electrónica digital
El funcionamiento de estos microprocesadores da lugar a la llamada "electrónica
digital "(4), de uso ampliamente extendido en los automóviles y vehículos modernos.
Es el caso del control de gestión del motor, del sistema ABS, del sistema ESP (control
de trayectoria), controles electrónicos del sistema de climatización y un largo etcéte-
ra. La electrónica digital se basa en dos estados lógicos, el "cero" y el "uno", que se
corresponden con dos distintos niveles de tensión eléctrica. Pero estos valores pue-
den variar, según el sistema. Por ejemplo, el valor "cero" puede ser el correspon-
diente al valor O voltios o a otro valor. El resultado es que la combinación de estos
dos valores o estados, el O y el 1 originan funciones denominadas lógicas que equi-
valen a una señal determinada. La combinación de estos dos valores, O y 1 se llama
Bit y sirve para enviar información
Fundamentales en los vehículos modernos son los sensores, componentes que
funcionan sobre la base de fenómenos eléctricos y que tienen como función recoger SEGURIDAD CONFORT
datos variables transformados en señales eléctricas . Pueden ser de efecto Hall, in- • Sistema de antibloqueo (ABS) • Regulación de la velocidad de marcha
• Regulación del resbalamiento en la tracción (ASR) • Regulación adaptiva de la velocidad de marcha
ductivos, capacitativos, de presión, de caudal, térmicos, resistivos, luminosos, elec- • Programa electrónico para la estabilidad (ESP) (sensor de radar)
troquímicos, ultrasónicos, etc. Ejemplo de sensor de caudal es el que determina la • Regulación y limpieza de los faros • Regulación de la calefacción
carga a que instantáneamente está sometido el motor; de presión, valga el ejemplo • Litronic y acondicionamiento de aire
de los sensores o captadores de detonación o picado; inductivos son los captadores • Mando del limpia y lavaparabrisas • Ajuste de asiento con memoria de posición
• Indicación individual de intervalos de mantenimiento • Cierre centralizado
de velocidad que sirven de información al ABS; etc.
• Sistemas de control para sustancias de servicio y piezas de desgate • Regulación del tren de rodaje
De día en día se amplía la dotación de elementos de seguridad y comodidad en ·Sistemas de disparo para airbag, tensor de cinturón • Vigilancia del espacio trasero
los vehículos. Sensores de luminosidad exterior (encendido automático de faros, os- y arco protector en vuelcos • Controller Area Network (CAN)
curecimiento de retrovisores), de lluvia, de giro del volante (aviso de cambio de ca- • Sistemas de seguridad del vehículo • Diagnosis del sistema
rril, movimiento de luces direccionales), de composición de gases de escape (EOBD, • Control de la presión de inflado de neumáticos
sonda lambda) y un amplísimo compendio de instalaciones. A cada sensor se corres- • Controller Area Network (CAN)
• Diagnosis del sistema
ponde la emisión de una orden. A la percepción de que el ambiente exterior se os-
curece sucede la orden de encender los faros. Funciona el conjunto como el sistema
nervioso humano: a un estímulo corresponde una reacción. Electrónica en el vehículo motorizado (turismo)
FIGURA 14. 5.
670 671
MANUAL DE AUTDMÓVILE~ _ Conjunto de la instalación eléctrica
2. COMPONENTES ELÉCTRICOS SIMBOLOGIA DE LOS COMPONENTES
SIMBO LO DENOMINACION SIMBOLO DENOMINACION

Es general que los esquemas eléctricos se realicen siguiendo el funcionamiento del
circuito, para facilitar su comprensión y por tanto la solución de una avería. La fuente de
1
o
alimentación se coloca arriba, el flujo de corriente pasa por los componentes y llega a Conector
las masas, situadas en la parte baja. 'i
Centralita electrónica
La alimentación se representa de forma esquemática con símbolos distintos según la
posición de la llave en el bloqueo de encendido. En la figura 14.6., se ven las distintas
-!- Punto de masa
posiciones.
~
Soldadura de ultrasonidos Dispositivo electrónico
Simbología de los componentes (ej. intermitencia-
temporizador)
En las figuras 14. 7. y 14.8. se representan los componentes en un circuito de insta-
lación moderna.
Verificaciones elementales de líneas Fusible
~
- línea siempre alimentada (directamente
conectada a la batería) y componentes eléctricos Motor eléctrico
Antes de efectuar cualquier medición
- línea alimentada con llave en posición de procede asegurarse de que los terminales
"MARCHA" (primer disparo del bloqueo de Lámpara
de contacto no tienen oxidaciones o su- 85 870
encendido)
ciedades. Todas las pruebas pueden reali-
- línea alimentada con llave en posición de
zarse .con un multímetro dotado de esca- 86
Telerruptor
"ARRANQUE" (según el disparo del blo- la de lectura de la resistencia Testigo
queo, se desactiva desconectando la llave) (óhmmetro), de la tensión (voltímetro) y
de la corriente (amperímetro).
- línea alimentada con llave tanto en posi-
ción de "MARCHA" como de "ARRAN- Conviene tener presente, por su impor- Telerruptor con fusible
QUE" tancia, que en las operaciones de diagno- Batería
sis es recomendable simular un cierre de
- línea alimentada con llave en posición de contacto o cortocircuitar un interruptor.
"APARCAMIENTO" (llave girada en senti-
do inverso y extraída apretando el pulsa- Para ello se emplea un puente: se usa un Nodo de derivación
dor específico) cable aislado, al que en los extremos se le Telerruptor con diodo
colocan unas pinzas y en la mitad de su

FIGURA 14.6.
longitud un portafusibles, en el cual se van 86
instalando los fusibles adecuados al circuito que queramos comprobar.

Existe el "sensor de polaridad", que es un instrumento que mide la polaridad de la co- Electroimán 85 87b Telerruptor de doble
contacto
rriente eléctrica y que interesa utilizar para saber si un borne es +, entrada de corriente o,
salida de la misma.
Pruebas a realizar FIGURA 14.7.
Medición de continuidad eléctrica

Es preciso, en primer lugar, desconectar de la fuente de alimentación el componen-
Medición de tensión
te a examinar. Se prepara el multímetro para medidas óhmicas, regulando la lectura a O
Para esta medición es necesario conectar el circuito o componente a examinar a la
ohmios, tocando entre sí las dos puntas del instrumento. (Figura 14.9.) Se colocan las
fuente de alimentación, de acuerdo con el sistema eléctrico. Se dispondrá de un multí-
puntas entre los extremos de la parte de circuito que se desea comprobar y se lee el va-
metro para mediciones voltimétricas. Se coloca el borne negativo a masa y se toca con
lor de la resistencia. Un valor de O expresa continuidad mientras que un valor de (infini-
el positivo el punto donde se quiere conocer el valor de la tensión, procediéndose a la
to, en signo) significa interrupción.
lectura de esa tensión en la escala conveniente. (Figura 14.1 O.)
672 673
MANUAL DE AUTOMÓVILES Conjunto de la instalación eléctrica
SIMBOLOGIA DE LOS COMPONENTES

Mediciones de caídas de tensión
Para esta medición la línea debe estar co- g g
SIMBO LO DENOMINACION nectada a la fuente de alimentación, figura 2.5RSAl
2.SRSAl
14.11. Con el multímetro preparado para medi-
r--f--,: PoRT
rn ~
ciones de voltios, se toca con las puntas entre los r--f--,
: : CAJA
1
:
1
CAJA
AFUSIBLES
dos puntos donde se desee conocer la caída de :
1
: PORTAFUSIBLES
1
1 1
/--, L-- ---'
tensión, siendo la punta del cable positivo la mas L-- ---'
cercana a la fuente de la alimentación.

~\~----J
Verificación de un cortocircujto
- ' l
\ liJ
Interruptor/
m liJ
contacto
{Fig.14.12.) 'l. 1
Para la comprobación es preciso que el com-

ponente a examinar esté conectado a la línea de INTERRUPTOR INTERRUPTOR
alimentación. El multímetro se dispone para la
\_--;.~
A medición de voltios, quitando a continuación el
[IJ
fusible del circuito interesado y desconectando
AMi
la corriente. Se conectan las puntas del multí-
.................. ..................
metro a los terminales del fusible, situando el •• •• ••: ••: CENTRA LIT A
terminal positivo lo más próximo a la fuente de : : CENTRALITA
alimentación. Si el voltímetro aprecia medida es •• • •
••................• ••
,.... ,....
•••••••••••••••••••
-:::-
que existe un cortocircuito a masa (cable pelado,
[ill Sensor/
transmisor desgastado o pellizcado). Esta medición también
se puede efectuar con un óhmmetro.
g g
[B
Medidas de corriente
En la figura 14.13. se puede apreciar la
medida de la corriente eléctrica con una pinza 2.5RSAl 2.5RSAl
amperimétrica y multímetro. Se utiliza el siste- r-- •• ,
r--f--,
: : CAJA : : CAJA
g
ma cuando se quiere conocer el valor de la co- : : PORTAFUSIBLES -...___ .___ : PORT AFUSIBLES
Resistencia rriente eléctrica. 1 1 1 1
·:~:_CORTOCIRCUITO
L-- ••-'
+ +
3. VERIFICACIÓN
RSA
DE COMPONENTES
g Reostato
Lámparas
Las lámparas se caracterizan por dos valores:
voltaje y potencia nominal. La resistencia de la
liJ INTERRUPTOR fZ:J INTERRUPTOR
lámpara es tanto menor cuanto mayor sea su

AMR~~~NECTAOA
.................
.
potencia. Una lámpara de faros 12V- 45W tiene
una resistencia muy inferior a una lámpara 12V- .
FIGURA 14.8.
3W, que se utiliza para testigo del cuadro. ................ . •• ••
La resistencia de la lámpara se mide conectando los terminales del multímetro pre- ••: •• : : CENTRALITA
: CENTRA LITA •• ••
parado para mediciones óhmmicas: un valor finito de resistencia (más o menos grande, •• • •................•
según lo indicado) indica que la lámpara funciona, mientras que un valor de resistencia •••••••••••••••••••
(infinito con símbolo) significa que el filamento de la lámpara está interrumpido. FIGURA 14.11. FIGURA 14. 12.
674 675
Conjunto de la instalación eléctrica
Lámparas Halógenas Teleruptores

Se caracterizan por llevar el bulbo de Un teleruptor en su forma sencilla está compuesto por una bobina y un cont acto;
cuarzo y no de cristal. Es preciso tener en cuando en los extremos de la bobina hay aplicada una tensión, el contacto o relé se cie-
cuenta que la presencia de grasa en las rra. Los terminales de la bobina suelen identificarse como pin 85 y 86, mientras que los
superficies del bulbo, a causa de la alta - terminales del contacto o relé son el pin 30 de alimentación y el pin 87 hacia la carga .
temperatura de funcionamiento, provo- Los pin de contactos también se numeran con los números 87 y 87 a cuando se cierran
ca una desvitrificación del cuarzo, con la a la vez los dos; 87 y 87b, cuando se cierran por separado.
consiguiente pérdida de características Para verificar un teleruptor, figura 14.14. se conectan los pin 85 y 86 a una batería (la
rn
de luminosidad de la lámpara. Una lám- bobina ·no tiene polaridad y pueden intercambiarse) de 12 voltios. El multímetro se conecta
para halógena debe manejarse tomán- en su función óhmmica a los bornes 30 y 87; cuando la bobina está excitada, el multímetro
dola por la parte metálica, evitando tocar debe leer continuidad y cuando no tiene corriente debe leer infinito.
INTERRUPTOR con los dedos el bulbo. Si se produce esa Termocontactos. Los contactares térmicos cambian su estado (circuito cerrado o
circunstancia, la solución está en desen- abierto) al alcanzar una temperatura determinada. Hay termocontactos N.C. (normal -
grasarlo con alcohol o cualquier produc- mente cerrados) o N.O. (normalmente abiertos), que en los esquemas se presentan en
AMRI to desengrasante. posición de reposo . Se verifican, figura 14.15, comprobando la resistencia con un mul-
.................. tímetro a la temperatura de reglaje .
•:• •:• f.ENTRALITA Lámparas de Xenón Sensores. Son similares a los contactos (N .O y N.C.) y cambian su estado al variar una
Las halógenas H-4 dejan paso a las H-
•• ••
7 en los actuales proyectores multifoco
amplitud física medida (por ejemplo temperatura o presión). Valen las mismas conside-
········~········ raciones que para los termocontactos.
(sean las 55/60W, sean las 55/1 OOW). Ga- Reostatos. Son resistencias variables: cuando en los terminales principales va aplica-
nan terreno, con todo, las lámparas de xe- da una tensión (12V), la señal de salida del tercer terminal se varía a través de una ac-
FIGURA 14. 13.
nón, en cuyo interior se forma un arco vol- ción mecánica (por ejemplo, girando una arandela de regulación). Para comprobar su
taico combinando cristales de cuarzo con funcionamiento correcto se conecta el multímetro a uno de los terminales principales y
gas xenón y otras sales metálicas en un ambiente de atmósfera hermética. Hay un cebador el otro al tercer terminal, figura 14.16. Actuando en la arandela de regulación, la resis-
electrónico que excita el paso de la corriente eléctrica y cuando se alcanzan los 28.000 vol- tencia medida ha de variar de forma sensible.
tios entre los dos electrodos del arco, se forma el arco voltaico y comienza a iluminar. Ese
proceso se retarda unos segundos, razón por la que cuando se conmutan este tipo de lu-
ces se produce un destello inicial y hay que esperar uno o varios segundos para que la ilu- ·
minación sea plena . El reglaje de este tipo de lámparas,
que van conectadas a un motor eléctrico que controla
85 87a
su regulación en altura, corresponde siempre al taller. TERMOCONTACTO
87
Con las luces de xenon y bi-xenón (xenón en cru- 1
1
30 ce y en larga) se dispone ya de alumbrados adaptati- L __
vos, en los que se emplean mecanismos que, relacio-

86 nados con el giro del volante, hacen mover los faros
en el sentido en que mayor iluminación proporcionen FIGURA 14. 1 5. FIGURA 14. 16.
en las cu rvas . En algún caso, en el giro más acentua-
do, añaden la iluminación de un proyector adicional. Centrales eléctricas. Las unidades de control electrónicas necesitan instrumentos es-
Cualquier operación sobre el conjunto co rresponde al peciales para regulación y suelen dotarse de una toma especial para utiliza r un compro-
taller de marca. bador de diagnosis o Tester. No se puede intervenir nunca en estos componentes de-
biendp sustituirse por otros nuevos en caso de que fallen.
Fusibles
Antes de sustituir un fusible es imprescindible elimi-
nar la causa de su destrucción. Se puede comprobar con
FIGURA 14. 14. el multímet ro de la forma expresada anteQormente.
676 677
NO TAS
1. Semiconductores. La conductibilidad eléctrica de los semiconductores se encuentra entre la de

los metales y la de los aislantes . Su número de portadores de cargas libres es normalmente muy
bajo, pero se pude incrementar notablemente aportando energía externa . Su conductibilidad de-
pende de la presión, la temperatura, la exposición a la luz y la presencia de sustancias extrañas.
2. Transistores. La palabra se compone de parte de dos palabras: "transfer" y "resistor". Los tran-
sistores permiten obtener una corriente grande mediante una corriente pequeña de compuerta .
EL CHASIS
Por eso se usan como amplificadores de potencia o interruptores. Tienen tres o más conexiones .
3. Microelectrónica. La define la Norma DIN 41857 como el sector de la técnica que concierne al
diseño, construcción, tecnología, producción y aplicación de circuitos electrónicos en alto grado
miniaturizados.,
4. Electrónica. La electrónica es el ramo de la ciencia y técnica que se ocupa de la investigación y
aprovechamiento de los fenómenos físicos en gases, cuerpos sólidos y en el vacío, relacionados
con el flujo de la corriente (definición de la Comisión Electrotécnica Internacional)
678
EL CHASIS
Estudiado el motor en la Primera Parte de este libro, se agrupa bajo la denominación

de chasis el resto de los elementos y mecanismos que completan el automóvil (a excep-
ción de la carrocería) y que, en líneas generales son:
- La transmisión del esfuerzo de giro del volante motor hasta las ruedas motrices.
- El bastidor, estructura metálica a la que se fijan todos los órganos, bien de chasis
separado o monocasco-autoportante.
- La suspensión, enlace elástico entre el bastidor, con su carrocería, y las ruedas apo-
yadas sobre el piso.
- La dirección, formada por el conjunto de elementos y mecanismos para conseguir que
el automóvil circule correctamente, según la trayectoria deseada por el conductor.
- Los frenos, encargados de disminuir la velocidad o detener el vehículo.
- Las ruedas, cuya rotación forzada por el motor a través de la transmisión y por su
frotamiento con el suelo, produce el desplazamiento del vehículo.
Todos estos elementos fueron reseñados en la Introducción al exponer el conjunto

del automóvil, especificándose los componentes de la transmisión, cuyos elementos va-
rían según sea un vehículo dotado de tracción delantera o propulsión trasera y cuales
sean las ruedas motrices.
En una disposición "clásica" (a efectos didácticos) con un motor delantero y ruedas
motrices traseras, los elementos de transmisión serían los elementos capaces de trans-
mitir el movimiento desde el motor a las ruedas:
- Embrague, que acopla o desacopla el motor a la caja de cambios.

- Caja de cambios, cuya función es aprovechar al máximo la potencia del motor.
Para ello dispone de un tren de engranajes que adaptan la potencia que suminis-
tra al motor para que venza la inercia del vehículo, teniendo en cuenta que, a
mayor velocidad, menor fuerza y viceversa.
- Árbol de transmisión, transmite el movimiento desde la caja de cambios al meca-
nismo diferencial del eje motriz.
- Mecanismo diferencial, que transforma el giro longitudinal del árbol, según el eje
del vehículo, en giratorio transversal de los semiejes o palieres, desmultiplicando el
del árbol de forma constante y multiplicando, por tanto, la fuerza en los palieres.
El mecanismo diferencial permite que una rueda gire a mayor velocidad que la otra,
de forma que en una curva la exterior no resulte arrastrada.
En el caso de que el motor y las ruedas motrices coincidan en el mismo eje (delan-
tero o trasero), se suprime el árbol de transmisión; el diferencial viene incorporado en la
caja de cambios.
681
Cuando la transmisión se realiza sobre el eje delantero, hablamos de un vehículo de
"tracción". Por el contrario, cuando las ruedas motrices (las que reciben directamente el CAPÍTULO 1
movimiento del motor) son las traseras, hablamos de un vehículo de "propulsión". En
el caso de que el vehículo disponga de ruedas motrices delanteras y traseras, hablamos
de vehículo de "tracción total", "4x4" o utilizando la expresión inglesa "4WD" (cuatro
ruedas motrices = 4 wheels drive). Este concepto no debe confundirse con la denomi-
nación "todo terreno" . Esta última definición se refiere a la posibilidad de franquear di-
ferentes ángulos de ataque, salida, vadeo, etc., con independencia de que lleve cuatro
o dos ruedas motrices.
Embrague
1. MISIÓN
En cualquiera de las aplicaciones del motor de combustión, de explosión o diese!, es

preciso interponer entre el motor y la transmisión un embrague, cuya misión es la de
acoplar y separar ambos a voluntad.
Si se pretende iniciar el movimiento de un vehículo sin disponer de embrague para
que pueda girar libremente el motor, no se puede lograr, pues éste, hasta que no alcan-
za un cierto número de revoluciones no adquiere la fuerza necesaria para vencer la iner-
cia del vehículo; y por otro lado, una vez alcanzado el par motor necesario, el motor no
puede acoplarse bruscamente a los órganos de transmisión del movimiento que, al estar
parados, ofrecen gran resistencia. Es necesario un órgano, el embrague, capaz de resba-
lar en los momentos iniciales del acoplamiento y realizar éste de forma progresiva .
En los vehículos dotados de cajas de velocidades con engranajes, es preciso desaco-
plar el motor de las ruedas motrices para facilitar su puesta en marcha, lo mismo que
para efectuar los distintos cambios de velocidad, momento en el que han de separarse
momentáneamente el árbol motor del árbol primario para suprimir las presiones ejerci-
das por los dientes de los piñones, que engranan en ése momento.
El embrague, colocado en prolongación del cigüeñal, está intercalado entre el motor
y la caja de velocidades, a quienes separa o acopla según se pise o no el pedal que el
conductor manda con su pie izquierdo. Normalmente el motor está "embragado" y su
rotación llega al cambio de marchas haciendo solidario el eje primario de éste, con el
giro del cigüeñal. Cuando el conductor pisa el pedal, el motor queda desembragado y
su giro no se comunica a la transmisión.
A la salida del embrague, el giro del motor pasa a la caja de cambios, en donde un
tren de engranajes se ocupa de desmultiplicar el giro del motor, adecuándolo a las ne-
cesidades de la circulación, utilizando las relaciones cortas (1 ª, 2ª 3ª) para enfrentarse a
rampas o pendientes y el resto de marchas (4ª,5ª o 6ª) para rodar por terreno llano, man-
teniendo una velocidad de crucero. Es importante resaltar que para cambiar de marcha,
682
683
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Embrague
en las cajas de velocidades de selección manual, es preciso pisar el embrague para de- muelles de embrague M puede graduarse (siendo iguales entre sí las de todos ellos) por me-
sacoplar momentáneamente motor y caja de velocidades y una vez insertada la relación dio de tuercas de apriete. - .
deseada, levantar el pie del pedal de embrague con suavidad, tratando de que el aco- El disco de embrague D, en las operaciones de embrague, resbala frotando unos mo-
plamiento se produzca sin resbalamiento . mentos entre la cara del volante y el platillo conductor C a causa de las diferentes velo-
cidades del órgano conductor y el eje conducido; y como debe quedar fuertemente su-
2. TIPOS DE EMBRAGUES jeto, sin resbalamiento posible una vez embragado, su
superficie debe ser rugosa y adherente, ya que por ella
Con carácter general, los embragues pueden clasificarse en: se transmite todo el par o esfuerzo del motor. Por am-
bas razones, el disco metálico se reviste por sus dos ca-
- De disco, o fricción: monodisco, de muelles o de diafragma; multidisco, en baño de ras con los forros visibles en la figura, que generalmen-
aceite o en seco; automático (mecánico) y semiautomático. te eran de un tejido prensado de amianto, a veces sobre
- Hidráulico (automático) . armazón de hilo de cobre (este tejido, que también se
- Magnético. aplica a los frenos, se conoce vulgarmente con el nom-
bre de "ferodo", aunque ésta palabra es una marca de
Los embragues no automáticos, por su accionamiento, pueden ser de tres sistemas fábrica, registrada), sustituidos en la actualidad por
de mando: mecánico, hidráulico y neumático. compuestos esencialmente de fibra de vidrio, de mayor
res istencia mecánica y mayor estabilidad térmica. FIGURA 1.2.
2.1 Embrague de disco En el momento de embragar, por ejemplo cuando se arranca el vehículo aplicando
el giro del motor a las ruedas inmóviles, conviene que el acoplamiento sea progresivo,
Es el usado en la mayoría de los automóviles, y su esquema (Fig. 1.1.) es el siguien- para que no peligre de calarse el motor ni la arrancada se haga bruscamente, a saltos.
te: El volante V lleva varios espárragos M, con resortes repartidos por su alrededor, o un La progresividad del embrague se consigue dando flexibilidad al acoplamiento en dos si-
solo resorte central, que aprietan contra aquél al plato conductor C que termina en el tios del disco conducido: uno es su centro (Fig. 1.3.), que se corta en dos partes: la N
collar L, también llamado "collarín", y va montado loco sobre el eje del cambio E. Entre pertenece al mandril deslizante M, y la exterior D, que lleva los forros F, va loca sobre di-
el volante y el plato C queda oprimido el disco con- cho mandril; además se coloca al otro
ducido D, deslizante sobre el eje E por medio de ra- lado una tercera arandela O para suje-
nuras, de modo que el giro del motor es comuni- ción. En ventanas practicadas sobre las
cado a E. ·En la figura 1.2. se ve como el disco va tres placas se alojan los resortes P, de
montado sobre el mandril G, que puede desplazar- modo que cuando el disco D es arras-
se a lo largo de las ranuras L del eje primario E; éste trado por la presión entre el volante V y
termina en la espiga T, que le sirve para apoyarse el plato C, su giro se comunica a N,
en un cojinete de bolas centrado sobre el eje del comprimiendo dichos resortes, que ha-
volante, según puede verse en J (Fig. 1.1 .). cen elástica la transmis.ión. Los muelles
Cuando se pisa el pedal del embrague hay P se mantienen en su sitio con ·un aro
siempre una parte de recorrido 1 en la cual no hay de alambre pasante, como puede verse
actuación (recorrido de seguridad); en la segunda en la figura 1.5. Esta disposición es
parte 2, el pedal, por medio de la varilla regulable muy usada actualmente; en algunos
R, gira el eje terminado por la horquilla H que abra- casos se sustituyen los resortes P con
za el collar L, de modo que al pisar el pedal, la hor- caucho moldeado.
quilla tira del collar y plato C, venciendo la acción El otro sitio donde se inserta un dis-
de los resortes M: el disco D queda libre y la trans- positivo de amortiguación es en el
misión desembragada del motor, cuya rotación se montaje de los forros (Fig. 1.4.), para lo FtGURA 1.3.
queda en el volante (1l. cual el disco, que es de acero elástico, tiene el borde seccionado, inclinándose los dien-
En la figura se ve que la varilla R lleva una tuerca tes D alternadamente a uno y otro lado; los forros F, con el aro y soporte que se ve en
M la figura o sin él, se sujetan por medio de remaches R embutidos en el tejido y que en-
de regulación para alargarla o acortarla, y con ello la
FIGURA 1.1. posición del pedal del embrague; y que la fuerza de los cajan en las muescas K. Al ser oprimido el disco entre el plato de apriete y el volante, el
684 685
embrague resulta progresivo por la acción de forrado F. La palanca B actúa sobre el reborde del plato C por intermedio de la chapa
muelle que ofrecen los dientes ligeramente puesta de canto N. Todas las piezas se mantienen en la debida posición por pinza~ de
inclinados D. Otras veces el disco lleva esos alambre visibles en la figura, y su organización responde a la cualidad de no necesitar
dientes un poco combados (Fig. 1.5.), o in- engrase ni atención por parte del conductor.
cluso se disponen pequeños resortes planos El apoyo A es regulable por tornillo roscado y tuerca sobre la campana K unida al vo-
para obtener el mismo efecto. lante y en la que se apoyan, a su vez, los muelles M que mantienen apretado C contra
Muchas veces se emplean a la vez ambos el volante, oprimiendo entre aquellos el disco conducido F.
dispositivos de progresividad en los forros y Mientras se mantiene pisado el pedal para desembragar, el collar E, que no gira, se
amortiguamiento en el disco. Con los dos se apoya y .aprieta contra el anillo T que gira con el embrague: el fuerte roce requiere un
consigue suavidad al embragar, y con el pri- cojinete de empuje, que puede ser el aro de grafito contenido dentro de E, el cual por
mero, además, uniformidad en el esfuerzo sus propiedades autolubricantes no necesita engrase y da un resbalamiento suave cuan-
motor, pues éste no es rigurosamente conti- do T frota contra él. En otros embragues se usa un tope de bolas como el E de la figu-
nuo a pesar del efecto regulador del volante ra 1.12., que, o bien lleva un depósito de aceite para su engrase permanente, o bien ha
Un sistema moderno de amortiguación, de lubricarse desde fuera por un engrasador especial.
el O.V.A. " Doble Volante Amortiguador", En la actualidad es más fre-
consiste en que el volante motor está dividi- cuente el uso del embrague de
F1GURA 1 .4. do en dos semivolantes, uno fijo al cigüeñal "diafragma", de mayor sencillez
y el otro recibe un embrague convencional, y eficacia. El diafragma (Fig
, ,~~~Posición de
intercalándose entre los dos un sistema de amortiguación viscoso o convencional. Este 1.6.), de acero tratado, sustituye los remaches
OVA (llamado en inglés DMFW: Dual Mass Fly Wheel) reduce los aciclismos que pueden a los muelles helicoidales y al sis-
llegar a producirse en un motor de explosión o de combustión especialmente a bajo nú- tema de palancas; consiste en
mero de vueltas. una arandela cónica o arandela
La figura 1.5. representa un embra- "Belle-ville" en cuyo interior es-
gue moderno en el que se ven caracte- tán cortados los "dedos" del
rísticas actualmente muy empleadas: el diafragma. Cuando están en
conjunto del mecanismo va encerrado posición de "embragado", ejer- FIGURA 1.6.
en un cárter que se une al bloque mo- ce toda su fuerza sobre el plato
tor. La progresividad se obtiene por el de fricción, el cual comprime el disco de embrague contra el volante motor, haciendo efec-
combado o copeo de los sectores o tiva la unión motor-caja de cambios (Fig 1.7.). Para desembragar, al pisar el pedal la hor-
dientes D del disco conducido, señalán- quilla empuja al cojinete, basculando el diafragma sobre sus apoyos en la carcasa, que-
dose los remaches del cosido de las dando el plato de fricción libre de la acción del diafragma (Fig 1.8.). En la figura 1.9.
arandelas del tejido F. El amortigua- pueden observarse los distintos elementos del embrague: 1, conjunto de accionamiento,
miento lo dan los resortes P, explicados integrado por el pedal,
en la figura 1.3. y que aquí se ven rete- cable y horquilla; 2, el El embrague y la caja de cambios
son arrastrados por el motor
nidos por el alambre en aro sujeto al cojinete; 3, conjunto
disco pequeño del mandril deslizante R. de presión, compuesto
Para embragar, la horquilla H, que por la carcasa el dia-
engancha en las orejas laterales del co- fragma y el plato de
llar E, al ser oprimida empuja el tope presión y 4, el disco de
anular T y éste los extremos de las pa- embrague. El volante
lanquitas B (en número de tres en este motor 5, indispensable
embrague), cada una de las cuales bas- para el funcionamiento
cula sobre su apoyo A y por su otro ex- del embrague no cons-
tremo N separan el plato conductor C tituye un elemento ac-
FIGURA 1.5. que deja libre, desem~ragado, al disco tivo del mismo. FIGURA 1.7.
686 687
Embrague
El embrague de dis- periferia, es usado en algunos ca- Campana

El motor y la caja de cambios están cos múltiples o multi- miones dotados de motores muy
desconectados disco (Fig. 1.1 O.) está potentes y en motocicletas.
basado en análogo Embrague semiautomático. El
fundamento que el de conductor, para desembragar, ha
disco único ya explica- de vencer con el pedal la resisten-
do. Sobre el extremo cia de los muelles que aseguran el
~ del eje conducido E va apriete del disco entre el volante y
el mandril W, cuyos el plato conductor. Con objeto de
nervios soportan los hacer más suave esa resistencia,
discos metálicos hem- en los embragues "semicentrífu-
bras H. Entre éstos es- gos" se colocan resortes de ten- FIGURA 1.11.
FIGURA 1.8.
tán intercalados los dis- sión mínima, y el apriete fuerte se
cos machos M, que por confía (Fig. 1.12.) a los contrapesos W gira-
su periferia son llevados torios sobre cojinetes de agujas J en los ex-
por las ranuras interio- tremos de las palanquitas de desembrague B:
res de la campana P en a bajas velocidades del motor (hasta 500 re-
la forma que detalla la voluciones por minuto), el esfuerzo de rota-
figura 1.11. La campa- ción es reducido y puede ser transmitido con
na P (Fig. 1.1 O.) está la sola presión de los resortes, relativamente
unida al volante; el pe- flojos, que dan un apriete del orden de los
dal de embrague, por la 400 kilogramos. A partir de las SOOr.p.m., la G
horquilla J, tira del co- fuerza centrífuga lanza hacia fuera los con-
llar y del plato de aprie- trapesos W y su soporte oprime enérgica -
te D, venciendo la fuer- mente el disco conductor, totalizándose la
FIGURA 1.9.
za del resorte central F, presión normal de 800 a 1.000 kilogramos.
con lo que los discos quedan La leyenda al pie de la figura detalla los ele-
desacoplados, resbalando las mentos componentes.
hembras entre los machos y Embrague automático. Modernamente se
el motor desembragado de la . . Y, collar. D, disco forrado.
han construi d o em bragues d e f unc1onam1en- E, tope de bolas. G, cigüeñal.
transmisión. to automático, o aparatos que los hacen fun- K, campana. A, apoyos de las palan-
Este embrague, formado cionar automáticamente, sin intervención del v, volante. cas B.
al principio por discos metáli- conductor. M, muelle de embrague. J, cojinetes de los con-
cos, generalmente se sumer- El embrague automático propiamente di- C, plato de apriete. trapesos W.
gía en aceite fluido o una cho es el centrífugo, análogo al de la figura F
mezcla de aceite y petróleo, . resorte, y con f'1an do to da Ia
1.12., pero sin IGURA 1 • 12 .
"baño de aceite". fuerza del apriete a mayores contrapesos C. Unos contramuelles aseguran el despegue
De este tipo se pasó al de del plato conductor con el motor en ralentí, que es cuando el motor está desembraga-
varios discos conducidos "en do, y en cuanto se pisa el acelerador se realiza el embrague progresivamente hasta ha-
seco", forrándolos con tejido cerlo sin resbalamiento alguno a partir de SOOr.p.m. El funcionamiento es automático, Y
de amianto, hasta llegar al de el vehículo no necesitaría pedal de embrague, que, no obstante, se pone para poder
disco único, usado hoy con mandarlo en la forma ordinaria cuando se anula la automaticidad por medio de un en-
. pocas excepciones . El de dos clavamiento al alcance del conductor.
o más discos en seco, con Otra modalidad de embrague aparecido en épocas recientes es el conocido como
FIGURA 1.10. muelle central o resortes en la embrague pilotado o, en algunas marcas de automóviles "sistema Easy" en el cual, aún
688 689
Embrague
a pesar de la existencia del embrague, el conductor no ha de pisar ningún pedal. Se tra- m1s1on (caja del cambio de velocidades),
ta de un dispositivo electrónico - hidráulico cuyo accionamiento se realiza en el pomo quedando encerrada dicha turbina dentro
de la palanca de cambio de marchas . Al intentar desplazar ésta, el sistema responde ac- del cuerpo del volante. Así pues, no se
tivando el embrague. Una vez seleccionada la marcha, el sistema reacciona embragan- precisa más que una junta prensa-estopas
do. De una manera lenta si el motor gira a velocidad lenta, o rápida en caso contrario. P. Las celdas C del impulsor 1 (que forman
parte del volante propiamente dicho) y las
En competición, es usual disponer de embragues de doble o triple disco realizados a del rotor R están situadas unas frente a
base de carbono, que presenta un grado de fricción mucho más alto que los usuales en otras, componiendo el conjunto bomba-
vehículos de turismo. Algunos vehículos, para facilitar las labores de pilotaje (especial- turbina . la figura de un aro redondo o
mente en terreno deslizante en que pisan a la vez freno y acelerador) llevan el "pedal" toro. El espacio interior del volante se lle-
del embrague como una paleta detrás del volante, pudiendo accionarse el embrague na de aceite mineral fluido. Al girar el mo-
con las manos. Tal y como lo hacen los pilotos de Fórmula Uno para arrancar o como se tor, los álabes del volante-impulsor 1 obli-
implementa en vehículos para discapacitados. gan, por fuerza centrífuga, a pasar el
líquido hacia su periferia, de "a" hacia FIGURA 1. 1 5.
2.2. Embrague hidráulico o turbo-embrague "n", estableciéndose una corriente líquida

a través de las celdas del rotor, de éste
Hacia 1930 apareció aplicado a los automóviles un tipo de embrague llamado hi- otra vez al impulsor, etc., o sea, un circui-
dráulico, que ya antes se usó en algunos buques cuando cada hélice era movida por va- to cerrado. El rotor se ve abrigado a girar
rios motores diesel (2) . como una turbina y comunica el movi-
El fundamento es el mismo que hace mover un molinillo miento del motor a los órganos de la
de papel cuando se le sopla (Fig. 1.13.): la corriente de aire in- transmisión por T. La circulación del líqui-
cide en las aspas inclinadas, que comienzan a dar vueltas rá- do a través del conjunto impulsor-rotor
pidamente. Lo mismo ocurre si se enchufa un ventilador eléc- adquiere la forma de un torbellino tórico
trico y frente a él se coloca otro (Fig. 1.14.) desconectado: el (Fig. 1.17 .), en la que se cortó un trozo
primero 1 envía una corriente de aire cuya velocidad obliga a para mejor señalar el movimiento interior,
girar las aspas del R. El 1 actúa de bomba o impulsor; el R gira detallándose el camino de una partícula
como lo hace el rotor de una turbina cuando recibe una co- de aceite en la figura 2.27.
rriente de agua entre sus paletas. Obsérvese que entre las partes con-
FIGURA 1. 13. Si en vez de aire se supone que las hélices de 1 y R están su- ductora y conducida no hay arrastre me-
mergidas en agua o aceite, el líquido que impulsa 1 obligará lo cánico alguno, estando sólo en contacto
mismo a girar a R, y esto sin que haya enlace mecánico entre aquéllas: es el fluido en mo- por medio de los cojinetes de bolas, que
vimiento lo que comunica el giro de 1 a R, estableciendo como un embrague entre ambas sirven de mutuo apoyo, y del prensa-esto-
hélices o paletas. Esto es, precisamente lo que ocurre en el turbo-embrague, por ello lla- pas, visibles en la figura 1 .16. Entre el im-
mado "embrague hidráulico" o "transmisión hi- pulsor y el rotor hay una holgura de cua-
dráulica". En la realidad, impulsor y rotor tienen la tro o cinco milímetros; no es preciso que FIGURA 1. 16.
forma que muestra la figura 1.15. sea menor, y podría aumentarse sin alterar
El mecanismo está constituido como indica el funcionamiento del aparato. En la periferia del volante se dibuja la corona dentada
la figura 1.16.; el cigüeñal M termina en un voque sirve para engranar el motor de arranque del vehículo.
lante hueco en cuyo interior está la bomba-im- Las cualidades características del turbo-embrague son:
pulsor 1 y el rotor-turbina R. La bomba-impulsor
1 forma parte del volante, y sus álabes o paletas 1ª Siempre hay un cierto resbalamiento entre las partes conductora y conducida.
son los de la izquierda de la figura distribuidos 2ª Se comprueba en la práctica que en todo caso el par motor (o esfuerzo de rota-
en un semitono o anillo. La turbina rotor R tie- ción recibido desde M, Fig 1.16.) es transmitido íntegramente a la transmisión, cual-
ne la forma de otro semianillo, colocado frente quiera que sea el resbalamiento. Por debajo de 500 revoluciones por minuto el resbala-
FIGURA 1. 14. al primero; está unida al eje T, ~ue va a la trans- miento es total (porque el torbellino tórico no es lo bastante fuerte para arrastrar el rotor
691
l
690
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1- Embrague
El extremo M del cig~eñal lleva el vol~nte .compuesto por el plato V y la caja J cuya
venciendo la resistencia del automóvil a moverse) y el motor
pared opu~sta forma ~I impulsor l. En el interior queda el rotor R unido al eje T que si-
puede girar al ralentí incluso con una velocidad engranada, sin
gue a la caJa de cambios y se apoya en la izquierda por la espiga E sobre un cojinete de
que la transmisión reciba movimiento alguno . Para arrancar el
bolas del centro de V, y en el. medio con otro rodamiento del impulsor. A la derecha está
vehículo basta pisar el acelerador: al aumentar la velocidad del
el prensa-estopas P con sus tornillos de apriete que resbala encima de T.
motor disminuye el resbalamiento (porque el torbellino tórico
El líquido es enviado de "a" hacia "n", como señalan las flechas y quedó explicado
adquiere rapidez y fuerza para arrastrar al rotor) y se produce
en el anterior modelo, formando el torbellino tórico alrededor del hueco anular "h ", que
el arranque del vehículo con la suavidad que proporciona el in-
no es indispensable y no lo llevan otros turbo-embragues.
termedio hidráulico, aunque se pise a fondo y de golpe el ace-
E! principal inconveniente es que el embrague hidráulico no es apto para ser acopla-
lerador. A unas 1.SOOr.p.m., el resbalamiento máximo baja al
do directamente con una caja de cambios del tipo generalmente usado. En efecto, aun-
12 por 100, y a mayores velocidades de rotación del motor
que el resbalamiento sea total, no se obtiene un desembrague absolutamente comple-
disminuye hasta el 2 por 1OO .
to, pues el líquido en circulación por los álabes de la turbina oprime ésta, aunque no la
Del apreciable resbalamiento a velocidades bajas y medias
haga girar, y, por tanto, los dientes de los piñones engranados en la caja de cambios re-
del motor con el acelerador a fondo Gustamente cuando el
sultan fuertemente oprimidos de costado unos contra otros y no se pueden desengra-
"par" es mayor) se desprende que mientras el motor gira dan-
nar con la palanca. Por esta razón, se combina el turbo-embrague con un cambio de ve-
F1GURA 1. 17 · do el par máximo, el vehículo, por el citado resbalamiento, irá
locidades de engranajes epicicloidales, que en sí mismo podría funcionar sin necesidad
más despacio que si hubiese enlace rígido entre motor y ruedas. Esto es importante, pues
del embrague, y que se describe más adelante (Wilson; Hydramatic).
permite sostener la directa aun a poca marcha y, sin embargo, disponiendo de los mayo-
Para acoplar el turbo-embrague a una caja de cambios ordinaria se precisa el empleo
res esfuerzos giratorios motores. Además, no hay peligro de que el motor se cale, pues
de un embrague auxiliar del tipo corriente, disposición adoptada por algunas marcas ame-
cuando no pueda tirar del coche resbalará en el turbo-embrague, manteniéndose a redu-
ricanas en los equipos que usaron de este tipo, y también por Fiat en algún modelo. Entre
cida velocidad de giro aunque el acelerador esté a fondo . Claro que en estas circunstan-
el rotor y el primario del cambio de marchas, se intercala un embrague de disco.
cias es cuando será máximo el calentamiento del aceite del volante, calentamiento que su-
El turbo-embrague se funde de aluminio, sin que sea preciso pulimentar los álabes,
pone un mayor consumo de gasolina en pura pérdida; si no se abusa del turbo-embrague,
que son planos y radiales. Para compensar las dilataciones del líquido causadas por el
no pasa del 5 por 100.
desarrollo de calor no se llena el volante por completo. El prensa-estopas es del tipo co-
De todo ello se deduce la ventaja que el turbo-embrague ofrece para la marcha sin
rriente; algunas veces un disco elástico de acero especial que apoya, frota y hace cierre
necesidad de cambiar la velocidad . Por otra parte, no impide utilizar el motor como fre-
sobre un aro de bronce, ambos con superficies rectificadas de alta precisión y que no de-
no, y el cambio de sentido en el esfuerzo de
ben tocarse. Los de tipo corriente deben mantenerse en las más perfectas condiciones,
torsión de la transmisión se hace con mucha
p~es, si la cantidad de líquido disminuye el resbalamiento aumenta. Las fugas que pu-
mayor dulzura en beneficio de las juntas uni-
dieran presentarse, y que son debidas a abusos en el manejo del turbo-embrague, de-
versales, engranajes y palieres del puente tra-
sero y de los mismos neumáticos. ben compensarse rellenando el volante a la vez que se cambia el aceite del motor.
Los modernos embragues hidráulicos o más propiamente denominados "converti-
El hueco del volante sirve de depósito del
dores de par" disponen de un sistema de enclavamiento en velocidades largas (4ª, 5ª o
líquido; en algunos modelos se comunica
incluso 6ª) que, para evitar el resbalamiento y reducir de esa manera el consumo, soli-
esta cavidad con un anillo interior del toroide
dariza la turbina del impulsor con el tren epicicloidal
T por medio de los tubos visibles en la figura
1.16. De esta forma se facilita el paso del lí-
quido a las celdas en cuanto empieza a girar
2.3. Embrague magnético con hierro en polvo
la turbina y se hace que el resbalamiento dis-
(Fig . 1.19.). En 1947 el norteamericano Rabinow descubrió que, si se sumergía un
minuya más rápidamente, por llenarse más
imán C en una mezcla de aceite y polvo de hierro A, la mezcla líquida se convertía en
deprisa las celdas para formar el torbellino
sólida B, tanto más rígida cuanto mayor fuera el magnetismo. Lo mismo ocurre si el lu-
tórico macizo. Sin embargo, no es dispositivo
bricante es un polvo, grafito, sulfuro de molibdeno, etc., y es así como se aplica a los
necesario ni de uso general.
embragues de automóviles (3l .
La situación relativa de impulsor y rotor es
Uno de los modelos más conocidos es el americano Eaton, fabricado en Inglaterra
diferente. En la figura 1.18. se detalla el em-
por Smith y en Francia por Jaeger. En éste último, el volante D, montado en el extremo
brague hidráulico de Daimler (la marca que
del cigüeñal G, lleva una bobina anular E, a la que llega corriente desde los anillos M y
FIGURA 1. 18. primero lo usó).
693
692
1~º~;-
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Emb~gue ·~~:¡
)
L sobre los que apoyan las escobi- se empieza a abrir la mariposa
M Colector
llas frotadoras que se ven en la de gases, la válvula corta la co- de admisión
pieza alimentadora K. Sobre el ár- municación con el colector de Acelerador
D
bol de la transmisión R, a modo admisión y entra aire por ella
de disco de embrague, va la ar- que llega al servo de vacío y deja
madura circular F de acero, cuyo libre la membrana, por lo que
borde exterior ranurado está muy ésta cesa de actuar sobre el pe-
próximo al volante D, y encerrada dal de embrague, y éste se aco-
en el compartimento que cierran pla primero con suavidad y lue-
las chapas laterales H y J, en el go con firmeza, en la forma Servo de vacío
ordinaria. Así cada vez que el Embrague
que va el polvo mezcla de lubri-
cante y hierro, de 100 a 200 gra- conductor levanta el pie del ace-
FIGURA 1.21.
mos según la potencia del motor. lerador, automáticamente se de-
A medida que llega corriente por sembraga el motor y cada vez que lo pisa se realiza el embrague por sí solo. El conductor
K se va solidificando el polvo entre tiene a su alcance un botón que por un mando de cable o varilla puede dar entrada per-
D y F, y desde el resbalamiento to- manente de aire al servo de vacío, anulando su acción, y deja fuera de servicio el desem-
tal, desembrague, se pasa progre- brague automático.
sivamente al embrague completo. Tanto el embrague centrífugo como el servodesembrague de vacío, tal como se han
FIGURA 1·19. El mando eléctrico varía según explicado, han pasado de moda; no obstante los principios de funcionamiento se han
la marca; pero siempre está gobernado por el interruptor de la palanca del cambio, unas aprovechado en los modernos embragues automáticos, que en algunos casos permiten
resistencias y la depresión del carburador. la supresión del pedal correspondiente para mayor comodidad del conductor.
3. MANDO DEL EMBRAGUE 4. MODELOS DE EMBRAGUES
El esfuerzo del conductor se transmite hasta el collarín por un sistema mecánico de Como ejemplo de realizaciones se describen los principios de funcionamiento del
cable, a través del pedal, cable "bowden" y horquilla, dotado de un sistema de reglaje; embrague mecánico Citroen 2CV, eléctrico Ferlec, electroneumático Saxomat y el de
o bien por un sistema hidráulico (Fig. 1.20.), a través del pedal, bomba de embrague, mando hidráulico Citroen DS-19.
tubería y bombín, cuyo émbolo empuja a la horquilla. La principal ventaja del mando hi- Embrague Citroen 2CV. No suprime el embrague ordinario y su pedal, sino que
dráulico es que el enlace entre pedal y horquilla es muy fácil cualquiera que sea su po- añade en serie un embrague centrífugo en la forma que presenta la figura 1.22-2. El ex-
sición relativa, gracias al envío de la fuerza por el líquido de un tubo. tremo del cigüeñal lleva el volante V, con su corona dentada para engrane del arranque
El sistema más empleado de embrague automático fue el que operaba por medio de eléctrico; sobre un saliente circular están colocadas las zapatas B que, cuando el motor
la fuerza del vacío del colector de admisión, y que en realidad es un servo-desembrague alcanza las 1000r.p.m., vencen la acción de sus resortes y se aplican enérgicamente se-
automático, acoplado a cualquier gún las flechas (2), contra el
tipo de embrague. tambor D, con nervios para
El esquema de funcionamiento mejor refrigeración y más
(Fig. 1.21.) es el siguiente: el acele- rigidez. Este contiene en su R
rador, a la vez que manda la mari- interior, hueco H del dibujo
posa de gases, acciona una válvula 1, un embrague ordinario
que, en ralentí, pone en comunica- cuyo disco F está sobre el
ción el vacío del colector de admi- eje primario P del cambio
sión con el servo de vacío, cuya de velocidades; el plato de 3
membrana acciona el pedal del apriete es E, y el acciona-
embrague y realiza un desembra- miento se hace por el pedal
V
gue automático. En cuanto se pisa corriente. En las paradas y
FIGURA 1.20. el acelerador, al mismo tiempo que cambios de marcha en que Figura 1.22.
694 695
MANUAL DE AUTOMÓV~LES L Embrague
1
el motor cae por debajo de las citadas revoluciones el conductor no tiene que ocuparse
del embrague, pues el centrífugo lo hace automáticamente (en casi todo el tráfico ur-
bano) : el empleo del pedal para desembragar F queda reservado a los cambios de velo- 16
cidad con motor acelerado en carretera.
Embrague Ferlec (Fig. 1.22-3). Para uso en vehículos de pequeña potencia la mar-
ca Ferodo fabrica este sencillo embrague automático, a petición, montado en viejos mo-
delos Renault. La acción de los resortes, que aprietan el disco conducido G, se ha susti- 19
tuido por la del electroimán S, colocado en el volante V, que atrae su armadura R y ciñe
al disco G. Cuando se interrumpe la corriente que activa a S el disco queda suelto, de-
sembragado . La corriente proporcionada por la batería T se corta por un interruptor co-
locado en la palanca del cambio C, de modo que cada vez que se va a manejar éste, al
iniciarse el movimiento de la palanca ·lo primero que hace es cortar la corriente; al llegar
la palanca a la nueva posición se restablece por cierre de su interruptor. El circuito eléc-
trico se completa por las tomas de masa "m".
Embrague Saxomatic (Fig.

1.23.). Producido por la casa alemana
Fitchel y Sachs, fabricantes de moto-
FIGURA 1.24.
res para motocicletas, es adecuado
da y abre la válvula de tapa que dejará pasar el vacío, todos los tubos rayados, al tubo
para automóviles de pequeña o me-
17 que va al cilindro de mando 18. Su diafragma es "chupado" a la izquierda, tira de
diana potencia. El cigüeñal B se ter-
mina en el volante J, en cuyo interior 19 y la palanca 20 desembraga, pues acciona el eje de la horquilla H de la figura 1.23.
está el embrague de disco único en La operación es muy rápida . Para que durante el cambio no bajen demasiado las revo-
seco A. El plato C es oprimido por la luciones del motor (Fig. 1.24.) y se desembrague con independencia del mando 18, está
conocida corona de 6 a 12 resortes la cápsula 1 cuyo diafragma 2 recibe la depresión a través de la válvula 6, normalmente
como el K (detalle 2), según el vehí- abierta: 2 entreabre la mariposa de gases 3 manteniendo el giro del motor por encima
culo en que se monte. Para desem- de las 1.500r.p.m. Sin embargo, en algunos vehículos cuando la marcha baja de los 1O
bragar se oprime la horquilla H y tope Km/h., un regulador centrífugo 22, accionado por el cable 21 del velocímetro, cierra el
llt(J 4
de empuje F, que actúan sobre palan-
quitas como la visible en la mitad in-
feriar del dibujo 1. El disco A va sobre
las ranuras del eje de transmisión G,
contacto 23, pasa corriente al electro 5 y éste cierra la válvula 6 anulando la acción del
diafragma 2. Esto es necesario para que el automóvil desembrague automáticamente al
pararse, por acción de los contrapesos y resortes, como se dijo al empezar la explicación.
Cuando, insertada ya otra velocidad, se suelta la palanca 16, se desconecta la co-
designado con esta letra en los cuatro rriente, con lo que la válvula 13 se desplaza a la derecha, tapa la comunicación con
FIGURA 1.23. el vacío y abre paso al aire por presión atmosférica (que llega desde 9 venciendo la
dibujos.
válvula 8) hacia 17 y 18. Al desplazarse 19 a la derecha, 20 gira produciendo el em-
La acc)ón de los resortes K es contrarrestada y ligeramente vencida por tres resortes
brague. Si el conductor pisa bruscamente el acelerador a fondo, desaparece instan-
E, por lo que a motor parado y en ralentí A está desembragado. A partir de las 800r.p.m.
táneamente el vacío en 4, en 12 y, por el pequeño paso en 11; también bajo la mem-
los contrapesos giratorios D que se separan por fuerza centrífuga, acercan sus colas al
brana 1O. Ésta sube de golpe y su vástago abre en el acto la válvula 8 por la que pasa
plato oprimiendo a los resortes E y, por tanto, ayudan a los normales K. El embrague se
la presión atmosférica a empujar 18 y producir el embrague rápidamente, en una dé-
termina a unas 1300r.p.m., quedando así asegurada una suave progresividad.
La figura 1.24. expone el mando, en parte eléctrico y en parte por el vacío de la ad- cima de segundo.
Si el conductor, una vez efectuado el cambio, pisa ligeramente el acelerador, el va-
misión. Este viene del colector 4 por el tubo 12 al cuerpo de válvulas 11, donde el de-
cío en 4, 12 y debajo de 1O tiene bastante fuerza para retener al vástago de 1O; enton-
pósito 14 sirve de reserva de vacío. Cuando, para accionar el cambio de velocidades, se
ces 8 se abrirá solo por la presión atmosférica, que accionará el embrague lentamente,
suelta el acelerador y se coge la palanca 16, se cierra su contacto eléctrico y la corrien-
en unos dos a tres segundos, asegurando así su progresividad. El desembrague se hace
te que viene de 15 (batería) activa el electroimán 13 que echa su armadura a la izquier-
en un cuarto de segundo.
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------~-- ----------------------------
Para hacer posible el "arranque empujando" y también el uso del motor como fre- mano) evitando que el veh ículo se desplace inesperadamente. Una vez insertada la ve-
no de aparcamiento, el borde interior (Fig. 1.23.) del plato de embrague C lleva unos locidad, se debe soltar lenta pero progresivament e el embrague hasta que se note que
fiadores L articulados a él, que por fuerza centrífuga, dibujo 3, se separan de las mues- el motor "tira" del vehículo. En ese momento, sin dejar de levantar el embrague, se .ace-
cas de la rueda trinquete M, montada en el mandril deslizante del disco. A menos de lera un poco (para vencer la inercia) y se libera el dispositivo de inmovilización . Esta ma-
300r.p.m ., caen los fiadores sobre las muescas, dibujo 4, y hacen solidarios plato y dis- niobra que puede parecer compleja , llega a realizarse de una manera sincronizada . Al-
co de forma que si gira G, ruedas del vehículo, obliga a hacerlo al motor; pero éste po- gunos vehículos modernos vienen equipados con un freno de estacionamiento
drá arrancar sin arrastrar a G. automático que se pone en marcha cuando se corta el contacto . Al poner el motor en
Se ha descrito con detalle este sistema no sólo por ser acaso el más empleado, sino marcha, el sistema de inmovilización retiene el coche hasta que, insertada una veloci-
porque su mando electro-neumático es similar al de otra marcas. dad, el _par motor producido vence la resistencia al avance y se suelta el "freno de
Embrague automático Ci- mano". También disponen de una paleta en las proximidades del volante, para realizar
A troen con mando hidráulico la misma función a voluntad del conductor.
(Fig . 1.25.). El Citroen DS-19 Si el disco conducido resbala entre el plato conductor y el volante, el embrague pa-
tenía una central hidráulica tina . Esto es lo que ocurre cuando no se suelta por completo el pedal para embragar y
compuesta por un depósito D como los muelles del embrague no están en libertad total para apretar una contra otra
y una bomba B que eleva a las superficies de frotamiento, éstas resbalan, produciendo gran cantidad de calor que
fuerte presión el aceite, alma- desgaste enormemente el disco. Lo mismo sucede cuando para desembragar no se pisa
cenándolo en acumuladores a fondo el pedal: el desembrague es incompleto porque no se vence totalmente la fue r-
como el A, donde comprime za de dichos resortes y las superficies de frotamiento no quedan libres para separarse.
gas , flexando una membra- De aquí se deduce la necesidad de efectuar francamente ambas operaciones : pisar a
na; así, aunque el motor esté fondo el pedal para desembragar y soltarlo por completo para embragar, sin dejar que
parado y la bomba no funcio- el pie siga apoyado sobre él.
ne, hay una reserva de líquido
G a presión que acciona los dis- 6. REGLAJE DEL EMBRAGUE
tintos mecanismos, como di-
rección, frenos, cambio y sus-
Los forros del disco sufren desgaste con el uso; al adelgazarse F (Fig . 1.5.), N se va in-
pensión . El embrague es uno
clinando hacia la izquierda, y los extremos interiores de las palancas B van empujando al
de ellos.
tope anular T sobre el anillo de empuje E. Entre T y E (o entre las colas de B y el aro de
A partir del modelo de
F IG U RA 1.25. empuje, si falta T) debe existir un juego de 1,5 a 2,5 milímetros; si se anula, rozarán cons-
1961, un regulador centrífu-
tantemente ambas piezas, lo que hará que éstas se des-
go H (contenido en la caja F, que se dibuja de tamaño desproporcionado), recibe movi-
gasten de manera prematura. Incluso llegará un mo- b
miento desde el motor por la polea G. Cuando gira deprisa, permite desplazarse a la de-
mento en que, si E no cede, los extremos N retendrán el
recha al distribuidor de aceite J, y cuando bajan las revoluciones (por ejemplo al ir a
plato C, produciéndose el patinado del embrague.
cambiar de velocidad), lo empuja a la izquierda, con lo que pasa aceite a presión desde A
La holgura mencionada entre T y E representa un re-
al cilindro de mando C; la palanca P comprime los resortes R y desembraga E. Al pisar de
corrido de seguridad (1 , en la figura 1.1 .) de 1,5 a 3
nuevo el acelerador, se abren los contrapesos de H, se desplaza J a la derecha y el aceite a
centímetros, o más. Para mantenerlo, debe comprobar-
presión de C se descarga al depósito D, produciéndose el embrague. Un tubo S, que trae
se (Fig. 1.26 .), apretando con un dedo, que el recorrido
aceite a presión del sistema de frenado, hace que, al aplicarse un frenazo fuerte, se des-
"b" hasta que se siente la resistencia de los muelles de
placen a la izquierda el pistón y el apoyo del resorte de J, para que esta corredera pueda
embrague es de 1,5 centímetros por lo menos. Si fuese
moverse a la izquierda y se efectúe un desembrague para impedir que se cale el motor.
menor, o bien mayor de 3 centímetros, se regula con la
tuerca B que acorta o alarga la varilla de mando de la
5. MANEJO DEL EMBRAGUE horquilla H.
El pedal no debe llegar a apoyar su parte inferior en
En los vehículos equipados con caja de velocidades de selección manual, una vez en el piso, sino que conviene dejar una holgura mínima
marcha el motor, para seleccionar una marcha es preciso pisar a fondo el embrague . Esta "a" de 2 centímetros, que casi siempre puede ajustar-
maniobra hay que realizarla siempre con el sistema de inmovilización activado (freno de se con un tornillo de tope A. Algunos embragues tie- FIGURA 1.26.
698 699
Embrague
nen otro tope que limita el recorrido máximo del pedal, para evitar que padezcan los c) Trazas de aceite en los forros: limpieza o reposición.
muelles y palancas si se pisa a fondo innecesariamente. d) Forros desgarrados, escamados o muy gastados, con el tejido de al.ambre 0 !os re-
Cuando se agoten las posibilidades de ajuste en A y B se llevará el vehículo a un ta- maches al descubierto: renovarlos.
ller, donde con herramienta especializada regulen los tornillos A (Fig. 1.5.) que el con- e) Plato C torcido: alinear, rectificarlo o sustituirlo.
ductor no debe tocar y, si fuese necesario, cambiarán los forros gastados. f) La cara de frotamiento V del volante corroída : habrá de rectificarse, cuidando de
Algunos embragues tienen tornillos de regulación para los muelles de apriete M (Fig. disminuir la corona de apoyo de la campana K en la misma cantidad para conser-
1.1.), pero lo corriente es que no los traigan, reponiéndose los resortes cuando se debi- var las dimensiones interiores.
liten o rompan. g) Mandril R agarrotado en las estrías: despegar, limpiar y aceitar ligeramente.
El reglaje en los embragues de mando hidráulico se consigue en el enlace bombín-
horquilla (Fig. 1.20.). En los embragues de discos sumergidos la brusquedad puede ser debida a que se ne-
El ajuste del mando del embrague se realiza automáticamente en algunos vehículos. cesita renovar el líquido. Si no fuera esta la causa, deberá ponerse mayor proporción de
aceite: se añadirá prudentemente hasta obtener un embrague progresivo.
7. AVERÍAS DEL EMBRAGUE
3. Disco pegado. En este caso no es posible desembragar, y no debe forzarse el pe-
1. El embrague patina. Se nota en que, pisando a fondo el acelerador, el motor sube dal a fondo para intentarlo, pues puede doblar o romper los dedos B. La causa más pro-
de vueltas sin que el vehículo aumente en proporción su velocidad. Para comprobarlo, bable es la oxidación del volante o del plato de apriete, por entradas indebidas de acei-
con el coche parado, la directa metida y los frenos bien apretados, se desembraga yace- te en malas condiciones o de agua. Hay que desmontar (sin tocar el reglaje de palancas
lera ligeramente en vacío; poco a poco se embraga y acelera como si se fuese a arran- y resortes, pues ello requeriría hacerlo en un taller con herramienta especializada); se
car. Si el motor no tiende a calarse, sino que sigue girando, es porque el embrague pa- despegan los discos con petróleo y después se lavan con gasolina cuidando de no salpi-
tina. Las causas pueden ser: car los rodamientos. Las caras de volante y plato se frotan igualmente.
a) Mal reglaje en el pedal: comprobar y ajustar las holguras "a" y "b" (Fig. 1.26.). 4. Desembrague incompleto. Se nota en que, aun pisando a fondo, el cambio de
b) Varillas de mando, desde el pedal, agarrotadas, impidiendo que el embrague re- marchas se hace difícil y ruidosamente.
cobre su posición: limpiar y engrasar.
Si continúa el patinado, habrá de llevarse el vehículo a un taller para comprobar a) Exceso de holguras "a" y "b" (Fig. 1.26.) en el pedal y varillaje. Cuando el pedal
las siguientes causas: topa con el piso aún no se llegó a desembragar: ajustar en la forma explicada.
c) Forros engrasados: lo mejor es poner otros nuevos si se ha impregnado el com- b) Mandril agarrotado en las ranuras: despegar, limpiar y aceitar ligeramente.
puesto. Cuídese de no aceitar en exceso el tope de bolas, si lo hay. c) Disco torcido o forros sucios, pegajosos o desprendidos: enderezar, limpiar o re-
d) Forros muy desgastados: reponerlos . novar. Si los forros acabaran de reponerse, es que serán demasiado gruesos.
e) Muelles de embrague M (Fig. 1.1., 1.5. y 1.12.) rotos o débiles: verificarlos, pues
pueden haber perdido fuerza con el calor desarrollado al patinar el embrague : se S. Embrague ruidoso. Se oprime el pedal todo el recorrido de seguridad 1 (Fig. 1.1.)
coloca el juego completo, comprobando que todos tienen la misma fuerza para hasta llegar a iniciar la compresión de los resortes de embrague M. Si el ruido no desa-
evitar un apriete desigual que provocaría nuevas averías. · parece, sus causas pueden ser:
f) Las palancas B o dedos del embrague (Fig. 1.5.) han cedido: requiere un reajuste
de precisión, comprobando si la fuerza de los resortes usados no era excesiva. Igual a) Resorte de llamada del pedal, suelto; sujetarlo.
si se .trata de embragues de diafragma. b) Falta de holgura "b" (Fig. 1.26.).
c) Anillo de grafito E (Fig. 1.5.) gastado, flojo, o si es de tope de bolas tiene holgu-
2. Al arrancar el vehículo lo hace bruscamente, a saltos, aunque el pedal se suelte ras o está agarrotado. En ambos casos se renovarán.
poco a poco. d) Alambre de sujeción de las palancas o dedos B rotos o sueltos.
e) Los dedos de desembrague B están mal reglados, o torcidos, o avería interior que
a) Un soporte del bloque motor puede estar roto, o la sujeción floja. debe localizarse por desmontaje en un taller.
b) Mal reglaje de los dedos o palancas del embrague B (Fig. 1.5.). Puede intentarse, por
un mecánico experto, el retoque de los tornillos A para alinear a estima los apoyos 6. En el embrague hidráulico el resbalamiento es la cualidad más característica suya,
de las palancas B, numerando las tuercas y anotando las vueltas giradas; pero lo más como ya se dijo. Los cuidados principales son: buen estado del prensa-estopas para evi-
probable y conveniente será acudir al taller, como para las causas que siguen: tar las fugas; comprobación del nivel y relleno cada vez que se cambie el aceite del mo-
701
Embrague
tor, y cambio del líquido de volante cada 12.000 kilómetros . El nivel viene indicado, ge- lerón al m_otor cuando!ª palanca se sitú~ en e~ punto muerto. Cuando se ha consegui-
neralmente, por el mismo tapón de relleno. do una eficaz tecnolog1a de tallado de sincrornsmos (ver caja de cambios) y la curva de
par motor de los propulsores actuales haría palidecer de envidia a los motores de hace
Las averías probables son: apenas dos décadas, es una maniobra que se desaconseja rotundamente. Se aumenta
el consumo, se produce un desgaste anormal del embrague y en pocas palabras, en los
a) Exceso de resbalamiento, por falta de aceite o por ser éste de viscosidad inade- vehículos actuales dotados con cajas de velocidades de selección manual, no sirve de
cuada: comprobar el nivel y la calidad, reponiendo aquél en la cantidad y clase nada absolutamente.
precisados por la casa constructora. Si no se conociera, debe ser un aceite fluido
de la mejor clase e "inoxidable" .
b) Arrastre en ralentí, o sea, que no resbala totalmente, a causa de calidad inade-
cuada (demasiado espeso).
c) Pérdidas de aceite por mal estado o flojedad de la empaquetadura o de los apoyos.
d) Vibraciones, probablemente causadas por haber cambiado algún tapón de los orifi-
cios de llenado; o tuercas cambiadas, desequilibrando en ambos casos el volante.
Si alguna vez se desmonta este mecanismo, habrá de cuidarse con esmero, al mon-
tarlo, del más exacto equilibrio de las partes móviles, centrándolas muy bien para evitar
vibraciones. Caso de que éstas se presentasen se puede tantear dicho equilibrio, una vez
bien centradas las partes giratorias, colocando tuercas más o menos pesadas hasta que
desaparezcan aquellas.
7. El pedal puede estar duro. En toda su carrera o en un punto. Puede ser debido a:
a) Defecto en la timonería: verificarla. Comprobar el cojinete, limpiar, lubricar o cam-

biarlo.
b) Incrustación del cojinete en los dedos del diafragma, cambiar el embrague.
Observación importante. La mayor parte de las averías del embrague se producen

por un empleo inadecuado de éste. Algunos conductores practican y enseñan el uso vi-
cioso del medio embrague. Consiste en desembragar ligeramente, para hacer patinar
parcialmente el embrague cuando se agota la velocidad que se lleva en el cambio y pe-
ligra de calarse el motor; por ejemplo, en el tráfico urbano, en el que se varía la marcha
constantemente, y al subir cuestas cuando cerca de su coronación se haría preciso cam-
biar a una combinación más baja de la caja de velocidades. Los embragues no se han
hecho para patinar; el "medio embrague" desgasta rápidamente las superficies frotan-
tes y hace padecer los cojinetes o topes de empuje. Cuando el motor vaya apurado,
debe cambiarse a una velocidad inferior, incluso a primera, pero nunca marchar a me-
dio embrague.
Cuídese también de no llevar el pie apoyado sobre el pedal del embrague; por pe-
queña que parezca la presión, es siempre suficiente para perjudi·carlo. En marcha nor-
mal, el pie izquierdo ha de mantenerse sobre el piso.
Otra maniobra, afortunadamente en desuso en las jóvenes generaciones de con-
ductores radica en lo que se denominaba "doble embrague". Consiste esta labor en em-
bragar dos veces. Una para la velocidad y otra para su paso por el denominado "punto
muerto". Algunos conductores, abusando de esta maniobra, además, pr<2_duce.n un ace-
702 703
NOTAS CAPÍTULO 2
Todos los embragues de fricción tienen en común las siguientes características:
1. Cuando están en posición "desembragado" no se registra par motor en el eje de salida; y cu an-
La caja de cambios
do está embragado y no patina, el par de salida es igual al par de entrada. El patinamiento se
produce al em bragar y entonces la potencia es menor en el eje de salida que la potencia sumi-
nistrada por el motor (porq ue la potencia depende del producto del par por la velocidad y así aun-
que el eje de salida lleve el mismo par que el eje de entrada, como gira a menos velocidad trans-
mitirá menor potencia). Lo importante es, además, que la diferencia entre estas dos magnitudes
de potencia genera energía en forma de calor en el mecanismo del embrague.
2. Los acoplamientos hidráulicos tienen como ventajas adicionales que son automáticos, de modo
que no se precisa control por parte del conductor. También resultan arranques más suaves, lo que
significa que la vibración torsional (que podría pasar del cigüeñal a elementos de la transmisión)
se amortigua por completo. De todos modos, los acoplamientos fluidos tienen semejanzas con
los embragues de fricción: a.-el par de salida no puede ser mayor que el par de entrada; b.-una
diferencia excesiva de las velocidades de entrada y de salida se tra duce en recal entamiento.
3. Los embragues hidráulicos, lo mismo que los electromagnéticos, pueden resolver algunos incon-
veni entes de los embragues de fricción, pero presentan otros específicos. Los embragues electro-
1. INTRODUCCIÓN
magnéticos que están control ados por interruptores, necesitan poco esfuerzo del conductor, son
silenciosos y para que funcionen adecuadamente basta con mantener en perfecto estado las co- La primera pregunta que cabe formularse es la de la propia necesidad ·de una caja
nexiones eléctricas. Pero el arranque con batería escasa de carga puede resultar dificultosa. de velocidades. Y la razón estriba en que un motor térmico (gasolina o gasoil) produce
una potencia que es el resultado de multiplicar el par motor por el número de vueltas al
que gira. De esta manera, es preciso tener en cuenta que los motores producen una
"fuerza" dependiendo de la cilindrada y del poder energético del combustible emplea-
do. La potencia que suministran depende del régimen de giro y por debajo de un régi-
men determinado, los rozamientos interiores impiden el giro normal del motor. Una vez
alcanzado este régimen (también conocido como ralentí) la potencia que suministra el
motor va creciendo de manera proporcional hasta alcanzar el régimen de potencia má-
xima. A partir de ahí, la potencia que se obtiene de un motor de explosión o de com-
bustión decae, debido a que generalmente el llenado de los cilindros se vuelve más di-
fícil, proporcionando menor poder de explosión o combustión.
Pues bien. Si el motor estuviera acoplado directamente a las ruedas sería imposible su
puesta en marcha . Produciría tales tensiones instantáneas que, además de resultar muy in-
cómodas para los viajeros, acabaría destruyendo todos los mecanismos de transmisión.
Desde los albores del automóvil se ha venido investigando en las cajas de velocidades y fue
Louis Renault el que primero puso en aplicación una caja de velocidades de toma cons-
tante, cuya patente sirvió para construir el imperio que años más tarde se conocería como
11 11
Regie Nationale des Unsines Renault" y en la actualidad Renault SA" .
La caja de velocidades de selección manual o mecánica (entraremos en este aparta-
do en la segunda parte del capítulo) tiene la misión de aprovechar al máximo la poten-
cia del motor. Mediante un tren de engranajes, es capaz de desmultiplicar la velocidad
del motor, adaptándola a las necesidades requeridas por el conductor (i) .
- En la caja de velocidades mecánica, en la actualidad se cuenta con cinco, seis o más
velocidades, a las que hay que añadir la marcha atrás. La primera velocidad suele ofre-
cer una relación de desmultiplicación próxima a cuatro . Esto significa que por cada cua-
l
704 705
MANUAL DE AUTOMÓVILES ! La caja de cambios
tro vueltas de motor, el "árbol" de salida de la caja de velocidades entregará una vuel- generalmente la ubicación de la palanca selectora en el piso delantero, al alcance de la
ta al grupo diferencial, encargado de hacer que, en curva, la rueda del exterior dé más mano del conductor.
vueltas que la del interior. El grupo diferencial (que se estudia en el apartado corres- En competición (especialmente en los vehículos WRC: World Rallye Car y en Jo~ mo-
pondiente) ofrece una desmultiplicación generalmente de 17 a 60. Es decir, por cada 60 noplazas de Fórmula Uno) el piloto dispone de un mando de paletas situado bajo el vo-
vueltas del piñón, la corona da 17. En otras palabras, por cada 60 vueltas que da el ár- lante para manejar el cambio secuencial en un caso y el semiautomático de 7 u 8 velo-
bol de salida de la caja de marchas, la rueda da 17. cidades, respectivamente. Las paletas de la parte derecha sirven para ascender de
Las relaciones van disminuyendo y así, en tercera velocidad (si el cambio es de cinco) marcha en tanto que las de la izquierda sirven para reducir la marcha insertada. En am-
o en cuarta (si el cambio es de seis) generalmente se ofrece una desmultiplicación di- bos casos se trata de mecanismos secuenciales, por lo que no es posible "saltarse" una
recta: En otras palabras: La caja de velocidades entrega una vuelta por cada vuelta que velocidad en la selección . En otras palabras, no se puede ir de 2ª a 4ª o de 4ª a 6ª sin
recibe del motor, llegando en marchas superiores a relaciones de 0, 7 a 1 e incluso infe- pasar por la 3ª o la 5ª, respectivamente.
riores. Es decir, que por cada vuelta de motor, la caja de velocidades entrega al grupo
diferencial más de una vuelta. 2. DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS ELEMENTAL
Una vez que disponemos de una caja de velocidades de selección manual, automática
o incluso robotizada, la selección de las marchas debe ser la más adecuada para ofrecer la En una descripción a efectos didácticos hay que tener en cuenta que el giro del ci-
mayor potencia y velocidad a cada momento. Lógicamente, a la hora de arrancar es pre- güeñal del motor llega desde el embrague a la caja de velocidades por un árbol P, lla-
ciso que el vehículo se ponga en marcha suavemente y, salvo en los vehículos de compe- mado primario, a continuación del cual otro árbol S, que es el secundario, recoge el mo-
tición, de manera lenta y gradual. Una vez el vehículo en marcha, es preciso ir cambiando vimiento y lo transmite a las ruedas motrices (Fig. 2.1.). Es muy importante tener en
de selección, con el fin de ir aumentando la velocidad de rotación de las ruedas aún a pe- cuenta que la rotación de P no se transmite a S más que cuando una velocidad se en-
sar de la menor fuerza inherente. Y así, hasta llegar a la marcha de crucero en la que la cuentra engranada. El eje P, a su entrada en la caja del cambio, lleva un piñón 1 en en-
potencia suministrada por el motor será mínima, pero suficiente para vencer la inercia y el granaje constante con otro 2, unido al árbol intermediario o contraeje 1, sobre el que van
rozamiento del vehículo sobre la carretera y frente al aire, alcanzando su velocidad máxi- fijos los piñones 3 y 4, con los que respectivamente vienen a engranar los 7 y 6 del se-
ma con un mínimo consumo, puesto que el motor girará a pocas vueltas. cundario, que van montados en la forma indicada en la figura, es decir 6 y 7 giran con
Cinco, seis, siete, ocho velocidades ¿Dónde está el límite?. Salvo en dispositivos el árbol S, pero pueden desplazarse a lo largo de él por las estrías de S. Por los piñones
como el CVT, el disponer de una caja de velocidades de cinco, seis, siete, ocho o .. .. más
velocidades hay que entenderlo como una escalera para salvar un cierto desnivel. A más
cantidad de peldaños, menos esfuerzo. Esto no significa que con seis velocidades el ve-
hículo vaya a ir necesariamente más rápido . No. Lo que sucede es que se dispondrá de
una mejor adaptación intermedia a los regímenes del motor, adaptando mucho mejor
su par motor a las necesidades de funcionamiento. Ni más ni menos.
Hoy día, la fabricación de cajas de velocidades ha alcanzado una perfección impen-
sable hace apenas unas décadas. A continuación se describen las cajas de velocidades
que se han venido utilizando desde tiempos inmemoriales. Es preciso que el lector ten-
ga en cuenta que ' la descripción de la mayoría de los elementos se hace a efectos di-
dácticos. En la actualidad, insistimos, la fabricación de cajas de velocidades es siempre
de toma constante y el engrase se realiza generalmente "de por vida", por lo que no es
necesario sustituir periódicamente el aceite de engrase ("valvulina") salvo en episodios
de reparación y desmontaje de las cajas de velocidades.
¿Cajas de cambio "cerradas"?. Todas van cerradas, para evitar que el aceite de en-
grase interior se pierda. Pero el término "cerrada" se refiere una caja de velocidades que
en el paso de una marcha a otra, apenas cae de vueltas. Situación típica de las cajas de
velocidades empleadas en competición.
A efectos didácticos se explica en la siguiente parte del capítulo la ubicación tradi-
cional del mando selector del cambio. No obstante hay que tener en cuenta que el man-
do selector se ha instalado fuera del habitáculo (en los primeros años del siglo XX), en
el tablero de instrumentos, e incluso bajo el volante. En la actualidad, se ha adoptado
FtGURA 2.1.
706 707
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 La caja de cambios
en toma constante 1 y 2, el giro del primario P se transmite permanentemente al con- que tenía en punto muerto, o sea de-
traeje 1, y de éste puede pasar al secundario S si engrana alguno de sus desplazables con sengranado del 4, y ha obligado a que
el correspondiente piñón del árbol l. el piñón 7 se haya situado a la altura
Primario y secundario pueden también unirse directamente por dientes T que lleva el del 3 (Fig. 2.3.), comunicándose por el P
piñón 1 y en los que vienen a engranar los dientes interiores del desplazable 7; enton- engranaje de éstos dos piñones la ro-
ces los dos árboles giran a igual velocidad, no interviniendo en la transmisión del movi- tación del intermediario al árbol secun-
miento el intermediario, que sin embargo, continúa girando en vacío por la toma cons- dario, el cual girará a mayor velocidad
tante 1-2. El secundario suele llevar una espiga E, que va introducida en un alojamiento que en el caso anterior porque el piñón
del extremo del primario, y claro es que a través de este "enchufe loco", que sólo sirve que manda el movimiento, el 3, es ma-
para alinear los dos árboles, no hay transmisión alguna de giro de uno a otro. Otras ve- yor que el cuatro. Por tanto, ahora el
ces el secundario apoya en el primario por intermedio de un cojinete de bolas o de ro- secundario girará más deprisa que en
dillos, y sobre cojinetes de esa clase descansan siempre aquellos dos árboles, y a veces 1ªvelocidad, para la misma del motor,
el contraeje, en el cárter de la caja de cambios. pero siempre más despacio que el pri-
FIGURA 2.3.
Unidos a los desplazables van unos collares abrazados por las horquillas J y K a las que mario P.
mueven unas barras correderas U (hay otra detrás, como se aprecia en el detalle) provistas Si la palanca de cambio pasa a la posición D (Fig. 2.1 .), arrastra al mismo piñón 7 ha-
de entalladuras H, en las que penetra el dedo B, accionado por la palanca de mando, cuya cia el primario, desengranándolo del 3, y realizándose la unión del primario y del se-
maniobra por intermedio de las barras y las horquillas hace deslizar así hacia atrás o hacia cundario por los tetones T, sin que en la transmisión del movimiento intervenga el con-
delante uno u otro de los desplazables 6 y 7; los gatillos de retenida G, por la fuerza de traeje, que girará en vacío. Se consigue así la velocidad "directa", que es la tercera (3ª)
sus resortes "m" se aplican contra unas muescas de las correderas, manteniendo al des- velocidad en el caso de la figura, en la cual primario y secundario, es decir motor y trans-
plaza ble en la posición a la que se ha llevado, evitando que el engranaje pierda contacto misión, giran a igual velocidad.
y la velocidad engranada, se "salga". La figura representa el interior de una caja de tres En las tres combinaciones descritas
velocidades con el extremo inferior B de la palanca actuando sobre las entalladuras H de el secundario gira en el mismo sentido
las barras correderas. Ninguno de los piñones del secundario engrana con los del inter- que el primario, es decir "a derechas'.' 2 ~~~~~
mediario, posición llamada "punto muerto". En esa posición, debido al engrane perma- mirando desde el radiador, resultando
nente en toma constante de los piñones 1 y 2, el giro del motor llega al contraeje, pero tres velocidades o marchas hacia ade-
no se comunica al secundario, por lo que no hay transmisión del movimiento a las ruedas, lante. Para obtener la marcha atrás se
pudiendo estar girando el motor con el vehículo parado. hace intervenir un piñón Z en toma
La primera (1 ª)velocidad se obtiene cuando se lleva la palanca a la posición L, lo que constante con el 5 del intermediario,
desplaza la barra u horquilla K que abraza el collar del piñón 6, y éste viene a engranar con lo que al situar la palanca en R el
con el 4. Ahora el movimiento del primario, que pasa al contraeje por los piñones en toma desplazable 6 se desliza hacia atrás
constante, llega a S (Fig. 2.2.) haciéndoles girar con la velocidad que corresponde a la re- (Fig. 2.4.) engranando con el piñón Z.
M.A.
lación del número de dientes de los en- Debido al doble engrane de 5 con Z y
K
granajes 1-2 y 4-6. Como el piñón 2 tiene de Z con 6, el sentido de giro del se- FIGURA 2.4.
más dientes que el 1, mientras el interme- cundario, que es el mismo que el del contraeje, resulta opuesto al primario y se produ-
diario 1 da una vuelta habrá dado varias el ce el retroceso del vehículo. En otras cajas de cambio, sobre el secundario va montada
motor; por la misma razón, a causa del una rueda dentada que está siempre encima del piñón 5, y para obtener la marcha atrás
engranaje 4-6, el secundario gira más viene a situarse entre ellos un piñón como el Z, que es desplazable en la misma forma
despacio que el contraeje, por cuyo doble que los del secundario.
motivo el árbol S sólo dará una vuelta en En las figuras 2.2. y 2.4. se obtiene la directa por enganche de los tetones T, pero
tanto que el primario P da varias. modernamente se usa el sistema de engrane interior en el desplazable 7 (Fig. 2.1.).
Al pasar (Fig. 1 2.1.) la palanca a M, se En la actualidad no se recurre a la "toma directa, sino que existen tantos piñones
engrana la segunda (2ª) velocidad; para como relaciones. Es decir, una caja de velocidades de cinco o de seis marchas dispone
pasar de la posición L a la M ha abando- de cinco o seis piñones en el primario más el correspondiente a la marcha atrás, que se
nado la barra y la horquilla de 6 dejando encuentra sincronizada en la mayoría de los automóviles modernnos.
FIGURA 2.2.
a éste desplazable en la mLsma situación
708 709
2.1. Mando del cambio de velocidades un desagradable ruido sostenido, continuo, como de fuerte ronroneo, molesto para los
ocupantes, y que es síntoma de trabajo irregular, holguras y desalineaciones. Si el des-
La palanca del cambio en los vehículos antiguos iba situada al costado derecho del gaste que sobreviene hace necesario reponer algún piñón, hay que cambiar nece~aria
vehículo, que llevaban la dirección a éste lado, transmitiéndose el mando a las barras comente los dos de la pareja que engrana, para respetar el correcto engrane de ambos,
rrederas por medio de otra transversal. Después lo más corriente fue que se colocara en aparte de que, por desgaste, el más duro se "come" al blando, y rápidamente hay que
el centro del vehículo encima del cambio de marchas (Fig. 2.1.); la palanca tiene un pun- efectuar nuevas reparaciones. Desplazable
to de giro en la rótula situada en una torrecilla que sobresale de la caja de velocidades; Una solución parcial la proporcionan los en-
el extremo inferior de Ja palanca se introduce en las escotaduras de las barras correde- granajes oblicuos o helicoidales (Fig . 2.6.), pues
ras cuya disposición, vista desde arriba, se muestra en la figura 2.5. para un cambio de permiten un mejor y más completo contacto la-
tres velocidades adelante y marcha teral entre sus dientes, por lo que funcionan con
atrás . A la derecha se dibuja el esquema menos ruido; y para facilitar su engranaje, a la
de las posiciones normalizadas, de uso vez que mantener el ajuste, suelen montarse los
casi universal, para la palanca; se ven en desplazables sobre ranuras inclinadas, también
forma de H las escotaduras de las barras helicoidales, y en el mismo sentido que los dien-
correderas donde se introduce y oscila el tes de los piñones. Combinando adecuadamen-
extremo inferior o dedo de la palanca de te las inclinaciones de estrías y dientes se consi-
mando. Cada barra lleva unas muescas gue un funcionamiento satisfactorio y bastante
en las que se mete un fiador de bola con silencioso.
resorte, manteniéndolas en la velocidad La solución mejor y más empleada actual-
deseada o en punto muerto. En algunas mente es la de los piñones en toma constante
F IGURA 2.6.
cajas, otro fiador transversal F hace que (Fig. 2.7.): el piñón J del intermediario engrana
al mover un desplazable el otro quede constantemente, y por tanto con fácil ajuste, con el piñón L montado loco sobre el ár-
inmovilizado en la posición de punto bol secundario; sobre las estrías de éste se desliza el pequeño desplazable D. Cuando se
FIGURA 2.S. muerto, de la que no puede salir hasta desea que el secundario reciba movimiento se debe hacer deslizar hasta engranar inte-
que el desplazable movido vuelve tam- riormente con el piñón loco L; el giro se transmite de J a L, y como éste se hace solida-
bién a punto muerto, evitándose así que puedan moverse los dos a la vez. rio con D, el secundario girará a la velocidad que
Los cambios de cuatro velocidades adelante llevan un tercer desplazable para la el piñón L recibe constantemente de J. Se com-
M.A., siendo análogos en su constitución y en el mando (Fig. 2.9.). La palanca central prende que el montaje de los piñones en toma
se emplea, sobre todo, en los vehículos provistos de cuatro, o más, marchas adelante y constante puede ser efectuado con toda preci-
en todos los de carácter deportivo. sión, sus dientes pueden ser inclinados, incluso
En la actualidad, cuando se recurre al montaje transversal del motor con la caja de en ambos sentidos como en la figura 2.9., y de
velocidades a un extremo, el mando de selección se realiza mediante cables, que ofre- ajuste muy cuidado, sin que el uso se altere en
cen una mayor libertad de diseño y un mejor ajuste, produciendo menores recorridos en el grado que sufrirían si hubiesen de ser engra-
la palanca selectora. nados y desengranados violenta y repetidamen-
te, como los desplazables clásicos. Por otra par-
3. CAJA DE CAMBIOS CON TOMA CONSTANTE te, éstos sólo tienen uno o dos dientes en
contacto por los que ha de transmitirse todo es-
fuerzo de rotación, mientras que el contacto en-
El tener que engranar un piñón desplazable con otro fijo, y ambos girando a gran-
tre D y L (Fig. 2.7.) es simultáneo por todos sus
des velocidades distintas entre sí, produce choques y desgastes que dificultan las opera-
dientes, que trabajan con menor esfuerzo cada
ciones de toma de contacto y de funcionamiento, sobre todo éste último, porque el
uno, y además centrado, sin el desequilibrio y
ajuste, por muchq cuidado que se tenga al montar la caja, padece bastante al cabo de F IGURA 2.7.
empuje del engranaje corriente.
poco tiempo de uso por las duras condiciones de trabajo. Los engranajes de dientes rec-
Con arreglo a éste principio de "engranajes en toma constante" se construyen casi
tos (Fig. 2.1.), ya poco empleados, si no están muy bien centrados y ajustados no harán
todas las cajas modernas. El funcionamiento (Fig. 2.8.) es el siguiente: el primario X ter-
contacto completo entre sus dientes, que sufren mayores presiones de las debidas. El
mina en el engranaje normal A-B, que proporciona movimiento al intermediario Z; el pi-
perfil del dentado recto impide un acople silencioso de estos engranajes~ produciendo
710 711
MANUAL DE AUTOMÓVILES La caja de cambios
ñón C engrana constantemente con el D (de 2ª, La figura representa una caja de cuatro velocidades. El piñón loco del secundario
por ejemplo) montado loco sobre el árbol secun- para la 3ª L está montado sobre un cojinete de agujas. El desplazable S de directa y 3ª
dario Y. Ambos engranajes son de dientes obli- está formado por dos cuerpos: el interior S lleva su periferia ranurada exactamente igual
cuos para más fácil ajuste y mayor silencio. El des- a la de los piñones con los que ha de engranar la corona exterior C, deslizante sobre los
plazable S, montado sobre las estrías del dientes de S. Entre C y S hay un fiador de bola con resorte para que se mantengan nor-
secundario, toma movimiento o bien de A, posi- malmente unidos sin que C pueda desplazarse a uno u otro lado sobre S. La horquilla
ción de la figura para la marcha en directa, o bien que manda el desplazable se encaja en la garganta exterior de C.
de la parte de dientes rectos de D para la 2ª velo- Supóngase que se quiere seleccionar la directa. Al mover la palanca del cambio, la
cidad. En esta figura no se dibuja el desplazable horquilla traslada el desplazable hacia la izquierda y se ponen en contacto los conos de
de 1ªy M.A., o de 2ª y P si el cambio fuese de sincronización de este lado: el cono hembra llevado
cuatro marchas, que podrá ser del tipo clásico, ya por el cuerpo interior S, y el macho que forma par-
que son combinaciones menos utilizadas. te del piñón de directa S, ambos visibles en la figu-
ra. Embragados ambos conos, se igualan las veloci-
4. CAMBIOS SINCRONIZADOS dades de rotación del primario y del secundario, y al
forzar con la palanca del cambio de fiador de bola,
FIGURA 2.8. En la actualidad, todas las cajas de velocidades sigue a la izquierda la corona C, que engrana sua-
de selección manual, disponen de cambio sincro- vemente sus dientes interiores con los exteriores de
nizado El momento de engranar los piñones al efectuar el cambio de marchas sigue sien- D, y por ella se transmite el movimiento al cuerpo
do ruidoso y expuesto a choques y fuertes rozamientos, con peligro del material, aun en central S del desplazable.
los cambios con engranajes en toma constante . Un perfeccionamiento añadido a este El despiece del desplazable se muestra en la fi-
sistema (Fig. 2.9.) permite igualar, en el momento del cambio, las velocidades de rota- ( gura 2.1 O.: la horquilla H mueve la corona exterior
ción del desplazable S y de los engranajes de directa o 3ª, con lo que la toma de con- C que arrastra consigo, por el enlace del fiador de
tacto y engrane se hará suavemente, sin choques ni ruidos, ya que los engranajes que bolas, el cuerpo interior S hasta que entra en con-
se van a enlazar son del mismo diámetro. Para las explicaciones que siguen recuérdese tacto el cono hembra F, del desplazable, con el ma-
que el motor está desembragado, condición indispensable para efectuar el cambio de cho M del primario y su piñón de engrane P. El fun-
marchas (2) . cionamiento se detalla en la figura 2.11.: en 1 está
el desplazable en punto muerto, con su cono sepa- FIGURA 2.1 O.
Conos de
~ o.o
~,-oO.º ';}'O~
CEngrana Py S
Primario
P.M. Sincronizado Engranado
2 3
712 713
rada del. cono del primario; Cuando C se manda desplazar por ejemplo a la izquierda, arrastra por el saliente F, que
en 2, la horquilla ha movido hace el efecto de la bola explicada en las figuras anteriores, a las chapas T y éstas emp~jan
el desplazable hasta que los el anillo A para que su cono embrague con el de P, poniendo este piñón a su velocidad. Al
conos han entrado en contac- continuar el desplazamiento de C, no puede seguirle T, que cede comprimiendo los aros re-
to, igualando las velocidades sortes L, y permite que C siga a engranar primero en los dientes de A y luego en los de P.
de rotación. Al seguir movien- El funcionamiento es tan bueno o mejor que con los fiadores de bola, y se tiene la
do la palanca de mando<3>, la ventaja de que las piezas que más se desgastan, los conos hembras A y B, pueden re-
horquilla vence el fiador de ponerse sin tener que cambiar todo el cuerpo S.
bola y desliza la corona e so- . Los desplazables con conos de sincronización pueden disponerse para todas las mar-
bre el cuerpo central S, en- chas adelante del vehículo y en la actualidad, incluso para la marcha atrás.
granando suavemente con P
porque previamente han sido S. NÚMERO DE MARCHAS
embragados y sus dientes gi-
ran a la misma velocidad . P y Una caja de velocidades es una estructura mecánica que, mediante trenes de engra-
2
S se hacen solidarios, porque najes, ofrece una desmultiplicación capaz de adaptar la fuerza que proporciona el mo-
se queda C engranada a ca- tor a cada instante de funcionamiento, adaptando el número de vueltas del motor a las
FIGURA 2.12.
ballo sobre ambos piñones . características del tráfico, perfil de la carretera y carga del vehículo.
El paso a 3ª velocidad, o a 2ª si el cambio fuese de tres marchas, se muestra en la fi- Un mayor número de velocidades hará que el conductor pueda aprovechar en cada
gura 2.12 . En 1 se ve como la palanca del cambio, que ha pasado de directa a punto momento la potencia que suministra el motor sin necesidad de que éste caiga de vuel-
muerto, mueve luego el desplazable hasta que los conos de sincronización entran en tas o tenga que girar a un régimen elevado de revoluciones, reduciendo así el consumo
contacto; en ese momento se nota una pequeña resistencia para seguir moviendo la pa- y el desgaste del motor. En la actualidad, las cajas de velocidades de selección mecáni-
lanca, producida por el fiador de bola: se hace una ligera pausa, esperando para permi- ca ofrececen generalmente 5, 6, 7 o incluso 8 velocidades.
tir el embrague completo de los conos que igualan la velocidad del desplazable con la En realidad, el concepto de "directa" ha desaparecido prácticamente, pues ninguna
del piñón loco L de 3ª, y después se continúa el movimiento de la palanca 2 hasta que combinación del cambio es directa. En otras palabras, todas la velocidades disponen de
la corona hace solidarios el desplazable y el piñón de 3ª L. engranajes que entregan el giro motor a la transmisión.
Otro sistema muy empleado es el de la figura 2.13.: los conos hembras de sincroni-
zación, en vez de formar cuerpo con el desplazable, van separados en anillos A y B. El 5.1. La supermarcha ("Overdrive")
desplazable S lleva en la periferia tres ranu ras, igualmente espaciadas, en las que se alo-
jan las tres chavetas T, a la vez que entran en otras tres estrías de la corona C, y también Algunos vehículos llevaban a la salida de la caja de cambios un mecanismo que pro-
lateralmente encajan en las muescas M de los anillos A y B. Las chapas T tienen holgu- porcionaba, automáticamente, o a voluntad, una nueva combinación de engranajes. Po-
ra, quedando apretadas contra la corona exterior C por los aros de alambre L, que son día funcionar sólo cuando la palanca de cambios estaba en 2ª o en directa, quedando
resortes que tienden a abrirse. automáticamente anulado en 1ª y M.A .. Pero como tanto en 2ª como en directa pro-
porcionaba una combinación más, resultaba que el vehículo disponía realmente de cin-
co marchas adelante: 1ª, 2ª y supersegunda, directa y superdirecta.
Este mecanismo se accionaba por medio de un interruptor en el tablero de instru-
mentos, pasando de una marcha a la supermarcha casi automáticamente y sin tener que
usar el embrague. Por ello resultaba muy práctico para circular con tráfico denso en po-
blación, pues con 2ª y supersegunda se podía llevar el vehículo despacio y lo bastante
deprisa, con gran potencia de aceleración, sin tener que ocuparse del pedal del embra-
gue ni manecilla del cambio.
Otra ventaja era que, en carretera y a gran velocidad, yendo en superdirecta el mo-
tor iba "descansado", a menos revoluciones que en directa normal y esto se traducía en
un pequeño pero apreciable ahorro en el gasto de combustible, en mayor duración del
motor, que para los mismos kilómetros de recorrido daba menos vueltas, en menor rui-
FIGURA 2.13. do de la mecánica y además la conducción era más cómoda.
715
714
La caja de cambios
El mecanismo disponía de una rueda libre y un engrana- El miembro conducido L de esta rueda libre forma parte de la campana en que ter-
je planetario epicicloidal (Fig. 2.14.) compuesto por un pla- mina el árbol de la transmisión K, campana que llega hasta acabar en la corona o. Así
neta, aquí piñón fijo e inmóvil P, sobre el que ruedan varios pues, la corona del engranaje planetario y el miembro conducido de la rueda libre -for-
satélites S, cuyos ejes se unen formando caja giratoria D, y man parte del árbol de la transmisión y giran con arreglo a la velocidad del vehículo.
que a su vez engranan con la corona dentada interiormen- En la transmisión hay un regulador centrífugo J, del tipo de bolas, que cierra o abre
D te C, unida al árbol de transmisión a las ruedas. En estas un interruptor eléctrico que manda corriente al electroimán S. Dentro de éste, un resor-
condiciones, si D gira, los piñones S ruedan sobre P y arras- te retiene el trinquete Q, que puede ir a encajarse en las muescas del plato B, inmovili-
tran en el mismo sentido a la corona C, que se moverá a zándolo. Cuando J alcanza bastante velocidad y envía corriente a S, la fuerza del elec-
una velocidad de rotación dependiente de los diámetros troimán·vence al resorte y lanza Q a encajarse e inmovilizar B. Al bajar la velocidad de K
elegidos para S y P. En este caso, los engranajes se calculan de un cierto límite previsto por el fabricante, J interrumpe la corriente; se desactiva el
FIGURA 2.14. de modo que la velocidad de giro de la corona C resulte ma- electroimán S, y el resorte retira Q y se libera B.
yor que la de la caja de satélites D. /1 11
Cuando se acciona el interruptor para anular el overdrive el cable borden, Y, tira
,
El mecanismo de la supermarcha, superdirecta o supersegunda, consistía en lo si- de la palanca X, y el dedo Z gira empujando el eje V a la derecha. En ese momento la
guiente (Fig. 2.15.): horquilla T desplaza el collar C y el planeta engancha sus dientes D en los E de la caja
de satélites, la transmisión es directa, bien en 2ª o en 3ª y el overdrive queda anulado.
Cuando se activa el sistema (Fig. 2.15.) el muelle U desplaza V a la izquierda, libe-
rándose la muesca de Q del regruesamiento que lo apestillaba. Con ello puede salir ha-
cia B cuando active con corriente el electroimán S. Al mismo tiempo, la horquilla T reti-
ra los dientes D del planeta de los E de la caja de satélites, de modo que el engranaje
planetario está listo para funcionar (3).
6. CAJA DE CAMBIOS CON GRUPO CÓNICO Y DIFERENCIAL

Utilizada en los vehículos de tracción directa y en particular en los de tracción y mo-
tor delanteros (Fig. 2.16.). El funcionamiento es análogo a la caja de cambios de toma
constante, transmitiéndose el movimiento del árbol principal o primario al árbol secun-
dario; en éste va montado el piñón de ataque del grupo cónico.
Con esta disposición el conjunto queda simplificado, su tamaño sensiblemente redu-
cido, de sencillez mecánica y se economizan elementos al no tener árbol de transmisión .
7. CAJA DE CAMBIOS CON ENGRANAJES PLANETARIOS

(TRENES EPICICLOIDALES). CAJAS WILSON
La aplicación de los engranajes planetarios, trenes epicicloidales, a las cajas de cambio

FIGURA 2.15.
de velocidades tuvo lugar en los primeros tiempos del automóvil (Lanchester, Oldsmobile).
.La contjn~ación A del secundario de la caja de cambios (véase detalle 1) llevaba una par- Después los utilizó Ford en su famoso modelo T hasta 1927, en que fueron desterrados casi
te lisa y ~erm1nada en otra estriada. Sobre la primera se montaba loco un manguito-plane- por completo del campo automovilista, vencidos por el cambio de trenes desplazables, ide-
ta con dientes de engrane D y G. La parte D llevaba a su izquierda el plato con tetones B a ado por Panhard en 1892, y que desde su principio fue de uso universal a pesar de lo anti-
/1
cuyo lado estaba el anillo P y el collar C con el que podía moverse todo el planeta a un lado mecánico de su concepción y manejo. Es brutal, pero funciona", era la frase con que el
Y a otro, a lo largo de la parte lisa de A. La parte dentada G es la que hace de verdadero propio inventor lo defendía de los reproches que se hacían a su mecanismo. Las velocida-
planeta en el engranaje epicicloidal cuyos satélites son los tres como F, y cuya corona es o. des intermedias silenciosas por engranajes en toma constante y los cambios sincronizados,
En la parte estriada del secundario A iban montados: primero la caja N de los satéli- son perfeccionamientos que hacen silenciosa y fácil de manejar la caja clásica.
t~s F, y a continuación el miembro conductor M del mecanismo de rueda libre, cuyos ro- En 1929 empezó a aplicarse de nuevo a los automóviles el cambio por engranajes
dillos se ven en la figura. Por consiguiente, los satélites y el miembro conductor de la planetarios con el modelo ideado durante la guerra 1914-1918 por el mayor Wilson y
rueda libre giran siempre con la velocidad que les llega del motor. _ que tuvo sus primeras aplicaciones en los carros de combate . Fue utilizado por Daimler,
combinado con el turbo embrague ya descrito, aplicándose más a los autobuses .
716 717
Sincronizadores de 1ªy 2 con M.A.

y 1ª. El árbol T de transmisión al puente tras~ro está unido a ,la ar- B
madura de los satélites de 1ª y M.A. y pasa libremente a traves del
Sincronizad ores
de 3ª y 4ª planeta de M.A.. Las demás partes del cambio estáh enlazadas en-
tre sí del modo que se ve en la figura.
El número de dientes de los planetas, satélites y coronas se cal-
cula de modo que resulten las desmultiplicaciones convenientes.
Para obtener cada velocidad se frena e inmoviliza la correspondien-
te corona, con lo que la rotación que llega por M obliga a girar el
sistema de engranajes, resultando la desmultiplicación deseada en B
el giro que sale por T hacia el eje trasero del vehículo. Por ejemplo:
en 1ªvelocidad se frena la corona de 1ª, estando libres las demás y FIGURA 2. 18.
separado el embrague D. El motor, unido al planeta d~ 1ª, ~bliga en . , .
su giro a que los satélites rueden sobre la corona quieta girando su c~ja, que esta unida al
árbol de transmisión T. Para obtener la 1ª no intervienen más engranajes que los correspon-
dientes a su tambor inmovilizado (Fig. 2.18.).
Para obtener la 2ª se frena su corona, interviniendo en la reducción resultante· los pla-
netarios de 1ª y 2ª; cuando se frena la corona de 3ª entran en juego su planetario y los de
1ª y 2ª; y, por último, para la directa (Fig . 2.17 .) se dejan libres todos los tambores; el em-
Arbol brague D se cierra y por tanto el motor en su ~iro ar~astra al t~m.bor y plan~ta de 3ª. Co~o
secundario Piñón de también giran los planetas de 1ªy 2ª, resultan 1mpos1bles mov1m1entos relativos de rotac1on
directa (4ª)
entre lo satélites coronas y planetas de las tres marchas, y el conjunto girará todo con la ve-
FIGURA 2 . 16. locidad del motor, sin que ningún engranaje se mueva con relación a los otros.Marcha atrás.
El árbol motor obliga a girar al planeta de 1ª con su misma velocidad. Los satélites de 1ª Y
Las principales características son: posibilidad de prescindir del embrague, pues los de M.A. girarán a la misma velocidad de marcha atrás, puesto que sus armadu.ras están uni-
efectos de resbalamiento y acoplamiento o embrague se obtienen aquí por medio de las das a la transmisión. La corona de M.A. está inmovilizada por su freno exterior. La corona
cintas de freno de los tambores, y la preselección de las velocidades. de 1ªy el planeta de M.A., loco sobre el árbol de transmisión, está~ enlazad,~s y girarán a
una cierta velocidad de rotación que dará como resultado para la caja de satel1tes de M.A.,
Funcionamiento unidos a los de 1ª y por tanto a la transmisión, la velocidad de retromarcha.
La figura 2.17. representa, en esquema, la combinación de engranajes de un cambio Wil-
1 2
son de cuatro velocidades adelante y marcha atrás. Consta de cuatro tambores para 1ª, 2ª,
3ª y M.A., y un embrague D para la directa. Cada tambor puede inmovilizarse por medio de
un freno de cinta, que se aplica por el exterior y lleva su interior dentado en forma de coro-
na, en la cual engranan los satélites (en la figura se dibujan dos para mayor claridad, pero en
la práctica se usan tres para cada corona) y éstos a su vez engranan con el piñón central o
planeta. El árbol motor M lleva la parte macho del embrague D, pasa libremente por el eje
de giro de la parte hembra y del planeta de 3ª, y lleva enclavados sobre él los planetas de 2ª
D 3ª 2ª 1ª MA
T
2
Cambio planetario Wilson. M, árbol motor; T, árbol del transmisión; P, planeta de 1ª Y 2ª; R, 1, 2 Y 3, engra-
najes y tambores de MA; 1ª, 2ª y 3ª, velocidades; D, embrague de directa.
FIGURA 2 . 17 . FIGURA 2.19.
718 719
--- 1-- La caja de cambios
Mando do. Todas las maniobras se suavizaban aún más si entre el motor y el cambio se interca-
L~ ,figura 2.19. representa un cambio Wilson en sus verdaderas proporciones y cons- laba un embrague hidráulico. .
trurnon. El embrague D, que fue de cono durante mucho tiempo, pasó a ser de discos. El funcionamiento era silencioso en todas las velocidades por estar la totalidad de los
L?;> P.lanetas de 1ª y 2ª son un solo piñón central P, y los tambores de 1ªy 2ª son tam- engranajes en toma constante. Las velocidades de giro de satélites y coronas eran infe-
b1en iguales entre sí. riores a la de giro del motor, característica propia de éste cambio planetario, y el esfuerzo
Los frenos que inmovilizan cada uno de a transmitir se repartía en gran número de dientes de los engranajes.
los tambores son de la forma de la figura El engrase se encomendaba a dos bombas de émbolos, movidas una por el árbol que
2.20.: la mitad de la anchura del tambor Tes viene del motor, y la otra por el que sale a la transmisión; así se asegura una lubricación
frenada por una cinta X con un extremo fijo abundante aun en el caso de llevar el motor parado por avería o remolque.
en la barra· G, y la otra mitad es frenada por
la cinta equivalente Z que, con un extremo Cambio Cotal
G fijo a F y accionada por la biela 1, oprime la Está basado, como el Wilson, en la combinación de engranajes planetarios, pero la
cinta X, frenando e inmovilizando entre las inmovilización de los piñones o coronas, cuyas combinaciones proporcionan las diferen-
dos el tambor T. De esta forma se consigue tes marchas, no se consigue por frenos mecánicos sino por electroimanes que atraen e
inmovilizan sus armaduras, solidarias en el giro de dichos engranajes. El mando consis-
FIGURA
2 _20 _ una presión u~iforme sobre la periferia del
tambor, no se ejercen esfuerzos de flexión so- te en el envío de corriente a unos u otros de los electroimanes. El modelo más reciente,
bre los .ejes contenid~s en el interior de los tambores y no son necesarios cojinetes in- el Electrofluid, va acoplado a un turbo embrague.
termedios entre los diferentes trenes de coronas y satélites. Los frenos tienden a enro- Ambos modelos pueden considerarse los precursores de las cajas de velocidades de
llars~ Y apretars~ ~obre los tambores, cuando el motor tira del vehículo. El desgaste de selección automática
las cintas es casi in.apreciable;. su apriete es muy enérgico y no patinan aunque van,
como todo el cambio, sumergidas en un baño de aceite fluido. 8. CAJAS DE CAMBIO AUTOMÁTICAS
El mando de los frenos, o sea de las dife- La descripción que se hace de las cajas de velocidades de selección automática que
rentes velocidades, se hace desde el volante se detallan a continuación, se realiza a efectos meramente didácticos. Solamente un es-
de dirección (Fig. 2.21.) con una manecilla pecialista con la suficiente formación puede emprender la tarea de mantenimiento o de
preselectora que, por medio de una transmi- reparación. En los casos en que ha sido posible, se han cambiado los tiempos verbales,
sión adecuada, prepara la combinación de ve- refiriéndose en su funcionamiento al tiempo pasado.
locidades que se desea, girando un árbol de
levas que, contenido en la misma caja del 8.1. Introducción
cambio, acciona cuatro sistemas de palancas
y fiadores con resortes, uno para cada tam- A partir de 1940 se extendió rápidamente entre los fabricantes americanos el uso del
bor, que mandan los frenos correspondientes. embrague hidráulico, que había sido primeramente aplicado al automóvil en Inglaterra
Una vez "preparada" la velocidad se acciona diez años antes; pero en Estados Unidos se buscaba, sobre todo, un automatismo en el
FIGURA 2.21. el cambio por medio del pedal que en los au- cambio todavía mayor que el proporcionado por el Wilson, para procurar la mayor como-
tomóviles normales corresponde al embra- didad al conductor a la vez que impartir suavidad en la transmisión de fuerza a las ruedas .
~ue. Durante la marcha con la velocidad metida se puede accionar la manecilla N de la El éxito fue tal que ya la mayoría de los automóviles vendidos en USA durante el trienio
figura 2.21., preparando otra combinación. 1955-57 estaban dotados de transmisión automática; a partir de 1957 se extendió en Eu-
ropa la posibilidad de adquirirla.
Conducción En líneas generales, tres son los principa-
Utilizando ~ste .tipo de. cambios resultaba imposible producir una avería por descui- les sistemas que han venido empleándose:
do en el manejo. S1, por ejemplo, yendo en directa se intentaba seleccionar la M.A., se
producía un fuerte patinazo en el tambor de M.A., con un brusco frenado del vehículo 1°. Turbo embrague con caja de cam-
sin temor de romper engranajes ni árboles de transmisión. El paso correcto de unas ~ bios por desplazables de mando semiauto-
otras velocidades, si es de menor a mayor, requería soltar el acelerador. Si se cambiaba mático y un embrague mecánico de disco
de mayor a menor debía conservarse pisado el acelerador para que el motor se acelera~ en seco con su correspondiente pedal. El D
se durante el breve momento en que estaba desembragado por pisar elpedal de man- esquema de la transmisión se diseña en la
figura 2.22.: la fuerza del motor F pasa por FIGURA 2.22.
720 721
La caja de cambios
el acoplamiento hidráulico H y sigue por el embrague mecánico E a la caja de cambios El esquema (Fig. 2.24 .) señala el paso
por desplazables D, que da dos marchas adelante elegidas con la palanquita de mano de la fuerza del motor F por el converti-
M; pero cada una de estas marchas se divide en otras dos mandadas automática y con- dor hidráulico CH y caja de planetarios L
juntamente por el acelerador A, el vacío de la admisión y un regulador R que depende gobernada por la palanqu ita M que da
de la velocidad del vehículo. dos combinaciones únicas: "marcha
Este sistema "fluid-drive" comenzó a servirse en los vehículos Chrysler de 1941 con normal" y "reducida" para casos excep-
el nombre de "Vacamatic", y rápidamente se extendió a los De Soto y Dodge bajo la de- cionales, pues la variación que dentro de
nominación "Simplimatic". Análogos fueron los "Liquimatic" y "Turbomatic" usados cada una de ellas se consigue en el Hy-
FIGURA 2.24.
por Mercury, Lincoln y Studebaker, algunas veces combinados con un "overdrive". dramatic con dos escalones de pase au-
Después, con la modificación de usar fuerza hidráulica en vez del vacío de la admi- tomático, aquí es la que de modo continuo da el convertidor de par CH, aparte del pase
sión, desde 1946 para mover los desplazables y otros perfeccionamientos de detalle, automático que puede haber entre dos combinaciones de engranajes de L.
apareció la Transmisión M.6, usada por distintas marcas con los nombres de "Presto- Al no existir pedal de embrague la conducción resulta más cómoda o suave;
matic", "Tip-toe-shift", "Gyromatic" y "Hy-drive". Esta transmisión< 1> fue sustituida a prácticamente con los motores americanos de 200 a 300CV no hay que ?cuparse
partir de 1953 por otra del tercer grupo, convertidor de par con caja de planetarios. Ac- del cambio, solamente de acelerador y freno . Pero el consumo de combustible pue-
tualmente es poco usado el sistema. de subir un 20 por 100 respecto al de los mismos vehículos con caja normal de des-
2º. Turbo embrague con caja de cambios enteramente automática de engranajes plazables.
planetarios, accionada por fuerza hidráulica según la posición del acelerador combina- Los primeros modelos de ésta clase fueron usados por los autobuses Leyland y lue-
da con la velocidad del automóvil. Es la transmisión conocida con la marca "Hydrama- go por los de General Motors. En 1948 se aplicó el sistema a vehículos de turismo con
tic", que apareció en 1940 en los Oldsmobile y posteriormente fué el sistema emplea- la transmisión "Dynaflow", de Buick. Posteriormente la han ido montando, con peque-
do a petición, o en serie, en muchos modelos. ñas variantes, todas las marcas americanas que no emplean la Hydramatic y algunas eu-
El esquema (Fig. 2.23.) muestra el ropeas en sus modelos medios y grandes .
paso de la fuerza desde el motor F por
el embrague hidráulico H a la caja de 8.2. Convertidores de par
planetarios L, en la que dos juegos de
engranajes dan las cuatro marchas ade- 8.2.1. Convertidor mecánico de par
lante automáticamente por la acción
H combinada del acelerador A con un re- La conversión del par es, precisamente, M
gulador R gobernado por _la velocidad lo que se realiza en una caja de cambios
del vehículo. No se usa pedal de embra- por engranajes, sean éstos desplazables o
FIGURA 2.23. planetarios. En efecto (Fig. 2.25.), supo-
gue. La palanca M sirve para mandar a
mano la M.A., el punto muerto y el funcionamiento de sólo P y 2ª en mal terreno . niendo que los piñones grandes tengan do-
Tanto la Hydramatic como las del tipo M.6, por el hecho de utilizar un turbo embrague ble número de dientes que los pequeños, el
que se calienta en el resbalamiento, implican un suplemento de consumo de combustible eje intermedio 1 girará a mitad de revolu-
que no pasará del 5 por 100 si no se abusa de aquel; es decir, si no se obliga sistemática- ciones que el primario P que trae el "es- FIGURA 2.25.
mente a que vaya resbalando por llevar el motor apurado a régimen de pocas revoluciones. fuerzo torsional" del motor, así que esta
La co_nducción con Hydramatic resulta cómoda y con suave flexibilidad de marcha, fuerza de giro en una vuelta de P se aplica sólo durante media vuelta de 1, o lo que es
así como de excelente aceleración en las arrancadas del tráfico urbano, que compensan lo mismo: en cada vuelta, 1 recibe dos "vueltas de esfuerzos" de P. Si P trae un "par mo-
el mayor coste de adquisición y el pequeño aumento en el consumo de combustible. tor" de 1O kilográmetros, 1 gira a mitad de revoluciones pero con un par de 20 kilográ-
3º. Convertidor de par con caja de planetarios prácticamente automática. El "converti- metros. Del mismo modo, el secundario S envía a la transmisión 40 kilográmetros de es-
dor" es un embrague hidráulico al que por añadirle una o más coronas de álabes se consi- fuerzo rotatorio, cuatro veces el par motor a sólo la cuarta parte de revoluciones . Lo que
gue que convierta el resbalamiento en mayor esfuerzo de giro (par), es decir, que lo que pier- se gana en fuerza se pierde en velocidad, permaneciendo la misma potencia En el caso
de en velocidad se gana en fuerza. Esto ya equivale a un cambio automático continuo, no por supuesto de la figura, por P llegan 28CV (1 OKgm . de par a 2.000r.p.m., véase la fórm~la
escalones, como cuando se pasa de una a otra combinación de engranajes. Como no se pue- explicada al principio de este libro bajo el epígrafe "Par motor"), y por S salen los mis-
de hacer un convertidor de par que dé toda la amplitud de variación necesaria, se añaden dos mos 28CV, pero a SOOr.p.m. con 40Kgm. de par. La caja de engranajes es, pues, un con-
o tres combinaciones, según las marcadas automáticamente por la caja d~ planetarios. vertidor mecánico de par.
722 723
8.2.2. Convertidor hidráulico El efecto del reactor o estátor S se

explica gráficamente en la figura
Supóngase un molino de agua: Hay una caída de líquido que choca con las paletas 2.28., que muestra la diferencia entre
de una rueda y la hace girar. A mayor altura de la caída, la velocidad del agua es tam-
bién más grande y, por tanto, lo es también la fuerza actuante sobre la paleta. El par
motor en el eje de la rueda habrá aumentado. Este es, precisamente, el funcionamien-
un embrague hidráulico 1 y el conver-
tidor 2. En el primero, el líquido im-
pulsado por la bomba B lo envía la
l
to de los convertidores hidráulicos de par. fuerza centrífuga por la periferia a de-
Una bomba B (Fig. 2.26.), parecida a la de los em- jar su fuerza en los álabes de la turbi-
bragues hidráulicos, montada a modo de volante V en na receptora R, y regresa directamen-
el extremo del motor M, gira y manda un chorro de te a B; para el buen rendimiento
aceite sobre los álabes del rotor R, solidario del árbol de deben girar B y R a la misma o muy
la transmisión T. El líquido forma, como ya se dijo, un parecida velocidad, pues el resbala-
torbellino tórico de la forma que se mostró en la figura miento ya se dijo que se convertía en
T 1.17 ., detallándose el camino seguido por una partícula calor. En cambio, el convertidor 2 está
de aceite en la figura 2.27. Dicho torbellino, pese a sus hecho precisamente para que B y R
reducidas dimensiones, adquiere la firmeza suficiente puedan marchar a distinta velocidad
para transmitir hasta 200 y 300CV de potencia. Claro sin pérdida sensible de energía, lo que
está que la velocidad del aceite es tan grande que, mi- se consigue con el regreso del líquido FIGURA 2.28.
diendo la salida de la bomba B, se puede llegar a los de R a B (véase también figura 2.26.). Los álabes de S le imprimen la dirección adecua-
diez mil litros por minuto, lo que representa darle hasta da para entrar sin choque en los de B, que va más deprisa que R; S actúa como un pun-
mil pasadas en ese breve tiempo al que cabe en todo el to de apoyo para cambio de dirección sin perder fuerza.
aparato (unos diez litros de aceite especial). La corona de paletas S se coloca unas veces fija (estátor) sobre el cárter C del apa-
FIGURA 2.26. rato, o sea, respecto al bastidor del vehículo, con lo que parece actuar como punto de
El aceite así lanzado incide sobre los álabes del rotor
R y le hace girar, comunicando la potencia del motor a las rue- apoyo o apalancamiento fijo para la fuerza viva del aceite Pero es más corriente mon-
das del vehículo. En el turbo-embrague ya explicado, si las rue- tar S en rueda libre (reactor) como si fuera un punto de apoyo movible y variable con
das tenían fuerte resistencia que vencer (una cuesta arriba, por las diferencias de velocidad entre By R. Es conveniente hacerlo así, porque cuando hay
ejemplo), el rotor R resbala ante el impulsor B, sin que el par resbalamiento y el convertidor actúa como tal, o sea, en las arrancadas, aceleraciones
motor pudiera aumentar, porque al girar R más despacio el y subidas de rampas, al acelerar a fondo, toda la fuerza del motor la pasa la bomba B
aceite que sale de sus álabes o paletas lo hace con un ángulo al líquido que sale de las paletas más lentas de R, con velocidad en dirección y fuerza
inadecuado para regresar, canalizado entre los de B, chocando tales que, al incidir sobre las de S, inmoviliza esta corona, y apoyándose sobre sus pa-
contra ellos y convirtiéndose en calor la potencia perdida por el letas cambia la dirección para entrar en B con su propia velocidad orientada para su-
resbalamiento. marse enteramente a la que el impulsor vuelve a comunicarle, aumentando el par de
Pero si se coloca una corona de álabes S, llamada estátor o R al pasar otra vez por este rotor. Esto se comprende, además, si se piensa que al gi-
reactor según que esté fija o pueda girar, entre la salida de R y rar más despacio sus álabes, pasa por ellos más cantidad de líquido y, por tanto, reci-
la entrada de B, con la inclinación de sus paletas adecuada- ben "más cantidad de fuerza", como ocurría en el caso de los engranajes de la figu-
FIGURA 2.27. mente calculada, el aceite que sale cuando R gira más despa- ra 2.25.
cio que B, es guiado para entrar en B con la orientación corre- En cambio, cuando el automóvil avanza a buena velocidad desahogado, no es pre-
gida, de forma que su velocidad se sume con la que le imprimirán los álabes de B. De ciso que el par motor sea tan grande; lo que conviene en este caso es transmitir veloci-
este modo, al llegar de nuevo a R lo hará a mayor velocidad que cuando R iba tan de- dad y no multiplicar innecesariamente el par, de modo que el ya menor impulso recibi-
prisa como B. Así pues ocurre algo parecido a cuando aumentarnos la altura de la caída do del motor por B hace girar deprisa a R y entonces es preferible que S pueda también
de agua en el molino: el par motor en el eje de R (T, transmisión) ha crecido en la mis- hacerlo (reactor) para dejar paso libre al líquido, sin ofrecerle apoyo ni cambio de orien-
ma proporción en que ha disminuído su velocidad de rotación respecto a B (motor). Se tación, funcionando así el mecanismo como un simple embrague hidráulico (directa). En
comprende que los álabes de S han de ser curvos para cambiar la orientación del acei- cuanto aparece resistencia notable en R y reduce su velocidad, la orientación de salida
te, Y curvos son también los de B y R, lo que constituye una diferencia con los del -sim- del líquido actúa nuevamente en los álabes de S como antes se explicó, tiende a parar
ple embrague hidráulico, que los usa rectos como ya se dijo. _ esta corona hasta convertirla en estátor y multiplicar el par gracias a ella.
724 725
MANUAL DE AUTOMOVILES I La caja de cambios
La variación de par, y por tanto de velocidad, no puede ser muy amplia, porque ba- con embragues interiores de discos, unos y otros accionados hidráulicamente por acei-
jaría demasiado el rendimiento. En la práctica, no se pasa de una multiplicación del par te a presión. El aceite es el mismo que rellena la caja de cambios y el turbo embrague y
2 a 3, lo que equivale a reducción de la velocidad a la mitad. Cuanto más trabaja como la presión la proporcionan dos bombas de engranajes o de paletas situadas en el fondo
convertidor, el rendimiento es más bajo, con gran calentamiento del líquido, que mu- de dicha caja, una movida por el eje que trae el giro del motor y la otra por la transmi-
chas veces necesita un radiador especial para enfriarse, y con el mayor consumo de com- sión a las ruedas. De éste modo combinadas, en toda ocasión el aceite tiene presión su-
bustible ya citado, de un 20 por ciento o más . Pero la comodidad de marcha es muy ficiente para actuar a través y mediante válvulas distribuidoras, los frenos de cinta y los
grande, no sólo para el conductor, sino para los pasajeros, ya que no hay "escalones" embragues, lo que hace mediante pistones y resortes análogos a los usados en los fre-
en el cambio de velocidades ni sus tirones o frenadas correspondientes. nos hidráulicos.
El aparato funciona como convertidor desde la arrancada hasta que el vehículo al- Cada engranaje planetario (Fig. 2.14.) consta de: corona dentada interiormente, pla-
canza la velocidad a partir de la cual el motor puede llevarlo siempre en "directa", con neta central y satélites que, en número de tres, se articulan a una caja o armadura gira-
el convertidor trabajando como simple embrague hidráulico. Dado que la variación de toria con el conjunto de ellos . Si se supone el planeta P inmovilizado y la corona C gira
par posible es usualmente tan sólo del orden de 1 a 2,2 ó 2,6 se comprende que el sis- en sentido de la flecha, la caja D de los satélites Ses arrastrada también a izquierdas con
tema sólo sería apto para los vehículos equipados con potentes motores. Se necesitan velocidad resultante de la de C y del número de dientes de los tres elementos. Si es la
motores con tanta potencia que puedan desperdiciar parte de ella en comodidad de corona la que se inmoviliza (Fig. 2.18.), el giro del planeta A arrastra la caja de los saté-
conducción y marcha. Por ello, al convertidor de par se le añade una caja de engranajes lites. Si no hay ningún elemento fijo, el giro de los otros dos es libre.
planetarios que da dos o tres combinaciones hacia adelante y cuyo funcionamiento y El esquema de conjunto del Hydramatic se representa en la figura 2.29. A partir de
mando son análogos a los del Hydramatic. En éste, el embrague hidráulico (par cons- la izquierda se dibuja el extremo tubular del cigüeñal que gira al volante hueco V (en
tante) se complementa con cuatro marchas de cambio automático . En los convertidores, cuyo interior está el turbo embrague H compuesto por el impulsor o bomba B y la tur-
la multiplicación del par ya es como un cambio continuo dentro de cada una de las dos bina o rotor R). El volante se prolonga por el manguito M hasta la corona del planetario
o tres marchas, de pase automático dos de ellas. delantero 1, que resulta ser la terminación del cigüeñal. El impulsor B del turbo embra-
Lo mismo que el Hydramatic y por las mismas razones, a los conductores y talleres gue va unido a un manguito o eje intermediario 1, interior al M, que se une a la caja de
de reparaciones generales les estaba vedado tocar los mecanismos y reglajes, que sólo satélites S del planetario 1 y termina en el embrague E' del planetario 2. Este embrague
debían ser revisados y reparados por especialistas autorizados por los fabricantes del au- giratorio de discos múltiples sumergidos en aceite puede enlazar la corona C del se-
tomóvil o del cambio-convertidor. El entretenimiento se limitaba a limpieza exterior, en- gundo planetario a la bomba By está accionado por varios pistones bajo presión de acei-
grase y control de niveles te (mando hidráulico citado antes) .
8.3. Transmisión "Hydramatic"

B
Los vehículos provistos de la transmisión Hydramatic carecían del embrague dásico F'
y su pedal; sólo tenían los de acelerador y freno. En la columna de la dirección hay una 1 e
palanquita (como la N de la figura 2.21.) que permite cuatro posiciones: "N" (n~utral,
2
punto muerto); "DR" (driving, marcha normal en la que las cuatro combinaciones ade- G !(ª
lante pasan automáticamente); "Lo" (low, baja, en la que sólo funcionan 1ª y 2ª para 1 ~
1 s.
uso excepcional en terreno malo o cuestas pronunciadas); y "R" (reverse, marcha atrás). INTERME-
1
DIARIO P. SECUNDARIO
Para arrancar el motor, la palanca debía encontrarse en la posición "N". Una vez el 1
motor en marcha, se pasaba a "DR" y se arrancaba el vehículo con el acelerador. Los 1 T
-
D 1
cambios son totalmente automáticos entre las cuatro marchas adelante. En algunos ca- 1
sos, como subida de fuertes rampas, marcha por arena, nieve o fango, freno con el mo- ó
tor al bajar cuestas pronunciadas, etc., puede ser conveniente eliminar el uso de 3ª y 4ª, K
entonces se pasa la palanca a "Lo". - E
Un regulador centrífugo que gira proporcionalmente a la velocidad de la transmisión
a las ruedas, o sea la del vehículo, mandaba hidráulicamente el paso de unas a otras F'
combinaciones del cambio.Así pues, el regulador tiene modificada su actuación por un
mando también hidráulico desde el acelerador, y la posición de éste ajusta el momento
de intervenir aquél. Los mandos se materializan con cintas de freno sobre tambor~s y FIGURA 2.29.
726 727
------ - - t-- La caja de cambios
El rotor R del turbo embrague se une al eje primario D, que termina en el planeta P' misma velocidad de marcha atrás, puesto que sus armaduras están unidas a la transm i-
del segundo engranaje. Obsérvese que, en realidad, el turbo embrague trabaja entre los sión. La corona C y el planeta Pa, loco sobre el secundario, están enlazados y gi rarán a
dos planetarios, pues el giro del mot or llega di rectamente hasta C; si el planeta P está una cierta velocidad de rotación que dará como resultado para la caja de satélites Sa,
inmovilizado por el freno de cinta apretado sobre su tambor F, la corona arrastra la caja unida a S' y a la transmisión, la velocidad de retromarcha.
de satélites S y obliga a girar al impulsor B, éste arrastra al rotor R por el ya conocido Transmisión del par motor. En 3ª y 4ª se ha visto (Fig . 2.29 .) que S' queda cogido en-
fundamento del turbo embrague, y su esfuerzo rotatorio llega por el eje interior D has- tre e y P', que giran a igual velocidad y por tanto lo arrastran consigo. Pero debe ob-
ta el planeta P' del segundo engranaje. En azul se marca a la derecha el enlace de la caja servarse que mientras a P' le llega el giro por D a través del turbo embrague H, en cam-
S' del planetario 2, con la transmisión Ta las ruedas, árbol secundario. bio C a causa del embrague E, gira con 1 y S, o sea que le llega el esfuerzo de giro,
En el planetario 1 el embrague E puede o no enlazar los satélites al planeta P. En el llamado . "par motor", directa y mecánicamente desde el motor por V, M y C, sin pasar
2 el embrague E' puede unir o no la corona C a la caja de satélites S del 1 e impulsar por H. Esto quiere decir que en 3ª y 4ª del par motor llega parte, un 60 por 100, mecá-
B. En cada engranaje, si el freno sobre el tambor está apretado, el embrague está libre; nicamente y sólo un 40 por 100 (así está calculado el mecanismo) a través del turbo em-
y si éste está embragado, el freno se hallará suelto . No pueden estar a un tiempo apre- brague. Con ello se consigue disminuir el "resbalamiento" característico del turbo em-
tados freno y embrague, pero sí pueden estar ambos sueltos. Las combinaciones entre brague y perjudicial, por excesivo, a bajas velocidades; también permite con facilidad
los dos frenos y los dos embragues proporcionan las cuatro marchas: poner el vehículo en marcha empujándolo, pues recíprocamente el giro de las ruedas
transmite su esfuerzo mecánicamente al motor y le obliga a girar, con lo que puede en-
Primera:
cenderse .
F frenado, E libre; F' frenado, E' libre (frenos apretados y embragues sueltos). El giro Aparte de esta disminución del resbalamiento en 3ª y 4ª, el Hydramatic tiene una
del motor llega por V y M a C. Como P está inmovilizado por el freno F, la corona C ventaja sobre los embragues hidráulicos corrientes, que se debe al hecho de trabajar el
arrastra los satélites S a velocidad ya reducida por la relación de engranajes; B transmi- turbo embrague entre los dos planetarios 1 y 2. Cuando el vehículo se detiene con el
te el esfuerzo al rotor R a través del torbellino tórico de aceite, y por D llega el giro a P'. motor en marcha, el giro del impulsor B, que tiende a dar un arrastre sobre el rotor R a
Como C está inmovilizado por el freno F', P' arrastra a los satélites S' que obligan a gi- la transmisión, o sea a empujar suavemente el vehículo, no es el de ralentí del motor
rar con ésta nueva reducción la transmisión Ta las ruedas. La reducción se hace en 1 y sino bastante más pequeño, porque como automáticamente el cambio habrá descendi-
en 2. do hasta 1ª, funciona el planetario 1 y por tanto B girará con ésta reducción , por lo que
Segunda: "oprimirá" todavía menos a R.
F libre, E embragado; F' frenado, E' libre. Como S y P forman cuerpo mediante el em- Una vista en sección del cambio Hydramatic se representa en la figura 2.30 ., cuya le-
brague E, la caja S gira con C, o sea que B lo hace a la velocidad del motor, sin reduc- yenda explica la situación y enlaces de los elementos mecánicos explicados, y a partir del
ción . De R sigue la rotación a P', actuando el planetario 2 igual que en 1ª. La reducción número 17 los hidráulicos del mando que a continuación se citan. En este modelo, que
es sólo en 2. se usa también en algunos carros de combate, el efecto del segundo planetario está re-
Tercera: partido en dos: la caja de los satélites 11 se une a la corona siguiente 12, y los planetas
F frenado, E libre; F' libre, E' embragado. El planetario 1 actúa como en 1ª, redu- de ambos 2 y 3 están enclavados sobre el mismo primario D. El funcionamiento respec-
ciendo la velocidad del motor, pero al llegar el giro a P', como C gira a la misma veloci- to al antes descrito sólo varía en que el giro resultante en 11, en vez de pasar a T seco-
dad, porque está enlazado por E' con la bomba B, y su freno F' está flojo, resulta que S' munica a la corona 12; entre ésta y el planeta 3 arrastran a 13 a la transmisión T, con la
está cogido entre C y P', que giran a igual velocidad, por lo que ésta misma marcha se velocidad desmultiplicada por los dos planetarios 2 y 3. Como se ve, el que sea sencillo
comunica a T y ruedas. La reducción es sólo en 1. o doble el segundo planetario apenas influye en el funcionamiento mecánico y es com-
Cuarta o directa: pletamente indiferente en cuanto al mando hidráulico, que es exactamente igual en am-
F libre, E embragado (con lo que 1 no reduce, como en 2ª); F' libre, E' embragado, bos casos.
de modo ·que el planetario 2, lo mismo que en 3ª, tampoco reduce y la transmisión es Mandos. Los que operan automáticamente el paso de unas a otras velocidades van
directa. ·
dentro o a un costado de la caja de cambios. (Los mandos y su funcionamiento, que se
Marcha atrás: exponen en la figura 2.31., son casi los mismos en todos los modelos de Hydramatic que
La corona Ca de éste planetario de M.A. puede enclavarse pero no por freno de cinta, más adelante se citan y para los cuales son prácticamente válidas las explicaciones fun-
sino porque también lleva dentada la cara externa y cuando se pasa a "R" la palanquita del damentales que aquí se dan).
volante avanza un piñón fijo que engrana y enclava por fuera a Ca. El planeta Pa está enla- 1) Las dos bombas que dan presión al aceite (Fig. 2.29 .):
zado a la corona C del planetario 2, y la caja de satélites Sa al árbol de transmisión T. La primera, J, movida por el eje motor M, prolongación del cigüeñal, que realiza la
F está frenado; E, F' y E' libres; y Ca enclavado. El giro pasa y se reduce por el plane- lubricación de los mecanismos y el llenado del turbo embrague H, ofreciendo así la ven-
tario 1 como en 3ª, llega a P' y hace girar a este planeta a derechas. Sa y S' girarán a i a taja de que éste no necesita ser hermético como los descritos más atrás, puesto que el
728 729
la caja de cambios
relleno de impulsor y rotor queda asegurado con la bomba J, la cual además da aceite
a presión para mover los mecanismos de la caja.
La segunda, K, movida por el árbol de la transmisión, que añade su flujo de aceite a
la J para pasar todo él por una válvula de descarga niveladora que mantiene constante
la presión de salida a 5,6 kilogramos. Con las dos bombas se tiene aceite a presión tan-
to en ralentí, vehículo parado, como en remolque, a motor parado.
Desde la válvula niveladora, el aceite a presión (sígase también en la figura 2.31. des-
de Ñ), es llevado por tuberías a:
2) El regulador centrífugo G, movido desde la transmisión por el mismo engranaje
que la segunda bomba K. Este regulador lleva dos válvulas de émbolo o corredera como
la N, que regulan el paso del aceite procedente de la niveladora, rebajan más o menos
su presión según la velocidad del vehículo y lo dirigen por dos tuberías, como X, una
desde cada corredera N, al distribuidor L.
3) El retardador Q lleva una válvula de corredera accionada por un mando mecánico
desde el acelerador A. Le llega el aceite a una presión de 80 libras desde la niveladora y
sale por Y, a presión más o menos reducida según la posición de la corredera, hacia el
distribuidor L.
4) El distribuidor L es el cerebro de la Hydramatic. En su interior hay tres correderas,
de las que sólo se dibuja una para mayor sencillez, que reciben por varios conductos
aceite a otras tantas y distintas presiones, actuando como "estímulos" y que proceden:
a) De la válvula niveladora, bombas, aceite a 80 libras de presión constante.

