(Libro) Ingeniería Del Automóvil Sistemas PDF

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Ingeniería del automóvil. Sistemas y comportamiento dinámico

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JÉIMU
Indice
IX
Prólogo
1. EL AUTOMÓVIL
1.1. El vehículo automóvil '

1.1.1. Estructura resistente 2
1.1.2. Otros elementos del chasis ^
1.1.3. Sistema de referencia del vehículo ^
1.2. Características técnicas de los vehículos de carretera 8
1.2.1. Dimensiones ^
1.2.2. Definiciones relativas a masas 11
1.2.3. Estudio de las cargas de un vehículo 11
1.2.4. Centro de gravedad
2. RUEDAS Y IÛMÁTICOS
2.1. Introducción 1^
2.2. Las ruedas |
2.2.1. La llanta ^
2.3. Los neumáticos
2.3.1. Componentes y estructura de la cubierta
2.3.2. La carcasa - tipos de cubiertas
2.3.3. La banda de rodadura
2.3.4. Neumáticos con cámara y sm camara
2.3.5. Materiales de la cubierta
2.3.6. Codificación para la designación de los neumáticos 34
2.4. Comportamiento dinámico del neumático 39
2.4.1. Introducción 39
2.4.2. Mecanismo de fricción neumático-carretera
2.4.3. Comportamiento vertical del neumático ^3
2.4.4. Comportamiento longitudinal del neumático 47
2.4.5. Comportamiento transversal del neumático 65
2.4.6. Momento autoalineante
2.5. Modelos numéricos para la simulación de la interacción neumático-calzada
2.5.1. Formulaciones básicas
2.5.2. Modelo de Dugqff
2.5.3. Modelo de Piala
2.5.4. Modelo de la Universidad de Arizona 91
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VI INGENIERÍA DEL AUTOMÓVIL
2.5.5. Modelo de Pacejka {Magic Formula) 97
3. EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN
3.1. Introducción lOi
3.2. Vibraciones en el vehículo 103
3.2.1. Irregularidades del terreno 104
3.2.2. Fuentes de vibración propias del vehiculo 109
3.2.3. Vibraciones aerodinámicas 1 13
3.3. Percepción y tolerancia humanas a las vibraciones 1 14
3.4. Configuración de la suspensión 121
3.4.1. Introducción 12]
3.4.2. Tipologías del sistema de suspensión 122
3.4.3. Sistemas independientes 124
3.4.4. Sistemas dependientes o de eje rígido 132
3.4.5. Sistemas de eslabones deformables (suspensiones semiindependientes) 137
3.4.6. Elementos de la suspensión 139
3.5. Comportamiento vertical de la suspensión 170
3.5.1. Modelo de un grado de libertad 170
3.5.2. Modelo de 2 grados de libertad 175
3.6. Movimiento de balanceo 179
3.6.1. Concepto de balanceo 179
3.6.2. El centro de balanceo 183
3.6.3. Centros de balanceo de suspensiones independientes 185
3.6.4. Estudio dinámico del balanceo en suspensiones independientes 195
3.6.5. Centros de balanceo de ejes rígidos 197
3.6.6. Centros de balanceo en sistemas con elementos elásticos 201
3.6.7. Velocidad límite de vuelco 203
3.6.8. Transferencia de carga del vehículo: Eje de balanceo 205
3.7. Movimiento de cabeceo 210
3.7.1. Modelización y análisis de los movimientos de cabeceo y vaivén vertical 21 1
3.7.2. Frecuencias de vaivén vertical y cabeceo 214
3.7.3. Efecto anticabeceo 222
3.7.4. Geometría de suspensión anticabeceo negativo 230
3.7.5. Determinación de los polos de cabeceo delanteros 231
3.7.6. Determinación de los polos de cabeceo traseros 233
4. LA DIRECCIÓN Y EL CONTROL DIRECOONAL

4 1. 1ntroducción 237
4.1.1. Fundamentos geométricos - condición de Ackerman 238
4.1.2. Modelo simplificado para la evaluación deT comportamiento direccional 242
4.1.3. Respuesta direccional. Vehículos neutros, subviradores y sobreviradores 245
4.1.4. Derrape en curva 251
4.2. Tipos de sistemas de dirección 252
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Indice VII
4.2.1. Dirección de piñón-cremallera 253

4.2.2. Sistema de dirección de bolas recirculantes 256
4.2.3. Relación de transmisión entre volante y rueda 257
4.3. Geometría del conjunto dirección-suspensión en el control direccional del 259
vehículo
4.3.1. Ángulo de guiado(5) y control direccional del vehículo 260
4.3.2. Caída "e" 269
4.3.3. Convergencia "2A" 274
4.3.4. Ángulo de pivote o ángulo de salida "a" 276
4.3.5. Ángulo de avance "t" 280
4.4. Planteamiento matemático de la dirección 282
4.4.1. Modelo simplificado de dirección 282
4.4.2. Modelo cinemático tridimensional de un sistema de suspensión directriz
McPherson 294
5. TRACCION Y DINÁMICA LONGITUDINAL

5.1. Tipologías de los sistemas de tracción 297
5.1.1. Tracción trasera 298
5.1.2. Tracción delaritera 304
5.1.3. Tracción a las cuatro ruedas 309
5.1.4. Control de tracción 314
5.2. Componentes de los sistemas de tracción 317
5.2.1. El embrague 318
5.2.2. Convertidor hidráulico de par 332
5.2.3. Cajas de cambio 337
5.2.4. El diferencial 366
5.2.5. Acoplamientos o juntas de transmisión 371
5.3. Dinámica de la tracción 376
5.3.1. Introducción 376
5.3.2. Fuerzas en el movimiento de avance del vehículo 376
5.3.3. Ecuación fundamental de la dinámica longitudinal en tracción 378
5.3.4. Prestaciones en tracción de un vehículo de dos ejes 384
6. EL SISTEMA DE FRENADO
6.1. Estructura y configuración del sistema de frenado 393

6.1.1. Sistemas de frenado. Instalaciones 394
6.1.2. Componentes del sistema de frenado 397
6.2. Ecuación fundamental del frenado 400
6.2.1. Resistencia al avance por rodadura 402
6.2.2. Resistencia aerodinámica 403
6.2.3. Efecto de rampa/pendiente 404
6.2.4. Fuerza de frenado 405
6.2.5. Ecuación fundamental del frenado 409
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VI i i INGENIERÍA DEL A UTOMÓVIL
6.3. Análisis de las prestaciones de frenado 41 o

6.3.1. Distancia de frenado 41 o
6.3.2. Tiempo de frenado 41 1
6.3.3. Eficacia o rendimiento de frenado 413
6.3.4. Caso particular: deceleración constante 414
6.4. Frenado límite: el bloqueo de las ruedas 415
6.5. Transferencia de carga en el frenado 415
6.6. Reparto de la fuerza de frenado 41 g
6.7. Coeficiente de adherencia utilizado 424
6.8. Análisis térmico del sistema de frenos 426
6.8.1. Potencia de frenado 426
6.8.2. Cálculo térmico 426
6.9. Elementos del sistema de frenado 428
6.10. Sistemas de frenos antibloqueo 432
6.10.1. Control de los sistemas antibloqueo 435
6.10.2. Elementos del sistema de frenos antibloqueo 442
6.11. Control de estabilidad(ES?) 445
6.12. Frenos de tambor. 443
6.12.1. Clasificación según el tipo de accionamiento 448
6.12.2. Clasificación según el tipo de actuador 449
6.12.3. Cálculos - según Shigley y Mischke 450
6.12.4. Frenos con leva en S 455
6.12.5. Frenos de cuña 456
6.12.6. Frenos de cilindro hidráulico 457
6.13. Frenos de disco 458
6.13.1. Tipos de frenos de disco 459
6.13.2. Fuerza que actúa sobre la pastilla del freno 462
6.13.3. Elementos de fricción 466
7. ELEMENTOS DE SEGURIDAD
7.1. Introducción 47j

7.2. Evolución histórica de los estudios sobre seguridad pasi^á 473
7.3. Elementos de seguridad pasiva 474
7.3.1. La estructura resistente. Elementos de absorción 475
7.3.2. La columna de dirección. Sistemas y fijaciones 478
7.3.3. El volante 43j
7.3.4. Los asientos. Submarinaje. Reposacabezas. Asientos para niños 481
7.3.5. Diseño de los elementos interiores 484
7.3.6. Sistemas de retención. Los cinturones de seguridad 485
7.3.7. El airbag 433
7.4. Ensayos de seguridad pasiva 494
7.5. Comportamiento estructural en caso de impacto 496
Bibliografía 505
índice de materias 509
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Prólogo
En su poco más de un siglo de existencia, el automóvil ha pasado de ser un artículo de

lujo, sólo al alcance de los más adinerados, a ser una herramienta de uso cotidiano, y en
muchos casos esencial, en las sociedades avanzadas. El desarrollo del automóvil ha ido
parejo al desarrollo económico, representando uno de los motores que ha hecho posible la
actual sociedad del bienestar.
El desarrollo de la tecnología ha hecho posible la creación de automóviles más fiables,
más rápidos, más seguros, ..., pero que, prácticamente, no han variado en su concepción
desde los primeros diseños, disponiendo, al igual que entonces, de cuatro ruedas, un
bastidor o estructura resistente y sistemas de propulsión, frenado, suspensión y dirección.
Cada uno de los elementos y conjuntos que forman los automóviles actuales ha alcanzado
tal complejidad que se requieren equipos de técnicos especializados para su análisis y
diseño.
Aun siendo conscientes de que en un libro es imposible recoger íntegramente el estado
del arte actual, y mucho menos dar una visión evolutiva completa, hemos tratado de
ofrecer una aproximación a los vehículos automóviles, con rigor y precisión, que sirva de
ayuda y consulta tanto a estudiantes de las Escuelas de Ingeniería como a profesionales
en ejercicio, aportando tanto una visión cualitativa como cuantitativa de los diversos
aspeetos y efectos que influyen. Si bien es cierto que en la actualidad existe una amplia
oferta informativa y bibliográfica sobre el automóvil, no es menos cierto que muchas
veces esa información está muy dispersa, no es fácilmente accesible o quizás no esta
disponible en castellano.
Por todo ellos, tras una introducción a los automóviles, en la que se ofrece una visión
general de los mismos, la presente obra pretende "construir" el conocimiento del vehículo
comenzado por los elementos que lo mantienen en contacto con la superficie de rodadura,
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INGENIERÍA DEL AUTOMÓVIL
las ruedas neumáticas. A continuación, siguiendo un camino ascendente desde las ruedas,
se analizan los sistemas que las unen al vehículo, la suspensión y la dirección.
Una vez que se conoce la configuración general del automóvil se analizan los sistemas
que permiten el movimiento del vehículo y su detención, el sistema de tracción y los
frenos. El estudio se completa con una introducción a los elementos de seguridad pasiva
aplicados en la actualidad.
Cada uno de los temas tratados, aun considerando las particularidades propias, incluye
una descripción de los elementos esenciales de cada sistema considerado, para
posteriormente incluir modelizaciones matemáticas o cuantificacioncs válidas, tanto para
procesos de prediseño o reingeniería, como para análisis dinámico del comportamiento
vehicular.
Los autores
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1
EL AUTOMÓVIL
1.1 EL VEHÍCULO AUTOMOVIL

Un automóvil, o vehículo que se mueve por sí mismo, esencialmente está constituido por
dos grandes conjuntos que son el chasis o conjunto mecánico del vehículo, y la
carrocería, destinada a transportar los pasajeros o la carga, que va anclada al chasis. El
chasis en cualquier tipo de automóvil está compuesto de los siguientes elementos:
1. Una estructura resistente
2. El motor y elementos de la transmisión (embrague y cambio de velocidades,
colocados a continuación del motor; árbol y puente trasero)
3. Los ejes delanteros, los ejes traseros y las ruedas
4. La suspensión, que une las ruedas o ejes al bastidor
5. El sistema de dirección
6. Los frenos
La carrocería, en los automóviles modernos y otros vehículos, puede ir integrada con la

estructura resistente, en lo que se conoce como carrocería autoportantes.
La presente obra analiza los diversos elementos que pueden configurar un vehículo
automóvil y su influencia en el comportamiento dinámico. Tras este primer capítulo
introductorio general, se dedican otros al estudio de ruedas y neumáticos (Capítulo 2) y a
su relación con el cuerpo del vehículo, y su respuesta dinámica, por medio de los sistemas
de suspensión (Capítulo 3) y dirección (Capítulo 4). Posterionnente se detallará el
movimiento longitudinal del vehículo y los sistemas que permiten tanto el avance
(Capítulo 5), como el frenado (Capítulo 6). Se concluye con algunas ideas sobre los
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2 INGENIERÍA DEL AUTOMÓVIL
sistemas de seguridad incorporados en la actualidad en los vehículos de carretera

(Capítulo 7).
1.1.1 ESTRUCTURA RESISTENTE
La estructura resistente es el elemento principal del vehículo. Se compone de un armazón

metálico sobre el que se montan y relacionan todos los elementos del automóvil: la
carrocería, el motor y la transmisión por un lado, y la suspensión con las ruedas por otro.
Existen dos conceptos aplicables al diseño de la estructura resistente de los vehículos de
carretera y estos son el empleo de un bastidor resistente o de una estructura autoportante o
monocasco.
En el caso de utilizarse un bastidor resistente se dispone de una estructura sobre la que

se anclan todos los elementos, incluida la carrocería. Esta solución es la empleada en
ve ículos industriales y en turismos de gran tamaño y todoterreno. Además se emplea en
ve icu os con carrocerías de materiales plásticos o compuestos. El bastidor es un
conjunto de elementos estructurales enlazados que soportan las diversas solicitaciones del
vehículo y sus elementos.
La estmctura autoportante es la configuración empleada en vehículos turismos, en los
in ustria es ligeros y en algunos vehículos todoterreno ligeros (los denominados todo-
camino). n esta configuración el bastidor se funde con la carrocería para generar un
conjunto e elevada resistencia con bajo peso y unas mejores condiciones referentes a la
segundad pasiva. j j j
EL BASTIDOR
Es el conjunto de elementos que constituyen la estructura resistente de un vehículo y es el
e emento on e se anclan el resto de sistemas y subsistemas del vehículo. La estructura
convenciona está formada por dos largueros (situados en sentido longitudinal).
Figura 1.1 Bastidor
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El automóvil
LA CARROCERÍA AUTOPORTANTE
Una carrocería autoportante o monocasco integra en un único conjunto las funciones
estructurales de resisteneia y de la earroceria. Este diseño se empezó a popularizar desde
que en 1930 lo usara Citroen en sus vehículos, aunque su incorporaeión ha sido gradual,
aplicándose inieialmente a turismos ligeros para llegar en la actualidad a incluirse en la
práctica totalidad de los turismos, en numerosos vehículos industriales ligeros y en
algunos todoterreno.
Se basa en el coneepto de que todos los elementos del vehículo soporten las
solieitaciones a las que está sometido. En los diseños modernos los vehículos se
componen de diversos conjuntos o subchasis en los que se montan los diferentes
mecanismos. El objetivo es minimizar problemas tales como ruidos o vibraciones al
incluir elementos de conexión aislantes. Esto es lo que se conoce como construcción
semiintcgral y fue introducida hacia 1950 por Daimier-Benz en Alemania.
En la práctica, la carrocería' o cuerpo de un turismo se eonstinye mediante chapas
conformadas que se unen por medio de soldadura por puntos o colas estructurales. Los
diferentes elementos resistentes que componen la earroceria suelen estar fomados por
cuerpos huecos, es decir, secciones cerradas de paredes delgadas, chapas y elementos e
refuerzo que dotan al vehículo de las características mecánicas adecuadas. El conjunto
deberá poseer una rigidez tal que asegure el correcto posicionamiento de todos los
elementos que soporta, aun admitiendo" que aparecerán deformaciones elásticas en el
conjunto.
El estudio mecánico del conjunto deberá incluir el análisis de las frecuencias y modos
de vibración de la estructura y elementos enlajados, con el objeto de evitar o mitigar en
la medida de lo posible, efectos de resonancia. Otros efectos importantes a tener e
cuenta serán los derivados de la faticâ de 1°^ materiales debido a las acciones tanto
aleatorias como alternativas sufrirá"el vehí'^^lo a lo largo de su vida útil.
Figura 1.2 Estructura autoportante
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Otro condicionante que deberá tener en cuenta el diseño del cuerpo del vehículo será el
relativo a la seguridad pasiva y los posibles efectos de choques o colisiones en caso de
accidente. Los diseños deberán asegurar un correcto dircccionainiento de las energías
presentes para minimizar los riesgos de lesión tanto en los ocupantes como de elementos
extemos (baja agresividad). Como complemento a lo anteriomiente mencionado, debe
asegurarse una reparabilidad adecuada de los elementos susceptibles de sufrir daños en
pequeños impactos, como parachoques, faros, molduras... asi como la capacidad de
reciclado de los materiales constitutivos.
La estructura del coche, sin tener en cuenta las puertas, se puede considerar dividida
más o menos en tres partes diferenciadas: la estructura inferior, los elementos laterales y
el techo. La estructura inferior es un vago recuerdo del bastidor de los vehículos no
autoportantes y soporta las mayores solicitaciones. Suele estar formada por largueros
longitudinales a ambos lados del vehículo, travesaños y chapas conformadas para
incrementar la resistencia del conjunto. En vehículos con motor delantero y tracción
trasera, esta estmctura dejará paso a los elementos de la transmisión y del puente trasero
mediante túneles y alojamientos adecuados. Sobre la estructura inferior se acoplan
paneles, más o menos verticales, que delimitarán los diferentes volúmenes del vehículo,
separando los compartimentos destinados al grupo motopropulsor, pasajeros y carga.
Además, incorpora los pasos de rueda y los anclajes de elementos como suspensión y
dirección o subchasis completos, tanto traseros como delanteros.
Los elementos laterales están formados esencialmente por unos anillos que reciben el
nombre de montantes, hasta un total de tres o cuatro, denominados comúnmente por
letras. El montante A será el que incluye el parabrisas delantero, el B el que se sitúa entre
las puertas delanteras y traseras y el C el que se sitúa inmediatamente por detrás de las
puertas traseras, o ventanillas si el vehículo no posee puertas traseras. En vehículos con
carrocería familiar, los denominados station wagón, aparece un cuatro montante o anillo
en la parte posterior del vehículo, incluyendo la luna o parabrisas trasero. Estos montantes
son vigas, elementos tubulares, vigas cerradas o cajón, que se enlazan a la base y
estmctura del techo del vehículo por medio de uniones reforzadas y compuestas. Esta
estmctura se completa con las aletas y pasos de meda, asi como con otros elementos
extemos. La estmctura superior conforma el techo del vehículo, estando constituida por
una gran chapa y elementos resistentes, tanto longitudinales como transversales.
Ventajas
La constmcción integral, frente a las disposiciones tradiônales de bastidor y carrocería
independiente, presente diversas ventajas, como son una^mayor rigidez de la estructura
para el mismo pescy^sibilidad de optimización del habitáculoj¡!lhiayor seguridad en el
caSo^~3e~~cóllsion ^(^ná^bnstmcción más~^cónórTiíca. La mayor rigide^:ê basa en Ta
desaparíci^ délos énlaoB eíastíeos entre bastidor y carrocería, con lo que se consigue
que los eiemenTos de cubierta aporten mejoras estmcitürales al conjunto. Esta mayor
rigidez lleva asociada un mejor comportamiento a fatiga y durabilidad de los elementos
resistentes, ya que disminuyen las deformaciones y el efecto de las vibraciones.
© /TES - Paraninfo
El automóvil ^
mejoras en el habitáculo son debidas a la posibilidad de disponer de soluciones

estructurales más adaptadas a las nece^dades de los pasajeros. Al no existir un bastidor
con travesaños, se puede incrementar la altura útil tanto en las plazas delanteras como en
las traseras. Además, estas estrucmras integrales permiten adecuar el diseño de
comportamiento en caso de impact(jê permite un diseño con zonas de deformación
programada, en las que las energías~de una ^coTísion "o~ choque se disipan como
plastificación de elementos detenninados, que no produzcan daños a los ocupantes. Á su
vez, el habitáculo se concibe como una célula bastante indefonnable que preserve un
espacio de supervivencia en el que se limiten las incursiones de elementos tanto del
propio vehículo como extemos, incluso en el caso de vuelco. Es de destacar, como
ventaja adicional, el abaratamiento en los costes de producción que suponen estas
tipologías debido aja posibilidad de una fabrieacimi y ensamblaje mecanizados.
(y^
Inconvenientes
Como desventajas se pueden cita^roblemas derivados de_^lgunos midos y vibraciones
que son inevitables,¡unto con un¿ôrrQsi.onprérnátura de la es^tmetura. Los proíneniás de
ruidos y vibraciones^parecen especialmente debido a trepidaciones en paneles y a la
rumorosidad de la rodadura. Las soluciones que se adoptan son hacer rígidos los anclajes
é incrementar las trecueneias naturales de vibración de estos elementos, así como optar
por estructuras semiintegrales con elementos intermedios de aislamiento.
Las ventajas de reducción del peso conseguidaôr la utilización de estructuras de
paredes delgadas presentan el problema mencionado de sufrir con mayor vimlencia los
étectos de la corrosión que estructuras fomiadas por elementos de mayor espesor. Esto
obliga a un diseño que proteja las partes críticas y a emplear tratamientos posteriores de
protección adicional anticorrosión.
Características mecánicas y resistentes

La construcción integral de la carrocería permite obtener una gran rigidez, necesaria para
elevar las frecuencias propias de vibración. En caso de aparecer frecuencias naturales
bajas, y de que estén próximas a las provenientes de las masas no suspendidas y/o
semisuspendidas, se pueden producir acoplamientos indeseables y efectos de resonancia.
La elevada rigidez, además, asegurará el correcto posicionamiento y alineación de los
puntos de anclaje de los sistemas de suspensión delanteros y traseros, lo que permite
asegurar un con-ecto control del vehículo optimizando la capacidad de guiado y
mejorando la seguridad activa del mismo. Esa elevada resistencia permitirá evitar faltas
de acoplamiento entre las puertas y portones con la estructura del vehículo y mantendrá
adecuadamente los sellamientos y las juntas de estanqueidad del conjunto. La estructura
resistente del vehículo deberá ser capaz dé dar una respuesta adecuada a solicitaciones
combinadas de cargas, tanto estáticas como dinámicas, entre las que cabe citar:
• Cargas verticales: Provienen de las acciones de la gravedad, producen flexión
del conjunto de la estructura y tracción/compresión en los puntos de anclaje de
las suspensiones.
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Cargas laterales: Aparecen por acciones dinámica en curva y por acciones

aerodinámicas.
Cargas de torsión: Producen el alabeo de la estructura ante acciones asimétricas
como son el paso por irregularidades en la calzada (bache o elevación).
1.1.2 OTROS ELEMENTOS DEL CHASIS

Unidos al bastidor o estructura autoportante destaca el motor, que transfomia una energía,
generalmente química, en mecánica de rotación. El giro generado por el motor se
transmite por me lo del embrague, caja de cambios y elementos de transmisión hasta el o
os ejes mo rices, onde se comunica el movimiento a las ruedas, las cuales, al girar
apoyadas sobre el suelo, producen el desplazamiento del vehículo.
mntnr^Ti cntrc cl motor y la caja de cambios, permite aislar y conectar el
mnvimípntn^^ transmisión. El cambio sirve para adaptar el
hacia ° motor con el par requerido para mover el automóvil marcha
También pemL e!íar aT pendientes del terreno, o hacia atrás,
parado Cnunto motor sin que se transmita el movimiento, estando el coche
que permite tr de los elementos de la transmisión destaca el diferencial,
angulares difer^î"'^''^!^^^^^ tracción a ruedas de un mismo eje que giran a velocidades
anclados al bast^^^' ° ocurre por ejemplo en las curvas. Los ejes y ruedas están
neso del medio del sistema de suspensión. Son los que soportan todo el
neumáticas aue ° ^ esfuerzos de la calzada. Lo más habitual es contar con ruedas
todas las accinn(-rm^°"^^°"^" llanta, cubierta, cámara y aire. Hay que destacar que
los neumáticos nn vehículo hacen intervenir de manera directa o indirecta a
El s^.emrdr'' ™ papel fundamental,
ruedas constituido por elementos de anclaje y control de las
í^tabifealraTdien helicoidales, ballestas, barras de torsión.
Las funciones'princi°pal!i''s°L"r™'''^°^' í'''''^^"'''^°'^'
'^ disipativos (amortiguadores),
vehículo, al mismo têninn suspensión serán asegurar el control y segundad del
personas o de mereanríL compartimento destinado al transporte de
automóvil se dirige con el m confort y prestaciones del transporte. El
volante v aup apti'.Q u i ®^^"'smo de la dirección, que el conductor controla con el
Para disminuir la'velocida^d'^'''
el sistema de frenado que actl Lh"""f marcha, pararlo o inmovilizarlo, se usa
de transmisión (freno motor
iiipaan tnrrihiriti . i •' c> clectrico...). Existen otros muchos elementos que
interacción hombre" importante dentro del vehículo, debido sobre todo a la
mn <;on Inc H ^'cmos
^movil. Entre
y sus ellos destacan
anclajes los incluidos
y los sistemas en el habitáculo
de retención interior,o
de ocupantes,
os re a ^^s a ex erior e a carrocería como los retrovisores, limpiaparabrisas o sistemas
de alumbrado. ^ ^
I /TES - Paraninfo
El automóvil
1.1.3 SISTEMA DE REFERENCIA DEL VEHÍCULO

La carrocería del vehículo estará sometida a unos movimientos que, de forma general,
serán según los seis grados de libertad de un cuerpo espacial. Para la caracterización
tridimensional de la dinámica del vehículo se definen, según SAE {Society ofAutomotive
Engineering), el sistema de referencia y los movimientos siguientes:
Tabla 1.1 Parámetros principales del Sistema de Referencia
SISTEMA DE REFERENCIA DESPLAZAMIENTO ANGULO

O Centro de Gravedad
Contenido en el plano
longitudinal que contiene
OX X Longitudinal <!> Balanceo
a O y es perpendicular al
plano de rodadura
Perpendicular al plano de
OZ Z Vertical ¥ Guiñada
rodadura
Forma con los anteriores
OY un triedro orientado a Y Lateral e Cabeceo
derechas
Para la representación mediante una sola masa puntual, el vehículo será tratado como una
masa concentrada en su centro de gravedad (cdg). Una masa puntual en el cdg, con sus
correspondientes momentos de inercia rotacionales, es dinámicamente equivalente a la
totalidad del vehículo, siempre y cuando se asuma que éste se comporta como un sólido
rígido.
Angulo de Cabeceo
Ángulo de Balanceo Ángulo de Guiñada
Ángulo de
Ángulo de DIrecdón Deslizamiento
Figura 1.3 Sistema de referencia de un vehículo
© ITES - Paraninfo
8 INGENIERIA DEL AUTOMÓVIL
Los movimientos del vehículo se definirán respecto a un sistema de referencia cartesiano

a derechas asociado al mismo (sistema de referencia del vehículo). Este sistema de
referencia tendrá su origen en el cdg del vehículo y se moverá solidario con el. El eje x
tendrá la dirección longitudinal del vehículo y el sentido será el de avance del mismo. El
eje z tendrá la dirección perpendicular a la calzada y sentido hacia abajo. El eje y será de
tal manera que los tres formen un triedro directo como se indica en la figura 1.3.
1.2 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LOS

VEHÍCULOS
1.2.1 DIMENSIONES
DIMENSIONES DE LOS VEHÍCULOS(SEGÚN UNE 26-192-87)

Longitud de un automóvil: Distancia entre los planos verticales perpendiculares al plano
medio del vehículo, que tocan al vehículo por delante y por detrás.
Nota: Todos los elementos del vehículo, y en particular todos los órganos salientes por
delante o por detrás, están comprendidos entre estos dos planos.
Figura 1.4 Longitud total de un vehículo
Anchura del vehículo: Distancia comprendida entre dos planos paralelos al plano
longitudinal medio del vehículo que tocan al vehículo en los dos costados.
Nota: Todos los elementos del vehículo, y en particular todos los órganos fijos que salgan
lateralmente (cubos de la rueda, empuñaduras de la puerta, parachoques, etc.), están
comprendidos entre estos dos planos, a excepción de los retrovisores, de los dispositivos
ópticos de señalización lateral, los indicadores de presión de los neumáticos, los precintos
de aduanas, las cortinas antiproyección flexibles, los peldaños retráctiles, las cadenas de
nieve y la deflexión del neumático inmediatamente por encima del plano de apoyo.
r ITES - Parcminfo
El automóvil 9
Se entenderá como "retrovisores" el dispositivo compuesto por espejo y soporte. Para

la detemiinación de la anchura máxima no se considera la parte fija de los retrovisores
unida a la cabina siempre y cuando no sobresalga de la anchura máxima del vehículo en
más de 50 mm por cada uno de sus lados adyacentes.
c 3
\r \ 1 1/
V ' ' /
l 1
Figura 1.5 Anchura del vehículo
Altura del vehículo: Distancia entre el plano de apoyo y un plano horizontal que toca a la
parte superior del vehículo.
Figura 1.6 Altura del vehículo
Nota: Todos los elementos fijos del vehículo están comprendidos entre estos dos planos.
Se considerará al vehículo en orden de marcha sin carga titil.
Distancia entre ejes de un automóvil o de un remolque: Distancia entre las

perpendiculares que inciden sobre el plano longitudinal medio del vehículo a partir de los
puntos contenidos en los ejes de las ruedas y en el plano medio de las ruedas (centros de
ruedas).
)¡TES - Paraninfo
Longitud del voladizo anterior: Distancia entre el plano vertical que pasa por los centros
de las ruedas delanteras y el punto del vehículo situado en la parte más avanzada del
mismo. En esta distancia se deben tener en cuenta los ganchos de arrastre, la placa de
matrícula, etc., así como todos los elementos unidos rígidamente al vehículo.
Figura 1.7 Longitud del voladizo anterior
^^Sdud del voladizo

as ruedas posterior:
posteriores Distancia
y el punto entre elsituado
del vehículo plano en
vertical queposterior
la parte pasa por del
los centros
mismo,
l^n esta istancia se deben tener en cuenta los dispositivos de acoplamiento al remolque,
p aca e matrícula, etc., así como todos los elementos unidos rígidamente al vehículo.
Figura 1.8 Longitud del voladizo posterior
© ¡TES - Paraninfo
Eí automóvil ^'
1.2.2 DEFINICIONES RELATIVAS A MASAS

Tara: masa del vehículo, con su equipo fijo autorizado, sin personal de servicio, pasajeros
ni carga, y con su dotación completa de agua, combustible, lubricante, repuestos,
herramientas y accesorios necesarios.
Masa en orden de marcha: se considera como masa en orden de marcha el resultado de

sumar a la tara la masa estándar del conductor de 75 kg.
Masa en carga: la masa efectiva del vehículo y de su carga, incluido el peso del personal
de servicio y de los pasajeros.
Masa por eje: la que gravita sobre el suelo, transmitida por la totalidad de las ruedas
acopladas a ese eje.
Masa máxima autorizada (MMA): la masa máxima de un vehículo con carga en

circulación por las vías públicas.
Masa máxima técnicamente admisible: la masa máxima para la utilización del vehículo,
basada en su construcción y especificada por el fabricante. Puede ser igual o superior a la
masa máxima autorizada.
Masa máxima autorizada por eje: la masa máxima de un eje o grupo de ejes con carga
para utilización en circulación por las vías públicas. Hay que hacer notar que la suma e
masas máximas autorizadas en todos los ejes puede ser igual o superior que la masa
máxima autorizada {MMA).
Masa máxima técnicamente admisible por eje: la masa máxima por eje, basada en su
construcción y especificada por el fabricante. Puede ser igual o superior a la masa
máxima autorizada por eje.
Masa remolcable máxima autorizada: masa autorizada máxima de un remolque o

semirremolque destinado a ser enganchado al vehículo de motor y hasta la cual pue e
matricularse o ponerse en servicio el vehículo.
Para cualquier situación de carga hay que comprobar que la masa en carga y por eje no
superen los valores máximos autorizados.
1.2.3 ESTUDIO DE LAS CARGAS DE UN VEHÍCULO

La determinación de la carga total y por eje de un vehículo es fundamental para el
análisis, tanto estático como dinámico, influyendo de manera sustancial en la seguridad.
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Para cualquier situación de carga, la masa por eje no deberá superar los valores máximos
autorizados. Lo mismo deberá cumplirse con el total del vehículo, incluida la carga,
pasajeros... En cualquier caso, y aunque no se superen las masas máximas autorizadas,
por eje o total, un reparto inadecuado de las cargas puede afectar seriamente al
comportamiento del vehículo. Para cualquier vehículo, a priori, se puede determinar la
carga y su distribución en los diferentes ejes, a partir de las características del vehículo
(geometría general, ntímero de ejes, tipo de suspensión...) y de la naturaleza de las
solicitaciones.
La determinación de las cargas y características está recogida tanto en regulación
comunitaria (Directivas 71/320 y 92/21), como en normativa internacional (ISO 1 170,
ISO 2410, DIN 70020). Una posible comprobación de la idoneidad de las cargas sobre un
vehículo o conjunto de vehículo pasa por evaluar la carga que gravita sobre los ejes
motrices, directrices, con dispositivos de frenado. Por ejemplo, la directiva 92/21,
especifica, para un vehículo de la categoría M|, que la carga en el eje delantero no deberá
ser inferior al 30% de la masa total del vehículo; además dicha directiva indica que, para
determinar la carga máxima por eje, se debe distribuir en un 90,7% en el habitáculo de
pasajeros y el resto en el compartimento de carga (maletero). La norma ISO 2410 asigna
un total de 75 kg, la masa equivalente de cada pasajero, incluyendo su equipaje (68 kg+7
kg). La posición del centro de gravedad de cada persona (punto H) está explicada en
SAE-J 826a, ISO 6549 y DIN 33408. En vehículos con asientos desplazablcs, se tomará
la posición más retrasada de los mismos.
La determinación de la carga total y por eje para un vehículo de dos ejes, de foirna
aproximada, se realiza calculando la resultante de todas las cargas en un modelo
simplificado, en el plano XZ del vehículo. Este cálculo supone que no existe una
asimetría de cargas respecto al plano medio longitudinal superior a un 3%.
Figura 1.9 Repercusión de una carga en un vehículo de dos ejes
c /TES - Paraninfo
El automóvil 13
La expresión general de la repercusión de una carga O, situada a una distancia d del eje
delantero, será:
B-d
O,=Q-
B ~ B
Donde: Qj. Efecto de la earga O sobre el eje delantero

Q,: Efecto de la carga O sobre el eje trasero
La detenninación de las eargas totales por eje pasa por la evaluación de los efectos de
eada una de las cargas y la determinación de la resultante. Los pasajeros se eonsiderarán
como cargas concentradas según la posición del asiento. Como easo general, las masas en
zonas destinadas al transporte de mercaneías se tomarán como distribuidas de forma
uniforme por la totalidad del espaeio útil. En determinadas configuraciones, los equipos
instalados en el vehículo se tomarán como cargas concentradas o distribuidas en función
de sus tipologías. A continuación se plantea una tabla genériea de cargas del vehículo.
Tabla 1.2 Cargas en un vehículo y su repercusión en los ejes
Carga Situación Eje delantero Eje trasero

Tara P.i P.2
X| Qai Qn
Qi -V2 Qj2 Qa
Qi -Vi Qiiy Q.^
X4 Qm Qi4
TOTAL R\= Pvi+0,/i+O</2+<2<o+!2</4 /?2= Py2+Qll+Q,2+Qii+QlA
1.2.4 CENTRO DE GRAVEDAD
El posicionamiento del centro de gravedad de un vehíeulo es base para un análisis de su

comportamiento. A continuación se plantea un método analítieo en función de las
diversas cargas que se puedan tener.
Para el cálculo analítico del eentro de gravedad es preeiso eonoeer la posición exacta
de las diversas cargas que estén presentes en el vehíeulo. En caso contrario se deberá
recurrir a métodos experimentales. El peso en vaeío se tomará eomo otra earga puntual
situada en el eentro de gravedad del vehíeulo deseargado. Si el vehículo no ha sido
reformado, puede aeeptarse como válida la información facilitada por el fabricante del
mismo. Las coordenadas tridimensionales del eentro de gravedad se obtendrán por las
siguientes expresiones:
I ¡TES - Paraninfo
'Z.Q. y. Za-.
En el caso de tener todas las cargas centradas en el plano longitudinal medio del vehículo
o composición del vehículo (simetría de cargas), la coordenada v será tomada como nula.
Figura 1.10 Determinación analítica del centro de gravedad de un vehículo
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2
RUEDAS Y NEUMÁTICOS
2.1 INTRODUCCION
El origen de las ruedas neumáticas se remonta al año 1845 cuando Robert Thomson, con
el objeto de mejorar el confort de los carruajes de caballos, aplicó un tubo hinchado al
perímetro de una rueda de madera. Sin embargo, su invento no tuvo aceptación y hubo
que esperar al año 1888 para que John Dunlop, aplicando el mismo diseño a una rueda de
bicicleta, inventara la rueda neumática. La primera aplicación del neumático a un
vehículo de motor fue llevada a cabo por André y Edouard Michelin en el año 1898.
La evolución y mejora de los diseños ha hecho que, en la actualidad, la totalidad de los
vehículos de carretera y gran parte de los vehículos extraviarlos utilicen ruedas
neumáticas, que se componen de la rueda propiamente dicha y la cubierta con o sin
cámara de aire. En el interior de la cubierta se introduce aire a presión, para proporcionar
la rigidez adecuada que permita al conjunto soportar las solicitaciones a que va a estar
sometido. El conjunto formado por la cubierta y, en caso de disponer, la cámara, con aire
a presión en su interior y montado sobre la llanta, es lo que se denomina neumático.
La rueda y el neumático tienen por misión transmitir las fuerzas longitudinales,
verticales y transversales entre el vehículo y la calzada, constituyendo el único nexo de
unión entre ambos. Por este motivo, el neumático es uno de los elementos del vehículo
que más influencia tiene en el comportamiento dinámico del mismo.
© ITES - Paraninfo
^g INGENIERÍA DEL AUTOMÓVIL
Para garantizar la intercambiabilidad, las llantas y las cubiertas están estandarizadas. En

Europa es ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization) quien elabora las
normas, especificando;
• Dimensiones de cubiertas y llantas
• El código para tipo y dimensiones de cubierta
• El índice de carga y categoría de velocidad
Los neumáticos homologados en la Unión Europea deben cumplir la Directiva 92/23/CEE
y su modificación 2001/43/CE, sobre los neumáticos de los vehículos de motor y de sus
remolques así como de su montaje. Por otro lado, es importante reseñar los Reglamentos
Anejos al Acuerdo de Ginebra de 20.3.58 que se recogen a continuación:
• N.30 Neumáticos
• N.54 Neumáticos para vehículos industriales
• N.64 Vehículos con ruedas y neumáticos de emergencia de uso temporal
• N.75 Neumáticos de Motocicletas
• N.106 Neumáticos para Tractores Agrícolas
• N.108 Neumáticos recauchutados para vehículos de turismo
• N.109 Neumáticos recauchutados para vehículos comerciales
A nivel intemaeional ISO y a nivel español AENOR (normas UNE eomité 69)trabai
el eampo de la estandarización de ruedas y neumáticos.
En los puntos siguientes se analizarán las características generales de las ruedas
los neumáticos: estructurales, geométricas, materiales que los componen y la manera á
designarlos.
2.2 LAS RUEDAS

Se define la rueda(UNE 26-291-80) como el componente giratorio que soporta la carga
está situado entre el neumático y el eje. Las ruedas de los vehículos actuales se compon ^
de dos partes fundamentales:
• La llanta
• El disco o centro de rueda
La llanta y el disco de la rueda pueden formar una sola pieza integral, estar unidos o ser
desmontables. La llanta es la parte de la rueda que, mediante un perfil adecuado, sirve de
soporte al neumático, y el disco o centro de la rueda es la parte que une la llanta con el
cubo de la rueda.
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Ruedas y Neumáticos 17
Soldadura por puntos Embutición
Soldadura de arco Remachada

-V V
Figura 2.1 Tipos de unión entre disco y llanta
Los tipos fundamentales de ruedas con neumáticos son:

a) Rueda de disco: es aquella a cuya llanta se ha unido un disco por medio de
remaches, cordones de soldadura, etc., a través del cual se hace solidario al
buje (figura 2.1).
b) Rueda en dos partes: rueda construida por dos piezas principales que
pueden o no ser iguales y que, unidas firmemente por tomillos, forman una
meda cuya llanta presenta dos pestañas fijas.
c) Rueda de llanta desmontable: meda concebida de tal forma que una o dos
llantas desmontables son fijadas al centro de la meda, que también sirve
como buje y soporte para el tambor de freno o rotor del freno de disco.
d) Rueda de radios metálicos: es aquella que, mediante una serie de varillas
cmzadas convenientemente dispuestas, unen la llanta del neumático con el
cilindro central de meda.
e) Rueda reversible: constmida de tal manera que pueda montarse por
cualquiera de las dos caras de su disco para proporcionar un bombeo positivo
(vía estrecha) o un bombeo negativo (vía ancha).
f) Rueda de ancho de vía regulable: meda constmida de tal modo que la llanta
puede variar de posición axialmente con relación al disco de meda. Las
regulaciones pueden efectuarse a mano o mecánicamente por mediación del
vehículo.
Los turismos actuales emplean, generalmente, medas de disco fabricadas con chapa de
acero, con aluminio o con magnesio. El disco de la meda y la llanta van soldados en las
medas de chapa, mientras que en las forjadas y coladas de material ligero son, en general,
de una sola pieza.
)¡TES - Paraninfo
orificio de
fijación
bombeo
orificio central
Figura 2.2 Sección transversal de una rueda de disco con bombeo positivo
Figura 2.3 Llantas de chapa para rueda sin cámara (izquierda) y para rueda con cámara
(derecha)
2.2.1 LA LLANTA
Las llantas están constituidas por una o varias piezas y pueden presentar diversos perfiles
de la sección transversal. Se considera al perfil como la característica fundamental de una
llanta, distinguiéndose en éste las siguientes partes (figura 2.4):
• Pestaña. Zona de la llanta donde se apoya lateralmente el talón de la cubierta.
Ruedas y Neumáticos ^^
• Asiento del talón. Zona de la llanta donde se apoya el talón de la cubierta

proporcionando soporte radial al neumático.
• Base o garganta. Corresponde a la zona de la llanta comprendida entre ambos
asientos del talón. Facilita el montaje y desmontaje de los talones de la cubierta.
• Orificio para salida de válvula. Zona donde se aloja la válvula para inflado del
neumático.
Pestaña
Asiento del talón
Resalte
Orificio de válvula
Base
Figura 2.4 Perfil de una llanta
Dado que la característica fundamental de una llanta es el perfil, las llantas se clasifican,
en función de la forma de éste, en los siguientes tipos(UNE 26-291-80):
a) Llanta de base honda (de una sola pieza): Es la llanta de una pieza en la
que la base queda más profianda en su centro, con el fin de permitir el
montaje y desmontaje de la cubierta. Generalmente presenta los asientos de
talón inclinados. Estas llantas pueden ser simétricas, asimétricas o con resalte
{hump).
b) Llantas desmontables, en dos, tres, cuatro o cinco piezas.
Todas las ruedas y llantas están marcadas de forma legible con la designación que
permite identificar el tipo de llanta y sus dimensiones. Las ruedas de disco y llantas
desmontables se marcan con la siguiente información(UNE 69-018-90):
• Designación de la dimensión de la llanta.
• Identificación del fabricante de la rueda/llanta (nombre, símbolo o marca
registrada).
• Fecha de fabricación, al menos, mes y año.
• Código o referencia del fabricante de la rueda/llanta.
La designación de la dimensión de la llanta se detalla a continuación, con el orden

indicado según UNE 26-291-80:
• Diámetro nominal. Es el que corresponde a los asientos de talón.
• Tipo de llanta. Para clasificarlas se utiliza el símbolo X cuando es de una sola
pieza y el símbolo — para indicar que la llanta está fonuada por varías piezas.
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Anchura. Es la cota del perfil comprendido entre los dos vértices formados por
los asientos del talón y las pestañas.
Perfil de llanta. Para definir el perfil lateral de la llanta se utilizan una o varias
letras; éstas son; B, C, D, E, F, G, J, JJ, JK y K. La designación del perfil suele ir
indicada detrás de la anchura nominal de la llanta.
Ancho de llanta
Figura 2.5 Terminología dimensional de las llantas

L^s turismos actuales, como se verá mas adelante, disponen de neumáticos radiales sin
camara. ste tipo de neumáticos deben montarse únicamente en llantas provistas de
resa es e seguridad, para evitar pérdidas de presión o que se puedan desmontar en
aciones no deseadas. Las llantas que se emplean en los turismos son casi
^xc usivainente las de base honda con doble resalte {Hump), asiento oblicuo y pestaña en
orma e ( igura 2.6), por ser las más seguras en caso de circular con baja presión en pI
neumático.
Resalte plano Resalte redondeado
Resalte redondeado doble Contrapendiente
Figura 2.6 Diferentes perfiles de llanta
Las marcas de las llantas con resaltes de seguridad deben incluir, a continuación de la
designación dimensional descrita con anterioridad, los datos de la Tabla 2.1.
O ITES - Paraninfo
Tabla 2.1 Marcas de las llantas con resaltes de seguridad
Perfil asiento de talón

Designación Marca
Lado exterior Lado interior
Resalte redondeado Resalte redondeado Normal H
Resalte redondeado doble Resalte redondeado Resalte redondeado H2
Resalte plano Resalte plano Normal FH
Resalte plano doble Resalte plano Resalte plano FH2
Resalte combinado Resalte plano Resalte redondeado CH
Asiento prolongado
Asiento prolongado especial Normal SL
especial
Contrapendiente Normal CP
Contrapendiente
Contrapendiente Contrapendiente CP2
Pendiente aplanada Normal FP
Pendiente aplanada
Pendiente aplanada Resalte redondeado FPH
Resalte redondeado Resalte redondeado
Resalte redondeado asimétrico AH2
asimétrico asimétrico
15x4 1/2 JH2-S

L Simétrica
Resalte redondeado doble
Perfil
Anchura de llanta
Llanta de una pieza

Diámetro nominal
Figura 2.7 Ejemplo de designación de una llanta de base honda
2.3 LOS NEUMATICOS

Como se mencionó anteriormente, el conjunto formado por la cubierta y en su caso la
cámara, con aire a presión en su interior y montado sobre la correspondiente llanta, es lo
que se denomina neumático. A pesar de ello, se suele utilizar el término neumático para
denominar a la cubierta, montada o no sobre la llanta.
Los neumáticos influyen de forma sustancial en el comportamiento dinámico del
vehículo; por tanto, deben poseer características muy diversas que se pueden resumir en
las siguientes:
• Características dinámicas y de seguridad
■ Coeficiente de adherencia elevado en cualquier condición operativa
■ Capacidad, sin variaciones importantes, de soportar esfuerzos
transversales
I ¡TES - Paraninfo
■ Respuesta directa e inmediata a los movimientos de la dirección

■ Buena estabilidad en curvas
■ Capacidad de soportar su velocidad máxima
■ Pequeñas variaciones en su capacidad de carga
■ Fijación adecuada y fume a la llanta
■ Adecuada flexibilidad radial, circunferencial y transversal
• Confort
■ Propiedades de suspensión y amortiguamiento para absorber acciones
dinámicas originadas por las irregularidades de la carretera
■ Bajo nivel de ruido en circulación
Baja generación de vibraciones(por falta de equilibrado)
Poca resistencia al giro del volante en maniobras a baja velocidad
• Duración (determinada por medio de ensayos)
■ Larga duración con características estables
■ Estabilidad a altas velocidades
■ Resistencia a la fatiga, al desgaste, a la formación de grietas, etc.
• Coste
■ Bajo precio de compra
Capacidad de kilometraje elevado
■ Curva de desgaste adecuada
■ Baja resistencia a la rodadura
" Alto índice de carga
Reducido volumen del mismo
• Compatibilidad medioambiental
" Bajo nivel de ruido
Materias primas y energía consumida en la fabricación y reciclaje
" Posibilidad de recauchutado
exigidas a los neumáticos es difícil de aglutinar en un

nrodiiriH Hiotivo, desde el primer neumático hasta los actuales se ha
TnHo<? p11 ución constante, dando lugar a una diversidad importante de diseños,
son' pueden clasificar en función de diferentes variables; las tres más utilizadas
• La estructura de la carcasa
• La utilización o no de cámara de aire
• El tipo de banda de rodadura
2.3.1 COMPONENTES Y ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA

Son muchos y muy variados los tipos de cubiertas existentes cuyas características deben
ajustarse a las exigencias impuestas por las diferentes condiciones de utilización. Su
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diseño y fabricación debe representar un compromiso entre todas ellas, por lo cual en la
práctica todas tienen una constitución muy parecida.
En la sección de una cubierta de la figura 2.8 se pueden ver la forma y las diferentes
partes que la componen, todas ellas con un tipo de estructura y unas características
acordes a la misión que deben cumplir.
Banda de rodadura
Cinturón
Hombro
Carcasa
Costado o
flanco
Alambres de talón
Talón
Refuerzos de talón
Figura 2.8 Partes y elementos de la sección de una cubierta tipo radial
La carcasa es la parte de la cubierta que le confiere la resistencia, soportando la presión

de inflado y los esfuerzos exteriores. Está compuesta por capas superpuestas de telas o
lonas embebidas en caucho y que se extienden de talón a talón. El tamaño de las cuerdas
o cables del tejido, así como el número de capas, varía según las dimensiones y el tipo de
utilización para el que se diseña la cubierta.
El talón es la parte del neumático que se asienta sobre la llanta, fijando el neumático a
la misma. Para conferir a la zona la suficiente rigidez se dispone un aro metálico,
compuesto normalmente por acero trenzado, recubierto de caucho y tejidos. Los talones
quedan unidos a los costados a través de los llamados refuerzos de talón y deben
adaptarse perfectamente a la pestaña de la llanta sobre la que se montan para proporcionar
una buena estanqueidad, especialmente en cubiertas que no llevan cámara independiente.
El cinturón, compuesto por varias lonas que forman un anillo superpuesto a la carcasa,
contribuye a aumentar la rigidez de la zona. La banda de rodadura, en la que va grabado
el dibujo en forma de tacos, nervios, ranuras y estrías, constituye la zona de contacto con
el suelo, por lo que debe tener buenas propiedades antidesgaste, de adherencia, resistencia
al calor, etc.
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Los hombros son los extremos laterales de la banda de rodadura y le sirven de

protección contra los roces y choques laterales. Es una zona de generación importante de
calor por ser la unión entre el flanco y la banda de rodadura. Los costados o flancos son
las partes comprendidas entre los talones y los hombros. Deben poseer una elevada
resistencia para proteger las telas de la carcasa contra golpes, roces, etc. Por otro lado,
deben tener una adecuada flexibilidad para complementar a la suspensión,
proporcionando al neumático el amortiguamiento y la elasticidad necesarios. Por último,
el diseño de la parte superior del costado, en la zona de los hombros, ha de tener en
cuenta la gran generación de calor que suele producirse en esta zona, que la convierte en
crítica para la duración y comportamiento del neumático. Es frecuente situar en esta zona
ranuras en sentido radial o circunferencial y otros elementos que favorezcan la
refrigeración de la región.
2.3.2 LA CARCASA - TIPOS DE CUBIERTAS

La principal clasificación de las cubiertas se hace en función de la disposición de los
tejidos que forman la carcasa. Ésta puede presentar tres disposiciones, dando lugar a tres
tipos:
• Diagonal o convencional
• Radial o cinturado
• Diagonal cinturado
Los dos primeros se pueden considerar como disposiciones básicas y la última como una
disposición derivada, intermedia entre ambas.
Diagonal Radial Diagonal cinturado
Figura 2.9 Estructuras básicas de neumáticos
CUBIERTAS DIAGONALES
En este tipo de cubiertas la carcasa está formada por, al menos, dos capas de lonas cuyas
fibras (cables o cuerdas) se disponen diagonalmente (oblicuas), formando
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alternativamente ángulos iguales y de sentido contrario respecto al plano medio del

neumático (tlgura 2.10).
El ángulo que forman las fibras con respecto al plano medio varía entre 20 y 40°
dependiendo de la aplicación a la que se destine el neumático. Los ángulos pequeños
mejoran la estabilidad direecional y la capacidad de soportar esfuerzos longitudinales,
pero disminuyen la capacidad de carga y empeoran el confort. Por este motivo, los
neumáticos diseñados para turismos tienen ángulos pequeños, del orden de 30°, mientras
que los que se diseñan para vehículos industriales, donde prima la capacidad de carga,
tienen ángulos del orden de 40°.
Ángulo de coreiones
Figura 2.10 Ángulo de los cordones en un neumático diagonal
Este diseño de carcasa fue el primero en utilizarse, siendo mejorado por los diseños que
aparecieron posteriormente. Una de las ventajas que presenta con respecto a otros tipos de
carcasas es la de poseer un flaneo más resistente, adecuado para fimies excesivamente
irregulares y agresivos. A pesar de ello, por las desventajas que presenta con respecto a
los tipos que se verán a continuación, los neumáticos diagonales no se emplean en los
turismos actuales y su uso esta reducido exclusivamente a:
• Neumáticos de emergencia para turismo
• Cielomotores
• Vehículos de carrera, modalidades concretas (por su bajo momento de inercia)
• Vehículos agrícolas que no requieran velocidades elevadas
CUBIERTAS RADIALES
Inventada por Michelin en 1948, comienza a generalizarse su uso en los años 60 hasta
convertirse en el tipo de cubierta más empleada en la actualidad. Las cubiertas radiales se
caracterizan porque su carcasa la forman una o más capas de lonas cuyas fibras se
disponen en dirección radial, extendiéndose de talón a talón según el reeonádo más corto,
formando un ángulo prácticamente igual a 90° (entre 88° y 90°) con respecto al plano
medio del neumático. Con el objeto de aumentar la rigidez de la cubierta, la estructura se
completa con un cinturón, de ancho inferior al de la misma, dispuesto entre la carcasa y la
banda de rodadura. El cinturón está compuesto de varias capas de lonas formadas por
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fibras textiles o metálicas orientadas componiendo alternativamente ángulos iguales y de

sentido contrario respecto al plano medio del neumático (ángulos entre 18 y 20°). En el
cinturón de los neumáticos diseñados para vehículos de turismo predominan las fibras
metálicas, para proporcionar la rigidez necesaria, mientras en la carcasa predominan las
fibras textiles.
Banda de rodadura
Goma base
Cinturón
Telas de la carcasa
Aro de acero
Figura 2.11 Ejemplo de neumático de estructura radial
cubiertas presenta una serie de ventajas, con respecto a otros tipos de

estructura de la careasa, que se pueden resumir en:
Mayor duración (kilometraje superior):
^ Desgaste más uniforme de la banda de rodadura
• Mayor capacidad
generación de calor
para soportar y, por tanto,
esfuerzos envejecimiento
longitudinales más lento (mayor
y transversales
adherencia longitudinal y transversal)
• Mayor rigidez a deriva
• Mayor confort a velocidades altas
• Menor resistencia a la rodadura
• Mejor comportamiento ante el acuaplaning o hidroplaneo
• Mejor comportamiento en superficies de baja adherencia
Mayor relación entre capacidad de carga y peso propio del neumático
Ventajas como la mejora del confort, la menor resistencia a la rodadura y la menor
generación de calor se deben a que, en su construcción, requieren un número menor de
lonas en la carcasa que otro tipo de diseños. Por otro lado, la mayor capacidad de soportar
esfuerzos en cualquier condición operativa, la rigidez a deriva o el desgaste más uniforme
son debidos a la mayor rigidez de la banda de rodadura, motivada por la presencia del
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cinturón, que hace disminuir su deformación ante los esfuerzos que soporta y, por tanto,
aumenta la superficie de contacto con el suelo, mejorando la distribución de presiones.
Entre las desventajas de este tipo de cubiertas destacan la de poseer costados más
débiles, debido al menor número de lonas presentes en su construcción. Por otro lado, la
mayor rigidez de la banda de rodadura supone una generación de ruido superior al de los
neumáticos diagonales. Por último, presentan un menor confort de conducción a
velocidades bajas debido al incremento de la fuerza necesaria para girar el volante y de
las vibraciones que se generan.
En términos generales, se puede afirmar que las cubiertas de tipo radial presentan
importantes ventajas con respecto a las diagonales en aspectos tan diversos como su
comportamiento dinámico, duración, confort, etc., por lo que se trata del tipo de cubiertas
más utilizado en la actualidad.
CUBIERTA DIAGONAL CINTURADA
Su estructura base es la misma que la descrita para las cubiertas diagonales. La diferencia
estriba en que disponen de un cinturón, con un ángulo de las fibras pequeño, entre la
carcasa y la banda de rodadura. La presencia del cinturón aumenta la rigidez de la banda
de rodadura, mejorando así el comportamiento dinámico del neumático diagonal y, por
tanto, sus propiedades pueden considerarse intermedias entre los dos tipos descritos en los
apartados anteriores.
Banda de rodadura
Goma base
Cinturón
Telas de la carcasa
Aro de acero
Figura 2.12 Ejemplo de neumático de estructura diagonal con cinturón
2.3.3 LA BANDA DE RODADURA
El Único enlace entre el vehículo y la superficie de la carretera se produce a través de la

banda de rodadura que, por tanto, debe soportar todas las fuerzas longitudinales y
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28 INGENIERIA DEL AUTOMOVIL
transversales debidas a la dinámica del vehículo, permitiendo la tracción, el frenado y el

control direccional del mismo. Por consiguiente, las principales funciones de la banda de
rodadura son:
Proporcionar la máxima adherencia en cualquier condición operativa

Asegurar la estabilidad direccional
Prevenir o reducir el acuaplaning o hidroplaneo
Producir un desgaste reducido y uniforme
Presentar baja resistencia al giro del volante en maniobras a baja velocidad
Todas estas funciones deben conseguirse con un diseño atractivo y que genere el menor
ruido posible en circulación. El que se consigan no depende tan sólo de la naturaleza de
los materiales; influyen factores como la estructura interna de la cubierta y el dibujo de la
banda, es decir, la distribución de nervios, aristas, estrías, etc.
El dibujo de la banda de rodadura influye de forma importante en el comportamiento
del neurnático cuando se circula por superficies de baja adherencia. Cuando la baja
adherencia es debida a la presencia de una capa de agua sobre la calzada, el dibujo de la
banda es fundamental para permitir la evacuación de la misma, permitiendo el contacto
entre el caucho y la carretera. Sin embargo, cuando se circula por superficies secas y
duras (asfalto u hormigón seco), el dibujo tiene poca influencia sobre la adherencia,
dándose la circunstancia de que neumáticos sin dibujo suelen tener mejores prestaciones
en ese tipo de firmes.
lado, el dibujo influye en la asimetría que presenta el neumático entre la
a erencia longitudinal y transversal, siendo más notable cuando la circulación se
pro uce sobre firmes de baja adherencia. Otro de los aspectos en los que influye el dibujo
es e ruido que se genera en circulación. Para tratar de minimizarlo, la banda de rodadura
se iseña dividiéndola en varios segmentos de diferente longitud, cada uno con su propio
patrón de dibujo, asegurándose, de esta manera, que no presente formas repetidas en
intervalos iguales.
Además, el diseño debe asegurar que el esfuerzo sobre la dirección, al realizar
mamo ras, sea reducido. Esto se consigue, entre otras formas, por medio de una
transición adecuada entre el hombro y la superficie de rodadura. Como cabria esperar por
as 1 erentes exigencias, existe una gran variedad de diseños de bandas de rodamiento. A
pesar de ello, se pueden clasificar en función de la dirección predominante de sus
acanaladuras:
• Acanaladuras con dirección circunferencial predominante. Este tipo de diseño
proporciona buena adherencia transversal a la vez que ofrece baja resistencia a la
rodadura. Sin embargo, suelen tener una capacidad de tracción reducida. Por
tanto, se emplean para ruedas directrices no motrices.
• Acanaladuras con dirección transversal predominante. Este tipo de neumático
presenta un buen comportamiento ante las solicitaciones longitudinales, con la
desventaja de excitar verticalmente la suspensión, por el golpeteo constante de
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los tacos, reduciendo el confort de la conducción. Suelen emplearse en vehículos

extraviarlos.
• Dibujo mixto. Combinación de los dos tipos descritos, su comportamiento
dependerá del sentido predominante y, por tanto, el uso al que se destinan puede
ser variado.
(a) (b)
V
m s V
fe
I
:í:
'V«S
i1 s
s, V
S:' y
Si
S'y
j—^
fe
i
(d) (e) (f)
Figura 2.13 Tipos de dibujos de las bandas de rodadura con diferentes características
Como ejemplos del tipo mixto, se muestran en la figura 2.13 seis dibujos diferentes con la
propiedades que se describen a continuación:
a) La parte central, con acanaladuras orientadas en sentido circunferencial,
proporciona un buen control direccional mientras el exterior, con acanaladuras en
sentido transversal, proporciona buena capacidad de tracción y frenado. Aplicable
a camiones o autobuses en cualquier eje.
b) Buena capacidad de tracción y frenado debido a sus acanaladuras en sentido
transversal. Es un diseño que genera un alto nivel de ruido a velocidades elevadas
y una importante resistencia a la rodadura. Aplicable en superficies de tierra para
ruedas tractoras de autobuses o vehículos industriales.
c) Baja resistencia a la rodadura y buen control direccional. El diseño permite altas
velocidades debido a la baja generación de calor. Desventajas en tracción y
frenado en superficies mojadas. Aplicable a camiones o autobuses en ruedas
directrices.
d) Es un tipo de diseño asimétrico realizado para proporcionar buena adherencia en
superficies secas y una buena evacuación de agua.
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e) Diseño con un buen compromiso entre el comportamiento en tracción y frenado y

el comportamiento lateral, con buena evacuación de agua. Son apropiadas para
turismos de altas prestaciones.
f) Proporciona buen control direccional y estabilidad en superficies de baja
adherencia, con una buena evacuación de agua. Son propensas a un desgaste
importante. Aplicables a turismos.
Dada la importancia que tiene el dibujo de la banda de rodadura en las propiedades de la

cubierta, la reglamentación española exige una profundidad mínima de las acanaladuras
para permitir su utilización. En concreto, en las categorías M,, N,, O, y O. deben
presentar, durante toda su utilización en las vías públicas, una profundidad en las ranuras
principales de la banda de rodamiento que, como mínimo, debe ser de 1,6 mm. Además,
homologados de acuerdo con el Reglamento ECE n° 30 o la Directiva
CEE (LCEur 1992/1486) que equipan vehículos de turismo y sus remolques
e eran tener indicadores de desgaste. Dichos indicadores de desgaste sirven para señalar
que as ranuras principales de la banda de rodamiento han alcanzado la profundidad
mínima de dibujo indicada con anterioridad.
2.3.4 NEUMÁTICOS CON CÁMARA Y SIN CÁMARA

Los neumáticos sin cámara de aire se utilizan en la práctica totalidad de turismos y su uso
es ca a vez más extendido en vehículos industriales. La cubierta que no utiliza cámara de
aire eva en su interior un forro de protección de caucho, elástico y estanco. Sin embargo,
as ventajas de los neumáticos sin cámara son importantes:
• Mejoran la retención del aire. En los neumáticos con cámara, ante un pinchazo o
un deterioro de la misma se produce una pérdida rápida de aire y una variación
brusca de la rigidez del neumático, que provoca inestabilidad en la trayectoria del
vehículo. Sin embargo, los neumáticos sin cámara llevan un forro vulcanizado,
que actúa como agente obturador de los pinchazos.
• Mejora de la seguridad. En los neumáticos con cámara es relativamente frecuente
el reventón producido por el roce de la cámara con aristas, abolladuras, defectos,
etc. de la llanta o de la propia cubierta. En los neumáticos sin cámara ese
fenómeno no se produce.
• Mejoran el confort. El conjunto rueda más neumático sin cámara es, en general,
mas ligero que el que lleva cámara y, por tanto, la masa no suspendida es menor.
• Mejoran la evacuación de calor. Sin cámara interior, el calor generado, que
incrementa la temperatura del aire interior, se disipa fácilmente a través de la
llanta. Con la presencia de la cámara la disipación se dificulta por la baja
conductividad de la misma.
• Mejora del montaje. La presencia de una cámara interior dificulta el montaje de
la cubierta por el cuidado necesario para no dañarla, no montarla retorcida, etc.
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Figura 2.14 (a) Neumático con cámara para turismo,(b)con cámara para camión y(c)sin
cámara para turismo
En la actualidad, los fabricantes de neumáticos están desarrollando modelos sin cámara

que permiten la conducción sin presión de aire interior, de forma que, ante un pinchazo,
se pueda circular hasta encontrar un taller de reparación. Dependiendo del modelo, la
distancia que es posible recorrer en esas condiciones varía entre 80 y 150 km, a ima
velocidad no superior a 80-90 km/h.
Aunque con diferencias entre fabricantes, estos neumáticos tienen un sistema de unión
entre llanta y talón diferente a los convencionales, de tal manera que se mantienen unidos
por la tensión del cable interior y no por la presión del aire. Al ser una unión de tipo
mecánica, el neumático no se sale de la llanta cuando no hay presión de aire. Además,
una vez producido el pinchazo, el neumático se apoya en un anillo interior, que rodea por
dentro a la llanta, y no queda apoyado en la llanta, como ocurre en uno convencional.
8%
Figura 2.15 Relaciones tensión-deformación para materiales de uso frecuente en neumáticos. A,

hilo de acero; B, aramidas; C, Rayoir, D, Nyloir, E, poliéster; F, cauchos
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2.3.5 MATERIALES DE LA CUBIERTA
Los materiales empleados en la fabricación de las cubiertas se pueden englobar en tres

grupos diferentes:
• Compuestos de eaucho
• Tejidos (fibras textiles, hilos de aeero, etc.)
• Alambres de acero
Se trata, por tanto, de una estructura formada por materiales de caraeterístieas y

propiedades mecánicas muy diferentes, como se puede ver en la figura 2.15.
COMPUESTOS DE CAUCHO
Estos compuestos son mezclas de cauchos naturales y sintéticos que se eombinan con
otras sustancias y se someten a un proceso de vulcanización para obtener las propiedades
físicas requeridas. Cabe destacar que, dentro de un mismo neumático, son muy diversas
las caraeterístieas de la goma que se precisa para sus diferentes partes. Así, se requiere
una goma de elevada rigidez para el engomado de las telas, resistencia al plegado,
laceración y envejecimiento para los talones y los flancos. Para las bandas de rodadura se
precisan gomas con importante resistencia a la abrasión, a la laceración y a la oxidación.
Los polímeros o cauchos más utilizados en la construcción de cubiertas son:
Caucho natural(NR)
Estireno butadieno(SBR)
Caucho de butadieno(BR)
Caucho de isopreno(IPR)
Caucho butílico halogenado
A pesar de la existencia de los cauchos sintéticos, el caucho natural, obtenido del jugo
lechoso de determinados árboles, es aún empleado en la fabricación de cubiertas. El '
motivo son las excelentes propiedades físicas del mismo, como resistencia al desgaste, a !
impactos y flexión o la baja generación de calor y pérdidas por histéresis. Sus principales
inconvenientes son la falta de uniformidad de sus propiedades, poca resistencia al i
envejecirriiento, a fatiga y a la formación de ozono. Debido a sus propiedades se emplea
en la fabricación de todas las partes de la cubierta. '
El estireno butadieno es actualmente el tipo de caucho sintético más utilizado. Sus :
ventajas son la uniformidad de las propiedades, la facilidad de procesado, resistencia al ;
envejecimiento y resistencia al desgaste. Sus desventajas son la generación de calor y la i
baja resistencia a impactos. Por ello, es empleado en la banda de rodadura, la carcasa y la j
parte interna. j
El caucho de butadieno, como el estireno butadieno, es comúnmente utilizado. A j
diferencia de los dos componentes descritos, éste presenta una alta flexibilidad pero con
poca resistencia a la elongación. Presenta buena resistencia al desgaste y a las bajas
c /TES - Paraninfo
Ruedas y Neumáticos
temperaturas y, por tanto, suele mezclarse con el caucho natural o con el estireno
butadieno para compensar sus propiedades. Es utilizado, principalmente, para la
fabricación de los flancos.
El caucho de isopreno presenta propiedades similares a las del caucho natural, pero
con un precio muy superior al de éste. Por este motivo se usa para reemplazar, en parte, al
caucho natural. El caucho butilico halogenado tiene una alta impermeabilidad al aire,
resistencia a la generación de ozono y a la fatiga. Sus desventajas son la generación de
calor, la baja resistencia a impactos y la baja adhesión. Debido a su impermeabilidad, es
empleado para la fabricación de la parte interna de la cubierta.
Entre las sustancias que se combinan con los cauchos para la mejora de sus
propiedades destacan: negro de humo, azufre, acelerantes, plastificantes, activadores,
antioxidantes, antiozonantes, etc. Los antioxidantes y antiozonantes se utilizan para evitar
el envejecimiento producido por la formación de ozono, por el calor o por la fatiga. El
negro de humo se añade para mejorar la resistencia a la rotura, al desgaste y el módulo de
elasticidad. El azufre se utiliza como agente vulcanizante, con objeto de dar la elasticidad
y dureza a la cubierta.
TEJIDOS
Se engloban dentro de los tejidos a los materiales utilizados para la fabricación de las
lonas que forman parte de la carcasa y el cinturón. Embebidos en los compuestos de
caucho, proporcionan resistencia y estabilidad a la estructura de la cubierta, consti^yendo
el elemento que más influye en sus propiedades finales. Antiguamente, los tejidos se
fabricaban con cuerdas de algodón unidas por medio de caucho. En la actualidad, los
materiales utilizados frecuentemente en su fabricación son:
• Fibras textiles: rayón, nylon, poliéster
• Hilos de acero
• Fibra de vidrio
Dadas las diferentes propiedades de los materiales, cada uno de ellos se utiliza una
parte determinada dentro de una misma cubierta y en función del tipo de utilización a que
se destina ésta. Así, por ejemplo, para la carcasa de los neumáticos de turismo se utilizan
tejidos de poliéster, de rayón o nylon, mientras en los neumáticos de camión se emplean
hilos de acero. En los cinturones, dada la necesidad de tejidos resistentes, se utilizan
alambres de acero o eon una combinación de acero, rayón y nylon. En la parte del talón
los tejidos son exclusivamente de acero.
ALAMBRES DE ACERO
En los talones se emplean hilos de acero, de diámetro superior al empleado en las telas,
en forma trenzada o en paquetes de hilos paralelos. Estos paquetes de alambres se
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embeben en el caucho para conformar un aro con secciones circulares, cuadradas o

hexagonales. Con el objeto de mejorar la adherencia entre la goma y los alambres en el
proceso de vulcanización, los hilos reciben un tratamiento superficial de cobreado o
latonado. Con este tipo de estructura el talón es la parte más rígida de la cubierta,
permitiendo la fijación de la misma a la llanta sin movimiento relativo entre ambas. A
pesar de la elevada rigidez de esta parte, debe poseer la elasticidad adecuada para
garantizar una distribución uniforme de las tensiones.
ff U u u U -b
Figura 2.16 Dimensiones del neumático y llanta
2.3.6 CODIFICACIÓN PARA LA DESIGNACIÓN DE LOS

NEUMÁTICOS
ara la clasifícación e identificación de los neumáticos se utiliza una codificación
alfanumérica, asegurando la intercambiabilidad de los mismos con independencia del
fabricante. Por estar vigente en España, se presenta en este apartado la codificación
recogida en el Reglamento n° 30 "Disposiciones uniformes referentes a la homologación
de neumáticos para automóviles y sus remolques". Anexo al Acuerdo de las Naciones
Unidas concerniente a la adopción de condiciones técnicas uniformes de homologación
de vehículos a motor, equipos y partes que puedan ir unidas y/o usadas en vehículos a
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motor". Este Reglamento es aplicable a los neumáticos utilizados en vehículos de las

categorías Mi,0| y O2, con excepción de vehículos históricos, vehículos de competición
y neumáticos de velocidad superior a 300 km/h.
La codificación utilizada para designar a los neumáticos tiene en cuenta diferentes
parámetros y datos, los cuales se pueden englobar en cuatro tipos fundamentales:
• Marca de fabricante o de comercialización
• Parámetros dimensionales
• Parámetros relativos a la estructura
• Parámetros relativos a las condiciones de utilización
Los parámetros dimensionales utilizados para designar el neumático son:

a) Anchura nominal de la sección (5,). Expresada, salvo excepciones, en mm.
b) Relación nominal de aspecto (/?„). Se define como el céntuplo del número
obtenido dividiendo la altura de la sección, expresada en milímetros, por la
anchura nominal de la sección, expresada en milímetros, es decir:
«.=,oo.|.
c) Diámetro nominal de la llanta (d). Se expresa en pulgadas (cifras inferiores a
100) o mm (cifras superiores a 100), e indica el diámetro que debe tener la
llanta sobre la que se instale.
Los tres parámetros anteriores sirven para caracterizar dimensionalmente el neumático y

se indican en el orden en que se han descrito, es decir: S\, Ra, d. La relación entre la
anchura de sección (definida como la distancia lineal entre el exterior de los flancos del
neumático inflado, despreciando el relieve constituido por las inscripciones, las
decoraciones y los cordones o nervios de protección) y la anchura nominal de sección se
representa en la siguiente fórmula:
5= 5,+ K{a„ -a,¡)
Donde:
S es la anchura de sección expresada en mm
S, es la anchura nominal de sección en mm
a„ es la anchura de la llanta expresada en mm
a„ es la anchura de la llanta teórica en mm. Ésta es la llanta ficticia cuyo ancho
equivale a X veces la anchura nominal del neumático. El valor de X es
especificado por el fabricante del neumático.
K es una constante de valor 0,4
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La relación nominal de aspecto es uno de los parámetros que más ha variado desde los
primeros diseños(próximos al 100%)a los actuales (valores habituales del 50 al 70%).
En relación con los parámetros relativos a la estructura, constitución y condiciones de
uso de los neumáticos, se emplean las siguientes denominaciones:
a) Tipo de estructura (indicada delante del diámetro de llanta):
Neumáticos de estmctura diagonal - sin indicación o "D".
Neumáticos de estructura radial -"R" o "RADIAL".
Neumáticos diagonales cinturados -"B" y "BIAS-BELTED".
b) Categoría de velocidad: por medio de una letra se expresa la velocidad máxima

para la que está diseñado el neumático, expresada en km/h. En la tabla 2.2 se incluyen
estas categorías:
Tabla 2.2 Categoría de velocidad
Categoría de Velocidad Velocidad Categoría de Velocidad Velocidad

Velocidad (km/h) (mph) Velocidad (km/h) (mph)
A1 5 3 K 110 68
A2 10 6 L 120 75
A3 15 9 M 130 81
A4 20 12 N 140 87
A5 25 16 P 150 94
A6 30 19 Q 160 100
A7 35 22 R 170 106
A8 40 25 S 180 112
B 50 31 T 190 118
C 60 37 U 200 124
D 65 40 H 210 130
E 70 43 V* VR > 210 > 130
F 80 50 V 240 149
G 90 56 W 270 168
J 100 62 Y 300 186
ZR > 240 > 150
Las categorías más usadas suelen ser:

Velocidad {Speed) S V < 180 km/h
Alta velocidad {High Speed) H V< 210 km/h
Muy alta velocidad(Very High Speed) V V> 210 km/h
c) Condiciones de utilización:
Neumáticos tipo nieve — M + S, M,S ó M & S,{mud and snow, barro y
nieve).
Neumáticos de uso temporal — T, indicada delante de la anchura nominal.
d) Indice de capacidad de carga (n). Se trata de un número que identifica la máxima
carga que puede soportar el neumático en las condiciones de uso especificadas por su
fabricante. La relación entre el índice y la carga máxima se recoge en la tabla 2.3.
La relación entre el índice de capacidad de carga y la carga máxima es:
C ¡TES - Paraninfo
P... =45(''^)' =45-(1,0292)"Arg

Tabla 2.3 Índice de capacidad de carga
u kg U kg U kg U kg
0 45 40 140 80 450 120 1 400
1 46,2 41 145 81 462 121 1 450
2 47,5 42 150 82 475 122 1 500
3 48,7 43 155 83 487 123 1 550
4 50 44 160 84 500 124 1 600
5 51,5 45 165 85 515 125 1 650
6 53 46 170 86 530 126 1 700
7 54,5 47 175 87 545 127 1 750
8 56 48 180 88 560 128 1 800
9 58 49 185 89 580 129 1 850
10 60 50 190 90 600 130 1 900
11 61,5 51 195 91 615 131 1 950
12 63 52 200 92 630 132 2000
13 65 53 206 93 650 133 2 060
14 67 54 212 94 670 134 2 120
15 69 55 218 95 690 135 2 180
16 71 56 224 96 710 136 2 240
17 73 57 230 97 730 137 2 300
18 75 58 236 98 750 138 2 360
19 77,5 59 243 99 775 139 2 430
20 80 60 250 100 800 140 2 500
21 82,5 61 257 101 825 141 2 575
22 85 62 265 102 850 142 2 650
23 87,5 63 272 103 875 143 2 725
24 90 64 280 104 900 144 2 800
25 92,5 65 290 105 925 145 2 900
26 95 66 300 106 950 146 3000
27 97,5 67 307 107 975 147 3075
28 100 68 315 108 1 000 148 3 150
29 103 69 325 109 1 030 149 3 250
30 106 70 335 110 1 060 150 3 350
31 109 71 345 111 1 090 151 3450
32 112 72 355 112 1 120 152 3 550
33 115 73 365 113 1 150 153 3 650
34 118 74 375 114 1 180 154 3 750
35 121 75 387 115 1 215 155 3875
36 125 76 400 116 1 250 156 4 000
37 128 77 412 117 1 285 157 4 125
38 132 78 425 118 1 320 158 4 250
39 136 79 437 119 1 360 159 4 375
e) Utilización o no de cámara;
Neumático con cámara - Sin indicación.
Neumático sin cámara -"TUBELESS".
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f) Para neumáticos reforzados: la palabra ''REINFORCED^'o 'ÊXTRA LOAD'\
g) Fecha de fabricación. Los neumáticos deben llevar grabada la fecha de

fabricación expresada por cuatro dígitos: los dos primeros indican la semana y los dos
últimos corresponden a los dos últimos guarismos del año. En ios neumáticos
fabricados antes del año 2000 la fecha viene indicada por tres dígitos: los dos
primeros indican la semana y el tercero corresponde al último guarismo del año.
Todos los neumáticos deben llevar grabados los parámetros descritos en ambos lados si se
trata de neumáticos simétricos, o en un lateral cuando se trata de neumáticos asimétricos.
Además, deben llevar grabada la marca de homologación sobre, al menos, uno de los
flancos.
(*)Indicación de:
Capacidad de carga
Presión de inflado Marca de homologación ///
Materiales
País de fabricación #^
Figura 2.17 Ejemplo del marcado de un neumático de turismo.(*) Indicación opcional
se puede apreciar el mareaje de un neumático utilizado en un turismo.

La designación, según reglamentos europeos, es:
175/70 R14 79 T TUBELESS M+S 2100
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Su significado es el siguiente:
• 175: Anchura nominal de la seceión 175 mm
• 70: Relación nominal de aspecto
• R: Estructura radial
• 14: Diámetro de la llanta en pulgadas
• 79: índice de capacidad de carga
• T: Categoría de velocidad
• TUBELESS: Sin cámara
• M+S: Utilización extraviaría (Barro y nieve)
• 2100: Fecha de fabricación (semana 21, año 2000)
Figura 2.18 Fuerzas que actúan sobre el neumático
2.4 COMPORTAMIENTO DINÁMICO DEL

NEUMÁTICO
2.4.1 INTRODUCCIÓN
En el estudio del comportamiento dinámico del neumático se van a analizar las diferentes
fuerzas que actúan sobre éste y eómo va a ser su respuesta en función de diferentes
factores operativos y de diseño. Las fuerzas que se analizan, que aparecen en la
interaceión neumático-calzada como respuesta a las solicitaciones del vehículo, son la
fuerza longitudinal, transversal, vertical y el momento autoalineante (figura 2.18).
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Para el estudio del comportamiento dinámico del neumático se va a emplear la

terminología y sistemas de referencia definidos por SAE (SAE J670e Vehicle Dynanücs
Terminology).
El sistema de referencia utilizado para facilitar una descripción precisa de las
condiciones operativas, fuerzas y momentos que actúan en el neumático es el que se
muestra en la figura 2.19, definido de la siguiente manera:
• Eje X. Definido por la recta intersección del plano medio de la rueda y el plano
de la superficie de rodadura, con sentido positivo coincidente con el de avance
del vehículo.
• Eje Z. Es el eje perpendicular al plano de la superficie de rodadura y su sentido
positivo hacia el suelo.
• Eje Y. Es el eje perpendicular a los anteriores que forma eon ellos un sistema
ortogonal a derechas.
• El origen del sistema de referencia coincide con el centro de la huella de
contacto.
Plano de la rueda
Dirección de avance
real de la rueda
Plano de rodadura
X(+)
z(+)V
Figura 2.19 Sistema de referencia de un neumático
Además, se consideran las siguientes definiciones:

• Plano de la rueda. Plano medio de la rueda perpendicular a su eje de rotación.
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• Centro de la rueda. Punto de intersección entre el eje de rotación y el plano de la

rueda.
• Centro de la superficie de contacto. Punto de intersección del plano de la rueda y
la proyección de su eje de rotación sobre el plano de rodadura.
• Radio bajo carga. Distancia entre el centro de la huella de contacto y el centro de
la rueda medido en el plano de la rueda.
• Fuerza longitudinal Fx- Componente de la fuerza que actúa sobre el neumático,
por su interacción con la carretera, en el plano de ésta y paralela al eje X. La
componente en la dirección de movimiento de la rueda es denominada fuerza de
tracción o de frenado.
• Fuerza lateral F,.. Componente de la fuerza que actúa sobre el neumático, por su
interacción con la carretera, en el plano de ésta y perpendicular a la intersección
del plano de la rueda con el de la carretera, por tanto, paralela al eje Y.
• Fuerza normal F^. Componente de la fuerza que actúa sobre el neumático por su
interacción con la carretera en dirección perpendicular al plano de ésta. La fuerza
normal es negativa en magnitud. El término fuerza vertical define a la fuerza
igual a la fuerza normal con sentido contrario.
• Momento de vuelco Mx. Es el momento, debido a las fuerzas de contacto del
neumático con el suelo, que está contenido en el plano de la carretera y es
paralelo a la intersección del plano de ésta con el de la rueda. Se trata, por tanto,
del momento respecto al eje X de las fuerzas de contacto.
• Momento de resistencia a la rodadura A/,- Es el momento, debido a las fuerzas de
contacto del neumático con el suelo, que está contenido en el plano de la carretera
y es perpendicular a la intersección del plano de ésta con el de la rueda. Por
consiguiente, es el momento respecto al eje Y de las fuerzas de contacto. Este
momento se opone al giro de la rueda sobre la carretera.
• Momento autoalineante AF. Es el momento, debido a las fuerzas de contacto del
neumático con el suelo, perpendicular al plano de la carretera. Por tanto, es el
momento respecto al eje Z de las fuerzas de contacto.
• Ángulo de deriva (cr). Es el ángulo formado por la recta intersección del plano de
la rueda y la superficie de la carretera (eje X)con la dirección del movimiento del
centro de la huella de contacto (origen del sistema de referencia). Se considera
positivo cuando el neumático se mueve hacia la derecha según la dirección de
avance.
• Ángulo de caída (s). Es el ángulo fonuado por el plano de la rueda y el eje

perpendicular al plano de la superficie de contacto. Se considera positivo cuando
la parte superior de la rueda está desplazada hacia el exterior del vehículo.
Para poder analizar e interpretar el comportamiento dinámico tridimensional del

neumático de forma comprensible se plantea un modelo elástico (semejante al propuesto
en el modelo de Dugoff, que será estudiado con detalle en un apartado posterior) con un
disco central rígido. Se asume que el enlace entre cada punto del disco (A') y su
correspondiente de la banda de rodadura(A)es una unión elástica vertical, longitudinal y
© ITES - Paraninfo
transversal, es decir, tres muelles ortogonales entre sí que actúan de forma independiente.
Esto puede verse en la figura 2.20, donde se representa ese enlace entre puntos
homólogos para un neumático sometido a fuerzas longitudinales, transversales y
verticales, que producen una elongación (positiva o negativa) en los muelles K,. K, y K^.
lamento rígido
Elemento
Plano de rodadura ^
rígido
a \
Dirección de aVaqce
real de la rueda
Figura 2.20 Modelo simplificado de un neumático empleado para el análisis del

comportamiento dinámico
2.4.2 MECANISMO DE FRICCIÓN

NEUMÁTICO-CARRETERA
fricción, generadas en el contacto entre el neumático y la calzada, son
adh'esión^se generan
fenómenos
por la diferentes, adhesión
atracción entre e histéresis
moléculas de ambas(figura 2.21). en
superficies Lascontacto,
fuerzas de
en
areas con una alta presión localizada. Debido al giro de la rueda o al deslizamiento, el
en ace entre moléculas se rompe y se genera constantemente, disipando energía y dando
lugar a las fuerzas de fricción.
Las fuerzas generadas por el fenómeno de histéresis son debidas a la constante
e ormación que sufre la banda de rodadura por las irregularidades de la superficie de la
carretera. Estas irregularidades tienen unas longitudes de onda que varían entre 0,5 y 50
mm con amplitudes entre 0,01 y 20 mm. Cuando se deforma la banda de rodadura, para
recuperar la forma inicial, se genera una fuerza en sentido contrario a la que provoca la
e ormación. Toda la energía de compresión no se recupera, disipándose en forma de
calor y generando las fuerzas de fricción.
La influencia de ambos fenómenos en la fuerza de rozamiento final depende de
diferentes factores. Las fuerzas de adhesión son predominantes en rodadura por
superficies secas. Sin embargo, cuando hay deslizamiento a alta velocidad en superficies
secas predominan las fuerzas debidas a la histéresis. Cuando la superficie de la carretera
está mojada, se dificulta el enlace a nivel molecular, reduciéndose las fuerzas generadas
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por adhesión. Por otro lado, a elevadas velocidades, bien de rodadura o de deslizamiento,
se reducen las fuerzas generadas por ambos fenómenos.
Rueda
Carretera
Adhesión Histéresis
Compresión Descompresión
Figura 2.21 Fenómenos por los que se generan las fuerzas de adherencia
2.4.3 COMPORTAMIENTO VERTICAL DEL NEUMÁTICO

DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES EN LA HUELLA DE CONTACTO
Las fuerzas verticales que se transmiten a través del neumático son debidas al peso propio
de las masas suspendidas y no suspendidas y a las acciones dinámicas sobre la earroeería,
como, por ejemplo, la transferencia de carga debida a las acciones de frenado, las fuerzas
aerodinámicas, etc.
En cada neumático la fuerza vertical se distribuye a lo largo de toda la superficie de
contacto entre la banda de rodadura y la carretera, dando lugar a una distribución de
presiones no unifomie. Dicha distribución depende fundamentalmente de dos tipos de
factores, unos relativos al diseño y otros del tipo operativo. El factor de diseño que más
influencia tiene es la estructura interna de la cubierta. Entre los factores operativos, la
velocidad de circulación, el par de tracción o frenado y la presión de inflado son los
condicionantes más importantes. Aunque cada neumático tiene una distribución de
presiones diferente, se puede considerar que, en movimiento, todos presentan la resultante
de dicha presión en una posición adelantada con respecto al eje Z del neumático (figura
2.22).
IITES' Paraninfo
Presión Presión
Longitud de la huella (*) Longitud de la huella (.v)
Figura 2.22 Distribución longitudinal de presiones en la huella de contacto para rodadura libre
Ap2=0 (izquierda) y frenado Ap■^=^0 (derecha)
Se han desarrollado, por parte de diferentes investigadores, modelos que permiten

eteminar la distribución de presiones en dirección longitudinal, considerando la
istn ución transversal constante. Destaca, por su aproximación al comportamiento real,
PO'" Gwanghun Gim y Namcheol Kang quienes proponen, para el
ca cu o de la distribución longitudinal de presiones, la expresión siguiente:
p_ \20F,
(20 + 4^,1 )wl ^í
![ l-£
.V
I l7
En la expresión anterior / es la longitud de la huella de contacto y vv es el ancho de la

nueiia. y a^„ son parámetros de forma que aproximan la distribución ante cualquier
condición operativa, tracción, frenado o rodadura libre (figura 2.22). Otras de las teorías
considerar distribución uniforme, utilizada en el modelo de Dugoff, y
a istribución de Hertz, aplicable en caso de neumáticos macizos o ruedas rigidas
(ferrocarril).
RIGIDEZ RADIAL DEL NEUMÁTICO

El neumático, sometido a las diferentes fuerzas verticales descritas, sufre una
deformación vertical que modifica su radio. Para caracterizar la deformación vertical del
neumático se utilizan dos parámetros, la rigidez y el amortiguamiento radial. La rigidez
radial estática se define como la variación de la fuerza vertical del neumático en función
de la deformación radial del mismo, según la expresión;
dF^
K... =
dz
z(t)
> r
Figura 2.23 Modelo vibratorio de un neumático
Es un parámetro utilizado para el diseño de suspensiones por su influencia en las

frecuencias de vibración y en el amortiguamiento. Normalmente, un neumático rígido
requiere un coeficiente de amortiguamiento importante en el elemento disipativo de la
suspensión (amortiguador). La rigidez radial estática se detemiina por las pendientes de la
curva carga estática frente a defomiaeión. Como se puede ver en la figura 2.24, el
comportamiento es prácticamente lineal. Sin embargo, la rigidez varía en función de
diferentes factores, varios de ellos de tipo operativo, lo cual hace que la rigidez calculada
en ensayos estáticos caracterice de fonna aproximada el comportamiento real del
neumático. Estos parámetros de variación son:
• Factores de diseño:
o Ancho de llanta
o Relación nominal de aspecto
o Estructura de la cubierta
• Factores operativos:
o Fuerza vertical
o Presión de inflado
o Velocidad de circulación
o Ángulo de deriva
o Ángulo de caída
o Desgaste y estado del neumático
El factor que más influencia tiene en la rigidez radial es la presión de inflado. Según
diferentes investigadores, entre el 80 y el 90% de la rigidez radial se debe a dicha presión.
Después de la presión, la velocidad y el ángulo de deriva afectan de forma sustancial a la
rigidez (figura 2.25). Por tanto, para caracterizar la deformación vertical del neumático no
se puede utilizar exclusivamente la rigidez radial estática, siendo necesario ensayos
dinámicos que calculen o ponderen la influencia de los diferentes factores operativos.
ITES - Paraninfo
110001 12 bar
I I bar
100(
10 bar
9001
O bar
800(
700(
a 600(
r
5000
a
U
4000
3 bar
3000
2000
1000-
Deformación(mm)
Figura 2.24 Variación de la deformación radial del neumático con la carga para diferentes
presiones de inflado. Neumático de dimensiones 385/65 R 22.5
A Rigidez
Aa - 0° Aa +
Angulo de deriva
Figura 2.25 Superficie de variación de la rigidez vertical de un neumático en función del ángulo
de deriva y de la velocidad lineal
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2.4.4 COMPORTAMIENTO LONGITUDINAL

DEL NEUMÁTICO
Se estudian en este apartado las fuerzas y acciones sobre el neumático en la dirección del
eje X de su sistema de referencia. Para entender mejor el comportamiento longitudinal de
los neumáticos se recuerda brevemente cómo es la cinemática de un sólido en rotación y
translación. Si se tiene un cuerpo, como el de la figura 2.26, que gira alrededor del punto
O con velocidad angular co y se desplaza con una velocidad V sin contacto con la
superficie, la velocidad de un punto de la periferia de la meda se calcula por la expresión:
y, = yo-co-r
cor
Figura 2.26 Sólido rígido con movimiento de rotación más translación
Figura 2.27 Neumático en rodadura pura
Si el cuerpo de la figura 2.28 se supone en rodadura perfecta con un contacto puntual, en

el instante en que dicho contacto se produce en el punto A, perteneciente a la periferia del
neumático, este punto se queda pegado a la tierra y se convierte en el centro instantáneo
de rotación. Por tanto, en ese instante el movimiento es un giro alrededor del punto A,
cumpliéndose la ecuación siguiente:
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48 ingeniería del automóvil
Voôj- r
Como el centro instantáneo de rotaeión es el punto A, es necesario que su velocidad

resultante sea cero y por lo tanto que se cumpla la expresión anterior.
Si, por el motivo que sea, la rueda incrementa su velocidad angular (co) tal que (o-r >
V. En estas circunstancias la velocidad del punto A no será igual a cero y se tendrá que:
V,=oj-r-V„
A esta velocidad no nula del punto A se la puede denominar velocidad de deslizamiento y

significaría que el punto A, cuando entra en contacto con el suelo, no se queda pegado y
se desliza hacia atrás. En la rodadura real es imposible que el contacto de la rueda con el
suelo se produzca en un único punto ya que, al soportar una carga vertical, la presión en
ese punto sería infinita. Por tanto, es necesario que exista un área de contacto tal que la
presión de contacto multiplicada por el área sea igual a la carga vertical que hay que
soportar.
RESISTENCIA A LA RODADURA
Cuando el neumático rueda sobre una superficie se disipa energía, tanto por la
deformación de la propia superficie como por la deformación del neumático. La
disipación de energía por la deformación de la superficie depende de la dureza de la
misma; así, en superficies de dureza alta la disipación se debe fundamentalmente al
neumático. La energía disipada por el neumático obedece a la deformación (rozamiento)
de la zona de contacto y a las propiedades de amortiguamiento de la estructura de la
cubierta, debida al rozamiento de los elementos que la constituyen (perdidas por
histéresis). Esta disipación de energía mecánica se produce en forma de calor,
ocasionando el calentamiento del neumático.
■ ■ ■
Figura 2.28 Rodadura sobre superficie dura y sobre superficie blanda
©¡TES - Paraninfo
-Í-"\ P
Figura 2.29 Relación entre la resistencia a la rodadura y la fuerza de reacción normal
Un porcentaje importante de las pérdidas debidas al neumático se producen en la banda

de rodadura. Éstas disminuyen euanto menor sea el amortiguamiento de la misma, pero a
costa de disminuir el coeficiente de fricción en superficies mojadas. La resistencia a la
rodadura puede expresarse como una fuerza horizontal resultante, denominada fuerza de
resistencia a la rodadura (F,.). La relación entre esta fuerza y la carga normal a la
superficie de rodadura (F) aplicada a la meda se denomina coeficiente de resistencia a la
rodadura (/j. = F, /F). La forma en que se representa la fuerza de resistencia a la rodadura
en un diagrama del cuerpo libre de un neumático puede verse en la figura 2.29. Como
puede observarse, la recta soporte de la resultante debida a la reacción vertical y a la
resistencia a la rodadura pasa por el eje de rotación de la rueda.
Diagonal
Velocidad (km/h)
Figura 2.30 Coeficiente de resistencia a la rodadura en función de la velocidad, para neumáticos

diagonales y radiales
)ITES - Paraninfo
La resistencia a la rodadura se ve afectada por diversos factores, algunos de ellos

relacionados entre sí, que se pueden clasificar en:
• Factores intrínsecos
o Estructura de la cubierta
o Dimensiones de la cubierta
o Presión de inflado
• Factores extrínsecos
o Condiciones de funcionamiento: velocidad, carga, temperatura,
esfuerzos, ángulos de dirección
o Características de la superficie de rodadura: dureza, rugosidad,
contaminantes
En cuanto a los factores intrínsecos, cabe destacar que los neumáticos radiales ofrecen
menos resistencia a la rodadura que los diagonales (figura 2.30). Por otro lado, el espesor
e a anda de rodadura y del cinturón influyen en el aumento de las pérdidas. En lo
re erente a los materiales de la cubierta, el caucho natural mejora el comportamiento,
nuentras el caucho butílico lo empeora. Por último, el radio influye cuando se circula por
super icies blandas, como se ve en la figura 2.31.
Suelo blando
Suelo dureza
media
Suelo dureza
alta
Diámetro de rueda
Figura 2.31 Efecto del diámetro sobre el coeficiente de resistencia a la rodadura en función de la
dureza de la superficie de rodadura
En lo relativo a los factores extrínsecos, la velocidad, el ángulo de guiado, la carga

vertica y os esfuerzos longitudinales contribuyen a aumentar la resistencia a la rodadura.
or el contrario, el incremento de la presión de inflado y de la temperatura contribuye a
disminuir dichas pérdidas.
©[TES - Paraninfo
Suelo blando
Suelo dureza
media
Suelo dureza
alta
Presión de inflado
Figura 2.32 Variación del coeficiente de resistencia en función de la presión de

inflado de un neumático
En lo referente a las características de la superficie de rodadura, las pérdidas disminuyen

al aumentar la dureza. Por el contrario, la humedad, la presencia de contaminantes y la
rugosidad contribuyen a incrementar la resistencia a la rodadura. Como se puede apreciar,
son diversos y variados los factores que afectan a la resistencia a la rodadura. Por este
motivo, es difícil establecer una expresión matemática que pennita determinarla en
función de todos ellos. J. Taborek desarrolló varias expresiones para su cálculo
considerando únicamente aquellos factores que más influencia tienen, la velocidad de
circulación y la presión de inflado. Así por ejemplo, para neumáticos de turismo sobre
pavimento de hormigón, el coeficiente de resistencia a la rodadura puede calcularse por la
expresión:
/r = /o +/. • tt;:
Donde V representa la velocidad en km/h;fo y fs son parámetros que dependen de la

presión de inflado. La expresión anterior puede simplificarse considerando un intervalo
pequeño de variación de la presión (p), con lo que es aceptable suponer la variación de/•
lineal con la velocidad. Para neumáticos de turismo, con una presión de inflado próxima a
179 kPa rodando sobre hormigón, J. Taborek ha propuesto la siguiente expresión:
f =0,01- 1+
, 160
Se ha comprobado que, con la expresión anterior, se obtienen buenos resultados para

velocidades superiores a 128 km/h. A pesar de ello, las ecuaciones anteriores no se
pueden generalizar, ya que desprecian gran parte de los factores descritos antcrionnente.
Por ello, la única solución para el cálculo exacto pasa por la realización de ensayos para
cada condición intrínseca y extrínseca. El mismo autor ha propuesto, como valores
puramente orientativos, los coeficientes de resistencia que se muestran en la tabla
siguiente.
Tabla 2.4 Coeficientes de resistencia al avance
Superficie
Tipo de vehículo
Hormigón o asfalto Dureza media Arena
Turismos 0,015 0,08 0,30
Camiones 0,012 0,06 0,25
Tractores 0,02 0,04 0,20
Elemento rígido
Plano de rodadura
Figura 2.33 Representación de un neumático sometido a un esfuerzo de tracción
COMPORTAMIENTO ANTE ESFUERZOS DE TRACCIÓN

Si se considera que la meda está formada por un disco rígido y una corona elástica que se
une al exterior, durante la rodadura, cuando un punto de la periferia llega al área de
contacto, se queda retenido en el suelo gracias a la adherencia. Los siguientes puntos que
van llegando se quedan también retenidos, hasta que el punto inicial pasa el centro del
area de contacto y se acerca al final de esta área. En esos instantes, los puntos del material
que ya han abandonado el área del contacto tiran de él y como la presión vertical va
disminuyendo, al ser menor al final o al inicio del contacto que en el centro de la huella,
el punto de la periferia(A)comienza a deslizar hasta que abandone el área de contacto.
En la rodadura real, cuando hay esfuerzo de tracción los puntos de la periferia, al
llegar al área de contacto, están un cierto tiempo parados en el suelo y luego deslizan y
abandonan el área de contacto. En consecuencia, no puede hablarse de que el punto de la
periferia (A) tiene una velocidad de deslizamiento, porque cuando llega al suelo no
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desliza totalmente, sino que hay un tiempo en que está adherido y otro al final en el que
desliza.
Cuando el punto entra en contacto con el suelo, figura 2.33, se estira el muelle
longitudinal. Esto equivale a que la rueda gira a más velocidad que la circunferencia de la
banda de rodadura, por lo que (o r es mayor que la velocidad lineal de la rueda Vq- Por
tanto, la velocidad del punto A será:
I',
La velocidad del punto A, que, desde un sistema de referencia ligado al centro de la

rueda, tendrá sentido hacia atrás, se la conoce como velocidad de pseudodeslizamiento,
ya que el punto A pennanece durante un tiempo quieto en el suelo y después, cuando está
al final del área de contacto, desliza. Con esto, se define como pseudodeslizamiento en
tracción al cociente de la velocidad de pseudodeslizamiento dividido por co -r.
co-r- Vf,
Pseiuioaesli-amieiUo =
cor
Así, por ejemplo, cuando con el vehículo parado se aplica un par de tracción y la rueda
comienza a alcanzar una velocidad angular co y patina, sin avanzar, por lo tanto, Vq = O, el
pseudodeslizamiento es igual a 1. Con la explicación anterior se deduce que, debido a
estas deformaciones, el neumático se comporta como si su radio fuese menor que el que
corresponde a la rodadura libre (sin momento tractor). Por tanto, la velocidad a que se
desplaza el eje de la rueda, V, es menor que la teórica, co r, siendo r el radio del
neumático en condiciones de rodadura libre. Esta diferencia de velocidades, definida
anteriormente como pseudodeslizamiento, también se denomina por otros autores como
deslizamiento (/,).
Para SAE, la definición de deslizamiento es la siguiente:
co-ÍÜQ
'l(SAE)
COn
Donde:
íy : es la velocidad angular de la rueda
cOq : es la velocidad angular de la rueda en rodadura libre
Es un tipo de definición utilizada para extraer datos de los ensayos realizados en bancos
de rodillos o en cintas. Otra definición de deslizamiento es la de HK:
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V —V —
'o 'A
r
*i(HK) ~'
Donde:
Vo', velocidad de traslación del eje de la rueda
Vji'. es la velocidad del punto de contacto con el suelo
fea', radio efectivo del neumático en rodadura libre
fe- radio bajo carga del neumático
Con esta formulación se tiene un valor cero del deslizamiento cuando la rueda está en
rodadura libre. La definición más empleada del deslizamiento es la que se conoce como
definición convencional, cuya expresión es:
' Va
Donde:
Vq '• velocidad de traslación del eje de la rueda
V^: es la velocidad del punto de contacto con el suelo
Con esta expresión el deslizamiento toma valores comprendidos entre O y 1. Será cero
cuanto la rueda esté en rodadura pura(Fb = Va) y uno cuando la rueda patine(Fo = O y Va
^modificación depuede comprobar,convencional,
la formulación la expresión para
del deslizamiento propuesta
tener valor cero por HK
en rodadura es una
libre.
\a/
i \í^< \ \ F
fe
, Tracción — —- Compresión
^/(l-O
Figura 2.34 Neumático sometido a un esfuerzo iongitudinal de tracción
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Si se considera al neumático como un sólido rígido de radio variable, se puede desarrollar

la expresión anterior, considerando que el neumático tiene un radio de giro efectivo, de la
siguiente manera:
= 1-^ r. <
(or. r
Donde:
Vo' velocidad de traslación del eje de la rueda
¿y: velocidad angular de la rueda
fy. radio efectivo de rodadura del neumático (re<rc)
ly radio bajo carga del neumático
i,: deslizamiento longitudinal en tracción
El pseudodeslizamiento longitudinal del neumático está relacionado con las fuerzas

longitudinales generadas en el contacto neumático-suelo y, por consiguiente, con la
relación entre el esfuerzo Fv y la carga vertical F; que gravita sobre el mismo,
denominado coeficiente de adherencia en tracción ju^,.
f A B
F.vni
O »0,15 1 Pseudodeslizamiento
Figura 2.35 Variación del coeficiente de esfuerzo longitudinal con el deslizamiento
El coeficiente de adherencia del neumático está relacionado con el pseudodeslizamiento,

como puede verse en la figura 2.35, curva obtenida de forma experimental. Aunque esta
relación depende del tipo de superficie sobre la que circula el neumático, en todas las
gráficas obtenidas pueden distinguirse tres zonas y dos puntos característicos. En la
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primera zona, hasta que se alcanza el máximo coeficiente de adherencia (hasta el punto
A), la relación entre ambos es lineal. Esto se debe a que, cuando el pseudodeslizamiento
es pequeño, éste aparece por la deformación elástica de la banda de rodadura. Cuando
amnenta el pseudodeslizamiento por efecto del aumento del par, éste deja de tener
variación lineal, debido al patinaje sobre la superficie de rodadura que se inieia por la
parte trasera de la huella, zona de menor presión de la huella. En esta situación un ligero
aumento de par supone que el patinaje se extienda a toda la huella, de fonna que el
pseudodeslizamiento aumenta hasta la unidad (V = O, ú) ^ 0), es decir, se produce
deslizamiento puro, y el coeficiente de esfuerzo de tracción desciende al valor dinámico
/Jxd- El tránsito desde el punto de valor ^máx al de /Jxd sucede en forma muy rápida (recta
de trazos de la figura 2.35).
Como se puede ver en la figura 2.35, el valor del coeficiente de adherencia máximo de
un neumático que meda sobre una superficie dura se obtiene cuando el valor de
pseudodeslizamiento está comprendido entre 0,1 y 0,3, correspondiendo los valores más
ajos a los neumáticos de altas prestaciones.
coÔ
0</,<l = 1 => => r = O
Vo=0
K>=0
cil.r. efec.
«gura 2,36 Relación entre el radio efectivo y el movimiento de la rueda. Patinaje (figura derecha)
COMPORTAMIENTO ANTE ESFUERZOS DE FRENADO

tracción
j ■ F^ fi"enado
caso, al aplicarseunproduce un fenómeno
par en sentido parecido
contrario al descrito
al del giro para se
de la rueda la
delan era.^Con
estiramiento de laque
esto, se tiene banda de rodadura
la velocidad al de
lineal contactar
la ruedacon
es el suelo por
superior la parte
al producto
^ ^ H ^ ®®tiende pordividido
pseudodeslizamiento pseudodeslizamiento
por la velocidadenlineal
frenada
de laelrueda
cociente
Fo: de la velocidad de
—co'
Pseudodeslizamiento = —
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Elemento rígido
V" / A'
1
Plano de rodadura^
Figura 2.37 Comportamiento del neumático durante el proceso de frenado
Así cuando, por ejemplo, durante la frenada se bloquea la rueda y íy= O, como existe
velocidad de desplazamiento, el pseudodeslizamiento se hace igual a 1.
Cómo afecta el frenado a la periferia del neumático puede verse en la figura 2.38,
donde la deformación de la banda produce el estiramiento en la zona que entra en
contacto con el suelo mientras se comprime la parte de la salida.
Compresión
-V "
A/(]+/)
Figura 2.38 Neumático sometido a un esfuerzo longitudinal de frenado
Por tanto, debido a las deformaciones, la rodadura del neumático se produce como si su
diámetro fuese mayor que el correspondiente a la rodadura libre, bajo la misma carga. La
velocidad de desplazamiento del eje de la rueda (Vq) será superior a la correspondiente a
la rodadura libre (¿o -r). Al igual que para la tracción, este efecto es definido por
diferentes autores como deslizamiento; utilizando para cuantificarlo la expresión del
deslizamiento en su definición convencional será if.
)ITES - Paraninfo
¡.yo-v.
Nuevamente,considerando la rueda como un sólido rígido de radio variable, se tiene:
' yo r, ''
o a=0,l5 I Pseudodcsiizamicnto
Figura 2.39 Varíación del coeficiente de esfuerzo longitudinal con el

deslizamiento en frenado
Ls relación entre el coeficiente de adherencia longitudinal en frenada y el

pseudodeslizamiento es similar a la descrita para la tracción, como puede verse en la
"gura 2.39.
cü = O
O< <1
oy=(i
í
\
re
i, '•
^re oo c.i.r. efec. qq
c.l.r. efec.
Figura 2.40 Relación entre el radio efectivo y el giro de rueda. Rueda bloqueada (figura derecha)
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COEFICIENTE DE ADHERENCIA LONGITUDINAL
A medida que se aumenta la solicitación longitudinal a un neumático, el coeficiente de

adherencia utilizado aumenta, adquiriendo valores comprendidos entre O y /Jxmáx- Si la
solicitación longitudinal aumenta de tal manera que se llega a superar la adherencia
máxima disponible, el deslizamiento entre el neumático y la superficie de rodadura
se extiende de una forma casi instantánea a toda la huella de contacto, y el coeficiente de
adherencia disponible disminuye hasta un valor (coeficiente de adherencia en
deslizamiento).
El valor del coeficiente de adherencia máximo de un neumático se ve afectado por una
diversidad de factores que se pueden clasificar en intrínsecos, debidos al propio
neumático o al vehículo, y extrínsecos, debidos a las condiciones operativas. Se tiene
como factores principales:
• Factores intrínsecos:
^ Velocidad lineal del neumático
^ Dibujo de la banda de rodamiento
^ Carga vertical sobre la rueda
V Grado de solicitación transversal
Presión de inflado
• Factores extrínsecos:
Características y estado de la superficie de rodadura
Aunque se analizará con más detalle en apartados posteriores, es necesario afirmar que el
factor que más influencia tiene en la adherencia longitudinal es el grado de solicitación
transversal del neumático, hasta el punto de que ésta puede saturar el neumático haciendo
que no pueda soportar esfuerzos transversales. En cuanto a otro de los factores internos,
el aumento de la velocidad del vehículo disminuye el valor de los coeficientes /4máv y Mxd-
La proporción en la que descienden es mayor en superficies mojadas que en secas.
o 1
Pseudodeslizamiento (/)
Figura 2.41 Efecto de la velocidad sobre el coeficiente de adherencia longitudinal
)ITES - Paraninfo
E
•a
AK +
Velocidad longitudinal
Figura 2.42 Efecto de la velocidad y el desgaste de la banda de rodadura sobre el coeficiente de

adherencia longitudinal
Según lo comentado anteriormente, el dibujo y el material de la banda de rodadura tienen

influencia en el comportamiento longitudinal y transversal; en concreto, hay diseños que
mejoran uno u otro. La influencia del dibujo es sustancial cuando se circula por
superficies mojadas o por superficies blandas. Cuando se circula por superficies duras y
secas, el desgaste del dibujo de la banda tiende a aumentar el coeficiente de adherencia
máximo, aumentando su influencia con la velocidad. Cualitativamente se puede ver este
efecto en la gráfica de la figura 2.42. En la figura 2.43 puede apreciarse cómo afecta la
carga vertical sobre la adherencia longitudinal. Ésta disminuye al aumentar la carga que
gravita sobre el neumático.
t^xmaxi
hxmaxl
Mxdi
Mxmax I ^ Mxmax 2^ Mxmax :
Mxd\ I^ 2^ 2
1
Pseudodesllzamlento (i)
Figura 2.43 Efecto de la carga normal sobre el coeficiente de adherencia longitudinal
©¡TES - Paraninfo
La presión de inflado influye de forma sustancial en superficies mojadas, mejorando

ambos coeficientes a medida que se aumenta ésta. En lo que se refiere a los factores
extrínsecos, en la tabla 2.5 se muestran los valores que suelen tener el coeficiente de
adherencia máximo y el coeficiente de adherencia dinámico para diferentes tipos de
superficie de rodadura.
Tabla 2.5 Valores de coeficientes de adherencia
Superficie Valor máximo uxmáx Valor de deslizamiento Uxd

Asfalto y hormigón secos 0,8-0,9 0,75
Asfalto mojado 0,5-0,7 0,45-0,6
Hormigón mojado 0,8 0,7
Grava 0,6 0,55
Tierra seca 0,68 0,65
Tierra húmeda 0,55 0,4-0,5
Nieve dura 0,2 0,15
Hielo 0,1 0,07
Hormigón seco
Asfalto mojado
Nieve
Hielo
Pseudodeslizamiento
Figura 2.44 Variación de la adherencia longitudinal con el pseudodeslizamiento para

diferentes superficies
El coeficiente de adherencia en superficies mojadas, con un espesor de capa despreciable

y sin presencia de contaminantes (superficie limpia), es prácticamente igual al de la
misma superficie en seco. Sin embargo, a medida que aumenta el espesor de la capa de
agua disminuye el coeficiente de adherencia. A partir de un cierto espesor, al aumentar la
velocidad, se puede producir la pérdida del contacto entre el neumático y la superficie de
rodadura, dando lugar a un fenómeno conocido como acuaplaning. Este efecto de la
combinación del agua con la velocidad puede observarse en la figura 2.45.
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espesor+
(5
Ay +
Velocidad
Figura 2.45 Efecto de la velocidad y el espesor de la capa de agua sobre el coeficiente de
adherencia longitudinal
fenómeno de HIDROPLANEO {ACUAPLANING)

CîMdo un neumático rueda sobre una superficie cubierta con una capa de agua, el dibujo
® ^ de rodadvua debe evacuarla para permitir el contacto entre la banda de
ro ura y la carretera, proporcionando así la máxima adherencia posible. Si la capa de
generalmente por encima de los 2 mm de espesor, y las condiciones operativas son
es que la acción conjunta de las acanaladuras de la banda de rodamiento y la
huella calzada es insuficiente para descargar toda la masa de agua de la
hidropla Puede producir el fenómeno conocido como acuaplaning o
Al circular sobre agua sin aparición del fenómeno de hidroplaneo, en la huella de
c o entre neumático y superficie de la carretera se pueden distinguir tres zonas. En la
pnmera,en la parte delantera, la cantidad de agua "empujada" por el neumático es tal que
no existe contacto entre banda de rodadura y suelo; en la segunda zona el agua es
ua a por el dibujo de la banda de rodadura y en la tercera se produce el contacto,
ac icameirte seco, entre el caucho de la banda de rodadura y la carretera,
n caso e que en la zona de la huella de contacto solamente se tenga la primera de las
pa es escritas, se pierde el contacto entre neumático y suelo. Dicha pérdida de contacto
A y acuaplaning
ro adura tanto con
enladeslizamiento.
rueda girandoLacomo bloqueada,
pérdida es decir,
de contacto se acuaplaning
produce por en
el
empuje de la cufla de fluido, al igual que sucede en los cojinetes de fricción. Este empuje
vertical aumenta con el incremento de la velocidad relativa entre el agua y la periferia del
neumático, siendo superior cuando la meda gira (F^h), por el arrastre hacia el interior de la
cufia, que cuando está bloqueada {F^h'). Cuando la fiierza de empuje de la cuña supera la
carga vertical que gravita sobre la meda,se produce la pérdida de contacto.
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Figura 2.46 Cuña hidrodinámica entre el neumático y el suelo. Rodadura y avance sin rodadura
(bloqueo de la rueda)
Entre los factores que influyen en la aparición del aciiaplaning los más importantes son:
• El diseño y estado de la banda de rodadura
• La presión de inflado
• La velocidad de circulación
• El espesor de la capa de agua
• La superficie de la carretera
Figura 2.47 Sentidos de evacuación en los canales de un neumático con un diseño adecuado
para evitar el acuaplaning
La influencia del diseño de la banda de rodadura se debe al dibujo que presenta en su

superficie. Los diseños de bandas de rodadura suelen presentar tres tipos de acanaladuras:
• Canales o ranuras principales
• Canales de alimentación
• Pequeños cortes o estrías
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max
50 km/h
O Profundidad del
perfil(mm)
Figura 2.48 Variación de la adherencia del neumático en función de la

profundidad del dibujo
os canales de alimentación, orientados en sentido transversal u oblicuo con respecto al

piano medio del neumático, sirven para desplazar el agua hacia los costados y los canales
pnncipales que, con anchos de entre 3 a 5 mm y 10 mm de profundidad, evacúan el agua
oe la zona de la huella de contacto. La profundidad de los perfiles es fundamental en la
apanción del acuaplaning, como se puede deducir de la figura 2.48. Se estima una
herencia de unos 25 km/h en la aparición de este fenómeno entre un neumático nuevo y
uno con una profundidad de 1,6 mm,el mínimo legal.
Figura 2.49 Hidroplaneo completo
En cuanto a la presión de inflado, a menor presión menor es la velocidad límite de

aparición del acuaplaning.
La velocidad de circulación es el factor que más influencia tiene, sobre todo si se tiene
en cuenta que es un factor controlable por el conductor. En la gráfica de la figura 2.45 se
observa la relación: como puede verse, su influencia es mayor cuanto mayor es el espesor
de la capa de agua.
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En cuanto al espesor de la capa de agua, como se ve en la figura 2.48, tiene una escasa
influencia sobre el coeficiente de adherencia para velocidades inferiores a los 50 km/h,
pero afecta muy notablemente a dicho coeficiente a velocidades elevadas. Se estima que
con espesores de agua inferiores a 2 mm y con profundidad de dibujo dentro de los
límites legales es poco probable que aparezca el fenómeno de acuaplaning. En
condiciones de acuaplaning, la textura superficial de la carretera tiene influencia sobre la
presión de la cuña fluida, especialmente en la parte posterior de la huella de contacto.
2.4.5 COMPORTAMIENTO TRANSVERSAL

DEL NEUMATICO
LA DERIVA Y SU RELACIÓN CON LA FUERZA TRANSVERSAL
Cuando un neumático circula sometido a una fuerza lateral, su movimiento en relación

con el suelo sigue una dirección que forma un ángulo con respecto al plano medio de la
rueda, ángulo que se denomina deriva (cr).
X J a.
Figura 2.50 Neumático sometido a esfuerzos laterales (F,.)
El ángulo de deriva es eonsecuencia de la deformación que se produce en la carcasa y en

la banda de rodadura por efecto de las fuerzas transversales aplicadas en el eje de la rueda
{Fs). Al rodar el neumático en estas condiciones, a medida que la banda de rodadura se
aproxima a la zona de contacto se va desplazando ligeramente desde su posición
indeformada, debido a la deformación de la carcasa. Cuando llega a la zona de contacto
(punto Al, figura 2.51)se sigue deformando hasta la posición A2, deformación debida a la
carcasa, banda de rodadura y deslizamiento. A partir de ese punto y hasta el punto A2' la
presión entre el neumático y el suelo es suficiente para que no se produzca deslizamiento.
Se está, por tanto, en la zona de adherencia y la fuerza transversal crece linealmente entre
ambos puntos, imponiendo que la trayectoria siga un ángulo con respecto al plano medio,
que es precisamente el mencionado ángulo de deriva. A partir del punto A2' vuelve a
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producirse deslizamiento, disminuyendo la fuerza transversal hasta que desaparece el

contacto.
Si el ángulo de deriva es pequeño, se considera que se produce adherencia en toda la
huella de contacto, depreciándose el deslizamiento. Cuando se aumenta la solicitación
transversal se incrementa el deslizamiento, siendo este efecto mucho más acentuado en la
parte trasera de la huella, donde la presión es inferior.
Figura 2.51 Deformación de un neumático sometido a esfuerzos laterales (F^.)
Como se observa en la figura 2.50, la fuerza transversal que se genera en la superficie de

contacto (Fy^) para oponerse a la solicitación sobre el eje de la rueda (F,.) no es colineal
con la proyección de ésta sobre el plano de rodadura, actuando en una posición retrasada
en la dirección del eje X. La distancia entre el punto en que actúa la fuerza transversal y
el eje Y es lo que se conoce como avance de neumático (d„). El producto d„ por Fya se
denomina momento autoalineante {Mâ), puesto que se trata de un par que tiende a alinear
el plano de la rueda con la dirección del movimiento, estabiliza el vehículo y ayuda a los
neumáticos a volver a su posición de línea recta al tenninar de recorrer una cui-va.
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Zona de contacto
Deformación
DesI zamiento
iateral
Adherencia { Desllzam.
Plano medio
de la rueda
Avance
Distribución
fuerza vertical
Distribución
fuerza transversal
Figura 2.52 Deformación y deslizamiento transversal en la huella de contacto de un neumático.

