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INDICE ALFABETICO
MANUAL
DE
,
AUTOMOVILES
R- 6 12 '{Stg
M. ARIAS-PAZ
Ingeniero, Coronel de Ingenieros,
ex Director de la Escuela de
Automovilismo del Ejrcito
MANUAL DE
,
AUTOMOVILES
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EDICIN
Revisada y ampliada
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"No est permitida la reproduccin total o parcial de este libro, ni su tratamiento informtico, ni la
transmisin de ninguna forma o por cualquier medio,
ya sea electrnico, mecnico, por fotocopia, por registro u otros mtodos, sin
~s 5 -
Al redactar este MANUAL se han tenido presentes las experiencias recogidas en los distintos y numerosos cursos profesados o dirigidos por el autor en la Escuela de
Automovilismo del Ejercito y en publicaciortes anteriores, especialmente en lo que se refiere al vocabulario empleado, desarrollo de las explicaciones y enseanza grfica.
El lenguaje es para el estudioso un medio y no un fin; una herramienta ms de la que
se vale para realizar su trabajo, todo lo pulida y limpia que se pueda, pero siempre adaptada a la necesidad inmediata de su oficio. Por ello, se han tomado del argot mecnico aquellas palabras que, aun siendo muchas veces voces extranjeras deformadas, son de uso
corriente y tienen por s mismas una significacin ms precisa que su posible traduccin al
espaol.
Por anloga razn, buscando el mximo de concisin y claridad, se ha dado a las explicaciones un carcter elemental que puede sorprender a quien busque exactitud y rigor cientficos. All donde la prctica ha enseado que conviene vulgarizar un fenmeno o deformar
ligeramente un razonamiento de apariencia complicada para los principiantes, no se ha vacilado en hacerlo y forzar su relieve, conservando, sin embargo, el fondo de veracidad de lo
explicado.
Para facilitar el estudio se ha procurado dar la mayor importancia a la presentacin grfica, de modo que con el simple examen de los grabados se pueda formar una primera idea
de la constitucin y funcionamiento de muchos rganos y mecanismos. En toda las descripciones ha presidido la norma de considerar el texto como auxiliar y complemento de las
figuras; y la eleccin y ejecucin de stas se han cuidado con el mayor inters, para conseguir la ms fcil y rpida comprensin, sin necesidad de que la imaginacin del lector trabaje fatigosamente sobre las explicaciones escritas.
La extensin del MANUAL puede parecer desproporcionada con la elemental sencillez
de sus explicaciones. Pero es tan complicado un automvil moderno, tiene tal nmero de
instalaciones y diversos aparatos elctricos y mecanismos, que la descripcin de un solo
coche ya abarcara varios centenares de pginas. Si a esto se aaden los diferentes sistemas
que para cada elemento emplean las distintas marcas, y sus constantes innovaciones, forzosamente ha de ser extenso un libro que se proponga servir de utilidad a la mayora de los
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Advertencia
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INTRODUCCIN
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1 PARTE: EL MOTOR
CAPTULO l. EL MOTOR
l. Motores monocilndricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......... .
l. l. Generalidades ............................................ .
1.2. Descripcin del motor de un cilindro ......................... .
1.3. El ciclo de cuatro tiempos (a volmen constante) .................. .
l. 4. Ciclo prctico ............................................. .
1.5. Traslapo o Solape .................................... .
1.6. Elementos que componen el motor. Explicacin detallada ............. .
1.6.1. El cilindro ........................................... .
1.6.2. El crter ............................................ .
1.6.3. La culata ............................................ .
l. 6.3. l. Junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .............. .
1.6.3.2. Los colectores ................................... .
1.6.4. El pistn ............................................ .
1.6.5. La biela ............................................. .
1.6.6. El cigeal .......................................... .
1.6.7. El volante ........................................... .
1.6.8. El dmper ........................................... .
2. Motores bsicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. ........... .
2.1. Tipos por nmero de cilindros ................................ .
2.1.1. Motores de dos cilindros ................................ .
2.1.2. Motores de cuatro cilindros .............................. .
2.1.3. Motores de cinco cilindros .............. .
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CAPTULO 4. LA REFRIGERACIN
l. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Sistemas de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. l. Refrigeracin por aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Refrigeracin por agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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CAPTULO 6. LA CARBURACIN
l. Fundamentos del carburador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1. El carburador elemental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Divisin de los carburadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Elementos de un carburador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1. El compensador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Ralent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3. Economizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4. La bomba de aceleracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. El arranque en fro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1. El estrangulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2. El starter o corrector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3. Estranguladores y starters automticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1. Estranguladores automticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.2. Starters automticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4. Carburadores equilibrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5. Carburadores de control electrnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6. Tipos de carburadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1. Doble carburador o dual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2. Carburadores escalonados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3. carburadores cudruples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1. Descripcin de un carburador cudruple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7. Modelos de carburadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.1. Carburador carter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.1.1. Carter "W" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.1.2. Carter "Y" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.1.3. Carter BB (Ball y Ball) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2. Carburador Holley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3. Carburador Rochester . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4. Carburador Stromberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.5. Carburador Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.6. Carburador Zenith . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.7. Carburador Solex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7. 7.1. Modelo descendente Solex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.8. Carburador Weber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.9. Carburador Bressel-Weber 32 y 32 DHSlO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.10. Carburador IRZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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CAPTULO 9. LA SOBREALIMENTACIN
l. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. El compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1. Compresores volumtricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Compresores centfrugos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Fundamentos de la sobrealimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4. El turbo compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1. Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2. Fiabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5. Ventajas del montaje de un turbo compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6. Intercooler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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CAPTULO 5. PROPULSIN
l. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Propulsin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1. Propulsin doble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Motor trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Traccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4. Propulsin total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1. Propulsin total opcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2. Propulsin total continuada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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CAPTULO 6. DIRECCIN
l. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...........................
2. Con tren rgido ................................................
3. Con suspensin independiente ....................................
4. Engranaje de la direccin .........................................
5. Direccin asistida . . . . . . . . . . . . . . . ...............................
5.1. Sistema Bendix ............................................
5.2. Sistema coaxial de Chrysler ..................................
5.3. Direccin de asistencia variable ................................
6. Volante. Columna de la direccin ...................................
7. Cualidades de la direccin ........................................
8. Geometra de la direccin ................................... .
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24 .4.RiAS-P.AZ
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CAPTULO. 2. LA CONDUCCIN
l. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. rganos de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1. Mandos manuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Mandos de pie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3. Mandos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. La postura del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4. Puesta en marcha del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1. Comprobaciones previas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2. Arranque en condiciones normales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3. Arranque en tiempo fro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4. Otras consideraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5. Inicio de la marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6. La caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1. Uso y empleo de las diferentes relaciones de marcha . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2. Los cambios preselectivos (Wilson) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3. El sistema de rueda libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4. El cambio sincronizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5. Los cambios automticos o servoembragues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.6. Empleo de la caja de cambios como freno motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7. Consideraciones finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7. Emplo del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8. Maniobras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.1. Giros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.2. Estacionamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9. Curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9. l. Fuerzas que intervienen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.2. Comportamiento del vehculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.3. Tipos de curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10. Conduccin nocturna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11. Conduccin en condiciones adversas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12. Patinazos, derrapajes y reventones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13. Conduccin con remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.1. Remolcado circunstancial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.2. El freno del remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14. Conduccin de camiones y autobuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15. Conduccin todo terreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16. Conduccin de un automvil nuevo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17. Distancia de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18. Conduccin econmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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APNDICES
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1171
26 ARIAS PAZ
1. EL AUTOMVIL
Definicin. La Ley de Seguridad Vial define como automvil; " vehculo de motor que
sirve normalmente para el transporte de personas o cosas, o de ambas a la vez, o para la
traccin de otros vehculos con igual fin".
Se desprende de la definicin que son automviles los vehculos que se mueven exclusivamente por s mismos, sin otra dependencia del exterior y que circulan sin rales (trenes
o tranvias). No se pueden considerar automviles a los ciclomotores, aunque tengan motor,
llevan tambin pedales como las bicicletas y son considerados ciclos.
En Espaa estos vehculos estn matriculados con matrcula distinta a los automviles,
para ciclomotores. Dentro de la definicin entran las motocicletas, los turismos, camiones,
autobuses y tractores, capaces de trasladarse por medios propios por carretera.
!1UTClMViltS 27
Introduccin
11. rbol de transmisin.
12. Alumbrado interior.
13. Depsito de combustible.
14. Reposacabezas.
15. Bater1a.
16. Conjunto de bombas
de combustible.
17. Diferencial del eje trasero.
18. Puente transversal
eje trasero (detrs).
19. Filtro de carbn activado.
20. Silenciador final.
21. Eje trasero mullibrazo.
lavacristales.
2. Filtro de aire
3. Servofreno.
4. Caudallmetro de aire
por pelicula caliente.
5. Canal para cables.
6. Caja electrnica.
7. Ventilador Calefaccin.
8. Filtro de calefaccin.
9. Tubera del circuito de
calefaccin.
10. Difusor cenlral.
Caja de Cambios
7
40
38
22. Estabilizador transversal
Fgura 1.
28 A.RIAS-PAL
Motor y Embrague
37
36
35
Frenos
CLASE C DEMERCEDES-BENZ
lntro:::Juccin
Direccin
Monocasco Amoponante
15
16
17
18
Puente Motriz
19
20
21
13
32
31
30
3 l. Depsito (servofreno).
32. Disco de freno (autovemilado).
33. Mangueta.
34. Amoniguador.
35. Mordaza flotante.
36. Resorte helicoidal.
37. Brazo transversal eje delantero
(inferior).
38. Unidad hidralica (ABS).
39. Brazo transversal eie delantero
(supenor).
40. Radiador de flujo descendente,
con depsito de compensacin de
volumen.
AUTMVil FS 29
lntrcxluccin
Cabina
Direccin
Motor y nbrague
Caja de Cambios
Suspensin
CAMIONES MERCEDES-BENZ
Figura 2.
30 ARIAS PAZ
23
lntrodur,ein
=-
Puente Motriz
12
13
14
21
22
20
l. Cabina, abatible.
2. Ventanilla deflectora.
1 Cilindro de fuerza elstica
por membrana.
4. Amortiguador telescpico.
5. Crter del diferencial.
6. Rueda de repuesto.
7. Travesaiio.
8. Travesailo de la caja de carga.
9. Larguero de la caja de carga.
10. Trampilla trasera.
11. Cierre de la trampilla.
12. Luces traseras.
13. Parachoques.
14. Soporte para placa de mancula.
15. Bastidor
19
18
Frenos
AUTrnv1VIL[S 31 ~
Introduccin
Figura 3.
Introduccin -
medio de remaches, soldadura por puntos y a veces con tornillos, constituyendo una slida estructura, capaz de soportar las masas de los elementos que se apoyan en l y las vibraciones que se producen en la marcha del automvil. Se le proporciona adems de un pintado de proteccin final. (Fig.4 y 5).
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l. Largueros.
2. Travesaos.
3. Soporte de cabina o carrocera.
4. Soporte de batera.
5. Soporte depsito de combustible.
6. Soporte de amortiguacin.
7. Gancho de remolque o soporte.
8. Soporte de rueda de repuesto.
9. Topos de caucho.
10. Soportes de ballestas.
11. Soportes del paragolpes.
10
Figura 4
*' ,:";:e;
-f>i:~.: ~r 11
Vehculo ligero
~~
Reforzado en cruz
Figura 5
AUTOMVILES 33 -
Introduccin
3.2. El Motor
Es un conjunto de piezas que estn preparadas para transformar la energa qumica
del combustible empleado, mediante un ciclo trmico de trabajo, en energa mecnica
que proporciona movimiento rotativo a su eje y que a travs de los elementos de la transmisin es llevado a las ruedas. Est dotado de un sistema de engrase que proporciona
lubricacin a las piezas en continuo roce, de un sistema de refrigeracin que rebaja las
altas temperaturas que se producen, y de un sistema de alimentacin que proporciona el
combustible en condiciones ideales.
El combustible empleado puede ser:
- Gasolina, mezclada con el aire en proporcin conveniente, se explosiona en un cilindro por medio de un sistema de encendido por chispa. El aire aspirado a travs de un filtro se mezcla con la gasolina, en el carburador, en su caso, pasando a travs de las vlvulas del sistema de distribucin, al cilindro.
La mezcla, explosionada produce el movimiento giratorio del eje motor y es expulsada al exterior a travs de las vlvulas de escape, llega al silenciador que disminuye el
ruido de la explosin y despus sale al aire libre.
En la inyeccin de gasolina, sistema mas empleado, el aire tiene un circuito independiente de la gasolina hasta llegar al colector de admisin (Inyeccin Indirecta) o al cilindro (Inyeccin Directa). El aire se mezcla con la gasolina y en el cilindro se produce la
explosin por una chispa elctrica, igual que cuando existe alimentacin por carburador.
La entrada y salida de gases es regulada por el sistema de la distribucin.
- Gasoil, el motor aspira aire puro que es comprimido a elevada presin aumentando su temperatura , en el cilindro se introduce el combustible por medio de un sistema
de inyeccin, que en finsimas partculas y a elevada presin, se quema al contacto con
el aire caliente. Son motores de combustin interna (quemado del gasoil) no hay que
confundirlos con el motor de explosin de gasolina (mezcla explosionada por chispa),
no es lo mismo, ya veremos despus que unos tienen un ciclo de trabajo a Volumen
Constante (gasolina) y los de gasoil tienen un ciclo de trabajo a Presin Constante.
Unos son de explosin y otros de combustin; algunos textos utilizan el trmino combustin en la explicacin de ambos y no est bien la denominacin en los motores de
gasolina.
- Gas natural o propano, el motor es de constitucin similar a los anteriores, con un
sistema de alimentacin de gas, que mezclado con el aire se explosiona en el cilindro con
una chispa elctrica proporcionada por un sistema de encendido. Son motores de poca
potencia, menos empleados.
- Hidrgeno metanolizado (MH2) o Metanol que se combina con el Oxgeno en clulas de combustible para producir energa elctrica que mueve un motor elctrico. El
Metanol constituye una forma ideal de almacenar el Hidrgeno: es lquido a temperatura
ambiente y puede manipularse como la gasolina o el gasleo.
En la clula de combustible este Hidrgeno "metanolizado" se combina con el Oxgeno
produciendo energa elctrica que mueve un motor elctrico. Sistema desarrollado por
Mercedes Benz, en fase de I+D (Investigacin y Desarrollo) ..
- Existen criaderos biolgicos de algas que mezcladas con el aire, arden de forma
similar al gasleo; para su reproduccin necesitan luz solar y en la actualidad la produccin de este combustible resulta poco rentable. Se utiliza en motores estticos que pueden
producir energa elctrica. No tiene aplicacin en el automvil.
Introduccin -
- El vehculo del futuro puede utilizar energa elctrica proporcionada por batera
de acumuladores que se cargan con Paneles Solares Fotovoltaicos.
El coche elctrico ya es una realidad. Antiguamente han existido Trolebuses, que eran
Autobuses urbanos propulsados por la energa elctrica que les suministraba un'tTrole" que
estaba en contacto con una instalacin elctrica area complicada, que serna tan}bin para
proporcionar energa elctrica a los Tranvas.
.
. . ....'/
En la actualidad existe la posibilidad de que esa energa elctrica se J.. :irporcione el
propio vehculo con sus bateras electro-cargables con la luz solar pbf:rhedO de Paneles
Fotovoltaicos.
Hay que pensar que en ciudad, la velocidad mxima es de 50 km/hora, los vehculos de
servicio pblico, pueden ser impulsados por energa solar, haciendo los mismos ms ligeros,
empleando materiales como el polmeros y compuestos plsticos que se utilizan en la fabricacin de paragolpes en coches modernos, en la historia del automvil existen y han existido modelos de automviles con motor elctrico. En el futuro, sobre todo en los vehculos de
S. P., se utilizar el coche elctrico con sus enormes ventajas, alimentado por bateras recargables con energa solar.
Introduccin
(propulsin trasera), dentro de l en un caso o en otro va el par cnico pin-corona, que transfonna el movimiento rotativo en sentido longitudinal del vehculo, en giro rotativo transversal de
los palieres que mueven las ruedas, desmultiplicando a la vez el movimiento. Unido a la corona
va el diferencial, mecanismo que cuando el coche hace un viraje, permite girar mas a la rueda
de fuera que a la del lado de dentro de la curva, facilitando la buena marcha del vehculo.
Esquema transmisin. Movimiento Motor-Rueda
Figura 7.
3.4. La Direccin
Es el conjunto de piezas que transforman el movimiento rotativo que el conductor
hace en el volante V (Fig. 7), en giro de las ruedas sobre su eje, ngulo de giro necesario
para dirigir el vehculo. Consigue adems que las oscilaciones de las ruedas sobre el terreno no se transmitan el volante de mando.
La Ley de S.V dice que todo vehculo automvil debe ser capaz de circunscribirse en
una corona circular de radio exterior 12.50 m, y radio interior de 5.30 m., figura 8.
3.6. La Suspensin
La unin de los ejes delantero y trasero/s al bastidor o monocasco autoportante, en su
caso, la realizan los elementos de la suspensin. La forman los muelles helicoidales,
ballestas, barras de torsin, elementos neumticos o hidroneumticos que se describirn al tratar este tema, as como los amortiguadores de todo tipo.
-
36 ARIAS PAZ
lnuoduccin ::..
Figura 8.
Permite que las oscilaciones de las ruedas por las irregularidades del terreno, no lleguen a los pasajeros, proporcionndoles confort y seguridad, evitando adems que las ruedas pierdan el contacto con el suelo. Los neumticos de las ruedas contribuyen tambin a
una buena suspensin del vehculo.
3.7. Ruedas
La superficie de apoyo del vehculo en el piso es el contacto de la rueda con el mismo,
las ruedas tienen influencia en la transmisin, por su reaccin con el firme que produce el
arrastre del vehculo; son tambin un elemento de la suspensin absorbiendo irregularidades del terreno y adems influyen en la conduccin cmoda del vehculo.
Una rueda est formada por una estructura metlica llamada disco unido por Lomillos al
buje o cubo de rueda, lugar de apoyo en el eje con interposicin de cojinetes de bolas o rodillos, y la llanta, parte donde cierra el neumtico y en la actualidad formando pieza nica con
el disco (hace tiempo existan llantas desmontables independientes del disco, Fig. 9).
Exterior al disco y ajustando en la llanta se encuentra el neumtico que roza con el pavimento. En su apartado correspondiente descubriremos con detalle el estudio de la rueda.
La Rueda
Rueda
Disco
Llanta
Metlico
Cubierta
Conjunto
Figura 9.
/\lJTOMOVILl::S 37
m:
Introduccin
Figura 10.
El motor colocado transversal recibe en toda su longitud el aire de la marcha refrigerndose mejor.
- Propulsin Total.
Las ruedas delanteras y traseras son motrices, se emplea en vehculos todo terreno y
en algunos turismos. Es la disposicin clsica de 4x4 traccin integral. Los ejes motrices
llevan diferenciales que pueden recibir movimiento de una caja reductora, con lo que se
ampla la gama de velocidades de las cajas de cambios normales; se tienen 4 5 velocidades normales y 4 5 velocidades cortas en la caja reductora; existe la posibilidad decircular con propulsin trasera utilizando las velocidades normales; con propulsin total, los
dos ejes delantero y trasero motrices y velocidades normales en la caja de cambios; con
caja reductora, utilizando las velocidades normales desmultiplicadas en la caja reductora,
siendo adems motrices los ejes delantero y trasero; situacin ideal para terreno muy accidentado.
m:
38 ARl/\S-PllZ
Introduccin -
~C.G.
Figura 11.
P: Peso del vehculo o fuerza de gravedad que acta sobre el centro de gravedad del
mismo.
Fn: Fuerza normal que ejerce el peso del vehculo absorbida por la reaccin del suelo
N.
Fr: Fuerza de rozamiento.
F . Fuerza componente de la ejercida por el peso del vehculo.
F?ruerza que tiene que hacer el motor para tirar del vehculo y vencer la fuerza de
rozamiento F y la componente del peso P, F
Si las rueas traseras son motrices, el aga?fe sobre el firme es mejor y el coche podr
aprovechar la potencia del motor, sin que se produzcan resbalamientos.
Se comprende que en caso de que las ruedas delanteras sean las motrices, el peso del
vehculo desplazado hacia atrs FP' hace que pierdan adherencia con el firme, precisamente cuando mas lo necesitan. La traccin delantera no se emplea sobre todo en vehculos pesados, que tendran grandes dificultades para subir rampas, aumentadas con el pavimento mojado.
En los turismos de poco peso si es ms empleada, pues tiene sus ventajas en las curvas
y no tantos inconvenientes en las rampas.
.AUTOMCJVILES 39 -
Introduccin
Con traccion delantera, figura 12, la fuerza Fm del motor en la curva, se ejerce en el
sentido de la misma debido a que el eje delantero es motriz y las ruedas estn orientadas
para girar, aunque existe una fuerza centrfuga Fc que es perpendicular al radio de la curva,
la resultante F, se acerca al trazado de la misma.
Con la propulsin trasera, la
fuerza del motor acta en el eje trasero y no est orientado en la curva
puesto que sus ruedas no viran con
la direccin; la componente con la
fuerza centrfuga, se sale hacia fuera
Fm
de la curva, tanto mas cuanto
mayor velocidad lleve el vehculo,
con peligro de vuelco o posibilidad
/
de arrastre del mismo ( derrape).
En vehculos actuales las ruedas
traseras tienen la posibilidad de
girar cierto ngulo en las curvas,
mejorando el comportamiento del
automvil en las mismas.
los sistemas de estabilidad de
un vehculo y de seguridad, hacen
que turismos medianos y vehculos
pesados superan estos inconvenientes, empleando la propulsin
trasera (Mercedes Benz, en sus clases
C D E y S, la clase A lleva tracFigura 12.
cin delantera).
5. MANDOS
Cuando un conductor se sienta a conducir un automvil, los mandos se suelen presentar como en la figura 6, en la que V es el volante de direccin, P la palanca con que se
manda el cambio de velocidades, Mla del freno de mano para mantener el vehculo inmvil, E el pedal de embrague, F el de los frenos y A el pedal del acelerador.
6. CARROCERA
Como soporte de todos los rganos del vehculo, es de la mayor importancia y su evolucin constante, con el objetivo de conseguir vehculos ms veloces, econmicos y seguros. la aerodinmica ha obtenido coeficientes de penetracin (Cx) muy bajos. la seguridad ha llevado a introducir laterales monobloques y largueros de deformacin progresiva
y programada, dando todo ello lugar a la carrocera autoportante o monobloque, de estructura rgida e indeformable en el habitculo y con dos bloques deformables, delantero y trasero, con la finalidad de, a manera de colchn, proteger a aqul. As mismo incorporan
refuerzos en las puertas, acoplados a los montantes, travesaos transversales y longitudinales, en la zona de los pedales y otros en los montantes delanteros, centrales y traviesas
del techo.
-
40 ARIAS PAZ
Introduccin -
Aunque hay muchas variedades de carroceras, todas estn basadas en dos tipos bsicos:
Spoiler
Figura 13.
AUTOMOVll FS 41
Introduccin
Cristal laminado. Compuesto por una hoja de materia plstica transparente, aprisionada
por dos capas de cristal que al romperse no se vuelven opacas. Un impacto slo forma
una pequea estrella en el lugar del choque, sin que se astille el cristal.
Cristal templado. Es fuerte, pero debido a tensiones internas se divide al romperse en
multitud de pequeos fragmentos. Al ser golpeado por un objeto puede volverse totalmente opaco. En la actualidad no se emplea.
El diseo de los parachoques tiene gran importancia, especialmente en impactos
pequeos, ya que deben de evitar se dae la carrocera. Han de ser fuertes pero no rgidos.
Por razones de seguridad el depsito de combustible ha de ubicarse en un lugar
totalmente separado del habitculo. El depsito y el tubo de llenado han de estar diseados de modo que se eviten las salidas de combustible en caso de, por ejemplo, colisin o vuelco.
La seguridad y longevidad de la carrocera depende en gran parte de su resistencia a
la corrosin, que se contrarresta evitando acumulaciones de humedad y con tratamiento
anticorrosivo. Por razones econmicas y de fabricacin no se generaliza el empleo de
materiales no corrosivos.
El primer paso en el tratamiento anticorrosivo es una preparacin esmerada de la
superficie a tratar, procediendo, segn el caso: se descascarilla, desoxida, desengrasa,
decapa, trata con chorro de arena, se esmerila o pule y despus se aplican diferentes
capas de pintura, bien a pistola o por inmersin. Los tratamientos ms empleados en la
actualidad son la "electroforesis" y la "cataforesis", por inmersin del material. Estos tratamientos se complementan con las siguientes medidas: proteccin antigravilla de los
bajos del vehculo, reduccin del nmero de piezas y de puntos de soldaduras, estructura multicapa de la pintura, carrocera de una primera capa de resina artificial barnizada, proteccin de PVC aplicada en bajos y zonas vulnerables tras las ruedas, cavidades y
bajos del vehculo tratados con cera protectora, enmasillado y sellado de las juntas de la
carrocera.
A fin de conseguir el menor nivel sonoro posible en el habitculo, hay que aislar los
ruidos procedentes del exterior como viento, motor, neumticos, vibraciones, etc. Ello se
obtiene mediante el diseo de la carrocera, alfombrillas, aislantes, burletes de goma de
estanqueidad, casquillos de goma, tapizado, etc.
Por el aspecto exterior de sus carroceras, los automviles reciben distintas denominaciones:
42 4Ri1\S P4Z
Introduccin
.=-
Figura 17.
::m
lntroouccin
Monovolumen: automvil
compacto, donde el habitculo
del conductor y pasajeros forman
un espacio amplio que ocupa
toda la carrocera. Ms funcional
que el familiar y para menos
pasajeros (Fig. 21).
Figura 21.
44 /\Hl/\SP/\l
Introduccin
-~
AUTOMVILES 45
-=.
Introduccin
Cisterna: Vehculo
destinado al transporte de
lquidos a granel o gases
licuados. Pueden ir
provistos de "parasol"
para evitar calentamientos
(Fig. 27) .
Figura 27.
m:-
46 ARv\S-P/\Z
Introduccin -
lntroduo:::in
'Jill 1lliIM f
1
Figura 33.
48 A?.IM3-PN.
'\
'
Introduccin ;:m
Portavehcu!os: Vehculo
especialmente adaptado, en dos
plantas, para el transporte de
otros vehcuos (Fig. 36).
Figura 36.
:;m
Introduccin
50 /.IRIASPAZ
Introduccin
;m
.:m
Introduccin
Figura 46.
52 ARl/\S P.AZ
1. MOTORES MONOCILNDRICOS
1.1. Generalidades
Un motor es una mquina que transforma cualquier tipo de energa que se le aplique,
en energa mecnica para obtener movimiento.
En el automvil, al describir los elementos del Chasis, en concreto el motor, citamos
los combustibles que se emplean. En este captulo vamos a estudiar el motor de gasolina o
de explosin.
Es un motor trmico que transforma la energa qumica de la gasolina en energa mecnica para obtener movimiento, mediante un proceso trmico de funcionamiento. La gasolina mezclada con el aire en proporcin conveCmara de
niente, se comprime en un cilindro mediante
Buja
compresin
un pistn o mbolo y se hace explosionar la
mezcla por medio de una chispa proporcionada
por un sistema de encendido. La enorme fuerza
explosiva es recibida por el pistn y se convierte en energa mecnica por el mecanismo clsico de biela-manivela. (la manivela est formada
Carrera
por dos brazos del cigeal y la muequilla que
une los mismos).
Figura 1.1.
AUIOMOVllJS 53 -
EIMotor
Cuando el pistn recibe, por su parte alta, la explosin de la mezcla aire-gasolina, se desplaza con fuerza hacia abajo y su movimiento rectilneo se convierte, por medio de la biela,
en movimiento circular (giro del cigeal). Recprocamente, si ste gira, el pistn a l enlazado por la biela tendr que moverse arriba y abajo del cilindro. La posicin ms baja del
codo corresponde al punto ms bajo del recorrido del mbolo, donde cambia de direccin su
movimiento rectilneo, pues si el cigeal sigue girando, el pistn, que antes bajaba, tendr
que subir; esta posicin conjunta ms baja del codo y del pistn se llama punto muerto iriferior (PMI). Cuando el codo del cigeal est lo ms alto posible, tambin el pistn est en la
parte ms elevada de su recorrido, donde cambia nuevamente de sentido su movimiento al
seguir girando el cigeal; es el punto muerto superior(PMS).
El volante es una rueda pesada, montada en el cigeal, y que acta en la forma que se
explicar.
El cilindro (Fig. 1.2) est tapado
por la parte superior con la culata,
pieza que tiene dos conductos: uno
de admisin, para que se introduzca
la mezcla, con una o dos vlvulas A,
(vlvulas de admisin) y otro de
escape para evacuar los gases al exteFuerza
rior con una o dos vlvulas (vlvulas
de escape) E. La culata lleva tambin
Pedal
un orificio en el que se introduce el
buja y la zona de las vlvulas y de la
buja en la culata estn situadas en
un espacio cncavo que forma la
cmara de compresin o cmara de
explosin. La culata tiene tambin
unos vaciados alrededor de los asienFigura 1. 2 .
tos de vlvula para, que circule el
agua de la refngerac10n.
El recorrido del pistn del PMS al PMI se llama carrera.
Una explicacin grfica de como funciona el motor se ve en la figura 1.2: el movimiento lineal del pistn se transforma en circular mediante la biela y el cigeal, pues est
unido a este ltimo, a travs de los extremos de la biela.
54 ARIAS PAZ
EIMotor -
VLVULA DE
ESCAPE
CERRADA
VLVULA DE
ADMISIN
ABIERTA
VLVULAS
CERRADAS
VLVULAS
CERRADAS
Buja
EL PISTN BAJA
EL PISTN SUBE
EL PISTN BAJA
EL PISTN SUBE
Admisin
Compresin
Explosin
Escape
Figura 1.3.
lina proporcionada por el sistema de alimentacin va llenando el cilindro a travs del colector de admisin y de la vlvula de admisin. Cuando el pistn llega al PMI se cierra la vlvula. En este tiempo el cigeal ha girado media vuelta. Si representamos en un eje de
coordenadas, los valores de la
presin interior del cilindro
(Fig. 1.4), alcanzada por los
gases y el volumen que ocupa
el pistn desde el PMS al PMI,
vemos que en este tiempo
tericamente los gases han
entrado a la presin atmosfrica de 1.033 Kp/cm2, debido
a la depresin creada por el
pistn. El valor de la presin
A
est representado por la recta
Kp/cm
A, que se llama Isbara.
PMS
- Segundo Tiempo:
Compresin.
111
PMI
o~
Posiciones
del pistn
1
JH
ADMISIN
Figura 1.4
AlJTOMOVILES 55
EIMotor
PMS
PMI
Posiciones
del pistn
Figura 1.5.
~~ll
~-~I
1
56 ARIAS llAZ
~I ~
EIMotor
-~ }
.... ,...
11
]
P..
p
1
PMS
E~
PMI
A;t'.----~llH
E~~IH_~
Posiciones
del pistn
Figura 1.7
EIMotor
Mercedes Benz Sprinter 601-602, retrasan incluso el momento de apertura, existe un RAA,
se abre la vlvula de admisin cuando ya baja el pistn.
Es general en todos los motores que exista retraso al cierre de la admisin RCA: la vlvula de admisin se cierra despus de que el pistn pase por el PMI. Durante la carrera descendente del pistn los gases siguen entrando y la inercia adquirida por los mismos hace
que se siga llenando el cilindro an despus de que el pistn pase por el PMI, manteniendo la vlvula de admisin abierta. Se relacionan unos ejemplos de motores actuales con las
cotas dadas por el fabricante a las vlvulas de admisin, en las que se aprecia la innovacin
que supone, con respecto a motores ms antiguos, el comentado RAA (Retraso a la apertura de la Admisin).
Mercedes Sprinter Motor 601-602
Audi A3 Diesel
Volkswagen 1.95 ID y 2.5 ID
Fiat Punto DS y 1.9 ID
Peugeot l. 6 16 vlvulas
RCA- 17
RCA- 25
RCA- 20 y 28
RCA- 37 y 26
RCA- 18 y 22
RAARAARAARAARAA-
11 y 37
16
6 y 8
5 y O
l y 5
AE
1'
~A
e
PMI
Posiciones
del pistn
PMS
PMI
COMPRESIN
RCA25"
ADMISIN
Figura 1.8.
Figura 1.9.
En la figura 1.8 se representa el valor de la presin interna de los gases, segn la posicin del pistn.
Se abre la vlvula de Admisin 5" despus de que el pistn pase por el PMS los gases contenidos en el colector de admisin entran cuando el pistn ha empezado a bajar, creando una
depresin tal que al abrir la vlvula se acelera la entrada de gases.
Existe un RCA de 25, la inercia adquirida por los gases hace que sigan entrando al
cilindro an cuando el pistn sube haciendo ya compresin.
Segundo Tiempo: Compresin.- Igual en el ciclo terico y prctico, los gases son reducidos a la cmara de compresin. Las prdidas de calor que se producen hace que la presin
interior disminuya con respecto al ciclo terico, alcanzndose valores de 9 Kp/cm2 a 10
Kp/cm 2 (Fig. 1.9).
-
58 ARIAS PAZ
EIMotor -
Figura 1.10
45 -
10-
1-
ME28
ME28
ME 25 y 37
ME3ly40
Posiciones
del pistn
Figura 1.11.
ACE 19
ACE 15
ACE 6 Y 10
ACE 3 y 2
En el primer caso hay 2 de Solape: la vlvula de Escape se cierra 3 antes del PMS, y
la de Admisin se abre 5 antes del PMS, luego estn 2 de giro del cigeal abiertas. En el
segundo caso no coinciden, no hay solape.
Peugeot 1,6 y 16 Vlvulas ME 18 y 14 ACE 8 y 4 RAA 1Y 5 No hay solape.
AUTOMVILES 59 -
EIMotor
1 Vuelta
r--
1er Tiempo
4"Tiempo
'
ADMISION
t.C;J~:~';~'.:{~;~:;ijl
COMPRESION
EXPLOSION
ESCAPE
P.M.!.
Grfico del ciclo real de cuatro tiempos (cotas de reglaje angulares, en grados.
Figura 1.12.
60 ARIAS PA7
EIMotor -
se detalla el ciclo prctico para un motor con las cotas del primer ejemplo anterior puesto:
RAA16 Y RCA 25. ME 28 YACE 19.
Las cotas se pueden marcar en el volante del motor, que para uno que gire a derechas, como
es normal, desde la posicin del volante el giro se ve a izquierdas y sobre l, se ha dividido la circunferencia exterior en grados de giro. En el interior se ha pintado el arco de giro correspondiente a cada tiempo con los instantes de apertura y cierre de las vlvulas. En el detalle 1, se expresa
la posicin del mbolo (no a escala) cuando se abre la vlvula de Admisin, 16 despus del PMS
pasa el pistn por el PMI, yse cierra la vlvula, 25 de retraso (detalle 2). La Admisin ha durado
180-16+25= 189 marcados en el interior desde RAA hasta RCA. Luego viene la Compresin
(detalle 3) y la Explosin. Cuando faltan 28 para que el pistn llegue al PMI, se abre la vlvula de
Escape (detalle 4) yse cierra 19 antes de que el pistn llegue al PMS (detalle 5). El Escape ha durado 180+28-19=189. En el detalle 6 se ven comparadas grficamente las duraciones de cada
tiempo del ciclo y se observa que desde el cierre de la vlvula de escape hasta la apertura de la vlvula de admisin hay un ngulo de 45, no hay solape, durante ese ngulo de giro del cigeal,
las dos vlvulas estn cerradas. La tendencia actual es semejante en todos los motores, no se pierden por el escape gases frescos ni se mezclan con los quemados, existe una respiracin del motor
"sin contaminacin
EIMotor
62 ARIASPAZ
EIMotor Balancn
Resorte
Mariposa
Piones
distribucin
Crter de
mando
Figura 1. 15.
Patillas
Figura 1. 16.
AUTOMVILES 63 -
EIMotor
64 ARl/\SPAZ
EIMotor -
!los al montar la junta de culata. En la actualidad, la tendencia para fijar los pares de apriete de los tornillos de las culatas se realiza con gonimetro, en el que hay una escala de
ngulos como referencia para el uso de la llave dinamomtrica.
1.6.3.2. Los Colectores. La culata recibe, de forma lateral los colectores de admisin
y de escape, que son los tubos por donde entran y salen los gases a los cilindros.
Los colectores de admisin se fabrican de aleacin de aluminio fundido, siendo su interior
liso y orientado para evitar que los gases encuentren dificultades en su recorrido al cilindro.
Tiene buena base plana para soportar al carburador o al elemento inyector y para apoyarse en
la culata con la interposicin de una junta de amianto, aprisionada con chapa de acero.
Se emplean en motores actuales compuestos de poliuretano, colectores de admisin
ligeros, que adems en su interior presentan buen coeficiente de resbalamiento para la
entrada de gases frescos.
El colector de escape suele fabricarse de hierro fundido, pues soporta mayores temperaturas porque recibe gases procedentes de la explosin, la orientacin de los conductos es importante para evitar interferencias en la salida de gases. Utiliza tambin juntas de amianto que pueden ser independientes para cada orificio, con lo cual tienen mas consistencia.
El amianto, se est sustituyendo por compuestos polmeros, armados en chapas de cobre
o acero, segn su empleo.
Cabeza
1.6.4. El pistn
En la figura 1.18 se ve cortado, para mostrar su
interior, un pistn de tipo corriente con forma de vaso
Segmento de
invertido; la parte superior, que recibe la presin oriengrase
ginada por la explosin, se llama fondo o cabeza del
pistn, cuya forma depende de la cmara de combusOrificio
tin, de la relacin volumtrica y del recorrido de las Falda
vlvulas, entre otros. En la falda (pared delgada que
sirve para guiar al pistn en el cilindro), hay un orificio que lo atraviesa y sirve para alojar el pasador o eje
de pistn, llamado buln, al que se sujeta el pie de biela.
Dicho buln, que es un eje de acero duro, tratado y
engrase
r=,
rectificado, hueco, a veces cromado, y centrado en el
igura 1 18
pistn, se apoya en los cojinetes que forman los salientes interiores redondos y huecos.
Para que no salga por el costado y raye las paredes del cilindro, se le mantiene dentro
del pistn por alguno de los procedimientos de la figura 1.19:
2
Figura 1. 19.
AUTOMVILES 65
EIMotor
Obsrvese en la figura 1.3 que, segn el sentido de giro del cigeal, la biela oscila
transversalmente al motor, y, por tanto, el buln tiene que estar longitudinal, es decir,
orientado con el eje del motor. De modo que sobre un pistn suelto se pueden sealar las
partes que frotan hacia los lados.
El pistn, durante su desplazamiento, debera ajustar perfectamente a todo alrededor del cilindro, asegurando la estanquidad, para que no hubiera fugas de aceite y de gases que
hicieran perder fuerza a la compresin y a la explosin; pero
como esto producira un fuerte rozamiento, se deja un ligero
2
huelgo entre el pistn y el cilindro, y se recurre, para evitar
dichas fugas, a la colocacin de segmentos. Estos son aros o anillos elsticos de fundicin (Fig.1.20), de dimetro algo mayor
que el del pistn, alojados en unas hendiduras, que les permite
contraerse cuando el pistn se monta y se mete en el cilindro.
Se hacen de material menos duro que el del bloque para que en
el frotamiento con las paredes de los cilindros sean los segmentos los que se desgasten. Se alojan (Fig.1.18) en las gargantas
apropiadas que lleva el pistn; dos o tres en la parte alta, llamados segmentos de compresin, y que son los que cindose a las
paredes del cilindro, impiden las prdidas de potencia citadas.
Por otra parte, la parte baja del cilindro, por debajo de los
segmentos,
que frota con la falda del pistn nunca tiene proFigura 1.20.
blema de engrase, pero la parte alta del cilindro, que roza con
los segmentos de compresin y que precisamente es la que ms caliente trabaja si encuentra
problemas para su engrase. El segmento de engrase y rascador de aceite, permite un cierto paso
de aceite hacia arriba por su perfil especial, los segmentos de compresin, tambin tiene un
perfil adecuado para que al bajar el pistn, algo de aceite engrase las partes altas del cilindro;
ya dijimos que en ste no interesa un pulimento de espejo, para que pueda retener en sus poros
partculas de aceite, por eso tiene el cilindro un rayado especial en la pared de rozamiento.
El segmento de engrase lleva tambin unos cortes para que el aceite pase por los orificios de la garganta del pistn al buln y engrasar la articulacin del pi de biela.
Los segmentos de compresin suelen ser sencillos, como el 1 (Fig.1.20), con el corte recto
u oblicuo y alguna vez, para contener la fuga de gases por dicho
corte, se hace ste en escaln doble 2, o con dos vueltas en una
sola pieza, 3. El que se coloca ms alto, cerca de la cabeza del
pistn, se llama segmento de Juego porque contiene directamente la explosin gracias a la presin que sta hace (Fig.1.21)
sobre l, contra la garganta y el cilindro, taponando el paso de
las llamas. Modernamente este segmento se recubre de cromo
poroso para endurecerlo y a la vez retener el aceite en los poros,
Garganta
Cilindro frotando as engrasado Con ello se ha conseguido que los segmentos duren ms y los cilindros se desgasten menos.
Figura 1.21.
66 ARIAS ~'AZ
EIMotor ; -
Compresin
Compresin
Engrase
3
Figura 1.22.
Los pistones se construyen de aleaciones de aluminio, la cabeza puede ser plana o llevar alojamiento para la cmara de compresin (en algunos motores Diesel) y para las vlvulas, para que no tropiecen con el mismo
cuando se abran. En la actualidad los
motores son cada vez mas bajos, se aprovechan ms los espacios y las vlvulas
cuando se abren ocupan alojamientos que
el pistn tiene en la cabeza.
Se consiguen estructuras de pistn que
dilatan muy poco, con lo cual pueden
montarse ajustados en fro y en caliente no
se gripan.
La fuerza F de la explosin, se transmite perpendicular a la cabeza del pistn, ori
ginando una fuerza en la biela Fh y otra
transversal Fr que empuja al pistn hacia la
pared del cilindro izquierdo (visto el motor
desde la parte delantera, girando a derechas (Fig. 1.23).
Durante la compresin y el escape, la
fuerza F, actuando en la biela Fb, crea otra
componente Fr en un sentido transversal
cuando el pistn sube, de menor valor que
la Fr creada en la explosin, pero que acta
sobre la pared derecha en sentido transversal del motor. Se puede decir por tanto que
el pistn "roza" sobre todo en las partes de
falda transversal al buln, por lo que a
-i
EIMotor
Figura 1.24.
Figura 1.25.
eso se usan mbolos como el de la figura 1.24 con "delantales". El dibujado es un Oldsmbile de aluminio y acero
con ranuras para el clip que retiene el buln.
Para disminuir los efectos de la fuerza Ft, componente
transversal de la fuerza de la explosin F, en algunos motores se descentra el eje del buln con respecto al eje del
cilindro y apoyo del cigeal, consiguiendo anular prcticamente dicha fuerza y evitar el campaneo del pistn en el
momento de la explosin de la mezcla (detalle C). Los mismos efectos se consiguen descentrando el punto de apoyo
del cigeal en la bancada (detalle D).
- Otro sistema que se emplea es hacer la
falda mas ancha que la cabeza; el dimetro de
los pistones debe de medirse siempre en la
falda, situando dentro de la misma un aro de
metal invar, (placas de acero y nquel) que evitan su excesiva dilatacin. Con ste procedimiento se consigue que en dimetros de 80
mm del cilindro, el pistn mide en falda 0.03
mm menos de dimetro, segn fabricantes;
tolerancias muy pequeas que garantizan buenos ajustes en fro y funcionamiento sin gripaje en caliente.
Los segmentos deben ajustarse bien en las
ranuras como en 1 (Fig.1.25), pues si quedan
flojos, por desgaste, bombean el aceite a la
parte superior, ya que al bajar el pistn (detalle 2), el huelgo queda abajo y se llena de aceite, y al subir el pistn (detalle 3), pasa a la
cmara de explosin, donde se quema en pura
prdida, produciendo carbonilla y humos.
Ranuras
1.6.5. La Biela
fiR ARIASPA7
EIMotor -
veces en su interior se coloca un tubo para llevar el aceite a p resin hasta el pie de la biela.
La cabeza de biela, fundida en el mismo cuerpo, gira sobre el codo del cigeal y
consta de dos partes: una superior o cabeza, solidaria al cuerpo, y la inferior, llamada
sombrerete, desmontable, y que se sujeta a la parte superior por medio de pernos o esprragos con un par de apriete de unos 3,5 mkp.
Para que el roce con el codo del cigeal sea ms suave, se realiza por medio de unos rodamientos o por unos medios cojinetes recubiertos interiormente de metal "antifriccin" (de 0,05
a 0,35 mm. a base de plomo, estao y antimonio) que, adems, cuando algn defecto de
engrase hace trabajar a la biela en seco o con aceite defectuoso, se funde antes de que la articulacin se agarrote con el calor y se estropeen la biela y el cigeal; en tal caso, se reponen
los casquillos. Dicha expresin no quiere decir fusin de toda la pieza, sino solo de los dos
medios casquillos. Si no se para el motor, se rompen los pernos de sujecin y cae el sombrerete; haciendo la explosin que salga la biela por un costado del bloque.
En la figura 1.26 se dibuja despiezado el conjunto mbolo-biela. Los segmentos de compresin se colocan en las ranuras ms altas del pistn; el rascador de aceite o segmento de
engrase, con canal a su largo y orificios de paso, va situado en la ranura ms baja.
El buln entra en el orificio-eje del pistn y pasa por el arco con casquillo del pie de
biela, con lo que sta queda articulada y colgada del mbolo. El buln se sujeta libre en el
pistn y a presin en la biela; libre en biela y a presin en el pistn o libre en biela y pistn.
Los cojinetes de la cabeza de biela, modernamente son medios casquillos delgados y
flexibles, de acero y cobre (Fig.1.27) recubiertos por su cara interna con una fina capa de
antifriccin; se fabrican en serie con suficiente
precisin para no necesitar afinado al sustituirlos, resultando esta operacin muy sencilla.
Para el engrase se disponen unas acanaladuras en la unin de los medios cojinetes y en
algunos motores an se usan estras huecas
llamadas "patas de araa" que distribuyen el
aceite en su contacto con el codo del cigeal.
El lubricante llega a presin a la articulacin
de la cabeza de biela en la forma que se describir en el captulo "Engrase del motor". El
aceite que rebosa lo suele hacer en chorros por
unos orificios (Fig.1.26) de donde va a salpiFigura 1. 127.
car todo el interior del motor.
En motores especiales y; desde luego con
mayor frecuencia en los de motocicletas y de dos
tiempos, se usan cojinetes de bolas para la articulacin de la cabeza de biela. Estos cojinetes,
que se aplican con profusin en otros rganos
del automvil, constan (Fig.1.28) de un anillo
exterior y otro interior, entre los que se disponen
una o dos series de bolas, encajadas en canaletas
Anillo interior
de los anillos y sostenidas por una jaula. Los aniFigura 1.28.
llos giran uno respecto al otro rodando sobre las
i\UTOMVll FS 69
EIMotor
Rodillos
cilindricos
Anillo
interior
Jaula
1.6.6. El cigeal
El
cigeal o rbol motor, recibe el impulso
Figura 1.29.
de las explosiones de cada cilindro, impulso que
le hace girar con el volante, y ste a su vez, hace girar al cigeal en los tiempos de escape, admisin y compresin siguientes. Del giro de ste obtienen su movimiento, por intermedio de engranajes o cadenas los rgaJaula
Rodillos
nos de distribucin, encendido (distribuidor) y engrase (bomba de aceite), y en
la misma forma o ms bien por correas
los de refrigeracin (ventilador y bomba
de agua), el generador de corriente (dnamo o alternador) y compresor de aire
acondicionado, en su caso. Estos rganos
Anillo exterior
absorben una parte de la energa del
F:
motor
y disminuyen por tanto la energa
igura 130
real transmitida a las ruedas.
El cigeal presenta en sus extremos: un dmper o antivibrador para absorber las
vibraciones del cigeal, el volante motor para acumular inercia y regularizar el giro del
cigeal y un pin para el engranaje del mando de la distribucin.
El cigeal gira sobre cojinetes unidos al crter superior, cuyo nmero depende de la
potencia y calidad del motor. En la figura 1.31 se ve el cigeal de un motor de cuatro cilindros con todos sus componentes: el platillo de sujecin del volante, las muequillas partes
CIGEAL
Figura 1.31.
EIMotor
rectificadas donde se sujeta la biela y los codos que forman con la muequilla una "manivela", los tres apoyos que forman el eje de giro y que estn soportados por cojinetes dispuestos
en el crter superior, los huecos de los cilindros y el sombrerete de un cojinete de cigeal,
que cierra y sostiene por abajo el apoyo del mismo, anlogo a los de la cabeza de biela, pero
ms grande. Un cojinete, en detalle, puede verse en la figura 1.32, en la que se muestran las
diferentes piezas que lo forman, y que se separan para recibir entre ellas el cigeal. Por un
tubo llega el aceite a presin a lubricar el apoyo donde gira el cigeal entre los dos medios
anillos, formados por casquillos de bronce con antifriccin gruesa que lleva "patas de araa",
como en la figura, o por delgados casquillos de acero, o de acero y cobre, recubiertos de una
capa fina de antifriccin.
Patas de
En la figura 1.33 se
detalla el interior cortado
de un motor de cuatro
cilindros con camisas
hmedas, en el que se distinguen: Los esprragos de
sujecin de la culata, que
lleva los cojinetes para el
Cojinete
rbol de levas en cabeza;
el bloque de una sola
araa
Figura 1.32.
pieza con el crter superior, en el que van los cojinetes que soportan el
cigeal; las patillas de sujecin al chasis y el crter inferior, cuyo papel es cerrar el mecanismo por
abajo, sirviendo a la vez de depsito de aceite.
Los cigeales de motores de seis cilindros
pueden tener, adems de los cojinetes extremos,
uno, dos o cinco intermedios, como es el caso
de la figura 1.45, en la que se ve, en el extremo
delantero, el engranaje que manda los piones
de la distribucin.
Como el cigeal recibe varios impulsos en
cada vuelta, violentos y aislados, producidos por
la explosin en cada cilindro, y a travs de l se
transmite toda la potencia que ha de obligar a
moverse al automvil, resulta ser una de las piezas
que ms sufren de todo el mecanismo, y por ello
Figura 1.33.
ha de hacerse robusto y rgido, para resistir a la flexin y a la torsin, se fabrican de acero forjado y
las superficies rectificadas, apoyos y muequillas, llevan un proceso de Nitruracin tratamiento que consiste en introducir nitruros dursimos hasta una profundidad de 0,8 mm. Los
fabricantes establecen la posible rectificacin de las muequillas y apoyos del cigeal creando casquillos sobre medida para la reposicin, que en ste caso son casquillos con menos
medida que la original, llamada medida estndar (STD), debido a la poca profundidad de los
nitruros, no se emplean ms de dos sobre medidas:
l" Reparacin. 0,010" fraccin de pulgada que equivale a 0,254 mm menos, de dimetro.
2 Reparacin 0,020" fraccin de pulgada que equivale a 0,508 mm menos, de dimetro.
hU!OMlVilES 71
EIMotor
Es necesario que a pesar de haber rectificado el cigeal se conserve la capa de nitruros en su superficie de frotamiento. Una tercera reparacin acabara con esa capa y dejara
al cigeal dbil en su superficie. Actualmente algunos cigeales modernos, usados en
ciertos modelos, son huecos; as, pueden ser gruesos y robustos, pero de poco peso.
Tambin ha de estar muy equilibrado, esttica y dinmicamente, para no sufrir variaciones en su rpido giro, que podran romperlo. Por todo ello se procura dotarlo del mayor
nmero de cojinetes posible. Si la potencia del motor no es grande puede disminuirse el
nmero de apoyos, pero entonces el cigeal habr de ser ms slido y rgido. Casi siempre
van taladrados en el sentido de apoyos a codos para la circulacin del aceite de engrase.
Debido a la forma que tiene el cigeal
necesita de "contrapesos" o prolongaciones
de los codos (Fig. 1.34), para estar bien
equilibrado, si no fuera as se produciran
vibraciones en el mismo, hay que decir que
los modernos cigeales adquieren la velocidad de 6.500 y 7.000 revoluciones por
minuto, un desequilibrio mnimo en el
Apoyo
cigeal a esas revoluciones produce unos
Figura 1.34.
saltos en el giro que haran imposible el normal funcionamiento. El cigeal es un eje bien equilibrado. El volante montado en su
extremo, le desequilibra y por ello en el extremo opuesto se coloca el Dmper o
Antivibrador que ms adelante estudiamos.
Para que el motor funcione por s mismo es preciso que explosione la mezcla de aire y
gasolina; y como para eso tienen que realizarse antes la admisin y la compresin, lo que
exige el desplazamiento de los pistones hasta que uno de los cilindros se ponga en explosin, es necesario hacer girar desde fuera el cigeal, lo que se consigue por medio del sistema de arranque.
La mayora de los motores de automviles giran siempre en el sentido de las agujas del
reloj (a derechas), mirando de frente al vehculo.
Figura 1.35.
-
72 ARIAS PAZ
1.6.7. El volante
El volante motor acumula inercia y regulariza el movimiento del motor. Consiste en una rueda pesada, de fundicin
o acero, que se monta en el extremo del cigeal ms prximo a la caja de cambios, fijndolo al mismo con unos tornillos autofrenables, generalmente descentrados para evitar
todo error de posicionamiento.
En la figura 1.35 se representa una de las maneras de
montaje. En el entrante, de varias formas, el volante sirve de
plato de apoyo al embrague, que vale para transmitir o no, a
voluntad del conductor, el movimiento del motor al resto del
automvil.
Sobre la llanta del volante suelen ir grabadas unas referencias que se utilizan para el reglaje de la distribucin y del
encendido, segn se explicar oportunamente. Para que
pueda engranar con el pin del motor elctrico de arranque,
el volante lleva en su contorno un aro dentado.
EIMotor
1.6.8. El dmper
Como el volante motor va montado en un extremo del cigeal, por el que se manda
la transmisin a las ruedas y, por tanto, el que ofrece la resistencia para girar (quedando el
extremo opuesto libre), debido a los violentos impulsos que las explosiones comunican a
los codos del cigeal tiende a torcerse elsticamente, sobre todo cada vez que recibe las
carreras motrices de los cilindros ms alejados del volante.al producirse la explosin en el
cilindro 1, desde este codo hasta el plato, el cigeal tiende a torcerse sobre s mismo, por
la resistencia que se ofrece para girar, debida a la inercia del volante y al esfuerzo resistente de las ruedas propulsoras. Aunque esta torsin del cigeal es casi siempre absorbida
por su grosor y resistencia, la rpida sucesin de las explosiones convierte en vibracin
tales esfuerzos torsionales, y a determinada velocidad de giro (llamada velocidad crtica)
puede suceder que las vibraciones adquieran gran amplitud y se noten desagradablemente por los pasajeros, aunque no se produzca la rotura del cigeal. Para evitarlas, es frecuente, sobre todo en motores con cilindros grandes o cigeales largos, el empleo de un
dispositivo llamado dmper o antivibrador que absorbe las vibraciones y que se monta en el
extremo del cigeal opuesto al del volante, dentro o fuera del crter, que es lo ms habitual.
Un dmper clsico es el de la figura 1.36. En el extremo libre del
cigeal se monta la polea para la correa que mueve el ventilador y,
adosada a ella la pieza D. Entre sta y la cara externa de la polea
encaja, con un fuerte frotamiento contra el revestimiento E de
amianto o ferodo, el anillo, formado por dos piezas forzadas a separarse entre s por una serie de resortes.
En tanto el cigeal gira a velocidad uniforme y regular, no hay
resbalamiento entre el anillo y E; pero cuando aparecen las vibraciones torsionales y el extremo delantero del cigeal, con la pieza
D, tiende a oscilar sobre su eje en uno y otro sentido, el pesado anillo, por su inercia, no puede seguirlas; entonces el movimiento rela- D
tivo entre el anillo y D hace frotar aquellas piezas contra E, y este
rozamiento amortigua las oscilaciones, haciendo que no aumenten E
de intensidad e incluso que desaparezcan.
Para que el antivibrador acte con energa creciente al aumentar la velocidad de giro del cigeal, algunos dmperes llevan un
Anillo
anillo de caucho plomado muy pesado insertado entre los dos discos del anillo; por la fuerza centrfuga se deforma y tiende a sepaFigura 1.36.
rarlos ms y ms, aumentando la accin de los resortes.
Anillo
Se ha extendido el uso del llamado "dmper fluido"
hueco
(Fig.1.37): en el extremo del cigeal se monta la pieza D,
compuesta de la polea para el ventilador y de un anillo hueco,
cerrado de fbrica hermticamente, dentro del cual va el aro
pesado; los estrechos huecos S estn llenos de un lquido espeso y viscoso, de moderna fabricacin, llamado "silicn fluido".
La accin de amortiguamiento es anloga, y se produce
Aro pesado
porque la inercia del aro pesado para seguir las vibraciones
del anillo hueco frena stas y, por tanto, las del cigeal, gracias a la viscosidad elstica que une el aro pesado con el anillo hueco. Segn aumenta la velocidad, por la fuerza centrfuga
Figura 1.37.
ALffOMVILCS 73
EIMotor
se concentra el silicn en el borde S y hace ms firme el enlace elstico entre el aro pesado y
el anillo hueco, frenando con ms energa las vibraciones.
2. MOTORES BSICOS
La potencia de un motor depende de la cantidad de mezcla que haga explosin en el
cilindro; para las potencias necesarias en automovilismo, si se emplea un solo cilindro
habr de ser de grandes dimensiones, y aunque el volante, entonces forzosamente muy
pesado, intervenga para regularizar el giro del cigeal, no pueden evitarse las vibraciones
y sacudidas a que da lugar, en el funcionamiento del motor, el intervalo de una explosin
a otra (dos vueltas del cigeal) y la imposibilidad de equilibrar en su movimiento las grandes masas del pistn y de la biela, por bien contrapesados que estn.
Esta potencia del cilindro nico, se puede lograr con varios cilindros ms pequeos
(motor policilndrico). La velocidad de rotacin ser as ms regular y uniforme, porque en
lugar de recoger el cigeal todo el esfuerzo del motor de una sola vez en cada dos vueltas,
lo recibir a lo largo de esas dos vueltas repartido en tantos impulsos como cilindros haya, y
tambin por ser varias las piezas en movimiento, y del mismo peso todas las bielas y todos
los pistones, podrn contrapesarse mutuamente en todo momento de la rotacin.
Los motores para automviles ms empleados son los de cuatro, seis y ocho cilindros.
F\Molor '3m
Datos tcnicos:
Sistema de trabajo ..................................................
Potencia nominal segn dtrectnces CE ......... .
Par nominal segn drecmces CE .............................
Nm. de cilmdros ....................................................
Dimeudcarrera ................................. .
Cilindrada total efect. ...................... ..
l. Tapa protectora.
2. Ajuste rbol de levas.
3. Cadena de rodillos doble.
4. Arbol de levas de admisin.
5. Taqu hidratilico de vlvula.
6. Tapa de llenado de aceite.
7. Tapa del cojinete del rbol de levas.
8. Conducto de admisin.
9. Vlvulas de escape.
lO. Argolla de suspensin.
11. Regulador de presin de conbustible.
12. Tapa de culata.
13. Vlvula de inyeccin.
89,9/86,6 mm
2199 cm'
26. Biela.
27. Ventilador.
28. Pistn.
29. C,artasa de la bomba de agua.
30. Acoplamiento del ventilador hidro-
dinmico.
31. Elemento del filtro de aceite.
32. Termostato del liquido refrigerante.
33. Vlvulas de admisin.
Motor M111, Mod. C220
MERCEDES-BENZ
Figura 1.39.
J\lITOWVl FS 75
[I
Motor
misma posicin relativa, e igualmente los de los cilindros centrales. El cigeal representado gira sobre cinco apoyos o cojinetes, intercalando uno entre cada dos cilindros,
con lo que el cigeal trabaja rgidamente apoyado y puede soportar mayores esfuerzos.
En los motores de 4 cilindros, las muequlllas del cigeal estn dispuestas en ngulo
de 180, de tal manera que numerados los cilindros de delante a atrs; cuando los pistones de los cilindros 1 y 4 estn en los PMS, los de los 2 y 3 se encuentran en los PMI En
la media vuelta siguiente del cigeal ocurrir a la inversa.
Si el pistn de un cilindro est en el PMS, al bajar tiene que hacer una admisin o una
explosin; el que est en el PMI, por fuerza al subir ha de efectuar una compresin o un
escape. Durante media vuelta del cigeal, cada cilindro est realizando un tiempo distinto del ciclo, y en cuatro medias vueltas, o sea, en dos vueltas del cigeal, se han realizado los cuatro tiempos en cada uno de los cuatro cilindros.
Si el pistn 1 est en el PMl despus de la primera vuelta del cigeal , habr ejeculado una admisin o una explosin; si ha sido explosin, el 4, que ha bajado tambin, habr
hecho la admisin. Al mismo tiempo, el 2 ha subido, por lo que habr efectuado una compresin o un escape; si ha sido el escape, el 3 tendr que haber hecho la compresin. El
trabajo simultneo de los cilindros en esta primera media vuelta se detalla en la figura 1.40:
E A AE
EA A E
el pistn 1 ha.bajado por el impulso recibido
con la explosin de la mezcla en el mtenor
de su cilindro; ambas vlvulas estn cenadas:
El pistn 2 sube expulsando los gases quemados procedentes de la explosin ocurrida
en ese cilindro durante la anterior media
vuelta; su vlvula de escape est abierta. El
pistn 3 ha subido comprimiendo la mezcla,
que queda preparada para la explosin de la
media vuelta siguiente. El pistn 4, al bajar,
succiona, por su vlvula de admisin, que
est abierta, la mezcla de aire y gasolina que
/\, vlvu as e a misin.
prepara el carburador.
E, vlvulas de escape.
Primera media vuelta.
En la media vuelta inmediata, cada cilin1 Explosin
dro estar en el tiempo siguiente de su ciclo
CilinJro
2 Escape
id.
(Fig.1.41); y as en las medias vueltas sucesiid.
3 Compresin
vas, como puede seguirse en la figura 1.42
id.
4 Admisin
para la tercera media vuelta, y en la figura
FtiglJIJa 1_40.
l.43 para la cuarta media vuelta.
En estas figuras, 1.40 a 1.43, se ve grficamente realizado el cuadro siguiente.
Fig.135.l' 1/i vuelta
F1g.U6.2' 1/2 vuelta
Fig.137.3' 1/1 vuelta
Fig.1.384' '/vuelta
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4
EXPLOSIN
ESCAPE
COMPRESIN
ADMISIN
Orden de
explosin
ESCAPE
ADMISIN
EXPLOSIN
COMPRESIN
ADMISIN
COMPRESIN
ESCAPE
EXPLOSIN
COMPRESIN
EXPLOSIN
ADMISIN
ESCAPE
1-3-4-2
EIMotor . .
E
Figura 1.41.
Figura 1.42.
1 Compresin
2 Explosin
3 Admisin
4 Escape
Figura 1.43.
EIMotor
El pasar a cinco cilindros en lugar de a seis, no es por ninguna razn tcnica sino porque supone un ahorro en la fabricacin del motor (tiene menos piezas), adems supone
menor peso y, lo que es ms importante, menor longitud del bloque motor que permitir
colocarlo ms fcilmente al diseador en el compartimento del motor. Un inconveniente es
que su equilibrado no es tan bueno como el de seis cilindros.
Dado que cada dos vueltas del cigeal se realiza el ciclo completo, en este caso los
codos del cigeal estarn desfasados 144 (es decir, 2x360/5).
En la figura 1.44 se representa el cigeal de un motor de cinco cilindros en sentido
longitudinal, alzada (A) y visto por la parte de la polea del mismo, vista de perfil (B).
Suponiendo una colocacin de codos como se ve en la figura By un sentido de giro a derechas, como es normal en los motores y partiendo de la posicin del cilindro n 1 en el PMS
se realiza el siguiente ciclo representado en el cuadro de trabajo (C).
E
E
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
X
180"
360
540"
Figura 1.44.
E
A
A
720"
En la 1 media vuelta, 180 de giro del cigeal, el cilindro n 1 realiza el recorrido del
PMS al PMI haciendo el tiempo de Explosin. El cilindro n 2, desfasado con el 1, 72,
bajar haciendo 108 de Admisin y 72 de Compresin. El cilindro n 3 bajar realizando 36 de Explosin y subir despus haciendo 144 de escape hasta completar los 180.
El cilindro n 4 subir haciendo 144 de compresin hasta el PMS terminando la primera
media vuelta con 36 de Explosin, para completar 180. El cilindro n 5 sube terminando 72 de Escape, hasta el PMS, para despus realizar 108 de Admisin, hasta terminar
los 180 de giro de la 1 vuelta del cigeal.
La 1 media vuelta est representada en el diagrama C de la figura. Se han dividido los
180 en cuadros de 36 cada uno, cinco cuadros por tiempo, que es el desfase que existe
entre los 180 de giro del cigeal que dura cada tiempo y los 144 de ngulo de situacin
de los codos.
En la segunda media vuelta se ve en el cuadro de trabajo que el cilindro n 1 realiza el
Escape. El cilindro n 2 completa los tres cuadros que le faltaban para terminar la
Compresin y termina con dos cuadros de Explosin.
-
78 Al11A:; P/\Z
El Motor ":.
El cilindro n 3 realiza un cuadro de Escape y cuatro de Admisin. El cilindro n 4 realiza cuatro cuadros de Explosin y uno de Escape. El cilindro n 5 realiza dos cuadros de
Admisin completando los cinco y tres de Compresin.
En la tercera media vuelta cada cilindro sigue completando los cinco cuadros del tiempo que les corresponde como se ve en el diagrama.
En la cuarta media vuelta terminan todos de completar los cuadros correspondientes,
para estar en condiciones de repetir de nuevo el ciclo.
Vemos que en todos los tiempos hay cinco cuadros seguidos, 180, el orden de explosiones que sale segn la distribucin de los codos es: 1-4-2-5-3 se puede apreciar tambin que
las Explosiones se superponen en 36 de giro, es decir, 36 antes de que termine de realizar la
Explosin el cilindro n 1, empieza la Explosin el n 4 y lo mismo ocurre con el 2 y con el
cinco y con el tres. Este desfase o superposicin ocurre en todos los tiempos, el cigeal, se
ve, que est prcticamente recibiendo siempre impulsos de la explosin en toda su longitud.
2. l. 4. Motores de seis cilindros
En la figura 1. 45 detalle 1, se ve el aspecto de un cigeal para un motor de seis cilindros en su forma ms corriente, con las bielas y pistones, y su situacin relativa en el interior del motor. Los cilindros forman un slo bloque, atacando los mbolos a un mismo
cigeal, con las muequillas dispuestas en ngulo de 120, producindose en cada ciclo
seis fuerzas motrices. Los pistones de los cilindros 1 y 6 ocupan la misma posicin, e igual
4
3
l y 6 CiL
2 y 5 Cil.
- y
180"
3 4 CiL
360"
540"
2
2
6
720"
Cilindro
Cilindro
Cilindro
Cilindro
Cilindro
Cilindro
X
X
X
E
E
E
A
A
A
e
e
e
E A X e
E e E e
A e E X
A e E X
A X A X
e X A E
e X A E
e E e E
X E e A
X E e A
X A X A
E A x jc
A
A
A
e
e
e
X
X
X
E
E
E
1 Explosin (comienzo).
2 Escape.
3 Admisin (final).
4 Explosin (final).
5 Compresin.
6 Admisin (comienzo).
Figura 1.45.
AUTOMV'LES 79 ':m
EIMotor
ocurre con los grupos 2-5 y 3-4. Cada grupo (1-6, 2-5, 3-4) est dispuesto a un tercio de
vuelta del siguiente. Para determinar un orden de encendido es fundamental la posicin
que ocupen los codos en el cigeal, pues variando la forma de ste, podran obtenerse
varios rdenes de explosiones.
El trabajo simultneo de los seis cilindros se aprecia en el detalle 2 de la misma figura
(no se dibujan las vlvulas para mayor sencillez). El 4 acaba de hacer explosin; el 1 la
empieza en la posicin de la figura. Al tercio de vuelta siguiente habrn llegado al PMS los
pistones 2 y 5; cuando empiecen a bajar, uno de los dos lo har en explosin, y como el 5
estaba en compresin, ste ser el que realice la carrera de trabajo, mientras que el 2, que
estaba en escape, har la admisin. Al tercio de vuelta siguiente estarn en el PMS los pistones 3 y 4; como en el cilindro 4 ocurri la explosin en la vuelta anterior, ahora ser en
el 3, y as sucesivamente.
Las operaciones en cada cilindro, a medida que gira el motor, se pueden seguir fcilmente, viendo en el detalle 3, a cada tercio de vuelta, qu codos del cigeal se presentan
en PMS y qu tiempo del ciclo realizaba cada cilindro. El orden de explosiones resultante
es 1-5-3-6-2-4, que es, prcticamente, el nico empleado.
En la figura 1.45 se representa un esquema del cigeal visto desde la polea del mismo,
de perfil, 3.
Suponiendo una colocacin de codos como se ve en el detalle y un sentido de giro a
derechas, partiendo de la posicin de los cilindros 1 y 6 en el PMS se realiza el siguiente
ciclo representado en el cuadro de trabajo 4. figura 1.15.
En la 1media vuelta, 180 de giro del cigeal, los cilindros n 1 y 6 realizan el recorrido del PMS al PMI haciendo el tiempo de Explosin, el 1, y Admisin, el 6. Los cilindros 2 y 5 suben durante 120 de giro del cigeal realizando Escape el 2 y Compresin
el 5, hasta el PMS; terminan 60 de giro, hasta los 180, haciendo Admisin el 2 y
Explosin el 5. Los cilindros 3 y 4 bajan realizando 60 de giro del cigeal hasta el PMI
haciendo los tiempos de Admisin, el 3 y Explosin el 4; completando los 120 subiendo
y realizando los tiempos siguientes de Compresin, el 3 y Escape, el 4.
La primera media vuelta est representada en el diagrama de trabajo de la figura 1.45,
detalle 4. Se han dividido los 180 en cuadros de 60 cada uno, tres cuadros por tiempo,
que es el desfase que existe entre los 180 de giro del cigeal que dura cada tiempo y los
120 de ngulo de situacin de los codos.
En la segunda media vuelta se ve en el cuadro de trabajo, 4, que los cilindros 1y6 realizan los tiempos siguientes: Escape, el 1, Compresin ,el 6. Los cilindros 2 y 5 hacen 120
de Admisin, el dos, y de Explosin, el 5, completando el tercer cuadro con 60 de
Compresin, el 2 y Escape, el 5. Los cilindros 3 y 4 comienzan la 2 media vuelta con 60
de Compresin, el 3 y Escape, el 4, un cuadro, para seguir realizando los 120 siguientes,
Explosin, el 3 y Admisin, el 4.
En la tercera y cuarta media vuelta cada cilindro completa los tres cuadros de 60 de
los tiempos correspondientes, como se ve en el diagrama, habindose obtenido un orden
de Explosiones de 1-5-3-6-2-4.
Las Explosiones se superponen de forma que 60 antes de la terminacin de la
Explosin en el n 1, comienza la Explosin en el n 5 y as ocurre lo mismo con el cilindro n 3 y con el 6, el 2 y el 4, el cigeal est recibiendo impulsos de la Explosin prcticamente de forma constante en toda su longitud.
En dos vueltas del cigeal ha habido seis Explosiones que han empezado cada 120
de giro del mismo, como la Explosin dura 180, se ve que hay una superposicin de 60
-
80 ARIAS-PAZ
Fl
Mo:o-
en la ejecucin de las mismas. El Volante del motor puede ser ms pequeo, no necesita
almacenar tanta energa como en los motores de menos cilindros.
2.1.5. Motores de ocho cilindros
Repartiendo la potencia del motor entre ocho cilindros, todava se consigue ms regularidad en el giro que con los motores anteriores. Para una misma potencia, la fuerza de cada
explosin en el de ocho cilindros ser menor que en los de cuatro, cinco o seis, y en cambio
sern ms seguidas porque en cada dos vuelLas del cigeal habr ocho explosiones.
La disposicin de los cilindros en lnea (Fig.1.46), es decir, seguidos, uno a continuacin del otro, se utiliza en algunos vehculos pesados y en algunos turismos de altas
prestaciones y caros, son motores que de forma longitudinal ocupan mucho espacio,
requieren adems un cigeal muy largo y robusto difcil de equilibrar. Los cigeales
empleados son del tipo "2,4,2", como un cigeal de un cuatro cilindros entre las dos
mitades de otro, con los codos del primero (pistones 3-4-5-6) en ngulo recto con las dos
mitades del segundo (1-2 y 7-8).
En la figura 1.46 detalle A, se representa un cigeal de un motor de ocho cilindros en
lnea visLo desde la polea del cigeal, de perfil. Suponiendo una colocacin de codos
expresada y un sentido de giro a derechas, como es normal, partiendo de la posicin de los
cilindros 1 y 8 en el PMS, se realiza el siguiente ciclo representado en el cuadro de trabajo
Bde la figura 1.46.
En la a media vuelta, 180 de giro del cigeal , los cilindros n 1 y 8 realizan el recorrido del PMS al PMI haciendo el tiempo de Explosin, el 1 y Admisin, el 8. Los cilindros
2 y 7 suben realizando Compresin, el 2 y Escape, el 7. Los cilindros 3 y 6, realizan 90
de giro del cigeal subiendo, haciendo Escape, el 3 y Compresin el 6, completan los
180 haciendo Admisin, el 3 y Explosin el 6. Los cilindros 4 y 5, durante 90 de giro del
cigeal, hacen los tiempos de Explosin, el 4 y Admisin el 5, completan los 180 de giro
con el Escape, el 4 y Compresin el 5.
2
Cilindro
Cilindro
Cilindro
Cilindro
1 Escape
2 Explosin
3 Admisin
4 Escape
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
36CI'
540
3y6
4 y5
1-6-2-5-8-3-7-4
2y7
72CI'
5 Compresin
6 Explosin
7 Admisin
8 Compresin
X
180
e
e
Cilindro
Cilindro
Cilindro
Cilindro
Figura 1.46.
/\lfMVLCS 81
,:m
EIMotor
La 1media vuelta est representada en el diagrama de trabajo B,. Se han dividido los
180 de giro en cuadros de 90 cada uno, dos cuadros por tiempo, que es el desfase que
existe entre los 180 de giro del cigeal que dura cada tiempo y los 90 de ngulo de situacin de los codos.
En las siguientes medias vueltas cada cilindro realiza dos cuadros, 180 de giro, del
tiempo que a cada uno le corresponde, como se ve en el diagrama.
Las Explosiones se superponen de forma que 90 antes de que termine el tiempo que
est realizando un cilindro, comienza la explosin en el otro segn el orden expresado. El
cigeal recibe Explosiones cada 90 de giro en toda su longitud.
En dos vueltas del cigeal ha habido ocho Explosiones, el orden de Explosiones obtenido es 1-6-2-5-8-3-7-4; se consigue una marcha muy regular que no necesita un volante
voluminoso para almacenamiento de energa, ste puede ser mas pequeo que el de motores de menos cilindros. En cada motor y segn el sentido de giro, el orden de Explosiones
es el mismo que el de las Admisiones, Compresiones y Escapes, viendo como se abren o
cierran las vlvulas en un motor se puede saber el orden, en el montaje del mismo o bien
girando el cigeal despacio observando las vlvulas, cuando est el motor puesto en el
vehculo.
82 /\iil!\S H\ 1
EIMotor
En la figura 1.47 se ve la forma exterior de un motor de ocho y seis cilindros en V, compuesto por dos bloques de cuatro en el primer caso, diseando en su interior la colocacin
relativa de pistones y bielas sobre el nico cigeal. Cada dos bielas formando V atacan al
mismo codo, como se ve para los cilindros seccionados, resultando un motor apenas ms
largo que el de la mitad del nmero de cilindros. La sujecin de las bielas parejas al cigeal
se hace por alguno de los tres procedimientos de la figura 1.48:
Bloque
Figura 1.47.
3
Figura 1.48.
83
EIMotor
BLOQUE
DERECHO
'
'
EIMotor
Fgura 1.53.
El Motor
La experiencia adquida por Ford, entre otros, en la competicin crea una avanzada
gama de motores de gasolina Zetec 16 V (1.6,1,8, y 2.0 litros) y Duratec-VE de 6 cilindros.
Sus cuivas de par motor son muy planas, lo que permite obtener un 80% de sus valores
mximos en cualquier rgimen, proporcionando una potencia uniforme y gran respuesta
con slo pisar el pedal.
El mdulo de control electrnico EEC IV supervisa constantemente el funcionamiento
del motor procesando 1,25 millones de instrucciones por segundo. La inyeccin electrnica secuencial (SEFl) combinada con el sistema de encendido electrnico sin distribuidor
(EDlS) consiguen un arranque preciso en dcimas de segundo.
Todos los modelos poseen catalizadores de 3 vas y recirculacin de los gases de escape, que producen el mnimo nivel de emisiones durante el arranque en fro junto con una
economa de combustible apreciable figura l.54 ..
El motor Duratec-VE 2,5 24 V est fabricado en aluminio mediante un proceso de fundicin especial siendo una de las unidades ms ligeras y compactas en el mundo del automvil.
El motor Diesel 1.8 litros TCI ("TurboCharged" e" lntercooled" de 90 CV est equipado con un sistema electrnico de recirculacin de gases de escape (RGE) con programa
cclico, catalizador, medios para retardar la puesta a punto de la bomba inyectora. La vigilancia del sistema se hace con una unidad electrnica de control (EDC).
Con todo ello se consigue una buena combinacin de potencia y bajos niveles de ruidos y consumos.
Motor Renault V6
Figura 1.54.
El Motor
Colador
~
Tubo para echa~e
el aceite --._
Motor de cuatro cilindros con vlvulas en cabeza (Elementos que albergan los mecanismos interiores)
Figura 1.55.
ALJTOM(JVILES 87
Fl Molar
Segmentos de
fuego
de compresin
de engrase
.::;8
........_~
In ..
~
.-
)~
j
PLStn
Cilindro
Camisa
hmeda
Chp
Casquillo de pie d
biela
Volante
Cigeal
Soportes del
cigeal
Figura 1.56.
En la figura 1.57 se presenta un conjunto montado, sealando solamente los elementos principales en una vista transparente del motor.
Las figuras 1.55 y 1.56 detallan los elementos; en la 1.57 se explica el resto, especialmente la distribucin; el detalle se expone en la figura 1.58 con su leyenda explicativa y en
la figura 1.59 se ofrece la seccin de un cuatro cilindros inyeccin. Estos tipos de motores
corresponden, en general a la mayora de los modelos populares de fabricacin europea
(con camisas como Citren, figura 1.56), o con cilindros fundidos en el bloque (como
Austin, Fat, Ford Cnsul, Opel, Renault, Simca, Standard, o Vauxhall, entre otros, figura
1.58).
Los motores de seis cilindros en lnea son de constitucin anloga a estos.
88 ARIA.S-Pi\7
El Motor
3
Datos tcnicos:
Sistema de trabajo
............ ......... .
Potrncia nominal segn directrices CE ............. .
Par nominal segn directrices CE ......
Nm. <le cilindros
Dimetro/carrera .
Cilindrada total efect.
l. Tapa protectora.
2. Tapa te culata.
3. Cadena de rcxhllos doble.
4. Arbol de levas de adm1s1n.
5. Taqu hidralico de vlvula.
6. Tapa de llenado de ace11e.
7. Tapa del cojinete del rbol de levas.
8. Conducto de admisin.
9. Vlvulas de escape.
10. Argolla de suspensin.
11. Regulador de presin de combustible.
12. Vlvula de inyeccin.
!J. Tubo de admisin.
14. Culata.
10
11
89,9!78,7 mm
1996cm'
15. Pistn.
16. Blo<ue motor.
17. Biela.
dinmico.
Figura 1.57-
/J!..,TOMVI' FS 89
El Mot<Y
21
11
Cone de un molar de cualro cilindros OHV.
l. Carburador.
2. Colwor de admisin.
3. Colecwr de escape.
4. Taqu (a la izquierda se ve que es una
pieza hueca) en su gula.
5. Arbol de levas.
6. Engranaje para mando de la bomba
de aceite 1O.
7. Cner superior y bloque.
8. Aro dentado del volante.
9. Tubo de venlllacin del cner
10. Bomba de aceite.
11. Colador a travs del que es aspirado
el aceite por la bomba 10.
12. Crter inferior.
13. Tabiques interiores del crter para
contener el movimiento del aceile.
Figura 1.58.
l:.IMotor ::..
Fgura 1.59.
/\lJTCM(M..[S 91
mD EI Motor
2.4.2. De cilindros horizontales opuestos
~.e
E
9. Junta de culata.
10. Culata.
l l. Sopones para el eje de balancines.
12. Alojamiento de los taqus.
V. Volante.
K, L, M. M, codos del cigeal.
D. Pin para la distribucin.
Z. Engranaje para el mando Ade la bomba de
gasolina ydel delco.
Figura 1.60.
El Motor
e, rbol del levas (por el extremo delantero manda el mptor R del encendido, y por el trasero la bomba de aceite l).
D. pin de la distribucin (rbol C).
E, emptuador desde el taqu T. para el
balancln ] de la vlvula en cabeza V
~ pin en el cigeal que manda el D
del rbol de levas.
G, bielas.
H, buln, sujeto al pistn P por clips U.
K, tubo para llenar de aceite el cner.
M. el aceite que recoge el cner de la
bomba L es enviado por el interior
hueco del rbol de levas e a la vl-
3111
Figura 1.61.
:m
El Motor
Figura 1.62.
94 Mi/J.S PAL
El Motor
10
11
12
]}
14
l5
32
16
31
17
18
29
19
28
:20
Datos tcnicos:
Sistema de trabajo .
Potencia nominal
segn 80/1269/CEE .............................................
Par motor nominal ...........
.......................
segn 80/1269/CEE ...... .
Ntim. de cilindros
Dimetro/carrera .................. .
Cilindrada total efect .. ................... ... .
l. Elemento de mando, aceleracin
electrnica.
2. Distribuidor de alta tensin.
3. Ajustador del rbol de levas.
4. Cadena de rodillos doble.
5. rbol de levas de admisin.
6. Boca de llenado de aceite.
7. rbol de levas de escape.
8. Tubo flexible moldeado (posicionador de ralenti).
9. Sonda volum1rica de aire.
8
96,5/85,5 mm
4973 cm'
MotorMll9
MERCEDES-BENZ
22.
23.
24.
25.
26.
Figura 1.63.
AUTOMVILCS 95
m;:: FI fvlo:or
6
35
36
17
38
39
40
13
41
42
43
44
45
46
Figura 1.63.
51.
52.
53.
54.
55.
[I
Motor
Figura 1.64.
Figura 1.65.
AUTOMVILES 97
EIMotor
3. CLCULOS TCNICOS
3.1. Cilindrada
La cilindrada de un motor de un cilindro es el volumen o espacio "V" que queda comprendido entre el punto muerto superior e inferior, del recorrido del pistn; o sea, que es
"lo que respira el motor".
En los motores de varios cilindros, por ser todos iguales, se obtiene multiplicando la
de uno por el nmero de ellos. Se expresa en litros o en centmetros cbicos (ce.).
La carrera del pistn (recorrido desde el PMS al PMI) y el calibre (dimetro del cilindro) se mide en milmetros.
Si la carrera es igual al calibre, se dice que el motor es "cuadrado"; si es inferior, entonces es "supercuadrado"; y si es superior se dice "alargado".
La tendencia es construir motores con mayor calibre que carrera, motores supercuadrados, se evita el hacer motores con gran altura; las medidas del dimetro del cilindro y
la carrera del pistn suelen ser muy prximas y a veces iguales, motores cuadrados y para
determinar el calibre de un cilindro se tiene en cuenta el coeficiente de dilatacin del pistn, entre otros aspectos, un dimetro elevado del pistn necesitara un ajuste en el cilindro con mayor holgura en fro que otro de menor dimetro.
Por otra parte la "masa" del pistn no conviene que aumente demasiado, las actuales
velocidades de giro de los motores trae consigo una gran velocidad lineal del pistn hacia
arriba y hacia abajo, velocidad adems variable, pasando de cero en los puntos muertos
superior e inferior a una velocidad mxima hacia la mitad de la carrera, tanto mayor cuanto ms deprisa gira el motor.
En la fig. 1.66 se dibuja el pistn situado en el PMS del cilindro con el codo del cigeal en prolongacin con la biela. La carrera del pistn es igual a dos veces la longitud del
codo del cigeal, la distancia 0-1, es la longitud del codo, media carrera.
i[
PMS
PMS
4
5
0-5
&
PMI
1 2
Pt>.IS
3
4
5
Figura 1.66.
98 ARIAS PAZ
67'57
2W2'7
V'\220?
Pt>.11
PMI
M.M.
P-"RA C = 61 t>.l.M.
tb
T~~45~
EIMotor -
Para comprobar que el recorrido lineal del pistn es variable, dividimos los 180 de
giro del cigeal en arcos iguales de 22,5 de abertura, veremos que a una velocidad de
giro constante del cigeal correspondern distintos recorridos del pistn.
En la posicin 1 del codo, el pistn se encuentra en el PMS. En la posicin 2' del codo
el pistn ha bajado la distancia 1-2, fcil de averiguar si tenemos en cuenta el tringulo rectngulo O- 2-2' (detalle A): Distancia 1-2 = distancia 0-1 menos distancia O- 2. La distancia
0-2 = 0-1 x coseno de 22,5. Suponiendo los datos del OPEL CORSA anteriormente
expuesto con una carrera de 61 mm tenemos:
Posicin del pistn con el giro 2' = 30,5 - 30,5 x coseno de 22,5 = 2,32 mm. En la parte
inferior se sita el punto que alcanza la cabeza del pistn por debajo del PMS (detalle B).
En la posicin 3' del codo el pistn ha bajado la distancia 1-3 (detalle C): Distancia 1-3
= 0-1 - O- 3, siguiendo con nuestro ejemplo Distancia 1-3 = 30 ,5 - 30 ,5 x coseno de 45 =
8,93 mm. Vemos ya que en el segundo ngulo igual recorrido por el codo del cigeal el
pistn ha bajado ms de 4 veces la distancia que baj en el primer ngulo considerado.
En la posicin 4' del codo del cigeal el pistn ha bajado la distancia 1-4 (detalle D):
Distancia 1- 4 = O- l_ O- 4, en nuestro ejemplo Distancia 1-4 = 30 ,5 - 30 ,5 x coseno de
67,5 = 18,82 mm. La distancia es mucho mayor que la recorrida por el pistn en el primer ngulo considerado y ms del doble que la del segundo ngulo considerado.
En la posicin 5' el pistn ha bajado la distancia 1-5 (detalle E), que es la longitud del
codo del cigeal, media carrera, en nuestro ejemplo 30,5 mm.
En cinco ngulos iguales de giro del cigeal considerados el pistn ha bajado a diferentes velocidades, alcanzando la mxima al final del recorrido 3-4 para luego disminuir la
velocidad en el tramo 4-5. Considerando otros cinco ngulos hasta el final de la carrera, en
el detalle B, se trazan las posiciones que adquiere el pistn siguiendo los mismos clculos
expuestos. Posiciones 6,7,8 y 9.
Se ha querido demostrar la importancia que tiene la masa del pistn y por tanto la medida del calibre y carrera del cilindro. Si damos mucha carrera al cilindro la velocidad del pistn hacia arriba y abajo ser ms variable, aumentando la fuerza de inercia en el desplazamiento y tambin el rozamiento del mismo. Si disminuimos la carrera en exceso, habr que
aumentar el calibre para conseguir buena cilindrada, aumentando tambin el tamao del pistn, con los inconvenientes que en cuanto a la dilatacin del mismo se producen adems de
las prdidas de calor. Los fabricantes, con la experiencia y con las nuevas tecnologas de materiales conseguidos, cada vez son las piezas ms ligeras y resistentes, construyen motores con
calibres y carreras adecuadas teniendo en cuenta las consideraciones expuestas.
Son ejemplos de motores actuales
Ford Escort l. 6
Citren Zx l. 6
Audi 100 2.6E
BMW 740i
N = 4 cilindros
N = 4 cilindros
N = 6 cilindros
N = 8 cilindros
D = 76 mm.
D = 83 mm.
D = 82,5 mm.
D = 89 mm.
c = 88 mm.
c = 73 mm.
c = 81 mm.
c = 80 mm.
EIMotor
dos y achicados los gases al final de la compresin. El volumen total "V + v" es aproximadamente, de seis a once veces mayor que
el "v'', y a esa relacin se le llama relacin de
compresin. Como se ver en el captulo de
"Carburacin", el ndice de octano y la forma
de la cmara de compresin, caracterizan la
aptitud de un carburante para resistir a la
detonacin. El empleo de transmisiones
automticas, al eliminar el riesgo de llevar el
motor a plenos gases y pocas revoluciones
(motor apurado), permite aumentar la compresin, por consiguiente la potencia, sin que
aparezca la detonacin.
La relacin de compresin no es ms que un
V+v
nmero, relacionado con la construccin del
Relacin de compresin
V
motor, puesto que depende del valor relativo
Figura 1.67.
de las dimensiones "V" y "v'', y que afecta al
rendimiento de su modo de trabajo de una
forma importante. La relacin de compresin influye en la construccin de un motor, en
Europa la tendencia es hacer motores reducidos que consuman poco combustible y que
den una potencia aceptable, aumentando la relacin de compresin conseguimos que la
mezcla de aiie-gasolina quede reducida al final de la compresin, con el lmite de la naturaleza del combustible para evitar la detonacin, el mayor nmero de veces posible y
cuanto ms se haya reducido mayor ser la fuerza de la explosin dando el motor ms
potencia.
En Amrica los motores consiguen ms potencia aumentado la cilindrada sin que se
lleguen a relaciones de compresin elevadas. En los motores de gasolina europeos la relacin de compresin oscila entre 9 : 1 y 10,4 : l. En los motores americanos baja de uno a
dos puntos. En los motores Diesel, en los que no existe el problema de la Detonacin por
comprimirse el aire puro, como veremos en el captulo correspondiente, la relacin de
compresin puede llegar de 16 : 1 a 23 : 1, con estas reducciones del volumen admitido
de aire en el tiempo de Admisin, se consigue que la temperatura del mismo sea muy elevada despus de la Compresin , lo que conviene para la inmediata combustin del gasoil.
La presin efectiva depende, en primer lugar, de la relacin de compresin elegida para
el motor, pero dentro del mismo motor su valor depende ya del mayor o menor llenado de
los cilindros. Por ejemplo, para un motor con relacin 9 (o sea, que el desplazamiento del
mbolo, espacio ocupado por V, es ocho veces el volumen "v" de la cmara de explosin),
suponiendo un llenado completo de gases la presin resultante es 11,4 kglcm2 Para las
relaciones 8,8 y 8,5 las presiones efectivas a plenos gases son 9,1 y 10 kglcm2 Pero si el
llenado de los cilindros no es ms que el 60 por 100 (acelerador a poco ms de medios
gases), las presiones reales resultan ser 7,02 y 7,8 kg/cm2, respectivamente y cuanto menos
gas entre, menor presin resultar, como es lgico. Como los cilindros slo pueden llenarse del todo cuando el acelerador se pisa a fondo, abriendo por completo la entrada de
gases, el motor trabaja la mayor parte de las veces a menor presin de la mxima prevista.
Conviene tener presentes estas consideraciones al estudiar el fenmeno de la detonacin
en el captulo de "La Carburacin".
-
100 ARIASPAZ
EIMotor Manivela
Figura 1. 69.
AUTOMlJ\/ILES 101
EIMotor
cilindro, a velocidades lentas la cantidad de gases que entran en el cilindro producen una
fuerza F, menor que cuando circulamos a ms velocidad acelerando, habiendo un llenado ms perfecto. Cuanto mayor es el llenado del cilindro la fuerza F de la Explosin ser
mas importante. El par motor por tanto aumenta.
La velocidad de giro del motor no es determinante para valorar el llenado del cilindro
y por tanto el valor de la fuerza F de la Explosin. A grandes velocidades de rotacin el pistn sube y baja muy deprisa, las vlvulas se abren y cierran muy rpido y los gases, an
manteniendo el acelerador a fondo, no responden al grado de llenado completo siendo ste
mayor a una determinada velocidad de giro, inferior a la planteada, por eso el "par motor"
no es mximo a mayor velocidad (ver Fig 1.70), aumenta hasta llegar a una velocidad a
partir de la cual disminuye un poco.
La longitud del codo del cigeal es el brazo de palanca con el que acta la fuerza de
la biela Fb, figura 1.69.2, comunicada por la explosin a la cabeza del pistn. El esfuerzo
de giro o par motor producido en una vuelta del cigeal es variable dependiendo de la
posicin del sistema biela-manivela an con una fuerza Fb constante.
Cuando explicamos el ciclo prctico en el motor de gasolina se dijo que el momento
ideal para que el pistn reciba la fuerza de la explosin es cuando empieza a bajar una vez
rebasado el PMS despus de la compresin, el valor del par motor en ese momento es Fb
x distancia d, que es el brazo de palanca perpendicular a la fuera de actuacin Fb, figura
2.1. Cuando el pistn est en el PMS la distanciad es nula y el valor del par es O, cuando
el codo del cigeal forma 90 con la biela, la distancia d es la del codo del cigeal y el
par es el mayor que se consigue en la rotacin del cigeal, fig.1.69.2.
En los siguientes 90 de giro, figura 1.69.3 la distanciad de actuacin de la fuerza de
la biela Fb va disminuyendo y por tanto tambin el par hasta llegar a Ocuando el pistn se
encuentra en el PMI.
Durante la carrera ascendente la fuerza Fb de la biela acta hacia arriba y el brazo de
actuacin d va tomando los mismos valores que en la bajada del pistn, figuras 1.69.4,
1.69.5 y 1.69.6.
Vemos por tanto que las posiciones del codo de cigeal se van a repetir en cada rotacin del mismo y van a hacer que el valor del par sea variable en cada posicin pero igual
en cada rotacin, en definitiva el valor del par va a depender de la fuerza Fb de la biela y
sta de la fuerza que le transmita el pistn en cada tiempo motor. Aumentar con la cilindrada del mismo, con la relacin de compresin en cuanto a construccin y con la velocidad de giro y el llenado del cilindro en cuanto a funcionamiento.
La medicin del par motor se efecta colocando el mismo en un soporte apropiado,
fuera del vehculo y hacindole funcionar con la oposicin de un freno de un banco de
pruebas. Existen bancos de pruebas que van desde el antiguo freno Prony, freno hidrulico, a los modernos elctricos, pero en todos se trata de oponer al giro del motor una fuerza que equilibre la rotacin del mismo a diferentes revoluciones por minuto. En los manuales de reparacin se expresa el valor del par en metros kg, Sistema DIN, probado el motor
con todos sus accesorios o en metros decaNewton, sistema CEE, probado el motor en las
condiciones anteriores pero cambiando la unidad. El decaNewton es 1,02 veces mayor que
el metro Kg, son unidades muy aproximadas.
A continuacin ofrecemos valores de par motor en vehculos actuales:
Motor Renault Megane-Scenic 1.6 16 vlvulas.
Relacin de CompresinlO : 1
EIMotor -
3.4. Potencia
La potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo. Si el par motor es esfuerzo
de giro, trabajo, la potencia relaciona el trabajo desarrollado por el motor con el tiempo en
segundos.
El trabajo producido por el motor = F. R siendo:
F= Fuerza de la biela
R= Longitud del codo del cigeal, teniendo en cuenta en cada momento la posicin
explicada en las figuras 2.1 a 2.6.
El trabajo realizado en una vuelta del cigeal ser = F. 2 7t R.
Como a F. R le llamamos Par, el trabajo desarrollado en una vuelta sustituyendo en la
frmula anterior= Par. 2 rt. Medido en Kpm (Kilopondmetros).
Si consideramos que el cigeal gira a 60 revoluciones por minuto, en un segundo dar
una vuelta y la potencia por vuelta ser P= Par. 2 7t (Kpm) / 1 seg. Valor de la Potencia a
60 rpm en KPM/SEG.
Si consideramos cualquier velocidad y la llevamos a revoluciones por segundo, unidad
de tiempo que se considera en la potencia, por ejemplo 2400 revoluciones por minuto, el
cigeal girar a 40 revoluciones por segundo (2400/60= 40 rps.). La potencia ser:
P= Par. 2 rt. 40 (Kpm) / 1 seg. Valor de la Potencia a 2400 rpm en Kpm/seg.
Unidades de Potencia son el Caballo de Vapor CV y el Kw. El CV tiene 736 Watios. El
Kilowatio tiene 1,36 CV
1 CV= 75 Kpm/seg, por tanto P=(Par. 2 PI. n/60)/ 75 en CV Donde n es el nmero de
revoluciones por minuto. Simplificando
P= Par. 2 7t n
2 1t
vale _l_luego p Par. Nde rpm En CV
60.75
60.75
716
Considerando el motor 1,8 Endura del Ford Focus:
NJTOMVILES 103
EIMotor
Par mximo 20 metros decaNewton a 2400 rpm.= 20.1,02= 20,4 metros Kilopondio o
Kilopondmetros.
Potencia a 2400 rpm= 20,4. 2400/716= 68,38 CV
La Potencia mxima en ste motor es a 4000 rpm: P= 90 CV, en este caso el par A 4000
rpm, despejando de la frmula de la Potencia; Par= P. 716/n y sustituyendo
Par= 90. 716/ 4000= 16,11 metros Kilopondio; 16,11/ 1,02= 15,79 metros
decaNewton.
Vemos que el Par mximo no corresponde con la mxima potencia, el Par mximo es
a 2400 rpm, debido a las causa explicadas en el desarrollo del par motor.
Las curvas de Par y de Potencia de ste motor se ven en la figura l. 70.
01
100
90
80
70
68'38_
60
Metros decaNewton
30
50
40
20
30
20
10
10
Figura 1. 70.
EIMotor
chas. Este motor se llama agudo y es poco elstico, caracterstica tanto ms acusada cuanto
ms deportivo sea el modelo; se advierte en que su potencia especfica es alta y necesita
caja de cambios de cuatro velocidades por lo menos. Ese mismo motor, menos "exprimido" o forzado puede pasar con un cambio de slo tres velocidades, por resultar ms "plano"
y uniforme en la potencia, aunque la mxima ser bastante menor.
3.4.1. Sistemas para expresar la potencia
Hay tres sistemas para expresar la potencia de un motor de automvil, medida siempre en el cigeal.
El americano SAE, prescinde de todos los accesorios capaces de consumir esfuerzo,
como son: bombas de agua y de gasolina, filtros de aire y de aceite, ventilador, dnamo
o alternador, silenciador, etc. Adems, para cada medida, que se hace de 200 en 200
revoluciones por minuto, se efectan los ajustes de encendido y carburacin de modo
que pueda obtenerse la cifra mxima. Se llama Potencia Bruta (gross).
El alemn DIN, prueba el motor con todos sus accesorios tal y como ha de funcionar en
la realidad sobre el vehculo y, adems, no se retocan los reglajes de serie durante la
medicin. Se llama Potencia Neta.
El italiano CUNA, es una solucin intermedia entre SAE y DIN, pues prescinde de los
accesorios, pero mantiene los reglajes de serie.
En Europa se usaba el sistema DIN, pero como las cifras del SAE son las ms favorables para la propaganda, este mtodo se va imponiendo para evitar un contraste desfavorable al compararse con los motores americanos.
No hay equivalencia fija entre SAE y DIN, pero en lneas generales sta ltima, es de
un 6 a un 12 por 100 menor que la SAE.
3.4.2. Potencia fiscal
No tiene nada que ver con la potencia del motor expresada, se emplea para fijar el
Impuesto de Circulacin de los Automviles de carcter municipal, segn medidas del
motor y teniendo en cuenta la frmula:
2
Cada Ayuntamiento fija un Cnon de impuesto segn los caballos fiscales del vehculo.
4. Rendimiento
Es la relacin que existe entre dos factores que se consideren, si comparamos la energa suministrada por la gasolina o el gasoil medida en Kilocaloras/kg de combustible = Q',
cantidad de calor aportado; con la cantidad de calor recibida en el pistn despus de prdidas por la refrigeracin, gases de escape, paredes, etc, medida en la misma unidad y siendo posible su medicin por medio del diagrama indicador estudiado en los ciclos terico
y prctico Q", obtenemos el rendimiento trmico del motor, en el que tiene mucha influencia la construccin del mismo, materiales cotas de reglaje, pero sobre todo la Relacin de
compresin del motor. Rendimiento trmico= Q'/Q".
A:JTO~OVILFS 105
EIMotor
Si comparamos el trabajo desarrollado en el ciclo terico del motor con el trabajo desarrollado en el ciclo prctico, midiendo la superficie de los dos diagramas indicadores obtenidos, tal como se explic en el estudio del motor, obtenemos el Rendimiento Indicado=
Superficie diagrama prctico/ Superficie diagrama terico.
Comparando la potencia Indicada del ciclo prctico con la obtenida en un banco de
pruebas, potencia Efectiva, obtenemos el Rendimiento mecnico= Potencia efectiva/
Potencia indicada. Este rendimiento dar idea de la construccin del motor en cuanto a
rozamientos de las piezas mviles, prdidas que disminuyen la potencia efectiva.
El rendimiento es una cifra sin unidad menor que uno, se trata de una divisin en la
que el dividendo es el dato menor. Cuanto mas se aproxime a uno menores sern las prdidas en cada rendimiento que se obtenga.
Comparando el peso del aire que entra en el cilindro real, con el que podra entra si el
vaco que crea el pistn al bajar en la admisin fuese perfecto, obtendramos el
Rendimiento volumtrico= Peso del gas aspirado/ peso del gas posible a la presin atmosfrica. Este rendimiento puede aumentar cuando el motor no es Atmosfrico y tiene
Turbocompresor, incluso por encima de uno, el turbo hace que el gas que entra en el cilindro lo haga a presin por encima de la atmosfrica.
EIMotor -
107
El Motor
Escape
Conducto
de carga
dmisin (del
carburador)
Al subir el pistn comprime la mezcla en el cilindro y por debajo aspira el cner los gases del carburador.
Figura 1. 71.
Figura 1.72.
Escape
Lumbrera de
carga
(al\
~
Casi al final el pistn descubre el escape. Los gases
frescos se precomprimen en el cner.
Figura 1.73.
108 ARLA.S-PN
Figura 1.74.
OMotor 3m
El cilindro tiene dos ventanas o lumbreras en su parte baja que son descubiertas por el
pistn en las proximidades del PMI, estando situada (Fig.1.71) la de escape frente a la de
carga de gases.
Ms abajo que la de escape, est una tercera lumbrera, de admisin, por la que la mezcla del carburador llega al motor y entra en el crter. Desde ste hasta la lumbrera de carga
hay un conducto de carga (hecho en la misma fundicin) por el que la mezcla carburada
pasa en el momento debido al cilindro.
As, pues, los gases frescos no entran al cilindro sino al crter, que acta como una
bomba que los aspira del carburador y los transfiere al cilindro. Una vez en ste, y cuando
van entrando, deben ayudar a salir a los quemados en la explosin anterior, operacin que
se llama barrido y cuya buena ejecucin es fundamental en estos motores. Esta operacin
se realiza durante lo que puede llamarse solapo.
Durante la primera media vuelta del cigeal (Fig,s.1.71y1.72), en la cara superior del
mbolo se han realizado la compresin y la explosin, mientras que por la parte inferior,
entraban los gases frescos, en el crter, procedentes del carburador.
En la segunda media vuelta (Fig,s.1.65 y 1.66), se ha terminado la carrera motriz, y se
ha realizado el escape y la admisin o carga (trasvase de los gases frescos del crter al
cilindro).
Hay un ciclo completo con una explosin por cada vuelta del cigeal.
Obsrvese que al bajar el pistn en el tiempo de explosin, cuando su cabeza descubre
la lumbrera de escape (Fig.1.73), la presin que an conservan los gases en expansin (de
5 a 6 atmsferas o K./cm2) se descarga o desfoga bruscamente por dicha lumbrera; un instante ms tarde, al seguir bajando el mbolo, descubre la lumbrera de carga. Este intervalo
se llama desfogue. Al subir el pistn (Fig.1.71) lo primero que cierra es el trnsfer, porque
con las lumbreras fijas, los movimientos son simtricos; as que, durante otro intervalo igual
al de desfogue est cerrada la carga, pero abierto todava el escape (intervalo de "franqueo"),
con riesgo de que los gases frescos se vayan
por el paso franco del escape.
Para ayudar a los gases frescos a seguir
la trayectoria que marcan las flechas en la
figura 1.74, se ha empleado, tradicionalmente, el pistn con dejlector (Fig.1.75); este
saliente, guia los gases de admisin hacia la
parte alta del cilindro, de modo que empujan los quemados hacia el escape. Tal dispositivo es ya poco usado; en los ltimos
Escape
aos se viene empleando cada vez ms el
pistn corriente de cabeza plana. Con objeto de que los gases de entrada empujen y
barran a los de escape, sin perder nada de
los frescos y echando fu era todos los quemados, se orientan los conductos de carga
de tal forma que el chorro de gases de
admisin siga el recorrido de las flechas de
la figura 1.75 sin necesidad del delector.
Figura 1. 75.
f:..UTOMvJLES 109
El Motor
Figura 1.68.
5.2. l. El engrase
El engrase es totalmente distinto, pues en vez de llevar el aceite en el crter y mandarlo a presin por tuberas a todos los cojinetes y paredes del cilindro, como se explicar ms
adelante, aqu el crter est seco; el aceite se mezcla con la gasolina y es introducido, por
tanto, en el crter durante la aspiracin.
Como los gases entran con velocidad, y son frenados de golpe al llenarse el reducido
espacio del crter, las partculas de aceite, ms pesadas, son precipitadas a las paredes y
fondo, a la vez que el calor de la precompresin (sta es de 1,3 a 1,4 atmsferas) tiende a
vaporizar la gasolina, ms voltil que el aceite; ste se deposita en las superficies interiores,
desde donde va a lubricar los cojinetes y rganos en movimiento. Al cilindro, pasa en la
mezcla la parte necesaria para el engrase de su pared superior.
La operacin de mezclar el aceite con la gasolina, no debe hacerse echando aqul despus de sta en el depsito de combustible, porque se mezclaran mal. Si hay que echar,
por ejemplo, 20 litros de gasolina y la proporcin de aceite correspondiente es de un litro,
debe llevarse un recipiente donde poner los primeros cinco litros de gasolina y a estos aadir el litro de aceite, que se debe agitar bien para obtener una mezcla homognea; una vez
cargados los quince litros restantes de gasolina en el depsito se aade la solucin concentrada, diluyndose sta en el total, con ms facilidad que el aceite puro.
Como parte del aceite no se separa de la gasolina y se quema con sta, hay gran formacin de carbonilla y humos en el escape de los motores de dos tiempos, siendo aconsejable, en este caso, el uso de aceites adecuados. Las marcas acreditadas ya los producen, y
son una variedad de la categora HD, antioxidantes y detergentes, con graduaciones entre
SAE-30 y 50. Generalmente, se denominan automatizadores", por llevar aadido un disolvente que facilita su rpida disolucin en la gasolina, y se aaden en mayor proporcin que
el aceite puro (2,5 por 100 en vez del 2, 6 por 100 en vez del 5, etc.).
La proporcin corriente de aceite era del 5 al 6 por 100; pero en motores modernos se
ha podido rebajar al 4, y en ciertos casos al 2 por 1Q0(9)_
Salvo cuando est expresamente recomendado por los fabricantes, es buena prctica:
EIMotor -
Usar gasolina con el mnimo posible de tetraetilo de plomo para evitar la formacin de
carbonilla, con dosis apreciables de plomo metlico y xidos de plomo, que se fijan a las
bujas dando lugar a la perla (una costra en sus puntas que las hace fallar).
Emplear aceite no detergente, o sea mineral puro de buena marca, mezclado como mximo al 5 por 100.
Conducir de vez en cuando a plenos gases para que entre bastante lubricante, engrase
mejor y lave la carbonilla, cuando se usa aceite detergente, especial para "dos tiempos"
(cuyos aditivos no dan residuo metlico sobre las bujas).
5.3. Caractersticas
El encontrar un adecuado equilibrio entre el escape y la admisin y, sobre todo, un
buen barrido de los gases quemados, son causas de numerosas experiencias y tanteos antes
de lanzar un modelo de motor al mercado; aspectos que retrasaron el desarrollo del motor
de dos tiempos. Cada motor que se fabrica est diseado y construido de la forma ms conveniente, con vistas a obtener el mximo rendimiento; esto es tan riguroso, que si por ejemplo, a un motor de dos tiempos se le suprime su silencioso, se le quita resistencia a la salida de los gases quemados, con lo que aumentan su velocidad y arrastran a los frescos que
vienen detrs, perdindose ms parte de ellos por el escape. Como la cantidad que puede
entrar en el cilindro es la misma, la potencia resultante ser menor al ser ms pequeo el
volumen de gases frescos que hay ahora dentro del cilindro.
Una caracterstica curiosa del motor de dos tiempos es que es reversible; es decir, que
lo mismo funciona girando a izquierdas que a derechas: En efecto, el ciclo de operaciones
en el cilindro viene mandado ror el vaivn del pistn y ste es el mismo cualquiera que sea
el sentido de giro del cigea . En los motores de cuatro tiempos, el orden est determinado por el rbol de levas, que si gira en sentido contrario, gira las vlvulas a destiempo del
pistn y no es posible realizar el ciclo.
Si las lumbreras fuesen muy anchas y frente a una de ellas coincidiese la ranura de cierre de un segmento, como la elasticidad de ste tiende a abrirlo, podran las ramas sobresalir demasiado del pistn y, al seguir ste su movimiento, tropezar en el borde de la lumbrera, con la rotura subsiguiente del segmento y las graves averas que los trozos sueltos
originaran. En previsin de tal accidente, las lumbreras son relativamente estrechas (una
dcima parte de la periferia del pistn), o se colocan los segmentos con topes que les impiden girar sobre su garganta, de modo que las ranuras terminales no pueden ponerse nunca
frente a las lumbreras.
En los motores modernos es frecuente el uso de cojinetes de bolas, rodillos o agujas en
la cabeza de la biela. En cambio, los del cigeal, si la precompresin se hace en el crter,
eran lisos para que no hubiese fugas por ellos; pero en la actualidad ya son de rodillos o de
bolas con taponamientos laterales que los hacen estancos.
Marcha en "cuatro tiempos". Es casi inevitable que parte de los gases frescos de carga
se mezclen con los de escape, sobre todo cuando la admisin es reducida, por ejemplo, al
girar en ralent. Al diluirse la pequea cantidad entrante con los ya quemados, la compresin subsiguiente se hace sobre una mezcla empobrecida, tanto en combustible como en
oxgeno (aire escaso e impuro), y la chispa no llega a inflamarla, fallando una explosin. A
la media vuelta siguiente entra ms mezcla del carburador que, como no ha habido explosin anterior, enriquece el contenido del cilindro y, por tanto, al ser comprimido de nuevo
ya puede ser inflamado por la chispa siguiente. Este proceso se repite, y al producirse una
explosin cada dos chispas, se espacian como en un cuatro tiempos (una por cada dos
111
El Motor
vueltas), y de ahf el llamarse as al fenmeno tan frecuente en los motores de dos tiempos,
que es ayudado por un silenciador sucio, a causa de la contrapresin que produce.
El problema principal de estos motores, es el barrido de gases, ya que arrastran con el
escape parte de gases frescos, debido bsicamente a que no hay vlvulas, distribucin, ni
reglaje, siendo el mbolo el que realiza estas funciones. Por ello, el rendimiento trmico es
menor que en el de cuatro tiempos, aproximadamente el 75 %.
Culata desmontable
Bloque de cilindros
Apoyo del
cigeal
Apoyo del
cigeal
canerde
Pin de la
transmisin
por cadena,
al embrague
la dinamo ~A,~-=,::\Ti>~~f
Dinamo
arranque
Palier
Diferencial
Figura 1.77.
112 ARl/.\S-P.AZ
caner del
diferencial
El Motor
.=-
El motor se coloca avanzado sobre el eje delantero del vehculo, como indica la posicin del palier, que hace girar a la rueda delantera derecha. El radiador est detrs del
motor, y por ello necesita un largo eje.
dor 3.
Ventilador por un eje encerrado en
7 desde la polea 8.
Colector que reparte la mezcla fres
ca del carburador a los crteres de
los cilindros.
CigerutL
Bomba de gasolina que la aspira del
depsito por el tubo 12 para ele
varia al carburador 3.
2.
4.
5.
6.
Figura 1. 78.
EIMotor
independientemente, mediante el perfil de las levas, para conseguir el mximo rendimiento del combustible gastado. En cambio, el motor de dos tiempos ejecuta con dependencia
mutua las mismas operaciones; siendo el pistn quien gobierna las aperturas y cierres de
la carga y escape en el cilindro; ambas cosas se empezarn y terminarn con simetra respecto a los puntos muertos. Por ejemplo, si la carga empieza 80 antes del PMI, tiene que
cesar precisamente 80 despus del PMI, ocurriendo lo mismo con el escape.
Se comprende que esta imposibilidad de regular con independencia aperturas y cierres
ha de redundar en perjuicio del rendimiento, comparado con la libertad que se tiene en el
motor de cuatro tiempos.
En estos ltimos, las vlvulas de admisin y escape estn abiertas a la vez (a causa del
A.A.A. y del R.C.E.) durante un cierto giro del cigeal. Al proyectar el motor y ensayarlo
se han elegido, libremente, las cotas de modo que den el mejor rendimiento con el menor
consumo; por ello es difcil que pueda perderse por el escape cantidad alguna de los gases
frescos que entran antes de cerrarse aquella vlvula. Pero en el motor de dos tiempos, en
primer lugar por la precipitada ejecucin de las operaciones del ciclo en slo una vuelta,
luego por la servidumbre de simetra explicada anteriormente, y por fin, por la necesidad
de que sean los gases frescos los que expulsen a los quemados (ya que no puede hacerlo el
pistn como en el motor de cuatro tiempos), resulta que el tiempo de apertura simultnea
(traslapo) es, en la prctica y proporcionalmente, bastante mayor. Es imposible evitar prdidas de gases frescos por el escape, pues si no las hay a unas ciertas velocidades de giro y
carga del motor (apertura del carburador), las habr cuando las condiciones sean distintas,
o no se expulsarn bien los gases quemados.
En cuanto al consumo, a poca velocidad es menor en el motor de dos tiempos (con
aproximadamente un 10 por 100 de mxima economa con respecto al de cuatro tiempos),
pero a medida que aumentan las rpm, toma cierta ventaja el de cuatro tiempos hasta llegar
a un mximo de economa del 30 por 100.
La potencia mxima conseguible por litro de cilindrada (potencia especfica) es, en los
buenos motores modernos, casi la misma que en los motores de cuatro tiempos.
Por el contrario, en los de dos tiempos, que no tienen reparo alguno en las pequeas
cilindradas, existe un lmite mximo para el tamao de los cilindros, porque a medida que
stos son mayores, su "respiracin" exige lumbreras ms grandes, y esto presenta inconvenientes, pues si son anchas ya se coment que los segmentos peligran de sobresalir y tropezar en ellas, rompindose; si se hacen altas, la carrera til del mbolo (la de compresin)
resultar reducida en exceso.
Aunque la proporcin de aceite en la gasolina se va reduciendo cada vez ms, siempre se
quema algo, dando lugar a la formacin de carbonilla, ms abundante que en el motor de cuatro tiempos, as como humos y olor en el escape.
Cuando un automvil va circulando a velocidad normal o elevada, al soltar el pedal del
acelerador se cierra prcticamente la admisin de gases y slo pasan el aire y gasolina por
los conductos previstos para el ralent. Si normalmente esa mezcla ya es algo rica, ms lo
ser girando el motor mucho ms deprisa, por lo que se quemar mal; adems, como el
volumen que puede pasar es mucho menor del necesario para llenar el cilindro, apenas
habr compresin; as que por ambas razones la mala explosin no tendr fuerza.
En un motor de cuatro tiempos la admisin con la mariposa cerrada produce un vaco que
tira del pistn mientras baja (resistencia), pero que le ayuda a subir en la carrera siguiente, y
por tanto, se compensan. La carrera de explosin acaba de demostrarse que no cuenta, y es
tan poca la masa gaseosa que al final hay un ligero vaco. Pero este vaco no tira del mbolo en
-
114 ARIASPAZ
EIMotor
la carrera siguiente, porque al abrirse la vlvula de escape con avance (ME) ayucta a llenar el
cilindro aspirando ligeramente de la tubera de escape para inmediatamente, al subir el mbolo, cambiar el sentido de la columna gaseosa para vaciar el cilindro. Todo esto reptesertta gasto
de energa a costa del impulso del vehculo, aproximadamente el 15 por 100 del freno motor.
En un motor de dos tiempos el vaco que se hace en el crter al subir el pistn se
compensa al bajar seguidamente. Por encima del mbolo ocurre lo mismo que en el de
cuatro tiempos, con la diferencia de que la compresin y la explosin son peores, y
como el escape est abierto mucho menos tiempo y no es ayudado por la carrera del
mbolo como en el ciclo de cuatro tiempos, sino que se efecta por diferencias de presiones, ahora inexistentes al cerrar la entrada de gases, la accin de frenado antes citada no existe prcticamente.
Este es un factor en contra del motor de dos tiempos. El otro, tambin adverso desde este
punto de vista del frenado, es el de las resistencias pasivas debidas a la energa que consumen
los rganos mviles del motor. En el motor de dos tiempos son el cigeal, bielas y pistones,
algunos con rodamientos de bolas o rodillos. En el de cuatro tiempos, adems de ser todos
los cojinetes lisos, cuenta el movimiento de todos los rganos de la distribucin: engranajes,
cadena, rbol de levas y vlvulas. Este es el factor preponderante, as que entre una y otra
causa, el efecto de freno motor es sensiblemente inferior en el motor en dos tiempos que en
el de cuatro de la misma cilindrada o potencia. Por ello, los frenos del vehculo deben ser ms
resistentes al calor que se genera con el uso y estar muy bien cuidados.
Todos los presuntos inconvenientes en los motores de dos tiempos se ven compensados por la sencillez mecnica: desaparecen el engranaje de distribucin, rbol de levas,
taqus, vlvulas y resortes, suprimindose una complicacin mecnica que es origen de
averas, desreglajes y desgastes; se abaratq la construccin, y queda un motor constituido
por slo tres robustas piezas en movimiento: pistn, biela y cigeal.
7. EL MOTOR WANKEL
7.1. Generalidades
Siempre fue aspiracin de los tcnicos conseguir un motor que no tuviera piezas en
movimiento alternativo (pistones, bielas, vlvulas). Las turbinas hidrulicas y de vapor fueron la solucin cuando la energa utilizada era el agua en movimiento o su vapor a presin.
Las de gas, que se describen en el apartado "Apndices", en las que se usa directamente la
fuerza expansiva del combustible lquido ardiendo, han resuelto el problema para los aviones, pero no, prcticamente, todava para los automviles.
Todos los inventos de motores rotativos fracasaron al realizarlos, hasta que en 1959 la
fbrica alemana N.S.U. (productora de motocicletas y de pequeos automviles) anunci
que el ideado por el doctor ingeniero Wankel haba llegado a un estado experimental que prometa una aplicacin prctica inmediata. Para resolver los ltimos problemas mecnicos, han
trabajado desde entonces los laboratorios y talleres de la N.S.U., dirigidos por el doctor ingeniero Froede, y los de importantes empresas que adquirieron licencias de aplicacin: CurtissWright, en Estados Unidos para motores de aviacin; en Alemania, Mercedes-Benz para automviles y motores Diesel, Fitchel-Sachs para motores de motocicletas, as como el grupo formado por Krupp, M.A.N. y Glockner-Humboldt-Deutz; y en japn Toyo-Kogyo, fabricantes
de Mazda. Adems otras empresas importantes como Perkins, Rolls-Royce, Fat, Renault,
Citren y Volkswagen, se interesaron en una u otra forma.
m'. EIMotor
La publicidad ha sido muy superior a la realidad disponible, pues aunque las dificultades a vencer no eran muchas, en cambio son importantes; sobre todo, el problema de estanqueidad que se expondr ms adelante. Sin embargo, la idea de Wankel, antes aplicada a
compresores, es seductora por su sencillez; los motores pesan y ocupan la tercera parte que
sus equivalentes de pistones, el nmero de piezas es mucho menor y carecen de rganos con
movimiento alternativo rectilneo, si bien no todas giran circularmente como en las turbinas.
7.2. Constitucin
El mecanismo consiste (Fig.1.87, detalle 1, corte de frente) en un cuerpo fijo o esttor
cuyo interior hueco (equivalente a los cilindros) tiene la forma de un ocho tumbado, de
talle muy ancho, con aspecto casi eliptico.