FIGURA 2-30. b) Del regulador G, por tubería X, dos llegadas de aceite a presiones proporcionales
V, volante del motor, y vuelta del embrague hidráulico H, segundo planetario, que en la figura 2.29 son los Sa a la velocidad del vehículo.
cuyo giro llega a la corona Cdel primer planetario. y S'. c) Del retardador Q, por la tubería Y, aceite a presión tanto mayor cuanto más se pise
4, enlace amortiguador entre V y C, que llevan muchos mo- 9, apoyo con rodamiento de bolas del extremo del árbol D el acelerador.
delos. en el comienzo de T.
B, impulsor del embrague hidráulico que recibe el giro de la 10, planeta de M.A., Pa en la figura 2.29.
caja de satélites 7-7 del primer planetario. 15, corona de M.A., Ca, con dientes exteriores para ser inmo- Las válvulas de corredera "reaccionan" al compás de esas diversas y variables pre-
R, rotor del turbo-embrague montado sobre el eje D al que vilizada por el fiador 16 cuando por el mando 30 bajo el siones y "ordenan", enviando el aceite a 80 libras por tuberías como la Z, el acciona-
hace girar. Sobre este eje D están calados el planeta o pla- volante se acciona el pestillo Z. miento de los embrague E y frenos F que convienen a cada una de las cuatro marchas
netas, 2 ó 2 y 3, del segundo planetario, según sea senci- 17, primera bomba de aceite, accionada por el volante del
adelante. En la figura 2.31. se diseña este mando para el segundo planetario: el em-
llo como es lo corriente (Fig. 2.29) o doble; en esta figura motor mediante el sinfín 18.
es doble. 19, servo hidráulico que acciona el freno F. brague E' se aprieta cuando el aceite a presión actúa sobre los émbolos "e" (hay varios
1, planeta primero unido al tambor cuya cinta de freno es 20, segunda bomba de aceite, accionada por el árbol de la repartidos en el tambor "t"); el freno se afloja cuando el aceite a presión desplaza a la
F. transmisión T mediante el sinfín 2t izquierda el pistón P venciendo el fuerte muelle de apriete "m". (En el primer planeta-
E-E, embrague de disco del primer planetario que une o de- 22, regulador centrífugo, movido por el mismo eje de la
sacopla el tambor Fa la caja de satélites 7-7. bomba 20, con su caja 23 para la entrada de aceite a pre- rio el embrague se acciona del mismo modo; pero el freno es al revés, pues no tenien-
E'-E', embrague de discos del segundo planetario que une o sión de 80 libras y dos salidas a presiones variables con la do el resorte "m ", es el aceite el que empuja desde la izquierda al pistón para apretar
desacopla el tambor o la corona C y tambor F' a la caja de velocidad del vehículo. el freno de cinta sobre el tambor correspondiente .)
. satélites 7 del primer planetario e impulsor B del turbo 24, servo hidráulico que acciona el freno F'.
Lo que ocurre dentro del distribuidor L se fundamenta en lo siguiente: cuando la ve-
embrague. 25, caja que contiene:
P, pistones de mando de los embragues Ey E', - El distribuidor, con sus tres válvulas de corredera. locidad del vehículo aumenta, por el engranaje T-0 girará más deprisa el regulador G, y
2-11-C, planeta, satélite y coronas del segundo planetario. Si - El selector. las válvulas de corredera como N tienden a salir hacia fuera, descubriendo la entrada del
éste lleva dos engranajes, como en esta figura y en la 2.5, el - El compensador. aceite a 80 libras de presión, aceite que pasa por entre los dos cuerpos de N al tubo X
planeta, satélite y corona del segundo son 3, 13 y 12, - El retardador, accionado por el pedal acelerador me-
8, apoyo intermedio entre los dos planetarios. diante la palanca 26.
y llega al distribuidor La empujar a la izquierda el émbolo que, a su vez, descubre la en-
5 y 6, campanas interiores o mandriles huecos de los em- - La corredera del control manual, movida por la palanca trada del aceite a 80 libras en el distribuidor, pasando así por el tubo Za uno u otro de
bragues Ey E". 30 bajo el volante y varillaje 27. los engranajes planetarios a accionar el embrague E' por medio de los émbolos "e" , y
T, árbol de la transmisión unido a las cajas de satélites 28, radiador de aceite que existe en algunos modelos, refrige- también los frenos de cinta F al actuar sobre el pistón P. Esto ocurre cuando el aumen-
14, del planetario D "marcha atrás", y 13, último del rado con el agua del motor que llega y sale por los tubos 29.
730 731
to de velocidad tiene lu- permite aceleraciones brillantes, y en aquellos la subida potente y el enérgico frenado por
gar con pocos gases, el motor en los descensos, sin que llegue a ser tan excesivo como ocurre en los modelos
cambios de marcha que usan para esto la posición "Lo" (frenado con 2ª velocidad). Además, el cambio forza-
operados a bajas veloci- do (pisando el acelerador más allá de la posición de máximos gases), que sólo existía para
dades del vehículo; pero el paso de 4ª a 3ª, es ahora factible en el nuevo modelo también para 3ª-2ª y 2ª-1 ª.
si a la vez se pisa el ace- Estas innovaciones se combinan con una desmultiplicación menor en el par cónico
lerador A, el cambio se del puente motriz, o sea, que en "DR", para la misma velocidad del vehículo, el motor
retrasará hasta que gira más despacio (economía en combustible y desgaste), puesto que la nueva combi-
haya alcanzado mayor nación intermedia de las tres velocidades permite una flexibilidad de marcha y adapta-
80
velocidad. En efecto: al ción a las circunstancias de tráfico y pendientes aún mejor que la anterior.
pisar A, se empuja por La complicación en el mando hidráulico es poco mayor. El paso de "DR" a la inter-
intermedio de un mue- media o a "Lo" se hace en marcha sin tener que tomar precaución alguna. En cambio,
lle la corredera interior en todos los Hydramatic el paso de la manecilla a "R" requiere tener el vehículo riguro-
del retardador Q, des- samente parado, so pena de romper dientes de la corona de "marcha atrás" o del fia-
cubriendo el paso para dor que lo enclava.
que el aceite a 80 libras
llegue por Y a oponerse 8.3.2. Hydramatic con dos turbo-embragues
en L al movimiento de
FIGURA 2.31.
su corredera hacia la iz- Desde 1956 aparece instalado en automóviles americanos que montan Hydramatic
quierda, o sea, a retrasar el momento en que el aceite siga por Z a actuar el cambio en este otro modelo (conocido con los nombres "Jetaway", "Stratoflight" y "Flashaway"),
el juego de embragues y frenos E' y F'. Esta combinación de velocidad del vehículo yace- con el que deja de percibirse ya la leve sensación de paso de unas a otras combinacio-
lerador es la que da elasticidad al mando y permite sostener las combinaciones bajas nes, consiguiendo un funcionamiento tan suave como los convertidores de par. Los com-
más tiempo (hasta que al alcanzar más velocidad, ésta se impone) cuando se pisa a fon- ponentes requieren menos reglajes y su colocación es más accesible. El fundamento es
do que cuando, por necesitarse pocos gases, el vehículo puede sostenerse muy bien en el mismo, el funcionamiento análogo y la realización varía en lo siguiente: el embrague
4ª ó 3ª a poca marcha. de discos E (Fig. 2.29.) se ha sustituido por otro hidráulico pequeño K (Fig . 2.32.). Los
Queda por explicar el mando manual efectuado con la palanquita bajo el volante que frenos de cinta F y F' son ahora ruedas libres (acoplamientos libres), que sólo pueden gi-
puede ocupar las posiciones N-DR-Lo-R. Con ella se acciona mecánicamente otra válvu- rar en un sentido y de fácil enclavamiento, con lo que se ahorran los reglajes periódicos
la de corredera situada a la salida de la niveladora, o sea intercalada entre ésta y el pun- de los frenos de cinta: se conserva uno de estos L (antes F') sobre la corona C, solamente
to Ñ, antes del conjunto "regulador-retardador-distribuidor" G-Q-L. No se ha mencio- para la posición "Lo" de la manecilla, por lo que luego se dirá; y se añade el pequeño
nado hasta ahora porque lo que se explicó corresponde a las cuatros marchas adelante, embrague monodisco N para que C pueda girar a izquierdas, cosa necesaria en punto
posición DR. En cualquiera de todas sus posiciones su misión es enviar o no el aceite a muerto y en M.A. y que no le permitiría hacer la rueda libre F' (antes sí, porque era fre-
80 libras hasta los órganos que conviene lo reciban para obtener el "punto muerto", las no de cinta). En todas las marchas adelante N está embragado.
citadas cuatro marchas adelante, la supresión de 3ª y 4ª para que solamente funcionen En la figura 2.33. se detallan, con la posición real de los mecanismos, las velocida-
1ªy 2ª en límites más amplios, y la M.A., como luego se detallará. des 1ª, 3ª, 4ª y MA, y sobre ella pueden seguirse también las explicaciones para las ci-
En la figura 2.30. se dibuja la colocación de los elementos de mando descritos; la le- tadas velocidades. Recuérdese que para las marchas adelante, N siempre está embraga-
yenda a _partir del número 17 los detalla explicando el enlace mutuo. do, uniendo F' a C.
Punto muerto. Sólo está fijo el acoplamiento irreversible F. El segundo F' está libre; el
8.3.1. Hydramatic "Dual-Range" turbo-embrague auxiliar K está vacío (libre, desembragado), y E' desembragado. El giro
motor viene por V y C; como P está fijo por F, la corona C obliga a girar la caja de saté-
A partir de 1953, en algunas marcas americanas y en las inglesas Rolls-Royce y Bentley, lites S sobre P, giro que pasa por B al rotor R en el turbo-embrague principal H. De R por
se montó el modelo "Dual-Range" del Hydramatic. Siendo substancialmente análogo al ex- D a P'. Como F' y E' están sueltos, la rotación de P' pasa por los piñones satélites S' a C
plicado, ofrece una posición más para la palanquita bajo el volante, intermedia entre "DR" que girará loca sin que se mueva la caja de satélites y, por tanto, la transmisión T.
(cuatro marchas) y "Lo" (sólo 1ªy 2ª). La nueva posición proporciona el uso de sólo las tres Primera y tercera. Los dibujos correspondientes a la figura 2.11. señalan los elementos
primeras marchas (1 ª, 2ª y 3ª) también con más margen de velocidad para cada una en embragados, enclavados o libres, que son los mismos que para la figura 2.4., de modo que
"DR", muy adecuada para conducir por caminos montañosos y en tráfiso urbano: en... éste sirve la explicación dada para ésta. En 1ª reducen ambos planetarios; en 3ª sólo el número 1.
732 ~ 733
1
2
INTERME-
-
DIARIO
D 1
o'
-
K
~
,A F'
FIGURA 2.32.
Directa (Figs. 2 .32. y 2.33.). Como para 2ª, el turbo-embrague auxiliar K está lle-
no, su bomba "b" (que recibe el giro del motor por V y C) hace girar su rotor "r"
unido al planeta P, de modo que P y C forman un solo cuerpo (flexible gracias al en-
clave hidráulico K) y, por tanto, el primer planetario no reduce, transmite directo el
giro del motor. En 2ª la reducción se hace en el planetario número 2, puesto que el
1 tiene lleno el turbo-embrague K. En-4ª, como E' está embragado, tampoco reduce
el planetario 2.
Marcha atrás. F y Ca fijos. Estando K vacío y F fijo, el planetario 1 reduce el giro
que llega a P' planeta de 2. Como E' y N están libres, la corona C está loca y, por
tanto, el giro a derechas de P' al pasar por los piñones de S' se convierte a izquier-
das para C, y, por tanto, para Pa. Como Ca está inmovilizado, la rotación de Pa a iz-
quierdas comunica este mismo sentido de giro a la caja de satélites Sa (unida a S'), T
gira a izquierdas y el vehículo camina hacia atrás con un movimiento reducido por los
tres planetarios.
Las posiciones de la manecilla de mando son: P, aparcamiento (las ruedas propul-
soras quedan ligadas al cambio en forma que no pueden girar, pero el motor puede
ponerse en marcha resbalando en el turbo-embrague principal); N, punto muerto. El
circuito de arranque está en tal forma que el motor eléctrico puede funcionar sola-
mente cuando la palanquita del cambio se halla en N o P. Las otras cuatro posiciones
son: DR, flecha izquierda; marcha normal con las cuatro velocidades adelante. DR,
flecha derecha (o posición S); sólo funcionan las tres primeras velocidades (marcha
en montaña, pendientes o curvas fuertes). Lo, para muy malos caminos o pasos difí-
ciles, con las dos primeras combinaciones solamente en esta posición es cuando en- FIGURA 2.33.
tra en fuñciones la banda de freno L (Figs 2 .32. y 2 .33 .) Como el par motor a tran~
mitir puede alcanzar los valores máximos con sólo las dos primeras combinaciones, y
734 735
MANUAL DE AUTOMÓVILES ! La caja de cambios
como el "apoyo" en ambas lo hace en el enclavamiento de F' y embrague N, para 8.4. Transmisión originaria de Borg-Warner
evitar que éste resbale y poderlo ayudar en su resistencia se añade el apriete suple-
mentario de la banda de freno L. A este esquema corresponden las actuales transmisiones Borg-Warner, incluidos los
Mandos y funcionamiento (Fig. 2.32.). En todo análogos a los descritos más atrás, la dos tipos 35 especiales para vehículos medios de cilindrada a partir de 1500 ce., y sus
diferencia principal está en el mando del turbo-embrague auxiliar K (en vez del embra- análogas o prácticamente iguales Fordomatic, Mercomatic, Cruise-0-Matic, Turbodrive
gue de discos E anterior): una bomba llena o vacía el interior de este embrague en me- y Multidrive (del grupo Ford), Flyghtomatic (Studebaker), Flashomatic (Rambler) y Tor-
nos de un segundo. queflite (del grupo Chrysler).
El modelo de Hydramatic (1961) da tres combinaciones adelante; pero el enlace hi- El convertidor de par es de tres elementos. El más sencillo: la bomba B (Fig. 2.34.) mo-
dráulico ha dejado de ser propiamente un turbo-embrague y es en realidad un conver- vida por el motor M, el reactor R montado en rueda libre L1 sobre un eje tubular unido al
tidor de par. Por esa razón se describe con esos otros cambios automáticos . Por las fi- cárter fijo e, y el rotor o turbina T que lleva el giro (con el par multiplicado si así conviene)
guras que lo representan y las operaciones que "decide y realiza" automáticamente, se a la campana D del primer embrague E1, a su vez mandril para los discos del segundo em-
comprende la complejidad de una caja Hydramatic. Para la explicación del sistema y su brague E2. El mandril de E1 prolonga su eje 1 hasta el segundo planeta A2 a través del pri-
funcionamiento automático es suficiente con lo expuesto; pero ya se ve que la compli- v
cación del Hydramatic es muy grande, aunque más de concepción que de funciona- FP
miento, como lo prueba la segura eficacia de éste. Para el ajuste de sus componentes y c:::::::i K
de los mandos se requieren herramientas y calibres especiales, por lo que al conductor
no le está permitido actuar sobre el mecanismo. Cualquier reparación y la puesta a pun-
to han de realizarse en talleres especialmente autorizados por los fabricantes. El con-
ductor debe limitarse a mantener invariables los mandos y un extremado estado de lim-
pieza, pues cualquier suciedad o leve cuerpo extraño en el líquido perturbará la acción
del mecanismo.
Entretenimiento. Por lo ya dicho, se limita a la limpieza exterior y al engrase. El acei-
te debe cambiarse cada 24.000 kilómetros, comprobando su nivel cada 3.000.
Para medir el nivel se coloca el vehículo en piso horizontal, con el freno de mano bien
apretado, el motor al ralentí y la palanquita manual en DR. Si el líquido no la moja has-
ta la señal "full ", se añade el lubricante preciso. La razón de tener el motor en marcha 52
se explica porque con el motor parado baja el nivel en el turbo-embrague elevándolo en
la caja de cambios, dando la varilla una falsa lectura. El cambio de aceite se hace a mo- FIGURA 2.34.
tor parado. Una vez escurrido el viejo, se repone nuevo: primero unas tres cuartas par-
tes de la capacidad, luego se pone el motor en marcha un minuto con el freno echado mario A 1. La campana del segundo embrague
y la palanca en DR y por fin se añade el resto. Conviene comprobar después el nivel en E2, que puede ser frenada por la banda FE, lle-
la forma expuesta. va su eje hueco a terminar en el primer planeta
La mayor parte de los defectos de funcionamiento provienen de un nivel incorrecto. A 1. Los satélites S1 de este primer planetario tie-
Si se comprobase que está bien, debe ponerse el vehículo en manos de un taller espe- nen su caja ante el freno FP y engranan, a la vez,
cialmente autorizado por los fabricantes o sus concesionarios. con la corona K y satélites S2 del segundo pla-
El desrnnso de pendientes, o simplemente el dejarse ir en punto muerto, no debe netario, formando parte los S2 de la misma caja
hacerse porque la presión del aceite es baja y pueden originarse daños en el meca- de los S1, como se ve en la figura. La caja de sa-
nismo. télites está montada en rueda libre L2 sobre el
Si tiene que arrancarse el motor empujando el vehículo, se coloca la palanca en N y eje tubular de la primera corona A 1. La corona
cuando la velocidad es de unos 35 a 40 Km/h, se da el encendido y se pasa la palan- K está unida al árbol Z de la transmisión .
quita a DR. En la figura 2.35. se detalla la colocación y
En caso de avería del motor, el vehículo sólo puede ser remolcado, como máximo, engranajes de los piñones citados, marcándose
unos kilómetros, pues la falta de engrase averiará los mecanismos de la caja. Lo más pru- con un trazo de unión los que están engranados
dente es desconectar el árbol de la transmisión para dejar aislada la caja. entre sí. Conviene repetir sobre ella la lectura de FIGURA 2.35.
éste párrafo, comparando ambas figuras.
736 737
El convertidor hidráulico V es análogo al de la figura 2.26. Da una relación de velo- versa se hace mediante una complicada instalación eléctrica, análoga a la del Hydrama-
cidades alrededor de 2, 1: o sea, que T gira desde 2, 1 veces más despacio que B, con 2, 1 tic, alimentada por dos bombas para disponer de aceite a presión: una movid~ por el
veces má~ de esfuerz~ de giro, hasta hacerlo con los mismos par y velocidad que B. El motor y la otra por la transmisión.
calentamiento del aceite se corrige con una ventilación forzada por aire a presión o bien Un regulador centrífugo envía estímulos mecánicos, proporcionales a la velocidad del
con un radiador y agua, según las marcas. vehículo, que pueden ser modificados por la acción del pedal del acelerador. El juego de
Una manecilla bajo el volante de la dirección puede ocupar las cinco posiciones "P" presiones actúa eri una válvula de corredera, distribuidor; y con el mando de la corre-
(aparcamiento), "R" (M.A.), "N" (punto muerto), "DR" (marcha normal con dos veloci- dera manual, que es accionada por la manecilla bajo el volante, se operan los dos em-
dades de paso automático: intermedia o 2ª, y directa o 3ª), y "Lo" (baja, 1ªvelocidad). bragues y los dos frenos de cinta. Entre 2ª y 3ª y viceversa, el pase es automático.
Cond~~ción. Para el manejo corriente basta mover la palanca entre DR y N. Entre las Con la manecilla en la posición P, un fiador entra en los dientes P (Fig. 2.35.) del bor-
otras pos1c1ones es necesario además levantarla, precaución que impide una maniobra de exterior de la corona dentada int~iormente K, inmovilizando el vehículo.
descuidada, por ejemplo de DR a R o P yendo a gran velocidad. De todos modos no se Desde 1960 los nombres Fordomatic y Mercomatic se reservan para un modelo más
debe meter la M.A. si el vehículo circula a más de 7 km/h., y para la P es indispensable sencillo, aplicado a los motores menos potentes del grupo Ford americano, con un solo
que el vehículo esté ya inmóvil. Se arranca el motor en N y cuando gira en ralentí se pue- embrague, que da dos combinaciones en los engranajes planetarios, de paso automáti-
de pasar a DR, Lo o R. co entre sí. El convertidor es igual al descrito, y la organización interior de la caja es aná-
La marcha normal se efectúa en DR. En ralentí el vehículo se mantiene inmóvil. Al ace- loga, excepto que sólo hay un embrague y que no existe el apoyo en rueda libre L2 (Fig.
lerar, arranca lentamente en 2ª pasando automáticamente a 3ª, directa . Al disminuir la mar- 2.34.), aparte de otros pequeños detalles.
cha, el cambio automático de 3ª a 2ª se produce, marchando sin gases, a unos 30 km.p.h.
Sobre nieve, fango o rampas excepcio- 8.4.1. El modelo grande de Borg-Warner
(~~ N nales, se utiliza la posición Lo y también
_JL __ Jfifr'
1~ :illii~ cuando se quiere frenar enérgicamente con Usado por Studebaker hasta 1956 y posteriormente por otras marcas, se caracteriza
~L el motor. Se puede pasar de Lo a DR, y vice- por la presencia de un embrague de disco en seco que entra en funciones con la direc-
ta, eliminando el acoplamiento hidráulico, con lo que se evitan el perjudicial resbala-
versa, cualquiera que sea la velocidad del
----- ·-·--·--
vehículo.Para "acunar" el vehículo, balance- miento y su calor, a la vez que se reduce el exceso de consumo de combustible típico de
_f~ u~L
ar hacia delante y atrás con objeto de salir los convertidores.
de un atasco, se ejerce una suave presión El mecanismo se compone (Fig. 2.37.) de un embrague de disco en seco A, un con-
constante sobre el acelerador y se pone al- vertidor de tres elementos (bomba B, turbina T y reactor R en rueda libre) y una caja colo-
ternativamente la manecilla en R y Lo. cada a continuación con dos planetarios y cuyos mandos (un embrague D y tres frenos de
----- -------------- cinta F, G, H) dan el punto muerto, la M.A. y tres marchas adelante, una de ellas, la direc-
Si marchando en directa a menos de 80
'}__~\ D-2ª kmph se quiere una aceleración brillante, ta, por acción del embrague A. El convertidor es igual al descrito, y su refrigeración es tam-
! tUvi J~~)L.
_, Cs-d E1 u
basta pisar a fondo el acelerador, más allá
de la posición de máximos gases: entra la 2ª
que se mantiene hasta los 105km/h. en ésta
bién por corriente de aire. El em-
brague A tiene un aro fijo 1, que
forma parte del volante V, contra
.-
- -·- - - - · - - · - - · - - !!'...J
-- posición. el que se apoya el disco unido al
Funcionamiento. En las figuras 2.34. y árbol de la transmisión Z cuando
2.35. se detalla la organización de la caja de es oprimido por el plato móvil 2,
planetarios, y en la Fig. 2.36. las combina- accionado hidráulicamente en la
ciones que se hacen para obtener "punto 3ª o directa. Como se ve en la fi-
muerto", las tres velocidades adelante ( 1ª, gura, en tal caso el giro del motor
en Lo, y 2ª y 3ª en DR) y, por último, la M.A. M pasa directamente al árbol de-
Para cada caso se destaca en grueso el em- jando fuera el convertidor de par y
brague o el freno que se aprieta, y la línea caja de engranajes.
1H J
de flechas muestra por donde se va comu- El giro de la turbina o rotor T
nicando, en cada caso, el giro del motor. El llega a la corona del primer pla-
mando de los dos embragues, los dos fre- netario, cuya caja de satélites C
FIGURA 2.37.
FIGURA 2.36. nos y el paso automático de_2ª a 3ª y vice~ se enlaza con la corona del se-
738 739
MANUAL DE AUTOMÓVILES ~-- La caja de cambios
gundo y lleva el mandril y discos-hembras del embrague D; el planeta se une a la campa- mario D y el reactor secundario E, cada uno consistente en una corona de álabes montada
na con los discos-machos que va montada en la rueda libre 1 sobre el planeta del segundo en rueda libre G sobre un eje fijo al cárter H, de modo que pueden estar quietos, inmóviles
engranaje. La caja de satélites C puede inmovilizarse con el freno F, y la campana con el con relación a la caja exterior o chasis, o bien girar libres, y, por último, la turbina o rÓtor c
G. La caja de satélites E del segundo planetario se une al árbol Z de la transmisión y el pla- unida al eje que sale del convertidor de par hacia la transmisión y termina en el planeta N.
neta lleva una rueda libre J que puede sujetarse con el tercer freno H. Las coronas de reacción pueden girar libres y a la vez que la bomba primaria cuando el
En las posiciones de la manecilla de mando N y P, los frenos y embragues están flo- convertidor de par no necesita aumentar éste, sino funcionar como un embrague hidráulico
jos y no pasa movimiento a Z, pero en P un fiador enclava una rueda dentada impi- corriente (directa).A la salida del convertidor (Figs. 2.38. y 2.39.) hay un embrague de discos
diendo el giro del eje Z y, por tanto, de las ruedas traseras. múltiples K, sumergido y accionado por aceite a presión cada vez que la manecilla del vo-
En L (1 ª)se frenan G y H: el giro se reduce en los dos planetarios. En D (2ª) sólo frena lante se pasa a D. En L y R está desembraga-
do. Un freno de cinta J inmoviliza su corres- A
H, planeta del segundo engranaje; y se aprieta el embrague D que hace solidarios la co-
pondiente tambor cuando se pone 1ª y
11 11
rona y el planeta del primero, o sea, que éste gira en bloque y sólo reduce el segundo. ,
En 3ª siguen D y H como en 2ª pero como se embraga A, el eje Z gira con el motor otro freno análogo Z, inmoviliza la corona 1 del
y con él los satélites E que le están unidos, con lo que también el segundo engranaje engranaje planetario cuando se desea intro-
queda bloqueado. El giro pasa directo y ni siquiera interviene el acoplamiento hidráuli- ducir la marcha atrás. Ambos frenos también
co; es una directa mecánica. · se accionan hidráulicamente. Cuando se mar-
En R sólo se frena F, inmovilizando los satélites C y la corona del segundo planetario. cha en directa, con la manecilla del volante en
Al estar quietos los satélites C, el giro del motor, que viene por T y la corona, hace girar D, el giro proveniente del rotor C del converti-
en sentido contrario al planeta que, por la rueda libre 1 (ahora no libre) arrastra al pla- dor de par se transmite por el eje interior a tra-
neta del segundo, cuya corona está inmóvil y, por tanto, en el mismo sentido y con una vés del centro de la caja de engranajes al pla-
nueva reducción arrastra la caja de satélites E y árbol Z. neta N, y como el embrague K está acoplado,
El mando hidráulico es, como en los modelos ya descritos, de tres velocidades con también recibe giro el rotor planeta R, de
o LM
paso automático entre 2ª y 3ª, complicado aunque de funcionamiento seguro, pero en modo que los engranajes quedan bloquea-
el que sólo puede tener intervención, para revisiones y averías, un taller adiestrado y es- dos, acuñados, y el conjunto gira comunican-
pecialmente autorizado por los fabricantes o concesionarios de los vehículos. do el movimiento recibido al eje M que va al FIGURA 2.38.
La razón de haber suprimido el embrague mecánico de directa A (Fig. 2.37.) en los árbol de la transmisión. Por consiguiente, la
modelos más recientes de Borg-Warner (y demás marcas citadas en la nota inserta al co- caja de engranajes actúa como corresponde a una directa, y las únicas variaciones de veloci-
mienzo de su explicación) estriba en que dicho embrague mecánico suprimía en directa dad son las proporcionadas por el convertidor hidráulico de par antes explicadas.
la elasticidad de marcha que, precisamente, caracteriza al convertidor; era una directa Si el conductor pone la manecilla en L ( 1ª), se desembraga K y se aplica el freno J
11
sin el efecto de cambio continuo" que para las otras dos combinaciones se tenían. sobre su tambor, de modo que el planeta R resulta inmovilizado. El planeta N recibe
11 11
Tampoco figura en ninguno de los dos modelos 35 para automóviles pequeños. el giro del motor, que lo transmite a los satélites largos P, y éstos a los otros satélites
Q (en realidad hay tres satélites P y tres Q espaciados por igual y engranados entre sí
8.5. Transmisiones Powerglide y Dynaflow en parejas, aunque en la
z.
figura sólo se dibuja uno
Usadas por Buick y Chevrolet desde 1948, podían considerarse prácticamente iguales. Es- de cada clase para mayor
tán compuestas por un convertidor hidráulico de par y un engranaje planetario. Los vehícu- claridad). Los satélites Q
los no tienen pedal de embrague. El control del cambio se ejerce desde el volante de la dise ven obligados a rodar
rección con 'una ligera manecilla que puede ocupar cinco posiciones: P, aparcamiento; N, sobre el planeta R inmóvil
neutral o punto muerto; D, conducción directa normal; L, 1ª, sólo usada en casos de arena, y, por tanto, su caja o ar-
barro o nieve o en rampas muy pronunciadas; y R, M.A.. Para arrancar el motor la manecilla mazón O transmite el
debe estar en P o N, y se pasa a D para circular. En esta posición, el cambio da automática- giro por el árbol M a las
mente una sucesión gradual de velocidades como entre la 2ª y directa de un cambio co- ruedas. Los engranajes
rriente, y siempre lo que baja la velocidad lo gana en fuerza el convertidor de par. Consta están ya calculados para
R N . Q
éste (Fig. 2.38.) de cinco elementos giratorios: La bomba B, que recibe por el volante A el que este movimiento re-
movimiento y la fuerza del cigüeñal U; la bomba secundaria F, montada en rueda libre G so- sulte reducido, equiva-
bre el eje de la anterior, de modo que puede girar como aquella o más depris~; el reactor pri- liendo a una "1 ª". FIGURA 2.39.
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La caja de cambios
En la marcha atrás, K queda desembragado; J libre, e inmovilizada la corona 1 por su 8'$.2. Dynaflow doble turbina
freno Z. Llega el giro desde el convertidor hasta el planeta M, y por los satélites P pasa
a los Q; pero como la corona 1 está fija, los satélites Q ruedan dentro de ella (al revés El tipo siguiente aparecido en modelos Buick de
que en "1 ª", que lo hacían sobre R, ahora loco) y, por tanto, la caja de satélites con su 1953 difiere del anterior en que lleva cuatro coronas
eje M girará más lentamente en sentido contrario al de N (M.A.). de álabes en vez de las cinco citadas: una bomba y
Obsérvese que tanto la "primera" como la "marcha atrás" se obtienen después de un reactor menos, y un rotor más, o sea (Fig. 2.40):
pasar por el convertidor de par, o sea, que ambas gozan de la ventaja de una progresi- . la bomba B que recibe el giro del rotor M; un primer
va y flexible variación de velocidad que aquél proporciona. rotor o turbina T1 que recoge el par directamente de
La posición N de la manecilla del volante mantiene desembragado K y sueltos los aquella; un segundo rotor T2 enlazado con el prime-
frenos J y Z, de modo que es un verdadero "punto muerto". Para lograr que el vehí- ro a través de un engranaje planetario, a cuya coro-
culo parado no se vaya en una cuesta, lo equivalente a dejar metida una velocidad, na C se une el rotor T1, mientras que el T2 lo hace a M
se coloca la manecilla en la posición P, en la que se enclava un fiador mecánico al la caja de satélites S, a su vez unida al eje que llega
piñón L (Fig. 2.38.). < al cambio planetario siguiente y que no ha variado.
Análogamente al Hydramatic, mediante dos bombas de aceite movidas por el motor La cuarta corona R es el miembro reactor, montado
y la transmisión, respectivamente, se mantiene lleno el convertidor, se lubrica el meca- en la rueda libre L sobre un eje tubular fijo al cárter.
nismo y se mandan los émbolos que accionan el embrague y los dos frenos interiores de Con este artificio, gracias a la acción progresiva del
este cambio. La instalación era más sencilla, puesto que no existía el automatismo que planetario intercalado, el margen de variación de ve-
en el Hydramatic precisa de un "cerebro" hidro-mecánico. Aquí el paso de una a otra locidades (y de par) se amplía de 2,2 a 2,5, a la vez
combinación (puesto que sólo hay dos: L o baja, y D o alta, normal) se hacía por man- que se gana rendimiento, con menos pérdidas por
do manual, y dentro de cada una de ellas el convertidor es el que provee la gama entre calor en el funcionamiento a pleno convertidor, y,
las dos relaciones de velocidad y par en la forma dicha. por tanto, con ·disminución del resbalamiento y del
FIGURA 2.40.
excesivo consumo de combustible, puesto que parte
8.5.1. Powerglide con tres elementos y dos velocidades de la desmultiplicación es mecánica y no hidráulica.
El cambio mecánico colocado a continuación (con planetario, embrague y frenos) para
Desde 1953, el Powerglide (4l se diferenció del Dynaflow y dejó el convertidor de cin- las posiciones P, N, L y R, continúa siendo el mismo, con mando manual entre Lo Y D.
co elementos de la figura 2.38. para adoptar otro más sencillo de tres, como el corrien-
te de la figura 2.26. Por el contrario, la caja de engranajes se complicó con un meca- 8.5.3. Dynaflow con álabes orientables
nismo de pase automático entre Lo y D, o sea, que el convertidor de par trabaja con una
caja automática de dos combinaciones. Esta ya requiere el empleo del vacío variable de En 1955 se introdujo un perfeccionamiento más: los veinte álabes del reactor R, en
la admisión, reguladores centrífugos de presión de aceite y válvulas cuidadosamente ta- vez de estar fijos respecto a las coronas exteriores e interiores de R que los soportan'. fue-
radas, apareciendo un "cerebro hidro-mecánico" análogo al explicado para Hydramatic, ron dotados de un eje de giro individual B (Fig. 2 .41-1 ); los extremos en manubrio d~
si bien más sencillo, puesto que sólo atiende a dos combinaciones en vez de cuatro. éstos se llevaron a una corona interior C movible, de modo que por el mando de ella gi-
Con la manecilla en la posición D el vehículo arranca en "baja" (Lo) y automática- raban todos los ejes B, y los álabes A tomarían inclinaciones variables desde dejar el má-
mente pasa a alta, a velocidades comprendidas entre 25 y 60 km/h. según lo que se pise ximo paso frontal (1) a obligar-
el acelerador (a fondo, el cambio se produce a 60). Lo mismo para el pase de "alta" o lo muy inclinado (2), unos 70º
"baja". Con la manecilla en Lo no funciona la "alta". En tráfico urbano y subida de de giro. Claro está que el Dyna-
cuestas, con este modelo, aplicado con sólo modificaciones de detalle hasta ahora, se flow se complicó con otro man-
consiguen aceleraciones superiores a las del anterior, así como menor consumo de com- do hidráulico, sensible a la posi-
bustible. ción del acelerador: pisando
Entre 1957 y 1960 Chevrolet usó un convertidor de par que, otra vez, tenía cinco éste a fondo, la corona C (Fig.
elementos, análogamente a la figura 2.38.: la bomba, tres turbinas y un rotor con ála- 2.41-1) debe girar los ejes B
bes de inclinación variable (cada álabe u hoja montado en charnela, figura 2.41 ., para para que los álabes A tomen la
poder variar el grado de inclinación según el ángulo de incidencia del líquido). Ese mo- menor inclinación y a pocos ga-
delo, conocido con el nombre de Turboglide, se dejó de producir, continuando con el ses la inclinación máxima (deta-
Powerglide en su forma actual de convertidor sencillo (tres elementos) :._ FIGURA 2.41 .
lle 2). De esta forma, la variabi-
742 743
La caja de cambios
lidad del ángulo con que los álabes de R devuelven el chorro de aceite a la entrada de En la figura 2.42 . se diseña el esquema de la Super-Turbine-Drive, y en el siguiente
la bomba, aumenta el rendimiento y la elasticidad del convertidor, equivaliendo a una cuadro se indican los órganos apretados o libres (que funcionan o no) para cada com-
velocidad más en el cambio; la multiplicación del par ha subido hasta 3. binación.
Posteriormente nuevas modificaciones se introdujeron con el propósito de mejorar el De lo expuesto se deduce que Powerglide ha simplificado el convertidor desde 1953,
rendimiento y aumentar la relación de par en el convertidor. Hubo un modelo con otra y aumentó la complicación del cambio con la adición del pase automático entre sus
corona más de álabes orientables (1956); después (1958), uno con tres turbinas, un solo combinaciones; pero se ha estabilizado en la línea común a casi todos. En cambio, Buick
reactor, y el engranaje planetario en el interior de la caja de cambios. En 1961 comenzó ha intentado mantener sencillo el cambio y para no tener que mover a mano ni siquie-
a usar Buick en su modelo Special el convertidor de tres elementos. En 1964 es éste el ra la palanquita de Low a Orive, ha buscado que la variación del par tuviera gran ampli-
único empleado (Super-Turbine-Drive, figura 2.42.), con el reactor R dotado de álabes tud dentro del convertidor hidráulico. La última solución se acerca a las demás actuales
orientables, cuyo mando lo hace la mariposa del carburador mediante un dispositivo en uso.
eléctrico que acciona una bomba hidráulica dentro del cambio, encargada de mover la
corona C de la figura 2.41. También desde el acelerador, por medio de otro electroimán, 8.5.4. Entretenimiento
se acciona el mecanismo de "kick-down" (retardador) que, pisando más allá de la posi-
ción de máximos gases, mantiene la combinación inferior para dar una aceleración bri- Debe emplearse exclusivamente el aceite especial recomendado por los constructo-
llante, por ejemplo, en los adelantamientos. res del Dynaflow y del Powerglide . Sólo en caso de apuro puede usarse durante poco
tiempo un buen aceite de la graduación SAE-20.EI nivel se comprobará cada 3.000 ki-
lómetros. El cambio de aceite se hará cada 24.000 kilómetros, con transmisión caliente
y motor parado. Toda clase de comprobaciones, reglajes y reparaciones deben efectuar-
se exclusivamente en un taller especializado que de modo expreso esté autorizado por
la casa constructora del vehículo o por sus concesionarios oficiales. Esta observación es
válida para todos los cambios por convertidor de par.
8.6. Hydramatic con reactor

M
Más atrás se indicó que el último modelo de Hydramatic daba tan sólo tres veloci-
dades adelante; pero en vez de dos embragues hidráulicos (como llevan casi todos los
modernos Hydramatic de cuatro marchas), añadía un pequeño reactor al único turbo-
Figura 2.42. embrague, pasando a funcionar como un convertidor de par de margen reducido (1,3).
Los álabes del impulsor y de la turbina son rectos como todos los de Hydramatic, y los
del reactor cur:vados.
EMBRAGUES RUEDAS FRENOS En realidad, el haber conservado el nombre de Hydramatic (aunque se le denomine
MANDO LIBRES DE CINTA "61-05" o de "Tres Velocidades") se presta a confusiones, porque más bien se trata de
E1 E2 E3 E1 un nuevo cambio automático de distinta concepción, aunque de análogo mando. Su pri-
R2 f1 f2
mera aplicación fue en los vehículos europeos de seis cilindros y mediana potencia de la
R(M.A.) L A L L L L A General Motors (Opel, alemán, y Vauxhall, inglés, de unos 2,5 litros de cilindrada); pero
DR: 2ª A L A A L A L se ha extendido el campo de aplicación incluso a vehículos grandes americanos.
3ª A A A L L L L En la figura 2.43. se destacan en el volante 1, los grandes muelles para la amorti-
LO: 1ª A guación torsional, ya explicados en el embrague ordinario (P, figura 1.3.), que aquí se
L L L A L A
emplean para mayor regularidad en la transmisión del par y cortar el paso de vibracio-
2ª A L A A L A L nes. Dentro del cárter K está la bomba 2 para dar presión al aceite, aquí bastante más
alta: 180 libras, que deberá accionar los mandos para el automatismo, análogos a los
del Hydramatic corriente y a los usados en los convertidores de par, y además llenar o
Ambos mandos eléctricos suprimen los enlaces mecánicos exteriores y sus complica- vaciar el turbo-embrague T-B. El impulsor de éste, B, forma parte de la pieza W que en-
dos reglajes. Por último, un barómetro hace compensar las diferencias de altitud cuan- caja en el extremo ranurado del cigüeñal-volante-bomba 2. Entre el impulsor B y la tur-
do se viaja por caminos montañosos. bina T está el pequeño reactor o estátor R. A continuación y enlazados, como se verá
744 745
MANUAL DE AUTO~OVILES I La caja de cambios
/1 /1
En marcha atrás M .A. vuelve a ac-
tuar plenamente el reactor. La inversión
del giro se consigue al apretarse el embra-
gue de cono 4 que inmoviliza a la corona
del primer planetario. El paso entre las tres
velocidades adelante es automático cuan-
do la manecilla bajo el volante está en la
posición D; en S sólo funcionan la 1ªy 2ª,
caso de marcha por fuertes pendientes
tanto al subir como al bajarlas (freno mo-
tor, que en 2ª es perfecto por ser la trans-
misión mecánica); y en L la transmisión
queda enclavada en 1ª: casos excepciona-
les de marcha por muy malos caminos, o
para acunar el vehículo pasando la mane-
cilla de 1a a 2ª, y viceversa.
Según la posición del acelerador, el
paso de 1ª a 2ª se hace entre 1 5 y 40
kmph, y de 2ª a 3ª entre 25 y 90. El cam-
FIGURA 2.43. bio descendente (de 3ª a 2ª ó 1ª) se hace
mejor en los cinco dibujos de la figura siguiente, están: el engranaje planetario 8, con a velocidades inferiores, pero el conductor
un embrague de discos 3 sobre la corona; el embrague de cono 4 para obtener la M.A.; puede obtener aceleraciones brillantes pi-
el segundo planetario 5 que lleva en su corona el freno de cinta 7 y el fiador 6-que, cuan- sando el acelerador más allá de la posición
do la palanquita de mando bajo el volante se pone en la posición P, aparcamiento, ende máximos gases, para sostenerse en la
caja en una muesca del disco U unido al árbol de la transmisión y a los satélites de 5. combinación inferior a gran velocidad.
En N (punto muerto P.M ., figura 2.44.) el turbo Q está lleno; pero como los embra-
gues 5 y 4 y el freno 7 están flojos, todas las piezas pueden girar libremente y no pasa 8. 7. Cambio automático
movimiento a la pieza que enlaza R con los dos juegos de satélites y la transmisión U. Mercedes 722.6
Esta pieza de enlace se dibuja en gris por estar inmóvil, y del mismo modo se señalan
los elementos quietos en las otras combinaciones . 8. 7 .1.Generalidades
En 1ªel turbo Q está lleno y actúa como convertidor de par, según se dijo, con poco
margen de amplificación (hasta 1,3), pero precisamente cuando es más necesario au- Una realización práctica y moderna
mentarlo: en la arrancada, que se podrá efectuar con toda suavidad y potencia, aunque (año 1995), es el cambio automático
se pise bruscamente el acelerador, sin riesgo de calar el motor. Apretado 7, el giro se 722.6 de cinco marchas, controlado elec-
desmultiplica en el planetario 5. trónicamente, con un embrague de anula-
En 2ª ~I turbo está vacío V, o sea, que la transmisión es mecánicamente directa, con ción en el convertidor de par. Las desmul-
gran rendimiento porque con el freno 7 apretado, se efectúa a través de un engranaje tiplicaciones son conseguidas por tres FIGURA 2.44.
reductor interno: de la corona al grupo de satélites de 8 (véanse las flechas). trenes de engranajes planetarios, siendo la
En directa D, ambos planetarios giran formando bloque, y el reactor no actúa como 5ª marcha una superdirecta. Las marchas son activadas por medios electrohidráulicos y
tal (Q está lleno y funciona como embrague hidráulico). El mecanismo está calculado acopladas mediante la combinación de tres frenos de discos, tres embragues de discos
para que un 60 por 100 del esfuerzo de giro se transmita mecánicamente, y sólo el 40 y dos ruedas libres.
por 100 a través del intermedio hidráulico. La elasticidad es suficiente y el resbalamien- El conductor puede seleccionar entre dos programas de marchas, S (Estándar) y W
to mínimo, por lo que el rendimiento es bastante bueno. Entre ésto y que en 2ª la trans- (programa de invierno). Hay también desmultiplicaciones diferentes para la marcha
misión es toda mecánica, el consumo de combustible no se eleva tanto rnmo en el otro atrás. Se obtiene con este cambio un consumo reducido, buena ejecución de acopla-
modelo y convertidores ordinarios; como promedio no aumenta más de un 5 por 100 miento con pocos gastos de mantenimiento y una duración aceptable.
del que se tendría con una caja corriente mecánica. -
747
746
1
taladros en los mencionados árboles distribuyen el aceite de lubricación para todos los
puntos de apoyo, ruedas libres y el~ment.os de mando.. . . , . .
La rueda del bloqueador de estac1onam1ento 11 y la brida de salida de fuerza, estan uni-
das por el dentado del árbol secundario 1O. Las ruedas libres 13 y 18 intervi~nen en el aco-
plamiento de las marchas. La rueda libre delantera F1 18, se ap~ya en el eJe del estator y
bloquea el planetario del tren de satélites delantero 17. La rueda libre trasera, F2 13, une el
planetario del tren de satélites central 15, con el planetario del tren de satélites trasero 14.
Unidad electrohidráulica de control

Se compone de una placa de mando de metal para el mando hidráulico y una uni-
dad eléctrica de control. La unidad eléctrica de control consta de un cuerpo de material
sintético, en el que están reunidos los componentes eléctricos. Las vías conductoras im-
presas en el elemento portador son la unión de los componentes eléctricos y ~n aco-
plamiento de enchufe. La unión con el juego de cables del veh.ículo y con la u~1dad de ·
control EGS (mando electrónico del cambio) es establecida mediante el acoplamiento de
enchufe de 13 polos con forma de bayoneta.
20 19 18 17 16 14 13 12 11 Modo de funcionamiento
En la figura 2.46. se ven las posiciones que puede tener la palanca
1. Convertidor de par 11. Rueda del bloqueador de estacionamiento selectora, con las siguientes explicaciones:
2. Bomba de aceite 12. Árbol intermediario
3. Árbol primario 13. Rueda libre F2
4. Freno de discos B1 14. Tren de satélites trasero P- Posición de bloqueo de estacionamiento y posición de arranque.
5. Embrague K1 15. Tren de satélites central R.- Posición de Marcha Atrás .
6. Embrague K2 16. Unidad eléctrico-hidráulica de control N.- Punto Neutro, posición de arranque sin bloqueo del coche. No
7. Freno de disco B3 17. Tren de satélites delantero
8. Embrague K3 18. Rueda libre F1 hay ninguna transmisión de fuerza.
9. Freno de discos B2 19. Eje del estator D.- Se disponen de cinco marchas hacia delante.
1O. Árbol secundario 20. Embrague de anulación del convertidor de par 4.- Funcionamiento de las cuatro primeras marchas.
3.- Funcionamiento de las tres primeras marchas.
FIGURA 2-45.
2.- Funcionamiento de las dos primeras marchas.
Estructura del cambio (Fig. 2.45.)
1.- Funcionamienj:o en 1ª marcha.
Envolturas FIGURA 2-46.

Posición del interruptor selección de programas:
La caja de cambio y la caja del convertidor son de una aleación de metal de ligero, S.- Programa estándar. Arranque en 1ª marcha, para todas las situaciones.
se centran mediante el portadiscos exterior del freno de discos 4 y entre ambas se in- W.- Programa de invierno. Arranque en 2ª marcha, excepto cuando la palanca se-
terpone una· chapa que sirve de elemento estanco. lectora esté en la posición 1. El arranque en primera marcha sólo es posible a
La bomba de aceite del convertidor está atornillada a la caja del convertidor a la que
pleno gas o sobregás.
también' se atornilla el portadiscos exterior del freno de discos 4. En el portadiscos en-
caja a presión el eje del estator 19, asegurando la unión giratoria por medio de un den-
Marcha de emergencia . .
tado. La unidad electrohidráulica de control 16 está atornillada desde abajo a la caja del Cuando aparecen anomalías debe conservarse un estado de marcha seguro, que limite
cambio, asegurando el cierre un carter de chapa de acero que contiene aceite. lo menos posible la disponibilidad. Se deben de evitar los daños en el cambio automático.
Elementos mecánicos Funcionamiento

La parte mecánica consiste en árbol primario 3, árbol secundario 10, un eje de pla- La unidad de control se encarga de conmutar a marcha de emergencia. Para ello, se
netario y tres trenes de satélites 14, 15 y 17. La presión de aceite dirlgida al embrague memoriza un código de defecto asignado a la anomalía, dejando sin corriente todas las
de anulación del convertidor 20 y al embrague K2 llega a través de los taladros en el ár-
válvulas electromagnéticas y de regulación .
bol primario. La recibida por el embrague K3 llega a través del árbol -secundario. Otros
748 749
La caja de cambios
Remolque del vehículo Embrague de anulación del converti-

Se puede hacer situando la palanca selectora en la posición N. La velocidad de re- dor de par. Figura 2.48 .
molcado máxima es de 50km/h. En determinados momentos y según
El trayecto máximo de remolcado es de 50km. las marchas, 3ª,4ª y 5ª, se hace convenien-
Mantenimiento te una transmisión directa entre bomba y
Es preciso mantener una cantidad de aceite adecuada, según ficha de manteni- turbina sin que exista una conversión del
miento de la caja de cambios. En la unidad de control se encuentra un contador del es- par motor. El portadiscos exterior 5, está
tado del aceite. La varilla indicadora de nivel es una herramienta especial. La tapa del unido a la bomba 1 a través de una cu-
cierre de la boca de llenado de aceite está precintada. Se recomienda el control y la co- bierta 7 ~ El portadiscos interior 6, está uni-
rrección del nivel a talleres oficiales de la marca. do a la turbina 2. Cuando se produce una
activación de la unidad de control EGS, la
8.7.2. Estructura mecánica presión del aceite controlada por la válvu-
la electromagnética PWM es dirigida a tra-
Convertidor de par. Figura 2.47. vés del árbol primario 9 hacia la cámara de
presión a través del émbolo 11. El conjun-
Comunica el par del motor a la caja de cambios . Con el vehículo parado y el motor to de discos 1O es comprimido y se consi-
funcionando al ralentí, reduce al mínimo la transmisión de fuerza que proporciona el gue una transmisión directa del par motor
motor a la caja de cambios. Cuando se pretende arrancar con el coche amplifica el par entre la bomba y la turbina.
motor, transmitiendo el proporcionado por el motor a la caja de cambios con un alto
rendimiento. Tren de engranajes planetarios. Fig. 2.49.
Estructura básica Tiene la misión de formar diferentes
Una bomba 1 está unida al motor, la turbi- desmultiplicaciones. Con ayuda de frenos
na 2 al árbol primario de la caja de_ cambios y de discos se retiene la corona de dentado
el reactor 3, está unido a la caja de cambios a interior, el portasatélites o el planetario. La 1. Bomba 7. Cubierta
través de una rueda libre y el eje del estator. transmisión directa se consigue por medio 2. Turbina 8. Rueda libre
La bomba manda el aceite a la turbina 2 y de un embrague, uniendo dos componen- 3. Reactor 9. Árbol primario
las aletas de la turbina dirigen el aceite a las tes pa ra dejar bloqueado el conjunto.· 4. Eje del estator 1O. Conjunto de discos
aletas del reactor, las cuales conducen el acei- 5. Portadiscos exterior 11. Émbolo
6. Portadiscos interior
te a su vez a la bomba. Mediante el reactor Embrague de discos. Une entre si dos pie-
que comunica por medio de la rueda libre zas para bloquear los-satélites. (Fig. 2.50.).
con la caja de cambio, conseguimos un au- FIGURA 2.48.
Si el émbolo 4 es sometido a presión
mento de par, tanto mayor cuanto mayor sea de aceite, comprime el conjunto de los
la diferencia de velocidades entre bomba y discos. A través del portadiscos exterior 5 y el portadis-
turbina, llegando a un máximo de 1,8 a 2,0, cos interior 6, el planetario 7 se une al portasatélites 8, 2
reduciéndose a medida que aumentan las re- quedando bloqueado el tren de satélites y girando 3
voluciones, a una relación de par de 1: 1, en como unidad solidaria.
este momento el conjunto reactor, bomba y Freno de discos. Mediante su actuación unen una
turbina funciona como un bloque, habiendo parte del tren de satélites con la caja del cambio para 4
un buen rendimiento de transmisión, cerca permitir la desmultiplicación en el tren de satélites.
del 98 % . El aceite del convertidor es renova- Funcionamiento. El portadiscos exterior 1 es solida-
do constantemente, de forma que el calor rio de la caja del cambio y el portadiscos interior 3 del 1. Corona de dentado interior
que se produce durante el servicio pueda ser 2. Satélite
planetario 7. Si se somete el émbolo 2 a presión de acei-
evacuado a través del radiador de aceite del 3. Planetario
te, éste comprime el conjunto de discos y retiene el pla- 4. Portasatélites
cambio. netario 7. Los satélites 1O giran sobre el planetario 7 y
FIGURA 2.47.
el portasatélites 8 gira con transmisión reductora. FIGURA 2.49.
750 751
---------
-¡-
1
La caja de cambios
Relaciones de desmultiplicación, elementos de mando accionados.

-
DESMULTI·
MARCHA
PLICACIÓN
81 82 83 K1 K2 K3 f1 f2
1 3,59 X3) X X3) X X
2 2, 19 X X X3) ·x X
3 1,41 X X X
4 1 X X X
5 0,83 X X X X3)
N -- X X
R1) -3, 16 X3) X X X
R2) -1,93 X X X
1. Interruptor selector de programa en S 81, 82, 83. Frenos de disco.

2. Interruptor selector de programa en W K1, K2, K3. Embragues.
3. Los elementos de mando son necesarios en régi- F1, F2. Ruedas libres.
men de retención
1. Portadiscos exterior 81 6. Portadiscos interior K1 FIGURA 2.52
2. Émbolo 81 7. Planetario
3. Portadiscos interior 81 8. Portasatélites
4. Émbolo K1 9. Rueda libre Flujo de fuerzas en las marchas
5. Portadiscos exterior K1 1O. Satélites
1ª marcha. Figura 2.53.
Figura 2.50 Elementos de actuación.- En esta desmultiplicación funcionan los tres trenes de sa-
télites.
La rueda libre. Figura 2.51.
Están acoplados: B1,B2;K3,F1 y F2.
Consta de un anillo exterior 11, Funcionamiento.
un anillo interior 12, unos cuerpos Tren de satélites delantero:
de apriete de perfil especial y una El freno de discos B1 está acoplado y retiene al planetario 5 fijo .
jaula para los cuerpos de apriete 14.
Funcionamiento .- Cuando el ani- 81
y
llo interior está inmóvil el anillo ex-
terior se mueve en el sentido de giro
A, los cuerpos 13 toman una posi-
ción oblicua y el anillo exterior se
desliza con resistencia reducida so-
bre ellos.
Si se modifica el sentido de
giro del anillo exterior B, los cuer-
pos de apriete cambian a función
- A - 8 = C - D - E 14
de bloqueo y unen entre sí los dos
FIGURA 2.51 anillos. F IG U RA 2.53
752 753
La caja de cambios
La rueda libre F1 funciona en régimen de tracción. El árbol primario 1, acciona la corona Tren de satélites central:
de dentado interior 3. Los satélites 4 giran sobre el planetario 5, fijo y el portasatélites 2 gira Mediante el freno de discos 82 se retiene el planetario 8. La corona 6 gira con el mis-
con un número de revoluciones reducido en el mismo sentido que el motor. mo número de revoluciones que el portasatélites trasero . Los satélites 7 giran sobre el
planetario 8 fijo y el p.ortasatélites ~y por t~nto el secundario 14 giran con un número
Tren de satélites trasero: de revoluciones reducido en el sentido de giro del motor.
Están acoplados el freno de discos 82 y el embrague K3. El planetario central 2 es
retenido. La rueda libre F2 bloquea en régimen de tracción. 3ª Marcha. Figura 2.55.
La corona 1O gira con el mismo número de revoluciones que el portasatélites delan- Estructura.- En la desmultiplicación toma parte el tren de satélites central.
tero. Los satélites 11 giran sobre el planetario 12, fijo y el portasatélites 13 gira con un Están ·acoplados el freno 82, el embrague K 1 y el embrague K2.
número de revoluciones reducido en el sentido de giro del motor.
Funcionamiento.
Tren de satélites central.
El freno de discos 82 retiene al planetario 8. La corona 6, gira con el mismo núme- Tren de satélites delantero:
ro de revoluciones que el portasatélites trasero 13. Los satélites 7 giran sobre el plane- El embrague K 1 conecta al portasatélites 2 y al planetario 5. El tren de satélites 4 gira
tario 8, fijo por 82 y el portasatélites 9 o el árbol secundario 14 gira con un número de solidario.
revoluciones reducido en el sentido de giro del motor.
Tren de satélites trasero:
2ª Marcha. Figura 2.54. Al estar acoplado el embrague K2, el movimiento del árbol primario se transmite al
Estructura. En esta desmultiplicación toman parte los trenes de satélites central y trasero. portasatélites 13. El portasatélites 13 gira con el mismo número de revoluciones que la
Están acoplados: 82,K1 ,K3 y F2. corona de dentado interior 3. Están unidos el tren de satélites delantero bloqueado con
el portasatélites 13 y la corona de dentado interior 6. El tren de satélites está bloquea-
Funcionamiento. do y gira como una unidad.
Tren de satélites delantero:
Al estar acoplado el embrague K1 son solidarios el portasatélites 2 y el planetario 5. Tren de satélites central:
El tren de engranajes planetarios 4 está bloqueado y gira como unidad. Al funcionar el freno 82, queda retenido el planetario 8. La corona de dentado inte-
rior 6 está unida al primario 1, por medio del embrague K2. Los satélites 7 giran sobre
81 el planetario 8 fijo y el portasatélite 9 y por tanto el secundario 14 giran con un núme-
ro de revoluciones reducido en el sentido de giro del motor.
81
íll
FIGURA 2.54

Al estar acoplados el freno de discos 82 y el embrague K3, el planetario 12 está re- 14
tenido. El embrague K3 y la rueda libre F2 actúan en régimen de tracción. La corona 1O - A - 8 = C - D - E
gira con el mismo número de revoluciones que el portasatélites delantero.
Los satélites 11 giran sobre el planetario 12 fijo y el portasatélites 13 gira con velo- FIGURA 2.55
cidad reducida en el mismo sentido que el motor. -
755
754
MANUAL DE AUTOMÓVILES I La caja de cambios
4ª marcha. Figura 2.56. 81
Estructura.
Todos los trenes de satélites están bloqueados.
Están acoplados: K2, K1, K3 y F2.
Funcionamiento.
El embrague K1 está acoplado. De esta forma 2 y 5 están acoplados, el tren de sa-
télites está bloqueado y gira como una unidad.
14
Al estar acoplado el embrague K2 se transmite el movimiento desde el árbol prima- - A - 8 = C - D - E
rio al portasatélites 13. El portasatélites gira a la misma velocidad que la corona denta-
da 3. Por tanto quedan bloqueados los trenes delantero y trasero. FIGURA 2.57
Tren de satélites central:
Tren de satélites central:
Al estar acoplado el embrague K3 se unen los planetarios 8 y 12 de los trenes de sa- El árbol primario da movimiento a 6 a través del embrague K2. El planetario 8 reci-
télites trasero y central. Este tren queda también bloqueado y todo el conjunto funcio- be el movimiento multiplicado de 12 a través del embrague K3. De ello resulta un mo-
na como unidad. La velocidad del primario es igual a la del secundario. vimiento multiplicado del tren de satélites 9 y por tanto del secundario 14.
81
Marcha atrás. Posición del interruptor en S. (Arranque en 1ª marcha para todas las
83 82 situaciones). Figura 2.58.
lil lil lil Estructura.
Están acoplados los frenos de discos 81, 82, el embrague K3 y la rueda libre F1.
K1
K3
13 Funcionamiento:
El freno de discos 81 está acoplado y mantiene retenido al planetario 5. A través del
primario F1 es accionada la corona de dentado interior 3. Los satélites 4 giran sobre el
planetario 5 y el portasatélites 2 gira con un número de vueltas reducido y en el senti-
~1 - A - 8 = C - D - E 14 do de giro del motor.
FIGURA 2.56 El freno de discos 83 está acoplado. El portasatélites 13 es retenido. El embrague K3
une los planetarios 12 Y 8. La corona 1O es movida con la velocidad reducida del por-
Sª marcha. Figura 2.57. tasatélites delantero. El planetario 12 gira en sentido contrario al del motor.
Estructura.
81
Están acoplados el freno 81, los embragues K2 y K3 y la rueda libre F1. 82
Funcionamiento.
rll
El freno de discos 81 mantiene al planetario 5 retenido. El árbol primario 1 mueve la K3
2
corona 3 y los satélites 4 giran sobre el planetario 5 fijo; el portasatélites 2 gira con ve-
locidad reducida con respecto del motür y en el mismo sentido . F2
La corona 3, que gira movida por el primario 1, da movimiento a través del embra-
gue K2 al portasatélites del tren trasero 13, a través de la corona 6 del tren central. La 14
- A - 8 C - D = E
corona 1O recibe movimiento del portasatélites 2. De ello resulta un movimiento multi-
plicado del planetario 12. FIGURA 2.58
756 757
MANUAL DE AUTOMÓVILES j La caja de cambios
Se debe complementar el bloqueo con

Tren de satélites central.
La corona 6 está retenida por el freno de discos B3. El planetario 8 es accionado con calzos y con el freno de estacionamiento .
Regulación del nivel de aceite. Figura
desmultiplicación y en sentido contrario al del motor. El portasatélites 9 es accionado a
través de su satélite 7, con velocidad todavía más reducida y mueve al secundario en es- 2.61.
El aceite sale constantemente del con-
tas condiciones.
Marcha Atrás.- Posición del interruptor en W. (Arranque en 2ª marcha excepto cuan- junto de engranajes de la caja de cambios
do la palanca de cambios esté en 1ª). Fig. 2.59 . por el orificio 2, a través del flotador 1 . Si
Estructura. el nivel fuera alto, el flotador sería empuja-
Están acoplados el freno B3, el embrague K1 y K3. do hacia la caja tapando el orificio, sepa -
rando la cámara dé aceite de la cámara del
Funcionamiento. conjunto de , ruedas. El aceite de lubrica-
ción que sigue desplazado por el conjunto 1. Eje de mando 13. Palanca de apoyo
Tren de satélites delantero: 11 Palanca Y66/1 Imán de ajuste
de ruedas es centrifugado por la pared de
El embrague K1 está acoplado y así son solidarios 2 y 5. El primario mueve la coro- 12
la caja Y fluye por la salida de arriba, de · Leva
na 3 y el resultado es el giro bloqueado del conjunto .
nuevo hacia la cámara de aceite . El aceite FIGURA 2.60
El freno de discos B3 está acoplado. El portasatélites 13 está retenido . El embrague ocuparía mas espacio y no sería impulsado hacia fuera por exceso de nivel, evitándose
K3 une los planetarios 8 y 12. La corona 1O es movida por el primario a través del tren las pérdidas por el exterior del cambio. .·
delantero, bloqueado. El planetario 12 gira en sentido contrario al del motor y a veloci- Ventilación de la caja de cambios. Figura 2.62.
dad reducida. ..E~iste un ~anal en la caja del convertidor de par que une el interior de la caja con el
onf1c10 de salida, que se encuentra por encima de la bomba de aceite (flecha).
81 La función es compensar la presión interna con la atmosférica, evitando sobrepre-
83 82 siones debido al aumento de temperatura y de volumen, en caso de exceso de nivel
lil l(il Bomba de aceite.- Figura
2.63.
K3 Suministra la presión de
aceite necesaria en el sistema.
Es una bomba de engranajes
F2 con hoz de guía 50 y está
montada en el convertidor de
par siendo accionada por él.
- A - 8 C - D = E 14 El valor de la presión de
trabajo es variable estando en
11 11
FIGURA 2.59 función de la carga (presión

moduladora) y en función de
Tren de satélites central: la marcha (presión de K 1 o
La cqrona de dentado interior 6 es retenida por el freno de discos B3. El planetario K2). Se regula en la válvula co-
8 es accionado con la desmultiplicación del planetario trasero. El portasatélites 9, gira rredera 4.
con velocidad reducida con respecto de 8 y 12 y por tanto el secundario gira también Las presiones son distintas
en sentido contrario al del motor y con velocidad reducida. según las misiones que cum-
Bloqueo de la palanca de cambios.- plan los componentes, exis-
Se impide el movimiento de la palanca de cambio de P, posición de bloqueo a R, po- tiendo:
sición de Marcha atrás. (Fig. 2.46.). El imán de ajuste de la figura 2.60. es activado a tra- Presión de Lubricación. P-
vés de la unidad de control EGS y mueve la palanca 11 hacia la leva 12, bloqueando el Sm. La válvula 3 recibe la pre- 1. Flotador A. Cámara de aceite
eje de mando 1. La palanca de apoyo 13, cuando la corriente de bloqueo no esté acti- sión de aceite del convertidor de 2. Orificio 8. Cámara del conjunto de ruedas
vada se apoya en 11, para que no se mueva con las vibraciones del motor. par y la regula para esta misión.
FIGURA 2.61
758 759
MANUAL DE AUTOMOVILES I . La caja de cambios
Presión moduladora.- P-Mod. Y3/6y1 y 3;6y1, la válvula elegtromagnética de regulación de la presión de mando Y3/6y2 y la
en la figura. Regula la presión de trabajo y corredera reguladora de la presión de la válvula de mando 21.
determina en la corredera de regulación de Funcionamiento.
cruce 4, la presión necesaria para las mar- En la corredera reguladora de la presión de trabajo 4 se desvía el exceso de aceite
chas 1ª, 2ª/4ª,5ª. hacia la corredera reguladora de la presión de lubricación 3, y desde allí se emplea para
Presión de mando. P-S. Y3/6y2 en la fila lubricación de los engranajes epicicloidales y para los ejes del convertidor de par.
gura. Regula la presión en el elemento de La presión moduladora que actúa en la corredera reguladora de presión 4 y en las
mando que se conecta adicionalmente para correderas reguladoras del cruce de marchas 19 se ajusta en la válvula electromagnéti-
inicializar la 2ª marcha en el servicio de ca Y36y1. El valor de la presión depende de la carga del motor.
emergencia. Trabaja en combinación con la El valor de la presión de mando es determinado por la válvula electromagnética
corredera reguladora 19 que actúa sobre el Y3/6y2 y la corredera reguladora de presión de mando 19. En esta corredera se recibe
elemento de mando que se desconecta. presión procedente del embrague K2, lo que influencia la presión de mando necesaria
Presión de la válvula de regulación.- P- para la 2ª marcha.
FIGURA 2.62 Rv. Alimenta la válvula electromagnética de La corredera reguladora 20 influye en la válvula Y3/6y1, reguladora de la presión mo-
regulación de la presión moduladora duladora.
Presión de la válvula de mando. P-SV.Controla las correderas . Regula la presión de
\..
alimentación para la válvula electromagnética PWM del embrague de anulación Y3/6Y6.
Funcionamiento.- Figura 2.64. La presión de la válvula de mando se deriva de la pre-
sión de la válvula de regulación, es regulada en la corredera 21, en combinación con:
• válvula electromagnética de 1ª -2ª Y 4ª- 5ª, Y3/6y3.

•válvula electromagnética de 3ª-4ª Y3/6y4
9 •válvula electromagnética de 2ª-3ª Y3/6y5
• válvula electromagnética PWM del embrague de anulación Y3/6y6
• correderas de mando de la presión de mando 7 y 24.
Corredera reguladora del embrague de anulación
• Controla el embrague de anulación del convertidor.

• Distribuye el aceite de lubricación
Funcionamiento. La presión de trabajo p-KÜB del embrague de anulación del con-

vertidor es regulada por la corredera 22. En función de la presión de trabajo el embra-
gue estará:
3. Corredera reguladora de la presión de lubricación. 50 Bomba de aceite • conectado

4. Corredera reguladora de la presión de trabajo Y3/6y1 Válvula electromagnética de regulación de la • desconectado
4a Superficie anular presión reguladora
4b Superficie frontal Y3/6y2 Válvula electromagnética de regulación de
• en servicio de resbalamiento.
9 Válvula de mariposa de una vía presión mando
19 Corredera reguladora de la presión de mando p-A Presión de trabajo Cuando la corredera 22, (fig 2.65.) está en su parte baja se produce la lubricación
19a Superficie anular o Salida, pozo colector de aceite hacia el convertidor de par, al refrigerador de aceite y al cambio.
20 Corredera reguladora de la presión de la vál- D Para el curso posterior de las tuberías, véase En su posición de "servicio de resbalamiento" fluye una cantidad de aceite reducida
vula de regulación esquema general del sistema hidráulico
21
a través del radiador al cambio. Otra parte del aceite sale de la válvula 22 hacia el em-
Corredera reguladora de presión de válvula de
mando brague de anulación del convertidor.
FIGURA 2.63
760 761
Y3/6y6
51
t
p-SV
22. Corredera reguladora del embrague de brague de anulación

anulación p-A Presión de trabajo
22a Estrangulador de rendija anular p-S/KÜB Presión de mando del embrague de anu-
51 Refrigerador de aceite lación
A Salida del convertidor p-SV Presión de la válvula de mando
B Entrada del convertidor p-Sm Presión de lubricación
e Puntos de lubricación del cambio a Estrangulador
KÜB Embrague de anulación del convertidor o Salida, pozo colector de aceite
Y3/6y6 Válvula electromagnética PWM del em-
FIGURA 2.65
8.7.3. Grupos de acoplamiento
Los elementos que actúan durante y después de un cambio de marchas, elementos

hidráulicos y elementos de mando, se denominan grupos de acoplamiento. El sistema
hidráulico comprende tres grupos de acoplamiento.
Un grupo de acoplamiento se puede encontrar en dos fases:
• Fase de acoplamiento.
• Fase estacionaria.
En la fase de acoplamiento en un grupo de acoplamiento, se produce una actuación

del embrague y freno de discos correspondientes. Los otros dos grupos se encuentran
entonces en fase estacionaria.
Grupo de acoplamiento K1/B 1 (cambio de marchas 1ª-2ª/2ª-1 ªy 4ª-5ª/5ª-4ª). Figura
2.64.
762 763
Comprende:
B1 B1
• Embrague K1.
• Freno 81 t a
• Corredera de mando 14
• Corredera de mando de presión de retención 15.
• Corredera de mando de la presión de mando 16.
• Corredera reguladora de cruce 18.
• Válvula electromagnética Y3/6y3 .
Cambio de marchas.- Los trenes epicicloidales están siempre acoplados, pero el mo-
vimiento llega a un elemento, planetario, satélite, eje de satélites o corona, mediante la
conexión o desconexión de los embragues y frenos de discos, interviniendo los elemen-
tos hidráulicos.
Cara frontal
Grupo de acoplamiento K2/K3 (cambio de marchas 2ª,3ª/3ª,2ª).
Comprende: 14 Corredera de mando p-S/RMV Presión de mando de la válvula electro-
a Elemento de mando a desconectar magnética de regulación
b Elemento de mando a conectar p-SV Presión de la válvula de mando
• Embrague K2
p-A Presión de trabajo RS-Ü Corredera reguladora de cruce
• Embrague K3
• Corredera de mando 25. FIGURA 2.66
• Corredera de mando de la presión de retención 26.
• Corredera de mando de la presión de mando 24.
• Corredera reguladora de cruce 2. Corredera de mando de la presión de reten-
ción. Figura 2.67. 15
•Válvula electromagnética Y3/6 y 5.
Asigna presión a un elemento de mando de
Grupo de acoplamiento K3/82 (cambio de marchas 3ª, 4ª/4ª,3ª) un grupo de acoplamiento, Freno de discos K1,
K2, K3.
Comprende:
• Embrague K3 Funcionamiento . La corredera de mando de

• Freno 82 la presión de retención es conectada mediante
• Freno 83 las presiones existentes en la cara frontal de los ...,_ p-A
• Corredera de mando 6 elementos de mando y un resorte p-A.
• Corredera de mando de la presión de retención 5 Al elemento de mando 81, por ejemplo, fig
• Corredera de mando de la presión de mando 7 2.53., le somete a presión de trabajo reteniendo
• Corredera reguladora de cruce 8 el elemento 5. El otro elemento de mando 83
15 Corredera de mando de la presión
• Válv~la electromagnética Y3/6 y 4.
que puede poner conectado a los elementos del
de retención
grupo 1º, 4 y 2, está sin presión, b en la figura p-A Presión de trabajo
2.67. a Elemento de contacto
Corredera de mando.- Figura 2.66.
Conecta el grupo de acoplamiento desde la fase estacionaria a la fase de arnpla- Esta conmutación funciona sólo durante la b Elemento no concectado
fase de acoplamiento. o Salida, pozo colector de aire
miento y a la inversa.
Funcionamiento.- Cuando en la corredera no ílay presión en la cara frontal (fase es- Corredera de mando de la presión de man-
do.- FIGURA 2.67
tacionaria), la presión de trabajo p-A es dirigida al elemento de mando accionado 81.
Si se somete la cara frontal de la corredera de mando a presión, p-SV, (fase de acopla- Esta corredera asigna la presión de mando p-
miento), la presión de mando p-A es conectada al elemento que se quiere hacer interve- S al elemento de mando b que se conecta, y la presión regulada p-Ü por la intervención
nir y la corredera permite una presión de cruce p-Ü al elemento que se desconecta. del muelle y superficie de contacto de la corredera, al elemento de mando que se des-
conecta.
l
764 765
MANUAL DE AUTOMÓVILES !_ La caja de cambios
Funcionamiento . Figura. 2.68 .

La corredera de mando 16 es sometida en la fase estacionaria, de forma frontal, a
una presión de trabajo p-A de uno de los elementos de mando de un grupo de acopla-
miento, estando en contacto con él. 9a
En la fase de acoplamiento, fig de la derecha, se ve como queda desconectada la
presión de mando p-S del elemento de mando, al incid ir la presión p-A en la cara fron-
tal de la corredera.
Proceso de acoplamiento de N, ninguna marcha acoplada, a D, posibilidad de aco- Y3/6y2
plar las cinco marchas hacia adelante acoplando la 1ª.
16 16
a
p-Ü
p-5
16 Corredera de mando de la presión de RS-Ü A la corredera reguladora de cruce

a
p-A
p-5
mando
Presión de trabajo
Presión de mando
b
o
Elemento de mando a desconectar
Elemento de mando a conectar
Salida, pozo colector de aceite
p-M
'
FIGURA 2.68
Funcionamiento en la posición N de la palanca selectora.- Figura 2.69.

Corredera selectora 27 Corredera de mando 82
En el émbolo del freno de discos B2 no existe presión, 9a, en la figura. El conducto de Corredera de mando presión retención p-A Presión de trabajo
su acoplamiento y el de su desconexión han sido evacuados por la palanca selectora 1. 3ª-4ª p-SV Presión de la válvula de mando
La válvula electromagnética Y3/6y4 permite que la presión de la válvula de mando 6 Corredera de mando 3ª-4ª p-5/RS Presión de mando/corredera reguladora
p-SV, actúE; sobre la superficie frontal de la corredera de mando 6, venciendo el muelle 7 Corredera de mando de presión de man- Y3/6y2 Válvula electromagnética de la regula-
do 3ª-4ª ción de la presión de mando
hacia la derecha.
8 Corredera reguladora de cruce Y3/6y4 Válvula electromagnética 3ª-4ª
La corredera reguladora de la presión de mando 19 regula una presión de mando 9a Émbolo 82 D Para el curso posterior de las tuberías, v_é-
que llega al embrague K3, que en 1ª marcha está conectado. 19 Corredera reguladora de la presión de ase el esquema general del sistema hi-
Posición D de la palanca selectora, proceso de acoplamiento. Figura 2.70. mando dráulico
La presión p-SRS es reducida por la válvula electromagnética de regulación Y3/6y2 a

través de la corredera reguladora de la presión de mando 19, haciendo que funcione la
FIGURA 2.69
regulación de "cruce" en la corredera reguladora 8. Mediante las correderas 7, 6 y 27,
esta presión de regulación llega a los dos conductos del freno de disco~ B2, 9ª.
766
767
!. .
La caja de cambios
o o
9a 9a
Y3/6y2 Y3/6y4
Y3/6y2 Y3/6y4
p~
Corredera selectora 27 Corredera de mando 82

FIGURA 2.70. Corredera de mando presión retención 3ª- p-A Presión de trabajo
4ª p-SV Presión de la válvula de mando
Posición D de la palanca selectora, P marcha.- Figura 2.71. 6 Corredera de mando 3ª-4ª p-S/RS Presión de mando/corredera reguladora
Una vez finalizado este proceso de acoplamiento se desconecta la válvula Y3/6y4. La 7 Corredera de mando de presión de man- Y3/6y2 Válvula electromagnética de la regulación
corredera de mando 6 se desplaza a la izquierda y permite que la presión de cruce que do 3ª-4ª de la presión de mando
existía (circuito rojo y blanco) sea ahora presión de trabajo p-A, llegando al freno de dis- 8 Intersección en la corredera reguladora Y3/6y4 Válvula electromagnética 3ª-4ª
9a Émbolo 82 D Para el curso posterior de las tuberías, vé-
cos B2, por el conducto de accionamiento .
19 Corredera reguladora de la presión de ase el esquema general del sistema hi-
Acoplamiento 1ª-Y- Figura 2. 72. mando dráulico
En la 2ª marcha se debe de producir que el embrague K1 este acoplado y el freno
B1 esté desconectado, según vimos en la fig 2.54. FIGURA 2. 71.
Intervienen en la operación:
• La corredera de mando 14 de 1ª,2ª y 4ª,5ª. La presión de trabajo p-A incide en el freno de discos B1 a través de la corredera de
• La corredera de mando de la presión de retención 15 mando de la presión de retención 15.
• La corredera de mando de la presión de mando 16 El embrague K 1 está sin presión.
• La intersección en la corredera reguladora 18 En la cara frontal de la corredera de mando de la presión de retención 1 5 y de la pre-
Situaciór.i con la 1ª marcha acoplada.- La cara frontal de la corredera de mando 14 sión de mando 16, existe presión que viene de la existente en el freno de discos B1 .
es mantenida sin presión por la válvula electromagnética Y3/6 y3. -
768 769
:~
La caja de cambios
K1
K1
p-Mod p-Mod
p-SV t
+
.....
p-A
.....
p-A
14 Corredera de mando 1ª-n4ª-5ª o Salida, pozo colector de aceite 14 Corredera de mando 1ª-2ªW-5ª o Salida, pozo colector de aceite
15 Corredera de mando de la presión de re- 81 Freno 81 15 Corredera de mando de la presión de re- 81 Freno 81
tención 1ª-2ªW-5ª K1 Embrague K1 tención 1ª-2ªW-5ª K1 Embrague K1
16 Corredera de mando de la presión de p-A Presión de trabajo 16 Corredera de mando de la presión de p-A Presión de trabajo
mando 1ª-2ªW-5ª p-Mod Presión moduladora mando 1ª-2ªW-5ª p-Mod Presión moduladora
18 Intersección en la corredera reguladora p-S Presión de mando 18 Intersección en la corredera reguladora p-S Presión de mando
1ª-2ªW-5ª p-SV Presión de la válvula de mando 1ª-2ªW-5ª p-SV Presión de la válvula de mando
Y3/6y3 Válvula electromagnética 1ª-2ªW-5ª Y3/6y3 Válvula electromagnética 1ª-2ªW-5ª
FIGURA 2.73.
FIGURA 2.72.
Fase de acoplam iento previa. Figura 2.73. 8.7.4. Mando electrónico/eléctrico de la caja de cambios Figura 2.75.
La válvula Y3/6y3 deja pasar presión a la cara frontal de la corredera 14. La correde-
ra de mando es desplazada y la presión de mando p-S que procede de la correde ra de En la figura se ve el conjunto de componentes electrónicos/eléctricos que se encar-
mando de la presión de mando 16, es dirigida a través de la corredera de mando 14 al gan del funcionamiento de la caja de cambios 722.6, de cinco velocidades.
embrague K1. Unidad de control EGS (N 15/3).- Es la que determina el estado de servició momen-
El freno B1 es sometido simultáneamente por la corredera reguladora de cruce 18 a táneo del vehículo controlando todos los procesos de acoplamiento .
la presión de cruce . Funcionamiento: en la unidad de control están reunidas las siguientes funciones:
2ª marcha acoplada.- Figura 2.74. Programa de acoplamiento.-
El programa de acoplamiento básico tiene en cuenta:
Una vez efectuado el cambio de marcha, por la actuación del embrague K1, la vál-
• La posición del acelerador
vula Y3/6y3 disminuye la presión en la corredera de mando 14 y ésta es empujada a la
• La velocidad del vehículo
posición básica. La presión que le llega al embrague K1 viene ahora a través de la co-
rredera de mando de la presión de retención 15 y de la corredera de mando 14, al em-
Analizando:
brague K 1. El freno B1 es desconectado sin presión debido a que el muelle de la corre-
dera de mando de la presión de mando 16 desplaza ésta a la posición básica. • La calzada
• Las pendientes
• La carga
• La temperatura del aceite del cambio
• El modo de conducción
770 771
81
Y66/1
Xtt/49 iJ-- K38 :::::--. -

---.:::: -;:::::.
CAN
--11
N15/3
14 Corredera de mando 1ª-2ªW-5ª o Salida, pozo colector de aceite

15 Corredera de mando de la presión de re- 81 Freno 81
tención 1ª-2ª/4ª-5ª K1 Embrague K1
16 Corredera de mando de la presión de p-A Presión de trabajo
mando 1ª-2ª/4ª-5ª p-Mod Presión moduladora
18 Intersección en la corredera reguladora p-S Presión de mando
1ª-2ª/4ª-5ª p-SV Presión de la válvula de mando
Y3/6y3 Válvula electromagnética 1ª-2ª/4ª-5ª
FIGURA 2.74. Y3/6y1 Válvula electromagnética de regulación, K38 Relé de bloqueo de arranque
presión moduladora Y3/6y5 Válvula electromagnética, cambio 2ª-3ª
Y3/6y2 Válvula electromagnética de regulación, Y3/6y6 Válvula electromagnética PWM, anula-
En función de estos parámetros actúa sobre los mandos eléctricos, que a su vez de-
presión de mando ción del convertidor
terminan decisiones hidráulicas. Y3/6y3 Válvula electromagnética cambio 1ª-2ª y Y3/6L1 Transmisor del número de revoluciones
Existen unas señales de entrada a la Unidad de control: 4ª-5ª n3
Y3/6y4 Válvula electromagnética cambio 3ª-4ª Y3/6 L2 Transmisor del número de revoluciones
• Posición del acelerador S16/10 Interruptor de identificación de posición n2
S16/6 Interruptor de sobregás Y3/6s1 ASK
• Nº de revoluciones de las ruedas traseras izquierda y derecha.
Y66/1 Imán de ajuste, bloqueo P/R Y3/6b1 Sonda térmica
• Nº de revoluciones del motor X11/4 Acoplamiento de comprobación para
• Par motor diagnósticos
• Acuse de protección del cambio
FIGURA 2.75
• Temperatura del líquido refrigerante
• Solicitud de cambio a marcha inferior • Válvula electromagnética, cambio 1ª,2ª/4ª,5ª
• Solicitud de arranque en 2ª marcha • Válvula electromagnética, cambio 2ª-3ª
• Solicitud de retención de marcha. • Válvula electromagnética cambio 3ª-4ª
• Solicitud de calentamiento del aceite • Válvula electromagnética PWM, anulación del convertidor
• Solicitud de apertura de embrague de anulación • Válvula electromagnética de regulación de la presión moduladora
• Válvula electromagnética de regulación de la presión de mando
Señales de Salida: manda actuaciones a los elementos siguientes: • Bloqueo
• Bloqueo de arranque
773
772
La caja de cambios
Unidad eléctrica de control.- Figura 2.76.

Convierte las señales eléctricas de la unidad de control en funciones hidráulicas. Tie-
ne sensores que suministran a la unidad de control EGS señales de entrada eléctricas.
Estructura.- La unidad eléctrica de control y la placa de mando forman una unidad
de control electrohidráulico.
La unidad eléctrica contiene seis válvulas electromagnéticas, el contacto de bloqueo Y3/6y2
de arranque, dos transmisores del nº de revoluciones, una sonda térmica y un acopla- 1
miento de enchufe de 13 polos.
Un sistema de cables la conexionan a la EGS.
Válvulas electromagnéticas para cambios a marchas superiores/inferiores.- (Fig.
2.77.) Son las válvulas Y3/6y3 Y3/6y4 y Y3/6y5 las que intervienen en este proceso.
Está hermetizadas mediante dos anillos toroidales 13 y 14 frente a la placa de mando.
FIGURA 2.77 FIGURA 2.78
Son empujadas por los resortes de las láminas 1O

contra la placa de mando 20. Los resortes de contac-
to 11 engranan en una ranura de vías impresas con-
ductoras, garantizando un contacto seguro.
Válvulas electrónicas de regulación de presión
reguladora de mando. Figura 2.78.
Son las válvulas electromagnéticas de regula-
ción Y3/6y1 y Y3/6y2, poseen un asiento de ajus-
te y son estancas con una junta con la placa de
mando.
Válvula electromagnética PWM de control del
embrague de anulación del convertidor. Figura FIGURA 2.79.
2.79.
Convierte una señal de corriente, manda-
da por la unidad de control, en una presió~ de
líquido que anula el embrague del convertidor.
Transmisores del nº de revoluciones. Figura

Y3/6y1 Válvula electromagnética de regulación, K38 Relé de bloqueo de arranque 2.80.
presión moduladora Y3/6y5 Válvula electromagnética, cambio 2ª-3ª Las señales de los transmisores del número
Y3/6y2 Válvula electromagnética de regulación, Y3/6y6 Válvula electromagnética PWM, anulación de revoluciones de las ruedas y del motor son
presión de mando del convertidor
Y3/6y3 Válvula electromagnética cambio 1ª-2ª y 4ª-5ª Y3/6L1 Transmisor del número de revoluciones n3
recogidas en la unidad de control.
Y3/6y4 Válvula electromagnética cambio 3ª-4ª Y3/6 L2 Transmisor del número de revoluciones n2 Los transmisores Y3/6/1 e Y3/6/2 están
516/10 Interruptor de identificación de posición Y3/6s1 ASK unidos firmemente con el cuerpo portador Y3/6y1 Transmisor del número de revoluciones
516/6 Interruptor de sobregás Y3/6b1 Sonda térmica mediante lengüetas de contacto. Los resortes Y3/6y2 Transmisor del número de revoluciones
Y66/1 Imán de ajuste, bloqueo P/R de láminas 19 empujan a los transmisores del 19 Resorte de láminas
X11/4 Acoplamiento de comprobación para diag- 20 Placa de mando
nº de revoluciones contra la caja de cambios,
nósticos 21 Anillos inductores de impulsos
recibiendo los impulsos de los anillos 21.
FIGURA 2.76 FIGURA 2.80.
775
774
La caja de cambios
Palanca de cambio sobre el túnel. Figura 2.81. 8.7.5. Caja de cambios de 7 marchas ZF.- Fig. 2.82.
Basada en anteriores modelos reduce un gran número de piezas. Sustituye el 'con-

vertidor de par para el arranque por un embrague más sencillo. La caja de cambios 7P
es, en comparación con una transmisión automática de cinco marchas, más pequeña y
notablemente ligera. Permite pasar de una marcha larga a otra mucho más corta (por
ejemplo de r
a 4ª), sin engranes intermedios. En la actualidad no tiene vehículo desti-
natario, aunque BMW y MERCEDES parecen dos clientes seguros. La elasticidad del mo-
tor y la capacidad de reacción del vehículo aumentan sensiblemente, adquiriendo ace-
leraciones y deceleraciones mas efectivas.
r
Convertidor de par Actuadores de cambio con
con bloqueo que ac- múltiples embragues Y Salida de par hacia
~~:::::::::r::;;;;;:e~n~gr:a:n=a~je~s~pl:an:e:ta~ri~os~~~;~~los
túa sobre las marchas
o o
A Indicador de posición 516/10 Interruptor de identificación de marchas

B Mecánica de desacoplamiento 516/10 s2 Interruptor de luz de marcha atrás
c Enclavamiento de mando Y66/1 Imán de ajuste, bloqueo R/P
FIGURA 2.81.
1 •
.La p~lanca de cambio es el elemento central de mando para que el conductor pue- 1
Conexión me-
1
da 1nflu1r sobre el cambio automático. Eje de entrada _· 1 cánica con la
de par desde el 1 palanca de se-
Estructura.- En la palanca de cambio están integradas las siguientes funciones: Convertidor Válvulas de alta J temas electró- Unidad de gestión
lección
motor de par velocidad que nicos que contra- compuesta de vál-
Indicador de posición con interruptor selector de programa SNV.- S es programa es-
hidrodinámico controlan los lan el cambio vulas, electrónica
tandard, arranque en 1ª. W es programa de invierno, arranque en 2ª salvo cuando la pa- actuadores de las y sensores instala-
marchas dos en el cárter
lanca esté en 1ª marcha.
Interruptor de identificación de marcha S16/1 O
Interruptor de luz de marcha atrás Si6/1 O s2 FIGURA 2.82.
Bloqueo de las posiciones R y P de la palanca selectora. R es la posición de marcha
atrás P es bloqueo de estacionamiento y posición de arranque.
Mecánica de desacoplamiento, cambio D-4. Con D disponemos de 5 marchas hacia 8.8. Transmisiones automáticas para camiones
adelante. Con 4 disponemos de las 4 marchas primeras.
Enclavamiento del mando. Consigue la fijación en la posición elegida P,R,N,D (s). Son fundamentalmente iguales a las explicadas: Hydramatic y convertidor Borg-War-
ner. Para camiones y autobuses, especialmente de tamaños o cargas grandes, es muy
usada la transmisión americana Allison (llamada Powermatic por Chevrolet; Transmatic-
Drive por Ford, y Torqmatic por Dodge). Consta de un convertidor de par, una caja de
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La caja de cambios
cambios con cuatro engranajes planetarios (seis marchas adelante y una atrás) y los co- esta manera la relación se modifica suavemente y sin escalones.No es necesario decir
nocidos mandos hidráulicos para el funcionamiento automático del cambio. que se puede obtener un número infinito de relaciones de desmultiplicación utilizando
El convertidor actúa como tal al arrancar y cuando la velocidad disminuye circulan- la fuerza centrífuga de la primera parte y la acción resorte de la segunda.
do cargado. Cuando no es necesario el efecto multiplicador del par, el convertidor tra- Para economizar combustible la fuerza centrífuga es asistida por el vacío del motor,
baja como simple embrague hidráulico; pero en las rampas y tráfico callejero, automá- que entra en la cámara exterior del cilindro de la primera parte de la transmisión. Este
ticamente actúa como convertidor siempre que el cambio vaya en 3ª (con la palanquita cilindro está dividido en dos cámaras: una para el vacío y otra a la atmósfera. La in-
en DR o INT) o en 1ª (palanquita en LOW). En cuanto la velocidad del motor alcanza un fluencia de los contrapesos centrífugos puede, pues, ser asistida o contrarrestada.
valor desahogado, queda fuera de acción el embrague hidráulico por entrar en funcio- Dejando entrar el vacío del motor a la cámara exterior se obtiene la posición de su-
nes un embrague automático de disco. De esta forma se aprovechan las seis combina- permarcha. Si se deja paso al vacío en la cámara interior, se obtiene el efecto opuesto.
ciones del cambio para mayor rendimiento (consumo no aumentado) y sólo se gasta un Esto ocurre cuando se usa el mando de baja desmultiplicación. Se obtiene también el
poco más cuando resultan necesarias las ventajas del embrague hidráulico o del con- mismo efecto apretando el pedal del freno. El interruptor de la luz de freno se adapta
vertidor de par, por este orden. entonces a la válvula que admite el vacío a la cámara interior. Esto producirá una rela-
ción más baja. Significa también que el motor contribuirá a la acción de frenado, lo que
8.9. Transmisión de cambio variable automático: CTV tiene un efecto beneficioso para la longevidad de los frenos.
Si se aprieta rápidamente el acelera-
Adaptada por Volvo, su funcionamiento es el siguiente: el giro del motor es trans- dor hasta el fondo no se produce el va-
mitido a las ruedas motrices a través de dos poleas: una primaria y otra secundaria. La cío en el motor, por lo que los contrape-
primaria acciona a la secundaria mediante una correa en V. El diámetro de la correa es sos centrífugos de la primera parte no A
variable ajustando la distancia entre los discos de las poleas (Fig. 2 .83-1 y 2). pueden oponerse ni asistir y la fuerza del
Cuando los discos están separados al máximo, las correas describen una circunfe- resorte que mantiene la polea secunda-
rencia pequeña cerca del eje de la polea. A medida que disminuye la separación entre ria podrá vencer la fuerza centrífuga de
los discos, la correa es obligada a describir una circunferencia más grande. Esto se rea- los contrapesos de la polea primaria.
liza mediante la fuerza de los contrapesos centrífugos. Ahora se produce la situación siguiente:
Si las revoluciones del motor aumentan al apretar el acelerador, aumentará también un elevado régimen del motor combina-
la fuerza centrífuga que obligará al disco de la polea delantera, al que están fijos los con- do con una pequeña circunferencia de la
trapesos, a moverse hacia adentro, contra el disco fijo. Esto obligará a la correa a des- correa de la polea frontal y una gran cir-
cribir una circunferencia mayor en los discos de la correa delantera obligando así a la co- cunferencia de la correa en la polea pos-
rrea más profundamente entre los discos de la correa secundaria (Fig. 2.83-3). terior; o, en otras palabras, una gran ve-
Para conseguir ésto, la fuerza centrífuga de las poleas delanteras tiene que vencer la locidad del motor combinada con una
acción del resorte que tiende a mantener juntos los discos de la polea secundaria. De baja relación. Esto se traduce en una ele-
vada fuerza de tracción. El efecto total
es conocido como efecto "kick-down".
2 3
\' Si después de la aceleración se suel-
ta el acelerador, el vacío volverá a asistir
la fuerza centrífuga volviendo a obtener-
se una relación más alta.
En lá figura 2.84., se expone la dis-
posición de los elementos mecánicos
G
8.1 O. Observaciones Disposición de los elementos mecánicos

A, motor. B, embrague diseño de transeje (Ca G). C, parte
primaria de la transmisión. D, tambor dividido en cámaras
Por las explicaciones dadas se puede (parte primaria de la transmisión). E, correa propulsor~. F,
parte secundaria de la transmisión. G, diferencial. H, eie
observar el parecido en organización y propulsor. 1, dispositivo de desembrague.
funcionamiento de los convertidores de
par. Todos tienen una bomba impulsora
778 779
La caja de cambios
o elemento conductor, una turbina o elemento conducido y un estator o reactor. En al- caja, eléctricamente, la que lleva el vehículo; el captador de carga, activado por la mari-
gunos hay dos turbinas, o tres, y también puede haber más de un reactor. El funda- posa de los gases en los motores de gasolina y la bomba de inyección en los motores de
mento es el mismo en todos y el funcionamiento análogo. gasóleo, la del motor; y el contactar multifunciones, la informa de la posición de la pa-
La parte de transmisión (caja de cambios) es así mismo muy parecida, a base de en- lanca de selección .
granajes planetarios, generalmente dos, pues uno se necesita para la M .A.. Todos tie- Los parámetros de información a la caja electrónica varían según los tipos o meca-
nen uno o dos embragues de discos múltiples, y en algún caso existe un embrague de nismos adoptados por las distintas marcas (los citados corresponden al mecanismo M,
disco para bloquear al convertidor y tener una directa mecánica cuando el vehículo vaya de Renault).
a buena velocidad . La existencia, en casi todos los casos, de la posición P para la palanca de selección,
Los medios de mando y control están constituidos por: que enclava la transmisión bloqueando las ruedas propulsoras, permite realmente pres-
cindir del freno de mano. ·
• La llave de contacto .
• Los pedales, de los que sólo hay dos, al ser automático el embrague: el de freno, 8.11. Otros tipos de cajas de velocidades
normalmente más ancho que el de los vehículos con caja de cambios convencio-
nal, y el del acelerador. La investigación por parte de los fabricantes _no cesa. Así, a esta exposición de meca-
• La palanca de selección (Fig. 2.85.) con seis o siete posiciones, según sean para ve- nismos de selección manuales o automáticos es conveniente añadirle al menos otros dos
hículos de turismo o camiones: P, parking; R, M.A.; N, punto muerto; D, automá- tipos. Uno de ellos toma su nombre de las siglas en francés. B6ite Vitesses Robotisée o
tica, en la que las tres o cuatro relaciones pasan automáticamente; 3 (en su caso), (Caja de velocidades robotizada) que une las ventajas y sencillez de una caja de veloci-
3ª impuesta, sólo pueden utilizarse las tres primeras relaciones; 2, 2ª impuesta, en dades de selección manual gestionada por un grupo electrohidráulico que se encarga
la que sólo pueden usarse las dos primeras; y 1, 1ª impuesta, en la que sólo pue- del cambio de marchas y las cajas de selección automática denominadas Proactivas.
de utilizarse la primera relación. En los albores de la caja automática se disponía de un reglaje mediante una lógica
• La lámpara o testigo luminoso, que se enciende al accionar la llave de contacto y que rígida. Por ejemplo, para calificar a un conductor de "deportivo" se tenía en cuenta
si transcurridos unos segundos no se apaga, avisa de anomalía en la transmisión cuánto había pisado el acelerador. Así se podía llegar al contrasentido de que si este lí-
Los mandos hidráulicos son todos muy parecidos mite se fijaba en un 60%, un conductor que llegara a pisar un 61 % del acelerador a lo
a la organización explicada con detalle en el Hydra- largo de 4 horas de recorrido era considerado un conductor deportivo en tanto que otro
matic. Una o dos bombas dan presión al aceite, gra- conductor, pisando apenas el 59% a base de acelerones (situación típica de una con-
duadas por un regulador y luego controladas o diri- ducción deportiva), era considerado un conductor sosegado.
gidas, bien a mano con la palanquita o botones que Las cajas de velocidades robotizadas y automáticas proactivas se basan en la evolu-
seleccionan las combinaciones posibles, bien auto- ción de una serie de parámetros que fijan los umbrales de cambio, adaptándolos a cada
máticamente por un "cerebro o distribuidor hidráu- necesidad del conductor, estado de la carretera y carga del vehículo . Así se tienen en
lico" que las manda a actuar en los embragues, fre- cuenta una serie de leyes proactivas, que reaccionan a los parámetros de evolución len-
nos, enclavamientos y demás órganos de ejecución, ta o rápida en vehículo y conductor.
con arreglo a las órdenes de pasos de velocidad da- De esta manera se toma en consideración en primer lugar la temperatura del líqui-
das por los elementos eléctricos o electrónicos y grado de refrigeración del motor, posición del acelerador y carga. El segundo factor que se
cias a válvulas o electroválvulas. Una válvula manual tiene en cuenta es el perfil de la carretera . Para ello se compara la posición teórica del
informa al distribuidor acerca de la posición de lapa- pedal de acelerador que correspondería a una velocidad determinada. Si el pedal está
lanca de selección; la !imitadora de presión asegura más hundido es señal de que el coche está muy cargado o sube por una rampa. En caso
FIGURA 2.85.
la alimentación del convertidor y del circuito de en- contrario, indica que el coche está vacío o que está bajando y si la posición teórica del
grase; la válvula reguladora de presión, en función de la carga del motor, varía el nivel de la acelerador coincide con la que corresponde, el vehículo estaría rodando en llano.
presión que alimenta a embragues y frenos. Por último, se tiene en cuenta al conductor y de cómo pisa el acelerador (midiendo
En muchas modernas cajas de cambio automáticas se simplifican los circuitos hi- la velocidad de hundimiento y no solamente el recorrido del pedal), para calificarlo como
dráulicos med iante elementos eléctricos y/o elec::trónicos, que deciden y mandan los sosegado, deportivo y rápido. Estos dos últimos no deben infundir a error, puesto que
cambios de velocidad. Los electropilotos abren o cierran el canal del aceite de las válvu- un conductor deportivo hunde rápidamente el pedal del acelerador.
las de paso; la caja electrónica, teniendo en cuenta la velocidad del vehículo, la carga Analizando estas leyes proactivas, la caja de velocidades elige la relación más apro-
del motor y la posición de la palanca de selección, activa o no a los electropilotos. El cap- piada, fijando los umbrales de cambio más acertados a cada momento. Tal y como lo
tador de velocidad, similar al descrito en el encendido electrónico inte,gral, facilita a la haría un conductor experto.
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MANUAL DE AUT~MÓVILES ¡ La caja de cambios
c) Lo más frecuente es que se salga la 2ª, o la 3ª si el cambio es de cuatro marchas,

9. SITUACIÓN RELATIVA DEL EMBRAGUE Y CAJA DE CAMBIOS
cuando el motor va sin gases frenando el vehículo.
Lo más corriente es que el cambio

Además de las causas anteriores, compruébese la holgura del desplazable sobre las es-
esté inmediato al embrague, formando
trías del secundario, pues si es grande, el piñón se tuerce lo bastante para que los dientes
sus cajas un conjunto único con el cuer-
se inclinen ligeramente y resulten rechazados al transmitir la presión a los del piñón co-
po del motor, disposición llamada en blo-
rrespondiente del intermediario. Lo mismo sucede si hay un exceso de holgura en los apo-
que motor (Figs 2.86. y 2.16 .).
yos del secundario. El remedio es reponer piñón y eje. A veces la colocación de un resorte
Para algunos grandes camiones de
"m" más fuerte remedia temporalmente el defecto. Otras veces se compensa el "ladeo"
gran potencia aun se conserva la antigua
que las holguras imprimen a los dientes del desplazable mediante un ligero fresado que
disposición de la caja de cambios com-
les dé inclinación contraria para que hagan cuña y no se salgan, pero este remedio es del
pletamente separada del motor y embra-
tipo "chapuza", aunque hecho con cuidado no se debilitarán mucho los dientes y puede
gue, unida con independencia al basti-
La disposición más general es la del motor, embrague y servir hasta reponer las piezas defectuosas (piñones, ejes o apoyos)
dor.
cambio en un solo bloque 2ª. No puede meterse alguna velocidad.
El caso de agrupar el cambio con el
Puede ser debido a que el piñón correspondiente tenga sus dientes machacados o
FIGURA 2.86. diferencial en el puente trasero se descri-
rotos, la horquilla esté deformada, los ejes descentrados, etc. Reparaciones de taller
be el tratar de la Propulsión .
3ª. Ruidos en la caja de cambios y no entran las velocidades.
Lo primero es comprobar si el desembrague es completo, libre. Si además el engrase
10. ENGRASE DE LA CAJA DE CAMBIOS es correcto en cantidad y calidad (pues un aceite demasiado espeso o fluido, en cantidad
excesiva, origina dificultades) y los dientes de los piñones no están rotos, la avería es de-
En las cajas convencionales, el cárter de la misma se encuentra lleno de lubricante bida a desperfectos en los cojinetes de los árboles primario, intermediario o secundario, o
hasta el tapón de llenado, engrasándose el eje intermediario por inmersión y los otros bien que estos árboles están falseados. En ambos casos la reparación es de taller
ejes y piñones por barboteo. El consumo es mínimo, a menos que haya fugas. Debe 4ª. Las cajas de cambio "cantan" cada vez más con el desgaste de los piñones, pero
comprobarse el nivel periódicamente, efectuando esta verificación situado el vehículo en si el ruido aumenta súbitamente habrá de mira rse si el engrase es correcto tanto en su
terreno llano. El cambio de lubricante se efectúa según indicaciones del fabricante. nivel (debe llegar hasta el eje del árbol intermediario o "contraeje" por lo menos) como
En las cajas de cambio automáticas, el engrase del convertidor y mecanismos se efec- en calidad (no debe usarse grasa consistente sino valvolina o aceite negro espeso, según
túa a presión, al existir en ellos casquillos antifricción, y el del puente, por barboteo, sien - esté recomendado para la marca del vehículo). Si no es esta la causa, debe revisarse el
do el mismo aceite el que efectúa la lubricación de las tres partes. La comprobación del mecanismo en un taller.
nivel debe de hacerse con el vehículo en posición horizontal, en una superficie llana, con Cuando se oigan choques repetidos diferenciables del canto normal, probablemente
la palanca en la posición P y tras tener el motor en funciona miento uno o dos minutos, habrá dientes rotos en los piñones; si se oyen sólo al usar una velocidad, estarán en esa
al efecto de que la bomba de aceite asegure el llenado del convertidor. El cambio de combinación de engranajes; si se oyen siempre, estarán en los piñones 1 y 2 de toma cons-
aceite debe efectuarse en caliente en ambos casos, para eliminar las impurezas que pue- tante para el intermediario l. En el primer caso puede marcharse provisionalmente pres-
da tener en suspensión cindiendo de esa velocidad hasta poder llevar el vehículo al taller. En el segundo, ha de lle-
varse sin pérdida de tiempo. La rotura de un cojinete de bolas tiene efectos parecidos.
11. AVER(AS EN LA CAJA DE CAMBIOS 5ª. Un ruido metálico, seco, de choque, al meter las velocidades puede ser debido a
defecto de los sincronizadores, genera lmente rotura de un muelle.
11.1. CaJas de cambio convencionales
11.2. Cajas de cambio automáticas
1ª. Alguna de las velocidades no se mantiene en toma .
Se nota en que la palanca por sí sola se pone en punto muerto, y puede ser debido Las averías en este tipo de cambios requieren en general diagnóstico y reparación de
a alguna de las siguientes causas (Fig. 2.1 ): taller, limitándose el conductor a la verificación del nivel de aceite y control de fugas del
mismo. Las averías suelen ser debidas a reglajes incorrectos y fallos en los elementos me-
a) El resorte "m" del gatillo de fijación G correspondiente está débil o roto. Cam- cánicos, hidráulicos o eléctricos, los cuales han de investigarse antes de emitir un diag-
biarlo, comprobando el estado de las muescas de la corredera U. nóstico. Estos, en las cajas modernas se efectúan mediante unas maletas de control, de
b) La horquilla, J o K, de esa velocidad está torcida y por tanto los _piñones no en- uso en los talleres especializados.
granan en toda la anchura de sus dientes. Reparación de taller.
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La caja de cambios
NOTAS
HISTORICO
1. Es posible obtener relaciones múltiples de demultiplicación usando transmisiones bífidas. En Antiguamente el mando del
éstas hay un tren de engranajes que dispone de relaciones intermedias y se sitúa delante de la cambio de velocidades en mu-
caja de velocidades principal (se situaba detrás cuando se usaban cajas auxiliares). El tren de en- chos automóviles se hacía por
granajes puede ser planetario (epicicloidal) o bien de ruedas dentadas.
una palanca situada debajo del
2. Con cajas de cambios de ejes intermedios, hay toda una secuencia de movimientos para contro- volante de la dirección (Fig.
lar el embrague y acelerador con el fin de que el cambio de una a otra relación sea suave y sin
2.87), mediante un sencillo va-
tirones Y sin daños de las uñas o desplazables o de los piñones. Por eso se usaba el doble em-
rillaje soportado por la columna
brague. Si se trataba de reducir marchas, se debía aumentar la velocidad del motor en el inter-
valo en el que el embrague estaba desenganchado entre las dos presiones que se ejercían sobre
de aquél. La palanquita de pr:::...\ ..
., ....
el pedal correspondiente al mecanismo de embrague. De esto modo se lograba mayor velocidad mando M, según la posición
en el eje de entrada. Era muy importante, pues, ajustar la velocidad de entrada que ocupe R-1-2-3, engancha y ··::::":::::..
La solución la dieron los embragues cónicos y algunos otros mecanismos de fricción que permi- gira en las escotaduras H las va- ',~1
tieron sincronizar la velocidad de los dos ejes en esos momentos en los que el embrague no tie- rillas que, por el costado de la :··'·'. ~
ne actividad . :···~
caja, mueven las horquillas K y J /·4-- ·-_J•• -.. l.
3. Como curiosidad se puede citar la supermarcha "sandwich" que usó el Renault Dauphine, apli- de los desplazables 6 y 7 (Fig.
cación inusual porque se situaba frontalmente, es decir, delante de la caja de cambios . No podía 2.1), correspondientes a "M.A.-
exponerse a cargas que excediese el par motor máximo 1ª" y "2ª-directa". La palanca P
4. La transmisión automática Powerglide la fabricó General Motors y empleaba un conjunto de en- (Fig. 2.87) casi había desapare-
granajes muy parecido al Borg-Warner. Esa disposición la varió General motors cuando adaptó la cido de los automóviles, despe-
transmisión automática a los vehículos producidos bajo la marca Vauxhal/. jando el espacio ante el asiento FIGURA 2.87.
delantero; pero en 1958 co-
menzó a volver por su robusta sencillez y más fácil manejo frente a las holguras y
elasticidad de los varillajes desde R a J-K.
Rueda libre. Cuando se levanta el pie del acelerador, el vehículo tiende a caer
en ralentí, pero el impulso del vehículo le obliga a seguir girando deprisa y, por tan-
to, frena la marcha. La "rueda libre" es un mecanismo que corta el enlace entre el
motor y las ruedas cuando el primero no "tira" del vehículo y le permite seguir avan-
zando libremente, actuando como un desembrague automático. El motor gira en ra-
lentí hasta que nuevamente se pisa el acelerador y, al aumentar su velocidad de ro-
tación, comunica otra vez su esfuerzo de giro a las ruedas propulsoras. El efecto es
el mismo que ocurre en las bicicletas cuando se deja de pedalear: el aparato sigue
corriendo por su impulso, a pesar de no mover los pedales el ciclista.
La rueda libre fue explicada en la figura 10.56: cuando el motor gira deprisa los
rodillos ruedan arrastrados por la rampa y se acuñan contra la corona, que se ve obli-
gada a girar con el árbol motor. Si se levanta el pie del acelerador, el motor cae al
ralentí retrasándose el movimiento del miembro inferior con relación a la corona gi-
ratoria' con las ruedas entonces el vehículo avanza libremente por su impulso, inde-
pendiente ya del motor.
La rueda libre tiene además un mando accionado por el conductor, general-
mente un botón en el tablero con un cable, que permite enclavarla y prescindir de
su funcionamiento (Fig. 2.88). Para ello, el desplazable P se desplaza a la derecha y,
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!"'ANUAL DE__AUTDM0VIL_I05 ~
al engranar sus dientes con los interiores