AiA2A2'Ai': Línea media deformada del neumático; P1A1: Deformación lateral de la carcasa en el
punto inicial del contacto; P2'A2': Deformación total en el límite de la zona de adherencia; A2'B2':
Deformación de la banda de rodadura; P2'B2': Deformación de la carcasa
En la figura 2.52 se muestra gráficamente por qué se produce ese retraso, con respecto al
eje de la rueda, del punto de aplicación de la füerza transversal generada en el contacto.
Como se observa, la deformación del neumático, y por tanto la fuerza transversal, se va
incrementando desde la parte delantera de la huella hacia la parte trasera, teniendo el
máximo en una posición retrasada respecto al eje de la rueda. Eso da lugar a la
distribución de fuerzas transversal que se muestra en la figura, con la resultante retrasada
una distancia (da).
Cuando se comienza a solicitar transversalmente un neumático, por ejemplo, porque
se entra en una curva después de circular en línea recta, la aparición del ángulo de deriva
y de la fuerza transversal en la zona de contacto no se produce de forma inmediata,
surgiendo un retraso en la respuesta. Esto es debido a que el neumático debe girar entre
media vuelta y una vuelta completa hasta alcanzar la deformación necesaria para generar
la fuerza de oposición (Fya). Esa deformación se denomina longitud de relajación. El
tiempo de respuesta puede observarse en la figura 2.53, obtenida en un ensayo a baja
velocidad.
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Valor estacionario
"T 1
0,5 I 1,5
Giros de la rueda
Figura 2.53 Respuesta del neumático ante una solicitación transversal
a longitud de relajación tiene una influencia importante cuando se circula en superficies

irre^lares. Al solicitar transversalmente el neumático en tales superflcies, debido a las
variaciones de la carga vertical que se producen en los neumáticos, la zona de
slizamiento puede^tenderse a lo largo de toda la huella. Si esto sucede, debe volver a
superarse la longitud de relajación hasta alcanzar de nuevo la fuerza transversal necesaria.
Por este motivo, en este tipo de superficies se observa una menor capacidad de soportar
esfuerzos transversales, siendo determinante el diseño de la suspensión para evitar en lo
posible las variaciones de carga vertical.
fa relación entre la fuerza transversal desarrollada en la huella de contacto del
neumático con el suelo y el ángulo de deriva ha sido estudiada en profundidad mediante
ensayos de laboratorio. Aunque esta relación varía en función del tipo de neumático y de
las condiciones operativas ñor lo general presentan una relación como la que se muestra
en la figura 2.54.
Rodadura libre
Rueda bloqueada
-30 -60
Ángulo de deriva O
Figura 2.54 Fuerza transversal en función del ángulo de deriva, en rodadura y en deslizamiento
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La relación entre la fuerza transversal generada en el contacto Fya (oc) y el ángulo de

deriva puede considerarse lineal para valores muy pequeños de dicho ángulo, inferiores a
4 o 5°, por tanto, para aceleraciones transversales bajas, inferiores a 0,2 o 0,3g. El
incremento de la solicitación transversal hace que se incremente el deslizamiento en las
zonas de la huella de contacto con menor presión (figura 2.52), siendo mayor este
deslizamiento por la parte trasera. La aparición de la pérdida de contacto perfecto hace
que la variación de la fuerza transversal en función de la deriva no sea lineal,
disminuyendo la pendiente de la curva a medida que aumenta ésta. La curva presenta un
máximo cuando se alcanza el límite de adherencia disponible; a partir de ahí, al crecer la
deriva la fuerza transversal disminuye, produciéndose patinaje en toda la zona de la
huella de contacto (derrape de la rueda).
Rigidez de deriva del neumático (Kg)
Un parámetro importante para predecir el comportamiento transversal del neumático es la

pendiente inicial de la curva fuerza transversal-ángulo de deriva. Esta pendiente, evaluada
para un ángulo de deriva nulo, es lo que se conoce como rigidez de deriva del neumático,
calculada según la expresión:
(dF,
=
da /a=0
La rigidez a deriva es un coeficiente que puede utilizarse para simular el comportamiento

del neumático cuando está sometido a esfuerzos transversales relativamente bajos, es
decir, cuando se tienen ángulos de deriva pequeños, donde se puede considerar un
comportamiento lineal. Para ángulos de deriva grandes, cuando el neumático no tiene un
comportamiento lineal, la rigidez a deriva no permite simular adecuadamente su
respuesta.
FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COMPORTAMIENTO

TRANSVERSAL DEL NEUMÁTICO
La capacidad de un neumático de soportar esfuerzos transversales se ve afectada por

diversos factores, entre los que cabe destacar:
Características dimensionales y estructurales del neumático
El grado de solicitación vertical y longitudinal
Presión de inflado
Ángulo de caída
Estado de la superficie de rodadura
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Se analizan, a continuación, de qué forma afecta cada uno de los factores enumerados en
el comportamiento transversal del neumático.
Características dimensionales y estructurales del neumático
La característica estructural que más afecta al comportamiento transversal es el tipo y

constitución de la carcasa, esto es, si es diagonal o radial, el ángulo de los cordones, el
número de capas y la presencia y tipo de cinturón. Aunque en menor medida, otro factor
constructivo que tiene influencia es el diseño de la banda de rodadura. Desde el punto de
vista dimensional, la relación nominal de aspecto es la característica con más influencia
en el comportamiento.
Radial
Diagonal
Ángulo
deriva (a)
Figura 2.55 Relación entre fuerza transversal y ángulo de deriva
En general, los neumáticos de tipo radial tienen mayor rigidez a deriva que los diagonales
con las mismas características dimensionales, lo cual puede apreciarse en la figura 2.55.
En el caso de los neumáticos diagonales cinturados su comportamiento es intermedio
entre el de los dos anteriores. Por otro lado, a menor relación nominal de aspecto mayor
es la rigidez a deriva y, por tanto, mejor es el comportamiento transversal del neumático.
Carga vertical sobre el neumático
Aunque la capacidad de un neumático de soportar esfuerzos transversales aumenta con la

carga para un mismo ángulo de deriva, ese aumento no es lineal, como puede observarse
en la gráfica de la figura 2.56.
Se deduce que la capacidad relativa para soportar un esfuerzo lateral disminuye con el
aumento de carga. Este comportamiento tiene influencia en la estabilidad y el control
direccional en curva, por efecto de la transferencia de carga de los neumáticos interiores a
los exteriores. Para evaluar este efecto se puede utilizar lo que se conoce como
coeficiente de deriva(C^), que se define por la siguiente relación:
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C. = C =
F.
Ángulo
deriva (a)
8°
AF.+
Fuerza vertical
Figura 2.56 Efecto de la carga normal en la fuerza transversal y ángulo de deriva
CD
>
<u
T5
O)
TJ
•§ o"
i^
u
IC
(1>
o
O
A+
Carga nominal(%)
Figura 2.57 Variación del coeficiente de deriva con la carga normal
La influencia en el control y estabilidad direccional en curva puede explicarse haciendo

uso de la gráfica de la figura 2.57. Suponiendo que sobre los dos neumáticos de un mismo
eje actúa la misma carga vertical y que al tomar una curva ésta no varía, la fuerza
transversal que se genera por efecto de la deriva es la misma para ambos neumáticos (Fy),
siendo el total sobre ese eje de 2Fy. Sin embargo, la realidad es que, cuando se circula en
curva, los neumáticos de un mismo eje soportan cargas verticales diferentes. Esto es
debido a la transferencia de carga que se produce desde los neumáticos interiores a los
exteriores, de forma que la rueda interior soportará una carga Fj, < F^ y \a exterior Fê >
Fz. Si se supone que, al ser ruedas de un mismo eje, están obligadas a moverse con el
mismo ángulo de deriva(a, = ae), la fuerza transversal generada será Fy¡ + Fye < 2Fy. Por
consiguiente, la transferencia de carga entre las ruedas de un mismo eje disminuye la
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fuerza transversal desarrollada por el conjunto para un valor determinado del ángulo de
deriva. Debido a esto, el neumático debe aumentar el ángulo de deriva para compensar la
disminución de la fuerza transversal, motivo por el cual la transferencia de carga afecta de
forma importante al comportamiento transversal de los vehículos, afectando a la
estabilidad y el control direccional. Este efecto de la transferencia de carga es más
apreciable en neumáticos de tipo radial.
ii
/ r
F¡ =F,-A F. F. F.. =F>A F.
Figura 2.58 Efecto de la transferencia de carga en el comportamiento transversal
«y
V -.. Fuerza longitudinal
""■/yl!^ /V'«4 Aa +
!h /\ \
// V-
> /\ /"•••-. Fuerza transversal
/VV' ^sa-y
bK
Ka,
25 50 75 100
Deslizamiento (%)
Figura 2.59 Relación entre las fuerzas longitudinales y transversales con el ángulo de deriva
y el deslizamiento
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Grado de solicitación longitudinal
El hecho de que un neumátieo esté sometido a esfuerzos longitudinales influye de forma

importante en su capacidad de soportar esfuerzos transversales. A medida que aumenta la
solicitación longitudinal del neumático, para un ángulo de deriva constante, disminuye el
esfuerzo lateral que éste es capaz de desarrollar. Por otro lado, para un mismo valor de
deslizamiento la capacidad de soportar fuerzas longitudinales disminuye con el aumento
de la deriva, como se puede apreciar en la figura 2.59.
La disminución del esfuerzo transversal admisible al aumentar la solicitación
longitudinal es debida a la existencia de un límite de la adherencia total disponible. En un
neumático se cumple que, a medida que aumenta la solicitación de adherencia en una
dirección(X), disminuye la proporción disponible en ^ Este coniportamiento^s
lo que se conoce como elipse de adherencia que, en función de la carga vertical^
determina la máxima fuerza combinada que puede sqpoxtar un .neumático. En la figura
2.60 se muestra esquemáticamente lo que es el concepto de la elipse de adherencia y en la
figura 2.61 las curvas reales ensayadas en un neumátieo.
'
F =Fz -u
.V nnix r^xmax
Limite de seguridad activa
Limite total
Tracción (F,>0)
Frenado ) Fy mav=Fr Hyn,

LL
Figura 2.60 Elipse de adherencia
La elipse representa la máxima solicitación admisible en un neumátieo, frente a las

solicitaciones generadas en el vehículo. Si el esfuerzo al que se somete el neumátieo es tal
que el punto que lo representa está en el interior de la elipse, el neumático tiene capacidad
para soportar esfuerzos más altos, es decir, se podría frenar más, acelerar más o aumentar
el ángulo de dirección (o el valor de la aceleración transversal) sin que se produjese
pérdida de adherencia. Por el contrario, si el extremo del vector de la fuerza combinada
está sobre la elipse, el neumátieo está solicitado al máximo y aparece una situación de
patinaje inminente; un pequeño aumento de la solicitación baria que se saturase el
neumátieo disminuyendo los esfuerzos admisibles. Los puntos interiores a la elipse no
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corresponden de forma imívoca a unas determinadas condiciones de funcionamiento de

deriva y deslizamiento, sino que pueden representar estados de funcionamiento del
neumático de la parte decreciente de las curvas de comportamiento.
La carga normal influye sobre la elipse de fricción; dicha influencia es doble.
Aumenta su tamaño, o dicho de otra forma, el aumento de peso adherente sobre el
neumático aumenta la zona de esfuerzos combinados admisibles. Además modifica
ligeramente su aspecto, al cambiar la forma de las curvas isoderivas por efecto de la carga
normal, siendo la modificación de aspecto función del neumático en particular.
En la figura 2.61 se muestran las curvas de variación de Fy con Fx ensayadas para un
neumático determinado con carga vertical constante. Se puede apreciar cómo las curvas
no son simétricas respecto a la línea de Fx = 0. Esto se debe a que, para pequeños
esfuerzos longitudinales de frenado, el aumento de la presión en la parte trasera de la
huella de contacto hace que se incremente ligeramente la capacidad de soportar esfuerzos
transversales, mientras que sucede lo contrario para pequeños esfuerzos de tracción. Se
observa también cómo para esfuerzos longitudinales importantes, tanto de tracción como
de frenado, la capacidad de soportar fuerzas transversales decrece rápidamente. Esto se
debe a que se satura el neumático, consumiéndose toda la adherencia en la solicitación
longitudinal.
Angulo de deriva
- Deslizamiento
Aa +
AF^ + AF,+
Fuerza de frenado(N) Fuerza de tracción(N)
Figura 2.61 Relación real entre la fuerza longitudinal y transversal de un neumático
La asimetría que presenta la respuesta del neumático en los ensayos a carga constante se
incrementa cuando el neiunático se ensaya en sus condiciones reales de funcionamiento,
es decir, en carretera. Esto puede verse en la figura 2.62, donde, debido a la transferencia
de carga que en frenado hace que aumente la fuerza vertical mientras en tracción decrece,
la asimetría respecto a la línea de = O es importante. Además, la asimetría aparece
también con respecto a la línea Fy = 0. Ésta se explica por la transferencia de carga de las
ruedas interiores a las exteriores en circulación en curva.
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F^.^:, Reacción necesaria

(Supera límite disponible)
Tracción {F>0)
^v
Frenado {F^<0)
r .: Acción rueda-suelo
Figura 2.62 Elipse de adherencia de un neumático delantero derecho. Las fuerzas

(acción y reacción) representan los efectos de tracción y curva a la derecha
Presión de Inflado
Dado que la presión de inflado incrementa la rigidez de la carcasa, pero reduce la

longitud de la huella de contacto, su influencia no puede generalizarse para todos los tipos
de neumáticos. Por regla general, el incremento de la presión de inflado aumenta la
rigidez a deriva en los neumáticos utilizados en turismos. Aunque su variación es
pequeña, es suficiente para modificar las características direccionales del vehículo,
subvirador o sobrevirador. En el caso de los neumáticos de vehículos industriales,
autobuses o autocares, la influencia de la presión en la rigidez a deriva depende del
diseño de la carcasa, sin que tenga un comportamiento generalizado.
Ángulo
deriva (a)
1 i 1 1 i i
o 2° 4° 6° 8° 10° 12° 14°
Figura 2.63 Efecto de la presión de inflado en el comportamiento transversal
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INGENIERIA DEL AUTOMÓVIL
Ángulo de caída de la rueda (f)
El ángulo formado entre el plano medio de la rueda y la normal al plano de rodadura, es

decir, el ángulo de caída de rueda respecto al suelo, varía constantemente por efecto de
los movimientos de extensión/compresión de la suspensión. En todo lo comentado hasta
ahora, sobre el comportamiento transversal del neumático, se ha considerado un ángulo
de caída nulo, £•= O, a pesar de que éste va a influir en el comportamiento del neumático.
Al rodar el neumático con un ángulo respecto a la carretera se genera una fuerza
transversal, conocida como empuje de caída, cuyo sentido lo determina el signo del
ángulo de caída. Por simplicidad, se puede afirmar que el sentido,de la fuerza es contrario
al de inclinación de la rueda; si, como se ve en la figura 2.64, está inclinado hacia fuera,
la fuerza tiene sentido hacia el interior y viceversa. Esto hace que la fuerza transversal
total que actúa sobre una meda con ángulo de caída no nulo sea:
F ±F
y y ye
Es decir, la fuerza total es suma vectorial de la fuerza debida a la caída más la debida a la
deriva, con el sentido (signo) de cada una.
Figura 2.64 Ángulo de caída y fuerza lateral
C1
parámetro utilizado para caracterizar el comportamiento de un neumático en función
'
e ángulo de caída es la rigidez de caída, que se define como:.
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En valor absoluto, la rigidez a caida de un neumático suele ser entre un lO^y un 20% de la
rigidez a deriva. Utilizando este parámetro, la tuerza transversal total puede expresarse de
la siguiente manera:
F, =A',/af ± A',. ■€
La expresión anterior es válida para valores pequeños del ángulo de caída y del ángulo de
deriva, donde el comportamiento del neumático se puede considerar lineal.
Entre los factores que influyen en la fuerza generada por el efecto de la caída destacan
el tipo de neumático, la carga vertical, la presión de inflado y el tipo de banda de
rodadura. Por regla general los neumáticos de tipo radial tienen menor rigidez de caída
que los neumáticos diagonales, con diferencias, en neumáticos de turismo, del 40 al 50%.
La carga normal afecta de forma importante, en el sentido que puede verse en la figura
2.65. En cuanto a la presión de inflado, su influencia es inapreciable en neumáticos
radiales, mientras en los diagonales tiende a aumentar la rigidez al aumentar la presión.
Además, cuanto más rígida es la banda de rodadura mayor es la rigidez a caída.
Carga normal
AF +
Figura 2.65 influencia del ángulo de caída y la carga normal en el esfuerzo transversal
2.4.6 MOMENTO AUTOALINEANTE
Como se comentó anteríonnente, la fuerza transversal que se genera en la superficie de

contacto (F,.a) para oponerse a la solicitación sobre el eje de la rueda (F,.) no es colineal
con la proyección de ésta sobre el plano de rodadura, actuando en una posición retrasada
en la dirección del eje X que se denomina avance del neumático (¿/„). Debido a esto, se
genera un par con respecto al eje vertical del neumático que se denomina momento
autoalineante y cuyo valor será la fuerza transversal por el avance (<:4 • F,„).
ingeniería del AUTOMOVIL
Figura 2.66 Variación del momento autoalineante con el ángulo de deriva y la

fuerza vertical
e|ô del momento autoalineante de cada neumático sobre la guiñada del vehículo.£S
sin embargo, tiene importancia sobre las reacciones en la dirección. Cuando el
va or del momento autoalineante es positivo, es decir, cuando a es también positivo,
lende a alinear el plano medio de las medas con el del vehículo. Rsto es lo que sucede
p^íldo_sejgnmma_c^á,'o'riginando^m momento de resistencia al giro de volante que
~ -■ ' _ _ - ~ - -- ^
ratê endgrezar las medas. Sin embargo, un valOT riâtivo del momento autoalineante
ana al efecto contrario, tendería a aumentar el ángulo de giro del volante que
na que ser contrarrestado por el conductor. Este caso se evita en los vehículos
a es, con un diseño adecuado del mecanismo de dirección, por ser peligroso debido a
a inestabilidad que produce en la conducción.
momento autoalineante es el resultante de la suma de los momentos de las fuerzas
nsversales de deriva y de caída. Por tanto, se va a ver afectado por los mismos factores,
en os en apartados anteriores, que afectan a la fuerza transversal, así como los que
afectan al avance del neumático (da). En la figura 2.66 puede observarse la influencia del
deâ ^ y carga vertical sobre el momento autoalineante. Para un ángulo de
huella.. ® coiitacto y aumentar la avance
con esta el carga normal sobre la por
del neumático; medatanto,
aumenta el tamaño
aumenta de la
el momento
a meante. Para una carga vertical determinada, al aumentar la fuerza transversal
aumenta la deriva y con ello el momento autoalineante. Sin embargo, a partir de un
e eminado valor de deriva, debido al incremento de la zona de deslizamiento en la
ue la, disminuye el momento autoalineante. Para valores muy altos del ángulo de deriva
el momento puede llegar a hacerse negativo.
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2.5 MODELOS NUMERICOS PARA LA

SIMULACIÓN DE LA INTERACCIÓN
NEUMÁTICO-CALZADA
El objetivo del desarrollo de modelos matemátieos es plantear expresiones para la
evaluación de las fuerzas y momentos que aparecen, utilizando unos coeficientes que
puedan identificarse con parámetros característicos de los neumáticos, como son la
rigidez transversal y longitudinal o los valores máximos de las fuerzas entre el neumático
y la superficie de rodadura. De fonna general se puede realizar una clasificación de los
modelos teóricos de neumáticos en las siguientes categorías:
Empíricos (Tratamiento estadístico)
Analíticos (Formulación y resolución de ecuaciones diferenciales de la
deformación del neumático), incluyéndose los basados en el método de los
elementos finitos
Otros modelos pueden ser considerados mixtos, al basarse en planteamientos analítico-

empíricos, combinando incluso técnicas de inteligencia artificial, como son las redes
neuronales que se aplican tanto para régimen permanente como estacionario,
fundamentándose en un proceso iterativo que permite una corrección y aprendizaje
continuos del modelo.
Figura 2.67 Deformación vertical del neumático en dos instantes consecutivos
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2.5.1 FORMULACIONES BÁSICAS

Una primera aproximación al cálculo del comportamiento dinámico de los neumáticos
pasa por la utilización de modelos simplificados, generalmente linealizados, de las curvas
características, tanto de fuerzas como de momentos.
Fuerza vertical(normal a la superficie de contacto)

Esta fuerza se calculará en ñinción de la deformación del neumático y su variación:
F,=K,„-z+ C,.K
Donde es la rigidez vertical del neumático, Cj la constante de amortiguamiento radial,

z la deflexión de la raeda y la velocidad de deformación vertical.
El cálculo de la deformación del neumático puede ser abordado desde un
planteamiento simplificado, en el que se considere un contacto puntual en el plano medio
de la rueda, o, con mayor precisión, analizando la geometría de la superficie de rodadura
y la deformación tridimensional del neumático.
Tracción
Pseudodesllzamlento
1 (i,)
Frenado
Figura 2.68 Comportamiento longitudinal idealizado
Fuerza longitudinal
Para el cálculo de las fuerzas longitudinales, tanto de tracción como de frenado, hay que
determinar el valor del pseudodeslizamiento (O, anteriormente descrito. El
comportamiento se caracterizará por los valores de adherencia máxima, tanto en tracción
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(Pxmaxi) como cii frenada (//,»««/). valores de adherencia dinámica o en deslizamiento en

tracción y frenada (//„//) y los valores de pseudodeslizamiento críticos,
correspondientes a la máxima adherencia en tracción (/,<) y en frenada (/y,.). Según esto,
las fuerzas longitudinales serán, tanto en tracción como en frenado:
F, = AT, • / si i < r
^ Mu! ■ SÍ / > /
Fuerza transversal
El modelo más sencillo para el cálculo de las fuerzas transversales considera únicamente
la influencia lineal del ángulo de deriva, hasta llegar a un valor crítico («2^.), a partir del
cual la fuerza lateral presenta un valor constante:
F, = •a si a < a,
sia>Qr.
Modelo linealízado
Curva real
Ángulo
deriva {a)
Figura 2.69 Comportamiento lateral idealizado
Existen algunas aplicaciones en las que una aproximación linealizada no es fí hl

opta por aproximar la fuerza lateral máxima como una función exponencial* ^
Solicitación combinada
Para valores grandes de la fuerza resultante en el plano de la superficie de r d H
(combinación de longitudinal y transversal) se puede plantear una primera aproximación
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que considere que la elipse de adherencia es, de forma aproximada, una circunferencia.
Esto implica que los coeficientes de adherencia son iguales en cualquier dirección de la
resultante de fuerza. La magnitud de la fuerza total en el contacto rueda-calzada Ft estará
limitada por el nivel de fricción entre el neumático y la carretera, y representa la
composición de las fuerzas longitudinal y transversal.
Fr=\FT\-4pf^
En caso de superarse ese valor máximo, el neumático únicamente podrá realizar una
fuerza en fiinción del coeficiente de fncción o dinámico, con lo que la circunferencia de
adherencia disminuye su radio.
2.5.2 MODELO DE DUGOFF

Es un modelo analítico para la simulación de la interacción neumático-superficie de
rodadura. Resulta interesante por su sencillez y facilidad de cálculo, ya que permite
realizar cálculos con un bajo coste computacional. Plantea el estudio del comportamiento
del neumático fi-ente a esfuerzos longitudinales y laterales simultáneamente. Representa
la continuación del análisis clásico para neumáticos en rodadura libre con algunas
simplificaciones, que son;
•í» El neumático tiene un ángulo de inclinación con la carretera nulo (caída)
'í> La carcasa es indeformable
Supone una distribución de presiones constante en el área de contacto
No tiene en cuenta el par de autoalineación
Se consideran las rigideces al deslizamiento y deriva constantes
Pâ contemplar el efecto del ángulo de caída del neumático, se introduce el concepto de
ángulo de deriva equivalente", función del ángulo de caída y de la rigidez de caída del
neumático. El modelo tampoco contempla la influencia de la carga normal sobre la
rigidez a deriva y al deslizamiento, lo que limita su aplicación en los casos con
importantes transferencias de carga. Se plantea un sistema de referencia con su origen en
el punto de inicio del contacto neumático-calzada. Se modelizan como elásticas las
uniones verticales, longitudinales y transversales entre puntos de la carcasa (A') y de la
banda de rodadura (A). Estos muelles, ortogonales entre sí, actúan de forma
independiente.
En la figura 2.70 se distinguen los puntos de interés, para un caso en el que se
considere el neumático frenando y sometido a un esfuerzo transversal. Si no existe
esfuerzo transversal, los puntos del plano medio de la rueda situados en la banda de
rodadura seguirán la línea 0-2. En el caso de existir fuerzas laterales (Fy) se separan de
©¡TES - Paraninfo
esta línea, siguiendo la trayectoria indicada por la curva 0-1-2. Esta curva representa el
"camino" de un punto A (Zona 0-1) de la banda de rodadura, homólogo en la carcasa A'.
Es de destacar que si el punto se encuentra en contacto sin deslizamiento con el suelo, su
movimiento absoluto es nulo, pero respecto al origen del sistema móvil (0) irá
desplazándose al avanzar la rueda y. por tanto, el inicio del contacto con el suelo.
El modelo de considera que la deformación de la línea media de la carcasa es
constante. Es decir, se considera que la carcasa no se deforma y sus pimtos siguen la
trayectoria 3-4, que será una recta contenida en el plano medio de la rueda, que coincide
con el eje XZ.
Plano de la
rueda
Huella de contacto
neumático-calzada
Plano de rodadura
real de la rueda
Figura 2.70 Área de contacto neumático-suelo. 0-1-2 Línea media del neumático sobre el área
de contacto: 0-1 Zona de adherencia; 1 Límite de deslizamiento; 1-2 Zona de deslizamiento de la
goma sobre la calzada; 3-4 Linea central longitudinal de la carcasa del neumático
En el primer tramo de la trayectoria del punto A respecto al origen, en 0-1, se supone un

contacto sin movimiento relativo entre el neumático y el suelo. La trayectoria se
aproxima por una recta que forma un ángulo a, con el plano XZ de la rueda. Este ángulo
representa la deriva del neumático. A partir del punto 1, y hasta llegar a 2, se modeliza im
contacto con deslizamiento, es decir, con movimiento relativo entre el neumático y el
suelo. Para su cuantificación, se supone que el neumático se comporta elásticamente. La
separación de la trayectoria del punto A, respecto al plano medio (posición no deformada
lateralmente), supone una elongación del muelle ÁT,.. Cuando la fuerza de recuperación
supere la tensión máxima admisible, se inicia el deslizamiento del punto A sobre el plano
de rodadura. La tensión máxima está controlada por la adherencia (ju) y la presión (carga
vertical) del contacto. Para determinar la coordenada longitudinal del punto A:
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x = y-Át
Donde V es la velocidad longitudinal de desplazamiento del neumático. La coordenada

longitudinal del punto A'será:
x'= co-r-At
or. Velocidad angular de giro de la rueda

r: el radio de rodadura del neumático
Elemento rígido ^
P ano de rodadura
je o. \
Dirección de aâq^
real de la rueda
Figura 2.71 Modelo elástico del neumático utilizado por Dugoff
La deformación longitudinal del punto A relativa a A'será por tanto:

cor ^
x-x'= VAt-(orAt = At-{V-(or)= VAt (\ —)
Con lo que se tiene que:

x-x'-V'bd'if
Donde if corresponde al valor del pseudodeslizamiento en frenada. Sustituyendo en la
expresión anterior VAt por x, queda: x - x'= x-if. Considerando como la rigidez
longitudinal del neumático por unidad de longitud y por unidad de deformación, se puede
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calcular la componente longitudinal de la tensión en el punto A como el producto de esta

rigidez por la deformación longitudinal:
o-,
X(+)
Figura 2.72 Modelización de la deformación del neumático utilizado por Dugoff
De la misma manera que para la deformación longitudinal y de acuerdo con la figura

anterior, la deformación lateral del neumático (desplazamiento del punto A)será:
y = -x- tga
Siendo Ky la rigidez lateral del neumático por unidad de anchura y por unidad de
deformación lateral, la tensión lateral se calcula por la expresión:
cr,, = -a:,. • tga • X
Como la máxima tensión de cortadura en cualquier punto de la huella de contacto

depende de la adherencia y de la presión, y dado que Dugoffsupone una distribución de
presiones normal constante en la huella de contacto, esta tensión puede calcularse por la
expresión:
^máx Ma
Considerando la distribución de presiones (P) constante en toda el área de contacto, ésta

se puede expresar:
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p =Ij-
l-a
Siendo /: la longitud de la huella de contacto

a: anchura de la huella de contacto
Fz. la carga total sobre el neumático
Combinando las dos expresiones anteriores se obtiene:
F,
O-m =T^Fa
l-a
Otra hipótesis de distribución de presión normal, con zonas de incremento lineal en las
zonas frontera de la huella, tanto de entrada como de salida, es la propuesta por
Sjahdanulirwan, cuya expresión, algo más compleja pero más exacta, es:
P-.. =■
(/-0.5-(/,+/,))-
Donde /, y son los tramos de incremento y decremento de la presión en sentido

ongitudinal. La presión será:
P P-. • tramo 0<x'<l\

'i
^~ ^máx en el tramo l\<x' < l-h

p= X) tramo l-l2^x'
h
Por su parte, Di/go# obtiene la tensión máxima admisible, tensión longitudinal y tensión
ora, y calcula las coordenadas del punto donde comienza el deslizamiento (1):
=V^F^= l a
Por tonto, se obtiene la coordenada longitudinal del punto (x¡) de la banda de rodadura
on e va a comenzar el deslizamiento:
Fa +{Ky-tgay
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El punto homólogo de la carcasa (.v") se puede calcular por:
P.f. 1
Si x/> I toda el área de contacto en adherencia, sin deslizamiento

x/ <¡ habrá deslizamiento en la parte trasera (entre x¡' y /)
Para calcular los esfuerzos se obtiene la suma de los longitudinales y laterales en la huella
(en las zonas de adherencia y deslizamiento). Se obtienen por integración de las
tensiones, referidas a la coordenada no deformada (carcasa), a lo largo de toda el área. La
expresión de la tensión referida a la carcasa:
si x'<.v.' O",. =
1-L 1-í,
Integrando las tensiones, se obtiene:
'da
Si no existe deslizamiento sobre la huella x.'>I:
K,-if-í--a
•da
2-(I-/V)
Si existe deslizamiento sobre la huella x'<l:
/
(1-/V) 2-(1-/7)
Análogamente para F,,:
K -iga-x' . F,. • tga • x/ .

O",,, = ^ SI x' < X,' ar . = ^ SI X > x,
1-/, 1 -/f
■da
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Si no existe deslizamiento sobre la huella x'>l:
K^. tga-Pa
da =-
2(\-ir)
Si existe deslizamiento sobre la huella x '<l:
^ Ky-tga-x/-l-a K^.-iga-jx/f a
(1-//) ^ 2-(l-/>)
De la expresión de para x¡'> l se puede calcular el coeficiente de rigidez al
deslizamiento calculando la pendiente en el origen de la curva que relaciona el esfuerzo
longitudinal con el deslizamiento, que se designa por K¡:
SF^ F a-K,
K,=
Si,
/=0
En sentido transversal se puede definir el Coeficiente de rigidez a deriva Ka.
SF^ r-a-K^.
K=^
Sa
a=0
Se obtienen las ecuaciones finales x'< l:
^.=77^-/W F =
^ (1-//)
./(A)
O-'/)
Siendo f(Z)-1 si 2> 1 es decir, si no hay deslizamiento

/W = Á-(2-A) si Á<1,existe deslizamiento
El valor de Á, que está relacionado con el deslizamiento normalizado, se obtiene de la

fórmula:
Fa-f-O-ir)
Á=
2-^(Krif'+(K,-tgay
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En las ecuaciones anteriores, el coeficiente de adherencia //„ es función entre otros

parámetros del deslizamiento:
M., = A-K)
Donde Ai es un factor de reducción de la fricción con la velocidad, V-, es la velocidad total

de deslizamiento y es el coeficiente nominal de adherencia a velocidad 0.
K = yyji} + tg'a
Para el caso de que if= 1, se calculan los esfuerzos longitudinales y laterales mediante las
expresiones:
+{K,rtgay- '' yl{K,y-+(K„-tgay-
Se ha demostrado que para .v,'> / el coeficiente de adherencia utilizado es menor o igual

que la mitad del máximo posible:
P 2
La influencia del ángulo de caída sobre la rigidez a deriva se cuantifica por medio de un
ángulo de deriva equivalente según la ecuación:
a, = '- = -sK^
Ka
El valor de K/ , rigidez relativa de caída, se puede obtener empíricamente mediante

ensayo.
2.5.3 MODELO DE F/y\/_4
Es un modelo clásico de simulación de neumático que se basa en las siguientes hipótesis:

• La huella de contacto es rectangular.
• La distribución de presiones es uniforme sobre la huella de contaeto.
• El neumático se modela como un elemento rígido sobre un apoyo elástico.
• El ángulo de caída no tiene efecto en las fuerzas sobre el neumático.
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Fuerza normal
La fuerza normal de una carretera sobre un neumático en la huella de contacto en las
coordenadas SAE(+Z hacia abajo) es siempre negativa (dirigida hacia arriba) y seguirá la
expresión:
F,=K,„-z+ C,-K
Fuerza longitudinal
La fuerza longitudinal depende de la fuerza vertical F^, del coeficiente de adherencia (//),
del pseudodeslizamiento longitudinal (/) y del ángulo de deslizamiento (a). Por su parte,
// depende de los coeficientes de fncción estático o máximo (jjo) y dinámico (//,/) y del
factor de pseudodeslizamiento global
+ tg^(a) => M =
Fw/a define un valor crítico para el deslizamiento longitudinal, por encima del cual el
neumático está derrapando.
F-Fz
=
2-/C,
Según lo anterior, se puede distinîr entre dos casos. En el primero de ellos, se supone
^ estado de deformación elástica, mientras que en el segundo se sobrepasa el
deslizamiento crítico:
F^=K,-i si |/|</;
F. =(Fî -Fxi) si
donde:
F., =//-F F.2 =

4\i\-K,
Fuerza lateral
La fuerza lateral depende de F^y de //. El modelo de Fíala define un deslizamiento lateral
crítico {Uc) de valor:
= arctg
K„
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La fuerza lateral alcanza su valor más alto cuando el ángulo de deslizamiento es igual al
ángulo crítico de deslizamiento; por lo tanto, también se distinguen dos casos.
F, si |a|<a,
si
donde:
2.5.4 MODELO DE LA UNIVERSIDAD DE ARIZONA

Este modelo, inicialmente propuesto por Nikravest y Gim, calcula las fuerzas en el punto
de contacto con el suelo en función de los estados cinemáticos del neumático, incluyendo
el efecto del pseudodeslizamiento (/), el ángulo de deriva (or) y de caída (s). El luodelo se
basa en la definición de unos pseudodeslizamientos (con valores nunca superiores al)
que incluyen los efectos longitudinales (/), de deriva y de caída. Las definiciones son las
siguientes:
Pseudodeslizamiento por deriva (/„):
|tg«| frenado
I =•
tracción
> / = min (I'l)
Pseudodeslizamiento por caída (rV):
/ = senff
Pseudodeslizamiento por acción combinada de deriva y caída
l ■ sen^
(l-/)|tga| tracción
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Donde l = ^¡%-r-z representa la longitud de la huella de contacto, siendo /- el radio

nominal del neumático y z la deflexión vertical de la rueda. Se define un
pseudodeslizamiento general (4af)según la expresión:
Cae = yli^'+'ae => ¡eae = min(l,C,)

El coeficiente de fricción entre el neumático y la superficie de rodadura se determina
como una función del pseudodeslizamiento general y los valores de adherencia máximo
(jJmáx = /A)) y de deslizamiento dinámico (jjJ), suponiendo una relación lineal, según se
muestra en la figura 2.73. La expresión analítica será:
M = Mo-{/Jo-Mj)-Íxae
OI W 1
Figura 2.73 Modelización linealizada del coeficiente de adherencia rueda-calzada
n este caso se suponen unos valores máximos de adherencia iguales para las dos
irecciones principales del neumático (jUxo=/Jyo=/j), con lo que se tiene una elipse de
a erencia convertida en una circunferencia de radio //(figura 2.74).
Por tanto, la relación que define las adherencias en cada uno de los ejes viene dada por
la expresión:
/■ í,,
=1
V ; KM )
Consiguientemente, se puede definir la adherencia utilizable en cada dirección como:
í âe
Mx=M— My=M-^
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La fuerza normal, al igual que en los modelos anteriores, se calcula suponiendo un

comportamiento elástico lineal (K^) y un amortiguamiento constante (C). Para calcular
las ílierzas longitudinal y lateral y el momento de autoalineamiento se distinguen varios
casos en función de los signos de los ángulos de deriva y caída (según sistema de
referencia SAE). Según esto, la fuerza lateral puede ser descompuesta en dos
componentes (F,.„, F,,.) que tendrán la misma dirección si a-£< O y direcciones opuestas
en caso contrario.
/".V
/ Hx
1 /A-
Figura 2.74 Elipse-circunferencia de adherencia
Caso 1: a'e<0
El modelo considera unos valores límite o críticos de los diferentes pseudodeslizamientos
definidos anteriormente. Para valores inferiores a los críticos se supone que el neumático
se comporta elásticamente y existe un contacto perfecto con la superficie de rodadura.
Para valores superiores a los críticos se supone que aparece un deslizamiento
macroscópico en el contacto rueda-calzada. Se define un valor de pseudodeslizamiento
por deriva crítico como:
'--"X
El valor de pseudodeslizamiento longitudinal crítico (4) puede ser evaluado de la
siguiente forma:
L = 3//
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Por su parte, el pseudodeslizamiento crítico debido al ángulo de deriva presenta el valor

de:
El modelo define un pseudodeslizamiento adimensional (/„) con la expresión:
B2 + B2 ~ j5| • By
B,
Donde:
B,=(3/iFj -(3ÍC,i,y B,=3KJ^KJ^ B,= +{KJ^']

Se define una longitud de la huella adimensionalizada como:
Se plantea un coeficiente de adherencia lateral modificado según la formulación:
donde es el valor del coeficiente obtenido de la circunferencia de adherencia.

xae
Para la determinación de las fuerzas se considerarán dos estados. En el primero de

ellos se supone un estado de deformación elástica del neumático con contacto sin
deslizamiento a nivel macroscópico, mientras que en el otro caso se supone un
deslizamiento total del neumático sin deformación elástica. Estos casos se distinguen por
el valor que toman los pseudodeslizamientos en función de los valores críticos.
i) Estado de deformación elástica(/ < 4, ia < iac y Je < /«).
En este caso, la fuerza longitudinal F,, la fuerza ¿feral y las tres componentes del par
de autoalmeamiento (debidas al ángulo de deriva, y al descentramiento de la fuerza
longitudinal por la deriva y la caída) se escriben en función de los parámetros
característicos planteados, del comportamiento cinemático y dinámico y de los
coeficientes de fricción.
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■(l-2-¡:+2-0 + K^-i.
1 2 , ,,(W) r ;2
M... = K -i,. •/•/:
ii) Estado de deslizamiento completo (/ > /< . /« > /"ar ó ./^ > /¿r).
En este caso, la fuerza longitudinal, la fuerza lateral y las tres componentes del par de
autoalineamiento se determinan en función de la fuerza normal y de los coeficientes de
fricción.
3fj, jUyF;-l
M.. =/
5K„
Caso 2: wÔ y Ka'ia> Ks-S^

Se definen, como en el caso 1, los deslizamientos críticos y el pseudodeslizamiento
adimensional, adaptando en su expresión fi, = -3KJ^KJ^ y la expresión del coeficiente
de fricción lateral modificado //J"'* - //, . Se definen los dos casos anteriores, en
función de los valores críticos de los pseudodeslizamientos, para valores de deformación

elástica y para deslizamiento en toda la huella de contacto, con las mismas expresiones de
fuerzas y momentos.
Caso 3: a-s> O y Ka'ia<Ks'ie

Análogo al caso anterior, se consideran los parámetros definidos, adoptando los valores:
F-i
Las expresiones de las fuerzas para el caso elástico serán:
F^=Kri-ll+tiy-F,-{\-3-ll + 2-ll)
K„ •i„ •/„
JV/ = « ° "
6
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Las fórmulas correspondientes al caso de deformación completa son análogas a las del
caso 1.
Solicitaciones combinadas en régimen transitorio

Todos los cálculos desarrollados en apartados anteriores son perfectamente válidos en
regimen permanente. No obstante, cuando se está en régimen transitorio, ios fenómenos
e inercia provocan que los esfuerzos generados en un neumático bajo unas condiciona
e ermina as de deslizamiento y de deriva no sean constantes en todo momento. Los
es erzos reales dependen no sólo de las condiciones de deslizamiento longitudinal y
enva,sino de las condiciones dinámicas del conjunto.
Para realizar los cálculos en el régimen transitorio se utiliza el concepto de longitud de
re ajacion e neumático. Este planteamiento considera que la causa principal del retraso
a respuesta del neumático a los distintos deslizamientos generalizados (ángulo de
enva o es izamiento longitudinal) es debida a la rigidez del elemento intenriedio entre
valorean suelo y la llanta (prineipalmente la earcasa). Cuando los
vfllíHr* ^ ®nva y psra
deslizamiento son pequeños, este planteamiento es perfeetamente
valores altos de los deslizamientos, el ajuste a la realidad
extenrlirln complejidad para el cálculo. Una modelización bastante
como la siguiente^ ^^so de las fuerzas laterales, aplicar una ecuación de primer orden
L/V
De la ecuación anterior, L es la longitud de relajación, V es la velocidad de la parte

e an era o rasera e a carrocería y {UV) es la constante de tiempo. F,.' es la fuerza
transversal instantánea (valor deseado^ v p io « i ^ i ■ i ■ j j-
,, ' A • . y ry es la fuerza lateral real, calculada por medio
de la ecuación de primer orden.
Otra foima de modelizarlo es la que se basa en el modelo de Bernard, que define el
valor de la deriva en función de una variable de estado auxiliar, r. Dicha variable se
define por una ecuación diferencial de primer orden;
= arctg(r) ^^ -T
dt Lrelaj
,. VI -n j
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Recientemente, Pacejka ha desarrollado un nuevo planteamiento que modeliza el

neumático en la zona transitoria. El autor define la zona de contacto neumático-suelo
como móvil respecto a la parte inferior de la llanta. Supone que únicamente se pueden
producir desplazamientos en cualquier dirección horizontal (y no giros) con respecto al
plano longitudinal del neumático. Supone la existencia de una masa puntual en el área de
contacto para el cálculo de los esfuerzos en función de la velocidad total de deslizamiento
y del ángulo de caída. Asume que la respuesta de la masa puntual es instantánea debido a
que no existe deformación entre el contacto neumático-suelo y la masa.
Como resultado de este planteamiento, Pacejka establece que el contraste entre los
esfuerzos obtenidos considerando los efectos transitorios y los obtenidos según régimen
permanente presenta diferencias inferiores al 10%, y dichas diferencias son tanto mayores
cuanto menor es la rigidez de la carcasa del neumático y cuanto mayor es la masa de la
banda de rodadura.
La razón de esta diferencia en los valores de los esfuerzos es que los esfuerzos
generados en la interfaz neumático-suelo no son íntegramente transmitidos a la llanta,
sino que parte de ellos son utilizados para mover la banda de rodadura.
2.5.5 EL MODELO DE PACEJKA {MAGIC FORMULA)

Este modelo es el más extendido para la simulación del comportamiento de los
neumáticos. Es el que más se ajusta al comportamiento real de los neumáticos, aunque
presenta el inconveniente de plantear la necesidad de realizar cálculos más laboriosos y
disponer de datos experimentales del neumático que se modeliza. El objetivo del mode o
es plantear expresiones matemáticas cuyos coeficientes puedan identificarse con
parámetros característicos de los neumáticos, como son la rigidez transversa y
longitudinal o los valores máximos de las fuerzas entre el neumático y la superficie e
rodadura. La expresión general del modelo es:
v(.v) = D-sen(C-arctg(5-.v-£(5-jr-arctg(5-.v))))
y(ár)-y(x)+5.
Donde Y(X) puede representar tanto el esfuerzo longitudinal, el transversal o el momento

autoalineante. X será el ángulo de deriva(«)o el deslizamiento longitudinal (i). Además,
en la fórmula se tiene que:
B: parámetro de rigidez
C: parámetro de forma
D: parámetro de pico (valor máximo)
E: parámetro de curvatura
S/,: desplazamiento horizontal
S,.: desplazamiento vertical
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Este modelo, a diferencia de otros más sencillos, incluye el efecto de la carga normal y el
ángulo de caída de la rueda, que modifican el valor de la rigidez de deriva (que afecta al
esfuerzo lateral y al momento autoalineante) y el coeficiente de rigidez frente al
deslizamiento longitudinal(que interviene en el esfuerzo longitudinal).
Esfuerzos transversales
Cuando el neumático está sometido solamente a esfuerzos transversales se utiliza para su
cálculo la expresión siguiente:
Fy = Dy•sen(c^•arctg(5_^ -or- [b^-a-arctg(5,.•«))))+

Los coeficientes de la expresión anterior son los siguientes:
o. =CC + Sy¡y Cy = C¡Q

= FyF, Hy =(^2 + a,F,)•(l-a,5|e|)
Ey =(a^ + )•[l-(<3,7 + )•(sign(a;))]
ECDy = a3sen^2arctg^—jj•(l-«5 |) By =
^Hy =[a^F^ + O9 + «io¿"+ + a^ê^)f^
Syy = a, + a,2 +(a.jF/ + )e
De la expresión anterior se tiene que:
• ^2- Carga normal sobre el neumático
• e. yugulo de caída de la rueda
• <x Ángulo de deriva desplazado(a efectos de cálculo)
• ci: Ángulo de deriva real
Esfuerzos longitudinales
Para calcular el esfuerzo longitudinal en un neumático, sometido solamente a este
esfuerzo, toma la expresión:
F,= -senic,-arctgÍF,-i-F, •/-arctg(5^•/))))+ Sy^

Los coeficientes son los siguientes:
'~ ~ áo
^x=FxPz F,v =(á2+¿l^z)
E, = (i., + b,F, + b,Fl)•[1 -(b„ .sign(í))]
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b, + F:+b,-F. ^ BCD^
5CD, KF, ..
e
■S'/ív = ^0 + =t>x2+b^^F._
De la expresión anterior se tiene que:

• F;: Carga normal sobre el neumático
• c. Ángulo de calda de la rueda
• /: Deslizamiento longitudinal desplazado (a efectos de cálculo)
• /*: Deslizamiento longitudinal real
Par de autoalineamiento
Para el cálculo del par de autoalineamiento se emplea la expresión siguiente:
M. = D. •sen(c. •arctg(s. -a - E. {b. -a - arctg(5. •«))))+ Sy.
Los coeficientes de la expresión anterior son los siguientes:
a = a' + C, = Co + (c,, + )isign(£r)
(c, + CsF + <^7Fr )■ [l - ho + <^19^ + )• (sign(Qr))]
(c, ■ F: + ■ F, Vi - C(,If l) BCD

BCD. = ——^ — B ^
CyF,
e
^llz ~ + ^^12 + + <^23^^ )F:

î-y = ChF + c,5 + (c„F- + c^^F. + c,sFy
Esfuerzos combinados
La solicitación habitual de un neumático real será una combinación de cargas
longitudinales y transversales. El problema de la modelización radica en que los esfuerzos
en las direcciones longitudinal y lateral no son iguales a los que se generan cuando las
solicitaciones son independientes.
El planteamiento más aceptado, basado en métodos empíricos, describe el efecto de
las solicitaciones combinadas introduciendo funciones de ponderación de los esfuerzos
calculados de manera independiente. Estas funciones de ponderación o peso presentan
una forma de campana invertida.
G = Dcos[Carctg(5x)]
B = cos[arctgZ ■ a\
100 INGENIERÍA DEL A UTOMÓVIL
Donde; G: Factor de peso resultante

x: Será el ángulo de deriva o el deslizamiento respectivamente
D: Valor de pico
C: Valor de la parte inferior de la curva en forma de campana
B: Factor de forma de la campana
Por tanto, para el cálculo de los esfuerzos se llega a
Donde los valores de Svy¡ y S^ra representan los desplazamientos de las curvas con
respecto al origen, y Fy son los esfuerzos en el contacto del neumático con el suelo, y
Fxo y Fyo son los esfuerzos que se generarían en el neumático si sólo se produjera una de
las solicitaciones.
Este modelo ha ido evolucionando desde su primera versión, que vio la luz en 1987, a
f^rtir e los desarrollos de TNO y la Universidad de Delft (Holanda). En 1989 se publica
a segunda versión, donde se introducen las longitudes de relajación de los neumáticos
^993^^^^^^ definición del comportamiento transitorio. Este modelo se completa en
tlUP yre), descripción de pseudodeslizamientos
ha modificado combinados.
y simplificado los cálculos Laincluyendo
última versión,
entrede otras
1998
características una nueva definición del par de autoalineamiento en función de la fuerza
a era y los efectos de tracción y pseudodeslizamientos combinados; se determina el
momento de vuelco, se mejora la definición transitoria para permitir una velocidad nula,
perrnite la simulación del despegue del neumático de la superficie de rodadura y se
e e men los parámetros para una optimización de la definición tanto del neumático
corno e la interacción con la calzada.
des ina o a la simulación
ha propuesto un nuevo modelo
del comportamiento dinámico(MF-MCTyre),
de neumáticosespecialmente
con grandes
angu os de caída (superiores a 10 grados), como los que se tienen en la circulación de
motocic etas. De forma complementaria (1999) se ha desarrollado un modelo (SWIFT-
combina la definición de las fuerzas con un modelo de deformación que ha sido
T^nn Hz°en dinámica
frecuencias en elyrango
vertical de incluyendo
lateral, 50-60 Hz para
loselefectos
comportamiento lateral
giroscópicos. Todoy hasta
ello
pennite su utilización en estudios de duración, vibraciones, evaluación de sistemas de
control dinámico (ABS, ESP...), proporcionando una gran precisión en situaciones que
incluyan hasta 15 grados de deriva, pseudodeslizamiento longitudinal en frenada del
100% y caídas de hasta 5 grados.
Existen otros desarrollos, con modelos simplificados, como FTire, que permiten
simular el comportamiento elástico con gran precisión, incluso para obstáculos menores
que la mitad de la longitud de la huella de contacto, por medio de la definición de un
modelo de deformación elástico no lineal en todas las direcciones.
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3
EL SISTEMA DE
SUSPENSIÓN
3.1 INTRODUCCION
En el desplazamiento de personas o cosas por medio de vehículos hay que minimizar en
lo posible cualquier perturbación o trastorno sobre lo transportado. Desde los orígenes
la historia del automóvil, y con el desarrollo de los medios de transporte y su con mua
evolución, pronto se vio la necesidad de aislar el compartimento destinado a transpo e
de pasajeros y mercancías de las irregularidades de la calzada. Si la carga de ve icu o
son mercancías, el objetivo será minimizar las vibraciones transmitidas a la misrna con
objeto de no dañar su contenido; si por el contrario los que se desplazan en e ve icu o
son personas, cuanto mejores sean las condiciones con que realizan el viaje, mayor
desplazamiento que puedan realizar sin llegar a fatigarse. Y en el caso e con uctor e
vehículo, cuanto menor sea la fatiga, mayores serán los niveles de concentración que
podrá mantener y tanto más segura será su conducción.
Por otra parte, la necesidad de utilizar un sistema de suspensión en un automóvil no
está motivada únicamente por la susceptibilidad o tolerancia humanas a la pérdida de
confort que producen las vibraciones transmitidas al habitáculo, aunque el aislamiento de
las irregularidades transmitidas desde la calzada constituya una función altamente
deseable. Otro objetivo que justifica el uso de un sistema de suspensión en el vehículo es
la necesidad de mantener el contacto entre la rueda y la carretera, ya que el control y la
estabilidad dependen de ello. Para añadir un mínimo aislamiento de la carrocería respecto
a las irregularidades del terreno, los primeros fabricantes de vehículos utilizaron el
sistema de suspensión más simple que podían aplicar, y no era otro que el uso de láminas
de acero en forma de ballestas, a las que daban una forma semielíptica y que se unían a la
caja enrollándolas en sus extremos para facilitar una unión flexible. Estos montajes se
basaban en el uso de dos ejes rígidos unidos a la caja del vehículo mediante ballestas
longitudinales o transversales, que presentaban un cierto amortiguamiento por fricción
entre las hojas. La evolución del neumático y el uso de los muelles helicoidales en los
sistemas de suspensión llevaron al diseño de suspensiones independientes después de la
2^ Guerra Mundial. Asociado a estos elementos surge la necesidad de disponer de un
elemento disipativo, ya que desaparecen las pérdidas que proporcionaban las ballestas:
nace el amortiguador.
Todavía hoy en día el diseño de suspensiones está basado en el uso de muelles
helicoidales, utilizados en una amplia variedad de formas, normalmente montados
concentocamente junto con amortiguadores telescópicos. La flexibilidad de sus criterios
e diseño y su facilidad para ser fabricados de una forma relativamente fácil y barata en
gandes cantidade, ha significado que su uso constituya la vanguardia del diseño de los
susn^t!' modemos. En la historia del desarrollo de los sistemas de
efectos hT'i ^'îstido probablemente más progreso gracias al conocimiento de los
en cualnni medas y los cambios en la cinemática de las mismas, que
XY «Al f° relacionado con ellas. A partir de la década de los 80 del siglo
asD¡rtn«° 'conocimiento del efecto de autoalineamiento
de frenos,deel las ruedasdelpudo
arrastre permitiroque
neuLtico, el
vehículos esfanH ° f empezar a ser abordables y solucionables en
electrónicoQ T " decada de los 90 (siglo XX), la posibilidad de utilizar sistemas
de los comoromf vehículo tuvo un efecto muy importante en la eliminación
Así „,^P cualidades de conducción y maniobrabilidad.
sistema df. u T que son dos las funciones principales que debe cumplir el
en cierto marcha y la estabilidad del vehículo que,
Unciones contrapuestas tal y como se verá. Dentro de estas dos
suspensión ^ Pueden infenr las siguientes subfunciones del sistema de la
comportamiento vertical tai que las ruedas puedan superar los
carretera^^ ^ terreno, aislando a la carrocería de las irregularidades de la
posición de los neumáticos y la geometría de la dirección en perfecto
estado de funcionamiento respecto a la superficie de la carretera,
í^^^ccionar a las fuerzas de control que se transmiten desde las ruedas: fuerzas
longitudinales (aceleración y frenado), fuerzas laterales (en el giro), y pares de la
dirección y frenado. ^ ^^
4. Resistir el balanceo de la carrocería.
5. Mantener las ruedas en contacto con la calzada con variaciones mínimas de
carga.
© ITES - Paraninfo
El sistema de suspensión 103
Como se ha comentado, será función del sistema de suspensión el absorber las reacciones
producidas en las ruedas por las irregularidades del terreno, de tal forma que asegure la
comodidad de los pasajeros, la protección de la carga y de los órganos mecánicos del
vehículo. Esto se consigue por la acción combinada de los neumáticos (caucho + aire a
presión), la elasticidad de los asientos y el sistema elástico de la suspensión. Los
neumáticos sólo absorben las pequeñas asperezas de un firme en buenas condiciones y su
misión más importante es la de asegurar el agarre sobre la carretera y una marcha
silenciosa del vehículo. Cuando las irregularidades del terreno son grandes, se absorben
por el sistema elástico de la suspensión generando las oscilaciones de las ruedas, que
serán tanto más grandes cuanto más "blanda" sea ésta. Estas oscilaciones de las masas
semisuspendidas deben ser amortiguadas rápidamente para asegurar el contacto
permanente de la rueda con el terreno.
3.2 VIBRACIONES EN EL VEHÍCULO

Los automóviles viajan a elevada velocidad, y por ello están sometidos a un amplio
espectro de vibraciones. Estas se transmiten a los pasajeros de forma táctil, visual o
audible. El término vibraciones se usa normalmente en referencia a vibraciones táctiles y
visuales, mientras que las vibraciones audibles se definen como ruido. Alternativamente,
el espectro de vibraciones se puede dividir de acuerdo con la frecuencia y clasificarlas
como vibraciones (0-25 Hz) y ruido (25-25000 Hz). El punto límite de 25 Hz es
aproximadamente la frecuencia inferior del umbral de audición, mientras que el límite
superior de frecuencia es la vibración simple común a todos los vehículos de motor. Los
diferentes tipos de vibraciones están normalmente interrelacionados de modo que suele
ser difícil considerar cada uno por separado; así por ejemplo, el ruido está, generalmente,
también presente cuando hay vibraciones de baja frecuencia. Para entender el entorno
vibracional del vehículo hay que analizar las fuentes de excitación de vibraciones, la
respuesta del vehículo y la percepción humana y tolerancia a las vibraciones, ya que el
ambiente generado por las vibraciones es uno de los criterios más importantes por el que
la gente juzga el diseño y la calidad de construcción de un coche. Aunque las fuentes de
vibraciones y ruido en el vehículo se han analizado anteriormente, se puede asegurar que
contienen un amplio espectro de frecuencias, con diferentes amplitudes. Limitándose
únicamente a las frecuencias verticales, la gama existente puede ser dividida en tres tipos:
^1-3 Hz: Corresponde a las frecuencias naturales de la carrocería.
^5-40 Hz: Frecuencias de oscilación de las masas no suspendidas (generalmente
entre 10 y 20 Hz).
^40-250 Hz: Oscilaciones producidas en las masas no suspendidas, debidas a las
vibraciones naturales en los neumáticos.
De este espectro, los elementos comunes que afectan al "confort de marcha del pasajero'''
están referidos a las vibraciones táctiles y visuales, mientras que las vibraciones auditivas
quedan reconocidas dentro del campo de los "ruidos".
© ITES - Paraninfo
Existen múltiples fuentes de excitación por las que se originan vibraciones en el vehiculo.
Estas fuentes de excitación se pueden dividir en dos grandes grupos;
1. Ajenas al vehículo o indirectas: son las que se transmiten a la masa suspendida a
través de las masas no suspendidas y cuyo principal exponente es el estado del
terreno (irregularidades de la carretera) por donde debe circular el mismo.
2. Propias del vehículo o directas: son las ejercidas sobre la masa suspendida por
elementos contenidos o apoyados en ella, es decir, son fuentes de excitación de
vibraciones que están incorporadas al propio vehiculo y que surgen
principalmente de componentes giratorios o rotativos del mismo, como son los
conjuntos llantas/neumáticos, el sistema de tracción/transmisión, el motor y las
acciones aerodinámicas.
3.2.1 IRREGULARIDADES DEL TERRENO

La ragosidad de la carretera incluye desde los baches resultantes de fallos localizados en
el pavimento, hasta las inevitables desviaciones aleatorias procedentes de los límites
prácticos de precisión con los que es posible llevar a cabo la construcción y el
mantenimiento de la superficie de la carretera. La rugosidad o irregularidad se define en
función de la modificación del perfil, a lo largo del ancho de vía, sobre el que el vehículo
pasa. Los perfiles de carretera pueden incluirse en la categoría general de "señales
aleatorias de banda ancha", y por ello pueden describirse tanto por el propio perfil como
por sus propiedades estadísticas. Una de las representaciones más utilizadas es la función
denominada Densidad Espectral de Potencia {Power Spectral Density - PSD), o
simplemente densidad espectral.
Los fenómenos físicos pueden clasificarse en determinísticos y aleatorios. Los
determinísticos se pueden definir con precisión en función de observaciones previas,
responden a ecuaciones matemáticas y los valores de sus variables se pueden calcular con
un grado de incertidumbre pequeño. Los fenómenos aleatorios no pueden determinarse
con exactitud. La evolución de las variables de estudio con el tiempo no es suficiente para
describir o predecir su evolución general. Para poder conocer algunas de las magnitudes
de interés es necesario recurrir a relaciones estadísticas. Un tipo concreto de fenómenos
aleatorios de gran interés para el estudio dinámico del vehículo son las vibraciones
aleatorias. Las características estadísticas del movimiento de un sistema excitado
aleatoriamente dependen de las características estadísticas de la excitación y de las
propiedades dinámicas del propio sistema.
En este caso, el desplazamiento, la velocidad y la aceleración son variables aleatorias
y resulta imposible predecir el valor que va a tomar cada una de ellas en un instante
determinado, por lo que es necesario recurrir a la estadística para obtener la probabilidad
de que el valor de cada una de ellas se encuentre dentro de unos límites en el instante
considerado. Las ruedas del vehículo están excitadas verticalmente por las irregularidades
de la carretera, que pueden considerarse fenómenos aleatorios y, por tanto, representarse
mediante funciones aleatorias (figura 3.1). Una función aleatoria se dice que es
©¡TES
' Paraninfo
estacionaria si al tomar intervalos suficientemente grandes de la variable, sus

características estadísticas calculadas para cada uno de los intervalos son iguales. Por lo
tanto, cualquier función aleatoria estacionaria se puede representar definiendo sus
características estadísticas en un tramo significativo de ella.
Figura 3.1 Perfil aleatorio de la carretera
Por otra parte, si se toma otro registro del mismo fenómeno aleatorio, y se observa que la
función obtenida además de ser estacionaria tiene unas propiedades estadísticas igiiales a
las del registro previo, se dice que el proceso es ergódico. A la hora de estudiar las
irregularidades de la carretera, se supone que el perfil superficial de la carretera es una
función aleatoria ergódica, por lo que, estudiando un tramo de la carretera
suficientemente representativo, se puede caracterizar toda la carretera. Este estudio pasa
por la determinación de parámetros estadísticos adecuados, caracterizándose la curva de
densidad espectral (5;) de sus irregularidades verticales. En la figura 3.2 se muestran las
densidades espectrales correspondientes a diferentes carreteras. En general estas
densidades son mayores cuanto menores son los valores de la frecuencia espacial. Las
irregularidades de las carreteras se pueden representar como la suma de un número casi
infinito de irregularidades armónicas cuyas amplitudes disminuyen a medida que aumenta
la frecuencia.
Para irregularidades de carretera, la relación aproximada entre la densidad espectral y
la frecuencia espacial es:
© ITES - Paraninfo
í
donde y N son coeficientes que dependen del tipo de carretera. En la siguiente tabla
se dan valores de estos coeficientes para algunos tipos de carreteras.
Tabla 3.1 Coeficientes en función de la carretera
Tipo de superficie N CsD

Autopista uniforme 3,8 4,3-10"
Autopista rugosa 2,1 8,1 IQ-^'
Carretera uniforme 2,1 4,8-IQ-^
Carretera con grava 2,1 4,4-10"'^
Campo arado 1,6 66,5-IQ-^
Carretera Nacional
congravilla
Autopista
ios -
Carretera Nacional
0.01 0.05 0.1 0.5 1

Frecuencia espacial (c/m)
Figura 3.2 Densidades espectrales para diferentes carreteras
Si se tiene en cuenta que, cuando un vehículo circula por una carretera a una velocidad
determinada, sus ruedas recorren las irregularidades de la carretera a una velocidad que
depende de la de movimiento del vehículo, las irregularidades espaciales z(x) se
convierten en excitaciones temporales en el vehículo z(t).
Las frecuencias espacial y temporal se pueden relacionar mediante la expresión:
ciclos ciclos m
frec^temporal espacial • velocidad
seg m seg_
Entonces, las ciuvas de densidad espectral de la carretera se pueden transformar en curvas

de densidad espectral de excitación vertical sobre el vehículo (sobre las ruedas):
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m'
^Carretera ciclo
m" m
Rueda
ciclo m
velocidad
s s_
Conociendo la densidad espectral de excitación en una rueda y utilizando la función de

transferencia, se puede obtener la densidad espectral de respuesta en cualquier grado de
libertad. Si H(co) es la función de transferencia entre la excitación vertical en la rueda y su
respuesta en un grado de libertad concreto, y Sr{co) es la densidad espectral de la
respuesta, entonces:
Carrclcra media L.
Aceleración
-2 I
.y
'o Carretera real .2
%
^ 0.1
1 2
o
I »•«'
•o
Elevación Velocidad
0.2 1.0 10 50 0.2 I.O 10 50 0.2 1.0 10 50

Frecuencia espacial (ciclo/ft) Frecuencia espacial (ciclo/ft) Frecuencia espacial (ciclo/ñ)
Figura 3.3 Solicitaciones de desplazamientos, velocidades y aceleración que

sufre un vehículo circulando a 50 mph, por una carretera real promedio
Con todo lo dicho hasta ahora queda claro que, como cualquier señal aleatoria, la
elevación del perfil medido sobre una longitud de la carretera se puede descomponer
mediante la transfomiada de Fourier en una serie de ondas senoidales de fase y amplitud
variables. La densidad espectral de potencia o PSD es una representación de las
amplitudes en función de las frecuencias espaciales. La forma más útil y sencilla de medir
las vibraciones es la aceleración producida. Para comprender la dinámica del vehículo, las
irregularidades se deben ver como aceleraciones en las ruedas, y por ello el perfil de
elevación se transforma en desplazamientos que son función del tiempo, como el
representado en la figura 3.3.
© ITES - Paraninfo
El espectro de aceleración tiene una amplitud prácticamente constante a frecuencias

inferiores a 1 Hz, pero aumenta rápidamente a partir de esta frecuencia, alcanzando a 10
Hz valores de un orden de magnitud mayor. Vista como una fuente de aceleración, la
irregularidad de la carretera tiene sus mayores efectos sobre el vehículo a elevada
frecuencia y, por ello, tiene el mayor potencial de excitación a vibraciones de elevada
frecuencia mientras no se vean atenuadas por las propiedades dinámicas del vehículo.
Como se puede ver, la atenuación de las solicitaciones de elevada frecuencia, algo que se
consigue por medio de la suspensión, constituye un aspecto dinámico del vehículo muy
importante. Hay que tener en cuenta además que las irregularidades de la carretera no
sólo producen excitaciones verticales del vehículo, sino que también son fuente de
solicitaciones de vaivén y cabeceo.
Los puntos del perfil de la carretera en las ruedas izquierda y derecha se promedian
generalmente antes de obtener el PSD, aunque el PSD para cada una de las ruedas suele
ser generalmente muy parecido al promedio. La diferencia de elevación entre los puntos
de los perfiles izquierdo y derecho representa una excitación de balanceo del vehículo.
A bajas frecuencias el balanceo que proviene de la carretera es mucho menor que la
excitación vertical. No obstante, el balanceo crece con la frecuencia espacial, porque la
respuesta a compresión de la suspensión en las ruedas disminuye con el incremento de la
frecuencia. Para la mayoría de los vehículos la resonancia en balanceo aparece a
frecuencias menores (entre 0,5 y 1 Hz)que la resonancia en vaivén vertical, con lo que la
respuesta dominante es el vaivén. A elevadas frecuencias, donde las excitaciones de
vaivén y balanceo son aproximadamente de la misma magnitud, los vehículos son menos
sensibles al balanceo.
A modo de ejemplo se puede considerar un vehículo con una frecuencia natural de
balanceo de 1,0 Hz, viajando a 110 km/h. La excitación de balanceo de la canetera a
0,033 ciclos/metro está directamente relacionada con los movimientos de excitación de
balanceo. Sin embargo, la amplitud del balanceo a esta frecuencia espacial es sólo del
10% de la vertical, por lo que los pasajeros del vehículo son más conscientes de las
vibraciones de vaivén que de las de balanceo. A baja velocidad, por ejemplo a 10 km/h,
se excita una frecuencia de resonancia de balanceo de 1,0 Hz para frecuencias espaciales
del orden de 0,3 ciclos/metro, a la que las excitaciones de balanceo y verticales son de la
misma magnitud. Por tanto, los movimientos de balanceo y vaivén son también
aproximadamente iguales. El caso más habitual en el que se observa este fenómeno es en
la circulación extraviaría de vehículos 4x4, donde las enormes vibraciones son
generalmente una composición de los movimientos de balanceo y vaivén.
En general se acepta que ondulaciones con amplitudes cuyos valores superan los 2 cm
aproximadamente son molestas a velocidades normales de marcha. Amplitudes menores
de 1,3 cm son características de firmes de calidad media, y valores inferiores a 5 mm son
indicativos de firmes con una gran calidad superficial. Otra forma de modelizar las
irregularidades del firme es expresar éstas como suma de las amplitudes medidas por
unidad de longitud rastreada. Por lo general, los valores más adecuados oscilan entre 1,18
y 1,34 m/km, aunque los más habituales se encuentran entre 1,58 y 3,95 m/km.
)ITES - Paraninfo
El mantenimiento de las condiciones óptimas de servicio y la durabilidad de los

distintos componentes del sistema de la suspensión es uno de los factores más críticos del
diseño del vehículo y del control dinámico en carretera. Los criterios de diseño de los
componentes son una combinación de experiencia y datos obtenidos en ensayos
realizados sobre vehículos sensorizados ensayados tanto en condiciones reales de
carretera como en simuladores mecánicos.
3.2.2 FUENTES DE VIBRACIÓN PROPIAS DEL VEHÍCULO

Las vibraciones producidas por el propio vehículo provienen esencialmente de las ruedas,
del grupo motor-caja de cambios y de la transmisión. Idealmente el conjunto
llanta/neumático, como parte del sistema de aislamiento de la carrocería cuando el
vehículo está en movimiento, es suave y flexible para absorber parte de las perturbaciones
producidas por los baches e irregularidades de la calzada, y no contribuye a la excitación
del vehículo. En la práctica, las imperfecciones y defectos en la fabricación de las llantas,
neumáticos, uniones, mangueta, frenos y elementos giratorios, suelen dar lugar a
irregularidades que facilitan la transmisión de vibraciones y que pueden ser agrupadas en
desequilibrio de masas, variaciones dimensionales y variaciones de rigidez. Estas
irregularidades combinadas en el sistema llanta/neumático ocasionan variaciones en las
fuerzas y momentos que se transmiten al eje del vehículo y actúan como fuente e
vibraciones. Las variaciones de fuerza se pueden producir en las direcciones vertica
(radial), longitudinal (motriz) y lateral, repitiéndose para cada revolución de la rueda
cuando está rodando con una velocidad y radio constantes.
Batalla corta Eje trasero

o
Tra ismisión
Batalla media Eie trasero

fl
Tra smisión
f
Cojinete de
.soporte del árbol
Figura 3.4 Disposiciones típicas de la transmisión
El sistema de transmisión está formado por el embrague, la caja de cambios, el

diferencial, el árbol de transmisión y los semiejes o palieres que se unen a las ruedas. De
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11 o INGENIERÍA DEL AUTOMÓVIL
estos componentes, el árbol de transmisión, con sus ejes nervados y sus juntas
universales, es una de las principales fuentes de vibraciones. Esto es debido al
desequilibrio de las masas de los elementos de la cadena de transmisión y a los pares
secundarios, o momentos, sobre la cadena de transmisión como consecuencia del ángulo
formado en las juntas universales que unen los ejes desalineados.
El desequilibrio de masas en el árbol de transmisión puede resultar de una
combinación de causas, entre las que cabe citar la asimetría de partes giratoria, el
descentrado del árbol de transmisión en su apoyo o en su conexión final, la ausencia de
rectitud del árbol, holguras entre los elementos de transmisión o la flexión elástica del
árbol. El desequilibrio crea una fuerza que gira imponiendo fuerzas en el soporte tanto en
la dirección vertical como lateral. Las fuerzas en el apoyo delantero se aplican a la
transmisión, mientras que las fuerzas en la parte trasera actúan directamente en el eje.
Cuando se utilizan cojinetes intermedios, las fuerzas pueden actuar sobre la estructura a
través de los travesaños. La fuerza existente rota a la velocidad del árbol, que es siempre
la velocidad de la meda multiplicada por la relación final de transmisión, y es equivalente
a la velocidad del motor cuando la transmisión es directa. De este modo aparece como un
armónico en la meda, de valor proporcional a la relación de reducción del eje trasero.
El uso de juntas universales en la línea de transmisión genera fuerzas de excitación
cuando dichas juntas trabajan en ángulo, debido al par secundario que se origina, siendo
el resultado la suma vectorial de los pares en la junta universal (figura 3.5). La magnitud
de este par secundario es proporcional al par aplicado a la transmisión y al ángulo de la
junta universal. Cuando el par varía durante la rotación debido a las pulsaciones del par
motor o a variaciones en la velocidad de giro, el par secundario varía también. El par
secundario actúa como fuerzas en los apoyos de la transmisión, en los travesaños
estmcturales que sustentan la línea de transmisión mediante cojinetes, y en el eje trasero.
Por tanto, estas fuerzas varían con la rotación del conjunto de la transmisión e imponen
fuentes de excitación en el vehículo.
Par de entrada
<—
Par de salida
Par secundario
Figura 3.5 Momentos de reacción debidos a pares de fuerza secundarios
© /TES - Paraninfo
Elsistema de suspensión 111
Debido a la rigidez de la transmisión y a la aceleración que ésta experimenta, las

variaciones del par provienen necesariamente de la variación de la velocidad. Esto puede
causar excitación de las vibraciones torsionales, así como ser fuente de fuerzas de
excitación verticales en el vehículo. La excitación se produce en el segundo armónico de
la velocidad de la línea de transmisión, y varía con el nivel del par aplicado. La excitación
del par secundario se puede minimizar mediante un diseño adecuado de la línea de
transmisión: manteniendo paralelos los ejes del árbol de salida de la transmisión y del
árbol de entrada del eje trasero, las juntas en fase, y manteniendo los ángulos dentro de
los límites recomendados por los fabricantes. Las variaciones del par también pueden
actuar directamente sobre la transmisión y el eje trasero. Las variaciones del par en el eje
modifican las fuerzas en el suelo y por ello generan vibraciones longitudinales en el
vehículo. Las variaciones del par en la transmisión producen excitaciones de balanceo en
la dirección del conjunto motor/caja de cambios, que se transmiten a la carrocería por los
apoyos, y de ahí directamente al habitáculo del vehículo.
300 — 4 cilindros
4 tiempos
200
£
5. 100
O
o-:.
-100-^-
60 120 180 240 300 360
Ángulo de cigüeñal (°)
Figura 3.6 Variaciones del par motor en un motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros
El motor es la principal fuente de potencia de un vehículo. La propia naturaleza mecánica

del motor, y el hecho de que gire y proporcione par al sistema de transmisión, hacen que
sea una fuente de excitación de vibraciones en el vehículo. Por otra parte, la masa del
motor, en combinación con la masa de los elementos que forman la caja de cambios, es
una parte substancial del chasis que, si se diseña de forma adecuada, puede actuar como
elemento de absorción de vibraciones. Los motores alternativos de combustión interna
proporcionan la potencia mediante un proceso cíclico, por lo que el par proporcionado
por el motor no es constante en magnitud. El par en el cigüeñal consiste en una serie de
pulsos que corresponden a la explosión individual en cada uno de los cilindros (figura
3.6). El volante de inercia, junto con las inercias y elasticidades de la caja de cambios,
actúa como un amortiguador inercial, de modo que el par que proporciona al árbol de
transmisión es la superposición de una componente permanente y variaciones transitorias
© ITES - Paraninfo
112 INGENIERIA DEL A UTOMOVIL
del par. Estas variaciones de par actúan a través del árbol de transmisión generando
fuerzas de excitación en el vehículo similares a las producidas por los pares secundarios
provenientes de las juntas universales de unión de los árboles desalineados, explicadas
anteriormente.
Debido a la elasticidad de las uniones en el conjunto motor/caja de cambios, el sistema
vibra según los seis grados de libertad tridimensionales, que corresponden a tres
direcciones de translación y tres rotaciones alrededor de los ejes de translación. De todas
las direcciones de movimiento, la más importante de cara a la vibración es la dirección de
balanceo del motor(alrededor del eje lateral en un motor transversal o del eje longitudinal
en motor longitudinal), que es excitada por las oscilaciones del par de tracción (motriz).
Las oscilaciones del par se producen a la frecuencia de encendido, así como a los
subarmónicos de dicha frecuencia, debido a las variaciones en el par entre los distintos
cilindros.
Una de las claves para el aislamiento de este tipo de vibraciones de la estructura del
vehículo consiste en diseñar un sistema de montaje o sustentación del motor cuyo eje de
balanceo esté alineado con el eje de balanceo inercial del motor, y proporcione una
resonancia sobre este eje a una frecuencia inferior a la frecuencia de encendido más baja.
De este modo, se atenúan las variaciones de par que ocurran a frecuencias superiores a la
de resonancia y el par se absorbe en el movimiento inercial del motor en vez de
transmitirse a la carrocería del vehículo.
El eje inercial del motor para un motor de cuatro cilindros está generalmente inclinado
hacia abajo y hacia la caja de cambios como consecuencia de la contribución de la masa
de la caja de cambios. Así el sistema de sustentación debe estar bajo en la parte final del
sistema de transmisión (caja de cambios) y alto en la parte delantera del motor. En los
motores en V (de seis y ocho cilindros) el eje inercial está por debajo en la parte
delantera, lo que permite que el sistema de sustentación esté más alineado con el
cigüeñal.
El caso más desfavorable es el aislamiento de las variaciones del par a ralentí para un
motor de cuatro cilindros con la caja de cambios en tracción, que puede tener una
frecuencia de encendido de 20 Hz o inferior. Para que el aislamiento sea adecuado es
necesario que la resonancia del eje de balanceo se produzca a 10 Hz o menos. Como el
sistema actúa como un sistema dinámico simple de segundo orden masa-muelle, las
variaciones del par a frecuencias inferiores a las de resonancia recaen directamente sobre
los apoyos, y cerca de la frecuencia de resonancia torsional se producen excitaciones de
amplitudes mucho mayores a las propias variaciones del par.
Los motores producen fuerzas y momentos en otras direcciones, además de la de
balanceo, como consecuencia de los desequilibrios inherentes y de las masas
rotativas/oscilantes. Estas toman la forma de fuerzas o pares de fuerzas a la frecuencia de
rotación del motor o a su segundo armónico, y deben aislarse del mismo modo que las de
balanceo descritas anteriormente. Para la mayoría de las configuraciones de los motores
usados habitualmente las condiciones de equilibrado son las siguientes:
1. Motor de cuatro cilindros en línea: fuerza vertical a la frecuencia doble de la de
rotación del motor; se puede equilibrar con los árboles rotando en oposición.
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2. Motor de cuatro cilindros en oposición (boxer): varias fuerzas y momentos a la

frecuencia de rotación y al doble de la frecuencia de rotación dependiendo de la
disposición del cigüeñal.
3. Seis cilindros en línea: equilibrado por sí mismo en todas las direcciones.
4. Seis cilindros en linea, dos ciclos: par de fuerzas vertical generando momentos de
cabeceo y guiñada a la frecuencia de rotación del motor; puede estar equilibrado.
5. Seis cilindros, en V a 60": genera un par de fuerzas de rotación en oposición a la
frecuencia de rotación que puede equilibrarse con los árboles rotando en
oposición.
6. Seis cilindros, en V a 90"(encendido alternado): genera momento de guiñada al
doble de la freeuencia de rotación; se puede equilibrar con los árboles rotando en
oposición.
7. Seis cilindros, en V a 90"(encendido simultáneo): genera momentos de cabeceo y
guiñada a la velocidad del cigüeñal, que puede equilibrarse. Además genera
momentos de cabeceo y balanceo a una frecuencia doble de la de rotación cuyo
equilibrado es mucho más difícil.
8. Ocho cilindros en línea: equilibrado por sí mismo en todas las direcciones.
9. Ocho cilindros, en V a 90°: par de fuerzas a la velocidad de rotación primaria; se
puede equilibrar por oposición.
Con un diseño adecuado del sistema de sustentación, la masa de la combinación

motor/caja de cambios se puede utilizar como amortiguador de vibraciones atenuando
además otras vibraciones del vehículo. Más frecuentemente se utiliza para controlar las
vibraciones de las sacudidas verticales que proceden de las excitaciones de la rueda. Con
este propósito, el sistema de sustentación se diseña para proporcionar una frecuencia|
vertical de resonancia próxima a la frecuencia de vaivén de la rueda delantera(12-15
de forma que el motor actúa como un amortiguador de vibraciones para este modo de
vibración del vehículo.
3.2.3 VIBRACIONES AERODINÁMICAS

El flujo de aire alrededor del vehículo causa vibraciones de origen aerodinámico. Ciertos
elementos de la carrocería como son los espejos retrovisores, antenas de radio y otros
salientes o protuberancias, originan separaciones periódicas de flujo. La frecuencia de
estas alteraciones se sitúa a menudo dentro del campo audible, aunque las de baja
frecuencia pueden ser causa de vibraciones de las que se deba hacer cargo el sistema de
suspensión.
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3.3 PERCEPCIÓN Y TOLERANCIA

HUMANAS A LAS VIBRACIONES
El diseño de los vehículos automóviles debe tener presente el comportamiento del cuerpo
humano desde el punto de vista mecánico, así como la capacidad para soportar
vibraciones. En los automóviles actuales, los desarrollos se centran en la línea de la
comodidad y la seguridad, tratando de disminuir el cansancio producido y la pérdida de
atención del conductor. A nivel biomecánico, el cuerpo es un mecanismo complejo que se
deberá analizar como una estmctura a la que le afectan midos y vibraciones.
De forma general, el cuerpo humano, constituido por miembros con masa y
elasticidad, se comporta como un sistema vibratorio. Por otra parte, al estar formado
también por elementos viscoelásticos, amortigua las vibraciones generales originadas por
acciones exteriores. El sistema vibratorio equivalente no es lineal y depende además del
estado de relajación o tensión muscular del sujeto.
Existen modelos generales del comportamiento vibratorio del cuerpo humano, sobre la
base de un biotipo medio. El sistema vibratorio equivalente se ve influido por la postura
del sujeto (sentado o de pie), y en general por el apoyo o sujeción de las distintas partes
del cuerpo a la estructura desde la que se inducen las vibraciones. El simple hecho de
agarrarse con las manos o sujetar la cabeza añade elementos adicionales al sistema que
modifican su comportamiento vibratorio.
El sistema muscular reacciona continuamente a las solicitaciones generadas por las
vibraciones, adaptándose a ellas y compensando muscularmente las cargas, lo que acaba
produciendo un cansancio físico. Por otro lado, los desplazamientos que se producen en el
viajero dentro del vehículo pueden, en general, dar lugar a un determinado grado de
incomodidad y, en el caso del conductor, provocar la falta de atención o limitar su
capacidad de manejo de los sistemas de control del vehículo.
En general las aceleraciones verticales sobre el viajero mayores que la gravedad
tienden a "despegar" a éste de su asiento, efecto que debe evitarse con una suspensión
adecuada, independientemente de que estos esfuerzos, desde el punto de vista de la
resistencia mecánica, sean perfectamente tolerables para el cuerpo humano.
Por su parte, las aceleraciones longitudinales y transversales tienden a desplazar al
viajero en el asiento, por lo que éste deberá diseñarse con una inclinación adecuada del
respaldo y la banqueta en función del coeficiente de rozamiento del material con el que
vayan a fabricarse. La forma del respaldo y el cojín en el sentido transversal debe estar
prevista para absorber los esfuerzos de inercia en esta dirección.
Aunque desde principios del siglo XX se han venido estudiando los efectos médicos
de las vibraciones sobre el cuerpo humano, la mayor parte de los estudios realizados se
refieren más a la salud para evaluar las condiciones de trabajo que a los niveles de confort
que se presentan al someter al individuo dentro del vehículo a las perturbaciones de la
carretera.
A pesar de ello, son muchos los investigadores que desde entonces han realizado
importantes aportaciones en lo que se refiere a la tolerancia humana a las vibraciones,
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desde el punto de vista de los diferentes medios de transporte. En 1907 F. W. Lanchester

sugirió que la frecuencia deseable de la suspensión debía ser inferior a 1,5 Hz, en caso de
ser alcanzable. En los años 20, H. S. Rowell sugirió que la frecuencia de la suspensión
debía estar entre 1,5 y 2,3 Hz, basándose en encuestas y experimentos. Su argumento se
basó en el hecho de que caminar con un paso de 0,76 m a una velocidad entre 1,12 y 1,79
m/s era cómodo para la mayoría de las personas. Del numeroso grupo de investigadores
que realizaron importantes avances en el estudio del efecto de las vibraciones sobre el
hombre, se pueden citar nombres representativos como Lee y Pradko, Oborne, Miwa,
Parsons, Fothergill, Leatherwood, Jacklin y Liddlell, Buríon-Douglas, Goldman, y
Janeway.
La valoración final de las vibraciones está directamente relacionada con la forma en la
que se perciben. Por ello, se puede definir el nivel vibracional o confort de marcha del
pasajero como una percepción subjetiva, normalmente asociada al nivel de confort
experimentado cuando se viaja en un vehículo. En su sentido más amplio es producto de
un gran número de factores. Las vibraciones tangibles que se transmiten al cuerpo de los
pasajeros a través del asiento, y las vibraciones en las manos y los pies, son factores muy
comunes asociados con el nivel de confort. Generalmente resulta difícil separar las
influencias de las vibraciones acústicas (ruido) en la percepción del confort, en especial
porque los tipos y niveles de ruidos están fuertemente relacionados con otras vibraciones
del vehículo. Además, el nivel general de confort se puede ver influido por el diseño del
asiento y por eómo se acopla éste al conductor, la temperatura, ventilación, espacio
interior, agarres para las manos, y otros muchos factores.
Los niveles de comodidad (o incomodidad) experimentados en un vehículo durante el
viaje son elementos subjetivos de evaluación de la calidad del confort. Las
perturbaciones, vibraciones, niveles de ruido y vibraciones de alta frecuencia se pueden
medir de formas muy diferentes, pero la correlación de todas estas lecturas y la sensación
percibida por los ocupantes del vehículo nunca es perfectamente exacta ni universal.
Básicamente, puede deeirse que no existe un estándar absoluto de confort o
incomodidad humana expresada en términos físicos tales como amplitudes o aceleración
a una determinada frecuencia. No obstante, sí hay una concordancia suficiente entre los
datos obtenidos de los experimentos realizados por diferentes investigadores como para
poder definir una zona por encima de la cual la vibración es intolerable y por debajo de la
cual es insignificante. La disminución del confort debido a las vibraciones mecánicas se
denomina Incomodidad Cinética Vibratoria (ICV). Los limites de la ICV son difíciles de
establecer por depender del nivel de sensibilidad de cada persona. Se han realizado
numerosas investigaciones de carácter experimental para establecer una correlación entre
la respuesta en términos cualitativos y los diferentes parámetros de las posibles
vibraciones: frecuencia, amplitud, aceleración, etc.
En el eampo de la automoción destacan los estudios de Janeway, que propone unos
límites de vibración vertical para el confort de los pasajeros, a partir de datos
experimentales, basados en un tiempo de exposición no superior a cinco minutos. La
vibración que se presenta realmente en los vehículos suele ser más prolongada cuanto
mayor es la frecuencia. Por esta razón, los límites recomendados permiten un mayor
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1
margen de segundad cuando la frecuencia disminuye. Los criterios recomendados

consisten en unas relaciones simples, según el rango de frecuencias, que se presentan en
\a tab\a 3.2.
Tabta 3.2 Umbrales propuestos por Janeway
1 Rango de frecuencias(Hz) Amplitud frente a frecuencia (in)

1-6 a-f = 2 (pico constante de la sobrcaccicración)
6-20 a-f = J/3 (pico constante de la aceleración)
1 20-60 a-f= 1/60 (pico constante de la velocidad)
Al trabajar con estos datos hay que tener en cuenta los siguientes aspeetos:
1. Todos los valores se refieren a vibraciones verticales senoidales a una única
frecuencia. Para casos en los que puede haber dos o más componentes de
diferentes frecuencias, no hay bases establecidas para evaluar el efecto relevante,
aunque es probable, sin embargo, que la componente que tomada aisladamente
representa el mayor nivel de sensación sea la que gobieme la sensación global.
2. Se supone que el nivel de ruido es relativamente bajo, por lo que la vibración por
sí sola determina la sensación. No se dispone de datos que indiquen cómo evaluar
la sensación resultante en el caso de que haya vibración y ruido de intensidades
similares.
3. Todos los datos se han obtenido con sujetos de pie o sentados en un asiento duro.
Cualquier easo en el que se utilice un asiento con cojin debe ser evaluado
independientemente.
Para las vibraciones laterales, los resultados empíricos derivados principalmente de

ensayos en ferrocarriles indican que las amplitudes tolerables para el confort de los
pasajeros son un 30% inferiores a las verticales en el rango de frecuencias entre 1 y 2 Hz.
Aunque son muchos los estudios realizados en lo que respecta a la sensibilidad humana a
las vibraciones, casi todos los datos de ellos obtenidos pueden resumirse en la norma ISO
2631 que evalúa la pérdida de rendimiento o habilidad debida al cansancio producido por
la exposición a vibraciones teniendo en cuenta:
1. Nivel de la oscilación
2. Frecuencia
3. Dirección de la exposición
4. Tiempo de la exposición
5. Postura del individuo
En 1974 la ISO publicó su norma 2631, que constituye una guía general para definir la
tolerancia humana a las vibraciones, de utilización tanto en vehículos de transporte como
en la industria. Se definen en ella tres límites para el conjunto del cuerpo humano,
abarcando un intervalo de frecuencias de 1 a 80 Hz, que son:
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Límite de exposición. Se refiere a valores por encima de los cuales existe riesgo
para la salud. No debe ser sobrepasado excepto en casos excepcionales.
Limite de capacidad reducida porfatiga. Expresa ¡a frontera a partir de la cual se
produce un decrecimiento de capacidades para la realización eficaz de un trabajo
(conducir un vehículo, por ejemplo).
■<ó Limite de confort reducido. En vehículos de transporte está relacionado con la
posibilidad de realizar funciones tales como lectura, escritura, comer, etc.
a, (m/s^
1 min
5 mm
25 min
0.250
0.160
0.5 0.8 1.25 2.0 3.15 5.0 8.0 1.25 20 31.5 50 80
Figura 3.7 Tiempos de fatiga en función de la aceleración vertical y la frecuencia
15 mir
25 niir
U.2S0
0.160
0.5 0.8 1.25 2.0 3.15 5.0 8.0 1.25 20 31.5 50 80
Figura 3.8 Tiempos de fatiga en función de la aceleración horizontal y la frecuencia
De acuerdo con la International Standards Organization (ISO) en la Guía para la

Evaluación de la Exposición Humana a Vibraciones del Cuerpo Completo ISO/TC 108
lOOE (1969), ISO/TC 108/W67 (1970), ISO 2631 (1974), la influencia de la vibración en
el cuerpo humano se expresa mediante el tiempo de fatiga T correspondiente a
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vibraciones verticales (Z) y horizontales (X, Y), referidas a un sistema de coordenadas

asociado al cuerpo humano en el que el eje OZ tiene la dirección de los pies/cabeza, el eje
OX espalda/pecho y el eje OY derecha/izquierda. Los tiempos límites de fatiga
representados en las figuras 3.7 y 3.8 se refieren al límite de capacidad reducida de
fatiga. De él se pueden deducir los otros dos límites. El tiempo límite de exposición se
obtiene del anterior multiplicándolo por dos y el de confort reducido como un tercio del
tiempo de capacidad reducida.
Las figuras 3.7 y 3.8 representan las curvas de tiempo límite de capacidad reducida
por fatiga en función de las amplitudes de las aceleraciones (valor de la raíz de la
aceleración cuadrática media de la vibración definido como Y

expresado en m/s^) y de la frecuencia de la vibración (expresada en Hz). La figura 3.7
corresponde a vibraciones verticales y la 3.8 a vibraciones horizontales.
Como puede observarse, la tolerancia humana a las vibraciones depende de la
dirección de éstas con relación al cuerpo humano. En dirección vertical, la mayor
sensibilidad se presenta para frecuencias comprendidas entre 7 y 8 Hz, mientras que en
direcciones transversales dicho intervalo se reduce a frecuencias comprendidas entre 1 y
2 Hz. A muy bajas frecuencias, la sensibilidad a las vibraciones horizontales es mayor
que a las vibraciones verticales. Pero a elevadas frecuencias la tendencia es totalmente
inversa, es decir, la sensibilidad a las vibraciones verticales es mucho mayor que a las
horizontales.
La vibración obtenida en el asiento, teniendo en cuenta la masa del viajero, produce
oscilaciones distintas en el tronco y la cabeza. El cuello es una zona débil de la columna
vertebral, por lo que la evaluación de los esfuerzos que producen sobre él las distintas
aceleraciones en cabeza y hombros puede tener gran importancia, y supone una
información más detallada que la evaluada por la norma ISO sobre el cuerpo en conjunto.
Las curvas de tolerancia proceden generalmente de ondas senoidales puras aplicadas
sobre los sujetos. Sin embargo, la vibración que aparece en un vehículo de motor contiene
todas las frecuencias en un amplio espectro. Experimentalmente se ha comprobado que,
en muchos casos, las medidas de estas vibraciones están muy poco relacionadas con los
valores obtenidos subjetivamente por los pasajeros cuando el vehículo circula por una
carretera.
Entre los últimos métodos utilizados cabe destacar el desarrollado por los
investigadores de Ford, que han implementado dummies especializados del tipo del
mostrado en la figura 3.9 para la medida de la sensibilidad humana a las vibraciones,
donde la susceptibilidad humana a las vibraciones se mide sobre 12 ejes por separado. Se
registran tres aceleraciones lineales (en los planos X, Y y Z)en el pecho, nalgas y en los
pies, además de aceleraciones de cabeceo, balanceo y guiñada en el cojín del asiento, para
analizar posteriormente la amplitud y las ponderaciones de la frecuencia. En general, cabe
decir que únicamente las medidas de las vibraciones en el asiento son inadecuadas como
forma objetiva de medir el nivel de confort, ya que el juicio del conductor sobre la
vibración en el vehículo incluye mucho más que lo que viene a través del asiento.
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Aucato dcUoKfv A»Knl»bKnt AuctMo «vrboü

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1.0
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1 10 100 1 10 100
Frecuencia[Hz]
Figura 3.9 Evaluación de las aceleraciones en doce direcciones de forma simultánea
Como conclusiones generales a la multitud de estudios realizados sobre la influeneia en el

cuerpo humano de las vibraeiones a las que pueda estar expuesto, cuando se encuentre
circulando con un vehículo, podemos resumir que se ha constatado el riesgo de que
alguna zona del cuerpo entre en resonancia con la frecuencia de excitación. El hombre
acusa de manera diferente las vibraciones, según el sentido de éstas.
El cabeeeo produce sensaeión de náuseas y alteraciones en el laberinto auditivo que
modifican el sentido del equilibrio. Si el aparato vestibular y el liquido coclear del oído
interno es sometido de forma continua a aceleraciones lineales y/o angulares de
frecuencias entre 0,5 y 0,75 Hz, se produee vértigo y mareo. La sensibilidad de algunos
individuos o determinadas eircunstancias pueden extender este valor hasta 1 Hz. La
frecueneia para la sensibilidad máxima asi como el tiempo necesario para que comiencen
a aparecer los síntomas dependen también del individuo. Las frecuencias de 5-6 Hz
causan fatiga general, debida a la resonancia de los músculos. Los objetos de la región
visceral se ven afectados por frecuencias entre 5 y 7 Hz. La frecuencia depende del
individuo y de la amplitud de la vibraeión; en general mayores amplitudes aumentan la
frecuencia a la que el individuo se hace sensitivo. Otra indicación del efeeto de la
sensibilidad de la región visceral es que, para un nivel de tolerancia dado, puede permitir
a 6 Hz sólo el 0,7 de la aeeleraeión a 15 Hz, dando la misma incomodidad. Aun asi, la
amplitud de las vibraeiones senoidales dada para esta relación de la aceleración es, a 6
Hz, 4,36 veees la que hay a 15 Hz. Del mismo modo, la entrada en resonancia del
diafragma (4-8 Hz) o la cara frontal del tórax (10-50 Hz) produce la consiguiente
aparición de dificultades respiratorias. La cabeza y el cuello son muy sensibles a
vibraciones que varían entre los 18 y 20 Hz, y las frecuencias del orden de 20 Hz son
perjudiciales para las vértebras cervicales. En función de los ensayos se llega a unas
frecuencias de resonancia para otras partes del cuerpo:
- Pierna flexionada (sentado): 2 Hz
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- Pierna rígida: 20 Hz
- Torso superior(Hombro): 4-5 Hz
- Antebrazo: 5-10 Hz
- Columna vertebral (axial): 10-12 Hz
- Brazo: 16-30 Hz
- Mano: 30-50 Hz
- Globo ocular: 20-90 Hz
La vibración transmitida al globo ocular produce una pérdida de agudeza en la visión.