El hueco est limitado en ambos costados por dos superficies planas, como se ve en el
corte de perfil 2. Dentro de esta "caja" estn todas las partes mviles del motor Wankel
(Fig.1.79), mejor vistas y despiezadas en la figura 1.85: el rotor triangular lleva atornillado
en su cara izquierda un engranaje que rueda sobre el pin fijo e interior, el cual tiene
siempre vez y media el nmero de dientes que dicho pin; segn el tamao del motor, las
relaciones son 45/30, 33120, 30120, etc. La excntrica o codo del eje motor se aloja en el
hueco interior del rotor, quedando al lado del engranaje. Frente al pin fijo queda el eje
motor. Entre la excntrica y el hueco interior del rotor estn los rodamientos de rodillos.
En la figura 1.80 se ve el motor completo: sobre el eje est la excntrica en la que va
montado, con rodamiento, el rotor cuyo interior dentado engrana con el pin fijo unido
COMPRESIN
EXPLOSIN
ESCAPE
rgidamente al esttor.
5-71 s-10
11-1
Cuando el eje motor (que es el punto
Admisin
Escape Admisin
negro central en la figura l. 79-1) gira, la
excntrica que forma parte de l lleva consigo al rotor que est engranado al pin fijo.
El movimiento resultante se expone en
los cuatro dibujos de la figura 1.79 de la
siguiente manera:
De I a II, el eje y la excntrica han girado
un cuarto de vuelta, arrastrando al rotor que,
por estar engranado al pin fijo, rueda
sobre ste girando la cantidad que sealan
Buja
los dibujos. Al mismo tiempo va volteando,
puesto que est como montado en un codo
del cigeal (la excntrica).
De TI a III, la excntrica gira otro cuarto de
vuelta, y lo mismo de III a IV y de IV a 1, en
que el eje ha dado una revolucin completa;
mientras que, si se observan las posiciones
que en 11, IIl y IV va ocupando la arista o
vrtice A del rotor, sta habr pasado a ocupar la posicin sealada con Ben el dibujo 1,
o sea que el rotor ha girado un tercio de
Los cuatro tiempos del ciclo en los tres lbulos
vuelta.
Ello es debido a la relacin 3 a 2 en
del Wankel.
el nmero de dientes del engranaje citado.
Figura 1.79.
116 ARIAS-PAZ
EI Motor _.-
Camisa de agua
motor
Contrapeso rotativo
Figura 1.80.
En esta figura el rotor tiene 30 y el pin fijo tiene 20. En la figura 1.84 la relacin es 45/30
y en la 1.85 es de 33/22.
Las tres aristas A, B y C describen una curva (su nombre geomtrico, es el de "hipocloide alargada" o "hipotrocoide") que es, precisamente, la forma dada al interior del esttor, de modo que se mantiene siempre en contacto con esa pared en forma de ocho tumbado, y para hacerlo ms efectivo hay en A, By C unos segmentos (Fig.1.85). La consecuencia es (Fig.l .79) que los tres espacios o lbulos que se forman entre las tres caras del
rotor y el esttor, aumentan y disminuyen dos veces por vuelta, por lo que se aprovechan
para realizar un ciclo de cuatro tiempos.
Al esttor se le dota de un orificio de admisin de gases, otro para el escape, y una buja.
En la figura 1.81 puede seguirse con detalle lo que ocurre en el lbulo correspondiente a la cara CA del rotor durante una revolucin de ste. En 1, se ve cmo acaba el escape
y comienza la admisin. En 2 (sgase el giro por el movimiento del vrtice A), el lbulo ha
aumentado de tamao, como en 3 y hasta llegar a 4. A la derecha de cada dibujo est el
instante correspondiente en un cilindro con pistn y vlvulas: se ha realizado la admisin.
El vrtice C viene tapando la entrada de la admisin y comienza la compresin (dibujos 5
y 6). En 7, llega al mximo y salta la chispa en la buja, siguiendo la expansin de los gases
ardiendo, a la vez que aumenta el tamao del lbulo en 8, 9 y 10 en que el vrtice A descubre la salida al escape, que contina al achicarse de nuevo el lbulo en 11 y 12, hasta
terminar en l.
En todo este ciclo completo de cuatro tiempos, obsrvese que el vrtice A, o sea el
rotor, slo ha girado una vuelta, mientras que la excntrica con su eje da tres.
ALJf0tv1VILES 117
!m
-=
FI Motor
Los cuatro tiempos del ciclo en un lbulo de Wankel (una vuelta del motor; tres del eje central y su excntrica).
Figura 1.81.
En cada una de las otras caras del rotor sucede lo mismo; en la figura l. 71 se dibuja lo
que ocurre en las tres, simultneamente: mientras dura la admisin 1 a 4 en la CA (un tercio de vuelta del rotor y una vuelta completa de la excntrica), en la AB se hace la correspondiente compresin (5, 6 7); salta la chispa en la buja (dibujo Ill) y se inicia la explosin 8. Para la cara BC en l y ll contina su expansin 9 y 10, seguida del escape 11 y 12.
As pues, el rotor equivale a un pistn triple, o sea que el Wankel es como un motor
de tres cilindros (sus tres lbulos), que ejecutan el ciclo de cuatro tiempos en una sola vuelta del rotor, que son tres del eje de salida (el de la excntrica o cigeal). Hay, por tanto,
una explosin por cada tercio de vuelta del mbolo rotor, o sea una por cada vuelta del eje
(Fig.l. 72).
Los tiempos del ciclo ocurren siempre en el mismo sitio del esttor (Fig.l. 71): la admisin, que es hasta cierto punto una fase refrigerante por la evaporacin de la gasolina que
entra pulverizada en la mezcla fresca, tiene lugar en la parte derecha, as como la compresin .
En cambio, las fases calientes (explosin y escape) suceden a la izquierda. Esto quiere decir
m:::
118 ARIAS-PAZ
EI Molor
:m
que una parte del motor se calienta mucho ms que la otra (la diferencia llega a ser entre 150
la parte de admisin y casi 1.000 la de escape); a ello se aade, que por ocupar todos los
mecanismos la tercera o cuarta parte que en el equivalente motor de cilindros y pistones, esta
concentracin del calor (que es el mismo para la misma potencia) plantea problemas de refrigeracin, agravados por el desequilibrio citado que produce una distorsin en el motor.
l. Carburador.
2. Contrapeso rotativo pa-ra
3.
4.
6.
7.
8.
13. Buja.
14. Cavidades del esttor para
la circulacin <lel agua <le
refrigeracin.
15. l'ifln del rotor que engrana con el fijo 19 del esttor.
Aqu tienen 45 y 30 dientes, repectivamente.
16. Rodamiemo de rodillos.
17. Ruptor del encendido.
18. Entrada del aceite (para
refrigeracin y engrase).
Figura 1.82.
AUTOMVILES 119 ':m
m:
[!Motor
7.3. Funcionamiento
En las figuras 1.79-lll y 1.81-7 se ve como las caras del rotor se cien a la pared del
esttor, de tal manera que la compresin sera excesiva si no se practicaran en aqullas los
rehundidos o vaciados que se marcan con lneas de trazos y que son bien visibles en las
figuras 1.80, 1.82 y 1.83. La relacin de compresin ms prctica parece ser la de 8, aunque la de 9,5 es la de consumo mnimo; entre ambas debe oscilar el valor de los motores
Wankel en su aplicacin al automvil.
Pero estos huecos, hacen que en el momento opuesto del ciclo (Fig.1.81) , permanezcan comunicndose demasiado tiempo y francamente el escape y la admisin. La razn
del solapo, en los motores de pistn, no aparece aqu tan clara, y se ha visto prcticamente
que no conviene acentuarlo. Por ello, la admisin se realiza por una ventana lateral
(Fig.1.80), por la que entra la mezcla fresca procedente del carburador cuando la descubre el borde del rotor.
La figura 1.80 muestra la forma real del motor, aunque simplificada. El movimiento
ondulante y giratorio del rotor triangular se equilibra poniendo un contrapeso rotativo, y
la regularizacin de tiempos se obtiene, como siempre, con el volante.
Un motor Wankel, detallado, se ve en la figura 1.82, cuya leyenda expone los diversos
componentes.
En la figura 1.83 se detalla, despiezada, la parte giratoria. El juego es minimo entre el rotor
y el esttor en todas las superficies y lneas de contacto, como son las laterales y los vrtices o
aristas; pero deben ser tan estancas al paso de los gases, como lo son los pistones en su roce
dentro de los cilindros. Cada uno de los tres lbulos giratorios debe ser impermeable respecto a los otros dos para que no se perturben las fases del ciclo que est haciendo cada uno, y
que no se pierda compresin o explosin, por fugas entre ellos. Para conseguirlo se colocan
"segmentos". los de las paredes laterales, con muelles de berilio, van alojados en gargantas
siguiendo los bordes del rotor, y encajan en los rebajes de los tacos, pequeos cilindros de
acero que reciben, a su vez, a los "segmentos" de los vrtices. los tacos tambin llevan muelles, como se detalla en la figura 1.84: cerca del yrtice del rotor va alojado un taco, en el que
encajan los segmentos laterales y el del vrtice. Este aparece con un vaciado en este esquema,
pero puede ser distinto porque es, justamente, la dificultad mxima del motor Wankel, la pieza
que ms ensayos y fallos ha tenido y la que ms parece retrasar la aplicacin prctica del motor.
Rueda de Alabes
Engranaje
Figura 1.83.
m:
120 ARIAS-PAL
I
Tacos
Segmentos laterales
tlMotor
:m
Segmentos
Tanto en su forma como en los matelaterales
riales empleados, ofrece variedades, como
las de la figura 1.85: en el detalle 1, con
una posible oscilacin de unos 20, y en
el detalle 2 con una superficie de apoyo
mucho mayor sobre la cara del esttor. En
estos dibujos se ve como los segmentos
laterales no apoyan a la misma altura, cosa
que tambin se expone en la figura 1.84,
detalle 1, respecto al sentido de giro.
El problema de la estanqueidad en los
vrtices se agrava porque la fuerza centrfuga y el empuje del engranaje del rotor se
anan para hacer que el segmento se
apriete con gran fuerza sobre la pared cur1
vada del esttor, y con presin variable
dentro de cada vuelta, que en algunos elementos se aplica como un martillazo.
Adems, han de tenerse en cuenta las
vibraciones, que pueden hacer mucho
mayor el impacto, y la desventaja de la
diferencia de temperaturas antes citada
(150 a un lado y casi 1.000 en el otro)
que influyen al elegir los materiales. Estas Figura 1.84.
razones, la estanqueidad y la refrigeracin, son dificultades que exigen muchas Esttor
Segmentos de los vrtices
experiencias y, por tanto, tiempo para ~
vencerlas.
N
~~~~~~~ Esttor
La elevada temperatura de la parte del
._ ~
escape se confirma al observar el montaje
Rotor
de algunos motores Wankel en embarcaciones, pues llevan el silencioso refrigera--.__segmentos
1
2
do por el agua del mar.
laterales
En la figura 1.86 se dibuja un rotor
f'."
moderno que consta de: tuberas de
igura 185
admisin y escape; una camisa de agua que refrigera el esttor, dibujndose los conductos
alrededor de la buja; el rotor, que recibe el aceite por el eje motor del que pasa a engrasar
los rodamientos y a refrigerar aqul, circulando por unas cavidades o cmaras. La forma de
stas, adecuadas al movimiento ondulante del rotor, lo convierten en una bomba para la
circulacin del aceite que, recogido por la rueda de labes (figura l. 82 y 1.83), sale a unos
130 de temperatura. En la figura se seala la excentricidad o codo del rotor respecto al eje
motor.
El engrase de los lbulos, para el roce de los segmentos laterales y de vrtice, se realiza como en los motores de dos tiempos, aadindose aceite a la gasolina en la proporcin
del 1 al 2 por 100. Pero es posible sustituir la mezcla por el envio de aceite a presin en
cantidad dosificada, para mejorar el engrase y evitar la molestia de hacer la mezcla cada vez
que se reposta.
_!
AUTOMVILES 121
:m
El Molor
Bujfa
Esttor
Cmaras ~~;::e:.___
Roda miemos
Codo
7.4. Cilindrada
Tanto N.S.U. como Mercedes
presentan como cilindrada del motor
Wankel, la de uno de los lbulos; o
Refrigeracin por aceite (cmaras) en el interior del rotor.
sea, la diferencia que hay entre el
Figura 1.86.
mximo y el mnimo volumen que se
forman entre una cara-mbolo del
rotor y la pared curva del esttor. El mximo es, por ejemplo, el que en la figura 1.81-10
se ve para el final de la explosin (igual al mximo de la admisin). El mnimo es el de los
dibujos 1 (fin del escape) 7 (momento de la mxima compresin).
Para poder cifrar esta cilindrada se recurre a la frmula simplificada, pero bastante exacta, de la figura
1.82 (1, corte a lo largo; 2, corte a lo ancho), en funcin de unas dimensiones fciles de medir, en las que:
C, es el ancho total mximo del hueco del esttor; es decir, la suma del radio Rdel rotor P, la excentricidad OZ yla holgura "a" entre los vrtices del rotor y la pared del esttor, tapada por el segmento ms
difcil.
D, es la parte ms estrecha.
B, es el grueso del rotor, oseparacin entre paredes planas del esttor.
Si las medidas se expresan en centimetros, la cilindrada correspondiente a un lbulo, en centmetros
cbicos sera: V=0,325 x (( 2 - 0 2) xB.
Figura 1.87.
Si la cilindrada de un slo lbulo se admitiera que fuese la del motor, el Wankel gozara de decisivas ventajas fiscales y deportivas;
pero la verdad es que funciona como un tres
cilindros en el ciclo de cuatro tiempos. El que
el eje de salida gire a triple velocidad que el
rotor, no tiene nada que ver con la definicin
de cilindrada, ya que sta es, tcnica y legalmente, el volumen de gases frescos que pueden en_trar a dejar su energa mientras dura un
ciclo. Este (Fig.1.81) necesita una vuelta completa del rotor, durante la cual entra el volumen de gases correspondiente a los tres lbulos, o sea, que en la f1mula anterior debe
sustituirse el coeficiente = ,325 por el de =
EIMotor -
8 Mol
Por tanto una vez producido en serie, el precio debiera ser apreciablemente menor que
el de su equivalente de pistones (en cuatro cilindros).
Figura 1.88.
124 f\HIAS-PAZ
El Motor 'Jm
Notas
1. La fundlc/6n es el material que se obtiene al tratar inicialmente el mineral de hierro en los
altos hornos. Contiene, adems del hierro, otros cuerpos (carbono, etc.) y es muy apropiado para
obtener en moldes piezas de formas complicadas como es el bloque de cilindros, en el que las paredes son dobles para formar las camisas de agua.
El acero es un material en el que el hierro est acompaado de menor proporcin de carbono
que en la fundicin, y muchas veces de otros metales que se dosifican y mezclan a propsito para
obtener materiales de alta calidad y propiedades especiales. Casi todo el mecanismo del automvil
es de acero de cualidades diferentes.
El hierro dulce, o simplemente hierro, es cuando ste est casi puro.
2. El metal antifricci6n o babbltt es una aleacin de plomo, estao y antimonio con pequeas
cantidades de cobre y nquel, que tiene dos propiedades esenciales: 1, su reducido coeficiente de
frotamiento, que le permite trabajar con roce suave y untuoso, y 2, que protege al motor de las graves averas que causara una falta de engrase, pues como su punto de fusin es inferior a los 400
grados, se funde antes de que el calor del rozamiento en seco resulte peligroso para el cigeal,
actuando de este modo casi como lo hace un fusible en un circuito elctrico.
Modernamente se usan tambin una aleacin de bronce y plomo (cobre plomado), y otra de
cinc, cobre y aluminio, dando ambas un frotamiento muy suave y una mejor resistencia mecnica
que el babbitt corriente.
5. La disposicin en V para motores de seis cilindros la usan entre otros muchos fabricantes,
Ford en los modelos Sierra 2.9i Gha, Scorpio 2.4i y 2.9i CLX, GLX Gha, Scorpio Executive 2.9,
Probe 2.5i; Renault en los modelos Espace RT y RXE, Alpine 61 OTurbo, Laguna RTi, Safrane RN y
RXE; Alfa Romeo en el Alfa 155 2.5 y en el Alfa 164 3.0 24v y el 04; Maserati en los modelos 222
S, SR y 4v, en el 430 Spyder y 4v y en el 228; Volvo en el 940 TD, 960 24v, en el Vento, Passat y
Corrado VR6; Mercedes en el 190E 2.6, en el 280E, 320E, 300TD, etc.
Con seis cilindros en V existe un motor diesel, que fue usado por el camin espaol Pegaso,
colocados los bloques formando ngulo de 120 (un tercio de circunferencia), que pareca el ms
adecuado, donde el equilibrio de las piezas en movimiento es difcil de conseguir y requiere que el
cigeal mueva, por un engranaje, otro eje paralelo con contrapesos y que gira a la misma velocidad, pero en sentido contrario. Este remedio fue adoptado tambin por los cuatro cilindros en V del
Saporojetz (ruso, con los bloques a 90) y por el Ford Cardinal (alemn, con bloques en ngulo de
60). Los Lancia cuatro cilindros en V estrecha (10 12) son casi en lnea.
Sin embargo, los seis cilindros en V para los camiones GMC, el del automvil "compacto" de Buick
y el de Lancia-Flaminia, no necesitan de ese eje auxiliar. Lancia y GMC tienen los bloques a 60, pero
el cigeal tiene seis codos. Suponiendo la numeracin del GMC como en la figura 1.44 (1,3,5, a la
izquierda y 2,4,6 a la derecha desde el asiento del conductor), los codos estn espaciados a 60 entre
los cilindros 1-2, 3-4 y 5-6, pero a 180 entre los 2-3, 3-4 y 6-1. De esta forma, el equilibrio de las piezas
mviles se consigue con diversos contrapesos slo en el cigeal, y el orden de explosiones 1-6-5-4-32, aunque no espaciadas por igual, resulta aceptable.
El Buick tiene los bloques en ngulo recto (90, como los de ocho en V) y el cigeal es de tres
codos espaciados a 120. Con la misma numeracin de cilindros, el orden de explosiones resultante y el espaciamiento entre ellas es el siguiente: 1 (1502), 6 (902 ), 5 (1502 ), 4 (902), 3 (150) y 2 (90).
A pesar de esta irregularidad en el reparto de los esfuerzos motores, el funcionamiento es suave y
sin vibraciones. Despus de todo, si los cuatro cilindros funcionan perfectamente con espaciamien;\l JTOMVll FS 125 :111
EIMotor
to a 180, con mayor motivo la uniforme suavidad ser mejor con separacin mxima de 150 en
este caso.
6. De cada 100 modelos de motores para automviles, el 72por100 dispone los cilindros en
lnea (casi todos los de cuatro y seis cilindros), el 21 por 100 en V (entre ellos, todos los de ocho
cilindros) y un 7 por 100 los lleva horizontalmente opuestos.
7. La fuerza de la explosin del motor como ya se ha dicho, lo que hace realmente es producir par motor. En la figura 1.60 se ve que el par mximo se produce a 3.500 rpm; en cambio, la mxima potencia se produce a las 4.500 rpm
Se explica porque, la potencia se obtiene de multiplicar el par por la velocidad de giro del motor.
Si el lector se molesta en hacer esta multiplicacin para 3.000 rpm, 3.500 rpm y 4.500 rpm por ejemplo, encontrar 65 CV, 77 CV y 90 CV.
Es decir la mxima potencia es para 4.500 rpm aunque el par sea slo de 14,3 mxkg. Aunque
la potencia mxima, como se ve, se obtiene a 5.000 rpm, si el lector quiere emular a los corredores
de frmula 1 y pretende hacer una salida rpida, comprobar que debe poner el motor a las revoluciones del par mximo: 3.500 rpm para el Mercedes 190 D 2.5 (estas revoluciones pueden variar
bastante de un vehculo a otro) y no a la potencia mxima ya que lo que se pretende es tener en la
rueda la "mxima fuerza" de impulso; es decir, el mximo par motor.
Un ejemplo claro del progreso alcanzado en la tecnologa del automvil se tiene al comparar el
Ford de 8 cilindros en V del ao 1932 (vlvulas laterales, compresin 5,5, 66 CV a 3.400 rpm y 3.600
ce. de cilindrada con un modelo actual de Ford; el Mustang SVO que con slo 2.300 ce. de cilindrada da una potencia de 177 CV. Todo esto unido a la clara reduccin del consumo de combustible por
cv.
La potencia por litros de cilindrada de un automvil normal est alrededor de los 45 CV por litro,
llegndose a los 60 CV por litro para los motores ms "apretados" y a los 140 CV por litro del Ferrari
GTO (dotado de un motor turbo alimentado).
8. En los automviles de cuatro ruedas, a partir de 500 ce. de cilindrada, el 98 por 100 de los
modelos de motores trabaja en el ciclo de cuatro tiempos, y slo un 2 por 100 en el de dos, aunque
en esta pequea minora figuran las ya clsicas y bien conocidas marcas DKW (alemana) y Saab
(sueca). En cambio, en motocicletas se emplea en el 80 por 100 de los modelos y en casi todos los
ciclomotores.
El lector que desee conocer en detalle los "Motores de dos tiempos" lo encontrar en el libro
MOTOCICLETAS, del mismo autor.
9. ltimamente se ha intentado dosificar el lubricante segn las verdaderas necesidades del
motor de dos tiempos; o sea hacer variable la proporcin del aceite. En algunos modelos de DKW
ya no se hace mezcla previa; el aceite va en depsito separado, del que una bomba lo enva al surtidor del carburador a mezclarse all con la gasolina. Desde el cigeal una correa mueve la bomba
(de modo que el suministro es proporcional a la velocidad de giro); en la bomba, el aceite es empujado hacia el surtidor por un pequeo pistn cuya carrera es mxima cuando la mariposa de gases
est abierta del todo (plena carga del motor, engrase mximo). A medida que se suelta el acelerador, a la vez que se cierra la mariposa de gases, se hace mover un tope que limita la carrera de dicho
pistn, con lo que la proporcin de aceite se hace proporcional a la carga, y llega a ser del 1 por 100
cuando se suelta el acelerador. Se obtiene economa y, lo que es ms importante, habr menos carbonilla, humos y olor.
-
126 ARIAS-P/\Z
1. INTRODUCCIN
Es el conjunto de piezas que se encargan de regular la entrada y salida de gases al cilindro. La figura 2.1 muestra un motor con vlvulas en culata, como es normal en la actualidad que consta de:
Engranajes de mando, reciben
I?Ovimiento del cigeal.
Eje de balancines
Arbol de levas, las levas producen el levantamiento de las vlvulas en el momento adecuado
Vlvula cerrada
y durante el tiempo necesario.
Taqu o Empujador, recibe el
movimiento de la leva y lo
Empujadores
transmite a la vlvula o varillas
empujadoras segn los sistemas
de distribucin empleados.
El balancn, basculante u oscilante segn el sistema de distribucin empleado recibe movimiento de la varilla empujadora
o de la leva en un caso o en
otro.
El eje del balancn, permite
oscilar al mismo y asegura su
engrase.
Los muelles de vlvula, mantienen las vlvulas cerradas cuando la leva no empuja.
Las vlvulas, abren o cierran los
orificios de entrada y salida de
Figura 2.1.
gases.
AUTOMVlltS 127
m:,
La Distribucin
2. DESCRIPCIN DE ELEMENTOS
2.1. Las vlvulas
Situadas en culata o bloque, segn sistema de distribucin, (es ms utilizada la colocacin en culata), abren o cierran los orificios de entrada y salida de gases, (Fig.2.2) constan
Asientos
de cabeza y cola o vstago.
,./"' '--..
La cabeza tiene forma de "seta", y abre o cierra el orifi.Cabeza
cio de admisin o escape a travs del asiento de la vlvula,
a la vez que asegura la hermeticidad en el tiempo de compresin y explosin. La cola se desliza por dentro de la
gua, que se inserta a presin en la culata o bloque.
El platillo, en el cual se apoya el resorte que cierra la vlvula sobre su asiento, va colocado en el extremo opuesto a la
cabeza, y se sujeta a la cola por varios procedimientos:
- - Cola o vstago
En la figura 2.3-1, se consigue mediante la chaveta que
atraviesa la cola por una mortaja o hueco. Sistema anti! @
-Chaveta
guo, que ha sido sustituido por los siguientes.
En el detalle 2 de la misma figura, se hace terminar la
::.11::::
cola de la vlvula con un engrosamiento cnico en el que
apoya directamente el platillo, una vez entrada la cola
por la escotadura.
En 3, la escotadura de la cola recibe las medias chavetas
sobre las que se apoya, y que son retenidas por el plato.
En el detalle 4, las medias chavetas, ms grandes, for~ _Tuchoo
man ellas mismas el platillo sobre el que se apoya el
~
taqut
resorte, retenindolas.
Y
por ltimo, en el detalle 5 de la misma figura, el platiFigura 2.2.
llo es sostenido por una chaveta que encaja en una escotadura de la cola, impidindose la cada porque aquella
queda prisionera en el rebaje interior del platillo.
En la figura 2.2, el resorte va apretado entre la parte inferior de la gua (partida en dos)
y la chaveta circular que por su escotadura entra a apoyarse en el reborde saliente al final
de la cola; de manera que, el resorte tira de la vlvula haciendo que la cabeza se apoye
en el asiento (Fig.2.4). La gulas cuando son postizas como en las figuras 2.2 y 2.4, van
embutidas en el bloque o en la culata si se trata de vlvulas en cabeza.
11-Guta
li"
~---Re
sone
""~ -B_
--~
Chaveta
Figura 2.3.
128 .AJ-llAS-PAL
5
Plato
Platillo
Chavetas
I
~,,
Chavetas
/1
Chaveta
La Dk>tnbucin ,. Jm
Cola
Gula de vlvula
Resorte
Platillo
Juego de taqus
Taqu
Contratuerca
Empujador
Gua taqu
2.1.1. Materiales
rbol de levas
Las vlvulas tienen tres tipos de limitaciones
que soportar: mecnica (cada vlvula y su mueSaliente
de la leva
lle se abre y cierra 50 veces por segundo, girando el motor a 6.000 rpm; qumica (al estar en Detalle del mando de las vlvulas laterales
contacto con la combustin, sta engendra una
Figura 2.4.
corrosin que deben resistir) y trmica (la temperatura de la vlvula de admisin, refrigerada
por los gases frescos, es de unos 400, y la de escape de unos
700).
Las guas se hacen casi siempre de un metal de roce suave
(fundicin gris al cromo vanadio -nilresit-, o de bronce); el tucho
o taqu (Fig.2.2), puede ser macizo o hueco, con ranuras laterales para facilitar la lubricacin; los empujadores y las vlvulas se
fabrican de acero, y concretamente, las de escape, de aceros especiales de muy alta calidad, y ms resistentes al calor y a la corroFigura 2.5.
sin, que los materiales empleados en las de admisin.
En bastantes motores son idnticas las de admisin y escape; pero modernamente se
generaliza el sistema de hacer las vlvulas de admisin ms anchas (Fig.2.5), para facilitar
una amplia entrada y llenado de gases frescos, mientras que las de escape, sometidas a la elevada temperatura de los gases quemados que las rodean
al salir (hasta 1.200), tienen la cabeza de menor dimetro para asegurar su rigidez Los ngulos del asiento de las
vlvulas suelen ser: de 45 las de Escape y de 30 las de
Admisin (figura 2.5 a).
La elevadsima temperatura a que trabaja la vlvula
de escape (vanse las temperaturas de funcionamiento
en la figura 3.27), obliga a refrigerarla con especial cui45305'
dado. En motores modernos se hace hueco el vstago e
Figura 2.5 a.
AUTOMVILES 129
,.:m
1a Distribucin
incluso la cabeza, para rellenarlo en parte con sodio, metal que se hace lquido en cuanto
empieza a funcionar el motor y que tiene la propiedad de conducir el calor con extraordinaria facilidad; de este modo el calor de la cabeza se comunica enseguida al vstago y por
ste se disipa, impidiendo que aquella llegue a calentarse peligrosamente. Con este sistema
se consigue rebajar la temperatura de funcionamiento en unos 150, con lo que las vlvulas
duran tres o cuatro veces ms.
En algunos bloques de cilindros los asientos
(Fig.2.4) para las vlvulas de escape y desde
luego para todas, en las culatas de aluminio,
cuando las vlvulas van en cabeza, son de acero
especial para que soporten el golpeteo de la vlvula y las altas temperaturas sin desgaste apreciable, yendo embutidos en el bloque o culata.
Asiento de vlvula postizo
En la figura 2.6 se detalla un asiento de vlFigura 2.6.
vula, el anillo, de acero especial, puede tener,
adems, un recubrimiento con grosor de 1 a 2 milmetros, de estelita (aleacin de cobalto
con cromo, y tungsteno), sumamente duro y resistente al desgaste y corrosin, y al enorme calor de los gases de escape. Tambin el borde de la seta del asiento de las vlvulas se
reviste algunas veces del mismo material.
Ya han empezado a usarse vlvulas con recubrimiento de aleacin de aluminio, que no
deben ser esmeriladas ni rectificadas.
2.2. El taqu
El mando de la vlvula, desde el rbol de levas que luego se describe, se efecta
(Fig.2.4) mediante el empujador o tucho, cuya parte superior, en la que se apoya la cola de
la vlvula, se llama taqu, aunque por extensin se le llama asf a todo el empujador.
El taqu es un ~omillo que se fija al empujador con una contratuerca, despus de ajustar
el juego de taqus. Este se desliza en su gua, normalmente de bronce o de fundicin dulce (en
ocasiones, stas son rectificadas, enmangadas, atornilladas o bloqueadas por un estribo o tornillo), y te1mina, por un taln plano, sobre el que frota el saliente de la leva, o por un rodillo.
Con vlvulas laterales, el taqu es regulable con tomillo y tuerca. Se llama reglaje de
taqus a la accin de dejar un juego entre taqu y cola de la vlvula cuando sta se halle
cerrada y con el motor fro, para que cuando se caliente el motor, se permita la dilatacin
de la vlvula, que aumentar de longitud, absorbiendo este juego y mantenindose la vlvula cerrada. Si no existiera el juego de taqus la vlvula al dilatar se quedara abierta. Por
otra parte la vlvula se abre ms rpido porque el taqu, al que la leva empuja de forma
suave, al principio, habr adquirido ms velocidad cuando pega en la vlvula provocando
su inmediata apertura. Los primeros motores se hacan con ste sistema de vlvulas laterales y taqu regulable. Con vlvulas en culata el reglaje no se hace actuando sobre el taqu,
sino de las formas que veremos, pero se sigue llamando a la operacin "reglaje de taqus".
Este juego suele ser mayor para las vlvulas de escape (de 20 a 35 centsimas de mm.)
que para las de admisin (entre 10 y 25 centsimas de mm.)
En la figura 2.4, se ve como la cola de la vlvula y el taqu se deslizan por sus respectivas guas, casi siempre tubos encajados a gran presin en los correspondientes alojamientos del bloque o de la culata, pudindose reponer cuando su ceido ajuste a vlvula
y taqu adquiera holgura.
130 Af<IAS-'AJ
La DistribL.Cin
~l~T
AWOMVLES 131
:m
mi:' 1a DLstribucin
Pitin bomba
de engrase
~)
Figura 2.9.
La Distribucin
::m
El empleo de resortes para cierre de las vlvulas, limita la velocidad de rotacin del
motor porque llega un momento en que la propia inercia del muelle no le da tiempo a estirarse para cerrar la vlvula. Debido a esto, algunos motores de competicin capaces de girar
AUTOMVILES 133 ;m
La Distribucin
a 10.000 y ms r.p.m. carecen de resortes y llevan un mando desmodrmico, con dos levas
por vlvula (Fig.2.10-3): el rbol de levas, para abrir, empuja la leva M y la vlvula baja
porque la lengeta apoya en ese momento sobre la parte rebajada de la leva N; para cerrar,
acta el saliente de la leva N, que levanta la lengeta y las palancas y, por tanto, a la vlvula. El cierre hermtico lo hace la propia elevada compresin del motor, que a veces es
superior a 10. Este dispositivo requiere, justamente, una compresin muy alta, pero permite rotaciones sumamente elevadas.
2.4.1. Rotadores
Si el resorte no aprieta por igual en redondo, el vstago de la vlvula frotar de costado en la gua provocando su desgaste desigual, con aparicin de fugas o entradas de aire y
cierre imperfecto de la cabeza. Por otra parte, como el borde apoya sobre su asiento
haciendo contacto siempre por los mismos sitios, la parte que recibe ms de lleno el chorro de los gases, ardiendo al abrirse el escape, se calienta ms que el resto y puede llegar a
quemarse. Ambos inconvenientes se evitan haciendo que la vlvula gire un poco cada vez
que se abre, con lo que, adems, se impide la formacin de suciedades carbonosas, pues si
alguna partcula se deposita la va deshaciendo y expulsando el giro. Los dispositivos para
conseguirlo se llaman rotadores, y se aplican indistintamente a las vlvulas en cabeza o laterales.
El sistema de rotador libre (Fig.2.11-1) intercala una copa, de acero muy duro, entre el
extremo de la cola y el taqu. La sujecin del platillo, en el que se apoya el resorte, se hace
por medias chavetas. Entre la cola y el fondo de la copa queda un huelgo H, algo mayor
que el juego de taqus, de modo que cuando el taqu o el balancn oprimen la copa, sta
levanta el platillo y su resorte, liberando a la vlvula de su apriete; cuando el fondo de la
copa ha recorrido la holgura H, la vlvula comienza a abrirse. Descargada de la presin de
su muelle, queda con libertad para girar, gracias a las vibraciones propias del funcionamiento del motor.
Ms sencillo es el sistema
Cola de la vlvula
Plymouth (detalle 2); la cola de la
vlvula se sujeta al platillo por una
chaveta (rayada en la ampliacin D),
Resane
que ofrece cuatro escalones con holChavetas
guras, vertical y radial, al extremo de
la vlvula; as puede ir girando ligePlatillo
ramente con las vibraciones del funcionamiento del motor.
Balancn
El rotador forzado (Fig.2.12), obliga a la vlvula para que gire un poco
cada vez que se abre. Entre el platillo
y sus chavetas se interpone un collar,
dentro del cual hay unas bolas dispuestas entre unas rampas y la arandela flexible de acero, como se ve en el
detalle 3 (vista del interior del collar),
Vlvula
que en el detalle 4 se muestra cortado.
2
Figura 2. 11.
La Distribucin
Con la vlvula
Vlvula abiena
Vlvula cerrada
cerrada, la fuerza del
resorte se transmite
por la arandela al
collar de 1 a 2.
Cuando baja el balancn y empuja la cola
de la vlvula (detalle
2), la mayor fuerza
Resorte
del resorte, oprimido,
aplasta a la arandela,
Vlvula
que deja de apoyarse
en 2 contra el collar,
3
hacindolo por 3 a
Collar
travs de las bolas. En
el detalle 4 se ve
Arandela
3
4
cmo stas, al recibir
X
Cone por X-X
X
la presin de la arandela, resbalan por el
Figura 2. 12.
fondo inclinado del
collar y le obligan a
girar segn la flecha. El giro del collar arrastra a la chaveta y a la vlvula. Cuando sta queda
libre del balancn y se cierra (detalle 1), las bolas vuelven a quedar libres de la arandela y
su pequeos muelles la vuelven a la primitiva posicin, hasta la apertura siguiente.
Los rotadores son un perfeccionamiento moderno que se aplic, sobre todo, a las vlvulas de escape en motores destinados a trabajar a plenos gases durante largos periodos
seguidos, como ocurre en los camiones para servicios duros; pero el buen resultado obtenido, extendi su empleo a bastantes motores para turismos.
El rotador de taqus o de vlvulas SV (Fig.2.10-1), es un sencillo sistema utilizado para
rotar los taqus. Las levas se hacen ligeramente cnicas, como se seala en C, por lo que el
contacto con la base del taqu resulta excntrico, de tal manera que gira un poco sobre s
mismo a cada levantamiento, y el desgaste se va repartiendo por todo el contorno de su
base.
Si se trata de vlvulas en cabeza, el empujador no puede transmitir a la vlvula tal rotacin, y ha de emplearse para ella uno de los procedimientos antes explicados. Pero en el
caso de vlvula lateral, la cola de sta recibe el impulso directamente del taqu y poco a
poco va rotando.
~~
La Distribucin
La Distribucin
Como la cadena
suele ceder con el uso,
cuando es algo larga,
para evitar que oscile y
origine un desreglaje de
Balancn
Pin del
la distribucin, es preciso
rbol de levas
colocar sobre el ramal
flojo de la misma un tensor, mecnico o hidrulico, que la atiranta, compensando el aflojamiento
natural. En la figura 2.15
se ve cortada la tapa del
crter de mando de la
distribucin; sobre la
cadena de mando se apliTapa del crter
ca un taco de caucho sinde
la distribucin
ttico, insensible al aceite; en el detalle se ve
cmo el soporte del tensor, sujeto al crter, lleva
en su cilindro un resorte
Figura 2.14.
que aplica el taco contra
la cadena. Por L llega el
Cadena de mando
aceite a presin que pasa
por el orificio dibujado a
rbol de levas
lubricar el roce del taco
contra la cadena.
L
En la figura 2.15-1,
se puede ve la composicin de un tensor meccnico y la de un tensor
hidrulico.
En el extremo exterior del cigeal est la
Tapa
polea para la correa que
mueve el ventilador, la
bomba de agua y la
dnamo.
En modelos menos
recientes, a veces la cadena de la distribucin
Figura 2. 15.
mueve la dnamo, y cuando aquella se nota floja, se tensa basculando esta ltima mediante unos tomillos de ajuste.
Con el rbol de levas en la culata, generalmente se usa tambin una cadena para moverlo (Fig.2.16); dado su largo desarrollo, es indispensable un tensor que corrija y absorba la
holgura. En el dibujo 2 el patn, forzado por el resorte visible, se aplica a lo largo de una
137
K." La Oist1ibuci11
TENSOR MECNICO
o~
, (J~
Aceite
\
Patfn
Muelle
TENSORHIDRUIJCO
Cuerpo del
tensor
Pistn
Figura 2. 15-1.
rama de la cadena (vase la figura 2.46-3). En el diseo 1 de la figura 2.16 una doble cadena enlaza el pin del cigeal con el rbol de levas. El resorte que va dentro del pequeo
cilindro, empuja ahora el soporte del eje del pin loco engranado a la cadena, sobre la
que acta el tensor. Desde el pin del cigeal, por una cadena sencilla, se manda la
bomba de aceite situada en el crter de mando. En la figura se sealan los apoyos para el
codo correspondiente al primer cilindro, y los balancines que, oscilando en su eje, accionan las vlvulas inclinadas. Se trata del motor BMW-1500 de cuatro cilindros con cigeal de cinco apoyos.
Crter distribucin
Eje balancines
rbol de levas
Correa dentada
Cilindro Pin
loco
Cigeal
1
Figura 2. 16.
138 AfMS-,.,.AL
La Distribucin
7m
Polea de rbol
- - - - - de levas
:----..:P.:c'ol~c.a de rbol
de levas
Polca de
bomba
Polca del
alternador
Figura 2. 17.
CORREA DE DISTRIBUCIN
de tensin
Figura 2. 18.
CORREA ENV
Miembros
de tensin
Figura 2. 19.
A~iTOMVILES 139
::m
m:
La Dis!Jir;ucin
Figura 2.20.
Figura 2.21.
Figura 2.22.
.._ 140 ARIAS PAZ
Figura 2.23.
La DistnbucKin
La Distribucin
OHC mandado por doble biela
E2
Figura 2.26-1.
Figura 2.26-2.
-
142
La prctica totalidad
de la produccin actual
emplea las vlvulas en
cabeza o en culata
(Fig.2.26-2). Pueden ser
mandadas desde un rbol
de levas en el crter superior, mediante largos
empujadores y balancines, basculando en un
eje. Esta disposicin se la
conoce como OHV.
Tambin puede estar el
rbol de levas en la culata OHC.
La Distribucin
;;.
'
Balancines
/j
Eje de balancines
Vlvula cerrada
Empujadores
Figura 2.27.
Figura 2.28.
AUTOM\US 143
La Distribucin
rbol de levas
(Admisin)
Leva
Figura 2.30.
-
144 AP.IAC)-P.AZ
La Distribucin
Balancn
Junta esfrica
Arbol levas
Balancn
Vlvula de escape
Vlvula de admisin
Camisas de agua
Buja-
,,.,..
Cara de asiento
Cmara de explosin
Crter
Figura 2.32.
145
La Distribucin
La Distribucin
tambin por calentamiento, ya que la superficie a refrigerar es menor, con lo que el radiador puede ser ms pequeo; y por ltimo, como el ancho del cilindro es mayor, las vlvulas pueden ser
ms grandes, mejorando el llenado y vaciado de gases (buena "respiracin"). Todo ello en beneficio del consumo de gasolina y de la duracin del motor.
Las desventajas que pueden reprocharse a los motores de carrera corta son: que a bajo rgimen de giro, como el paso de gases es ms amplio, la velocidad de entrada es menor, con
menos fuerza viva, y el llenado se perjudica, por lo que en giro lento dan menos potencia y el
motor no puede "apurarse" como en los de carrera larga; y que el pistn pesa ms, aunque
siendo de aluminio, este inconveniente tenga menos importancia que si fuese de fundicin.
Los valores corrientes en la actualidad son entre 0,9 y 1,1 (motores prcticamente cuadrados), aunque existen casos de 1,5 (Ford Sierra) y otros en cambio de 0,72 (Renault- 4).
11#2 1
Soldadurns
plimas.
Doble pared
con rcvcsn~
Proteccin
anucorros1va.
Elevada
hermeticidad
miento de alu~
Figura 2.35.
Aj lOMVl fS 147
:m
m:.
La Distribucin
.
Cuerpo de acero mox1dable
Est dotado de un cuerpo de acero moxtdable con
el fin de hacer al catahzador lo ms duradero pos1-
~ble
..)
cuerpo protector
metahco e-qutpan
al caiahzador para
sujetar el monohto cermico de
forma efICaz en
cualquier c1rcunstanc1a y pro- ,_,t
tegerlo. Adems la "
manta es utilizada
para evitar la disipacin de calor al
exterior y prevenir que gases no
punficados escapen a travs del
monolito.
Monolito cermico
En el interior existe un monolito con 62 microceldillas por cm', recubiertos con metales preciosos (platino y rodio) con el fin de converttr
los gases contaminantes en inocuos.
Extremos cnicos en el cuerpo
Est dotado de unos extremos cnicos
para mejorar la distribucin de los gases
del escape en el monolito )' optimizar la
eficacia de la catalisis.
Alojamiento para Ja sonda
lambda
Est dotado de un alojamiento para montar el sensor de oxgeno o sonda
lambda.
Proteccin elstica
(no existe si la
estructura es mel<ilica)
Panlalla trmica
Caja
inoxidable
Figura 2.36.
m:; 148
/l,RIA.S-DAZ
La istnbucin
Figura 2.37.
La Distribucin
Uno de los sistemas que se ha revelado como ms eficiente para reducir esta emisin
de gases perjudiciales, es mediante el empleo de los convertidores catalticos o catalizadores(2), en los que se "queman" los gases de escape contaminantes, reducindolos en ms de
un 75 por 100, a elementos inofensivos.
El catalizador tiene como misin disminuir los elementos polucionantes contenidos en
los gases de escape de un vehculo mediante la tcnica de la catlisis. Se trata de un dispositivo (Fig.2.36), que se monta en el tubo de escape, inmediatamente despus del colector
de escape, ya que ah los gases mantienen una temperatura elevada. Esta energa calorfica
pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este
dispositivo tenga un ptimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700 grados centgrados.
Interionnente contiene un soporte cermico o monolito, de fonna ovalada o cilndrica, con una estructura de mltiples celdillas en forma de panal (unas 70 por cm2), que permite una amplia extensin de contacto para los gases de escape. Su superficie est recubierta de una sustancia activa (resina), a base de platino y paladio (que permiten la funcin
de oxidacin), as como de rodio (que interviene en la reduccin); es decir, inician yaceleran las reacciones qumicas entre otras sustancias con las que no entran en contacto, de
tal modo que oxidan a los gases de escape y los transfonnan en elementos inocuos como
nitrgeno, dixido de carbono y agua.
En su exterior (Fig.2.37), el catalizador es un recipiente de acero inoxidable, que frecuentemente va provisto de una carcasa-pantalla metlica antitrmica, igualmente inoxidable, que protege los bajos del vehculo de las altas temperaturas que se alcanzan.
La eficacia del catalizador depende de que la relacin estequiomtrica (mezcla de
aire/gasolina) sea lo ms constante posible.
6.1.1. Tipos de catalizadores
Segn el sistema de funcionamiento, los catalizadores pueden ser de tres tipos:
Catalizador oxidante: Es el ms sencillo y barato. Dispone de un slo soporte cermico
que permite la oxidacin del monxido de carbono y de los hidrocarburos.
Catalizador de dos vas: Tambin llamados de oxidacin, de doble efecto, o de doble
cuerpo, son en realidad un doble catalizador de oxidacin con toma intermedia de aire.
El primer cuerpo acta sobre los gases ricos del escape, reduciendo al xido de nitrgeno, mientras que el segundo lo hace sobre los gases empobrecidos gracias a la toma intermedia de aire, reduciendo el monxido de carbono y los hidrocarburos.
Catalizador de tres vas: Son los ms complejos, sofisticados y caros (siendo en la actualidad los ms usados), y su evolucin tecnolgica ha desbancado a los llamados catalizadores de doble cuerpo en los que la oxidacin de los gases contaminantes era incompleta. Los catalizadores de este tipo se llaman de tres vas, porque en ellos se reducen
simultneamente los tres elementos nocivos ms importantes: monxido de carbono,
hidrocarburos y xido de nitrgeno.
Su mayor eficacia depende, como ya se ha dicho, de la mezcla de los gases de admisin. Para que funcionen perfectamente los catalizadores de tres vas, es preciso que la mezcla aire-gasolina tenga la adecuada composicin ptima (es decir, que se mezclen 14,7 Kg.
de aire por 1 Kg. de gasolina).
Es, por tanto, necesario un dispositivo que controle la composicin de la mezcla. Este
dispositivo es la sonda lambda, que efecta correcciones constantes sobre la mezcla inicial
de aire y combustible, segn el valor de la concentracin de oxgeno medida en el escape.
-
150
La Distribucin
electrnicamente.
Para que las medidas de
la sonda sean fiables, su temperatura de funcionamiento
ha de ser de unos 350C, por
lo que su funcionamiento no
La 01stnbucin
7. REGLAJES DE LA DISTRIBUCIN
En el sistema de la Distribucin se pueden diferenciar dos reglajes a efectuar:
El Reglaje de "taqus"
La puesta a punto de la distribucin.
Figura 2.39.
Tornillo de
Figura 2.40.
La Distribucin
9. Empujadores
10. Platillos superiores de gua de muelles.
11. Muelles interiores.
12. Platillos interiores de gua de muelles.
13. Arandelas de apoyo de los platillos mfenores.
14. rbol de levas de las vlvulas de admisin.
15. Capuchn de goma para la retencin de aceite.
16. Gua de vlvufa de admisin.
17. Vlvula de admisin.
Figura
2. 42.
153
La Distribucin
Figura 2.43.
lave allen
Detalle 2
210
Figura 2.44.
154 AM.Sl'AZ
La Distribucin
Se inmoviliza el rbol de levas por detrs con una regla de calado. Se puede construir con una pletina de 5 mm. De espesor.
La marca de la rueda dentada de la bomba de inyeccin se sita en la posicin de las
12 horas.
12. Conviene poner el rodillo tensor 2 nuevo.
13. Montar la rueda dentada del rbol de levas sin apretar el tornillo de fijacin. Asegurarse
de que la rueda dentada gira libre.
14. Poner la correa nueva con la parte que est entre las dos poleas, 1 tensada.
15. Girar la excntrica del rodillo tensor con una llave allen, en sentido antihorario de
modo que el ramal de la correa afloje y despus tensar, la tensin del ramal se puede
medir con un frecuencmetro colocado en 1, que mide la vibracin de la misma, colocado en la misma, debe marcar de 145 a 16 Hercios. Si no se dispone de frecuencmetro, el ramal debe estar bien tenso.
16. Apretar el tornillo del tensor sujetando la excntrica con la llave allen para evitar que gire.
17. Inmovilizar la rueda dentada del rbol de levas sin utilizar la regla de calado.
18. Trazar dos marcas alineadas en la polea del cigeal y en el crter exterior de la distribucin.
19. Girar a mano el cigeal unas cinco vueltas y media, parando antes del punto de calado.
10. Volver a roscar el pasador de calado del cigeal de la figura 2.44-1, y girar hasta llevarlo a tope contra el pasador (la marca de la polea debe estar alineada). La regla (Fig.
2.44-2) debe poder ser introducida en el eje de levas.
ll. Si la regla no se introduce bien, aflojar el tornillo de la rueda dentada del rbol de levas
y corregir la posicin del mismo hasta que se introduzca bien la regla
12. Aflojar el tornillo de fijacin del tensor, sujetando la excntrica y ajustar la tensin de
la correa para obtener una frecuencia de vibracin de 98 Hercios, apretando el tornillo
del tensor despus sujetando la excntrica, con la llave allen.Si no se dispone de frecuencimetro se proporciona una tensin que nos perezca adecuada.
13. Desmontar la regla y el pasador de calado y poner el tapn del orificio del pasador en el bloque.
Es conveniente al cambiar la correa de la Distribucin, ver los datos del manual de instrucciones de la marca del fabricante, porque en cada modelo, varan las referencias dadas.
t,JJTOMVllff; 155 -
La Distribucin
Reconocidas todas las vlvulas, conviene sealar con una tiza las del mismo gnero; por
ejemplo, todas las de escape.
En los dems motores, de seis o ms cilindros, hay que investigar cilindro por cilindro,
por el procedimiento general, la clase de cada una de sus dos vlvulas, y durante esa operacin se van sealando con una tiza todas las que sean de la misma clase(5).
Una vez marcadas todas las vlvulas de escape y diferenciadas as claramente de las
de admisin, se pasa a determinar el orden de explosiones, viendo cul es el que siguen
para abrirse las vlvulas marcadas al dar lentamente vueltas el cigeal. Supuesto que
se han marcado las de escape, en un motor de cuatro cilindros, despus de abrirse la
vlvula de escape del primero, tiene que abrirse o bien la vlvula de escape del tercero
o la de escape del segundo, porque los dos nicos rdenes de explosiones posibles son
1-3-4-2, si se abre la del tercero y 1-2-4-3 si se abre la del segundo. En los motores de
ms cilindros, los ordenes de explosiones pueden ser ms variados y hay que seguir una
a una la apertura sucesiva de las vlvulas, en el grupo que se haya elegido (admisin o
escape).
Hay que hacer observar que en el funcionamiento de un motor de cuatro cilindros,
si se sigue, por ejemplo, el movimiento de todas las vlvulas de escape (y lo mismo ocurre para las de admisin), al cerrarse la del primero se abre la del segundo, al cerrarse
sta se abre la del cuarto y cuando sta se cierra, se mueve la del tercero; es decir, que a
continuacin de cerrarse una se abre la que le sigue, segn el orden de explosiones
(ahora se ha supuesto que es e] 1-2-4-3). En un motor de seis o de ocho cilindros las vlvulas del mismo nombre no se abren cuando la anterior a ella en el orden de explosiones se ha cerrado, sino estando esta ltima bastante abierta todavfa(6)_
Por tanto, para determinar el orden de explosiones de un motor, en general, no debe
esperarse a que se est cerrando una vlvula para ver cul es la de igual nombre que se abre
a continuacin, sino que hay que fijarse en el orden en que dichas vlvulas empiezan a
abrirse.
Figura 2.45.
La Distribucin -
La Distribucin
9. AVERAS EN LA COMPRESIN
Para que el motor funcione correctamente, es necesario que la mezcla de aire-gasolina,
que se introduce en cada cilindro durante la admisin, se comprima perfectamente en el
tiempo siguiente del ciclo. Si la compresin no es la debida, el motor pierde potencia y, a
veces, incluso, no se puede arrancar.
La compresin, en cada cilindro, se comprueba con el motor caliente, del siguiente
modo: se corta el encendido, para evitar la produccin de chispas en las bujas, y se coloca el acelerador a fondo para que los cilindros "respiren" bien. Uno a uno, se prueba cada
cilindro quitando su buja y en su lugar se atornilla un manmetro (aparato medidor de
presiones). A continuacin, se hace girar el motor con el de arranque y se anotan las indicaciones que da el manmetro en cada cilindro.
Segn la relacin de compresin del motor, as debe de ser la lectura, que suele venir
expresada en libras por pulgada cuadrada o en kilogramos por centmetro cuadrado.
Una variacin de seis libras entre cilindros es perfectamente admisible. Si uno cualquiera tiene diez libras o ms de diferencia con el promedio de los otros, debe investigarse la causa. Para ello se vierte en ese cilindro una cucharada de aceite y se repite la prueba: el aceite "empapa y sella" los segmentos, de modo que si la segunda lectura es ahora
tan alta como en los dems, ya se sabe que la avera est en los segmentos o en los cilindros; si no, es de vlvula o de junta de culata.
Si dos cilindros contiguos dan baja
presin, lo probable es que la junta de
culata est rota entre ellos; pero antes de
desmontarla conviene intentar un apriete
por si la falta se debiera a flojedad y no a
rotura.
Si la compresin es baja en todos los
cilindros, se denota un desgaste por
igual, probablemente de segmentos y
cilindros. Un promedio de hasta 14 libras
(1 Kg.) por debajo de la presin terica es
tolerable salvo que el motor haya perdido
La Distribucin -
sensiblemente potencia y gaste mucho aceite. Si con estos ltimos sntomas la presin
medida no es baja (o incluso es mayor que la terica), puede asegurarse que el motor tiene
mucha carbonilla.
Acontinuacin se resean las causas ms corrientes de mala compresin y sus remedios: Las
cuatro primeras deben comprobarse antes, porque no requieren desmontaje previo; la 5", 6, 7"
y 8, slo requieren quitar la culata y vlvulas; y la 9 y 10, obligan a desmontar el motor.
Se nota en que, cuando el motor est caliente, cuesta girarlo a mano y, sin embargo, la compresin es deficiente. El remedio consiste en usar aceite apropiado de buena calidad y en
renovarlo en la forma y al tiempo que se explica en el captulo
"Engrase del motor".
2. juego de taqus (A, figura 2.47).
Si el juego es excesivo, el motor dar poca potencia por
disminucin del tiempo de entrada de gases y de expulsin de
los quemados ("respiracin" corta o escasa); adems, se oir el
ruidillo del choque de los taqus o balancines contra la demasiado alejada cola de las vlvulas. Si la holgura es escasa o
nula, las vlvulas no cerrarn bien sobre sus asientos al funcionar a la temperatura normal, y la compresin ser muy
pobre. El reglaje se hace como qued explicado.
En caso de vlvulas laterales, debe mirarse el taqu, por
si la cola de la vlvula (Fig.2.48), a fuerza de golpear en la
cabeza de aqul, lo ha rehundido, resultando falso el reglaje que se haga con el calibre; en este caso hay que poner un
taqu nuevo.
Una caracterstica de Ford, ha sido poner taqus reglables. Si el huelgo se reduce, hay que limar la cola de la vlvula; si se hace grande, hay que rectificar el borde y su asiento (Fig.2.4), para que aqulla baje; y si no, ponerla nueva.
Si los taqus hidrulicos no funcionan bien y no es
debido al aceite (mala calidad, exceso, demasiado espeso o
suciedad), deben desmontarse para lavarlos con petrleo y
gasolina, eliminando toda traza de alquitrn pegajosa o carbonilla. Cudese de que los taqus T de la figura 2.5, se monten
luego en los mismos tuchos en que vienen montados, pues son
parejas preparadas en fbrica, con el adecuado ajuste.
3". Fugas en las bujas (Fig.2.49).
Se vierte un poco de agua o aceite alrededor de la buja; si
hay fugas se notarn burbujas durante la compresin. El remedio consiste en reponer la junta que va entre la buja y su asiento, despus de limpiar ambas partes; y si la fuga fuese por A
(que es lo menos probable), conviene poner una buja nueva.
Averas en las v vu as
Figura 2.47.
Taqu rehundido
Figura 2.48.
Figura 2.49.
159
La Distribucin
160 /\f~IAS-P,'1.Z
La Distribucin
El desmontaje de los muelles se facilita con el uso de una herramienta especial, que
comprime el resorte para poder desmontar la sujecin del plato.
Al montar los resortes debe tenerse la precaucin de mirar si tienen sus espiras o vueltas
ms juntas por un extremo que por el otro, pues en este caso esas espiras apretadas deben
ponerse hacia la cabeza de la vlvula. La razn de usar este tipo de muelles, es que el empuje,
al abrir, va desde la cola, lugar por donde ms se encoger el resorte, hacia la cabeza.
Se comprueba la debilidad de los muelles comparndolos con uno nuevo que sirve de patrn.
Un resorte flojo en la vlvula de admisin, tiene el peligro de que, al cerrar mal o con retraso, la explosin salga hacia el carburador y le comunique el fuego a la gasolina que hay en ste. Las explosiones al carburador hacen un ruido caracterstico, como si "estornudase" violentamente.
Un resorte dbil no cierra con fuerza la vlvula y sta rebota, sufriendo un golpeteo que
puede romperla. Si el muelle es demasiado fuerte, el cierre lo har tan duro que, sobre todo
en las vlvulas de escape, peligra de romperse o deformarse la cabeza.
6. Vstagos de las vlvulas.
Si estn sucios o sin aceite, peligran de frotar fuertemente en las guas e incluso acuarse, quedando las vlvulas abiertas, a pesar de la accin del resorte. Para reparar esta avera se echan unas gotas de petrleo a lo largo del vstago, y caso de estar ste deformado
habr de reponerse la vlvula y su gua. Para desmontar una vlvula se quita la culata previamente y luego se desmonta el resorte; esta operacin debe hacerse con cuidado, pues la
presin del muelle puede disparar la vlvula en un descuido, con grave peligro personal,
por lo que se usarn las herramientas adecuadas.
Si el vstago o cola de la vlvula se ha desgastado, o lo que es mas probable, lo ha hecho
la gua por la holgura resultante, el aceite que engrasa los rboles de levas y los balancines
es aspirado a travs de las guas de vlvula sobre todo en la vlvula de Admisin y el motor
consume aceite engrasndose las bujas. Cuando un motor consume aceite, se debe de
comprobar el estado de los retenes de aceite del vstago de las vlvulas y la holgura de los
mismos en sus guas, marcadas por el fabricante, reponiendo las vlvulas y guas en caso
de exceso de tolerancia, siempre fijada por el fabricante.
7'. Cabeza de las vlvulas.
Si estn muy sucias, o hacen mala compresin, es recomendable practicar el esmerilado de vlvulas. Para ello, despus de quitar la culata, se limpian las vlvulas, asientos y
guas, lavndolas con petrleo y raspndolas para quitar todo holln, carbonilla, etc., pero
cuidando de que no quede entre los cilindros ni entre ellos, la menor traza de pasta esmerilante, que podra rayarlos. Despus se coloca la vlvula en su sitio, untando ligeramente
las partes cnicas de ella y del asiento
con alguna preparacin esmerilante,
y con una herramienta como B
(Fig.2.52-1), o con una ventosa de
goma con mango (que se aplica sobre
la seta) o bien, con una herramienta
(detalle 2), que agarra con la tuerca K
la cola de la vlvula, y en este caso,
tirando de ella en vez de empujarla
como en el detalle 1, se imprime a la
vlvula un movimiento de vaivn
Figura 2.51.
/\UTOlvlOVILES 161
La Distribucin
rotatorio; por ejemplo, se gira a derechas, apretndola siempre contra su asiento, una
media vuelta, y luego a izquierdas un cuarto de vuelta, y as sucesivamente. De cuando en
cuando, se quita la vlvula y se lava en petrleo para ver si la superficie de contacto est
bien terminada; debe presentar un color gris opaco uniforme, sin raya alguna.
Los procedimientos explicados se aplican indistintamente al caso de laterales (dibujo
1), como en cabeza (dibujo 2); en este ltimo caso, los esprragos son para sujetar los
colectores de admisin y de escape.
En el dibujo 1 se ve un pequeo resorte, de poca fuerza, que tambin puede insertarse en el supuesto 2, apoyndolo en K, para ayudar a la operacin, tendiendo a separar la
vlvula del asiento.
Para probar que la vlvula y su asiento estn bien esmerilados y hacen buena compresin, se hacen unos trazos de lpiz blando en el asiento y se da varias vueltas a la vlvula contra l. Si los trazos desaparecen por completo es seal de que el trabajo est bien hecho. En
tal caso se aceitan bien los vstagos y las guas y se montan nuevamente las vlvulas en el
motor, ajustando despus el juego de los taqus en la forma explicada ms atrs.
Si las vlvulas estn corrodas han de rectificarse con aparatos especiales antes de ser
esmeriladas.
8. Carbonilla.
Casi siempre la operacin descrita coincide con la limpieza de carbonilla, aprovechando el tener que quitar la culata. La carbonilla es una costra negruzca que se adhiere a las
paredes de la cmara de compresin (culata, cara superior del pistn y vlvulas), producida por los humos de gasolina y aceite que no se queman del todo y por el polvo que entra
con el aire por el carburador.
Si a causa de esta avera una vlvula de admisin cierra mal, se producirn explosiones
al carburador, lo mismo que si el resorte est flojo, o por no haber juego en los taqus la
vlvula no puede cerrar del todo.
A medida que la costra se hace gruesa, la cmara de compresin se achica y, por tanto,
la compresin que sufre la mezcla carburada es excesiva. Esto se traduce en un golpetazo
caracterstico del motor al funcionar, que se nota mejor cuando se sube una cuesta un poco
apurado, es decir, que el motor va con todos los gases, pero funcionando despacio.
Entonces se percibe un ruido parecido al que hacen unos perdigones agitados dentro de
una botella. En los "reprises", en los que se pretende, en directa, acelerar el vehculo que
iba despacio, es donde se nota perfectamente.
No debe confundirse este "picado" del motor con el de exceso de avance al encendido,
especialmente cuando se usa mala gasolina; el producido por la carbonilla es ms constante, aparece apenas se dan gases al motor.
La culata se limpia con un rascador (especie de destornillador ancho o formn), y para
limpiar los mbolos se colocan sucesivamente en el PMS, rascndolos con cuidado para
que no caiga nada en los otros cilindros ni en los conductos del agua, etc., que se tapan
con paos. Lo ms prctico es efectuar esta operacin en un garaje o taller donde tengan
el cepillo o brocha de alambre giratorio (en un porttil elctrico) que quita la carbonilla de
forma rpida y segura.
Despus del rascado se limpian culata, cilindros, mbolos y vlvulas con un trapo
humedecido en petrleo, y por ltimo, se aceitan abundantemente los vstagos de las vlvulas y sus guas.
Al poner la culata debe colocarse una junta nueva, es lo ms seguro.
-
162 ARiAS PA
La Distribucin
Estas operaciones de limpieza de culata y esmerilado de vlvulas, en los motores actuales, basta hacerlas, si se cuida bien el motor y se usan aceites detergentes y filtros buenos,
y ms con el empleo de rotadores, a partir de los 100.000 Km.
De todas formas no es necesario llegar a desmontar la culata, si lo nico que se pretende es limpiar de carbonilla la cmara de combustin(lO).
9. Cilindros ovalados o segmentos gastados.
Se nota en que, sin tener exceso de aceite el crter, sistemticamente salen humos blanco-azulados por el escape; las bujas se engrasan con facilidad; el motor humea por el tubo
de ventilacin del crter o de llenado de aceite; la compresin se nota disminuida, se gasta
mucho lubricanteCll) y se observa poca potencia, sobre todo falta de "reprise". Estas averas no deben ser reparadas por el conductor, sino en un taller.
Si los cilindros estn ovalados posiblemente no convendr cambiar los segmentos, que
ya han tomado la forma de valo y cierran mejor que otros nuevos circulares que se pusieran. En este caso, o no se desmonta el bloque motor al notar el valo cuando se quita la
culata, o caso de querer corregir el defecto han de rectificarse los cilindros (redondearlos
de nuevo, con lo que su calibre aumenta ligeramente) y poner nuevos pistones sobremedida, con sus segmentos correspondientes.
El desgaste es producido por el rozamiento del pistn y segmentos contra las paredes
del cilindro, en tal cantidad que en mil kilmetros de recorrido es, por lo menos, de cuatro millones de frotaciones arriba y abajo, con esfuerzos y aprietes violentos (recurdese
que cada explosin es un "toneladazo" hacia abajo, repetido 1.500 veces por minuto) y a
temperaturas elevadas, que haran hervir el aceite. Por bueno que sea el lubricante, se comprende que el desgaste es inevitable a la larga; aunque tambin se comprende lo mucho
que conviene usar el mejor aceite posible y del tipo adecuado.
Este desgaste se manifiesta (Fig.2.52) por: ovalizacin del cilindro en sentido transversal, y precisamente ms acentuada al lado izquierdo, mirando al motor desde adelante, ya
que como el cigeal es el que ofrece resistencia a girar (la resistencia del vehculo a avanzar), el pistn se encuentra comprimido entre el violento empuje de la explosin y la resistencia de la biela, y como sta se halla inclinada, aquel se apoya y frota con fuerza en la
pared K izquierda<l2). La ovalizacin se mide (Fig.2.52) por la diferencia entre los dimetros transversal A y longitudinal B, medidos debajo del
Ovalizacin
escaln o reborde que se forma donde termina el recorrido del segmento alto del pistn.
La conicidad, es la diferencia entre los dimetros trans- "
versales A y C, medido este ltimo por debajo del escaln )".
que se forma en el punto ms bajo del recorrido del segmento inferior.
Como los cilindros no se desgastan lo mismo unos que
otros, deben medirse ovalizacin, conicidad y holguras en
todos ellos y proceder con arreglo a las mayores cifras
encontradas, que seguramente sern en los cilindros centrales. Si uno slo de los cilindros necesita rectificarse (por
haberse rayado con un segmento, pistn, etc.), al aumentar el dimetro rectificndolo, lo hace el volumen V
(Fig.1.59), pero no el "v'', de modo que la relacin de comFigura 2.52.
presin tambin aumenta, a lo que contribuir el mejor
163
La Distribucin
cierre o "sellado" que hacen los segmentos nuevos. Por ambas causas, la fuerza de sus
explosiones ser mayor que la de los dems, desequilibrndose la sucesin de esfuerzos
sobre el cigeal; ste puede entrar en vibracin peligrosa o molesta, y por ello conviene
rectificar todos los cilindros para dejarlos iguales. Si el cilindro averiado se encamisa al dimetro de los otros, no hay por qu tocarlos.
Los segmentos con expansores (Fig.2.53), tanto de compresin como rascadores, son
anillos sin tensin; sta es proporcionada por
un expansor Xde muelle de acero colocado por
dentro y alojado en el fondo de la garganta del
mbolo, que aplica con fuerza el anillo por
igual a toda la periferia del cilindro, aunque no
est redondo. Adems, el segmento suele llevar
F:
unas largas ranuras longitudinales R al tresbolitgura 2 53
llo, que permiten comprimirse elsticamente en
sentido de la altura H, de modo que apretndolo puede entrar forzado en la garganta del
pistn, donde al soltarse ocupa todo lo alto de la garganta, y por tanto, hace muy ajustado
a la vez que elstico, el cierre del pistn contra el cilindro en todos los sentidos. Se usan,
sobre todo, como segmentos de engrase.
Hay otros segmentos, de acorden (Fig.2.54), compuestos por arandelas cnicas que
se colocan como indica el grabado, y de las que se usan
4 de tres a seis para formar cada segmento (casi siempre
rascadores solamente), segn la altura de la garganta
3
alojamiento, en la que entran forzados gracias a la elasticidad que proporciona el sistema.
2
El mximo desgaste de los cilindros se produce al
1 acelerar el motor o apurarlo, sobre todo si est frtoCB),
=,
pues las potentes explosiones a baja velocidad causan
igura 2 54
fuertes golpeteos y frote lateral del pistn, que si el
cilindro est mal lubricado, significan gran desgaste en su pared. Por anlogas razones, la
"detonacin" o picado por exceso de avance o de carbonilla, provoca un desgaste bastante
mayor del normal. En cambio, el llevar el motor muy revolucionado influye poco, y en
todo caso es mejor sistema que apurarlo.
Para disminuir el desgaste de los cilindros, no slo se hacen duras sus paredes con los
revestimientos de cromo o camisas de acero especial que ya se citaron, sino que resulta
indispensable filtrar eficazmente el aire de la admisin (para quitarle el tenue polvillo que
hara de esmeril), y tambin el aceite del engrase por anloga razn.
El uso frecuente de mezclas ricas (para arrancar el motor en tiempo fro) produce
mucho desgaste porque el exceso de gasolina lava el aceite de las paredes de los cilindros,
que sufrirn el frote casi seco de los mbolos.
10. Segmentos.
Puede suceder que los segmentos hayan girado en las gargantas del pistn y se hayan
quedado unas hendiduras encima de otras, alineadas verticalmente, en cuyo caso se pierde por ellas la compresin. Para prevenir esto, deben colocarse, al montarlos, con las hendiduras alternadas y preferentemente quedando sobre las partes del pistn que frotan con
ms fuerza sobre el cilindro (hacia los costados del motor, partes derecha e izquierda del
pistn de la figura 1.3).
-
164 ARIASPAZ
La Distribucin
Notas
1. Esa zona Q de remocin de los gases (lo que se llama squish en lgunos catlogos y revistas) se usa ahora tambin en culatas OHV y en motores de dos tiempos, para meter los gases en
torbellino dentro de cmaras de compresin y encendido lo ms recogidas, compactas y antidetonantes posible. Es una nueva aplicacin de la idea de Ricardo, que puede verse confirmada en la
cmara de explosin (Fig.2.32), a cuya izquierda queda como la mitad del cilindro en squish.
2. Tambin denominados filtros catalticos por su funcin, en la que se realizan una serie de
reacciones qumicas por las que se reduce la emisin de gases txicos de manera radical.
3. Recibe el nombre Lambda, por llamarse as la letra del alfabeto griego"/..", que se usa en termodinmica para expresar la relacin entre la cantidad de aire espirado y la cantidad terica de aire
necesaria para la combustin. Siendo !.. = 1, la que define la relacin estequiomtrica.
5. Para facilitar la refrigeracin de las vlvulas de escape, aparecieron en 1959 algunas disposiciones que evitaban que dos de ellas estuvieran juntas. As el cuatro cilindros Vauxhall, dispone las
vlvulas EA-EA-AE-AE. En los de ocho cilindros en V americanos, Lincoln fue el primero en adoptar
para cada bloque de cuatro la ordenacin EA-EA-EA-EA.
6. Por ejemplo: un seis cilindros con orden de explosiones 1-5-3624, despus de la vlvula de
admisin del 1, se abre la del 5; pero al cerrarse la del 1, la que se est abriendo ya es la del 3.
7. El meter una varilla por el orificio de la buja y girar a mano, lentamente, el motor: cuando la
varilla est lo ms alta posible, es el p.m.s. Pero ocurre que cuando el pistn pasa por los puntos
muertos, es cuando cambia de sentido su movimiento y apenas se desplaza durante un apreciable
giro del cigeal; esa varilla slo se movera medio milmetro, para un giro del cigeal de 15, con
una carrera del pistn de 100 milmetros.
Por tanto, hay que actuar de otro modo. Cuando, en la operacin descrita anteriormente, la varilla pareci estar en lo ms alto posible, se busca o improvisa una referencia fija M (Fig.2.38), a la
cual se puede referir la posicin de la varilla, y se marca sta con tiza o lpiz (es la posicin aproximada del p.m.s. del primer cilindro). Por encima de ella y a una distancia de unos 2 a 3 centmetros,
segn el tamao del motor, se hace una seal fija F con una lima o sierra. Entonces se sigue girando el motor (dibujo 1), la varilla se hundir en el cilindro, y cuando la seal F coincida con la referencia M citada, se hace en el borde del dmper o del volante, una marca D frente a un ndice del
bloque. Se sigue girando hasta pasar el p.m.i, y que el mbolo suba. Cuando vuelva a ponerse la
seal F de la varilla (dibujo 2) frente a la referencia M de la culata, se hace otra marca A en el borde
del dmper. Es evidente que el p.m.s. estar a mitad de camino entre D y A, porque en ambas posiciones le falta al pistn la misma cantidad Z para llegar al p.m.s, y ste se puede marcar en el borde
del dmper o del volante, a mitad de distancia entre A y D.
8. Si algunas tuercas se resisten a girar por oxidacin o agarrotamiento, basta con echarles
unas gotas de petrleo o el tpico "3 en 1" y esperar un rato. A este procedimiento no se resiste ninguna tuerca o tornillo.
1O. Un pequeo truco para la limpieza de la cmara de combustin, sin necesidad de desmontar la culata es el siguiente: se arranca el motor del vehculo y se espera hasta que alcance la
La DistribuClln
a listribucio
Histrico
Medidas de las cotas de reglaje
En los motores antiguos era corriente que estas cotas se marcasen en el aro del volante; pero como quedaba en sitio poco accesible y obligaba al desmontaje de las piezas que lo cubren, se aprovecha la instalacin del dmper, montado en el eje delantero del cigeal, para sealar en l las cotas de reglaje. En caso de que no exista ste, se recurre al volante.
En la figura 2.55 se exponen algunos casos prcticos. En 1,el aro del dmper tiene las marcas
0-5-10-15 que, ante la referencia Y, fija al motor, indican el p.m.s. del primer cilindro yque faltan 5, lOy 15para llegara l. Otras veces (detalle 2), la referencia Yest en el aro del dmper
yla graduacin en una chapa sujeta al motor. En bastantes casos (detalle 3), en el dmper slo
Polea dinamo - ventilador
/
~
~
4
Polea dinamo - ventilador
Figura 2.55.
va una marca que corresponde al PMS del primer cilindro; ysi van dos, la que pasa primero en
el sentido de giro debido, es el "avance al encendido", yla segunda el p.m.s. Si hay tres, la ltima
es el p.m.s., como siempre, ylas otras dos irn con letras para saber cul es la de AAA, y cul la
de avance al encendido (pane fija o avance inicial). Obsrvese que la polea para la dinamo-ventilador, queda fuera del dmper. En el detalle 4, se dibuja la ventanilla que, una vez quitada la
tapa que la cubre, permite ver la
referencia fija Y, ms la seal, que
F ft ~ M
al coincidir con aqulla, indica
\L
que el primer cilindro tiene su
pistn en el PMS.
Si, en ninguna parte, hay
referencia del punto muerto,
se debe determinar. Para ello,
se puede recurrir a un mtodo
"artesanal" (Fig.2.56)<7).
Una vez que se conoce el
PMS, es cuando se utilizan las
cotas de reglaje. stas pueden
venir dadas por tres procedimientos:
1, en grados de giro del cigeal
Figura 2. .
56
(muy ]recuente).
L<l m;tnb1J\Jn
Si el motor tiene el dmper accesible, se le aplica un disco de cartulina o un transportador, con los bordes graduados (el cero en el PMS), que pueden sujetarse con cinta
adhesiva. Se marcan las cotas, y cuando pasen ante la referencia o ndice fijo al motor,
deben abrirse o cerrarse las vlvulas correspondientes. Si fuesen cotas respecto al PMI,
como las A.A.E. y R.C.A., se acta del mismo modo, pero respecto al punto diametralmente opuesto al PMS, que es el que corresponde al PMI.
2, en milfmetros medidos sobre la llanta o contorno del dmper o volante.
Cuando el dmper o el volante son accesibles, hay un procedimiento que sirve tambin para el primer caso, pues se pueden convertir Jos grados en milmetros, medidos
sobre el contorno. Se mide el dimetro D del dmper o volante, donde ya est la seal
del p.m.s., y multiplicndolo por 0,0087 se obtiene el nmero N de milfmetros que
corresponde a un grado de giro.
Llamando eal contorno del volante, las frmulas son:
Por ejemplo si el dimetro del dmper mide 230 mm., N = 0,0087 x 230 = 2 mm.,
por cada grado. Suponiendo que el avance a la apertura de la admisin (o la cota que
sea, incluso la del encendido) vale 12 de avance, se marcar en el contorno una seal
antes del PMS. a 2 X 12 = 24 mm., medidos con cinta flexible sobre la llanta.
3, en milmetros de recorrido del pistn.
En el caso, de que las cotas vengan en milmetros de recorrido del pistn (que tambin es frecuente, pero algo menos exacto por las razones expuestas de imprecisin
cerca de los puntos muertos, y suele ser para la cota
del encendido), conviene convertir dichos milmetros
en ngulo de giro del cigefial, cosa que puede hacerD
se con bastante exactitud si se conoce Ja longitud de
- ET pms
la biela entre centros de pie y cabeza. Esto no es lo
!! 1
corriente, salvo en los talleres; pero por si se supiese,
~
~:
!?!
:
en Ja figura 2.57 se indica Ja transformacin de grados
,-s
en el cigeal O (ngulo BOH), a recorrido del pistn
,.__e--''- pnu
DE en milimetros. Por ejemplo: con una carrera de
76,2 mm. y biela de 152 mm., se sabe que la cota son
6,3 mm. Se dibuja en su verdadero tamao un crculo con centro en O y radio igual a la mitad de la carrera (dimetro AB); desde Ay Bse llevan hacia arriba las
longitudes AC = BD = longitud de la biela. La distan1
cia entre Cy Dvuelve a ser la carrera; desde D se mar!!
t:::
76,2
can los 6,3 mm. y con centro en E y radio EH, igual a
():mm
la biela, se traza un arco que, al cortar en H al crculo
______L
AB, da el ngulo BOH; se miden sus grados con un
A
transportador y se tiene la medida angular del cigeal, equivalente a la lineal DE del pistn.
Figura 2. 57.
r
1
168 /'Rl/1S-PAZ.
La Distribucin , .
Si lo que se conoce es el ngulo y lo que se quiere son milmetros, se marca primero el ngulo BOH y desde H se toma HE igual a la biela. En milmetros, DE es el equivalente a los grados. Ya teniendo la cota en grados, se opera como se indic en los
casos l y 2. Si no se conoce la longitud de la biela, puede suponerse, que es el doble
de la carrera y se obtendr un valor aproximado en las equivalencias.
Puesta a punto de la distribucin
Con lo explicado, y por cualquiera de los procedimientos mencionados, se tiene ya
el mbolo en la posicin exacta en la que debe ocurrir lo que indica la cota de reglaje
elegida. Si es de la distribucin, una cualquiera de ellas sirve; pues las dems, que
dependan del mismo rbol de levas, quedan automticamente a punto por la forma de
sta. Suponiendo, por ejemplo, que es la AM (avance a la apertura de la admisin),
como es lo corriente, se busca, segn se explic, la vlvula de admisin del primer
cilindro y se monta y se pone el rbol de levas de modo que esa vlvula est para abrirse. Para apreciar con certeza el momento en que la vlvula se abre, se habr intercalado entre su cola y el taqu una lmina muy fina, y tirando de ella, al aprisionarse es
que la vlvula comienza a abrirse. Se fijan los piones del cigeal y del rbol de levas
en esas respectivas posiciones, dejndolos engranados o unindolos por la cabeza: la
distribucin est ya puesta a punto.
Comprobacin de la distribucin
En este caso no habr sido necesario desmontar el rbol de levas y basta comprobar
que en el momento de la apertura de la vlvula, siguiendo el ejemplo anterior, el volante tiene su referencia de AM frente a la seal fija del crter. Si no ocurriera as, habra
que poner a punto la distribucin, como se ha explicado, moviendo la posicin del
rbol de levas con relacin al cigeal.
Si de lo que se trata es de verificar el estado de las levas sin desmontar el rbol, hay
que comprobar la distribucin cota por cota, y para todos los cilindros, hasta encontrar las que estn mal. Si ninguna parece estar bien, se intenta la puesta a punto a partir de cada una de las levas para saber si es un desreglaje del rbol, y si con ningn
ensayo se consigue la puesta a punto, es que existe un desgaste general de las levas,
cosa que se notar tambin en que todas las aperturas tienen un pequeo retraso, y los
cierres un ligero avance con relacin a las cotas, ya que el desgaste ser probablemente mayor en las rampas de las levas que atacan al empujador. Si se comprueba un desgaste parcial o general, la nica solucin es colocar unas levas nuevas.
Conviene repetir aqu, que todas las operaciones mencionadas no son necesarias
cuando vienen en la distribucin las marcas de la figura 2.46, o en el dmper o en el
volante, las de la figura 2.55.
AIJTD\lt'l\
169
1. GENERALIDADES
Una superficie metlica, por muy esmerado que sea el trabajo de pulimentacin, aunque parece lisa y suave a simple vista, en realidad presenta una serie de asperezas y rugosidades que siendo aparentemente inapreciables repercuten de forma considerable en el
rendimiento y vida de las superficies que estn en contacto. Si en esas condiciones se hacen
frotar, y ms si se aprietan enrgicamente, como ocurre en los cojinetes de las mquinas,
las asperezas al entrar en contacto, se ensamblan, desgarran y trituran, de tal modo que el
rozamiento desgasta rpidamente el material. Este fenmeno, absorbe tal cantidad de energa, con produccin de calor, que la temperatura se eleva con rapidez, pudiendo sobrevenir el agarrotamiento (tambin llamado gripado) de las piezas mviles, por excesiva dilatacin o por fundirse las rugosidades de las superficies metlicas.
Los factores que influyen en el coeficiente de rozamiento, y que hay que tener en cuenta, son: la naturaleza, el estado, la presin y las condiciones de trabajo de las superficies de
contacto.
Hay tres tipos de rozamiento:
Seco, que produce una friccin directa entre las asperezas de las superficies, con un
calentamiento intenso localizado en las crestas de las mismas, traducindose en una
fusin parcial de las piezas, e incluso en un gripado.
Fluido, caracterizado por la presencia permanente, entre las superficies, de una fina pelcula de lubricante (aceite o grasa), suficientemente espesa, como para evitar el contacto
entre las mismas; siendo menor la resistencia al deslizamiento, y en el que las piezas no
sufren apenas desgaste.
Semiseco, cuando entre las dos piezas metlicas se interpone una delgada pelcula de
aceite monomolecular. Mas que lubricar, se obtiene un engrase untuoso.
Si no existiera la fuerza resistente pasiva al rozamiento, podra ser una realidad el
movimiento continuo. En la prctica, lo que se hace es reducirla al mnimo posible, y aunque no se puede anular su existencia, resulta perfectamente tolerable. Para ello se recurre
al engrase o lubricacin, que tiene como misin reducir en lo posible el coeficiente de
rozamiento, por consiguiente la resistencia al mismo. As y todo, todava existe rozamienAUTUMCMU S 171
El Engrase
172 ARIAS-PAZ
El Engrase -
Los principales rganos del motor (en rotacin, deslizantes u oscilantes) que hay que
lubricar, son: pistones y cilindros, apoyos y codos del cigeal y cabezas de biela, ejes de
pistones y pies de biela, apoyos del rbol de levas, taqus y colas de vlvulas, ejes de balancines y engranajes de la distribucin.
2. ACEITES Y LUBRICANTES
Existen diferentes tipos de lubricantes para el engrase de los motores: los aceites minerales derivados del petrleo bruto, los aceites sintticos, las grasas consistentes y el grafito.
Los aceites minerales son ms o menos espesos, usndose segn la clase de motor o trabajo de las piezas en accin. Las valvolinas, mucho ms espesas, se emplean en rodamientos, engranajes, etc.
Cada motor u rgano del vehculo, est calculado para usar un aceite de determinada
densidad, y el automovilista debe seguir las indicaciones del fabricante, usndolo de buena
calidad y a ser posible de marcas acreditadas.
Para que un motor funcione perfectamente, es necesario considerar las siguientes
caractersticas, fsicas y qumicas, del aceite que se vaya a utilizar:
Viscosidad.- Resistencia del lubricante al desplazamiento o grado de cohesin molecular
o de atraccin de las molculas del lquido.
Untuosidad.- Aptitud del lubricante para adherirse a las superficies metlicas.
Estabilidad.- Resistencia del lubricante a la descomposicin bajo la accin de los gases
quemados y de la temperatura.
Punto de congelacin.- Debe ser lo suficientemente bajo, para que el aceite mantenga sus
cualidades a bajas temp~raturas.
Punto de inflamacin.- Este debe ser muy elevado para evitar la carbonizacin del lubricante cuando los motores funcionan a altas temperaturas.
Los aceites empleados en el automvil pueden ser:
Normales.- Poseen las cualidades apuntadas anteriormente en grado normal.
Premium.- Son aceites que poseen las cualidades apuntadas en mayor grado.
Detergentes.- Adems de poseer las cualidades apuntadas en alto grado, son limpiadores
de depsitos carbonosos.
Sintticos.- Son compuestos que se preparan por procedimientos qumicos, los minerales descritos con anterioridad se obtienen de la destilacin del petrleo.
Los aceites Sintticos son de cualidades superiores al resto. Son fluidos soportando
bien el fro. Conservan la viscosidad a pesar de las altas temperaturas, "tienen cuerpo", a
pesar del calor siendo estables a altas temperaturas. Duran ms que los aceites minerales
derivados del petrleo. Si en stos, los cambios de aceite se deben hacer a los 6.000 7.000
Km como muy tarde, los sintticos pueden durar 10.000 a 12.000 Km.
La estabilidad y duracin de estos aceites es superior a la de los minerales, por lo que
los periodos de cambio de aceite se pueden separar ms sin perjuicio para el motor.
Los aceites sintticos que se encuentran en el mercado son en realidad mezclas homogneas de aceites sintticos y minerales.
Los aceites multigrados fabricados con base sinttica se obtienen haciendo una mezcla
de aceite de sntesis de baja graduacin SAE (p.e. SAE lOW o similar) y de aceite mineral
de elevada viscosidad (p.e. un SAE 50).
N.ITOMOVILES 173
El Engrase
El aceite de sntesis ofrece una untuosidad superior al aceite mineral, por lo que la proteccin del motor durante el arranque es superior con un aceite sinttico. Cuando el motor
trabaja a bajas temperaturas es cuando acta la fraccin de sntesis, posteriormente, cuando el motor alcanza su temperatura normal de funcionamiento es cuando interviene en
mayor medida la parte mineral. De esta manera se reducen los desgastes mecnicos y el
consumo de aceite en comparacin con los multigrados minerales comunes, cuya base es
mucho ms voltil y por ello se evapora con mayor facilidad.
2.1. Calidad
Aunque muchos fabricantes recomiendan un tipo de aceite especial para sus motores,
no se debe creer que otra marca de aceite es inadecuada para su empleo en ese automvil.
Puede emplearse la marca de aceites que uno quiera, siempre que se tengan presentes dos
condiciones fundamentales: que sea un aceite de buena calidad y que sea del tipo recomendado por el fabricante, en su gua de engrase, para el modelo de vehculo del que se
trata. Hay que tener en cuenta, que el gasto en la calidad del aceite supone una pequea
parte de los gastos de mantenimiento del vehculo, frente al gran ahorro que puede representar a largo plazo, en ausencia de averas y mayor duracin del motor. De cualquier
modo la calidad de los aceites estar en funcin del grado en que posean las cualidades de
resistencia a la temperatura, a altas presiones , oxidacin y corrosin comentadas.
2.2. Clasificacin
Los aceites para motor se indicaban, segn las marcas, por nombres, letras o nmeros
que sealaban su mayor o menor fluidez (temperatura, tomada lo ms baja posible, a la
que el aceite fluye, nicamente, por gravedad); pero desde que la Organizacin de
Estandarizacin Internacional (ISO), estableci su ordenacin para los lubricantes de aplicacin industrial, o la Sociedad de Ingenieros de Automocin - Society of Automotive
Engineers - (S.A.E.), de Estados Unidos, cre su escala de denominaciones para definir
diferentes rangos de viscosidad, en los lubricantes de automviles, medidos a una temperatura determinada, la mayora de los fabricantes se cien a ellas.
Las diferentes marcas han adoptado la graduacin de consistencia SAE, que se designa
con estas tres letras y un nmero.
2.2.1. Por su viscosidad
La clasificacin de los aceites atendiendo a su viscosidad, genera en el etiquetado de
los envases una serie de siglas, acompaadas por unos dgitos, identificativas del grado de
viscosidad del lubricante en cuestin (responden a las iniciales de los organismos anteriormente citados), y que se refieren a su temperatura sin aadir dato alguno sobre otras prestaciones o condiciones del mismo.
El ndice de viscosidad representa la tendencia, ms o menos acentuada, de un lubricante a espesarse a medida que se enfra, o a fluidificarse segn se calienta.
La viscosidad vara en funcin de la temperatura de forma inversamente proporcional.
Los motores sufren el mximo desgaste durante el arranque del motor en tiempo fro, debido a que el lubricante, por ser viscoso, fluye lentamente en los conductos de engrase, y
llega con retraso a los rganos que se encuentran en movimiento.
Sin embargo, una viscosidad demasiado baja puede no ser suficiente para asegurar la
formacin de una capa bastante resistente, y puede dar problemas de prdidas de compresin por no realizar un "sellado" eficiente de los segmentos.
-
174 ARIASPAZ
El Engrase -
El aceite del motor debe tener una viscosidad tal que la pelcula de aceite que se forma
entre dos superficies frotantes, no sea rota por la presin de las piezas. Por otro lado, el aceite
motor debe ser fluido para que no presente una gran resistencia al movimiento de las piezas.
Esta resistencia repercute en mayores dificultades al arrancar el motor, insuficiente
refrigeracin de las piezas, y en una prdida de rendimiento del motor.
La comparacin de nombres o viscosidades no quiere decir nada en cuanto a la calidad; sta depende tan slo del crdito de la marca.
- Aceites monogrados
El nmero, indica la viscosidad medida a unos 100 de temperatura; y la "W'' (winter)
quiere decir que el grado de viscosidad est medido a unos -18 (bajo cero), y por tanto
son aptos para pocas de fro riguroso.
Existen los siguientes: SAE-70 (espeso), SAE-60 (extra-denso), SAE-50 (denso), SAE40 (semidenso), SAE-30 (semifluido) y SAE-20 (fluido). Ms fluidos son an los tipos SAE20W (fluido) que puede llegar a -12 (bajo cero), y el SAE-lOW (ligero) hasta -23 (bajo
cero). El SAE-5W, es para trabajar entre temperaturas mxima de -7 y mnima de -34;
como esto es excepcional, no es fcil encontrarlo en el mercado y se puede sustituir por un
SAE-lOW, al que se aade un 10 por 100 de queroseno.
As son designados, actualmente, los diversos grados de aceites por varias marcas conocidas como Amalie, Esso, Shell, Repsol, Cepsa, Campsa, etc. En el siguiente cuadro se detallan las equivalencias SAE de los nombres conservados por otras marcas:
Hay un tipo Castro! SAE-50, designado con la letra "R", que no se puede mezclar con ningn otro tipo de aceite
por estar preparado a base de ricino; se emplea ocasionalmente en motores muy revolucionados para carreras.
- Aceites multigrados
Hay unos tipos de aceites, llamados multigrados, que abarcan las propiedades de varias
denominaciones SAE, seguidas. En ellos, la viscosidad se da para dos valores de temperatura, y evitan tener que "efectuar los cambios estacionales" (verano e invierno) a que obligan los aceites corrientes o monogrado. As, el aceite SAE lOW/30, sirve como lOW en fro,
permitiendo un fcil arranque a varios grados bajo cero, y como 30 en caliente; otros tipos
de aceites multigrados son: lOW/40, lOW/50, 15W/40, 15W/50, 20W/40 y el 20W/50.
175
El Engrase
Estos tipos de aceites se encuentran en las categoras Premium y Detergente, especialmente en esta ltima.
2.2.2. Por la calidad
Respecto a sus propiedades, los aceites se dividen en tres categortas principales:
Aceite normal, mineral puro (regular, "straight", o ML), sin productos aadidos (aditivos), que sirve perfectamente para trabajos moderados corrientes. Ejemplo: Campsa.
Aceite de primera (Premium o MM), con aditivos qumicos que lo hacen resistente a la oxidacin, y anticorrosivo. Casi todas las marcas acreditadas cumplen estos requisitos.
Aceites detergentes (HD, "heavy duty" o trabajo duro, y el MS) que, adems de antioxidantes y anticorrosivos, son detergentes. Mejor que limpiadores, en el sentido literal de
la palabra "detergente", podr[an llamarse dispersivos, por la propiedad que tienen de
pulverizar y emulsionar la carbonilla. A esta categora pertenecen, adems del MS (para
motores de gasolina), los especiales para motores Diesel, que, se designan con las iniciales DG (para esfuerzos y temperaturas normales) y DS (para trabajos en condiciones
extremadamente duras con gran esfuerzo continuo y temperatura elevada)U>. Ejemplos:
Repsol y todos los que llevan la indicacin HD o MS.
Las otras marcas citadas, en el cuadro anterior, tambin tienen por lo general , tipos de
aceites adecuados para motores diese!, que cumplen las condiciones en la mayora de los
casos.
Los aceites detergentes no deben mezclarse, con los normales o los de primera, en los
motores de cuatro tiempos, sin un lavado previo con aceite ligero especial (por ejemplo
Campsa C2) durante unos 10 15 minutos de funcionamienLO, cambiando luego el primer detergente a los 500 kilmetros.
2.2.3. Por el tipo de servicio
Esta clasificacin, fue establecida por el Instituto del Petrleo Americano - American
Petroleum Inslitute-, organismo independiente cuyas especificaciones o normas para los
lubricantes son las ms seguidas por los fabricantes o consumidores de aceite, y que es
conocida como clasificacin API para motores, segn el tipo de servicio. En ella se establecen las denominaciones para motores de gasolina como "S", y para motores diese! como
"C; a continuacin una segunda letra, "A", "B", "C, etc., indica, de menor a mayor, el nivel
de calidad.
Cl.ASIFICACIN
Para motores de gasolina se encuentran las siguientes categoras:
API-SA. SB. SC. SO y SE, que han quedado obsoletas con el paso de los aos. La ltima a partir del ao 1989.
API-SF, con una proteccin reforzada de estabilidad a la oxidacin y proteccin antidesgaste, en los lubricantes empleados para servicios en motores fabricados entre el ao 1980 y 1988.
APl-SG, para los motores fabricados desde principios de 1989 yque incluyen las propiedades exigidas a los
lubricantes API-CC.
API-SH, empleada desde principios de 1995 para el lubricante Sintetic Super Oil 10W40 de Kraff, entre otras
marcas, que cumple las mismas exigencias que el servicio SG, y tiene como mejoras el incremento del 21 %
en cuanto a estabilidad a la oxidacin, descenso de un 20% del desgaste de levas, y la reduccin de un 19%
de los depsitos (barro, lodo, etc.) en el motor<2).
176 ,=iASFAZ
El Engraso
:1m
'!'
El Engrase
2.4. Aditivos
Son sustancias que mejoran la calidad de los aceites y que los fabricantes incorporan a
los mismos.
Se emplea el grafito coloidal, finamente pulverizado y el bisulfuro de molibdeno en suspensin coloidal.
Aunque existen en el mercado aditivos para incorporar a los aceites y a la gasolina, no
se recomienda su empleo, los aceites homologados ya llevan incorporados aditivos y el
empleo de mas aadidos ocasiona en muchos casos depsitos que estrechan las tuberas de
circulacin del aceite en el interior del motor. Se han desmontado motores en los cuales se
han observado, en los conductos de engrase del cigeal, unas costras de restos adheridos
a las paredes que dificultan la circulacin del aceite y que son producidos por el empleo
abusivo de aditivos.
3. SISTEMAS DE ENGRASE
Son varios los sistemas que se emplean:
A presin o engrase por circulacin forzada, es el ms generalizado, porque permite dosificar la circulacin del aceite y la evacuacin del calor.
A presin total, donde tambin se engrasa a presin el pie de biela.
Por barboteo, ningn elemento del motor se engrasa a presin.
Mixto, en el que slo se engrasan a presin los apoyos del cigeal.
Por crter seco, porque el depsito de aceite est fuera del crter.
El Engrase
Las partes que hay que lubricar en un motor se dividen en dos grupos: cigeal, rbol
de levas, cabezas de biela y eje de balancines (engrasados bajo presin); camisas, pistones
y sus ejes, levas y rbol de levas, distribucin, colas de vlvulas, empujadores y taqus, pie
de biela, etc. (engrasados por barboteo).
El crter inferior (Fig.1.58), que sirve de depsito de aceite, lleva, a veces, unos tabiques internos, no completos, para contener los vaivenes del lubricante. Sumergida, en su
interior, se encuentra una bomba de aceite, movida por un rbol vertical, desde el rbol de
levas, que lo aspira por un flotador con colador, a travs de un tubo articulado (para que
pueda subir y bajar con el nivel), y lo envia por diferentes canalizaciones a realizar sus complejas misiones. Segn el punto, hasta donde llegue canalizado a presin, as se denomina
el sistema.
En todos los sistemas hay elementos del motor que se lubrican por la niebla aceitosa
del crter y por el poder de penetracin y extensin de los aceites. Los taqus, cuya parte
inferior siempre asoma al crter (Fig.2.4), para apoyarse en las levas, se mojan en el aceite
de la niebla, el cual sube por entre los taqus y sus guas y se extiende por las colas de stas
en cantidad suficiente para asegurar el engrase. Si las vlvulas estn en la culata, el lubricante que rebosa del eje de balancines tambin asegura por extensin el engrase de los vstagos.
En uno y otro caso, no conviene que el aceite pase en demasiada cantidad; por lo que,
como ya se indic al explicar la figura 2.10-2, se usan unos retenes de aceite, para evitar
un exceso que, al descomponerse con el calor, forme "gomas" pegajosas y carbonilla.
El Engrase
de la distribucin. Con
balancines tipo cazoleta, la galera G da paso
a los taqus, aceite que
sube por el interior de
los empujadores huecos y pasa a la cazoleta
del balancn (vase la
figura 2.41), aceite que
rebosa por la otra punta y lubrica las guas de
vlvulas, etc. El sobrante cae por S al engranaje que, en el rbol
de levas, da movimiento a la bomba y tambin al delco o distribuidor del encendido.
Si los balancines son
Engrase a presin en un motor OHV de ocho cilindros en V con eje de
del tipo clsico, montabalancines.
dos sobre un eje
Figura 3.3.
(Fig.3.3), que representa
un motor de ocho cilindros en V, el procedimiento es el mismo hasta los balancines: flotador con
colador, bomba, filtro, galera, tubos 1y2 a los apoyos del cigeal y del rbol de levas, y conductos en los codos para lubricar las cabezas de biela. La diferencia est en que los empujadores no suben el aceite, pues ste va desde uno o varios soportes del rbol de levas por unos tubos H al interior hueco del o de los ejes de balancines, y de ah pasa por orificios (marcados con rayitas) a cada
uno de los balancines. El aceite sobrante baja por el tubo P a lubricar el engranaje que mueve la
bomba de aceite (y el delco), y por el tubo Q al crter de la distribucin.
El lubricante rebosa por los bordes de todos los apoyos, a los que llega a presin; el movimiento de las bielas y codos lo salpica formando la densa niebla aceitosa que engrasa el resto del
motor. Las paredes de los cilindros y la parte inferior de los mbolos (para que llegue al buln del
pie de biela), se lubrica expresamente con el aceite que sale
proyectado a presin por los orificios de los cojinetes
(Fig,s.1.14 y 1.27), adecuadamente orientados para ello, como se ve en C (Fig.3.4), para el caso de un ocho cilindros en
VEste chorrito no es continuo, sino que se produce en el momento oportuno, al coincidir el orificio C de la biela con el de
llegada al codo.
El cojinete trasero del cigeal lleva, generalmente,
un dispositivo 6, (Fig.3.37) para evitar que el aceite de su
engrase se vaya hacia el embrague. Para ello, el apoyo
lleva un disco rodeado por un aro en ua, de tal modo
Desde la cabeza de biela se engrasan que el aceite que rebosa del cojinete choca con el disco,
las paredes del cilindro y fondo del hacindolo caer al crter. Si parte del aceite se marchara
mbolo.
del disco, la forma del aro en ua lo recogera para hacerFigura 3.4.
lo regresar de la misma manera al crter.
Empujadores
-~
~\e
El Engrase -
El Engrase
Pocillos
Cucharilla
Figura 3.6.
Engrase mixto.
Figura 3.8.
Bandejas
El Engrase
4. LA BOMBA DE ENGRASE
Ya se ha comentado que, para obtener la presin de engrase, se monta una bomba en
el circuito, cuya misin es aspirar el aceite en el crter inferior y dirigirlo, bajo presin, a
travs de las canalizaciones, hacia los elementos a engrasar.
Existen diferentes tipos de bombas: de engranajes, de rotor, de paletas y de mbolo.
f.C; 183
El Engrase
Tubo de salida
La bomba de rotor es
tambin de engranajes,
pero internos (Fig.3 .11).
El cuerpo de la bomba
i
(fabricado, generalmente,
de fundicin) ubicado en
el crter de cilindros y cubierto por debajo por una
tapa, lleva en su interior
el
anillo loco con su eje
Tubo entrada
excntrico, en cuyos enFigura 3. 1O.
trantes interiores engrana
el rotor que tiene un saliente menos. El eje del rotor, que recibe el movimiento desde el rbol de levas, se une por un pasador al pin.
Su funcionamiento, montada la bomba, es el siguiente: al girar el rotor arrastra al anillo loco (ambos giran en el mismo sentido), y como aqul tiene un diente menos se forma
el hueco creciente 1, que se llena de aceite (fase de aspiracin), y cuando disminuye el
hueco, como en 2 (fase de compresin), el lubricante es expulsado a presin, de forma
parecida a la bomba de engranajes exteriores. La holgura mxima tolerable entre el rotor y
el anillo loco es de tres dcimas de milmetro.
Eje
Anill~
loco
Rotor
Eje
Anillo
loco
Tapa
Figura 3. 11.
184
Se compone (Fig.3.12) de un
cuerpo de bomba cilndrico, en
cuyo interior se mueve un rotor
excntrico, ranurado diametralmente y arrastrado por el motor
segn el sentido de la flecha. Esta
ranura recibe dos paletas deslizantes, siempre tendiendo a separarse por la accin del resorte que
las cie contra las paredes de la
bomba. Al girar el rotor excntrico, la paleta, por su izquierda, va
haciendo el vaco aspirando el
aceite que llega por el tubo de
entrada, mientras que por su
derecha empuja a presin, por el
tubo de salida, el aceite recogido
antes por la otra paleta. El desgaste de stas, en su frotamiento con
las paredes del cuerpo de la
bomba, es compensado por la
accin del mismo resorte.
El Engrase , _
Tubo de salida
Paletas
Figura 3. 12.
Manivela
rbol de levas
_Cuerpo
cilndrico
Figura 3. 13.
5. MANMETRO
5.1. Manocontacto de presin de
aceite. Manmetros elctricos
En la tubera principal, se coloca roscado un
manocontacto de presin (Fig. 3.15). Recibe la
presin de aceite del circuito principal, que
acta sobre una lmina o membrana que a su
vez acta sobre el cursor de un reostato (resistencia variable), conectado a una lmpara de
aviso situada en el cuadro de instrumentos del
conductor, que se enciende cuando la presin
es insuficiente, porque est conectada a la
batera de acumuladores del vehculo a travs
de la llave de contacto.
Vvula
de
bola
ENTRAD
Figura 3. 14.
185
El Engrase
En el detalle A de la misma figura se observa que la lmpara se ha sustituido por un manmetro elctrico de presin situado en el tablero de instrumentos. Recibe la informacin del
manocontacto descrito anteriormente, situado en la tubera principal de aceite.
--A
Batera T
-'-
Potencimetro
Indicador
presin
Membrana
Aceite viscoso
Carcasa
Monocontacto y lmpara
Indicaciones
del manmetro
Figura 3. 15.
6. VLVULA DE DESCARGA
Con las bombas volumtricas precedentes, la presin del aceite depende del rgimen
de rotacin del motor y de la viscosidad del aceite.
La bomba tiene la ventaja de que cuanto ms deprisa gira el motor, ms cantidad de
aceite enva a la tubera de carga y a las partes a lubricar; pero no conviene que aumente
demasiado la presin ya que producira, al pasar mayor cantidad de lubricante, un exceso
de engrase, un gasto intil de aceite, la formacin de depsitos carbonosos en los cilindros
y las vlvulas, y la posibilidad de que se deteriorara la bomba o se rompiera el sistema de
arrastre de la misma.
Por otra parte, a medida que se desgastan los cojinetes, el aceite sale por ellos con ms
facilidad (Fig.3.35), de modo que hace falta una mayor presin de salida en la bomba para
compensar la que se pierde por los aumentos de fugas, en el recorrido del aceite.El manmetro no indica la presin con que la bomba manda el aceite, sino la presin de ste en su
recorrido.
Por ambas razones, se suele disponer un limitador de presin, la vlvula de descarga,
que permite: por una parte, descargar al crter el sobrante de aceite, cuando el aumento de
velocidad hace excesiva la presin, y por otra, regular la presin, ajustndola al estado de
las posibles holguras del motor.
-
El Engrase
7. EL FILTRO DE ACEITE
Generalmente, la bomba aspira, el aceite del crter, a travs de una rejilla de malla metlica;
aunque este colador (filtro de aspiracin, que retiene las impurezas ms slidas) realiza un primer
filtrado, la palabra filtro se aplica mejor a los depuradores especiales que se colocan a la salida de
la bomba, bien en la tubera general, filtrando toda la circulacin (Fig.3.5), o en una tubera derivada (Fig.3 .19), reteniendo en ambos casos las partculas ms pequeas.
El filtro, contenido en un cartucho de chapa,
generalmente de papel o tejido de algodn, se
monta en serie o en paralelo (derivacin).
En definitiva, el objeto es despojar al aceite de
la mayor cantidad posible de carbonilla y dems
suciedades, as como de todas las limaduras metlicas, convertidas en polvo metlico, que resultan
del rozamiento de unas piezas con otras. Por consiguiente, stas deben eliminarse de la circulacin, o
bien cambiar el aceite muy a menudo, para que no
acte como esmeril, provocando un desgaste cada
vez ms intenso y rpido.
descarga
Figura 3. 17.
/\U 1OivlUVILE~i 187
El Engrase
Figura 3. 19.
-
Este tipo de filtrado (Fig.3.19), consiste en tomar una derivacin del aceite a presin en K, antes
de ir a los puntos de engrase, y hacer pasar esta circulacin parcial a travs de un filtro corriente (en la
figura, es del sistema de acorden, pero sin vlvula),
regresando el aceite "limpio" por el tubo S al crter.
De este modo, si el filtro se atasca, el engrase
no se altera ni depende de ninguna vlvula de seguridad, como en el filtrado total. Pero en tal caso, es como si no llevara filtro, y aunque funcione bien, el aceite nunca est limpio del todo, pues el que pasa a
lubricar contiene aceite sucio del crter ms una parte
limpia que viene del filtro. El resultado, lgicamente,
es bastante mejor que si no hubiera filtro, tanto que si
el aceite es de buena clase dura el doble; pero se comprende que el sistema de filtrado total es superior.
Es muy importante en este sistema de filtrado
parcial que, si se saca el filtro o se queda sin la materia filtrante, no se haga funcionar el motor; pues al no
existir la resistencia del filtro, el aceite pasa con facilidad y se ir por ah todo el que impulsa la bomba,
dejando sin lubricar los cojinetes. Si se tuviera que
circular con el automvil en estas condiciones, debe
obturarse la entrada al filtro.
E' f'.ngrase
.=-
Figura 3.20.
Figura 3.21 .
Figura 3.22.
AUTOMVILES 189
::m
El Engrase
El Engrase
1. Manmetro.
2. Tubo para la aspiracin del aire y de los vapores del aceite
desde el interior del motor.
3. Filtro del aire y silenciador de la aspiracin.
4. Tubo para su paso al crter del aire de su ventilacin.
5. Eje de los balancines.
6. Orificio rara llenado de aceite.
7. Filtro de aceite (derivado o sistema parcial).
8. Tubo de envio del aceite al filtro.
9. Tubo de regreso del aceite ya filtrado hasta el cner.
10. Varilla medidora del ruvel de aceite.
ll. Vlvula de descarga.
12. Engranaje de mando de la bomba de aceite.
Engrase a presin en un motor con vlvulas en cabeza, mandadas por balancines (Fat y Seat).
Figura 3.23.
AUTCJMVUS 191
CIRCUITO DE ACEITE
Figura 3.24.
El Engrase
LUBRICAON
1. Filtro de aspiracin
2. Bomba de aceite.
l Filtm de aceite.
Figura 3.26.
[I
[ngrase
una vlvula da paso directo al mismo hacia el circuito de engrase. En el momento que se
adelgaza, con el calor, y la presin baja a la usual de servicio, la vlvula se cierra y todo el
flujo lubricante ha de pasar por su radiador.
Otras veces el crter lleva estriado su fondo exterior (Fig.l.56), para que el aire de la
marcha refrigere el aceite que va dentro, solucin ms sencilla.
Por el contrario, cuando trabaja el vehculo en zonas de inviernos crudos, conviene que el
aceite se caliente cuanto antes para que circule pronto con fluidez por los conductos de engrase. Para ello, se emplean radiadores en contacto con el agua de refrigeracin. La figura 3.26.1
muestra cortado un sistema para camiones: el bloque de cilindros lleva al costado una tapa que
permite poner en contacto con las camisas de agua un
radiador, por cuyos tubos circula el aceite que llega de
la bomba por E. Como el agua que rodea los cilindros
se calienta rpidamente (no pasa a enfriarse al radiador porque ste estar tapado o no la dejar el termostato hasta que se haya calentado lo suficiente,
como se ver en el captulo de "Refrigeracin), el aceite tambin se calienta pronto, antes de pasar a los
conductos de engrase por S. No hay peligro de que se
caliente en demasa porque el agua, que no debe de
pasar de los 100, ser la que robe el exceso de calor
al aceite. Sin embargo, una llave, que se manda desde
Calentamiento rpido dd aceite.
fuera en L, permite el paso directo del aceite de E a S,
Figura 3.26. 1
dejando aislado al radiador, en tiempo caluroso.
10.1. El super-engrase
En la figura 3.27 se sealan las temperaturas normales de funcionamiento en un motor.
En el pistn, la cabeza y el segmento de fuego son, naturalmente, las partes que ms se
calientan, as como la parte alta de la pared del cilindro, que es la que sufre la accin directa de las "llamas" , miles de veces por minuto, en la carrera de explosin.
Esto ltimo, representa una tarea dura para la pelcula de aceite, porque adems concurren dos circunstancias adversas:
Admisin
l ', que la presin lateral del mbolo.
2, que es donde menos aceite hay, por dos razones: primera,
porque el segmento rascador queda siempre ms bajo, o sea, que
por encima de l hay menos lubricante; y segunda, que el poco
aceite que pasa, forma la pelcula ms delgada en donde ms
calor existe, y ms calientes chocan las llamas recin inflamadas,
con peligro de quemarlo o al menos mermar considerablemente
sus cualidades de engrase.
Para evitarlo, sobre todo si el cilindro no est cromado o
especialmente preparado, se recurre al superengrase, que consiste en mezclar con la gasolina una pequea cantidad de aceite (del
2 al 2,5 por 100; o sea, un litro por cada 40 50 de gasolina).
Al entrar esta mezcla en lo alto del cilindro, caliente, la gasolina
se vaporiza, ayudada por el calor producido con la compresin,
mientras que el aceite se deposita en las paredes, especialmente
Figura 3.27.
en la parte alta del cilindro, que es la ms necesitada de engrase.
194 /\RIAS-rA?
El Engrase
Este superengrase puede mejorarse si, en vez de aadir a la gasolina aceite del usado para la lubricacin del motor, se agrega algn aditivo de los que existen, especialmente preparados para este propsito. Suelen ser soluciones oleosas de grafito (carbono puro,negro, compacto y lustroso)
o los ms modernos de bisulfuro de molibdeno (gris azulado oscuro). Estos aceites se dividen en
partculas tan finas, que es como si estuvieran disueltos, permaneciendo en estado coloidal.
Al penetrar la mezcla en el cilindro, el grafito o el bisulfuro de molibdeno se fijan tenazmente a las superficies metlicas, formando una finsima capa resbaladiza, apenas perceptible, pero
que resiste al calor y a la accin disolvente de la gasolina.
Ambos tipos de aditivos han de ser aadidos a la gasolina en la proporcin que fijan los envases o prospectos, sin pasarse de ella, para evitar que las posibles ventajas se conviertan en inconvenientes seguros.
Figura 3.28.
El Engrase
el viento de la marcha, ejerza una succin sobre su boca, arrastrando los vapores de su interior, en
el que entra aire fresco por la boca de llenado de aceite E, que cuenta, a veces, con un pequeo filtro de aire. La circulacin se gua en el interior pasando por la cmara de taqus o balancines, para que la niebla aceitosa, formada por los vapores y el barboteo, los lubrique. Cada vez que desciende el pistn, ayuda a salir los gases por los orificios de la cmara de taqus.
Algunas veces este sistema no funciona todo lo bien que fuera desear, debido a que por
debajo de los pistones existe una presin de gases que han pasado desde la cmara de explosin , por muy ajustado que est el motor, gases que se escapan por el tubo de salida S, y por
el tubo E, este sistema es muy antiguo y ya no se emplea.(6)).
11.1.2. Ventilacin cerrada
El procedimiento ms empleado en Europa es el de la figura 3.29: del aire que entra
por el filtro general hacia el carburador, se deriva una parte por el tubo D al interior del
crter, que lo ventila y pasa por el conducto T a la cmara de balancines (a la que ayuda a
lubricar) y por Ses aspirado por el carburador. Con este sistema no caben salidas de humos
que huelan mal dentro de la carrocera; los vapores de gasolina son devueltos al filtro de
aire, que se impregna del aceite que llevan esos vapores, aceite que es recogido por el aire
fresco que aspiran los pistones de los cilindros.
La parte alta del cilindro recibe este aire impregnado de aceite, que se deposita precisamente donde ms falta hace y donde hay ms dificultades de engrase .
Este sistema es el ms empleado en la actualidad.
11.1.3. Otros tipos de ventilacin
Hay un sistema intermedio entre los dos descritos, que consiste en tomar el aire directamente por la boca de llenado del aceite, o sea
Filtro general
prescindiendo del tubo D; pero as, el aire entra
l /
sin filtrar y, en ocasiones con bastante polvo,
ensuciando el crter y los conductos de engrase. En algunos motores se coloca un filtro de
Cmara de
aire en la boca de llenado.
En otras ocasiones, se coloca en el tubo S
(Fig.3.29) una pequea vlvula, cuyo cierre es
mandado por el vaco de admisin; de tal modo
que, cuando apenas se pisa el acelerador o ste
va suelto (motor casi sin gas) el vaco es fuerte
y la vlvula casi se cierra; en cambio, cuando se
pisa a fondo (motor a plenos gases) el vaco es
mnimo y la vlvula se abre del todo, porque es
de llenado
en este caso cuando ms gases de la combustin
pasan al crter por entre el cilindro y mbolo, y
ms fuerte debe ser la ventilacin; adems con
pocos o medios gases, el paso de todo el aire
que puede ir por S perturbara la carburacin.
Si se notasen salidas de humo por la boca de llenado e incluso salpicaduras de aceite al exterior,
deben comprobarse la limpieza y el buen funFigura 3.29.
cionamiento de la vlvula y su resorte.
-
El Engrase
Figura 3.30.
El sistema PVC, de uso casi general en los motores de ocho cilindros en V americanos, es
el de la figura 3.30, en la que el aire limpio se seala con flechas blancas; los gases procedentes de los cilindros, con flechas negras, y la mezcla nociva en el crter con flechas rojas. Por los
respiraderos de las cmaras de balancines o del llenado de aceite, entra el aire limpio (a veces
con filtro) que ventila esas cmaras y sigue, por los conductos para los empujadores, al crter.
Ah se mezcla con los gases de los cilindros (flechas negras) y con el vapor del aceite caliente,
mezcla sealada con flechas rojas, la cual pasa por la vlvula y por el tubo S, llegando al colector de admisin (despus del carburador), para ser quemada en los cilindros.
La vlvula (que a veces va precedida de un filtro para retener la suciedad), funciona como
la que acaba de explicarse; con ella se mantiene la proporcin de aire-gasolina dentro de lmites muy estrechos (entre 1 por 100 ms rica y 4 por 100 ms pobre), y en caso de una explosin al carburador, esta presin la cierra impidiendo que aquella se comunique al crter.
-=:
El Engrase
nonnales, y entre 3.000 y 5.000 en condiciones especiales, como: circular por carreteras
polvorientas, efectuar largos recorridos con el motor a la mxima potencia, o funcionamiento defectuoso de los filtros de aceite y de aire.
Existen lubricantes sintticos (con base sinttica 50 por 100), que pueden aguantar
hasta 40.000 km. por cambio (ejemplo, el lubricante RETTO de Cepsa).
La operacin de cambiar el aceite se debe realizar con el motor caliente (al final de un
recorrido o transcurridos diez minutos desde que se puso en funcionamiento el motor), a
fin de eliminar con ms facilidad las materias en suspensin; sin embargo, para medir el
nivel del mismo en el crter, debe hacerse con el motor fro, utilizando para ello la varilla
de nivel y asegurndose que se mantenga entre las marcas MAX y MIN. En ambos casos,
el vehculo debe estar en reposo y sobre un suelo horizontal.
El consumo de aceite en los automviles modernos, estando en buen estado, es mnimo; si
aumenta, su causa inicial suele ser debida al desgaste de los segmentos, que debern cambiarse; si el consumo es importante, debe examinarse el estado de los cilindros, por si estuvieran
ovalizados y fuese preciso su rectificacin y colocacin de pistones sobremedida. En las figuras
3.37 y 3.38, se detallan las causas a que puede obedecer un consumo excesivo de aceite.
SUPER EXTRA
HD
MULTIGRADO
20W -40
m:
APLICACIONES
ESPECIFICACIONES
Para motores de ga5!1lna de cuatro Cum1>le las secuencias eurotiempos ymotores dit<.el revolucio- pe~ CCMC G2 yDl,
nads no sobrealimentados. Se
cubriendo los servicios API
recomienda sus uso para servicios SF YCC.
severos de arra119ue yparada, en los
que el motor traliaja con cicl~ de
temperatura frecuentes yvcuiados.
PROPIEDADES
Son lubricantes no detergentes,
fabricados con bases parafnicas,
que poseen excelente calidad a la
oxidacin, buenas propiedades
antideiaste, y elevado ndice de
viscosi d.
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evitan la degradacin del aceite,
prolongando su tiempo de servicio. Elevada ~rotecdn contra la
corrosin y eevada resistencia a la
fonnacin de espuma.
Se fabrica con bases parafnicas de
elevado ndice de viscosidad.
Contiene aditivos antioxidantes,
detergente-dispersantes, antiberrum re, anticorrosivos yelevado
ndice de viscosidad.
1
<("I'
El Epgrase
,_
MARCA
SUPER MULT!GRADO
15W-50
SUPER MULTIGRADO
20W-50
APLICACIONES
- ,_ESPECIFICAOONES
PROPIEDADES .
--
12.2. Diesel-Gasolina.
, MARCA
APLICACIONES
ESPECIFICACIONES
PROPIEDADES
Tiene gran estabilidad y detergencia, alto poder detergente -diSpersante, gran protecci6n contra 13
corrosin, elevada resistencia a la
oxidacin ya la formacin de
espuma, y tambin posee aditivos
antidesgaste.
/11fTO\i1(NU.S 199
-=:
El Engrase
MARCA
APLICACIONES
' SUPER
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MULT!GRADO f;otencia ft turboalimentados en
DIESEL 15W- as ms atas condictones de exi40
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DIESEL20W40
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TRACTOR-OIL todo ti~ de maquinaria agr- peas CCMC 02 y Gl y Jos
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UN!VERSAL
cola, pudiendo utilizarse en
servicios API CD y Sf.
fonnacin de espumas, una elevamotores diese! de aspiracin
da proteccin a1a oxidacin y
normal o sobrealimentados, as
corrosin ycontra el desgaste,
como para la lubricacin conP.osee adems una excelente luijunta o individual de transmiaez a bajas temperaturas y tiene
siones, circuitos hidrulicos,
un elevado indice de viscosidad.
frenos sumer~dos en baos de
lubricante y embragues de
toma de fuerza. Se puede utilizar en cualquier poca del
ao.
El
El Engrase
d) En los tipos de motor en los que la bomba no va sumergida en el aceite del crter, por
ejemplo, cuando la misma va situada en el rbol de levas y aspira el aceite por un tubo,
puede descebarse la bomba a causa de llevar poco aceite el crter (remedio, llenar la
bomba para cebarla), o por entradas indebidas de aire en la aspiracin de la bomba a
causa de una junta en mal estado, etc. Se debe comprobar en el taller.
5". La vlvula de descarga cierra mal (Fig.3.16).
Puede cerrar mal por rotura del muelle o por atasco del pistn (mal asiento de la bola,
si es de este tipo) a causa de suciedades, y entonces el aceite se vuelve todo al crter en vez
de ir a lubricar.
6. Prdida de aceite por rotura del tubo del manmetro.
Si hay rotura del tubo, que en algunos motores va desde el crter al manmetro
(Fig.3.32), se saldr por l todo el aceite del motor. Debe pararse ste, inmediatamente, y
aplastar el tubo, por la rotura, con unos alicates. Aunque se puede circular as, prescindindose del manmetro, debe reparase esta avera lo antes posible.