CAPÍTULO 3
de la corona, hace a esta solidaria mecá-
nicamente del árbol motor.
La colocación suele estar a la salida
de la caja de cambios; pero también se
ha dispuesto sobre el desplazable de di-
recta, ya que en las combinaciones bajas
no es de utilidad su empleo . De cualquier
La transmisión
modo, en marcha atrás queda automáti-
camente enclavada por el propio meca-
(tren de tracción)
nismo de la palanca de cambio .
Las ventajas, son un menor consumo ruedas
Control Rueda libre
de gasolina, ya que en llano y cuesta
abajo se aprovecha el impulso del vehí- FIGURA 2.88.
culo para avanzar deprisa con el motor
en ralentí, sin que la marcha se vea fre-
nada por el arrastre del motor; menor desgaste consiguiente de las piezas del mo- 1. GENERALIDADES
tor, y una conducción más agradable por la facilidad que la rueda libre ofrece para
los cambios de velocidades (equivale a un desembrague mientras el vehículo no dis- El cometido de la transmisión es trasladar el movimiento de la caja de cambios a las
minuye mucho de velocidad) y porque al levantar el pie del acelerador los ocupan- ruedas motrices, participando a su vez en la desmultiplicación total. Se pueden distin-
tes no sufren el pequeño frenazo que implica la resistencia del motor. Las juntas uni- guir dos configuraciones distintas según la disposición de los órganos en el vehículo,
versales, árboles y engranajes de toda la transmisión dejan de sufrir también el bien se trate de motor delantero con propulsión trasera, o bien de grupo motor delan-
cambio de sentido en el esfuerzo de rotación. tero o trasero con tracción o propulsión en el propio eje.
Pero los inconvenientes son de importancia: lo mismo que se dijo al hablar del La disposición del motor, sea transversal o longitudinal, conlleva que el cigüeñal sea
desembrague automático, cuando se levante el pie del acelerador suele ser para paralelo o perpendicular al eje de rotación de las ruedas. Por eso, para llegar a mover-
contener la marcha del vehículo, y si hay rueda libre, el motor no ayuda, porque los las, será necesario, según la colocación del motor, emplear engranajes paralelos o en án-
frenos tienen un trabajo mayor y en peores condiciones, pues con el motor desem- gulo, cónicos o cilíndricos. Par cónico R
bragado la frenada habrá de estar muy equilibrada en todas las ruedas para que no Corona
se produzcan patinazos. La realidad ha probado que el desgaste de los forros de fre- ~:\:~'41//Jt; Piñón
no y el número de accidentes aumentaban con el uso de la rueda libre, por lo que
2. MOTOR DELANTERO CON
su empleo, muy en boga por los años treinta, ha disminuido de tal modo que ha de- PROPULSIÓN TRASERA
jado de montarse en los modelos de serie.
En vehículos de mediana y escasa potencia conducidos a velocidades moderadas Esta disposición, que fue utilizada casi
por conductores prudentes, en terreno llano o ligeramente ondulado, es decir para exclusivamente durante muchos años,
velocidades de paseo por caminos buenos y secos, la rueda libre puede ser de agra- persiste todavía en algunos turismos, fur-
dable aplicación; pero en general no es recomendable su uso. gonetas y vehículos pesados. El giro del
motor, que el conductor puede interrum-
pir gracias al embrague, pasa por la caja
de cambios y a través del árbol de trans-
misión llega al puente trasero, desde el
que tiene que comunicarse a las ruedas
colocadas en un eJe . transversa 1. Este F IG u RA 3. 1 .
cambio en ángulo recto se consigue mediante un grupo o par cónico, constituido por el
engranaje del piñón de ataque y la corona. Por fin, a través del diferencial y elementos
del puente, el movimiento es transmitido a las ruedas (Fig. 3.1.).
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La transmisión (tren de tracción)
El árbol de transmisión conecta la caja de cambios (que está fija al bastidor-carroce- El detalle de la junta cardan de la M
ría) con las ruedas, que están montadas en un sistema de suspensión elástico, por lo que figura 3.5. muestra los cojinetes de
ese árbol o eje de la transmisión ha de absorber desplazamientos angulares y longitudi- agujas M en los brazos de la cruceta,
nales, para lo que se emplean unas juntas articuladas. el clip de sujeción T en cada uno de
los brazos, el engrasador L, las estrí-
2.1. Árbol de transmisión. Juntas s
as en el extremo del árbol de pro-
pulsión P (que forman la junta desli-
El árbol de transmisión, como se ha indicado, es el encargado de transmitir el movi- zante al poder moverse en las
miento desde la caja de cambios, o caja de velocidades, al grupo cónico diferencial. Está ranuras del manguito exterior, que
construido en acero especial, altamente resistente a la torsión. Su constitución (macizo forma parte de la caja de la cardan), FIGURA 3.5.
o hueco), y su sección vienen determinados por su longitud, por el par a transmitir y su su engrasador N, y el retén de lubri-
velocidad de rotación. cante R que puede apretarse a rosca.
Como el puente trasero va enlazado al bastidor o carrocería por medio del sistema de La colocación del motor M y
suspensión, sus oscilaciones (Fig. 3.2 .) hacen que el árbol de transmisión no esté siempre cambio C (Fig. 3.6-A) alineados con
en exacta prolongación con el secundario de la caja de cambios, sino que formará peque- el árbol de transmisión Q, haría que
ños ángulos variables, siempre próximos a los 180º. Ello implica la necesidad de articula- éste quedase en una posición alta y,
ciones que le permitan transmitir el giro sin dificultad, pero además precisará compensar contando además con su ballesteo,
las diferencias de dis- se necesitaría un "túnel" levantado
tancia o longitud que a lo largo del centro del piso del ve-
tales oscilaciones pro- hículo. Conviene situar el piso muy
ducen entre el engra- bajo, para mejorar la estabilidad del
naje trasero y la caja vehículo, y con el fin de que este tú-
de velocidades. Por nel no resulte un tabique incómodo
FIGURA 3 •6•
ello se colocan juntas en las plazas traseras, a1gunas veces .
universales, que son se divide el árbol Q en dos trozos unidos por tres juntas cardan 1, 2 y 3, pudiendo descen-
de dos Úpos: flexibles der apreciablemente el árbol en la parte trasera con est.a configuración. . .
FIGURA 3.2.
o cardan. En la figura 3.7. se detalla esta solución para el mismo .~aso real (F1a~): a la s~llda ~~I
La junta flexible (Fig. 3 .3-1 ), hoy completamente en desuso, estaba formada por un dis- cambio va una junta 1, de la que arranca el árbol de propuls1on. El apoyo 1ntermed10 5, f1JO
co de varias capas de tela cauchutada, a la que se unían por una y otra cara los ejes enla-
2 3
zados. Estos ejes se hacían terminar en horquillas, cuyos brazos se fijaban al tresbolillo so-
bre el disco flexible, el cual no sólo permitía que los ejes formasen ángulo (Fig. 3 .3., detalle
2), sino que absorbía pequeños desplazamientos longitudinales del árbol de transmisión.
La junta cardan (Fig. 3.4.) está formada por una cruceta, a la que se le articula en dos
de sus puntas enfrentadas (AB) la horquilla en que termina un eje, y en las otras dos (CD) 4 7 8
la horquilla del otro eje. Para permitir que oscilasen las horquillas, las uniones A, B, C y D
solían ser cojinetes de fricción, que necesitan de lubricación, por lo que generalmente iban FIGURA 3.7.
cerradas en ·una caja con aceite. Hoy, los cojinetes de fricción han sido sustituidos por ro- al bastidor, es un collar elástico de caucho con roda-
damientos que, al no necesitar mantenimiento, permiten que la junta vaya al aire. miento 4 para el extremo del árbol 2. A la salida de 5
e va la cardan 6 para el árbol descubierto 7, que termi-
na en otra cardan 8 a la entrada del puente trasero.
1
En ocasiones es utilizada una junta doble cardan
1
(Fig. 3 .8.), la cual está constituida por dos horquillas
--- situadas en el mismo plano y unidas por un eje tan
corto como sea preciso; con ella se pueden obtener
desplazamientos angulares más amplios. FIGURA 3.8.
FIGURA 3.3. FIGURA: 3.4.
788 789
MANUAL DE AUTOMÓVILES La transmisión (tren de tracción)
Las juntas cardan tienen el inconven iente de que cuando no están en prolongación 2.2.1. Tipos de engranajes
los ejes que unen, no transmiten el giro de un eje al otro de manera uniforme, sino en
el transcurso de los 360º de un giro. El eje transmitido gira más rápido que el eje trans- El engranaje de ángulo para comunicar el giro al eje traser~ está corr;puesto por el
misor durante una porción de vuelta, yendo más despacio el resto de la rotación. Esta pa r piñón de ata~ue_ y corona _de la figura 3.1 '. en la que los dientes est~n tallados en
diferencia de velocidades angulares es tanto mayor como grande sea el ángulo de de- !
espiral (pareja hel1co1dal), lo mismo que en la figura ~- 3 . Aun~ue es el tipo d.e tallado
salineamiento. Para solucionar dicho problema se suelen poner juntas cardan por pares, más habitual, también podemos encontrar un par corneo de diente~ rectos (_ F1g . 3.9. y
de manera que se compensan las diferencias de velocidades de una junta con las de la Fig. 3.14.), disposición más económica, pero poco em~leada ~~r_ lo~ inconvenientes ~ue
otra, resultando una velocidad de giro constante (dobe cardan) . se indicaron al hablar del cambio de velocidades (ruido y d1f1cil ajuste) Y que aqu1 se
La junta homocinética (Fig. 3.23.), como su nombre indica, tiene por finalidad enlazar acentúan por estar en ángulo.
ejes de giro de forma que la velocidad de ellos entre sí sea la misma en todo momento, uti- En todos los casos el eje
lizando una sola junta . Su funcionamiento y aplicaciones son análogos a la de la doble car- del piñón de ataque está a la
dan y tiene la ventaja sobre ésta de ocupar menos espacio . Su diseño y fabricación son ge- altura del centro de la corona;
neralmente complicados y requieren el empleo de aceros de altas cualidades mecánicas. pero resulta conveniente, con
las carrocerías actuales de piso
2.2. Grupo piñón-corona muy bajo, que el árbol de
transmisión pueda atacar al
El engranaje del piñón de ataque P (en el extremo del árbol de transmisión) y de la co- eje trasero en un punto más
rona R, montada sobre el eje de las ruedas y que comunica a éstas el movimiento del mo- bajo, y por ello se usa en mu-
tor, siempre es desmultiplicado por ser el piñón de ataque más pequeño que la corona, con chos vehículos el engranaje hi-
arreglo a las condiciones calculadas para cada automóvil. La relación de desmultiplicación poide (Fig. 3.1 O.) : se ve cómo
de la pareja piñón-corona es la misma que la de los números de sus dientes y, generalmen- el piñón de ataque A se apoya
te, vale de 1/4 a 1/5. Por ejemplo, si el piñón de ataque tiene 11 dientes y la corona 47 (reen los dos cojinetes de bolas o
lación 11-47), la desmultiplicación es 11 :47 = 0,21. En la figura 3.1 se supone el cambio en rodillos J y K, insertos en el V
relación directa con el motor, y una desmultiplicación 1/5 en el grupo piñón-corona, por lo cárter del mecanismo, que le FIGURA 3.1 O.
que mientras el motor da 1000 vueltas por minuto las ruedas darán solamente 200. dan fijeza con relación a la co- . Corona
La reducción del número de vueltas en el engranaje piñón-corona (P-R, figura 3.9.) tieron a e. De ésta salen, a uno y otro lado de las ruedas, semie-
ne por objeto armonizar la rotación del motor, que es bastante elevada, con la necesaria en jes o palieres P. El tapón Les para el llenado de lubricante, que
las ruedas del vehículo, según el tamaño conveniente para ellas, que nos dará la velocidad se vacía en las renovaciones por el tapón inferior V. Puede ba-
resultante del vehículo. Ya se explicó en la figura 2.25. que la reducción del giro supone au- jarse aun más el árbol de transmisión con el empleo del en-
mento del par o esfuerzo rotatorio. En la figura 3.9. puede seguirse aquel razonamiento apli- granaje por tornillo sin fin (Fig. 3 .11 .), prácticamente no usa-
cado al engranaje de ángulo en el puente trasero, de modo que si se reduce cinco veces el do para la transmisión en automoción porque en él los
giro, se aumenta otras tantas el par. Así resulta que, suponiendo que no hay pérdidas de ren- metales frotan y están expuestos a mayor desgaste que en los
dimiento en toda la transmisión otros, en los que los dientes del piñón de ataque ruedan ap~e Sin fin
2.000 rpm
10 kgm. M (que las hay como en todos los tados sin frotar sobre los de la corona, y además no permite FIGURA 3.11.
J mecanismos), los 28 CV que su- tan fácilmente las pequeñas desmultiplicaciones como el
ministra el motor en un esfuerzo par de engranajes en ángulo.
de giro (par) de 1O kgm. a
2000r.p.m., llegan a las ruedas (a 2.3. Diferencial
través de la 1ª velocidad en el e
cambio) en forma de 200kgm., Si la corona, a la que hace girar el piñón de ataque,
pero sólo a 1OOr.p.m.<1). Esto es, estuviera unida a un eje en cuyos extremos se encuen-
reducimos en una relación de tran las ruedas, la rueda de la derecha daría el mismo
20: 1 las revoluciones, y aumen- número de vueltas que la de la izquierda. Sin embargo,
tamos en la misma proporción el en una curva (Fig. 3.12.) la rueda del interior recorre el
FIGURA 3.9. torque o par. trayecto AC, mientras que la de fuera va de B a D, reco- FIGURA 3.12.
791
790
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 La transmisión (tren de tracción)
rriendo una distancia mayor. Estos caminos desiguales son efectuados al mismo tiempo gira de más la del lado de fuera; así Caja de
y, si las dos ruedas estuvieran montadas rígidamente sobre el mismo eje, darían igual nú- es cómo las ruedas pueden rodar satélites
H
mero de vueltas, por lo que, siendo de igual tamaño, forzosamente una de ellas sería sin deslizamiento aunque sus tra-
arrastrada por la otra, patinando sobre el piso. Para evitar esta situación, que haría muy yectorias sean desiguales.
peligrosa y cara (por el desgaste de los neumáticos) la conducción, se recurre al dife- En la práctica, los diseños de
rencial, mecanismo que permite dar mayor número de vueltas a la rueda a la que en la diferencial son más compactos,
curva le corresponde recorrer la parte exterior; al mismo tiempo, permite dar menos por lo que los ejes H de los satéli-
vueltas a la de la parte interior, ajustando ambas automáticamente a los recorridos que tes están o bien sobre un diámetro B
cada una de ellas efectúe. de la corona, dentro de ésta, o
El diferencial está constituido (Fig. 3.13.) del siguiente modo: un piñón planetario J muy próximos a ella (Fig . 3.14.),
es solidario con un árbol B, y otro planetario K con el árbol C, que puede girar inde- con lo que se suprime o disminuye
pendientemente de la corona E por permitírselo un cojinete o rodamiento. Cada una de mucho el marco F dibujado en la
las ruedas motrices va montada en el otro extremo de dichos árboles, llamados semie- figura anterior. En lugar de dos sa-
jes o palieres. Entre los piñones K y J van situados los satélites G, que pueden girar li- télites, los diferenciales pueden lle-
bremente alrededor de sus respectivos ejes H. var cuatro, montados en los extre-
Planetario
mos de una cruceta. El efecto es el
. / G
mismo, pues el mayor número de Nivel de aceite
satélites sólo tiene por objeto re-
partir mejor entre ellos el esfuerzo
FIGURA 3.14.
a transmitir.
2.3.1. Diferencial controlado
El inconveniente del diferencial, menos importante en los turismos que en los vehículos
todo terreno o tractores (pero que se presenta con peligro en algunas ocasiones), es que
cuando una rueda propulsora pierde adherencia y pati~a, se embala; y la otra rueda no gira
por falta de fuerza. En cambio, si se pudiera enclavar en ese momento el diferencial, ambas
ruedas girarían forzosamente a la misma velocidad y aunque alguna no agarrara, la otra po-
dría sacar al vehículo de la situación difícil en que se encontrase (arena, barro, hielo, etc.).
Tal dispositivo, capaz de enclavar el diferencial, sólo se emplea en estas ocasiones. Un
FIGURA 3.13. modo de enclavar el diferencial (Fig. 3.13.) es disponer un mecanismo desplazable sobrera-
Al girar la corona E, mueve consigo el marco o caja de satélites F, unido rígidamente a nuras del semieje C que pueda enganchar con la corona E anulando el cojinete que les se-
ella, con lo que los satélites G son arrastrados circularmente y, como engranan a modo de para. Obligado así este palier a girar con la corona,
cuña con los planetarios K y J, éstos y los palieres respectivos girarán en el sentido de la también lo hace su planeta K, que no giraría res- G Satélite
corona (véanse las flechas); y mientras el vehículo marche en línea recta, ambos lo harán pecto de su eje H, y si éste no puede retraerse o
a igual velocidad. Si se supone ahora que se inmoviliza una rueda, por ejemplo, la del pa- adelantarse a la corona, el otro planeta J y su palier
lier C, en' el giro de la corona los satélites G ya no arrastran al planetario K, que está in- B, tampoco podrán hacerlo, pues todo el funciona-
móvil, sino que ruedan sobre él, poniéndose a girar sobre su propio eje H. Entonces al plamiento del diferencial se basa en que todo lo que
netario J llega el giro de la corona acumulado con el que los satélites efectúan alrededor un planetario se retrasa respecto a la corona, lo
11
de sí mismos, por lo que el semieje correspondiente B dará doble número de vueltas que adelanta automáticamente el ótro. De este modo,
las que dé la corona. Es decir, que como una rueda está inmovilizada, la otra gira a doble el diferencial queda enclavado, como si no existie-
velocidad a la que lo hacía cuando ambas giraban a igual velocidad. ra más que el engranaje cónico. T
Aunque la rueda montada al extremo de C no esté inmovilizada, como se supuso en el La figura 3.15 . detalla dicho dispositivo: el Caja de satélites
ejemplo anterior, basta que ofrezca alguna resistencia a girar para que entre en funciona- conductor actúa por medio de una palanca sobre FIGURA 3.15.
miento el diferencial. De modo que en una curva, lo que deja de girar la ~ueda de dentro lo el dedo D, que desliza al desplazable Z sobre las
792 793
estrías B de este palier. Cuando se desplaza a la izquierda, engranan los tetones T que el giro loco de Z. Pero como la consecuencia es el giro de los satélites 3, estos ayudarán a
enclavan el palier (con su planeta J) a la caja de los satélites G. Este dispositivo sólo debe pasar el esfuerzo motor al planeta y embrague 6. Si la rueda D se mantiene bien adherida
utilizarse en línea recta y por breve tiem po, ya que utilizarlo en curvas y por largos perí- al suelo, no sólo sigue recibiendo el giro motor por su apretado eje de satélites 2, sino que
odos puede provocar grandes esfuerzos que terminarían en su rotura. el par motor que pierde 4 se le añade por los satélites 3 a 6, con lo que este embrague se
apretará aun más, haciendo que D reciba más par motor del normal. Claro está que si el
2.3.2. Diferencial autoblocante valor de éste se incrementase mucho, podría resultar excesivo para la adherencia de D; y
por esta razón se diseña y calcula el mecanismo de forma que los embragues de 4 y 6 no
Son diferenciales que, permitiendo ligeras diferencias de giro entre unas y otras rue- puedan resbalar del todo, sino que su frotamiento mínimo absorba siempre una sexta par-
das (las necesarias para rodar en las cu rvas con toda la dirección virada), impiden º.difi- te del par motor. Así la otra rueda no recibirá excesivo esfuerzo de giro.
cultan el excesivo giro de una rueda respecto a la otra, lo que sería señal de una situa- Obsérvese que por transmitirse el giro a través de 1 y de los embragues, y no por los
ción descontrolada. Su funcionamiento se produce de manera automática, es decir, sin satélites, es por lo que, aun patinando una rueda, la otra no deja de recibir esfuerzo mo-
la intervención del conductor. tor. Por el contrario, al iniciarse el patinaje y girar los satélites, es cuando estos aprietan
El sistema Thornton Porw- más su embrague para que transmita al palier opuesto un suplemento de esfuerzo.
Lock (Fig. 3.16.) está basado En la actualidad, casi todos los vehículos montan diferenciales autoblocantes que se
en la holgura con que los ejes basan en el mismo principio de funcionamiento que el anteriormente explicado; es de-
2 y 7 de cada pareja de satéli- cir, utilizan el rozamiento de un extremo del palier contra la corona del diferencial o al-
tes se sitúan en los alojamien- gún elemento unido a ésta, para evitar que al perder adherencia una rueda, la energía
tos 5 y 8 de la campana 1, que mecánica se vaya por el camino de mínima resistencia, acelerando dicha rueda sin con-
forma parte de la corona K. trol y dejando de impulsar la que realmente tiene tracción.
Cuando ésta gira por el movi- Algunos modelos, denominados también de deslizamiento controlado, utilizan em-
miento que le llega del árbol bragues multidisco a modo de elemento de fricción. Otros montan diferenciales visco-
de transmisión Ta través de su sos o viscoacopladores, que son utilizados tanto para diferenciales delanteros o traseros,
piñón de ataque, la campana como para diferenciales centrales en modelos de tracción a las cuatro ruedas. Un ejem-
1 arrastra consigo los ejes 2 y plo de diferencial viscoso sería el modelo de Ferguson. Estos diferenciales tienen un va-
7, que al cruzarse por el cen- lor de bloqueo previamente tarado (entre el 25% y el 75%), referido a la proporción de
tro están separados entre sí, y par que dejaría de pasar por los satélites para pasar directamente por la corona, es de-
cuyos extremos, tallados en cir, la proporción del efecto "eje rígido" frente al efecto "diferencial" en caso de desli-
forma de V, los hace resbalar zamiento excesivo de una rueda.
FIGURA 3. 16. sobre las respectivas rampas 5 Un modelo de gran eficiencia es el diferencial Torsen, basado en el rozamiento de
y 8 de sus alojamientos. Uno u unos engranajes helicoidales sobre otros convencionales. Su nombre procede de las pa-
otro se desplazan lateralmente: el 2 hacia la izquierda y el 7 hacia la derecha, dada la for- labras inglesas Torque Sensitive, es decir, sensible al par, y su peculiaridad frente a los vis-
ma invertida de su V respecto a la de 2. El movimiento es muy pequeño, pero suficiente coacopladores es que el reparto del par a las ruedas se realiza de forma independiente
para que 3, por ejemplo, empuje su planeta (deslizable sobre el palier derecho D gracias a a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos árboles o semiejes de transmisión . Por
unas estrías R) contra el embrague de cono 6 o cono de fricción (también desplazable so- eso pueden transmitir en una curva, a diferencia del resto de diferenciales, más par a la
bre las ranuras R del palier), apretándolo a la caja 1 solidaria con la corona K. Lo mismo rueda que gira menos. Su inconveniente principal es el precio, por lo que sólo lo mon-
hace el _eje 2 con sus satélites sobre el planetario 4 y su embrague de cono respecto al P.ª- tan vehículos de alta gama, estando especialmente indicado como diferencial central
lier izquierdo Z. Resulta así que el esfuerzo de giro pasa en gran parte por los conos de fric- para vehículos con tracción a las cuatro ruedas.
ción, como 6, a los planetas, descargando a los satélites de este trabajo. Hoy día, gracias al control electrónico del giro de cada rueda que realiza el ABS, los
Si se presenta una curva, por ejemplo, a la izqu ierda, resulta que como la rueda de vehículos empiezan a montar sistemas de control de tracción que reciben diferentes de-
la derecha tiene que rodar más, hace que D gire más deprisa que K y que 1; o sea, que nominaciones comerciales, como ESP. Estos sistemas, también denominados "diferen-
7 tiende a adelantarse a 1, baja por la rampa y se afloja el apriete de 6, permitiendo que ciales autoblocantes electrónicos" basan su funcionamiento, igual que los de tipo me-
este embrague resbale con rozamiento para funcionar el mecanismo diferencial. cánico, en ejercer mayor par sobre la rueda que queda más libre de adherencia, y por
En caso de patinar una rueda por perder adherencia, por ejemplo la del palier Z, su eje tanto, con menos par, y lo hacen frenándola de manera individual y automática. Esto im-
de satélites 2 ofrecerá menos resistencia a ser arrastrado por la campana 1 y tenderá a en- plica, por tanto, que el vehículo es capaz de frenar de manera independiente cada rue-
cajarse en el vértice de su V, por lo que resbalará un poco el embragt¿e de 4, iniciándose da y que lo puede hacer sin que el conductor haya pisado el pedal del freno.
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MANUAL DE AUTOMÓVILES \ _
En la figur~ 3.18. se v~ cortado el cárter del diferencial para observar la colocación

2.4. Organización del puente trasero
real del mecanismo de la figura 3.14. El piñón de ataque aparece apoyado entre dos ro-
damientos ??bles d~ bolas 1 y 3, separados por el tubo 4 . En 5 va una junta o retén que
En la figura 3.17. se detallan los elementos y componentes de un puente trasero. El
hace .herme~1co el cierre p~ra que no se salga el lubricante. Los rodamientos de sujeción
árbol de la transmisión Z se une al eje L del piñón de ataque PA, que suele ir apoyado
del d1ferenc1al, que en la figura 3.17. tenían la etiqueta H, aquí son los 6 y 7.
en el cárter del diferencial por dos rodamientos de bolas o rodillos M. La corona T lleva
la caja de satélites CS, en cuyo interior engranan éstos con los planetas P, de los que sa-
len a uno u otro lado los palieres o semiárboles de transmisión. La corona y la caja CS
son mantenidas por apoyo de rodillos J sujetos al cárter. Cada palier F lleva un extremo
H enchufado por estrías a las ranuras de su planeta, y va rodeado por una prolongación
lateral G del cárter, que recibe el nombre de trompeta y que llega hasta la rueda. Sobre
una zona K de la trompeta se apoya la suspensión y, por tanto, sobre ella incide la car-
ga del vehículo.
11
R FIGURA 3.18.
La organización del puente trasero difiere de unos modelos de vehículos a otros
principalmente en el modo de transmitirse su peso hasta las ruedas y en cómo éstas va~
FIGURA 3.17. montadas sobre el eje. Se distinguen cuatro tipos principales : flotantes, tres cuartos flo-
tantes, semiflotantes y rígidos.
El tipo todo flotante está representado en la figura 3 .19-1. Dos rodamientos A, si-
En los camiones lo más frecuente es que la trompeta reciba, por dobles rodamientos
tuados a uno y otro lado del centro de la rueda, van montados sobre el extremo de la
D, el cubo E de la rueda R, saliendo el extremo C del palier al exterior formando la pla-
trompeta correspondiente, por lo que la rueda gira alrededor de ésta, que soporta todo
ca B con tetones A, que se enganchan al cubo de la rueda para transmitirle el giro que
el_pe~o P del vehículo al apoyar sobre ella la ballesta o sistema de suspensión . El palier
llega desde el planeta del diferencial. El cárter de éste lleva un lubricante (aceite negro
gira libremente en el interior de la trompeta y se termina en el extremo que se une al
espeso o valvolina, según la marca del vehículo) hasta un nivel que suele quedar im-
planetario_E en unas estrías por las que se desliza en aquél, girando juntos; y en el otro,
puesto por el mismo tapón de llenado L (Fig. 3.1O.) y que casi siempre recubre la parte
por un anillo dentado en su contorno, que se engarza con la parte interna del cubo de
interior de la corona (Fig. 3.13.).
la rueda. Así, el semieje puede quitarse sin desmontar la rueda, y ésta puede girar per-
En todós los casos, y para que no se salga el lubricante que rellena el puente trase-
fectamente sin aquél, ya que se apoya en la trompeta. El peso P del vehículo se trans-
ro, suelen colocarse (a la altura de la letra F, Fig. 3.13.) unos retenes entre el palier y la
1 m!te de la trompeta a la rueda y finalmente al piso. Es el sistema más empleado en ca-
1 trompeta, que hacen de empaquetadura, impidiendo el paso del aceite hacia la rueda,
miones, como se explicó al explicar la figura 3.17.
donde podría engrasar el tambor del freno, al que podría por tanto inutilizar. Los roda-
En el puente tres cuartos flot~nte (Fig. 3.19-2) el cubo de la rueda se apoya a la vez so-
mientos D se lubrican desde el exterior (moderadamente, para evitar el citado efecto de
bre la trompeta, por un solo rodamiento, y sobre el extremo del semieje. Éste se une al cubo
engrase), mientras que los J y M reciben la salpicadura del aceite que rellena el puente
generalmente por una chaveta y una tuerca . El palier no soporta el peso P del vehículo, que
trasero.
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797
MANUAL DE AUTOMÓVILES ~ La transmisión (tren de t ..
racc1on)
se transmite por el rodamiento de bolas o rodillos al piso. (Fig. 3.21.) lleva el eje portador A
Pero para extraerlos ha de quitarse en casi todos los casos (sobre cuyos extremos giran locas
el cubo de la rueda, y además, si se quita o rompe el selas ruedas, y en el que descansa el
mieje, la rueda no queda asegurada en su giro, pues sólo peso del camión en H) para apoyo
tiene un rodamiento sobre la trompeta y se podría torcer al del cárter B-B del diferencial C.
faltarle el apoyo sobre el extremo del semieje. Este sistema cada palier D termina en un piñón
fue bastante usado durante años en los turismos. E, que engrana por dentro de la co-
El puente semiflotante (Fig. 3.19-3) es aquél en que rona F unida a la rueda, cubriéndo-
en lugar de apoyarse el cubo total o parcialmente sobre la se el engranaje por el cárter L que
trompeta, como en el caso anterior, lo hace sobre el extre- lleva el rodamiento K para apoyo
mo del propio semieje, que es solidario del cubo de la rue- del palier D. El engranaje E-F hace
FIGURA 3.21.
da por ajuste cónico con chaveta y tuerca. El palier soporta la segunda reducción.
en esta disposición, además de esfuerzo de giro o torsión, Si bien estas reducciones de velocidades suplementarias en el puente trasero se si-
también el peso del vehículo, por no llegar la trompeta al guen utilizando en algunos casos, en la mayoría de ellos se inserta un reductor a conti-
cubo. Para desmontarlo es necesario extraer la rueda. nuación de la caja de cambios, llegando el giro del árbol de transmisión ya a una velo-
Tres cuartos El tipo rígido apenas se emplea. En él se une la rueda cidad adecuada .
2 flotantes
al semieje del mismo modo que en el puente semiflotante;
Piso
pero en cambio la unión al planetario se hace rígida, no 2.6. Puente trasero "de Dion"
deslizante, sujetando el palier con una tuerca y apoyándo-
se sobre él el diferencial, en vez de hacerlo sobre la trom- En los primeros tiempos del automóvil fue usado, por la entonces famosa marca
peta, que en este caso sólo sirve de envoltura para lubrica- francesa De Dion-Bouton, un puente trasero con eje rígido separado de la transmisión
ción y protección. del movimiento a las ruedas (Fig. 3.22.). Posteriormente reapareció el sistema aplicado
a vehículos de tan alta calidad como Horch, Mercedes, Pegaso, Aston-Martin, Lancia y
2.5. Puente de doble reducción Lagonda, e incluso en algunos camiones como en ciertos tipos de Dodge y M.A.N.
3
Semi-flotante El eje trasero J lleva en sus extremos las ruedas R, y por medio de las ballestas B se unen
Como muchos camiones pesados se mueven a velo- al bastidor del vehículo, de modo que no se trata de una suspensión independiente de las
cidades inferiores que los vehículos ligeros, la reducción ruedas traseras, sino del tipo clásico con el eje rígido J. El diferencial va sujeto a travesaños
FIGURA 3.19. de giro desde el motor hacia las ruedas tiene que ser T del bastidor. A él llega el giro del motor por el árbol de la transmisión Z, y de él sale ha-
bastante mayor, y a veces no conviene hacerla solamen- cia las ruedas por palieres descubiertos P que, por tener que seguir el ballesteo de las rue-
te en el engranaje de ángulo, pues das, llevan dos juntas homocinéticas o cardan 1 y 2 en las uniones a la rueda y a los plane-
el piñón de ataque habría de ser tas del diferencial. La ventaja de esta disposición es que el peso no suspendido, ruedas y eje,
demasiado pequeño, cuyos pocos se ha aligerado del peso correspondiente al diferencial, mejorándose la estabilidad del ve-
dientes transmitirían un esfuerzo hículo al disminuir la masa
excesivo para su escaso contacto no suspendida, cuya única
con los de la corona. En estos ca- fuente de suspensión son los
sos se usan puentes traseros de neumáticos de las ruedas.
doble reducción, permanente o Hoy en día, la mayor par-
eventual. te de los turismos de propul-
En los primeros se añade un sión trasera y los de tracción
engranaje. reductor que puede ser a las cuatro ruedas utilizan
como el de la figura 3.20.: después sistemas similares, aunque
de la desmultiplicación de la pareja casi siempre con suspensión
piñón A-corona B, el eje C de ésta independiente para cada
mueve la caja diferencial F a través rueda. De esta manera, el di-
FIGURA 3.20. del engranaje D-E. Otro sistema ferencial es suspendido del FIGURA 3.22.
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La transmisión {tren de tracción)
bastidor-carrocería o bien de un puente trasero unido rígidamente a él, que transmite el giro
es marcado, como aquí sucedía, el árbol "cónducido" no gira con la regularidad del
a las ruedas a través de palieres con juntas cardan o preferiblemente homocinéticas en sus
"conductor", sino a una velocidad que varía continuamente dentro de cada vuelta : La
extremos, configuración que permite que cada rueda lleve el movimiento oscilatorio que las
consecuencia era un giro de la rueda con sacudidas vibratorias. Para vencer esta dificul-
condiciones de la vía le imponga gracias a los brazos de suspensión que la soportan.
tad se emplearon desde el principio dos juntas cardan debidamente acopladas, con ob-
jeto de que el giro alterado en la primera fuese rectificado en sentido contrario por la
3. GRUPO MOTOPROPULSOR DELANTERO O TRASERO segunda. Estas juntas, que transmiten la rotación uniforme de un árbol a otro sin alte-
rar su regularidad (aunque formen ángulos muy marcados), como ya se dijo se llaman
Como se expuso al hablar de la caja de cambios con grupo cónico y diferencial (Fig. homocinéticas. El dibujo 3 representa la junta homocinética tipo Tracta, robusta y senci-
2.16.), la transmisión del movimiento se realiza directamente desde aquélla al diferen- lla; otro modelo ingenioso es el Béndix-Weiss (detalle 4), en el que unas bolas de acero
cial, de modo que no existe árbol de transmisión. La transmisión, integrada así e~ el ~ár ocupan automáticamente posiciones sobre las rampas que hacen "homocinética" la ar-
ter de la caja de cambios, permite agrupar los órganos mecánicos del mot~r, d1sm1nu- ticulación, y de análoga constitución es otra, americana: la Rzeppa.
yendo peso y ganando espacio. Por el contrario, esta disposición lleva co,ns~go un mal Otra junta sencilla y sólida, que fue muy empleada por Citróen es la Glaentzer-Spi-
reparto de pesos y también el inconveniente de que, en caso de una avena. '.mportante cer (dibujo 5), compuesta por dos juntas cardan A y B colocadas inmediatas, de modo
en el grupo sea necesario generalmente extraer el conjunto para la reparac1on. . que forman prácticamente una homocinética. En la figura se detalla cómo a la salida del
La transmisión del movimiento del diferencial a las ruedas se realiza por medio de diferencial D hay una cardan C, luego el palier P que termina en la homocinética H, de
dos semiárboles o palieres, generalmente macizos y de distinta longitud. la que recibe el giro la mangueta M de la rueda. El centro X de la junta homocinética se
Cuando el grupo motopropulsor es delantero o "todo delante"'. los palieres, .además sitúa precisamente en el eje de giro del pivote de la rueda, alrededor del cual se orien-
de permitir las oscilaciones verticales que el ballesteo produce debido a las desigualda- ta ésta para marcar la dirección de marcha.
des del camino (Fig. 3.23-1 ), deben permitir el giro de dirección de las ruedas, dado que Actualmente son mayoría los vehículos que montan juntas homocinéticas tipo Trípo-
éstas son, además de tractoras, también directrices (detalle 2, visto desde arriba). de (dibujo 6), con tres rodillos deslizantes, o las Lobro (dibujo 7), que logran el efecto
Antiguamente los palieres llevaban una junta cardan a la salida. del diferencial y o;ra deseado con seis bolas.
en su acoplamiento al cubo de la rueda. El problema era que debido a los grande.s .~n En el caso de vehículos con el grupo motopropulsor trasero o "todo atrás", el en-
gulos con que gira la rueda, la junta cardan pr??ucía irregul~ridades en la t~ansm1s1on. lace de la caja de cambios y ruedas, a través de los palieres, se hace también por me-
Las cardan corrientes transmiten el giro con suf1c1ente regularidad cuando el angulo que dio de juntas homocinéticas, que permiten absorber el movimiento oscilante de las
forman los ejes enlazados los separa poco de estar en prolongación, pero si ese ángulo ruedas respecto al bastidor, al igual que la variación de longitud que esto provoca en
los palieres.
4. AVERiAS
1. La avería más frecuente en una transmisión es la aparición de ruidos. Si suena con

zumbido como un "canto" sostenido cuando el motor tira del vehículo, la causa puede
ser el desgaste de la pareja piñón-corona, o bien que los dientes del piñón entran de-
masiado en los de la corona. Si aparece cuando se levanta el pie del acelerador, cuando
el impulso del vehículo tira del motor, la causa puede ser la contraria, es decir, que el pi-
ñón no engrana lo bastante con la corona, aparte de que el desgaste también puede
producir el mismo síntoma.
Si zumba en todas las ocasiones, hay que sospechar que hay desgaste en piñones o
cojinetes o que falta lubricante. Si el ruido sólo se produce en las curvas, la causa es des-
gaste en el diferencial, satélites y planetas.
Cuando en vez de zumbidos se oye golpeteo, la causa puede ser el astillado de los
6
dientes; o bien la existencia de un cuerpo extraño en el lubricante; o el desgaste en las
estrías de los palieres o del árbol de transmisión; o, en fin. una sujeción floja en el cubo
de la rueda.
Los zumbidos pueden corregirse en un taller, al que se debe acudir con urgencia si
FIGURA 3.23.
se perciben golpeteos. Cuando se desmonte el diferencial para examinar ajustes y des-
800 801
gastes, debe comprobarse y corregirse la ali- 2. Conviene vigilar las pérdidas de lubricante, tanto en las juntas como por las trom-
~ neación entre piñón y corona (Fig. 3.24.) para

suprimir zumbidos y evitar roturas en el futu-
petas, pues de éstas últimas pueden pasar a los frenos de tambor, anulando su accíón .
3. La r~tura de un palier es una avería muy poco frecuente, que se percibe porque
~~ R p
ro. Para ello se comprueba dónde hacen el
apriete los dientes del piñón sobre los de la co-
el motor gira, pero a pesar de embragar sobre una velocidad cualquiera, el vehículo no
avanza, oyéndose o no ruidos en el puente trasero. Aunque las ruedas puedan girar per-
rona C, en los que se llama pie el extremo más mitiendo el remolque, debe llevarse el vehículo en una grúa, pues según como esté
cercano al eje, y talón T al más alejado. Para construido el puente así podrán ser las consecuencias negativas del remolque. Si el
que quede señalada la superficie de contacto puente trasero es todo flotante, no habrá cuidado alguno; pero si es tres cuartos o se-
del apriete después de escurrido el aceite, se miflotarite, como ocurre en muchos casos, puede suceder en el remolque una avería
untan los dientes de piñón con albayalde o mi- más grave (recuérdese lo que se ha explicado antes respecto al modo de transmitirse el
nio, y teniendo algo frenada la corona se la peso a las ruedas).
obliga a girar forzada por medio de una llave El diseño y construcción de los componentes de los palieres es tal que la única repa-
sujeta al eje del piñón. Si las señales del aprie- ración posible es la renovación de los fuelles de goma y de las juntas interiores. El des-
te son como en R, la alineación es perfecta; gaste o daños de las juntas homocinéticas sólo pueden corregirse montando un con-
sólo queda por comprobar la holgura entre junto de palier completo nuevo.
dientes, que debe ser entre 2 y 3 décimas. 4. Otra avería posible es la producida por la rotura de algún cojinete de bolas odien-
Si las huellas aparecen como en los dibujos tes del piñón de ataque, corona, satélites o planetarios. También es necesaria su repa-
1, 2, 3 o 4, se debe corregir la alineación como ración o sustitución en taller y, por lo común, no permite el remolque del vehículo sin
-3
~
señalan las correspondientes flechas: en 1, desmontaje previo del diferencial. La causa más frecuente es la falta de engrase, por lo
acercar el piñón a la corona; en 2, alejarlo; en 3, que se debe cuidar el nivel, que ha de cubrir, por lo menos, el borde interior de los dien-
;~
R separar la corona del piñón, y en 4, acercarla. A tes de la parte inferior de la corona. Un exceso en el engrase tiene el inconveniente de
4 - veces las huellas no son tan marcadas como se que el lubricante puede desplazase por las trompetas a engrasar los frenos de las rue-
presentan en las viñetas, porque se combinan das y ser despedido por los tambores.
dos de los defectos citados, por lo que debe
descomponerse la huella en partes para corre-
gir la alineación, también por etapas.
1
Para poder realizar cada uno de los cuatro
movimientos que marcan las flechas (en reali-
dad sólo son dos porque 1-2 es un movimien-
FIGURA 3.24.
to, y 3-4 es otro), los diferenciales llevan dis-
positivos adecuados. Por ejemplo, en la figura
3.18., para acercar o separar el piñón de la corona (movimientos 1-2 en la figura 3.24.)
suelen usarse unas hojillas metálicas colocadas en el punto 8: poniéndolas más o menos
gruesas, o quitando algunas, se acerca o separa el piñón a la corona. Otras veces estos
calzos van en uniones como 9, o inmediatamente detrás del piñón.
El desplazamiento 3-4 de la corona descrito en la figura 3.24., se obtiene en el di-
ferencial de la figura 3.18. de manera análoga con hojillas de calzo en los puntos 6 y
7, o bien por los tornillos 1O y 11, que aflojan los rodamientos y permiten mover la
corona y caja.
Cada vez que se hace uno de los movimientos señalados (Fig. 3.24.) hay que re-
tocar el perpendicular correspondiente, para conservar entre los dientes ·el huelgo ci-
tado de 2 a 3 décimas . Por ejemplo: en el caso 4, al acercar la corona R al piñón Ñ se
reduce o anula el huelgo, y hay que mover Ñ en el sentido 2 para conservarlo. Por eso
las operaciones son delicadas, de gran precisión, y sólo deben realizarse en tallere~es
pecializados.
802
803
-t-
CAPÍTULO 4
NOTAS
1 Calcu lar el desarrollo de una rueda . Si queremos conocer el desaroollo de una cubierta y conoce-
mos el radio (dista ncia del eje de la ru eda al extremo de la misma), multiplicamos esa cifra (su-
pongamos 20cm.) por 2 (40 centímetros, el diámetro) . El diámetro se mu lti plica por "pi" (o po 2
"pi" si manejamos el valor del radio). Resu ltado: 40 x3,14 = 125,6cm. de longitud de circunfe-
Bastidor y suspensión
rencia, es decir, que esa rueda recorre 125,6cm. en cada vu elta completa .
1. BASTIDOR Y CARROCERÍA
Cualquier vehículo necesita una estructura en la que acoplar todos los componentes
mecánicos, eléctricos, interiores de confort, etc., y que a su vez le confiera resistencia
suficiente para soportar las solicitaciones a que pueda estar sometido, incluido un even-
tual accidente en el que, deformándose de una manera programada, deberá preservar
el habitáculo interior para proteger la integridad de sus ocupantes.
Antiguamente, todas estas funciones eran repartidas en dos componentes princi-
pales:
•el bastidor, que es el armazón metálico sobre el que se montan y relacionan los ele-
mentos principales del automóvil: la carrocería, el motor, la transmisión y la suspensión
con las ruedas,
• la propia carrocería, habitáculo metálico sobre el que, por su parte exterior se mon-
tan algunos componentes mecánicos y e]éctricos con pocas solicitaciones mecánicas, y
en su interior se instalan los elementos de confort y control del vehículo.
De esta manera, aunque la carrocería proporciona cierta resistencia estructural al ve-

hículo, es el bastidor el que soporta la mayor parte de las cargas.
Sin embargo, desde hace bastantes años las técnicas de diseño, cálculo y fabri-
cación de carrocerías se han perfeccionado de tal manera que son capaces de asu-
mir, además de sus funciones mencionadas, las de formar una verdadera estructura
resistente, sobre la que se montan todos los elementos mecánicos . A este tipo de
carrocerías se las denomina autoportantes . En la actualidad, la mayor parte de los
automóviles están formados por carrocerías autoportantes, utilizando el esquema
de bastidor más carrocería únicamente los vehículos que están sometidos a esfue r-
zos o condiciones especiales, como algunos "todo terreno" o los vehículos indus-
triales.
805
804
MANUAL DE AUTOMÓVILES I Bastidor y suspensión
Un bastidor normalmente está constituido (Fig. 4.1 .) por dos largueros unidos entre
sí por varios travesaños, piezas todas de acero estampado con sección en U, tubular o
rectangular, y que adoptan diversas formas rectas, curvas o en X. Los largueros suelen
estar encorvados en la parte anterior A y posterior P, para permitir las oscilaciones verti-
cales de los puentes delantero y trasero, estrechándose por la parte anterior para facili-
tar el movimiento de las ruedas directrices.
Travesaño Consola para

delantero amortiguador
FIGURA 4.2.
La figura 4.4. representa uno de
los primeros automóviles con carroce-
ría autoportante del que en la ilustra-
F•GURA 4.3.
ción se ha separado la parte mecáni-
ca del vehículo. La leyenda detalla los componentes y su organización.
2. SUJECIÓN DEL GRUPO MOTOR

Soporte para
la carrocería
El grupo motor se fija sobre la carrocería autoportante o sobre el bastidor por medio
FIGURA 4.1. de soportes de anclaje, interponiéndose entre ambos gruesos tacos de caucho artificial
o "silentblocs", para evitar que las vibraciones del motor se transmitan a los pasajeros .
Durante la marcha del vehículo, el bastidor está sometido a grandes esfuerzos que, a La sujeción suele hacerse por tres puntos, uno trasero central inferior y dos delanteros
pesar de la suspensión, tienden a deformarlo en todos los sentidos. Por ello conviene dar- laterales superiores, uno a cada lado del motor. En la figura 4.4. se aprecian dos de los
le la máxima rigidez posible, lo que, además de alargar la vida útil del vehículo, asegura tres puntos: el apoyo trasero A (sobre la pieza 21) y el delantero derecho 15, sobre el
una conducción estable y firme. De ahí la necesidad de robustos travesaños rectos o en X, travesaño o puente 16.
que hagan del bastidor una sólida viga armada horizontalmente. Los tacos de caucho son lo suficientemente resistentes y estables como para repartir
Sobre el bastidor se montan los elementos de la carrocería, fijada a éste por solda- el peso del motor y darle estabilidad, pero a su vez lo suficientemente elásticos para
dura eléctrica o con tuercas de sujeción, a veces con interposición de tacos de caucho amortiguar las vibraciones del motor, permitiéndole cierta libertad de movimiento osci-
con efectos de amortiguador. El bastidor recibe por su parte inferior los elementos de la latorio.
suspensión. Con objeto de poder bajar el piso del vehículo todo lo posible, los largue- El motor puede sujetarse al bastidor por tres -puntos (Fig . 4.4.) o con sólo dos apoyos
ros y travesaños adoptan formas curvadas para adaptarse a las conveniencias de colo- (Fig. 4.5., Chrysler). Aquí conviene que el apoyo 1 se sitúe alto para que el eje de oscila-
cación de los mecanismos y carrocería. Así se obtienen bastidores como los de la figura ción pase por el centro de gravedad. De este modo se reducen al mínimo los esfuerzos tor-
4.3., en los que D (dibujo 1) es la parte delantera, y que corresponden a los Ford y Mer- sionales. Sin embargo, para reducir esas oscilaciones puede colocarse a un costado un !i-
cury, sin miembros en X, confiando la rigidez transversal a la carrocería, y el 2, de un Ca- mitador elástico L. En un principio fue un ballestín metálico, y el sistema aún conserva el
dillac, con largueros formando X y con los travesaños M en voladizo. En ambos tipos de nombre de "motor flotante" con el que lo inició Citroen. La sujeción con cuatro apoyos
bastidor se aprecian en S los sólidos apoyos para la suspensión delantera por resortes elásticos es más usada en vehículos pesados que en turismos. El objetivo es que, además
verticales en hélice. de aislar al bastidor de las vibraciones del motor, a su vez no se transmitan al bloque mo-
Las carrocerías autoportantes (Fig . 4.2.), también denominadas monocasco, conforman tor las deformaciones del bastidor.
una verdadera viga armada tridimensional formada por chapas de acero estampado, habi- Las distintas combinaciones del grupo motopropulsor, sea trasero o delantero, con
tualmente con espesor de entre 0,6 y 2mm., soldadas por resistencia en multitud de puntos tracción trasera o delantera, con motor longitudinal o transversal, con grupo diferencial
donde las placas se solapan. Un vehículo puede llevar unos 5.000 puntos de soldadura, rea- integrado o no con la caja de cambios, dan lugar a varios sistemas de carrocerías, bas-
lizados por brazos robotizados. - tidores y anclajes o puentes unidos a ellos, según las distintas marcas y modelos de ve-
hículos.
806 807
3. SUSPENSIÓN
La suspensión de un vehículo tiene

como cometido "absorber" las desigual-
dades del terreno sobre el que se despla-
za, a la vez que mantiene las ruedas en
contacto con el pavimento, proporcio-
nando a los pasajeros un adecuado nivel
de comodidad y seguridad de marcha, y
protegiendo a su vez la carga y los com-
ponentes del automóvil.
FIGURA 4.5.
Desde el punto de vista dinámico, el
peso del vehículo se divide en dos conjuntos, denominados masa suspendida y masa no
suspendida según se trate de componentes situados antes o después del sistema de sus-
pensión respecto al firme. La masa no suspendida está formada por las ruedas del vehí-
culo, los frenos, los trapecios de suspensión y otros componentes, como una parte de
los palieres en los modelos de tracción delantera, y, en el caso de transmisión trasera, un
conjunto variable de componentes que van desde las trompetas y el diferencial (si es flo-
tante) a parte de los palieres cuando el diferencial va unido al bastidor-carrocería, pa-
sando en su caso, por los brazos que soporten la rueda, etc. La masa suspendida es, ló-
gicamente, el resto del vehículo, y como se ha comentado, la suspensión materializa el
enlace entre ambos conjuntos.
1. Huecos para que puedan girar las ruedas delanteras
El conjunto de la suspensión está compuesto por un elemento flexible (muelle deba-
que se sujetan a los tambores de freno 11 y 19. llesta o helicoidal, barra de torsión, estabilizador, muelle de goma, gas o aire), y un ele-
2. Apoyos en los largueros de la plataforma inferior de mento de amortiguación (amortiguador), cuya misión es neutralizar las oscilaciones de
la carrocería, donde se sujeta el travesaño delantero la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades
16. Este lleva en 17 la suspensión, y en 15 los apoyos del terreno. En la figura 4.6. puede observarse la disposición del conjunto de la suspen-
elásticos para sujetar el motor. 19. Dentro del resorte va un amoriguador hidráulico.
3. Tabique (salpicadero) que separa, del interior de la
sión delantera y trasera de un Renault 11.
20. Mando de la dirección.
carrocería, el hueco 4 bajo el capó donde se aloja el 21. Travesaño para la sujeción trasera del bloque motor a Los neumáticos se consideran siempre parte integrante-auxiliar del sistema de sus-
motor. la carrocería pensión del vehículo, algo que se podría ampliar a los asientos (en relación con los pa-
5. Radiador. 22. Arbol de transmisión, hasta el diferencial 23. sajeros) y a los tacos de caucho (respecto al motor).
6. Filtro de aire para el carburador que está encima del 23. Diferencial
colector de admisión 8. 24. Ballesta trasera derecha. Su extremo delantero se arti- Disposición del conjunto de la suspensión delantera y trasera
7. Tapa de la cámara de balancines. cula en 37 y el trasero en 36.
9. Ventilador, movido por la misma correa que gira a la 25. Amortiguador cuya parte alta se articula a uno de los
dinamo y que recibe el movimiento de la polea 12 apoyos 33 en la carrocería.
de cigüeñal. · 26. Puente trasero.
1O. Tambor de freno delantero. 27. Extremo posterior de ballesta; se articula en 34 .
11. Brazo inferior izquierdo. 28. Amortiguador que se articula en el otro apoyo 33.
12. Polea del ventilador (desde el cigüeñal). 29. Extremo delantero de ballesta que se articula en 30.
13. Cárter. 31. Túnel para la transmisión 22; su parte delantera 32 se
1.4. Varilla para comprobar el nivel de aceite. ensancha para que quepa el cambio (que está debajo
15. Apoyos del motor sobre el travesaño delantero 16. de la cifra 20).
17. Brazo inferior y 18 superior, entre los que se compri- 33. Apoyos en el bastidor-carrocería para los amortiguado-
me el resorte de supensión para la rueda delantera res entre los cuales está el hueco para el puente trasero.
que se fija al tambor de freno 35. Depósito de combustible.
808
809
MANUAL DE AUTOMÓVILES Bastidor y suspensión
3.1. Muelles pequeñas bielas M y N). En la figura

4.8-2 se muestra despiezada la geme-
3.1.1. Ballestas la en U: sus ramas, que son los ejes de
oscilación, van rodeadas por los cas-
Los vehículos, como otras muchas máquinas, necesitan estar suspendidos por mue- quillos C, con engrasadores E y retenes
lles o elementos flexibles. Cuando un neumático pasa por encima de una desigualdad de grasa R, apoyados en las cazoletas
del firme, un bache por ejemplo, se produce en él una sacudida más o menos violenta finales Z. Uno de los casquillos pasa
cuya amplitud se relaciona con las características de la irregularidad, el peso y la veloci~ por el ojo de la ballesta B, mientras el
dad del vehículo. El muelle en que esté apoyado dicha rueda transmitirá necesariamen- otro se articula al larguero o soporte
te su excitación, pero de una manera mucho más suave y confortable. de la carrocería.
Las ballestas son elementos flexibles muy resistentes que realizan el efecto "mue- Antiguamente las articulaciones
lle". Pueden conformarse uniendo lamas de acero resistente y elástico de distinto es- llevaban casquillos de bronce, que de-
pesor, longitud y anchura, por lo que permiten abarcar muy diversas necesidades. bían engrasarse. El casquillo C de la fi-
Han sido muy utilizadas desde el principio de la automoción, y aún hoy lo son en al- gura 4.9., detalle 1, está dotado de un
gunos todo terreno y furgonetas, así como en prácticamente todos los vehículos in- engrasador con válvula de bola. El lu-
dustriales, tanto por sim- bricante pasa por el tubito central T a
FIGURA 4.8.
plicidad cuanto por una escotadura E del eje de acero H,
economía constructiva. En engrasando el contacto de éste con el
la figura 4.4. se detalla casquillo C. Posteriormente se dotaron de un depósito de lubricante, sellado, para no
cómo la ballesta trasera, tener que ocuparse de su engrase.
24, se sujeta aproximada- Para estas articulaciones, así como para otras del automóvil se usaban también las
mente por el centro al eje llamadas "silentbloc" (Fig. 4.9-2), compuestas por dos manguitos fijos de acero A y B
26, y por los extremos a ar- entre los que está intercalada a presión una camisa C de caucho inyectado, que por su
ticulaciones en 36 y 37. La elasticidad hace el papel de amortiguador para pequeñas oscilaciones. Su funciona-
A otra ballesta articula su ex- miento es silencioso y no requiere engrase.
Ojo tremo 27 en la articulación Cuando las ballestas son muy flexibles se llaman blandas, y en caso contrario, duras.
34, y 29 en 30. Los respec- En general las delanteras son más duras que las traseras para evitar el cabeceo durante
tivos amortiguadores 25 y la marcha.
28 se sujetan por abajo al Al flexarse, el frotamiento de unas hojas contra las otras servía antiguamente para fre~
FIG URA 4.7.
apoyo de la ballesta, y por nar las oscilaciones, haciendo un efecto de amortiguador. Pero ese roce depende del grado
arriba en el bastidor a los de resbalamiento entre aquéllas, resultando que si la ballesta está recién engrasada, el fro-
enganches 33. La ballesta de la figura 4.7. consta de una serie de láminas de igual tamiento es muy pequeño, y si se dejan oxidar, el roce se hace cada vez más duro, pudien-
anch.ura pero distinta longitud. La primera y más larga M es la "hoja maestra", que do llegar un momento en que las láminas hagan cuerpo unas con otras y la ballesta actúe
termina en dos encurvaduras formando ojos, por los cuales, y con interposición de
casquillos de bronce, se articula al larguero. La segunda hoja a veces es de la misma
longit~d que la maestra; las demás van siendo más pequeñas y curvadas. Las hojas
se aprietan unas con otras por medio del perno capuchino P, y se mantienen alinea-
d~s por abra~aderas A, sin que puedan abrirse en abanico. La ballesta se fija sobre el
eJe por medio de las bridas B, que por medio de una pieza en forma de cuña las
aprietan contra el pequeño ensanchamiento o patín que lleva aquél, y se sujetan con
tuercas.
Como la ballesta varía su longitud al flexarse, uno de sus extremos, por lo menos, se
articula al bastidor mediante la gemela, ocho o biela de suspensión S (Figs. 4.7. y 4.4.),
que por su oscilación permite el alargamiento de la ballesta y que adopta, generalmen-
te, una de las formas representadas en las figuras 4.8-1 (gemela en tJ)_ o 4.9 (con dos
FIGURA 4.9.
810 811
MANUAL DE AUTOMÓVILES Bastidor y suspensión
como una barra maciza, anulando la flexi- sus extremos anclados a los largueros, cada vez que sube el diferencial respecto al bas-
A
bilidad de la suspensión . Cuanto menos tidor, se retuerce y añade su efecto elástico al de los n:uelles R. , . . .
flexible sea ésta, más bruscamente absor- L muelles helicoidales consisten en un arrollamiento en hellce de un cable de
berá los esfuerzos de la marcha y podrían os la' st·ico describiendo un diámetro que puede ser variable en función del es-
Gemela acero e , , d · d ·
llegar a romperse las hojas de la ballesta . fuerzo a soportar. La elasticidad del muelle depende del numero e espiras'. e su ra-
Por todo ello se recomendaba el engrase dio de curvatura, del diámetro del cable y de las características del. ~atenal en q~e
de las hojas de ballesta y también se intro- está elaborado. Las dos espiras extremas suelen ser planas para facilitar su montaje.
ducían unas láminas de cinc entre las la- su principio de funcionamiento es similar~, las de las balles,tas y d~ las ba.rr~s de tor-
mas, para mantener constante el grado de . , n t·oda vez que al someterlos a una acc1on de carga segun su eje, las d1st1nta~ sec-
s10I d •, f
flexibilidad. Otras veces se insertaban dis- ciones de las espiras se encuentran sometidas a un esfuerzo e tors1on, como s1 ue-
cos de material antifricción o de caucho se una barra arrollada en hélice.
con análoga finalidad, además del amorti-
FI G URA 4.1 O.
guador de vibraciones. Como las hojas de 3.1.3. Barras de torsión
acero tienden a oxidarse, actualmente se protegen con tratamiento antióxido y antifricción,
lo que evita tareas de mantenimiento. El fundamento de las barras de
Las ballestas más empleadas son las llamadas semielípticas (Fig. 4.1 O.), El montaje torsión (Fig. 4.12.) es el siguiente: FIGURA 4.12.
corriente se realiza sobre el eje delantero (10) con articulación sencilla por un extremo, si una barra de acero adecuado, . , . , .
que sirve para dar un punto de fijeza a la ballesta con relación al bastidor, por ejemplo anclada por un extremo F, se retuerce por el otro extremo libre L, ~s~a. gira elast1ca-
en C. El otro extremo se articula con la gemela AB a la mano postiza M, que está suje- mente sobre su eje como señalan las flechas, recuperando su pnm1~1vo esta.do .:n
ta al larguero. Las ballestas traseras llevan gemelas en el extremo posterior (Fig. 4.10-2 cuanto cesa la torsión aplicada en L. Para la misma clase de barra, el giro u oscilac1~n
T) y la separación entre ambas es, en beneficio de la estabilidad, mayor que entre las de- en el extremo libre podrá ser tanto mayor cuanto más l~r~a sea aquella._ Es esencial
lanteras, que deben permitir el libre juego de orientación de las ruedas directrices. Las que el esfuerzo aplicado no sobr~pase el lí~ite de elast1c1dad del material, pues en
ballestas traseras pueden ir suspendidas por debajo del eje (Fig . 4.4.) en vez de ir apo- tal caso produciría una deformac1on de caracter permanente.
yadas, para bajar algo la altura del chas is. Actualmente, las ballestas que se usan tienen
menos hojas y son menos combadas que antes, de modo que al flexarse se encorvan en 3.1.4. Barras estabilizadoras
sentido contrario al habitual.
Cuando un vehículo se inserta en
3.1.2. Muelles helicoidales una curva, la fuerza centrífuga incli-
na la carrocería hacia el lado de fue-
Se emplean en la suspensión de la mayoría de los vehículos modernos por su gran ra (Fig. 4.13.). Para contener esta A
efectividad y reducido tamaño, presentando grandes ventajas para la suspensión inde- tendencia se usan las barras estabili-
pendiente de ruedas . Su uso se inició sustitu- zadoras, montadas en el eje trasero y FIGURA 4.13.
yendo a las clásicas ballestas semielípticas en el delantero . Consisten en una ba-
(Fig. 4.11.), colocando esos muelles R, verti - rra B de acero elástico (Fig. 4.14.) apoyada en
calmente entre los largueros del bastidor y las manguitos tubulares de los dos largueros del bas-
trompetas. El problema es que el muelle sólo tidor. En sus extremos se fijan rígidamente dos
ofrece estabilidad en el sentido vertical, por bielas que van a articularse sobre los ejes de las
lo que no resulta componente idóneo para ruedas. Así, si la fuerza centrífuga en una curva
soportar las cargas longitudinales ni transver- tiende, por ejemplo, a subir la carrocería por la iz-
sales. De modo que para que no quede el eje quierda 1, bajándola por la derecha D'. la barra re-
trasero suelto respecto al bastidor, se usan las sulta retorcida por las bielas, que giran una en
bielas de empuje B, que se unen por un ex- sentido contrario de la otra y su esfuerzo de tor-
tremo al eje y por el delantero a un travesaño sión contiene la inclinación causante, estabilizan-
T. Esto se complementa con los amortig~ado- do la carrocería . Las bielas pueden ser suprimidas FIGURA 4. 14.
F1GURA 4.11. res A y la barra de torsión ~, que por tener dando a la barra forma de U (Fig. 4.15.). La barra
813
812
_A
_uT~M_O_v!~ES ~
MANUAL DE
nían alternadas en un eje común E, intercalándose entre ellas unos discos de fricción de
estabilizadora, o estabilizador, también actúa
madera dura, fibra o tejido de amianto, ~ue pueden verse sueltos en D (detalle de la de-
al circular en línea recta evitando las oscila-
ciones laterales (balanceo), lo que da lugar a cha que muestra despiezado un amortiguador de esta clase).
re c~ando la ballesta 0 resorte se flexa en cualquier sentido, los brazos del amortiguad~r
que también se las denomine barras antiba-
se cierran 0 abren como una tijera y los discos de fricción frenan c~n doble efecto las osCl-
lanceo.
· s · La presión de trabaJ·o de los discos D se obtiene por la pieza estrellada H, cuyos
1ac1one . . 11 , d'
brazos hacen de fuerte resorte y es graduable por medio de la tuerca E, que eva un 1n ,1-
3.1.5. Muelles de goma
ce L a modo de indicador. Una vez reglados los amortiguadores no hay que tocarlos mas
Utilizados como elementos auxiliares, son que para comprobar su ajuste de cuando en cuando.
muelles anulares de goma, de acción progre- p
Barra
Estabilizadora siva, inyectados entre piezas de metal. Son 3.2.2. Amortiguadores hidráulicos
compactos, sin mantenimiento y con elevada
FIGURA 4. 1 5. Los amortiguadores hidráulicos pueden ser gi-
amortiguación propia; sin embargo, son sen-
sibles a la temperatura, a las condiciones atmosféricas y a los productos químicos y al ratorios, de pistón o telescópicos, y aunque todos
aceite, que los agraden acelerando su envejecimiento y haciéndoles perder rápidamen- se basan en el mismo principio de funcionamiento,
te su flexibilidad. por simplicidad y por precio hoy .sólo son u~ados
los telescópicos. Los giratorios (F1g. 4.17 .) tienen
3.2. Amortiguadores un brazo R sujeto a la ballesta o a algún punto de
la masa no suspendida y articulado. a él llevan el FIGURA 4.17.
El frenado de la amplitud y número de oscilaciones de los muelles o elementos elás- otro Z, que manda el giro de un tabique o rotor~ , ., .
ticos se confía a los amortiguadores, que forman parte sustancial de la suspensión. Se dentro del cuerpo del amortiguador fijado al bastidor o car.rocena. El cuer~~ es cil1ndn-
colocan en las proximidades de las ruedas y son componentes más delicados que las baco, existiendo un tabique radial fijo con orificios ,qu~, comb~nado co~ el n:ovil. o rotor, lo
llestas o los resortes. divide en dos compartimentos A y B llenos de l1qu1do (aceite especial, g~1cenna. o m~z
Al pasar una rueda sobre un obstáculo, por ejemplo una piedra, el resorte o la ba- cla a base de ésta). Cuando la ballesta se comprime, sube el brazo R y gira. hacia arriba
llesta se comprime, evitando en gran parte que el bastidor o carrocería se levante; pero z con lo que el rotor T comprime el líquido de B, que tiende a pasar haC1a A'. encon-
t;ando fácil salida por la válvula V que se abre. Por el contrario,, en el rebot: baJ~ ~'.Y ~I
1º
enseguida, al recobrar por su elasticidad la posición primitiva, se pasa de manera acele-
rada a la carrocería la energía almacenada durante la flexión. Este rebote es el que sa- líquido de A, para pasar ahora a B, sólo puede hacer!o a trave~, del pe~u~no onf1c1~ 11-
cude al vehículo y molesta a sus ocupantes, así como la serie de oscilaciones que siguen bre P, ya que la válvula se mantiene cerrada por la misma pres1on del liquido. Este tipo
hasta restablecer el muelle su posición de equilibrio. es de simple efecto porque solamente
Pues bien, los amortiguadores tienen como función absorber energía en los recorri- frena el rebote. Sin la válvula que favore- z
dos de extensión y compresión de los resortes, obstaculizando el libre movimiento de la ce el paso en una dirección, sería de do- \ ' R
carrocería de manera que se reduzca paulatinamente la amplitud de dichas oscilaciones ble efecto.
y restableciendo rápidamente la posición de equilibrio de la carrocería con respecto a la Los amortiguadores de pistón tienen ·
suspensión. análogo fundamento. En la figura 4.18. A B ~
se representa uno de doble efecto: en 1 .
3.2.1. Amortiguadores de fricción ocurre la compresión de la ballesta, su- ~
ben R y Z y la leva L desplaza a la dere- 2
Los amortiguadores de fricción (Fig. cha al doble pistón T que lleva en ambas
4.16.) fueron muy utilizados, pero hoy es- caras las válvulas V y S. El líquido se
tán en desuso. Se formaban con dos brazos comprime en B y comienza a salir por el
A
articulados, sujetos uno B al bastidor y el estrecho paso libre P, frenando suave-
otro R al eje o rueda correspondiente, me- mente la oscilación de Z. Sin embargo,
p T p
diante articulaciones que solían ser del tipo si el movimiento de R es brusco, la pre- d
silentbloc. Cada brazo estaba constituido sión sube lo bastante como para abrir la
FIGURA 4.16. FIGURA 4. 18.
por dos o más láminas de ac~ro que se reu- válvula V, que evita una dureza excesiva
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3.2.3. Reglaje de los amortiguadores

al frenado de Z. El líquido pasa entonces según las flechas al cuerpo A, a través de su
paso P, ayudando al frenado; y si la presión es elevada, se obligan a abrir las válvulas En los amortiguadores hidráulicos las variaciones de temperatura, tanto del am-
S. En el rebote, detalle 2, ocurre a la inversa: el líquido se comprime en A y sale por biente como del desarrollo de calor que produce el propio funcionamiento, varían la
P, y si es preciso se abre V para entrar en B. El aparato frena en los dos sentidos (do- viscosidad del líquido empleado. Así, por ejemplo, al empezar a circular el vehículo o
ble efecto) de modo gradual, suavizando la dureza del frenado ante los bruscos ba- cuando la temperatura es más baja, el aceite está denso y pasa con dificultad P.ºr los
llesteas, pero amortiguando enseguida las oscilaciones. orificios, haciendo dura la suspensión, mientras que después de un largo recorrido se
El de simple efecto consiste en una mitad del representado en la figura 4.18.1. Las calienta y se hace más fluido, por lo que pasa con mayor facilidad y da una suspe~
disposiciones de las válvulas son diversas según las marcas y modelos. En algunos tipos sión más blanda. Estas diferencias se corrigen por medio de un termostato que,. al di-
son accesibles e incluso regulables desde el exterior, para lo cual la comunicación entre latarse. con el calor, obtura más o menos el orificio de paso entre los compartimen-
los cilindros A y B se hace por tubos exteriores al pistón T. tos. .
En la actualidad se usan casi exclusivamente los Si la superficie por la que rueda el vehículo es irregular o defectuosa, conviene en-
amortiguadores hidráulicos de tipo telescópico (Fig. durecer la suspensión, que debe ser más suave si la carretera es buena. Por otra par-
4.19.). Se componen de dos tubos concéntricos 8-C te, aun sobre la misma clase de vía, a velocidades m~deradas conviene una suspen-
sellados por el extremo superior con la empaqueta- sión más suave que cuando se circula a grandes velocidades. Para adaptarse en ,t~do
dura F, a través de la cual pasa el grueso vástago H, momento a las circunstancias de velocidad y camino, se usa en algunos automoviles
que termina en el extremo de fuera por el anillo D, un sistema de regulación de los amortiguadores, bien en cada uno directamente o
que se une al bastidor, y que lleva un tercer tubo desde el puesto de conductor, tele-reglaje, que le permite graduar la suspensión con
G
abierto E a modo de campana tapadera. El vástago H arreglo a sus deseos. Volvo emplea el sistema en algunos de sus .modelos, ~orno lo
termina en su extremo interior en el pistón J, con ori- hace también Opel. Se trata de una suspensión que admite reglajes, herencia y de-
ficios calibrados y valvulitas deslizantes dentro del sarrollo más sencillo de las suspensiones "inteligentes", que automáticamente efec-
e tubo interior B. Por debajo éste\ termina en la tapa tuaban correcciones de dureza de amortiguación ~n función del pavimento . No obs-
B
M, también con agujeros y válvulas, dejando el paso tante, dentro de un par de años veremos de nuevo desarrollos má~ avanzados d~ I~
A entre B y C. El amortiguador se une por N al eje o que fue llamada "suspensión inteligente", que, como se dice, funcionaba automat1-
a algún punto de la masa no suspendida. camente.
Se forman, pues, tres cámaras: la G, la K y la anu- En el caso de la figura 4.20. el reglaje inicial se hace cambiando las agujas cali-
lar L. Cuando se comprime la suspensión, baja el bradas 4 y 8, de modo que cuanto más gruesas, más frena el amortiguador Y ~ás
apoyo D con el pistón, aumentando el espacio G y dura se hace la suspensión. Este reglaje no suele encomendarse al conductor, sino
FIGURA 4.19.
disminuyendo el K. El aumento de espacio en G se que, según los caminos a recorrer con más frecuencia. o el uso que se le vaya ~ dar,
llena en parte con el grosor del vástago H que entra; pero el resto se llena de líqui- así se eligen los amortiguadores. Un paso en este sentido lo d~n. algunos amort1g_ua-
do que pasa de K por los orificios del pistón J. El resto del líquido que sobra de K sale dores de competición (también de motocicleta e incluso de b1c1cletas de montana),
por los orificios del fondo M, a la cámara anular L. El paso del líquido por los orifi- que tienen una pequeña rueda de reglaje de la dureza. .
'cios y válvulas de J y M frena el movimiento, amortiguándose la compresión de los Cuando los amortiguadores hidráulicos convencionales tienen que func1~nar en
muelles de la suspensión. Cuando se produce el rebote, D se aleja de N y el pistón condiciones muy difíciles, por ejemplo por malos caminos o a elevadas velocidades,
sube, teniéndose que llenar el aumento del espacio en K con el líquido que antes ha- el fluido hidráulico se calienta tanto que se forman burbujas de gas. Estas pasan fá-
bía pasado a G y a L, y que ahora, en· sentido contrario, pasa forzado por los aguje- cilmente a través de los orificios del pistón, lo que empeora el funcionamiento del
ros del pistón J y del fondo M, frenándose el rebote . Según la disposición y tamaño amortiguador precisamente cuando más necesario es. Por esta ~azón es c?nv~n,i~nte
de las válvulas en J y M así será mayor el amortiguamiento en un sentido que en otro, utilizar amortiguadores de gas cuando las condiciones de trabajo se preven d.1f1c~le~.
en el caso del simple efecto, o igual en ambos, para conseguir doble efecto. En principio un amortiguador de gas tiene la misma c.onstrucci~~ que uno. h1d.raul1-
Aunque lo tradicional es que los amortiguadores se sitúen en posición vertical, las co. La diferencia es que el fluido hidráulico está sometido a pres1on, lo que .1~p1de I~
exigencias constructivas de algunas carrocerías han impuesto su colocación en diagonal . formación de burbujas de gas. La presión se crea en la sección inferior del cilindro hi-
De este modo se puede bajar el plano de carga d~I maletero, algo usual en los mono- dráulico, que está lleno de gas comprimido. El fluido y el gas están s~par~dos m~
volúmenes. Con todo, según la carga, la inclinación original pude variar ligeramente. diante una partición estanca que puede moverse de arriba abajo en el interior del ci-
lindro.
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MANUAL DE AUTOMÓVILES + - . Bastidor y suspensión
masa no suspendida, es decir, el

peso cuyos movimientos no son
amortiguados por los muelles.
cuanto más pequeño es el vehí-
culo, menores resultan los cho-
0==0
ques transmitidos a los pasaje-
ros al pisar las ruedas las
desigualdades del camino. Por
otra parte las ruedas no se co-
munican entre sí las vibraciones
y choques que sufren (Fig. FIGURA 4.21.
4.21.), sino que permanecen
más en contacto con el terreno, cualesquiera que sean las oscilaciones del bastidor. Y
como puede aumentarse la flexibilidad de los resortes delanteros sin temor al cabeceo,
la marcha es más confortable y la dirección más segura.
Queda dicho que como enlace elástico funcionan los muelles en espiral. En todos
5 los casos es fundamental la actuación de un amortiguador, generalmente hidráulico,
K
L
y topes de goma para cada rueda (que no se dibujan en las figuras siguientes para
simplificar la explicación). Las suspensiones neumáticas aprovechan la elasticidad de
un gas o del aire al comprimirse más o
menos con los movimientos de balles-
teo. En 1963 apareció la suspensión hi-
dráulica en los modelos "1100" del
grupo inglés Nuffield o BMC (Austin,
A. Posición media, en reposo. 1. Vástago del pistón. 2. Vál-
vula sobre el pistón. 3. Orificio de paso que puede calibrar- Morris, MG). La más conocida, la de
se mayor o menor según sea más fina o gruesa la aguja 4. Citroen en el modelo DS.
5. Cámara anular o depósito para líquido. 6. Válvula de La suspensión independiente de do-
anillo con ventana lateral. 7. Válvula de tapa en el fondo C. La suspensión rebota y se alarga el amortiguador. ble brazo con muelles helicoidales está
del cilindro. 8. Alambre que puede cambiarse por otro más El líquido pasa de la cámara superior G a la inferior K
fino o más grueso según se quiera que sea mayor o menor
muy generalizada (Fig. 4.22.). Consta
a través del calibre 3, y si el estirón es brusco (por
el paso del líquido por el orificio 10. 9. Válvula en émbolo ejemplo, cuando la rueda cae de repente en un ba-
de los brazos triangulares AB y CD, arti-
con ventana lateral. che) también pasa por la válvula 9, que se abre ante culados por sus bases al bastidor en los
FIGURA 4.22.
B. La rueda sube comprimiendo la suspensión y el amorti- la fuerte succión en la cámara K (veánse las flechas). ejes B y D, y por las puntas A y C a la
guador. Una parte del líquido pasa a través de los orificios Al mismo tiempo, esta depresión en K atrae líquido barra H (mangueta), que soporta la rue-
que destapan la válvula 2, y por el calibre 3; del espacio anular 5 (L) a través del calibre 1Oy, si es
otra porción del líquido pasa por la válvula 6, y calibre 10
da formando un trapecio ar-
necesario, levanta la válvula de tapa 7 dejando pasar
hacia el depósito anular 5. más líquido por el espacio 11. ticulado . El brazo inferior,
mayor que el superior, en sus
FIGURA 4.20. oscilaciones comprime el
muelle R contra el tope supe-
3.3. Sistemas de suspensión rior T, que forma parte del
bastidor. El amortiguador
3.3.1. Suspensión de las ruedas delanteras suele ser telescópico e hi-
dráulico de doble efecto, co-
En la actualidad, prácticamente todos los automóviles han adoptado la suspensión locado muchas veces en el
independiente para cada rueda delantera y son bastantes los modelos que también la hueco interior del muelle he-
montan para las ruedas traseras. La principal ventaja es que con ello se disminuye la FIGURA 4.23.
licoidal (Fig. 4.23 .).
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1
MANUAL DE AUTOMÓVILES+ Bastidor y suspensión
En los vehículos dotados de chasis tubular, los largueros L del bastidor se arriostran Otro sistema con barras
con el robusto travesaño TI, a cuyos extremos se articulan las suspensiones de ambas de torsión, fue empleado por
ruedas. El resorte helicoidal R se apoya en el brazo articulado inferior, y por arriba en el Wolkswagen (Fig. 4.26.), Y
tope terminal P del travesaño, yendo colocado el amortiguador telescópico A por el hue- consistía en soportar cada
co del resorte. rueda por dos brazos osci-
Una variante del lantes S y J que giraban, for-
sistema expuesto es mando paralelogramos, en
la suspensión Me los extremos de los tubos H y
Pherson (Fig. 4.24), K, travesaños del bastidor. T
quizá la más emplea- cada brazo de suspensión S
da en la actualidad. y J se unían a las barras de F1GURA 4.26.
4 Los brazos de suspen- torsión B y C, que se retorcí- .

sión inferiores 1 están an dentro de dichos tubos e iban sujetas a los centros TI de éstos. Un amortiguador teles-
unidos por un extre- cópico A completaba la suspensión en cada rueda. Las barras de to~sión en ~ez de ser re-
3 mo 2 al bastidor y por dondas, tenían sección cuadrada y estaban formadas por cuatro o c1n~o pletina;;, com? se
el otro 3, y a través de ve en L. Esta clase de barras ha sido usada por otras marcas, tanto en este o analogo siste-
una rótula, a la man- ma de colocación como en los señalados por las
FIGURA 4.24. gueta 4. Ésta se pro- figuras 4.25. y 4.35.
longa por un tubo 5, Durante muchos años se empleó la sus-
en cuyo interior se aloja y fija un amortiguador telescópico 6, cuyo extremo superior se pensión independiente con ballesta transver-
fija a la carrocería previa interposición de una cazoleta y un taco elástico, situándose el sal (Fig . 4.27 .), anclada por su centro C al
muelle helicoidal 7 entre dicha cazoleta y otra fija al tubo. Las irregularidades del terre- bastidor, la cual necesitaba de un brazo que
no son transmitidas por las ruedas al muelle y las oscilaciones son regularizadas por el le diera rigidez en el sentido longitudinal del
amortiguador. Las inclinaciones laterales de la carrocería son compensadas, dado que los vehículo para que la rueda no se pudiera
dos brazos de suspensión inferiores suelen estar relacionados por una barra estabiliza- mover adelante y atrás respecto a él. El sis-
dora. Este sistema exige que la carrocería sea muy resistente en la fijación de los sopor- tema más extendido fue utilizar un brazo FIGURA 4.27.
tes, con el fin de absorber los es- triangular L rígido y fuerte, giratorio sobre
fuerzos transmitidos por la un eje colocado en el larguero; pero en al-
suspensión. gunos casos se sustituyó por otra ballesta
En la figura 4.25. se dibuja la transversal paralela a la superior P y coloca-
suspensión por barras de torsión, da de manera análoga a ésta.
hoy en desuso. Dos brazos articula- En la figura 4.28 . se muestra el efecto de
dos al bastidor soportan el eje de la la suspensión Fiat-Seat 600, con ballesta trans-
rueda. El brazo inferior se une en C versal inferior M anclada al bastidor por su
a la barra de torsión B, que por el centro S, y con los brazos triangulares L osci-
extremo opuesto se encaja rígida- lantes en los ejes de unión N al bastidor. La po-
mente en un manguito de un tra- sición normal 1 es con ballesta recta; cuando
vesaño del bastidor. Las oscilacio- el vehículo se carga fuertemente (2) la ballesta
FIGURA 4.25.
nes verticales de la rueda se flexa y sube las ruedas, o sea que baja la ca-
traducen en torsiones elásticas de la barra, que sustituye así a los muelles en ballesta o rrocería hacia el suelo. En una curva cerrada, al
resorte. El tope T, que impide la rotación de la barra en el sentido en que se levanta la irse el vehículo hacia fuera por la fuerza cen-
rueda, obligándola a trabajar por torsión, es regulable para mantener las manguetas de trífuga (3), la ballesta se flexa en la forma que
las ruedas más o menos altas con relación al bastidor. Este tipo de vehículos podía re- señala el dibujo, oponiéndose a la inclinación
gular su altura cuando se detectaba que en parado había bajado, actuando sobre los to- de la carrocería. ,
pes de regulación T. FIGURA 4.28.
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MANUAL DE AUTC~MÓVILES ~ _ Bastidor y suspensión
3.3.2. Suspensión de las ruedas traseras El la figura 4.31. se muestra

una suspensión que fue muy
El sistema de suspensión de las ruedas traseras fue durante mucho tiempo enco- utilizada: al travesaño AB del
mendada a . ~n ~je rígido,. pero la mayoría de los vehículos de turismo actuales mon- bastidor se sujeta el diferencial
tan .suspens1on 1ndepend1ente a cada rueda; la Multilink, de varios brazos, se va im- D, del que parten las trompetas
poniendo.
T, oscilantes en rótulas que lle-
va D a los costados. Por dentro
Suspensión por eje rígido.
de las trompetas T van los pa-
Dentro de la dis~o~ición de eje rígido trasero puede haber suspensiones por balles- lieres que mueven las ruedas.
tas, por muell.es. hel1co1dales o mixtas. El eje rígido permite las oscilaciones verticales de Entre los salientes H del trave-
cada rueda, s1 bien afecta a la dispuesta en el otro extremo del eje . En la figura 4.4. se saño Ñ y las trompetas, se in-
observa una suspensión por ballestas y amortiguadores, todavía frecuente en furgone- tercalan los muelles de suspen- FIGURA 4.31 .
tas y en vehículos industriales.
sión R y los amortiguadores
Al hablar de los muelles heli- inclinados M. El esquema de esta suspensión se ve en la figura 4.32-4, en la que el cár-
coidales, se describió (Fig. 4.11.) ter del diferencial va fijo por M al bastidor, y requiere dos juntas cardan T, una para cada
la suspensión por resorte, amorti- palier. Mercedes Benz modificó el sistema (detalle 2), haciendo que el centro d.e.o~~ila
guador y bielas de empuje, que ción H de las ruedas bajara notablemente, quedando a la altura A. Para ello d1v1d10 en
enlazan el eje trasero con la carro- dos partes el cárter del diferen- ~
cería, con la finalidad de que cial, articulándolas en el pivote ~ D ;
mantengan entre sí su posición H que (detalles 3 y 4) que lo ~ -- . .- -
relativa. En la figura 4.29. se di- sujetaba al bastidor mediante - ::.......~...... <JY••• -~~-:,
FIGURA 4.29. buja la suspensión trasera mixta la torrecilla F, con interposición ~------ - --~---! 3 H
de ballestas B y los resortes Rapo- de tacos de goma. Así, el giro ~
yados en las uniones de motor llegaba por el árbol de
los largueros L y el tra- transmisión S al piñón de ata-
vesaño T. Los amorti- que; del diferencial salía el pa-
guadores A están incli- lier izquierdo, dentro de la
nados abriendo hacia el trompeta Z, sin junta cardan, y
FIGURA 4.32.
suelo. La figura 4.30. el derecho D con la cardan J.
muestra la suspensión Los movimientos de ambos palieres se ven en el detalle 3, oscilando con sus semicárte-
correspondiente al Nis- res alrededor del pivote horizontal H. Esta disposición es más sencilla y estable que la 1;
san Terrano, en la que La suspensión completa se ve en la figura 4.33.: Fes el punto de la torrecilla que se
en 1 se muestran las sujeta al bastidor, de modo que H, eje de oscilación de las trompetas D y Z, está fijo a la
bielas de empuje, en 2 carrocería. La suspensión la realizan los
la barra estabilizadora, resortes R apretados entre las bielas de
en 3 los muelles helicoi- empuje By el bastidor encima (no dibu-
dales y en 4 los amorti- jado), auxiliados por los amortiguadores
FIGURA 4.30. guadores. A. Las bielas de empuje se articulan de-
trás a las trompetas y por delante al bas-
Suspensión por ruedas independientes.
tidor. Así era la suspensión del modelo
Aunque en menor proporción que para las delanteras, está muy extendido el sis- 190, mientras en los modelos 220 se
tema ~e ~uspen.si?n independiente para las ruedas traseras, empleándose como en- añadía el resorte horizontal W, que ac-
l~ce elast1co casi siempre resortes helicoidales, combinados a veces con barras de tor- tuaba sobre el movimiento angular se-
sión, Y con la incorporación de amortiguadores para evitar las oscilaciones. ñalado en la figura 4.34. En tanto que
FIGURA 4.33.
en los ejes rígidos se mantenga el para-
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823
MANUAL DE AUTOMÓVILES '
lelismo vertical de las ruedas A y B, así res 9 y 1O. En la figura 4.37. puede observarse una reali-
como su vía, con este tipo de suspensión zación práctica de un tren trasero autodireccional, mon-
independiente la posición de las ruedas e tado en el Peugeot 306, y en la figura 4.15. hemos visto
y D variaba con la carga. Esto influía en el una suspensión trasera de ruedas independientes con ba-
desgaste de los neumáticos, esencialmen- rra estabilizadora incorporada.
te los traseros . Con el vehículo descarga- Cuando el vehículo gira, o frena mientras está giran-
do, las ruedas debían ofrecer alguna con- do, se produce un movimiento en las ruedas en dirección
vergencia hacia abajo, para que con el convergente, de magnitud proporcional a la fuerza lateral
FIGURA 4.34.
vehículo cargado resultaran lo más per- o tangencial que soportan. Por eso hoy en día se han ex-
pendiculares posibles al piso. tendido enormemente el uso de trenes traseros multibra-
La figura 4.35. representa el sistema de suspensión trasera independiente por barras zos (a los que se hizo referencia anteriormente), por
de torsión B, una por cada rueda. El diferencial D se une rígidamente al bastidor, y las ejemplo del tipo doble brazo más barra de control de
trompetas E llevan dentro los semiejes que mueven las ruedas y ballestean con ellas gra- convergencia, ya que proporcionan mayor estabilidad di-
cias a las rótulas para las primeras, y juntas cardan para los segundos, cubiertos por los reccional y mantienen siempre un adecuado control sobre
fuelles C. El extremo delantero de las barras de torsión, que va empotrado en un trave- las ruedas.
saño del chasis, lleva un tope regulable con el que se ajusta la inclinación de las ruedas,
de manera análoga al T de la figura 4.25. En estos casos (Figs. 4.31. y 4 .35.) pueden su- FIGURA 4.37.
3.3.3. Suspensiones conjugadas
primirse las trompetas y ser T y E, respec-
tivamente, palieres desnudos si las ruedas Son las que enlazan las ruedas delanteras y traseras, generalmente de un mismo
tienen el adecuado enlace al chasis (por lado, en sus oscilaciones.
ejemplo a través de brazos de suspen-
sión). Las barras de torsión también pue- Suspensión Cítrben 2 CV. (Fig.4.38.)
den ir dispuestas transversalmente, an- En el caso, ya clásico, de este vehículo, las cuatro ruedas son independientes y la sus-
clándose la de cada rueda en el larguero pensión enlaza las ruedas delantera y trasera de cada lado. El bastidor M tiene dos ejes
opuesto. Para reducir paulatinamente las en cuyos extremos se articulan los brazos B, portadores de las ruedas A. Cada brazo lle-
oscilaciones se sirven de sendos amorti- va en ángulo otro más corto C, enlazado por la biela D al cilindro central E, apoyado y
guadores. deslizable en los travesaños del bastidor. De esta manera se dispone un cilindro a cada
Otra utilización de las barras de tor- costado del vehículo, al que se enlazan las ruedas delantera y trasera de ese lado. Si, por
sión se muestra en la figura 4.36. El eje ejemplo, la delantera A tropieza con una piedra, sube con su brazo B, el cual por su bra-
trasero está constituido por dos tubos 1 y zuelo C tira del resorte H apoyado en el interior izquierdo del cilindro E. Por lo tanto,
2, acoplados parcialmente, mediante co-
FIGURA 4.35. jinetes, el uno en el interior del otro. Den-
tro de ellos, dos barras de torsión 3 y 4 se
anclan mediante estrías en los tubos l y 2
respectivamente, por uno de sus extre-
mos, y por el otro a los brazos 5 y 6 que,
a modo de biela de empuje, enlazan el
eje con el chasis. Los brazos de segui-
miento de la suspensión 7 y 8, quedan
enlazados a los extremos interiores de los
tubos, de tal manera que al bascular for-
6 zados por las ruedas; arrastran consigo
las barras de torsión, y van enlazados por
DL K H
una barra estabilizadora 11. Las oscilacio-
FIGURA 4.36.
nes son controladas por los amortiguado-
FIGURA 4.38.
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MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 id r y u p
éste se viene también hacia la izquierda contra la acción de un muelle en espiral K. Este pujando al líquido de la campana L a seguir forzando la válvula, y se comprime la
es el efecto amortiguador de la suspensión; pero a la vez, como E se desplaza a la iz- masa N de caucho en la forma que señala el dibujo. La suspensión se produce por el
quierda, o sea hacia delante del vehículo, comprime el otro resorte J y por tanto tira elás- aplastamiento o deformación del caucho . Pero la rueda está unida a la trasera del
ticamente de DT, que por el brazuelo trasero T tiende a bajar el B y la rueda trasera A, mismo lado, dibujo 3, por el tubo A, que comunica ambas cámaras superiores, de
preparándola para resistir el choque con la piedra que levantó a la rueda delantera A 1. modo que el líquido llega a T, fuerza su válvula y pasa a empujar la rueda trasera.
Cerca de cada una de las ruedas hay un amortiguador "de inercia" G (véase detalle iz- Como está apoyada en el suelo, el vehículo sube y queda preparado para que pase
quierdo), que contiene el peso de unos tres kilogramos apoyados sobre un resorte . la rueda T por encima del obstáculo que levantó antes a D, pues como se invierte la
Cuando la rueda sube, el peso tiende a quedarse abajo comprimiendo el muelle; cuan- operación, pasa el líquido a sostener D, impidiendo o frenando su caída. Con ello se
do la rueda baja, el peso se queda alto tirando del resorte. En ambos casos se frena el suprime gran parte del cabeceo y la suspensión es sobre todo estable .
movimiento oscilatorio de la rueda amortiguándolo. El líquido es una mezcla de bajo punto de congelación, formada por agua con alco-
Esta original suspensión proporcionaba una cómoda estabilidad, y dio un notable re- hol etílico y sustancias anticorrosivas. El sistema se puede rellenar por la válvula V. El ori-
sultado para malos caminos . ficio practicado en L sirve para los pequeños desplazamientos verticales que no tienen
fuerza para mover las válvulas P.
Suspensión Hydrolastic.
Ideada por la British Motors para sus modelos de 1100 ce. y realizada por Dun- 3.3.4. Suspensión de flexibilidad variable
lop, confía la estabilidad a bloques de caucho y enlaza las suspensiones de las rue-
das delantera y trasera del mismo lado (Fig . 4.39 .) por medio de una tubería A llena Al aumentar la carga en el vehículo, por ejemplo por el transporte de más pasajeros
de líquido. Cada rueda lleva un elemento de suspensión 2 al que se une por el vás- y equipaje en los turismos, la suspensión cede y va llegando a su tope de elasticidad.
tago U, el cual apoya en la copa metálica S a modo de émbolo que recibe a la mem- Convendría que a medida que se aumentara el peso, nuevos elementos de suspensión
brana Q de caucho y nylon, de modo que con las oscilaciones de la marcha puede intervinieran ayudando a los normales, y aliviándoles del esfuerzo extremo, de modo
entrar y salir del cuerpo R de 2. Este sistema va lleno de líquido y se cierra por arri- que entre unos y otros mantuviesen lo más constante posible el poder de absorción de
ba con el vaso invertido M, empotrado en la masa cónica de caucho rayada de blan- las reacciones del pavimento durante la marcha.
co N. Dentro del cuerpo R está la campana metálica Len la que, además del paso se-
ñalado por la flecha, hay una válvula P de doble efecto. Cuando la rueda sube, como Suspensión neumática.
le ocurre a la delantera O en 1, el vástago U también sube (D en el detalle 3), em- El principio del funcionamiento es sustituir cada resorte o ballesta metálicos por un
cojín de aire. Las realizaciones son de flexibilidad variable y permiten al vehículo mante-
ner constante su altura sobre el suelo cualquiera que sea la carga.
La suspensión óleo-neumática de Citroen se esquematiza en la figura 4.40.: cada
rueda está montada al extremo de un brazo acodado 1 articulado en B al bastidor. El
codo C, con las oscilaciones de la rueda sobre el piso mueve el émbolo que empuja o
tira del aceite contenido en su cilindro y que, por tanto, aprieta o afloja la presión sobre
la membrana que divide el interior de la bola 2. El gas nitrógeno contenido en la otra
p parte de la membrana, cargado en fábrica de una vez para siempre, se comprime al su-
bir la rueda. En el rebote, el gas se expande empu-
jando al líquido hacia el cilindro a través de la mem-
brana. El paso de aceite en uno y otro sentido se
hace por las válvulas V: éstas actúan de amortigua-
dor, y el gas de 2 es el elemento de suspensión equi-
valente a las ballestas o los resortes conocidos.
Q Cuando un vehículo normal se carga de peso, los re-
R sortes ceden y éste baja en altura, pero con líquido
o gas puede restablecerse el nivel inicial y mante-
nerlo automáticamente constante, enviando líquido
a presión por la tubería 5 para elevar la carrocería, o
FIGURA 4.39. bien dejándolo salir para que descienda. FIGURA 4.40.
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La instalación completa se expone en la figura 4.41., cuya leyenda explica los ele- cerrojo 6, donde el triple émbolo lo deja seguir a 5 o incomunica el paso. En el di-
mentos o componentes, sus funciones y enlaces. Aparece · aplicada sólo a las ruedas bujo está cerrado porque el conductor, al parar el motor cuando aparca el vehículo
traseras de un vehículo, pero igualmente afecta también a las delanteras. El elemen- debe accionar un botón del tablero que desplaza la varilla T del cerrojo 6 y sus ém~
to de suspensión 2 ya se ha explicado. La bomba 3 envía el aceite a presión al acu- bolos, con objeto de que no se vacíen de aceite los elementos de suspensión. Al po-
mulador 4, que es una bola como la de los elementos de suspensión 2, dividida por nerlo en marcha, al primer desembrague que se haga, se desplaza automáticamente
un diafragma o membrana que, con la presión del líquido se flexa y comprime el gas T para restablecer los pasos.
contenido en la otra mitad. En 4 hay una válvula de descarga para mantener la pre- Desde 6 va el aceite por Pal nivelador 5. Este dibujo muestra su doble émbolo en la
sión del aceite en el valor debido, regresando el exceso por una tubería de escape E posición intermedia, ruedas incomunicadas, pero con las oscilaciones de éstas se mue-
al depósito 8. El aceite, ya a presión constante, sigue por una tubería de presión P al ve la barra de torsión 7 y su lengüeta acciona ese doble émbolo, dando paso de 6P a 2
para llenar estos elementos, o permite que el aceite de ellos regrese a 6 por 6E y una tu-
bería de escape E. Cuando esto sucede, en 6 el aceite que llega por SE sigue al depósi-
to 8 por una tubería de escape E. Con ello, o bien el aceite está circulándo en marcha
o bien, a motor parado y con T cerrado, se aíslan las tuberías de 5 y las ruedas, que no
podrán perder aceite lentamente. El líquido que se fuga por las juntas de los émbolos
en 5 y en 6, regresa a 8 por las correspondientes tuberías F. Una palanca 9 permite usar
la instalación como gato hidráulico.
Cuando se quiere levantar una rueda para cambiarla, teniendo el motor en marcha,
se pasa 9 a la posición alta, con lo que fuerza la lengüeta de 7 a tirar del doble émbo-
lo. Pasa entonces aceite a la presión de 6 a 2 y, al separarse los pistones de estos ele-
mentos, sube el vehículo sobre las ruedas. Al llegar a lo alto se mete un taco bajo la ca-
rrocería, del lado que se quiere cambiar la rueda, y se pasa 9 a la posición baja. Entonces
en 5 se comunica 2 con el escape 6E, se vacían los elementos 2, obligando el peso del
vehículo a descender, pero como por el lado donde está el taco no puede bajar, sube la
rueda que queda en el aire para permitir su recambio. Una vez efectuado se vuelve a le-
vantar la palanca 9, y cuando el vehículo se ha elevado, se retira el taco y se coloca 9 en
la posición media normal.
Existe además la posibilidad de dar tres niveles de altura al vehículo: el corriente
para marcha normal; el alto para caminos malos en los que podría tropezar el cárter
del motor o la caja de cambios con el suelo, y el bajo, en el que la carrocería y su
centro de gravedad descienden lo más posible para circular a grandes velocidades
por autopistas de pavimento muy liso, sin ondulaciones ni baches. Esta suspensión
Las tuberías y sus enlaces con los diversos componentes se señalan con letras, A, aspiración; P, presión; E, escape, rebo- proporciona una sensación de flotación que resulta a la vez confortable y confiere
se de fugas. 1, brazos de suspensión: un extremo articulado al bastidor, y el otro lleva la rueda. 2, elementos de sus- gran estabilidad.
pensión de cada rueda. 3, bomba movida desde el motor por correa: el eje de su polea lleva un plato inclinado que da
En la suspensión neumática pura no hay líquido, sino aire. En todos los sistemas el
movimiento de vaivén a los pistones de varios cilindros; aspiran el aceite, que llega del depósito 8, por orificios del ci-
lindro y lo envían a través de válvulas hacia el acumulador 4. 4, acumulador que recibe de la bomba el aceite para en- principio es el mismo: el motor del vehículo mueve un compresor que aspira aire libre y
viarlo al nivelador 5 pasando por el cerrojo 6: la presión se regula en 4 con la válvula de descarga que envía al depósi- lo almacena a una determinada presión en un depósito o calderón, del que se lleva por
to 8 el sobrante cuando aquella sube del valor previsto. 5, nivelador, que pasa más o menos aceite a los elementos de tuberías a los fuelles o elementos de suspensión, uno por cada rueda. Los fuelles son cá-
suspensión 2 para mantener constante la altura del vehículo sobre el suelo. 6, cerrojo para aislar los elementos de sus- maras metálicas cilíndricas llenas de aire a presión, en las que, por lo menos, una de las
pensión 2 a motor parado (posición dibujada); con la varilla T accionada desde el tablero se incomunica todo. Al de-
tapas es una membrana que puede entrar como lo hacía la base U (Fig 4.39-2) dentro
sembragar, baja T automáticamente y la presión de 4 va a 5 y a las ruedas, y el escape de 5 puede seguir al depósito 8.
Este cerrojo 6 es necesario para que no se vacíe y baje la suspensión en las largas paradas; aunque a los pocos momen- del cuerpo R. Hay válvulas de reglaje para la presión y para la altura a que se quiere man-
tos de funcionar de nuevo el motor estaría otra vez alta. 7, barra de torsión que enlaza los elementos de suspensión 2 tener el vehículo, pues puede hacerse que sea independiente de la carga. También hay
de cada rueda, y por su lengüeta central, acciona 5 para mantener constante la altura del vehículo. 8, depósito de acei- válvulas para impedir que la carrocería se incline en las curvas.
te. 9, palanca en el portamaletas que sirve de gato hidráulico.
FIGURA 4.41.
828 829
MANUAL DE AUTOMÓVILES r
3.3.5. Amortiguación adaptativa guación a las condiciones de la vía y al modo de conducción dotan al vehículo de una ma-
yor seguridad y estabilidad. El ajuste de nivel se realiza en tres escalones: nivel de vehícu-
En la actualidad, algunos vehículos de alto nivel van incorporando suspensiones lo normal, bajo y alto. Por otra parte, las válvulas de amortiguación, conectadas al dispo-
adaptativas. En la figura 4.42 . se reproduce la regulación y ajuste de nivel y sistema de sitivo electrónico de control, permiten ajustar cuatro niveles diferentes de fuerza de
amortiguación adaptativa ADS modelo 129, de Mercedes Benz. El sistema de suspen - amortiguación: duro, normal, blando o confort. El tiempo de regulación es extremada-
sión consta de tres componentes: mente corto, 0,05 segundos, lo que permite encontrar el nivel óptimo de fuerza de amor-
tiguación en el caso de cambios repentinos de condiciones de conducción.
• Regulación de nivel en los ejes delantero y trasero. La incorporación de la electrónica y las distintas disposiciones de los elementos cita-
• Ajuste de nivelación manual y dependiente de la velocidad. dos a lo largo del Capítulo dan lugar a suspensiones parecidas, aunque con ciertas pe-
• Sistema de amortiguación adaptativa. culiaridades en cada marca, que reciben distintos nombres de los fabricantes que las in-
corporan a sus productos.
Estos componentes se encargan de que el vehículo, independientemente de su condi-
ción de carga, permanezca a nivel constante, y es capaz de ascender y descender manual 3.3.6. Control Activo de la Suspensión. ABC
y automáticamente en función de la velocidad, así como de regular electrónicamente la
fuerza de amortiguación. Las ventajas que proporciona son muchas entre las que destaca Mercedes Benz fabrica para algunos de sus modelos, al igual que otras marcas, el
una baja posición del centro de gravedad cuando es necesaria, lo que también proporcio- Control Activo para la Suspensión ABC. El sistema permite la adaptación de la suspen-
na una baja resistencia aerodinámica . Además, la adecuada acomodación de la amorti- sión de la carrocería a cada situación, proporcionando un excelente confort, además de
seguridad. Se produce una reducción automática de nivel en los dos ejes del vehículo a
16 15 14 12 11 altas velocidades (hasta 15mm).
Tamb ién se puede aumentar de forma manual el nivel del vehículo en dos etapas:
+25mm y +50mm respectivamente, para circular sobre nieve o sobre calzadas desigua-
les.
La estructura del sistema ABC consta de un amortiguador bitubo de gas instalado en
paralelo con el muelle y el cilindro, que reduce las vibraciones de alta frecuencia de la
rueda. Las vibraciones de baja frecuencia se disminuyen utilizando un cilindro hidráulico
activo, que actúa reduciendo movimientos verticales, evitando el cabeceo al frenar yace-
lerar y, sobre todo, el balanceo en las curvas.
Los ejes delantero y trasero quedan de la forma de las figuras 4.43. y 4.44.:
• Brazos portamuelles transversales de acero como soportes para los conjuntos te-
lescópicos.
• Tirantes de fundición inyectada a aluminio en posición oblicua hacia delante.
4 7 8 9 • Brazos triangulares a nivel superior de los brazos inferiores delanteros. Brazo de
2
acoplamiento.
1. Bomba de aceite a presión. 11. Regulador de nivel, eje trasero.
• Conjunto telescópico y muelle en un solo elemento.
2. Detector de aceleración, carrocería. 12. Interruptor, conducción de confort/deportiva ADS.
3. Válvula de amortiguación, eje delantero, izquierda. 13. Dispositivo de mando del sistema (ADS)-Suspensión. • Apoyo del eje delantero en un eje integral de aluminio.
4. Acumulador de fuerza elástica, delantero. 14. Distribuidor.
5. Interruptor, regulador de nivel. 15. Válvula de amortiguación, eje delantero, derecha. El sistema Four C de Volvo, estrenado en los Volvo R (300 CV) actúa sobre la re-
6. Lámpara de control ADS, suspensión. 16. Válvula de distribución. gulación instantánea de la amortiguación, que se revisa 500 veces por segundo. Si el
7. Sensor del ángulo de viraje. 17. Detector de aceleración, rueda.
conductor frena a fondo, el 'sistema lo detecta incluso unos milisegundos antes de
8. Válvula de amortiguación, eje trasero, izquierda. 18. Regulador de nivel, eje delantero.
9. Acumulador de fuerza elástica, eje trasero, izquierdo. 19. Interruptor nivel de aceite de la regulación de nivel ADS. que se atenacen los discos. Como se ha computerizado cuánto bajará el morro del
10. Válvula de amortiguación, eje trasero, derecho. coche, se envía señal a los amortiguadores para que actúen en consecuencia, man-
teniendo el nivel. Si acelera con viveza, el sistema detecta, a través del sensor de ace-
leración longitudinal, que se producirá una elevación de la parte .a nterior y controla-
FIGURA 4.42.
830 831
Parte delantera
Conjunto de la carrocecía
telescópico
Disco de freno ven-\
ti lado y perforado ·
FIGURA 4.44.
1. Un contratiempo posible es la rotura de una ballesta. Una reparación provisional
se puede hacer levantando el bastidor con el gato y colocando un taco de madera o una
serie de trozos de cubierta vieja entre el larguero y el eje, y sujetándolos con alambre.
2. Una rotura en una hoja puede repararse provisionalmente "entablillándola"
con un trozo de hoja o un desmontable de neumáticos que se liga fuertemente con
Barra de acomplamiento Tirante
alambre.
3. Con el tiempo, a fuerza de cargar el vehículo, los muelles, sean ballestas, re-
FIGURA 4.43. sortes o barras, ceden, perdiendo "puntos" o arco las ballestas, acortándose los re-
sortes o quedando retorcidas las barras. Si es en un solo lado, se nota en la inclina-
rá la amortiguación para que el piso del coche mantenga su nivel. Opel, por su par- ción de aquél; si en los dos, la carrocería bajará respecto al bastidor, y la suspensión
te, ofrece el sistema CDC, Continuous Damping Control, o sea, Control Continuo de se notará blanda.
la Amortiguación, algo hasta ahora reservado a coches caros o de prestaciones de- Las ballestas semielípticas, si son del tipo arqueado (Fig. 4.7), se comprueban ense-
portivas. Hay un botón para pasar instantáneamente (con transmisión de datos de guida, porque a vehículo descargado la gemela S no está vertical, sino inclinada, a cau-
500 Kbytes/ segundo) a un modo de suspensión más enérgica, al tiempo que el sis- sa del desplome y consiguientes alargamientos de la ballesta. Para recuperar la debida
tema, con toda lógica, abrevia el tiempo de respuesta del acelerador electrónico y en- curvatura se debe llevar a un taller a que le den el "punto cedido". Los resortes helicoi-
durece la dirección asistida electro-hidráulica. Opel integra este sistema CDC dentro dales son más difíciles de reparar y (casi) la única solución es reponerlos por otros nue-
del IDS Plus (lnteractive Driving Sytem, Sistema de conducción interactiva), que viene vos. Las barras de torsión permiten fácilmente que se recobre la debida posición ac-
asociado ·a mejoras en la suspensión delantera McPherson y a una barra hueca, en tuando en el tope de reglaje T (Fig. 4.11 ).
forma de U, de efecto torsional, soldada mediante proceso patentado a los brazos 4. Si la suspensión se nota dura, y es a causa de las ballestas, lo probable es que es-
de control de la suspensión . tén oxidadas las hojas. Deben desmontarse, lavarse en petróleo y montarlas bien unta-
das de grasa grafitada; pero si aun así no mejorase, deben examinarse:
3.4. Averías de la suspensión
• Las puntas de las hojas por si estuvieran torcidas y rascaran en las vecinas.
No es fácil que se produzcan averías en estos órganos si se cuidan debidamente, y si • Las hojas suplementarias, que pueden haberse montado al revés.
el conductor conduce atento a las incidencias de la vía. Aunque las reparaciones pasan • Si los amortiguadores están averiados.
la mayor parte de las veces por la sustitución de los componentes averiados, se pueden • Con resortes o barras, lo probable es que sea avería de los amortiguadores, si la
dar algunas sugerencias de actuación. suspensión se ha desmontado y vuelto a montar mal.
833
832
A
5. Si la suspensión se nota blanda, con más rebotes y más amplios que de nueva, la
causa puede ser una avería de los amortiguadores, o que los muelles hayan cedido. CAPÍTULO 5
6. Los amortiguadores hidráulicos se prueban desmontando un extremo y haciéndo-
los funcionar a mano: si están bien, ofrecerán resistencia creciente y fuerte, pero si co-
rren libremente es que les falta líquido (rellenarlos si llevan tapón para ello) o bien tie-
nen válvulas interiores averiadas. Como no admiten fácil desmontaje y reparación,
procede sustituirlos. Si muestran una fuerte resistencia a moverse en todas las posicio-
nes (se habrá notado dura la suspensión), es que se atoró el interior, y deben desmon-
tarse para su arreglo o, directamente, reponerse.
Sistema de impulsión
de los vehículos
1. INTRODUCCIÓN
El motor es el que aporta la energía mecánica que mueve el vehículo, pero para lo-
grar que se desplace, el movimiento giratorio del motor ha de pasar a través del siste-
ma de transmisión (embrague, caja de cambios, grupo diferencial y palieres) hasta las
ruedas, a las que por fin obligará a rodar sobre el firme. Este impulso de las ruedas,
transmitido al bastidor o a la carrocería del vehículo, produce su desplazamiento.
El hecho de que sean las ruedas del eje delantero, trasero, o de ambos las que impulsen
al vehículo tiene consecuencias a nivel dinámico, y además sirve para hacer clasificaciones.
Así, decimos que el vehículo es propulsión cuando son las ruedas colocadas en su eje trase-
ro las que reciben la potencia del motor (propulsión trasera); por el contrario, se denominan
de tracción los vehículos cuyas ruedas motrices están en el eje delantero (tracción delantera).
Los vehículos que de manera opcional o permanente son impulsados por ambos ejes se de-
nominan indistintamente como de tracción total, propulsión total, tracción integral ó 4x4.
2. PROPULSIÓN TRASERA FRENTE A TRACCIÓN DELANTERA
El eje delantero ha tenido desde el principio de la historia del automóvilla función de di-
rigir con su giro al vehículo. Pero la función de impulsarlo fue inicialmente asignada, por
simplicidad mecánica, al eje trasero. Hoy en día, sin embargo, son mayoría los vehículos que
tienen tracción delantera, asumiendo este eje las dos Tracción delantera
funciones.Si bien ambas configuraciones son igual-
mente válidas, cada una tiene unas peculiaridades que
es necesario conocer.En la figura 5.1. se muestra la di-
ferente disposición de elementos mecánicos entre un
vehículo A de propulsión trasera y otro B de tracción
delantera, ambos con motor delantero. FIGURA 5. 1.
834 835
MANUAL DE AUTOMOVILES I Sistema de impulsión de los vehículos
El puente trasero se une rígidamente a las ballestas de

Desde el punto de vista mecánico se aprecia que en el modelo de tracción delante-
modo que (Fig. 5.3.), cuando las ruedas giran según la fle-
~ª to.do el grupo motor-transmisión forma un bloque compacto, que deja libre la parte
cha P, la reacción, que como fuerza resistente tiene senti-
inferior central y trasera de la carrocería, mientras que en el de propulsión trasera es ne-
do contrario R, tiende a retorcer las ballestas según indica
cesar.i~ llevar el giro del motor al eje posterior a través de un árbol de transmisión, lo que
la línea de puntos, levantando un poco el piñón de ata- Empuje
cond1c1ona la forma del piso de la carrocería, que no podrá ser plana, sino que formará
que. La deformación de las ballestas absorbe la citada re- Gjro
un pu.ente. Esta configuración resulta, además, algo más pesada que la anterior, ya que
acción, pero obliga (Fig. 5.2.) a colocar dos juntas univer-
necesita llevar la transmisión hasta un punto más alejado del motor.
sales en el árbol de transmisión: la V para permitir este FIGURA 5.3.
Desde el punto de vista dinámico, en los automóviles de propulsión trasera (Fig.
levantamiento del piñón de ataque producido por la tor-
5: 1. 2~ 1) el esfuerzo de empuje se aplica desde atrás y en las curvas el vehículo, para ser
d1rig1do, se apoya sobre la adherencia transversal de los neumáticos delanteros mien- sión de las ballestas y puente trasero, y la J, a la
1
tras que con la tracción delantera (dibujo 2) el arrastre lo efectúan las ruedas d elante- salida del cambio, para absorber las oscilaciones
ras, que ya están orientadas en el sentido de la curva y no se necesita recurrir a la cita- del puente trasero con el movimiento de la sus-
da adherencia transversal.Esto tiene como consecuencia que las curvas se puedan tomar pensión o "ballesteo". Para atenuar este retorci- ---,.=,~,nrf~:l?i--~""'.~;;:;;;;;---.~~~
a mayor velocidad y siempre con más seguridad con la tracción delantera, y que, si bien miento, que tiende a levantar el vehículo de de-
los nuevos sistemas de control de la tracción han facilitado su conducción, los vehículos lante, es normal colocar el puente trasero
adelantado respecto al centro de la ballesta,
de tracción trasera sean más difíciles de controlar en situaciones de escasa adherencia. FIGURA 5.4.
para hacer más rígido este tramo. Las reacciones
Además, en caso de quedarse las ruedas encarriladas en un camino, se puede sacar el
vehículo de tracción delantera más fácilmente. que se originan también se contrarrestaron me-
diante un biela de reacción (Figura 5. 7 .): fijada al
diferencial por une extremo ancho, termina de-
3. PROPULSIÓN TRASERA lante en una rótula situada entre los resortes D,
encerrados en el tubo oscilante E, que se articu-
En este caso, el eje o tren trasero "empuja" al vehículo por su unión al conjunto la en B al travesaño C del bastidor.
de carrocería-bastidor. Cuando el piñón de ataque transmite su rotación a la corona Resulta, pues, que el puente trasero en el
del diferencial, ésta ofrece una resistencia al giro que tiende a hacer rodar al primero ballesteo de la marcha (Fig . 5.4.) oscila alrededor FIGURA 5.5.
sobre los dientes de la corona como si fuese a levantarse la parte delantera del vehí- de dos centros distintos. Por su unión a las ba-
culo, girando hacia atrás sobre el puente trasero. Esta "reacción" se percibe clara- llestas, gira alrededor de la articulación delantera de
mente en los arranques bruscos y es denominado "encabritamiento" delantero. El éstas B, y por enlace del árbol de transmisión T con la
bastidor, en consecuencia,debe estar construido de forma que esas reacciones sean caja de cambios, bascula con centro en la junta uni-
a.bsorbidas y el empuje debidamente transmitido. Un procedimiento sencillo y tradi- versal J. Por ello, para ajustar ambos arcos, es indis-
cional es encomendar ambos cometidos al sistema de suspensión, como las ballestas pensable dotar al árbol de transmisión de una junta
posteriores (Fig. 5.2). Por delante se unen al bastidor con una articulación C, para que deslizante Z, que le permita acortarse y alargarse. Esa
sirva de punto de apoyo por junta se coloca generalmente en la cardan de entrada
el que el puente y las balles- al puente trasero, a no ser que las juntas J y V (Fig.
tas comunican su empuje al 5.2.) sean del tipo flexible, ya que en tal caso su flexi-
vehículo; mientras, la articu- bilidad absorbe las variaciones de distancia resultan-
lación trasera consiste en tes, que no suelen ser importantes. FIGURA 5.6.
una gemela que permite las Antiguamente bastantes turismos y camiones ha-
deformaciones longitud.ina- cían uso de bielas de empuje B (Fig. 4.15. y Puente trasero Bastidor
les del muelle. También se 4.38.) que transmitían directamente este es-
uso el método de transmitir fuerzo desde el puente trasero al bastidor.
el empuje y absorber la reac- Este es el caso de la figura 4.11, donde E es la
ción consecuente por el tubo biela de empuje al bastidor B. Otras veces el
central (sistema de "puente empuje se transmitía por_un brazo en forma
basculante"), como en la Fi- de V (CD en la figura 5.1 O.) para cada rueda. FIGURA 5.7.
FIGURA 5.2.
gura 5.5.
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836
MANUAL DE AUTOMÓVILE Sistema de impulsión de los vehículos
En la actualidad los puentes traseros se han complicado incorporando más compo-

nentes mecánicos en aras de una mayor seguridad y confort. Hoy es habitual la exis-
tencia de brazos múltiples que, de manera similar a la explicada para vehículos más an -
tiguos, transmiten el impulso de las ruedas del eje trasero al bastidor.
3.1. Propulsión doble