Así, una oscilación en la cabeza de 0,1 mm a una frecuencia de 60 Hz produce una
pérdida de agudeza visual de 20 minutos de arco, que supone unos 60 cm de indefinición
visual a 100 m. Las primeras investigaciones descubrieron sensibilidad a aceleraciones
verticales a 11 Hz. Los tests de la Universidad de Purdue en los años treinta mostraron un
mayor valor de sensibilidad a frecuencias de 4,25, 8,25 y 12 Hz. Investigaciones
posteriores indican la sensibilidad a aceleraciones longitudinales y transversales a 1,5 Hz
y no diferencian entre dos direcciones de sensibilidad.
En general, parece que las frecuencias verticales que resultan más incómodas para el
hombre se encuentran entre 20 y 200 Hz (aunque la fatiga aparece más rápidamente
cuando las vibraciones están entre 4 y 8 Hz) o por debajo de 0,75 Hz, y en ellas pueden
aparecer vértigo y mareo. Las frecuencias laterales o longitudinales en el mismo rango
son también molestas porque alteran el mecanismo de equilibrio del oído interno. Las
frecuencias naturales del sistema de suspensión se diseñan normalmente para que estén en
el medio del rango de frecuencias aceptables, aunque el análisis total de las vibraciones
del vehículo contiene normalmente elementos de frecuencias superiores, pero de menor
amplitud, derivados de la resonancia de los neumáticos(50-100 Hz) y de la elasticidad de
los elementos elásticos (15-50 Hz). Al intentar obtener correlaciones entre las distintas
vibraciones y las impresiones subjetivas, hay que tener en cuenta que estas últimas
pueden estar influenciadas por el tamaño del coche, su apariencia tanto exterior como
interior, el nivel de mido, el ambiente y paisaje exterior e incluso por el color del
vehículo.
Finalmente, se concluye que el campo en el cual las vibraciones son aceptables está
restringido a frecuencias comprendidas entre 1 y 2 Hz, jugando el asiento un papel
fundamental en la sensación de confort, cuyos muelles deben tener sus frecuencias
naturales alejadas de las frecuencias de las solicitaciones transmitidas al casco de la
carrocería por las suspensiones, para evitar los fenómenos de resonancia.
Como nota final, se podría pensar que la meta de los ingenieros de automoción, en lo
que respecta al confort, debería ser generalmente eliminar todas las vibraciones en el
vehículo. Aunque esto no será nunca posible en un vehículo de motor, es una importante
dirección de desarrollo. En este punto hay dos fenómenos contradictorios que se deben
tener en cuenta. Por una parte, la eliminación de una vibración siempre producirá otra
molestia menos importante. Esto se ha podido comprobar a lo largo de la historia del
automóvil al hacer coches con un nivel de confort en marcha tan bueno en los que hasta el
sonido del reloj resultaba molesto. Por otra parte, en el límite, la eliminación de toda la
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vibración es también indeseable, ya que las vibraciones son un modo de percibir el

terreno y por ello un factor muy importante a considerar por el conductor de un vehículo
(es importante que el conductor perciba en cierta medida las irregularidades del terreno
para que pueda realizar una conducción más segura). Las vibraciones tanto permanentes
(por ejemplo, las inducidas por el motor, desequilibrios, etc.), como transitorias (por
ejemplo, frenada, baches, etc.) inducen sobre el ocupante del vehículo oscilaciones que
pueden mantenerse en límites aceptables con una adecuada suspensión y
amortiguamiento en los dispositivos en los que se sienta el viajero.
3.4 CONFIGURACIÓN DE LA SUSPENSION

3.4.1 INTRODUCCIÓN
El diseño del sistema de suspensión es de gran importancia, ya que de él depende la
adecuación de la respuesta del vehículo ante las diferentes solicitaciones tanto estáticas
como dinámicas. Por ejemplo, la fuerza lateral disponible en el contacto entre la carretera
y un neumático depende de muchos factores, siendo los principales el ángulo de deriva, el
ángulo de caída, la deformación vertical del neumático y el deslizamiento longitudinal(o
relación entre la fuerza vertical y la fuerza longitudinal). Las posiciones espaciales y la
fuerza vertical dependen directamente del sistema de suspensión, que posiciona la rueda
con respecto a la carrocería del vehículo y al suelo, por lo que su diseño juega un papel
cmcial en el comportamiento dinámico del vehículo, requiriendo por ello una especial
atención. Al analizar la suspensión, el estudio se centrará inicialmente en diversos
parámetros geométrieos, con el fm de determinar la caída de la rueda y los ángulos de
dirección para, a continuación, analizar la distribución de las fuerzas en cada una de las
ruedas.
En un sistema de suspensión, cada rueda está unida a la carrocería a través de diversos
elementos que le permiten un movimiento con respecto a la carrocería, controlado por un
elemento elástico (muelle) y otro disipativo (amortiguador). Por su parte, el sistema de
dirección controla el movimiento de rotación de la rueda en un eje aproximadamente
vertical. De forma adicional, en vehículos de carretera, los brazos o tirantes de la
suspensión incluyen casquillos o elementos elásticos que reducen la transmisión de ruido
y vibraciones al habitáculo de pasajeros. Las posibles deformaciones de los eslabones,
casquillos, sistemas de dirección y chasis tienen como resultado que el ángulo de deriva y
caída de la rueda sean magnitudes dependientes de las fuerzas que actúen. Sin embargo,
con objeto de obtener una imagen clara del funcionamiento y comportamiento estático y
dinámico de las suspensiones, se comenzará por analizarlas considerando todos los
elementos perfectamente rígidos, para añadir posteriormente los efectos de las posibles
deformaciones. De esta manera, un análisis completo debería considerar:
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1. La geometría de las suspensiones ideales, analizando posibles disposiciones de

los elementos y sus influencias consecuentes en el movimiento relativo de cada
rueda con el chasis.
2. La elasticidad de los componentes de la suspensión, en particular aquellos que
están específlcamente diseñados para controlar los movimientos de las ruedas,
como son los resortes y barras estabilizadoras, añadiéndoles también la
deformación de los brazos y tirantes, así como la de los casquillos de caucho o
elastómeros.
3. Rozamiento y pérdidas energéticas, introducidos deliberadamente por medio de
los amortiguadores, y las fricciones residuales en las uniones.
4. Inercias de los diversos elementos y componentes que influyen en la acción de la
suspensión.
En general, el análisis de la movilidad y la determinación de los grados de libertad

pueden ser muy útiles para el diseño de mecanismos, aunque pueden aparecer algunos
problemas a la hora de aplicarlos a las suspensiones, ya que la mayoría de las
suspensiones incluyen elementos deformables, en oposición al concepto de cuerpos
rígidos ideales. Más aún, algunas suspensiones son redundantes, es decir, contienen
demasiados eslabones, y por medio de un análisis idealizado se podría concluir que dos o
más eslabones controlan el mismo movimiento. Es por tanto necesario señalar que vma
suspensión, que en un análisis aparenta ser una estructura más que un mecanismo, puede
funcionar adecuadamente debido a la deformación de los casquillos y/o de los mismos
elementos.
A pesar de las anteriores limitaciones, los modelos cinemáticos idealizados permiten
analizar la mayoría de las suspensiones, y el estudio de la movilidad y de los grados de
libertad proporciona una base útil para clasificar la mayor parte de los diseños reales de
suspensiones. Aun en el caso de que no permita llegar directamente a un diseño óptimo,
proporciona una apreciación cualitativa de las características y limitaciones de los
sistemas que se encuentran en la práctica.
Todas las suspensiones reales trabajan en las tres dimensiones espaciales. Un análisis
cinemático completo, con la requerida generalidad, es una labor de cierta complejidad.
Estos estudios requieren programas de cálculo por ordenador, que hacen posible en la
actualidad un análisis tridimensional avanzado.
3.4.2 TIPOLOGÍAS DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN

En el espacio tridimensional, un objeto sin restricciones tiene seis grados de libertad; tres
de traslación y tres de rotación. El sistema de suspensión se diseña para que cada rueda
presente únicamente dos grados de libertad respecto al chasis, para una posición
determinada del sistema de dirección. Uno de ellos será la rotación correspondiente al
giro de avance y el otro el movimiento vertical. El elemento portador de la rueda (cubo,
mangueta...) tendrá un único grado de libertad cuando la dirección está fijada, con lo que
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hay que proporcionar restricciones para eliminar cinco grados de libertad, y para
conseguirlo existen diversas soluciones.
La clasificación de los diferentes sistemas de suspensión puede realizarse atendiendo a
diversos criterios pero, dado que en la práctica se encuentran casi tantos tipos distintos
como modelos de vehículos hay en el mercado, no puede establecerse como absoluta
ninguna de estas clasificaciones.
Generalmente, las suspensiones se clasifican en dos grandes grupos: suspensiones de
eje rígido o dependiente y suspensiones Independientes, apareciendo otra tipología que
se denominará semiindependiente, por ser funcionalmente intermedia entre las dos
anteriores. Dentro de esta clasificación, y de forma adicional, también es habitual
clasificarlas en delanteras y traseras.
Básicamente puede decirse que una suspensión de eje rígido es aquella en la que las
ruedas se unen a los extremos de una barra o elemento rígido, pudiendo girar
independientemente, aunque cualquier otro movimiento de una de las ruedas se transmite
a la rueda opuesta, haciendo que ambas señalen en la misma dirección y tengan la misma
caída. La suspensión mediante eje rígido motriz se utiliza en el eje trasero de muchos
vehículos turismo antiguos, vehículos turismo americanos y en la mayoría de los
camiones, mientras que en el eje delantero se utiliza en vehículos con tracción a las cuatro
ruedas y camiones pesados, sin que se encuentre en turismos. La principal ventaja de la
suspensión por eje rígido es que la caída de las ruedas no se ve afectada por el balanceo
del coche, por lo que se obtiene un contacto más uniforme entre la rueda y la calzada y,
con ello, una mejor adherencia, minimizándose así el desgaste de los neumáticos. Como
desventaja hay que destacar que, cuando el eje es además motriz, es muy susceptible de
sufrir vibraciones en la dirección.
En lo que respecta a las suspensiones independientes, éstas permiten que cada rueda se
mueva verticalmente sin afectar a la rueda opuesta. Casi todos los turismos y los
camiones pequeños utilizan algún tipo de suspensión delantera independiente, por las
ventajas que presenta frente a la de eje rígido en cuanto a:
Menor espacio ocupado
Mejor resistencia a vibraciones de la dirección, tales como oscilaciones
autoexcitadas de las ruedas directrices sobre sus ejes, acompañadas o no de
Oscilaciones en fase opuesta de las ruedas
Menor masa no suspendida
Mayor rigidez al balanceo para una misma elasticidad del conjunto de la
suspensión
Las primeras suspensiones independientes aparecieron a principios del siglo XX como

suspensiones delanteras. Maiirice Olley mostró cómo se podían reducir las vibraciones
características de los ejes rígidos desacoplando las ruedas e interponiendo entre ellas la
masa del coche, es decir, construyendo una suspensión independiente. El resto de las
ventajas que presentan se apreciaron con rapidez, al ser muy fácil controlar la altura del
centro de balanceo, variando únicamente la geometría de los brazos de la misma, y limitar
con la compresión y extensión adecuada del sistema de suspensión tanto los cambios en
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124 INGENIERIA DEL A UTOMÓVIL
\
la banda de rodadura, que provienen de los cambios en la caída, como la rigidez al
balanceo.
Finalmente, como suspensiones semiindependientes pueden considerarse todas
aquellas suspensiones cuyo comportamiento es intermedio entre el de una suspensión de
eje rígido y una independiente. Si se analiza cinemáticamente, la suspensión se comporta
como independiente, mientras que elastocinemáticamente se comporta como dependiente,
es decir, las ruedas están interconectadas mediante algún elemento que limita e influye en
el movimiento de una rueda respecto a la otra.
3.4.3 SISTEMAS INDEPENDIENTES

En la actualidad se aplican tanto a ejes anteriores como posteriores. De forma general se
puede decir que cualquier suspensión delantera independiente debe tener una geometría
tal que cumpla los siguientes requisitos:
!• Conectar transversalmente las dos ruedas con el sistema de dirección de modo
que se produzcan variaciones mínimas en la convergencia con el movimiento
vertical de las ruedas.
2. Utilizar tanto muelles helicoidales como barras de torsión o cualquier otro
elemento elástico que proporcione la elasticidad (curva de carga-desplazamiento)
deseada.
Permitir incorporar amortiguadores telescópicos.
4- Permitir añadir barras estabilizadoras.
Permitir situar el centro de balanceo a la altura deseada.
6- Permitir incorporar, en caso de ser necesario, geometrías antihundimiento
delantero en frenada.
2- Soportar todas las fuerzas que actúan sobre ella durante la aceleración, frenada o
curva, permitiendo aislar el cuerpo del vehículo de ruidos y vibraciones de alta y
baja frecuencia perceptibles y audibles, producidas por la interacción de los
neumáticos con las irregularidades de la carretera.
8- Restringir la inercia, giros y otras fuerzas que se producen como consecuencia del
nioviiniento vertical de las ruedas.
9. Funcionar sin ruido durante todo su rango de acción y alcanzar el límite de
fitncionamiento de manera progresiva.
10. Generar el mínimo rozamiento posible en el movimiento vertical.
11. Permitir un cierto solape entre el motor y el sistema de suspensión para que los
pedales del conductor se puedan colocar con la mínima desviación respecto a la
línea media de la posición de la dirección.
A. continuación se comentan las configuraciones aplicables mas comúnmente utilizadas,
tanto para ejes anteriores como posteriores.
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SEMIEJES OSCILANTES
En esta configuración, donde lo que destaca es su gran sencillez, la rueda está unida por
un único brazo transversal. El nacimiento de la suspensión de semiejes oscilantes fue la
materialización de la idea de conseguir una suspensión trasera independiente lo más
sencilla posible que permitiera que el cubo de salida de la transmisión y el brazo portante
de la aieda permanecieran coaxiales ante las alteraciones de la carretera. Para este fín se
usaba una Junta universal totalmente integrada en cada semieje. Volkswagen usó el
sistema por primera vez en su conocido Escarabajo y, posteriormente, otros muchos
fabricantes (como Renault, Porscht\ Chevrolet, Mercedes-Benz, Triumph, etc.)
incorporaron este sistema de suspensión en gran variedad de modelos, sobre todo en
todos aquellos que tenían motor trasero, o en los vehículos de bajo precio, ya que era un
sistema de suspensión muy económico.
Figura 3.10 Brazo rígido oscilante
La longitud de los semiejes era generalmente algo menor que la mitad del ancho de vía
del vehículo, y el centro de balanceo solía estar por encima del eje de giro de los brazos,
por lo que en curva la transferencia de carga era muy elevada. Si bien esta transferencia
de carga no era necesariamente un inconveniente, los cambios en la caída de las ruedas en
curva suponían que la rueda más cargada adquiría un ángulo de caída positivo, lo que
reducía significativamente la potencia disponible en curva, en especial con neumáticos
anchos. Uniendo esto a los efectos negativos que producían los pares giroscópieos
generados, se puede fácilmente comprender por qué la suspensión de semiejes oscilantes
se fue abandonando para ir a sistemas de suspensión en los que la rueda más cargada
pudiera adoptar ángulos negativos de caída.
BALLESTAS TRANSVERSALES
En el comienzo de las suspensiones independientes, las ballestas se usaron para combinar

las funciones de muelle y de brazo de posieionamiento. En la práctica se observó que,
debido a las fuerzas de frenado, se producían elevadas tensiones como consecuencia de la
gran transferencia de carga entre las partes delantera y trasera del vehículo, y que no se
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podían conseguir movimientos verticales de ascenso y descenso adecuados o tensiones

reducidas si no se usaban ballestas de hojas de bajo espesor. A medida que los coches
eran cada vez más ligeros, las hojas de las ballestas debían ser más finas, pero esto
implicaba que los grandes rozamientos que se generaban entre las hojas hacían imposible
que el confort del vehículo fuera aceptable, por lo que el sistema de suspensión cayó en
desuso. Posteriormente, y en un intento por recuperar este tipo de suspensión
aprovechando los desarrollos alcanzados en el ámbito de los nuevos materiales, se estudió
la posibilidad de desarrollar ballestas de materiales compuestos de forma que se pudieran
obtener unas propiedades y características adecuadas, pero el estudio se ha quedado en
simple experimentación y, actualmente, sólo algunos prototipos las incorporan.
Figura 3.11 • Suspensión con brazo superior rígido y ballesta transversal
SUSPENSIÓN DE PARALELOGRAMO DEFORMABLE

Si se desea permitir a la rueda un grado extra de libertad y para ello se instala una
articulación entre el brazo oscilante y la rueda, entonces se debe añadir un segundo brazo
adicional (figura 3.12), correspondiendo a una suspensión tridimensional con dos brazos
oscilantes transversales o de paralelogramo (dos brazos en A)deformadle.
La suspensión de paralelogramo es sin lugar a dudas una de las más empleadas en los
vehículos turismo y en los coches deportivos. Variando la longitud y orientación de los
brazos, asi como la posición y el tipo de anclaje, pueden obtenerse infinidad de
geometrías. Inicialmente los brazos eran paralelos y de igual longitud, por lo que el centro
de balanceo se situaba en el suelo o bajo éste y el balanceo era muy elevado. En estas
configuraciones, aun cuando ante una compresión de la suspensión la caída se mantenía,
en principio, en su valor estático, las variaciones en el ancho de vía que esto originaba
acababan produciendo una caída positiva que ocasionaba un desgaste irregular y muy
severo de los neumáticos, junto con un comportamiento muy inestable del vehículo en
curva.
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Figura 3.12 Suspensión independiente con dos brazos (paralelogramo deformabie), barra de
torsión longitudinal y amortiguador hidráulico
Como la variación del ancho de vía que sufre el coche bajo solicitaciones verticales o
centrífugas disminuye a medida que se aumenta la longitud de los brazos, la primera
evolución del sistema fue tratar de ir a brazos más largos, pero la mejoría final era muy
escasa y el mal comportamiento que se seguía obteniendo provocó que el sistema se
desechara por completo. Para intentar reducir la variación del ancho de vía se pensó
posteriormente en reducir la longitud del brazo superior y aumentar la del inferior
manteniendo no obstante el paralelismo inicial. Así se podían obtener caídas más
favorables. La variación de la caída dependía directamente de la diferencia relativa de
longitud entre los brazos superior e inferior. El centro de balanceo seguía situándose en el
suelo, pero los brazos sólo eran paralelos cuando la suspensión estaba descargada(cuando
los brazos eran iguales y paralelos, estos mantenían el paralelismo en todo momento).
Después de la Segunda Guerra Mundial se comenzó a variar las inclinaciones de los
brazos entre sí y las relativas al chasis. Así se obtuvo el primer sistema de brazos
desiguales y no paralelos. Esta configuración es precursora directa de la actual, y permite
que el ancho de vía se mantenga constante y la caída se reduzca, mejorando así el
desgaste de los neumáticos y el comportamiento del vehículo.
La suspensión moderna de paralelogramo está formada por brazos desiguales y no
paralelos. Las posibilidades de obtener variadísimas geometrías son inmensas, pues basta
con variar las longitudes de los brazos, sus inclinaciones y la inclinación relativa al chasis
para obtener la suspensión más adecuada para cada caso. La longitud e inclinación del
brazo superior controlan la variación de la caída, que tiende a ser negativa en la rueda
más cargada. Cuanto menor sea la longitud del brazo superior y cuanto más inclinado esté
hacia el centro de gravedad, el centro de balanceo se acercará más al centro de gravedad y
disminuirá el momento de balanceo estático. La inclinación de las barras y su longitud
está limitada por la variación con la carga del centro de balanceo. Si el brazo superior es
muy corto y está muy inclinado, el desplazamiento dinámico del centro de balanceo es
mayor, es decir, aunque mejora el ángulo de caída de la rueda más extema.
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contrarrestando la variación debida al balanceo de la carrocería, el ángulo de caída en la

rueda interior puede ser desfavorable. Por lo tanto, es imprescindible tener un cuidado
especial a la hora de diseñar la geometría de la suspensión para conseguir un buen
comportamiento. El sistema de suspensión de brazos desiguales se adapta muy bien a los
vehículos de motor delantero longitudinal y tracción trasera. Debido a la imposición de
los motores transversales, que dejan un espacio muy reducido entre el bloque del motor y
la rueda para colocar el brazo superior con la inclinación y longitud requeridas a fin de
mantener una caída determinada y un comportamiento adecuado de la dirección, la
suspensión de paralelogramo ha sido gradualmente sustituida por la de tipo McPherson.
Sin embargo, desde finales de los 80 los fabricantes han recuperado la tendencia a
volver a usar estos sistemas de paralelogramo, al proponer soluciones compatibles con el
uso de motores transversales. Entre estas se encuentra, por ejemplo, la suspensión de
paralelogramo alto, que consiste en elevar el brazo superior de forma que se apoye por
encima de la rueda, a pesar de las restricciones de neumáticos más anchos y carrocerías
más bajas. Este tipo de diseños incorpora un brazo extra curvado para unir el trapecio
superior con la rueda, permitiendo usar un trapecio superior más largo y una mayor
libertad de diseño en la geometría de la rueda, independientemente del eje del pivote.
Como elementos elásticos pueden utilizarse tanto muelles helicoidales como ballestas,
barras de torsión, conos elásticos de caucho, etc., si bien lo más extendido son los muelles
helicoidales, que pueden unirse tanto al brazo superior como al inferior.
Figura 3.13 Suspensión independiente con un brazo y un conjunto

rótula+corredera (Columna McPherson)
SUSPENSION MCPHERSON
Otra solución comúnmente adoptada consiste en sustituir el brazo superior por una rótula
y una corredera (figura 3.13), que representa el fundamento de una suspensión del tipo
columna McPherson. Es el sistema más empleado en la gran mayoría de los turismos
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pequeños y medianos. Debe su origen a Earle S. McPherson, ingeniero de Ford que lo

patentó en la década de los 50 del siglo XX.
En su forma original, que es la más usada en los vehículos modernos, los muelles
helicoidales se disponen encerrando en su interior al amortiguador. La unión a la
carrocería se realiza mediante una unión flexible, con un cojinete axial que permite el giro
del conjunto muelle-amortiguador con. la rueda. Esta unión permite absorber además
posibles ruidos y vibraciones. La principal ventaja de la McPherson es que las reacciones
de la suspensión sobre la carrocería se aplican sobre zonas rígidas y bien espaciadas.
La principal desventaja de las suspensiones McPherson es que las fuerzas de
rozamiento, que se producen como consecuencia del deslizamiento de los elementos que
hacen de guía en los amortiguadores, son elevadas, al ser estos elementos portantes. En
las suspensiones de paralelogramo. al no tener los amortiguadores ninguna función
estructural y al desempeñar éstas los propios brazos, los rozamientos son menores y los
amortiguadores no tienen que soportar esfuerzos tlectores. Otra desventaja es que los
cambios de ancho de vía son mayores que en el de paralelogramo, sobre todo cuando la
caída de las ruedas se debe a una extensión de la suspensión.
SUSPENSIÓN DE BRAZOS ARRASTRADOS
La suspensión de brazos arrastrados suele utilizarse en ejes traseros, generalmente en

coches de altas prestaciones. El eje de unión de los puntos de anclaje es perpendicular a la
línea central del vehículo, por lo que durante los movimientos de la suspensión no hay
cambios en los ángulos de las ruedas. Los brazos de control (brazos arrastrados) absorben
las fuerzas longitudinales y los momentos de frenado, y controlan el cabeceo.
Figura 3.14 Brazo rígido arrastrado. Vista general y en planta
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SUSPENSIÓN DE BRAZOS SEMIARRASTRADGS
El brazo semiarrastrado de la figura 3.15 es un sistema ampliamente usado en el tren

posterior. Se caracteriza principalmente por el ángulo formado entre el eje de
pivotamiento y la línea central del vehículo. La diferencia fundamental entre los sistemas
de brazos arrastrados y semiarrastrados estriba en que, mientras en la suspensión de
brazos arrastrados el eje de unión de los puntos de anclaje es perpendicular a la línea
central del vehículo (como ya se ha indicado anteriormente), en la de brazos
semiarrastrados forma un cierto ángulo, que se denomina ángulo de arrastre y que suele
tomar valores entre 18° y 25°, dependiendo del vehículo. Cuanto menor es el ángulo,
mejor es la maniobrabilidad del vehículo en términos de transmisión de potencia, y mejor
es el comportamiento tanto transitorio como permanente del mismo en curva.
w
-jNhNi-
Figura 3.15 Brazo rígido semiarrastrado. Vista general y en planta
Desde que en 1972 Mercedes-Benz lanzara su primera configuración de brazos

semiarrastrados, en parte para evitar los inconvenientes que presentaban las suspensiones
de semiejes oscilantes y en parte para mantener la potencia extra que proporcionaban las
versiones de gran cilindrada, su diseño ha servido de guía a los demás fabricantes.
Mediante una geometría trasera cuidadosamente estudiada se pueden conseguir unas
características antihundimiento trasero en aceleración lo suficientemente buenas como
para poder resistir la elevada transferencia de carga que se produce a fuertes
aceleraciones, y a la vez unas buenas características antielevamiento trasero en frenada.
En ambas configuraciones anticabeceo el par que se genera en las ruedas controla
verticalmente la suspensión, al desplazar angularmente los pivotes de la misma, y
contrarresta así los efectos dinámicos de transferencia de carga, sin tener que recurrir a
muelles muy rígidos, que disminuyen drásticamente el confort. Sin embargo, el que este
sistema sea uno de los más utilizados hoy en día en las suspensiones traseras se debe en
igual medida al reducido espacio que ocupa y al control dinámico de la geometría de la
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rueda que permite. Las principales desventajas de la geometría de brazos semiarrastrados

provienen fundamentalmente de:
los cambios en la caída y en la dirección que se producen cuando el vehículo toma
una curva.
la dificultad de regular de forma eficiente la dirección (se producen cambios en la

convergencia debidos a los transitorios que aparecen al pasar de potencias bajas a
altas), al ser necesario utilizar unos casquillos de fijación de los brazos lo
suficientemente blandos como para obtener un comportamiento frente a la
compresión y extensión de la suspensión aceptable.
una cierta inestabilidad debida a que la combinación de la caída y la dirección
sobre la rueda interior actúan contra la dirección de giro, imponiendo un
comportamiento subvirador del eje trasero, aunque la aparición de una fuerza
lateral contribuye a que se comporte como sobrevirador si no se controla,
dificultad de alcanzar el compromiso entre los efectos perturbadores traseros de
hundimiento en aceleración y elevación en frenada.
Se puede constatar una flexibilidad de diseño muy pequeña para seleccionar los cambios
en la caída y en la convergencia que se producen al balancear el vehículo en curva, asi
como el valor en que la potencia en curva puede ser incrementada (en función de
cabeceo del vehículo). Es decir, el diseño de la suspensión de brazos semiarrastrados es
bastante rígido. Para cada ángulo de arrastre elegido habrá una variación específica de la
convergencia, que deberá considerarse en conjunto con la longitud del brazo requerida, la
inclinación de los pivotes respecto al plano horizontal, y las distintas influencias de los
casquillos en el comportamiento elástico.
SUSPENSIONES MULTIBRAZO
En la actualidad se utilizan suspensiones independientes de varios elementos

(multibrazo), que, aunque ofrecen unas amplias posibilidades de adaptabilidad y
optimización, en general su desarrollo geométrico requiere un complejo análisis
tridimensional por computador. Proporcionan una flexibilidad total en cuanto a las
geometrías estáticas y a los cambios geométricos que se producen en la rueda durante la
conducción, y ofrecen la posibilidad de compensación total de los efectos de cabeceo.
Además, destaca por poseer una masa no suspendida relativamente baja. Se han utilizado
numerosos sistemas o configuraciones, generalmente a partir de suspensiones de
paralelogramo con anclajes elásticos y brazos adicionales, cuya función principal es
optimizar el control de los cambios de geometría al moverse la suspensión. En términos
generales se puede decir que cualquier suspensión multibrazo permite conseguir,
mediante un mecanismo de cinco o más barras, el control longitudinal y transversal de las
ruedas, así como reaccionar a los momentos de frenado. El quinto brazo permite un
control más exacto de la convergencia de la rueda cuando el vehículo circula en curva, al
restringir aún más el movimiento de la rueda.
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La elevada flexibilidad de diseño que proporciona la geometría de la suspensión

multibrazo permite conseguir así el comportamiento buscado sin más que definir la
posición del centro de balanceo, la variación relativa del ancho de vía y la caída de las
ruedas. La altura del centro de balanceo viene determinada por la transferencia total de
carga requerida en la parte trasera y el grado en el que esta puede alcanzarse con la
rigidez antibalanceo de la suspensión. La transferencia total de carga es afectada también
por la variación relativa del ancho de vía y la caída de las ruedas. El mayor inconveniente
de cualquier tipo de suspensión multibrazo es que, además de ser sistemas bastante
complejos, el coste de fabricación es muy elevado.
3.4.4 SISTEMAS DEPENDIENTES O DE EJE RÍGIDO

Un sistema dependiente es aquel en el que la situación espacial de una rueda está
relacionada de manera directa con la posición de la/s otra/s rueda/s del mismo eje. La
dependencia debe ser esencialmente geométrica, por lo que, por ejemplo, una barra
estabilizadora en un sistema independiente no se considera que lo haga dependiente. En
un sistema dependiente normal los cubos portarruedas están rígidamente unidos ente sí,
de tal manera que el conjunto puede ser considerado como una unidad (el eje rígido).
Las restricciones de movimiento del eje deben dejar libertad a los desplazamientos
vertical y de balanceo respecto a la carrocería, lo que requiere entonces dos grados de
libertad, es decir, una restricción de cuatro grados de libertad. Tradicionalmente, en una
fase de diseño u optimización de un sistema de suspensión, se ha buscado desarrollar
mecanismos que proporcionen una trayectoria más o menos recta (vertical) del eje rígido
respecto a la carrocería. La solución más directa es proporcionar una corredera simple. En
la práctica este método no ha sido aplicado en los vehículos de pasajeros, esencialmente
debido al ruido, pero ha sido usado con éxito en vehículos de competición, debido a su
compacidad.
Figura 3.16 Suspensión con Panhard y esquema cinemático de la barra Panhard
Otro mecanismo utilizado es la barra radial simple (figura 3.16), conocida como barra
Panhard cuando se usa para la fijación lateral del eje. El punto A estará pivotando
respecto al eje y C en la carrocería. Su uso, aunque con otras ventajas, presenta una
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El sistema de suspensión
trayectoria que no es lineal, sino circunferencial, teniendo un radio igual a la longitud (/)
de la barra. Así, un desplazamiento vertical h tiene un error lateral. Este error es
aproximadamente /r/8/, lo que muestra que el error crece con el cuadrado del
desplazamiento c inversamente con la longitud de la barra. Para una barra Panhard con
una longitud práctica de 1 m, un recorrido de la suspensión de 0,2 m da un ángulo de la
barra superior a 6", con un error de 5 mm. Además aparece un segundo error cuando la
barra no es perpendicular a la trayectoria deseada, ya que el balanceo y el movimiento
vertical del chasis alterarán la altura del pivote.
Hay que considerar que los efectos del balanceo no serán simétricos, ya que el pivote,
normalmente situado a un lado del chasis, se elevará o descenderá de acuerdo con la
dirección del giro. El movimiento vertical del pivote de una barra Panhard en balanceo se
elimina si el pivote del chasis está en la línea central del vehículo, pero se logra a
expensas de recortar la barra y aumentando los errores de curvatura.
Figura 3.17 Cadena o mecanismo de unión de Watt y esquema cinemático
Otra solución es la unión Watt (figura 3.17). Se debe entender como un desarrollo lógico
de la barra radial {Panhard), introduciendo una compensación de errores. Cuando e
eslabón BCD sube o baja, los dos eslabones iguales AB y DE giran en sentidos opuestos.
El punto de enlace al eje rígido C es el punto medio de BD, lo que se traduce en una
^ aproximación bastante buena de una línea recta. Los errores dependen de la longitud del
eslabón vertical pequeño, que limita el alcance total del movimiento vertical. El rango del
desplazamiento puede incrementarse variando el ángulo de BCD para alargar AB y DE,
permaneciendo constante el espacio entre A y E. Por encima de 30 , la linealidad
comienza a deteriorarse.
Existen otras soluciones basadas en mecanismos de mayor complejidad y menos
usados como la cadena Watt generalizada, mecanismo de Roberts, cadena Aston Mai tin,
cadena Mumford, o la barra en T de Alfa Romeo.
SUSPENSIONES DELANTERAS DE EJE RÍGIDO
En general los ejes rígidos presentan los inconvenientes de:

Transmitir los movimientos y vibraciones de una de las ruedas a la otra.
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- Generar ^to pares giroscópicos como variaciones direccionales en ambas ruedas,

al comprimirse la suspensión de una de las ruedas.
Presentar un comportamiento brusco, cambios en los ángulos de avance en
frenada y una localización muy elevada del centro de balanceo, además de baja
resistencia antibalanceo y tendencia al sobreviraje.
Ocupación excesiva de volumen e incremento de peso en comparación con los
brazos de un sistema de suspensión independiente.
Algunas de estas limitaciones e inconvenientes se pueden evitar o reducir mediante el uso
de mecanismos adicionales, pero dado que los resultados son menos satisfactorios y más
côs que las suspensiones independientes, la utilización de suspensiones delanteras de
eje rígido en vehículos turismo está en la actualidad totalmente abandonada. A pesar de
todo, en camiones de peso medio y elevado todavía se sigue utilizando, porque en éstos la
mfluencia del peso o el volumen ocupado por la suspensión es menor.
SUSPENSIONES TRASERAS DE EJE RÍGIDO

En el análisis de los sistemas dependientes en el eje posterior hay que considerar el tipo
tracción (delantera, trasera o integral) debido a las grandes diferencias que llevan
aparejadas. En la actualidad, la mayor parte de los turismos pequeños tienen tracción
e antera y los coches grandes y de altas prestaciones, que suelen tener tracción trasera,
requieren suspensiones independientes para poder alcanzar estándares competitivos de
In" ° cuestabilidad,
s ve por lolos
os industriales, quetodoterreno
la suspensión de eje coches
y ciertos ngido motriz apenas
deportivos se utiliza.
están dotadosSólo
de
este üpo de suspensión.
Figura 3.18 Suspensión trasera de eje rígido con baiiestas
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Durante mucho tiempo, el eje trasero rígido motriz se utilizó de forma casi universal, por
ser barato, robusto y muy eficiente para los vehículos de la época. En el eje se incluía un
cárter que encerraba a la transmisión final, al diferencial y a los palieres, por lo que la
masa suspendida resultaba bastante elevada y producía una disminución en el confort y
estabilidad del vehículo, al oscilar la parte trasera del mismo y llegar incluso a levantarse
del suelo, sobre todo cuando el par tractor era elevado. Esta pérdida de adherencia en las
ruedas traseras es sin lugar a dudas una de las principales razones por las que la
suspensión por eje rígido motriz apenas se utiliza en la actualidad. En una de las
configuraciones más típicas, el eje está anclado a dos ballestas longitudinales que se unen
al bastidor en sus extremos finales y con el eje en su punto medio. La transmisión llega al
eje a través del árbol de transmisión, que se une al cambio y al eje mediante juntas
universales.
Figura 3.19 Sistemas de anclaje de ejes rígidos con cuatro barras, siendo las dos inferiores
paralelas o no
En la década de los años 60 fue una de las suspensiones más utilizadas, porque además de
permitir el movimiento vertical, la elevada rigidez tanto longitudinal como transversal de
las ballestas hacía posible soportar y reaccionar a las ñierzas longitudinales y
transversales que se transmiten entre las masas suspendida y no suspendida. No obstante,
el gran rozamiento que aparecía entre las hojas de las ballestas afectaba negativamente al
confort, y si se trataba de reducir la rigidez de las mismas aumentando la longitud de las
hojas se perdía estabilidad lateral.
A partir de los 60 se optó por utilizar ballestas de menor rigidez montando elementos
estructurales o brazos que disminuyeran la deformación longitudinal de las hojas que
aparece en las mismas ante esfuerzos de frenado elevados o esfuerzos motrices altos al
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aumentar la potencia tractora de los vehículos. El bajo confort que proporcionaba fue la
causa principal de la sustitución de esta suspensión en los vehículos turismo, si bien
todavía se encuentra en muchos vehículos comerciales medios y pesados. La evolución
llevó a suspensiones de brazos rígidos con elementos elásticos y amortiguadores
telescópicos.
Un ejemplo es la suspensión de cuatro brazos, siendo los dos inferiores de control los
que proporcionan resistencia longitudinal al eje, mientras que los tirantes superiores
absorben las fuerzas laterales y los esfuerzos de tracción y frenada (figura 3.19).
Los brazos inferiores pueden ser convergentes o paralelos y los superiores, más cortos
y convergentes, pueden ser lineales o triangulares. En vez de utilizar ballestas, lleva
muelles helicoidales o colchones de aire, por lo que al haber menor rozamiento en los
elementos elásticos de la suspensión, su comportamiento desde el punto de vista del
confort es mucho mejor, al reducirse notablemente los ruidos y vibraciones que se
transmiten a la carrocería. Otras variantes surgen al eliminar brazos o tirantes solicitados
tr^sversalmente y al añadir un sistema de anclaje adecuado. Lo más habitual es aplicar
diseños como el mecanismo de Watt o una barra Panhard, aunque pueden materializarse
sistemas de complejidad muy superior, con mejores prestaciones.
En la figura 3.20 se muestra una suspensión que consta de una barra Panhard y dos
brazos de control, donde la barra Panhard o de tensión recibe directamente las fuerzas
laterales, y los brazos superiores los efectos de los pares de reacción longitudinales sobre
el eje. La presencia de la barra Panhard hace que el centro de balanceo del conjunto esté
a menor altura que para el caso de una suspensión de cuatro barras.
Figura 3,20 Suspensión con dos brazos longitudinales y barra Panhard
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La barra PanharJ es simple y ráeilmente ajustable para la puesta a punto de la

suspensión, aunque proporciona una linea recta relativamente mala. Es una opción
aceptable en la suspensión trasera de un vehículo de tracción delantera, donde ha
demostrado ser altamente exitosa (Alfa SiuL Saah). Sin embargo, para tracción trasera no
parece ser demasiado satislaetoria, y es entonces cuando suele resultar más adecuado
utilizar una cadena de IVatí. El Alfa Romeo Ginlia, por ejemplo, usaba una barra en 7,
aunque fue abandonada más tarde en favor de una cadena de Waít, posiblemente para
alcanzar un centro de balanceo más bajo. El mecanismo Roherts ofrece una precisa línea
recta y es compacto lateralmente. Se ha usado en algunos coches de competición, pero no
parece haber encontrado aplicación en producción a gran escala. En el caso de un tren no
motriz, el eje es un tubo ligero o una barra de perfil abierto que une las dos ruedas
traseras manteniendo un ancho de vía constante. Tanto su diseño como su materialización
son mucho más sencillos y económicos que los del eje motriz, al no tener que incluir en el
mismo elementos de transmisión. En frenada, la parte trasera del vehículo se eleva mucho
menos que con el eje motriz y en curva produce un balanceo mucho menor. Se
materializa mediante tres o cuatro brazos de control, o mediante un brazo de torsión a
cada lado. Los tipos más comunes utilizan la barra Panhard o el mecanismo de ¡Vatt
normal o modificado (con los brazos pivotantes de longitud desigual), aunque también
pueden incluir un brazo superior triangular cuya base pivota sobre el chasis del coche y
permite que el centro de balanceo siempre permanezca a la misma altura sobre el suelo.
Mediante la incorporación del mecanismo de fVatt se consigue evitar que se produzcan
desviaciones laterales del eje.
Como elemento elástico suelen utilizarse muelles helicoidales y puede llevar o no
barra de torsión, aunque también pueden sustituirse los muelles por ballestas
longitudinales o por una ballesta transversal. Además, pueden incluir también una barra
estabilizadora. Aunque la suspensión de eje rígido no motriz todavía aparece er
determinados modelos, cada vez está más extendida la tendencia de sustituirla p
suspensiones semiindependientes.
3.4.5 SISTEMAS DE ESLABONES DEFORMABLES

(SUSPENSIONES SEMIINDEPENDIENTES)
Aunque no se trate de una nueva idea, los sistemas semiindependientes han tomado
relevancia recientemente, particularmente en la suspensión trasera de pequeños vehículos
de tracción delantera. La figura 3.21 muestra una suspensión trasera formada por dos
brazos arrastrados unidos por medio de una traviesa. Este miembro transversal es bastante
rígido a flexión pero es deformable a torsión, permitiendo el balanceo y actuando a modo
de barra estabilizadora. Este tipo de suspensión ha sido muy utilizado desde que
Volkswageo lo lanzara en el diseño original del Golf.
A mitad de camino entre una suspensión independíente (brazo anâstrado) y
dependiente (eje rígido), representa un caso particular de una gama en expansión de
suspensiones traseras. Los ángulos de caída y guiado de las ruedas, en el caso de
compresión de la suspensión de una sola rueda, o de balanceo del cuerpo del vehículo,
dependen de la geometría y rigidez de todos sus miembros. El comportamiento frente al
balanceo del vehículo y las variaciones verticales de las ruedas dependen de las grandes
deformaciones elásticas de la estructura del vehículo, pero si se circula por un firme
uniforme la estructura no soporta tensiones importantes.
t': fi! /)
Figura 3.21 Suspensión semiindependiente de brazos arrastrados
Uno de los mayores atractivos de esta suspensión es la facilidad con que se puede actuar
sobre la estabilidad del vehículo sin más que variar la posición de la traviesa. Si se coloca
en el eje de giro de los brazos arrastrados, actúa como una barra estábilizadora normal,
mientras que a medida que se sitúa más próximo al eje de las ruedas aparecen
desplazamientos axiales y cónicos que añaden esfuerzos de flexión al esfuerzo torsor.
Otro gran atractivo es que el sistema resulta en conjunto muy compacto y barato.
Brazo arrastrado Diferencial
Apoyo Disco del freno

muelle-amortiguador
Palier
Tubo telescópico
Tirante superior
Figura 3.22 Suspensión De Dioni
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La suspensión De Dionise puede considerar como un tipo intermedio entre la suspensión

trasera de eje rígido motriz y la suspensión independiente. El diferencial se une al
bastidor en vez de al eje, por lo que la masa no suspendida es muy inferior a la que se
tiene para la configuración de eje rígido motriz, pero la rigidez entre ruedas es similar a la
de éste (figura 3.22). La suspensión De Dioni lleva el diferencial y el final de la
transmisión montadas sobre el chasis, y las dos ruedas interconectadas mediante sistema
telescópico (que permite variaciones de ancho de vía)formado por un tubo hueco rígido y
ligero generalmente curvado para no interferir con el alojamiento del diferencial y el final
de la transmisión.
Si bien en un primer momento se pensó que la suspensión De D/ow resultaba muy
eficaz y permitía mantener las ruedas con la caída y derivas adecuadas, posteriormente se
observó que, en cuanto en una de las ruedas se sufría una compresión, en la parte trasera
del vehículo se producía un cambio de dirección y por ello una pérdida de control
direccional y de estabilidad. Otro de los mayores inconvenientes de este tipo de
suspensión es la necesidad de llevar un tubo deslizante o semiejes desplazables
transversalmente, lo que provoca que, en conjunto, el rozamiento del sistema sea elevado.
3.4.6 ELEMENTOS DE LA SUSPENSIÓN

La suspensión es un sistema del automóvil con un comportamiento elástico y disipativo al
mismo tiempo, cuyo resultado dinámico se puede definir como vibratorio amortiguado.
Se compone, por tanto, de elementos elásticos, que almacenan energía e idealmente la
devuelven de forma íntegra, y disipativos, que amortiguan los movimientos. Los
elementos elásticos definen las diferentes tipologías de suspensión, y pueden ser tanto
mecánicos como neumáticos o hidráulicos.
iBALLESTAS
Las ballestas constituyen uno de los elementos más comunes dentro de los elementos
elásticos mecánicos usados en la historia del automóvil. Aunque hoy en día no sean
habituales en turismos, siguen siendo de aplicación extensiva en vehículos industriales,
todoterrenos, y en general en vehículos con solicitaciones mecánicas importantes. En
algunos casos están siendo sustituidas o complementadas con sistemas hidráulicos o
neumáticos. Su comportamiento se puede definir como el de un resorte metálico de
flexión.
La hoja superior, denominada maestra, presenta en cada uno de los extremos un
alojamiento (ojo) destinado a los bulones de articulación con la masa suspendida. Dado
que no pueden ser fijadas de forma rígida al vehículo, por la deformación elástica
existente en el comportamiento normal de la ballesta, es necesario instalar en uno de sus
extremos una pieza denominada gemela, constituida por dos bieletas unidas entre sí por
dos bulones que hacen de articulación. También pueden encontrarse otros sistemas de
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fijación como son los patines, consistentes en un apoyo de la maestra que permite
modificar la longitud efectiva de la ballesta, consiguiendo una rigidez variable de la
misma. Otras configuraciones más complejas consisten en combinaciones en paralelo de
dos etapas (ballesta principal + ballestín auxiliar). Con estas soluciones se consigue un
aumento de la rigidez del conjunto ante cargas elevadas o grandes deformaciones de la
suspensión, con objeto de conseguir condiciones favorables de estabilidad y confort.
Hoja maestra
Tope de recorrido
Eje rígido
Figura 3.23 Conjunto de la ballesta y fijaciones
Iiyjab LlCllCli Lixx xxxv*jrvyx ^consi;

embndaje), disminuyendo al acercarse a los extremos.
Las ballestas de varias hojas de grueso uniforme se caracterizan por
- Flexibilidad
Espesor de las hojas
Anchura de las hojas
Escalonamiento(uniforme o no uniforme)
Figura 3.24 Extremos de una ballesta
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Se entiende por escalonamiento la cadencia con que las hojas de la ballesta disminuyen su
longitud al pasar de las superiores (más largas) a las inferiores(más cortas). La razón del
escalonamiento es conseguir una resistencia a flexión aproximadamente uniforme en
todas las secciones de la ballesta, con el objetivo de acercarse al sólido de igual
resistencia, cuestión bastante exacta en ballestas con perfil parabólico.
Tanto en la práctica constructiva como a la hora de realizar cálculos, se puede obtener
la misma resistencia de dos maneras, bien conservando el espesor y recortando los
extremos de las láminas en forma de triángulo o bien conservando constante la anchura y
variando el espesor según una ley parabólica.
Figura 3.25 Diversas tipologías de ojos (normal e invertido)
Ballestas simétricas de varias hojas, de grueso uniforme

A continuación se analiza el caso más sencillo de ballestas simétricas, es decir, con hojas
de grueso y e.scalonamiento uniforme. Para determinar la flexibilidad se considera la
ballesta de la figura 3.26, bajo la acción de las cargas P, P/2 y P/2 flecta o se deforma
elásticamente la longitud C = A-B. Para la definición del comportamiento se usará el
término denominado flexibilidad (inversa de la rigidez), que corresponde a la flexión
obtenida al aplicar una fuerza unidad.
C
(p = —
P
- ~i " ■ ■
'':k\
1
B 1
^ 1 1 m
Figura 3.26 Ballesta simétrica
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La ballesta puede dividirse, a efectos de cálculo, en tres partes: dos extremas y una
central, como se indica en la figura 3.27. La parte central de longitud (<?) corresponde a la
zona inactiva a efectos de flexión por encontrarse en ella todas las hojas bloqueadas, por
acción de los elementos de fijación al eje correspondiente del vehículo. Por ello se
considera, a efectos de cálculo de resistencia de materiales, como un empotramiento. Para
mayor comodidad, de aquí en adelante, se representarán las hojas sin curvatura.
Figura 3.27 Láminas de una ballesta simétrica con escalonamiento uniforme
X„4.l = /
Figura 3.28 Representación de los esfuerzos de flexión y cortadura
El momento flector producido por la carga será:
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M = —x
2
La expresión que permite calcular la elasticidad es:

2/^
<P = ———t-K-
Eb-Nh^
El parámetro K se obtiene por medio de la siguiente relación:

^ /7 + /7, ^3/'+3/+ l
+ ^ "1+'
siendo:
b: ancho de las hojas
«1: número de hojas de longitud no inferior a la distancia entre apoyos de ballestas
n: número de hojas de longitud inferior a la distancia entre apoyos de ballesta
H¡: grueso de cada hoja de las «1, siendo Hi (i=l) la superior de ellas
hi'. grueso de cada hoja del paquete de las n, siendo h\ (i=\) el grueso de la superior
para el caso de ballesta simétrica, de escalonamiento uniforme, integrada por un total de
N hojas de igual grueso h y ancho b. Los valores de K y N son adimensionales, como
también lo es /V/?^, por lo que l y h se pueden expresar en cualquier unidad de longitud,
siempre que sea la misma para los dos. El valor de K está acotado en el intervalo:
I < /^ < 1,5
Al ser uniforme el escalonamiento, se obtiene que la tensión de flexión de la ballesta será:

3Pl
o-, =0*2 Í7„^| -o-o - ^^^2
^max ~ ^1 -
1-n^ -bh
La solicitación a cortadura presenta su valor máximo en el extremo de la ballesta, es

decir, para / = 1.
Ballestas simétricas de hoja única de grueso no uniforme

Una ballesta de grueso no uniforme podría estar formada por una sola hoja si su
resistencia fuera suficiente para poder soportar las solicitaciones aplicables. Dadas las
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dificultades para la materialización de tal hoja, suelen estar formadas por varias hojas de
igual longitud. Las hojas estarán separadas para conseguir un trabajo simultáneo, evitando
fncciones entre ellas, obligando a instalar amortiguadores, lo cual mejora el
comportamiento respecto a las ballestas convencionales, que aprovechan estas pérdidas
para amortiguar las deflexiones elásticas. Como contrapartida es importante comentar que
estas ballestas suponen un incremento en el precio, frente a las de varias hojas de espesor
constante, por la dificultad de manufactura. Para la determinación del perfil y solicitación
a flexión se considera el esquema de la figura 3.29, siendo b el ancho de la hoja. Para que
la tensión sea constante, el perfil parabólico vendrá definido por:
2
y =T
3-P ^
b-a,.
Figura 3.29 Ballesta de una hoja de perfil parabólico
El grueso H de la parte central se obtiene haciendo x = h
3-P-/
H=
b-a,.
La flexibilidad será, en este caso:
4-/'
í»
E-b-H'
El perfil parabólico suele sustituirse por perfiles trapezoidales cotno los de la figura 3.30.
Estas formas son exteriores o tangentes al perfil parabólico teórico (dibujado en trazo
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discontinuo), ya que en caso contrario habría secciones con solicitaciones a flexión

superiores ai valor máximo elegido. La primera forma corresponde al caso general. Las
otras dos corresponden a casos particulares (/j = O y /j = /i = O respectivamente).
1 fatnal
Figura 3.30 Ballesta de perfil trapezoidal
I barras de TnR.<;ifSM Y F^TARILIZAnORA)

En numerosos diseños actuales de turismos se utilizan las barras de torsión como
elementos elásticos, especialmente en suspensiones independientes. El principio de
funcionamiento se basa en el comportamiento torsional de una barra empotrada en un
extremo y solicitada por un momento de torsión en el otro. La barr^ se ^forma
elásticamente, retomado ajajgosición de deflexión estática cuando cesa la solicitación.
Habitualmente se fabrican en barra de acero o materiales compuestos con secciones
tanto cilindricas como cuadradas o hexagonales. Existen otros modelos formados por
láminas superpuestas, dispuestas como en una ballesta, trabajando en conjunto a torsión.
A efectos de cálculo la barra de torsión se puede modelizar por una manivela cuyo brazo
rígido soporta en su extremo A (al que va unida la rueda) la carga P. El par necesario para
equilibrar el momento de la carga P es el de la reacción elástica a torsión de una barra,
empotrada por su otro extremo C en un soporte fijo al chasis, de longitud L. Siendo R la
longitud del brazo, L la de la barra elástica, d el diámetro de ésta y G el módulo de
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elasticidad a torsión, el ángulo de giro de la barra bajo el momento de torsión que aparece
al aplicar una carga F en el centro de la rueda, con un momento polar de inercia /, será;
FRL 32-FRL
(Z)=-
GI
0- ®
Figura 3.31 Tipologías de barras de torsión
Un análisis más detallado indicará que para posiciones de gran torsión se comporta como
un sistema de rigidez variable. La tensión de torsión máxima, que aparece en la periferia
e la barra, será evaluada por la expresión:
M FR FR 32FR
<7 =■
W, Tt-d^ n-d
32
Figura 3.32 Esquema de una barra de torsión
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El uso de barras de torsión para su implementación como resortes básicos requiere que se
disponga del espacio necesario para ubicar barras largas. Esta longitud puede reducirse
usando una barra compuesta, por ejemplo, una barra hueca y unas varillas empujadoras,
solidarias en un extremo. Alternativamente pueden usarse varias varillas delgadas en
paralelo. La barra puede montarse en cualquier parte y puede conectarse a los brazos de la
suspensión por elementos de unión. En la práctica pueden señalarse dos instalaciones
típicas. Una de ellas consta de un brazo oscilante inferior (suspensión delantera) que
puede ser directamente unido a la barra de torsión que descansa paralela al eje central del
vehículo. La otra disposición alternativa sitúa la barra de torsión transversal y unida al
brazo arrastrado (trasero) o a un brazo oscilante transversal (delantero).
Barra estabilizadora ^
La barra estábilizadora es un elemento elástico cuva función es estabilizar la caja del
vehículo Trente á acciones que produzcan un moyimÍ£níQ_jjle__balañcep. Estas
solicitaciones pueden ser debidas a la fuerza centrífuga en el paso por una curva, a
acciones aerodinámicas o excitaciones verticales que produzcan un par de vuelco lateral.
Aunque puedan existir estabilizadores longitudinales (que regulan la transferencia de
carga entre ejes frente a dinámicas de aceleración o frenado), la configuración más típica
de estas barras es transversal, uniendo elásticamente las ruedas de un mismo eje, con el
objetivo de oponerse al par de vuelco del vehículo que origina una transferencia de carga
entre lasHruedas. Con esto se incide de forma directa sobre la adherencia y la seguridad
del vehículo. Por consiguiente, la barra estabilizadora, anclada a la carrocería, uniendo
ambas ruedas y trabajando a torsión regula el balanceo e intenta mantener la estabilidad.
Figura 3.33 Barra estabilizadora
El cálculo de la barra estabilizadora es similar a las barras de torsión. Cuando la

carrocería se inclina a grados, como se indica en la figura 3.33, la barra estabilizadora se
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torsionará contrarrestando el movimiento. Los brazos extremos unidos a las ruedas del
mismo eje del vehículo girarán un ángulo p. Para desplazamientos angulares pequeños
puede plantearse la ecuación:
l-a
P=
TT.
Donde / es la longitud activa de la barra estabilizadora y L la longitud de cada uno de los

brazos que unen la misma con la masa no suspendida.
El par de reacción en función del ángulo de balanceo del vehículo será:
GIJ
Figura 3.34 Muelle helicoidal
muelles helicoidales y topes de compresión

Los resortes helicoidales son de amplia utilización hoy en día como elementos elásticos
acumuladores de energía frente a otros más convencionales como las ballestas. Si bien los
pnmeros diseños aplicados suponían diámetros de hélice paso y sección transversal
constante, lo cual asegura una flexibilidad aproximadamente constante, hoy en día
también se implementan, cada vez con mayor profusión, diseños variables, en un intento
de adaptarse mejor al comportamiento y prestaciones de los vehículos modernos. El
cálculo, según la formulación de la norma DIN 2089, permite obtener el número de
espiras:
Gd'f
n =-
%DlF
Siendo:
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Ti', tensión tangencial ideal

F: fuerza en el resorte
G: módulo de deslizamiento transversal
d: en mm,diámetro del alambre o de la varilla
D,,,: en mm,diámetro medio de la espira
n: número de espiras
f: en mm,desplazamiento elástico
Para el cálculo de suspensiones en automóviles se toma una serie de simplificaciones. Los

resortes se suelen hacer de acero especial al Mn-Si, cuyas características son:
E=21.OOOkg/mm"
G=2/5 £=8.500 kg/mm"
Tiajm entre 40 y 50 kg/mm"
Figura 3.35 Esquema para el análisis del movimiento vibratorio de la suspensión
Como ya se ha comentado, la suspensión es un sistema vibratorio que, ante excitaciones

extemas al vehículo o íntemas, produce movimientos oscilatorios. Con las disposiciones
y diseños utilizados se persigue un amortiguamiento del movimiento dentro de unos
márgenes preestablecidos. El resorte flecta la longitud /hasta su estado de equilibrio
soportando el peso P. La acción de una fuerza exterior E traslada el estado de equilibrio
una distancia a. La desaparición bmsca de E produce un movimiento vibratorio vertical
del peso P,siendo a la separación máxima, que se denomina amplitud.
Además de los muelles helicoidales, en los sistemas de suspensión pueden aparecer
topes de compresión que absorben grandes fuerzas en deformaciones pequeñas. Pueden
situarse dentro de muelles helicoidales o alojarse directamente en el eje o brazos de
suspensión. Además, pueden existir muelles suplementarios que actúan de manera similar
a los topes de compresión, aunque presentan un comportamiento más suave y altamente
no lineal. Estos elementos suelen estar fabricados de gomas o elastómeros de poliuretano.
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con burbujas de aire que permiten unas compresiones de hasta el 80% y con incrementos
del diámetro de únicamente el 35%.
La ubicación de los muelles puede realizarse en cualquier parte de la suspensión,
como, por ejemplo, alrededor de la columna formada por el amortiguador (montaje de la
columna McPhersorí). Para las configuraciones de paralelogramo el resorte suele operar
normalmente en el brazo inferior debido a que éste es más compacto. Cuando este espacio
está ocupado por elementos de la dirección, el resorte puede actuar en el brazo superior.
Para configuraciones de brazo arrastrado posterior, el resorte puede actuar directamente
en el brazo, o incluso puede ponerse horizontalmente, actuando en algún tipo de lengüeta
o prolongación.
Fueiza(N)
7000
6000
5000
4000
3000
2000
Compresión
1000 Extensión
20 40 60 80 100
Recorrido(mm)
Figura 3.36 Muelle suplementario
En general, la compresión o extensión del resorte es diferente del desplazamiento de la

rueda, y su proporción no es constante. La fuerza del resorte es generalmente mayor que
a que actúa sobre la rueda, con una rigidez eficaz que normalmente aumenta con la
elevación de la misma(compresión de la suspensión), lo que se puede conseguir mediante
diseños adecuados de varillajes o en función de las características del resorte. El gas
(suspensiones neumáticas e hidroneumáticas) y los resortes de caucho tienen este tipo de
comportamiento debido al propio material. Los resortes espirales de acero pueden
presentar este comportamiento si se espacian las espiras irregularmente, o si el diámetro
del alambre se adelgaza, para que se cierren progresivamente. Las ballestas de hojas se
comportarán de este modo si inicialmente están separadas o se instalan ballestines
auxiliares.
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EL AMORTIGUADOR
El amortiguador disipa en forma de calor la energía cinética de la suspensión, originada

por la dinámica de la rnasa suspendida o por las perturbaciones de ía carretera, para
permitir que el conjunto vuélva á su posición neutra de forma controlada, evitando el
rebote del neumático y Ta perHida del control del vehícuío. Los amortiguadores utilizados
en la actualidad son de tipo viscoso, con un amortiguamiento variable de tipo hidráulico.
La característica de amortiguamiento requerida tiene que ser un compromiso entre la
ñecesida3~3"^]pfevenir Tas oscilacionesndel sistema y la falta de confort que supone un
amortiguamiento elevá9o~ánfFTáTlÍTC^lániKdes'~<te~la clnitera. En el caso de~Tós
amortiguadores de tipo viscoso las mer2:as~TieraTiiDTtigtiácróñ"sé incrementan con la
velocidad. Para conseguirlo es necesario controlar el paso de un fluido por medio de
pasos calibrados, siendo éstos tan pequeños que el flujo debe ser turbulento, con lo que la
presión, y por tanto la amortiguación, variarán en función de la velocidad.
Fuerza de
amortiguamiento(N)
2500 f
Extens ón
2000 --
1500 --
1000 --
0.6 Velocidad (m/s)

Compresión
Figura 3.37 Fuerzas de amortiguamiento por separado
Aunque no se ajuste a toda la definición de la curva, suele tomarse para la modelización y

simulación del amortiguador una ecuación aproximada de la fuerza del tipo;
F = RV
donde R se conoce como coeficiente de amortiguamiento. En la mayoría de los casos se

considera el coeficiente n igual a 1 con dos valores de R para tracción y 2 para
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compresión, de forma que se representa la curva real por cuatro tramos con distinta
pendiente. Los amortiguadores hidráulicos telescópicos pueden ser de doble tubo o
monotubo, siendo el primero de ellos el más común. En un diseño bitubo se combina la
acción del paso del fluido a través del pistón con el desplazamiento del fluido hacia/desde
una cámara concéntrica. De forma simplificada, el principio de funcionamiento se
muestra en la figura 3.38.
El amortiguador contiene un pistón de doble efecto que se desplaza por acción de un
vastago que pasa a través de la tapa superior. En el pistón se encuentran unos orificios
(válvulas) calibrados que permiten el paso del aceite. Cuando el pistón sube o baja, obliga
al aceite a pasar a través de las válvulas. El objetivo en el diseño de la válvula es el de
mantener un flujo laminar independientemente de la carga o de la velocidad de trabajo, lo
que se consigue con orificios que se abran de acuerdo con la presión generada
mtemamente. Cuando se comprime el amortiguador se produce momentáneamente un
exceso de aceite en la parte inferior del tubo interior, debida a la diferencia de volúmenes,
por la presencia del vástago. En consecuencia, el aceite desplazado se almacena en la
camara Igualadora, situada entre el tubo interior y el exterior, a la que accede por medio
e la válvula de pie. Este fluido conduce el calor a la parte exterior del amortiguador y
re uce la temperatura del fluido hidráulico.
Compresión
Tracción (Extensión)
Casquillo de goma
Vástago
Protección exterior
Tubo exterior
Pistón con válvulas
Tubo interior
Válvula de pie
Cámara igualadora
Figura 3.38 Amortiguador de doble tubo
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El sistema de suspensión ^
En la extensión del amortiguador, se crea un vacio en la cámara inferior del tubo interior,
y un volumen de aceite pasa a través de las válvulas del pistón (desde la cámara superior
a la inferior del tubo interior), y al mismo tiempo retoma a través de un orificio en la
válvula de pie desde la cámara igualadora. En este tipo de amortiguadores, en la parte
superior del tubo exterior queda un espacio que no está lleno de aceite. En los primeros
diseños en ese espacio había aire sin presurizar. El problema que presentaban era la
formación de burbujas en el aceite cuando el amortiguador trabaja a una velocidad
elevada, limitando asi el paso óptimo a través de las válvulas. El problema se soluciona si
se añade un gas a presión, que normalmente se trata de nitrógeno a una presión de entre
2 5 y 5 bar. De esta forma sencilla se consigue mejorar sustancialmente el rendimiento de
este tipo de amortiguadores.
El vástago ha de ser muy robusto para soportar esfuerzos meeánicos, siendo de gran
importaneia su estado superficial. Está fabricado en un acero templado por indueción con
un cromado posterior. Ha de ser lo más liso posible a fin de evitar cualquier mgosidad
que pudiera causar el desgaste del retén de aceite (/?„ = 0,8 pm). La capa de cromo duro
confiere al vástago una excelente resistencia a la corrosión, con el fin de asegurar una
larga vida útil. El retén está construido en material de alta resistencia y sella la cámara del
tubo inferior para retener el aceite en el interior del amortiguador y mantenerlo protegí o
de los agentes exteriores (agua, polvo, etc.).
Tracción (Extensión) Compresión
Casquillo de goma í I
Vástago
Protección exterior
Aceite
Pistón con válvulas
Pistón flotante
Figura 3.39 Aspecto y componentes de un amortiguador monotubo
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El aceite es de tipo multiviscoso y soporta temperaturas extremas. Es el elemento esencial

del amortiguador, sin el cual no tendría utilidad alguna. El índice de viscosidad permite
que el amortiguador tenga un rendimiento constante entre —40°C y +120°C. El aceite ha
de lubricar también los componentes lo mejor posible para asegurarles una larga vida útil.
Suelen utilizarse aceites de base mineral enriquecidos con aditivos que mejoran sus
características, o con bases sintéticas.
En el caso de utilizar un amortiguador monotubo, los elementos constructivos son
prácticamente los mismos que el bitubo. El monotubo incorpora como diferencia
fundamental un dispositivo de cierre de la parte inferior del área de trabajo por medio de
un pistón flotante en contacto con el fluido y soportado por la presión de un gas en su
parte inferior(nitrógeno).
Los amortiguadores de este tipo trabajan de acuerdo con el mismo principio de
funcionamiento descrito para el amortiguador bitubo, es decir, un pistón que se desplaza
arrastrado por un vástago dentro de un tubo de aceite. Al igual que el bitubo, las válvulas
no trabajan igual en tracción que en compresión, dando lugar a distinta ley de
amortipiación. En estos amortiguadores se presenta el mismo problema de la diferencia
e volúmenes desplazados en la compresión que se producía en el bitubo por la presencia
e vastago. Para solucionar ese problema se instala el pistón flotante en la parte inferior
- enor comprimiendo
in de forma que cuando
el gas el vástagoDeseesta
(nitrógeno). desplaza el aceite
manera, el gasmueve el pistón
sufre una flotante
variación de
vo umen, desempeñando el mismo papel que la cámara igualadora en la configuración
pitubo.
Una de las ventajas de este tipo de amortiguadores es su respuesta instantánea y un
ncionamiento más silencioso, debido a que la presión permanentemente ejercida por el
siempre por encima de los 25 bar, garantiza un mejor trabajo de las válvulas,
ernas, esta presión evita la cavitación y la formación de espuma en el aceite cuando se
aja a altas velocidades de desplazamiento. Otra ventaja sobre el doble tubo es que se
mejora la refrigeración por estar siempre el tubo de trabajo en contacto con el aire
extenor, con un peso inferior. En el caso de una suspensión de tipo McPherson el
a.mortiguador monotubo no es un diseño adecuado, debido a que la suspensión de este
ipo requiere un vástago como mínimo de 18 mm de diámetro, ya que ha de resistir
importantes solicitaciones durante su trabajo. Esto implicaría que el pistón flotante
viese que desplazarse longitudes importantes por las grandes variaciones de volumen
que ongina el vástago de ese tamaño en sus desplazamientos.
ELEMENTOS PARA SUSPENSIONES NO PASIVAS

A lo largo de la historia del automóvil se ha constatado la gran dificultad de compaginar,
en un mismo vehículo, el confort del pasajero y la estabilidad de marcha. El problema se
agudiza aún más por la gran variedad de condiciones operativas que pueden presentarse,
debidas a la combinación entre distintas condiciones de la superficie de la carretera con la
velocidad y el estado de carga del vehículo. Todas estas circunstancias hacen crítico el
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diseño de la suspensión en el proceso de desarrollo de nuevos modelos de automóviles.

Los sistemas de suspensión convencionales se diseñan tratando de llegar a un
compromiso entre ambos aspectos para cualquier condición operativa. No permiten que el
conductor varíe a su gusto las características de los mismos ni que ellos se adapten a las
condiciones de marcha, por ello se les denomina sistemas de suspensión pasivos. En la
búsqueda de nuevos diseños que mejoren la respuesta del automóvil se han desarrollado
diferentes sistemas de suspensión con características claramente diferenciadas de los
convencionales y que se englobarán bajo el nombre de sistemas no pasivos.
Los sistemas no pasivos varían sus características para adaptarse a las circunstancias
operativas, mejorando de este modo su respuesta respecto a los sistemas tradicionales de
suspensión. Están fonnados básicamente por dispositivos y captadores que controlan en
tiempo real las condiciones de marcha y gobieman los actuadores integrados en el sistema
de suspensión, variando las fuerzas de reacción de la suspensión y consiguiendo las
mejoras que se detallan a continuación:
Confort. La mejora puede conseguirse de distintas formas, una de ellas es
controlando los movimientos de vaivén y de cabeceo de la carrocería. De todas
formas cabe destacar que la mejora del confort implica empeora e
comportamiento en otros aspectos, por lo cual el control de la suspensión activa o
semiactiva de los vehículos se diseña para que optimice la suspensión ®
confort ante aquellas situaciones de marcha que no requieran un alto rendimiento
en otros aspectos (estabilidad, etc.); es el caso de maniobras a baja velocidad,
circulación en recta, etc.
Control de altura. El control automático de la altura del vehículo permite
mantener ésta constante aunque se produzcan cambios en cuanto a la fuerza
vertical que soporta la suspensión, bien por motivos de cargas aerodinámicas o
un aumento de la carga estática del vehículo. Además,el sistema puede permitir a
disminución cuando se circula a altas velocidades, mejorando el comportamiento
aerodinámico, o aumentarla cuando las condiciones del finne son malas.
Control del balanceo. El control del balanceo se consigue incrementando el
amortiguamiento o añadiendo fuerzas antibalanceo en la suspensión cuando se
produce una solicitación lateral (curvas, giros, etc.). A su vez las fuerzas se
pueden aplicar en el eje trasero o en el delantero, y el control de la suspensión
modula el reparto entre ambos ejes, con lo que puede modificar el
comportamiento direccional del vehículo.
Control del cabeceo defrenada. Activado por la señal de frenada, la presión en el
circuito o la deceleración, se puede controlar el cabeceo incrementando el
amortiguamiento o intercalando fuerzas anticabeceo.
Control del cabeceo de aceleración. Activado por la posición de la mariposa, la
marcha de la caja de cambios o la aceleración, el control incrementa el
amortiguamiento o intercala fuerzas anticabeceo.
Reducción de la agresividad a la carretera. Con el control de la variación de la
carga sobre cada neumático con los procedimientos descritos se minimizan los
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efectos de degradación que se produce sobre el firme, sobre todo cuando se trata
de vehículos pesados.
Los sistemas no pasivos se pueden clasificar en función del grado o capacidad de

adaptación que tiene cada uno de los sistemas que la componen. Si se tienen en cuenta
únicamente sistemas actuales, omitiendo otros prácticamente en desuso como la
suspensión hidroelástica o el diseño hydragas, pueden existir:
- Suspensiones semiactivas o adaptativas
- Suspensión con control estático de altura
o Suspensión de amortiguador compensador de carga
o Suspensión hidroneumática
o Suspensión neumática
- Suspensiones activas
En un intento por realizar un clasificación clara y coherente se dividirán las suspensiones

en semiactivas y activas. La diferencia estriba en que en una suspensión activa se
sustituye el tradicional conjunto muelle-amortiguador por un sistema constituido por
elementos activos que requieren un aporte extemo de energía, mientras que en la
semiactiva se utilizan, por ejemplo, amortiguadores que disponen de diferentes sistemas
para adaptar el coeficiente de amortiguación al idóneo por las condiciones de marcha, o
bien otros sistemas complejos, que se describen más adelante.
Suspensiones semiactivas
Esta categoría de suspensión presenta la característica de poseer elementos elásticos y de
amortiguación que pueden variar sus propiedades en función de un control extemo que
bien puede ser manual, electrónico o una combinación de ambos. En los últimos años se
han desarrollado diferentes sistemas que han permitido mejorar considerablemente el
comportamiento dinámico de la suspensión mediante el empleo de sistemas de
amortiguación que tratan de adaptarse a los rangos óptimos en función de las excitaciones
extremas de la carretera, discriminando incluso aquellas con igual velocidad vertical de la
meda, dando lugar a lo que se conoce como amortiguadores adaptatívos.
Los amortiguadores adaptables pueden variar su coeficiente de amortiguamiento,
variando de esta forma la fuerza de amortiguación. Su cada vez más extendida aplicación
se debe a que el problema fundamental del dispositivo de amortiguación en una
suspensión de automóvil es el compromiso entre absorber las perturbaciones que la
carretera produce en la masa suspendida y mantener siempre la rueda en contacto con la
superficie de rodadura. En tal circunstancia, cuando las perturbaciones pueden producir
fenómenos de resonancia en la masa suspendida, se requieren grandes fuerzas de
amortiguación; sin embargo, cuando las perturbaciones son pequeñas es más beneficioso
pequeñas fuerzas. Esto es básicamente lo que trata de conseguirse con los amortiguadores
adaptables, como se representa en la figura 3.40.
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La forma en que el amortiguador es capaz de variar su característica depende del

diseño realizado por cada fabricante de amortiguadores, y la lógica que se sigue para
hacerla variar es distinta para cada modelo de vehículo. En general, los diseños disponen
de 4 amortiguadores con dos o tres modos de amortiguación, sensores de altura para
controlar los movimientos de la masa suspendida, una unidad electrónica de control y de
sensores en el sistema de frenos, volante de dirección y tacómetro. En algunos modelos el
sistema se completa con amortiguadores que permiten variar la altura del vehículo, de
forma que se trata de sistemas de suspensión adaptativa autoniveladores. La información
procedente de los sensores es procesada por una centralita, la cual, en función de sus
mapas de memoria, decide el modo de amortiguación ideal para el confort, la estabilidad
o el control de altura.
Fuerza de
amortiguamiento(N)
Duro
2500 --
Extensión
2000 --
Blando
1500
1000 --
500 --
H 1 1 1 ^ 1 h
0-2 0.4 0.6 Velocidad (m/s)
Compresión ^ —7
Figura 3.40 Curva característica de un amortiguador adaptativo de dos posiciones
La lógica de control de estos sistemas suele discriminar entre el confort, la estabilidad, el

control de aceleración, el control de frenada y en algunos casos el control de altura. En
función de la velocidad, cuando los desplazamientos de la suspensión están por debajo de
unos límites, la suspensión se optimiza para proporcionar el máximo confort. Cuando los
desplazamientos de la suspensión superan los límites, o se produce un giro de volante
mayor que el registrado en sus mapas de memoria para la velocidad de marcha, el control
actúa para optimizar la estabilidad. En función de la señal procedente del tacómetro, el
control registra la aceleración del vehículo, endureciendo el amortiguador cuando se
supera un límite. Con la señal del tacómetro y del sistema de frenos el control determina
la necesidad de variar el grado de amortiguación. En los vehículos equipados con un
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sistema de control de altura, la centralita registra los desplazamientos de la suspensión

para nivelar la carrocería, ante esfuerzos verticales producidos bien por el aumento de la
carga estática o de la carga aerodinámica.
Amortiguador-compensador de carga
Los sistemas de regulación automática del nivel de la carrocería tienen por misión paliar
los efectos de la variación de carga. En un coche sin regulación de nivel, se produce un
descenso de la parte trasera cuando se le introduce una carga en el asiento o en el
maletero. Los efectos que tiene es un empeoramiento del comportamiento del vehículo en
todos los aspectos, amén de originar una pérdida de capacidad de visión nocturna por el
efecto de elevar la parte delantera y así la proyección del haz de luz de los faros.
El sistema dispone de dos amortiguadores en el eje trasero que permiten modificar su
longitud sin más que introducir aire en unas cámaras que disponen a tal efecto. El aire a
presión lo genera un compresor, movido por el motor de explosión, y almacenado en un
calderín de reserva. La regulación es efectuada por medio de una válvula que está
conectada, a través de un varillaje especial, con la suspensión trasera.
Compresor
Mando
Figura 3.41 Sistema de autoniveiación con amortiguadores regulables
Cuando el vehículo se carga, se produce un descenso de la parte trasera y la válvula se

abre para permitir el paso del aire a las cámaras de los amortiguadores, hasta que la
carrocería se nivela. Cuando se descarga, la parte trasera se eleva abriendo la válvula que
deja salir el aire del amortiguador, hasta que se vuelve a nivelar.
En los primeros modelos el sistema de regulación era totalmente mecánico,
introduciéndose posteriormente los sistemas de control electrónico. Estos se diferencian
en que controlan la posición por medio de unos sensores de desplazamiento y de una
electroválvula. Una variante de este sistema es la regulación manual de la altura. No se
puede considerar de autoniveiación porque requiere la acción del conductor, pero
conviene citarla porque permite nivelar la carrocería. Este sistema dispone de dos
amortiguadores en el eje trasero del vehículo similares a los descritos, pero en lugar del
sistema de regulación disponen de una válvula por la que el conductor puede introducir
aire a presión.
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Suspensión hidroneumátira
""Este sistema de suspensión se basa en una masa de gas a presión, confinada en la parte
superior de un acumulador, y separada de un aceite hidráulico por medio de ima
membrana. Existe además un pistón móvil que, ligado al brazo de la suspensión, se
desplaza en el interior de un cilindro, prolongación de la esfera de acumulación. El aceite
hidráulico supone la transmisión entre el pistón y la masa de gas, en lo que constituye el
principio de fimcionamiento de la suspensión hidroneumática.
Esfera de acumulación
Gas
Membrana
Pistón móvii —^ ^ Aceite
Brazo de suspensión
Figura 3.42 Principio de funcionamiento de la suspensión hidroneumática
El elemento clave de la suspensión hidroneumática se muestra en la figura 3.43 donde se

distingue, en la parte superior, una esfera metálica dividida en dos cámaras interiores por
medio de una membrana de goma deformable. En la cámara superior, la esfera contiene
herméticamente encerrado un gas a presión. En la cámara inferior contiene un fluido
hidráulico que está comunicado con el resto del cilindro a través de unos pasos
calibrados.
El amortiguamiento de la suspensión se consigue por medio de ima válvula de
clapetas. Cuando se produce un desplazamiento vertical de la rueda, el pistón desplaza al
aceite, obligándolo a pasar a través de unos orificios calibrados de la válvula, cuyo
estrechamiento produce la pérdida de carga que constituye el amortiguamiento a bajas
velocidades. Cuando crece la velocidad de desplazamiento de la rueda, se produce un
incremento de la diferencia de presiones entre ambos lados de la válvula. Cuando esta
diferencia aumenta por encima de un determinado valor, se consigue desplazar ima
válvula de láminas y se abre un nuevo conducto para el paso del aceite. A partir de
entonces el amortiguador funciona con dos conductos de paso de aceite y por lo tanto con
una ley más suave de amortiguamiento.
En este tipo de suspensión el elemento elástico es el gas a presión encerrado en la
cámara superior de la esfera metálica, por lo que el comportamiento del dispositivo es
muy parecido al de las suspensiones neumáticas. Se trata por tanto de una suspensión de
rigidez variable, en la que los procesos de compresión y descompresión del gas se
producen con tal rapidez que apenas se produce intercambio de calor con el ambiente. Por
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este motivo se puede afirmar que el gas sigue un proceso de tipo adiabático. Cuando se
incrementa la carga, se produce una deflexión en la membrana que hace disminuir el
volumen ocupado por el gas, lo cual hace que se aumente la presión en el interior de la
cámara y se produzca de esta manera un aumento de la rigidez del dispositivo, con lo que
se consigue que el desplazamiento de la suspensión no sea directamente proporcional a la
variación de la carga.
Acumulador metálico
Membrana
Ace te
Válvula de clapetas
Pistón
Vástago
Figura 3.43 Elemento elástico y amortiguador de la suspensión hidroneumática
Otra característica esencial de este sistema es la posibilidad de regular la altura de la masa

suspendida sin más que modificar la cantidad de aceite en el cilindro de suspensión, por
medio de una válvula reguladora que conecta con un circuito con un depósito
presunzado. El sistema dispone de una bomba volumétrica accionada eléctricamente o
por el motor de explosión del vehículo que suministra la presión al fluido hidráulico. El
tipo de bomba depende de si es utilizada simplemente para la suspensión o de si el fluido
se aprovecha para el accionamiento de otros dispositivos, como es el caso del freno o de
la dirección asistida.
La bomba aspira el aceite de un depósito y lo envía a un acumulador hidroneumático.
El acumulador es parecido al elemento esfera-cilindro descrito con anterioridad. Su
misión es la de acumular aceite a presión para suministrarlo al circuito hidráulico cuando
se produzca la demanda del mismo; de esta forma se evitan los problemas de suministro
que una bomba tiene cuando hay una demanda excesiva o ante cambios rápidos de la
misma. El acumulador dispone a su vez de un sistema que permite enviar el aceite hacia
el depósito cuando la presión en el acumulador supera un valor preestablecido.
El control de la altura, en los primeros diseños, se realizaba mediante varillajes
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mecánicos, para conseguir una autonivelación de la masa suspendida, introduciendo o

quitando aceite del cilindro de la suspensión, por medio de una válvula reguladora que
permite el paso de aceite proveniente de la bomba o en su caso el retomo desde el cilindro
hacia el depósito. Cuando la carga se incrementa, una varilla abre la válvula permitiendo
el paso del fluido de la bomba al cilindro, con lo que se eleva la earrocería hasta su
posición inicial. Cuando la carga disminuye, se eleva la carrocería y la varilla actúa sobre
la válvula, permitiendo que el fluido retome del cilindro al depósito y que la carrocería
recupere la posición inicial.
Depósito
Bomba
Acumulador
I Retorno del
corrector
delantero
Retorno del Alimentador del Alimentador del
corrector trasero corrector trasero
corrector delantero
Figura 3.44 Elementos generadores de la presión de aceite
En la actualidad, y con la incorporación de sensores electrónicos de posición, aceleración

y giro, se puede controlar la cantidad de aceite en cada cilindro de suspensión de forma
independiente, con lo que se da paso a sistemas activos de suspensión. Una marca que ha
popularizado estos diseños ha sido Citroén, que en varios de sus modelos ha incorporado
esta tecnología bajo la denominación de suspensión hidractiva.
El sistema dispone de un ordenador que compara las informaciones recibidas de
distintos captadores eon las leyes de eontrol de sus mapas de memoria y, en función de
ellas, actúa sobre los dispositivos activos de sistema. Los captadores de que dispone son
un sensor de giro de volante, sensor de posición del acelerador, del pedal de freno, de
velocidad del vehículo y de posición de la carrocería. El elemento activo es una
electroválvula que actúa sobre un regulador de altura o rigidez, modifieando así las
características de elasticidad y amortiguamiento de la suspensión hidroneumática. Este
tipo de sistema puede elegir entre varios modos de funcionamiento, variando la respuesta
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de la suspensión entre firme y blanda. El paso entre un modo u otro de funcionamiento

depende de las señales captadas por los distintos sensores, bien por la relación entre el
giro de volante y la velocidad, bien por la inclinación de la carrocería, bien por la
velocidad de marcha o bien por las aceleraciones medidas en dirección longitudinal.
Bomba volumétrica
Depósito
S. trasera derecha
S. de antera
derecha
Acumulador
S. delantera
Izquierda S. trasera izquierda
Figura 3.45 Circuito general de la suspensión hidrodinámica
En otros modelos se complementa el sistema con un dispositivo antibalanceo añadiendo

unos cilindros hidráulicos a los elementos de suspensión de cada rueda, que son activados
por una esfera adicional, al recibir la centralita de control la señal de un sensor instalado
en la barra estabilizadora delantera. Cuando se activa el dispositivo antibalanceo debido,
por ejemplo, a un giro en curva, la esfera envía líquido a presión a los amortiguadores
colocados en las medas exteriores, lo que provoca que el vehículo pase por la curva
manteniendo la carrocería horizontal o incluso algo inclinada hacia el interior.
Suspensión neumática
Es una variante de las suspensiones, semejante a los sistemas hidroneumáticos, en la cual
se sustituye el muelle helicoidal por un fuelle o cojín de aire que permite ajustar o variar
las características cuando se producen modificaciones de la carga vertical del vehículo. Es
un tipo de suspensión ampliamente utilizada en vehículos pesados, camiones de gran
tonelaje, y en el caso de ciertos vehículos de lujo.
Cuando la diferencia de carga en una suspensión varía mucho en función de que el
vehículo esté en vacío o con la carga máxima, los sistemas de suspensión basados en
resortes mecánicos se adaptan mal y, o resultan demasiado blandos con la carga máxima,
o demasiado duros cuando el vehículo está vacío, o incluso ambas cosas a Ta vez. Los
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163
Elsistema de suspensión
autobuses son un ejemplo claro; en ellos, la diferencia de carga sobre los ejes en función
de que los vehículos estén vacíos o con la carga máxima es muy alta. Los problemas
derivados de esta diferencia de carga pueden solucionarse utilizando suspensiones
neumáticas.
La diferencia fundamental entre una suspensión basada en resortes mecánicos y otra
neumática se centra en que las suspensiones mecánicas tienen rigidez constante, mientras
que en las neumáticas esta rigidez es variable, de tal forma que conforme se incrementa la
carga lo hace también la rigidez. Con las suspensiones neumáticas a poca carga le
corresponde poca rigidez y a la inversa, a mucha carga mucha rigidez. Las suspensiones
neumáticas están basadas en la compresión de un recipiente elástico que contiene aire a
presión.
En la figura 3.46 se muestra la relación entre la fuerza y el desplazamiento para ambos
tipos de suspensiones. En el caso de la suspensión mecánica la relación entre la fuerza y
el desplazamiento es siempre la misma, es decir, la rigidez es constante.
Elemento elástico mecánico Fuerza Elemento elástico neumático

Fuerza
Rigidez constante - K Rigidez variable - K
Desplazamiento Desplazamiento
Figura 3.46 Rigidez de elementos elásticos mecánicos y neumáticos
Para la suspensión neumática, la relación entre la fuerza y el desplazamiento vana

conforme se incrementa la carga, y por lo tanto la rigidez es variable. La principa
característica que define a la suspensión neumática como tal es el hecho de utilizar el aire
como sistema de suspensión, debido a que los muelles neumáticos no tienen una
respuesta lineal entre la deformación que sufren y la carga que soportan. Cuando un
muelle se deforma ante un aumento de su carga vertical, el aire que contiene en su interior
se comprime; sin embargo, para un mismo grado de deformación de éstos, la presión del
gas y por tanto las características elásticas del muelle serán distintas en función de si el
proceso de compresión es adiabático, isotermo o politrópico. Para estudiar la suspensión
neumática, se supone que se trata de un cojín de aire tal y como se muestra en la figura
3.47. Inicialmente el cojín soporta una carga F\ y ante ella presenta en su interior ima
presión pi, tiene una altura h\ y un volumen vi. Cuando sobre el mismo cojín se
incrementa la carga hasta el valor Fj, la presión alcanza el valor p2, la altura es /í2 y el
volumen V2.
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L
Al mismo tiempo, siempre se cumplirá que la diferencia de presiones entre el interior

y el exterior del cojín, multiplicada por su sección, tiene que ser igual a la carga extema.
En definitiva se puede escribir:
=SriPi -Pa)
-{pi-Pa)
siendo la presión atmosférica. En general F = S { p - p^) y cuando se produce una
pequeña variación de carga se tiene:
F + dF ={s + ds)-{p + dp - p^)
Pi . ^1
P2. ^2
Figura 3.47 Comportamiento de un elemento elástico neumático
Sustituyendo en la segunda ecuación el valor de F dado por la primera se obtiene:

dF = S ■ dp + i^p - p dS
La rigidez de un elemento se define como el cociente del esfuerzo dividido por el

desplazamiento que produce este esfuerzo. Ahora bien, en el caso de que el elemento
presente una rigidez variable, como por ejemplo las suspensiones neumáticas, esta
definición no parece que pueda aplicarse, ya que existen infinitas rigideces. Cuando la
rigidez es variable, debe definirse como la derivada parcial del esfuerzo respecto al
desplazamiento. El sentido de esta derivada parcial es muy claro, y tal y como se muestra
en la figura siguiente se trata de la pendiente que tiene la recta tangente a la curva
esfuerzo-desplazamiento del elemento, en un punto concreto.
C-i¡TES - Paraninfo
165
Fuerza Elemento elástico neumático

Rigidez variable - K
Rigidez K:Pendiente de la recta tangente
Desplazamiento
Figura 3.48 Rigidez de un elemento elástico neumático
Una vez definida la rigidez de estos sistemas como la derivada parcial de esfuerzo
respecto al desplazamiento, para obtener la rigidez K basta con derivar respecto a x la
expresión de SF obtenida en la página anterior. En los párrafos siguientes se realiza esta
operación, atendiendo al hecho de que el aire es un gas compresible cuyo
comportamiento depende de las condiciones en que se producen los cambios. Hallando la
derivada parcial del esfuerzo respecto al desplazamiento resulta;
dS
Si se tiene en cuenta que dh = dv/S, la rigidez se puede expresar como:
dS
En un proceso de compresión de aire se consigue el mínimo coeficiente elástico bajo

condiciones de compresión isoterma, y el máximo bajo condiciones de proceso
adiabático. La compresión isotenua tendría lugar para un proceso cuasiestático
(suficientemente lento), mientras que cuanto más rápido se produjera la compresión (o
expansión), más se aproximaría a condiciones adiabáticas; lo habitual es un proceso en el
que existen pérdidas parciales de energía en fonna de calor (compresión politrópica). De
aquí se puede deducir que, en función de la velocidad con que tiene lugar la compresión,
ésta vendrá representada por distintas ecuaciones. También influye substancialmente en
las leyes físicas por las que se rige el proceso de compresión la sección efectiva que
presenta el muelle neumático y su variación.
Cuando los vehículos se encuentran en marcha, los movimientos de los cojines de aire
de la suspensión son muy rápidos, de tal forma que puede considerarse que no hay tiempo
para una transferencia de calor entre el aire del cojín y el ambiente, es decir, se desarrolla
un proceso adiabático. En estas circunstancias la ley de compresión del aire viene dada
por p = C"^, siendo en las suspensiones de vehículos y = 1,38. Hallando en esta
expresión la derivada parcial de la presión respecto al volumen se tiene:
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dp _ p-r
dv
Y en definitiva:
V dh
En el diseño de los cojines neumáticos, se trata de que la variación de la superficie

efectiva del cojín en función del desplazamiento vertical sea lo menor posible.
Suponiendo que esta variación es despreciable, o lo que es lo mismo, suponiendo que la
derivada parcial de la superficie respecto a la altura sea prácticamente nula, la expresión
de la rigidez vertical queda dependiendo de la superficie al cuadrado, de la presión, del
valor de y, e inversamente proporcional al volumen.
V dh
El signo menos que aparece en la expresión anterior carece de sentido y proviene de la

derivada parcial de la presión respecto al volumen. En esta última derivada sí que tiene
sentido, y se refiere a que conforme se incrementa la presión disminuye el volumen, pero
cuando se sustituye en la expresión de la rigidez da un valor negativo que no tiene
sentido. Veamos a continuación los pasos para definir inicialmente los valores de ima
suspensión neumática. Renunciando al signo menos y despreciando el segundo término:
K = S^
V
Si el sistema de suspensión fuera un simple resorte, se sabe que la frecuencia natural de la

suspensión sería:
6)
■J!
En un prediseño se toma un valor de co (atendiendo a criterios de confort 6,28 rad/s [IHz
]) con el que se calcula la rigidez inicial del cojín. También se sabe el valor de la sección,
ya que S = Carga/presión, tomando la presión valores entre 4 y 6 bares. En definitiva,
dando por conocida la rigidez inicial, la superficie, la presión y el valor de y, se calcula la
incógnita que es el volumen.
¿2
V=—
^ —^ con y— 1,38
K
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Está claro que, cuando se produee la dinámica de la marcha y el eojín comienza a

moverse, en cada instante va a existir un valor diferente de rigidez, ya que esta depende
en todo momento de la presión y del volumen. Efectivamente, suponiendo que la presión
inicial del cojín es po y su volumen vo, cuando se ha producido un desplazamiento vertical
h al considerar la superficie s constante, se puede conocer el nuevo valor del volumen
ocupado V|. Como el comportamiento del aire sigue la ley:
Po • < =
El valor de la nueva presión p\ será:
P.=^
Conocidos los nuevos valores del volumen y la presión, se puede hallar el valor que en
ese instante tiene la rigidez del cojín.
Desde un punto de vista práctico, el funeionamiento del sistema es sencillo: una válvula
controla la deflexión que se produce en la suspensión como consecuencia de ima
variación de carga vertical; cuando esta deflexión se traduce en una variación de la altura
respecto al suelo que permanece eonstante durante un cierto periodo de tiempo
(normalmente 5 segundos), la presión dentro del fuelle de aire se modifica para ajustar
dicha altura a la posición de marcha normal. Debido a que la presión interna del fuelle
varía en proporción directa a como lo hace la carga, también lo hace la eonstante de
rigidez del dispositivo de la suspensión (equivalente a la eonstante del muelle de una
suspensión convencional), con lo cual la frecuencia del sistema de suspensión se
mantiene constante.
Las primeras aplicaciones fueron llevadas a cabo en suspensiones de vehículos de
pasajeros, autobuses y autocares, donde el confort a baja frecuencia era un grave
problema para las suspensiones mecánicas tradicionales. Posteriormente se aplicaron a
vehículos pesados, camiones, furgones, etc. La necesidad de una serie de elementos que
ocupan un volumen considerable haee que la aplicación en turismos sea escasa,
reservándose para algunos automóviles de lujo. En Estados Unidos su aplicación en
turismos está más extendida que en Europa debido al diferente concepto de vehículo y
conducción(mayores dimensiones, mayor confort, menos velocidad, etc.).
Los sensores de altura controlan en todo momento la posición de la carrocería,
enviando la señal a un control electrónico que gobierna una electroválvula. Cuando se
producen variaciones de altura, el control actúa introduciendo o dejando salir aire de los
muelles, manteniendo siempre una altura respecto al suelo constante. El aire a presión es
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generado por un compresor, movido por el motor de explosión del automóvil, y

normalmente almacenado en un calderín. En el caso de los camiones el calderín suele ser
común con el sistema de frenos. En otros vehículos el sistema carece de componentes
electrónicos, y el control de la altura lo realiza una válvula de nivelación accionada por
rm varillaje totalmente mecánico.
Los sistemas de suspensión neumática mediante muelles de aire permiten, en algunos
casos, variar la altura de nivelación mediante un mando manual. Su función es la de
adaptar la altura del vehículo a diversas situaciones singulares, como el paso por vías en
mal estado, o en el caso de vehículos industriales, la nivelación a muelles de carga y
descarga o a aceras para el descenso de pasajeros. En un turismo la suspensión neumática
presenta ciertas ventajas respecto a la convencional. La principal es que mantiene la
altura constante o puede regularla a gusto del conductor. Proporciona una circulación más
confortable, tiene una frecuencia propia prácticamente independiente de la carga y su
funcionamiento es más suave y ausente de ruidos por no existir partes metálicas en
contacto.
En los últimos años se han desarrollado diseños activos de suspensiones neumáticas
que permiten controlar el balanceo de la carrocería en curvas, simplemente alimentando
el aire a la zona de muelles comprimidos y soltando aire de la zona de muelles estirados.
Esta posibilidad tiene su máximo reflejo en vehículos de competición o en vehículos para
transportes especiales. Además,se trabaja también para conseguir con los propios muelles
neumáticos un grado de amortiguación suficiente, de forma que se haga innecesario el
uso de amortiguadores hidráulicos; este objetivo se ha logrado ya en ciertos vehículos.
Suspensiones activas
Los primeros sistemas de suspensión activa surgen en la Fórmula 1 para solucionar el
problema de las grandes solicitaciones a las que se someten los distintos elementos,
originados por las cargas aerodinámicas que, a altas velocidades, pueden llegan a triplicar
el peso del monoplaza. Ese aumento de carga vertical agudiza el problema de las
solicitaciones de la suspensión por el hecho de que se aumenta la carga adherente por
meda, lo que permite someter al vehículo a importantes aceleraciones laterales. Esta
situación originó la necesidad de sustituir los muelles y amortiguadores por elementos
activos.
El diseño básico consiste en sustituir el conjunto muelle-amortiguación tradicional por
un actuador hidráulico de doble efecto controlado electrónicamente. La fuente de energía
de la suspensión activa es un circuito hidráulico a presión, generada por una bomba
accionada por el motor de combustión. A la bomba se le añaden uno o varios
acumuladores que tienen por objeto reducir las fluctuaciones de presión y suministrar
fluido en los picos de demanda.
Al igual que en el caso de las suspensiones semiactivas, se dispone de distintos
sensores para captar el comportamiento del vehículo en cada instante, esencialmente un
acelerómetro longitudinal, uno transversal, un indicador de posición del volante de
dirección, un sensor de aceleración de guiñada y un captador de posición y carga por
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rueda. Las señales recibidas son registradas en un ordenador y comparadas con las
registradas en instantes anteriores; en función de la evolución del comportamiento el
dispositivo actúa sobre los elementos activos.
Filtro Bomba Radiador
Acumulador Deposito
Figura 3.49 Esquema de la suspensión activa
El elemento sobre el que actúa el ordenador es una servo-válvula que regula el paso de
fluido a cada uno de los actuadores de las ruedas. El flujo es bien proporcional a la señal
del control o bien proporcional a la diferencia entre una señal de referencia y la señal del
control. Los actuadores, dispuestos uno por rueda, son cilindros hidráulicos de doble
efecto. El dispositivo se completa con un intercambiador de calor para disipar el calor
generado durante el funcionamiento de la suspensión activa.
El dispositivo consigue, gracias a la medida instantánea de la carga y el
desplazamiento por rueda y al apropiado proceso de control, que los actuadores
hidráulicos de doble efecto .se conviertan en "muelles virtuales" cuyas características
pueden ser controladas por la centralita electrónica de control. El sistema de suspensión
activa requiere absorber bastante energía del motor de combustión para generar la presión
necesaria en el sistema hidráulico. Además es un sistema complejo que incrementa
considerablemente el peso y el precio final del vehículo.
En alguna de las variantes se añade un muelle en paralelo, normalmente de tipo
neumático. Esto tiene la ventaja de que el muelle soporta la carga estática del vehículo y
supone que se reduzca en parte la fuerza que se solicita al actuador, absorbiendo las
rápidas fluctuaciones de la misma, con lo que son más sencillos y baratos que los
sistemas totalmente activos.
Actualmente se están empleando sistemas de suspensión activos derivados de la
suspensión de aire, empleando actuadores de tipo neumático que consiguen el mismo
efecto que el descrito para los actuadores hidráulicos.
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3.5 COMPORTAMIENTO VERTICAL DE LA

SUSPENSIÓN
Como se ha indicado con anterioridad, la excitación de los movimientos vibratorios en el
vehículo se produce por la actuación de un conjunto de acciones sobre el mismo, que se
pueden dividir en directas o propias al vehículo e indirectas o ajenas al vehículo. Cada
una de estas acciones o fuentes de excitación produce vibraciones situadas en intervalos
de diferentes frecuencias, que afectan tanto a la masa suspendida como a la no
suspendida. Los modos de baja frecuencia de la masa suspendida suelen estar próximos a
1 Hz, mientras que los del conjunto masa suspendida/semisuspendida y los de la
semisuspendida se sitúan entre los 10 y los 20 Hz.
En secciones anteriores se ha visto que la calzada puede presentar un perfil ondulado,
por lo que podría existir una excitación indirecta, para una determinada velocidad, de
frecuencia próxima a la natural de vibración de la masa suspendida, que originaria
grandes desplazamientos, riesgo de pérdida de peso adherente sobre la rueda y riesgo de
pérdida de estabilidad (efectos resonantes).
Por motivos de seguridad el sistema de suspensión debe evitar el rebote de las ruedas
(pérdida de peso efectivo sobre el suelo) y la pérdida de fuerza de adherencia con el
suelo. Al ser una parte clave del comportamiento del vehículo, debe estudiarse a fondo
mediante modelos matemáticos de diversa complejidad que permitan analizar, tanto
separada como conjuntamente, los distintos movimientos entre la masa suspendida y no
suspendida del vehículo (movimiento vertical, cabeceo y balanceo) y los fenómenos
asociados a ellos. Cuando se quiere dimensionar el sistema de suspensión pensando en los
movimientos verticales del vehículo, se puede comenzar estudiando un modelo de un solo
grado de libertad, que permite observar los principales fenómenos que se producen y, por
lo tanto, establecer los criterios fundamentales para su diseño.
3.5.1 MODELO DE UN GRADO DE LIBERTAD

El modelo de un grado de libertad es el más sencillo y puede representar la suspensión
independiente de un cuarto de vehículo suponiendo despreciables tanto la masa no
suspendida como la rigidez del neumático.
El modelo consta de una masa m, suspendida por un elemento elástico de rigidez K y
un elemento amortiguador de coeficiente R. Se considera además una fuerza variable en
el tiempo F{t), que actúa sobre dicha masa. Este modelo, aunque extremadamente
simplificado, es de aplicación para la determinación del orden de magnitud de la
frecuencia natural del movimiento vertical de la masa no suspendida y su adecuación a
los mencionados límites del confort del vehículo. Con la formulación del comportamiento
viscoelástico es posible obtener valores aproximados del coeficiente de amortiguamiento
en función de la rigidez del elemento elástico. La ecuación de movimiento del sistema es,
por tanto:
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dr dt
Figura 3.50 Modelo de un grado de libertad
Haciendo F(/) = O, la ecuación queda en forma homogénea y, partiendo de la teoría de las

ecuaciones diferenciales, se puede resolver con una solución del tipo:
z(0 = Z-e'"'
A partir de la ecuación característica del sistema se obtienen sus soluciones, cú\ y ft>2,
conocidas como las frecuencias fundamentales del sistema.
— + Í^T-—
2m Vl2w) m
Dado que hay dos soluciones de ¿y, la respuesta de la ecuación m-z+R-z+ K ■ z- (para
F{t)= 0)si el sistema es lineal, será:
z(t)= A-e""
donde Áy B son constantes que dependen de las condiciones iniciales impuestas para t =
0. Sustituyendo se obtiene:
z(t)= +S
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donde:
El primer término e es una función exponencialmente decreciente con el tiempo. En

función del valor de I, el exponente de este término es real o imaginario, y en
consecuencia la respuesta del sistema será oscilatoria o no. Para / = O el sistema es no
oscilatorio y amortiguado, se tiene:
2m m
pudiendo definirse entonces un amortiguamiento crítico Rcát-
R = 2m-J— = 2^¡K-m = Rc^,

V m
En función de los valores que tome R en relación con este Rcrh, el sistema será:
i)R>Rcrít sistema sobreamortiguado, no oscilatorio (amortiguamiento supercrítico)
ii) R<Rcríi sistema oscilatorio subamortiguado (amortiguamiento subcrítico)
iii) R=Rcr¡, sistema con amortiguamiento crítico
Sobreamortiguado
Subamortiguado(R>Rcri,)
Figura 3.51 Respuesta de un modelo de un grado de libertad
En los vehículos, la suspensión presenta un amortiguamiento subcrítico, de modo que su

comportamiento se puede resumir fundamentalmente en:
1. Extingue en un tiempo relativamente corto las vibraciones libres.
2. Reduce la elongación de las vibraciones forzadas y las acota a valores finitos en
el caso de resonancia.
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3. Reduce ligeramente la frecuencia natural de vibración.
En este caso, si /?</?(>„ el sistema es subamortiguado, los valores de íUi y son números
complejos.
co,I.-^ = cr ± i « <j ^ m
donde
(o„= frecuencia fundamental de vibración del sistema amortiguado
0"= factor de amortiguamiento
Si se define ^ = yn , el factor de amortiguamiento puede expresarse como;
donde o)es la frecuencia fundamental del sistema no amortiguado.
'"-f V
El amortiguamiento en un sistema de suspensión proviene esencialmente del elemento

disipador hidráulico. Para coeficientes bajos de amortiguamiento, del orden del 10%(^=
0,25), presenta una amplificación importante de la respuesta a valores de I Hz,
aumentando la solicitación de la carretera, y aunque este efecto es indeseable, se consigue
una importante atenuación de las excitaciones a frecuencias superiores.
Amortiguamientos del orden del 40%(^= 0,40) se caracterizan por una amplificación
de la solicitación en el intervalo de 1,5 a 2 Hz. Un amortiguamiento del 100 %,sistema
con amortiguamiento crítico, controla de forma adecuada la respuesta a frecuencias
próximas a 1 Hz, pero presenta un peor comportamiento a frecuencias superiores. Si se
impone un amortiguamiento superior al crítico, el sistema no es oscilatorio, presentando
unas frecuencias de resonancia entre 3 y 4 Hz, para valores de 2.
En los vehículos modernos el coeficiente de amortiguamiento suele situarse en el
intervalo entre 0,2 y 0,4. En general, con un valor de ^ = 0,2 se tiene una frecuencia
natural del sistema amortiguado de valor 98 % del mismo sistema sin amortiguar. Si se
llega a valores del 0,4, la frecuencia desciende hasta el 92 %,razón por la cual se puede
caracterizar el comportamiento del modelo de un cuarto de vehículo por la frecuencia
natural del sistema sin amortiguamiento. Condición de diseño habitual, en función de los
numerosos estudios realizados sobre el confort, es proponer que la frecuencia
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fundamental de un sistema de suspensión debe encontrarse alrededor de 1 Hz y su

amortiguamiento debe tener un valor de ^« 0,25. Se tiene entonces:
= (Hz)
2n \m
Haciendo «= 1 Hz y despejando K-.
K = 4;r^
1
Una vez predimensionado K:
R = 0,25• Rcr¡, = 0,25 •2-^Km
Conocidos Ky R,\si frecuencia natural del sistema amortiguado, expresada en Hz,es:
1 IK f R^^
2;r V m i 2m
Si se considera el caso particular de amortiguamiento nulo, es decir R=0, las soluciones a
la ecuación m-z+R-z+K z=0 son:
que es un número complejo con la parte real nula.