Figura 3.34.
- SNTOMA. Poca presin en el manmetro (Fig.3.34), prescindiendo del caso de la marcha del motor en ralent.
Causas:
l". Aceite diluido.
Un aceite demasiado usado pierde viscosidad y poder lubricante a causa de la gasolina que se mezcla con l, procedente de escapes en los cilindros, entre las paredes de stos y los pistones (a pesar
de los segmentos) y de las condensaciones del vapor de agua.
El remedio es cambiarlo, como ya se dijo.
La obstruccin por suciedades disminuye la cantidad de aceite que puede pasar, as que
la presin antes del filtro tiende a subir, pero desde su salida baja, por falta de lubricante.
4. Si el filtro est en derivacin (Fig.3.19).
e
En este caso, la rotura o carencia de la materia filtrante,
ya advertida al describir este sistema, deja paso libre al aceite, que se ir en gran cantidad al crter, en vez de seguir a
los puntos de engrase.
Las dos causas anteriores tienen su remedio en la limpieza o la reposicin de la materia filtrante.
5". Cojinetes gastados (Fig.3.35).
Figura 3.35.
202 ARIAS-PAZ
EIEngrase -
crter, y el manmetro sealar menos presin de la normal. En este caso se debe actuar
sobre el resorte de la vlvula de descarga (Fig.3.16), de tal manera que cuanto ms se apriete, con ms presin circular el aceite por las canalizaciones. El aumento de presin es
necesario a medida que los huelgos naturales del motor se hacen mayores con el uso.
Tambin puede producirse un descenso anormal de presin si el resorte se ha debilitado o roto; o si el pistn o la bola, que lo sustituya, hacen cierre imperfecto por alguna
pequea suciedad interpuesta.
A veces se considera como remedio aceptable, el uso de aceite de mayor densidad que
el recomendado por el fabricante, en espera de que se haga la necesaria reparacin de ajuste. Ciertamente que as se "sellarn" mejor los segmentos, pero al ser ms espeso el aceite,
peor circular por las tuberas, saliendo perjudicados los cojinetes; tampoco podr compensar el desgaste de las piezas metlicas, ni mucho menos volver redondos los cilindros
ovalados; y aunque, las vlvulas tendern a pegarse a sus guas, se facilitar la formacin de
carbonilla.
6. Tubos rajados o conductos rotos, empalme o racor defectuoso.
Son causa de fugas y consiguiente prdida de presin, pero estas averas slo pueden
comprobarse y remediarse desmontando el motor; o sea, en un taller.
7". Piezas de la bomba desgastadas.
Esta avera debe ser examinada y reparada en un taller.
El Engrase
2. Filtro sucio.
Si el filtro est sucio u obstruido, en el sistema de filtrado parcial en derivacin
(Fig.3.19), no pasando aceite por l, todo ha de salir por los cojinetes, con lo que el exceso hace subir la presin por encima de la normal.
El Engrase
Prdidas:
l. Junta de crter de la distribucin.
2. Tapa del crter de la distribucin torcida o rota.
3. Junta del crter inferior.
4. Crter inferior roto, rajado, hendido.
5. Defecto en la retencin de aceite al extremo trasero del
cigeal.
6. Obstruccin en el tubo de retomo al crter desde el retenedor de aceite del extremo trasero del cigeal.
7. Tapn del extremo del rbol de levas.
8. Retn delantero flojo.
9. Empaquetadura gastada.
10. Cigeal torcido, descentrado, que bombea por la empaquetadura
Quemado:
11. Segmentos gastados o sin elasticidad.
12. Segmentos retorcidos.
13. Cilindro gastado, ovalizado, cnico.
14. Falda del pistn (si tiene ranura) sin elasticidad ni apriete
contra el cilindro.
15. Pistn con cabeceo.
16. Biela torcida.
17. Holgura lateral excesiva en la cabeza de biela.
18. Huelgo excesivo en el apoyo delantero del cigeal.
19. Aceite diluido.
Figura 3.37.
Esta avera sucede cuando las membranas no son de buena calidad, debido acaso a que
la goma del tejido no es sinttica (insoluble en gasolina).
El Engrase
(La posicin de apenura mxima de la vlvula respecto al PMS del pistn est falseada a propsito por razn de claridad en el dibujo).
Prdidas:
l. Junta de la tapa de vlvulas.
2. Tapa de vlvulas torcidas o rota.
3. Guas de vlvulas gastadas.
4. Tapa o tabique entre crter y taqus averiada.
(Con vlvulas en culata, exceso de lubricacin al eje de balancines (OHV) o del rbol de levas (OHC)
Fgura 3.38.
Quemado:
5. Respiradero obstruido.
6. Segmentos flojos en las gargantas del pistn.
7. Orificios de recogida de aceites obstruidos.
8. Cilindro rayado.
9. Cojinete de cabeza de biela ovalado.
10. Muequillas del cigeal ovaladas.
11. Caras laterales rayadas.
12. Resorte de la vlvula de descarga bloqueado.
El Engrase ' -
AUTOlv10VILES 207 -
El Engrase
Notas
1. En la clasifiacacin SAE a las iniciales HD (heavy duty), le siguieron las especifiaciones "M" para
motores de gasolina que se desglosan en ML (motor light), MM (motor medium) y MS (motor severe).
2. El smbolo API que certifica el nivel SH es un doble cilindro, denominado "donut", que debe
figurar en el envase.
3. Para los motores de gasoil, los niveles API ms extendidos son el CD y CE.
4. El rozamiento explicado al justificar la necesidad del engrase, es mucho ms fuerte y apretado al montar o renovar los elementos del motor. Durante los primeros 1.000 kilmetros de funcionamiento, hay que extremar las precauciones para ir sentando las superficies, siempre rugosas, hasta
que vayan suavizndose las asperezas y se pulimenten poco a poco, ajustndose mutuamente.
Durante ellos no se usarn aditivos, que si despus se aaden, alargan el periodo de rodaje en dos
o tres mil kilmetros por lo menos, pero se efecta con ms seguridad y quedan mejor las piezas.
Es prudente y muy conveniente para la vida futura del motor, cuidar el rodaje durante esos mil primeros kilmetros, y durante ellos usar aceite, especial para rodaje, sin aditivos. En el segundo periodo, desde los 1.000 a los 3.000 4.000 Km. aproximadamente, pueden emplearse los productos
citados, en cuyo caso se alargar este segundo periodo hasta los 5.000 6.000 kilmetros. En cambio, los aditivos para la gasolina tienen su principal aplicacin desde el primer momento, hasta dar
por terminado el rodaje del motor.
5. Va montado en el extremo delantero del cigeal, en el interior de la polea que mueve la dnamo, la bomba de agua y el ventilador (Fig.3.22). Todo el aceite que sale a presin de la bomba, llega
por A al cigeal y sigue, segn las flechas, al tambor giratorio, donde el tabique anular lo desva
hacia el exterior. La fuerza centrfuga lanza las impurezas ms pesadas hacia la periferia, mientras
que el aceite as depurado pasa por las escotaduras de los tabiques F al conducto central del cigeal, a lubricar sus apoyos y las cabezas de biela, como se ve en la figura.
Este sistema, que acta sobre el flujo total del aceite, era bastante eficaz; no obstante, puede ser
complementado con un filtro propiamente dicho, montado en derivacin, y cuya materia filtrante se
renovar a espacios mayores.
6. Este elemental procedimiento era el usado hasta 1962 por la mayora de los automviles
americanos. Tiene el inconveniente de lanzar al aire una mezcla de hidrocarburos mal quemados
(procedentes de la combustin incompleta de la gasolina, y del aceite caliente) con algn xido de
carbono y xido nitroso, mezcla irritante para ojos y pulmones, peligrosa para la salud pblica en ciudades de trfico intenso, y que se comprob que era perjudicial para ciertos cultivos en las cercanas de las grandes carreteras congestionadas, como era el caso de los Angeles y su contorno (la
parte sur de California). Las autoridades de este Estado, exigieron la ventilacin cerrada del crter,
como desde hace muchos aos era normal en los automviles europeos. Desde 1963, los motores
americanos lo hacen as, con el sistema que ellos llaman PCV (Positiva Crter Ventilacin), derivado del ya usado en todos sus vehculos militares y en bastantes camiones.
1. GENERALIDADES
La temperatura alcanzada en el momento de la explosin, ya se coment que estaba
prxima a los 2.000C.; es decir, que es superior al punto de fusin del metal del que estn
fabricados los cilindrosC Aunque es una temperatura instantnea, rpidamente rebajada
por la expansin de los gases y la entrada de mezcla fresca en el siguiente tiempo de admisin, si no se dispusiera de un enrgico sistema de enfriamiento de los metales, stos se
dilataran en exceso, producindose agarrotamientos y deformaciones, a la vez que se pondran al rojo, descomponiendo el aceite de engrase.
Esta es la principal causa del bajo rendimiento de los motores trmicos, pues si se
pudiera aprovechar todo el calor energtico del combustible, el trabajo obtenido en la
transformacin qumico-mecnica sera bastante superior. El 35 por 100 del calor producido en la explosin se pierde en la refrigeracin, y el 35 por 100 en el escape, quedando
aproximadamente un 30 por 100 de calor til, para transformarse en trabajo mecnico.
Por consiguiente, el sistema de refrigeracin instalado debe ser eficaz para evacuar la
gran cantidad de calor que se genera, a intervalos muy cortos de funcionamiento, tanto por
el frotamiento de las piezas en movimiento como por la combustin de los gases en el cilindro; pero, a su vez, esta evacuacin no debe ser excesiva, ya que rebajara el rendimiento
del motor; por lo tanto, la temperatura interna se debe mantener dentro los lmites de tolerancia de los materiales.
El objeto de la refrigeracin, es mantener el motor a una temperatura de funcionamiento de 90 e aproximadamente.
Los elementos que precisan refrigeracin son: por medio del lubricante (pistones, rbol
de levas, cabezas de biela y apoyos del cigeal), y por aire o agua (cilindros, culata, guas
de vlvulas, vlvulas y asientos).
2. SISTEMAS DE REFRIGERACIN
Los sistemas empleados para la refrigeracin de los motores, son: refrigeracin por aire,
por agua y mixta.
209
La Refrigeracin
-~~-Cilindro
Aletas de
refrigeracin
Aire
Pistn
Un termostato
controla
el flujo de aire
a los cilindros
Ventilador
centrifugo
Figura 4.1.
21 O ARIAS PAZ
La Refrigeracin
Balancines
engranajes
Refrigeracin por aire y engrase del Volkswagen
Figura 4.2.
En la figura se aprecia que la parte izquierda es algo mayor que la derecha, porque dentro de aquella va el radiador de aceite. Despus de recoger el calor de los cilindros, el aire
sale hacia la parte trasera del vehculo por debajo del motor, excepto una parte que se
puede aprovechar para la calefaccin del interior del habitculo.
Para evitar que el enfriamiento resulte excesivo en tiempo fro o al arrancar el motor,
un termostato, colocado a la salida del aire, si ste va fro, acerca a la turbina una especie
de cuello o embudo que estrecha la entrada de aire; cuando se calienta, separa ese collar
dejando un amplio paso.
Ventajas:
Las ventajas de la refrigeracin por aire son: mayor sencillez del motor; no tener que
preocuparse por el nivel del agua, ni por las posibles heladas o ebulliciones de la misma;
fcil mantenimiento al reducirse el nmero de averas; ocupa menos espacio, y por lo tanto
se gana en habitabilidad; mayor rendimiento trmico, al ser las prdidas de calor por refrigeracin aproximadamente de un 18 por 100 menores que en la refrigeracin por agua;
menor peso del motor por no llevar radiador, camisas ni tuberas, repercutiendo, entre
otros aspectos, en la estabilidad y el consumo; y poder funcionar a mayor temperatura, que
ya se dijo es conveniente para obtener el mayor rendimiento a la gasolina gastada y conseguir el ms adecuado engrase.
AUTOMOl/IL[S 211
La Refrigeracin
Inconvenientes:
El principal inconveniente es que el motor resulta ms ruidoso al exterior, porque faltan las camisas de agua, que como capa lquida, amortiguan los ruidos internos, y porque
las aletas metlicas, para el enfriamiento, forman un pequeo amplificador sonoro.
Otro inconveniente es la irregularidad del enfriamiento, que depende bastante de la
temperatura ambiental, por lo que no conviene tener el motor en ralent mucho tiempo, y
por otro lado, no se dispone de la reserva de absorcin de calor que proporciona el agua al
vaporizarse; por ello, los calentones aparecern
ms pronto. Y por ltimo, la potenTapn
Radiador
cia til del motor se reduce aproximadamente en un 6 por 100, al ser menor el llenado de mezcla o aire, que se dilata, debido a la mayor temperatura que alcanzan
los cilindros. Sin embargo, en la prctica,
este
tipo de refrigeracin da un excelente
G
resultado.
Pistn
/IP,~S-P/11.
La rletngeracin
;:m
:m
1a Refrigeradoo
La Hetrigeracin
3.2. El radiador
Es el elemento donde se produce
el enfriamiento o evacuacin del calor, del agua calentada en el bloque;
va colocado, normalmente, en la parte delantera del vehculo ysuele estar
protegido por una parrilla.
Figura 4. 6.
Los factores que influyen para
disipar el calor, adems de la diferencia de temperatura entre el agua y el aire del ambiente, son: la superficie frontal del radiador, la superficie de contacto del agua con la superficie radiante y la permea.bilidad del radiador al agua y al aire. De ah, que el radiador tenga
una gran importancia. Este, puede ser de tres tipos: tubular, de panal y de lminas de agua.
El metal ideal para la fabricacin de los radiadores es el cobre, por su facilidad en transmitir el calor; pero por razones econmicas se emplea el latn, e incluso se ha intentado
usar el aluminio.
La unin del radiador al motor (Fig.4.4), se hace por medio de unos tubos de tela cauchutada (racores o manguitos) para dar elasticidad al conjunto, y se sujetan con abrazaderas metlicas a los tubos que salen de ambos elementos; en muchas ocasiones, la unin
al radiador se hace en esquinas opuestas de las partes alta y baja. Los racores se sealan
con las letras S yJ en la figura 4.3.
En la actualidad, en muchos automviles, en vez de circular el agua verticalmente lo
hace de forma lateral, con el radiador "acostado" y montado de canto, con el fin de bajar la
altura del cap para ganar en aerodinmica. El riesgo de que el agua,
Agua
obligada a repartirse entre menos tubos y ms largos, no se enfre
adecuadamente, se suple con la circulacin forzada por la bomba.
3.2.1. Radiador tubular
En el tipo tubular (Fig.4.3), de empleo muy generalizado, el
agua que llega desde las camisas de cilindros G y de la culata C, por
el tubo superior S, desciende por unos tubos largos y finos, rodeados y sujetos por unas aletas, cuyo detalle se aprecia en la figura 4.7;
el calor del agua se esparce rpido por el metal de los tubos y aletas,
de donde es robado por el aire que circula entre unos y otros.
Figura 4.7.
AUTOM\llL[S 215
La Refrigeracin
Agua
Figura 4. 1O.
Figura 4.8.
3.3. El ventilador
El ventilador tiene por objeto activar la corriente de aire que, pasando a travs del radiador, cuando est funcionando el motor a vehculo parado o circulando ste con una velocidad muy baja o cargado, va a mantener el motor a una temperatura constante. Pues, circulando a una velocidad elevada, existe una gran cantidad de aire que atraviesa el radiador,
anulndose el ventilador, por lo que la dificultad est en la evacuacin de este aire que penetra en el cap; sin embargo, a poca velocidad o con el vehculo cargado, el aire que atraviesa el radiador es insuficiente, por lo que se precisa una ventilacin forzada.
-
216
La Re'riqeracin
=-
Polea de
dinamo
Figura 4. 11.
Figura 4. 12.
El ventilador es una pequea hlice de dos a seis aspas(5), que se mueve casi siempre
por medio de una correa que recibe su giro desde una polea montada en el extremo delantero del cigeal.
Como la correa se afloja con el uso, para que no patine es necesario disponer de un medio
que la atirante. Su tensin puede regularse, porque la polea superior tiene su cara izquierda
movible, al aflojar el tornillo de la figura 4.11; al ser de seccin trapezoidal (en cua), si se
acercan las caras de la polea, la correa tiene que rodar ms por fuera, y se estira.
En la figura 4. 11 se representa el supuesto, muy frecuente, de usar el eje del ventilador
para mover la bomba de agua, que la aspira por A y la enva, despus de recorrer las camisas de agua del bloque, por el tubo S a la parte alta del radiador.
'Jm
La Refrgeracin
La Refrigeracin
MOTOR
FRO
MOTOR
2 CALIENTE
Figura 4.15.
;m
La Refrigeracin
En ciertos modelos de Mercedes, Chrysler y camiones GMC, dotados de cambios automticos, que no permiten la marcha apurada del motor, lo que se pone es un pequeo
embrague hidrulico que, por su resbalamiento, hace consumir menos potencia al ventilador, y que enfra menos, cuando el motor va despacio.
Peugeot y Fat, entre otros, usan un embrague electromagntico que, cuando el agua
alcanza la temperatura de 84, un termostato cierra un interruptor y pasa corriente elctrica a un electroimn, colocado en el buje o centro del ventilador; al activarse el electro se
convierte en un imn que se pega a su armadura, en la polea que mueve la bomba, y por
tanto, se pone a girar dando corriente de aire a travs del radiador. Cuando la temperatura del agua baja a 75C, el termostato corta la corriente y el ventilador se para.
5. EL CIRCUITO DE REFRIGERACIN
5.1. El circuito clsico. Circuito abierto (fig. 4.4)
El agua, que circula por todo el circuito, va a refrigerarse al radiador que est equipado en su parte superior de un tubo de desage. De esta manera, al calentarse aumenta de
volumen, escapndose una parte por dicho tubo. Tiene los inconvenientes de que en tiempo caluroso al llegar el agua a hervir en alguna ocasin, es preciso reponer el nivel del
radiador con frecuencia, as como la necesidad de tener que aadir anticongelante en
invierno.
Para remediar estos problemas se recurre al circuito de refrigeracin bajo presin, que
en el caso de ser "sellada", contiene una mezcla permanente de anticongelante y agua.
La Retngeracin
'',~c:..:iil. . . .~
"
Grifo de
calefaccin
\
Rad dor
\
Bomba <le agua
Vaso de expansin
Calefaccin de
la ba.-;e del
carburador
Figura 4.18.
AU 'O\KNFS 221
La Refrigeracin
expamin, de la siguiente manera: al arrancar el motor (agua fra), el radiador est lleno de agua
y el vaso de expansin contiene una cierta cantidad de agua y encima aire, a presin atmosfrica;
cuando el agua del radiador ha alcanzado la temperatura de lOOC, se abre la vlvula T (Fig.4.18)
y el vapor producido por el aumento de la misma, as como el volumen de agua dilatada, van desde el radiador al vaso de expansin (depsito auxiliar), conservndose ah y aumentando la presin del aire que est en el vaso de expansin. Cuando baja la temperatura en el radiador, y por
tanto su presin, el aire comprimido del vaso de expansin hace que el lquido, ms fro que el de
la parte alta del radiador, retome por el mismo tubo A,_al radiador, refrigerando la parte alta del
mismo y retrasando el punto de ebullicin del agua. Este sistema es el ms empleado en la actualidad, cuando se calienta el motor el lquido se dilata y ocupa mas espacio en el vaso de expansin, all disminuye la temperatura del mismo y es empujado por la presin de la cmara de
aire hacia la parte alta del radiador refrigerando esta zona. Por eso no es conveniente que el vaso
de expansin se llene en exceso de agua, tiene un nivel que hay que respetar para que exista una
adecuada cmara de aire.
El vaso de expansin lleva una vlvula de seguridad compuesta por: una vlvula de
depresin con su resorte tarado a 0,005 bares, que deja penetrar en el vaso la cantidad de
aire necesaria para obtener una presin mnima (MIN) cuando parte del agua del vaso
retoma al radiador, y una vlvula de presin con un resorte tarado entre 0,8 y 1,2 bares,
que se abre para estabilizar la presin en el vaso al valor mximo (MAX), cuando una parte
del agua del radiador llena el vaso.
El vaso de expansin, que como se ha visto compensa las variaciones de volumen del
lquido de refrigeracin, y permite que el circuito funcione bajo presin, puede ser de diferentes tipos: metlico, de vidrio, y de plstico.
Todos los tapones vienen hermticamente sellados de fbrica, y el radiador lleno con
agua y anticongelante, de modo que no puede haber prdidas, ni el conductor tiene que
ocuparse de nada.
Los tubos J y V son los de ida y vuelta del agua al "radiador" de la calefaccin, donde
en tiempo fro se caldea el aire que llega al habitculo.
La Refrigeracin -
As mismo, el radiador de~e de estar limpio exteriormente; para ello, se lavar con agua
a media presin (4 a 7 Kg/cm ), de dentro hacia afuera. La limpieza interior, cuando proceda, se puede realizar con productos especiales que existen para tal fin, o con un preparado a base de agua con bicarbonato sdico, entre un 10 y un 20 por 100.
Si el sistema pierde agua, y no se ve por donde, un mtodo para verificar la fuga consiste en someter el circuito a una presin de aire y verificar la misma.
7. ANTICONGELANTES
Lo ms conveniente es usar los preparados anticongelantes que se venden en el comercio. Si son de una marca solvente, llevarn incorporados inhibidores, que impiden la formacin de xido y depsitos calcreos en los conductos del radiador y camisasC9).
An no helndose el agua gracias a la mezcla anticongelable, la baja temperatura espesa o llega a congelar el aceite, de forma que la puesta en marcha del motor se hace difcil
y, cuando se consigue, durante un breve periodo de tiempo, los pistones rozan y los cojinetes giran casi en seco, por no circular el lubricante por las tuberas de engrase. Por ello
conviene, cuando menos, ante una situacin de temperaturas mnimas extremas, dejar
tapados el radiador y cap.
8. AVERAS EN LA REFRIGERACIN
Normalmente, la temperatura del agua del radiador es inferior a los lOOC, es decir,
que no hierve. En los vehculos modernos se recorren miles de kilmetros sin apreciable
consumo de agua. Pero son de tan grave consecuencia para el motor los "calentones", que
debe observarse, de cuando en cuando, y ms en el verano, tanto la temperatura del motor
como el nivel de agua en el radiador o en el vaso de expansin, en su caso, porque las altas
temperaturas favorecen la evaporacin del agua. Para lo primero, el conductor dispone en
el tablero de instrumentos de un reloj indicador de temperatura y/o de un testigo luminoso, de color rojo, que se enciende al elevarse en exceso la temperatura del agua
Un consumo irregular de sta, o el olor a aceite quemado a la vez que humea el motor,
son sntomas alarmantes de avera.
8.1. Las causas que determinan un funcionamiento anormal del circuito, y por
tanto las averas en el mismo son:
Prdidas de agua en el circuito.
Calentamiento excesivo del motor.
El motor tarda mucho tiempo en alcanzar la temperatura de rgimen.
Las causas que se numeran a continuacin son tratadas de forma generalizada, pues
dependiendo del tipo y elementos del sistema de refrigeracin en cuestin, tendr ms o
menos aplicacin lo que en el contenido de las mismas se cita.
8.2. Las causas de un calentamiento anormal o excesivo del motor son las siguientes:
1. Poca agua.
Descuido imperdonable, pues debe mirarse con frecuencia el nivel del radiador. El
remedio es fcil: se aade agua, pero con la precaucin de echarla poco a poco y con el
AU 1OMOVILCS 223
La Refrigeracin
Ya se explico en la figura 4.12 cmo se efecta el tensado, debiendo existir siempre una
suavidad de atirantado que se mide apretando fuerte con el dedo pulgar en H (Fig.4.20),
entre la polea basculante de la dnamo y la ms alejada (en este caso la del cigeal), o bien
introduciendo el mango adecuado de un destornillador, flexando la correa en ambos casos
unos dos centmetros.
A veces, resulta incmodo atirantar la correa
moviendo la dnamo; en este caso, se puede impedir
que patine frotndola, de momento, con resina, o
con papel de lija fino, sin abusar, para ponerla un
poco spera y que agarre en las poleas.
Figura 4.20.
224
La Refrigeracin
del radiador (Fig,s.4.13 y 4.15). Pero antes de culpar al fuelle metlico, que rara vez se
estropea, y si lo hace deja abierta la vlvula, se debe examinar el estado de sta y su varilla
de mando, posiblemente agarrotadas por incrustaciones, xido o suciedad.
Despus de efectuar la limpieza se prueba el termostato, fro y cerrado, movindolo
dentro de un recipiente de agua que se pone a calentar; antes de que rompa a hervir, debe
abrirse la vlvula hasta alcanzar una separacin de medio a un centmetro a los 85C.
El termostato se estropea, si se rellena de agua, rpidamente, un radiador que estaba
vaco, pues estando aqul cerrado no pasa agua a las camisas del bloque, formndose
entonces una bolsa de aire, de tal manera que aunque rebose agua, realmente falta la mayor
parte. Al arrancar el motor seguidamente, la poca agua que hay en el circuito hierve rpidamente, producindose un calentn, que podra daar a las soldaduras del fuelle del termostato. Esto y una picadura en el metal, son las nicas probables averas del mismo, siendo ms frecuente el agarrotamiento por suciedades.
5". Radiador y camisas obstruidos.
La Refrigeracin
ms a menudo que en los casos contrarios. Si la circulacin es por termosifn, como los
conductos son ms amplios, pueden aumentarse los plazos.
El lavado de desincrustacin se hace de la siguiente manera: se prepara un recipiente
con diez litros de agua caliente, en la que se disuelve un kilogramo de sosa (no hace falta
que sea custica, basta con carbonato de sosa), que se vende en las drogueras. Estando el
motor caliente se vaca el radiador y se echa la mezcla preparada (si caben ms de diez
litros, se llena con la misma proporcin de cien gramos de sosa por litro de agua). Como
conviene que acte en caliente, se aprovecha cuando se vaya a hacer un largo recorrido; se
echa la solucin de sosa antes de realizar el trayecto, y al terminarlo se vaca de nuevo el
radiador y se deja enfriar el motor. En el caso de que no se realice tal recorrido, se puede
efectuar tal operacin con el motor al ralent acelerado durante media hora (sin que el agua
llegue a hervir), dejndolo enfriar y vacindolo posteriormente. Despus se lavan el radiador y camisas con agua corriente (mientras se echa por arriba, debe dejarse salir por el orificio de vaciado), teniendo el motor en marcha, con objeto de que no quede nada de sosa
dentro, que pudiera daar la goma de los racores de unin al motor. Se debe cuidar de que
la solucin de sosa no toque la pintura de la carrocera.
Es posible que algo de aceite o grasa del eje del ventilador pase a la corriente de agua
de refrigeracin; se nota en que se ve sobrenadar por el orificio de llenado del radiador. El
lavado se efecta en la misma forma, pero la fuga se debe arreglar en el taller.
Si el motor tiene la culata de aluminio, no debe emplearse la sosa, usando entonces alguno de los preparados especiales que se venden en los comercios (mejores los alcalinos que
los cidos). En todos los casos, son preferibles al empleo de la sosa. Si no se encontraran
aquellos y la culata es de aluminio, el radiador habr de desmontarse, para ser limpiado en
el taller.
El lavado con agua limpia se mejora si se dispone de pistola de aire combinada con la
manguera: con sta se llena de agua el sistema, tras lo que se corta y se da poco a poco aire
a presin para expulsar aquella a borbotones, que arrastran toda suciedad; esto se repite
con el chorro en sentido contrario (desde el orificio de vaciado hacia el de llenado). Pero en estos
casos conviene desmontar previamente el termostato.
Figura 4.21.
226 ARIASPAZ
La Refrigeracin . _
Los racores deben renovarse cuando se vean con tendencia a agrietarse. Si pierden por
las uniones del radiador y del motor, se deben desempalmar para limpiar y untar con:Un
lquido hermtico, antes de unir de nuevo.
No es frecuente que haya fugas de agua por la junta de culata, pasando el agua a los
cilindros. En el captulo de "Engrase" se hablaba del caso de "agua en el crter"; de modo
que si se notara un consumo anormal de agua, sin que sta haya hervido en el radiador, y
no se descubriera la causa ni se acusaran los sntomas que aqu se explican, habra que pensar en la fuga por la culata y examinar el estado de la junta y de los cilindros.
7. Bomba de agua estropeada.
Se nota mirando por el tapn del radiador y observando si el agua circula con el
motor en marcha. Las averas pueden ser debidas:
a) Rotura del rbol de mando. Reparacin de taller.
b) Avera interior: rotura de paletas, etc. Reparacin de taller.
c) Fugas por el crter de la bomba.
El eje de la bomba (Fig.4.21), ya se dijo que lleva una empaquetadura o prensaestopas.
Cuando la misma se afloja, puede apretarse con la tuerca T, poco a poco, hasta que no hay
prdida de agua; en caso de agotarse la capacidad de apriete, debe reponerse la empaquetadura. El eje de la bomba suele llevar un engrasador que se debe lubricar con bastante frecuencia.
Algunas bombas usan como empaquetadura un disco de grafito oprimido por un resorte;
en este caso no cabe el apriete, sino la reposicin del grafito o del muelle.
8.3. Otras causas de calentamiento del motor
Aqu se sealan algunas no imputables directamente al sistema de refrigeracin, pero que
conviene ir conociendo.
m'.' La Refrigeracin
228 ARIAS-PAZ
a Refrige1acin
Figura 4.22.
Sobre todo en los vehculos pesados debe de exislir un buen llenado del circuito de
agua, eliminado cualquier cantidad de aire, adems de emplear un buen anticongelante.
Las picaduras pueden existir tambin en la bomba del agua.
AUTON1VIL[S 229
La Refrigeracin
Notas
1. El agua hierve a los 1OOC; el aceite de oliva, a los 320C, y el acero empieza a hacerse lquido a los 1400C.
2. As se refrigeran tambin los motores Continental, usados por el Ejrcito americano, en buena
parte de sus camiones pesados y en sus carros de combate, desde 4,4 a 29,4 litros de cilindrada,
con potencias de 125 a 1.000 CV.; unos con cilindros horizontales opuestos y otros en V.
3. Obsrvese que, en realidad, la refrigeracin del motor se hace con aire, pero, en vez de enviarlo directamente a los cilindros, se utiliza el agua como intermediario aprovechando que, por su facilidad en calentarse y enfriarse, resulta ms cmoda su circulacin alrededor del bloque para refrigerar ste, y luego enfriarla a su vez en la amplia superficie de aireacin del radiador, muy superior
a la que podran presentar los cilindros si se expusieran directamente al aire.
La energa gastada por el sistema de refrigeracin es muy grande: de toda la contenida y suministrada por la gasolina que se quema en el motor, una parte importante es absorbida por la refrigeracin, que la disipa en el aire libre.
4. Hace algunos aos, ahora no es frecuente, estaba muy extendido el sistema de colocar la
bomba separada del bloque, entre las partes bajas de ste y el radiador, recibiendo movimiento
desde el cigeal por medio de engranajes o cadenas.
5. Los de cuatro o seis palas, generalmente, no las llevan espaciadas por igual, con objeto de
que no silben al cortar el aire.
6. Para darse cuenta de la importancia que tiene el funcionamiento a la debida temperatura, pueden servir los siguientes datos: si el agua est a 40, el desgaste de los cilindros es seis veces mayor,
y el consumo de combustible aumenta un 20 por 100, a la vez que se pierde el 8 por 100 de potencia. Con el agua fra, a 4C, el desgaste sube a 24 veces ms que el normal, y la prdida de potencia es del 12 por 100, gastndose un 35 por 100 ms de combustible. Estas cifras indican, claramente,
por qu conviene que el motor se caliente pronto hasta la temperatura de funcionamiento normal.
7. Generalmente, est lleno de un lquido voltil (o sea, que hierve y se convierte en vapor a
menos de 100C, que es la temperatura de hervor del agua), como son el ter, el alcohol, la acetona, etc.
8. Con la sobrepresin citada de 7 libras, que es la ms usada en los turismos, el agua hierve
a 110C. En los vehculos que usan la sobrepresin de 10 libras (0,7 Kg.), lo har a los 115. Todas
las temperaturas internas del motor aumentan en proporcin, pero es conveniente para obtener ms
potencia mecnica del combustible gastado. Esto lo han hecho posible los perfeccionamientos, en
la preparacin, de los aceites de engrase.
9. Un procedimiento para preparar un anticongelante, es hacer, en un recipiente grande, una
mezcla de agua y glicerina neutra, en las proporciones ms convenientes, segn las temperaturas
mnimas que se prevean. Ocho partes de agua con dos de glicerina (solucin al 20por100), resisten sin congelarse hasta los 8 bajo cero; siete de agua con tres de glicerina (solucin al 30 por
100), bajan el punto de congelacin hasta los 12 bajo cero.
-
230 ARIAS-PAZ
La Refrigeracin
La parte del lquido que se gasta, y se precisa reponer es el agua, pues la glicerina no se evapora, y nicamente en caso de fugas habra de aadirse este producto. sta ha de ser neutra, y para
contrarrestar la pequea acidez que pueda llevar la glicerina comercial, basta aadir una cucharada
pequea de bicarbonato sdico. La glicerina ataca lentamente la goma de los racores.
Otra forma de preparar la mezcla, es a base de alcohol desnaturalizado (de quemar) en anlogas
proporciones que la glicerina; pero aqu s que se evapora ste, y con l ha de rellenarse el radiador, comprobando con un densmetro la concentracin de la mezcla. El alcohol ataca la pintura de
la carrocera, por lo que esta solucin debe manejarse con cuidado.
Pero entre los muchos productos anticongelantes que se pueden usar, el ms empleado en la
actualidad est formado a base de un hidrocarburo etlico con glicerina y alcohol, al cual se le aade
brax como inhibidor, agua destilada, un antiespumante y un colorante de identificacin, con unas
proporciones de: etilenglicol (90 a 95 %), brax (2 a 3 %), agua destilada (un mximo del 2 %), y
antiespumante y colorante (una pequea proporcin).
1O. No debe cambiarse el agua del radiador ms que con ocasin de una limpieza interior, porque cada vez que se repusiese con agua limpia, al hervir se aumentara la costra perjudicial. Lo que
debe hacerse es aadir agua para mantener lleno el radiador.
11. Debe aplicarse rpidamente, con el radiador vaco si sale el agua, para que se endurezca
sobre la brecha. An es mejor si se aplica sobre tiras de tela, que a modo de vendajes, sirven para
sujetar el emplasto. El radiador se llena, a continuacin, de agua bien caliente, a ser posible hirviendo, para que cuaje la clara de huevo, y se haga la pasta insoluble, adems de dura. Por esto quizs convenga la cal viva, pues al humedecerse, desprende calor que ayuda a coagular la clara, aunque debe manejarse con cuidado por lo corrosiva que es para los ojos y la piel.
Otro remedio, no tan bueno, es la miga de pan amasada con los dedos hasta convertirla en una
especie de masilla.
AUTOMVILES 231
1. EL COMBUSTIBLE
En este Captulo se contempla la alimentacin de los motores alimentados por carburador de gasolina. La instalacin de alimentacin en los motores modernos de inyeccin de
gasolina, se trata en el captulo correspondiente.
Todo lo que se expresa en este apartado, aunque a primera vista pueda parecer, en
parte, desfasado, en funcin de la implantacin generalizada de combustibles ms ecolgicos, y de la tendencia al empleo de otras fuentes de energa alternativas al petrleo y sus
derivados, puede tener alguna vigencia y sobre todo, ayudar a comprender ciertos aspectos de los combustibles que se consumen y las repercusiones que los mismos tienen en el
rendimiento del motor y en la contaminacin.
El combustible generalmente empleado en los motores de explosin es la gasolina,
obtenida por destilacin del petrleo bruto que se encuentra en la Naturaleza, como resultado de la descomposicin, durante miles de siglos, de grandes masas orgnicas (peces o
vegetales, segn las diferentes teoras) aplastadas, comprimidas, enterradas y mezcladas
con sedimentos, barro, etc., en las gigantescas catstrofes geolgicas que dieron origen a las
ltimas cadenas montaosas.
El petrleo bruto o aceite crudo, se extrae por medio de pozos que llegan a varios miles
de metros de profundidad, en los yacimientos petrolferos que estn diseminados por el
mundo en varias zonas.
Al salir el petrleo de los pozos se deja reposar en grandes depsitos, para separarle las
materias terrosas y el agua, y luego se transporta por largas tuberas de centenas y miles de
kilmetros, a los centros de destilacin o embarque.
Las explotaciones ms importantes son la del Sur y Oeste de Estados Unidos (1/3 de la
produccin mundial); Oriente Medio (Kuwait, Irn, Irak, Arabia), que da el 26 por 100;
Venezuela el 18 por 100, y Rusia (zonas Ural-Volga y Cucaso) el 16 por 100. El restante
7 por 100, se recoge principalmente entre Canad, Mjico, Argentina, Colombia, Argelia,
Sahara, Indonesia y Rumania.
m:
La Alimentacin
,_
COMPONENTES
DEL PETROLEO BRUTO
A. ter de petrleo.
B. Esencia de petrleo.
c. Keroseno petrleo para alumbrado.
D. Cl$oil.
E. Aceites lubricantes.
F. Fueloil.
G. Parafina.
, H. Alquitranes para asfaltos,
]. Cok de petrleo, otros residuos, etc
DENSIDAD OPESO
TEMPERAruRA DE
EN KILOGRAMOS POR
EBUWOON ENC
(Litros)
0,65
45 a70
0,73
70a150
0,80
150 a300
0,83
300a 350
0,86
350 a380
0,90
Superior a 380
Punto de fusin: se derrite aunos 50"
PROPOROON
CONQUE SE
OBTIENEN
45%
6%
14%
3%
20%
12 %
1.1. La destilacin
La destilacin, como pane del refinado del petrleo bruto, consiste en calentarlo progresivamente para que se vaporicen los diferentes hidrocarburos contenidos en el mismo, segn sus distintas temperaturas de ebullicin; estos se separan y se obtienen por el siguiente orden:
La mezcla de los lquidos AyB(llamados corrientemente ter y esencia de petrleo), despus de
limpia y refinada, es lo que se llama gasolina(!), de diferentes densidades segn la proporcin; es un
lquido incoloro o ligeramente amarillento, de gran poder calorfico, inflamable y, en estado de vapor
mezclado con aire, explosivo. El nombre de bencina resulta impropio, porque sta es un producto
qufmico definido, que solamente entra en pequea proporcin en la composicin de la gasolina.
Si la destilacin se detiene despus de separado el gasoil (usado en los motores Diesel),
la mezcla de los productos E, F, G, H y J que queda, es un lquido, que tras una ligera refinacin se emplea como combustible en las calderas de vapor y especialmente en los barcos, hornos, calefacciones, etc., llamado mazut ofueloil pesado.
Si se prosigue la destilacin del mazut, se obtienen los aceites de engrase, el fueloil industrial (combustible para grandes motores diesel marinos e industriales, calderas y hornos),
parafina, vaselina, alquitranes (usados como asfalto), etc.; y el ltimo residuo es un cok duro
y compacto, empleado para los carbones de las lmparas de arco voltaico(2).
Como el consumo de la gasolina ha aumentado, enormemente, en los ltimos tiempos, con
el desarrollo del automovilismo, no es econmica la slo produccin de sta por destilacin, porque obliga a extraer una cantidad de petrleo bruto desproporcionada a la utilizacin del resto
de los componentes. Por ello se ha ideado y se practica el "cracking", segunda destilacin, que
consiste en someter al aceite pesado que queda despus de destilarla gasolina a un tratamiento
adecuado en tiempo, presin yalta temperatura, en presencia de catalizadores, de forma que se
"rompan y desdoblen" las molculas ms pesadas de los hidrocarburos componentes, pudindose obtener del producto resultante nuevas cantidades de gasolina.
Si lo que se quiere es obtener ms aceite, la segunda destilacin se hace con depresin
o vaco, en vez de presin.
En el cuadro anterior se vio, aproximadamente , el promedio que, en volumen de cada
producto, se saca del petrleo bruto.
Tambin se han efectuado estudios y ensayos numerosos para obtener gasolina "sinttica", partiendo de los carbones pobres y lignito\ con xito industrial, aunque el precio
resulta ms elevado que para la gasolina natural(31.
Para no tener que importar tanta gasolina, es frecuente que en los pases que carecen de
petrleo propio, si en cambio les sobra alcohol, se mezcle aqulla con pequeas proporciones
234 ARifaS-'Al
La Alimentacin
de este ltimo o con benzol; por ejemplo, 70 por 100 de gasolina con 20 por 100 de alcohol
y 10 por 100 de benzol. Esta mezcla resulta til cuando la gasolina es de calidad media o baja.
Aire 10 m3
Gases
de
630 g.
carbono
110 g. hidrgeno
=
1,22 m
Figura 5.1.
AUTOMVllt=S 235 -
1a /\limentacin
La Alimentacin -
2.1. La detonacin
Segn la volatilidad, densidad y procedencia, la gasolina es ms o menos pesada; pero
lo que realmente interesa al automovilista es su poder detonante.
La detonacin es un fenmeno, que explica la figura 5.2. Normalmente, la chispa salta en la
Buja
buja (detalle 1) cuando el pistn
est cerca del p.m.s., inflama inicialmente la mezcla, y los gases se
propagan en todas las direcciones, principalmente hacia los exNORMAL
DETONACIN
tremos de la cmara de compresin, teniendo como punto de
partida el de la inflamacin inicial
(detalles 2 y 3). Aunque a este fenmeno se le llama "explosin",
la llama no se propaga instantneamente, as que la fuerza explosiva (el "toneladazo") se aplica
de modo rapidsimo, pero progresivo, al pistn, que a su vez se
mueve muy de prisa. Pero al propagarse la llama, la dilatacin de
Figura 5.2.
los gases inflamados puede com237
La Alimentacin
primir mucho ms la parte an no prendida (detalle 2D), llegando a explotar por s misma (dibujo 3D). Esta ltima, la verdadera explosin espontnea se propaga a una velocidad mucho mayor que la de inflamacinCS), llegndole al mbolo antes de tiempo, adelantndose y chocando
con la provocada por la buja.
El resultado es una violenta vibracin de los gases y de las paredes de la cmara, produciendo un agudo martilleo metlico, como si se agitaran perdigones dentro de una botella,
conocido con la frase "el motor pica". Entonces, el motor se calienta, pierde potencia y "chilla".
Generalmente, las paredes citadas, culata y cilindro sobre todo, son de sobra resistentes para soportar la ruda vibracin; pero la cabeza del mbolo es menos fuerte, y como recibe todo el "toneladazo" instantneo y antes de tiempo, cuando quiz an no ha pasado el
p.m.s. y, por tanto, la biela no tiene oblicuidad para transmitir el esfuerzo en forma de giro
al cigeal, el brutal golpazo han de sufrirlo, cuando estn en lnea recta o casi, la cabeza
del mbolo, el buln y los cojinetes de cabeza de biela y del cigeal. Por ambas causas, si
el golpetazo (picado) se hace persistente, puede perforarse el fondo del pistn o machacarse los cojinetes.
Los fabricantes de automviles se esmeran en conseguir motores de gran rendimiento,
ms caballos por litro de cilindrada y, por tanto, para el mismo gasto de combustible; pero
parten del supuesto de que la gasolina empleada es de buena clase o se ha corregido para
hacerla antidetonante. El aumento de rendimiento se obtiene aumentando la relacin de
compresin, y es aqu donde aparece la detonacin: el combustible, que para una relacin
5 no es detonante, lo es para la relacin 6, por ejemplo.
Resumiendo, se puede decir que la detonacin depende:
a) De las caractersticas de la gasolina.
b) De la forma de la cmara de explosin (conviene que los gases giren formando torbellino, al ser comprimidos).
c) De la colocacin de la buja, para que la chispa del encendido salte en el sitio ms adecuado.
d) De la temperatura del motor, pues si se calienta demasiado tiende a "picar".
e) Del llenado de los cilindros, ya que cuanto mejor pueda ser (acelerador a fondo), la
mayor cantidad de gases admitida eleva la compresin efectiva, favoreciendo la detonacin. Con el acelerador poco pisado, el llenado de los cilindros es incompleto y la presin a que resultan comprimidos los gases es menor, por lo que se aleja la posibilidad de
detonacin.
f) De las revoluciones del motor, pues cuando gira muy rpido, la respiracin no es muy
amplia y el llenado es incompleto, mientras que girando a velocidades medias y bajas se
facilita la entrada de gases y el buen llenado: con esto la presin de compresin resulta
ms alta y facilita la detonacin.
Por esta causa, combinada con la anterior, los automviles con cambio automtico,
pueden usar compresiones ms altas en sus motores. La de 10 y ms, es frecuente en los
potentes vehculos, pues el cambio automtico funciona en cuanto la velocidad disminuye, no permitiendo que el motor se apure a plenos gases (causas "e" y "f').
Al poderse aumentar la compresin han aparecido otras dificultades, que se citan ms adelante.
2.1.1. Deteccin. Causas. Solucin
El efecto detonante se observa, principalmente, cuando el motor bien ajustado, est
sucio de carbonilla, ya que la presencia de esta costra en las paredes de la cmara de explosin achica su volumen , y ello equivale a un aumento de compresin. Por tanto, debe cui-
238 ARIASPAZ
La Alimentacin
darse de tener el motor muy limpio y bien ajustado por dentro, para obtener el mximo
rendimiento del combustible que se use.
Tambin se detecta cuando el motor se hace viejo y adquiere holguras, disminuyendo
el cierre que hacen el asiento de las vlvulas y los segmentos, perdindose parte de la compresin, por lo que el motor dejar de golpear y parecer que la gasolina no es detonante;
pero, en realidad, el motor gastar ms combustible y dar menos potencia, disminuyendo su rendimiento (a la larga, implica ms gasto que si se reparase para ajustar cilindros,
pistones, segmentos y vlvulas, dejndolo nuevamente en su debida compresin).
En los motores de dos tiempos, la mezcla de aceite hace la gasolina detonante, cualquiera que sea su clase, quedando con un nmero de octano entre 45 y 60. Por esta razn,
es intil gastar ms dinero, poniendo gasolina super; pero es que adems, el tetraetilo de
plomo precipita en sales, que ensucian el motor y especialmente la buja.
Cuando se presente la detonacin (vanse tambin las explicaciones sobre "Avance al
encendido'', "Autoencendido'', y el apartado de "Investigacin de averas"), lo ms probable es que sea por haber repostado gasolina de bajo ndice de octano. Como solucin, de
momento, no se debe apurar el motor, llevndolo bastante revolucionado a pocos gases, o
sea, circular con una combinacin del cambio inferior a la normal; en este caso de apuro,
puede amortiguarse esta anomala, tirando del estrangulador, si es manual, en el momento que aparezca el ruido, pues la detonacin se produce menos con mezclas ricas. Es una
solucin de emergencia, perjudicial para el motor, ya que el exceso de gasolina lava el aceite de los cilindros, deteriora el del crter, forma carbonilla, da poca potencia, etc.
Si el martilleo es muy frecuente, es decir, que la detonacin se produce casi constantemente, despus de comprobar que el sistema de refrigeracin funciona con eficacia, se debe
actuar sobre la puesta a punto del encendido, retrasndolo poco a poco hasta encontrar
una posicin en la que casi no se presente el martilleo; estos ensayos se deben hacer con
escrupulosidad, aprovechando un recorrido de cierta distancia para cada tanteo, sobre el
retraso del encendido. No debe hacerse un retraso en la posicin inicial del avance, que
lleve consigo una prdida apreciable de potencia. En el "Captulo de Encendido" se trata
este asunto con detalle.
2.2. El autoencendido
El aumento de temperatura que lleva consigo ese aumento de compresin, puede producir el autoencendido de la mezcla, fenmeno enteramente similar a la detonacin.
Realmente en este ltimo caso (detonacin), el fenmeno se produce tambin por un
aumento de compresin, propagndose la combustin en la misma forma que los movimientos vibratorios, mediante ondas que comprimen ms an a los gases que todava no
han sido inflamados . Estos ltimos, se "autoencienden" o explotan teniendo un origen distinto, y "chocando" con las ondas que provienen de la buja.
En el fenmeno del autoencendido, la mezcla combustible se autoinflama por compresin, sin necesidad del concurso de la chispa elctrica en la buja, hacindolo, por lo tanto,
a destiempo y de forma perjudicial.
En los motores con alta compresin (a partir de 9,5), el autoencendido produce vibraciones hasta en la transmisin, y con ellas un zurrido o ronquido (bronco, sordo y prolongado), parecido al que causara un apoyo de cigeal flojo o una rotura mecnica. Hay
quien dice que, el motor ruge, truena o rumbla (del ingls "rumble").
Por esta causa, el aumento en compresiones elevadas se detuvo hace aos, e incluso retrocedi ligeramente. Para soslayar los inconvenientes se ensayan y comienzan a usar otros aditivos
\lJ!DlvlOVUS 239
La Alimentacin
para la gasolina, adems del tetraetilo de plomo y las sales etilnicas, como algunos compuestos
orgnicos de fsforo y de boro. Tambin con la misma intencin de complementar o de sustituir
el tetraetilo, se ensayan sales orgnicas de manganeso y el tetrametilo de plomo.
240 /lRIAS-PAZ
La Alimentacin
velocidades, etc.), porque las mezclas ricas, si bien no queman todo el combustible, dan,
dentro de ciertos lmites, explosiones ms potentes. La dosificacin normal (econmica),
queda reservada para la marcha corriente. Estas variaciones, las dan los modernos carburadores de forma automtica, adaptndose por s solos a las necesidades del trabajo.
Claro est, que las mezclas ricas al quemarse incompletamente, producen carbonilla,
que se adhiere a las superficies interiores de la cmara de combustin, y parte de la gasolina, no quemada, pasa a diluir el aceite del crter, como se dijo con anterioridad; adems,
debilitan el rendimiento del motor, aumentan el consumo y provocan una mayor polucin.
Por ello, estas mezclas ricas se limitan a los momentos en que son indispensables.
Las mezclas pobres, tambin repercuten negativamente sobre el rendimiento del motor
y la polucin, provocando asimismo un calentamiento, adicional, del motor.
'
La Alimentacin
~~~w./
Carburador
Figura 5.5.
El tipo ms extendido de
bomba mecnica, aspirante-impelente, llamada as
por ser de mando mecnico, es el "AC' (Fig.5.6),
siendo los dems modelos muy semejantes entre
s, pues trabajan con arreglo al mismo prin-cipio.
Esta bomba est mandada por una leva especial
del rbol de levas, bien directamente, o bien por intermedio de un enlace.
Vlvula de
salida "-
Excntrica
Figura 5.6.
242 M'if.SPA!.
La Alimentacin
no lo puede empujar porque su hendidura Yse desplaza hacia arriba por la parte delgada
del mismo.
La bomba, naturalmente, est colocada a un costado del rbol de levas del motor, existiendo en el bloque de ste un orificio por el que entra X o R, a apoyarse en la excntrica
del rbol de levas.
Cuando el extremo R de la palanca, es empujado por la parte ms saliente de la excntrica (como en la figura), el extremo Ybaja y tira del vstago, o sea, de la membrana, comprimiendo el resorte tarado J y creando una depresin que succiona, por la vlvula de
entrada (aspiracin), la gasolina de la tubera que llega desde el depsito trasero del vehculo hasta D. As se llena el espacio G, por encima de la membrana.
Al entrar la gasolina en la bomba (flechas rojas), atraviesa el filtro de fina tela metlica.
En otros modelos, el filtro est en una cuba de cristal entre D y la tubera de admisin.
Cuando el brazo R de la palanca, apoya en la parte menos prominente de la excntrica, el otro extremo Y no empuja a la membrana (caracterstica de las bombas aspirantes),
porque corre libremente en la parte baja afilada del vstago, de tal modo que la membrana, y con ella el vstago, sube por accin del resorte J, empujando la gasolina de G hacia
la vlvula de salida (impulsin), y por el conducto B hacia la cuba del carburador.
Las flechas negras, indican el recorrido del combustible a travs de las vlvulas de
entrada y salida.
La presin de gasolina suministrada por la bomba, debe ser suficiente para asegurar la
alimentacin a todos los regmenes. La gasolina sale en la medida que es consumida por el
motor, pues si la cuba est llena y la aguja cerrada, el resorte J no ejerce la suficiente presin para vencer la fuerza del flotador que cierra la aguja de entrada a la cuba, de modo
que la alimentacin queda exactamente proporcional al gasto del carburador, mediante la
autorregulacin de la bomba por alguno de los siguientes procedimientos: palanca deslizante, palanca partida o con reenvoU).
Las impurezas que detiene el filtro quedan en la cmara E, de donde pueden extraerse quitando el tomillo F. La bomba es muy fcil de limpiar; quitando el tomillo superior T, se saca la cpula para examinar si se han obstruido las vlvulas, o roto sus muelles. Hay que tener cuidado
con la junta de estanqueidad, pues el espesor de sta entre el cuerpo de la bomba y el bloque de
cilindros condiciona el caudal de la bomba; asimismo, debe hacer un cierre hermtico. La membrana, que realiza una carrera del orden de algunos milmetros, es la otra pieza que puede estropearse con el uso; para sustituirla, se desarma la bomba quitando los tomillos W; no obstante,
pese a la facilidad de desmontaje, nunca debe hacerse sin necesidad, ni cambiar los resortes de las
vlvulas o el de la membrana por otros de distintas fuerzas.
Para cebar la bomba, que trabaja a una presin de unos 0,250 bares, sin recurrir al
arranque elctrico, en caso de que se haya descargado la cuba, se puede hacer manualmente mediante la palanca L, la cual hace girar la leva que acciona el extremo de la palanca R-Y, haciendo que la membrana se mueva y cargue la cuba. La palanca L sirve tambin
para comprobar el funcionamiento de la bomba, sin necesidad de desmontarla.
3.2.2. Bomba de gasolina combinada con bomba para vaco, ambas mecnicas
En la figura 5.7. se representa un modelo de bomba "AC'', en la que la parte alta es para
la gasolina, que entra por A, pasa por el filtro de cristal, entra por la vlvula B, aspirada por
la membrana C, y sale por la vlvula D y conducto E a la cuba del carburador. Obsrvese
la presencia de una cpula de aire, en la que al subir la membrana, parte de la gasolina va
a la cuba del carburador y el resto se mete en esa cmara o cpula comprimiendo el aire,
/\lJTUMLlVll FS 243
La AJimentacn
Cpula de
aire
Figura 5.7.
Armadura
lnierruptor
automtico
Filtro
Figura 5.8.
La Alimentacin
La Alimentacin
3.3. Filtros
3.3.1. El filtro de aire
El aire aspirado por el motor contiene polvo en suspensin, que debe ser eliminado
para evitar que al mezclarse con el aceite de lubricacin, forme una especie de pasta esmeril y desgaste las paredes de los cilindros, asientos de vlvulas, etc. Se ha comprobado que
los filtros corrientes de aire, reducen el desgaste de los cilindros en un 35 por 100, y los de
papel bastante ms.
Todos ellos se colocan a la entrada de la tubera de admisin, antes del carburador, y
cumplen dos funciones: 1,someter al aire a un movimiento de giro o cambio de direccin,
que separa el polvo por la accin de la fuerza centrifuga (depuracin), hacindole pasar a
continuacin a travs de una materia, que retiene las impurezas ms finas que van en suspensin (filtrado); 2, silenciar la entrada (aspiracin), limitando en lo posible el silbido.
Para poder rebajar la altura del cap, en vez de colocar el filtro encima del carburador
descendente, se sita inclinado a un costado.
Los filtros son de tres tipos:
Hmedo (Fig.5.11), que consiste en hacer pasar el aire, que entra por A, a travs de una
246 MIASPAl
La Alimentacin '3111
..
La Alimentacin
tlicas (alguna vez aceitado), en el que los numerosos pliegues en zigzag ofrecen una amplia superficie de filtrado (para motores grandes, ms de la mitad de un metro cuadrado),
con poca resistencia al paso del aire y en un
farato que no es muy voluminoso, dejando
e aire sus impurezas en la superficie externa
del acorden, y saliendo aqul por B.
Cada 5 a 8.000 kilmetros, segn el ambiente de trabajo, se quita la tapa para extraer
el plisado de papel (que est sujeto arriba y
Figura 5. 13.
abajo porunos aros blandos), y se limpia. Para ello, o bien se deja caer de plano desde
unos cinco centmetros sobre una superficie plana, para que se desprendan las impurezas, o se
soplan suavemente con aire comprimido. De paso se examina detenidamente, por si hay fisuras
o roturas. Si no se aprecian, se debe cambiar el elemento filtrante cada tres o cuatro limpiezas.
3.3.2. El filtro de gasolina
Aunque la gasolina se vende ya filtrada, conviene que una vez se suministre sta en el
vehculo, vuelva a filtrarse nuevamente para separarle las impurezas y el agua con que
pueda haberse mezclado. Tal cometido lo cumplen, la bomba de aspiracin y los carburadores, en sus respectivas entradas, en donde llevan una fina tela metlica, en la que quedan retenidos aquellos cuerpos extraos.
Los filtros propiamente dichos son tambin a base de tela metlica o de gamuza (que
no deja pasar el agua).
La Alimentacin
En motores de seis cilindros, la colocacin casi nica era la de la figura 5.15; pero la
sencillez para el colector de admisin es a costa
de dos puntos calientes (dos escapes juntos a
uno y otro lado de las vlvulas de admisin
centrales). Por ello, desde 1960 se usan tambin las disposiciones E-A-A-E-A-E-E-A-E-AA-E (Falcon, Cornet, Ford), con un solo punto
caliente y la E-A-E-A-E-A-A-E-A-E-A-E (Valiant, Dodge, Plymouth).
En los motores de ocho cilindros en V, con
Figura 5. 15.
un solo carburador, la disposicin ms sencilla
.. Carburador
(Fig.5.16) corresponde, como es natural, a la
de dos bloques de cuatro cilindros, acoplados,
formando la V
Con ocho cilindros en lnea (Fig.5.17), los
ms alejados del carburador nico, situado a la
mitad del bloque (detalle A), o sea, los 1, 2, 7
y 8 tienden a quedar peor alimentados que los
prximos (3, 4, 5 y 6), pues el mayor recorrido de la mezcla aumenta la resistencia a su
paso (respiracin menos fcil) y las condensaciones de gasolina en las paredes sern mayores. Por ello se generaliz el empleo de dos carFigura 5. 16.
buradores (detalle B) con colectores independientes para cada grupo (1-2-7-8 y 3-4-5-6)
que, por previa adecuacin de suministro y
tuberas, resultarn igualmente abastecidos de
mezcla.
Esta necesidad dio lugar a la fabricacin
del doble carburador o "dual", (ver Captulo VI).
En los motores de ocho cilindros en V no
existe la diferencia de recorridos tan marcada
como para los "en lnea"; pero el servicio por
Figura 5.17.
un solo carburador se mejora notablemente
(aumento de potencia y menos consumo por ahorro de condensaciones) con colectores
independientes para cada cuatro cilindros, dos de cada bloque (Fig.5.18), que pueden ser
alimentados por dos carburadores independientes o por su equivalente un "doble carburador o dual". Colocados en A, uno alimenta los cilindros 1-4-6-7- y el otro los 2-3-5-8-. As,
es como se dispone en la mayora de los motores de ocho cilindros.
3.4.2. El colector de escape
Con la evacuacin de los gases quemados, a travs del colector de escape, hay que
resolver dos problemas: 1, dilatar los gases, bajando su presin de unos 3-4 bares a la presin atmosfrica, para disminuir el ruido al que reglamentariamente est establecido; 2,
refrigerar los gases, que salen a una temperatura aproximada de 700 a 800. Ambos aspectos ya han sido tratados con anterioridad.
AUTCJMVILE:S 249
La .AJirncntaan
'-\l(:,::
Solucin "econmica"
Solucin intermediaria
llamada "Triple y"
Figura 5. 19.
Notas
1. En francs, essence, esencia; ingls, petral y gasoline; (EE.UU). gas; alemn, benzin; italiano,
benzina.
2. Para reducir el contenido de azufre de todos los gasleos (automocin, agrcola y calefaccin), la compaa Repsol ha puesto en marcha unidades de hidrodesulfuracin (HDS), con las que
se puede llegar a reducir el contenido de azufre en un 0,05 %.
La reduccin del 1 % en el contenido de azufre de las gasolinas, dada la decisin de la UE para
rebajar las emisiones contaminantes al igual que se ha hecho en Estados Unidos, puede costar a
cada refinera una media de 13.000 millones de pesetas.
250 /\RIAS-rAZ
La Alimentacin -
AUTOMVILES 251
La Alimentacin
8. Hace aos, era de empleo general, en los automviles con depsito trasero, el sistema de alimentacin por nodriza, consistente en un pequeo depsito que aspiraba por un tubo la gasolina del
depsito general, utilizando la fuerza del vaco de la tubera de aspiracin del motor, con la que
comunica por otro tubo. Desde la nodriza, baja la gasolina por gravedad al carburador, por un tercer
tubo.
La Carburacin
La Carburacin
giratoria, como se indica en la figuras 6.2 y 6.5, que se abre ms o menos, segn la presin
que ejerza el conductor sobre el pedal del acelerador (Fig.6.6); tambin se puede mandar
por una manecilla de gases G colocada en el volante de la direccin, o por un cable que va
a un dispositivo del salpicadero, del que se tira para abrirla. Estas dos ltimas disposiciones auxiliares se usan, a veces, para el arranque en fro o aceleraciones pequeas, con el
vehculo parado.
Manecilla
de paso
G )
Colector de
admisin
Vlvula de
mariposa
Mariposa
Eje de la
mariposa
Figura 6.5.
Difusor
Surtidor
l. Vertical
2. Horizontal
3. Descendente
4. Inclinado
Figura 6.7.
AUTOMVILES 255
La Carburacin
En los carburadores descendentes, invertidos o de tiro hacia abajo (detalle 3), en los que
aparentemente las condiciones tcnicas y su funcionamiento es mejor, el tubo T es vertical,
pero la corriente de aire va de arriba hacia abajo y, en vez de tener que elevar la niebla de
gasolina (como en el vertical), sta desciende ayudada por la accin de la gravedad; en este
caso, la succin no necesita ser tan enrgica, y por tanto, el tubo T el difusor pueden ser
ms anchos, permitiendo una mejor alimentacin de los cilindros( >. Son los ms usados
actualmente, pues aunque tienen el inconveniente de que si hay fuga de gasolina sta ir a
los cilindros, presentan como ventajas la mayor facilidad de entrada de la gasolina, y que
la depresin se mueve en el sentido de la gravedad.
En los carburadores inclinados (detalle 4), la mezcla, a partir del difusor, sigue inclinada y no vertical. Se usan, preferentemente, en motocicletas deportivas, en las que se pretende una entrada de aire directa, evitando los codos que puedan oponer resistencia al paso
de la mezcla.
La eleccin del carburador, depende ms de las necesidades del vehculo y del aprovechamiento del espacio til del mismo, que de una razn tcnica, que no la hay. As, para
los turismos, los tipos de carburadores ms empleados son los verticales y los invertidos;
especialmente estos ltimos, por su gran accesibilidad.
2. ELEMENTOS DE UN CARBURADOR
Constituido el carburador, como queda dicho, se presentan algunos inconvenientes, pues:
No se realiza el llenado de la mezcla de forma constante.
No hay dispositivos complementarios, que segn el modo de utilizacin , permitan
un correcto funcionamiento del mismo.
No existe ralent, ni sistema de arranque en fro.
No se dispone de enriquecedores, para cuando se precise una potencia adicional.
La mayora de los carburadores actuales, adems de la cuba de nivel constante, se componen de:
Sunidor principal
Sunidor de ralenti
Compensador, con
todos
con su calibre
todos
con su calibre
-surtidor auxiliar de gasolina (Zenith, que en los ltimos modelos se
une al principal en una sola boquilla).
-soplador de aire (Soleic, Weber, Strornberg, Holley, Irz).
Bomba aceleracin
Econornizado~por
todos
1a C',arburacin
=-
2.1. El compensador
Como el aire y la gasolina tienen muy diferente densidad, la inercia que ofrecen al
movimiento es distinta, y si el surtidor est calibrado para dar una buena mezcla a 1.000
r.p.m. del motor, con determinado grado de vaco en Ja tubera de admisin, a velocidades
superiores o para una aspiracin ms fuerte, la mezcla tiende a enriquecerse demasiado, y
para velocidades o aspiracin menores, la mezcla se empobrece rpidamente. Por ejemplo,
al subir el vehculo por una pendiente, con el motor girando despacio y el acelerador pisado a fondo para obtener la mxima potencia posible, entre que el motor gira lentamente y
que la mariposa est abierta (Fig.6.6), el vaco sobre el surtidor es reducido y sorbe la gasolina con poca fuerza; adems, como la velocidad de giro del motor es pequea, la mezcla
tiende a empobrecerse, cuando ms se necesita una mezcla rica.
Estos defectos se corrigen automticamente en los carburadores modernos, con el
juego combinado de varios surtidores, bomba de aceleracin y economizadores, justificando el que se llamen "automticos". Adems, llevan todos un dispositivo que permite al
motor girar en vaco o ralent, cuando la mariposa est cerrada, sin pisarse el acelerador.
Para corregir la tendencia al enriquecimiento de
Difusor
la mezcla cuando aumenta la velocidad del motor,
se emplea el mtodo de compensacin. En vez de
mandar la gasolina directamente al surtidor
(Fig.6.2), se intercala un pozo (Fig.6.8), antepoSurtidor
niendo un calibre ms pequeo y sumergido. De
esta manera, la succin de los cilindros va gastando
Calibre
no slo la gasolina que pasa por dicho calibre, sino
Figura 6.8.
tambin la almacenada en el pozo, y cuando aumenta la velocidad, y la aspiracin del motor tenda a
enriquecer la mezcla, se gasta el combustible del
Difusor
pozo y solamente pasa la que permite el calibre, que
Cuba
es menor, y adems empobrecida por el aire que
entra por la parte alta del pozo (Fig.6.9).
Si este calibre est bien calculado, el efecto
Surtidor
puede ser contrario al de la figura 6.2, por lo que,
combinando ambos sistemas (el empobrecimienCalibre
to del primero, con el enriquecimiento del segunFigura 6.9.
do), se conseguir una compensacin de efectos,
que proporcionar una mezcla con una riqueza
constante a cualquier velocidad del motor. As es como se organizan casi todos los carburadores, obtenindose el representado en la figura 6.10 (sistema Zenith), donde la tendencia a enriquecer del surtidor principal se equilibra con la empobrecedora del compensador.
En vez de dos calibres para gasolina y dos surtidores (Fig.6.10), puede usarse slo uno,
si el calibre compensador de la gasolina se sustituye por otro en la parte alta del pozo para
graduar el aire que puede entrar por l. Es como si en la figura 6.9 se tapase el pozo para
que, en vez de entrar libremente el aire, que al emulsionarse con la gasolina contenida en
l empobrece demasiado la mezcla aspirada, slo pudiera pasar en la cantidad justa para
mantener constante la riqueza (Fig.6.11), con un paso calibrado en el pozo llamado soplador, que suele estar organizado de manera que pueda aumentar el nmero de sus orificios,
a medida que baja el nivel de gasolina en el pozo. Este es, precisamente, el principio de
funcionamiento de los carburadores Solex, Stromberg, Holley e Irz.
/l.UTOMVILE.S 257
:m
La Carburacin
Alos cilindros
t t t
Sunidor de
Ralentl
Alos cilindros
t t t
Llegada de
gasolina
Mariposa
l
Difusor
Calibre principal
Calibre
Compensador
1 Calibre (mico
Figura 6.10.
Figura 6. 11.
2.2. Ralent
En las figuras 6.10 y 6.11 se representa tambin el artificio usado para mantener el
motor en marcha al ralent, con el pedal del acelerador suelto, o sea con la vlvula de mariposa, prcticamente, cerrada.
La aspiracin de los cilindros se ejerce ahora, sobre el orificio A, por el que sale una
emulsin de gasolina sorbida del pozo por el conducto B, y que se mezcla con ms aire que
pasa por los bordes de la mariposa. En el conducto Bhay un calibre llamado ralent, y una
primera entrada de aire regulable con un tomillo.
El problema que exista en los carburadores antiguos, con aqulla especie de "punto
muerto" al pasar de ralent a la marcha mandada por la mariposa que acciona el acelerador
(llegando incluso a calarse el motor), ha sido ya solventado. Ahora, con los carburadores
modernos, ese instante se vence por medio de salidas suplementarias de ralent, que en
cuanto se mueve la mariposa, dejan de ser entradas de aire para convertirse en salidas de
gasolina emulsionada (mezclada con poco aire).
2.3. Economizadores
En la marcha moderada, a medios gases, en llano, convendr economizar gasolina,
empleando una mezcla algo ms pobre que la normal, pues aunque las mezclas pobres
explotan ms lentamente y se corre el riesgo de que se quemen las vlvulas de escape, al
salir por ellas las llamas de los gases ardiendo todavfa, este peligro no existe cuando el llenado de los cilindros es incompleto, como ocurre cuando se pisa poco el acelerador, y la
mariposa de gases dificulta el paso de stos; pues, con pocos gases, resulta la compresin
ms reducida y la explosin ms dbil.
Los carburadores ms recientes estn dotados de dispositivos economizadores , que ahorran combustible cuando se circula con poca potencia.
El empobrecimiento de la mezcla puede conseguirse, o aumentando la proporcin de
aire o disminuyendo la de gasolina.
- El primer sistema, seguido por Zenith (Fig.6.12), consiste en tapar el pozo con una vlvula
de membrana que se cierra por la fuerza de un resorte, contenido en una cmara que comunica por el tubo de vaco con el colector de admisin. Normalmente, entra al pozo el aire
258 MIAS-PAl
La Carburacin
:m
1a l',arburacin
Alos cilindros
' t t
'
'
.
MaJixro
Surtidor
Figura 6.14.
3. EL ARRANQUE EN FRO
3.1. El estrangulador
El estrangulador ms sencillo consiste en una pequea placa, simple vlvula de mariposa (Fig.6.34), que si se cierra impidiendo la entrada de aire, hace que las succiones de
los cilindros, al girar el motor para arrancarlo o durante las primeras explosiones, sean tan
enrgicas sobre los surtidores (no solo el de ralenti, sino el resto tambin), que afluye por
ellos la gran cantidad de gasolina necesaria para enriquecer la mezcla.
El eje de oscilacin de la palanquita es excntrico como se ve en las figuras 6.27 y 6.28
para que, una vez arrancado el motor, y cuando la velocidad de giro hace fuerte la aspiracin, sta abra por s misma el estrangulador venciendo la
accin de su ligero resorte, con lo que entra aire a impedir
que se "ahogue" el motor por exceso de gasolina. Otras veces
la palanquita (Fig.6.30) lleva, adems, una pequea vlvula
que se abre con la aspiracin al arrancar el motor, an antes
que el estrangulador, dando paso a una pequea cantidad de
aire que comienza a "sorber" del surtidor principal.
El mando se hace manualmente (Fig.6.15), mediante un
cable que va hasta el tablero de instmmentos y de cuyo interruptor A, se tira para cerrar la entrada de aire. Tambin
Figura 6.15.
puede ser automtico o semiautomtico.
260 ARIASPAZ
La Carburacin -
La Carburacin
para el arranque se sustituye por la menos rica de ralent. El mando se hace por un botn
A en el tablero (Fig.6.15), igual que en los estranguladores corrientes.
Anlogos en su funcionamiento son:
El starter en el Solex de la figura 6.41, compuesto por dos discos Ay B, dando dos posiciones, una de mezcla muy rica para el arranque en fro, y la otra que rebaja ligeramente la anterior para que el motor no se ahogue por exceso de combustible.
El corrector en el Zenith de la figura 6.36, donde se aprecia el resorte que ayuda a volver al estrangulador a su posicin normal (abierta), y la varilla que enlaza el estrangulador a la mariposa de gases (sta se entreabre cuando aqul se cierra, para obtener un
ralent acelerado).
Cuando se emplea el estrangulador, la fuerte succin de los cilindros sobre los conductos de ralent, arrastra tanta gasolina que se corre el riesgo de lavar el aceite de los cilindros y pasar a diluir el del crter. Con starter o corrector, la mezcla es lo bastante rica para
obtener un arranque fcil, an en tiempo muy fro, pero no peligra de serlo tanto, de modo
que esta mezcla "ahogue" el motor, resulte excesiva y dae la lubricacin.
A medida que el motor se calienta, el conductor debe abrir el estrangulador ("choke"
en ingls) o starter, soltando poco a poco el interruptor A de la figura 6.15, para evitar un
gasto intil y peligroso de la mezcla rica del arranque. La estimacin del momento oportuno para graduar la operacin, no es exacta. Por ello, es preferible el uso de estranguladores automticos.
1
Figura 6. 17.
FRIO
La Carburacin
de ella se puede deslizar el mbolo enlazado a un codo del eje del estrangulador. Al mismo
codo se une un extremo del termostato bimetlico en espiral, contenido en una caja redonda que recibe el calor de los gases de escape por el tubo A (entre la tapa de la caja B, y la
espiral, hay una pequea pantalla, no dibujada, que evita la accin brusca del aire caliente,
si incidiera directamente sobre la espiral).
Con el motor fro (detalle 1) el termostato est contrado y retiene con fuerza al pistn,
a la vez que mantiene cerrado el estrangulador. En cuanto se arranca el motor, la succin
de los cilindros tiende a abrir el estrangulador, dada la excentricidad de su eje, pero no le
deja la espiral. Sin embargo, como el enrollamiento de la espiral es como un muelle, vibrar un poco y pasar el aire justo para que el motor respire. El vaco de la aspiracin sube
por c y tira del pistn, pero el termostato se le resiste y equilibra hasta que, al calentarse
el motor y llegar por A el aire progresivamente ms caliente, la espiral va dilatndose y poco
a poco se afloja y estira (detalle 2), abriendo el estrangulador con la ayuda del pistn, que
es aspirado al fondo de su pequeo cilindro de vaco.
Si se estropea el termostato, la mucha o poca depresin que llegue por C, es suficiente para mantener el estrangulador abierto, de modo que es muy improbable, que por avera, se quede cerrado; al contrario.
El otro extremo de la espiral, el inferior, no est sujeto al eje del estrangulador, sino a
un tubito que lo recubre, y que est unido a la tapa B de la caja cilndrica; as, girando a
mano dicha tapa, a derecha o izquierda, se aumenta la tensin inicial del termostato en
invierno o se afloja en verano.
Desde otro codo del eje del estrangulador, anlogo al de la biela del pistn, sale otra
biela que al bajar o subir, intercala o retira una chapita ante el apoyo del tornillo B
(Fig.6.27) que regula el cierre de la mariposa de gases, de modo que a motor fro quede un
poco entreabierta para dar un ralent ligeramente acelerado, que ya se dijo que era conveniente para calentar pronto el motor. Otras veces, en vez
de intercalarse una chapita, se mueve una leva que separa un poco el apoyo del tornillo B, para conseguir lo
mismo, que quede la mariposa levemente entreabierta.
En el sistema Stromber, tambin empleado por Zenith, el
detalle de organizacin (Fig.6.18), es como sigue: el terD
mostato bimetlico se calienta o enfra con el motor y
mueve la palanca A, que por las varillas B y D accionan la
F, que manda el estrangulador. La articulacin C mueve la
palanca acodada E, unida a la leva por un resorte, por fuera
del tubo del carburador descendente, sobre un eje que tambin lleva otras dos piezas (una leva con un perfil escalonado, y la palanca doble F, que por el otro extremo largo est
articulada al pistn de una pequea bomba, cuya parte
1
inferior comunica con el vaco de la tubera de admisin).
Mariposa
Cuando se va a arrancar el motor hay que pisar prime\ .,___
JIIlw1o,
Termostato ..._
.l
ro el acelerador, con objeto de que el tornillo que lleva el
brazo exterior de la mariposa, se coloque sobre el escaln
A la aspiracin
ms saliente de la leva, y as, al soltar el acelerador, queda la
Figura 6. 18.
mariposa ligeramente abierta para dar el "ralent acelerado".
El aparato queda dispuesto como se ve en la figura; en cuanto se arranca el motor, el
vaco de la tubera de admisin baja el pistn al fondo de la bomba, tira de la palanca F,
/\UOM(NiLES 263
La Cartxmx.:in
que gira empujando con su brazo corto el codo G de la palanca E, la cual, a su vez, tira por
D y abre ligeramente el estrangulador, con lo que se rebaja la mezcla, excesivamente rica, del
momento de arrancar. El motor gira suavemente acelerado, y a medida que se calienta, el termostato se dilata, y con el brazo A tira de By baja C.
Esto tiene dos consecuencias: una es que D tambin baja y el estrangulador se abre
cada vez ms; la otra es que la palanca E bascula tirando a travs del resorte de la leva, que
gira presemando sus escalones cada vez ms bajos al tornillo, y por tanto, se va cerrando
hacia su posicin de ralent lento de motor caliente normal. En cuanto se acelera el motor,
la succin abre el estrangulador excntrico como ya se dijo, y el termostato, cuando se
calienta, permite que aqul se abra del todo.
Al parar y enfriarse el motor, como la mariposa se queda cerrada con el tornillo sobre
el escaln ms bajo de la leva, aunque el termostato tiende a encogerse, no puede hacerlo
porque el codo G tropieza con la leva, inmovilizada por el tornillo. Cuando se va arrancar
con el motor frfo, al pisar previamente el acelerador y abrir la mariposa, se levanta el tornillo, dejando libres los escalones, y entonces la palanca del termostato mueve el conjunto, se cierra el estrangulador y bascula la palanca E, que con su codo G empuja a la vez el
codo de la palanca F para levantar el pistn y el resalto de la leva, que presenta el tornillo
nuevamente su escaln ms alto para el ralent acelerado.
3.3.2. Starters automticos
El disco de la figura 6.38 o los Ay B(Fig.6.41) ele los "starters" Solex se mandan desde el tablero, como ya se dijo, por un cable ybotn A(Fig.6.15). El funcionamiento puede ser automtico, y entonces el "starter'' se llama lermostarter, o autostarter como en el ltimo modelo
(Fig.6.19), que representa un carburador Solex completo, en el que la gasolina pasa a la cuba,
desde sta y por A, al calibre principal By al de ralent C; el aire para ste se toma por Ddel aniEmrada
gasolina
.,
..
'
....
'
.------::
~~F-: :"'-lllt'lliiliEi.:'
10 t
......- .,,,
X
Figura 6.19.
264 MI.AS-PAZ
La Carburacin
llo que hay bajo el difusor. El reglaje de riqueza de ralent se hace con el tomillo E; F, es el soplador con su tubo interior 6. Apartir de aqu el autostarter o carburador de arranque, recibe la succin de los cilindros por 8 y 7; la gasolina le llega de la cuba por el calibre de arranque G, pozo 14
en la misma cuba y conducto 12 que, como 7, va a dar frente al disco giratorio 5, el cual tiene otra
ventanilla 13 (vanse los detalles X, Yy Z), por el que entra parte del aire para el arranque tomado debajo del difusor por el conducto inclinado, visible en el dibujo.
El resto del aire para el arranque, se toma por 1 y por el tubo 4, que tiene un recodo 3 dentro
del colector o tubera de escape H, y pasa por la caja en cuyo interior est el termostato bimetlico en espiral 2, formado por dos cintas pegadas de metales de distinta dilatacin, de modo que al
calentarse la que ms se dilata tira de la otra y el conjunto se encorva. Al enfriarse, ocurre lo contrario. Un extremo del termostato se sujeta a la caja, y el otro al eje de giro del disco 5: cuando est fro, se halla encorvado y el disco tiene sus ventanillas frente a las 7,12 y 13 del cuerpo, como
seala el detalle X; la succin de los cilindros aspira por 8 y 7 la mezcla muy rica que da el aire de
1, 4 y 3, y el de 13 al carburarse con la gasolina de 12.
En cuanto arranca el motor y pasan gases calientes por H, el aire se calienta dentro de
3, de modo que al pasar por 2 dilata el termostato; el extremo de ste sujeto al eje lo hace
girar, y el disco 5 va virando lentamente (posicin Y), con lo que cierra poco a poco la
entrada de gasolina por 12 y aumenta el aire por 13; la mezcla pierde riqueza pues, a medida que funciona el motor, se calienta el aire en 3.
Cuando ya el calor indica que no hay peligro de que se cale el motor, el disco 5 ha girado a la posicin Z, que deja fuera de servicio las llegadas de gasolina 12, aire 3 y 13, y la
succin por 7-8; el motor sigue girando alimentado solamente por el servicio de ralent (DC-E) ya conocido.
Algunos autostarters tienen un dispositivo que hace ms paulatina la transicin al
ralent: de 9 sale un tubito 10 que lleva la aspiracin encima de la membrana 11. Cuando
se inicia el arranque hay poca depresin en 9, y la membrana 11 incomunica el aire del
pozo 14 con el de la cuba y la gasolina sale abundantemente. A medida que el motor gira,
el vaco en 9 aumenta y levanta 11; entonces la presin atmosfrica de la cuba hace descender ligeramente el nivel en 14 y se frena el paso de gasolina por 12, evitndose as que
el motor pueda ahogarse por exceso de combustible, a la vez que se hace gradual la transicin al ralent normal.
Muchos autostarters Solex tienen la toma de aire 1, no en el conducto de aspiracin,
sino al exterior, cortando la tubera en 4, y entonces no existe el trozo de tubo 1-4.
4. CARBURADORES EQUILIBRADOS
En muchos casos, la cuba comunica por un pequeo conducto con el aire libre para tener en
su interior la presin atmosfrica, que es, realmente, quien empuja a la gasolina a salir por el surtidor, cuando la aspiracin de los cilindros provoca a su alrededor el vaco o depresin.
Dicha diferencia de presiones (valor de la succin en la boca de los surtidores) es variable, segn el grado de aspiracin de los cilindros, y conviene que se adapte en todo
momento a la necesidad de combustible para la mezcla, que sigue a quemarse en el motor.
Se ha comprobado en la prctica, que da buen resultado, en vez de comunicar la cuba y el
pozo con el aire libre, hacerlo con la entrada a la tubera de admisin (conducto F de la
figura 6.29); los carburadores as dispuestos se llaman equilibrados.
En los momentos que el motor gira y aspira deprisa a plenos gases, el vaco tambin resulta apreciable en la cuba; la citada succin sobre la gasolina de los surtidores disminuye un
/\lJTDMJVILES 265
La Carburacin
poco y, por tanto, se frena la tendencia a enriquecerse demasiado la mezcla, cuando el motor
funciona a gran velocidad. En cambio, a reducidas velocidades del motor, como la depresin
es pequea (en el conducto F reinara casi la presin atmosfrica), no se dificulta la salida de
gasolina por los surtidores, contrarrestndose el empobrecimiento de la mezcla.
Por otra parte, cuando el motor ha funcionado durante un cierto tiempo, el calor del
bloque podra caldear la cuba lo bastante como para hacer llegar a hervir la gasolina, si sta
se gasta muy despacio, como ocurre cuando se deja de pisar el acelerador; en tal caso, si la
cuba estuviese hermticamente cerrada, la presin de los vapores que se forman en su parte
alta tendera a hacer salir el combustible por los surtidores en pura prdida, con el inconveniente de que en el caso de pararse el motor, la gasolina derramada en el colector de
admisin dificultara el arranque inmediato por exceso de combustible. Tales inconvenientes, quedan salvados con el artificio del conducto F, que comunica la cuba con la entrada
de aire al carburador; por l se escapan los vapores y se equilibra la presin de modo favorable al automatismo del carburador.
En otros casos, en vez del conducto F, se establece una comunicacin directa de la cuba
con la atmsfera, pero con un dispositivo que mantiene tapado el agujero mientras est
oprimido el acelerador, pues al soltarse ste se destapa el orificio y llega la presin atmosfrica a la cuba, a la vez que se descargan al exterior los vapores del combustible caliente.
Los dos sistemas descritos se llaman antipercoladores, y su efecto se ve an mejorado
con la actuacin de la bomba de aceleracin (Fig.6.14), pues al levantar el pie del acelerador y subir el pistn, la succin que ste ejerce en la cuba llega hasta el surtidor a travs
del calibre C, con lo que se frena y detiene la salida de combustible por dicho surtidor, evitando un despilfarro perjudicial.
266 /\RIASPAZ
La Carburacin
6. TIPOS DE CARBURADORES
6.1. Doble carburador o dual
En vez de dos aparatos completos e independientes,
se puede usar una sola entrada de aire con filtro nico, y
un solo estrangulador, as como una cuba y flotador
comunes; pero en cuanto el aire pasa del estrangulador,
se canaliza por dos tubos de aspiracin independientes,
con sus respectivos surtidores, venturis, bombas de aceleracin, economizadores y mariposas (cuerpos idnticos). El efecto es el mismo que si fuesen carburadores
iguales. Como es lgico, ambas mariposas estn enlazadas para abrirse y cerrarse a la par (Fig.5.18).
8
Carburador controlado electrnicamente.
l. Carburador
2. Interruptor de vaco
3 Amplificador del encendido
4. Sensor de temperatura ambiente
5. Luz de aviw de alta temperatura del moror
6. Vlvula de cierre de combustible
7. Unidad de control de mezcla
8. Unidnd de conirol electrnico
9. Interruptor del pedal acelerador
10. Temtistor de temperatura del ref1igerante
m:
La Carburacin
Figura 6.21.
Figura 6.22.
Siempre con objeto de alimentar los motores de ocho cilindros en V, lo mejor y ms econmicamente posible, tanto a
pocos como a plenos gases, se recurre al carburador cudruple
(cuatro cuerpos de carburacin con cuba y filtro de aire nicos),
de los cuales dos son principales, sirviendo cada uno a cuatro
cilindros, y los otros dos secundarios (uno para cada principal),
que entran en accin cuando el acelerador se pisa ya cerca de la
mitad de su recorrido. las mariposas de los secundarios se enlazan mecnicamente al acelerador, o bien su mando es automtico por el vaco o por la velocidad de entrada del aire. En cualquier caso, las mariposas de los secundarios se abren con retraso respecto a las primarias, si bien stas lo hacen ambas a la vez.
A bajas velocidades, el carburador cudruple aumenta poco la
potencia del motor; pero, en cuanto se pasan las 2.500 rpm (o el
tpico vehculo americano, circulando en directa a bastante ms de
80 Km./h.), la ganancia de aceleracin es francamente notable.
Pueden montarse dos carburadores cudruples (Fig.6.22),
pero la puesta a punto o sincronizacin de las mariposas es un problema de paciencia y destreza, con empleo de un equipo especial
de comprobacin.
6.3.1. Descripcin de un carburador
cudruple
Figura 6.23.
m::
268 ARIAS-PAZ
La Carburacin
6.1. Los cuerpos 3 y 4 del otro carburador doble (secundario) tienen, asimismo, una sola
entrada de aire para ambos, pero sin estrangulador. Las entradas de aire primario y secundario estn separadas por un tabique.
En cambio, despus de los difusores y surtidores, el tubo secundario 3 alimenta el
mismo colector que el primario 1, secundando a ste; y el 4 ayuda al mismo colector que
el primario 2.
El doble primario y el doble secundario tienen cubas y flotadores independientes, pero
las cubas comunican entre s, para asegurarse el mismo nivel. Slo hay bomba de aceleracin en el primario. El estrangulador, comn a los dos cuerpos 1 y 2, es accionado por un
nico control automtico A. El pequeo tubo B, comunica las cubas con la entrada de aire,
dispositivo antipercolador; pero en otros modelos (Rochester "4"), el sistema adoptado es
el segundo de los explicados al hablar de los carburadores equilibrados, o sea, que la comunicacin de la cuba con la atmsfera, se tapa en cuanto se pisa el acelerador.
La explicacin siguiente, se refiere a cada pareja de un cuerpo primario con su secundario, que alimentan por el mismo colector a una mitad de los cilindros del motor, cuyo
funcionamiento es el siguiente:
El carburador completo es el primario. Hasta que su mariposa no est abierta a la
mitad, no comienza a hacerlo la del secundario, que termina de abrirse del todo a la vez
que la del primario; o sea que lo hace el doble de prisa. De esta forma, en marcha normal
funciona slo el carburador primario, que da una cantidad de mezcla reducida y econmica; si slo hubiese un cuerpo de carburacin, como tendra que servir tambin para el
llenado completo de los cilindros, la entrada de aire habra de ser amplia y, a bajo rgimen
de revoluciones del motor, la velocidad del aire a su paso por los difusores resultara escasa, para una buena carburacin. Pero repartiendo la entrada con un secundario, que atienda a la mayor respiracin a plenos gases, el primer tubo puede ser ms estrecho y dar al
aire la velocidad ms conveniente, para que se carbure bien (de aqu la economa de combustible comprobada en las marchas normales, hasta medios gases).
Cuando se pide el mximo esfuerzo, pisando a fondo el acelerador, el hecho de ser dos
las secciones de entrada permite ms amplitud de paso, que si hubiese un cuerpo nico;
se consigue el mejor llenado de los cilindros, y el resultado es un aumento de potencia del
10 por 100 o ms respecto al carburador equivalente de doble cuerpo, y de un 15 a un 20
por 100 sobre el de cuerpo nico.
Si no se pisa el acelerador a ms de la mitad de su carrera, el vehculo llega a los 100
120 Km./h., usando slo los carburadores primarios con un consumo, sensiblemente ms
econmico en combustible, que antes.
En las descripciones de las figuras 6.24, 6.25 y 6.32, se sealan con letras minsculas,
en el cuerpo secundario, los mismos elementos que sus correspondientes maysculas marcan en el primario.
7. MODELOS DE CARBURADORES
7.1. Carburador Carter
Hay modelos, como el WCD, que son dobles, y otros como el WCFB y AFB, que son
cudruples (Fig.6.23 y siguientes); salvo detalles de organizacin, el funcionamiento es
anlogo en todos.
269 -
m:
La carburacin
C. Caja de control automtico
del estrangulador E.
T. Tabique entre el doble cuerpo
primario y el secundario.
E. Estrangulador (solamente en
el primario).
P Venlador de la cuba (anpercolador).
F. f. Economizadores
G. g. Pozos.
H. h. Calibres principales (el
secundario h sin aguja).
J Calibre de ralentl
K. L. Salidas de ralenti en el pri
mario. En el secundario funciona slo la 1, pero sin Lomillo
regulador.
M. m. N. n. Sopladores para el
ralenti antes y despus de los
economizadores F y f.
PRIMARIO
SECUNDARIO
Figura 6.24.
PRIMARIO
SECUNDARIO
Figura 6.25.
m:.
270 ARIAS-PAZ
La Carburacin
Ralentt
En ralent, con la mariposa D
cerrada, la succin de los cilindros
se ejerce sobre el paso E; la gasolina
se aspira a travs del calibre F, se
emulsiona con una primera carga de
aire que entra por la toma G, pasa
por el calibre economizador H,
donde se bate y pulveriza mejor la
gasolina con el aire, y continua por
el conducto l a recibir una nueva
dosis de aire por la toma J; la mezcla
sale por E, donde recibe el ltimo
aire, el que pasa por los bordes de la
mariposa D, que ni puede cerrar
hermticamente, ni le deja totalmente, pues un tornillo exterior (B,
en la figura 6.27), ajusta la posicin
ms conveniente para que el aire
que pase por sus bordes (Fig.6 .26),
proporcione la cantidad de mezcla
Alos cilindros
Carburador "Cncr"
Figura 6.26.
Estrangulador
Ftgura 6.27.
La Carburacin
Reglajes.
Los reglajes se ven en la figura 6.27: apretando los tornillos A (uno para carburadores
sencillos en motores de cuatro o seis cilindros, y dos para los dobles en los de ocho cilindros), se empobrece la mezcla; aflojndose, se enriquece. El tornillo B, fija el tope para el
giro de la mariposa, que se manda por varillas desde el acelerador; apretando este tornillo,
se abre el borde de la mariposa, aumenta el paso y acelera el ralent.
Aqul mismo mando acta sobre el vstago de la bomba de aceleracin, cuya parte
inferior se puede enganchar en uno de los tres orificios D: en tiempo caluroso los bombeos deben ser menores y se usa el D1 para recorrido corto del pistoncito; en tiempo normal,
el del medio; y en pocas muy fras la aceleracin requiere mayor riqueza, que se consigue
con mayores emboladas, orificio D3. Todos estos reglajes deben hacerse con el motor
caliente y son los nicos que puede realizar el conductor, si tiene prctica.
El cuerpo del carburador es fcilmente desmontable, pues basta aflojar los cuatro tornillos 1, 2, 3 y 4 para levantar la tapa que cubre a los surtidores, calibres y cuba
7.1.2. Crter "Y"
Los tipos "Y" tienen doble mando para la bomba de aceleracin y la aguja economizadora que, adems de moverse mecnicamente por el pedal del acelerador (a travs de un
resorte amortiguador), tiene accin automtica por el vaco de la tubera de admisin; ste
es llevado a una bomba de diafragma en la que este tabique flexible tiene, por un lado, un
resorte, y por el otro acta como mbolo, de modo que, por ejemplo, cuando el vaco disminuye al bajar el giro del motor a plenos gases, la fuerza del resorte se va encontrando
libre y empuja al diafragma a que, con su carga de gasolina, enriquezca la mezcla (del
mismo modo que se explica en la figura 6.34 para el Stromberg). Otra variante es que el
surtidor (Fig.6.26) tiene un soplador, como el V de la figura 6.25.
La Carburacin
::m
Alos cilindros
Figura 6.28.
.:m
La Carburacin
Aire
1a carburacin
=-
Bomba de aceleracin.
Para un mayor aumento de potencia en
los instantes del pisotn al acelerador, ste
acciona tambin una bomba de aceleracin
como la de la figura 6.14, cuyo efecto se
suma al del resto de los surtidores, como se
ve detallado en la figura 6.31. Desde el pedal
del acelerador se mueve la mariposa por una
palanca, que a su vez enlaza por una biela,
con la varilla de mando del pistn de la
bomba. La unin entre la varilla y el pistn
no es rlgida, para que en caso de pisar de
golpe el acelerador, no baje bruscamente el
P.istn a expulsar de repente toda la gasolina
i:le su cilini:lro, sino que lo que mueve a la
varilla es un resorte que apoya en el mbolo; as, aunque la varilla baje de golpe, el
B
mbolo lo har ms lentamente, empujado
por el resorte, prolongando durante un
:,
6 31
tiempo la inyeccin de gasolina.
igura
Cuando se suelta el acelerador, sube el pistn, aspirando una nueva carga de gasolina
por la vlvula de bola A y el conducto Bque comunica con la cuba. Al bajar el pistn, sale
por el tubo C, y levanta la vlvula de aguja (que tiene un costado rebajado para el paso de
combustible), para ser inyectado en el tubo de admisin, encima del difusor, por el pitorro D. En el extremo inferior de la biela, se ve cmo puede engancharse a la palanca, segn
la poca del ao, para que el mbolo haga ms o menos carrera.
Ralent.
La mezcla para ralent, aunque la suministran los pozos primarios y secundarios, slo
sale por el cuerpo de aqul. El pozo, con su tubo de emulsin D, se alimenta de la cuba por
el calibre principal C (en el secundario "c"), y tiene un soplador B. Por el tubo y calibre K de
ralent, pasa la mezcla a los orificios clsicos F y de transicin G, mientras que desde el
secundario viene su emulsin por el conducto "m" a la salida de "P', en el tubo primario.
Marcha normal.
La marcha normal tiene un soplador A en el surtidor, que asoma por el primer difusor S
de los dos escalonados que van en el cuerpo carburador. Una novedad es que los calibres de
ralenti Ky "k" colaboran, pues sus emulsiones salen por los pitonos H y "h", cuya presencia
NJlOMVIU':S 275
:m
La Carburacin
PRIMARIO
hace potente, y sin vacilaciones, el trnsito del ralent al iniciarse la apertura de j. Cuando sta
se halla a mitad de su giro empieza a abrirse ')", que alcanza la mxima apertura a la vez que
j (plenos gases).
Anlogas a las descritas, son las disposiciones de los tipos cudruples de otras marcas, todas ellas dotadas de los elementos citados en los modelos normales: economizadores por depresin, bomba de aceleracin, etc.
ALOS CILINDROS
Figura 6.33.
276 ARIAS-PAZ
Marcha normal.
A medida que se abre la mariposa ocurre
lo explicado en los otros carburadores: la succin en F (que asoma al pequeo venturi G
1a Carburacin 3lml
Un modelo europeo (Zenith-Stromber$!) de este carburador, se representa cortado en la figura 6.34. la diferencia con el esquema de la figura anterior, es que el mbolo ha sido sustituido por una membrana A, accionada asimismo por el vaco de la aspiracin del motor;
cuando sta es pequea (lo que ocurre al pisar el acelerador pidiendo la mxima fuerza al
motor), entonces la membrana cede a la presin del resorte que lleva encima, y el vstago
empuja y abre la vlvula B, que proporciona un suministro suplementario de gasolina al
surtidor. Como en la figura anterior, C es el soplador del surtidor; D, el pequeo difusor,
interior al grande, que rodea la boca del surtidor; la entrada de gasolina a la cuba es por E.
Parte de la tapa de la cuba se dibuja separada a Ja izquierda para mostrar el interior de
aqulla, as como la bomba de aceleracin que se acciona con el vstago F, a su vez enlazado por la palanca G al mando de la mariposa de gases H; cuando se pisa el acelerador, I
gira a izquierdas el eje de H y a la vez empuja por Ja G, que gira a la izquierda y hace bajar
F, empujando gasolina al pitorro de aceleracin.
la unin entre Gy] se puede hacer en tres posiciones diferentes, segn la estacin del
ao, ya que en invierno las inyecciones de gasolina para aceleracin sern mayores que en
verano.
lllJTOMVILES 277
'.m
m:.
La Carburacin
El estrangulador se acciona desde el tablero al tirar del cable K, que a su vez por L obliga a cerrarse a la mariposa H (si sta se abre, tambin se abre la del estrangulador) de modo
que, en el momento del arranque en fro, el paso de aire a los cilindros est adecuadamente
medido entre las dos vlvulas de mariposa para el combustible que dan los calibres del carburador (ralent y principal).
Calibre pnncipal
Mariposa de gases
A LOS CILINDROS
Figura 6.35.
La Carburacin
3", pozo B cerrado, con soplador permanente de aire E y otro mayor F descubierto por el
pistn economizador. Cuando la mariposa de gases est casi cerrada, el fuerte vaco del
colector de admisin se comunica por G y conducto H a la parte superior del mbolo (pistn economizador), que se levanta, venciendo al resorte que lo aplica hacia abajo y descubre el paso grande de aire F
4, sistema equilibrado o antipercolador, pues la cuba y el pozo por I, y la toma de aire del
ralent por], comunican con la entrada general de aire en vez de con la atmsfera exterior.
Los modelos de la serie V-3 no suelen estar equilibrados.
Para las caractersticas 1 y 3, de surtidor nico y soplador de aire, los modernos
Zenith tienden a unificarse, en su funcionamiento, con otras marcas tambin muy extendidas (Stromberg, Holley, Solex), aunque difieran en la organizacin prctica interna.
La gasolina pasa a la cuba a travs de un colador, y por los calibres principal y compensador sale al surtidor-boquilla A. Los conductos provenientes de estos calibres se comunican en K, frente al conducto que alimenta al pozo B.
Ralent.
Por encima de K est la toma de gasolina para el ralent, que pasa el calibre L, y por el
tubo M sale a los surtidores N y P de funcionamiento conocido; en] se toma el aire, graduable desde el exterior por un tomillo.
Marcha normal.
Por encima de K sube el amplio conducto que termina en la boquilla A; por unos orificios comunica con el pocillo C, que a su vez lo hace por el conducto R con el pozo B. A
medida que se abre la mariposa de gases, la succin por la boquilla A sobre la gasolina de
S, da una mezcla rica; pero, en seguida baja el nivel y al descubrir los orificios de C sale
aire desde R y E, emulsionando y rebajando la mezcla.
El nivel sigue bajando, y como el pozo se vaca por K ms deprisa de lo que puede llenarlo, llega un momento en que por los agujeros de C solamente sale aire que viene por E
y B. Si la succin es muy fuerte en el colector (mariposa a medios gases y gran velocidad
del motor), el vaco que pasa por G levanta el pistn economizador, y al descubrirse F, la
proporcin de aire que sale por C y K es mayor, empobrecindose la mezcla al mximo.
Cuando la succin sobre A es pequea, vuelve a llenarse el pozo por la izquierda de K, y
el pocillo C por los orificios de S.
Bomba de aceleracin.
Funciona, como las explicadas, a travs de un resorte, de manera que al pisar a fondo
el acelerador, el enganche del mbolo baja segn T tambin de golpe, dejndolo liberado,
de modo que es el resorte el que ms lentamente empuja el pistn U que enva, por la vlvula de bola del tubo M, la carga de gasolina a salir, no de repente, sino durante un breve
tiempo, por el pitorro D. Cuando se levanta el pie, el acelerador tira segn la flecha V,
haciendo que el enganche suba a U, que se carga por debajo con la gasolina que entra por
la vlvula de carga.
Un carburador Zenith cortado y visto, por delante y por detrs, se representa en el detalle 1 y 2 de la figura 6.36. La gasolina llega por A y pasa a la cuba por el colador y vlvula de aguja. En el fondo de la cuba estn los calibres principal By compensador C, as como
la valvulita D que alimenta a la bomba de aceleracin, cuya vlvula de bola es E. La bomba,
m:
La Carburacin
Estran lador
Figura 6.36.
que aqul tiene el resorte montado al revs que en el esquema anterior, se manda por la
palanca F desde la G, que acciona a la vez la mariposa de gases. La posicin de cierre de
sta se grada con el tornillo exterior H que deja ms o menos paso por el borde de la mariposa frente a las salidas de ralent, a in de regular la velocidad de marcha lenta. La riqueza de la mezcla para ralent se consigue con el otro tornillo exterior 1 (equivalente al A del
esquema 6.45).
El economizador aqui no es de pistn, sino de membrana. En el detalle 2, figura quitada
la tapa ], y en los detalles 3 y 4 se explica el funcionamiento: en 3, la aspiracin con acelerador suelto o poco pisado (mariposa casi cerrada), el vaclo por
Esrrangulador
debajo es muy fuene y llega por
Ky La "chupar" de la membrana M y, venciendo al resorte, la
separa de su apoyo, con lo que
el aire pasa de N a P y, esquema
6.35, sigue a empobrecer la
mezcla por R, C y D. Si el acelerador se pisa, abrindose la
mariposa de un tercio al mximo, el vaco no tiene fuerza para
vencer al resorte, y M queda
aplicada sobre su asiento (detalle 4), por lo que no pasa aire
por P a empobrecer la mezcla
del surtidor principal Q.
Figura 6.37.
La Carburadc11
Otros modelos Zenith, son los fabricados con licencia Stromberg, ya descritos, y uno
cuya disposicin interna es idntica al primario Rochester de la figura 6.32.
Reglajes.
En la figura 6.37 se ven los reglajes y mandos exte1iores de un Zenith, anlogo, pero
ms sencillo que el explicado. Desde el pedal del acelerador se acciona la palanca A que
gira la mariposa de gases, a la vez que por el enlace Bse manda la bomba de aceleracin.
Por C y D se pueden sacar del fondo ele la cuba, el calibre principal y el compensador para
su limpieza.
los reglajes para el ralent son el tomillo B, para graduar la riqueza ele la mezcla, y el
otro E la posicin de cierre de la mariposa (velocidad de giro en ralent). El estrangulador,
que aqu no es automtico, se acciona por un cable desde el tablero.
7. 7. Carburador Solex
Muy empleado en los automviles europeos, el modelo que se populariz es el vertical, que representa en corte la figura 6.38, todava usado por bastantes vehculos. Por este
motivo y porque caracteriza un sistema, se describe con detalle a continuacin.
la entrada de gasolina es por E a la cuba con flotador y aguja de cierre en el centro F.
De la cuba pasa la gasolina directamente al surtidor, cuya boca est a la altura del difusor,
y que tiene agujeros en toda su altura. El surtidor tiene el calibre sumergido en su parte
baja; rodendole est el portasurtidor, con orificios slo en su parte baja, y haciendo el
resto de pozo; cubriendo ambos est la capucha, con agujeros ms grandes en el centro del
cuerpo y en la parte superior, que son los sopladores. la gasolina que entra por el calibre
Capucha
Ponasurtidor
Figura 6.38.
ALfTOMVUES 281
La Cartxiracin
del surtidor llena el mismo y pasa por sus agujeros al espacio que hay entre l y el portasurtidor, formndose un pozo. Por los agujeros que hay en la parte baja del portasurtidor
pasa la gasolina al conducto que termina en el surtidor calibrado de ralent.
Ralent.
El aire entra por un orificio que regula el tomillo G, cuya punta es visible en la figura, el
cual aspira y anastra la gasolina que sube por el surtidor de ralentf_y sale a la tubera de admisin por los orificios que hay alrededor de la mariposa de gases. Esta se manda por la palanca H y tiene un tornillo j, que ajusta su cierre en la posicin ms conveniente al ralent.
Marcha normal.
Parte del aire que entra por la boca principal se mete por los orificios sopladores de la capucha,
sube entre sta yel tubo pmtasurtidor, baja por el espacio que hay entre este ltimo y el surtidor, se
emulsiona con la gasolina y sale aspirado por la parte alta del surtidor. Cuanto mayor sea la aspiracin, mayor ser el arrastre producido en ste, de modo que la gasolina del pozo ir bajando de nivel, se descubren ms agujeros en el tubo surtidor, que aumenta la proporcin del aire, hasta que se
agota el lquido del pozo y el aire se carga slo con la gasolina que sale por el calibre del fondo del
surtidor. De esta forma se corrige la tendencia aenriquecerse la mezcla cuando aumenta la aspiracin
del motor o su velocidad; esto es lo que ocurre con la marcha rpida del motor a medios gases; por
ejemplo, circulando el vehculo
ENTRADA DE AIRE
en llano .
Cuando se abre del todo
la mariposa, el vacfo de la aspiracin es menor y vuelve a llenarse poco a poco el pozo, con
lo que aumenta la proporcin
de gasolina que se mezcla con el
aire aspirado, como corresponde a las necesidades del motor
para que proporciones su mxima potencia.
...
A LOS CILINDROS
Figura 6.39.
La Carburacin -
Marcha normal.
El aire, al pasar por el estrechamiento del difusor, arrastra por los orificios inclinados 7
la gasolina del pozo 11, que sube rodeando el tubo 8. A medida que baja el nivel se descubren los orificios laterales del tubo 8 por los que sale gasolina emulsionada con el aire que
penetra por el soplador 6. La diferencia de este surtidor principal con el de la figura 6.38 es
que en aqul el aire soplado entraba por fuera y emulsionaba hacia el interior para salir por
el centro, mientras que en el de la figura 6.39 el soplador es central y la emulsin se hace y
sale hacia el exterior, o sea, que el trayecto es inverso. Este sistema de emulsionar de dentro
hacia afuera del surtidor se aplica tambin a los carburadores verticales (con el soplador 6
por debajo) y a los horizontales (con el soplador 6 por arriba), que no son equilibrados.
Bomba de aceleracin.
Es de funcionamiento neumtico por la fuerza del vaco, y acta al mismo tiempo de
economizador con arreglo al esquema de la figura 6.13. La bomba (Fig.6.39) tiene membrana sencilla o doble 22, empujada hacia la derecha por el resorte 21. A la parte 17 llega
la depresin del colector mediante el orificio 15 y conducto 16. Cuando la succin de los
cilindros es fuerte, el vaco en el 17 vence al resorte 21 y la membrana 22 se mueve a la izquierda y llena el cuerpo de bomba 18 con gasolina que llega desde 5 por el conducto 12,
que tiene una vlvula de bola; al mismo tiempo, como la vlvula 20 hace un recorrido apreciable antes de obturar su asiento, aspira por el calibre 19, conducto 10 y pitorro W parte
de la gasolina que llega al pozo 11, frenando la salida por el surtidor: ste es el efecto economizador fuerte.
Si la membrana 22 se equilibra sin llegar a cerrarse 20, por el calibre 19 fluye al pozo
parte de gasolina que llega desde 5; la alimentacin del surtidor es normal (recurdese lo
dicho en la figura 6.13: los calibres A y B de aqulla son los 4 y 19 de la 6.39, y la vlvula C, es aqu la 20), pues la alimentacin que viene completada con la emulsin del aire
que entra por 1 y 2, arrastra gasolina en el tubo 9, ya que el ralent ahora no funciona.
Cuando 20 llega a aplicarse sobre su asiento, se corta el suministro por 19 y se obtiene el
efecto economizador normal. Pero si se abre de golpe el acelerador, baja notablemente el
vaco el muelle 21, fuerza la membrana 22 a la derecha por el calibre 19, sale la carga de
gasolina de la bomba por 10 al pitorro W, y enriquece a presin la alimentacin del pozo
y, por tanto, la mezcla. Este es el funcionamiento de la bomba de aceleracin.
El Regulador Solex.
Para limitar la velocidad mxima de giro de los motores de camin, la casa Solex dot
a sus carburadores, para estos vehculos, con un ingenioso dispositivo regulador, posteriormente montado tambin en algunos turismos (Fig.6.39).
La mariposa de gases M tiene una forma especial con un chafln A sobre el que incide
la corriente de alimentacin al motor: cuando ste gira de prisa, la presin que la velocidad de los gases hace sobre A gira en el sentido de las flechas a la mariposa, que tiende a
cerrarse aunque el acelerador se mantenga pisado a fondo. El cierre de M es dificultado
cuando su saliente tropieza con el tetn C que forma parte de una pieza articulada en B a
la propia mariposa, y que por D est enganchada a un alambre E enrollado en espiral, formando resorte y sujeto a la pieza F Si el resorte E es dbil, ofrece poca resistencia al cierre
de M; pero si es fuerte, se necesitar ms fuerza en el choque de la corriente de gases sobre
A para vencer su resistencia, o sea, que habr de ser mayor la velocidad de giro del motor
para se cierre M y comience su accin frenadora. Para graduar la tensin de E se quita la
AUTOMVILES 283
La Carburacin
Reglajes y calibres.
En la figura 6.40 se disean tres vistas exteriores del Solex (la ltima con el cuerpo
separado para ver el interior), de uso muy extendido en automviles europeos de potencia
media. Respecto al descrito en la figura anterior, difiere en que: 1, no tiene regulador; 2,
el chorrito de gasolina que da la bomba de aceleracin no sale al pozo, sino que se inyecLlegada de gasolina
Llegada de
gasolina
~--..,,,.
Figura 6.40.
Otro modelo de Solo:, usado en vehculos pequeos, carece de bomba de aceleracin. Sus calibres y reglajes exteriores (Fig.6.41) son: C, calibre de ralent; D, calibre principal; E, calibre de
aire para el arranque (starter); F, calibre de gasolina para lo mismo; G, es el tomillo que grada la
riqueza de la mezcla en el ralent; yJ, la posicin de cierre de la mariposa para ajustar la velocidad
del motor en ralent. El soplador Kest un poco ms alto que el borde Ldel difusor. La gasolina
llega por My pasa por la vlvula de aguja N a la cuba, cuyo flotador es P.
284 ARIA<;-PA7
La Carburacifl
2
3
4
5
6
29
27
26
25
24
9
10
11 12
13 14 15 16
17
18
19
43 44
13
51
21 22
20
45
46
50
49
47
23
10 48
Figura 6.42.
AUTOMVll ES 285
_ , La Carburacin
La Carburacin
=-
Hay tambin un sistema especial para dosificar la admisin de los gases del crter, que
se explica en la figura 6.43. El eje de la mariposa primaria arrastra con un giro al de la vlvula A, que pone en comunicacin el tubo B, por el que se reciben los gases del crter, con
el conducto de admisin por debajo de dicha mariposa. Cuando esta ltima est cerrada,
una cierta cantidad de estos gases
comunica tambin con la parte inferior B
de la misma a travs del paso calibrado
c.
:.;
',
r-,
",,11
11
Figura 6.43.
Arranque enfro.
Desde el tablero, un mando de botn y cable hace girar la manecilla 5 que, colocada
en la posicin de la figura, comunica la aspiracin del arranque por 1 y vaciado 4 con la
chimenea 7, aspirando la emulsin rica que viene del pozo 21, sin ms aadido de aire que
el que pueda pasar por los bordes de la mariposa 5 cerrada.
Ralentf.
Arrancado el motor, se gira 5 a su posicin intermedia en la que queda fijo por el fijador con muelle 2, que entra en la escotadura 3, quedando aislado el conducto 1, as como
el extremo izquierdo de la chimenea 7.
Como en los dems carburadores, la aspiracin se ejerce sobre el orificio que regula el
tornillo H, atrayendo la emulsin de gasolina procedente del calibre de ralent 11 y su
soplador 10.
Marcha normal.
Abierta J a medios gases, la succin en la chimenea 7 atrae la mezcla que viene del tubo
de emulsin 20 (gasolina del pozo 21 y aire de su soplador 12). A medida que se agota la
gasolina del pozo disminuye la riqueza de la mezcla, hasta slo poderse gastar la que pasa
por el calibre principal 22.
AUfOtv'(JVlLES 287
-=.
La Carburacin
AIRE
cilindros
Figura 6.44.
Plenos gases.
Si J se abre del todo, baja el mando 23 de la bomba de aceleracin, y la escotadura 14
se coloca frente a los orificios 13, por los que pasa a la chimenea 7 un suplemento de emulsin proporcionado por el calibre de enriquecimiento 19 y su soplador 15. La mezcla para
los cilindros tiene la riqueza permanentemente adecuada para obtener la mxima potencia.
Bomba de aceleracin.
Para el enriquecimiento momentneo al pisar el acelerador, la bomba 18 enva por el
calibre 17 al pitorro W una dosis suplementaria de combustible, como en los dems carburadores. El mando del pistn 18 se hace por el muelle, puesto que al bajar 23 lo que se
oprime es el resorte, cosa que puede hacerse de golpe, y es la fuerza precalculada del muelle la que empuja al pistn ms lentamente.
Marcha econmica.
Una caracterstica peculiar de este modelo es la posibilidad de restringir el consumo
mediante el empuje a fondo del botn del tablero que gira 5, para que el vaco 4 enlace la
chimenea 7 por su izquierda con el soplador 6; el aire que por aqu entra rebaja la riqueza
de la emulsin normal que viene del pozo a la chimenea. Es un economizador suplementario, que funciona a voluntad del conductor en los casos de marcha tranquila, sin gran
carga en llano o en pendientes moderadas.
m::, 288 ARIAS rAZ
1a C;irhuracin
:m
m::
La Carburacin
8. CARBURADORES ANTICONTAMINANTES
La explicacin dada, anteriormente, para cualquiera de los modelos descritos, es vlida con pequeas variantes para el funcionamiento de un carburador anticontaminante.
La esencia del mecanismo anticontaminante reside en la imposibilidad de alterar el
rgimen de marcha, actuando sobre un tornillo de regulacin de apertura de la mariposa
de gases, y en mantener en todo momento una riqueza de la mezcla tal que no se desperdicie gasolina. Es sabido que un exceso de combustible perjudica, adems de la economa,
al buen funcionamiento del motor, ensucindolo, dificultando la lubricacin del mismo (al
diluir el aceite de engrase) y adems provoca la contaminacin del ambiente, por la presencia de gran cantidad de gases, que no se han quemado totalmente (aumenta la proporcin de CO, monxido de carbono venenoso). Al tratar de reducir la contaminacin creada por el escape del motor se beneficia automticamente ste .
La Carburacin :...
La combustn es especialmente incompleta, durante la marcha al ralenti, que se regula en los carburadores tradicionales, segn ya se ha visto, por la accin del tornillo de punta
de aguja de regulacin de la mezcla, y de otro tornillo que limita el recorrido de la mariposa de gases, dejando a sta entreabierta.
En los carburadores anticontaminantes esta pequea abertura de la mariposa de gases
est fijada de antemano por el fabricante y el tornillo de regulacin precintado, a fin de que
no se acte sobre l. De esta forma no es posible regular la velocidad de marcha en ralenti con intervencin del surtidor de alta velocidad que proporcionara un exceso de combustible no quemado. La regulacin se hace exclusivamente variando la riqueza de la mezcla de ralent y la cantidad de la misma, mediante dos tomillos de punta de aguja, que permiten ajustar sta al valor ms conveniente. Por otra parte se limita tambin, con este sistema, el enriquecimiento progresivo de la mezcla debido al surtidor de ralent.
9. AVANCES TCNICOS
9.1. Amortiguador para el cierre de la mariposa de gases
En los carburadores sencillos aplicados a motores de poca potencia puede ocurrir que,
al soltar el acelerador de golpe para frenar y luego desembragar, el motor se encuentre de
repente sin gases y se cale. Para evitarlo, algunos vehlculos disponen de un freno o amortiguador hidroneumtico (Fig.6.47) que cierra lentamente
la mariposa de gases al levantar el pie del acelerador A,
pues el eje B de la mariposa gira a la palanquilla P que
empuja por C un pistn en el cilindro E lleno de aceite;
ste, combinado con Ja cmara de aire equilibradora D,
contiene el sbito cierre de B, dando lugar al regreso normal del motor al ralent. La carrera del pistn amortiguador es la distancia R.
. : ' La Carburacin
sin y, debido a ello, los gases se ven sometidos a pulsaciones, o lo que es lo mismo, a un
movimiento vibratorio. Si la longitud, el dimetro y las curvaturas de los tubos estn bien
conjugadas por el fabricante, se consigue que a determinado rgimen de marcha del motor
(el ms interesante, por ejemplo, entre 1.800 y 3.000 rpm) el fenmeno vibratorio se aproveche rtmicamente, consiguiendo que los gases entren con mayor velocidad (presin superior a la atmosfrica) y con ello el mejor llenado de los cilindros.
Si a este efecto se aade la mayor amplitud de "paso" que proporcionan los tubos independientes puede conseguirse un aumento de potencia superior a un 10 por 100.
La figura 6.48 seala la admisin "Sobo-Ramic" en motores de seis cilindros del grupo Chrysler. Del carburador parten los seis tubos, uno por cilindro, de seccin proporcionada a la longitud. El resto de los elementos sealados es: A, el tapn de llenado de aceite para el crter del motor, por encima de la tapa de balancines para facilitar la operacin; B, el tubo de ventilacin de la
Carburador
cmara de balancines; C, el mango de la va1illa
para medir el nivel de aceite en elcrter; y D, el
distribuidor del encendido.
Parecida disposicin se puede apreciar en
la figura 7. l (motores de seis cilindros
Mercedes).
En la figura 6.49, un motor de ocho cilindros en V, es alimentado por dos carburadores bien alejados entre s para que los tubos
independientes A de alimentacin de cilindros alcancen la longitud conveniente: el 1
surte de mezcla al bloque izquierdo B por
cuatro tubos como el A; el 2, por los tubos C
Figura 6.48.
alimenta al bloque D. El cilindro que se ve
en B muestra su vlvula de admisin, y el
de D la de escape; con estos gases se caldea la mezcla de la siguiente manera: E, es el termostato que acciona la vlvula de mariposa (como la F en el otro bloque) para dar paso directo por G y vuelta por H a caldear la mezcla en el paso de los carburadores a los tubos C y A.
Figura 6.49.
1;i \;rburacin
-:..
3m
m:
La Carburacin
9.4. Compresores
La alimentacin corriente del motor se hace
(Fig.6.53-1) por la fuerza ele la presin atmosfrica que
empuja el aire y la gasolina del carburador a rellenar el
vaco causado por la aspiracin ele los cilindros. El llenado ele gases es suficiente para un perfecto funcionamiento, como la prctica demuestra; pero, puede forzarse la
entrada ele la mezcla mediante un compresor colocado
generalmente antes del carburador (Fig.6.53-2). En realidad, si los gases frescos que entran a cada "pistonacla"
de aspiracin se quedaran a la presin atmosfrica, ocuparan slo los dos tercios de la cilindrada; lo que se
Figura 6.52.
quiere remediar con los compresores es este fallo de "respiracin", metiendo la mezcla en los cilindros a
una ligera sobrepresin (de un cuarto a medio
kilo). Como en la carrera de compresin sta se
eleva bastante, hacen falta combustibles con alto
nmero de octano, y el motor tiene que ser
robusto para resistir, sin un rpido desgaste, el
aumento de esfuerzos.
El efecto equivale a un aumento de capacidad del motor, puesto que entra mayor cantidad
de gases; el aumento de potencia conseguido
oscila entre el 25 y el 50 por 100.
El tipo centrfugo A de la figura 6.53-2, movido por correa y polea desde el cigeal, aspira
enrgicamente el aire, que empuja hacia el carburador y cilindros.
Otro tipo de compresor es el Roots (Fig.6 .54),
muy usado en aviacin para varias aplicaciones,
como mantener la presin normal en las cabinas
de pasajeros durante los vuelos a gran altura.
Est compuesto por dos rotores en forma de
ocho que, enlazados por un engranaje, giran en
2
sentido contrario dentro de un crter ajustado, y
que estando siempre en contacto toman el aire
por A y lo impulsan comprimido por B. El movimiento lo puede recibir por engranaje o por
Colocacin del compresor de mezcla antes del carburacorrea, desde el cigeal.
dor
El compresor de paletas, que es ms antiguo,
Figura 6.53.
es idntico en principio a la bomba de aceite
explicada en la figura 3.12.