Muchos camiones pesados suelen tener el eje trasero doble para que la carga, que
incide principalmente sobre él , sea soportada por cuatro ruedas, que si son gemelas, re-
sultan realmente ocho . En general, la propulsión se hace por uno sólo de los ejes trase-
ros, siendo el otro simplemente portador del peso, pero en ocasiones los dos ejes trase-
ros son propulsores .
El esfuerzo giratorio del motor se pue-
K
de transmitir por alguno de los procedi-
mientos señalados en la figura 5.8. En el
caso 1, completamente en desuso en la F, piñón de 1ª.
A, palier a la rueda derecha.
actualidad, el secundario de la caja de B, junta cardan. H, toma de movimiento para el velocímetro.
cambios terminaba en un piñón que en- C, árbol que trae el giro desde el motor y embrague. J, mando de los desplazables.
2 L, desplazable de 3ª (hacia atrás) y 2ª (hacia delante).
granaba con otros dos, uno a cada lado de D, diferencial.
E, piñón de marcha atrás. M, desplazable de 1ª engrane con F) y de MA (engrane con E).
aquél (mecanismo A), los cuales se halla-
ban montados en los extremos de dos ár-
3 boles de transmisión B y C, que, por apo- FIGURA 5.9.
yos intermedios con juntas cardan,
atacaban a los dos puentes traseros D y E,
independientes uno del otro, ambos pro-
FIGURA 5.8.
vistos de su respectivo diferencial.
Otro sistema (2), prácticamente el único en la actualidad, es que desde la corona del H
primer diferencial D, otro piñón, como el de ataque, comunica el movimiento al segun-
do eje E, también con su diferencial. Dado que ambos ejes tiene suspensiones indepen-
dientes, el árbol intermedio N ha de llevar dos juntas cardan.
3.2. M tor tr s ro
El motor trasero fue muy utilizado antiguamente por algunos pequeños automóviles
(Fiat-Seat 600, Renault 8 y Dauphine, Simca 1000, Volkswagen, etc.). Hoy en día lo in-
corporan únicamente los modelos deportivos de algunas marcas exclusivas, como Fe-
rrari .AI llevar'el motor colocado en la parte trasera del bastidor, dejan despejada la par-
te delantera para permitir su libre uso y disposición. El conjunto motor-embrague-
cambio-diferencial forma un bloque como el de la figura 5.9., similar en esquema a los
incorporados en los casos motor y tracción delanteras, donde el mando del embrague y
E. Amortiguador delantero.
del cambio de velocidades se hace con largas varillas o cables de tracción-compresión A. Palier.
F. Brazo triangular superior
desde el asiento del conductor. En la figura 5.1 O. se presenta un caso típico y popular B. Resorte, (en su interior está
de la suspensión independiente
el amortiguador).
de motor trasero, correspondiente al Seat 600. por ballesta transversal G.
Cy D. Brazos de empuje.
Acerca de la influencia que sobre la estabilidad de la marcha ejerce la colocación del H. Cambio de velocidades.
motor delante o detrás del vehículo, véase lo indicado en el capítulo "Neumáticos" so-
bre la estabilidad. ' - FIGURA 5. 10.
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MANUAL DE AUTOMÓVILES ·I Sistema de impulsión de los vehículos
- - - - - - ----- - -·--- -
4. TRACCIÓN transmisión del esfuerzo motriz. Por tal razón es-

tos vehículos también se llaman de "adherencia
Desde el comienzo de la era del automóvil se le intentó impulsar haciendo que las total
11
y tienen, naturalmente, más capacidad
,
para subir pendientes. Sin embargo, su verdadera T

ruedas delanteras fuesen motrices a la vez que directrices, es decir, que en lugar;de pro-
pulsar desde atrás, resultara una tracción desde delante. Las dificultades de orden téc- capacidad es apreciable sobre todo en malos ca-
nico se pudieron vencer gracias a las juntas universales homocinéticas y en la actualidad minos, puesto que todas las ruedas agarran y tre-
la mayoría de los vehículos de turismo uti- pan y, además, como las delanteras tienen pro-
Propulsión trasera pulsión autónoma, ya no resultan empujadas por
lizan esta disposición. La tracción delante-
ra se ha impuesto. El bloque motor-trans- las traseras, con lo cual se disminuye notable-
misión adopta la forma y disposición de la mente la resistencia al avance.
figura 5.11, con el diferencial generalmen- El mecanismo, en general, consta (Fig. 5.13.)
te integrado en el bloque de la caja de de una caja de cambios habitual para tracción
cambios . Los frenos de las ruedas delante- trasera C, a cuya salida lleva el giro motor al re-
ras, aunque se instalan habitualmente en envío B, desde el cual parten los dos árboles F y
éstas, podrían montarse a la salida del di- G, que mueven los ejes delanteros D y trasero T,
FIGURA 5.11. ambos provistos de diferencial en la forma ya
ferencial, descargando a las ruedas de su
peso y disminuyendo, por tanto, la masa no suspendida, efecto siempre beneficioso des- expuesta al hablar de la propulsión trasera y
de el punto de vista dinámico. tracción delantera.
Las ruedas delanteras, al transmitir el movimiento del motor, provocan sobre el ve- El delantero D es un puente análogo al trase-
hículo la misma reacción explicada anteriormente en el caso de la propulsión, salvo que ro, pero con su diferencial separado hacia un lado
en este caso la impulsión se realiza a través de los anclajes al bastidor-carrocería de los para que el árbol F pase por debajo y a un costa-
brazos de suspensión que la soportan (en caso de suspensión de doble trapecio), o del do del bloque motor, sin tropezar con él. En los
trapecio y columna del amortiguador (en caso de suspensión tipo Me Pherson). extremos del puente D los palieres llevan juntas
FIGURA 5.13.
homocinéticas, puesto que las ruedas
son también directrices. Otra disposi-
5. TRACCIÓN TOTAL ción del reenvío se puede efectuar a
través de una caja de transferencia o
Este sistema, que como se comentó anteriormente también se denominare propul- transfer, como el mostrado en la de la
sión total, tracción integral o 4x4, consiste en hacer motrices todas las ruedas, delante- figura 5.14.
ras y traseras . El mecanismo está constituido habitualmente por los elementos de una Los vehículos dotados de propulsión
propulsión trasera, a la que se añade una tracción para el eje delantero. Así, todos los total se pueden · agrupar en dos blo- B
11 11
neumáticos del vehículo se agarran al suelo para aprovechar su adherencia en la ques: los que tienen transmisión a un
eje y opcionalmente también al otro, y e
los que disponen de transmisión per-
manente a las cuatro ruedas.
FIGURA 5.14.
5.1. Tracción total opcional
La circulación con la tracción a las cuatro ruedas implica el movimiento de un mayor

número de mecanismos, lo que provoca, entre otros, mayores consumos. Por esta razón
en los de tracción total opcional se recomienda circular con tracción a un solo eje, ó 4x2,
cuando las circunstancias ·así lo permitan. El reenvío B de la Figura 5.13. permite desa-
coplar el eje delantero del esfuerzo motor, para que sobre buenas calzadas el vehículo
pueda circular como uno de propulsión. Además, está dotado de un engranaje reductor
·que rebaja las velocidades proporcio-nadas por la caja de cambios e·a las cuatro ruedas
FIGURA 5.12.
840 841
MANUAL DE AUTOMÓVILES ¡ Sistem de impulsión de los vehículos
para superar situaciones de grandes pendientes, muy baja adherencia o malos caminos. binación "directa" o
De este modo el vehículo dispone de un juego de marchas más reducidas (marchas "cor- la "reducida", y la E
tas"), con lo que las ventajas de la adherencia total se aprovechan al máximo. tiene por objeto ha-
El mecanismo de reenvío con recer o no motrices las
Q 2 ruedas delanteras, a
ducción al conectar la tracción total
(Fig. 5.15.) consiste en cinco piñones, voluntad del conduc-
de los cuales los 1 y 2 están montados tor según el estado y
locos sobre el extremo del árbol A, pendiente del cami-
que viene de la caja de cambios prin- no. El mecanismo es
cipal. Los piñones 3 y 4 forman parte análogo al descrito en
de un eje intermediario, y el 5 está la figura 5.16., con la
unido al extremo del árbol G, que se diferencia de que FIGURA 5.16.
comunica con las ruedas traseras. El aquí no existe la pa-
árbol F de las delanteras termina apo- lanca P que enlaza los mecanismos desplazables Q y R, sino que cada uno de éstos tie-
yándose en un cojinete de bolas inser- ne mando independiente por las palancas exteriores E y F de la figura 5.16.
to en un hueco central del piñón 5, y De esta manera el vehículo puede marchar sobre carretera con sólo propulsión trasera
G por tanto, es independiente de éste y y a la velocidad de un automóvil convencional. Cuando la carga y la pendiente aumentan,
R 5 de G. Sobre el eje A, entre los piñones el reductor proporciona otra gama de tres marchas adelante más reducidas y con gran
1 y 2, puede moverse un mecanismo aprovechamiento de la potencia máxima del motor.Cuando dichos factores alcanzan valo-
FIGURA 5.15. desplazable Q, que engrana por dien- res extraordinarios, o el piso es malo o resbaladizo, el reenvío permite añadir la tracción
tes interiores bien con el engranaje 1 delantera, con aprovechamiento total del par motor y de la adherencia del vehículo.
ó con el 2. Este desplazable está enlazado por medio de la palanca P con otro mecanis- El puente trasero, rígido, es del tipo semiflotante, en tanto que el delantero, también
mo similar R, que en el extremo de F, puede o no engranar con el piñón 5. La palanca rígido, es todo flotante, y ambos poseen diferenciales idénticos. Las juntas homocinéti-
P bascula alrededor de su punto de apoyo K situado a la altura del intermediario. cas necesarias para la tracción delantera son del tipo Béndix-Weiss o Rzeppa, y están co-
Cuando el vehículo circula sólo con propulsión trasera, el desplazable Q engrana con locadas, como siempre, en el eje de giro de los pivotes de la dirección, envueltas en ró-
2, y el R, por lo tanto, está libre. El giro que llega desde el cambio sigue las flechas lle- tulas esféricas que las protegen del polvo y barro exteriores .
nas: piñón 2, su intermediario piñón 4, piñón 5 y árbol G. Como R está desengranado Inspirados en el Jeep (de la casa Willys) aparecieron muchos vehículos todo terreno, al
de 5, no pasa fuerza motriz al árbol delantero F. Si el conductor desea la tracción total, extremo de que casi todas las marcas de coches ofrecen algún modelo 4x4, la mayoría do-
maniobra desde fuera la palanca P, haciendo que Q engrane con 1, y R con 5. El movi- tados de suspensión independiente, diferenciales autoblocantes y otros perfeccionamientos.
miento del motor, siguiendo las flechas de puntos, pasa por 1 al intermediario izquier- Normalmente la palanca de mando de la caja de transferencia posibilita cuatro fun-
do 3 (que al ser más grande, se reduce el giro) y de éste sigue por el pequeño 4 al pi- ciones: alta velocidad con dos ruedas motrices (2H); alta velocidad con cuatro ruedas
ñón 5, que como está engranado con R transmite el giro a los dos árboles G y F. Se motrices (4H); baja velocidad con cuatro ruedas motrices (4L); y posición neutral (N) . Los
completa el poder "trepador" de estos vehículos dotándolos de un dispositivo que, avo- modelos actuales carecen de palancas, ya que realizan dichas funciones con actuadores
luntad, enclave los diferenciales, del tipo explicado anteriormente al tratar de los dife- eléctro-mecánicos accionados por botones desde el salpicadero.
renciales controlados (Fig. 3.16.).
En la figura 5.16. se representa el chasis del popular Jeep americano, pequeño vehí- 5.2. Propulsión total continuada
culo con soluciones mecánicas clásicas, pero de notables eficiencia y capacidad de ma-
niobra.Desde el motor, montado sobre tres puntos elásticos, se comunica el giro a las Algunos turismos, en general de gran potencia y con prestaciones elevadas, incor-
ruedas mediante una transmisión compuesta de embrague de disco único en seco y un poran tracción total permanente. Sin embargo, cabe destacar la aplicación de la misma
cambio de tres marchas adelante y una atrás. A un costado de éste se halla el reductor a pequeños utilitarios, mediante soluciones sencillas y económicas que dan excelentes
A, que proporciona un segundo juego de marchas, reducidas a la mitad frente a las nor- resultados.
males. En la figura se observa cómo el bloque motor se encuentra desplazado hacia la En la figura 5.17. se observa el reenvío VG 1400-3W de Mercedes Benz, de constitu-
izquierda del chasis, con objeto de que desde el reductor pueda llegar el árbol de trans- ción similar a la expuesta en la figura 5.16. Las barras de mando 3 y 34, que actúan sobre
misión D al eje delantero, sin tropezar con el cárter del motor.Al lado de la palanca C las horquillas 5 y 31, son accionadas neumáticamente. En el detalle 1 se muestra la posi-
del cambio normal están otras dos palancas E y F del reductor: la Fes par_9 poner la com- ción "neutral", donde las ruedas deritadas 38 y 13, montadas locas sobre el árbol de en-
842 843
MANUAL DE AUTOMÓVILES ! Sistema de impulsión de los vehículos
2 3 4 6 7 8 10 tracia 12, no reciben su giro ni éste es transmitido a los árboles de salida 19 y 20.En el de-
talle 2, posición de marcha para carretera, los desplazable' 4 y 25 facilitan el engranaje de
38 las ruedas dentadas 38, a la izquierda del árbol intermediario 16, y 23 que, a través de los
engranajes planetarios 20, 21 y 22 y los rodamientos de rodillos cónicos, transmiten el giro
37 del árbol de entrada 12 a los de salida adelante 20 (brida 29) y al eje trasero a través de la
brida 18. La distribución del par motor entre los ejes delantero y trasero es de 1:3,2 .
36 En el detalle 3, posición de marcha para todo terreno, son las ruedas dentadas 13 y
16, a la derecha del árbol intermediario, las que transmiten el giro a los árboles de sali-
35
da (ejes delantero y trasero), siendo la distribución del par motor igual a la del detalle 2.
34 En el detalle 4, marcha para todo terreno reducida, la distribución del par motor entre
los ejes delantero y trasero es de 1: 1 .
33 Algunos vehículos sustituyen la caja de reenvío por un "visco acoplador", instalado
a la salida de la caja de velocidades, interponiendo previamente un tren o engranaje epi-
32 cicloidal . Su cometido es el de impedi r el "embalado" de un árbol de salida con respec-
to al otro, permitiendo un movimiento relativo entre ellos y asegurando un reparto del
31 16 par motor que complementa al que proporciona el tren epicicloidal. Su disposición es si-
milar a la de un embrague
30 17 de discos múltiples (Fig. Tren epicicloidal
5.18.): los discos van unos
29 Cuerpo
solidarios al cuerpo del Arbol motor
Arbol trasero
28 visco acoplador y otros al
18
árbol de sal ida a través de Buje
un buje, estando taladra- 1
27 26 25 24 23 22 21 20 19 dos o ranurados, e inter-
poniéndose entre ellos Discos
aceite-silicona con un
16. Arbol intermedio. bajo volumen de aire . Así
28. Tapa del cárter del Satélites
17. Anillo obturador ra- reenvío (acciona- dispuestos, los primeros Unión del porta-satélites con el cuerpo del visco-acoplador
dial para el eje. miento del tacóme- giran a igual velocidad
18. Brida de salida de tro). FIGURA 5.18.
fuerza (eje trasero). 29. Brida de salida de que las ruedas delanteras
19. Corona de dentado fuerza (al eje delan- y los segundos a la misma a que giran las ruedas traseras. La diferencia de velocidad en -
interior (árbol de tero).
salida de fuerza al 30. Piñón inducido (ta- tre unos y otros provoca el calentamiento del aceite, su dilatación y el aumento de pre-
eje trasero). cómetro). sión en el sistema, dando lugar a su acoplamiento progresivo.
20. Planeta (árbol de sa- 31. Horquilla de mando.
lida de fuerza al eje En la actualidad es habitual situar un diferencial central autoblocante que engrana
32. Interruptor de pre-
delantero). sión. los ejes delantero y trasero, de la misma manera que un diferencial delantero (o trasero)
21 . Satélite. 33. Empalme de aire
1. Brida de acoplamiento. 10. Tapón roscado. 22. Portasatélites.
engrana a las ruedas de cada lado. Como se vio en el capítulo 3, relativo a la transmi-
2. Empalme de aire com- 11. Tubo de conducción comprimido.
primido. 23. Rueda dentada de 34. Barra de mando. sión, el mecanismo autoblocante suele ser un acoplamiento viscoso o un diferencial tipo
de aceite. accionamiento del
3. Barra de mando (mar- 12. Arbol de entrada de 35. Respiradero. Torsen, y actúa limitando el giro independiente de los dos ejes . De este modo, cuando
chas para carretera). juego de satélites. 36. Tornillo hexagonal.
fuerza. 24. Cárter del reenvío. uno de ellos pierde adherencia y tiende a girar mucho más rápidamente que el otro,
4. Corona desplazable. 13. Rueda dentada (para 37. Tonillo de dilata-
5. Horquilla de mando. 25. Corona desplazable ción. transmite parte de la fuerza contra el que sí tiene adherencia y tiende a arrastrarlo .
todo terreno). (bloqueador de di-
6. Muelle recuperador. 14. Rodamiento de rodi- 38. Rueda dentada
7. Brida intermedia. ferencial). (marcha para carre-
llos cónicos. 26. Tapa de mando.
8. Embolo de mando. tera).
15. Tapa del cárter del re- 27. Rueda de acciona-
9. Cilindro de mando. envío. miento (tacómetro).
FIGURA 5. 17.
844
845
APITULO 6
La dirección
1. N RA IDA
Deberíamos comenzar por explicar la necesidad de un sistema capaz de variar la

trayectoria de un automóvil. Parece obvio. Un vehículo automóvil ha de estar dota-
do de un sistema que varíe la trayectoria a voluntad del conductor. Sistemas ha ha-
bido muchos. Pero como el automóvil sigue siendo el descendiente (aventajado) del
carro, quizá el más extendido sea el de variar la inclinación longitudinal de las rue-
11 11
das directrices para poder cambiar la trayectoria. Generalmente se viene admi-
tiendo el eje delantero como eje directriz, aunque no faltan ejemplos de vehículos
dotados con cuatro ruedas directrices. Otro tipo de vehículos montados sobre orugas
y algunos vehículos de obras públicas, realizan el cambio de dirección frenando la ca-
dena de un lado (oruga) o las ruedas de un lado, llegando a Invertir la marcha de
unos y otros para realizar un movimiento de pivote en torno a un eje vertical.
Para variar de dirección se cambia la orientación de las ruedas delanteras. En los ca-
rros es todo el eje el que se hace girar alrededor
de un ancho pivote-central; pero con las veloci-
dades de los automóviles no es posible tal solu-
ción, porque el gran brazo de palanca que resul-
taría para cada rueda obligaría a grandes
esfuerzos en la dirección, que resultaría suma-
mente pesada. Por ot ra parte, la caja del vehícu-
lo tendría tan poca base de apoyo delante para
resistir la fuerza centrífuga, que lo volcaría en las
curvas. Por tales razones se fija el eje delantero al
bastidor (Fig . 6.1.) y cada rueda A y B se monta D
sobre los extremos orientables de aquél, llama- o
dos manguetas, sobre los cuales giran las ruedas
locas, libremente. FIGURA 6.1.
847
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 La dirección
El mecanismo de la dirección ha de cumplir el requisito de llevar ambas ruedas debi- Mégane, por ejemplo) la columna de dirección está realizada mediante dos secciones tu-
damente orientadas sobre sus trayectorias curvas, pues por ser menor el radio OA des- bulares que entran una dentro de otra. Esta tecnología "tube in tube" procura un _ma-
crito por la rueda interior que el 08 de la exterior, la primera tiene que abrirse más que yor confort al usuario, ya que no le transmite las irregularidades del firme, mantenien-
la segunda, debiendo estar en el centro O de los arcos descritos por las ruedas delante- do la precisión de guiado.
ras sobre la prolongación del eje trasero CD . La columna termina en la caja de la dirección, que transforma el movimiento rota-
Con vehículos de propulsión, las ruedas traseras C y D se adaptan a la diferencia de tivo de aquella en movimiento longitudinal de un brazo de mando, situado en la salida
recorrido en las curvas gracias al diferencial; pero como permanecen siempre paralelas de la caja, lo que provoca una desmultiplicación en el giro de las ruedas. Básicamente
entre sí, si el radio de giro es muy pequeño (curva muy cerrada) pueden llegar a resba- existen dos tipos de cajas de dirección: tornillo sin fin y cremallera. En la actualidad, la
lar un poco sobre su trayectoria. Si los neumáticos son muy anchos, se produce un des- mayoría de las direcciones, asistidas o no, montan un dispositivo de cremallera.
lizamiento sobre el firme que se traduce en un chirrido . Si el piso está resbaladizo se pue- Se encarga además de proporcionar cierta progresividad en los giros, haciendo que
de iniciar el patinazo por disminución de la adherencia en ese momento, algo que cuanto más gire el volante más viren las ruedas, de forma que si el volante gira 60º y las
delante no debe suceder y se previene mejor por abrirse A más que B, como se dijo. La ruedas viran un ángulo de 3º, en los siguientes 60° que se gire el volante las ruedas vi-
adherencia de estas ruedas debe ser la máxima posible, ya que se apoya en ellas (como rarán más de los 3° anteriores, cada vez más. Esta cualidad favorece los giros cerrados
se vió en la figura 5.12-1) el impulso del vehículo para girar. Sobre la figura 6.1. se ve en las curvas y se consigue dando un perfil adecuado al husillo de la caja de dirección.
que en las curvas, las ruedas traseras quedan siempre hacia su interior, por lo que si E La desmultiplicación varía de unos vehículos a otros. En los v~hículos de turismo suele
es la esquina de una acera que las ruedas delanteras pasan muy ceñidas, las traseras ser de 3 y 1/2 vueltas de tope a tope, algo más en los vehículos comerciales y apenas
montarán sobre el bordillo. una vuelta y media en los vehículos de competición (menos de una en monoplazas).
El conjunto de mecanismos que se encargan de convertir el giro del volante de la di- La caja de la dirección proporciona además la cualidad de dirección irreversible: los
rección que hace el conductor en giro angular de las ruedas, constituyen los elementos movimientos de volante hacia ruedas son transmitidos con facilidad, pero las oscilacio-
de la dirección . Para que el automóvil trace la trayectoria fijada de la forma más óptima nes de las ruedas no tienen repercusión en el volante, gracias a éste mecanismo. Existen
posible, el conjunto de piezas que forman el eje delantero, incluidas las ruedas, han de otros mecanismos distintos que ayudan a producir éste efecto.
reunir una serie de condiciones que hace que la dirección sea uno de los sistemas más Como ya se ha dicho, hay dos sistemas de transmisión dentro de la caja de la direc-·
sofisticados del automóvil, interviniendo una serie de reglajes que complican su diseño. ción, que después se analizan con más detalle. Uno es el sistema de tornillo sin fin (prác-
La dirección, además, es un factor vital de seguridad porque solamente dominando ticamente en desuso), en cuya muesca seguida se introduce un dedo que se desplaza
la trayectoria del automóvil se puede evitar el accidente. Para ello, algunos vehículos mo- longitudinalmente sobre el paso de rosca del tornillo cuando gira. El sistema está en-
dernos cuentan con dispositivos electrónicos que controlan la trayectoria . Quizá el más grasado, sumergido en aceite . El tornillo sin fin puede sustituirse por un husillo de paso
conocido de ellos es el denominado ESP que toma su nombre de la expresión "Electro- de rosca trapezoidal sobre el que se desplaza un dedo de la misma forma anterior.
nic Stability Program". El sistema analiza permanentemente el ángulo de giro del volan- El segundo sistema es el de cremallera. La columna de la dirección termina en un pi-
te y lo compara con la información de unos acelerómetros incorporados que indican mo- ñón de dientes oblicuos, que se desplaza sobre la barra de acoplamiento en la que se
vimiento longitudinal, transversal o azimutal del coche. Si un giro de volante no lleva ha practicado una cremallera o corredera, a la que mueve de forma transversal hacia un
inherente una información de los acelerómetros, indica claramente que el coche cami- lado o hacia otro. La barra de acoplamiento es regulable en longitud por medio de dos
na en línea recta con el volante girado. Situación típica al abordar una curva a gran ve- bieletas que roscan en ella y que, por medio de rótulas, van unidas a los brazos de aco-
locidad, cuando las ruedas llegan a superar el coeficiente de rozamiento con el firme y plamiento, que hacen girar las manguetas sobre las que giran las ruedas . Todo el siste-
patinan. El ESP actúa sobre la mariposa de gases motorizada, reduce la potencia aplica - ma requiere una serie de cualidades o cotas que mas adelante se describen .
da al motor y actúa sobre uno, dos o los cuatro frenos, restituyendo la trayectoria. De Adoptada la tracción delantera como diseño (casi) universal de los vehículos de tu-
idéntica rr:ianera, cuando los acelerómetros indican que el coche experimenta un des- rismo, el conjunto de los elementos de la dirección incorpora, además, la transmisión a
1
plazamiento lateral y el volante no se ha girado, informa claramente de que se ha pro- las ruedas delanteras que, por tanto, además de directrices, son las motrices ( ) .
ducido un sobre viraje (se inicia un "trompo"). En ese caso, el ESP actúa el freno de las
ruedas delanteras, restituyendo la trayectoria del coche .
2. CON TREN RÍGIDO
El diseño del volante cumple varios objetivos. Debe contener el airbag de conductor,
debe ser estético y además debe presentar un tacto agradable. Por último, su diámetro
A efectos meramente didácticos, se explica este sistema de dirección, en el que el eje
está estudiado para ofrecer al conductor la comodidad y confort necesario pa ra que un
delantero E (Fig. 6.2.) solía terminar en unas horquillas H, que abrazaban la articulac.ión
largo viaje no se convierta en un suplicio. Se une a la columna· de la dirección, dividida
del pivote alrededor del cual giraban y orientaban las manguetas M, sobre las que gira-
en varias secciones unidas por articulaciones del tipo "cardan", para que en caso de ac-
ban locas las ruedas delanteras mediante cojinetes de bolas o rodillos. Ambas mangue-
cidente, el volante no impacte contra el tórax del conductor. En otros v~hículos (Renault
tas estaban enlazadas entre sí, para que la orientación de cada rueda cumpliera la con-
848 849
La dirección
MANUAL DE AUTOMÓVIL
que p seguía las oscilaciones que el balles-

dición impuesta de ceñir-
Brazo de teo imprime al eje delantero, el cual se
la a su respectiva trayec-
acoplamiento acerca o aleja del bastidor según se com-
toria, por medio de sus
Barra de A priman o distiendan las ballestas. Por ello la
acoplamiento brazos de acoplamiento
biela L, que une ambas piezas, debía estar
A, sobre cuyos extremos
Eje B enlazada elásticamente por uno o los dos
E se articulaba la barra de
extremos para permitir estas variaciones de
acoplamiento B. Las di-
distancia. Estas articulaciones elásticas esta-
mensiones de los brazos
A y barra B estaban cal- ban formadas (Fig. 6.3-1) por una rótula A,
S Engranaje
comprendida entre dos cojinetes esféricos,
culados para que al
Brazo de
orientarse una rueda, la B, que la oprimen por la acción de los re-
Brazo de acoplamiento mando sortes R. Las compresiones o extensiones
otra viniera obligada a
seguir con suficiente resultantes a la biela por el acercamiento o
FIGURA 6.2. alejamiento citados, se absorben por los re-
exactitud la trayectoria
resultante del cambio de dirección impuesto al vehículo. Así pues, bastaba mover una sortes R, los cuales, a la vez, amortiguan las
rueda, o un brazo, o la barra de acoplamiento, para obtener la correcta dirección del ve- irregularidades del terreno transmitidas al
mecanismo de la dirección. En el detalle 2 FIGURA 6.3.
hículo. Para ello, por ejemplo, si el conductor deseaba virar a la izquierda, giraba en este
sentido el volante de la dirección V, unido a la columna de la dirección C, en cuyo ex- se muestra despiezada una articulación de
esta clase, con un solo resorte amortiguador. Insistimos en que actualmente no se fa-
tremo inferior, y dentro de un cárter con lubricante, iba un tornillo sin fin engranado con
brican vehículos automóviles con eje delantero rígido . Y las ballestas, como elemento
el sector dentado S. Al girar a izquierdas el tornillo, el sector subía, girando su eje, al que
elástico, solamente son utilizadas en vehículos industriales.
iba fijo el brazo de mando R (o brazo Pitman) que se movía hacia delante empujando la
biela L, la cual a su vez actuaba sobre la palanca de ataque P, unida a una de las man-
guetas, que orientaba a la izquierda su rueda. Por el enlace de los brazos A y barra de 3. CON SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
acoplamiento B, la otra rueda se orientará en la forma correspondiente, también a iz-
quierdas. Lo normal en el diseño de un vehículo moderno es que cuente con suspensió~ inde-
Como puede apreciarse, el mando de la dirección consiste en hacer mover la barra pendiente para cada rueda delantera. Debido a esta configuración, como la separaoón en-
de acoplamiento B a uno u otro lado para que giren las ruedas. Por tanto, la organiza- tre éstas varía un poco al salvar las
ción de engranaje S y mando R-L-H puede ofrecer variantes. La que señala la figura 6.2. desigualdades de la vía, general-
es la que más se ha usado. En la actualidad no se fabrican vehículos con eje delantero mente la palanca de ataque P (Fig.
E rígido y se caracteriza por el movimiento longitudinal de la biela L, adelante y atrás. 6.4.) gira sobre un punto fijo F del
Pero hay otra disposición tan empleada como ésta en la que el movimiento es transver- travesaño delantero D, para mandar
sal, como para el caso de suspensión independiente se explicará sobre la figura 6.5. la biela de acoplamiento articulada
El volante y mecanismo que manda la dirección se pueden colocar a la izquierda o a entre dos mitades Bi y Bd. Así, las
la derecha del vehículo. Generalmente se conviene en que el conductor debe sentarse ruedas, al subir y bajar sin reaccio-
al lado interior de la carretera para ver mejor la calzada en los adelantamientos y cruces, nar la una en la otra gracias a la sus-
y por ello en los países en que se conduce por la derecha se montan los automóviles con pensión independiente, también su-
el volante a· la izquierda; mientras que en los que se conduce por la izquierda (Reino Uni- ben y bajan sus respectivos brazos
do, Japón, etc), el volante se coloca a la derecha. A, sin que el movimiento de uno re-
La decisión de volante a la derecha o a la izquierda mucho tuvo que v,er a principios percuta en el otro gracias a la arti-
del siglo XX con la propia construcción de los automóviles que, · no olvidemos, era un culación puesta a la barra de aco-
lujo excéntrico de adinerados. Descender del automóvil para ir a la ópera por el lado plamiento. El resto de las letras
equivocado causaba alguna molestia, y con el volante a la derecha la aproximación a la señala los mismos elementos que en
acera era más eficaz que con el volante a la izquierda. la figura anterior: V, volante; C, co-
El cárter del engranaje S de la dirección (Fig. 6.2.) se fijaba al bastidor, respecto al lumna; S, engranaje, y R, brazo de FIGURA 6.4.
cual resultaba estable la posición del brazo de mando R, mientras que la ~alanca de ata- mando de la biela longitudinal L.
851
850
MANUAL DE AUTOMOVILES I La dirección
En el procedimiento de tornillo y rodillo

(Fig. 6.8.), la columna C de la dirección lle- R
va un tornillo T, sobre el que rueda, engra-
nando en su estría y siempre en contacto,
un rodillo R que forma parte del brazo de
mando B. Como el rodillo en su movimien-
to bascula según un arco, el cuerpo del tor-
nillo es más estrecho en su parte media
para ajustar siempre el contacto con el ro-
dillo. La figura 6.5 . representa este sistema
aplicado a una suspensión independiente FIGURA 6 . 8 .
de mando transversal.
En la figura 6.9., se dibuja una dirección utilizada en algunos modelos Mercedes
Benz, de bolas circulantes y segmento dentado. El giro del tornillo sinfín 2, al despla-
zar a la tuerca 5, fuerza a oscilar al segmento dentado 1 5 y con él al eje 7 del brazo
FIGURA 6.5. de mando 8. Para reducir el esfuerzo se interpone entre el sinfín y la tuerca una línea
Otro tipo de dirección también bastante usado en los años 50 y 60 (Fig . 6.5 .) dispo- de bolas, que convierten el roce en rodadura. Las bolas circulan por la espiral, esta-
nía de una barra de acoplamiento dividida en tres partes 1, 2 y 3. El engranaje S hace bleciendo un circuito cerrado por la guía 14. En los dibujos 1 y 2 de la Fig. 6.9. se
mover transversalmente el brazo R que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la muestran cortes longitudinales del engranaje y en el 3, el conjunto del mando de la
palanca oscilante O en la articulación F sobre el bastidor. Las letras V, C y A señalan los dirección, en el que el giro del brazo de mando es transversal, y a la que se ha dota-
mismos elementos que en el dibujo anterior. do de un amortiguador 21 .
4. ENGRANAJE DE LA DIRECCIÓN 3 4
12
El engranaje que por la columna de la dirección mueve el brazo de mando es, en la 11
figura 6.2., de tornillo y sector dentado; puede ser éste completo, formando rueda,
como se aprecia en la figura 6.6., correspondiente al caso de biela transversal, por lo que
10
la rueda dentada se coloca a un costado de la columna en vez de debajo.
En el sistema Ross, de palanca y leva (Fig. 6.7.) termina la columna de la dirección con 9
un husillo, en cuya ranura helicoidal se introduce el dedo cónico de la palanca que mueve
el brazo de mando. En éste, como en los demás sistemas, todas las piezas se apoyan en co- 2
jinetes de bolas o rodillos visibles en la figura, que hacen suave el movimiento. 22 6 8 21 20
Columna de la dirección
""
1. Rodamiento axial de bolas oblícuo. 9. Anillo roscado. 17. Barra de acoplamiento.

2. Sinfín. 10. Anillo de ajuste. 18. Columna de la dirección.
3. Tapa del cárter de la dirección. 11. Junta anular. 19. Tubo ondulado.
4. Abrazadera de sujeción. 12. Anillo de retención. 20. Brazo de acoplamiento.
5. Tuerca de la dirección. 13. Tornillo de ajuste. 21. Amortiguación de la dirección.
6. Cárter de la dirección. 14. Guía de bolas. 22. Biela de dirección.
~ 7. Eje del brazo de mando. 15. Segmento dentado.
Brazo de mándo 8. Brazo de mando. 16. Palanca de ataque.
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852
MANUAL DE AUTOMÓVILES ¡ L dirección
En la actualidad, en el diseño de los actual de los automóviles es el eje delantero (directriz) el que soporta el peso del motor
vehículos automóviles se recurre a la di- y de la caja de velocidades. Por esta razón se ha generalizado en los vehículos el empleo
rección de cremallera, cuyo principio bá- de servo-direcciones, que faciliten las maniobras realizadas a baja velocidad.Como -fuen-
sico de funcionamiento se explica a con- tes de energía pueden utilizarse: el vacío de la admisión, aire comprimido o bien fuerza
tinuación y queda reflejado en la figura hidráulica (como se vio para el embrague y se explicará en los frenos, figura 7 .20) e in-
6.1 O.: la columna V termina en un piñón cluso motores éléctricos. De entre los sistemas de accionamiento, el realizado por vacío
P que, al girar, desplaza a derecha o iz- es ya muy poco usado. Generalmente encontramos direcciones de asistencia hidráulica,
quierda la barra cremallera C, que mue- si bien algunos vehículos industriales (camiones y autobuses) han equipado dirección
D ve las dos partes BB de la barra de aco- asistida neumática de aire comprimido.
plamiento. Se representa el caso de
aplicación a ruedas independientes, las 5.1. Sistema Béndix
cuales giran los brazos A, viradores de
F 1GURA 6 • 1 O . Ias rue das, que giran
. so bre sus pivotes
. Todos los sistemas de dirección asistida se basan en el mismo principio. Un émbolo
H_. La barra cremallera se articula a ambas partes B, de la barra de acoplamiento, me- de doble efecto; o, en otras palabras, un émbolo que puede recibir la fuerza hidráulica
diante las rótulas D. Otras veces (dibujo 2 de la misma Figura) las barras BB son más lar- por ambos lados. Para ello el volante ha de realizar, además, las funciones de válvula de
gas y se articulan casi juntas en la cremallera C. regulación. Pero por razones de seguridad, el volante necesita poder accionar el piñón
de la dirección sobre la cremallera. De otra manera, en caso de avería, el automóvil ca-
Dirección en doble eje delantero recería de dirección, provocando el accidente.
. L?s gr~ndes vehículo.s industriales (camiones, chasis grúa, etc) que, incorporan doble Consiste (Fig. 6.12.) en un cilin-
eJe directriz ~ela~tero o incluso trasero, disponen de dos ejes directrices A y B (Fig. 6.11 .) dro móvil F, que ayuda a los despla-
Y llevan las direcciones de ambos combinadas, para que las cuatro ruedas guíen el vehícu- zamientos de la biela transversal L de
lo. El volante V manda por el brazo R dos la dirección. El líquido oleoso de un
bielas: la L que acciona el primer eje A con depósito D es puesto a presión por la
su barra de acoplamiento D, y la X, que en- bomba de engranajes P, movida por
-laza con la S del segundo eje B con su barra una correa (denominada "de acceso-
de acoplamiento T. La unión entre X y S va rios") que generalmente acciona
colgada de la articulación Y en el bastidor. además el compresor de aire acondi- M N
De esta forma, los movimientos de giro en cionado. Una válvula de descarga, G, ED DESCARGA
las ruedas de ambos ejes quedan perfecta- mantiene constante la presión. El -PRESIÓN
mente coordinados. A efectos meramente brazo de mando R acciona la biela
FIGURA 6.12.
didácticos se indican solamente los ejes di- transversal L, en cuyo extremo se en-
rectrices delanteros, pero el sistema para los cuentra la válvula de mando M. En el interior de ésta puede desplazarse ligeramente a
FIGURA G. 11 . ejes directrices traseros dispone de una apli- derecha o izquierda un pistón deslizante, que hace las funciones de distribuidor. A la
cación muy similar (2l. misma biela L se articula el cilindro móvil F, cuyo émbolo interior se une por su vástago
La caja de la di~~cció~ realiza, además, la importante función de desmultiplicar, de N al bastidor del vehículo. Cuando se gira el volante V (véanse las flechas) y se inicia el
acuerdq con la relac1on existente entre los dientes del tornillo y la rueda o segmento den- movimiento de L, el desplazamiento del pistón deslizante (con una carrera de menos de
tado, o de los del piñón y cremallera. La relación de desmultiplicación está determinada un milímetro), da paso al aceite a la cara correspondiente del émbolo F (en la figura, la
por el ángulo descrito por el volante y el obtenido en las ruedas, oscila entre 12: 1 y 24: 1. derecha). El cilindro F se desplaza a la derecha y tira de L ayudando al conductor. Cuan-
do éste detiene el giro de volante, sigue L desplazándose por la presión del aceite, pero
en cuanto recorre el citado huelgo de unas décimas de milímetro, ya se cierra el paso en
5. DIRECCIÓN ASISTIDA
M y se para L. Cuando el conductor gira el volante en el otro sentido, se invierte el paso
de aceite, que irá a la cara izquierda de F para hacerle moverse en este sentido. La ayu-
El uso de neumá~icos cada vez con más sección y perfiles que proporcionan un ma-
da es tal, que a vehículo parado el esfuerzo para girar las ruedas es de diez a quince ve-
yor contacto con el firme, hace que el rozamiento de las cubiertas, sobre todo en las ma-
ces menor que sin la servo-dirección. Análogos son otros sistemas, en los que en vez de
niobras ª,baja velocidad (estacionamiento, etc.), represente un esfuerzo proporcional-
moverse el cilindro puede hacerlo el pistón, siendo aquél el elemento fijo.
mente mas grande para los brazos del conductor. A ello hay que añadir que en el diseño
.>
854 855
MANUAL DE AUTOMÓVILES + - La dirección
De similar constitución es el sistema descrito en la figura 6.13.: la válvula rotativa, so- cular del conductor en V, pues al tirar de T (detalle 4) se tira por L de H, que se desplaza
lidaria al volante, distribuye el aceite en función del sentido de giro y del esfuerzo rue- dentro de G el mismo espacio inferior a un milímetro, pero suficiente (detalle 5) para que el
da-suelo. La bomba de aceite, normalmente accionada por el motor a través de una po- aceite que entra a presión por E encuentre menos paso por B y A y, por tanto, tienda a lle-
lea, suministra la presión necesaria al circuito. Un regulador de presión (omitido en la nar la cara izquierda de G empujándolo (flechas gruesas) con su varilla D, con lo que accio-
figura) canaliza el aceite hacia la válvula rotativa y de ésta hacia el gato, y el de retorno na la dirección en el mismo sentido que indica el conductor en V
hacia el depósito. Los giros al volante de la dirección desplazan la cremallera; simultá- Cuando éste deja de girar el volante, la dirección sigue girando, lo que le permite el
neamente la válvula rotativa distribuye la energía hidráulica al correspondiente extremo huelgo de H y de C, o sea que G sube respecto a H, recobrándose la posición del dibu-
del gato hidráulico, disminuyendo el esfuerzo del conductor. jo 4 (punto muerto), pero eso que ha seguido virando es mínimo y no se nota, dada la
Cremallera ·- -l
Válvula R
rotativa
/ r Volante
FIGURA 6.13.
5.2. Sistema coaxial de Chrysler
Se denomina así por tener dispuestos sus mecanismos alrededor de la columna de D

dirección. Está constituido de la siguiente forma (Fig. 6.14.): El volante de la dirección V
vira la columna con articulación flexible F, terminada por el tornillo R que engrana y
mueve arriba y abajo (detalle 2) la tuerca T. Sólidamente fija a ésta va la varilla L, que
termina en la valvulita de corredera H dentro del doble pistón G. Este se prolonga a un
11
lado por el tubo D, que entra dentro de Ta terminar en el palpador'' C, y por el otro
extremo lleva la cremallera J, que acciona el brazo del eje de mando K, engranaje de la
dirección. La corredera H puede moverse dentro de G la misma longitud que C dentro
de T: no llega a un milímetro, pero este desplazamiento basta para accionar en uno u
otro sentido al mecanismo.
Desde R hasta M (fig 6.14.) todos estos componentes están dentro de un cárter X:Z (de-
talle 4 y 5) que, además de servir de cilindro dentro del émbolo G, está lleno de aceite a D
presión que una bomba movida por correa envía constantemente, entrando por E y salien-
do por S. Cuando el volante mantiene rectas al frente las ruedas (detalle 4) el aceite tiene
paso libre según las flechas. Pero si se inicia un giro (detalle 1 a 3), gira R, se mueve T, por
ejemplo, hacia arriba de la columna y en cuanto se agota el pequeñísimo huelgo en C an-
tes citado, D tira de la cremallera J, haciendo girar K y, por tanto (detalle 3), su -eje M y el
brazo de mando N, girando la dirección. Pero esto no llega a ejercerse_por la fuerza mus- FIGURA 6. 14.
856 857
MANUAL DE AUTDMÓVl4
l di ecc· ·n
pequeñez de la citada carrera de H y C. Si V se gira en sentido contrario, inmediata-

El registro de la ve- Émbolo de trabajo
mente actúa H dentro de G, al revés que antes, hasta que se detiene V. El conductor
locidad se efectúa a
"siente" la dirección gracias al huelgo de C, que por eso es llamado "palpador'' de con-
través de la unidad de
trol. Si falla el aceite ya se ha visto que el mando se realiza mecánicamente, con poco
control 6. Las señales
más esfuerzo que en una dirección sin servo.
de velocidad son utili-
De fundamento muy semejante es la Saginaw, usada por distintas marcas y que va-
zadas por el transmisor
ría en detalles de disposición, que no alteran los principios de mando y sensibilidad.
del número de revolu-
5.3. Dirección de asistencia variable ciones del ABS, 4 y 5, o
por los . dos transmiso-
La dirección de asistencia variable, o servodirección paramétrica, se regula en función de res del número de re-
la velocidad y del valor de fricción, esfuerzo rueda-suelo . En la figura 6.15. se dibuja la dis- voluciones del eje tra-
posición de los componentes de la servodirección paramétrica (PML) utilizada actualmente sero en los vehículos
con ASR . Una segunda Eje del brazo
en la mayoría de vehículos de turismo. El objetivo es disminuir la "tasa de asistencia" con- de mando
forme aumenta la velocidad, para que desaparezca en el conductor esa desagradable sen- señal de velocidad es Cámara de presión Válvula
sación de que la dirección "flota" en la carretera, produciendo una inseguridad que puede , introgucida en la uni-
dad de control 6 por el F1GURA 6. 16.
llegar a ser muy molesta. Con la información producida por el velocímetro, la dirección asis-
tida variable disminuye su tasa de asistencia conforme aumenta la velocidad y viceversa. transmisor inductivo de velocidad 3, en el cambio, como señal de control. Mediante el
reconocimiento de la velocidad, se utiliza un campo característico, depositado en 6, para
el mando de la válvula de servodirección paramétrica 2.
Una tapa reguladora, controlada electrónicamente, en la válvula de la servodirección
paramétrica, situada en la caja de la dirección (Fig. 6.16.), regula la presión diferencial
en las superficies de la corredera de mando (Fig. 6.17.) en función de la velocidad del
vehículo. La fuerza manual a aplicar por el conductor a velocidades superiores a 80 Km/h
es de aproximadamente 5Nm. (newton por metro). Para velocidades inferiores, la fuer-
za manual se reduce de manera que durante el estacionamiento es sólo de aproxima-
damente 2Nm. Es decir que, como antes se ha indicado, la servodirección paramétrica
tiene mayor suavidad de movimientos cuando se acciona a velocidad reducida.
A través de la válvu-
la de servodirección pa- Tuerca de la
Guía de bolas dirección con
ramétrica se controla la dedo de mando
asistencia de las fuerzas
Corredera
direccionales. Controla- reguladora
da a intervalos y regula-
da por la corriente, es Corredera
de mando
activada por la unidad
de control 6. Según la
intensidad de corriente,
la válvula controla una
1. Caja de la dirección. 6. Unidad de control de la servodirecéión paramétrica. corredera reguladora
2. Válvula de la servodirección paramétrica. 7. Módulo básico (alimentación de tensión). (Fig. 6.17.) y de este
3. Transmisor inductivo de velocidad. 8. Fusible.
modo también la pre-
4. Transmisor del número de revoluciones, eje trasero, 9. Acoplamiento de comprobación para diagnóstico,
lado izquierdo. de 38 polos (salida de impulsos). sión diferencial en las
5. Transmisor del número de revoluciones, eje trasero, superficies frontales de Cojinete de agujas
lado derecho. la corredera de mando.
Esta presión influye so- FIGURA 6. 17.
FIGURA 6. 1 5.
858
859
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 l d" CI n
bre la del aceite conducido a través de la corredera hacia el émbolo de trabajo (Fig. 6.16.). Sobre el volante y/o la columna de la dirección, se montan los mandos de distintos servi-
Si la válvula se llena por completo, la corredera está cerrada y el aceite a presión llega a cios: bocinas, interruptor de luces, de accionamiento del limpia parabrisas, interruptores bas-
través de la corredera de mando al émbolo de trabajo, iniciándose la mayor asistencia po- culantes del regulador de velocidad, mandos de la radio (mando satélite que incorporan los
sible de las fuerzas direccionales (estacionamiento). La mínima asistencia se da en el caso vehículos de turismo Renault), etc., que por transmisiones o cables interiores a la columna,
de una válvula poco o nada llena, ya que la corredera está completamente abierta y se salen por su extremo inferior a actuar sobre los distintos órganos.
ajusta la presión diferencial controlada, situación de velocidad superior a 80Km/h. En los vehículos destinados a la competición, los volantes incorporan además las
Como sucede en todos los mecanismos electrónicos que incorpora en la actualidad paletas de mando del cambio secuencial y en los de los monoplazas de la fórmula uno,
un automóvil moderno, vienen provistos de un sistema de funcionamiento "degradado" además de un completo programa de software para realizar cronometraje, incorporan
que posibilita seguir rodando con el vehículo en cualquier circunstancia. De tal manera las paletas del cambio, la del embrague de salida, los diferentes reglajes de tracción,
que si existe una anomalía del sistema electrónico, se desconecta la función de los pa- riqueza de mezcla, conexión vía radio con los boxes, indicador luminoso de régimen
rámetros pero se conserva la servo-asistencia en función del valor de fricción. máximo, etc.
En todos los sistemas la acción es suave y sensible. Con el vehículo parado y el mo-
tor en marcha, se viran las ruedas sin esfuerzo por parte del conductor. La experiemcia 7. CUALIDADES DE LA DIRECCIÓN
en la fabricación de elementos hidráulicos hace el funcionamiento seguro y fiable, con-
siguiéndose, además, una buena cualidad: que en marcha recta, la dirección resulta su-
Cuando se gira el volante (Fig . 6.2.) las manguetas deben orientarse fácilmente en
mamente estable, por el equilibrio de los pistones de mando entre presiones elevadas,
la dirección indicada. No obstante, el mecanismo de dirección no debe transmitir al
absorbiéndose las reacciones de la vía en forma que no llegan al aro del volante.
conductor las irregularidades del firme. Otro de los factores importantes en una di-
rección es la de su precisión, y salvo los vehículos de competición, que montan meca-
6. VOLANTE. COLUMNA DE LA DIRECCIÓN nismos de dirección casi directa, en los vehículos de turismo la relación puede llegar a
ser de 3 vueltas de tope a tope. Para armonizar las ventajas e inconvenientes expues-
El diámetro del volante influye sobre la relación entre los movimientos de brazos y tos, los constructores combinan la desmultiplicación del engranaje y la flexibilidad de
ruedas. Uno de gran radio proporciona mayor desmultiplicación (3l, si bien ocupa gran las articulaciones en los extremos de la biela, así como las características de que lue-
espacio. Tradicionalmente han sido circulares y en su diseño se han tenido en conside- go se habla, de modo que la dirección resulta casi siempre semi-reversible. En otras
ración los aspectos de seguridad. Se procura proporcionar a su zona central de amplia palabras, una vez realizado el giro de volante, el mecanismo de dirección procura una
superficie para albergar en su interior el airbag de conductor que, en Europa, debe dis- vuelta a la linealidad de la dirección, tratando de volver a orientar las ruedas en sen-
poner de una bolsa hinchable con capacidad de -al menos- 70 litros. Su sujeción se hace tido de la marcha.
también de modo que ceda en caso de ser sometido a una presión determinada. En todo. el giro del volante las ruedas no van abriendo siempre lo mismo, sino que la
La columna de la dirección se constituye de manera que no se desplace hacia el con- abertura de una a otra posición va siendo mayor cuanto más se vaya separando el vo-
ductor en caso de choque frontal . Es frecuente, en consecuencia, utilizar uniones que se lante de la posición normal; es decir, que la dirección será progresiva, lo que tiene por
rompen al ser sometidas a pre- objeto evitar al conductor giros considerables del volante en las curvas pronunciadas.
sión y dispositivos telescópicos o Una dirección es estable cuando, marchando en recta, al soltar el volante no se desvía
articulaciones angulares que im- sensiblemente el vehículo a la derecha ni a la izquierda y cuando después de un viraje,
piden que la presión se transmi- tiende a volver por sí mismo a la marcha recta sin que sea preciso forzar el giro del vo-
ta en línea recta a lo largo de la lante. Obvio resulta decir que este fenómeno sólo puede observarse en una carretera lla-
columna. Modernamente se ex- na, lo suficientemente ancha, con las ruedas delanteras a idéntica presión y en garantía
tiende el uso del volante, en de total seguridad para el resto de usuarios.
combinación con la columna, re-
gulable en altura y profundidad, 8. GEOMETR(A DE LA DIRECCIÓN
con la finalidad de proporcionar
una mayor comodidad al con-
Para que la dirección reúna las condiciones señaladas, el diseño de sus órganos pre-
ductor, en función de su enver-
senta características especiales. Las ruedas directrices que en los coches actuales son las
gadura . En la figura 6.18. se di-
delanteras y generalmente son además motrices, han de cumplir una serie de condicio-
buja una columna de la dirección
nes geométricas llamadas cotas de la dirección.
regulable mecánicamente· en
FIGURA 6. 18. sentido longitudinal.
860 861
La di ección
de mangueta o inclinación de la rueda

8.1. Dirección montada sobre un eje rígido
(" camber'') vale de un cuarto de grado a 2° ' Caida y salida
Como queda dicho, hoy en día no se fabrican coches así. No obstante, se incluye su y se mide, estando el vehículo horizontal, por
descripción a efectos meramente didácticos, para iniciar al lector en estos temas. la diferencia de distancias LH y JK que hay
1° El pivote, alrededor del cual entre los bordes inferiores y superior de la
se orientan las ruedas no es verti- llanta al lado vertical de una escuadra o plo-
cal, sino que por debajo apunta ha- mada; así medida vale de 1O a 15 milímetros.
cia adelante (Fig. 6.19-1) un cierto Como consecuencia del avance, de la salida
ángulo A, llamado avance "cas- y de la caída, la prolongación del eje del pi-
ter", que según el modelo de vehí- v9te cortaría el piso en un punto P (Fig.
culo varía de 1º a 7° (término me- 6.21 .) situado delante y hacia dentro del FIGURA 6.21 .
3 dio 2° y medio), conseguido por centro de la base de apoyo del neumático.
A 4° Las ruedas delanteras, vistas desde arriba (Fig. 6.22.), se acercan por delante, tie-
construcción del patín o interpo-
niendo una cuña (2) entre la balles- nen convergencia "toe-in", medida por la diferencia entre las separaciones de los bor-
FIGURA 6.19.
ta y el eje, quedando en la forma 3. des de las llantas, (detrás PQ y delante MN), diferencia que vale de 1 a 6 milímetros. La
Este avance proporciona fijeza a la dirección. Si el avance es demasiado pequeño, la di- convergencia compensa la tendencia de las ruedas a abrirse con la marcha y contrarres-
rección se hace "vagabunda", no tiene posición fija. Si se invierte, la dirección reaccio- ta el esfuerzo que sufren los pivotes . Puede
na bruscamente, es dura y peligrosa. Y si es excesivo puede dar un tiro constante hacia ajustarse por los extremos roscados de la ba-
un lado de la carretera, especialmente si ésta es bombeada, y también provocar trepi- rra de acoplamiento.
daciones oscilantes, "shimmy". El diseño de la dirección se realiza tenien-
2º El pivote, además del avance longitudinal, tiene una inclinación transversal (Fig. do en cuenta el vehículo "rodando". Es decir
6.20.) llamada salida o inclinación, "outward slant", que se mide por el ángulo S, que que tanto la caída como la convergencia (o di-
en este sentido forma el eje del pivote con la vertical, de 4° a 9° (término medio 5), y vergencia) están estudiadas en la fase de des-
que acerca la prolongación del eje del pivote al centro de la base de apoyo del neumá- plazamiento del veh ículo. Así, un vehículo con
tico sobre el suelo, para tracción delantera es ligeramente divergente,
disminuir el brazo de pa- en tanto que uno dotado de propulsión (tra-
e lanca resistente cuando sera) es ligeramente convergente para que, 1 1
se maniobra la dirección. cuando se encuentre en movimiento, las rue-
das vayan a convergencia "O". FIGURA 6.22.
La prolongación del eje
e del pivote no se hace pa-
sar por el centro de la
8.2. Suspensión independiente
base de apoyo, sino que
Describimos a continuación el sistema adoptado universalmente en el diseño de auto-
queda a una distancia de
. móviles. La mayor parte de los automóviles no utilizan piezas como pivotes de la dirección,
2 a 4 centímetros. Al virar
pero en las explicaciones y en los comprobadores de las cotas de reglaje se sigue hablando
la dirección se levanta un
de las inclinaciones de los pivotes de la dirección, asumiendo el mismo como el eje teórico
FIGURA 6.20. poco el vehículo, y, de
de articulación de las rótulas, superior e inferior, de la mangueta sobre la que gira la rueda.
. este modo, por su propio
Obvio resulta decir que en los vehículos destinados a la competición, el reglaje de es-
peso tiende a volver a la posición de marcha recta, para la cual está más baja. Así ayu-
tos parámetros es fundamental. Algunos vehículos, además, disponen de un sistema de
da al conductor a volver el volante, que si se deja libremente se recobra sólo si es semi-
pivote complejo, que anula los micromovimientos inducidos en los giros, para un mayor
rreversible la dirección, dando estabilidad al mecanismo. El ángulo de salida viene dado ·
confort al usuario.
por construcción del eje y no es regulable sino torciendo éste .
. 3º Las manguetas no son horizontales, sino que forman un ángulo hacia abajo C
Estudio de la geometría de la dirección
(F1g: 6.20) llan:iadó caída, despunte o sopié, que tiende a conservar la rueda apretada ·
Es conveniente familiarizarse con los términos que se utilizan a continuación, cono-
h.ac1a el eje, evitando que se salga, y da a las ruedas delanteras cierta convergencia ha-
ciendo sus expresiones en inglés. Convergencia se conoce como "toe-in", divergencia es
cia el suelo, con lo que se presentan más normales al bombeo de la cacretera. La caída
863
862
MANUAL DE AUTOMOVILE~ 1- I
La dirección
"toe-out", avance es "caster" y caída se dice "camber''. En el caso de vérselas con un do-
pivote, lápiz, sin tener en cuenta la cota de
%
cumento en francés,convergencia es "pincement" ,divergencia es "ouverture" ,avance es
salida que después estudiamos. Si giramos el
"a~gle de chasse" y caída "carrossage". En alemán "Vorspur" para convergencia, "Ne-
lápiz en el sentido expresado en la figura,
gat1ve Vorspur" para divergencia, "Vorlauf" para avance y "Radsturz" para la caída.
giro a la derecha de la rueda izquierda, ve-
mos que el disco o rueda se levanta del sue- Delantera coche
8.2.1. Avance
lo una distancia d; en la práctica la rueda, dis-
co, no se levanta, sino que las rótulas de
El pivote de la di rección o eje de rótulas puede estar inclinado hacia delante o hacia
dirección bajan. Es decir, en un viraje a la de-
atrás con respecto a la vertical, como se ve en la figura 6.23. de la dirección. La inclina-
recha, el lado izquierdo del coche desciende
ción del eje hacia atrás por la parte de arriba hace que la prolongación del eje corte a la
figura 6.26. Ello es debido a que, en virtud
unión de la rueda con el piso en un punto li-
Ángulo de avance I geramente adelantado con respecto al punto
de los elementos elásticos de la suspensión,
(positivo) . . . ._ .3 el vehículo experimenta lo que se conoce
~ ~ de contacto del neumático con el firme, en
como "transferencia de masas". En la arran- Arco de
Levantamiento
sentido de marcha (avance positivo). ' Este del disco
cada tiende a hundir la zaga, en los frenazos goma Rueda izquierda
avance favorece la estabilidad de la dirección.
tiende a hundir la parte delantera; y en los gi- en giro a la derecha
El empuje del vehículo sobre las rótulas se pro-
ros t iende a hundir el costado exterior. A B
duce por delante, punto B, de la resistencia
Cuando la rueda delantera izquierda gira a
que ofrece el asfalto al neumático, punto A de
la izquierda, figura 6.27., las rótulas de direc- FIGURA 6.25.
la figura 6.23.; al igual que en una bicicleta la
ción de dicha rueda se levantan; es decir, el
Sentido pcolongación de la horquilla se une a la calza-
de la marcha lado .izquierdo del coche se eleva, fruto de la transferencia de masas que hacen que el lado
~ da por delante del punto de contacto de la
exterior (derecho) se hunda. Estas acciones de comportamiento en las curvas nos hacen con-
l"l'Jl~:¡;t¡~;.,,...... rueda con la misma, estableciéndose un ángu-
siderar que con un avance del pivote positivo, al tomar una curva a la derecha el lado iz-
lo de avance figura 6.24. de la dirección. La
FIGURA 6.23 rueda se mantendrá estable siguiendo el pun-
q~ierdo del coche tiende a bajar y el lado derecho, que da al interior de la curva, tiende a su-
bir, con lo que se produce un "vuelco" de la carrocería hacia fuera de la curva, que unido a
to de contacto del avance. Es el conocido tam-
qu~ .la fuerza centrífu~a ~iende a expulsar al coche hacia fuera de la misma, provoca que la es-
bién como "avance del carrito de té" que es fácilmente observable en los carros del su-
tab1l.1?ad del coche .d1sm1nuya. Por tanto la "fijeza" que produce el avance positivo en la di-
pern:er~~do y de ~lgunas mesas auxiliares. La inclinación del eje por delante del punto
remon es una cualidad, pero en las curvas disminuye la estabilidad del coche debido a este
de fnrnon en el firme provoca un par de fuerzas, cuyo resultado es alinear la rueda en
avance. El avance positivo tiene otro efecto importante: cuando se giran las ruedas hacia den-
sentido de la marcha. El ángulo de avance proporciona fijeza a la dirección dando sua-
tro de la curva, el coche tiende a descender de nivel, con lo que el peso del mismo actúa in-
vidad al giro a la misma, si es el adecuado.
crem~ntando la convergencia de las ruedas, aumentando la precisión de guiado. Con avance
Un avance excesivo hace que el brazo de palanca que forma el centro de gravedad
negat1~? el peso del coche tiende a abrir las ruedas por delante, divergencia.
del vehículo con el punto de contacto de la prolongación del pivote con el suelo sea muy
Utilizando un avance negativo, los resultados son contrarios, y al tomar una curva a
grande, y mover la dirección costará mayor esfuerzo, di-
la derecha se contrarresta la transferencia de masas y se levanta la parte izquierda del
rección dura. Por el contrario, un avance escaso dismi-
coc~e, ex~~rior de la ~u~va, y b~ja la parte ~erecha, interior de la curva. Se puede hacer
nuye el brazo de palanca expresado, haciendo la direc-
la s1mulac1on con el lap1z y el disco de carton, rueda: el avance negativo favorece la es-
ción excesivamente suave, dirección blanda o
vagabunda . - --
. El avance del pivote produce además otros efectos
como se pueden apreciar en la figura 6.25. Cuando las
ruedas tienen un ángulo de avance positivo, para ver las
fuerzas que intervienen en los giros de las ruedas, sujeta-
mos un lápiz y un disco de cartón en la forma que se ve
en la figura 6.25. El disco representa la rueda delantera iz-
quierda y el lápiz representa el pivote. Observaremos los
FIGURA 6.24.
efectos teniendo en cuenta sólo la cota de avance en el
864 865
La dirección
UAL DE AUTOMÓVILES
-t--·
• Manteniendo un ángulo
tabilidad del coche en las curvas y los vehículos actuales suelen llevar esta cota. La "fi-
del lápiz con respecto a la ver-
jeza" a la dirección se encarga a un reparto adecuado de masa en el vehículo, además
tical, ángulo de salida, y ha-
del sistema de amortiguación, que tiene gran influencia en la dirección del mismo .
ciéndole girar como en la figu-
Recordemos que el avance positivo tiende a mantener las ruedas en línea recta pro-
ra 6.30., se observa que al
porcionando fijeza a la dirección. Cuando giramos el volante se tiene que vencer este
girar la rueda es arrastrada ha-
esfuerzo y el que proporciona la salida, que estudiaremos después. Ambas cotas favo-
cia abajo, tanto en el giro a un
recen el retorno de las ruedas a la posición de línea recta, una vez que ha pasado la cur-
lado como a otro; ocurre lo
va, pero en los vehículos pesados se suele dar avance negativo para disminuir el esfuer-
mismo. Si la rueda no puede
zo de giro, confiándose el retorno al efecto del ángulo de salida. .. e
bajar en la práctica, lo que A B
Resumiendo lo expresado: el avance positivo tiene ventajas en cuanto a estabilidad
ocurre es que las rótulas de
en línea recta, pero inconvenientes en las curvas actuando a favor de la fuerza centrífu-
giro suben, levantando el co- FIGURA 6 .30.
ga. El avance negativo tiene ventajas evidentes en las curvas, oponiéndose a la fuerza
che en los giros. El peso del ve-
centrífuga en el desequilibrio de la carrocería. hículo tiende a retornar a las ruedas a su posición
inicial una vez efectuado el giro.
8.2.2. Salida o inclinación del pivote de dirección 1§
Angulo ~
j trgulo de salida Este valor es conocido además como ángulo/ de
8.2.3. Caída de caída
(positivo)
desplazamiento, que puede ser positivo (hacia el inte- Es la inclinación de la mangueta y por tanto de
rior) o negativo (hacia el exterior). Para ello se mide el
Mangueta~· ·
la rueda que gira sobre ella, con respecto a la ver-
punto de contacto de la prolongación del eje vertical
tical, figura 6.31. Cuando la rueda se inclina ha~ia
de la mangueta en relación con el punto de contacto
fuera estando más separada por la parte superior
1
del neumático con el firme. de la carrocería que por la parte inferior, se dice
Hemos dicho antes que el pivote físico no existe en que la caída es positiva . Cuando la inclinación es
los automóviles modernos. Existía en vehículos anti-
hacia dentro, estando la rueda más separada por la
guos, incorporando la mangueta sobre la que gira la parte inferior de la carrocería que por la parte su-
rueda a una pieza fija de unión. En la actualidad la man-
perior, se dice que la caída es negat.iva .. .,
gueta se soporta por medio de sus rótulas unidas a unos Línea de
La caída se midé en grados de inclinac1on del pavimento
brazos oscilantes por arriba y por debajo, que a su vez eje de rótulas con respecto a la vertical; y se da
FIGURA 6 .28. Horizontal
van unidos a la carrocería . La inclinación del eje geomé- una caída positiva para que cuando se cargue el
trico de las rótulas con respecto al eje vertical al firme es vehículo se vuelva a la verticalidad de la rueda.
un factor importante en el funcionamiento de la direc- (Fig 6. 55.). La caída ejerce una fuerza directriz
ción, debido a que el eje de rótulas es la línea alrededor en cada rueda, que si fuera distinta en las rue-
de la cual vira la mangueta que soporta la rueda, para FIGURA 6 .31.
das, preovocaría que el coche tendiese a irse ha-
la conducción del vehículo. El eje de las rótulas o eje del
cia el lado de la rueda
pivote, tiene una inclinación hacia fuera del vehículo por
de mayor caída. (Fig.
la parte inferior, formando un ángulo con la vertical, án-
6.32). Un factor añadi-
gulo de salida, figura 6.28.
do es que la caída hace
La salida, tiene varios efectos:
que el vehículo se
adapte mejor al bom-
FIGURA 6.29. • Favorece la estabilidad de la dirección y mantiene
beo de las carreteras
las ruedas en posición de línea recta. En caso de viraje
que todavía existe en
ayuda a restituir la dirección recta después de la curva. También reduce el esfuerzo de giro
algunos firmes para
de la dirección, sobre todo cuando el coche está parado y contribuye a un menor desgaste
evitar acumulaciones
del neumático. La comprobación de ambos efectos se puede demostrar simulando el siste- FIGURA 6.32. FIGURA 6.33.
de agua. (Fig. 6.33.)
ma con un lápiz, pivote, un disco de cartón, rueda y un aro de goma de unión, figura 6.29.
867
866
MANUAL DE AUTOMÓVILES ' La dirección
8.2.4. Ángulo comprendido de la rueda 7mm por encima del punto de contacto de la rueda con el pavimento, en el
Vertical ---- Ángulo comprendido
punto Z. Por este motivo la rueda izquierda tiende a converger, lo que origina un de-
~Angulo Se llama ángulo comprendido a la suma de los fecto que se manifiesta de forma que la dirección tira hacia dentro.
Angulo de calda ángulos de la salida y de la caída. (Fig. 6.34.). La En la rueda derecha, figura 6.36., la prolongación del pivote se une al eje de la rue-
~ desalida prolongación del eje de las rótulas como conse- da 14mm, por debajo del punto de contacto del eje de la rueda con el firme. Por éste
cuencia del mismo y su unión con la vertical que motivo la rueda tiende a diverger y como resultado la dirección se comporta de forma
pasa por el centro del neumático en su contacto que tira hacia fuera. El coche se irá hacia un lado, pero las causas pueden achacarse a
/
con el suelo, tiene importancia en el comporta- otros defectos, por lo que es necesario comprobar, de entrada, las cotas de reglaje de
miento de la dirección, como vamos a señalar. forma . correcta teniendo presente estas explicaciones. En la f igura 6.37., se puede ver
con los ángulos expuestos, como el punto de unión Z, define el comportamiento de las
8.2.5. Influencia de los ángulos de salida ruedas, con una u otra tendencia.
y caída de la dirección,
(ángulo comprendido) Ángulo COMPRENDIDO\
FIGURA 6.34.
Si las ruedas tienen distintos ángulos de sali-
da y de caída, o de uno de los dos, el comporta-
miento del vehículo no es el mismo. En las fig.
6.35. y 6.36. se ven dos ruedas con un ángulo
comprendido de 12°, pero con 1º de variación en
Ángulo COMPRENDIDO
SALIDA~
/
=1Oº
nr·
SALIDA
~
\ 1
1º __..,. CAIDA
~
la salida y caída. La variación en la práctica puede darse si el vehículo ha recibido golpes
contra el bordillo de la acera o de cualquier otra acción. En la rueda de la izquierda, fi-
T . ·~
CA!DA"Dº 1
gura 6.35., se aprecia que la prolongación del eje de rótulas, pivote, coincide con el eje
COMPRENDIDO---- 12°
Rueda convergente
z Rueda divergente
FIGURA 6.37.
8.2.6. Factores que influyen en la alineación de las ruedas
En la figura 6.38 . un lápiz vertical equivale al eje del pivote, el lápiz horizontal equiva-
le a la mangueta donde se apoya la rueda delantera y se simula el giro de la rueda delan-
tera izquierda. La punta del lápiz, que hace de mangueta, pinta la trayectoria seguida por
z el eje de la misma y por tanto por el eje transversal de la rueda en los giros hacia "dentro"
de la curva, posición señalada en la figura, y hacia "fuera" (posición señalada con la línea
z de puntos). Se ve en la figura 6.38. que el eje del lápiz, pivote, no tiene inclinación y por
FIGURA 6.35. FIGURA 6.36.-
868 869
MANU la dirección
tanto los ángulos girados s.2.8. Movimientos generados al girar la dirección 20º a un lado y a otro
a un lado y a otro no de-
Rueda girada hacia adentro terminan ninguna varia- En la figura 6.40., el punto E es la unión del eje de la mangueta con el eje d.e la rÚed.a.
Lápiz horizontal que ción en la altura del eje con el viraje, el punto E se desplaza al punto F, con centro en G. Las ruedas ~o giran el mis-
representa el husillo
de la mangueta, que se mo ángulo a un lado y a otro, como se ve en la figura y más adelante ampliaremos.
:L Rueda en posición de marcha
conserva en todo mo-
,¡ hacia adelante en línea recta
;F -=- ~4flYeda girada hacia afuera mento a 8cm. POSICIÓN DEL EXTREMO DE LA MANGUETA SEGÚN LOS DIFERENTES ÁNGULOS
Si inclinamos el lápiz, DE AVANCE Y SALIDA
~ j costad~~au~"1
pivote, de forma que
esté adelantado por la
__ .' ~ ---~-
MOVIMIENTOS GENERADOS DURANTE LOS GIROS 20º
' J parte inferior un cierto o Y CAMBIOS DE DIRECCIÓN
__.... .--.-- - ángulo, avance positivo,
00
":.L __ .,.,
' /
(figura 6.39.), y supo-
-----' niendo siempre la rueda
izquierda, al girar hacia
F IGURA 6.38. dentro del coche, vemos
que el eje de la mangue-
ta sube, pintando la t ra-
Angulo de avance
yectoria el lápiz. En la
práctica, el eje de la Mangueta
\ A
1
mangueta no "sube" ,
\ \ Rueda girada hacia adentro
pero como resultado de
ésta acción "sube" el Observación:
Rueda en posición de frente del coche en su El punto Ese desplaza
marcha en línea recta
. \ ......_ ......_ ~ hacia adelante lado izquierdo del vehí- en el giro, a Fcon centro
\ - '-{ culo al elevarse las rótu- en G.

-. ~'' ....._ rRueda wrada las de unión. En el giro
~ ~r hacia a uera
hacia fuera del coche, el - -"":.:>/
----- \-g ----~s~dodela~t~v1\ eje que representa la Divergencias en giros: Diferencia entre el ángulo de giro de la rueda interna a la curva, rueda 2, (Bº}
__ -
-..... 00 __..
\
/
mangueta "baja", sien-
do el frente del coche,
en la práctica, el que re-
C° y la externa, rueda 1. (20º). Dº
almente baja como con-

F IGURA 6.39. secuencia de la bajada
de las rótulas de unión.
El ángulo de avance en un vehículo puede variar debido a que las partes que inter-
vienen se hayan doblado o deformado. Suele oscilar en los vehículos, entre 0,50° a 3°.
Vista desde
A
8.2.7. Efectos de la salida o inclinación lateral del pivote
Cuando existe salida en el pivote de la dirección, con las ruedas situadas en línea
recta, el vehículo se encuentra más próximo a la carretera debido a la inclinación la-
teral del pivote. Cualquier giro a un lado o a otro determina un levantamiento del
Valoración en la inclinación: La rueda 1, externa a la curva, se inclina Cº haciendo que la carrocerí,a des~ienda en ese lado.
coche, venciendo el peso del mismo y la salida ayuda a recuperar la posic ión de las La Rueda 2, interna a la curva, se inclina Dº haciendo que la carrocena asoenda por ese lado.
ruedas en línea recta.
FIGURA 6.40.
870 871
La dirección
En las figuras 6.41. y 6.42. se pueden ver las distintas posiciones que toma el eje de
la mangueta, a un lado y otro, con distintos ángulos de avance. En el símil empleado en
la figura 6.43., una escuadra determina el eje del pivote (lado de mayor longitud de la
escuadra) y el vértice B de la misma determina el eje de la mangueta. Se ve en la figu-
ra, que, sin avance (lado de la escuadra vertical), el punto B tiene un plano de rotación
horizontal. En la figura 6.44. se observa que la inclinación de la escuadra determina un
ángulo de salida y el plano de rotación de la mangueta es inclinado, lo que hace que la
rueda tienda a "irse" hacia "arriba" o hacia "abajo" . En realidad la rueda no se va, sino
que la carrocería del coche se "eleva" o "desciende" .
Mangueta
A Ángulo . .
~
de avance
-----... Medicióñ---
____d~e~l~_caídd~p ~
Cuerda
Angulo de avance del arco R

. Ésta medición es la que efectúan la mayoría de los aparatos de medida . Para que la
explicación anterior sea correcta, debiéramos de girar 30º a un lado y 30º al lado con-
trario. En esas condiciones el plano formado por la cuerda del arco descrito por la pun-
ta de la mangueta y la línea horizontal, medirían exactamente el avance, pero en la prác-
tica es imposible que las ruedas giren 30° a un lado y a otro y por eso la medición del
Avance se hace a 20° de giro. La lectura que nos de en éstas condiciones se multiplica
por 1,5 siendo equivalente éste resultado al
_ P.@nQ ~ !:2t~i~ __ _ que nos hubiera dado si la medición se hubiera
horizontal · hecho a los 30°. Como norma los inclinómetros
tienen las divisiones de los grados alterados,
Horizo~al---- Plano de
aumentados en 20' por grado para evitar la
Horizontal . . ...... - inc·lfnad
'· rotación
0
operación de multiplicar por 1,5.
Amortiguador
En la figura 6.46 se exponen unas conside-
FIGURA 6.43. FIGURA 6.44. raciones generales:
La medición del ángulo de avance se realiza
8.2.9. Medición de ángulos de avance. Figura 6.45. con un goniómetro en posición transversal. El
ángulo medido Les el formado por la cuerda del
Geométricamente la caída de la mangueta varía al desviar las ruedas en un pivote arco descrito por el extremo de la mangueta en
con avance . Se puede determinar el mismo si medimos la caída en determinadas posi- su giro y la horizontal. Éste ángulo es igual al án-
ciones de la rueda. Si giramos la mangueta 20º hacia "dentro", punto nº 1, y medimos gulo de avance B, por ser iguales al tener los la-
la caída en esa posición de la rueda; después giramos la rueda en sentido contrario otros dos perpendiculares. El ángulo de giro de la rue-
20º, punto nº 2, 40º desde el punto nº 1 y medimos la caída en ese punto 2, el ángulo da, partiendo de la posición O, ha de ser el
de avance queda determinado por la prolongación de la cuerda del arco R, descrito por mismo en ambos sentidos, O 1 y O 2. Si fueran
FIGURA 6.46.
la punta de la mangueta en su giro, y la horizontal. - distintos, el ángulo L no sería igual al ángulo B.
1 872 873
MANUAL DE AUTOMÓVILES La dirección
8.2.10. Medición del ángulo de salida 8.2.11. Convergencia y divergencia
La convergencia es la diferencia de
El ángulo de salida se ve en la figura
distancia entre las ruedas delanteras
6.47. y es el formado por la vertical y el eje
por la parte delantera y la parte trasera Convergencia Divergencia
que pasa por las rótulas. Como no se pue-
de las mismas. Los vehículos que son
de medir de forma directa, se hacen giros
empujados desde el eje trasero, propul-
de 20º a un lado y a otro y en cada giro se
sión, tienen tendencia a que las ruedas
produce una caída, que sumadas ambas
delanteras se "abran" con el movi-
proporcionan la cota de salida. Partiendo Cero Convergencia .
miento del vehículo, es necesario que
de la posición 0-0 de la figura 6.48., gira-
tengan cierta convergencia para corre-
mos 20º hacia el interior (figura 6.49 .), con
gir esta tendencia. En cambio, los vehí-
lo cual el eje de simetría de la vertical se
culos en los que las ruedas delanteras
desvía un ángulo Aº, que medido con el
"tiran" del mismo, tracción, tienen ten- En reposo
goniómetro nos da un número de grados.
dencia a que las ru~das delanteras se
Girando otros 20º en sentido contrario
"cierren" por delant/e por lo que es ne-
se obtiene un ángulo Bº, que sumado aÍ
cesario que tengan cierta divergencia.
anterior, nos da el ángulo de salida (Fig. Convergencia
FIGURA 6.47.
6.50.). En la figura 6.47. se ve, por geo-
metría, que los ángulos girados hacia un
lado y a otro deben ser de 30º.
Figura 6.51. El ajuste incorrecto de la
convergencia o divergencia de las rue-
das delanteras produce un desgaste
prematuro de los neumáticos y una di-
rección imprecisa. Los desgastes se po-
~ En rodaje di
Posición de la 1ª ca ida nen de manifiesto en la figura 6.52. Cero Convergencia
Antes de realizar el segundo
giro se nivela el brazo giratorio. antes de la regulación manual
8.2.12. Divergencias en las curvas FIGURA 6.51 .
--1(¡-('
il .·~
En la curvas, las ruedas delanteras
tienen diferentes ángulos ·de giro
Diente de sierra
trm Dientes
>· ;J!f.. como consecuencia de que el punto de sierra
de cruce del eje vertical de la rueda y
el eje de la mangueta tienen el mismo
centro del arco que describen, lo que
conviene por construcción. Figura
6.53. Como los arcos que describen
las ruedas no son concéntricos, al to- Desgaste por divergencia
mar una curva giran ángulos distintos.
Desgaste por convergencia
En la figura se ve que la interior gira
un ángulo mayor que la exterior. Se
FIGURA 6.52.
llama divergencia en giros la diferencia
de ángulos que giran las dos ruedas
tanto a un lado como a otro. Se comprueba girando 20º a cada lado la rueda exte-
ri_or y la .diferencia con la interior debe ser igual en las dos mediciones . La divergen-
cia en giros depende del ancho del vehículo, de la vía y de la batalla (distancia entre
los dos ejes); pero girada 20º la rueda exterior a un lado y a otro la rueda delantera
FIGURA 6.48. FIGURA 6.49. FIGURA _9.50. interior, debe girar un ángulo igual a ambos lados.
874 875
\
MANUAL DE AUTOMÓVILES La dirección
sulta errática e inestable en las curvas. Pueden existir deformaciones en el bazo de direc-
ción. Es necesario comprobar el estado de los neumáticos, y del eje delantero en general
antes de comprobar los giros a 20º y las diferencias a un lado y a otro. (Figuras 6.57 y 6.58) .
En esta última figura se ve cómo el ángulo que gira la rueda exterior, 20º, es distinto al gi-
rado por la rueda interior (23º); la diferencia es la divergencia en el giro (3º).
Rueda
1
1
\ . interior
1
1
1 .
Ángulo de los brazos de la dirección
FIGURA 6.53.
8.2.13. Algunos aspectos a considerar
Un ángulo de caída excesivo, mayor de O, 75º hace que la rueda tienda a girar en círculo
y la dirección "tira "hacia un lado. El desgaste del neumático será prematuro. (Figura 6.54.)
\ .
La caída debe ser la ma rcada por el fabricante y está en función de la capacidad de ca r-
,,
, ,
\
,
ga del vehículo. Cuando está descargado, la rueda mani-
fiesta la inclinación. Cuando el vehículo se carga, el peso de
la carga en el eje delantero anula la caída de la rueda . (Fi-
Punto de giro Ángulo de giro
rueda exterior
1 1 1
Ángulo de giro rueda interior
\ gura 6.55.)
FIGURA 6.58.
---------\ 8.2.14. Efecto de la salida del pivote en el despla-
' - - - - .,. ___.../ zamiento de la mangueta 8.2.16. Radio de viraje
FIGURA 6.54.
Cuando se gira el volante de dirección para tomar una Se define como radio de viraje el del menor arco que puede describir una rueda en
curva, el extremo del eje de la mangueta se desplaza desde una curva. Ya dijimos que según el actual Código de la Crrculación éste radio ha de ser
un punto más alto a otro más bajo, describiendo un arco. al menos de 5, 50m. Cuando un vehículo toma una curva, cada rueda describe un arco
CARGA Este movimiento produce una fuerza sobre el neumático que, con radio distinto y eje de giro común O, figura 6 .59. El eje de giro está situado en la
a través de las rótulas, se comunica a la suspensión delante- prolongación del eje trasero y es el del arco de la curva al mismo tiempo. Las ruedas de-
ra, levantando el coche en la parte exterior de la curva en lanteras describen arcos no concéntricos, puesto que están situadas en el mismo eje si-
oposición a la fuerza centrífuga; como si fuera un peralte de tuado de forma transversal a la carretera . La diferencia de giro será mayor cuanto ma-
la carretera (Figura 6.56.). En el capítulo 8, punto 8.2.8, se ex- yor sea la vía E, o distancia entre ruedas . Por lo tanto, la exterior gira un ángulo D y la
FIGURA 6.55. plican estos efectos. interior un ángulo C, mayor.
La distancia entre ejes, batalla, F, determina la necesidad de giro de las ruedas: cuan-
8.2.15. Ángulo de giro to menor sea la batalla, mayor giro deberán dar las ruedas y por lo tanto mas manio-
~~ brabilidad tendrá el vehículo. Un autobús de gran longitud, tiene mayor maniobrabili-
tf Cuando los giros de las dad cuanto menor sea su batalla.
-~~~ ruedas no son los marca- Las ruedas traseras toman la curva describiendo ángulos concéntricos B, por lo que
describen iguales trayectorias aunque con diferentes recorridos. En algunos vehículos
. ' -P i! dos por el fabricante, se
produce un resbalamiento existe un ligero desplazamiento angular para mejorar su adaptación al dar una curva.
11
·' o deslizamiento del vehícu- La comprobación del radio de viraje se hace situando el vehículo con las ruedas de-
lo. Se reduce el radio de lanteras sobre una plataforma graduada y comprobando las diferencias a un lado y a
FIGURA 6.56. giro total y la dirección re- otro, que deben ser iguales.
876 877
La dirección
8.2.17. Cuadrilátero de Ackerman

s.2.18. Ángulo de deriva
La diferencia en giro de las ruedas, Ángulo de deriva
Cu ando el vehículo circula por una curva, Dirección /.
el hecho de que una rueda pueda girar de la llanta _
la fuerza centrífuga se manifiesta en sentido
más que otra y que además sea pro-
perpendicular al arco de~~rito, ejerci~ndo ~n
gresiva esta diferencia según el ángulo
todas sus piezas una arnon de empuje hacia
girado con el volante, se pueden dar
fuera de la misma. Figura 6.62 . (Para que no
debido a la construcción formada por
se incline demasiado, la carrocería suele llevar
los brazos de acoplamiento, barra de
barras estabilizadoras)
acoplamiento y uniones de los brazos
Sobre las cuatro ruedas también se ejerce
con las manguetas. Todo ello forma un
esa fuerza, y considerando que por su parte
cuadrilátero A,B,C,D, cuadriláte ro de
superior están al aire, debido a la fuerza cen-
Ackerman, su inventor. Figura 6.60.
trífuga, se deforman. retorciéndose . La parte FIGURA 6.62.
La barra de acoplamiento e-s regu-
FIGURA 6.59. inferior de la misma está pegada al pavimen- .,
lable, pudiendo aumentar o disminuir
to y se resiste a la deformación . Como consecuencia de esta deformac1?n por la par-
el lado menor del cuadrilátero expre-
te de la cubierta que está arriba, el eje de giro de la rueda forma un angulo con la
Brazos sado, aumentando o disminuyendo
~, de acoplamiento
i - - - --T- - -.......
dirección de la llanta metálica, obligando a virar la rueda hacia fuer~ de . 1~ curva, ~a
también la convergencia en las rue-
ciéndose necesario correg ir esta desviación con el volante de la d1recc1on. Este an-
das. Al mover con el volante de direc-
gulo de desviación es el ángulo de deriva. Depende de la alt~r~ , de la rueda, de la ve-
Pivote ción la barra de acoplamiento hacia
de giro locidad que lleve el vehículo, del radio de la curva y de la pos1c1on que tenga la rueda
--'c....,..,11- un lado o hacia otro, los ángulos alfa
al tomar el giro de la curva.
y beta , varían; de forma que las rue-
La posición de la rueda tiene que ver con la ge-
das interior y exterior a la curva giren
los ángulos convenientes, más ángulo
la interior, y que además la diferencia
ometría de la dirección . Además de conseguir un
comportamiento adecuado, si las cotas de avance,
salida, caída, convergencia y batalla están bien, se
t
sea igual en los dos giros.
debe de comprobar el paralelismo e igualdad de
La longitud adecuada de la barra
distancia entre el eje delantero y el trasero . La falta
de acoplamiento consigue la cota de
de paralelismo en los ejes provoca un arrastre del
convergencia o divergencia dada por
lado del eje atrasado sobre el otro lado .
el fabricante, que es lo que se mide .
La construcción del cuadrilátero de Ackerman
La longitud adecuada es la que hace
(figura 6.60 .) define el punto de convergencia de los
FIGURA 6.60. coincidir las prolongaciones de los
brazos de acoplamiento con el eje trasero y éste
brazos de acoplamiento que forman
punto tiene influencia en la deriva de las ruedas . Si
el cuad rilátero A,B,C,D, con el centro O del eje
el punto de convergencia, figura 6.63., está despla-
trasero en su corte con el eje de simetría del ve-
zado del eje de simetría del vehículo por algún gol- Punto de convergencia
hículo figura 6.61. Como es lógico tiene influen-
pe o deformación, el comportamiento se altera en
cia la batalla o distancia entre ejes.
la marcha, el vehículo no consigue la línea recta, no FIGURA 6.63.
Si por construcción del vehículo la barra de
se endereza después de una curva, o tira a un lado . .
acoplamiento se encontrase por delante de su eje
Si el punto de convergencia se encuentra alineado, pero detrás del eje trasero, los
delantero, en el lado opuesto de la figura 6.60.,
ángulos de deriva en las ruedas delanteras ~on may~res que en l~s r,~edas traseras,
la distancia T de la barra de acoplamiento sería
figura 6.64.: el vehículo se dice que es subv1rador y tiende a abrirse ~n las curva~.
11
mayor que en el caso opuesto. Siempre de forma

Si el punto de convergencia se encuentra alineado, pero delante del ej~ trasero, .fi-
que los brazos de acoplamiento, sus prolonga-
gura 6.65., el ángulo de deriva es mayor en las ruedas traseras, y el veh1culo se dice
ciones, coincidan con el punto O, en el eje trase-
que es sobrevirador, es decir, que tiende a virar más en las curvas.
FIGURA 6.61.
ro del vehículo.
878
879
La dirección
s.2.19. Geometría de Ackerman Rótulas en la

Rótula cremallera
Brazos de acoplamiento superior
Repasemos algunas consideraciones sobre las ten-
dencias actuales de los constructores (4)_
En la figura 6.66. vemos una geometría normal
de Ackerman en cuanto a la prolongación de los Rótula
inferior
brazos de acoplamiento sobre el eje trasero. Con \
ésta construcción, la rueda del interior de la curva \
.\ /
Dirección gira más_que la rueda del exterior, lo que conviene \ /
de la llanta A Portaeje \ I
para el menor radio que emplean. En la figura 6.67, \ /
B \ /
la prolongación de los brazos de acoplamiento se \ /
\ /
cortan por detrás del eje trasero, el ángulo de deri- \ /
\ /
va disminuye y el vehículo es subvirador, lo que con- \ /
\ t Piñón
viene para vehículos con poca carga, vehículos de \ /
\ /
carreras que giran menos la dirección. \ /
\!
/
Punto de convergencia A A 8.2.20. Ackerman incrementado
A>B Subvirador
FIGURA 6.64. Los brazos de acoplamiento se cortan por de- Ángulo de Ángulo de
la rueda la rueda
lante del eje trasero, las ruedas tienen cierta diver- izquierda derecha
gencia, se reduce el subvirado en las curvas, todo lo 5º 4º 35'
cual se puede utilizar en vehículos con suspensiones 10º 9º 27'
\ duras, mucha carga en la parte delantera y anchos
20º 17º
t neumáticos (figura 6.68).

FIGURA 6.66.
8.2.21. Factores que disminuyen la actitud subviradora
~~4!3·
• Muelles de suspensión duros en la parte delantera. El coche
A
salta con cualquier irregulari-
\ /
dad de la carretera. \ /
\ /
~ _ _ _ _, . _ _ , .4]
•Amortiguadores delanteros \ /
\ /
"-Punto blandos.- El coche tarda en \ /
de convergencia \ /
responder a la entrada en los \ /
1 I
virajes. \ I
1 I
• Barras estabilizadoras muy du- 1 I
\ I
A A ras delante. El coche se va de 1 I
A> B Sobrevirador \ I
la parte delantera hacia fuera. \ I
.\ I
FIGURA 6.65. • Excesiva Convergencia \ I
\ I
• Caídas desiguales positivas en 1 I
1 I
las ruedas. \ 1
El vehículo sobrevirante o sobrevirador es más estable y se pueden conseguir sus 1 r Ángulo de Ángulo de
• Falta de Avance 1 I
la rueda la rueda
efectos aumentando la presión del neumático en las ruedas traseras, (a mayor tama-
• Falta de carga en la parte de- 1 I izquierda derecha
ño del neumático mas deriva atrás) o disminuyendo la convergencia (aunque la mis- 1 I
lantera por un mal reparto. 5º 4º 25'
ma no debe sobrepasar lo especificado por el fabricante). \/
10º 8º 57'
• Diferencial trasero autoblo-
20º 17° 30'
cante en exceso. I 1
880 881
La dirección
8.2.22 Factores que disminuyen la actitud subviradora

Rueda in- Rueda ex-
terna tern~
Todos los puntos anteriores la aumentan, de modo que haciendo lo contrario en I
cada uno, disminuyen tal característica.
20º
8.2.23. Factores que favorecen la actitud sobrevibradora Brazo d
• Muelles traseros muy duros.

acoplamiento torc;.¡po
Rueda in- º. 1?
terna :2 Ero
t
Rueda ex-
terna
• Barra estabilizadora muy dura detrás. / t=: \
• Poca acción del diferencial autoblocante. l#llh:-- ~ 1 ~-~7'111
• Poca carga aerodinámica trasera .
•Exceso de aplicación de potencia, con eventual deslizamiento de los neumáticos.
FIGURA 6. 70. FIGURA 6.71.

t 8.2.24. Verificación del tren delantero
ro
~
dirr
-8 Pivote de
~· ] t~ Cuando se lleva el coche al taller para "hacer el

paralelo", como se dice vulgarmente, por estar mal la
/
Brazo de
1 7
' Barra de
dirección, se suelen hacer las comprobaciones con las
ruedas en posición "recta". El empleo de alineadores
acoplamiento
Rueda in- o
terna
I
:g
~
t ro
w
dirección
1? Rueda ex-
E terna
\
electrónicos sofisticados suele dar buena impresión al
usuario y determina en gran medida el grado de con- FIGURA 6.72. FIGURA 6. 73.
V"I "O
fianza sobre el trabajo a realizar. Existen alineadores
·¡ -·-
1
que no son electrónicos (alineador Batalla), mucho El trapecio de dirección trabaja correctamente cuando la suma de los ángulos gira-
más simples pero que tienen en cuenta una serie de dos a la derecha y a la izquierda en ambos lados son iguales. (Figura 6.72.).
factores que hacen que el verificar la dirección no se Cuando el valor real doble, a un lado, es igual al del otro, la barra de acoplamiento
reduzca a "comprobar el paralelo". y los brazos de acoplamiento están en buenas condiciones. El desfase a un lado, como
La medición de la geometría de la Dirección ha se ve en la figura 6.73., es debido a la torcedura del brazo de mando de la dirección o
de efectuarse en tres posiciones: de la palanca de ataque.
• Comprobación de la dirección en trayectoria

recta . Se coloca el alineador según la figura 6.69.
FIGURA 6.69. (1, 2 y 3), comprobando los puntos expresados.
• Comprobación en giros de 20º. Defectos en
los brazos de acoplamiento. Normalmente existe una divergencia en giros, ya explicada :
la rueda del interior de la curva gira más que la exterior. Si no se conoce ésta divergen-
cia en l_os giros, la diferencia a un lado y a otro debe ser igual.
. /·.
~\'-. . . I
La figura 6.69., expresa una dirección con alineación correcta. La figura 6. 70., ex- . \ . . . . .1, ,\ / i
presa defectos del trapecio de la dirección. En la figura 6.71 . se ve que cuando el valor \ . 'fi-.__ . _.220· 17°·
18°\20 -~. -~ .. ,__
del ángulo medido es menor que el indicado como normal, uno de los brazos de la di- ~--· ~
rección está torcido hacia fuera. Si el valor mayor o menor se manifiesta girando a la de- FIGURA 6.76.
recha, el defecto estará en éste lado. Si se manifiesta girando a la izquierda, el defecto
estará en este otro. En las figuras 6.74., 6.75., 6.76. se pueden ver más defectos del trapecio.
Nota: Las referencias al alineador "Batalla" y los ejemplos en los que se materializan
• Defectos en la barra de acoplamiento regulable los distintos efectos de los ángulos realizados con una simple cartulina y un lápiz, se de-
ben a la colaboración de la empresa española Trabazola SA (www.trabazola.com).
882 883
8.3. Consideraciones sobre el tren delantero Los efectos que produce la variación de la altura de la
cremallera se ven en la figura 6.80., donde la altura au-
Influencia de la altura de la caja de la dirección . En los menta o puede disminuir el avance del pivote. \ ~ ch
automóviles modernos la caja de la dirección está forma-
da por la cremallera y el piñón de mando movido por la S.S. Comprobaciones del tren delantero
columna de la dirección, conjunto que forma parte de la
barra de acoplamiento, regulable en longitud . (Figura Antes de proceder a la comprobación de las cotas de
6. 77 .). Por medio de rótulas, la barra de acoplamiento y Avance, Salida, Caída, Convergencia o Divergencia, Bata-
h caja de la dirección se unen a los brazos de mando b, y lla, Comprobaciones en giros a 20°, es preciso verificar los
éstos al plato soporte de la mangueta que sujeta la rue- siguientes puntos y remediarlos de forma eventual:
da h. La oscilación, d, de la suspensión hace variar la al-
tura de la caja de la dirección, lo que provoca variaciones • Neumáticos: Dimensiones, presiones de aire y estado
en el paralelismo de las ruedas. Al acelerar hay 'un desvío de la superficie de la cubierta.
a un lado. Al frenar un desvío al opuesto. En malas ca- • Rótulas y rodamientos: Comprobación del estado de
FIGURA 6.77.
rreteras hay cambios de trayectoria. las rótulas de dirección. Comprobación de los cojinetes
FIGURA 6.80.
En la figura 6.78 . se ve que si la barra de elásticos. Comprobación de la holgura de rodamientos .
acoplamiento b es paralela a los triángulos T, • Suspensión: Estado general balanceo del coche. Si-
T unidos a la mangueta, cualquier oscilación metría inferior (altura del piso en los dos lados) .
vertical de la suspensión no provoca varia- • Dirección: Determinación del punto medio, girando el volante a tope hacia un lado
ción de paralelismo en las ruedas. En la figu- y a otro y haciendo una marca en el punto medio de las vueltas dadas.
ra 6.77. es perceptible que el brazo b no es
paralelo a los triángulos T,T, por lo que las os- Una vez realizadas las comprobaciones, se pueden medir las cotas con el alineador.
cilaciones de la suspensión provoca alarga- Al ajustar la convergencia se debe respetar la cota X de la barra de acoplamiento, re-
mientos o acortamientos de las bielas b, va- partiendo longitudes a ambos lados. Como norma general, una vuelta del manguito
equivale a un aumento o disminución de 3mm . de longitud, unos 30' de giro de rueda.
FIGURA 6. 78. riando el paralelismo de las ruedas.
. Se comprueba la altura de la caja con un Figuras 6.81., 6.82., 6.83. y 6.84.
al1neador que tenga útil para comprimir a ambos lados la carrocería, como lo realiza el dis-
positivo "Batalla". Una vez comprimida la parte delantera unos 50 centímetros, con el vehí-
culo puesto sobre los círculos del alineador, se miden las cotas de convergencia, comproban-
do si han variado con la compresión respecto de la medición realizada con el vehículo libre.
8.4. Peso suspendido y peso comprimido
Peso suspendido es el que carga sobre el eje delantero y trasero : carrocería, ocu-
pantes, asientos, instalación eléctrica, están apoyados sobre los elementos de la sus-
pensión .. El peso comprimido son los ejes, las ruedas y está formado por el suyo propio
mas el peso suspendido. (Figura 6. 79 .). ·
Los elementos que unen el peso suspendido y el peso
comprimido son los elementos de la suspensión. Si su re-
glaje es el apropiado, las variaciones p de la caja de la di-
rección serán mínimas; unas variaciones, que provocan,
como se ve en la figura, que la convergencia y la caída
Variación que experimentan los ángu- cambien con las oscilaciones. A lo más que se puede aspi- FIGURA 6.83. FIGURA 6.84.
los de caída con la carga "P" aplicaaa rar es a que los cambios sean mínimos con buenos ele-
FIGURA 6.79.
mentos de suspensión y buena regulacLón de la altura de
la caja de la dirección.
884 885
MANUAL DE AUTOMÓVILES ~ La dirección
Hasta este punto nos hemos referido en general a cualquier tipo de dirección; y en
9. AVERfAS EN LA DIRECCIÓN adelante, a las averías típicas y específicas de las direcciones asistidas
Es muy importante tener en cuenta que la reparación adecuada de elementos como i) Hay aire en el sistema.
la dirección debe ser realizada por personal cualificado, equipado con los medios nece- j) La bomba no manda suficiente presión.
sarios para un correcto diagnóstico y una eficaz reparación. Los efe.ctos que se descri- k) El filtro está sucio o roto.
ben en este apartado no tienen otra misión que hacer comprender al lector la comple- 1) Las articulaciones cardan o la columna están agarrotadas.
jidad de los dispositivos. En modo alguno se debe emprender la reparación de estos m) Calculador de la dirección asistida eléctrica en mal estado. Revisar y comprobar
elementos sin contar con la formación, experiencia y utillaje adecuados.
En este apartado nos referimos, a efectos didácticos, a las direcciones en general, te- 2ª. El vehículo rodando en recta tiene tendencia a irse a un lado
niendo muy en cuenta que la mayoría de los vehículos de turismo actuales incorporan a) La causa más frecuente es que los neumáticos delanteros no estéfNgualmente in-
dirección asistida eléctrica o hidráulica y a menudo asistencia variable. flados; si se suelta el volante, el vehículo se va hacia el lado del neumático flojo.
Esto sirve para darse cuenta de los pinchazos en las ruedas delanteras antes de
1ª. La dirección es dura (Fig. 6.2.) que se desinflen por completo. Bastantes vehículos equipan dispositivos electróni-
La dureza de una dirección se revela, sobre todo, en marcha moderada, y las causas cos (SCPN Sistema de control de la presión de los neumáticos) que la indican per-
pueden ser las siguientes: manentemente.
Presión demasiado baja en los neumáticos, que es lo primero que se ha de compro- b) Cubiertas de distintos tamaños o muy diferentemente gastadas en las ruedas de-
bar. Si alguno se ha cambiado, asegurarse que es de la misma medida que el de la otra lanteras.
rueda, y que ambos son de la prevista y recomendada por el fabricante. A veces, cre- c) Exceso o falta de convergencia; que se haya falseado o se haya combado la barra de
yendo mejorar la suspensión, se cambian las cubiertas por otras mayores o más blandas acoplamiento en un tropiezo con algún obstáculo o choque con una piedra.
y se perjudican las cualidades de la dirección. d) Muelles de suspensión vencidos.
a) Hay que tener muy presente que cuando el vehículo realice la preventiva y regla- e) Sistemas de suspensión en mal estado
mentaria revisión técnica en la ITV, el cambio de medidas en las ruedas (por otras f) Caída desigual en las dos ruedas o el avance (menos probable).
de diferente desarrollo, no homologadas por el fabricante del vehículo) no está g) Las manguetas están falseadas; reparación de taller y alineación del eje. Es posi-
admitido. Obvio resulta decir que las cinco ruedas del automóvil han de ofrecer el ble esta avería cuando se han producido colisiones contra los bordillos de las ace-
mismo desarrollo: Incluso las ruedas de repuesto, denominadas "de galleta" por ras, ya que un pequeño choque de las ruedas con aquél, por el gran brazo de pa-
su menor ancho de neumático. Estas ruedas de repuesto se incorporan al vehícu- lanca del golpe, produce este contratiempo.
lo con el único fin de continuar el viaje hasta el taller de reparación en caso de pin- h) Un muelle trasero roto o vencido.
chazo de cualquiera de las otras cuatro. i) Un amortiguador estropeado.
b) Falta de engrase en el cárter del engranaje de la dirección, en las articulacio- j) Falta aceite en el conjunto.
nes y charnelas del brazo de mando R, biela L, palanca de ataque P, brazos de k Existe aire en la instalación.
acoplamiento A, pivotes o barras de acoplamiento B. Todas estas articulaciones 1) Juego en las rótulas de dirección.
y el cárter de la dirección han de tenerse cuidadosamente engrasados con val-
vulina. No debe olvidarse el collar por el que suele sujetarse la columna C al 3ª. El volante presenta demasiada holgura
salpicadero o tablero que, si lleva abrazadera de caucho, se "lubrica" con pol- Un cierto "juego" es conveniente para la elasticidad de la dirección; pero si es exce-
vos de talco.
sivo debe disminuirse, hasta dejarlo en dos o tres centímetros de movimiento en el aro
c) Muelles de suspensión (ballestas, resortes, barras) vencidos, flojos, cedidos, aplas- del volante, que es lo normal. Más de seis centímetros es señal de que se necesita un
tados o rotos. Remedio: darle "punto" o ponerlos nuevos, según el caso. arreglo. En el cárter del engranaje suele ir un tornillo, o varios, de reglaje y con él se gra-
d) Inclinación desigual en las ruedas con diferente caída.
dúa el juego si la causa es desgaste del sector dentado S. La holgura también se produ-
e) Demasiado avance. Comprobarlo y rectificarlo .
ce por el desgaste simultáneo de t6das las articulaciones de la dirección; se previene cui-
f) El tornillo que regula el juego u holgura del engranaje (especialmente en la direc-
dando del engrase y se corrige encasquillándolas de nuevo en un taller.
ción de tornillo sinfín) está excesivamente apretado.
Si el volante gira loco entre las manos del conductor mientras el vehículo marcha en
g) El eje delantero, las manguetas o los pivotes están falseados por algún choque. recta, o las ruedas no obedecen y tiran de él, hay rotura de una articulación de la direc-
También pueden haberse torcido la barra de acoplamiento B o la biela L.
ción o del sistema de suspensión. Debe pararse frenando suavemente hasta notar que
h) Alguna articulación trabaja con dificultad, por golpe, rotura o atoramiento.
no se desvía, y entonces pisar progresivamente el freno.
887
886
MANUAL DE AUTOMÓVILES ! La refrigeración
4ª. Dirección inestable

Un "vagabundeo" en la dirección es debido, casi siempre a falta de avance en el pi- NOTAS
vote.
Algunas veces sucede que marchando a determinadas velocidades, y sobre todo
cuesta abajo, las ruedas delanteras oscilan como abanicándose, repercutiendo en el vo-
1. Actualmente hay países que conservan todavía la posición del volante a la derecha; son aquellos
lante de modo desagradable ("shimmy") a baja o media velocidad. Unas veces las osci -
en los que se circula por la izquierda. Pero la mayoría de los vehículos llevan el volante a la iz-
laciones llevan el vehículo de derecha a izquierda; otras, no lo apartan de la dirección de qu ierda porque es mayoría la de los países en los que se circula por la derecha. La posición del
su marcha, limitándose a balancearse las ruedas, con golpeo en la dirección. Debe revi - volante en el lado derecho del coche obedecía a que circulando por la izquierda, el conductor te-
sarse en primer lugar la presión de inflado de los neumáticos, luego el apriete y estado nía más campo de visión hacia quienes se le acercaban por su derecha. Prácticamente todos los
de los elementos de suspensión, juego de engranaje, holgura de las ruedas sobre sus fabricantes actuales producen ambas posiciones del volante para abastecer demandas de países
manguetas, estado de los resortes de las articulaciones elásticas de la biela, todas las de- con diferentes sentidos generales de circulación .
más articulaciones y los pernos que ligan a la carrocería el cárter del engranaje . Por úl- 2. Existen posibilidades diferentes de las ruedas directrices. Que sea directriz el eje delantero. Que
timo, el equilibrio de las ruedas, por si llevan un peso excéntrico y su centro de grave- haya un doble eje delantero y que los dos sean directrices (se usa en vehículos pesados y de con-
11
dad no coincide con el eje de giro. La comprobación se hace en aparatos de taller figuración rígida, es decir, no articulada, hasta 36 toneladas en España) Es la llamada doble di-
11
especializado, donde las equilibrarán con pequeños pesos distribuidos por la periferia. rección Que sea directriz un eje trasero, como sucede en los volquetes de obras, que llevan car-
•
Si la causa no es ninguna de las enumeradas, se ensayará reduciendo el avance del ga y volquete delante y también en las carretillas de almacén . Que todos los ejes sea directrices,
algo que Honda introdujo en algún vehículo de turismo y que, sólo en términos relativos, se pue-
pivote, en cuyo valor excesivo puede radicar el contratiempo de que se trata. Para ello
de asociar a los ejes traseros con efecto autodireccional; nada que ver, sin embargo, con el con-
si el eje es rígido, se cambiará la cuña que quizá exista entre eje y la ballesta (Fig. 6.19-
cepto neto del que hablamos. Se usa en grúas pluma autotransportables (muy pesadas y rígidas,
3) por otra más plana, y si no hay cuña se colocará una en sentido contrario. Si la di- con muchos ejes)
rección se nota inestable al frenar, se comprobará en primer lugar el reglaje de los fre-
3. En general, el número de vueltas del volante de un turismo es de tres, contadas entre topes de
nos, sus pastillas y zapatas (disco y tambor, respectivamente) por si están engrasadas, el la dirección . Es decir, que desde la posición de línea recta hasta el tope a cualquiera de los dos la-
grado de avance y después las causas citadas en el párrafo anterior. dos puede haber un recorrido de una vuelta y media . La relación de desmultiplicación se obtiene
En el diseño de vehículos automóviles actuales estas averías no se producen casi nun- dividiendo los grados de giro del volante entre los grados de giro de la rueda .
ca. Pero hubo tiempos en los que, si las oscilaciones aparecían rápidas y fuertes a ma- 11 11
4 . La llamada condición de Ackerman determ inaba que el centro de giro de todas las ruedas de
yores velocidades, resultaban peligrosas, pues llegaba a perderse el dominio de la direc- un vehículo debía ser el mismo. Pero como los primeros automóviles montaban eje delantero rí-
ción, "shimmy" de velocidad. Si la causa no radicara en alguna de las enumeradas más gido y directriz, había problemas y necesidad de esfuerzo notable para hacer que el eje girase so-
atrás, se estudiaba el aumento de avance y en último término se remediaba colocando bre un pivote central, lo que perjudicaba la maniobrabilidad y mucho la estabilidad en marcha .
un amortiguador con una rama sujeta al eje rígido delantero y la otra a la barra de aco- Desde que el eje delantero dejó de ser rígido, se aplicó esa condición de Ackerman, de modo que
plamiento . Cuando se actuaba sobre el volante de dirección, el movimiento era r-e lati- las dos ruedas delanteras y directrices girasen sobre puntos de pivotamiento diferentes para cada
vamente lento y el amortiguador no ofrecía resistencia apreciable. Pero si la barra osci- una.
laba rápidamente con relación al eje, "shimmy", el frenado del amortiguador resultaba
suficientemente enérgico para cortar el abaniqueo de las ruedas.
Con el diseño de automóviles modernos, equipados con suspensión de ruedas inde-
pendientes, las causas que originan las averías citadas se localizan menos fácilmente, por
no presentarse tan diferenciados los síntomas de contratiempos distintos.
En el tema de la dirección, aún a costa de retiterar ideas, es muy importante tener
en cuenta que lo que aquí se expone sirve para un mejor conocimiento del automóvil
que manejamos. Conocer la herramienta con la que se trabaja, hace más eficaz la labor.
Pero nunca debe emprenderse una reparación de los mecanismos de dirección sin la for-
mación, experiencia y utillaje adecuado . Nuestra vida, la de nuestros seres queridos y la
de otros inocentes, no justifica una labor de bricolaje.
888 889
CAPÍTULO 7
Frenos
1. INTRODUCCIÓN
Para conseguir ciertos valores de deceleración en el vehículo en marcha se puede

aprovechar, en primer lugar, la resistencia al giro que opone el motor cuando es arras-
trado desde las ruedas motrices por el impulso del vehículo. En efecto, al levantar el pie
del acelerador, el motor tiende a caer al ralentí, de modo que su giro forzado frena y
disminuye la velocidad. Estamos haqlando del freno-motor, de uso continuo en la mar-
cha normal, que en un automóvil de unos 60 CV brinda una deceleración casi seis ve-
ces mayor que la aceleración que es capaz de proporcionar. El frenado, en cambio, per-
sigue la detención absoluta del vehículo, para lo que se emplea la aplicación, en fricción
o frotamiento, de una superficie fija contra otra giratoria. El rozamiento de ambas con-
tiene el giro de la parte móvil, convirtiéndose la energía absorbida en calor, que se disi-
pa por radiación a la atmósfera. El sistema de frenado debe logar detener por comple-
to el vehiculo en la - menor "distancia de frenado" posible, y debe cumplir varios
requisitos: Eficacia: con un esfuerzo sobre el pedal lo suficientemente débil, en un tiem-
po y sobre una distancia mínimos. Estabilidad: el vehículo debe conservar su trayectoria
sin derrapar, desviarse ni provocar reacciones en el volante. Comodidad: de manera pro-
gresiva, con un recorrido de pedal razonable, sin ruidos ni trepidaciones.
Y todo ello en cualquier circunstancia (asfalto seco, mojado, etc.) y condición del ve-
hículo (vacío, con carga, a cualquier velocidad, en llano, subida o bajada, en recta o en
curva,etc.).
2. TRANSFERENCIA DEL PESO DURANTE LA FRENADA
Teóricamente, el esfuerzo de frenado debiera distribuirse entre las ruedas delanteras

y traseras en función del peso que 5oportan, peso que varía según la disposición del mo-
tor, número y distribución de los ocupantes y equipaje transportado y su reparto. Así
891
Frenos
como al arrancar o ace- por cien). Normalmente, se consideran buenos frenos los que tienen una eficacia del 80
lerar el vehículo tiende a por cien, del cual es difícil pasar. Sólo son aceptables del orden de 40 y por debajo _de
"encabritarse" (Fig. 7.1- este valor se consideran malos. La "distancia de frenado" D, espacio recorrido por el ve-
A), en el momento del hículo desde que se actúa sobre los frenos hasta que queda completamente parado, de-
ºº
frenado (B) hay una pende de varios factores: presión ejercida sobre el pedal del freno, velocidad del vehí-
Arranque transferencia de la carga: culo, estado de los neumáticos, adherencia, fuerza y dirección del viento, peso del
el tren trasero se aligera vehículo, naturaleza y estado del pavimento. Para una velocidad V, con buenas cubier-
y el delantero se sobre- tas, sobre piso de hormigón o asfalto rugoso y suponiendo una eficacia del 80 por cien
e 114•11li1111
•111
1 1•
¡1f carga (se aplastan los
neumáticos (C) y aumen-
en los frenos, puede calcularse aproximadamente por la fórmula:
' ' 11 1•
Frenazo
Neumático
delantero
Normal
.. ·'
Frenazo
ta su superficie y la fuer-
za de adhesión) . Los fre-
nos se regulan para que
D(metros) = V2(km/h.)/200
A continuación se exponen las distancias aproximadas de par:ada para distintas velo-

actúen más íntensamen- cidades, en las condiciones señaladas:
F1GuRA 7. 1. te en las ruedas delante-
ras, ya que su mayor adherencia aleja el punto de blocaje. Pero la frenada sólo es eficaz
en tanto no se bloqueen las ruedas, es decir, mientras giren, y no lo es cuando el neu- VELOCIDAD DISTANCIA DE PARADA EN METROS
mático, agarrotado por la frenada, se desliza frotando sobre el piso. Si se deja bajar un EN KILÓMETROS BUENOS VALORES ~ FRENOS
vehículo por una pendiente con las ruedas de un eje bloqueadas y libres las del otro eje, POR HORA FRENOS TOLERABLES MALOS
el vehículo se coloca siempre con el eje agarrotado por delante. Esto, que parece extra- 20 2 31 4
ño a primera vista, se puede comprobar fácilmente con un coche de juguete sobre un 30 4,5 6,9 9
plano bastante inclinado para que deslice por él. Ahora bien, al frenar (Fig. 7.1-B) el peso 40 8 12,3 16
se va hacia adelante y las ruedas traseras se aligeran y pierde adherencia o agarre al sue- 50 12,5 19 25
lo. Si la frenada es fuerte, se bloquean, porque la adherencia disponible no tiene fuerza
60 18 27,7 36
para vencer el apriete de discos y pastillas que las detienen en su giro. Por tanto, son las
70 24,5 37,6 49
que corren el riesgo d~ bloquearse; y si lo hacen, tenderán a colocarse delante, por lo
80 32 49,3 64
que el automóvil se irá de zaga, coleando y haciendo perder el control de su dirección.
90 40,5 62,5 81
Esta es la explicación del patinazo con "derrape" y coleo (trompo) . Por ello conviene evi-
tar un exceso de frenado en las ruedas traseras, que no lo soportan y resulta peligroso.
100 50 77,3 100
En cambio, un exceso en las delanteras podrá hacerlas patinar, pero sin riesgo de coleo.
Para que las traseras no se bloqueen se han ideado varios sistemas, pero su complica- La comprobación no es sencilla de hacer y requiere el promedio de varios ensayos,
ción y coste no permiten aplicarlos a todos los vehículos. Sin embargo, algunos disposi- porque no es fácil determinar exactamente el momento de iniciar la frenada y medir el
tivos más sencillos podrían aliviar el problema : El sistema Renault consiste en una válvu- "tiempo de reacción" o de reflejo que transcurre desde que el conductor percibe el obs-
la reguladora, que se encuentra en la tubería que lleva el líquido a los frenos traseros. táculo hasta que actúa sobre el pedal del freno, tiempo durante el cual el vehículo reco-
Cuando la presión pasa de un valor determinado (frenazo), vence el muelle de la válvu- rre una distancia. La velocidad más fiable después de comprobar el cuentakilómetros,
la y ésta cierra el paso del líquido, que sólo podrá aumentar la presión delante. Otra con- (que puede marcar hasta un diez por ciento de exceso), es la de Sükm/h. Hay aparatos
dición a cumplir por los frenos es que la frenada debe ser idéntica para las ruedas de un que, sujeto~ al parabrisas o la columna de la dirección, permiten la comprobación inme-
mismo tren, pues de no cumplir este requisito el vehículo tirará del lado de la rueda que diata de la eficacia de los frenos, y en muchos casos se exige un mínimo. Los sistemas
frene más. electrónicos de medida actuales permiten mediciones de extrema precisión. En el cuadro
anterior se comprueba que a doble velocidad no corresponde doble distancia de parada,
3. EFICACIA DE LOS FRENOS sino cuádruple. La razón es que la fuerza necesaria para contener un vehículo es directa-
mente proporcional al peso (a doble peso doble fuerza), pero en cuanto a la velocidad lo
Los constructores de automóviles procuran disponer mecanismos y repartir el peso, es a su cuadrado (a doble velocidad cuádruple fuerza; a triple velocidad, nueve veces más
de modo que sea posible aprovechar al máximo la adherencia útil. La máxima eficacia fuerza). Cuanto más cargado vaya el vehículo, mayor será el esfuerzo pedido a sus fre-
de los frenos se produce cuando la fuerza del frenado es igual al peso del vehículo (cien nos, y a doble velocidad se precisa para detenerse un espacio cuatro veces mayor.
892 893
Frenos
4. TIPOS DE FRENOS sea mayor cuand~ el _vehículo march~ ~acia delante, se recurre a dispositivos que hagan
ambas zapatas principales, pero casi siempre tan sólo en las ruedas delanteras. En las
4.1. Freno de tambor traseras se dejan una principal y otra secundaria, para tener buenos frenos en las ma-
niobras con marcha atrás.
Es un freno de fricción en el que las superficies de frotamiento están constituidas por - Hay muchas disposiciones que consiguen el objetivo de hacer ambas zapatas principa-
el interior de un tambor giratorio situado en la ruedas del vehículo, y por una parte fija, les, casi todas independientes de que el mando de los frenos sea hidráulico o mecánico.
generalmente unas zapatas interiores (Fig. 7.2.) A y B, forradas de amianto o de com- Una de las más corrientes es la llamada "dúo-servo" (Fig. 7.3-2), que cuelga las zapatas
puestos a base de fibra de vidrio, articuladas en un eje C fijo, con un plato-soporte so- holgadas en un punto del plato, a la altura del separador L, dejándolas como flotantes, y
lidario al chasis. Una leva L, o un bombín hi- enlaza sus extremos libres por la barrita M, muchas veces usada para el reglaje, como lue-
dráulico, situados entre los extremos de las go se verá. El efecto servo en la A se repite en la B, porque M recibe el empuje desde la A
zapatas, las abren cuando se tira de la varilla P, y se aplica contra el tambor libremente, como en aquélla. Con más detalle se representa
unida a la palanca que manda el eje de levas; o este sistema en la figura 7.4. Las zapatas A y B están
cuando se actúa sobre un circuito hidráulico que enlazadas por la varilla regulable R y los extremos pró-
las aplica contra las paredes interiores del tam- ximos al separador L cuelgan y juegan con holgura so-
bor F, que gira con la rueda sujeto a los espárra- bre un tetón fijo C. El frenado es igualmente enérgico
gos G. En posición normal, es decir, cuando no y este tipo Bendix suele montarse igualmente en las A
se frena, las dos zapatas oprimen la leva por ac- ruedas traseras que en las delanteras. El plato-soporte
ción del resorte R, y permanecen separadas del lleva dos orificios, 1 y 2, para verter dos gotas de acei- B
tambor con la holgura conveniente, de una déci- te de tarde en tarde. Con mando mecánico la disposi-
F1GURA 7 .2. ma a un milímetro. ción es idéntica, salvo que en vez de cilindro separador
L, hay una leva cuyo eje de giro es precisamente C, R
4.1.1. Disposiciones de las zapatas como puede verse en la figura 7.7. Un artificio emple-
ado a veces para compensar la debilidad de frenado en FIGURA 7.4.
La articulación C (Fig. 7 .2.) de las zapatas puede ser común a ambas o bien tener la zapata secundaria es ponerle un pistón separador de
cada zapata la suya (Fig. 7 .3.). Al comenzar el frenado, en cuanto la zapata A roza con más diámetro, aprovechando la propiedad hidráulica: el cilindro de freno G (Fig. 7.13.) ten-
el tambor es sujetada por éste, que la aplica contra sí mismo: se produce un acuña- drá dos calibres, el mayor de ellos para la zapata secundaria A. La disposición más emple-
miento de la zapata contra el tambor y la fuerza de fricción F se añade a la acción del ada hoy en día para las ruedas delanteras es un cilindro independiente para cada zapata
separador L, de modo que hay un efecto de autofrenado o "servo". En cambio, en la (Fig. 7.5.). Así, ambas zapatas son principales y cada una tiene su propio cuerpo de bom-
zapata B ocurre lo contrario, pues la fuerza de rozamiento se apoya en el separador L, ba, que son los cilindros A y B, fijos al plato-soporte P. La organización es idéntica para las
oponiéndose a su acción, por lo que esta zapata frena menos que la A y se llama "se- dos zapatas. El cilindro A lleva en su extremo izquierdo, que es el cerrado o fijo (fondo del
cundaria". En la práctica se comprueba que la "primaria" frena tres veces más, desgas- cuerpo de bomba), un apoyo hol-
tándose en la misma proporción. En la figura 7.2., girando el tambor a izquierdas, como gado para la zapata J, en tanto que
marca la flecha F, resulta zapata primaria la B porque al comenzar a rozar con el tambor su pistón empuja por la derecha la K
se acuña entre éste y el apoyo C. Girando al revés el tambor, por ejemplo con el coche zapata D mediante la pieza K, en
en marcha atrás, la zapata principal será A forma de doble horquilla. Supuesto
Tambor y secundaria la B. Si la zapata secundaria el giro del tambor en el sentido de
frena como uno y la primaria como tres, el la flecha, ambas zapatas al frenar se
efecto obtenido es como cuatro para cada presentan de punta al tambor, que
Giro sentido de giro de la rueda. Si se consigue tiende a acuñarlas contra sí en la
que ambas zapatas sean principales, el fre- forma que ya se explicó en la figura
nado será como seis para un sentido de 7 .3-1. En los frenos Lockheed, den-
2
giro de la rueda, marcha adelante, pero en
marcha atrás las dos resultarán secundarias
y el frenado será como dos. Por ello, y dado
tro de la horquilla K (Fig. 7.5., deta-
lle 1), encaja el eje con cabeza de
tornillo T, que tiene las dos levas on-
-
FIGURA 7.3. que el esfuerzo de frenado conviene que duladas y que viene a apoyarse en FIGURA 7.5.
894
895
MANUAL DE AUTOMÓVIL~- Frenos
el resalte H de la horquilla K. El extremo de la zapa- objeto de que sea este material el que frote con el fo-
ta lleva una muesca N, que entra y apoya en el eje T rro de las zapatas.Como el freno está formado por el
entre dichas levas. El freno alojado queda como indi- tambor móvil y la tapa fija que soporta las zapatas, la
ca el detalle 2. En las ruedas traseras (Fig. 7.6.), esta unión entre ambas (Fig. 7 .8.), que representa un freno
disposición tiene una zapata principal y otra secun- hidráulico, pero válida para los mecánicos) se organiza
daria para tener igual y apreciable fuerza de frenado con unas pestañas P, de modo que el agua no pueda
en ambos sentidos de marcha. El cilindro único C penetrar normalmente. Cuando se lava el vehículo es
está montado deslizante sobre el plato soporte P, de práctica corriente, pero viciosa, quitar el barro de las
modo que su pistón empuja por la derecha la zapa- ruedas con un chorro fuerte, con lo que el agua puede
ta D y el cuerpo del cilindro lo hace por la izquierda mojar los frenos. El efecto del agua en los frenos es, a
a la J. Las zapatas D y J están articuladas abajo, so- primera vista, hacer su acción más enérgica. Esto se
bre la pieza que se ve bajo el muelle de unión M. En debe a la fina capa de óxido que rápidamente se forma
el detalle 4 se explica la acción del frenado cuando el en la superficie frotante del tambor, pero que es arras-
líquido llega a presión por H: el pistón empuja, según trada en cuanto se frena un par de veces. Después, la
la flecha, a la derecha la zapata D y el cuerpo del ci- acción cae por debajo de la normal mientras siguen mo-
lindro C se desliza a la izquierda contra la zapata J. jados los forros y, si bien se restablece el efecto del fre-
En todas las ruedas, delanteras o traseras (Fig. 7.5. y nado al secarse las superficies frotantes, el agua alean- FIGURA 7 .8.
7 .6.), las zapatas tienen sus extremos no mandados za a oxidar los ejes y pivotes de las levas, articulaciones,
apoyados con holgura sobre la cara tapada o fondo resortes, etc. Para que el aceite que rebosa de los cojinetes de la rueda no alcance a en-
de los cilindros de bomba, con el objeto de que al ac- grasar la zapata, la tapa del tambor puede llevar un anillo colector, de forma cónica, que
cionarlas, se apliquen mejor contra el tambor. Están abarca dichos cojinetes, y del cual puede salir el lubricante al exterior por el orificio O.
ligeramente atraídas contra el plato soporte por la Aunque los tambores son muchas veces nervados, tanto para aumentar su resis-
acción de los débiles resortes RJ. Como las zapatas tencia como para que los nervios hagan de aletas refrigerantes, si los frenos se aplican
cuelgan del plato, cuando éste es grande hay unas con insistente frecuencia, por ejemplo bajando una larga pendiente, acaban por ca-
excéntricas (Fig. 7. 7 .) que las sostienen cerradas y lentarse en exceso; el frotamiento va perdiendo agarre y pueden llegar a fallar los fre-
que permiten ajustarlas en su posición. La holgura nos por "fading ", desvanecimiento de su fuerza de roce. Para aumentar la capacidad
FIGURA 7.6. entre las zapatas y el tambor, que se ha omitido en de disipación de calor, algunos tambores se refrescan con una corriente de aire provo-
esta figura para ver las partes fijas, se cada por su propio giro (Fig. 6.5.) . Las bocas radiales actúan como aletas de una bom-
gradúa variando la longitud de la pieza ba centrífuga y provocan una corriente de aire que sale por ellas después de recorrer el
Mando de la N
excéntrica de unión R, compuesta por un manguito interior. En otras ocasiones (Fig. 7 .9.), se dirige el
X aire a través de un canal guía. Los forros de freno,
roscado unido a una zapata y su macho
enlazado a la otra. Las zapatas se man- análogos a los de embrague, consisten en un tejido
tienen apretadas entre sí y ceñidas a la prensado de amianto o fibra de vidrio, a veces sobre
Resorte
leva L por los resortes visibles en la figu- armazón de hilos de latón y plomo, que se sujeta
ra, que representa en realidad un freno con remaches de latón, con cabeza embutida en el
dúo-servo Bendix de mando mecánico. tejido para que no froten contra los tambores de
fundición. Como ésta no es exactamente igual en
4.1.2 Tambores y zapatas de freno todos los automóviles, conviene usar el forro ade-
cuado a los tambores del vehículo para obtener el
La superficie frotante del tambor roce más conveniente. Lo mejor cuando han de re-
debe ser resistente al desgaste y a las ponerse los forros desgastados es colocarlos de la FIGURA 7 .9.
F1GURA 7. 7. deformaciones que por el calor que se misma clase usada por el fabricante del automóvil,
genera y la presión de apriete está ex- o bien del tipo recomendado por una marca de forros acreditada. Por razones de pro-
puesta a sufrir. El mejor material es la fundición centrifugada y si la parte resistente ex- pia seguridad deben emplearse forros de buena clase. En la actualidad, los forros se
terior del tambor se hace de acero, lleva casi siempre un forro interior _de fundición, con moldean a presión y se fijan adhiriéndolos a las zapatas por medios termo-plásticos. Los
896 897
Frenos
forros moldeados, aunque "agarran" un poco menos que los tejidos, tienen las venta- 4.2.1. Tipos de montaje
jas de durar más; apenas son afectados por el agua; y "agarran" sin fallar aunque se
calienten fuertemente. Algunas zapatas modernas tienen el forro pegado por trozos, Montaje rígido ·
dejando entre ellos espacios libres por los que circula el aire de enfriamiento. Es co- En la figura 7 .1 O. se observa cómo el disco de acero D (detalles 3, 4 y 5) gira con la
rriente designar los forros con la palabra "ferodo", pero ésta no es una denominación rueda y en su mayor parte va al aire, para enfriarse mejor. En la otra parte está com-
genérica, sino una marca de fábrica <1l. prendido entre los dos cuerpos del cilindro C, cuyos émbolos E oprimen contra el disco
las pastillas de frotamiento F cuando llega la presión hidráulica, desde el pedal y bom-
4.2. Frenos de disco ba, por H y enlace J entre ambas caras. La purga de aire se hace por P. En 4 se muestra
una perspectiva seccionada, con el detalle 3 para el funcionamiento de los émbolos
Su fundamento es el mismo que el de las de pinzas sobre las llantas de bicicletas opresores. En 5 se ve el conjunto exterior, señalándose la ventana A, que en los Girling
(Fig.7.10-1): el cable B tira y bascula las horquillas M, que oprimen sus zapatas F contra permite limpiar y cuidar las zapatas de frotamiento F. En este tipo de montaje, dos ém-
la llanta de la rueda. En el automóvil (2), la presión hidráulica por H y J llega a los cilin- bolos o pistones empujan cada pastilla contra el disco.
dros C, cuyos émbolos E se desplazan y oprimen las "pastillas" frotantes F sobre ambas
caras del disco D, unido a la rueda. El uso de cubiertas de grandes secciones, infladas a Montaje flotante
baja presión, da mayor superficie de apoyo en el suelo y, por tanto, más agarre de los En la figura 7 .11. se presenta el freno de disco Lockheed, con dos cilindros de aprie-
neumáticos sobre el pavimento, con lo que los frenos pueden ser más potentes. En los te C por una cara del disco D solidario de la rueda N. En este sistema la presión hidráu-
de tambores se ha llegado prácticamente al límite y se calientan mucho cuando se usan lica H, que llega a los cilindros C (ver detalle 2), separa a un lado al émbolo E y al otro
con insistencia, porque no tienen buena ventilación para disipar el calor que les viene el fondo del cilindro (reacción R). Como el cuerpo de la pinza S es deslizable en las guí-
del frotamiento con las zapatas encerradas dentro de aquellos. En la actualidad, la ma- as V (dibujo 1), resulta que ambas pastillas F (véase 2) son oprimidas contra las caras del
yoría de los vehículos van dotados de frenos de disco como los descritos o muy pareci- disco D. El efecto de frenado es el mismo que en la figura anterior y la diferencia está
dos, en particular en las ruedas delanteras. Con ellos se disminuye el problema del "fa- en que la pinza-soporte S es ligeramente desplazable, para ahorrar los cilindros en la
ding" porque están mejor ventilados. otra cara. En 3 se ve la forma de las pastillas F. No suele haber resortes separadores para
éstas, porque al aflojar la presión del pie sobre el pedal dejan de apretar y rozan ligera-
mente para entrar en acción apenas se pise de nuevo el pedal. En este sistema, en un
primer tiempo la pastilla se apoya contra el disco por la acción del pistón E y, en una se-
gunda fase, cuando el pistón no puede avanzar más, la fuerza de reacción, R, obliga a
desplazarse a la pinza-
soporte o estribo S,
comprimiendo la segun-
•
da pastilla contra el dis- R
co. Una variante de este V
e
sistema consiste en sus- D H
tituir la fuerza de reac-
ción R por la de un se-
gundo pistón. En los
sistemas descritos, las
pastillas actúan simétri- 3
camente sobre las dos
caras del disco. La ten-
dencia actual es hacia
un montaje asimétrico,
con lo cual se mejora la
ventilación y se reducen H
las posibles vibraciones
que un combeo del dis- F 1GURA 7. 1 1 .
FIGURA 7 .10.
899
Frenos
MANUAL DE AUTOMÓVILES !
co puede producir en el momento de frenar. Para mejorar la refrigeración se instalan dis-

cos ventilados (y pistones huecos), dotados de unas canalizaciones radiales por las que
circula el aire, mejorando su ventilación. Las ventajas del disco respecto al tambor son:
mejor refrigeración, igual potencia de frenada en marcha atrás que hacia delante, ca- .•·
rencia de reglaje (es automática la recuperación del juego); ausencia de deformaciones; .·
menos influencia del agua de lluvia o del lavado del vehículo; mejor progresividad y ma-
yor facilidad de sustitución de las pastillas. Sus inconvenientes: mayor coste y más rui-
do, dado que al ser menor la superficie frotante, la presión ejercida ha de ser mayor y
\( ......··
los materiales más compactos.
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. ~ : ~:.: :~: :?~)