En la práctica, la frecuencia del sistema para un amortiguamiento dado apenas varia si
se considera un amortiguamiento nulo, es decir, el amortiguamiento modifica muy poco
el valor fundamental de la frecuencia vertical, por lo que en muchas ocasiones puede
realizarse esta simplificación. Una vez precalculados los valores de los elementos de la
suspensión, se resuelve la ecuación diferencial con las fuerzas extemas aplicadas,
mediante técnicas apropiadas de resolución numérica de ecuaciones diferenciales. Esta
fuerza extema puede ser cualquier efecto extemo sobre el vehículo, como su propio peso,
un bache, un escalón, etc. Como primera etapa de simulación se suele considerar el
sistema sometido simplemente a su propio peso, es decir, se resuelve la ecuación:
m-z+R-z+R-z = m-g
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Figura 3.52 Modelo de dos grados de libertad
3.5.2 MODELO DE 2 GRADOS DE LIBERTAD

Si se consideran la masa semisuspendida y la rigidez del neumático, se tiene un modelo
de dos grados de libertad, que corresponde a un cuarto de vehiculo y que permite el
análisis de los movimientos de la masa suspendida en función de la masa no suspendida,
la rigidez del neumático, la rigidez del resorte de la suspensión y la característica del
elemento amortiguador.
En este caso se pueden hallar las frecuencias fundamentales aproximadas del sistema
despreciando el amortiguamiento y realizando dos simplificaciones. La primera consiste
en suponer que la masa suspendida es mucho mayor que la semisuspendida, y en
consecuencia puede despreciarse el valor de mi.
Figura 3.53 Modelo simplificado de dos grados de libertad. Análisis de la masa suspendida
En estas condiciones el modelo queda como el representado en la figura 3.53. En

definitiva se trata de una masa suspendida por 2 resortes en serie, cuya rigidez
equivalente viene dada por:
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K-K„
K =
La frecuencia fundamental del modelo es entonces:
27r Í{K,+K„) m,
que corresponde a la de la masa suspendida. La otra simplificación que puede hacerse del
modelo consiste en suponer que, al ser m2 mucho mayor que W| y al estar las frecuencias
naturales de oscilación de ambas masas lo suficientemente separadas, permanece
inmóvil cuando oscila m\. En estas circunstancias el modelo queda reducido al mostrado
en la figura 3.54.
K,
m,
v(0
Figura 3.54 Modelo simplificado de dos grados de libertad. Análisis de la masa semisuspendida
y la frecuencia fundamental del modelo es:
1 +
K=K+K, (»„,=■
2n
que corresponde al valor aproximado de la frecuencia fundamental de la masa

semisuspendida. Es decir, en conjunto se tienen las frecuencias fundamentales de las
masas suspendida y no suspendida, respectivamente:
_L \K+K.
ry„i =■
In Í(K,+K„)- m. 271 m.
Si se comparan las frecuencias obtenidas mediante el modelo de 1 grado de libertad y

mediante el modelo de 2 grados de libertad, se puede observar que el efecto de la rigidez
del neumático es disminuir la frecuencia natural de la masa suspendida. Por otra parte, si
se calculan las frecuencias de las masas suspendida y no suspendida mediante el modelo
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de 2 grados de libertad, se puede ver que la segunda suele ser unas 10 veces superior a la
primera para los vehículos actuales.
El modelo de un cuarto del vehículo es limitado para estudiar la dinámica de la
suspensión o del comportamiento global del vehículo, aunque resulta de interés para el
análisis de los efectos producidos por las vibraciones en la masa suspendida, como efecto
de las solicitaciones provenientes de la rugosidad de la carretera, las no uniformidades del
conjunto de la rueda o las fuerzas aplicadas directamente en la masa suspendida por
acciones extemas.
En general se puede ver que los efectos provenientes de la mgosidad de la carretera, a
bajas frecuencias, hacen que la rueda "siga" el perfil indicado por la carretera. Como se
ha comentado, los diseños clásicos persiguen que la frecuencia propia de la masa
suspendida sea 1 Hz, frecuencia a la cual se amplificarán (efectos resonantes) las
solicitaciones provenientes de la carretera. Esta amplificación depende del
amortiguamiento, podiendo alcanzar valores para turismos que oscilan entre 1,5 y 3. Para
vehículos industriales la amplificación depende mucho de las condiciones de utilización,
llegándose, en el peor de los casos, a factores de 5 o 6. El efecto de las acciones de la
masa no suspendida (con frecuencias de resonancia entre 10 y 12 Hz)también afectan a la
masa suspendida, actuando como una fuente de solicitación que crece con la frecuencia
hasta llegar a la resonancia de la masa no suspendida, disminuyendo a frecuencias
superiores.
Como las fuentes de la carretera se incrementan en amplitud a altas frecuencias, el
mejor aislamiento se consigue manteniendo la frecuencia del sistema tan baja como sea
posible. Para un vehículo en concreto, con un peso dado, es deseable usar la menor
rigidez posible para así minimizar la frecuencia natural.
Aceleración
cuadrática media
Frecuencia natural
de ¡a masa
suspendida
1.75 Hz
1.5 Hz
1.25 Hz
1 Hz
Frecuencia (Hz)
Figura 3.55 Efecto de las fuentes de excitación de la carretera en la masa suspendida para
diferentes frecuencias de resonancia del sistema de suspensión
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El efecto de la aceleración que se transmite a la masa suspendida se puede estimar de

forma analítica aproximando la solicitación de aceleración de la carretera como una
función que crece con la frecuencia natural. La aceleración media cuadrática puede ser
calculada como una función de la frecuencia. La figura 3.55 representa el espectro de
aceleración calculado en un modelo de un cuarto de vehículo en el cual se ha modificado
la rigidez del resorte para obtener frecuencias naturales del sistema de 1 a 2 Hz.
Se puede calcular que la menor aceleración (y por lo tanto la fuerza mínima) aparece
para frecuencias de 1 Hz. A valores mayores de la frecuencia natural (suspensiones más
rígidas) aparecen picos de aceleración en el rango de 1 a 5 Hz, con la consiguiente
transmisión, sin "filtrado", de las solicitaciones de la carretera. Por otro lado, muelles más
rígidos llevan asociados un incremento de la frecuencia natural de la rueda, hasta valores
de 10 Hz, lo que se traduce en una mayor transmisión de vibraciones en el rango de las
altas frecuencias.
Mientras que este análisis muestra los beneficios de mantener una suspensión blanda
para conseguir un buen aislamiento de las solicitaciones de vibración de la carretera, los
límites prácticos deben ser acomodados al conjunto de cada vehículo en particular,
teniéndose en la mayoría de los coches frecuencias naturales mínimas en el rango de 1 a
1,5 Hz. Aquellos coches que, diseñados para unas mejores prestaciones, sacrifican el
confort al utilizar suspensiones más rígidas, con frecuencias naturales que llegan a valores
de 2 a 2,5 Hz.
Con el modelo propuesto, para los diseños de los vehículos turismo actuales se
requeriría una deflexión de la suspensión del orden de 250 mm para una frecuencia
natural del sistema de 1 Hz. Una deflexión de 125 mm proporcionaría un sistema de una
frecuencia de 1,4 Hz, mientras que una deformación total de 25 mm tendría como
consecuencia una frecuencia natural del sistema de 3,13 Hz. En general, las
deformaciones que sufre un sistema real de suspensión son inferiores a esos valores,
llegándose a amplitudes tan grandes únicamente en el caso de frecuencias muy bajas. Por
ejemplo, para un muelle con una rigidez suficientemente baja como para que presente una
frecuencia natural de 1 Hz, se deben diseñar desplazamientos de la suspensión del orden
de 130 mm,para absorber aceleraciones verticales de media "g", sin que lleguen a actuar
los topes de la suspensión. La mayor parte de los turismos grandes tienen recorridos que
llegan a los 200 mm, mientras que diseños más pequeños rondan los 130 mm de
deflexión máxima antes de accionar los topes elásticos.
A efectos prácticos, en el comportamiento dinámico, la máxima carga que puede
soportar un muelle de un vehículo de carretera será del orden del doble de la carga
estática. Si un muelle, por ejemplo, tiene una rigidez de 30 kN/m, se comprimirá 80 mm
por acción de una carga estática de 248 kg (generando una fuerza de 2400 N), pero puede
llegar a desplazamientos de 160 mm por acciones de la carretera. Para reducir el recorrido
de la suspensión, por debajo de esos 160 mm,se deben situar muelles adicionales. Estos
pueden ser de elastómeros, con rigideces diferentes que los muelles helicoidales. Una
instalación típica de los topes elásticos entra en funcionamiento a partir de los 100 mm de
recorrido, y restringe el movimiento quedándose la carrera total en 127 mm. La rigidez
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media empleada del muelle seria de 37,8 kN/m y los topes, para su funcionamiento en
paralelo, necesitarán únicamente una rigidez de 7,8 kN/m.
En la práctica, los sistemas de suspensión de muchos vehículos no son totalmente
lineales, debido al rozamiento en la columna, en los manguitos o casquillos elásticos, en
los muelles o entre las hojas de las ballestas. En vez de existir una relación lineal entre la
fuerza y el desplazamiento, la suspensión presenta histéresis. El rozamiento en la
suspensión aumenta la rigidez, pudiendo llegar incluso a incrementarla un orden de
magnitud. Por esta razón, para conseguir un buen confort en marcha, es importante
minimizar los niveles de fricción en las columnas de la suspensión y en los elementos
elásticos.
3.6 MOVIMIENTO DE BALANCEO

3.6.1 CONCEPTO DE BALANCEO
El balanceo se define como la rotación en tomo al eje x (longitudinal) del vehículo. En
general, el balanceo de la carrocería o cuerpo del vehículo {(^ es la suma del balanceo de
la suspensión y el balanceo del eje producido por las defonnaciones de los neumáticos, es
decir, es la suma del balanceo relativo de la masa suspendida (<4) respecto a la
semisuspendida y el balanceo absoluto de la masa semisuspendida (<^ss)-
^
~i
Figura 3.56 Movimiento de balanceo de un vehículo con eje rígido
)¡TES - Paraninfo
180 INGENIERÍA DEL A UTOMOVIL
Para un cuerpo torsionalmente rígido, el ángulo de torsión de la estructura resistente o

cuerpo del vehículo es despreciable (hipótesis que es aplicable a la mayor parte de los
coches de pasajeros), y por ello:
Pero en la mayoría de los vehículos industríales, para un cálculo exacto del

comportamiento dinámico hay que considerar el ángulo de torsión del chasis CteiiY
entonces:
+'pJ P' = ^'■'•"Sis =4>'' -<!>'

Se define el coeficiente de balanceo (k^ como la variación del ángulo de balanceo ^
respecto a la aceleración lateral Oy.
Este coeficiente puede caracterizar tanto el balanceo de la masa suspendida como el de la

semisuspendida o el total del vehículo, de tal manera que el coeficiente total de balanceo
ik^ representa la suma de los coeficientes de balanceo de la suspensión {kf) y del eje (o
de la masa semisuspendida, kf).
k^ kf^ k^^
El balanceo produce, además, una modificación del ángulo de caída de las ruedas
respecto a la carrocería y a la carretera. En general, en una posición en la que exista
balanceo de la masa suspendida, la solicitación mecánica de los muelles de la suspensión
en ambos lados será diferente y, normalmente, mayor en el lado más bajo. Esto produce
ima transferencia de carga vertical, e incluso, en función de la geometría de la suspensión,
un esfuerzo ascensional adicional, que en suspensiones independientes tiende a disminuir
el ancho de vía del vehículo y a elevar el centro de gravedad.
Ante el par de balanceo del vehículo (acción) la suspensión reacciona con una rigidez
(reacción) al balanceo del vehículo suma (adición de muelles en serie) de las rigideces
al balanceo de la suspensión y el eje K^.
Para ángulos de balanceo pequeños, la rigidez depende esencialmente de los muelles

principales y las barras estabilizadoras, mientras que para ángulos de balanceo mayores
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hay que tener también en cuenta los topes de compresión y extensión de la suspensión.
Las ballestas longitudinales, al igual que la traviesa o elemento transversal en la
suspensión semiindependicnte de brazos arrastrados, contribuyen a la rigidez al balanceo,
por efecto de la torsión, de la misma manera que la barra estabilizadora. Para una
suspensión de eje rígido con muelles ideales de comportamiento lineal y rigidez (K^)
distantes entre sí S, como se muestra en la figura 3.57, un ángulo de balanceo de la
suspensión, de radianes, genera una fuerza de compresión/extensión de los muelles de
valor:
=-F,•S • tan(í),)=^K,S(p,
por lo tanto, se crea un par de fuerzas de valor:
1
M. =-/é,SV.,
lo que produce una rigidez al balanceo :
-KS-
Figura 3.57 Modelo Ideal de balanceo de una suspensión de eje rígido
)¡TES - Paraninfo
En este caso, la rigidez al balanceo depende de la separación entre los muelles, mientras
que en sistemas en los que los muelles actúan directamente sobre brazos o elementos de
vmión depende de la geometría total y de la rigidez efectiva del muelle sobre los brazos.
Además de los efectos comentados, pueden existir pares adicionales que se opongan al
movimiento de balanceo de la carrocería, como por ejemplo los debidos a la acción por
torsión de ballestas, elementos elásticos como las barras estabilizadoras o por la propia
geometría de la suspensión. Una suspensión independiente se puede asimilar, frente al
balanceo, a una suspensión de eje rígido cuyos muelles están situados sobre las ruedas, es
decir, están distanciados el ancho de vía (Av), presentando una rigidez a balanceo que se
expresa de la forma:
Para el caso de una suspensión de eje rigido, y a causa de que la separación entre muelles
(S) es inferior al ancho de vía (Av), la relación entre la rigidez al balanceo y la rigidez
vertical de la carrocería es, en general, inferior que para una suspensión independiente.
Para ambos tipos de suspensión, la rigidez al balanceo de la masa semisuspendida, es
decir, la que aparece por deformación elástica de los neumáticos, es caracterizada por la
expresión:
En cualquier tipo de suspensión, y con objeto de incrementar la rigidez a balanceo, se

puede colocar ima barra estabilizadora. La rigidez incrementada depende de la rigidez a
la torsión de la parte activa de la barra, de la longitud de los brazos de palanca y de los
puntos de conexión en los brazos de la suspensión o en el eje. Otros factores que también
influyen en la rigidez son los casquillos o gomas utilizadas y la flexión elástica de la
propia barra, fundamentalmente en los brazos de palanca. El comportamiento a balanceo
de una suspensión suele presentar una forma simétrica, aunque pueden aparecer
asimetrías por la configuración de la suspensión, como por ejemplo en el caso de la
instalación de una barra Panhard.
El gráfico de la figura 3.58 caracteriza, de forma genérica, el comportamiento a
balanceo de una suspensión. La posición inicial A se obtiene para un balanceo nulo. De
forma habitual se incrementa, con un comportamiento de rigidez constante o creciente,
hasta el punto donde llega a tocar el tope de compresión de la suspensión de una rueda
(B); la rigidez se aumenta entonces hasta llegar al tope de extensión de la otra rueda (C).
Llegado al punto D, la rueda interior pierde contacto con el suelo y puede producirse el
vuelco del vehículo. De forma práctica se suelen determinar gráficos semejantes para
cada uno de los ejes del vehículo y uno para el vehículo completo, expresándose la
aportación de cada eje en porcentajes.
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Par de
balanceo
Vuelco de! vehículo
^ limite
O 5 10 Ángulo de balanceo (°)
Figura 3.58 Representación del par de balanceo en función del ángulo de balanceo
3.6.2 EL CENTRO DE BALANCEO

El centro de balanceo se define como el punto, en el plano vertical transversal al vehículo
y que contiene los centros geométricos de cualquier par de ruedas, en el que se pueden
aplicar fuerzas laterales a la masa suspendida sin que se produzca un balanceo de la
suspensión. El centro de balanceo representa el centro instantáneo de rotación de la masa
suspendida, respecto a la masa semisuspendida. La idea de centro de balanceo resulta
niuy útil, pues la altura del centro de balanceo resume el efecto de la geometría de la
suspensión y caracteriza el comportamiento del vehículo ante acciones, tan comunes
como importantes, como es el paso por una curva. Si se conoce la altura del centro de
balanceo, se puede calcular el ángulo de balanceo y la transferencia de carga en los ejes
delantero y trasero. Esto resulta importante para caracterizar la estabilidad y conducción
del vehículo bajo grandes aceleraciones laterales, ya que permite determinar las fuerzas
resultantes sobre cada neumático y, por tanto, analizar la dinámica transversal del
vehículo. Es decir, la altura de balanceo se puede utilizar para resumir las características
de la transferencia de carga a las ruedas de una determinada suspensión.
En la figura 3.59 se muestra el esquema de un vehículo cuando toma una curva.
Aunque se considera un eje rígido, los desarrollos presentados pueden ser extendidos para
tratar una suspensión independiente, tomando su equivalente como un eje rígido. Para
estos modelos hay que adoptar como restricción una aceleración lateral baja, lo que lleva
asociados giros y desplazamientos pequeños. Este modelo representa un vehículo
bidimensional con un único eje, pero también puede ser interpretado como un vehículo
con la suspensión delantera y trasera idénticas. En la fi^ra 3.59 se distinguen las masas
suspendida w, y semisuspendida rriss y las alturas /?., (sin balancear) y hss- El peso total
sobre el eje será:
P = mg = m,g + m^^-g
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'/
¡P-AF. '/
íP+AF.
Figura 3.59 Diagrama de cuerpo libre de un eje rígido
La masa suspendida, cuyo centro de gravedad es Gs, ha girado un ángulo respecto al

centro de balanceo R. La transferencia lateral total de carga se denota por AF^t, con lo
que, si inicialmente se considera un reparto simétrico de cargas, las fuerzas verticales en
las ruedas son:
F„. =--P-AF.j.
2
La resultante de la fuerza lateral debida a la masa semisuspendida se puede considerar

que actúa en el centro de masas de la masa semisuspendida, siendo su valor:
Pss=f"ss-^y
La fuerza lateral sobre la masa suspendida será:
Ps='"s-^y
y actuará en su centro de gravedad (Gs). Si se traslada el efecto de esta fuerza al centro de

balanceo, su acción se puede descomponer en una fuerza Fs y un momento de balanceo.
El peso de la masa suspendida contribuye también al momento total de balanceo M^, por
lo que este momento total de balanceo de la masa suspendida se puede expresar como:
•í/-cos<z>, g-d scn^^
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donde d = h,, -zr es la distancia entre el centro de gravedad de la masa suspendida Gs y el

centro de balanceo R. El momento es soportado por los muelles y la barra
estabilizadora y produce el balanceo de la suspensión. La fuerza transversal de la masa
suspendida Fs, que actúa en el centro de balanceo, es soportada directamente por los
brazos de la suspensión y, por definición, no produce balanceo de la suspensión. La
transferencia total de carga (AF^r)se puede descomponer en tres términos:
AF;vv debida a la fuerza lateral de la masa semisuspendida
AF-v debida a la fuerza lateral de la masa suspendida en el centro de
balanceo
AF;^ debida al momento de la masa suspendida
Tomando momentos respecto al punto medio entre los centros de las áreas de contacto de
los neumáticos con el suelo, la transferencia de carga será:
a.. F, w, a..
AF.j- = AF.„ + AF.^ + AF.^ j h
/!.. A^. A^.
De lo anterior se deduce que un centro de balanceo alto aumenta la transferencia de carga

a través de los brazos (AF-,) y la reduce a través de los muelles y la barra estabilizadora
ÍAF reduciendo en conjunto el ángulo de balanceo. En la aplicación de los centros de
balanceo al análisis de la estabilidad del vehículo, la contribución de la fuerza de la masa
suspendida en el centro de balanceo a la transferencia de carga se calcula a la altura del
centro de balanceo (zr), por lo que la ecuación que hay que considerar es:
F-Z„
AF.. = —^—^—!L=-i—L
A.. A.
Esto proporciona una definición matemática alternativa de altura del centro de balanceo:
3 6.3 CENTROS DE BALANCEO DE SUSPENSIONES

INDEPENDIENTES
En un sistema de suspensión independiente se observa que un movimiento de una rueda

en sentido vertical tiene asociado un movimiento transversal que induce al deslizamiento
entre la rueda y el suelo y produce una modificación del ancho de vía (/!,,) del vehículo.
La dimensión del ancho de vía tiene una influencia decisiva en el comportamiento en
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curva del vehículo y en su tendencia al balanceo. A priori, se puede indicar que la vía
deberá ser la máxima dimensión que le permita la anchura total del vehículo, asegurando
que, para cualquier posición relativa de la suspensión, no exista la posibilidad de
interferencias entre partes fijas a la carrocería y elementos móviles, teniendo en cuenta el
espacio ocupado por posibles accesorios, tales como las cadenas de nieve. Suele ser
habitual que, para vehículos turismo de carretera, el ancho de vía se sitúe entre el 81 y
86% de la anchura máxima del vehículo.
Figura 3.60 Modificación del ancho de vía por deflexión de la suspensión, sistemas
independientes
En los sistemas de suspensión independientes, las deflexiones producen modificaciones

en la anchura de la vía del vehículo y se inducen ángulos de deriva en los neumáticos, por
la aparición de solicitaciones transversales, que empeoran y dificultan el comportamiento
direccional del vehículo, como se esquematiza en la figura 3.60.
Figura 3.61 Brazo equivalente de pivotamiento de la rueda, respecto al polo P
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En un caso general de una suspensión independiente, su comportamiento se puede

asimilar al de un brazo equivalente, pivotando respecto a un punto P, o polo, fijo a la
carrocería, como se representa en la figura 3.61. Cuanto más alto esté ubicado el polo P,
mayor modificación del ancho de vía sufrirá el vehículo ante deflexiones de la
suspensión. Si el polo estuviese en el suelo, la modificación sería mínima, presentando al
mismo tiempo una menor modificación de la caída de la rueda, con el inconveniente de
que, al cargarse el vehículo, este punto baja, por debajo del nivel del suelo,
proporcionando una caída negativa a la rueda (con la mejora del comportamiento ante
cargas laterales), pero reduciendo el recorrido en compresión de la suspensión.
(mm)
t
60-
Compresión 40 -
20-
o
O- +10 +20 +30
oc- 0 / - 20
- 40
Extensión /
1
/ - 60
\
'^2(mm)
Figura 3.62 Modificación del ancho de vía, para un vehículo con suspensión independiente
- '/2/í? + '/2 AA^
Figura 3.63 Obtención gráfica del centro de balanceo a partir de la curva de modificación del
ancho de vía, para un vehículo con suspensión independiente
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El polo representa el concepto cinemático del centro instantáneo (c.i.r.) del movimiento
de la rueda respecto a la carrocería. La recta que une el punto F, centro de la huella del
neumático, con el polo P, al cortarse con la línea central media del vehículo permitirá
determinar el centro de rotación (R) de la carrocería (movimiento de balanceo), ante
acciones tales como un paso por curva o un viento lateral importante, si se consideran
despreciables las deformaciones de los neumáticos.
La modificación del ancho de vía (A^v) puede ser representada para un vehículo dado,
en función de la deformación de la suspensión, tanto en compresión (î) como en
extensión (^2), segtin el gráfico de la figura 3.62.
- ^ c,
Figura 3.64 Cinemática de una suspensión de paraíelogramo
E'
Figura 3.65 Descomposición de fuerzas rueda para el caso de una suspensión de paraíelogramo
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En las suspensiones independientes existe una correlación directa entre la modificación

de la anchura con la deflexión de la suspensión y la altura del centro de balanceo. El
centro de balanceo representa el punto alrededor del cual gira el cuerpo del vehículo ante
acciones laterales, y es además el punto donde se absorben las fuerzas de reacción entre la
carrocería y el eje. Basándose en la existencia de una alteración de la anchura de vía, el
centro de balanceo (R) estará en la perpendicular a la tangente a la curva que representa
la variación del ancho de vía, representada en la figura 3.62, en la posición de deflexión
cero. Si se considera una situación simétrica de la suspensión, tanto geométrica como de
carga, se puede situar el centro de balanceo en el plano medio longitudinal del vehículo.
La construcción geométrica de la figura 3.63 permite la obtención del centro de balanceo.
Como ejemplo de suspensión independiente se puede considerar un sistema de
suspensión de paralelogramo como el de la figura 3.64. Por aplicación de la cinemática
gráfica, la intersección de las proyecciones de los eslabones AB y CD se cortan en el
punto E, que representa el polo o centro instantáneo de rotación u oscilación de la rueda
respecto a la carrocería. Por tanto, la dirección del movimiento relativo del punto F,
respecto al cuerpo del vehículo, es perpendicular a la recta EF. En la práctica se suelen
diseñar las suspensiones para que el punto E esté próximo a la rueda opuesta, teniendo en
cuenta su modificación con la deflexión de la suspensión. En los diseños modemos de
paralelogramo el brazo superior se suele hacer más corto, para dotar de una caída
negativa a la rueda, lo que es adecuado para una posición balanceada de la carrocería.
Figura 3.66 Fuerzas en el neumático con muelle en posición ideal
La figura 3.65 muestra la resultante de fuerzas y sus componentes en una suspensión de

paralelogramo. La fuerza en el neumático se ha descompuesto en dos componentes
perpendiculares Fd\ y pasando por el punto E'. El punto E' representa en este
caso simplificado el punto en el que se cortan las direcciones de las resultantes de las
solicitaciones existentes en cada brazo; coincidirá con E (c.i.r. de la rueda respecto a la
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carrocería) en el caso simplificado de no existir elementos elásticos en la suspensión,

pudiéndose realizar entonces un análisis cinemático gráfico.
Considerando el caso ideal (aunque improbable) de un modelo de suspensión, en el
que el muelle actúe directamente en la mangueta de la rueda según la dirección de la línea
de acción de la fuerza Fdi (figura 3.66), se tendría entonces que la fuerza Fd{ sería
soportada por el muelle y no tendría efecto alguno sobre los brazos. Fâ se transmitirá a
los brazos sin ningún efecto en el muelle, por lo que no creará momento respecto a E'.
Además, considerando el brazo AB,si se desprecian el peso y los pares generados por los
elementos elásticos de unión, estará entonces sometido a compresión o tracción pura, y
por lo tanto la fuerza ejercida por AB sobre la carrocería del coche tendrá la dirección de
AB. Por su parte, la fuerza ejercida por el brazo CD tendrá análogamente la dirección de
CD. La línea de acción de la fuerza resultante total de los dos brazos debe pasar por ello
por E', que con esas condiciones coincide con E (c.i.r.), porque no crean un momento
respecto a este punto. Así, para el caso ideal considerado, la fuerza Fj2 se transmite
únicamente a los brazos y la fuerza Fji al muelle, por lo que Fji es la fuerza neta en el
muelle (que es la única que crea o se opone al par de balanceo) y Fji la fuerza neta en los
brazos(cuyo efecto actúa sobre el centro de balanceo y no crea momento de balanceo).
Figura 3.67 Fuerzas en el neumático con muelle en posición genérica
Si se considera un caso más general de posición del muelle (figura 3.67), la fuerza Fd\ se
transmitirá a la carrocería tanto a través del muelle como de los brazos, lo que producirá
fuerzas que causan deformación en los elementos elásticos de las articulaciones, pero al
ser éstas fuerzas intemas no influirán en el balance de fuerzas extemas. De todos modos,
el resultado más importante es que Fî seguirá sin tener efecto sobre el muelle porque
continúa pasando por E' y Fî (o parte de ella) sigue siendo la fuerza que debe ser
soportada por el muelle, y que crea un par en la carrocería.
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La suspensión equivalente a una genérica, con un muelle que actúa colineal con la
dirección de Fj\, se denomina modelo de muelle ideal. Las características del muelle en
este modelo se eligen para obtener las fuerzas adecuadas en la rueda. Este modelo tiene
fuerzas internas diferentes al real, pero el efecto de las fuerzas extemas es el mismo. En
particular, las fuerzas en los eslabones se simplifican y se reducen para la obtención de
fj2, que es de especial importancia para el análisis y estudio de los centros de balanceo.
Cuando el coche está circulando en recta, la fuerza lateral en el neumático es pequeña
y Fdi se puede considerar como despreciable. Sin embargo, puede ocurrir que, debido a la
inclinación de EF, parte del peso del vehículo se soporte a través de los brazos y tirantes
en vez de a través de los muelles. En cualquier caso, el interés principal de la fuerza Fea
surge en el caso en que el vehículo circule en curva. No obstante, es interesante señalar
que, cuando se cargue simétricamente el coche, lo que produciría ima compresión de la
suspensión, aparecerán unas fuerzas en los neumáticos que los tiende a abrir. Si no se
supera el límite de adherencia, el vehículo estará soportado verticalmente por estas
acciones de los brazos, que pueden llegar a mantener la carrocería en tma posición
excepcionalmente alta. Estas fuerzas desaparecen cuando el coche se mueve y las raedas
giran, liberando la tensión. El hecho de que Fâ alivie a los muelles de parte del peso del
coche tiene especial importancia cuando el vehículo circula en curva y produce im efecto
de elevación de la carrocería del vehículo combinado con una reducción del ancho de vía.
Figura 3.68 Centro de balanceo y fuerzas asociadas a una suspensión de paraieiogramo
La figura 3.68 muestra la construcción para ambas ruedas, con fuerzas en los brazos
izquierdo y derecho Fa y Fji, y permite afirmar que una fuerza lateral aplicada en el
centro de balanceo geométrico se podría equilibrar con una combinación adecuada de
fuerzas Fa y Fji. No obstante, no hay garantías de que esto realmente suceda, porque las
magnitudes de Fa y Fji dependen de la distribución de la fuerza lateral en el neumático
en las ruedas izquierda y derecha. Si las fuerzas Fa y Fî presentan otros valores, pero
tienen una resultante horizontal igual a la solicitación (F^, aparece una componente
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residual en sentido vertical (F^). Esto, que se representa en la figura 3.69, se conoce como
efecto gato, y es la causa por la que al tomar una curva la carrocería tiende a elevarse y la
anchura de vía disminuye.
Figura 3.69 Diagrama de fuerzas con distribución no simétrica del esfuerzo transversal en cada
rueda. Efecto ascensionai (efecto gato)
Un caso particular de suspensión de paralelogramo es la representada en la figura 3.70,

donde se tienen brazos transversales paralelos, sin que importe su longitud para la
determinación de la altura del centro de balanceo. El polo o centro de oscilación (c.i.r.) de
la meda respecto a la carrocería está en el infinito, por ser los brazos paralelos.
Figura 3.70 Esquema para la obtención del centro de balanceo de una suspensión de
paralelogramo, con brazos paralelos
Otro tipo de suspensión independiente que se puede analizar es la representada en la

figura 3.71, donde además de un brazo inferior se ba emplazado una ballesta transversal
apoyada en (C). En esta configuración la obtención del centro de balanceo equivale, a
todos los efectos, a una configuración de paralelogramo.
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Figura 3.71 Centro de balanceo de una suspensión con ballesta central soportada en dos puntos
El centro instantáneo de rotación, o polo, para otras tipologías de suspensión se puede

hallar de forma sencilla, pero añadiendo la condición de idealización o no consideración
de los pares y las fuerzas de fricción en los elementos elásticos. Para una coluinna
McPherson, despreciando el rozamiento de la corredera (columna amortiguador + muelle
helicoidal), se traza una linea perpendicular a la columna y otra según la dirección del
brazo o trapecio inferior y su unión con la carrocería, como se muestra en la figura 3.72.
Figura 3.72 Centro de balanceo para una suspensión tipo McPherson
La altura del centro de balanceo, como queda claro, no depende de la longitud del brazo
inferior. La mayor parte de las suspensiones tipo McPherson presentan un centro de
balanceo prácticamente a nivel de la superficie de la calzada. Esto produce un cambio de
la caída de la rueda en compresión, efecto que se puede minimizar con un alargamiento
del brazo inferior(C a C), como se representa en el esquema de la figura 3.73. Por otro
lado, al desplazar hacia la rueda el punto B, se minimiza el brazo de palanca en la huella
de contacto, b, y se disminuye la fricción en el amortiguador, así como los esfuerzos en
los puntos A, B, y C, y por lo tanto las defonnaciones en los elementos elásticos. Esto se
explica ya que, si el eje del muelle helicoidal y la junta en B coinciden en el eje
longitudinal del amortiguador, aparece una fuerza en el apoyo A, de valor Fay, como se
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muestra en la figura 3.73. El valor de la fuerza se obtiene tomando momentos desde el

punto B,llegándose a la expresión:
m+n
Esta fuerza genera una reacción entre el vástago y el retén del amortiguador (Fa/,) que
produce una fricción adicional que desvirtúa el efecto del amortiguador.
Figura 3.73 Parámetros geométricos característicos de una suspensión tipo McPherson
Figura 3.74 Centro de balanceo para una suspensión de semiejes oscilantes
Para la suspensión de semiejes oscilantes, se considera que el centro de balanceo está en

la línea que une el pivote (A),junto al diferencial, con el centro de la huella de contacto
(B), dado que no puede haber momento en ese punto. La construcción gráfica, teniendo
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en cuenta que el centro de balanceo se sitúa, para condiciones simétricas de la suspensión,

en el plano medio longitudinal, se detalla en la figura 3.74.
La figura 3.75 muestra una suspensión de brazos arrastrados, típica de ejes posteriores.
Esta suspensión presenta un único brazo de control en cada lado, y por tanto la posición
del polo determina el centro de balanceo. Si, como en este caso, el tirante está horizontal,
el centro de balanceo se situará en el suelo (estando el polo en el infinito) para pequeñas
aceleraciones o solicitaciones transversales. Este tipo de suspensiones presenta la
característica de no variar la vía para una deflexión de la suspensión, pero sí la batalla.
En el caso de una suspensión de brazos semiarrastrados, el movimiento de la rueda se
realiza respecto a un eje que hay que determinar en el espacio tridimensional. El polo,
figura 3.76, se obtiene por la intersección de la prolongación del eje de giro, visto en
planta, hasta que intersecte a la línea transversal que une los centros de las ruedas. A la
misma coordenada y (transversal), en la vista en alzado, está el polo, perteneciendo al
mismo tiempo a la línea de giro del brazo. El centro de balanceo está definido por la
intersección entre la línea que une el polo y el centro de la huella de contacto, con la línea
central del coche (a la mitad del ancho de vía).
#
R
Figura 3.75 Centro de balanceo de una suspensión de brazos arrastrados
3.6.4 ESTUDIO DINÁMICO DEL BALANCEO EN

SUSPENSIONES INDEPENDIENTES
La transferencia de carga es importante bajo elevadas aceleraciones laterales y, en esas

condiciones, como la carrocería del vehículo está balanceada, no se puede aplicar la
hipótesis de simetría. La altura efectiva del centro de balanceo puede ser sensiblemente
diferente de la obtenida para la situación en la que no hay balanceo.
Cuando el vehículo circula en curva con elevadas aceleraciones laterales, la carrocería
del coche está balanceada y no se puede asumir que se cumpla la hipótesis de simetría.
Por ejemplo, en el modelo de muelle ideal de la figura 3.77 que representa una suspensión
independiente, las posiciones de Ei y Ed dependen de la geometría particular. Con una
aceleración radial total del vehículo hacia la derecha, las fuerzas son como las mostradas
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en la figura. La intersección de las líneas E; Fj y E^Fa da el punto R en la linea de acción

de la fuerza total de los brazos sobre la carrocería, que no es en general la linca media del
vehículo. Como y Fa son diferentes y (pj y cp, son también distintos, la fuerza total
tiene una componente vertical ascendente, o fuerza de elevación, que soporta parte del
peso de la carrocería, descargando los muelles y elevando por ello la carrocería. De la
figura 3.77, donde las fuerzas totales en los eslabones son F,a y Fa, la fuerza de elevación
total es:
<12 ■ sen^z)^ - F-, ■ sen^p,
Figura 3.76 Centro de balanceo de una suspensión de brazos semiarrastrados
Figura 3.77 Centro de balanceo ante grandes deformaciones de la suspensión
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Como el punto R no está en la línea media, la fuerza de elevación se distribuye de forma

desigual en los dos lados y por ello influye en el ángulo de balanceo de la carrocería. De
hecho, para un vehículo asimétrico, como algunos de tracción delantera, con muelles de
distinta rigidez a cada lado, el balanceo produce una fuerza central de elevación. La
figura 3.78 muestra una suspensión de paralelogramo de brazos iguales y paralelos. En
este caso, el centro de balanceo de la carrocería está por debajo del extremo interior de los
eslabones del lado exterior (derecha), el ángulo del brazo, y por tanto los ángulos (p
dependen de la longitud de los brazos y de la separación lateral entre los puntos de
anclaje sobre la carrocería.
Por ello se puede obtener la transferencia lateral de carga debida a la masa suspendida
como;
^ys =^ ■ senío,)
Figura 3.78 Balanceo de una suspensión de paraielogramo de ejes paralelos
Por definición, la fuerza total en los brazos no ejerce momento respecto al centro de
balanceo para el modelo de muelle ideal. En general, bajo aceleraciones laterales elevadas
se cumple que Fâ > 7^,2, por lo que el centro de balanceo estará más cerca de la linea de
acción de Fea que de la de Fa', es decir, al aumentar la aceleración lateral y el balanceo, el
centro de balanceo disminuye de altura para este tipo de suspensión, quedando por debajo
del nivel del suelo.
3.6.5 CENTROS DE BALANCEO DE EJES RÍGIDOS

Estos ejes pueden estar unidos a la carrocería por elementos también rígidos, como brazos
o tirantes, o pueden realizarse uniones por elementos defonnables a flexión a torsión
como son las ballestas.
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Una tipología de unión puede ser la de cuatro brazos, como la representada en la

figura 3.79. La metodología para la evaluación del centro de balanceo se basa en la
determinación de los puntos(A y B), lugares donde se ejercen las fuerzas a la carrocería
desde el eje. La línea que los une determina el eje instantáneo de rotación de la carrocería
con respecto al eje. Por tanto, el centro de balanceo es el punto generado por la
intersección de esta línea con el plano vertical que contiene los centros geométricos de las
ruedas. En esta construcción se suponen pequeñas o despreciables las deformaciones en
los casquillos de unión, así como, al mismo tiempo, no se ha considerado el efecto del par
de tracción en el puente trasero y el efecto de transferencia de carga asociado.
Figura 3.79 Centro de balanceo de una suspensión de eje rígido con cuatro brazos
Una situación especial de esta suspensión es aquella en la que los brazos inferiores son
paralelos, como la representada en la figura 3.80. En ese caso se supone que el pimto de
corte de las prolongaciones de los brazos o tirantes se encuentra en el infinito, por eso se
trazan paralelas.
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I
Figura 3.80 Centro de balanceo de una suspensión de eje rígido con cuatro brazos, con los
inferiores paralelos
i k 1
j
1 \
"1
Figura 3.81 Centro de balanceo de una suspensión de eje rígido con dos brazos y barra Panhard
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Figura 3.82 Acciones y reacciones en una suspensión de eje rigido barra Panhard
Otras disposiciones de eje rígido pueden estar asociadas a la utilización de una barra
Panhard, para la absorción de los esfuerzos transversales, como se representa en la figura
3.81 y 3.82. Una característica de la barra Panhard radica en que, debido a la propia
asimetría del sistema, el centro de balanceo asciende para el caso de balanceo en un
sentido, y desciende para el contrario. Cuando una suspensión esté dotada de barra
Panhard, siempre habrá que tener en cuenta la intersección del plano medio longitudinal
del vehículo y no el centro de la barra. La intersección de la linea que une A y B, con el
plano vertical que contiene al eje, determina el centro de balanceo (figura 3.81).
Figura 3.83 Centro de balanceo de una suspensión de eje rígido con mecanismo de Watt
El efecto asimétrico de la barra Panhard desaparece en el caso de utilizar un mecanismo

de Watt, aunque presentando capacidad para soportar esfuerzos transversales (figura
3.83). Existen otras tipologías de suspensiones de eje rígido, con uniones inelásticas, que
por medio de brazos o tirantes consiguen transmitir los esfuerzos, tanto longitudinales
como transversales, entre el cuerpo del vehículo y el eje.
Hay que señalar que una barra Panhard transmite los momentos que se generan por
los esfuerzos transversales. Ante una fuerza (F^,) que aparece en el eje, por acción de la
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caja del vehículo, aparecen unas reacciones en las ruedas de valor Fy¡ y Fyj, en las ruedas
izquierda y derecha respectivamente, generándose un momento que supone una
transferencia de carga vertical, como se muestra en la figura 3.82.
El análisis de las fuerzas ejercidas en una suspensión de eje rígido, en lo relativo a los
movimientos de balanceo, sigue el desarrollo presentado anteriormente. Para estas
suspensiones no resulta adecuada la descomposición de las fuerzas en las direcciones
colineal y perpendicular a la línea que une el centro de balanceo con el centro de la huella
de contacto, ya que las fuerzas están directamente conectadas, por lo que el eje rígido no
presenta el comentado efecto gato o de elevación.
3.6.6 CENTROS DE BALANCEO EN SISTEMAS CON

ELEMENTOS ELÁSTICOS
Encontrar el centro de balanceo de sistemas de suspensiones con elementos elásticos es
especialmente complicado si están sometidos a grandes deformaciones. En estos casos se
suelen combinar fuerzas verticales y horizontales, como por ejemplo en la suspensión con
ballesta o en el caso de suspensión semiindependiente de brazos arrastrados, con lo que la
caracterización del comportamiento se complica considerablemente.
En el caso de suspensión semiindependiente de brazos arrastrados, la barra transversal
trabaja en torsión, generando un efecto de barra estabilizadora, por lo que para poder
eliminar este efecto es necesario considerar que la rigidez a torsión de la barra transversal
es nula, incluso aunque haya rigidez a flexión, lo que se asimila al caso de los brazos
arrastrados, anteriormente reseñado. En los brazos, los muelles reaccionan por separado a
las fuerzas verticales en la rueda.
Ante la fuerza total lateral, F,., aparecen unas reacciones en los neumáticos, de valores
Fyi y Fyj, que se absorben en las articulaciones, con lo que aparecen unas fuerzas en
sentido longitudinal +Fv y -F,., que producen un cierto efecto sobrevirador, que depende
de la rigidez de las uniones, como se muestra en la figura 3.84. El momento que se genera
se caracteriza por la expresión:
M =[F^,+Fj-r = F^-d
Para deformaciones importantes de la traviesa, por efecto de la torsión, hay que recurrir a
un análisis cinemático, incluyendo las rigideces y/o deformaciones, con lo que la
determinación del centro de balanceo queda expuesta en la figura 3.85. El polo P se
determina considerando que la traviesa, debido a las simetrías, no presenta deformación
en el punto central. Esto implica que la recta que une el punto de articulación con el
centro de la traviesa representa el eje instantáneo de rotación de la rueda respecto a la
carrocería. Su intersección con el plano vertical que contiene los centros de las ruedas
determina la posición del polo. La intersección de las rectas de unión de los polos con los
centros de las huellas de contacto determina el centro de balanceo. En este caso se supone
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que el comportamiento de esta suspensión semiindependiente equivale al de una

suspensión independiente de brazos arrastrados en la que el eje de pivotamiento es la
recta que une cada articulación con el centro de la traviesa.
Figura 3.84 Fuerzas que aparecen en una suspensión semiindependiente de brazos arrastrados
(vista en planta)
y7X77. y//////
Figura 3.85 Centro de balanceo de una suspensión semiindependiente de brazos arrastrados
En el caso de suspensión con ballestas longitudinales, la transferencia de carga depende

de las rigideces a flexión y torsión de las hojas y los elementos de sujeción y enlace, que
son solicitados mecánicamente ante acciones de balanceo de la carrocería o cuerpo del
vehículo.
El centro de balanceo se obtiene suponiendo que la ballesta es un elemento que
permite el movimiento de torsión respecto al eje que constituyen los anclajes a la
carrocería. Por lo tanto, la recta AB, de la figura 3.86.
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Figura 3.86 Centro de balanceo de una suspensión con ballesta
3.6.7 VELOCIDAD LÍMITE DE VUELCO

Al inscribirse en una curva, el vehículo recibe la acción de fuerzas centrífugas, que
pueden suponerse situadas en los centros de gravedad correspondientes. Los neumáticos
reaccionarán ante esas solicitaciones en función de la adherencia disponible en el
contacto con la calzada. De acuerdo con las características del vehículo, tanto
geométricas como dinámicas, con un incremento de la fuerza transversal puede
producirse o bien el vuelco o el den'ape del mismo. A continuación se analizan,
bidimensionalmente, los dos efectos, llegándose a detenninar las acciones límites de
derrape y de vuelco; la menor de ambas marca el umbral de la circulación segura. Si bien
la veloeidad de derrape depende esencialmente de la adherencia entre la rueda y la
calzada, la velocidad límite de vuelco está relacionada directamente con las
características del sistema de suspensión.
Figura 3.87 Circulación en una curva peraltada
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La determinación de la velocidad de vuelco pasa por analizar tanto las posibles

diferencias en los contactos con la calzada entre la rueda interior y exterior como la
transferencia de carga transversal. Esto puede producir que la adherencia lateral
disponible en cada una de las ruedas sea diferente, teniéndose que cumplir, para asegurar
que no se produce el derrape, la inecuación:
Fyi + Fye < jj

">/ • F.
:i + üyt • Fzc
Para determinar el comportamiento al vuelco se plantea el sistema de ecuaciones, tanto

transversales al vehículo (y) como perpendiculares a la calzada (z), según la figura 3.87,
obteniéndose:
Ty¡ + = -P,senC + KyosC1

T,¡ + = P^cos^ + F„sen^ J
Si se desprecia la masa semisuspendida frente a la masa suspendida y se toma que el
centro de balanceo del vehículo está en el suelo (z/;=0), para un vehículo sobre una vía
peraltada (Q, a partir del sistema de equilibrio de fuerzas y momentos se llega al
Tiomento de vuelco que sufre el vehículo:
= Fy,-h,-cosí^- -P, ■ K • sen(^-íí) =

Donde: Fy,\ Fuerza transversal de la masa suspendida
h/. Altura del centro de gravedad de la masa suspendida
(/>'. Ángulo de balanceo de la masa suspendida
Ps'. Peso de la masa suspendida
K^\ Constante de rigidez al balanceo de la masa suspendida
Resolviendo la ecuación anterior, se podrá obtener el valor del balanceo en función de la

solicitación transversal, para un vehículo determinado. Contra el momento de balanceo
(acción), la suspensión produce una reacción en las ruedas de valor:
Siendo el ancho de vía (o vía) del vehículo. El límite de vuelco aparecerá cuando la
fuerza en las ruedas interiores sea nula (FzjÔ). Combinando las fórmulas anteriores se
llega a la expresión de la aceleración transversal máxima que produce el vuelco del
vehículo (o,,,,):
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/í..
- ■ cos^ + /;, ■ sen(C -(í)
",v =S-
/;• cos(^" -<p)—^• senC
Si se considera que el vehículo pasa por una curva de radio R, a velocidad constante, se
puede calcular el valor mínimo de la velocidad que produciría el vuelco (rv):
d,.
- • cose" + li, ■ sen(C -
g.R.^
li^ • cosí^" seni^
Para el caso ideal de un vehículo con suspensión totalmente rígida al balanceo, se

obtendrá una velocidad límite de la fomia que se expresa a continuación:
— • eos4" + /», • sen^

g.R..
/; • cosC ^ • sen<C
2
Expresión que puede ser transformada en la siguiente:
~ + tg4'
2/7
V,. = g-R-
. A
Para una carretera horizontal la expresión se reduce a:
v = g.R—^
' T 2/7,
3.6.8 TRANSFERENCIA DE CARGA DEL VEHICULO: EJE

DE BALANCEO
Para caracterizar el comportamiento dinámico de un vehículo resulta imprescindible

evaluar la carga instantánea vertical en meda. El análisis de un vehículo completo, en el
caso de existir solicitaciones que impliquen un movimiento de balanceo, pasa por la
caracterización del eje de balanceo. Para un vehículo de dos ejes, este eje de balanceo se
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obtiene al conectar los centros de balanceo correspondientes a cada uno de los ejes. El eje
de balanceo representa la chamela de giro de la masa suspendida y permite calcular las
cargas verticales dinámicas en función de las características de la suspensión y las
condiciones de circulación. En la figura 3.88 se muestra la modelización para la
obtención de la transferencia de carga en un vehículo de dos ejes y cuatro ruedas.
m.a
balanceo
Figura 3.88 Eje de balanceo de un vehículo de cuatro ruedas
En este modelo linealizado se distingue la masa suspendida , de las semisuspendidas

delantera y trasera , suponiéndose concentrada cada una en su centro de masas. Se
considera que el vehículo está en un estado estacionario inscribiéndose en una curva hacia
la izquierda. La aceleración lateral que se considera aquí es perpendicular a la línea media
del vehículo, que no es la misma que la aceleración radial que aparece cuando el vehículo
esta circulando por una curva. La componente longitudinal de la aceleración produce una
transferencia longitudinal de carga de atrás adelante, que se puede calcular por separado.
Las fuerzas y actúan directamente en los ejes delantero y trasero,
respectivamente, cada una transfiriendo carga sólo entre su propio par de neumáticos. El
efecto de las fuerzas de la masa suspendida ms-Oy y nts-g se puede determinar como se
expuso anteriormente. La distancia del centro de masas de la masa suspendida al eje de
balanceo es d = hs - Ha. El ángulo de balanceo de la suspensión es íá,- Al igual que se
desarrolló para el centro de balanceo, las fuerzas y m,-g se pueden sustituir por unas
fuerzas en A y un momento, cuyo valor es:
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■ (i • cos^, +ni^ - g c¡ ■ sen^.
Este momento es soportado por los muelles y las barras estabilizadoras, y se distribuye
entre los ejes delantero y trasero de acuerdo con la rigidez al balanceo, suponiendo un
cuerpo torsionalmente rígido. Con todo ello se llega a determinar el ángulo de balanceo
de la suspensión. Para encontrar este ángulo, el momento total aplicado debe ser igual y
de sentido contrario al par de reacción al balanceo. El ángulo de balanceo es normalmente
lo suficientemente pequeño como para poder aproximar coscp, ~1 y sen^, ~ í^v, por lo que
el momento queda;
+ m^g-d-(f)^
Si el momento resistente también se considera lineal, lo cual es una aproximación

restrictiva, entonces se tiene:
en cuyo caso el ángulo de balanceo será:
■a,, d
=
g-d
En esta expresión, aunque se incluye K,, se ha despreciado la elasticidad de los

neumáticos, con lo que se supone despreciable el balanceo de las masas semisuspendidas.
Para cálculos detallados, especialmente en el caso de suspensiones de elevada rigidez al
balanceo, será deseable incluirla. La variación del ángulo de balanceo en función de la
aceleración se denomina coeficiente de balanceo, y se expresa de la forma:
d(p iti -d
da.. K^-nh-g-d
Este coeficiente toma valores entre 3 y 7 grados/g para turismos. Del ángulo de balanceo
conocido y de los pares de balanceo delantero y trasero se puede obtener la transferencia
de carga delantera y trasera debida al ángulo de balanceo. Para el caso lineal se tiene:
'' KÍ -m, -a.. -d^

Al
-m, -g-d K K^-m^-g-d
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El efecto de la fuerza de la masa suspendida in,-ay, que se ha transferido al punto A del

centro de balanceo, se halla redistribuyendo la fuerza lateral entre los centros de balanceo
delantero y trasero de acuerdo con la posición del centro de masas de la masa no
suspendida a lo largo de la batalla B. La batalla es, en este caso:
B— + /-j
Las masas suspendidas delantera y trasera son:
m'' = = m''- wf, m\ = = m'-ni[^

B B
donde m'' y m' son las masas totales delanteras y traseras:
m'
B B
donde m es la masa total. En los ejes delantero y trasero, las fuerzas de la masa
suspendida son:
Las fuerzas de la masa suspendida pf y F'^ , actúan, cada una de ellas, en el eje
correspondiente y causan transferencia de carga sólo en su propio tren; de acuerdo con la
altura del centro de balanceo para ese eje, la transferencia neta de carga es:
m''-a ■z'' , , m' -a -h'

AF' ^ ' >■ " =m'' -a ■ fí AF,=——^ =
donde =Í5- es el factor de transferencia de carga de la suspensión.

Dado que no se considera la deformación de los neumáticos, la transferencia de carga
de la masa semisuspendida sólo está generada por la altura de la fuerza en el centro de
gravedad de la masa semisuspendida (una aproximación para las suspensiones
independientes); así se tiene:
w'' - a ■h'' w' . - a -h'

'-Ai TC.V
At At
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donde h,„ es la altura del centro de masas de la masa semisuspendida. La transferencia de

carga total de las masas suspendida y no suspendida en cada eje es entonces;
af:', = af:í + af;'^ + af:'^. af;^ = a/^„ + + af!^
Para el caso lineal todo esto puede resumirse en:
m, - a -d
<t>.
^li
/ ^
At A'! Al.
. r-^t s.s V ,v.v
mi -o,. '• "R
AF'r = ^ +
A' A' ' A'
De este modo se pueden hallar las transferencias laterales de carga delantera y trasera.
Hay que distinguir, incluso en el caso lineal, entre la distribución de momentos de la
transferencia lateral de carga y la distribución de la rigidez al balanceo. El factor de
distribución de momentos de la transferencia de carga delantera es:
AF/r-A;'
AFfr ■ a;' + AFij. ■ Al
y el trasero:
= \-C'
A veces se sugiere que hay que tener en cuenta la inclinación del eje de balanceo, que
suele ser entre 6° y 12°. Entonces, en vez de transferirse la fuerza lateral de la masa
suspendida directamente hacia abajo del eje de balanceo, se desplaza perpendicularmente
al eje de balanceo, lo que en la práctica significa que está ligeramente hacia atrás y que el
momento del brazo es ligeramente inferior. Sin embargo, si se hace esto, hay que tener
también en cuenta que el momento respecto al eje de balanceo tiene una componente
sobre un eje vertical, que compensa el movimiento hacia atrás. Además, para los valores
reales de la inclinación el coseno es tan próximo a la unidad que el cambio del momento
del brazo es despreciable. Es decir, considerar la inclinación del eje únicamente complica
los cálculos y no aumenta de forma importante la precisión, para la mayor parte de los
casos.
También se puede incluir el efecto de la torsión de la estmctura resistente, el del
descentramiento del centro de masas o la inclinación del suelo. La elasticidad de los
neumáticos también tiene una cierta influencia, sobre todo en los vehículos deportivos,
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mientras que en los coches de pasajeros tiene un efecto relativamente pequeño. Por otro
lado, pueden ser añadidos los efectos aerodinámicos.
Un centro de balanceo alto aumenta esta transferencia de carga debida a la masa
suspendida, pero disminuye la debida al balanceo, por lo que reduce el ángulo de
balanceo y los efectos de balanceo en el sistema de dirección. Sin embargo, un centro de
balanceo elevado se traduce en un mayor deslizamiento cuando la suspensión está en
compresión, por lo que surge el compromiso a la hora de ver cuál es la altura idónea del
mismo. Las primeras suspensiones independientes tenían el centro de balanceo en el
suelo, pero en la actualidad se ha visto que es más adecuado un centro situado a una
altura entre 50 y 200 mm.
De forma general se puede concluir que, para vehículos con suspensión independiente,
el eje de balanceo deberá ser paralelo al suelo lo más alto posible. El paralelismo para
permitir una transferencia de carga transversal aproximadamente igual entre las ruedas
interiores y exteriores de los ejes delanteros y traseros, eon lo que se obtiene un
eomportamiento direccional neutro. Se intentará situarlo lo más alto posible para limitar
la tendencia del cuerpo o carrocería del vehículo a balancear durante la inseripción en
curva. Aunque, y debido a la limitación práctica de la modificación del ancho de vía, en
el tren delantero, raramente se sitúa el centro de balanceo delantero a una altura superior a
los 150 mm.
En los vehículos de tracción delantera, debido a la alta earga en el eje anterior y a la
presencia de la tracción, la alteración de la fuerza en las ruedas delanteras deberá ser lo
menor posible. El intervalo donde se sitúa el nivel de los centros de balaneeo en las
posiciones de diseño, para suspensiones independientes, a excepción de sistemas de
brazos arrastrados, es el siguiente:
Delantero: de 30 a 100 mm
Trasero: de 60 a 130 mm
Dependiendo de la curvatura de la alteración del ancho de vía real, el centro de balanceo

puede hacerse descender, en mayor o menor medida, en función de la earga. Si el
vehículo ha sido dotado de un eje rígido, hay que determinar la aportación de esfuerzos
antibalanceo por parte de la barra estabilizadora y de los muelles o resortes de suspensión,
recomendándose, en cualquier caso, una posición ligeramente elevada del centro de
balanceo posterior respecto al anterior.
3.7 MOVIMIENTO DE CABECEO

Para el estudio detallado de la dinámica longitudinal del vehículo resulta necesario
analizar conjuntamente los efectos dinámicos longitudinales y los laterales. Debido a
diversas causas, como pueden ser la aparición de un momento de cabeceo aerodinámico,
la subida por una rampa, acciones de frenada/tracción, o un estado estacionario en curva
con una determinada posición del cuerpo del vehículo, se produce una transferencia de
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carga vertical entre los neumáticos. Cuando aumentan las solicitaciones verticales en el
eje trasero, se considera que la transferencia longitudinal es positiva, y produce, por tanto,
un cabeceo positivo. El efecto contrario producirá un cabeceo negativo. Una de las
primeras consecuencias de esta transferencia de carga vertical es la alteración en la altura
de las suspensiones delantera y trasera, que pueden también considerarse, visto desde el
centro de gravedad, como la combinación de un cambio de la altura del centro de masas
(vaivén vertical), más un cambio del ángulo de cabeceo.
El efecto del vaivén vertical y el cabeceo modifica los parámetros geométricos de las
ruedas, tales como cambios en los ángulos de caida y giro, y además variaciones
importantes en el ángulo de avance. Como en el caso de la transferencia de carga lateral,
la transferencia de carga longitudinal se puede descomponer en la que se lleva a cabo a
través de los muelles y la que se produce a través de los brazos y elementos de anclaje de
la suspensión. Cuando la configuración y disposición geométrica de los brazos es tal que
la mayor parte de la carga se transfiere a través de ellos, en vez de a través de los muelles,
aparecen los efectos denominados de antihundimiento delantero (antidive) y antielevación
trasera (antirise) en frenada, y antielevación delantera {antilift) y antihundimiento trasero
{antisquat) en aceleración. Los diferentes diseños del sistema de suspensión permiten, por
consiguiente, minimizar el movimiento de cabeceo del vehículo completo ante acciones
tanto extemas como internas.
3.7.1 MODELIZACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS MOVIMIENTOS

DE CABECEO Y VAIVÉN VERTICAL
El modelo de la suspensión coiTespondiente a una rueda, también conocido como de ur
cuarto de vehículo, no representa todos los movimientos del cuerpo del mismo. Debido a
la distancia longitudinal entre los ejes, el sistema real no tiene una sola fuente de
excitación, sino que es un sistema multientrada en el que hay que considerar, de forma
diferenciada, movimientos de cabeceo y de vaivén vertical (z).
La cuantificación de los movimientos de cabeceo es importante porque generalmente
son indeseables y representan la fuente principal de vibraciones longitudinales para
aquellas posiciones situadas por encima del centro de gravedad. La combinación de los
movimientos de cabeceo y vaivén vertical detennina las vibraciones verticales y
longitudinales en cualquier punto del vehículo.
Cuando un vehículo circula por una carretera, las excitaciones debidas a la
irregularidad del temeno en los distintos ejes no son independientes. Las medas traseras
ven prácticamente el mismo perfil de la carretera que las ruedas delanteras, pero retrasado
en el tiempo. El tiempo de retraso es igual a la batalla del vehículo dividida por la
velocidad de avance del mismo. Este tiempo de retraso actúa como un filtro de la
amplitud de las excitaciones de vaivén vertical y cabeceo, y suele denominarse "filtrado
debido a la batalla".
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Figura 3.89 Modelo para el estudio del comportamiento a cabeceo y vaivén vertical
Para comprender la influencia del filtrado de estas acciones y la influencia de la batalla,

puede ser útil modelizar el vehículo como si tuviera modos independientes de cabeceo y
vaivén vertical. Si se considera un vehículo de dos ejes como el mostrado en la figura
3.90, al moverse a lo largo de la carretera, las solicitaciones mecánicas provenientes de
las irregularidades del terreno en las ruedas delanteras actúan posteriormente en las
ruedas traseras, retrasadas un intervalo de tiempo igual a la batalla dividida entre la
velocidad. Dado que la carretera tiene irregularidades a todas las longitudes de onda, se
puede examinar la respuesta del vehículo ante excitaciones elementales a diferentes
longitudes de onda.
Cabeceo
Vaivén
Ganancia Ganancia
2 o !
Frecuencia espacial (ciclos/unidad de B)
Figura 3.90 Influencia de la batalla ante el cabeceo y vaivén
Únicamente las fuentes de solicitación del movimiento de vaivén vertical se producen a

una longitud de onda igual a la batalla del vehículo, o a longitudes de onda que son
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divisores exactos de la batalla. El movimiento de cabeceo se apreciará a longitudes de

onda doble de la batalla o a cualquier longitud de onda menor que sea el doble de la
batalla, dividida por un entero impar. Como consecuencia de todo ello, el vehículo será
insensible, ya sea al vaivén vertical o al cabeceo, a ciertas longitudes de onda de la
carretera.
La influencia se puede analizar teniendo en cuenta en la ganancia de respuesta para un
vehículo simple con una frecuencia natural, por ejemplo, de 1,25 Hz, tanto en el eje
delantero como en el trasero. En este caso las vibraciones de vaivén vertical y de cabeceo
están desacopladas. En la figura 3.91 se muestra en línea de trazos y puntos la ganancia
de la respuesta vertical que se produce en cada eje del vehículo calculado mediante el
modelo de un cuarto de vehículo.
Ganancia de
respuesta^
yah'én a 80 kni/h
Sin filtrar
Con filtrado de
Batalla
15
Frecuencia (Hz)
Ganancia de
respuesta^ ^
Cabeceo a 80 km/h
1.5 i\
i \ Sin filtrar
\
1.0 /
\ Confiltrado de
\ Batalla
0.0
Frecuencia
Figura 3.91 Curvas de la ganancia de la respuesta a cabeceo y vaivén (fn =1 >25 Hz)
Cuando la entrada de la carretera se aplica en el eje trasero retrasada respecto a la del

delantero, la respuesta en las posiciones del pasajero en el punto medio entre las ruedas se
ve alterada por el filtrado debido a la batalla (figura 3.91). Si se considera una batalla de
2,7 metros y una velocidad de 80 km/h, la respuesta nula se produce a frecuencias de 4,
12, 20 Hz, etc., es decir, a frecuencias que resultan de dividir la velocidad del vehículo
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214 INGENIERIA DEL A UTOMOVIL
entre el doble de la batalla y sus múltiplos impares. Así, a elevadas velocidades, los
pasajeros tienden a experimentar vibraciones de vaivén vertical más o menos predecibles
mediante el modelo de un cuarto de vehículo.
La respuesta al cabeceo del vehículo tiene unas características como las mostradas en
la figura 3.91. La frecuencia de resonancia de cabeceo es generalmente próxima a la
frecuencia de vaivén vertical, por lo que en la figura se supone que la frecuencia de
resonancia es la misma. Las ganancias se anulan en este caso para frecuencias de 8, 16,
24 Hz, etc. En consecuencia, a las velocidades normales de circulación en carretera, el
cabeceo del vehículo es prácticamente inapreciable y, únicamente, a bajas velocidades, la
carretera solicita notablemente el modo de cabeceo.
La respuesta a las vibraciones verticales debida a los movimientos de la caja del
vehículo como cuerpo rígido varía con la posición a lo largo de la longitud del vehículo,
dependiendo de las acciones relativas de los movimientos de vaivén vertical y cabeceo.
Cerca del punto medio del vehículo las vibraciones verticales sólo se ven afectadas por el
vaivén vertical, y por ello las propiedades de la respuesta en este punto reflejan
directamente el fenómeno de filtrado debido a la batalla. En puntos hacia los extremos del
vehículo, fanto el vaivén vertical como el cabeceo contribuyen a las aceleraciones
verticales, y el efecto del filtrado debido a la batalla resulta menos evidente. Sobre los
ejes se presenta, a cada frecuencia, una combinación de ambos movimientos, por lo que
este filtrado no tiene ningún efecto sobre la respuesta, es decir, la respuesta vertical es
equivalente a la que se puede obtener mediante el modelo de un cuarto de vehículo.
3.7.2 FRECUENCIAS DE VAIVÉN VERTICAL Y CABECEO

El ajuste de los modos de vibración de vaivén vertical y cabeceo en un vehículo tiene un
impacto directo sobre la calidad del confort en marcha. En la mayoría de los vehículos
ambos movimientos aparecen acoplados y no puede hablarse de vaivén vertical ni
cabeceo puros. El comportamiento, en términos de las frecuencias naturales, y los centros
de movimiento se pueden determinar analíticamente mediante las ecuaciones
diferenciales de movimiento, para un vehículo con movimientos acoplados en las
direcciones vertical y de cabeceo. Las frecuencias naturales en el caso de existir
acoplamiento siempre son distintas de las frecuencias naturales cuando el sistema está
desacoplado.
Para el análisis de esta situación se recurre a un modelo de 2 grados de libertad que se
obtiene al proyectar el vehículo sobre un plano longitudinal. En la figura 3.92 se
representa el esquema de un vehículo visto desde el lateral, donde Kj es la rigidez
equivalente de la suspensión delantera y K, la de la suspensión trasera. Los 2 grados de
libertad son: el desplazamiento vertical del centro de gravedad (vaivén vertical), y el giro
alrededor del centro de gravedad respecto a un eje transversal al vehículo (cabeceo).
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Figura 3.92 Curvas de respuesta a cabeceo y vaivén
Las ecuaciones del movimiento para el caso del vaivén vertical son:
m ■ r+ -(z-/, ■0)+K, -(z + Zj ■e) = o
y para el cabeceo:
1-0+ K, •/, "(z + Zj •0)-Kj-l, -(z-Z, •6') = 0
dondeIes el momento de inercia respecto al eje transversal al vehículo que pasa por el
centro de gravedad G. Operando y ordenando las ecuaciones se tiene:
m- z+ z - {Kj + K¡)+ 0 -{k, -Zj -ATj -Z, ) = 0

i-0 + z-{k, -i,-k,-i,)+0\k,-12+k,-i:)=q
Al término {K,-l2- K,-l\) se le denomina coeficiente de acopiamiento elástico. En el caso
de ser cero, los movimientos de z y (9 están desacoplados y, por lo tanto, son
independientes. Las ecuaciones fundamentales quedan entonces:
! • z+ z • {Kj + AT, ) = o
m•
I-0+0-(k, -¡1+Kj-1^)=Q
En este caso, si se aplica una fuerza vertical en el centro de gravedad del vehículo, sólo
aparece movimiento de vaivén vertical, y si únicamente se aplica un par también en el
centro de gravedad G, sólo se produce movimiento de cabeceo alrededor de dicho centro.
Si en las ecuaciones generales del movimiento se designa:
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d,=—{k,+ k,)
m
D,=--{k,-L-K,-1,)
m
D,=Y(Krll+K,.l;)
l = m-r'
donde r es el radio de giro respecto al eje transversal al vehículo que pasa por el centro de
gravedad G. Se tiene entonces el sistema:
D.
z+D,-z + D^-e =0 (9+-t^+ D,•é' = 0
Para hallar las frecuencias naturales de cabeceo y vaivén vertical del modelo se plantean
en dos casos, en función de que exista o no acoplamiento. En caso de que el sistema esté
desacoplado D2 = O, y las frecuencias de vaivén vertical y cabeceo son, respectivamente:
K,+K,
.=Va
',
(O. =
\K,.il+K,-r-
co„
m-r
Si por el contrario hay acoplamiento, las soluciones del sistema son de la forma:
z = Z ■ cos(íü„ -t) (9 = 0- cos(íy„./)
y el sistema de ecuaciones queda:
D,
D
f 1
0 =r
lo
de modo que el determinante se anula si:
/ 7\
';-{d,+d,).co„'+
co A =0
de donde se deducen las dos frecuencias naturales del sistema acoplado:
)¡TES - Paraninfo
co;^=kD,+D,)- IUd,-dJ+-^
Para cada frecuencia fundamental puede calcularse la relación entre la amplitud de vaivén
vertical y la de cabeceo, que puede interpretarse como una longitud.
= lo:
Según esto, existen dos puntos separados unas distancias /oi y I02 del centro de gravedad
respecto a los cuales gira la carrocería.
D, D,
^02 ~
o>l2-Dx
Centro de vaivén
Centro de cabeceo
Figura 3.93 Modos de vibración de cabeceo y vaivén
Estos puntos no se desplazan verticalmente y se denominan centros de oscilación. En

caso de existir acoplamiento, el vehículo oscila simultáneamente respecto a estos dos
centros de oscilación, denominados de vaivén vertical el más alejado al cdg del vehículo
y de cabeceo el más próximo. Al excitar verticalmente uno de los ejes del vehículo por
irregularidades de la calzada, se producen simultáneamente oscilaciones respecto a ambos
centros, siendo el movimiento resultante la suma de ambas. Si el centro de oscilación está
fuera de la batalla, el movimiento del vehículo de giro respecto a ese punto predominante
será el de vaivén vertical. Si el centro de oscilación está dentro de la batalla, el
movimiento más acusado será el de cabeceo. En la figura 3.93 se muestran los dos modos
de vibración de un vehículo en el plano de cabeceo (plano vertical longitudinal).
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Las posiciones de los centros de oscilación dependen de los valores relativos de las
frecuencias naturales de las suspensiones delantera y trasera. En el caso de estar
desacoplados los movimientos, el centro de cabeceo coincidirá con el de gravedad y el del
vaivén estará en el infinito, definiendo por tanto una trayectoria recta.
Un caso particular de gran interés, para el caso de movimientos acoplados, se produce
cuando en cuyo caso:
£
= /,
0
y los centros de oscilación se encuentran, en proyección sobre el plano de rodadura, a

igual distancia del centro de gravedad G que los ejes. Así, cuando se aplica un
desplazamiento en la rueda delantera, el vehículo se mueve oscilando alrededor del eje
trasero sin que este se desplace verticalmente y, cuando se desplaza la rueda trasera, el
vehículo se mueve oscilando alrededor del eje delantero sin que este se desplace
verticalmente. Por lo que no existe interacción entre las suspensiones delantera y trasera,
sin que esto signifique un desacoplamiento de los movimientos (figura 3.94). En este
caso, el vehículo se comporta como lo harían dos masas independientes situadas cada una
de ellas en la vertical que contiene al eje delantero y trasero, respectivamente. Las
frecuencias naturales pueden definirse como frecuencia de suspensión delantera y trasera,
siendo:
a>„
delantera '{h
m-L
con:
m-l^ m-l^
m. m, =
/, +12
Figura 3.94 Modelo de comportamiento desacoplado a cabeceo y vaivén
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"S
10 o -10
Situación del centro de movimiento(m)
Figura 3.95 Modificación de las frecuencias naturales
En la práctica es difícil cumplir r' =1^ -h', generalmente se tiene:

= 0,8 •(/, ■¡2) para vehículos deportivos
para turismos normales con tracción trasera
= 1,2 •(/, •¡2) para turismos normales con tracción delantera
En la figura 3.95 se muestran los movimientos de los centros en función de la frecuencia

natural delantera/trasera. Si las frecuencias naturales son iguales, un centro se encuentra
en la posición de centro de gravedad y el otro en el infinito. Este caso corresponde a los
modos de vaivén vertical y cabeceo desacoplados y, por tanto, a movimientos puros de
vaivén vertical y cabeceo. Si la frecuencia delantera es mayor, el movimiento está
acoplado, estando el centro de vaivén delante del eje delantero y el de cabeceo hacia el
eje trasero. Si la frecuencia delantera es menor, el centro de vaivén está detrás del eje
trasero y el de cabeceo próximo al eje delantero. Este último caso fue propuesto por
Maurice Olley en los años treinta como el mejor para alcanzar un buen comportamiento
vertical del vehículo.
Maurice Olley, a quien se le puede definir como uno de los fundadores de la dinámica
moderna de los vehículos, estableció una serie de líneas maestras para diseñar los
vehículos con vistas a obtener un buen confort en marcha (al menos a bajas frecuencias y
con modos de vibración de la caja considerada como cuerpo rígido). Estas directrices
derivaron de experimentos realizados con un coche modificado para permitir variar el
momento de inercia de cabeceo. Aunque la medida del confort es estrictamente subjetiva,
estas guías se siguen considerando válidas, incluso para los coches modernos. Los
criterios de Olley son, principalmente:
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1. La suspensión delantera tiene que tener un nivel de vibraciones un 30% inferior a!

de la suspensión trasera, o el centro de cabeceo deberá estar al menos un 6,5% de
la batalla por detrás del centro de gravedad. Aunque esto no detemiina
explícitamente las frecuencias naturales delantera y trasera, como la distribución
longitudinal de peso en los coches de pasajeros está próxima al 50-50
generalmente asegura que la frecuencia trasera es mayor que la delantera.
2. Las frecuencias de cabeceo y vaivén vertical deben estar próximas: la de vaivén
vertical debe ser menor que 1,2 veces la de cabeceo. Para relaciones mayores es
probable que se produzcan picos de interferencia resultantes de la superposición
de los dos movimientos.
3. Ninguna de las frecuencias debe ser mayor de 1,3 Hz, lo que significa que la
variación estática efectiva de la posición vertical, para las diversas situaciones de
carga del vehículo, debe exceder con creces los 15 cm.
4. La frecuencia de balanceo debe ser aproximadamente igual a las de cabeceo y
vaivén vertical. Para minimizar las vibraciones debidas al balanceo, la frecuencia
natural de balanceo debe ser baja, al igual que las de cabeceo y vaivén vertical.
La regla según la cual las suspensiones traseras deben tener una mayor constante elástica
(mayor frecuencia natural) es lógica si se observa que el vaivén del vehículo es menos
incomodo que el cabeceo. Dado que las entradas de excitación que provienen de la
carretera afectan primero a las ruedas delanteras, la mayor relación o frecuencia trasera
tenderá a inducir un movimiento de vaivén vertical.
Para ilustrar este concepto se puede considerar un vehículo que pasa sobre una
protuberancia de la carretera y determinar las oscilaciones producidas en las suspensiones
delantera y trasera (figura 3.96). Se puede observar que, tan pronto como la suspensión
trasera ha pasado sobre la irregularidad, el vehículo está en la peor situación frente al
cabeceo (indicado por los puntos A y B en la figura). El punto A corresponde al extremo
delantero del coche, siendo máximo en la posición superior, mientras que el extremo
trasero (punto B) está empezando a moverse. Por lo tanto, el coche está cabeceando
fuertemente.
Amplitud
A Suspensión delantera
Suspensión trasera
Tiempo
Figura 3.96 Respuesta de un vehículo ante una perturbación de la carretera
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Con una frecuencia trasera mayor, después de una oscilación y media de la suspensión
trasera, ambos extremos del coche se están moviendo en fase. Esto es, el cuerpo del
vehículo está ahora prácticamente moviéndose verticalmente arriba y abajo hasta que el
movimiento se amortigua casi en su totalidad. A diferentes velocidades y para diferentes
geometrías de la calzada, la repuesta del vehículo cambia. Por tanto, la relación de
frecuencias óptima de los extremos delantero y trasero del vehículo debe determinarse
experimentalmente.
Otro efecto a considerar es la variación de la carga que puede soportar un vehículo,
siendo las dos condiciones extremas que el vehículo esté vacío o que se eneuentre a plena
carga. Este efecto, aunque notable en vehíeulos turismo, es de mayor relevancia en los
vehículos industriales, donde existe una gran disparidad entre los pesos en vacío y las
masas máximas técnicamente admisibles, en especial en los ejes posteriores. Estas
variaciones afectan a las frecuencias fundamentales en los movimientos de vaivén y
cabeceo, y al efecto de los amortiguadores en el comportamiento dinámico completo del
vehículo. El amortiguamiento que se requiere para un vehículo a plena carga es superior
que el requerido al vehículo en orden de marcha. Como condición de diseño suele
evitarse un amortiguamiento excesivo para los casos con baja carga y, por tanto, se
admite un amortiguamiento menor en casos a plena carga, a menos que se incluyan
sistemas de amortiguamiento variable con la carga.
Si, con mayor detalle, se considera de fomia independiente el eomportamiento de las
masas semisuspendidas y totalmente suspendidas, el momento de la transferencia
longitudinal de carga, y que por tanto provoca un desplazamiento angular de cabeceo, en
lo que respecta a la masa suspendida viene evaluado por la expresión:
Ma. ='"< •«.
y el momento de la transferencia de carga en la suspensión, debido a la masa

semisuspendida:
La rigidez a cabeceo, evaluada desde el centro de gravedad del vehículo, que aparece
como efecto de la rigidez de la suspensión, viene dada por la expresión:
Donde Ksd representa la rigidez vertieal de la suspensión del tren delantero (doble de la de
cada rueda, en caso simétrico), y la correspondiente al trasero. Las distaneias l\ y h
cuantifícan la distancia entre el eje delantero y el trasero al eentro de gravedad en
proyección horizontal. Del mismo modo, la rigidez a cabeceo proporcionada por la
rigidez vertical de los neumáticos será:
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Ka^,^llK,„+í;.K,„
por lo que el ángulo de cabeceo de la masa suspendida será:
/, w,-A,-íj,
^" K
y el correspondiente a la masa semisuspendida, es decir, el ángulo de cabeceo de la

suspensión, para una configuración sin geometría anticabeceo es, en consecuencia:
ss .y.v .T
f.. =■
Puede definirse entonces el ángulo de cabeceo de la carrocería, para una aceleración

constante, como la suma de los ángulos de cabeceo de las masas suspendida y no
suspendida:
0 =0s.+0s
con una variación del ángulo de unos 4 grados/g (longitudinal). Para diseñar una
suspensión con comportamiento anticabeceo hay que identificar los polos o puntos
efectivos de pivotamiento de cada rueda (o eje) respecto a la carrocería.
3.7.3 EFECTO ANTICABECEO

En maniobras con aceleración sobre una calzada horizontal, y como consecuencia de la
transferencia longitudinal de carga, se incrementa la solicitación vertical en las ruedas
traseras. El peso se transfiere al eje y a las ruedas a través de la suspensión,
produciéndose una compresión de la suspensión trasera y una extensión o levantamiento
en la suspensión delantera. La combinación de estos dos efectos produce el cabeceo
positivo del vehículo. A la hora de diseñar un sistema de suspensión es importante buscar
la geometría capaz de contrarrestar la transferencia de carga y minimizar el hundimiento
trasero y, por tanto, el cabeceo del vehículo.
El efecto de una suspensión anticabeceo actúa, en general, únicamente en el eje
motriz. Para suspensiones independientes es importante determinar el polo, punto de
reacción virtual o centro instantáneo de la rotación de la rueda respecto a la carrocería.
Este movimiento se considera, a los efectos del cabeceo, como contenido en un plano XZ
(vertical y longitudinal). La condición a cumplir será que el polo se sitúe por encima de la
cota del centro de las ruedas del tren motriz.
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OCTOGENARIO
ANÁLISIS MEDIANTE EL BRAZO ARRASTRADO EQUIVALENTE
En un eje trasero motriz, eligiendo la geometría adecuada de la suspensión se pueden

generar fuerzas de antihundimiento en aceleración. El estudio mecánico del sistema
puede entenderse de un modo sencillo si se acepta que cualquier suspensión es
flincionalmente equivalente a una de brazos arrastrados en lo que respecta a las
reacciones de las fuerzas y momentos que se producen en el vehículo. Para el análisis se
puede considerar un eje tractor anclado al chasis del vehículo por unos brazos de control
superior e inferior, como se muestra en la figura 3.97.
Figura 3.97 Fuerzas actuando en un eje trasero motriz
Se denota por a la fuerza de reacción horizontal de tracción en el suelo (dependiente

tanto de la adherencia neumático-calzada como de las características del motor y
transmisión) y F,a la reacción vertical en el punto de contacto del neumático con el suelo
debida a las componentes verticales de las fuerzas en los brazos de control. Aplicando la
segunda ley de Newton para las fuerzas en las direcciones horizontal y vertical y para los
momentos respecto al punto A, y sin considerar los efectos de las fuerzas verticales
estáticas, se tiene:
F,. + F, • COS0, - F,• cos(92 = O

F. -F, • sen0, -Fj• sen^j = 9
F^ • Zj ~ F, • COS0, • z, = O
Despejando F\ de las ecuaciones anteriores:
F-^2
' Z, • CCSî
De donde, despejando Fj:
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F. ■
V -I
P2=-
eos6*2
Así, de las ecuaciones anteriores se obtiene;
^ \
F,=F^ -sané*, + Fj • sanó*, = F,• — • tgé?, + F^ ■ 1 +^ •tg^2

V ~\ j
De la figura 3.97 se puede obtener que:
Z-,+Zj—^ n a ~ Z-y
tgí?, =-^—j— y tgó».
d ' ° - d
Sustituyendo esto en la ecuación obtenida anteriormente:
Por lo que la relación de fuerzas longitudinal y vertical queda:
P. d
Esta expresión es idéntica a la que se obtendría si los brazos de control se sustituyeran por
un único brazo arrastrado que pivotara respecto al cuerpo en el punto de intersección de la
prolongación de los ejes de los brazos de control (punto O). Esta intersección representa
el punto de reacción virtual" o polo, en el que el momento de reacción de los brazos de
la suspensión se puede sustituir por unas fuerzas longitudinal y vertical aplicadas en el
cuerpo del vehículo.
Como consecuencia de la equivalencia funcional entre cualquier suspensión y el brazo
arrastrado, el comportamiento de antihundimiento trasero se puede cuantificar realizando
el diagrama de cuerpo libre de un eje trasero tractor como el mostrado en la figura 3.98.
El punto O representa el polo o pivote imaginario de la rueda respecto a la carrocería.
Dado que dicho brazo está rígidamente unido al eje, y por tanto transmite fuerza vertical a
la masa suspendida, puede diseñarse de modo que contrarreste el hundimiento trasero.
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P,+AF.
P+ a,
g-B
Figura 3.98 Fuerzas actuando en un eje trasero motriz en aceleración
Por la construcción realizada, queda claro que las fuerzas que se ejerzan según la
dirección de los brazos, o que pasen por el polo, no crean un momento de cabeceo, o
momento de la rueda respecto al punto O. Análogamente a lo realizado en la
determinación del centro de balanceo, la resultante de flierzas en la huella de contacto
puede ser descompuesta en sus resultantes según la dirección AO y su perpendicular en el
centro de la huella de contacto. Las fuerzas según la dirección que une el punto O y el
centro de la huella de contacto actúan sobre los brazos o tirantes de la suspensión,
mientras que las perpendiculares reaccionan contra el muelle o elemento elástico de la
suspensión.
Suspensión de eje rígido trasero motriz

El análisis de este sistema se realiza aplicando la segunda ley de Newton a los momentos
respecto al polo O. Cuando el sistema está en equilibrio, la suma de estos momentos debe
ser nula. La carga en la rueda se considera como la suma de una componente estática {P,)
y una componente dinámica que procede de la transferencia de carga longitudinal durante
la aceleración. Para simplificar el análisis se considera que la masa semisuspendida del
eje trasero es despreciable.
Tomando momentos respecto al punto O se obtiene;
y M„=P-d +----a^-d-P,-d-NP.-d-F^-e = Q
^ o • g B
donde:
= carga estática en el eje = carga estática en la suspensión
A/f = incremento de la carga en la suspensión durante la aceleración
Así, el incremento de carga en la suspensión trasera queda:
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AF. = —.-.a^-F^--=K^,-^,
- j X X t M t
g L d
donde:
= elasticidad de la suspensión trasera
Az,= desplazamiento de la suspensión trasera (positivo en compresión)
Debido a la transferencia longitudinal de carga, la suspensión delantera sufre una

extensión:
LA ü-, =K^jlszj
g ¿
El ángulo de cabeceo, 6, en aceleración es la suma de los desplazamientos de la

suspensión dividido entre la batalla:
^_Az,-Az^ _ \ P h 1 ^
B B g B K, B K,, d B g B K,,
con:
P
A = m-a^ — —
g
P h a. \ P e \ P h
d:
g B K,, B g d B g B
1 P (\ h \ e \ h)
B g"' [k^, B K,, d b]
De esta ecuación se puede ver fácilmente que un cabeceo nulo se consigue si se satisface
la ecuación:
e h ^ h K^,
d B B K,,
h
El término — corresponde a la condición bajo la cual se alcanza el antihundimiento en la
suspensión trasera. Esto es, si ~ suspensión trasera no se comprime durante la

aceleración. El grado en el que esto se alcanza se denomina porcentaje de
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227
c h
antihundimiento. Así, por ejemplo, si — = 0,5-—, la suspensión tendrá un carácter
a B
h
antihundimiento del 50%. Para la mayor parte de los vehículos turismo, —
B
= 0,2, por lo
que un comportamiento antihundimiento total (100%) requiere un brazo arrastrado
efectivo de unas cinco veces la altura e.
La ecuación de antihundimiento —
d
=—
B
define un lugar geométrico de puntos que va
desde el punto de contacto del neumático con el suelo hasta la altura del centro de
gravedad sobre la calzada. Situando el pivote del brazo arrastrado en cualquier punto de
esta línea se asegura un comportamiento antihundimiento del 100%.
/
El término — ■—— de la ecuación implica que la suspensión trasera se levanta para

B K-s,!
compensar la extensión de la suspensión delantera y mantener así el nivel del vehículo.
La ecuación completa puede interpretarse como una relación anticabeceo total. Dado
que el cociente de las rigideces de la suspensión es aproximadamente 1, la condición de
anticabeceo puede escribirse como:
— ^ ——= 2-— (anticabeceo total)

d B B B
El lugar geométrico para el que se da el antieabeceo va desde el punto de contacto de

neumático con el suelo hasta la altura del centro de gravedad en el punto medio de la
batalla. El anticabeceo se alcanza cuando el pivote o polo del brazo de control se sitúa en
la línea que une el punto de contacto del neumático con el suelo, con un punto, en el
medio de la batalla, a la altura del centro de gravedad del vehículo, como se muestra en la
figura 3.99.
[ j|1 j
I
B/2 ,1, B/1
Figura 3.99 Condición anticabeceo en aceleración
Normalmente, durante la aeeleración se produce algo de hundimiento y de cabeceo, por lo

que la compensación total no suele ser habitual. El comportamiento antihundimiento no
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se puede diseñar sin tener en cuenta también otros modos de comportamiento del
vehículo. Así, si el brazo de control es corto, el eje trasero tiende a elevarse cuando la
aceleración está próxima al límite de tracción. Las metas de comportamiento
antihundimiento están en conflicto con las de frenada o maniobrabilidad. En este último
caso, situar el centro del pivote sobre el centro de la rueda puede producir un
comportamiento sobrevirador por efecto combinado con el balanceo.
Suspensión trasera independíente para un vehículo con tracción trasera

En el caso de una suspensión trasera independiente en un vehículo de tracción trasera, el
diagrama de cuerpo libre y el análisis cambian ligeramente respecto al estudiado en el
apartado anterior. La diferencia proviene del hecho de aparecer un par de reacción a la
tracción, en el diagrama de cuerpo libre, de magnitud Tj = r ■ F^, (donde r es el radio
efectivo bajo carga de la rueda). El diferencial se monta en el cuerpo del vehículo
imponiendo un par tractor en el sistema a través de los palieres. Esto modifica las
ecuaciones anteriores, que quedan de la forma:
yMo=P,-d + a^-d-P,-d-Z^.-d-F^ ie-AÔ

g B
Con esto, se llega a:
1 P '^ \ h 1 e—r 1
e= ■H
B g B K, d Bj
Por lo que la compensación total antihundimiento se alcanza cuando:
e—r h h K^,
d B B K,,
Del mismo modo, el comportamiento 100% antihundimiento de la suspensión trasera

corresponde a:
e—r h
Eje rígido delantero motriz

Con un eje rígido delantero motriz, el análisis sólo cambia en el signo de algunos
términos. Las ecuaciones que se obtienen son:
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h h Ksd
0= J_ A _L J_.A
B g K^,' K,,' B B K,.
El término coiTesponde ahora a una antielevación del eje delantero, en vez de a un

antihundimiento del eje trasero. Los signos negativos del lado derecho de la ecuación
implican que el pivote debe estar por detrás del eje, de acuerdo con una configuración
efectiva del brazo de la suspensión para obtener un comportamiento antihundimiento.
Tracción delantera y suspensión independiente

Las ecuaciones para una suspensión independiente delantera en un vehículo de tracción
delantera son:
1 h 1 e-r 1 e—r h h Ksd

/Q
0= 1 ^ a ■
B g B B B K„
Tracción a las cuatro ruedas

Suponiendo que el vehículo tiene suspensión independiente en ambos ejes, el
comportamiento dependerá de cómo se distribuya la fuerza de tracción entre los ejes
delantero y trasero. Si se llama a la fracción de la tracción total que se desarrolla en el
eje delantero, entonces:
F,,
Las expresiones para la transferencia de carga en cada eje son:
g B
^
d,
= K,■ Az„
.^ P n ^ w,
' +4-F, ■
A/L, = ''
S B
Con esto, la ecuación de balanceo queda:
tf —
1 h (l-^) e,-r ^ l h ^ ^
B g B K, Ks, B Ksd '^d J
El balanceo nulo se produce cuando:
1 h {\-^) g,,-r ^ 1 ^ ^ ^d-r

B K,, Fsd B K,, d.
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De aquí se deduce que el comportamiento antihundimiento y anticabeceo depende de la

combinación de varias propiedades del vehículo, tales como: geometría y rigidez de la
suspensión y distribución de la fuerza tractora.
En el caso de que uno o ambos ejes sean rígidos, la expresión del balanceo se puede
obtener haciendo r = O en el término de la ecuación que corresponda a dicho eje.
3.7.4 GEOMETRÍA DE SUSPENSIÓN ANTICABECEO

NEGATIVO
La transferencia longitudinal de carga durante la frenada influye en el cabeceo del
vehículo hacia delante (negativo) produciendo el hundimiento delantero en frenada. Del
mismo modo que la suspensión se diseña para resistir el hundimiento trasero en
aceleración, hay que aplicar los mismos principios para generar fuerzas antihundimiento
delantero en frenada. Dado que la mayoría de los frenos se colocan en la parte suspendida
de la rueda (la única excepción son algunos frenos en las suspensiones independientes), el
par de frenado actúa en la suspensión y, con un diseño adecuado, se pueden crear fuerzas
que resistan el hundimiento delantero.
Usando un análisis similar al desarrollado para el comportamiento antihundimiento
trasero en aceleración en un coche con tracción a las cuatro ruedas, visto con anterioridad,
se puede ver que el antihundimiento delantero se verifica cuando se cumplen las
siguientes relaciones:
Suspensión delantera:
Suspensión trasera:
Donde ^ es en este caso la fracción de la fuerza de frenado desarrollada en el eje

delantero.
Así, para obtener un comportamiento 100% antihundimiento en el eje delantero y
100% antielevamiento en el trasero, el pivote para el brazo arrastrado efectivo debe estar
en el lugar geométrico de los puntos definidos por estas relaciones. La figura 3.100
muestra estas condiciones. Si los pivotes están por debajo de este lugar geométrico, se
obtendrá menos del 100% de antihundimiento delantero y, si están por encima, el eje
delantero se elevará y el trasero se hundirá durante la frenada.
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Figura 3.100 Condición anticabeceo en frenada
En la práctica no se utiliza la configuración 100% antihundimiento delantero, sino que

rara vez sobrepasa el 50%, siendo valores habituales los situados entre el 20 y 25%. Las
razones son, entre otras;
1. Un 100% antihundimiento delantero en frenada implica que el pivote esté por
encima del 100% antihundimiento trasero en aceleración, por lo que en el
caso de ejes traseros motrices rígidos se produce un levantamiento al acelerar.
2. Las paradas en horizontal no son deseables.
3. Con un antihundimiento delantero en frenada del 100%, las variaciones del
ángulo de avance de la suspensión delantera podrían incrementar
notablemente los esfuerzos sobre la dirección durante el frenado.
4. La geometría requerida puede ser muy compleja.
5. Mientras las ruedas oscilan verticalmente por la compresión y extensión de la
suspensión, se pueden producir variaciones excesivas de la velocidad de
rotación en los elementos de la transmisión, dando lugar a resonancias y
ruidos.
6. En la suspensión trasera pueden aparecer problemas de sobreviraje por la alta
localización del pivote.
7. Podría producirse elevación vertical en la frenada si el brazo de arrastre
efectivo es demasiado corto. Esta propensión se reduce utilizando una
suspensión con un brazo efectivo más largo.
8. Se puede comprometer el confort global del vehículo.
3.7.5 DETERMINACIÓN DE LOS POLOS DE CABECEO

DELANTEROS
Como las suspensiones izquierda y derecha de un eje suelen ser iguales, los polos se
determinan en el instante en que los brazos de la suspensión están en la misma posición
en ambos lados, lo que permite calcular los denominados ejes de cabeceo, o ejes
instantáneos de rotación de las ruedas respecto al cuerpo o chasis del vehículo.
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En el caso de una suspensión de paralelogramo, como la representada en la figura

3.101, será necesario hacer converger los brazos, de tal manera que el polo, o intersección
de los ejes de giro, se encuentre por detrás del centro de la rueda, y por tanto existan unas
fuerzas verticales de reacción.
Avance
Figura 3.101 Fuerzas, en frenada, actuando en un eje delantero, con suspensión de

paralelogramo
Avance
Tracción Frenado
Figura 3.102 Fuerzas actuando en un eje delantero con suspensión de paralelogramo
Las fuerzas en los puntos B y C tienen que ser tales que produzcan un par en sentido
contrario al giro de avance de la rueda, ya que reacciona ante el par ejercido por el
sistema de frenos. Por otro lado, tienen que igualarse, según sus componentes
longitudinales, a la fuerza de frenado F^. Como la distancia vertical entre el punto B y el
de aplicación de la fuerza es mayor que la distancia entre C y el mismo punto de
aplicación, la componente longitudinal de la reacción en C será mayor. La suma de las
componentes verticales se opone al hundimiento delantero. En los vehículos modemos se
suele situar el brazo inferior con una inclinación, lo que mejora el comportamiento
anticabeceo, tanto en tracción como en frenada, según se indica en la figura 3.102,
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mientras el brazo superior permanece horizontal. El mismo efecto puede tenerse con una
columna McPherson posicionada verticalmente (figura 3.103).
En los vehículos en los que la barra estabilizadora se posicione por delante del eje
(figura 3.104), debido a razones de distancia al suelo, y por no aumentar en exceso el
voladizo anterior, se suele inclinar, de tal manera que el anclaje al chasis supera en cota al
anclaje de la rueda. Esta disposición empeora el comportamiento antibalanceo, tanto en
tracción como en frenada, aunque puede ser adecuada para ruedas en trenes posteriores.
Avance
Figura 3.103 Determinación del polo en un eje delantero, con suspensión tipo McPherson
Avance
Figura 3.104 Determinación del polo en un eje con barra estabilizadora posicionada en el sentido
de la marcha
3.7.6 DETERMINACION DE LOS POLOS DE CABECEO

TRASEROS
En el eje delantero el requisito que ha de cumplirse para una reducción del cabeceo en
frenada, es, como se ha mostrado, posicionar el eje de cabeceo tan cerca de la rueda y tan
alto como sea posible, lo que ocasionaría importantes variaciones en el avance de la
dirección. Es, por tanto, necesario llegar a una solución de compromiso, especialmente en
los vehículos dotados de sistema ABS. En el eje posterior la situación es bien distinta. Si
se colocan brazos muy cortos, se producen unos giros importantes para conseguir unas
carreras de tracción y compresión de la suspensión detenninadas, con lo que modifica de
manera significativa la batalla del vehículo.
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Avance
Figura 3.105 Determinación del polo en un eje trasero, con brazo arrastrado
Los brazos arrastrados presentan la ventaja de tener un polo de cabeceo en una posición
favorable, que puede considerarse en el pivote del propio brazo respecto a la carrocería
(figura 3.105). Un brazo muy corto presenta interesantes ventajas, apareciendo el límite
práctico por la adecuación de la solicitación del muelle, con objeto de no someterlo a
esfuerzos excesivamente angulados. Por este motivo, tanto las suspensiones
independientes como las semiindependientes de brazos arrastrados se pueden clasificar
pntre los mejores sistemas, de los usados comúnmente en trenes posteriores, en lo
referente al comportamiento anticabeceo en frenada.
Avance
////////
-'■"I / ' \
Fo-A / ' \
P'ox o j
e
////. /////
d
Figura 3.106 Determinación de solicitaciones anticabeceo en una suspensión de brazo arrastrado
La fuerza de frenada (figura 3.106) en el suelo se ve reaccionada por una fuerza igual
(ôv), y de sentido contrario en el anclaje del brazo con la carrocería. Para equilibrar el
momento que produce este par de fuerzas, la carrocería experimenta un momento de
cabeceo positivo, que disminuye el cabeceo por la frenada. Aparece una fuerza vertical,
en el punto O, de valor:
e
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Estas conclusiones pueden ser extendidas al caso de suspensión de brazos amstrados

semiindependiente y ejes rígidos con brazos de control longitudinales. Para el caso de una
suspensión de brazos semiarrastrados, como la representada en la figura 3.107, el centro o
polo de cabeceo se obtiene prolongando el eje de giro, hasta que se corte con el plano
diametral medio de la rueda.
Figura 3.107 Determinación del polo en un eje trasero, con brazo semiarrastrado
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4
LA DIRECCION Y EL
CONTROL DIRECCIONAL
4.1 INTRODUCCION
Se conoce como dirección de un vehículo a todos los órganos que penniten orientar las
ruedas directrices, en función de las maniobras realizadas por el conductor sobre un
mando de accionamiento.
La función principal del sistema de dirección es permitir un control direccional
suficientemente preciso para realizar el trazado en las curvas, las acciones de
adelantamiento o de evasión ante obstáculos presentes en la carretera y las maniobras a
baja velocidad, por ejemplo en maniobras de aparcamiento.
El diseño de un sistema de dirección, además, buscará un buen aislamiento de las
perturbaciones procedentes de la carretera, al mismo tiempo que asegure un contacto
adecuado neumático-calzada y que logre un compromiso aceptable éntre esfuerzos
reducidos en el mando de la dirección en maniobras a baja velocidad y una adecuada
estabilidad a velocidades elevadas.
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4.1.1 FUNDAMENTOS GEOMETRICOS - CONDÍCION DE

ACKERMAN
Al analizar un vehículo tomando una curva en régimen estacionario (figura 4.1), se puede
observar que las ruedas exteriores presentarán una trayectoria circular de radio (Rexi)
mayor que el radio de la trayectoria descrita por las ruedas interiores (R,,,,).
Figura 4.1 Vehículo de dos ejes circulando en curva de radio constante
Para asegurar un comportamiento dinámico óptimo del vehículo habrá que asegurar que
los ángulos de deriva de los diferentes neumáticos sean lo menores posible. Con ello se
pretende que la capacidad de generar fuerza de adherencia en los contactos rueda-calzada
no se "consuma" de forma innecesaria. Si se considera un comportamiento a baja
velocidad, donde el vehículo describe en régimen pennanente una trayectoria de radio
constante (circular), se puede plantear una dirección paralela (figura 4.2), como una
primera solución a la geometría del sistema de guiado de las ruedas, en la cual las dos
ruedas directrices giren el mismo ángulo (<^. = = <5).
En el caso de que el vehículo describa una trayectoria circular, el centro de gravedad
deberá presentar un centro de rotación fijo. Ese punto, suponiendo un movimiento plano
del vehículo, representará el centro alrededor del cual se verifica el movimiento del
centro de gravedad (cuerpo del vehículo), y de todos aquellos elementos que se desplacen
con él, por ejemplo las medas. Además, se sabe que el movimiento de las ruedas, si no
presentan deriva, será el indicado por las rectas de intersección de sus planos medios con
el suelo (r^, y r,). Si esas son las direcciones de movimiento, se puede inferir que sus
centros instantáneos de rotación estarán situados en las rectas perpendiculares a ambas
direcciones. Lo mismo puede indicarse acerca de los centros de rotación de las ruedas
/TES - Pdniiiiiifo
La dirección y el control direccional 239
traseras. Si el eje posterior no es directriz, la prolongación del eje (r,) contendrá los
centros de rotación traseros.
f.. /
y
Figura 4.2 Dirección paralela
Según lo comentado existen un total de tres lugares geométricos del centro de rotación,
teniendo en cuenta que las ruedas posteriores comparten el mismo. Como no existe un
punto común para los tres lugares geométricos, no puede tenerse una rotación pura de
todos los elementos, por lo que alguna de las ruedas va a presentar deriva. Una situación
posible es que se asegure que tanto las ruedas traseras como una de las ruedas delanteras
no presenten deriva. Si se supone que la rueda exterior es la que no presenta deriva
(figura 4.3), la intersección (O) de las rectas R,, y R, indicará el centro instantáneo del
vehículo y, por tanto, la trayectoria del centro de gravedad del mismo, cuya velocidad (V)
será perpendicular al radio que lo une con el centro de rotación (O).
Ángulo de deriva
Figura 4.3 Dirección paralela con deriva en una rueda
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En este caso, se va a tener un comportamiento óptimo para la rueda delantera exterior y

algo peor para la interior, aunque de todas formas es una situación poco realista. Para una
dirección paralela y, manteniendo la hipótesis de que las ruedas del eje trasero no
presentan deriva, la situación más habitual será encontrar una deriva no nula en ambas
ruedas del tren anterior. El centro de rotación se situará en algún punto intermedio entre
las intersecciones de r^ y r, con y r„ según se indica en la figura 4.4.
- Ángulos de deriva
Figura 4.4 Dirección paralela con deriva en las dos ruedas del tren anterior
La evolución de la dirección paralela será un sistema que, considerando como antes que
no existe deriva en el tren posterior, posicione las ruedas delanteras con ángulos de
guiado (Se ^ Si) diferentes, de tal manera que las rectas r^ y r, se corten en un punto O
situado sobre r,. Esta disposición (figura 4.5) asegurará que las dos ruedas anteriores no
presenten deriva.
Figura 4.5 Geometría básica de la dirección
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En este sistema, a partir de la construcción geométrica, se puede llegar a:
cots^,-cotg^, = —
°' 5
donde: a,.: ancho de vía anterior

B\ batalla o distancia entre ejes
Esta relación se conoce como condición de ACKERMAN y, aunque no es fácil su

materialización práctica de forma exacta, ya en 1878 Jeantaud desarrolló un mecanismo
basado en un cuadrilátero articulado que se aproximaba bastante. El sistema (figura 4.6)
consta de dos bieletas, de longitud b, biarticuladas a un eslabón de enlace central, cuyo
movimiento está controlado por el volante de dirección.
Elemento fijo a
la estructura
Figura 4.6 Dirección basada en el paraleiogramo de Jeantaud
Figura 4.7 Geometría avanzada de dirección que considera la deriva trasera
En la actualidad se emplean sistemas algo modificados (figura 4.7), teniendo en cuenta

que en condiciones reales de circulación las ruedas traseras soportan esfuerzos
transversales y por tanto aparecen ángulos de deriva. El centro de rotación del vehículo
estará algo desplazado respecto a la prolongación del eje posterior. En cualquier caso
siempre aparecerán ángulos de deriva en los neumáticos o defonnaciones en los
elementos elásticos del conjunto suspensión-dirección, haciendo posible que exista un
centro instantáneo de rotación para el vehículo, aunque, en general, no se pueda suponer
que se encuentra en la prolongación del eje posterior.
4.1.2 MODELO SIMPLIFICADO PARA LA EVALUACIÓN

DEL COMPORTAMIENTO DIRECCIONAL
El estudio del comportamiento direccional de un vehículo es un problema de un grado de
complejidad elevado, ya que intervienen numerosos factores tanto del vehículo (relativos
a suspensión, dirección, neumáticos, características másicas e inerciales...) como del
entorno (peralte, superficie de rodadura, efectos aerodinámicos...). Las variables
principales de control del comportamiento direccional del vehículo son: los ángulos
girados por las medas directrices cuando el conductor hace girar el volante un ángulo ¿i,
y los ángulos de deriva de los neumáticos. Los ángulos de deriva adquieren valores
distintos de cero siempre que sobre el vehículo actúe una fuerza lateral que es
compensada mediante fuerzas de adherencia entre neumático y calzada.
Figura 4.8 Modelo simplificado para análisis del comportamiento direccional
En el comportamiento direccional del vehículo afectarán diversos factores como las

acciones del conductor, las fuerzas laterales, el balanceo de la masa suspendida, las
deformaciones causadas por las fuerzas laterales, longitudinales, pares de autoalineación
y cargas verticales dinámicas. En este punto conviene recordar que el comportamiento a
deriva del neumático aj es afectado por el ángulo de caída, el par de balanceo y su
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distribución en los diferentes ejes, los esfuerzos longitudinales, pares autoalineantes, etc.
Los anteriores parámetros de control se ven influidos, a su vez, por factores como la masa
suspendida y su distribución por ejes, la masa semisuspendida y su distribución, la
posición del centro de gravedad, batalla, centro de balanceo, distribución de los pares de
balanceo, coeficientes de guiado por balanceo, ángulos de caída y su variación con el
balanceo, rigidez de la dirección frente a esfuerzos laterales, longitudinales y de
autoalineación, rigidez a deriva, rigidez de caida, propiedades del par de autoalineación y
características aerodinámicas.
Tan elevado número de factores conduce a modelos de gran complejidad cuando se
desea predecir el comportamiento direccional del vehículo y, aun así, nunca se tiene la
certeza de que los resultados que se obtienen son aceptables (ejemplos: el Mercedes Benz-
Clase A). Para abordar un análisis básico del comportamiento direccional se propone un
modelo simplificado bidimensional y aplicable a un régimen permanente de circulación
en curva, incluyendo como únicas acciones posibles del conductor el control del ángulo
de giro de volante y la velocidad.
Con objeto de plantear una fomiulación sencilla se limitarán las condiciones de
circulación del vehículo a situaciones con aceleraciones laterales bajas (a,. < 0,3g) y
curvas amplias, en las que se pueda suponer que el radio (/?) de la trayectoria circular es
de algún orden de magnitud superior a la batalla o distancia entre ejes {R » B). Con esas
restricciones es coherente:
• Suponer comportamiento lineal de los neumáticos en deriva. Es decir a = Fy /
Ka, siendo Ka la rigidez de deriva de un neumático. Esto implicará que no existe
derrape del vehículo. Además, se considerará que los neumáticos de un mismo
eje presentan la misma rigidez a deriva.
• Asumir que los ángulos de dirección en las ruedas directrices no son muy
diferentes(4 ~ <5;^ ó).
• No considerar efectos dinámicos como deformaciones de la suspensión,
transferencias de carga, variaciones de los ángulos de dirección...
Con las premisas expresadas, el comportamiento dinámico del vehículo puede ser
simplificado, llegando a considerar que no existen variaciones importantes entre los
ángulos de deriva de los neumáticos de un mismo eje, lo que se expresaría:
Eje delantero:
Eje
J trasero: a
KA.^
posteriorjnterior
— ce
posterior _exlerior
— fy
"r
Esto implica que las fuerzas que soportan ambos neumáticos de un mismo eje son iguales.
Eie delantero: FV _ anterior interior =Fy _ anterior _ exterior -Lli.