La figura 6.55 muestra el caso de un compresor Roots montado entre el carburador y
las vlvulas de admisin; la succin en el carburador aumenta notablemente, y por ello,
surtidor y difusores son mayores que si el motor no llevase compresor. En estos casos suele
colocarse una vlvula de seguridad para dar salida a las explosiones al carburador, que
ahora tiene el paso cortado por los rotores.
m:
294 1\Rl1'\S-PA7
1a Carburacin
1O. AVERAS EN LA
CARBURACIN
::m
Figura 6.54.
Vlvula <le
admisin
Aire
Figura 6.55.
Reglajes
En los carburadores que vienen usndose desde hace bastantes aos, los nicos reglajes normales, a cargo del conductor, son el ralenti y el estacional de la bomba de aceleracin (si lo hay).
El reglaje de ralent.
Se hace actuando sobre los dos tornillos clsicos que traen todos los carburadores: el
de riqueza de la mezcla (A, en la figura 6.27 y G, en la 6.41), y el de velocidad de giro (B
y j en las mismas figuras, que se citan como ejemplo).
En el supuesto de que el motor no tenga defectos de otra clase, y que est funcionando en caliente, se acta de la siguiente manera: primero, se afloja el tornillo de riqueza
hasta que el motor comience a "galopar" (marcha a impulsos entre ligeras pausas); luego,
se afloja o aprieta el de velocidad para que el motor gire a su marcha de ralenti. Despus
se cierra el primero muy lentamente, hasla que el giro sea muy regular (redondo); nunca
debe apretarse a fondo. Si resultara un ralent rpido, se vuelve a actuar, empezando por
apretar un poco el de velocidad hasta que el motor "galope", ahora ms despacio; y otra
vez se cierra muy despacio el de riqueza para conseguir el giro bien redondo y regular.
AIJTOMV!Lt:S 295
:m
m:
La Curburacin
Aire
fabrica con los calibres y difusores
6
ms convenientes para la marcha normal del vehculo al que se aplica. Es
posible conseguir algo ms de potencia, especialmente en invierno, cambiando el calibre principal por el del
nmero siguiente (siempre usando
piezas nuevas y originales, ya que las
"piratas" pueden estar mal calibradas);
por el contra1io, si se busca economa
Acelerador
en el consumo, sobre todo en verano,
).. ~=""=--
y cuando no se pretenden aceleracioColector de admisin
nes brillantes, ni grandes velocidades,
se puede cambiar por el del nmero
inmediato inferior. No se debe abusar
ni en uno ni en otro sentido, porque
se presentaran los inconvenientes de
las mezclas ricas o pobres, respectiva4
mente, que a la larga son contraproducentes y resultan costosas para la
conservacin del motor.
t
,. :
... ....
BOMBA
Depsito de
gasolina
Figura 6.56.
m:
Averas
En la figura 6.56, se presenta
completo el sistema de alimentacincarburacin, desde el depsito de
gasolina al colector de admisin. Al
describir sucesivamente sus averas,
aunque se deLallen con grabado propio, conviene referirlas a este dibujo
de conjunto, para darse cuenta mejor
de la posicin relativa de los elementos componentes.
La Carburacin
m:
1a Carburacin
Tanto, que la alimentacin al carburador, sea por gravedad, por nodriza, o por bomba
aspirante, no se producir. El tapn de llenado del depsito (o en otro sitio del depsito)
debe tener un pequeo orificio por donde entre aire a medida que se gasta la gasolina. Si
se obstruye, sta no saldr.
En caso de prdida del tapn, debe remplazarse por otro, igualmente, roscado. jams
se debe poner un tapn de corcho o de trapos, porque adems de que se cae fcilmente,
en caso de accidente existe el grave peligro de que se produzca un incendio o explosin.
La cuba de los carburadores no equilibrados, lleva en la tapa o en sus proximidades un
pequeo agujero de respiro, que hay que comprobar, de vez en cuando, que no est obstruido.
4. La llave de paso de la gasolina est cerrada.
Se debe de comprobar en el caso de que el sistema de alimentacin sea por gravedad.
5'. Los calibres y conductos estn obstruidos.
La Carburacin
La Carburacin
un hilo de fusible; si aqulla no se enciende o ste no se funde, se debe revisar el conductor que trae la corriente desde la batera. Si, por el contrario, luce o se funde, la avera est
en la bomba (vlvulas, membranas, etc.), aunque lo ms probable es que la causa sea suciedad de los contactos del ruptor, el cul se limpiar como ms adelante se explica, para los
del encendido.
9. Bomba o carburador averiados.
Si por cualquier circunstancia no se puede arreglar la avera de la bomba o del carburador y ste es de tiro descendente, hay "un recurso curioso pero muy chapucero", que permite continuar la marcha despacio y mal, hasta el primer taller (si no est muy lejos): se
quita el filtro de aire y se sujeta encima del colector de admisin una botella de gasolina,
boca a bajo, con un tapn cuentagotas, graduando ste por tanteos, de manera que con la
trepidacin de la marcha equivale a un carburador muy rudimentario, que lleva consigo el
tener que cambiar el aceite del motor cuando se repare la avera
10. Tuberas.
Una tubera obstruida se limpia, desempalmndola por sus extremos, e inyectando aire
a presin. Si tiene los racores de empalme flojos, se aprietan; y si hacen mal asiento o hay
fisuras en el tubo por donde entre aire indebidamente, se taponan con jabn o cinta aislante, y siempre de forma provisional.
11 . Alimentacin por nodriza.
En este caso, la avera puede radicar en alguna de las siguientes causas: a) Nodriza descebada por circular mucho tiempo con el motor girando despacio y pisando a fondo, por
ejemplo, al subir una pendiente prolongada; en este caso, hay que echarle gasolina a mano;
b) Si acabada sta, el motor se para, vase si el tubito alto de entrada de aire est obstruido, o el tubo de vaco roto o con empalmes flojos. Si la avera resulta estar dentro del aparato, hay que mirar si las vlvulas asientan bien (pueden estar sucias) y si gobiernan, por
los resortes, al mando del flotador de la nodriza, el cual a su vez puede haberse perforado
(arreglo como el de la boya del carburador).
12. Alimentacin por bomba a presin.
Deben revisarse los rganos de sta, en caso de no conseguir presin despus de repasar las tuberas y el depsito, y comprobar que no hay fugas.
Suele ser una bomba sumamente sencilla, de fcil inspeccin, que manda aire comprimido al depsito, de modo que la presin de aqul empuja la gasolina hacia el carburador.
Hay que comprobar que la fuga de aire no procede del !imitador de presin, que suele ir
montado en una derivacin de la tubera de ida al depsito, y que tiene por objeto evitar
un exceso de presin en ste.
Otras averas
13. El estrangulador de aire.
Si el resorte que lo mantiene abierto normalmente, o el cable o varillaje de mando se
han roto o funcionan mal, puede haberse cerrado aqul, impidiendo el correcto funcionamiento del carburador, lo que tambin sucede si inadvertidamente se cerr el estrangulador estando el motor caliente.
La Carburacin
Algo parecido ocurre cuando se usa para el aire un filtro de papel y ste se ensucia
demasiado, por descuido en la limpieza o renovacin del mismo, o bien porque se circula
en ambientes polvorientos que tupen prematuramente el filtro. Cada vez pasar menos aire
y la mezcla se ir enriqueciendo hasta hacer perder potencia al motor, con aumento en el
consumo de gasolina; adems, el aceite habr de renovarse antes por excesiva dilucin.
En los filtros hmedos, este hecho no ocurre tan acentuadamente.
14. Depsito picado o roto.
Ante una emergencia de fisura o picadura en el depsito de gasolina, con prdida de
combustible, conviene hacer una reparacin inmediata, aunque slo sea un ligero goteo el
que se produzca, por el peligro de incendio que se corre. Si no basta con taponar con jabn
y cinta aislante, hasta llegar al taller ms prximo, se puede recurrir a agrandar el agujero,
redondendolo, y meterle forzado un tapn de corcho o mejor de goma, que se sujeta con
un vendaje, o bien se aprieta contra los bordes mediante un tornillo que se mete por el centro, para que dilate el tapn hacia los costados.
La reparacin definitiva del depsito requiera desmontarlo del vehculo, vaciarlo y
secarlo totalmente, para evitar un accidente al acercar la llama de un soplete o el soldador,
pues incluso este ltimo, con su calor, incendia partculas que, al quemarse, dan una mnima pero suficiente llama, para hacer explotar el depsito. Anlogas precauciones se deben
tomar al reparar las tuberas por donde circula la gasolina.
15. Rotura, en marcha, del mando de la mariposa de gases.
Si al ir circulando, se desarma o deteriora el mando de palancas y varillas que van
desde el acelerador hasta la mariposa, el motor no obedecer al acelerador. Si se embala, lo
primero que hay que hacer es cortar el encendido para pararlo, y despus se busca y arregla la avera.
16. El motor "petardea".
Cuando se baja una cuesta con el acelerador suelto, es decir, sin gases, suelen orse
explosiones en el escape (el motor "petardea"). Son debidas a que los cilindros son alimentados solamente por la mezcla de ralent, ya de por s bastante rica, y que se enriquece ms porque al girar el motor de prisa, la aspiracin es mucho ms fuerte y la mezcla ya
se dijo que tenda a enriquecerse. Como las mezclas demasiado ricas no tienen en el cilindro bastante aire, stas terminan de explotar al salir por el silencioso y entrar en contacto
con el aire exterior, a travs de fisuras en el colector de escape, sus juntas, tubos o silenciador, por las que entra aire a acabar de hacer arder la mezcla.
Si el petardeo es eventual, no tiene importancia, pero si es muy insistente deben revisarse los puntos citados, en busca de entradas de aire, o bien empobrecer un poco el ralent haciendo el reglaje explicado.
Una seal indicativa de que la mezcla es demasiado rica, es comprobar, que con el vehculo parado y el motor caliente en ralent, no salen humos negros por el escape.
Si el petardeo se produce circulando normalmente, en cualquier situacin, puede obedecer a alguna de las siguientes causas: a) falta de holgura en el taqu de una vlvula de
escape; b) mal asiento de una vlvula de escape, que necesitar un esmerilado o rectificado bien hecho; c) encendido demasiado retrasado, que a gran velocidad de giro del motor
puede producirse por exceso de holgura en la cabeza del delco; d) una buja falla y la mezcla de su cilindro pasa al escape sin haberse quemado.
f:; 301
La Carburacin
302
La Carburacin
La Carburacin
La Carburacin
Notas
1. Obsrvese que las denominaciones de carburador invertido o descendente, horizontal, vertical e inclinado, no se refieren a la forma del carburador, sino a la direccin que sigue la corriente
de aire respecto al surtidor.
2. Este fenmeno, es el mismo que sufre el vapor de agua del aliento, al echarlo sobre un cristal fro; se condensa en gotas que lo empaan.
3. En los carburadores antiguos, no provistos de estos accesorios, se dispona de un procedimiento para compensar el empobrecimiento de la mezcla, mediante el "derrame o inundacin" de
una cierta cantidad de gasolina adicional en el propio colector de admisin. As, se consegua, por
medio de un aumento de nivel de gasolina en la cuba del carburador, obtenido actuando manualmente sobre la aguja de cierre, en el caso de que sta asomara al exterior (Fig,s.6.3 y 6.4), o bien
mediante la pulsacin del "excitador'' en el caso de que dicha aguja no fuera accesible. Este "excitador'' consista en una pequea varilla o mando, cuya misin consista en sumergir, presionando, el
flotador o boya del carburador.
Abandonado prcticamente, hoy en da, el sistema del "excitador'' en los automviles modernos,
es de uso general en las motocicletas, donde por la accesibilidad mecnica directa no supone trastorno alguno para el conductor el accionarlo. En ningn caso debe titilarse, sino apretar o tirar de l,
sencillamente.
4. Es frecuente la confusin entre lo que aqu se designa como doble carburador o dual (dos
carburadores iguales en un solo aparato, para alimentar, cada uno, a la mitad de los cilindros), y el
carburador doble (que es la designacin corriente), cuyos cuerpos o tubos de carburacin alimentan, uno ayudando al otro, escalonadamente, a todos los cilindros del motor.
5. Con los carburadores equilibrados se provoca un consumo excesivo de gasolina si la cuba,
en vez de "ventilarse" o tomar aire del tubo de entrada al carburador, tiene grietas o desajustes en
la junta, por donde entre aire del exterior. En efecto, la presin sobre la gasolina de la cuba ser en
este caso mayor y, por tanto, el combustible sale por el surtidor con ms fuerza. Es pues, importante en esta clase de carburadores comprobar y cuidar la estanqueidad de las juntas de la cuba, aguja,
economizadores, etc., sobre todo cada vez que se desmonta.
6. La pobreza de la mezcla es la causa ms probable de las explosiones al carburador, que tambin pueden producirse por "autoencendido".
7. Un incendio producido por inflamacin de gasolina, no se debe intentar apagar nunca con
agua, sino sofocndolo con mantas, arena o tierra, salvo que se disponga de un extintor y ste tenga
una carga y presin apropiada.
Cuando la alimentacin es por gravedad, la primera medida es cerrar la llave de paso de la gasolina; algunos constructores aconsejan que despus de cerrar la llave, se acelere a fondo el motor
para consumir la gasolina que hay en la cuba, y que la fuerte corriente de aire producida por el ventilador ayude a apagar el fuego. Si la alimentacin es por bomba aspirante, en caso de incendio, lo
inmediato es parar el motor y el vehculo, y con una manta o abrigo sofocar el carburador, si no se
lleva extintor.
AUTU~JOVll
305
1. GENERALIDADES
Ya se ha visto en el captulo anterior que la alimentacin de los cilindros por medio de
carburadores est muy perfeccionada y, en la prctica automovilstica, el resultado es bastante satisfactorio. Es ms, con los carburadores de doble cuerpo y los cudruples se ha
resuelto, en buena parte, el problema de usar un tubo de carburador estrecho para la marcha a pocos gases o a motor lento, y que a la vez, ofrezca amplio paso cuando se pisa a
fondo el acelerador, con el motor girando de prisa. Pero la tcnica ha ido ms lejos y la
inyeccin en los motores de gasolina est desplazando a la carburacin.
Aunque muchos motores de aviacin carecen de carburador del tipo corriente (cuba
con flotador y surtidores por los que la gasolina es aspirada) y, en cambio, llevan dispositivos para inyectar la gasolina en el colector de admisin o directamente a cada cilindro(l),
en los motores de automviles no se haba pasado, prcticamente, del periodo experimental, a pesar de las soluciones aportadas por algunos inventores y marcas acreditadas. La
razn ms poderosa era el precio, pues la bomba de inyeccin es un aparato de mecnica
muy precisa que requiere materiales y trabajo de alta calidad. Por ejemplo, para la marcha
normal de un vehculo Mercedes 220-SE (seis cilindros; 2,2 litros de cilindrada) ha de
inyectarse para la admisin de cada cilindro una cantidad de gasolina exactamente medida, y variable a voluntad del conductor, entre 10 y 40 mm 3 (de 7 a 28 miligramos), y ello
repetido hasta tres mil veces por minuto.
La inyeccin del combustible ofrece las siguientes ventajas:
1. Con los carburadores, el paso del aire tiene que ser siempre rpido, incluso en la
pequea aspiracin cuando el motor gira despacio, para mantener la succin en los surtidores y evitar que las gotitas de gasolina, ms pesadas que el aire, si ste va despacio,
se separen y caigan en el interior de los conductos. Estos no pueden ser amplios, mientras que con la inyeccin slo pasa aire y puede el colector ser tan grande como convenga al mejor llenado.
2". Como no es necesario que haya puntos calientes en el colector para vaporizar la gasolina, el aire puede entrar ms fro y, por tanto, en mayor cantidad a cada pistonada, con
lo que el llenado de los cilindros es ms completo.
307
La Inyeccin de Gasolina
3". Si la inyeccin pulverizada se hace en el cilindro (inyeccin directa), el tiempo de contacto entre las gotitas de la niebla y el aire es mucho menor que en el caso de los carburadores. En ese breve tiempo es cuando se produce la oxidacin que tiende a hacer
detonante la mezcla, y por ello puede elevarse de 1 a 1,5 la relacin de compresin utilizable para un mismo combustible(2).
Aunque la inyeccin sea indirecta (fuera del cilindro, en el conducto de admisin y frente a esa vlvula), la ventaja sigue siendo apreciable respecto al carburador.
4. El suministro de combustible a cada cilindro puede ser perfectamente medido y recibir todos ellos la misma cantidad, mientras que con los carburadores hay desigualdades que pueden alcanzar hasta un 30 por 100, o sea que en unos cilindros entra mezcla demasiado rica y en otros excesivamente pobre, a causa del distinto recorrido de
sta por los tubos ramificados del colector.
5. Algunas gasolinas actuales llevan ms o menos tetraetilo de plomo, que por ser
menos voltil que la gasolina, resulta an peor repartido. Los cilindros que reciben
demasiado, sufren excesivos depsitos de plomo que tienden a quemar las vlvulas
de escape y sus asientos, y a ensuciar las bujas. Los cilindros que reciben menos,
padecern la detonacin y, por su causa, habr de rebajarse la compresin en todos,
con prdida de rendimiento. Todo esto no ocurre con la inyeccin, que dosifica exactamente el combustible a cada cilindro, sin que los aditivos tengan tiempo ni ocasin
de separarse.
6. La aceleracin y desaceleracin son ms rpidas porque, al contrario de lo que ocurre
en los carburadores, la cantidad de gasolina inyectada vara instantneamente segn la
posicin del acelerador.
7". Como puede cortarse totalmente el suministro cuando se levanta el pie del acelerador,
se ahorra el combustible que siguen gastando los carburadores por el sistema de ralent, por el cual sale bastante gasolina, dada la enorme succin que hace el motor girando an de prisa, con la mariposa cerrada; como consecuencia, no se diluye tanto el
aceite de engrase.
8. Por ltimo, se obtiene una notable elasticidad del motor que, por ejemplo, pasar de
600 a 6.000 rpm en directa y pisando a fondo, sin golpeo ni vibraciones, con franca
superioridad a los carburadores.
En resumen, para el mismo motor, con la inyeccin se alcanza ms potencia (aumento
del 10 al 20 por 100), ms elasticidad y menor consumo (hasta un 10 por 100 menos), lo
que permite, sobre todo, aceleraciones ms rpidas y marchas ms suaves sin cambiar. En
contra, el mecanismo es ms caro, complicado y de cuidado ms delicado con relacin a
los carburadores. Las diferencias se van reduciendo a causa de la mayor complicacin de
stos y el perfeccionamiento de los sistemas de inyeccin, as como por la creciente fabricacin en serie.
La Inyeccin de Gasolina
vicio, en cualquier lugar del vehculo, para su posterior conversin en seales elctricas
mediante captadores. Estas seales se hacen llegar a la unidad de control de la instalacin
de inyeccin, la cual las procesa y calcula inmediatamente el caudal de combustible a
inyectar, cuyo valor depende de la duracin de la inyeccin.
Existen grandes variaciones en la inyeccin de gasolina con respecto a la alimentacin
del motor por carburador y vamos a considerar los siguientes temas:
B) Inyeccin central.
Inyeccin central Bosch Mono-Jetronic.
Inyeccin central Bosch Mono-Motronic.
2.2.2. Formacin interna, dentro del cilindro, de la mezcla.
Inyeccin directa.
Jj:T()lvlOVILE.(i 309
m:
La Inyeccin de Gasolina
En los sistemas convencionales, (Fig. 7.1.), la mariposa 3, es accionada mecnicamente por medio de un cable o varilla 2, que est unido al pedal del acelerador l. La posicin
ele la mariposa influye en la apertura del conducto de la admisin 4, y controla el paso del
aire aspirado por el motor 5, y por
tanto el par motor que se aporta.
Cuando el motor est fro es necesario que exista mas cantidad de aire
y ms cantidad de combustible, es
mayor el rozamiento y hay condensaciones de combustible en el tubo de
admisin. Lo mismo ocurre cuando
el motor mueve por ejemplo el compresor del aire acondicionado, se
requiere ms par de entrega.
Figura 7.1.
31 O ARIA.S PAZ
La lnyoccin de Garolina
En los dos casos apuntados el actuador regula tambin la marcha en ralent, con la
informacin electrnica de la unidad de control de forma automtica, sin que se pueda
actuar de modo manual. La unidad de control recibe informacin de la cantidad de aire y
de la temperatura del mismo.
Sistema EGAS (acelerador electrnico). Figura 7.2.
2 Sensores
Actuadores
Unidad de control
del motor
En el control electrnico del aire aspirado por el motor responsable de la potencia entregada al mismo, la unidad de control electrnica 2, se hace cargo de los movimientos de la
mariposa 5, mandada mediante un motorcito 4, un sensor 3 forma unidad con el motorcito
y proporciona a la unidad de control informacin sobre el ngulo girado de la mariposa.
El acelerador acta sobre dos potencimetros de movimiento opuesto 1, que mandan
informacin a la unidad de control de los deseos de aceleracin o desaceleracin que manifiesta el conductor.
Los potencimetros existentes en el dispositivo del acelerador y en los sensores de la
mariposa, son supervisores del sistema EGAS. Si se detectan anomalas en el sistema, la
mariposa 5, toma de forma inmediata una posicin fij ada para que el motor funcione en
emergencia.
El sistema de activacin EGAS se integra en la unidad de control que regula tambin el
encendido, la inyeccin y funciones adicionales. No existe como unidad nica especial.
El sistema EGAS permite una mejor composicin de la mezcla, necesaria para una mejor
obtencin de potencia y para cumplir con la legislacin relativa a los gases de escape, cada
vez ms exigentes.
AUlOMVlLES 311
m::
La Inyeccin de Gasolina
En el punto 3.4 del sistema de la distribucin, se explicaba la necesidad de las distribuciones variables.
Adems de la regulacin de aire fresco que entra en el motor mediante la mariposa del
tubo de admisin, hay otras posibilidades de influir en el llenado de los cilindros.
Con las distribuciones variables se puede influir sobre el gas fresco que enlra y en el
gas residual .
Las distribuciones variables por vlvulas permiten modificar el comportamiento de las
columnas de gas que entran en el cilindro y las que salen de l, en funcin del n de revoluciones del motor y de la posicin de la mariposa de entrada.
Con distribuciones fijas el resultado ptimo de la carga de gas y la salida ptima de los
gases de escape solo puede darse a unas determinadas revoluciones por minuto. Las ventajas por tanlo son evidentes:
Polencia ms alta
Par motor ms favorable en amplios mrgenes de rgimen de revoluciones.
Reduccin de emisiones contaminantes
Menor consumo de combustible
Reduccin de ruidos en el motor.
Efectos de la variacin del rbol de levas con respecto al cigeal
La variacin de la posicin del rbol de levas con respeclo al cigeal no influye en la
duracin de la carrera de admisin o escape, pero si tiene influencia en los puntos de interseccin de las vlvulas, aunque ya
explicamos en el captulo correspondiente que es Lendencia eliminar el solape de las mismas. Pero
podemos hacer que segn las necesidades las vlvulas se abran o cierren ms o menos cerca del PMS o
del PMI, segn el rgimen de revoluciones del motor y las exigencias
que sean requeridas, todo ello para
conseguir un mejor llenado y un
mejor par de funcionamiento.
54f"
~ 420" 480"
PMS
PM!
Angulo del <;lgeal
Figura 7.3.
312 ARIA.SPAZ
La Inyeccin de Gasolina
360
1
PMS
Angulo del cigeal
Figura 7.4 .
.A.UTG'v1VLES 313
:;m
mi:,
La lryoccio de Gasolina
Figura 7.5.
La Inyeccin de Gasolrn
En los motores de inyeccin directa la vlvula AGR tambin es indispensable, con los
efectos apuntados de disminucin de emisiones de xido de nitrgeno (NOx), en los
modos de funcionamiento pobre el sistema permite que no hagan falta otras medidas para
el tratamiento posterior de los gases de escape, (por ej., el funcionamiento con mezcla
homognea rica para "desacumular" el nitrxido NOx del catalizador). El funcionamiento
por tanto, con AGR repercute en el ahorro de combustible.
Para que se puedan aspirar gases de escape a travs de la vlvula AGR, ha de haber una
cada de presin entre el tubo de admisin y el conducto de los gases de escape, lo que
requiere una estrangulacin de la tubera de admisin. En los motores de inyeccin directa de gasolina se introduce a travs de la vlvula AGR un caudal de oxgeno que en combinacin con la mariposa de aspiracin de aire proporciona un funcionamiento fiable y preciso, an con poca estrangulacin del colector de admisin. El resultado de todo el sistema es funcionamiento con menor temperatura de gases como consecuencia de la reduccin
de nitrxidos (NOx).
Sobrealimentacin dinmica
NJTOlv1(1ViLES 315
m:
La Inyeccin de Gasolina
Figura 7.7.
La Inyeccin de Gasolina
.:m
Figura 7.8.
Figura 7.9.
En la (Fig. 7.9), se representa el sistema. Existe una combinacin de los sistemas de tubo
de resonancia y de tubo oscilante cuando la vlvula de conmutacin abierta, posicin 7,
i\lJTOM0V1LES 317
".::m
-=.
La Inyeccin de Gasolina
puede unir los dos depsitos de resonancia 3 formando un solo volumen. Se origina entonces un colector de aire para los tubos oscilantes de admisin cortos 2 con una alta frecuencia propia.
Abajas revoluciones y medias, la vlvula de conmutacin est cerrada. El sistema acta
como sistema de admisin de resonancia.
Sobrealimentacin mecnica
t
1Aire aspirado 2 Aire comprimido
Figura 7.10
La figura 7.10. (detalle 1) muestra un compresor helicoidal con las dos hlices girando en senlido contrario. El giro es proporcionado por el motor por medio de una correa de
accionamiento. Es preciso controlar la presin de sobrealimentacin pues el compresor
produce ms presin cuanto ms rpido gira estando unido al motor, llegando a ser excesiva (el lmite est en la aparicin del fenmeno de la detonacin), se puede controlar
mediante un conducto en derivacin que recoge parte del aire y lo vuelve a enviar a la
entrada del compresor; la vlvula es activada y regulada por el motor.
El compresor tiene la ventaja de que por su unin directa con el cigeal se acelera sin
demora cuando aumenta el nmero de revoluciones, el llenado que produce es inmediato
y alto. Tiene como inconveniente que la potencia necesaria para su movimiento se la proporciona el motor, con lo que una parte de la potencia suministrada por el motor se emplea
en la sobrealimentacin, a diferencia ele los turbocompresores que emplean para sobrealimentar la energa cintica ele los gases de escape.
m:
318 /\.RllS-PAl
La Inyeccin de Gasolina
3
,~,
.(}',
1 Rueda de compresor 2 rbol 3 Turbina degases de escape 4 Entrada de lujO masico de gases de escape 5 Salida de aire complimido
Figura 7. 11.
:m
La lnyecan de Gasolina
7
....m;u;;;;______ 8
'----9
Figura 7. 12.
La Inyeccin de Gasolina
Figura 7. 13.
Figura 7. 14.
AUJOM(M ES 321
La lnyecdoo de Gasolirn
jj
lf.!
Nmero de rewluciones
del motor
Figura 7. 15.
31
.m....,
Figura 7. 16.
322 ARIAS-PAZ
La lnyer.cin de Gasolim
:m
l. Depsito de combustible.
2. Bomba elctrica de combustible.
Suministra el combustible y produce la presin necesaria
para el funcionamiento.
3. Acumulador de combustible.
Impide que se fonnen burbujas de vapcr despus de para el
motor ypennite un arranque seguro en caliente.
4. Filtro de combustible.
Retiene las impurezas ms finas.
S. Regulador de presin de alimentacin. .
.
Mantiene constante la presin del combusuble en la instalacin. Despus de para el motor, la vlvula de abertura 5a
cierra el circuito de la presin de mando.
6. Regulador de mezcla.
Consta de la sonda volumtrica de aire 6a y del distribuidor-dosificador de gasolina 6b. La sonda volumtrica mide
la cantidad de aire aspirada por el motor y uansnnte la
informacin pcr un sistema de palancas, al mbolo de
mando del distribuidor-dosificador. Dicho mbolo envia a
las vlvulas de inyeccin, bien dosificada, la cantidad de
combustible que necesita el motor, por sendas ranuras existentes para los diversos cilindros.
7. Vlvufa de inyeccin.
Eyecta continuamente el combustible delante de la vlvula
de admisin.
8. Batera.
9. Interruptor de encendido y arranque.
Sefializa el arranque al rel de mando yconecta el encendido. Atravs del interruptor trmico de liempc conecta la
vlvula de arranque en fr!o.
La Inyeccin de Gasolina
- Un circuito de aire, comienza en el filtro de aire situado en la entrada E, pasa al medidor de caudal de aire 10, que acta en el regulador de mezcla 9, a Lravs de la vlvula de mariposa 10 a, va a la mariposa 16 b, mandada fr el interrupLor elctrico
16, en conexin con el pedal del acelerador. El aire pasa a colector de admisin y de
aquf a los cilindros a travs de la vlvula de admisin.
- Un circuilo de combustible, comienza en el depsito de combustible l, de donde
aspira una bomba elctrica 2 que manda la gasolina a un acumulador de combustible 3, que regula la presin en el circuito y de aqu pasa al filtro 4, en comunicacin
con el regulador de mezcla 9, que proporciona la gasolina adecuada a la vlvula
inyectora 6.
- Unos complementos tales como sistema de regulador de calentamiento 5, arranque
en fro con inyector 8, y sonda de temperatura 13.
- Un sistema de encendido con distribuidor 14, rel de control 17 (conexin entre
bomba elctrica, regulador de calentamiento y vlvula de aire adicional 15), unidad
de control 18, conmutador de encendido y arranque 19, y la batelia de acumuladores 20.
Misiones de los elementos
Medidor de caudal de aire.- Llamado caudal\metro de aire (Fig 7.18), funciona segn
la cantidad de aire que pasa a los cilindros, actuando sobre la vlvula dosificadora (Fig
7.19), permitiendo mayor o menor paso de combustible hacia los inyectores.
l. Plato sonda.
2. Embudo.
3. Lmina elstica.
4. Brazo de palanca.
5. Tornillo de ajuiste de mezcla.
6. Palanca de accionamiento.
7. Rodillo.
8. Contrapeso.
9. Eje de giro.
10. Pie de vlvula dosificadora.
Figura 7. 18.
m:,
324 ARIAS-Pl\7
El paso del aire levanta el plato 1, venciendo la accin del contrapeso 8, que le
mantena apoyado contra una lmina elstica 3. El levantamiento hace que la palanca 6, empuje el mbolo de la vlvula de
corredera (Fig 7.20) que tiene dos cmaras
de gasolina separadas por una membrana
y muelle que acta sobre la misma. A
medida que sube el mbolo por la actuacin de la palanca 6 de la (Fig 7. 19), el
embolo de la (Fig 7.20) permite el paso de
ms gasolina a la parte anterior de la membrana, gasolina que viene a presin de la
bomba; la presin en la parte inferior de la
membrana aumenta y el muelle que acta
en la misma, la empuja, haciendo que el
caudal de gasolina hacia la parte anterior
de la membrana y por tanto a los inyectores sea mayor.
La lrreccin de Gamlina
Reposo
Media carga
A medida que auemema el paso del aire la vlvula es empujada y aumenta el paso de gasolina
Plena carga
Figura 7. 19.
Amedida que sube la vlvula dosificadora dismimuye la diferencia de presin entre la cmara inferior y superior, el muelle vence
la membrana y pasa la gasolma al tubo de los inyectores
Figura 7.20.
mpuje de la presin
de control
Calibre de paso de
presin de alimemac1n
-=
1a Inyeccin de Gasolina
Bomba de gasolina.
1) Entrada de gasolina.
2) Vlvula de sobrepresin.
3) Rodillos.
4) Inducido de motor.
5) Vlvula de retencin.
6) Entrada de gasolina.
7) Rotor.
8) Cuerpo de bomba.
9) Entrada de gasolina al cuerpo de bomba
10) Sahda de gasolina al interior del motor elctrico.
Figura 7.22.
Acumulador de combustible.Regula la presin de combustible del sistema (Fig 7.23), tiene dos cmaras separadas
por una membrana, en una hay un muelle 7 y comunicacin con la atmsfera 9, en la otra
se produce la acumulacin de gasolina.
7
Acumulador de presin.
1) Entrada de gasolina.
2) Deleclor.
3) Vlvula de lmina.
4) Orificio.
5) Entrada de la vlvula.
6) Muelle.
7) Comunicacin con la atmsfera.
8) Cmara de la membrana.
9) Comunicacin con la a1msfera.
JO) Tope.
11) Salida de filtro.
10
8
/
- 4
5
Figura 7.23.
La Ir 1yewn de GlSlina
:m
La bomba de gasolina la enva por el conducto 1 al acumulador, el deflector 2 amortigua los impulsos del envo. La gasolina pasa por el orificio 5 de la vlvula de lmina 3 y
penetra en la cmara 8 .
Regulador de la fase de calentamiento (Fig 7.24 y 7.25). Controla la presin que
existe en la parte superior del pistn de la vlvula dosificadora. 1.a presin se opone al
levantamiento del mbolo, empujado por el plato sonda 1, de la figura 7. l 8, que est equilibrado con su contrapeso 8, y que de no existir presin quedara levantado con el mnimo
paso de aire.
+ -
2 1 9 3
Figura 7.24.
Figura 7.25.
En la figura 7.25 se observa que la membrana tapa la entrada E que viene de la parte
superior del mbolo de la vlvula dosificadora y la salida que va al regulador de presin.
El sistema lleva una lmina bimetlica que al calentarse por una resistencia elctrica se
deforma presionando la cazoleta, venciendo la accin del muelle.
Cuando el motor est caliente no pasa corriente por.la resistencia y la membrana permanece cerrada. El mbolo de la vlvula dosificadora trabaja en unas condiciones: con el
motor fro la resistencia se calienta, (Fig 7.25), y la membrana se abre al deformarse la lmina bimetlica. En stas condiciones la gasolina que llega a la parte superior del pistn dosificador, tiene camino libre a travs de la entrada E hacia el regulador de presin, con lo que
la presin en el mbolo disminuye subiendo ms al contacto del plato sonda del caudalmetro y permitiendo mas paso de gasolina hacia los inyectores, (Fig 7.20).
Vlvula de paso de aire adicional (Fig. 7.26)
Esquema de la composicin interna de una caja de aire
adicional.
1) Lnuna bimellica.
2) Resistencia elc1rica.
3) Obturador.
'f) Conducto del paso del aire.
Figura 7.26.
At.JIOMl/ILES 327
La Inyeccin de Gaoolim
Tiene la misin de ayudar al calentamiento del motor cuando est frto aportando una
alimentacin adecuada, superior mientras est fro el motor.
La vlvula acta en un tubo que puentea la mariposa de gases, el calentamiento de la
lmina bimeLlica provoca el ciem de la palanca obturadora suprimiendo la adicin de
aire. Cuando el motor est frto, el paso de aire es total en el tubo adicional lo que unido a
la accin del mbolo de la vlvula dosificadora hace que haya ms cantidad de mezcla producindose un ralent acelerado. Al calentarse el motor la lmina se curva hacia abajo
cerrndose el conducto adicional producindose un ralent normal.
Interruptor tmico de tiempo.- (Fig. 7.27)
Bobina
Conectado
Interruptor
Resistencia
elctrica
Desconectado
Llmina
b1methca
Contacto
Esquema
Interruptor
Emrada
Inyector
Figura 7.27.
Conector elctrico
Seccin
Situado en el bloque o en la parte alta de la culata, en contacto con el agua de la refrigeracin, proporciona informacin para que acte o no el inyector de arranque en fro. Una lmina bimetlica accionada por la corriente elctrica de una resistencia, pem1ite el paso de la
corriente hacia el inyector de arranque en frio cuando la temperatura del motor es baja, al cabo
de 10 segundos, una vez arrancado el motor, la lmina bimetlica se deforma e interrumpe el
paso de la corriente hacia el inyector de arranque, evitando que el motor se ahogue.
Dispositivo de arranque en fro.- (Fig. 7.27)
lnyecta un suplemento de combustible para el arranque en fro, mandado por el temporizador, es del tipo de aguja y la presin a la que inyecta es la del circuito ( 3,5 a 4 kg por cm2 ).
Filtro de gasolina.- (Fig. 7.28)
Tamiz
Papel
filtrante
Caa
Figura 7.28.
Es de estructura metlica, lleva dentro papel doblado filtrante y un colador para materias slidas, se debe cambiar cada 25.000 kms, dependiendo de las zonas por donde circule el coche.
Elementos que componen el KJetronic
Filtro
Acumulador de
presin
Regulador de mezcla
tl
lnterruptor tnrnco
lnyector de
temporizador
arranque
Regulador de
calentamiento
Figura 7.29.
1UOMOVl~ES 329 ' : .
m::
La Inyeccin de Gasolina
=
=
l Depsito de combuslible 2 Electrobomba de combustible 3 Acumulador de c9mbu.stible 4 Filtro de combustible 5 Regulador de la presin del sistema 6Medidor del caudal de aire 7Drstribuidor-dosificador de combusnble 7a Embolo de mando 7b Borde de mando 7c Cmara superior 7d C.mara
inferior 8 Vlvula de inyeccin 9 Colector de admisin lO Vlvula de arranque en frto l l Interruptor tnnico temporizado 12 Maliposa l3 lntelTilpior
de mariposa l4 Valvula de aire adicional 15 Sonda trmica del motor 16 Umdad de control electrnica 17 Actuador elemohidrulico de presin 18
Sonda Lambda 19 Distribuidor de encendido 20 Rele de mando 21 Commuwdor de encendido y arranque 22 Batera
Figura 7.30.
Aspecto exterior
Seccin
Figura 7.31.
=-
La lnyea:;in de Gasolina
-Retomo al regulador
y depsito
('
A los inyectores
_.
,'\.
Llegada de gasolina
~ -~ ....
' .........
\
'v ...,,
....... ..,.........,
< '
ff
.. .
..
Imn permanente
Figura 7.32.
las membranas de la vlvula dosificadora, con lo que vara la presin en esa parte con lo que
el mbolo de dosificacin podr subir ms o menos fcilmente, dando ms o menos paso de
combustible a los inyectores a travs de la salida a los mismos desde la cmara superior.
El actuador recibe instrucciones de la unidad de control. BsicamenLe es una placa
oscilante que se mueve entre la influencia de un muelle y de un electroimn mandado por
la unidad de control, la placa oscilante obtura ms o menos el orificio de llegada de gasolina a la parte inferior de la membrana.
Actuador de paso de aire adicional.- (Fig 7.33)
Es un motorcito de corriente continua que acta mandado por la unidad de control, quin
recibe infonnacin de la apertura de la mariposa de aire que maneja el conductor, de la temperatura del mismo y de la velocidad del motor a travs del sistema de encendido. El motorcito regula el paso de aire de la vlvula adicional consiguiendo un ralenti acelerado en fase de
calentamiento o un ralent normal con
el motor funcionando a su temperatura. Control de la vlvula de paso de aire adicional (KE-Jetronic)
Todos los dems elementos son
igual que la inyeccin K-Jetronic. El
KE-Jetronic es un sistema mecnico de
inyeccin que ha dado muy buenos
resultados hasta ser reemplazado por
la inyeccin electrnica. los equipos
mecnicos son menos propensos a
avertas que los equipos totalmente
electrnicos, los fallos electrnicos
suceden de forma imprevisible, dejando sin funcionar un aparato y por
tanto el motor.
de aire
adicional
Unidad electrnica
Figura 7.33.
AUTO'v1Vli:S 331
La lnyer,r,in de Gasolina
UCE
Regulador de mezcla
Regulador de
presin
Filtro
Caja de contactos
de mariposa
Acumuladro
de presin
Sonda temperatura
motor
Bomha
Inyectores
Sonda lamhda
lnterruuptor temporizado
Actuador de
aire adicional
Figura 7.34.
La lnyocdn de Gasolina
:m
l Depsito de combustible
2 Electrobomoo de combustible
3Filtro del combustible 4Tubo disnibuidor 5 Regulador de presin 6 Unidad de
control 7 Vlvula de inyeccin 8Vlvula
de arranque en frlo 9 Tornillo de ajuste al
ralentl 10 lnterrupior de mariposa 11
Mariposa 12 Medidor del caudal del aire
13 Conumo de rels 14 Sonda lambda 15
Sonda tnnica del motor 16
Tenno1nterrup1or temporizado 17
Distribuidor del encendido 18 Valvulo de
aire adicional 19 Tomillo de ajuste de la
mezcla al ralenl 20 Bateria 21
Commu1ador del encendido y arranque
Figura 7.35.
L - -- - - ===---=.:21'-.J
La gasolina es aspirada del depsito 1 por una electrobomba de combustible del tipo
descrito en los sistemas explicados. Despus de pasar por el filtro de combustible 3 llega al
tubo distribuidor 4 en conexin con los inyectores. El regulador 5 mantiene la presin del
sistema y devuelve el sobrante al depsito.
El aire procedente del filtro situado en la entrada E, pasa por el medidor de caudal 12
y a travs del colector de admisin y de los inyectores va a los cilindros. Sigue controlando el calentamiento del motor la vlvula de aire adicional 18 situada en el tubo que puentea la mariposa de paso 11.
La unidad electrnica de control 6 recibe informaciones del paso de aire, de la temperatura del mismo, de la posicin del pedal de acelerador, de la composicin de los gases a
travs de la sonda Lambda 14, de la velocidad del motor a travs del encendido y determina la cantidad de gasolina que va a aportar cada inyector.
La inyeccin en cada cilindro se realiza en dos aportaciones, una por vuelta, (Fig 7.36), y a
la vez en todos los inyectores. Con un orden
Segunda cantidad
de explosiones de 1-3-4-2, en e1primer ci1inarcial
dro hay una aportacin al empezar la admi- , J&~fj~=~=f=~x~~:l::J
sin y otra al comenzar la explosin. En el '
E
segundo cilindro las inyecciones se producen ~ ~~Etj~fi~tjctj:!:J
en los tiempos de compresin y escape. En el ,
x
..,,.,,1---::---9
tercero se producen en los tiempos de escape J11----+--=-__,""""12e:r:i
y compresin. En el cuarto en Jos tiempos de
1
explosin y admisin. No se le otorga una r-- ----J;.- - ~ -
-.:..1
influencia en el funcionamiento al hecho de
que las inyecciones en el colector de admisin IW)r#4
Figura 7.36.
se produzcan en cualquier tiempo.
Inicio inyeccin
Admisin
Al.JTOMVll FS 333
La lrryeccin de Gasolina
La lnyecOOi de Ga.solina . . .
4
5-
6-
10
Figura 7.38.
Figura 7.39
1. Conexin hidrulica. 2. Anillos estanqueizantes Quntas toroidales), 3. Tamiz. 4. Bobina. 5. Muelle. 6. Aguja de vlvula con anna
dura de electroimn y bola de obturacin. 7. disco con orificio de pulverizacin. 8. Conexin hidralica. 9. Cuerpo de vlvula.
10. Asiento de vlvula.
a) EV6 estndar. b) EVl 4 compacta.
Formas de construccin.- La vlvula de inyeccin EV6 es una vlvula estndar para los
sistemas actuales de inyeccin. Son de poco peso y dimensiones reducidas, tiene un buen
comportamiento ante el calentamiento de la gasolina no dejando que se formen burbujas
de vapor lo que favorece la construccin de sistemas de inyeccin sin retomo, en los que
la temperatura del combustible es superior a los sistemas con retorno.
La pulverizacin es conseguida por discos que tienen diez y hasta doce orificios producindose una niebla de combustible finamente pulverizada.
Unidad de Control
Es el puesto central desde el cual se regulan las funciones de un sistema electrnico en
el vehculo motorizado. Al desarrollar las unidades de control se tiene en cuenta un alto
grado de calidad y fiabilidad.
!.JJTQ,\.ltJVLS 335
La Inyeccin de Gasolina
2
o
BOSCH
o
1
3
12
Figura 7.40.
m.
336 ARIAS-PAZ
La lr1yeccin de Gasolina . _
IC7
52
vcc
""''
CIO
R2
Comprobacin de la placa de
circuitos impresos.- Se efecta una
comprobacin elctrica mediante un
test en ordenador donde se elaboran
especificaciones de ensayo que examinan la integridad del sistema y la
funcionabilidad de los circuitos.
Se ejecutan unas tomas termogrficas de la placa de circuitos
impresos mostrando el calor de los
elementos constitutivos durante su
funcionamiento, (Fig 7.42).
Mediciones de la compatibilidad electromagntica.- Se efectan
en una sala o clula de compatibilidad electromagntica, (Fig 7.43)
para verificar el comportamiento de
la unidad de control, frente a radiaciones e irradiaciones electromagnticas. Se realizan mediciones previas
en el laboratorio y despus en el
vehculo.
Figura 7.41.
1\lJTOMVILES 337
:m
62C 58C
Figura 7.42.
Figura 7.43.
Caudallmetro
Esquema de un potencimetro
f";=:~~\,\:!j~~~:l;-- elcttico
Figura 7.45.
Figura 7.46.
AUTOMVILES 339
:m
-=.
La lny<x:cin de Gasolina
D
1Depsito 2Electrobomba 3Fihro 4Rampa de alimentacin 5Regulador de presin 6UCE 7Sonda lambda 8 Inyector
9Sonda de temperatura motor 10Mariposa11 Caja de contactos de mariposa 12 Tomillo de ajuste de ralenti 13 Electrovlvula de paso adicional de aire 14 Caudalmetro de aire 15 Distribuidor 16 Batera 17 Antirrobo 18 Cajas de rels
Figura 7.48.
m:.
340
AR~S
Pfl.Z
La lnyecx;in ne()a.<'[)\ina . . .
Caudalmetro.- En la inyeccin L-Jetronic, la medida del aire de entrada la proporcionaba una pared giratoria situada en la entrada del colector cuyo eje accionaba un potencimetro que mandaba la informacin a la unidad de control. En este sistema se suprime
todo elemento mecnico de medicin y se coloca en la entrada del aire un hilo de platino,
conectado a un circuito elctrico, (Fig 7.49), se mantiene a una temperatura superior a la
del aire aspirado. El aire tiende a enfriar el hilo, que en funcin de la disminucin de temperatura aumenta el paso de la corriente para mantenerse a la misma que tena, las variaciones de corriente son examinadas por la unidad de control, para impartir rdenes de salida de datos a los elementos actuadores.
Re3illas de proteccin
Caja electrnca
Hilo de platino
~=~
Figura 7.49.
Las ventajas de este sistema son importantes: reduccin de piezas y por tanto sencillez
de mecanismos, medicin instantnea con rpidas respuestas del motor.
Control de la marcha lenta.- La vlvula de paso de aire situada en la tubera que puntea la mariposa de aire mandada por el pedal de acelerador, est gobernada por un motor
de pasos de corriente contfnua (Fig. 7.50), que recibe corriente de la unidad de control.
Sistema de control de aire en ralenl ycalentamiento
Tcmp. de motor
rpm
Figura 7.50.
/\lJTOMVILES 341
La Inyeccin de Gasolina
Sistema de inyeccin Motronic.- Es tambin un sistema de inyeccin indirecta, discontinua, simultnea y multipunto, al igual que los sistemas l-Jetronic y LH-Jetronic.
Ofrece la innovacin de integrar en la unidad de control los sistemas de inyeccin y de
encendido, (Fig. 7.51), en la figura se ve un sistema de encendido totalmente electrnico
(VZ), con inyeccin directa de gasolina, en nuestro caso estamos estudiando los sistemas
de inyeccin indirecta de la gasolina, pero la integracin de los sistemas de inyeccin y
encendido, Motronic, son igual que el sistema representado.
Dibujo secciona! de un motor <le cuatro cilindros de inyeccin directa de gasolina
y encendido totalmente electrnico
Figura 7.51.
Figura 7.52.
m:,
342 AHIAS-PAZ
La lnyecon de Gasolina ~
l. Bomba de gasolina.
2. Depsito
3. Filtro.
4. Vlvula de inyeccin.
13 Filtro de aire.
5. Regulador de presin.
6. Colector de admisin.
7. Buja.
8. Vlvula de admisin.
9. Vlvula de escape.
10. UEC
11. Distribuidor.
Figura 7.53.
.m
La lnyecan de CJa<;()iina
La gran diferencia es la sustitucin de los inyectores por una sola vlvula de inyeccin
para todos los cilindros, (Fig 7.54). Sistema sencillo pero con ms prdidas de gasolina que
los inyectores multipunto de los sistemas explicados, se usa en motores de menos costo y
potencia.
Electrovlvula inyector el MonoLronic
Vlvula
Pulverizador (tobera)
Figura 7.54.
_ Mariposa
Conector de inyector
Conector clc1rico
Figura 7.55.
m.
La lnyeu:im de Garoina _ .
Modos de Funcionamiento
Se conocen seis modos de funcionamiento del sistema de inyeccin directa de gasolina (Fig. 7.56.).
revoluciones
/1
Rgura 7.56.
AUllilv1U'/L~S
345
La Inyeccin de Gasolina
Cuando el motor da un par bajo y hasta las 3000 rpm, funciona con carga estratificada. La vlvula de inyeccin inyecta combustible durante la carrera de compresin poco
antes del momento de encendido. La mezcla de aire y combustible es transportada hacia la
buja de encendido y debido al retardo de introduccin del combustible no se reparte de
forma uniforme en toda la cmara de explosin. En funcionamiento con carga estratificada la mezcla es muy pobre, Landa mucho mayor que 1, en el lmite de la posibilidad de
que la mezcla se pueda hacer explosionar.
El exceso de aire provoca la emisin de NOx, Nitrxidos que con una adecuada realimentacin de gases de escape (AGR), se reducen al mximo.
Funcionamiento con mezcla homognea
Para conseguir mayor par motor y aumentar tambin las revoluciones, en lugar de
carga estratificada se hace funcionar al motor con carga homognea con un A= 1. Con esta
proporcin el combustible y el aire se encuentran mezclados en cantidad y estado ideal
para su explosin.
La inyeccin de combustible comienza al principio de la carrera de admisindando
tiempo despus en la compresin a que se distribuya de forma uniforme en toda la cmara de explosin.
Este modo de funcionar es solicitado cuando se requiere un alto par motor y por ser
estiquiomtrica la mezcla de aire y gasolina, la emisin de gases contaminantes es baja.
Funcionamiento con mezcla homognea pobre
Consiste en introducir durante la carrera de aspiracin una inyeccin reducida de combustible para asegurar la homogeneizacin durante la carrera de compresin.
Se produce una segunda inyeccin al final de la compresin, 25 %de la inyeccin anterior, formndose una mezcla mas rica alrededor de la buja. Esta carga formada en estratos
se inflama fcilmente y puede encender a modo de antorcha el resto de la mezcla pobre de
la cmara de explosin.
El sistema se utiliza en el trnsito del funcionamiento con mezcla estratificada a funcionamiento con mezcla homognea. El par motor se equilibra mejor y por la formacin
de la mezcla del resto de la cmara de explosin, de un X> 1, muy pobre, disminuyen las
emisiones de NOx.
Funcionamiento con mezcla homognea y carga estratificada antidetonante
Es funcionar con la inyeccin doble anterior a plena carga se puede prescindir del
retardo del encendido para evitar la detonacin, debido a que la carga estratificada impide
-
346 ARIASPAZ
La Inyeccin de Gasolina
la detonacin. El ngulo de encendido puede ser favorable lo que supone un par motor
ms alto.
Carga estratificada y calentamiento rpido del catalizador
Consiste en emplear el sistema de inyeccin doble inyectando carga, estratificada con
exceso de aire, se inyecta durante la compresin y otra vez durante la fase, de trabajo. Esta
ltima parte se inyecta muy tarde y calienta el colector de escape y por tanto el catalizador
hasta temperaturas de ms de 650 con el objetivo de eliminar el azufre del catalizador altamente contaminante.
Figura 7.57.
m:.
18 Inyeccin de Gasolina
10
12---~-+
~~
_,,"--~~~~~~~
11-----1-../
l Excntrica 2 Patn 3 Cilindro de bomba 4 Embolo de bomba (mbolo hueco, entrada del combustible) 5 Bola de cierre 6 Vlvula de escape 7Vlvula
de admisin 8 Empalme de alta presin hada el ral 9 Entrada de combustible {baja presin) 10 Anillo elevador l l junta de efecto axial (retn de anillo deslizante) 12 juma esttica l3 Eje de aCllonarniemo
Figura 7.58.
La (Fig 7.58) muestra una seccin longitudinal de la bomba y la (Fig 7.59) muestra una
seccin transversal de la misma. El rbol de levas del motor mueve el eje de accionamiento 3 que gira con la excntrica 1 quin origina el movimiento ascendente y descendente del
mbolo 4 dentro del cilindro de la bomba 3.
Durante el movimiento descendente del mbolo fluye combustible con presin baja de
3 a 5 atmsferas, por el interior del mbolo hueco a travs de la vlvula de admisin 7, al
cilindro de la bomba 3.
En el movimiento ascendente del mbolo se comprime este volumen de lquido y al
conseguirse la presin conveniente para el rail, (50 a 120 Atmsferas) se abre la vlvula de
escape 6 y el combustible es mandado hacia la salida de alta presin 8.
La lrryccdn de Gasolina . .
Figura 7.59.
AUTOMVL:S 349
La lnyer,cin de Gasolina
Estructura y funcionamiento
Una seal elctrica procedente de la
unidad de control acciona la bobina 3 y
a travs de la bola de la vlvula 7, se
produce la variacin de paso hacia el
circuito de baja presin.
la vlvula de control de la presin
est cerrada mientras no pasa corriente,
para que exista una presin en el rail de
comunicacin con los inyectores.
Vlvula de inyeccin a alta presin
&-------=-=-
7----
8--
la cmara de explosin.
la interrupcin de la inyeccin es prcticamente instantnea al cesar la corriente en la
bobina.
La cantidad de combustible inyectado depende de la presin del rail, de la contrapresin en la cmara de explosin y del tiempo que dure la corriente en la bobina 4.Una adecuada geometra del inyector en la punta de salida hace que la pulverizacin del combustible sea muy buena.
350 ARIAS-PAZ
La Inyeccin de Ga5o1,na
la inyeccin directa de la gasolina el combustible entra con ms rapidez, ms exactitud y con una fonnacin ms adecuada del chorro.
En la (Fig 7.62) se compara la inyeccin directa con la inyeccin en el tubo de admisin. En sta ltima a una velocidad de 6.000 rpm la inyeccin dura 20 milisegundos (mi),
existen dos vueltas del cigeal para inyectar el combustible en el tubo de admisin.
0,4
'),5 5
20
itempo de inyeocin en ms
Caudal de inyeccin como funcin del uempo de inyeccin
aSe~al de activacin b Trnascurso de lacorrienteen la vlvula de myeccin EV6 c Carrera de la aguja d Caudal de combustible inyectado
Figura 7. 62.
Figura 7.63.
En la inyeccin directa hay una disposicin de tiempo mucho menor. Para el funcionamiento con distribucin homognea hay que inyectar el combustible durante la carrera
de admisin, por lo que slo hay media vuelta del cigeal para el proceso de inyeccin.
A 6.000 rpm corresponde una duracin de inyeccin de 5 milisegundos.
Activacin de la vlvula de inyeccin a alta presin
Para garantizar un proceso de inyeccin definido en los modos de funcionamiento del
sistema de inyeccin directa, hay que activar la vlvula de inyeccin con un complejo recorrido de la corriente figura 7.63.
El microcontrolador de la unidad de control solo suministra una seal digital de activacin (a).
Un condensador Booster produce la seal de activacin de 50 a 90 Voltios. Esta tensin ocasiona una alta corriente al comienzo del proceso de conexin y proporciona una
rpida elevacin de la aguja de la vlvula (esquema c).
Una vez abierta la vlvula una pequea corriente es suficiente para mantener constante la elevacin de la aguja de la vlvula y en estas condiciones el caudal de inyeccin es proporcional a la duracin de la inyeccin (esquema d).
AIJTOMVILl:S 351
La Inyeccin de G~l1na
Figura 7.64.
los gases de escape llegan al catalizador situado a la salida de los colectores, en el interior del catalizador existen unos recubrimientos que transforman las sustancias contaminantes en inofensivas mediante unas reacciones qulmicas. Las sondas Lambda 2 y 4 miden
el oxgeno residual contenido en los gases de escape. la informacin del contenido se
manda a la unidad de control, quin ajustar la mezcla de aire y combustible.
Catalizador de Oxidacin.- Es uno de los primeros catalizadores utilizados y convierte los hidrocarburos y el monxido de carbono contenido en los gases de escape, por
oxidacin, en vapor de agua y dixido de carbono. El oxgeno necesario para la oxidacin
se obtiene insuflando aire en el escape delante del catalizador. Los xidos de nitrgeno no
pueden ser transformados. Se utilizaron por primera vez en 1975, para cumplir con la
legislacin del momento. En la actualidad estos catalizadores son raramente empleados,
por ser exclusivamente oxidantes.
Catalizador de tres vas
Es una parte importante en el sistema de depuracin de los gases de escape en cualquier sistema de inyeccin que se emplee.
Su funcin es convertir los tres componentes contaminantes HC (hidrocarburos), CO
(monxido de carbono) y NOx (xidos de nitrgeno) producidos durante la combustin
de la mezcla de aire y combustible, en componentes inofensivos. Como productos finales
se originan H20 (vapor de agua), C02 (dixido de carbono) y Ni (nitrgeno).
352 Al'PS PAZ.
La inyeccin de Gasolina
En la figura 7.65 se ven las ecuaciones de las reacciones en el caLalizador de tres vas.
La conversin de los contaminantes se efecta en dos fases: El monxido de carbono CO
y !Os hidrocarburos CH se transforman por oxidacin (ecuacin 1 y 2). El oxgeno necesario para la oxidacin o est en los gases de escape como oxgeno residual a causa de una
combustin incompleta, o se toma de los xidos de nitrgeno, que de este modo son reducidos como se ve en las ecuaciones 3 y 4.
En la figura 7.66 se observa la concentracin de contaminantes en los gases de escape.
La concentracin de contaminantes en
los gases de escape dependen del coeficiente de aire A. ajustado, figura 7.66 a. La
cuota de conversin de hidrocarburos HC
y de monxido de carbono se incrementa
constantemente a medida que aumenta el
coeficiente de aire, (Fig. 7.66 b). Con A.=
1, la parte de esos componentes es muy
peque.a. Con un coeficiente de aire A.>
1, la concentracin de esos contaminantes permanece a este bajo nivel.
(1)
2CO
... 2co,
+01
... 4C01
+6H10
(3) 2NO
+2CO
... "2
+2C01
"""1
+2C02+02
Figura 7.65.
A.= l.
0,975
1,0
...- Mezcla
rica
1,025
1,05
Coeficiente
Mezcla -
de airq )..
pobre
Figura 7.66.
AUTOMVIi ~S 353
Estructura
En la figura 7.67, se representa un catalizador de tres vas con sonda lambda. Un recipiente de chapa de acero 6 envuelve al conjunto, el soporte 5 y el recubrimiento cataltico
de metal precioso 4 se encuentran en su interior.
1Sonda lambda 2 Estera de hinchamiento 3 Cubiena doble ca\ortfuga 4 Washcoat (capa sopone de Ali 01) con recubrimiento de metales preciosos
5 Sop{me 6 Cuerpo
Figura 7.67.
La Inyeccin de Gasolina -
El envejecimiento trmico aumenta de forma notable a partir de los 800 C por sinterizacin de los metales preciosos y de la capa del soporte del xido de aluminio, lo que reduce la
superficie activa. El tiempo de servicio tiene importancia en el funcionamiento del catalizador.
Combustible sin plomo
Acumulacin de NOx
Los xidos de nitrgeno son oxidados de
Figura 7.68.
modo cataltico por la accin del platino convirtindose en dixido de nitrgeno (N02). A
continuacin el N02 reacciona con los xidos especiales de la superficie del catalizador y
oxgeno 02 convirtindose en nitratos, (el N02 forma con el xido de bario BaO el compuesto qumico de nitrato de bario Ba(N01)2, ecuacin 1 de la (Fig 7.68).
El catalizador acumulador de NOx acumula por consiguiente los xidos de nitrgeno
que se originan durante el funcionamiento con exceso de aire.
AUTOMVILES 355 -
m:
La Inyeccin de Gasolina
l Motor con sistema de realimentacin de gases de esope 2 Sonda lambda delante del catalizador 3 Caializador de tres vas (catalizador previo) 4 Sensor
de temperatura 5 Catalizador acumulador de NO, (catalizador principal) 6 Sonda lambda de dos puntos, opcional con sensor de NO, intergrado
Figura 7.69.
La Inyeccin de Gawlina
Esta proporcin hace que el catalizador trabaje en las mejores condiciones transformando las sustancias nocivas al mximo.
La "ventana" en la que ha de encontrarse la mezcla de aire-gasolina es muy pequea.
t..= 1.0.
El circuito de regulacin lambda informa a la unidad de control de las condiciones en
que se est trabajando en cada momento analizando los gases de escape.
Estructura (Fig 7.80)
..
Aire
1
1
Combustible
l
t
1
l
Us.
tus.
l
1
1
~------- -- J
1 Medidor de masa de aire 2 Motor Ja Sonda lambda delante del catalizador (sonda lambda de dos puntos o sonda lambda de banda ancha) 3b Sonda
lambda de dos puntos detrs del ca~1lizador (slo en caso de necesidad; para inyecciin directa de gasolina: con sensor NOx integrado) 4 Catalizador
pm~o (catalizador de tres vas) 5 Catalizador ptincipal (para inyeccin en el tubo de admisin: cartalizador de tres vtas; para inyeccin directa degasolina: catalizador acumulador de NOx) 6 Vlvulas de inymin 7 Unidad de control del motor 8 Seal de entrada U. Tensin de sonda Uv Tensin de
mando de las vlvulas v, Caudal de ineyr.cin
Figura 7. 80.
1. GENERALIDADES
Desde 1930 los motores Diesel, tambin llamados de aceite pesado o de combustin, han
tenido una aplicacin cada vez mayor en el automovilismo. Aunque inicialmente fueron
DIFERENCIAS
Tipo de ciclo
Queman...
Se introduce mezcla de ...
Inflamacin por...
Sistema de encendido
Relacin de compresin
Carburador
Explosin I Combustin
Equipo de inyeccin
Construccin
Tipo de motor
Gasolina/Explosin
DieseVCombustin
Ouo
Gasolina
Aire y gasolina pulverizada
Chispa
Si
De 6,5 a 11
Si
De toda la mezcla
Aveces
ligera} simple
Diesel
Gasoil
Slo aspira aire puro
Se inflama por s solo
No
De 12 a 22. Promedio 16
No
A medida que entra gasoil
Siempre
Pesada
Motor Diesel
tidad de combustible que, puede hacerlo con el aire que cabe en el cilindro, aproximadamente en la proporcin de 1 gramo de gasoil por 18 a 20 de aire (un litro de gasoil necesita unos 15.000 litros de aire, un 30 por 100 ms que la gasolina); pero obsrvese que el
aire aspirado por el motor puede ser el mximo y el gasoil, a diferencia de la gasolina, no
disminuye en la energa que proporciona aunque se queme en exceso de aire, sin los inconvenientes de lo que en los motores de explosin se llama "mezcla pobre", y que aqu no
existe.
Aunque el gasoil llegue a costar tanto como la gasolina, los motores diesel seguirn
siendo ms econmicos no slo porque el consumo es menor con respecto a los de explosin para una misma potencia, sino porque su rendimiento es superior a la de estos ltimos, de los que ya se dijo que a la salida del cigeal slo se dispona de un 24 por 100
de la energa latente en el combustible. En los diesel se llega al 34 por 100, porque no se
pierde tanta en los gases de escape y en el sistema de refrigeracin.
No obstante, los motores diesel son ms caros de adquirir. En primer lugar, porque el
motor ha de ser mucho ms robusto y pesado (mayor peso por caballo), especialmente las
piezas mviles por la fuerte compresin y mayores presiones de trabajo. En segundo lugar,
como la combustin completa se consigue gracias al exceso de aire con el que constantemente funcionan los diesel, resulta que los cilindros son en proporcin mayores; y en tercer lugar, la bomba de inyeccin de gasoil es un aparato complicado que requiere gran precisin y mucho ms caro que un carburador.
Las dificultades que existen para poder inyectar el gasoil a grandes velocidades, se aaden a las dos razones primeras para que los Diesel tengan que ser ms lentos que los motores de gasolina.
2. EL GASOIL
El combustible empleado en un motor diesel es el gasoil(2), producto ms denso que
la gasolina y que tiene algo ms de poder calorfico para el mismo volumen.
Ha sido creencia vulgar durante mucho tiempo que el gasoil era un combustible de
clase inferior, ms basto que la gasolina, siendo la realidad presente ms bien la contraria.
El gasoil no slo es un producto refinado, sino que ha de estar muy bien filtrado, pues
las impurezas fsicas ms pequeas perturban el funcionamiento del equipo de inyeccin,
construido con ajustes del orden de la milsima del milmetro para poder inyectar a una
gran presin unos milmetros cbicos de combustible, miles de veces por minuto.
Luego, entre el gasoil y la gasolina hay diferencias notables como su densidad, poder
calorfico, refinado y obligada limpieza.
Un motor de explosin "golpea o pica" precisamente por lo contrario que un diesel,
pues en aqul ocurre cuando la compresin es alta, a plenos gases, a velocidades medias o
bajas y con motor caliente; en el diesel al revs.
Anlogamente, la composicin qumica del combustible, segn el predominio de
hidrocarburos aromticos, parafnicos o naftalnicos, que son los tres principales, influye
de modo opuesto en el funcionamiento de ambas clases de motores. Ello es porque hay una
diferencia fundamental en el ciclo: en un motor de gasolina se provoca la explosin de la
mezcla con una chispa, evitando por todos los medios qumicos, forma de culata, etc., que
lo haga por su cuenta (detonacin, autoencendido); mientras que el funcionamiento del
diese! se basa, justamente en la inflamacin espontnea del combustible.
Por todo ello, se deduce que el gasoil ha de cumplir requisitos ms exigentes que la
Motor Diesel
gasolina, pues as como a sta se la puede corregir fcilmente para hacerla antidetonante,
no pasa lo contrario con el gasoil, para el que todava no se ha encontrado ningn producto
prctico predetonante que aadirle.
El grado detonante (autoinflamacin) del gasoil se mide por el nmero de cetanoO), que
conviene que sea entre 40 y 70 (anlogo y al contrario que el de octano en la gasolina).
Resumiendo, las caractersticas del gasoil son las siguientes:
No debe contener ms de un 1% de azufre.
Su poder calorfico es de 10.000 caloras por litro.
Al tener que ser muy voltil, su curva de destilacin debe estar entre los 260 y 370 C.
Buen ndice de cetano.
Tener un punto de congelacin que permita utilizarlo en tiempo fro.
Buen rendimiento.
Tiene cierto poder lubricante.
3. CICLO DE TRABAJO
El ciclo de trabajo en un motor de cuatro tiempos Diesel, es el siguiente (Fig.8.1):
- 1 media vuelta: Admisin.
Se abre la vlB
c
A
vula A de entrada
de aire al cilindro;
el pistn al bajar lo
aspira a travs del
filtro del colector de
admisin, sin mariposa que grade la
cantidad (que debe
ser siempre la mxima posible), de
modo que el cilindro queda lleno de
Combustin
Escape
Admisin
Comprensin
aire puro.
- 2 media vuelta:
.
Compresin.
Figura 8. 1.
Al subir el m-bolo comprime el aire hasta dejarlo reducido a un volumen de 12 a 24
veces menor, con lo que alcanza una temperatura cercana a los 600C. que permitir la
autoinflamacin, a una presin efectiva de 36 a 45 Kg./cm 2, mientras que en los motores
de gasolina la presin efectiva a la que llega la mezcla no pasa de los 15 kilos.
- 3 media vuelta: Combustin.
Por el inyector B penetra en el cilindro el pequeo chorro de gasoil cuya inyeccin,
controlada por el pedal del acelerador, dura ms o menos tiempo segn la mayor o menor
cantidad necesaria.
Dada la gran presin a que entra y la forma del inyector, el gasoil se pulveriza en forma
de finsimas partculas (niebla), cuyas primeras gotas en contacto con el aire a una temperatura muy elevada, se vaporizan e inflaman, comunicndose el fuego al resto del gasoil a medida que entra. El calor desarrollado dilata los gases y eleva la presin de trabajo hasta 50 a 90
kilogramos, segn la forma de la culata (el doble que en los motores de explosin).
; 361
fvlclor liesel
De explosin
Moderada de la mezcla.
De 6 5:1a 11:1en los turismos.
ue entra.
4. FUNCIONAMIENTO
Filtro
de aire
Vlvula de
admisin
Motor Diesel de
cuatro cilindros
Figura 8.2.
362 ARIAS-PAZ
Motor Diesel -
Segn se acaba de explicar, en el tiempo de admisin el cilindro aspira aire puro a travs de un colector en cuya boca (Fig.8.2) est el filtro de aire. Cada cilindro lleva las vlvulas de admisin y escape, en general colocadas en cabeza y mandadas por balancines. El
combustible es aspirado del depsito por la tubera A mediante la bomba con filtro de entrada que lo envia al filtro general, de donde sale por la parte inferor a la bomba de inyeccin
que por medio de los cuerpos de bomba (uno por cilindro) lo manda a presin por los tubos
B a los inyectores, colocados en los cilindros, como las bujas en los motores de explosin.
El gasoil que rebosa de los inyectores regresa por los tubos C y D al depsito general;
por este ltimo tambin vuelve el que sobra en el filtro por no ser consumido por la bomba
de inyeccin.
La bomba recibe movimiento desde los engranajes de la distribucin por el rbol E, y el
mando del acelerador acta sobre la bomba por la palanca F, como se ver ms adelante.
El pistn comprime el aire aspirado en el primer tiempo hasta que la presin se eleva
a 35 40 atmsferas (Kg./cm2). El gasoil introducido por los inyectores al final de la compresin, se inflama al entrar en contacto con el aire, quemndose a medida que entra. Para
que el combustible se pulverice al ser inyectado se necesita que lo haga a una gran presin,
que llega a 300 atmsferas en algunos motores. Durante el tiempo de combustin, la presin mxima es como el doble de la de explosin en los motores de gasolina.
En cada cilindro se obtiene, como en los motores de gasolina, una carrera motriz en
cada dos vueltas del cigeal.
5. CARACTERSTICAS
De todos estos datos se deducen las siguientes caractersticas en un motor Diesel:
- La elevada compresin es causa de su buen rendimiento, pero repercute en las grandes presiones que sufren cilindro, pistn, biela, etc., que obliga a construir estos rganos ms
robustos y pesados.
- El "golpeo" es ms fuerte que en los motores de gasolina, dando sobre todo en ralent un
sonido caracterstico.
- La velocidad de inflamacin del Diesel es casi el doble que en los motores de gasolina (en
realidad es una detonacin), aunque el combustible no se queme tan rpidamente por no
estar introducido todo en el cilindro en el momento de iniciarse la inflamacin, sino que
arde a medida que va entrando.
- Las fuertes presiones y la mayor robustez y peso de las piezas en movimiento son limitadores de
la velocidad de rotacin. Gracias a los progresos de la metalurgia se construyen hoy motores
Diesel ligeros de 4.000 rpm, aunque los corrientes en camiones giran a un mximo poco
mayor de 2.000 rpm; pero de ningn modo deben embalarse estos motores, razn por la
cual casi todos estn dotados de los reguladores que se describen ms adelante.
- Para conseguir una combustin completa del gasoil y que no salgan humos negros y malolientes por el escape, es necesaria una proporcin de aire superior a la requerida para un
motor de gasolina.
- Las bombas de inyeccin llevan un reglaje que no se debe de variar, pues aunque parezca
que aumentando la proporcin de gasoil se obtiene mayor potencia, es a costa de producir humos en el escape y sobre todo carbonilla en los cilindros y vlvulas, estropear
rpidamente el aceite de engrase, anular su economa de funcionamiento y causar un
esfuerzo suplementario en los rganos del motor que en seguida lo deteriora. Los Diesel
funcionan con mucha precisin y no admiten variaciones en su reglaje.
~s 363
Motor Diesel
- Dado el exceso de aire con que se lleva a cabo la combustin, los gases de escape no tienen
prcticamente el venenoso xido de carbono que producen los motores de gasolina; y
otra diferencia, es que el gasoil no produce vapores inflamables a la temperatura ambiente, por lo que se elimina el peligro de incendio en caso de accidente.
El bloque.
Los cilindros forman casi siempre un slo bloque, pero si ste es de gran tamao la
culata se divide en dos. El material del bloque es fundicin o aleacin ligera de aluminio
fuertemente reforzada; los cilindros son casi siempre amovibles, del tipo de camisa hmeda (Fig.1.13) o de forro seco (Fig.1.14), con objeto de hacer sus paredes ms resistentes
(acero, fundicin centrifugada, nitrurada, etc.), que si estuviesen mecanizados directamente en el bloque.
El cigeal.
Est apoyado en cojinetes intercalados entre codo y codo; siete en los de seis cilindros
y cinco en los de cuatro cilindros. A causa de los importantes esfuerzos que sufren todos
los rganos del motor, en particular el cigeal, es indispensable asegurar a ste una gran
rigidez y resistencia, y de aqu la interposicin de un gran nmero de apoyos, generalmente
igual al nmero de muequillas de biela ms uno ..
Las bielas y pistones.
Dada la alta compresin con que se trabaja, el sellado o cierre que hagan los segmentos debe ser muy hermtico, y por ello se ponen ms que en los motores de gasolina; casi
siempre (Fig.8.3-1), con cuatro segmentos de compresin A y varios de engrase, como el
rascador Bbajo los de compresin, y dos ms C en la falda.
Los mbolos se hacan de fundicin, pero modernamente se realizan en aleaciones de
aluminio, teniendo que soportar esfuerzos del orden de 70 a 140 bares; se caracterizan por
ser ms largos y "completos".
En la cabeza suelen llevar unas hendiduras o huecos D, bien para que al abrirse las vlvulas no tropiecen con el mbolo estando ste en su p.m.s., dejando muy poco espacio para
comprimir fuertemente el aire, o bien para que ste adquiera el movimiento de torbellino
conveniente para la mejor combustin del gasoil.
El buln suele ir sujeto con un clip E en su alojamiento, y desde ste al fondo hay una
distancia apreciable (mbolos de cabeza larga), que da idea de lo bien guiado que ha de
resultar el pistn dentro del cilindro.
Motor Diesel
Pie de biela
Figura 8.3.
En el detalle 2 de la figura 8.3 se muestra otro pistn con sus cuatro anillos de compresin A y dos rascadores de aceite B, uno siempre en la falda, con el buln sujeto por el
clip E. La cabeza de biela a veces se cierra con dos dobles esprragos F, abrazando a la
muequilla del cigeal mediante unos casquillos finos de acero recubiertos con antifriccin o, lo que es ahora ms frecuente con tejuelos de bronce plomado, ms resistente que
el "babbit", por lo menos el G de la parte superior, que es el que sufre el mayor esfuerzo
de la carrera motriz, pudiendo ser el inferior H de antifriccin, pero en capa fina sobre casquillos de acero.
Para que pueda sacarse el pistn con la biela, por debajo del cilindro, sin desmontar
el bloque ni quitar el cigeal, en varias marcas se hacen las cabezas con el sombrerete
J (detalle 3) en diagonal; en este caso el casquillo de abrazadera est todo l recubierto
de bronce plomado K. Esta figura muestra una biela con salida de aceite L para lubricar
por salpicadura la pared del cilindro, y con tubo interior M para engrase a presin del
pie de biela, en su articulacin al buln. En los detalles 2 y 3 se marcan en N unas finas
hojillas metlicas para retirarlas por parejas a medida que se necesita corregir la holgura
por desgaste.
Los pistones tienen diferentes formas en la cabeza dependiendo del tipo de inyeccin
y de los fabricantes.
La culata.
..:m
Motor Diere!
Li1 distribucin.
CRTER
Figura 8.4.
Figura 8.5.
366 ARlklJJf,L
Los motores diese! suelen llevar las vlvulas en cabeza, mandadas casi siempre
por balancines, con el rbol de levas algo
elevado en el crter superior para que no
sean tan largos los empujadores; el eje de
levas lleva varios apoyos y est movido
por un engranaje de varios piones o por
cadena. Con esta ltima, suele mandarse
cuando va colocado el rbol en la culata
y abre directamente las vlvulas, como
ocurre en el Mercedes-Benz l 90D
(Fig.8.4), donde la cadena que va contenida entre varias guas A que le impiden
oscilar o vibrar, mueve a la vez el rbol
de levas en culata y la bomba de inyeccin. La holgura es corregida por un tensor de rueda dentada aplicado por un
resorte.
Las vlvulas son anlogas a las
de los motores de gasolina. En
algunos casos las de escape estn
huecas y rellenas con sodio para
transmitir mejor el calor. Las de
admisin tienen a veces (Leyland,
Pegaso, Man, etc.) un dejleelor
(Fig.8.3-4) en la parte interna de la
seta con objeto de imprimir al aire
de admisin un movimiento giratorio para que durante la compresin se convierta en torbellino
sobre el que se pulverice y esparza
mejor el gasoil inyectado. En este
caso, la vlvula no debe poder
girar, para ello tiene a lo largo de la
cola un rebaje plano P; en la gua
de la vlvula hay una escotadura
por la que asoma la chaveta que, al
apoyarse y flotar sobre el citado
rebaje plano, impide que la vlvula gire dentro de la gua.
Como los cilindros de los motores Diesel suelen ser de grandes
dimensiones, comparados con los
de gasolina, y las vlvulas, en proporcin, resultaran mayores de lo
conveniente para la tigidez de su
~i0:or Diesel
seta, a veces se instalan vlvulas dobles (Fig.8.5): dos de admisin y dos de escape, en cada
cilindro. El aire de admisin enlra por Ahacia las vlvulas B mandadas por un slo balan:..
cn, que empuja al travesao y las abre a un tiempo (la primera de ellas tiene el deflecfor
C), realizndose el escape por las vlvulas D y colector E.
Cada balancn puede tener dos
tomillos para el reglaje de la holgura: el F en el extremo del empujador y el G en el del travesao;
primero se aflojan ambos, luego se
aprieta el G para que las dos colas Cojineies
rocen en el travesao y por ltimo,
se ajusta el F para dejar la holgura
D
recomendada.
B
El descompresor.
Para facilitar el arranque, descargando al motor elctrico del
esfuerzo inicial que tiene que realizar para vencer la fuerte compresin a la vez que "despega" los segmentos, algunos motores llevan un
dispositivo que permite abrir ligeramente las vlvulas de escape.
Figura 8.6.
Cuando el motor inicia los primeros giros en el arranque, se suelta el descompresor y, como aqul ya est lanzado, el arrancador mantiene estabilizado el
giro del motor. En la figura 8.6 se ve una culata con este dispositivo y con el rbol de levas
en cabeza, que recibe el movimiento por una serie de engranajes del que A es el ltimo
pin. las levas descompresoras estn en el eje auxiliar, con cojinetes y apoyos. Antes de
dar corriente al arrancador, se tira de la palanca B, que por la varilla C gira ligeramente el
eje auxiliar, haciendo que sus levas entreabran las vlvulas de escape.
En esta figura se seala una tuerca D, con la que vienen dotados algunos motores para
facilitar el despegue de la culata cuando, despus de sacar las tuercas corrientes de sujecin, quiere separarse el bloque; generalmente son especiales, llamadas "tuercas-gato", que
al hacerlas girar se desatornillan del bloque, asomando una rampa que empuja y despega
fcilmente la culata.
Motor Diesel
gasolina porque, como ya se dijo, se trata de una verdadera detonacin, que aqu dura ms
porque el combustible no est todo en el cilindro, sino que va entrando poco a poco y, a
medida que se inyecta, el que penetra va incendindose.
Como consecuencia, el golpeo caracterstico de los Diesel es ms acusado en ralent por
lo poco que dura la inyeccin y lo instantneo de la inflamacin, verdadero golpe autoexplosivo y detonante, como cuando este fenmeno se presenta en los motores de gasolina.
Si el aire del cilindro est en reposo, y las primeras gotas del combustible se encuentran casi
inmviles en ese aire, la transmisin del calor se hace con lentitud, pues el aire inmediato se
enfra al contacto con el lquido. Si, por el contrario, hay un fuerte movimiento relativo entre el
gasoil y el aire, el cambio de calor se hace con mayor rapidez y la inflamacin sobreviene antes.
Este retardo en el inicio de la inflamacin no debe confundirse con el tiempo que, en los
motores de explosin, tarda la mezcla en quemarse una vez que salta la chispa, conocido con el
nombre de retardo en propagarse Ia inflamacin. A primera vista parece que el efecto es anlogo
yse corregira adelantando la inyeccin; pero esto no basta, pues traera como consecuencia que
el combustible que ha entrado durante ese retraso al inicio de la inflamacin se incendiara todo
junto, y el efecto detonante serta brutal, con golpeo y vibraciones tan desagradables como perjudiciales para el motor. Por ello, se busca reducir al mnimo dicho retraso provocando en la
cmara de compresin una fuene turbulencia que proporcione una gran velocidad relativa entre
el aire muy caliente y las gotas del combustible pulverizado que se inyecta.
Este problema ha sido objeto de numerosos estudios y soluciones, disendose diferentes formas de las cmaras de combustin y algunas veces la de la cabeza del pistn, para
favorecer la combustin y mejorar as
el rendimiento y la potencia, pudindose clasifkar los sistemas de combustin, o forma de culata, en cuatro grupos: 1, inyeccin directa; 2, precombustin o antecmara; 3, combustin
separada o cmara auxiliar y 4, acu1
2
mulador de aire, que se pueden resuFigura 8.7.
mir en inyeccin directa e indirecta.
llPotor Diesel
del aire, pues ste tiene pocas paredes por las que pueda perder calor y, adems las cavidades esLn en la cabeza del pistn, que es la parte ms caliente del motor.
Como inconvenientes se puede citar que es
muy ruidoso al ralent y a bajo rgimen.
El pistn de Saurer es parecido al de la figura 8.71, pero el hueco Liene una forma de corazn (Fig.
8.8) en la que penetra el aire, orientado por el deflector de la vlvula, hacia los bordes; de manera que baja
Atomizador
girando y sube por el centro a chocar en la culata y
Cilindro
unirse al que sigue entrando, para volver a las paredes, bajar de nuevo y as sucesivamente. Durante la
compresin, este doble torbellino aumenta de velocidad, consiguindose que la inyeccin por varios orificios resulte muy bien pulverizada y mezclada.
Figura 8.9.
Figura B. 1O.
Ali fOMVILES 369
:m
Figura 8. 12.
Motor Diesel
Figura 8. 14.
8. EL EQUIPO DE INYECCIN
Sistemas de Inyeccin Diesel
En la figura A se pueden ver los campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin
Diesel Bosch.:
Los motores Diesel se aplican en ejecuciones muy variadas:
- Accionamiento par grupos electrgenos mviles (hasta 10 kw por cilindro).
- Motores de funcionamiento rpido par turismos y vehculos industriales ligeros
(hasta 50 kw por cilindro).
- Motores para los sectores de la construccin, agrcola, forestal (hasta 50 kw por cilindro).
- Motores para vehculos industriales pesados, autobuses y tractores (hasta 80 kw por
cilindro).
- Motores estaciona1ios, para grupos electrgenos de emergencia (hasta 160 kw por
cilindro).
- Motores de locomotoras y barcos (hasta 1000 kw de potencia).
En la tabla Bse exponen los datos y caracterlsticas de lo sistemas de inyeccin Diesel.
AuTOM<'ML FS 371
fv1otor Diesel
Campos de aplicacin de los SIStemas de inyeccin Diesel, Bosch.
M, MW, A, P, ZWM, ON son bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial, VR bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales, UPS unidad de bomba-tuberta-inyector, UIS unidad de bomba-inyector, CR Common Rail.
Figura A
---------------
Motor Diosel
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Inyeccin
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8.
z~
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min-1
kW
4 ... 6
2 ... 12
4 ... 8
4... 12
4... 12
6... 12
4... 12
6...8
5...8
5000
2800
2600
2600
2500
2500
2500
2400
2200
20
27
36
45
55
55
55
55
70
4...6
3...6
3...6
4500
4200
4500
25
25
25
4,6
4500
50
m,em
Dl/IDI
e,MV
e, MV
e, MV
e,MV
e, MV
e,MV
e, MV
DI
DI
DI
DI
DI
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VE
VE
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VE
VE
6...20
1500
75 ...
1000
45
75
80
25
35
80
500
DI
DI
VESa)/NE
VEBal/NE
3...8
6...16
500051>)
2800
30
200
1) EDC filectronlc Qlesel Qontrol (regulacin electrnica Diesel), 2) UIS unidad de bomba-inyector para vehculos industriales, 3) UIS para turismos, 3a) con dos unidades de control es posible tambin un nmero mayor de cilindros, 4) UPS
unidad de bomba-tubera-inyector para vehculos industriales y autobuses, s CR 1 generacin para turismos y vehlculos Industriales ligeros, Sa) hasta 90 KW (cigOe~at) antes del PMS elegible libremente, llb) hasta 5500 min- 1 en marcha
con lreno motor, &) CR para vehlculos Industriales, autobuses y locomotoras Diesel, 6a) hasta 30 KW antes del PMS.
Tabla B
Motor Diesel
existe una corredera de regulacin que determina la carreara til y dosifica el caudal. El
comienzo de la inyeccin puede regularse mediante un variador de avance. Cuando el control es por regulador elctrico, existe una electrovlvula de presin controlada de forma
electrnica que sustituye a la corredera de regulacin.
Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales
En ella el suministro lo realiza una bomba de aletas. Una bomba de mbolos radiales
con anillo de levas y entre dos y cuatro mbolos radiales, asume la generacin de alta presin y el suministro de los inyectores. Una electrovlvula de alta presin dosifica el caudal.
El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro de anillo de levas con variador de
avance. La regulacin es electrnica.
Bombas de inyeccin individuales PF
Aplicadas en motores pequeos, maquinaria de construccin, no tienen rbol de levas
propio pero se parecen a las bombas en lnea PE.
Unidad de bomba-Inyector UI
La bomba y el inyector forman una unidad. Por cada cilindro motor se monta una unidad
que es accionada bien mediante un empujador o indirectamente mediante un balancn, por
parte del rbol de levas del motor. Debido a la supresin de las tuberas de alta presin es posible una presin de inyeccin esencialmente mayor (hasta 2.050 bares).si unimos la regulacin
electrnica, es posible una actuacin mas correcta con reduccin de contaminantes.
Unidad bomba-tubera-inyector UP
Trabaja segn el procedimiento de la bomba inyector. Se trata aqu de un sistema de
inyeccin de alta presin estructurado de forma modular. Al contrario que la bomba-inyector, el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema dispone de un conjunto bomba-tubera-inyector por cada cilindro la bomba es accionada por
el rbol de levas del motor. Una regulacin electrnica es aadida al sistema.
Sistema de inyeccin de acumulador
Common Rail CR
La presin de inyeccin y el envo de gasoil se realizan por separado. La presin se
genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin y est a disposicin en el Rail (acumulador de combustible para la inyeccin. El momento y el caudal
se calculan en una unidad electrnica. La realizacin es por el inyector en cada cilindro del
motor mediante control de electrovlvula.
Moto1 Diesel
Figura 8. 15.
utilice una bomba rotativa, el distribuidor de la cabeza hidrulica evacuar hacia los inyectores el aire que se pueda encontrar en l.
El conjunto de la instalacin, en cuanto al combustible se refiere, se muestra en la figura 8.15. El gasoil lo lleva el vehculo en un depsito 21 con tapn de llenado 1 por el que
estar en contacto con la atmsfera, y de vaco 22 para la necesaria limpieza interior de
agua e impurezas. De 2 parte el cable 5 para el indicador elCLrico de nivel 6 en el tablero
de instrumentos.
La bomba de alimentacin 15, (que puede tener un cebador a mano 16 para usarlo
antes de arrancar el motor), aspira el gasoil del depsito por el tubo 18, y lo enva por
el 17 al filtro principal 4 (cuyo interior se ve en 3). De ste sale a travs de la llave de
cierre 20 y tubo 9 al segundo filtro 10, del que sigue por el tubo 12 a la bomba de inyeccin 14, que lo manda por los tubos 13, a presin y dosificado, a los inyectores de los
cilindros.
El gasoil que rebosa de stos vuelve por los tubos 11, 8 y 7 hasta el filtro principal 4,
para seguir por la tuberta 19 a reintegrarse al depsito 21 (como en la figura 8.2).
8.1.1. La bomba de inyeccin lineal
La elevada presin con que debe inyectarse el gasoil en un motor Diesel, ha dado un
papel preponderante al desarrollo de la bomba de inyeccin. En cada cilindro ha de inyectar ms de mil veces por minuto y en el instante preciso, un pequesimo volumen de
gasoil, pero muy bien dosificado, con una presin de hasta 300 Kg/cm2; en ralent el volumen a inyectar es mucho menor, y estas minsculas pero muy fuertes inyecciones, han de
poder variar de uno a otro tamao segn la carga del motor, debiendo ser exactamente
iguales entre s las que van a cada uno de los cilindros, durando cada inyeccin un tiempo
de unas dos milsimas de segundo. Una bomba mltiple capaz de realizar este trabajo, y
AUTOMVll.fS 375
Motor Diesel
A LOS CILINDROS
Figura 8.16.
ejecutarlo con exactitud y sin averas durante miles de horas es una obra maestra de la
mecnica de precisin.
En este sentido, la apaiicin de la bomba alemana Bosch (conocida en Estados Unidos
como American Bosch), y el desarrollo de otras como C.A.V en Inglaterra, Lavalette en
Francia, y Marelli en Italia, de fundamento anlogo y parecidas, ha sido una poderosa ayuda
a los fabricantes que ha permitido el rpido desarrollo y aplicaciones del motor Diesel.
8.1.1.l Descripcin de la bomba lineal Bosch
El combustible llega a la bomba de inyeccin (Fig.8.1 6) por el tubo 1 que alimenta al
colector 2, al que asoman las lumbreras de todos los elementos de bomba, uno para cada
cilindro del motor. El exceso de combustible en la bomba sale a travs de una vlvula interior por una tubera que se empalma en U. Cada uno de aquellos elementos consta de un
pistn 3 (cuya misin esencial es elevar la presin del combustible de 8 bares, hasta un
valor comprendido entre 130 y 200 bares, aproximadamente), que se mueve arriba y abajo
dentro del cuerpo cilindro 4 por la accin de la leva 5, montada en el rbol 6, que es movido por el cigeal mediante los engranajes del crter de la distribucin; el pistn 3 baja a
su posicin normal por la fuerza del resorte 9, que lo aplica contra la leva lo mismo que si
fuese una vlvula de motor. Este rbol de levas de la bomba es anlogo al rbol de levas del
motor y ambos giran a la misma velocidad , la mitad del cigeal, ya que por cada dos vueltas del motor hay un tiempo de combustin en cada cilindro y, por tanto, una inyeccin de
gasoil mandada por su elemento de bomba y leva correspondiente.
376 AHIAS-PAZ
6
l'M.I.
Comienzo ... y fin
PM.l.
d la Rn
_ __ _ __ _ d=c~la~in"""y=ec=c10=n~
e inyeccin
Pos!Cin de arranque
Plena carga
Cmo se grada la cantidad de gasoil a inyectar, por giro del pistn en la bomba
Motor parado.
Gasto nwo.
Figura B. 17.
Mientras el pistn 3 est abajo, el cuerpo de bomba que tiene encima se llena de combustible por las lumbreras que lo comunican con el colector 2; en cuanLo el pistn es levantado por
su leva tapa las lumbreras, empuja el gasoil a travs de la vlvula 7 y lo enva por el tubo superior (como el 11) al inyector del cilindro correspondiente, por el que sale a quemarse.
En cuanto pasa el saliente de la leva, el pistn baja por la accin del resorte 9 y descubre las
lumbreras del cuerpo cilndrico 4, que nuevamente se llena de gasoil para la siguiente inyeccin.
8.1.1.2 Variacin del caudal
La carrera del pistn 3 es pues, constante, pero para poder variar a voluntad del conductor (segn pise ms o menos el acelerador) la cantidad de combustible que debe mandar la
bomba (duracin de la inyeccin), el cuerpo macizo del pistn A (Fig.8.17-2) tiene tallada una
ranura vertical B(detalle 4), y a su lado un rebaje con el otro borde en fonna de rampa sesgada C (detalle 3). El gasoil entra en el cuerpo de bomba O (detalle 1) por las lumbreras E (detalles 5 y 6) que comunican con el colector 2 de la figura anterior. La bomba empieza la inyeccin en cuanto el borde superior del pistn A obtura las lumbreras (detalle 2); en cambio, el
final de la inyeccin es variable y se regula por la rampa sesgada C. En cuanto esta rampa alcanza el borde inferior de la lumbrera derecha (detalle 3), deja de obturarla y por la ranura vertical B se restablece Ja
comunicacin entre el
cuerpo de bomba y el
colector del combustible,
cesando la presin y, por
tanto, la inyeccin.
Las posiciones 2 y 3
:f
-? -_;
corresponden al principio
-----~
-- y final de la mxima inyec---cin (momento del arranque en fro); las 4 y 5 al
pa
consumo a plena carga y la
6, al suministro nulo, pues Pist
la ranura vertical tiene en
2
constante comunicacin el
3
1
cuerpo de bomba con el
Figura 8. 18.
--
AUTOMVIi FS 377
:m
Motor L)iPSel
9. AVANCE A LA INYECCIN
Ya se ha dicho que la turbulencia buscada con los diversas sistemas de inyeccin y formas de culata no anula el retraso a la inflamacin del gasoil, sino que lo disminuyen, pues
hay una parte de retardo que pervive. Adems, las tuberas desde la bomba a los inyectores tienen una pequea elasticidad que, unida a la compresibilidad del gasoil, hace que
entre la embolada de la bomba y la salida por el inyector transcurra un tiempo reducidsimo, pero aadido al citado remanente del retardo a la inlamacin, suman de una a dos
milsimas de segundo durante las cuales el cigeal gira del orden de 15 a 45, segn que
vaya el motor a 1.000 3.000 rpm Esa cantidad, dependiente del nmero de revoluciones,
es la que debe poderse corregir mediante el avance variable a la inyeccin, pues los 30, poco
ms o menos de diferencia, haran que la combustin se produjera con tal retraso sobre el
mbolo que el rendimiento bajara mucho.
Como la bomba es movida por el rbol de levas que gira a mitad de revoluciones que
el cigeal, el avance en aqulla ser la mitad. En la prctica, bastan unos 8 en los motores corrientes de camin (velocidad mxima alrededor de 2.000 rpm) y es suficiente con
12 en los muy revolucionados.
10
11 12
L
MN
Figura 8.20.
dos pivotes A en los que encajan y giran los rebajes E de los contrapesos G, cuyos extremos e tier:iden a separarse por la fuerza centrfuga, tanto ms cuanto ms de prisa gire
el motor. Este pasa movimiento a la bomba por el acoplamiento R, cuyos tetones son los
mismos de la pieza B en la figura 8.34 que explica el acoplamiento bomba-motor. As
pues, el mecanismo de avance automtico est colocado entre el de arrastre y el eje de la
bomba.
la pieza R (Fig.8.20) se enlaza con el disco D mediante los salientes B, que pasan a travs de las ventanas de la tapa inferior K, y se apoyan en los rebajes curvados C (segn se
aprecia en los detalles 3 y 4); entre los salientes By los pivotes A se intercalan los muelles
H, cuya elasticidad permite que varie la posicin relativa entre By D, girando un poco entre
s estas piezas (arrastre y bomba).
Con motor parado o en ralent (detalle 3) los resortes H separan al mximo A de B;
pero a medida que aumenta la rotacin del motor, los pesos C tienden a separarse del eje,
llegando a ocupar la posicin del detalle 4. Por la forma de la escotadura de C, sta va
empujando los salientes Bhacia A comprimiendo los muelles y por tanto, se adelanta progresivamente la bomba respecto al arrastre, el ngulo sealado en los dibujos 4 y 2. Este
adelanto avanza la inyeccin proporcionalmente a la velocidad de giro del motor en una
cuanta que puede llegar hasta 8 12, segn los casos. Esta cantidad se vara poniendo
o quitando arandelitas], que acortan y hacen ms dura o blanda la accin de H (menos o
ms posibilidad de avance).
El mecanismo, destinado a sustituir el de avance a mano antes descrito, va cubierto
por el crter L con juntas hermticas N (sobre la pieza para el anastre R) y M en el eje,
pues su interior va lleno de aceite que lubtica y facilita los movimientos relativos de las
piezas.
AUTOMVILES 379
=-
Motor Diesel
1O. REGULADORES
Los motores Diesel estn provistos generalmente de un regulador que les impide
pasar de la velocidad mxima prevista, pues los enormes esfuerzos que sufren, si se ejerciesen con el motor embalado haran peligrar la resistencia mecnica de las piezas componentes.
Los reguladores, limitadores de velocidad que actan conjuntamente con el acelerador,
sin interferir con ste, son de tres clases: mecnicos de fuerza centrfuga (primer sistema de
Bosch y corrientes en otras bombas de inyeccin), neumticos o de vaco, e hidrulicos.
380 ARIASPA7
Motor Diesel
ralent mximo (Fig. 8.23-2) y la mxima velocidad de rotacin calculada para el motor,
los contrapesos no pueden vencer la resistencia del fuerte resorte interior U, que empieza
en W, y el regulador no acta dejando libre la accin del acelerador. Si la velocidad se hace
excesiva, vencen la accin del resorte U y se separan ms (detalle 3), y entonces accionan
en sentido retardatriz la cremallera, segn se dijo al principio.
Adems, se aade otro resorte llamado compensador, que afina el ajuste de la alimentacin segn la velocidad, con objeto de que a un elevado nmero de revoluciones
se restrinja ms el envio de gasoil, no para cortar el embalamiento, que eso ya est conseguido con los otros muelles, sino que el consumo a alta velocidad puede y debe ser
menor para evitar su despilfarro con produccin de humo en el escape y carbonilla en
los cilindros.
10.LL Parada del motor
El tope de reposo T (Fig. 8.22) del pedal del acelerador, que corresponde a la posicin
de ralent, se suele poder retirar un poco con una palanquita que al moverla, suelta ms
atrs an el acelerador, llevando por la cremallera los pistoncitos de la bomba a la posicin
de gasto nulo (Fig. 8.17-6), parndose el motor. En cuanto se pisa una vez el acelerador, esa
palanquita es girada por su resorte y se coloca de nuevo haciendo de tope de ralent. Como
para arrancar el motor se pisa a fondo el acelerador con objeto de que la inyeccin sea
mxima, automticamente queda insertado de nuevo el tope T (Fig. 8.22).
Arbol de levas
Funcionamiento de los contrapesos en el regulador mecnico (1, 2 y 3)
Figura 8.23.
AUTOMVILES 381
:m
m:
Motor Diesel
La figura 8.23 detalla la organizacin del mando de la bomba, anlogo al de las figuras
anteriores, desde el pedal del acelerador A hasta la barra-cremallera, as como las posiciones
explicadas de los contrapesos del regulador. El tope T, que es la posicin de descanso del acelerador (ralent), puede moverse al tirar desde el tablero (o con un acelerador de mano situando en el volante) del mando P, para colocar la cremallera en la posicin "Stop" (parada del
motor) que corta por completo el envo de gasoil a los inyectores, como acaba de explicarse.
Mo:or
Di~I
::m
Motor lJiesel
peso; 9, amortiguador
de aceite para que no
oscile el movimiento
de la cremallera, que
funciona por el freno
que representa el paso
del aceite por el orificio de su pistoncito
inferior; 10, limitador
de la inyeccin mxi8
ma (excepto para
arrancar); 11, regulador de vaco que sosCene a lo ancho
tiene el ralent; 12,
llegada del vaco
Figura 8.26.
desde la admisin de
aire con mariposa; 13, leva con muescas para anular la limitacin de 10 al arrancar;
14, diafragma o membrana.
Comparando la regulacin mecnica con la de vaco, se ha comprobado que si a un regulador
centrfugo se le libera de la obligacin de mantener el ralent y se le dedica slo a limitar la velocidad mxima, acta con precisin y eficacia mejores, mientras que al regulador neumtico le
ocurre lo contrario, pues controla ms eficazmente las bajas velocidades y sostenimiento del
ralent, para las que opera con gran sensibilidad.
Motor Diesel
v'l-==============<;=i======::::::;is
r.=~====c=>====~
10
BOSCH
Figura 8.28.
AUTOMVILES 385
':m
Motor Diesel
la presin en C, el mbolo Ese deslizar a la derecha, abriendo ms G para descargar el gasoil por
V; con ello baja la presin en K, y el muelle M correr L a la izquierda tirando de la barra-corredera, que disminuye el suministro a los cilindros y tiende a bajar la velocidad del motor.
Se ve pues, que tanto para el ralent como para la velocidad mxima, el regulador funciona con independencia del acelerador, manteniendo el motor dentro de los lmites de
giro mnimo y mximo calculado. Por su parte, entre dichos lmites, el acelerador acta a
travs de J y H, permitiendo dar la alimentacin de combustible que los cilindros necesitan, a voluntad del conductor.
Lil principal ventaja del regulador hidrulico es que proporciona ralentes ms reducidos,
velocidades mximas mayores, y con ms fijeza; con el regulador mecnico exigiran, adems, contrapesos y esfuerzos excesivamente grandes.
10
12
13
14
Figura 8.29.
386 AHIAS-Pt'J
15
16
21
22
Motor Diesel
:=-
2 Carrera previa
3 Carrera de
4 Carreta til
5 Carrera
residual
6 Punto mueno
superior
Movimiento del
mbolo de la
bomba desde la
apenura de la
lumbrera de
entrada por la
rampa sesgada.
Movimiento del
mbolo de la
bomba desde la
apenura de la
lumbrera de
entrada hasta el
punto mueno
superior
descarga
El combustible
luye desde la
cmara de admisin de la bomba
de inyeccin a la
cmara del elemento de bomba
Movimiento de
carrera del mbolo de la bomba
desde el punto
mueno inferior
hasta el cierre de
las lumbreras de
entrada por el
borde superior
del mbolo
(opcional segn el
elemento de
bomba)
Movimiento del
mbolo de la
bomba desde el
final de la carrera
previa hasta la
apenura de la WJ.
vula de presin
(slo en caso de
aplicacin de una
Wlvula de cmara
homognea)
(descaiga)
A Carrera total
Figura 8.30.
2
3
Figura 8.31.
:m
Motor Diesel
Bomba de inyeccion en lnea tipo PE A
Elementos de bomba
Figura 8.32.
Ansia trasera de la leva. Variantes
a Leva simnica b Leva con paso
es:tnmco e Leva con ~guro contra
retroceso
Figura 8.34.
Figura 8.33.
388 ARIAS-PAZ
Motor Diesel ~
Elementos de bomba con retomo de fugas
a 1 Ranuras de retomo de fugas 2 Ranura anular en el mbolo
b 1 Taladro de retorno de fugas 2 Ranura anular en el cilindro
Figura 8.35.
Figura 8.36.
Motor Diesel
Racor de impulsin con vlvula de presin
a Cerrada
b en alimentacin.
1 Racor de impulsin 2 Muelle <le la vlvula de presin 3 Vlvula de presin 4 Asiento de la vlvula de
presin 5 Portavlvula de presin
Figura 8.37.
Figura 8.38.
390 ARIAS-PAZ
Figura 8.39.
Motor Die-Sel
lllll
wr-~Jl!l--t- 8
3~--l--l-~h'=i::tet---i-~ 7
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Figura 8.42.
AiJTOM(M FS 391
Motor Die.c;el
parte superior del racor de impulsin, entre la vlvula de cmara homognea y el inyector. La vlvula se abre en sentido de la alimentacin, soportando presiones de 800 bares. Figura 8.40.
Tienen un rbol de levas propio y elemento de bomba por cada cilindro del motor figura 8.42. Tiene adems:
Regulacin mecnica o electrnica
- Variador de Avance
- Bomba de alimentacin
- Tuberas de acuerdo con los cilindros.
- lnyectores.
Relacin general de bombas de Inyeccin en lnea PE.
Caractersticas
Bombas de inyeccin en linea PE
M
A
MW
P1 ...3000
Pres1on de inyeccin en 550
750
1100
950
bar (lado de la bomba)
Aplicacin
Turismos y Camiones ligeros y medianos,
vehculos tractores,
de transmotores industriales
porte
Potencia de cilindro
20
27
36
60
en kW/cilindro
P7100 ...8000
1300
Camiones
pesados,
motores
industriales
160
Figura 8.43.
392 ARIASPAZ
MW
PL.3000
P?l00 ...8000
Motor Diesel
Las presiones de inyeccin conseguidas son de 400 a 1150 bar. Para lu,bricar las piezas
mviles que no estn en contacto con el gasoil hay una cantidad de aceite dentro de la
bomba conectada al aceite del motor. Todos los modelos estn agrupados en series constructivas que se solapan parcialmente y que se diferencian en los siguientes apartados. Las
bombas de inyeccin en
lnea existen en dos ejecuElementos de bomba (accionamiento)
ciones divergentes entre s.
a Posicin PMI b Posicin PMS 1 Leva 2 lmpulsor de rodillo 3 Platillo de
La ejecucin My Ay la ejemuelle inferior 4 Muelle de mbolo 5 Platillo de muelle superior 6 Casquillo
de regulacin 7 mbolo de homba 8 Ctlindro de bomba
cucin de la bomba MW y
P. La potencia conseguida
b
con estas bombas, en los a
motores, va desde 10 'K'N
hasta 70 I0N, por cada
cilindro.En la figura 8.43,
se ven los distintos tamaOl--- - - 6
os de bombas.
rav- - -s
12.2. Impulsin de la
bomba de inyeccin en lnea
Figura 8.44. El rbol
de levas mueve el rodillo y
el mbolo. La carrera total
es invariable , el caudal
varia por el giro de mbolo
de la bomba. La carrera
ascendente la asume la
leva, la descendente el
muelle del mbolo. El desfase angular entre una leva
y la siguiente garantiza una
coincidencia exacta de la
sucesin de inyeccin.
Figura 8.44.
Motor Diere!
Regulacin del caudal de alimenracin
Con palanca de ataque 1 Embolo 2 Cilindro 3 Vanlla
de regulacin 4 Casquillo de regulacin 5 Muelle del
embolo 6 Taln del mbolo
-+----3
r-+---+-'....__ _ _ 4
lfi~~~==~
Figura 8.45.
Figura 8.46.
Regulacin mecnica
Se utilizan diversos tipos.
- Reguladores de "rgimen final", que limitan el rgimen mximo de revoluciones.
- Reguladores de "ralent final", que regulan el rgimen de ralentl y el final pero no el
mrgen entre stos regmenes
- Reguladores de "todo rgimen" que adems de regular el rgimen de ralent y el rgimen final, regulan tambin el rgimen de revoluciones entre ellos.
Regulacin electrnica
La regulacin electrnica Diesel EDC, pennite la medicin elctrica y un procesamiento de datos electrnico flexible. En comparacin con los reguladores convencionales mecnicos, los reguladores electrnicos ofrecen funciones de regulacin mejoradas como nuevas funciones. Constan de :
-Sensores
- Aparato de mando electrnico
- Mecanismo actuador adosado a la bomba.
12.3.2. Variacin del Avance
Con el "variador de avance", se modifica el comienzo de la alimentacin y por tanto el
momento de la inyeccin en el cilindro.Figura 8.46. El variador tipo excntrica transmite
el momento de accionamiento de la bomba de inyeccin y ejerce as su funcin de regulacin.
394 A>ilAS-PAL
Motor Diesel
Estructura
'I
En las bombas de inyeccin en llnea, el variado!? de avance
est monLado directamente sobre el rbol de' levas de la
bomba de inyeccin. Se distingue por su ejecucin abierta
o cerrada. Un variador cerrado lleva fuera de la caja de
engranajes un llenado de aceite que asegura una lubricacin
independiente del motor.
En la ejecucin abierta el variador est en contacto con el
aceite del motor. Dentro del cuerpo van alojadas de forma
que puedan girar, las excntricas de ajuste de compensacin. Son conducidas por un buln fijado en el cuerpo. Las
ventajas de la ejecucin menor, est en los costes mas reducidos.
Funcionamiento.
Las parejas excntricas acopladas entre s establecen la
unin entre el accionamienLo y la salida de fuerza figura
8.46.
Las excntricas mayores de ajuste 4, se encuentran en los
orificios del disco 8, atornillado con la parte de accionamiento 1. En ellas estn adaptadas las excntricas de compensacin 5, conducidas por las de ajuste y por el buln del
cubo 6.
El buln del cubo est unido a la salida de fuerza 2. Los
contrapesos 7 engranan con los pernos en las excntricas de
ajuste 4 y son mantenidos en su posicin de reposo mediante muelles de progresin figura 8.46.
Figura 8.47.
Figura 8.48.
A,.TOMOVll FS 395
~.
-~
Mol()( f)iesel
her un ligero desvo si existiese entre ambos ejes, conductor y conducido (en este aspecto
acta como una junta cardan, pero con muy poca tolerancia). Para ello (Fig. 8.48), el eje
de levas de la bomba recibe en su extremo exterior la pieza
D
A, fijada de modo que cuando una de sus dos referencias
(segn si la bomba gira a derechas o lo hace a izquierdas)
E
coincida con el trazo grabado en el crter de la bomba,
sta tiene su primer embolito en la posicin precisa para
inyectar.
Los tetones de Aentran en dos escotaduras del disco de
acoplamiento B (que modernamente tiene la forma cerrada C); en las otras dos entran los tetones de D. Para hacer
el efecto de cardan citado, el disco debe quedar holgado
entre A y D con un juego total de 2,5 dcimas. A la pieza
D se atornilla la E, que recibe en su centro el eje que trae
El arrastre mamado
el giro desde la distribucin. E y D se aprietan con dos torFigura 8.49.
nillos F que, por las ventanas ovaladas, permiten una
variacin de 15 a cada lado (o sea, en total 30, que en
un motor de cuatro tiempos son 60 de giro del cigeal) . El conjunto montado se represenLa en la figura 8.49.
El motor debe ponerse de modo que su primer cilindro est, en el momento adecuado
de la inyeccin, al final de su carrera de compresin, bien porque hay referencias en el
volante, o sino porque se toma el trmino medio de 10 antes del PMS. En esas condiciones
puede acoplarse la bomba al eje que le trae el giro desde la distribucin, que se conecta a la
pieza E, apretndose, para que cia a aquel eje, con el esprrago pasante con tuerca G.
La puesta en fase queda as hecha, pero puede afinarse con los tornillos F que, al aflojarse, permiten girar E (Fig. 8.47) respecto a D, o sea, respecto a A (Fig. 8.35); esto se mide
en la escala H donde cada divisin son 3 de giro (o sea, 6 en el cigeal de un cuatro
tiempos).
13.2. El engrase
La bomba lleva un tapn W (Fig. 8.16) para echarle aceite fluido, del tipo usado para el
motor en invierno, que lubrica el eje de levas y el regulador mecnico; el nivel se comprueba con la varilla V, y la renovacin se har a la vez que en el motor. A veces el regulador
mecnico tiene crter independiente del de la bomba, y entonces se echar aceite por los dos
orificios. En la figura 8.26 se ve otra disposicin, con el orificio y varillas laterales l.
Los reguladores neumticos necesitan aceitar el cuero de la membrana para que se conserve flexible y no se reseque; a cada cambio de aceite en el motor, se echar un poquito
de aceite por W (Fig. 8.25).
Los pistones e inyectores se autolubrican con el propio gasoil que para esto tiene propiedades engrasantes suficientes.
MOTOR GASOLINA
Por el an:o elctrico entre los electrodos de la bujla.
REGLAJES
Fin de la compresin
La combustin
es iniciada...
MOTOR DIESEL
Por el inicio del comienzo de la
inyeccin.
Por qu medio?
En la prctica, sobre
el motor es preciso:
Distribucin
de la energa
Si un inyector deja de funcionar, puede desmontarse para comprobarlo; pero la limpieza de los orificios obstruidos slo se har con herramienta calibrada; en cualquier caso
es preferible disponer de un inyector de repuesto. Esto es muy importante, pues la menor
mota de suciedad o unas manos sucias pueden perturbar el funcionamiento del equipo.
En el cuadro siguiente se muestran los principales reglajes de la bomba de inyeccin,
por analoga con el motor de gasolina, considerando como tiempo motor el final de la
compresin:
13.4. Reversibilidad
Un motor de gasolina trabajando en el ciclo de cuatro tiempos no puede girar a
izquierdas, o sea, al revs del sentido normal, porque harfa la admisin por el escape,
y el escape a travs de la vlvula de admisin. Pero en el Diesel no ocurre lo mismo,
pues el equipo corriente de inyeccin, y dada la casi simetra de las levas en el motor
y la bomba, puede girar perfectamente a izquierdas porque el aire que le entrase por
/HTGM(:NlES 397
Motor Diesel
m.
398 ARIAS-PAZ
Motor Diesel
Sistema de inyeccin
Estrangulador de descarga adicional en el filtro de conbustible
l Depsito de combustible
2 Bomba de alimentacin
3 Piltro de combus1ible con estrangulador de descarga
4 Bomba de inyeccin
5 Inyector
6 Vlvula de descarga
Sistema de inyeccin
Con vlvula de descarga en la bomba
de inyeccin
1 Depsito de combustible
2 Bomba de alimentacin
3 Filtro de combustible
4 Bomba de inyeccin
5 Inyector
6 Vlvula de descarga
''
-.
--::.+.-
----.,''
''
''
''
''
__________
..,,:'
6
'
'
1
1
1
1
1
1
+,
Figura 8.51.
Figura 8.50.
7 8
10
11
12
13
15
14
Figura 8.51.
AUTOMtNI
399
Motor Diesel
Bomba de alimentacin (funcionamiento de efecto simple).
a Carrera de levas, b Carrera de muelle.
1 Excentrica de accionamiento, 2 Arbol de levas, 3 Cmara de tr.1baJO, 4 Cmara de aspiracin
Figura 8.52.
Bomba de alimentacin (doble efecto).
Figura 8.53.
400 A:1'AS PAZ
Motor lliesel
=-
Figura 8.55.
Figura 8.56.
Motor Diesel
Motor dieses!. Marcas de referencia para el reglaje de la bomba de inyeccin
Figura 8.57,
el circuito de baja presin se emplean tubos flexibles con armadura de tela metlica,
difcilmente inflamables y de forma que los daos mecnicos no les afectan, figura
8.56. Las tuberas de alta presin enlazan con la bomba de inyeccin y los portainyectores. Las tuberas son rectas, cortas y con radios de curvatura no inferior a 50 mm.
Van fijadas con piezas de sujecin instaladas a distancias definidas, para evitar las
vibraciones y su dimetro y longitud est de acuerdo con las necesidades de suministro
debiendo respetarse las dimensiones prescritas para las mismas.
Al final de la tubelia de impulsin va instalado el cono de junta, figura 8.57, para la
inyeccin de alta presin. Existen tube1ias que pueden aguantar una presin de 3.800 bar.
Figura 8.58.
En el motor
El ajuste de la bomba de inyeccin respecto al motor se realiza con la ayuda de la marcacin del comienzo de alimentacin. Esta marcacin se encuentra en el motor y en la
bomba, figura 8.56.
Como norma se toma como base la carrera de compresin del cilindro n 1 del motor,
pero por cualquier razn se pueden tomar otros cilindros.
La marca del comienzo de la alimentacin en los motores Diesel, se encuentra generalmente en el dmper, en la polea del cigeal. Para un montaje en posicin correcta de
la bomba de inyeccin, existen varias posibilidades:
- La bomba de inyeccin se suministra con el rbol de levas inmovilizado (sujeto en
una posicin determinada) y se atornilla en una posicil) del cigeal del motor prefijada. Una vez montada se elimina la inmovilizacin. Este mtodo cada vez es ms
aplicado.
- La bomba se equipa por el lado del regulador con un indicador de comienzo de alimentacin, que debe coincidir con la marcacin hecha al realizar el montaje adosado de la bomba.
- En el acoplamiento o en el variador de avance existe una marcacin del comienzo de
alimentacin que debe hacerse coincidir con una marca que hay en el cuerpo de la
bomba.
- Por una salida de la bomba de inyeccin se busca, despus del montaje, el
comienzo de la alimentacin viendo cuando se corta la "gota" de combustible.
Este mtodo fue el primero que se emple y se va sustituyendo por los descritos
anteriormente.
NITCJMCJVll ~S 403
15.1. Lubricacin
Las bombas de inyeccin y los reguladores se conectan al circuito de aceite del motor.
En caso de fijacin de la bomba por el fondo o en bandeja, el aceite vuelve al motor a travs de una tuberta de retorno, figura 8.58 b.
En el caso de fijacin de la bomba por brida frontal, el retomo puede realizarse a travs del alojamiento del rbol de levas por orificios especiales. Figura 8.58 a.
Las bombas de inyeccin con depsito de aceite independiente del motor tienen una
varilla para controlar el nivel de aceite.
15.2. Inmovilizacin
Si el motor y por tanto la bomba de inyeccin han de estar sin funcionar durante
mucho tiempo, no se debe dejar el gasoil en el circuito, pus debido a sus caractersticas
de "resinificacin" del combustible se pegaran los mbolos de bomba y las vlvulas de presin, pudiendo llegar la corrosin.
Al gasleo que se encuentre en el depsito se le aade un desoxidante en proporcin
de hasta un 10%. El mismo aditivo se utiliza tambin en la cmara de levas de la bomba
de inyeccin. Se le hace girar unos 15 minutos al motor para que se limpie de gasoil el sistema y se para el motor dejando el producto conservante.
Al inyector
Figura 8.59.
404 /\Rl/'S-PN..
Motor Diesel
Motor Diesel
2 Grupo regulador
3 Estran)IUlador de rebose
4 Cabeza dismbmdora y bomba de
aha presinn
5 Bomba de alimentacin de aletas
6 Variador de avance 7 Disco de levas
8 Vlvula cleclromagnfca de parada
Figura 8.60.
406 AHIAS-PAZ
Motor Diesel
?m
Figura 8.51 b
7) Bomba de alimentacin de aletas con anillo exctntrico sobre el
eje de accionamiento.
<le la
bomba de alimentacin de aletas, la vlvala de control de
presin y el estrangulador de rebose.
1 Eje de accionamiento
2 Vlvula de control
de presin
8) Interaccin
3 Anillo excentrico
4 Anillo de apoyo
5 Accionamiento
del regulador
6 Garra del eje de
accmnam/ento
7Estrangulador
de rebose
8 Cuerpo de la
bomba
Figura 8.61.
AU OMOVILCS 407
Motor Diesel
408 ARIAS PM
Motor Diesel
Vlvula de control de presin
im;:::::::::;.
Figura 8.62.
-=-
Estrangulador de rebose
Figura 8. 63.
alimente. Si la presin de combustible excede un determinado valor, el mbolo de la vlvula abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a travs de un
canal al lado de aspiracin de la bomba de aletas.
Si la presin del combustible es demasiado baja, el taladro de retomo permanece cerrado debido a la fuerza del muelle. la presin de apertura la determina la tensin previa del
muelle de compresin. Figura 8.62.
17.1.3. Estrangulador de rebose
El estrangulador de rebose va roscado a la tapa del regulador de la bomba rotativa de
inyeccin y comunica con el interior de la bomba, permitiendo el retorno de un caudal
variable al depsito de combustible, a travs de un pequeo orificio (dimetro 0,6 mm),
figura 8.63. El taladro ofrece resistencia al combustible, por lo que se mantiene la presin
en el interior de la bomba.
Como en el recinto interior ele la bomba se necesita una presin de combustible exactamente definida de acuerdo con el rgimen, el estrangulador de rebose y la vlvula de control de presin estn coordinados entre si en lo que al funcionamiento se refiere.
Motor Diesel
Conjunto de la bomba en el interior
de la bomba rotativa de inyeccin
Figura B. 65.
Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente, que reposan
sobre la cabeza distribuidora 8 y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un
puente elstico 6, provocan el desplazamiento del mbolo hacia el punto muerto inferior. Adems, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la
El conjunto de bomba genera la alta presin y distribuye el combustible a los inyectores correspondientes. Debido al perfil ondulado del disco de levas (levas axiales), el movimiento giratorio del accionamiento de la bomba se transfonna en movimiento ascendente del mbolo de sta.
1 Disco cruceta
2 Anillo de rodillos
3 Disco de levas
4 Arandelas de aiuste
S mbolo distribuidor
6 Puente elstico
7 Corredera de regulacin
8 Cabezadistnbuidora
9 Racor de impulsin
Figura 8.64.
410 ARIAS-PAZ
Motor Diesel
-=-
elevada aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el mbolo distribuidor no pueda
salirse de su posicin central a causa de la presin centrfuga, se ha determinado con precisin la altura de los muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados.
17.2.2. Discos de levas y formas de leva
Adems de la funcin motriz del eje impulsor, el disco de levas 3, figura 8.64, influye
sobre la presin de inyeccin y sobre la duracin de sta. Los criterios determinantes a este
respecto son la carrera y la velocidad de elevacin de la leva. Segn la forma de la cmara
de combustin y el mtodo de combustin de los distintos tipos de motor, las condiciones
de inyeccin debern producirse de forma individualmente coordinada. Por esta razn,
para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la
cara frontal del disco de levas. El disco as configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba rotativa de inyeccin, figura 8.65. Por eso, los discos de levas de las distintas bombas de este tipo no son intercambiables entre s.