4.3. Frenos de contracción exterior
Utilizado como freno la transmisión, se ha ido prescindiendo de su uso, que resulta-

ba demasiado brusco, ya que por girar el árbol transmisor unas cinco veces más depri-
sa que las ruedas, hacía como cinco veces más potente el efecto de la frenada y some-
tía a las juntas universales, engranajes y semiejes a un enorme y repentino esfuerzo de FIGURA 7. 12.
torsión. Apenas usado, se reserva como freno de contención a vehículo parado. Las za- fundas, al menos una vez al año. En los extremos B de los c~bles, en su ~nión a las palancas
patas pueden ser interiores, como en la figura 7.2. o bien de cinta exterior en forma de del eje T, se ajusta la longitud de aquéllos cuando es necesario. El pedal ~1ene u~ resorte que
mordazas, que al juntarse aprietan el tambor que gira dentro de ellas. El freno puede es- lo vuelve a su posición de reposo, desfreno, cont~a un tope D, cuando deja de pisarse.
tar situado a la salida de la caja de cambios o inmediato al eje trasero.
5.2. Mando hidráulico
5. SISTEMAS DE MANDO DE LOS FRENOS
El pedal del freno D (Fig. 7 .13), empuja un lí-
La transmisión del esfuerzo del conductor a los frenos puede realizarse a través de quido en el cilindro de mando H, del que parten
circuitos mecánicos, hidráulicos o neumáticos. las tuberías T hacia cada rueda~ En los platos de
freno para éstas hay unos cuerpos de bomba G,
5.1. Mando mecánico con dos pistones P, que, separados por la presión
del líquido, aplican las zapatas A y B, articuladas
La acción mecánica sobre los frenos se describe en la figura 7.2.: una varilla P, por medio en C, contra el tambor giratorio F. Con el man-
de la palanca dibujada de puntos, hace girar la leva L, que separa las zapatas y las aplica con- do mecánico se requiere una bien estudiada or- FIGURA 7 .13.
tra el tambor. El aparejo de varillas y palancas que desde el pedal acciona las levas L era com- ganización de palancas y cables o varillas
plicado y precisaba de frecuentes ajustes; por ello, fue sustituido por el mando mediante ca- para llevar la fuerza hasta cada rueda, de
50 kg
bles (Fig. 7.12.) que, con raras excepciones, equipó hace bastantes años los últimos sistemas forma que no interfiera con el giro a uno
empleados para el mando mecánico de los frenos. El pedal P hace girar, por medio de una va- y otro lado de las ruedas delanteras. Con
rilla, el eje transversal T con palancas en sus extremos, a las que se sujetan los cables acciona- el mando hidráulico esto resulta más fá- o
5
dores de las l~vas. Estos cables iban desnudos en parte de su longitud, pero al pasar por las cil, porque los tubos T pueden tener las .....,
guías E, fijas al bastidor, seguían por dentro de fundas flexibles de acero, como un bowden curvas y codos que sean necesarios y,
grueso, que los llevan guiados hasta las palancas giratorias de las levas. Estas palancas eran in- como además pueden ser flexibles, se
teriores al freno, entre el plato y el tambor (Fig. 7.7.). El bowden K trae el cable que se ve pa- adaptan fácilmente a los giros de las rue-
sar por dentro para tirar del extremo de una palanca que gira la leva L. El mando de la excén- das directrices y a las oscilaciones de la
trica sale por detrás del plato y se señala con X en la figura 7.12. Hay sólo una excéntrica en suspensión. Para que el esfuerzo aplica-
cada freno para la zapata secundaria y el reglaje se hace mediante las excéntricas X, tornillos R do por el conductor al pedal se multipli-
y soporte de las zapatas C, que va debajo de L, en la figura 7.7. (sistema Bendix, el más em- que, el único procedimiento mecánico es Presión del
pleado). En los apoyos-guías E (Fig. 7.12.) suele haber un engrasador para rellenar el bowden. líquido: 30kg por cm 2
el de la palanca que, como se ve en el
Si no lo hubiere, conviene desmontar Ey echar aceite espeso o grasa caliente Pº! dentro de las pedal de la figura 7.14., si el brazo de FIGURA 7. 14.
901
900
Frenos
fuerza P es, por ejemplo, seis veces mayor que el de aplicación A, la fuerza se multiplica por dal de los frenos por medio de una varilla 1, hay un ém-
seis, a costa de que el recorrido de A es seis veces menor que el de P. Este artificio puede re- bolo 13, que funciona dentro del cilindro principal, y
petirse incluso al llegar a las ruedas, pues cuanto mayor sea el brazo de la palanca, dibujada que hace de bomba multiplicadora del esfuerzo del pie 14 ~L4ak~~~~:-- 18
de puntos en la figura 7.2 ., mayor será la fuerza con que la leva separa las zapatas. Pero el del conductor. Este émbolo tiene una forma alargada,
mecanismo de palanca ocupa espacio, requiere articulaciones y ejes que lubricar y ajustar y reque termina en su parte delantera por la guarnición fle- 17
sulta mucho más complicado en organización y mantenimiento que el mando hidráulico. Si el xible· 11, que tiende a adaptarse contra las paredes del
esfuerzo de 50kg aplicado al pedal P se multiplica con esta palanca P-A a 300 y se ejerce so- cilindro al avanzar el pistón hacia la derecha. Normal- 16 ·
bre un émbolo de mando de 1Ocm 2 de superficie, la presión resultante en el líquido será de mente está en la parte izquierda del cilindro, obligado
30kg por cm 2, la cual, al llegar a los cilindros receptores B, C y D, se convierte en: si B tiene 5 por el resorte 1O, que sirve a su vez de muelle a la vál-
cm2 de sección, la fuerza de su pistón será de 30 x 5 = 150kg; si C tiene 1Ocm 2, su fuerza val- vula grande de retorno 6. En el centro de ésta se halla la
drá 30 x 1O = 300kg; y si el émbolo receptor D es de 20cm 2, la fuerza alcanzará 30 x 20 = válvula de salida 8, que se abre hacia la derecha. Ambas
600kg. La multiplicación de esfuerzo se ha conseguido (a costa de recorridos menores, como válvulas ponen en comunicación el cilindro con la tube-
con las palancas) con gran sencillez, ría 9, que lleva el líquido hasta los frenos. Encima del ci-
sin complicación de mecanismos. lindro-bomba, y comunicando con él por el orificio 2 y
Los frenos hidráulicos son los usados compensador 4, que sirve para que al empezar a frenar FIGURA 7.17.
actualmente casi sin excepción. En no se comprima todo el líquido y actúen brusca-
esquema (Fig. 7.15.), el pedal A 26
mente los frenos, está el depósito 3 (lleno por lo 1
mueve un pistón dentro de un cilin- menos hasta su mitad); y en el tapón de llenado 5
dro D, sumergido en un pequeño hay unas valvulitas que permiten la comunicación 19
depósito C, medio lleno de un líqui- del depósito con el aire libre. Cuando se pisa el pe-
do especial, a base de aceite o de al- dal para frenar, el émbolo 13 es empujado hacia la 20
cohol y aceite o de glicerina. El cilin- derecha y se comprime el líquido que sale por la vál- 21
dro comunica con el depósito por un vula de escape 8 (detalle A) y por el tubo 9 va a ac-
pequeño orificio. Cuando se pisa el tuar a los frenos. La presión hace funcionar el inte-
FIGURA 7.15. pedal, el pistón tapa primero el orifi- rruptor eléctrico 7, que manda la luz trasera de
cio y luego comprime el líquido, que "pare". El líquido llena todas las tuberías, de modo
por las tuberías E y F llega a los cilindros G que al comprimirlo en el cilindro principal la presión
de los frenos delanteros y H de los traseros. llega por igual hasta los frenos de las cuatro ruedas.
La presión obliga a separarse a los émbolos Por el tubo 15 y conexión 16, véanse las figuras 22
7 que van articulados a las zapatas y éstas se 7.17 y 7.19., llega la presión al interior (Fig. FIGURA 7. 18.
oprimen enérgicamente contra los tambo- 7 .18.) del cuerpo de bomba 25, colocado sobre
res. Al soltar el pedal, su resorte lo trae a la el plato fijo 19, separando los dos pistones del bombín 26,
posición de reposo, retrocediendo el pistón que aplican los forros 21 y 23 de las zapatas (giratorias en
8
del cilindro D, con lo que se recobra el lí- 22) contra el tambor 20, solidario de la rueda. En cuanto
9 quido enviado hasta los frenos y los mue- cesa la acción del pedal (Figs. 7 .16. y 7 .18.), el émbolo 13
lles de las zapatas pueden volver a juntar retrocede hacia la izquierda empujado por el muelle 1O, y
A de nuevo éstas, ya que desaparece el líqui- como los fuertes resortes 24 de los frenos tienden a desfrenar
9
do a presión que las había separado. El fre- y juntar las zapatas, acercando los pistones 26, el líquido que
8 no de mano B actúa mecánicamente sobre hay en el cuerpo de bomba 25 es expulsado hacia el cilindro
levas suplementarias K, colocadas en los principal, en el que entra por la válvula de retorno 6. Cuando
frenos de las ruedas traseras, o bien es in- la presión de los resortes, 24, de las zapatas es igual a la del 1O
B 9
dependiente y obra sobre un freno a la del cilindro principal, la válvula 6 se cierra automáticamente. Si
11 10 6 transmisión. Los detalles ,del cilindro-depó- el líquido no regresara con la debida rapidez o en cantidad su-
sito del mando de las zapatas de los frenos ficiente para compensar el desplazamiento del pistón 13, se
FIGURA 7. 16. se ven en la figura 7.16. Conectado al pe- producirá detrás de éste (detalle B) un vacío que doblará la ori- FIGURA 7. 19.
902 903
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Frenos
lla de la guarnición flexible 11, permitiendo el paso del líquido desde el depósito por 2 y con- tuercas con excéntricas interiores 17. En algunas instalaciones se monta un cilindro con dos
ductos auxiliares 12, con lo que los frenos funcionarán perfectamente aún cuando las canti- é~bol?~, que actú~n separadamente en los frenos delanteros y traseros. La ventaja de este
dades desplazadas en frenadas anteriores no regresen al cilindro principal. El líquido enviado d1spos1t1vo es que s1 se rompe la tubería a los frenos traseros, por ejemplo, siguen actuando
en exceso al sistema regresará al depósito a través del compensador 4 tan pronto el pistón lo~ delanteros con toda su energía, y viceversa. El depósito tiene dos compartimentos A y B
13 llegue a su posición normal y 1O vaya perdiendo fuerza al alargarse, con lo que deja abrir- (F1g. 7 .2.1.), que .alimentan cada uno por sus orificios 2 y 4 ambos cuerpos de bomba M y
se 6 más fácilmente. Cuando se note debilidad o desigualdad en la acción de los frenos hay N. La varilla que viene mandada por el pedal mueve el primer pistón P y el líquido procedente
que purgar las canalizaciones. Para ello, después de quitar la tapa del depósito y de llenar de A sale comprimido por D a los tubos que van a los frenos delanteros. Pero el mismo lí-
éste por completo con el líquido apropiado, se extrae el tornillo 14 (Figs. 7 .8., 7 .17. y 7 .19 .), quido comprimido en M empuja el segundo pistón S, que está suelto dentro del cilindro, y
se empalma aquí la boquilla y tubito de purga (cuyo extremo se meterá en un vaso co- comprime a su vez el líquido que llega de · ·
locado en el suelo), se afloja media o tres cuartos de vuelta la valvulita de purga 18 y se B y actúa por T hacia los frenos traseros.
oprime a fondo el pedal del freno de diez a quince veces, hasta que el líquido salga sin Como se ve, es sencillamente una bom-
burbujas. Cada diez emboladas se volverá a llenar el depósito. Esto se hará por separa- ba doble o bomba tándem. Si se rompie-
do para cada uno de los cuatro frenos, cuidando de que el nivel quede, cuando menos, se un tubo, por ejemplo de los frenos de-
por la mitad del depósito y de reponer bien apretado su tapón 5 (Fig. 7 .16). El juego en- lanteros, éstos no frenarían; pero al
tre el pedal de los frenos y el piso del vehículo no debe alterarse. En la figura 7.20. se deta- seguir pisando el pedal, el primer pistón
continuaría avanzando hasta que se jun-
tasen los topes M, con lo que S apretaría
su líquido y actuarían los traseros. Inver-
samente, si el tubo que se rompiera fue-
ra de los frenos posteriores, se juntarían
los topes N, pero la bomba de los frenos
delanteros seguiría funcionando.
FIGURA 7 .21.
5.3. Mando neumático
Para los grandes vehículos el mando mecánico o hidráulico de los frenos requiere
gran fuerza de aplicación, que se atenúa usando aire comprimido a unos Skg. de pre-
sión. La transmisión del esfuerzo a los remolques se realiza con gran facilidad, siendo los
sistemas empleados muy parecidos entre sí. El esquema de una instalación de mando de
los frenos por aire comprimido está representado en la figura 7 :22 . Un compresor de
aire B, colocado a un costado del motor y movido por una correa o por una cadena, as-
pira el aire a través de un filtro A, lo comprime y lo envía a uno o dos depósitos F, don-
de se almacena. Una válvula reguladora de presión, C, se abre cuando ésta pasa de los
Skg. escapando al exterior el aire en exceso. El pedal del freno mueve la corredera de la
FIGURA 7 .20. válvula de freno G. Cuando se pisa el. freno, la corredera deja pasar el aire comprimido
a las tuberías, que lo llevan hasta los cilindros de freno H, en los que desplaza el pistón
lla una instalación de frenos hidráulicos, designando los números los mismos elementos de de mando de la palanca J, que gira la leva K separadora de las zapatas . Cuando se le-
las figuras anteriores. El pedal P empuja la varilla 1 y émbolo 13 del cilindro de mando C. En vanta el pie del ped~I, la corredera de la válvula de freno corta el paso del aire compri-
este caso, el depósito de líquido 3 está separado y tiene su tapón de relleno 5. Los orificios mido y pone en comunicación las tuberías con el aire libre, con lo que se descargan los
de paso, principal 2 y compensador 4, comunican 3 con el cilindro. El muelle 1O está inter- cilindros de freno, sus pistones regresan a la posición de reposo y las levas dejan de apre-
calado entre el émbolo 13 y la válvula grande de retorno 6, siendo ésta portadora de la pe- tar las zapatas. Un manómetro doble, D, indica al conductor la presión del aire de los
queña válvula de salida 8. Los conductos de paso a los frenos son: 9t a los traseros y 9d a los depósitos y, cuando frena, la presión de trabajo en las tuberías y cilindros de freno. Una
delanteros. En los frenos, las zapatas A y B están atraídas por el muelle 24 y son separadas instalación real se ve en la figura 7 .23. (Pegaso). El aire comprimido por el compresor 6
cuando llega el líquido comprimido entre los pistones de los cilindros de freno. El plato fijo pasa a almacenarse en el depósito 20, a cuyo costado el regulador de presión 21 cierra
porta-freno es 19. Las zapatas están articuladas en 22 y su reglaje se efe<;!úa mediante las la entrada en cuanto se alcanzan los Skg y pone la tubería de llegada 22 en comunica-
. 905
904
MANUAL DE AUTOMÓVILES Frenos
ción con el aire libre, de modo que el compresor trabaje en vacío. Cuando, a causa de
las frenadas, desciende un poco la presión de almacenamiento, el regulador conecta
D otra vez el compresor con el depósito. El mismo regulador 21 lleva una válvula de se-
Presión de frenado
guridad que, en caso de avería de aquél, descarga la presión al aire libre en cuanto pasa
Filtro del aire de 8kg. La leyenda de la figura detalla los componentes y explica el funcionamiento de
11 11
la instalación. En otros casos, antes del depósito 20, llamado principal hay otro pe-
,
/1 /1
queño que recibe el nombre de cámara previa y que, cuando el motor del camión se
pone en marcha, permite alcanzar rápidamente la presión de trabajo, de forma que, en
vez de .esperar dos minutos desde que se arranca el motor hasta que se alcanzan los Skg
en 20, antes del minuto se dispone ya de presión suficiente (4kg) en dicha cámara pre-
/1
via. Entre ésta y el depósito principal hay otra válvula, llamada de llenado", que cierra
la entrada en 20 hasta que la cámara previa no está cargada. Del depósito o depósitos
principales se deriva otra tubería, que pasa por la válvula para el remolque y sigue alaco-
plamiento preparado en la parte trasera para empalmarlo al mismo. En éste, el aire se
almacena en otro depósito, desde el que un distribuidor lo envía a accionar los cilindros
del freno. Los aparatos están calculados para que el frenado se inicie en los remolques
ligeramente antes y termine un poco después que en el camión, con objeto de que
aquellos no se echen nunca encima del vehículo tractor. En casi todas las instalaciones
de frenos por aire comprimido existe una derivación que permite inflar los neumáticos.
En vez de accionar el aire comprimido, los cilindros de freno pueden, sencillamente, ac-
FIGURA 7.22. tuar sobre el pistón de un cilindro-bomba de frenos hidráulicos. De esta forma se utili-
za el aire comprimido como un servo, que descarga al conductor del esfuerzo físico de
dar presión al líquido que actúa sobre las zapatas. En la figura 7 .24. se muestra una ins-
Instalación de frenos por aire comprimido. talación corriente Westinghouse, cuyos componentes y funcionamiento se detallan en
la leyenda que la acompaña.
6. SERVOFRENOS
Para que el esfuerzo aplicado por el conductor sobre el pedal del freno no tenga que
ser considerable, se utilizan los servofrenos, que ayudan con su fuerza la acción sobre el
pedal. Los hay hidráulicos, eléctricos y de aire comprimido. Este último, como se ha ex-
1. Doble manómetro (a, presión de depósito;
puesto, es más bien un mando neumático de los frenos. También se usan mucho los
b, de frenado). 2. Lámpara roja que se en-
ciende cuando la presión del depósito es in- mixtos de vacío-hidráulicos y algo menos los de aire comprimido-hidráulicos. Cualquie-
suficiente. (inferior a tres kilos). 3. Tubo para ra que sea el tipo utilizado, el servofreno se dispone de manera que el esfuerzo del con-
1-a y para 2. 4. Tapones de las válvulas del ductor, en caso de fallo del sistema de asistencia, pueda ejercerse directamente sobre el
compresor. 5. Salida de aire comprimido por el circuito de frenos.
compresor (llega al depósito por 22). 6. Com-
presor. 7. Comunicación de la válvula de freno
10 con el aire libre. 8. Tubo de llegada del aire a
6.1. Servofreno hidráulico
presión desde el depósito 20, para la válvula de
freno 1O. 9. Salidas del aire a presión desde 1Opara los frenos. 1O. Válvulas de accionamiento de los frenos. 11. Za- Para grandes vehículos, la casa Lockheed ofrecía un sistema de servofreno hidráuli-
pata de freno delantero. 12. Palanca de mando del freno delantero. 13. Llegada del aire comprimido a un cilindro co en el que, al oprimir el pedal del freno, además de enviarse líquido a presión con la
delantero. 14. Cilindro del freno delantero. 15. Tapón de purga del depósito 20. 16. Tubería del aire comprimido para bomba de pie, se descubren una tras otra varias válvulas que envían sucesivamente mu-
los frenos traseros. 17. Zapata de freno trasero. 18. Palanca de mando de freno trasero. 19. Cilindro de freno trase-
cha más presión, procedente de una bomba accionada por la transmisión del vehículo .
ro. 20. Depósito de aire comprimido. 21. Regulador de presión. 22. Llegada del aire comprimido al cuerpo de válvu-
las 21ydepósito20. 23. Tubo de presión del aire de frenado al manómetro 1-b. 24. Filtro del aire del compresor. 25. En otro modelo, la bomba es movida por el motor y envía líquido a un cilindro-acumu-
Pedal del freno. lador lleno de aire: al comprimirse éste, se reduce su volumen, almacenando más líqui-
FIGURA 7.23.
906
907
6.3. Servofreno mixto de vacío e hidráulico
Uno de los más usados es el Hydrovac, de la casa Bendix (Fig. 7.25.) . El pedal de fre-
no acciona un cilindro-bomba hidráulico A, que envía el líquido a presión por la tubería
B al cuerpo de bomba C, adosado al conjunto del servofreno . Suponiendo el motor pa-
rado (detalle 1) y que se pisa el pedal, el líquido llega a C y por el orificio central del pis-
tón D sigue por las tuberías E y F a accionar los frenos de las ruedas, como en el caso
de frenos hidráulicos corrientes. Encima de C, y comunicando con él, hay otro cuerpo
Desfrenado
Instalación Westinghouse de aire comprimido para accionamiento de los frenos hidraúlicos.
1. Compresor. 9. Palanca intermedia de la válvula 18. Cilindros de mando de los frenos: B

2. Válvula de admisión. de freno 10. A, llegada del aíre a presión que des-
3. Filtro de aire. 10. Válvula de freno. plaza la membrana M para accionar,
4. Válvula de salida. 11. Contra-émbolo. a través del balancín compensador
5. Llave de paso. 12. Salida del aíre de 10. 19, las dos bombas hidraúlícas de los
6. Válvula de retención del aire com- 13. Manómetros. frenos.
primido. 14. Entrada de aíre a 10. 20. Depósito de aire a presión.
7. Pedal de freno. 15."16. Salida del líquido a presión a los 21. Depurador del aire comprimido
8. Regulador de presión con válvulas frenos hidraúlícos delanteros y traseros. con purga del agua y aceite conden-
de limitación y seguridad (escape 17. Válvula del cilindro de mando hí- sados por G.
por 21). draúlico. Frenado
Pedal pisado
FIGURA 7 .24.
do, de modo que al soltarlo con las válvulas que va abriendo el pedal del freno, sale con
la fuerte presión acumulada por el aire comprimido . De esta forma, aunque el vehículo
vaya despacio o el motor esté parado, hay fuerte acción de ayuda con líquido a presión. 2
6.2. Servofreno de vacío

B
Ideado en la época del mando mecánico de los frenos, utiliza la depresión o vacío de
la admisión del motor para multiplicar el esfuerzo que hace el conductor con su pie so-
bre el pedal del freno. Como el mando mecánico de los frenos ha caído en desuso, sue- T
le combinarse el servo con una bomba de mando hidráulico. Así, la presión hidráulica
puede ser mayor, ya que al esfuerzo del pie del conductor, aquí reducido, se añade el
más potente del servo. Tal combinación aparece en los aparatos como el "Hydrovac"
que se describe a continuación. FIGURA 7.25.
908 909
de bomba G, cuyo pistón manda un vástago que termina en una especie de copa per- Si después de este repaso y limpieza el servofre-
forada K, cuya base se une a la membrana J. A continuación hay otro compartimiento no no funciona bien, debe llevarse a un taller para
L, que por la derecha, M, comunica con una toma de aire libre, provista de filtro . Entre que hagan su reparación y ajuste completo. En la
L y el espacio R hay una doble válvula en forma de H. La parte P puede apoyar contra la mayoría de los automóviles de tamaño mediano o
copa K y la parte Q comunica o no R con L, o sea, con la presión atmosférica del aire li- grande se extiende cada vez más el empleo de ser-
bre. Del colector de admisión, y a través de una válvula automática N, se lleva el vacío vofrenos de vacío para ayudar o realizar la frenada e
por la tubería S hasta el gran cilindro T, dentro del cual puede deslizarse el émbolo de de mando hidráulico. El fundamento es el mismo
mando U, cuyo vástago central entra en C y termina en un tope válvula que puede apli- en todos los sistemas (Bendix, Lockheed, Girling) y
carse y tapar el orificio central del pistón D. El vacío que viene por S llega a T por la cara la realización análoga, pues sólo varían en detalles ·T D
---=-=CI!'-'==-...
derecha del émbolo U. La parte izquierda de U comunica por la tubería V con la cáma- de organización o colocación. Como ejemplo, se
ra R. Si con el motor en marcha no se pisa el pedal del freno (detalle 1), no hay líquido describe en la figura 7 .26. una de las aplicaciones
a presión en C, de modo que el pistón D estará hacia la izquierda, sostenido por su mue- del Bendix, "Threadle-Vac", derivado del Hydrovac
lle y las ruedas desfrenadas; tampoco hay presión en G y el pistón K mantiene la copa y antes descrito. El conjunto (detalle 1) señala el em-
membrana J retirados de la válvula en H. Por su parte, el vacío del colector de admisión pleo de pedales colgados P. En el salpicadero S hay
abre la válvula N; por S entra en T; sigue por el conducto X a la cámara de K; pasa por un filtro de aire F, por el que entra y pasa a la tu-
los agujeros de la copa y, como está abierta la parte P de la válvula en H, continúa por bería A el necesario para el servo X. El vacío se
V hasta la cara izquierda del émbolo U. Este tiene el vacío por ambas caras y, por tanto, toma por V del colector de admisión C, intercalán-
está equilibrado y no se mueve. Al pisar el pedal del freno (detalle 2) llega líquido a pre- dose un "depósito de vacío" en el recipiente Q, con
sión a C y G empuja el pistón K, que aplica su borde contra la válvula en H, cerrando P válvula de retenida N. El líquido a presión sale por
(con lo que el vacío no puede seguir de Ka R, V e izquierda de U) y, en cambio, se abre H a los frenos delanteros D y traseros T. El interrup-
Q y la presión atmosférica del aire libre pasa a R, V y cara izquierda de U. Como la de- tor 1 acciona la luz de "pare". Al pisar P (detalle 2),
recha de éste tiene el vacío que le llega por S, se ve empujado a la derecha y el vástago 3
la válvula corredera R baja y deja paso al vacío V
central penetra en C hasta tapar y empujar con toda la fuerza del servo el pistón D, el (espacio punteado), por encima de la membrana G,
cual comprime enérgicamente el líquido de su derecha y por las tuberías E y F frena las a "chupar" por debajo del émbolo E, ayudándole a
ruedas. El pequeño esfuerzo del pie del conductor para meter líquido en el reducido ci- empujar el grueso vástago M que desplaza el líqui-
lindro G, se multiplica enormemente al entrar en acción el émbolo U. Si el pedal de fre- do, enviándolo con presión a act.uar los frenos por
no se detiene y mantiene en una posición de su recorrido, deja de enviarse más líquido H. El depósito de líquido L tiene la válvula de co-
a C; pero, como el vástago de U ha empujado algo D, la cámara C aumenta de volumen municación K cerrada._ Cuando se deja de pisar, 4
a costa de la G, con lo que el pistón de la copa K retrocede un poco: lo justo para que pero sin soltar el pedal, se mantiene la frenada (de-
el paso Q resulte cerrado por el muelle de la válvula en H. Entonces deja de entrar más talle 3), se distiende el resorte que hay bajo la
aire por R y V a la izquierda de U y este émbolo se queda quieto por equilibrarse las fuer- membrana, que empuja ligeramente la válvula de
zas que pueden moverlo; es decir, hacia la derecha la diferencia de presión atmosférica corredera R hacia atrás y cierra el paso del vacío. La
con el vacío y hacia la izquierda la acción de su gran resorte. Se queda inmóvil, mante- frenada no aumenta pero como no entra aire a re-
niendo la frenada con igual fuerza . Si se pisa más el pedal, de nuevo llega líquido a pre- llenar el sistema, éste permanece inmóvil y sostiene FIGURA 7.26.
sión a G y se repite lo explicado; se abre Q y, por pasar más aire libre a la izquierda de la frenada. Al soltar el pedal (detalle 4), el resorte Y
U, sigue _este émbolo empujando D y aumentando la frenada . Si se suelta el pedal del sube el émbolo y la válvula de corredera cierra la comunicación con el vacío, dejando
freno, no hay presión de líquido, y todos los resortes ponen el mecanismo como se vio paso al aire por ambas caras del pistón. Al regresar el vástago M, va dejando sitio al lí-
en el detalle 1, desfrenándose el vehículo. quido, que vuelve de los frenos y al final abre con su pestaña la válvula K, que comuni-
El entretenimiento del servofreno de vacío consiste en inspeccionarlo cuando se nota ca el depósito con las canalizaciones, que quedan libres de cualquier presión residual.
alguna anomalía en su funcionamiento y en el siguiente orden:
7. FRENOS ELÉCTRICOS
1º. Comprobar que todos los frenos están con el debido ajuste, los forros en buen
estado, el aparejo bien lubricado y funcionando correctamente.
Durante la segunda guerra mundial se desarrolló el sistema de frenado eléctrico
2°. Inspeccionar la tubería de vacío y sus juntas, asegurándose de su perfecto apriete.
aplicado a grandes vehículos militares. El sistema Warner sustituyó el mando hidráuli-
3°. Examinar y comprobar que la válvula N funciona bien.
co o mecánico por una corriente eléctrica que, dentro de cada tambor de freno, acti-
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Frenos
1
va un electroimán, el cual acciona la leva de sepa- 9. OTROS DISPOSITIVOS

Rotor Rotor
ración de zapatas. El gasto de corriente es peque-
ño porque apenas las zapatas entran en contacto La variedad y complejidad del sistema de frenos, con peculiaridades de cada fabri-
con el tambor, se produce el efecto autofrenante ya cante, presenta en consecuencia variados dispositivos. Los reguladores de presión regu-
11
explicado. Algo más usado es el ralentizador'' lan automáticamente la producida por el compresor. Algunos disponen de inflador para
eléctrico, que se aplica con carácter general a los neumáticos, secador de aire y pilotaje para un artificio anticongelante. El dispositivo an-
2 vehículos pesados y más recientemente a vehículos ticongelante protege los sistemas neumáticos contra congelaciones de aparatos, tube-
ligeros. El Telma se intercala en el árbol de transmi- ría, cilindros, etc. Un secador de aire retiene, por decantación, el agua que se haya po-
sión. Su funcionamiento está basado _ en el principio dido producir en la compresión del aire. El depurador centrífugo permite filtrar el aire,
de la creación de corrientes que nacen en una masa retener impurezas y eliminar el agua condensada en el circuito de freno. La válvula au-
metálica conductora cuando ésta se sitúa en un tomática de purga elimina automáticamente el agua condensada en los calderines. Hay,
3 campo magnético variable . Estas corrientes se de- en fin, válvulas de distintas vías, distribuidoras, de protección de circuito, de rebose, etc.
11 11 11 11
nominan turbillonarias o de Foucault En la
•
práctica, el estator crea un campo magnético fijo.

10. FRENO DE MANO
Lo que produce la variación es el movimiento de los
rotores unidos al eje de arrastre a frenar. Los es-
Lo más frecuente es que el freno de mano actúe sobre los mismos frenos que el de
FIGURA 7.27. quemas (Fig. 7 .27 .) muestran este principio de fun-
pie, principalmente sobre las ruedas traseras. Si el mando por pedal es mecánico, la dis-
cionamiento: en el 1 se observa la línea de trans-
posición Bendix (Fig. 7 .12.) muestra la palanca M accionando con una varilla el mismo
misión sobre la que giran dos discos solidarios, los
eje T que el pedal. Otras veces la palanca de mano opera solamente en los frenos de las
rotores. Fijado al chasis (2), el estator está situado entre
ruedas traseras. En estos casos el reglaje se hace a la vez que el del pedal. En los frenos
los rotores y hace de soporte de las bobinas, cuyas pola-
ridades están alternadas. Cuando circula la corriente hidráulicos el cable que va desde la palanca de mano llega a los tambores traseros, aná-
eléctrica por las bobinas (3), se crea un campo magnéti- loga.mente al K de la figura 7. 7. para mover la palanca, que gira una leva separadora de
co que atraviesa los rotores y origina unas corrientes tur- las zapatas. Es como si en el dibujo estuviera encomendada la separación normal a un
billonarias y una fuerza magnética que se oponen a la cilindro hidráulico y la leva L sirviera sólo para el freno de mano. Otro medio es (Fig. 7.4.)
rotación de los rotores y, por consiguiente, reducen la usar una barrita, M, que separa las zapatas cuando el cable tira de la palanca interior de
velocidad de árbol de transmisión. Para disipar el calor, accionamiento. En uno y otro caso el reglaje se hace después de efectuado el del man-
los rotores llevan aletas, visibles en la figura 7.28., en la do hidráulico, ajustando la longitud de los cables de manera que queden atirantados
que se muestra una realización práctica de un ralentiza- con la palanca desenfrenada y en la segunda o tercera muesca de su sector dentado. Al-
FIGURA 7.28. gunas veces el freno de mano acciona unos segundos juegos de zapatas independien-
dor Telma de la serie CC. 11 11
tes dentro de los mismos tambores de las ruedas traseras. Los vehículos con posición P
en la transmisión hidráulica no necesitan, en realidad, freno de mano para estaciona-
8. CORRECTORES DE FRENADA
miento, pues colocando la palanca del cambio en dicha posición se enclavan las veloci-
dades, impidiendo el giro de las ruedas propulsoras. Obsérvese que no es equivalente a
Son dispositivos que permiten modificar la relación de presiones hidráulicas entre los dejar metida una marcha en los cambios por desplazables, porque en este caso, dichas
circuitos delantero y trasero del vehículo. Los hay de dos clases: 11 11
ruedas pueden girar forzando al motor, mientras que en la posición P es como si que-
Limitadores, que restringen la alimentación de los frenos traseros siempre con la mis- daran dos marchas metidas a la vez: las ruedas no podrán girar en ningún caso.
ma presión, determinada desde que se concibe el vehículo.
Compensadores, que pueden o no depender de la carga del vehículo. Limitan la pre-
sión de los frenos traseros proporcionalmente a la presión de los delanteros, de forma 11. REGLAJE DE LOS FRENOS DE TAMBOR
continua. La dependencia de la carga permite modular los niveles de restricción de los
correctores, en función del peso sobre el eje trasero. Tiene por objeto:
Complementario de los dispositivos anteriores, el indicador de caída de presión avi-
sa al conductor, por medio de un testigo luminoso, de la existencia de una diferencia de 1º. Hacer que en la posición de reposo del pedal, o de la palanca de mano, las za-
presiones entre los circuitos delantero y trasero. Una variante de este sistema permite patas no froten en ambos tambores y haya entre estos elementos la holgura correcta
aumentar la presión sobre el circuito trasero en caso de fuga en el delantero. (generalmente unas 3 décimas de milímetro en la parte del separador y 1,5 d/mm a la
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Frenos
altura del apoyo; o bien 2,5 décimas, 1O milésimas de pulgada, en todo el contorno). bar puesto (Fig. 7.4.), se afloja media vuelta por detrás del plato la tuerca
2º. Que en el desplazamiento del pedal se produzca el frenado progresivamente . que sujeta al eje C. Se gira el tambor hasta que el agujero de inspección que-
3º. Que en la posición de máximo apriete se llegue casi al bloqueo de ruedas, siem- de aproximadamente encima del centro de la zapata secundaria; se intrÓdu-
pre mayor para las delanteras que para las traseras. ce un destornillador por ese orificio y se apalanca de costado sobre la zapa-
4º. Que la intensidad de frenado sea igual para las dos ruedas de cada eje. ta secundaria para que se desplace hacia el otro lado, aprovechando la
Existen aparatos especiales de taller con los que el reglaje se comprueba rápida y holgura de C, de forma que la primaria se apoye firmemente contra el tam-
exactamente, pero si no se dispone de ellos la comprobación del reglaje realizado se bor. Manteniendo así las zapatas, por detrás del plato se gira R y se golpea
hará en carretera mediante frenadas progresivamente intensas y a velocidades crecien- ligeramente C, arriba y abajo, hasta que la holgura entre la zapata secunda-
t~s, empezando con cautela. La seguridad del vehículo depende, en caso de emergen- ria y el tambor sea de 3,8 d/mm, 15 milésimas de pulgada, medida con un
cia, de la precisión de la frenada. Por eso se dice que la "velocidad de un automóvil de- calibre de hojas. Subiendo C se disminuye la holgura, y bajándolo aumenta,
pende de sus frenos". En muchos frenos, aun de tipos potentes, no existen las mientras que por el otro extremo la holgura se ajusta con R. Una vez conse-
excéntricas que señala la figura 7. 7. y sólo se ajusta con el tornillo R, aunque se regula guido el huelgo uniforme, se aprieta Ca fondo, cuidando de que no se mue-
más completamente actuando en el soporte L de las zapatas. En otros, este soporte L van las zapatas. Ajustadas así todas las ruedas, se prueban los frenos y si hay
no es reglable y se tienen excéntricas y tornillo R. Por último, también es muy frecuen- alguna corrección que hacer se opera como en el ajuste corriente . En las rue-
t~ que no exista el tornillo R y deba hacerse el reglaje de frenos con el ajuste de excén- das traseras esta operación requiere desconectar el cable de mando del fre-
tricas y soporte o soportes L de las zapatas. El orden de operaciones es el siguiente (2l: no de mano, que se conectará al final estando su palanca en la segunda
muesca. Si al soltar luego esta muesca las zapatas rozan en el tambor, se ac-
1º. Se hace una purga de canalizaciones en la forma antes indicada (Fig. 7.19.). A tuará sobre el ajuste de los cables para darles más longitud.
veces, con sólo esto mejora lo suficiente la acción de los frenos para que no necesiten B) Frenos Bendix y análogos, con excéntricas (Fig. 7.7.).
otro reglaje. Ajuste corriente. En la zapata primaria se afloja la tuerca de la excéntrica y se gira
2º. Después de igualar las presiones en todos los neumáticos, se levantan las cuatro hasta que roce contra el tambor, que se puede mover a mano. Se vuelve atrás la excén-
ruedas por medio del gato y se van dejando en el aire, apoyando los ejes en tacos de trica, lo justo para que el tambor pueda girar libremente sin roce y se aprieta la tuerca.
r:iad~ra, polines. S~ quita~ los tambores para comprobar que las zapatas están secas y Se repite la operación en la zapata secundaria. Después se actúa sobre la ruedecilla R,
l1mp1as de grasa. S1 estuvieran sucias, se limpian con gasolina o aguarrás y un cepillo hasta que las zapatas inmovilicen el tambor y se retrocede R unas muescas (hasta doce
duro. También se lavarán y limpiarán con es- pueden ser necesarias) para que desaparezca todo roce. Repetida la operación en las
mero las articulaciones y tornillos o excéntri- cuatro ruedas, se prueban los frenos en carretera.
cas de mandos, reglajes y zapatas, dejando · C) Frenos tipo Lockheed cc:in un cilindro de dos pistones separados (Figs. 7 .17. y
las piezas móviles discretamente lubricadas. 7.19.).
Limpios y secos los tambores y zapatas, vuel- Ajuste corriente. Se gira una de las excéntricas 17 hasta que la zapata inmovilice el
ven a colocarse aquellos. tambor y se vuelve atrás la excéntrica, lo justo para que la rueda pueda girar sin roce.
3º. Se comprueba que el pedal y la pa- Se repite la operación con la otra excéntrica y después en todas las ruedas. Finalmente
lanca de freno de mano pueden volver libre- se pisa y suelta varias veces el pedal de freno y se comprueba otra vez que las ruedas
mente a su posición de reposo y, estando pueden rotar libremente. En caso de reposición de forros, el reglaje completo debe ser
FIGURA 7.29.
ambos en ella, se reglan interiormente los ejecutado en un taller especialista en frenos.
frenos del siguiente modo: D) Frenos Lockheed del tipo de las figuras 7 .5. y 7.11.
A) Frerios Bendix y análogos, sin excéntricas. Por una ventana del tambor de freno se mete un destornillador y se gira T a dere-
a) Ajuste corriente. Se gira la ruedecilla R (Fig. 7.4.) con un destornillador en la chas. La leva gira y va apoyando su parte cada vez más saliente contra K, hasta llegar al
forma que señala la figura 7.29-1 (o con una llave si el ajuste se hace por el tope cuando la zapata se apoya y frena sobre el tambor (Fig. 7 .5., detalle 3). Como las
sistema de ruedecillas de linterna, detalle 2), hasta que el tambor roce con ondulaciones de las levas han ido encajando y saltando sobre el resalte H, cuando T no
las zapatas. Entonces, se giran uno o varios dientes hacia atrás, para que el se pueda girar más será cuando un saliente de la leva monte sobre el resalte H. Enton-
tambor pueda rotar libremente. Hecha esta operación en las cuatro ruedas, ces se deja girar a izquierdas T hasta que encaje el entrante inmediato. El reglaje queda
se montan éstas y se prueban los frenos en carretera, para un ligero retoque hecho, pues la diferencia entre el saliente y entrante de cada ondulación es justamente
en R si fuera necesario. la holgura que debe haber entre zapata y tambor de freno. En las ruedas traseras (Fig.
b) Reglaje completo. Al hacer la segunda operación, se habrá marcado la za- 7 .6.), el ajuste es único para ambas zapatas y, como se ve en la derecha de C, es el mis-
pata secundaria que, o lleva una "S ", o es la de forro más largo. Con el tam- mo sistema que el explicado para las ruedas delanteras.
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Frenos
E) En los demás casos de frenos hidráulicos, el reglaje es análogo a los expuestos. Por van a 2,5 décimas y si no es así, se repiten las operaciones. Después se actúa en R para
ejemplo, en bastantes automóviles que fueron populares, para un ajuste corriente (Fig. que las zapatas se aprieten e inmovilicen el tambor y, por último, se afloja R lo justo para
7.19.) basta actuar como ya se dijo en C) sobre las excéntricas 17. Pero si alguna rueda que la rueda gire libremente. Por lo expuesto se ve que el reglaje completo es, simple-
denotara una apreciable falta de frenado respecto a las otras, o el recorrido en vacío del mente, perfeccionar el ajuste para comprobar que la holgura de 2,5 décimas entre tam-
pedal llegase a ser excesivo, después de desmontar las ruedas y tambores se actúa en bor y zapata secundaria existe por igual a lo largo de toda ésta.
los ejes de articulación de las zapatas, que suelen ser excéntricos. Si tienen tuerca de su- Frenos mecánicos Girling. Para separar las zapatas y apretarlas contra el tambor no
jeción, se afloja para girar ligeramente la excéntrica. En otro caso, se extraen y se vuel- se usa la leva giratoria L (Fig. 7 .2.), sino una cuña que se manda entrar o salir perpen-
ven a colocar con objeto de acercar la zapata al tambor, dejando una holgura de una dicularmente al plato.
décima medida donde termina el forro. A continuación se regulan las excéntricas, de
modo que la holgura entre forro y tambor, medido a su altura, sea de 2,5 décimas. 12. CENTRAL HIDRÁULICA CITRO~N
4°. Efectuadas las anteriores operaciones, deben quedar los frenos sensiblemente igua-
lados por eje. Se comprobará en carretera que están equilibrados y si necesitaran peque- La aparición del modelo "DS" de Citroen señaló una original novedad, centralizan-
ñas correcciones finales, se harán ligeros retoques en los órganos de "ajuste corriente". Si do en una instalación única la fuerza hidráulica que acciona diversos servicios, hasta en-
la prueba revelase un desequilibrio de importancia, se vuelven a realizar las operaciones tonces servidos por separado. Para mayor claridad de la explicación, se presenta en dos
descritas, poniendo el mayor cuidado en la igualdad de los reglajes para cada rueda y, des- dibujos (Fig. 7.30.): A, que indica la fuente de energía y la bomba y los servo-mandos
pués, se prueban nuevamente en carretera . Durante el uso normal del vehículo se nota de dirección y suspensión; en B se detallan frenos, embrague y cambio. Para una mejor
que poco a poco es necesario ir pisando más a fondo el pedal para obtener el mismo efec- comprensión, léase la explicación que sigue sobre la suspensión óleo-neumática.
to de frenado. Esto puede ser producido por aire en las canalizaciones, que muchas veces
se expulsa sin necesidad de purgar los frenos dando varias pisadas repetidas al pedal .
Otras, habrá que purgar los frenos en la forma expuesta. Pero también puede ser la cau-
sa el desgaste paulatino de los forros, que se corrige haciendo el ajuste expuesto. Si, pese
a ello, se nota debilidad en los frenos se hará un reglaje completo, mejor en un taller es-
pecializado, y si los forros tuvieran gastada la mitad de su espesor, se repondrán, a la vez
que se hace un repaso general de frenos en los aparatos especiales de medida.
En el caso de mando mecánico (Figs. 7.7 . y 7.12.) se opera como se explica a conti-
nuación. Después de levantar las ruedas, se afloja la tuerca de la excéntrica X y se gka ésta
en el sentido de la rotación adelante de la rueda, hasta dejar un huelgo de 2,5 décimas
entre esa zapata secundaria y el tambor, medido con un calibre de hojilla insertado a la al-
tura de la parte media de la zapata. Se aprieta la tuerca de la excéntrica para dejarla fija y
se aprieta la rueda del tornillo R para separar las zapatas, hasta que el tambor quede aga-
rrotado. Entonces se afloja R, lo justo para que el tambor pueda girar sin roce. Realizado
este ajuste en las cuatro ruedas se prueban los frenos en carretera. Si hay que hacer algún
leve retoque, se accionan ligeramente los tornillos R. El reglaje completo se hace cuando
el ajuste explicado no basta. Levantando el vehículo y quitando el tambor se limpian los
mecanismos, se coloca el tambor y se le gira hasta que el orificio de inspección esté a unos
4 cm. de 19 ruedecilla R, sobre la zapata secundaria, la que lleva excéntrica. Por ese aguje-
ro se mete una hojilla-calibre de 2,5 décimas y se gira la excéntrica X hasta que el calibre
es agarrado (ajuste exacto del huelgo a 2,5 d/mm.). Se gira el tambor hasta que el orificio
de inspección está unos 4 cm. antes del soporte C y en ese sitio se mete por dicho orificio
el calibre entre zapata y tambor. Se afloja la tuerca de C y se gira este eje hasta que se note
agarrado el calibre. Se aprieta la tuerca C y se reajusta la holgura anteriormente medida,
actuando otra vez y del mismo modo en X, o sea, con el tambor de nuevo a 4 cm. de R,
hasta quedar aseguradas las 2,5 décimas, que se habrán alterado al actuar en C. Ahora se
aprietan las tuercas de fijación de X y C, cuidando que ni la excéntrica ni su soporte giren
durante el apriete de sus tuercas. Se comprueba que todos los huelgos citados se conser-
FIGURA 7 .30.
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MANUAL DE AUTOMÓVILES } Frenos
1
Dibujo A: El aceite del depósito 1 es aspirado por la bomba 2, movida por el motor 3. Sistema 2+4. (Fig. 7 .33 .). Un circuito abarca las cuatro ruedas y otro a las dos de-
mediante la transmisión de correa. El líquido a presión se envía al acumulador principal lanteras. Los frenazos con sólo el circuito reducido en funcionamiento, proporcionan
3, provisto de válvula de descarga y sigue al distribuidor 4, que alimenta los diversos cir- algo más del 50% de la fuerza total de frenado. ·
cuitos. Para la dirección, el aceite lo envía a la válvula 5, giratoria con la columna de la 4. Sistema triangular. (Fig. 7.34.). Cada circuito atiende a tres ruedas, dos delanteras
dirección a una u otra cara del émbolo de la servodirección 6, donde mueve la crema- Y una trasera . Frenando con uno solo de los circuitos se obtiene casi un 80% de la fuer-
llera en el sentido correspondiente a la rotación del volante V. Para la suspensión, el acei- za total de frenado.
te sale de 4 a los elementos delanteros y para los traseros, 8, a través del nivelador 9. . S. Si:tema 4~4. Consiste en circuitos dobles completos para cada rueda y propor-
Dibujo B: Para los frenos sale el aceite de 4 al pedal 1O, que manda dos circuitos in- ciona mas segundad que cualquiera de los anteriores, pero es tan costoso que no lo lle-
dependientes de frenado delante y detrás. En el momento de frenar, el líquido pasa por va casi ningún vehículo fabricado en serie.
1O a los frenos delanteros de disco 11 (están colocados a la salida de los palieres y sólo
se ve uno), y a la vez a los traseros de tambor 12. Un repartidor, 13, dosifica automáti-
camente las proporciones de esfuerzo de frenado delante y detrás, con arreglo a la car-
ga del eje trasero, obteniendo así un correcto equilibrio. Para embrague y cambio sale
el aceite de 4 hasta el selector 14, mandado por una palanca bajo el volante V. Cuando
el conductor mueve 14, el aceite es enviado al embrague por 15, produciendo el de-
sembrague y embrague automáticamente. Una vez elegida la combinación del cambio,
el selector envía el aceite a presión a los mandos 16 para engranar o desengranar los pi-
ñones correspondientes. Hay, además, un modulador que rige la rapidez de los embra-
gues, un regulador que desembraga automáticamente en ralentí y un mando auxiliar FIGURA 7.33. FIGURA 7.34.
que, desde el tablero, produce el embragado cuando se para el motor.
14. SISTEMA ANTIBLOQUEO DE RUEDAS {ABS)
13. TIPOS DE CIRCUITOS
Evitar el bloqueo de las ruedas de un vehículo es una de las exigencias que presen-
En la mayoría de los países se reglamentan exigencias sobre el freno de pie, que debe ta mayor complejidad, debido a la diversidad de parámetros que deben considerarse,
estar compuesto por sistemas independientes ya que una sola fuga en el sistema hi- cuestión que lógicamente se agudiza en los grandes vehículos dada la variedad de dis-
dráulico podría poner fuera de funcionamiento todo el sistema. Existen difererltes tipos tanci.as entre ejes, tipos de carrocerías, diferencia de peso entre cargados y vacíos y en-
de circuitos. tre ejes, mayor transferencia de carga al frenar y una mayor inercia de las ruedas y del
t~en d.e rodaje, factores todos que influyen en la frenada. En carreteras resbaladizas y en
1. Distribución por eje. (Fig. 7.31.). En este sistema cada circuito atiende a un eje, s1tuac1ones de emergencia, un exceso de frenado provoca con frecuencia el bloqueo de
uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras. Como las ruedas delanteras re- las ruedas. Una rueda bloqueada prácticamente no transmite fuerza lateral alguna. Por
ciben más de la mitad del peso del vehículo· en las frenadas, con sólo las ruedas poste- tanto, el vehículo se hace inestable y, en caso de bloqueo de las ruedas delanteras, in-
riores frenando se obtiene menos de la mitad del efecto total. gobernable. Asimismo, en superficies lisas o resbaladizas, la distancia de parada con las
2. Sistema en diagonal. (Fig. 7.32.). Cada circuito atiende a una rueda delantera y la ruedas bloqueadas aumenta sensible y peligrosamente. En carretera seca el problema
posterior del lado opuesto. Con esto se consigue un 50% de la fuerza de frenado en consiste en la abrasión de los neumáticos. La finalidad del sistema ABS es mantener la
cada circuito. No obstante, como las ruedas delanteras frenan más intensamente existe manejabilidad y estabilidad del vehículo; es decir, conservar su gobernabilidad durante
el riesgo de que el frenado sea desigual. el frenado y reducir la distancia de parada, en cualquier condición de la carretera.
14.1. Estructura
El Sistema Antibloqueo de Ruedas (ABS) es complementario de la instalación de fre~

nado normal y está integrado por (Fig. 7.35.): captador de velocidad, 1; receptor-bom-
bín de freno, 2; bloque o grupo hidráulico, 3, integrado por la válvula electromagnética
de regulación "a" y la bomba "b"; cilindro maestro, 4; calculador electrónico, 5, del que
forman parte los módulos A (calculador), B (regulador) y C (control del testigo de alar-
FIGURA 7.31. FIGURA 7 .3?. ma); avisador o lámpara de control, 6; y corona o rueda dentada, 7.
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MANUAL DE AUTOMÓVILES + - Frenos
14.2. Funcionamiento 14.3. Los elementos del sistema 2 3

del sistema
e Cuando la velocidad del 14.3.1. Captador de velocidad
vehículo alcanza los 5 ó y corona dentada 1
6km/h, el dispositivo anti-

bloqueo se autocontrola y La sucesiva alternancia de dientes y de la
está en disposición de ac- rueda dentada es recogida por la bobina co-
tuar. Si durante la frenada el nectada a la unidad de control. La unidad de
captador de velocidad 1 control evalúa la velocidad de la rueda (Fig.
(Fig. 7 .36.) detecta un brus- 7.37.).
co aumento de la decelera-
ción de una rueda, aviso de 14.3.2. El calculador electrónico (ECU)
1 Imán permanente 2 Cuerpo 3 Cuerpo del motor 4
un inminente blocaje, el cal-
FIGURA 7.35. El calculador electrónico evalúa la veloci- Núcleo de hierro dulce 5 Devanado (bobina) 6 En-
culador 5 actúa sobre la vál- trehierro 7 Campo magnético 8 Rueda transmisora
dad de rotación de la rueda por la señal encon marca de referencia
4 viada desde el captador y suministra una co-
rriente continua, de unos 5, 2, ó O amperios,
FIGURA 7.37.
a la válvula electromagnética de regulación
del bloque hidráulico, prevista para cada rueda, modificando su resistencia interna (Mó-
dulo A). Asimismo controla la operación de activado/desactivado del relé de las válvulas
y el de la bomba (Módulo B). Si se produce un mal funcionamiento, detectable electró-
nicamente en el sistema, el módulo de control C hace que la luz de advertencia se en-
cienda, desactiva el ABS y el sistema de frenado del vehículo vuelve a frenar normal-
mente. El módulo de control chequea el sistema cuando el vehículo arranca, así como
continuamente durante la marcha y las fases de frenado y desfrenado. En la figura 7 .38.
se presenta el esquema eléctrico correspondiente a un circuito de cuatro canales.
Fusible
Interruptor de encendido
Batería
FIGURA 7 .36. A la luz de parada
Captador
vula de regulación correspondiente en 3, e impide cualquier aumento de la presión has- Delantera

izq.
ta hacerla caer tanto que la rueda encuentra una deceleración máxima sin blocaje. En
esta situación, la fase inversa se desbloquea y se restablece la presión entre el cilindro
maestro 4 y el receptor-bombín de freno 2. Durante una frenada en la que entra en ac- Delantera
ción el antibloqueo de ruedas, el ciclo descrito puede repetirse hasta 10 veces por se- dcha. Calculador~---+-----"
electrónico DI Relé de
gundo. Las dos válvulas electromagnéticas de los frenos traseros alimentan a éstos de ¡___ _....¡__:0:.:...1,.....,.........1. válvula
igual forma. Un eventual incidente en el sistema del dispositivo antibloqueo será indica- Posterior PI
izq.
do al conductor por medio de un avisador luminoso 6 en el tablero de instrumentos. En PD
esta situación, el vehículo conserva su sistema de frenos clásico y el compensador 7 ase- Solenoide (V lvulas electromagnéticas
Posterior
dcha. grupo hidraúlico)
gura su plena eficacia. La corona dentada es 8.
Alternador
FIGURA 7 .38.
920 921
MANUAL DE AUTOMÓVILES I Frenos
14.3.3. El grupo hidráulico 2 4 7 8 9 10 11

Cilindro
tiE~~~~3Zl""-=-=~eptor Consta básicamente de cuatro válvulas
13
Cilindro electromagnéticas (una por rueda) y una
maestro º===>Retorno
bomba . Son complementarios un motor
(bomba)
para la bomba y los relés. Cuando una exce-
A siva fuerza de frenado bloquea una rueda, el
ECU envía una corr~nte de 5 amperios al
Bobina 9
grupo hidráulico, que excita la bobina de la
válvula correspondiente y desplaza al pistón
de tal manera que abre el paso entre el cilin-
8
dro receptor y la bomba (Posición de la vál-
vula en "reducción de la presión", Fig. 7 .39-
B A. Cuando la rueda se desbloquea responde
a la dirección . El ECU detecta que la veloci-
Posición "reposo" dad de la rueda aumenta y vuelve a aplicar la
presión hidráulica, se desbloquea y es libera-
______,==::>Cilindro da y así sucesivamente. Este bloqueo y des-
Cilindro receptor bloqueo continuo de las ruedas permite re-
~
maestro ducir rápidamente la velocidad y el vehículo 22 21 20 19 18 17
e puede controlarse de manera fácil. La bom-
ba transfiere el líquido de frenos hacia la ca- 1. Unidad de control del acelerador 8. Zapatas (freno de estacionamien- tacionamiento de pedal.
FIGURA 7.39. electrónico. to). 17. Pedal de freno.
nalización del cilindro maestro. La presión hi-
2. Relé de protección contra sobre- 9. Freno combinado de disco/támbor. 18. Freno de estacionamiento de pe-
dráulica puede mantenerse constante por una corriente de 2 amperios, que al excitar la bobina tensión. 10. Mordaza fija (eje trasero). dal.
desplaza al pistón y cierra la llegada de la presión del cilindro maestro (Posición de la válvula 3. Sensores de la velocidad de giro de 11. Tubería de freno. 19. Bomba de precarga (ASR).
en "mantenimiento de la presión", Fig. 7.39-B). En "posición de reposo", la bobina no recibe las ruedas (eje delantero, eje trasero). 12. Sensor en el semieje. 20. Sensor.
corriente, y están en comunicación el cilindro maestro y el cilindro receptor (Fig. 7 .39-C). 4. Cilindro principal de freno en tán- 13: Luz de freno. 21. Mordaza fija (eje delantero).
dem. 14. Cable de tracción (freno de esta- 22. Disco de freno autoventilado.
5. Servofreno. ción, de pedal). 23. Tubo flexible de freno.
15. OTROS SISTEMAS 6. Testigo de control. 15. Pieza sujetacables (freno de esta- 24. Sistema hidraúlico ABS/ASR.
7. Interruptor de luces de freno (fun- ción, de pedal). 25. Tubería de freno.
cionamiento) + (luz de advertencia). 16. Tirador para soltar el freno de es-
Según las distintas marcas de vehículos y tipos de circuitos de frenado, puede variar
la organización del sistema y la constitución de los dispositivos citados, que pueden in- FIGURA 7.40.
tegrar alguno más. Los captadores de velocidad (también denominados "sondas" o
"sensores") para las ruedas traseras pueden ir instalados en los semiejes correspondien- El Sistema Anti Skid Bendix (ASB)
tes. En la figura 7 .40. se muestra una instalación de sistema de frenos que, para los tra-
seros, adqpta dicha disposición. Corresponde a uno de doble circuito, con ABS y ASR, Se compone de un grupo electrobomba 1, que suministra presión hidráulica de asis-
montado por Mercedes Benz en sus vehículos de la Clase C. tencia; un grupo de presión de frenado 2, que regula la del líquido de frenos en los cilin-
dros receptores; un ca_lculador electrónico 3, que gobierna el grupo de presión de frenado;
El Sistema Antideslizamiento de Ruedas Motrices (ASR) un captador de_ veloc1d~d 4 y una corona dentada 5, que informan de la manera ya ex-
puesta; dos testigos luminosos 6, que informan al conductor si el sistema es operativo o no,
Aprovechando la máxima adherencia disponible de las ruedas motrices, evita el desliza- Y una toma de diagnóstico 7. La figura 7 .41 . corresponde a una instalación Renault de este
miento de las mismas proporcionando total gobernabilidad. Además, elimina el "efecto ti- tipo. El ~~upo de presión de frenado está compuesto de seis electroválvulas de regulación y
jera" e impide que el vehículo sobrepase la velocidad crítica en curva. Integra las funciones de dos cilindros maestros paralelos, unidos al pedal de freno por un balancín. Cuando el cal-
del !imitador de velocidad y velocidad de crucero. El sistema incorpora una unidad de con- culador es informado por el captador de una deceleración brusca y estima un riesgo de blo-
trol del acelerador electrónico. queo de una o más ruedas, se desencadenan las siguientes acciones:
922 923
Frenos
15.1. El Programa electrónico de estabilidad (ESP) de Bosch
El sistema, que es un complemento del ABS, evita que el vehículo llegue a patinar
debido a las intervenciones rapidísimas en el motor y los frenos . El frenado de cada rue-
da es intervenido de forma conveniente.
Cuando un automóvil se mueve está sometido a fuerzas longitudinales y laterales
que tienden a desplazar al vehículo de su trayectoria. El conductor puede mantener el
automóvil estable mientras el agarre de los neumáticos con el firme sea suficiente. Si se
toman las curvas demasiado deprisa o se es enérgico en el cambio de dirección, se ge-
neran fuerzas en sentido transversal que pueden hacer girar el vehículo sobre su eje ver-
tical. El automóvil patina y no puede controlarse. El ESP de Bosch genera entonces una
FIGURA 7 .41. fuerza precisa y simultánea a las cuatro ruedas, que hace que el automóvil recupere en
cierto grado su trayectoria cuando no obedece ~ los movimientos del volante. Si un ve-
Delante: Cierra la electroválvula de alimentación de líquido de freno del o de los ci- hículo, a pesar de girar el volante, se sale con las cuatro ruedas en una curva a la iz-
lindros receptores afectados, abre la electroválvula de retorno del líquido d~. freno de quierda, el ESP frena la rueda trasera izquierda, para que no se salga de la trayectoria .
esos cilindros y cierra la electroválvula de retorno y alimentación del o de los cilindros re- Si un vehículo en situación de derrapa.je circula por la misma curva, las ruedas traseras
ceptores afectados a través de un orificio calibrad~ (restric~~ón). , . . se mueven hacia fuera. En este caso, el ESP retrasa la rueda delantera derecha y genera
Detrás: Abre el retorno al depósito y cierra la al1mentac1on de l1qu1do de fren?s, lue- así una corrección a la derecha que estabiliza el vehículo. Actuando de esta forma, el
go cierra el retorno al depósito y permite la alimentación a trav~s de un paso calibrado. ESP incrementa la estabilidad de trayectoria en todas las situaciones de conducción crí-
El eje trasero está regulado por el sistema "Select Low"; es decir, que la rueda con me-
ticas: en curvas y maniobras de desvío, al frenar, al acelerar o cuando las ruedas giran
nor adherencia origina la misma regulación en las dos ruedas del tren trasero. en vacío. Al mismo tiempo, el ESP mejora el recorrido de frenado del ABS en curvas y
calzadas resbaladizas.
El Sistema Antibloqueo de Ruedas A.leves Funcionamiento del programa electrónico de estabilidad. Para lograr su efecto esta-
bilizador, el ESP utiliza un microprocesador que evalúa las señales enviadas por los sen-
También utilizado por Renault, en la figura 7.42. se muestra un esquema del mismo.
sores ESP: un sensor de ángulo de dirección registra la posición del volante; un sensor
Cuando el calculador es informado de una tendencia al bloqueo, procede de la r:r'.anera
colocado en cada una de las ruedas registra la velocidad de las mismas; un sensor (muy
siguiente: cierra las electroválvulas de alimentación de líqui?o de '.r.enos de los cil1ndr~s sensible) registra los desplazamientos transversales debido a las fuerzas centrífugas en
receptores implicados, abre las de retorno (comunicando dichos c1l1ndros con los depo-
las curvas; y un microprocesador recoge estos datos e identifica la maniobra que quiere
sitas) y reabre las electroválvulas de alimentación, si la ~ las r~edas n~ presentan,,1en- realizar el conductor. El microprocesador compara de forma continua la situación real
dencia al bloqueo. El tren trasero está regulado por el mismo sistema Select Low .
con la ideal e interviene rapidísimamente si el automóvil se desvía del curso deseado. En-
3 4 2 vía órdenes al sistema de frenos, que genera una fuerza precisa de frenado para cada
rueda. El ESP puede intervenir también reduciendo el par entregado por el motor cuan-
do se acelera de forma inconveniente.
1. Grupo hidraúlico. 5. Válvula de retardo.

2. Calculador electrónico. 6. Regulador de frenada.
3. Captadores. 7. Cilindros receptores.
4. Coronas dentadas. 8. Testigos del cuadro de instrumentos.
FIGURA 7 .42.
924
l 925
Frenos
Efectos del ESP. Situación de conducción: "Curva infravalorada"

Situación de conducción: "Conducción sobre superficies irregulares"
Sin ESP
Sin ESP
1. La parte trasera se sale de la trayectoria.
1. El vehículo se sale de la trayectoria, es decir, Es demasiado tarde para intentar corregir
se sale de la curva con las ruedas delanteras la dirección con el volante. El vehículo
y se pierde el control. patina.
2. Cuando llega al asfalto seco, el automóvil
patina.
Con ESP
Con ESP 1. El vehículo amenaza con salirse de la tra-

yectoria. Se inicia automáticamente una
1. El vehículo amenaza con salirse de la trayec- presión de frenado delante a la derecha.
toria: se incrementa la fuerza de frenado 2. El vehículo se estabiliza.
atrás a la derecha y se reduce el régimen del 3. El vehículo amenaza con salirse de la tra-
motor. yectoria. Se inicia automáticamente una
2. El vehículo se estabiliza. presión de frenado delante a la izquierda.
4. El vehículo se estabiliza.
Situación de conducción: "Esquivar un obstáculo"

Sin ESP
1. Frenado a fondo, giro del volante: El vehículo no Estructura del grupo hidráulico del ESP
cambia de dirección: El vehículo se desliza hacia el
obstáculo, el conductor debe realizar un gran es-
fuerzo para corregir la dirección y la maniobra de
Motor Cárter de la
desvío.
2. El vehículo se desliza hacia el obstáculo, gran es- bomba
fuerzo sobre el volante para corregir trayectoria.
Válvula
Maniobra de desvío.
magnética
3. El vehículo patina al girar el volante al otro lado.
Con ESP Elemento

de bomba
1. Frenado a fondo, giro del volante: El vehículo no
cambia de dirección: incremento de la presión de Memoria
frenado atrás a la izquierda, el vehículo obedece.
2. Frenado en la rueda trasera de izquierda. El vehícu-
lo sigue en su carril. Dispositivo
3. Se gira el volante al otro lado: el vehículo amenaza de mando
con sobrevirar, frenado delante a la izquierda.
4. El vehículo se estabiliza.
926 927
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Frenos
16. AVERÍAS EN LOS FRENOS C) Los forros no son de la clase adecuada al sistema de mando o a la función de los
tambores.
Aunque los frenos mecánicos desaparecen prácticamente ante el empleo general del D) Orificios 2 y 4 (Fig. 7.16.) parcialmente obstruidos (H) por líquido sucio: ca~biar
mando hidráulico, como quedan en uso vehículos dotados de ellos, en la relación de lo.
causas de avería que corresponden a cada síntoma se indica con (M) la peculiar al man- E) Cables de mando atascados en sus forros (M)
do mecánico, con (H) la de los hidráulicos, y con (HM) la común a ambos sistemas.
4ª. Al pisar el pedal se le nota libre en parte de su recorrido (H)
El pistón 13 (Fig. 7 .16.) no retorna por completo y, sin embargo, el líquido regresa:
1ª. Los frenos actúan con debilidad
A) Aire en las canalizaciones (H): hágase la purga explicada en la figura 7 .19., los bordes flexibles 11 están hinchados y corroídos o agrietados; ajustan lo bastante al
avanzar, pero al retroceder se pegan al cilindro sin que el muelle 1O tenga fuerzas para
B)
a. Forros de material inadecuado (HM): cambiarlos, empujar el pistón, mientras que el líquido pasa por las grietas. Cambiar la guarnición de
b. Forros mojados por el agua (HM): al secarse vuelven a frenar bien. goma y usar en adelante el líquido adecuado.
C) El pedal se nota "blando", pero si se acciona vivamente varias veces se endurece
y realiza el frenado (H). Las causas pueden ser: Sª. Al aumentar la velocidad, los frenos pierden eficacia marcadamente. (HM)
a. Aire en las canalizaciones: sangrar y rellenar. A) Forros de clase inadecuada;
b. Zapatas desgastadas con demasiada holgura entre ellas y el tambor: hágase B) Las zapatas no están bien centradas. El ajuste corriente basta para la marcha nor-
el ajuste correspondiente y, si fuera preciso, un reglaje completo. mal, pero no al pedir el máximo rendimiento en esfuerzo. Debe realizarse un re-
c. Cilindro-bomba averiado: revisarlo por si hay demasiado huelgo entre la vari- glaje completo .
lla 1 y el pistón 3 (Fig. 7 .16.), que debe ser el justo para que el pedal recorra
de uno a dos centímetros antes de que empiece a desplazarse el émbolo 13; 6ª. Alguno o todos los tambores se calientan sin pisar el pedal. (HM)
o el borde del pistón no ajusta bien, la pared del cilindro está rayada, etc. A) No hay holgura entre zapatas y tambor.
D) Aunque se pise repetidamente el pedal, no se consigue presión ni frenado (H). B) Las zapatas no se separan al desfrenar por debilidad o rotura del muelle, o aga-
Aunque puede ser por la presencia de aire en las canalizaciones, lo más probable rrotamiento en sus pivotes.
es que se deba a falta de líquido: rellenar y comprobar que no hay fugas. C) Si es en las ruedas traseras, puede ser desreglaje del freno de mano o sujeción flo-
E) Puede haber grasa en los tambores de las ruedas traseras (HM) procedente del di- ja del eje posterior.
ferencial, por exceso de nivel en la valvolina de éste, o porque los fieltros y rete- D) Zapatas pegajosas por suciedad.
nes (Fig. 3.19.) que van a la altura de la letra F se han estropeado (reparación de E) Zapatas descentradas.
F) El líquido no regresa por avería en la válvula de retorno 6 (Fig. 7.16.), que no se
taller).
F) Los forros pueden engrasarse (M) por exceso de lubricación en los ejes de las le- abre, o por obturación del orificio 2 (H).
vas o mecanismos de separación de las zapatas; o de los rodamientos de los cu- G) El vástago no tiene holgura y no deja regresar al pistón 13 (H): el pedal debe te-
bos de las ruedas (HM): limpiar y aceitar con cuidado. ner un recorrido inicial en vacío de unos dos centímetros.
G) El mando mecánico de los frenos se aflojó (M): debe hacerse un ajuste corriente H) El pedal no tiene recorrido inicial en vacío (M). Debe bajar de dos a cuatro centí-
o, si fuera preciso, un reglaje completo, atirantando lo necesario los cables vari- metros antes de que se inicie la frenada.
llas. Aunque no es probable, conviene comprobar si las levas o cuñas de separa- 1) Aparejo de mando averiado (M), cable enganchado, varilla torcida. Debe hacerse
ción de las zapatas están desgastadas por el uso. un reglaje general a la vez que se repara el desperfecto.
7ª. El pedal de freno está "duro".

2ª. Pérdidas de líquido. (H)
Examinar los racores, limpiándolos y apretando de nuevo los que rezumen . Si no es A) Eje del pedal atascado (HM)
esa la causa, véase si hay fugas en el cilindro-bomba por el lado del fuelle o en los ci- B) Anclaje de las zapatas mal ajustado (HM).
lindros de cada rueda y, por último, deben revisarse todas las tuberías. C) Tubería obstruida (H)
D) Pedal sin recorrido inicial en vacío, que debe ser de uno a dos centímetros en los
hidráulicos y de dos a cuatro en los mecánicos.
3ª. Se necesitan ajustes con frecuencia. (HM)
A) Tambores de freno rayados o desgastados.
B) Los anclajes o pivotes de las zapatas (C, Fig. 7.7.; 22 en la 7.18.) necesitan lim- 8ª. Frenado brusco, a saltos, con trepidaciones. (HM)
pieza y reglaje y debe efectuarse uno completo en vez del ajuste corriente. Si no es producido por un mal ajuste, debe mirarse:
928 929
Frenos
A) El centrado de las zapatas, haciendo un reglaje completo .

B) Tambores abollados, rotos o deformados, probablemente por un calentón o des- NOTAS
gaste excesivo.
C) Algún cuerpo extraño entre zapatas y tambores, incluso aceite o agua.
D) Zapatas rotas o forros sueltos . 1. Es una .nota histórica, pero que demuestra el interés en conseguir la máxima eficacia frenante (y
E) Rodamientos de las ruedas con exceso de holgura o averiados. comodidad de uso). En su momento se discutió si los bordes delanteros de los ferodos debían
biselarse o achaflanarse, para evitar que los bordes sobresaliesen y fu esen causa de chirridos 0 vi-
F) Palier torcido.
braciones. Este achaflanamiento se hizo necesario históricamente, cuando el sector de contacto
G) Avería en las válvulas 6 u 8 (Fig. 7 .16.), que al no cerrar bien permiten regresos
de tambor Y ferodo era muy grande. Pero al emplearse ferodos estampados en prensa se hizo in-
indebidos del líquido, o mal estado de la faldilla de 11, que unas veces ajusta y
n~cesario . En todo caso, si existe un extremo delantero también llamado pie que tiene superficie
otras no (H) afilada, efectúa labores de limpieza en el tambor; es decir, que ese extremo que sobresale evita
que se acumule polvo .
9ª. Al frenar, el vehículo tiende a desviarse a un lado. 2. En la fabricación de automóviles en Inglaterra se han introducido roscas y medidas métricas, lo
Ocurre cuando una rueda delantera frena más que la otra, defecto peligroso que se que en algunos modelos proporciona lecturas duales. En tal caso es necesario, para cualquier
debe corregir en el acto, pues por pequeña que parezca la desigualdad, en un frenazo operación de desmontaje/montaje, identificar la numeración que expresa la señal de cada pieza.
de emergencia puede provocar el vuelco. Siempre tira del lado que más frena. En algunas se graba el paso en la cabeza; los de bronce solían llevar estampada una M . Hay di-
A) Tambor opuesto engrasado (HM) ferenoas entre los componentes métricos y los unificados, como la forma de los extremos abo-
B) Reglaje desigual de ambos frenos (HM) cardados de los tubos de canalizaciones de freno.
C) Zapatas o tambor averiados en un freno (HM)
D) Plato-soporte flojo (HM).
E) Forros de distinta clase en las ruedas (HM). Si se repararon los tambores no están
igualmente torneados al mismo tamaño; o si se repuso uno, no es de la misma
fundición que el otro
F) Una tubería obstruida o picada, o fugas por un cilindro de freno (H).
10ª. Los frenos rechinan o hacen ruido al aplicarlos. (HM}

A) Forros mojados, desgastados hasta dejar que los remaches toquen los tambores,
o flojos .
B) Zapatas descentradas (hacer un reglaje completo) o bien sueltas o torcidas .
C) Separadores de zapata f lojos .
Muchas de las averías expuestas pueden ser remediadas por un conductor cuidado-
so . Al taller se recurrirá cuando los aj ustes y reglajes, o los remedios que fácilmente se
deducen de las causas expuestas más arriba, no corrijan los defectos aparecidos. La ave-
rías de la parte "servo" (de vacío, aire comprimido) deben ser corregidas en un taller es-
pecializado y autorizado por la casa constructora o concesionarios del vehículo, dado
que sus aju_stes requieren datos y herramientas de comprobación que no están al alcan-
ce del conductor. Con vehículos dotados de ABS, al igual que los que carecen de este
sistema, se empieza probándolo en diversa condiciones de frenado. Se observará que
ante acciones de frenado suave no entra en funcionamiento el sistema antibloqueo y
que sí lo hace ante acciones bruscas, sin quedar ninguna rueda bloqueada. La o las lám-
paras testigo indicarán si hay anomalía . Para verifica r el co rrecto funcionamiento de es-
tos sistemas se utilizan también aparatos de control específicos. En todo caso, hablan-
do de frenos, es recomendable encargar revisiones y comprobaciones a talleres
especializados, preferentemente, en coches modernos, a los oficiales de la marca co-
rrespondiente.
930 931
CAPÍTULO 8
Ruedas y neumáticos
1. GENERALIDADES
La rueda es el elemento más genuino y característico de cualquier tipo de vehículo

para desplazarse. Y dentro de su evolución, el invento más trascendental ha sido el neu-
mático.
Las ruedas de un vehículo cumplen las siguientes funciones:
• sustentación: soportan el peso del vehículo

• motricidad: a través de las ruedas motrices transmiten el movimiento y su reacción
genera el desplazamiento del vehículo
• dirección: gracias a la orientación de las ruedas directrices se consigue el guiado
del vehículo
• confort y estabilidad: son un complemento al sistema de la suspensión
• frenado: transmiten los esfuerzos de frenado (1J.
Las ruedas de los automóviles son todas metálicas y desmontables, es decir, que pue-
den separarse del vehículo y cambiarse con facilidad. Constan de:
• Cubo. Por el que se ajusta al eje o a la mangueta . No pertenece específicamente a

la rueda, si bien es un elemento imprescindible para su montaje.
• Llanta. Sobre la que se monta el neumático.
• Disco. Enlaza la llanta y el cubo.
Tres son los tipos básicos de ruedas (Fig. 8.1.): de disco de acero templado, disco de
aleación ligera, y de radios.
De forma general se suele llamar llanta al componente metálico de la rueda en con-
junto. Casi todas las llantas forman un conjunto inseparable del resto de la parte metá-
lica de la rueda, aunque existen excepciones.
933
Ruedas Y neumáticos
La rueda de disco de acero templado

2 . 3
o de palastro (Fig. 8. 1-1), la de mayor
uso, tiene forma más o menos cónica,
para darle mayor rigidez transversal, y
por su borde lleva remachada o soldada
la llanta. Los orificios la aligeran sin per-
juicio de la resistencia. La rigidez, resis-
tencia y ligereza son grandes y la cons-
trucción en serie resulta barata. Las
FIGURA 8.1 .
aberturas practicadas en el disco sirven
para que circule el aire enfriando los tambores o discos de freno y además permiten co-
locar con facilidad las cadenas antideslizantes.
Las ruedas de aleación ligera (Fig. 8.1-2). se utilizan en vehículos de competición Yac-
tualmente en vehículos convencionales, en los que suelen ofrecerse como opciones. Con-
feccionadas en aleaciones de aluminio y magnesio, su menor peso en comparación con las
FIGURA 8.3.
de acero permite que pueda ser más ancha, facilitando el montaje de neumático~ de ma- FIGURA 8.4.
yor sección. Las aleaciones empleadas son buenas conductoras del calor y permiten una En la figura 8.3. se detalla la organización de una rue-
mejor refrigeración de los frenos . Tienen como ventaja técnica la r~ducci.ón de pe,s?s no da delantera con rodamiento de bolas sobre la mangue-
suspendidos, pero la razón de optar por ellas suele basarse en cons1derac1ones estet1cas. ta 12, que se articula por 11 en A y B, extremos de los
Las ruedas de radios (Fig. 8.1-3) habían dejado de usarse, salvo en algunos automó- brazos superior e inferior de la suspensión independiente
viles especiales y caros, por razones de precio y moda, moda que las resucita a veces, ya por resorte 6 y amortiguador 7. A y B son rótulas esféri-
que se consideran como un extra de lujo, aparte de su excelente calidad. Están forma- cas, que también sirven de pivote a la rueda en los cam-
das por dos o tres series de radios de alambre de acero que enlazan el cubo con la llan- bi?s de la dirección ordenadas por el brazo de acopla-
ta y que se montan con una fuerte tensión inicial, graduable en algunos modelos p~r miento 13. Al cubo 3 se sujetan el tambor de freno 1 y la
tensores. Es una rueda muy ligera y resistente pero de construcción más cara y más di- rueda con llanta 2. El tapacubos es 4. El plato soporte del
fícil de limpiar que las de disco. freno es 9, el cilindro de mando o separador de zapatas
es 1O, y 5 el reglaje . 8 es un tope de caucho !imitador der
2. UNIÓN DE LA RUEDA AL EJE ballesteo. En las ruedas traseras (Fig. 8.4.) el buje se en-
~aja por ranuras o chavetas solidario del extremo del pa-
En los automóviles la llanta va unida al conjunto li~r. Al buje se fija el tambor del freno y a éste se sujeta el
giratorio, conocido como buje, que a su vez va unido disco D de la rueda, en la misma forma que para las de-
a la suspensión mediante rodamientos para permitir lanteras. La fijación de la rueda de radios, además de ha-
el giro del conjunto. El conjunto se integra bien en la cerse al tambor de freno mediante tuercas, (como es lo
llamada mangueta en el caso de las ruedas delante- frecuente y se explicó en la figura 8.2), puede efectuarse
ras (y algunas traseras) o bien en el brazo de suspen- por tuerca central (sistema Rudge, que en la figura 8.5. y
Buje sión de las ruedas traseras. En la figura 8.2. se deta- su detalle 2 aparece aplicado a una rueda de alambre
lla la unión de una rueda delantera al eje: sobre la pero que se usa también con las de disco). '
mangueta van colocados dos cojinetes de rodillos o . El interior del cubo de la rueda va estriado y enca-
de bolas (en la figura son de rodillos cónicos), espe- Ja en las ranuras correspondientes del buje. Para man-
cialmente aptos para resistir empujes laterales. La en- tener la rueda en posición correcta se atornilla sobre el
vuelta exterior de los rodamientos forma el buje de la buje el tapacubos J, cuya banda exterior cónica K
rueda, o parte interna del cubo, al que se fija perma- aprieta y ciñe el macho cónico del cubo que encaja
nentemente el tambor giratorio del freno. A éste se dentro de ella. Este sistema de sujeción se emplea en
Tapa
cobertera sujeta el disco de la rueda con pernos tuercas. E es el automóviles deportivos y de competición por la rapi-
FIGURA 8.2. engrasador del pivote y M el mandQ del freno. dez con que permite el desmontaje y cambio de las J
ruedas. El tapacubos queda firmemente sujeto por el FIGURA 8.5.
934
935
MANUAL DE AUTOMÓVIL~ Ruedas y neumáticos
apriete de las superficies cónicas y además porque con la marcha se acentúa. En efecto, En algunos camiones se utilizan ruedas de grue-
el tapacubos tiende por inercia a quedarse retrasado con relación al giro de la rueda, de sos radios metálicos (Fig. 8.8.) sin llantas. La rueda va
modo que si está en marcha adelante gira a derechas, lado derecho del vehículo; basta fija por los espárragos y tuercas S, y sobre los radios
hacer la rosca a izquierdas para que se acentúe el apriete. Y si es un buje del costado iz- se coloca la llanta desmontable L, que es la parte que
quierdo, en el que la rueda gira en ese sentido, se hace rosca a derechas. La unión se se separa del vehículo en caso de cambio de neumá-
perfecciona con la interposición de una arandela de cobre en doble cono, que hace más tico (cambiar toda la rueda sería tener que manejar
firme el contacto. El tapacubos suele llevar unas orejas J, que sirven para manejarlo y demasiado peso, y por ello se independiza la llanta
para darle el último apriete o iniciar el aflojamiento mediante un golpe dado, con un del resto) . Esa llanta se sujeta con pestañas y tuerca
martillo de cobre, en el sentido apropiado, que suele venir marcado por una flecha para B. La llanta L puede ser entera, de una pieza partida
el desmontaje (" undo"). o compuesta por dos o tres trozos.
Conviene advertir que para el sentido de la rosca algunos fabricantes entienden que,
FIGURA 8.8.
siendo la deceleración producida por los frenos muy superior a la aceleración del motor, 3. DESMONTAJE DE LA RUEDA
es en el momento de la frenada cuando el tapacubos peligra de aflojarse por inercia, y
en vista de ello el sentido de la rosca resulta contrario: a derechas en el lado derecho, y Para desmontar la rueda del buje al que va sujeto, se levanta el vehículo mediante el
a izquierdas en el lado izquierdo. Por tanto, si no hay flechas indicadoras, habrá que tan- gato o cric, que se coloca debajo del eje más próximo a la rueda o en el lugar especial-
tear hasta aprender como van roscados los tapacubos . Algunos automóviles tienen una mente habilitado por el fabricante y que resiste el peso del vehículo permitiendo retirar
sujeción supletoria del tapacubos que elimina la duda: en el centro llevan una estrella aquella. Los gatos modernos son de gran desarrollo y se colocan en huecos o en "mén-
que encaja en el buje, y para desmontar la rueda se afloja un tornillo de retención y se sulas", apoyos especiales de la carrocería, como se ve en las figuras 8.9. y 8.1 O. Antes de
aprieta la estrella, que se hunde un poco, desengranándose del buje. iniciar la operación, se debe frenar el vehículo y calzarlo para evitar que se pueda deslizar.
Cuando la sujeción de la rueda se hace al tambor del freno, algunos constructores
han seguido el criterio de variar el sentido de la rosca según el costado, con objeto de
prevenir el aflojamiento de las tuercas durante la marcha; pero también aquí es aplica-
ble la duda anterior. ·
En la figura 8.6., se observa la
11 sujeción de una rueda delantera,
con freno de disco. En la figura, 1
10 es la llanta de disco; 2, la tapa co-
bertera del freno; 3, el disco de
freno; 4, el cubo con dentado FIGURA 8.9. FIGURA 8. 10.
para ABS; 5, el tapacubos; 6, la
tuerca de apriete; 7, rodamiento,
de rodillos cónicos; 8, tornillo de
4. LLANTAS. CARACTERfSTICAS Y DIMENSIONES
asiento esférico; 9, el embellece-
dor; 1O, la mordaza de freno, flo- Las características de una llanta vienen definidas por
tante; 11, el sensor ABS. (Fig. 8.11. y fig. 8.12.):
La figura 8.7. muestra el
montaje de una rueda trasera • Ancho interior, F. Es la distancia existente entre las
con freno de disco: 1 es la tapa pestañas, expresada en pulgadas.
cobertera de freno; 2, porta- • Altura de pestaña, H. Es la distancia entre la parte su- 0
ruedas; 3, tornillo de asiento perior de la pestaña y la base de apoyo del talón. Se mide
esférico; 4, tuerca de collar; 5, en milímetros, si bien se denomina con una letra. Por
cojinete de rueda; 6, embelle- ejemplo, la letra J corresponde a una distancia de 17,3
cedor; 7, cubo; 8, forro del fre- mm.
no de estacionamiento; 9, llan- • Diámetro nominal, 0.
FIGURA 8.6. FIGURA 8.7. ta de disco. ~ • Bombeo, distancia entre el disco y el eje de simetría
FIGURA 8. 11.
de la rueda, D.
936
937
MANUAL DE AUTOMÓVILES ! Ruedas y neumáticos
Estas dimensiones suelen expresarse en Perfil de las llantas para cubiertas turismo y camiones, montadas con cámara
pulgadas. Otros datos que definen una llan- Llanta honda serie ancha Llanta honda serie stándard Llanta honda pilote
H~H~H~
ta son el perfil de sus bordes y del asiento
del neumático, el número de agujeros del
disco y el diámetro del perno del buje en
que se fije. Todas o algunas, (según fabri-
Llanta semi-honda
cantes) sus características figuran estampa-
·~
das en la llanta o en el disco. Por ejemplo,
una llanta con la denominación 5J x 14 H2
688211 : Có:ligo articulo.
O7 8 3 : Fecha de fabricación. 5/100 DIN 7818 FH 56 significa: que la an-
(mes 07 del año 1983) •
chura es de 5 pulgadas; que la altura de la Perfil de las llantas para cubiertas turismo y camiones, montadas sin cámara
22, 5 X 9 00: Diárretro rminal y cota F de la llanta.
1
M 22: Perfil del asiento del oo.mátioo. pestaña es de 17,3 mm. según define la le-
MICHELIN: Fabricacién.
tra J; que la X indica que posee acanaladu-
FIGURA 8. 12. ra, al ser de base honda; que el diámetro es
de 14 pulgadas; que su perfil es del tipo H2,
y posee dos resaltes entre la acanaladura y las bases de apoyo. También expresa que va Llanta "COOlbinación" (CH)
~
fijada al vehículo mediante cinco pernos, equidistantes entre sí 1OOmm.; que se ajusta
a la norma DIN 7818; que admite el montaje de neumáticos sin cámara (tubeless) por
sus siglas FH. En caso de que sean CH, el neumático ha de disponer obligatoriamente
de cámara, debido a la falta de estanqueidad de la llanta; que, en fin, el saliente o bom-
2
beo es de 56 mm. En la figura 8.12. se expone el ejemplo de marcaje en una rueda Mi-
chelín, de disco. La letra M indica el perfil del asiento del neumático.
En la figura 8.13-1 se puede ver el perfil de las llantas para cubiertas de turismos y
camiones, montadas con cámara; en la (2), para los mismos tipos de vehículos monta- Perfil de las llantas para vehículos pesados
das sin cámara, y en la (3) para vehículos pesados (2). Llanta plana Llanta intemedia Llanta avanzada
5. NEUMÁTICOS ,rt:? ~ H~
El neumático es la parte de la rueda que está en contacto con el suelo y que aloja en
Llanta base honda Llanta semi-honda Llanta honda
su interior, entre el mismo y la llanta, el volumen de aire destinado a mejorar las propias
H~
características de la rueda en sí.
5.1. El caucho 3
El caucho es un producto del árbol originario de Brasil que lleva su nombre y que se FIGURA 8.13.
cultiva en países tropicales húmedos. Al sangrar el árbol se recoge el líquido lechoso, lá- can él aceite mineral y la gasolina, por lo que deben preservarse los neu.máticos del con-
tex, que en su tercera parte está compuesto por partículas de goma pura. Desecado el tacto con estos líquidos. Bajo la acción de la luz y con el transcurso del tiempo se oxida,
látex, se mezcla con proporciones variables de azufre ("vulcanización") y otros produc- haciéndose quebradizo.
tos para hacerlo resistente al desgaste, a la rotura, a la oxidación, etc., obteniéndose Los cauchos artificiales se obtienen en su mayoría partiendo del petróleo bruto. El
caucho vulcanizado en grados diversos de dureza, desde el blando usado para las cá- más empleado es el SBR o "Bu na S", a base de estiren o y butadieno, que también pue-
maras de aire hasta la ebonita, que es un compuesto rígido. El caucho utilizado en las den conseguirse del alquitrán de hulla y del alcohol. El SBR es el que más se ha utiliza-
cubiertas lleva una gran proporción de "negro de gas", especie de hollín obtenido por do para la banda de rodadura de los neumáticos, con un treinta por ciento más de du-
combustión incompleta de ciertos gases naturales, y compuesto por diminutas esferillas ración que el caucho natural. Actualmente el polisopreno es realmente un duplicado del
de carbono. Gracias a él, la resistencia al frote, desgarramientos y cortes aumenta ex- natural y el polibutadieno le dobla además la resistencia, por lo que es nuy ventajoso en
traordinariamente. El caucho así tratado es resistente al agua y a los ácidos, pero lo ata- su aplicación a las cubiertas.
938 939
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Ruedas y neumáticos
5.2. Cámara y cubierta Cuando se conecta la tubería de la bomba a la parte superior de S, el aire a presión
empuja O hacia abajo y entra a inflar la cámara. Cuando cesa la inyección, la misma pre-
Sobre las llantas de las ruedas se montan las cubiertas, cuyas pequeñas zonas de sión interior de aquélla ayuda al apriete del obturador contra su asiento en A, y el éierre
contacto y adherencia con el piso son los puntos de apoyo de toda la fuerza del motor es hermético. Si se quiere desinflar la cámara basta empujar el extremo V, con lo que baja
para el avance y de los frenos en las paradas. Soportan el peso de vehículo, lo sujetan O y se abre la comunicación con el exterior. El cuerpo de válvula pasa por el orificio de la
al piso para resistir los esfuerzos laterales, como el viento o la fuerza centrífuga en la cur- cámara, que queda oprimida entre dos placas que aquella lleva en su base, apretadas en-
vas, y a la vez son elementos importantes de la suspensión, absor- tre sí por tuercas con arandelas elásticas. Otro sistema de unión es (Fig. 8.15-3), en parti-
c biendo las trepidaciones que las pequeñas irregularidades del piso cular para los neumáticos sin cámara, mediante las escotaduras C de la válvula.
causarían al automóvil. El obús se protege con la tapa roscada T, cuyo extremo superior sirve como destorni-
Hoy sólo se usan cubiertas neumáticas, es decir que utilizan el aire llador para sacarlo fuera del cuerpo de la válvula. El conjunto se cubre con un capuchón
más o menos comprimido como medio elástico para la suspensión. que se atornilla a la parte más ancha de S. En algunos modelos se sustituyen tapa y ca-
Las cubiertas macizas de goma, antiguamente usadas sobre todo en puchón (detalle 2) ~or una sola pieza protectora B, que hace a la vez de segunda válvula
las ruedas traseras de los grandes camiones, han caído en desuso. W, para no tener que desenroscar nada cuando se aplica la manguera de aire a presión.
Los neumáticos con cámara (Fig. 8.14.) constan de la cámara N,
que contiene el aire a presión introducido por la válvula V, y la cu- 5.2.2. Cubierta
bierta C, que proporciona el contacto con el suelo; es el elemento re-
sistente del neumático que rodea y protege la cámara, permitiendo Las cubiertas (Fig. 8.16.) están formadas por una armadura o carcasa de tejido textil
FIGURA 8.14. inflarla a mayor presión de la que la cámara resistiría por sí sola. (algodón, rayón, nylon, poliéster o fibra de vidrio) recubierta por una capa de caucho
vulcanizado duro, de bastante espesor en la banda de rodadura D, que es la parte que
5.2.1. Cámara se desgasta por su apoyo y roce sobre el pavimento. (Antiguamente la carcasa se hacía
con tiras de lona superpuestas, de modo que los tejidos resultaran cruzados, pero la fle-
Es un elemento que tiende a xión de la cubierta al apoyarse en el piso provocaba un fuerte frotamiento de los hilos
desaparecer, pero aún se sigue de algodón entre sí, desorganizándose las telas rápidamente).
2
3 montando en vehículos en los Según la estructura de la cubierta, los neumáticos pueden ser diagonales o radiales.
que la llanta no ofrece la sufi- Se hará también referencia a los "mixtos" y a los modernos "autoportantes"
ciente estanqueidad como para
prescindir de ella, como es el Neumáticos diagonales
caso de casi todas las llantas de En ellos se sustituyen las lonas por capas A (Fig.
radios. La cámara N en forma de 8.16.) de cuerdas o cables de algodon o de una de las
anillo tubular se hace de caucho fibras citadas y que se mantienen unas al lado de otras,
vulcanizado blando y va provista como señala el dibujo, formando capa mediante baño
de una válvula V que asoma al de caucho. Cada capa se monta sobre la anterior cru-
exterior a través de un orificio de zando el sentido de las ruedas (que durante muchos
la llanta. La figura 8.15-1 repre- años formaban un ángulo de 45º y se ha ido reducien- E
senta una válvula: dentro de su do a 40º, y menos, en neumáticos de alta velocidad) y
cuerpo S va el conjunto de pie- con cuatro de aquellas, o menos (según el tipo de fibra
FIGURA 8.15.
zas del obús dibujado a la dere- utilizada), se obtiene un armazón de gran solidez sin
cha, compuesto por un soporte metálico roscado R, que se atornilla dentro de la parte que la flexión continua de los costados o flancos E de
alta de S y que cierra herméticamente por el cono de goma A Por dentro de R puede la cubierta produzca rozamientos que debiliten la re-
desplazarse la varilla V, terminada en un diente que retiene la horquilla H; entre ésta y el sistencia. Rodeando estas cuerdas hay una capa de
obturador O, fijo a la mitad de la varilla V, hay comprimido un resorte. Al atornillar el obús caucho vulcanizado duro, corte en negro, que en la Llanta J
dentro del cuerpo de la válvula S, contra cuyo gollete cónico se oprime el cono A, la hor- base de la banda de rodadura D lleva una o varias fa-
FIGURA 8.16.
quilla H queda apoyada y retenida sobre un resalte interior de S. Pero como la varilla V jas B, de tejido cauchutado consistente, como protec-
corre por dentro de H, el resorte aplica con fuerza O contra su asiento en A El obtura- toras de pinchazos y para refuerzo de la carcasa. Los bordes de la cubierta se refuerzan con
dor u obús suele ser un cono de goma blanda que cierra el paso de aire por dentro de A lonas cortas F y con aletas de talón G, para soportar el roce con los bordes de la llanta L.
940 941
MANUAL DE AUTOMÓVILES t~ Ruedas y neumáticos
La banda de rodadura está tallada con resaltes y hendiduras de diferentes dibujos, se- Las cubiertas para camiones se diferencian
gún las marcas, que agarran sobre las asperezas del pavimento y dan adherencia a las cude las utilizadas por los turismos en (Fig. 8.18) º-
biertas para soportar los esfuerzos del motor, frenos, fuerza centrífuga, etc. Esas acanala- en lo siguiente:
duras también sirven para evacuar el agua que se pueda interponer entre el pavimento y A
el neumático. En las acanaladuras dispone de unos resaltes denominados "testigos de des- 1) El número de capas de cuerdas A (se
gaste", que sobresalen del fondo de las mismas 1,6 mm., que es la profundidad mínima ven dos cortadas y despegadas para mostrar
que se admite en la banda de rodadura para circular legalmente en Europa. Se tiende a la estructura). 2) En que aumenta el número
hacer los hombros o bordes C de la banda de rodadura para que al cruzar en diagonal E
de las tiras protectoras G. 3) En que los bor-
surcos o hendiduras de la vía, no se enganche o retenga la cubierta y el paso pueda ha- des de la cubierta suelen estar armados con F
cerse sin reacción del volante o alteración de la estabilidad. Actualmente todas las cu- dos cables M y K, para dar mayor rigidez y an-
biertas tienen los bordes rígidos, armados por cables K en el interior del talón H, com- cho de apoyo P en la llanta N, que general-
G
puestos de alambres de acero de gran resistencia, para evitar que se estiren y que se mente es plana y no de base hundida como
separen de la llanta. En la figura se muestra la cámara M, en el interior de la cubierta . en los turismos. Y 4) en que existe una terce-
ra pieza de caucho: el flap o protector T, que H
Neumáticos radiales se coloca en la base de la cámara R y actúa
En éstos la carcasa C (Fig. 8.17 .) está formada por una serie de capas de cuerdas tex- como un cojín entre ésta y los talones o bor- J
tiles C, embebidas en caucho y transversales a la cubierta, o sea, directas de talón a ta- des internos de la cubierta, así como también ' K
lón (no colocadas en diagonal). Entre esa capa y la banda de rodadura hay un número p
entre la cámara R y la llanta N. El resto de las
variable de telas M, N, P... de cuerdas de rayón, alambre fino de acero o fibra de vidrio, letras designa: B, hombros; C, dibujo de la
en forma de cinturón (estas cuerdas forman con la línea descrita por el eje de rotación FIGURA 8.18.
banda de rodadura cuyo ancho es D; E, con-
de las ruedas un ángulo de 18º a 22º). El cinturón o zuncho confiere rigidez a la banda trafuerte; F, costado; H, lonas cortas y aletas de talón J para soportar el roce con los bor-
de rodadura, impidiendo que se deforme en las des de la llanta. LN es la llanta con cierre lateral de aro U y pestillo S.
curvas o bajo la acción del viento lateral, con lo Poco antes de 1950 la marca Michelín lanzó para camiones, autobuses y vehículos
que se mantiene más firme la trayectoria del vehí- industriales las cubiertas Metalic, en las que las cuerdas textiles están sustituidas por ca-
culo. El número de capas y telas varía en función bles metálicos, cada uno formado por varios hilos finísimos de acero, de 1,5 décimas.
de la fibra empleada en las cuerdas, de la rigidez Posteriormente el neumático radial se amplió a los vehículos de carga, sustituyendo la
que quiera darse a la cubierta y de la carga que capa transversal textil por una o dos de cables de acero dispuestos también en arcos rec-
ésta ha de soportar. tos (sirve el mismo dibujo de la figura 8.17, pero ahora C es metálica).
Con este t ipo de neumáticos, los flancos y la
banda de rodadura trabajan independientes. Las 5.3. Neumáticos sin cámara
flexiones de los flancos no se transmiten a la
banda, con lo que se reducen las deformaciones El progreso en la fabricación de cauchos artificiales ha permitido producir neumáti-
de la superficie de contacto y las fricciones con el cos (Fig. 8.19.) compuestos sólo por la cubierta, sin cámara (Tubeless), con el mismo as-
suelo . Aparte una mejor estabilidad, las ventajas pecto exterior que el de uno con cámara (Tube Type), y que se montan sobre una llanta
que proporcionan son aumento del rendimiento especial de las mostradas en la figura 8.13-2 pro-
en kilómetros, mejor adherencia, disminución del vista de una válvula adecuada (Fig. 8.20.). En la fi-
A A consumo de carburante, mayor confort y dismi- gura 8.19. se ve en 1 la banda de rodadura; en 2 el
nución del calentamiento del neumático durante cinturón o zuncho; en 3 la carcasa; en 4 el flanco o
FIGURA 8. 17.
el rodaje. costado; en 5 el aro; en 6 el talón o enganche; en
7 la válvula; en 8 la llanta especial y en 9 la capa de
Neumáticos mixtos goma hermética que sustituye a la cámara de aire.
Se armaban con carcasas diagonales a base de zunchos o cinturones semirígidos bajo La ventaja más interesante de estas cubiertas es
la banda de rodadura. Los bordes o flancos del neumático coincidían con los extremos la disminución de reventones. Con los neumáticos
del zuncho y se independizaban la flexión de la banda de rodadura y los costados de la con cámara, un corte o grieta en la cubierta no se
cubierta. percibe hasta que aquélla, falta de retención en la FIGURA 8.19.
942 943
_ ____ ____....... _______________________ - - --

MANUAL DE AUTOMOVILES I Ruedas y neumáticos
zona deteriorada, tiende a herniarse y revienta como un globo demasiado inflado. Pero cias superiores en función de la carga: pue- Michelín ZP Neumático estándar
como en vez de cámara, el interior de la cubierta está revestido de goma blanda, que den oscilar desde 80km de distancia mínima,
autotapona si se produce una cortadura, el aire se escapa poco a poco y da tiempo a con 4 ó 5 ocupantes y el maletero lleno, has-
parar sin riesgos. ta 250km de distancia con una o dos perso-
La unión del borde de goma con la pestaña es hermética, para despegar aquel sin nas a bordo y el maletero vacío . A la presión
riesgo de dañarlo, en cuyo caso no suele haber reparación posible . Por tanto se acon- normal de inflado, los neumáticos run flat se
seja lubricar la zona con grasa adecuada, lo mismo que al montar la cubierta. La opera- comportan prácticamente igual que los neu-
ción conviene realizarla en talleres con herramientas especiales, pero si no se tuvieran, máticos tradicionales. En cambio, a presión
se coloca una cuerda por toda la banda de rodadura y se hace torniquete. A medida que cero, totalmente desinflado, un neumático
se aprieta, como si se quisiera disminuir el diámetro de la cubierta, los bordes van sa- run flat actúa igual que un neumático tradi-
liendo hacia fuera facilitando la entrada o salida en la llanta . Una vez la cubierta en su cional inflado a 1,0 - 1,2 bar (fig. 8.22.). Esto
FIGURA 8.22.
sitio, el encaje perfecto lo hace un inflado rápido, repentino, que desliza los bordes a su permite asegurar el control del vehículo en
sitio exacto . Con estas cubiertas queda excluido el uso de polvos de talco, aconsejados caso de pinchazo (una pérdida paulatina de presión) e incluso de pérdida repentina de
para las con cámara, pues son incompatibles con el sellado que deben hacer los talones presión, lo que técnicamente se conoce como reventón. Esta característica la aprove-
en las pestañas de la llanta. chan las marcas de automóviles para suprimir la rueda de repuesto. Para conseguir el
máximo rendimiento con presión cero necesitan de una llanta especial con doble Hump
Neumáticos autoportantes (Run Flat) (resaltes en la llanta), denomina EH2, compatible con neumáticos normales. El caso con-
Estos modernos neumáticos presentan un flan- trario, una llanta convencional con un neumático run flat presenta inconvenientes, pues
co reforzado con una inserción muy resistente al ca- puede provocar que el neumático desllante al girar.
lor y a la fatiga, que les permite rodar sin aire (de ahí Un vehículo equipado de origen con neumáticos run flat debe disponer obligatoria-
el nombre de run flat) cierta distancia y a determi- mente de un sistema de supervisión de la presión de los neumáticos que avise al con-
nada velocidad sin el riesgo de que el neumático ductor de que un neumático ha perdido presión. Además, para poder montar estos neu-
desllante (FIG. 8.21.). También se les llama errónea- máticos, el vehículo recibe adaptaciones en su concepción (chasis, suspensión), por lo
mente antipinchazos, aunque ni lo son ni son im- que sólo se pueden montar estos neumáticos en vehículos para los que hayan sido ho-
pinchables. Suponen un importantísimo avance en mologados.
materia de seguridad activa en caso de pinchazo. En un vehículo equipado con neumático run flat no existe, al menos de momento,
Reciben diferentes nombres según las marcas que ningún impedimento legal para sustituirlos por neumáticos normales. Por la misma ra-
FIGURA 8.20. zón se pueden mezclar en el mismo vehículo neumáticos run flat y normales, aunque es
los comercializan, entre las que cabe citar a las más
importantes: ZP de Michelin, RunOnFlat de Dunlop y Goodyear, RFT de Bridgestone, Eu- recomendable llevar siempre todos los neumáticos de la misma marca y calidad.
foria de Pirelli y SSR de Continental. Reparar un neumático run flat es posible, según la marca, aunque no todas autorizan
Las prestaciones que tienen estos neumáticos son diferentes según cada marca, aunque esta reparación. Y sólo si el pinchazo afecta a la banda de rodadura, nunca al flanco.
el principio de funcionamiento es el mismo y depende de los compuestos usados y de la ca- Entre los inconvenientes de los neumáticos runflat hay que citar los siguientes:
pacidad del neumático para soportar las altas temperaturas provocadas por la deformación
que sufre cuando rueda sin aire. Este tipo de neumáticos debe ser lo más rígido posible pero • pesan más, alrededor de un 20%, aunque esta diferencia tiende a disminuir a me-
evitando una mayor acumulación térmica., que provocaría su destrucción rápidamente. dida que se desarrolla esta tecnología
En general, los fabri- • cuestan más, cerca de un 20%
Neumático estándar Michelín ZP • degradación del confort vertical, pues los flancos son más rígidos, compensado en
cantes de estos neumáti-
cos establecen que se pue- parte por el diseño específico de la suspensión.
den recorrer como mínimo • aumentan la resistencia al rodamiento (+3 % en gama sport, +5% en pequeñas
80km a una velocidad má- berlinas, + 10% en grandes berlinas).
xima de 80km/h, pero
también remiten a las re- Sin embargo, estos inconvenientes palidecen ante la enorme mejora de la seguridad
comendaciones del fabri- para los ocupantes de un vehículo que pinche un neumático en marcha, por lo que no
Modo inflado Modo desinflado Modo inflado Modo desinflado cante del automóvil, que es aventurado decir que en un futuro próximo estos neumáticos estarán disponibles de
FIGURA 8.21. puede e~tablecer distan- origen en un número cada vez mayor de vehículos.
944 945
5.4. Neumáticos
Anchura de sección (en mm)
. - - - - - - - - - - - - - - - -Serie o referm::ia o pmil
Partes de una cubierta.- Después de haber visto la composición interna de una cu- Faiial
bierta, consideremos las partes en que está dividida y las misiones de cada parte sobre
. - - - - - - - - - - - - - oiárretro interior (en pulgadas)
Írrlices de utilización carga y veloci.d3d
la figura 8.23.
Nombre comercial
..----- --
Ti¡;x:> de escultura
Indicadores de desgaste
Revestimiento
Ejemplo de la arquitectura de gcna interior
de una cubierta de (Calandra je)
turismo (radial)
Lona de carcasa
__.. Punta de talón

Capas de cuerda
Esquema de las principales FIGURA 8.24.

partes de una cubierta
-Alambres de talón • Dimensiones. En la figura 8.25. se observan las dimensiones con que se definen
las ruedas. Se mide el diámetro D, y el ·ancho G. Existen tres formas de numeración:
Regiones Estructura
G
G
FIGURA 8.23. G= Grueso de la cubierta
Pulgadas
G Letra
•Talón. Parte de la cubierta que "ajusta" en el disco metálico, en la llanta, para que MM
el cierre sea perfecto. El borde del talón tiene la medida exterior del disco de rueda y
está reforzado para evitar roturas en el borde .
•Flanco o costado. Parte de la cubierta que "sujeta" la estructura, uniendo la ban- A
da de rodadura y el hombro con el talón .
• Hombro. Parte "reforzada" donde termina la banda de rodadu ra (la que suele ro-
o= Diámetro
zar con los bordillos de aceras). pulgadas
• Banda de rodadura. Parte de la cubierta que "roza" con el firme y permite el mm o cm
"agarre" de la rueda en su desplazamiento. La superficie está acanalada, habiendo en
su interior "testigos de desgaste". Cuando desaparece la banda de rodadura la rueda
está inservible.
• Nomenclatura de un neumático. Todos los neumáticos llevan en los flancos unos Comerciales
números y letras que definen las medidas y características del mismo. Las marcas son Según normas
adoptadas en general por todos los fabricantes de ruedas. (figura 8.24.) .
FIGURA 8.25.
946 947
•Numeración Sistemática. Mide el diámetro Den pulgadas (1 pulgada= 25,4 mm) y la • Índice de carga. El índice de carga hace referencia al peso máximo capaz d _
, · · f · e so
anchura Gen milímetros. Ejemplo: 15-300, en el que 15 es el diámetro en pulgadas de la cir- port ar e1 neumat1co
. sin su m daños. Se expresa con un código de números cuyo v 1
. a or
cunferencia formada por los talones, y ha de coincidir lógicamente con el de la llanta en que de re f erenc1a se encuentra en una tabla normalizada. Así por e1·emplo un índice de _
· ·f· , car
se monta, y 300 es el ancho de la misma en milímetros. El orden de los números puede ser ga 70. s1gn1 1ca que el neumático soporta individualmente un peso máximo de 335kg
distinto (en la figura 8.24. vemos una cubierta dimensionada con esta nomenclatura, en la que (ver figura 8.27.). · ·
295 es el ancho de la rueda en milímetros y el diámetro de la cubierta es 22,5 pulgadas). Perfil e í~di~e de carga pueden coincidir en ocasiones en el valor numérico; por ejem-
• Nomenclatura inglesa. Mide ambas cotas en pulgadas . Ejemplo 15-1 O. La pri- plo hay _un 1nd1ce d~ ~,arg~ con el nú~e~~ "65" que soporta un peso de 290 kilos y hay
mera cifra es el diámetro en pulgadas y la segunda siempre es el ancho de la cubierta neuma~1c~s de perfil 65 , que no s1gn1f1ca que tengan un índice de carga de 65.
también en pulgadas. • Cod1go de velocidad y estructura interna. En la figura 8.24. se observa una le-
• Nomenclatura métrica. Mide ambas cotas en milímetros. Ejemplo 380-250 . La tra R Y una. V; la R significa que la estructura de la cubierta es radial y la V nos da idea
primera cifra es el diámetro de la cubierta en milímetros y la segunda siempre es el an- de la vel?c1dad m~~ima permi~i.da a esa cubierta. En la tabla de la figura 8.27 . figuran
cho de la cubierta, en milímetros también. las velocidades max1mas perm1t1das según las letras que figuran en ellas.
• Perfil. En la figura 8.26., se comparan las dimensiones H y G. siendo H la altura de
la cubierta .y G la anchura de la misma . La relación H/G, define el perfil del neumático y nos • Tube Type. Neumático que necesita cámara .
da idea de su capacidad de carga y utilidad. Un neumático con un perfil alto, en el que H/G
es 1 ó mayor que 1, tiene una capacidad de carga amplia y es empleado en vehículos pe-
Írdice Carga Írdice Carga Írdice Carga Írdice
sados, pues soporta más carga que una cubierta con relación de aspecto H/G, menor que de ¡xir de ¡xir de
Carga Código Velocidad
por de ¡xir de (KM/H )
1; 0,80; 0,70; 0,60. Cuanto menor es la relación, la cubierta es más ancha que alta y su ín- carga neumático carga neumáti co carga neumático carga neumático velocidad
(Kp) (K~) (Kp) (Kp)
dice de carga es menor. Estas cubiertas anchas son empleadas en los turismos. (En la figu-
ra 8.24. después del 295, medida en milímetros del ancho de la cubierta, figura el número 62 265 73 365 84 500 95 690 F 80
180, que indica el perfil, pero expresado en tanto por ciento). 63 272 74 375 85 515 96 710 M 130
64 280 75 387 86 530 97 730 N 140
Evolución de las medidas del neumático, series 65 290 76 400 87 545 98 750 p 150
66 300 77 412 88 560 99 775 Q 160
67 307 78 425 89 580 100 800
Fecha: .. 19..23 ... Fecha: ... 19.3.L 68
R 170
315 79 437 90 600 101
H H 825 s 180
69 325 80 450 91 615
y=l,03 -=l 102 850 T 190
G . 70 335 81 462 92 630 103 875 u
H 200
71 345 82 475 93 650 104 900 H 210
Neumático confort Neumático super-confort 72 355 1
83 487 94 670 105 925 V +210
V 240
z +240
..19.37 .. Fecha: .19..68 ... w 270
H H y 300
y=0,82 Neumático serie 70 y=0,70
y las series bajas a partir de 1976
Neumático pilote
0,65, 0,55 etc FIGURA 8.27.
Evolución de laforma del neumático • Tubeless. Neumático que carece de cámara.