^
P
Eje trasero: Fy ^ posíenorînterior ~ ^■''
. =Fy ^posterior _exíenor -
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De lo anteriormente expuesto, el comportamiento de los dos neumáticos de cada eje

puede representarse como uno equivalente, que soporta la fuerza lateral de ambos con el
mismo ángulo de deriva, por tanto de rigidez a deriva doble, situado en el centro del eje
(figura 4.8). Se verificará que en el eje delantero:
r ~ fC 'rf
y ânteriorjnterior a ânteriorJntcrior ^(1
Fy _antenor_exttenor
. =K« _ anlenorjLXtanor ■a., ^ âJ ~ cmtcr cxlcrínr Fâ anterior interior
yd K. -a,,
Y en el eje trasero, por su parte, se cumple que:
f =K ' r/
y _ posteriorjnterior a _ porteríorjnterior "/
Fy_posteriorjextterior — â_posterior_exterior
K '• ív
^t K
ât — Ka _ posterior exterior Ka ^posterior interior
^
En las condiciones anteriormente descritas, el vehículo describe una trayectoria circular

con centro en O, a velocidad angular constante, con lo que el centro de gravedad está
sometido a un esfuerzo Fy.
P
F„ =m-a^, =
' g R
Para mantener el régimen estacionario, ante esta acción (F,.) deberán existir reacciones
{Pyd y Fy¡) cuya resultante sea igual a la acción, en módulo, aunque con sentido opuesto.
Estas reacciones únicamente podrán aparecer en el contacto neumático-calzada. En un
caso general las reacciones en cada rueda poseerán componentes longitudinales y
transversales, siendo estas últimas las que ocasionarán ángulos de deriva tanto en el eje
delantero como trasero y a¡). De la representación gráfica del modelo planteado se
puede deducir:
de donde: - + «, ■a.
~R R
En las condiciones del modelo, donde se están describiendo curvas de radios grandes, se
tendrán ángulos de dirección pequeños, con lo que se puede suponer que las fuerzas
laterales que soporta cada uno de los ejes serán función de los pesos que gravitan sobre
ellos y la aceleración lateral a la que están sometidos:
Pd y El Í_
Pyd = Py, = fn,
R g R R g' R
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[ Teniendo en cuenta que a = Fy / Ka, siendo Ka la rigidez de deriva de un neumático, se

' pueden evaluar los ángulos de deriva en cada uno de los ejes por las expresiones
sieuientes:
g-R g-R K„
Con lo que el ángulo de guiado de las ruedas directrices se puede calcular mediante la
fórmula:
^= —
d R+ 'P, V Si se define: Ky =
í Pj P. ^
R g-R yRci Iâ,J
donde Ky representa un valor característico denominado coeficiente de viraje, se llega a:
B F-
S=—+Ky-
R g-R
4.1.3 RESPUESTA DIRECCIONAL. VEHÍCULOS NEUTROS,

SUBVIRADORES Y SOBREVIRADORES
En función del valor que adquiere Ky, se puede caracterizar la respuesta dinámica del
vehículo en:
Vehículo neutro: Ky = O
Vehículo subvirador: Ky> O
Vehículo sobrevirador: Ky < O
Si se analizan los ángulos de deriva en función del coeficiente de viraje, se llega a:
V'
g-R
El signo de Ky coincide con el de la diferencia aj- a,, es decir:

Vehículo neutro: = a,
Vehículo subvirador: Ud > a,
Vehículo sobrevirador: < a,
Esto indica que para unas condiciones fijas de circulación (velocidad y radio de la curva)
un vehículo neutro presentará igual deriva en los neumáticos delanteros que en los
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traseros. En un vehículo sobrevirador la deriva es mayor en el eje trasero, con lo que

tiende a cerrarse más en la curva. En un vehículo subvirador los ángulos de deriva serán
mayores en el tren anterior, con lo que tiende a abrirse más que el vehículo neutro.
Tendencia
sobreviradora
Vehículo neutro
/r—
Tendencia
^ subviradora
iraJ
Figura 4.9 Respuestas direccionales de un vehículo
Si se circula a la misma velocidad, con el mismo ángulo de dirección, un vehículo

sobrevirador describirá una trayectoria de menor radio que uno neutro, y éste menor que
uno subvirador, como representa la figura 4.9. Si se considera que se circula por una
trayectoria circular de radio (R)constante, el ángulo de guiado, y por consiguiente el giro
de volante, serán función de las características direccionales. Por ejemplo, en un vehículo
neutro se cumple que el ángulo de guiado (S) necesario para la inscripción del vehículo en
la curva es independiente de la velocidad.
Vehículo neutro:
R
En un vehículo subvirador el ángulo de guiado, y por consiguiente el giro de volante,

deberán incrementarse con la velocidad. Es decir, cuanto más rápido se pasa por la curva
más hay que girar el volante, ya que el tren anterior del vehículo tiene tendencia hacia el
exterior de la curva.
B V
Vehículo subvirador: S^-+K,-~
R g-R
En un vehículo sobrevirador, por la tendencia del tren posterior a desplazarse hacia el

exterior, el conjunto del vehículo tiende a realizar una curva de radio menor al
incrementarse la velocidad. De hecho, llegará una velocidad, denominada velocidad
crítica (Veri), para la cual, con un ángulo de dirección nulo (ruedas delanteras en línea
recta), el vehículo se inscribiría en la curva por la deriva del eje posterior. A velocidades
superiores el giro de volante necesario para tomar la curva sería en sentido contrario
(negativo), a fin de contrarrestrar la excesiva deriva trasera; es lo que se conoce como
técnica de "contravolante".
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g-B
Vehículo sobrevirador: F„.. =
R ' ' g-R 'ki
Las respuestas direccionales y el ángulo de guiado de las ruedas, para una trayectoria
curva de radio constante, se pueden representar en función de la velocidad de circulación
como se indica en la figura 4.10.
Subvirador
Neutro
Sobrevirador
Figura 4.10 Variación del ángulo de dirección en función de la velocidad para una
trayectoria circular
En general se diseñarán los vehículos para un comportamiento neutro o ligeramente

subvirador, por ser la respuesta del vehículo más intuitiva y de mejor adaptación a las
capacidades medias de los conductores de vehículos. Estos diseños deberán considerar
otras variaciones de la respuesta dinámica de los vehículos, algunas de las cuales serán
comentadas posteriormente. Hay que destacar como factores influyentes los diseños de
los sistemas de suspensión y dirección, movimientos y dinámica del vehículo
(aceleraciones, transferencias de carga, cabeceo, balanceo...), las características de los
neumáticos y la calzada, asi como las propias maniobras de conducción. Las acciones del
conductor pueden hacer cambiar tendencias direccionales de fonna alarmante.
Como ejemplo, se analiza cualitativamente el comportamiento direccional de un
vehículo subvirador en el que, tomando una curva (de radio R)a velocidad constante (V),
se suelta bruscamente el acelerador sin modificar el ángulo de volante (<5). Se puede intuir
que el efecto de soltar bmscamente el acelerador supone una deceleración del vehículo
hasta la velocidad V\. El ángulo de volante (<5) adecuado para el paso por la curva a la
velocidad inicial (F)se calcula según la expresión:
B
S = — + Ky
R g-R
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Al circular por la curva, de radio R, a una velocidad menor (íî), habrá que girar menos la
dirección, es decir, un ángulo de volante (Si).
sitbvirauoi
neutro
Figura 4.11 Variación del ángulo de dirección necesario para mantener la trayectoria curva en el
caso de una deceleración del vehículo
Si no se modifica el ángulo de volante, sino que permanece constante en un valor mayor

que el requerido, el vehículo describirá una curva de radio menor. Es decir, tiende a
apuntar hacia el interior de la curva (efecto de sobreviraje). Hay que hacer constar que, si
la deceleración es muy grande a estos efectos, hay que añadir la modificación de los
pesos dinámicos sobre las ruedas y las posibles variaciones de los coeficientes de deriva
de los neumáticos, así como las adherencias disponibles.
Otras situaciones analizables pueden ser incidencias, como el reventón de una rueda.
Como ejemplo, si se considera un vehículo subvirador con un peso Pjen el eje delantero
y P, en el eje trasero con neumáticos idénticos en todas las ruedas (de rigidez a deriva
Kcd, se tiene que;
> Subvirador
K.ad 2-K„ 2K„
Si se produce el reventón o deshinchado brusco de una rueda del eje anterior, desaparece,
en esa rueda, la capacidad de soportar esfuerzos transversales, es decir, el valor del
coeficiente de rigidez a deriva se hace prácticamente nulo. En la expresión anterior hay
que tener en cuenta que los denominadores, según el modelo teórico desarrollado,
incluyen las rigideces a deriva de cada eje (anterior y posterior), que son suma de las de
cada neumático. En el caso de reventar una rueda del tren posterior, la expresión del
coeficiente de viraje modificado (Ky,) que se tiene es:
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K....'■■■
K. K„ 2K_ A'
Rueda reventada o deshinchada

Trayectoria desviada
Trayectoria inicial
Figura 4.12 Modificación de la trayectoria ante el reventón de una rueda posterior
Al ser menor que en el caso anterior, el vehículo es menos subvirador, pudiendo llegar a
ser incluso sobrevirador. Es decir, describirá una trayectoria de radio menor que antes del
reventón, según se indica en la figura 4.12. En caso de suponerse el reventón de una rueda
del tren anterior, la expresión del coeficiente de viraje modificado (Kvj) que se tiene será:
_ P, P _ P
•* </
K,. ■>K,
K.Olí K„ K„ 2K.
Rueda reventada o deshinchada
Trayectoria inicial
Figura 4.13 Modificación de la trayectoria ante el reventón de una rueda anterior
Al ser mayor que en el caso anterior, el vehículo es más subvirador. Es decir, describirá
una trayectoria de radio mayor que antes del reventón, según se indica en la figura 4.13.
Hay que indicar que, para un modelo simplificado como el presentado, no afectaría si la
rueda que se revienta es la izquierda o la derecha. Para un cálculo más exacto habría que
calcular detalladamente el comportamiento tridimensional del vehículo incluyendo los
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250 INGENIERÍA DEL AUTOMOVIL
efectos de la suspensión, geometría de dirección, características de los neumáticos,

adherencias...
El medio puede afectar de diversas formas, por ejemplo con la acción de un viento
lateral. Al estudiar el comportamiento direccional del vehículo turismo anterior, cuando
circula en recta con un fuerte viento lateral y entra en un túnel sin modificar la posición
del volante, se puede determinar que aparecerán unos ángulos de deriva en los
neumáticos. Por ser subvirador las derivas serán mayores en las ruedas del tren anterior.
Si la dirección (lo indicado por el volante) fuese recta, la trayectoria del vehículo no lo
sería, ya que el ángulo de deriva en el eje delantero sería mayor que en el trasero, según la
dirección indicada por el viento. Esto obliga a llevar el volante girado para mantener la
trayectoria recta, con las ruedas apuntando en contra de la dirección del viento lateral.
Viento lateral
Figura 4.14 Circulación de un vehículo subvirador con viento lateral
-■1
Túnel - Zona sin viento lateral
Viento lateral
Figura 4.15 Modificación de la trayectoria ante variaciones en el medio (viento lateral)
En caso de entrar en un túnel, o al pasar por una zona protegida del viento, se produce
una súbita desaparición del viento lateral; por tanto, el vehículo, que lleva la dirección
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girada, abandona la trayectoria recta y gira según lo indicado por el sistema de dirección
(figura 4.15).
4.1.4 DERRAPE EN CURVA
Una situación límite en la circulación en curva de un vehículo será cuando las fuerzas
laterales superen la capacidad de reacción por fuerzas de adherencia y se produzca el
derrape. Para evaluar las condiciones límite de circulación por una curva, de peralte se
plantean las ecuaciones de equilibrio del sistema, en las direcciones transversal y vertical.
• sen^ + ■ cosC
+ f'zi = Pr eos^+ • sen^
De donde, suponiendo que la adherencia es igual en los neumáticos interiores y en los

exteriores, se tiene:
+ P-.i)Py= +^v¡
Figura 4.16 Velocidad máxima de paso por curva - Límite de derrape
Si se tiene en cuenta que la suma de las fuerzas laterales en los neumáticos es la reacción
ante la solicitación generada en el centro de gravedad por la aceleración (¿r,,), se tiene que:
P'ye+Py, =Pys
La aceleración máxima de paso por curva peraltada (o^v) se obtendrá combinando las
ecuaciones anteriores:
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Av + tg^'
«V. =,g-7^
I-//,, ■tg'í
Si la curva es un arco de circunferencia, la velocidad límite de paso {R=cte) será:
-tgC
Un cálculo más detallado deberá tener en cuenta, entre otras cosas, la variación de la
adherencia disponible en cada neumático en función de la carga vertical (influencia de la
transferencia de cargas), la caída y otras variaciones debidas a comportamientos elásticos.
4.2 TIPOS DE SISTEMAS DE DIRECCIÓN

Los vehículos han utilizado soluciones basadas en mecanismos articulados, desde los
sistemas más sencillos de un único cuadrilátero articulado de Jeantaud, a diseños más
complejos para vehículos con suspensión independiente. El conductor ejerce, de forma
general, su acción de control sobre un volante de dirección que está unido por medio de
acoplamientos, denominados en conjunto columna de dirección, a los mecanismos de
actuación sobre las ruedas. Para la unión entre la columna de dirección y el varillaje de la
dirección se han empleado diferentes y variadas configuraciones. Las que se instalan y
diseñan en la actualidad se pueden englobar esencialmente en dos grandes grupos: los
sistemas de piñón cremallera y los de bolas recirculantes. En ambos tipos de dirección se
pueden contemplar las siguientes variaciones:
• Dirección manual: las fuerzas de dirección son producto únicamente del esfuerzo
muscular del conductor.
• Dirección asistida: las fuerzas de dirección son producto tanto del esfuerzo
muscular del conductor como de una fuente extema de energía.
• Servodirección: las fuerzas de dirección proceden de una o varias fuentes extemas
de energía.
• Autodirección: el ángulo de guiado de una o varias de las medas se modifica
únicamente por la aplicación de las fuerzas o los momentos en el contacto entre el
neumático y la carretera.
La parte del sistema que controla la posición tridimensional de las ruedas respecto al
vehículo está formada por un conjunto de varillas que componen un mecanismo
complejo. Hay que destacar que, debido a las cargas dinámicas y a la propia elasticidad
del sistema de dirección, la definición completa del varillaje de dirección debe realizarse
) ITES - Paraninfo
La dirección y el control direccionai 253
de forma tridimensional, considerando las geometrías, posiciones y deformaciones de

todos los elementos presentes, incluyendo el sistema de suspensión.
En disposiciones de suspensión independientes, las más habituales en los ejes
directrices de vehículos turismo, el varillaje suele estar configurado como un cuadrilátero
articulado para cada una de las ruedas, y algún eslabón adicional de enlace que relaciona
cinemáticamente los dos ángulos de guiado. La relación entre el ángulo de guiado interior
y exterior será función tanto de la longitud de la bieleta de dirección, su posición espacial,
el punto de anclaje a la mangueta y la posición de la cremallera o tirantería. El estudio del
diseño geométrico del sistema de dirección deberá tener en cuenta los movimientos de
extensión y compresión de la su.spensión y su influencia en el ángulo de guiado de las
ruedas, así como la elasticidad en los componentes del sistema de dirección y suspensión,
incluyendo los anclajes al vehículo.
4.2.1 dirección de piñón-cremallera

En estos tipos de dirección se utiliza una cremallera que se mueve transversalmente al
vehículo accionada por un piñón solidario con la columna de dirección. El conductor
actúa sobre el extremo opuesto de la columna de dirección, donde está ubicado el volante.
La cremallera está unida por rótulas a las bieletas de dirección que, a su vez, se articulan
en las manguetas.
Mangueta + Rueda
Bieletas de dirección
Piñón
Cremallera
figura 4 17 Dirección de piñón cremallera con las bieletas en los extremos
Este tipo de sistema de dirección se emplea en muchos de los vehículos actuales, desde
los más pequeños a los más grandes y potentes, sobre todo en suspensiones delanteras
independientes.
Las principales ventajas respecto a otros tipos de sistemas som
• construcción sencilla
• fácil y económica de fabricar
• buena eficiencia
)¡TES - Paraninfo
• contacto libre entre piñón y cremallera con posible amortiguamiento

intemo
• la bieleta puede unirse directamente a la cremallera
• baja elasticidad de la dirección
• fácil de limitar el movimiento máximo de la cremallera
Las principales desventajas son:

• alta sensibilidad a impactos
• tensiones importantes debido a fuerzas angulares en la bieleta
• sensibilidad importante en el volante ante perturbaciones extemas
(aunque puede ser disminuida con la incorporación de servosistemas
hidráulicos)
• la longitud de la bieleta es algunas veces demasiado corta cuando se
conecta directamente a la cremallera
• el ángulo de giro depende del movimiento de la cremallera
• con brazos demasiado cortos resultan fuerzas elevadas en el sistema
• no puede usarse en eje rígido
í.
-xisten diversas variantes en fimción de que las bieletas vayan ancladas a los extremos o
al centro de la cremallera, teniendo en cuenta que el piñón puede estar situado en una
posición centrada o no respecto al vehículo.
Figura 4.18 Detalle de una dirección de piñón cremallera con las bieletas en los extremos
La configuración más sencilla y que requiere el menor espacio es aquella que incorpora
las bieletas en los extremos de la cremallera (figura 4.17). Esta disposición permite
alinear el eje del piñón con la columna de dirección facilitando de esa forma su unión.
Usando un eje intermedio con dos juntas Cardan o similares (sistemas homocinéticos) se
permite la flexión de la columna en caso de accidente. En estos sistemas la cremallera no
está sometida a pares de giro según su eje longitudinal de desplazamiento.
Otra disposición posible es aquella en la que las bieletas van ancladas al centro de la
cremallera. Estas configuraciones se emplean en el caso de suspensiones de tipo
McPherson en las que la caja de dirección tenga que disponerse en una posición elevada.
En muchos casos la rótula interior se une directamente a la cremallera y en otros a un
elemento aislante. Cuando la suspensión se extiende o se comprime y/o cuando las ruedas
giran, las bieletas toman un determinado ángulo. La distancia efectiva entre la rótula y la
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La dirección y ei control direccionai 255
línea central de la cremallera da lugar a un brazo que podría hacer que la dirección girase.
Para evitar estos efectos habrá que disponer de un sistema adecuado de guiado de la
cremallera.
Piñón
Cremallera
Mangueta + Rueda
Figura 4.19 Dirección de piñón cremallera con las bieletas unidas al centro
Mangueta + Rueda Piñón Cremallera
Figura 4.20 Piñón cremallera situado por delante del eje de la rueda y con los brazos por detrás
Cremallera Piñón
Mangueta + Rueda i
Figura 4.21 (a) Piñón cremallera y brazos situados por delante del eje de la rueda,(b) Vista
frontal de un sistema de cremallera con bieleta biarticulada (EF)
Existen diferentes soluciones (figuras 4.17, 4.19, 4.20 y 4.21) para materializar el sistema
de dirección, con el triángulo de dirección que puede estar delante, detrás o a la misma
altura de la cremallera, para distintas configuraciones de vehículos con volante a derecha
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o a izquierda. Los brazos de dirección dispuestos hacia fuera, como en la figura 4.21,
permiten una bieleta más larga.
En el caso de un sistema de piñón y cremallera, la posición de la bieleta de dirección
la determina la ubicación de la cremallera de dirección, que tiene un rango de variación
bastante pequeño. La cinemática será función del movimiento de la rótula de enlace (E),
figura 4.21.
Caja de dirección Mangueta + Rueda

(bolas)
Figura 4.22 Dirección de cuadrilátero con caja de dirección de bolas recirculantes

(bolas)
Figura 4.23 Cuadrilátero de dirección con los brazos por delante del eje
4.2.2 SISTEMA DE DIRECCIÓN DE BOLAS

RECIRCULANTES
Es un tipo de sistema difícil de instalar en vehículos actuales. En el caso de vehículos con

suspensión delantera independiente, requiere un brazo adicional (figura 4.22) a la salida
de la caja de dirección y un tirante intermedio para conectar las dos ruedas. En estos
sistemas se pueden plantear soluciones del mecanismo de dirección en función del
varillaje, con cajas de dirección por delante o por detrás del eje.
En la mayoría de los vehículos con suspensión delantera independiente es un sistema
complejo y, por tanto, más caro que el sistema de piñón y cremallera. Además, en muchos
casos tiene una elasticidad mucho mayor, lo que reduce su respuesta y sensibilidad. Las
configuraciones habituales suelen incluir sistemas de asistencia para facilitar las
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maniobras de control del vehículo, sobre todo a bajas velocidades. Estos sistemas
presentan las siguientes ventajas:
• Pueden usarse en eje rígido
• Permiten transmitir fuerzas elevadas
• Se pueden conseguir ángulos de giro importantes en la rueda
• Se pueden usar eslabones de gran longitud, lo cual hace que se tengan fuerzas
bajas si se producen fuerzas transversales en la bieleta
Mangueta + Rueda
Caja de dirección
(bolas)
Figura 4.24 Cuadrilátero articulado opuesto

(bolas)
Figura 4.25 Cuadrilátero articulado opuesto situado por detrás del eje
4.2.3 RELACION DE TRANSMISION ENTRE VOLANTE

Y RUEDA
En los vehículos se desmultiplica el giro del volante de dirección a fin de que se consiga
disminuir la fuerza que necesita el conductor para hacer girar las ruedas. Esta
desmultiplicaeión está acotada para que todos los vehículos tengan valores similares. Si
)ITES - Paraninfo
se define como ASi^ el ángulo de giro del volante, como AS,„ el valor medio del ángulo de
giro de ambas ruedas, el valor de la relación de transmisión será:
AS.,
Id = —-
Esta relación se puede considerar constante para ángulos importantes de volante si las
condiciones de circulación permiten no considerar las deformaciones elásticas
(conducción a baja velocidad). Este valor medido en diferentes vehículos puede verse en
las figuras 4.26 y 4.27.
50° 25° 25"
Giro a izquierda Giro a derecha
Figura 4.26 Valor de la relación de transmisión en tres vehículos con dirección asistida de bolas
recircuiantes: 1, BMW; 2, Mercedes; 3, Opel
24 ■
tQ
\4
40° 30° 20° 10° 10° 20" 30" 40°
Giro a izquierda Giro a derecha
Figura 4.27 Valor de la relación de transmisión en cuatro vehículos con dirección

piñón cremallera: 1, Audi 80; 2, Opel Vectra; 3, Opel Corsa; 4, VW Polo
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Los diseños de piñón cremallera son más sencillos y económicos que los que incluyen
cajas de bolas recirculantes, aunque tienen la desventaja, como se ve en la figura 4.27, de
reducirse la relación de transmisión a medida que aumenta el ángulo girado. En sistemas
de dirección manual será deseable una relación grande al circular a altas velocidades, para
que sea menos sensible; sin embargo, en circulación a baja velocidad sería deseable todo
lo contrario. La solución a estos sistemas es incluir mecanismos de asistencia. Para
compensar este efecto de reducción de la relación algunos fabricantes han realizado
diseños, de tipo de piñón cremallera, con relación variable. En estos casos habrá que tener
en cuenta que la dinámica del sistema modifica el valor de la relación de transmisión, por
efecto de las posibles deformaciones elásticas.
Volante a la Volante Volante a la

izquierda recto derecha
Figura 4.28 Relación de transmisión en el engranaje de piñón cremallera
4.3 GEOMETRÍA DEL CONJUNTO

DIRECCIÓN-SUSPENSIÓN EN EL
CONTROL DIRECCIONAL DEL
VEHÍCULO
El diseño del sistema de dirección deberá, en función de la configuración del sistema de
suspensión, asegurar un buen control direccional y una adecuada estabilidad. Para lograr
una dirección con estas cualidades es imprescindible que el eje respecto al cual pivota el
conjunto mangueta-rueda con relación al vehículo adopte una posición espacial
conveniente, que se caracteriza por ciertos ángulos que reciben los nombres de guiado
(¿), salida (cr), caída (£■) y avance (r). Aparte de estos ángulos existe otro, el de ángulo de
convergencia {2-A), que también influye en la estabilidad y control del vehículo.
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4.3.1 ÁNGULO DE GUIADO (<5) Y CONTROL DIRECCIONAL

DEL VEHÍCULO
Como se ha comentado anteriormente, el ángulo de guiado será el formado por una rueda
directriz con el plano longitudinal del vehículo (figura 4.29). Los ángulos de guiado serán
función, en una primera aproximación, de la geometría del vehículo (distancia entre ejes y
ancho de vía) y del radio de la curva a describir. Únicamente en el caso de una dirección
paralela se cumplirá que son iguales. En los diseños actuales, que incorporan una
geometría basada en la condición de Ackennan, aunque algo modificada, se verifica que
el ángulo interior es mayor al exterior. En el diseño del sistema de dirección tan
importante como conocer los ángulos de guiado teóricos es evaluar o controlar cómo
varían en función de las acciones dinámicas y cómo afecta esta variación al control y
estabilidad direccional.
Figura 4.29 Angulos de guiado exterior e interior
influencia de la Cinemática dE la suspensión y la

DIRECCION CIVIMIH.M
Para impedir la pérdida de estabilidad direccional, evitar el desgaste excesivo de los
neumáticos y un aumento de la resistencia a la rodadura, se deberá, en la manera de lo
posible, evitar la variación del ángulo de guiado con los movimientos de compresión-
extensión de la suspensión. La variación del ángulo de guiado puede deberse al resultado
de una combinación de posición y longitud inadecuada de los brazos de suspensión y
dirección.
Como ejemplo, en una suspensión de paralelogramo (figuras 4.30 y 4.31) si la bieleta
de dirección es demasiado corta (punto 2), ésta "tira" de la rueda hacia el interior cuando
la rueda se desplaza en compresión-extensión. En el caso de una bieleta demasiado larga
el efecto es el contrario, como se ve en la curva 3 de las mismas figuras. Aunque la
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longitud sea la correcta, pueden aparecer variaciones si la bieleta de dirección tiene su

punto de articulación demasiado alto (4)o demasiado bajo (5)(figuras 4.30 y 4.32).
Compresión en mm
5 I
I I
60
Ti
I I
\1
20
S.
-60 ■ -40 ■ -20 ■ 40' 60'

20
40, f—
6(f
Extensión en nini
Figura 4.30 Variación de! ángulo de guiado con los movimientos de la rueda para diferentes
longitudes de la bieleta de dirección como se ve en las figuras 4.31 y 4.32
Figura 4.31 Restricción del movimiento en función de la longitud de la bieleta de dirección
Figura 4.32 Variación de la trayectoria de la rueda en función de la posición de la

articulación interior
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INFLUENCIA DE LAS FUERZAS LATERALES
Debido a la geometría del conjunto de la dirección y suspensión, y en concreto al ángulo

de avance, las fuerzas laterales que actúan sobre las ruedas directrices tienden a
enderezarlas, y por efecto de la elasticidad de los elementos de la dirección se reduce el
ángulo de guiado, con lo que aparece un efecto subvirador del vehículo. Se define el
coeficiente(A)de influencia de las fuerzas laterales como:
(grados/N)
La fuerza lateral en cada eje depende de la aceleración lateral que soporta; por lo tanto,
para el eje delantero se tendrá que la variación del ángulo de guiado sigue la expresión:
A-cjPclüy
Por tanto, el coeficiente de viraje debido a las fuerzas laterales, que depende de los dos
ejes, será:
Kji = AjPj— A,P,
En el caso de suspensiones independientes o ejes autodireccionales este coeficiente es

bastante difícil de evaluar, siendo necesario un estudio dinámico completo de la
suspensión y dirección. Los ejes traseros, al ser sometidos a esfuerzos laterales, inducen,
en la mayoría de los automóviles, una tendencia sobreviradora. Una forma de reducir esta
tendencia podría ser el dar a las ruedas traseras un avance negativo, mayor que el del
neumático.
Movimiento
p.y nrmiT
Figura 4.33 Efecto direccional en eje trasero rígido con barra Panhard, vista en planta
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Figura 4.34 Efecto dirección en un eje trasero
Otra solución para conseguir el efecto subvirador, en este caso con sistemas de eje rígido,
puede ser disponer una barra Panhard por detrás del eje (figura 4.33), la distancia
efectiva a entre las fuerzas laterales F,..,,c. ó / en las dos ruedas traseras y la fuerza sobre la
barra Fpy, origina un par de fuerzas que genera las fuerzas ± F^ en los brazos arrastrados,
que debido a la elasticidad de los apoyos causa el deseado efecto direccional. El mismo
efecto ocurrirá en los sistemas de suspensión semiindependiente de brazos arrastrados, en
función de la distancia r y d, según se muestra en la figura 4.34.
VARIACIÓN DEL ÁNGULO DE GUIADO DEBIDO A FUERZAS

LONGITUDINALES
Tracción
Considerando el modelo simplificado de la figura 4.35, en el que el vehículo realiza
esfuerzo tractor en las ruedas delanteras y traseras, se pueden plantear las expresiones de
las fuerzas laterales que soporta eada eje como;
Eje delantero: = F,,,cos(a^ + S)+ F^.jsen(a^+S)

Rg
Eje trasero: = F cosa, + F„sena,

Rg
Si se tiene en cuenta que las fuerzas laterales son iguales al coeficiente de rigidez a deriva
multiplicado por el ángulo de deriva, y se consideran ángulos pequeños, cosa = 1 y
sena=a, sustituyendo las expresiones anteriores en <5 = — + aj-a, se tiene:
R
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P, V'- P, V'-
B , , Kâ, Rg
7?(1 +^) (1 +^) (1 +^)
K.aJ Kc, cJ K,.
Figura 4.35 Modelo simplificado para un vehículo de tracción a las cuatro ruedas
La
T ■
ecuación puede simplificarse cuando F y F son mucho menores de la unidad,
l^ca
con lo que se tiene:
F F
Ka,
Cumpliéndose lo mismo para el eje trasero, con lo cual:
B P, P, P,P., P,P.
S= í_
R{\ + Ld_^ ^Ka, K,^ Kl Kl Pg
Ka,
Los tres términos de la ecuación son:
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B
representa el ángulo de dirección de Ackerman modificado por el
esfuerzo tractor. Si la positiva, reduce el ángulo de dirección requerido para

maniobras a baja velocidad. Si es negativa, tiende a aumentar el ángulo necesario.
D D
indica el coeficiente de viraje del vehículo sin tracción o frenado.

K.aJ K..
P,F.
evalúa el efecto del esfuerzo tractor en el comportamiento
Kí
direccional del vehículo.
Si la Fxd es positiva, tiene un efecto sobrevirador. Si la fuerza trasera es positiva, su

tendencia es subviradora. Además de los efectos anteriores, en el caso de motores
delanteros transversales el diferencial va colocado desplazado hacia un lado con respecto
al plano central longitudinal del vehículo, con lo que los palieres tienen diferente
longitud. Cuando el vehículo inicia el movimiento, el palier más corto toma un ángulo
{ri¡), con respecto al eje de la rueda, mayor que (7,.) el del palier más largo (figura 4.36).
El momento M? de ambos palieres, debido a su propia dirección de rotación, tiende a
aumentar la convergencia de las ruedas.
1
Mr
Eje de I Diferencial
eeción
Mo/nenio
tractor^
mayor
Figura 4.36 Efecto direccional debido a la diferente longitud de los palieres
Como el ángulo es mayor en un lado que en el otro, también el momento que se produce
sobre el eje de giro es mayor, por esto el vehículo tiene una ligera tendencia a girar hacia
aquel lado en el que el palier es más largo y por tanto su ángulo menor. Si el conductor
deja de acelerar bruscamente o el par de frenada lo genera el motor, el coche tiene un
efeeto direccional opuesto al descrito. Este efecto hace que, en vehículos con motor de
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potencias medias y altas, sea necesario un eje de transmisión intermedio para tratar de
igualar los ángulos.
J^riación ángulo de guiado
í Defección de avance
Variación de la posición
de la rueda
Figura 4.37 Efecto de la fuerza longitudinal sobre el brazo inferior de la suspensión
Frenado
En general, los sistemas de suspensión y dirección se diseñan para que el vehículo se
estabilice en frenado. Al decelerar, la carrocería sufre un movimiento de cabeceo aue
hace "hundirse" la parte delantera, es decir, aparece una transferencia de carâ hacia el
eje anterior. Al mismo tiempo, aparecen fuerzas en el contacto con la superficie de
rodadura que "tiran" del neumático en sentido contrario al avance. En función de la
configuración del tren directriz, estas fuerzas pueden cerrar (figura 4.37), abrir o dejar sin
modificación el ángulo de guiado.
Estos efectos se consiguen empleando un brazo transversal con un punto desplazable
en su parte delantera o trasera, soportado lateralmente por medio de un casquillo elástico
O con brazos de suspensión compuestos (sistema multibrazo o muitilink) con anclajes
elásticos y geometrías adecuadas.
EFECTO DEL BALANCEO
El balanceo de la carrocería modifica la carga vertical en las ruedas produciéndose una

transferencia de la rueda interior a la exterior del mismo eje. Este efecto hace que se
modifique la carga transversal que es capaz de soportar el neumático, disminuyendo la
capacidad total del eje, debido a que el comportamiento del neumático no es lineal. Todo
ello implica que la forma en que se reparte el momento de balanceo en ambos ejes puede
modificar el comportamiento direccional del vehículo, apareciendo tendencias a
subvirador o sobrevirador cuando el momento sea mayor en el eje delantero o trasero
respectivamente.
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El momento de balanceo se suele distribuir en una proporción mayor sobre el eje

delantero del vehículo. Este efecto se conseguirá si se instalan barras estabilizadoras
(efecto antibalanceo) más rígidas en el eje delantero o bien muelles de mayor rigidez. De
esta manera se consigue que el vehículo tenga una tendencia subviradora en los pasos por
curva. Una vez que se ha determinado la carga vertical en rueda, se puede evaluar la
capacidad de soportar esfuerzo transversal mediante la expresión;
Fy = Ka cc^(a F:- b F?)a
Donde a es el ángulo de deriva y Ka el coeficiente de deriva, que se puede aproximar por

medio de un polinomio de segundo orden. Considerando un eje con ambos neumáticos:
Fy = {aF,y-bF:, +aF,i-bF¡, )a
Dada la transferencia de carga:
F,, = F-_+ AF, F-j = F,-AF,
Se tiene:
Fy =[a {F, + AF-_)- b {F,+ AF,f + a {F,- AF,)-b {F,- AF,f]a

Operando, la ecuación queda reducida a:
Fy =[2aF, -2bF} - 2 b AF.}] a

Considerando los dos primeros términos de la ecuación igual a la rigidez a deriva del
neumático en estática:
Ka = 2aF, -2bF}
Como se ha obtenido, el ángulo de guiado o giro de dirección será:
Para ambos ejes, dos ruedas delanteras y dos traseras, se puede expresar la fuerza lateral
como:
Fyd = \Kad-2b A[^,d] ad =Pd^

Rg
Fy,
'
= {Ka,-2b AF^,,] a,=P,^
Rg
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Combinando las tres últimas ecuaciones:
yl
o= — + -
Rg Rg
R K^-2bAF;, K„-2hAF;,
La ecuación puede simplificarse considerando Ka»2b AFY
1 1
'(1.^)
K„
R+ Pj2bAF;j P,2.bAFl V-
o= —
R K^j KL K j%
El segundo término representa el coeficiente de viraje debido al balanceo:
Pj2bAFl P,2bAF~
K,Mhal
K CZíi k:
Este coeficiente será función del diseño total del vehículo, influyendo decisivamente los
sistemas de suspensión, dirección y los neumáticos. Se pueden diseñar vehículos en los
que el ángulo de guiado se reduzca ligeramente (efecto subvirador) bajo la influencia del
balanceo de la carrocería. De esta forma se disminuye la tendencia a sobrevirar y se
mejora la estabilidad (figura 4.38).
Figura 4.38 Reducción del ángulo de dirección Ad debida al balanceo de la carrocería
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Los ejes traseros de los vehículos tienden a sobrevirar debido a las ñierzas laterales,
pudiendo alcanzarse situaciones de deslizamiento ("derrapaje")- Para compensar este
bfecto y conseguir vehieulos neutros, se diseñan ejes traseros subviradores (figura 4.39).
A y
Figura 4.39 Para reducir la tendencia a sobrevirar se diseñan algunas suspensiones traseras
que permiten guiar cada rueda en función de la fuerza transversal, el cabeceo o el balanceo de la
carrocería
Figura 4.40 Ángulo de caída
4.3.2 CAÍDA'V
Es el ángulo que fonna el plano medio de la rueda con la normal al plano de rodadura
(figura 4.40). Este ángulo coincide con el que fonna el eje de giro de la rueda con el
plano de rodadura. Los diseños incluyen esta inclinación al eje de la rueda por las
siguientes razones;
• Para reducir el brazo de palanca e sin necesidad de que el ángulo de salida (a)
sea muy grande.
• Para que las medas se adapten al bombeo de la carretera, contrarrestando el
esfuerzo que tiende a separarlas.
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• Para bajar el centro de gravedad de las ruedas, y por lo tanto del vehículo, con
las ventajas consiguientes al tomar las curvas.
Se considera caída positiva cuando la parte superior de la rueda está inclinada hacia la
parte exterior. Desde el punto de vista del desgaste del neumático y de la resistencia a la
rodadura, el ángulo de caída más favorable debe ser ligeramente positivo (figura 4.41), el
cual debe obtenerse cuando se carga el vehículo con dos o tres personas (condiciones de
diseño).
Para mejorar el comportamiento lateral en curva y la estabilidad, aun a pesar de
disminuir su vida por desgaste, se deberán adoptar ángulos de caída negativos; de hecho,
valores comprendidos entre 0° y -1°20' son los habituales en la mayoría de los vehículos
de turismo. En cualquier caso hay que tener en cuenta que los valores estáticos serán
modificados por diversos efectos dinámicos de naturalezas distintas. Por ejemplo, en
sistemas de suspensión independiente la caída varía cuando el vehículo toma una curva.
La rueda exterior tiende a un ángulo positivo con respecto al suelo, con lo que el
comportamiento lateral del neumático a plena carga se reduce (lo contrario sucede con la
rueda interior). Para tratar de compensar este efecto se diseñan suspensiones que tomen
una caída negativa en compresión de la suspensión y positiva en la extensión.
100
1 1
- Desgaste del
hombro interíor
c
/n
1
'
Desgaste del
hombro exterior —
l i l i
-2° 1° 20
-1° 0°
Caída
Figura 4.41 Diversos estudios realizados demuestran que una caída de 5' a 10' aumenta la
duración por desgaste del neumático
En la figura 4.42 se puede comprobar cuál es la variación de la caída para dos tipos de
suspensiones, de cuadrilátero o paralelogramo y de tipo McPherson. Se puede advertir la
ventaja de la suspensión de paralelogramo que varía de ángulo negativo a positivo justo
en la posición neutra. Sin embargo, en la columna McPherson el efecto no se produce de
la misma forma. De todas maneras, en este tipo de estructura la rueda toma un ángulo
positivo menor en la extensión de la suspensión; esto supone una mayor absorción de
fuerzas laterales en la rueda interior de paso por curva, sobre todo con el vehículo a poca
carga.
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Compresión en mm
80
3°
Caída negativa \ Caída positiva

20>
\
60
80
Extensión en mm
Figura 4.42 Variación de la caída en función del movimiento de la rueda para (1)suspensión tipo
McPherson y (2) suspensión de paralelogramo
Figura 4.43 Cuando la carrocería balancea, la rueda exterior presenta una caída positiva mayor;
en la rueda interior será menor, podiendo llegar a negativa
Cuando la carrocería balancea, la caída de la rueda exterior se modifica en un ángulo de

valor ÁEe y AEí en el interior. El valor medio de ambos = 0,5 {A£¡+ ASg)junto con el
ángulo de balanceo de la carrocería (j) permiten obtener el valor del coeficiente de caída
en balanceo:
de
Keé =
d(¡>
El coeficiente de caída en balanceo se determina inclinando la carrocería hacia ambos

lados y midiendo el ángulo de balanceo y la caída. La figura 4.44 representa el
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desplazamiento de la rueda, en función del recorrido en tracción-compresión de la

suspensión.
1 2 3
80 ■—y
//
F
fc
c
(i)
60 / o
y/
r
•Ü
40
(fi
(U
A
CL
F
o
o
?n
//■
0-
F
E 2Ü
j
c 40 /. y
•O
'w
B 60
X *
LU 4
/
80
.00 .20 0° 2° 4° 6°
Figura 4.44 Variación de la caída respecto al suelo para cuatro tipos de suspensiones
traseras; 1, semiindependiente; 2, McPhersoir, 3, brazos longitudinales; 4, eje rígido
Los factores de caída en balanceo para di.stintos tipos de suspensiones son:

• Brazos longitudinales: 1,05
• McPherson: 0,85
• Paralelogramo: 0,8
• Semiindependiente: 0,55
• Eje rígido: O
Fuerza lateral
(kN)
5
O 1° 2° 3° 4°
Ángulo de caída
Figura 4.45 Variación de la caída medida en dos vetiículos con suspensión delantera McPherson
aplicando una fuerza en el centro del punto de contacto del neumático
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Además, debe ser tenida en cuenta la variación de la caída debida a las fuerzas laterales, y
la deformación producida en los elementos del conjunto suspensión-dirección. La figura
4.45 muestra los valores calculados en una suspensión delantera de tipo McPherson en un
coche con dos pasajeros. Un valor del eoefieiente de elasticidad que se puede considerar
si se carece de mediciones es;
de 22'
dF \kN
COMPORTAMIENTO DIRECCIONAL DEBIDO A LA VARIACIÓN DE LA

CAÍDA
El ángulo de caída origina la aparición de una fuerza estática en la interacción con el

suelo, que puede verse en la figura 4.46. De todas formas, esta ftierza es muy inferior a la
originada por la deriva, siendo necesarios 6" de caída para tener la misma fuerza lateral
que 1° de deriva. La caída, como ya se ha descrito, varia con los movimientos de balanceo
en los pasos por curva (figura 4.43). Si únicamente se tiene en cuenta el efecto del
balanceo, se puede inferir que el ángulo de caída total en curva será:
Ss £c ^
Donde:
Ss = ángulo de caída respecto al suelo
Se = ángulo de caída de la rueda respecto a la carrocería
(j)= ángulo de balanceo de la earroeeria
Fuerza lateral
Angulo de calda
Figura 4.46 Fuerza lateral en el punto de interaclón debida a la calda del neumático
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La variación depende de la geometría de la suspensión y por lo tanto de su cinemática. La

fuerza lateral que puede soportar un neumático no sólo depende de la deriva, también
depende de su caída, siendo la expresión de la fuerza;
Fy - Ka a + Ce e
De donde se puede obtener el ángulo de deriva como:
F C
a=— —£
K„ K„
Utilizando la expresión para ambos ejes:

Tv,
P. dsj d</) P, C de dé
a
■■ d -—Oy - î ay a, = —â.. í —a^,
K. da K, d4> da^. '
Por tanto, considerando la fórmula de ángulo de giro: ÜL
de, d(p C„ de, d<p KL

O + +
R
V âd I^ca J d4> da,. d<j> da,. Pg
De la expresión anterior se deduce que el coeficiente de viraje debido a la caída es:
Cal de, d<p

K.m¡dn
yK,^ dip K,, d</> da.
4.3.3 CONVERGENCIA "2A"
La convergencia estática A se define como el ángulo formado por el plano central del
vehículo en dirección longitudinal y la línea que resulta de la intersección del plano
central de una rueda con el plano de la carretera. Este ángulo se considera positivo
cuando la parte delantera de la rueda esta girada hacia el interior del vehículo, y negativo
en caso contrario. El ángulo total de convergencia se obtiene por la suma de los ángulos
de convergencia de cada rueda.
En el avance de toda rueda aparece una fuerza de resistencia al giro Fr, que se puede
considerar que actúa en el centro de la huella de contacto, que genera un momento debido
al brazo ra, absorbido por la bieleta de la dirección (figura 4.48). Debido a la elasticidad,
particularmente en las articulaciones de los brazos de control de la suspensión, este
momento desplaza ligeramente la rueda hacia atrás. Para contrarrestar esta defonnación y
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La dirección y el control direccionai 275
conseguir que la rueda vaya recta, se adopta un cierto ángulo de convergencia con el
vehículo parado.
Figura 4.47 Angulos de convergencia de cada rueda
En vehículos con tracción delantera, aun considerando que aparezcan las fuerzas de
tracción, debido a la elasticidad de los elementos y para asegurar la estabilidad de la
dirección en situaciones de conducción límites (frenadas de emergencia), las ruedas
delanteras deben tener una convergencia positiva. í
Dirección de avsnce
Figura 4.48 La resistencia a la rodadura tiende a disminuir la convergencia o a hacerla negativa.

La fuerza de frenado tiene el mismo efecto
Debido a que la convergencia puede alterarse variando la longitud del tirante de

dirección, la tolerancia por rueda debe tenerse muy en cuenta; un valor aproximado puede
ser AAj= 5 '. Como ejemplo, valores medios de convergencia habituales serán:
En vehículos con tracción trasera = +15'± 10'
En vehículos con tracción delantera = 0° ± 10'
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En ejes traseros, independientemente de que sean o no directrices, los ángulos de

convergencia de ambas ruedas deben ser de la misma magnitud si se quiere conseguir que
la dirección de movimiento del vehículo coincida con su eje longitudinal.
Figura 4.49 El esfuerzo tractor tiende a aumentar la convergencia de las ruedas tanto en el eje
delantero como trasero cuando se trata de ejes tractores
4.3.4 ÁNGULO DE PIVOTE O ÁNGULO DE SALIDA "o"

Es el ángulo que forma el eje de la articulación de la mangueta con el plano vertical, visto
el vehículo desde su frente. Es decir, los ángulos de salida (oj y caída (¿j están en un
mismo plano.
I /
Figura 4.50 Ángulo de salida a
Si se supone que el pivote (eje de articulación de la mangueta) es paralelo al plano

vertical de simetría de las ruedas delanteras, para posicionar la rueda con un ángulo de
guiado será necesario, ya que la rueda gira alrededor de su pivote, vencer el par (Fu-a)
producido por la resistencia al avance (resistencia a la rodadura, resistencia al aire, etc.) y
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el brazo de palanca a. Como de todas las resistencias que existen al avance la más
importante es la de rodadura Fr, se tomará ésta como base para el cálculo, despreciando
las restantes por ser normalmente muy pequeñas.
Figura 4.51 Distancia que produce un par de fuerzas
La resistencia a la rodadura de las ruedas delanteras es:
pR=P,-fR
siendo:
Pî - Carga total que gravita sobre el eje delantero (Carga +

Tara)
- Coeficiente de resistencia a la rodadura (0,01 - 0,03)
Giro
Movimiento
Figura 4.52 Huella y resistencia a la rodadura
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La resistencia a la rodadura es perpendicular a la carga que gravita sobre las ruedas, su

punto de aplicación es el centro de la huella con el suelo, y su sentido es inverso al
movimiento de traslación del vehículo. Para aminorar el par Fr ■ a, se fija el pivote de tal
manera que forme un ángulo crcon el plano vertical, para que la prolongación del eje del
pivote corte al terreno a la distancia e del apoyo del neumático, por la parte interior del
vehículo (figura 4.53).
Figura 4.53 Par de fuerzas si (a)e O ,(b)e = O
Con este diseño, el par que hay que vencer para que la rueda gire alrededor de su pivote
será Fr ■ e. Como la distancia e es menor que la a, resulta que Fr - e < Fr - a. TA esfuerzo
tangencial que debe realizar el conductor sobre el volante de la dirección para virar las
ruedas delanteras es función del par Fr - e, y será menor si se reduce e, pues la resistencia
Fr es constante. En el caso de llegar a un valor de e = O, el par resultante es nulo, y por
tanto bastará un pequeño esfuerzo del conductor para virar las ruedas, pero se corre el
peligro de que la dirección se mueva por sí sola por las irregularidades de la carretera o
atmosféricas. Si e es negativo, es decir, si la prolongación del pivote corta al terreno en el
exterior de las ruedas, el par se hace negativo y el volante se mueve por sí solo sin
intervención del conductor, por lo que éste tendrá que hacer esfuerzos para contrarrestar
ese movimiento (figura 4.54).
Para conseguir los mejores resultados, la distancia e suele estar comprendida entre 20
y 70 mm (dependiendo, como es lógico, del mecanismo de la dirección). Para que el
esfuerzo del conductor no produzca fatiga, el par creado sobre el volante no debe ser
superior a 5 kg-m aproximadamente. Además de lo indicado, la inclinación del pivote
sirve también para facilitar el retomo de la dirección a su posición de equilibrio después
de haber tomado una curva.
Al girar la meda alrededor del pivote (figura 4.55) todos los puntos de su plano medio
describen un tronco de cono de revolución cuya generatriz es el plano medio. Si el punto
A llega a ocupar la posición y4', el punto B ocupará la posición B'-, la distancia O'A'ha de
ser igual a la O'B', pero para que esto se verificara tendría que penetrar la rueda en el
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suelo, cosa que no puede suceder. Por tanto, para que se cumpla la condición impuesta, es
preciso que la rueda se eleve, comprimiendo el sistema de la suspensión. No hay duda de
que si a este sistema se le somete a una fuerza (acción), cuando deje de actuar la
devolverá con igual intensidad (reacción), y así la rueda volverá a su posición primitiva y
la dirección tenderá a retornar a su posición de equilibrio.
Figura 4.54 Caso del par si e es negativa
Figura 4.55 Tronco de cono generado por los puntos del plano medio de la rueda al girar
alrededor del pivote
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4.3.5 ÁNGULO DE AVANCE'V

Es el ángulo formado por el eje de pivote de la mangueta con el plano vertical del eje de
la rueda, visto el vehículo lateralmente (figura 4.56).
Fuerza lateral
ci
Figura 4.56 Ángulo de avance (z) y distancia de avance (d)
El ángulo de avance se justifica por la necesidad de tener un par resistente {M—pR-d)para

estabilizar las ruedas direccionales. Para lograrlo, se adoptan diseños en los que el eje de
pivote de la mangueta corte al plano del suelo en un punto adelantado longitudinalmente,
con respecto al centro de la huella de contacto del neumático, en el sentido de marcha del
vehículo, una distancia d. Al efecto de esa distancia d hay que añadir que, al aparecer una
fuerza lateral sobre^ el eje de la rueda (F,,), la superficie de contacto del neumático se
deforma debido al ángulo de deriva a(figura 4.57), y la fuerza lateral de reacción en el
suelo Fyn actúa retrasada una distancia respecto al centro de la rueda, conocida como
avance de neumático í/„. Esta distancia suele oscilar entre 10 y 40 mm. El efecto
fundamental del ángulo de avance consiste en estabilizar la dirección por medio del par
de autoalineación de las ruedas.
Figura 4.57 Fuerza sobre el neumático desviada respecto al plano central por la
deformación del mismo
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La dirección y el control direccionaí 281
Dirección do avance
Efecto de
autoalineación
Fueru de avance
C:
de avance
Fuerza de avance
Figura 4.58 Efecto del avance en una rueda arrastrada
Si una rueda, con libertad de orientarse respecto a un pivote vertical, es arrastrada, ante
cualquier desalineación entre la fuerza de tracción y la de resistencia al avance (Fr)
aparece un par equilibrante, que orienta a la rueda en la dirección del movimiento. Este
efecto es el que aparece en las ruedas no motrices. Además, este fenómeno ocurre en las
ruedas delanteras, aunque sean motrices, en el caso de una frenada, donde la fuerza de
avance es la propia inercia del vehículo, y la fuerza que aparece en la huella de contacto
será la de frenada. Es decir, un avance positivo estabilizará las ruedas directrices en el
caso de una frenada, teniendo en cuenta que es el caso más desfavorable, ya que los
esfuerzos de tracción son habitualmente inferiores.
La modificación del estado de carga del vehículo modifica el conjunto de ángulos de
dirección. En la actualidad existen diversas soluciones, aplicables a los distintos sistemas
de suspensión, para conseguir variaciones casi despreciables debido a efectos dinámicos.
En cualquier caso, si se incrementa la carga en la parte posterior, se produce una
alteración respecto a la posición del coche sin carga que podrá llegar a variaciones del
ángulo de cabeceo entre 1 y 2,5°(figura 4.59).
iA0
Figura 4.59 Cuando el vehículo se carga, la parte trasera se "hunde" más que la delantera y el
ángulo de avance se incrementa en la misma medida
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En esta situación el ángulo de avance se incrementa en una cantidad similar At. Este
incremento hace que la dirección sea bastante más dura con el vehículo completamente
cargado, aun a pesar de que la carga que gravita en el eje delantero se reduce. En casos en
los que no hay distancia de avance, para poder asegurar unos pares de dirección
adecuados los vehículos de turismo tienen un ángulo de avance de entre 4° y 8°. En el
caso de tener una distancia negativa, el valor se incrementa de 8" a 11°. Si la dirección no
es asistida, son preferibles ángulos pequeños para evitar aumentar el esfuerzo sobre el
volante de dirección, sobre todo en maniobras a baja velocidad. Vehículos con tracción
delantera suelen tener un ángulo de r = 1° a 4°. El momento autoalineante que se ve
aumentado por el esfuerzo tractor hace que no sean necesarios ángulos importantes. Las
tolerancias que se requieren suelen estar en +30', pero por motivos de reducción de costes
de fabricación se admiten ±1°30'. El valor que si debe tenerse muy en cuenta es el de no
superar los 30' de diferencia entre las ruedas de un mismo eje, si no se quiere que el
vehículo se desvíe lateralmente. El coeficiente de viraje debido al avance será:
Kpa =
B
El valor del coeficiente es siempre positivo, por ser Ka positivo y, por tanto, el par
autoalineante tiene siempre un efecto subvirador.
4.4 PLANTEAMIENTO MATEMÁTICO DE LA

DIRECCIÓN
A continuación se presentan dos modelos matemáticos tridimensionales del sistema de la
dirección que permitirán caracterizar tanto los movimientos y posiciones espaciales como
las solicitaciones en diversos elementos. El primero es un modelo simplificado aplicable a
cualquier tipología de suspensión. El segundo es un modelo basado en la cinemática
tridimensional y aplicado a un sistema de suspensión tipo McPherson. Aunque el segundo
de los modelos es específico de una tipología de suspensión, el planteamiento y desarrollo
del mismo es aplicable a cualquier otra. Además, tiene la ventaja de considerar todo el
mecanismo de suspensión-dirección, aproximando más fielmente el comportamiento real
del conjunto que el modelo simplificado.
4.4.1 MODELO SIMPLIFICADO DE DIRECCIÓN

La definición del modelo requiere plantear los sistemas de referencia a utilizar, tanto en la
rueda como en la mangueta, para continuar con la definición y determinación de
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esfuerzos y pares por efecto de la dinámica del vehículo y los sistemas de suspensión-
dirección.
SISTEMAS DE REFERENCIA
La figura 4.60 representa la rueda derecha de un vehículo desde una vista frontal. En ella
se pueden ver los ángulos que caracterizan la dirección de un vehículo, que son:
£= Ángulo de caída de rueda
A = Ángulo de convergencia
(7= Ángulo de salida o inclinación de pivote
r= Ángulo de avance
Figura 4.60 Rueda anterior derecha de un vehículo
Se consideran para el planteamiento los siguientes puntos característicos que se pueden

ver en la figura:
T centro de la rueda
C punto de contacto entre la rueda y el suelo
O punto de intersección de la mangueta con el eje de giro de la rueda y
origen del sistema de referencia
M intersección del eje del pivote con el suelo
0 ángulo formado por el radio de la rueda TC y la recta que une C con O
OY eje cartesiano de referencia
OZ eje de referencia
Se tienen, además de los ejes de referencia, otros ejes auxiliares que son:
OXi contenido en el plano Q, determinado por el eje de articulación OM y el
de la rueda OT. Sentido positivo hacia el interior del vehículo.
OYI contenido en el plano OXZ,sentido positivo ascendente.
OZ] aplicado sobre el eje de articulación OM y en este sentido.
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En la figura 4.61 puede verse la representación esquemática de la mangueta OT junto con

los ejes de referencia, la dirección del eje del pivote OM, el plano del suelo (H) y los
planos de mangueta y pivote (Q).
Figura 4.61 Representación esquemática de la mangueta y el pivote
FÓRMULAS DE PASO ENTRE SISTEMAS DE REFERENCIA

De acuerdo con los datos de la figura 4.61 se tiene:
tgcr
OR NO'= MR = OR tg cr = Oo • 0'R = NM =ao-tg r
cosr cosr
Las coordenadas del punto M referidas al sistema de ejes OXYZ son:
tgo-
M(úTo • tg r ; - oo • ; - cto)
cosr
Se considera un vector unitario Z| en la dirección del eje del pivote OM. Expresando el
vector unitario Z| según el eje 0Z|, se deducen sus componentes referidas a los ejes
principales:
Zi(eos cr- sen r; -sen cr ; -eos cr- eos r)
Por otro lado, considerando:
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OS = OU • eos cr SU = OU • sen cr
SS|= SU • sen r = OU • sen cr- sen r SjU = SU • eos r= OU • sen cr- eos r
Las eoordenadas del punto U, eontenido en OXi, y referidas al sistema OXYZ,son:
U( OU - sen cr- sen r; OU - eos cr; - OU - sen cr- eos r)
Por lo tanto, el veetor unitario Xi según el eje OXi viene dado por:
X|(sen cr- sen r; eos cr; sen cr- eos r)
El vector unitario Y], según el eje OY], se obtiene bien multiplicando veetorialmente Z¡
por Xi, o considerando su pertenencia al plano OXZ y que forma con OX el ángulo r.
Y1(eos r; O ;sen r)
Con las componentes definidas de los tres vectores, se tiene el siguiente cuadro de
cosenos directores:
OX OY OZ
OX, sen cr - sen r eos cr - sen cr - eos r
OY, eos T 0 sen T
OZ, eos cr - sen r - sen cr - eos cr - eos T
De esta fonna se tienen las fómiulas de paso de un sistema de referencia a otro.
MOVIMIENTO DE GIRO DE LAS RUEDAS DIRECTRICES
En las figuras 4.62 y 4.63 se puede ver la rueda derecha cuando el vehículo circula en
línea recta y cuando toma una curva a la izquierda con un ángulo de dirección S.
Movimiento
Figura 4.62 Rueda delantera derecha en marcha recta
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Movimiento
Figura 4.63 Rueda delantera derecha en curva hacia la Izquierda
El eje de giro de la rueda describe una superficie cónica en su movimiento alrededor del
eje de articulación OM.Para un giro de la rueda anterior derecha en un ángulo ó, el centro
de rotación de la rueda se habrá trasladado desde la posición T a la Ti. Considerando un
ángulo cuando circula en línea recta igual de Sn, que será por tanto la convergencia
inicial. Se designa por a la altura sobre el suelo del punto O cuando el centro de la rueda
se encuentra en Ti.
Designando m = OTi = OT = longitud de la mangueta, las coordenadas del punto Ti
referidas a OXiYiZi son:
Ti(-OT • eos( £■ + cr) • eos S; m • eos {s+ ó) • sen S; m ■ sen {e + d))

Haciendo uso de las fórmulas de paso y considerando = £• + cr, las coordenadas de Ti,
centro de la rueda en el contacto con el suelo en la posición girada, respecto al sistema de
referencia OXYZ, son las siguientes:
T\x= -OT-cosfi • sencr- senr- cos^ + m- cosí-i " cosr • senJ + OT-sen £\ • coser- senr
T\y = -OT • eos £\ • eos cr • eos S- m ■ sen £\ ■ sen cr
Tu = OT-cos £-1 -sen cr - eos r- eos S + ot-cos S] - sen r- sen S- m-sen £¡ - eos cr - eos r
Si son las componentes del vector TiC referidas a OXYZ y C es el punto de

contacto de la rueda con el suelo, se llega a TiC=i?. Al ser perpendiculares T|C y OTi:
P ' Tu + q ■ Tiy + r • Tu = O
Como OT] y TiC determinan un plano vertical, que es:
T T
^\x ^\y
o p • Py-q ■ Tu = 0
p q
además se tiene:
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p"+q~ +
Del sistema formado por las tres ecuaciones anteriores se tiene:
R 7,-7,. __ R 7,,. -T r
_ R
P= -- , ^
^|Tu + K
Las coordenadas del punto de contacto C,referidas al sistema OXYZ,son;
R
tn
R 7., -7,..
m
a/^'+TÍv
R
C-_ = 7,, + r = T\,
m
Como se desprende de las figuras:
4- a
Empleando los ángulos ^y. que forma el vector OTi con los ejes OX, OY, y OZ,
cuyas expresiones son:
7i.v = m ■ eos T\y = m ■ eos 7i_- = m • eos
Las componentes del vector TiC, p, q, r, vienen definidas por:
COS^^ _ r, COS,^,.
p= R ■ ^ q =R • ^ r = - R • sen g,
tg^z tg^--
y las del punto C:

^ R-003(4,-0),^^^^ C = fl-cosfe-g), c,=
cos^-sen^^, cos^-seni^, cos^
ALTURA DEL CENTRO DE LA MANGUETA SOBRE EL SUELO
La altura del punto O respecto al suelo, designada por a, depende del ángulo de giro de la
dirección S. Considerando el sentido del eje OZ a=-Cx, es decir:
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^ = -T:.+ m "
=-r,,+ ^.Jnr-T;.
»7 *
Sustituyendo más las expresiones anteriores, se tiene;
^ ^ ^-senC^^, -6)
eos9
El valor de se deduce de la expresión:
eos <^2 = eos S\ • sen cr- eos r- eos S+ eos £\ ■ sen r- sen S- sen £\ • eos cr- eos r
De la expresión de a se puede calcular el valor de b para el cual es mínimo a,
obteniéndose:
tgr
S= arctg
seno-
Figura 4.64 Esquema de la rueda delantera derecha y de su mangueta cuando ésta gira
a la izquierda
FUERZAS SOBRE LAS RUEDAS DIRECTRICES
Las fuerzas que aparecen en la rueda al tomar ef vehículo una curva son:
Fz= N -La fuerza vertical perpendicular al suelo igual a la carga en rueda.
F, = (^-p) ■ N - Fuerza tangencial, según el plano longitudinal, y que es igual a
la fuerza de tracción menos la fuerza de resistencia a la rodadura.
Fy- = Py, ■ N - Fuerza centrípeta como reacción a la fuerza centrífuga que actúa
sobre el vehículo en el paso por curva.
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La dirección y ei control direccional 289
En la figura 4.64 se representa la meda delantera derecha cuando la rueda gira hacia la
izquierda y se tiene un ángulo en la mangueta S. El vector Z| es el del eje del pivote, el
plano S es el plano de la rueda y el plano H representa el plano del suelo. En la figura
4.67 se pueden ver las fuerzas representadas.
La fuerza F, tiene la dirección de la recta CQ, recta intersección del plano de rueda S y
del plano del suelo H. La fuerza F,.- tiene una dirección perpendicular a la citada recta,
pasa por el punto C y está contenida en el plano del suelo, dirección del vector Si.
Definiendo el plano S como el plaito perpendicular a OT|, se define la recta CQ de la
siguiente forma:
(x-T,^ )• 7^., +( l-t;,)• t;, + (z- z;,) • r,, =ol

Z = -a J
Equivalente a:
X + Y ■ r,,. + Z ■ r,.-m- =ol

Z = -a I
Siendo a la distancia entre el punto O y el plano H. Donde T\x, T\y, Tu son las
componentes del vector OTi, o coordenadas del punto Tj, y m = OT = 0T|. Los cosenos
directores de la recta CQ serán:
T
■•ii- r,
;0
Pu+TCy'
Teniendo en cuenta la definición de los ángulos
co^_cos£^
;0
sen^. ' sen^.
Los cosenos directores de la recta S| se hallan considerando su perpendicularidad a CQ,

con lo que se cumple que:
Ix'li + mymi + «i'nz = O
Siendo l\, m\, n\ los cosenos directores de la recta CQ y U, mi, «2 los de la recta S|. Con
los sentidos de la figura 4.64, los cosenos directores de iS| son:
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cos^__cos£^
;0
sen^_. sen^.
Estas mismas expresiones no pueden utilizarse cuando el vehículo describe la cur\'a

contraria, es decir, gira a la derecha. Como se desprende de la figura 4.65, cuando la
rueda delantera derecha gira un ángulo para tomar una curva a la derecha, el valor de este
ángulo será negativo, contrario a lo que ocurría anteriormente. En la figura 4.66 se puede
ver este nuevo caso. Con un desarrollo matemático similar al anterior, los cosenos
directores de CQ serán:
^2, . 7-2.. ;0
pl+ Tl-'^Tl + Tl.
La expresión es la misma pero con el punto Ti en lugar del T,. Los cosenos directores
serán:
cos^^, cos^^ .Q
seni^_.'sen^;
Hay que tener en cuenta que ahora debe sustituirse (5 por - S.
Movimiento
Figura 4.65 Rueda delantera derecha cuando el vehículo gira a ese lado
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Figura 4.66 Esquema de la rueda delantera derecha y de su mangueta cuando ésta

gira a la derecha
La diferencia con el caso anterior se encuentra en que, al ser la fuerza centrípeta dirigida
hacia el centro de la circunferencia que describe el vehículo, la dirección Si se mantiene
perpendicular a la recta CQ pero cambia su sentido, como se ve en las figuras 4.64 y 4.66.
Por lo tanto en el caso del giro del vehículo a la derecha, los cosenos directores de Si
serán:
cos^, _ cos^„ ^
sen,^_. sen^.
Se puede concluir que las ftierzas dependen del signo de &
Caso (a): Ángulo de giro de dirección {S) positivo

Las componentes de las fuerzas son:
F,
sen sen
cos,^, cosg,.
-jUy-N ;0 F,[0;0;7V]
senig_. sen^.
En función del sistema de referencia OXYZ:
N
F =- •[(//-/?)• cos^^ + ]
sen^.
■[U -P)■
N
Fy =
sen^.
- Py ■ cos^^] F. = N
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En el caso de una rueda directriz no motriz;
N
Fx sen^^
—-[p CGS^,.• -COS^J Fy = sen^.
1/7 COSÍ, +//, -COS^,.]
Caso (b): Ángulo de giro de dirección (í^ negativo

El único cambio se produce en la fuerza centrípeta, con lo cual:
F, p)-N ■ ;(// - p)-N ■ ,-0

sen^. scn<^.
cos^,.
Fy ■ F ^;My ■ N
sen.^.
j-;0
sení.
En función del sistema de referencia OXYZ:
N
F,= •[(//-/7)-COS^,. COS^^,]
sen^_.
N
Fy =
sen^.
■[(p-p)- cos^, + p, ■ cos^,. ] F,=N
En el caso de una rueda directriz no motriz:
N
Fy- - ■ ¡p ■ cos^, - //,, ■ cos^,.]
PAR EN EL EJE DE ARTICULACIÓN

El par de giro respecto al eje del pivote debido a la resultante de las fuerzas que actúan en
el punto de contacto de rueda y suelo C viene dado por el producto escalar de Z]:
Mg — (Z| • [OC X F])
Designando por (A, B, C) las componentes del vector (OC x F), éstas vienen definidas
por:
A=CyF,- QFy B^C.F,- C,F, C = C, F,, - C,F,
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Jüüé
Para un ángulo impositivo, el momento será
NR
cos^-sen^.
•[cos(.^, -0)■ cos^,. +sen(^.-0)[ {ju-p)-cos^,-PyCos^^ ]]
5=
N-R
eos6 ■ sen¡^_
•[- cos(^.-6)■ cos^,. + sen((^.-^)[ {p- p)- cos^,. +//^.cos^,. ]]
C=
cos^
El momento es:
Mn = /i cos a- sen r- B ■ sen cr- C • eos r- eos cr
Para un ángulo 5negativo, el momento será
A =
N-R
cosé/'seng.
■■ [cos(^.-(9)• cos,^,, +sen(^.-6')[ (p-p)-cos^ +PyCos^y ]]
B= ^^ cos((^.-0)■ cos<^^ -sen(^_ -0)\^{p- p)■ cos^,,+ p^fios^x II
COS0 ■ sen^.
COS0
El momento es; Mq = /1-cos cr- sen r- B ■ sen cr- C ■ eos r- eos cr
Derecha Izquierda
Figura 4.67 Par de giro en rueda delantera y derecha
El sentido positivo del par para ambas ruedas, tanto en el giro a derechas como a
izquierdas, es el que se ve en la figura 4.67.
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4.4.2 MODELO CINEMÁTICO TRIDIMENSIONAL DE UN

SISTEMA DE SUSPENSIÓN DIRECTRIZ
MCPHERSON
ANÁLISIS DEL MECANISMO
Al tratarse de un modelo cinemático, se han de tener en cuenta las siguientes

consideraciones previas:
• Se supone que la carrocería y todos los eslabones que fonnan la suspensión,
excepto las ruedas, son rígidos.
• Se desprecian las deformaciones de las articulaciones.
Partiendo de estos supuestos, el modelo representa el comportamiento real a bajas

velocidades, donde las solicitaciones sobre los anclajes y elementos son bajas.
O" w
Figura 4.68 Elementos y modelo cinemático de una suspensión directriz de tipo McPherson
Analizando el mecanismo se identifican, por cada una de las ruedas, 7 elementos o

eslabones enlazados por 4 pares esféricos, 2 pares de revolución, 1 par cilindrico y 1 par
prismático. Aplicando el criterio de Kutzbach, se obtienen cinco grados de libertad por
rueda, de los cuales tres son secundarios, sin que afecten a la posición tridimensional de
la rueda. Si se aplica el análisis al modelo completo del eje delantero (figura 4.68), se
obtienen un total de 3 grados de libertad. Esto quiere decir que se puede determinar el
comportamiento cinemático del conjunto mediante la evaluación de tres variables, como
son la posición de la cremallera de dirección (acción sobre el volante de dirección) y las
longitudes de las dos columnas (conjuntos muelle-amortiguador). Estas variables son
fácilmente medibles en un vehículo con una instrumentación sencilla, formada por
sensores electrónicos de desplazamiento lineal o angular.
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La dirección y ei control direccional 295
PLANTEAMIENTO MATEMATICO DEL MODELO
El objetivo de partida para el desarrollo de las ecuaciones del modelo es determinar la

posición tridimensional de ambas ruedas respecto a la carrocería. Para ello, se considera
un sistema de referencia por cada una de las ruedas, más un sistema de referencia para la
carrocería. El sistema de referencia de la carrocería es el definido por ISO 8855 (figura
4.69, izquierda). En el sistema de referencia de cada rueda, ligado al conjunto
amortiguador-mangueta (figura 4.69, derecha), el eje 0"z" coincide con el eje del
amortiguador, definido por los puntos My B.El plano 0"x"y" está definido por el punto C
y el eje 0"x" por los puntos O" y C.
Figura 4.69 Sistemas de referencia empleados en el modelo cinemático
Dado que el sistema de referencia de cada rueda es un sistema ligado, conociendo la

posición de su origen y la orientación tridimensional se conocen la posición y orientación
de la rueda. Por tanto, las ecuaciones cinemáticas del mecanismo se plantean en función
de las ecuaciones de restricción cinemáticas del origen del sistema de referencia de cada
rueda, punto O", considerando como variables en el tiempo la longitud de cada
amortiguador y el ángulo girado por el volante. En el planteamiento de las ecuaciones se
utilizan los parámetros de Eider para definir la orientación tridimensional entre los
sistemas de referencia por las ventajas que presentan respecto a otros.
Por cada rueda, se obtienen 7 ecuaciones, dos de la restricción del trapecio (distancia y
perpendicularidad), una de la restricción de la bieleta (distancia), tres de la columna de
amortiguación (distancia y dos de perpendicularidad) y una de los parámetros de Euler.
Al resolver el sistema se obtienen las coordenadas del origen del sistema de referencia
(tres valores) y los cuatro parámetros de Eider que definen la orientación tridimensional.
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0''{O'.O.R,)
0''{C.D.R^)
0(q,/)= =0
<P'"-' =el+ ef + +e¡-l
Para resolver el sistema de ecuaciones no lineales planteado se puede emplear el método

de Newton-Raphson. Es uno de los métodos más utilizados por su sencillez y velocidad
de convergencia para solucionar ecuaciones algebraicas no lineales de la formay('Y)=0.
APLICACIÓN DEL MODELO AL CÁLCULO DE LAS COTAS DE

dirección
Conocidas la posición y orientación tridimensional del sistema de referencia de cada

rueda, se pueden calcular las cotas de dirección de forma inmediata. Considerando que se
conocen las componentes de vector director del eje de giro de la rueda con respecto al
sistema de referencia ligado a cada una de ellas, vector ü,,, las cotas se determinan
aplicando las siguientes ecuaciones:
"r
Caída = -arcsen Convergencia = arcsen
Salida ~arcXg~— (rueda derecha) Salida = yO- - vb

(rueda izquierda)
O'
Avance = arctg-
-O'
Además, el planteamiento matemático desarrollado para el modelo permite calcular el eje

instantáneo de rotación de cada rueda respecto a la carrocería, el eje de balanceo, la
elevación de la mangueta en el giro de rueda, la posición tridimensional de todos los
elementos, etc.
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5
TRACCION Y DINAMICA
LONGITUDINAL
En el presente capítulo se analizan el movimiento de avance del vehículo y los elementos

que lo generan. Se inicia con una descripción general de los sistemas de tracción
aplicables en vehículos con sus diversas variantes, indicando sus ventajas e
inconvenientes. A continuación se presentan los componentes básicos que producen el
movimiento de avance, sin detallar el motor, por quedar fuera del contexto de la presente
obra. Se completa con una análisis bidimensional del comportamiento del vehículo, que
permite evaluar las prestaciones reales, en tracción, de un determinado automóvil.
5.1 TIPOLOGÍAS DE LOS SISTEMAS DE

TRACCIÓN
En vehículos de dos ejes, los diferentes sistemas de tracción se pueden clasificar, en
función del eje al que se transmite el par motor, en;
• Tracción trasera: donde pueden aparecer diseños con motor trasero o con motor
delantero, siendo el eje trasero el motriz.
• Tracción delantera: con disposiciones de motor delantero (longitudinal o
transversal) que accionan el eje delantero.
• Tracción a todas las ruedas: el motor suele ir delante (pocas veces detrás)
transmitiendo el par de fomia pennanente o no a las cuatro ruedas.
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Las distintas configuraciones van a determinar el comportamiento dinámico del vehículo,

que será diferente en cada caso. La primera de las diferencias puede deducirse de la tabla
5.1, donde se observa que el reparto de pesos varía de forma sustancial entre ellas.
Tabla 5.1 Distribución en % de carga en el eje, valores promediados
Tracción trasera Tracción trasera

Tracción delantera
Motor delantero Motor trasero
Carga
Eje Eje Eje Eje Eje Eje
anterior posterior anterior posterior anterior posterior
Vacio 61 39 50 50 40 60
2 pasajeros 60 40 50 50 42 58
4 pasajeros 55 45 47 53 40 60
5 pasajeros y
49 51 44 56 41 59
equípale
Pero las diferencias no solo se ciñen al comportamiento dinámico; la disposición del

motor y del eje tractor influye también en aspectos como habitabilidad, espacio interior,
confort, rendimiento motor, coste, etc. De forma adicional, en los últimos años, con el
desarrollo de los sistemas electrónicos de control de tracción, se ha producido un avance
sustancial en la mejora del comportamiento de las diferentes tipologías descritas.
5.1.1 TRACCIÓN TRASERA

La tracción trasera es aquella en la que el par tractor se transmite a las ruedas del eje
posterior, distinguiéndose tres topologías diferentes:
• Diseño con motor delantero
• Diseño con motor trasero
• Diseño con motor central
El diseño y las características de vehículos con motor trasero y con motor central son muy
similares, por lo que ambas disposiciones se analizarán de forma conjunta.
DISEÑO CON MOTOR DELANTERO

Utilizado con mucha frecuencia en camiones y en turismos de gran peso y cilindrada,
como es el caso del concepto tradicional del vehículo norteamericano. En la mayoría de
los turismos con esta configuración, el motor está situado aproximadamente en el centro
del eje delantero, dispuesto longitudinalmente.
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Tracción y dinámica longitudinal 299
i4J
(4)
(a) (b) (C)

Figura 5.1 Tres diseños de turismo con motor delantero,(a)eje rígido,(b) y (c) suspensión
trasera independiente.(1) motor;(2) embrague;(3) caja de cambios;(4) diferencial;(5) palier
Las ventajas que hay que destacar en este tipo de diseño son:
• No hay apenas restricción alguna sobre la longitud del motor, haciéndolo
especialmente útil para vehículos con motores de gran cilindrada (de 8 a 12
cilindros).
• Permite un buen aislamiento del ruido del motor.
• Los soportes del motor tienen que absorber los pares producidos en el mismo
multiplicados, solamente, por la relación del cambio que esté engranada. Esto se
debe a que el diferencial va dispuesto en el eje trasero.
• A plena carga, la mayor parte de la masa del vehículo está sobre el eje trasero
(importante en turismos tipo familiar y en vehículos de carga, tabla 5.1), lo que
mejora la capacidad de tracción.
• La capacidad de tracción en rampas pronunciadas es superior a la de un vehículo
con tracción delantera, debido al efecto positivo de la transferencia de carga.
•Debido a la longitud del sistema de escape permite una buena reducción de la
emisión sonora, con facilidad para alojar un catalizador.
• Permite una gran simplicidad y variedad en los diseños de los ejes delanteros.
• Presenta un desgaste unifomie de los cuatro neumáticos al ser diferentes las
ruedas directrices de las tractoras.
• Lleva asociado un mecanismo de accionamiento del cambio sencillo por la corta
longitud del mismo.
• Se consigue un rendimiento óptimo de la caja de cambios si se dispone de
transmisión directa. Esto se debe a que se une el cigüeñal con el árbol de
transmisión trasero sin desmultiplicación intermedia y, por tanto, sin las pérdidas
de rendimiento de una caja de cambios.
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Existe un espacio suficiente para alojar el sistema de dirección en el caso de una

caja de dirección de bolas recirculantes.
Se logra una buena refrigeración, pues el motor y el radiador están en la parte
delantera.
Se obtiene un calentamiento efectivo del aire y del agua debido a los recorridos
cortos por los circuitos correspondientes.
Figura 5.2 Inestabilidad en circulación en recta por diferencia de la fuerza de tracción entre
ambas ruedas
A pesar de las ventajas descritas, en los últimos años el diseño con motor delantero y
tracción trasera para turismos ha sido utilizado en pocos modelos. El motivo es las
desventajas que presenta, que, en general, se pueden resumir en:
• El sistema muestra cierta inestabilidad cuando se circula en línea recta (figura
5.2), que puede ser corregida con reglajes especiales en el eje delantero, un
diseño apropiado del eje trasero y neumáticos adecuados. En el caso de tracción
delantera el vehículo es arrastrado (como se aprecia en la figura 5.8), el resultado
es una relación más estable entre las fuerzas de tracción F, y las fuerzas de inercia
F. Por el contrario, en el caso de tracción trasera es evidente la condición de
inestabilidad.
• Cuando el vehículo circula con uno o dos ocupantes solamente, el eje trasero
tiene una carga adherente pequeña y, por tanto, una capacidad de tracción
reducida en condiciones de baja adherencia. Algunos fabricantes optan por
instalar la caja de cambios junto al diferencial trasero tratando de aumentar el
peso que gravita sobre ese eje [figura 5.l-(c)].
• Estos vehículos tienen un comportamiento en curva diferente para tracción y
frenado, motivado por la aparición de un par direccional que produce el efecto de
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autoalineamiento de las ruedas traseras. Dicho par varía en función del par tractor
transmitido al eje trasero, como puede verse en la figura 5.3.
Tracción Frenado
Figura 5.3 Diferente comportamiento en curva en tracción y en frenado motor
Cuando se ejerce un par tractor sobre las ruedas traseras se genera un momento
según el eje Z, debido a que las fuerzas están aplicadas a una distancia de dicho
eje, como se ve en la figura 5.3. El par generado se calcula por la expresión:
■ d, = • d„ + //,. • )
Sumando los dos pares de ambas ruedas se tiene un par en el eje trasero con el
sentido que se indica en la figura (izquierda), lo que hace que el vehículo tenga
un comportamiento subvirador. Cuando se deja de acelerar en la curva, aparece
una fuerza de frenado debida a la retención del motor que generará un nuevo par
en la rueda (figura derecha), que se calcula por la expresión;
= F,. -d,,-Fj. .d_, = F -d,)
)ITES - Paraninfo
Cuando la fuerza es importante, el valor del momento puede hacerse negativo,

dando lugar a un par en el eje trasero con el sentido indicado (vehículo derecha).
En esa situación el vehículo tiene un comportamiento sobrevirador.
Los diseños de suspensión trasera independientes son bastante complejos debido
al espacio que ocupa todo el mecanismo de la transmisión.
Dado que los diseños de suspensión independiente son bastante complejos, los
vehículos con esta tipología de tracción suelen disponer de suspensión trasera de
eje rígido. En estos casos, la masa no suspendida es elevada, lo que empeora el
comportamiento de la suspensión respecto a una independiente.
La presencia del diferencial y, en algunos casos, de la caja de cambios reduce de
forma importante la capacidad del maletero.
Es inevitable la colocación de un túnel en el piso de la carrocería para el árbol de
transmisión y un apoyo del eje entre la caja de cambios manual y el diferencial.
Espacio interior pequeño en relación con la longitud del vehículo.
En este tipo de diseño se han venido utilizando motores longitudinales. Esto hace
que la zona de deformación sea pequeña, y en el caso de caja de cambios
delantera, el riesgo de intrusión en el habitáculo, en una colisión frontal o
ffontolateral, es alto.
En muchos vehículos es necesario retrasar la posición del depósito de
combustible, con lo que se incrementa el riesgo ante una colisión por alcance.
i
w (1) r I
»] rsTi (4) (5)
(4) (5)
,1'ff
■ r'j
Ü7 (3)(2) (D^^ jj
(a) (b) (c) (d)
Figura 5.4 Diferentes disposiciones dei motor en turismo con tracción trasera y motor trasero
(a) y(d)o motor centrai (b)o (c).(1) motor;(2)embrague;(3)caja de cambios;(4) diferencial;
(5) paiier;(6) conjunto caja de cambios + diferenciai
DISEÑO CON MOTOR TRASERO O CENTRAL

La disposición del motor en la parte trasera se hace de forma que éste, el diferencial y la
caja de cambios vayan montados en una sola unidad y la tracción la lleven las ruedas
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traseras. El centro de gravedad de esta unidad se puede situar detrás del eje trasero (motor
trasero) o delante de él (motor central). Esta última configuración hace imposible tener un
asiento trasero, debido a que el motor ocupa este espacio. Las diferentes combinaciones
que se pueden tener se muestran en la figura 5.4. El motor puede ir colocado longitudinal
o transversal.
Las desventajas del motor trasero y del motor central son:
• Estabilidad moderada en circulación recta (necesarios ángulos de avance en la
dirección elevados). Efecto similar al descrito en la figura 5.2 para la tipología
con motor delantero.
• Se trata de vehículos especialmente sensiWes ante vientos laterales,. Como se ve
en la figura 5.5, estos vehículos suelen tener eí centro de gravedad por detrás del
centro de presiones, por lo que el viento genera un momento de guiñada favorable
con el sentido en el que sopla.
Figura 5.5 Efecto del viento lateral
Los vehículos con motor_trasero tienen un comportamiento sobreviradpr

hnjiaüante,. El mayor peso sobre el eje trasero hacéûé aumente la deriva y, el
hecho de que las"ruedas sean tractoras, reduce la capacidad"de soportar fuerzas
transversales.
El control direccional sobre superficies con baja adherencia es especialmente
complicado, debido al poco peso en las ruedas delanteras.
Desgaste desigual de los neumáticos delanteros y traseros (carga alta del eje
trêro, vérTaBIa3Tl)7~~~~~^™™-"''
El sistern_a.de escape es difícil dejiseñar debido a las pequeñas trayectorias.
La supresión del ruido del motor es problemática.
Ejjnecanismo del cambio es complejo por la distancia entre el accionamiento y la
caja de cambiósT
Son inevitables los largos trayectos de agua si el radiador está situado en la parte
delantera.
Se requiere un rendimiento alto del intercambiador de calor.
El sistema de calefacción tiene largos trayectos de agua y aire calientes.
)¡TES - Paraninfo
• El depósito de combustible es difícil de alojar en zonas libres. En muchos casos

es necesario adelantar su colocación, con el riesgo que conlleva ante choques
frontales.
• El tamaño del maletero es bastante limitado.
• Riesgo de intrusión del motor en el habitáculo ante el impacto de otro vehículo
por la parte posterior.
Las ventajas más reseñadles son;

• Muy buena tracción y capacidad de ascender en rampas, casi independientes de la
carga.
• El flujo de potencia pequeño, debido a que el motor, la caja de cambios y el
diferencial forman una unidad compacta.
• Direcciójiligera, debido a la baja carga_SQbre,el eje delantero.
• Buena distribución de la fuerza de frenado.
• Diseño simple del eje delantero.
• Sin túnel, o con uno pequeño, en el fondo de la carrocería.
• Permite diseñar vehículos con una amplia zona de deformación delantera, con el
fin de absorber la energía en impactos frontales o frontolaterales.
• No hay riesgo de intrusión del motor dentro del habitáculo ante impactos
frontales.
• Los vehículos con motor central suelen tener un comportamiento neutro (ni
subvirador ni sobrevirador).
5.1.2 TRACCIÓN DELANTERA

En este tipo de tracción, el motor, el diferencial y la caja de cambios forman una unidad
cuyo centro de gravedad puede estar situado delante, sobre o detrás del eje delantero. Este
tipo de tracción no se emplea en vehículos comerciales, a excepción de pequeñas
furgonetas con una reducida capacidad de carga. Sin embargo, dado lo extremadamente
compacto del diseño, junto con las ventajas dinámicas que presenta, es la tipología más
empleada en turismos.
TRACCIÓN DELANTERA CON MOTOR DISPUESTO

LONGITUDINALMENTE POR DELANTE DEL EJE
En este tipo de vehículos, el motor se coloca longitudinalmente por delante del eje, con la
caja de cambios por detrás. Esta disposición supone una carga elevada en el eje delantero,
por lo que el centro de gravedad del vehículo se sitúa en una posición bastante
adelantada. Con ello se consigue una buena capacidad de tracción, especialmente en
firme mojado, mientras que las principales desventajas de este diseño son la dirección
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más dura en parado (efecto que puede ser reducido mediante el empleo de una dirección
asistida), un comportamiento subvirador (algunas veces excesivo) en paso por curvas y un
mal reparto de la fuerza de frenado.
(a) (b)
Figura 5.6 Disposición longitudinal del motor para un vehículo con tracción delantera,(a)cenô
de gravedad adelantado;(b) centro de gravedad retrasado.(1) motor;(2) embrague;(3) palier,(4)
conjunto de caja de cambios + diferencial
Esta disposición del motor se emplea en turismos cuando su longitud es importante y no

puede colocarse transversalmente, bien sea porque es un motor de gran cilindrada o
porque la caja de cambios dispone de un convertidor de par que incrementa
sustancialmente su longitud.
S'i'iS'.SS'i'iTO
Figura 5.7 Tipología con motor delantera transversal y tracción delantera
MONTAJE TRANSVERSAL DEL MOTOR POR DELANTE DEL EJE
La disposición transversal de los motores se emplea para reducir la longitud de la parte

delantera del vehículo. En turismos de tamaño pequeño y medio, debido al limitado
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espacio entre las ruedas no se pueden instalar motores más largos que los motores de 4
cilindros en línea o motores V6.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA TRACCIÓN DELANTERA
La tracción delantera tiene numerosas ventajas:

• La carga sobre las ruedas motrices y directrices es prácticamente constante e
independiente del estado de carga del vehículo.
• Buena estabilidad en circulación recta, especialmente en carreteras con baja
adherencia. El vehículo es arrastrado y no empujado (caso de la tracción trasera);
esto hace que se genere un momento estabilizador. En la figura 5.8 puede
apreciarse este fenómeno ante un desequilibrio producido por una diferencia de
las fuerzas de tracción.
• Con poca carga el vehículo dispone de buena capacidad de tracción.
• Estos vehículos tienen, por lo general, un comportamiento subvirador en curvas,
al que se le suma un efecto de autofrenado. Estos dos fenómenos hacen que la
conducción sea más fácil e intuitiva que en el resto de tipologías.
• Suelen presentar insensibilidad ante viento lateral. Esto se debe a que el centro de
empuje de la presión del viento se encuentra retrasado con respecto al centro de
gravedad, dando lugar a un momento que es contrario a la dirección hacia la que
sopla el viento, lo que constituye un efecto estabilizador.
0
Figura 5.8 Efecto estabilizador ante un momento ocasionado por la diferencia de la
fuerza de tracción
En vehículos que carecen de dirección asistida no se produce un endurecimiento

de la dirección durante la marcha, a pesar de la carga sobre el eje delantero (en
comparación con vehículos de tracción trasera con motor delantero).
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• Pemiiten la realización de un diseño simple del eje trasero.

• Recorrido corto del flujo de potencia, debido a que el motor, caja de cambios y
diferencial forman una unidad compacta.
• Se puede diseñar el fondo de la carrocería completamente plano.
• El sistema de escape tiene una trayectoria larga (importante en el caso de
vehículos con catalizador).
• Se dispone de un maletero largo, con una zona de deformación importante en
caso de colisión por la parte trasera.
• Facilidad para colocación del depósito de combustible.
• La masa no suspendida en el eje delantero es pequeña, lo cual supone un mejor
comportamiento de la suspensión.
• Permiten una buena refrigeración del motor (radiador situado delante).
• El recorrido del circuito de refrigeración es corto, lo que propicia un
calentamiento efectivo del motor y de los sistemas de calefacción.
Las desventajas de este diseño son:

• A plena carga, tiene peor capacidad de tracción en carreteras con baja adherencia
y en rampas.
• Con motores potentes hay un incremento del par y de las vibraciones sobre la
dirección.
• En vehículos que tienen una alta carga en el eje delantero, motores diesel, es
necesaria una relación de desmultiplicación de la dirección grande o dirección
asistida.
• Con una colocación elevada del conjunto piñón-cremallera de la dirección se
hace necesario el empleo de bieletas unidas a la parte central de la cremallera, o
de otro modo resulta inevitable el que se produjesen cambios significativos en la
convergencia con los movimientos de la suspensión.
• El soporte de la unidad de potencia (motor + caja de cambios) tiene que absorber
los pares producidos en el motor multiplicados por la relación del cambio que
esté engranada a la que se suma la reducción del diferencial.
• Los soportes de la unidad de potencia deben diseñarse para absorber los aiidos,
los efectos de los pares y evitar las frecuencias de resonancia en conjunción con
la suspensión. Las frecuencias de vibración del motor, en tomo a 8 y 12 Hz, se
encuentran en tomo a las frecuencias fundamentales de la suspensión.
• Si los soportes de motor son blandos o están deteriorados, las perturbaciones de
la carretera pueden excitar la unidad de potencia a su frecuencia natural de
oscilación.
• Hay tensiones de flexión en el sistema de escape debidas a los movimientos del
motor durante la tracción y el frenado (con el motor).
• El diseño del eje delantero se hace más complejo, siendo necesarias juntas de
transmisión homocinéticas.
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El radio de giro está limitado por el ángulo que permiten las juntas de tracción y
la presencia del motor.
El sistema tiene una sensibilidad elevada en el caso de desequilibrio de los
neumáticos y de falta de uniformidad en las ruedas delanteras.
Hay un mayor desgaste de los neumáticos delanteros, debido a que las ruedas
delanteras, fuertemente cargadas, son a la vez tractoras y directrices.
Hay una mala distribución de la fuerza de frenado(75% delante y 25% detrás).
El mecanismo del cambio puede verse influido además por los movimientos del
motor.
No permite disponer de un espacio importante para absorción de impactos
frontales, especialmente cuando el motor se dispone longitudinalmente.
En diseños inadecuados existe la posibilidad de intrusión del motor en el
habitáculo en caso de un choque frontal o frontolateral.
Eje de dirección
I Momento
tor
Momento
tractor -13
ifi Par direcaonal
Par direccional
Figura 5.10 Par direccional debido a la diferente longitud de los palieres
Con motor transversal, debido a su disposición asimétrica y a la de la caja de

cambios, la longitud de los palieres es diferente (figura 5.10). Esta diferencia de
longitud implica que el ángulo que forman con el eje del pivote sea distinto y por
tanto, en tracción, originen pares desiguales alrededor de los ejes de dirección. La
diferencia entre estos pares a la izquierda y a la derecha provoca una tendencia
€> ITES - Paraninfo

Tracción y dinámica longitudinai 309
del vehículo, más o menos perceptible, a girar hacia uno de los lados. Para evitar
este problema, especialmente en vehículos de alta potencia, se emplea un árbol de
transmisión intennedio para unir el palier de la rueda más alejada de la caja de
cambios, de forma que ambos palieres tengan la misma longitud y formen el
mismo ángulo con el eje de la dirección.
5.1.3 TRACCIÓN A LAS CUATRO RUEDAS

En este tipo de diseños se transmite el par motor a todas las ruedas. Los diferentes tipos
existentes son:
• Turismos con tracción integral por selección manual

• Vehículos comerciales y todoterreno con tracción integral por selección manual
• Tracción total pennanente
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20 40 60 80
% deslizamiento
Figura 5.11 Comparación de diferentes tipos de tracción según ios neumáticos. A, tracción total
con neumáticos de invierno: S, tracción delantera con neumáticos de invierno; C, tracción total con
neumáticos normales; D, tracción delantera con neumático normal
Como muestra de las diferencias con las tipologías de tracción descritas, en la figura 5.11
se muestra el resultado de un ensayo realizado sobre una superficie con un coeficiente de
adherencia de 0,2 (carretera nevada) con un vehículo ideado para permitir seleccionar
entre tracción delantera, trasera o total.
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(2) (I)
' 3!
(3) (2) (I)
(a)
-igura 5.12 Diferentes diseños de turismos con tracción a las cuatro ruedas.(1) motor;(2)
embrague;(3) caja de cambios;(4) diferencial;(5) palier;(6) conjunto caja de cambios +
diferencial;(7) caja de transferencia
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Los diferentes tipos de sistemas de tracción integral tienen una serie de ventajas comunes
respecto a los vehículos que tienen un solo eje tractor, que son;
• Mejor tracción en todas las condiciones de la carretera, especialmente en firmes
con poca adherencia (figuras 5.11 y 5.13).
• Incremento de la capacidad de tracción y mejor capacidad de subir por rampas
independientemente de la carga.
• Mejor aceleración en marchas cortas, especialmente con alto régimen del motor.
• Reducida sensibilidad al viento lateral.
• Mejor estabilidad cuando se conduce en carreteras de baja adherencia.
• Mejor comportamiento ante aquaplaning.
• Mejor capacidad para el arrastre de remolques.
• Mejor distribución de carga sobre el eje.
• Menor efecto del par de dirección.
• Desgaste más uniforme de los neumáticos.
Las desventajas son:

• Costes de adquisición y mantenimiento más elevados.
• Entre un 6 y un 10% más de peso en vacío.
• Su velocidad máxima suele ser algo menor que el vehículo equivalente con un
solo eje tractor.
• Incremento de consumo de combustible entre un 5 y un 10%.
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...vK
No tienen un comportamiento en curvas siempre definido.

Maletero más pequeño en comparación con los vehículos de tracción delantera.
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0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Coeficiente defricción longitudinal
Figura 5.13 Capacidad de ascenso sobre una superficie homogénea para los tipos de tracción.
A, vehículo con tracción total y diferencial central autoblocante, distribuciones de carga
delantera/trasera: 52%/48%; B, tracción total con reparto 50:50, distribuciones de carga
delantera/trasera: 52%/48%; C, vehículo con tracción trasera, distribuciones de carga
delantera/trasera: 51%/49%: D, vehículo con tracción delantera, distribuciones de carga
delantera/trasera: 57%/43%
TURISMOS CON TRACCIÓN INTEGRAL POR SELECCIÓN MANUAL
Se trata del diseño de tracción a las cuatro ruedas más sencillo, por lo cual es muy
empleado en vehículos pequeños y baratos, que no incorporan sistema antibloqueo de
frenos (ABS). Es un diseño que carece de diferencial central y que normalmente dispone
de un diferencial trasero estándar, no blocante. Se instala en vehículos que tienen como
versión básica motor y tracción delantera. Al tratarse de sistemas de selección manual, la
tracción siempre se mejora considerablemente si el conductor reconoce en qué momento
es necesaria. En situaciones críticas, esto ocurre normalmente demasiado tarde, y el
cambio brusco en el comportamiento de la tracción se convierte en una desventaja
adicional.
Por el contrario, si el conductor se olvida de desacoplar la transmisión al eje cuando se
circula por una carretera con buen firme y buena adherencia, se originan tensiones en los
elementos de la transmisión en los pasos por curva. Esto se produce, como se ve en la
figura 5.14, porque la rueda delantera del exterior de la curva sigue un arco de mayor
diámetro (trayectoria circular de diámetro Rji) que la rueda interior(de diámetro R^d)- Los
diámetros de las trayectorias de la parte trasera son incluso menores, de forma que la
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distancia de rodadura de las dos ruedas de este eje disminuye más. Si el eje delantero y
trasero están unidos rígidamente y la superficie sobre la que se circula es de una
adherencia alta, de forma que es difícil el deslizamiento de los neumáticos, aparecen
tensiones en la transmisión.
Figura 5.14 Trayectorias de las ruedas en curva
Un problema importante de estos vehículos es la estabilidad en la frenada. Si el eje

delantero se bloquea durante una frenada severa, en el eje trasero se produce el mismo
efecto, debido a la rigidez de la transmisión. De este modo, las cuatro ruedas bloquean
simultáneamente y se produce una situación de inestabilidad. Por este motivo, los
vehículos equipados con este tipo de transmisión no pueden disponer de sistemas
antíbloqueo de freno.
VEHICULOS COMERCIALES Y TODOTERRENO CON TRACCIÓN

INTEGRAL POR SELECCIÓN MANUAL
La base para este tipo de vehículos es el diseño con motor delantero y tracción trasera. La
mayoría dispone de una caja de cambios manual que transmite el par a una caja de
transferencia por medio de un árbol articulado con dos juntas [figura 5.12 (a)]. La caja de
transferencia distribuye la transmisión al diferencial delantero y al diferencial trasero. La
conexión al diferencial delantero puede ser seleccionada por el conductor, así como la
posibilidad de un cambio con relaciones más cortas.
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TRACCION TOTAL PERMANENTE
La tracción permanente a las cuatro ruedas puede conseguirse por medio de diferentes
diseños:
• Un diferencial central eon o sin selección de bloqueo manual.

• Un diferencial central Torsen con distribución de par, basada en las necesidades
de traeción.
• Un diferencial central de engranajes planetarios con distribución de par fija y un
embrague viscoso adicional, con función de bloqueo automática cuando tiene
lugar una diferencia en el número de revoluciones o un embrague magnético (el
cual se controla electrónicamente).
• Un embrague viscoso en el árbol de transmisión, el cual se conecta al eje no
tractor inicialmente, dependiendo del tipo de deslizamiento del neumático.
Las primeras aplicaciones de este sistema se hicieron en vehículos cuyo modelo básico
era con motor y tracción delantera. Actualmente, se aplica a la mayoría de los turismos
con tracción integral y a un gran número de vehículos todoterreno. Aiidi, en 1979, fue la
primera compañía en desarrollar un vehículo con tracción permanente a las cuatro ruedas,
el Quattro. Con un motor colocado longitudinalmente, el diferencial central Torsen
distribuye el par de acuerdo con las necesidades de tracción.
100
75
50
25
Figura 5.15 Fuerza de tracción respecto a un vehículo con tracción total y diferenciales
bloqueados. A, tracción total con diferencial central y trasero blocante 100%; B, tracción trasera
con diferencial blocante 100%; C, cuatro ruedas motrices con diferencial central bloqueado; D,
tracción trasera con diferencial blocante 30%; E, tracción trasera sin diferencial blocante
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5.1.4 CONTROL DE TRACCION
Cuando el conductor acopla la transmisión y pisa el acelerador, se incrementa y se

transmite el par motor a las ruedas tractoras. Si la adherencia es la suficiente para soportar
el incremento del par, el vehículo acelerará sin ningún tipo de restricción. Cuando el par
tractor de una de las ruedas supera el límite máximo admisible por la adherencia,
disponiendo de un diferencial convencional, ésta empezará a patinar. Esto supone una
reducción en la capacidad de tracción, junto con la pérdida de capacidad de adherencia
lateral. Cuando esto sucede, el sistema de control de tracción actúa regulando dicho
deslizamiento, disminuyendo el par motor y, en algunos diseños, frenando la rueda que
está patinando. El par motor puede controlarse de diferentes fonnas. Si se trata de un
vehículo de encendido provocado:
• Controlando la posición de la mariposa de admisión.
• Variando el avance de encendido o suprimiendo el encendido en alguno de los
cilindros.
• Actuando sobre el sistema de inyección, no inyectando combustible en alguno de
los cilindros.
Tiempo de respuesta
Figura 5.16 Tiempos de respuesta. A, control de par mediante mariposa de admisión; B, control
de par por medio del encendido y la mariposa; C, control de par por medio del encendido y la
mariposa, con intervención del freno
En motores de encendido por compresión, el par motor se controla actuando sobre la

bomba de inyección, reduciendo la cantidad de combustible inyectado. En algunos
modelos de sistemas de control de tracción, el sistema de frenado ABS se utiliza para
controlar el par de frenado a la rueda con pérdida de tracción, mejorando el rendimiento
del sistema.
Algunos sistemas emplean lazos de control para ajustar el par con el fin de obtener las
ratios óptimas de deslizamiento. A baja velocidad, la referencia es la rueda con el
coeficiente de adherencia más alto (control por selección superior). A velocidad elevada.
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la referencia es la rueda con el coeficiente de adherencia más bajo (control por selección
inferior).
La intervención del freno proporciona una posibilidad de limitar el deslizamiento o de
bloquear el diferencial. En cualquier caso, mejora la estabilidad y el control direccional
con una fuerza de aceleración aplicada de forma más efeetiva, espeeialmente en
superficies con diferente coeficiente de tracción entre ambos lados del vehículo. La rueda
situada sobre la superficie con mayor adherencia puede transmitir una fuerza mayor al
suelo que la situada sobre la zona de menor adherencia. Con un diferencial convencional,
éste sólo peimite una transmisión de fuerza total de dos veces la de menor magnitud. Si el
sistema de control de tracción aplica el freno sobre la rueda con menor adherencia, el
máximo esfuerzo tractor que puede transmitirse aumenta.
© ©
Figura 5.17 Esfuerzos en un sistema de control con intervención del freno
Como ejemplo ilustrativo de la mejora complementando el sistema con el ABS, se tiene

en la figura 5.17 un eje tractor sobre una superficie con adherencia diferente en ambos
lados. Si la superficie con menor adherencia es sobre la que circula la rueda derecha
(jíd<^¡), con un diferencial convencional, la máxima fuerza que se puede transmitir al
suelo es 2F,d. Si se aplica el freno sobre la rueda de menor adherencia (Mf), se consigue
un incremento de la fuerza que se transmite al suelo por ambas ruedas.
P'iou.i = ^td + P'd - 2^,,/ + ■

R.,
Donde:
Rd es el radio de la nieda sobre la que se aplica el freno, la derecha en este caso.
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Mf par de frenado aplicado sobre la rueda de menor adherencia, la derecha.
En vehículos equipados con sistemas de tracción total (4x4) hay que asegurar un correcto
funcionamiento simultáneo de todos los sistemas. Combinando tanto el tipo de control
(independiente o por selección inferior), como el par entregado por el motor, o los
sistemas de acoplamiento entre los ejes. Así, por ejemplo, el procedimiento de control
cuando se produce inestabilidad para los tres tipos de sistemas de tracción 4x4 de la
figura 5.18 es:
a) Control de lazo en eje delantero
b) Desbloqueo del acoplamiento central y control del par motor
c) Desbloqueo del acoplamiento central y control del par motor
Caja de cambios Motor
^3^
Caja de cambios Caja de cambios
Mecanismo rueda libre

acoplamiento viscoso
Diferencial autoblocanto y
acoplamiento automático
Diferencial
Diferencial con bloqueo blocante r/c
manual o viscoso Diferencial autoblocante
(a) (b) (c)
Figura 5.18 Sistemas de tracción total
En la mayoría de los sistemas, el freno se utiliza para controlar el par de tracción a

velocidades inferiores a 30 km/h; a partir de esta velocidad el sistema actúa sobre la
inyección de combustible. De esta forma se consigue en los arranques aprovechar el
máximo par tractor necesario para acelerar la gran masa de estos vehículos.
Como muestra del proceso de funcionamiento de estos sistemas se presenta un
ejemplo en la figura 5.19. Las señales del sensor de velocidad de la rueda, recibidas en la
unidad electrónica de control, permiten detectar el deslizamiento. El sistema reacciona
haciendo funcionar la válvula de solenoide (electroválvula) de la rueda, incrementando la
presión del cilindro del freno. De esta forma se consigue que en la otra rueda el par
tractor aumente en la misma proporción que lo hace el par de frenado, disminuyendo el
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deslizamiento de la rueda que patina. En definitiva, el sistema de eontrol de tracción

funciona como diferencial autoblocante. Cuando se superan los 30 km/h, se complementa
la acción del freno con el control de la inyección de combustible, pasando a ser ésta la
forma predominante de actuación.
Velocidades
Plena carga
Carga
(combustible)
Raleníi
Presión
cilindrofreno
Válvulas
h h
Figura 5.19 Proceso de funcionamiento de un sistema de control de tracción
5.2 COMPONENTES DE LOS SISTEMAS

DE TRACCIÓN
Aunque, como se ha visto en el apartado anterior, existen diferentes diseños de los
sistemas de tracción de los vehículos, en todos ellos se pueden encontrar algunos de los
siguientes elementos:
Embrague
Convertidor de par
Caja de cambios
Diferencial
Acoplamientos
Arboles de transmisión
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5.2.1 EL EMBRAGUE
El embrague es un elemento perteneciente a la transmisión de un vehículo que permite, a

voluntad del conductor o de forma automática, acoplar o desacoplar la salida de par del
motor (cigüeñal - volante de inercia) con la entrada de la caja mecánica de velocidades
(primario)(figura 5.20).
Figura 5.20 Situación del embrague en la transmisión para un vehículo con tracción delantera
Esta interrupción de la caclena cinemática de la transmisión es necesaria por las siguientes

razones:
• Al ralentí, el motor posee un régimen de vueltas determinado y distinto de cero.