17.2.3. Conjunto de la bomba
La cabeza distribuidora 8, figura 8.64 y el mbolo distribuidor 5, as como la corredera de regulacin 7 estn tan exactamente ajustados entre si (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones ms elevadas.
Las prdidas por fuga son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del mbolo distribuidor.
Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en nign caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por separado.
/\UTOM(JVILES 411
,:m
m:..
Motor Diesel
UT
3
4
UT
Fin de alimentacin.
L1 alimentacin de combus1ible
concluye en cuanto la corredera
de regulacin (8) abre el orificio
de descarga (9)
Entrada de combusble.
Mientras el mbolo retoma al
PMI. mediante el movimiento
rotativo ascendente el orificio de
descarga se cierra.
El recinto de alta presin
se vuelve a llenar.
a) cerrada
Vlvula de impulsin.
Figura 8.66.
a cerrada
5 6
a) cerrada
8
me
412 ARIASl'AZ
b abierta
1 Portavlvula
2 Asiento de vlvula
3 Muelle de vlvula
4 Racor de impuisin
5 Vstago
6 Embolo de descarga
7 Ranura anular
8 Ranura longitudinal
Motor Diesel
:=-
Figura 8. 68.
Motor Diesel
La carrera til concluye en el momento en que el orificio de descarga transversal del mbolo distribuidor alcanza la rampa de distribucin de la corredera de regulacin (final de la alimentacin). A partir de este momento ya no se alimenta combustible al inyector, y la vlvula
de impulsin cierra el conducto. El combustible retorna a la bomba a travs de la unin existente entre el orificio de descarga y el interior de sta, mientras el mblo se desplaza hacia el
punto muerto superior. Esta fase de desplazamiento del mbolo se llama carrera remanente.
Al retornar el mbolo, debido al movimiento de desplazamiento y giro, el orificio de descarga transversal del mbolo distribuidor se cierra mientras que mediante la siguiente ranura
de mando del mbolo distribuidor el canal de entrada de combustible se abre. El recinto de
alta presin situado por encima del mbolo distribuidor se llena nuevamente de combustible.
17.2.6. Vlvula de impulsin
La vlvula de impulsin 5, figura 8.68 asla el conducto de inyeccin de la bomba. La
misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin, extrayendo un volumen exactamente definido. De esta forma se consigue un final
de cierre preciso del inyector al finalizar la inyeccin. Simultneamente y con independencia del caudal de inyeccin momentneo, debe asegurarse el equilibrio de las presiones
en el conducto de impulsin para las diferentes fases de inyeccin.(Fig. 8.58).
La vlvula de impulsin es de mbolo, mandada por el gasoil; abre a impulsos de la
presin del combustible y cierra mediante el muelle de vlvula. La vlvula de impulsin
permite el paso de combustible hacia el inyector, permaneciendo cerrada para un cilindro
determinado del motor entre cada carrera de admisin del mbolo distribuidor. El conducto de impulsin y el correspondiente orificio de salida de la cabeza distribuidora estn
separados. Cuando hay alimentacin, la elevada presin que se origina levanta la vlvula
de impulsin de su asiento. El combustible circula por las ranuras longitudinales que parten de la ranura anular, a travs del racor de impulsin, el correspondiente conducto y el
portainyectores hasta llegar al inyector.
En cuanto se alcanza el final de alimentacin (orificio de descarga del mbolo distribuidor abierto), el empuje en el lado de alta presin desciende hasta el valor del recinto
interior de la bomba, y el muelle de vlvula oprime a la vlvula de impulsin contra su
asiento.
17.2.7. Vlvula de impulsin con estrangulador de retorno
La necesaria y exacta descarga de presin al final de la inyeccin genera ondas de presin que son reflejadas en la vlvula de impulsin y que originan la reapertura de la aguja
del inyector, o bien fases de depresin en el conducto de inyeccin. Las consecuencias de
este fenmeno son "postinyecciones" con su correspondiente efecto negativo en lo que se
refiere a emisin de contaminantes, o bien se producen fenmenos de desgaste en dicho
conducto o en el inyector. Para impedir estas reflexiones, por delante de la vlvula de
impulsin se intercala un orificio estrangulador que acta nicamente en la direccin de
retomo. El estrangulador de retorno se compone de una placa de vlvula y un muelle de
compresin, de forma que no acta en la direccin de alimentacin, sin embargo, se aprecia su efecto amortiguador en la direccin de retorno.
17 .2.8. Tuberas de impulsin
En la instalacin de inyeccin, los conductos de impulsin estn adaptados al desarrollo de la inyeccin, y no deben ser alterados cuando se realicen trabajos de mantenimien-
414 ARIAS-PAZ
Motor Diesel
:mm
El bloque regulador compuesto por el regulador mecnica y el conjunto de palancas, funciona con una gran sensibilidad ydefine
la posicin de la carredera de regulacin, es decir, la carrera de alimentacion y la duracin de la inyeccin. El comportamiento
reguh1dor se puede adaptar mediante las diferentes versiones del conjunto de palancas.
Figura 8.69.
mirt'I
4 Cone de rgimen
mximo
5 Ralent
Figura 8.70.
NITOMVll FS 415
;:m
Motor Diesel
fv1otor Diesel
'Regulador ck todo rtgimen
Posicin de arranque
P(lSicin de ralentl
Figura B. 71.
18.2.1. Construcccin
La figura 8.71 muestra la disposicin, estructura, componentes y modo de funcionamiento del regulador de todo rgimen de la bomba rolativa de inyeccin.
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos 1 y 2 y su carcasa, as como
el muelle de regulacin 12 y el grupo de palancas, es movido por el rbol de accionamiento
de la bomba. El bloque regulador gira sobre el eje de regulacin solidario del cuerpo de la
bomba. El movimiento radial de los pesos centrifugas se transforma en desplazamiento
axial del manguito regulador 3.
La fuerza del manguito regulador y su recorrido influyen en la posicin del mecanismo regulador, compuesto por tres palancas: la de ajuste, la tensora 4 y la de arranque S. La
palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar
mediante el tornillo de ajuste del caudal de alimentacin (no representado en la figura
esquemtica 8. 71 para mayor claridad). Las palancas de sujecin y de arranque pivotan
tambin sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una
rtula Mi que acta sobre la corredera de regulacin 7, en oposicin a la cual, en su parte
superior, va fijado el muelle de arranque 6. En la parte superior de la palanca tensora va
fijado el muelle de ralent 14 por medio de un perno de retencin, al que tambin va
enganchado el muelle de regulacin 12. La palanca de control 11 y el eje de sta forman la
unin con la que regula el rgimen. La posicin del mecanismo de regulacin queda definida por la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control
se transmite a la corredera de regulacin 7 y de esta forma se determina el caudal de alimentacin del mbolo distribuidor 8.
18.1.2.2. Comportamiento en el arranque
Cuando la bomba rolativa de inyeccin est parada, los pesos centrifugas 1,2 se encuentran en reposo, y el manguito regulador 3 en su posicin inicial. La palanca de arranque 5 se
desplaza a la posicin de arranque mediante el muelle de arranque, que la hace girar alredeAUfOfv'Vll FS 417
m:
Motor Diesel
lh
14 Carrera til de plena carga
Mi Eje de giro de 6y7
Figura 8.72.
r.!10tor Diesel
:::m
gen de ralenti. Aquellos no influyen sobre la regu- Curvascaractel1sticas del regulador de todo rgimen.
!acin. El muelle de regulacin interviene slo en A: posicin de arranque de la corredera de regulacin,
5: arranque del motor con el caudal de arranque, SL:
el siguiente caso. Ejemplo figura 8. 72.
reduccin del caudal de arranque al de ralenU, L: rgiEl conductor acciona el acelerador y pone la men
de ralcntl ni. una vez puesto en marcha el motor
palanca de mando de rgimen 2 en una posicin (sin carga), l-B: fase de aceleracin del motor una vez
determinada que debe corresponder a la velocidad que la palanca de mando de rgimen ha sido aiustada
ralent! a un valor terico ne B-B': la corredera de
deseada (superior). Esta correccin somete al mue- dese
regulacin pem1anece en la posicin de plena carga
lle de regulacin 4 a una tensin de un valor deter- durante breve tiempo provocando un aumento ms
minado. El efecto de la fuerza del muelle de regu- rpido del rgimen, B'-C: retomo de la corredera de
regulacin (menor caudal, mayor rgimen), segn el
lacin es por tanto superior al de la fuerza centr- grado P. el veh!culo mantiene la velocidad deseada o
fuga. Las palancas de arranque y de sujeccin bien el rgimen nr en el margen de carga parcial,
n.T que se alcanza al quedar sin carga el
siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan E:rgimen
motor (p.ej. marcha con freno motor) sin que vare la
alrededor del eje y transmiten el movimiento a la posicin de la palanca de control de rgimen.
corredera 10, desplazndola en el sentido de cau- l Posicin de la corredera de regulacin al comienzo del
dal mximo. Este aumento del caudal de alimenta- corte en decclac1n, 2 Final del corte en deceleracin.
cin determina una subida del rgimen, accin
que obliga a los pesos centrfugos a desplazarse
hacia el exte1ior y empujar el manguito regulador
mm
en oposicin a la fuerza del muelle actuante. Sin
embargo, la corredera de regulacin 10 permanece
AS
en "mximo" hasta que el par se equilibra.
..,
Si el rgimen del motor sigue aumentando,
los pesos centrfugos se desplazan ms hacia afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza
del manguito de regulacin 12. Por consiguiente,
las palancas de arranque y de sujecin pivotan
alrededor de su eje comn Mi y desplazan la
o 500 1000 1500 2000 mi1
corredera de regulacin en el sentido de "parada",
1
1
1
111.N ne ~r
llVH llt.O
con lo que el orificio de descarga queda libre
Rglmenn antes. El caudal de alimentacin puede reducirse
hasta "caudal nulo" lo que garantiza la limitacin
del rgimen. Durante el funcionamiento cada
Figura 8. 72. bis
posicin de la palanca de control del rgimen
tiene asignado por tanto un margen de rgimen perfectamente definido entre cargas mxima y nula, siempre que el motor sea sometido a sobrecarga, de lo que se deduce que el
regulador de rgimen mantiene ajustado, en el marco de su grado P, el rgimen terico.
Si la carga (p.ej. una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulacin 8
se encuentra en la posicin de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar de esto, los
pesos centrtfugos se desplazan ms hacia el interior y en funcin de este rgimen. Pero
como la corredera de regulacin ya se encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar mas el caudal de combustible. El motor est sobrecargado y, en este caso, el
conductor debe reducir a una marcha inferior, o bien modificar el rgimen.
m:
Motor Diesel
sujecin. Ambas cambian de posicin y desplazan la corredera de regulacin en la direccin de menos caudal hasta que se ajusta un caudal de alimentacin inferior, correspondiente al nuevo estado de carga, que en el caso extremo es nulo. En caso de descarga completa del motor se alcanza el rgimen superior de ralent. El comportamiento del regulador
de "todo rgimen" ya descrito es siempre aplicable a todas las posiciones de la palanca de
control de rgimen si, por algn motivo, la carga o el rgimen varan de forma tan considerable que la corredera de regulacin apoya en sus posiciones finales de "plena carga" o
"parada". En la figura 8. 72 bis se representan las curvas caractersticas del regulador de
todo rgimen, marcando las fases distintas de marcha.
18.1.3. El regulador mini-maxi
El regulador mini-maxi determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El
margen intermedio se controla directamente mediante el acelerador.
18.1.3.1. Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrifugas y el conjunto de palancas,
es similar al regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el muelle
de regulacin y su montaje. Se trata de un muelle de compresin alojado en un elemento
de gua. La unin entre la palanca de sujeccin y el muelle de regulacin est encomendada al perno de tope.
Regulador
Posicin de ralent
ffilnllll!Xl
1 Pesos centrifugos
2 Planea de control de
rgimen
3 Tomillo de ajuste de
ralenti
4 Muelle de reguladn 1
5 Muelle interno medio
6 Perno de fijacin
7 Muelle de ralenU
8 Palanca de arrsanque
9 Palanca de sttjecin
1Tope de la palanca de
a Carrera de los muelles
sujecin
de arranque
11 Muelle de arranque
12 Comdera de regulacin b mera del muelle
intennedio
13 Tomillo de aju.<te de
h, Carrera til mtnima de
plena carga
raJentl
14 Manquito regulador
t 5 Taladro de control del h, Carrera til de plero
caiga
mbolo distribuidor
16 mbolo distribuidor M>E3ederotacinde8y9
h,
Figura 8. 73.
Motor Diesel
mm
.,
A S
e
:2
:;
=-
Motor Diesel
Disposicin del variador de avance en
la bomba rotativa de inyeccin
l Amllo de rodillos
2 Rodillos del anillo
3 Pieza deslizante
4 Perno
5 mbolo del variador de avance
6 Disco de levas
7 mbolo distribuidor
3 4
Figura 8. 75.
Motor Diesel
Funclonmlento del varlador de avance.
:m
E'f!Olucln de la combustl6n.
Eliniciodetaalimentacdn(FBJ.seproducealcierredelorificiodetmt'*da.Enelittteriordo/a bomba
se origina fa alta p1esi6n que provoca el comitfJto de inyeccin (SS) hasta afcenzar la presin de
apertura de los inyectare-. El intervalo entre FB y SS se denomina retraso de it1yet(;ci611 (SVJ.Af
co11rinuarfacompres;dn&eproduceelcomienzodeJacomlwst6fJN8J.EJinter~"'loenttt1SByVBes
1ii
.g
e
1l
-"e
180"
OT
O"
UT
a Posicin de reposo
b Posicin de
1
2
3
4
5
funcionamiento
Cuerpo de la bomba
Anillo de rodillos
Rodillos del anillo
Perno
Orificio del mbolo
360"KW
UT
del 11arador de
avance
6 Tapa
7 Embolo del varia
dorde avance
8 Pieza deslizante
9 Muelle del variador
de ava11ce
{{
~
mm r--~-4-~~~~~~~~~~~~~-4-~~~~~~~~
0,3
Figura B. 77.
Despus de la inyeccin, el
gasleo necesita cierto tiempo
adems, para pasar al estado
gaseoso y formar con el aire la
mezcla inflamable.
Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen del motor.
El intervalo necesario para ello
entre el comienzo de la inyeccin y el de la combustin se
denomina, en los motores
12
24
28
32 'NW
Figura 8. 76
AUTOMVILES 423 '!:m
m:
Motor Diesel
Diesel, retraso de inflamacin (Fig. 8.76) y depende de la inflamabilidad del gasleo (indicada por el ndice de centano), la relacin de compresin, la temperatura del aire y la
pulverizacin del combustible. Por lo general, la duracin del retraso de inflamacin es del
orden de milisegundo. Siendo el comienzo de la inyeccin constante y el rgimen del
motor ascendente, el ngulo de cigeal entre el comienzo de la inyeccin y el de la combustin, va aumentando hasta que esta ltima no puede comenzar en el momento adecuado, en trminos relativos a la posicin del pistn del motor.
Como la combustin favorable y la ptima potencia de un motor Diesel slo se consiguen con una posicin determinada del cigeal o del pistn, a medida que aumenta el
rgimen debe adelantarse el comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la inyeccin e
inflamacin. Para ello se utiliza el variador de avance en funcin del rgimen.
19.1.2. Construccin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del
variador de avance 7 es guiado por el cuerpo de la bomba, que va cerrado con tapas 6 a
ambos lados. En el mbolo del variador de avance hay un orificio 5 que posibilita la entrada de combustible, mientras que en el lado contrario va dispuesto un muelle de compresin 9. El mbolo del variador de avance va unido al anillo de rodillos 2 mediante una pieza
deslizante 8 y un perno 4.
19.1.3. Funcionamiento
Figura 8.77.bis
~
424 /\Rl/1S-P/\Z
Motor Diese!
+.
1M
n10t
u..a u.......,.
1
--+---
catfl
1
1
1
1
1
Comienzo de eHmentflCin en
funcin de la Cllfll&
Adaptcldn del ;nicio de la alimentacidn
,.
prelll6n-rlca.
1t,...;
Acciona
Aceletfford#Jananqu
enfrfo.
miento
Combus
tibie
...
Versin bsica
GrupotS de adaptacin
(!)
~:;fe~~s:;:g; hidr4ulca
Figura 8.78.
lle Y.desplaza el mbolo del variador de avance, a partir de un detenninado rgimen (300
rpm) en la figura 8.77 hacia la izquierda. El movimiento axial del mbolo se transmite al
anillo ele rodillos montado sobre cojinete por medio ele la pieza deslizante 8 y el perno 4.
Esto hace que la disposicin del disco de levas con respecio al anillo ele rodillos vare ele
fonna que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de levas en giro.
El disco de levas y el mbolo distribuidor estn, por lanto, desfasados en un detemlinado
E11oluci6n del caudal de alimentacin con y
sin compensacin de pMn carga.
a Compensacin negativa
2 Cottarfn de compensacin
b Compensacin positiva
3 Facetsdo
4 Sec.ci6n de estrsngulamicnto
mm/
carrera
Rgimonn
Figura 8. 79.
min-1
Figura 8.80.
NJ 1OMO\LS 425
m:
Motor Diesel
ngulo de rotacin con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta
12 de ngulo de leva (24 de ngulo de cigeal).
20.1. Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptacin del caudal de alimentacin de combustible a la curva caracterstica de consumo del motor de acuerdo con el rgimen . Figura 8. 78.
La compensacin puede ser necesaria por determinadas exigencias; en plena carga es preciso que los gases de escape, el par motor y el consumo ele combustible sean adecuados,
habiendo tendencia al "enriquecimiento" es preciso "la compensacin". En consecuencia, se
debe inyectar tanto combustible como consuma el motor. El consumo de combustible del
motor disminuye sensiblemente al aumentar el rgimen.
La figura 8. 79 muestra la curva caracteristica del caudal de alimentacin de una bomba de
inyeccin no compensada. De ella se desprende que, a idntica posicin de la corredera de regulacin en el mbolo distribuidor, la bomba de inyeccin alimenta algo ms de combustible a
rgimen alto que a rgimen bajo. La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de descarga del mbolo distribuidor. Si el caudal de alimentacin de la bomba
de inyeccin se ajusta de forma que el par motor mximo posible se consigaen el margen inferior de rgimen, a regmenes elevados el motor no quemar el combustible inyectado sin proCompensacin con grupo de palancas de regulacin.
1 Palanca de arranque ,
2 Muelle de compens. Compensacin positiva.
Compensacin negativa.
3 Muelle de regulacin
3
4
4 Palanca de sujeci6n!!fl:n>
4
5 Perno de tope
iJ...l,
6 Palanca de compens.
7 Perno de compens.
----ftl,4
lf!il-mt- -M4
8 Corredera de regul.
GM;--- 5
-l'M----S
9 Muelle de arranque
~..,,...,..~~!:r.'K~l\\\
1O Collarn de perno
K,.,, ..,,m--6
11 Pvnto de tope
.,......"1"'11111----11
M 2 Ejedegirode 1 y4
7
1
l~:t--M2
M 4 Ejedegrode 1 y6
l\\Olli!i---M2
PM Fuerza del manguto
8
8
As Carrera de la corredera
de regulacin
C:::tt=~'1~=~
Figura 8.81.
m:.
Motor Diesel
427
m:
Motor Diesel
Figura 8.82
Motor Diesel
direccin a ms caudal. la compensacin termina tan pronto como la palanca de compensacin descansa sobre el collarn del perno.
20.2.2.1. Funcin
El tope de plena carga segun la presin de carga se utiliza en motores sobrealimentados. En estos motores Diesel, el caudal de combustible est adaptado al mayor volumen de
aire de llenado de los cilindros (sobrealimentacin).
Si el motor Diesel sobrealimentado funciona con un volumen de aire inferior en los
cilindros del motor, el caudal de combustible deber ser adaptado a esta masa de aire reducida. De esa misin se encarga el tope de plena carga accionado por la presin de carga,
que reduce el caudal de plena carga a partir de una presin de sobrealimentacin definida
(elegible).
20.2.2.2. Construccin
El tope de plena carga segn la presin de carga va montado en la parte superior de la
bomba rotativa de inyeccin, figura 8.82. En la parte superior se encuentra la conexin
para la presin de sobrealimentacin y el orificio de purga. El recinto interior se divide en
dos cmaras autnomas y estancas al aire por medio de una membrana (6) contra la que
acta un muelle de compresin (7) fijado al otro lado mediante una tuerca de ajuste, con
la que se puede graduar la tensin previa del muelle de compresin.
De esta forma se adapta el momento de actuacin del tope de plena carga a la presin
de sobrealimentacin del turbocompresor en funcion de la presin de carga. la membrana es solidaria del perno de control, que dispone de un cono al que palpa un pasador gua
(4). Este pasador transmite el movimiento de regulacin del perno de ajuste a la palanca
t-UTMvm; 429 -
m:.
Motor Diesel
Principio de le aobl'eallmentac/6n 1
mediante tutbocompruor.
t..;.;.;-:lAire
~Gases de escape
La turbina y el rotor del compresor van montados en un rbol comn. La velocidad de rotacin puede
sobrepasarlas 100.000 revoluciones por minuto. La energfade losgaseacalientesdel escape no se
disipa al exterior sin ser aprovechada sino que se utiliza para accionar/a turbina (2) y el compresor
de aire (1 ). As/, el motorya no neceaila aspirar directamente e/ aire, puesto que lo recibe precompri
mido de la cmara de combustin. Como el caudal de aire del turbocompresor no es proporcional a
/as neceaidadeade/ motor, se requiere un dispositivo de regulacin que evite una sobrecarga en los
reglmenes altos. En el momento an que se sobrepasa /a mxima presidn de sobrealimentacin, /a
vlvula de descarga (4), montada dsntrodel canal en bypass (3) entre los colectores de admisin y
de escape, desv/a una parte del flujo de gases de escape de la turbina y Is conduce directamente a/
tubo de escape. As, la presin deja desubir. A temperaturas demasiado elevadas se procede a
refrigerar a/ aire entre las entradas df!/ compresor y del motor (5).
wv
Nm
-Motor de aspiracin
- - - -Motor sobrealimentado
,,,,
,/'
..:
"
&
------
:r.
Rgimenn-
Figura 8.84.
m:
oE
mln-1
wv
--Motor de aspiracin
- - - -Motor s obrealimentado
..:.
;
e
"
&
,,,,,,
/
------
:r.
I
I
Rgimenn-
Nm
min-1
M.Jty Diesel
de tope (3), que modifica el tope de plena carga. Con el perno de ajuste (8) en la parte
superior del LOA se define la posicin de partida de la membrana y el perno de control.
20.2.2.3. Funcionamiento
La presin de sobrealimentacin generada por el turbocompresor a bajo rgimen no
basta para vencer la resistencia del muelle (7), figura 8.82. La membrana (6) se encuentra
en su posicin inicial. En el momento en que la membrana es sometida a la fuerza generada por el aumento de la presin de sobrealimentacin, la membrana y, por tanto, el perno
de control (8), se desplazan en oposicin al empuje del muelle .
Debido a este movimiento vertical del perno de control, el pasador gua (4) cambia de
posicin, lo que obliga a la palanca de tope a realizar un movimiento de giro alrededor de
su eje M1. Gracias a la fuerza de traccin del muelle de regulacin, la palanca de sujeccin,
la de tope, el pasador gua y el cono de control se hacen solidarios. Por tanto, la palanca
de sujeccin sigue el movimiento de giro de la de tope, de forma que las palancas de arranque y de sujeccin describen un movimiento de giro alrededor de su eje comn, y desplazan la corredera de regulacin en el sentido "aumento de caudal".
El caudal de combustible se adapta, por tanto, a la mayor masa de aire presente en la
cmara de combustin del motor.
Si la presin de sobrealimentacin desciende, el muelle de compresin situado debajo
de la membrana empuja el perno de control (8) hacia arriba. El movimiento de ajuste del
mecanismo regulador se invierte, con lo que se reduce el caudal de combustible en funcin
de la variacin de presin de sobrealimentacin. Si se avera el turbocompresor, el LDA
-""--
~del(ltupote(lu_
_ . , . , _ _ _ _ _ l.FB.
_._,.,_del_de_,-..,,
fl Eje 1f19Ulodor
/'oo<Cidn de
rranque
3 Orificio transve(la/
poco.,,,., de
apartu,.
(lnlolol)
4 llangullo reguledor
5 Otiflco ttantvetUI
dttl it '9QultHlor
do-fdloenolre-11-de-..dodol
cinto in,.riol
eje regulador
e Apenun1, f9ducc.
Afuelle de "'l/Ulecin
Aflltl(IUiloN(IUAllane de sujecidn
Pa/Mcade.,,.nque
5 Cottedero de lflgulcidn
11 Embolo dlolrlbllltkN
1 Eje teplodor
8 ,,._ -rrtrvgae
" Ejedeflltode31
4
_,...
b _ _, _ _
Figura 8.85.
vuelve a su posicin de partida y limita el caudal de plena carga de forma que quede garantizada una combustin sin humos. El caudal de plena carga con presin de carga se ajusta
mediante el tomillo de tope de plena carga montado en la tapa del regulador.
Al,TOMO\L.:.;:i 431
Motor Diesel
Motor Diesel
;m
Pieza de apriete
.2 Cabl&
3 Tope
4 Muelle con petas
ele control
16 ""lanc
KSB
',
/)
Figura 8.86.
! Efllctodel-mecnlcode
1amtllCJ'I en ll1o.
1 Pala.nea
2 Ventana de ajate
3 Rdftlla
4 Ranura longitudinal
~ Cuerpo da la bOmba
O- Anllo de rod'11os
7 Rod/lfo do/ anillo
B Embolo del varidor
dllavance
9 Perno
to PINJJ deslizante
t 1 lluell dl. t11lriado1
dalt'ance
12 AtbOI
18 Muelle con
pal'
'
!t111~.....-~~~~~~~---,1
dtkw
.g
SI e( condUC10111cc/Ona el ecelerador
do arr.nque e,, Ido, independfentememe de
la correccidn (Id dtermineda por el
vatiador de avance, queda u.na comteci6n
mlnimo (b) d e aprox. Uf' de lltbol de
/evas. En si KSB autllm.ltico, ..,. v.ior
~';!!,.
nde de la tempetttura del motor.
Figura 8.87.
AUTOlvilllL[S 433
;:m
-=.
Motor Diesel
20.2.4.2. Funcionamiento
En el margen de actuacin de la cpsula baromtrica se produce un aumento de la altura de la cpsula a medida que disminuye la presin atmosfrica. El perno de control cargado por muelle se desplaza en oposicin a la fuerza de ste y el pasador gua describe un
movimiento horizontal debido al cono de control. la continuacin del proceso de contra,
ha sido descrita en la figura 8.82 explicar el tope de plena carga en funcin de la presin
de carga.
20.2.5. Adaptacin para arranque en fro
Este sistema permite mejorar las caractersticas del motor Diesel en fro desplazando el
comienzo de la alimentacin en direccin a "avance". La correccin la efecta el conductor
desde el habitculo del vehculo por medio de un cable, o bien se realiza automticamente mediante un dispositivo de graduacin en funcin de la temperatura.
20.2.6. Acelerador mecnico de arranque en fro (KSB). Construccin
El KSB (5) figura 8.86, va montado sobre el cuerpo de la bomba. La palanca de tope
(5) est unida por un eje a la palanca interior, en la que va dispuesta, en posicin excntrica, una rtula (3) figura 8.87 y que acta sobre el anillo de rodillos (6). (Existe tambin
una versin en la que el dispositivo de ajuste acta sobre el mbolo del variador de avance). La posicin inicial de la palanca de tope la define el tope y el muelle con patas. En la
parte superior de la palanca de tope va fijadg el cable (2), que conecta con el dispositivo
de control manual o automtico. El dispositivo de control automtico va fijado mediante
Motor Diesel
:m
tmanque
1~
;.';:.~ga":~'::::,,de parada
Figura 8.88.
;;m
-=:.
Motor Diesel
2 Embolo de vAlvule
3 Orficlo estranguledot
4 Presi"dn en el interiot
5 Vlflv11/s de mantenimiento
de la pre8i6n
6 Elemento dilatable con
calefaccin el4ctris
7 Vdlvuls de bola
8 Combustible rculante
sin presldn (con la vlvula
de bols abiMa)
Figura 8.89.
Ya en el arranque en fro a regmenes bajos el acelerador hidrulico para arranque en fro desplaza el
comienzo de la inyeccin en el sentido de "avance".
En el grfico se representa mediante una linea a trazos el efecto del acelerador hidrulico de arranque
en frto.
de levas
5e:
!!
__ ,,..,,,.,,,,,
,/
,,,
,,'
,,,
,,,,
mtnt
Figura 8.90.
Motor Diesel
Molor [)iesel
regulacin nuevas y
mejoradas en comparacin con los
reguladores mecnicos convencionales.
Tienen influencia
sobre
el comporta5 Corredera de regulac1nf-!E]~~~
miento del servicio y
la combustin en el
motor Diesel:
- el caudal de inyeccin de combustible,
- el comienzo de la
inyeccin,
- el caudal de retroalimentacin de gases
de escape (ARF),
4
3
- la presin de carga.
Figura 8.91.
Para la optimizacin
de un motor Diesel,
estas magnitudes deben ajustarse ptimamente a cada estado servicio. Para alcanzarlo,
la regulacin electrnica de la inyeccin Diesel comprende circuitos reguladores automticos para las magnitudes de influencia principales.
Bomba rotauva de myeccin para la
regulacin electrnica Diesel
l Transductor de carrera de la corredera de regulacin
2 Mecanismo regulador de caudal
3 Embolo de alimentacin
4 Vlvula electromagnt'1ica para el
comienzo de la inyeccin
21.3. Componentes
21.3.1. Sensores
La posicin del pedal acelerador y la de la corredera de regulacin de la bomba de
inyeccin (5) figura 8.91, son captadas a travs de un sensor-potenciomtrico; el rgimen
de revoluciones y la posicin del PMS, se captan a travs de un sensor inductivo. Para la
medicin de presin y temperatura se utilizan sensores con alta exactitud de medicin y
constancia durante mi tiempo. Otro sensor capta el comienzo de la inyeccin, estando integrado directamente en el portainyector. Reproduce el momento de la inyeccin de combustible registrando el movimiento de la aguja.
21.3.2. Unidad de control
La unidad electrnica de control es de tcnica digital. Los microprocesadores con circuitos integrados de adaptacin de salida son el corazn del aparato.
Motor Diesel
Unidades de memoria y dispositivos para la transformacin de fas seales de los transductores en magnitudes artmticas completan la estructura del circuito. La unidad de control est colocada en el habitculo de los pasajeros para protegerla contra influencias externas. En la unidad de control hay memorizados diferentes campos caractersticos, que actan en dependencia de diversos parmetros como
- carga,
- rgimen de revoluciones,
- temperatura del agua de refrigeracin
- caudal de aire.
La conexin de proteccin y el apantallamiento mecnico posibilitan una elevada proteccin EMV (tolerancia electromagntica) contra radiaciones pertubadoras exteriores.
21.3.3. Mecanismo electromagntico para la regulacin del caudal de inyeccin
El servomecanismo giratorio (2) figura 8.91, acta sobre la corredera de regulacin (5)
a travs de un eje. El caudal de inyeccin puede modificarse constantemente entre cero y
el valor mximo (p. ej. para el arranque en fro). A travs del potencimetro se comunica
a la unidad de control el ngulo de giro y con ello la posicin de la corredera de regulacin, delerminndose el caudal de inyeccin conforme al rgimen de revoluciones. En estado sin corriente, muelles de resposicin existentes en el servomecanismo giratorio ajustan
a "cero" el caudal de alimentacin de combustible por razones de seguridad.
21.3.4. Vlvula electromagntica para la regulacin del comienzo de inyeccin
Igual que en un variador de avance mecnico, la presin interior de la bomba proporcional al nmero de revoluciones, acta a travs de una vlvula electromagntica sobre los
mbolos del variador de avance.
Esta presin se modula a travs de la vlvula electromagntica de impulsos (4) figura
8.91. La unidad de control acta en la vlvula electromagntica (4), ajustando los comienzos de inyeccin por medio del variador de avance.
Cuando la presin interior de la bomba disminuye la presin interior de la bomba porque sube el rgimen, la vlvula electromagntica se abre produciendo comienzos de inyeccin ms "adelantados". Se puede variar de forma constante, el comienzo de inyeccin
adaptndolo a la carga.
21.3.5. Vlvula de retroalimentacin de gases de escape (ARF)
La vlvula de retroalimentacin de gases de escape situada en le circuito de gases de
escape tiene la tarea de dejar libre la seccin para el caudal de retroalimentacin de gases
de escape necesario momentneamente en la admisin del cilindro. La unidad de control
da una seal de conexin elctrica para el control de un convertidor electroneumtico, con
el que se acciona la vlvula.
m:
Motor Diesel
1~
2-i
1
1
4--J'-------' L - - - - - -
5 _
,..,.,
Tranaducto1
de veloc-ldlid
..
sen11 del varll
L - - - - - - - - l t:!~~:~ance
Comionzo. do qecci6n
(19~) L _:_,_
Motor y vehculo
Figura 8.92.
m:
440 AHl.A.S-PAL
Motor Diesel
=-
un estado de servicio controlado. La relacin de impulsos necesaria para el control de la vlvula electromagntica se asume de un campo caracterstico de mando programado.
Reaccin en
caso de avera
Sensores
Parada del
motor
Elementos actuadores
;;
1
1
Microprocesador
Transductores ele
valores nominales
1 Transductor del pedal
acelerador
1
1
1 Palanca selectora de
velocidad
~ Parada
1
1
;;
Bomba de Inyeccin
~ Comienzo de 1
Inyeccin
Mando de
arranque
1
1
1
1
~euo111men- .1
acin de gases
e escape
1
1
1
~ Caudal de
inyeccin
1
1
1
1
Emisin de
diagnstico
Menor caudal de
combustible
1Detector de movimientos
de aguja
Testigo de
advertencia
1
1
Undldad de control de
incandescencia
.
~
i
Campos
caracteristicos
Figura 8.93.
AUTOMVILES 441
me
Motor Diesel
1-4
442 ARIAS-PA7
Motor Oiesel
Compone,,tu de I
regulin lcltnica
Dlnel.
1 unrdad de con11ol,
2 bomba rotativa de inyeccin,
3 sonda vofum4trica de aire,
8 transductor de Ja presin de
C8.fQB,
Figura 8.95.
21.6. Ventajas
Gracias a una adaptacin flexible, el comportamiento del motor y el control de emisiones son ptimos.
Clara separacin de las funciones individuales: plena carga-caudales de inyeccindesarrollo independientes de la caracterstica del regulador y del diseo del sistema
hidrulico.
Proceso ampliado de magnitudes de influencia, que hasta ahora no podan represenAtJTOMVll FS 443
m::
Motor Diesel
22. PARADA
La parada del motor Diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible.
Debido a su principio de funcionamiento (autoinformacin), el motor Diesel slo
puede pararse cortando la alimentacin del combustible. La bomba rolativa de inyeccin se puede equipar opcionalmente con un dispositivo de parada mecnico o elctrico.
Dispositivo de parada mecnido
l palanca de para exterior
2 Palanca de arranque
3 <;:orredera de regulacin
4 Embolo distribuidor
SPalanca de mando interior
6 Palnaca de sujeccin
7 Orificio de control
Mi Eje de rotacin de 2 y 6
Figura 8.96.
Motor Diesel
Motor Diesel
Instalacin de inyeccin diese! con bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales
1 Unidad de control del motor 2 Unidad de control del tiempo de incandescencia 3 Filtro de combustible 4 Medidor de masa
de aire 5 Inyectores 6 Bujas de espiga incandescente 7 Bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales con unidad de control de bomba 8 Alternador 9 Senscr de temperatura del lquido refrigerante 1OSensor de revoluciones del cigeal 11
Sensor del pedal acelerador
4
Figura 8.98.
Motor Diesel
:m
Figura 8.99.
AIJ 1OMVIL[S 44 7
:;m
Motor Diesel
23.1.1. Funciones bsicas
Figura 8. 1OO.
448 ARIAS-PAZ
Motor Diesel
:.m
alimentacin del combustible, de la parte de alta presin para su alimentacin a los inyectores, y de unidad de control electrnica, y de una unidad de control electrnica.
23.2.1. Alimentacin de baja presin
La parte de baja presin para la alimentacin de combustible, la forman :
- Depsito de combustible,
- Tuberas de combustible de baja presin,
- Filtro de combustible y
- Componentes de la bomba de inyeccin.
23.2.2. Depsito de combustible
Los depsitos de combustible tienen que ser resistentes a la corrosin y continuar siendo estancos a una sobrepresin doble de servicio, pero por lo menos hasta 0,3 bar de sobrepresin. La posible sobrepresin producida debe poder escapar por si misma, a travs de
aberturas apropiadas, vlvulas de seguridad o similares. El combustible no debe salirse de
la boca de llenado o de Jos dispositivos de compensacin de presin incluso en posicin
inclinada, circulando por curvas o al producirse impactos. Los depsitos de combustible
deben estar separados del motor de tal fonna que no sea de esperar una inflamacin incluso en caso de accidente.
Parte de baja presin de la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales
Para mejorar la representacin se ha girado la posicin de ios diversos componentes. 1 Bomba <le alimentacin de aletas (girada 90
grados) 2 Vlvula reguladora de presin 3 Vlvula de estrangulador de rebose
Figura 8. 101.
A;_, 1OMlllLLS 449
;:m
Motor Diesel
Para vehiculos con cabina del conductor abierta en mquinas tractoras y para autobuses de gran potencia, rigen adems determinaciones especiales respecto a la altura de montaje y el apantallado del depsito de combustible.
23.2.3. Tuberas de combustible en la parte de baja presin
Para la parte de baja presin pueden emplearse, adems de tubos de acero, tambin
tuberias flexibles con armado de tejido de acero, que sean difcilmente inflamables. Las tubertas deben estar dispuestas de forma que se impidan los daos mecnicos y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. Las tuberas de combustible no deben quedar afectadas en su funcin en caso de deformaciones del vehculo,
movimiento del motor o similares. Todas las piezas que conducen combustible deben estar
protegidas contra el calor perjudicial para su servicio. En los autobuses, las tubertas de
combustible no deben pasar por el habitculo de pasajeros o del conductor, y el combustible no debe ser transportado por gravedad.
23.2.4. Filtro de combustible
Un filtrado insuficiente puede conducir a daos en los componentes de la bomba, vlvulas de presin e inyectores.
El filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales e impide asi el desgaste prematuro de las piezas sensibles.
23.2.S. Componentes de baja presin de la bomba de inyeccin
La bomba rotativa VR de mbolos radiales figuras 8.100 se compone:
- Bomba de alimentacin de aletas con vlvula reguladora de presin vlvula de estrangulador de rebose.
- Bomba de alta presin de mbolos
radiales.
Bomba de alimentacin de aletas
- Electrovlvula de alta presin.
1 Eje de accionamiento 2 Rotor de aletas 3 Anillo de recepcin excntrico 4 Entrada (rin de aspiracin) 5 Aleta 6
- Variador de avance con electrovlvula.
Celda 7 Salida (rin de impulsin)
- Sensor de ngulo de rotacin.
- Unidad de control bomba.
Figura 8. 103.
450
~-PN.
Motor Diesel
-=-
anillo de recepcin excntrico (3) con superficie perfilada de rodadura interior. En la pared
interior del cuerpo de la bomba, estn previstas dos escotaduras que permiten la entrada
(4) en la bomba y la salida (7) de la bomba. Debido a su forma se denominan tambin
"rin de aspiracin" o "rin de impulsin". En el interior del anillo de recepcin se
mueve el rotor de aletas (2), que es propulsado por un dentado en el eje de accionamiento (1). En las ranuras gua del rotor se conducen las aletas, que cargadas por la fuerza de
un muelle y por la actuacin de la fuerza centrifuga son presionadas hacia el exterior contra el anillo de recepcin. El recinto designado como "celda", est formado por los siguientes elementos (Fig. 8.103):
- Pared interior del cuerpo, - Anillo de apoyo,
- Superficie perfilada de rodadura interior, del anillo de recepcin,
- Superficie exterior del rotor de aletas y - Dos aletas contiguas.
El combustible que llega a travs del taladro de entrada en el cuerpo de la bomba y por
comunicaciones internas hasta el rin de aspiracin en la celda, es transportado por el
giro del rotor de aletas en direccin al rin de impulsin. El volumen de la celda se reduce durante el giro, debido a la superficie perfilada de rodadura interior del anillo de recepcin excntrico, y se comprime el combustible. La reduccin del volumen hace que
aumente fuertemente la presin de combustible hasta la salida al rin de impulsin.
Desde el rin de impulsin se abastecen con combustible "a presin" los diversos grupos
constructivos, a travs de comunicaciones internas en el cuerpo de la bomba. Tambin
llega a la vlvula reguladora de presin a travs de una de estas comunicaciones.
El nivel de presin necesario de la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales es
relativamente alto en comparacin con otras bombas rotativas de inyeccin. Debido a esta
elevada presin, las aletas (5) presentan un taladro en el centro de su cara frontal, de forma
Vlvula reguladora de presin
l Cuerpo de vlvula 2 Muelle de compresin 3 Embolo de
vlvula 4 Taladro (dispuesto radialmente) 5 Desde el rien
de impulsin 6 Hacia el rii\n de aspiracin
Vlvula de estrangulador de
rebose
1 Cuerpo e la vlvula
2 Muelle de compresin
3 Vlvula de bola
Figura 8.103.
Figura B. 104.
NJTOMOVILES 451
;:m
Motor Diesel
tal que slo se desliza sobre el perfil del anillo de recepcin una de las artistas del lado frontal. De esta forma se evita que toda la cara frontal de la aleta est sometida a presin, lo que
tendra como consecuencia un movimiento radial no deseado. Al cambiar de una arista a
la otra (p. ej . de entrada a salida) puede propagarse la presin que acta sobre la cara frontal de la aleta, a travs del taladro, hacia el otro lado de la aleta. Las fuerzas de presin
opuestas que actan se compensan en gran parte, y las aletas estn en contacto sobre la
superficie de rodadura interior del anillo de recepcin, como se ha descrito anteriormente,
por efecto de las fuerzas centrfugas y elsticas.
23.3.2. Vlvula reguladora de presin
La presin de combustible generada por la bomba de alimentacin de aletas en el rin
ele impulsin, depende de la velocidad de rotacin de la bomba. Para que esta presin no
sea excesiva a elevadas velocidades de rotacin, se ha dispuesto una vlvula reguladora de
presin (vlvula de compuerta sometida a fuerza elstica, Fig. 8.103) en la proximidad
inmediata a la bomba de alimentacin de aletas, estando unida por un taladro con el rin
de impulsin (5). Esta vlvula modifica la presin de suministro de la bomba de alimentacin de aletas, en funcin del caudal de combustible transportado.
Si la presin del combustible sobrepasa un determinado valor, la arista frontal del mbolo de vlvula (3) abre unos taladros dispuestos radialmente (4), a travs de los cuales puede
retomar el combustible, por un canal, al rin de
Filtro de combustible
aspiracin de la bomba de alimentacin de aletas. Si
1 Tapa del filtro 2 Entrada de combustible 3
la presin de combustible es demasiado baja, permaCartucho filtrante de papel 4 Cuerpo 5 Recinto
necen cerrados los taladros dispuestos radialmente,
de acumulacin de agua 6 Tomillo de salida de
debido a la fuerza elstica. La tensin previa ajustaagua 7 Salida de combustible
ble del muelle de compresin determina la presin
de apertura.
7
Figura 8. 105.
Motor Diesel
=-
/\
Figura 8. 106.
Disposicin de los mbolos de suministro en la bomba de alta presin de mbolos radiales (ejemplos)
a Para 4 y 6 cilindros b Para 6 cilindros c Para 4 cilindros. 1 Anillo de levas 2 Rodillos 3 Ranura guia del eje de
accionamiento 4 Soportes de los rodillos 5 Embolo de suministro 6 Eje distribuidor 7 Volumen de alta presin
2 3 4
6 7
Figura 8.107.
baja presin de la bomba est adaptado de tal forma que, a travs del rebose de la bomba,
retorna al depsito de combustible un caudal de combustible definido.
Al; 10tv1V11FS 453
Mot<Y Diesel
9 12
Figura 8. 108.
454 ARIAS PAZ_
13
2 3
8 9
10
1112 1314
6 7
15
16
Motor Diesel
Motor Diesel
vula (4), fluye combustible desde la bomba de alimentacin al cuerpo distribuidor y llena
el volumen de alta presin (8).
El combustible excedente sale por el retomo de combustible (5). En la fase de alimentacin (Fig. 9 b) son presionados hacia dentro por las levas los mbolos de suministro (1),
estando cerrada la aquja de vlvula. De esta forma se comprime el combustible que se
encuentra ahora en el volumen de alta presin (8) cerrado. A travs de la ranura de distribucin (13), que debido al movimiento de giro del eje distribuidor (2) queda unida con la
salida de alta presin (14), llega el combustible que se encuentra bajo presin, a travs de
la conexin del tubo de impulsin (16) con vlvula provista de estrangulador de retomo
(15), la tubera de impulsin y el portainyector, al inyector, el cual lo inyecta en la cmara
de combustin del motor.
23.4.3. Dosificacin de combustible con electrovlvula de alta presin
La electrovlvula de alta
presin (Fig. 8.108, posicin 7)
Vlvula con estrangulador de retomo (integrada en la conexin de la tubera)
con vlvula de aguja (4), cierra
1 Asiento de vlvula
2 Estrangulador
mediante un impulso de mando
3 Cono de vlvula
de la unidad de control de
4 Muelle de vlvula
bomba, en el punto muerto
5 Conexin de la tubera
de impulsin
inferior de la leva.
1 2
3
4
5
El momento de cierre de la
vlvula determina el comienzo de
suministro de la bomba de inyeccin. Mediante un reconocimiento electrnico del momento de
cierre recibe la unidad de control
de bomba una informacin exacta
sobre el comienzo de suministro.
La dosificacin de combustible
tiene lugar entre el comienzo de
Figura 8. 109.
suministro y el final de la activacin de la electrovlvula de alta
presin, y se denomina "duracin de alimentacin". La duracin de cierre de la electrovlvula de
alta presin determina as el caudal de inyeccin. Con la apertura de la electrovlvula de alta presin queda concluda la alimentacin de alta presin. El combustible excedente que todava es
transportado hasta el punto muerto superior de la leva, llega por descarga al recinto de membrana. Las altas puntas de presin que se producen entonces en el lado de baja presin, son amortiguadas por la membrana del acumulador. Adems, la cantidad de combustible acumulada en
el recinto de membrana favorece el proceso de llenado para la siguiente inyeccin.
Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentacin de alta presin con
la electrovlvula de alta presin. Por este motivo no existe una vlvula de parada adicional
como en el caso de la bomba rotativa de inyeccin VE.
23.4.4. Amortiguacin de las ondas de presin con la vlvula provista de estrangulador de retorno
La vlvula con estrangulador de retomo (Fig. 8.109) impide que las ondas de presin
generadas al final del proceso de inyeccin, o sus reflexiones, conduzcan a una nueva aper-
Motor Diesel
:m
Figura B. 11 O.
:m
Motor Diesel
Evolucin de un cicio de trabajo a plena carga y rgimen elevado (representacin sin escala).
FB Comienzo de alimentacin SB Comienzo de inyeccin SV
Retraso de inyeccin VB Comienzo de combustin ZV
Retraso de inflamacin SE Fin de inyeccin VE Fin de combustin. Presin de combustin (Presin de compresin PMI
Punto mueno inferior PMS Punto mueno superior.
zv
bar
..5
E
8
SE
1600
-~
Q)
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"O
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SB
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Ql
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FB
PMI
PMS
Posicin del mbolo -
PMI
o
-16 -12
-8 -4 PMS 4
12 16
8
Angulo del rbol de levas
Figura 8. 112.
Figura 8.111.
Evolucin de la carrera de aguja del inyector a plena carga y
rgimen elevado FB Comienzo de alimentacin SB
Comienzo de inyeccin SV Retraso de inyeccin SE Fin de
inyeccin PMS Punto muerto superior
r\
Q)
'
Motor liP.Sel
vada del combustible. Esta presin de tubera PD por el lado del inyector (Fig. 8. ll 2) abre
la aguja del inyector al alcanzarse la presin de apertura de inyector y da lugar al comienzo de inyeccin (SB). El tiempo entre el comienzo de suministro y el comienzo de inyeccin se denomina retraso de inyeccin (SV). Si contina aumentando la presin en la cmara de combustin del motor (Fig. 8.111), comienza a producirse la combustin (VB). El
intervalo temporal entre el comienzo de inyeccin y la combustin es el retraso de inflamacin (ZV).
Si la electrovlvula de alta presin abre otra vez, desaparece la alta presin de combustible (final de suministro); la aguja del inyector se cierra (fin de inyeccin, SE).
Le sigue ahora el fin de la combustin (VE). En el proceso de alimentacin de la bomba
de inyeccin, se abre el inyector mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido en la tubera de combustible de alta presin.
El tiempo de propagacin de la onda de presin queda determinado por la longitud de
la tubera de inyeccin y por la velocidad del sonido, que en el combustible diese! es de
Variador de avance con electrovlvula. Representacin esquemtica en un plano
l Anillo de levas 2 Espiga eslerica 3 Embolo del vaciador de avance 4 Canal de entrada/canal de salida 5 Corredera de regulacin 6
Bomba de alimentacin de alelas 7 Salida de la bomba (lado de presin) 8 Entrada de la bomba (lado de aspiracin)
9 Entrada del depsito de combustible 10 Muelle del embolo de mando 11 Muelle de reposicin 12 Embolo de mando 13 Recinto
anular del ropc hidrulico 14 Estrangulador 15 Electrovlvula del variador de avance
10
2
11
12
4
13
5---
14
6
15
Figura 8.114.
Motor Diesel
aprox.1500 mis. El tiempo de propagacin es el intervalo entre el comienzo de alimentacin y el comienzo de inyeccin y se designa por tanto tambin como retraso de inyeccin
(SV).
24.2. Construccin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales, perpendicularmente a su eje longitudinal (Fig. 8.114).
El anillo de levas (1) engrana con una espiga esfrica en el taladro transversal del mbolo del variador de avance (3), de forma que el movimiento axial del mbolo del variador
de avance, se transforma en un movimiento de giro del anillo de levas.
En el eje central del mbolo del variador de avance est dispuesta una corredera de
regulacin (5), que abre y cierra los taladros de control en el mbolo del variador de avance. En el mismo eje axial se encuentra un mbolo de mando (12), activado hidrulicamente
y sometido a presin por un muelle, que preestablece la posicin terica de la corredera de
regulacin.
Transversalmente al eje del mbolo del variador de avance se encuentra la electrovlvula del variador de avance (pos. 15 en el esquema de la Fig. 8.114 y girada hasta el plano
del variador de avance). Esta vlvula influye sobre la presin en el mbolo de mando, si es
activada para ello por parte de la unidad de control de bomba.
24.3. Funcionamiento
24.3.1.Regulacin del comienzo de inyeccin
Segn el estado de servicio del motor (carga, rgimen, temperatura del motor), la unidad de control del motor establece unvalorterico para el comienzo de inyeccin, que est
contenido en un campo caracterstico de comienzo de inyeccin. El regulador del comienzo de inyeccin en la unidad de control de bomba compara continuamente el comienzo
real de inyeccin con el valor terico y activa, en caso de divergencias, la electrovlvula con
una determinada relacin de impulsos. Como informacin sobre el valor real del comienzo de inyeccin se dispone de la seal de un sensor de ngulo de rotacin o, alternativamente, de la seal de un sensor de movimiento de aguja en el portainyector.
-
Relacin general del sistema de una instalacin de inyeccin con bomba rotativa de inyeccin VR de mbolos radiales y diversos componentes del sistema
2::
a
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~
:5
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(/)
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Ql
w
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en
.....
!Ji
l Depsito de combusuble
2 Filcro de combustible
3 Bomba de inyeccin
4 Unidad de control de bomba
5 Elecuovlvula de aha presin
6 ElectroVlmla del variador de avance
7 Variador de avance
8 Unidad de control del motor
9Combinacin de ponainyector
con sensor de mov1m1enento de aguja
lO Buja de espiga incandescente
l l Unidad de control del tiempo
de incandesi:encia
12 Sensor de temperatura del
liquido refrigerante
13 Sensor de revoluciones del cigeal
l+ Sensor de temperatura del aire aspirado
15 ~edidor de masa de aire
16 Sensor de presin de sobrealimentacin
17 Turbocompresor
18 Actuador de recirculaun de gases de escape
19 Vl>11la reguladora de presin de sobrealimentacin
20 Bomba de depresin
[
21 Bater1a
~["<-.
22 Cuadro de insrrumealos con salida
de senales para consumo de combu;ublt
l ntimero de rcvoluaones etc.
23 Sensor del pedal acelerador
24 lnterruptordekmbrapue
25 Contactos de frtno
26 Sensor de la velocidad de marcha
27 Elemento de mando para el regulador
21
de la velocidad de martba
28 Compresor de aire acondicionado
con mterruptor
29 lndicacindediagnsnco
con conexin para aparatJJ de diagnstico
~==I
'11'
ll
~<D
=R E
22
23
24
25
26
27
19f [f] ~
28
29
s:
o
c;r
g
ro
U>
m_
Motor Diesel
Motor Diesel
Sensor de temperatura del lquido refrigerante
1 Conexin elctrica 2 Cuerpo 3 Resistencia NTC.
=-
1 "
..
. 1. .
- - - - - 4 _- _
- - -
t
--
- - - -[
=
-=
- -=
- -2 :-- :
--------.'
. (
- =
Temperatura
Figura 8. 116.
Figura 8. 117.
Figura 8. 118.
Motor Diesel
Sensor del ngulo de rotacin en un eje de accionamiento
(esquema)
l Lmina conductora flexible 2 Sensor del ngulo de rotacin 3 Rueda transmisora 4 Anillo de cojinete giratorio 5
Eje de accionamiento
25.2. Sensores
Tiempo -
FiguraB. 120.
Separacin
=
720
de inyeccin [] Nmero de cilindros
Figura 8.121.
Motor Diesel
Motor Diesel
Para este fin, en el medidor de masa de aire de pelcula caliente, se extrae calor de
un elemento sensor calentado, mediante transicin trmica del flujo de masa de aire
(figuras 8.121y8.122).
El sistema de medicin realizado en tcnica de micromecnica permite, en combinacin con un circuito hbrido, el registro del flujo de masa de aire, incluida la direccin
del flujo. Se reconocen los reflujos en caso de un flujo de masa de aire con fuertes pulsaciones. El elemento de sensor micromecnico est dispuesto en el canal de flujo del
sensor insertable (Fig. 8.121, pos. 5). El sensor insertable puede estar montado en el filtro de aire o en un tubo de medicin en la conduccin de aire.
Segn el caudal de aire mximo necesario del motor de combustin, existen distintos
tamaos del tubo de medicin. La variacin de la tensin de seal en dependencia del flujo
de masa de aire se divide en mrgenes de seal para flujo de retomo y de afluencia. Para
aumentar la precisin de medicin, la seal de medicin se refiere a una tensin de referencia entregada por el control del motor. La caracterstica de la curva est configurada de
tal forma que al realizar el diagnstico en el taller, pueda reconocerse p. ej. una interrupcin de cable, con ayuda del control del motor.
Para la determinacin de la temperatura del aire aspirado puede estar integrado un sensor de temperatura.
25.2.8. Sensor del pedal acelerador
Contrariamente a las bombas de inyeccin rotativa o en lnea, en el sistema EDC ya
no se transmite a la bomba de inyeccin el deseo de aceleracin del conductor, a travs
de un cable de traccin o de un varillaje, sino que se registra con un sensor del pedal acelerador y se transmite a la unidad de control del motor (designado tambin como "pedal
acelerador electrnico"). En funcin de la posicin del pedal acelerador se produce una
tensin en el sensor del pedal acelerador, mediante un potencimetro. En base a una
curva caracterstica programada se calcula, a partir de la tensin elctrica, la posicin del
pedal acelerador.
25.2.9. Sensor de presin de sobrealimentacin
El sensor de presin de sobrealimentacin est conectado neumticamente con el tubo
de admisin y determina la presin absoluta del tubo de admisin, de 0,5 .. 3 bar.
El sensor est dividido en una celda de presin con dos elementos sensores y un recinto para el circuito de evaluacin. Los elementos sensores y el circuito de evaluacin se
encuentran sobre un substrato cermico comn.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana,
que incluye un volumen de referencia con una presin interna determinada. Segn la magnitud de la presin de sobrealimentacin se desva ms o menos la membrana.
Sobre la membrana van dispuestas resistencias piezoresistivas, cuya conductividad
vara bajo tensin mecnica. Estas resistencias estn conectadas en puente, de forma tal,
que una desviacin de la membrana conduce a una modificacin del calibrado de puente.
La tensin de puente es as una medida de la presin de sobrealimentacin.
El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, compensar
influencias de temperatura y linealizar la curva caracterstica de presin. La seal de salida
del circuito de evaluacin es conducida a la unidad de control del motor. Con ayuda de
una curva caracterstica programada, se calcula la presin de sobrealimentacin a partir de
la tensin medida.
AUI OMOVILFS 467
Motor Diesel
Control de la bomba de inyeccin
Para mejorar la representacin se han girado en su posicin diversos componentes
l Unidad de control del motor 2 Unidad de control de bomba 3 Sensor de ngulo de rotacin 4 Electrovlvula de alta presin 5
Electrovlvula del variador de avance 6 Senscr de movimiento de aguja del inyector
Figura 8. 123.
Motor Diesel
Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan los datos de los sensores
y los microprocesadores calculan a partir de ellos, considerando el estado de servicio
actual, las seales de ajuste para un servicio de marcha ptimo.
El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de
bomba se produce a travs del sistema bus CAN.
A las unidades de control se les plantean altas exigencias, en relacin con
- la temperatura del entorno (bajo condiciones de marcha normal, - 0... +85 C),
- la resistencia contra productos presentes en servicio (aceite, combustible, etc.),
- la humedad y - las solicitaciones mecnicas.
Asimismo son muy altas las exigencias respecto a la compatibilidad electromagntica
(EMV) y a la limitacin emisin de seales perturbadoras de alta frecuencia.
Motor Diesel
l .
Seleccin del caudal
de inyeccin mximo
Regulador de ralent
Regulador de la
velocidad de marcha
Exigencias de
otros sistemas
(p. ej. ABS, ASA, MSR)
CAN
Intervencin
de caudal externa
Amortiguador
de tirones activo
'i
Caudal de limitacin
1
1
Interruptor de marcha
1
Caudal de arranque
Regulador de
suavidad de marcha
Al
IB
Interruptor (
Hacia la unidad
de control de bomba
Figura 8.124.
Estructura
La unidad de control del motor se encuentra dentro de una carcasa metlica. Los sensores, los elementos actuadores y la alimentacin de corriente, estn acoplados mediante
un conector multipolar a la unidad de control. Este conector presenta entre 105 y 134 pins
segn el tipo de aparato y el volumen funcional. Los componentes de potencia para la activacin directa de los elementos actuadores estn integrados de tal forma en el cuerpo de la
unidad de control del motor, que queda garantizada una buena disipacin del calor hacia
la carcasa. La unidad de control del motor existe tanto con una carcasa estanqueizada,
como tambin con una no estanqueizada.
Motor Diesel
Motor Diesel
Tiempo -
Figura 8. 125.
Motor Diesel : . .
inyeccin ptimo deben considerarse asimismo las franjas de dispersin de las emisiones
de xidos de nitrgeno (NOx) y de hidrocarburos (HC) (Fig. 8.126).
Para determinar el valor real actual del
comienzo de inyeccin, se evala la seal del
sensor de movimiento de aguja. Si el valor
real del comienzo de inyeccin difiere de su
valor terico, se reajusta el valor terico del
comienzo de alimentacin por parte de la
unidad de control del motor. El comienzo de
alimentacin es el momento en el que cierra
la electrovlvula de alta presin en el cuerpo
distribuidor. Su valor terico se determina a
partir del valor terico del comienzo de
inyeccin, considerndose el tiempo de retraso que necesita la onda de presin en la tuberta para llegar hasta las vlvulas de inyeccin.
Si est defectuoso el sensor de movimiento de aguja o si no est montado en el
sistema, puede funcionar no obstante la
bomba rotativa de inyeccin de mbolos
radiales (aunque con mayores tolerancias del
comienzo de inyeccin).
Parada
El principio de funcionamiento de
"autoinlamacin" tiene como consecuencia
que el motor diese! slo pueda pararse interrumpiendo la alimentacin de combustible.
En la regulacin electrnica diese! se para
el motor mediante la orden "caudal de inyeccin cero" de la unidad de control del motor.
Figura 8.127.
Electrovlvula del variador de avance
1 Taladro estrangulador 2 Cuerpo de vlvula 3 Aguja de vlvula 4 Carcasa de la vlvula 5 Inducido magntico 6 Bobina
magntica
27. ELEMENTOS
ACTUADORES
27.1. Electrovlvula de alta presin
1 2
6 7 8
Para la dosificacin del caudal est integrada una electrovlvula de alta presin en la
Figura 8. 128.
parte de alta presin de la bomba de inyeccin. Al comienzo del proceso de inyeccin,
pasa una corriente a travs de la bobina del imn, y el inducido magntico es presionado,
junto con la aguja de vlvula, en direccin al asiento de vlvula. Cuando el asiento de vlvula est totalmente cerrado por la aguja de vlvula, ya no puede pasar combustible. Como
consecuencia aumenta rpidamente la presin de combustible en la parte de alta presin y
abre finalmente el inyector activado en cada caso.
A..:TOf-IVll FS 473
Motor Diesel
Figura 8. 129.
Influencia del ndice de retroalimentacin de gases
de escape (ARF) sobre la emisin de contaminantes
12 !
e:
'!!i
s
cu
8l
o
Figura 8. 130.
20
40
60
Motor Diesel -
accionadas mecnicamente con la ayuda de depresin o sobrepresin. Para este fin, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es transformada en sobrepresin o
depresin por un convertidor electroneumtico.
Influencia del ndice de retroalimentacin de gases de escape (ARF) sobre el coeficiente de aire A, la emisin de holln
y el consumo.
1105 -
/\UTOMVILES 475
Motor Diesel
Motor Diesel -
Motor Diesel
Motor Diesel
Los sistemas de inyeccin Unit Iniector System, UIS (tambin llamados unidad de
bomba-inyector, PDE), y Unit Pump System, UPS (tambin llamados bomba-tubera-inyector, PLD), son los que permiten alcanzar las ms altas presiones de inyeccin. Posibilitan
la inyeccin exacta que se puede adaptar en grado ptimo al estado de servicio respectivo
del motor. De este modo se pueden satisfacer las exigencias antes mencionadas. En los sistemas de inyeccin modernos hay muchos componentes que cooperan entre s.
30.2. Estructura
Los sistemas unidad de bomba-inyector y bomba-tubera-inyector incluyen:
- alimentacin de combustible (parte de baja presin),
- parte de alta presin,
- regulacin electrnica Diesel (EDC) con los bloques de sistema sensores, unidad de
control y elementos actuadores, as como
- periferia (p.ej. turbocompresor y retroalimentacin de gases de escape).
Zonas de la unidad de bomba-inyector UIS, y de la bomba-tubera-inyector UPS
Alimentacin
de combustible
(pane de baja presin)
Periferia
.__Seales
. . . . . Combustible Diesel
Figura 8. 132.
AUIOMllViL[S 479 -
6 Unidad de bomba-inyeaor
C Regulacin dectrnica 0-.estl (EDC)
7 Stnsor de temperatura de combust ble.
8 urudad de conuol 9 sensor de pedal acelerador
10 sensor de la velocidad de mmba (mduCUl'o)
11 conooos d freno 12 sensor de tmperatura dcl arre
13 sensor de re;vluoones del rbol de lt\oas (sensor Hall)
14 sensor de temperatura del aire de admisin
15 sensor de presin de sobrealunentacin
16 chapaleta del cuto de admisin
17 medidor de masa de aire de pelicula caliente
18 sensor de la iemperatura del l!lO{Or Olqutdo refrigerante)
19 sensor de revoluciones del cigeru.I (tnducuvo)
r~-------1--~--------~--1
1
1
1
-e
1
1
1
11
t------,
IA
~~~~
1
__ ..J
1
1
1
DPtrifm1
20 lrulrumento comb:nado con sabela de sdlales pa.'1
consumo de combuslibl mlm<ro d m11luaones c.
21 unidad de control del tiempo de rn~
1
22 bujia de espiga i=ru:lescerut 2311lltrruptor dd embraque
24 unidad de operacin para el regulador de la l'tlocidad
1
de marcha (FGR)
1
25 compresor de aire acondicionado
26 unidad de operacin para compresor de. aire acondicionado 1
27 imerruptor de marcha (de incandescencia y arranque)
28 int.,faz de diagnstJco 29 batria
30 turbosobreahmentador
~-'-'----...-"-:ll"-1~
31 reTr.gerador retroa'imentaen d< gases dt escape
32 actuador de la ruroo!imentaan de gases de escape
33 actuador pres.n de sobrealim<ntacin
'-.---~--jl h
34 bomba d depresin 35 motor
CAN mtroller Alea Network
(bus de detos en sene en el automl'tl)
L _ _ _ _ _ ..J.
1
1
(1)26
1
1
1
1
o ~I
1
35
1
1
1
1
1
_J
Relacin general del sistema unidad de bomba-inyector (UIS) y bomba-tubera-inyector (UPS) para vehlculos industtiales
AAhmtniacWn de combustible (pant dt baja pRSIll)
1Depsito dt combUStlble con filtro pre>io
2 bomba. dt combUStlbk con valvula dt ltlencin y bomba manual de alimen1.1ciOn
3 filtro de combustible 4 l'lvula hmuadora de presin
5 refrigerador de combustible
BPane de aha presin
UIS:
6 Unidad de bomba-inyector
UPS:
7 Umdad dt bomba
8 ruber de alta presin
9 combinacin dt ponainyeaor
UPS
DPenleria
21 Instrumento combinado consalida de sellales para
consumo de combustible nmero de revoluoones el~
22 unidad de control del tiempo de mcandesoenoa
23 bujla de espiga incandescente 24 interruptor del embraque
25 unidad de operaciOn para el regulador de la 1~1ocidad de marcha
(FGR)
,;t!
C:
!l:>
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ro- - - -- -,e------------,
1
1
1
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1
24
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I '-----~
1
1
1
1
1
1
1
34
L------L---------------
1
1
1
1
1
:J
Motor Diesel
La figura 8.132 presenta las interacciones bsicas de las zonas. Las figuras 8.133 y
8.134 en las pginas siguientes presentan una relacin general de ambos sistemas para
turismos y vehculos industriales, junto con sus componentes. Muestran el equipamiento
completo. Hay algunos de los componentes que no se necesitan, segn el empleo previsto
y el tipo del vehculo.
Los sistemas unidad de bomba-inyector y bomba-tubera-inyector tienen una estructura
similar para vehculos industriales. Se diferencian nicamente por su parte de alta presin.
Las zonas alimentacin de combustible y regulacin electrnica Diesel son muy similares en la unidad de bomba-inyector y la bomba-tubera-inyector. Se explican en un captulo comn. Las partes de alta presin de la unidad de bomba-inyector y de la bombatubera-inyector sern tratadas por separado.
30.3. Funcionamiento
UIS y UPS son sistemas de inyeccin Diesel con control de tiempo a travs de electrovlvulas integradas. El momento de la activacin de la electrovlvula, y con ello el del cierre de la vlvula, determina el comienzo de la alimentacin; la duracin de la activacin es
una medida determinante del caudal de inyeccin.
El momento y la duracin de la activacin son determinados por la unidad electrnica de control de acuerdo con los campos caractersticos programados. A su vez se tienen
en cuenta el estado de servicio actual del motor y los datos del entorno.
Entre otros, se obtiene:
- el ngulo del cigueal,
- el nmero de revoluciones del rbol de levas,
- la posicin del pedal acelerador,
- la presin de sobrealimentacin,
- la temperatura del aire de admisin, del lquido refrigerante y del combustible,
- la velocidad de marcha, etc.
Estos datos son detectados por sensores y tratados en la unidad de control. Con las
informaciones obtenidas, la unidad de control es capaz de controlar y regular el vehculo
para obtener un servicio de marcha ptimo.
30.3.1. Funciones bsicas
Las funciones bsicas controlan la inyeccin del combustible Diesel en el momento
correcto, en la cantidad correcta y con la mayor presin posible. Aseguran un funcionamiento del motor Diesel favorable en consumo, poco nocivo y silencioso.
30.3.2. Funciones adicionales
Otras funciones adicionales de control y regulacin sirven para reducir las emisiones de
gases de escape y el consumo de combustible, o bien aumentan la seguridad y el confort.
Ejemplos de ellas son:
- retroalimentacin de gases de escape,
- regulacin de la presin de sobrealimentacin,
- desconexin de cilindro,
- regulacin de la velocidad de marcha,
- inmovilizador electrnico, etc.
En el vehculo industrial, cuando la carga es elevada, por regla general no hay ninguna cada de presin desde el codo de escape delante de la turbina hasta el tubo de admi-
Motor Diesel -
sin detrs del compresor. Por ello se necesitan dispositivos adicionales para la conduccin
enfriada y regulada de los gases de escape como p.ej. un turbocompresor de geometra
variable de turbina VTG o un tubo de Venturi. Actualmente hay varios sistemas en fase de
desarrollo, pero ninguno de ellos se ha sabido imponer hasta ahora.
El sistema bus CAN en serie hace posible el intercambio de datos con otros sistemas
electrnicos del vehculo (p.ej. ABS, control electrnico del cambio). Una interfaz de diagnstico permite realizar, a la hora de la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos
del sistema almacenados y de la memoria de averas.
-=.
Motor Diesel
combustible no deben quedar afectadas en su funcin en caso de deformaciones del vehculo, movimiento
del motor o similares. Todas las piezas
que conducen combustible deben
estar protegidas contra el calor perjudicial para su servicio. En los autobuses, las tuberas de combustible no
deben estar en el compartimiento de
pasajeros o del conductor, y el combustible no debe ser transportado por
gravedad.
-=:
484 NMS-PAL'.
A Elemento de bomba
Belectromotor
C tapa de conexin.
1 Lado de presin
2 roior del motor
3 elemento de bomba
4 hmitador de presin
5 lado de aspiracion
Figura 8.137.
Figura 8.138.
Motor Diesel
los filtros calientan el combustible elctricamente, mediante agua refrigerante o a travs del
retomo del combustible.
31.4.5. Bombas manuales
Sirven para el llenado y la purga de aire del sistema despus de haberse cambiado el
filtro. Se sitan integradas en la tapa del filtro.
Motor Diesel
cacin del nivel de llenado, un cuerpo de rotacin como reserva de compustible, as como
conexiones elctricas e hidrulicas hacia el exterior.
Comienza a funcionar con el arranque del motor, de forma contnua y de forma independiente al rgimen del motor. La bomba transporta el combustible contnuamente
desde el depsito de combustible, a travs de un filtro, hacia el sistema de inyeccin. El
combustible excedente retorna al depsito de combustible a travs de una vlvula de
descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible con el
"encendido conectado y el motor parado''.
Las electrobombas de combustible constan de los tres elementos funcionales siguientes en un mismo cuerpo:
31.5.2 Elemento de bomba (figura 8.137, A)
Para aplicaciones Diesel generalmente se emplean bombas celulares de rodillos.
La bomba celular de rodillos (figura 8.138) es una bomba de desalojo. Consta de una
placa bsica (4) dispuesta excntricamente, en la que gira un disco ranurado (2). En cada
ranura se encuentra un rodillo conducido suelto (3). Debido a la fuerza centrfuga durante la rotacin del disco ranurado y por la presin del combustible se empujan los rodillos
contra la pista de rodillos situada exteriormente y contra los flancos propulsores de las
ranuras. Los rodillos actan aqu como juntas en rotacin. As se forma una cmara entre
cada dos rodillos del disco ranurado y la pista de deslizamiento de los rodillos. El efecto de
bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cmara se reduce continuamente tras cerrarse la abertura de entrada (1) en forma de rin.
Electromotor (figura 8.137, posicin B)
El electromotor consta de un sistema de imn permanente y de un rotor (2). El dimensionado depende del caudal de suministro deseado con una presin del sistema determinada. El electromotor est rodeado continuamente de combustible refrigerndose as ininterrumpidamente. De esta forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin
complejos elementos estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor.
31.5.3. Tapa de conexin (figura 8.137, posicin C)
La tapa de conexin contiene las conexiones elctricas y la conexin hidrulica por el
lado de impulsin. Una vlvula de retencin (6) impide que las tuberas de combustible se
vacen despus de desconectar la bomba de combustible. Adicionalmente pueden estar
integrados elementos supresores de vibraciones en la tapa de conexin.
m:
Motor Diesel
mente proporcional al nmero de revoluciones del motor. Por este motivo, la regulacin
del caudal se realiza bien por regulacin de estrangulacin en el lado de aspiracin, o bien
por una vlvula de descarga en el lado de presin.
la. bomba de combustible de engranajes funciona exenta de mantenimiento. Para la
purga de aire del sistema de combustible en el primer arranque o si se ha vaciado el depsito de combustible, puede estar montada una bomba manual bien directamente en la
bomba de engranajes, o bien en la tuberia de
Bomba de aletas de bioqueo (esquema)
baja presin.
~~::;:.___ _ 2
Figura 8.141.
m:
488 AHIASPAL
- Taladro estrangulador (4): Las burbujas de vapor en el recorrido de avance del combustible son separadas a travs del taladro estrangulador hacia el retomo de combustible (1).
- By-pass (12): Si hay aire en el sistema de combustible, la vlvula regulaVlvula reguladora de presin para la unidad de bomba-inyector
y bomba-tubera-inyector (vlvula de acumulador de tmbolo de
dora de presin para la baja presin
acero)
permanece cerrada. El aire es expulsado del sistema a travs del bypass por
el combustible que va entrando.
1 Cuerpo de vlvula
Una canalizacin en la bomba
2tomillo
3 muelle de compresin
cuida de que las ruedas dentadas no
4 junta de intersticio
marchen en seco, an cuando se haya
5 mbolo acumulador
6 volumen acumulador
vaciado el depsito de combustible. De
7 asiento cnico
esta forma puede ser aspirado el com2
bustible durante el nuevo arranque.
En la bomba de combustible se
.---+--+-3
encuentra una conexin que permite
._,...__4
comprobar la presin del combustible
....+--5
en el recorrido de avance (3).
t
Figura 8_ 142_
Motor Diesel
Circuito de refrigeracin del combustible
1 Bomba de combustible 2 sensor de temperatura de combustible 3
refrigerador de combustible 4 depsito de combustible 5 depsito de
compensacin 6 circuito de refrigeracin del motor 7 bomba del
llquido refrigerante 8 refngerador adicional
31.12. Refrigerador de
combustible
Motcr Diesel
.:m
Figura 8.144.
Montaje de la unidad de bomba-inyector en la culata
1 Electrovlvula de alta presin 2 muelle de reposicin 3 culata. 4 cuerpo de la unidad de bomba-inyector 5 cmara de alta presin
6 inyector 7 balancin 8 levas de accionamiento 9 garra de fijacin 10 retomo de combustible ll entrada de combustible 12 tuerca
de fijacin 13 vlvula de motor
~~-;:::d..~~~~
10
11
Figura 8. 145.
AlJ.CJi10ViLCS 491
m:
Motor Diesel
2
3
4
26
6
9
25
24
23
22
8
JO
11
12
13
21
14
19
20
16
18
15
17
Figura 8.146.
492 AHIASPAL
Motor Diesel
6
10
9
8
26
14
15
3
4
16
17
25
21
18
2 0 - - -- 19
-----j
Figura 8.147.
Motor Diesel
miento del rbol de levas, rbol de levas, balancn, cojinete del balancn) para la reduccin
de las oscilaciones.
32.2. Estructura
El cuerpo de la unidad de bomba-inyector (figura 8.145, posicin 4) sirve de cilindro
de bomba. Posee un brazo en el cual est integrada la electrovlvula de alta presin (1). El
cuerpo establece las comunicaciones entre la cmara de alta presin (5) (llamada tambin
recinto del elemento) y la electrovlvula/parte de baja presin o inyector () a travs de
unos taladros internos. El contorno exterior est configurado de tal forma que sea posible
la fijacin mediante garras (9) en la culata del motor (3). El muelle de reposicin (2) presiona el mbolo de la bomba contra el balancn (7), y ste contra la leva de accionamiento
(8). De este modo se evita durante el servicio la separacin del mbolo, el balancn y la leva.
Una vez concluida la inyeccin, el muelle presiona el mbolo de vuelta a la posicin inicial.
Las figuras 8.146 y 8.14 7 en las pginas siguientes presentan la estructura detallada de
las unidades de bomba-inyector para turismos y vehculos industriales.
La unidad de bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales:
32.5. Inyector
El inyector (20) pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la
cmara de combustin y conforma as el desarrollo de la inyeccin. El inyector est adosado al cuerpo de la unidad de bomba-inyector mediante la tuerca de fijacin (19).
32.6. Funcionamiento
32.6.1. Inyeccin principal
La funcin de los sistemas de bombeo individuales puede dividirse en cuatro estados
de servicio (figura 8.148):
32.6.2. Carrera de aspiracin (a)
El mbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el muelle de reposicin
(3). El combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresin fluye desde la
parte de baja presin de la alimentacin de combustible, a travs de los taladros de entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada (7), a la cmara de la electrovlvula (6). La electrovlvula est abierta. El combustible llega a travs de un taladro de
comunicacin a la cmara de alta presin (4, llamada tambin recinto del elemento).
Motor Diesel
:mm
Corriente de bobina
Estados de servicio:
a Carrera de aspiracin
b carrera previa
c carrera de suministro
d carrera residual.
l Leva de accionamiento
2 mbolo de bomba
3 muelle de reposicin
4 cmara de alta presin
(recinto del elemento)
5 apuja de electrovlvula
6 cmara de la electrovlvula
7 canal de entrada
8 canal de retorno
9 bobina
10 asiento de electrovlvula
11 aguja del inyector.
LCorriente de bobina
hw carrera de la aguja de electrovlvala
P, presin de inyeccin
h. carrera de la apuja de inyector
Figura 8. 148.
AUTOMVHFS 495 _:m
b
2--H3 --+--H::,L(
4 - -+-H4:rt:l
5
6
---+--.......
-
-.j.H'l.f--,
cerrado
abieno
Carrera de aguja
ti
w -~
PMS
Angulo del cigeal
Figura 8. 149.
496 NWIS-PAZ
Motor Diesel
Motor Diesel
Electrovlvula de alta presin para unidad de bomba-inyector para turismos
1 Muelle de vlvula 2 aguja de vlvula 3 zona de alta presin 4 zona de baja presin 5 disco de compensac n 6 boi-ina 7 cpsula
8 conector 9 seccin de paso poMa vlvula 10 superficie estanqueizante del cuerpo de vlvula 11 superficie estanqueizante de la
apuja de v:llvula 12 cuerpo de v:llvula integrado 13 tuerca de racor 14 disco magntico 15 ncleo magntico 16 inducido 17 muelle de compensacin
2
X 12
13 14 15
16
9 10
11
17
Figura 8. 150.
498 MIM-P!V
33.1. Estructura
La electrovlvula de alta presin se divi-
33.2. Vlvula
La vlvula consta de la aguja de vlvula
(figuras 8.150 y 8.151) (2), el cuerpo de vlvula (12) integrado en el cuerpo de la
bomba y el muelle de la vlvula (1).
El asiento de cierre del cuerpo de vlvula cuenta con un rectificado cnico (10). La
aguja de la vlvula posee igualmente un
asiento de cierre cnica (11). El ngulo en la
aguja es algo mayor que el del cuerpo de
vlvula. Con la vlvula cerrada, cuando la
aguja presiona contra el cuerpo de vlvula,
el cuerpo de vlvula y la aguja de vlvula
hacen contacto nicamente sobre una lnea,
el asiento de vlvula. Debido a ello la vlvula estanqueiza muy bien (estanqueizacin
por cono doble). La aguja de la vlvula y el
cuerpo de la vlvula tienen que estar muy
bien adaptados entre s mediante un mecanizado de precisin.
33.3. Imn
14
16
13 ---.---.
.-n..-.~.-
..r - 1
Figura 8.151.
33.4. Funcionamiento
La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula est abierta
si no hay corriente atravesando la bobina del imn. Est cerrada si la etapa final de la unidad de control est activando la bobina.
Vlvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja de la vlvula empuja a sta con-
tra el tope. De este modo queda abierta la seccin de paso por la vlvula (9) entre la aguja
de la vlvula y el cuerpo de la vlvula en la zona correspondiente al asiento de la vlvula.
Quiere decir que estn comunicadas entre s las zonas de alta presin (3) y de baja presin
AUTOMV:LES 499
Motor Diesel
(4) de la bomba. En esta posicin de reposo puede fluir el combustible, tanto desde como
hacia la cmara de alta presin.
Montaje de la unidad de bomba
1 Ponainyectores escalonados 2 cmara de combustin del motor 3 unidad de bomba 4 rbol de levas del motor 5 tubulajura de
presin 6 tubera de alta presin 7 electrovlvula 8 muelle de reposicin 9 impulsor de rodillo
Figura 8. 152.
Vlvula cerrada
Si se ha de efectuar una inyeccin, se activar la bobina. La corriente de excitacin
genera un flujo magntico en las piezas que componen el circuito magntico (ncleo magntico e inducido). Este flujo magntico genera una fuerza magntica que atrae el inducido hacia la culata. Es atrado hasta el punto en el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo
de la vlvula en el asiento de cierre. Entre el inducido y la culata magntica contina
habiendo un entrehierro residual. La vlvula est cerrada. Al descender el mbolo de la
bomba se inyecta.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al
mismo tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a la misma.
Adems se requiere que la fuerza magntica junte las superficies estanqueizantes entre s
con una fuerza determinada. La fuerza en el inducido persiste mientras haya corriente que
fluya a travs de la bobina.
Cuanto ms cerca est el inducido de la culata magntica, mayor ser la fuerza magntica. De este modo es posible reducir la corriente a la corriente de retencin con la vlvula cerrada. An as la vlvula permanece cerrada. As se mantiene reducida al mnimo la
potencia de prdida (calor) atribuible al flujo de la corriente.
Cuando se tenga que concluir la inyeccin, se desconectar la corriente que atraviesa
la bobina, con lo que se perdern el flujo magntico y tambin la fuerza magntica. La fuerza del muelle presiona en la aguja de la vlvula, y a sta contra su tope, llevndola a la posicin de reposo. El asiento de la vlvula est abierto.
500 A8'PS.PP.Z
Motor Diesel
:m
14
15
16
17
18
19
22
23
24
25
26
27
Figura 8.153.
AUTOMVILES 501
':m
Motor Diesel
Para respetar las tolerancia infimas exigidas del sistema de inyeccin con respecto al
comienzo de inyeccin y caudal de inyeccin, la electrovlvula acta en un tiempo sumamente breve y con una precisin muy alta. La precisin es respetada de carrera en carrera
y de bomba en bomba bajo todas las condiciones de servicio.
34.1. Estructura
Figura B. 154.
Bombas individuales
Bombas en lnea estndar
Bombas en lnea con correderas de mando
Bombas distribuidoras de mbolo axial (VE)
Bombas distribuidoras de mbolos radiales (VA)
Bomba-tubera-inyector (UPS)
Unidad de bomba-inyector (UIS)
Common Aail (CA)
Portainyec
tores de
dos muelles
X
X
X
X
X
M'.Jtor Diesel ~
Ponainyector es1ndar
l Varillafillro 2 talaro de emrada 3 perno de presin 4 disco
intermedio 5 espiga de presin 6 tuerca de fijacin 7 aguja de
inyector 8 asiento del cuerpo de la 1obera 9 agujero de inyec
cin lO cuerpo del inyector 11 pasador de fijacin 12 muelle
e compresin 13 arandela de compensacin 14 orificio del
comustible de fuga 15 rosca de conexin para combustible de
fuga 16 cuerpo soporte 17 rosca de coneXJn para empalme
de presin ceniral 18 cono eslanqueizador
4
5
Figura 8.156
AUTClMVILES 503
me
Mot(Y Diesel
Ponainyector escalonado
1 Escaln 2 taladro de entrada 3 perno de presin
4 disco intennedio S merca de fijacin 6 cuerpo
del inyector. 7 pasador de tijacin 8 muelle de
compresin 9 orificio del combustible de fuga 10
tubuladura de presin 11 rosca para pasador
extractor
35.2. Portainyectores
Se fijan a la culata mediante garras de sujecin y los hay de tipo estndar, con un muelle, con dos muelles o portainyectores escalonados.
Motor Diesel
entrada 2, a travs del cuerpo soporte 4
hacia el asiento de la vlvula 8. La vlvula 7 se levanta debido a la presin de
inyeccin y el combustible es expulsado
por los orificios 9. El caudal depende del
tiempo que se mantenga la presin en el
inyector.
=-
Figura B. 158.
36.2. Estructura
Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre la envoltura del casquete del inyector,
(figura 8.159) (5). La cantidad y dimetro dependen de:
- el caudal de inyeccin necesario,
- la fonna de la cmara de combustin y
- la turbulencia de aire (rotacin) en la cmara de combustin.
Las aristas de entrada de los agujeros de inyeccin pueden redondearse por mecanizacin hidroerosiva (HE).
AUTOMVU ES 505
:1m
Motor Diesel
3
4---5----;
6----
12
11
10
---9
----8
----7
----7
~-----13
----14
-----13
Figura B. 159.
36.3. Versiones
36.3.1. Inyector de taladro ciego
Los agujeros de inyeccin del inyector de taladro ciego (figuras 8.159 y 8.160) estn
dispuestos en tomo a un taladro ciego.
En caso de un casquete redondo, los orificios de inyeccin se taladran en funcin del
dimensionamiento, de forma mecnica o electroerosiva (eliminacin elctrica de partculas).
-
Motor Diesel
Inyector de taladro ciego
1 Espiga de presin 2 superficie de tope de carrera 3
taladro de entrada 4 reborde de apoyo de presin 5 vstago de aguja 6 casquete del inyector 7 vstago del cuerpo de inyector 8 reborde del cuerpo de inyector 9 cmara de presin 1Ogua de aguja 11 unidad combinada de
cuerpo del inyector 12 taladro de fijacin 13 superficie
estanqueizante 14 apoyo del perno de presin
d ngulo del cono del agujero de inyeccin FIF fuerzo
del muelle FD fuerza resultante en el reborde de apoyo
depresin a causa de la presin del combustible
Para reducir al mnimo el volumen residual, y con l tambin la emisin de HC (hidrocarburos), el comienzo del agujero de inyeccin se encuentra en el asiento del cuerpo del
/11JliJMOVILES 507
Motor Diesel
Motor Diesel -
- Para que la superficie estanqueizante del cuerpo de inyector (1) asegure un cierre hermtico, sta cuenta con una desviacin mxima de forma de 0,001 mm. Quiere decir
que requiere una exactitud de fabricacin a razn de unos 4.000 estratos atmicos!
- El juego que tiene la aguja de inyector dentro de su gua en el cuerpo de inyector (2)
asciende a 0,002 ... 0,004 mm (2 .. .4 m). Tambin las desviaciones de forma son,
menores que 0,001 mm (1 m) debido a la precisa mecanizacin.
Los finos agujeros de inyeccin (3) de los inyectores se erosionan (taladrado electroerosivo) durante la fabricacin. Durante la erosin, el metal se evapora debido a la temperatura elevada durante la descarga por chispas entre el electrodo y la pieza. Mediante los
electrodos fabricados con toda precisin y un ajuste exacto de los parmetros se pueden
realizar taladros muy exactos con dimetros de 0,12 mm. Quiere decir que el dimetro ms
pequeo que pueden tener los agujeros de inyeccin es el doble de un pelo humano (0,06
mm). Para conseguir un comportamiento de inyeccin mejor, se someten al redondeado
(mecanizacin hidrocrosiva) las aristas de entrada de los agujeros de inyeccin mediante el
rectificado hidrodinmico con la ayuda de un lquido especial.
Las tolerancias nfimas exigen unos procedimientos especiales, sumamente exactos,
para la medicin, como por ejemplo:
- la medidora ptica tridimensional de coordenadas para la medicin de los agujeros
de inyeccin o
- la interferometra por lser para medir la planitud de la superficie estanqueizante de
los inyectores.
La fabricacin de los componentes para la inyeccin Diesel es, pues, "alta tecnologa"
en grandes series.
38.1. Exigencias
La disminucin del consumo de combustible y de las emisiones con un aumento
simultneo de la potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la
tcnica Diesel. Esto condujo en los ltimos aos a una creciente aplicacin de motores
Diesel de inyeccin directa (Dl), en los cuales son considerablemente mayores las presiones de inyeccin en comparacin con los motores de inyeccin indirecta (IDI) con procedimientos de cmara auxiliar de turbulencias o de antecmara. De esta forma se consigue
una formacin mejorada de la mezcla. Se produce una combustin ms fcil de las gotitas
de combustible distribuidas ms finamente. Se producen menos hidrocarburos (HC) no
quemados en los gases de escape. Debido a la formacin de mezcla mejorada y a la ausencia de prdidas de sobrecarga entre la antecmara/cmara de turbulencias y la cmara de
combustin principal, el consumo de combustible de los motores de inyeccin directa se
reduce en un 10 ... 15 % con respecto a los motores de inyeccin indirecta.
Adems influyen las elevadas exigencias, con respecto al confort de marcha, que se
plantean a los motores modernos. Pero tambin, con respecto a las emisiones de ruido y
AUTOM(JVILES 509
Motor Diesel
contaminantes (NOX, CO. HC, partculas) se es cada vez ms exigente. Esto conduce a un
aumento de los requisitos al sistema de inyeccin y a su regulacin con respecto a:
- altas presiones de inyeccin,
- conformacin del desarrollo de inyeccin, - comienzo de inyeccin variable,
- inyeccin previa y, en su caso, inyeccin posterior,
- caudal de inyeccin, presin de sobrealimentacin y comienzo de inyeccin adaptados a todos los estados de servicio,
- caudal de arranque dependiente de la temperatura,
- regulacin del rgimen de ralent independiente de la carga,
- regulacin de la velocidad de marcha,
- retroalimentacin regulada de gases de escape, as como
- tolerancias reducidas del momento y caudal de inyeccin, y alta precisin durante
toda la vida til (comportamiento a largo plazo).
La regulacin mecnica de revoluciones convencional registra con diversos dispositivos
de adaptacin los distintos estados de servicio y garantiza una gran calidad de la preparacin
de la mezcla. Sin embargo, se limita a un circuito regulador sencillo en el motor y no puede
registrar diversas magnitudes de importante influencia, o no las registra con suficiente rapidez.
El sistema EDC evolucion, a medida que aumentaban las exigencias, de un sistema
sencillo con eje actuador activado elctricamente a un complejo control electrnico del
motor que tiene que procesar un gran nmero de datos a tiempo real.
Motor Diesel -
Unidad de bomba-inyector
Nmero de revoluciones
del motor (cigeal)
Nmero de revoluciones
del motor (rbol de levas)
Entradas de sei\ales
y reconocimiento de
Evaluacin de sensor
Prooesamiento de seales
Presin atmosfrica (ADF)
Regulacin de ralenti
Regulador de la suavidad
de marcha
Presin de sobrealimentacin
Temperatura del aire
Regulador de la velocidad
de marcha (FGR)
~---Control
Masa de aire
Velocidad de marcha
Entradas adicionales
6
para sei\ales analgicas _ _ __,
]--__..---
1 - - - - - Desconexin del
acondicionador de aire
~~7:~~in
1-----Actuador de retroalimentacin de
gases de escape
1-----
goc:~pode
Actuadores
lnmovilizador
ISOK
Peticin de
"- diagnstico
Funciones sustitutivas
Adaptacin
+Lmpara sistema
.
+Lmpara MIL
Acoplamiento
lntelfaz serie
__..---
Actuador de la presin
de sobrealimentacin
nales de pequei\a
potencia (1 ..2A)
~~sor
Freno (2)
Borne 15
del rel de
incandescencia
Retroalimentacin de
gases de escape
Unidad de operacin
para et regulador de la
velocidad de marcha
Amortiguador activo
de tirones
Intervencin externa
de caudal
~~:i~ y limitacin
Demanda MIL
CAN
Comunicacin CAN
Diagnstico
SealMUX
(PBM-A)
ASRIMSR
Entrada acondicionador de aire
Sensores
.L
BOSCH
Seal consumo
(Sei\alTQ)
Comunicacin
opcional
Figura B. 163.
511
Motor Diesel
UP*(mx.Bporcada o Ul'(mx.Sporcada
Nmero de revoluciones
del motor (cigeal)
Nmero de revoluciones
del motor (rbol de levas)
y reconocimiento de
cilindro (rbol de levas)
Rgimen turbocompresor
unidad de control)
unidad de control)
Presin de sobrealimentacin
Regulador de la velocidad
de marcha (FGR)
Limitacin de la velocidad
de marcha
----Actuador de la presin
de sobrealimentacin
~~n y limitacin
>-----Freno motor
bustible
!~~:~~n
Freno motor
Velocidad de marcha
Unidad de operacin
para el regulador de
la velocidad de marcha
Supervisin
Actuadores
Funciones sustitutivas
Adaptacin
~~nales de elec
Peticin de
diagnstico
Conmutador multifuncin
Interfaz serie
Comunicacin CAN
Freno (2)
ISO(K,L}
Diagnstico
Programacin EOL
Acoplamiento
CAN
SealMID
Freno motor
SealMUX
Freno de estacionamiento ---------
24V(12V')
+
Bome15
Sensores
opcional
Figura 8. 164.
-
512 ARIASPAZ
BOSCH
SealTD
.L
Comunicacin
Motor Diesel -
pondientes medidas conforme a sus efectos (p. ej. limitacin del par motor o marcha de
emergencia en el margen del rgimen de ralent). El sistema EDC contiene por ello varios
circuitos reguladores.
La regulacin electrnica Diesel permite tambin un intercambio de datos con otros
sistemas electrnicos como p.ej. sistema de traccin antideslizante (ASR), control electrnico del cambio (EGS) o regulacin de la dinmica de marcha (ESP). Con ello se puede
integrar el control del motor en el sistema total del vehculo (p. ej. reduccin del par motor
al reaccionar el cambio automtico, adaptacin del par motor al deslizamiento de las ruedas, liberacin de la inyeccin por el inmovilizador, etc.).
El sistema EDC est completamente integrado en el sistema de diagnstico del vehculo.
l. Sensores y transmisores de valor terico. Detectan las condiciones de servicio (p. ej.
nmero de revoluciones del motor) y valores tericos (p. ej. posicin del pedal acelerador). Estos transforman magnitudes fsicas en seales elctricas.
2. La unidad de control. Procesa las informaciones de los sensores y transmisores de
valores tericos conforme a determinados procesos de clculo matemticos (algoritmos de clculo). La misma activa los elementos actuadores mediante seales de salida elctricas. La unidad de control viene a ser adems la interfaz hacia los dems sistemas para el diagnstico del vehculo.
3. Elementos actuadores. Transforman las seales elctricas de salida de la unidad de
control en magnitudes mecnicas (p. ej. de la electrovlvula para la inyeccin o del
imn del mecanismo actuador).
38.4. Sensores
Los sensores y transmisores de valor terico detectan los estados de servicio (p. ej.
i:mero de revoluciones del motor) y valores tericos (p. ej. posicin del pedal acelerador).
Estos transforman magnitudes fsicas en seales elctricas. La materializacin de todos los
controles y regulaciones de los modernos sistemas en vehculos motorizados es posible
nicamente con sensores que reaccionan con exactitud y rapidez.
38.4.1. Aplicacin en el automvil
Los sensores y actuadores forman la interfaz entre el vehculo con sus funciones complejas de accionamiento, frenado, tren de rodaje y carrocera (p. ej. ESP, regulacin de la dinmica de marcha, o control del acondicionador de aire) y las unidades electrnicas de control
como unidades de procesamiento. Por regla general hay en el sensor un circuito de adaptacin que imparte a las seales una forma idnea para ser procesada por la unidad de control.
Los sensores llevan frecuentemente una "vida retirada" porque suelen estar montados en
lugares escondidos del motor o vehculo, sin saltar a la vista a causa de sus dimensiones cada
vez menores. Adems se comprueba hoy da, una tendencia que se encamina a "esconder" los
sensores en los mdulos, para dar mayor valor al componente mediante su funcin sensorial,
AUTOMOVILES 513 -
Motor Diesel
Temperatura
Figura 8. 165.
Figura 8. 166.
reducindose a su vez el coste total. Unos ejemplos de ello son el mdulo de pedal acelerador
con sensor de valor de pedal integrado, el mdulo estanqueizante de cigeal con sensor de
revoluciones o el mdulo de aspiracin con medidor de masa de aire de pelcula caliente.
En contraposicin se exige que los sensores cumplan exigencias crecientes en lo que a
la funcin y los costes se refiere. Se necesitan unos sensores cada vez ms exactos, ya que
sus seales de salida influyen directamente en la potencia y el par motor, en las emisiones
y en el comportamiento de marcha as como en la seguridad del vehculo.
Para cumplir con estas exigencias de tolerancia, los sensores futuros se vuelven "ms inteligentes", se les integran, en su electrnica, algoritmos de evaluacin y procesos de clculo),
funciones ms refinadas de calibracin y autocalibracin siempre que resulta posible.
38.4.2. Sensores EDC
A continuacin se describen los sensores utilizados actualmente para el control del
motor Diesel.
Pero en el futuro cercano se integrarn en el sistema sensores nuevos que ayudarn a
- cumplir las disposiciones sobre gases de escape cada vez ms severas y
- suministrar informaciones a un sistema de diagnstico en funcionamiento permanente.
Estos van a ser sensores de gases de escape, entre ellos tambin la sonda Lambda del
motor de gasolina as como sensores de la presin y temperatura de los gases de escape.
514 AfMS-PA7
posible que el control del motor se adapte exactamente a la temperatura de servicio del
motor. El margen de temperaturas se sita en -40 ... +130 C.
38.5}. Sensor de temperatura del aire
Este est montado en el tramo de admisin. Al tenerse en cuenta la temperatura del
aire de admisin es posible determinar con toda exactitud, en combinacin con un sensor
de presin de sobrealimentacin, la masa de aire aspirada. Adems de ello se pueden adaptar los valores tericos para los circuitos reguladores (p.ej. retroalimentacin de gases de
escape, regulacin de la presin de sobrealimentacin) a la temperatura del aire. El margen
de temperaturas se sita en -40 ... +120 C.
38.5.4. Sensor de temperatura del aceite del motor
la seal del sensor de temperatura del aceite del motor se emplea para calcular los
intervalos de servicio. El margen de temperaturas se sita en -40 ... +170 C.
38.5.5. Sensor de temperatura de combustible
Este est montado en la parte de baja presin. Al tenerse en cuenta la temperatura del
combustible se puede calcular con exactitud qu caudal de combustible se necesita. El
margen de temperaturas se sita en -40 ... +120 C.
38.5.6. Estructura y funcionamiento
Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas, segn el
campo de aplicacin previsto. E,n un cuerpo est montada una resistencia de medicin
dependiente de la temperatura. Esta cuenta con un coeficiente de temperatura negativo o
positivo (NTC, Negative Temperature Coefficient; PTC, Positive TC), osea que su resistencia elctrica disminuye o aumenta al subir la temperatura.
la resistencia de medicin forma parte de un circuito divisor de tensin que es abastecido con 5 V la tensin que se mide en esta resistencia es, por tanto, dependiente de la
temperatura. la misma se inscribe en un
Elememo sensor de un sensor de presin micromecnico
convertidor analgico-digital y representa
DS..LDF4 (estructura)
una medida de la temperatura en el sensor.
1 Conexin 2 vac1o de referencia 3 pasacables elctrico
En la unidad de control dei motor est almaenvidriado 4 clula de sensor (chip) con electrnica evaluadora S zcalo de vidrio 6 caperuza 7 empalme de precenada en memoria una curva caracterstica
sin. p Presin
que indica la temperatura correspondiente a
cada valor de tensin (figura 8.166).
Figura 8.167.
.A.\.JTQMVILE.S 515
Motor Diesel
2
4
Rgura 8. 168.
Figura 8. 169.
y no contra la presin del entorno. De este modo es posible determinar la masa de aire con
toda exactitud y regular el compresor de acuerdo con las necesidades del motor.
Si el sensor no est montado directamente en el tubo de admisin, ste se hace comunicar neumticamente con el tubo de admisin mediante una tubera flexible.
38.6.2. Sensor de presin de entorno
El sensor de presin de entorno (tambin llamado sensor de presin atmosfrica, ADF)
puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar de la cmara motor. Su seal
sirve para la correccin, en funcin de la altura, de los valores tericos para los circuitos
reguladores (p.ej. retroalimentacin de gases de escape, regulacin de la presin de sobrealimentacin). Con ello se pueden tener en cuenta las diferencias de la densidad del aire
de entorno. El sensor de presin de entorno mide la presin absoluta (60 ... 115 kPa
O,...1,15 bar).
38.6.3. Sensor de presin del aceite y combustible
Los sensores de presin del aceite estn montados en el filtro de aceite y miden la presin absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la indicacin
de servicio. Su margen de presiones se sita en 50... 1000 kPa 0,5 .. .10,0 bar.
Debido a su elevada resistencia a los fluidos, la clula de sensor se aplica tambin a las
mediciones de presin de combustible en la parte de baja presin. Est montada encima o
dentro del filtro de combustible. Con su seal se supervisa el grado de ensuciamiento del
filtro (margen de medicin 20 ...4000 kPa 0,2 ...40 bar).
38.6.4. Estructura
El componente esencial del sensor de presin micromecnico es el elemento sensor
(figura 8.167) con la clula de sensor (figura 8.168). Ella consta de un chip de silicio (2)
micromecnico que lleva grabada una membrana delgada (1 ). Sobre la membrana hay dis516 f..fll4.S PAZ
Motor Diesel
Sensor de presin micronnecnico DS-LDF4 (estruaura)
1 Sensor de temperatura (NTC) 2 pane inferior del cuerpo 3 tubo de admisin 4 junta trica 5 conexin elctrica 6 tapa de cuerpo 7 elemento sensor
:m
Presin - -
kPa
Figura 8. 171.
Motor DiR<,el
t
2
Figura 8. 172.
Tiempo -
Figura 8. 173.
Motor Diesel
diente concentra el flujo de dispersin del imn. Se produce una intensificacin del flujo
til a travs de la bobina. Un hueco, en cambio, debilita este flujo magntico. Si la rueda
transmisora est girando, estos cambios del flujo magntico inducen en la bobina una tensin de salida sinusoide, proporcional a la velocidad de cambio.
La amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el nmero de revoluciones. Existe una amplitud suficiente a partir de un nmero de revoluciones mnimo de
30 vueltas por minuto.
El nmero de los dientes de la rueda transmisora depende de la aplicacin. En los sistemas modernos de gestin de motores se utilizan generalmente ruedas transmisoras con
divisin 60, habindose saltado dos dientes (8). Quiere decir que la rueda transmisora
tiene 60 - 2 = 58 dientes. El hueco entre dientes especialmente grande es una marca de
referencia y est en correspondencia con una posicin definida del cigeal. Sirve para la
sincronizacin de la unidad de control.
El diente y la geometra polar tienen que estar adaptados entre si. El circuito evaluador
en la unidad de control convierte la tensin sinusoide de amplitud muy variable a una tensin rectangular con amplitud constante. Esta seal es evaluada en el microcontrolador de
la unidad de control.
+B
:::>
~Ot----------------;
"
O
o
Figura 8.174.
Induccin magntica B
farnOMVILES 519
-=.
Molor Diesel
diente pasa por el elemento sensor atravesado por corriente (plaquita semiconductora) del
transmisor de fase, su campo magntico orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a la direccin de paso de la corriente (figura 8.174). Se
forma as una seal de tensin (tensin Hall), que comunica a la unidad de control, en qu
tiempo de trabajo se encuentra en este momento el primer cilindro. La seal de salida es
del orden de los milivoltios e independiente de la velocidad relativa entre el sensor y la
rueda transmisora. Se prepara y emite por el sistema electrnico evaluador integrado.
Sensor de presin
atmosfrica 1999
Sensor (es)
Va de transmisin
IP=so.a
Convencional
~1--~~~~~~~~~~P~--CIOll
~~--.. SA AD
L.::_J
1., grado de
Integracin
SE 1SA1
2 grado de
Integracin
SE
3er grado de
integracin
SE !sAIXJMcj
Figura B. 175.
. . 520 ARIAS PPJ.
Unidad de control
1SA IXl~
1(anal6glco)
Idneocon
para l~roCQnlra
operar
rbaoiones 1
buses
j (digital)
Motor Diesel -
salida que es proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los dos lugares de
medicin. Las ventajas de la evaluacin diferencial son un amplio margen de los entrehierros y una buena compensacin de temperaturas. Los inconvenientes consisten en la
dependencia de la posicin de montaje y en la necesidad de una rueda transmisora de dos
pistas para generar una seal en ambos elementos Hall.
AUTrnvlOVILLS 521
Motor Diesel
Curva caracterstica de un sensor de pedal acelerador con
potencimetro redundante
1 Potencimetro l (potencimetro piloto) 2 potencimetro
2 (media tensin)
V
5V
Recorrido de pedal - -
Figura 8. 176.
mm
Conmutador de ralent
El conmutador de ralent cambia su estado,
en caso de recorridos pequeos del pedal, de
"seal de margen de ralentf' a "seal de margen
plena carga''. Para los vehculos con cambio
automtico es posible, en esta variante, que un
connutador adicional genere una seal.
Segundo potencimetro
Un segundo potencimetro redundante
suministra en todos los puntos de servicio
siempre la media tensin del primer potencimetro ("Factor de potencimetro doble 2")
(figura 8.176).
Los sensores de pedal acelerador se montan
como sensores individuales (figura 8.177) a, o
como mdulos completos (b, c). En el caso de
mdulos no se requieren, en el vehculo, trabajos
de ajuste entre la posicin del pedal y el sensor.
Figura 8. 177.
Motor Diesel
::m
42.2. Estructura
El medidor de masa de aire de pelcula
caliente HFM5 est integrado en un tubo
de medicin (figura 8.178) (2), que cuenta
con dimetros diferentes segn la masa de
aire que necesita el motor (para 370 .. .970
kg!h). Est montado detrs del filtro de aire
en el tramo de admisin. Tambin son
posibles versiones que se montan como
sensor insertable en el filtro de aire.
Los componentes esenciales son un elemento sensor 15), en el que fluye el aire en
/L--,
el tubo de admisin, y un sistema electrni~ 4
co evaluador (3) integrado. Los componentes del elemento sensor estn metalizados
por evaporacin sobre un substrato semiconductor, y los del sistema electrnico eva8
luador sobre un substrato cermico. De este
modo es posible un tamano pequeo. El aire
Figura 8.178.
fluye, sobre un canal bypass (7), a lo largo
del elemento sensor. La configuracin del
canal bypass mejora el comportamiento del sensor en caso de flujos con fuertes pulsaciones.
Tambin se reconocen los flujos de retroceso. El medidor de masa de aire de pelcula caliente comunica con la unidad de control a travs de conexiones elctricas (1).
42.3. Funcionamiento
El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un "sensor trmico". Trabaja segn
el siguiente principio:
En el elemento sensor (figura 8.179) (3), se calienta una membrana sensora micromecnica (5) mediante una resistencia calefactora en disposicin central. Fuera de esta zona
de calefaccin (4) la temperatura disminuye a ambos costados.
La distribucin de la temperatura sobre la membrana es registrada por dos resistencias
dependientes de la temperatura que estn montadas simtricamente con respecto a la resistencia calefactora flujo arriba y flujo abajo sobre la membrana (punlos de medicin M1 ,
Mz). Al no haber afluencia de flujo de aire tenemos una cada de temperatura igual a ambos
lados (1).
AU UMV LLS 523 :;m
Motor Diesel
Rellujo
Flujo en avance
200
600
400
kglh
Figura 8. 180.
43.2. Estructura
La unidad de control (figura 8.181) se encuentra dentro de una carcasa metlica. Los
sensores, los actuadores y la alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de
Estructura de una unidad de control
1 Enchufe 2 etapas [males de pequea potencia 3 unidad de alimentacin 4 interfaz CAN 5 ncleo de microcontrolador 6 etapas
finales de alta potencia 7 circuitos generales de entrada y salida
Figura 8.181.
AUTOMOVllES 525
._
Motor Diesel
control a travs de un conector multipolar (1). Los componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores estn integrados en la carcasa de la unidad de control, de
tal forma que se garantiza una buena disipacin trmica hacia la carcasa. En caso de montaje de la unidad de control, adosada al motor el calor de la carcasa se puede disipar a travs de una placa integrada de retrigeracin, entregndoa al combustible que rodea la unidad de control (Refrigerador de unidad de control, solamente vehculos industriales).
Casi todos los componentes electrnicos estn ejecutados en tcnica SMD (Surface
Mounted Devices, componentes montados en superficie). Slo hay unos pocos componentes de potencia que estn cableados, as como los enchufes. Esto permite una construccin muy idnea para ahorrar espacio y peso.
Motor Diesel -
Unidad de control
Alimentacin
elctrica
Preparacin
deaefiales
Etapas
finales
Microcontrolador
( ~.
- ---...,
,- ... ......
Seales de
entrada digitales
'
'
:
''---------'
,- ------- -.
: FEPAOM
'
'
:
...........................
'
'
Elementos
: EEPROM
1---+-- actuadores
'-------:
RAM
'
Seales de
entrada analgicas
'
&.. ..................... ..
---,
A/D
----'
1-------+-<-
Seales de
entrada pulsatorias
Diagnstico
Mdulo de
supervisin
Interfaz a
otros sistemas
Figura 8. 182.
527 -
Motor Diesel
43.11. ASIC
Debido a la complejidad cada vez mayor de las funciones de la unidad de control, ya
no basta la capacidad de clculo del microcontrolador. El remedio lo proporcionan los
componentes ASIC (Application Specific Integrated Circuit). Estos IC (Integrated Circuit,
circuito integrado) se disean y fabrican segn las pautas del desarrollador de la unidad de
control. Contienen, por ejemplo, una RAM adicional, entradas y salidas, y son capaces de
generar y emitir seales MID.
Motor Diesel
Seales MID.
a Frecuencia tija, b tiempo de conexin variable
Motor Diesel
Regulador de la velocidad
de marcha
Preestablecimientos
de otros sistemas
(p.ej. ABS, ASA, ESP)
CAN
Intervencin externa
de caudal
Caudal de referencia
Regulador de ralent
Amortiguador activo
de tirones
Regulador de la suavidad
de marcha
caudal de arranque
Al
IB
Procesode
Conmu( arranque
tador
Activacin de las
electrovlvulas
Figura B. 184.
-
530 /\.Rl/\SF'AZ
Regulacin
comienzo de alimentacin
Motor Diesel
531
Motor Diesel
de ralent lo ms bajo posible. Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal forma que
el rgimen de ralent no descienda demasado en todas las condiciones (como red del vehculo cargada, acondicionador de aire conectado, marcha engranada en vehculos con cambio automtico, servodireccin activada, etc.), y el motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse.
Para el ajuste del rgimen terico de ralent, el regulador de ralent varia el caudal de
inyeccin hasta que el rgimen real medido sea igual que el rgimen terico preestablecido. El rgimen terico y la caracterstica de regulacin son influidos aqu por la marcha
conectada (con cambio automtico) y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del lquido refrigerante).
Adems de los pares de carga externos estn los pares de friccin internos que deben
ser compensados por la regulacin del ralent. Estos pares (de fuerza) varan ligeramente
pero contnuamente a lo largo de toda la vida til del motor y adems dependen en gran
medida de la temperatura.
43.17.4. Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y las alteraciones durante el periodo de marcha, no
todos los cilindros del motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia
un funcionamiento "no suave" del motor, especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina las variaciones del rgimen despus de cada combustin y las
compara entre si. El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en funcin
de las diferencias de revoluciones, de tal forma que en lo posible todos los cilindros contribuyan por igual a la generacin del par motor.
43.17.5. Regulacin de la velocidad de marcha
El regulador de la velocidad de marcha se ocupa de la circulacin a una velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del vehculo a un valor deseado. Este valor puede
ajustarse mediante una palanca de operacin en el cuadro de instrumentos.
El caudal de inyeccin se eleva o se reduce continuamente hasta que la velocidad real
corresponde a la velocidad terica ajustada. Si, estando conectado el regulador, el conductor pisa el pedal de embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulacin.
Accionando el pedal acelerador es posible acelerar superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de nuevo el pedal acelerador, el regulador ajusta de nuevo la ltima velocidad terica vigente. Igualmente es posible cuando el regulador est desconectado ajustar
de nuevo la ltima velocidad terica seleccionada con la ayuda de la posicin de recuperacin de la palanca de operacin.
Tambin es posible modificar escalonadamente la velocidad terica mediante la palanca de operacin.
43.17.6. Regulacin del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fisicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- emisiones excesivas de contaminantes,
- expulsin excesiva de holln,
- sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones, o
bien
Motor Diesel -
- sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del lquido refrigerante, del aceite
o del turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma a partir de distintas magnitudes de entrada, p.ej. masa
de aire aspirada, nmero de revoluciones y temperatura del lquido refrigerante.
43.17.7. Amortiguacin activa de tirones
Al accionar o soltar el pedal de acelerador repentinamente se da una velocidad de
variacin muy grande del caudal de injeccin y, por tanto, tambin del par motor. El
alojamiento elstico del motor y la cadena
cinemtica originan por este cambio de
carga abrupto oscilaciones en forma de tirones que se manifiestan como una fluctuacin del rgimen del motor (figura 8.185).
La opcin del amortiguador activo de
tirones reduce estas oscilaciones peridicas
del rgimen, variando el caudal de inyeccin con el mismo perodo de oscilacin: al
aumentar el nmero de revoluciones, se
inyecta menos caudal; al disminuir el
nmero de revoluciones, se inyecta ms
caudal. El movimiento de tirones queda as
fuertemente amortiguado.
Tiempo
Figura 8. 185.
Motor Diesel
Los sistemas unidad de bomba-inyector y unidad de bomba son intrinsecamente seguros, o sea que como mximo se podr inyectar solo una vez de forma desintencionada. Por
ello la parada se lleva a cabo desconectndo la electrovlvula.
Corriente
de electrovlvula
Seal de conexin
11
Reconocimiento de
movimiento de aguja
Carrera de aguja de
vlvula
i i
l
l
Tiempo
Figura 8.186.
La regulacin debe funcionar con tal precisin que la bomba de inyeccin o el inyector funcionen en cada margen de servicio inyectando de nuevo de forma reproducible.
Adems tiene que reducir la potencia de prdida en la unidad de control y en la electrovlvula. Para que al final de la inyeccin se consiga una apertura definida y rpida de la
electrovlvula, se efecta una "cancelacin rpida" de la energa almacenada en la electrovlvula mediante la aplicacin de una tensin de bornes elevada.
La divisin en las diversas fases de activacin es calculada por el microcontrolador. Un
componente lgico (Gate Array) con una elevada capacidad de clculo que asiste al microcontrolador, materializa esta exigencia en tiempo real generando dos seales digitales de
activacin (seal MODE y ON). Estas seales de activacin, a su vez, incitan las etapas finales a que generen la secuencia de corriente de activacin necesaria (figura 8.186).
43.19.1 Regulacin del comienzo de alimentacin
El comienzo de alimentacin - o BIP (Begin of lnjection Period) - est definido como el
momento en el cual se cierra la electrovlvula. Apartir de este momento comienza el aumento de
presin dentro de la cmara de alta presin de la bomba. Despus de haberse robasado la presin
de apertura de la aguja de inyector se abre el inyector y empieza el proceso de inyeccin (comienzo de inyeccin). La dosificacin de combustible tiene lugar entre el comienzo de alimentacin y
el final de la activacin de la electrovlvula, y se denomina duracin de alimentacin.
AUTOMVILES 535
Motor Diesel
536 ARIAS-PAZ
Motor Diesel -
Figura 8.187.
Aplicacin multiplex
La aplicacin multiplex se emplea para el control y la regulacin de componentes en el
sector de la electrnica de carroceria y confort. como p.ej. la regulacin del aire acondicionado, el cierre centralizado y el ajuste de asiento.
Las velocidades de transmisin se sitan tipicamente entre 10 kBits y 125 kBits
(LowSpeed-CAN).
Aplicaciones de comunicacin mvil
Las aplicacin de comunicacin mvil comunican componentes tales como el sistema de
navegacin, el telfono o los equipos de audio con unidades centrales de indicacin y operacin. El objetivo perseguido consiste en unificar, en lo posible, las secuencias de operacin,
agrupar informaciones de estado y conseguir que la distraccion del conductor sea mnima.
AUTOMVILES 537 -
Motor Diesel
Aplicaciones de diagnstico
Las aplicaciones de diagnstico que se
sirven del CAN tienen por meta el aprovochamiento de la interconexin en red ya
existente para el diagnstico de las unidades
de control integradas. Con ello queda obsoleto el diagnstico a travs del conducto K
(ISO 9141) que se utilizaba hasta ahora.
Como velocidad de transmisin de los datos
se han previsto 500 k Bits.
Figura 8.188.
CAN
CAN
CAN
Memoria
1Memoria1
T
CAN
Estacin 4
Memoria
Enviar
mensaje
,,
Seleccin
Seleccin
...
Motor Diesel
Las velocidades de transmisin tpicas se sitan entre aprox. 125 k Bits y 1 MBits. Es imprescindible que sean tan altas para que se tenga asegurado el comportamiento de tiempo real exigido. Esto significa que p.ej. la carga del motor registrada por la unidad de control de motor se
tiene que transmitir en unos pocos milisegundos a la unidad de control del cambio.
Motor Diesel
forma queda asegurado que el tiempo de espera hasta la siguiente transmisin, posiblemente muy urgente, se mantenga siempre corto. Un "Data Frame" consta de siete campos
sucesivos (figura 8.190):
"Start of Frame" marca el comienzo de un mensaje y sincroniza todas las estaciones.
"Artitration Field" consta del identificador del mensaje y un bit de control adicional.
Durante la transmisin de este campo, el emisor comprueba en cada bit si todava est
autorizado para emitir o si est emitiendo otra estacin de mayor prioridad. El bit de control decide si el mensaje se trata de un "Data Frame" (mensaje con datos) o de un "Remote
Frame" (peticin de un mensaje).
"Control Field" contiene el cdigo sobre
Formato del mensaje CAN
la cantidad de bytes de datos en el "Data
Field". De este modo el receptor puede
Start of Frame
comprobar si ha recibido todos los datos.
Arbitration Field (Nombre del mensaje)
"Data Field" dispone de un contenido
Control Field
de informaciones entre O y 8 bytes. Un
mensaje de longitud O se puede utilizar
Data Field (Contenido)
para la sincronizacin de procesos distriCRC Field
buidos.
Ack Field
"CRC Field" contiene una palabra de
1End of Frame
proteccin de marco para el reconocimiento de posibles anomalas de transmisin
,~,
1 1
que se hayan producido.
"Ack Field" contiene una seal de confirDataFrame
macin de todos los receptores que han recilnter
(Mensaje)
lnter
bido el mensaje sin fallos - independienteFrame
Frame
Space
Space
mente de si se evala el contenido o no.
"End of Frame" marca el final del
Figura B. 190.
mensaje.
,
1------r--'---'l I
-1-1-
Motor Diesel -
Figura 8. 183.
AUTOMVILES 541
Motor Diesel
Decelerador hidrodinmico
Est compuesto por una rueda de labes mvil (rotor de freno) y una rueda de labos
fija (estator de freno) dispuesta enfrente. El rotor de freno est unido mecnicamente con
el accionamiento del vehculo. Al frenar se llenan de aceite los espacios de los labes del
rotor y del estator. El aceite es acelerado por el rotor de freno, y retardado por el estator de
-
Motor Diesel
freno. La energa cintica es convertida en calor y cedida al agua refrigerante del motor. El
efecto de frenado se puede gobernar sin escalonamientos a travs de la cantidad de aceite.
Decelerador electrodinmico
Este est compuesto por un disco de hierro dulce refrigerado por aire que gira en un
campo electromagntico regulable, generado por la bateria. Debido a las corrientes de
Foucault producidas, se frenan el disco y, a su vez, las ruedas del vebiculo. El efecto de frenado se puede gobernar sin escalonamientos.
45.2.4. Activacin de ventilador
El rodete del ventilador del motor es conectado, en funcin de la temperatura del apua
refrigerante, por la unidad de control si hay necesidad. Esto se efecta mediante un acoplamiento electromagntico.