• M+S. Neumático de invierno. Son las siglas en inglés de barro (mud) y nieve
(snow).
• Reinforced. Neumático reforzado para su empleo en condiciones de trabajo se-
veras.
• Regroovable. Neumático que puede ser reesculturado o rayado tras el desgaste
de la banda de rodadura.
FIGURA 8.26.
949
MANUAL DE AUTOMÓVILE~ Ruedas y neumáticos
• Homologación DOT. Es un número de serie en el que se indica, mediante códi- 5.5. Neumático de seguridad
gos, el lugar y la fecha de producción, así como la medida y el tipo de neumático. La fe-
cha de producción se representa mediante cuatro dígitos: los dos primeros indican la se- Para atenuar el riesgo del repentino desinflado
mana y los dos siguiente el año en que se fabricó el neumático . Por ejemplo, si el s~ usó la cubierta de segu ridad o de "aire cautivo"
número de serie es DOT XA TW XP1 K 1006, significa que XA es el luga r de producción, (F1g . 8.28.). Entre la llanta y la cubierta estaba la
TW es la medida del neumático, XP1 K es el tipo de neumático, todo ello según la de- "cámara de seguridad" C, formada por dos o más
nominación interna y codificada del fabricante. Por último, las cifras 1006 significan que fuertes capas de tejido de nylon con caucho· ésta
el neumático se fabricó la semana 1O del año 2006. es la que se infla primero por la válvula de I; llan-
• Max load. Indica la carga y presión máxima en unidades del sistema de nomen- t~ V; despué_s se da aire al espacio entre C y la cu-
clatura inglés. Expresa la carga máxima en libras y la presión máxima en PSI (libras por bierta K metiendo una aguja hueca por w. En mar-
pulgada). Las equivalencias son las siguientes: cha. normal no se nota la existencia de C; pero si la
cubierta ~ se raja o revienta, el vehículo se apoya .,
1 libra = 0,453kg sobre el aire de C (no sobre este tejido, sino sobre
1 PSI = 0,0703bar la ba~,da de K y el aire de C), sin riesgo alguno. FIGURA 8.28.
Tam?1en para usos mili~ares se. fabricaron neumáticos anti-balas, casi todos con cámaras
• Plies. Indica la composición de la carcasa y la cintura, en lo que al material y el nú- sem1mac1zas y con cavidades independientes unas de otras. Tienen menos flexibilidad
mero de capas respecta. Por ejemplo, "Tread 2 Nylon 2 Steel" significa cintura formada que se compensa con su ventaja . '
por dos capas de hilos de nylon y dos capas de cables de acero .
• UTQG. Graduación de calidad del neumático. Indica factores como la duración 6. LA ESTABILIDAD Y LAS CUBIERTAS
prevista, el comportamiento en suelo mojado y la resistencia a la temperatura. Por ejem-
plo: Treadwear 160. Indica su duración prevista respecto a un patrón ya existente de ín- Maneja?ilidad ~s la respuesta del automóvil a la acción del conductor. Un vehículo
dice 1OO. En este caso sería un 60% (160-100 = 60) más longevo que el patrón de re- es tanto mas ~~ne1able cuanto. más dócil y con más exactitud responde y obedece a los
ferencia o de otro neumático similar cuyo índice sea de 1OO. Este patrón de referencia mandos. Estab1l1dad es la capacidad del vehículo para mantenerse en la trayectoria man-
se establece tras una prueba de 12.000km. dada po; el condu.ctor, a pesar de las fuerzas externas perturbadoras (viento lateral fuer-
• Traction. (A, B, C). Indica el comportamiento del neumático en dos frenadas rea- za centri_t~ga, desigualdades del pavimento, etc). '
lizadas a 60km/h en dos superficies mojadas, una de asfalto y otra de cemento. Los va- Lo bas1co ~s comprobar el comportamiento de los neumáticos, ya que las princi a-
lores posibles son: AA = excelente comportamiento en las dos superficies. A = buen les fuerzas aplicadas a un automóv!I actúan por medio de las reacciones producida/en
comportamiento en ambas superficies. B = buen comportamiento en una de las dos su- I~~ zonas de contacto ~ntre las cub1erta_s. y el pavimento: aceleraciones, frenadas, direc-
perficies . C = pobre comportamiento en las dos superficies c1on, etc., Y las necesarias para la estab1l1dad se ejercen a través de ese contacto.
• Temperature. (A, B, C). Letra A = Muy buena resistencia a la temperatura hasta
185km/h resistiendo así 30 minutos. B = Resiste 30 minutos a un máximo de 160km/h . 6.1. Fuerza centrífuga
C = Eficaz hasta 137km/h. Mínimo aceptable.
• Sentido de giro. Indicado por una flecha grabada en el lateral exterior. Se usa en Cuando un automóvil traza una curva está sometido a
los llamados neumáticos direccionales. una fuerza centrífuga (que tiende a echarlo hacia fuera) cuyo
valor depende del peso, del radio de la curva y de la veloci-
Algunos fabricantes de neumáticos acostumbran a determinar la posición de mon- dad. Cuanto mayor sea ésta o más ceñida la curva es decir
taje de los mismos mediante el grabado en su lateral de un punto de color rojo. Este menor sea el radio, tanto mayor será la fuerza c~ntrífuga:
punto determina la parte de la cubierta que posee menos peso, por lo que deberá ha- Para contra'.restarla, los neumáticos, además de soportar las
cerse coincidir con la válvula, para equilibrar el reparto de masa de forma uniforme por fuerzas verticales del peso y las longitudinales de propulsión
toda la periferia del neumático. También disponen de un punto de color blanco, que in- han de agarrars~ .ªI suelo de forma que su reacción produz~
dica el punto de la cubierta en el que la excentricidad es máxima, es decir, mayor es el ca la fuerza equl11bradora de la centrífuga. Este esfuerzo la-
radio. teral de agarre L (Fig. 8.29.) nace al "retorcerse" la zona de
contact? C ~?n el piso: .la rueda avanza frotando de costado
M
en la d1rernon MV, mientras que el eje longitudinal de la
banda de rodadura es el E. El ángulo D entre V y E se llama FIGURA 8.29.
950
951
MANUA~ DE AUTOMÓ~ 1-- Ruedas y neumáticos
ángulo de deriva. Para un vehículo y neumático dados, a mayor ángulo correspon~e ~a Con ellos se produce el retorcimiento en las bandas de rodadura, creando el esfuerzo la-
yor fuerza lateral L, hasta que el frote o adherencia en C se ror:ipa por exceso e e- teral de 350kg. en el eje delantero, que se opone a esa misma cantidad de fuerza cen-
formación, produciéndose el patinazo, también llamado derrapaJe. trífuga. El eje trasero se habrá torcido también 3º en el mismo sentido, respecto' al eje
longitudinal de sus ruedas, para crear su fuerza lateral también de 350kg. Este vehículo
6.2. Viento lateral seguirá la curva exactamente, con el volante en la misma posición y sin que el conduc-
tor haya de hacer fuerza para mantenerlo en ella, porque está perfectamente equili -
En la figura 8 .30 . se ve un automóvil sometido d~ re- brado.
pente a la acción de un fuerte viento lateral: Se mantiene
paralelo a sí mismo (trayecto A) pero se desplaza lat:ral- 6.3.1. Vehículo subvirador
mente ("a lo cangrejo"). Para evitarlo y ~ant~~erse en il~ea
recta, el conductor tiene que girar la d1rernon en. ,sentido En el caso 2, con el centro de gravedad G adelantado (más peso delante que atrás,
opuesto al viento (trayecto B) para,que la defor~ac_1on de la . como suele suceder en los vehículos de tracción delantera), el mayor esfuerzo en las rue-
banda de rodadura produzca un angulo de .deriva. la fuer- das de delante, por ejemplo 500kg ., impone una deriva mayor, en este caso 4°, para cre-
za del roce lateral equilibra la del viento. ?1 de pronto un ar la necesaria fuerza equilibradora. En cambio, en el eje trasero los 200kg. de fuerza
muro 0 unas casas ponen el vehículo al abrigo (trayecto C), centrífuga sólo necesitan para contrarrestarse un ángulo de deriva de 2°. Para conseguir
- . t: los neumáticos recobran instantáneamente su forr:ia nor- los 4º entre V y E ya no basta un cuarto de vuelta del volante que daba los 3°, sino que
- •·¡'! A mal y el vehiculo marchará seg_ún lo que se hay,a tenido que
~I~
er conductor ha de girarlo más, hasta obtener la necesaria mayor deriva . En cambio, las
girar antes la dirección. Este inesperado desv10 puede _ser ruedas traseras, con su menor esfuerzo lateral y su deriva, no equilibran el eje delante-
peligroso y exige máxima ate~ción, sobre _todo s1 el ~brigo ro y el mayor esfuerzo en éste tenderá a hacerlo sali r hacia fuera de la curva para seguir
¡0 produce un camión que viene en sentido contrario. En una trayectoria de mayor radio (Fig. 8.31-2). El vehículo subvira, es decir, tiende a girar
cualquier caso, tanto de fuerza ce~trífuga como I~ .lateral, menos de lo que marca el volante. En general, los automóviles subviradores inspiran ma-
la deformación y el ángulo de deriva en el neumat1co ?:- yor sensación de control del vehículo porque recae sobre la di rección todo el control del
8.30.
FIGURA penden de su tamaño, grosor, rigidez de ~~nstru~c1on vehículo en curva . Al terminar la curva, basta dejar de girar el volante para que éste tien-
(cuanto más rígido menos deriva es necesaria para el mismo esfuerzo), pres1on ?e
)inflada a volverse a la posición de reposo. En marcha recta, las pequeñas desviaciones im-
do de las cubiertas (a mayor presión menos deformación; por tanto, menos deriva , etc. puestas por las desigualdades del pavimento tienden a ser autocorregidas por la propia
dirección, que es estable.
6.3. Reparto del peso
6.3.2. Vehículo sobrevirador
La constitución del vehículo con el reparto de s~ peso i.nflu~e notabler:iente en e~
com ortamiento (estabilidad) . Como ejemplo, con cifras arb1tra_rias.'. se considera un ve En el caso 3 (Fig. 8.31.) ocurre lo contrario: el mayor peso detrás (G, retrasado, como
hícufo que circula a velocidad constante por una curva de radio f1JO, de tal modo q~e suele suceder con motor trasero y también en los de propulsión trasera pero con el mo-
desarrolla una fuerza centrífuga de 700kg. aplicada, como es natural,. en su ~e~tro e tor delantero) hace que la fuerza centrífuga recaiga en mayor parte sobre el eje poste-
gravedad. Como ya se dijo, se contrarresta. por medio de las deformaoones elast1cas de rior, cuyas ruedas habrán de tomar mayor deri-
las zonas de contacto entre las cuatro cubiertas y el suelo. ·, . va, por ejemplo 4°, que las delanteras, 2°. El
En la fi ura 8.31. se dibujan esquemáticamente tres veh1culos d~I ~rnsmo peso, pero vehículo tiende a girar más de la zaga, y por tan-
g distribuido de d1st1nto modo. En el to a ceñirse más a la curva, haciendo que las
gráfico 1 se reparte por igual entre ruedas delanteras se metan hacia ella. El con-
ambos ejes; aparte de lo que hay~ ductor, en vez del cuarto de vuelta del volante
tenido que girarse el volante de di- para el caso equilibrado 1, habrá de volverlo
rección para que las ruedas se adap- menos para obtener sólo los 2° de deriva ahora
ten geométrica o teóricamente a la necesarios, o sea, que irá aflojando el volante,
curva, puede suponerse que con un en vez de apoyarlo como en el caso 2. El vehí-
cuarto de vuelta de dicho volante se culo tiende a sobrevirar (Fig. 8.32-3), lo que re-
consigan los 3° de deriva necesarios 2
quiere más atención por parte del conductor
entre el eje longitudinal E de la rue- para que no se le vaya al interior de la curva, y
da y la V del movimiento efectivo. FIGURA 8.32.
FIGURA 8.31.
953
952
con el volante irá conteniendo el giro, es decir, haciendo contravolante, que no es una bujo 2), se meterá el borde inferior completo de
reacción tan natural como la del vehículo subvirador del caso 2; por ello el vehículo pue- modo que asiente bien alrededor de la pestaña.
de ser peligroso en manos no acostumbradas al desequilibrio entre la mayor deriva tra- Basta para ello hundirlo en el surco en un pun-
sera y la mayor delantera. Además, la conducción en recta requiere constantes retoques to cualquiera y el opuesto salvará la pestaña de
porque no se autoestabiliza como en el caso 2. la llanta, a la que luego el borde rodeará por
igual en todo el conjunto. Se infla ligeramente
6.4. Presión de inflado la cámara hasta que se redondee y se introduce
en la cubierta, de modo que la válvula inclinada
Es obvio, por cuanto se ha visto anteriormente, que si los neumáticos del eje delan-
quede hacia arriba y pase por el agujero de la
tero están demasiado inflados respecto a los del eje trasero, habrá más deriva detrás que
llanta. Para encajar después el otro borde se
delante. Lo mismo que también ocurría por culpa del peso en el caso 3: el vehículo se
empieza por hundirlo en el surco en el punto B,
separará menos de la trayectoria de delante que de detrás, o sea, que sobrevira ~e modo
diametralmente opuesto a la válvula A, con lo
que entra demasiado ceñido a las curvas y su trasera tiende a derrapar al exterior. A
que podrá ir el resto del borde salvando la pes-
Por el contrario, si los neumáticos traseros están demasiado inflados con relación al
taña a un "lado y a otro por igual, hasta llegar a
eje delantero, mostrarán menos deriva que los de delante (caso análogo al 2. por repar-
las proximidades de la válvula, que es la última
to de pesos) y el coche subvira. Si es poca la fuerza que el conductor debe ejercer en el
parte que se monta, ayudándose sólo en esta 2
volante para mantener la trayectoria, resulta conveniente, pero si es grande,. cansa y
fase de la operación con dos desmontables si es
debe corregirse. Así pues, la presión de inflado no depende sólo de la carga, sino tam-
preciso. Luego se procede a inflar la cámara,
bién de la actividad subviradora o sobreviradora del automóvil.
cerciorándose del buen asiento en todo el perí-
De lo expuesto podemos deducir recomendaciones que pueden mejorar la estabili-
metro de los bordes de la cubierta sobre la llan-
dad del automóvil. En principio, deben mantenerse las presiones recomendadas por el
ta. No deben utilizarse palancas grandes y la ne-
fabricante del vehículo (en su caso, las del fabricante del neumático). En caso de sobre-
cesidad de un uso exagerado de fuerza será un
carga, lo que se aumente de presión en las cubiertas de un eje, debe añadirse también
síntoma de que el montaje no se ha efectuado B
a los otros neumáticos, aunque por razones de peso no fuese necesario. Pero hay que
correcta mente.
conservar la proporción de diferencia de inflado respecto de las presiones recomenda-
Para desmontar el neumático se desinfla la
das a coche con menos carga. Con décimas de presión se puede hacer variar, al menos FIGURA 8.33.
cámara; después, en la parte B, opuesta a la
mínimamente, el carácter sobre o subvirador de un vehículo, algo que no debe hacer el
válvula, se hunden los bordes de la cubierta y se levantan los de las proximidades de la
conductor normal, que, en cambio, debe comprobar regularmente (mínimo una vez al
válvula con la ayuda, a veces necesaria, de los desmontables, con lo que será fácil sacar
mes) la exactitud de la presión de inflado. Es frecuente recomendar que para evitar el
los aros por todo el contorno de la rueda. Extraída luego la cámara, se termina el des-
derrapaje en el eje trasero, se monten las cubiertas nuevas en éste, y no en el delante-
montaje levantando la rueda y empujando con las manos la cubierta.
ro. Por el contrario, hay quienes defienden que las cubiertas nuevas vayan delante, para
En la figura 8.34. se indica la manera de soltar el tapacubos o embellecedor Q me-
asegurar la precisión de guiado. La polémica, si bien se piensa, carece de rigor, puesto
diante la inserción y giro que indican las flechas. Para facilitar el desprendimiento del bor-
que ningún automovilista responsable usa neumáticos desgastados en ningún eje (uso
de de la cubierta se mete el desmontable con la uña hacia fuera (2), apalancando según
que, además de peligroso, es ilegal).
las flechas, y en cuanto se corre un poco aquél respecto a la pestaña de la llanta L, se in-
vierte (3) la orientación
7. MONTAJE Y DESMONTAJE DE LA CUBIERTA de la uña de D, apalan-
cando al revés (flechas)
Para que la cubierta de bordes rígidos de la figura 8.16 pueda ser montada o sacada de para que el borde .._1., __.,....._
la llanta, ésta, en los turismos, suele ser del tipo de base hundida, con pestañas L, que re- alambrado caiga en la
tienen los bordes JH de la cubierta por la presión de la cámara inflada. Este tipo de llanta es parte hundida de la
el corriente en ruedas de diámetro hasta 16". El montaje y el desmontado son fáciles (Fig. llanta. Los Libros del
8.33.). Como los bordes alambrados de la cubierta son de menor diámetro que las pesta- usuario suelen explicar
ñas de la llanta, es necesario que el neumático esté desinflado para hundir el borde B, más detalladamente esta
alejado de la válvula, en el fondo D de la garganta, pudiendo entonces sacarse el A diame- operación según el mo-
tralmente opuesto. Para montar el neumático teniendo la rueda tendida s~bre el suelo (di- delo de que se trate. FIGURA 8.34.
955
MANUAL DE AUTOMÓVILES Ruedas y neumáticos
gar a un contacto irregular de la banda de rodadura con 1 '

el suelo, produciendo un desgaste anormal de la misma 2
y pérdida de adherencia . En la figura 8.37, dibujo 1, se
muestra el desgaste en el centro, por exceso de presión,
y en el dibujo 2 un mayor desgaste en los laterales, por
ser aquélla insuficiente. También influye la carga del ve-
hículo, que deforma el neumático, al variar la distancia
entre el piso y el centro de la rueda. El fabricante indica
el "índice de carga" de la cubierta, que es un código nu-
mérico que indica la carga máxima que puede transpor-
tar aquélla, a la velocidad máxima para la que está con-
cebida y en las condiciones de uso especificadas.
o FIGURA 8.37.
FIGURA 8.35.
9. OTRAS CONSIDERACIONES
En las llantas de base plana con aro (Fig .
8.35.) el montaje y desmontaje se hacen Una misma llanta sirve para varias medidas de cubiertas, por lo que permite colocar
quitando el aro S, que forma la pestaña del neumáticos "sobremedida", algo que sólo se debe hacer si estas sobremedidas están
lado exterior de la llanta. El dibujo muestra homologadas por el fabricante del vehículo; de otro modo, son ilegales. Cambiar arbi-
en 1 el neumático montado, cuya presión trariamente cualquier medida de las cubiertas originales puede afectar no sólo al com-
enclava el aro, y en 2 se ve cómo sale cuan- FIGURA 8.36. portamiento de los órganos de suspensión, sino incluso (y las marcas lo advierten) al fun-
do, desinflada la cámara, se extrae el aro cionamiento de sistemas electrónicos, como el ABS o el ESP. Por otra parte, no tiene
partido S. En otros casos, el aro partido S tiene por misión asegurar al principal, que es sentido adquirir un vehiculo turbodiesel para hacer economías de consumo y montar
de una sola pieza y forma un borde de la llanta, encajándose S en el hueco para hacer unas cubiertas excesivas en su contacto con el suelo, que se llevarán combustible extra
de pestillo. Esta es la disposición que muestra la figura 8.18 en su llanta N con borde fijo en su rodadura (además de perjudicar la adherencia sobre mojado, avanzar al momen-
,
L y el otro U de aro completo con otro partido S como pestillo. to de aquaplaning, etc.)
Se usa con cierta frecuencia la llanta "Trilex" (Fig. 8.36), dividida en tres sectores 1, La presión de inflado se mide con pequeños y sencillos manómetros como el de la
2 y 3. El 1 es algo mayor y lleva un orificio para sacar la válvula V por entre los dos te- figura 8.38 . Tiene que respetarse la
tones T, que a su vez sirven para centrar la llanta sobre una rueda del tipo de la mos- que se recomienda en el libro de ins-
trada en la figura 8.8. Colocados los resortes, como se ve en la Figura 8.34-A, se cierra trucciones del vehículo. Damos por
la llanta con una palanca (detalle B) que se inserta en una escotadura del extremo de 1 válido que:
y se mueve hacia M. Para desmontar, se tira hacia D.
A elevada presión de inflado: FIGURA 8.38.
8. PRESIÓN DE INFLADO DE LOS NEUMÁTICOS • Aumenta la capacidad de carga

• Disminuye la deformación de los neumáticos contra el piso, por lo que rue-
Cuando el armazón de las cubiertas era de Ion¿¡ se hacía necesario evitar que con el dan más fácilmente y se calientan menos
peso pudiera formarse "barriga" en la banda de rodadura que apoya sobre el suelo, • Aumenta el riesgo de rebotes
pues en tal caso las flexiones de los flancos provocarían durante la marcha tal frota- • Empeora la suspensión, es decir, la marcha se hace más dura y se sienten más
miento (con desarrollo de calor en el tejido de la lona), que sobrevendría el rápido de- las sacudidas
terioro de la cubierta. Por ello, la presión de inflado no era inferior, en automóviles de
poco peso y, por tanto, con los neumáticos más pequeños, de 3,5 atmósferas, cifra que A presión de inflado baja:
alcanzaba las 10 atmósferas en los "gigantes", usados en los grandes vehículos indus- • Más comodidad en el habitáculo (por la rodadura)
triales. • Peor estabilidad
La presión correcta la indica el fabricante del vehículo y también el del neumático; • Dirección más dura
ambos suelen ofrecer presiones variables en décimas para vehículo cargad9 y para velo- • Mayor desgaste, debido a mayor producción de calor
cidades elevadas sostenidas. Una presión inadecuada, por defecto Q por exceso, da lu- • Mayor consumo de combustible
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MANUAL DE AUTOMÓVILES Ruedas y neumáticos
10. DURACIÓN Y CUIDADO DE LOS EUMÁTICOS solina, Y lavando después con agua abundante. Cualquier deterioro en la superficie ex-
terna del neumático debe se evaluada por si es reparable o exige la sustitución. Un cor-
La reposición de cubiertas es capítulo de importancia en los gastos de manteni- te se puede arreglar con un "mástic" (ya preparado en el comercio) que se introduce en
miento, aunque se produzca cada 30/40.0000 kilómetros. Para reponerlos es prudente el corte después de limpiar bien los bordes de éste con gasolina.
repetir marca y modelo, si los usados eran los originales del fabricante y dieron satisfac- Las llantas deben mantenerse limpias de suciedades y de óxidos, que atacan a la
ción. En otro caso, debe consultarse a un experto, ya que no sólo la arquitectura del ve- goma. Para evitar su formación se aplica a las llantas, por su interior, una capa de grafi-
hículo puede inclinar la elección, sino también el estilo de conducción y el uso habitual to en polvo (plombagina). Los bordes cortantes de la llanta se alisan con lima y papel de
que del vehículo se hace. Desde luego, la mejor opción es cambiar siempre las dos rue- lija. Hay productos específicos para su limpieza
das del mismo eje de modo simultáneo, procediendo a su equilibrado inmediato. Cuan- En. cuanto a las válvulas, se colocarán en forma que sean accesibles para inflar el
do se estrena un juego de cubiertas, conviene rociarlas durante al menos 200 kilóme- neumático o comprobar su presión, y siempre con su tapón bien apretado. En las rue-
tros, para desbastar su superficie y lograr que se vuelva adherente. das gemelas deben quedar diametralmente opuestas para mejor equilibro del conjunto.
Enemigo de la duración es el calor; las cubiertas se desgastan el doble en verano que
en invierno. Por eso, entre otras razones, se recomienda estacionar el vehículo a la som- 11. AVERÍAS EN LOS NEUMÁTICOS
bra. La pavimentación blanda o elástica, en cambio, es favorable para la duración de las
cubiertas; no así el adoquinado. Todo frenazo se traduce en un gasto de goma y com- 11.1. Cámaras
bustible, tanto más elevado cuanto más adherente sea el firme. La circulación urbana,
con paradas y arranques frecuentes, también opera en contra de una duración larga de No se usan en los vehículos de turismo modernos, pero si en ellas hay pérdidas de
los neumáticos. También se desgastan más subiendo una cuesta que en horizontal por aire superiores a 5 libras por semana, proceden de alguna rotura en la propia cámara o
el suplemento de esfuerzo necesario. por fugas de la válvula. El vehículo deberá detenerse tan pronto como se advierta que
La presión debe comprobarse como mínimo una vez al mes, con neumáticos fríos el neumático se desinfla, pues unos metros de recorrido sobre la llanta pueden signifi-
(que no hayan rodado desde una hora antes por lo menos, o hayan rodado 2 ó 3km. a car el completo destrozo de la cámara e incluso de la cubierta. Las roturas pueden de-
velocidad reducida). Los aumentos de presión ocasionados por el calor generado por la berse a un pinchazo, o a un reventón originado por excesivo calentamiento, o por un
rodadura no se deben corregir quitando aire; después de rodar, a coche parado se res- pellizco en el choque de la rueda contra un obstáculo; por ejemplo, una piedra.
tablecerá el equilibrio. Los pinchazos pueden ser reparados por el conductor. Para ello se revisa la cubierta
En vehículos que llevan ruedas gemelas, las situadas hacia el interior del vehículo de- hasta descubrir el clavo, extrayéndolo. Si así no se logra encontrar la causa de la perfo-
ben ser las más desgastadas, con objeto de compensar el bombeo de las carreteras, y la ración, o no se aprecia a simple vista al examinar la cámara, se infla ésta un poco y se
presión de inflado es menor para la rueda de dentro que para la de fuera, también para sumerge en un recipiente con agua (Fig. 8.40.) hasta que las burbujas de agua delaten
compensar el bombeo. el lugar de la avería.
La sobrecarga influye en la disminución del rendimiento, como expresa gráficamen- Con parches se pueden tapar perforaciones y cortes de hasta un centímetro. Vale
te la figura 8.39. Si para la carga normal autorizada por el fabricante, la duración se fija como parche, a falta de éstos, un trozo de cámara vieja con las esquinas redondeadas y
en 100 por 100, para sobrecargas crecientes la duración baja rápidamente hasta ser sólo los bordes alisados, de tamaño apropiado para que se extienda dos o tres centímetros a
del 30 por 100 si la sobrecarga es del 80 por 1OO. También se producirán desgastes irre- uno y otro lado del corte, cuyas proximidades se lim-
gulares tanto por defecto en las geometrías de un eje cuanto por una desigualdad en pian con un trapito humedecido en gasolina y se hacen
la actuación de los frenos. El uso prolongado de cadenas para reforzar el agarre al sue- ásperas con papel de lija. Después se cubren las dos zo-
lo sobre superficies nevadas tam- nas que se van a unir, la del parche y la de la cámara,
bién perjudica la vida útil de las con una capa de disolución de goma, que cuanto más
cubiertas. Los fabricantes de ca- delgada y continua, mejor realizará la adherencia. La
denas venden sus productos con disolución se deja secar unos dos minutos, pasados los
detalladas instrucciones de mon- cuales se aplica fuertemente el parche sobre la cámara,
taje. Son enemigos de los neu- cuidando de que los bordes queden bien pegados. Lue-
máticos el aceite y los combusti- go, y como es conveniente hacer siempre que la cáma-
bles. Manchas de aceite se ra se va a introducir en la cubierta, espolvoréese el in-
pueden eliminar frotando la terior de ésta con talco, metiendo a continuación en
goma con algodones o trapos li- ella la cámara algo inflada de modo que la rueda ten-
F1GuRA 8.39. geramente imp[egoados en ga- ga el agujero de la válvula hacia arriba. FIGURA 8.40.
958 959
Las fugas por la válvula tienen lugar generalmente por la boca del obús, y se acusan Cubierta desgarrada. Si es por la parte que mira al bastidor, la causa puede ser ro-
por el procedimiento de aplicar un poco de saliva sobre la válvula destapa~a: las burbu- zamiento con algún elemento fijo del chasis, a veces por colocar cubiertas sobremedida
jas denuncian la fuga. Se deben casi siempre a que la ~mp.a~uetadura. A (F1g. 8.1,5~ d~s~ o llevar el vehículo con exceso de carga, que vence la suspensión. Los desgarramientos
prende algún trocito de caucho sobre el obturador O, 1mp1d1endo el c1er:e hermet1co, s1 en la parte exterior son producidos generalmente por arrimar el automóvil descuidada-
no es esta la causa y el obús lleva más de un año montado, debe cambiarse, pues pro- mente al bordillo de las aceras, por mala maniobra o por defecto de la dirección. ·
bablemente se habrá resecado la goma y se ha hecho porosa. Cortaduras y aplastamientos en los bordes. Se producen al rodar con el neumá-
Las fugas pueden tener lugar por la base de la válvula; para apreciarlas hay que des- tico desinflado, y también por deformación de las pestañas de la llanta, cuyo contorno
montar la cámara y hacer la prueba de la figura 8.40: si no desaparecen apretando la puede estar cortante o doblado (reparación de taller). Las láminas o manguitos de teji-
tuerca de sujeción de la base debe llevarse la cámara a un taller. do cauchutado que se colocan en el interior de las cubiertas cuando en éstas se ha pro-
Para evitar el desinflado de las ruedas por los pinchazos se han ideado líquidos ducido una cortadura de importancia, son una solución provisional a la que sólo debe
más o menos eficaces que, introducidos dentro de la cámara, taponan los pequeños recurrirse cuando la reparación de la cubierta no sea posible inmediatamente, pues si los
orificios producidos. En el mercado los hay de varios tipos y su eficacia dep~n.de del parches permanecen mucho tiempo en su interior se producen rozamientos que averí-
grado de destrozo que haya producido el pinchazo. También se pue·d·e~ adquirir ~nas an rápidamente la cámara.
botellas metálicas con gas a presión y un líquido que tapona los orif1c1os. Se aplica a
la válvula de la rueda pinchada y al ceder el obús pasa el gas a inflar la rueda . Cuan- 11.3. Cámaras de caucho sintético
do el liquido llega al pinchazo, se solidifica al contacto del aire y tapona provisional-
mente el desgarro, permitiendo seguir viaje unos kilómetros (más o menos, según la En caso de usarlas requieren cuidados especiales al montarlas:
importancia de la avería).
1º. Espolvorear el interior de la cubierta con abundante talco.
11.2. Cubiertas 2º. Una vez ligeramente inflada la cámara y metida en la cubierta, debe aplicarse con
brocha o esponja, y en abundancia, una solución espumosa y fría de jabón (una cucha-
Las grietas se producen hacia la parte media interna de los flancos. No siempre es rada de jabón en polvo disuelta en un litro de agua), untando la cámara en todo su con-
posible la reparación de esta avería, ni aun en el taller, si se han desorganizado Y roto tacto con los talones o pestañas de la cubierta y entre los bordes de ésta, pero cuidan-
las capas de cordaje, y es debida a insuficiencia de presión de inflado. . . do que no entre líquido a la parte próxima de la banda de rodadura.
Desgaste excesivo de un sólo lado de la banda de ro~adura. Casi. siempre se 3º. Con esta solución todavía húmeda, se montan cámara y cubierta en la llanta.
presenta en las ruedas delanteras y si es sólo en el borde exterior de la cubierta la cau- 4º. Inflar hasta estar seguro de que las pestañas de la cubierta están bien asentadas
sa puede ser una "caída" excesiva en la rueda; si es en el borde interno, de falta de caen su sitio, hasta la presión debida . Los pinchazos deben vulcanizarse, pues los parches
ída, (las ruedas van "espatarradas"). corrientes agarran tan mal que sólo pueden servir como solución provisional para seguir
Desgaste desigual en ambas ruedas delanteras. Casi siempre causado por con- un breve viaje. En cambio, retienen el aire muy bien.
vergencia indebida.
Desgaste exagerado en las ruedas delanteras. La falta de presión se une a algún 11.4. Cubiertas sin cámara
defecto de alineación por no tener la convergencia e inclinación correctas, por estar fal-
seada la barra de acoplamiento, sus articulaciones defectuosas o porque existe exceso Se desmontan y por la zona interior se aplican parches especiales.
de holgura en la dirección. Si el desgaste excesivo de la banda de rodadu~a se prese~t~
en las cuatro ruedas, debe atribuirse a defecto de inflado o sobrecarga. S1 el automovil 11.5. Cubiertas recauchutadas
es de tracción delantera, puede ser debido a que las ruedas tienen convergencia positi-
va en vez ·de negativa (divergencia). El recauchutado consiste en raspar lo que queda de la banda de rodadura de un neu-
Desgaste desigual a lo largo de la banda de rodadura. En algunas part~s la cu- mático cuando ha llegado al final de su vida útil, poner otra banda de material nuevo y
bierta está como nueva, mientras en otras parece muy gastada, como frotada violenta- vulcanizar, a la vez que se suelda mediante aplicación de calor. Se emplea básicamente
mente. Se presenta más frecuente en las ruedas delanteras e indica que hay holgura ex- en vehículos en los que el kilometraje anual es muy elevado y el resto del neumático aun
cesiva en las manguetas y cojinetes de bolas. Reparación de taller. También puede conserva sus propiedades intactas, debido a que ni el tiempo ni los agentes externos han
apuntar a mal estado de los amortiguadores afectado a su estructura interna (camiones, por ejemplo). En turismos no se deben uti-
En la figura 8.37. se vio cómo la presión influye en el desgaste de la banda de roda- lizar nunca neumáticos recauchutados, ni siquiera propios.
dura. El inflado correcto provoca el máximo contacto, con desgaste uniforme. -
961
960
1. Aunque ya en el capítulo 6, dedicado a la dirección, se habló de las cotas, conviene insistir, al re-
ferirse a las ruedas, que el conjunto de cotas se relaciona entre sí; de modo que no vale consi-
derar cada cota o medida de modo individual. Todas interaccionan y la modificación de una de
ellas influye en las demás. Así puede suceder que al corregir una medida, por ejemplo la conver- SEGURIDAD Y CONDUCCIÓN
gencia, vuelvan a ser correctas cotas que estaban desalineadas.
Por otra parte es preciso señalar la importancia del conjunto de las suspensiones (y las ruedas for-
man parte del sistema) en las geometrías (fuerzas de tracción y frenada, por ejemplo o trazado
de una curva) .
A su vez, la asistencia a la dirección (servodirección) también influye. En efecto, al adoptar siste-
mas de asistencia a la dirección es posible adaptar determinados ángulos y potenciar la acción es-
tabilizadora que puedan desempeñar. Esto explica que en los vehículos con servodirección en ge-
neral se dispone de mayor ángulo de avance, que es menor en ese mismo vehículo si se ofrece
en el mercado sin dirección asistida .
2. Es lo más frecuente que vehículos de uso ciudadano o de gama media monten llantas de estam-
pación, si bien en ocasiones el fabricante del vehículo ofrece como opcionales llantas de aleación .
Las de estampación de chapa de acero son poco sensibles a sufrir desequilibrados, pero su as-
pecto las humilla en la consideración del usuario. Por esta razón los fabricantes recurren a " ta-
parla" con tapacubos (se refiere a los cubos de rueda); por esta razón se habla de " embellece-
dores". Tienen en contra que por el espesor de la chapa son más difíciles de horadar, con lo que
la ventilación que permiten a los frenos decrece. Por esto no se ven en automóviles deportivos.
Las llantas de aleación ligera, generalmente fabricadas en aluminio (en algunos casos con mag-
nesio) tienen en apariencia menor peso que las de chapa, algo que no siempre es verdad desde
el punto de vista real. De modo que a la hora de los pesos, no siempre es cierto que las de alea-
ción de vehículos de gama media pesen menos (o significativamente menos) que las de estam-
pación de acero. Pero su estética es determinante a la hora de la elección, aunque ésta represente
un mayor coste .
962
APÉNDICE 1
La seguridad
Aunque "auto-móvil" significa "que se mueve por sí mismo", un vehículo sólo es

automóvil cuando una persona le da la orden adecuada para ponerse en marcha: Ac-
cionar el motor de arranque y hacer funcionar el motor de explosión o diesel, de modo
que se transmita la potencia generada a las ruedas. Entonces, la persona determinará el
sentido de la marcha, su velocidad, cuándo se reduce o se detiene, etc. Entonces, y sólo
entonces, el automóvil cobra todo su sentido.
La coexistencia, cada vez más numerosa, de vehículos en circulación hizo necesa-
rio articular una serie de normas que constituyen lo que es en realidad un auténtico
derecho de la circulación, que incluye, obviamente, reglamentaciones específicas. Ese
conjunto de leyes obligan a todos, a la vez que reconocen los derechos correspon-
dientes . A su vez, la abundancia de vehículos en circulación significa que muchas
personas los conducen; y que, casi siempre es un descuido, negligencia o dolo del
conductor el que provoca situaciones de riesgo que, en el peor de los casos, se ma-
terializa en un accidente. Bien es cierto que los fabricantes de automóviles no pue-
den construirlos teniendo en cuenta la emotividad humana, pero si son capaces de
integrar en los vehículos sistemas, órganos, mecanismos que, o bien sirven como pre-
vención de accidentes o bien, caso de que el accidente se produzca, son capaces de
minimizar al menos las consecuencias de los mismos. Hablamos de dos clases de se-
guridad:
1. SEGURIDAD ACTIVA O "SEGURIDAD DINÁMICA"
La tecnología nos facilita un arsenal de medios para evitar que un accidente se

produzca. Neumáticos, amortiguador, suspensión, frenos, son los primeros concep-
tos de seguridad en marcha. Antes, sin emba_rgo, habría que considerar aspectos de
ergonomía (postura de conducción, visibilidad hacia el exterior, iluminación, posición
de teclas y mandos, etc.) (fig. A-1.1. y A-1.2.). La técnica moderna nos asiste con mu-
chos más medios, de los que sin duda cualquiera de nosotros citará en primer lugar
965
MANUAL DE AUTOMÓVILES La seguridad
feccionan constantemente, en muchas ocasiones con rapidez gracias a los cálculos

realizados mediante ordenador. Las legislaciones particulares de los países y también
las de la Comunidad Europea establecen normas mínimas de obligado cumplimien-
to, a muchas de las cuales se han adelantado de modo voluntario los fabricantes de
automóviles.
En este apartado se suele considerar en primer lugar el habitáculo o "célula de
seguridad", que debe estar protegido. El habitáculo debe resultar lo más indeforma-
ble posible en caso de choque, pero debe estar rodeado de zonas de absorción de
impactos. Estas zonas (largueros, travesaños, vigas) tienen como misión absorber
parte de la energía cinética de un choque y distribuirla lo más radialmente que pue-
dan, de modo que al habitáculo llegue la mínima cantidad de energía.
FIGURA A-1. 1. FIGURA A-1.2.
A su vez, en el habitáculo conductor y pasajeros van protegidos por una eficaz se-
el ABS, que impide el desliza- paración anti-intrusión del motor; pedales colapsables; columnas de dirección telescópi-
miento de las ruedas en una fre- cas partidas; por cristales laminados; cinturones de seguridad de tres puntos (con pre-
nada a fondo. Hay muchos más, tensores y retractares); numerosos airbag de varias fases de inflado (con sensor de
algunos de los cuales aprove- ocupación); materiales acolchados; sistemas automáticos de extinción de incendio; etc.
chan el principio de funciona-
miento del ABS: control de tra- 3. SEGURIDAD TRAS EL ACCIDENTE
yectoria, asistencia a la frenada
de emergencia, repartidor de Hay ya actualmente una tercera fase, también de seguridad, la que afecta a los mo-
frenada entre ejes, control de mentos posteriores al accidente. En efecto, son bastantes los automóviles que integran
tracción, luces inteligentes (Figs. un sistema, a través de la instalación del teléfono, que en caso de producirse un impac-
A-1.3. y A-1.4.). to, registrado por los correspondientes sensores y sin que se perciba en el interior movi-
FIGURA A-1.3.
De algunos de ellos queda miento alguno, activan la telefonía y emiten automáticamente un mensaje. Este men-
constancia en capítulos anteriores saje, además, permite loca"lizar el punto exacto en que el coche ha tenido el accidente,
de este MANUAL. De todos ellos, lo que permite a la central receptora del mensaje alertar a los servicios de urgencia mé-
según se incorporen o no, tiene dica, entre otros.
noticia el comprador de un vehí-
culo en el correspondiente Libro 4. EURONCAP
de uso que las marcas entregan
con el vehículo. Libro que debe
Hasta 1998, los fabricantes sólo necesitaban sobrepasar con sus modelos las exi-
leerse detenidamente para cono-
gencias de seguridad derivadas de un choque frontal sobrevenido a 50 km/hora. Más
cer a fondo todo el vehículo antes
tarde se impuso que esta prueba de choque frontal se realizase a la velocidad de 56
de conducirlo; no sólo qué teclas
km/hora y se añadiese otra prueba de choque, lateral, en la que a la altura del puesto
tiene y para qué sirven, sino tam-
del conductor recibiese el impacto de una catapulta que se movía a 50 km/hora .
bién las recomendaciones que el
Existe un organismo europeo que "mide" la calidad de la seguridad pasiva de los vehí-
fabricante hace sobre los perío-
culos. EuroNCAP, acrónimo de European New Car Assessment Program, Programa europeo
dos de entretenimiento y las revi-
de evaluación de nuevos modelos, es una asociación europea de derecho privado, con sede
FIGURA A-1 .4. '- Siones que se deben efectuar al
en Bruselas, que se rige por normas propias y eleva los dinteles oficialmente exigidos en las
vehículo.
pruebas de choque de 56km/h a 64km/h. EuroNcap selecciona los modelos más vendidos
en el mercado europeo y los.compra anónimamente en concesionarios
2. SEGURIDAD PASIVA La nota global de un crash test se manifiesta en la asignación de estrellas, de una
a cinco. Una estrella significa que el coche probado es peligroso en grado sumo, mien-
Muchas de las innovaciones que ofrecen los vehículos modernos derivan de las
tras el modelo galardonado con cinco estrellas estará en el punto más elevado de la
experiencias aeronáuticas, caso del cinturón de seguridad, por ejem~lo. Otras se per-
seguridad. Los puntos se asignan hasta un total máximo de 34.
966 967
La seguridad
Se realizan tres cho- 5. HACIA LOS 11

COCHES DE ENCARGO"
ques (Fig. A-1.5.):
1. Choque frontal,
Los automóviles se fabrican en grandes series, las únicas rentables. Por eso si habla-
lanzando el coche a 64
mos de coch.e de en~argo, nos referimos (de momento) al equipamiento seleccionado
km/hora, empujado por
de entre opciones varias (motor, caja de cambios, tapizado, dotación de seguridad, etc.)
una catapulta, contra una
Hacer un coche de encargo para tal o cual persona ya es otra historia . Los automóviles
barrera metálica deforma-
e~ g.ene~al, responden de idéntico modo en una situación igual. Sin embargo, la elec~
ble. Es choque "decala-
tron1,c~ tiende a ~amper esa uniformidad . En esa línea situamos las modernas cajas au-
do", no es frontal por
tomat1cas; o el sistema de ayuda al frenado . Ocurre que la industria recibe ayuda del
completo, sino que es el
"análisis sensorial" y permite convertir sensaciones en datos valorables. Sin embargo el
lado del conductor y un conductor se resiste. '
total del 40% de la an-
chura del coche, el que
impacta contra el obstá-
6. TENDENCIAS YA VISTAS
culo. Como es mayor la
FIGURA A-1.5. concentración de energía Tengamos en cuenta, además, que los automóviles modernos están sufriendo cons-
que si el choque fuese tantemente transformaciones conceptuales: La dirección hidráulica convencional se sus-
completamente frontal, el resultado de la prueba es más representativo. tituy~ por la electro-hidráulica. El "by wire" se abre camino, lo que hará que el volante
2. Choque lateral (clásico). Una especia de carretilla que soporta una masa de 950 Y la dirección estén unidas .. . por hilos; hilos conductores de electricidad . También los fre-
kilos impacta contra el lateral correspondiente a la altura del conductor a una velocidad nos serán. accionado~ por mandos eléctricos, sin tuberías entre el depósito del líquido y
de 50 km/hora. los .bombines. La~ caJas de cambio mecánicas dejarán su lugar a las automáticas y ro-
3. Choque contra un poste: El coche testado se propulsa lateralmente contra un pos- bot1zadas (es decir, con embrague de accionamiento automático, sin pedal que lo man-
te a una velocidad de 29 km/hora. El punto de contacto ha de ser el correspondiente a de), ofrezcan o no maniobrabilidad secuencial, lleven o no levas de accionamiento en el
la cabeza del conductor. La dificultad (y la diferencia con el choque lateral "clásico") es- v?lante. (~ost~lgicos, ánimo: las cajas de cambio manuales seguirán coexistiendo, y se-
triba en que se debe absorber toda la energía en muy poca superficie del vehículo . A ran mayoria aun (¿un 70/80 por ciento en 2.01 O?)
esta prueba sólo se someten los coches que han pasado con buena calificación la prue- . Más variacio~es las marcará el uso de aluminio, para aliviar pesos, y el trabajo con-
ba de choque lateral y que tengan airbag de cortina. Si finalizado el choque colocan una J~nto de los fabricantes de neumáticos, que se harán especialistas también en suspen-
estrella en la cabeza del maniquí, todo ha ido muy bien . siones. Cada vez más electrónica en los ejes; los sensores del ABS han demostrado su
funcionalidad y su capacidad de servir a otros sistemas como asistencia al frenado co-
Los constructores tratan de lograr la mejor calificación, que es luego buen argu- rrección de trayectoria, etc. (Ya sabe, ESP, AFU, EBD, DSC, PSM, etc.) . La "vitrificaciÓn " ,
mento de ventas. El Renault Laguna obtuvo en marzo de 2001 cinco estrellas (33.1 pun- que ya anda por los techos de varios coches y amenaza con avanzar. La vitrificación está
tos sobre un máximo posible de 34), siendo Renault el primer fabricante que obtuvo esa en muchos techos y avanzará más deprisa en cuanto los fabricantes consigan aligerar el
calificación, resultado de choque frontal a 64km/hora, lateral a 50km/hora y contra un peso del cristal, que dejará su lugar a otro material. Consecuencia: necesidad de clima-
poste a 29km/hora. Que también los coches pequeños están construidos con los bare- tizaciones específicas y redefinición de largueros y arcos para mantener las cotas de se-
mos de seguridad pasiva más exigente, lo demuestra la magnífica calificación de 5 es- guridad pasiva en caso de impacto o vuelco.
trellas obtenida por el Peugeot 1007.
Actualmente EuroNCAP también efectúa pruebas con los sistemas de retención para 7. ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA
niños y de seguridad de los peatones.
Pero, como se ve, las pruebas de choque sólo califican la seguridad pasiva. Que un Unas palabras sobre electricidad y electrónica. Veamos. El alternador del coche
modelo obtenga cinco estrellas en las pruebas de choque no quiere decir que sea el más participa básicamente del mismo principio que el de una central hidroeléctrica o de
seguro; puede incluso no ser el que mejor absorba más energía en caso de impacto. Si u~ .moderno generador eólico. Transforma una energía mecánica (un giro) en elec-
un pasajero no lleva abrochado el cinturón de seguridad, poco o nada le protegerán las tricidad. En el automóvil esa energía viene del giro del motor, que a su vez se gene-
medidas de seguridad del automóvil; si no le perjudican . Las dudas se extienden igual- ra por la combustión de la gasolina, parte de la cual se gasta en generar electricidad
mente a la representatividad anatómica de algunos dummies (los maniquíes que ocupan para recargar la batería y para el consumo instantáneo y el ocasional (motorcillos
el coche que choca). eléctricos, por ejemplo).
968
969
La seguridad
Veamos el ABS, un sistema electrónico aplicado a un invento mecánico. El sistema airbag para. los asie.ntos posteriores; incluso para el asiento central posterior, que Re-
nault, por ejemplo, integra en la parte ventral del cinturón de seguridad posterior aun-
de frenos es el mismo de antes: Un pedal activa un circuito hidráulico, que empuja una
pastilla fija contra un disco que gira solidario con la rueda. El disco sufre la presión de la
qu~ ta.mbién se ~aloca en el respaldo de los asientos delanteros. La Gestión de T~áyec
to.ria t1e,ne po~ finalidad que el conductor mantenga el rumbo del coche. Emplea una
pastilla (se calienta) y hace frenar la rueda, lo que a su vez permite detener la marcha
m1cr? camara instalada en la parte delantera, que va filmando la calzada, al tiempo que
del coche. Pero si aplicamos unas cuantas generaciones de avances en electrónica, co-
u~ sistema trata la imagen, y analiza la posición del coche en función de cómo y por
locamos unos sensores (aparatos de medida que registran velocidad del coche, inclina-
donde va la carretera. Parte de esta función la ofrece el sistema ALFIL de Citroen. Unos
ción de la carrocería, sensor de revoluciones de la rueda), cuya información constituye
captadores bajo el paragolpes delantero informan a un motor eléctrico, situado sobre la
la entrada a una caja negra que se llama microprocesador. Este microprocesador viene
a ser un ordenador, con un único programa, que decide, en función de las señales de columna de dirección, que, .si es procedente, produce vibraciones en el volante para que
el conductor se alerte. Al mismo tiempo produce un pequeño movimiento en el volan-
entrada, una señal de salida en forma de orden, que acciona las válvulas de regulación
te (en el caso de Citroen en la banqueta del asiento) indicando al conductor hacia qué
de presión del circuito de frenado. Siempre da la misma respuesta al mismo estimulo,
lado debe efectuar la corrección de la dirección.
según el programa que tenga instalado.
El "Cruisse Control", sistema muy americano, permite programar una velocidad
La electricidad, por tanto, es una forma de energía susceptible de ser transformada
cons~ante, que ~I ~oche mantiene, elemento cada vez más solicitado, a medida que nue-
en movimiento, en otros tipos de energía. La electrónica la gobierna, sirve para contro-
vos sistemas sof1st1cados permiten a las autoridades detectar las infracciones a las velo-
lar la energía eléctrica o la mecánica, o la que sea. Una de las mayores contribuciones
cidades legalmente permitidas. Lancia, en su día, se propuso ir más allá, implementan-
de la electrónica a los automóviles es la inyección. Con una serie de parámetros de en-
trada en un microprocesador, cuya cantidad va creciendo con el tiempo, y unos mapas do otros. subsistemas. Es decir, se trataba de mantener el espíritu del "cruisse control",
pero mejorándolo. ¿Cómo? Haciendo que el coche mantenga la velocidad programada
de memoria, el sistema elabora una respuesta que optimiza el rendimiento del motor de
combustión reduciendo el consumo. Entrada de información, proceso de datos y res- pero de manera que si en su trayectoria encuentra un obstáculo, el propio coche dismi-
puesta. Un proceso análogo al del ser humano pero exento de pasión, imposibles las res- nuya la velocidad, sin intervención del conductor. Es decir, que el propio coche se plan-
tee resolver situaciones en que, con el sistema de control de velocidad automático se
puestas diferentes ante el mismo estimulo.
Y aquí estamos, con los sensores de lluvia; control de presión de los neumáticos; siste- pued.an producir .riesgos de colisión por alcance. ¿Cómo? Actuando sobre la marip~sa
mas que alertan sobre el peligro del sueño del conductor; los que avisan de que otro co- del sistema de alimentación y también sobre los frenos. Además, el sistema avisa con
che, al que no vemos, se dispone a adelantarnos; los sensores de marcha atrás (Fig. A-1.6.); una señal luminosa y otra acústica al conductor de que se está planteando y resolvien-
el sistema que frena nuestro coche cuando, activado el regulador/limitador de velocidad, do un problema en marcha. Un sistema éste que Renault ha modernizado espectacu-
nos acercamos peligrosamente al vehículo que nos precede; sistemas de visión nocturna larm.ente en el Vel Satis. Recuerden el sistema de ayuda al frenado de emergencia, que
(otra herencia de la aviación); percibe mediante un sensor el tiempo que se tarda en llevar el pié derecho del pedal del
el ESP, que, si nuestra impericia acelerador al freno; si el movimiento es muy rápido o menos rápido. Otro sensor mide
produce un derrapaje, lo con- el desplazamiento y presión hacia abajo del pedal del freno, que serán enormes si la si-
trola actuando selectivamente tuación es absolutamente crítica. Si el sistema detecta que se trata de una frenada de
actuando sobre los frenos y/ o urgencia, pone en marcha preventivamente una amplificación de la presión en el circui-
sobre el par motor, para sacar- to de los frenos; esa presión adicional se va a sumar a la efectuada por el conductor y
nos del apuro. Y un largísimo se IT!antendrá un tiempo prudencial. Lo último, en BMW, que llega a efectuar una apro-
etcétera de sistemas. x.imación de las pastillas al disco cuando prevé una frenada de emergencia, para que el
Hay más, todavía. Los tiempo de acción se reduzca. El sistema va más allá. En una situación como la que su-
asientos tienen sensores que ponemos, el sistema da el placet, autoriza que se mantenga la presión máxima de un
detectan si están o no están modo constante, y también el efecto del ABS; todo ello hasta que el conductor no haya
ocupados, dato que tienen en dejado de pis~r el freno. Con lo cual suple esa segunda fase de la frenada en que, ge-
cuenta si fuese preciso dispa- neralmente, ejercemos menos presión, aunque sea necesaria.
rar el airbag correspondiente. Sin embargo, la electrónica de cuando en cuando deja de ser efectiva y el sistema
Los airbag pueden llegar a co- correspondiente se convie¡-te en ineficaz o perturbador. Busquemos (casi) siempre la cau-
nocer la morfología básica del sa en la electricidad, porque todavía nuestros coches están insuficientemente protegidos
ocupante del asiento, para contra perturbaciones de naturaleza electromagnética, por ejemplo, que cuando inter-
desplegarse con la mayor fieren provocan como mínimo disfunciones. A veces basta con separar un hilo de un mo-
F 1GURA A - 1.6. efectividad protectora. Ya hay tor eléctrico para resolver una "incidencia".
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MANUAL DE AUTOMÓVILE~ La seguridad
8. MANTENIMIENTO de las aptitudes psicofísicas de los conductores, se ejercerán por centros oficiales 0 ri-
vados, q~e nece~itará~ de autorización previa para desarrollar su actividad. La vige~ia
Los automóviles actuales tratan de dilatar en el tiempo o kilometraje las labores de d~I perm1s~ o la !1;::enc1a de conducción estará condicionada a que su titular no haya per-
mantenimiento que corren a cargo del usuario. Este tipo de tareas se enumeran deta- d1~0 su as1gnac1on total de puntos, que será de 12 puntos, con las excepciones si-
lladamente en los libros del Usuario por cada marca, según modelos y motorizaciones guientes:
En general se limitan a comprobar los niveles, especialmente el del aceite del carter a) Ti5ulares de un permiso o li_cencia de conducción con una antigüedad no superior
(que en general es válido invierno/verano); la presión de inflado de neumáticos (incluido a tres anos, salvo que ya fueran titulares de otro permiso de conducción con aquella an-
el de repuesto, si existe); buen funcionamiento del sistema de alumbrado y poco más. tigüedad: ocho puntos.
Las revisiones periódicas se establecen, en general, en períodos de 15/20.000 kiló- b) Titulares de un permiso o licencia de conducción que, tras perder su asignación
metros o un año de uso (lo que antes suceda). Las revisiones deben ser efectuadas en total de puntos, han obtenido nuevamente el permiso o la licencia de conducción : ocho
un taller oficial de la marca durante el período de garantía, para que ésta se mantenga puntos. El número de puntos inicialmente asignado al titular de un permiso o licencia de
los dos años que normalmente conceden los fabricantes de vehículos de turismo. La ex- conducción se verá reducido por cada sanción firme en vía administrativa que se le im-
cepción, que prolonga a tres años la garantía, viene de los fabricantes japoneses y co- P?nga por la comisión de infracciones graves o muy graves que lleven aparejada la pér-
reanos (Lexus, la marca de lujo de Toyota, la prolonga hasta cinco años). dida de puntos, de acuerdo con el baremo establecido en el anexo 11.
Los conductores no perderán más de ocho puntos por acumulación de infracciones
e.n un solo día, salvo que concurra alguna de las infracciones muy graves a que se re-
9. LEGISLACIÓN: CARNE POR PUNTOS fieren los apartados a), b), c), d), e), f), g) y h) del artículo 65, apartado 5, en cuyo caso
perderán el número total de puntos que correspondan.
Automóviles· nuestros de cada día, cada día más seguros, más completos, más sofis-
5. Transcurridos dos años sin haber sido sancionados en firme en vía administrativa
por la comisión de infracciones que lleven aparejada la pérdida de puntos, los titulare~
ticados, pero que necesitan buen gobierno; y este buen gobierno lo firma siempre el
conductor. de los permisos o licencias de conducción afectados por la pérdida parcial de puntos re-
A su conducta se dirige este mismo año la entrada en vigor del carné por puntos, ya
cuperarán la totalidad del crédito inicial de 12 puntos.
establecido hace años en otros países europeos. Se citan a continuación las infracciones
No obstante, en el caso de que la pérdida de alguno de los puntos se debiera a la
y la pérdida de puntos que acarreará cada una de ellas según la nueva normativa, que
comisión de infracciones muy graves, el plazo para recuperar la totalidad del crédito será
no excluye otro tipo de sanciones ni, por supuesto, las penales concomitantes.
de tres años.
Asimismo, los titulares de un permiso o licencia de conducción a los que se hace re-
ferencia en los párrafos a) y b) del apartado anterior, transcurrido el plazo de dos años
121/000013 Por la que se regula el permiso y la licencia de conducción por puntos
sin haber sido sancionados en firme en vía administrativa por la comisión de infraccio-
y se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, circulación
nes que impliquen la pérdida de puntos, pasarán a disponer de un total de 12 puntos.
de vehículos a motor y seguridad vial (anteriormente denominado Pro-
Igualmente, quienes mantengan la totalidad de los puntos al no haber sido sancio-
yecto de Ley de permisos y licencias de conducción por puntos, que modifi-
nados en firme en vía administrativa por la comisión de infracciones, recibirán como bo-
ca la «Ley de Tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial» apro-
nific.ación dos puntos durante los tres primeros años y, un punto, por los tres siguientes,
bada por Real Decreto Legislativo 339/ 1990, de 2 de marzo).
pudiendo llegar a acumular hasta un máximo de quince puntos en lugar de los doce ini-
ciales.
. 6. L~ pér~ida parcial, total o recuperación de los puntos asignados afectará al per-
1
Tres. Se modifica el artículo 60, que queda redactado de la siguiente forma:
miso o l1cenc1a de conducción cualquiera que sea su clase.»
«Artículo 60. Permisos y licencias de conducción.
Cinco. Se modifica el artículo 65, que queda redactado de la siguiente forma:
1. d conducción de vehículos a motor y ciclomotores exigirá haber obtenido previa-
mente la preceptiva autorización administrativa, que se dirigirá a verificar que los con-
«Artículo 65. Cuadro general de infracciones.
ductores tengan los requisitos de capacidad, conocimientos y habilidad necesarios para
la conducción del vehículo, de acuerdo con lo que se determine reglamentariamente. Se
1. Las acciones u omisiones contrarias a esta Ley o a los Reglamentos que la desa-
prohibe conducir vehículos a motor y ciclomotores sin estar en posesión de la mencio- ·
rrollan tendrán el carácter de infracciones administrativas y serán sancionadas en los ca-
nada autorización administrativa. sos, forma y medida que en ella se determinen, a no ser que puedan constituir delitos
2 . La enseñanza de los conocimientos y técnica necesarios para la conducción, el
o faltas tipificadas en las leyes penales; en tal caso, la Administración pasará el tanto de
posterior perfeccionamiento y renovación de conocimientos, así como la constatación
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MANUAL DE AUTOMÓVILES la seguridad
culpa al Ministerio Fiscal y proseguirá el procedimiento absteniéndose de dictar resolu- ñ) Conducción negligente.
ción mientras la autoridad judicial no pronuncie sentencia firme o dicte otra resolución . o) Arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que puedan producir incendios, ac-
que le ponga fin sin declaración de responsabilidad y sin estar fundada en la inexisten- cidentes de circulación o perjudicar al medio natural.
cia del hecho. p) No facilitar su identidad ni los datos del vehículo solicitados por los afectados en
2. Las infracciones a que hace referencia el apartado anterior se clasifican en leves, un accidente de circulación, estando implicado en el mismo.
graves y muy graves. q) Circular con un vehículo que incumpla las condiciones técnicas reglamentariamente
3. Son infracciones leves las cometidas contra las normas contenidas en esta Ley y establecidas, salvo que pudieran estimarse incluidas en el apartado 5. 1) siguiente, así como
en los Reglamentos que la desarrollen que no se califiquen expresamente como graves las infracciones relativas a las normas que regulan la inspección técnica de vehículos.
o muy graves en los apartados siguientes. 5. Son infracciones muy graves, cuando no sean constitutivas de delito, las siguien-
4. Son infracciones graves las conductas tipificadas en esta Ley referidas a: tes conductas: .
a) Incumplir las disposiciones de esta Ley en materia de: limitaciones de velocidad, a) La conducción por las vías objeto de esta Ley habiendo ingerido bebidas alcohóli-
salvo que supere el límite establecido en el apartado 5.c), prioridad de paso, adelanta- cas con tasas superiores a las que reglamentariamente se establezcan, y, en todo caso,
mientos, cambios de dirección o sentido y marcha atrás. la conducción bajo los efectos de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y cual-
b) Paradas y estacionamientos en lugares peligrosos o que obstaculicen gravemente quier otra sustancia de efectos análogos.
la circulación constituyendo un riesgo u obstáculo para la circulación, especialmente de b) Incumplir la obligación de todos los conductores de vehículos de someterse a las
peatones, en los términos que se determinen reglamentariamente. pruebas que se establezcan para detección de posibles intoxicaciones de alcohol, estu-
c) Circular sin el alumbrado reglamentario en situaciones de falta o disminución de pefacientes, psicotrópicos, estimulantes y otras sustancias análogas, y la de los demás
visibilidad o produciendo deslumbramiento a otros usuarios de la vía y en aquellos su- usuarios de la vía cuando se hallen implicados en algún accidente de circulación.
puestos en los que su uso sea obligatorio. c) Sobrepasar en más de un 50 por ciento la velocidad máxima autorizada, siempre
d) Realización y señalización de obras en la vía sin permiso, y retirada o deterioro de que ello suponga superar, al menos, en 30km por hora dicho límite máximo.
la señalización permanente u ocasional. d) La conducción manifiestamente temeraria.
e) Conducir utilizando dispositivos incompatibles con la obligatoria atención perma- e) La ocupación excesiva del vehículo que suponga aumentar en un 50 por ciento el
nente a la conducción en los términos que se determinen reglamentariamente. número de plazas autorizadas, excluida la del conductor con excepción de los autobu-
f) Conducir utilizando cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o re- ses de líneas urbanas e interurbanas.
productores de sonido, el uso durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil, f) La circulación en sentido contrario al establecido.
así como cualquier otro medio o sistema de comunicación que implique su uso manual, g) Las competiciones y carreras no autorizadas entre vehículos.
en los términos que se determine reglamentariamente, con las ,excepciones por moti- h) El exceso en más del 50 por ciento en los tiempos de conducción o la minoración
vos específicos relacionados con la seguridad, higiene o prevención laboral. en más del 50 por ciento en los tiempos de descanso establecidos en la legislación so-
g) Conducir vehículos que tengan instalados mecanismos o sistemas encaminados a bre transporte terrestre.
eludir la vigilancia de los agentes de tráfico, o que lleven instrumentos con la misma in- i) El incumplimiento por el titular o el arrendatario del vehículo con el que se haya
tención, así como la utilización de mecanismos de detección de radar. cometido la infracción de la obligación de identificar verazmente al conductor respon-
h) Conducir un vehículo o circular sus ocupantes sin hacer uso del cinturón de seguri- sable de dicha infracción, cuando sean debidamente requeridos para ello y no exista
dad, el casco y demás elementos de protección o dispositivos de seguridad de uso obliga- causa justificada que lo impida.
torio en las condiciones y con las excepciones que se establezcan reglamentariamente . j) La conducción de un vehículo sin ser titular de la autorización administrativa co-
i) Circular con menores de 12 años como pasajeros de ciclomotores o motocicletas rrespondiente.
con las ex.cepciones que se determinen reglamentariamente. k) Circular con un vehículo no matriculado o careciendo de las autorizaciones admi- '
j) No respetar las señales de los agentes que regulan la circulación. nistrativas correspondientes, o que éstas carezcan de validez por no cumplir los requisi-
k) No respetar la luz roja de un semáforo. tos exigidos reglamentariamente.
1) No respetar una señal de stop. 1) Circular con un vehículo que incumpla las condiciones técnicas que afecten grave-
m) Que el adquiriente de un vehículo no solicite la renovación del permiso o licencia mente a la seguridad vial, establecidas reglamentariamente.
de circulación, cuando varíe su titularidad registra!, en el plazo que se establezca regla- m) Incumplir las normas, reglamentariamente establecidas, .sobre el régimen de au-
mentariamente torización y funcionamiento de los centros de enseñanza y formación, sobre conoci-
n) Conducir un vehículo siendo titular de una autorización de conducción que care- mientos y técnicas necesarios para la conducción.
ce de validez por no haber cumplido los requisitos administrativos exigidos reglamenta- n) Incumplir las normas, reglamentariamente establecidas, sobre el régimen de au-
torización y funcionamiento de los centros de reconocimiento de conductores.
riamente.
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MANUAL DE AUTOMÓVILES j La seguridad
-----+---
ñ) Incumplir las normas, reglamentariamente establecidas, que regulan las activida- En_el sup~esto de la infracción contemplada en el párrafo j), la conducción de un vehí-
des industriales que afectan de manera directa a la seguridad vial. culo sin ser t~tular d~ la aut?rizaci?~ _administrativa correspondiente, la sanción que se im-
o) Circula r por autopistas o autovías con veh ículos expresamente prohibidos para ponga llevara aparejada la 1mpos1bil1dad de obtener el permiso o la licencia durante dos
ello . años.
p) Circular en posición pa ralela con vehículos prohibidos expresamente para ello por En el supuesto de la infracción muy grave contemplada en el párrafo m) del artículo
esta Ley. 65 .5, la sanción de suspensión de la correspondiente autorización de los centros de ense-
6. Las infracciones derivadas del incumplim iento de la obligación de asegurar los ve- ñanza y formación, sobre conocimientos y técnicas necesarios para la conducción, podrá ser
hículos a motor y de presentación de la documentación acreditativa de la existencia del de hasta un año, y durante el tiempo que dure la suspensión su titular no podrá obtener
seguro obligatorio se regularán y sancionarán con arreglo a su legislación específica. » otra autorización para las mismas actividades. Todo ello sin perjuicio de que pueda ser de-
clarada la pérdida de vigencia de la autorización en los términos estableddos reglamenta-
Seis. Se modifica el artículo 67, que queda redactado de la siguiente forma : riamente, sin que pueda obtener otra nueva autorización durante el año siguiente al que se
haya notificado el acuerdo por el que se ha declarado la pérdida de vigencia.
«Artículo 67. Sanciones. Los mismos efectos se producirán respecto a la infracción muy grave contemplada
en el artículo 65 .5.n), por el incumplimiento de las normas reguladoras de la actividad
1. Las infracciones leves serán sancionadas con multa de hasta 90 euros; las graves, de los centros de reconocimiento de conductores en cuanto a la eficacia de su inscrip-
con multa de 91 a 300 euros; y las muy graves, de 301 a 600 euros. En el caso de in- ción en las Jefaturas de Tráfico.
fracciones graves, podrá imponerse, además, la sanción de suspensión del permiso o li- 3. El que en un periodo de dos años hubiera sido sancionado en firme en vía admi-
cencia de conducción por el tiempo mínimo de un mes y máximo de hasta tres meses, nistrativa como autor de dos infracciones muy graves que lleven aparejada la suspensión
y en el supuesto de infracciones muy graves se impondrá, en todo caso, la sanción de del permiso o licencia de conducción deberá cumplir el periodo de suspensión que le co-
suspensión por el tiempo mínimo de un mes y máximo de tres meses, todo ello sin per- rrespondiese por la última infracción sin posibilidad de fraccionamiento.
juicio de las excepciones que se establecen en este artículo. 4. La realización de actividades correspondientes a las distintas autorizaciones du-
El cumplimiento de la sanción de suspensión de la autorización para conducir podrá rante el tiempo de suspensión de éstas llevará aparejada una nueva suspensión por un
realizarse fraccionadamente, a petición del interesado, en periodos que en ningún caso año al cometerse el primer quebrantamiento, y de dos años si se produjese un segundo
serán inferiores a 15 días naturales. Se podrá establecer un fraccionamiento inferior al o sucesivos quebrantamientos.
antes indicado en el caso de los conductores profesionales, siempre que éstos lo solici - 5. El Gobierno, mediante Real Decreto, podrá actualizar la cuantía de las multas pre-
ten y el cumplimiento íntegro de la sanción se realice en el plazo de doce meses desde vistas en esta Ley, atendiendo a la variación que experimente el índice de precios al con-
la fecha de la resolución de la suspensión. sumo.»
Las sanciones de multa podrán hacerse efectivas con una reducción del 30 por cien-
to sobre la cuantía correspondiente que se haya consignado correctamente en el bole- Siete. Se modifica el artículo 69, que queda redactado de la siguiente forma:
tín de denuncia por el agente o, en su defecto, en la notificación posterior de dicha de-
nuncia realizada por el instructor del expediente, siempre que dicho pago se efectúe «Artículo 69 . Graduación de las sanciones.
durante los 30 días naturales siguientes a aquel en que tenga lugar la citada notifica-
ción . El abono anticipado con la reducción anteriormente señalada, salvo que proceda 1. Las sanciones previstas en esta Ley se graduarán en atención a la debida adecua-
imponer además la medida de suspensión del permiso o de la licencia de conducir, im- ción entre la gravedad y trascendencia del hecho, a los antecedentes del infractor y su
plicará únicamente la renuncia a formula r alegaciones y la terminación del procedi- condición de reincidente, al peligro potencial creado para él mismo y para los demás
miento sin necesidad de dictar resolución expresa, sin perjuicio de la posibilidad de in- usuarios de la vía y al criterio de proporcionalidad, de acuerdo con los límites estableci-
terponer.los recursos correspondientes. dos en el ·artículo 67.
Cuando el infractor no acredite su residencia legal en territorio español, el agente 2. No tendrán el carácter de sanciones las medidas cautelares o preventivas que se
denunciante fijará provisionalmente la cuantía de la multa y, de no depositarse su im- puedan acordar con arreglo a esta Ley y conforme se establece en la Ley 30/1992, de
porte, inmovilizará el vehículo. En todo caso, se tendrá en cuenta lo previsto en el pá- 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedi-
rrafo anterior respecto a la reducción del 30 por ciento y el depósito o el pago de la mul- miento Administrativo Común.»
ta podrá efectuarse en moneda de curso legal en España o de cualquier otro país con
quien España mantenga tipo oficial de cambio. Ocho. Se modifica el artículo 72, que queda redactado de la siguiente forma:
2. Las infracciones muy graves previstas en los párrafos i), j), k), 1), m), n) y ñ) del ar-
tículo 65 .5 podrán ser sancionadas con multa de 301 hasta 1.500 euros. «Artículo 72. Personas responsables.
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La seguridad
Será causa legal que justifique la notificación de la denuncia en momento posterior

1. La responsabilidad por las infracciones a lo dispuesto en esta Ley recaerá directa-
el hecho de formularse en momentos de gran intensidad de circulación o cuando con-
mente en el autor del hecho en que consista la infracción, excepto en el supuesto de los
curran factores meteorológicos adversos, obras u otras circunstancias en que la deten-
pasajeros de los vehículos que estén obligados a utilizar el casco de protección en los ca-
sos y en las condiciones que reglamentariamente se determinan, en que la responsabi- ción del vehículo también pueda originar un riesgo concreto. .
Asimismo, la notificación de la denuncia podrá efectuarse en un moment? posterior
lidad por la infracción recaerá en el conductor.
cuando la autoridad haya tenido conocimiento de los hechos a través de medios de cap-
Cuando la autoría de los hechos cometidos corresponda a un menor de 18 años, res-
tación y reproducción de imágenes que permitan la identificación del ve~ículo.
ponderán solidariamente con él sus padres, tutores, acogedores y guardadores legales o de
Procederá también la notificación de la denuncia en momento posterior a su formu-
hecho, por este orden, en razón al incumplimiento de la obligación impuesta a éstos que
lación en los casos de vehículos estacionados cuando el conductor no esté presente.
conlleva un deber de prevenir la infracción administrativa que se impute a los menores.
2. El abono del importe de la multa indicado en la notificación de la denuncia, tan-
La responsabilidad solidaria quedará referida estrictamente a la pecuniaria derivada
to si es el señalado por el agente en el acto de la denuncia como en la notificación en-
de la multa impuesta, que podrá ser moderada por la autoridad sancionadora. Cuan-
viada posteriormente por el instructor, en la forma que se determina en el párrafo ter-
dose trate de infracciones leves, previo el consentimiento de las personas referidas en el
segu.ndo pár.rafo de e~te apartado, podrá sustituirse la sanción económica de multa por cero del artículo
67 .1, implicará únicamente la renuncia a formular alegaciones y la terminación del
medidas sociales relacionadas con la seguridad vial.
procedimiento sin necesidad de que se dicte resolució~ expr~sa, sa_lv? .que proced_a .ª.cor-
~- El ti~ular que f!gure en el Registro de vehículos será, en todo caso, responsable por
dar la suspensión del permiso o la licencia de conducción y sin perju1c10 de la pos1bil1dad
las 1nframones relativas a la documentación del vehículo, las relativas al estado de con-
servación, cuando las deficiencias afecten a las condiciones de seguridad del vehículo, y de interponer los correspondientes recursos.»
por las de'.ivadas del incumplimiento de las normas relativas a reconocimientos periódicos.
Diez. Se modifica el artículo 81, que queda redactado de la siguiente forma:
3. El titular o el arrendatario del vehículo con el que se haya cometido una infrac-
ción, debidamente requerido para ello, tienen el deber de identificar verazmente al con-
d~ctor responsable de la infracción. Si incumpliera esta obligación en el trámite proce- «Artículo 81. Prescripción.
dimental oportuno, sin causa justificada, será sancionado pecuniariamente como autor
1. El plazo de prescripción de las infracciones prevista.s en esta Ley será ~e tres me-
de la infracción muy grave píevista en el artículo 65.5.i).
ses para las infracciones leves, seis meses para las infracciones graves y un ano para las
. En los mismos términos responderán las personas especificadas en el párrafo ante-
rior cuand? no sea posible notificar la denuncia al conductor que aquellos identifiquen, infracciones muy graves. .
El plazo de prescripción se cuenta a partir del ?ía en qu~ ,los hec~~s se .hubieran co-
por causa imputable a ellos.
metido. La prescripción se interrumpe por cualquier actuac1o_n admin~strat1_va de la qu~
Las empresas de alquiler sin conductor a corto plazo, acreditarán el cumplimiento de
tenga conocimiento el denunciado o esté encaminada a a~enguar su 1de~t1.dad o do~1-
la obligación legal de identificar al conductor responsable de la infracción mediante la
cilio y se practique con proyección externa a la dependencia en que se origine. Tamb1e~
remisión, al órgano instructor correspondiente, de un duplicado o copia del contrato de
se interrumpe la prescripción por la notificación efectuada de acuerdo con 1? establee1-
arrendamiento donde quede acreditado el concepto de conductor de la persona que fi-
do en el artículo 78. La prescripción se reanuda si el procedimiento se paraliza durante
gure en el contrato.
4. La responsabilidad por el ejercicio profesional a que se refieren las autorizaciones más de un mes por causa no imputable al denunciado. . .
2. Si no hubiese recaído resolución sancionadora transcurrido un año desde la ini-
del artículo 5.c), en materia de enseñanza de la conducción y de aptitudes psicofísicas
ciación del procedimiento, se producirá su caducidad y se procederá al archivo de las ac-
de los conductores, se determinará reglamentariamente.
tuaciones a solicitud de cualquier interesado ,o de oficio por el órgano competente para
5. El fabricante del vehículo y el de sus componentes serán, en todo caso, responsa-
dictar la :esolución. Cuando la paralización del procedimiento se hubiera producido a
bles ~or _las infracciones relativas a las condiciones de su construcción que afecten a su
causa del conocimiento de los hechos por la jurisdicción penal y cuando hubiera inter-
segundad, así como de que la fabricación se ajuste a tipos homologados.»
venido otra autoridad competente para imponer la sanción de multa y que haya de tras-
ladar a la Administración General del Estado el expediente para sustanciar la suspensión
Nueve. Se modifica el artículo 77, que queda redactado de la siguiente forma:
de la autorización administrativa para conducir, el plazo de caducidad se suspenderá Y
reanudará, por el tiempo que reste hasta un año, una vez haya adquirido firmeza la re-
«Artículo 77. Notificación de denuncias.
solución judicial o administrativa correspondiente. ,
3. El plazo de prescripción de las sanciones será de un año, computa~o desde el d1a
1. Como norma general, las denuncias de carácter obligatorio, formuladas por agen-
siguiente a aquél en que adquiera firmeza la resolución por la que se imponga la co-
tes de la autoridad, se notificarán en el acto al denunciado, haciendo constar en éstas
los datos a que hace referencia el artículo 75 y el derecho reconocido e_[l el artículo 79.1. rrespondiente sanción.
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MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 La seguridad
Interrumpirá la prescripción la iniciación, con conocimiento del interesado, del pro- «Disposición adicional tercera. Conductores profesionales. Se entiende por cond _
cedimiento de ejecución, volviendo a transcurrir el plazo si aquél está paralizado duran- tor profesional, a efectos de lo dispuesto en la presente Ley, toda persona .provista d~~
te más de un mes por causa no imputable al infractor.» correspondiente autorización administrativa para conducir, cuya actividad laboral princ~
pal sea la conducción de vehículos a motor dedicados al transporte de mercancías 0 de
Once. Se modifica el artículo 82, que queda redactado de la siguiente forma: personas, extremo que se acreditará mediante certificación expedida por la emp resa
para la que ejerza aquella actividad, acompañada de la correspondiente documentación
«Artículo 82. Anotación y cancelación. acreditativa de la cotización a la Seguridad Social como trabajador de dicha empresa.
Si se trata de un empresario autónomo, la certificación a que se hace referencia en
. Las sanciones graves y muy graves una vez sean firmes en vía administrativa serán el párrafo anterior será sustituida por una declaración del propio empresario.»
anotadas, por la Jefatura de Tráfico instructora del procedimiento, en el Registro de con-
ductores e infractores, el día de su firmeza. Cuando dichas sanciones hayan sido im- Quince. Se incorpora una disposición adicional cuarta con la siguiente redacción:
puestas por los alcaldes o por la autoridad competente de las Comunidades Autónomas
que tengan transferidas competencias ejecutivas en materia de tráfico y circulación de «D isposición adicional cuarta. Permisos y licencias de conducción en las Comunida-
vehículos a motor, se comunicarán, para su anotación en el Registro referido, en el pla- des Autónomas con lengua cooficial.
zo de 15 días siguientes a su firmeza . En aquellas Comunidades Autónomas que tengan una lengua cooficial, los permisos
Las autoridades judiciales comunicarán a la Dirección General de Tráfico, en el plazo y licencias de conducción se redactarán además de en castellano en dicha lengua.»
de 15 días siguientes a su firmeza, las sentencias que condenen a la privación del dere-
cho a conducir vehículos a motor y ciclomotores, a efectos de su anotación en el referi- Dieciséis. Se añade una disposición adicional quinta con la siguiente redacción:
do Registro.
Las anotaciones se cancelarán de oficio, a efectos de antecedentes, una vez trans- «Disposición adicional quinta. Comunidades Autónomas con competencias ejecuti-
curridos tres años desde su total cumplimiento o prescripción.» vas transferidas en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor
Las Comunidades Autónomas que tengan transferidas competencias ejecutivas en
Doce. Se incorpora una disposición adicional primera con la siguiente redacción: materia de tráfico y circulación de veh ículos a motor serán las encargadas, en su ámbi-
to territorial, de determinar el modo de impartir los cursos de sensibilización y reeduca-
«Disposición adicional primera. Pérdida de puntos en los permisos y licencias de con- ción vial, de acuerdo con la duración, el contenido y los requisitos de aquéllos, que se
ducción. determinen con carácter general.»
Cuando un conductor sea sancionado en firme en vía administrativa por la comisión Diecisiete. Se incorpora una disposición adicional sexta con el siguiente texto:
de alguna de las infracciones graves o muy graves que se relacionan en el Anexo 11, los
puntos que corresponda descontar del crédito que posea en su permiso o licencia de «Disposición adicional sexta. Acceso al Registro de conductores e infractores para
conducción quedarán descontados de forma automática y simultánea en el momento conocer el saldo de puntos.
en que se proceda a la anotación de la citada sanción en el Registro de conductores e La Administración adoptará las medidas oportunas para facilitar a los titulares de
infractores, quedando constancia en dicho Registro del crédito total de puntos de que permisos y licencias de conducción el acceso a su saldo de puntos. En todo caso, cuan-
disponga el titular de la autorización .» do la Administración notifique la resolución por la que se sancione una infracción que
lleve aparejada la pérdida de puntos, indicará expresamente a los sancionados cuál es el
Trece_. Se incorpora una disposición adicional segunda con la siguiente redacción: número de puntos que se le quitan y la forma expresa de conocer su saldo de puntos .»
«Disposición adicional segunda. Garantía de la antigüedad de permisos y licencias de Dieciocho. Se incorpora una disposición adicional séptima con la siguiente redacción:
conducción.
La antigüedad permanece en los posteriores permisos o licencias de conducción ob- «Disposición adicional séptima . Condiciones básicas y de accesibilidad para las per-
tenidos a consecuencia de la total extinción de los puntos inicialmente asignados a cada sonas con discapacidad.
conductor.»
El Gobierno velará por el cumplimiento de lo dispuesto en la Ley 51/2003, de 2 de
Catorce. Se incorpora una disposición adicional tercera con la siguiente redacción: diciembre, de igual dad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de
las personas con discapacidad, respecto a todos aquellos centros que, en materia de se-
980 981
MANUAL DE AUTOMÓ~ILES t- la seguridad
guridad vial, necesiten de autorización previa para desarrollar su actividad, o cuya ges- efectiva dotación y clasificación de puestos de trabajo y la formación de los medios hu-
tión, sea competencia de la Administración del Estado.» manos necesarios para la consecución de los fines propios de esta Ley. En particular, di-
chas medidas deberán hacer posible que se alcance el nivel requerido de formación áca-
Diecinueve. Se incorpora una disposición adicional octava con la siguiente redac- démica y un mayor grado de profesionalización y especialización de los empleados
ción: públicos que se dediquen a la investigación de accidentes de tráfico, a las tareas de ins-
pección de los centros y actividades de formación y de reconocimiento de aptitudes de
«Disposición adicional octava. Cursos para conductores profesionales. La realización los conductores, a la enseñanza y educación vial, a la realización de pruebas de aptitud
de cursos de obligado cumplimiento por los conductores profesionales llevará apareja- para la obtención de autorizaciones administrativas para conducir, así como a todas
da la recuperación de hasta un máximo de cuatro puntos, en las condiciones que se de- aquellas funciones que se consideren necesarias para lograr una mejor seguridad vial.»
terminen por Orden del Ministro del Interior. Esta recuperación será compatible con la
recuperación de los puntos obtenidosmediante la realización de un curso de sensibiliza- Veintitrés. Se incorpora una disposición adicional duodécima con la siguiente re-
ción y reeducación vial.» dacción:
Veinte. Se incorpora una disposición adicional novena con la siguiente redacción: «Disposición adicional duodécima. Formato del permiso o licencia de conducir
«Disposición adicional novena. Responsabilidad en accidentes de tráfico por atrope- Reglamentariamente se establecerá el formato del permiso o licencia de conducir in-
llos de especies cinegéticas. tegrado en el D.N.I. del conductor en el momento que técnicamente sea posible, así
como el documento complementario que permita visualizar de manera tangible el sal-
En accidentes de tráfico ocasionados por atropello de especies cinegéticas será res- do de puntos».
ponsable el conductor del vehículo cuando se le pueda imputar incumplimiento de las
normas de circulación. Veinticuatro. Se incorpora una disposición adicional decimotercera con la siguiente
Los daños personales y patrimoniales en estos siniestros, sólo serán exigibles a los ti- redacción:
tulares de aprovechamientos cinegéticos o, en su defecto, a los propietarios de los te-
rrenos, cuando el accidente sea consecuencia directa de la acción de cazar o de una fal- «Disposición adicional decimotercera. Efectos administrativos de las condenas pena-
ta de diligencia en la conservación del terreno acotado. les que conlleven la privación del derecho a conducir
También podrá ser responsable el titular de la vía pública en la que se produce el ac-
cidente como consecuencia de su responsabilidad en el estado de conservación de la El titular del permiso o licencia de conducción que haya sido condenado por sen-
misma y en su señalización.» tencia firme por la comisión de un delito castigado con la privación del derecho a con-
ducir un vehículo a motor o ciclomotor, para volver a conducir, deberá acreditar el ha-
Veintiuno. Se incorpora una disposición adicional décima con la siguiente redacción: ber superado con aprovechamiento el curso de reeducación y sensibilización vial al que
hace referencia el primer párrafo del artículo 63.7.»
«Disposición adicional décima. Seguimiento de la aplicación de la Ley.
Veinticinco. Se modifica la disposición final, que queda redactada de la siguiente
El Gobierno, una vez al año durante los tres años siguientes a la entrada en vigor de forma:
esta Ley, informará al Congreso de los Diputados sobre el seguimiento de su aplicación
y los resultados obtenidos.» «Disposición final única. Habilitación normativa.
Veintidós. Se incorpora una disposición adicional undécima con la siguiente redacción: 1. Se faculta al Gobierno para dictar las disposiciones necesarias para desarrollar esta
Ley, así como para modificar los conceptos básicos contenidos en su Anexo 1 de acuer-
«Disposición adicional undécima . Dotación de medios humanos necesarios para la do con la variación de sus definiciones que se produzca en el ámbito de acuerdos y con- ·
aplicación de la Ley. venias internacionales con trascendencia en España.
2. Igualmente, se faculta al Gobierno, a propuesta de los Ministros de Defensa e In-
El Gobierno adoptará, en el marco del desarrollo reglamentario de esta Ley y dentro terior, y, en su caso, de los demás ministros competentes, para regular las peculiarida-
de los plazos en los que se aprueben los correspondientes reglamentos, las medidas pre- des del régimen de autorizaciones y circulación de los vehículos pertenecientes a las
cisas en el ámbito de las normas reguladoras de la función pública, para garantizar la Fuerzas Armadas.
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MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 L urid
l
I!,
11
3. Las modificaciones que pudieran producirse del Anexo 11 habrán de ser aprobadas
1O. Arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que puedan producir
mediante Real Decreto.»
incendios o accidentes de circulación ...............................4
11 . Conducir de forma negligente creando un riesgo cierto y relevante
Veintiséis. El actual Anexo pasa a numerarse como Anexo 1, y se incorpora un Ane-
para los otros usuarios de la vía .................................. .4
xo 11 con la siguiente redacción:
12 . Exceder los límites de velocidad establecidos:
• En más de 40 km/h salvo que esté incurso en lo indicado
en el apartado 6 .. . ........ ... .... ....... ... ....... ... ... ... .4
«ANEXO 11 • En más de 30 km/h hasta 40km/h ...... . ................. ... .... 3
11
1
• En más de 20 km/h hasta 30km/h ... .. .... ... .... ... . ........... 2
Infracciones que llevan aparejada la pérdida de puntos 13 . Incumplir las disposiciones legales sobre prioridad de paso, y la
obligación de detenerse en la señal de stop, y en los semáforos
El titular de un permiso o licencia de conducción que sea sancionado en firme con la luz roja encendida . . ....... ... ......... ........... ....... .4
en vía administrativa por la comisión de alguna de las infracciones que a continua- 14. Incumplir las disposiciones legales sobre adelantamiento poniendo
I! ción se relacionan perderá el número de puntos que, para cada una de ellas, se se-
1 en peligro o entorpeciendo a quienes circulen en sentido contrario
ñalan a continuación: y adelantar en lugares o en circunstancias de visibilidad reducida ... .. .... 4
Puntos
15. Adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas ... ..... ... ... .4
1. Conducir con una tasa de alcohol superior a la reglamentariamente 16. Efectuar el cambio de sentido incumpliendo las disposicionesrecogidas
establecida: en esta Ley y en los términos establecidos reglamentariamente ........... 3
• Valores mg/I aire espirado, más de 0,50 (profesionales y titulares de 17 . Realizar la maniobra de marcha atrás en autopistas y autovías .......... .4
permisos de conducción con menos de dos años de antigüedad 18. Aumentar la velocidad o efectuar maniobras que impidan o dificulten
",: más de 0,30 mg/I)..... . .........................................6 el adelantamiento por el conductor del vehículo que va a
• Valores mg/I aire espirado, superior a 0,25 hasta 0,50 (profesionales y Q ser adelantado ... .. ..... .. ... . ........ . ............... .... .. .4
titulares de permisos de conducción con menos de dos años de 19. No respetar las señales de los agentes que regulan la circulación ......... 4
1
antigüedad más de O, 15 hasta 0,30 mg/I) . . . . ... . . .. . ......... . ... . 4 20. No mantener la distancia de seguridad con el vehículo que le precede . .. .. 3
11 1
H '
2. Conducir bajo los efectos de estupefacientes, psicotrópicos, 21. Conducir utilizando manualmente el teléfono móvil , auriculares o
estimulantes y otras sustancias de efectos análogos .................... 6 cualquier otro dispositivo incompatible con la obligatoria atención
3. Incumplir la obligación de someterse a las pruebas de detección del permanente a la conducción en los términos que se determinen
grado de alcoholemia, de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes reglamentariamente ............................................3
y otras sustancias de efectos análogos . . ..... .............. .. ....... 6 22. Parar o estacionar en las curvas, cambios de rasante, túneles,
11
4. Conducir de forma manifiestamente temeraria, circular en sentido pasos inferiores, intersecciones o cualquier otro lugar peligroso que
11
.1 contrario al establecido o conducir vehículos en competiciones y carreras constituya un riesgo a la circulación o los peatones en los términos
no autorizadas . . . ............................................. 6
que se determinen reglamentariamente ............................. 2
5. Circular por autopistas o autovías con vehículos con los que esté 23. Parar o estacionar en los carriles destinados para el transporte público
expresamente prohibido ......................................... 4 urbano .... ... . .... ....... .. ........ . . ..... .. ... ............ 2
6. Sobrepasar en más de un 50 por ciento la velocidad máxima autorizada, 24. Conducir vehículos que tengan instalados mecanismos o sistemas
siempre que ello suponga superar al menos en 30 kilómetros por hora encaminados a eludir la vigilancia de los agentes de tráfico, o que
dicho límite máximo ............................................ 6 lleven instrumentos con la misma intención, así como la utilización
7. El exceso en más del 50 por ciento en los tiempos de conducción o la de mecanismos de detección de radares . ... .. ........ ... ... ........ 2
minoración en más del 50 por ciento en los tiempos de descanso 25. Circular sin alumbrado cuando sea obligatorio o utilizarlo sin ajustarse
establecidos en la legislación sobre transporte terrestre .................. 6 a lo establecido reglamentariamente .. .......... ................. .. 2
8. Conducir un vehículo con una ocupación que suponga aumentar en 26 . Conducir sin utilizar el cinturón de seguridad, el casco y demás
un 50 por ciento o más el número de plazas autorizadas, excluido elementos de protección o dispositivos de seguridad, en los casos y
el conductor salvo que se trate de autobuses urbanos o interurbanos ....... 4 condiciones que se determinen reglamentariamente ................... 3
9. Conducir un vehículo con un permiso o licencia que no le habilite 27. Circular con menores de 12 años como pasajeros de motocicletas o
para ello .....................................................4 ciclomotores con las excepciones que se determinen reglamentariamente .. 2»
984 985
MANUAL DE AUTOMÓVILES t La seguridad
das las partes metálicas del chasis y carrocería no pintadas, deben ser frotadas con un
HISTÓRICO
trapo impregnado abundantemente de vaselina o aceite. Para quitar esta grasilla al v.ol-
ver a usar el vehículo, basta limpiarlas con unos algodones mojados en gasolina. i) De-
Hubo un tiempo en que era recomendable efectuar revisiones cada 250 kilóme- ben levantarse las cuatro ruedas, colocando tacos de madera bajo los ejes, desinflando
tros o DIARIAMENTE y cada 15 días en verano (nivel en la batería). Otros cuidados ligeramente los neumáticos. Para un almacenaje prolongado se deben desmontar las cá-
se debían efectuar cada 1.000 kilómetros o MENSUALMENTE. También tras los maras y cubiertas, guardándolas en un sitio seco y oscuro; las primeras algo infladas y
1.500 primeros kilómetros recorridos había que acudir a apretar la tapa de la culata ambas espolvoreadas de talco. j) Se cubrirá el automóvil con una tela para preservarle
y sustituir el llamado "aceite de rodaje" por otro de uso convencional. Las revisio- del polvo. Si no se dispone de un paño lo suficientemente grande, puede improvisarse
nes continuaban cada 2.000 kilómetros o CADA DOS MESES; cada 8.000 kilóme- una cubierta con hojas de periódicos unidas entre sí. k) Conviene rociar el interior del
tros o CADA SEIS MESES; cada 12.000 kilómetros o ANUALMENTE y cada 24.000 local con un insecticida para proteger de la polilla al tapizado. ·
kilómetros o CADA DOS AÑOS Antes de volver poner en marcha el automóvil se recargará y colocará en su si-
tio la batería; se inflan correctamente los neumáticos; se lava el vehículo; se repone
Cuidados para la inactividad prolongada de un automóvil agua al sistema de refrigeración y se repostará con gasolina, poniendo a continua-
a) Debe guardarse en un local seco, semioscuro, al abrigo de las corrientes de aire, ción el motor en marcha. Pero antes conviene quitar las bujías, limpiarlas y antes de
lejos de los tubos de la calefacción o similar. b) Se vacía y se lava el cárter del motor, re- volver a colocarlas, verter en cada cilindro un poquito de aceite limpio, que se re-
llenándose de aceite limpio. Por la admisión de aire del carburador se inyecta un poco partirá por su interior, girando el motor con el motor de arranque durante medio mi-
de aceite mientras el motor gira un par de minutos. c) Se cierran las llaves de paso de nuto con el encendido cortado. Colocadas las bujías, se arranca el motor.
gasolina, si las hay. d) Se vacía por completo el sistema de refrigeración, lavando su in-
terior con abundante agua clara, teniendo el motor en marcha después de vaciado el Repuestos obligatorios, según la categoría del vehículo
radiador y antes de volver a poner el tapón de vaciado, para que no quede nada de agua Los vehículos de motor, circulando por las vías públicas y según el Código de la
en el interior. El motor se parará por falta de gasolina para tener la seguridad de que no Circulación, deben de llevar un equipo de accesorios, repuestos y herramientas, de-
queda nada de combustible en el carburador o tubería de llegada al mismo. e) Se vacía pendiendo del vehículo de que se trate y del servicio a que esté destinado, de for-
el depósito de gasolina. La que se saque no debe dejarse en el mismo local que el vehí- ma que puedan sus conductores reparara alguna avería o emergencia que se les pre-
culo, porque en ese caso no sería preciso vaciar el depósito. Hay que tener en cuenta sente durante la marcha . AsJ:
que en caso de incendio es más fácil que el vehículo se salve si no hay materias infla- Los turismos:
mables en él o en sus proximidades, y la gasolina, por su fácil evaporación, resulta muy
peligrosa dejarla en el garaje. f) Se desmontan las bujías y se vierten por sus orificios un • Un juego de lámparas en buen estado.
a o dos cucharadas de aceite limpio de motor. Con el cable de encendido desconecta- • Una rueda completa en orden de servicio (rueda de repuesto) .
do se hace girar el motor con el de arranque durante medio minuto para que ese acei- • Herramientas indispensables para el cambio de lámparas y ruedas.
te pueda extenderse por dentro de los cilindros recubriendo sus paredes, culata, válvu- • Dispositivos de preseñalización de peligro.
las y pistón. Después se colocan las bujías, previamente lavadas en gasolina, secadas y • Chaleco reflectante de alta visibilidad.
untadas con aceite limpio. g) La batería de acumuladores debe sacarse del vehículo para
que se encargue de su custodia y cuidado el taller. Si esto no es posible se dejará en el Los camiones y autobuses:
vehículo; pero entonces hay que poner todos los meses el motor en marcha durante una
o dos horas a régimen un poco acelerado para que el amperímetro marque carga con • Las mismas que los turismos.
5 amperios: Cada vez que se haga esta operación hay que volver a preparar el motor en • Dos bujías de repuesto y un juego de platinos (vehículos con gasolina o GLP.).
la forma explicada, por lo que si el almacenamiento del automóvil va a ser prolongado • Un extintor de incendios adecuado y eficaz.
y no se puede recurrir a un taller o a una persona de confianza, se debe hacer lo si- • Un juego completo de correas para el equipo motor.
guiente: se carga bien la batería y después se vacían los vasos, lavándolos repetidamen- • Un calzo adecuado al tipo de vehículo.
te con agua destilada para quitar todo resto de ácido, dejándolos al final llenos de agua. • Una lámpara portátil con cable de conexión a la batería o con pilas en buen estado.
Cuando se quiera ponerla en servicio otra vez, se sustituye el agua por el electrolito que • Un rollo de cinta aislante o plastificada.
se había quitado (conservado en botellas de cristal con tapón de caucho) y se le pro- • Un juego de manguitos de goma para el radiador.
porciona una recarga lenta y larga. Después se comprueba con el densímetro la con- • Herramientas para el cambio de correas, manguitos, etc.
centración del electrolito, añadiendo ácido para completar la densidad 1,25 a 1,28. No
obstante, con este procedimiento la batería solo puede conservarse unos meses. h) To-
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986
1
1 dJ
1. EL RODAJE, N CESARIO
"Los automóviles modernos no necesitan rodaje". Una afirmación errónea, que se

escucha con relativa frecuencia; más en boca de jóvenes que acceden a su primer auto-
móvil. Lo cierto es que "también los automóviles modernos necesitan rodaje"
Todas las marcas dedican un capítulo, más o menos o extenso, en el Manual de uso
que entregan a los compradores con· su coche, con más o menos precisiones, a enume-
rar recomendaciones a tener en cuenta durante el llamado "período de rodaje" de un
coche nuevo. Las instrucciones se refieren, como mínimo, al kilometraje estimado para
esa fase inicial de la vida del vehículo y de modo muy particular al régimen de giro re-
comendado.
2. RODAJE DE VARIOS EL MENTO
No sólo hay que rodar el motor. También necesitan rodaje las cajas de velocida-
des ~as hay de seis y de siete) (Fig. A-11.1 .), para que el piñonaje y los sincros (Véase
capítulo Caja de cambios) se habitúen al roce mutuo. Los neumáticos, que están re-
cubiertos de una peliculilla protectora (que hace minúscula la adherencia inicial), de-
ben perderla por completo para que dispongan de adherencia; es decir, también de-
ben rodarse. Los frenos, de importancia decisiva sean de disco o tambor, necesitan
igualmente un período de acomodación al trabajo para que se diseñaron; para que
las pastillas y los discos (o zapatas y tambores) "hagan cuerpo", acoplándose entre
sí de modo gradual, sin que ninguno de los elementos de fricción sufra daño ni des-
gaste irregular. En último término está el conductor, que también debe acostum-
brarse al comportamiento de su nuevo coche.
989
El rodaje
Hace algunos, bastantes, años el rodaje era el kilometraje primero en el que se ha-
cía necesario extremar los cuidados a la mecánica; incluso había que acudir al concE;sio-
nario al cumplirse los 1.000 primeros kilómetros, tanto para el reapriete de la culata
como para sustituir el llamado "aceite de rodaje". Esas exigencias ya no se dan, pero si-
gue siendo preciso atenerse a mínimas atenciones.
4. CUIDADOS ELEMENTALES
Las marcas suelen establecer un kilometraje aproximado para este período de la

vida inicial de servicio de un automóvil nt,.Jevo, que a veces llega a los tres mil prime-
ros kilómetros (Fig. A-11.3.). Hasta entonces (tampoco después) no se deben dar ace-
lerones en ·frío ni solicitar potencia elevada en esas condiciones; conviene mantener
el giro del motor siempre dentro de la zona de par. Por supuesto, se deben evitar ve-
locidades sostenidas; es mucho más "sano" variar el régimen de giro con frecuencia,
sin llevarlo nunca a las zonas de máximo.
FIGURA A-11. 1 .
3. SEGUIR INSTRUCCIONES DEL FABRICANTE
Lo primero que debe hacer es leer el Manual de uso, para c;:onocer en deta lle la si-
tuación de los mandos, sistemas del equipamiento del automóvil, cuidados periódicos,
etc. Luego es más que recomendable ir tomando el pulso al nuevo vehículo día a día:
capacidad de repuesta a bajos regímenes de giro; eficacia de su frenada; tendencia so-
bre o subviradora; cual idades de estabi lidad; actuación de sistemas como el ESP (de for-
ma muy particular si es el primer coche que usa con este sistema antibloqueo de frenos).
Dato muy a observar es el error del velocímetro, que existirá generalmente en una lec-
tura mentirosa hacia velocidad leída más alta que la real, si bien cada día estos aparatos 21 :~e:._~:i~:i~n~~~e:.-
son más precisos, al tiempo que la vigilancia del cumplimiento de las velocidades máxi- 14 ~º;.n;:,~~~~; para conduc•or y volante
térmicos
paresol
mas legales se hace más rigurosos (Fig . A-11.2 regulador de velocidad).

5 ~;~mutador para 22 del
:~,:::'~~r:~~:
acompañante
;:~:~!':1o~n~:n
19 cerradura 23 los
Deshielo de
cristales
ESP
18!:~.feªb'i:tas
Opn 20::~!~:c:¿:;~-::,~ de 24~.=u;=:rc~ª'ª 'ª
FIGURA A-111.3.
S. MOTOR DE GASOLINA Y MOTOR DIESEL
Es diferente esta primera etapa del automóvil según se trate de un motor de gasoli-
FIGURA A-11.2.
na o de uno diésel y responde tanto a su estructura y a su funcionamiento.
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991
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 El rod
puesta suficiente y rápida. Suele ser el comienzo de la zona de par motor (Véase Capí-
Para un motor de gasolina que tenga el régimen máximo de giro en las 5.500r.p .m.,
tulo Motor), que en muchos turbodiesel comienza ya en las 1.750 vueltas. Tanto en la
durante los primeros 1.500 kilómetros es más que prudente no sobrepasar las 4.500
respuesta del motor a una solicitación en bajos como en el pie, es fácil, con el uso dia-
vueltas y no sobrepasar los 130 kilómetros por hora leídos en el velocímetro. Si se trata
rio, sentir cuando comienza a funcionar el turboalimentador.
de un motor diese/, cuyo régimen de potencia máxima está entre 3.600 y 4.000 rpm . se
debe marcar como régimen máximo durante el rodaje las 3.000r.p.m. (Fig. A-11.4.).
6. 'DURACIÓN DEL RODAJE
Hace una docena de años no se consideraba que un motor diese! estuviese suficien-
temente rodado y en condiciones de ofrecer respuestas y prestaciones hasta que supe-
raba los diez o quince mil kilómetros; un margen que se reducía a los 8-10.000 kilóme-
tros en un motor de gasolina. Hoy se puede decir que un motor de gasolina está en
condiciones de rendir su potencial desde que ha rodado unos tres mil kilómetros, que
serán unos cinco mil si hablamos de un diese!. Bien entendido que ni uno ni otro rendi-
rán su completo potencial hasta que transcurran muchos más kilómetros; a medida que
se van sumando cifras de éstos, el motor se siente más suave, más silencioso, se reduce
el consumo y aumenta la potencia.
Es cierto que en alguna medida la precisión de las operaciones de ensamblaje de los
motores equivale a una dosis de rodaje de los mismos y también lo es que la calidad de
los aceites suaviza mucho las asperezas de contacto entre las piezas móviles. Pero hay
que insistir en que el motor (y no sólo el motor) necesita un período-kilometraje de pri-
mer uso con ciertas precauciones. Además, deberá considerar que el trato que otorgue
a ese motor recién estrenado durante ese período de rodaje va a ser determinante en
cuanto a la capacidad de erogar prestaciones, es decir, de rendir potencia, y a su previ-
sible duración temporal a su servicio .
Cuando se pone en marcha un motor nuevo, ocurre que muchas piezas móviles co-
mienzan a relacionarse unas con otras a base de fricciones y deslizamientos: pistones, cilin-
dros, árbol de levas, piezas de la distribución. Entre algunas de ellas, que giran a velocida-
des tremendas, sólo se superpone una ligerísima película de lubricante, que deberá suavizar
esos rozamientos y evacuar parcialmente el calor producido por las fricciones. Esa fase de
frotamiento de las piezas es tan importante tanto en los primeros momentos de su trabajo
como en toda su vida útil, que hay una ciencia, la tribología que la estudia. Al usuario de
FIGUR A-11.4. un vehículo nuevo se le pide mucho menos. Sólo que ruede su coche.
6.1. Comprobar el nivel de aceite

5.1. Diés l y turbo
Durante el período de rodaje observe el nivel de aceite usando a este efecto la varilla;
Si habla.mos de un motor turboalimentado y que esté frío, está prohibido dar acele- si su coche lleva indicador de nivel de aceite en el tablero sepa que la indicación es más
rones intempestivos para sorprender a amigos y vecinos o para hacer una escapada "de bien orientativa, pero no tiene la precisión que ofrece la clásica medición observando la
película" al abrirse un semáforo. Y si ese motor turbodiesel (sea o no nuevo) ha viajado mancha que deja el aceite en la varilla. Es infrecuente que un motor moderno consuma
en autopista durante un largo trayecto a régimen constante y muy elevado (que no de- aceite en exceso, pero si ocurriese en esa primera fase, debe acudir sin demora al conce-
biera), cuando se detenga para aparcar, deje girar el motor a ralentí durante medio mi- sionario, porque entonces es fácil el diagnóstico y solución de una eventual avería.
nuto por lo menos antes de cortar el encendido: el turbo se lo agradecerá. Esta obser- Tampoco se debe considerar esta fase como de rigurosa cuenta de kilometraje. No
vación debe ser muy rigurosa aplicada a un turbodieseL El conductor que usa por se deben aumentar las solicitaciones cuando exceden diez kilómetros sobre la cifra de
primera vez un automóvil alimentado por gasóleo debe percibir (para hacer un buen uso los recomendados como tiempo de rodaje . El aumento de solicitudes de prestaciones al
del motor y darle larga vida) ese momento de régimen de giro (mire el cuentarevolucio- motor debe hacerse mayor gradual y sucesivamente.
nes, que luego se siente sin mirarlo) en el que, aún bajo de vueltas, el motor tiene res-
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APÉND.ICE 111
.Comprar coche usado
1. LO NECESITAMOS ¿PARA QUÉ?
Se entiende que lo primero es saber si de verdad necesitamos un vehículo. Si lo ne-

cesitamos ¿para qué?. El uso determinará mucho la elección. Trayectos: porcentaje de
los urbanos y los extraurbanos. Carga: Ocupación más frecuente: conductor solo, varias
personas, equipaje o carga frecuente. Estas primeras anotaciones nos dirán si debemos
buscar coche pequeño, mediano o grande; dos o cuatro puertas; gasolina o diese!, mo-
novolúmen, SUV o todo terreno. O derivado de turismo.
A continuación procede hacer cuentas del presupuesto disponible, momento en el
que se ha de decidir, también, si la compra será al contado o a plazos. En este último
caso, consulte en varias financieras (de marca y bancarias) . Opción a considerar muy se-
riamente por sus ventajas es el renting.
Tengamos en cuenta que, de modo muy general, se puede decir que los precios
de coches de segunda mano o V.O., o de ocasión, se mantienen estables en los co-
ches pequeños; descienden ligeramente en berlinas familiares; descienden en berli-
nas de lujo; se sostienen en los break; se sostienen en los monovolúmenes; y en los
4 x 4; cambian mucho en los coupés; y, en fin, son de lo más caprichoso en cuanto
a oscilaciones si hablamos de descapotables.
2. DÓNDE COMPRAR
Desde luego es lo más recomendable acudir a la exposición de usados de una con-

cesión de marca; en su defecto, a un establecimiento comercial de acreditada solven-
cia profesional. En las concesiones de marca es frecuente encontrar coches de directivos,
en general con muy pocos kilómetros aunque, también en general, suelen estar equipa-
dos casi al completo de opciones. Las compras de particular a particular siempre dejan mu-
chos flecos (reclamaciones, garantía, etc.). Las compras en las que el contacto es el correo
995
M NU Comprar coche usado
electrónico o un anuncio tienen como in- 3.2. Luces

conveniente que en la práctica no hay re-
lación más que circunstancial entre vende- Posición, cruce, niebla, larga, marcha
dor y comprador. atrás, de freno. (Fig. A-111.5.)
Este paso de la compra tiene mucha
importancia a efectos de recibir una ga- Sistema de ayuda al aparcamiento
rantía que sea fiable; es decir, que, en Comprobar que funciona. ldem en
su caso, se pueda hacer efectiva de modo caso de cámaras de retrovisión
directo.
3.3. La llave (o tarjeta)
Eficacia. Ver cerradura (si tiene raya-

Exterior e interior duras, se ha usado por fallo en mando a FIGURA A-111.3.
Sea crítico, que hablamos de su dine- distancia). Abra la puerta del conductor
ro: Al entrar y fijarse en su posible futuro y compruebe su ajuste. Sujeción de la puerta en su (sus) escalón (es) de apertura. Com-
coche, desmenuce lo que ve y toca (Fig. probar si ajusta bien; si cierra sin dificultad. Comprobación de teclas en contrapuerta
A-111.1.). He aquí una guía abreviada de (elevalunas, espejos exteriores, etc.). Juntas de goma (insonorizan y estancan) pegadas
observaciones: en todo su recorrido, sin "mordiscos" ni arrugas. Comprobar todas las puertas; ojo si
A primera vista, Pintura, si tiene hay tonos de pintura diferentes, que pueden delatar reparación (en las puertas se alojan
aguas, matices decolorados, cambios de sensores del airbag lateral). ldem portón maletero; si ajustan bien con la chapa, funcio-
tonalidad. Ojo con los fluorescentes (en nan cerraduras, están sujetas las gomas de estanqueidad. Verificar estado de guarneci-
interiores). Cristales (especialmente pado. Rueda de repuesto en su sitio y en buen estado. Dotación de herramientas.
rabrisas), rayad u ras, "chinazos", estrías.
Gomas limpia (resecas, agrietadas). Óp- 3.4. Habitáculo
ticas, cristales I policarbonatos sin grietas
ni arañazos. Paragolpes, no descolgados Asiento: (Fig. A-111.2.)Comprobar todos los reglajes y holguras en desplazamiento lon-
(si son plásticos a veces unen mal con la gitudinal. Respaldo, holguras respecto de la banqueta. ldem guías del reposacabezas.
chapa metálica). Tapacubos, que pueden
ocultar una llanta "mordida" . Neumáti-
cos, dibujo, regularidad de desgaste. Me-
didas (comprobar con ficha técnica) . Vehí-
culos posteriores a 1998 no se afectan de
corrosión salvo golpes mal reparados. En
todo caso, revise los ángulos y rebordes
1 -uRA ~ lll . . inferiores de las puertas (Fig. A-111.2.).
~per_tura del capó. Sujeción del mismo (amortiguador o tija metálica). Estado gene-
ral: l1mp1eza, m~nchas de aceite, rezumes por juntas (Fig. A-111.3.). Estado de manguitos
(cuarteados, flojos) y abrazaderas (oxidadas, flojas): Compruebe nivel del aceite (y su
grado de limpieza).
FIGURA A-111.4. FIGURA A-111.5.
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Comprar coche usado
3. 7. Holguras transmisión
Cinturones de seguridad: estado general, tensión, retractilidad. Revisar cableado de
pretensores (bajo asiento). Estado de tapicería. Pedales, desgaste de gomas. Moque-
ta suelo, limpieza, estado general, sujeción en los rodapiés y frontal del suelo. Levantar En marcha, suelte el acelerador; no debe oír claqueteos en el eje tractor 0 propulsor.
A coche parado, eleve ruedas de un eje. Compruebe holguras laterales.
alfombrillas. Tablero: rayaduras, grietas, desconchones, decoloración, hasta los bordes.
Guantera, cierre, apertura, estado interior, holguras, llave. Mando aire acondicionado.
3.8. Frenos
Huecos porta cosas, estado de limpieza y uso. Algunos tienen fundas lavables. Cenice-
ro, holguras en guías; iluminación. Luces interiores, cortesía, lectura. Navegador y ra-
. , Pruébelos con prudencia. ldem ABS (en zona sin circulación). Efectividad, pero tam-
dio: Comprobar funcionamiento.
b1en que sean progresivos y silenciosos (ruidos pastillas/ discos).
Siéntese: Asientos: reglajes y holguras. Respaldo, holguras. Guías del reposaca-
bezas. Estado de tapicería. Pedales, desgaste de gomas. Moqueta suelo, estado, su-
3.9. Neumáticos
jeción. Levantar alfombrillas. Reglajes volante. Estado de tapicería en todas las pla-
zas. ldem de cinturones de seguridad. Id. de fijaciones lsofix; id. de asientos
Vistazo a bordillazos (llanta también; si es preciso, retire los tapacubos). Medidas.
elevables. Id. revestimiento del techo (huecos, manchas, despegado). Techo corredi-
Compruebe que son las homologadas en ficha técnica. Desgaste de banda de rodadu-
zo: accionamiento eléctrico y manual. Estado de las juntas de estanqueidad (techo
ra. Desgastes irregulares. Ver rueda de repuesto. Comprobar todas las herramientas.
abierto). (Fig. A-111.4.)
Mandos y teclas:
Sentado, compruebe el funciona-
4. CONCESIÓN DE MARCA
miento de todos los mandos: Luces, (Fig.
A-111.5) limpiaparabrisas, apertura eléctri- Por cierto: Si acu?e a un~ concesión de marca o a un establecimiento serio, disipe
ca de ventanillas, cierra desde el interior. dudas respecto del kilometraje que marque el coche . Desde hace varios años es infre-
Vistazo a todos los indicadores (coche en cuente que se "tra.fique" con esa cifra, pese a que aún con la electrónica se puede tru-
marcha). car. Pero observaciones complementarias nos pueden sacar de dudas: estado de mo-
Ponga el contacto y esté atento a ver q.ueta del piso, holguras y aplastamientos de asientos, estado de goma de pedales,
cierre de puertas y portón, etc.
qué luces se encienden momentánea-
mente y se apagan luego (ABS, airbag,
4.1. Ficha· técnica
etc). Fig. A-111.6. Vea si marcan las agujas
de temperatura de refrigerante y de car-
ga de combustible. Pida la ficha técnica del coche en cuestión y toda la documentación. La ficha técni-
FIGURA A-111.6. ca describe el coche desde el punto de vista técnico, así como los elementos opcionales
homologados (llantas y neumáticos, por ejemplo, de diferentes medidas). En la docu-
3.5. Arranque
Vea si está caliente el motor (aguja del agua). Arranque a la primera, sin ronroneos. m_ent.ación figu~ará~ las matriculaciones y fechas anteriores, otro dato que es una pista
Observe vibraciones al arrancar el motor. Holgura volante: si lo gira, deben girar las rue- anad1da. en el h1st~rial del coche. Falta que le den el Libro de mantenimiento, en el que
das, sin holgura apreciable respecto del giro del volante. En marcha, suéltelo con pre- ~eben figurar, ~eb1dame~te sellad~s, las revisiones efectuadas al menos durante el pe-
caución y advierta si tira hacia algún lado (compruebe presiones de inflado). riodo de garant1a. Otra pista muy interesante de la biografía del automóvil.
. Si, como es lo .fr~cuente, no le dejan conducir el coche para probarlo, pida que al-
3.6. Embrague guien del establec1m1ento le lleve a "dar una vuelta" y esté atento (no hable) a ruidos
de .todo tipo (~ecánicos, de aire), chirridos (piezas de plástico que rocen entre sí), osci-
Tensión. Ya veremos si patina. ¿Cómo? Píselo, meta primera, con el pie derecho fre- laciones del piso, temblores en el piso o en el tablero, etc. Cotilléelo todo, pero con
lupa.
ne y acelere un poco al tiempo que suelta el embrague. Si el motor se embala, sin tirar
del coche, embrague gastado. Cambio de velocidades: Páselas todas, incluyendo mar-
cha atrás. Cambio suave, sin reticencias, sin ruidos, la palanca por su trayectoria, sin mo-
vimientos laterales. Gancho o trinquete de engranaje de marcha atrás, actúelo. En mar-
cha, suelte el acelerador y mire la palanca: que no tiemble ni se desplace. En punto
muerto, si advierte ruidos en el cambio, pise el embrague; si cesan, mal síntoma del
cambio.
998 999
M NU L UTOMÓVILES Comprar coche usado
• TCS: Antipatinamiento de ruedas motrices.

A G NA SI LA D ELEMENTO D EQUI AMIENTO VOLKSWAGEN
• DSP: Programa dinámico de cambio

FORO
• AKS: Reposacabezas activos (inaugurado con el Phaeton)
• ABS: Sistema electrónico antibloqueo de frenos • GRA: Regulador automático de velocidad (idem).
• EBD: Distribución electrónica de la fuerza de frenado • ADR: Regulador automático de distancia, sólo con cambio Tiptronic (Phaeton)
• EBA: Frenado de emergencia asistido • HPS: Refuerzo de la presión máxima de frenada (Phaeton)
• TCS: Sistema de control de tracción. • HBA: Servofreno hidráulico de emergencia (Phaeton)
• BTCS: Control de tracción (en el Puma y algunas versiones diesel de la marca), que • MSR: Control de momento de arrastre del motor (Phaeton)
actúa sobre los frenos, simulando efecto de un diferencial autoblocante. • EBV: Distribución electrónica de la fuerza de frenado.
• SFTC: Control de tracción que interviene sobre frenos y par motor • RDK: Sistema de control de presión de los neumáticos.
• ESP: Sistema electrónico de estabilidad.
• RCM: Módulo de control de sujeción (activa los sistemas de retención, pretensores, SIGLAS DE MOTORES DIESEL Y TURBODIESEL
retractares y airbag).
• SRS: Sistema de retención suplementaria (airbag) FORO
• SMM: Memoria electrónica de ajuste de posiciones de asi.ento.
• PATS: Sistema inmovilizador • dT, turbodiesel de inyección directa.
• HID: Luces de alta intensidad con xenón. • dTi, turbodiesel inyección directa media presión
• VIS: Distribución variable de alimentación del motor • TDDi, turbodiesel de inyección directa
• TDCI, turbodiesel common rail
RENAULT
OPEL
• S.A.F.E.: Asistencia al frenado de urgencia.
• ESP: Control dinámico de conducción • TD, turbodiesel de inyección indirecta
• ASR: Sistema antipatinamiento. • DI, inyección directa con turbo baja presión
• SCPN: Control de presión neumáticos: Captadores en la válvula envían señales de • TDI (hasta 2001) turbodiesel inyección directa media presión
radio. • DTI, inyección directa con turbo
• ABS: Antibloqueo de frenos. • CDTi, inyección directa common rail
• ACC (Adaptative Cruise Control): Adapta la velocidad a las condiciones del tráfico
(No se aplica, todavía) FIAT, LANCIA, ALFA
• DAE: Dispositivo anti-empotramiento (en camiones y autobuses)
• EBV (elektronische Bremse Verteilung): Varia el reparto del caudal hidráulico del sis- • TD, turbodiesel de inyección indirecta
tema de frenos en función de la carga • JTD, turbodiesel common rail de alta presión
• LIDAR: Dispositivo Renault anti-colisión, mediante tecnología laser. (No se aplica,
todavía) RENAULT
• SSP: ·sujeción programa de los cinturones de seguridad.
• SRP: Sistema Renault de protección (retención, apoyacabezas, airbag lateral, etc) • dT, turbodiesel de inyección directa.
• dTi, turbodiesel inyección directa media presión
SEAT • dCi, turbodiesel common rail alta presión inyección directa.
• ABS: Antibloqueo de frenos TO VOTA

• ESP: Programa electrónico de estabilidad.
• EPC: Anomalía en pedal acelerador • TD, turbodiesel inyección indirecta.
• EDS: Bloque electrónico del diferencial (trabaja con ABS). • D4-D, turbodiesel alta presión common rail.
, 1001
APÉNDICE IV
Camiones
1. GENERALIDADES
A diferencia de los vehículos de turismo, los dedicados al transporte de mercancías

o de viajeros (camiones y autobuses) constan de un bastidor sobre el que se incorpora
la carrocería (autobús) o la cabina y caja de carga (camión). En nuestro país y en el res-
to de Europa, el límite entre vehículos de turismo y vehículos industriales se suele esta-
blecer en las 3,5 Tm., porque ese es precisamente el límite de peso máximo admitido
con el permiso de conducción de turismos. Todo cuanto queda expuesto en este MA-
NUAL respecto de motores y otros dispositivos puede aplicarse a los mecanismos y cui-
dados propios de todos los vehículos, cualquiera que sea su tamaño.
En los vehículos comerciales pequeños (con un PMA inferior a 3.SOOkg), que en
general se dedican al transporte urbano y extraurbano en ocasiones, se emplean ma-
yoritariamente motorizaciones diese! o turbodiesel, de las que el mercado ofrece sur-
tido con diferentes rangos de potencia . Pero incluso con 75CV este tipo de vehícu-
los cumplen su función suficientemente. Distinto es el caso de los que hacen largos
recorridos (mensajerías, transporte urgente, etc.), que requieren potencias que supe-
ren los 1OOCV, de los que hay amplia oferta también. Los motores de gasolina ape-
nas tienen demanda comercial en este tipo de vehículos por su escasa rentabilidad
coste/kilómetro
La producción europea actual usa muy poco los motores de gasolina en los camio-
nes. Como en la mayoría de los países europeos el precio por litro del gasoil es inferior
al de la gasolina, los motores diese! son usados en abrumadora mayoría por los camio-
nes producidos en el viejo continente y por los japoneses. Una tendencia ya conocida en
Estados Unidos y que allí se acrecienta constantemente. Esta es una razón para mante-
ner la diferencia de precio; los gobiernos no aplican al gasóleo los mismos impuestos
que en la gasolina, porque se encarecería el transporte de mercancías. Los motores de
gasolina se aplican a muy pocos vehículos industriales, casi siempre derivados de un mo-
delo de turismo.
1003
MANUAL DE AUTOMÓVILES Camiones
Los motores de gasoil empleados en vehículos industriales y comerciales de gran tamaño 2. 1. Reguladores centrffugos
disponen de una gran cilindrada que se traduce en un mayor par motor. Convenientemen-
te aprovechado por una caja de velocidades (en algunos casos de hasta 24 marchas), el ré- Actúan como el de los diesel, explicado en las bombas de inyección en línea . Con-
gimen de giro queda limitado a un estrecho margen de vueltas, obligando constantemente sisten (Fig . 8 .16.) en un eje que gira a velocidad proporcional a la del motor (sencilla-
a realizar maniobras de cambio de marchas. Esta es la razón por la que en la actualidad los mente montado el aparato en el extremo del árbol de levas). Sobre este eje se monta un
camiones montan cajas de velocidades de funcionamiento asistido, semiautomáticas. paralelogramo articulado, cuyos lados superiores se enganchan al collar deslizante sobre
el eje. Cuanto más deprisa gire éste (es decir, cuanto más deprisa vaya el motor), más
2. REGULADOR DE VELOCIDAD fuerza centrífuga adquieren los contrapesos, que tienden a separarse del eje en propor-
ción a la velocidad con que giran. Como el paralelogramo es articulado, cuanto más se
Cada día es mayor el número de vehículos de turismo que dispone de regulador / !i- separen los contrapesos más baja el collar, que está unido al mando de la corredera que
mitador de velocidad , ya sea en serie u opcionalmente . La razón de ser de este aparato gira los émbolos de inyección. Si el motor tiende a embalarse, los contrapesos se sepa-
es la siguiente: en los turismos la variación de cargado a vacío es una fracción mas bien ran y la corredera actúa sobre los émbolos de inyección disminuyendo la cantidad de
pequeña del peso propio, por ejemplo un automóvil que pesa 1.250kg ., equipado y con combustible que proporciona la bomba.
conductor, podrá recibir cuatro pasajeros más y su equipaje (aproximadamente 500kg.),
o sea, en total 1.750kg.; el aumento o variación de carga tiene un tope práctico del 30 2.2. R guiadores léctricos
por 100 del total (1.750), peso total para el cual se calculó el mecanismo motopropul-
sor. En cambio, un camión con peso propio o tara de 3.000kg. puede llevar encima has- Llamados Ralentizadores de Frenos, son frenos eléctricos intercalados en el árbol de
ta 30.000kg. más de carga útil, y en este total de 33.000kg. la variación posible de car- la transmisión que da movimiento al/los eje/s trasero/s. El inducido del motor forma par-
ga es porcentualmente muy elevada. Esto quiere decir que si el motor está previsto, te del árbol de la transmisión y el estator lleva unas bobinas que rodean al inducido y
como es natural, para propulsar 40 toneladas, al quitarle un 90 por 100 de trabajo que que, cuando el conductor acciona el mando eléctrico, frenan la velocidad de la transmi-
vencer, se encontrará demasiado "desahogado", tenderá a embalarse y descargado será sión y por tanto del vehículo, debido al campo magnético que generan, contrario al de
ligero en exceso; de modo que si el motor no dispone de un dispositivo que limite lapo- las bobinas del inducido.
tencia sobrante, podrá dispararse a velocidades excesivas que le impongan desgastes Cuando un vehículo pesado necesita bajar una pendiente prolongada, no debe de-
elevados, a la vez que esfuerzos inútiles a la suspensión, ahora demasiado dura yendo jarse a los frenos de las ruedas toda la responsabilidad de la disminución de la velocidad.
Podría no ser suficiente su acción y desde luego el desgaste sería importante en el sis-
descargada, con el traqueteo consiguiente para todo el conjunto.
El regulador actúa sobre el paso de gases al colector de admisión de manera que al tema de frenos, así como la producción de altas temperaturas que mermarían su efica-
llegar la velocidad de giro al tope prudencial, automáticamente se corten aquellos, con- cia. Se acciona primero el mando eléctrico que frena la transmisión, reduciendo la velo-
teniendo la marcha . Hasta hace unos años se usaban casi exclusivamente del tipo cen- cidad en un 40% o más, según sistemas; complementariamente se acciona cuando sea
trífugo, pero en la actualidad se emplean más los eléctricos, reservándose los primeros necesario el freno de pié .
sobre todo para los tractores.
V Hf ULO AR ICULADO
Modernamente se ha desarrollado el tipo de vehículo articulado (Fig. A-IV.1) que, en

realidad es un tracto-camión que arrastra un semirremolque, pues éste sólo apoya en el
pavimento el eje posterior A. La parte delantera carga sobre el tractor T, cuyo eje trase-
ro propulsor C recibe parte del peso del semirremolque y de la carga remolcada que au-
menta su adherencia al suelo. Cuando es necesario que el semirremolque R se separe
del tractor se debe apoyar sobre las patas extensibles B. El uso de este tipo de vehículos
está cada vez más extendido para transportes de grandes cargas voluminosas; y con la
carrocería R dispuesta para transporte de viajeros, se emplea en líneas interurbanas de
gran capacidad.
Unos y otros tienen las ventajas de no inmovilizar conductor y planta motriz duran-
te las operaciones de carga y descarga. Tampoco hay que cambiar el personal mecáni -
co-conductor ni transbordar la carga en los relevos de la cabeza tractora. Las repara-
ciones de la planta motriz no inmovilizan, a su vez, las carrocerías o los semiremolques.
FIGURA A-IV.1.
1004 1005
MANUAL DE _A_u_T~_M_ó__VILES l Camiones
Aún cuando las ruedas de este eje adicional sean "locas", es decir, que no sean de trac-
3.1. Quinta rueda ción, aparece, sin embargo, un problema importante que afecta a la dirección del vehículo
y al desgaste de las ruedas montadas en este eje. Cuando el vehículo inicia un giro a ·dere-
La unión del semirremolque al tracto-camión se hace por un enganche llamado cha o izquierda, lo hace alrededor de un centro imaginario que está situado en el punto o
quinta rueda , que consiste en una placa oscilante sobre un eje transversal para ha- de la figura A-IV.3. Este pun-
cer la unión "flexible" en sentido vertical y que en algunas, para cargas elevadas, Esquema de giro de un vehículo con las ruedas "locas"
to O es el lugar donde se en-
permite una doble oscilación añadiendo a la anterior una lateral, que puede bloque- cuentran las rectas OA, OA' y
arse para el empleo en carretera. OT, siendo las dos primeras la
Los soportes y placa se fijan por prolongación de los ejes de las ~
tornillos al bastidor del tractor. El ruedas delanteras y la última
sistema va dotado de mecanismos la prolongación del eje geo-
de cierre y seguridad (Fig. A-IV.2.). métrico de las ruedas traseras.
El semirremolque lleva una placa Todas las ruedas describen,
de apoyo portadora del perno de pues, circunferencias concén-
acoplamiento, "king-pin". tricas y las del eje a añadir de-
Para el enganche, la placa del berán hacerlo igualmente,
FtGURA A-IV.2 semirremolque ha de estar unos
cinco centímetros, aproximada-
mente, más baja que la de la quinta rueda y ei tirador de ésta hacia fuera. Se hace
pues en caso contrario se verí-
an obligadas a patinar, lo que
les acarrearía un notable des-
--
entrar el tractor, disparándose el cierre automáticamente y actuándose a continua- gaste. Cuando un camión cir-
ción sobre el mecanismo de seguridad. Para desengancharse, se desactiva el meca- cula en línea recta estas últi- F1GURA A-IV.3
nismo de seguridad, se empuja el tirador hacia adelante y hacia fuera hasta la posi- mas ruedas, como todas las
ción final. Se retira el tractor y queda la quinta rueda automáticamente dispuesta demás, deben quedar perfectamente alineadas y paralelas a la dirección de la marcha.
para enganchar. Debe controlarse que el soporte de la quinta rueda y el bastidor de Es forzoso, por lo tanto, que este eje adicional sea "autodirectriz", es decir, que se orien-
unión no presenten grietas o sufran deformaciones. Las placas deben engrasarse pe- te automáticamente con la marcha del vehículo. Los fabricantes de este tipo de ejes han de-
riódicamente, eliminando la grasa vieja mediante chorro de vapor, así como el me- sarrollado diversos sistemas para conseguir que las ruedas se orienten de manera automá-
canismo de cierre y el king-pin. tica . El más sencillo de éstos consiste en la adecuada disposición geométrica de los
El pivote o centro de la quinta rueda no cae encima del eje posterior del tractor, sino elementos y se apoya en el mismo principio que la rueda loca del carrito del inválido.
por delante de éste ya que si no estuviera adelantado una distancia de uno a dos tercios La disposición geométrica aludida es aquella que consigue situar el centro de pivota-
del diámetro de las ruedas, en una fuerte pendiente se dificultaría la tracción y se haría miento de las ruedas en un punto más avanzado con respecto a la marcha que el propio eje
· insegura la dirección. de las mismas. Diversos
Una de las tareas más complicadas reside en enganchar el tractocamión al semirre- artificios mecánicos, al-
molque. Para ello, el conductor debe maniobrar tratando de que el king pin del semire- guno de los cuales se
molque entre en el canal de enganche del plato. Una vez enganchado, deben asegu- describen a continua-
rarse las conexiones eléctricas y neumáticas. En la actualidad, el "plato de quinta rueda" ción, consiguen esto se-
ofrece dispositivos electrónicos que avisan al conductor del correcto enganche, almace- gún el fabricante de que
nando hasta 250 maniobras. se trate. Caucho
"Silentblock"
En la figura A-IV.4.
4. EJE TRASERO ADICIONAL AUTODIRECTRIZ se puede ver esque-
máticamente un siste-
Con la finalidad de conseguir transportar mayor carga con los camiones no articula - ma que ha alcanzado
dos cumpliendo, sin embargo, lo prescrito por las disposiciones vigentes, se extendió bastante difusión. El Sujeción
hace tiempo la incorporación de un tercer o cuarto eje en la parte posterior del camión . eje no recibe directa- al bastidor
De esta forma se consigue que, sin rebasar el peso máximo autorizado legalmente para mente la carga a tra-
vés de las ballestas del FIGURA A-IV.4
cada eje, la capacidad de carga total del camión se vea incrementada, precisamente en
el valor que este eje adicional es capaz de soportar. ~
1007
1006
Camiones
camión, sino que éstas están ancladas a los cojinetes de apoyo provistos de caucho Camiones de carreras
(silentblock), que permiten un ligero deslizamiento del eje propiamente dicho hacia Los camiones también participan en competiciones, clasificados en diferentes -divi-
Jos lados del camión, es decir, que las ruedas del eje adicional se desplazan lateral- siones. La mayoría de los que toman parte en estas carreras son tractocamiones prepa-
mente en las curvas. Este desplazamiento lateral va acompañado de un ligero ángu- rados para proporcionar elevadas prestaciones. El trabajo de los preparadores se centra,
11
lo de giro, lo que exige que el propio eje se atraviese" ligeramente con respecto al pues, en Ja admisión (turbo), inyección y frenos. Disponen de cajas de velocidades au-
camión. Los amortiguadores silentblock de los cojinetes permiten también ese atra- tomáticas, ya que no es recomendable recorrer una pista de carreras cambiando cons-
vesamiento (ángulo de giro). El eje es solidario de la pieza triangular B, que se arti- tantemente; de frenos de disco refrigerados por agua; y de !imitador que corta la in-
cula en O mediante otra unión silentblock a la barra L, rígidamente unida al bastidor yección para no rebasar una velocidad máxima que se fija en cada circuit~ ~ que, una
del camión. Hay también un tope (doble) o quicio, solidario del eje y de la pieza trian- vez realizada la carrera, se contrasta con el tacógrafo, (excluyendo al part1c1pante que
gular T, que, en los desplazamientos laterales del eje comprime uno de los muelles haya rebasado esta velocidad punta fijada).
estabilizadores M y N y la otra extremidad está fija al cojinete de apoyo de las ba-
llestas.
S. PESOS MAXIMOS
La articulación O hace aquí las veces del pivote de la rueda del carrito de inválido; en
realidad, el conjunto de las dos ruedas y el eje del camión hacen las mismas funciones
de aquélla. La marcha en línea está garantizada además por la actuación de los dos
5.1. Peso máximo por ejes
muelles estabilizadores M y N sobre el mencionado tope o quicio.
No está permitida la circulación de vehículos con peso por eje que excedan de los si -
Para la marcha atrás es necesario anclar previamente el eje en posición de marcha
guientes límites:
rectilínea, lo que se efectúa mediante la trampilla P, que sujeta rígidamente la pieza
a) Eje simple :
triangular B. El accionamiento de esta trampilla se hace con mando neumático acciona-
- eje motor, 11,5 toneladas (t) .
do por el conductor del vehículo desde la cabina.
Otro sistema de realización aún más sencilla consiste (ver figura A-IV.3, detalle A) en - eje no motor, 1Ot. . . .
b) Eje doble o tándem (se considera como tal el conjunto de 2 eJes cuya d1stanc1a
apoyar las ballestas del camión sobre una pieza en forma de segmentos de corona cir- 11
d" entre centros sea inferior a 1,8 metros):
cular. A su vez ésta se apoya sobre otro segmento de corona igual, solidario del eje. Am- 11
- d" menor de 1m., 11 ,5t.
bos segmentos de corona pueden deslizarse uno con respecto al otro (el primero es el
- "d" entre 1m. y 1,3m ., 16t.
que está fijo), circularmente dentro de unos límites marcados por los dos topes (uno a 11
- "d entre 1,3m. y 1,8m ., 18t.
cada lado), pero no pueden desplazarse en ningún otro sentido.
11 Si el eje motor va equipado con neumáticos dobles y suspensión neumática o reco-
El eje se desplaza también lateralmente, a la vez que se atraviesa" (ángulo de giro
nocida como equivalente a escala comunitaria, 19t.
de las ruedas) y el centro de la circunferencia a la que pertenecen las coronas aludidas
c) Eje tándem de los remolques o semirremolques:
hace las veces de pivote de la rueda del carrito de inválido. Un dispositivo neumático 11
- d" menor de 1m ., 11t.
permite al conductor fijar ambas coronas para la marcha atrás, quedando el eje en po- 11
- d" entre 1m. y 1,3m., 16t.
sición de marcha rectilínea. 11
. - "d entre 1,3m. y 1,8m ., 18t.
Otros sistemas utilizan artificios parecidos, en los que casi siempre el apoyo de las ba-
d) Eje triple o trídem de los remolques o semirremolques (se considera _como tal el
llestas se efectúa sobre una pieza independiente con respecto a la cual el eje puede te- 11
conjunto de 3 ejes en el que ninguna de las distancias d" entre ejes contiguos es su-
ner un ligero desplazamiento mixto, lateral y angular. Los hay que incluyen suspensio-
perior a 1,4m .):
nes independientes para cada una de las ruedas, mediante balancines articulados al 11 11
d igual o menor a 1,3m., 21t.
puente que hace las veces de eje~ y en buen número de casos no son autodirectrices, lo
-
11
- d" entre 1,3 y 1,4m., 24t.
que ocasiona un desgaste anormal de las ruedas, desgaste que se aprecia en vehículos
dotados de estos sistemas.
5.2. Peso máximo autorizado (PMA}
Para conseguir un reparto de cargas entre el eje original del vehículo y el adicional,
suele combinarse la suspensión de uno y otro mediante interacción de las ballestas, a
a) Vehículo de motor de 2 ejes, 18t.
través de balancines cuyos brazos se dimensionan adecuadamente.
b) Remolque de 2 ejes, 18t.
En el caso de ejes supletorios, teniendo en cuenta el elevado coste de los neumáti-
c) Vehículo de motor de 3 ejes, 25t. .
cos, los camiones montan dispositivos adecuados para elevar las ruedas en caso de ro-
Cuando el eje motor vaya equipado con neumáticos dobles y suspensión neumática
dar vacíos, con lo que ahorran consumo innecesario de ruedas .
o reconocida como equivalente a escala comunitaria, 26t.
d) Remolque de 3 ejes, 24t.
1008 1009
Camiones
bJ ! ! (! 8-J S5l ! ! !~
e) Autobuses articulados de 3 ejes, 24t. 1
f) Vehículo rígido de 4 ejes con 2 direccionales, suspensión neumática o reconocida
como equivalente y ruedas gemelas, 32t.
g) Otros vehículos rígidos de 4 ejes, 31 t.
h) Trenes de carretera de 4 ejes, compuestos por un vehículo motor de 2 ejes y un
remolque de 2 ejes, 36t.
i) Trenes de carretera de 5 o más ejes, 40t. t Cabina corta
GM
t t Cabina larga (normal)
WM
t
j) Vehículos articulados de 4 ejes, compuestos de un vehículo motor de 2 ejes, equi- 30% 70% 20% 80%
pado en el eje motor con ruedas gemelas y suspensión neumática o reconocida y por un
semirremolque en el cual la distancia entre ejes sea superior a 1,8m., 38t. Bastidor ejes y neumáticos están calculados para llevar la carga así distribuida.
Otros vehículos articulados de 4 ejes, compuestos por un tractor de 2 ejes y un se-
mirremolque de otros 2 ejes, 36t.
k) Vehículos articulados de 5 o más ejes, 40t.
Si el vehículo motor es de 3 ejes con remolque de 2 o 3 ejes y transporta un conte-
nedor ISO de 40 pies en transporte combinado, 44t.
CAMIONES
En los semirremolques la distancia entre el eje del equipo que engancha con la 5ª
Así se encorva el bastidor, se sobrecargan los Colóquese la parte más pesada de la carga
rueda del vehículo tractor (king pin del semirremolque) y la parte más adelantada del neumáticos delanteros y se hace dura la di- desde encima del eje trasero hacia delante:
mismo no debe ser mayor de 2,04 metros. La distancia entre dicho eje y la parte más rección. no se comba el bastidor y se consigue la dis-
atrasada del semirremolque no puede exceder los 12 metros. tribución 1.
En los "trenes de carretera" la distancia máxima, medida en paralelo al eje longitu-
dinal del tren de carretera, entre los puntos exteriores situados mas delante de la zona
~Bien &
de carga detrás de la cabina y más atrás del remolque , menos la distancia entre la par-
te trasera del vehículo de motor y la parte delantera del remolque, no podrá ser supe- 1
rior a 15,65 metros.
La distancia máxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carretera, entre
los puntos exteriores situados más delante de la zona de carga detrás de la cabina y más
atrás del remolque del conjunto de vehículos no podrá ser superior a 16, 40 metros. Así se encorva el bastidor, se sobrecargan los Una carga concentrada se coloca justo encima
No están autorizados a circular los trenes de carretera en los que la distancia entre neumáticos traseros y se aligeran tanto los de- del eje trasero hacia delante, y si es posible
el eje posterior del vehículo motor y el delantero del remolque sea inferior a 3m., ni los lanteros que la dirección resultará insegura o con el lado mayor sobre el piso.
vehículos o conjuntos de vehículos en los que el peso soportado por el eje motor o los casi imposible.
ejes motrices sea inferior al 25 por 100 del peso total en carga del vehículo o conjunto
4
de vehículos. Tampoco los vehículos de motor de 4 ejes cuyo PMA, en toneladas, sea su-
perior a 5 veces la distancia en metros comp rendida entre los centros de los ejes extre-
mos del vehículo.
En cualquier caso es importante tener en cuenta que la carga útil máxima resultan-
te habrá de estar bien colocada, en forma sensiblemente igual sobre toda la superficie
destinada a ella, como señalan las figuras A-IV.5 y A-IV.6, porque de estarlo mal algunas
cubiertas estarían peligrosamente recargadas. Es prudente asegurarse un buen reparto
de pesos, pesando por ejes el vehículo cargado y comprobando (con arreglo a las nor- Mal Bien
mas dadas sobre el peso con cada tipo de cubierta y el factor ruedas gemelas) que nin-
guna rueda trabaje rebasando los márgenes de seguridad. Quizá muchos accidentes que Para cada carga, el vehículo adecuado.
se atribuyen a roturas de dirección, de frenos y otros supuestos fallos mecánicos se de- FIGURA A-IV.5
ben a esta razón.
1011
1010
Camiones
Longitud máxima incluida la carga

A B • Remolques: 12 metros.
!!! l !ll l • Vehículos articulados: 16,50 metros.