En el arranque y en las paradas, debe desacoplarse de la caja de velocidades para
que éste no se detenga.
• El par transmitido a la caja de velocidades debe ser progresivo, a voluntad del
conductor. Este es el caso de arranque del vehículo con diferentes condiciones del
par resistente en sus ruedas motrices (terreno horizontal, rampa, etc.) o en el
cambio de velocidades, bien sea en aumento o en reducción de las mismas.
Aunque existen diferentes tipos de embragues, todos ellos pueden agruparse en tres
clases:
Embragues de fricción, basan su funcionamiento en el rozamiento y la adherencia

de dos piezas. Dentro de ellos se tienen:
^ Embrague monodisco en seco. Es el tipo de embrague de uso más
extendido en turismos.
Embrague centrífugo.
Embrague centrífugo automático.
Embrague de discos múltiples.
Embragues en baño de aceite.
Embragues electromagnéticos, basados en la acción de campos magnéticos.
Embragues hidráulicos, basados en la transmisión de energía mediante un fluido.
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EMBRAGUE MONODISCO
Este tipo de embrague está eonstituido (figura 5.21) por un disco provisto de un material
de fricción en su periferia (forro de fricción) que se encuentra presionado por dos
elementos rígidos. Uno de estos elementos es el volante del motor y el otro es el
denominado plato de presión. En la posición de reposo la transmisión está acoplada al
motor y, por tanto, en movimiento (figura 5.22 izquierda).
Volante de inercia
Plato de presión,
Disco de fricción
diafragma y carcasa
Cojinete
Figura 5.21 Despiece del conjunto embrague y volante de inercia
Para desacoplar (desembragar), el conductor acciona la timonería necesaria para actuar

sobre un cojinete (denominado cojinete de desembrague o collarín) que ejerce una fuerza
sobre un elemento elástico (diafragma o muelles) que, a su vez, desplaza el plato de
presión liberando por tanto el disco de embrague e interrumpiendo la ti-ansmisión de par
(figura 5.22 derecha).
PLATO DE PRESIÓN."MAZA DE EMBRAGUE"
Es un disco de acero con forma de corona circular cuya misión es la de presionar el disco
de embrague contra el volante de inercia de forma que se produzca la transmisión del par
motor al disco de embrague. El plato de presión se une al volante de inercia por medio de
una carcasa atornillada. Para conseguir la fuerza que permita generar la presión suficiente
entre el plato, el disco de embrague y el volante de inercia se emplean dos tipos de
elementos elásticos, muelles helicoidales o un diafragma. El conjunto formado por la
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carcasa y plato de presión, junto con los elementos elásticos (muelles o diafragma), se le
denomina maza de embrague.
Plato de presión Holiiura
Diafragma
Disco de
embrague
Arandela
Belleviie
Embragado Desembragado
igura 5.22 Funcionamiento del diafragma en posición de embragado y desembragado
Diafragma Carcasa
Carcasa
Muelles
Plato de presión Plato de presión
Figura 5.23 Maza de embrague de muelles y de diafragma
Las dos misiones fundamentales que debe cumplir la maza del embrague son:
•Proporcionar la presión necesaria sobre los forros del disco de embrague para que
no se produzca deslizamiento entre éste, el volante de inercia y el plato de
presión, asegurando de esa manera una transmisión de par constante.
•Permitir desacoplar el disco de embrague, dejando la suficiente holgura entre el
volante de inercia y el plato de presión.
Cuando el elemento elástico de la maza de embrague está formado por muelles

helicoidales, éstos se disponen circularmente y en número de seis por lo general, de
manera que proporcionen una presión uniforme sobre todo el disco. En la actualidad, los
embragues del tipo de muelles han sido sustituidos por los de diafragma, como el
representado en la figura 5.23, donde puede verse que el diafragma lo constituye un disco
de acero especial con forma cónica, dotado de unos cortes radiales, cuya elasticidad causa
la presión necesaria, que aplica la maza de embrague contra el disco. En la posición de
reposo, el diafragma se fuerza para montarlo casi plano, por lo que, al tratar de recuperar
su forma cónica, la elasticidad de la membrana oprime al disco de embrague. Cuando el
conductor realiza la maniobra del desembrague, el cojinete de empuje desplaza la parte
interior del diafragma hacia el disco de embrague, con lo cual pivota sobre una arandela
Belleville (figura 5.22) venciendo la resistencia que ésta ofrece; se desplaza de su
periferia en sentido opuesto, invirtiéndose la posición de su conicidad, y dejando de
ejercer presión sobre el disco de embrague, con lo cual éste queda en libertad. El
diafragma presenta importantes ventajas con respecto a los muelles, de entre las que se
pueden destacar:
1. Resulta más sencillo de construcción.
2. La fuerza ejercida sobre el plato de presión resulta más uniformemente repartida.
3. Es más fácil de equilibrar.
4. Se requiere un menor esfuerzo en la acción de desembragado.
EL DISCO DE EMBRAGUE
Las funciones de un disco de embrague son las de transmitir el par motor de manera
progresiva, filtrando las vibraciones torsionales no deseadas y modulando en la fase de
arranque del vehículo el par del motor. Estas vibraciones torsionales son causadas por:
• El motor a bajo régimen de vueltas (vibraciones de pequeña amplitud y
frecuencias elevadas).
• Alteraciones del par transmitido cuando el vehículo sufre aceleraciones o
deceleraciones bruscas.
Para cumplir estos requerimientos, el disco de embrague está constituido (figura 5.24) por
los siguientes elementos:
• Forros de fricción. El disco de embrague posee dos fonus de fricción con fonua
de corona circular (figura 5.24), dispuestos simétricamente respecto al disco de
conducción y solidarios a las palas de éste mediante procedimientos de pegado o
remachado. Uno de los forros fricciona con el volante motor y el otro lo hace con
el plato de presión.
• Disco de conducción. Actúa como soporte de los forros de fricción,
proporcionando una elasticidad progresiva al esfuerzo normal y una unión con
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INGENIERIA DEL AUTOMOVIL
las tapas del disco de embrague a través de resortes dispuestos en dirección

radial.
Resortes.
Forros de fricción
Disco de conducción
Resorte
Disco de conducido
Tapa
Figura 5.24 Elementos que componen un disco de embrague
Taladros para
Palas fijación de
los forros
Remache Disco de conducción
Alojamiento
de los resortes
Foitos de fricción
Figura 5.25 Disco de conducción y unión de forros de embrague al mismo
• Tapas. Unen el disco de conducción con el disco conducido del embrague

mediante unos resortes alojados en una serie de ventanas. La compresión de los
resortes permite la transmisión de potencia entre el cigüeñal con el primario de la
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Tracción y dinámica iongitudina! 323
caja de velocidades, filtrando aquellos pares torsionales que pueden dar lugar a
vibraciones indeseables. Las ventanas (figura 5.26) están dispuestas
simétricamente con las del disco de conducción con el fin de alojar entre ambas
el resorte.
Separadores.
Disco conducido. Está fonnado por un disco plano, que dispone de orificios para
alojar los muelles y para dejar entrada a los separadores. Va unido rígidamente al
cubo, como se muestra en la figura 5.26.
Uñeta
n
Figura 5.26 Tapa de un disco de embrague (izq.) y disco conducido (dcha.)
Deslizamiento del embrague
En el momento de embragar si, por ejemplo, el vehículo está parado, el disco de

embrague debe girar cada vez más rápido hasta alcanzar progresivamente el número de
vueltas del volante de inereia y, por tanto, debe deslizar. Este deslizamiento es inevitable
y está previsto en el diseño. Un mal funcionamiento se produce cuando el embrague sigue
patinando una vez que se temiina la maniobra. Esto oeurre cuando la parte conductora (el
volante) gira más rápidamente que la parte conducida (el diseo de embrague), marchando
entonces el coche a una velocidad inferior a la que eorresponderia para el número de
vueltas del motor. Debido al rozamiento entre las superficies en contacto, los forros se
calientan excesivamente, pudiendo incluso quemarse el disco. Se dice entonces que el
embrague "patina". Para evitar este fenómeno, el pedal del desembrague debe tener un
cierto juego o huelgo (seguridad) en su posieión más alta. Este juego no es el mismo en
todos los coches. Como promedio, es de 25 mm medidos en el plano de desplazamiento
del pedal.
Cuando un embrague con reglaje adecuado patina, esto puede ser debido a:
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• Disco de embrague desgastado; en este caso los remaches salen a la

superficie.
• Presencia de aceite o de grasa entre las superficies en contacto, con lo que el
coeficiente de adherencia es entonces insuficiente.
• Presión insuficiente de los elementos elásticos del embrague.
• Elementos desgastados en el grupo de presión.
Una ligera presión del pie sobre el pedal de embrague durante la conducción produce un
desgaste prematuro del disco de embrague.
Par transmitido por el disco

Para el cálculo del par que transmite el disco de un embrague, se supondrá que sobre éste
actúa una presión específica, p, constante para toda la superficie (figura 5.27). La ftierza
tangencial que actúa sobre una cara del disco es:
dF, = ppds = pprdrdO => f, = ^ pprdrdO = nppiR]- Rf)

En cuanto al par transmitido por el disco:
dM = rdF, M = I"£ppr'drde =^^{RI- R^)
Figura 5.27 Fuerza de rozamiento en un forro de embrague
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Dado que el disco actúa simultáneamente por ambas caras, el par total que puede
transmitir un disco de embrague es dos veces el calculado por la expresión anterior. Por
otra parte, si P es el esfuerzo normal resultante que actúa sobre el disco se verifica:
P P w 4 D
P= — = ; => M =—ju—; -P
s 3 R;- Rr
EMBRAGUE CENTRÍFUGO
El principio de funcionamiento de este tipo de embrague se basa en la fuerza que ejercen

unas masas por efecto de la rotación del motor. Existen diferentes diseños. Algunos de
ellos derivan de embragues de fricción convencionales, con plato de presión de muelles,
en los cuales un contrapeso, por efecto del giro del motor, ejerce una fiierza sobre el plato
de presión incrementando así la ejercida solamente por la acción de los resortes. En otros
diseños, como el que puede verse en la figura 5.28, los forros de fricción están unidos,
por medio de un elemento biarticulado, a un soporte que se fija al cigüeñal. El giro de este
hace que, por fuerza centrífuga, las zapatas del embrague se desplacen radialmente,
entrando en eontacto con la parte interna de un tambor que está unido a la cadena
cinemática que transmite el par a las ruedas.
Tambor _ ,
Forros de fricción
Cigüeñal
Desacoplado Acoplado
Figura 5.28 Embrague centrífugo
Otro ejemplo de embrague centrífugo es el que equipaba el Citroeit 2CV. Consta de un

dispositivo mecánico giratorio solidario del motor, provisto de lengüetas móviles que la
fuerza centrífuga bloquea sobre una parte giratoria solidaria de las ruedas. Bajo la
influencia de las lengüetas, la transmisión del movimiento de la parte conductora a la
parte conducida se efectúa progresivamente, una vez que el motor alcance un número
suficiente de r.p.m. A la vez, y a medida que el motor acelera, el esfuerzo de embrague
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crece en función de la aceleración, de manera que el esfuerzo motor es transmitido al eje

sin ningún deslizamiento.
_ , ,, , Masa con elemento de fricción

Tambor del embrague
, Corona unida al volante de inercia

Lengüeta de acero
^ Desacoplado Acoplado
Figura 5.29 Embrague centrifugo (Citróen 2CV)
Cuando se cierra la entrada de gases, el desembrague se haee automáticamente, en cuanto

la velocidad de rotación del motor cae por bajo de las 1000 r.p.m. Aun a pesar de la
pequeña cilindrada del motor, es así posible arrancar en segunda y también en tercera
velocidad sobre terreno llano. Además, es imposible que se cale el motor y, en las
aglomeraciones, es suficiente con utilizar el acelerador sin cambiar de velocidad. Por
enema de las 1000 r.p.m. del motor el embrague se comporta como un embrague
ordinario. En este caso el conjunto del embrague está constituido por dos piezas;
1- Un embrague clásico, que lleva un disco de fricción y un plato de presión,
controlado por el conductor a través del pedal de embrague. Este embrague
acopla la caja de cambios al tambor del embrague centrífugo.
2. El embrague centrífugo descrito, que acopla el tambor al volante de inercia del
motor por la fricción de las masas. Estas masas se separan por la acción de la
fiierza centrífuga y no realizan la unión entre el volante y el embrague de disco
más que a partir de una cierta velocidad de rotación del motor.
El embrague de disco permite efectuar las maniobras de cambio de velocidad cuando el

motor gira a un régimen superior al régimen de acoplamiento.
EMBRAGUE DE DISCOS MÚLTIPLES
Aunque el embrague monodisco es el más empleado, en los coches grandes y en los

camiones pesados se emplean embragues de discos múltiples. Estos embragues poseen
varios discos, de los cuales un grupo gira solidariamente con el volante y el otro con el
primario de la caja de cambios.
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Tracción y dinámica longitudinal 2,27
El funcionamiento de estos embragues es análogo al de los embragues de disco único, si

bien, debido a la mayor superficie de contacto de los discos, es posible transmitir un par
mayor.
Volante de inercia
Discos solidarios al volante
Discos solidarios al primario
Conexión con el primario
Figura 5.30 Componentes de un embrague de discos múltiples
EMBRAGUES EN BAÑO DE ACEITE
Son embragues fomiados por varios discos de acero y discos de material de fricción
intercalados entre sí y bañados por aceite. La presencia del aceite entre los discos hace
que la transmisión sea más suave que el embrague seco; sin embargo, la superficie de los
discos es mayor para poder transmitir un mismo par.
Este tipo de embragues es posible encontrarlos en los cambios automáticos con dos
funciones diferentes, bien eomo elemento de unión del motor con la caja de cambios, o
bien como sistema para eonseguir las diferentes relaciones de cambio gracias al
acoplamiento entre los diferentes trenes epicicloidales.
EMBRAGUES ELECTROMAGNÉTICOS
Los embragues hasta ahora descritos basan su funcionamiento en la fncción y adherencia
entre superficies. A causa del rozamiento que ello comporta, estos embragues pueden
resultar ruidosos en el funcionamiento y sufren desgaste. Los embragues
electromagnéticos y los hidráulicos evitan estos inconvenientes, aunque, si bien es cierto,
presentan otros.
En el caso de los sistemas electromagnéticos, la acción de los muelles de embrague se
reemplaza por la fuerza de atracción de un electroimán. Cuando el motor está parado o
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gira al ralentí, no se suministra corriente y el embrague permanece desacoplado. El

embrague se efectúa automáticamente en cuanto el motor gira a una velocidad
determinada. El desembrague se efectúa por el corte de corriente eléctrica, que se produce
cuando el conductor actúa sobre la palanca de cambio de velocidad.
Existen diferentes diseños; unos presentan un electroimán colocado en el volante de
inercia que, por la atracción sobre un plato de presión, produce el acoplamiento del disco
de embrague. En otros diseños, la unión entre el disco y el volante se realiza por medio de
un polvo metálico que es atraído por un electroimán colocado en el volante. A pesar de
las ventajas que puede presentar respecto a los embragues de fricción, el uso de este tipo
de embragues está reducido a casos especiales, como son algunos cambios del tipo CVT.
EMBRAGUE HIDRÁULICO
Como ya se mencionó anterionnente, los embragues de fricción presentan algunos
inconvenientes, de entre los que se pueden destacar: brusquedad en el acoplamiento,
ruidos y desgastes. Estas imperfecciones favorecieron el desarrollo de otros tipos de
embrague, de entre los que cabe destacar los hidráulicos, que carecen de estos defectos,
pues para la transmisión del movimiento utilizan un fluido, con las ventajas que conlleva:
a) Ausencia de desgaste en deslizamiento.
b) Duración casi ilimitada.
c) Las vibraciones de torsión están fuertemente amortiguadas, lo cual es
importante para los motores Diesel.
d) Acoplamiento suave, incluso en aceleración.
e) Accionamiento muy fácil y automático. El coche no inicia el movimiento si
el motor gira en ralentí.
Entre sus principales inconvenientes se encuentra su menor rendimiento y el
ca entamiento que padecen debido a esta pérdida de rendimiento.
Componentes de un embrague hidráulico

El embrague hidráulico está compuesto por dos piezas enfrentadas entre sí, impulsor o
omba y turbina. Ambas piezas tienen la forma de un semitoroide dividido por unos
a iques llamados álabes. Todo ello está encerrado en una carcasa estanca rellena de
aceite, quedando separadas la bomba y la turbina por un pequeño espacio, de tal modo
que en ningún momento se produce contacto entre ellas. La bomba es arrastrada por el
motor, estando normalmente solidaria a la carcasa, mientras que la turbina gira libre
dentro de la carcasa, estando unida al primario de la caja de cambios.
El número de álabes del impulsor suele ser ligeramente inferior al de la turbina, con
objeto de evitar las vibraciones en el embrague que se producen cuando hay coincidencia
del número de álabes de ambos. Este fenómeno es debido a una interrupción del
movimiento del liquido, para una determinada diferencia de giro de bomba y turbina. En
otros casos, y para evitar este mismo defecto, se disponen los álabes simétricamente.
Impulsor Impulsor Turbina

Turbina
Figura 5.31 Componentes de un embrague hidráulico (dos modelos diferentes de turbina)

y flujo de aceite
Principio de funcionamiento del embrague hidráulico

iI
La transmisión del movimiento desde la parte conductora (la bomba) a la conducida(a

turbina) se logra por medio del movimiento del aceite. Cuando el motor comienza a girar,
la bomba imprime energía al aceite haciendo que éste se ponga en movimiento. Este
movimiento del aceite se puede dividir en dos:
• Un movimiento circunferencial, en la dirección de giro de la bomba. Este es el
movimiento que tiene el líquido en la dirección de giro de la bomba por el hecho
de encontrarse alojado entre los álabes de los dos elementos, bomba y turbina.
• Un movimiento vorticial. Debido a la fuerza centrífuga ejercida por el giro de la
bomba, el aceite es bombeado de un miembro a otro del embrague, dando lugar a
este movimiento (figura 5.32).
La combinación del movimiento circunferencial con el vorticial origina el desplazamiento

continuo del aceite siguiendo una trayectoria espiral giratoria.
En el proceso de transmisión entre la bomba y la turbina, desde el inicio de la
transmisión hasta que se alcanza el acoplamiento, se pueden distinguir varias fases.
Cuando el automóvil está detenido con el motor en marcha, la bomba se mueve con el
motor, pero la turbina se encuentra parada. En estas condiciones los movimientos
vorticial y circunferencial son como se explican a continuación:
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El movimiento vorticial del aceite se efectúa a través de los álabes de la turbina

sin apenas resistencia.
El movimiento circunferencial se ve perjudicado por el hecho de que la turbina
está inmóvil.
Movimiento vorticial
Movimiento
giratorio
Impulsor
Turbina
Figura 5.32 Movimiento de giro y vorticial en un embrague hidráulico
Bomba Turbina
Figura 5.33 Principio de funcionamiento de un embrague hidráulico
s, por tanto, una fase en la que la componente circunferencial del movimiento es mucho
menor que la vorticial, dando como resultado una mala incidencia del líquido sobre los
álabes de la turbina. En efecto, el vector final del fluido, con el que entra en los álabes de
la turbina, es la componente del choque del movimiento vorticial y circunferencial del
fluido, que son perpendiculares. Al ser la componente vorticial mucho mayor, la
componente resultante con el movimiento giratorio se encuentra mucho más cercana de la
componente vorticial, con lo que la incidencia sobre los álabes de la turbina no es buena
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Tracción y dinámica iongitudinal 331
para ponerla en marcha. A pesar de eso, sí es lo suficiente como para empezar a

arrastrarla. De todas formas, el deslizamiento inicial será considerable, hasta que la
turbina empiece a ganar velocidad y con ella la componente circunferencial del líquido,
con lo que el choque contra los álabes de la turbina será cada vez más perpendicular.
De este modo se irá incrementando la componente circunferencial del movimiento del
aceite y con ello disminuyendo la componente vorticial. Cuando se llega al rendimiento
máximo del embrague, punto de embragado, la masa de aceite y su impulso corresponden
casi por completo al movimiento giratorio. En ese momento el empuje producido por el
impacto sobre los álabes se hace más eficaz, siendo casi directo. De todas formas, aun a
rendimiento máximo es necesario que exista un cierto deslizamiento entre bomba y
turbina para poder transmitir potencia. Éste es debido a que, para que se produzca el
acoplamiento, es necesario que haya circulación de aceite a través de los miembros
(movimiento vorticial), manteniendo en movimiento los dos elemento llenos de aceite.
El paso del estado de deslizamiento al de acoplamiento total tiene lugar con rapidez.
En esta situación la turbina es arrastrada a una velocidad inferior a la de la bomba, por el
rozamiento fluido entre el aceite situado en cada uno de los miembros.
Evaluación del comportamiento de un embrague hidráulico
Para evaluar el comportamiento de un embrague hidráulico se utilizan tres factores, la

relación de velocidades, el deslizamiento y el rendimiento. Las expresiones son as
siguientes:
Relación de velocidades: 7,. = —

(O.
\
Deslizamiento: S{%)= ——^xlOO
COu
W
Rendimiento: 77 = —
K
En las expresiones anteriores:

\ son las potencias en bomba y turbina, respectivamente
: las velocidades de rotación de bomba y turbina, respectivamente
La curva característica experimental del rendimiento de un embrague hidrodinámico se

representa en la figura 5.34.
En un embrague hidrodinámico el par transmitido es máximo cuando la relación de
velocidades es cero, es decir, para deslizamiento máximo. En tal instante se tiene el
rendimiento más bajo, momento de iniciarse el movimiento de la turbina. A medida que
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disminuye el deslizamiento aumenta el rendimiento de la transmisión, hasta un cierto

valor, próximo a cero, desde el cual desciende. El funcionamiento óptimo del embrague,
o de máximo rendimiento, se obtiene para un deslizamiento del orden del 3% (77,,= 0,97).
I 'A
o S(%)
Figura 5.34 Curva característica de rendimiento de un embrague hidrodinámico
5.2.2 CONVERTIDOR HIDRÁULICO DE PAR

T71
C.1 convertidor de par es un elemento colocado al principio de la cadena de transmisión,

justo a continuaeión del cigüeñal. Su forma constructiva y principio de funcionamiento se
asemejan al de un embrague hidrodinámico, actuando como tal cuando el vehículo ha de
miciar el movimiento partiendo de reposo. La diferencia con respecto al embrague estriba
en la propiedad del convertidor de incrementar el par motor.
Bomba Reactor Turbina
Figura 5.35 Esquema de un convertidor de par, flujo de aceite y componentes
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En los vehículos de turismo el convertidor de par se emplea cuando éste dispone de caja
de cambios automática, aunque su uso no se extiende a todos los vehículos con este tipo
de transmisión. Debido a la propiedad que presenta de multiplicar el par motor, su uso
junto con un embrague convencional es frecuente en vehículos industriales pesados.
Esencialmente, las partes que constituyen un convertidor (figura 5.35) son la turbina,
el impulsor o bomba y el reactor o estator. Como puede comprobarse, la diferencia con el
embrague hidrodinámico es la presencia del reactor. Su misión es recoger el aceite a la
salida de la turbina y darle una orientación adecuada para que incida convenientemente en
los álabes del impulsor (bomba). Al entrar el liquido en éste con una inclinación
adecuada, se restituye una parte de la energía no gastada en la turbina, o lo que es igual,
se ayuda a que gire el impulsor, lo que constituye un aumento del par motor.
Al contrario de los embragues hidráulicos, en los que las palas del impulsor y la
turbina son rectas, en los convertidores hidráulicos las palas de la turbina, del reactor y,
en algunos diseños, las de la bomba, disponen de unos detenninados ángulos de hélice. A
los álabes de la bomba se les da una fonna curva para aumentar la aceleración y la
energía del aceite que lo abandona, mientras la curvatura de los álabes de la turbina está
diseñada para absorber la mayor cantidad de energía posible del aceite en movimiento
que la atraviesa, reduciendo las pérdidas por el cambio repentino de la dirección del
aceite entre la bomba y la turbina.
Tanto en el impulsor como en la turbina las palas están unidas a la carcasa por uno de
sus laterales, mientras que por el otro se fijan a un anillo (figura 5.35), que forma dos
coronas circulares. La bomba o impulsor se une al cigüeñal a través de la carcasa,
mientras que la turbina enlaza con el primario de la caja de velocidades, pudiendo girar
libremente dentro de la carcasa. El reactor está montado sobre el cárter de la caja de
cambios a través de una rueda libre.
El convertidor está lleno de aceite, renovándose continuamente con objeto de evacúa
el calor generado en el proceso de transmisión.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento es similar al descrito para el embrague hidráulico. Cuando la bomba

del convertidor es accionada por el motor, el aceite es impulsado del interior al exterior,
transfonnando la energía mecánica en energía hidráulica, dando lugar a los os
movimientos descritos anteriormente. Una vez que el aceite sale de la bomba, el flujo es
conducido hacia la turbina impactando contra los alabes de ésta. Si el vehículo esta
detenido, la tuifiina también lo está y comenzará a moverse cuando la energía que
proporciona la bomba al fluido, que será función del giro del motor, sea suficiente.
Mientras no se produce movimiento la energía se disipa en fonna de calor.
La multiplicación del par se consigue por la redirección del flujo que sale de la
turbina. Esto se produce en el estator, haciendo que el flujo que vuelve de la turbina a la
bomba impacte en la parte posterior de sus álabes, contribuyendo al giro de la misma y
multiplicando el par de entrada. Dicha multiplicación se mantiene mientras la velocidad
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de la turbina sea inferior a la de la bomba; al igualarse ambas, el flujo que sale de la

turbina impacta en la parte posterior de los álabes del reactor. Cuando esto sucede el
mecanismo de rueda libre libera al reactor, que empieza a girar con la bomba y la turbina,
comportándose el mecanismo como un embrague hidráulico y alcanzando su rendimiento
máximo. De no existir el embrague de rueda libre, cuando se llegase a esta fase el reactor
interferiría en el flujo, produciendo un efecto de pérdidas.
La suma de los dos pares, el cedido por el motor a la bomba y el cedido por el reactor
a la misma, es igual al par cedido por la turbina a la caja de cambios. La luultiplicación
maxima de par se produce cuando mayor es la diferencia de velocidades entre la bomba y
la turbina, llegando a ser de 3:1. Esta multiplicación de par va disminuyendo a medida
que se igualan las velocidades de la bomba y de la turbina.
Bomba Turbina Estator Bomba Turbina Estator Bomba Turbina Estator
Inicia Bloqueado Gira Gira Bloqueado Gira Gira Gira

giro
Figura 5.36 Fases de funcionamiento del convertidor
En la figura 5.36 se muestran las diferentes fases de funcionamiento del reactor. En el

e a le de la izquierda, la diferencia de velocidad entre el impulsor y la turbina es grande,
con lo que la incidencia del flujo de aceite sobre el reactor es importante, lo que supone
una ayuda máxima para el impulsor, siendo el par transmitido superior en tres veces al
par motor.
El detalle del centro de la figura muestra una incidencia media del flujo de aceite
sobre el reactor, consecuencia de una menor diferencia de velocidad entre impulsor y
turbina, con lo que la energía recuperada disminuye, manteniéndose, sin embargo, el par
transmitido en un valor superior al par motor.
Cuando la incidencia del flujo de aceite es tal que la vena resulta paralela a los álabes
del reactor (detalle de la izquierda) éste no actúa ya y el par transmitido es sensiblemente
Igual al par motor. Esto ocurre cuando se igualan sensiblemente las velocidades del
impulsor y la turbina. Una peor incidencia en el reactor supone que éste sea arrastrado en
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el mismo sentido de giro que el impulsor y la turbina, con lo que resulta que en estas
condiciones el par transmitido es ligeramente inferior al par motor.
ESTUDIO TEÓRICO DE UN CONVERTIDOR DE PAR
Para analizar el movimiento del fluido entre las palas de los tres elementos que
constituyen el convertidor es necesario considerar la velocidad absoluta del fluido y
combinarla con la de las palas para encontrar la velocidad relativa entre ambos. Cuando
se diseña la forma de los álabes se tiene especial cuidado en conseguir que tengan una
dirección que absorba, sin choques excesivos, las velocidades relativas del fluido.
En la figura 5.37 se muestran las velocidades del fluido en una determinada condición
de funcionamiento. La velocidad es la velocidad absoluta del aceite que regresa a
bomba a través del reactor y iv, la velocidad relativa entre el fluido y el álabe. Esta
velocidad es el resultado de restar la absoluta menos la velocidad de giro de la bomba.
Como se observa, tiene un ángulo de incidencia que coincide prácticamente con el del
propio álabe en esa condición de funcionamiento. Si la componente vorticial de la
velocidad fuese superior, el fluido incidiría en la parte posterior.
Al pasar entre los álabes de la bomba, el fluido aumenta su energía cinética,
abandonando los álabes con una velocidad absoluta que tiene una componente e
velocidad circunferencial superior a la que tenía el fluido a su entrada.
Figura 5.37 Velocidades y direcciones del fluido en unas condiciones dadas del convertidor
Al salir de los álabes de la turbina, la velocidad absoluta pasa a ser v?,, disminuyendo la
componente circunferencial y, por tanto, la energía cinética. Esta pérdida de energía se
convierte en un par en el eje de la turbina. Como se desprende de la figura 5.37, el ángulo
de la velocidad de salida depende de fonna importante de la velocidad de rotación de la
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turbina, v,. Cuando es suficientemente grande ese ángulo, con respecto al de la figura, se
hace negativo incidiendo por la parte posterior del álabe del estator, haciendo que éste
gire.
Para analizar el comportamiento de un convertidor de par se consideran los siguientes
coeficientes:
ü),
Relación de velocidades: 7,,
(O.
Relación de par: 7 =
W.
Rendimiento: =
W.
Factor de capacidad: K = "

Vm
El factor de capacidad representa la relación entre el par {M) y la velocidad de rotación

(n) en revoluciones por minuto de un convertidor. Puede estar expresado para la bomba o
para la turbina.
o 1 7v
Figura 5.38 Curvas características de un convertidor hidrodinámico de par
Las curvas características de un convertidor, medidas experimentalmente, se pueden ver

en la figura 5.38. En ellas se pueden distinguir varias zonas de funcionamiento, punto de
arranque (relación de velocidades igual a cero), punto de funcionamiento óptimo
(rendimiento máximo), punto de acoplamiento (relación de par igual a la unidad) y punto
de sincronismo (relación de velocidades igual a 1). Como se observa en la figura, el
rendimiento crece con la relación de velocidades hasta un punto en el que decrece.
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volviendo a incrementarse cuando se alcanza el punto de acoplamiento. En ese punto se

produce el desbloqueo del reactor, girando en el mismo sentido que la bomba y la turbina,
con lo que el convertidor funcionará como un embrague.
5.2.3 CAJAS DE CAMBIO
INTRODUCCIÓN. LA NECESIDAD DE LA CAJA DE CAMBIOS
En los primeros automóviles, las cajas de cambio eran simples reductores de velocidad
que facilitaban la subida de las cuestas. Uno de los primeros sistemas fue desarrollado por
Karl Benz utilizando engranajes epicicloidales. Pronto se vio, con el desarrollo de los
motores y el incremento de las velocidades, que estos sistemas eran insuficientes, dando
lugar a diferentes diseños y soluciones. La invención de la caja de cambios se le atribuye
a Emil Levassor, el cual concibió un diseño fomiado por dos ejes con engranajes
desplazables, basado en el sistema de cambio de velocidades de un tomo.
Nm
200
160
120
1000 2000 3000 4000 5000 6000 r.p.m.
Figura 5.39 Curva de par y potencia para un motor de combustión interna

alternativo de 2000 cm^
La base de los actuales cambios manuales de engranajes de toma constante nació en

Alemania de la mano de WilheJm Maybach. Maybach llegó incluso a producir coches con
8 velocidades en los años 30. Otro paso adelante fue la sustitución de los engranajes de
dientes rectos por los helicoidales, sistema que se debe a André Citroén y que trajo una
mejora en la suavidad y silencio de engrane. También los sincronizadores supusieron un
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avance muy importante, al permitir que mediante un rozamiento progresivo los

engranajes del primario y secundario girasen a la misma velocidad antes de su total
engrane.
En cuanto al número de velocidades, en un primer momento contaban sólo con dos o
tres velocidades, aunque ya se ha comentado que en los años 30 las grandes marcas
llegaban a instalar cajas con hasta 8 velocidades. Pero lo normal, después de la 2" Guerra
Mundial, era encontrarse con cajas de tres o cuatro velocidades. Tras la crisis del petróleo
de los 70, empiezan a proliferar las cajas de 5 velocidades, que permitían un mejor
aprovechamiento del motor, haciéndolo funcionar siempre en su zona de óptimo
rendimiento, a la vez que se disponía de una "supermarcha" que permitía cruceros a alta
velocidad en autopista a un régimen moderado del motor. Hoy en día los cambios de
cinco marchas hacia delante y una hacia atrás son la mayoría y se están popularizando
cada vez más los cambios de seis velocidades.
La necesidad de disponer de una caja de cambios entre el motor y las ruedas es debida
a las características de los propios motores. En la actualidad, prácticamente el 100% de
los vehículos de carretera utilizan motores alternativos de combustión interna para
generar la energía necesaria para la tracción. Como se puede observar en la figura 5.39,
este tipo de motores alcanza el par máximo a un régimen de giro de, aproximadamente, la
niitad de las revoluciones máximas y la potencia máxima a un régimen cercano al punto
de corte de inyección. Se trata, por tanto, de motores con características que se alejan
bastante de las requeridas en tracción, en los que idealmente se busca una entrega de
potencia constante, lo que proporcionaría pares de tracción elevados a bajas velocidades
de giro y reducidos a altas (figura 5.40).
Par
r.p.m.
Figura 5.40 Curva de par ideal para la transmisión en vehículos
Las cajas de cambios se emplean para aproximar la curva del par motor a la curva ideal,
tratando de aprovechar al máximo el rendimiento del motor a diferentes velocidades del
vehículo. Además, las cajas de cambio permiten, variando la relación de transmisión del
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cigüeñal a las ruedas, mantener el motor en la zona de máxima potencia, si lo que se

quiere es una rápida aceleración, o llevarlo al régimen óptimo, si lo que se desea es un
ahorro de combustible.
Curva ideal
d)
-o
3
[JU
Velocidad vehículo
Figura 5.41 Aproximación de la fuerza de tracción a la curva ideal por medio de una caja de
cambios de cinco velocidades
Como se puede ver en la figura 5.41, con la caja de cambios se aproxima a la curva ideal,
tratando de que, cada vez que se pasa de una relación a otra, el motor nunca caiga por
debajo de su régimen de par minimo para la relación seleccionada. Con esta premisa, se
considera que un cambio estará bien escalonado cuando, al llegar al régimen máximo del
motor con una detenninada relación de transmisión, se pasa a la relación siguiente y el
motor se encuentra a un régimen superior al del par máximo, de forma que sea capaz de
proporcionar la fuerza de tracción que se le solicita. Desde el punto de vista de la
velocidad máxima, se busca una relación de cambio que permite alcanzar la velocidad
máxima al régimen de potencia máxima. Si se consigue esto, significa que la energía que
se opone al avance del vehículo coincide con la máxima que es capaz de desarrollar éste
y, por lo tanto, se estará aprovechando el motor al máximo. Por tanto, los requerimientos
que se exigen a una caja de cambios se pueden resumir en:
• Pemiitir iniciar la marcha del vehículo, incluso en rampa pronunciada y a plena
carga. Para ello, aumentan el par que proporciona el motor reduciendo la
velocidad de rotación. La reducción habitual en primera velocidad para turismos
se sitúa entre 3 y 4:1.
• Adecuar los pares y velocidades a los requerimientos de los vehículos,
aproximándose en la manera de lo posible a la hipérbola ideal de tracción.
• Posibilitar la inversión del sentido de la marcha y la interrupción de la cadena
cinemática de transmisión.
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TIPOS DE CAJAS DE CAMBIO
La clasificación de las cajas de cambio en "manuales" y "automáticas" puede resultar

ambigua. Hasta no hace mucho la distinción entre automáticas y manuales servía para
describir tanto su funcionamiento como su construcción. Pero desde hace unos años, con
la aparición de los cambios automáticos con accionamiento secuencial y sobre todo con la
llegada de los llamados "cambios robotizados", la distinción ya no es tan clara.
Tradicionalmente, una caja manual estaba fonnada por pares de engranajes, que el
conductor seleccionaba a través de varillas o cables con una palanca "en H". Una caja
automática constaba normalmente de engranajes epicicloidales, seleccionados por un
sistema hidráulico a través de embragues y frenos, en función de la velocidad del coche,
el régimen del motor y la posición del acelerador. En este tipo de cambio automático, el
conductor normalmente disponía de una palanca para seleccionar el número de marchas a
emplear, con objeto de que el cambio no engranara las más largas en rampas o con
grandes cargas.
Desde la perspectiva anterior, ahora hay cambios manuales que pueden funcionar
automáticamente y cambios automáticos que admiten un manejo manual. Esta
ambigüedad surge de considerar que, si un cambio es automático o manual
funcionalmente, también lo es estructuralmente.
Si la distinción es funcional, se puede decir que manual es el cambio en el que el
conductor engrana las relaciones por un procedimiento mecánico, sin ningún otro sistema
de control. Automático es aquel capaz de variar las relaciones de cambio sin intervención
del conductor, aunque en alguno de sus modos de funcionamiento sea posible que el
conductor las seleccione. Es decir, es automático si puede cambiar solo, y manual si no
puede.
Dentro de esta división funcional, cabe considerar diferentes tipos de cambio según
criterios como el tipo de mecanismo para variar las relaciones, tipo de mando para
seleccionarlas o tipo de conexión entre el motor y el cambio. Por tanto, la clasificación de
as cajas de cambio se puede hacer desde dos puntos de vista, ya reseñados anteriormente,
funcional y estructural.
A) Clasificación estructural de las cajas de cambio

La clasificación estructural de las cajas de cambio se hace en función del mecanismo que
se emplea para variar la relación de transmisión entre el motor y las laiedas. Actualmente
se usan tres mecanismos diferentes:
• Pares de engranajes cilindricos helicoidales
• Trenes epicicloidales
• Variador continuo de velocidad
El mecanismo de uso más extendido es el par de engranajes, empleado en todas las cajas
manuales y en algunas automáticas. Se trata, nonnalmente, de engranajes cilindricos
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helicoidales, de toma constante y sincronizados. Este tipo de cajas de cambios, si la

selección la hace el conductor pero a través de un sistema controlado electrónicamente, se
llaman cambios "robotizados".
Los trenes de engranajes epicicloidales son los que se han utilizado y se utilizan
comúnmente en cajas automáticas. Su principal ventaja es la suavidad del cambio, ya que
la selección de las distintas relaciones se hace mediante frenos y embragues, no
engranando piezas.
El cambio de variador continuo, gracias a los avances en su diseño, se está utilizando
cada vez más en turismos. Éstos se pueden clasificar en dos clases: con correa metálica
(la que usan todos los cambios de variador) o con cadena {Multitronic de Aiidi).
Normalmente, la mayor parte de la reducción en una caja de variador se hace en el grupo,
más que en la caja, y el tipo de conexión no es igual en todas; por ejemplo el Speedgear
de Fiat tiene un convertidor hidráulico y el Multitronic un embrague multidisco.
B) Clasificación funcional de las cajas de cambio
La clasificación de las cajas desde un punto de vista funcional se hace en función de

quién selecciona la relación de marcha y de qué forma se realiza la variación; así, se
tienen tres tipos de cajas:
• Automáticas
• Semiautomáticas
• Manuales
B.l) Cajas de cambio automáticas

Dentro de las cajas de cambio automáticas se engloban aquellas en las que en la selección
de la relación de cambio no interviene el conductor, realizándola el sistema en función de
diferentes factores operativos. Este tipo de cajas de cambio permiten que el conductor
limite el número de relaciones que pueden engranarse, impidiendo que se seleccionen las
más largas, por ejemplo, cuando se descienden pendientes pronunciadas, se arrastran
cargas, se circula por ciudad, etc.
Los cambios automáticos, cuyo uso en Japón y Estados Unidos es generalizado, no ha
sido aceptado con éxito por la mayoría de los conductores europeos. Tradicionalmente, se
ha achacado este relativo fracaso en Europa a motivos de tipo económico y de
funcionamiento, entre los que se pueden citar su mayor precio, su mayor consumo y su
mala adaptación a la complicada orografía europea. Pero es un motivo psicológico el
principal freno a su utilización, como es la pérdida de agrado de conducción y de control
sobre el vehículo que perciben la mayoría de los conductores. Las desventajas de tipo
económico y funcional que presentaban estos cambios respecto a los manuales se han
superado con éxito en los diseños actuales. Sigue siendo la percepción de los conductores
el motivo que frena las ventas de vehículos equipados con este tipo de cambio.
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La evolución de los cambios automáticos, por un lado, ha ido hacia el incremento de

las relaciones de transmisión, pasando de las tres o cuatro velocidades hacia delante de
hace unos años a las, cada vez más populares, transmisiones de cinco velocidades, o
incluso seis o siete de las transmisiones tipo CVT. Con este mayor número de velocidades
se consigue una relación de cambio más cerrada, que repercute en una ganancia de
prestaciones y en un menor consumo, al no haber tanto salto de revoluciones entre
marchas como ocurría, por ejemplo, en los cambios automáticos de tres velocidades.
Por otro lado, lo que más ha influido en la evolución de los cambios automáticos ha
sido la utilización de los controles electrónicos. La electrónica ha permitido el desarrollo
de los sistemas de control autoadaptativos, que permiten que el coche reconozca el tipo de
conducción (deportiva, etc.) y el tipo de carretera por la que se circula, adaptándose a
ellas modificando las revoluciones al variar las relaciones de transmisión. Este tipo de
sistemas de control, que tuvo su precursor en el primer cambio Tiptronic de Porsche de
principios de los años 90, se ha generalizado cada vez más, estando presente ya en
algunos modelos utilitarios. Entre ese primer cambio autoadaptativo, el más avanzado
hace poco más de una década, y los actuales se ha producido un gran salto cualitativo y
cuantitativo.
Un cambio autoadaptativo actual posee un número de leyes de funcionamiento que
superan con creces a las de los primeros diseños. Algunas de las leyes comunes son:
Ahorro de combustible.
Conducción normal.
Conducción deportiva.
Descenso de pendientes con poca carga.
Descenso de pendientes pronunciadas o con mucha carga.
Firmes deslizantes.
Estas distintas leyes determinan las curvas de cambio de velocidades (velocidad

ascendente y descendente), la estrategia de bloqueo del convertidor de par y los puntos de
ic -down. Las principales informaciones que el control electrónico tiene en cuenta para
se eccionar una u otra ley en funcionamiento normal son:
• Posición de la mariposa.
• Velocidad de cambio de la posición de la mariposa.
• Posición media de la mariposa.
• Variación de salida de la caja de cambios(captador de velocidad de salida).
• Aceleración del vehículo (par motor).
• Velocidad del vehículo.
El incremento del numero de relaciones de transmisión y la introducción de los controles

electrónicos han supuesto que los cambios automáticos mejoren a los manuales en
consumo, rendimiento y funcionamiento. A pesar de esto, siguen teniendo un precio
superior, por la complejidad técnica de los mismos, y siguen sin ser completamente
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aceptados por los conductores europeos por el motivo reseñado anteriormente, la supuesta
pérdida del control sobre el vehículo.
Los cambios automáticos pueden subdividirse en ftmción de la forma constmctiva de
las cajas de cambios:
• Cambios automáticos por trenes epicicloidales.
• Cambios automáticos CVT.
• Cambios manuales robotizados o automatizados.
B.2) Cajas de cambios semiautomáticas

Dentro de las cajas de cambio semiautomáticas se clasifican aquellas que permiten la
selección de la relación de transmisión al conductor, pero el resto del proceso del cambio
es completamente automático. En los vehículos equipados con este tipo de cajas no se
dispone de pedal de embrague ni de conexión mecánica entre la palanca de cambios, si es
que existe, y la propia caja. Normalmente, el mecanismo de selección de estas cajas es de
tipo secuencial: hay una secuencia para variar las relaciones, mover una palanca, pulsar
un boton o accionar unas levas, pero no una posición de esa palanca o ese botón distinta
para cada marcha.
La selección de las marchas, a pesar de depender del criterio del conductor, está
supeditada a un control electrónico que impide el cambio si las revoluciones del motor y
a velocidad del vehículo no son las adecuadas para la nueva relación de transmisión. En
la actualidad, los cambios semiautomáticos, cada vez más extendidos, permiten, a
elación del conductor, el funcionamiento de forma completamente automática.
Como se puede comprender, las cajas de cambio semiautomáticas están en una
posición intermedia entre los cambios manuales y los automáticos, con las ventajas de
ambos. Con este tipo de diseños se consigue superar la resistencia de los conductores a la
utilización del cambio automático, ya que mantienen, en parte, el control sobre la
selección de la relación de transmisión. Además, al permitir al conductor la opción de
ftincionamiento completamente automático, mejoran el confort en circulación por ciudad,
con cambios constantes.
En los diferentes diseños actuales se tienen cambios semiautomáticos que derivan de
cajas de cambio completamente automáticas o de cajas de cambio manuales. Por tanto,
dentro de la forma constructiva de este tipo de cambios se pueden encontrar:
• Cambios semiautomáticos de trenes epicicloidales.
• Cambios semiautomáticos CVT.
• Cambios semiautomáticos de pares de engranajes cilindricos helicoidales.
B.3) Cajas de cambios manuales

Como cajas de cambio manuales se engloban aquellas en las que la selección de la
relación de cambio y el proceso de desembragado y embragado dependen completamente
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del conductor. Además, la palanca de cambio tiene una posición determinada para cada
relación, existiendo una conexión mecánica entre ella y la caja.
Desde un punto de vista estructural, este tipo de cajas de cambio está constituido, en la
práctica totalidad, por pares de engranajes cilindricos helicoidales de engrane constante y
sincronizados. En cajas de cambio destinadas a vehículos de competición se emplean
engranajes cilindricos rectos.
CAJAS DE CAMBIO DE PARES DE ENGRANAJES CILÍNDRICOS

Es el tipo de caja de cambio tradicionalmente empleado en los vehículos del mercado
europeo por ser la que se utiliza en los cambios manuales. La selección de la relación de
transmisión, en el caso de ser manual, la hace el conductor por medio de una palanca
colocada al lado del volante o entre los asientos delanteros. En este caso, los vehículos
suelen disponer de un embrague de fricción accionado por el conductor. Cuando estas
cajas son de tipo semiautomático, el vehículo carece de pedal de embrague y el mando de
accionamiento puede ser una palanca o unos botones situados en el volante.
Primario
1" velocidad
2" velocidad
Desplazable marcha atrá^ velocidad
4" velocidad
5" velocidad
Horquilla H-:
Secundario
Horquilla marcha atrá^
Horquilla Horquilla 5"
Figura 5.42 Caja de cambios manual de 5 velocidades
Las diferentes relaciones de transmisión se consiguen mediante pares de ruedas dentadas,

generalmente de tipo cilindrico helicoidal, que están engranadas permanentemente (figura
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5.42). Estas ruedas van dispuestas sobre ejes paralelos, de fonna que una de cada par de
engrane está fijada rígidamente a su eje, bien tallada o calada sobre él, mientras la otra
puede girar libremente o fijarse a su eje, dependiendo de si transmite o no el par.
Las cajas de cambio de este tipo se clasifican en función del número de ejes; así, se
tienen cajas de dos y de tres ejes. Cuando dispone de dos ejes, el que está conectado al
embrague y que gira a las mismas revoluciones que el motor se denomina primario y el
de salida secundario. En el caso de disponer de tres ejes, además de los dos citados, el
tercero se denomina eje intermedio.
Funcionamiento
Como ya se mencionó anteriormente, las ruedas dentadas de las diferentes marchas hacia
delante están engranadas permanentemente, con una meda fija al eje y la otra que puede
girar libremente. Para transmitir el giro del eje primario al secundario es necesario hacer
solidario al eje una de las ruedas que gira loca. Esto es lo que hace el conductor con la
palanca de cambios cuando selecciona una relación de transmisión hacia delante.
Anillo de sincronización
Fiador
Rueda dentada
Cuerpo del sincronizador
Manguito desplazable
Figura 5.43 Componentes de un sincronizador
El mecanismo que se utiliza para conseguir el acoplamiento de la rueda que gira

libremente se denomina sincronizador. Como se puede ver en la figura 5.43, está formado
por un manguito de conexión desplazable y un cuerpo sincronizador. El cuerpo del
sincronizador va montado sobre un estriado en el eje que impide que pueda girar
libremente sobre éste. Sobre el cuerpo del sincronizador se dispone un manguito
desplazable, de forma que puede moverse axialmente y bloquearse por la acción de un
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fiador. El mecanismo de sincronización se completa con un elemento de bronce, anillo de

sincronización, que puede desplazarse axialmente.
Anillo de sincronización Cuerpo sincronizador
Rueda dentada Rueda dentada
Desplazable Estriado
Figura 5.44 Sincronizador de dos ruedas dentadas
La misión del sincronizador es la de conseguir que la velocidad de la rueda dentada a la

que está acoplado se iguale a la del eje sobre el que gira loco antes de unirse rígidamente
a él, de forma que el acoplamiento se produzca de forma suave y sin golpes. El proceso
puede verse en la figura 5.45.
Contacto sincronización Acoplamiento
Figura 5.45 Proceso de sincronizado
Antes de que se produzca la selección de una determinada relación de transmisión, la

velocidad de giro del engranaje que gira loco es diferente a la del eje sobre el que está
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montado. Cuando se inicia el proceso de cambio, el conductor desplaza el manguito de

conexión y con él el anillo de sincronización de bronce que está unido al cuerpo del
sincronizador y que, por tanto, tiene la misma velocidad que el eje sobre el que va
montado. Este anillo, con forma cónica interior, presiona sobre la superficie cónica de la
rueda dentada. Las fuerzas de rozamiento entre ambas superficies hacen que la velocidad
de la rueda dentada se iguale a la velocidad del eje. En ese instante, el manguito
desplazable vence la fuerza del fiador acoplándose al anillo dentado del engranaje y
transmitiendo el giro entre el eje y el engranaje por medio de su dentado interior.
Para la selección de marcha atrás no suele utilizarse un sincronizador. En este caso, los
engranajes de esta marcha son cilindricos rectos y para seleccionarla se introduce una
rueda loca entre dos ejes eon dos ruedas dentadas, de forma que se consigue que giren en
el mismo sentido, invirtiendo el sentido de marcha del vehículo sin cambiar el de giro del
motor.
CAJAS DE CAMBIOS DE TRENES EPIC1CL0IDALES

Los trenes epicicloidales son el mecanismo utilizado tradicionalmente en las cajas de
cambio automáticas. En estas cajas, las diferentes relaciones de transmisión se consiguen
por la combinación de dos o más trenes epicicloidales acopladas mediante la actuación de
embragues y ruedas libres. Aunque en la actualidad hay otras alternativas a estos
cainbios, se siguen utilizando mayoritariamente, habiendo alcanzado un nivel de
perfección que los diferencia del resto.
Diferencial
Conexión palier
Primario
Caja de válvulas
Figura 5.46 Caja de cambios automática
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Aun cuando existe una diversidad de diseños importante, se puede considerar que el
diseño tipo de un moderno cambio automático por trenes cpicicloidales es el siguiente.
• Cineo velocidades.
• Convertidor hidráulico de par de tres elementos.
• Embrague bloqueador o anulador del convertidor de par.
• Sistema de control electrónico con función autoadaptativa.
• Sistema de actuación electrohidráulico.
Las diferencias presentes en algunas configuraciones, con respecto al diseño tipo, estriban
en el número de relaciones de transmisión y en la posibilidad de actuación
semiautomática que ofrecen algunos cambios.
Como ya se ha mencionado, para obtener las diferentes relaciones de transmisión se
combinan dos o más trenes epicicloidales. En la combinación de dos trenes epicicloidales
se pueden encontrar tres disposiciones típicas:
• Disposición de acoplamiento de dos trenes epicicloidales simples, uno a
continuación del otro. Es la disposición más cara, pero también es la que pennite
obtener cuatro relaciones de cambio bastante cerradas y apropiadas para su uso
en un automóvil.
• Disposición Simpson. Se conectan dos trenes consecutivamente, pero
compartiendo la rueda planeta, común a ambos, que tienen las ruedas coronas de
diámetros diferentes. Es una disposición más barata que la de los dos trenes
completos, pero sólo permite obtener tres velocidades hacia delante y la marcha
atrás (figura 5.47).
Eje primario
Freno de cinta
Embrague de discos
Par de trenes epicicloidales
Embrague de rueda libre
Freno de cinta
Conexión al diferencial
Figura 5.47 Componentes de una caja de cambios automática con disposición Simpson
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• Disposición Ruvigneaux. Muy utilizada en las primeras transmisiones

automáticas, también es más barata que la opción de dos trenes completos. Esto
se debe a que ambos trenes comparten una corona común, con las ruedas planetas
de diferentes tamaños.
Para poder obtener más de cuatro marchas hacia delante se hace necesario recurrir a un
tercer tren epicicloidal. También se puede obtener un cambio de cuatro velocidades con
una disposición Simpson o Ravigneaux si se recurre a un overdrive a la salida, solución
empleada tradicionalmente en vehículos estadounidenses.
Planetario Corona
Satélite Portasatélites
Figura 5.48 Tren epicicloidal simple
A)Componentes de una caja de cambios d© trenes epicicloldales

A.l)Tren epicicloidal simple
Un tren epicicloidal simple está formado por cuatro elementos fundamentales: el
planetario, los satélites, la corona y el brazo portasatélites (figura 5.48). El planetario está
.situado en el eje central del cjonjtmto. Alrededor de éste giran los satélites^_.gue__se
rnantienen aja jiiisma distancia gracias a k unión con elJtrôTrespecto al cual giran
libremente. Los ^satélites están engranados permanentemente con el planeta y con la
corona exterior En las aplicaciones de los trenes epicicloidales a vehículos, el número de
satélites es de tres o cuatro en función de la potencia del motor al que va unida la caja de
cambios. En cualquier caso, el planetario no suele estar unido al eje de salida porque el
alto par que debe transmitir implicaría la necesidad de incrementar su tamaño y, por
tanto, el de todo el conjunto.
Con un tren epicicloidal simple se pueden conseguir dos relaciones de transmisión en
un sentido y otra en sentido contrario:
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Sin transmisión. Si uno de los elementos gira y el resto puede hacerlo libremente,
no se produce transmisión de par.
Transmisión directa. Si dos de los elementos se unen rígidamente, se bloquean
ambos de forma conjunta, el tercero es arrastrado por el dentado de los otros dos.
De esta forma el conjunto se comporta como un bloque compacto, sin reducción
de par, mismo par a la entrada y a la salida.
Reducción en sentido de la transmisión directa. Si la corona permanece fija y el
planetario gira, los satélites girarán y se desplazarán sobre la corona, haciendo
que el brazo portasatélites gire en el mismo sentido que el planetario pero con
menor velocidad. Por tanto, si el par de entrada es el aplicado al planetario, el par
de salida, el del brazo portasatélites, se ve incrementado en la misma proporción
en la que se reduce la velocidad.
Reducción en sentido inverso. Si el brazo portasatélites permanece fijo XJéI
planetario gira, la corona, por el gîro deTds~sateIiTé^Tfaiireñ^^ cÓñtfárío
áTplanetário y con menor velocidad, por tanto, con incremento del par.
Corona
Satélites y portasatélites
Planetarios
Satélites y portasatélites
Corona
Figura 5.49 Disposición de los trenes epicicloidaies en una caja de cambios automática
(Simpson)
El cálculo de la reducción que se consigue en un tren epicicloidal se hace aplicando la

fórmula de Willys, que, para el caso del tren de la figura anterior, toma la expresión
siguiente:
(Op-(»ps _ "c
(Oc-^ps "p
Donde:
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número de dientes del planetario

n^. número de dientes de la corona
co^ velocidad angular de la corona
tUp, velocidad angular del portasatélites
co velocidad angular del planetario
A.2) Embrague multidisco en baño de aceite

Este tipo de embragues es posible encontrarlos en los cambios automáticos con dos
funciones diferentes: bien como elemento de unión del motor con la caja de cambios, o
bien como elemento para la consecución de las diferentes relaciones de cambio gracias al
acoplamiento entre los diferentes trenes epicicloidales. En la figura 5.50 se pueden
apreciar los elementos que componen un embrague multidisco típico.
La prensa se encarga de apretar todo el conjunto contra el plato de presión y el aro de
presión. El aro de presión es un circlip que va insertado en el tambor de embrague y sirve
de tope a los elementos. El movimiento de la prensa se consigue gracias a la aplicación de
presión hidráulica que entra por una válvula situada en el tambor. Mientras que no se
aplique dicha presión hidráulica, bien un diafragma o un muelle helicoidal se encargan de
mantener separados los discos o platos de embrague. Cuando dispone de diafragma (caso
de la figura), éste realiza la ya citada función de separador de los discos y, por otro lado,
sirve como palanca para multiplicar la fuerza de aplicación de la prensa cuando actúa
ésta.
Tambor de embrague
Diafragma
Aro de prensa
Discos conductores
Plato de presión
Platos de embrague
-Aro de presión
Figura 5.50 Embrague multidisco en baño de aceite
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Los platos de embrague son de dos tipos, alternados entre sí. Unos son estriados y encajan
en un eje que pasa por su interior, mientras que los otros carecen del estriado y encajan en
el tambor de embrague, de tal modo que .se mueven solidarios con éste. Cuando la prensa,
al presionar los platos, los haga solidarios, se igualará el giro del eje que engrana en los
platos estriados con el tambor. Cuando sea el muelle o el diafragma el que prevalezca, eje
y tambor giran independientes.
En ocasiones, cuando el embrague no se encuentra acoplado, las altas velocidades de
rotación que alcanza el tambor provocan una fuerza centrífuga suficiente sobre el aceite
que haya quedado en el cilindro de actuación del embrague, que hace que actúe
ligeramente. Para evitar esto, se monta una válvula de desahogo en el tambor o en la
prensa.
A.3) Frenos
Los frenos utilizados en las cajas de cambio son de dos tipos, de cinta y de disco. Los
frenos de cinta están actualmente en desuso. Los frenos de disco son como los embragues
descritos anteriormente, la diferencia estriba en que una de las partes está unida a la
carcasa.
A.4) Embrague de rueda libre

También llamado embrague irreversible, este embrague es de vital importancia en las
transmisiones automáticas. Se puede encontrar en el reactor de un convertidor hidráulico
de par o formando parte de los elementos de la caja de cambios para conseguir las
distintas relaciones de marcha.
Rodillo Muelle
Elemento fijo
üiro bloqueado
Figura 5.51 Embrague de rueda libre de rodillos
Dentro de los embragues de rueda libre hay dos tipos: los de cuñas y los de rodillos
(figura 5.51). En ambos casos su funcionamiento es totalmente automático y
exclusivamente por medios mecánicos. Estas características permiten simplificar el
diseño de los cambios de velocidades, facilitan su mantenimiento, ahorran espacio y
disminuyen las exigencias de reglajes. Su funcionamiento es muy sencillo y se basa en
una acción de acuñamiento. Observando la figura 5.51 se deduce fácilmente cuál es su
funcionamiento. En un sentido de giro los elementos de acuñamiento, bien sean las cuñas
o los rodillos, permiten el giro totalmente libre de uno de los elementos, bien puede ser la
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parte interior (como en la figura 5.51) o la parte exterior. En el sentido contrario el

embrague se bloquea, haciendo solidarias la parte exterior y la interior, bloqueando la
parte móvil en caso de estar la otra parte fijada a la carcasa.
Una de las particularidades de este tipo de embragues, cuando se utilizan para acoplar
los trenes epicicloidales, es la suavidad de cambio que proporcionan. Los embragues sólo
se bloquearían en el caso de que el motor impulse al vehículo. En el caso contrario
entrarían en rueda libre y por lo tanto no se produciría retención del vehículo por el freno
motor, haciendo más suave la conducción sobre todo en las marchas con mayor
reducción, ya que al soltar de golpe el conductor el acelerador no se produciría un tirón
por una retención repentina del motor. En ocasiones este efecto de salto de freno motor
no es deseable, por ejemplo descendiendo un puerto, y un elemento de freno se encarga
de eliminar el funcionamiento del embrague de rueda libre, favoreciendo la retención.
B) Acoplamiento de dos trenes epicicloidales. Disposición Wiison

El acoplamiento de dos trenes simples por medio de una disposición Wilson se obtiene
como puede verse en la figura 5.52. Los dos planetarios de ambos trenes están unidos a
eje de entrada, el brazo portasatélites del primer tren se une a la corona del segundo y e
eje de salida está unido al brazo portasatélites del segundo tren. El mecanismo se
completa con dos frenos que actúan sobre las coronas de ambos trenes.
Frenos
Coronas Satélites
Planetarios
Figura 5.52 Disposición Wilson de dos trenes epicicloidales
C) Disposición Simpson de dos trenes epicicloidales
Es una disposición más sencilla de trenes epicicloidales que consigue tres relaciones de
avance y una de retroceso. Fue inventada por Howard W. Simpson y empleada por
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primera vez en 1957 en las transmisiones de Chysler. Desde entonces, ha sido utilizada
en la mayoría de las cajas de cambio automáticas de trenes epicicloidales. La sencillez del
diseño radica en que los engranajes de ambos trenes epicicloidales pueden ser iguales,
compartiendo un mismo planetario. El mecanismo se completa con dos embragues (A y
B), dos frenos y un embrague de rueda libre(C)(figura 5.53). Los frenos y los embragues
son accionados hidráulicamente para conseguir las diferentes relaciones de transmisión,
de la siguiente manera:
• Sin transmisión. Cuando no están acoplados ninguno de los embragues y ninguno
de los frenos, aunque esté girando el eje de entrada, no se produce transmisión.
• Transmisión en relación corta sin retención. Acoplado el embrague B, se
transmite el par del eje de entrada a la corona del primer tren epicicloidal. Esto
provoca que giren los satélites, por tener el brazo unido al eje de salida, haciendo
girar al planetario. Éste hace girar los satélites del segundo tren, puesto que el
brazo no gira por la presencia del embrague de rueda libre, haciendo girar a la
corona y, por tanto, produciendo la transmisión al eje de salida. Con esto se
consigue una doble reducción de la velocidad y, por tanto, un incremento del par
de entrada. Al producirse el bloqueo de los brazos portasatélites del segundo tren
por medio de un embrague de rueda libre, no se produce retención cuando se
bajan pendientes o cuando se deja de acelerar.
Freno A Freno B
yVZZZ /////
Embrague A Embrague B
Embrague C
Coronas
Entrada Satélites Salida

Planetarios
Figura 5.53 Disposición Simpson de trenes epicicloidales para tres velocidades
Transmisión corta, primera velocidad. La transmisión se produce como en el caso

anterior, con la diferencia de que en este caso se acopla el freno B para bloquear
el brazo portasatélites del segundo tren. De esta forma se tiene una primera
velocidad que permite retención, freno motor.
Relación de transmisión intermedia, segunda velocidad. En este caso el freno B y
el embrague B permanecen acoplados, actuando el freno A para bloquear los
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planetarios de ambos trenes. De esta forma la reducción se produce en el primer

tren epicicloidal, por lo que ésta es inferior a la conseguida en el caso anterior.
• Relación de transmisión alta, tercera velocidad. Los dos embragues se acoplan;
de esta forma la corona del primer tren y el planeta giran a la misma velocidad y,
por tanto, los satélites son arrastrados y el brazo gira con la misma velocidad que
el eje de entrada. Se produce, por consiguiente, una transmisión directa, 1:1.
• Relación de transmisión inversa. Se acoplan el embrague A y el freno B, de
fomia que giran los planetarios a la velocidad del eje de entrada y, como el brazo
portasatélites del segundo tren está bloqueado, hace que gire la segunda corona
en sentido inverso y con la desmultiplicación del segundo tren.
D)Disposición Ravigneaux de dos trenes epicicioidales

Fue inventada por el francés Pol Ravigneaux a mediados de los años 30 y se utilizó de
forma importante, aunque en la actualidad se trata de un diseño prácticamente en desuso.
El mecanismo dispone de un planetario unido al eje de entrada, otro planetario fijo a un
eje coaxial con el de entrada, tres satélites de longitud normal y tres de longitud especial.
Estos satélites engranan con el planetario del eje de entrada por un extremo y por el otro
con los satélites de longitud normal, que están engranados, a su vez, con el otro planetario
y la corona.
Freno B
Freno A
/////
Embrague A ra
íy„ (0^
Figura 5.54 Esquema de una disposición de Ravigneaux
Con la disposición de la figura 5.54 se consiguen dos relaciones de transmisión en avance

y una en retroceso, de la siguiente manera:
• Sin transmisión. Cuando no actúan ninguno de los dos frenos ni el embrague, no
se produce transmisión entre el eje de entrada y el eje de salida.
• Transmisión corta, primera velocidad. Se produce cuando actúa el freno A
bloqueando el planetario del primer tren epicicloidal. El giro del eje de entrada y
del planetario fijado a él hace que giren los satélites de ancho especial en sentido
contrario, con lo que giran los satélites del primer tren sobre el planetario.
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bloqueado, mientras la corona gira libremente. Por tanto, se produce la reducción

por el giro de los engranajes planetarios.
Transmisión larga. Se consigue aplicando el embrague que fija el planetario del
primer tren con el eje de entrada, de forma que al girar al unísono giran también
los satélites, consiguiéndose una transmisión directa, sin reducción.
Transmisión de retroceso. Aplicando el freno B sobre la corona del primer tren
epicicloidal, los satélites de este tren, arrastrados por los de ancho especial, rotan
sobre la corona. De esta forma se consigue que el eje de salida gire en sentido
contrario al de entrada, con reducción de los satélites.
///¿////u/u/u//
S
^ ——
i Figura 5.55 Esquema de transmisión Tiptronic de Porsche
E) Disposición de trenes epicicloidales para más de tres relaciones de

transmisión
Como se mencionó anteriormente, en muchos diseños para obtener más de tres marchas
hacia delante se recurre a un tercer tren epicicloidal, añadido a cualquiera de las
disposiciones descritas anteriormente. Ese nuevo tren puede ser otra marcha o un
overdrive, solución empleada tradicionalmente en vehículos estadounidenses. En otros
diseños se consiguen cuatro relaciones con sólo dos trenes epicicloidales. Se muestran a
continuación algunos de los diseños:
• Transmisión Tiptronic de Porsche. En la figura 5.55 se muestra el esquema
del tipo de caja de cambios que emplea esta transmisión. Se trata de una
disposición Simpson a la que se añade un tren epicicloidal para conseguir
cuatro relaciones de transmisión en avance. Esta caja se controla de forma
electrónica, disponiendo de un sistema de bloqueo del convertidor para
mejorar el rendimiento del conjunto.
• Transmisión JATCO de cuatro velocidades. Como se puede ver en la figura
5.56, se trata de una combinación de dos trenes simples (disposición Wilson)
que permite obtener cuatro relaciones de transmisión de avance.
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Figura 5.56 Esquema que permite obtener 4 velocidades. Transmisión JATCO
Transmisión JATCO de cinco velocidades. A partir del diseño de la figura

anterior, el fabricante añade un tercer tren epicicloidal que le permite obtener
cinco relaciones de avance.
^ ////j ////////////
Éjíi" ÉlÉl
Figura 5.57 Esquema que permite obtener 5 velocidades. Transmisión JATCO
Caja de cambios con overcirive. En la caja de la figura 5.58 se añade un tercer

tren epicicloidal que funciona como overdrive, multiplicando la relación de
tercera que se consigue con la disposición Simpson de dos trenes
epicicloidales.
Figura 5.58 Esquema de una caja de cambios con overdrive (Toyota)
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CAJAS DE CAMBIO POR VARIADOR CONTINUO DE VELOCIDAD
Los cambios automáticos CVT(Continuously Variable Transmission) han sido objeto de

muchos estudios y desarrollos prácticamente desde los inicios del automóvil, ya que
suponen el cambio teóricamente ideal, aunque hasta la actualidad no se había conseguido
un cambio de este tipo realmente satisfactorio.
Los cambios CVT permanecieron prácticamente sin ninguna mejora relevante durante
muchos años, a pesar de la incorporación del control electrónico. No fue hasta la
presentación en 1997 del cambio M6 Hyper-CVT de Nissan, el momento en el que se
puede empezar a hablar de una nueva generación de cambios CVT. Este cambio se montó
inicialmente en un vehículo con 170 CV de potencia y 1.200 kg de peso. Su posibilidad
de accionamiento secuencial permitía elegir entre 6 relaciones de cambio diferentes.
Aunque seguía teniendo algunos de los inconvenientes de este tipo de cambios, se abría
una nueva puerta a la implantación en motores de media cilindrada. Este avance se cierra
de momento con el cambio Multitronic de Audí que se instala con motores de hasta 200
CV de potencia.
La práctica totalidad de los cambios CVT que se pueden encontrar en el mercado
actual se basan en el sistema de polea de cono variable (figura 5.59). Este sistema consta
de dos poleas, denominándose primaria a la del motor y secundaria a la del eje de las
ruedas. Cada polea está formada por dos troncos de cono cuya separación puede variarse.
Al modificar dicha separación se modifica el diámetro de la garganta sobre la que se
apoya la correa, consiguiéndose infinitas relaciones de marcha entre valor máximo y uno
mínimo (figura 5.59). Mediante diversos sistemas, dependiendo del cambio y
aprovechando el vacio del motor o por sistemas hidráulicos, se puede conseguir una
supermarcha de forma que se logre que los discos de la polea primaria se junten más de lo
que se juntarían sin este efecto y permitiendo asi un ahorro de combustible a alta
velocidad.
Primario
Secundario
= C_... -
r
Pmin
Figura 5.59 Cambio CVT de polea de cono variable
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Las ventajas de los cambios CVT se pueden englobar en ti-es apartados:

• Aumento del confort debido a la ausencia de saltos de marchas, lo que trae como
consecuencia la ausencia de tirones que se producen con éstos.
• Mejora de la aceleración del vehículo (teóricamente) y aumento de la economía
de consumo.
• Menor coste de manufacturación que un cambio automático con trenes
epicicloidales.
• Mejor aproximación de la curva de par a la ideal.
En un cambio tradicional el motor debe girar a muy distintas velocidades con cada
marcha, ya que aunque se disponga de muchas relaciones y eon los desarrollos bien
escogidos, los saltos entre ellas siempre serán lo suficientemente acusados como para
haber una diferencia relativamente grande de velocidades del motor. En un motor térmico
el margen óptimo de funcionamiento, aquel en el que se consiguen las mejores
prestaciones con el menor consumo, es muy estrecho. Con un cambio CVT se consigue
que el motor gire siempre dentro de ese margen, independientemente de la velocidad del
vehículo. Debido a esto, un vehículo equipado con un cambio CVT debería conseguir
unos mejores consumos que uno equipado con un número limitado de marchas.
Del mismo modo, al poder trabajar en todo momento en la zona de máximo par del
motor, las aceleraciones proporcionadas por un vehículo equipado con un cambio CVT
deberían ser mejores que las obtenidas con un vehículo similar equipado con un cambio
convencional.
El tercer apartado es más controvertido. Si bien se podría argumentar que el ahorro de
un cambio CVT provendría del combustible economizado, donde realmente se encuentra
su ahorro es en la posibilidad de montaje con diversos motores y modelos sin apenas
variaciones. En vehículos equipados con transmisiones convencionales hay que estudiar y
fabricar para cada modelo y motor una caja de cambios con relaciones específicas. Por el
contrario, los cambios CVT, al tener infinitas relaciones de transmisión, pueden ser
montados con diferentes modelos sin más condición que la de soportar el par motor.
Estas ventajas teóricas no se reflejaron en la realidad hasta la llegada de los modemos
cambios CVT. Las principales desventajas que traían aparejadas estos cambios y que
contrarrestaban sus teóricas ventajas eran:
• La supuesta comodidad que suponía la ausencia de saltos y tirones entre marchas
se veía disminuida por el aumento de ruido que se producía al buscar el cambio
aquella relación que permitiese al motor trabajar en su zona de máximo par. Así,
cuando el conductor acelerase, en lugar de producirse un aumento acompasado de
velocidad y ruido del motor al ir ganando velocidad de giro, éste se iba a su zona
de máximo par, por ejemplo 3500 rpm y allí se quedaba hasta que el cambio
alcanzaba su relación máxima. Además del ruido, este efecto produce una
sensación poco agradable en la conducción pues, parece que el vehículo no gana
velocidad.
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• La mayor aceleración y economía de consumo se veían contrarrestadas por el

deslizamiento de la correa. Efectivamente, el agarre entre correa y polea no era
demasiado elevado y cuando se le exige al motor sus máximas prestaciones se
produce un deslizamiento entre estos elementos que provoca que dichas
prestaciones sean inferiores a las conseguidas por un cambio convencional.
Además de este fenómeno, el elemento de unión del motor y del cambio también
tiene su propio deslizamiento en el caso de tratarse, por ejemplo, de un
convertidor hidráulico de par.
• Por último, la ventaja de poder adaptar este cambio a muy diversos vehículos
quedaba limitada en la práctica a motores con bajo par máximo, ya que tanto por
las elevadas tensiones a las que se ve sometida la correa como por el ya
mencionado resbalamiento entre polea y correa, no era factible utilizar estos
cambios CVT con motores de alta potencia.
Por lo que respecta a la unión del motor con el cambio, se pueden encontrar varias
posibilidades. La más normal sería un convertidor hidráulico de par, similar a los que
utilizan los cambios automáticos por trenes epicicloidales. Otra opción sería el embrague
multidiscos en baño de aceite, como el que equipa el cambio Miiltitronic de Aitdi. Una
tercera opción es el embrague electromagnético.
Eje de entrada Eje de salida
Figura 5.60 Esquema de funcionamiento del cambio Extroid CVT
A)Cambio Extroid CVT de Nissan

Aunque, como se ha mencionado, casi todos los cambios CVT en la actualidad son del
tipo de polea de cono variable, algunas otras transmisiones CVT utilizan otros sistemas
para conseguir diferentes relaciones de transmisión. Este es el caso del cambio
desarrollado por Nissan, Extroid CVT.
El sistema Extroid de cajas de cambio utiliza el concepto de cambio toroidal. En vez
de usar una correa o una cadena para variar la relación de cambio, se utilizan dos pares de
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rodillos. En la figura 5.60 se puede ver un esquema de su funcionamiento. Como se puede

observar, los rodillos unen el eje de entrada (que proviene del giro del motor) y el eje de
salida (que va al eje de la transmisión).
Variando el ángulo de los rodillos (figura 5.61) se pueden obtener diferentes
relaciones de transmisión. Por ejemplo, para unas relaciones bajas, el rodillo se asienta en
el disco de entrada cerca de su diámetro interior, el más pequeño, por lo que el rodillo se
asienta en el disco de salida en la periferia. Esto tiene como consecuencia que el disco de
salida gire mucho más lentamente que el disco de entrada. La relación de transmisión
obtenida se calcula con la ecuación:
r.
4=^ 4 ■
Figura 5.61 Movimiento de los rodillos del cambio Extroid CVTy relaciones obtenidas
Si se compara este sistema con los de correa o cadena, los rodillos pueden soportar un
mayor par. Además,como los ejes de entrada y salida son coaxiales, la caja de cambios es
mucho más compacta, por lo que se puede montar longitudinalmente. Un sistema electro-
hidráulico se encarga del movimiento de los rodillos. Un aceite especialmente diseñado
permite la transmisión de tracción entre los discos a la vez que reduce la fricción y el
desgaste.
También existe la posibilidad de accionamiento secuencial con seis velocidades. El
mayor problema de esta caja de cambios es su alto coste y la limitación en la relación de
velocidades empleada. El cambio Extroid CVT se monta ya en la última generación de
berlinas Cedria y Gloria acoplado a un motor V6 de 3 litros.
B)Cambio C\/r Toroidal de Mazda
Los cambios CVT de tipo toroidal se han ensayado en diversas etapas de la historia del
automóvil, pero nunca con resultados definitivos. El fabricante Mazda fabrica una CVT
toroide que puede manejar una elevada salida de potencia del motor. El sistema de
cambio resultante combina la CVT semitoroide con un sistema de arranque en posición
neutra. Este sistema de gran eficiencia es la transmisión ideal para vehículos compactos
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de tracción delantera, de modo que proporciona una excelente respuesta, funcionamiento

silencioso y gran economía de combustible. Para ilustrar lo económico que puede resultar
este sistema, la transmisión se aplicó a un motor de 3,0 litros en sustitución del cambio
automático normal de 4 velocidades y se consiguió un 15% de mejora del consumo según
la norma de la CE.
En la CVT semitoroide, una gran fuerza presiona un disco semicircular contra el
rodillo de potencia y la fuerza resultante de la película de aceite que sale al quedar
presionada entre ellos transmite la potencia. Al cambiar el radio del punto de contacto
puede cambiar de forma continua la relación de marcha, consiguiéndose una relación de
cambio sin saltos. Para lubricar el sistema se utiliza un aceite de tracción cuya viscosidad
se eleva con la presión. Al hacerse más viscoso, se endurece y transmite su potencia. Un
control electrohidráulico inclina ligeramente el rodillo de potencia, cambiando el radio
efectivo del punto de contacto y haciendo posible un cambio de la relación de marchas
suave y rápido. Adicionalmente, la CVT semitoroide tiene estos otros beneficios
fundamentales:
• Es posible transmitir cargas de par muy alto gracias al aceite de tracción de altas
prestaciones y al material de alta presión de superficie utilizado en el disco y en
el rodillo de potencia.
• Es muy eficaz porque no requiere gran presión hidráulica para transmitir potencia
como una correa metálica CVT.
• Es mucho más silenciosa que una CVT de correa y polea porque la potencia se
transmite a través de la suave superficie de contacto del rodillo y de la fuerza del
aceite.
Este sistema de cambio utiliza un sistema de arranque en posición neutra. Este sistema de
niodo doble utiliza la CVT y el engranaje planetario en la modalidad de baja velocidad y
sólo la CVT en el modo de alta velocidad. A baja velocidad, la función diferencial del
engranaje planetario proporciona una elevada reducción de la relación de velocidad y
también aumenta el par, consiguiendo una excelente aceleración de arranque. Como el
motor puede funcionar con baja velocidad rotacional, este sistema consigue una excelente
economía de combustible y es muy silencioso. El cambio de una a otra modalidad lo
controla automáticamente un ordenador que sincroniza los dos embragues, uno para baja
velocidad y otro para alta velocidad. El sistema de marchas en posición neutra también
elimina la necesidad de un convertidor de par contribuyendo a mantener un tamaño más
compacto y a mejorar el rendimiento del conjunto.
C)Cambio Multitronic de Audi
La auténtica revolución entre los cambios CVT y entre los cambios automáticos en
general la ha realizado Audi con su cambio Multitronic. El Multitronic es un cambio CVT
del tipo polea de cono variable, pero con unas particularidades concretas. Con este
cambio Audi ha conseguido, por una parte, mejorar la rapidez y suavidad de los cambios
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Tracción y dinámica iongitudinal 363
automáticos tradicionales de trenes epicicloidales y, por otra, mejorar ligeramente las

prestaciones y consumos obtenidos con un cambio manual de cinco velocidades.
La primera peculiaridad del cambio Multitronic con respecto a otros cambios CVT de
polea de cono variable se encuentra en el elemento de transmisión de potencia entre las
poleas. Hasta ahora se utilizaban correas metálicas que veían limitada la potencia máxima
a transmitir, pero que tenían la suficiente flexibilidad como para poder adaptarse a las
poleas. El Multitronic utiliza una cadena de acero fonnada por 1025 eslabones y 75
pasadores, mide 715 mm, pesa 1,8 kg y fue desarrollada por LuK ASG. Es tan flexible
como una correa pero mucho más resistente.
Los eslabones son los que se apoyan en las superficies lisas de las poleas (todo el
conjunto está bañado en aceite) y transmiten la fuerza del motor a las ruedas. Las poleas
aprietan los pasadores mediante un sistema hidráulico con una fuerza de hasta 6,6
toneladas. De este modo se limita el deslizamiento de la cadena sobre las poleas.
Es precisamente en el sistema hidráulico donde Audi incorpora otra importante
novedad. El sistema hidráulico de un variador cumple dos misiones fundamentales; una
de ellas es presionar las poleas contra la cadena y otra variar el diámetro de ellas. Esto se
hacía hasta el momento con un solo sistema hidráulico, pero el Multitronic incorpora dos
sistemas independientes. De esta fonna, la variación del diámetro es mucho más rápida y
requiere menor energía, beneficiando a la larga el consumo y mejorando el nivel de
prestaciones. También un sensor de par permite variar momentáneamente la presión sobre
la cadena, que en momentos concretos puede ser innecesariamente alta. Este sensor actúa
de modo similar a una válvula de limitación de par y se torsiona de tal modo que cierra o
abre los taladros de alimentación hidráulica, generando automáticamente un equilibno
entre el par motor que se transmite y la fuerza de presión. Este factor es un requisito
importante para que los cambios del variador sean extraordinariamente rápidos.
Otra innovación del cambio Multitronic es que prescinde del convertidor hidráulico de
par, y en su lugar se incorpora un embrague de láminas refrigerado por aceite. El nuevo
variador sobrepasa en polivalencia a todos los tipos de cambio automático tradicionales,
al ampliar a 6 el factor entre la desmultiplicación máxima y mínima. Gracias a la mayor
desmultiplicación disponible el variador facilita, por ejemplo, la arrancada y hace posible
el que se pueda prescindir de un convertidor de par. El convertidor siempre tiene un cierto
deslizamiento que perjudica tanto las prestaciones como el consumo, mientras que este
nuevo sistema, controlado electrónicamente, soluciona estos problemas. Cuando el
vehículo está parado, puede desacoplar el embrague del motor para que este no trabaje en
vano. A su vez, reconoce la manera de arrancar del conductor o la carga del vehículo,
posibilitando también diferentes estrategias de arrancada. Dichas estrategias son
seleccionadas por la gestión electrónica dependiendo de los deseos del conductor que, por
otro lado, se identifican por medio del movimiento del pedal del acelerador. Además, el
embrague de discos múltiples, gestionado electrónicamente, hace posible que la
transmisión muestre un comportamiento homogéneo y cómodo (función deslizante).
La electrónica, además de controlar el funcionamiento del embrague de láminas, posee
un sistema de reconocimiento del conductor y del entomo, el "programa dinámico de
regulación", DRP. Dependiendo de los movimientos del pedal del acelerador, este
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sistema deduce si el conductor desea conducir de forma deportiva o económica. El

sistema electrónico reconoce también los tramos ascendentes y descendentes prestando
ayuda al conductor a través de la compensación de las cargas o bien elevando el momento
de frenado del motor.
Otras de las diferencias con los otros cambios CVT de polea de cono variable es que,
cuando se pisa el acelerador a fondo, no se sitúa el motor a régimen de potencia máxima,
sino que se queda ligeramente por debajo y va ganando velocidad a medida que aumenta
el régimen de giro. La gestión electrónica evita el ya mencionado "efecto resbalamiento",
al efectuar una adaptación progresiva de las revoluciones del motor, lo que conduce a un
comportamiento dinámico con la sonoridad habitual.
El cambio Mulíiíronic dispone además de la posibilidad de accionamiento secuencial,
con seis marchas prefijadas que se seleccionan bien con ligeros toques a la palanca de
cambios o mediante pulsadores en el volante. Al contrario de lo que sucede en el modo
automático, en el que es imposible superar las 5.900 rpm, en el modo secuencial se puede
llegar hasta el corte de inyección.
El cambio Multitronic se puede montar en motores hasta 300 Nm de par motor y se
está trabajando en una versión para motores en posición transversal.
CAMBIOS MANUALES AUTOMATIZADOS

Los cambios manuales automatizados, también llamados robotizados, son los que parecen
tener un futuro a corto plazo más brillante junto con los cambios del tipo CVT. Uno de lo
primeros intentos en conseguir un cambio automático se basa en automatizar una
transmisión de accionamiento manual. Hoy en dia, los avances en hidráulica y electrónica
han hecho factibles este tipo de cambios.
El éxito de estos cambios hay que buscarlos en los siguientes puntos;
• Su rendimiento es superior al de cualquier otro cambio automático.
• Su precio es bastante inferior al de las transmisiones automáticas equivalentes.
• Su mayor compacidad y menor peso que los cambios automáticos convencionales
les hace muy aconsejables para vehículos de pequeño tamaño o altas
prestaciones.
Pero no todo son ventajas. Su principal inconveniente hoy en dia se encuentra en la

suavidad de cambio. Aunque cada nuevo desarrollo que sale al mercado consigue una
mayor suavidad de cambio, todavía se encuentran bastante alejados de la delicadeza con
la que consiguen realizar los cambios las modernas transmisiones automáticas. Por otra
parte, algunos de estos cambios robotizados no alcanzan la velocidad de selección de
relación de marcha de los automáticos tradicionales.
La clave de su alto rendimiento hay que buscarla en la estructura de estos cambios.
Carecen de convertidor hidráulico de par, teniendo en su lugar un embrague monodisco
en seco accionado electrohidráulicamente. La caja de cambios es de pares de engranajes
de toma constante, es decir, un cambio manual convencional, pero también en esta
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ocasión un sistema clcctrohidráulico se encarga de accionarlo. Para conseguir mejores

consumos y, en algunos casos, mejores aceleraciones que un cambio equivalente manual,
es de vital importancia el control electrónico.
Casi todos los cambios robotizados poseen dos modos de funcionamiento: totalmente
automático y de accionamiento manual-secuencial. En el modo automático los cambios
los realiza el sistema por si mismo, eligiendo en cada caso la relación que considere
oportuna siguiendo una de las leyes de funcionamiento preestablecidas. En este caso se
comportaría como un cambio automático por trenes epicicloidales con función
autoadaptativa del control electrónico. La única diferencia que habría con un cambio
automático convencional sería la ya comentada mayor bmsquedad a la hora de realizar
los cambios.
En el modo sccucncial los cambios se realizan, al igual que en los otros cambios
automáticos sccucncialcs, mediante toques en la palanca de cambios o mediante
pulsadores en el volante o levas tras él. En este modo los cambios se realizan a una
velocidad mayor de la que cualquier conductor medio podría lograr, realizando incluso en
las reducciones la maniobra del doble embrague. En este modo de funcionamiento cuando
el vehículo se detiene por completo, el sistema selecciona automáticamente la primera
velocidad.
A) Cambios automatizados de embrague pilotado
El primer paso a la automatización completa de los cambios manuales son los cambios
semiautomáticos de embrague pilotado. En estos cambios el conductor debe seleccionar
las marchas manualmente, al igual que en un cambio manual, pero no debe pisar el pedal
del embrague, ya que éste es sustituido por un sistema electrohidráulico similar al de los
cambios totalmente robotizados.
Un mando electrohidráulico es el encargado de embragar y desembragar, gobernado
por una centralita electrónica a la que llegan parámetros como la posición del selector de
cambios, velocidad del vehículo, posición del acelerador... En el interior de la palanca se
encuentra un sensor que detecta, cuando se ejerce cierta presión sobre el pomo, la
intención de cambiar de marcha. Cuando esto ocurre y, además se levanta levemente el
pie del acelerador, un calculador determina automáticamente que se desea cambiar de
velocidad, ordenando a la electroválvula desembragar el motor.
El sistema detecta además las situaciones que pueden ser peligrosas tanto para el
motor como para el cambio. Si, por ejemplo, se intenta hacer un cambio de 5" a 2"
velocidad que pudiera provocar un sobiêiTégimen del motor, el mecanismo pennite
realizar esta selección, pero la centralita obliga al embrague a trabajar repetidas veces
hasta que el giro del motor se encuentra en cotas razonables.
Este sistema lo montaba por ejemplo el Renaiilt Twingo Easy y lo siguen montando
como opción algunos coches actuales, como el Mercedes Clase A o e\ Toyota Yaris. Este
tipo de embrague es una opción sino se desea optar por un cambio automático, siendo
mucho más cómodo su uso que un cambio manual convencional con pedal de embrague.
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5.2.4 EL DIFERENCIAL
INTRODUCCIÓN
El diferencial es un componente de la transmisión situado en la parte final de la cadena de

transmisión, inmediatamente antes de los palieres o árboles de transmisión unidos a las
ruedas. En los vehículos con la caja de cambios situada junto al eje tractor, suele formar
con ésta un bloque. En aquellos cuya tracción está en un eje diferente, va dispuesto en el
centro del mismo. Este elemento desempeña tres funciones:
• Actúa como reductor de velocidad, con una reducción que se encuentra
habitualmente entre 3 y 4.
• Permite que la ruedas tractoras de un mismo eje giren a diferente velocidad,
por ejemplo, en una curva.
• Transforma el par que le llega de la caja de cambios por un solo eje, de forma
que lo transmite a dos ejes situados a 180°.
Cuando un vehículo circula por una curva, la rueda exterior recorre un camino más largo
que la interior. Si el árbol de salida de la caja de cambios estuviera engranado
rígidamente a ambas ruedas, para que las mismas pudieran girar solidariamente deberían
deslizar. Esto produciría un desgaste excesivo de los neumáticos y sería muy complicado
el control direccional del vehículo.
Los tipos de diferenciales existentes se pueden clasificar en:
• Diferenciales convencionales:
^ De ruedas cónicas
De ruedas rectas
• Diferenciales controlados:
^ Por bloqueo manual
^ Por bloqueo automático o autoblocantes:
<=> Torsen
Por viscoacoplador
'4> Por discos de fricción
EL diferencial CONVENCIONAL
Componentes del diferencial
El diferencial está constituido por cuatro partes:
• La corona, sobre la que engrana el piñón del árbol de transmisión. Puede ser de
engranaje cónico o cilindrico.
• La caja del diferencial que gira solidaria a la corona arrastrando a los satélites.
• Los satélites que engranan con los planetarios y son "arrastrados" por la caja
diferencial.
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Los planetarios que, engranando con los satélites, están acoplados con los
palieres.
Corona
Rodamiento / Arandela plana
Pasador
Caja del diferencial
Planetarios
Satélites
Arandela semiesférica
Rodamiento
Figura 5.62 Componentes de un diferencial
Funcionamiento del diferencial
Cuando el vehículo circula en recta, las ruedas tractoras giran a la misma velocidad y el
diferencial trabaja de forma completamente diferente a cuando el vehículo circula por
curva y las ruedas tractoras tienen velocidades distintas. En cualquier caso, la transmisión
del par de salida al diferencial se hace a través de la corona, mediante un piñón de ataque.
Funcionamiento del diferencial en recta
En circulación recta, la rotación de la corona causa el giro de la caja del diferencial, y
cuando éste gira los dos piñones satélites y su eje se mueven circularmente con la misma.
Como los dos planetarios están engranados con los satélites, tienen que girar, siendo ello
causa de que lo hagan los palieres. En esta situación no hay giro de los satélites sobre el
eje que los une a la caja del diferencial, pero sí aplican un par igual a ambos planetarios, y
por tanto ambas ruedas giran a la misma velocidad.
Funcionamiento del diferencial en curva

Cuando el vehículo circula en curva, una de las ruedas gira a menor velocidad que la otra.
Al girar la caja del diferencial, los piñones satélites tienen que hacerlo sobre sus ejes. La
razón para que ello ocurra es que los piñones satélites deben moverse alrededor del piñón
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planetario que gira a menor velocidad. Esto ocasionará un movimiento de rotación

adicional de la rueda exterior, que debe girar más rápido en la curva.
Funcionamiento del diferencial en deslizamiento

Cuando una de las ruedas tractoras supera la adherencia (patina) o bien se queda en el
aire, el diferencial hace que se transmita un par muy bajo a la que dispone de capacidad
de tracción, ya que el par entregado a cada palier es el mismo (el par entregado a un palier
no puede ser mayor que el que se le opone). En esta situación uno de los planetarios
queda fijo, por lo cual los satélites comienzan a girar sobre sus ejes y alrededor del
planetario en reposo. En un diferencial convencional se cumple siempre que la suma de
las velocidades angulares de ambos semiejes permanece constante mientras no se varíe la
velocidad de la corona. Por tanto, cuando se da la circunstancia de que una rueda no gire,
la otra lo hará al doble de velocidad que lo haría si ambas ruedas girasen al unísono.
diferenciales controlados
El principal inconveniente del diferencial convencional es que permite que una rueda, sin
capacidad de tracción, gire al doble de revoluciones que la corona mientras la otra
pemanece inmóvil. Esto, como ya se mencionó anteriormente, es debido a que el
1 erencial siempre aplica el mismo esfuerzo a ambas ruedas motrices. En estas
situaciones el vehículo pierde capacidad de tracción y en muchos casos estabilidad
ireccional. Para evitar que se produzca el fenómeno descrito, se disponen diferenciales
no convencionales, que permiten "controlar" el deslizamiento.
Diferenciales con bloqueo manual

mismos componentes que un diferencial convencional, en el cual se ha
añadido un sistema de bloqueo parcial entre la caja diferencial y planetario sobre el que se
puede actuar a voluntad.
Diferenciales sutobíocantes
Este tipo de diferenciales es el más utilizado. Se distinguen tres tipologías que se
comentan a continuación.
Diferencial con bloqueo por discos de fricción

Aunque existen diferentes diseños, en todos ellos el sistema de bloqueo lo realizan un
conjunto de dos tipos de discos que se montan intercalados entre sí (figura 5.63). Estos
discos tienen una presión inicial debida a un muelle o, en el caso de la figura, una
arandela elástica que hace que presenten una pequeña resistencia inicial al deslizamiento.
Para aumentar dicha resistencia, e incluso producir el bloqueo, en muchos de los diseños
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se aprovecha el movimiento radial que tienen los satélites para conseguir la presión
suficiente sobre los discos.
En el diseño de la figura 5.63, un tipo de discos son solidarios a la caja del diferencial,
por un dentado exterior, y los otros a los planetarios, por un dentado interno. Cuando se
produce deslizamiento, los elementos que soportan las crucetas se desplazan por la fuerza
que ejercen éstas, gracias al rebaje que presentan en su parte interna. Al desplazarse
presionan los discos, dando lugar al bloqueo del diferencial.
Caja del diferencial

Arandela Belleville
Disco de embrague
(fijo a la caja)
Satélites
Disco de embrague
r>-
Discos j u
de embrague (fijo/
a oaja)
(fijos al planetario) Arandela Belleville
Planetarios
Satélites
Discos de embrague
(fijos al planetario)
Tapa del diferencial
Figura 5.63 Diferencial con bloqueo por discos de fricción
Diferencial con bloqueo viscoacoplador

Estos tienen una estructura parecida a los anteriores de fricción. En este caso, los discos
no rozan unos con los otros bajo una presión inicial, sino que están separados e inmersos
en líquido viscoso (silicona). Los discos solidaiios a la caja diferencial tienen una serie de
agujeros circulares, mientras que los que van montados solidarios a los palieres tienen
ranuras radiales en toda su superficie. Todos van montados de forma alternativa y
distanciados por unos anillos separadores.
La transmisión del par, en el acoplamiento viscoso, está basada en la transmisión de
fuerzas de corte en fluidos. Si dos superficies, como sería el caso de los dos discos, tienen
un movimiento relativo en un fluido, se produce una tensión de corte en el fluido que
llena el espacio entre las superficies. El líquido utilizado es de silicona, que permite
aprovechar las propiedades de variación de la viscosidad, al aumentar la temperatura y
provocar así un esfuerzo de compresión entre los discos cuando por fricción aumenta la
temperatura.
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Figura 5.64 Viscoacoplador
Diferencial Torsen
Este tipo de diferencial es utilizado en los vehículos de tracción total para repartir el par
entre los dos ejes. Tiene la ventaja de repartir la fuerza independientemente de la
velocidad de giro de cada eje, principal inconveniente de los demás tipos de diferenciales.
Figura 5.65 Diferencial Torsen
Está formado por tres pares de ruedas helicoidales engranadas con un piñón central (uno
por eje) y que engranan entre ellas por dientes rectos en sus extremos. Su ftincionamiento
se basa en la propiedad de irreversibilidad que los engranajes helicoidales tienen por la
inclinación del diente helicoidal. Si la inclinación no es muy acusada, el acoplamiento
entre un piñón y una corona puede ser accionado desde los dos ejes, pero si la inclinación
del diente es muy acusada, el acoplamiento solamente puede ser accionado desde el piñón
(tomillo sinfín). La misma inclinación del diente crea una fricción que arrastra a los
piñones centrales.
La capacidad de deslizamiento del diferencial Torsen está en función de la inclinación
de los dientes. En condiciones normales, el reparto entre los ejes es del 50 por ciento.
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pero la distribución puede variar a un 75/25 por ciento o un 25/75 por ciento según las
necesidades y la adherencia de ambos ejes.
5.2.5 ACOPLAMIENTOS O JUNTAS DE TRANSMISION
Las juntas de transmisión pueden clasificarse en:

Juntas universales:
V Juntas elásticas
•/ Juntas Cardan - Hooke
•/ Juntas Moulton
V Juntas bipolo
Juntas homocinéticas:
■y Hooke doble o Cardan doble
y Rzeppa
y Weiss
y Tracta
y Trípode
JUNTAS UNIVERSALES
Dentro de las juntas universales se clasifican aquellas que no mantienen velocidad

constante entre los dos ejes que unen, necesitando un eje intermedio o un diseño especial
para conseguir que el eje final tenga una velocidad igual a la del impulsor.
Juntas flexibles
Se engloban dentro de este tipo de juntas todas aquellas que están esencialmente
constituidas por un elemento elástico intercalado entre dos bridas de acoplamiento.
Surgen por las ventajas que presentan respecto a otros tipos de juntas:
• No requieren lubricación, por lo que evitan los problemas de desgaste derivados
de la ausencia o deficiencia de la misma que se pueden producir en un vehículo.
• Reducen vibraciones y ruido en la transmisión.
• Absorben los choques propios de una transmisión.
Como desventaja, no consiguen que la velocidad de los ejes unidos sea la misma cuando
trabajan con un cierto ángulo.
Juntas Cardan o juntas Hooke

Se conoce a este tipo de juntas por ambos nombres, dado que no está claro quién fue su
inventor. Unos atribuyen su diseño a la suspensión inventada por Jerónimo Cardan en el
siglo XVI, y que fue aplicada a las brújulas marinas. Otros la atribuyen a Robert Hooke,
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científico británico que la patentó en 1664. En cualquier caso se puede afirmar que una
junta Cardan simple se compone de:
• Dos horquillas, una unida a un eje deslizante.
• Una cruceta con sus cuatro cojinetes de agujas.
La cruceta une las dos horquillas por medio de los cojinetes, que se fijan a éstas por un
anillo elástico o por una placa atornillada. Este tipo de acoplamiento es capaz de absorber
grandes desalineaciones angulares, de hasta 30", utilizándose para unir árboles cuyos ejes
geométricos se cortan, es decir, cuya desalineación angular es permanente. Sin embargo,
la relación de velocidades entre ambos árboles no es constante, dando lugar a una
velocidad del árbol de salida senoidal para una velocidad constante del de entrada.
Este tipo de juntas se aplica, con mucha frecuencia, a vehículos con motor delantero y
tracción a las ruedas traseras. En estos casos, siempre dispone de dos juntas, unidas por
un eje deslizante. De esta forma se consigue que la transmisión entre el eje de entrada y el
de salida sea homocinética.
Figura 5.66 Eje de transmisión formado por dos juntas Cardan y un árbol intermedio deslizante
Juntas Moulton
Desarrollada por Moulton Developments Limited, es similar a la junta Cardan, con la
diferencia de que su cruceta está constituida por un elemento elástico, de goma, que, con
la precarga adecuada, asegura una buena transmisión sin problemas de duración.
Juntas bipolo
Es un tipo de junta empleada en vehículos que montan suspensión con eje De Dion. En su
forma constructiva consta de un bulón perpendicular al eje de transmisión con dos
cojinetes esféricos en sus extremos. Estos cojinetes, dispuestos en un alojamiento en
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forma de corredera, penniten el movimiento axial y el giro según el eje del bulón lo que
facilita la transmisión del par.
JUNTAS HOMOCINÉTICAS
Las juntas universales descritas originan una rotación no uniforme en el eje de salida.
Además, en los vehículos con motor y tracción delantera o en aquellos con motor y
tracción trasera, la transmisión del par a las ruedas se hace por medio de árboles laterales
de pequeña longitud. En estas condiciones, las variaciones de los ángulos pueden
alcanzar;
a) ±20 entre el árbol conductor (salida del diferencial) y el árbol de transmisión,
debida a la existencia de la suspensión.
b) de ±40 a 45° entre el árbol de transmisión y el árbol de mando de la meda por
el hecho del giro (dirección).
En estos casos las juntas universales no sirven para asegurar una correcta transmisión y es
necesaiio emplear juntas que compensen las variaciones de velocidad. Este tipo de juntas
se conoce como homocinéticas, por ser juntas que aseguran que el eje de entrada y el de
salida tienen la misma velocidad en cada instante. A continuación se describen las mas
comunes.
Figura 5.67 Junta Cardan doble
Junta Cardan doble

El tipo de junta Cardan doble más conocido es el que fue desarrollado por la firma
francesa Glaenzer-Spicer para Citroen. Se compone de dos juntas Cardan unidas por un
árbol muy corto, que se reduce a una horquilla doble.
La junta se completa por un dispositivo de centrado intemo destinado a conjugar los
movimientos de los árboles conductor y conducido. Está constituido por una rótula hueca.
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fija a uno de los árboles, que rodea una pequeña esfera que puede deslizarse a lo largo de
un eje fijo al segundo árbol.
Debido a la complejidad de fabricación, en la actualidad no se utiliza este tipo de junta
en turismos, quedando su uso restringido a determinados vehículos extraviarlos.
Junta de bolas RZEPPA

Esta junta dispone de 6 bolas soportadas por una empaquetadura y que pueden
desplazarse en las gargantas tóricas que pertenecen al árbol conductor y al árbol
conducido. Por el hecho de construcción, las bolas permanecen constantemente en el
plano bisector de la articulación, condición esencial para conseguir velocidad constante.
Junta Weiss
Fue patentada por C.W. Weiss en 1923, siendo el primer tipo de junta homocinética de
bolas. Se diseñó para reemplazar las juntas Cardan que se utilizaban en los diferenciales
traseros. Está constituida por cuatro bolas de acero interpuestas entre dos horquillas
fijadas a los extremos de ambos ejes.
Junta Tracta
En su forma constructiva lleva dos árboles terminados cada uno por una horquilla y
unidos por dos piezas (figura 5.68). Por construcción, esta junta permanece simétrica con
relación al plano bisector del ángulo formado por los árboles.
Figura 5.68 Junta homocinética Tracta
Los elementos de la figura 5.68 van dentro de una caja formada por dos piezas,
asegurando la determinación del centro de las horquillas y la estanqueidad de la junta y
actuando como una rótula para permitir el viraje y el desplazamiento de las ruedas.
Una de las desventajas es el calentamiento de los elementos de unión debido al
rozamiento, sobremanera cuando el par transmitido es elevado. Otra desventaja radica en
la necesidad de sujetar el eje de salida por medio de un rodamiento, ya que no se trata de
una junta autoportante. Esto hace que no pueda utilizarse con suspensiones
independientes. Su uso en los últimos años ha quedado restringido a vehículos
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extraviarlos y militares, debido a su sencillez, fiabilidad y capacidad de operar con

ángulos entre ejes importantes.
Figura 5.69 Juntas trípode, para unión al lado de la rueda (izquierda) y para unión ai
diferencial (derecha)
Junta trípode
Fue diseñada por la firma francesa Glaenzer-Spicer. Su uso está muy extendido en
vehículos con motor y tracción delantera, siendo empleada a la salida del diferencial y en
la unión con el eje de la rueda. Su fonna constructiva se ve en la figura 5.69, destacando
en ella los siguientes elementos:
• una pieza provista de 3 bulones llamada trípode y unida a uno de los árboles.
• 3 casquillos de forma exterior esférica, montados en los bulones sobre cojinetes
de agujas.
• una pieza, llamada tulipa, que lleva 3 gargantas a 120° que sirve para guiar a los
casquillos y en las cuales estos pueden deslizarse. Si la junta une el diferencial
con un árbol intermedio, esta pieza va dispuesta en el lado del diferencial.
Con esta construcción se consigue una junta homocinética que permite el desplazamiento
axial. La estanqueidad de la junta está asegurada por un tubo metálico fijado sobre la
tulipa y por un fuelle defonnable apretado por abrazaderas sobre el tubo y sobre el eje,
lleno de grasa para la lubricación del conjunto.
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5.3 DINÁMICA DE LA TRACCIÓN

5.3.1 INTRODUCCIÓN
Para iniciar el estudio de la dinámica longitudinal en tracción de un vehículo se plantea
un modelo bidimensional simplificado. Las aplicaciones de los desarrollos que se realicen
con el modelo serán adecuadas para analizar la circulación de un vehículo con
solicitaciones transversales despreciables, esto es, en recta, curvas de grandes radios o a
muy baja velocidad, carreteras o calzadas prácticamente horizontales (en dirección
transversal), en ausencia de viento transversal y sin asimctrias de carga o solicitación
dinámica. El comportamiento dinámico longitudinal en tracción incluye los efectos por
vías en rampa o pendiente y es fundamental, por tanto, para el análisis y determinación de
las prestaciones del vehículo.
En el análisis de la dinámica de la tracción de un vehículo se desarrollará y aplicará la
ecuación fundamental de la dinámica longitudinal del mismo, donde se consideran tanto
as características y acciones propias del vehículo como las acciones del medio exterior,
or tanto, se tendrán en cuenta las resistencias al avance del vehículo, para
posteriormente llegar a detenninar las prestaciones reales y la influencia de la adherencia
en el contacto rueda-calzada.
5.3.2 FUERZAS EN EL MOVIMIENTO DE AVANCE DEL

VEHÍCULO
n o un vehículo está en movimiento, sin la acción del sistema de freno, existen una
sene e ftierzas que se oponen en todo momento a dicho avance y otras que, en función
e a inclinación de la carretera, van a oponerse o van a contribuir al avance del vehículo,
n re as fuerzas que se oponen al avance en todo instante se tienen:
• Fuerzas de resistencia aerodinámica: Fva
• Fuerzas de resistencia a la rodadura:
Como fuerzas que pueden oponerse o contribuir al avance del vehículo figuran:
• Fuerzas gravitatorias del vehículo
• Fuerzas gravitatorias de masas arrastradas(remolques F^,.)
Además de las fuerzas descritas, todas ellas en la dirección de avance, aparecen otras
fuerzas y momentos con direcciones diferentes. En el análisis de la dinámica longitudinal
se van a considerar exclusivamente las aerodinámicas. Así, por la forma de vehículo,
aparece una fuerza en la dirección del eje Z del mismo que se denomina fuerza de
sustentación aerodinámica (F^,,). Esta fuerza es importante en vehículos deportivos
cuando se circula a altas velocidades, con una influencia menor en los turismos
convencionales. Por otro lado, dado que la recta soporte de la resultante de ambas fuerzas
aerodinámicas (F,,, F^,,) no tiene por qué pasar por el centro de gravedad del vehículo,
aparece un momento según el eje Y del vehículo (Ma), denominado momento
aerodinámico.
Se analizan, a continuación, las ftierzas en la dirección de avance del vehículo.
Fuerzas gravitatorias
Las fuerzas debidas a la masa, tanto del vehículo como de la masa arrastrada, solo
aparecen cuando se circula ascendiendo una rampa, caso en el cual se van a oponer al
movimiento, o descendiendo una pendiente, momento en el que contribuyen al avance del
vehículo. Estas fuerzas equivalen a la componente del peso en la dirección paralela a la
superficie de rodadura. Para el caso de la fuerza debida a la masa del vehículo se va a
utilizar la expresión siguiente:
P • sen0
Con la expresión anterior, donde P es el peso del vehículo, la fuerza será una resistencia
al avance cuando el ángulo sea positivo (^>0), caso de ascenso en rampas, y contribuirá
al avance cuando el ángulo tome valores negativos (^<0), caso de descenso por
pendiente. En el easo de la fuerzas gravitatorias de masas arrastradas la expresión
utilizada será:
= P^ senO
Fuerzas de resistencia aerodinámica Fxa

Esta fuerza es función de diversos factores que se pueden englobar en:
• Caraeterísticas del vehículo: fonna y área frontal
• Factores del medio: densidad del aire
• Faetores operativos: velocidad de circulación
La expresión utilizada para cuantificar la fuerza de resistencia aerodinámica del vehículo

es la siguiente:
P'.a = • Cv ■ •F
Donde:
p densidad del aire
coeficiente aerodinámico del vehículo, dependiente de su geometría
Af área frontal del vehículo
V velocidad de circulación
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Como se desprende de la expresión, el factor que más influye sobre la fuerza de

resistencia aerodinámica es la velocidad de circulación, siendo prácticamente
despreciable cuando se circula a velocidades muy bajas.
Fuerzas de resistencia a la rodadura: Fr

Es una fuerza que se genera el neumático como consecuencia de la rodadura y que se
opone al avance del mismo. Como se ha visto en el tema de neumáticos, es función de
diversos factores y se cuantifíca por medio de la expresión siguiente;
K = i/o + Á-v")-f'==fr-F
Donde:
fr coeficiente de resistencia a la rodadura
F, fuerza de reacción del suelo en el neumático
Como se puede ver en la figura 5.70, la resistencia a la rodadura y la fuerza de reacción

actúan en un punto adelantado al de intersección del eje Z del neumático con el suelo. Ese
punto es tal que la resultante de ambas fuerzas tiene una recta soporte que pasa por el
centro de la rueda, es decir, por su eje. De esta forma, ambas fuerzas, la de reacción y la
resistencia a la rodadura, no producen momento en el eje de giro de la rueda.
A diferencia de la fuerza aerodinámica, la fuerza de resistencia a la rodadura no varia
e forma sustancial con la velocidad, dentro del rango de velocidades admisibles para el
neumático, siendo la resistencia predominante a baja velocidad cuando se circula en llano
o en pendiente.
Resultante de fuerzas
La resultante de fuerzas longitudinales que actúan sobre un vehículo en movimiento, sin
considerar la tracción o el frenado, se calcula por la expresión:
R =-(Fxa +F +F + F )
' ^ r ' ^ xr ' ^ xp /
El signo - de la expresión anterior indica que el sentido de la resultante será según el eje
negativo cuando todas las fuerzas sean resistencias o cuando las fuerzas debidas a la
pendiente sean inferiores a las resistencias debidas a la rodadura más la aerodinámica.
5.3.3 ECUACIÓN FUNDAMENTAL DE LA DINÁMICA