45.2.5. Sistemas de ayuda de arranque
En comparacin con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada tendencia a la
inflamacin. Es por ello que los motores Diesel y motores de inyeccin directa arrancan
espontneamente en caso de arranque en frio hasta aprox. OC. La temperatura de autoencendido de 250 C es alcanzada durante el arranque con el rgimen de revoluciones del
motor. Los motores de inyeccin directa necesitan, a temperaturas inferiores a O C, un sistema de ayuda de arrarque y del mismo modo los motores de inyeccin indirecta (IDI) a
cualquier temperatura de "arranque en frio''. Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencias tienen en la cmara de combustin secundaria una bujia de espiga
incandescente (GSK) como "punto caliente". En motores pequeos de inyeccin directa
(hasta 1 cilindro), este punto caliente se encuentra en la periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de inyeccin directa para vehculos industriales trabajan
alternativamente con precalentamiento del aire de admisin o con combustible especial
con alta tendencia de encendido, que se inyecta en el aire de admisin. Actualmente se
emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de espiga incandescente.
45.2.6. Precalentamiento del aire de admisin
45.2.6.1. Buja de precalentamiento
La buja de precalentamiento calienta el aire de admisin quemando combustible en el
canal de admisin. Normalmente, la bomba de alimentacin del sistema de inyeccin conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la
boquilla de conexin de la buja se encuentran un filtro y un dispositivo dosificador que
deja pasar un caudal de combustible adaptado correspondientemente al motor. El combustible se evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y se mezcla entonces con el aire de admisin. La mezcla se inflama en la parte delantera de la buja al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a ms de 1000 C.
La capacidad de calentamiento es limitada por el hecho de que la llama de calentamiento
puede quemar solo una parte del oxgeno necesario para la combustin motrica.
45.2.6.2. Calefaccin elctrica
Una disposicin de elementos calefactores en el sistema de admisin es corrnutada por
un rel.
AIJTlJMcJVILES 543 , -
Motor Diesel
10
lcm
Figura 8. 192.
o
1-rv
s.J
--+-15 --1
Figura 8. 193.
1--rN ---1
1D
Tiempot -
Motor Diesel
=-
45.2.9. Funcionamiento
El proceso de preincandescencia y de
arranque se realiza con el interruptor de
incandescencia y arranque, igual que en el
motor de gasolina. Con la posicin de la
llave "Encendido conectado" comienza el
proceso de preincandescencia (figura
8.185). Al apagarse la lmpara de control
Figura 8.194.
de incandescencia en el panel de instrumentos, las bujas estn suficientemente calientes para poder iniciar el proceso de arranque . En la fase de arranque sucesiva, las gotitas de combustible inyectadas se evaporan y
se inlaman en el aire caliente comprimido. El calor producido origina el inicio del proceso de combustin.
la incandescencia ulterior, despus de producido el arranque, contribuye a un funcionamiento de aceleracin y de ralent sin fallos y con poca formacin de humo en la fase de
calentamiento y reduce los ruidos de combustin con el motor fro. Si no se arranca, a
pesar de estar conectado el interruptor de incandescencia y arranque, una desconexin de
seguridad de la buja de espiga incandescente impide que se descargue la batera.
En caso de acoplamiento de la unidad de control del tiempo de incandescencia a la unidad de control del sistema EDC (Electronic Diesel Gontrol), pueden aprovocharse las informaciones existentes all para optimizar la activacin de la buja en los diversos estados de
In ector
Barrido y admisin
Compresin
Inyeccin
Combustin y
comienzo del escape
Figura 8. 195.
1\,TOMVll FS 545
,:m
Motor Diesel
servicio. Resulta as una posibilidad adicional para reducir la emisin de humo azulado y
de ruidos.
Motor Diesel
tipo explicado en la figura 3.12, a 1,5 kilogramos de presin por el conducto A(Fig. 8.196).
Cuando llega el momento de la inyeccin
(detalle 2), el balancn empuja al pistn hacia
abajo, ste tapa la entrada A y comprime el
gasoil de la cmara, y cuando se alcanzan los
1.000 a 1.400 kilogramos de presin, acta
por la cara inferior del mbolo B, y lo levanta,
venciendo al fuerte muelle C; como B es el
cuerpo de la aguja D, sta se levanta con aqul
y descubre los orificios E, por los que sale
gasoil pulverizado en forma de niebla.
La figura 8.196 representa el esquema de
la bomba; pero sta lleva en el mbolo principal dispositivos anlogos al canal y rampa
sesgada de la Bosch, para que, al girarlo
desde el acelerador, por la cremallera, vare la
cantidad de combustible inyectado.
Muy parecido al modelo descrito es el
motor ingls Foden, pero la inyeccin del
combustible lo hace una bomba C.A.VBosch, con regulador hidrulico.
Motor Diesel
de compresin de 9, mucho ms baja que en los otros Diesel. Por tanto, el calentamiento
de la compresin no inflamar el gasoil, y se recurre a la chispa de una buja corriente alimentada por magneto.
Resulta un motor mixto entre el Diesel y el de explosin, trabaja con gasoil que suministra una bomba e inyector, y las presiones resultantes son menores, por lo que las piezas
no son tan fuertes y voluminosas como en el Diesel corriente. El aire puro de la admisin
es comprimido en una cavidad del pistn, donde adquiere la turbulencia necesaria para
una buena pulverizacin e inflamacin del combustible.
Motor Diesel
D. Consumo excesivo.
a) Prdida en juntas, racores o tubos: revisin y apriete.
b) Mala compresin por desgaste de los cilindros o mal asiento de las vlvulas.
c) Mala puesta en fase (ver 3-a).
d) Mal reglaje de taqus: revisarlo.
e) Regulador alterado, barra cremallera desplazada, etc. (ver "Humos en el escape")
g). Excesivo golpeo (Detonacin).
a) Aire en el combustible: purgar la bomba, filtro, canalizaciones e inyectores.
b) Algn inyector est obstruido o agarrotado: comprobar su funcionamiento (varilla F en
la figura 8.21) y limpiarlo.
c) Poca agua en el radiador; motor muy caliente: ver la causa del calentn y reponer agua
poco a poco, con el motor en marcha.
d) Poco aceite en el crter del motor, o avera en el sistema de lubricacin: examinarlo. (Ver
"Averas en el engrase").
e) Demasiado avance a la inyeccin: corregirlo retrasndolo y examinar 3-a.
DExcesiva carbonilla en la culata: limpiarla.
g) Alguna de las "Averas de la compresin".
h) Holgura en la cabeza de biela o en el buln o en los apoyos del cigeal; excesiva holgura de taqus; demasiado desgaste en el cilindro o en el pistn (el ruido es ms pronunciado en fro; si desaparece en caliente, no tiene importancia).
549
Motor Diesel
550
Motor Diesel
Notas
1. El nombre Diesel para el motor de aceite pesado se debe a su inventor, el parisino de padres alemanes
Rodolfo Diesel. ste pasa su infancia en Francia y cursa sus estudios en Alemania, dedicando gran parte de su
tiempo y actividades al estudio del motor de combustin interna.
En el ao 1892 realiza su primer motor, que funcionaba a base de carbn pulverizado inyectado por una
corriente de aire; posteriormente, en 1897, construye un motor con una cilindrada de 20 litros, monocilndrico que desarrolla 20 caballos a 172 rpm y que funcionaba con petrleo pesado, el cual ofrece un mejor rendimiento que los motores de gasolina y las mquinas de vapor de entonces. A partir de entonces firmas comerciales como Peugeot (que fue quien primero se interes) y Mercedes con su modelo 260 D posteriormente, son
los primeros que se interesaron en incorporar a sus automviles esta tecnologa, para consagrarse de forma definitiva a principios de los aos 70, como consecuencia de la crisis del petrleo.
2. Tambin se emplea el "fueloil", fue! ligero o fue! domstico, pero para los grandes motores Diesel o en
los Diesel lentos.
3. En un motor tipo se compara el gasoil a considerar con una mezcla de eetano (ndice de inlamabilidad
igual a 100) y de metilnaftaleno, ndice O). Tambin se emplea el nmero de ceteno, que guarda con el de cetano la relacin 9 a 7. Por ejemplo, el nmero de cetano (NC) 45 equivale al de ceteno (Nce) 51. En otros casos
se usa el "ndice diese!", donde al NC 45 le corresponde el ndice (ID) 50, aproximadamente. El ndice 45 es
el mnimo que debe tener un gasoil para los motores diese! de los actuales automviles.
4. El sistema es usado por las marcas A.E.C., Albin, Bernard, B.M.C (Austn, Morris), Cummis, Daimler,
David Brown, Dennis, Ebro y Ford (GB), Gardner, Latil, Leyland, M.A.N, Meadows, Pegaso, algunos Perkins,
Renault, Rools-Royce, Saurer, Thornycroft Volvo y los de "dos tiempos" G.M., Krupp y Foden.
5. Aunque se llaman bujas, por la forma en como se parecen a stas, no tienen la funcin de encendido,
sino que entre sus electrodos se le conecta un filamento, que al ponerse al rojo actan como pequeas estufas
elctricas, en vez de saltar una chispa como en aqullas
6. Este sistema es empleado por Mercedes-Benz, Bssing, Ford (D), Hanomag, International (I.H C.),
Kaelble, Scania-Vabis, Willeme, Caterpillar. Esta ltima lo usa incorporando la antecmara al cuerpo del inyector.
7. Este sistema de combustin separada ha aumentado su empleo y ha sido usado por Barreiros, Berliet,
Citron, Fiat, Waukesha, Perkins, Deutz-Magirus, Borgward, Hrcules, lnternational (I.H.C.), Vomag, Standard
y Rover.
8. Esta disposicin fue seguida por Saurer, Berliet, M.A.N., M.WM y otros.
9. A este sistema pertenecen las marcas Henschel, Dodge, Buda, Somua, Panhard, Mack y Continental.
551
1. GENERALIDADES
Aunque parece una tcnica muy reciente(!), no lo es, ya que desde hace algunas dcadas
se empezaron a "soplar" los diesel a base de compresores accionados por medio de correas,
cadenas, etc., utilizando para ello el giro de la polea del cigeal. Posteriormente, aparecieron
los turbocompresores que se utilizaban para mquinas de rgimen constante y grandes potencias (barcos, locomotoras, compresores, motores para la industria, etc.). Estos turbocompresores eran de enormes dimensiones y muy elevado peso, giraban a un rgimen muy lento y
tenan una altsima inercia, obtenindose su rendimiento en el rgimen mximo del motor.
En la era de los aos 60 comienzan a emplearse de forma generalizada en los grandes
motores de automocin dedicados al transporte; es el comienzo de la reduccin de tamao, pero an son pesados y de alta inercia con regmenes de giro entre las 40.000 y 60.000
rpm. A partir de entonces comienza la "era de la sobrealimentacin", en la que todos los
fabricantes de motores se interesan por la aplicacin de esta tecnologa con el fin de obtener mejores rendimientos de los actuales motores. En la actualidad se obtienen velocidades de giro de los turbocompresores entre 100.000 a 120.000 rpm.
La crisis energtica y la necesidad imperiosa de evitar la contaminacin en las ciudades, no hacen sino imponer como solucin, la implantacin del turbocompresor de forma
generalizada y casi imprescindible en los motores diesel.
2. EL COMPRESOR
El compresor es una bomba movida por el motor que toma aire de la atmsfera y lo comprime, con objeto de "cebar" el motor con aire para obligarle a quemar una mayor cantidad de
combustible por ciclo.
Un compresor se define por las siguientes caractersticas:
La relacin de la presin del aire a la salida del compresor P2, con respecto a la presin del
aire a la entrada del compresor Pi.
El rendimiento, que es mejor cuanto ms cercana sea la temperatura del aire comprimido
a su salida con respecto a la temperatura terica procedente de las leyes de termodin-
m:
La Sobcalirncnlacin
. mica; pues cuanto mayor sea la temperatura real del aire a la salida del compresor con
referencia a la temperatura terica, menor ser el rendimiento del compresor.
El flujo , que es la cantidad de aire comprimido (expresada en Kglseg.) que suministra el
compresor.
El rgimen del compresor, pues a un dbil rgimen habr una dbil sobrealimentacin y
un menor rendimiento.
Como en el caso de las bombas existen dos tipos de compresores, los volumtricos y los
centrfugos.
1
o
'
Figura 9.1.
La Sobrealimentacin
El compresor Cozette o Zoller, comparable a una bomba de paletas, consta de un elemento giratorio, excntrico, que dispone de paletas. Para evitar el desgaste y la absorcin
de potencia, entre stas y el carter, se encuentra intercalada una camisa mvil con aberturas. Esta camisa gira a la misma velocidad que el rotor.
En estos dos modelos de compresor volumtrico, el flujo de aire es proporcional al
rgimen de rotacin, y la presin de salida depende nicamente de las caractersticas del
circuito posterior y del flujo de aire.
Su accionamiento mecnico es sencillo en la medida en que estos compresores pueden
suministrar una presin de sobrealimentacin de 0,6 a 0,8 bares para regmenes similares
al del motor, es decir, de 5.000 a 6.000 rpm pero, si se trata de que el motor realice prestaciones superiores, se plantean problemas de temperatura y de resistencia mecnica del
compresor.
La utilizacin de compresores de varias fases es complicada y aumenta las dimensiones
exteriores.
A plena potencia del motor, estos compresores absorben bastantes caballos del cigeal.
3. FUNDAMENTOS DE LA SOBREALIMENTACIN
Para aumentar la cantidad de aire aspirado por un motor, se pueden considerar tres
soluciones:
- Aumentar la cilindrada o lo que es lo mismo la capacidad de absorcin del motor. Esta
solucin tiene como consecuencia un incremento del peso, de las dimensiones exteriores,
de los rozamientos del motor y el consumo es ms elevado.
- Aumentar el rgimen, incrementando el nmero de operaciones de bombeo en un tiempo determinado. Esta solucin requiere un refuerzo del motor y aumentan los rozamientos.
- Aumentar el llenado, favoreciendo el efecto de aspiracin del pistn durante su descenso. Esta solucin implica que sobre un motor de aspiracin atmosfrica se tenga que
actuar sobre los siguientes elementos:
El dimetro, la forma y la longitud de los conductos de admisin, as como su pulido,
pues debern presentar cierta rugosidad para favorecer la agitacin de la mezcla.
El dimetro y el recorrido de las vlvulas de admisin.
El ngulo de los asientos de vlvula y su forma (venturi).
La presencia de una toma de aire dinmica.
Disponer de dos vlvulas de admisin, etc.
La utilizacin de la sobrealimentacin se fundamenta en la mejora de la combustin
del motor, debido a un mayor llenado de aire en los cilindros, lo que provoca un aumento de potencia, un menor consumo especfico y una menor contaminacin. Por lo tanto, la
sobrealimentacin del motor con la ayuda de un compresor, es la solucin ideal. Mejor
1\1 ;T:JfJ'r'/i'
. 555
La Sobealimentacin
solucin es utilizar un turbocompresor que aproveche la energa que llevan los gases de
escape al ser expulsados. El compresor tiene el inconveniente de que al ser movido por el
motor "gasta" energa del mismo.
La sobrealimentacin puede desempear dos funciones diferentes:
- En altitud, compensar la disminucin de la densidad del aire, con objeto de que el motor
conserve sus prestaciones; es el caso de la aviacin.
- Incrementar la cantidad de aire suministrada al motor para aumentar su prestaciones; es
el caso de su empleo en el campo de la automocin.
Los actuales motores trmicos, al trabajar a plena potencia, no pueden ser alimentados
con una mezcla estequiomtrica(2) de aire-combustible, pues las temperaturas seran excesivas para los materiales empleados.
As como los motores Otto (gasolina) bajan sus temperaturas internas mediante un
exceso de gasolina, los Diesel lo hacen mediante un exceso de aire.
Por esta razn, los motores Diesel tienen consumos especficos inferiores a los Otto; pero
el exceso de aire les obliga a tener un tamao bastante mayor para una potencia determinada.
Otra diferencia notable entre los motores Otto y Diesel es que los primeros comprimen
una mezcla de aire-combustible, que al quemarla es ya bastante homognea. En cambio,
los diesel comprimen slo aire, que se quema con el combustible a medida que ste se va
inyectando, no en forma homognea, sino "estratificada". Aunque en todo el cilindro, la
proporcin aire-combustible es pobre, por el contraro, en la zona de combustin es muy
rica, lo cual provoca la tendencia a humear.
La forma de eliminar humos, quemando la mayor parte de combustible, es alimentar
con un gran exceso de aire, y con la mayor turbulencia posible. Esto es precisamente lo que
permite el turbocompresor, an con un mayor caudal de inyeccin, obteniendo un incremento notable de potencia.
El turbocompresor, adems, reduce el consumo especfico de combustible sin gran dificultad en los motores diesel.
Las razones de esta reduccin del consumo estn en el mejor rendimiento de combustin por mezcla ms pobre y mayor turbulencia, y en el mejor rendimiento del ciclo, dando
lugar a un escape, pasada la turbina, con bajo gradiente de presin y baja temperatura.
4. EL TURBOCOMPRESOR
Ya se dijo que la distribucin de la energa absorbida por un motor trmico es de un
tercio en calor no aprovechable, otro tercio es utilizable como energa mecnica, y otro en
rozamientos. Por tanto, los gases de escape se descargan muy parcialmente, expansionados,
y con una temperatura muy alta y gran gradiente de presin, lo cual supone:
Que el sistema de escape trabaje muy caliente y con necesidad de amortiguar mucho
ruido; por ello resultan costosos, pesados y de corta duracin.
Se pierde gran cantidad de energa por el escape y, por consiguiente, los consumos
aumentan.
La sobrepresin en la admisin es muy limitada en la prctica. La energa necesaria para
mover el compresor absorbe una parte del incremento de la potencia obtenida.
El sistema de transmisin mecnica para mover el compresor resulta costoso de diseo y
fabricacin, as como poco fiable.
Por estas razones se busc aprovechar la energa desperdiciada por los gases de escape, adoptando como solucin la instalacin de una turbina en el escape
-
556 /\1111\SP/IZ
La Sobrealimentacin
Se ha llegado incluso ms lejos, estableciendo una transmisin mecnica entre el turbocompresor y el cigeal, originndose los motores Turbocompound. Debido a lo complicado de la transmisin, con reducciones de ms de 20: 1, y a la falta de elasticidad de funcionamiento, este sistema slo se utiliz en aviacin, antes de la aplicacin generalizada de
los turbocompresores y turbofanes, y en grupos electrgenos.
Aunque slo se han generalizado los turbocompresores dinmicos por la dificultad de
fabricar una turbina volumtrica econmica y de alta fiabilidad a las elevadas temperaturas
de trabajo, el sistema tiene una elasticidad aceptable, pues el rgimen de giro del turbocompresor, con acelerador a fondo, es proporcionalmente ms constante que el del cigeal.
Usando, adems, un sistema by-pass o vlvula de descarga, se puede controlar el tope
mximo de la sobrepresin alcanzable en cada rgimen. Para ello, antes de la turbina la
canalizacin de escape posee un circuito de derivacin controlado por esta vlvula, que va
enlazada a una membrana sometida a los efectos opuestos de la presin suministrada por
el tubo y un resorte cuyo calibrado corresponde a la sobrealimentacin mxima prevista.
A partir del momento en que las condiciones de funcionamiento originan la presencia de
una presin de sobrealimentacin superior a la presin mxima admisible, el resorte se
afloja, abrindose la vlvula y dejando una parte de los gases de escape de transitar por la
turbina.
Una ventaja ms del turbocompresor, que no comparte con el compresor de mando
mecnico, es su poca sensibilidad a la altura. Esto ocurre incluso con el turbocompresor
simple, que tiende a aumentar de rgimen y de relacin de compresin, cuanto ms denso
es el aire del ambiente, provocando un efecto "tampn". El turbocompresor con vlvula de
descarga, al tender a un "soplo" casi constante, es an menos sensible.
4.1. Funcionamiento
Un motor turboalimentado presenta dos fases de funcionamiento: una atmosfrica y
otra sobrealimentada. Para llegar a esta ltima fase (presin de admisin superior a la presin atmosfrica), el turbo debe haber alcanzado un rgimen determinado.
La aparente sencillez de su funcionamiento tiene como base el aprovechamiento de la
velocidad de los gases de escape del motor antes de salir a la atmsfera (Fig.9.2), para convertirla en movimiento, obligando a los gases a pasar por la garganta de la carcasa de la turbina y as aprovechar su energa para hacer girar a sta y una vez que han cedido su temperatura y presin, salir expulsados al exterior a travs del sistema de escape.
La turbina que es accionada por los propios gases, va unida solidariamente por un eje
a la rueda del compresor, al que mueve, cuya finalidad consiste en mandar a presin al
colector de admisin el aire tomado del exterior, filtrado previamente por el purificador;
de esta manera naca el turbocompresor, que consta de tres partes fundamentales: la turbina, el cojinete central y el compresor.
La presencia de la turbina en la canalizacin de escape crea cierta contrapresin al escape, lo cual es muy importante.
El cojinete central tiene dos misiones esenciales: 1, soportar el eje que gira a una alta
velocidad (de 100 a 120.000 rpm) y 2, servir de pantalla trmica entre la turbina y el compresor; adems realiza otras dos funciones como son la hermeticidad y el tope axial.
Por lo tanto, se est introduciendo en los cilindros aire comprimido, consiguiendo con
ello un llenado perfecto y una mayor masa del mismo que permita una combustin ms
rica en aire y una mejor refrigeracin del pistn, cilindro y cmara.
557
La Sobeaimentacin
Conducto de presin
Cuerpo central
Escudo de calor
Carcasa turbina
Cpsula bypass
' - - - - -Compresor
Estanqueidad grafito
' - - - - -Cojinete [nccin
" - - - -Sallda aceite
Turbocompresor
RI IBS
Yalvula descarga
Asiento
cojinetes
[ricdn
Entrada gases
Figura 9.2.
El engrase del sistema rotativo del turbocompresor se realiza a partir del propio sistema de lubricacin del motor.
Esta sencilla forma de funcionamiento se logra gracias a la elevada tecnologa del propio turbocompresor.
Para dar una ligera idea, baste decir que el rgimen de giro del conjunto rotativo puede
alcanzar hasta las 120.000 rpm y soportar temperaturas de ms de l.OOOC., como el muy
reducido modelo de JHT, el RHB3, donde los niveles de precisin en el equilibrado, ajustes, tolerancias, estanquidad, etc., son de un extremado rigor.
4.2. Fiabilidad
La fiabilidad de un motor turbocompresor se puede apoyar en las siguientes razones
tericas:
En primer lugar, en cuanto a un motor diese! se le acopla un turbocompresor, deja de
actuar segn el ciclo diese! prctico, para pasar a ser un ciclo hbrido Diesel-Bryton. Si a
un motor se le cambia el ciclo termodinmico es como si se le hubiera cambiado todo;
la energa y la potencia, se obtienen entonces en condiciones totalmente distintas.
Si siempre fuera verdad el decir que al obtenerse ms potencia el motor va ms forzado,
un motor mal puesto a punto, dando por tanto, menos potencia, durara ms que uno
bien afinado, lo cual es inconcebible al menos como norma general. Lo que hay que
hacer es comprobar los esfuerzos, los cuales pueden ser principalmente tnnicos y mecnicos.
558 KMS PAZ
La Sobrealimentacin
Esfuerzos trmicos.
Al sobrealimentar un motor diesel adecuadamente, se aumenta en mayor porcentaje el
caudal de aire que el de combustible; es decir, se aumenta la refrigeracin interna.
Para una potencia determinada, los elementos de un motor diesel sobrealimentado van
ms fros que los del mismo motor en aspiracin natural. O dicho de otra forma, a igualdad de cargas trmicas en los elementos ms crticos, se puede obtener una potencia mayor
en un motor sobrealimentado, que es precisamente lo que se pretende.
Por otra parte, como la expansin de los gases dentro de los cilindros es parcial, pues
no se termina hasta que pasan la turbina de escape, su enfriamiento es menor cuando pasan
por la vlvula de escape de un motor sobrealimentado. Luego, a igualdad de calentamiento de los pistones, el de las vlvulas y colector de escape es mayor, siendo precisamente la
temperatura de estos dos ltimos, lo que ms se controla experimental y tericamente.
Si se efectan los reglajes de modo que las temperaturas del colector de escape sean
iguales, significa que el motor sobrealimentado est funcionando con una temperatura
mxima de combustin menor que la de un motor atmosfrico aparentemente igual. Si la
mxima es menor y la mnima igual, la temperatura media de combustin debe ser menor,
lo cual compensa la mayor transferencia de calor a causa del aumento de presin, y por
tanto, de densidad media.
En general con una presin de "soplo" de 0,6 bares, la temperatura del colector de escape del motor atmosfrico correspondiente, es igualada por el sobrealimentado con un
incremento de inyeccin del orden del 15 por 100, y un aumento de potencia de un 20
por 100. Estos datos, por supuesto, dependen de varios factores, entre los que el diagrama
del rbol de levas, y diseo de colectores y pasos es muy importante, variando de unos
motores a otros.
En las instalaciones con turbocompresor favorece el cruce del rbol de levas, pues se
obtienen presiones de admisin superiores a las de escape, lo cual produce un barrido favorable, que ayuda a enfriar las vlvulas de escape, que son los rganos ms crticos.
Esta combustin con mayor cantidad de aire es tambin mucho ms limpia, y reduce
la formacin de carbonilla, lo cual ayuda a prolongar la vida de asientos de vlvulas, inyectores y camisas de cilindro en motores sobrealimentados, adems de contaminar menos el
aceite y, por tanto, mantener inalterables sus cualidades de engrase.
Los mayores daos se pueden producir cuando el incremento de inyeccin se realice
sin presin del turbo; es decir, sin el suficiente caudal de aire, por avera de ste o fallo de
conduccin en el soplo. Esto se evita con una bomba bien ajustada en toda la curva de
inyeccin y con un turbocompresor de alta fiabilidad y muy rpida reaccin
Esfuerzos mecnicos.
Proceden de los esfuerzos de presin. Por supuesto, que un motor sobrealimentado da
ms potencia a base de aumentar la presin media efectiva, pero no las presiones mximas
que son las que pueden daar el motor.
La presin mxima de un motor diesel depende de dos factores:
La presin final de compresin.
El retardo de encendido.
En un motor sobrealimentado aumenta el primer factor, pero esto no es compensado
por la reduccin del segundo.
El retardo del encendido es lo que exige el "avance de inyeccin". Ello se debe a que el
aire, al final de la compresin, est caliente, pero el gasoil es inyectado fro, en forma lqui-
La Sobealimentacin
da, que al entrar en contacto con el aire se calienta, se vaporiza y, por fin, llega a la temperatura de inflamacin. Cuando esto ocurre, ha entrado una cantidad determinada de
combustible, y se produce una combustin violenta, siendo al continuar la inyeccin cuando se produce una combustin ms acorde con el ciclo Diesel terico. La explosin inicial
es ms violenta cuanto ms gasoil exista ya en la cmara de combustin; es decir, cuanto
mayor haya sido el retardo de encendido. Por supuesto, es mximo cuanto menor sea la
temperatura final de compresin.
De ah el brutal golpeteo de los motores diesel en fro, que es cuando los esfuerzos son
mximos y, por tanto, no deben ser solicitados ni en par, ni en rgimen.
Cuando el turbocompresor acta, aumenta la temperatura final de compresin y la turbulencia por lo que, al igual que los dems factores, se reduce considerablemente el retar do de encendido, y la combustin se realiza casi como en un ciclo Diesel terico.
Al conducir vehculos con motores sobrealimentados, el motor se suaviza claramente
al serle solicitada potencia.
En resumen, la presin mxima no aumenta, al menos muy sensiblemente, y menos en
el interior de las precmaras cuando existen; pero se mantiene ms tiempo, debido a que
la expansin es menor antes de la apertura de la vlvula de escape, y la inyeccin se prolonga sin aumentar su rapidez. Por lo tanto los esfuerzos mecnicos no son mayores, son
los mismos pero durante ms tiempo.
Esto hace que, si la sobrealimentacin es adecuada, los casquillos de biela y bancada
aumentan su duracin, contra lo que se poda pensar.
con un aumento de aire entre un 30 y 40 por 100 permite obtener una perfecta combustin.
2". Aumento de "reprise" o respuesta ms rpida del motor, ya que la curva del par motor
se modifica, adelantndose ste y consiguiendo una curva ms plana y de mayor valor.
3". Mejora el consumo especfico (relacin caballo/gramo/hora); o sea, que a una mayor
potencia se gasta el mismo e incluso menos combustible.
4. Eliminacin de humos y emisiones contaminantes al realizar la combustin con una
mayor aportacin de oxgeno. Esto, adems, trae consigo una importante reduccin de
residuos que se alojan en la cabeza del pistn, alojamientos de segmentos, vlvula y
otros que, a travs del cilindro llegan al crter adulterando el aceite con los consiguientes efectos nocivos que representa para la "vida del motor".
5". Recuperacin de potencia en altura, ya que el turbocompresor evita que el motor se
"asfixie" por la disminucin de la presin atmosfrica, fenmeno ste que se produce en
los puertos de montaa y carreteras elevadas.
6. La polmica acerca de una "menor duracin del motor ya que se fatiga ms", no es cierta; pues si se analiza el comportamiento del motor se puede observar que se consigue
alcanzar la velocidad punta del vehculo en menos tiempo (mayor p9tencia), pero una
vez alcanzada sta se mantiene con menor consumo de combustible. Unicamente se utilizar toda la potencia en momentos pico; es decir, para realizar un adelantamiento y
para salvar pendientes pronunciadas. Por tanto, las prestaciones del motor son mayores
sin necesidad de fatigar al mismo. Sin embargo, no se deben sobrealimentar motores
La Sobrealimentacin -
Figura 9.3.
que por diseo o por desgaste, tengan una holgura excesiva entre cilindro y pistn, por
las siguientes razones:
Al aumentar la presin media (y no slo la presin media efectiva), tienden a pasar ms
gases al carter.
El hecho de que el ciclo sea ms fro hace que el pistn tienda a dilatarse menos y a cerrar
peor cuando el ajuste inicial no es bueno.
En un diesel, cuando el turbo acta, en todo el ciclo hay ms presin en la cabeza del
cilindro que en el carter. Entonces, los gases tienden a expulsar el aceite hacia el carter,
lavando las camisas.
El pistn sigue con su fondo relativamente fro, pero la falda por el propio efecto convectivo de los gases y la muy deficiente lubricacin, podra acabar agarrotndose.
El turbo reduce el desgaste de un motor de holguras normales, pero "apuntilla" el motor
que tiene grandes holguras, pues se agarrota mucho ms en este ltimo caso.
El punto crtico de todo esto se encuentra en la determinacin del turbo ideal para cada
motor, ya que dentro de una misma serie o modelo existen muy diversas especificaciones
(turbina, carcasa, compresor, etc.).
Tambin se debe tener en cuenta, que el compresor volumtrico ofrece mayores ventajas
que el turbocompresor, precisamente en aquellos puntos en los que este ltimo presenta
hasta ahora sus puntos flacos; esto es debido a que el compresor volumtrico se activa
directamente desde el motor a travs de una correa, por lo que entra en accin al mismo
tiempo que el motor, lo que le permite dar una curva de par mucho ms favorable a bajo
rgimen, que se asemeja a la de motores aspirados de mayor cilindrada y que por tanto
confiere al motor una mayor elasticidad.
Al contrario de lo que ocurre con el turbocompresor, el compresor volumtrico est
an empezando a desarrollarse, a pesar de su mayor antigedad; de ah que sus desventajas sean tan notorias actualmente, debido a que el accionamiento del compresor volumtrico resta potencia al motor, siendo esta disminucin ms ostensible cuando el rgimen aumenta de giro, ya que el turbocompresor es a este rgimen cuando da la mxima
potencia.
1\LJTOMCNl1
561
l. a Sobeahnientac.i11
Figura 9.4.
Mmor de 4 cilindros
turbodiesel inLcrcooler (FlAT)
Figura 9.5.
562 /IRV'...SWJ_
La Sobrealimentacin
6. INTERCOOLER
Existe una solucin que mejora el rendimiento de un motor sobrealimentado, bien sea
un motor diesel o un motor de gasolina, pues el aumento de temperatura hace que la masa
de aire entrante disminuya para un volumen total inalterable, repercutiendo en una disminucin del rendimiento del motor. Esta solucin es la inclusin en el circuito de admisin
de un intercambiador aire-aire de calor (un radiador refrigerado por el aire exterior), tambin llamado Intercooler, que enfra el aire de admisin entre 40 y 50C, lo que produce:
un aumento de la densidad del aire que mejora el llenado y la combustin, mejora el comportamiento mecnico del motor al disminuir el riesgo de detonacin y se consiguen unas
mayores prestaciones al aumentar la relacin de compresin, frente al motor simplemente
sobrealimentado.
Las figuras 9.3, 9.4 y 9.5 muestran el acoplamiento de un Intercooler a un motor diesel y a un motor del ciclo Otto con inyeccin electrnica, respectivamente.
Notas
1. La primera patente, registrada en 1902, fue de Louis Renault. En 1909 el suizo Buchi patenta la
sobrealimentacin por "rfaga". El italiano Anastasi, durante la Primera Guerra Mundial, hizo lo propio aplicando la sobrealimentacin a la aeronutica. En 1917, el ingeniero Rateau pone a punto el motor turbocomprimido con el que se equipa al Renault Bregue! 14 de 300 caballos.
La primera aplicacin automovilstica de la sobrealimentacin fue realizada en 1923, en el campo de la
competicin, destinada al motor de Fiat de "Grands Prix", adaptndola posteriormente otras firmas como
Alfa Romeo, Bugatti, Mercedes, etc.
Despus de la Segunda Guerra Mundial ya son utilizados el compresor y el turbocompresor en los grandes motores diesel (locomotoras y camiones).
Tras un "parntesis" de 20 aos, es en la dcada de los 60 y sobre todo a partir del decenio de 1970,
cuando apoyndose en una mayor desarrollo y aplicacin deportiva, se implanta el turbocompresor de
forma generalizada en todos los automviles tanto de gasolina como diesel.
2. Estequiometra, es la parte de la qumica que trata de la aplicacin de las leyes de las proporciones definidas y de la conservacin de la materia, y tambin de la energa en los procesos y reacciones qumicas.
!:3 563
1. GENERALIDADES
Al describir el ciclo de cuatro tiempos se dijo, que despus de comprimir la mezcla de gases
carburados durante una carrera ascendente del pistn, se hace saltar una chispa en la buja situada en la cmara de compresin. Su objeto es provocar la explosin de la mezcla de aire y gasolina. Esta chispa se produce por medio de la electricidad; al conjunto de aparatos necesarios para
obtenerla y hacerla saltar en el momento adecuado se llama sistema de encendido.
Los automviles estn provistos adems, de una instalacin elctrica que ha de proporcionar energa al equipo elctrico. Estos servicios al alumbrado, arranque, sealizacin y complementos elctricos, son conseguidos mediante dicha instalacin, que constituye una pequea
fbrica de electricidad. En la mayora de los automviles tambin suministra la electricidad que
necesita el sistema de encendido para provocar la chispa en las bujas. Quedan ya muy pocos
vehculos con el sistema de encendido independiente, que empleaban un aparato especial llamado magneto; este sistema de encendido ha visto reducida su aplicacin a algunos modelos
de competicin, sin embargo con la introduccin de la electrnica en el campo del automvil
la magneto parece haber cubierto ya la ltima etapa de su carrera en este mbito.
A continuacin se exponen los principios fundamentales de electricidad que debe
conocer el conductor, los aparatos de que consta la instalacin y equipo elctricos y su funcionamiento, y por ltimo se estudiarn los sistemas de encendido.
La introduccin de la electrnica en el equipo elctrico del automvil obedece fundamentalmente a la necesidad de "dominar y gobernar" mejor las corrientes elctricas, o de
"rectificar" la corriente alterna, convirtindola en continua para poder cargar la batera. En
este ltimo caso se puede considerar al conjunto del alternador y de su equipo rectificador
como el sustituto de la dnamo tradicional, prcticamente en desuso.
2. NOCIONES DE ELECTRICIDAD
2.1. Corriente elctrica
La teora electrnica de la constitucin de la materia, universalmente aceptada, explica
el origen de la electricidad.
/\1 JTOMVILES 565
Electricidad
El tomo est constituido por un ncleo en el que radica la masa y que define, por su composicin, la clase de elemento de que se trata; en su interior hay dos tipos de partculas: el protn,
carga elctrica elemental positiva, y el neutrn, de masa igual a la del protn, pero sin carga elctrica alguna. Una tercera partcula, el electrn, de masa inferior a la del protn y carga elctrica elemental negativa, se encuentra girando alrededor del ncleo a enorme velocidad, describiendo rbitas concntricas a su alrededor, resultando as un elemento generador de la inmensa energa
potencial que se almacena en el tomo.
Si en un tomo coincide el nmero de electrones con el de protones, solo hay fuerzas atractivas en el interior del tomo y ste tiene carcter elctricamente neutro. Estas atracciones impiden que los electrones abandonen su rbita, pero si este equilibrio se rompe por prdida de electrones o por aumento del nmero de ellos, el tomo quedar con un dficit o un sobrante de
cargas negativas, transformndose en un ion, con carcter positivo o negativo. Segn el nmero
de tomos ionizados quedar el cuerpo ms o menos electrizado, tendiendo a volver a su estado
inicial de neutralidad, tendencia que se manifiesta por su avidez en apoderarse de los electrones
ms externos, y por esto menos sometidos a la atraccin de su ncleo, de los cuerpos prximos
e incluso dentro del mismo cuerpo respecto a los tomos que no han sido electrizados y, por el
contrario, por la inclinacin a desprenderse de los elementos que sobran en sus capas exteriores,
en ambos casos segn el sentido que haya caracterizado su ionizacin. Es decir, que siempre que
sea posible, tenderla a establecerse el equilibrio entre cuerpos electrizados, mediante una verdadera corriente de electrones, que es en lo que consiste la corriente elctrica. Figura 10.1.
Electrones: carga elctrica elemental negativa
Figura 1O. 1.
566
Electricidad
agua es debida a la presin que produce la diferencia de nivel H, de los dos depsitos; a mayor
diferencia de nivel pasar con ms fuerza, por ser mayor la presin. Si el agua de A y Btuviera el mismo nivel, no habra corriente. Hay que considerar tambin el gasto, o sea, la cantidad
de agua que pasa por el tubo en un tiempo determinado.
En cuanto al tubo, cuanto ms largo y ms estrecho, mayor ser la resistencia que oponga al paso de la corriente, y si es corto y ancho, el gasto de agua ser mayor.
Pues bien: de modo anlogo se comporta la corriente elctrica. La presin con que circula, diferencia de nivel elctrico, recibe el nombre de tensin, que se mide en voltios (motivo por el que tambin se llama a la tensin voltaje), y es la "presin" mayor o menor con que
el generador hace pasar la corriente elctrica por los hilos que la conducen. Cuanto mayor
sea la tensin, voltaje o diferencia de potencial, ms fcilmente pasar la corriente.
La intensidad de la corriente equivale al gasto de agua, es decir, indica la cantidad de
electricidad que pasa en un segundo, y se mide en amperios.
Por ltimo, la nocin de resistencia en los conductores elctricos, que son los hilos metlicos por los cuales circula la corriente elctrica, es la misma que en los conductos para el
agua: cuanto ms gruesos y cortos, ms fcilmente dejan pasar la electricidad; cuanto ms
finos y largos, ms resistencia oponen al paso de la corriente. No todos los metales son igualmente conductores de la corriente elctrica: el cobre, el ms empleado, es un buen conductor; en cambio con otros metales se hacen aleaciones que son ms resistentes. Hay cuerpos,
denominados aislantes, que difcilmente dejan pasar la corriente, como la porcelana, aceite,
aire, papel, etc. Otros materiales, de comportamiento intermedio entre los metales y los aislantes, se denominan semiconductores y se comportan de distinta manera segn las condiciones de trabajo a que se encuentran sometidos; constituyen la base de distintos artificios electrnicos de aplicacin en el automvil. La resistencia elctrica se mide en ohmios.
En un circuito de resistencia determinada y fija, se comprende que cuanto mayor sea la
tensin que se le aplique ms cantidad de corriente pasar; y si para una tensin dada se varia
la resistencia del circuito, a mayor resistencia pasar menor corriente, y cuanto ms pequea
sea la resistencia, la corriente ser mayor. Estas propiedades se resumen en la llamada ley de
Ohm, que dice: la intensidad de la corriente, I, es igual al resultado de dividir el voltaje, V, por la
resistencia, R, o sea: l = VIR o lo que es igual V = lxR, que quiere decir que el receptor de resistencia R ohmios, recorrido por una corriente de l amperios, absorbe un voltaje de V voltios.
En los automviles, como el voltaje V de la instalacin es fijo, la forma que ms interesa de la ley de Ohm es "un receptor con resistencia R ohmios gastar una corriente de
V/R amperios".
La potencia elctrica, se mide en vatios y es igual al producto del voltaje, en voltios, por
la intensidad, en amperios: W (vatios)= V (voltios) x l (amperios), es decir, que a igual voltaje, cuanto mayor sea la potencia absorbida por un receptor, mayor ser la corriente que
lo recorra. Por esta razn, como la fuente de energa elctrica de un vehculo es de voltaje
sensiblemente constante, el motor de arranque, que consume bastante potencia, gasta una
intensidad de muchos amperios y los cables conductores habrn de ser gruesos para que
pueda pasar con poca resistencia; el encendido que consume poca potencia, gasta pocos
amperios y los cables pueden ser ms finos.
Otro ejemplo: en un vehculo con instalacin elctrica de 12 voltios, una bombilla de
luz para carretera de 30 vatios, consumir 30/12 = 2,5 amperios, y una de poblacin de 4
vatios gastar 4/12 = 0,33 amperios.
La potencia elctrica se expresa industrialmente en Kilovatios (mil vatios), siendo un
Kw igual a 1 1/3 CV (aproximadamente). Un CV es igual a 736 vatios o 0,736 Kw.
567
Electricidad
Electricidad
res se llaman conexiones. Los depsitos de electricidad se llaman acumuladores o batera de acuR
muladores , y la almacenan en forma de energa
qumica.
En los automviles los circuitos elctricos
estn formados por un conductor aislado o cable
de ida y uno de vuelta, que utiliza la masa metFigura 10.6.
lica que forman el bastidor o carrocera, motor y
dems partes metlicas del vehculo. El esquema
elctrico de la figura 10.4 se representar en la
e
forma que indica la figura 10 .7, en que la
corriente al salir de R para volver a A, lo hace
R
ahora por la unin o enlace que va del polo
negativo (-) de Rala masa metlica del vehculo M ... N, por donde entra a travs de un pequeM
o cable que une a masa el borne negativo (-) de
D
la batera A. En este caso todos los bornes negaFigura 1O.7.
tivos de los receptores, se unen por medio de
cables a la masa metlica ms cercana a ellos y
dicha masa constituye el conductor de vuelta D, representado de puntos en la figura.
En muchos de los esquemas elctricos que siguen tambin se vern puestos a masa los
bornes negativos. Esto no quiere decir que precisamente hayan de ser ellos los que usen el
bastidor o carrocera y dems partes metlicas para enlazarse elctricamente, pues se comprende que igual pudieron elegirse los polos positivos. Lo importante es que los cables
estn elctrcamente bien aislados, para evitar cortocircuitos, y que se enlacen a masa todos
los bornes o polos del mismo nombre o signo. En Amrica, hasta 1953, eran mayora los
que ponan a masa los polos positivos pero ahora todas las marcas, como la mayora de las
europeas, ponen el negativo a masa cuando usan un generador de corriente contnua (dinamo) y a veces el positivo cuando usan el de corriente alterna (alternador).
Supngase que en el circuito de la figura
10.8, de conductores de unin desnudos, estos
se tocan estableciendo contacto elctrico en Q.
La corriente en vez de ir de + a - pasando por
R
el receptor R, encuentra ms fcil paso por el
contacto Q y por l se cierra el circuito segn
indica la flecha de puntos. Aunque la tensin
proporcionada por A sea constante, como el
circuito tiene para la corriente, ahora, menos
resistencia de la debida por no pasar por R, la
Figura 10.8.
intensidad ser mayor y al no estar calculados los conductores para ello, se calentarn y
quemarn con grave peligro de incendio si no se intercalara en el circuito un fusible F, que
acta en la forma ya indicada. El contacto Q entre los conductores de ida y vuelta se llama
cortocircuito, o circuito corto, concepto que no debe confundirse con la denominacin de
cortacircuito, que reciben los interruptores y an los fusibles por servir para cortar el circuito. En los automviles, segn lo explicado en la figura 10. 7, el cortocircuito se producir si uno cualquiera de los cables, por deterioro de su aislamiento, permite que el hilo
conductor haga contacto con masa.
569
Electricidad
Figura 10.9.
2.4. Medidores
3. MAGNETISMO
Se llama imn, toda sustancia que tenga la propiedad de atraer al hierro, a sus derivados y a otros metales, como el nquel por ejemplo.
-
570 ARiA.SWv7
Electricidad
En la naturaleza se encuentra un mineral llamado "piedra imn" que goza de esta propiedad, y sin con ella se frota una barra de acero, sta se convierte en un imn. En la prctica todos los imanes empleados son de acero al que se comunica el magnetismo por medio
de corrientes elctricas, con lo que se consigue disponer de imanes muy potentes. Un imn
de acero conserva su magnetismo durante mucho tiempo a no ser que se le golpee fuertemente o se le caliente a alta temperatura.
Los imanes se hacen casi siempre en
forma de herradura (Fig.10 .16) o rectos
(Fig.10.12). La fuerza de atraccin reside
principalmente en los extremos, que en
las figuras se sealan con las letras N y S.
Esto se demuestra metiendo un imn en
un montn de limaduras de hierro, al
sacarlo se le quedan adheridas en la
forma que indica la figura 10.12, en la
que se ve que en los extremos del imn,
tambin llamados polos se agolpan la
mayora de las limaduras.
Si una barra de acero imantada se
suspende por su centro (Fig.10.13), uno
Figura 10.12.
de sus extremos, siempre el mismo,
apunta en direccin al norte, razn por la que se le llama
"polo Norte" (N), y "polo Sur" (S) al opuesto. Esto ya indica que los dos polos tienen naturaleza diferente, y as es; si
se acerca un imn a otro se observa que los extremos N se
_,,, N
repelen entre s, lo mismo que ocurre con los S; en cambio
el polo N de uno es atrado por el S del otro. Esto se explica porque entre los polos N y S hay una corriente de fludo s
o flujo magntico, que es el que efecta su atraccin mutua. -----F,-ig-u-ra-10-.-13-.
En la figura 10.14, se ve representado por flechas el flujo
magntico que ejerce la atraccin entre los polos N y S de
dos imanes, y en la 10.15 se ve este flujo repeliendo dos
N _
polos N y yendo a buscar, en cambio el S de su propio
imn.
Entre los polos de un imn en herradura (Fig. l O.16),
Figura 10. 14.
existir por tanto un flujo magntico que va del polo N al
S del imn, y que se seala con la lnea de puntos. Este
espacio entre los dos polos por donde circula el fludo, se
llama campo magntico. El flujo que va por fuera del polo N
al S vuelve por el interior del imn, estableciendo un circuito cerrado.
Si entre los polos de ese imn se coloca una barra de
Figura 1O. 15.
hierro B (Fig.10.17), el flujo magntico se concentra a travs de ella por ser el hierro un buen conductor del magnetismo, pero si se coloca una barra
de latn o de aluminio (Fig.10.18), el flujo no circula por ella y sigue pasando a travs del
aire, por ser metales malos conductores del magnetismo, antimagnticos, y no son atrados.
/\iJlOMCNWi 571
Electricidad
Figura 10.16.
4. INDUCCIN
En la figura 10 .19 se representa un imn en herradura, y con lneas de puntos se seala el flujo magntico que el polo N enva constantemente al polo S a travs del aire que los
separa, campo magntico.
Se toma un trozo de conductor, un pedazo de hilo de cobre por ejemplo, se le da una
vuelta, espira, se coloca en el campo magntico como se ve en "a", "b", "c", "d", y los
extremos o terminales se unen a un ampermetro o a un galvanmetro G (aparato que
sirve para acusar el paso de la
corriente elctrica por un circuito).
De este modo la espira constituye
un circuito cerrado. Si ahora se
hace girar la espira en el sentido de
la flecha F, el flujo magntico que
en la figura 10 .19 va por dentro
del bucle o lazo que forma el conductor, cuando ste haya girado un
G
cuarto de vuelta ya no pasar por
G
el interior de la espira (Fig.10.20),
pues el flujo la coge de canto y cirFigura 10.20.
Figura 10. 19.
cular rozando sus caras, pero sin
pasar por dentro de ella. Al girar
otro cuarto de vuelta (Fig.10.21) el
flujo vuelve a pasar por dentro de
la espira; al siguiente cuarto de
vuelta (Fig.10.22) ya no lo hace
porque la espira est otra vez de
canto a la direccin del flujo; al
girar otro cuarto de vuelta la espira vuelve a estar en la situacin de
la figura 10.19.
G
Pues bien, debido precisamente
G
a esta variacin del flujo magntico
que pasa por el interior de la espira
se comprueba que al girar esta,
Figura 10.21.
Figura 10.22.
"nace" una corriente elctrica en
-
572 1\F!ll\S-f'/\Z
Electricidad
5. ELECTROIMN
Mediante una corriente elctrica se puede hacer un imn.
E
Sobre una barra cilndrica de hierro dulce PQ (Fig.10.23), llap
mada ncleo, se arrolla una serie de vueltas o espiras E de cable
conductor; los extremos de este arrollamiento, que se llama
bobina, se unen a los bornes positivo (+) y negativo (-) de un
generador o un depsito de electricidad A, intercalando en el
circuito el interruptor l. Cuando ste se cierra (Fig.10.24), la
corriente pasa por todas las espiras que forman la bobina y ocurre el fenmeno de que el ncleo se convierte en un imn, apareciendo los dos polos N y S, como en un imn permanente de
A
acero. En cuanto se corta la corriente con el interruptor 1, el
magnetismo desaparece; y cada vez que se cierra el circuito se
convierte la bobina con su ncleo en un imn que, por ser
Figura 10.23.
debido a la electricidad se denomina electroimn.
Si el extremo J de la bobina E se uniese al borne negativo
(-)del acumulador A, y el K al positivo(+), la corriente elctrica circulara por el cable al revs de como marcan las puntas de
las flechas, y entonces el polo N del electroimn se formara
donde la figura seala el S. Pero no por ello dejara de convertirse en un electroimn; la nica diferencia es que tendra su
polaridad al revs que antes. Esto es importante, porque en un
montaje con los polos del generador, batera o receptor, cambiados, se perturbara su funcionamiento y en algunos casos
podra averiarse el aparato.
La fuerza magntica de los electroimanes es muy superior
A
a la que se puede obtener con un imn permanente del mismo
tamao, y por esta causa sirve para numerosas aplicaciones
prcticas.
Figura 10.24.
El flujo magntico del electroimn, sea recto o en forma de
herradura, lo mismo que el de los imanes, es cerrado; es decir que el flujo va del polo N al
S y luego vuelve del Sal N por dentro del ncleo en la forma que seala la figura 10.24.
Si se coloca cerca del extremo del ncleo una pieza ligera de hierro o acero, al pasar la
corriente elctrica por la bobina se desarrolla una fuerza magntica que atraer dicha pieza,
la cual recibe el nombre de armadura del electroimn.
Muchas veces para accionar interruptores a distancia se usa un electroimn intermedio; el
conductor cierra el interruptor de un circuito auxiliar que hace pasar corriente por dicho electroimn y ste atrae su armadura, verdadero interruptor del circuito principal que, al moverse, lo cierra o abre. En esta aplicacin el electroimn auxiliar recibe el nombre de rel.
573
Electricidad
1. INTRODUCCIN
Se define como generador elctrico a toda mquina que transforma la energa mecnica
en electricidad, generalmente por medio de la induccin electromagntica. La energa mecnica se puede tomar directa o indirectamente del movimiento del motor; la
2
elctrica se manipula adecuadamente
3 ~
iiiiiil
.
~."'';-:::::::::
para su consumo directo o para su
almacenaje en un acumulador o en
s
:=: =;
una batera. El generador que produce corriente alterna se denomina
alternador, el que produce corriente
contnua se denomina dinamo.
Considerando lo expuesto al
hablar de la corriente alterna
(Figs.10.19 a 10.22), si en vez de
Figura 11.1.
disponer los anillos citados, fundamento de los alternadores, se unen
(Fig. 11.1) los extremos de la espira a las dos mitades citadas, delgas, de un slo anillo cortado, y sobre ste se apoyan unos frotadores o escobillas, por una de las cuales se saca la
corriente para ser utilizada, por la otra regresar cerrando circuito. Cada vez que la corriente cambia de sentido en la espira se cambia tambin la posicin de las delgas a causa del
giro; al pasar por la posicin 3, la corriente se anula; pero al mismo tiempo se invierte la
posicin de las delgas ante las escobillas, de modo que estas siguen conservando la misma
polaridad y la corriente circula por el circuito exterior en el mismo sentido que antes; es
decir, ahora la curva de corriente es como se representa debajo, con un valor "c" correspondiente a la posicin 4, en el mismo sentido que "a", gracias al artificio del anillo cortado o colector.
Queda claro, por lo tanto, que la corriente que circula por la espira, es decir la que circula por los devanados de la mquina, es por su propia naturaleza "alterna", puesto que
N N
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575
Instalacin Elctrica
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Figura 11.2.
2. GENERADORES DE CORRIENTE
2.1. Dinamo
Los generadores de corriente contnua se utilizan poco en los automviles actuales. Son
generadores en paralelo con auto-excitacin, ventilados por medio de ventiladores acoplados y montaje en un brazo oscilante; su accionamiento es en general desde el eje del motor
trmico por medio de correas trapezoidales, asegurando la recarga del acumulador y la alimentacin de los diversos circuitos y accesorios.
La dinamo debe comenzar a dar la tensin necesaria a un bajo nmero de revoluciones y alcanzar la mxima potencia a una velocidad no muy elevada; por otra parte la tensin en sus bornes ha de ser constante, aunque el vehculo vaya a la mxima velocidad.
Para cumplir este requisito, as como para conseguir la conexin-desconexin correcta
entre el acumulador y la dinamo, se auxilia del grupo regulador.
Como se expuso anteriormente es un generador de corriente alterna, rectificada mecnicamente mediante el cambio de posicin de las delgas del colector respecto a las escobillas.
En vez de tener un slo hilo, la espira en realidad tiene varias vueltas, formando bobina, y son los extremos de sta los que se unen a las delgas; sobre el armazn redondo que
sirve de soporte a la bobina se colocan otras bobinas ms, llenando los huecos de la parte
-
Instalacin Elctrica -
- - Instalacin Elctrica
Rodamiento
Conjunto inductor
Expansin polar
Carcasa terminada
Inducido completo
Figura 11.4.
interna de la polea lleva unas paletas A que actan como bomba centrfuga, aspirando por
el centro el aire que entra por la tapa trasera T, recorre el interior de la dinamo entre el
inducido y los inductores (camino de las lechas) y sale expulsado hacia fuera.
El tensado de la correa del ventilador se realiza mediante el basculamiento de la dinamo
(Fig. 11.6). los rodamientos de bolas as como los cojinetes lisos son, en general, del tipo sella. . . 578 AHIAS-PAL
Instalacin Elctrica -
2.2. Alternadores
Hasta 1960 era de empleo general
la dinamo para obtener la corriente
contnua con que cargar la bateria de
acumuladores. La necesidad de utilizar el alternador viene impuesta primordialmente por el continuo incremento de aparatos instalados en el
vehculo para aumentar la seguridad y
el confort, tales como: faros dobles y
Figura 11.5.
antinieblas, ventanilla trasera calentable, radio, calefaccin, encendedor, etc., con el consiguiente aumento del consumoCO.
Por otra parte, debido al incremento del trfico
urbano, el motor del vehculo se ve obligado a girar
a velocidades muy bajas o a ralent; a pesar de todo
es necesario satisfacer las necesidades de energa an
en estas condiciones adversas. Donde ms se advierte esto es, por ejemplo, en los autobuses de servicio
urbano en grandes ciudades con circulacin intensa.
La figura 11.7 muestra el promedio (en tantos por
cientos sealados a la izquierda) del tiempo que un
motor de autobs gira a diversas velocidades de rotacin. El 35% de su funcionamiento lo hace al ralent (unas 400 revoluciones por minuto), mientras que
la dinamo empieza a cargar a 500 o ms rpm. Como
adems en estos vehculos el consumo por alumbrado interior y otros servicios es muy alto, fue en ellos
donde primero se usaron los alternadores (con rectificador de corriente para los USOS de batera). l..a lnea Tensado de la correa C del ventilador basculando la
D corresponde a la caracterstica de la dinamo, en dinamo sobre las tuercas-pivote pp El apriete y ajuste
se hace en T.
ms del 40% del tiempo de funcionamiento no
=
11
carga. La curva Aes la caracterstica de un alternador
igura 6
de anloga potencia: en ralent ya da 30 amperios, con lo que se asegura la debida alimentacin de la batera.
Por su constitucin el alternador puede girar a mayor nmero de revoluciones que la
dinamo (limitada por su colector y escobillas), consiguindose una mayor potencia para el
mismo peso y/o volumen. Esta posibilidad unida a que el alternador inicia su carga a unas
revoluciones inferiores a la dinamo, permite en la mayora de los casos alimentar los servicios y cargar el acumulador estando el vehculo al ralent. El acumulador queda prcticamente reducido a un elemento necesario para la puesta en marcha del vehculo, encontrndose siempre cargado y dispuesto para realizar sus funciones.
Las limitaciones de la dinamo, las salvan los alternadores de la siguiente manera:
- Los anillos rozantes de los alternadores, que guardan una cierta relacin aparente con el
1.. , .. ,.,.,,
AUTOMVILES 579 -
Instalacin Elctrica
--------A
-60
50
i"
i
40
30
- 1 - - . 1 - - - - - - - - - - - - 30
u~
20
..+-.!...._~~~--------
40
----.1.-- a.----------
10
400
500
1000
Figura 11. 7.
1500
rpm del motor
1800
colector, no presentan
el inconveniente de las
chispas de naturaleza
elctrica que en ste
ltimo se generan,
puesto qulel la corrilente
que por e os circu a es
contnua (y por lo tanto
sin cambio de sentido),
de mucha menos intensidad ("excitacin" del
inductor solamente), y
no se producen "rupturas" como entre las delgas del colector y sus
correspondientes escobillas. Los anillos son
totalmente cerrados y,
Figura 11. 8.
-
580 ARIAS-PAZ
Instalacin Elctrica -
devanados de stas circula corriente alterna, que se rectifica, en el momento de salir al circuito exterior, mediante el artificio mecnico llamado colector.
Lo que interesa es la produccin de una corriente alterna; al no necesitar colector se
consigue de una manera ms fcil invirtiendo los papeles, como se acaba de decir. Esto es:
se hace girar el imn inductor exterior dejando la espira inmvil y conectada a un circuito
exterior R, como en la figura 11. 8 detalle 1; circular una corriente alterna. Otra modalidad, con los mismos resultados, sera la del detalle 2 de la misma figura en la que el imn
giratorio est ahora en el interior de la espira.
Existen realizaciones prcticas, con imn permanente como inductor, que responden a
lo esquematizado en los detalles 1 y 2 de la figura 11.8. Hay que hacer la aclaracin que se
expuso ya a propsito de la dinamo, acerca de que lo que se ha representado por una espira es en realidad una bobina o conjunto de bobinas. Son creaciones relativamente recientes debidas al enorme progreso de la tcnica de los imanes permanentes y al avance de la
misma en el campo de la regulacin, puesto que tratndose de imanes permanentes no se
puede actuar sobre un circuito inductor inexistente.
Al tratar de los electroimanes se ha visto que la fuerza magntica que se puede obtener
de uno de estos es muy superior a la conseguida con un imn permanente. Por esta razn en
la dinamos no se usaban estos ltimos como inductores, recurrindose a los primeros
mediante la presencia de un circuito inductor. Esto, adems de la consideracin hecha acerca de la regulacin, ha dado lugar a que en la mayora de los alternadores se haya recurrido
tambin al uso de los electroimanes para crear el campo inductor. Ello no complica demasiado las cosas: basta una simple observacin de la figura 11.8 en el detalle 3, para darse cuenta de como se puede sustituir el imn permanente por un electroimn; el devanado de ste
ltimo estar alimentado por una corriente contnua, a travs de los anillos rozantes A y B.
Con la salvedad de que la espira representa en realidad una bobina, se ha hecho en la
figura 11.8 la descripcin del ms elemental de los alternadores "monofsicos". Nada impedira haber dispuesto de un inductor de mayor nmero de polos magnticos y, en consecuencia, de un mayor nmero de bobinas. Si se utilizasen, por ejemplo, cuatro polos en lugar
de dos, ya no habra una separacin diametral entre N y S, sino que estos se distribuirn alternativamente estando separados por un cuarto de circunferencia. Como los lados de cada espira o bobina han de corresponderse con polos de distintos signos, es evidente que tampoco su
separacin ser diametral, sino que abarcar solamente la distancia entre dos polos consecutivos (en el caso de cuatro polos, un cuarto de circunferencia). En el detalle 4 de la figura 11.8
se esquematiza una realizacin de este tipo, con devanado de induccin por anillos rozantes,
cuatro polos magnticos y cuatro bobinas. Naturalmente, e igual que en el caso de las dinamos, las bobinas pueden conectarse entre s (en serie o en paralelo, segn convenga), de tal
forma que se tengan nicamente dos terminales
accesibles en el exterior.
Los alternadores "monofsicos" son mucho
menos utilizados que los "trifsicos", que se
vern a continuacin.
Aunque al principio los "rotores" (inductores giratorios) utilizados solan tener la forma de
la figura 11. 9, hoy prcticamente todos los
equipos han adoptado el que seala la figura
11.1 O, ms corto y en cambio de mayor dimetro. El inductor tiene un solo arrollamiento que
Figura 11.9.
AUTOMVILES 581
Instalacin Elctrica
582 ARIAS-PAZ
Instalacin Elctrica -
________________
AUTOMVILES 583 -
Instalacin Elctrica
En la figura 11.12 se podra haber conectado las bobinas de otra forma: el final de una
corriente con el principio de la siguiente (R con By S con C), y el extremo de la ltima con
el principio de la primera (T con A). De este modo se formara un anillo cerrado que esquemticamente se puede representar por un tringulo, cuyos lados fuesen las bobinas de cada
uno de los tres arrollamientos, tal como se hace en la figura 11.13. De cada uno de los enlaces de dos devanados saldr uno de los tres terminales accesibles (!\., B' y C). Este tipo de
conexin se denomina en tringulo y tiene tambin tres bornes exteriores. La explicacin es
la misma dada para el enlace en estrella, pero ahora deber seguirse en la figura 11.13,
donde estn marcados a la vez los principios de cada bobina con las letras A, B y C y sus
correspondientes extremos con las R, S y T. Se ha marcado con !\., B' y C los tres bornes
de conexin exterior. Ya se ha explicado que la suma de las corrientes que circulan en el
mismo sentido por dos devanados es igual a la que circula por el tercero, en sentido contrario.
Suponiendo que por los devanados A-R y B-S circulan dos corrientes en sentido directo, es decir desde A hacia R y desde B hacia S, en un momento determinado, por C-T circular una corriente igual a la suma de las dos anteriores, pero en sentido contrario, desde
T hacia C. Las dos primeras tienen un valor que se representa por la longitud de las flechas, y la tercera es igual a la suma de las dos, tal como indica tambin su flecha.
Observando la figura resulta evidente que el total de las corrientes que "entran" por los bornes !\. y B' es igual a la corriente que "sale" por C, no necesitndose por tanto ningn otro
conductor de "vuelta".
Los distintos
fabricantes adoptan
para sus modelos
una u otra conexin, en estrella o
en tringulo, indistintamente y segn
las conveniencias
de cada uno.
. ,
- ,
G)
\
oc=--~ t"
~~-@;!.
2.2.3. Descripcin
y funcionamiento
1
del
~t~ir~~~ador
584 ARIAS-PAZ
, l.
. - '_.G
Instalacin Elctrica -
Instalacin Elctrica
2. Para la misma potencia, menos peso. Las buenas dinamos, capaces de dar 30 amperios
(en el sistema de 12 voltios), producen 50 a 55 vatios de potencia por kilogramo de
peso. Los alternadores equivalentes dan de 100 a 140 vatios por kilogramo, o sea, que
pesan la mitad o menos. Teniendo en cuenta los rectificadores y el regulador, el peso
del equipo alternador es siempre de 35 a 40 por 100 menor que la dinamo. Para los
mismos servicios, la batera puede ser ms pequea, ya que se recarga constantemente,
ms y mejor que con la dinamo, as que aqu hay otro ahorro de peso.
3. Supresin del disyuntor y del regulador de intensidad. Los nicos contactos que quedan son los del regulador de tensin, que con un transistor se hacen prcticamente
indesgastables.
4. Supresin de las averas del colector. El frote sobre los anillos del rotor, en el alternador, es mucho ms seguro y duradero, por que adems se trata slo de la corriente
inductora.
Y. Supresin de los arrollamientos giratorios con sus numerosas soldaduras en las delgas.
La bobina del rotor es ms pequea y slida. Inducido e inductor ms robustos.
6. Plazo de mantenimiento muy largo, o ausencia del mismo.
En resumen: el alternador es ms ligero, sencillo y seguro.
3. SEMICONDUCTORES
Definidos los semiconductores en el Cap. 10 como materiales de comportamiento
intermedio entre los metales y los aislantes, dado su empleo es conveniente ampliar su
conocimiento general.
En electrnica se aplica a unos determinados cuerpos con estructura cristalina, que son
aislantes en estado puro y se convierten en dbiles conductores por la incorporacin de
algunas partculas de otro cuerpo, siendo su empleo de la mayor importancia. Su conductibilidad elctrica est determinada por dos diferentes portadores de carga: por electrones
negativos y electrones positivos o "huecos". Mediante la introduccin de mnimas cantidades de materias extraas determinadas en el cristal del semiconductor, "adulteracin", se
puede variar su conductibilidad dentro de amplios lmites. Un semiconductor adulterado
tiene siempre uno de los dos portadores de carga en exceso, o bien de electrones, siendo
un conductor tipo N (negativo), o
bien con exceso de huecos, siendo
un conductor tipo P (positivo).
El silicio conductor de tipo N se
forma mediante la adulteracin del
cristal puro con materias como fsforo, arsenio y antimonio, donadores de
electrones. El silicio conductor de tipo
P, se forma por su adulteracin con
Boro
materias como el boro, aluminio,
galio e iridio, receptores de electrones.
Juntando una muestra P con otra
N, la unin ofrece la propiedad de
Fsforo
hacerse buena conductora en un
sentido (polaridad positiva aplicada
Figura 11.15.
a P y negativa a N), y estrictamente
-
586 /1RIAS-PAZ
Instalacin Elctrica -
aislante si se invierte la polaridad y se aplica positiva a N y negativa a P Gracias a esa propiedad, se comprende que tal unin PN puede actuar como una vlvula que deja pasar la
corriente en un sentido y, prcticamente lo impide en el opuesto.
El silicio ocupa entre los semiconductores un puesto de preferencia, habiendo desplazado
a los clsicos semiconductores: xido de cobre, selenio y germanio. Los elementos semiconductores tienen indiscutibles ventajas: reducido tamao, funcionamiento a tensin muy baja,
son de gran seguridad, no necesitan mantenimiento y pueden fabricarse de modo racional.
nodo
Ctodo
41
1
1
1
1
Ctodo base
(diodo positivo)
1
1
1
1+
1 Sentido directo
2 Sentido inverso
+
nodo base
(diodo negativo)
Figura 11.16.
metlica baada en silicio) soldada por una parte a la cubeta y por otra a una conexin que
forma la otra polaridad. La pastilla de silicio tiene una cara baada por una difusin de fsforo y la otra de boro, formando as una zona con exceso de electrones (negativa) y otra con
falta de electrones (positiva), dando lugar a una unin de tipo NP semiconductora.
Segn la cara que se encuentre soldada a la cubeta, se obtiene un diodo de "ctodo
base" (negativo a masa) o "nodo base" (positivo a masa). Esquemticamente se representa por el smbolo de la figura 11.16-A, representando en B de la misma figura un diodo
ctodo base y en C un diodo nodo base.
Un diodo deja pasar la corriente cuando se le conecta en sentido directo A (Fig.11.17),
quedando abierto al conectarlo en sentido inverso B.
Las caractersticas elctricas principales que definen a un diodo son:
- La corriente media admisible en sentido directo, que para los utilizados en los automviles es del orden de los 15 a 20 amperios. (Circunstancia que fuerza a montarlo sobre un
soporte refrigerador al objeto de que la temperatura no alcance valores peligrosos).
- La cada de tensin directa, que para la corriente indicada es del orden de 0,8 a 1,5 voltios, factor principal del calentamiento del diodo.
NJTOMtlVILES 587
Instalacin Elctrica
Sentido directo
Pasa la corriente
Sentido inverso
Lmpara
+
No pasa la corriente
Figura 11.17.
Figura 11.18.
Montaje esquemtico
Ano do
Te~inal
disparo
Terminal
de
disparo
Ctodo
Figura 11.19.
Ctodo
Instalacin Elctrica -
nodo
Figura 11.20.
3.4. Transistor
Es un elemento semiconductor que permite amplificar las
corrientes normales, as como conectar y desconectar las corrientes fuertes. En la electrnica del automvil se utiliza especialmente como interruptor electrnico.
Est constituido por tres secciones dispuestas en serie. Segn
la colocacin de estas secciones se obtienen los transistores tipo
PNP, dos secciones tipo P separadas por una tipo N, y tipo NPN,
dos secciones N separadas por una P (Fig.11.22). Cada una de las
zonas o secciones semiconductoras tiene un terminal denominaN
Colector
Emisor
Base
Figura 11.21.
Emisor
Colector
Estructura esguemtica
Base
Estructura esquemtica
PNP
NPN
Base
Smbolo
Base
Smbolo
Figura 11.22.
AUTOMVIL[S 589 -
Instalacin Elctrica
Emisor
Colector
+
B -
Figura 11.23.
do base, la central, y las dos extremas emisor y colector. La flecha dibujada sobre el emisor
indica el sentido de la corriente de "cebado" del transistor, siendo de emisor a base en los
de tipo PNP y de base a emisor en los NPN.
Al tratar el diodo de unin se expuso que la corriente pasa fcilmente de P hacia N y no
pasa en sentido inverso. El transistor PNP se puede considerar como la unin de dos diodos PN
y NP, los cuales se consideran separadamente primero y despus simultneamente (Fig.11.23).
El transistor de la figura se encuentra polarizado para funcionar como amplificador, es
decir con el diodo emisor conectado en sentido directo y el diodo colector en sentido inverso. Considerando en primer lugar el diodo emisor-base puede comprobarse que la batera
Bl le polariza en sentido directo y que al
diodo
base-colector, la batera B2, lo polariza
Colector
en sentido inverso. Si se cierra en primer lugar
Base
el interruptor del emisor (esquema A) se estale
blece una corriente a travs del diodo PN,
Emisor
lb
siendo entonces la corriente "le" igual a la de
base "lb". Si se abre el interruptor del emisor y
se cierra el del colector (esquema B) slo se
observa una corriente "le" de muy poco valor
+ (corriente inversa); ahora bien, si se cierran los
dos interruptores (esquema C) se observa que
la corriente del colector "le" aumenta consideFigura 11.24.
rablemente hasta el punto de llegar a ser casi
igual a la corriente "le" del emisor. Este fenmeno es la clave del funcionamiento de los
transistores. En el esquema D se representa el del transistor PNP tomando su smbolo como
base de representacin.
El funcionamiento del transistor NPN es el mismo, slo que hay que invertir las polaridades de las tensiones de alimentacin.
590 AfMS-PAZ
Instalacin Elctrica -
3.5. Termistor
Los termistores son resistencias semiconductoras variables con la temperatura, por tanto
son apropiados para su medicin, as como para la regulacin electrnica. Exist~n, terrriisto '. 1
A los circuitos
de utilizacin
- - Corriente de carga
--- Corriente desmagnetizante
----- Lineas de fuerza
--- Corriente de retomo por masa
Figura 11.25.
res calientes que conducen la corriente elctrica mejor en caliente que en fro, y termistores
fros que lo hacen a la inversa. Hasta una determinada temperatura la resistencia permanece prcticamente constante, para aumentar rpidamente con el aumento de la temperatura.
4. LIMITADORES Y REGULADORES
4.1. Disyuntor
La dinamo, que produce energa elctrica, y la batera donde se almacena se enlazan
como seala la figura 11.25, intercalando en el circuito de unin un ampermetro y un disyuntor. Este aparato tiene por objeto impedir que, cuando la dinamo est parada o gira despacio (motor parado o en ralent), la corriente se vuelva desde la batera a la dinamo descargndose los acumuladores intilmente. Es decir, deja pasar la corriente de la dinamo a
la batera pero no al reys.
Consiste en una bobina con dos arrollamientos sobre el mismo ncleo de hierro H: uno
de hilo grueso G en serie con el circuito dinamo-batera, por el que pasa toda la corriente,
591
Instalacin Elctrica
Instalacin Elctrica -
Volviendo a la analoga hidrulica, un diodo o un disyuntor podra quedar representado por una vlvula de bola (Fig.11.2 7) que deja pasar el agua en un sentido, de D a B, pero
no en el contrario.
4.2. Regulador
G
H
La tensin e intenA la batera
sidad producida por
a travs del
E
R
un generador son valodisyuntor y
e ampermetro
res que varan en funcin de su velocidad
de rotacin y por tanto
de la del motor de
explosin o Diesel que
lo arrastra. La electricidad necesaria para el
encendido, alumbrado, carga de la batera
y dems aparatos elcG
tricos del automvil es
A la batera
suministrada por el
a travs del
E
disyuntor y
generador, que ha de
ampermetro
proporcionar una tensin aproximadamente
Instalacin Elctrica
to C. La armadura P se encuentra en conexin elctrica en F entre la resistencia de regulacin Ry los inductores l. El contacto C apoya sobre otro E, con conexin en G sobre el cable
de carga. Normalmente los contactos E y C estn pegados por accin del resorte "r", que se
opone a la accin del electroimn; en el esquema A, se muestra el sentido de la corriente en
sus diversos circuitos cuando permanecen cerrados los contactos del regulador.
La tirantez de "r" es regulable y por l se determina el voltaje para el cual el electroimn ser capaz de atraer la armadura, venciendo la atraccin de ste y abriendo los contactos. Variando la tirantez del resorte "r", se puede variar tambin la tensin de apertura
de los contactos. Cuando stos se encuentran unidos, la resistencia R quedar fuera de
accin (cortocircuitada), pues la corriente de excitacin tiene ms fcil paso por G, contactos E y C, armadura P y conexin F; en esta posicin de los contactos se obtiene la mxima excitacin de la dinamo.
H
Figura 11.29.
Instalacin Elctrica -
El regulador
Ancoras
expuesto no es
suficiente ante una
batera descargada
Limitador de corriente
Arrollamiento
y en la que su ten//
;mperimtrico
sin ha cado. Si se
Disyuntor
conecta a un dispoSoportes en U
sitivo como el
expuesto, se observar una intensiPortacontactos
dad demasiado elevada que elevar la
temperatura de la
dinamo con peligro de quemarse.
Esto puede evitarse
mediante los reguladores de tensin
de simple efecto con
arrollamiento comArrollamiento
pensador y los de
voltimtrico
doble efecto con
Base
arrollamiento comMuelles
pensador. Utilizado
el sistema durante
mucho tiempo con
Figura 11.31.
buen resultado, el
creciente uso de la electricidad en los automviles, que obliga a gobernar amperajes (intensidades) cada ve:z. mayores, llev a la creacin del regulador de voltaje e intensidad, de tres cuerpos.
Posee un elemento regulador de la tensin 1 (Fig.11.29), de simple o doble efecto. Este
elemento regulador est constituido por la bobina B, en derivacin, que puede intercalar o
no sobre el circuito inductor la resistencia R de regulacin. El arrollamiento compensador
antes citado queda reemplazado con ventaja por el regulador de intensidad 2, constituido
por un arrollamiento en serie K, recorrido por la corriente de carga. La diferencia respecto
a los reguladores de tensin, estriba en que en estos este arrollamiento no va montado
sobre el mismo ncleo de la bobina reguladora de tensin y no acta por tanto sobre la
misma armadura; el regulador de intensidad va montado sobre un ncleo aislado y acta
independientemente sobre otra armadura P', que le permite as mismo conectar y desconectar la resistencia R de regulacin sobre el circuito inductor.
Los contactos E-C del regulador de tensin y los M-N del de intensidad estn conectados en serie, es decir que la co-rriente de excitacin tiene que a-travesar ambos pa-ra alimentar a las inductoras. Cuan-do los dos pares de contactos es-tn cerrados, la corriente de
excitacin seguir el circuito sealado con flechas en la figura y se obtendr el mximo
campo inductor; si uno cualquiera de los dos reguladores abre sus contactos, ser in-tercalada la resistencia R de regulacin sobre los inductores.
Estos dos elementos reguladores tienen funcionamiento independiente; el de tensin
regula a travs de su armadura vibrante la tensin mxima de funcionamiento, el de inten-
AUTOMVILES 595
Instalacin Elctrica
Amperimetro
Figura 11.33.
Instalacin Elctrica -
El reglaje de los reguladores, puede efectuarse actuando sobre los resortes ya sean de
muelle o de lmina. El conductor del vehculo no debe tocar estos aparatos ms que en
caso de emergencia; si la dinamo tarda en cargar o no carga, o la batera se descarga, lo ms
conveniente es llevar el vehculo a un especialista. El ajuste de los contactos a la separacin
adecuada se efecta con los tornillos de regulacin y la limpieza de los contactos se hace
del mismo modo que para los del ruptor del encendido, segn se explica ms adelante.
Los resortes de lminas estn formados por dos lminas delgadas, una de nquel y otra
de latn, cuya dilatacin por efecto de la temperatura es distinta; cuando la temperatura
sube la placa se encorva como si se hubiera actuado sobre la tensin del resorte.
4.2.2. La regulacin en los alternadores
Las diferencias ms acusadas de los reguladores de alternador respecto a los de dinamos son:
- Ausencia del disyuntor: los diodos de
rectificacin del alternador cumplen esta
misin al no dejar, prcticamente, que la
corriente circule en sentido contrario
batera-esttor.
- Ausencia del regulador o !imitador de
intensidad: el aumento de frecuencia de
las fuerzas electromotrices generadas,
cuyo valor est en relacin directa con la
velocidad, aumenta la resistencia aparente de los arrollamientos del esttor,
produciendo una limitacin de intensidad muy eficaz.
Ahora bien, es necesario evitar que la
corriente de la batera se descargue sobre
el alternador, misin del disyuntor en los
.
vehculos equipados con dinamo,
Figura 11.34.
mediante un interruptor que desconecte el rotor de la batera cuando el motor se pare.
Generalmente se acciona a la vez que el del encendido, con la misma llave L de contacto,
como se ve en la figura 11.33 que representa el esquema de la instalacin de CA en todas
las marcas del grupo Chrysler: el alternador T se une a la batera C a travs del ampermetro; con la misma llave L con que se cierra o corta el circuito H del encendido, se acciona
(casi siempre con contactos en L independientes de los de A) el circuito inductor en el
rotor, pasando por el regulador de voltaje Ry por un fusible S. El regulador de voltaje slo
lleva la bobina y contactos vibrantes de un regulador de tensin de los ya explicados
(Fig.11.28).
En resumen: en un circuito de CA no es necesario un disyuntor que corte el circuito
de carga; en cambio se dispone de un interruptor para el circuito de excitacin del rotor.
No es necesario el regulador vibratorio de intensidad, pero s se usa el de voltaje.
Equipo Ducellier. El esttor en vez de tener los arrollamientos para las tres fases acoplados en estrella, como es lo corriente, puede tenerlos en tringulo E (Fig.11.34, que representa el esquema del equipo francs Ducellier). El efecto es anlogo y son aplicables los
mTOMVILES 597 -
Instalacin Elctrica
,--- - -- -----,
.......
__ _
IG-BAT
EXG-F-
Figura 11.35.
... CONSUMOS
---.....----------" ----.-------1
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I
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1
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L.J :
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Figura 11.36.
-
Instalacin Elctrica -
ra 11.35. Se aprecian los tres contactos (dos etapas), y la resistencia Rl es la que interviene en la regulacin. La resistencia R2 es de proteccin, que aparece normalmente en los
equipos de corriente alterna y cuya misin es dar paso a las extracorrientes de ruptura (la
corriente, por inercia, tiende a seguir pasando aun despus de los contactos, lo que origina una "acumulacin", al no poder circular, que eleva la tensin y origina las chispas que
aparecen en los referidos contactos), impidiendo que se eleve la tensin inadecuadamente.
Se ver este tema de nuevo, con ms detenimiento, al hablar del Encendido.
Equipo Prestolite. En la figura 11.36 se expone una instalacin CA con el regulador R
detallado. El alternador T tiene los arrollamientos del esttor E dispuestos en tringulo. La
corriente ya rectificada por los seis diodos sale por el borne "a", y la contnua para el inductor] (rotor) llega por el borne "f'. Aunque los diodos cortan prcticamente la posible
corriente de batera a esttor, en bastantes instalaciones se pone un interruptor automtico
en el circuito esttor-batera, que libera a los diodos de quedar sometidos a un voltaje en
sentido contrario y previene los efectos que tendra una inversin de polaridad en la batera por un descuido al cambiarla. Ese interruptor se instala en G, dentro de la caja del regulador R, siendo D el regulador de voltaje de doble efecto. L es la llave de encendido, Z la
lmpara testigo de carga y B, l, F y A los cuatro bornes de la caja R, que se unen a la batera C y alternador T en la forma que muestra la figura.
La bobina D del regulador de voltaje tiene los contactos P, V y Q vibratorios. Los M, U
y N del interruptor G no son vibratorios sino de abrir o cerrar el circuito. En reposo el interruptor G est abierto porque los contactos U y M estn juntos; no hay enlace directo del
alternador Ta batera C. La corriente de la batera sigue el camino B-L-1-K donde se bifurca: por K-X-M-U-A-P-V (en reposo P y V estn juntos) a F y arrollamiento inductor; la
resistencia es grande a causa del trozo de bobina K-X; pero esa pequea corriente es bastante para reforzar el magnetismo remanente del rotor. Si con el contacto L cerrado se para
el motor (por que se "cala", por ejemplo), ese es el camino de la corriente para los inductores, que no ofrece peligro de descarga rpida para la batera. (Entre L y A se deriva parte
de la corriente a encender la lmpara Z, advirtiendo de que no hay carga). El otro camino
desde K es por Y a masa, con lo que los dos circuitos K-X y K-Y dan flujos opuestos y G
no tendr fuerza para atraer la plaquita y romper el contacto M-U.
Si el motor arranca y se acelera, sube la tensin en el alternador y llega a la bobina por
U-M-X-K-Y a masa. En el tercio XK se opone al de la batera; en el KY se suma, as que ste
tiene enseguida fuerza para atraer la plaquita, separar M de U y, en cambio, juntar U con
N estableciendo el circuito directo en raya gruesa de alternador a batera. Para el rotor la
corriente va desde A por P-V (o Rl) a f
Volviendo a la posicin de reposo (M y U juntos) si por inadvertencia se invirti la
polaridad de la batera C, la circulacin de la corriente se invierte en todos los circuitos y,
en particular, en los dos trozos KX y KY del interruptor G. Al arrancar la tensin del alternador, que no vara de sentido, ya no se opone, sino que se suma en el trozo XK, as que,
aunque en el KY llegue a anular a la batera, la accin de XK mantendr unidos My U. No
hay posibilidad de poner en serie a T con C, que sera peligroso para los diodos. La resistencia R3 en derivacin sobre la parte KY tiene por objeto equilibrar los circuitos.
El regulador de voltaje D es el ya conocido. La resistencia Rl que enlaza los bornes A
y F del regulador es la resistencia de reglaje propiamente dicha, pues es cortocircuitada por
el contacto VP, que normalmente est cerrado. Al crecer la tensin, la fuerza de D atrae y
hace vibrar la plaquita V metiendo Rl intermitentemente en el circuito inductor. A mayores tensiones, la fuerte atraccin de D hace tocar V con Q poniendo el arrollamiento del
AUTOMVIi FS 599
Instalacin Elctrica
-------------------- ----,
600 ARIASPAZ
Instalacin Elctrica -
AUTOMVILES 601
Instalacin Flctnca
alternador, corriente
que llega desde B por el
circuito El-Cl del primer transistor que hace
de llave de paso. Esta
llave se abre cuando la
corriente puede seguir
el camino emisor-base
El-Bl, a masa Ml, y se
1972
1979
cierra si no pasa
Figura 11.40.
Figura 11.41.
corriente por Bl. La
base Bl puede ser cortocircuitada, o sea, dejada fuera de accin, si la
corriente que viene de B
toma el camino A-E2C2-M l. Para esto es
preciso que la tensin
en B suba por encima
de la de "salto" de Z. En
este caso la corriente
1981
1985
pasa por A-E2-B2-Z-M2
Figura 11.42.
Figura 11.43.
y pasa tambin por AE2-C2-Ml. Con ello Bl
se queda cortocircuitado y no recibe corriente, y el circuito El-Cl del inductor F queda cortado, la tensin en el
alternador cae y vuelve a comenzar el ciclo; el diodo Zener
sustituye a los contactos vibradores. La Lensin de reglaje,
o sea, la fijacin de voltaje en B para el cual debe de "saltar" el diodo Z, se ajusta con la resistencia variable R
(potencimetro), adecuando la cuanta de la carga a las
necesidades medias del vehlculo. Las resistencias S y
varios condensadores que no se han dibujado, para mayor
1989 claridad, tienen por objeto equilibrar los circuitos y ajusFigura 11.44.
tar sus caractersticas a los fines propuestos.
La evolucin de los reguladores para alternador tanto
en sus tecnologas y caractersticas como en su aspecto exterior, es continua. En las figuras
ll.40 a 11.44 se exponen los de la marca Valeo:
- En 1972. Mecnicos y separados del alternador, de regulacin poco precisa y tecnologa
de electroimn.
- En 1979. Electrnico, integrado en el alternador. De componentes sobre circuito impreso en fibra de vidrio. Conexin directa sobre el circuito impreso; ajuste de tensin por
chorro de arena; cien soldaduras; poco fiable en vibraciones; necesita un gran radiador
para el transistor; y baado en una resina.
- En 1981. Electrnico, integrado en el alternador y de tecnologa hibrida. Circuito impreso
por substrato cermico; mejor refrigeracin al ir pegado al fondo del radiador; sesenta soldaduras y mucho ms fiable.
602 ARIA'-lP/\7
Instalacin Elctrica , -
4.3. Rectificador de
corriente
lV
La dificultad para el
empleo del alternador estaba
en el rectificador necesario
para convertir su corriente
alterna (CA) en corriente o
continua (CC), para alimentar la batera.
Los conjuntos rectificadores estn compuestos
bsicamente por diodos de
silicio. Como se vi en la
figura 11.2 7, su funcionamiento se puede comparar
al de una vlvula que deja
pasar a la corriente en un
sentido y en el otro no. En
funcin del extremo del
diodo en contacto con el
envase metlico que lo recubre y le sirve de sujecin al
soporte rectificador, se clasifican en los tipos: "ctodo
base" y "nodo base"
(Fig.11.15). As se define
tambin el sentido en que el lV
diodo deja pasar la corriente. El nmero y conexionado de los diodos depende
del tipo de alternador al que
estn acoplados.
o
Alternador monofsico
con un diodo. Slo rectifica
@
1\
,' 2
\
\
'
, ___
I
/
,,,,,./ I
Figura 11.45.
Figura 11.46.
AUTOMVILES 603
Instalacin Elctrica
una alternancia, medio perodo. Cuando la corriente generada en el esttor tiene el sentido de la semionda positiva (Fig. ll.45A, flecha de trazo continuo), atraviesa el diodo D,
recorre los circuitos de utilizacin, batera y accesorios conectados y vuelve al alternador
por el borne negativo. Esto tiene lugar mientras la corriente tiene el sentido de Oa 1 de la
sinusoide (B); cuando el sentido de la corriente se invierte, al pasar de 1 a 2, la fuerza electromotriz engendrada en el esttor tiene el sentido de la flecha discontinua (A), pero no
puede engendrar corriente
debido a que el diodo D lo
DI
D2
D3
impide. Este alternador slo
aprovecha las semiondas
positivas de la corriente, por
lo que se le denomina de
"media onda".
Instalacin Elctrica -
4.4. Condensador
(Ver "Encendido").
5. LA BATERIA DE ACUMULADORES
La corriente elctrica del generador se produce cuando gira arrastrado por el motor trmico del vehculo, de modo que si est parado, o gira a bajas revoluciones, no genera electricidad y no podra hacerse funcionar el arranque elctrico, o es insuficiente para alimenAUTOMVILES 605 -
Instalacin Elctrica
FORMACIN
DE UN ELEMENTO
Separadores
Grupo positivo
Instalacin Elctrica -
El empaquetado que originan los separadores, conserva la materia activa antes citada,
en las celdas.
El vaso est lleno, hasta un centmetro por encima de las placas y separadores, de un
lquido llamado electrlito, compuesto de cido sulfrico (vitriolo) diluido en agua destilada (es decir, agua qumicamente pura) en proporcin aproximada de tres partes de cido
por ocho de agua (27% de cido en volumen), con la densidad mxima admisible de 1,28.
Al pasar la corriente
elctrica producida
Borne negativo
Tabique de separacin de celdas
por el generador, que
entra por el borne
positivo, sigue desde
las placas positivas a
las negativas y sale
por el borne negativo, se produce una
reaccin
qumica
entre el cido y el
plomo de las placas y
se queda all como
almacenada la energa de la corriente.
Cuando no hay
corriente del generador que cargue el
Placa positiva
acumulador,
ste
invierte la reaccin
Piezas de conexin
qumica, y al tener
Separadores
Apoyo de elementos
circuito por donde
Espacio para sedimento
circular se produce
una corriente elctriFigura 11.51.
ca de descarga que es
usada para el arranque elctrico, alumbrado y, previa transformacin, para producir chispas en las bujas.
Los acumuladores de plomo tienen la propiedad de almacenar la electricidad aproximadamente a dos voltios de tensin, un poco ms cuando estn muy cargados y algo menos
cuando estn casi descargados, y como este voltaje es muy bajo para las necesidades del
automvil, se agrupan varios elementos o vasos como los descritos, en serie, para que se
sumen sus tensiones. Era corriente asociar tres elementos obtenindose una tensin de seis
voltios, y claro es que el generador del vehculo que los cargaba haba de dar ese voltaje o
poco ms. Ahora se usa normalmente la agrupacin de seis elementos o vasos en serie para
conseguir la tensin de doce voltios. Precisamente por esta costumbre de agrupar varios
vasos acumuladores es por lo que reciben el nombre de bateria de acumuladores.
El tamao o nmero de las placas y vasos no influye en el voltaje, sino que cuanto ms
grandes y numerosas sean, que viene a ser lo mismo pues lo que aumenta la capacidad es
la superficie de las placas, ms electricidad puede almacenar; esta capacidad se mide en
amperios-hora (A-h). Una batera de 80 A-h quiere decir que puede suministrar una
corriente de 80 amperios durante una hora, o una corriente de ocho amperios durante diez
AUTOMVILCS 607 -
Instalacin Elctrica
CD
' ,-A,
H,O
SO Pb
SO, Pb
DESCARGADA
DESCARGA
~-,~D-IN-AM_O-(J~~~G}~-~~
\~
H,O
DINAMO
-.......
so. H,
Pb
SO, Pb =
CARGA
Esquema de funcionamiento de las bateras.
Figura 11.52.
608 ARIAS-PAZ
so.H,
CARGADA
Pb
o,
Instalacin Elctrica
Al disociarse se tienen por lo tanto tantas cargas de un signo como de otro, que anteriormente en la molcula se compensaban entre s.
Aunque con anterioridad se deca que la disociacin se produca bajo determinadas
influencias o condiciones, realmente stas se reducen al mnimo en el caso de los cidos: por
el mero hecho de estar estos diluidos en agua aparecen ya un cierto nmero de molculas de
los mismos disociadas en sus iones. Cada uno de estos posee carga elctrica y es susceptible
de moverse en el interior del lquido, es decir, de actuar como "portador" de carga.
- Anlogamente al ejemplo anterior, si se tratara de la disociacin de un compuesto como
el bixido de plomo (Pb02), los iones obtenidos seran tambin tres: un ion Pb con cuatro cargas positivas y dos iones O, con dos cargas negativas cada uno. De la misma forma
se puede escribir:
Pbo 2 = Pb++++ +o= +o=
Los iones plomo (Pb) que aparecen aqu, no son nada ms que partculas de metal
plomo con cuatro cargas elctricas que pueden perder con relativa facilidad. Sin embargo,
la disociacin del bixido de plomo no es espontnea, como lo era en el caso del cido sulfrico diluido.
Volviendo al acumulador: constituido como se ha dicho, si se supone que en un
momento determinado est cargado y se conecta a un circuito exterior (se enciende una
bombilla por ejemplo), sucede lo que explica el detalle 1 de la figura 11.52 y que se describe a continuacin: una parte del cido sulfrico (dos molculas por ejemplo) se encuenA.UTOlv1VILES 609 -
Instalacin Elctrica
tra disociado en sus iones (dos SO=4 y cuatro tt+). Los so=4 tienen "avidez" por el plomo
y desean enlazarse con l, pero para ello cada partcula de ste ltimo ha de disponer de
dos cargas positivas que neutralicen las del so=+ Por su parte, los tt+ tienen tambin avidez por los o= y dos de los primeros renen las cargas necesarias para enlazarse con uno
de estos.
En los huecos de las placas positivas existe bixido de plomo (Pb02) y en los de las
negativas plomo esponjoso puro, metal plomo muy poroso y sin carga e1ctrica. En estas
condiciones, un ion so=4 podra enlazar con una partcula de plomo esponjoso, siempre y
cuando esta pudiese adquirir dos cargas elctricas positivas para compensar las dos negativas de aquel. Por su parte, todos los iones tt+ (cuatro), acompaados del otro so= 4' y
gracias a la avidez que se ha mencionado en el prrafo anterior, dirigen su ataque hacia una
molcula de Pb02 y consiguen romperla, separando sus iones en la forma que se ha visto
ms arriba. Los cuatro iones tt+ se combinan con los dos iones o= neutralizando sus cargas y enlazndose para formar dos molculas de agua:
W+W+if+W+W+if=~O+~O
El in so=4 sobrante, que acompa a los cuatro tt+, podra tambin enlazar con el
in Pb++++, pero para poder hacerlo ste ltimo ha de perder dos de sus cargas positivas,
quedndose slo con dos que neutralicen las del so=4. As, por una parte, al ion Pb++++
le sobran dos cargas positivas para poder enlazar con un so= 4, mientras que al plomo puro
de la placa negativa le faltan dos de esas mismas cargas para poder hacer lo mismo con el
otro so=4. El problema queda solucionado al ceder el ion Pb++++ dos cargas, enviadas a
travs del circuito exterior al plomo poroso del borne negativo. De esta forma se realizan
ambos enlaces para formar dos molculas de sulfato de plomo neutro (S04Pb):
so= 4 + Pb+ +so= 4 + Pb+ = S04Pb + S04Pb
pero ha habido un movimiento de cargas (dos positivas), en el circuito exterior, desde el
borne positivo al negativo. Este movimiento constituye la corriente elctrica en el proceso
de descarga.
Durante la descarga, ha aumentado la cantidad de agua, ha disminuido la de sulfrico
y se ha formado sulfato de plomo. Durante el proceso de carga todo sucede al revs, ste
ltimo compuesto se separa en sus iones "arrancando" el enerador las dos cargas de los
iones Pb++ de las placas negativas y envindolos a los Pb+ de las positivas. De esta forma
los primeros se convierten en metal plomo puro (Pb) sin car~a elctrica y que se encuentra en forma esponjosa. Mientras tanto los segundos iones Pb + del borne positivo se convierten en iones Pb++++, circulando dos cargas positivas, corriente elctrica, en sentido
contrario a como lo haban hecho anteriormente durante la descarga. Ver detalle 2 de la
figura 11.52.
Se tienen as iones Pb++++ e iones so=+ Los primeros estn vidos de iones o=, mientras los segundos lo estn de tt+, para formar los compuestos Pb02 y S0 4H2, respectivamente. Unos y otros consiguen realizar sus enlaces al disociarse en agua en sentido contrario a lo que se ha descrito anteriormente en el proceso de descarga. El bixido de plomo,
Pb02, se deposita nuevamente en el borne positivo, donde se formaron los iones Pb++++,
y aumenta otra vez la cantidad de sulfrico a la vez que disminuye la del agua.
-
Instalacin Elctrica -
lnslDlacin Flctrica
- Los cables de la batera deben quitarse en un orden detenninado, primero el terminal que
va a masa, sea positivo o negativo, y despus el otro.
- Los cables de la baterta deben ponerse en un orden determinado, primero el terminal del
cable aislado, sea positivo o negativo, y despus el de masa.
- Los tenninales que estn duros deben quitarse con un extractor, nunca apalancando con
un destornillador que podra romper la tapa. Tampoco deben golpearse para que enLren
en los bornes.
-Antes de conectar la baterta en el vehculo hay que asegurarse de qu polo es el que lleva
a masa.
- Para proteger los bornes contra la sulfatacin pueden recubrirse por medio de vaselina
neutra o grasa consistente<2).
Instalacin Elctrica -
Serie
negativa
Serie
positiva
El separador es una lmina de resinas fenlicas que pueden llevar nervaduras que permiten un mayor volumen de electrolito en contacto con la materia activa o una esterilla de
fibra de vidrio que, adems, ayuda a
retener la cada de materia activa cuando sta se reblandece y desprende debido a un trabajo inadecuado o excesivo.
Su objeto es aislar elctricamente una
placa positiva de una negativa.
Tambin hay separadores del tipo
sobre que normalmente son de polie4
tileno microporoso de baja resistencia
y encapsulan a las placas por tres
lados reduciendo al mnimo los cortocircuitos entre placas y los producidos
por las vibraciones.
613
Instalacin Elctrica
Los grupos van interconectados en serie entre s, de tal manera que las placas positivas
de uno queden conectadas con las negativas del otro y as sucesivamente. Esto de efecta
mediante diversos sistemas de conexiones.
Finalmente van a quedar en un costado de la batera, placas positivas sin estar conectadas a nada y en el otro costado placas negativas en la misma condicin. A ellas se funden
los bornes, obteniendo as un borne positivo (+) (soldado a las placas positivas de un
grupo) y otro negativo(-) (soldado a las placas negativas del ltimo grupo). Los bornes son
los que permiten la salida de la energa acumulada en la batera o la entrada de ella cuando est descargada y van conectados al sistema elctrico del vehculo o a un sistema externo de carga.
ELECTROLITO:
Est compuesto por cido sulfrico y agua destilada y es uno de los elementos qumicos que forman parte de la reaccin electro-qumica de la batera.
Dado que cada fabricante recomienda una densidad y una exigencia de pureza qumica determinadas, es por lo que se hace necesario usar el electrolito proporcionado con las
bateras y no otro.
5.2.2. Clasificacin
Se utilizan diferentes sistemas y tecnologas para obtener un producto final que tendr
tambin caractersticas diferentes.
Ala fecha, las caractersticas propias de cada batera permiten agruparlas en las siguientes clasificaciones:
Bateras cargadas hmedas. Son las que salen de fbrica y hacia los puntos de venta,
con su carga completa y con electrolito en su interior.
Bateras cargadas en seco. Son las que llegan al punto de venta con toda su carga
pero sin electrolito en su interior.
Las secas son aquellas cuyas placas, una vez formadas y cargadas, son sometidas a un
proceso de secado (de ah su nombre) para luego ser aisladas mediante un material
inerte, que las proteger, evitando que la materia activa que est cargada pueda reaccionar qumicarente con el oxgeno del aire que hay en el interior de la batera. Ello
provocara su oxidacin y la degradacin durante el tiempo que permanezcan en
stock.
Bateras de bajo mantenimiento (Low Maintenance). Mediante una aleacin
especial usada en las rejillas se consigue que la descomposicin del agua en
hidrgeno y oxgeno sea menor, es decir, hay una menor gasificacin y, por lo
tanto, consumen menos agua destilada, reduciendo los daos que los vapores
cidos suelen producir a las partes metlicas cercanas a la batera (terminales,
marcos, bandejas, etc.). El relleno de agua destilada deber ser necesaria cada
cuatro meses como mnimo, salvo que est sometida a "sobrecargas elctricas".
Es decir, que un consumo alto de agua en una batera de bajo mantenimiento
inevitablemente estar indicando un fallo elctrico en el vehculo. Esto tambin
puede producirse si el acumulador trabajase en un ambiente de altas temperaturas.
Bateras de libre mantenimiento. Son bateras en las que el contenido de antimonio
en las rejillas se ha reducido considerablemente y como consecuencia la gasificacin
y descomposicin del agua. Estas bateras necesitan una revisin de niveles cada 6
meses como mnimo.
-
614 /\RIASPflZ
Instalacin Elctrica
Instalacin Elctrica
Grupo (o Elemento):
Es el conjunto de placas positivas y negativas ensambladas con separadores aislantes.
Rejilla:
Es un marco reticulado, fundido con una aleacin a base de plomo, que soporta la
materia activa de las placas de la batera y conduce la corriente generada hasta los puentes
de conexin que las agrupan.
Masa:
Es la conexin de una corriente elctrica con "tierra". En uso automotriz, es el resultado de conectar mediante un cable elctrico, un borne de la batera con la carrocera, chasis u otra parte del vehculo que se usa como paso para cerrar un circuito en vez de un
cable desde cada parte elctrica o accesorio.
Densmetro:
Un instrumento (normalmente del tipo de flotacin) usado para determinar el estado
de carga de la batera, mediante la medicin de la gravedad especfica (densidad) del electrolito.
Voltaje en circuito abierto:
Es el voltaje de una batera cuando sta no est recibiendo ni entregando energa. Es
de 2,1 voltios en una celda de batera totalmente cargada.
Capacidad de Reserva:
Es la cantidad de minutos durante los que una batera totalmente cargada puede entregar 25 amperes. Esto simula el tiempo que la batera podr alimentar a los accesorios esen-
616 ARIAS-P/IZ
Instalacin Elctrica ; -
ciales, conduciendo de noche, si es que el alternador o generador o caja reguladora dejaron de recargar la batera por falta de alguno de ellos.
Densidad o gravedad especfica:
La concentracin o porcentaje de cido en el electrolito se mide mediante la gravedad
especfica o densidad del electrolito. El peso del electrolito es comparado con el peso de un
volumen igual de agua destilada.
Estado de carga:
Es la cantidad de poder elctrico almacenado en una batera en un momento dado. Se
determina por la cantidad de cido sulfrico que permanece en el electrolito (gravedad
especfica o densidad) en el momento del control.
Voltio:
Es la unidad de medida de la tensin elctrica.
Watt:
Es la unidad de medida de energa elctrica o "trabajo".
Frmula: Watt = Ampere x Voltio.
5.2.4. La batera
Funcionamiento
La batera almacena energa en forma qumica y la puede entregar como energa elctrica. Al conectar la batera a cualquier consumo elctrico, como es el motor de arranque,
la energa qumica se convierte en energa elctrica y entonces fluye corriente a travs del
circuito.
Las tres funciones principales de una batera de arranque son:
1).- La primera, y ms importante, es entregar energa al motor de arranque y al sistema de encendido para que el motor de explosin pueda ser puesto en marcha.
2).- Proporcionar, en forma excepcional, la energa extra requerida cuando el consumo elctrico del vehculo sea superior al que puede proporcionar su alternador.
3).- Actuar como estabilizador de voltaje en el sistema elctrico. La batera reduce
momentneamente altos voltajes (voltajes transitorios) que ocurren en el sistema elctrico
de los vehculos.
Estos voltajes excesivos pueden daar otros componentes del sistema elctrico si no
estuvieran bajo la proteccin de la batera.
El proceso en una batera plomo-cido est determinado por los elementos qumicos
que reaccionan en ella. Estos son:
1).- Perxido de plomo. Es la "pasta" o materia activa de las placas positivas.
2).- Plomo puro esponjoso. Es la materia activa de las placas negativas.
3).- Acido sulfrico (diluido). Es el componente del electrolito.
Cuando dos metales diferentes se sumergen en un cido, se inicia una reaccin
qumica
que por su diferencia de potencial elctrico genera una "corriente elctrica".
Dependiendo del tipo de metales y del cido en que se sumerjan, se generan potenciales de magnitudes distintas.
En las bateras comnmente utilizadas para arranque de vehculos, los metales o componentes qumicos de las placas son: perxido de plomo (placa +), plomo esponjoso
(placa -) y cido Sulfrico. La reaccin electroqumica de estos componentes genera, aproximadamente, 2,1 voltios de tensin entre placas.
AUTOMVILES 617
lnslalacin Flcllir.a
Resumiendo:
La energa elctrica se produce por la reaccin qumica entre los metales diferentes
y el ~electrolito . La reaccin qumica comienza y la ~nerga elctrica fluye desde la bater[a, tan pronto se cierra el circuito entre el terminal o borne positivo y el negativo, como
sucede cuando se conecta el motor de arranque, los focos o cualquier otro aparato a la
batera.
La corriente elctrica fluye como electrones a travs del circuito exterior y como partes de cido cargadas (iones) entre las placas, en el interior de la batera.
De lo anterior se desprende que:
El voltaje de una batera slo depende del tipo de metales y cido que participen en la
reaccin electroqumica y no de la cantidad que de ellos haya en el acumulador.
L1 capacidad (de almacenamiento), expresada en amperios/hora o minutos de reserva,
de una batera, estar dada por la cantidad (gramos) de materia activa contenida en las placas y el volumen de cido en el electrolito.
El cold cranking o "potencia de arranque" de un acumulador, tiene relacin directa con
la superficie de contacto (centmetros cuadrados) entre placas y electrolito. O sea, el tamao y nmero de placas determina fundamentalmente esta propiedad, aunque es vlido
mencionar tambin la resistencia interna que el diseo de las rejillas de las placas y los
conectores interceldas opongan al paso de la corriente.
5.2.S. Ciclo de descarga
Cuando una batera es conectada a un consumo elctrico externo, la corriente fluye y
aquella comienza a descargarse.
El perxido de plomo en las placas positivas es un compuesto de plomo y oxgeno.
DVRANTB LA DBSCARGA
DVRANTB LA CARGA
GENERADOR DEL VEHICUL
O CARGADOR
llJ&!;.:tliO_~IT.O
618 MIASPAZ
'
ELECTROLJTO
KL 81.BCTROLITO MUT DIUOIDO llB VA
Instalacin Elctrica
Placa positiva
~1~~trliW;9
Materiales
originales usados
!'l>
T~
de corriente
Productos finales
de la descarga
S04 - -, S04 - -, 4H +
ionizacin
Proceso productor
!'J:tQ2
Proceso de
fip1: ++
pt,
40 H , !'.ll
..
11
Menor CJ!!!i&~!\!i
20
2H2 O
4H
++++
!'l?t-r-
I~4
Reacciones de la descarga
Instalacin Elctrica
es la razn por la cual las placas de la batera de arranque deben tener gran superficie o
rea de contacto con el electrolito.
Porosidad, baja densidad, ingredientes de las placas, etc., ayudan al movimiento del
cido hacia el interior de las placas y del agua desde los poros de las placas.
La condicin de circulacin del cido y dispersin de agua descritos, tienen un efecto
menor en el comportamiento de la batera en rangos de descarga menores.
En estas condiciones prcticamente todo el cido puede reaccionar y la materia activa
cercana al centro del grueso de las placas, tiene mayor oportunidad de tomar parte en la
reaccin qumica.
La batera de arranque de plomo-cido es qumicamente reversible.
Una batera de arranque descargada, puede ser cargada nuevamente (haciendo pasar
una corriente en sentido contrario a la de la descarga) y su materia activa recuperar su
estado original. La batera est nuevamente lista para entregar toda su energa.
Esta descarga y carga (ciclo), pueden ser repetidas muchas veces hasta que los separadores o placas se deterioren o algn factor produzca el trmino de la vida de la batera.
5.2.6. Ciclo de carga
La reaccin qumica que sucede en el interior de la batera durante el proceso de carga,
es bsicamente lo opuesto a lo que sucede durante la descarga. El sulfato de plomo de
ambas placas se descompone volviendo a su forma original de plomo y sulfato.
El agua se descompone en hidrgeno y oxgeno. A medida que el sulfato abandona las
placas se va combinando con el hidrgeno y se transforma en cido sulfrico. Al mismo
tiempo, el oxgeno se combina qumicamente con el plomo de las placas positivas para formar perxido de plomo. La densidad o gravedad especfica del electrolito aumenta durante la carga, dado que se forma cido sulfrico que reemplaza una parte del agua del electrolito.
~l~c~~li!o.
Placa negativa
Placa positiva
Productos finales
de la descarga
Proceso de
ionizacin
~)?,4
T+
pJ? ~.so4 --
Proceso producido
por la corriente
Productos
originales
restaurados
.
Tt
2HT, 40H-, 2H
4H20
Pl?-Q4
~~p)?, ++-
..
-~)?,
H20
,.
so.
Reacciones de kl carga
4 ' ,,~-,
~-
H2 804
h+
,.
H2
'b02
Instalacin Elctrica : -
Durante el proceso de carga de una batera se producen gases. Hidrgeno que se desprende de las placas negativas y oxgeno de las positivas. Estos gases resultan de la descomposicin del agua. Una batera gasifica (necesita relleno de agua) porque ha sido cargada con un rgimen de carga superior al que puede aceptar. Esto puede deberse al hecho
de que la batera est totalmente cargada. Generalmente una batera gasifica casi al final de
estar cargada porque el rgimen de carga es muy alto para ser aceptado completamente por
ella.
Un cargador del tipo de los que reducen automticamente el rango de carga a medida
que la batera se va cargando, elimina en gran parte la gasificacin.
Lgicamente ninguna batera debera ser sobrecargada por perodos prolongados de
tiempo y a veces sucede en el vehculo como consecuencia de un mal funcionamiento del
regulador o alternador.
5.2.7. Requerimiento del vehculo
Capacidad para "arrancar" el motor.
Como se indica en las funciones principales de una batera, la mayor responsabilidad
de una batera es entregar corriente al motor de arranque para que ste ponga en marcha
el motor de explosin. La corriente necesaria para arrancar un motor de explosin depende el nmero de cilindros, relacin de compresin, resistencia del circuito, temperatura,
viscosidad del aceite del motor, carga de accesorios, etc.
Un motor de 4 cilindros puede consumir tanta o ms corriente que uno de 8 cilindros
de menor desplazamiento en sus cilindros.
Todos estos factores son considerados por el fabricante cuando especifica una batera de equipo original para cada tipo de vehculos. Es por esto, por lo que la batera que
reemplace a la original del vehculo debe ser, como mnimo, del mismo cold cranking
que la original, ya que al instalar una inferior, ser sometida a una descarga para la cual
no fue diseada, sufriendo entonces y a corto plazo, un deterioro irreparable. Es vital
para un rendimiento satisfactorio y prolongado de la batera instalada, que su cold cranking sea igual o superior al de la que reemplaza, as trabajar en forma normal y no ser
sobreexigida.
Abastecer el consumo de los accesorios elctricos.
La segunda funcin de una batera es la de entregar al vehculo los requerimientos de
energa cuando ellos y en forma excepcional, sean superiores a los que puede suministrar
el sistema elctrico del vehculo. El sistema elctrico proporcionar la energa elctrica
durante condiciones normales de conduccin o manejo. Sin embargo, si el motor est en
"ralent", la batera entregar parte del consumo de los accesorios. Esto es lo que sucede
cuando se conduce en ciudad o en conduccin con continuas partidas y paradas con consumo para accesorios normales.
La batera debe proporcionar la energa necesaria para el funcionamiento del vehculo
cuando el sistema de carga falle.
La siguiente tabla indica la demanda aproximada de corriente a que se somete una
batera de auto tipo, de tamao normal, con sistema elctrico de 12 voltios.:
621
m:
lnstalacn Elctrica
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Motor de arranque
Encendido
Faro luz de carretera
Faro iodo/anti-niebla
luz de posicin
Luces diversas de paro
Iluminacin interior
Intermitentes
Luces de marcha atrs
Avisadores
Limpiaparabrisas
Lava cristales
Eleva lunas
Quita vahos
Calefaccin-climatizacin
Techo elctrico
Auto-radio
180 A.
2A.
8A.
16A.
3 A.
7 A.
1,3 A.
3A.
6A.
3A.
3,5 A.
1 A.
6 A.
7 A.
4A.
5A
17.
18. C.B.
19. Ventilador del radiador
20. Diversos, mechero, antena elctrica
A- Batera 12 voltios
B- Alternador 12 voltios
1 A.
1 A.
5A.
3A.
50 Ah.-250 A.
50 A.
Iluminacin
interior 1,3
A.
1 Elevalunas
Intermitentes 3
A.
6 A.
Encendido 2 A.
Luz de
posicin 3 A.
Cale faccin
F"aro luz
carretera 8 A.
Climat izacin
4 A.
"""~-~
F"aro yodo/ an t iniebla
16 A.
Luces
diversas de
paro 7 A.
1Ventilador5 A.
1 Diversos 3 A.
Instalacin l::lctnca
24.
Reloj
Alarma
Ordenador de abordo
Radio telfono
0,004 A.
0,020 A.
0,020 A.
0,020 A.
0,064 A.
onsumidores elctricos
J
,,
""
.::.~.=:;;:-...tes en el veh1culo
Radiotelfono
0,020 /\.,
Ordenador de
abordo 0,020 A .
Estas tablas les darn una idea bastante precisa de las necesidades en corriente elctrica de los consumidores.
Cuando reemplace la batera de un vehculo, instale otra que respete como mnimo, las
caractersticas elctricas de la original.
Obviamente el voltaje no podr ser variado, pero si podr instalarse una con mayor
capacidad y por lo tanto de mayor potencia o Cold Cranking. Esto no involucra ningn
riesgo de daos a componentes del vehculo y si mejorar el servicio y la duracin.
Regulador de potencia elctrica
La tercera [uncin de una batera es actuar como estabilizador de voltaje en el sistema
de carga.
Ocasionalmente son generados altos voltajes transitorios en el sistema elctrico. Esto
puede suceder al conectar o desconectar un circuito, etc. La batera absorbe parcialmente
,aJJT()MQl/,I FS 623
Instalacin Elctrica
y reduce en gran medida este alza de voltaje, protegiendo componentes como los diodos,
624 ARIAS-PA?
...
'
1.280
ELECTRLITO
El tubo y flotador deben estar verticales para que el ltimo no se pegue ni roce con el
primero. Tampoco debe topar en la parte superior e inferior. El ojo debe estar a la altura
del lquido. Mantenga el densmetro limpio y asegurese que no est agrietado o roto.
La relacin entre la lectura de densidad y la combinacin del sulfato del cido con la
materia activa de las placas positivas y negativas a diferentes estados de carga, se muestra
en la siguiente figura.
COMPLETAMENTE
CARGADA
El cido en el agua
hace que la densidad
especfica del
eleclrolilo sea 1.280
DESCARGANDOSE
A medida que el
acwuulador se.
descarga, el cido se
deposita en las
placas. La densidad
especifica di sminuye.
INSEGURO
Acwnulador medio
descargado. Ms 6ci do
en las placas:, menos en
el electrlito. El
arran que fallar
si
se
pcnnitc que el
acmnulador pcnnauczc11
cu el vchfotdo.
DESCARGADO
Casi todo el ici do se
h1 depositado en las
plicas dejando el
electrlito muy dcbil.
La densidad
especifica est muy
Instalacin Elctrica
Los puntos negros representan el radical sulfato. En una batera cargada, todo el sulfato est en el cido. A medida que la batera se va descargando, parte del sulfato comienza
a diluirse y su densidad baja a medida que el agua va reemplazando el cido sulfrico. Note
que el flotador del densmetro flota ms hundido en el electrolito a medida que la densidad va siendo ms baja.
Nunca tome lectura de densidad inmediatamente despus de haber agregado agua a la
celda. Esta debe mezclarse con el electrolito, lo que se consigue al poner la batera en carga.
Despus de la carga puede medirse la densidad.
5.2.11. La autodescarga
Una batera que est inactiva, bien en un almacn, bien instalada en un vehculo, est
sometida a un fenmeno de paso interno de corriente entre sus placas positivas y negativas, que va descargndolas. A este fenmeno se le llama Autodescarga. Esta autodescarga
tiene una velocidad variable, en funcin principalmente de dos agentes: la composicin de
la aleacin de las rejillas de las placas y la temperatura. Las rejillas de las placas de las bateras han sido hasta ahora de una aleacin de plomo y antimonio. Cuanto ms alto es el porcentaje de antimonio utilizado en esa aleacin, mayor es la Autodescarga. Las rejillas de las
bateras convencionales llevan, aproximadamente, un 5% de antimonio y las de bajo mantenimiento un 3%.
Las bateras llamadas "sin mantenimiento" o "libres de mantenimiento" son denominaciones definidas en las normas DIN alemanas y que definen el consumo de agua mximo que debe tener una batera para hacerse dignataria de esa denominacin, pero esto no
quiere decir que no exista algn consumo de agua, sino que ste es menor que el especificado por las citadas normas. Son bateras con porcentajes de antimonio en la aleacin inferiores al 2% o bateras hbridas, en las cuales una de las rejillas no lleva antimonio y ste
es sustituido por el calcio.
Actualmente existen bateras con aleaciones de plomo-calcio en ambas rejillas. Estas
bateras tienen una autodescarga muy lenta y un consumo de agua durante su funcionamiento casi inapreciable, siempre y cuando el funcionamiento del circuito elctrico del
automvil sea correcto y no provoque el fenmeno de la sobrecarga.
La temperatura es otro de los factores que influyen en la velocidad de Autodescarga. A
mayor temperatura la reaccin se ve favorecida y la velocidad de autodescarga aumenta.
Aproximadamente, cada 10 C. de aumento de temperatura se duplica la velocidad de
autodescarga. De aqu la importancia que tiene el que las bateras inactivas se mantengan
a la temperatura ms baja posible, para minimizar este fenmeno de autodecarga.
5.2.12. La sulfatacin
La materia activa, tanto de la placa positiva como de la negativa, cuando est en estado de descarga, es sulfato de plomo. Cuando los cristales de sulfato de plomo se forman al
descargarse la batera, son microscpicos y se descomponen fcilmente al paso de la
corriente de carga; pero si los cristales se dejan en reposo, van creciendo de tamao,
hacindose cada vez ms difcil su descomposicin por la corriente de carga, llegando a ser
imposible al cabo de un tiempo de reposo de aproximadamente 6 meses. Este es el fenmeno llamado sulfatacin de las placas.
Es evidente que los fenmenos de AUTODESCARGA y SULFATACION estn muy
relacionados. Los primeros cristales de sulfato de plomo formados en la autodescarga, son
microscpicos y van creciendo con el tiempo. Si la recarga tarda en hacerse, la reaccin
Instalacin Elctrica
Cuando se reciben bateras nuevas, lo primero que hay que hacer, inmediatamente, es
una revisin minuciosa.
En el caso de bateras cargadas en seco, deben verificarse especialmente los daos producidos por golpes en el recipiente, tapa o bornes, dado que, al estar sin electrolito, la posible rotura no se detectar fcilmente por prdida del lquido. Estos daos pueden producirse durante el traslado.
El transportista es el responsable de los daos ocurridos durante el transporte y deben
ser comunicados de inmediato al mismo en el momento de la entrega. Es fundamental y
necesario hacerlo constar en el albarn de entrega que se firma, indicando el tipo de batera que falta o que est daada.
La garanta otorgada por el fabricante no cubre daos producidos por golpes u otros.
5.2.14. Mantenimiento a efectuar en stock
Las indicaciones que a continuacin encontrarn, deben aplicarse a todo tipo de bateras, sean stas seco, cargadas, maintenance free, de bajo mantenimiento, etc.
Es recomendable dar la responsabilidad de la sala de bateras y del mantenimiento del
stock de ellas, a una persona del servicio con los conocimientos necesarios. Debe contar
con herramientas y equipos adecuados y conocer su perfecto uso. Lo anterior debe incluir:
un cargador de carga lenta, cables para conectar entre s, densmetro y termmetro, limpiador de bornes, tster de resistencia variable, agua destilada y bicarbonato para neutralizar el cido sulfrico.
Las bateras deben almacenarse en un lugar fresco, seco y limpio.
r::~~ 627
m:
lrislalaciri Elctrica
El stock de bateras debe rotarse estrictamente de acuerdo con el sistema First-In, FirstOut, esto es, la primera que entra al almacn, es la primera que debe salir. Este sistema es
vlido, tanto para las bateras maintenance free,
como para las seco-cargada y de bajo mantenimiento.
Escriba en las cajas de cartn o en el protector de polietileno o en una etiqueta pegada a la
bateras, la fecha de recepcin de las mismas. Esto
le ayudar a cumplir el sistema First-ln, First-Out.
El estado de carga debe ser controlado cada
120 das o menos si la temperatura y humedad
del local son elevadas.
5.2.15. Instalacin de batera
Seleccin de la batera
la batera a instalar debe ser, estrictamente, de una capacidad y potencia iguales o
superiores a las de la batera que fue instalada por el fabricante del vehculo. Reemplazarla
por una elctricamente ms dbil producir una reduccin en la vida de sta. Si se reemplaza por una considerablemente ms dbil, es posible incluso que no sea capaz de accionar el motor de arranque a bajas temperaturas.