• Trenes de carretera: 18, 75 metros.
R
u a
" t
• Trenes de carretera portavehículos, cuando van cargados: 20,55 metros.
Para que la longitud total pueda aumentarse hasta este límite, el tren de carretera
45% 55% 20% 40% 40% debe circular c~n carga y utilizar un voladizo o soporte de carga trasero autorizado para
ello. Este voladizo o soporte no podrá sobresalir en relación a la carga; podrá sobresalir
Cómo debe prepararse la distribución de carga en el remolque A, para que la "quinta rueda" R re-
por detrás, sin exceder del total autorizado, siempre que el último eje del vehículo que
parta el peso en el tractocamión B, según lo previsto al calcularlo.
se transporta descanse en la estructura del remolque. La carga no podrá sobresalir por
2 delante del vehículo de tracción.
Anchura máxima incluida la carga

• Remolques: 2,55 metros.
• Semirremolques: 2,55 metros.
MAL • Superestructuras de vehículos acondicionados: 2,60 metros.
BIEN
Todo el peso sobre el eje trasero Así ballestas y ruedas trabajan desi- Carga repartida por igual. Altura máxima incluida la carga.- 4 metros
quita adherencia a las ruedas gualmente. Las ruedas recargadas Ruedas, frenos y bastidor
propulsoras. Sobre-carga los neu- frenarán más y habrá patinazos y equilibrados.
máticos traseros. Malas frenadas. deformaciones en el bastidor.
Si se concentra la carga sobre el eje propulsor se sobrecargan sus neumáti~os acortándoles la yida, y un
frenazo puede bloquear las ruedas traseras con riesgo de coletazos. Repartase la carga por igual a lo
largo y a lo ancho.
MAL
Lo que puede suceder (y siempre sucederá) si se concentra la carga encima de la "quinta rueda".
FIGURA A-IV.6
1012
1013
APÉNDICE V
Empleo de G.L.P.
(butano)
1. GENERALIDADES
Con las iniciales G.L.P. se designan el o los gases licuados del petróleo, de los cuales
el más conocido es el butano. Varios gases salen de los yacimientos petrolíferos con la
_masa líquida del petróleo bruto, y esos gases se aprovechan de tres formas:
1º. Parte de ellos, al perder la temperatura con que estaban encerrados, se conden-
san por sí solos en líquido formando gasolinas naturales ligeras.
2°. Otra parte, compuesta por hidrocarburos gaseosos, se convierten en líquidos a
temperaturas no muy bajas sometiéndolos a presiones moderadas (menos de 12kg. por
centímetro cuadrado, por ejemplo). Se conservan y transportan en forma líquida ence-
rrados a presión en botellas metálicas. Los gases así licuados son principalmente butano
(que a la presión atmosférica pasa de líquido a gas, (punto de ebullición a unos Oº) o
propano (que hierve a 40° bajo cero). Estos son los llamados G.L.P
3°. El resto de gases, fundamentalmente compuestos por etano y metano, son más
difícil de licuar y se emplean en forma gaseosa, transportándolo por tuberías (gaseo-
ductos) a los lugares de utilización. En esta categoría está el gas natural.
2. APLICACIONES
A los motores de explosión se aplican principalmente los G.L.P. (butano, propano y

sus mezclas y acompañantes), que también se obtienen en las refinerías durante el tra-
tamiento del petróleo bruto. En efecto, se desprenden hidrocarburos gaseosos y puede
obtenerse G.L.P. en una proporción media de unos tres litros (una vez licuados) por cada
diez de gasolina.
La primera aplicación, y aún la más importante, ha sido doméstica (cocinas, cale-
facciones). Como inicialmente la mayor parte del G.L.P. era butano (el más fácil de li-
1015
MANUAL DE AUTOMÓVILES !-_ El empleo del G.L.P. (butano)
cuar) se mantiene este nombre para designar habitualmente al G.L.P. Pero se hizo ne- 2.1. Carburación
cesario aprovechar el propano en los motores de automóviles porque en tiempo muy
frío el butano se vaporiza a casi Oº, por lo que puede ofrecer dificultades al pasar al En lo fundamental es
estado de gas, mientras que el propano (que hierve a 40º bajo cero) se gasifica mu- como para la gasolina.
En la figura A-V.1, se
cho mejor en el arranque. Además, el propano tiene un índice de octano (poder an -
tidetonante) superior a 100 (hasta 125), en tanto que para el butano este índice es comparan ambos siste-
sólo de 93. (En realidad, éste es ya más que suficiente porque corresponde a la gamas. Las diferencias con-
solina "premium", y como siempre hay mezcla de propano, el índice de octano su- sisten básicamente en
perior a 95 se acerca o aventaja al de las mejores gasolinas, que permiten relaciones detalles mecánicos deri-
vados de la forma de al-
de compresión de 9 a 1O).
El butano comercial, aparte pequeñas cantidades de otros ingredientes, tiene del 20 macenar el gas. La gaso-
al 25 por 100 de propano. El propano comercial lleva hasta un 1O por 100 de butano. lina está en un depósito
A uno y otro se añade un producto que les'dé olor, porque en estado natural son ino- A y a la presión atmosfé-
rica (por eso debe haber
doros y no se percibirían las fugas (1l .
Para combustible de motores puede usarse perfectamente el butano comercial; un orifico de respiro en
el tapón o en otro lugar
pero como su punto de ebullición es medio grado bajo cero (o sea, que con menor FIGURA A-V.1
del depósito). El butano
temperatura no se gasifica), en las regiones o épocas frías conviene más (y, siempre,
en todo caso) la mezcla por mitades de butano y propano comerciales. El butano es se lleva en depósitos P, licuado a una presión que, según la temperatura ambiente y la
más barato de obtener que el propano (se licua más. fácilmente), así que la compo- composición del G.L.P., puede llegar en el propano comercial a 15 atmósferas cuando la
temp~ratura es de 40º (1l. Por otra parte, la gasolina se pulveriza en el carburador y se
sición del G.L.P. es variable según los países . Por ejemplo, en España predomina el
butano. Esto, aparte de que el G.L.P. no produce los elevados impuestos que enca- vapor,1za en el cole~tor de admisión N gracias al calor que le dan los gases de escape E
recen la gasolina a varias veces su valor. En cambio, en EE.UU. predomina el propa- (recuerdese lo explicado en "calefacción de la mezcla"). En cambio, el G.L.P. ha de va-
no y lo hay en cantidad sobrada; puede emplearse libremente en los motores, y tam- porizarse en V antes de llegar al carburador, en el que entra totalmente gasificado.
bién es usado con gran resultado técnico y económico en los tractores agrícolas. Hay En ambos sistemas existen filtros F para limpiar de impurezas el combustible líquido. Para
una diferencia fundamental en el modo de usarse el GLP. En aparatos domésticos (co- reducir la presión con que viene el G.L.P. existen dos reductores. El primer reductor R1 equi-
cinas, estufas, etc.) y en los automóviles: en aquéllos se toma el gas de la parte alta vale a la bomba B de la gasolina: ésta es aspirada por el mando mecánico de la membrana
de la botella metálica, o sea, se aprovecha la evaporación natural o gasificación es- y enviada a la cuba C por la acción del resorte, cuya fuerza marca la presión del trasvase (es:
pontánea del G.L.P., en tanto que el que se va a usar en los motores se recoge del pues, un regulador de presión). En el G.L.P. el reductor R1 se llena con el líquido proceden-
fondo en forma líquida (empujado por la presión a que está encerrado) y se vapori- te del fondo P y filtro F. Cuando la presión bajo la membrana vence el resorte, sube la mem-
brana y se cierra la válvula de entrada. Cuando la presión se hace menor que la fuerza del
za "por mando", como luego se explicará.
La energía contenida en un kilogramo de G.L.P. es apenas mayor que en un kilogra- :esorte, se abre la válvula de entrada, y así sucesivamente. El G.L.P. sale de R1 a la presión
mo de gasolina y necesita casi el mismo peso de aire para su combustión completa. En impuesta por la fuerza del resorte (regulador), que viene a ser entre O, 7 y 0,2 kilogramos por
un motor, cuya "respiración" o cantidad de mezcla que admite, quema y expulsa tiene centímetro cuadrado. Las dos últimas etapas en ambos sistemas están invertidas.
un máximo fijo, se comprende que la potencia debe ser sensiblemente la misma con . El vaporizador V consiste en un serpentín rodeado de una circulación G de agua ca-
cualquiera de los dos combustibles. Hay una diferencia en perjuicio del G.L.P. debida a liente tomada en la parte alta del motor, la más caliente, y que, después de ceder su ca-
que así como la gasolina ocupa un espacio muy pequeño con relación al aire, puesto lor .~I G.L.P. para que se vaporice, vuelve a la parte baja del radiador, la fría. Esa evapo-
que entra pulverizada (gotas muy pequeñas, pero no vapor), el G.L.P. ha de vaporizarse rac1on es la que en menor escala se efectúa con la gasolina, ya pulverizada, en el
antes de entrar al carburador. Cada litro de G.L.P. se convierte en unos 250 de gas, y colector de admisión N, rodeado por los gases de escape E.
como aquél es bastante más ligero que la gasolina, al vaporizarse un kilo de G.L.P. (que La segunda reducción de presión, ya convertido el G.L.P. en gas, se hace en el regu-
ocupa 1,82 litros) se convierte en unos 450 litros de gas. Este espacio se resta a la mez- lador R2, que actúa como el R1: su resorte marca la presión con que el gas va a salir a
cla y, por ello, puede disminuir la potencia hasta un diez por ciento. Más adelante se in- la altura del difusor del carburador; presión ligeramente inferior a la atmosférica para
dica cómo puede recuperarse esta energía cuando un motor de gasolina se transforma que si no hay succión de los cilindros (vacío de admisión), se corte el paso de gas. Este
papel es el que ejerce con la gasolina la cuba del carburador, pues su flotador marca la
en otro de butano.
altura a que debe estar el combustible y, sin embargo, pueda ser arrastrada por la suc-
ción de los cilindros al funcionar el motor.
1017
1016
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 El empleo del G.L.P. (butano)
Los carburadores especiales para usar solamente con butano son parecidos al que se El reductor vaporizador 8 (Fig. A-V.2) puede tener un grifo de purga en 9 para lim-
indica en la figura A-V 1. Se les añade un conducto que lleva gas al borde inferior de la pieza de la salida del gas que, por el tubo 1O sigue al mezclador 11, donde se mezcla
mariposa M, para la marcha en ralentí. No se usa la bomba de aceleración. con el aire proveniente del filtro 12, carburándolo para seguir, por el conducto de car-
Tener equipado un motor con sólo el carburador de G.L.P. puede hacerse en los pa- buración (venturi, surtidores, mariposa, etc.) de la parte de gasolina 14, al colector de
íses que permiten su libre empleo para la tracción, en todo caso restringido a veh~~ulos admisión 21. A éste llega por el tubito 13 el gas necesario para la marcha en ralentí.
de recorrido limitado, como taxis urbanos, camiones o autobuses de trayectos f1JOS o Así pues, el mezclador 11 es el "carburador" de gas y se coloca entre el de gasolina
cercanos, y tractores en fincas fáciles de aprovisionar con botellas. El servicio de com- y el filtro de aire, de modo que no es preciso tocar el carburador del vehículo para mon-
bustible no es tan sencillo como con gasolina o gasoil. Por ello, lo más frecuente es que tar el de gas. En la llegada 17 de gasolina se intercala otra electro-válvula 15 para cor-
se adapte un automóvil para G.L.P. sin dejar de poder funcionar con gasolina (2) _ A este tar su paso cuando se usa el butano. Un conmutador eléctrico 25 (en el tablero del ve-
propósito responden casi todas las instalaciones que se ofrecen en ~I mercado, que com- hículo) permite al conductor dar paso a uno u otro combustible, si bien nunca podrán
portan la colocación de válvulas, casi siempre eléctricas, que permiten el paso del com- estar abiertas ambas electro-válvulas 6 y 15. Éstas consisten en unos electroimanes que
bustible a su carburador y cortan el del otro. al ser activados por la corriente tiran de su armadura, que hace de válvula. Si no hay co-
rriente, están cerradas. En la de gasolina 15 hay una llave de paso de emergencia, para
2.1.1. Equipo Weber poder alimentar el carburador 14 si falla la corriente eléctrica (quedarían ambas electro-
4
válvulas cerradas).
Todos son análogos en El agua caliente para el vaporizador 8 llega por el tubo 22 desde la parte caliente de
lo fundamental, pero la circulación para el radiador 18, tomándola de un punto por debajo del termostato 19,
como ejemplo se describe para que cuando éste se halle cerrado por no haber alcanzado el agua de refrigeración
un equipo Weber en la fi- los 70/80º, pueda ésta circular por el bloque para ceder su calor en el vaporizador 8. De
gura A-V.2. El G.L.P. sale éste sale por el tubo 23 a la parte inferior del sistema para entrar de nuevo al bloque,
del fondo del depósito 1 calentarse en él y al salir devuelta por 22. Cuando el agua alcanza su temperatura nor-
por un tubo que sigue por mal de 80/85°, el vaporizador y el radiador 18 funcionan en paralelo. En todo caso,
el 3, pasando por una llave cuando el vaporizador tiene marcado el sentido de paso del agua, debe respetarse aun-
de cierre 2, que se mueve que parezca que circula al revés de lo aparentemente lógico. La "placa caliente" para
a mano. El tubo 3 debe ser calefacción de la mezcla con gasolina está en 20, en el contacto del colector de admi-
de cobre recocido y no se sión 21 con el de escape 24. Acerca de ella se volverá a hablar más adelante.
enlaza directamente a la
botella de G.L.P. sino que 2.2. El reductor-vaporizador
FIGURA A-V.2 existe un trozo de empal-
me o racor, tubo flexible de caucho artificial recubierto de un tupido tejido de hilos de En la figura A-V.3 se detallan, en cortes de costado A y frente B, los dos reductores y
acero, que facilita el cambio de botella. el vaporizador, incorporados los tres elementos en un solo aparato, como es lo usual, tan-
El butano líquido llega al filtro to por ahorro de espacio como, sobre todo, por aprovechar el calor que se necesita para
-- - 2 1~ 17'\,. 1 -2
7, pasa la electro-válvula de inter- compensar el enorme enfriamiento que produce la vaporización de G.L.P. Ese enfriamien-
17 .....JilF=iii.=-- 3
4 ceptación 6 y por el tubo 5 sigue to en un vehículo con motor de unos 1.500c.c. bastaría para mantener rebajada en 8 a
25
24 5 al grupo 8, compuesto por los dos 1OºC la temperatura ambiente de una habitación corriente de casa moderna.
23--.l"'lrur- 6 ~IL-L,j~~~ reductores de presión y el vapori- El agua caliente que procede de la salida del bloque al radiador entra por 22 (los nú-
22 ll. -7 zador. El orden de trabajo y la or- meros están en ambos dibujos A y B) a la cámara 11, en la que rodea el cuerpo del re-
21 ' 8
ganización son los mismos que se ductor primario 19 y sale por 30, enfriada, hacia la parte baja del radiador como se ex-
20 ~;dj~ft:.::::-9
19 10 explicaron en la figura A-V.1. para plicó en la figura A-V.2. (tubo 22 de llegada y 23 de salida). Para limpiar la cámara de
18 11 R1, V y R2 (que aquí, como en agua está el tapón 32 (Fig. A-V.3).
17 12
otras marcas, se agrupan en un El G.L.P. llega por el tubo 29 y pasa por 26 al tubo-serpentín 17, sumergido en el
13
14 solo aparato llamado "reductor- agua caliente de la cámara 1, donde recibe un precalentamiento. Por la válvula 25 pasa
B vaporizador"). En la figura A-V.3. al espacio 19 del primer reductor, donde la membrana 20 regula la entrada del G.L.P. lí-
se describe con detalle su consti- quido con el resorte 21, actuando por la articulación 31 sobre la palanca 22, articulada
FIGURA A-V.3 tución real interna. en 24, que manda la apertura o cierra de la válvula de plato 23. Como la fuerza del re-
1018 1019
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 El empleo del G.L.P.. (butano)
sorte 21 es fija, la presión de entrada del G.L.P. es constante. En el espacio 19 ocurre la ~ Para cortar el paso a la gasolina está la electro-válvula 14, desde la que el tubo 16 la
primera reducción de presión y la conversión del G.L.P. líquido en gas. Cuando el motor lleva .~I carburador. Esta electro-válvula es el suplemento que ha de intercalarse en la ins-
está parado, en 19 se establece una presión tal que actuando sobre la membrana 20, talac1on normal, entre la bomba y la cuba del carburador (figura A-V.5).
vence la fuerza del resorte 21 y, mediante la palanca 22 oprime el platillo 23 de la vál-
vula sobre su asiento 25, cerrando la entrada de G.L.P. Pero si el motor aspira, al irse gas
de 19, baja la presión y el muelle 21 empuja la membrana, abriéndose la válvula 25. Des- Electroválvula Tanque Mu ltivá lvu la
de 19, el gas pasa por el conducto 18 y válvula 16 a la cámara 6 del segundo reductor, Sistema ecológico G.L.P. EV2 Mezclador
cuya membrana es 4, su muelle es 8 regulable con un tornillo 7. En 5 se señala un ori- Lambda (L:E:S:)
ficio que comunica la otra cara de la membrana con la presión atmosférica. La mem-
brana 4 tiene su centro unido a una palanca 11 articulada en 12 y que, con el otro ex-
tremo, manda la válvula 16, cuyo platillo 13 tiende a mantenerla cerrada por la acción
del muelle 1O.
Cuando el motor no pide gas (no aspira), en la cámara 6 reina la presión atmosféri-
ca, que llega del colector de admisión por el tubo de salida del gas, 14. En tal caso la
membrana no actúa y el resorte 1O de la válvula 16 la mantiene cerrada aplicando el pla-
to 13 sobre su asiento. Si el motor aspira, llega la depresión por 14 a la cámara 6, y en-
tonces la membrana se mueve a la izquierda, ayudada por el muelle graduado 8, vence Cableados/simuladores
al resorte 1O y abre la válvula 16, permitiendo el flujo de gas, que por 14 pasa al mez- para interrumpir los
Conmutador
inyectores
clador. En 15 puede haber un grifo de purga para la canalización del gas.
Para facilitar el arranque con G.L.P. en tiempo frío suele existir un dispositivo ceba-
Reductores G.L.P.
dor, que en la figura A-V.3. está formado por la palanca exterior 33 que, mediante la 9, L80E y L80SE
actúa sobre la 11 del segundo reductor. Tirando a fondo durante un momento del bo-
tón que va en el tablero, un cable bowden tira de 33, cuyo eje al girar aplica sobre 11 Inyección computerizada multipunto secuencial de G.L.P.
y levanta el asiento 13, con lo que fluye del reductor una cantidad de gas hacia el mez- Bobinas de (UCE) Unidad de
encencido control electrónica
clador, permitiendo un rápido arranque en frío. original
3. INSTALACIÓN SOBRE EL VEHÍCULO
En la figura A-V.4. se muestra la del equipo italo-español Roa-Tartarini. En el portae-

G.L.P. del
depósito
Rail del
G.L.P.
Conexión
inyectores Sensor de presión
llina
Inyectores de
quipajes se llevan las botellas. El gas licuado 3 se recoge del fondo por el tubo 2 que lle-
va a la salida una llave de paso de cierre manual 1. Por un tubo de cobre 4 llega a la elec-
tro-válvula 13, con filtro, de la que sigue por el tubo 11 al reductor-vaporizador 9. Ya Tubo de / Depósito ¡,:=¡:¡Jlt"""":f---,
convertido en gas, pasa introducción de G.L.P
G.P.L.
por el tubo 7 al mezcla-
dor 15, que está entre Bujías de
n
el filtro de aire 12, enci- . encendido
ma, y el carburador de /). ,0, J
Punto de
gasolina debajo. El blo-
que motor es 17. El
introducción de
G.L.P
Inyector de
Capta~~r de
/ \ S~da\
Lambd'a \
"captador de
fase motor
gasolina admisión
agua caliente para el pres1on Captador
vaporizador entra por el absoluta Potenciómetro de régimen
tubo 1O y sale por el 8 a mariposa
la parte baja del sistema de acelerador
de refrigeración.
FIGURA A-V.4
FIGURA A-V.5
1020 1021
MANUAL DE AUTOMÓVILES El empleo del G.LP. (butano)
3.1. Manejo de la instalación geración del motor y a calentamiento en el vaporizador, es de 77 a 80º. Con gasolina
no hay inconveniente en que suba a 85º ó 90°, pero usando G.L.P. la vaporización con
El conductor tiene a su alcance sobre el tablero dos mandos: estas temperaturas daría un butano más caliente, más dilatado y una mezcla pobre. Por
ello debe comprobarse que el termostato no se abre hasta los 80° y que lo hace preci-
• el 6, que mecánicamente, por un bowden (Weber) o eléctricamente por un relé (Tar- samente a esa temperatura. La precisión de funcionamiento es importante. Del mismo
tarini), acciona el cebador que da un suplemento de gas para la puesta en marcha, y modo, el aire no debe admitirse demasiado caliente (dilatado, mezcla rica), por lo que
• el 5, que es un conmutador eléctrico, giratorio en un solo sentido, para marchar en las épocas calurosas conviene tomar el aire fuera del capó. Se quita el filtro del aire
con butano o gasolina (25 en la figura A-V.2). Colocado en la posición "gasolina" la co- y se empalma un trozo de tubo ancho y flexible al exterior.
rriente activa el electro de la válvula 15, que se abre, y como en esta posición se corta Por último está la cuestión de la calefacción de la mezcla, que vale en la gasolina
la corriente a la electro-válvula 6, ésta cierra el paso del G.L.P. al reductor-vaporizador 8. para que se vaporice en el colector de admisión; pero con butano sucede al contrario:
cuanto más fresca entre la mezcla a los cilindros, más contraída y pesada será, y ofrece-
11
Para pasar al funcionamiento .con gas se gira el conmutador 25 a la posición "V.V. rá más energía disponible. Por eso se recomienda insertar en 20 (Fig. A-V.2 ) una pla-
(vaciado del vaso o cuba del carburador) de modo que ambas válvulas quedan sin co- quita de amianto, que es calorífugo. Si el colector de escape lleva aletas para radiar ca-
rriente, cerradas, y el motor funciona alimentado solamente con la gasolina de la cuba, lor al de admisión, deben quitarse o cambiar el colector. Si lo que hay es circulación de
que es necesario agotar. En cuanto se notan fallos, se pasa el conmutador a la posición gases de escape alrededor del colector de admisión (Fig. 6.51. 1.P.) debe mantenerse la
"Gas" con lo que se activa la electro-válvula 6, que se abre y deja pasar butano al va- mariposa A en posición de "normal" o salida libre, no usando el mando del tablero o,
porizador 8. si es por termostato, fijando el contrapeso exterior (Fig. 6.52 . 1ªP.) en la posición de mo-
Para pasar de butano a gasolina se gira el conmutador desde "Gas" a "R.V. ", (relle- tor caliente.
nar el vaso o cuba). Se mantienen abiertas ambas válvulas para que el motor siga fun- Conseguir esta ordenación de temperaturas equivale a proporcionar al motor hasta un
cionando con butano mientras se llena la cuba. Al cabo de unos instantes se pasa a la 10 por 100 más de potencia . Bien regulado dará la misma que con la mejor gasolina.
11
posición "Gasolina para cerrar la electro-válvula 6. Si se tarda, el motor se ahogará.
4.2. Compresión
4. CARACTER ..STICAS DEL F NCIONAMIENTO CON BUTANO
Queda dicho que el índice o número de octano es, en cualquier caso, superior a 93
para el G.L.P. Por consiguiente, la compresión puede y debe ser superior a 7,5. Si el mo-
4.1. Temperatura de vaporización
tor al que se aplica el butano la tiene inferior, puede aumentarse rebajando la culata,
Todos los carburadores están construidos para mezclar el aire y el combustible en la adelgazando la junta, cambiando los pistones por otros de cabeza bombeada, etc., ta-
proporción adecuada para obtener el mejor rendimiento, mezcla que preparan por vo- reas que debe calcular y ejecutar un taller responsable. Si ya es de 7,5 o más, no es acon-
lúmenes, y no por peso. El mismo volumen de mezcla butano-aire, a la temperatura de sejable subirla, aunque el butano acepta fácilmente hasta 9, porque el aumento de po-
15º pesa un 20 por 100 más que cuando está a 70°. O sea, que a 15º tiene un 20 por tencia podría ser fatigoso para los órganos del motor y cuando se usara la gasolina
100 más de energía potencial que a 70º. Esto indica dos cosas: posiblemente se presentaría la detonación. En todo caso, se comprende que el butano
debe aplicarse a motores nuevos o recién construidos, que tengan excelente compre-
a) que conviene que la mezcla pase desde el mezclador, carburador del butano, a los sión . Con motores muy rodados, que pierden compresión por los cilindros, pistones y
cilindros a la menor temperatura posible; y b) que las temperaturas del butano y del aire segmentos gastados, se pierde buena parte de las ventajas que ofrece el butano.
deben ser lo más parecidas posibles a la prevista para el funcionamiento óptimo del
4.3. Encendido
mezclador. ,
En consecuencia, el vaporizador debe ponerse a la temperatura normal cuanto an-
La temperatura de inflamación del butano en la cámara de compresión puede ser
tes, para que salga suficiente butano al mezclador y no resulte pobre la mezcla, lo que
hasta un 20 por 100 mayor que la de la gasolina. Por ejemplo, 360º en vez de 300º (se
implica poca potencia, con peligro de quemar las válvulas. Por supuesto, el termostato
trata de la temperatura de inflamación, no de la que alcanza la explosión, que es mu-
del agua de refrigeración debe funcionar adecuada y eficazmente. Si hay tubería de de-
cho mayor). Por este motivo, acaso pueda ser conveniente usar bujías del grado térmi-
sahogo (Fig. A-V.1 P.) debe taponarse en C para que no funcione, con objeto de que la
co inmediato más frío. Si se ha aumentado la compresión, desde luego deberán cam-
circulación al principio pase sólo por el vaporizador y llegue a éste todo el calor que se
biarse, pues esta causa se añade a la anterior. Como se verá luego, por la limpieza
obtenga del bloque. Al mismo tiempo, para que el butano no salga demasiado caliente
interna de funcionamiento, las bujías pueden durar tres veces más que con gasolina .
del segundo reductor, el vaporizador se habrá calculado para que funcione a la tempe-
El encendido convendrá adelantarlo ligeramente. No sólo el gran poder antideto-
ratura más conveniente al motor, más un grado. La temperatura óptima !_ común a refri-
nante del butano lo permite, sino que resulta indicado por ser inferior en el butano la
1022 1023
El empleo del G.L.P.. (butano)
velocidad de propagación de la llama. Pero si se aumentó la compresión, ya ~o será ne-

nas disminuye sensiblemente la utilidad del portaequipajes. La seguridad de la instala-
cesario, puesto que con mayor presión, la inflamación se propaga más deprisa. En ge-
ción es, por lo menos, tanta como la de gasolina, pues las botellas son más sólidas que
neral puede adelantarse, pero la práctica dirá cuánto, pues si de vez en .~uando se usa
el depósito de gasolina, resistentes en caso de accidente. Y, en fin, los derrames de com-
la gasolina no habrá de ser mucho, so pena de que aparezca la detonac1on. bustible menos probables y peligrosos.
La diferencia de coste entre los combustibles trae consigo un ahorro. Si a esto se aña-
4.4. Lubricación
den las economías antes expuestas en bujías, aceite y duración del motor, puede llegar
/1 la economía al 40 o 45 por 100 de un presupuesto con gasolina. El coste de la conver-
Al diluirse, el aceite tiende a adelgazarse", perdiendo viscosidad a medida que se
sión es menor aún y, por tanto, la economía o aumento de beneficios resulta franca-
usa con gasolina. Pero con el butano no hay dilución; por el contrario, a m~dida que se
mente. apreciable.
usa y oxida el aceite al removerse en caliente con el aire.del cárter, es~ ac~1te se espesa
El inconveniente es la servidumbre a un área de recorridos limitada por el servicio de
y aumenta su viscosidad. Por eso se recomienda usar ace1t~ del g.rado inferior c~ando se
botellas; ello sir:i contar que la aplicación a los vehículos, incluso los tractores agrícolas,
renueve el del cárter, y de dos grados menos para los añadidos, siempre de la misma cla-
no está permitida en la mayoría de los países por razones fiscales. Y también porque si
se y marca. Por ejemplo, si el aceite recomendado para usar cuando se quema la gaso-
se extendiera libremente a los automóviles el empleo de G.L.P. llegaría a escasear, mien-
lina es un SAE.40, cuando en ese motor se queme butano debe llenarse el cárter con un
tras habría excedentes de gasolina, con el consiguiente desequilibrio, peligroso en per-
SAE.30, y las reposiciones para completar el nivel se harán con SAE.20 de la ~isma cla-
juicio de todos (precio del butano equivalente al de gasolina) y especialmente de las apli-
se. Si se utiliza la gasolina de vez en cuando, se echará SAE.30 tanto al cambiarlo como
caciones domésticas de los G. L. P.
al reponer lo gastado. .
Como el butano no deja partículas de componentes pesados a medio quemar, lo que
sí le ocurre a lo gasolina, la producción de carbonilla y "gomas" es mínima. El motor no
se ensucia tanto por dentro y es innecesario por ello el uso de aceites det~rgentes_. En
cambio, como la temperatura de funcionamiento en butano es algo superior, conv1en~
aceite de buena clase, de marca acreditada, del tipo "premium" o de primera, con adi-
tivos antioxidantes y anticorrosivos incorporados por el fabricante. El conductor deb~
abstenerse de usar otros aditivos, que incluso pueden ser perjudiciales. Como no hay di-
lución del aceite por la gasolina, ni suciedad o destrucción por "gomas", carbonillas,
etc., el aceite debe durar mucho más, y si es de buena calidad pueden alargarse los pl~
zos para la renovación que se marcaron en los capítulos de "Engrase" y Entr~ten1-
/1
miento". Si se usa gasolina en un 10 por 100 del recorrido del vehículo, ~I camb1? de
aceite no se debe alargar tanto. En este caso será bueno añadir al combustible dosis de
aceite especial para el engrase de la parte alta de los cilindros. .
Por las mismas razones que el aceite (ausencia de dilución y de carbonilla), las par-
tes móviles del motor sufren menos desgaste usando butano que quemando gasolina,
y todos los plazos de operaciones de limpieza, reposiciones, rect!ficad?s, encamisados,
etc. de cilindros, segmentos, pistones y válvulas se pueden espaciar mas.
5. COMPARACIÓN CON EL USO DE GASOLINA
La primera ventaja en un automóvil alimentado con G.L.P. es la su~vi~ad de fu.nc.io-

namiento del motor, que soporta mejor los regímenes de giro bajos sin tirones; n1 pica
al pisarlo a fondo. Las aceleraciones son estupendas, sin que aparezca detonación. Es di-
fícil que se produzca el autoencendido. .
La potencia obtenible puede ser equivalente, y en algunos casos superior, a la pr~
porcionada por gasolina. La vida del motor puede ser más prolongada Y. :1 ma~t~n1-
miento más sencillo y barato. En los gases del escape hay menos proporc1on de oxido
de carbono. El aumento de peso es tolerable, pero el espacio ocupado [)Oí las bombo-
1024
1025
s
APÉNDICE VI
1 La mezcla por mitades de butano y propano comerciales (50-50) a Oº se mantiene en la botellas
a unos 2,5kg . por cm 2 (atmósferas) . A 20º sube casi al doble y a 40° se acerca a 8. A mayor pro-
porción de propano, mayor presión . Por esto se comprende la conveniencia de tener el vehículo a
la sombra (las botellas suelen ir en el maletero, que se recalienta expuesto directamente al sol). El
exceso de presión no es un peligro, porque las botellas están preparadas para soportar mucha
más; pero dificulta la acción de los reductores, que trabajan con fatiga.
Turbinas de gas
2 Por las características del gas (número alto de octano y necesidad de chispa para su inflamación),
se comprende que este combustible no es apto para los motores diese!.
1. GENERALIDADES
Los motores de los que trata este MANUAL, sean de explosión (cuyo combustible es
la gasolina o incluso el Gas licuado del petróleo, abreviadamente GLP) o de combustión
(motores de ciclo Diesel, que funcionan a base de gasoil) tienen dos características típi-
cas: 1. el movimiento alternativo o de vaivén de los pistones y 2. la intermitencia de los
esfuerzos que sucesivamente van dando impulsos de giro al cigüeñal. Hasta ahora son
los únicos usados en automovilismo, y lo fueron con tamaño y potencia mayores en avia-
ción; pero durante la segunda guerra mundial, la aviación logró el desarrollo práctico de
un nuevo tipo de motor, en el cual se produce el esfuerzo continuamente, sin piezas con
movimiento alternativo: la turbina de gas, en sus dos modalidades reactores y de turbi-
nas propiamente dichas (1J. Dejamos a un lado dispositivos pulso reactores y estatorreac-
tores, empleadas en ingenios volantes (como las alemanas V1, por ejemplo)
El adelanto técnico conseguido en pocos años las presenta como realidades prácti-
cas que, para los aviones de gran velocidad, resultan indiscutibles. Es probable que en
plazo no lejano destierren a los motores de explosión en casi todos los aeroplanos y se
presenta la posibilidad de que, en su modalidad de turbinas, puedan tener algunas apli-
caciones en automovilismo.
En un futuro próximo, el desarrollo constante y la ya gradual implantación comercial
de vehículos con funcionamiento híbrido (a base de motores térmicos y eléctricost pu-
diera tener en consideración la turbina como su fuente principal de energía: ·
2. FUNDAMENTO DE LA TURBINA
Cuando se habló del turbo-embrague se explicó (Fig. 1.13-2ª Parte)t ómo una co-
rriente de aire, al incidir sobre unas aspas inclinadas, las hace girar, convirtiendo la ener-
gía del chorro en fuerza giratoria sobre el eje. Es el caso de los molinos de viento, cuyas
aspas grandes o pequeñas son, en realidad, verdaderos álabes de una turbina (2l .
1026 1027
Turbinas de gas
El fundamento se expli- librada entre sus paredes y, si estas resisten, no pasa nada. Si, en cambio (detalle 2), tie-
ca en la figura A-Vl.1.: Por ne una abertura, por ella tienden a salir los gases a gran velocidad. Sucede entonc_ es que
A entra el aire que envía un las presiones se desequilibran y las que se ejercen hacia arriba no tienen la contraparti-
compresor giratorio, con da de las que actúan hacia abajo, ya que estas ahora se pierden y escapan por el orifi-
presiones de tres a seis kilo- cio. El resultado es la producción de un empuje A, que eleva y mueve el recipiente. Si se
Tobera gramos, hacia las cámaras supone renovada continuamente la mezcla, el empuje y el movimiento serán manteni-
de combustión C. En ésta dos en tanto dure el aprovisionamiento de la mezcla <3>.
hay un mechero o quema-
dor, por el que sale pulveri- Combustible
zado el combustible, que Como no hay elevadas compresiones previas a ninguna explosión (como ocurría en
envía continuamente la los motores alternativos), ya no es preocupación el índice de octano, sino que lo que in-
bomba B. Una bujía J (que teresa es un elevado poder calorífico por unidad de peso de combustible, y por ello no
Turbo-reactor (de combustión continua) realmente es un encende- se usa gasolina, sino queroseno. También se usan gasóleo e incluso otros derivados me-
dor, porque basta que se nos refinados. En realidad, cualquier combustible líquido sirve, pero como interesa que
FIGURA A-Vl.1
inflame la mezcla al princi- lleve el máximo potencial de energía acumulada en su interior (elevado poder calorífi-
pio) enciende el chorro de combustible en el mechero y se produce una gran elevación co), el mejor es el que deriva del petróleo. A medida que el uso de las turbinas de gas
de temperatura y presión en el aire carburado e incendiado. Los gases salen a gran vese extiende a costa de los motores de explosión, se produce un desequilibrio en las re-
locidad, presión y temperatura (es decir, con la enorme fuerza expansiva que tiene la ex- finerías de petróleo y se destinan las mejores gasolinas que consumía la aviación para
plosión en un motor de cilindros) hacia la salida o escape, en cuyo camino hay una tur- los automóviles y otros usos. Como el queroseno y el gasoil, entre otros, son más bara-
bina T. Al incidir violenta y continuamente sobre sus pequeñas aspas o álabes, la turbina tos que la gasolina, en parte se compensa en precio el mayor consumo que por ahora
se ve obligada a girar porque recibe la fuerza de los gases inflamados. tienen las turbinas respecto a sus equivalentes motores alternativos. Sin embargo, éste
De esta turbina T se saca movimiento para hacer funcionar el indispensable compresor no es un argumento decisivo, toda vez que el precio relativo de los combustibles líqui-
alimentador de aire, como se ve en la figura. En el compresor se consume entre el 65 y 75 dos depende más de los impuestos que del coste en refinería.
por 100 (de dos terceras a tres cuartas partes) de toda la energía que da la combustión del
petróleo; y a partir de aquí es donde se diferencian los turbo-propulsores de los turbo-re- 3. TURBO-REACTORES
actores. El turbo-propulsor tiene eje motor de salida; el turbo-reactor, no, porque su po-
tencia útil la da directamente el chorro de salida de los gases (empuje). En la figura A-Vl.3 se esquematiza la constitución de un turbo-reactor: el aire que en-
Si la turbina T recoge en forma giratoria toda la energía del combustible, es decir, tra por A es aspirado e impulsado a presión por el compresor B, y en las cámaras de
toda la fuerza de los gases, es evidente que después de gastar ese 70 por cien en el com- combustión C se mezcla con el combustible pulverizado que sale y se quema en los me-
presor todavía le quedará el resto como potencia disponible en su eje para mover la hé- cheros M. Los gases pasan y dejan en la turbina T la parte de su fuerza necesaria para
lice de un avión, o para mover un generador de electricidad que envíe su corriente a im- el compresor B.
pulsar motores eléctricos acoplados a las ruedas de un vehículo o vagón. Pero la primera En los mecheros se quema el combusti-
aplicación no se hizo con estos principios. La turbina ble con la proporción justa de aire para
se calculó para recoger ese 70 por 100 necesario producir la combustión completa (unas ca-
i para el alimentador de aire, y el resto, en forma de torce veces más aire en peso que en com-
chorro de gases a gran velocidad, se lanzaba al aire bustible). Esta proporción es similar a la
libre por la tobera de escape. Era ese violento chorro empleada en los motores de explosión y se A
el que producía un empuje que provocaba el movi- denomina estequiométrica, en la que una
miento del avión portador de la turbina. Había naci- parte de gasolina se mezcla con 14, 7 par-
do el turbo reactor. tes de aire. Obsérvese que en realidad los
En efecto: supóngase (Fig. A-Vl.2) un recipiente quemadores actúan como potentes sople-
(dibujo 1) cerrado y lleno de una mezcla explosiva tes de soldador. Pero el compresor, además
aire-gasolina, que se inflama con una chispa. Se pro- de esa cantidad de aire (llamado aire pri-
ducirá una gran presión en el interior; pero como el mario o de combustión), lanza del orden
FIGURA A-Vl.2 recipiente está cerrado, la presión se !epartirá equi- de sesenta o más veces aire en peso que F1GURA A-Vl.3
1028 1029
MAN_UAL DE AUTOMOVl_~i:s. j __ Turbinas de gas
combustible. Ese exceso de aire, llamado secundario o de dilución, tiene por objeto re- Llamando R a este rendimiento (puede suponerse como bueno 0,80), la fórmula de
bajar la temperatura de los gases que salen del mechero (arden a unos 2.000º C.) y ha- paso es la siguiente: .
cer que lleguen a los álabes de la turbina a la temperatura que se calculó soportable, ac-
tualmente entre 800 y 950° C. De este modo la turbina se auto-refrigera. Al pasar los P(cv) = E(Kg.) x V! 270 x R
11 11
gases por ella y cederle su energía, pierden también temperatura y el chorro que sale
en la que V es la velocidad del avión expresada en Km./h.
por la tobera E lo hace entre 600 y 3 50º C.
Podemos ahora deducir dos efectos fundamentales que harán los turbo-reactores ina-
Si se conoce la potencia de un motor alternativo y se desea saber el empuje que, aco-
plicables a los automóviles: la fuerza y el calor de los gases de empuje que formarían como
plado a una hélice de rendimiento R, puede dar a V (Km/h), se aplicará la fórmula:
un ciclón ardiente o violenta estela abrasadora, hasta bastantes metros detrás de la tobera. ·
En las turbinas no hay frotamientos metálicos como los de pistones y cilindros, por E(Kg.) = P(cv) X R X 270 /V
lo que el engrase es mucho más sencillo y limitado a los cojinetes de bolas o rodillos del
eje turbina-compresor. Claro está que, como la velocidad de rotación es bastante mayor Ejemplo: un reactor da un empuje de 5.000 libras (2 .270 kilogramos). Montado so-
(de 8.000 a 40.000r.p.m.), el engrase de tales apoyos debe ser esmerado y abundante. bre un avión que vuele a 930Km/h. produce un efecto para el cual sería necesaria una
hélice (rendimiento 0,80) movida por un motor de potencia al freno:
Empuje y potencia
Tanto si se usa hélice como si se emplea chorro de gases para propulsar el avión, la re- P = 2.270 (Kg.) x 930 (km./h) I 270 x 0,80 = 9.800 caballos (aproximadamente)
alidad es que éste se mueve hacia adelante porque una masa de aire es proyectada hacia
atrás. En el caso de la hélice (Fig. A-Vl.4) se desplaza una gran cantidad de aire M a velo- 4. EL TURBO-PROPULSOR
cidad '1v'' pequeña, mientras que con turbo-reactor la masa de gases "m" es menor, pero
a mayor velocidad V. Supongamos en el primer caso que la hélice impulsa el aire en que Sobre la figura A.19. se explicó que la turbina T absorbía de los gases tan sólo la po-
11
se "atornilla" con una velocidad de 720Km./h . respecto al avión: éste viaja a 700Km./h. y tencia necesaria para mover el compresor, y el resto se usaba como chorro", obteniéndo-
deja detrás de sí una corriente con la velocidad remanente de 20 kilómetros <4>, se así el turbo-reactor o reactor. Pero también podía la turbina tomar de los gases toda su
Con reactor, el chorro sale por la tobera a 1 .900Km./h. (más de 500 metros por se- energía, en cuyo caso gastaría un 70 por 100 en mover el compresor y quedaría el resto dis-
gundo, más o menos la velocidad de una bala, lo que da idea de su enorme fuerza): el ponible como potencia útil en el eje, aplicable a mover una hélice o propulsar las ruedas de
avión es empujado hacia adelante a 950Km./h., de velocidad respecto a la atmósfera cir- un vehículo, realizándose de esta forma la turbina propiamente dicha o turbo-propulsor<6>.
cundante<5>, El empuje de la hélice y del reactor son, pues, fuerzas comparables y, como En los aviones de gran velocidad (del orden de los 900Km./h.) parece inútil usar la ra-
tales fuerzas se miden en kilogramos. Al referirnos a los motores es de uso general re- pidísima corriente de gases para mover una turbina que, a su vez, mueva la hélice que pro-
ferirse a los motores por su potencia expresada en caballos, mientras que la potencia de duce otra gran corriente de aire. Mejor es usar directamente la corriente de los gases para
los reactores se mide en kilogramos de empuje. Para pasar de una a otra medida y po- propulsar el avión. Además, el turbo-reactor no comienza a dar buen rendimiento hasta
der comparar reactores con motores es preciso tener en cuenta que el motor tiene una que se mueve a velocidades por encima de los 500Km./h ., porque conviene que la entra-
potencia en el eje, pero el empuje lo ejerce por medio de la hélice, con. la pérdida de da del aire se ayude con la presión que produce la marcha. De aquí que los reactores sean
rendimiento correspondiente. empleados para aviones con velocidad normal superior a los 900Km./h. y con alturas de
vuelo muy elevadas (más de 10.000 metros sobre el nivel del mar) porque ahí es donde el
rendimiento es máximo y mejora la refrigeración de los álabes.
El reactor no es, pues, un competidor del motor de explosión más que en casos en
los que la hélice no alcanza a proporcionar velocidades y alturas de vuelo tan grandes.
En cambio, el turbo-propulsor (naturalmente con hélice), ya parece como un serio com-
.. Avión
700 Km. p. h.
Aire desplazado
)lo
a 20 Km. p. h.
petidor del motor alternativo para los aviones con vuelo normal a alturas corrientes y ve-
locidades de hasta 600Km./h. La hélice ofrece en el momento de despegue mayores po-
sibilidades de esfuerzo que el reactor (7l. Bien entendido que como las turbinas giran a
M más de 8.000r.p.m ., frente a las 3.000 de los motores alternativos, y las hélices corrien-
e:~ - .-. V
tes· lo hacen a unas 1.200, el reductor de velocidad tienen que ser mayor; pero como el
oC Avión Salida
.
del chorro
)lo Aire despla?j.do uso de hélices pequeñas con muchas aspas y las hélices dobles, que giran una en senti-
950 Km. p. h. 1.900 Km. p. h.. a 950 Km. p. h. do contrario de la otra, pueden hacerse funcionar a mayor velocidad de rotación, el pro-
blema del reductor se simplificam.En este aspecto son de interesante aplicación los re-
FIGURA A-Vl.4 actor-propulsores definidos, de los que hay algunos modelos comerciales.
1030 1031
MANUAL DE AUTOMÓVILES I Turbinas de gas
4.1. Turbo-propulsor con 1º. El combustible usado es más barato y de más fácil producción, ya que en lugar
Combustión doble turbina de gasolina con elevado índice de octano se usa queroseno o gas-oil .
continua 2º. Como todos los componentes son rotatorios, las vibraciones quedan virtualmen-
Escape
En vez de usar una sola rueda de tur- te eliminadas. Esto permite ahorrar peso en las estructuras de los aviones y no molesta
bina para recoge r en ella toda las fuer- a las personas.
zas de los gases y mover a la vez el com- 3º. Al carecer de piezas con movimiento alternativo, se puede operar con mayores
presor y el propulsor (caso de la figura velocidades de rotación. El espacio ocupado es mayor pero el peso se reduce por lo me-
A A-Vl.1) puede recogerse la energía en nos a una tercera parte con los reactores.
p
1 dos turbinas T y R (parte alta de la figu- 4º. Puesto que no hay piezas en frotamiento (pistones contra cilindros, por ejemplo),
1
1 ra A-Vl.5) colocadas una a continuación ni cojinetes o apoyos que sufran los "toneladazos" de cada explosión, el engrase es mu-
1
de la otra: la T mueve por el eje J el com- cho más sencillo.
:ij:
) B 1
presor B, y los gases que salen de T (que 5°. No se necesita sistema de refrigeración .
1 1 lo harán con la fuerza con que saldrían a 6º. No se precisa un sistema de encendido complicado.
1 1
1 1 producir empuje en un reactor) pasan 7º. No es necesario el periodo de calentamiento previo antes de pedirle al motor
1 1 por la R, en la que dejan el resto de su toda su fuerza.
1 1
1 c:-1 energía para transmitir potencia por el 8°. Menor entretenimiento. Por ejemplo: un Rolls-Royce de pistones 12V, modelo
1 . ·'S? 1
,§ 1 f 1 Escape eje P a la propulsión deseada. Merlin para aviones, necesita revisión total y reacondicionamiento cada 1.500 horas de
·B 1 fi_ i Explosión
~ 1 ;$' 1 (intermitente) Esta disposición tiene una gran ven- funcionamiento . La turbina Conway, también de Rolls, la precisa sólo cada 5.300 horas.
~ 1 <J 1
taja para ser aplicada a los automóviles, Dura tres veces y media más.
y es que en el caso de la figura A-Vl.1 el En cambio, conviene destacar como inconvenientes:
par motor (esfuerzo de giro) en la arran-
FIGURA A-Vl.5
cada lo consume casi totalmente la tur- • Resulta más cara en coste y consumo. Se perfeccionan y si en los años que lleva de
bina T que mueve el compresor, mientras que en el caso de la figura A-Vl.5 el par de T realización práctica (desde 1943) se han conseguido rápidos progresos, cabe esperar la
lo consume B, pero el de R queda íntegro para su eje P. Las turbinas tienen un gran par superación de las actuales dificultades.
de arranque y con esta disposición se aprovecha tal propiedad para el momento de • Tampoco se dispone del efecto "freno motor".
arrancar el vehículo, que es cuando hace falta un buen par motor. En cambio, para mo-
ver una hélice de aeroplano no es necesaria tal complicación y se usa el sistema sencillo Los álabes
de la figura A-Vl.1. Más adelante se insistirá sobre este asunto. En el motor de pistones la temperatura de la explosión alcanza los 2.000º, pero es
un breve instante porque la expansión de los gases la rebaja, las fases de escape y com-
5. COMPARACIÓN CON EL MOTOR DE EXPLOSIÓN presión son menos calientes, y la de admisión es refrige-
rante (por entrar gases frescos y por vaporizarse la gasoli-
na en contacto con cilindro y con pistón caliente). En
En las turbinas de gas se ejecutan en realidad las fases del ciclo de cuatro tiempos
cambio, en la turbina de combustión la temperatura es
(admisión, compresión, explosión y escape), pero, en vez de sucederse unas a otras dan-
permanente, por lo que se hace entrar más aire para que
do el esfuerzo con intermitencia, aquí se desarrollan simultánea y continuamente . En la
al llegar los gases de los álabes de la turbina los pasen a la
figura A-Vl.5 se dibuja una turbina de gas (es de doble turbina, pero es indiferente que
máxima que estos pueden soportar (con los mejores ma-
sea sencilla o_.reactor). Se divide la longitud en las cuatro zonas en las que se realizan las
teriales, casi los 1.000°) . Ésta es la gran dificultad en la
cuatro fases del ciclo y se dibuja en la parte baja, en paralelo, la fase correspondiente
construcción de las turbinas, porque conviene la mayor
del motor alternativo. El aire se aspira por A (admisión); el compresor B lo lanza com-
temperatura posible para mejorar el rendimiento, y no es
primido a la cámara C, (compresión) donde un mechero añade y quema combustible
fácil conseguir materiales que soporten continuamente el
continuamente (explosión o combustión), y, por último se van los gases a la atmósfera
chorro velocísimo de gases ardiendo, pero conservando, a
(escape). Si se trata de una turbina propiamente dicha (turbo-propulsor), la fase de tra-
la vez y sin fatiga, resistencia mecánica y química (a la oxi-
bajo es la de combustión, como en el ciclo Otto; pero en los reactores el esfuerzo útil se
dación sobre todo).
recoge en el escape (chorro).
Generalmente, los álabes (Fig. A-Vl.6) se fabrican suel-
Las principales ventajas de la turbina y del reactor sobre los motores alternativos son FIGURA A-Vl.6
tos y se montan en la rueda o rotor de la turbina.
las siguientes :
1032 1033
Turbinas de gas
Entre los materiales más usados figuran. Se añade otro problema: cada álabe de turbina es como un plano aerodinámico que
• Las aleaciones cromo-níquel, con predominio del segundo, y entre ellas las ingle- ya trabaja en ,una cor.riente de fluido (análogamente a como lo hace un ala de aviÓn), y
sas llamadas "Nimonic", de las que una, por ejemplo la "90", es aproximadamente a por tanto esta sometido al efecto Reynolds, según el cual las pérdidas son tanto mayo-
base de un 55 por 100 de níquel, 25 por 100 de cromo, 15 por 100 de cobalto y lige- res cuanto más pequeño es el tamaño del plano o álabe.
ras cantidades de aluminio y titanio. La Nimonic 105, a la temperatura constante de Por las dos razones anteriores, una turbina pequeña, por ejemplo de 200 caballos,
940°, resiste más de 50 horas el considerable esfuerzo (que no lo tiene en las turbinas) tendrá menor rendimiento que otra de 5.000CV: aproximadamente como una quinta 0
de 11 Kg. por milímetro cuadrado. En Estados Unidos se emplean, además, aleaciones sexta parte menos de eficacia, de modo que si la grande podía rendir en potencia útil
a base de cobalto, cromo y molibdeno, con resistencias análogas. un 26 por 100 del poder calorífico del combustible, la pequeña escasamente alcanzará
• Los materiales cerámicos son baratos, fáciles de moldear y sumamente resistentes un 20 por 1OO. De todos modos, no es razón suficiente para descartar las turbinas en
al calor; pero quebradizos y frágiles. Para remediarlo se acude a la fusión de polvos ce- automovilismo, puesto que el rendimiento térmico no es el factor decisivo. En efécto, el
rámicos y metálicos, obteniéndose los llamados "cermetes", que conservan todas las que se emplee una u otra clase de motor depende de una serie de factores: no sólo in-
buenas cualidades de las cerámicas con mayor resistencia, aunque siempre más frágiles te~viene el c?nsumo, sino también el tamaño, peso, coste de producción y manteni-
que los metales. Por ejemplo, el cermet americano "Kentanium" (carburo de titanio con rr:1.ento, senc1l!ez, facilidad y docilidad de servicio, aptitud, número de componentes au-
10 al 30 por 100 de níquel) soporta 25 Kg. por milímetro cuadrado a 980º y no es frá- xiliares requeridos, facilidad de control, ruidos, olores, etc. Todos y cada uno tienen su
gil para esta aplicación. influencia.
• Se ensayan constantemente nuevas aleaciones y métodos de fabricación para con- Otro probler:ia, el tercero'. ,es que a rr:e~ida q~e se reduce la potencia ti~e que au-
seguir cada vez mejores materiales, más baratos y más fáciles de trabajar. mentar la velocidad de rotac1on. El rend1m1ento impone que los álabes trabajen a una
determinada velocidad lineal respecto al fluido en que se mueven, o sea, que la veloci-
Potencia dad periférica del borde del rotor (álabes de la turbina), debe ser prácticamente la mis-
Como en el turbo-reactor no hay eje que comunique el esfuerzo a ningún meca- ma, sea grande o pequeña la turbina. Por consiguiente, a medida que el tamaño es más
nismo, porque se utiliza directamente el empuje, se emplea el valor de éste en kilo- pequeño, la velocidad de giro tendrá que ser mayor.
gramos, como ya se dijo. En cambio, el turbo-propulsor tiene el eje motor de salida, . Como la_s dimensiones lineales de la turbina varían con la raíz cuadrada de la poten-
como los motores de émbolo, y por tanto, en él se mide el par y se expresa la po- cia, en la misma proporción aumentará la velocidad de giro. Si una turbina de 4.000CV
tencia en CV. gira a 8.000r.p.m., la de 170CV habrá de girar a 40.000r.p.m De este orden son las ci-
fras reales, por lo que se plantean reductores que deberán trabajar a tales velocidades.
6. APLICACIÓN A LOS AUTOMÓVILES Habrá que reducir aproximadamente a la décima parte la velocidad de giro para encon-
trarse en el árbol de transmisión con una "directa" análoga a la del motor de explosión
La aplicación de las turbinas de gas a los automóviles se intentó desde 1948 <3)_ Di- de 4.000r.p.m. Serán necesarios engranajes de alta calidad con talla helicoidal para que
cho con más precisión: se trató de construir una turbina que resultase aplicable a la pro- no produzcan ruido, todo lo cual se traduce en un aumento de coste.
pulsión terrestre . La diferencia con las aéreas radica en la menor potencia que se nece- Se dijo antes que el uso de una sola turbina para propulsar un automóvil presenta-
sita en los automóviles, ya que ninguno de estos precisa, dados su peso y la máxima ba ~I inconveniente de que el par motor quedaba muy reducido a bajas velocidades. En
velocidad realizable, un propulsor de mucho más de 150/200CV, frente a los miles de la figura A-Vl.7 se representa el esquema: el aire entra por A, aspirado por el compre-
caballos de las turbinas fabricadas para aviación. Lo que para desplazarse por el aire está sor B, que lo envía comprimido a la cámara de combustión C, donde al quemarse la in-
casi prácticamente resuelto, es aún un· problema para el automovilismo. yección continua de queroseno, se elevan temperatura y presión. Los gases pasan a alta
Se podría pensar que simplemente reducir de modo proporcional las dimensiones, velocidad por la turbina D, y por E son expul-
se resolvería el problema. Pero el efecto es el mismo que si un autobús para 60 pasaje- sados a la atmósfera. Al dejar en D toda su
ros lo reducimos en proporciones a la décima parte: no resulta un vehículo para seis per- fuerza, el eje H de la turbina no sólo mueve el ff E
sonas . compresor B, sino que sirve al engranaje re-
A
ductor R la potencia necesaria para que el ár-
H
6.1. Dificultades bol de transmisión T la comunique a las rue-
das propulsoras.
En primer lugar está la de las holguras y tolerancias: los componentes de una turbi- En el momento del arranque y a bajas velo-
na de 5.000CV pueden reducirse a escala, pero los límites de tolerancia en holguras, cidades de giro, el vehículo necesita del motor
peso y ajuste no pueden rebajarse en la misma proporción, porque ya se usaron los mí- el máximo par posible, y es precisamente en
FIGURA A-Vl.7
nimos posibles en la turbina grande. esas condiciones cuando por ir despacio el
1034
1035
MANUAL DE AUTOMOVILES I Turbinas de gas
compresor, también necesita el máximo, de modo que éste lo a~s~rb.ería y no que~aría rablemente cuando baja la velocidad. Esto es, justamente, lo que hace falta en los au-
apenas par disponible para el vehículo. Como, además, el ~utomovil tiene una velocidad tomóviles, y resulta así que puede prescindirse del cambio de velocidades, puesto que el
muy variable, según las circunstancias del tráfico, y en cambio, el compresor, para que tra- enlace por gases entre las turbinas D y F (Fig . A-Vl.8) equivale, en realidad, a un con-
baje en rendimientos admisibles, tiene que girar a velocidad elevada y co~sta~te, se nece- vertidor de par (como los explicados al tratar de los cambios de velocidades, con la di-
sitaría una caja de cambios a la salida de R con un mínimo de ocho comb1nac1?~~s. El tra- ferencia de que ahora no es hidráulico, sino neumático y que el fluido de enlace no es
bajo para el conductor y el coste, tamaño y peso de tal cambio lo hacen proh1b1t1vo. líquido, sino gaseoso) . Las soluciones prácticas para los automóviles se basan en la apli-
cación de dos turbinas en serie.
6.2. Solución El dibujo de la figura A-Vl.1 O es un esquema de una doble turbina de montaje en se-
rie: A, es el compresor; B, las cámaras de combustión con sus mecheros; C, es la turbi-
La solución doble turbina o turbina libre se aplicó en Alemania durante la segunda na que mueve el compresor; D, la segunda turbina, que por el engranaje reductor E
guerra mundial, cuando se buscaba un motor ligero y potente (de .~entenar~s o má: d~ manda el árbol de propulsión F. Comparando el compresor A de la Fig. A-Vl.1 O con el B
mil caballos) para los grandes carros de combate. Aunque no cuajo en realidad p~act1- de la figura A-Vl.3 (que
B
ca, es la idea sobre la cual se ha trabajado en los últimos años. Se apuntó e.n la figura muestra cómo son en
A-IV.5, y el esquema de montaje se expone en la figura A-Vl.8: los gases calientes pro- realidad los álabes de
cedentes de la cámara de combustión C pasan primero por la turbina D (que por H man- compresor y turbina), se
da el compresor B), y a la salida de D pasan a la aprecia que mientras el
segunda turbina F, de eje independiente, donde B es de aspas que echan
dejan el resto de su fuerza, que se comunica en hacia afuera, radialmen-
--
A
potencia al eje J, engranaje reductor R y árbol
de transmisión T.
te, el aire al comprimirlo
(compresor radial o cen- D
- T La turbina se gobierna, como en todas, va-

~-- riando la cantidad de combustible inyectado en
la cámara C, en un conjunto calculado para
trífugo), el A de la figura
A-Vl.1 O está formado
por una rueda de turbi-
FIGURA A-Vl.10
que, según sea la potencia necesaria en la F, así na con varias coronas de álabes intercaladas entre otras coronas de álabes fijas a la car-
Montaje en serie de sea el suministro en C; de modo que la turbina casa o cárter. Este modelo de compresor en "escalones", que lleva el aire comprimién-
turbinas separadas (D del compresor sirva los gases necesarios a la F, dose paralelamente al eje, se llama axial. Ambos tipos se usan para las turbinas de gas
para el compresor y F
pues entre D y F sólo hay gas en movimiento, y a veces se combinan poniendo uno centrífugo a la salida de la última corona del axial.
para fuerza útil).
sin ningún enlace mecánico . Así se logra, en pri- También se ve en la figura A-IV.1 O que ante cada rotor de turbina (C y D) pueda haber
FIGURA A-Vl.8 mer lugar, que el compresor trabaje a la veloci- una corona fija de álabes (llamada estator) que sirve para comunicar a los gases el án -
dad más conveniente sin que tal velocidad ten- gulo de incidencia más favorable sobre las aletas del rotor. Asimismo puede haber esca-
PAR ga relación con la del vehículo, y, en segundo lones en la expansión de los gases en las turbinas, con dos o más coronas de álabes en
lugar, que cuando se necesita un gran par mo- serie, intercaladas las coronas-rotores con las coronas-estator. Uno de los estator, preci-
tor para las ruedas pueda proporcionarse sin samente el que está ante el rotor D (turbina de potencia), puede tener los álabes orien-
perjuicio del rendimiento del compresor. El re- tables para reducir el consumo y proporcionar mejores aceleraciones; incluso algo de fre-
sultado supera al que se consigue con el motor no motor. Es el sistema de Chrysler, que más adelante se detalla.
de explosión. La constitución de los quemadores o mecheros se diseña esquemáticamente en la fi-
En la figura A-Vl.9 se dibujan las curvas que gura A-Vl.3: el combustible sale por uno o varios orificios, en cierto modo parecidos a
indican la variación del par según la velocidad los inyectores para diese!, pero aquí de chorro continuo, provocado por la presión que
de rotación : en trazos consta el de un motor de le suministra la bomba de combustible .
explosión, que baja un cierto valor al disminuir
el giro (la mitad del máximo número de revolu- 6.3. Empleo de recuperadores
ciones); de rayas y puntos se dibuja la de turbi-
R. P.M. na única, que desciende aún más deprisa; con Para mejorar el rendimiento de la turbina de gas se puede hacer que el calor de los
trazo lleno se indica el par a la salida de la se- gases de escape se comunique al aire comprimido, antes de que éste queme el petróleo
FIGURA A-Vl.9 gunda turbina, que se ve au~entado conside- en la cámara de combustión. El recuperador consigue una mejora apreciable del rendí-
1036 1037
Turbinas de gas
miento térmico de la turbina, entre un 5 ó 6 por 100, es decir, que en vez de obtener- 6.4. Mandos
se como trabajo útil el 20 por 100 de la energía contenida en el combustible, se podría
llegar hasta el 26 por 1OO. Aunque, en contra, tiene que es algo voluminoso, de com- De lo que antecede se deduce que el mando de los automóviles con turbina acaso
plicada colocación y más caro. Las instalaciones de turbinas para automóviles que se vie- pueda ser más sencillo que el de un motor de explosión, puesto que bastan los pedales
nen ensayando suelen tener recuperadores. del freno y acelerador para gobernarlos. Como actúa la doble turbina como convertidor
neumático de par (enlace fluido), no son necesarios ni embrague ni caja de cambios . Sin
6.3.1. Recuperador estacionario embargo, quizá se interponga un embrague, sea por mayor seguridad o porque lo exi-
o recuperatorio jan las leyes en los países productores. Además, ya que habrá que dotar al automóvil de
un mecanismo de "marcha atrás", se podrían aprovechar estos engranajes para poner
Se describe en la figura A-Vl.11: una "primera" desmultiplicada, de uso en tráfico atascado y terrenos difíciles. El "tur-
A, es el compresor axial del aire, que bocar'' Chrysler 1963 está dotado de una caja automática de tres velocidades adelante
sigue por el camino de las flechas al (Torqueflite sin el convertidor de pa r).
recuperador G, donde pasa por tu-
bos rodeados por los gases de esca- 6.5. Consideraciones finales
pe. Recalentado aquí, el aire sigue a
las cámaras de combustión B y de és- No existen piezas con movimiento alternativo ni vibraciones ni golpes intermiten-
FIGURA A-Vl.11 tas pasa a las turbinas independientes, lo que garantiza una gran suavidad de funcionamiento del motor. Los ruidos se-
tes y en serie C y D. A la salida de rán de otra naturaleza; probablemente se sustituirá el tono grave del zumbido de los
esta última, los gases de escape comunican su calor remanente en G al aire que entraba actuales motores por otro más tenue, pero agudo y silbante, que obligará a apanta-
desde el compresor y luego son expulsados a la atmósfera. A este sistema pertenecen los llar acústicamente las turbinas . El ruido de la admisión del aire se apagará con el fil-
recuperadores usados en los modelos experimentales de Rover y Austin, por ejemplo. tro. El escape tendrá que dejar salir unas cinco o seis veces más volumen de gases
que con los alternativos, a causa del aire de dilución que aquí se añade al necesario
6.3.2 .. Recuperador regenerador o giratorio para la combustión.
Un inconveniente perceptible al conducir es el retraso en reaccionar al acelerador: a
Lo usan Chrysler y General Motors (en su Firebird 11) y consiste esquemáticamente (Fig. causa de la inercia de las piezas giratorias a gran velocidad, alcanza valores de varios se-
A-Vl.12) en un grueso disco o tambor D, lleno de orificios o pasos en malla de metal, gundos entre el momento de pisar o soltar el acelerador y la correspondiente respuesta
que gira lentamente (unas 1O a 30 vueltas por minuto) en un conducto grande por don- del motor.
de se hacen circular. (del escape de la turbina ET al silenciador S), los gases calientes G pro- Las averías serán más escasas, puesto que no existen sistemas de refrigeración ni de
ducto de la combustión; y el aire A, desde la salida del compresor P hacia el quemador Q. encendido, lo que simplifica el entretenimiento . También, si tenemos en cuenta la ex-
Los gases calientes ocupan unos dos tercios del paso total y el aire comprimido la tercera periencia de los aviones con turbinas, el personal dedicado a mantenimiento y repara-
parte restante. Ambos conductos están separados por tabiques, excepto donde está el tam- ciones en los talleres se podrá reducir sensiblemente.
bor D, en que la marca B no es tabique sino que señala en el dibujo las secciones de paso Por último hay que observar que, si bien e/ arranque con motor eléctrico será tan fá-
desiguales de gases de escape y de aire. Al circular los gases calientes por las mallas o tu- cil y sencillo como en los motores alternativos, en cambio es dudoso que se pueda ha-
bos de la zona K, se enfrían cediendo calor, que a su vez es transmitido al aire que circula cer a mano, por la mucha velocidad que se precisa dar a la turbina para que el compre-
por la parte F del disco cuando las mallas llegan a ésta. El ciclo es continuo: calentamiento sor envíe aire suficiente a la cámara de combustión . Por lo menos se necesitará un
del tambor. en la parte K y enfriamiento en la F, rebajando la temperatura de los gases de dispositivo nuevo. Y, desde luego, no se podrá arrancar empujando el vehículo, por no
escape para aumentar la del aire. Como es natural, hacen falta unas juntas estancas, bas- haber enlace sólido ni hidráulico entre las turbinas: las ruedas están separadas del mo-
tante delicadas, entre el tambor y las partes fijas, tor por medio del aire.
para que no se fugue el aire hacia el escape. Nada impide, pese a todo, que dentro de algunos años se vean turbinas de gas apli-
Gracias a los recuperadores, el consumo de cadas a los automóviles, aunque queda mucho por hacer. Es más probable que se apli-
combustible se ha reducido apreciablemente, ob- quen a los grandes camiones y autobuses. En ellos (y, naturalmente, en algún automó-
teniéndose cifras comparables con las del motor vil de lujo y deportivo) se podrán aplicar inicialmente las elevadas potencias de las
de pistones equivalente para una marcha unifor- turbinas, porque se amortizará mejor su elevado coste. Para los automóviles actuales, el
me, pues en condiciones de tráfico variado es aún motor actual es más barato, eficiente, de consumo inferior a la turbina, de potencia fle-
FIGURA A-Vl.12 mayor. xible y reducida, y con la experiencia de millones de unidades rodando.
1038 1039
MANUAL DE AUTOMÓVILES I Turbinas de gas
7. PROTOTIPOS DE AUTOMÓVILES CON TURBINA DE GAs<s> . , Puesto. que el aire consumido es varias veces superior al necesario para la combus-
t1on,. sus filtros A (en. la entrada)
., son enormes. La batería está en B (recuérdese que. con
7 .1. El Rover inglés t ur b ina no ha~ re f ngera:1on y, por tanto, no hay radiador: su sitio lo ocupan las amplias
e.~tradas de aire que senalan las flechas). En C va la turbina y P, es el árbol de transmi-
Es el más adelantado en su experimentación. Su segundo modelo fue montado en s1on a las ruedas traseras.
un chasis de esta marca y probado oficialmente sobre pista el 9 de Marzo de 1950. Con Como .los gases de escape son varias veces más voluminosos que en el motor de pis-
200CV de potencia alcanzó los 140Km./h. en velocidad normal, girando la turbina a to~es equivalente (por el aire suplementario), los dos tubos de escape derecho o e iz-
35.000r.p.m. Sin embrague ni cambio de velocidades adelante, el vehículo estaba pro- quierdo Z, que actúan a la vez como silenciadores, están muy dimensionados como
visto de un inversor de marcha mandado por palanca. En 1952 y 1956 se probaron nue- muestra el dibujo. '
vos modelos (con el equipo motor atrás); el segundo, con 11 OCV de potencia y recupe- El esquema de la turbina de la Figura A-Vl.14 señala en A la entrada del aire que
rador estacionario, ya ofreció un consumo de 20 litros, cifra interesante comparada con el compresor centrífugo 3 envía por dos conductos a derecha e izquierda a calentar-
las anteriores (de 30 a 35 litros por cada 100 kilómetros.). se en los dos regeneradores 4 y 1O
En 1963 corrió con éxito las "24 horas de Le Mans" a una media de 173Km/h un cha- (parte calefacción). El aire se carbura 930º
sis BRM dotado de la nueva turbina Rover. Constaba de un compresor centrífugo con su con el queroseno (o gasoil) que sale
turbina radial montada "espalda contra espalda" (como la RA de Ford en la figura A-Vl.18). constantemente por el inyector 12 y la
El rotor de potencia de eje independiente comunicaba con la transmisión y era de tipo axial. mezcla se mantiene inflamada con las
Se ensayó el modelo T4 provisto de esa nueva turbina (140CV) con intención de co- chispas que continuamente saltan en
mercializarlo. Era un sedán de cinco plazas, con motor delantero y propulsión a las rue- la "bujía" 15. Obsérvese que, en reali-
das traseras, que cronometró más de 160Km./h. con un consumo de 15/18 litros/ dad, bastaría una chispa que iniciara el
1OOkm . En este caso y para evitar el retraso en la aceleración, se elevó el régimen de ra- encendido, ya que éste se sostendría
lentí del rotor de compresión a 40.000r.p.m. También y para que no resultara excesivo por la continuidad de la entrada del
el consumo de combustible, el compresor disponía de un estator previo, cuyas paletas combustible; pero como cada vez que
limitaban el paso de aire en ralentí al volumen necesario para una mínima salida de quese suelta el pedal del acelerador se
roseno. corta la alimentación para no desper-
diciar petróleo (esto ocurre en casi to-
7.2. La turbina de Chrysler das las turbinas), se mantiene un 9
"chisporroteo" en la bujía a razón de
Otra turbina para automóviles que parece más conseguida es la americana Chrysler. 80 a 200 chispas por segundo.
Después de reiterados ensayos con el modelo CR2A en vehículos de Plymouth y Dodge, La temperatura del aire sube en FIGURA A-Vl.14
en 1963 se construyó una preserie experimental de 50 vehículos Chrysler (Fig. A-Vl.13) unos 220º al comprimirse en 3. En los
para probarlos con usuarios corrientes, como ensayo decisivo para la comercialización del regeneradores alcanza los 450º (véanse las cifras del dibujo), y al arder la mezcla pasa
modelo (pensado como deportivo de lujo). También el grupo motor se coloca delante. a 930º por los álabes del rotor 5 (y su estator inmediatamente anterior), que mueve
al compresor 3. Por el rotor de potencia 6 pasa a 750º y pierde los últimos 400º en
los regeneradores gir~torios 4 y 1O (parte de refrigeración). Luego siguen los gases al
escape por ambas salidas D y Z (derecha e izquierda). El giro motor de 6 pasa al re-
ductor 8 para seguir al eje del cambio de velocidades 9. Ese notable cambio de tem-
per~tura e~ los regenera?ores 4 y 1O (que rebaja en 400º los gases de escape para
subir en mas de 200º el aire del compresor), combinado con la incidencia variable so-
bre los álabes de 6 (que luego se explicará), son los que han mejorado sensiblemen-
te el rendimiento de la turbina. ·
L~s tambor~s 4 y 10 (en "nido de abeja" como los radiadores de agua) de 38cm .
de d1ametro, giran lentamente entre 9r.p.m . (ralentí) y 22r.p.m . (máxima). La turbi-
na 5 gira entre 18.000 a 20.000r.p .m. (ralentí) y a un régimen máximo da
4_4.600r.p.m. La turbina de potencia 6 lo hace entre cero (parada en ralentí) y el má-
ximo de 47.500r.p.m.
FIGURA A-Vl.13
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Turbinas de gas
bes 7 de la turbina T, con lo que fre-

La figura A-Vl.15 representa la turbina cortada, cuyos componentes se detallan en la le-
nan sus movimientos: se obtiene el
yenda, señalados con los mismos números y letras que en la figura anterior. El. ej~ 2 del tu:-
efecto "freno motor".
bo-compresor 5-3 engrana a la izquierda con un eje vertical que lleva el mov1m1ento al eJ~
En cuanto la velocidad del vehí-
de engranajes 1 para mandar los accesorios, como son la dinamo y el eje 16 que transm1-
culo baja a 24Km./h. el aceite que
desde la transmisión automática lle- F E
ga por 2 carece de fuerza para man-
A. Entrada de aire.
Z. Salida izquierda de los gases que-
tener empujado al émbolo P, cuyo
mados. muelle lo eleva, cortando el paso del
1. Engranajes reductores para los ac- aceite a presión de 3 a 5, y, por tan-
cesorios.
2. Eje del compresor 3 y su rotor 5. to, desaparece la acción anterior so-
4. Cárter del regenerador de calor bre 4 . Entonces éste, 4, baja y los
derecho.
6. Turbina de potencia (para la trans- sectores S viran los álabes a derecha
misión 8-9). (posición E) suprimiendo el efecto del 2
7. Mecanismo de orientación de los
álabes del estátor anterior a los frenado. Según el juego de las pre- 3
álabes de la turbina 6. siones de 3 y 2 y la posición del dis- p
8. Eje de 6 y reductor de velocidad
tribuidor 5, mandado por el acelera-
para la transmisión 9.
9. Caja de cambios Torqueflite (sin dor, se orientan los álabes del estator
embrague ni convertidor de par); en la forma más conveniente para
tres velocidades adelante, de
paso automático, y marcha atrás. cada circunstancia. La posición E es FIGURA A-Vl.16
10. Cambiador de calor giratorio (repara la marcha económica.
generador) de la izquierda. Parte
refrigeradora. La potencia máxima es de 130CV a 3.600r.p.m. en el eje de entrada al cambio 9 (Fig.
11. Cárter de la parte calentadora A-Vl.15) . '.ero procede advertir que, así como en los motores de émbolos la potencia
del aire de entrada (en el regene- 14. Puntas o chispero de la "bujía" 15.
rador de la izquierda).
16. Eje que lleva el movimiento para los regeneradores 4 y 10. SAE prescinde de todos los accesorios, para las turbinas de gas los tiene íntegramente
12. Cámara de combustión. 17. Arrancador eléctrico. en cu.enta, o sea, que esos 130CV son· los que realmente llegan disponibles al eje del
13. Inyector continuo de combusti- 18, Ruptor del encendido.
cambio 9. Por tanto, equivalen a casi 200CV de un motor de pistones. El consumo os-
ble.
cila entre 15 y 20 litros de queroseno por cada 100 kilómetros.
FIGURA A - VI. 15
La falta de enlace mecánico entre los rotores 5 y 6 (Figs. A-Vl.14 y A-Vl.15) tiene como con-
secuencia que mientras la turbina de fuerza 6 se inmoviliza al detenerse el vehículo, la 5 del
te movimiento a los recuperadores giratorios, de los que se ve cortado el 1O de la izquier-
compresor sigue girando a la velocidad del ralentí; por esto no es posible "calar" el motor.
da (salida de gases Z). Como los tambores 1O y 4 giran a no más de 22r.p.m ., cuando el eje
Queda dicho que al levantar el pie del acelerador se cortaba el suministro de com-
2 lo hace a 44.600 vueltas, la reducción de 2.000 a 1 necesita un complicado tren de en-
bustible; esto es cierto hasta que la turbina primaria cae a la velocidad de ralentí mo-
granajes: el vertical, el del cárter 1 y la parte que está a continuación del eje 16, para mo-
mento en el que se restablece la alimentación de petróleo en la cantidad necesari; para
ver lentamente los tambores 4 y 1O. El mando 7 de los álabes giratorios en el estator ante-
ese régimen. Como no se dispone de la fuerza de vacío que en los motores de émbolo
rior a la turbina de potencia (rotor 6) se detalla en la figura A-Vl.16 . La caja 1 contiene dicho
sirve para accionar el servofreno, Chrysler monta un sistema de aire comprimido accio-
mando . Por 3 llega, desde la instalación hidráulica central, el aceite a presión que, por la
nado por un pequeño motor eléctrico.
garganta. del doble émbolo P, puede seguir al distribuidor giratorio 5 (mandado ~or una v~
Otra particularidad interesante es que, análogamente a lo preconizado por Ci-
rilla desde el acelerador 8), siguiendo a empujar el pistón diferencial 4. El empuje del acei-
troén en su DS-19, el turbocar Chrysler dispone de un sistema hidráulico central que
te a presión sube a 4 que, por las varillas y palancas dibujadas, mueve la corona dentada C,
atiende la servodirección, l.os embragues y frenos de cinta del Torqueflite y al mando
cuyo engranaje con sectores como S (hay varios) hace girar los ejes de estos y, por tanto, de
de los álabes orientables en el estator de la turbina de potencia. El líquido empleado
los álabes 6 del estator (se dibuja sólo uno). Así se modifica la orientación de los gases, que
es el mismo aceite que se usa para el engrase de los ejes de turbina, órganos auxi-
pasan a incidir sobre los álabes 7 de la turbina de potencia T (la 6 en la figura A~Vl'.15).'
liares, cambio, etc. En su recorrido se le hace pasar por un radiador para que se re-
Cuando se suelta el pedal del acelerador 8 para contener al vehículo, el d1stnbu1dor
frigere . La bomba que le da presión está colocada en la parte posterior de la turbi-
5 corta el paso a la parte superior de 4 dejando que actúe sólo la parte inferior. Sube 4,
na, movida (Fig . A-Vl.15) por el eje 16 que manda el mecanismo que hace gi rar los
la corona C se mueve a la derecha, los sectores S giran a la izquierda y sus álabes 6 to-
dos cambiadores de calor (generadores 4 y 1O)
man la posición señalada en el dibujo F, enviando los gases sobre la e:palda de los ála-
1043
1042
Turbinas de gas
7 .3. El Boeing perador K sube a 540º y así entra en el inyector-quemador J1, del que los gases ardien -
11
do pasan a 930º por el rotor de alta RA (este rotor es radial y está espalda contra es-
11
Otro ensayo importante es el efec- palda con el compresor de alta C2 al que da movimiento). Como la temperatura há ba-
tuado, primero en un viaje de jado a 730º, la mezcla pasa por el segundo inyector-quemador J2, donde vuelve a
24.000Km . con 550 horas de funcio- ponerse a 930º para dejar la fuerza motriz en el rotor de potencia RP (a la t ransmisión
namiento, y después con varias unida- S) y el resto en el doble rotor axial de baja RB (que mueve al primer compresor de baja
des en servicio corriente para una em- C 1). Para la segunda combustión en J2 no hace falta más aire porque entra por A en
presa petrolífera, por la casa Boeing cantidad varias veces superior a la necesaria. El escape pasa por el recuperador K para
con su turbina sobre camiones Ken- salir al silenciador a 390º.
FIGURA A-Vl.17 En el siguiente cuadro se insertan los datos de las turbinas de gas más desarrolladas
worth de doble eje trasero propulsor
(Fig. A-Vl.17) con peso bruto, incluido de las aplicadas a automóviles. De estos siete modelos, pueden considerarse en condi-
el remolque, de 31 toneladas . ciones de ser montados sobre vehículos de ensayo público el Rover 25 140 y Chrysler
La turbina (A-Vl.18) tiene dos in- A831. Los prototipos experimentales de Fíat, Mercedes-Benz, Renault (Turbomeca) y
yectores 1 de combustible. El aire entra Austin aún no están perfectamente desarrollados, sino que se encuentran en periodo de
por 2, el compresor 3, que gira a evolución, y por eso no se incluyen en el cuadro 1.
12
2 36.000r.p.m. lo comprime, y sale ca-
liente en 4 a unos 170°. En los meche-
ros 6 arde la mezcla que pasa por 7 a
MARCA PESO KG TURBINA DE
los álabes del rotor 14 a 180º. El rotor MODELO cv. EN KG. POR COMPRESOR ROTOR FUERZA (RPM) RECUPERADOR
mueve por su eje 8 al compresor 3. Por cv
FIGURA A-Vl.18 9 pasan los gases a mover el rotor de PASOS Y COMPRESIÓN PASOS Y RPM
fuerza, 13, y de éste salen al escape a CLASE CLASE
630º. La turbina de potencia 13 gira a un mínimo de 25.000r.p.m ., que el doble engranaje Boeing 502 300 152 0,51 1C 4,5 1A 37.500 29.400 No
epicicloidal pasa al eje de la transmisión 12 a 2.300r.p.m. Boeing 520 500 155 0,31 1C 6,6 1R 44.500 27.000 No
Chrysler CR 2A 140 204 1,46 1( 4 1A 44.600 45.700 1G
7.4. Ford Chrysler A831 130 180 1,40 1C 4 1A 44.600 45.700 2G
Ford 300 295 0,98 1C 16 2A 91.000 37 .000 1F
En la figura A-IV.19 se dibuja el esquema de la turbina ensayada por Ford: el aire 1C 1R 46.000
entrante A se comprime primero en C 1, compresor de baja movido por el rotor RB, G. M. 225 268 1, 15 1( 3,3 1A 33.000 24.000 2G
por el que pasan los gases al final, después de actuar en el rotor de potencia RP, que Rover 25 140 140 - 1C 4 1R 65.000 50.000 2F
transmite el esfuerzo motor al reduc-
390° K tor de giro y transmisión S. El trayecto Cuadro 1. C, centrífugo. A, axial. G, giratorio R, radial. F, fijo.
de aire y gases está marcado por una
330° línea con puntas de flecha . A la salida
e
de 1 (compresión 4) está a 230º y se A pesar de la complicación de doble compresor, tres rotores, dos quemadores y un
540º refrigerador, la turbina Ford pesa y gasta menos que otras más sencillas, y ocupa un es-
hace enfriar en el radiador de aire F,
porque se va a someter a una nueva pacio similar.
compresión.
El radiador F está ventilado por una 7.5. La de General Motors
transmisión desde el eje del segundo
compresor o de alta C2 : con esta nueva Este fabricante ha ensayado, entre otros, los veh ículos Firebird (Pájaro de Fuego). Este
compresión, de relación 4, resulta 4 x 4 último llevaba turbina libre con 200CV de potencia y 385Kg. de peso, incluido el cam-
= 16 respecto a la entrada A, y sube a biador de calor regenerativo. El rotor giraba hasta 28.000r.p.m.
la temperatura de 330º. Ahora es cuan -
FIGURA A-Vl.19 do se le calienta . Al pasar por el recu-
1045
1044
Turbinas de gas
Los dibujos B, C, D y E explican el ciclo de trabajo,

8. EL MOTOR DE PISTONES LIBRES
. • B. Se?arados los pistones 2 por la fuerza de la combustión (flechas gruesas), em-
pujan los embolos 1 al fondo de los cilindros 3, donde comprimen el aire que sirvé de
El llamado motor de "pistones libres" fue una variante de las aplicaciones de las tur-
muelle amortiguador. Entonces se abren las válvulas 4 y entra aire aspirado por las ca-
binas de gas a los automóviles. La presentó General Motors en 1956, tras haberla em-
ras internas de los émbolos 1.
pleado en algunas instalaciones fijas y en el vehículo experimental XP-500. En realidad,
• C. El aire comprimido en los fondos de 3 devuelve al centro los émbolos 1-2. Los 1
es una turbina en la que el compresor y los quemadores se han sustituido por un motor
comprime el aire entrando antes por las válvulas 4, ahora cerradas, pasando por las 7, que
con cilindro y émbolo que trabajan de forma análoga al Diésel de dos tiempos con do-
se abren, a la cámara de alimentación P, que rodea al cilindro de combustión 11 (véanse
ble pistón de la figura 8.50. (1 ªParte), pero sin balancines, bielas ni cigüeñal. Los gases
ta~bién los números en el esquema A). Al mismo tiempo, los émbolos 2 se juntan y com-
de escape de ese motor (Fig. A-Vl.20) son los que pasan por el rotor de la turbina mo-
primen fuertemente el aire que acaba de entrar a 11 por la lumbrera de admisión 5.
triz, cuyo eje de giro es el de fuerza para la transmisión. Así pues, los pistones del mo-
• D. Al final de la carrera de los émbolos 2 hacia el centro, se inyecta el combustible
tor diesel de inyección directa, cuyo ci-
por el inyector 8 y se produce la inflamación espontánea del ciclo Diesel y los émbolos
lindro es 11 (dibujo A), no son los que
son de nuevo rechazados ....
suministran el esfuerzo útil; éste se ge-
• E.... descubriendo primero el 2 de la lumbrera de escape 6, por la que los gases
nera totalmente en la turbina 1O, sobre
~alen del cilindro a 9 para realizar su expansión en los rotores T de la turbina 1O, y sa-
la que actúan los gases de escape que
liendo al exterior ya sin presión y a baja temperatura, por el verdadero escape S. Poco
por 9 llegan de 11.
A después, ~I émbol~ 2. (de la izquierda) descubre la lumbrera 3 de admisión, por la que
entra el aire comprimido y almacenado en P, asegurando el barrido de los quemados y
8.1. Funcionamiento
la carga del cilindro 11. Mientras se realiza la expansión y combustión en 11, los gran-
• En el esquema A se ven los dos des émbolos 1 repiten la compresión del aire al fondo de los cilindros 3, que les sirve de
pistones dobles M y N, compuestos muelle, tal como se vio en B, repitiéndose el ciclo.
B cada uno por una parte de gran diáme- Para asegurar a la turbina 1O un suministro continuo de gases, el motor "GM" está
tro 1, deslizable en los cilindros de aire formado por dos elementos de pistones libres como el explicado, combinados en forma
3, y otra larga y estrecha 2, que es la que mientras uno comprime el otro está en expansión.
que trabaja dentro del cilindro de fue-
go 11 . Los émbolos 1 son compresores;
8.2. Ventajas
los 2, generadores. Ambos pistones po-
A pesar de la complicación constructiva, las ventajas de este motor parecen intere-
bles M y N están sueltos en sus respec-
santes. En primer lugar, como los émbolos 2 se acercan y separan a la misma velocidad,
tivos cilindros. También se reseñan es-
sus velocidades propias se suman, de modo que el régimen de trabajo es rápido sin que
quemáticamente los elementos
la velocidad de los pistones respecto a sus cilindros pase de un valor conveniente. Ade-
componentes: 4, válvulas de entrada
D más, como no hay bielas ni cigüeñal (los émbolos "flotan" sueltos dentro de los cilin-
de aire libre (admisión) a los cilindros; 3
dros; por eso se llaman pistones libres), no hay inversión de esfuerzos en bulones, bie-
(partes internas de los émbolos 1, o
las o codos, ni oblicuidad de bielas con esfuerzos de costado en los cilindros. Por tanto,
sea, del lado de 2). Cuando los pistones
el engrase puede ser más fácil y eficiente que en los motores ordinarios. Por otra parte,
se separan, entra aire por las válvulas 4
como en los finales de sus carreras los émbolos se apoyan en "cojines" de aire o gases
(como se ve en B); 7 son válvulas de
comprimidos, se suprimen los choques metálicos. El equilibrio es automático y perfecto.
paso de aire 3 que, al ser comprimido
El enfriamiento del cilindro 11, donde tiene lugar la combustión, se efectúa por el
cuando se juntan los pistones 1, según
aire comprimido en la cámara P, que ejerce el papel de un cambiador o recuperador de
se ve en C, pasa a la cámara P; 5, es la
calor, lo que sirve para mejorar el rendimiento térmico. El sistema de refrigeración, con
lumbrera de admisión del cilindro ge-
radiador, bomba, ventilador, etc., queda suprimido.
nerador 11, y 6 es la de escape, que
La turbina es movida por gases cuya temperatura no alcanza, normalmente, los 500º
por 9 envía los gases a trabajar a la tur-
.· T y, en el peor de los casos, no llega a los 600º; o sea, bastante menos grados que en las
,w.,-s bina 1O. De ésta salen al exterior por S,
verdadero escape al aire libre. El inyec-
turbinas ordinarias. Esto simplifica y abarata la construcción, que, además de no reque-
rir aceros especiales de altísima calidad, resulta más sólida y segura. En cambio, la velo-
FIGURA A-Vl.20 tor de combustible está en 8.
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MANUAL DE AUTOMÓVILES ¡ Turbinas de gas
cidad de rotación de la turbina sigue siendo elevada y con rendimiento aceptable den-
tro de un estrecho margen de variación de velocidad, por lo cual se necesitan un gran NOTAS
desmultiplicador y, además, acoplado a un convertidor de par con cambio de marchas
de bastantes combinaciones. 1 El principal trabajo se ejecutó en Inglaterra gracias al tesón y capacidad de su iniciador, el avia-
Acaso la principal ventaja de este motor sea su capacidad de consumir cualquier clador militar Frank Whittle, que desde 1930 se empeñó en conseguir un turbo-reactor. Antes de la
se de combustible, pues se ha hecho funcionar bien con gasoil, fuel oil, mazut e inclu- guerra mundial comenzaron en Alemania trabajos en el mismo sentido, que llegaron en 1944 a
so con aceites vegetales. resu ltados prácticos y eficaces y muy prometedores. Durante la guerra se envió técnica de Ingla-
terra a Estados Unidos, los dos principales países fabricantes de turbinas.
2 La conversión del movimiento rectilíneo y continuo de un fluido en otro movimiento giratorio,
aprovechable como fuerza motriz, es de uso antiguo y general. Si el fluido es el aire atmosférico
en movimiento, se tienen los molinos de viento; si es el agua en las centrales hidroeléctricas se lle-
va canalizada a presión para hacerla pasar entre los álabes de las turbinas hidráulicas que giran
con potencia de miles de caballos y mueven los generadores de electricidad . En las turbinas de va-
por, el agua se calienta en calderas desde las que el vapor se lleva a presión a incidir sobre los ála-
bes de la correspondiente turbina .
Faltaba por utilizar la enorme fuerza expansiva de la combustión del petróleo en un chorro de aire,
porque la elevada temperatura de los gases destruía rápidamente los álabes de la turbina a que
fueron aplicados . Los progresos de la metalurgia permitieron, ya antes de la última guerra, reali -.
zar alguna turbina de gas; pero su desarrollo práctico tuvo lugar a partir de 1939, y en 1944 co-
menzaron a ser de uso general. Se encontraron aleaciones níquel-cromo capaces de resistir es-
fuerzos con temperaturas próximas a los 1.000ºC. durante varias horas seguidas, y apareció en
aviación el motor "de chorro" o reactor, que fue la primera aplicación práctica en gran escala de
las nacientes turbinas de gas.
3 Éste es el fundamento de los cohetes, que son también una propulsión "a chorro" o por re-
acción . La diferencia fundamental estriba en que la propulsión cohete no toma oxígeno de la at-
mósfera, si no que se lleva dentro, bien porque el explosivo (pólvora) no lo necesita para que-
marse, bien porque se lleve almacenado, como es el caso de las "bombas volantes", que llevan
alcohol como combustible y oxígeno líquido para quemarlo. Tal fue el origen de los actuales co-
hetes interplanetarios, que pueden salir de la atmósfera terrestre porque no necesitan su oxígeno
para quemar el combustible que los impulsa . En cambio en la propulsión con turbo-reactores es
indispensable el aire de la atmósfera para formar el chorro .
Para aclara un error frecuente debe señalarse que el empuje no es debido a la reacción de los ga-
ses expedidos a gran velocidad, contra el aire de la atmósfera . El chorro no se apoya sobre ésta
para dar el empuje (que se obtendría igualmente aunque no hubiese atmósfera), pues aquél es
debido al desequilibrio que se explica en la figura 8.27 . Por eso se pueden usar los cohetes para
"vuelos" fuera de la atmósfera terrestre .
4 Cuando el avión está parado o corre por la pista del aeródromo, su velocidad nula o pequeña
hace que el huracán de las hélices sea tan violento respecto al suelo . En vuelo, la corriente de las
hélices se las va llevando el avión consigo, de modo que el soplo respecto al suelo se reduce pre-
cisamente en la cuantía de la velocidad del aeroplano.
5 Se ve claro que el reactor empuja al avión, pero también la hélice hace lo mismo, aunque pa-
rezca, a primera vista que, al "atornillarse" en el aire, "tira " del aeroplano. En realidad "empuja"
sobre el tope delantero de su eje y éste es el que tira del avión, de la misma manera que una mula
empuja la collera del arnés, y los tirantes de éste o las varas son las que tiran del carro .
6 Conviene dejar definidas las palabras con que se designan los diferentes sistemas. Debe lla-
marse motor alternativo o simplemente motor (sea de explosión o diesel) al de pistones, aplicado
a propulsar aviones mediante hél ices acopladas. Con el nombre de turbo-reactor o simplemente
1048 1049
Turbinas de gas
reactor puede designarse el que ejerce su esfuerzo por chorro (y, por tanto usado en aviones sin 8.2. Otros sistemas
hélice). Turbo-propulsor o turbina de gas propiamente dicha es la que absorbe en el rotor toda la El esquema principal de Toyota lo utilizan, con ligeras variantes, casi todos los otros fabricantes . De he-
energía de los gases y ofrece potencia de su eje para mover una hélice propulsora en los aviones cho, la firma nipona ha vendido su tecnología a marcas como Ford y General Motors. Los que apues-
o las ruedas motrices de un vehículo. Hay turbo-propulsores que reparten la energía disponible tan por caminos diferentes proponen soluciones como Honda, que ha modernizado su Civic lma (aho-
entre el eje y el escape y dan potencia en el eje y la fuerza en la tobera de escape E (Fig .. 8.26): ra denominado Hybrid) y ha planteado un motor eléctrico capaz de mover al coche de forma autónoma
son aparatos mixtos calculados expresamente así, por lo que pudieran llamarse reactor-propulso- a baja carga. En velocidades altas estabilizadas, el motor eléctrico no empuja, para no interferir con el
res . Por último, queda la propulsión cohete, también de reacción, pero que no utiliza el oxígeno modo económico de motor de combustión y sus largos desarrollos de transmisión. Este modo econó-
del aire, como ya se dijo, por lo que no debe confundirse con los reactores . Así, pues, la propul- mico es una tecnología que permite que la mecánica desconecte dos de sus cuatro cilindros cuando no
sión por reacción puede hacerse por dos medios: con turbo-reactor o por cohetes; ambos produ- hace falta demasiado esfuerzo. En realidad, es una variante del sistema i-VTEC de distribución variable
cen chorro, pero el último no necesita de la atmósfera (por lo que es el empleado para ir a la Luna, en tres etapas. Las dos más convencionales corresponden a un funcionamiento económico a bajas o
por ejemplo); mientras que los reactores queman un combustible utilizando oxígeno del aire. medias revoluciones o bien uno que ayuda en los altos regímenes y máximas prestaciones.
7 La velocidad lineal de las puntas de las aspas de una hélice no puede pasar de cierto límite, pues 8.3. A este lado del Atlántico
si se acerca a la velocidad del sonido, el rendimiento baja notablemente. Por tanto, cuanto más Al margen de lo que están haciendo los europeos con los motores HDI y dCi y sus ayudas eléctricas,
pequeñas sean, más deprisa podrán girar. lo más avanzado de la tecnología híbrida, el "state of the art" actual, es lo que se denomina Dos
8 Un automóvil movido por turbina de gas se denomina "turbocar" si es un vehículo ligero; si es Modos o Dual Mode. Este método permite alinear los motores eléctrico y térmico y combinarlos sin
un camión se llama "turbocamión", y "turbobús" si es un autobús. que en su sincronización haya desajustes y pérdidas de potencia. Lo que hace este mecanismo es
8.- Notas acerca de los vehículos híbridos optimizar así el trabajo del motor eléctrico, que tiene predominancia en la ciudad y en el esfuerzo
Hace apenas una docena de años hablar de motores híbridos era un sueño de un reducido grupo a baja velocidad. En esas condiciones, el coche puede funcionar sólo en eléctrico, sólo con el tér-
de científicos idealistas. Hoy, espoleadas por las normas anticontaminación y por la escalada de pre- mico, o uniendo ambos. En otras palabras, el vehículo Hibrido en paralelo. Para el segundo modo,
cios en los combustibles, todas las marcas fabricantes de coches tienen en sus departamentos de dise da prioridad al motor de gasolina y se emplea, sobre todo, en autopistas, a gran velocidad. En
seño el dossier abierto de los motores híbridos, aunque siempre con reticencias. esas condiciones se actúa sobre la mecánica convencional conectando o desconectando cilindros en
8.1. Qué es un vehículo híbrido función del esfuerzo que se requiera en cada momento.
Vehículo híbrido es el que dispone de varios tipos de motores de diferente tipo (térmico y eléctrico, Esta técnica ha sido desarrollada por General Motors en colaboración con DaimlerChrysler y BMW.
generalmente). Así, lo más habitual es que se unan un pequeño (o gran) motor de gasolina (o Die- En principio, la utilizarán para sus grandes pick-up y SUV. como el Chevrolet Tahoe, que la estrena-
sel) y un motor eléctrico . Los híbridos pueden serlo en serie o en paralelo. Son en serie cuando el rá. Además de esta doble transmisión, el Tahoe llevará también doble motor eléctrico para ayudar
motor térmico mueve un generador eléctrico que genera una corriente que, aplicada a motores al colosal V8 de gasolina que hace de planta motriz principal. Por cierto, al igual que en los Civic
eléctricos, mueve las ruedas del vehículo . No es un invento moderno. Las locomotoras diesel-eléc- Hybrid, parte de los cilindros se desconectan cuando no son necesarios. Esta posibilidad también se
tricas de mediados de los cincuenta son un claro antecedente. Los vehículos híbridos en paralelo, abre con el motor "camless" o lo que es lo mismo, sin árbol de levas.
por el contrario, disponen de una motorización térmica y eléctrica que puede activarse o no, según Dispositivos para "Stop and Go" se han estudiado varios. Uno, el sistema ADIVI (Alternateur De-
se necesite o no un aporte extra de energía . marreur Integré au Volant D'lnercie), propuesto por Renault y otros dispositivos con los que se eco-
Hay modelos como el Honda Civic lma o lnsight, en los que el funcionamiento eléctrico sólo sirve nomiza combustible cuando el coche se encuentra detenido frente a un semáforo o cualquier otra
para suplementar al motor térmico. En otros casos como el Toyota Prius, el vehículo puede funcio- eventualidad. Recientemente el Stop and GO lo ofrece Citroen en algunos de sus vehículos
nar sólo con los motores eléctricos . Toyota, por su parte, trabaja en los ya citados híbridos, pero de hidrógeno. En puridad, no son más que
Generalmente, el propulsor eléctrico obtiene su energía de unas baterías que pueden ser recarga- coches de célula de combustible a los que se añaden baterías para almacenar la energía. De esa forma, se
das directamente de la corriente eléctrica convencional o recargadas mediante un generador (alter- elimina el motor térmico, que es sustituido por la pila de combustible y, además, se añade la posibilidad de
nador) movido por la motorización térmica. guardar energía de reserva para mover el motor eléctrico, que es el único encargado de la tracción.
En el caso del Toyota Prius, el sistema (Hybrid Synergy Drive) está pensado para ahorrar continua- 8.4. Tras los Pirineos: El prototipo español
mente energía, ya que toda la energía liberada por el giro del motor se aprovecha en el alternador José María López, subdirector del Instituto Superior de Investigaciones del Automóvil, INSIA, ha ve-
que carga las baterías, com o se transforma en energía útil la calorífica derivada de la retención y nido trabajando en el primer prototipo híbrido español. El vehículo, un pequeño monoplaza ligero,
frenadas . Toyota hace así realidad el programa AT- PZEV (siglas que pertenecen al Advanced Tech- servirá para recoger las pilas que la gente deposita en las marquesinas de los autobuses.
nology Partial Zero Emission Vehicle o Tecnología avanzada en un vehículo de emisiones reducidas). En una primera etapa será híbrido "radical", es decir, llevará un motor principal eléctrico y otro térmico
Cuando el conductor desea ir más rápido, el sistema conecta automáticamente el motor de gasoli- muy pequeño, un bicilíndrico de 800 centímetros cúbicos y aproximadamente 20CV. Este motorcillo sólo
na. Ambas motorizaciones (térmica y eléctrica) trabajarán juntas para impulsar al automóvil. Me- servirá para recargar las baterías y no tendrá influencia en la tracción. Además, llevará placas solares para
diante un dispositivo "Stop and Go", al parar en un semáforo, el ordenador central desconecta los aumentar la generación de electricidad tal y como ha hecho Ford con su prototipo Reflex.
motores . Al intentar reanudar la marcha, bastará con insertar primera para que el coche se ponga En un segundo paso, la idea es cambiar el motor térmico por una pila de combustible, al estilo del Toyo-
otra vez en marcha. El Civic Hybrid de Honda es otro vehículo que aplica la tecnología híbrida, ani- ta FCHV. Sería el vehículo urbano perfecto porque, además, gracias a la energía solar y a la electricidad
mado por las importantes reducciones de impuestos en los Estados Unidos. producida, podría generar su propio hidrógeno a bordo. Esto sí es el futuro. De momento, López y su equi-
po son prudentes y no dan más detalles, pero prometen presentar el coche antes de final de este año.
1050 1051
1
Hitos para una tecnología APÉNDICE VII

* 1965: Toyota investiga la viabilidad de las turbinas de gas para generar electricidad y alimentar un
motor eléctrico para automóviles.
* 1977: Se presenta el concept Sports 800, un deportivo ·híbrido con turbina de gas.
* 1997: El autobús híbrido Coaster HV comienza a fabricarse en serie. Se presenta el primer Prius.
*2000: Se empieza a vender en Europa y EEUU una versión mejorada del Prius.
*2001: Aplicación del primer sistema híbrido moderado en el Crown . Presentación del Estima, pri-
mer híbrido con tracción a las cuatro ruedas .
*2002: Primer vehículo con pila de combustible de producción en serie: el FCHV.
Datos prácticos
9. Pilas de combustible.
Desde hace varios años, Renault investiga en la reducción de gases de "efecto invernadero" y aho-
ra intensifica sus trabajos de investigación en torno a la pila de combustible. Fruto de las experien-
cias adquiridas desde 1992 a 2002 en el curso de sus investigaciones, el constructor pone en co-
mún sus experiencias con las empresas líderes en estas tareas . De esta manera, en asociación con la
empresa americana Nuvera, Renault se concentrará en el desarrollo de un sistema multi carburan-
tes modulable. Con la empresa americana 3M, Renault llevará a cabo investigaciones sobre el cam-
po de las MEA (Membrane Electrode Assembly), que viene a ser el "corazón" de la pila de com-
bustible. Finalmente, con la firma petrolera Total Fina Elf, Renault estudia el carburante mejor
adaptado para un vehículo que utilice una pila de combustible.
Para desarrollar sus investigaciones en materia de pilas de combustible, Renault ha firmado un
1. LONGITUD
acuerdo de asociación tecnológica con la firma americana Nuvera, especialista en la transformación 1.1. Equivalencia entre las unidades de medida inglesa y las métricas
de hidrocarburos. El programa se dirige a la investigación para el desarrollo de un sistema de trans-
formación (permitiendo la extracción de hidrógeno, en tiempo real) adaptado a las limitaciones que
METRO PULGADA PIE YARDA MILLA INGLESA MILLA MARINA
se presentan en el mundo del automóvil. El sistema desarrollado por Nuvera tiene la originalidad de
ser modular, por una parte, y por otra, multi carburante. Proporciona, asimismo, la posibilidad de 1 metro -- 39,370 3,281 1,094 6,21x10-4 5,40'10-4
ser utilizado con diferentes combustibles (gasolina, gas oil, gas natural, GLP, etanol, etc) y para di- 1 pulgada 0,0254 -- 0,0833 0,0278 1,58x10-5 1,37'10-5
ferentes aplicaciones (tracción, prolongador de autonomía y APU : Auxiliar Power Unit). Su concep- 1 pie 0,3048 12 -- 0,3333 1,89x10-4 1,65'10-4
ción confiere asimismo al sistema la posibilidad de integrar nuevas tecnologías y evolucionar así al 1 yarda 0,9144 36 3 -- 5,68x10-4 4,93'10-4
mismo ritmo que las tecnologías disponibles. 1 milla inglesa 1.609,3 63.360 5.280 1.760 -- 0,8690
1 milla marina 1.852 72.895 6.076 2.026 1, 1508 --
Con 3M, Renault investiga sobre "el corazón" de la pila
Corazón del sistema, la MEA (Membrane Electrode Assembly) es un conjunto que consiste en una
membrana insertada entre dos electrodos. Las investigaciones alrededor de este elemento son impor- 1.2. Reducción de fracciones de pulgada a milímetros:
tantes, ya que en este nivel en donde se realiza la producción de la energía eléctrica y en el que se de-
terminan las prestaciones de la propia pila (hay que precisar y recordar que la pila de combustible no PULGADAS MM. PULGADAS MM. PULGADAS MM. PULGADAS MM.
es más que la agrupación de varias células elementales, cada una de las cuales lleva una MEA).
1/64 0,39 17/64 6,74 33/64 13, 11 49/64 19,47
La firma 3M desarrolla las MEA para el conjunto de aplicaciones de pilas de combustible desde
1/32 0,79 9/32 7,14 17/32 13,49 25/32 19,84
1994. En asociación con Renault, esta empresa estudia y desarrolla una MEA adaptada a las lim ita-
3/64 1, 19 19/64 7,55 35/64 13,91 51/64 20,27
ciones del automóvil para aplicaciones en tracción y sistemas APU (Auxiliar Power Unit).
1/16 1,59 5/16 7,94 9/16 14,29 13/16 20,64
Definir el carburante de la pila de combustible con Total-Fina-Elf 5/64 1,98 21/64 8,34 37/64 14,70 53/64 14,70
El conocimiento del carburante y de su reformado es un parámetro importante en el desarrollo del 3/32 2,38 11/32 8,73 19/32 15,08 27/32 21,43
sistema de una pila de combustible. Los trabajos con Total-Fina-Elf, primer distribuidor de carburante 7/64 2,78 23/64 9,14 39/64 15,50 55/64 21,86
en Europa, han tenido como objetivo analizar el comportamiento de la pila y del sistema en función 1/8 3, 17 818 9,52 5/8 15,87 718 22,22
de la formulación del carburante, así como de conocer el impacto de los componentes sobre las 9/64 3,57 25/64 9,93 41/64 16,29 57/64 22,66
prestaciones del vehículo . El análisis del ciclo de vida posibilitará de esta manera evaluar los efectos 5/32 3,97 13/32 10,32 21/32 16,67 29/32 23,02
de la utilización de este carburante en el medio ambiente, teniendo en cuenta las labores de esta 11/64 4,37 27/64 10,73 43/64 17,09 59/64 23,45
sociedad que van desde la producción a la distribución . Además, los asociados estudian la viabilidad 3/16 4,76 7/16 11,11 11/16 17,56 15/16 23,81
económica de la utilización de carburante. 13/64 5, 16 29/64 11,52 45/64 17,88 61/64 24,24
7/32 5,56 15/32 11,91 23/32 18,26 31/32 24,62
• 15/64 5,96 31/64 12,32 47/64 18,68 63/64 25,04
1/4 6,35 1/2 12,70 314 19,05 1 25,40
1052 1053
MANUAL DE AUTOMÓVILES+ - Datos prácticos
1.3. Reducción de pulgadas y fracciones a milímetros: 3. VOLÚMENES
PULGADAS MM. PULGADAS MM. PULGADAS MM. PULGADAS MM. 3.1. Equivalencia de pulgadas cúbicas (cu. 'ins.) a centímetros cúbicos
(1 pulgada cúbica= 16,4 cm 3 )
2 50,8
2 1/16 52,4 3 1/16 77,8 4 1/16 103,2 5 1116 128,6
2 1/8 54,0 3 1/8 79,4 4 1/8 104,8 5 1/8 130,2
81 ,0 106,4 5 3/16 131,8
CU. INS ce. CU. INS ce. CU. INS ce. CU. INS ce. CU. INS ce.
2 3/16 55,6 3 3/16 4 3/16
2 1/4 57,1 3 1/4 82,5 4 1/4 107,9 5 1/4 133,3 40 655 74 1213 120 1966 195 3195 280 4588
2 5/16 58,7 3 5/16 84,1 4 5/16 109,5 5 5116 134,9 42 688 76 1245 122 2000 200 3277 295 4670
2 3/8 60,3 3 3/8 85,7 4 3/8 111,1 5 3/8 136,5 44 721 78 1278 125 2049 205 3359 290 4752
2 7/16 61,9 3 7/16 87,3 4 7/16 112,7 5 7/16 138, 1 46 754 80 1311 130 2130 210 3431 295 4834
2 1/2 63,5 3 1/2 88,9 4 1/2 114,3 5 1/2 139,7 48 787 82 1344 135 2212 215 3523 300 4916
2 9/16 65, 1 3 9/16 90,5 4 9/16 115,9 5 9/16 141,3 50 819 84 1377 140 2294 220 3605 305 5000
2 5/8 66,7 3 5/8 92, 1 4 5/8 117,5 5 5/8 142,9 52 852 86 1409 145 2376 225 3687 310 5080
2 11/16 68,3 3 11/16 93,7 4 11/16 119,1 5 11/16 144,5 54 885 88 1442 150 2458 230 3769 320 5244
2 3/4 69,9 3 3/4 95,2 4 3/4 120,6 5 3/4 146,0 56 918 90 1475 152,6 2500 235 3851 330 5408
2 13/16 71,4 3 13/16 96,8 4 13/16 122,2 5 13/16 147,6 58 950 91,5 1500 155 2540 240 3933 340 5572
2 7/8 73,0 3 7/8 98,4 4 718 123,8 5 7/8 149,2 60 983 92 1508 160 2622 244 4000 350 5735
2 15/16 74,6 3 15/16 100,0 4 15/16 125,4 5 15/16 150,8 61 1000 94 1540 165 2704 245 4015 360 5899
3 76,2 4 101,6 5 127,0 6 152,4 62 1016 96 1573 170 2786 250 4097 366 6000
64 1049 98 1606 175 2868 255 4179 370 6063
66 1082 100 1639 180 2950 260 4261 380 6227
1.4. Reducción de milésimas de pulgada a décimas de milímetro: 68 1114 105 1721 183 3000 265 4343 390 6391
70 1147 110 1803 185 3032 270 4424 400 6555
0,001 " 0,25 decs. mm. .010" 2,5 decs. mm. .018" 4,6 decs. mm . 72 1180 115 1885 190 3114 275 4506
.002" 0,5 .011 " 2,8 .019" 4,8
.003" 0,75 .012" 3 .020" 5, 1
.004" 1 .013" 3,3 .021 " 5,3 1 litro = 1.000cm 3 = 61 pulgadas cúbicas
.005" 1,3 .014" 3,5 .022" 5,6
.006" 1,5 .015" 3,8 .023" 5,8 1 pie cúbico = 0,028m 3
.007" 1,8 .016" 4, 1 .024" 6, 1 1 galón inglés = (4 quarts ó cuartillos = 8 pintas)= 4,54 litros
.008" 2 .01 T 4,3 .025" 6,3 1 galón americano = 3, 78 litros
.009" 2,3 1 galón americano = 0,832 galón inglés
2. ÁREAS
4 . PESO
2.1. Unidades inglesas a métricas
1 Kg . = 2,2 libras
1 pie cuadrado (sq. ft.) = 0.093m 2 . 1 onza = 28,3gr.
1 milla cuadrada (= 640 acres) =2,6Km 2 . 1 libra = 16 onzas (= 454gr.)
1 acre (= 4,840 yardas cuadradas) = 0,4 hectáreas (Ha)
1 quintal inglés (centweight, cwt.) = 112 libras = 50,80Kg.
1 yarda cuadrada = 0,84m 2 .
1 tonelada inglesa (longton) = 20cwt. = 2.240 libras = 1016Kg.
1 pie cuadrado= 0,93m 2 .
(1 cwt. equivale a 4 arrobas, de 28 libras cada una)
1 pulgada cuadrada = 6,45m 2 .
1 quintal americano (hundredweight) = 100 libras= 45,4Kg.
2.2. Unidades métricas a inglesas 1 tonelada americana (shortton) = 2.000 libras= 907,2Kg.
1 Ha (= 10.000m 2) = 2,5 acres

1 m2 = 1,21 yardas cuadradas = 10,8 pies cuadrados
1054 1055
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Datos prácticos
5. PRESIÓN. FUERZA Y POTENCIA En el cuadro adjunto se señalan las equivalencias.
1 Kg/cm 2 = 14,2 libras por pulgada cuadrada

1 Kg/cm 2 = 10 metros de columna de agua = 1 atmósfera (atm .) KM./ LITRO MILLAS/GALÓN MILLAS/GALÓN LITROS/100 KM.
INGLÉS AMERICANO
1 libra por pulgada cuadrada (psi) =0,07 Kg/cm 2
1 pie-libra (lb .-ft.) = O, 138 Kilográmetros (Kgm.) 20 56 47 5
1 Kgm. = 7,2 pies-libra
18 51 43 5,5
1 caballo de potencia (CV ó HP) = 75 Kgm/seg. = 543 pies-l ibras por segundo
16,7 47 39 6
6. TEMPERATURA 15,4 43 36 6,5
El gráfico (A-39) permite convertir grados centígrados en Fahrenheit y viceversa. De 14,3 40 33,6 7
cualquier forma, para dicha conversión sólo es preciso aplicar las siguientes fórmulas, 13,3 37,4 31 7,5
donde F representa la temperatura en grados Fahrenheit y C la misma, en centígrados.
12,5 35 29,4 8
F = 9/5'(C+32) C = 5/9'(F-32)
11,7 33 27,6 8,5
11,1 31,2 26 9
10,5 29,6 25 9,5
10 28, 1 23,5 10
9, 1 25,6 21,4 11
8,3 23,4 19,6 12
7,7 21,6 18 13
7,1 20 16,8 14
6,6 18,7 15,6 15
6,2 17,5 14,6 16
5,9 16,5 13,7 17
5,5 15,6 13 18
FIGURA .A.39.
5,2 14,8 12,3 19
7. EVALUACIÓN DEL CONSUMO
5 14 11,7 20
El gasto de gasolina se mide en Inglaterra y Estados Un idos por millas de recorrido 4,8 13,4 11,2 21
por galón de gasolina consumido, mientras que en el resto de Europa y Sudamérica se
hace en Kilómetros recorridos por cada litro. 4,5 12,8 10,7 22
4,3 12,2 10,2 23
1 kilómetro por litro = 2,824 millas por galón
1 milla por galón = 0,355 Kmpor litro 4, 1 11,7 9,8 24
4 11,2 9,4 25
Para convertir de una a otra unidad se pueden emplear las fórmulas siguientes, don-
de M serán millas por galón y L litros consumidos por cada 100 Km de recorrido.
L = 281 / M (Inglaterra)
L = 235 /M (Estados Unidos)
1056 1057
1
MANUAL DE AUTOMÓVILES Datos prácticos
- T
8. MEDIDA DE LA VELOCIDAD Ejemplos de velocidades en metros por segundo (m/s .) y kilómetros por hora (Km/h.)
Equivalencia de millas por hora a kilómetros por hora:

M/S. KM/H. M/S. KM/H.
Peatón 1,3 4,7 Sonido en el aire 340 1.224
10 millas por hora= 16 Km. por hora 60 millas por hora = 96 Km . por hora Caballo al paso 1 3,6 - en el agua 1.435 5.200
20 32 70 112 - al trote 2, 1 7,5 - en madera 3.380 12.200
- al galope 4,5 16 - en hierro 5.000 18.000
30 48 80 129
- de carreras 12 43 Caída libre
40 64 90 145 Galgo 20 72 (primer segundo) 9,8 35
50 80 100 160 Águila 30 108 Bala de fusil 400 a 650 1.440 a 2340
Paloma mensajera 36 130 Bala de cañón 600 a 1.000 2.160 a 3.600
Barco de vapor 5 a 15 18 a 54 Rotación de la
La conversión de Km./h. a m/seg. se realiza dividiendo por 3,6; para la inversa (m/seg. Tren mercancías 12 43 Tierra (Ecuador) 465
a Km./h.), multiplicar por la misma cifra. - de viajeros 17 61 Traslación de la
El kilómetro por hora se denomina, en ocasiones con el nombre de benz, unidad - expreso 25 90 Tierra 29.600
práctica de velocidad.
Viento moderado 3 11 Electricidad y Luz 300 millones
El kilómetro recorrido en un tiempo T determinado representa la velocidad V, en
- de tormenta 15 54
Km./h. o en m/seg. que se obtiene en la tabla siguiente.
Huracán 30 108
T V T V
ll'' 6' 10 km/hora 2,8 m/seg. 40" 92 km/h 25,5 m/seg 9. TABLA DE PENDIENTES
'·' 3' 20 2,5 38" 96 26,6
2' 30" 24 6,7 36" 100 28
2' 30 8,3 Una pendiente de 1 en 4 es del 25 % y equivale a un ángulo con la horizontal de 14° 1/2
35" 103 28,6
1' 40" 36 10 34" 5 20 % 11 º 1/2
106 29,4
1' 30" 40 11 33" 109 30,3 6 17 % 9° 1/2
1' 20" 45 12,5 32" 112 31, 1 7 14 % 8° 1/2
1' 12" 50 14 31 " 116 32,2 8 12,5 % 8º
1' 5" 55 15 30" 120 33,4 9 11 % 7º
1' 60 16,6 29" 124 34,5 10 10 % 6° 1/2
55" 65 18 28" 128'5 35,7 11 9 % 5° 1/2
51 " 70 19,4 27" 133 37 12 8 % 5º
48" 75 20,8 26" 138 38,4 13 7,8 % 4° 1/2
45" 80 22 25" 144 40 14 7 % 4º
43" 84 23,3 24" 150 41,5
42" 87 24
'
1
i
il I¡
1058 1059
Datos prácticos
10. PESOS COMPARADOS (DENSIDADES) DE DIFERENTES Ejemplo: Diámetro de pistón, 0,68mm.

MATERIAS Carrera, 0,80 mm: Multiplicamos 3, 14 x 0,68 =2, 1352 dividido entre 4 (cilindros)
= 0,5338 x carrera pistón 0,80 = 0,4270 x 4 cilindros = 1, 708c.c. ·
Sólidos y líquidos 11.2. Potencia: equivalencia Kw Y CV

Agua 1 Papel 0,7 a 1, 1
Aluminio 2,6 Hielo 0,92
Para transformar en CV datos de potencia expresados en Kw, se multiplica por 1,35.
Duraluminio 2,8 Nieve suelta O, 12
Bronce 8,8 Mercurio 13,6
Cobre 8,9 Aceite de ricino 0,97 Por ejemplo 85kW x 1,35 = 115CV
Estaño 7,2 - de oliva 0,92
Fundición 7 Ácido sulfúrico 1,2 a 1,9 11.3. Transformar mkg en Nm
Acero 7,8 Agua de mar 1,03
Latón 8,5 Glicerina 1,2 El valor en kg x m (mkg) se multiplica por 9,8 y el resultado son Newton/metro (N x m.).
Antifricción 7, 1 Potasa 1, 1 a 1,7
Oro 19,3 Alcohol 0,79 Ejemplo, un par motor de 34,5 kg x m (mkg)
Plata 10,5 Gasolina 0,68 a 0,78 es lo mismo que un par de 338, 1 N x m (Nm).
Platino 21,3 Benzol 0,86 a 0,88
Plomo 11,3 Aceite mineral lubricante 0,90 a 0,93 11.4. Calcular el desarrollo de una rueda
Magnesio 1,7 Petróleo "lampante" 0,79 a 0,82
Tungsteno 19,1 Gasoil 0,83 a 0,87
Cinc 7 Si conocemos el radio (distancia del eje de la rueda al extremo de la misma), multi-
Arena 1,4 a 2 plicamos esa cifra (supongamos 20cm) por 2 (40 centímetros, el diámetro). El diámetro
se multiplica por "pi" (o por 2 "pi" si manejamos el valor del radio). Resultado: 40 x
Gases 3, 14 = 125,6cm. de longitud de circunferencia, es decir, que esa rueda recorre 125,6cm.
Arcilla 1,8 a 2,6 Aire 1 en cada vuelta completa.
Granito 2,5 a 3 Gas de alumbrado 0,4
Arenisca 2,2 a 2,5 Hidrógeno 0,07 11.5. Neumáticos: averiguar el valor del perfil
Carbón 1,2 a 1,5 Nitrógeno 0,97
Encina seca 0,7 a 1 Oxígeno 1,1 Se divide la altura de la sección por la anchura nominal y se obtiene el porcentaje de
- verde 0,9 a 1,3 Helio 0,14 la proporción. Ese valor expresa, precisamente, la cifra del perfil del neumático (relación
Haya seca 0,7 a 0,8
entre altura /anchura).
- verde 0,9a1,1
Pino seco 0,4 a 0,7
- húmedo 0,5a1,1 Ejemplo, ancho nominal, 18cm. y altura del neumático, 6cm. 18 es a 6 como
100 es a X, por lo que X= 33,3 (perfil de esa medida).
11.6. Calcular la distancia de seguridad

11. cALCULOS BASICOS
Se multiplica las cifras iniciales de la decena de la velocidad por sí misma. Es decir,
cALCULOS SENCILLOS circulando a 70 km/h serían 7 x 7 = 49 metros; a 120 km/h, 12 x 12 = 144 metros. Dos,
"A ojo": Cuando vea pasar el coche que le precede frente a una referencia (árbol, hito
11.1. Calcular la cilindrada kilométrico, etc.), diga, pronunciando cada palabra, "un segundo, dos segundos". Si lle-
ga al punto que le sirvió de referencia antes de terminar la vocalizar la frase, va dema-
Primero, averiguar la superficie del pistón, multiplicando "pi" (3, 14) por el diámetro siado cerca.
del pistón en milímetros. El resultado se divide por el número de cilindros y obtenemos
la superficie del pistón (en mm.). Multiplicando esa cifra por la carrera del pistón (en mi-
límetros) y después por el número de cilindros, obtenemos la cilindrada en centímetros
cúbicos.
1060 1061
11. 7. Lecturas de alcohol en G/L y MG/L

APÉNDICE VIII
La tasa de 0,5 g/I de alcohol en sangre quiere decir que hay medio gramo de alco-
hol en cada litro de sangre . Pero también se hace la medida en miligramos de alcohol
por litro de aire expirado (mg/I) . Para convertir un valor en otro, se multiplica la cifra de
g/I por 2.
Ejemplo, 0,25mg/I (aire expirado en el alcoholímetro) equivale

a 0,5g/I (gramos de alcohol en litro de sangre), porque 0,25 x 2 =0,5.
Datos reglamentarios
11.8. Chispas por minto
En general, el número de chispas que saltan entre los electrodos de una bujía por mi-
nuto es igual al resultado de multiplicar el número de cilindros por el número de revo-
luciones y dividir por dos.
1. GENERALIDADES
La fórmula oficial para determinar la potencia fiscal de un motor de automóvil en Es-

paña es la siguiente:
0.08 (0,785 d2 R)0,6 N
D, es el calibre en centímetros; R, la carrera en centímetros, y N, el número de cilindros.