LONGITUDINAL EN TRACCIÓN
Para el desarrollo de la ecuación fundamental de la dinámica se va a plantear el diagrama
del cuerpo libre del vehículo y de las ruedas, considerando un modelo plano en el que se
van a despreciar los movimientos según el eje Z y de cabeceo. En la figura se muestran
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las dimensiones características del vehículo utilizado para el desarrollo de las ecuaciones,
considerando que está ascendiendo una rampa y, por tanto, con un ángulo de inclinación
positivo.
Figura 5.70 Dimensiones características del vehículo
En el diagrama del cuerpo libre de las ruedas se supone que cada una de ellas representa
el eje completo. Como ejemplo se muestra, en la figura 5.71, las fuerzas y momentos para
el eje delantero. Para plantear la ecuación más general, se va a considerar que se tienen
momentos de tracción y de frenada en ambos ejes.
Las ecuaciones que se deducen para el eje delantero son;
r"rd ■ o, = sen(9
O = F.j-R.j-Prj-cose
Siendo
R^j R.J : Acciones del vehículo sobre el eje delantero
P^j: Peso de las ruedas
Kcd. Radio bajo carga de la rueda
Fí,d, Mfj: Momentos de tracción y frenado
F,j: Reacción del suelo en el eje delantero
: Masa del eje delantero
: Aceleración del eje delantero, equivalente a la del vehículo
<y,,: Aceleración angular de las ruedas
Fij: Fuerza de tracción delantera
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Ij: Momento de inercia de las masas en rotación del eje delantero
O).,, (O
•'.ii
Figura 5.71 Diagrama de! cuerpo libre para el eje delantero del vehículo
Utilizando el diagrama del cuerpo libre para el eje trasero y considerando las mismas
fuerzas que para el eje delantero, se tienen las siguientes ecuaciones:
O = K,- R„ - P„ ■ cosó»
Igualmente que para las ruedas se plantea el diagrama del cuerpo libre de la carrocería,
masa suspendida. En la figura 5.72 se representan todas las fuerzas y momentos que
intervienen.
A partir del diagrama del cuerpo libre se plantean las ecuaciones de la masa
suspendida, obteniéndose:
■ a, = K,+ R,, - - F,^ - P, ■ sen^
- O = Kd + K + - F,,. - F, • cos^
O = M/y -M,J + Mf,- M„ + RJ2 - R-J\ - R„ ■ {h - )- R^j ■ {h - r.j)+
Donde:
w,,: masa suspendida
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P : peso de la masa suspendida

: fuerza debida a la masa arrastrada
: fuerza de resistencia aerodinámica
F,: fuerza de sustentación aerodinámica
/,, F : distancias del centro de gravedad al eje delantero y trasero
h altura del centro de gravedad
M momento debido a las fuerzas aerodinámicas
Figura 5.72 Diagrama del cuerpo libre de la masa suspendida
Despejando las fuerzas de interacción entre el vehículo de las ecuaciones de cada eje y
sustituyendo en las expresiones anteriores se tiene:
X = F,j - + F„ -F„ -F,„ - F,,-(P, + P„ + )• sen0

F,: O = F,,+ F,, + F,„ -(P, + P,, + P„)• cos0
X ^ -^<03. - K)+ ih - \Pr,+ Prd ■ sen0+ )+(P.^ • cos0-F^>, +
+ F,XK,+ P,, ■ senP + )+(F,-P„ • cosP^ + F,,(h - )- F,(/, +/j)+ M,.„
Partiendo de las ecuaciones de cada uno de los ejes se pueden despejar las fuerzas de
tracción y sustituir en la ecuación de fuerzas en X del diagrama del cuerpo libre,
obteniéndose así la ecuación fundamental de la dinámica en tracción. Así, para el eje
delantero, se tiene:
-^/d ¡dCOj
F.d =
'cd
Para el eje trasero se tiene:
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I/o,
F„ =
Sustituyendo en la ecuación del diagrama del cuerpo libre de la carrocería:
k+ ^ ^ZA ^ ^ _
r^, I,/ F,
+'P„ +-Pj-sen(9
En el primer término de la expresión anterior se tienen las inercias de rotación y

movimiento lineal de las masas del vehículo. Por regla general las inercias de rotación se
sustituyen por un coeficiente de mayoración de la masa total del vehículo (o;,,). En el
segundo término de la ecuación se tieneN las fuerzas de resistencia al avance, las
gravitatorias junto con los momentos de tracción y frenado. Con esto la expresión queda
simplificada de la siguiente manera:
M„-M
ÍL-F
^rJ -f
^rl F... - F ■ sen^
'cJ
El par de tracción en rueda (M,) se puede calcular a partir del par motor, considerando el
rendimiento y las inercias de todas las masas en rotación. Para ello se van a determinar
los pares que se tienen en tres puntos de la cadena de transmisión, en el primario de la
caja de cambios, en la corona del diferencial y en el eje de la rueda.
Figura 5.73 Puntos de la cadena de transmisión donde se calcula el par
Conocido el par motor en el volante de inercia, el par que se tiene en el primario de la

caja de cambios se calcula por la expresión:
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Donde se tiene:
M,. par en el primario de la caja de cambios
M,„ par motor
/, momento de inercia de las masas entre el volante de inercia y el primario
a,„ aceleración angular del motor
a aceleración angular de las ruedas
/, relación de transmisión total, caja de cambios+diferencial
El par en el primario de la caja de cambios se ve incrementado por la relación de

transmisión, a la entrada del diferencial, y reducido por la inercia de las masas de
engranajes y ejes. Con esto, el par en la entrada del diferencial es:
Donde se tiene:
Mj. par a la entrada del diferencial
/, momento de inercia de las masas desde el secundario a la corona de
diferencial
4 relación de transmisión de la caja de cambios
ij relación de transmisión del diferencial
El par en el eje de las ruedas será el que se tiene a la entrada del grupo cónicc
multiplicado por la relación de transmisión del mismo y reducido por la inercia de las
masas; esto se calcula por la expresión:
M,= ij ■M^.-Iya = +iü-ij ■ I2+Ii)-a = i, -(/f-h+i] •/2 +^)""
Donde se tiene:
M, par en el eje de las ruedas
momento de inercia de las masas desde el diferencial al eje de la rueda
Con la expresión anterior se calcula el par en el eje de la meda y, por tanto, la relación de
transmisión es la debida a la caja de cambios y al diferencial; los momentos de inercia
son debidos a todas las masas de rotación comprendidas entre el embrague y el eje de la
rueda. Además, como el sistema de transmisión tiene un rendimiento que depende de las
pérdidas por la fricción, en acoplamientos viscosos, etc., se deben cuantificar por medio
de un factor de rendimiento {r¡^. Asi, el par de tracción toma la expresión:
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M,= Tj, ■ M„, ■ i, -(if ■ I, + i'j ■ I^+ I,)-a = ri, ■ M,„ ■ i, -(/; • /, + /j •/,+/,)■
Por tanto, la ecuación fundamental de la dinámica longitudinal en tracción, para un
vehículo con tracción delantera sin esfuerzos de frenado, puede expresarse de la forma
siguiente:
(o-« ■ m) ■ '' - /v</ - F„ - - P ■ sen O

Fü
En la ecuación anterior el coeficiente de mayoración de carga debe ponderar no sólo el

efecto de las ruedas, sino que también debe implicar las inercias de todas las masas en
rotación desde el motor al eje de las ruedas. Este factor va a depender de la relación de
transmisión que tenga engranada el vehículo. Como valores típicos se suele considerar un
coeficiente de 2 para la marcha más corta y de 1 para la más larga. Otras veces, para el
~"Vulo del coeficiente se utiliza la expresión de Colé:
ca
cr„, = 1,04 + 0,0025 ■ if
.3.4 PRESTACIONES EN TRACCIÓN DE UN VEHÍCULO

DE DOS EJES
Las prestaciones longitudinales de un vehículo en tracción se pueden evaluar

determinando:
• Capacidad de tracción
Limitada por la adherencia
^ Limitada por las características del vehículo
• Velocidad máxima
• Rampa máxima superable
V Limitada por la adherencia
V Limitada por las características del vehículo
La capacidad de tracción permite determinar lá aceleración máxima de un vehículo ante
determinadas condiciones operativas.
Capacidad de tracción
La capacidad de tracción de un vehículo depende de características intrínsecas, como el

par motor máximo, rendimiento de la transmisión, etc., y de características extrínsecas,
como es el caso de la adherencia, pendiente de la caiTetera, etc. Por tanto, para el cálculo
de las prestaciones de un vehículo, ante determinadas condiciones extrínsecas, es
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necesario calcular el par tractor máximo admisible y comprobar si el vehículo, por las
características del motor, de la transmisión, etc., es capaz de proporcionarlo. Se puede
concluir que la aceleración máxima de un vehículo puede estar limitada bien por la
adherencia neumáticos tractores-carretera o bien por las características del vehículo.
El par de tracción máximo que admiten las ruedas de un vehículo es ñincíón de la
fuerza vertical que gravita sobre ellas y de la adherencia disponible en el contacto, or
tanto, si se calculan las fuerzas de reacción verticales en los neumáticos tractores y se
conoce la adherencia, se calcula el par admisible. Este par se compara con el par en as
ruedas que puede proporcionar el motor, calculado como se explicó en e apa a
anterior. El menor de ellos es el que limita la capacidad de tracción y es e »
introducido en la ecuación fundamental, permite determinar la aceleración inaxima p
unas determinadas condiciones operativas. •' gg
Para calcular la carga vertical que gravita sobre las medas en el proceso de
utiliza un modelo simplificado en el que se supone la suspensión rígida, ^
tanto lo efectos debidos al cabeceo, y, utilizando el diagrama del cuerpo libre e a
5.74, se calculan los momentos respecto a los puntos de contacto rueda-sue o,
ser cero. En este caso se considera el cuerpo libre del vehículo completo, de ta
la masa y posición del centro de gravedad son las del conjunto.
F,j
F-j
Figura 5.74 Esfuerzos sobre el vehículo en tracción
Planteando la suma de momentos respecto al punto de contacto rueda-suelo

tiene:
F ^
—a +
\S
+ Psene h + F„K + P-Jr +{Fr.ra + F,,r,,)-{Pcose-FJ2+ -
-l,á>, = O
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Planteando la suma de momentos respecto al punto de contacto rueda-suelo delantero, se

tiene:
''P ^
—a + + PsenO h + F^X + A{K +B)+ + F^jr^.j)+{PcosO - )/, - F,_,B - "
\S
- =o
De ambas expresiones pueden obtenerse las cargas normales a la superficie de rodadura:
PI2COSO- -a + F^„ +Psend h -FXr -PJr -FJ2 -(A'-r. + F.,/".J+ A/,., +/>,+/>,
g
F,. =-
B
P!¡cos0+ —a+ F^^ +Psmd h + F„hr + Fr i'r + B)+[F^r., + )- F„ • /,"A/,,, -/>,-I,ó,

F. =- g
Las expresiones anteriores se pueden simplificar, sin que implique un error importante, si
se considera el ángulo de rampa o pendiente pequeño (cos6'= 1), si se asume que hr = hy
SI se desprecian, por su magnitud frente al resto de los esfuerzos, los momentos debidos a
la resistencia a la rodadura, a la inercia de la masas rotativas y las acciones aerodinámicas
de sustentación y cabeceo. Con estas simplificaciones, se tiene:
h FJ^
F -a + F,„ +Fsené'+ F,,,
,F B
h_ F„.{1,+B)
—a+ F^^ + PsenO + F^,
B B B
se considera un vehículo que no arrastre ninguna masa, las expresiones anteriores se

simplifican:
F -a
P
+F^^+PsenOj-
\h
B
-a + F„. -V PsenO
El primer sumando de ambas expresiones es el peso que gravita sobre cada rueda cuando
el vehículo está parado, y el segundo representa la transferencia de carga debida a la
aceleración. Utilizando la ecuación de la dinámica longitudinal según la dirección X, se
puede simplificar la expresión entre paréntesis de las dos ecuaciones anteriores,
obteniéndose:
+ FsenF = F,¿ - F^j + F„ - F,., = F, - F^
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.J B B B B
Donde se tiene:
F, es la fuerza de tracción total, suma de uno o de dos ejes
es la fuerza de resistencia a la rodadura total
Una vez que se tiene la expresión de la fuerza vertical en el neumático se puede calcular
la fuerza de tracción máxima limitada por la adherencia para las tres tipologías de
tracción posibles con vehículos de dos ejes.
Vehículo de dos ejes con tracción delantera

Considerando la misma adherencia en las ruedas de ambos ejes, la fuerza de tracción
máxima será la que se calcula con la expresión:
Q Q \ 'nuix ^/ W B + F'h
Vehículo de dos ejes con tracción trasera

En el caso de vehículos de dos ejes con tracción trasera, la fuerza de tracción dependerá
de la carga en el eje trasero:
F, = jii-F = ju- ^+-(f, , -f) P _F-p{u-FfX

'/muív ' '
B B' 'nuix ^/ Wt B-p-h
Vehículo con tracción a las cuatro ruedas(4x4)

En el caso de un vehículo de dos ejes con tracción a todas las ruedas, su fuerza
tracción máxima, si se considera la misma adherencia para todas ellas, sera a
componente del peso perpendicular a la superficie de rodadura por la adherencia, esto es.
F. -uP-cos6
'prnax '
Una vez determinado el esfuerzo tractor máximo limitado por la adherencia, es necesario
comprobar si el vehículo es capaz de proporcionarlo, calculando la fuerza de tracción
máxima limitada por las características del vehículo mediante la expresión siguiente.
^mmax „
Si el vehículo tiene tracción a las cuatro ruedas, la fuerza de tracción máxima será la
suma de las ambos ejes, calculadas por la expresión anterior teniendo en cuenta los
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rendimientos y momentos de.inercia de cada uno. Con esto, la aceleración máxima de un

vehículo ante unas determinadas condiciones operativas se determina de la siguiente
manera;
Si F, <F, : a.
m
Si F'mmax > F,'ftmax : ct^* =

m
El significado de la expresión anterior puede verse claramente en la figura 5.75, donde se

representan las curvas de fuerza de tracción en rueda de un vehículo para diferentes
relaciones de transmisión (/,) y la curva que representa la suma de las fuerzas que se
oponen y contribuyen al movimiento (caso de pendiente) en unas determinadas
condiciones operativas (/'%). En concreto, se representa para una rampa constante.
V (knVh)
Pigura 5.75 Curvas que representan las fuerzas de tracción y las resistentes
En la gráfica anterior se puede observar la capacidad de tracción debida a las

características del motor. Esta capacidad será función de la diferencia entre las curvas de
fuerza de tracción y fuerza resistentes( )•
En la gráfica de la figura 5.76 se representa la velocidad de un vehículo medida en un
ensayo de tracción en una carretera sin ángulo de rampa, partiendo de parado y
acelerando hasta tener seleccionada la 3® velocidad, momento en que se frena. Se pueden
observar de forma clara los cambios de relación de transmisión, momentos en los que se
deja de ejercer par tractor y, por tanto, debido a las fuerzas de resistencia el vehículo sufre
una deceleración.
Cambio 1 *-2*
Cambio 2*-3>
Frenado
1" ve . 2'vel.
10 15 20 25 30
Tiempo (s)
Cambo2»-3-
•a
(T3
'o Cambio 1*-2*

o
o
>
Tiempo (s)
Figura 5.76 Aceleración de un vehículo con tracción delantera y cambio manual
Velocidad máxima
El valor de la velocidad máxima, que suele calcularse para una superficie horizontal,
analiza inicialmente las características de la cadena cinemática, para determinar la
máxima velocidad de giro posible de las ruedas. Este valor deberá ser comprobado con
las resistencias que se aparecen con el movimiento. Es posible que un determinado
vehículo no tenga capacidad para desarrollar en llano, con la mai'cha más larga
seleccionada en la caja de cambios, el máximo régimen de giro del motor.
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La estimación de la velocidad máxima puede hacerse a partir de gráficos (figura 5.77)

que representan la potencia disponible en rueda y la potencia debida a las fuerzas
generadas en el avance, es decir, aerodinámicas, de rodadura y gravitatorias.
20%
' 10%
Potencia(kW)
/ / Potara
Rr + Ra
K (km/h)
y
XT\k\(rampa 10%J
10%
PoteRr + Ra
fotencía(kW) / .-J%
V (km/h)
'mÁx(rampa 10%) \ " má\(pendientej%)
'mkx.(llano)
Figura 5.77 Diagrama de tracción para la determinación de la máxima velocidad
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Rampa máxima a velocidad constante
Nuevamente, la rampa máxima superable es función de características intrínsecas y

extrínsecas. Ésta puede estar limitada por la adherencia disponible en los neumáticos
tractores o por las propias earacterístieas del vehículo. Como la ascensión de rampas de
inclinación importante suele hacerse a baja velocidad, en la relación de transmisión más
corta y a velocidad constante, en el cálculo se van a despreciar las fuerzas de resistencia
aerodinámica. Por tanto, solamente se consideran las resistencias debidas a la rodadura y
a las fuerzas gravitatorias. Con esto, se calcula la rampa máxima igualando el esfuerzo
tractor a las fiierzas de resistencia como se detalla:
F —F
F, = PsenO + ^6 = arcsQn—^ -
En estos casos, deberá evaluarse la adherencia disponible para realizar la comprobación

del limite inferior. En algunos casos puede ocurrir que, aunque el vehículo presente
características de tracción elevadas, el limite impuesto por la adherencia sea infenor y por
tanto limite las prestaciones del vehículo.
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6
EL SISTEMA DE FRENADO
Los vehículos están dotados de freno a todas las ruedas incorporando, en muchos casos,
sistemas de ayuda que disminuyen los esfuerzos a ejercer por el conductor. El sistema de
frenado proporciona la capacidad de reducir la velocidad del vehículo y, si es necesario,
la demnción total del mismo, con lo que representa un elemento fundamental en la
segundad. Este funcionamiento deberá asegurar un grado de habilidad muy alto, ya que
el fallo de los frenos tiene una elevada probabilidad de convertirse en un accidente de
graves consecuencias. Por otro lado, los frenos deberán conseguir que el vehículo se
detenga en la mínima distancia posible, sin necesitar para ello grandes esfuerzos de
conductor.
6.1 ESTRUCTURA Y CONFIGURACIÓN DEL

SISTEMA DE FRENADO
Los sistemas de frenado deberán desempeñar las siguientes funciones:
^ Reducir la velocidad del vehículo
Permitir la detención total del vehículo
^ Mantener el vehículo parado
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Esto significa que los sistemas de frenado son esenciales para asegurar una conducción
segura, lo que hace que los sistemas de frenos estén sometidos a regulaciones muy
estrictas.
La directiva 98/12 define Dispositivo de frenado como el conjunto de órganos que
tienen por función disminuir progresivamente la velocidad de un vehículo en marcha,
hacer que se detenga o mantenerlo inmóvil si ya se encuentra detenido. El dispositivo se
compone del mando, la transmisión y el freno propiamente dicho.
6.1.1 SISTEMAS DE FRENADO. INSTALACIONES
Las reglamentaciones estipulan que el sistema de frenado de un vehículo turismo tiene

que incluir un equipo formado por:
Freno de servicio
Freno de socorro
Freno de estacionamiento
El freno de servicio se suele accionar mediante un pedal, mientras que el mecanismo del
freno de estacionamiento puede ser accionado con la mano o con el pie.
frenos de servicio
1 freno de servicio se usa para decelerar el vehículo (de forma directa o indirecta
escalonada) durante la conducción normal, para mantener la velocidad del vehículo
constante durante los descensos o para detenerlo. Éste es el sistema empleado durante la
Operación normal del vehículo. El pedal permite el control de un modo preciso de un
sistema que actúa en todas las ruedas del vehículo.
Suministro de energía y control
Dispositivo de transmisión
Freno eje Freno eje

delantero trasero
Figura 6.1 Sistema de freno neumático de circuito único
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El sistema de frenado 395
a) Sistema de frenos de circuito único

Los sistemas más sencillos utilizan un dispositivo de transmisión sencillo o único
para transmitir la energía de frenado a todas las ruedas del vehículo. Este es el
sistema sencillo o único de frenado. Un defecto en algtma parte de este circuito
originaría el fallo del sistema de frenado entero.
b) Sistema de frenos de circuito dual

Para aumentar la seguridad, el dispositivo de transmisión del sistema de frenos
incorpora dos circuitos. En vehículos industriales la práctica habitual consiste en
asignar un circuito de frenado a los cilindros del freno del eje (o ejes) delantero, y
el segundo de los circuitos al eje (o ejes) trasero. En caso de que uno de los
circuitos del sistema dual de freno falle, el segundo, intacto, permanecena
operativo.
Suponiendo que sea suficientemente efectiva, la parte superviviente del sistema
dual de frenos puede servir como sistema secundario de frenado.
Suministro de energía y control
Dispositivo Dispositivo
de de
transmisión transmisión
Freno eje Freno eje

delantero: trasero:
Circuito 1 Circuito 2
Figura 6.2 Sistema de freno neumático de circuito doble
De las cinco opciones definidas por la norma DIN 74000, se usan para turismos la
distribución diagonal(X) y la distribución eje delantero-eje trasero (II).
Para asegurar el cumplimiento de la reglamentación referente al sistema auxiliar de
frenado, los vehículos con cargas elevadas en el eje delantero llevan djstûc^
í)í) diagonal, en la cual cada circuito frena una rueda delantera y la trasera del lado opuesto
(en diagonal). El sistema con circuitos separados para el eje delantero v el trasgrQ_(ID~gs
más_adecuadQ para los vehículos rnás cargados^n el eje trasero y para los vehículos
industriales medios y pesados. Él resto de las configuraciones (HI, LL, HH)son menos
seguras, por lo que las dos opciones mencionadas anteriomrente son las usadas en
prácticamente todos los casos.
Estos sistemas pueden ser de los denominados frenos antibloqueo ABS(ANTILOCK
BRAKING SYSTEM), que esencialmente consisten en un conjunto de elementos que se
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añaden a la instalación del freno de servicio para detectar y controlar el bloqueo de las
ruedas durante las operaciones de frenado.
Tabla 6.1 Nomenclatura de la distribución de la fuerza de frenado (DIN 74000)
Sistema II
Distribución eje delantero, eje

trasero. Cada circuito frena un eje
Sistema X
Distribución diagonal
Sistema Hl
Distribución eje delantero-eje

trasero, eje delantero
Sistema
Distribución eje delantero y rueda

trasera, eje delantero y rueda
trasera
Sistema HH
Distribución eje delantero-eje

trasero, eje delantero-eje trasero
freno de socorro
En el caso de fallo en el sistema de freno de servicio, el sistema de frenos auxiliar o de

socorro debe ser capaz de asumir las funciones de aquel, es decir, reducir la velocidad del
vehículo o mantenerla en un valor constante o bien conseguir la total detención del
vehículo. Este sistema puede funcionar con un menor nivel de efectividad. El freno de
socorro normalmente comparte componentes con el freno de servicio y/o el freno de
estacionamiento; por ejemplo, cuando uno de los circuitos de un sistema de frenos de
servicio de dos circuitos (conductos) realiza las funciones de freno auxiliar.
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FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Los frenos de estacionamiento ("freno de mano") adoptan la tercera de las funciones

asignadas a un sistema de frenos. El freno de estacionamiento debe mantener el vehículo
en estado estacionario, permaneciendo así en pendientes y en ausencia del conductor. Por
motivos de seguridad, los frenos de estacionamiento deben permanecer totalmente
operativos incluso ante fallos de los sistemas hidráulico o neumático. Esta característica
se consigue por medio del empleo de un sistema mecánico continuo que conecte la fuente
suministradora de la energía y el freno; por ejemplo, unión mecánica o un cable entre la
palanca del freno de mano y el freno de la rueda. Otra posibilidad pasa por el uso de un
cilindro de aire comprimido conectado al freno de la rueda.
6.1.2 COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENADO

Un sistema de frenos consta de los siguientes elementos:
^ Instalación del suministro de energía
Dispositivo de accionamiento
Dispositivo de transmisión
Dispositivos adicionales en el vehículo tractor de un vehículo remolque
Frenos
INSTALACIÓN DEL SUMINISTRO DE ENERGÍA
Son las partes de la instalación de frenos que proporcionan la energía necesaria, la

regulan y, en su caso, la preparan. Esta instalación termina donde empieza el dispositivo
de transmisión, es decir, donde empiezan los distintos circuitos de la instalación de freno,
incluyendo, en su caso, los circuitos consumidores secundarios existentes para el
abastecimiento de energía. La fuente de energía puede estar fuera del vehículo (por
ejemplo, la instalación de frenos por aire comprimido de un remolque) o también puede
ser la fuerza muscular de una persona. Dependiendo del tipo de energía empleada se
pueden clasificar las instalaciones de frenado como sigue:
Sistemas de frenado por energía muscular: La energía necesaria para producir la
fuerza de frenado es suministrada exclusivamente por la fuerza que realiza el
conductor. Este tipo de sistemas se utiliza en los coches de pasajeros y en los
vehículos industriales ligeros. La fuerza aplicada por el conductor en el pedal o
en la palanea de mano se transmite a los fi-enos mediante un sistema mecánico
(sistema de palaneas o cable Bowden) o hidráulico (cilindro principal y bombines
en las ruedas) de transmisión.
^Sistemas d^frenado asistido^: En este caso la energía es suministrada en parte
por la fuerza aplieada por el conductor y en parte por algún dispositivo de
suministro de energía. Un servofreno emplea la fuerza muscular multiplicada por
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la fuerza adicional proporcionada por aire comprimido, vacío o un fluido

hidráulico. Esta fuerza adicional se aplica en los frenos accionados mecánica o
hidráulicamente. Puesto que la unión entre el mecanismo de control y los frenos
es continua, el conductor puede frenar el vehículo usando la fuerza muscular,
aunque con la reducción de la efectividad del freno o el aumento de la ftierza en
el mecanismo de control.
Figura 6.3 Sistema de frenos con servoasistencia.(1) Pedal del freno,(2) Servofreno,
(3) Bomba de freno.(4) Depósito de líquido de freno,(5) Freno disco, delantero,(6) Válvula
reguladora de frenado,(7) Freno de tambor, trasero
^Sistemas de freno con fuerza externa: La energía es producida por uno o varios
dispositivos de suministro de energía completamente independientes de la fuerza
aplicada por el conductor. Los vehículos industriales de medio o gran peso y
turismos grandes con sistema ABS se equipan con sistemas de freno que
funcionan exclusivamente con la aplicación de fuerzas generadas en fuentes (no
musculares), como aire comprimido, presión de vacío o fluidos hidráulicos. La
fuerza muscular del conductor se utiliza sólo en funciones de control, y no se usa
generalmente para la generación de fuerzas de frenado.
Freno automático de remolques: Esta instalación genera la energía para el
frenado al producirse el acercamiento del remolque al vehículo tractor. La fuerza
se genera por la energía cinética del acercamiento.
Frenado por gravedad: Sistema en el cual la energía necesaria para suministrar la
fuerza de frenado se produce por la fuerza de gravedad generada al descender una
pieza del remolque.
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DISPOSITIVO DE ACCIONAMIENTO
Son los componentes del sistema de frenado que inician y regulan el funcionamiento de
éste. La señal de control puede ser transmitida por medios mecánicos, neumáticos o
hidráulicos, pudiendo usar también fuentes de energía extemas. El dispositivo de
accionamiento comienza donde se aplica la fuerza de actuación y termina donde se
distribuye la energía de frenado o donde parte de la energía disponible se divide para
controlar la energía de frenado.
En vehículos turismo este dispositivo puede ser activado directamente con el pie o la
mano, mientras que en vehículos industriales puede activarse por acción indirecta del
conductor o sin su intervención (en remolques). Este último caso puede producirse por
variaciones en la presión o en la corriente en una conducción de unión entre la cabeza
tractora y el remolque cuando uno de los frenos del vehículo motor es accionado, en caso
de avería o por inereia o peso del vehículo o de una de sus piezas principales.
DISPOSITIVO DE TRANSMISIÓN
Son el conjunto de elementos de la instalación que transmiten la energía regulada por el

diôsitivo de âccionamiento. Este dispositivo está situado a continuación del
accionamiento o de la instalación de suministro de energía y llega hasta la parte del
sistema donde las fuerzas se aplican directamente para frenar el vehículo.
FRENOS
"Por «freno» se entiende el órgano del dispositivo defrenado donde se desarrollan la.
fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo. Elfreno puede ser defricción (cuando
las fuerzas se producen por el rozamiento de dos piezas pertenecientes al mismo
vehículo, ambas en movimiento relativo pero sin contacto entre sí); eléctrico (cuando las
fuerzas se producen por acción electromagnética entre dos elementos del vehículo en
movimiento relativo pero sin contacto entre sí); hidráulico (cuando las fuerzas se
producen por la acción de un líquido situado entre dos elementos del vehículo en
movimiento relativo); y de motor (cuando lasfuerzas proceden de un aumento controlado
de la acción defrenado del motor que se transmite a las ruedas)."(Directiva 98/12/CE
D0L81 de 18.3.1998)
El freno es la parte del sistema donde se generan las fuerzas que se oponen y
contrarrestan el movimiento del vehículo. El freno transforma la energía cinética del
vehículo en calor.
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Frenos de fricción
La mayoría de los vehículos están equipados con frenos de fricción. Estos frenos usan la
energía de frenado, almacenada en fonua de presión, para presionar los forros de fricción
(o cojinetes) contra el tambor del freno (o el correspondiente disco). En el frenado, la
fricción se genera mediante la presión de las partes no rotativas (forros de fricción) contra
aquellas que giran con las ruedas (tambor/disco).
a) Frenos de tambor
Este diseño utiliza las fuerzas de fricción generadas en la superficie interior del tambor
del freno. Un diseño adecuado del freno convencional de tambor pcnnite aprovechar el
efecto de autoenergización, que amplifica la fuerza efectiva de frenado por encima del
nivel que le corresponde por efecto directo de la fuerza aplicada a través del sistema.
b) Frenos de disco
En los sistemas de freno de disco, las fuerzas de fricción se generan contra la superficie
de uno o varios discos o rotores. Estos frenos de disco presentan algunas ventajas frente a
los frenos de tambor. La superficie de fricción expuesta proporciona una disipación de
calor mejor que en el caso de los frenos de tambor. Los discos se limpian
automáticamente durante el funcionamiento, consiguiéndose así un frenado más
uniforme. Este hecho es particularmente importante en el mantenimiento del equilibrio de
frenado entre el lado derecho y el izquierdo del vehículo.
Como desventaja puede citarse que las superficies de fricción de los discos son mas
sensibles a la contaminación y la humedad que las superficies en un freno de tambor. La
ausencia de autoenergización también significa que se necesitan mayores fuerzas de
contacto.
6.2 ECUACIÓN FUNDAMENTAL DEL

FRENADO
Para iniciar el estudio del frenado se considerará que el movimiento se produce en recta y
sin acciones laterales, despreciándose los efectos de la suspensión, por lo que el análisis
de esfuerzos y movimientos se basará en la figura 6.4. Se trata de un modelo de vehículo
plano donde cada rueda representa a su eje, es decir, en la rueda delantera de la figura
actuarán la suma de las fuerzas que actúan sobre cada una de las ruedas del eje delantero
y de la misma forma para el eje trasero.
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Fuerzas aceleradoras: Resistencias:

• Pendiente • Rodadura
• Viento • Aerodinámica
• Rampa
Fuerzas de frenado
Figura 6.4 Fuerzas que intervienen en el proceso de frenado
Si se evaltáan las diversas solicitaciones a las que está sometido un vehículo en el proceso
de frenado, en la dirección longitudinal del mismo, se puede plantear la ecuación básica
de la dinámica del frenado como:
-Eâce/+^r='"-«
Donde: m : Masa del vehículo.

a : Aceleración longitudinal del vehículo.
^frcsisr'- Total de fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo,
denominadas fuerzas de resistencia, y que, por tanto, van a contribuir al
frenado del mismo. Se incluyen resistencias al avance por rodadura,
aerodinámicas y el efecto de ascenso por rampas.
TjFaceí- Total de fuerzas que favorecen el movimiento, denominadas fuerzas
aceleradoras. Entre ellas se incluyen los efectos del viento y descenso por
pendientes.
Fj-: Total de fuerzas de frenado que se generan en el contacto entre la meda y
el suelo, como reacción a los pares o momentos que se oponen al giro de las
ruedas. Estos pares son consecuencia de la acción del sistema de freno, pero
taiubién del motor y de las inercias en rotación.
Como se observa, se van a considerar las fuerzas que actúan en la dirección longitudinal
del vehículo, admitiendo con signo positivo aquellas que contribuyen al frenado y como
negativas las que lo dificultan. Por tanto, la aceleración será positiva cuando su sentido es
contrario al avance (deceleración).
Planteada la ecuación anterior, se va a poder determinar la deceleración del vehículo
en el proceso de frenado, que, como se verá, no tendrá por qué ser constante.
En los siguientes apartados se van a analizar en detalle las diferentes fuerzas que
intervienen en el proceso.
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6.2.1 RESISTENCIA AL AVANCE POR RODADURA
Se tendrán en cuenta las resistencias al avance debidas a las pérdidas por rodadura del
vehículo, como suma de las fuerzas que se generan en cada neumático a consecuencia de
su rodadura y que se oponen al avance del mismo. Estas perdidas fueron tratadas en
detalle en el tema de neumáticos.
Figura 6.5 Fuerzas de resistencia a la rodadura de ambos ejes del vehículo
A pesar de ello, conviene recordar que son debidas a factores diversos, tanto propios del
neumático como propios de la superficie de contacto o de las condiciones operativas. Por
ello, no es sencillo obtener una expresión matemática que cuantifique el valor de dicha
resistencia, considerándose, para el análisis de la dinámica del frenado de los vehículos,
la expresión siguiente:
Fr = Jfr -Fz
Donde:
: coeficiente de resistencia a la rodadura
F^: fuerza de reacción vertical del suelo en el neumático
La resistencia al avance del vehículo completo será la suma de la resistencia debida a las
cuatro ruedas o, en este caso en que se utilizan modelos planos, la suma de la resistencia
de ambos ejes, esto es:
Pr = Erd + F^,= f^-P =
Donde P es el peso total del vehículo.

La influencia de la resistencia a la rodadura en el frenado de los vehículos en
carreteras convencionales es bastante pequeña. Esta influencia será significativa en
circulación por terrenos "blandos", como arena o barro.
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E!sistema de frenado 403
6.2.2 RESISTENCIA AERODINAMICA
La resistencia al avance debida a la aerodinámica tiene un efecto importante sobre el

frenado de los vehículos cuando se circula a velocidades elevadas, siendo prácticamente
despreciable a velocidades bajas.
Esta fuerza de resistencia es función de diversos factores que se pueden englobar en:
• Características del vehículo: fonna y área frontal
• Factores del medio: densidad del aire
• Factores operativos: velocidad de circulación
La expresión utilizada para cuantificar la fuerza de resistencia aerodinámica del vehículo

es la siguiente:
Donde:
p : densidad del aire
C,: coeFiciente aerodinámico del vehículo, dependiente de su geometría
Aj^: área frontal del vehículo
V : velocidad de circulación
Figura 6.6 Posición en la que se considera aplicada la fuerza de resistencia aerodinámica
para un mismo vehículo su resistenciá al avance aumenta significativamente con la

velocidad de circulación, pudiendo considerarse despreciable a bajas velocidades. Entre
los diferentes tipos de vehículos, el efecto aerodinámico es mayor en los vehículos
industriales que en los turismos, dado que se incrementa tanto el área frontal como el
coeficiente aerodinámico.
Otros efectos aerodinámicos que pueden afectar son los asociados a la sustentación del
vehículo (que reducen el peso adherente) o los de cabeceo, que modifican la carga
dinámica en los ejes. Éstos, en vehículos convencionales, se pueden despreciar, por lo que
no van a ser considerados en el análisis de la dinámica del frenado. Si se realiza el
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análisis de vehículos que aprovechan la carga vertical de tipo aerodinámico para

potenciar sus prestaciones, caso de los fórmula 1, es necesario tenerlos en cuenta.
6.2.3 EFECTO DE RAMPA/PENDIENTE
Cuando el vehículo circula sobre una superficie con una pendiente o rampa determinada
(0), la componente del peso en dirección longitudinal será una resistencia al avance
(frenará) cuando el vehículo asciende sobre una rampa e intentará acelerar en los
descensos.
En la ecuación de la dinámica longitudinal se considera siempre como una fuerza de
resistencia, es decir, sumada a la de frenado, y aplicada en el centro de gravedad del
vehículo en dirección paralela al suelo, según la expresión;
f; = PsenO
Se considera un ángulo positivo (0 > 0) cuando se sube una rampa y ángulo negativo
cuando se baja una pendiente {0< 0). De esta forma, en este último caso tomará un valor
negativo, que restará a la fuerza de frenado en la ecuación general, contribuyendo a
incrementar la velocidad del vehículo.
Rampa Pendiente
Fuerza aceleradora
Resistencia gravitatorla
Figura 6.7 Efecto rampa/pendiente sobre el vehículo
Otro de los efectos sobre el frenado que produce el ascenso o descenso de un desnivel es
la reducción del peso adherente, en un valor que se cuantifica con la expresión:
F-g = F-COS0
Esta disminución del peso afecta a la resistencia a la rodadura del conjunto del vehículo,
de tal fonna que la expresión de ésta sería:
= /r •f• eos0 = eos0
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De todas formas, dado que las rampas y pendientes presenta ángulos de inclinación
pequeños se puede aproximar el coseno de dicho ángulo a uno. Por este motivo, en las
expresiones de la resistencia a la rodadura se despreciará el efecto de la rampa y de la
pendiente.
6.2.4 FUERZA DE FRENADO
Se define como fuerza de frenado la que se desabolla en el contacto neumático-calzada

como reacción al par que se opone al movimiento de giro de dicho neumático, estando
limitada principalmente por la adherencia. Si se supera el límite de adherencia del
contacto rueda-calzada, se produce el bloqueo de la meda.
Los pares de frenado en las ruedas que no tienen tracción son debidos a las fuerzas que
genera el sistema de frenos, como consecuencia de la fricción de las pastillas o zapatas
contra los discos o los tambores de freno. En el caso de las medas tractoras, los pares que
se oponen al giro de la rueda pueden ser debidos al motor, al sistema de frenos o a la
suma de ambos.
Movimiento de avance
Figura 6.8 Pares de frenado generados por el freno de servicio
Los pares de frenado debidos al sistema de frenado se pueden generar con dos de los
dispositivos que exige el Reglamento 13 (E/ECE/324, E/ECE/TRANS/505), con el freno
de servicio (freno de pie) o con el freno de estacionamiento (freno de mano). Si se actúa
con el freno de servicio, al presionar sobre el pedal de freno se incrementa la presión en el
circuito, convirtiéndose ésta, en los dispositivos de las medas, en pares M/d y Mf„
aplicados en sentido opuesto a su movimiento. Cuando esto sucede, el suelo reacciona
con una fuerza sobre el neumático, denominada fuerza de frenado, que tratará de
mantenerlo girando.
El dispositivo que genera el par de frenado en las medas, lo que el Reglamento define
como freno, puede ser un freno de disco o un freno de tambor. La forma de generar el par
en ambos es muy similar. Si se dispone de un freno de disco, al incrementar la presión en
el circuito de frenos se desplazan unas "pastillas" que, al rozar contra el disco, generan
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una fuerza de fricción de valor Ffj¡,co, aplicada a una distancia del eje de la rueda. En este
caso el par de frenado será;
Donde rd¡sco es el radio medio del disco de freno, donde se supone aplicada la fuerza de
frenado en el disco.
Figura 6.9 Pares de frenado generados por el freno de estacionamiento
En el caso de que el freno sea de tambor, el proceso por el cual se genera el par es similar,
siendo su valor de :
h/í =P 'r
f f _¡amhor tambor
Donde r,a„bor es el radio medio del tambor de freno, donde se supone aplicada la fuerza de
frenado en dicho tambor.
Si se utiliza el diagrama del cuerpo libre de la figura 6.10, la relación entre el par de
frenado debido al sistema de frenos y la fuerza de frenado en el suelo será:
My =I a
Donde:
re. es el radio bajo carga del neumático, que puede considerarse igual al radio
efectivo
/: es el momento de inercia de todas las masas unidas a la rueda
a: es la aceleración angular de la rueda
Í7:es la fuerza de frenado que se genera en el suelo
Por tanto, el par de reacción del suelo sobre la rueda será:
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Figura 6.10 Fuerza de frenado y par de frenado
De la expresión que relaciona el par de frenado con la fuerza de frenado se puede deducir
que parte de dicho par se consume en la reacción del suelo, en la fuerza de frenado, y otra
parte se consume en frenar las masas en rotación imidas a las ruedas.
Por tanto, la fuerza de frenado tomará los valores siguientes:
Mf-la
j <p =zF'U
adhmíx -'
— ^ iu/hnuiv* Z- ^nuix
r*ma Síu bloquco dc meda
K.
F. ■ fjj Con rueda bloqueada
Como se deduce de la expresión anterior, la fuerza de frenado está limitada por la

adherencia entre la rueda y el suelo. Su valor máximo se obtiene siempre que no se
bloquee la rueda, siendo este valor igual a la carga vertical en el neumático por el
coeficiente de adherencia máximo. El bloqueo de meda hace que la fuerza de frenado
tome un valor constante igual al coeficiente de adherencia dinámico por la fuerza vertical
en el neumático, siendo, en este caso, inferior a la máxima que se alcanza sin el bloqueo
de la rueda.
El motor se utiliza con frecuencia para retener el vehículo en las pendientes, de forma
que se aplica un par que se opone al giro de las medas, en paralelo o no con el sistema de
frenos. El par motor no es capaz de detener el vehículo, pero sí evitar su aceleración,
sirviendo para no "sobrecargar" el sistema de freno en las pendientes, reduciendo el
desgaste y la temperatura que se alcanzaría en este sistema si actuase solo. Ese par de
retención del motor será ílinción de las revoluciones del mismo y de la relación de
transmisión que esté engranada, aumentado con las revoluciones y con las marchas más
cortas (en 1" velocidad es mayor que en 2" para las mismas revoluciones de giro del
motor, y así con el resto). Esto se puede ver claramente en la figura 6.11.
Considerando la ecuación fundamental del frenado expresada de la siguiente manera:
Fj^ -R = m ■ a
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Donde R es la resultante de las resistencias y fuerzas aceleradoras. Representando en la

figura 6.11 esa resultante para una pendiente dada, se tiene la curva que se muestra.
Fr.R Ff Debida al motor

R Resultante
F,R
V (km/h)
Figura 6.11 Fuerza de frenado debido ai motor en función de la velocidad lineal del vehículo para
diferentes relaciones de cambio
Si el vehículo desciende la pendiente en f a una velocidad la resultante de fuerzas {R)

sera mayor que la fuerza de frenado motor {Ff), con lo que el vehículo incrementará su
velocidad. Cuando alcance la velocidad V2, la fuerza de frenado motor y la resultante se
igualan, con lo que el vehículo mantendrá la velocidad (£/=0). Si se circula a una
velocidad la fuerza de frenado motor será mayor que la resultante, por lo que el
vehículo disminuirá su velocidad (decelera). Se tiene, por tanto, un sistema que tiende a
estabilizar la velocidad en el valor de V2.
La relación entre el par del motor y el par de frenado se calcula por medio de la
expresión siguiente:
M =^ ^ ^
^ n, n,
Donde:
M,„\ es el par del motor en retención
es la relación de transmisión total, producto de la relación de la caja de cambios
(L) por la del diferencial(L)
T],\ es el rendimiento de la transmisión
En el caso del frenado motor, las pérdidas de rendimiento de la transmisión benefician al

proceso de frenado, ya que contribuyen a la disipación de energía. Por este motivo, en la
expresión anterior el rendimiento de la transmisión divide al producto del par motor por
la relación de transmisión, al contrario de lo que sucede cuando el motor se utiliza para la
tracción.
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El par de frenado motor se reparte por igual entre todas las ruedas tractoras; por tanto,
la fuerza de frenado motor también. Su valor máximo está limitado por la adherencia,
aunque, con frenado motor, no suele alcanzarse nunca ese límite.
4x2
1
Figura 6.12 Las fuerzas de frenado motor se reparten entre las ruedas tractoras
Si el par de retención del motor es beneficioso cuando se pretende mantener una

velocidad determinada en bajadas, no lo es tanto cuando se pretende realizar una frenada
severa. En este caso, en los primeros instantes contribuye al frenado, es decir, cuando
súbitamente se deja de acelerar, se cambia el pie para actuar sobre el pedal de freno, se
pisa sobre el pedal y el sistema responde a la acción. Por tanto, se trata de centésimas de
segundo en una frenada de emergencia. Sin embargo, cuando, una vez que se actúa sobre
el pedal de freno, el vehículo alcanza una cierta deceleración y el motor no se
desembraga, el par que genera el sistema de frenos debe frenar, además del vehículo, el
propio motor, reduciendo en parte la eficacia. De todas fonnas, el sobredimensionamiento
del sistema de frenos hace que tenga capacidad para ambas funciones.
Algo que se debe considerar, y que será diferente entre ruedas tractoras y no tractoras,
son las inercias de las masas en rotación, ya que deben ser frenadas con la ftierza
generada en el sistema de frenos.
6.2.5 ECUACIÓN FUNDAMENTAL DEL FRENADO

Considerando todas las fuerzas que intervienen en el proceso de frenado que han sido
descritas en los apartados anteriores, la expresión de la ecuación básica de la dinámica del
frenado es la siguiente:
K + -Ev,, + Fg +Fj. =}n-a
Desarrollando la expresión anterior, se tiene:
fr-F+^p- c,. • Aj.-V +p.sen0+ F^=m-a
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En la expresión anterior todos los sumandos, a excepción de la componente paralela al

suelo del peso, van a ser siempre positivos. La componente del peso, como ya se ha
dicho, será positiva cuando se suba una rampa y negativa en caso contrario.
6.3 ANALISIS DE LAS PRESTACIONES DE

FRENADO
Para la evaluación de las características del proceso de frenado se suele acudir a la
determinación de tres factores fundamentales: la distancia de frenado, el tiempo de
frenado y la eficacia de frenado.
6.3.1 DISTANCIA DE FRENADO
La determinación de la distancia de deceleración de un vehículo es función del proceso de

frenado (de todas las fuerzas que intervienen) y está determinada por la deceleración real
con la que circula el vehículo. De forma general, esta deceleración puede ser expresada a
partir de la ecuación fundamental del frenado, como se detalla:
Ff + m- g- señó'+ m- g- f + 0,5 ■ p-C ■ A. - V

a=— ^ ^
m
Donde : Coeficiente de resistencia al avance por rodadura

0: Rampa (positiva en ascenso y negativa en descenso)
Cj: Coeficiente aerodinámico de avance
Af\ Área frontal del vehículo
V: Velocidad de avance
Si se denomina S al espacio recorrido en la frenada de un vehículo y L a su velocidad, se

tiene que:
dV
a
di _ faiW
Vr. -i., ^
dt
Sustituyendo se tiene:
VdV VdV
a ^ Fj^+m-g-senO + m-g ■ +0,5 ■ p-C^ ■ Áf-V
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suponiendo que tanto la fuerza de frenado como la resistencia a la rodadura son

independientes de la velocidad, se llega a:
m Fj +m- g- sen0+ ni ■ g ■ +0,5-p- ■ Ay •

-In
p e,-A. Fy + m-g-sen0+ m ■ g ■ f,. + 0,5 ■ p ■ • Ay ■
Si la condición final es la detención del vehículo (^2=0), se tiene que la distancia

recorrida es:
ni 0,5-p-C,-AyV^
Sy „ = In
' P C, Ay Fy +w;-g-sen(9 + w-g-/.
Esta expresión no tiene en cuenta el tiempo de reacción del conductor u otros retrasos del
sistema de frenado. En caso de conocer la distancia de parada, puede calcularse la
velocidad al inicio del proceso de frenado, despejando Vi de la fórmula anterior.
e -1
[Fy + m-g -SQne + m-g-f^)
V
V /
0,5- p-C,-Ay
6.3.2 TIEMPO DE FRENADO
Si se conoce la deceleración, puede obtenerse un tiempo de parada a partir de la

expresión:
dV ^'2 dV
Fy +m- g- sen^+ m- g- f^■¥0,5- p-C,- Ay - V
Con lo que se obtiene el tiempo requerido para decelerar entre dos velocidades, que será:
r,,_,^=^-(tg-'5F,-tg-'5F,)
A = [o,5-C, -(f} + 7n-g-sen6' + w-g-/J]^
0,5-C, Vi
B
Fy+ni-g- sen0 + nt- g-
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En el caso de despreciar los efectos aerodinámicos se simplifica la expresión y la

integración del tiempo de deceleración queda;
='«•TT- y- ■ (f I - E,)
+ m ■ g-scnt/+ m ■ g ■ L
En el caso de estimar el tiempo hasta la detención total del vehículo (1^=0) se tiene que el
tiempo de parada, desde una velocidad F|, sera:
y.
ó-,-o =
' + ni- g ■ sen0+ m- g ■ /'
Con la expresión anterior se calcula el tiempo de frenado cuando se alcanza una

determinada deceleración, lo que se puede denominar como tiempo de deceleración
media máxima. Pero si se quiere determinar el tiempo del proceso de frenado completo
hay que tener en cuenta, además de la respuesta del propio sistema de frenos, las acciones
del conductor. Esto permite definir diversos parámetros:
• Tiempo de reacción de conductor (/o). Tiempo que transcurre entre la
percepción de una situación que requiere una respuesta activa y la aplicación
activa del dispositivo de accionamiento.
• Tiempo de actuación del dispositivo de accionamiento. Tiempo que transcurre
entre el inicio del movimiento de la parte del dispositivo de accionamiento, sobre
la que actúa la fuerza aplicada, hasta su posición final según sea la fuerza o la
carrera del accionamiento.
• Tiempo de respuesta de! sistema (to-ti). Tiempo que transcurre desde la
aplicación de la fuerza al dispositivo de accionamiento hasta que empieza a
actuar la fuerza de frenado.
• Tiempo umbral {Í2-t\). Tiempo que transcurre entre que empieza a actuar la
fuerza de frenado hasta que alcanza un cierto valor. La suma del tiempo de
respuesta y el tiempo umbral permite evaluar el comportamiento de la instalación
de frenado con respecto al tiempo, hasta que se consigue la plena acción de
frenado.
• Tiempo de frenado activo (tWi). Tiempo que transcurre entre que empieza a
actuar la fuerza de frenado y su desaparición. Si el vehículo llega a detenerse con
los frenos todavía accionados, el instante en que se detiene detennina entonces el
final del tiempo de actuación de los frenos.
• Tiempo de suelta o aflojamiento del freno. Tiempo que transcune desde el
inicio del movimiento del dispositivo de accionamiento, para soltar el freno, hasta
la desaparición de la fuerza de frenado.
)¡TES - Paraninfo
Deceleración, a /(,.• Inicio del frenado

(m/s^) /,; Inicio de la deceleración
/,.• Umbral de frenado
Tiempo de respuesta
t-rty Tiempo umbral
Tiempo de respuesta+umbral
/j-/,.- Zona de deceleración media máxima
Tiempo de frenado total
Tiempo de frenado activo
'.1 'Z' Tiempo (s)
Figura 6.13 Tiempos del proceso de frenado
6.3.3 EFICACIA O RENDIMIENTO DE FRENADO
Como ya se mencionó anterionnente, la fuerza de frenado máxima está limitada por la

adherencia. Si un vehículo, con su sistema de frenos, friese capaz de aprovechar toda la
adherencia que puede suministrarle en contacto neumático-carretera, considerando a ésta
unifonne, la fuerza de frenado máxima que alcanzaría sería:
F.fmáx Fn.
En tal caso, el vehículo frenaría con la máxima aceleración posible. Sin embargo, los
vehículos actuales no son capaces de aprovechar al máximo la adherencia, por lo que
frenarán con una aceleración inferior. Para cuantificar esto se define lo que se conoce
como rendimiento de frenado, cuya expresión es la siguiente:
Si consideramos la ecuación fundamental del frenado, despreciando todas las fuerzas de

resistencia y todas las fuerzas aceleradoras, su expresión queda reducida a:
=m-a
Utilizando la expresión anterior y la que relaciona el peso del vehículo con la fuerza de
frenado, en el caso de una adherencia uniforme, se puede determinar la deceleración
máxima como:
® ITES - Paraninfo
Pfmáx = ■P
Ffmcix =^.a máx g
nuix
En este caso el rendimiento de frenado se puede expresar de la siguiente manera:
„ _ ^ ^ g _ Fultlizaih
7/ - -
Fniííx FmcLX
Expresado así, el rendimiento de frenado representa el grado de aprovechamiento de la

adherencia disponible. Cada vehículo presentará su propio rendimiento de frenado, siendo
deseable que éste sea lo mayor posible. Como dato aproximado, en vehículos de turismo
con sistemas de frenado convencionales suele tener valores próximos al 70%, mientras en
sistemas ABS puede alcanzar entre el 80 y el 90%.
Utilizando el rendimiento de frenado, la fuerza de frenado real máxima de un vehículo
se puede expresar de la siguiente manera;
Pf=Fn,u.x-rifP
6.3.4 CASO PARTICULAR: DECELERACIÓN CONSTANTE

Las expresiones presentadas anteriormente son aplicables a un caso general dentro de los
supuestos indicados. Una aplicación particular corresponde a la hipótesis, poco real, de
una deceleración constante. Esta situación, aunque sencilla y habitualmente utilizada para
la evaluación de las características y prestaciones del sistema de frenado, no representa,
en general, la realidad del proceso de frenado. El espacio recorrido cuando se detiene un
vehículo a aceleración constante(a)desde una velocidad inicial L es:
S
2• a
Se suele tomar la deceleración como la adherencia utilizada y, por tanto, para obtener la
velocidad (km/h) a partir de la distancia de frenado(m)se aplicará la fórmula:
V = 3,6p-a-S,_, => F = 3,6^2-g■//„„, F = 15,947/7, Vo
El tiempo empleado en una deceleración constante (a), desde una velocidad inicial (F)
hasta la detención total del vehículo, será:
'r-o ~
6.4 FRENADO LÍMITE: EL BLOQUEO DE LAS

RUEDAS
Cuando las ruedas se bloquean, disminuye el valor de la fuerza de frenado respecto a la

máxima fuerza potencial que puede obtenerse en condiciones de rodadura. Además, el
vehículo será incapaz de ofrecer una resistencia que equilibre una posible fuerza lateral,
por muy pequeña que ésta sea. Si se bloquea el eje trasero (figura 6.14), se produce ima
situación de inestabilidad direccionah
i fd der
P'fiÜ-.q
Figura 6.14 Movimiento de lazo de un turismo con bloqueo de las ruedas del eje
trasero durante el frenado
Si se bloquea el eje delantero, el sistema no es inestable, pero se origina una pérdida de

control direccional.
Según esto, lo mejor será evitar que se produzcan bloqueos de medas, tanto delanteras
como traseras. Este es el objetivo de los sistemas antibloqueo. En el caso de bloquearse
resulta menos desfavorable, por el menor peligro potencial, que el bloqueo se produzca
antes en las ruedas delanteras, y este criterio es el recogido en la normativa tanto nacional
como internacional (Reglamento Anejo al Acuerdo de Ginebra N° 13 y la directiva
europea 98/12) referente al frenado.
)ITES - Paraninfo
> C.d.G
/'fcí /l Jcr
Figura 6.15 Comportamiento de un turismo con bloqueo de las ruedas del eje delantero
durante el frenado
6.5 TRANSFERENCIA DE CARGA EN EL

FRENADO
Las diversas solicitaciones que aparecen en el proceso de frenado influyen en la dinámica
del vehículo. Se puede simplificar el efecto de todas ellas como una resultante que se
opone al movimiento instantáneo del mismo. Al considerar un sistema de referencia no
inercial, móvil con el vehículo, aparecerá una fuerza de inercia sobre el vehículo en el
centro de gravedad (donde se supone que tiene concentrada la masa). Esta fuerza será
paralela a la superficie de rodadura y lleva el sentido del avance del vehículo.
m- a
Los esñierzos de frenada se considerarán aplicados en el área de contacto entre los

neumáticos y el suelo, y serán la suma de las fuerzas en los ejes delantero y trasero.
Como los efectos de la inercia y las fuerzas son contrarios, pero sus líneas de acción no
coinciden, se produce un par de fuerzas cuyo efecto es una transferencia de carga entre
los ejes delanteros y traseros. Se descarga el eje trasero al mismo tiempo que se
sobrecarga el delantero, produciéndose, en el caso de un vehículo real, un movimiento de
cabeceo.
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Cargas estáticas Cargas dinámicas en frenado
Figura 6.16 Transferencia de carga en frenado
Para la determinación de la transferencia de carga se plantea el equilibrio de momentos de

todas las fuerzas que intervienen en el proceso de frenado, incluida la inercia, en los
puntos de eontacto de las ruedas delantera y trasera (figura 6.17 pimtos A y B), con lo que
se obtiene:
z' p ^
Suma de momentos en A: + PsenO a h -(Pcos(9>2 + F.jB = O
S .
í p \
Suma de momentos en B: F^^ + PsenO a h +(Pcos(9)/, -F.,B = Q
a
\ <=> y
Despejando de las expresiones anteriores las cargas verticales en los ejes se obtiene:
PcosO-P + — a~ F^„- Ps&nO ■h

\S
B
íp ^
PcosO-l, - — a- -Psen^ ■h
F.=-
B
Si se desprecia el efecto aerodinámico y se considera un vehículo circulando en llano, se

obtiene:
P-L+~a-h
m ■ a-n
g ■P.+AF.
■ = P.+-
B B
P
Pl. a- h
F..
g .p m-a-h = P,-AF,
B B
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Figura 6.17 Modelo de cuerpo libre de un vehículo turismo para el estudio de la

transferencia de carga
Para cualquier situación la suma de cargas verticales dinámicas será el peso estático del
vehículo:
F^j + F^,=Pj + P,=P = mg
Conocida la carga vertical sobre cada uno de los ejes del vehículo en función de la
deceleración, se puede determinar la fuerza de frenado máxima que se puede alcanzar, y,
por tanto, el reparto ideal de dichas fuerzas en un vehiculo.
6.6 REPARTO DE LA FUERZA DE FRENADO

Para determinar las fuerzas de frenado máximas que pueden desarrollarse, en función de
la adherencia entre la rueda y el suelo, si ésta se supone igual en todas las ruedas se tiene:
La fuerza de frenado máxima total será:
Pfmáx = Ffd +1^/,= P-T-.CI+P-t^zt= P-P
Esta fuerza de frenado será la que decelera el vehículo y, por tanto, la que genera una
aceleración (inercia) en sentido contrario a la marcha. La aceleración que se obtiene en el
proceso de frenado será:
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/uP fj-mg
= m P = "'-a- 'a =^ =^ --=ju-g
m m
Con lo que se tiene que la máxima deceleración que se puede obtener, expresada en
unidades de g, eoineide con la adherencia disponible entre el suelo y el neumático.
Si se expresa la fuerza de frenado en el eje trasero en función de la del delantero,
considerando las expresiones de las cargas verticales en los ejes calculados en el apartado
de la transferencia de carga, se obtiene la expresión siguiente:
a h
Pj^P
fd 'g'B
P. -P~
gB
Esta ecuación corresponde a la curva de equiadherencia, y representa el lugar geométrico

de todos los puntos para los cuales la fuerza de frenada en los ejes es máxima para cada
adherencia disponible. Se puede detemiinar la fuerza de frenada óptima, para cada uno de
los ejes, en función de las condiciones exteriores.
Figura 6.18 Curva de equiadherencia
Las rectas representadas en la figura 6.18 muestran deceleraciones (a/g) constantes. Sus
intersecciones con la curva de equiadherencia señalan las fuerzas en los ejes para
decelerar a cada una de las a/g.
De fonna habitual (por utilizar la simbología del Reglamento) se expresará la
aceleración en unidades de g(g = 9,8 m/s^), denominándose z:
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a
z= —
La relación entre la altura del vehículo y la batalla es denominada factor de forma (.v):
Además, a la relación entre el peso estático en el eje trasero y el total se la denomina y:
Y por lo tanto;
La expresión de la curva de equiadherencia queda reducida a:
p —p
^ft - ^fj
Z ^^
\- y +z ■ X
Debido al diseño del esquema general de un sistema de frenos, la relación entre las
erzas de frenada delanteras y traseras será constante. Es decir, existe una relación lineal
entre a fuerza en el eje delantero y en el trasero. La proporción entre fuerzas de frenado
se pue e representar sobre la curva de equiadherencia, resultando una recta que parte del
origen. Un sistema de frenos real, como el representado en la figura 6.19, a partir de la
erza originada en el pedal, y su transfonnación a presión del líquido hidráulico del
circuito de frenos, actúa sobre los bombines de freno, tanto del eje delantero como del eje
trasero. Si, por ejemplo, el sistema está fonnado por frenos de disco en ambos ejes, se
tendrá que los esfuerzos de compresión {F.^p u y Fzap /) entre las zapatas (forros de freno o
pastillas) y el disco serán:
P'zap_J =^-ArP
= 2• 4 • jD
Donde p representa la presión en el circuito de frenos y Aj y A, las secciones de los

bornbines de freno delanteros y traseros. Las fuerzas de frenada en cada uno de los ejes
serán proporcionales a las secciones de los bombines de freno, la presión del circuito y
otros parámetros, como son el coeficiente de fricción entre disco y zapata, radio efectivo
de la rueda y del disco, etc. De forma general, se puede utilizar la expresión:
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rj ^■ = A-, ^:AálP.=ic=^F^j=k-F,
F. F.
zap
2-A,-p
Bomba de freno
Cilindro principal
Freno disco Freno disco

delantero trasero
Figura 6.19 Esquema funcional de un sistema de frenos de disco
La proporción entre fuerzas de frenado se puede representar sobre la curva de

equiadherencia, resultando una recta que parte del origen.
^filoA ^filoA
Figura 6.20 Curva de equiadherencia y reparto real del sistema de frenos
Como se puede apreciar en la figura 6.20, para una deceleración detenninada (por
ejemplo z = 0,4) los esfuerzos de frenada reales {Ffd, Ff¡) no coinciden con los óptimos
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(F'fj, F'f¡). Serán inferiores en el eje trasero y superiores en el delantero. El eje delantero
está sobrefrenando, mientras que el trasero no aprovecha la adherencia disponible. La
deceleración de 0,4 únicamente se conseguirá si la adherencia en el eje delantero es
superior, para asegurar que no se supera el límite impuesto en el contacto rueda-calzada.
La curva de equiadherencia determina los puntos óptimos de frenada. Si el sistema
real presenta una recta situada por debajo de la curva de equiadherencia, se alcanza antes
el límite de frenada en el eje delantero que en el trasero, con lo que se asegura que llega a
derrapar antes el delantero, condición anteriormente justificada. La reglamentación
europea sobre las características del sistema de frenado indica que para deceleraciones
inferiores a 0,8 siempre deberá bloquearse antes el eje delantero que el trasero.
La fuerza de frenada en el eje posterior, para una detemiinada deceleración que está
situada en la curva de equiadherencia, se expresa por:
F^,=z-P-(y-z-x)
El esfuerzo total de frenada se puede evaluar por la expresión:
Ff=z-P
La definición del sistema de frenada suele realizarse por medio de la relación entre la
fuerza de frenada trasera y la total.
, Ffl z-P-{y-z-x)
<l> =-^= '- = y-z-x
Fj- zP
En función de la reglamentación europea, el valor máximo de (p sera:
<t>máx = y -0,8-X
Un valor habitual, para x < 0,2, y tomando el punto de corte en z = 0,85, se tiene:
^n,á.=r-0,17
El planteamiento desarrollado hasta ahora supone un estado de carga invariable, pero la

variación de carga produce la consiguiente modificación de la curva de equiadherencia.
El estudio completo pasa por la evaluación del sistema de frenos en las dos situaciones de
carga límites, es decir, en vacío y a plena carga. Para poder evaluar las diversas
posibilidades de^ carga en un mismo gráfico, se representan los esfuerzos de frenado
normalizados(F ), que se obtienen al dividir los reales por la carga total del vehículo. Se
denominará F¡, al peso en vacío y al peso con carga total.
© /TES - Paraninfo
F'f.- = ^-(1-A +z-a)
F'f. = z-0',.-z-a:J
fr*
^fde = z-(l y,+z-x^)
= z-(y,-z-xj
II
II
Sistema de frenos(real)
Vehfcülo cargado
■
II
II
.yehfculo vacio
lamento de frenado
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 r?*
Ffd.-Ffdc
Figura 6.21 Curvas de equiadherencia normalizadas
En este tipo de gráficos las rectas (inclinadas 45°) para las deceleraciones son válidas para
los diferentes estados de carga. En el ejemplo de la figura 6.21, el sistema de frenos corta
la curva de equiadherencia correspondiente al vehículo vacio en un valor de z = 0,85 y de
1,25 para el caso de carga. Se puede apreciar cómo se está sobrefi-enando el eje delantero.
Además, se ha trazado la curva que indica el Reglamento de frenado, que sigue la
expresión:
z + 0,07 /. -v
(1-/.+ Z-X.)
0,85 '
Cualquier sistema de frenos deberá estar diseñado de tal manera que la recta de reparto de
esfuerzos de frenada sea como mucho tangente a la reglamentada, no pudiendo en ningún
caso llegar a cortarla. Cuanto menor sea la pendiente de la recta, y por lo tanto más se
aleje de la curva de equiadherencia, mayor es la seguridad de que no se bloqueará el eje
trasero, pero más se desaprovecha la capacidad adherente del mismo, reduciéndose el
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valor de la deceleración real del vehículo. La deceleración real del vehículo vendrá
determinada por la intersección de la recta del sistema de frenos con las curvas de z
constantes.
Figura 6.22 Curva de equiadherencia y diversos repartos de frenada
6.7 COEFICIENTE DE ADHERENCIA

UTILIZADO
Se define el coeficiente de adherencia utilizado como la relación entre la fuerza de
frenado y la carga dinámica instantánea normal a la superficie de rodadura. Este
coeficiente será igual o inferior al coeficiente de adherencia máximo entre la rueda y el
suelo.
F.
fj
F,.
ntUizado tUilizoiio
F.
zd
Las expresiones de los coeficientes de adherencia utilizados, en función de los parámetros

indicados anteriormente, serán:
(j) ■ z
utilizado F,
1 -y + z -x y - z- X
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Mj titihziiiio' ulilizaJo // =z
A Límite Reglamento de frenado
//
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
Figura 6.23 Coeficientes de adherencia utilizados
Para el diseño y análisis de los sistemas de frenado se suele recurrir a un gráfico que
representa los valores del coeficiente de adherencia utilizado en función de la
deceleración (z) durante la frenada. Si el reparto de frenado fuese el óptimo, las curvas de
adherencia utilizada coincidirían con la bisectriz del primer cuadrante (recta a 45° que
pasa por el origen). La curva límite que señala el reglamento de frenada corresponde a
una recta de ecuación:
z + 0,07
/' =
0,85
El gráfico permite obtener las deceleraciones del vehículo en función de las condiciones
de adherencia. La deceleración es indicada por el eje delantero, ya que el trasero nunca
llega a bloquear, según lo establecido, para adherencias por debajo de la de corte con la
recta de equiadhei'cncia. Será más crítico en el eje posterior cuando la adherencia supere
el valor de corte.
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6.8 ANÁLISIS TÉRMICO DEL SISTEMA DE

FRENOS
6.8.1 POTENCIA DE FRENADO
La determinación de la potencia disipada en el proceso de frenado es el punto de partida

para un análisis térmico de los frenos. Para este caso, y con el objeto de estar del lado de
la seguridad, no se tendrán en cuenta las resistencias que se oponen al movimiento del
vehículo por rodadura y por efecto aerodinámico. Sin embargo, es necesario considerar
que el sistema de frenos, además de detener el vehículo, ha de frenar las inercias de las
masas en rotación. Esto puede cuantificarse mayorando la masa del vehículo con un
coeficiente de masas rotativas (o/), cuyo valor aproximado es 1,05.
Considerando lo anterior, la expresión de la potencia disipada queda de la siguiente
manera;
H ={a ■ m- a- m- g ■ señó*)- V
En el cálculo se considera que el motor no actúa como freno, de forma que se aumenta el
coeficiente de seguridad.
La potencia disipada se puede evaluar en casos particulares, como es un frenado en
llano entre dos velocidades(^0)o el descenso por una pendiente uniforme a velocidad
constante (a=0).
6.8.2 CÁLCULO TÉRMICO

La potencia disipada en el sistema de frenos, proveniente de la energía cinética y
potencial del vehículo, se transforma en energía calorífica, que no solo va a ser
importante en cantidad, sino que tiene la particularidad de ser generada en un corto
intervalo de tiempo. Para un correcto funcionamiento del sistema de frenos, el calor
generado debe ser evacuado con la mayor celeridad posible para que las sucesivas
frenadas no produzcan un peligroso incremento de la temperatura. El propio avance del
vehículo contribuye de forma sustancial, con un adecuado diseño del sistema, a la
disipación del calor generado, esencialmente por convección y radiación, gracias a las
corrientes de aire que se producen.
En caso de frenadas sucesivas, se produce un incremento de la temperatura, hasta
llegar a un límite (temperatura de saturación), en función de la capacidad de disipación
térmica de los elementos, esencialmente los frenos, ya sean de disco o de tambor. En caso
de llegar a la temperatura de saturación, disminuye el coeficiente de fricción entre los
elementos de freno y aparece el fenómeno de fatiga térmica ofaddhig. Esta elevación de
la temperatura, producida por frenadas sucesivas o por un frenado continuado en
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descensos prolongados, puede ser contrarrestada con la utilización de materiales y

diseños (discos ventilados) que favorezcan la conductividad térmica con el entorno. Los
diseños o refomias de los vehículos pueden disminuir o limitar las capacidades de
evacuación diseñadas inicialmente, y es un punto al que deberá prestarse la máxima
atención.
De forma general, la temperatura (7) que alcanza la superficie de rozamiento, ya sea
en un sistema de disco o tambor, en un instante de tiempo (/), frenando intensamente a lo
largo de un tiempo total (/j-) superior a tres segundos, será:
\ r ^ 4
T=
_ cr (l - J MI-' +-
d-
i-i +
d
kr-tr 2'tj 3'a-p V )

3-a'
Donde a: Proporción de calor que entra en el disco o tambor

(¡): Reparto de frenado en el eje trasero
J : Equivalente térmico de la energía del vehículo para t = O
kr: Capacidad térmica del tambor o semidisco
d : Espesor del tambor o espesor del semidisco(cm)
Ut'. Difusividad téimica del material(cm^/s)
Donde cr, la proporción de calor que entra en el disco o tambor, se ha evaluado

experimentalmente como:
1
cr =
1+ í ^2/^2^2
•^1 V
Siendo A \: Área de fricción del disco o tambor(cm^)

Ai: Área de fricción de las zapatas o pastillas(cm^)
ATi: Conductividad téimica del disco o tambor (kcal/s-°C-cm)
Ki: Conductividad ténnica de las zapatas o pastillas (kcal/s-°C-cm)
P\: Densidad del disco o tambor(kg/cm^)
Pi- Densidad de las zapatas(kg/cm^)
ci: Calor específico del material del disco o tambor(kcal/kg-°C)
C2: Calor específico del material de las pastillas (kcal/kg-°C)
El equivalente ténnico (J) de la energía del vehículo para t = O será:
j=-mV^ • —
2 J-
Siendo J"= 427 kg-m/cal. La capacidad ténnica (kr) del disco o tambor será:
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kj = A\ ■ ■ c'i • c¡
La temperatura máxima admisible, para un instante (, será:
1 Id
—I-
2 90 • al ■ /f
IIIÚX
kr -tj
En general, la conductividad del disco o tambor es mucho más elevada que la

correspondiente al material de las pastillas. Como dato, se estima que la cantidad de calor
que pasa al disco es el 98% del total, mientras que para un tambor es del 96%. Esto
indicará que, a igualdad de dimensiones, la temperatura del material de fricción es
superior en un tambor que para el caso de un disco de freno. Además, por la facilidad de
la evacuación de calor por convección y radiación, los sistemas de disco se enfriarán más
rápidamente que los de tambor.
En casos extremos, tanto en disco como en tambor, se puede llegar a temperaturas
superiores a 750 "C en la superficie de fricción. A estos niveles térmicos se producen
rnodificaciones en la estructura cristalina y tensiones térmicas que pueden superar los
límites de rotura, produciéndose fisuraciones en los discos y tambores y fusión superficial
de las zapatas. La consecuencia es un contacto imperfecto entre las superficies rozantes y
unos comportamientos inadecuados de los materiales, disminuyendo las prestaciones del
sistema de frenado.
6.9 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE

FRENADO
Las acciones de frenado,junto con las de control direccional y las del sistema de tracción,
representan las maniobras básicas en la conducción. Por tanto, los componentes de una
instalación de frenado deberán diseñarse para aprovechar al máximo la presión aplicada
por el conductor y para que dicha presión sea la mínima posible.
El servofreno permite amplificar la presión ejercida en el pedal cuando actúan los
frenos reduciendo el esfuerzo necesario para aplicar la fuerza de frenado. En la mayoría
de los sistemas de frenado de los automóviles el amplificador de frenado está combinado
con el cilindro principal o bomba de freno. Esto se debe a que es esencial que el
amplificador no limite la precisión en el control de la fuerza de frenado. Existen dos tipos
de amplificadores de uso general: el de vacío y el hidráulico, y ambos funcionan
aprovechando una fuente de energía que ya está presente en el vehículo.
El amplificador por vacío es el sistema usado en la mayoría de los turismos y utiliza la
depresión generada en los colectores de admisión del motor (motores de gasolina), o la
fuerza producida por la bomba de vacío en los vehículos diesel (0,5-0,9 bar), para
amplificar la fuerza producida en el pedal. Cuando se accionan los frenos, esta fuerza
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suplementaria aumenta en proporción directa a la fuerza del pedal y continúa aumentando

hasta que alcanza la máxima presión del ciclo. Esta presión, cercana a la de bloqueo de
las medas delanteras, está entre 60 y 100 bar, dependiendo del vehículo. Por encima de
estos niveles no se incrementa la presión.
El amplificador de frenado hidráulico puede ser instalado en aquellos vehículos que
generan una baja presión interna (por ejemplo, diesel) y que ya están equipados con una
fuente de energía hidráulica, como por ejemplo una dirección asistida. Este amplificador
es mucho más compacto y proporciona una mayor presión de ciclo (alrededor de 160 bar)
que el de vacío. Una desventaja es la respuesta "esponjosa" del pedal.
El cilindro principal o bomba de freno es el elemento que inicia y controla el proceso
de frenado. Las regulaciones oficiales estipulan que los turismos deben tener dos circuitos
separados de IVcnado. Debido a esto se usa un cilindro central en tándem, con un pistón
flotante que transmite la presión entre los dos circuitos. La fuerza aplicada en el pedal de
freno actúa directamente sobre el vástago del émbolo de entrada, que reacciona
moviéndose, con lo que el fluido entra en la cámara de presión y presiona el pistón
flotante intermedio.
En vehículos turismo, así como en los demás vehículos que utilicen una transmisión
hidráulica del esfuerzo de frenada (pedal-frenos), existen unos cilindros en las ruedas que
actúan sobre los frenos, ya sean de disco o tambor. La fuerza hidráulica (F/,) que se aplica
al freno se transforma en un par de frenada en la rueda de valor:
Donde C es el índice de frenada, o relación entre la fuerza de entrada del sistema

hidráulico y la fuerza de frenado del sistema, y /yes el radio efectivo de aplicación del
esfuerzo de frenada. La fuerza de frenada en la rueda será función del radio efectivo de
giro de la rueda (/y):
Mr
F^=:-L
/;,
Además de los elementos mencionados se necesitan dispositivos que reduzcan la presión

de frenado en las ruedas traseras con respecto a las delanteras en función de las
condiciones del frenado. Esta función la realizan los reguladores de presión o correctores
de frenado. Estos mecanismos producen curvas de reparto acodadas y no rectas, como se
han mostrado hasta ahora.
El repartidor óptimo sería aquel que aplicase sobre cada rueda el esfuerzo óptimo
(función de la carga dinámica y la adherencia entre la meda y la calzada), para conseguir
la máxima deceleración sin llegar al bloqueo de la rueda. Pero este sistema no existe en la
realidad, donde encontramos los tres diseños que se detallan:
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a) Reguladores de presión dependiente de la carga. Se usan en aquellos vehículos en

los que los altos factores de carga conducen a grandes variaciones de carga en uno y
otro eje al frenar. Este regulador está fijado a la carrocería y conectado a la
suspensión trasera mediante una unión mecánica. El desplazamiento relativo entre la
suspensión y la carrocería se transmite a un pistón que comprime un muelle que
modifica el punto de conmutación. Este sistema adapta la presión en los frenos
traseros, compensando las variaciones de las condiciones de carga.
Presión
hidráulica
Eje delantero
Punto de
conmutación
Eje trasero
Fuerza del pedal
Figura 6.24 Sistema de frenos con válvula reguladora de presión dependiente de la carga
b) Regulador de la fuerza de frenado dependiente de la presión. Estos sistemas

pueden tener dos tipologías:
■ De simple efecto. Limitan, a un valor máximo, la presión que llega al eje
posterior a partir de un valor determinado.
Presión
hidráulica
Eje delantero
Punto de
conmutación
Eje trasero
Fuerza del pedal
Figura 6.25 Curvas características de un repartidor de simple efecto
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De doble efecto. Limitan la presión que le llega al eje posterior, cambiando el

reparto de frenada, a partir de un valor de la presión del circuito.
Presión
hidráulica
Eje delantero
Punto de Eje trasero

conmutación
Fuerza del pedal
Figura 6.26 Curvas características de un repartidor de doble efecto
c) Regulador de la fuerza de frenado dependiendo de la deceleración. Limita la

fuerza de frenado en el eje trasero en función de la deceleración. La medida de la
deceleración no la realiza directamente, sino a través del cabeceo del vehículo. Se
suele denominar compensador de frenada a una composición de un limitador por
presión de doble efecto más un regulador en función de la carga. El muelle de tarado
del limitador por presión estará unido mecánicamente a un varillaje afectado por la
posición de la suspensión (función de la carga).
Presión
hidráulica Eje delantero
Punto de
conmutación Eje trasero
Fuerza del pedal
Figura 6.27 Curvas características de un compensador de frenada
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Habrá que comprobar que la distribución diseñada cumpla lo estipulado en el reglamento

de frenado. Si se diseña para el vehículo vacío y se comprueba para el vehículo a plena
carga, se puede observar que se está bastante alejado del óptimo para este segundo caso.
Curva equiadherencia
vehículo cargado
Curva equiadherencia
vehículo vacío
Distribución acodada
F'
/</
Figura 6.28 Sistema de frenos con distribución acodada vacio-carga modificada con la carga
6.10 SISTEMAS DE FRENOS ANTIBLOQUEO

Los sistemas antibloqueo ABS (Antilock Braking System) son dispositivos de regulación
en el sistema de frenos que evitan el bloqueo de las ruedas al frenar cuando las
condiciones de frenado son críticas, como por ejemplo:
• Calzada húmeda o deslizante
• Reacción del conductor ante un obstáculo inesperado
• Errores de otros conductores o peatones
En esta situación se puede provocar el bloqueo de las ruedas, dando lugar a la pérdida del
control de la dirección del vehículo. Para que esto no se produzca actúa el sistema de
antibloqueo ABS. Este sistema es capaz de reconocer el bloqueo incipiente en una o más
ruedas, impidiendo el aumento o disminuyendo la presión de frenado, con lo que se
evitan el bloqueo y la pérdida de la dirección en el vehículo.
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Hormigón seco
Asfalto mojado
0.8 -
0.6 -
Nieve
Hielo
Deslizamiento
(íy)
Figura 6.29 Fuerza de frenado en función del desiizamiento
La capacidad de transmitir esfuerzo entre la rueda y el suelo depende de las

características tanto del neumático como del camino de rodadura. Si el par de frenada que
se aplica con el sistema de frenos a la rueda es demasiado elevado, se produce una
deceleración angular muy alta que hace crecer el deslizamiento hasta que este alcanza el
valor de 1. En este caso la rueda ha dejado de girar y, no obstante, se desplaza
longitudinalmente. Una vez que la rueda se ha bloqueado, es necesario disminuir el par de
frenada y permitir que la fuerza entre el neumático y el suelo la vuelva a hacer girar. La
ecuación del giro de la rueda será:
I ¡7 114
Si el par de frenada M[. es muy alto, resulta una aceleración angular grande que aumenta
el deslizamiento en frenada (//) de la rueda. Conforme va creciendo el deslizamiento, lo
hace la fuerza entre la rueda y el suelo hasta que se alcanza el valor máximo, pudiendo
pasar a la zona de comportamiento inestable. Según sea la evolución de la curva de
fuerza-deslizamiento tiene lugar un descenso más o menos acusado de la fuerza de
frenado. El par excedente realiza, sin ABS, el frenado de la rueda hasta pararla en un
tiempo cortísimo, lo que produce una fuerte elevación de la desaceleración angular de la
rueda (bloqueo). Como se puede apreciai", el bloqueo de las ruedas (/)= 0) produce una
reducción en la fuerza disponible para frenai", aumentándose la distancia de detención del
vehículo. Únicamente en el caso de circulación en nieve no ocurre así, ya que el bloqueo
de la rueda produce una acumulación, con un efecto asociado de cuña que se opone al
movimiento del vehículo. Incluso en estos casos de nieve, el sistema ABS produce una
estabilidad del vehículo y favorece su control direccional.
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A. 0=10°
Deslizamiento
1 ^
Figura 6.30 Coeficientes de frenado con solicitación transversal
Cuando la raeda está bloqueada, ya no existe movimiento relativo entre las pastillas de
freno y el disco, o entre las zapatas y el tambor, y en consecuencia no se transmite el par
de frenada suministrado por el sistema de frenos, sino el limitado por la adherencia entre
la rueda y el suelo.
Comportamiento óptimo
Comportamiento en bloqueo
Tracción {F>0)
Frenado(F^<0) y max í
Fy=F,'Myü
fbloqueo
'^F =F 'u
fmáx 2 r*xmax
Figura 6.31 Modificación de la elipse de adherencia con el bloqueo de la rueda
En el caso de una frenada en curva, hay que tener en cuenta no solo el comportamiento
longitudinal de la rueda sino también las solicitaciones transversales. En este caso es
interesante evaluar las adherencias disponibles, tanto en dirección longitudinal como
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transversal, en función del deslizamiento y el ángulo de deriva. Se puede apreeiar que un

incremento del deslizamiento longitudinal lleva asociado un decremento de la adherencia
en ambos sentidos, reduciéndose la elipse de adherencia del vehículo. Cuando una meda
está bloqueada, su capacidad de soportar esfuerzos transversales es muy baja, y ante
pequeñas solicitaciones el vehículo pierde el control y la estabilidad direccional.
El principal objetivo de los sistemas ABS o antibloqueo es disminuir el par de frenada,
evitando que se bloquee. El óptimo seria un sistema predictivo que actuase no cuando la
rueda está ya bloqueada, sino cuando se percibe que va a bloquearse. Los sistemas
actuales se basan en una actuación en los instantes inminentes al bloqueo, analizando la
velocidad y aceleración angular de la rueda, resultando por tanto correctivos, al
desconocer en tiempo real la capacidad de tracción, frenada y esfuerzo transversal. La
principal ventaja de los sistemas antibloqueo eonsiste en que, al no dejar que la rueda se
bloquee, siempre queda una capacidad de absorber esfuerzos transversales en la meda y,
en consecuencia, el vehículo puede controlarse direccionalmente.
6.10.1 CONTROL DE LOS SISTEMAS ANTÍBLOQUEO

Los sistemas antibloqueo dejan que el par de frenada sea controlado por el conductor,
hasta que el deslizamiento de la rueda tiende a incrementarse excesivamente y, en este
caso, interrumpen la comunicación entre el bombín principal y el de freno, y van
modulando la presión para que el deslizamiento permanezca en el entomo preestablecido.
El sensor de revoluciones de la meda analiza el movimiento de la misma. Si en una
rueda se presenta tendencia al bloqueo, aumenta fuertemente en ella la desaceleración
tangencial. Si se sobrepasan ciertos valores críticos, la unidad de control modifica la
presión del freno de la meda hasta que se elimine el peligro de bloqueo. Para que con esto
la rueda no quede poco frenada, la presión de frenado debe volver a incrementarse de
nuevo. Durante la regulación del frenado deben siempre controlarse alternativamente la
estabilidad e inestabilidad del movimiento de la meda. Mediante una secuencia cíclica de
incremento de presión, descenso de la presión y tuantenimiento de la presión se regula la
fuerza de frenado instantánea.
Elementos operativos básicos de un sistema antibloqueo:
• Sistemas controlados: El vehículo completo, las medas y la adherencia entre los
neumáticos y la calzada
• Factores perturbadores: Condiciones de la carretera, condiciones de frenado, de
carga del vehículo y neumáticos
• Controladores: Sensores de velocidad de las medas y unidad de control del ABS
• Variables controladas: Velocidad de las medas y todos los datos derivados de la
deceleración en la periferia del neumático
• Variable manipulada: Presión de frenado
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Bomba de freno-t-
Servofreno
va vu a
Sensor revoluciones
Regulador
Figura 6.32 Esquema de funcionamiento de un sistema antibloqueo
Cuando el sistema de frenos actúa, produce un par de frenada. Como reacción, el contacto
rueda-suelo produce un par de sentido contrario, ligeramente retrasado en el tiempo, que
es el que frena la rueda, decelerándola angularmentc. Cuando la acción que proveniente
del sistema de frenos supera el valor limitado por la adherencia, se llega al máximo par de
frenada y la rueda tiende a bloquearse rápidamente.
La deceleración angular de la rueda es el indicador del bloqueo de la misma. Los
sensores situados en la rueda proporcionan la información adecuada y la unidad de
control del sistema actúa sobre éste reduciendo la presión en el circuito de accionamiento.
Es decir, no se evalúa el comportamiento real del contacto rueda-suelo, sino que se
compara el movimiento de deceleración real de la rueda con patrones de frenado óptimos.
El control suele procesar señales de todas las ruedas, tomando como base diagonales del
vehículo (rueda delantera derecha - trasera izquierda y delantera izquierda - trasera
derecha). Para frenado moderado se toma la referencia de la diagonal más rápida
(teniendo en cuenta las diferentes velocidades angulares en un paso por curva).
En frenadas severas las velocidades de cada rueda pueden diferir de la del vehículo,
por tanto, resulta más difícil determinar un valor para la comparación. Es por eso por lo
que en estos casos la unidad central del sistema realiza una extrapolación tomando como
referencia el inicio de actuación del sistema ABS. El ciclo de control ideal requiere, para
su comparación, tanto la deceleración angular de las diferentes ruedas como la lineal del
vehículo.
CONTROL EN SUPERFICIES DE GRAN ADHERENCIA
Cuando la deceleración angular de la rueda supera un umbral (al final de la fase 1 de la

figura 6.33), se mantiene la presión. En casos de muy elevada adherencia, se podría estar
perdiendo algo de la capacidad frenante para mantener el margen de seguridad en
situaciones menos favorables.
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Cuando la deceleración de la rueda supera un valor prefijado (a,), el sistema mantiene

la presión. En ese instante se fija la velocidad de referencia (VreJ). Esta velocidad sirve
como base para la determinación del deslizamiento en frenado (//) y su umbral, con vistas
a reducir la presión en el circuito de frenos. Cuando la velocidad cae por debajo del nivel
marcado por el deslizamiento limite (final de la fase 2), se reduce la presión por medio de
las válvulas del sistema. La presión caerá hasta que la deceleración angular supere el
valor prefijado lo que se representa en la fase 3. En la fase 4 se mantiene la presión
constante en el circuito hasta que la aceleración de la rueda supera un valor límite («3). Se
¡ncrcmcnla la presión en el circuito hasta que se reduce la acelentcion al valor anterior
(o,).
'
Durante la fase 6 •se„ manleudrá
■ - / X I-
constante la presión, hastó ll^r al umbral de
, „ ontipnHe oue el neumático esta trabajando en la zona
aceleración (c/o). En ese instante se entienae que ,
Durante la fase 7 se restablece
estable de la gráfica fuerza-deslizamiento, cuiaii , la, presión
/ x c en el
circuito, ,hasta
, que el, par de
j frenado
r- hcnp soDicpa
hace «sobrenasar la deceleración
,. del valor (cíi). En ese
, , ., .,1 r-irmito sin evaluar el deslizamiento,
instante se decrementa la presión en ei ciicunu
dio
a,(O = Tiempo (s)
j/T
Tiempo(s)
Tiempo(s)
Figura 6.33 Control de freno con un sistema antibloqueo
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CONTROL EN SUPERFICIES DESLIZANTES
En el caso de frenadas sobre superficies deslizantes, incluso una ligera presión sobre el
pedal puede ser suficiente para bloquear la rueda. Además, las ruedas necesitan un tiempo
sustancialmente mayor para recuperarse de un periodo de deslizamiento y acelerar de
nuevo. Los circuitos lógicos de la centralita electrónica reconocen las condiciones de la
carretera y adaptan la re.spuesta del ABS, con sucesivas reducciones de la presión del
circuito, hasta que la rueda llega a desbloquearse.
CIRCUITO CON CONTROL DEL MOMENTO DE GUIÑADA O LAZO
Si los frenos son aplicados en una superficie con diferentes condiciones de adherencia en
la parte izquierda y derecha del vehículo, se produce a una gran diferencia entre las
fuerzas de frenado de ambos lados, apareciendo un momento de guiñada o lazo
importante. Esto es especialmente peligroso en los vehículos pequeños en los que el
momento de inercia respecto al eje Z es bajo. En este caso el ABS debe ser completado
con un corrector de momento de guiñada para asegurar que el vehículo responde a las
acciones del conductor en una frenada de emergencia y mantiene la estabilidad.
Esencialmente este sistema reduce la presión en el cilindro de frenado de la rueda
delantera, que tiene un mayor coeficiente de adherencia, retrasando el instante de alcance
de la máxima presión de circuito.
\ 1
Figura 6.34 Vehículo sometido a un momento de lazo por variación en la adherencia
Un aspecto importante de estas aplicaciones es el comportamiento del vehículo cuando se

frena en una curva. Debido a la transferencia de cargas por la dinámica del movimiento
del vehículo frenando desde altas velocidades en curvas, aumenta la carga en la
suspensión delantera y disminuye en la trasera. El resultado es un mayor nivel de fuerza
de adherencia y, por tanto, de capacidad de soportar esfuerzos transversales en las ruedas
delanteras, acompañado de una reducción en las traseras. Se produce un par hacia dentro
de la curva y el vehículo se orienta al interior de la misma, presentando una respuesta
sobreviradora que necesita una corrección de la trayectoria.
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Figura 6.35 Vehículo con ABS sin control de lazo - Sobrevirador
Para prevenir esta situación, el sistema está equipado con un dispositivo suplementano
que desactiva esta función cuando la aceleración lateral supera valores de 0,4g. Como
resultado, el proceso de frenado está acompañado de un alto nivel de fuerza de frenado en
la rueda delantera exterior, generando un par que desvía el vehículo hacia el exterior de la
curva, algo que se compensa con el efecto anterior. El resultado convierte el vehículo
ligeramente subvirador, lo que permite al conductor mantener el control direccional,
quedando ligeramente limitadas las prestaciones del frenado.
Figura 6.36 Vehículo con ABS con contrpi de lazo - Subvirador
VEHÍCULOS DE TRACCIÓN TOTAL
Los vehículos con tracción a las cuatro ruedas obligan a modificar la operación del
sistema de frenos antibloqueo. Por ejemplo, el bloqueo del diferencial trasero produce un
acoplamiento entre ambas ruedas, con lo que girarán a la misma velocidad angular,
actuando como un cuerpo rígido. En general, el control por selección inferior no es el mas
adecuado, sino que resulta más conveniente un aprovechamiento de la adherencia óptima
(control independiente). Además se incorporará un control sobre la admisión o inyección
para asegurar que, en caso de funcionamiento del ABS, el motor no arrastra
indebidamente a las ruedas. Será, además, necesario limitar el efecto de freno motor, que
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puede llegar a crear esfuerzos de frenado que intente decelerar de forma inadecuada,
especialmente en situaciones de muy baja adherencia.
J . L
® —•- -{a
Figura 6.37 Sistemas ABS de cuatro canales
CRITERIOS DE CONTROL
Los criterios de control de la mayoría de los fabricantes son conceptualmente muy

parecidos al ejemplo expuesto, y las diferencias entre ellos se encuentran en los
parámetros de control. Estos valores no deben ser fijos obligatoriamente, existiendo
sistemas adaptativos que modifican los parámetros de control en función de diferentes
condiciones operativas (velocidad del vehículo, superficies de bajo rozamiento, etc.), para
extender satisfactoriamente su eficacia a un amplio rango de condiciones de circulación.
Teniendo en cuenta que el vehículo tiene cuatro ruedas y, por tanto, diversas
combinaciones de sensores, actuadores y controladores, existen principalmente tres
técnicas de control: la de control independiente, control por selección inferior y control
por selección superior.
Figura 6.38 Sistemas ABS de tres canales
Se denomina control independiente cuando el sistema controla independientemente cada

una de las ruedas. Este sistema permite que cada rueda frene con máxima adherencia y.
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en consecuencia, minimiza las distancias de frenado. No obstante tiene un grave

inconveniente, pues, en caso de frenada severa sobre pista con desigual coeficiente de
adherencia en ambos lados del vehículo, la diferencia entre los esfuerzos de frenada
producidos puede ser importante, provocando elevados pares de guiñada.
[f
Figura 6.39 Sistemas ABS de dos canales, disposición delante-detrás
Si la descompensación del esfuerzo de frenado no es muy severa, será suficiente el giro

de las ruedas directrices para compensar el par de guiñada, pero si se sobrepasa cierto
límite se puede perder el control, produciéndose el trompo del vehículo.
Figura 6.40 Sistemas ABS de dos canales, disposición diagonal
En el control por selección inferior, las medas de un mismo eje se controlan

simultáneamente, ajustando la presión del freno a las condiciones de la rueda cuyo
bloqueo se produce antes. Esto impone que el par de frenada de la rueda alejada del punto
de bloqueo sea menor que el que admitiría por la adherencia. Con este sistema no se
producen diferentes esfuerzos de frenada entre los lados del vehículo y, por lo tanto, no se
generan pares de guiñada, pero se incrementa la distancia de fi-enado.
Se denomina control por selección superior cuando se controlan también
simultáneamente ambas medas de un eje, pero con el criterio opuesto al de selección
inferior, es decir, de acuerdo con las condiciones requeridas por la meda más alejada del
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punto de bloqueo. Con este procedimiento, una de las ruedas del eje se bloqueará en
frenadas severas si existe adherencia asimétrica en la calzada. No hace falta justificar que
este sistema permite disminuir la distancia de frenado respecto al caso anterior, pero
empeora el control y la estabilidad direccional.
{}
D-^-0
Figura 6.41 Sistemas ABS de un canal
6.10.2 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FRENOS

ANTIBLOQUEO
El ABS está formado por tres subsistemas. El número real de subsistemas conectados
depende del tipo de vehículo, así como de la estrategia de control que se considere;
• Sensor de velocidad con anillo ranurado
• Unidad electrónica de control (centralita electrónica)
• Válvula de control de la presión (válvula-relé de solenoide en remolques)
El ABS utiliza anillos ranurados conectados en el interior de la rueda para monitorizar su
velocidad de rotación individual. Mientras giran, los anillos generan impulsos en los
sensores estacionarios de la velocidad de la rueda, pulsos que son proporcionales (en
frecuencia) a la velocidad de rotación de la rueda. El ordenador en la unidad de control
electrónico utiliza la variación en la velocidad de la rueda que acompaña al frenado para
determinar la deceleración de la rueda y el deslizamiento. Estos datos proporcionan la
base para el cálculo de la presión de frenado que proporciona el máximo retardo sin que
se llegue al bloqueo de las ruedas. La centralita electrónica transmite pulsos de control
hacia el solenoide de la válvula de control. Es aquí, en la válvula del freno de servicio,
donde los datos provenientes de la centralita electrónica consiguen la regulación de la
presión, asegurando que las fuerzas de frenado, generadas en el cilindro del freno,
consigan frenar las ruedas con el máximo de eficiencia y sin el bloqueo de las mismas.
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Bomba de freno +
Servofreno
Cámara
amortiguación
Válvula (3/3)
Bomba
3 vías / 3 posiciones
Acumulador
(baja presión)
Figura 6.42 Sistemas ABS con una válvula de tres vías y tres posiciones
En un vehículo sin ABS, la presión de frenado puede aumentarse más allá del valor
máximo, con lo que tiene lugar el sobrefrenado de la rueda. La deformación resultante de
la huella de contacto entre el neumático deslizando y la superficie de rodadura tiene como
consecuencia que comienza una disminución del coeficiente de rozamiento y aumenta el
deslizamiento. Finalmente la rueda se bloquea(punto de 100% de deslizamiento).
SENSOR DE VELOCIDAD CON ANILLO RANURADO
Mientras gira el anillo instalado en el centro de la nieda genera una tensión eléctrica en el
sensor de velocidad de la meda, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de
rotación de la rueda. Se instala un anillo-sensor en cada una de las medas(o uno por cada
pareja de ruedas gemelas). Este montaje hace posible la utilización de un bucle cerrado de
control de la presión de frenado de cada rueda (o pareja). Como resultado se maximiza la
estabilidad y se minimizan las distancias de frenado.
UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL(CENTRALITA ELECTRÓNICA)

La unidad electrónica de control de etapas de entrada, basada en la tecnología digital,
transforma las señales de entrada senoidales provenientes del sensor de velocidad en
ondas cuadradas. Por un sistema de microprocesadores, y con la información de la
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frecuencia de las ondas cuadradas, se calculan la velocidad de rotación de la rueda y la

relación de aceleración.
Los procesadores también usan la velocidad de dos ruedas diagonalmente opuestas a
fin de calcular una velocidad de referencia para el vehículo. El deslizamiento de cada
rueda se obtiene por comparación de esa velocidad de referencia y la velocidad de cada
una de las ruedas. Las señales "aceleración de la rueda" y "deslizamiento de la rueda"
se utilizan para alertar a la centralita electrónica de una posible tendencia al bloqueo. Los
procesadores en ese caso responden enviando unas señales a través de la centralita
electrónica que activan los solenoides de la válvula de control de presión. Éstos, por
tumos, modifican la presión del freno en cada uno de los cilindros.
Bomba de freno +
Servofreno
Cámara
amortiguación
V Válvuia (2/2)
Bomba
2 vias / 2 posiciones
Acumulador
(baja presión)
Figura 6.43 Sistemas ABS con dos válvulas de dos vías y dos posiciones
La centralita electrónica también incorpora una serie de dispositivos para detectar errores
en el sistema ABS (sensores de velocidad, la centralita electrónica misma, válvulas de
control de presión, conexiones). La centralita electrónica reacciona ante un error del
sistema, desconectando la parte del mismo que funciona mal y, al mismo tiempo,
almacenando un código que indica el equipo que funciona mal. En este caso (y en todos
los casos) el sistema de frenos de servicio permanece totalmente operativo.
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Bomba de freno +
1—I Scrvofrsno
Unidad
reducción de
presión
Válvula (3/3) ^
3 vías / 3 posiciones
Bomba
Depósito
Figura 6.44 Sistemas ABS de doble circuito
VALVULA DE CONTROL DE PRESIÓN
Esta válvula aplica un nivel de presión individualizado para cada uno de los cilindros del
freno. Está compuesta por dos válvulas de solenoide que controlan las válvulas de
diafragma con diferentes configuraciones, corno se indica en las figuras 6.42 a 6.44.
6.11 CONTROL DE ESTABILIDAD (ESP)

El programa electrónico de estabilidad surge como evolución de los sistemas antibloqueo
y representa un sistema que intenta evitar el derrapaje del vehículo por medio del control
de los frenos del vehículo. Se comercializa bajo diversas denominaciones, como son:
ESP: Elektronisches Stabilitáts-Programm
ASMS: Automatisches Stabilitáts-Management-System
DSC: Dynamic Stability Control
VSA: Vehicle Stability Assist
VSC: Vehicle Stability Control
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JZL Válvula conmutadora

Bomba dinámica
H 1- d® a'ta presión
Bomba de freno +
Servofreno
/
Válvula de escape
JZL
■jyA/O
Bomba de retomo
JZL JZL
Válvula conmutadora Válvula de admisión
Figura 6.45 Esquema de un sistema con "Programa electrónico de estabilidad" (ESP)
El control de la estabilidad se basa en la evaluación de las maniobras realizadas por el

conductor y la respuesta dinámica del vehículo. Sejnstalan sensores que miden el ángulo
girado en el volante, la rotación de las ruedas (como los reseñados en los sistemas
antibloqueo convencional), aceleración lateral y movimiento de lazo o guiñada del
vehículo. A partir de las medidas se puede disponer de valores relativos a:
Fuerza lateral en la rueda
Respuesta direccional del vehículo (derrapaje)
Ángulo de deriva
Ángulo de la dirección
Aceleración y velocidad lateral del vehículo
Velocidad lineal del vehículo
Coeficiente de fricción: calculado a partir de los datos longitudinales
Par motor a través del sensor del acelerador
Par de frenada por medio de la medida de la presión del circuito hidráulico
Situaciones especiales de la vía: como carreteras convexas o superficies de
adherencia asimétrica
El sistema, a partir de la discrepancia entre las acciones del conductor, puede_ILegar_a

determinar que el vehículo presenta comportamientos direccionales no deseados. En el
caso de producirse un subvirale, el sistema actuará en el freno de la rueda trasera interior
y en laêstión del motor y cambio de marchas (vehículos automáticos). En el caso del
spbreviraje, actúa sobre el freno deTa rueda delaritera exterior y en la gestión^5el motorV
cambio de marchas (veTiículos automáticos). Si el sistema llega a la conclusión de
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intervenir en la frenada de alguna rueda para optimizar el control direccional del

vehículo, la bomba de conducción dinámica empieza a funcionar, introduciendo líquido
desde el depósito del circuito de frenos, al mismo tiempo que la bomba de retomo, con lo
que se consigue un aumento de la presión en el cilindro de freno.
Válvula conmutadora
Bomtx dinámica de alta presión
H h-
Bomba de freno
Servofreno ••
Bomba de retomo
Válvula de admisión
Figura 6.46 Esquema de un sistema con "Programa electrónico de estabilidad"(ESP).

generando presión
de alta presión
Válvula de escape
Válvula de admisión
Figura 6.47 Esquema de un sistema con "Programa electrónico de estabilidad"(ESP),

presión constante
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En caso de que interese mantener la presión hidráulica constante, ejerciendo una acción
de frenada, se cierra la válvula de admisión, la conmutadora de alta presión y se detienen
las bombas.
de alta presión
Bomba de freno +
Servofreno
/
Válvula de escape
Bomba de retorno
Válvula conmutadora Valvula de admisión
Figura 6.48 Esquema de un sistema con "Programa electrónico de estabilidad"(ESP),

disminuyendo la presión
Para disminuir la presión en el circuito se actúa sobre la válvula conmutadora, se activa la

bomba de retorno, se abre la válvula de escape y el líquido puede volver hacia el
servofreno y el depósito.
6.12 FRENOS DE TAMBOR

El sistema de frenos de tambor ha sido y es uno de los mecanismos de freno más
utilizados. Existen distintos diseños y construcciones de acuerdo con el tipo de
accionamiento que vava a realizar el erhpuje de ías|zar)ataü el cual, a su vez, depende de
varios factores, entre los que destaca, y desempeña un papeTîiüynmportante, la
consideración del conjunto de la masa que se tiene que frenar.
6.12.1 CLASIFICACIÓN SEGÚN EL TIPO DE

ACCIONAMIENTO
Los tres sistemas de accionamiento de los frenos de zapatas que se pueden encontrar en la
actualidad son:
<&¡TES - Paraninfo
Frenos hidráulicos: En un principio se utilizaron los sistemas hidráulicos sin

asistencia, aunque posterionnente se pasó a mejorar la fuerza de la frenada
gracias a la introducción de un sistema de servofreno, que proporciona una ftierza
suplementaria que ayuda a mejorar la frenada. Este es el sistema que se utiliza en
la actualidad en los automóviles.
Frenos mixtos neumáticos e hidráulicos: La característica fundamental de este
sistema consiste en que el accionamiento del servofreno no se efectúa por medio
del vacío producido en el colector de admisión, sino por una corriente de aire
comprimido que se establece desde un compresor, a través de un calderín. El
pedal de freno detennina el paso del aire comprimido hacia el servofreno, el cual
desplaza una bomba hidráulica que manda fluido a presión sobre los bombines de
accionamiento de las mordazas o zapatas. Se suelen usar cuando la masa a frenar
j;s media (de pocas toneladas).
Fninos de aire comprimido: En este sistema el aire es el único responsable de
obtener la fuerza completa de la frenada. Básicamente están formados por un
compresor, y un calderín, cuya salida se regula por medio de una válvula
accionada por el pedal del freno.
Figura 6.49 Sistema Simplex con zapatas articuladas y sistema Dúplex o Twimplex
6.12.2 CLASIFICACIÓN SEGÚN EL TIPO DE ACTUADOR

Los tipos más importantes de frenos de zapatas interiores, atendiendo a la forma del
actuador del freno (que es la clasificación más usada para designar los tipos que existen).
son:
Leva: con fonna de S o Z

Cuña
Pistones o cilindros hidráulicos
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Al mismo tiempo, estas clases de frenos se vuelven a descomponer en otras atendiendo a

los tipos de zapatas que sean autoenergizantes o no autoenergizantes; así, se distinguen
los frenos Simplex, que poseen una zapata energizante y otra conducida, y los frenos
Twimplex o Dúplex, que tienen las dos zapatas autoenergizantes. Estos últimos se dividen
en Normal o Duo-Servo, y se diferencian en el tipo de apoyos en los que están alojados.
Se puede observar de forma gráfica como indican los esquemas de las siguientes figuras:
Figura 6.50 Sistema Duo-Servo, con zapatas flotantes
Los tipos de zapatas según sean sus apoyos se clasifican en tres:

- Articuladas: Son aquellas que están unidas de forma concéntrica a los apoyos
fijos a la base, permitiendo un solo grado de libertad, que es el giro.
- Apoyadas: Son aquellas que están simplemente limitadas en su movimiento por
un apoyo simple, también fijo a la base. Existen dos tipos: recto e inclinado.
- Flotantes: Son las zapatas que tienen una.total libertad de movimiento dentro y
que solamente están colocadas presionando el' actuador, debido a la acción de los
muelles que las retoman a su posición de reposo.
6.12.3 CÁLCULOS - SEGÚN SHIGLEY Y MISCHKE

El freno de tambor consta esencialmente de tres elementos: las superficies friccionantes
que entrarán en contacto, los medios para transmitir momento de rotación entre ellas y el
mecanismo de operación. Para analizarlo se considera el esquema de la figura 6.51, que
muestra una zapata de fricción articulada en el punto A, sobre la que actúa la fuerza de
trabajo en su extremo libre. Como la zapata es relativamente larga, no puede admitirse
que sea uniforme la distribución de las fuerzas normales. La disposición mecánica no
permite aplicar presión en el talón (extremo opuesto a la punta libre) de la zapata, y en
consecuencia se considerará que la presión es cero en tal punto.
Se acostumbra a no utilizar material de fricción en una corta distancia a partir del talón
(punto A). Esto elimina interferencias y el material omitido contribuirá muy poco en la
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frenada, como se indicará posteriomiente. En algunos diseños {Dúplex o Twimplex) la

artieidación se hace móvil, a fin de proporcionar presión adicional al talón. Esto da el
efecto de la zapata flotante cuyo diseño sigue los mismos principios generales que el caso
simplificado.
Rotación del tambor
-- - X
Figura 6.51 Esquema para el cálculo de un freno de tambor
Rotación del tambor
fdN-cosa
dN'scnO
^dNxosff
Figura 6.52 Análisis de las fuerzas en un freno de tambor
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Para el análisis de las fuerzas de frenado, se considerará que existe una presión sobre un
elemento de área del material de fricción localizado a un ángulo (9 desde la articulación.
La presión máxima se encontrará a un ángulo 6L de dicha articulación. Se considerará
la hipótesis de que la presión en un punto es proporcional a la distancia vertical al punto
de articulación. Tal distancia vertical es proporcional a (sen 0), con lo que la relación
entre presiones será:
P _ Pa ^ sen 0
sen9 sen 9^ ' ^" sen 9^^
De la ecuación anterior se ve que p será máxima cuando 0= 90° ; o si el ángulo en la
punta es menor que 90° entonces p será máxima en este extremo. Cuando 9 = O" la
presión es cero. Por lo tanto, el material de fricción situado en el talón influye muy poco
en la acción de frenado y bien podría omitirse. Un buen diseño concentraría la mayor
cantidad del material citado en la vecindad del punto de máxima presión. Tal diseño se
muestra en la figura 6.52. En esta figura, el material de fricción comienza a un ángulo 0\,
medido desde el punto de articulación A, y termina a un ángulo Oj. Las reacciones en la
articulación de la zapata se designarán por y /?,, La fuerza aplicada (F) tiene las
componentes y Fy, y actúan a una distancia c del punto A. A un ángulo O cualquiera,
desde este punto se ejercerá una fuerza normal elemental dN de magnitud:
dN = p-b-r-d9
Donde ¿ es el ancho del material de fricción. Sustituyendo el valor de la presión de la

ecuación, la fuerza normal se puede expresar como:
P„ - b-r- sen(9 • d9
dN = —
sen6'„
sta fuerza tiene dos componentes, una horizontal y vertical dN-cos0y dN-sen0, como se
indica en la figura. Por su parte, la fuerza de fricción (J'-dN) tiene componentes horizontal
y vertical de magnitudes fdNsenO y fdN-cos0, respectivamente. Aplicando las
condiciones de equilibrio estático, es posible determinar la fuerza F, el par de frenado T y
las reacciones en la artieulación y La fuerza F se determinará mediante la
condición de que sea nula la suma de momentos con respecto al punto de articulación.
Las fuerzas de fricción tienen un brazo de palanca en relación con este punto, igual a r-
a-cos9. El momento A^de tales fuerzas es:
^f ^ \.f-dN ■[r-a-co?,9)=^ ser\9„^ sen9 - {r - a ■ cos9)' d9
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El brazo de la fuerza normal dN, con respecto al punto A, es o-sen^. Designado el

momento de las fuerzas nonnales por y sumados sus momentos con respecto a A, se
tiene;
^ My = jdN •{a ■ sen0)= P" ^ ^ Jsen"^•dd

La fuerza debe equilibrar estos momentos. Así:
Afv -M.
F=
La condición para que esta tuerza sea nula será que Mfj = Mf, que indica el efecto de
autotrabado, es decir, que no se requiere aplicar ninguna fuerza. Esto proporciona un
método para determinar las dimensiones necesarias a fín de que haya alguna acción
autoenergizante. Por consiguiente, para que exista una autoenergización deberá cumplirse
que:
My > M^.
El momento T, aplicado al tambor por la zapata, es la suma de las fuerzas de fricción
multiplicadas por el radio de aquél.
sen^„ sen^.
Las reacciones en la articulación se determinan por suma de fuerzas en dirección

horizontal y en dirección vertical. Por lo tanto, para se tiene:
R, = ¡dN-cosG- \f-dN SQnO-cosO-dO-f Ü O-de)-F,

sen^,, '
La reacción vertical se halla, análogamente:
Ry = Jí/A''-sen(9+ j/-¿W.008(9-F = sen0^ [f-^Qn-e-de+

^■'^1
PSQnO-cosO-d^]-Fy
""i
El sentido de las fuerzas de fricción se invierte si lo hace la rotación. De modo que, para
movimiento en sentido contrario a las agujas del reloj, la fuerza será:
^ My +Mj.
c
Como ambos momentos tienen el mismo sentido, se pierde así el efecto de

autoenergización. Asimismo, en el caso de rotación en sentido contrario a las agujas del
reloj se cambian los signos de los términos relacionados con la fricción, quedando:
= jdN ■ COS0+¡f ■ dN -send -F = ^" ^ if'SQnO cosO ■ dO +f f'sen" dO^- F

SQnO^ Vi?, •/ i?, / r
Ry = ^dN■ sen0- j/• dN■ cos0-F = ^ ' Íí^'sen'0-00- f' sen0• cos0 ■ ddf)- F
sen0„ ' I ' '
Las ecuaciones anteriores pueden simplificarse para el cálculo. Por consiguiente:
A = ^^z.n0-zoi,0-d0 ■ —sen^^
\0l
B = Lsen^ ■d0 = — sen20
2 4 Jo,
uego, en el caso de la rotación en el sentido del reloj, las reacciones en la articulación

serán:
En el caso de rotación en sentido contrario al reloj, las ecuaciones anteriores se

expresarán de la forma:
sen^„
Al utilizar estas ecuaciones, el sistema de referencia siempre tendrá su origen en el centro

del tambor. La parte positiva del eje x pasa por el punto de articulación y la del eje y está
siempre en el sentido general de la aplicación de la zapata y del lado de esta, aun si lo
anterior diera origen a un sistema izquierdo de ejes.
El análisis anterior implica las siguientes hipótesis:
• La presión de un punto de contacto de la zapata es proporcional a la distancia
desde el punto de articulación, siendo cero en el talón.
• El efecto de la fuerza centrífuga no existe, ya que las zapatas no giran.
• La zapata es rígida. Como esto no se verifica nunca, ocurre siempre alguna
deflexión, dependiendo de la carga, la presión y la rigidez de la zapata. La
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distribución resultante de la presión puede ser diferente de la que se ha supuesto.