Una batera con mayor poder elctrico que la batera original del vehculo, proporcionar un mayor factor de seguridad y una vida ms prolongada. Por lo tanto,
es un aspecto que debe tenerse en cuenta al tomar la decisin de cambiar la batera.
Si el consumo elctrico de un vehculo es superior al original por habrsele agregado
accesorios o si en su condicin de trabajo ocurren frecuentes paradas y arranques, deber
entonces usarse un alternador de mayor capacidad o instalar si entra en el receptculo de
la batera, una de mayor capacidad. Este proveer a bajas velocidades, mayor poder de
recarga, mejorando el rendimiento de la batera.
Asegrese que la batera de reemplazo sea dimensionalmente adecuada, esto es, que
se acomode bien en la bandeja portabatera, que posea el sistema de sujeci.n adecuado,
etc.
Si es ms alta que la batera antigua, asegrese que entre la parte superior de los bornes y el capot del vehculo quede una distancia de, por lo menos, dos centmetros.
Asegrese de conectar los cables terminales del sistema elctrico del vehculo a los
bornes con la polaridad que corresponda.
Preparacin de bateras cargadas en seco (activacin)
Saque los tapones de rosca o tapetas y agregue el electrolito proporcionado
junto con las bateras (y no otro), hasta que llegue al nivel indicado en las cajas
transparentes o translcidas.
En el caso de las bateras con cajas no transparentes, el electrolito debe quedar 15
m/m. por encima de los separadores.
Deje reposar la batera durante 20 minutos para que las placas y separadores
absorban el electrolito. Si el nivel de electrolito bajara, agregar lo necesario para
que llegue al nivel antes indicado.
~
628 ARIAS-PAZ
Instalacin Elctrica
IMPORTANTE
La temperatura no debe llegar a 50 C. Si la temperatura del electrolito se aproxima a
Instalacin Elctrica
una escobilla limpiabornes para eliminar el sulfato y suciedad en bornes (el cable a tierra
debe conectarse al final) y apriete adecuadamente.
El segundo paso a seguir en esta revisin de bateras y sistema elctrico, es verificar
el estado de carga a travs de un densmetro.
Si es necesario agregue agua destilada en la cantidad necesaria hasta que el nivel llegue al indicado en la batera (o hasta que sobrepase en, aproximadamente, 15 rn/m. el
nivel de los separadores). No agregue agua en exceso, dado que esto puede generar la
expulsin de cido junto al gas que produce la batera, causando una corrosin y/o sulfatacin de las partes metlicas adyacentes, reduciendo el rendimiento de la batera y
acortando su vida.
Luego, debe revisarse el estado elctrico de la batera. Para esto utilice una linterna o
lmpara porttil y verifique la coloracin y estado de separadores y placas. Los primeros
deben tener un color definido y parejo y las placas deben presentar los colores tpicos: las
positivas un color caf y las negativas grises. Separadores con coloracin dispareja, oscuros, con presencia de materia activa en su superficie o bordes superiores quebradizos, son
evidencia de haber sido daados por temperaturas elevadas o por concentracin elevada de
cido en el electrolito. Placas deformadas, decoloradas o con su materia activa reblandecida, son evidencia de haber trabajado en un sistema elctrico defectuoso.
Las dos causas citadas son producto, normalmente, de un fallo del sistema elctrico del
vehculo o de una ubicacin inadecuada de la batera.
Cajas deformadas en su laterales, electrolito con coloracin caf/grisceo, son tambin
evidencia de lo ya indicado.
NOTA:
Debe tenerse muy presente que un acumulador puede presentar claros sntomas de
daos debidos a fallos del sistema elctrico del vehculo, pese a que en el momento de
hacerse una revisin del mismo, stos no sean detectables. En estos casos es frecuente que
el dao se hubiera producido debido a:
a) Sistema elctrico reparado despus de provocado el dao y antes de la revisin de la
batera.
b) Fallos intermitentes en la caja reguladora de voltaje.
b-1. Suelen detectarse dando ligeros golpes a la carcasa o tapa. Se ver que la aguja
del voltmetro sobrepasa la posicin anterior.
b-2. Oscilaciones permanentes en la aguja del voltmetro, mantenindose una aceleracin constante del motor del vehculo y aunque los voltajes medios estn dentro
de valores aceptables. (14 a 14 ,8 V)
c) Haber sido conectada a un cargador con un rgimen y/o tiempo de carga mayores
que los recomendados.
d) Mala conductividad elctrica a travs de una toma de tierra o masa insuficiente, producen visualmente sntomas de sobrecarga
e) Si el motor de arranque del vehculo consume ms amperes que lo especificado por
el fabricante, ya sea por cortocircuito u otro fallo elctrico, provoca por sobrecarga,
daos que, a simple vista, seran atribuibles a una sobrecarga.
Separadores fuera de la posicin original, bornes separados de la tapa, indican una fijacin inadecuada de la batera.
Si la batera est a plena carga, no se encuentra quemada o daada, no presenta
desprendimiento de materia activa y soporta test de descarga o de poder de arranque,
Instalacin Elctrica
se puede entonces revisar el sistema elctrico del vehculo con la misma batera. De lo
contrario, para efectuar el control del sistema elctrico del vehculo, debe necesariamente instalarse otra batera que se encuentre en buenas condiciones y con toda su
carga.
Para una buena revisin del sistema elctrico del vehculo, recomendamos el uso de un
tster que permita controlar:
a) Poder de arranque en bateras de
12 V
Instalacin Elctrica
para que lo atienda de forma urgente. No usar ningn tipo de gotas o medicamento sin
prescripcin mdica.
No deje bateras o cido al alcance de los nios. Si bebe cido o electrolito, tome agua
o leche en forma abundante. Luego beba leche de magnesia, huevos batidos o aceite vegetal. Llame al mdico inmediatamente.
Si el electrolito se vierte o salpica en alguna parte del vehculo, debe neutralizarse con
una solucin de agua limpia con bicarbonato.
Si se necesita preparar un electrolito de densidad determinada, siempre vierta el cido
concentrado lentamente sobre el agua; nunca el agua sobre el cido. Agregue pequeas
cantidades de cido mientras revuelve el lquido y deje enfriar (sin seguir agregando cido);
si nota que se genera temperatura, no use recipientes o embudos metlicos, salvo que sean
de plomo o forrados en plomo. No almacene cido en zonas excesivamente calurosas o
bajo la accin directa de la luz solar.
5.2.19. Peligros al explotar una batera
Las bateras expelen gases explosivos. Mantngalas permanentemente alejadas de chispas, llamas, cigarrillos o cualquier fuente de ignicin. Cuando trabaje con una batera use
siempre unas gafas protectoras.
Nunca se debe trabajar cerca de una batera, est instalada en el vehculo o en la mesa
de trabajo, sin aplicar las precauciones de seguridad descritas en este manual.
El personal debe estar familiarizado con los procedimientos necesarios para cargar o revisar
una batera, como tambin, para poner en marcha el motor del vehculo mediante "puente".
Al usar cualquier equipo, como cargador o tster, deben necesariamente seguirse las
instrucciones de su fabricante.
Durante el funcionamiento normal de una batera se producen gases de oxgeno e
hidrgeno que salen de ella por los orificios de los tapones o tapetas y pueden producir a
su pueden permanecer en su interior o a su alrededor por varias horas despus de cargada
o de haber estado trabajando en el vehculo.
Aunque los tapones de las bateras posean un sistema antillama diseado para prevenir la ignicin, las chispas llamas u otras fuentes generadoras de fuego, deben mantenerse
siempre alejadas de las bateras. Aunque se disponga del ms moderno diseo de tapn,
una chispa externa puede encender los gases interiores de la batera, producir una explosin y destrozarla. Alguien ubicado cerca de sta puede ser daado, incluso en los ojos, al
recibir pedazos de cubierta, caja cido de la misma. Al trabajar cerca de una batera cuando se la est cargado, probando o sometiendo a arranques, asegrese de que los terminales del cargador estn limpios y haciendo buen contacto con los bornes de la batera.
Conexiones inadecuadas (sueltas o sucias), pueden producir un arco elctrico con el consiguiente riesgo de explosin al entrar en contacto con los gases de la batera.
Evite que herramientas u otros objetos metlicos hagan contacto entre el terminal que
no est conectado a masa o tierra y cualquier otra parte adyacente metlica del vehculo
que est conectada a tierra. No fume cuando trabaje bajo el capot de un vehculo o cuando est cerca de la batera. Nunca encienda fsforos o acerque llamas a una batera.
5.2.20. Carga de bateras
El lugar donde se estn cargando bateras deber estar siempre bien ventilado. No
conecte una batera al cargador sin estar usando gafas protectoras. No olvide que siempre
hay gases presentes en las celdas de las bateras.
-
632 ARIAS-PAZ
Instalacin Elctrica
AUTOMVILES 633 -
Instalacin Elctrica
NOTAS:
Al objeto de obtener un mejor y ms rpido proceso de activacin, es recomendable
que la temperatura del electrolito y de la batera a activar sea la misma. Esto se consigue
fcilmente si ambos se han almacenado en un lugar que mantenga igual temperatura
En pocas fras, dado que la temperatura ambiente y la que se genera en el interior de
la batera al agregar el electrolito, no es suficiente para disolver la pelcula con la que se
cubren las placas, es necesario hacer subir la temperatura del electrolito para que as se
disuelva y, adems, comience el electrolito a reaccionar con la materia activa de las placas
y, por lo tanto, la batera pueda entregar la energa en ella acumulada. Lo anterior se consigue conectando la batera a un cargador (positivo del cargador al borne positivo de la
batera y negativo del cargador al borne negativo de la batera), a los regmenes de carga
que indicamos de acuerdo a lo siguiente:
Para bateras cuya
capacidad en Ah. es de:
26-45
50-98
100-200
Cargar con:
6A.
10 A.
HA.
Asegurese que no tenga puestos los tapones de cada vaso. Mantenerla en carga por
el tiempo necesario hasta que el electrolito de la batera ebulla en forma abundante y
su densidad llegue a 1.280 (12,70 V) a 26. 7C. Controle que la temperatura del electrolito no sobrepase los 50 C. Si la temperatura del electrolito se aproxima a esta temperatura, interrumpir la carga o disminuir la corriente de carga hasta que la batera se
enfre. En este momento desconctela del cargador, squela y ponga los tapones de
cada celda. Ya puede ser instalada en el vehculo (previa revisin de su polaridad y test
de descarga).
5.2.23. Carga de una batera hmeda que se ha descargado
Una batera que ha perdido su carga puede ser nuevamente cargada. Para eso es necesario:
Revisar visualmente la batera verificando que su caja y cubierta no estn daadas, que
sus placas y separadores no estn daados, que el nivel del electrolito sea el adecuado y
que su polaiidad es correcta.
Si el nivel de electrolito est bajo, lo recomendado es agregar solamente agua destilada hasta que alcance el nivel correcto.
- Verificar que el cargador est desconectado y conectar la batera al cargador, de
tal manera que el positivo del cargador quede en el borne positivo de la baterla. (Si se
va a cargar ms de una batera, deben observarse estrictamente las instrucciones del
fabricante del cargador, ya que no todos usan las conexiones en serie). Medir densidades de cada elemento, anotando sus valores asl como la hora en que se efectu la medicin.
- Activar el cargador y regular a un rgimen de carga de acuerdo al que corresponda a
la batera, segn se indica en "Especificaciones Tcnicas de Bateras''. Si se han conectado
una serie de bateras, debe usarse para el conjunto del rgimen de carga, en amperes, que
le corresponda a la de menor amperaje, para que as sta no se dae.
634 ARIAS PAZ
Instalacin Elctrica . -
NOTA:
- Controle que la temperatura del electrolito no sobrepase los 50 C. Si se aproxima a esta
temperatura, interrumpir la carga o disminuir la corriente de carga hasta que la bateria se enfrie.
- Controlar cada tres horas la densidad de cada celda, anotando sus valores. Cuando la
densidad a 26,7C. sea de 1.280 (12,70 V) en cada celda, contine la carga, efectuando
ahora mediciones de densidad cada hora. Despus de tres controles consecutivos en que la
densidad de cada celda no registre variaciones, puede desconectar la batera del cargador.
Para esto, primero verifique que el cargador est desconectado. Si durante el proceso de
carga bajase el nivel de electrolito, reglelo al adecuado usando slo agua destilada.
IMPORTANTE:
El lugar donde se cargan bateras debe ser abundantemente ventilado y estar lejos de
chispas, llamas o cualquier elemento que pueda encender el hidrgeno que se desprende
durante este proceso. No debe permitirse fumar en la zona.
Nunca someta bateras a cargas rpidas. Esto acortar la vida de ellas.
47 Ah= 0,05
47 = 2,35 A
55 Ah= 0,05
55 = 2,75 A.
95 = 4,75 A.
75% =24x!!00-75J/100=6horas
50% = 24x1100 - 50] /100 12 horas
25% = 24 x [100 - 251/100=18 horas
.AUTCJMOVILES 635 . -
Instalacin Flctrica
5.2.24. Cmo realizar una conexin para ayudar al arranque de otro vehculo
-Lea cuidadosamente lo indicado en el captulo "Precauciones de Seguridad".
Recuerde que las bateras producen gases explosivos y, por lo tanto, pueden explotar.
- Estas indicaciones estn destinadas a minimizar los peligros de explosin.
- Mantenga alejados chispas, llamas, cigarrillos, etc. de las bateras.
- Proteja sus ojos con gafas adecuadas y no se apoye en las bateras durante el tiempo
que dure este proceso.
- utilice cables adecuados y con pinzas en buenas condiciones.
- Asegrese que las bateras sean del mismo voltaje (6 V 12 V).
- Ubique el vehculo que le ayudar con la batera en l instalada, lo ms cerca posible del vehculo que va a ser ayudado (sin que queden en contacto), de manera
que los cables de ayuda puedan ser conectados de forma fcil y segura en ambas
bateras.
- Asegrese de que en ambos vehculos estn desconectados todos los accesorios o partes elctricas, como tambin que la transmisin automtica est en "park'', la transmisin mecnica en "punto muerto" y estn con sus frenos de mano activados.
- Determine si la batera descargada tiene el borne negativo o positivo conectado a
masa. El cable a masa va conectado al bloque del motor, chasis o a otra parte metlica del mismo que acte como masa.
- Como referencia se puede indicar que la totalidad de los vehculos fabricados en
EE.UU. desde 1.967 en adelante, tienen el borne negativo conectado a tierra. Lo
mismo sucede con los europeos y asiticos desde 1.971 en adelante.
- Asegrese de que todas las tapas de las celdas estn debidamente apretadas en ambas
bateras. Ahora siga la secuencia que indicamos a continuacin (slo para vehculos
con negativo a masa y usando cables adecuados y con sus pinzas en buenas condiciones):
1. Conecte cada extremo de uno de los cables con cada borne positivo de las bateras.
2. Conecte un extremo del segundo cable al borne negativo de la batera ayudadora.
IMPORTANTE:
Conecte ahora el otro extremo del segundo cable a un lugar alejado de la batera en
alguna zona del bloque del motor, chasis u otra parte metlica del vehculo a ayudar (que
acte de masa), exceptuando el carburador.
3. Cuide que los cables no queden cerca de las aspas del ventilador u otras partes mviles de los motores de ambos vehculos. Ahora ponga en marcha el motor del vehculo que
tiene instalada la batera ayudadora. Espere algunos minutos y luego ponga en marcha el
motor del vehculo que tiene la batera descargada.
4. Si el vehculo no arranca despus de 30 segundos, no contine tratando de hacerlo arrancar. En esta situacin el motor debe ser revisado mecnica y elctricamente.
5. Despus de haber puesto el motor en marcha, djele funcionar en "ralent", retire la
conexin a masa del vehculo ayudado y luego el otro extremo del mismo cable desde el
vehculo ayudador.
6.Retire el otro cable desconectando primero el extremo desde la batera descargada y
al final el extremo opuesto del cable de la batera ayudadora.
636 ARIAS-PAZ
lnstalaaon Dctrica
.=-
5.2.25. Garanta
Las bateras, como cualquier producto resultante de un proceso industrial, estn
expuestas a presentar fallos durante su funcionamiento. Depender de la calidad del proceso productivo y de la calidad de los componentes usados en su fabricacin , el obtener
baterias con un bajo factor de fallos.
Tratndose de bateras de arranque para vehculos y del tipo plomo-cido, pueden enumerarse los fallos que los procesos y controles mencionados pueden eventualmente dejar
pasar y que se harn notorios cuando el producto entre en servicio. Tambin, y por tratarse de condiciones de uso similares, pueden citarse los daos ms corrientes que un usuario puede provocarle a una bateria.
La enumeracin de estos fallos y daos tpicos, aceptados y reconocidos por los grandes fabricantes de baterias del mundo, han determinado un criterio uniformemente tcnico para definir cuando una batera presenta un fallo atribuible al proceso de fabricacin y cuando se produce por una manipulacin u operacin inadecuada por parte del
usuario,
Con esta definicin, es fcil para los fabricantes, fijar coherentemente las pautas para
ser otorgadas las garantas de calidad que normalmente acompaan a este producto y cuya
validez en el plazo de garanta depender, en gran medida, la calidad del producto de un
real respaldo del fabricante.
5.2.26. Fallos de fabricacin cubiertos por la garanta
Caja o tapa con porosidades
Placas sulfatadas en algn elemento
Filtracin de electrolito hacia el exterior por la unin entre caja y tapa (batera con
monotapa).
Esquema invertido.
Cortocircuito de algn elemento.
AUTOMVILFS 637
._
Instalacin Elctrica
6. ARRANQUE
Para poner en marcha los motores de combustin interna, es preciso hacerlos girar por
medio de un dispositivo auxiliar, ya que no pueden ponerse en marcha por s solos como
los motores elctricos o de vapor, hasta hacerles alcanzar su ciclo de funcionamiento autnomo. Entre los diversos medios para arrancar un motor trmico: motor de arranque elc-
638 tf11!\Sf-'AZ
Instalacin Elctrica
trico, motor de arranque neumtico, motor de arranque hidrulico y motor trmico, el motor de
arranque elctrico es suficiente para satisfacer las necesidades de arranque de los vehculos, tanto de turismos como industriales.
Un motor elctrico es de constitucin
igual a una dinamo. En vez de hacer girar el
inducido para que "nazca" corriente, aqu
se hace pasar una corriente procedente de
la batera por el inductor y el inducido, y
ste se pone a girar desarrollando la energa
mecnica que hace falta (Fig.11.53): la diferencia principal en los motores de arranque
respecto a las dinamos estudiadas es que los
inductores, aqu esttor, no estn en derivacin sino en serie con el inducido (rotor), o
sea, que la corriente de la batera los recorre a continuacin siendo indiferente que
primero pase por uno que por otros. El
movimiento se produce porque las espiras
BATERIA
del rotor, al ser recorridas por una corrienFigura
11.53.
te se convierten en electroimanes, cuyos
polos son atrados por los polos fijos del
esttor, y como gracias al colector los polos del rotor cambian en cuanto giran lo suficiente para ponerse en frente de sus contrarios del esttor, vuelven a ser atrados los nuevos
polos, y as sucesivamente. La fuerza de los motores elctricos no es ms que atraccin de
polos magnticos de nombre contrario.
Otra diferencia entre dinamos y motores elctricos para automviles es que, por necesitarse bastante potencia para mover el fro motor del vehculo, la corriente tiene que ser
muy intensa y, por tanto, los conductores muy gruesos.
Los motores pueden ser bipolares (Fig.11.53), o de cuatro o seis polos.
La figura 11. 54 es el esquema de uno tetrapolar en el que la corriente de la batera entra
por el borne A, se divide en dos ramas o circuitos, cada uno a una pareja de polos 1, que
vuelven a unirse para que la corriente entre en el rotor por una escobilla y, despus de recorrerlo, salga a masa por la otra.
La constitucin interna de un motor de arranque,
o arrancador, bipolar se muestra en la figura 11.55
cuya leyenda explica los elementos.
El motor elctrico se monta sobre el crter supeE
rior del motor del vehculo (Fig.11.56) de tal modo
que el pin 7, que lleva en el extremo de su eje 10,
engrane con la corona dentada 8 de la periferia del
volante. De esta forma cuando gire el motor elctrico
obligar a girar tambin al motor del automvil y
podr arrancar. El tamao del pin 7 depende de la
De la batera
velocidad propia del arrancador elctrico y de la
dimensin del volante con que ha de engranar, por Esquema de motor tetrapolar con dos escobique debieran conseguirse unas 100 rpm para el motor llas (una a masa).
de gasolina y unas 400 rpm para un motor diesel, en
Figura 11.54.
AUIOlvliJVll FS 639
Instalacin Elctrica
Figura 11.55.
6. Acoplamiento libre.
11. Escobilla.
640 AFMSPAZ
Instalacin Elctrica ; -
Instalacin Elctrica
Instalacin Elctrica -
tacto, hacindolo); al
19 17 16
15
18
arrancar el motor trmico la rueda libre
entra en accin hasta
que deja de accionarse
la llave de contacto.
En este momento la
14
corriente que alimenta
el bobinado de llamada se invierte y anula
8
al de la bobina de
mantenimiento, que
se mantiene en el
mismo sentido. La
accin del muelle de
la horquilla lo devuelve a su posicin
inicial.
4 3
13
6
10
En la figura 11.60
con pin deslizante
9. Ponaescobillas
16. Bobinado de mantenimiento
se muestra la consti- yArrancador
movido por rosca.
!O. Pin
17. Bobinado de llamada
tucin interna de un l. Carcasa polar
11. Acoplamiento libre de rodiI8. Perno de conexin. Toma del
llos
Instalacin Elctrica
CORRECTO
INSERVIBLE
Figura 11.61.
PRODUCCION
Regulador
t
1
1
t
1
1
'
1
Arranque
Masa
Masa
Figura 11.62.
Instalacin Elctrica -
Conviene observar:
1. El enlace directo por cables gruesos de la batera (depsito de electricidad) al motor de
arranque.
2. Cmo desde el borne K de entrada al interruptor de aqul sigue la corriente del ampermetro.
3. Que del borne L de entrada del ampermetro se saca el circuito de la bocina que, generalmente, no pasa por dicho aparato de medida.
4. Cmo a la salida P del ampermetro hay dos ramales: uno al disyuntor-regulador-dinamo (produccin de electricidad), y el otro a la caja Q de distribucin de corriente, al sector de consumidores (al encendido y a las luces y dems servicios, con sus interruptores
particulares j, a veces combinados).
Puede dividirse, pues, la instalacin en tres grandes grupos: produccin de electricidad
en el generador y puesta en condiciones por los reguladores; almacenamiento en el depsito que es la batera, y circuito de consumo, a su vez subdividido en: los controlados por el
ampermetro ("encendido" por un lado y por el otro luces, faros, radio, etc.), y los que no
pasan por el ampermetro (arranque y, a veces, bocinas).
El esquema general se detallar en las figuras 14.5 a 14.9.
8.2. Alternador
1. Con el motor parado y la llave de contacto accionada, la lmpara de control o testigo de
carga permanece apagada. La lmpara puede estar defectuosa; conexiones sueltas o
defectuosas; regulador averiado.
2. Sin accionar el contacto y a motor parado, el testigo de carga permanece encendido. El
diodo positivo del puente rectificador est en cortocircuito.
3. Con el contacto accionado y el motor en marcha, la lmpara de control permanece
encendida. El alternador no carga porque la correa de arrastre patina o est rota; alguno
de los componentes del alternador est defectuoso. El regulador se encuentra averiado.
Conexiones sueltas.
4. Con el motor en marcha y el testigo de carga apagado, la batera se calienta en exceso.
AUTOMVILES 645
Instalacin Elctrica
El regulador se encuentra defectuoso; mal aislamiento del rotor o mala conexin del
regulador al alternador.
8.3. Batea
l. Excesivo consumo de agua en un vaso. Posible fisura en un tabique del recipiente o ave-
a) El interruptor de arranque puede no funcionar bien. Comprobar los cables de corriente, conexiones y contactar. Si el interruptor est averiado, repararlo o sustituirlo.
b) La batera est descargada o averiada. Se prueba encendiendo las luces y viendo la
intensidad de iluminacin al intentar un nuevo arranque: si casi se apagan los filamentos de la bombilla, la causa es de la batera; si no, deben examinarse los bornes y
cables por si estn flojos, sucios o hay algn contacto indebido a masa.
c) Colector del motor de arranque sucio; escobillas gastadas, rotas o haciendo mal contacto con el colector. Se limpian y arreglan.
2. El motor de arranque gira pero no engrana con el volante.
a) El Bndix, o sistema de acoplamiento, funciona mal. Si no hay rotura aparente, con
seguridad habr alguna suciedad en la espiral 5 (Fig. 11.62) que impide correr libremente al pin 7. Esta parte mecnica debe lavarse cuidadosamente con petrleo y
lubricarlo con aceite "afloja-todo", o una mezcla a partes iguales de petrleo y aceite
del motor. No se debe lubricar con aceite del motor slo, ni con grasa, por que se formara en seguida un barrillo pegajoso que impedira correr bien al pin.
b) La corriente es insuficiente y el arranque no se lanza a girar con la debida brusquedad. Puede ser por estar descargada la batera o estar los bornes o escobillas flojos.
3. El arranque gira, pero se cala al engranar con el volante.
-
646 A.Rli\SPt.Z
Instalacin Elctrica -
a) Hay una resistencia anormal que impide girar al motor trmico. Intntese hacerlo
metiendo una velocidad, con el encendido cortado, y empujando al vehculo; los segmentos quizs estn pegados. (Para empuje, consultar manual del vehculo).
b) Batera descargada o con insuficiencia de carga. Arrancar con otra batera o cargarla.
c) Puede suceder que los dientes del pin se hayan acuado entre los del volante y ni
gire el motor de arranque, ni se despeguen fcilmente al intentar desacoplarlos a
mano. El remedio ms corriente es meter la directa en el cambio e imprimir al vehculo, con el encendido cortado, un fuerte vaivn de adelante atrs y de atrs a delante. Si as no se desengranan hay que desmontar el arranque, salvo que el arrancador
asome su eje por la tapa libre, en forma de cuadradillo: con una llave inglesa se aflojar. Si esto sucede a menudo, convendr examinar el pin 7 (Fig. 11.56) para quiz
ponerlo nuevo, pues sobre todo si es Bndix, dado sus pocos dientes, son siempre los
mismos los que chocan con la corona del volante, y aunque trabaja poco el sistema de
arranque, pueden haberse hecho rebabas que enganchan los dientes.
4. El motor de arranque sigue girando despus de arrancar el motor y al soltar el contacto; debido a que el interruptor de arranque no desconecta o el interruptor electromagntico se queda pegado. Se corta el encendido, para parar el motor del vehculo, y se
suelta una de las conexiones de batera al contactar o de ste al motor de arranque.
5. Si el motor no arranca despus de cinco segundos de funcionar la puesta en marcha,
vase si est todo bien dispuesto para arrancarlo. No debe insistirse con el arranque elctrico, representa un fuerte servicio para la batera que podra, aparte de descargarse, torcer sus placas, sulfatarse, etc. Muchas veces convendr, al hacer funcionar el arranque
elctrico, en particular en tiempo fro, mantener desembragado a fondo, mientras se
acciona la llave, para evitar la resistencia al giro de los piones de la caja de cambios
sumergidos en la valvolina fra y espesa. Si estando todo en regla no arranca el motor del
vehculo, puede hacerlo empujndolo o deslizndolo por una pendiente; manteniendo
el vehculo desembragado y llevando metida la segunda o tercera marcha (nunca en primera o marcha atrs); cuando el vehculo alcanza cierta velocidad, se embraga suavemente y el motor arrancar, si no tiene avera.
Notas
1. Consumo de energa de algunos elementos de los automviles (valores promedios):
2. La causa de que aparezcan manchas y sales verdosas en muchos empalmes elctricos es la
siguiente: el aire de la atmsfera contiene humedad, o sea, vapor de agua que, en los contactos
elctricos, por apretados que estn, se descompone en hidrgeno y oxgeno a causa del fenmeno
de electrlisis producido por el paso de la corriente elctrica. Como en el aire de las ciudades hay
siempre una pequea cantidad de sulfuros (azufre), estos se combinan con el hidrgeno desprendido en la electrlisis y forman cido sulfrico que, a su vez, ataca el cobre de los conductores y terminales, producindose sulfato de cobre, de color verde azulado. La proporcin es pequesima,
pero al cabo del tiempo, sobre todo en zonas fabriles hmedas, se hace notar con la citada aparicin de manchas en sitios alejados de la batera, que no es causante de ellas.
3 Densmetro. Aparato que se utiliza para determinar el peso especfico del electrlito, tambin
llamado aermetro. Est constituido por un tubo cilndrico de vidrio con un ensanchamiento en su
lnstallcin Elctrir,a
parte inferior, en la que hay un pequeo lastre para que se mantenga vertical en los lquidos; en su
parte superior termina en una pieza cilndrica y graduada. Introducido el aparato en el lquido se lee
en la escala la divisin enrasada con la lnea de flotacin y el nmero indica la densidad del electrlito. El densmetro de jeringa, ms utilizado, no es mas que uno como el citado introducido en una
probeta de vidrio que lleva en su parte superior una pera de goma, para realizar la aspiracin del
electrlito, y en la inferior una boquilla para facilitar su introduccin por la boca de llenado de cualquier elemento de la batera.
Histrico
Los primeros equipos de CA (corriente alterna) montados sobre autobuses yvehculos especiales, llevaban rectificadores secos de magnesio-sulfuro de cobre (rendimiento slo del 50 %), luego de selenio
(rendimiento del 85 %); ste ltimo usado en los equipos de corriente alterna para motocicletas, de
menor capacidad. El rpido cambio de dinamo a alternador, realizado en los vehculos americanos en
1963, fue debido al xito del equipo CA que el grupo Chrysler comenz a usar en 1959, gracias a los
rectificadores de silicio (diodos).
Re~lacin por tercera escobilla. Este sistema fue muy utilizado, sirvindose de una tercera escobilla en la dinamo para sacar corriente inductora; procedimiento sencillo y barato fundado en una distorsin o torcimiento del campo magntico inductor, al combinarse con el campo que producen las bobinas del inducido recorridas por su propia corriente. Sus inconvenientes se acusaban ms a medida que
se necesitaba mayor intensidad, a causa del aumento de servicios y accesorios elctricos. En 1935 se
empez a prescindir del sistema.
1. ALUMBRADO
La iluminacin elctrica se basa en la luz que genera el filamento incandescente de una
bombilla o lmpara. Este efecto es producido por el calentamiento del filamento, el cual se
pone al rojo vivo y despus al blanco, y no abandona este estado hasta que se le corta el
fluido elctrico mediante el interruptor correspondiente, o por la fusin del filamento que
desemboca en la rotura del mismo. La unidad utilizada para medir la intensidad luminosa
es la "candela", prcticamente equivalente a la "buja", y la unidad de flujo luminoso el
"lumen". Dependiendo del tipo de bombilla, el rendimiento obtenido puede variar. La electricidad consumida es de prcticamente un vatio por buja o candela en todas las lmparas
inferiores a 50 vatios, como son la mayora de las de los automviles.
La duracin de las bombillas al principio era bastante limitada debido a que el calor
destruye el filamento, si est en contacto con el aire, ya que se oxida y funde. Al introducir las ampollas de vidrio al vaco, aument considerablemente la duracin del filamento y
se ampla an ms con la introduccin en las ampollas de gas inerte y posteriormente con
las lmparas de cristal de cuarzo.
1.1. Lmparas
Las lmparas empleadas se agrupan en dos
tipos: convencionales y halgenas.
Las lmparas convencionales empleadas, de
sistema anlogo a las del alumbrado domstico, son pequeas ampollas de vidrio en las que
se ha hecho el vaco para quitarles todo el aire
interior, y luego se han rellenado con un gas
inerte (nitrgeno o argn). En su interior se ha
colocado el filamento, generalmente a base de
tungsteno, con sus extremos unidos al casquillo o culote de la bombilla y aislado el uno del
otro.
Figura 12. 1.
AUTOlvlOVILCS 649
Equipo Elctrico
~~
-
650 flRIAS-PAZ
Equipo Elctrico
Figura 12.5.
Figura 12.6.
Equipo Elctrico
e) La luz de frenado deber encenderse al accionar el freno de pie; consta de dos luces rojas
en la parte posterior. Pueden estar incorporadas en las linternas del alumbrado de posicin y su fuerte destello rojo sirve de aviso.
OLas luces de direccin, intermitencias, sirven para avisar los cambios de direccin o desplazamientos laterales.
g) La luz de marcha atrs, permite llevar atrs uno o dos pequeos faros, con luz blanca no
deslumbrante, que se encienden con la palanca del cambio al situarla en la posicin de
marcha atrs.
h) La luz de glibo, es obligatoria para todos los vehculos que tengan una anchura superior
a 2,10 metros. Consta de dos luces blancas por delante y rojas por detrs. Luce siempre
con las luces de posicin.
i) Las luces interiores, son pequeas bombillas que iluminan el interior del habitculo, el
compartimiento de equipajes, etc.
j) Es conveniente disponer de un pequeo proyector o linterna, con largo cable, para
poder iluminar la parte del vehculo que se necesite en una reparacin nocturna de
carretera, especialmente cambio de rueda.
k) En la mayora de los automviles se pueden usar las luces de carretera para, llevando
encendido el alumbrado de poblacin, producir destellos con aquellas en sustitucin de
las seales acsticas donde o cuando stas se hallen prohibidas.
Todos los dispositivos para cambio automtico de luz larga a cruce, como el "Autronic
Eye" americano, son caros, complicados y prcticamente intiles, hasta ahora.
La disposicin y agrupamiento de estos sistemas, vara sensiblemente segn las distintas marcas y modelos de vehculos.
1.3. Faros
e
Figura 12.7.
Figura 12.8.
Los faros, que son por lo menos dos, uno a cada lado del vehculo, van normalmente embutidos en el frontal y excepcionalmente
fuera de estos. Tienen en su interior un reflector parablico R
(Fig.12.7), en cuyo interior se coloca una bombilla, que tiene la propiedad de que, si el filamento incandescente F se encuentra retrasado
respecto al foco geomtrico FP del paraboloide reflector, los rayos
luminosos reflejados salen en un haz divergente (A); si coinciden
ambos (B) los rayos salen paralelos, y si F queda adelantado respecto a
FP (C), el haz es convergente.
Las lmparas vienen ajustadas a la forma del reflector de tal
manera que en las de doble filamento para carretera-cruce, ya sean
convencionales o halgenas, el correspondiente a la luz de cruce
Equipo Elctrico -
@'
)
-fi.
AUTOMOVILES 653 -
Equipo Elctrico
La luz de cruce en
este tipo de faro y en
todos los corrientes o
anlogos es del alcance
y fonna que seala la
figura 12.15-C.
El sistema europeo
ms moderno es el asi2
mtrico, impuesto en la
totalidad de los auto1
mviles de dicha procedencia (Fig.12 .11),
llamado as por que en
vez de producir una
Figura 12.11.
iluminacin de cruce
unifonne (Fig.12.15-C) por igual en todo el ancho de
la carretera, el haz luminoso resulta asimtrico (EX)
de ms alcance por la derecha que por la izquierda.
Esto se consigue mediante un rebaje (Fig.12.12) de
15 grados en el borde izquierdo de la pantallita que
tapa por debajo el filamento de cruce C. En esta figura se dibujan de gran tamao los elementos interiores
de la bombilla D (Fig.12.11). Los rayos luminosos
para el cruce se reflejan as ms en el lado izquierdo
Figura 12. 12.
del reflector C, que los enva a su derecha y ligeramente hacia arriba, finalmente bien o-rientados por el
trozo K de tallado especial en el cristal de dispersin A (ms recientemente se ha dotado al
filamento de cruce con un nuevo tipo de bandeja o pantalla protectora que pennite iluminar mejor el centro de la carretera, a la vez que
evita el deslumbramiento a travs del retrovisor
de los vehculos que son adelantados; en lugar
de 15 por debajo de la horizontal, se adopt
un nuevo corte de 2 por encima de la horizontal, en el extremo, y de 45 por debajo, en
D
el centro), ste se sujeta al portafaros H por el
aro de fijacin j; y L es el arillo de adorno y
proteccin, B es el tornillo para el reglaje vertical.
La bombilla D, que se apoya en el porta5 T
lmparas E, tiene tres lminas o patillas
machos en el culote para enchufar en las ranuras del casquillo hembra F, por el que llega la
.
corriente, segn se detalla en el despiece del
Figura 12.13.
dibujo 2. Este modelo,de faro asimtrico tiene
una bombilla G para la luz de poblacin; pero otros llevan el alumbrado ordinario aparte, y
pueden carecer del trozo K de talla especial en el cristal A.
El apoyo de la bombilla D, que se mete por detrs del reflector C, suele tener dos resaltes S y T (Fig.12.13) para que los repuestos sirvan a los dos tamaos de faros; el sistema
N~
654 A.Rl/\S-PAZ
Equipo Elctrico L
Equipo Elctrico
Figura 12.17.
Equipo Elctrico
@CV
G)Q)
Equipo Elctrico
OC T A
Equipo Elctrico -
Figura 12.19. 1
2. COMPLEMENTOS ELCTRICOS
La instalacin elctrica provee a otras necesidades; por ejemplo a los equipos medidores, limpiaparabrisas, luces interiores y del tablero, radio, calefaccin, etc., y al Encendido
(objeto de estudio en el Cap. 13) Para estos servicios se derivan cables del borne P del
ampermetro, como se ve en la figura 11.62 y en el conjunto de la 14.4. Los elementos de
elevado consumo se sacan del L, sin pasar por el ampermetro.
El ampermetro, o su testigo, marca carga cuando la corriente del generador es superior a la gastada por los circuitos de utilizacin y queda remanente para que vaya a la batera; y descarga cuando aquella corriente es inferior o nula y ha de atender la batera a los
servicios de alumbrado, encendido, etc.
[quipo Dctrico
Dimetro d (mm)
12
16
25
30
32
40
52
Nmero americano
18
16
14
12
10
8
Aunque es costumbre pedir los cables atendiendo a su dimetro en dcimas de milmetro, tambin ciertos fabricantes emplean la denominacin "h x d" en que "h" indica el
nmero de hilos y "d" el dimetro de stos. En otros casos expresa milsimas de pulgada.
los cables suelen ser de hilo de cobre, variando su dimetro en funcin de los distintos servicios a atender.
2.2. Accesorios
Con esta denominacin genrica se expresan aparatos o instrumentos de medida, elementos de control, indicadores o testigos, sistemas de sealizacin, u otros que afectan al
confort y la seguridad. Dada la variedad de equipamientos de los vehculos, segn gamas,
de las numerosas marcas y modelos existentes en el mercado, el Manual contempla aquellos ms usuales, que sern descritos en detalle, y otros que lo sern de manera ms superficial.
Medidor de combustible. Por lo general son simples indicadores de nivel, pues no suelen sealar los litros que quedan sino el estado aproximado de llenado en el depsito: lleno
("full"), tres cuartos, medio, un cuarto y vaco ("empty"). Hay que saber la capacidad total
del depsito en litros para calcular la que queda y la que puede repostarse.
El medidor de combustible AC empleado en los vehculos de la General Motors y por
otros fabricantes, est basado en lo siguiente (Fig.12.20): al accionar el contacto L para que
pueda funcionar el motor, la corriente de la batera Bpasa por la bobina C y sigue por el doble
camino que le ofrece la otra bobina D y la derivacin E que a lo largo del vehculo llega al
reostato, resistencia variable, R colocado en la parte alta del depsito. Desde la bobina D y
desde el reostato R la corriente vuelve a la batera por las tomas de masa M. El brazo o cursor que toma ms o menos resistencia del reostato R est mandado por la palanca K y flotador F. las bobinas C y D estn dentro
Tablero
del aparato del tablero y actan magnticamente sobre la armadura giratoria A que mueve la aguja marcadora.
Cuando el nivel est alto el aparato se
M
halla calculado para que la aguja marDepsito
que "full" Oleno); a medida que baja el
nivel y el flotador K va quitando resistencia del camino que el reostato R
ofrece a la corriente, sta pasa ms
fcilmente y, por tanto, deja de circular
F
en la misma proporcin por la bobina
Figura 12.20.
D, que es el otro camino que tiene para
660 AHIASP/\Z
AUTOMVIL[S 661
Equipo Elctrico
luminoso que se enciende, casi siempre con luz roja, cuando la presin de engrase es insuficiente. Para ello en la cpsula A (Fig.12.21), cuando el diafragma D es empujado por la
presin de aceite, abre un contacto, interrumpiendo el paso de corriente por una bombilla
roja colocada en el tablero. Si durante la marcha se enciende esta luz, es seal de que se
cerr ese contacto por falta de fuerza en D, o sea, falta de presin en el aceite de engrase.
Esto es bastante y hasta mejor porque el conductor no tiene que ir pendiente de mirar al
manmetro, ya que al encenderse la luz roja le llamar la atencin. Debe cuidarse de comprobar que, a motor parado y con el encendido conectado, luce esa bombilla; si permanece apagada es que se ha fundido y debe reponerse para no ir "a ciegas" en el engrase.
Termmetro. Los termmetros elctricos tambin son de fundamento y funcionamiento anlogos a los sistemas de las figuras 12.20 y 12.21. En el bloque motor, bien en la circulacin de agua o bien en la de aceite, segn la temperatura que se quiera conocer, se pone
una cpsula con alcohol y un gas inerte
a presin; con las variaciones de temperatura la mezcla se dilata o contrae y los
movimientos resultantes actan exactae
mente como los del diafragma D
(Fig.12.21) o del flotador sobre el reostato R (Fig. 12.20).
En otros tipos de termmetros
(Fig.12.23) la cpsula C, que recibe
directamente la temperatura del agua o
aceite, tiene en su interior una resistencia elctrica que vara con el calor (tipo
BT, figura 12.21). La corriente que llega
de la batera B por el interruptor del
Figura 12.23.
encendido 1, se divide entre las bobinas
F, de resistencia fija, y V, cuya resistencia tiene aadido el variable segn el calor que reciba la cpsula C. La armadura A est sometida, pues, a un campo magntico fijo F y otro
variable V, y la inclinacin de su aguja J depender de la temperatura de C. El receptor
puede ser del tipo GJ (Fig.12.21).
Ampermetro. El ampermetro que los automviles llevan en el tablero no es un instrumento de precisin, sino ms bien un indicador del sentido de la corriente, carga o descarga, siendo el amperaje marcado en su escala un valor
aproximado de la corriente que entra en la batera o sale
de ella.
B
El tipo ms sencillo y robusto (Fig.12.24) tiene un
imn permanente en herradura H entre cuyos polos
puede oscilar, equilibrada por unos suaves resortes en
espiral, la armadura A a la que va unida la aguja indicadora J. La corriente que entra o sale de la batera pasa por
el conductor C (cuyos terminales son D y B): cuanto
mayor sea, ms fuerte ser el campo magntico que se
forma a su alrededor, influyendo en el H de modo que
inclina
ms o menos, y a uno u otro lado segn el sentie
do de la corriente, a la armadura A y su aguja], que marFigura 12.24.
car en la escala la cuanta de la carga (+) o de la desear-
Equipo Elctrico
Equipo Elctrico
Equipo Elctrico . .
------~~/
,,. ~~:<..,>: //
Figura 12.29.
conductor y, en los descapotables, se recoge o tiende la capota mediante un servo hidrulico (con lquido como el de los frenos) que se manda elctricamente (Fig.12.29).
En el salpicadero hay un pequeo motor elctrico 2, alimentado por la batera, que
mueve una bomba 1. Para levantar las ventanillas, el lquido a presin se conduce por tuberas a los cilindros 3, donde empujan un pistn que sube el varillaje en X desde la posicin
de lneas llenas a la de trazos, con lo que se eleva el soporte de cada cristal. La elevacin se
hace estirando unos resortes encerrados en los tubos 4, de modo que si se quita presin al
lquido, dejndolo regresar al depsito 1, esos resortes tiran del varillaje y bajan los cristales.
Todos son subidos o bajados por interruptores elctricos, colocados en cada puerta o
ventana, pero el conductor tiene a su alcance un juego 5 de interruptores duplicados que
le permite accionar desde su asiento cada una de las ventanillas.
Para subir los crstales, el interruptor enva corriente al motor 2 de la bomba, sta manda
el lquido a presin, que sube los pistones de los cilindros 3, los cuales quedan llenos de lquido y no se vacan porque queda cerrada su vlvula de descarga. Cuando los pistones llegan
al tope, aumentara demasiado la
Izquierda
presin del lquido, y entonces una M.------r,A.-,:--1-~---:-r---E3---,
vlvula automtica en la bomba 1
'\,"--'
~
corta la corriente al motor. Al
poner el interruptor en la posicin
+
de "bajada", se enva corriente a la M ,,-------r:---r--:-1
vlvula de descarga del cilindro 3
~
~
correspondiente, que se abre y ~--D-er-ec-ha___L.._ __L_:__.t--t::::::J---'
deja regresar el lquido al depsito
de 1 por la accin de los resortes 4,
que tiran del varillaje y empujan,
por tanto, los pistones al fondo de
Subida
Bajada
los cilindros 3.
Esquema simple de una instalacin de elevalunas elctrico
El ajuste del sistema delantero
se hace de manera anloga con el
Figura 12.30.
AUTOMVILES 665 . .
Equipo Elctrico
Equipo Elctrico -
Figura 12.34.
vapor de agua del aire interior del vehculo, empaando el cristal. Si cae nieve, las rasquetas, o escobillas del limpiaparabrisas, suelen no poder quitarla toda, llegando a formar una
costra de hielo en el exterior que estorba o impide la visin del conductor. En todos estos
casos conviene calentar el cristal, mediante una corriente de aire caliente, como luego se
ver al tratar de la calefaccin, o bien empleando un sistema elctrico (Fig.12.33), que consiste en un bastidor o marco de goma M que se sujeta por la parte interior del cristal, el
cual es cruzado por hilos trmicos, que modernamente van incorporados a la luna, por los
cuales se hace pasar corriente de la batera. Los hilos se calientan, con lo que se evita la formacin de vaho y hielo.
Este procedimiento se reserva ms bien para el caldeo del cristal trasero, con objeto de
poder ver con el retrovisor interior.
Calefaccin y ventilacin. Una gran parte del contenido energtico del combustible se
pierde en forma de calor durante la combustin. Una parte de este calor, sin embargo,
puede utilizarse para la calefaccin del habitculo.
En los automviles esto se consigue haciendo pasar el refrigerante del motor por un
intercambiador de calor en el que se calienta el aire procedente del exterior o del interior
del vehculo; posteriormente el aire caliente se hace pasar por el habitculo.
En vehculos de refrigeracin por aire se haca pasar ste, una vez caliente, directamente al habitculo.
La temperatura del aire del calefactor puede regularse de diferentes maneras. Una es
mediante la cantidad de agua caliente procedente del radiador; para mantener la temperatura del aire a un nivel constante se usa un termostato. Otro sistema es dejar que el intercambiador de calor obtenga la mxima temperatura y luego, mediante vlvulas, mezclar el
aire caliente procedente de aqul con aire fro del exterior (Fig.12.34).
Un problema prctico es el de distribuir el aire caliente de la manera ms conveniente
(Fig.12.35). Anteriormente se disponan uno o varios difusores, pero en la actualidad se
monta un sistema de canales que reparten el aire uniformemente. As, por ejemplo, canaAUfOMVILES 667
Equipo Elctrico
Figura 12.35.
les independientes para el asiento posterior y difusores orientados hacia el parabrisas, ventanillas laterales y, eventualmente, tambin hacia la luna trasera para mantener los cristales
desempaados.
El aire insuflado en el habitculo debe tambin ser expulsado. Las aberturas de evacuacin en principio deben ser ms pequeas que los canales entrantes a fin de que se produzca una cierta sobrepresin en el interior del habitculo. Esta sobrepresin impide que
el aire fro penetre por lugares poco estancos.
Anteriormente se consideraba que las rendijas y espacios no estancos eran suficientes
para evacuar el aire. Las carroceras actuales, sin embargo, son tan hermticas que a menudo se practican orificios especiales para la evacuacin del aire en la parte posterior.
El sistema de ventilacin proporciona una corriente de aire en el habitculo, por medio
de unas toberas orientables y regulables, producida por la propia marcha del vehculo e
incrementada por el ventilador, de dos o ms velocidades. Existen tambien ventiladores
cuya velocidad puede regularse en forma progresiva.
La calefaccin mediante el aprovechamiento de la temperatura de los gases de escape
del motor generalmente se instala en vehculos en que ste es refrigerado por aire. El aire
fro procedente del ventilador de aire de refrigeracin del motor, o de uno exclusivo del sistema, es calentado en un intercambiador de calor por los gases del escape. Para evitar la
mezcla de estos gases txicos con los limpios se intercala una cmara intermedia. La regulacin de la temperatura se realiza de manera similar al sistema de calefaccin por agua
caliente.
Acondicionador de aire. Los acondicionadores de aire son instalaciones de refrigeracin que completan "hacia abajo" la calefaccin y, conjuntamente con sta, climatizan el
vehculo. Por medio del acondicionador de aire instalado en el vehculo e integrado en el
sistema de ventilacin y calefaccin, es posible generar en el habitculo una atmsfera agradable a sus ocupantes, sea cual fuere el tiempo reinante en el exterior. La climatizacin o
acondicionamiento de aire en el habitculo contribuye al bienestar y, consecuentemente, a
-
668 Al~IASPAZ
Equipo Elctrico -
...
AU fOMVILCS 669
Equipo Elctrico
Equipo Elctrico
Para absorber las chispas que se producen en los contactos del ruptor R, y reducir
su desgaste, se deriva entre ellos un condensador C.
Las bocinas "musicales" funcionan por medio de las vibraciones de una columna de
aire en un tubo sobre el que acta el diafragma. El alcance de estas bocinas es inferior
a la antes expuesta.
Radio. Los receptores en los vehculos, a diferencia de los domsticos, al estar sometidos a muy distintas condiciones de trabajo, requieren mayores exigencias en cuanto a
sensibilidad, amplificacin, interferencias, etc. Existen muy diversos tipos de radios en
cuanto a bandas de recepcin, sistema de sintonizacin, accesorios de que va dotado,
sistema de reproduccin musical, y otros.
Bloqueo electromagntico de puertas. Permite la apertura o cierre simultneo de las
mismas, desde una de las dos cerraduras delanteras o desde el interior del vehculo,
mediante un contactor. El sistema va provisto de elementos de seguridad en caso de
avera elctrica o de accidente; en el primer caso un disyuntor trmico corta el circuito
de alimentacin, y en el segundo un contactor de inercia activa el circuito de desbloqueo, si el impacto se produce a una velocidad superior a 15 Kms/h.
Mando a distancia de las puertas. Est constituido por un emisor que reemplaza a
la llave y de un receptor situado en el tablero del vehculo, conectado al sistema de
apertura o cierre electromagntico. Por medio de una luz infrarroja es transmitida, codificada para garantizar la seguridad, una seal del emisor al receptor, que es alimentado
por la batera al objeto de que pueda ser activado en cualquier momento, en tanto que
el emisor es alimentado por pilas.
AUTOMVILES 671
Equipo Elctrico
3.1. Lmparas
Cuando existe fallo en el sistema de iluminacin, lo primero que procede es comprobar la lmpara afectada. Las averas ms usuales, causas y solucin son:
1.Apagado de una lmpara.
a) Bombilla fundida. Sustituirla.
b) Bombilla con el casquillo mal colocado en su enchufe. Corregir.
c) Fusible quemado. Sustituir (tener en cuenta que en los circuitos de iluminacin los fusibles no afectan solo a cada una de las lmparas, por lo que se deben revisar slo en las
averas ms generales).
d) Bornes de llegada de corriente a los enchufes sucios o flojos. Comprobar el estado de los
contactos de resorte, pulsndolos con un dedo, y limpiarlos. Limpiar las patillas.
e) Cables correspondientes en mal estado. Corregir.
O Mal estado de las conexiones en el interruptor de luces. Corregir.
g) Mal contacto a masa del soporte de la bombilla. Todas las uniones a masa, y especialmente de la batera, deben atenderse peridicamente, limpindolas, y s hay xido lijando las superficies que han de quedar en contacto; no deben engrasarse, pero si conviene frotarlas con grafito en polvo y luego pasarles un trapo seco, antes de apretar el contacto.
2. Apagado de todas las lmparas.
-
672 ARIASPAZ
Equipo Elctrico
Equipo Elctrico
Para comprobar el testigo de presin de aceite, que debe estar encendido siempre que
se da el contacto y el motor est parado, se desconecta el cable que une el manocontacto y
el testigo, y se toca con l a masa. Si el piloto se enciende, el manocontacto est averiado;
si no enciende, lo normal es que la lmpara est fundida. De manera similar se procede con
los termmetros.
Para comprobar el estado del medidor de combustible se usa el mismo mtodo de diagnstico, pero en esta ocasin no se toca a masa, sino que se conectan ambos cables procedentes del reloj y ste debe marcar el depsito lleno. Si ocurre as, el causante de la avera
es el reostato instalado en el interior del depsito.
La causa ms frecuente del fallo de los pilotos de luces e intermitencias es que se funda
su lmpara, debiendo revisarse en otro caso, su conexin con el mando de luces.
Notas
1. Polmetro. Aparato que sirve para medir la tensin, intensidad en corriente continua y alterna,
y resistencia. En la prctica la escala ms utilizada es la correspondiente al hmetro. El voltmetro
de corriente alterna se usa para medir la produccin del alternador antes de pasar por el rectificador, utilizndose el de corriente continua si se mide tras de ste.
674 tP,ASPAZ
FquipoElctrico
.=-
HISTORICO
Limpiaparabrisas por "motor de vaco". El movimiento pendular u oscilante de la rasqueta para
barrer el cristal del parabrisas, se obtiene por un motor de vaco que utiliza como energa el de la tuberla de admisin .
Por este procedimiento se obtiene un movimiento de vaivn que se comunica a la rasqueta o, por
medio de palancas ycables, al juego de dos rasquetas que suelen llevar los vehculos alo ancho del parabrisas y que funcionan sincronizadas. En algunos casos cada rasqueta tiene su pequeo motor propio y
funcionan independientes una de otra.
Consiste (Fig.12.39) en un
doble cilindro 6-10 dentro del que se
deslizan dos pistones con faldilla de
cuero corno el 7; el otro est dentro
3
del cilindro izquierdo 10. Ambos
mbolos se enganchan por varillas
cono la 8 a la palanca 9 que forma
parte del eje 2, sobre el cual se fija un
6 extremo de la rasqueta. los dos pistones se mueven al mismo tiempo a
derecha e izquierda, y entre ellos, o
sea, en la cmara central del aparato,
reina la presin atmosfrica. La succin del colector de admisin llega
.
Figura 12.39.
por el tubo flexible l; si se abre el
tornillo del control 4 pasa el vaco a
un distribuidor mandado por la palanquita de resorte 3, que lo enva por el conducto 5 al extremo del
cilindro 6, o por el 11 al fondo del cilindro 10.
En la posicin dibujada, el pistn 7se mueve hacia la derecha por que en este lado le llega el vaco
por el conducto 5, y como en la cara izquierda del mbolo est la presin atmosfrica, sta le empuja
hacia el fondo del cilindro. Cuando llega al final un tope dispara el resorte de la palanquita 3, la cual
enva ahora el vaco por 11 al fondo del cilindro 10, con lo que el pistn de ese lado ser atrado a la
izquierda. El vaivn de la palanca 9, que manda al distribuidor 3, es el que hace oscilar el eje 2 y, por
tanto, mueve pendularrnente la rasqueta sobre el parabrisas.
El sistema es slido yseguro, pero tiene el inconveniente de que como, al pisar a fondo el acelerador, el grado de vaco disminuye mucho, en los momentos de acelerar el limpiaparabrisas no se mueve
o lo hace demasiado despacio por falta de fuerza. Por razn de esta irregularidad se emplea cada vez
menos, excepto si hay bomba de vacio en la alimentacin de gasolina.
El nico entretenimiento necesario es una gota de aceite en el eje de la rasqueta y, muy de tarde en
tarde, aceitar ligeramente las faldillas de cuero de los pistones. Si el tubo que toma ,el vaco del colector
de admisin es de goma, se estropea a menudo yes necesario cambiarlo.
AUTOMV1LES 675
:lm
Equipo Elctrico
PROYECTORES PRINCIPALES
I Filamento
2 Filamentos
MAL
Hl
55W
H3
55W
Fe
45/40W
H4
66/55 w
PROYECTORES
ADICIONALES
Largo alcance
Antitiniebla
Intermitente
1 filamento
21
~~
H 155 WH3
Plin o
Guantera
Maletero
@,}@
Posicin
y Stop
2 Filamentos
BIEN
1. AVANCE AL ENCENDIDO
Al explicar el ciclo de cuatro tiempos se dijo que al final de la compresin, en el momento en que el pistn alcanza el punto muerto superior, salta una chispa en la buja que produce
la inflamacin y explosin de los gases carburados comprimidos cuya fuerza empuja el pistn
hacia abajo, comunicndose el impulso por la biela al cigeal, que se ve as obligado a girar.
En la prctica, la chispa no salta precisamente cuando el pistn est en el PMS, sino que
es necesario un cierto avance al encendido, es decir, que la chispa debe producirse un poco
antes de que el pistn llegue al
PMS, debido a que la explosin
no se propaga instantneamente
en la mezcla comprimida. En el
momento en que salta la chispa
en los electrodos de la buja
(Fig.13.1-1), se inflaman las partes de mezcla carburada que est
en sus proximidades, pero la
inflamacin del resto de la masa
gaseosa se hace progresivamente.
Cuando el motor gira a gran
velocidad (como ocurre en los
motores modernos, que tienen
su velocidad de rgimen de
4.000 a 6.000 revoluciones por
minuto), la velocidad lineal del
pistn, o sea, la velocidad con
que se mueve arriba y abajo en el
cilindro, es tan grande que casi
2
puede compararse con la de pro1
pagacin de la explosin. Resulta
as que si se hace saltar la chispa
Figura 13. 1.
/\.UTOMVll t:S 677
Encendido
2. BUJAS
En el momento oportuno, la corriente del encendido llega a la buja (Fig.13.2) por el cable A, unido al terminal T del electrodo central C, que penetra en el interior de la cmara de explosin, y que est rodeado y
separado por el aislante B del cuerpo metlico D, por el
cual la buja se atornilla en el orificio roscado practicado
en la parte superior del cilindro o en la culata. La chispa
salta en E, entre el electrodo central y una o ms puntas
-
Encendido
m::; E.ncendido
Rosca
mm
10
14
18
Las cifras entre parntesis corresponden al par de apriete, si ste se hace con la llave
especial indicadora de la fuerza; el par o esfuerzo de torsin se expresa en pies-libra (p-1)
o su equivalente en kilogrmetros (Kgm.). Como lo frecuente es disponer slo de la llave
de tubo, se indica el apriete, a partir del mximo posible a mano, en vuelta o fraccin ele
vuelta con dicho tubo.
m:." 680 .AHIAS-PAL
Encendido
Figura 13.8.
;-
Encendido
BUJA CALIENTE
Figura 13.9.
BUJA FRA
Encendido
Figura 13.11.
Figura 13.12.
Figura 13.14.
En 16s motores de dos tiempos puede producirse el corte del encendido por formacin
de una "perla" vitrificada entre los electrodos, que pone en cortocircuito la buja. Las causas principales son:
1. Doble nmero de chispas que en los motores de cuatro tiempos y por tanto doble trabajo con peor enfriamiento.
2". La mezcla de aceite con la gasolina produce mucha ms carbonilla.
3. La evacuacin de gases quemados no es tan perfecta como en los de cuatro tiempos.
4. El ms permanente campo elctrico-magntico de las chispas atrae las partculas, sobre
todo las de plomo de la gasolina-plomo (si se usa) y las metlicas de los aceites detergentes normales, que forman la abundante carbonilla. Para evitar la perla conviene
separar los electrodos de la buja al mximo compatible con una buena marcha, en caso
de que aquella se forme con frecuencia; limpiar las bujas peridicamente.; no usar
gasolina-plomo si la ordinaria consiente el buen funcionamiento del motor sin picar ni
perder potencia; empleo de aceites minerales (o mejor detergentes especiales para dos
tiempos) buenos, adecuados a la mnima proporcin de mezcla con el combustible; y
por ltimo, ensayar una buja ligeramente ms fra o caliente, incluso cambiando de
marca. El comportamiento de la buja es muy importante para el buen resultado del
motor de dos tiempos, que debe tener muy en su punto el encendido.
Las bujas conviene renovarlas, en los motores de cuatro tiempos, cada 16.000 Kms.,
a lo ms cada 20.000 si son de muy buena clase y perfectamente adecuadas al motor y su
uso. En los de dos tiempos puede ser necesario hacerlo cada 8.000 Kms.
Las bujas son pequeas y baratas; pero muy importantes: siempre estn en la lnea de fuego.
Al ;TCJlv'OVILtS 683
Encendido
2.5. La disruptura
Por lo explicado parece que cuanto ms alta sea la tensin aplicada a la buja mejor
chispa se producir, y que cualquier anomala en el circuito habr de perjudicarla. Sin
embargo, conviene conocer un fenmeno curioso por su apariencia contradictoria: la disruptura. En los tiempos en que el engrase de las bujas se produca con frecuencia, sobre
todo al bajar cuestas, se descubri que dejando un espacio como de un milmetro entre el
cable que trae la corriente y el terminal o electrodo central de la buja (Fig.13.15), esa interrupcin en el circuito en vez de debilitar la chispa, la reforzaba tanto que hasta las bujas
engrasadas volvan a funcionar. La razn estriba en que la corriente de alta tensin es tambin de frecuencia elevada, de dos a tres mil ciclos por segundo, de composicin complicada, para la que ese espacio previo de la disruptura acta como un trampoln que la ayuda
a saltar con ms violencia y calor dentro de la buja. La figura muestra un dispositivo.
Existen en el mercado gran variedad de marcas
Montura
y modelos de bujas, en las que cambian la composicin de los electrodos, su forma y nmero de los
de masa y la separacin entre ellos; as mismo se
aumenta la separacin entre electrodos, proporcionando una mayor superficie de chispa. Con todo
ello se persigue obtener mayor seguridad de
encendido, mayor duracin de la chispa, mejores
propiedades de arranque en fro y de autolimpieza,
alargando su vida y, al obtener una mejor combustin, menor conta:ninacin del medio ambiente.
Figura 13. 15.
Como se expuso C.pn anterioridad, el conductor
debe utilizar en su vehculo una de las recomendadas por}! fabricante del mismo.
Encendido
Encendido
En la figura 13.18 se dibuja con detalle est~cendido, llamado tambin Delco, porque sta fue su primera marca. La bobina 1 es de forma circular con tres bornes: 2 y 3 para
entrada y salida de la corriente primaria, y 4 para salida de la corriente secundaria. Se supone que el motor es de cuatro cilindros y se usa un distribuidor con cuatro salidas, de las
que slo se ven dos dibujadas.
El ruptor y el distribuidor van colocados en un slo aparato llamado cabeza, que es el
conjunto de 9 a 16.
Circuito primario.
Sobre el platillo fijo 5 hay un contacto 6 llamado yunque, sobre el que se aplica el otro
contacto 7 colocado en el extremo de un resorte, martillo, que est fijo al platillo por su
otro extremo 8. El platillo est atravesado en su centro por el eje vertical ZZ, que gira con
el motor del vehculo por medio de un engranaje 9. Este eje vertical lleva a la altura del
platillo una leva 10 con tantos salientes como cilindros tenga el motor (en la figura son cuatro). Al girar ZZ, la leva 10 tropieza con sus salientes en el martillo 7 y obliga a separarse
los contactos 6 y 7 que forman el ruptor propiamente dicho.
-
Encendido -
" 4
...Al cuadro de
luces y servicios
G
Al motor de
*'arranque....
BATERA
TC
Circuito secundario.
El distribuidor est formado por un dedo 12 de material aislante sobre el que va un resorte 13, que tiene un extremo apoyado constantemente sobre el borne de carbn 14, y el otro
pasa, al girar el eje ZZ con el dedo 12, muy cerca, casi rozando (el espacio que queda es de dos
687
Encendido
Encendido
Encendido
690
Encendido
para que la bobina se queme si Q, 6 y 7 cierran circuito; pero si est fra permite mayor
corriente, por su menor resistencia que en caliente, con lo que la chispa resulta ms potente en el momento del arranque en fro.
Con objeto de aprovechar esta cualidad de facilitar el arranque en fro, al cambiar a 12
voltios las instalaciones americanas, se conservaron los arrollamientos de casi todas las bobinas iguales, o sea, para seis voltios, aadindoles la resistencia adecuada, all llamada resistor, para absorber los otros seis. Como las disposiciones son variadas, conviene conocerlas
para estar al tanto de posibles casos de avera y evitar percances en caso de sustitucin.
Encendido
que no es de origen, puede ocurrir que hubiera estado colocada otra con resistencia interior, como las Auto-Lite,, y si la nueva no la lleva, como Ford y Delco-Remy, se queman la
bobina o los contactos del ruptor.
Las bobinas con resistencia incorporada (Fig.13.22-1) casi siempre la llevan en el
fondo accesible: se desdoblan las chapitas que sujetan la tapa y se puede reponer el resistor que va intercalado con dos tornillos.
El ruptor (Fig.13.24)
Est compuesto por el yunque Y, generalmente montado en la chapita portadora que
sujetan los tornillos G y X, y el martillo
M pivotante en U. La pieza M tiene un
saliente o pistn de fibra dura al que un
muelle R obliga a apoyar sobre la leva
L; cuando sta gira, sus saliente hacen
oscilar a M en su pivote U y su contacto martillea sobre el yunque Y. As se
corta la corriente primaria que entra
por el borne F, pasa por el muelle R a
b
los contactos Yy sigue a masa.
Supngase un motor de cuatro
cilindros que gira a 4.200 revoluciones
por minuto, caso frecuente en la prcQ
tica. Como ya se dijo, cada ciclo de
cuatro tiempos se realiza en dos vueltas
del cigeal, es decir, que por cilindro
F
hay una explosin cada dos vueltas.
1
R M
Como stas son 4.200 por minuto,
Figura 13 24
sern 2.100 explosiones cada minuto,
o sea, 2.100 chispas que saltarn en
cada buja. Siendo cuatro los cilindros, el delco debe producir 8.400 chispas por minuto;
y para ello el ruptor Ydebe cortar 8.400 veces por minuto la corriente primaria. Si el vehculo gira a esas revoluciones nada ms que un par de horas, habr que ejecutar 1.008.000
rupturas. Como cada vez que se corta la corriente se produce una pequea chispa entre los
contactos del ruptor, a poco de usarse se quemaran, y para evitarlo se coloca, derivado
entre los dos contactos, el condensador sealado en 19 (Fig. 13.18) y descrito en la figura
13.17. En la 13.24-2 es P, colocado en su sitio habitual dentro de la cabeza delco, derivado entre el borne F de entrada de corriente y masa. En el dibujo se ve el pequeo cable que
va de F a P. A pesar del condensador, los contactos se van poniendo rugosos, se desgastan
y se queman parcialmente a causa del martilleo y el calor. A los 16.000 kilmetros, a veces
antes, podr ser necesario cambiarlos, cosa que conviene hacer de todos modos a los
24.000 kilmetros como mximo.
Los contactos 6 y 7 (Fig.13.18) son de tungsteno, aunque vulgarmente se les llame
platinos. El 6, llamado yunque, es un tornillo que puede tener contratuerca para graduar
y fijar el espacio que ha de quedar entre l y 7 cuando ste se halla separado lo ms posible por la leva 10. Esta holgura se ajusta con un calibre y vale de 3,8 a 6,3 dcimas de
milmetro (de 15 a 25 milsimas de pulgada), segn el tipo de motor. En muchas cabezas
delco el contacto 6 no es reglable en la forma dicha, sino que este yunque va montado
sobre la chapita portadora que se explic en la figura 13.24-2; para ajustar la separacin
-
692 ARIAS-PAZ
Encendido
AUTOMVILES 693
Encendido
Tapa
D Dedo
o pipa
R Ruptor
Canden
Contrapesos
para el avance
automtico
Caja
Figura 13.26.
694 N111\:PA7
Encendido
2
Figura 13.28.
Encendido
Figura 13.30.
12
Figura 13.31.
696 l\fMSPAZ
Encendido
El rotor 2 es una pieza redonda que lleva el dedo metlico o pipa en 21.
Inmediatamente debajo est el mecanismo del avance centrfugo mecnico, cuyos contrapesos 4 son muy delgados; sus resortes se ven en 5. Debajo queda el plato del ruptor 13,
con el condensador 3. Una ventanilla lateral 7 (vase tambin el dibujo C) permite, al
levantar su tapita desde fuera, el reglaje de los contactos del ruptor sin destapar la cabeza
y estando el motor en marcha al ralent. Hay un aparato especial para graduar el huelgo
desde fuera, pero si no se tuviera se hace con bastante aproximacin aplicando una llave
seisavada 9 al hueco del tornillo 10; se gira a derechas hasta que por acercar demasiado los
contactos empiece a "ratear" el motor (fallo de explosiones), entonces se gira 9 media vuelta a la izquierda, y quedar efectuado el reglaje.
En 22 se seala la caja con membrana para el avance por vaco.
Los contactos del ruptor 13 estn sobre un pequeo bastidor-soporte que puede desatornillarse de la placa portadora y permite el cambio con facilidad.
Para los camiones, esta cabeza (vanse los dibujos C y D) lleva un suplemento 14 que
contiene un regulador centrfugo 15 y dos orificios 11y12 para las tuberas de estos nmeros. La 11 viene de la entrada de aire para el carburador, con una presin prcticamente
igual a la atmosfrica; la 12 enlaza la cmara inferior del distribuidor por 16 con una toma
de vaco 17 debajo de la mariposa de gases 18 en el cuerpo de carburacin 19.
El regulador 15 es una varilla horizontal que gira con el eje del distribuidor; un contrapeso (a la derecha) puede desplazarse debido a la fuerza centrfuga del giro, contenido
por el resorte del extremo izquierdo, graduable por una tuerca que puede girarse desde
fuera mediante una ventanilla que aparece tapada por el anillo o cinta 14.
La presin atmosfrica que llega por 11 pasa por el eje 15 al conducto inclinado hacia la
cmara inferior, desde donde sigue por el tubo 12 a la parte izquierda de la membrana que hay
en 16. Por tanto, el aire que viene por 11 sale por 17 sin actuar sobre la membrana de 16; pero
cuando la rotacin del motor aumenta tambin lo hace la del eje del distribuidor, el contrapeso tiende a separarse venciendo su resorte y el eje de aqul va obturando el paso del aire. Llega
un momento en que dicho paso se corta y entonces el
vaco en 17 aspira y levanta la membrana de 16, la cual
tira de la mariposa por la varilla dibujada, conteniendo
as la velocidad del motor. Aunque el conductor pise el
acelerador, el mando de ste sobre la mariposa no acta
porque queda loco, en la parte que cierra la membrana,
mediante las levas que 18 tiene en su eje.
4.1.2. Engrase
Cinco son los puntos que deben lubricarse cada
1.000 a 5.000 kilmetros, dependiendo de la marca
del vehculo, en una cabeza de delco, si bien todos
ellos muy moderadamente (Fig.13.32).
1. Se quita la pipa D y por el orificio descubierto se
echan dos gotas de aceite sobre la mecha de fieltro
que lleva dentro. Con esto se lubrica la parte superior del eje.
2. Le leva L se frota con un trapito manchado de vaselina slida o grasa blanda, para dejarla apenas grasienta, con objeto de que el roce con la fibra del
ruptor sea suave y no "chille".
Figura 13.32.
AU:OMOVILES 697
Encendido
3. El mecanismo de avance automtico se lubrica con dos gotas de aceite fludo en el orificio 3.
4. En el borde suele haber de una a tres muescas por las que se echa una sola gota, lubricndose tanto el roce del plato con la caja como, a veces, el mecanismo de los contrapesos del avance.
5. El eje vertical del distribuidor suele tener un engrasador Q, sealado tambin en la figura 13.24, relleno con grasa blanda, al que se le dar una vuelta cada mil kilmetros o
bien mensualmente.
Es importante atender la lubricacin del delco, pero sera peor echarle demasiado
aceite. No debe pasarse de las cantidades indicadas. De todas maneras, en los aparatos
modernos ya no es preciso ocuparse del engrase, puesto que ste es automtico, preparado por el fabricante para durar toda la vida a base de pequeos depsitos con lubricantes especiales.
4.1.3. Retardo al encendido
La "caja de retardo" demora el
momento del encendido en diversas circunstancias del motor: marcha en vaco, sobrerrevolucionado,
para mejorar el gas de escape. El
vaco en el colector de admisin se
toma, en este caso, detrs de la
mariposa. El diafragma anular se
mueve junto con la barra de traccin hacia la izquierda en el
Disco ruptor
momento en que existe un vaco,
haciendo girar el disco ruptor,
Figura 13.33.
junto con ste, en el sentido de
giro del eje del distribuidor. Este sistema trabaja independiente del de regulacin de avance, estando subordinado a l. Un vaco simultneo en ambas cajas produce el avance
correspondiente con carga parcial. En la figura 13.33 se muestra el esquema Bosch.
Encendido
se notar ms por estar cerradas entonces las dos vlvulas; las compresiones correspondern al tiempo de
compresin y escape y se notar ms el primero.
Una vez colocado el pistn del primer cilindro en compresin se observa a travs de la mirilla que, sobre la carcasa o crter del motor, pone al descubierto la seal de puesta
a punto. Se hace girar el motor hasta coincidir la seal fija
del crter, con la referencia del volante (Fig.13.34-2); como
puede observarse, junto a las letras ADV (avance) hay un
nmero (7) que indica los grados de giro que faltan al cigeal para llegar al punto muerto superior. Las letras y nmee
ros, pueden variar segn marcas y modelos.
Otros motores llevan la referencia en la polea para la
correa del ventilador (Fig.13.34-1).
Si al intentar hacer coincidir las seales del volante y de
la carcasa, se pasara la seal del volante, no se debe hacer
girar el motor en sentido contrario hasta lograrlo; las holguras de los engranajes falsearan la puesta a punto.
5) Una vez colocado el pistn del primer cilindro en el
2
momento de la explosin y montado el distribuidor en
su alojamiento, debe buscarse la posicin exacta en que
los contactos del ruptor se separan. Para ello se aflojaFigura 13.34.
r el tornillo de la abrazadera de sujecin del distribuidor y se gira ligeramente su cuerpo, en sentido contrario al de giro, hasta que los contactos empiezan a separarse; despus se apretar dicho tornillo.
Se aprecia este instante con exactitud por medio de una bombilla, de las usadas en los
faros, que se tiene en un portalmparas con un trozo de flexible; se desemborna (Fig.13.18)
en 11 el cable que trae la corriente al ruptor, y se une este cable a uno de los hilos del flexible mientras el otro se emborna en 11. El resultado es haber puesto en serie el filamento
de la bombilla con el circuito de la corriente primaria y, por consiguiente, aquella se encender cuando los contactos del ruptor estn juntos, mientras que al separarse la bombilla se
apaga. Claro est que durante esta operacin hay que dar la corriente del encendido; una
vez terminada vuelve a cortarse.
Tambin puede ponerse la bombilla en derivacin sin desembornar ningn conductor.
Se conecta uno de los hilos del flexible al borne 11 de llegada de corriente al ruptor, en
el 3 en el 2 de la bobina (Fig.13.18), y el otro hilo se pone tocando a masa; cuando los
contactos estn juntos, la corriente se va por ellos y no por la resistencia que ofrece el filamento, que estar apagado, pero al separarse, la bombilla se enciende puesto que la
corriente se va por ella a masa.
Otro procedimiento es, dado el encendido, mirar la aguja del ampermetro; cuando
sta cae a cero es que en ese instante se separan los contactos del ruptor.
6) Montado el distribuidor en el preciso momento de producir una chispa e inmovilizado
el conjunto, se levanta el rotor o pipa del encendido y se observa, superponiendo en su
lugar la tapa de distribucin, a qu borne de salida apunta el rotor; este borne debe
conectarse a la buja del primer cilindro. Despus, conocido el orden de encendido de
los dems cilindros y el sentido de giro del rotor, no hay ms que conectar los dems
cables con las bujas correspondientes. Por ejemplo, supuesto un motor de seis cilindros
699
Encendido
en el que el orden de explosiones resulta ser 1-5-3-6-2-4, y giro a derecha del rotor, se
une el cable que sale de la derecha del primer cilindro al 5; el siguiente al 3, etc.
7) Una vez hecho el reglaje, hay que esperar la confirmacin con el vehculo en marcha, pues
puede haber quedado a punto con arreglo a las marcas del fabricante y no responder a las
exigencias de la gasolina, o bien no se alcanz la exactitud necesaria. El retoque final se
hace por ligeros tanteos moviendo en el sentido adecuado la caja del distribuidor.
Sucede muchas veces que los cables de bujas son de diferente longitud, y en ese caso,
al colocar engranado el eje del distribuidor, se hace ya de modo que el dedo apunta hacia
el cable del primer cilindro, o sea, que la caja se coloca tambin aproximadamente de modo
que cuando se ponga la tapa en la nica posicin posible, el dedo enva la corriente al cable
del primer cilindro. Luego se hace el ajuste exacto de la manera explicada.
Puede presentarse el caso de que, sin necesitarse hacer una puesta a punto del encendido, haya que colocar de nuevo cada cable unido a la buja correspondiente; por ejemplo,
en el caso de que se hubieran soltado para cambiar o limpiar las bujas. En este caso es ms
sencillo, y se opera de siguiente modo:
1 Se averigua el orden de explosiones.
2 Se determina el sentido de giro del distribuidor.
3 Se coloca el primer cilindro en explosin. No es precisa la exactitud de antes; basta
observar el momento de cierre de la vlvula de admisin y girar un cuarto de vuelta ms,
aproximadamente, el cigeal.
4 Se ve a qu cable enva corriente el dedo del distribuidor. El que sea se une a la buja
del primer cilindro. Siguiendo el giro del dedo y el orden del encendido, se unen los
sucesivos cables a las bujas correspondientes, como se dijo para la puesta a punto.
Ms prctico resulta efectuar el cambio de bujas una a una.
Otro procedimiento ~ara la puesta a punto del encendido es mediante el empleo de la
lmpara estroboscpica( ), ms fiable que el antes expuesto. La operacin se realiza teniendo el motor funcionando en ralent, a la temperatura de funcionamiento; si las seales antes
citadas sobre la polea o sobre el volante y situadas frente a un ndice fijo son iluminadas
por una lmpara estroboscpica, sincronizada con el motor, nos parecern tambin fijos.
Si la sincronizacin de la iluminacin se obtiene por medio del encendido del motor, toda
variacin en el calado del encendido se traducir en un desplazamiento de la visin del
trazo en el mismo sentido en que se verifica la correccin; es decir el avance o retraso aparecer inmediatamente, pudindose valorar ya sea en grados o en milmetros sobre la periferia de la polea o volante. El procedimiento es ideal para comprobar instantneamente la
puesta a punto del encendido y el funcionamiento del avance automtico.
La manera de operar es dirigir los destellos hacia el ndice fijo, observndose si la seal
mvil, que aparecer como fija, coincide con aqul; si no coincide se avanza o se retrasa
ligeramente el encendido hasta hacerlos coincidir, girando hacia la izquierda o la derecha
el distribuidor.
700 i\RIAS ~ A/
Encendido
Encendido
la corriente primaria, que llega a ser de hasta cuatro amperios (4A). Pero el consiguiente
calentamiento de los contactos produce una fina pelcula de xido metlico azulado, sobre
los mismos, que acta a modo de aislante. La superficie se deteriora, surgen salientes y huecos; al cabo de algn tiempo se producen pequeas chispas que prolongan el corte de la
corriente, con descenso del voltaje por autoinduccin (el que haca levantar el secundario
hasta los 20.000 voltios) y baja el rendimiento.
Ciertamente que con 10.000 voltios funcionan las bujas, pero la reserva de ignicin
que daba el disponer de 20.000 voltios en ralent va reducindose a medida que aumentan la compresin y las rpm, y a poco desreglados que estn el ruptor o las bujas se produciran fallos a alta velocidad, con prdida de potencia y aumento del consumo.
4.3.1. Encendido transistorizado con ruptor
Para remediar los inconvenientes sealados se aplican los transistores al encendido. Si
se repasa la explicacin de su funcionamiento (Fig.11.23) se deducir enseguida el modo
de aprovecharlo: en el dibujo C se vi cmo el paso de una pequea corriente de emisor a
base haca circular otra
mucho mayor en el emiSecundario
sor-colector.
En la figura 13.36 se
comparan los esquemas
del encendido normal (1)
1
lo
... y el transistorizado (2).
1 ; N
1@
En el primero, R corta
toda la corriente del circuito primario (de trazos:
batera- llave Q- bobina
N- ruptor R y por masa a
batera).
Figura 13.36.
En 2 la corriente,
entre la bobina N y el
ruptor R, pasa de emisor a base en el transistor T: los cortes que el ruptor hace en esta reducida corriente son los que produce los de la grande entre emisor E y colector C. Adems,
aqu el ruptor no corta el voltaje aumentado por la autoinduccin (hasta 200 voltios y
ms), los contactos del ruptor trabajan doblemente desahogados y pueden durar de 50.000
a 100.000 kilmetros; el condensador K resulta innecesario.
Como ahora ya puede ser mayor la corriente primaria, suele hacerse valer entre 7 y 12
amperios, quedando la del ruptor, en todos los casos, inferior a uno (generalmente del
orden de medio amperio). Para conseguirlo se insertan resistencias entre base y ruptor, o
en paralelo entre emisor y base.
En el momento del corte de corriente ya se dijo que se produce un aumento de voltaje por autoinduccin del primario. Para disminuirlo (porque el transistor es muy sensible
a los aumentos de tensin, y no soporta 200 voltios), el arrollamiento en el primario tiene
menos espiras y en el secundario ms, en la relacin de 200 a 400 veces ms, segn la
marca. La bobina es, pues, anloga en su constitucin a la del encendido corriente; pero
distinta en sus caractersticas elctricas, por lo que no son intercambiables ms que para
un caso de emergencia. En la prctica suele colocarse un diodo Zener calibrado (Fig 13.37)
en derivacin sobre el transistor para protegerlo de una sobretensin; si pasase de 80 vol-
EJ
Encendido
Diodo~-
-:--
Encendido
r
Encendido
~)
!1UTOMDVILES 705
Encendido
Figura 13.41.
M~
~A
Figura 13.42.
706 ARIAS-PAZ
en G su equivalente
el generador magntico de impulsos; el
distribuidor
es P, y
w
de la tapa Dsalen los
cables a las bujas J.
Este mecanismo,
desde Z a P, se muestra despiezado en la
figura 13.42: V es el
mando del avance
por vaco y M son
los contrapesos del
centrfugo, iguales a
los corrientes, as
como el distribuidor
D con su pipa giratoria P. Sobre el plato
del ruptor se coloca
el generador de
impulsos G, dentro
del cual gira a modo de leva, la estrella, veleta o aspa X, de hierro, con
tantos salientes como mitad de cilindros. La figura es para un motor
de ocho cilindros. En cambio G tiene en su hueco interior tantos
salientes como cilindros.
El generador G est formado (Fig.13.43) por un imn de cermica K en forma de aro cuya cara superior es el polo N y el inferior el S, y contra ellas se aplican las piezas polares C; son dos de
chapa de acero, marcadas con las letras N y S porque son los verdaderos polos del imn, con dientes que sobresalen un poco hacia
dentro de modo que en el hueco se aloje la bobina H, tambin anular. Las placas polares e comprenden entre s, a modo de emparedado, a la bobina H y al imn K, que son un aro encajado dentro
del otro. Los extremos del arrollamiento H salen al exterior por los
cables 1 y 2 que van a parar (Fig.13.41) a la caja W llevando los
impulsos de corriente al transistor.
Estos impulsos se generan al girar el aspa X. Cada vez que un
saliente pasa casi rozando una pareja de dientes, de arriba y abajo,
se cierra el circuito magntico del imn, pero vuelve a desaparecer
en cuanto ha pasado el saliente. Estos "destellos" magnticos rodean a la bobina y nace en sta cada vez una corriente elctrica tambin instantnea. En realidad las cuatro aspas dan cuatro destellos
a la vez y las cuatro corrientes instantneas y simultneas se
suman. En una vuelta del aspa X, equivalente a dos del cigeal,
se producen tantos impulsos elctricos como dientes internos tiene
C, o sea, cilindros el motor; en este caso, ocho, para sus ocho
explosiones.
Encendido -
e
con un diodo o un condensador de proteccin
Figura 13.43.
bastaban para el encendido transistorizado con ruptor. Aqu los impulsos de
corriente provenientes del generador
magntico conviene ampliarlos, y por
ello se usan dos o tres transistores,
segn las marcas. El esquema corresponde, en general, precisamente al del
regulador electrnico de voltaje
(Fig.11.39): desde el generador magntico, sganse a la vez las figuras 11.39,
13.41 y 13.44, llegan los impulsos de
corriente al borne Bde la caja electrnica, y saldrn por el F hacia el primario
de la bobina, que est sometido a la tensin de la batera; o sea, que la corriente circula de B a F por El-Cl. Cuando
.
llega el impulso elctrico se aade su
Figura 13.44.
tensin y por A-E2-B2 salta el Zener Z y sigue a masa M2, con lo que la corriente principal va por E2-C2 a Ml dejando en cortocircuito a Bl, y se corta la corriente de la batera
a la bobina. En esencia, los impulsos elctricos hacen que el transistor T2, de "disparo",
haga funcionar el Tl, "conmutador", que es el que entrecorta la corriente primaria a modo
de ruptor.
Las disposiciones son variadas: en W puede haber hasta tres transistores, un diodo, un
Zener y varias resistencias para equilibrar los circuitos. No hay desgaste alguno y las averas
son improbables: los equipos deben durar sin contratiempos toda la vida del vehculo.
Hay otros sistemas electrnicos para conseguir la interrupcin de la corriente primaria,
como el "encendido por condensador de alta tensin", tambin denominado "encendido
por tiristores", que funciona de acuerdo con un principio distinto al de los sistemas descritos hasta ahora y que fue ideado por Bosch para los motores alternativos multicilndricos de alta velocidad y gran rendimiento, para vehculos deportivos y de carreras. La caracterstica principal es que la energa de encendido es acumulada en el campo elctrico de un
condensador, modificando el transformador de encendido la tensin primaria generada por
la descarga del condensador, hasta obtener la alta tensin necesaria. El encendido por condensador puede serlo con ruptor y sin l.
l,lJTOMVILES 707 -
Encendido
Cableado AT
Distribuidor
Encendido
,_
5.1. Las averas del sistema de encendido pueden ser las siguientes:
l. Bujas en mal estado. Generalmente esta avera no impedir el funcionamiento del
motor, sino que ste "galopar" desequilibrado, notndose un fallo rtmico de algn cilindro, sobre todo en la salida del escape, y sensible prdida de potencia. Para saber en cual
de las bujas deja de saltar la chispa se usa la "prueba del destornillador" (Fig.13.4 7). Una
por una se van probando todas, primero colocndolo como en A, para cortocircuitar la
buja, es decir para que la corriente que llega pase directamente a la masa por el destornillador en vez de saltar entre las puntas: si la buja funciona bien se notar un cambio de
ritmo en la marcha del motor; pero si ste se muestra insensible a la prueba, quiere decir se que esa buja es la que ha dejado de funcionar.
En este caso se desemborna el cable de llegada de corriente y se acerca su terminal a
masa: si no salta chispa es que por el cable no llega corriente, y la avera estar en el mismo
AUTOMVILES 709
11m
Encendido
cable, en el distribuidor, etc.; pero si salta la chispa, la culpa del mal funcionamiento radica
en la buja, a la que de nuevo se emborna el cable antes citado para continuar las pruebas.
Las averas en las bujas pueden ser:
a) Buja mojada o sucia por el exterior, con lo
que la corri_ente pasa directamente a masa
por fuera. Esta se aprecia a simple vista y
puede evitarse manteniendo las bujas
limpias y secas.
b) Buja engrasada (Fig.13.13) o con carbonilla en sus puntas (Fig.13 .14).
c) Electrodos demasiado separados o quemados, o rotura del electrodo central (comprubese que ste no se mueve).
d) Aislador roto (Fig.13 .12).
Para diferenciar estas averas se emplea de
nuevo el destornillador (Fig. 13.47-B), apoyndolo en masa y dejando en 1 un pequeo espaFigura 13.47cio, como medio milmetro o menos, para que
la corriente que llega prefiera saltar en forma de chispa por aqu a la presin atmosfrica,
que en los gases comprimidos de la cmara de explosin. Si no salta la chispa en 1 es que
hay cortocircuito entre las juntas de B (avera "b"), y hay que limpiar la buja.
Si la chispa salta con esa pequea holgura, vyase separando el destornillador hasta ver
si sigue saltando con un espacio mayor, por ejemplo de 5 a 6 milmetros. Si la chispa sigue
saltando, la causa de la avera es la "c", y hay que ajustar la separacin de electrodos.
Cuando en esta ltima prueba la chispa no salta, debe sospecharse de la causa "d"; en
todo caso si no se encuentra la falta en la "a", "b" o "c", debe cambiarse la buja por otra nueva.
Una buja "engrasada" por holln aceitoso se lava con gasolina y un cepillo fuerte, y si
aqul est duro, se rascar. Mejor es limpiarla en mquina a propsito, en talleres. Es mala
costumbre quemar las puntas con llama de gasolina, pues puede rajarse la porcelana.
Antes de corregir el huelgo entre las puntas ya limpias, conviene limar los salientes,
huecos o desigualdades superficiales de los electrodos, especialmente el o los de masa,
dejando adems las superficies planas de origen, lo ms lisas otra vez y no redondeadas. La
holgura entre las puntas se corrige con unos alicates (Fig.13.48), acercando el o los electrodos laterales al del centro, y no al revs, hasta dejar el espacio ya indicado al hablar de
las bujas medido con un calibre, que conviene sea redondo,
como un alambre, para tener en cuenta los huecos profundos que
no hayan podido quitarse con la lima, pues un calibre plano
dara una medida falsa.
Deben emplearse las bujas apropiadas al motor del vehculo,
segn se ha dicho. Una buja con electrodos finos o aislador
largo, caliente, puede provocar en ciertos motores la explosin a
destiempo por no ponerse incandescentes las puntas. El encendido prematuro, o autoencendido (Fig.13. 49), puede producirse,
adems, por ponerse al rojo algn trozo de carbonilla C o punta
metlica, de las asperezas que pueden quedar al fundir la culata,
en la cmara de compresin o fondo del mbolo (detalle 1), o
Figura 13.48,
una rebaba de cobre de la junta de culata. Se inicia ah la infla-
Encendido
macin de la mezcla, 2, producindose un choque de explosiones, 3, al saltar la chispa en la buja: el efecto es anlogo al
de la detonacin, con ruido de golpeteo en el motor y muchas
veces explosiones al carburador, especialmente cuando el
motor est muy caliente. Si cambiadas las bujas, poniendo
otras apropiadas al motor, sigue presentndose el autoencendido, debe examinarse la cmara de compresin, pues habr
exceso de carbonilla o, si no, se encontrar la punta caliente
que caus la perturbacin.
Al bajar pendientes no debe cortarse el encendido, por
que mientras gira el motor el aceite lubrica los cilindros (sobre
todo, con la mariposa de gases cerrada la succin es muy fuerte y sube ms aceite a la cmara de compresin por entre los
segmentos), y si en la buja no salta la chispa que la mantiene
caliente y quema el aceite que pueda salpicar sus puntas y aislador, es muy probable que se "engrase", provocando el contratiempo citado. Por otra parte, con la mariposa cerrada fluye
mezcla excesivamente rica por la alimentacin del ralent, a
causa de la viva succin de los pistones movindose mas
deprisa que en ralent; si esa gasolina no se quemara pasara a
diluir el aceite. Finalmente, al conectar de nuevo el encendi.
do, la mezcla rica no quemada que ocupara el colector de
Figura 13.49.
escape y el silenciador, al recibir los primeros gases encendidos del motor podra explotar
peligrosamente con rotura del silencioso.
A veces, un ralent irregular o la sbita parada del motor al soltarse el acelerador pueden remediarse si la culpa no es de un mal reglaje en el carburador, aumentando en una
dcima la holgura entre las puntas de las bujas.
Una buja que falle puede producir petardeo, pues la mezcla que entra en ese cilindro
saldr sin quemarse al colector de escape y, bien por una entrada indebida de aire en l o
en el silenciador o porque llegue hasta el aire libre, explotar en el exterior.
El anlisis de las bujas proporciona una amplia informacin al conductor del vehculo, por lo que se expone a continuacin aspecto o estado que presentan, motivo del mismo
y actuacin a realizar:
- Buja normal. Pie del aislador de color blanco grisceo o gris amarillo, hasta pardo corzo.
El motor est en orden y el grado trmico correctamente escogido.
- Buja cubierta de holln. Carburador mal ajustado, filtro de aire muy sucio, mal empleo
del mando que cierra el aire, conduccin a bajo nmero de revoluciones y grado trmico
de la buja demasiado alto. Ajustar el carburador, sustituir o limpiar el filtro de aire, limpiar las bujas y acelerar hasta alcanzar plena carga. Si el defecto persiste, utilizar bujas
de grado trmico inferior.
- Buja cubierta de aceite. Demasiado aceite en la cmara de combustin; segmentos, cilindros y guas de vlvulas muy desgastadas. En motores de dos tiempos, demasiado aceite
en la mezcla. Repasar el motor, utilizar mezcla correcta, montar bujas nuevas.
- Buja con ligero depsito de plomo. Uso de aditivos en el combustible para poder aumentar el poder antidetonante. Montar bujas nuevas, es intil limpiar con "chorro de arena"
o similar.
- Buja con considerable depsito de plomo, gruesa capa de amarillo. Idem anterior.
/\IJTOM(lVILES 711
Encendido
- Buja con considerable depsito de plomo, capa vitrificada (la vitrificacin se fonna al ser
sometido el motor a una alta carga, despus de un largo tiempo de funcionamiento a carga
normal). Idem anterior.
- Buja con considerable desgaste de los electrodos. Corrosin interna debida a uso de aditivos agresivos en el combustible y en el aceite. Montar bujas nuevas. (Fig.13.50).
- Buja con considerable desgaste de los electrodos,
por quemadura. Desgaste natural; las bujas no
se han cambiado despus del kilometraje previsto. Fallos del encendido, debido a la gran separacin entre electrodos. Montar bujas nuevas.
- Buja con el electrodo central fundido.
Sometida a excesivas cargas tnnicas, preencendidos, puede ser buja de grado trmico
demasiado bajo. Montar bujas nuevas del
grado trmico adecuado.
Buja con el electrodo fundido y pie del aislador
Figura 13.50.
agrietado. Carga tnnica excesiva por preencendidos, debidos a ajuste de encendido demasiado
avanzado, residuos de combustin en la cmara,
combustible de calidad insuficiente, vlvulas
defectuosas. Revisar el motor, el encendido y la
mezcla. Montar bujas nuevas. (Fig.13.51).
- Buja con los electrodos soldados por fusin.
ldem anterior.
- Buja con ceniza. Gruesa capa de ceniza sobre
el pie del aislador, espacio de respiracin y
electrodo
de masa, de estructura incoherente
Figura 13.51.
semejante a escoria. Procedente de aditivos en
el aceite del motor. Revisar el motor, montar
bujas nuevas. (Fig.13.52).
- Buja con rotura del pie del aislador.
Manipulacin inadecuada, corrosin por aditivos agresivos en la gasolina o servicio excesivamente continuado. Revisar motor. Montar
bujas nuevas.
2. Conexiones y cables. Examinar si los
cables de las bujas estn cortados, deteriorados,
puestos a masa o hay alguna conexin loja o
Figura 13.52.
suelta. El buen estado de los cables es ms
importante de lo que parece, por que ante la creciente resistencia que las mayores compresiones oponen al salto de la chispa en la cmara de explosin, ocurre que la alta presin
elctrica, voltaje, tiende a "romper" por donde ms fcil le resulte. Una grieta o reblandecimiento por aceite, doblez, etc., apenas perceptible, puede ser causa de una derivacin a
masa o a otro cable demasiado prximo o averiado, perturbando el encendido en otro cilindro. Esto mismo sucede si dos cables de cilindros inmediatos en el orden ele explosiones,
sobre todo en los ocho cilindros, se tocan o estn paralelos muy prximos. Por induccin
salta tambin la chispa en ese vecino y trastorna el funcionamiento.
Encendido
Encendido
5. Resistencia "r" (Fig.13.18). En las bobinas que la llevan hay que comprobar su
estado: puede estar rota o quemada, probablemente por haber dejado la llave del encendido puesta y en posicin de "dado", con el motor parado (vase lo explicado sobre bobinas
y resistores en las figuras 13.22 y 13.23).
6. Bobina sucia. Si la bobina-transformador est sucia, debe limpiarse, evitando cortocircuitos entre sus bornes.
7. Instalacin elctrica. Observar y comprobar el estado de los bornes y conexiones de la batera; unin de sta a masa; cables de batera al interruptor de arranque y de
ste al ampermetro, cuadro, bobina y cabeza de delco. Estas conexiones deben repasarse con frecuencia, mantenindolas en perfecto estado de apriete y limpieza, pues ellas
son el nico inconveniente que ofrece este sistema de encendido. Comprubese la polaridad de la bobina.
8. Si, despus de repasadas las anteriores causas de avera, el encendido no funciona a
pesar de tener carga suficiente la batera, lo cual se comprueba encendiendo las luces, el
desperfecto estar en el interior de la bobina, que no debe tocarse. Se pone una nueva.
9. Avances automticos en mal estado. En la mayora de los distribuidores, el avance mecnico centrfugo puede ser comprobado, al quitar la tapa del delco, moviendo a
mano la pipa en sentido de su giro normal: debe poder girar un pequeo ngulo y los
resortes de los contrapesos (Fig.13.28) deben volver la pipa a su sitio en cuanto las suelten los dedos.
El automtico de vaco (Fig.13.30) se comprueba girando a mano la placa portadora
del ruptor (o la caja entera del distribuidor, segn el tipo) un pequeo ngulo y retroceder a su sitio en cuanto se suelte. Si colocada la tapa se arranca el motor, al darle acelerones
debe verse desde fuera el movimiento de ste automtico de vaco, pero en caso negativo
se revisar el tubo de toma del mismo por si estuviera roto o suelto. Si por estas pruebas
no se descubre y puede remediar la avera, y el motor sigue "blando" (es decir, que al ir
revolucionado no tiene el nervio o el vigor acostumbrado), habr de revisar el encendido
un especialista.
10. Puede presentarse el caso de tener tan descargada la batera que ni funciona el
arranque ni encienden las luces. El procedimiento a seguir es meter en el cambio la segunda o tercera velocidad y se hace empujar el vehculo desembragado y dado el contacto;
cuando alcanza una cierta velocidad, se embraga y el motor arrancar.
ll. En los encendidos transistorizados, o electrnicos, con ruptor o sin l, el dispositivo electrnico es un elemento normalmente sellado que no admite reparacin al alcance
de mecnicos y electricistas; ciertamente que, dentro de lo previsible tampoco lo necesita.
No se efectuar su sustitucin sin antes verificar su alimentacin y el estado de los componentes que en anteriores apartados se han considerado.
Encendido
:m
Figura 13.54
12V
15
1
4a
.n
4 ~~
A.UTOlvlVI
=s
715
Encendido
Bobina de encendido, 2.
Distribuidor de alta tensin
Buja de encendido 4
Medios de unin y antiparasitarios.
Figura 13.56
716 1'\Rl/1'.'::t'/\Z
4b
Encendido . -
conectada con la etapa final de encendido, borne 1. La segunda conexin del arrollamiento secundario est unida al distribuidor de encendido, borne 4.
Los arrollamientos primario y secundario de las bobinas de encendido de una y de dos
chispas, para sistemas con distribucin esttica de la tensin no estn conectados conjuntamente. En la bobina de encendido de una chispa, un lado del arrollamiento secundario,
borne 4a est aplicado a masa, el otro est conectado directamente a la buja de encendido. Las dos conexiones del arrollamiento secundario de la bobina de encendido de dos
chispas conducen cada una a una buja.
En el momento de encendido la etapa final interrumpe la corriente primaria. En la
bobina de hilo fino se induce una corriente de alta tensin. La tensin secundaria mxima
posible depende de la energa acumulada en la bobina, de la capacidad interna y de la relacin de transformacin de la bobina, de la "carga" del secundario (buja de encendido) y
de la limitacin de la tensin del primario por la etapa final de encendido.
La tensin secundaria ha de ser alta, para que se produzca el salto de la chispa en la
buja de encendido. La energa de la chispa tiene que ser lo suficientemente grande para
encender la mezcla, tambin en el caso de que se produzcan chispas "sucesivas", lo que
ocurre cuando la chispa de encendido es "desviada" por turbulencia de la mezcla, efectundose una ruptura.
En el momento de conectarse la corriente primaria, en el arrollamiento primario se
induce una tensin no deseada de unos 2 kv (tensin de conexin), c6n una polaridad
opuesta a la de alta tensin. Ha de impedirse entonces un salto de la chispa de la buja de
encendido (chispa de conexin).
La chispa de conexin se impide de forma eficaz en los sistemas de distribucin rotatoria de alta tensin, mediante la distancia disruptiva que existe entre terminal de distribucin y contacto.
En el caso de distribucin esttica de la tensin con bobinas de una chispa, un diodo
(vase la figura 13.61 b) dispuesto en la bobina de alta bloquea la chispa de conexin.
En el caso de distribucin esttica de la tensin con bobinas de dos chispas, la chispa
de conexin es impedida por la alta tensin disruptiva de la conexin en serie de dos bujas de encendido, sin otras medidas adicionales.
Tambin debemos conocer que al desconectarse la corriente del primario en la etapa
final, se origina en el arrollamiento una tensin de autoinduccin de aproximadamente 200
a 400 voltios. Esta tensin favorece la relacin de espiras primario secundario, permitiendo una bobina con menos volumen. En los encendidos antiguos de ruptor, era el condensador quin descargaba una corriente al primario consiguiendo el mismo efecto.
5.2.4. Distribucin de la tensin
Funcin.- La alta tensin generada en la bobina de encendido ha de estar aplicada en
su momento a la buja adecuada .. Esta distribucin la hace el distribuidor de tensin.
m:..
Encendido
-=:
718 .ARIASPAZ
Encendido .Jm
cables con aislamientos de plstico resistentes a altas tensiones, en cuyos extremos hay
unos enchufes adecuados para establecer el contacto con los componentes de alta tensin.
Los cables representan una carga capacitiva reduciendo la oferta de tensin secundaria, por
ello tienen que ser lo mas cortos posibles.
2
Figura 13.58
Resistencias antiparasitarias, apantallado.- Cuando la distribucin de la chispa es rotatoria, cada salto es una fuente de perturbaciones a causa de la descarga en forma de impulso. Mediante resistencias antiparasitarias dispuestas en el circuito de alta tensin se limita
la corriente punta de la descarga. Las resistencias antiparasitarias han de estar dispuestas
cerca del salto. Estan situadas como norma en los capuchones de las bujas y tambin en
el rotor de encendido. El apantallado parcial o completo de la instalacin de encendido
consigue la reduccin de radiaciones, mejorando el rendimiento del cable.
NOTAS
1. Lmpara estroboscplca. Su principio de iluminacin es muy simple. Consiste en iluminar una
pieza en rotacin por medio de una sucesin de destellos igual al nmero de vueltas por minuto de
la pieza. La persistencia en la retina hace parecer inmvil el elemento que gira.
Fncendido
Histrico
Hasta hace aos se encontraban en el mercado bujas desarmables para facilitar su
limpieza, pero la estanqueidad era dudosa, por lo que dejaron de usarse.
Ruptor doble
En algunas cabezas delco para motores de seis y ocho cilindros, de los aos 1925 a
1950, haba dos ruptores accionados por una leva con la mitad de salientes que cilindros, tres para el seis cilindros, cuatro para el ocho, etc. Se obtena mejor funcionamiento y conservacin de los contactos, puesto que los ruptores trabajaban a mitad de
cortes; y se consegua que la corriente circulase algo ms de tiempo por el circuito primario, cosa muy interesante, porque al aumentar fa velocidad de rotacin de los motores, el intervalo entre chispas cada vez resultaba ms escaso (sobre todo en los motores de seis y ms cilindros) para que al
Q
juntarse los contactos tuviera tiem20 la
~
corriente de llegar a circular a plena
L ~
intensidad; a causa de la autoinduccin
y otros motivos, el establecimiento de
la corriente no es, ni mucho menos, tan
rpido como su corte, y, por tanto, conB vena dar tiempo a que pudiera alcan\'li81.;J..~"-'"' zar su valor mximo. Con los dos ruptores sincronizados (Fig.13.59) no lle~4.ll~l!.l.- D gaba a ser el doble por que trabajando
en paralelo ambos ruptores se anular~ ;.~-;....,.w,.__ E an el uno al otro si superpusieran sus
tiempos; por ello la leva no tiene los
salientes agudos, sino romos, como se
aprecia en la figura citada; pero algo se
mejoraba. El perfeccionamiento de los
aparatos de encendido hizo innecesario
este dispositivo.
Figura 13.59.
La figura 13.59 representa una
cabeza delco para motor de seis cilindros con dos ruptores sincronizados D y K. La caja del distribuidor se inmoviliza por
la tuerca G, cuyo esprrago pasa por una ranura de la chapa F, de modo que la cabeza delco puede moverse con relacin a la chapa para la puesta a punto del encendido, y una vez hecho esto corregirlo finalmente, si la gasolina es mala y produce detonacin.
Uno de los ruptores, el K, est montado fijo sobre la base soporte del mecanismo. El
otro ruptor D va colocado en una placa portadora cuya posicin con relacin a la otra
placa-soporte se puede variar mediante el tornillo excntrico E, fijndose con los tornillos A.
Para ajustar la separacin de los contactos se empieza por girar el motor hasta que
se separen al mximo los contactos del ruptor fijo K: se calibra su holgura aflojando el
tomillo de apriete H y dando vueltas al de reglaje j hasta obtener la debida separacin,
volviendo a apretar H. Despus se gira un poco el motor para que se separen lo ms
720 A.HIASl-'Al
EnmXJidu
posible los contactos del otro ruptor mvil D, y se regula su holgura de anloga manera con los tomillos de sujecin B y excntrico C.
Para hacer la puesta a punto, y suponiendo un orden 1-5-3-6-2-4, se empieza por
poner el primer cilindro en explosin, para lo cual se procede, como se dijo, observando los taqus de las vlvulas, y cuando se cierra la de admisin se gira un poco ms
hasta hacer coincidir la seal de encendido o de punto muerto, en el volante o en el
dmper, con la referencia del crter. Se afloja la tuerca G y se da el encendido. Grese
la caja del distribuidor a derechas todo lo que permita el orificio de la placa F; el ampertmetro en el tablero de instrumentos marcar descarga. Grese la caja ahora lentamente en sentido contrario, a izquierdas hasta que la aguja del ampertmetro vuelva a
cero; esto indica que los contactos K acaban de abrirse en ese momento, que debe ser
precisado con exactitud. Apritese entonces la tuerca G y crtese el encendido.
Se gira el motor un tercio de vuelta para poner en posicin de encendido el cilindro
5. Si fuese un ocho cilindros serta un cuarto de vuelta hasta poner en explosin el
cilindro que siga al 1 segn el orden de trabajo. Si hay marca en volante o dmper se
hace coincidir con la reerencia del crter; si no, se mide exactamente en giro de 120
o de 90 que se habr marcado en polea o volante. Ahora el ruptor que debe funcionar es el otro, ya que alternan entre s. Se aflojan los tomillos A una media vuelta y se
gira la placa portadora de los contactos, mediante E, a derechas todo lo que permitan
los tomillos. Se vuelve a dar el encendido, debiendo marcar descarga el ampermetro.
Grese la placa portadora a izquierdas hasta que nuevamente marque cero la aguja del
ampertmetro, determinando con precisin este momento, y entonces se aprietan los
tomillos A. Ahora quedan ambos ruptores sincronizados. En algunos modelos el tornillo de sincronizacin E va colocado debajo de la caja del distribuidor.
Ejecutadas las operaciones descritas se coloca en su sitio la tapa del distribuidor y se
comprueba que la puesta a punto est bien hecha, para lo cual se desconectan los
cables de las bujas y el extremo del correspondiente al primer cilindro se acerca a
unos cinco milmetros de masa; entonces se gira el motor liasta que aparezca otra vez,
en el nuevo momento de la explosin, la seal ante la referencia fija, en cuyo instante
y con precisin, si el reglaje qued bien hecho, debe saltar una chispa entre el citado
cable y masa. Se gira un tercio o cuarto de vuelta el motor y se reafiza anloga comprobacin para el otro ruptor cuando aparece la seal, mediante el cable de l:iuja del
quinto cilindro (en el momento de seis, o en el que corresponda en el de ocho).
Avance por contrapesos
En la mayorta de los motores provistos de control de vaco, el avance que ste proporciona se suma al mecnico que dan los contrapesos; pero en el Ford hasta 1949 era
al revs; los contrapesos suministran todo el avance mximo posible, y su movimiento est limitado por un freno que slo queda libre cuando el control de vaclo acta
fuertemente, es decir, cuando el motor gira de prisa y a medios gases; en ese momento el avance debe ser, en efecto, el mximo.
De 1949 a 1956 Ford suprimi, en muchos motores que no llevan el encendido de
otra marca, el avance por contrapesos, y confi toda la graduacin automtica al juego
combinado de dos tomas de vaclo sobre la membrana, una a la altura del difusor o
venturi y otra encima de la mariposa; pero desde 1956 emplea los avances mecnicos
y de vaclo normales, que se suman.
[ncendido
la bobina primaria de
hilo grueso, uno de
Collar
lO 3
cuyos extremos se une a
Ruptor
Zcalo
masa y el otro sigue por
e
Figura 13.60.
el eje de giro de la magneto al perno central 2
'
del ruptor (sin dejar de mirar la figura 13.60, sigase tambin la explicacin en la
13.66). El ruptor es, por tanto, giratorio, y se compone de la pieza central Y, llamada
yunque, en la que hay un contacto regulable con un tornillo y tuerca, y el martillo T.
En la cabeza del martillo est el otro contacto 5 del ruptor, que no suele ser regulable.
Los contactos del yunque y martillo se llaman "platinos" porque en las buenas magnetos se ponan de ese metal aunque por su precio elevado se usaron generalmente de
tungsteno como los del ruptor del delco. Normalmente el martillo est aplicado sobre
el yunql!e porque le obliga el muelle "m" que por su otro extremo est fijo al plato del
ruptor. Este gira y al hacerlo la cola 7 del manillo tropieza en las levas 8 y 9 del collar
fijo C, entonces el martillo bascula sobre su eje 6 y se separan los contactos 4 y 5.
El circuito primario es pues el siguiente: sale ae masa 1 y sigue la bobina de hilo grueso B, perno central 2 del ruptor 3, contacto 4 del "m", yunque Y, contacto 5 del martillo T y sigue por este y resorte "m" a la masa 11. Para absorber las chispas de los contactos 4 y 5 se deriva como en el delco un condensador 12.
=
@
722 ARIAS-PAZ
Encerdido
-.-
25
DISTRIBUIDOR
COLECTOR
Figura 13.61.
Enmndido
Encendido
Figura 13.64.
::m
Magnetos de inducido fijo. En la figura 13.65 las bobinas primarias G y secundaria F van montadas sobre una armadura fija en Qrma de herradura vertical M, de hierro dulce. Entre sus extremos y los
G
F
o
polos N y S de un imn horizontal,
tambin en herradura, giran las piezas polares PP. Se dibuja con lnea de
flechas el camino que sigue el flujo
magntico orla armadura M, y que
pasa por e ncleo de la bobina primaria
G. En cuanto las piezas polares
N
PP giren, el flujo magntico pasar de
cada polo a uno y otro lado de la
herradura M, y el flujo cambiar de
sentido dentro del ncleo de G. Esta
variacin de flujo hace nacer en G la
corriente primaria que se lleva al rupA
s
tor R, mandado por la leva L. Los cortes de la corriente primaria engenFigura 13.65.
dran en el arrollamiento secundario F
la corriente de alta tensin, que por D se lleva al distribuidor como en una magneto
corriente.
Un tipo ms reciente de magneto (Fig.13.66), es de eje vertical y se parece en la
forma y organizacin a una caoeza de delco. La bobina H, con el doble arrollamiento
primario-secundario, est colocada a un costado sobre la armadura fija K, entre cuyos
polos l gira el imn rotativo D. El ruptor G est debajo del distribuidor A, cuya tapa
es F, al centro de la cual llega la corriente de alta tensin por el cable L desde la bobina H. El condensador es B; con la letra C se marcan los dos rodamientos, de rodillos
el de arriba y de bolas el de abajo, del eje Mque est partido en el dispositivo de avance al encendido E.
Encmdido
Encendido
Figura 13.67.
Figura 13.68.
aflojado.
8. Colector (Fig.13.65). Sucio de aceite, se limpia con un trapito humedecido en gasolina, si es accesible; si no, se limpia con tiras de papel o trapo.
9. Escobillas. Comprobar el estado de los carbones ysus resortes, sin olvidar los de masa.
10. Si la avera del encendido no es ninguna de las anteriores, nicas que puede investigar el conductor cuidadoso, puede ocurrir: o que los imanes han perdido su magnetismo, o que hay una rotura en los arrollamientos. Ambas averas son causa suficiente para que el mecnico, sin actuar en la magneto, la desacople del motor y la
lleve a un buen especialista.
Cuando el arrastre de la magneto se hace por medio de una mordaza que sujeta su
eje, puede aflojarse y permitir que se desregle el calado de aquella. Si es poco se notar en que el motor no va bien, y se apreciar fcilmente que el encendido marcha avanzado o retardado. Si es mucho, el motor no funcionar. En ambos casos, hgase la
puesta a punto como ya se dijo.
Otra avera se produce cuando se desembornan dos o ms bujas a la vez, y al colocar de nuevo los cables se ponen cambiados. El motor no arrancar y a lo sumo dar
unos estampidos al escape y carbura~or que son un sintoma de este contratiempo.
Esto se arregla, como se dijo en el encendido por batera, averiguando el orden de
explosiones del motor.
1. GENERALIDADES
la complejidad de la instalacin elctrica de un veh!culo moderno, la diversidad de marcas
y modelos y, dentro de stos, las distintas dotaciones, "a la carta", de equipamientos y opciones,
dificultan extraordinariamente la posibilidad de exponer y estudiar un esquema completo y detallado de este complicado conjunto en un manual. Sirva como obseivacin saber que, por ejemplo, todos los circuitos elctlicos de la gama Renault-25, modelo 1987, vienen representados por
73 esquemas funcionales, yque stos pueden representar una o varias funciones a la vez. En ellos,
la diversidad de conectores, empalmes, puentes, rganos y cables, de distintos colores y secciones, lo hacen material de trabajo para personal muy especializado que, en los talleres,
disponen de los esquemas precisos.
En la figura 14.1 puede observarse el
bloque central del sistema elctrico, modelo 201 de Mercedes Benz, que permite
dividir los juegos de cables principales en
juegos individuales; por ejemplo, juego de
cables para el conmutador giratorio de
luces, para el faro izquierdo, etc. Los juegos individualizados estn unidos en el
bloque central mediante acoplamientos.
En la figura 14.2 figuran los puntos
=:
14 1
de masa en el mismo modelo.
igura
En la figura 14.3 se representa, en perspectiva y punteado, un chasis de automvil, con
motor, sobre el que se han colocado, con arreglo a los esquemas estudiados en las figuras
11.62 y 13.18, los diversos aparatos que constituyen los equipos de Produccin, Arranque,
Alumbrado y Encendido. Al pie se inserta una explicacin de la misma sobre la que se
puede seguir lo que hasta aqui se ha expuesto.
Para facilidad de estudio se supone una instalacin sencilla, con bombillas de filamento nico en los faros, y un mnimo de servicios elctricos que cualquier vehculo moderno
supera, por pequeo que sea.
AUIOMVILES 729
10
Figura 14.2.
lnea de la batera.
Luz del
tablero
K, interruptor de arranque.
Ly P, bornes del ampermetro.
.. .:.'
....::~
l. Cuadro de distribucin de la
Dinamo
A, polo de lnea de la dmamo.
Z, entrada de la corriente
en el motor de arranque.
Figura 14.3.
arranque
corriente elctrica.
2. Disyuntor.
3. Ampermetro.
4. Interruptor de luz de "pare"
5. Interruptor pulsador de la bocina.
DETRS
MOTOR
Luz
pobl.
arran ue
Interruptor
luz de freno
Faro
Luces
freno y
trasera
Figura 14.4.
Ampermetro
Figura 14.5.
NJTOMVllES 731
Llave del
encendido
~ef
Ampermetro
Figura 14.6.
Luces
freno y
trasera
Faro
Luz
pobl.
Luces
tablero
Luz
pobl.
Faro
Figura 14.7.
Interruptor
luz de freno
Luces
freno y
trasera
Llave del
r
1
Batera
Figura 14.8.
Un esquema completo, tpico europeo (Bosch), se expone en la figura 14.9, cuya leyenda detalla los componentes. En l se sealan los fusibles F de cada circuito; las letras D y
Z significan derecha e izquierda, y A y T delante y detrs.
Anlogas son las instalaciones de todos los automviles, cada vez ms recargadas de
servicios tiles o suntuarios que obligan al empleo de generadores y bateras ms perfeccionados, con uso casi general de la tensin de 12 voltios.
Los vehculos actuales incorporan las ayudas de la electrnica para resolver las necesidades bsicas de gobierno del motor y elementos auxiliares. Con ello se ha conseguido simplificar mucho ciertas partes de la instalacin elctrica, en su organizacin y mantenimiento. No obstante la continua incorporacin de nuevos equipamientos en el interior del
vehculo (aire acondicionado, asientos elctricos, cierre centralizado, elevalunas elctrico,
luneta trmica, instrumentos de control, etc.), en el exterior (faros antiniebla, retrovisores
elctricos y trmicos, techo corredizo elctrico, etc.) y que afectan a la seguridad (ABS, airbag, alarmas sonoras, arranque codificado, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, mando a
distancia, etc.) la han complicado extraordinariamente; por ello puede entraar alguna dificultad el intentar resolver una sencilla avera sin la ayuda de, al menos, la informacin proporcionada por el fabricante.
ALJTOMl)VILl:S 733
Figura 14.9.
2.
4.
5.
6.
8.
9.
10.
AUTOMVILES 735
2. COMPONENTES ELCTRICOS
[1
~
--:S.
Figura 14. 1O
En la actualidad los
esquemas elctricos se realizan siguiendo el funcionamiento del circuito, para
facilitar su comprensin y
por tanto la solucin de una
avera.
La fuente de alimentacin se coloca arriba, el flujo
de corriente pasa por los
componentes llegando a las
masas, situadas en la parte
baja.
La alimentacin se representa de forma esquemtica
con smbolos distintos segn
la posicin de la llave en el
bloqueo de encendido: en la
figura 14 .10, se ven las distintas posiciones.
Simbologa de los componentes. En las figuras 14.11y14.12 se representan los componentes en un circuito de instalacin moderna.
Verificaciones elementales de lneas y componentes elctricos.- Vamos a mostrar
una serie de pruebas elementales de verificacin de lneas y de los componentes mas comunes presentes en la instalacin elctrica de un coche moderno.
Todas las pruebas pueden realizarse con un multmetro dotado de escala de lectura de
la resistencia (hmmetro), de la tensin (voltmetro) y de la corriente (ampermetro).
DENOMINACION
Conector
...
Punto de masa
SIMBO LO
D
V
DENOMINACION
Centralita electrnica
Soldadura de ultrasonidos
Dispositivo electrnico
(ej. intermitenciatemporizador)
Fusible
Motor elctrico
Lmpara
[1J
V
Testigo
Batera
Nodo de derivacin
e
V
:b]
Electroimn
VV
a
VV
Telerruptor
Telerruptor de doble
contacto
Figura 14. 11
737 -
Pruebas a realizar
SIMBOLOGIA DE LOS COMPONENTES
SIMBO LO
DENOMINACION
rn w
Interruptor/
contacto
'"'
[lJ
illJ
-=-
'"''"'
Sensor/
transmisor
m
'"''"''"'
g
'"'
'"'
'"'
'"''"'
Resistencia
738 ARIASPAZ
Reostato
2.5RSAl
2.5RSAl
r--~--,
1
1
CAJA
r--~--,
:
: CAJA
:
: PORTAFUSIBLES
1
1.--
PORTAFUSIBLES
__ ,,
/--
L--
~~\----J
-
[!INTERRUPTOR
--~
( [l l~RRUPTOR
1
\ __ -;M1
AMRI
..................
..................
:
: CENTRALIT.
Figura 14. 13
Figura 14. 14
: CENTRALIT
:
2.5RSAl
2.5RSAl
1r--~--,1
1
1.--
r--
CAJA
:
_ _,__-
! PORTAFUSIBLES
+
RSA
[TI
IN1'RRUPTOR
..................
: CENTRALITA
Figura 14.15
INTERRUPTOR
AMRr:~~NECTADA
AMR
: CAJA
: PORTAFUSIBLES
';f~~CORTOCIRCUITO
__ ,,1
[l
--,
..................