El cálculo con esta fórmula convencional (que sólo tiene fines fiscales de tributación),
se inserta en hoja separada en un ábaco o gráfico que permite hacerlo sin efectuar ope-
raciones.
Para motares de dos tiempos la fórmula es la misma, pero en vez del coeficiente 0,08
se usa el O, 11, de modo que el empleo del ábaco es el mismo, pero el resultado obte-
nido debe multiplicarse por 1,375 obteniéndose así el número de caballos fiscales.
Para fines fiscales no se tiene en cuenta las fracciones de caballo resultantes de la
aplicación de la fórmula.
Empleo del ábaco. (Al final del texto)

Conocidos el diámetro y carrera de los cilindros (Fig. A.40) en milímetros, se busca la
carrera en la línea baja horizontal, y se sigue por su vertical correspondiente hasta el en-
cuentro de la recta inclinada del valor del diámetro. Desde el punto de intersección (o
interpolando a ojo en caso necesario) se sigue la horizontal a la derecha hasta el en-
cuentro de la escala correspondiente a un cilindro (o a la izquierda para 4, 6 u 8 cilin-
dros). En cada una de estas cuatro escalas figura en su borde derecho la potencia fiscal
en CV. y en la izquierda la cilindrada en centímetros cúbicos (ce.).
Si se conoce la cilindrada del motor se obtiene la potencia fiscal leyendo directa-
mente en la escala correspondiente a su número de cilindros. En estas escalas puede
comprobarse cómo la fórmula fiscal recarga los motores de más cilindros. Por ejemplo,
1062 1063
MANUAL DE AUTOMÓVILES , Datos reglamentarios
tres motores de la misma cilindrada, 2.200 ce. y, por tanto, de potencia efectiva sensi- 3.1. Por orden alfabético de provincias
blemente análoga, tributan por 14, 16 ó 18 caballos fiscales, según tengan cuatro, seis
u ocho cilindros, respectivamente. A
Álava VI Albacete AB Alicante
Para motores de 2, 12 y 16 cilindros se toma el duplo de las lecturas de las escalas
de 1, 6 y 8 cilindros. En cualquier caso, basta multiplicar por el número de cilindros la
Almería AL Asturias o Ávila AV
Badajoz BA Baleares IB Barcelona B
lectura de la escala de la derecha (1 cilindro).
Ejemplo: un motor de 90 mm. de calibre y 90 mm. de carrera, con 4 cilindros, tiene
Burgos BU Cáceres ce Cádiz CA
una cilindrada de 2.400 cm 3 y una potencia fiscal de 14,8 CV.

Cantabria s Castellón es Céuta CE
Ciudad Real CR Córdoba co Coruña, La e
Cuenca cu Gerona GI Granada GR
2. IMPUESTO MUNICIPAL Guadalajara GU Guipúzcoa SS Huelva H
Hu esca HU Jaén J León LE
El sistema fiscal español contempla el Impuesto Extraordinario sobre el Patrimonio de Lérida LL Lugo LU Madrid M
las Personas Físicas, que grava todos los elementos patrimoniales de las mismas, y final- Málaga MA Melilla ML Murcia MU
mente, existe en la imposición municipal un gravamen específico para todos los vehícu- Navarra NA Orense ou Palencia p
los, que es el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica . Palmas, Las GC Pontevedra PO Rioja, La LO
Este impuesto es un tributo directo que grava la titularidad de los vehículos de trac- Salamanca SA S.Cruz Ten. TF Segovia SG
ción mecánica, aptos para circular por las vías públicas, cualesquiera que sean su clase Sevilla SE Soria so Tarragona T
y categoría. Tiene carácter obligatorio para todos los municipios. Se paga por primera Teruel TE Toledo TO Valencia V
vez cuando se matricula el vehículo y posteriormente dentro del primer trimestre de Valladolid VA Vizcaya BI Zamora ZA
cada año. Zaragoza z
Los Ayuntamientos pueden incrementar en un coeficiente y aplicar bonificaciones,
por lo que varía de un municipio a otros.
En Septiembre del año 2000 (R.D. 2822/1998 de 23 de diciembre) se modificó el sis-
3. INICIALES DE LAS PLACAS DE MATRÍCULA tema de numeración de las placas, en las que se inscriben dos grupos de caracteres
constituidos por un número de cuatro cifras, desde el 0000 al 9999, y de tres letras, em-
Las letras de la placa de matrícula indican la provincia a la cual pertenece el vehículo. pezando por las letras BBB y terminando por las letras ZZZ, suprimiéndose las cinco vo-
La nacionalidad de matriculación del vehículo se indica con letras negras sobre una cales y las letras N,Q,CH,LL. .
placa ovalada en blanco. En la parte izquierda de la placa de matrícula se incluye, sobre una banda azul dis-
Existen otras matrículas que agrupan dos o tres letras y que están destinadas, gene- puesta verticalmente, el símbolo de la bandera europea, que consta de 12 estrellas de
ralmente, a los vehículos de organismos oficiales, tales como: color amarillo, y la sigla distintiva de España representada por la letra E de color blanco
con las medidas reglamentarias.
SP Servicio Público. Los automóviles matriculados en España en cuyas placas de matrícula figure la ban-
CD Cuerpo Diplomático. (Representantes extranjeros acreditados en el país). dera europea y la sigla distintiva de España, cuando circulen po: los d~más país~s_d~ la
CC· Cuerpo Consular. Unión Europea, no será necesario que lleven en su parte posterior el signo de d1st1nt1vo
EA Ejército del Aire. de la nacionalidad española.
ET · Ejército de Tierra.
FN Fuerza Naval. (Marina de Guerra).
PMM Parque Móvil de Ministerios Civiles.
PGC Parque Móvil de la Guardia Civil.
CPN Cuerpo de Policía Nacional.
MOP Ministerio de Obras Públicas.
CME Mossos D'Escuadra.
1065
1064
3.2. Por orden alfabético de países APÉNDICE IX

Afganistán AFG Filipinas RP Nigeria WAN
Albania AL Finlandia FIN Noruega N
Alemania D Francia F Nueva Zelanda NZ
Andorra AND Gambia WAG Pakistán PK
• ,
Argelia
Argentina
Australia
DZ
RA
AUS
Ghana
Gibraltar
Granada
GH
GBZ
WG
Panamá
Paraguay
Perú
PA
py
PE
Tablas de convers1on
Austria A Gran Bretaña GB Polonia PL
Bahamas BS Grecia GR Portugal p
Bahrein BRN Guatemala GCA Qatar Q
Barbados BDS Guayana GUY Rep. C. Africana RCA
Bélgica B Haití RH Rep. Dominicana DOM
Benin (Dahomey) DY Holanda NL Ruanda RWA
Birmania BUR Hong-Kong HK Rumanía RO
Bolivia BOL Hungría H Rusia RUS
Bosnia BIH India IND Samoa Occidental ws
Brasil BR Indonesia RI San Marino RSM
Brunei BRU Irán IR Senegal SN
Bulgaria BG lrak IRQ Seychelles SY
Burundi RU Irlanda IRL Sierra Leona WAL
Camboya K Islandia IS Singapur SGP
Canadá CDN Israel IL Siria SYR
Colombia co Italia 1 Sri Lanka CL
Congo (Brazaville) RCB Jamaica JA Suazilandia SD COMPARACIÓN MÉTRICA/U.S.A.
Corea ROK Japón J Sudáfrica ZA CANTIDAD USA SÍMBOLO MÉTRICO
Costa de Marfil 3CI Jordania HKJ Suecia s
Costa Rica CR Kenia EAK Suiza CH
Croacia HR Kuwait KWT Surinam (Guayana Holandesa) Largo Pulgadas-pies-milla Metro m
Cuba c Laos LAO SME
Chequia cz Lesotho LS Thailandia T Peso (masa) Onza-libra Kilogramo Kg
Chile RCH Letonia LV Tanzania EAZ m1
Área Pulgada-pie cuadrado Metro cuadrado
China RC Líbano RL Togo TG
Chipre CY Liberia LEB Trinidad y Tobago TT Volumen seco Pulgada/pie cúbico Metro cúbico m3
Dinamarca DK Liechtenstein FL Túnez TN Líquido Onza-pinta-cuarta-galón Litro
Ecuador EC Lituania LT Turquía TR
Egipto ET Luxemburgo L Ucrania UA Velocidad Pies por segundo Metros por segundo mis
El Salvador ES Madagascar RM Uganda EAU
Emiratos Árabes TO Malasia MAL Uruguay ROU Velocidad en camino Millas por hora Kilómetros por hora km/h
Eslovaquia SK Malawi MW Vaticano, Ciudad del V
Eslovenia SLO Malí RMM Fuerza Libra-fuerza Newton N
Venezuela YV
España E Malta M Vietnam VN Libras-pie Metro Newton N-m
Torsión
Estados Unidos de América Marruecos MA Yemen del Sur ADN
USA Mauricio MS Yugoslavia YU Potencia Caballos de fuerza Kilovatio kVókW
Estonia ESD Mauritania RIM Zaire ZRE
Etiopía ETH México MEX Zambia RNR Presión Libras por pulgada Kilopascal kPa
Féroes (Islas) FR Mónaco MC Zimbabwé (Rhodesia) zw cuadrada
Fidji FJI Nicaragua NIC
Temperatura Grados Farenheit Grados Kelvin ó Celsio KóºC
1066 1067
~ANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Tablas de conversión
CÓMO USAR LAS TABLAS DE CONVERSIÓN

TABLA DE CONVERSIÓN MÉTRICA-INGLESA
La columna a la izquierda está en unidades de 10 (O, 10, 20, 30, etc). La columna superior está en
MULTIPLIQUE POR PARA TENER MULTIPLIQUE POR PARA TENER unidades de uno (0, 1, 2, 3, etc).
EQUIVALENTE EQUIVALENTE
Largo Aceleración
Ejemplo: Tabla de conversión de pies a pulgadas
Pufgada 25.4 milímetros (mm) Pie/seg2
0.304 8 metro/sec 2 (m/s2)
Pie 0.304 8 metros (m) Pulgada/segundo2 0.0254 4 metro/sec 2 pie o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 pie
Yarda 0.914 4 metros
Torsión pulgada pulgada pulgada pulgada ~ulgada pulgada pulgada pulgada pulgada pulgada
Milla l.609 kilómetros (km)
Libra-pulgada 0.112 98 metros newton (N-m)
Área Libra-pie 1.355 8 metros newton 12 24 36 48 60 72 84 96 108
Pulgada2 645 .2 milímetro2 (mm 2) 10 120 132 144 156 168 180 192 204 216 228 10
Potencia
6.45 centímetro2 ( cm2)
Caballos de fuerza 0.746 kilovatios (kV) 20 240 252 264 276 288 300 312 324 336 348 20
Pie2 0.092 9 metr'os2 (m 2)
Yarda 2 0.836 1 metro' (m 2) Presión o Tensión 30 360 372 384 396 408 420 432 444 456 468 30
Volumen Pulgadas de agua 0.249 kilopascales (kPa) 40 480 492 504 516 528 540 552 564 576 588 40
Pulgada1 16387. mmi Pulgadas 6.895 kilopascales 50 600 612 624 636 648 660 672 684 696 708 50
cuadradasni bras
16:387 cm3
0.016 4 litros (1) Energía o trabajo • 12 pies son 144 pulgadas. Lea desde el 10 y llegue al 2.
Cuarta 0.946 4 litros • 6 pies son 72 pulgadas. Lea en el 6.
BTU l 055. joules U)
Galón 3.785 4 litros
Libra-pie 1.355 8 joules
Yarda3 0.0764 6 metros1 (m 3)
Kilovatio-hora 3 600 000 joules (J=l vatio) PIES A METROS
Masa a 3.6x106
pie o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 pie
Libra 0.453 6 kilogramos (kg) Luz
m m m m m m m m m m
Tonelada 907.18 kilogramos (kg) Bujía por pie l.076 4 lumen/metro2 (lm/m2)
Tonelada 0.907 tonelada (t) 0.305 0.610 0.914 1.219 1.524 1.829 2.134 2.438 2.743
Rendimiento de combustible
10 3.048 3.353 3.658 3.962 4.267 4.572 4.877 5.182 5.486 5.791 10
Fuerza
Millas/galón 0.425 1 kilómetrosnitro (km/!) 20 6.096 6.401 6.706 7.010 7.315 7.620 7.925 8.230 8.534 8.839 20
Kilogramo 9.807 newtons (N) Galón/milla 2.352 7 litros/kilómetro (l/km)
Onza 0.278 O newtons 30 9.144 9.449 9.754 10.058 10.363 10.668 10.973 11 .278 11.582 11.887 30
Libra 4.448 newtons Velocidad 40 12.192 12.497 12.802 13.106 13.411 13.716 14.021 14.326 14.630 14.935 40
Millas/hora 1.609 3 kilómetros/hora (km/h) 50 15.240 15.545 15.850 16.154 16.459 16.764 17.069 17.374 17.678 17.933 50
Temperatura
Grados Farenheit(+32ºF) 71.8 grados Celsio (C) 60 18.288 18.593 18.898 19.202 19.507 19.812 20.117 20.422 20.726 21.031 60
70 21.336 21.641 21.946 22.250 22.555 22.860 23.165 23.470 23.774 24.079 70
80 24.384 24.689 24.994 25 .298 25.603 25.908 26.213 26.518 26.822 27.127 80
90 27.432 27.737 28.042 28.346 28.651 28.956 29.261 29.566 29.870 30.175 90
100 30.480 30.785 31.090 31.394 31.669 32.004 32.309 32.614 32.918 33.223 100
1068 1069
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Tablas de conversión
METROS A PIES KILÓMETROS A MILLAS
m o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 m km o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 km
pie pie pie pie pie pie pie pie pie pie mil mil mil mil mil mil mil mil mil mil
3.2808 6.5617 9.8425 13.1234 16.4042 19.6850 22.9659 26.2467 29.5276 0.621 1.243 1.864 2.486 3.1 07 3.728 4.350 4.971 5.592
10 32.8084 36.0892 39.3701 42.6509 45.9318 49.2126 52.4934 55.7743 59.0551 62.3360 10 10 6.214 6.835 7.457 8.078 8.699 9.321 9.942 10.562 11.185 11.805 10
20 65.6168 68.8976 72.1785 75.4593 78.7402 82.0210 85.3018 88.5827 91.8635 95.1444 20 20 12.4.27 13.049 13.670 14.292 14.913 15.534 16.156 16.776 17.399 18.019 20
30 98.4252 101.7060 104.9869 108.2677 111.5486 114.8294 118.1102 121.3911 124.6719 127.9528 30 30 18.641 19.263 19.884 20.506 21.127 21.748 22.370 22.990 23.613 24.233 30
40 131.2336 134.5144 137.7953 141.0761 144.3570 147.6378 150.9186 154.1995 157.4803 160.7612 40 40 24.855 25.477 26.098 26.720 27.341 27.962 28.584 29.204 29.827 30.447 40
50 164.0420 167.3228 170.6037 173.8845 177.1654 180.4462 183.7270 187.0079 190.2887 193.5696 50 50 31.069 31.390 32.311 32.933 33.554 34.175 34797 35.417 36.040 36.660 50
60 196.8504 200.1312 203.4121 206.6929 209.9738 213.2546 216.5354 219.8163 223.0971 226.3780 60 60 37.282 37.904 38.525 39.174 39.768 40.389 41.011 41.631 42.254 42.874 60
70 229.6588 232.9396 236.2205 239.5013 242.7822 246.0630 249.3438 252.6247 255.9055 259.1864 70 70 43.497 44.118 44.739 45.361 45.982 46.603 47.225 47.845 48.468 49.088 70
80 262.4672 265.7480 269.0289 272.3097 275.5906 278.8714 282.1522 285.4331 288.7139 291.9948 80 80 49.711 50.332 50.953 51.575 52.196 52.817 53.439 54.059 54.682 55.302 80
90 295.2756 298.5564 301.8373 305.1181 308.3990 311.6798 314.9606 318.2415 321.5223 234.8032 90 90 55.924 56.545 57.166 57.788 58.409. 59.030 59.652 60.272 60.895 61.515 90
100 328.0840 331.3648 334.6457 337.9265 341.2074 344.4882 347.7690 351.0499 354.3307 357.6116 100 100 62.138 62.759 63.380 64.002 64.623 65 .244 65.866 66.486 67.109 67.729 100
MILLAS A KILÓMETROS GAWNES (US) A LITROS
milla o 1 2 3 . 4 5 6 7 8 9 milla u.s. u.s.

gal o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 gal
km km km km km km km km km km L L L L L L L L L L
1.609 3.219 4.828 6.437 8.047 9.656 11.265 12.875 14.484 3.7854 7.5709 11.3563 15.1417 18.9271 22.7126 26.4980 30.2834 34.0638
10 16.093 17.703 19.312 20.921 22.531 24.140 25.750 27.359 28.968 30.578 10 10 37.8543 41.6397 45.4251 49.2105 52.9960 56.7814 60.5668 64.3523 68.1377 71.9231 10
20 32.187 33.796 35.406 37.015 38.624 40.234 41.843 43.452 45.062 46.671 20 20 75 .7085 79.4940 83.2794 87.0648 90.8502 94.6357 98.4211 102.2065 105.9920 109.7774 20
30 48.280 49.890 51.499 53.108 54.718 56.327 57.936 59.546 61.155 62.764 30 30 113.5528 117.3482 121.1337 124.9191 128.7045 132.4899 136.2754 140.0608 143.8462 147.6316 30
40 64.374 65.983 67.593 69.202 70.811 72.421 74.030 75.639 77.249 78.858 40 40 151.4171 155.2025 158.9879 162.7734 166.5588 170.3442 174.1296 177.9151 181.7005 185.4859 40
50 80.467 82.077 83.686 85.295 86.905 88.514 90.123 91.733 93.342 94.951 50 50 189.2713 193.0568 196.8422 200.6276 204.4131 208.1985 211.9839 215.7693 219.5548 223.3402 50
60 96.561 98.170 99.779 101.39 103.00 104.61 106.22 107.83 109.44 111.04 60 60 227.1256 230.9110 234.6965 238.4819 242.2673 246.0527 249.8382 253.6236 257.4090 261.1945 60
70 112.65 114.26 115.87 117.48 119.09 120.70 122.31 123.92 125.53 127.14 70 70 264.9799 268.7653 272.5507 276.3362 280.1216 283.9070 287.6924 291.4779 295.2633 299.0487 70
80 128.75 130.36 131.97 133.58 135.19 136.79 138.40 140.01 141.62 143.23 80 80 302.8342 306.6196 310.4050 314.1904 317.9759 321.7613 325.5467 329.3321 333.1176 336.9030 80
90 144.84 146.45 148.06 149.67 151.28 152.89 154.50 156.11 157.72 159.33 90 90 340.6884 344.4738 348.2593 352.0447 355.8301 359.6156 363.4010 367.1864 370.9718 374.7573 90
100 160.93 162.54 164.15 165.76 167.37 168.98 170.59 172.20 173.81 175.42 100 100 378.5427 382.3281 386.1135 389.8990 393.6844 397.4698 401.2553 405.0407 408.8261 412.6115 100
1070 1071
+
MANUAL DE AUTOM~ Tablas de conversión
LITROS A GALONES (US) LITROS A GALONES (IMPERIALES)

L o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 L L o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 L
gal gal gal gal gal gal gal gal gal gal gal gal gal gal gal gal gal gal gal gal
0.2642 0.5283 0.7925 1.0567 I .3209 l.5850 1.8492 2.1134 2.3445 0.2200 0.4400 0.6599 0.8799 1.0999 1.3199 1.5398 1.7598 1.9798
10 2.6417 2.9059 3.1701 3.4342 3.6984 3.9626 4.2267 4.4909 4.7551 5.0192 10 JO 2.1998 2.4197 2.6397 2.8597 3.0797 3.2996 3.5196 3.7396 3.9596 4.1795 JO
20 5.2834 5.5476 5.8118 6.0759 6.3401 6.6043 6.8684 7.1326 7.3968 7.6610 20 20 4.3995 4.6195 4.8395 5.0594 5.2794 5.4994 5.7194 5.9394 6.1593 6.3793 20
30 7.9251 8.1893 8.4535 8.7176 8.9819 9.2460 9.5102 9.7743 10.0385 10.3027 30 30 6.5593 6.8193 7.0392 7.2592 7.4792 7.6992 7.9191 8.1391 8.3591 8.5791 30
40 10.5668 10.8310 11.0952 11.3594 11.6235 .11.8877 12.1519 12.4160 12.6802 12.9444 40 40 8.7990 9.0190 9.2390 9.4590 9.6789 9.8989 10.9189 10.3389 10.5588 J0.7788 40
50 13.2086 13.4727 13.7369 14.0011 14.2652 14.5294 14.7936 15.0577 15.3219 15.5861 50 50 10.9988 11.2188 11.4388 11.6587 11.8787 12.0987 12.3187 12.5386 12.7586 12.9786 50
60 15.8503 16.1144 16.3786 16.6428 16.9069 17.1711 17.4353 17.6995 17.9636 18.2278 60 13.1986 13.4185 13.6385 13.8585 14.0785 14.2984 14.5184 14.7384 14.9584 15.1783 60
60
70 18.4920 18.7561 19.0203 19.2845 19.5487 19.8128 20.0770 20.3412 20.6053 20.8695 70 70 15.3983 15.6183 15.8383 16.0582 16.2782 16.4982 16.7182 16.9382 17.1581 17.3781 70
80 21.1337 21.3979 21.6620 21.9262 22.1904 22.4545 22.7187 22.9829 23.2470 23.5112 80 17.5981 17.8181 18.0380 18.2580 18.4780 18.6980 18.9179 19.1379 19.3579 19.5779 80
80
90 23.7754 24.0396 24.3037 24.5679 24.8321 25 .0962 25.3604 25.6246 25.8888 26.1529 90 49.7978 20.0178 20.2378 20.4578 20.6777 20.8977 21.1177 21.3377 21.5576 21.7776 90
90
100 26.4171 26.6813 26.9454 27.2096 27.4738 27.7380 28.0021 28.2663 28.5305 28.7946 100 22.2176 22.4376 22.6575 22.8775 23.0975 23.3175 23.5374 23.7574 23.9774 100
100 21.9976
GALONES (IMPERIALES)1 A LITROS

LIBRAS A KILOGRAMOS
IMP IMP
gal o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 gal lb o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 lb
L L L L L L L L L L kg kg kg kg kg kg kg kg kg kg
4.5460 9.09 19 13.6379 18.1838 22.7298 27.2758 31.8217 36.3677 40.9136 0.454 0.907 1.361 1.814 2.268 2.722 3.175 3.629 4.082
10 45.4596 50.0056 54.5515 59.0975 63.6434 68.1894 72.2354 77.2813 81.8275 86.3732 10 10 4.536 4.990 5.443 5.897 6.350 6.804 7.257 7.711 8.165 8.618 10
20 90.9192 95.4652 100.0111 104.5571 109.1030 m.6490 ll8.1950 122.7409 127.2869 131.8328 20 20 9.072 9.525 9.979 10.433 10.886 11.340 11.793 12.247 12.701 13.154 20
30 136.3788 140.9248 145.4707 150.0167 154.5626 159.1086 163.6546 168.0005 172.7465 177.2924 30 30 13.608 14.061 14.515 14.969 15.422 15.876 16.329 16.783 17.237 17.690 30
40 181.8384 186.3844 190.9303 195.4763 200.0222 204.5682 209.ll42 213.6601 218.2061 222.7520 40 40 18.144 18.597 19.051 19.504 19.958 20.412 20.865 21.319 21.772 22.226 40
50 227.2980 231.8440 236.3899 240.9359 245.4818 250.0278 254.5738 259. ll 97 263.6657 268.2ll6 50 50 22.680 23.133 23.587 24.040 24.494 24.948 25.401 25.855 26.308 26.762 50
60 272.7576 277.3036 281.8495 286.3955 290.9414 295.4874 300.0334 304.5793 309.1253 313.6712 60 60 27.216 27.669 28.123 28.576 29.030 29.484 29.937 30.391 30.844 31.298 60
70 318.2172 322.7632 327.3091 331.8551 336.4010 340.9470 345.4930 350.0389 354.5849 359.1308 70 70 31.751 32.205 32.659 33.112 33.566 34.019 34.473 34.927 35.380 35.834 70
80 363.6768 368.2223 372.7687 377.3147 381.8606 386.4066 390.9526 395.4985 400.0445 404.5904 80 80 36.287 36.741 37.195 37.648 38.102 38.555 39.009 39.463 39.916 40.370 80
90 409.1364 413.6824 418.2283 422.7743 427.3202 431.8662 436.4122 440.9581 445.9041 450.0500 90 90 40.823 41.277 41.730 42.184 42.638 43.092 43.545 43.998 44.453 44.906 90
100 454.5960 459.1420 463 .6879 468.2339 472.7798 477.3258 481.8718 486.4177 490.9637 495.5096 100 100 45.359 45.813 46.266 46.720 47.174 47.627 48.081 48.534 48.988 49.442 100
1. Imperiales; medida inglesa.
1072 1073
l.
...........
1
MANU~~ DE AUTOM~:'f_ILES ~·- Tablas de conversión
KILOGRAMOS A LIBRAS KILOPASCALES A LIBRAS POR PULGADA CUADRADA
kg o 2 3 4 5 6 7 8 9 kg
kPa o 2 3 4 5 6 7 8 9 kPa
11
il
lb lb lb lb lb lb/in' lb/in' lb/in' lb/in' lb/in' lb/in' lb/in' lb/in' lb/in' lb/in'
.1 lb lb lb lb lb
2.205 4.409 6.614 0.1450 0.2901 0.4351 0.5801 0.7252 0.8702 1.0153 1.1603 1.3053
8.818 11.023 13.228 15.432 17.637 19.842
10 1.4504 1.5954 1.7404 1.8855 2.0305 2.1556 2.3206 2.4656 2.6107 2.7557 10
10 22.046 24.251 26.455 28.660 30.865 33.069 35 .274 37.479 39.683 41.888 10
20 2.9007 3.0458 3.1908 3.3359 3.4809 3.6259 3.7710 3.9160 4.0610 4.2061 20
20 44.092 46.297 48.502 50.706 52.911 55.116 57.320 59.525 61.729 63.934 20
30 66.139 68.343 70.548 72.752 74.957 77.162 79.366 81.571 83.776 85.980 30 30 4.3511 4.4961 4.6412 4.7862 4.9313 5.0763 5.2213 5.3664 5.5114 5.6564 30
40 88.185 90.389 92.594 94.799 97.003 99.208 101.41 103.62 105.82 108.03 40 5.8015 5.9465 6.0916 6.2366 6.3816 6.5267 6.6717 6.8167 6.9618 7.1068 40
40
50 110.23 112.44 114.64 116.84 119.05 121.25 123.46 125.66 127.87 130.07 50 7.2518 7.3969 7.5419 7.6870 7.8320 7.9770 8.1221 8.2671 8.4121 8.5572 50
50
60 8.7022 8.8473 8.9923 9.1373 9.1824 9.4274 9.5724 9.7175 9.8625 10.0076 60
60 132.28 134.48 136.69 138.89 141.10 143.30 145.51 147.71 149.91 152.12 60
70 154.32 156.53 158.73 160.94 163.14 165.35 167.55 169.76 171.96 174.17 70 10.1526 10.2976 10.4427 10.5877 10.7327 10.8778 11.0228 11.1678 11.3129 11.4579 70
70
80 176.37 178.57 180.78 182.98 185.19 187.39 189.60 191.80 194.01 196.21 80 11.6030 11.7480 11 .8930 12.0381 i2.1831 12.3281 12.4732 12.6182 12.7633 12.9083 80
80
90 198.42 200.62 202.83 205 .03 207 .23 209.44 211.64 213.85 216.05 218.26 90 13.0533 13.1984 13.3434 13.4884 13.6335 13.7785 13.9236 14.0686 14.2136 14.3587 90
90
100 220.46 222.67 224.87 227.08 229.28 231.49 233.69 235.89 238.10 240.30 100 100 14.5037 14.6487 14.7938 14.9388 15.0838 15.2289 15.3739 15.5190 15.6640 15.8090 100
LIBRAS POR PULGADA CUADRADA A KILOPASCALES PIES LIBRAS A METROS NEWTON
lb/in' o 2 3 4 5 6 7 8 9 lb/in'
ft-lb o 2 3 4 5 6 7 8 9 ft-lb
kPa kPa kPa kPa kPa kPa N-m N-m N-m N-m N-m N-m N-m N-m N-m N-m
kPa kPa kPa kPa
1.3558 2.7116 4.0675 5.4233 6.7791 8.1349 9.4907 10.8465 12.2024
0.000 6.8948 13.7895 20.6843 27.5790 34.4738 41.3685 48.2663 55 .1581 62.0528
10 13.5582 14.9140 16.2698 17.6256 18.9815 20.3373 21.6931 23.0489 24.4047 25.7605 10
10 68.9476 75 .8423 82.7371 89.6318 96.5266 103.4214 110.3161 117.2109 124.1056 131.0004 10
20 137.8951 144.7899 151.6847 158.5794 165.4742 172.3689 179.2637 186.1584 193.0532 199.9480 20 20 27.1164 28.4722 29.8280 31.1838 32.5396 33.8954 35.2513 36.6071 37.9629 39.3187 20
30 206.8427 213.7,375 220.6322 227.5270 234.4217 241.3165 248.2113 255.1060 262.0008 268.8955 30 30 40.6745 42.0304 43.3862 44.7420 46.0978 47.4536 48.8092i 50.1653 51.5211 52.8769 30
40 275.7903 282.6850 289.5798 296.4746 303.3693 310.2641 317.1588 324.0536 330.9483 337.8431 40 40 54.2327 55.5885 56.9444 58.3002 59.6560 61.0118 62.3676 63.7234 65.0793 66.4351 40
50 344.7379 351.6326 358.5274 365.4221 372.3169 379.2116 386.1064 393.0012 399.8959 406.7907 50 50 67.7909 69.1467 70.5025 71.8584 73.2142 74.5700 75.9258 77.2816 78.6374 79.9933 50
60 412.6854 420.5802 427.4749 434.3697 441.2645 448.1592 455 .0540 461.9487 468.8435 475.7382 60 60 81.3491 82.7049 84.0607 85.4165 86.7724 88.1282 89.4840 90.3898 92.1956 93.5514 60
70 482.6330 489.5278 496.4225 503.3173 510.2120 517.1068 524.0015 530.8963 537.7911 544.6858 70 70 94.9073 96.2631 97.6189 98.9747 100.3305 101.6863 103.0422 104.3980 105.7538 107.1096 70
80 551.58,06 558.4753 565.3701 572.2648 579.1596 586.0544 592.9491 599.8439 606.7386 613.6334 80 80 108.4654 109.8213 111.1771 112.5329 113.8887 115.2445 116.6003 117.9562 119.3120 120.6678 80
90 620.5281 627.4229 634.3177 641.2124 648.1072 655.0019 661.8967 668.7914 675.6862 682.5810 90 90 122.0236 123.3794 124.7353 126.0911 127.4469 128.8027 130.1585 131.5143 132.8702 134.2260 90
100 689.4757 696.3705 703.2653 710.1601 717.0549 723 .9497 730.8445 737.7393 744.6341 751.5289 100 100 135.5818 136.9376 138.2934 139.6493 141.0051 142.3609 143.7167 145.0725 146.4283 147.7842 100
1074 1075
¡•,
METROS NEWTON A PIES LIBRAS
APÉNDICE X
N-m o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 N-m
ft-Ib ft-Ib ft-lb ft-Ib ft-Ib ft-lb ft-lb ft-Ib ft-Ib ft-Ib
0.7376 1.4751 2.2127 2.9502 3.6878 4.4254 5.1692 5.9005 6.6381
10
20
7.3756
14.7512
8.1132
15.4888
8.8507 9.5883
16.2264 16.9639
10.3258
17.7015
11.0634
18.4390
11.8010 12.5385
19.1766 19.9142
13.2761 14.0136
20.6517 21.3893
10
20 La conducción
30 22.1269 22.8644 23.6020 24.3395 25.0771 25.8147 26.5522 27.2898 28.0274 28.7649 30
40 29.5025 30.2400 30.9776 31.7152 32.4527 33.1903 33.9279 34.6654 35.4030 36.1405 40
50 36.8781 37.6157 38.3532 39.0908 39.8283 40.5659 41.3035 42.0410 42.7786 43.5162 50
60 44.2537 44.9913 45.7288 46.4664 47.2040 47.9415 48.6791 49.4167 50.1542 50.8918 60
'10 51.6293 52.3669 52.1045 53.8420 54.5796 55.3171 56.0547 56.7923 57.5298 58.2674 70
80 59.0050 59.7425 60.4801 61.2176 61.9552 62.6928 63.4303 64.1679 64.9055 65.6430 80
90 66.3806 67.1181 67.8557 68.5933 69.3308 70.0684 70.8060 71.5435 72.2811 73.0186 90
100 73 .7562 74.4938 75.2313 75.9689 76.7064 77.4440 78.1816 78.9191 79.6567 80.3943 100 1. CONDUCIR. CONDUCIRSE
Los fabricantes de automóviles, en la medida de lo posible, tienen en cuenta al con-

ductor de los mismos como parte decisiva de la dinámica de marcha. Estudios de socio-
logía, neurología y otras ramas de medicina definen parámetros de los software de la
electrónica de los automóviles, la forma y fases de activación de un airbag, el momen-
to de potenciar la acción del freno, etc. Algunos sistemas (pre-crash, por ejemplo) tra-
tan incluso de actuar predictiva mente. El "coche de encargo" es posible sólo en cuanto
a ciertas características, sin que pueda adecuarse por completo a la forma de conducir
de cada cual, que varía con estados de ánimo, circunstancias ambientales, etc. Pero aun-
que hoy cualquier coche responde de idéntico modo en situación igual, los progresos
con la electrónica nos llevan a romper esa respuesta uniforme. Los fabricantes se acer-
can al coche que se adapta al conductor. Las cajas de cambio automáticas modernas es-
tán en esa línea, como el sistema de ayuda al frenado, disponible cada vez para más
conductores.
1.1. Sistema Pre-Crash de Toyota
Los fabricantes ya nos ofrecían la posibilidad de reunir datos de un radar de proxi-

midad, imágenes captadas por una cámara, valores de deceleración y algún otro pará-
metro que permitía al coche prepararse para un choque. Lo hacía tensando el sistema
de ayuda la frenada, los pretensores de los cinturones y cerraba el techo corredizo si es-
taba abierto. Todo automático, sin intervención humana. Toyota dio un paso más, mi-
rando al conductor, para saber si estaba atento o distraído, pues en caso de que no es-
tuviese mirando adelante las probabilidades de accidente aumentarían. Con esta nueva
función, el sistema trata de evitar el accidente, avisando al conductor mediante una luz
y sonido agudo.
Todo muy avanzado, casi ciencia ficción. Sin embargo, en todo momento es la per-
s9na humana la que decide la trayectoria y la velocidad del vehículo cuyos mandos go-
1077
1076
La conducción
1
bierna. Para hacerlo, los automóviles actuales mantienen los clásicos mandos, los imen los aparcamientos (Fig. A-X.2);
prescindibles: volante, acelerador, freno y, en su caso, embrague . Volante (1l, que dirige mando para anular el airbag co-
la trayectoria a través de los órganos de la dirección (Ver Capítulo Dirección); palanca de rrespondiente al asiento del acom-
la caja de cambios (manual, de embrague pilotado, automática/secuencial o, en su caso, pañante; y un largo etcétera.
activación de levas en el volante. (Ver Caja de Cambios) (2l; pedales de freno (Ver Frenos), Mandos todos cuya situación y
embrague (con cambio mecánico, Ver Capítulo Embrague) y acelerador. funciones debe conocer el conduc-
tor del vehículo que los incorpora.
1.2. Con las manos Por esta enumeración, no comple-
y con los pies· ta, se .advierte la variedad de fun-
Hay pues mandos que se diri- ciones de un automóvil moderno,
gen con las manos y otros que se para acceder a cuyo interior pocos
actúan con los pies. El conductor ofrecen la tradicional llave de puer-
tiene más posibilidades, también tas y contacto; se han sustituido
fundamentales algunas: freno de por mandos que desde lejos Retrocámara de vídeo (Toyota) para asistencia al aparcamiento.
mano (manual o eléctrico, de abren/cierran todas (o sólo una) Las líneas delimitan espacios y distancias
mano o de pie Fig. A-X.1 ); man- cerraduras simultáneamente. Más,
FIGURA A-X.2
dos para conectar las luces (aun- aún: tarjetas que sin contacto di-
que sean de encendido automáti- recto con el vehículo permiten abrirlo y también ponerlo en marcha.
co); para hacer funcionar los Y más: automóviles que en cuanto el conductor se sienta acomodan los reglajes de
limpia-lavaparabrisas; en su caso, volante (longitud y profundidad), asiento-respaldo-retrovisores a una elección que ha se-
tecla de desadivación del ESP ñalizado previamente (memoria de asientos). Y lo último, coches en los que cuando el
(control de trayectoria); tecla para conductor se sienta, una célula fotoeléctrica que lo observa determina los reglajes de vo-
El freno de mano eléctrico se populariza. Un pulsador en el tablero
sustituye a la tradicional palanca poner en servicio la tracción a las lante, asiento, respaldo, pedales y retrovisores que le son más adecuados
cuatro ruedas; y palanca de inter- A todo esto y frente al conductor varios relojes en el tablero le dan indicaciones de
FIGURA A-X. 1
mitencias para indicar sus cam- funciones diversas (numerosas a veces): velocidad en kilómetros por hora; régimen de
bios de sentido o dirección. giro del motor; presión-temperatura-nivel del aceite del carter; presión de inflado de las
ruedas; nivel del líquido lavaparabrisas; temperatura del líquido de refrigeración; cone-
2. MANDOS COMPLEMENTARIOS xión del alumbrado; relación del cambio insertada (automáticos); momento indicado
para efectuar un cambio de velocidades (manual); estado de los frenos (desgaste); indi-
Más todavía, porque los automóviles actuales enriquecen sus dotaciones de como- caciones reflejadas en el parabrisas de las funciones básicas (HUD); abrochado o no de
didad: teclas de reglaje eléctrico de asientos/respaldos; tecla para subir/bajar ventanillas los cinturones de seguridad; y más en muchos modelos.
de accionamiento eléctrico con función antipinzamiento; mandos de regulación de aper- · Con todo, la primera premisa para conducir bien es sentarse de modo adecuado lo
tura/inclinación del techo practicable eléctrico; teclas para plegar/desplegar/regular es- cual hoy es muy fácil de conseguir. '
pejos retrovisores exteriores; mandos de climatización; mandos de condenación de puer- Ahora bien; además de conducir el vehículo, el conductor debe conducirse y la for-
tas desde el interior; para activar/desactivar funciones como condenación automática de ma de hacerlo le define como conductor. Conducirse (de conducta, es decir, manera o
puertas a partir de cierta velocidad; para poner en servicio la actuación automática de porte con que los hombres gobiernan su vida y dirigen sus acciones; en este caso, diri-
los limpiaparabrisas; para abrir desde el interior el portón del maletero; para abrir la gen el automóvil).
trampilla de acceso a la boca de carga del combustible; en su caso mandos para regu-
lar la altura de los faros; mandos para disponer de varias alturas de la caja del coche res- 3. PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR
pecto del suelo; mandos para elegir sistemas de suspensión; mandos complementarios
para cajas de cambio automáticas que permiten seleccionar programas normal o sport; Un simple giro de la llave o una presión en el botón start y el motor se pone en mar-
tecla de activación de tres niveles de dureza de suspensión (conectada o no con el po- cha. Nada de estárter ni de acelerar. Unos segundos de concesión al aceite para que co-
tenciómetro del acelerador y, en su caso, con la función sport de la caja de cambios au- mience a lubricar piezas en movimiento y en marcha, bien entendido que no se debe
tomática); mandos insertos en el volante para manejar la radio y el teléfono y el regula- forzar ésta hasta que la temperatura del líquido de refrigeración sea la conveniente (al-
dor/limitador de velocidad; tecla para dejar sin efecto el sistema de avisC?_ de proximidad gunos coches indican este momento con una luz en el tablerol 3 l.
1078 1079
MAl\l':'A_L DE AUTOMÓVILES + - La conducción
3.1. Comprobaciones previas cia y el reparto electrónico de fuerza de frenado atenúan e incluso e 11m1nan · ·
estos es-
f uerzos. Cuando el conductor sabe usar el freno como un sistema de decel ·, gra-
. . erac1on
Se sobreentiende que una máquina que sufre desgastes debe ser objeto de revisio- dual, incluso, en frenadas fuertes (para
. lo que
. usar .bien la caJ·a de velocidade.s P ue de ayu-
nes para asegurar su buen funcionamiento (también para cumplir con las normas). Es- dar), esta ganando cuotas de seguridad activa, afirmación válida aunque el sistema t ,
tado y presión de inflado de los neumáticos; nivel de aceite en el carter; funcionamien - aux1·1 ·1a do por e1ABS . es e
to de todos los sistemas de alumbrado y de indicaciones, etc. Los fabricantes establecen

unos períodos (temporales o por kilometraje) en que sus productos deben pasar opera- 5.2. La adherencia y el peso
ciones de mantenimiento, que son controles en los que se subsanan eventuales defi-
ciencias y se sustituyen piezas de desgaste (pastillas o discos de freno, por ejemplo). N,a.se puede olvidar que, en cualquier circunstancia, la eficacia de la frenada depen-
Cumplir este trámite es imprescindible al menos durante el período de garantía, pues de de bas1camente del grado de adherencia de los neumáticos sobre el pavimento, que será
otro modo se pierde la cobertura de ésta. tanto menor cuanto más deslizante sea éste y más dura sea la cobertura exterior del
neumático (cuenten, por añadidura, con las presiones de inflado). En determinadas con-
4. LA CAJA DE CAMBIOS diciones climatológicas, la adherencia se vuelve precaria (primeros momentos de la llu-
via más que con lluvia intensa, pavimento embarrado, nevado). También la carga (peso
La caja de velocidades permite cambiar de una a otra relación para variar la veloci- transportado-masa del vehículo) condiciona la eficacia del sistema de frenos.
dad . Todas las actuales están sincronizadas, por lo que no tiene sentido la maniobra de
"punta-tacón"; es más: si en algunos coches modernos se trata de hacer esa maniobra
5.3. Freno y embrague.
(pisar simultáneamente freno y acelerador), la informática del coche se negará a hacer-
Cuando se trata de lograr una frenada enérgica, de urgencia, no se debe actuar el
lo y al dudar entre dos órdenes contradictorias -frenar y acelerar- elegirá la de segu-
ridad, es decir, frenar (3l _ pedal del embrague, porque si el motor está embragado, hay un enlace mecánico entre
Si el conductor se usa la caja de velocidades o de cambios sabiendo qué funciones las ruedas que tractan o propulsan el automóvil, lo que determina la actuación del dife-
desarrolla, es más fácil obtener de ella provecho: más longevidad; menos sonoridad me- rencial. Si no se rompe esa conexión, al decelerar por efecto del frenado las ruedas que
empujan no quedan "locas", sino frenadas por efecto motor (hasta el momento en que
cánica; reducción de consumo; mejor relación prestaciones/consumo; incluso usarla
el régimen de giro "se cale"). Si se dispone de ABS la conducta es la misma, salvo que
como ayuda (freno) er:i las deceleraciones. Vale esto también en general para las mo-
en los últimos instantes (si el cambio de velocidades es manual) se debe pisar el embra-
dernas cajas de cambio automáticas, que establecen programas automáticamente en
gue para evitar que el motor se cale; si se cala, perderemos la ventaja final del ABS, por-
función de la forma de conducir (marcha sostenida, aceleraciones bruscas, frenazos
que las ruedas no serán directrices en movimiento, que es lo que permite, con ABS, evi-
fuertes y sucesivos, descenso de pendientes, ascenso, etc.). En todo caso, y siempre de
tar in extremis un obstáculo.
marchas cortas a largas, se ha generalizado la implantación de !imitadores de régimen,
que impiden que en una maniobra se sobrepase el régimen máximo de giro del motor,
con lo que se evita dañarlo en un cambio de velocidades mal efectuado . El sistema, sin 6. EL CONTROL
embargo, no es efectivo cuando la maniobra mal hecha es la de reducir de una marcha
larga a una (o dos) más cortas si se sobrepasa ese régimen máximo permitido . 6.1. De un vehículo de tracción delantera
Que son mayoría en el parque europeo. En ellos las ruedas delanteras son a la vez
S. FRENAR ES FROTAR
directrices y reciben la potencia del motor. En general su tendencia, cuando se exceden
valores de sensatez en la conducción, es a "irse de morro" en las curvas. Pero el control
5.1. Da un _perfil del conductor
sobe el acelerador nos permite enderezar el coche: reacelerar con decisión. Si el coche,
porque la entrada en curva se hizo con exceso de velocidad sobe la posible, tiende a sa-
El uso del freno es una característica que diferencia enseguida a un buen conductor
lirse de frente en la curva, bastará aflojar ligeramente la presión sobe el acelerador para
de otro que no lo es. Con frecuencia sucede que usar con excesiva reiteración el freno
que las ruedas giren menos deprisa y recuperen la adherencia, situación en la que ya
significa reconocer que no se conduce con sentido de la anticipación (4 J_ El freno, ade-
pueden obedecer las órdenes de la dirección. En curvas rápidas un tracción delantera se
más, consume energía (frenar es frotar) y mal activado puede descompensar todo el
conduce casi igual que uno de propulsión: se acelera antes de girar, evitando movi-
conjunto del automóvil (frenado en curva, por ejemplo). Pero incluso en recta, como al
mientos del volante y buscando la trayectoria más redonda que sea posible. Cierto es,
frenar se produce una traslación de masas hacia delante, el eje trasero tiende a elevar-
sin embargo, que el tracción delantera se encuentra más a gusto en curvas amplias (por
se y perder adherencia, cargándose excesivo peso sobre el eje delantero, que resulta me-
su tendencia al subviraje y a la posibilidad de usar la potencia en reserva).
nos maniobrable y muy condicionado . Los sistemas de ayuda a la frenada 9e emergen-
1080 1081
MANUAL DE AUTOMÓVILES la conducción
6.2. De un vehículo de propulsión altura de su centro de gravedad

incrementa el par de vuelco y limi-
En el que las ruedas delanteras sólo son las que obedecen los mandos de la directa la velocidad de entrada y salida
ción y las traseras son las que reciben la potencia del motor. Su fama de coches pro- en curvas. La suavidad es la pre-
pensos a los "trompos" (salirse de la curva con el eje posterior) se aprovecha en com- misa necesaria para co nd ucir un
petición (los Fórmula Uno son vehículos de propulsión), pero plantea ciertas dificultades todo terreno, evitando maniobras
al conductor medio. Esto no ocurre hoy en ninguna de las pocas marcas que mantienen bruscas. Cargar el techo aumen-
la propulsión motriz, toda vez que los sistemas electrónicos de ayuda a la conducción tará más la altura de su ya sobre-
son de tal eficacia que prácticamente un conductor normal no sabrá si en ese coche es elevado centro de gravedad . Los
el eje trasero o el delantero el que recibe el par motor. Asunto diferente se plantea si el todo terreno son más sensible al
conductor, siendo posible, desconecta estas ayudas. viento lateral, otro dato a tener en
cuenta .
6.3. De un vehículo de tracción total En zona de cuestas no se debe
conducir horizontalmente, que nos
Los ideales para competiciones de carretera, tanto por la adherencia que proporcio- puede llevar a una situación de FIGURA A-X.3
nan cuanto por el aprovechamiento óptimo de la motricidad. El sistema, generalmente vuelco, sino siempre acometer la
ayudado por la electrónica, ya se impone en automóviles de cierto precio y prestaciones, cuesta sea hacia arriba o hacia abajo . La velocidad debe ser reducida, adecuada al te-
aunque los vehículos que disponen del sistema pesan algo más que el mismo modelo rreno, sin provocar saltos del coche. Nunca se debe sujetar el volante cogiendo los ra-
con tracción delantera y su gasto de neumáticos es ligeramente mayor. El coche de trac- dios por dentro; menos en conducción por campo o terreno pedregoso. Un saliente que
ción total se conduce de modo más parecido a un tracción delantera que a uno de pro- fuerce la dirección puede incluso romperle la muñeca . Y no digamos si salta el airbag
pulsión, sobre todo en fase de deceleración porque, en general, el reparto de par auto- del conductor.
mático siempre prima el porcentaje a favor del eje delantero. Desde ese punto de la Antes de vadea r un río conviene comprobar su profundidad y: hacerse una idea de
cuerda de una curva, al reacelerar, el carácter de "tracción", subviraje incluido, excluye la firmeza del lecho. Entrar con lentitud pero decididamente. Cuidar que no pueda en -
cualquier contraviraje que sea excesivo; el control se recupera con el acelerador para sa- trar agua en el motor. El agua, además, puede lavar la grasa de los cojinetes de las rue-
lir con bien de la curva. Sucede también que si se entra en deceleración en una curva das y puede entrar en los diferenciales, en la transmisión, en el carter de transferencia.
rápida, tendremos desequilibrado el eje posterior; por eso conviene colocar el coche en Al terminar el vadeo se debe comprobar la eficacia de los frenos. Si han perdido efica-
la trayectoria con el acelerador. En cambio, este tipo de reparto de par a las cuatro rue- cia, pise el pedal varias veces, repetidamente, para evacuar el agua y secar discos y pas-
das transmite menos información al conductor en caso de "aquaplaning" (resbalamien- tillas.
to sobre el agua), pues si quedan "locas" las ruedas delanteras al pisar el charco, el con- Al finalizar la excursión fuera de la carretera por campo, revise que no queden briz-
ductor no siente el resbalamiento (pasa más par al eje posterior), si bien si es consciente nas, hierbas, rastrojos, o trapos en los bajos adheridos a piezas del coche.
de la situación por la merma de direccionalidad . En todo caso, también tiene ventaja in- Hoy, la electrónica también ayuda en conducción fuera de la carretera . En el Porsche
cluso en esta situación. Cayenne, el PTM libera los bloqueos del diferencial y activa de modo selectivo e indivi-
La tracción total, en los SUV y en los 4 x 4, permite superar obstáculos (con ruedas dual los frenos cuando es necesario; con ayuda de sensores específicos determina la al-
adecuadas) que un tracción o un propulsión no rebasarían (dejando a salvo característi- · tura al suelo (que es variable también a voluntad del usuario); el PTS (Porsche Traction
cas de los 4 x 4 de ángulos de entrada y salida, de vadeo y altura libre al suelo, que los System) en combinación con la caja reductora, siempre supervisado por el PTM, selec-
diferencia de una berlina) ciona la desmultiplicación adecuada para conducir sobre superficies dificultosas y ade-
Entiéndase· que estas notas son puramente aclaratorias. Un conductor normal, cir- más efectúa la selección oportuna de los bloqueos del diferencial; el sistema AOTP (Ad-
culando en carretera, nunca deberá tratar de experimentar en situaciones de riesgo bus- vanced Offroad Techonology Paackage) de modo hidráulico, activa o desactiva las
cadas intencionadamente. Para mejor las percepciones y la conducción están las escue- funciones de las barras estabilizadoras con lo cual se pueden ampliar los recorridos de
las de perfeccionamiento. suspensión (hasta 7 centímetros) en ambos ejes.
Bosch ha instalado en el nuevo Land Rover Discovery, el "Terrain Response" que ofre-
6.4. Conducción de un "todo terreno" (Fig. A-X.3} ce un menú con posiciones que se corresponden con el tipo de terreno por el que cir-
culemos (barro, roderas, piedra, rocas, arena) y en cada caso el mecanismo varía auto-
Los "todo terreno" tienen una distancia libre al suelo alta y una vía más estrecha máticamente el comportamiento del motor, de la transmisión automática, del bloqueo
en relación con la altura a la que queda, por construcción, su centro de gravedad. Esa del diferencial y también de la suspensión neumática .
1082 1083
La conducción
6.5. Estacionamientos jar insertada la primera veloci-

dad, si es cuesta abajo, la mar- 1. Se avanza hasta la altura
del de delante dejando una
A efectos legales Parada es la inmovilización voluntaria de un vehículo por un tiem- cha atrás. Además, debe dejarse separación lateral de 40 a
po inferior a dos minutos, para tomar o dejar personas o para cargar o descargar cosas. la dirección algo girada, para 50 cm.
También se llama "parada" al lugar donde se detienen regularmente los tranvías, auto- 2. Se gira la dirección al ini-
que si se produjese algún desli- car la marcha atrás.
buses y trolebuses para tomar y dejar viajeros. Detención es la inmovilización de un ve- zamiento, el bordillo de la acera 3. Cuando las ruedas de
hículo impuesta por circunstancias ajenas a la voluntad del conductor, sea una emer- opere como un freno o calzo. nuestro vehículo llegan en
su retroceso a la altura del
gencia, por necesidades de la circulación o para cumplir con algún precepto parachoques trasero del ve-
reglamentario. Estacionamiento, es la inmovilización de un vehículo que no se encuen- 6.6. Pa.so por curvas hículo aparcado delante, se
comienza a girar la direc-
~--
tra en situación de parada ni detención, por tiempo indeterminado, ción en sentido opuesto,
3 para terminar rápidamente
;t::ü)fl
El estacionamiento puede ser: Antes de entrar en una
J'
en cuanto hay hueco donde
curva debe valorarse su radio h·-z ·.J... .... ...&.•• • ! .,h 41 )
~
. , , .. •. '·
meter la delantera del nues-
X X XX 6 • En oblicuo (Fig. A.X.4), que re- y peralte, pero tener en cuentro.
duce la maniobra de entrar y salir. • En ta también características del 4. Si el vehículo quedó enca-
jado al llegar al límite trase-
batería (misma Fig. 2). • En línea (mis- vehículo (velocidad de entra- -~WJ4
~~t?~
ro, se gira otra vez para arri-
ma Fig. 3). En cualquiera de los casos, da, suspensión, tendencia so- t; ...... , ... ... .!'94 . ..... ·>!· J •. mar la delantera al bordillo.
el vehículo debiera quedar orientado bre o subviradora, carga) y es-
según el sentido de la marcha. tado de neumáticos FIGURA A-X.6
(presiones, dibujo). Añadan, respecto de la vía señalización, anchura y estado del
Para colocar un vehículo en la po- pavimento (seco, mojado). No estará de más recordar que la fuerza centrífuga que
sición 1 no se requiere maniobra y la afecte al vehículo será mayor cuanto mayor sea el peso del vehículo; mayor sea la
FIGURA A-X.4
que se precisa para salir es sencilla y velocidad y menor radio tenga la curva. Por otra parte, la adherencia será mayor
rápida. Si el estacionamiento es cuanto mayor sea el peso del vehículo y el coeficiente de rozamiento. Aproveche-
como en 2, deberá cuidarse dé no mos que estamos leyendo este capítulo para hacer cálculos, algo imposible de reali-
tropezar los bajos (delante o detrás) zar cuando debe negociar inmediatamente una curva que aparece de modo relati-
sobre la acera; los paragolpes, de vamente sorpresivo.
plástico, se dañan frecuentemente. Si su coche fuese un cubo perfecto, asentado sobre cuatro ruedas, movidas todas por
También habrá que cuidar de no tro- una misma fuerza, que avanza en un trazado curvo, plano, liso y seco, el esfuerzo cen-
pezar con bolardos o pivotes. En ma- trífugo que soportaría ocasionaría la reducción de la adherencia y de la estabilidad. Bien;
niobras de marcha atrás, las ayudas para que ese cubo no derrape, la fuerza centrífuga debe permanecer en magnitudes in-
(sonoras) al aparcamiento cumplen feriores a las de la fuerza de frotamiento dis-
FIGURA A-X.5
su función. Para estacionar como en ponible. Una cuestión que sabemos reducir a
1 ........~
........
3, se debe evitar rozar neumático y la siguiente fórmula: MV2, partido por R, es
llanta. En la Fig. A.X.5 se ilustra, marcando con flechas las trayectorias, la forma de en- igual a FC. Masa (M) por velocidad al cuadra- iMJ ·~ (llDEI
trar en un estacionamiento de modo oblicuo y en batería. La forma más práctica de do (V2), partido por el radio de la curva (R), es . .../ . .o . : >. # ' · " ~ ; h4
hacerlo se señala en 1. Nunca se debe entrar llegando a contramano porque es difí- igual a Fuerza Centrífuga (FC). Pero una cues-
cil y se corre el peligro de tropezar con los vehículos inmediatos al hueco que se pre- tión es la teoría y otras diferentes se plantean
tende ocupar. en la conducción, cuando pueden aparecer
La forma de aparcar en línea se indica en la leyenda e ilustración de la Fig. A.X.6. En- factores que modifican parámetros de la fór-
trar directamente a ocupar el hueco puede obligar a dejar mal situado el vehículo (Fig. mula: no siempre son motrices las cuatro rue- • E O ;¡o.,¡,.o
A.X. 7). Mala costumbre es entrar "a la americana", subiendo la rueda derecha (en este das, ni la energía que las mueve es constante; 3
caso) sobre la acera para que entre la parte posterior del vehículo, bajando luego de la influyen la suspensión y neumáticos; influye la
acera la parte delantera. variación del centro de gravedad, la relación ~
Estacionar en cuesta requiere ciertas precauciones, tras haber cortado el encendido entre peso y potencia, la deriva de las cubier- i-} ::
y accionado el freno de mano. Si es una cuesta en pendiente hacia arriba, procede de- tas, y muchísimos etcéteras. • .z ·'
FIGURA A-X.7
1084 1085
MANUAL DE AUTOMÓVILES La conducción
6.6.1. Fuerzas que intervienen la componente horizontal de la reacción normal del suelo, incluso sin necesidad del ro-
zamiento. Aunque el peralte, el rozamiento, el radio y la masa del vehículo son fa(tores
En una curva actúan sobre el vehícu- pasivos en el momento de tomar las curvas, pues el conductor no puede modificarlos,
lo la fuerza centrípeta, que es efecto o sí puede actuar decisiva y activamente en el comportamiento del vehículo mediante la
consecuencia de la acción del conductor correcta utilización de la dirección (trazado de la trayectoria) y el uso adecuado del ace-
al girar el volante. La fuerza centrífuga, lerador, freno y cambio de marchas (aceleración y velocidad).
opuesta a la centrípeta, con un valor
igual pero de sentido contrario, que se 6.6.2. Comportamiento del vehículo
aplica al centro de gravedad del vehícu-
lo, tendiendo a impulsarlo hacia el exte- En curva, las ruedas traseras no describen exactamente la misma trayectoria que las
rior de la curva. Esta fuerza se aprecia delanteras, sino otra más recortada y abierta. La trayectoria será más o menos cerrada
FIGURA A-X.8
por el aplastamiento que sufre el lateral cuanto mayor o menor sea el giro dado al volante. Pero también es preciso considerar
en cuestión, al desplazarse el peso hacia el comportamiento del automóvil al efectuar los virajes de acuerdo con la desviación di-
él (Fig. A-X.8). La transferencia de pesos reccional que sufra (deriva).
es mayor cuanto más alto esté situado el Según el reparto de cargas y el desplazamiento de pesos, el centro de gravedad se
centro de gravedad. La fuerza de resis- trasladará hacia el eje delantero o trasero, produciéndose el fenómeno denominado
tencia (adherencia), necesaria para que subvirado y sobrevirado, respectivamente. Es subvírador (también se dice infravirador o
el vehículo permanezca en la vía y no se sotavirador) el vehículo con tendencia a abrirse en los giros, debido a la mayor desvia-
salga tangencialmente, es la que se pro- ción que sufre la parte delantera hacia el exterior, por lo que hay que obligar al volante
V_ ---------
FM p
duce por el rozamiento entre los neu-
máticos y el pavimento. Si bien se mira,
viene a ser otra fuerza centrípeta que
(Fig. A-X.11 ). Se dice que es sobrevírador cuando el vehículo tiene tendencia a cerrarse
en los giros, debido a la mayor desviación que sufre la parte trasera hacia el exterior, por
io que la actuación sobre el volante ha de ser suave (Fig. A-X.12). Como la dirección ac-
trata de contrarrestar la centrífuga. En túa sobre el eje delantero, las desviaciones de éste son más fáciles de corregir que las
FIGURA A-X.9 fin, e/ peso del vehículo (áplicado en su del eje trasero. De ahí que se controle mejor el efecto subvirador que el sobrevirador. Los
centro de gravedad) y la reacción nor- automóviles actuales suelen soportar más carga en el eje delantero que en el posterior,
mal del suelo, que actúan verticalmente y se equilibran entre sí. Por otra p~rte, la resul- lo que les confiere mayor estabilidad direccional.
tante entre la fuerza centrífuga y el peso del vehículo es otra fuerza FM, situad~ en su
mismo plano, dirigida al exterior de la curva y oblicua al suelo, qu~ pu.~de ocasionar el
vuelco del vehículo si el centro de gravedad de éste (punto de apl1cac1on ?~ la fuerza)
Tracción Propulsión
se encuentra alto y la separación entre las ruedas del mismo eje no es la suf1c1ente como delantera trasera
para compensarlo (Fig. A-X.9).
Con una inclinación progresiva de la
calzada hacia el interior de la curva (pe-
ralte), se podría lograr: a).- que la reslll-
tante de la fuerza centrífuga y del peso
del vehículo, para una velocidad deter-
minada y específica de la curva, sea per-
pendicular al suelo; y b).- que el "aga-
rre" de las ruedas al pavimento a causa
del rozamiento transversal sea mayor
(Fig. A-X.1 O). Así pues, con un ángulo
p de peralte adecuado, se conseguirá cir- V. Subvirador V. Sobrevirador
Curva con peralte cular sin deslizamientos a más velocidad

de la obtenida anteriormente, pues para
FIGURA A-X.1 o compensarlos será suficien~e el valor de
FIGURA A-X.11 FIGURA A-X. 12
1087
1086
j
La conducción
Curva a la izquierda
6.6.3. Tipos de curvas (semicírculo)
En cualquier vía es fácil encontrar curvas a derecha, izquierda Y en "S" (sucesión de

curvas a izquierda y derecha). .
x x
En 1as f .1guras A - . 13 a A - · 17 se muestran las actuaciones correctas e incorrectas en
el trazado de los diferentes tipos de curvas.
Curva a la derecha FIGURA A-X.16
Mal
FIGURA A-X. 1 3
Curva a la derecha
(semicírculo)
FIGURA A-X.17
7. Conducción de noche, en niebla, lluvia, nieve y viento

Bien
De noche, con menor densidad de circulación, se producen, sin embargo los acci-
dentes más graves . La técnica moderna viene en auxilio de la conducción nocturna con
faros bi-xenón (de luz más parecida. a la del día y más descansada visualmente) que ade-
FIGURA A-X.14 más pueden ofrecer función de ayuda en curvas, iluminando la parte de éstas que un
alumbrado convencional no hace. En todo caso, nada resulta útil si la visión del con-
ductor no es buena; y las estadísticas oftalmológicas dicen que no lo es en general. Se
da por descontado que un conductor responsable lleva siempre en orden y funciona-
Curva a la izquierda
miento y reglaje todas las luces de su automóvil. Ese mismo conductor atenderá a apa-
gar el alumbrado para niebla cuando no sea preciso y evitará molestar a los demás usua-
rios de la vía.
La niebla, además de dificultar la visión, produce mucha fatiga visual. Nunca se debe
enfrentar el alumbrado de carretera a la niebla, que devolverá un destello luminoso más
hiriente. (Fig. A.X.18). El alumbrado para niebla puede auxiliar la conducción, aunque
no para permitir elevar la velocidad a que ese fenómeno nos obligue a circular. No es
buena idea tratar de seguir a otro coche que circula más rápido que nosotros. De cuan-
do en cuando, activar el limpiaparabrisas eliminará las gotitas de niebla en suspensión.
FIGURA A-X. 1 5
Cuando llueve son las primeras gotas las más peligrosas, porque no han tenido tiempo
1089
1088
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 La conducción
de "lavar" la calzada. En ene rgía cinética que desarrollan; las medidas exteriores que determinan ciertas ma-
todo caso, la lluvia merma . 1 niobras; y, entre otras más, la capacidad de respuesta en los adelantamientos o ante
mucho la adherencia de 1 una frenada de emergencia .
las cubiertas y en caso de
1
aparecer encharcada pue- 9. CONDUCCIÓN ECONÓMICA
de provocar el desliza-
miento de las ruedas pati- La velocidad encarece notablemente el coste de uso del vehículo, no solo por el ma-
nando sobre el agua yor consumo de combustible sino también por el mayor desgaste de los neumáticos. En
(aquaplaning), fenómeno la Fig. AX.20 se expresa g ráficamente el resultado promedio de pruebas sobre consu -
tanto más peligroso cuan- mos efectuadas en va rios pa íses sobre vehículos de tipo americano . Para automóviles pe-
to a mayor velocidad se queños del tipo clás ico eu ropeo de al rededor de un litro de cilindrada sirve la misma fi-
produzca. Mientras dura, gu ra, pero la escala de velocidades debe rebaja rse en 1O kilómetros, es decir que la
FIGURA A-X.18 las ruedas directrices de- marcha más conveniente es de 40 Km./h . en vez de 50, etc. h. (s)
jan de serlo y tampoco se
pasa par motor al suelo. La capacidad de frenado se disminuye.
Para rodar sobre nieve se precisan ayudas. Pueden ser las cadenas (hoy muy sofisti- 2
cadas en cuanto a materiales que se usan para confeccionarlas, pero también de gran
simplicidad de aplicación) . (Fig. A.X.19) Pueden ser las ruedas de clavos, con un uso más A 130 por hora el kiló-
reducido a zonas en que la invernía cruda es prolongada. Hay unas cubiertas con lami- metros cuesta doble
que a 50. ~
nillas que cumplen una función relativamente satisfactoria en estas condiciones, pero se 1.95 ::::::
degradan pronto al circular sobre asfalto seco.
El viento de costado puede hacer incómoda y peligrosa la conducción. La presión la-
teral que ejerce sobre el vehículo da una componente que deforma las cubiertas y tien-
_¿
de a desviar su trayectoria. Se corrige este resbalamiento con la dirección. ~
ci
~
E
::..::
o
8. CONDUCCIÓN DE CAMIONES Y AUTOBUSES ~
ro
~ .8
Las diferencias genéricas entre este tipo de vehículos y los turismos son su mayor vo- °' o.
~
e
lumen, que requiere un conocimiento del espacio que ocupan en todo momento, y del ~ 8
<.O
ro
necesario para realizar las distintas maniobras y su mayor peso, a lo que deben su de- -o
('3
nominación vulgar de vehículos pesados . Aunque la conducción de camiones y autobu- QJ
-o
ses responde a las mismas leyes físicas y mecániéas que la .8
o. ro
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~
conducción de un turismo, no es menos cierto que su po- e ro
8 ~
der destructivo (energía cinética acumulada), el número ro ro
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de personas transportadas y sus características peculiares ('3 2 e
QJ
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N
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obligan a sus conductores a unos mayores niveles de res- -o 1.65 o
ro o.
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ponsabilidad y conocimientos. ·.¡:;
ro
Aspectos particulares que afectan a estos vehículos ~
ro
·;:;
o a su conducción son la obligatoriedad de incorporar e
ro
un tacógrafo, que registra datos como la distancia re- t
o ~
,......
o.
corrida, velocidades, tiempos de trabajo y descanso, É
M
etc. Los factores que más condicionan la conducción de

estos vehículos son la carga, en función del peso, distri-
60 70 80 90 100 110 120 130 Km. p. h.
bución y estiba, y de la clase que sea; la aparición del
FIGURA A-X. 19 VELOCIDAD
"fadding" puede sobrevenir antes por ser , mayor la
FIGURA A-X.20
1091
1090
NOTAS
1 los automóviles que se fabrican con destino a países en los que se circula por la izquier-
da, llevan el volante a la derecha. Pero los automóviles americanos y los que se usan en Eu-
ropa lo tienen situado en la parte izquierda, porque la circulación es por la derecha . En ambos ca-
sos, algunos mandos sufren los correspondientes desplazamientos de situación para resultar más
accesibles al conductor. INDICE ALFABÉTICO
2. Las cajas de cambio automáticas, surgidas en Estados Unidos por las características de la con-
ducción en aquel país (distancias, limitaciones de velocidad, precio de la gasolina), llegaron a Eu-
ropa precedidas de la mala fama de "muy consumidoras" de combustible. En el capítulo Cajas
de velocidades de este MANUAL se estudian las diferentes cajas de velocidades manual y auto-
máticas, incluyendo las secuenciales y las de embrague pilotado. En la actualidad, aunque es es-
casa la relación de preferencias por el cambio automático, sin embargo la aparición de las se-
cuenciales y con mando en el volante asociadas a motores de cierta potencia y modelos con vitola
de prestigiosos, hace que aumente su demanda. Pese a ello, los fabricantes cuentan que en los
próximos cinco-diez años todavía será preferente la opción del cambio con mando manual
3. La norma general preconizada por todos los fabricantes de automóviles aconseja iniciar el movi-
miento del vehículo casi inmediatamente de haber puesto el motor en marcha, siempre que no
se acelere a fondo en los primeros kilómetros de recorrido . Algunos automóviles (Nissan, Toyota)
A Acondicionador de aire, 428, 484, 618
llevan una luz indicadora de que todavía no se alcanzó la temperatura de régimen del motor, por
A.A.A., (Avance a la admisión), 99 Acoplamiento Béndix, 587, 594
lo que no se le debe exigir potencia máxima hasta que se apague .
3. Cuando se usa el motor como freno no debe cortarse el encendido . Si se hace, se cierra la en-
A.A.E ., (Avance al escape), 59 Acoplamiento libre, 588
trada de gases al cilindro durante la admisión y el vacío que produce el émbolo en su carrera des- A.B.C. (control suspensión), 831 Acoplamiento mando directo-relé, 588
cendente provoca una subida de aceite por las paredes del cilindro y los segmentos, aceite que A.B.S., 795, 919, 924, 930, 966, 969, Acumulador de aire, 322
engrasaría las bujías si no siguiera saltando en éstas las chispas que lo han de quemar. Por otra 1000, 1081 Acumuladores (batería), 520, 526, 531,
parte, sin motor en marcha, se deja a los frenos toda la tarea de decelerar/detener el coche, con Abrazaderas, 182, 641, 810, 996 562, 571
el consiguiente riesgo de fatiga o de ineficacia del sistema. Se prescinde aquí de los motores que "AC", 211 Acumulador de combustible, 274, 325
llevan un dispositivo especial para frenar comprimiendo aire (Saurer). Accidentes, 435, 786, 965, 975, 982, 983, Aditivos (para aceite o gasolina), 149, 151,
4. El fadding se produce cuando el ritmo de generación de calor es mayor que la dispersión del 985, 101 O, 1089 167, 195, 654, 1024
mismo en el medio ambiente, originándose entonces un calentamiento de los frenos con la con- Aceites ... para caja de cambios, 151 Admisión con resonancia, 233
siguiente pérdida de eficacia.
. ... para diferenciales, 151 Aerodinámica, 42, 608, 625, 830, 882
5. Ese calambre, pequeño pero calambre, de un microsegundo, que se puede sentir cuando se des-
Aceites para motores, 146, 993 Agua en el cárter, 172
ci ende del coche y se cierra la puerta se debe a la diferencia de potencial entre usted y la carro-
Aceites sintéticos, 147 Aguja (calibre), 817
cería del coche (fenómeno electrostático). Los plásticos, en general, funcionan como almacenes
de electricidad estática, acumulando cargas que en algún momento saltan, produciendo chispas
Aceleración, 217, 228, 251, 258, 261, Airbag, 848, 860, 967, 1000, 1077
o las llamadas "descargas de superficie" . También sucede este fenómeno cuando un vehículo 312, 331, 369,418,496, 715, 722, 738, Aislantes, 519, 542, 633, 678, 1092
avanza frotando su superficie contra la resistencia del aire circundante; produce electricidad es- 744, 779 Alcohol, 191, 578, 612, 975, 984, 1049,
tática. Se trata de "microcargas" eléctricas, que los fabricantes intentan neutralizar con produc- Acelerador, 42, 89, 142, 202, 223, 227, 232, 1060, 1062 .
tos antiestáticos en el habitáculo, porque esas micro descargas eléctricas pueden dañar compo- 243, 245, 251, 257, 290, 312, 329, 367, Aletas, 165, 178, 182, 356, 399, 440,
nentes electrónicos del automóvil. Respecto a la efectividad descargadora de esa tira de goma 371, 38~ 418, 46~ 471, 480, 626, 689, 509, 912, 941, 1023, 1037
colgante, todas las dudas; son más eficaces los neumáticos, parcialmente aislantes, que transmi- 720, 771, 778, 801, 998, 1039, 1078 Alfil (sistema de Citroen), 971
ten con bastante rapidez esas cargas eléctricas al suelo . Acelerador de mano, 332 Alimentación, 34, 55, 193, 221, 257, 325,
Acelerones, 143, 171, 657, 781, 991 430, 503, 532, 589, 657, 674, 780, 912,
Acero, 27, 32, 61, 113, 118, 190, 206, 924, 1041
316,454, 523, 788, 806, 810, 896, 942, Alineación, 802, 869, 887, 960
1060 Alternador, 70, 120, 184, 527, 542, 592
Acido sulfúrico, 563, 556, 568, 570, 573, Alumbrado, 517, 536, 597, 622, 665,
578, 582, 595, 1060 974, 1079, 1089
1092 1093
ÓVILES j
Índice alfabético
Alumbrado de posición, 602 Asientos de válvulas, 116, 513 882, 884, 888 Bomba doble, 440, 905
Aluminio, 42, 61, 114, 132, 182, 214, Autobuses, 34, 496, 601, 777, 987, 1003, Barras antibalanceo, 814 Bomba eléctrica, 212, 274
306, 316, 524, 542, 628, 693, 831, 934, 1090 Barra estabilizadora, 813, 822, 824 Bombas rotativas (VR), 395, 399, 418
1060 Autoencendido, 203, 239, 483, 629, 631, Barras de torsión, 813, 820, 824 Bombas rotativas (VE), 324, 353, 408
Amianto, 64, 685, 815, 894, 897, 1023 653 Bastidor, 27, 32, 34, 521, 681, 788, 799, Bombillas (lámparas), 597, 602, 622, 674,
Amortiguación adaptativa, 830 Autoinducción, 635, 646, 660 805-838, 850, 1003, 1006 676
Amortiguador de fricción, 814 Auto-Lite, 554 Batalla, 32, 86, 875, 877, 878, 879 Borg-Warner, 737, 739, 777
Amortiguador hidráulico, 815, 816, 817, Automóvil usado, compra, 995 Batería, 36, 212, 493, 521, 527, 531, 535, Bornes, 309, 484, 521, 525, 532, 539,
834 Autoblocante, 794, 845, 881 541, 547, 562-59~ 610, 620, 633, 635- 544, 547, 563, 568, 570, 593, 622, 638,
Amortiguadores, 41, 81 O, 814 - 832 Autoportante, 34, 41, 807 640, 643, 646, 652, 986 655
Amperímetros, 523, 549, 592, 612, 623 Autostarter, 230 Batería (estacionamiento), 1084 Bowden, 614, 694, 900, 1020, 1022
Amperio, 529, 572 Avance, 59, 231, 263, 344, 372, 382, Béndix (dirección), 855 Boya, 222, 238
Ángulo comprendido, 868 407, 441, 627, 642, 862, 864, 870, 872, Béndix (frenos), 895, 900, 909, 914, 923 Brazos de acoplamiento, 849, 850, 878,
Ánodo base, 543, 559 885, 940 Biela (de la dirección), 850, 851 881, 882
Antecámara, 320, 454, 461, 493, 501 Avance al encendido, 106, 627, 642 Biela de reacción, 837 Bridas, 406, 749, 81 O, 845
Anticongelantes, 186, 190, 197 .... de inyección, 329, 514 Biela de suspensión, 810 B~e,41, 845, 93~ 937, 938
Antidetonante, 196, 202, 219, 246, 296, ... a mano, 330, 641 Biela fundida, 69 Bujía, 56, 63, 103, 106, 113, 201, 314,
312, 1016, 1023 ... automático, 329, 641, 656 Bielas, 53, 65, 68, 125, 152, 172, 316, 484,493, 628, 637, 648, 653, 658,
Antifricción, 69, 316, 812, 1060 Avance (dirección), 382, 864 813, 1046 1028, 1041
Antioxidantes, 146, 149, 1024 Averías en el alumbrado, 622 Bielas de empuje, 812, 822, 837 Bujías (apriete), 629
Antipercolador, 249 Averías en el cambio, 782 Bi-xenón (luces), 676, 1089 Bujías (análisis de las), 654
Antivibrador (dámper), 70, 72, 73, 74, 351 Averías en la carburación, 237 Bloque motor, 63, 69, 82, 115, 611, 782, Bujía engrasada, 633
Aparcamiento, 698, 734, 738, 740, 746, Averías en la compresión, 141 807, 840, 842, 1020 Bulón, 65, 69, 154, 316, 345
997, 1084, Averías en los diese!, 498 Bloque (de cilindros), 63, 128, 165, 181 Butadieno, 939
A.PI., 150, 151 Averías en la dirección, 886 Bloqueo, 621, 648, 749, 758, 773, 776, Butano, 1051
Apoyos, 71, 72, 75, 87, 116, 121 , 128, Averías del embrague, 700 919, 922
146, 152, 177, 316, 564, 687, 700, 783, Averías del engrase, 169, 782
806, 838, 900, 1030
Bobina, 212, 286, 300, 424, 447, 452, e
Averías del encendido, 652 469, 525, 533, 539, 541, 547, 553, 610, Caballos (CV, HP), 92, 201, 507, 1030,
Aquaplaning, 957, 1082, 1090 Averías del encendido por baterías, 652 633, 635, 645, 652, 656, 658, 677, 921 1034, 1045, 1056, 1061, 1063
Árbol de levas, 72, 116, 119, 125, 131 , Averías del encendido por magneto, 663 Bolas circulantes, 853, Cabeza de biela, 68, 154, 316, 500, 628
140, 152-158, 172, 21 O, 259, 262, 298, Averías en los frenos, 928 Bomba de aceite, 121, 152, 156, 748, Cabeza de delco, 638, 641, 656, 669
317, 341, 350,440, 443, 454,470, 513, Averías en la instalación eléctrica, 592 759, 782, 856, Cadenas, 70, 122, 140, 504, 934, 958,
720 Averías en los neumáticos, 959 ,. Bomba de aceleración, 228, 237, 245, 1090
Árbol de levas en culata, 120, 126, 154 Averías en el puente, 801 250, 347 Caja de cambios, 37, 72, 681, 693, 705,
Árbol de transmisión, 681, 787, 799, 836, Averías en la refrigeración, 187 Bomba de agua, 70, 108, 120, 123, 183 787, 840, 1080
912, 1035 Averías de la suspensión, 832 Bomba de alimentación, 21 O, 325, 348, Caja de cambios automática, 721, 783
Armadura, 212, 286, 526, 550, 610, 621,
354, 356,400,402 Caja de cambios con grupo cónico y di-
640, 694, 941, 1019 B Bomba de embrague, 694 ferencial, 717, 800
Arrancador, 318, 346, 586, 640 Balancín, 111, 119, 126, 138, 442 Bomba de engrase, 63, 115, 156, 641 Caja de cambios toma constante, 71 O
Arranque (del vehículo), 332, 367, 421, Ballestas, 81 O, 822, 833, 836, 851, 1007 Bomba de gasolina, 276, 282, 290 Caja electrónica, 649, 780
480, 577, 584, 692, 700 . Ballestín, 807 Bomba de inyección, 140, 315, 324, Caja de satélites, 716, 727, 733, 737,
Arranque (del motor), 428, 483, 589 Bancada, 62, 68, 514 326, 345, 348, 351, 356, 374, 376, 399, 739, 742, 792, 796
Arranque en frío, 148, 228, 279, 383, Banda de rodadura, 941-946, 951, 956, 406,415,418,424,428,484,497 Caja de transferencia, 841, 843
493, 500, 568, 1020 960 Bombas de inyección en línea (PE), 324, Caída (dirección), 867, 872, 876, 884
A.S.B., 923 Barboteo, 152, 155, 782 335, 341, 343, 345, 351 Calculador electrónico (ECU), 921
A.S.R., 922, 1000 Barra de acoplamiento, 849-854, 878, Bomba de vacío, 138, 440 Calefacción, 387, 494, 617
1 1095
MANUAL DE AUTOMÓVILES ! Índice alfabético
Calefacción de la mezcla, 235, 1019, 1023 Carburador elemental, 222 Cilindros, 53, 61, 74, 82, 87, 125, 139, Combustión interna, 133, 198, 585
Calentamiento anormal, 188, 658 Carburador equilibrado, 231, 248 178, 202, 222, 233, 260, 298, 315, 335, Common Rail, 214, 325, 439, 454, 1001
Calentamiento del motor, 189, 279, 283 Carburador horizontal, 224 404,483, 500, 577, 640, 645, 899, 905, Comparación diesel-gasolina, 311
Calibre (del cilindro), 94, 1063 Carburador inclinado, 224 923, 1023, 1046, 1063 Comparación gasolina-butano, 1024
Calibres (carburador), 225, 244 Carburador primario, 249 Cilindros en V, 82, 83, 153, 181, 234 Comparación turbina-motor alternativo,
Cálculos (varios), 87, 471, 1060 Carburador secundario, 249 Cilindros horizontales opuestos, 84, 156 1032
Calor, 56, 57, 94, 113, 132, 145, 165, Carburadores de control electrónico, 231 Cilindros ovalados, 169 Compensador, 225, 550, 903
167, 177, 200, 235, 241, 313, 319, 442, Carburadores cuádruples, 232 Cinturones de seguridad, 966, 968, 971, Compresión (relación de), 89, 103, 131,
474,492, 511, 612, 617, 667, 817, 896, Carburadores dobles, 231 974, 985, 998 142, 196, 257, 409
958, 1017, 1022, 1037 Carburadores escalonados, 231 Circuito (eléctrico), 520, 527, 665 Compresores, 236, 504, 506
Cámara auxiliar (turbulencia), 321, -461, 493 Carburador vertical, 224 Circuito de alimentación, 203, 325 Comprobación de la distribución, 137
Cámara de retrovisión tv, 997 Cardan, 345, 788, 799, 800, 823, 838 Circuito de alumbrado, 597 Condensador, 541, 562, 619, 634, 640,
Camber (caída), 863, 864 Carga de la batería, 549, 550, 566, 572, Circuito de arranque, 734 650, 656, 662
Cambio del aceite, 167, 169, 346, 736, 583, 593 Circuito del encendido, 657 Conducción, 926, 963, 972, 984, 1077
745, 782, 1024 Carga, 32, 96, 130, 200, 206, 296, 308, Circuitos de frenos (tipos), 907 Conducción de noche, 1089
Cambio de velocidades, 42, 691, 695, 328, 332, 343, 346, 368, 371, 376, 518, Circuito de refrigeración, 178, 181, 185, Conducción económica, 1091
710, 717, 726, 838, 998, 1079, 1080 529, 533, 548, 565, 572, 576, 612, 642, 442 Conductores (eléctricos), 519
Cambio Wilson, 718, 720 654, 780, 816, 827, 876, 912, 948, 957, Circulación, 59, 130, 152, 160, 168, 179, Conexiones, 439, 585, 592, 622, 655
Cambios automáticos, 481, 736, 745, 995, 1004, 101 o 186, 320,422, 481, 520, 575, 605, 683, Conos de sincronización, 713
1092 Carné por puntos, 972 691, 841, 958, 965, 972, 979, 98~ Consumo de aceite, 136, 147, 169, 176
Cambio secuencial, 707, 861 Carrera (del pistón), 94, 233, 327, 1060 1017, 1022, 1084, 1092 Consumo de combustible, 95, 376, 422,
• Cambios silenciosos, 711 Cárter, 62, 71, 86, 96, 120, 126, 152, Clip, 316, 789 461, 481, 722, 1038
Cambios sincronizados, 712, 717 156, 168, 172, 175, 234, 249, 587, 743, Codos del cigüeñal, 73, 79, 146, 152, Contactar electromagnético, 589
Camiones, 34, 165, 455, 496, 601, 777, 796, 823, 886, 1024 156,498 Contactos del ruptor, 212, 242, -347, 621,
782, 796, 838, 937, 943, 987, 1003, Cárter de la distribución, 120, 153, 173, 327 Coeficiente aerodinámico, 1035 636, 643, 646, 656
1090 Cárter (del motor), 62 Coeficiente de penetración (Cx), 42 Contraeje, 707
Camisas de agua, 129, 165, 630 Cárter seco (engrase por), 152, 156 Cojinetes de biela, 69, 172 Contrapesos, 72, 75, 331, 345, 613, 642,
Camisas (de cilindro), 62; 513 Carrocería, 27, 34, 42, 465, 521, 571, Cojinetes de bolas o rodillos, 41, 146, 689, 696, 778, 1005
Campaneo, 68 805, 813, 820, 829, 835, 865, 884 791, 849, 852, 1030 Convergencia, 863, 875, 878, 884, 960
Campo magnético, 286, 395, 469, 524, Casquillos, 69, 71, 316, .605, 782, 810 Cojinetes del cigüeñal, 71, 155, 171 Convertidor de par, 722, 741, 750, 759,
533, 548, 589, 612, 633, 912 Caster (avance), 862, 864 Cojinetes lisos, 70, 535 777
Capacidad (de la batería), 567 Catalizador, 134, 136, 200, 298, 303, 306 Colador (para el aceite), 152, 160, 170, 172 Corona, 37, 587, 589, 651, 713, 725,
Captador, 651, 921 Cátodo base, 543, 559 Colector de admisión, 55, 203, 216, 221, 737, 739, 746, 754, 790, 801, 1008,
Captador de carga, 781 Caucho sintético, 61, 938, 961 235,265,290,427,642,694,910, 1017 1037, 1042
Captador de velocidad, 780, 919, 921 Caudalímetro, 274, 279, 287, 290, 291 Colector de escape, 65, 132, 217, 235, Corona dentada (ABS), 587, 651, 691,
Capuchino, 81 O C.A.V., 326, 334, 497 513, 1023 695, 716, 727, 920, 1042
Capuchón, 941' Cebador, 325, 598, 625, 676, 1020 Collarín, 371, 377, 684, 694 Correa del ventilador, 188, 535, 644
Carbonilla, 68, 99, 117, 149, 161, 167, . Ciclo de cuatro tiempos, 54, 75, 102, 106 Columna (de dirección), 32, 605, 849, 971 Corrector de frenada, 912
196, 197, 236, 315, 499, 513, 632, 653, Ciclo de dos tiempos, 96, 496 Combustible, 35, 94, 193, 195, 199, 205, Corrector (estárter), 229
1024 Ciclo diese!, 56, 511, 514, 1027, 1047 208, 213, 222, 231, 241, 257, 260, 276, Corriente alterna, 526, 531, 536
Carburación, 169, 221, 257, 1017 Ciclo práctico (4 tiempos), 57 285, 298, 306, 312, 348, 356, 397,403, Corriente continua, 526, 531
Carburador, 35, 96, 210, 221, 225, 231, Cigüeñales, 53, 70, 97, 119, 139, 152, 405, 435, 467, 505, 61 O, 722, 1017, Corriente eléctrica, 517, 562, 578, 633,
233, 235, 237, 244, 257, 986, 1016 201, 262, 316, 327, 372,407,414,427, 1029, 1049 674, 911
Carburador anticontaminante, 232 469, 645, 651, 727 Combustión, 35, 53, 63, 113, 131, 143 Corrientes de Foucault, 493, 912
Carburador descendente, 224, 242, Cilindrada, 74, 87, 93, 106, 504, 1060, · 195, 198, 311, 313, 318, 321, 373, 379, Cortacircuito, 522
248, 252 1063 454, 494, 513, 1028, 1047 Cortocircuito, 522, 563, 674
1096 1097
MANUAL DE AUTOMÓVILES+ - Índice alfabético
Cotas de reglaje (del motor), 59, 98, 863, Descompresor, 318 Disyuntor, 547 Encendido electrónico integral, 651
869 Desembrague, 689, 694, 697, 701, 783 Divergencia, 863, 875 Encendido por magneto, 663
Cremallera (diese!), 329, 331, 333, 499 Desgaste de las cubiertas, 960 Doble eje delantero, 854 Encendido sin distribuidor, 645
Cremallera (dirección), 849, 854 Desgaste del motor, 71 5 "Doble embrague", 702, 784 Encendido transistorizado, 528, 645, 657
Cristales, 437, 572, 581, 614, 996 Desmodrómico (mando), 117 Dosado estequiométrico, 199 Engranaje de la dirección, 852, 886
Cromado, 65, 167 Desmontables, (palancas), 955 "Dual Range", (Hydramatic), 732 Engranaje, 38, 1O1, 152, 237, 616, 707,
Cruisse control, 971 Desmontaje del neumático, 954 Dynaflow, 723, 740, 743 711, 716, 727, 740, 790, 798, 886
Cuba, 222, 228, 239, 248, 1017, 1021 Desmultiplicación, 705, 715, 719, 733, Engranaje epicicloidal, 716, 845, 1044
Cubiertas, 938, 940, 941, 951, 954, 958, 753, 758, 779, 790, 849, 860 E Engranaje hipoide, 791
960, 1090 Desplazables, 708, 711, 721 Eaton, 693 Engranaje de mando (distribución), 164
Cubiertas sin cámara, 961 Despunte, 862 Economizadores, 225, 227 Engranaje planetario, 716, 727, 740, 743,
Cubo, 796, 800, 933, 934 Destellantes, 608, 669 Eje-rey, 154 746
Cucharilla, 155 Detonación, 201, 246, 298, 321, 500, Ejes, (delanteros y traseros), 39, 41, 607, Engrasador, 181, 650, 789, 811, 900
Cuenta revoluciones, 469, 614, 623, 1023 831, 838, 841, 845, 854, 1007 Engrasadores sellados, 811
Cuenta-Kilómetros, 614, 623 Devanado,415, 469, 536, 560 Eje trasero autodirectriz, 1006 Engrase, 66, 69, 98, 106, 145, 189, 346,
Cuidados periódicos, 990 Diagrama ciclo teórico, 57, 79, 92, 288, Electricidad, 517, 531, 562, 592, 969, 611, 687, 706, 721, 782, 811, 886,
Culata, 63, 112, 126, 132, 141, 317, 452, 507 1092 1047
628 Diesel, 53, 63, 88, 149, 193, 197, 311, Electroimán, 212, 395, 525, 550, 620, Engrase por barboteo, 155
Culata en cuña, 128 323, 504, 511, 991, 1001, 1003, 1046 717 Engrase por cárter seco, 156
Coupé, 46 Diferencia de potencial, 264, 309, 518, Electrólito, 562, 566, 568-585, 593, 986 Engrase central, 1042
529, 573 Elevalunas, 615 Engrase del cambio, 782
CH Diferencial, 37, 470, 681 , 706, 717, 791, Émbolo (pistón), 53, 65, 89, 96, 158, 201, · Engrase del chasis, 987
Chasis, 27, 679, 824, 842 799, 823, 837 211, 228, 316, 320, 326,497, 627, 731, Engrase mixto, 155
Chispa, 35, 53, 56, 102, 201, 312, 521, Diferenciales autoblocantes, 794 855, 1060 Engrase del motor, 69, 98, 163, 189
583, 627, 634, 643, 651, 652, 659 Diferenciales controlados, 793 Embrague, 36, 681, 683, 715, 718, 721, Engrase a presión, 152, 160, 163
Chorro, 221, 312, 320, 1027, 1049 Difusor, 221, 224, 251, 333 782, 794, 917, 998, 1078, 1081 Engrase a presión total, 154
Dinamo, 527, 532, 542, 547, 592 Embrague automático, 689, 694, 696, Engrase con radiador de aceite, 156
D Dinamotor, 596 698 Engrase permanente, 687
Dámper, 70, 72, 73, 351 Dinastart, 596 Embrague centrífugo, 695 Escape, 56, 59, 64, 76, 79, 96, 98, 112,
Deceleración, 200, 891, 920, 936, 1077, Diodo, 543, 548, 557, 56(}, 599, 647, 667 Embrague con mando hidrául ico, 694, 124, 128, 132, 139, 195, 217, 235, 243,
1081, 1082 Dirección, 40, 364, 479, 602, 681, 725, 847, 698 246, 260, 302, 313, 317, 389, 425,434,
De-Dion, 799 892, 925, 933, 951, 961, 969, 1006 Embrague de diafragma, 684, 687 465, 491, 499, 508, 1032, 1037, 1046
Deflector, 276, 318, 320 Dirección de asistencia variable, 858 Embrague de disco, 684, 693, 739 Escobillas, 531, 536, 539, 616
Delantales (de pistón), 68 Dirección asistida, 854 Embrague de discos múltiples, 688, 845 Esfuerzo mecánico, 475, 513
---st Delco, 244, 556, 635, 649, 652, 656 Disco de embrague, 685, 687, 694 Embrague hidráulico, 690, 701, 721, Esfuerzo térmico, 513
Delgas, 531 Disco frenos, 898 724, 778 Esmerilado de válvulas, 244
Densímetro, 191, 569, 572, 579, 595 Disco (rueda), 934 Embrague magnético, 693 E.S.P. (control), 848, 925, 1000
Depósito de gasolina, 212, 219, 238, 986, Disruptura, 633 Embrague semiautomático, 689 Estabilizador, 573, 578, 809, 814, 925
1025 Distancia de frenado, 891, 893 Empujador, 111, 114, 118, 127, 325, 350 Estabilizadores, 1008
Depresión, 55, 58, 98, 206, 219, 221, Distancias de parada, 893, 919 Empuje, 105, 117, 687, 699, 822, 836, Estanca Gunta), 146, 775, 1038
350, 425, 506, 642, 651, 908 Distancia de seguridad, 985, 1061 1028 Estanqueidad, 61, 63, 64, 89, 105, 146,
Depurador (de aceite), 163 Distribución, 92, 111, 152, 259, 262, 264, Empuje (y potencia), 1030 187, 287, 360,455, 998
Deriva, ángulo, 879, 952 294, 317, 338, 345, 361,405, 473, 501, Encendido, 205, 240, 273, 293, 314, 347, Estárter, 228
Derivación, 160, 162, 171, 268, 509, 522, 658, 845, 918 513, 553, 592, 627, 1023 Estator (del alternador), 540, 553, 560,
555, 610, 907 Distribuidor (diese!), 347, 353, 388, 366, Encendido por bobina, 635 586
Descarga de arranque, 568 404,441 Encendido electrónico, 645, 657 Estator (del convertidor), 724
1098 1099
MANUAL DE AUTOMÓVILES Índice alfabético
Estelita, 114 891-932, 970, 999, 1005, 1083 Hidráulica (suspensión), 819 Intermitentes, 620
Estequiometría, 51 5 Frenos de aire comprimido, 905 Hidrocarburos, 133, 194, 197, 219, 302, Interruptor, 187, 279, 395, 480, 525, 545,
Estireno, 939 Freno de tambor, 894, 913 460, 1015 553, 611, 633, 638, 779
Estrangulador, 228, 341, 358, 407 Frenos eléctricos, 911, 1005 Hierro dulce, 415, 469, 493, 525 Interruptor de arranque, 421, 495, 587,
Estranguladores automáticos, 229 Frenos hidráulicos, 902, 907, 913, 916 Hipoide (engranaje), 791 593
EuronCAP, 967 Frenos mecánicos, 721, 917, 928 Holgura frenos, 894, 913 Inyección, 214, 257, 323
Expansiones polares, 533, 541 Fueloil, 194, 501 Holgura contactos ruptor, 641 Inyección de gasolina, 35, 198, 203,
Excéntrica, 101, 158, 211, 331, 900, 915 Fuerza centrífuga, 40, 331, 371, 439, 641, Holgura en puntas de bujías, 653 257-31 o
Excitador, 240, 248 778, 865, 879, 951, 1085 Holgura (juego) de taqués, 115, 118, Inyección directa, 91, 198, 214, 265,
Explosión, 35, 53, 56, 64, 74, 90, 96, 128, Fuerza centrípeta, 1086 120, 244 294, 298, 320, 493, 1001
200, 296, 311, 627, 1027, 1032 Fundición, 61, 113, 316, 896 Holguras en el motor, 160 Inyección electrónica, 259, 273, 283
Explosiones al carburador, 237, 239, 245, Fusibles, 522, 591, 667, 676 Holguras en la dirección, 885, 888, 960 Inyección indirecta, 291, 313, 315, 320,
248 Holguras en la transmisión, 999 461, 1001
G Holguras en válvulas, 115 Inyección K-Jetronic, 274, 282
F Gálibo, 602 Hombros, 942 Inyección KE-Jetronic, 207, 279
Fadding (en los frenos), 1090, 1092 Galvanómetro, 524, 614 Homocinética Uunta), 790, 801 Inyección L-Jetronic, 207, 259, 283, 285,
Fahrenheit (grados), 1056 Gasoil-Gasóleo, 35, 193, 197, 311-316, HUD, 28, 1079 291
Faros, 600-609, 625 325, 1003 Humos en el escape, 246, 315, 499 Inyectores, 200, 274, 282-286, 294, 314,
Faros antiniebla, 600 Gasolina, 194, 257-310, 991, 1024 Hyatt (rodamientos), 70 325, 346-349, 454-460, 483
Faros cuádruples, 607 Gasolina en el cárter, 175 Hydramatic, 722, 726-736, 742, 777
Fatiga, 123, 514, 944, 1033, 1089 Gasolina-plomo, 632 Hydramatic "Dual-Range", 732
Ferodo, 73, 685, 696, 898, 931 Gemelas de ballesta, 812 Hydramatic con dos turboembragues, Juego de taqués, 114, 118, 127
Fibra de vidrio, 559, 563, 570, 685, 894, Gemelas (ruedas), 838, 958, 959, 101 O 733 Junta cardan, 788, 800
941 Generador de corriente, 70, 527, 532 Hydramatic con reactor, 745 Junta de culata, 64, 141, 172, 654
Filamento, 495, 597, 600, 602, 644 Generador de impulsos, 620, 649 Hy-drive, 722 Junta deslizante, 789, 837
Filtro de aceite, 160, 467 Geometría de la dirección, 861 Hydrolastic (suspensión), 826 Junta esférica, 138
Filtro de aire, 168, 209 Girling (frenos), 899, 911, 917 Hydrovac, 908 Junta flexible, 788
Filtros catalíticos, 143 Giro del motor, 90, 205, 217, 509, 683, Junta homocinética, 790, 801
Filtros de gasolina, 279 754 1 Juntas universales, 692, 788, 837, 840,
Filtros para gasoil, 436 Glicerina, 191, 815 IDS Plus (Opel), 832 900
Flancos o costados (cubiertas), 941, 945, G.L.P. (gas licuado del petróleo), 1015- Imán, 415, 424, 452, 469, 523-526, 536,
946, 956, 960 1026 612, 650 K
Flotador, 152, 222, 239, 579, 61 O, 759 Grado térmico (bujías), 631, 654 Incendio, 239, 243, 248, 315, 520 Kilopondio, 949
Flotante, 161, 797, 803, 807, 809, 899 Grafito, 146, 151, 167, 638, 656, 959 Indice de octano, 195, 196, 198, 1016, Keroseno (queroseno), 148, 1029, 1033,
Flujo (magnético), 415, 452, 469, 471, Grifo de purga, 1019, 1020 1033 1041
524, 526, 548 Gripado, 145, 176, 339 Indice de carga (neumáticos), 948-949,
Foco, 603, 630 Grupo motopropulsor trasero o delantero, 957 L
Fordomatic, 737, 739 800, 807 Inducción, 524, 536, 557, 633, 655, 659 Lámina de agua (radiador), 183
Forros de embrague, 685, 699-701 Guía de engrase, 148 Inducido, 395, 424, 452, 533, 540, 585, Lámparas, 597, 622
Forros de freno, 897, 915, 928 Guías de válvulas, 152,. 156 1005 Lámpara estroboscópica, 644, 662
Four C (Volvo), 831 Gyromatic, 722 Inductores, 533, 549-555 Lámparas halógenas, 598, 600, 676
Freno de mano, 913 lnhibidor, 191 Largueros, 27, 34, 806, 812, 820, 969
Freno de remolque, 907 H Instalación eléctrica, 531-596, 665-682 Lavaparabrisas, 606, 616, 1078
Freno motor, 107, 200, 369, 492, 891, Hardware, 288 Instalación hidráulica, 1042 Lente (del faro), 599, 603, 608
1043 Helicoidales (muelles), 812, 819, 822 Intensidad, 518, 529, 549 Leva (del freno), 894, 900, 902, 905, 913,
Frenos, 40, 492, 681, 720, 727, 740, Herramientas, 568, 987 lntercooler, 272, 511 915
1100 1101
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Índice alfabético
Levas, 116, 119 Manivela (codo del cigüeñal), 53, 71, 90, Neumáticos, 41, 933-964, 999, 809, 848, 729, 750, 795, 845, 1032
Ley de Ohm, 519, 529 158 885, 1011, 1061, 1085 Patas de araña, 69, 71
Limitador (de régimen), 331 Manómetro, 142, 154, 159, 169, 176, Neumáticos diagonales, 941 Patín, 119, 81 O, 862
Limitador de frenada, 935, 970 611 Neumáticos radiales, 942 Pedales, 32, 780, 911, 967, 998, 1039,
Limitador de intensidad, 551, 556 Mariposa (de gases), 233, 243, 694, 697, Neumáticos de seguridad, 951 1078
Limpiaparabrisas, 616, 626, 1089 848 Neumáticos sin cámara, 943 Perlas (en bujías), 632
Limpieza, 163, 241, 346, 606, 736, 996 Masa, (suspendida), 809 Neumáticos "ru n-flat", 944 Peso máx. autorizado (PMA), 43, 1009
Líquido de frenos, 922-924 Masa, (no suspendida), 799, 809, 815, Niebla, 152-156, 224, 235, 246, 287, 497, Peso máximo por ejes, 1009
Lockheed (frenos), 895, 899, 907, 915 840 1089 Peso (sobre neumáticos), 933, 937, 949-
Lonas, 941 , 943 Medidas (métricas y anglo-sajonas), 1053 Nivel de aceite en el cárter, 173, 234, 954, 956
Low, 476, 486, 571, 726, 745, 924 Medidor de gasolina, 611 1080 Petardeo, 244, 654
Lubricación, 34, 119, 145, 163, 169, 172, Metales porosos, 66, 566 Nivel de agua, 437 Petróleo, 53, 146, 150, 193, 594, 1051
353, 754, 1024 Mezclador, 1019-1022 Nivel de gasolina, 226, 244, 248 Pie de biela, 66-69, 152, 155, 317
Lubricantes (características), 146-152 Mezcla pobre, 199, 205, 245, 306, 1023 Nodriza, 219, 240-242 Piezas polares, 533, 650
Lumbreras, 96, 326, 497 Mezclas ricas, _199, 205, 225, 1023 Núcleo, 212, 415, 444, 452, 469, 517, Pinchazos, 887, 941, 959-961
Luneta térmica, 616 Molibdeno, 151, 167, 693, 1034 525, 547-551, 589, 633 Pintura, 43, 191, 996, 997
Luz corto alcance (cruce), 601, 605 Monocasco, 33, 41, 42, 681, 806 Piñón de ataque, 787, 790-798, 803, 836
Luz de dirección, 602 Monofásica, 541 o Piñones en toma constante, 708, 711
Luz de emergencia, 620 Monovolúmen, 45, 995 Obús, 940, 960 Pistón, 53-69, 75-77, 94-99, 909-911, 928
Luz de freno, 602, 779 Montaje de neumático, 934, 938, 950, 954 Ocho (en ballestas), 81 O Pistón con deflector, 320
Luz de gálibo, 602 Motocicletas, 70, 74, 96, 98, 129, 156, Octano, 195-198, 219, 1016, 1023 Pistones libres, 1046
Luz interior, 602, 6.05 224, 689, 985 Odómetro, 614 Pitman (brazo), 850
Luz largo alcance (carretera), 601 Motor agudo, 93 Omh (Ley de), 519, 529 Pivotes (de las ruedas), 801, 1008
Luz marcha atrás, 602 Motor de arranque, 532, 568, 572, 577, Ohmios, 519, 529, 672 Placas (de acumuladores), 566, 570
585-590, 593 Orden de explosiones o de trabajo, 79, Planeta, 716, 719, 727-730, 734, 737,,
LL Motor cuadrado, 87 139, 285, 643, 655 740-742, 793-796
Llantas, 41, 863, 933, 937, 940, 956, 959, Motor delantero, 85, 787, 835, 953 "Overdrive", 715, 717, 722 Planetario, 716-721, 727, 734, 737-758,
962 Motor diesel, 311-323, 323-502, 513, 991 Óxido de carbono, 195, 315, 1024 792, 797
Motor eléctrico, 36, 131, 276, 585-589, Plataforma, 27, 32, 877
M 971, 1039, 1050 p Platillo (de válvula), 112, 206
Maestra (hoja), 81 O Motores horizontales opuestos, 84 Palanca de ataque, 850, 851, 883, 886 Platinos, 641, 987
Magnetismo, 523 Motor monocilíndrico, 501 Palanca (del cambio), 602, 694, 696, 71 O, Plato (de embrague), 695-701
Magneto, 140,498, 663 Motor de pistones libres, 1046 713, 913 Plato (del freno), 894, 900, 915
Mando a distancia, 500, 621 Motor trasero, 838, 853 Palanca (del freno), 914 Plato sonda, 278
Mando del embrague, 694, 700, 838 Motor de dos tiempos, 96, 99 Paletas (bomba), 158, 479, 507 Plomo (tetraetilo), 195, 196, 246, 258,
Mandos de pie, 1078 Motor Wankel, 99-108 Palpador de control, 858 306
Mando del árbol de levas, 119 - Motores en V, 83 Panal, 135, 182 Polaridad de la bobina, 638
Mando del cambio, 71 O, 785, 861 Muelles, 117, 699, 1008 Parabrisas, 42, 616, 626, 893, 996 Poleas (cigüeñal, dinamo y ventilador), 73,
Mandos, 861, 914, 951, 998, 1022, Muelles (suspensión), 810-814, 819, 822, Parachoques, 1085 119-124, 180, 183, 236, 535, 778
1039, 1078 833, 881, 886 Parada del motor, 329, 331, 348, 394, Polímero, 109
Mandos hidráulicos, 778, 780 Multidrive, 737 406,483 Polo, 521-526, 539, 564, 633, 638, 647
Mandril, 684-688, 701, 737 Multigrado (aceite), 147, 149 Paralelo, 882 Polo a masa, 647
Manejo del cambio, 717, 720 Parches, 959, 961 Polos (eléctricos), 520, 564
Manejo del embrague, 698 N Par cónico, 37, 733, 787, 791 Polos (magnéticos), 537, 586
Manguetas, 820, 847, 849, 861, 862, Neumática (suspensión), 827, 1009, 101 O, Par motor, 87-93, 198, 260-265, 297, Potencia, 36, 74, 92-98, 705, 723, 991,
886-888 1083 375-377, 422, 428, 464, 481-484, 723, 1022, 1027-1045, 1056, 1061
1102 1103
<')
- .... ----~~
MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 Índice alfabético
Potencia (eléctrica), 520, 578 Radiador (de aceite), 156, 750 Regulador de presión, 282, 285, 294, 348, Ruedas, 36-46, 818-825, 869, 919, 933-
Potencia específica, 93, 95 Radial (neumático), 943, 946-949 905, 1017 961, 999, 1006
Potencia al freno, 1031 Ralentí, 171, 227-233, 237, 243, 291-294, Regulador de vacío (Diesel), 333 Ruedas gemelas, 49, 958, 101 O
Potencia fiscal, 94, 1063 331 -335, 343, 364-371, 386, 422, 472, Relación de compresión, 89, 103, 131, Ruedas directrices, 806, 812, 847, 861,
Potenciómetro, 203, 290, 389, 471, 480 481, 535, 1040 142, 196 1090
Powerglide, 740-745 Ralentizador, 912 Relé, 274, 430, 494, 526, 556, 588, 677, Ruedas motrices, 613, 681, 843, 891, 922
Pozo, 193, 225-227, 253 Rayón, 941 921 Ruidos del motor, 205
Premium, 147, 149, 1016, 1024 Reacción, 39, 563, 570-581, 836, 899, Remolque, 750, 803, 1009-1012 Run-flat (neumáticos), 944
Presión constante, 731, 738, 828 1049 Rendimiento del motor, 57, 200, 204, 209 Ruptor, 212, 614, 634-657
Presión de inflado, 888, 954, 956-960, 1079 Reactor (del convertidor),724, 740-747, Renting, 995 Ruptor doble, 663
Primario (circuito), 635, 639, 651 750 Repuestos, 605, 987 Rzeppa Uunta), 801, 843
Primario (del cambio), 693 Reactores, 1027-1033, 1049 Resbalamiento, 65, 684-694, 701, 722-
Propano, 35, 198, 1015 Rebote, 117, 814-816, 827 725, 729, 1082 s
Propulsión, 37, 681, 787, 835-846, 1082 Recauchutado, 961 Resistencia (eléctrica), 137, 466, 529, 639 SAE (grado), 93, 147-151, 491, 1024
Propulsión cohete, 1049, 1050 Rectificador de corriente, 536, 559 Resistencia (resistor) de bobina, 639, 648, Salida (dirección), 866-876
Propulsión doble, 838 Recuperadores, 1037, 1042 667 Salpicadero, 223, 614, 843, 911
Propulsión total, 38, 840-845 Reductor, 307, 798, 841, 1017-1022, Resonancia, 117, 217, 233, 266, 503 Satélites, 716-721, 727-758, 792-796
Propulsión trasera, 37, 787, 835 1031, 1035, 1041 Resortes (de válvulas), 117, 158, 242, 310, Saurer, 320, 501, 1092
Protector (flap), 943 Reductor-vaporizador, 1O19 334, 695 Saxomat, 695
P.T.S. (Porsche), 1083 Reenvío, 122, 841-845 Respiración, 59, 99, 132, 202, 231, 236, Saxomatic, 696
P.T.M. (Porsche), 1083 Reflector, 603-608, 625 1016 "Sealed beam", 605
Puente basculante, 836 Refrigeración, 61-64, 156, 177-192, 442, Retardo al encendido, 643 Secundario (circuito), 637
Puente (De-Dion), 7~9 617 Retardo a la inflamación, 329 Sedán o berlina, 1040, 1082
Puente de Wheatstone, 468 Refrigeración por agua, 179 Reventones, 943, 945, 959 Segmentos, 43, 66-69, 105, 608, 1024
Puente motriz, 33, 37, 733 Refrigeración directa, 178 Reversible (motor), 430 Segmentos (clasificación), 43
Puente trasero, 37, 787, 796, 799, 836, Refrigeración forzada, 178, 181 Reynolds (efecto), 1035 Segmentos gastados, 173, 1023
843 Refrigeración mixta, 181 Ricardo (culata), 132, 143, 321 Seguridad activa y pasiva, 32, 965
Puentes de doble reducción, 798 Refrigeración a presión, 185 Ricardo-Comet, 321 Seguridad vial, 27, 43, 133, 972
Puesta a punto de la magneto, 663 Refrigeración por aire, 178, 181, 617 Rígido (puente), 798, 837, 843 Sellado, 43, 146, 316, 535, 603, 657, 811
Puesta en marcha del motor, 1079 Refrigeración "sella.da", 185 Rodaje, 989 Semi-conductores, 519, 527, 542, 667,
Pulverizador, 221 , 320 Reglaje de los amortiguadores, 817 Rodamiento, 101, 119, 123, 146, 792, 678
Punto de congelación, 147, 191, 827 Reglaje del carburador, 241, 244, 246 797, 935 Semiejes (palieres), 33, 681, 791, 795, 824
Punto de inflamación, 147, 197 Reglaje de la distribución, 73, 140, 266 Rootes, 497 Semielípticas (ballestas), 812, 833
Punto muerto inferior (PMI), 54, 87, 337, Reglaje del embrague, 699 Rotador forzado, 118 Semi-flotante (puente), 798, 803, 843
359-361, 406 Reglaje de frenos, 888, 913 Rotador libre, 118 Servo-dirección, 858, 918, 926
Punto muerto superior (PMS), 54, 87, 124, Reglaje de los faros, 606 Rotador SV, 118 Servofrenos, 907
337, 360,406, 470, 627 Reglaje de taqués, 114, 126, 137 Rotadores (de válvulas), 118 Shimmy, 862, 888
Purga de frenos, 899, 904, 913, 928 Regulación de dinamos, 549 Rotor (bomba de), 157 Siglas (de equipamiento), 1000
Regulación Lambda, 260, 305, 308 Rotor, 100-108, 156, 347, 356, 400, 440, Siglas (de motorización), 1001
Q Regulación de la temperatura, 184, 428, 493, 538-542, 553-557, 586, 644, 690, Silenciador (o silencioso), 35, 201, 209,
Quinta Rueda, 1006 618 742-734, 741, 815, 1033-1046 243, 654
Regulador, 549 Rótulas, 823, 849, 836-870, 884-887 Silentbloc, 811, 814
R Regulador centrífugo, 334, 697, 726, 731, Rozamiento, 39, 66, 145, 794, 1085 Silicio, 61, 467, 542-544, 548
Raco~~ 17~ 189, 210, 242, 27~499, 620 739 Rueda libre, 348, 589, 716, 737-743, 749- Silicón o silicona, 74
Radiador, 108, 156, 165, 179-191, 559, Regulador electrónico, 324, 541, 557, 651 756, 785 Sincronizadores, 718, 783
617, 1019, 1044 Regulador hidráulico (diesel), :334, 497 Rueda trasera, 826, 925, 936 Situación embrague-cambio, 782
1104 1105
l •
Sobrealimentación, 259, 265-273, 379, Termistor, 547 Tubo de llenado de aceite, 168, 170, 234, Variación del caudal, 327
418,425, 466, 491, 503-516 Termosifón, 179, 181 345, 750 Velocidad, 40, 88, 107, 201, 225, 422,
Sobrevirador, 879, 953, 1087 Termostato (del agua), 184, 188, 209, Tucho (taqué), 112-115 481, 510, 613, 691, 708, 921, 1004, '
Solapo, 97, 103, 109 229, 235, 619, 1022 Turbina libre, 1036, 1045 1058, 1091
Solex, 225-230, 253 Terrain Response (Land Rover), 1083 Turbinas (de gas), 271, 1027, 1032, 1037, Velocidad crítica (de giro), 922
Solenoide, 589, 921 Tetraetilo de plomo, 196, 246 1040 Velocidad de rotación, 107, 237, 315,
Sombrerete, 69, 71, 317 Tiempos (ciclo), 54, 57, 96, 98, 313, 496 Turbocar, 1039, 1043, 1050 549, 921, 1030, 1035
Sonda lambda, 136, 283, 291, 305, 308 Tiempo de reacción, 893 Turbocompresor, 378, 491, 504-506, 508, Velocímetro, 613, 858, 990
Sopié, 862 Timken (rodamientos), 70 514 Ventilación, 167, 569, 617, 759, 898
Sotavirador, 1087 Tip-toe-shift, 722 Turbodiesel intercooler, 512 Ventilación del cárter, 167, 175
Starter, 229 Tiristor, 544 Turbodrive, 737 Ventilador, 73, 178, 183, 188, 493, 541,
Subvirador, 879, 953, 1087 Todo flotante (puente), 797, 803, 843 Turbo-embrague, 690, 721-736 618
Sujeción del grupo motor, 807 Todo terreno (vehículo), 32, 38, 43, 682, Turbomatic, 722 Venturi (difusor), 21 O, 221, 231, 322
Superdirecta, 715, 746 843, 1082 Turbo-propulsbr, 1028, 1031-1034, 1050 Vibraciones, 70, 116, 590, 702, 807, 831,
Super-engrase, 165 Torbellino tórico, 691, 724, 728 Turbo-reactor, 1028-1031, 1034, 1049 1039
Supermarcha (overdrive), 715, 779, 784 Tornillo sin fin, 791, 849, 850 Turbulencia, 319-321, 426, 505 Viento lateral, 942, 951, 952, 1083
Super-Turbine-Drive, 744 Tracción, 37-47, 85, 681, 754, 787, 835, Viscoacoplador, 845
Surtidor (del carburador), 221-255 840, 1081 u Viscosidad, 147-151, 160, 568, 1024
Suspensión, 41, 788, 799, 805-834, 836, Tracción delantera, 37, 835, 841, 953, Unidad de control electrónico (E.~.U.), Volante (de la dirección), 223, 621, 738,
840, 851, 863, 884-888, 917, 1009 1081 231, 921 848-856, 879
Suspensión de flexibilidad variable, 827 Tracción total integral, 682, 840-843, Unidad de bomba (Inyector UI), 325, 430, Volante (del motor), 36, 59, 72, 651
Suspensión independiente, 799, 812, 1082 440-451, 483 Voltaje, 519-521, 550-563 , 572-578, 633 -
818, 851, 863 Tracta Uunta), 801 Unidad de bomba (Inyector VP), 453 640, 646, 674
Suspensiones neumáticas, 819 Tractocamión, 1006 Untuosidad, 147 Voltímetros, 523
SV (válvulas laterales), 118, 126, 131, 408, Tractor, 907, 1005, 1010 Uso de los frenos, 1080 Voltio, 529, 573
761-772 Tránsfer, 98, 678, 841 Volumen constante, 54
Transformador eléctrico, 598, 633, 651 V Vulcanización, 938
T Transmisión automática para camiones, Vacío (depresión), 55, 194, 206, 211, 506,
Tablero, 159, 170, 187, 210, 216, 228, 583, 721, 777, 784 642, 651, 908 w
588, 610-614, 998, 1o19-1023 Transmisión por cadena, 847 Válvulas en culata, 114, 126 Wastegate, 259, 270, 491
Talón (en cubiertas), 937, 941-946 Transmisión de cambio.variable automático Válvula de descarga, 160, 170, 349, 441, Weber, 254, 1018, 1022
Tambor (de freno), 894, 900, 911-918, (CVT), 706 509, 615, 828 Wilson (cambio), 693 , 717
935 Transmisión hidráulica, 690, 913 Válvula (de neumático), 940-943, 950-960
Taqués, 114, 118, 126, 137, 152 Transversales (ballestas), 821 Válvulas en cabeza, 111, 117, 126, 132, y
Taqués hidráulico, 115 Transistor, 528, 545, 557, 646 317 Yunque, 635, 640, 648
Teflón, 120 Traslapo (solapo), 59, 99, 109 Válvulas laterales, 113, 114, 126, 131, 138 z
Telescópico (amortiguador), 816, 819, 831 Travesaños, 27, 806, 821, 967 Vaporizador, 494, 1017-1023 Zapatas, 894-907, 912-917, 928, 989
Telma (ralentizador), 912 Tres cuartos flotante (puente), 797 Vapor-lock, 206, 241 Zener (diodo), 544, 557, 647, 651
Temperatura del agua, 388, 476, 493, 612 Triac, 545 Variador de avance, 324, 344, 352, 372, Zenith-Stromberg, 222, 251
Temperatura del aceite, 165, 412, 466, Triángulo (instalación eléctrica), 540, 553, 382-390, 407-420, 425 Z.F. (diferencial), 777
771 560
Temperatura de vaporización (butano), Trifásica, 539, 541, 560
1022 Trompetas, 803, 809, 812, 823
Temperatura (en el motor), 184, 202, 235, Tubo central, 21 O, 294, 836
466 Tubo de desagüe, 180, 185
Tensión, 518, 65~, 660 Tubo de escape, 132, 247, 269~
1106 1107

MANUAL de AUTOMOVILES 56 Edición (M. Arias - Paz) - Red

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M.

Obras del mismo autor

56ª edición Mayo 2006

Inscrita en los registros de la propiedad intelectual de España y otros países .

Quedan por delante un millar de páginas divididas en capítulos en los que,

3.3 . Sistema "doble vanos" y "Valvetronic" del BMW. . . . . . . . . . . . . . . . . 204

6.4. Mandos ......... . ... . ......... . 1039

APÉNDICE VII. DATOS PRÁCTICOS

APÉNDICE VIII. DATOS REGLAMENTARIOS

Retrovisor Airbag frontales,

Batería (SBK) con

PDC (Control distancia

Caja negra (ensayos) CAMIÓN MERCEDES-BENZ MODELO ACTROS

MANUA~ DE AU~OMÓVILES 1-- Introducción

1. Largueros 7. Gancho de remolque o soporte

2.1. Turismos, industriales, camiones y autobuses

Lo~ veh!c~los de turismo se construyen de modo que plataforma y carrocería forman

3.1. El combustible empleado puede ser:

4.1. Comparaciones de la Propulsión y Tracción

Propulsión Total (Fig. 9.)

MANUAL. DE AUTOMÓVILES ¡ Introducción

te de mando. Es obligatorio que todo vehícul , ~erreno no se transmitan el volan-

MANUAL DE AUTOMÓVILE~-+- Introducción

Renault Modus, Chevrolet Aveo

AudiTI 1 BMW X-5,

Renault Megane Hummer

1.2. Descripción del motor de un cilindro

Dentro de cada cilindro (Fig.1.1.) y ajustándose a sus paredes, se desliza alternati-

de cambia de dirección su movimiento rectilí- - Primer tiempo: Admisión , .

Hay, además, montada en el cigüeñal, ocupa el pistón desde el PMS al PMI,

1.3. El ciclo de cuatro tiempos (a volumen consta(lte)

das. Los gases que llenaron el interior _ cuarto Tiempo: Escape

llenado no sea perfecto y que la presión inte- _cuarto Tiempo: Escape

recibir la onda expansiva (Fig.1.1 O.).

1ª Vuelta 1.6.1. El cilindro

Las camisas húmedas son de fundición centri-

1.6.3.1. Junta de Culata se llama fondo o cabeza del pistón y su forma

1.6.3.2. los Colectores

1.6.6. El cigüeñal Bloque

Anillo interior El cigüeñal o árbol motor recibe el impulso de

los siga. En consecuencia, el movimiento relativo entre el . .. . Motores de dos cilindros

En la figura 1.40. se ve un motor de cua-

menor espacio para su alojamiento bajo el

gitud en el vano motor. En los automóviles de tracción delantera se suelen instalar de

2.2.4. Motores de cilindros horizontales opuestos

Los cilindros se colocan en dos filas o bancadas (imperativo en un bicilíndrico) que

2.3.3. Motor en posición posterior

2.3.4. Comparación entre motores de varios Cilindros

Con dos cilindros funcionaron perfectamente automóviles como el Citroen 2CV,

3.3. Par motor

Consumo; 5.000c.c. (5 litros) Multiplicado por 0,9 = 4.500 gramos

5.1.Generalidades (Para un análisis más minucioso del motor de dos

5.2. Constitución y funcionamiento

En la figura 1.67. se ve un despiece detallado de un motor Wankel, con leyenda ex-

MANUAL DE AUTOMÓVILES 1 El motor

EJE: 6.000 r.p.m.

Engranaje L ROTOR: 2.000 r.p.m. Segmentos laterales

7.6. Ventajas del motor Wankel

La suavidad de funcionamiento, sin tirones ni detonaciones ni autoencendido. La NOTAS

Es el conjunto de piezas que se en-

• Engranajes de mando, que reciben

2.3. La leva y el árbol de levas Cola

'_L.~,-~~~.i~-~-~¡¡ii~de :gr) . 1º. Los muelles de válvulas