Todo el análisis se ha basado en un coeficiente de fricción que no varía con la
presión. En realidad, este coeficiente puede cambiar según cierto número de
ccmdiciones, como la temperatura, el desgaste y el medio circundante.
6.12.4 FRENOS CON LEVA EN S
Su nombre proviene de la forma que tiene la leva, similar a una "S". En este sistema las
dos zapatas están articuladas en uno de sus dos extremos y provistas de un muelle de
retorno. En el otro de los extremos se encuentra una leva que tiene, por su diseño, un
claro parecido con la letra S.
Figura 6.53 Freno de tambor con leva en S
Figura 6.54 Accionamiento de freno de tambor con ieva en S
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Al girar la leva actúa sobre dos rodillos, por medio de los cuales se facilita el suave
desplazamiento de la misma, realizando la apertura de las zapatas. En general, este tipo de
accionamiento de las zapatas de los frenos es uno de los más utilizados y se encuentra en
muchas ocasiones. El movimiento de la palanca de freno determina la posición de la leva
y, con ello, la abertura de las zapatas, generándose la fuerza de frenado al aplicarse éstas
sobre la superficie interna del tambor. Cuando cesa la acción, el muelle antagonista hace
retornar la varilla a su posición de reposo, de modo que la leva vuelve a colocarse en el
centro y los forros de las mordazas dejan de tocar con el tambor, siendo ésta la posición
de acción desfrenada.
Se puede contemplar cómo en la figura 6.54 la leva en S ha girado contactando con los
cilindros y provocando el giro de las zapatas. Con este movimiento los muelles se estiran,
aumentando la fuerza de compresión que tiende a recuperar la posición inicial de reposo.
6.12.5 FRENOS DE CUÑA
Son un tipo de frenos que aparecieron con posterioridad a los de leva, y que tienen una
gran eficacia. Estos comenzaron poniéndose en autocamiones de máximo tonelaje y
posteriormente se utilizaron en otros ámbitos. Se parte, al igual que antes, de un juego de
zapatas con las mismas características exteriores que los otros frenos de tambor. La
diferencia está en el sistema utilizado para desplazar las mordazas, que esencialmente es
una varilla, con forma de cuña. Cuando la varilla es empujada desde el cilindro de mando,
su punta, en forma de cuña, va haciendo desplazar al mismo tiempo los pistones de
empuje de las zapatas.
\
Figura 6.55 Detalle del actuador de cuña
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En la figura 6.56 se muestra una disposición del freno con actuador tipo cuña en posición
de reposo y freno. Se puede observar cómo los pistones de mando se desplazan, actuando
sobre las zapatas y frenando la rueda.
Figura 6.56 Accionamiento por cuña
6.12.6 FRENOS DE CILINDRO HIDRÁULICO

La aplicación de las zapatas sobre los tambores de freno se realiza por la separación de
dos émbolos contenidos en un cilindro situado entre los extremos de las zapatas. En la
figura 6.57 se muestra una configuración Simplex articulada.
Figura 6.57 Freno Simplex con accionamiento hidráulico
En la figura 6.58 se observa la expansión de las zapatas, debido al empuje de los émbolos,
hasta cjue se produce el contacto con el tambor, para el caso de un sistema Diiplsx.
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Figura 6.58 Actuación de un freno de tambor con dos cilindros hidráulicos
6.13 FRENOS DE DISCO

La energía cinética del vehículo se transforma en los frenos en forma de calor, que, en los
sistemas tradicionales, incrementa la temperatura de las zapatas y los tambores y
disminuye la eficacia de la frenada debido a la dilatación del tambor.
Tratando de conseguir una mejor disipación del calor producido en el sistema de
frenos, se diseñaron los frenos de disco, que en la actualidad son utilizados
principalmerite_enJos e]es delanteros, debido a que los pares de frenaba son mayoresên
estos ejes. En cuanto se refiere a los vehículos industriales, existe también la tendencia de~
sustituir ios frenos de tambor por frenos de disco.
En este tipo de freno, la fuerza de frenado se obtiene por la aplicación de fuerzas
axiales sobre un disco solidariojôn el eje~de J.a nteda. Como éT~rango de deceleración
debe ser mantenido en frenada continua y en paradas desde altas velocidades, los frenos
debenreunirtres '''' ' ' "
• Una adecuada absorción y disipación de calor.

• Suficiente aire sobre los frenos que permita disipar el calor generado al frenar.
• Las pastillas de freno deben mantener sus propiedades cíe fricción en un mnglio
rango de temperaturas.
El disco propiamente dicho se encuentra atornillado a la rueda. La mordaza o "pinza"

(también llamada caliper) de freno aloja un émbolo hidráulico (bombín de freno). Entre
los bombines y el disco se interpone una pastilla o placa de freno, siendo y r¡ los radios
exterior e interior, respectivamente. Esta zapata o pastilla va montada sobre la pinza de
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freno, de tal manera que cuando la presión hidráulica desplaza los pistones de los
bombines, estos ejercen una fuerza (F-ap) sobre la pastilla que, a su vez, presiona contra el
disco, deteniendo su movimiento. En la figura 6.59 se ha representado un freno de un solo
bombín hidráulico. En este caso la pastilla derecha es empujada por el cilindro hasta que
contacta con el disco; posteriormente, debido a la posibilidad de desplazamiento de la
mordaza respecto al disco, la presión hidráulica actúa sobre el fondo del bombín
desplazando la mordaza transversalmente y presionando la otra pastilla. Las fuerzas de
frenado en estos frenos se generan en la superficie de un disco que gira solidario con la
rueda, mientras que una pinza con forma de U se sujeta a los componentes de la
suspensión del vehículo.
1 I
I ^
_i_
J F,.
T-T
T
Figura 6.59 Fuerzas que actúan sobre las pastillas
6.13.1 TIPOS DE FRENOS DE DISCO

Si se hace una clasificación desde el punto de vista del disco los frenos pueden ser
ventilados o macizos. Dada la circunstancia de que la forma de obtener el frenado se
produce por la conversión de la energía del vehículo (cinética+potencial) en calor, todos
los frenos deben estar dotados de sistemas que permiten la rápida evacuación de calor que
en ellos se genera. De algún modo, todos los tipos de frenos aprovechan alguna corriente
de aire ambiente, si se considera un vehículo en movimiento, y todos son por
consiguiente ventilados. Sin embargo, se llaman fi-enos de disco ventilados a aquellos que
poseen un disco de freno más ancho de lo normal dotado en su interior de conductos por
los que pueda pasar el aire. Se puede ver en la figura 6.61 un ejemplo de disco ventilado,
que está formado por dos discos superpuestos, separados entre sí por medio de conductos
de paso de aire. De esta forma, la eliminación de calor se produce mucho más
rápidamente y ello hace que puedan utilizarse pastillas de materiales más duros, con lo
que se aumenta de una manera considerable el rendimiento de los frenos.
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La clasificación más importante de los frenos de disco que se puede hacer es en

función del tipo de pinza que éste lleve. Desde este punto de vista, existen por lo menos
cuatro tipos de pinzas de diferente diseño: fija, flotante, deslizante y oscilante.
mordaza o pinza fija
La pinza permanece sujeta a la pieza de sustentación del freno, de una manera rígida. En
cada una de las mitades de la pinza o calibre fijo hay un pistón al que se le aplica presión
hidráulica durante el frenado. Cada uno de los pistones presiona las pastillas contra uno
de los lados del freno de disco. Debido a la alta resistencia de los frenos de disco de
calibre fijo, son instalados normalmente en turismos grandes y de gran velocidad.
Pinza o mordaza fija
Disco
Figura 6.60 Pinza fija
Este diseño puede considerarse como muy adecuado, pero tiene el grave inconveniente de
que resulta muy pesado, dado el hecho de la duplicación de los émbolos. Además, la
pinza es muy voluminosa y cara. También ha de contar con un disco que gire con
absoluta precisión, sin el más mínimo alabeo, pues de ser así se establecería un
rozamiento indeseable cuando no se frena. Es además de destacar la sensibilidad térmica
en aplicaciones extremas y el fallo completo del sistema por sobrecalentamiento del
líquido de frenos.
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Figura 6.61 Freno de pinza fija
mordaza o pinza flotante
Dispone de un solo émbolo y, además, la pinza dispone de un movimiento axial que le

permite cierto desplazamiento. Como se puede ver en la figura 6.62, el fluido en la
cámara de presión responde a los movimientos del pedal desplazando el pistón hacia la
izquierda. El pistón choca contra la pastilla interior y presiona esta hacia la izquierda
contra el disco. El alojamiento de la pinza, que está diseñada para deslizar en su soporte,!
reacciona desplazando hacia la derecha, presionando la pastilla exterior contra el otro
lado del disco.
Pinza o mordaza
Pastilla j Bombín de freno
Disco
Figura 6.62 Esquoma de un freno de disco de pinza flotante
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Como estos frenos son de menor tamaño, se usan en aquellos vehículos en los que el
espacio es limitado. Este diseño es menos sensible a las cargas térmicas. Además, el
cambio de las pastillas es muy sencillo.
En la figura 6.63 se representa un freno de disco del tipo de mordaza flotante.
Figura 6.63 Freno de pinza flotante
Existen soluciones en las que la mordaza puede moverse no sólo lateralmente sino con un
cierto movimiento giratorio. Con ello se pretende que las pastillas adopten una cierta
función de cuña cuando se apliquen sobre el disco, con lo que se consiguen frenadas más
rápidas y potentes. Pese a su mayor efectividad, el desgaste de las pastillas resulta
demasiado rápido y, por lo mismo, no suele ser muy utilizado este tipo de mordaza.
6.13.2 FUERZA QUE ACTÚA SOBRE LA PASTILLA DEL

FRENO
El disco queda solicitado por las fuerzas, F/, bajo la acción de la presión hidráulica, pi„
siendo:
TT-d^
F,= ■Ph
en la que d indica el diámetro del cilindro hidráulico. Se designa por pâp el valor del
coeficiente de fricción o de rozamiento entre forro o guarnición y el disco, siendo =
radio exterior, r, = radio interior (figura 6.64).
Figura 6.64 Esquema de pastilla en forma de sector
La expresión de un elemento diferencial de área de la pastilla viene dada por:

dS = pdP'dp
Integrando se obtiene:
^PASTILLA ~¡¡P'dp • dp = — íi-1

O r¡
Bajo la hipótesis de que la base rígida, metálica, del forro de freno, es lo suficientemente
rígida para que la presión/? sea igual para toda la superficie de fricción, se tiene que:
2
Tt'd
4 _ n-d^
S ^ 2.(r/-?/)•«
El elemento infinitesimal de área, de forma de sector de corona de radios p y p+dp y

ángulo central dp, ofrece una fuerza de rozamiento (de sentido contrario al del
movimiento del disco) de valor dFp, cuya cuantía es:
dFfi =p-p,^-dS
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siendo:
p - Presión normal a la superficie del disco

dS - Diferencial de área de valor p-df3 dp
Por tanto:
dEf, ^p-p,,„-p-dp-dp
El momento de esta fuerza respecto del centro de giro del disco es:
dFfP P = P- P,„„- p- -dp-dp

I
la suma de momentos de todas estas fuerzas, correspondientes al sector de corona circular

de radios py p+dpy ángulo a, vale:
dM^ = ^p-dFf^= p- p- -dp- ^dp ^ dM^= p- p'-dp-a

Por consiguiente, el par de frenado de cada placa se obtendrá integrando la expresión
anterior desde p = ^ hasta p = p., es decir:
'i-
M,= pM,=p-p^^^-a- jp'-í/p P_

3
En resumen, el par de frenado, por cada placa, en función de pi„ viene expresado por:
1 ^-d^
M,=-
3 2-{r^-r;')-a ■P/, •«•(i'-''/)
considerando que hay dos placas por cada pinza de freno, el par Mes:
M = 2 ■ M,
es decir:
í 2 l\
M = j7r-dEjj^^^ r, +r„ -r. +/-,
■Ph
V y
Para facilitar los cálculos, se emplea con frecuencia el radio equivalente del freno de
disco, que tiene como valor el cociente entre el par de frenada y la fuerza total de
rozamiento generados por una pastilla.
^ - 3
'■/ =
P'h • ■ P ■ ir; - r;) 3• - rf)
El radio equivalente /y, es en definitiva el radio de aplicación de la resultante de las

fuerzas de rozamiento, y se utiliza para la obtención del par de frenado total. Para evitar
que durante la frenada la pastilla oscile de tal manera que tienda a despegarse del disco
(saliéndose por tanto del plano de contacto), el punto de aplicación del esfuerzo que
proporciona el bombín se hace coincidir sobre el centro de gravedad de la pastilla. Por
simetría, se sabe que el centro de gravedad de la pastilla debe encontrarse en el eje
vertical, según la figura 6.64. El área de un elemento diferencial de la pastilla es, como se
ha visto anteriormente,
dS = p d/3 dp
El momento estático de este elemento diferencial respecto al eje horizontal es:

dS ■ p • eos P ~ p' • dp • dp ■ eos p
Integrando para toda la pastilla:
JV • eos
o ,v 3
Como es conocido, la distancia del centro de gravedad respecto al eje sobre el cual se
calcula el momento estático debe verificar:
Mo/7?e»?o estático
Area de la pastilla
luego:
I
r •('"/ -/;^)-sena
OG-^
~rñ
2
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es decir:
QQ _ 2 (r. -/• ) seno;
Recordando la expresión del radio equivalente se tiene que:
sena
ULr = r.
a
£I punto G define el centro del bombín hidráulico que actúa sobre la pastilla.
6.13.3 ELEMENTOS DE FRICCIÓN

Se denomina forro de freno al material destinado a ser pegado o remachado sobre un
soporte metálico, y que junto con éste constituye la zapata de un freno de tambor. Si la
unión entre el material y el soporte metálico se realiza mediante procedimientos de
pegado, se emplea una resina sintética con un proceso de curado a elevadas temperaturas
(150 - 170 ). La unión remachada resulta más económica, pero presenta el inconveniente
de que los remaches pueden rayar el tambor (esto ocurre cuando el material de fricción se
encuentra en una situación avanzada de desgaste). Para evitar este problema, en cierta
medida, el espesor de un forro remachado es mayor que el de un forro pegado. Por
último, se debe destacar que la unión pegada asegura la fijación en toda la superficie, a
diferencia de los remaches.
Por otra parte, se denomina pastilla de freno al conjunto compuesto por el soporte
metálico al que se adhiere el material de fricción (mediante un proceso de sinterizado)
que se aplica sobre los frenos de disco. El coeficiente de rozamiento, tanto en los forros
como de las pastillas, varía en función de la temperatura, la presión y también la
velocidad. Su valor puede oscilar entre 0,3 y 0,4, y durante el proceso de frenada puede
alcanzar temperaturas permanentes de 400 °C, y durante cortos periodos de tiempo 600 °C
o más. Si la temperatura de funcionamiento se mantiene, o incluso supera la temperatura
máxima, la resistencia a la abrasión disminuye rápidamente y los forros y pastillas se
desgastan. Esta situación se conoce con el nombre de "faddin¿\ En cuanto se refiere a la
presión de trabajo, los forros pueden estar en el entorno de los 15 bares, mientras que las
pastillas pueden alcanzar los 30 bares.
La composición de un material de fricción posee como mínimo cuatro elementos:
• Ligante orgánico
• Fibras reforzantes
• Modificadores de fricción
• Cargas
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El ligante orgánico posee como misión fundamental la de aglutinar los otros tres
elementos mezclados de forma homogénea. Esta mezcla se somete a una polimerización
por presión y temperatura, en la que el ligante funde inicialmente y polimeriza
posteriormente, fomiando una estructura rígida y termoestable. Los materiales
usualmente utilizados como ligantes son resinas fenólicas o cauchos con aditivos de
vulcanización (azufre, acelerantes, activantes y reforzantes). Las fibras reforzantes se
emplean para dar consistencia al conjunto, confiriéndole determinadas propiedades
mecánicas. La fibra más utilizada era el asbesto o amianto blanco (amianto blanco o
Cristolito; 3 MgO . 2 SÍO2. 2 H2O), por ser la variedad de amianto menos perjudicial para
la salud humana. Existe un riesgo importante de inhalación de las fibras de amianto por
las personas que trabajan con él. Una fibra es peligrosa cuando su longitud es mayor de
S^m, su diámetro es inferior a 3pm y el cociente entre ambos parámetros (lo que da una
idea de la esbeltez de la fibra) es superior a tres. Este tipo de fibras se asimila por el
organismo, dando lugar a enfermedades cancerígenas. Prescindir del asbesto en los forros
de freno ha evitado un riesgo para la salud, pero planteó grandes problemas en cuanto a
encontrar el mejor sustituto.
Los requisitos que debe poseer una fibra reforzante son:
• Buena procesabilidad.
• Elevado poder reforzante (resistencia mecánica y módulo de elasticidad alto,
así como una buena compatibilidad química con el ligante orgánico utilizado).
• Resistencia al calor.
• Baja conductividad térmica.
• Peso específico reducido.
• Resistencia frente a agentes contaminantes. |
Los materiales sustitutivos del amianto que se emplean en la actualidad son los
siguientes:
• Fibras metálicas.
• Fibra de vidrio.
• Fibras sintéticas (aramida).
• Fibras minerales.
• Fibra de carbono.
• Materiales sinterizados (metálicos y cerámicos).
Los modificadores de fricción influyen de manera considerable en el coeficiente de
rozamiento final del material obtenido. Se emplean generalmente partículas compuestas
de polímeros reticulados basados en liquido de la cáscara del anacardo (CSNL),
permitiendo:
• Mejorar el desgaste a temperaturas inferiores a los 300 °C.
• Estabilizar el coeficiente de rozamiento.
• Mejorar la sensibilidad del coeficiente de rozamiento respecto a la velocidad.
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Por último, con el fin de mejorar las propiedades del material (barita: BaS04 + partículas
metálicas) o simplemente para abaratar el producto (carbonato cálcico) se añaden a la
mezcla las denominadas cargas que, en ambos casos, poseen un comportamiento inerte.
Por su parte, los discos, como elementos metálicos de fricción, son fabricados
generalmente en fundición. Las propiedades físicas o metalúrgicas esenciales que deben
poseer los materiales constituyentes de estas piezas son las siguientes:
• Resistencia a la abrasión
• Conductividad térmica
• Resistencia a la físuración térmica
• Estabilidad dimensional
El material empleado es, básicamente, la fundición gris ordinaria con grafito laminar
(supuestamente). Hoy todavía un buen número de discos y tambores se realizan en este
material, siendo una composición tipo:
C= 3,4%
Si= 2,1 %
Mn= 0,7%
S< 0,14%
P< 0,10%
DESISTENCIA A LA ABRASIÓN
Está asegurada por la estructura perlítica, constituida por finas láminas de cementita
(carburo de hierro, FesC), muy dura, y láminas de ferrita. La dureza Brinell para la
fundición gris oscila entre 200 y 250 daN/mm^. Lo opuesto es la estructura ferrítica que,
con una dureza Brinell inferior a 170 daN/mm^, es muy desfavorable al rozamiento. Si las
condiciones de utilización son muy severas, puede conseguirse una dureza mayor con
fundiciones gris aleadas. Una composición tipo de este caso para discos de frenos, con
una dureza Brinell. 230 - 270 daN/mm^ sería:
Tabla 6.2 Fundición gris aleada
C = 3,20 % Si = 2,80 % Mn = 0,80 %

Cr = 0,50 % Ni = 0,80 % Mo = 0,40 %
En lo que se refiere a las fundiciones con grafito esferoidal o vermicular, contienen los
mismos elementos de base que la fundición gris ordinaria, y es la presencia de elementos
específicos residuales lo que permite modificar la forma del grafito. Una composición
tipo para grafito esferoidal o vennicular con débiles proporciones de Mg, Ti y dureza
Brinell 240 - 285 daN/mm^ es:
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Tabla 6.3 Grafito esferoidal o vermicular
C = 4% Si = 2,4 % Mn = 0,6 %
S < 0.02 % P < 0,05 %
RESISTENCIA MECÁNICA
La resi.sicncia pciiítica confiere a la fundición gris una resistencia mecánica generalmente

suficiente para los discos y tambores. Se consiguen mejoras con las fundiciones aleadas, y
es con el grafito vermicular y el esferoidal cuando estas características son netamente
superiores.
CONDUCTIVIDAD TÉRMICA
Esta es la earaetcristiea esencial que permite una buena transferencia de calor. El elevado
valor de la temperatura que se alcanza en las superficies rozantes de discos y tambores
tiene numerosas consecuencias perjudiciales para el buen funcionamiento de los frenos.
Conforme se incrementa la temperatura disminuye considerablemente la resistencia a la
abrasión, tanto del disco como la de las pastillas y zapatas, y las deformaciones por
dilatación se hacen importantes. Si la temperatura llega a 700 °C comienzan a producirse
cambios en la estructura cristalina del material, apareciendo puntos duros que generan
rápidamente la aparición de microfisuras. En cuanto a la conductividad térmica, el valor
mayor corresponde a la fundición gris con grafito laminar, siendo inferior en todos los
demás casos. Esto se debe a que las láminas de grafito facilitan por su forma la
conducción del calor.
Tabla 6.4 Conductividad térmica

Conductividad térmica a 200 °C en W/rm-Q
Fundición gris
Fundición con grafito vermicular 0,498
Fundición nodular 0,388
0,308
RESISTENCIA A LA FISURACIÓN TÉRMICA

El problema de la fisuración ténnica aparece principalmente con la incorporación de
aletas de refrigeración tanto a los tambores como a los discos Debido a estas aletas, la
diferencia de temperaturas entre la superficie de frotamiento y la opuesta es muy grande,
es decir, existe un gradiente elevado de temperatura en los esneLes del disco o del
térnmica del material.
gradienteLa
es tanto mayorgriscuanto
fundición menorpresenta
ordinaria es el coeficiente
una gran deresistencia
conductividad
a la
isuracion por fatiga térmica reducida, debido al efecto de entalla producido por las
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láminas de grafito. Puede mejorarse considerablemente este comportamiento añadiendo a

la fundición gris con grafito laminar ciertas cantidades de molibdeno.
Ejemplo de composiciones para discos, con dureza Brinell: 210 - 225 daN/cm :
Tabla 6.5 Composiciones
C = 3,50 % Si = 2,0 % Mn= 1,0%

Mo = 0,40% Cr = 0,15% Cu = 0,25 %
Las fundiciones nodulares y vermiculares presentan un comportamiento muy superior a la

fisuración térmica.
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7
ELEMENTOS DE SEGURIDAD
7.1 INTRODUCCION
Casi al mismo tiempo que los primeros vehículos automóviles aparecen los accidentes
asociados a los mismos. En 1889 un periódico londinense se haee eco de uno de los
primeros accidentes mortales ocasionado por un vehículo que descendía una pendiente a
"gran velocidad" (estimada entre 12 y 15 mph) el cual, al intentar frenar, sufrió la rotura
de las llantas traseras. Los ocupantes salieron despedidos del vehículo y fallecieron el
conductor y un pasajero que viajaba en el asiento posterior.
Lamentablemente éste no fue un suceso aislado, sino que incontables accidentes han
ido ampliando los listados dramáticos de accidentes de tráfico, muertos, heridos y
pérdidas materiales. Como reacción a estos efectos se han desarrollado, prácticamente
desde estos primeros accidentes, líneas importantes de investigación que tratan tanto de
evitar los accidentes como mitigar sus consecuencias, en caso de resultar inevitables. De
hecho, durante estos últimos años, el tema se ha convertido incluso en un argumento de
ventas y publicidad.
Ahora bien, se ha de distinguir de foraia clara dos conceptos diferentes sobre el tema
de la seguridad de los automóviles: la seguridad activa y la seguridad pasiva. Por
seguridad activa se entienden todos aquellos elementos del coche que facilitan su
conducción de una forma segura, fácil, y que previenen los accidentes.
La mayor parte de estos elementos son de carácter dinámico, es decir, intervienen
activamente (y de ahí la denominación de seguridad activa) en el guiado eómodo, seguro
y efectivo del vehículo, así como en su detención en el momento y espacio que desee el
conductor. Elementos de esta categoría son el sistema de frenos (con o sin ABS), la
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suspensión, la dirección, los neumáticos, y una adecuada transmisión de la cantidad de

potencia proporcionada por el motor.
Ahora bien, no hemos de asociar seguridad activa exclusivamente a los elementos
móviles, puesto que hay otras partes estáticas del coche que se engloban en la categoría
de elementos de seguridad activa, como por ejemplo el sistema de iluminación del
vehículo, la aerodinámica de su carrocería, la ergonomía de sus mandos e interior, y la
buena visibilidad desde el puesto de conducción (retrovisores, tamaño y tintado de los
cristales, buena posición del conductor).
La seguridad pasiva la componen las distintas partes del automóvil que, en caso de
accidente, intervienen evitando o disminuyendo los daños que puedan recibir los
ocupantes del vehículo, los peatones, animales o mobiliario urbano y vial que pueda verse
involucrado en una colisión.
El accidente, como una alteración en el proceso normal de la conducción del vehículo
automóvil en la que puede producirse daño para los ocupantes del vehículo y para
terceras personas, se presenta generalmente de diferente forma:
° Colisión frontal
° Colisión posterior
° Colisión lateral
° Colisión con peatón
° Vuelco
Existen otros tipos como puedan ser la colisión con animal, la inmersión del vehículo, y
la salida de carretera, por ejemplo, pero son minoritarios frente a los tipos anteriores, o
bien pueden englobarse en una combinación de los casos señalados. En general, los
choques o colisiones que se producen sobre la parte anterior del automóvil son los más
frecuentes. En función de contra lo que impacte, existen datos generales que indican unas
frecuencias (variables en función de años, países...) de colisión como las presentadas a
continuación, para accidentes con muertos o heridos graves.
Tabla 7.1 Accidentes de tráfico
Tipo de accidente Proporción

Frontal coche-coche 51%
Contra obstáculos fijos 25%
Coche-coche (no frontal) 12%
Frontal coche-camión 7%
Coche-camión (no frontal) 5%
Durante el impacto, la energía cinética del automóvil se ha de convertir en energía de

deformación, fricción o bien dirigirse hacia una rotación en vez de a un desplazamiento,
por lo que el objetivo de los sistemas de seguridad pasiva será conseguir que la mayor
parte de esa energía se transforme en defonnaciones estructurales, y que sea mínima la
parte que vaya a parar a los ocupantes.
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Elementos de seguridad 473
Por otra parte, las causas de lesiones más graves son:

° Excesiva deformación del habitáculo
° Impacto con elementos interiores
° Imposibilidad de desalojo de los heridos
^ Incendio del automóvil
° Actuación defectuosa del sistema de retención (cinturones de seguridad...)
Por este motivo, es claro que la estructura resistente del vehículo no se puede deformar de
cualquier manera, sino de una forma controlada, y se tendrán que establecer mecanismos
que eviten el resto de las causas de lesión. Estos mecanismos y sistemas conforman lo
que se conoce por elementos de seguridad.
Otro aspecto fundamental es la masa de los vehículos. En diversos estudios realizados
al diferenciar entre la severidad interna (muertes y daños en el interior del vehículo) y la
externa (daños producidos en el/los otro/s vehículo/s o elementos que intervienen en el
accidente), se constata que la severidad intema disminuye con la masa del vehículo.
Tabla 7.2 Severidad de los accidentes con colisión o choque
Severidad interna Severidad externa

Masa < 850 kg 70% 30%
850 kg < masa < 1.050 kg 50% 50%
1.050 kg < masa 25% 75%
En general, se puede afirmar que cuanto mayores y más rígidos sean los vehículos, mayor
es su agresividad en el impacto con otros, destacando la excesiva agresividad de
vehículos industriales, camionetas {pick-up) o todoterreno.
Por tanto, los diseños deben asegurar la compatiblidad tanto geométrica como másica
y de rigidez de los vehículos, aunque las normativas y legislaciones, ni en Europa m en
otros continentes lo aseguran. El estudio completo tiene que tener en cuenta, además, los
movimientos en las fases dinámicas (especialmente el cabeceo y balanceo), características
inerciales (masas, momentos de inercia, ubicación de las cargas...).
7.2 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LOS

ESTUDIOS SOBRE SEGURIDAD PASIVA
En 1934 se llevó a cabo el primer ensayo de choque de un vehículo contra una barrera
rígida, por General Motors, en Mildford Proving Gronnd, en Michigan, como una base de
estudios más destinados a reducir el daño en los vehículos que en los ocupantes.
Los primeros intentos de evaluar el riesgo de daño se remontan a 1959 con los
estudios de Dr. John Stapp, físico de las fuerzas aéreas de los Estados Unidos, quien
sometió a voluntarios a un conjunto de ensayos "violentos", entre los que se frenaba un
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vehículo especial, desde una velocidad de 1.000 kin/h hasta su detención en menos de 1,5
segundos, con lo que se conseguían deceleraciones superiores a 49 gs sin daños
permanentes. Análisis posteriores de las grabaciones en película de estos ensayos llegan a
determinar valores pico de la aceleración que alcanzan las 200 gs. Las conclusiones de
Stapp demostraban que se podía asegurar la supervivencia de los ocupantes con sistemas
adecuados de retención y protección con el interior del vehículo.
A partir de estos estudios se desarrollaron otros sobre la incorporación de cinturoncs
de seguridad en Suecia, donde en 1960 el 50% de los vehículos privados los llevaban
incorporados. El primer cinturón de tres puntos fue diseñado por Dr. Beríil Akiman, un
"anestesiologista" sueco, y por el ingeniero de la marca Volvo, Nil.s Bohlin.
Desde entonces las diferentes legislaciones y normativas internacionales introducen
progresivamente la obligatoriedad de cumplir condiciones técnicas de seguridad. Se
pueden destacar los Reglamentos Europeos o las FMVSS de los Estados Unidos.
Aunque el primer sistema de airbag puede ser atribuido a Leonardo da Vinci, la
empresa GA7inicia, en 1969, el desarrollo actual de sistemas complementarios al cinturón
de seguridad para retención de ocupantes.
7.3 ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA

Los elementos encargados de la seguridad pasiva tienen por objeto disminuir los daños de
un accidente y actúan sin intervención directa del usuario. Cuando las colisiones o
choques son a baja velocidad son los parachoques o paragolpes los principales
intervinientes en el impacto, para evitar daños tanto en el impactador, como en el/los
impactado/s. Estos elementos presentan también una geometría de baja agresividad para
disminuir, en la manera de lo posible, los efectos de un atropello.
Cuando las velocidades de impacto se incrementan, entran en acción los sistemas de
retención de los ocupantes, como el cinturón de seguridad, complementados con sistemas
de actuación acelerada (pirotécnicos) o de limitación de la tensión (con la adición de
sistemas deformables) o los airbag. Por su parte, los asientos estarán diseñados tanto para
evitar que los ocupantes puedan "escaparse" por debajo del cinturón de seguridad
(antisubmarinaje), como para que resistan todas las solicitaciones que aparecen en un
accidente. La optimización de los reposacabezas, que incluyen incluso sistemas activos,
ayudan a decrementar el efecto sobre los ocupantes de los vehículos accidentados. Si los
ocupantes son niños deberán adoptarse las medidas y sistemas adecuados a sus
condiciones (grupos antropométricos especiales).
Para obtener unas solicitaciones adecuadas en los pasajeros, que no superen unos
umbrales máximos de lesión o daño corporal, se diseñan las estructuras resistentes de
forma que sean capaces de absorber la energía cinética y transformarla en energía de
deformación (tanto plástica como elástica), incorporando los denominados "fusibles
mecánicos" o zonas de deformación programada en las zonas anteriores y posteriores.
Estos sistemas se completan con unos diseños del compartimento de los pasajeros de una
elevada rigidez, que aseguren una zona sin intrusiones potencialmente peligrosas.
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El interior y acristalamiento del vehiculo estarán construidos con materiales y fonnas

que sean poco agresivas en caso de accidente, incluyendo tanto características
amortiguantes como sus modos y formas de fractura. Esto se completará con un adecuado
diseño del sistema de dirección, incluyendo el volante de dirección, que deberá asegurar
una baja agresividad en caso de impacto del conductor contra este conjunto.
Todos estos aspectos están, en su mayoría, reglamentados, tanto a nivel nacional como
internacional. Para asegurar que los sistemas cumplen todas las prescripciones legales
necesarias se realizan diversos ensayos que evalúan las características y aptitudes técnicas
reales.
7.3.1 LA ESTRUCTURA RESISTENTE. ELEMENTOS DE

ABSORCIÓN
Los automóviles antiguos solían fabricarse con un chasis o estructura metálica sobre la
que se disponía la carrocería, es decir, los elementos que daban forma al habitáculo y
conferían el aspecto extemo del vehículo. El chasis, tradicionalmente, se conformaba
como una celosía fonriada por vigas, las cuales no se calculaban pensando en una posible
deformación en un accidente, sino con el fin de soportar los elementos del coche. Por este
motivo, los accidentes, incluso los que se producían a baja velocidad, solían producir
muchas veces víctimas mortales, ya que al absorber la energía del impacto con
deformaciones muy pequeñas se alcanzaban niveles elevados de solicitación sobre los
pasajeros.
Hoy en día, la estructura resistente de los automóviles se fabrica con una estnictura
monoeasco autoportante (figura 7.1), compuesta de perfiles metálicos y placas soldadas
entre sí, que confieren la forma principal al vehículo, definen su habitáculo, y soportan
todos los elementos mecánicos. Sobre esta estruetura se monta la carrocería, que en este
caso se reduce a un conjunto de chapas confonnadas, las cuales definirán el aspecto
exterior del vehículo y sus prestaciones aerodinámicas.
Montantes
Barras laterales
Puntales ^ Traviesa
Figura 7.1 Estructura resistente
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La parte más complicada del diseño de la estructura se centra en el piso o plataforma, que
define las dimensiones principales del habitáculo, y recibirá el resto de los elementos de
la estructura, que serán los largueros (anteriores y posteriores), y los montantes A, B, C(y
D en el caso de los vehículos conocidos como ranchera, familiares o Station Wagón).
Además, se disponen traviesas y otros elementos anejos como son los puntales, que
conforman el vano motor. Todos estos elementos constituyen lo que se conoce por anillos
de seguridad, los cuales determinan un espacio seguro en el interior del vehículo; el
habitáculo.
Los anillos verticales los forman los montantes, siendo reforzados por cimbras. Los
horizontales los forman el techo (anillo superior), el piso y las taloneras (anillo inferior),
y el anillo intermedio está constituido por los largueros anteriores y posteriores, las
traviesas anteriores y posteriores y las estructuras interiores de las puertas. Estas últimas
juegan gran importancia en el caso de la transmisión de los esfuerzos hacia atrás durante
un choque frontal, y en el mantenimiento de la forma del habitáculo, dificultando su
colapso. El espacio de seguridad determinado por estos anillos de seguridad ha de
permanecer lo más íntegro posible para garantizar la supervivencia de los ocupantes en la
colisión.
Hay que tener en cuenta que una estructura muy rígida, en caso de accidente, generará
una gran aceleración en los ocupantes, produciéndose daños no relacionados con
aprisionamientos en la estmctura, sino con lesiones internas o golpes con el interior del
abitáculo. Por todo ello se busca transformar la energía de impacto en otras energías que
no dañen a los ocupantes, por ejemplo disminuyendo las fuerzas dirigiéndolas en varias
irecciones (rotaciones), disipando mediante fricción, o bien, como será en la mayor parte
e los casos, por deformación de los elementos de absorción de la estructura.
La palabra clave de este proceso será progresividad, puesto que se pretende absorber
a energía del golpe lo más progresivamente posible, y así disminuir las aceleraciones
so re os ocupantes. El problema reside en que los choques se desarrollan en un periodo
e tiempo muy corto (del orden de 100 milisegundos), y la gama de velocidades a la que
se comienza a impactar es muy variada. Por ello, un vehículo habría de tener una
estructura diferente para cada choque, lo que no es posible, por lo cual se adoptan
soluciones de compromiso.
Los diseños persiguen que elementos de absorción se deformen según los esfuerzos
que se producen en los diferentes impactos de la siguiente fonna.
1. Una parte de la estructura que se deformará fácilmente, bajo fuerzas pequeñas; las
de los choques urbanos, que serán los paragolpes, y la parte más extema de los
largueros.
2. Los tramos medios de los largueros sufrirán una deformación para la absorción de
las fuerzas de los impactos a velocidades medias.
3. Para choques extremos, serán el piso y los montantes los que recibirán el
esfuerzo. En estos casos las deformaciones permisibles son mucho menores,
puesto que hay que mantener el espacio de supervivencia en el habitáculo.
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A partir tanto de simulaciones por ordenador como de ensayos de laboratorio con

elementos reales, se puede ver que una buena progresividad y absorción de energía se
obtienen mediante una defonriación "en acordeón" de los largueros, la cual se inicia con
una entalla artificial en la parte delantera del larguero que generará el comienzo de la
secuencia de pliegues. Este proceso convierte a los largueros en amortiguadores del
impacto.
En el caso del vuelco, el objetivo es que la célula del habitáculo permanezca lo más
inalterada posible, ya que en este caso no es necesario disipar energía por deformación,
sino que la energía inicial se transforma en una rotación del vehículo y fricción con la
calzada. Las vueltas de campana no son peligrosas por su aceleración, sino por el posible
colapso del techo sobre los ocupantes. Por ello, los montantes han de constituir un arco
muy poco defonnable para evitar el hundimiento. Este punto es crítico en la zona del arco
del parabrisas, ya que por consideraciones estéticas suele disminuirse mucho la sección
del montante A en ese punto, y esa suele ser la zona donde se inicia el colapso. Para
prevenir este tipo de colapso se realizan las pruebas de hundimiento de techo, obligatorias
para la homologación de vehículos de gran capacidad (autobuses y autocares) o turismos
y todoterrenos (reglamentación estadounidense).
Otro caso particular es el choque lateral, donde no existen elementos deformables que
permitan absorber el golpe, y donde la mayor parte de las muertes provienen de una gran
intrusión en el habitáculo por parte del vehículo agresor. Por este motivo, no se admite
una defomiación grande, llegando en este punto a un callejón sin salida, puesto que si se
hace muy rígido el lateral del coche, toda la energía del golpe irá a los ocupantes,
dañándose estos por el impacto de su cuerpo contra el lateral del habitáculo, o debido a
lesiones cervicales por excesiva aceleración de la cabeza. La solución viene de la mano
de un compromiso entre poca intrusión y baja aceleración, conseguido con unos acabados
interiores, asientos convenientemente estudiados, sistemas de retención (airbag laterales)
y unas bairas de protección lateral bien estudiadas y, sobre todo, bien ancladas.
Las caiTocerías autoportantes suelen estar compuestas de elementos formados por
chapas de acero confonnado, aunque existen otras posibilidades, como es la
incorporación de aluminio, plásticos o materiales compuestos. Los aceros que se emplean
pueden ser de diferentes tipos en función de los requerimientos fijados, según se indica en
la tabla 7.3.
Se emplearán chapas con espesores entre 0,5 y 3 mm, aunque la mayor parte de ellas
está comprendida en el intervalo de 0,8-1,0 mm. En piezas con solicitaciones elevadas se
emplearán aceros especiales microaleados de alta resistencia, con lo que consigue una
importante reducción del peso del material empleado.
Debido a un intento constante de minimizar el peso del vehículo, se ha recurrido a la
fabricación de elementos en aluminio, aunque los costes son superiores. El aluminio
presenta problemas debido a su bajo módulo de elasticidad, por lo que las secciones de
material serán considerablemente superiores a las empleadas con acero, pero gracias a su
menor peso específico se consiguen importantes reducciones del peso total. Existen
además otros problemas ligados a la fabricación de los vehículos, por los problemas de
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soldabilidad del aluminio debido a la elevada conductibilidad térmica y eléctrica, tres

veces superior a la del acero.
Tabla 7.3 Características generales de ios aceros estructurales del vehículo
Limite Resistencia Alargamiento

Espesores
Utilización elástico a la tracción de rotura
mm
N/mm" N/mm^ %
Piezas embutición fácil 250 340 30
Piezas embutición difícil 225 320 35
Piezas embutición muy difícil 0,6-2,5
(piezas exteriores, techo, 200 300 40
puertas, guardabarros...)
Elementos portantes con
solicitaciones altas y formas 0,75-2,0 260-420 370-420 24-28
sencillas
Elementos exteriores
(guardabarros, puertas, 0,8-2,5 140 250 28
capot...)
Piezas de refuerzo interior 0,5-3,5 130 270 28
Los plásticos y los materiales compuestos se han incorporado a las carrocerías buscando
una reducción del peso y del precio, consiguiéndose, en algunos casos, como son los
parachoques, una optimización del comportamiento mecánico.
7.3.2 LA COLUMNA DE DIRECCIÓN. SISTEMAS Y

FIJACIONES
La mayor parte de las lesiones que se producen en los ocupantes del puesto de conductor
vienen causadas por el impacto de la persona sobre el volante, bien con el torso, o bien
con el cráneo. Este tipo de heridas puede ser paliado con un buen diseño del sistema de
retención, del volante y de la columna de dirección.
Por columna de dirección se entiende el conjunto de todos los elementos mecánicos
que van desde el cubo de montaje del volante hasta la cremallera de la dirección. En esta
cadena de elementos se sitúan distintos sistemas de protección al conductor que se
comentan a continuación.
Colapsables telescópicos
Son unos elementos capaces de transmitir el par necesario para accionar la dirección, pero
que no soportan apenas cargas en el sentido de su eje longitudinal y, por ello, cuando
reciben esfuerzos en ese sentido, por el movimiento del piso o por el impacto del
conductor sobre el volante, se introducen unos en otros permitiendo un cierto
desplazamiento lineal.
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Figura 7.2 Sistema de dirección con sistema telescópico
Zonas deformables
Son unas zonas especialmente diseñadas para deformarse con relativa facilidad en el caso
de que reciban esfuerzos en el sentido longitudinal. Suelen estar pensadas para frenar el
inipacto del conductor sobre el volante, aunque también pueden aprovecharse para
absorber el avance del piso. Habitualmente tienen el aspecto de una celosía insertada en la
columna.
Figura 7.3 Sistema de dirección deformable
Parejas de articulaciones Cardan
Mediante dos articulaciones Cardan se puede dirigir la columna de dirección hacia el

centro del coche, apartando la cremallera de los pies del conductor, lo que, producirá
menos daños por intrusión de esta en el habitáculo y, además, permitirá obtener un cierto
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recorrido de avance del piso o de hundimiento de la dirección hasta que se bloqueen las
articulaciones y se transmitan los esfuerzos.
Figura 7.4 Sistema de dirección con articulaciones Cardan.
En general, ninguno de estos elementos se emplea solo, sino que se disponen varios
conjuntados de forma que la eficacia aumente.
Otro punto conflictivo en la columna de dirección es la manera de realizar su anclaje a
la estructura, puesto que dependiendo del sistema que se escoja para fijarla los
desplazamientos de ésta en una colisión serán más o menos grandes y previsibles. Las
distintas posibilidades de fijación de la columna de dirección son en la traviesa
bajoparabrisa, en una barra entre montante A y montante A y, por último, en una barra
entre montante A y túnel.
En el primer caso, se dispone un perfil estampado soldado a la traviesa bajoparabrisa
en el que se realiza el anclaje. Esta es la solución más generalizada en casi todos los
constructores, porque deja mucho espacio libre en la parte delantera y así se pueden
colocar con facilidad los diferentes elementos y cableado del tablero; sin embargo, no es
una solución muy buena desde el punto de vista de la seguridad, puesto que se vinculan
los movimientos de la columna a los de la traviesa bajoparabrisa, la cual se desplaza
considerablemente en los choques frontales. En el segundo caso, se dispone una barra
entre montantes A sobre la que se realiza la fijación de la columna, siendo esta una
solución mejor desde el punto de vista de los desplazamientos, puesto que unos
montantes A bien diseñados no se deben mover excesivamente en un choque frontal. En
el tercer caso, la barra se coloca entre el montante A y el túnel del medio del coche,
siendo esta la solución que da el mejor comportamiento de todas las expuestas. Ahora
bien, presenta el inconveniente de reducir el espacio disponible en la parte delantera para
otros elementos.
Además de estas soluciones, se puede realizar el anclaje de la columna mediante un
coliso que haga el efecto de una corredera y permita un ligero desplazamiento
longitudinal en el caso de que la columna reciba un esfuerzo en esa dirección. De esta
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forma, se ayuda todavía más a la absorción del posible impacto del conductor sobre la
columna de dirección.
7.3.3 EL VOLANTE
Una parte de la columna de dirección es el volante, mediante el cual se realiza el guiado

del automóvil, pero que en el caso de que ocurra un accidente es el responsable de
numerosas lesiones en tórax y cráneo. En un principio, los volantes se constmian como
una rueda rígida, de metal o madera, con el mero objeto de ser capaces de producir el par
necesario para el accionamiento de la cremallera de dirección de la forma más cómoda
posible. Con la mejora de los mecanismos de dirección y la introducción de la dirección
asistida, el volante ha podido disminuir de diámetro, adquiriendo además formas no
circulares, con motivos estéticos o de ergonomia. Además, se han ido introduciendo
diversos mandos (de la bocina, equipo de sonido, navegador, multimedia, etc.) y se ha
llegado a la inclusión del airbag.
Todos estos avances han producido que también se pase a considerar el volante como
elemento que ayude a la seguridad pasiva del coche, es decir, que sirva para reducir los
daños que reciben los ocupantes. De esta forma, en la actualidad se montan volantes
deformables, o con capacidad de absorción, de modo que aquella rueda rígida hoy en día
se ha transformado en un elemento que se dobla antes de producir la fractura de las
costillas del conductor al impactar sobre el volante, reduciendo asi las lesiones que éste
pueda causal. Esta función del volante se verifica en las pruebas que se realizan sobre él.
7.3.4 LOS ASIENTOS. SUBMARINAJE. REPOSACABEZAS.

ASIENTOS PARA NIÑOS
El asiento cumplirá la tarea de sujetar a los ocupantes reduciendo los desplazamientos,
amortiguando las aceleraciones, ayudando al sistema de retención a evitar los golpes con
el interior del habitáculo y consiguiendo que las personas no salgan de la zona segura. Asi
mismo, los asientos han de lograr que los ocupantes no sufran daños en su espalda o
cuello en choques por alcance (posteriores), y deben ser capaces de soportar el posible
impacto de los ocupantes de las plazas traseras, amortiguándolo y evitando lo más posible
que causen daños a los de las plazas delanteras. Por si esto fuese poco, además, los
asientos han de alojar los diferentes elementos mecánicos que se decida oportuno
disponer, como por ejemplo regulaciones de altura, lumbares, de posición longitudinal,
calefacción, sensores de ocupación, mecanismos de abatimiento, de ángulo de respaldo,
todo ello en un espacio muy reducido.
Hay que resaltar que uno de los elementos más críticos del asiento es el respaldo.
Compuesto de perfiles relativamente esbeltos, ha de soportar el empuje de todo el cuerpo
en el choque (una masa acelerada con 30g) y no puede deformarse de forma peligrosa.
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Por si esto no fuese suficiente, si los ocupantes de las plazas traseras no llevan puesto el
cinturón y se produce un choque frontal, el respaldo habrá de soportar el impacto del
cuerpo de dichos ocupantes, absorbiéndolo de fonna que se produzcan los menores daños
posibles tanto a los de las plazas delanteras como a los de las plazas traseras. En los
asientos actuales se incorpora la denominada placa antisubmarinaje que funciona
reforzando la parte anterior de la banqueta, impidiendo su hundimiento bajo la presión del
cuerpo durante el choque. De esta forma, los esfuerzos se dirigen correctamente y la
persona no se escurre por debajo de las cintas de los cinturones de seguridad.
ASIENTOS PARA NINOS
Los asientos para niños son todavía más exigentes en sus especificaciones que los de los
adultos, debido a la limitación de los cuerpos de los niños para soportar aceleraciones y
porque tienen mayor tendencia a salir proyectados en un accidente. Por esta razón suelen
llevar espumas más blandas y gruesas, presentan formas más redondeadas que los de los
adultos y disponen de cojines que adaptan la posición del niño, corrigiéndola de forma
que el sistema de retención del coche opere correctamente sobre él.
Los tamaños de los niños se encuentran divididos en los siguientes grupos
antropométricos por la reglamentación europea ECE R 44:
Tabla 7.4 Grupos antropométricos de niños
Grupo antropométrico Peso del niño (kg) Edad aproximada

0 0-10 Hasta 8 meses
0+ <13 Hasta 2 años
I 9-18 De 8 meses a 4 años
11 15-25 De 3 a 7 años
llí 22-36 De 4 a 12 años
Según esto, se han desarrollado maniquís de ensayo {diimmies), con el fm de hacer los
ensayos de choque y pruebas ergonómicas de los asientos. El problema de estos asientos
es la fijación a la carrocería, ya que suelen ir dispuestos en las plazas traseras, aunque
algunos de grupo O se dispongan en las plazas delanteras. La mayor parte de los
fabricantes aprovecha el sistema de retención trasero para realizar el anclaje, pero la
tendencia más apropiada sería el asiento para niños integrado en el asiento trasero,
anclado directamente a la estructura, y no en un enganche provisional. Esta última es la
solución que están adoptando diversos fabricantes, desarrollando un asiento de este tipo
adaptable a los diferentes grupos.
En general, estudios realizados indican que las opciones óptimas son:
° Niños menores de 2 años, en sentido contrario a la marcha. Si viajan en
sentido de la marcha tienen una elevada probabilidad de sufrir lesiones
cervicales en una colisión frontal.
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2 a 4 años: Según estudios realizados, se constata que en estas edades la

mayor probabilidad de lesión es en la cabeza y la cara, debido a un impacto
contra el respaldo del asiento delantero por una inadecuación del cinturón de
seguridad trasero. Se requiren asientos con unión rígida con el sistema de
retención. Un buen intento de solucionar esto es el sistema Isofix (del grupo
de trabajo Iso), compuesto por dos anillos de anclaje montados en serie en
los vehículos, en la junta entre el respaldo y el cojín.
4 a 10 años. Se ha constatado que la mejor solución es el cinturón de tres
puntos. La prineipal causa de lesión está relacionada con el hecho de que, a
estas edades, no se dispone más que de una pelvis con espinas ilíacas
anterosuperíores sin fonnar, lo que constituye una elevada probabilidad de
lesión abdominal. Por tanto, hay que garantizar que el cinturón de seguridad
vaya aplicado justo en el nacimiento del muslo, por medio de una guía rígida
adecuada, incorporada al cojín del asiento, y otra vertical que permita la
adaptación al crecimiento del niño.
REPOSACABEZAS
Otro de los elementos relevantes del asiento es el reposacabezas, ya que, en un principio,
los asientos eran meras sillas más o menos eómodas, pero que no llevaban este
dispositivo, por lo que en un accidente se producían muchas victimas por desnucamiento
o lotura de cervicales, lesiones causadas en el rebote del cuerpo hacia atrás en el choque
lontal, o bien en el empuje sufrido en un choque por alcance. Para muchas personas el
reposacabezas no representa un sistema de seguridad, sino un elemento de confort, por lo
que no se presta una adecuada atención a su reglaje.
Movimiento relativo de cabeza y torso Rotación de la cabeza Rebote de la cabeza
:enso del torso
Aceleración del vehículo Movimiento del vehículo Movimiento del vehículo
Figura 7.5 Movimientos de un ocupante en el caso de una colisión posterior (alcance)
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Una de sus funciones principales es la retención de la cabeza en el caso de una colisión

por alcance, en la que el torso es empujado hacia delante, mientras que la cabeza, por su
inercia, permanece en su posición. Eso provoca una retracción del cuello, con lo que se
toma forma de S. Si el reposacabezas no presenta un diseño o reglaje adecuados se puede
producir una hiperextensión del cuello, que producirá lesiones cervicales. Estos efectos se
agravarán si, por efecto de las fuerzas de la colisión, el ocupante sufre una elevación
respecto al asiento.
Estas lesiones pueden ser evitadas por medio de un correcto posicionamiento del
reposacabezas, que se consigue haciendo coincidir el centro del reposacabezas con el
centro de gravedad de la cabeza. La forma práctica de realizar el reglaje es situar la parte
superior del reposacabezas coincidente con la de la cabeza. Además, hay que acercarlo lo
más posible en posición horizontal, dejando unos 4 cm de holgura con la cabeza.
Bueno
Aceptable
Deficiente
Malo
Figura 7.6 Comportamiento del reposacabezas en función de la distancia

vertical y horizontal (cm)
Algunos estudios señalan la posibilidad de reducción, hasta en un 28%, de las lesiones

cervicales en los accidentes de tráfico con un adecuado reglaje de los reposacabezas. En
la actualidad existen sistemas de reposacabezas activos que se acercan a la cabeza del
ocupante en caso de colisión posterior. Por su parte Volvo ha desarrollado el sistema
WHIPS, que aúna un reposacabezas con una buena geometría y un mecanismo especial en
el asiento que cede ante la fuerza de un golpe trasero en el vehículo, ayudando a absorber
la energía del choque y disminuyendo así el riesgo de lesiones en el cuello.
7.3.5 DISEÑO DE LOS ELEMENTOS INTERIORES

Se entiende por elementos interiores del vehículo el tablero y los revestimientos interiores
del coche, tanto los laterales como los del techo. La finalidad de estos elementos no ha de
verse exclusivamente como meros adornos, o decoraciones, con objeto de hacer el
vehículo más agradable y atractivo al cliente, sino que, además de estar sujetos a una
normativa de baja agresividad física (radios de redondeo mínimos admisibles), pueden ser
de gran utilidad desde el punto de vista de la seguridad interior, ya que estos elementos
absorben los golpes que puedan darse los ocupantes durante un accidente.
Ahora bien, esta tarea no es tan sencilla, no se pueden instalar materiales blandos,
puesto que al usuario no le gustaría un tablero de materias esponjoso, sino uno que dé
aspecto de solidez al vehículo; además, un revestimiento de estas características ocuparía
sitio, reduciendo el espacio interior y la habitabilidad. Por ello se emplean materiales más
duros, pero no demasiado, es decir, que lo parezcan pero que, si se impacta con ellos,
cedan antes de producir lesiones al ocupante que choca con los mismos. Además, si se
llegaran a romper, estos materiales deberían hacerlo sin astillarse ni proyectar fragmentos
que pudiesen introducirse en partes delicadas como los ojos. Por si esto fuese poco, la
combustibilidad de los elementos interiores ha de ser baja o nula, puesto que no pueden
producirse incendios por la llama de un mechero o un cigarrillo mal apagado depositado
descuidadamente. La elección de los revestimientos y materiales del interior no es fácil,
añadiéndose el factor peso para acabar de dificultar aún más la elección.
En general, casi todos los tableros son de materiales plásticos, o metálicos recubiertos,
pero todos ellos llevan recubrimientos extemos (folios), que les dan el acabado y sus
últimas características. En el caso de los más lujosos, el folio plástico se cambia por uno
de cuero natural. Otro de los elementos que se dispone en el tablero es la protección de
rodillas, o "knee bar", que consiste en una placa cuyo cometido es deformarse
progresivamente bajo el empuje de la rodilla en su avance hacia el tablero durante el
impacto, sin astillarse, y que evita las lesiones que se producen en la rodilla y el fémur en
gran medida.
En el caso de los del techo, además de realizar una función aislante han de servir para
reducir las consecuencias de los eventuales impactos de las cabezas de los ocupantes, que
pudieran ocurrir durante un vuelco; deben ser materiales, estos sí, apreciablemente más
blandos que los del tablero, e incluso con tacto esponjoso.'El recubrimiento extemo suele
ser de material textil.
Los revestimientos laterales de las puertas adquieren gran importancia con la entrada
en vigor de las normativas acerca de seguridad en choque lateral Se pretende conseguir
una buena sujeción de la zona pélvica y del antebrazo del ocupante, de forma que la
propia deformación de la puerta lo aleje de la intrusión del vehículo agresor, y de manera
que se deforme el revestimiento lateral en combinación con las barras laterales.
Einalmente, habrán de estudiarse las posibles trayectorias que pudiesen seguir las
cabezas de los ocupantes en todo tipo de choques, y determinar los puntos de posible
impacto con los montantes, con el fin de disponer los revestimientos adecuados.
7.3.6 SISTEMAS DE RETENCIÓN. LOS CINTURONES DE

SEGURIDAD
Los sistemas de retención son los elementos del coche encargados de mantener a los
ocupantes dentro de un espacio determinado del vehículo, a pesar de los empujes que
estos puedan sufrir durante un accidente, y teniendo en cuenta que esta retención no
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pueda ser rígida, es decir, debe ser progresiva, con objeto de que no se sobrepasen los
limites de tolerancia del cuerpo humano. El sistema de retención se compone
principalmente de los cinturones de seguridad, aunque en la actualidad se han
incorporado las bolsas de aire o airbag. Estos sistemas se completan con una adecuada
resistencia de los asientos y sus anclajes, y un diseño y reglaje adecuados de los
reposacabezas.
Durante un choque, la cadena de movimientos se realiza de forma que es el vehículo el
que colisiona con el obstáculo, y después son los ocupantes los que impactan contra el
vehículo. En este último movimiento es donde actúa el sistema de retención, ya que no
basta el rozamiento del cuerpo de los ocupantes sobre los asientos para realizar un
frenado adecuado.
Hay que tener en cuenta que, en un choque frontal estándar a 50 km/h contra barrera
de hormigón, la aceleración media que sufren los ocupantes es de aproximadamente 25 g.
Al contrastar con parámetros habituales en otros medios de transporte, se puede apreciar
la magnitud de esta aceleración, ya que, por ejemplo, un piloto de aviones de combate
recibirá aceleraciones de 4 a 6 g normalmente, un piloto de formula 1 frenando al límite
de adherencia logrará una deceleración aproximada de 4 g en las mejores condiciones, un
automóvil deportivo de altas prestaciones frenará como máximo con 1,2 g, y un
automóvil convencional como máximo logrará frenar con 0,8 g.
Por tanto, es evidente que resulta imprescindible disponer algo que reparta
progresivamente la aceleración del choque, y a ser posible la descargue sobre el vehículo,
y no sobre la persona. Por ello, los cinturones de seguridad no son rígidos, como cabría
suponer a primera vista cuando se trata de estirarlos manualmente, sino que bajo los
esfuerzos del choque ceden elásticamente en virtud de su forma de tejido, y presentan
elongaciones de consideración. Por otra parte, esta capacidad de estiramiento no debe ser
excesiva, puesto que su objetivo es evitar la colisión con el habitáculo de la persona,
además de intentar eliminar la posibilidad de que los ocupantes salgan despedidos del
interior del vehículo, ya que teóricamente es mejor que los ocupantes queden protegidos
por la estructura.
Los cinturones de seguridad se clasifican según el número de anclajes que presentan
con la estructura. Según esto, existen cinturones de dos, tres, cuatro y hasta cinco puntos
de anclaje a la estructura, cumpliendo todos ellos las condiciones necesarias para que su
utilización sea cómoda y segura. Es por tanto necesario que presenten facilidad de
fijación, desbloqueo y regulación, que repartan las cargas en la mayor superficie posible,
que presenten una rigidez adecuada y que no limiten los movimientos y comodidad de los
usuarios.
Los de cuatro y cinco puntos se usan exclusivamente en competición (y en asientos de
niños para evitar el submarinaje), puesto que proporcionan una fijación mucho mayor,
siendo diseñados para ser usados en vehículos dotados de estructuras reforzadas con
jaulas de protección y con los ocupantes equipados con casco. Los de tres puntos se usan
habitualmente en las cuatro plazas habituales en vehículos turismo, siendo la eficacia de
su sujeción mucho menor que la conseguida con los de cuatro y cinco puntos, pero en la
mayor parte de los casos suficiente. Los de dos puntos o ventrales se usan en la quinta
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plaza de los turismos (la trasera central), en alguno de los asientos para niños (según el
grupo antropométrico), y en autobuses(donde, si existen, casi nadie los usa).
Casi todos los cinturones de tres puntos regulan su longitud mediante un carro de
recogida donde se enrolla el cinturón sobrante. En el interior de este carrete se dispone un
muelle que se carga con una fuerza determinada al girar en el sentido apropiado. Esta
fuerza dota al carrete de la capacidad de autoenrollado y genera la tensión necesaria para
que el cinturón no quede flojo cuando los ocupantes se lo pongan. Además, es importante
que el cinturón sea regulable para adaptarse lo más posible a las características físicas del
usuario. En este sentido, la regulación en altura debe permitir que quede lo más aleja o
posible del borde del hombro, sin que llegue a rozar el cuello.
Los cinturones modemos están complementados por dos aparatos que pueden parecer
contradictorios: uno que da más tensión al cinturón (pretensor) y otro que la quita
(limitador de tensión). El tensor de emergencia (pretensor) no sólo elimina el recorrí o
extra de la cinta sino que la obliga a retroceder, a tensarse más fuerte en caso de co ision.
Este mecanismo tiene fuerza suficiente para recoger el cinturón rápidamente, pero sin
oprimir al usuario. Por ejemplo, si el cinturón estuviera perfectamente ajustado a cuerpo,
apenas ejercería presión.
Los pretensores de cinturones actúan bien sobre la cinta misma, hacién o a reco '
o bien sobre los anclajes, haciéndoles retraerse. En cualquier caso, el efecto es e m ,
consiguiéndose un incremento de la tensión de la cinta, y eliminando las
pueda tener el mecanismo, bien por su construcción, o bien por una utilización e ec
del mismo, aunque es de señalar, que no corrige la costumbre de algunas
colocarse la cinta ascendente del cinturón por debajo del brazo. Si se coloca e cin
de esta forma, el pretensor puede llegar a producir al^na pequeña lesión en el
desde luego no se consigue la efectividad en la retención del movimiento hacia e
un choque frontal, con el consiguiente riesgo de impacto contra el tablero o e vo
Las mujeres se lo deberán colocar entre los dos senos, pâ no producirse
ellos en el caso de un accidente. En caso de embarazo habrá que prestar especia
en situar el cinturón por debajo del feto.
Figura 7.7 Efecto de un pretensor
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Sobre el disparo de los pretensores se distingue entre los prctensores mecánicos y los
pirotécnicos. Los primeros llevan un muelle cargado, el cual, con un dispositivo
mecánico, habitualmente una masa de inercia, detecta el impacto por la aceleración que
recibe esa masa. Presentan el inconveniente de su baja precisión y la perdida de tensión
del muelle con el tiempo. Los pirotécnicos funcionan mediante una carga explosiva que
produce el movimiento de una masa que tira de los cintuiones. Pueden llevar un iniciador
mecánico, pero lo más habitual es un disparo eléctrico a través de una centralita de
cálculo y unos acelerómetros, de forma similar al airbag. En la actualidad, la tendencia de
los fabricantes se inclina hacia los pirotécnicos con disparo eléctrico, ya que este sistema
evita falsos disparos, y no supone excesiva complicación, pues su desai rollo puede
llevarse paralelamente al del airbag.
Figura 7.8 Efecto de un limitador de tensión
El limitador de tensión empieza a aetuar cuando el cinturón está bloqueado. Si el choque

es muy violento, la presión del cinturón puede provoear lesiones en el oeupante. El
limitador de tensión permite la deformación plástica del punto de anclaje del cinturón,
tratando de minimizar dichas lesiones.
7.3.7 EL AIRBAG
El airbag (o bolsa/cojín de aire) nació en Estados Unidos, en los años 30, en el mundo de
la aviación. La primera patente para su instalaeión en un coehe se registró en Estados
Unidos en 1953. Consistía en un aeumulador de gas comprimido que hinchaba unas
bolsas colocadas en el volante, panel de instrumentos y guantera. Este mismo diseño lo
utilizó la General Motors a mediados de los años 70.
En 1981, Mercedes Benz ofreció por primera vez este dispositivo para el eonduetor
como elemento opeional en alguno de sus modelos y en 1987 incorporó el airbag para el
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acompañante. Posteriormente aparecen airbag que protegen todas las partes del cuerpo y a
todos los ocupantes de los vehículos. Así, en 1994, Volvo y BMW incluyeron airbag
laterales en las plazas delanteras. Incluso algunas marcas incorporaron en sus vehículos
de gama alta el airbag en el asiento trasero, necesitando una estmctura especial en el
asiento delantero para poder instalarlo. Por último, uno de los hitos más importantes es la
aparición muy reciente del denominado airbag-inteligente.
El airbag es un sistema de seguridad pasiva que consiste en la disposición de unas
bolsas de tela delante de las plazas delanteras del vehículo, una en el volante y otra en el
tablero, que se inflan en caso de una colisión frontal frenando el avance del cuerpo de los
ocupantes de la forma menos agresiva que se ha logrado hasta el momento.
En la figura 7.9 se muestra de manera simplificada la evolución de la velocidad,
respecto al tiempo, tanto de vehículo como de ocupantes, en el caso de una colisión
frontal (tiempo = 0). El área V representa la defonnación del vehículo, el área S la
distancia recorrida antes de ser retenido y R el espacio que recorre una vez que han
actuado los sistemas de retención.
Velocidad
Ocupante
Vehículo \J R
E
Tiempo
Figura 7.9 Cinemática simplificada de una colisión
La figura 7.10 muestra la evolución temporal del disparo de un airbag y el rnovimiento

del cotiductor, para el ensayo de choque de un vehículo contra una barrera rígida a tma
velocidad de unos 50 km/h. El inicio del impacto será el contacto del parachoques contra
la barrera. Los sensores analizan la aceleración y el cambio de velocidad durante un
tiempo entre 15 y 20 ms, para decidir el disparo del airbag. Posteriormente el gas del
sistema obliga al desprendimiento de la cubierta y se expande la bolsa, en un tiempo
aproximado de 25 ms.
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Tiempo (ms) O io 20 30 40 50
Movimiento ocupante -30 cm -28 cm -18 cm
Figura 7.10 Evolución temporal del inicio de actuación del airbag
Durante los primeros 25 ms ios ocupantes se mueven a 50 km/h, mientras que el vehículo
ha decelerado hasta unos 40 km/h. Los ocupantes se mueven unos 2 cm dentro del
habitáculo, hasta que el cinturón de seguridad retiene este avance, aunque la cabeza
continúa con el movimiento hacia delante. En el instante t = 50 ms, los ocupantes se
habrán desplazado unos 10 cm con respecto al interior del vehículo, posición en la cual
actúan los sistemas de retención del vehículo (airbag y cinturón de seguridad), frenando
al ocupante con una deceleración entre 15 y 25 g.
Al analizar la evolución temporal del movimiento, desde una referencia exterior fíja,
se puede ver cómo el airbag, disparado a los 25 ms, retrocede unos 25 cm hasta impactar
con el ocupante, como lo que frena el avance de la cabeza y torso.
Tiempo (ms)
100--
90--
80--
60-- Tronco
Airbag
Vehículo
Salto del airbag
70 Posición (cm)
Figura 7.11 Movimiento del ocupante y del airbag, respecto a una referencia fija
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Al analizar el perfil de las velocidades respecto al tiempo, se puede observar que el

ocupante incrementa su velocidad respecto al vehículo hasta que actúan los sistemas de
retención, y cuanto más se dilate este tiempo mayores serán las deceleraciones y, por
tanto, las fuerzas sufridas. Cuando se habla de los airbag, cabe citar la importancia del
cinturón de seguridad. El cinturón es el sistema de seguridad pasiva por excelencia y el
airbag debe ser tratado como un complemento al cinturón de seguridad bien colocado.
Figura 7.12 Inicio de la colisión Figura 7.13 Disparo e inicio del inflado del airbag
Figura 7.14 Airbag completamente desplegado Figura 7.15 Impacto de la

cabeza con el airbag
Figura 7.16 Posición final con el airbag desinflado
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El airbag debe cumplir cuatro funciones principales que son las siguientes:
° Absorción de energía cinética del ocupante
° Evitar el contacto contra los elementos del vehículo (volante, salpicadero,
parabrisas...)
° Restricción del movimiento de la cabeza y, por tanto, del riesgo de lesiones
° Protección del impacto de cristales provenientes del parabrisas
Ahora bien, estas bolsas distan mucho de ser un colchón de plumas, puesto que han de
inflarse en un periodo de tiempo cortísimo, y garantizar al mismo tiempo una gran
progresividad en la deceleración del cuerpo, aunque en un periodo de tiempo también
muy corto. Para lograr el inflado rápido se dispone de una carga explosiva, el generador
de gas, que infla la bolsa completamente en aproximadamente 20 miliscgundos para un
choque estandarizado (ensayo a 50 km/h), lo cual ya impone las primeras diflcultadcs,
puesto que la tela de la bolsa ha de ser lo suficientemente fuerte como para resistir los
esfuerzos del inflado, el gas ha de generarse en cuantía suficiente pero sin excesos que
pudiesen producir un reventón de la bolsa y de fomia que no adquiera demasiada
temperatura (será un gas caliente, pero no puede serlo tanto que cuando el pasajero
contacte con la bolsa se queme). Además, este gas no puede ser nocivo para los ocupantes
ni debe ser inflamable. Por si esto fuese poco, el tiempo de inflado total varía según la
velocidad a la que se produce el choque.
La problemática continúa si se tiene en cuenta que hay que decelerar un cuerpo que
choca contra la bolsa, por lo que ésta no puede ser un globo cerrado, siendo necesario que
disponga de unos agujeros en su parte trasera para que se evacúe el gas. De hecho,
cuando se produce el impacto la bolsa está comenzando a desinflarse. Por lo tanto, otro
problema reside en el estudio del tamaño de esos agujeros, puesto que tampoco es igual
que una persona de 90 kg choque contra la bolsa, que choque una de 50 kg.
Para acabar de complicar el diseño, hay que evitar que el sistema tenga falsos
disparos, es decir, que si por ejemplo al circular a una velocidad considerable aparece un
bache fuerte, o se produce un choque con un animal del tamaño de una oveja, o
situaciones más habituales como bajar o subir un bordillo, no se debe producir el disparo
del airbag, ya que es un dispositivo de un solo uso que hay que cambiar por completo una
vez disparado. Además, es deseable que si la plaza del copiloto no está ocupada en el
momento del accidente, no se produzca el disparo del módulo del acompañante y pueda
volverse a usar ese equipo tras la reparación del vehículo (si queda algo que reparar).
Otro inconveniente que tiene la decisión de disparo es que el equipo encargado de ésta
no es único para todos los airbag, es decir, depende del modelo de coche. No es lo mismo
decidir el disparo en una berlina que en un coupé, y es más, tampoco es lo mismo entre
vehículos de tamaño y prestaciones similares. En resumen, no se puede comprar cualquier
sistema de airbag en una tienda de repuestos e instalarlo en un coche, ya que el desarrollo
de cada airbag es exclusivo de cada modelo de vehículo.
El sistema de airbag se compone básicamente de cuatro elementos:
° Sensores para evaluar si se ha producido un accidente
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° Centralita electrónica: decide si debe activar el disparo

° Mecanismo de disparo
° Bolsa de aire
Los sensores de choque son los elementos encargados de detectar el impacto y generar
una señal que se envía a la unidad de control eléctronica del sistema. Los sensores son
acelerómetros basados en principios electromecánicos, electromagnéticos o electrónicos y
|-)ucden estar situados tanto en el compartimento de los pasajeros como en el del motor.
Las tendencias actuales se encaminan a la disposición de equipos integrados de centi-alita
y unos acelerómetros que disparan no únicamente el airbag, sino también el dispositivo
pirotécnico de los cinturones, discriminando cuándo disparar cinturones solamente,
cinturones y airbag, o no disparar ninguno de ellos.
La decisión del disparo la realiza una centralita electrónica, la cual recibe los datos del
o de los acelerómetros dispuestos en la estructura, los integra, realizando un algoritmo de
decisión. El desarrollo de este algoritmo es complejo, ya que hay que tener en cuenta la
masa y características del vehículo (por esto cada centralita es exclusiva de cada modelo
de coche) y las diferentes situaciones que pueden darse. Además, el algoritmo ha de
fdtrar aceleraciones producidas por situaciones extremas como el choque contra un talud,
en el cual no sea necesario el disparo, o una salida de carretera, donde tampoco sea
necesaria esa orden.
En el caso de que la centralita deeida que existe colisión, ésta envía una señal eléctrica
que aetiva el sistema pirotécnico y se inicia la reacción. Para lograr el llenado rápido y
diferenciado según las velocidades se usa un detonante que abre tantos agujeros como sea
necesario para obtener la velocidad deseada de llenado, en una cápsula de gas inerte a alta
presión. Así se logra cumplir todos los objetivos de llenado seguro y de gas no tóxico o
combustible, al trabajar con una mezcla que es 90% gas inerte (generalmente nitrógeno),
y 10% detonante.
Para conseguir una protección adecuada de los ocupantes se emplean diversos tipos de
airbag, distinto según la colisión: frontal, lateral (en el asiento o puertas), individual o de
cortina hinehable, trasero, incorporado en el cinturón de seguridad, bajo el salpicadero, en
los techos (para el easo de vuelco) o en el capó para el caso de atropello. Debido a que los
airbag pueden producir lesiones tanto leves (quemaduras o abrasiones), como graves, se
están desaiTollando sistemas con una reducción de la presión de inflado y una mayor
distancia a los ocupantes. Los diseños más avanzados actúan en función de unas mínimas
condiciones, entre las que cabe destacar el peso y tamaño de los ocupantes, su distancia al
airbag, la posición de los asientos, el uso o no del cinturón de seguridad y el tipo y
condiciones del impacto.
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7.4 ENSAYOS DE SEGURIDAD PASIVA

Los elementos destinados a contribuir a la seguridad pasiva están sometidos a una
regulación tanto nacional, europea (Directivas CE), como internacional (Reglamentos
Anejos al Acuerdo de Ginebra de 1958), para asegurar unos "mínimos" de condiciones en
todos los vehículos existentes en el mercado. La comprobación de los sistemas se basa, en
la mayor parte de las veces, en ensayos realizados, con vehículos o sistemas reales, en
laboratorios debidamente acreditados.
Muchos ensayos se basan en la medición de esfuerzos, velocidades y deformaciones
que sufren los ocupantes. Como no es posible colocar los equipos de medida sobre una
persona, y mucho menos introducida en un vehículo y chocar éste con ella dentro, entra
en juego una herramienta importante en la investigación de la seguridad de los
automóviles, el maniquí de ensayos o dummy.
Los dummies son unas aproximaciones a lo que pueda ser el comportamiento del
cuerpo humano durante un accidente, pudiendo además disponerse numerosos sensores
en su interior, los cuales servirán para, comparando con los datos de tolerancia
biomecánica, hallar con la mayor aproximación posible los daños que recibiría una
persona en la posición que ocupe el muñeco. Además, estos maniquíes sirven para
rea izar comprobaciones de ergonomía sobre el coche, ya que se fabrican con una serie de
tamaños que barre el espectro de alturas y pesos de casi toda la población humana,
hombres, mujeres y niños inclusive.
primer dummy data de 1949, construido por Alderson Research Labs (ARL). En
se utiliza un modelo realizado por Grumman-Alderson {Gard dummy)con objeto de
producir vehículos más seguros. Entre 1950 y 1970 se realizan ensayos de colisión con
ve iculos con dummies basados en modelos aeroespaciales (50% y 95% percentil
masculinos y 5% percentil femenino). En 1971 aparece el primer modelo Hybrid /,
iseñado por ARL & Sierra (50% percentil masculino), y le sucede al año siguiente el
mo e o Hybrid II, con mejoras en hombros, columna vertebral y rodillas. En 1976
aparece la tercera versión {Hybrid III).
Los dummies laterales surgen (1979-1987) en la University of Michigan
ransportation Iristitute (UMTRI), con el modelo SID, que esencialmente es un Hybrid II
con un nuevo tórax. Entre 1988 y 1989 Humanetics y SAE desarrollan una variante
emenina y una masculina de mayor tamaño, ambos a partir del Hybrid III. Por su parte,
enera Motors y SAE desarrollan el Biosid, una variación del Hybrid III para estudios de
impacto lateral. Entre 1995 y 1996 First Technology Safety Systems y Occupant Safety
esearch Partnership desarrollan el SID II, un dummy de un adulto pequeño o un
adolescente para el estudio del impacto con airbag laterales.
En la actualidad los tamaños de los dummies van desde el 95% percentil de hombre, el
más grande, hasta mujer 50% y 5% percentil, que son los más pequeños dentro de los que
simulan personas adultas. Además, existe una gama para muñecos de niños que barre
todos los grupos antropométricos de esta categoría, desde el O al III.
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La mejor aproximación sin duda alguna serían los ensayos con cadáveres humanos,
pero parece que este tipo de pmebas no goza de demasiada aceptación social, teniendo
que limitarse el investigador a los datos que puedan proporcionarle los muñecos.
En la actualidad, los diferentes ensayos realizables en vehículos se pueden englobar en
diferentes categorías;
Los ensayos de choque ("cms/i test")

Los ensayos de choque son la pmeba definitiva que detennina la bondad del conjunto de
seguridad pasiva del automóvil, ya que en ellos se da con la máxima aproximación
posible el conjunto de fenómenos que acompañan a un accidente. Cada tipo de ensayo de
choque se elabora con el propósito de reproducir lo más fielmente posible los diferentes
accidentes que se puedan dar. Según éstos se plantean cinco grandes tipos:
a Ensayos de choque frontal: contra barrera rígida o deformable y solapamiento
total o parcial, contra poste.
° Ensayos de choque posterior: con una barrera móvil.
° Ensayos de choque lateral: con barrera móvil deformable o contra poste fijo.
° Ensayo de vuelco.
D Ensayos de compatibilidad o coche contra coche.
Como norma general para todos los ensayos de choque han de cumplirse las siguientes
condiciones:
° Mantenimiento de la zona de supervivencia: comprobando que el habitáculo
debe sufrir la mínima deformación posible, el desplazamiento del volante no
debe sobrepasar unas ciertas medidas y ningún elemento hostil debe penetrar en
el habitáculo.
° No se deben producir lesiones graves en los ocupantes: asegurando que los
elementos situados en las zonas de impacto, si se rompen, no deben astillarse ni
crear aristas cortantes, la aceleración en los muñecos no debe sobrepasar los
límites biomecánicos.
° Los sistemas de retención deben haber funcionado correctamente: siempre que,
durante el impacto, no se debe abrir ninguna puerta, el cinturón de seguridad
debe funcionar correctamente, los anclajes de cinturones y asientos no se
rompen y el airbag y los dispositivos pirotécnicos, si los hubiese, deben haber
funcionado correctamente, si hubiese sido necesario.
° No debe incendiarse el vehículo: esto incluye que el circuito de combustible
debe permanecer estanco y que los materiales del vehículo no deben quemarse.
° Debe ser posible la evacuación rápida de los heridos, teniendo en cuenta que las
puertas deben poder abrirse fácilmente después del impacto y que los cinturones
deben poder soltarse tras el accidente.
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Pruebas de volante, vidrios, tablero y superficies interiores. Los ensayos de bola y

torso
Con objeto de comprobar el comportamiento de los elementos interiores, tablero y
volante, se han diseñado unas máquinas de ensayo que proporcionan un registro de la
fuerza que recibe el cráneo o el torso de un ocupante del vehículo en el caso de que
impactase con los elementos anteriormente señalados, y que además ayudarán a
determinar la cantidad de energía que son capaces de absorber dichos elementos. Las
máquinas para realizar este tipo de ensayos permiten evaluar el daño en el cráneo
(máquinas de ensayo de bola) y sobre el tórax (máquinas de ensayo de torso). En la
actualidad se están realizando ensayos con diimmies para una mejor evaluación de los
sistemas, incluyendo pruebas fuera de posición.
Ensayo de los sistemas de retención de ocupantes

Incluyen los ensayos de asientos y anclajes (respaldo y sus sistemas de bloqueo,
resistencia del anclaje del asiento, ensayo de anclajes de cinturoncs de seguridad), ensayo
de cinturones de seguridad (de fatiga, resistencia, impacto, funcionamiento en frío,
duración, corrosión, resistencia al polvo, abrasión, microdeslizamicnto y ensayo
dinámico), ensayo de reposacabezas (geometría y resistencia mecánica).
7.5 COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL EN

CASO DE IMPACTO
La dinámica del impacto de un automóvil actual representa un problema altamente
complejo que, para caracterizarlo de fonna detallada, requiere la utilización de las más
avanzadas tecnologías existentes. El presente apartado pretende cubrir el modesto
objetivo de iniciar el estudio de la deformación de un vehículo en el caso de un impacto
(choque o colisión) a partir de un modelo sencillo y linealizado, que aunque
evidentemente no permitirá obtener resultados detallados, sí representa un buen punto de
partida para el estudio del fenómeno a nivel global. Bajo este punto de vista, y para
realizar un análisis simplificado del comportamiento de la estructura resistente de un
vehículo, se admitirá la hipótesis de la existencia de una relación lineal entre la fuerza de
impacto (/) por unidad de longitud y la profundidad de deformación residual, según la
expresión;
fÂ + B-C
donde:
A'. Fuerza máxima por unidad de ancho que no produce deformación permanente
[N/m]
B\ Rigidez por unidad de ancho [N/m^]
C: Profundidad media de la defomiación residual [m]
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Resistencia a la
deformación
por unidad de ^
ancho
Deformación
residual
Figura 7.17 Modelo linealizado de fuerza-deformación plástica de un vehículo
Este modelo linealizado (mostrado en la figura 7.17) de comportamiento está basado en

las eonclusiones de Campbell, que planteó una relación lineal entre la velocidad y la
deformación residual de un ensayo contra barrera rígida.
F = 6o + ¿,-C
donde:
bo'. velocidad máxima que no produce deformación permanente [m/s]
b\: relación entre velocidad y deformación residual [s"']
Velocidad de
impacto
Deformación
residual
Figura 7.18 Hipótesis de Campbell - Relación linealizada entre velocidad de impacto y

deformación residual
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La forma habitual de caracterizar la respuesta ante un impacto de un vehiculo es obtener

los coeficientes de rigidez de la estructura del mismo a partir de los datos provenientes de
ensayos de choque {crash test) contra barrera, con lo que se puede obtener la deformación
dinámica del vehículo en función de la fuerza de la colisión. Hay que hacer notar que al
final de la fase de aproximación se llega a la deformación máxima y posteriormente el
vehículo inicia la fase de separación o repulsión. De la energía de defonnación total de la
colisión, una parte será la correspondiente a un comportamiento elástico y el resto de
energía será la asociada a fenómenos plásticos, y por tanto se disipa, produciendo
deformaciones permanentes en los elementos impactados. Es por esto por lo que la
deformación residual (al final del impacto) es menor que la máxima deformación sufrida
por el vehículo.
Fuerza [N] ^ ^
Deformación [m]
Deformación residual
Deformación máxima
Figura 7.19 Curva fuerza-deformación plástica de un choque contra barrera rígida
En general la energía absorbida por la deformación plástica de una estructura se obtiene

por integración de la fuerza local por unidad de área, en todo el volumen de la estructura.
Si se asume que la deformación es uniforme en la dirección vertical, se puede llegar a la
siguiente expresión, siendo w el ancho de la zona impactada:
deformación _ plástica = \\f-dC-dw+C''

La constante de integración representa la energía de deformación elástica, es decir, indica
el umbral de energía que hay que sobrepasar para producir deformación plástica
(permanente) del vehículo. Si se asume que, en un ensayo contra barrera rígida e
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indeformable, toda la energía cinética se transforma en deformación estructural se

obtiene:
jj(4+5C)■dC-dw+C" = m-V^
Integrando esta fónnula y sustituyendo se obtiene, siendo w el ancho del vehículo:
2 2
De donde las constantes Ay B serán:
W w 2-B
La aplicación práctica del modelo planteado permite calcular la energía a partir del daño
o deformación residual (plástica o permanente) del vehículo, a partir de mediciones del
perfil deformado del vehículo. Como ejemplo, si se analiza el perfil deformado con 6
mediciones equidistantes (Ci, C2, Q, C4, C5 y Ce), la expresión de la energía de
deformación será:
—-(Ci + 2C, + 2Q + 2C4+2C5 + Cg)+

B
+— ■
q'+ 2 Q'+ 2 + 2 + 2 Q-+ + c,Q + C2C3.+C3C4 + + 5G
6 v^+ C4C5 + CjCg
C,
q L/5
C3 L/5
,
US
,
US
Q ûs
Figura 7.20 Perfil de deformaciones tomando seis mediciones
Siendo los valores deA,ByG relativos a la rigidez estructural del vehículo analizado. En
el caso de colisiones angulares, será necesario determinar (O) la dirección principal de la
fuerza de la colisión (F^), a partir de las deformaciones observadas en el vehículo, marcas
y restos, trayectorias posteriores al impacto, movimiento de los ocupantes... En función
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de la dirección de la fuerza de colisión con el plano medio longitudinal del vehículo (O)
se puede corregir el valor obtenido de la energía de deformación:
ilí
''angular Íí^ =(l + tg=cl,).£,^,^

deformación _ phisiica
deformacum _ pU'isttca
cos"0
Figura 7.21 Fuerza principal de impacto
En función de las deformaciones estructurales y las características deformadas de los

vehículos, se pueden calcular las fuerzas de deformación, que se suponen aplicadas en un
punto (centroide de la colisión). Estas fuerzas, para cada zona independiente de
deformación, pueden ser evaluadas por la expresión:
E =•
cosO
4+^-(c,+c,,,)
Para evaluar la severidad de un accidente se emplea un parámetro denominado delta V
(AV) que representa la variación del vector velocidad del centro de gravedad de un
vehículo por efecto de una colisión o choque. Teniendo en cuenta que la velocidad es una
magnitud vectorial y por tanto su definición implica conocer su módulo, dirección y
sentido, el cambio de velocidad (AV) puede deberse a un cambio del módulo de la
velocidad, de la dirección, del sentido, o de cualquier combinación de los anteriores
valores.
V final _ colisión V inicio colisión + AV
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Si un vehículo circula a 50 kin/h y se para, el AV= 50 krn/h y la severidad (deceleración)

de la detención será función del tiempo empleado hasta la detención total. Para la
investigación de los accidentes de tráfico los conceptos introducidos de energía de
deformación y cambio de velocidad resultan de gran utilidad. Por ejemplo, en el caso de
la colisión de dos vehículos a partir de las defomiaciones permanentes medidas en los
vehículos, se puede llegar a tener una idea, bastante aproximada, de las velocidades al
inicio de la colisión si se determina el cambio de velocidad producido por el impacto.
Entre dos vehículos {a y b)se puede distinguir entre colisiones:
• Centrales: en las que la linea de acción de la fuerza equivalente de la colisión
pasa por el centro de gravedad de los vehículos.
• No centrales: cuando la linea de acción no pasa por los centros de gravedad. Es
un caso más general.
Para el caso de colisiones centrales resulta adecuado, para la mayor parte de los
supuestos, aplicar la hipótesis de que en el instante de máxima defonnación las
velocidades de los vehículos se igualan (V,.). Al aplicar el principio de conservación de la
energía, suponiendo que no existen pérdidas o disipaciones de energía y que los vehículos
únicamente tienen movimiento lineal al inicio de la colisión, se obtendrá:
îniciíil ~ ^dnclicíijniciat ~ ~Z
2
Si se aplica el principio de conservación de la cantidad de movimiento (momento lineal)

entre el instante de inicio de la colisión y el de máxima deformación, se puede obtener la
velocidad de colisión (EJ:
En las condiciones anteriormente enunciadas, se puede llegar a considerar que

disminución de la energía cinética desde el inicio del contacto (colisión) hasta llegar a
máxima deformación, instante en que se igualan las velocidades, será igual a la energía
total de deformación de los elementos implicados:
^cinéUco Jnkial ^chiélica _final + ^(hipada

De donde se puede extraer:
b'disipada 2'^" ^'" ^ 2 ^("'o î)'^c
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r
_ 1 m^-m„ / )2
disipada ^ \ ta ih}
2 ma n
El cambio de velocidad de cada vehículo implicado correspondiente a la fase de

aproximación (AV) (entre el inicio de contacto y la máxima deformación) se puede
obtener, considerando las velocidades como magnitudes escalares y no vectoriales, por
las expresiones:
^V'= V -K (y -K )
1 c ta ta V ta ih)
„K-K,- )
Con lo que se pueden evaluar los cambios de velocidad en función de la energía de

deformación de los vehículos según las expresiones:
AV'=.
La energía disipada tendrá en cuenta todas las pérdidas de energía en el conjunto del
accidente, incluyendo la de deformación permanente de los vehículos. Si se evalúa el
coeficiente de restitución para analizar la proporción de energía puesta en juego en la
colisión, que produce deformaciones estructurales y disipaciones en general en la
utilización de los coeficientes de restitución (e), se obtiene:
Vp-K,
e- —
^Vfa -V
^ ia
El coeficiente de restitución tomará valores entre O (choque perfectamente plástico),

donde toda la energía se disipa en la colisión, y 1 (choque perfectamente elástico), donde
no existen disipaciones de energía ni deformaciones permanentes de los vehículos. Si se
aplica el principio de conservación de la cantidad de movimiento a la fase de separación,
desde el instante de la máxima deformación, se obtienen los cambios de velocidad para
cada uno de los vehículos(")que se presentan a continuación:
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_ e "h
m+m.
■■(y.-vJ
ma+'"b
m-Vr„ + m^-V^
'fa^'"!' 'Jl>
m,+mt m^ + mb
Evaluando el cambio de velocidad total, como la suma entre las fases de aproximación y
separación en la colisión, se llegará a:
m.
AF„ =AF/+AK/=-(l+ e> w.+nJí,■■{v,.-v,b)
AE =AF'+AF,"=-(l + e> ■{V>a-V^)

m„ +?n.
Con lo que, en función de la energía disipada se obtiene:
. =—(l/■, + el\ |2 ■ ^disipada

AV 7 } ^br
l'«a K+'"6)
AF,=-(l + e)
'"b-('".+^b)
En las condiciones enunciadas y con las hipótesis planteadas, se puede evaluar la energía
disipada como suma de las energías necesarias para las deformaciones permanentes de los
dos vehículos:
^<isip<¡da ~ ^deformación_plástica_a ^deformación_plástica_b
En el caso, más general, de analizar una colisión no central, la velocidad común

únicamente se alcanza en la zona de contacto entre los dos vehículos, no en los centros de
gravedad, como se suponía en el caso de colisión central.
Centroide de colisión
Figura 7.22 Determinación de la distancia h
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En este caso las fuerzas de la colisión producen fuerzas que modifican tanto el
movimiento lineal como angular de los vehículos. Este efecto se puede caracterizar con
un factor de mayoración de la masa denominado /, que se calcula para cada uno de los
vehículos, a partir del radio de giro de inercia (/y) y la distancia h, entre la línea de acción
de la fuerza y el centro de gravedad del vehículo.
r.
1 ''
r. +/?
Con lo que las ecuaciones de cambio de velocidad quedarán expresadas de la forma:
2 ■ ,ln¡i,ul,i)
-/a ■
/"/, Tí,
2 )
^ I "hrr,: ^
Desde los inicios de la década de los 80, se ha constatado la falta de precisión de los
métodos de cálculo basados en la conservación del momento, con un margen de error
elevado (superiores al 20%) para el diseño detallado de vehículos o para la investigación
y reconstrucción de accidentes reales. Para solucionar estos problemas se han introducido
herramientas y técnicas más evolucionadas que permiten la simulación de la dinámica de
los vehículos (mediante programas de dinámica multicuerpo tridimensional) y el estudio
de las deformaciones(con la aplicación de la técnica de los elementosfinitos).
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C;/TES - Paraninfo
índice de materias
Automóvil, i Ballesta trapezoidal, 145

ABS,432 Ballestas, 139
ABS, criterios de control, 440 Banda de rodadura, 27
Accidente de tráfico. 473 Bairas laterales, 475
Accionado!- en Z. 449 Barrera rígida, 498
AckenuLüh 23X Bastidor, 2
Acoplamientos, 371 Bloqueo de ruedas, 415
Acuapkmin^. 62 Bomba de freno, 397
Airbag, 480 Bomba, 329
Alcance, 475 Brazo arrastrado equivalente, 223
Altura del vehículo, 9 Brazos arrastrados, 129
Amortiguador, 151 semiarrastrados, 130
Amortiguamiento crítico. 172
Anchura de un vehículo, 8
Angulo de caída, 41, 76
Ángulo de deriva, 41, 65 Cabeeeo, 210
Anticabeceo, efecto, 222 polos, 231
Antisubmarinaje, 481 Caída, 269
Articulaciones Cardan, 479 Caja de cambios, 337
Ascensional, efecto, 192 automáticas, 341
Asientos, 482 manuales, 343
Avance, 280 cambio semiaiitomáticas, 343
Caliper de freno, 459
Cambio manual autornatizado, 364
Camphell, 497
Balanceo, 179 Capacidad de carga, 36
centro, 183 Carcasa, 24
eje, 205 Carga, transferencia, 205
momento, 184 Cargas estáticas, 12
polo, 1 86 Carrocería autoportante, 3, 475
rigidez, 180 Carrocería, 2, 474
Ballesta parabólica, 144 Categoría de velocidad, 36
Ballesta transversal, 125 Centralita electrónica de frenado, 443
)ITES - Paraninfo
Centro de gravedad, 13 con bloqueo manual, 368

Chasis, 1 controlados, 368
Cilindro hidráulico, 449,457 Dirección ,sistemas, 252
Cinemática de colisión, 489 bolas recirculantes, 257
Cinturones de seguridad, 485 piñón-cremallera, 253
Circuito de freno, 396 deformable, 479
Coeficiente de adherencia, 59 paralela, 239
dinámico,407 Dirección, ángulo, 243, 260
utilizado, 424 Direccional, comportamiento, 242
Coeficiente de restitución, 502 Disco de embrague, 321
Colapsable telescópico, 478 Dispositivo de frenado, 386
Colisión central, 501 Distancia de frenado, 410
central, 501 Distancia entre ejes, 9
Colisión posterior, 483 Distribución acodada de freno, 432
Columna de dirección, 478 Dugojf, modelo de, 82
Compatibilidad,473 Dummies,494
Conductividad térmica,469 Dúo,448
Control de estabilidad, 445 Dúplex, 448
Control de tracción, 314
Convergencia, 274
Convertidor de par, 332
Corona del diferencial, 366 Eficacia de frenado, 413
Crash test, 495 Eje rígido, 132
Cubierta diagonal, 24 Elementos de absorción, 475
radial, 25 Elementos de fricción, 464
Cubierta, 22 Elementos de seguridad, 471
Cuña,449,456 Elementos finitos, 504
CVT toroidal, 361 Elementos interiores, 484
CVT, 358 Elipse de adherencia 73,434
Embrague, 318
centrífugo, 325
de discos múltiples, 326
De Dion, 138 de rueda libre, 352
Deceleración constante, 414 electromagnético, 327
Deformación de la carrocería, 496 en baño de aceite, 327
Delta V,500 hidráulico, 328
Densidad espectral de potencia, 104 monodisco, 319
Derrape, 251 pilotado, 365
Deslizamiento, 53,433 Energía de deformación plástica, 498
Diafragma, 319-320 Engranajes cilindricos, 344
Diferencial Torsen, 370 Ensayo de choque,495
Diferencial, 366 Ensayos de seguridad pasiva, 494
con bloqueo automático, 368 Equiadherencia, 419
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Indice de materias 511
Estucr/os de trenado nomializados. 422 Ineomodidad cinétiea vibratoria. 115

ESP. 445 indiee de frenada, 429
Estábilizadora, barra, 147 Instalaeión del suniinistro de eneroía
Extroid, 360 397 ^'
Irregularidades del terreno, 104
Fatiga térmica, 426

Fíala, modelo de, 89
Juntas, 371
Forro de freno, 463
bipolo, 372
Frecuencia fundamental, 173
Cardan, 371
Frenado límite, 415
tlexibles, 371
Frenado por gravedad, 397
homoeinéticas, 373
Frenado, 393
Hooke, 371
Freno asistido, 393
Moulton, 372
automático, 393
Rzeppa, 374
de circuito dual, 395
Trocía, 374
de circuito único, 395
trípode, 375
de estacionamiento, 398
universales, 371
de servicio, 394
Weiss, 374
de socorro, 396
hidráulico, 449
mixto, 449
neumático, 449
Leva en S,449,455
Freno, 398
Frenos antibloqueo, 432 Limitador de tensión, 488
disco, 400, 458
Límite de adherencia, tracción, 384
Llanta, 18
fricción, 400
tambor, 400, 448
Longitud de un vehículo, 8
Fuerza de frenado, 405
Fuerza de impacto, 499
Masa semisuspendida, 170, 175
Masa suspendida, 170
Maza de embrague, 319
Gato, efecto, 192
McPherson, 128
Grupos antropométricos, 482
Momento autoalineante, 77
Montante,475
Mordaza fija, 460
flotante, 461
Habitáculo, 478 Muelle helicoidal, 148
Hidroplaneo, 62 Multibrazo, suspensión, 131
Hybridm,494 Multitroníc, 358, 362
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Neumático, 21 Rigidez radial del neumático, 44

Rueda, 16
Pacejka, modelo de, 97

Panhard, barra, 132 Salida, ángulo 276
Par motor, 338 Satélites, 366
Paragolpes, 476 Seguridad activa, 472
Paralelogramo deformable, 126 pasiva, 472
Pares de frenado, 405, 408 Semieje oscilante, 125
Pastilla de freno, 463 Sensor de velocidad, 442
Pedal del freno, 397 Servofreno, 397
Pinza de freno, 459 Severidad, 472
Pirotécnico, 487 Simplex, 449
Pivote, 276 Simpson, 353
Planetarios, 366 Sistemas de retención, 485
Plato de presión, 319 SobreamortigLiado, 172
Potencia de frenado, 426 Sobrefrenado, 423
Prestaciones de frenado, 410 Sobrcvirador, 245
Prestaciones, tracción, 384 Station Wagón,476
Pretensor, 487 Subamortiguado, 172
Programa electrónico de estabilidad, 445 Subvirador, 245
Progresividad, 476 Suspensión semiindependiente, 137
Pseudodeslizamiento, 53 Suspensión tipologías, 122
Puntales, 475 Suspensión, 101
configuración, 121
independiente, 124
Suspensiones activas, 168
Rampa máxima ascendible, 391 Hidroneumáticas, 159
Ravigneaux, 355 neumáticas, 162
Regulador de presión de freno, 430 semiactivas, 156
Relación nominal de aspecto, 35
Rendimiento de frenado, 413
Repartidor doble efecto, 431
simple efecto, 430 Tara, 11
Reparto de la fuerza de frenado, 418 Tiempo de frenado, 410
Reposacabezas, 481 Tiempo de reacción del conductor, 411
Resistencia a la abrasión, 468 Topes de compresión, 148
a la físuración térmica, 469 Torsión, barra, 145
a la rodadura, 48, 376, 402 Tracción, 297
aerodinámica, 376, 403 a las cuatro ruedas, 309, 395
gravitatoria, 376,404 delantera, 304, 395
Resonancia, 120 trasera, 298, 395
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Indice de materias 513
ecuación fundamental. 378

par. 382. 408
Transfereneia de carga en frenado. 416
en tracción. 384
Trenes epicieloidales 347
Turbina. 329
T\\ intf)h'.\\ 449
Vaivén vertical. 21 1
Variador continuo de velocidad. 358
Velocidad máxima, 397
Vibraciones. 103
percepción y tolerancia. 1 14
Viraje, coeficiente, 245
Viscoacoplador, 369
Voladizo. 10
Volante. 481
Vuelco. 203
IVatt, mecanismo de, 133
Wilson, 353
Zapatas apoyadas, 450

articuladas, 450
flotantes, 450
Zonas defonnables, 478
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1.1. El vehículo automóvil '

2.5.5. Modelo de Pacejka {Magic Formula) 97

4. LA DIRECCIÓN Y EL CONTROL DIRECOONAL

4.2.1. Dirección de piñón-cremallera 253

5. TRACCION Y DINÁMICA LONGITUDINAL

6.1. Estructura y configuración del sistema de frenado 393

6.3. Análisis de las prestaciones de frenado 41 o

7.1. Introducción 47j

En su poco más de un siglo de existencia, el automóvil ha pasado de ser un artículo de

1.1 EL VEHÍCULO AUTOMOVIL

La carrocería, en los automóviles modernos y otros vehículos, puede ir integrada con la

sistemas de seguridad incorporados en la actualidad en los vehículos de carretera

1.1.1 ESTRUCTURA RESISTENTE

La estructura resistente es el elemento principal del vehículo. Se compone de un armazón

En el caso de utilizarse un bastidor resistente se dispone de una estructura sobre la que

Figura 1.1 Bastidor

Figura 1.2 Estructura autoportante

mejoras en el habitáculo son debidas a la posibilidad de disponer de soluciones

Características mecánicas y resistentes

Cargas laterales: Aparecen por acciones dinámica en curva y por acciones

1.1.2 OTROS ELEMENTOS DEL CHASIS

1.1.3 SISTEMA DE REFERENCIA DEL VEHÍCULO

Tabla 1.1 Parámetros principales del Sistema de Referencia

SISTEMA DE REFERENCIA DESPLAZAMIENTO ANGULO

Ángulo de Balanceo Ángulo de Guiñada

Figura 1.3 Sistema de referencia de un vehículo

Los movimientos del vehículo se definirán respecto a un sistema de referencia cartesiano

1.2 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LOS

DIMENSIONES DE LOS VEHÍCULOS(SEGÚN UNE 26-192-87)

Figura 1.4 Longitud total de un vehículo

Se entenderá como "retrovisores" el dispositivo compuesto por espejo y soporte. Para

Figura 1.5 Anchura del vehículo

Figura 1.6 Altura del vehículo

Distancia entre ejes de un automóvil o de un remolque: Distancia entre las

Figura 1.7 Longitud del voladizo anterior

^^Sdud del voladizo

Figura 1.8 Longitud del voladizo posterior

1.2.2 DEFINICIONES RELATIVAS A MASAS

Masa en orden de marcha: se considera como masa en orden de marcha el resultado de

Masa máxima autorizada (MMA): la masa máxima de un vehículo con carga en

Masa remolcable máxima autorizada: masa autorizada máxima de un remolque o

1.2.3 ESTUDIO DE LAS CARGAS DE UN VEHÍCULO

Figura 1.9 Repercusión de una carga en un vehículo de dos ejes

Donde: Qj. Efecto de la earga O sobre el eje delantero

Tabla 1.2 Cargas en un vehículo y su repercusión en los ejes

Carga Situación Eje delantero Eje trasero

1.2.4 CENTRO DE GRAVEDAD

El posicionamiento del centro de gravedad de un vehíeulo es base para un análisis de su

Figura 1.10 Determinación analítica del centro de gravedad de un vehículo

Para garantizar la intercambiabilidad, las llantas y las cubiertas están estandarizadas. En

2.2 LAS RUEDAS

Soldadura por puntos Embutición

Soldadura de arco Remachada

Figura 2.1 Tipos de unión entre disco y llanta

Los tipos fundamentales de ruedas con neumáticos son:

• Asiento del talón. Zona de la llanta donde se apoya el talón de la cubierta

Figura 2.4 Perfil de una llanta

La designación de la dimensión de la llanta se detalla a continuación, con el orden

Figura 2.5 Terminología dimensional de las llantas