: CENTRALITA
Figura 14.16
739
rn
3. VERIFICACIN DE
COMPONENTES
'"rr""u~oo
AMRI
..................
1
1
1
1
: CENTRALITA
1
1
1
1
~
Figura 14. 17
La resistencia de la lmpara, figura 14 .18, se mide conectando los terminales del multmetro preparado
para mediciones hmmicas: un valor finito de resistencia (ms
o menos grande, segn lo indicado) indica que la lmpara funciona, mientras que un valor de resistencia (infinito con smbolo), significa que el filamento de la lmpara est interrumpido.
Los terminales de la bobina suelen identificarse como pin 85 y 86, mientras que los terminales del contacto o rel son el pin 30 de alimentacin y el pin 87 hacia la carga
Los pin de contactos tambin se numeran con los nmeros 87 y 87 a cuando se cierran a la vez los dos; 87 y 87b, cuando se cierran por separado.
-
740 AFMSP/1Z
870
30
Figura 14.19
\\
----r--
-.~~
1
1
TERMOCONT ACTO
Reostatos. Son resistencias variables: cuando en los terminales principales va aplicada una tensin (12 V), la seal
de salida del tercer terminal se vara a travs de una accin
mecnica (por ejemplo, girando una arandela de regulacin).
Para comprobar su funcionamiento correcto se
conecta el multmetro a uno de los terminales principales y el otro al tercer terminal, figura 14.21,
actuando en la arandela de regulacin la resistencia medida ha de variar de forma sensible.
L ___
Figura 14.20
@
REOSTATO
Negro ............................... ..
Marr6n ............................... .
Rojo ................................. ..
Naranja ............................... .
Amarillo .............................. .
Verde ................................. .
Azul .................................. .
Violeta ............................... .
Gris ................................... .
Blanco ............................... ..
t. Cifra
2.' Cifra
Multiplicador
10
101
102
103
104
105
106
107
108
109
2
3
4
5
6
7
8
9
Tabla 14.22
7
8
10-2
10-t
Plata .................................. .
Oro ................................... .
Ninguno ............................. .
2
3
4
5
6
Tolerancia
10%
5%
20%
Color
Negro ............................ .
Marrn ........................... .
Rojo .............................. .
Naranja .......................... ..
Amarillo .......................... .
Verde ............................. .
Azul .............................. .
Violeta ........................... .
Gris ............................... .
Blanco ........................... ..
t.' Cifra
2.' Cifra
3.' Cifra
3
4
3
4
3
4
Multiplicador
1%
2%
6
7
8
9
6
7
8
9
6
7
8
9
Tolerancia
10-2
10-
Plata .............................. .
Oro ............................... .
Tabla 14.23
l Tolerancia
Marrn
Multiplicador Verde
3.a Cifra
Negro
2. Cifra
Blanco
1. Cifra
Rojo
Figura 14.24
AUU/IOVUS 743
oo
TIPO
...
Vl
VR
IF
1FRM
Rthj-a
IF
~
~
l.t.
1 VF
a
mA
mA
c;w
mA
1VR
CD
pF
1 1F 1 VR
dtsdc a
a
V
1rr
sec
mA
1RL
~u
a
V
:i
c.
11
~u
<
"'
Cpsula
Aplicacin
Tipo
1 =detector de por e
taje de modulaci
=aplicacin lgica
=detector de vde1
=estabilizador
=conmutacin no1
mal
6 =pequea seal
7 = alta velocidad de
conmutacin
8 =rectificador
9 = alta tensin
1O =aplicaciones
11 =aplicaciones en
alta frecuenciil
2
3
4
S
Fabricante
At =Ates
Fe = Ferranti
Ge = General Electric
Hi = Hltachi
Ir = lnternational Rectifier
= lntermetall
Il
Mo = Motorola
Ph = Philips
Re = R.C.A.
Se = Secosem
Si = Siemens
Sl = Silec Semi-conducteurs
Te = Te lefunken
TI = Teledyne
To = Toshba
Tx = Texas lnstruments
Un = Unitrode
Wb = Westinghouse
Brake and Signa!
Resistencia de carga
Tensin inversa
Germanio/Silicio
Corriente directa
Tensin inversa continua
Tiempo de recuperacin en
sentido inverso
Corriente directa total (continua o media)
Tensin inversa
Corriente directa de punta repetitiva
Capacidad de diodo
Temperatura de unin
Tensin directa
Resistencia trmica unin/ambiente
Tabla 14.25
.;3
TIPO
Vl
ao
~ ~
'""
Ge
lN
lN
lN
lN
lN
3765
3766
3767
3768
3879
lN
lN
lN
lN
lN
3880
3881
3882
3883
3889
SI
lN
lN
lN
lN
lN
3890
3891
3892
3893
3899
SI
SI
SI
SI
SI
lN
lN
lN
lN
lN
3900
3901
3902
3903
3909
SI
SI
SI
SI
SI
lN
lN
lN
lN
lN
3910
3911
3912
3913
4001
Sl
SI
SI
SI
Si
lN
lN
lN
lN
lN
4002
4003
4004
4005
4006
Si
Si
Si
Si
Si
lN
lN
IN
lN
lN
3910
391!
3912
3913
4007
SI
SI
SI
SI
SI
lN
lN
lN
lN
IN
4009
4044
4045
4046
4047
Pb
Ge
Ge
Ge
Ge
lN
lN
lN
lN
lN
4048
4049
4050
4148
4149
Ge
Ge
Ge
SI
SI
SI
SI
SI
Ge
Ge
Ge
Ph
Ph
VR
1
FRM
T.
mA
mA
s
s
s
s
s
700
800
900
1000
50
35A
36A
35A
35A
6,5A
400A
400A
400A
400A
20A
200
200
200
200
150
s
s
s
s
s
100
200
300
400
50
6,5A
6,5A
6,5A
6,5A
14A
20A
20A
20A
20A
35A
150
150
150
150
150
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
100
200
300
400
50
14A
l4A
14A
14A
23,SA
35A
35A
35A
35A
90A
150
150
150
150
150
100
200
300
400
50
23,5A
23,SA
23,SA
23",5A
35A
90A
90A
90A
90A
120A
150
150
150
150
150
<.:>
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
Rthj-a
c;w
VF
1
a
CD
200n
6A
6A
6A
6A
6A
12A
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
200n
200n
200n
200n
200n
6A
6A
6A
6A
12A
2,5
2,5
2,5
2,5
12A
12A
12A
12A
20A
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
200n
200n
200n
2DOn
200n
20A
20A
20A
20A
30A
1,.4
1,4
1,4
1,4
l,4
200n
200n
200n
200n
200n
200n
200n
200n
200n
30
lA
lA
lA
lA
lA
2A
175
175
175
175
175
2A
l
l
l
1
1
30
30
30
30
30
275A
275A
275A
275A
SOOOA
SOOOA
SOOOA
5000A
200
190
190
190
190
250
300
400
75
75
275A
275A
27SA
75
150
5000A
5000A
SOOOA
225
450
190
190
190
200
20"0
lN
lN
lN
lN
lN
4150
4151
4152
4153
4154
Ph
Ph
Ge
Ge
Ph
s
s
s
s
s
50
50
30
50
25
lN
IN
lN
lN
lN
4156
4157
4245
4246
4247
Ge
Ge
Ge
Ge
Ge
s
s
s
s
s
20
20
200
400
600
300
200
150
150
200
2,SA
2,SA
2,SA
2A
2A
2A
2A
600
30A
JOA
30A
30A
lA
1,4
1,4
1,4
1,4
1,1
30
275A
275A
275A
275A
l
1,35
1,35
1,35
1,35
275A
275A
275A
20
10
l,35
1,35
1,35
l
RL
a
V
mA
5
5
5
5
2,5
100
200
400
600
800
25
50
100
150
200
sec
1,4
1,4
1,4
1,4
1
150
150
150
150
150
VR
1,8
1,8
1,8
1,8
1,4
30A
30A
30A
30A
2A
120A
120A
120A
120A
lOA
35A
35A
35A
35A
6A
150
150
150
150
175
35A
35A
35A
35A
l, 15
z
F
desde
pF
120A
120A
120A
120A
2A
100
200
300
400
1000
rr
35A
35A
35A
35A
lA
2A
2A
2A
mA
100
200
300
400
50
2A
1
a
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~ ~
~
o..
"'
<
<
30
8
8
8
8
8
22
22
22
22
16
30
30
30
30
30
8
8
8
8
8
16
16
16
16
16
l2A
l4A
l2A
12A
20A
30
30
30
30
30
8
8
8
8
8
16
16
16
16
22
20A
20A
20A
20A
30A
30
30
30
30
30
8
8
8
8
8
22
22
22
22
22
30A
30A
30A
30A
30
30
30
30
8
8
8
8
8
22
22
22
22
33
33
33
33
33
8
8
8
8
200n
200n
200n
200n
30A
30A
JOA
30A
30
JO
30
30
4n
10
100
33
8
8
8
8
8
22
22
22
22
33
7
8
8
8
3
26
26
26
26
4
2
o
o
4n
4n
10
10
100
100
o
o
o
o
o
2D
2n
2n
2n
10
10
10
10
6
6
6
6
100
100
100
100
600
450
450
450
450
200
200
200
200
200
50
50
20
20
30
0,8
1
0,8
0,8
1
2,5
2
10
10
IA
lA
lA
1,4
2,2
1,2
1,2
1,2
25
20
25A
25A
25A
200
200
160
160
160
2
2
4
7
7
3
3
27
27
3
27
r7
2
26
26
26
3
27
8
8
8
7
2,5
2,5
2,5
8
8
8
Tabla 14.26
50
50
50
DATOS DE TRANSISTORES
INTRODUCCION
Este Manual -te transistores es una uente axh.austlva de intormacln tkalca referente a la mayorfa de lo traulatores europeos, amertcuos Y japooesea, relaclooadoa
en orden 1<t.utumrico.
Al final ue cade p6glna se da un resumen de las c&paulaa de loa transistores.
g
Compl.
Tipo
(Equlval.)
tipo
Tipo complementario.
o equivalente
Tpo
blu "azul
bm " marrn red "
gre = gru
vio ,__
gm = verde
wbl ,
om " naranja ye! =
rojo
violeta
amarillo
l"' transistor de
2 "' trao.alator de
3 =transistor de
4., tranals&or de
"
Fabricante
~Ates
At
Fa ~ Falrchtld
Fe ~ Ferranti
Ge ,. General Electric
It "Tnt.ermetsll
Mo = Motorola
Ns .,, Nationa.l Semiconductor
Ph
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kltencla en, b. C.
r.f.
potencia en r.f.
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"' SESCOSEM
"Slemena
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Sp = Sprague
Sy " Sylvanla
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TI "" Texaa Instrumenta
To = Toshiba
Tr = Transitron
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Se
SI
So
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Frecueocla de corte
Corte
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Conflguracl6n
du
da
qu
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Apllcacl6n
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"doble
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(Note)
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Cuidruple
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"'sillcio
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en circuito abierto
(valor de pico)
MH~
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Tabla 14.27
Ampllficaclda de corriente
COll.
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Transistores
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Tipo
'
1
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So
So
So
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B
B
B
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B 170021
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N
N
N
N
N
N
N
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N
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B 176004
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So
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N
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B 170023
B 110026
B 176006
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B 176008
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B 176014
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So
So
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B 176025
B 176028
e 176027
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CARACTERISTICAS ELECTRICAS
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Tabla 14.30
749
EL CHASIS
Estudiado el motor en la Primera Parte de este libro, se agrupa bajo la denominacin
de chasis el resto de los elementos y mecanismos que completan el automvil (a excepcin
de la carrocera) y que, en lneas generales son:
- La transmisin del esfuerzo de giro del volante motor hasta las ruedas motrices.
- El bastidor, estructura metlica a la que se fijan todos los rganos, bien de chasis separado o monocasco-autoportante.
- La suspensin, enlace elstico entre el bastidor, con su carrocera, y las ruedas apoyadas sobre el piso.
- La direccin, formada por el conjunto de elementos y mecanismos para conseguir que
el automvil circule correctamente, segn la trayectoria deseada.
- Los frenos, encargados de disminuir la velocidad o detener el vehculo.
- Las ruedas, cuya rotacin forzada por el motor a travs de la transmisin, y por su
frotamiento con el suelo, produce el desplazamiento del vehculo.
Todos estos elementos fueron reseados en la Introduccin al exponer el conjunto del
automvil, especificndose los componentes de la transmisin, cuyos elementos varan
segn sea el motor delantero o trasero y cuales sean las ruedas motrices.
En el caso de motor delantero y ruedas motrices traseras, los elementos de transmisin
son:
- Embrague, que acopla o desacopla el motor a la caja de cambios.
- Caja de cambios, cuya funcin es aprovechar al mximo la potencia del motor, adaptando ste a las necesidades de la marcha segn convenga, de forma que lo que se gana en
fuerza se pierde en velocidad, y al revs.
-Arbol de transmisin, transmite el movimiento desde la caja de cambios al mecanismo
cnico-diferencial del eje motriz.
- Mecanismo cnico-diferencial, que transforma el giro longitudinal del rbol, segn el
eje del vehculo, en giratorio transversal de los semiejes o palieres, desmultiplicando el del
rbol de forma constante y multiplicando, por tanto, la fuerza en los palieres. El mecanismo diferencial permite que una rueda gire ms que otra, de forma que en una curva la exterior no resulte arrastrada.
En el caso de que el motor vaya situado en la misma posicin que las ruedas motrices,
ambos delanteros o traseros, se suprime el rbol de transmisin; el diferencial se acopla
directamente a la caja de cambios.
Propulsin, es la transmisin de la reaccin-movimiento de las ruedas con el piso al
vehculo (bastidor o monocasco). En los de tipo bastidor el empuje se realiza desde los ejes
a los largueros o travesaos por las uniones fijas de las ballestas y barras o bielas de empuje. En los de tipo monocasco que no llevan ballestas, el empuje se realiza por las barras o
bielas de empuje.
Tipos de transmisin. Cuando las ruedas motrices son las traseras se denomina propulsin. Si lo son las delanteras, traccin; y si lo son tanto las delanteras como las traseras, traccin, propulsin o transmisin total. (En este caso hay dos rboles de transmisin; la caja de
cambios tendr dos salidas o ir una caja de transferencia, de donde saldrn los dos rboles
de transmisin a los dos ejes motrices.
FS 753
1. MISIN
En cualquiera de las aplicaciones del motor de combustin, de explosin o diese!, es preciso
interponer entre el motor y la transmisin un embrague, cuya misin es la de acoplar y separar
ambos a voluntad.
Si se pretende iniciar el movimiento de un vehculo sin disponer de embrague para que pueda girar libremente el motor, no se puede lograr, pues ste, hasta que no alcanza un cierto nmero de revoluciones no adquiere el "par" necesario para vencer la inercia del vehculo y, por otro lado, una vez alcanzado el par motor necesario, el motor no puede acoplarse bruscamente a los
rganos de transmisin del movimiento que, al estar parados, ofrecen gran resistencia. Es necesario un rgano, el embrague, capaz de resbalar en los momentos iniciales del acoplamiento y realizar ste de forma progresiva.
En los vehculos dotados de cajas de velocidades con engranajes, es preciso desacoplar el motor
de las ruedas motrices para conseguir ponerlo en marcha, lo mismo que para efectuar los distintos
cambios de velocidad, en que ha de separarse momentneamente el rbol motor del rbol primario
para suprimir las presiones ejercidas por los dientes de los piones, que engranan en se momento.
El embrague, colocado en prolongacin del cigeal, est intercalado entre el motor yla caja de
velocidades, aquienes separa o acopla segn se pise o no el pedal que el conductor manda con su pie
izquierdo. Normalmente el motor est "embragado" y su rotacin llega al cambio de marchas haciendo solidario el eje primario de ste, del giro del cigeal; cuando el conductor pisa el pedal, el
motor queda desembragado y su giro no se comunica ala transmisin.
Ala salida del embrague, el giro del motor pasa a la caja de cambios donde unos engranajes
lo transmiten hacia las ruedas, bien en su totalidad o desmultiplicado, o bien queda cortado en
ella, segn la posicin que ocupe la palanca del cambio que manda los citados engranajes. Para
maniobrar estos es necesario desembragar el motor, y el principal objeto del embrague es atender
esta necesidad, es decir, que casi es un rgano auxiliar para el manejo de la caja de velocidades.
2. TIPOS DE EMBRAGUES
Con carcter general, los embragues pueden clasificarse en:
- De disco, ofriccin: monodisco, de muelles o de diafragma; multidisco, en bao de aceite
o en seco; automtico (mecnico) y semiautomtico.
tS 755
Embrague
- Hidrulico (automtico).
- Magntico.
Los embragues no automticos, por su accionamiento, pueden ser de tres sistemas de
mando: mecnico, hidrulico y neumtico.
Embrague
Embrague
un embrague convencional, intercalndose entre los dos un sistema de amortiguacin viscoso o convencional.
La figura 1.5 representa un embrague
moderno en el que se ven caractersticas
actualmente muy empleadas: el conjunto
del mecanismo va encerrado en un crter
que se une al bloque motor. La progresiviT
dad se obtiene por el combado o copeo de
los sectores o dientes Ddel disco conducido, sealndose los remaches del cosido
G
de las arandelas del tejido E El amortiguamiento lo dan los resortes P, explicados en
la figura 1.3 y que aqu se ven retenidos
por el alambre en aro sujeto al disco pep
queo del mandril deslizante R.
Para embragar, la horquilla H, que engancha en las orejas laterales del collar E, al
ser oprimida empuja el tope anular T y ste los extremos de las palanquitas B (en
V
nmero de tres en este embrague), cada
una de las cuales bascula sobre su apoyo A
Carter
y por su otro extremo N separan el plato
conductor e que deja libre, desembragado,
Figura 1.5.
al disco forrado E La palanca Bacta sobre
el reborde del plato C por intermedio de la chapa puesta de canto N; todas las piezas se mantienen en la debida posicin por pinzas de alambre visibles en la figura, y su organizacin responde
a la cualidad de no necesitar engrase ni atencin por parte del conductor.
El apoyo A es regulable por tomillo roscado y tuerca sobre la campana K unida al volante y en la que se apoyan, a su vez, los muelles M que mantienen apretado C contra el volante, oprimiendo entre aquellos el disco conducido E
Mientras se mantiene pisado el pedal para desembragar el collar E, que no gira, se apoya
y aprieta contra el anillo T que gira con el embrague: el fuerte roce requiere un cojinete de
empuje que puede ser el aro de grafito contenido dentro de E, el cual por sus propiedades
autolubricantes no necesita
engrase y da un resbalamiento
suave cuando T frota contra l.
En otros embragues se usa un
'"'----'---_Posicin de
tope de bolas como el E de la
los remaches
figura 1.12, que, o bien lleva
un depsito de aceite para su
engrase permanente, o bien ha
de lubricarse desde fuera por
un engrasador especial.
En la actualidad es ms
frecuente el uso del embrague
de "diafragma", de ma-yor senFigura 1.6.
A
758 /H/\Sl'AZ
Embrague -
cillez y eficacia. El diafragma (Fig 1.6), de acero tratado, sustituye a los muelles helicoidales y al sistema de pa-lancas; consiste en una arandela cnica o arandela "Belle-ville" en cuyo interior estn cortados los "dedos" del
El embrague y la caja de cambios
diafragma. Cuando
son arrastrados por el motor
estn en posicin de
"embragado", ejerce
toda su fuerza sobre
el plato de friccin,
el cual comprime el
disco de embrague
contra el volante
motor,
haciendo
efectiva la unin
motor-caja de cambios (Fig 1.7). Para
Figura 1.7.
desembragar, al pisar el pedal la horEl motor y la caja de cambios estn
quilla empuja al codesconectados
jinete, basculando el
diafragma sobre sus
apoyos en la carcasa,
quedando el plato
de friccin libre de
la accin del diafragma (Fig 1.8). En la
figura l. 9 pueden
observarse los distintos elementos del
Figura 1.8.
embrague: 1, conjunto de accionamiento, integrado
por el pedal, cable y
horquilla; 2, el cojinete; 3, conjunto de
presin, compuesto
por la carcasa el diafragma y el plato de
presin y 4, el disco
de embrague. El volante motor 5, indispensable para el funcionamiento
del
Figura 1.9.
embrague no constituye un elemento activo del mismo.
El embrague de discos mltiples o multidisco (Fig 1.10) est basado en anlogo fundamento que el de disco nico ya explicado. Sobre el extremo del eje conducido E va el manlllJIOMCJV!t c:.c; 759 -
Embrague
dril W, cuyos nervios soportan los discos metlicos hembras H; entre estos estn intercalados los discos machos M, que por su periferia son llevados por las ranuras interiores de la
campana P en la forma que detalla la figura 1.11. La campana P (Fig 1.10) est unida al
volante; el pedal de embrague, por la horquilla], tira del collar y del plato de apriete D, venciendo la fuerza del resorte central F, con lo que los discos quedan desacoplados, resbalando las hembras entre los machos y el motor desembragado de la transmisin.
Este embrague, formado al principio por discos metlicos, generalmente se sumerga
en aceite fluido o una mezcla de aceite y petrleo, "bao de aceite".
De este tipo se pas al de
varios discos conducidos "en
seco", forrndolos con tejido
de amianto, hasta llegar al de
disco nico, usado hoy con
pocas excepciones. El de dos
o ms discos en seco, con
muelle central o resortes en
la periferia, es usado en algunos camiones dotados de
E motores muy potentes y en
motocicletas.
Embrague semiautomtico.
El conductor, para desembragar, ha de vencer con el pedal la
resistencia de los muelles que
aseguran el apriete del disco
entre el volante y el plato conductor. Con objeto de hacer
Figura 1.10.
ms suave esa resistencia en los
embragues "semicentrfugos" se colocan resortes de tensin mnima, y el apriete fuerte se confa
(Fig. 1.12) a los contrapesos W giratorios sobre cojinetes de agujas] en los extremos de las palanquitas de desembrague B: a las bajas velocidades del motor (hasta 500 revoluciones por minuto), el esfuerzo de rotacin es reducido y puede ser transmitido con la sola presin de los resortes, relativamente flojos, que dan un apriete del orden de los 400 kilogramos; a partir de las
500 rpm, la fuerza centrfuga lanza hacia fuera los contrapesos W y su soporte oprime enrgicamente el disco conductor, toCampana
talizndose la presin normal
de 800 a 1.000 kilogramos. La
leyenda al pie de la figura detalla los elementos componentes.
Embrague automtico.
Modernamente se han construido embragues de funcionamiento automtico, o
aparatos que los hacen funDisco macho
cionar automticamente, sin
Figura 1. 11.
intervencin del conductor.
Embrague
Y, collar.
E, tope de bolas.
K, campana.
V, volante.
M, muelle de embrague.
C, plato de apriete.
D, disco forrado.
G, cigeal.
A, apoyos de las palancas B.
J, cojinetes de los contrapesos W
Hacia 1930 apareci aplicado a los automviles un tipo de embrague llamado hidrulico, que
ya antes se us en algunos buques cuando cada
hlice era movida por varios motores diesel.
El fundamento es el mismo que hace mover
Figura 1.12.
un molinillo de papel cuando se le sopla (Fig.
1.13): la corriente de aire incide en las aspas inclinadas, que se
ponen a dar vueltas rpidamente. Lo mismo ocurre si se enchufa un ventilador elctrico y frente a l se coloca otro (Fig. 1.14)
desconectado: el primero 1 enva una corriente de aire cuya
velocidad obliga a girar las aspas del R. El 1 acta de bomba o
impulsor; el R gira como lo hace el rotor de una turbina cuando recibe una corriente de agua entre sus paletas.
Si en vez de aire se supone que las hlices de 1 y R estn
sumergidas en agua o aceite, el lquido que impulsa 1 obligar
lo mismo a girar a R, y esto sin que haya enlace mecnico entre
.
aqullas: es el fluido en movimiento lo que comunica el giro de
Figura 1. 13.
1 a R, estableciendo como un embrague entre ambas hlices o paletas. Esto es, precisamente lo que ocurre en el turbo-embrague, por ello
llamado "embrague hidrulico" o "transmisin
hidrulica". En la realidad, impulsor y rotor
tienen la forma que muestra la figura 1.15.
El mecanismo est constituido como
indica la figura 1.16; el cigeal M termina
en un volante hueco en cuyo interior est la
bomba-impulsor 1 y el rotor-turbina R. La
bomba-impulsor 1 forma parte del volante, y
sus labes o paletas son los de la izquierda de
Figura 1.14.
la figura distribuidos en un semitono o anillo.
NJTOMJVILES 761
Embrague
Embrague
metida en el cambio, sin que la transmisin reciba movimiento alguno. Para arrancar el vehculo basta pisar el acelerador: al aumentar la velocidad del motor disminuye el resbalamiento (porque el torbellino trico adquiere rapidez y
fuerza para arrastrar al rotor) y se produce el arranque del
vehculo con la suavidad que proporciona el intermedio
hidrulico, aunque se pise a fondo y de golpe el acelerador.
A unas 1.500 rpm, el resbalamiento mximo baja al 12 por
100, y a mayores velocidades de rotacin del motor disminuye hasta el 2 por 100.
Del apreciable resbalamiento a velocidades bajas y medias
del motor con el acelerador a fondo Qustamente cuando el
"par" es mayor) se desprende, que mientras el motor gira dando
el par mximo, el vehculo, por el citado resbalamiento, ir ms
despacio que si hubiese enlace rigido entre motor y ruedas.
Figura 1. 17.
Esto es importante, pues permite sostener la directa aun a poca marcha y, sin embargo, disponiendo de los mayores esfuerzos giratorios
motores. Adems, no hay peligro de que el
motor se cale pues cuando no pueda tirar del
coche resbalar en el turbo-embrague, mantenindose a reducida velocidad de giro aunque el acelerador est a fondo. Claro que en
estas circunstancias es cuando ser mximo
el calentamiento del aceite del volante, calentamiento que supone un mayor consumo de
gasolina en pura prdida; no abusando del
turbo-embrague, no pasa del 5 por 100.
De todo ello se deduce la ventaja que el
turbo-embrague ofrece para la marcha sin
necesidad de cambiar la velocidad. Por otra
parte, no impide utilizar el motor como freno, y
el cambio de sentido en el esfuerzo de torsin de la transmisin se hace con mucha
mayor dulzura en beneficio de las juntas universales, engranajes y palieres del puente trasero, y de los mismos neumticos.
Figura 1.18.
El hueco del volante sirve de depsito
del lquido; en algunos modelos se comunica esta cavidad con un anillo interior del toro
por medio de los tubos visibles en la figura 1.16. De esta forma se facilita el paso del lquido a las celdas en cuanto empieza a girar la turbina, y se hace que el resbalamiento disminuya ms rpidamente por llenarse ms deprisa las celdas para formar el torbellino trico
macizo. Sin embargo, no es dispositivo necesario ni de uso general.
La situacin relativa de impulsor y rotor es diferente. En la figura 1.18 se detalla el
embrague hidrulico de Daimler (la marca que primero lo us).
El extremo M del cigeal lleva el volante compuesto por el plato V y la caja J cuya
pared opuesta forma el impulsor l. En el interior queda el rotor R unido al eje T que sigue
a la caja de cambios y se apoya en la izquierda por la espiga E sobre un cojinete de bolas
/~UTOMClViLES 763
Embrague
del centro de V, y en el medio con otro rodamiento del impulsor; a la derecha est el prensa-estopas P con sus tornillos de apriete que resbala encima de T.
El lquido es enviado de "a" hacia "n", como sealan las flechas y qued explicado en
el anterior modelo, formando el torbellino trico alrededor del hueco anular "h", que no
es indispensable y no lo llevan otros turbo-embragues.
El principal inconveniente es que el embrague hidrulico no es apto para ser acoplado
directamente con una caja de cambios del tipo generalmente usado. En efecto, aunque el resbalamiento sea total, no se obtiene un desembrague absolutamente completo, pues el lquido en circulacin por los labes de la turbina oprime sta, aunque no la haga girar, y, por
tanto, los dientes de los piones engranados en la caja de cambios resultan fuertemente
oprimidos de costado unos contra otros y no se pueden desengranar con la palanca. Por
esta razn, se combina el turbo-embrague con un cambio de velocidades de engranajes epicicloidales, que en s mismo podra funcionar sin necesidad del embrague, y que se describe ms adelante (Wilson; Hydramatic).
Para acoplar el turbo-embrague a una caja de cambios ordinaria se precisa el empleo de
un embrague auxiliar del tipo corriente, disposicin adoptada por algunas marcas americanas en los equipos que usaron de este tipo, y tambin por Fiat en algn modelo. Entre
el rotor y el primario del cambio de marchas, se intercala un embrague de disco.
El turbo-embrague se funde de aluminio, sin que sea preciso pulimentar los labes, que
son planos y radiales. Para compensar las dilataciones del lquido causadas por el desarrollo
de calor no se llena el volante por completo. El prensa-estopas es del tipo corriente; algunas
veces un disco elstico de acero especial que apoya, frota y hace cierre sobre un aro de bronce, ambos con superficies rectificadas de alta precisin y que no deben tocarse. Los de tipo
corriente deben mantenerse en las ms perfectas condiciones, pues, si la cantidad de lquido
disminuye, el resbalamiento aumenta. Las fugas que pudieran presentarse, y que son debidas
a abusos en el manejo del turbo-embrague, deben compensarse rellenando el volante a la vez
que se cambia el aceite del motor.
M
Figura 1. 19.
Embrague -
una bobina anular E, a la que llega corriente desde los anillos My L sobre los que apoyan
las escobillas frotadoras que se ven en la pieza alimentadora K. Sobre el rbol de la transmisin R, a modo de disco de embrague, va la armadura circular F de acero, cuyo borde
exterior ranurado est muy prximo al volante D, y encerrada en el compartimento que
cierran las chapas laterales H y], en el que va el polvo mezcla de lubricante y hierro, de
100 a 200 gramos segn la potencia del motor. A medida que llega corriente por K se va
solidificando el polvo entre D y F, y desde el resbalamiento total, desembrague, se pasa progresivamente al embrague completo.
El mando elctrico vara segn la marca; pero siempre est gobernado por el interruptor de la palanca del cambio, unas resistencias y la depresin del carburador.
Embrague
un botn que por un mando de cable o varilla puede dar entrada permanente de aire al servo de
vaco, anulando su accin, y deja fuera de servicio el desembrague automtico.
Tanto el embrague centrfugo como el servodesembrague de vaco, tal como se han
explicado han pasado de moda; no obstante los principios de funcionamiento se han aprovechado en los modernos embragues automticos, que en algunos casos permiten la supresin del pedal correspondiente para mayor comodidad del conductor.
4. MODELOS DE EMBRAGUES
Como ejemplo de realizaciones se describen los principios de funcionamiento del
embrague mecnico Citren 2CV, elctrico Ferlec, electroneumtico Saxomat y el de
mando hidrulico Citren DS-19.
Embrague Citren 2CV. No suprime el embrague ordinario y su pedal, sino que aade
en serie un embrague centrfugo en la forma que presenta la figura 1.22-2. El extremo del
cigeal lleva el volante V, con su corona dentada para engrane del arranque elctrico;
sobre un saliente circular estn colocadas las zapatas B que, cuando el motor alcanza las
1000 rpm, vencen la accin de sus resortes y se aplican enrgicamente segn las flechas
(2), contra el tambor D, con nervios para mejor refrigeracin y ms rigidez. Este contiene
en su interior, hueco H del dibujo 1, un embrague ordinario cuyo disco F est sobre el eje
primario P del cambio de velocidades; el plato de apriete es E, y el accionamiento se hace
por el pedal corriente. En las paradas y cambios de marcha en que el motor cae por debajo de las citadas revoluciones el conductor no
tiene que ocuparse del
R
embrague, pues el centrfugo lo hace automticamente (en casi todo el
trfico urbano): el
empleo del pedal para
desembragar F queda
reservado a los cambios
de velocidad con motor
acelerado en carretera.
Figura 1.22.
766 ARIAS-PAZ
Embrague : -
~2
~G
16
19
Figura 1.24.
AlJTOMOVILES 767
Embrague
vula de tapa que dejar pasar el vaco, todos los tubos rayados, al tubo 17 que va al cilindro de mando 18: su diafragma es "chupado" a la izquierda, tira de 19 y la palanca 20
desembraga, pues acciona el eje de la horquilla H de la figura 1.23. La operacin es muy
rpida. Para que durante el cambio no bajen demasiado las revoluciones del motor (Fig.
1.24) y se desembrague con independencia del mando 18, est la cpsula 1 cuyo diafragma 2 recibe la depresin a travs de la vlvula 6 normalmente abierta: 2 entreabre la mariposa de gases 3 manteniendo el giro del motor por encima de las 1.500 rpm. Sin embargo, en algunos vehculos cuando la marcha baja de los 10 Km.p.h., un regulador centrfugo 22, accionado por el cable 21 del velocmetro, cierra el contacto 23, pasa corriente al
electro 5 y ste cierra la vlvula 6 anulando la accin del diafragma 2. Esto es necesario
para que el automvil desembrague automticamente al pararse, por accin de los contrapesos y resortes, como se dijo al empezar la explicacin.
Cuando, metida ya otra velocidad, se suelta la palanca 16, se desconecta la corriente,
con lo que la vlvula 13 se desplaza a la derecha, tapa la comunicacin con el vaco y abre
paso al aire por presin atmosfrica (que llega desde 9 venciendo la vlvula 8) hacia 17 y
18: al correrse 19 a la derecha, 20 gira produciendo el embrague. Si el conductor pisa bruscamente el acelerador a fondo, desaparece instantneamente el vaco en 4, en 12 y, por el
pequeo paso en 11, tambin bajo la membrana 10: sta sube de golpe y su vstago abre
en el acto la vlvula 8 por la que pasa la presin atmosfrica a empujar 18 y producir el
embrague rpidamente, en una dcima de segundo.
.
Si el conductor, una vez efectuado el cambio, pisa ligeramente el acelerador, el vaco
en 4, 12 y debajo de 10 tiene bastante fuerza para retener al vstago de 10; entonces 8 se
abrir solo por la presin atmosfrica, que accionar el embrague lentamente, en unos dos
a tres segundos, asegurando as su progresividad. El desembrague se hace en un cuarto de
segundo.
Para hacer posible el "arranque empujando" y tambin el uso del motor como freno de
aparcamiento, el borde interior (Fig. 1.23) del plato de embrague C lleva unos fiadores L
articulados a l, que por
D
fuerza centrfuga, dibujo 3,
se separan de las muescas
de la rueda trinquete M,
montada en el mandril deslizante del disco. A menos
de 300 rpm, caen los fiadores sobre las muescas, dibujo 4, y hacen solidarios
plato y disco de forma que
si gira G, ruedas del vehculo, obliga a hacerlo al
motor; pero ste podr
arrancar sin arrastrar a G.
G
R
E
Se ha descrito con
detalle este sistema no slo
por ser acaso el ms empleado, sino porque su mando
electro-neumtico es simiFigura 1.25.
lar al de otra marcas.
-
Embrague
Embrague automtico Citroen con mando hidrulico (Fig. 1.25). El Citron DS-19 tiene
una central hidrulica compuesta por un depsito D y una bomba Bque eleva a fuerte presin el aceite, almacenndolo en acumuladores como el A, donde comprime gas , flexando una membrana; as, aunque el motor est parado y la bomba no funcione, hay una
reserva de lquido a presin que acciona los distintos mecanismos, como direccin, frenos,
cambio y suspensin. El embrague es uno de ellos.
A partir del modelo de 1961, un regulador centrfugo H (contenido en la caja F, que se dibuja de tamao desproporcionado), recibe movimiento desde el motor por la polea G. Cuando gira deprisa, permite correrse a la derecha al distribuidor de aceite J, y cuando bajan las revoluciones (por ejemplo al ir a cambiar de velocidad), lo empuja a la izquierda, con lo que pasa
aceite a presin desde A al cilindro de mando C; la palanca P comprime los resortes R y desembraga E. Al pisar de nuevo el acelerador, se abren los contrapesos de H, se corre J a la derecha y el aceite a presin de C se descarga al depsito D, producindose el embrague. Un tubo
S que trae aceite a presin del sistema de frenado hace que, al aplicarse un frenazo fuerte, se
desplacen a la izquierda el pistn y el apoyo del resorte de J, para que esta corredera pueda moverse a la izquierda y se efecte un desembrague para impedir que se cale el motor.
Embrague
770
Embrague -
2. Al arrancar el vehculo lo hace bruscamente, a saltos, aunque el pedal se suelte poco a poco.
a) Un soporte del bloque motor puede estar roto, o la sujecin floja.
b) Mal reglaje de los dedos o palancas del embrague B (Fig. 1.5). Puede intentarse, por un
mecnico experto, el retoque de los tomillos A para alinear a estima los apoyos de las
palancas B, numerando las tuercas y anotando las vueltas giradas; pero lo ms probable
y conveniente ser acudir al taller, como para las causas que siguen:
c) Trazas de aceite en los forros: limpieza o reposicin.
d) Forros desgarrados, escamados o muy gastados, con el tejido de alambre o los remaches
al descubierto: renovarlos.
e) Plato C torcido: alinear, rectificarlo o sustituirlo.
OLa cara de frotamiento V del volante corroda: habr de rectificarse, cuidando de disminuir la corona de apoyo de la campana Ken la misma cantidad para conservar las dimensiones interiores.
g) Mandril R agarrotado en las estras: despegar, limpiar y aceitar ligeramente.
En los embragues de discos sumergidos la brusquedad puede ser debida a que se necesita renovar el lquido. Si no fuera esta la causa, deber ponerse mayor proporcin de aceite: se aadir prudentemente hasta obtener un embrague progresivo.
3. Disco pegado. En este caso, no es posible desembragar, y no debe forzarse el pedal
a fondo para intentarlo, pues puede doblar o romper los dedos B. La causa ms probable
es la oxidacin del volante o del plato de apriete, por entradas indebidas de aceite en malas
condiciones o de agua. Hay que desmontar (sin tocar el reglaje de palancas y resortes, pues
ello requerira hacerlo en un taller con herramental especializado); se despegan los discos
con petrleo y despus se lavan con gasolina cuidando de no salpicar los rodamientos. Las
caras de volante y plato se frotan igualmente.
4. Desembrague incompleto. Se nota en que, aun pisando a fondo, el cambio de marchas se hace difcil y ruidosamente.
a) Exceso de holguras "a" y "b" (Fig. 1.26) en el pedal y varillaje. Cuando el pedal topa con
el piso an no se lleg a desembragar: ajustar en la forma explicada.
b) Mandril agarrotado en las ranuras: despegar, limpiar y aceitar ligeramente.
c) Disco torcido o forros sucios, pegajosos o desprendidos: enderezar, limpiar o renovar. Si
los forros acabaran de reponerse, es que sern demasiado gruesos.
5. Embrague ruidoso. Se oprime el pedal todo el recorrido de seguridad 1 (Fig. 1.1)
hasta llegar a iniciar la compresin de los resortes de embrague M; si el ruido no desaparece, sus causas pueden ser:
a) Resorte de llamada del pedal, suelto; sujetarlo.
b) Falta de holgura "b" (Fig. 1.26).
c) Anillo de grafito E (Fig. 1.5) gastado, flojo, o si es de tope de bolas tiene holguras o est
agarrotado. En ambos casos se renovarn.
d) Alambre de sujecin de las palancas o dedos B rotos o sueltos.
e) Los dedos de desembrague B estn mal reglados, o torcidos, o avera interior que debe
localizarse por desmontaje en un taller.
AUTl]vlOVU::S 771
Embrague
772 AFiiAS-PAZ
1. INTRODUCCIN
La potencia de un motor de explosin aumenta con el nmero de revoluciones por minuto
hasta que se alcanza la velocidad de rgimen, pues el nmero de vueltas crece en iguales trminos
que el de explosiones, toda vez que se produce una explosin por cilindro en cada dos vueltas de
cigeal. Rebasada esa velocidad de rgimen, la potencia del motor vuelve a decrecer: fijndose
en los perodos de admisin, por ejemplo, al girar muy deprisa el cigeal la duracin del llenado de los cilindros es muy pequea, por lo que la fuerza de la explosin disminuye, y se comprende que llegue un momento en el que no est compensado el mayor nmero de explosiones,
por la menor fuerza de cada una de ellas. La mxima potencia de un motor de explosin se obtiene
cuando gira asu velocidad de rgimen, que es distinta para cada uno, pero siempre elevada.
Si un automvil va circulando por un buen camino horizontal a la velocidad que le permite
la mxima potencia de su motor, al abordar una cuesta no podr subirla a la misma veolocidad
que en llano, ya que el esfuerzo de subir la pendiente absorbe parte de la potencia y, lo mismo
que le ocurre a un ciclista al que el trabajo de la subida obliga a pedalear ms despacio, el motor
del automvil girar cada vez con menos rapidez, desarrollando sucesivamente menos potencia
hasta hacer, en una rampa larga y pronunciada, que el vehculo se pare si la fuerza que el motor
proporciona no es la que exige la subida. Las resistencias que se presentan a la marcha, en este caso de la fuerza, pueden acabar por consumir toda la potencia del motor; y es lo que ocurrira si
desde el cigeal se transmitiera directamente su movimiento a las ruedas motrices.
Por el mecanismo del cambio de velocidades la rotacin del cigeal se transmite a las ruedas
propulsoras en tal forma que, cuando el vehculo va despacio porque el motor agota su fuerza en subir trabajosamente una cuesta y peligrara de calarse, se puede alterar la transmisin y hacer que aun
yendo despacio el automvil el motor vuelva a girar deprisa, dando toda su potencia, con lo que se
aleja la probabilidad de que se pare, y el vehculo podr subir la cuesta con facilidad para el motor,
aunque a menos velocidad de marcha que en llano.
Por ejemplo, supngase un automvil que puede ir por una carretera horizontal a 100 kilmetros por hora, con su motor girando ala velocidad de rgimen, 3.600 rpm, para la cual desarrolla una
potencia mxima de 55 O!. Aesta velocidad, y suponiendo las ruedas propulsoras con neumticos
de 64 cm. de dimetro, corresponden para cada 43 vueltas del motor aproximadamente 10 vueltas
ALJTOMlVll t:S 773
La Caja de Cambios
de las ruedas traseras. Esta desmultiplicacin constante es obtenida en el par cnico diferencial, como
se ver ms adelante, y no en la caja de cambios, porque se supone que el giro del cigeal se comunica mtegro a la transmisin.
Al presentarse una fuerte cuesta arriba, los 55 O/, que puede dar el motor se han de emplear ya no slo en desplazarse, sino tambin en vencer la cuesta, por lo que el velculo ir cada vez
ms lentamente. Pero entonces el motor girar tambin ms despacio, por lo que va perdiendo
potencia. As resulta que, al bajar a 2.200 rpm, que corresponden a una velocidad de 60 kilmetros por hora, slo se tienen 40 O/, y si la pendiente es fuerte acabara por calarse el motor al no
poder arrastrar el vehculo.
Pero entonces se recurre a la caja de cambios y se hace que, conservando el automvil su velocidad de 60 Km. por hora, el motor pueda girar, no a las 2200 rpm con que venia, sino que vuelva a girar a 3600, dando otra vez los 55 Ol, en vez de los 40 que se obtenian antes de intervenir aquella.
La caja del cambio, en definitiva, lo que hace ahora es desmultiplicar ms el giro del motor, o
sea, que por medio de unos engranajes se reduce el movimiento y en vez de transmitirse ntegro el
giro del cigeal a la transmisin, se hace que cada vuelta de sta corresponda a cerca de dos del
motor. Si an as no fuera bastante, se puede aumentar ms la desmultiplicacin mediante una nueva combinacin de engranajes en la caja del cambio. El nmero de combinaciones que sta permite suele ser variable, y tambin lleva otra para obtener la marcha hacia atrs del velculo.
2. DESCRIPCIN Y FUNCIONAMIENTO
DE LA CAJA DE CAMBIOS ELEMENTAL
El giro del cigeal llega desde el embrague a la caja de velocidades por un rbol P, llamado
primario, a continuacin del cual otro rbol S, que es el secundario, recoge el movimiento y lo
Contraeje
intermedio
Figura 2.1.
774 f\Ri/i,sw,z_
La Caa de Cambios
transmite a las ruedas motrices (Fig. 2.1). El eje P, a su entrada en la caja del cambio, lleva un pin 1 en engranaje constante con otro 2, unido al rbol intermediario o contraeje I, sobre el que
van fijos los piones 3 y 4, con los que respectivamente vienen a engranar los 7 y 6 del secundario, que van montados en la forma indicada en la figura, es decir 6 y 7 giran con el rbol S, pero
pueden desplazarse a lo largo de l por las estras de S. Por los piones en toma constante 1y2,
el giro del primario P se transmite permanentemente al contraeje I, y de ste puede pasar al secundario Ssi engrana alguno de sus desplazables con el correspondiente pin del rbol l.
Primario y secundario pueden tambin unirse directamente por dientes T que lleva el
pin 1 y en los que vienen a engranar los dientes interiores del desplazable 7; entonces
los dos rboles giran a igual velocidad, no interviniendo en la transmisin del movimiento el intermediario, que sin embargo, contina girando en vaco por la toma constante 12. El secundario suele llevar una espiga E que va introducida en un alojamiento del extremo del primario, y claro es que a travs de este "enchufe loco", que slo sirve para alinear
los dos rboles, no hay transmisin alguna de giro de uno a otro. Otras veces el secundario apoya en el primario por intermedio de un cojinete de bolas o de rodillos, y sobre cojinetes de esa clase descansan siempre aquellos dos rboles, y a veces el contraeje, en el crter de la caja de cambios.
Unidos a los desplazables van unos collares abrazados por las horquillas J y Ka las que
mueven unas barras correderas U (hay otra detrs, como se aprecia en el detalle) provistas de
entalladuras H en las que penetra el dedo B, accionado por la palanca de mando, cuya maniobra por intermedio de las barras y las horquillas hace correr as hacia atrs o hacia delante uno
u otro de los desplazables 6 y 7; los gatillos de retenida G, por la fuerza de sus resortes "m" se
aplican contra unas muescas de las correderas, manteniendo al desplazable en la posicin a la
que se ha llevado. La figura representa el interior de una caja de tres velocidades con el extremo inferior B de la palanca actuando sobre las entalladuras H de las barras correderas.
Ninguno de los piones del secundario engrana con los del intermediario, posicin llamada
punto muerto, y entonces por los piones de toma constante 1 y 2 el giro del motor llega al contraeje, pero no se comunica al secundario, por lo que no hay transmisin del movimiento a las
ruedas, pudiendo funcionar el motor con el vehculo parado.
La primera (1 ) velocidad se obtiene
K
cuando se lleva la palanca a la posicin L, lo
que desplaza la barra u horquilla K que
abraza el collar del pin 6, y ste viene a
engranar con el 4. Ahora el movimiento del
primario, que pasa al contraeje por los pi- P '
ones en toma constante, llega a S (Fig. 2.2)
hacindoles girar con la velocidad que corresponde a la relacin del nmero de dientes de los engranajes 1-2 y 4-6. Como el pin 2 tiene ms dientes que el 1, mientras
el intermediario I da una vuelta habr dado
varias el motor; por la misma razn, a causa
Figura 2.2.
del engranaje 4-6, el secundario gira ms
despacio que el contraeje, por cuyo doble
motivo el rbol S slo dar una vuelta en tanto que el primario P da varias.
Al pasar (Fig. 2.1) la palanca a M, se engrana la segunda (2) velocidad; para pasar de la
posicin L a la M ha abandonado la barra y la horquilla de 6 dejando a ste desplazable en
Al~ OM(JViL[S 775
La Ca1a de Cambios
la misma situacin que tena en punto muerto, o sea desengranado del 4, y ha obligado a
correr 7 hasta la altura del 3 (Fig. 2.3), comunicndose por el engranaje de stos dos piones la rotacin del intermediario al rbol secundario, el cual girar a mayor velocidad que
en el caso anterior porque el pin que manda el movimiento, el 3, es mayor que el cuatro. Por tanto, ahora el secundario girar ms deprisa que en l" velocidad, para la misma
del motor, pero siempre ms despacio que
el primario P
Si la palanca de cambio pasa a la posicin D (Fig. 2.1), arrastra al mismo pin
p
7 hacia el primario, desengranndolo del
3, y realizndose la unin del primario y
del secundario por los tetones T, sin que
en la transmisin del movimiento intervenga el contraeje, que girar en vaco. Se
consigue as la velocidad "directa", que es
la tercera (3) velocidad en el caso de la
figura, en la cual primario y secundario, es
decir motor y transmisin, giran a igual
velocidad.
Figura 2.3.
En las tres combinaciones descritas el
secundario gira en el mismo sentido que
el primario, es decir "a derechas" mirando
desde el radiador, resultando tres velocidades o marchas adelante. Para obtener la
marcha atrs se hace intervenir un pin Z
en toma constante con el 5 del intermediario, con lo que al situar la palanca en R
3
se
corre hacia atrs el desplazable 6 (Fig.
1
2.4) que engrana con el pin Z, y por el
doble engranaje de 5-Z y Z-6 el sentido de
giro del secundario, que es el mismo que
el del contraeje, resulta opuesto al primario y se produce el retroceso del vehculo.
En otras cajas de cambio, sobre el secunFigura 2.4.
dario va montada una rueda dentada que
est siempre encima del pin 5, y para
obtener la marcha atrs viene a situarse entre ellos un pin como el Z, que es desplazable
en la misma forma que los del secundario.
En las figuras 2.2 y 2.4 se obtiene la directa por enganche de los tetones T, pero modernamente se usa el sistema de engrane interior en el desplazable 7 (Fig. 2.1).
776 ARIAS-PAZ
La CaJa de Cambios
La CaJa de Cambios
Una solucin parcial la proporcionan los engranajes oblicuos o helicoidales (Fig. 2.6), pues permiten un mejor y ms completo contacto lateral entre
sus dientes, por lo que funcionan con menos ruido;
y para facilitar su engranaje, a la vez que mantenido
el ajuste, suelen montarse los desplazables sobre
ranuras inclinadas, tambin helicoidales, y en el
mismo sentido que los dientes de los piones.
Combinando adecuadamente las inclinaciones de
estras y dientes se consigue un funcionamiento
satisfactorio y bastante silencioso.
La solucin mejor y ms empleada actualmente
es la de los piones en toma constante (Fig. 2.7): el
pin ] del intermediario engrana constantemente,
y por tanto con fcil ajuste, con el pin L montaFigura 2.7.
do loco sobre el rbol secundario; sobre las estras
de ste se desliza el pequeo desplazable D, que
cuando se quiere que el secundario reciba movimiento se corre a engranar interiormente
con el pin loco L; el giro se transmite de ] a L, y como ste se hace solidario de D, el
secundario girar a la velocidad que el pin L recibe constantemente de]. Se comprende
que el montaje de los piones en toma constante puede ser efectuado con toda precisin,
sus dientes pueden ser inclinados, incluso en ambos sentidos como en la figura 2.9, y de
ajuste muy cuidado, sin que el uso se altere en el grado que sufriran si hubiesen de ser
engranados y desengranados violenta y repetidamente, como los desplazables clsicos. Por
otra parte, stos slo tienen uno o dos dientes en contacto por los que ha de transmitirse
todo esfuerzo de rotacin, mientras que el contacto entre D y L (Fig. 2. 7) es simultneo por
todos sus dientes, que trabajan con menor esfuerzo cada uno, y adems centrado, sin el desequilibrio y empuje del engranaje corriente.
Con arreglo a ste principio de "engranajes en
toma constante" se construyen casi todas las cajas
modernas, por lo menos para las velocidades
directa y 3 si el cambio es de cuatro marchas, o
directa y 2 si es de tres. El funcionamiento (Fig.
2.8) es el siguiente: el primario X termina en el
engranaje normal A-B, que da movimiento al
intermediario Z; el pin C engrana constantemente con el D (de 2, por ejemplo) montado loco
sobre el rbol secundario Y. Ambos engranajes
son de dientes oblicuos para ms fcil ajuste y
mayor silencio. El desplazable S, montado sobre
las estras del secundario, toma movimiento o
bien de A, posicin de la figura para la marcha en
.
Figura 2
directa, o bien de la parte de dientes rectos de D
para la 2 velocidad. En esta figura no se dibuja el desplazable de l" y M.A., o de 2 y l"
si el cambio fuese de cuatro marchas, que podr ser del tipo clsico, ya que son combinaciones menos utilizadas.
4. CAMBIOS SINCRONIZADOS
El momento de engranar los piones al efectuar el cambio de marchas sigue siendo ruidoso y expuesto a choques y fuertes rozamientos, con peligro del material, aun en los cambios con engranajes en toma constante. Un perfeccionamiento aadido a este sistema (Fig.
2.9) permite igualar, en el momento del cambio, las velocidades de rotacin del desplazable S y de los engranajes de directa o 3, con lo que la toma de contacto y engrane se har
suavemente, sin choques ni ruidos, ya que los engranajes que se van a enlazar son del
mismo dimetro. Para las explicaciones que siguen recurdese que el motor est desembragado, condicin indispensable para efectuar el cambio de marchas.
Conos de
Directa
Al diferencial
Figura 2.9.
La figura representa una caja de cuatro velocidades. El pin loco del secundario para
la 3 L est montado sobre un cojinete de agujas. El desplazable S de directa y 3 est formado por dos cuerpos: el interior S lleva su periferia ranurada exactamente igual a la de
los piones con los que ha de engranar la corona exterior C, deslizante sobre los dientes
de S. Entre C y S hay un fiador de bola con resorte para que se mantengan normalmente
unidos sin que C pueda desplazarse a uno u otro lado sobre S. La horquilla que manda el
desplazable se encaja en la garganta exterior de C.
Supngase que se quiere meter la directa. Al mover la palanca del cambio, la horquilla
traslada el desplazable hacia la izquierda y se ponen en contacto los conos de sincronizacin de este lado: el cono hembra llevado por el cuerpo interior S, y el macho que forma
parte del pin de directa S, ambos visibles en la figura. Embragados ambos conos, se igualan las velocidades de rotacin del primario y del secundario, y al forzar con la palanca del
cambio de fiador de bola, sigue a la izquierda la corona C, que engrana suavemente sus
dientes interiores con los exteriores de D, y por ella se transmite el movimiento al cuerpo
central S del desplazable.
La organizacin del desplazable se muestra en la figura 2.10: la horquilla H mueve la
corona exterior C que arrastra consigo, por el enlace del fiador de bolas, el cuerpo interior S
hasta que entra en contacto el cono-hembra F, del desplazable, con el macho M del primario y su pin de engrane P El funcionamiento se detalla en la figura 2.11: en 1 est el desplazable en punto muerto, con su cono separado del cono del primario; en 2, la horquilla ha
f.') 779
La Caa de Cambios
Primario
PM.
SINCRONIZADO
ENGRANADO
Figura 2. 11.
Otro sistema muy empleado es el de la figura 2.13: los conos hembras de sincronizacin,
en vez de formar cuerpo con el desplazable, van separados en anillos A y B. El desplazable S
lleva en la periferia tres ranuras, igualmente espaciadas, en las que se alojan las tres chavetas T
a la vez que entran en otras tres estras de la corona C, y tambin lateralmente encajan en las
muescas M de los anillos A y B. Las chapas T tienen holgura, quedando apretadas contra la
corona exterior C por los aros de alambre L que son resortes que tienden a abrirse.
Cuando Cse manda desplazar por ejemplo a la izquierda, arrastra por el saliente F, que hace
el efecto de la bola explicada en las figuras anteriores, a las chapas T y stas empujan el anillo A
-
La Caja de Cambios
Intermediario
Figura 2.12.
Figura 2. 13.
Los desplazables con conos de sincronizacin pueden disponerse para todas las marchas adelante del vehculo; pero por razones de economa, y teniendo en cuenta que la
combinacin ms baja del cambio slo se usa para arrancar, maniobrar o en raras circunstancias, suele prescindirse de la 1 velocidad.
5. NMERO DE MARCHAS
Las cada vez mejores carreteras, con curvas y pavimentos ms adecuados a los conductores, han hecho posible la circulacin a gran velocidad durante largos trayectos. Por
otra parte, la congestin del trfico en muchas vas y la conduccin urbana, a velocidades
ms reducidas y con paradas que requieren como compensacin aceleraciones brillantes, o
sea con el motor girando deprisa, no permiten el uso de la directa, pues si sta se hiciera
"corta" el vehculo ira con el motor embalado y gastando mucho en carretera libre; y si,
teniendo a sta lgicamente en cuenta, se monta "larga", el trfico normal urbano o en condiciones no aptas para altas velocidades, se habr de hacer con una de las combinaciones
intermedias, siempre menos silenciosa que la directa y de menos rendimiento porque todo
engranaje consume alguna potencia.
AUTOMOVILES 781
La Caa de Cambios
Los automviles potentes, tipo americano, aun con tres velocidades superan bien esas
diferencias tan grandes de circulacin, porque su sobrada potencia da bastante; incluso a
rotaciones muy bajas del motor sostienen la directa y podra marcharse con stas entre 30
y 140 kph Pero los de tipo europeo, de hasta los dos litros de cilindrada, han de aprovechar muy bien sus menos caballos, manteniendo el motor en lmites ms estrechos y altos
de giro para funcionar con la mayor parte posible de su potencia. De aqu que tres combinaciones en el cambio sean escasas para las tan diversas condiciones de la circulacin
actual, y sea lo corriente montar cajas de cuatro o cinco marchas adelante.
Con ellas, la conduccin urbana puede hacerse en 2 3, y se reserva la 4 y 5" para
correr en llano por buenas carreteras sin abuso mecnico del motor. Aunque las actuales
cajas son silenciosas, el uso de engranajes siempre produce zumbido y aumenta ligeramente el consumo. Por esta razn, algunas marcas hacen directa la 4 y la 5" es una multiplicada o "sobredirecta": se obtiene como las combinaciones inferiores, pero el tamao de
los piones se calcula de modo que la rotacin pasada por el intermediario al secundario
aumenta respecto a la del motor, en vez de ser disminuida. Esos vehculos pretenden resultar ms aptos para la circulacin por la ciudad y caminos movidos, si bien en llano alcanzan gran velocidad mediante la "sobremarcha". La diferencia con las cajas normales de cuatro velocidades prcticamente apenas se nota.
En realidad, el concepto de "directa" est desapareciendo, pues en bastantes automviles, sobre todo los pequeos, ninguna combinacin del cambio es directa, o sea, que
todas tienen engranajes que pasan el giro motor a la transmisin disminuido en pro pordones diversas para las marchas l", 2 y 3 y aumentando ligeramente para "cuarta", que
por eso ya no es "directa" propiamente dicha.
782
La Caa de Cambios
mover a una velocidad de rotacin dependiente de los dimetros elegidos para S y P. En este caso, los engranajes se calculan
de modo que la velocidad de giro de la corona C resulte mayor
que la de la caja de satlites D.
El mecanismo de la supermarcha, superdirecta o supersegunda, consiste en lo siguiente (Fig. 2.15):
La continuacin A del secundario de la caja de cambios
(vase detalle 1) lleva una parte lisa y termina en otra estriada.
Sobre la primera se monta loco un manguito-planeta con dientes
de engrane D y G. La parte D lleva a su izquierda el plato con
tetones B a cuyo lado est el anillo P, y el collar C con el que
Figura 2. 14.
B-~C
D
:Ji
-e
+
1
'A
DETALLE
1
Figura 2. 15.
puede moverse todo el planeta a un lado y a otro, a lo largo de la parte lisa de A. La parte
dentada G es la que hace de verdadero planeta en el engranaje epicicloidal cuyos satlites
son los tres como F, y cuya corona es O.
En la parte estriada del secundario A van montados: primero la caja N de los satlites
F, y a continuacin el miembro conductor M del mecanismo de rueda libre, cuyos rodillos
se ven en la figura. Por consiguiente, los satlites y el miembro conductor de la rueda libre
giran siempre con la velocidad que les viene del motor.
El miembro conducido L de esta rueda libre forma parte de la campana en que termina el rbol de la transmisin K, campana que llega hasta acabar en la corona O. As pues
la corona del engranaje planetario y el miembro conducido de la rueda libre forman parte
del rbol de la transmisin y giran con arreglo a la velocidad del vehculo.
En la transmisin hay un regulador centrfugo], del tipo de bolas, que cierra o abre un interruptor elctrico que manda corriente al electroimn S. Dentro de ste, un resorte retiene el trinquete Q, que puede ir a encajarse en las muescas del plato B, inmovilizndolo. Cuando] alcanza
;\IJfflM\iVll rS 783
La Caja de Cambios
bastante velocidad y enva corriente a S, la fuerza del electroimn vence al resorte y lanza Q a encajarse e inmovilizar B. Al bajar la velocidad de Kde un cierto lmite previsto por el fabricante, J
interrumpe la corriente, se desactiva el electroimn S, y el resorte retira Q y se libera B.
Cuando se acciona el interruptor para anular el "overdrive", el cable bowden Y tira de
la palanca X, y el dedo Z gira empujando el eje V a la derecha; entonces la horquilla T corre
el collar C y el planeta engancha sus dientes D en los E de la caja de satlites, la transmisin es directa, bien en 2 o en 3 y el overdrive queda anulado.
Cuando se activa el sistema (Fig. 2.15) el muelle U desplaza V a la izquierda, liberndose la muesca de Q del regmesamiento que lo apestillaba, con ello puede salir hacia B
cuando active con corriente el electroimn S. Al mismo tiempo, la horquilla T retira los
dientes D del planeta de los E de la caja de satlites, de modo que el engranaje planetario
est listo para funcionar.
Arbol
secundario
Figura 2. 16.
La Caja de Cambios -
3'
l'
MA
Figura 2. 17.
AUfOMCJVU:3 785
La Caja de Cambios
Cambio planetario Wilson. M, rbol motor; T, rbol del transmisin; P, planeta del y 2; R, 1, 2 y 3, engranajes y tambores
de MA; !', 2' y 3, velocidades; D, embrague de directa.
Figura 2. 19.
Marcha atrs. El rbol motor obliga a girar al planeta de 1 con su misma velocidad. Los
satlites de 1 y de M.A. girarn a la misma velocidad de marcha atrs, puesto que sus armaduras estn unidas a la transmisin. La corona de M.A. est inmovilizada por su freno exterior. La corona de 1 y el planeta de M.A., loco sobre el rbol de transmisin, estn enlazados
y girarn a una cierta velocidad de rotacin que dar como resultado para la caja de satlites
de M.A., unidos a los de 1y por tanto a la transmisin, la velocidad de retromarcha.
Mando. La figura 2.19 representa un cambio Wilson en sus verdaderas proporciones y
construccin. El embrague D, que fue de cono durante mucho tiempo, en la actualidad es
-
La Caja de Cambios -
de discos. Los planetas de 1y 2 son un solo pin central P, y los tambores de l" y 2 son
tambin iguales entre s.
Los frenos que inmovilizan cada uno de los
tambores son de la forma de la figura 2.20: la
mitad de la anchura del tambor T es frenada por
una cinta X con un extremo fijo en la barra G, y
la otra mitad es frenada por la cinta equivalente
Z que, con un extremo fijo a F y accionada por
la biela I, oprime la cinta X, frenando e inmoviG
lizando entre las dos el tambor T. De esta forma F
se consigue una presin uniforme sobre la periferia del tambor, no se ejercen esfuerzos de flexin sobre los ejes contenidos en el interior de
Figura 2.20.
los tambores y no son necesarios cojinetes intermedios entre los diferentes trenes de coronas y satlites. Los frenos tienden a enrollarse y
apretarse sobre los tambores, cuando el motor tira del vehculo. El desgaste de las cintas es
casi inapreciable; su apriete es muy enrgico y no patinan aunque van, como todo el cambio, sumergidas en un bao de aceite fluido.
El mando de los frenos, o sea de las diferentes velocidades, se hace desde el volante de direccin (Fig.
2.21) con una manecilla preselectora que por medio de
una transmisin adecuada prepara la combinacin de
velocidades que se desea girando un rbol de levas que,
contenido en la misma caja del cambio, acciona cuatro
sistemas de palancas y fiadores con resortes, uno para
cada tambor, que mandan los frenos correspondientes.
Una vez "preparada" la velocidad se acciona el
cambio por medio del pedal que en los automviles
normales corresponde al embrague.
1=,
2 21
Durante la marcha con la velocidad metida se
igura
puede accionar la manecilla de la figura 2.21, preparando otra combinacin.
Conduccin. Resulta imposible producir una avera por descuido en el manejo. Si por
ejemplo yendo en directa se mete la M.A., se producir un fuerte patinazo en el tambor de
M.A., con un brusco frenado del vehculo, pero no hay temor de romper engranajes ni
rboles de transmisin. El paso correcto de unas a otras velocidades, si es de menor a
mayor, requiere soltar el acelerador como de costumbre y si es de mayor a menor debe conservarse pisado el acelerador para que el motor se acelere durante el breve momento en que
est desembragado por pisar el pedal de mando. Todas las maniobras se suavizan an ms
si entre el motor y el cambio se intercala el embrague hidrulico.
El funcionamiento es silencioso en todas las velocidades por estar la totalidad de los
engranajes en toma constante. Las velocidades de giro de satlites y coronas son inferiores
a la de giro del motor, caracterstica propia de ste cambio planetario, y el esfuerzo a transmitir se reparte en gran nmero de dientes de los engranajes.
El engrase se consigue por dos bombas de mbolos movidas, una por el rbol que viene
del motor, y la otra por el que sale a la transmisin: as se asegura una lubricacin abundante aun en el caso de llevar el motor parado por avera o remolque.
f(; 787
La Caja de Cambios
Cambio Cota!. Est basado, como el Wilson, en la combinacin de engranajes planetarios, pero la inmovilizacin de los piones o coronas, cuyas combinaciones proporcionan
las diferentes marchas, no se consigue por frenos mecnicos, sino por electroimanes que
atraen e inmovilizan sus armaduras, solidarias en el giro de dichos engranajes. El mando
consiste en el envio de corriente a unos u otros de los electroimanes. El modelo ms reciente, el Electrofluid, va acoplado a un turbo embrague.
La CaJa de Cambios -
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La Caja de Cambios
La Caja de Cambios
sobre las de S, inmoviliza esta corona, ahora esttor, y apoyndose sobre sus paletas cambia la direccin para entrar en B con su propia velocidad orientada para sumarse enteramente a la que el impulsor vuelve a comunicarle, aumentando el par de R al pasar otra vez
por este rotor. Esto se comprende, adems, si se piensa que al girar ms despacio sus labes pasa por ellos ms cantidad de lquido y, por tanto, reciben "ms cantidad de fuerza",
como ocurra en el caso de los engranajes de la figura 2.25.
En cambio, cuando el automvil avanza a buena velocidad desahogado, no es preciso
que el par motor sea tan grande; lo que conviene en este caso es transmitir velocidad, y no
multiplicar innecesariamente el par, de modo que el ya menor impulso recibido del motor
por Bhace girar deprisa a R y entonces es preferible que S pueda tambin hacerlo (reactor)
para dejar paso libre al lquido sin ofrecerle apoyo ni cambio de orientacin, funcionando
as el mecanismo como un simple embrague hidrulico (directa). En cuanto aparece resistencia notable en R y reduce su velocidad, la orientacin de salida del lquido acta nuevamente en los labes de S como antes se explic, tiende a parar esta corona hasta convertirla en esttor y multiplicar el par gracias a ella.
La variacin de par, y por tanto de velocidad, no puede ser muy amplia porque bajara demasiado el rendimiento. En la prctica, no se pasa de una multiplicacin del par 2 a
3, lo que equivale a reduccin de la velocidad a la mitad. Cuanto ms trabaja como convertidor el rendimiento es ms bajo, con gran calentamiento del lquido, que muchas veces
necesita un radiador especial para enfriarse, y con el mayor consumo de combustible ya
citado, de un 20 por cien o ms. Pero la comodidad de marcha es muy grande, no slo para
el conductor, sino para los pasajeros, ya que no hay "escalones" en el cambio de velocidades ni sus tirones o frenadas correspondientes. Sin embargo, en ocasiones resulta un tanto
desconcertante sentir que el motor gira deprisa con el vehculo despacio sin notarse el acoplamiento como en los otros cambios.
El aparato funciona como convertidor desde la arrancada hasta que el vehculo alcanza la velocidad a partir de la cual el motor puede llevarlo siempre en "directa", con el convertidor trabajando como simple embrague hidrulico. Dado que la variacin de par posible es usualmente tan slo del orden de 1 a 2,2 2,6 se comprende que el sistema slo
sera apto para los vehculos potentes, tipo americano, que aguantan mucho la directa. Se
necesitan motores con tanta potencia que puedan desperdiciar parte de ella en pagarse la
comodidad de conduccin y marcha. Por ello, al convertidor de par se le aade una caja
de engranajes planetarios que da dos o tres combinaciones adelante y cuyo funcionamiento y mando son anlogos a los del Hydramatic. En ste, el embrague hidrulico (par constante) se complementa con cuatro marchas de pase automtico. En los convertidores, la
multiplicacin del par ya es como un cambio continuo dentro de cada una de las dos o tres
marchas, de pase automtico dos de ellas. En cuanto al apreciable aumento en el consumo
de combustible, segn el precio que ste tenga ser ms o menos sensible, razn por la cual
en Amrica se usa extensamente el convertidor de par, que requiere el empleo de gasolina
de alto octanaje para atender la elevada compresin de los motores, de los que con este
recurso se saca la potencia suplementaria citada antes.
Lo mismo que el Hydramatic y por las mismas razones, a los conductores y talleres de
reparaciones generales les est vedado tocar los mecanismos y reglajes, que slo debern
ser revisados y reparados por especialistas autorizados por los fabricantes del automvil o
del cambio-convertidor. El entretenimiento se limita a la limpieza exterior, engrase y relleno o cambio de lquido (aceite de la clase que seale la casa constructora, y que es diferente de unos a otros modelos).
-
La Caja de Cambios
La CaJa de Cambios
~
INTERMEDIARIO
D
!e
sa
Pa
1
1
1
6
K
SECUNDARIO
Figura 2.29.
El rotor R del turbo embrague se une al eje primario D, que termina en el planeta p
del segundo engranaje. Obsrvese que en realidad el turbo embrague trabaja entre los dos
planetarios, pues el giro del motor llega directamente hasta C; si el planeta P est inmovilizado por el freno de cinta apretado sobre su tambor F, la corona arrastra la caja de satlites S y obliga a girar al impulsor B, ste arrastra al rotor R por el ya conocido fundamento del turbo embrague, y su esfuerzo rotatorio llega por el eje interior D hasta el planeta p
del segundo engranaje.
En rojo se marca a la derecha el enlace de la caja s del planetario 2, con la transmisin
T a las ruedas, rbol secundario.
En el planetario 1 el embrague E puede o no enlazar los satlites al planeta P En el 2
el embrague E' puede unir o no a la corona C a la caja de satlites S del 1 e impulsor B.
En cada engranaje si el freno sobre el tambor est apretado, el embrague est libre; y si ste
est embragado, el freno se hallar suelto. No pueden estar a un tiempo apretados freno y
embrague, pero s pueden estar ambos sueltos. Las combinaciones entre los dos frenos y
los dos embragues proporcionan las cuatro marchas:
Primera: F frenado, E libre; F frenado, E' libre (frenos apretados y embragues sueltos).
El giro del motor llega por V y M a C. Como P est inmovilizado por el freno F, la corona
C arrastra los satlites S a velocidad ya reducida por la relacin de engranajes; B transmite
el esfuerzo al rotor R a travs del torbellino trico de aceite, y por D llega el giro a P'. Como
C est inmovilizado por el freno F, p arrastra a los satlites s que obligan a girar con sta
nueva reduccin la transmisin Ta las ruedas. La reduccin se hace en 1 y en 2.
Segunda: F libre, E embragado; F frenado, E' libre. Como S y P forman cuerpo mediante el embrague E, la caja S gira con C, o sea que B lo hace a la velocidad del motor, sin
reduccin. De R sigue la rotacin a P', actuando el planetario 2 igual que en l '. La reduccin es slo en 2.
-
794 1\HIA')PAZ
La Caja de Cambios -
Tercera: F frenado, E libre; F libre, E' embragado. El planetario 1 acta como en l",
reduciendo la velocidad del motor, pero al llegar el giro a P', como C gira a la misma velocidad, porque est enlazado por E' con la bomba B, y su freno F est flojo, resulta que S'
est cogido entre C y P', que giran a igual velocidad, por lo que sta misma marcha se
comunica a T y ruedas. La reduccin es slo en 1.
Cuarta o directa: F libre, E embragado (con lo que 1 no reduce, como en 2); F libre,
E' embragado, de modo que el planetario 2, lo mismo que en 3 tampoco reduce y la transmisin es directa.
Marcha atrs: la corona Ca de ste planetario de M.A. puede enclavarse pero no por
freno de cinta, sino porque tambin lleva dentada la cara externa y cuando se pasa a "R" la
palanquita del volante, avanza un pin fijo que engrana y enclava por fuera a Ca. El planeta Pa est enlazado a la corona C del planetario 2, y la caja de satlites Sa al rbol de
transmisin T.
F est frenado; E, F' y E' libres; y Ca enclavado. El giro pasa y se reduce por el planetario 1 como en 3, llega a P' y hace girar a este planeta a derechas. Sa y S' girarn a la
misma velocidad de marcha atrs, puesto que sus armaduras estn unidas a la transmisin.
La corona C y el planeta P'loco sobre el secundario, estn enlazados y girarn a una cierta velocidad de rotacin que dar como resultado para la caja de satlites Sa, unida a S' y
a la transmisin, la velocidad de retromarcha.
Transmisin del par motor. En 3" y 4 se ha visto (Fig. 2.29) que S' queda cogido entre
C y P' que giran a igual velocidad y por tanto lo arrastran consigo. Pero debe observarse
que mientras a P' le llega el giro por D a travs del turbo embrague H, en cambio Ca causa
del embrague E gira con I y S, o sea que le llega el esfuerzo de giro, llamado "par motor",
directa y mecnicamente desde el motor por V, M y C, sin pasar por H. Esto quiere decir
que en 3 y 4 del par motor llega parte, un 60 por 100, mecnicamente y slo un 40 por
100, as est calculado el mecanismo, a travs del turbo embrague. Con ello se consigue
disminuir el "resbalamiento" caracterstico del turbo embrague y perjudicial, por excesivo,
a bajas velocidades; tambin permite con facilidad poner el vehculo en marcha empujndolo, pues recprocamente el giro de las ruedas transmite su esfuerzo mecnicamente al
motor y le obliga a girar, con lo que puede encenderse.
Aparte de esta disminucin del resbalamiento en 3 y 4, el Hydramatic tiene una ventaja
sobre los embragues hidrulicos corrientes que se debe al hecho de trabajar el turbo embrague entre los dos planetarios 1 y 2; cuando el vehculo se detiene con el motor en marcha el
giro del impulsor B, que tiende a dar un arrastre sobre el rotor Rala transmisin, o sea a empujar suavemente el vehculo, no es el de ralent del motor sino bastante ms pequeo, porque
como automticamente el cambio habr descendido hasta 1, funciona el planetario 1 y por
tanto B girar con sta reduccin, por lo que "oprimir" todava menos a R.
Una vista cortada del cambio Hydramatic se representa en la figura 2.30, cuya leyenda
explica la situacin y enlaces de los elementos mecnicos explicados, y a partir del nmero
17 los hidrulicos del mando que a continuacin se citan. En este modelo, que se usa tambin en algunos carros de combate, el efecto del segundo planetario est repartido en dos:
la caja de los satlites 11 se une a la corona siguiente 12, y los planetas de ambos 2 y 3 estn
enclavados sobre el mismo primario D. El funcionamiento respecto al antes descrito solo
vara en que el giro resultante en 11 en vez de pasar a T se comunica a la corona 12; entre
/HI OMllVILE.'1 795
La Caa de Cambios
Figura 2.30.
V, volante del motor, y vuelta del embrague hidrulico H, cuyo giro llega a la corona Cdel primer planetario.
4, enlace amortiguador entre Vy C, que llevan muchos modelos.
B, impulsor del embrague hidrulico que recibe el giro de la caja de satlites 7-7 del primer planetario.
R, rotor del turbo-embrague montado sobre el eje Dal que hace girar. Sobre este eje Destn calados el planeta o
planetas, 2 2 y 3, del segundo planetario, segn sea sencillo como es lo corriente (Fig. 2.29) o doble; en esta
figura es doble.
1, planeta primero unido al tambor cuya cinta de freno es F
E-E, embrague de disco del primer planetario que une o desacopla el tambor Fa la caja de satlites 7-7.
E'-E', embrague de discos del segundo planetario que une o desacopla el tambor o la corona C ytambor F' a la caja
de satlites 7 del primer planetario e impulsor Bdel turbo embrague.
P, pistones de mando de los embragues Ey E'.
2-11-C, planeta, satlite y coronas del segundo planetario. Si ste lleva dos engranajes, como en esta figura y en la
2.5, el planeta, satlite y corona del segundo son 3, 13 y 12.
8, apoyo intermedio entre los dos planetarios.
5 y 6, campanas interiores o mandriles huecos de los embragues Ey E".
T, rbol de la transmisin unido a las cajas de satlites 14, del planetario D"marcha atrs", y 13, ltimo del segundo planetario, que en la figura 2.29 son los Sa y S'.
9, apoyo con rodamiento de bolas del extremo del rbol Den el comienzo de T.
10, planeta de M.A., Pa en la figura 2.29.
La Caja de Cambios -
15, corona de M.A., Ca, con dientes exteriores para ser inmovilizada por el fiador 16 cuando por el mando 30 bajo
el volante se acciona el pestillo Z.
17, primera bomba de aceite, accionada por el volante del motor mediante el sinfn 18.
19, servo hidrulico que acciona el freno E
20, segunda bomba de aceite, accionada por el rbol de la transmisin Tmediante el sinfn 21.
22, regulador centrfugo, movido por el mismo eje de la bomba 20, con su caja 23 para la entrada de aceite a presin de 80 libras y dos salidas a presiones variables con la velocidad del vehculo.
24, servo hidrulico que acciona el freno F".
25, caja que contiene:
- El distribuidor, con sus tres vlvulas de corredera.
-El selector.
- El compensador.
-El retardador, accionado por el pedal acelerador mediante la palanca 26.
- La corredera del control manual, movida por la palanca 30 bajo el volante yvarillaje 27.
28, radiador de aceite que existe en algunos modelos, refrigerado con el agua del motor que llega ysale por los tubos 29.
* * * *
La CaJa de Cambios
La Caa de Cambios -
velocidad. En efecto: al pisar A se empuja por intermedio de un muelle la corredera interior del retardador Q, descubriendo el paso para que el aceite a 80 libras llegue por Y a
oponerse en L al movimiento de su corredera hacia la izquierda, o sea, a retrasar el
momento en que el aceite a 80 siga por Z a actuar el cambio en el juego de embragues y
frenos E' y F'. Esta combinacin de velocidad del vehculo y acelerador es la que da elasticidad al mando y permite sostener las combinaciones bajas ms tiempo (hasta que al
alcanzar ms velocidad, sta se impone) cuando se pisa a fondo que cuando por necesitarse pocos gases el vehculo puede sostenerse muy bien en 4 3 a poca marcha.
Queda por explicar el mando manual efectuado con la palanquita bajo el volante que
puede ocupar las posiciones N-DR-Lo-R. Con ella se acciona mecnicamente otra vlvu}a
de corredera situada a la salida de la niveladora, o sea intercalada entre sta y el punto N,
antes del conjunto "regulador-retardador-distribuidor" G-Q-L. No se ha mencionado hasta
ahora porque lo que se explic corresponde a las cuatros marchas adelante, posicin DR;
en cualquiera de todas sus posiciones su misin es enviar o no el aceite a 80 libras hasta
los rganos que conviene lo reciban para obtener el "punto muerto", las citadas cuatro marchas adelante, la supresin de 3 y 4 para que solamente funcionen 1y 2 en lmites ms
amplios, y la M.A., como luego se detallar.
En la figura 2.30 se dibuja la colocacin de los elementos de mando descritos; la leyenda a partir del nmero 17 los detalla explicando el enlace mutuo.
8.3.1. Hydramatic "Dual-Range"
A partir de 1953, en algunas marcas americanas y en las inglesas Rolls-Royce y Bentley,
se mont el modelo "Dual-Range" del Hydramatic. Siendo substancialmente anlogo al
explicado, ofrece una posicin ms para la palanquita bajo el volante, intermedia entre
"DR" (cuatro marchas) y "Lo" (slo 1y 2). La nueva posicin proporciona el uso de slo
las tres primeras marchas (1 , 2 y 3) tambin con ms margen de velocidad para cada una
en "DR", muy adecuada para conducir por caminos montaosos y en trfico urbano: en
ste permite aceleraciones brillantes, y en aquellos, la subida potente y el enrgico frenado
por el motor en los descensos, sin que llegue a ser tan excesivo como ocurre en los modelos que usan para esto la posicin "Lo" (frenado con 2 velocidad). Adems, el cambio forzado (pisando el acelerador ms all de la posicin de mximos gases), que slo exista para
el paso de 4 a 3, es ahora factible en el nuevo modelo tambin para 3-2 y 2-1".
Estas innovaciones se combinan con una desmultiplicacin menor en el par cnico del
puente motriz, o sea, que en "DR", para la misma velocidad del vehculo el motor gira ms
despacio (economa en combustible y desgaste), puesto que la nueva combinacin intermedia de las tres velocidades permite una flexibilidad de marcha y adaptacin a las circunstancias de trfico y pendientes an mejor que la anterior.
La complicacin en el mando hidrulico es poco mayor. El paso de "DR" a la intermedia o a "Lo" se hace en marcha sin tener que tomar precaucin alguna. En cambio, en todos
los Hydramatic el paso de la manecilla a "R" requiere tener el vehculo rigurosamente parado, so
pena de romper dientes de la corona de "marcha atrs" o del fiador que lo enclava.
8.3.2. Hydramatic con dos turbo-embragues
Desde 1956 aparece instalado en automviles americanos que montan Hydramatic
este otro modelo (conocido con los nombres "Jetaway", "Stratoflight" y "Flashaway"), con
el que deja de percibirse ya la leve sensacin de paso de unas a otras combinaciones, consiguiendo un funcionamiento tan suave como los convertidores de par. Los componentes
/,UTCJMOVll FS 799
La CaJa de Cambios
Ca
G
INTERMEDIARIO
D
o<fsa
1
1
Pa
1
1
o
K
Figura 2.32.
En la figura 2.33 se detallan, con la posicin real de los mecanismos, las velocidades l",
3, 4 y MA, y sobre ella pueden seguirse tambin las explicaciones para las citadas velocidades. Recurdese que para las marchas adelante, N siempre est embragado uniendo F' a C.
Punto muerto. Slo est fijo el acoplamiento irreversible F. El segundo F' est libre; el
turbo-embrague auxiliar K est vaco (libre, desembragado), y E' desembragado. El giro
motor viene por V y C; como P est fijo por F, la corona C obliga a girar la caja de satlites
S sobre P, giro que pasa por B al rotor R en el turbo-embrague principal H. De R por D a
P'. Como F' y E' estn sueltos, la rotacin de p pasa por los piones satlites s a C que
girar loca sin que se mueva la caja de satlites y, por tanto, la transmisin T.
Primera y tercera. Los dibujos correspondientes a la figura 2.11 sealan los elementos embragados, enclavados o libres, que son los mismos que para la figura 2.4, de modo
que sirve la explicacin dada para sta. En 1 reducen ambos planetarios; en 3 slo el
nmero l.
La CaJa de Cambios
Figura 2.33.
AUTOM(JVILCS 801
La CaJa de Cambios
Directa (Figs. 2.32 y 2.33). Como para 2 el turbo-embrague auxiliar K est lleno: su
bomba "b" (que recibe el giro del motor por V y C) hace girar su rotor "r" unido al planeta P, de modo que P y C forman un solo cuerpo (flexible gracias al enclave hidrulico K) y,
por tanto, el primer planetario no reduce, transmite directo el giro del motor. En 2 la
reduccin se hace en el planetario nmero 2, puesto que el 1 tiene lleno el turbo-embrague K. En 4, como E' est embragado, tampoco reduce el planetario 2.
Marcha atrs. F y Ca fijos. Estando K vaco y F fijo, el planetario 1 reduce el giro que
llega a P' planeta de 2. Como E' y N estn libres, la corona C est loca y, por tanto, el giro
a derechas de P' al pasar por los piones de S' se convierte a izquierdas para C, y, por
tanto, para Pa. Como Ca est inmovilizado, la rotacin de Pa a izquierdas comunica este
mismo sentido de giro a la caja de satlites Sa (unida a S'), T gira a izquierdas y el vehculo camina hacia atrs con un movimiento reducido por los tres planetarios.
Las posiciones de la manecilla de mando son: P, aparcamiento (las ruedas propulsoras
quedan ligadas al cambio en forma que no pueden girar, pero el motor puede ponerse en
marcha resbalando en el turbo-embrague principal); N, punto muerto. El circuito de arranque est en tal forma que el motor elctrico puede funcionar solamente cuando la palanquita del cambio se halla en N o P. Las otras cuatro posiciones son: DR, flecha izquierda;
marcha normal con las cuatro velocidades adelante. DR, flecha derecha (o posicin S); slo
funcionan las tres primeras velocidades (marcha en montaa, pendientes o curvas fuertes).
Lo; para muy malos caminos o pasos difciles, con las dos primeras combinaciones solamente en esta posicin es cuando entra en funciones la banda de freno L (Figs 2.32 y 2.33):
como el par motor a transmitir puede alcanzar los valores mximos con slo las dos primeras combinaciones, y como el "apoyo" en ambas lo hace en el enclavamiento de F' y
embrague N, para evitar que ste resbale y poderlo ayudar en su resistencia se aade el
apriete suplementario de la banda de freno L.
Mandos y funcionamiento (Fig. 2.32). En todo anlogos a los descritos ms atrs, la diferencia principal est en el mando del turbo-embrague auxiliar K (en vez del embrague de
discos E anterior): una bomba llena o vaca el interior de este embrague en menos de un
segundo.
El modelo de Hydramatic (1961) da tres combinaciones adelante; pero el enlace
hidrulico ha dejado de ser propiamente un turbo-embrague y es en realidad un convertidor de par. Por esa razn se describe con esos otros cambios automticos.
Por las figuras que lo representan y las operaciones que "decide y realiza" automticamente, se comprende la complejidad de una caja Hydramatic. Para la explicacin del sistema y su funcionamiento automtico es suficiente con lo expuesto; pero ya se ve que la
complicacin del Hydramatic es muy grande, aunque ms de concepcin que de funcionamiento, como lo prueba la segura eficacia de ste. Para el ajuste de sus componentes y de
los mandos se requieren herramientas y calibres especiales, por lo que al conductor no le
est permitido actuar sobre el mecanismo. Cualquier reparacin y la puesta a punto han de
realizarse en talleres especialmente autorizados por los fabricantes. El conductor debe limitarse a mantener invariables los mandos y un extremado estado de limpieza, pues cualquier
suciedad o leve cuerpo extrao en el lquido perturbar la accin del mecanismo.
-
La CaJa de Cambios -
La Caja de Cambios
V
FP
c:::::::J
Figura 2.34.
Una manecilla bajo el volante de la direccin puede ocupar las cinco posiciones "P"
(aparcamiento), "R" (M.A.), "N" (punto
muerto), "DR" (marcha normal con dos velocidades de paso automtico: intermedia o 2,
y directa o 3), y "Lo" (baja, l" velocidad).
Conduccin. Para el manejo corriente
basta mover la palanca entre DR y N. Entre
las otras posiciones es necesario adems
levantarla, precaucin que impide una
maniobra descuidada, por ejemplo de DR
a R o P yendo a gran velocidad. De todos
modos, no se debe meter la M.A. si el vehculo circula a ms de 7 km.p.h., y para la
P es indispensable que el vehculo est ya
Figura 2.35.
inmvil.
Se arranca el motor en N y cuando gira en ralent se puede pasar a DR, Lo o R.
La marcha normal se efecta en DR. En ralent el vehculo se mantiene inmvil. Al acelerar, arranca lentamente en 2 pasando automticamente a 3, directa. Al disminuir la marcha el cambio automtico de 3 a 2 se produce, marchando sin gases, a unos 30 km.p.h.
Sobre nieve, fango o rampas excepcionales, se utiliza la posicin Lo y tambin cuando
se quiere frenar enrgicamente con el motor. Se puede pasar de Lo a DR, y viceversa, cualquiera que sea la velocidad del vehculo.
Para "acunar" el vehculo, balancear hacia delante y atrs con objeto de salir de un atasco, se ejerce una suave presin constante sobre el acelerador y se pone alternativamente la
manecilla en R y Lo.
Si marchando en directa a menos de 80 kmph se quiere una aceleracin brillante, basta
pisar a fondo el acelerador, ms all de la posicin de mximos gases: entra la 2 que se
mantiene hasta los 105 kmph en sta posicin.
-
804 .AilASPAZ
La Cap de Cambios
ri@
_J
_,L; __ J~1._
f
fMrtti
_Jl.~J~L.
La Caja de Cambios
El embrague A tiene un aro fijo 1, que forma parte del volante V, contra el que se apoya
el disco unido al rbol de la transmisin Z cuando es oprimido por el plato mvil 2, accionado hidrulicamente en la 3 o directa. Como se ve en la figura, en tal caso el giro del
motor M pasa directamente al rbol dejando fuera el convertidor de par y caja de engranajes.
El giro de la turbina o rotor
T llega a la corona del primer
planetario, cuya caja de satlites
C se enlaza con la corona del
segundo y lleva el mandril y
discos-hembras del embrague
D; el planeta se une a la campana con los discos-machos que
va montada en la rueda libre I
sobre el planeta del segundo
engranaje. La caja de satlites C
puede inmovilizarse con el
freno F, y la campana con el G.
La caja de satlites E del
segundo planetario se une al
rbol Z de la transmisin y el
Figura 2.37.
planeta lleva una rueda libre J
que puede sujetarse con el tercer freno H.
En las posiciones de la manecilla de mando N y P los frenos y embragues estn flojos
y no pasa movimiento a Z, pero en P un fiador enclava una rueda dentada impidiendo el
giro del eje Z y, por tanto, de las ruedas traseras.
En L (1 ) se frenan G y H: el giro se reduce en los dos planetarios. En D (2) slo frena
H, planeta del segundo engranaje; y se aprieta el embrague D que hace solidarios la corona y el planeta del primero, o sea, que ste gira en bloque, y slo reduce el segundo.
En 3 siguen D y H como en 2 pero como se embraga A, el eje Z gira con el motor y
con l los satlites E que le estn unidos, con lo que tambin el segundo engranaje queda
bloqueado: el giro pasa directo y ni siquiera interviene el acoplamiento hidrulico; es una
directa mecnica.
En R slo se frena F inmovilizando los satlites C y la corona del segundo planetario.
Al estar quietos los satlites C, el giro del motor, que viene por T y la corona, hace girar en
sentido contrario al planeta que, por la rueda libre I (ahora no libre) arrastra al planeta del
segundo cuya corona est inmvil y, por tanto, en el mismo sentido y con una nueva reduccin arrastra la caja de satlites E y rbol Z.
El mando hidrulico es, como en los modelos ya descritos, de tres velocidades con paso
automtico entre 2 y 3, complicado aunque de funcionamiento seguro, pero en el que
slo puede tener intervencin, para revisiones y averas, un taller adiestrado y especialmente autorizado por los fabricantes o concesionarios de los vehculos. La comprobacin
del nivel y el cambio de lquido se hace como en todos, pero aqu se usa aceite de motor
de la mejor clase (marca acreditada) tipo SAE.10.
La razn de haber suprimido el embrague mecnico de directa A (Fig. 2.37) en los
modelos ms recientes de Borg-Warner (y dems marcas citadas en la nota inserta al
comienzo de su explicacin) estriba en que dicho embrague mecnico suprima en directa
La Caia de Cambios
la elasticidad de marcha que, precisamente, caracteriza al convertidor: era una directa sin
el efecto de "cambio continuo" que para las otras dos combinaciones se tenan. Tampoco
figura en ninguno de los dos modelos "35" para automviles pequeos.
La CaJa de Cambios
La Caja de Cambios -
La CaJa de Cambios
Figura 2.42.
La CaJa de Cambios
Ambos mandos elctricos suprimen los enlaces mecnicos exteriores y sus complicados reglajes. Por ltimo, un barmetro hace compensar las diferencias de altitud cuando se
viaja por caminos montaosos.
En la figura 2.42 se disea el esquema de la Super-Turbine-Drive, y en el siguiente
cuadro se indican los rganos apretados o libres (que funcionan o no) para cada combinacin.
De lo expuesto se deduce que Powerglide ha simplificado el convertidor desde 1953, y aument la complicacin del cambio con la adicin del pase automtico entre sus combinaciones; pero se ha estabilizado en la lnea comn a casi todos. En cambio, Buick ha intentado mantener sencillo el cambio, y para no tener que mover a mano ni siquiera la
palanquita de Low a Drive, ha buscado que la variacin del par tuviera gran amplitud dentro del convertidor hidrulico. La ltima solucin se acerca a las dems actuales en uso.
8.5.4. Entretenimiento
Debe emplearse exclusivamente el aceite especial recomendado por los constructores
del Dynaflow y del Powerglide. Slo en caso de apuro puede usarse durante poco tiempo
un buen aceite de la graduacin SAE-20.
El nivel se comprobar cada 3.000 kilmetros.
El cambio de aceite se har cada 24.000 kilmetros, con transmisin caliente y motor
parado.
Toda clase de comprobaciones, reglajes y reparaciones deben efectuarse exclusivamente en un taller especializado que de modo expreso est autorizado por la casa constructora del vehculo o por sus concesionarios oficiales. Esta observacin es vlida para todos los
cambios por convertidor de par.
. 811
La CaJa de Cambios
aplicacin fue a los vehculos europeos de seis cilindros y mediana potencia de la General
Motors (Opel, alemn, y Vauxhall, ingls, de unos 2,5 litros de cilindrada); pero se ha
extendido el campo de aplicacin incluso a vehculos grandes americanos.
En la figura 2.43 se destacan, en el volante 1, los grandes muelles para la amortiguacin
torsional, ya explicados en el embrague ordinario (P, figura 1.3), que aqu se emplean
Figura 2.43.
para mayor regularidad en la transmisin del par y cortar el paso de vibraciones. Dentro
del crter K est la bomba 2 para dar presin al aceite, aqu bastante ms alta: 180 libras,
que deber accionar los mandos para el automatismo, anlogos a los del Hydramatic
corriente y a los usados en los convertidores de par, y adems llenar o vaciar el turboembrague T-B. El impulsor de ste, B, forma parte de la pieza W que encaja en el extremo ranurado del cigeal-volante-bomba 2. Entre el impulsor B y la turbina T est el
pequeo reactor o esttor R. A continuacin y enlazados, como se ver mejor en los
cinco dibujos de la figura siguiente, estn: el engranaje planetario 8, con un embrague
de discos 3 sobre la corona; el embrague de cono 4 para obtener la M.A.; el segundo planetario 5 que lleva en su corona el freno de cinta 7 y el fiador 6 que, cuando la palanquita de mando bajo el volante se pone en la posicin P, aparcamiento, encaja en una
muesca del disco U unido al rbol de la trmsmisin y a los satlites de 5.
En N (punto muerto PM., figura 2.44) el turbo Qest lleno; pero como los embragues
5 y 4 y el freno 7 estn flojos, todas las piezas pueden girar libremente y no pasa movimiento a la pieza que enlaza R con los dos juegos de satlites y la transmisin U. Esta pieza
de enlace se dibuja en gris por estar inmvil, y del mismo modo se sealan los elementos
quietos en las otras combinaciones.
En 1el turbo Qest lleno y acta como convertidor de par, segn se dijo, con poco margen de amplificacin (hasta 1,3), pero precisamente cuando es ms necesario aumentarlo: en
La Caa de Cambios
m:
La Caja de Cambios
20
l. Convertidor de par
2. Bomba de aceite
3. rbol primario
4. Freno de discos Bl
5. Embrague Kl
6. Embrague K2
7. Freno de disco B3
8. Embrague K3
9. Freno de discos B2
10. rbol secundario
Figura 2.45.
. : : 814 AllAS rA?
19
18
17
16
La Caja de Cambios -
Figura 2.46.
815 -
La Caja de Cambios
La Caja de Cambios
10
6
7 _ _..
11
l. Bomba
2. Turbina
3. Reactor
4. Eje del estator
5. Portadiscos exterior
6. Portadiscos interior
Embrague de discos. Une entre si dos piezas para bloquear los satlites. (Fig. 2.50).
Si el mbolo 4 es sometido a presin
de aceite, comprime el conjunto de los discos. A travs
del portadiscos exterior 5 y el portadiscos interior 6, el
planetario 7 se une al portasatlites 8, quedando bloqueado el tren de satlites y girando como unidad solidaria.
Freno de discos. Mediante su actuacin unen una
_ parte del tren de satlites con la caja del cambio para
permitir la desmultiplicacin en el tren de satlites.
Funcionamiento.- El portadiscos exterior 1 es solidario de la caja del cambio y el portadiscos interior 3
del planetario 7. Si se somete el mbolo 2 a presin de
aceite, ste comprime el conjunto de discos y retiene el
planetario 7. Los satlites 10 giran sobre el planetario 7
y el portasatlites 8 gira con transmisin reductora.
7. Cubierta
8. Rueda libre
9. rbol primario
10. Conjunto de discos
11. mbolo
Figura 2.48.
AJTOMVll FS 817
La Gaja de Gambios
l. Portadiscos exterior Bl
2. mbolo Bl
3. Portadiscos interior Bl
4. mbolo Kl
5. Portadiscos exterior Kl
6. Portadiscos interior Kl
7. Planetario
8. Portasatlites
9. Rueda libre
10. Satlites
Figura 2.50
Figura 2.51
La Gaja de Cambios
Bl
B2
x3l
3,59
2,19
1,41
0,83
..
Kl
BJ
K2
K3
Fl
F2
xJ)
x3)
X
X
i
1
xJ)
X
1
Rl)
x3)
-3,16
R2)
-1,93
__
Figura 2.52
_A
_u
=e
-E
14
Figura 2.53
Al1TOMOVI'
~.-'
819
La CaJa de Cambios
Funcionamiento.
Tren de satlites delantero:
El freno de discos Bl est acoplado y retiene al planetario 5 fijo.
La rueda libre Fl funciona en rgimen de traccin. El rbol primario 1, acciona la
corona de dentado interior 3. Los satlites 4 giran sobre el planetario 5, fijo y el portasatlites 2 gira con un nmero de revoluciones reducido en el mismo sentido que el motor.
Tren de satlites trasero:
Estn acoplados el freno de discos B2 y el embrague K3. El planetario central 2 es retenido. La rueda libre F2 bloquea en rgimen de traccin.
La corona 10 gira con el mismo nmero de revoluciones que el portasatlites delantero. Los satlites 11 giran sobre el planetario 12, fijo y el portasatlites 13 gira con un nmero de revoluciones reducido en el sentido de giro del motor.
Tren de satlites central.
El freno de discos B2 retiene al planetario 8. La corona 6, gira con el mismo nmero
de revoluciones que el portasatlites trasero 13. Los satlites 7 giran sobre el planetario 8,
fijo por B2 y el portasatlites 9 o el rbol secundario 14 gira con un nmero de revoluciones reducido en el sentido de giro del motor.
Figura 2.54
D'I-'
820
,;"\,_
-:D
14
La Caa de Cambios -
Los satlites 11 giran sobre el planetario 12 fijo, y el portasatlites 13 gira con velocidad reducida en el mismo sentido que el motor.
Tren de satlites central:
Mediante el freno de discos B2 se retiene el planetario 8. La corona 6 gira con el mismo
nmero de revoluciones que el portasatlites trasero. Los satlites 7 giran sobre el planetario 8 fijo y el portasatlites 9 y por tanto el secundario 14 giran con un nmero de revoluciones reducido en el sentido de giro del motor.
Bl
-A
-B
=C
-D
14
-E
Figura 2.55
L.1.J 1
or,;c:ivu:.';
a21
La Caa de Cambios
Funcionamiento.
Tren de satlites delantero:
El embrague Kl est acoplado. De esta forma 2 y 5 estn acoplados, el tren de satlites est bloqueado y gira como una unidad.
Tren de satlites trasero:
Al estar acoplado el embrague K2 se transmite el movimiento desde el rbol primario
al portasatlites 13. El portasatlites gira a la misma velocidad que la corona dentada 3. Por
tanto quedan bloqueados los trenes delantero y trasero.
Tren de satlites central:
Al estar acoplado el embrague K3 se unen los planetarios 8 y 12 de los trenes de satlites trasero y central. Este tren queda tambin bloqueado y todo el conjunto funciona
como unidad. La velocidad del primario es igual a la del secundario.
Bl
B2
ll
13
K3
F2
-A
-B
=C
-D
-E
14
Figura 2.56
822
La Caja de Cambios
Bl
-s
-A
----
=C
-D
14
-E
Figura 2.57
'../
~ 1,
.- \
.,
':>
-A
B2
-B
-C
-D
"""""'E
14
Figura 2.58
Estructura.Estn acoplados los frenos de discos Bl, B2, el embrague K3 y la rueda libre Fl.
AUTOMOVll.ES 823
La Caa de Cambios
Funcionamiento:
Tren de satlites delantero:
El freno de discos Bl est acoplado y mantiene retenido al planetario 5. A travs del
primario Fl es accionada la corona de dentado interior 3. Los satlites 4 giran sobre el planetario 5 y el portasatlites 2 gira con un nmero de vueltas reducido y en el sentido de
giro del motor.
Tren de satlites trasero:
El freno de discos B3 est acoplado. El portasatlites 13 es retenido. El embrague K3
une los planetarios 12 Y 8. La corona 10 es movida con la velocidad reducida del portasatlites delantero. El planetario 12 gira en sentido contrario al del motor.
Tren de satlites central.
La corona 6 est retenida por el freno de discos B3. El planetario 8 es accionado con desmultiplicacin y en sentido contrario al del motor. El portasatlites 9 es accionado a travs de
su satlite 7, con velocidad todava ms reducida y mueve al secundario en estas condiciones.
Marcha Atrs.- Posicin del interruptor en W (Arranque en 2 marcha excepto cuando la palanca de cambios est en 1"). Fig. 2.59.
Bl
B2
ril
-A
-B
--e
-D
=E
14
Figura 2.59
La CaJa de Cambios
l. Eje de mando
11 Palanca
12. Leva
Figura 2.60
l. Flotador
2. Orificio
A. Cmara de aceite
La Caja de Cambios
Figura 2.62
p-K2
3.
4.
4a
4b
9
19
19a
20
Figura 2.63
-
19
21
50
Y3/6yl
Y3/6y2
p-A
'D
La Caja de Cambios
El valor de la presin de trabajo es variable estando en funcin de la "carga" (presin moduladora) y en funcin de la marcha (presin de Kl o K2). Se regula en la vlvula corredera 4.
Las presiones son distintas segn las misiones que cumplan los componentes, existiendo:
Presin de Lubricacin.- P-Sm. La vlvula 3 recibe la presin de aceite del convertidor de par y la regula para esta misin.
Presin moduladora.- P-Mod. Y3/6yl en la figura. Regula la presin de trabajo,
determina en la corredera de regulacin de cruce 4, la presin necesaria para las marchas
l, 2/4,5.
Presin de mando.- P-S. Y3/6y2 en la figura. Regula la presin en el elemento de
mando que se conecta adicionalmente para inicializar la 2 marcha en el servicio de emergencia. Trabaja en combinacin con la corredera reguladora 19 que acta sobre el elemento de mando que se desconecta.
Presin de la vlvula de regulacin.- P-Rv. Alimenta la vlvula electromagntica de
regulacin de la presin moduladora Y3/6y 1, la vlvula elegtromagntica de regulacin de la
presin de mando Y3/6y2 y la corredera reguladora de la presin de la vlvula de mando 21.
Funcionamiento.
En la corredera reguladora de la presin de trabajo 4 se desva el exceso de aceite hacia
la corredera reguladora de la presin de lubricacin 3, y desde all, se emplea para la lubricacin de los engranajes epicicloidales y para los ejes del convertidor de par.
La presin moduladora que acta en la corredera reguladora de presin 4 y en las
correderas reguladoras del cruce de marchas 19 se ajusta en la vlvula electromagntica
Y36y l. El valor de la presin depende de la carga del motor.
El valor de la presin de mando es determinado por la vlvula electromagntica Y3/6y2
y la corredera reguladora de presin de mando 19, en esta corredera se recibe presin procedente del embrague K2, lo que influencia la presin de mando necesaria para la 2 marcha.
La corredera reguladora 20 influye en la vlvula Y3/6y 1 reguladora de la presin moduladora.
Presin de la vlvula de mando.- P-SVControla las correderas . Regula la presin de
alimentacin para la vlvula electromagntica PWM del embrague de anulacin Y3/6Y6.
Funcionamiento.- Figura 2.64. La presin de la vlvula de mando se deriva de la presin de la vlvula de regulacin, es regulada en la corredera 21, en combinacin con:
vlvula electromagntica de 1 -2 Y4- 5", Y3/6y3.
vlvula electromagntica de 3-4 Y3/6y4
vlvula electromagntica de 2-3 Y3/6y5
vlvula electromagntica PWM del embrague de anulacin Y3/6y6
correderas de mando de la presin de mando 7 y 24.
Corredera reguladora del embrague de anulacin . Controla el embrague de anulacin del convertidor.
Distribuye el aceite de lubricacin
AU fOMVILCS 827
La Caa de Cambios
Figura 2.64.
~
La Caa de Cambios
Funcionamiento.- La presin de trabajo p-KB del embrague de anulacin del convertidor es regulada por la corredera 22, en funcin de la presin de trabajo el embrague
estar:
conectado
desconectado
en servicio de resbalamiento.
Cuando la corredera 22, (fig 2.65), est en su parte baja se produce la lubricacin hacia
el convertidor de par, al refrigerador de aceite y al cambio.
En su posicin de "servicio de resbalamiento" , fluye una cantidad de aceite reducida a
travs del radiador al cambio. Otra parte del aceite sale de la vlvula 22 hacia el embrague
de anulacin del convertidor.
Y3/6y6
51
t t
p-A
o
p-Sm
22a
p-SV
p-S/KB
22.
22a
51
A
B
KB
Y3/6y6
Figura 2.65
AUroMNILrS 829
La Caja de Cambios
Cambio de marchas.- Los trenes epicicloidales estn siempre acoplados, pero el movimiento llega a un elemento, planetario, satlite, eje de satlites o corona, mediante la conexin
o desconexin de los embragues y frenos de discos, interviniendo los elementos hidrulicos.
Grupo de acoplamiento K2/K3 (cambio de marchas 2,3/3,2).
Comprende:
Embrague K2
Embrague K3
Corredera de mando 25.
Corredera de mando de la presin de retencin 26.
Corredera de mando de la presin de mando 24.
Corredera reguladora de cruce 2.
Vlvula electromagntica Y3/6 y 5.
Grupo de acoplamiento K3/B2 (cambio de marchas 3, 4/4,3)
Comprende:
Embrague K3
Freno B2
Freno B3
Corredera de mando 6
Corredera de mando de la presin de retencin 5
Corredera de mando de la presin de mando 7
Corredera reguladora de cruce 8
Vlvula electromagntica Y3/6 y 4.
Bl
Bl
Cara frontal
14
a
b
p-A
Corredera de mando
Elemento de mando a desconectar
Elemento de mando a conectar
Presin de trabajo
La CaJa de Cambios
Al elemento de mando Bl, por ejemplo, fig 2.53., le somete a presin de trabajo reteniendo el elemento 5. El otro elemento de mando B3 que puede poner conectado a los elementos
del grupo 1, 4 y 2, est sin presin, ben la figura 2.67.
Esta conmutacin funciona slo durante la fase de acoplamiento.
Corredera de mando de la presin de mando.Esta corredera asigna la presin de mando p-S al elemento de mando b que se conecta, y la presin regulada p- por la intervencin del muelle y superficie de contacto de la
corredera, al elemento de mando que se desconecta.
Funcionamiento.- Figura. 2.68.
La corredera de mando 16 es sometida en la fase estacionaria, de forma frontal, a una
presin de trabajo p-A de uno de los elementos de mando de un grupo de acoplamiento,
estando en contacto con l.
16
16
p-0
p-S
16
p-A
p-S
RS-0
a
b
En la fase de acoplamiento, fig de la derecha, se ve como queda desconectada la presin de mando p-S del elemento de mando, al incidir la presin p-A en la cara frontal de
la corredera.
La Caja de Cambios
Proceso de acoplamiento de N, ninguna marcha acoplada, a D, posibilidad de acoplar las cinco marchas hacia adelante acoplando la 1.Funcionamiento en la posicin N de la palanca selectora.- Figura 2.69.
o
9a
1
5
6
7
8
9a
19
Corredera selectora
Corredera de mando presin retencin
3-4
Corredera de mando 3-4
Corredera de mando de presin de
mando 3-4
Corredera reguladorea de cruce
mbolo B2
Corredera reguladora de la presin de
mando
27
p-A
p-SV
p-S/RS
Y3/6y2
Y3/6y4
D
Corredera de mando B2
Presin de trabajo
Presin de la vlvula de mando
Presin de mando/corredera reguladora
Vlvula electromagntica de la regulacin de la presin de mando
Vlvula electromagntica 3-4
Para el curso posterior de las tuberas,
vase el esquema general del sistema
hidrulico
Figura 2.69
La Caia de Cambios
La vlvula electromagntica Y3/6y4 permite que la presin de la vlvula de mando pSV, acte sobre la superficie frontal de la corredera de mando 6, venciendo el muelle hacia
la derecha.
La corredera reguladora de la presin de mando 19, regula una presin de mando que
llega al embrague K3, que en 1marcha est conectado.
Posicin D de la palanca selectora, proceso de acoplamiento.- Figura 2.70.
o
9a
Y3/6y2
p\i
Figura 2. 70.
834 AR!ASPAZ
Y3/6y4
La CaJa de Cambios -
o
9a
1
5
6
7
8
9a
19
Corredera selectora
Corredera de mando presin retencin
3-4
Corredera de mando 3-4
Corredera de mando de presin de
mando 3-4
Ipterseccin en la corredera reguladora
Embolo B2
Corredera reguladora de la presin de
mando
27
p-A
p-SV
p-5/RS
Y3/6y2
Y3/6y4
Corredera de mando B2
Presin de trabajo
Presin de la vlvula de mando
Presin de mando/corredera reguladora
Vlvula electromagntica de la regulacin de la presin de mando
Vlvula electromagntica 3-4
Para el curso posterior de las tuberas,
vase el esquema general del sistema
hidrulico
Figura 2.71.
AU IOMOVILES 835
La Caa de Cambios
14
15
16
18
Y3/6y3
Figura 2. 72.
o
Bl
Kl
p-A
p-Mod
p-5
p-SV
La vlvula Y3/6y3 deja pasar presin a la cara frontal de la corredera 14. La corredera
de mando es desplazada y la presin de mando p-S que procede de la corredera de mando
de la presin de mando 16, es dirigida a travs de la corredera de mando 14 al embrague
Kl.
El freno Bl es sometido simultneamente por la corredera reguladora de cruce 18 a la
presin de cruce.
p-Mod
p-A
15
p-A
14
15
16
18
Y3/6y3
o
Bl
Kl
p-A
p-Mod
p-S
p-SV
Figura 2. 73.
Una vez efectuado el cambio de marcha, por la actuacin del embrague Kl, la vlvula
Y3/6y3 disminuye la presin en la corredera de mando 14 y sta es empujada a la posicin
bsica. La presin que le llega al embrague Kl viene ahora a travs de la corredera de
mando de la presin de retencin 15 y de la corredera de mando 14, al embrague Kl. El
freno Bl es desconectado sin presin debido a que el muelle de la corredera de mando de
la presin de mando 16, desplaza sta a la posicin bsica.
.~lJTlMCJVILES 837
La Ca1a de Cambios
Bl
p-Mod
p-A
14
15
16
18
Y3/6y3
o
Bl
Kl
p-A
p-Mod
p-S
p-SV
Figura 2.74.
838 ARIAS-PAZ
La Caa de Cambios -
Y66/l
Xll/4
K3,...8~
____
CAN
Nl5/3
Y3/6yl
Y3/6y2
Y3/6y3
Y3/6y4
516/10
516/6
Y66/l
Xll/4
K38
Y3/6y5
Y3/6y6
Y3/6 Ll
Y3/6 L2
Y3/6sl
Y3/6bl
Figura 2.75
AUTOMVILES 839
La Caa de Cambios
La carga
La temperatura del aceite del cambio
El modo de conduccin
En funcin de estos parmetros acta sobre los mandos elctricos que a su vez deter minan decisiones hidrulicas.
Existen unas seales de entrada a la Unida de control:
Posicin del acelerador
N de revoluciones de las ruedas traseras izquierda y derecha.
N de revoluciones del motor
Par motor
Acuse de proteccin del cambio
Temperatura del lquido refrigerante
Solicitud de cambio a marcha inferior
Solicitud de arranque en 2 marcha
Solicitud de retencin de marcha.
Solicitud de calentamiento del aceite
Solicitud de apertura de embrague de anulacin
Seales de Salida: manda actuaciones a los elementos siguientes:
Vlvula electromagntica, cambio l",2/4,5
Vlvula electromagntica, cambio 2-3
Vlvula electromagntica cambio 3-4
Vlvula electromagntica PWM, anulacin del convertidor
Vlvula electromagntica de regulacin de la presin moduladora
Vlvula electromagntica de regulacin de la presin de mando
Bloqueo
Bloqueo de arranque
Unidad elctrica de control.- Figura 2. 76.
La Caja de Cambios
Y3/6yl
Y3/6y2
Y3/6y3
Y3/6y4
516/10
516/6
Y66/l
Xll/4
K38
Y3/6y5
Y3/6y6
Y3/6 Ll
Y3/6 L2
Y3/6sl
Y3/6bl
Figura 2.76
La Caja de Cambios
Figura 2.77
Figura 2.78
10
Figura 2. 79.
Y3/6y 1
Y3/6y2
19
20
21
Figura 2.80.
842
La Caa de Cambios
o
A
B
Indicador de posicin
Mecnica de desacoplamiento
Enclavamiento de mando
o
Sl6/10
Interruptor de identificacin de marchas
S16/1 Os2 Interruptor de luz de marcha atrs
Y66/l
Imn de ajuste, bloqueo R/P
Figura 2.81.
843
La Caja uu Cambios
Eje de entrada de
par desde el
motor
Figura 2.82.
m:,
844 APIAS-P/\7
La Caja de Cambios
Figura 2.83.
La Caja de Cambios
Para economizar combustible la fuerza centrfuga es asistida por el vaco del motor, que
entra en la cmara exterior del cilindro de la primera parte de la transmisin. Este cilindro
est dividido en dos cmaras: una para el vaco y otra a la atmsfera. La influencia de los
contrapesos centrfugos puede, pues, ser asistida o contrarrestada.
Dejando entrar el vaco del motor a la cmara exterior se obtiene la posicin de supermarcha.
Si se deja paso al vaco en la cmara
interior, se obtiene el efecto opuesto. Esto
ocurre cuando se usa el mando de baja
A
desmultiplicacin.
Se obtiene tambin el mismo efecto
apretando el pedal del freno. El interruptor de la luz de freno se adapta entonces a
la vlvula que admite el vaco a la cmara
interior. Esto producir una relacin ms
baja. Significa tambin que el motor contribuir a la accin de frenado, lo que
tiene un efecto beneficioso para la longevidad de los frenos.
Si se aprieta rpidamente el acelerador
hasta el fondo, no se produce el vaco en el
motor, por lo que los contrapesos centrfugos de la primera parte no pueden oponerse ni asistir y la fuerza del resorte que mantiene la polea secundaria podr vencer la
fuerza centrfuga de los contrapesos de la
H
polea primaria. Ahora se produce la situacin siguiente: un elevado rgimen del
motor combinado con una pequea circunferencia de la correa de la polea frontal
y una gran circunferencia de la correa en la
G
polea posterior; o, en otras palabras, una
Disposicin de los elementos mecnicos
gran velocidad del motor combinada con
A. motor B, embrague diseo de transeje (Ca G) C, parte primaria
una baja relacin. Esto se traduce en una
de la transmisin. D' tambor dividido en cmaras (parte primaria de elevada fuerza de traccin. El efecto total es
la transmisin). E, correa propulsora F, parte secundaria de la
transmisin. G, diferencial H, eje propulsor.!, dispositivo de
conocido como efecto "kick-down".
desembrague.
Si despus de la aceleracin se suelta el
Figura 2.84.
acelerador, el vaco volver a asistir la
fuerza centrfuga volviendo a obtenerse una relacin ms alta.
En la figura 2.84, se expone la disposicin de los elementos mecnicos.
8.1 O. Observaciones
Por las explicaciones dadas se puede observar el parecido en organizacin y funcionamiento de los convertidores de par. Todos tienen una bomba impulsora o elemento conductor, una turbina o elemento conducido y un estator o reactor. En algunos hay dos turbinas, o tres, y tambin puede haber ms de un reactor. El fundamento es el mismo en
todos y el funcionamiento anlogo.
-
846 mg;21J:
La CaJa de Cambios
La parte de transmisin (caja de cambios) es as mismo muy parecida, a base de engranajes planetarios, generalmente dos, pues uno se necesita para la M.A.. Todos tienen uno o dos
embragues de discos mltiples, y en algn caso existe un embrague de disco para bloquear al
convertidor y tener una directa mecnica cuando el vehculo vaya a buena velocidad.
Los medios de mando y control estn constituidos por:
- La llave de contacto.
- Los pedales, de los que slo hay dos, al ser automtico el embrague: el de freno, normalmente
ms ancho que el de los vehculos con caja de
cambios convencional, y el del acelerador.
- La palanca de seleccin (Fig. 2.85) con seis o siete
posiciones, segn sean para vehculos de turismo
o camiones: P, parking; R, M.A.; N, punto muerto; D, automtica, en la que las tres o cuatro relaciones pasan automticamente; 3 (en su caso), 3
impuesta, slo pueden utilizarse las tres primeras
relaciones; 2, 2 impuesta, en la que slo pueden
usarse las dos primeras; y 1, 1 impuesta, en la
que slo puede utilizarse la primera relacin.
- La lmpara o testigo luminoso, que se enciende al
Figura 2.85.
accionar la llave de contacto y que si transcurridos unos segundos no se apaga, avisa de anomala en la transmisin.
Los mandos hidrulicos son todos muy parecidos a la organizacin explicada con detalle
en el Hydramatic. Una o dos bombas dan presin al aceite, graduadas por un regulador y
luego controladas o dirigidas, bien a mano con la palanquita o botones que seleccionan las
combinaciones posibles, bien automticamente por un "cerebro o distribuidor hidrulico"
que las manda a actuar en los embragues, frenos, enclavamientos y dems rganos de ejecucin, con arreglo a las rdenes de pasos de velocidad dadas por los elementos elctricos o
electrnicos y gracias a vlvulas o electrovlvulas; una vlvula manual informa al distribuidor
acerca de la posicin de la palanca de seleccin; la limitadora de presin asegura la alimentacin del convertidor y del circuito de engrase; la vlvula reguladora de presin, en funcin
de la carga del motor, vara el nivel de la presin que alimenta a embragues y frenos.
En muchas modernas cajas de cambio automticas se simplifican los circuitos hidrulicos, mediante elementos elctricos y/o electrnicos, que deciden y mandan los cambios de
velocidad. Los electropilotos abren o cierran el canal del aceite de las vlvulas de paso; la
caja electrnica, teniendo en cuenta la velocidad del vehculo, la carga del motor y la posicin de la palanca de seleccin, activa o no a los electropilotos. El captador de velocidad,
similar al descrito en el encendido electrnico integral, facilita a la caja, elctricamente, la
que lleva el vehculo; el captador de carga, activado por la mariposa de los gases en los
motores de gasolina y la bomba de inyeccin en los motores de gasleo, la del motor; y el
contactar multifunciones, la informa de la posicin de la palanca de seleccin.
Los parmetros de informacin a la caja electrnica varan segn los tipos o mecanismos
adoptados por las distintas marcas (los citados corresponden al mecanismo M, de Renault).
La existencia, en casi todos los casos, de la posicin P para la palanca de seleccin, que
enclava la transmisin bloqueando las ruedas propulsoras, permite realmente prescindir
del freno de mano.
1-1,:01v 1 11v1:~};
847
La CaJa de Cambios
Figura 2.86.
La Caa de Cambios
Adems de las causas anteriores, comprubese la holgura del desplazable sobre las
estras del secundario, pues si es grande, el pin se tuerce lo bastante para que los dientes se inclinen ligeramente y resulten rechazados al transmitir la presin a los del pin
correspondiente del intermediario. Lo mismo sucede si hay un exceso de holgura en los
apoyos del secundario. El remedio es reponer pin y eje. A veces la colocacin de un
resorte "m" ms fuerte remedia temporalmente el defecto. Otras veces se compensa el
"ladeo" que las holguras imprimen a los dientes del desplazable, mediante un ligero fresado que les d inclinacin contraria para que hagan cua y no se salgan, pero este remedio
es del tipo "chapuza", aunque hecho con cuidado no se debilitarn mucho los dientes y
puede servir hasta reponer las piezas defectuosas (piones, ejes o apoyos).
2". No puede meterse alguna velocidad.
Puede ser debido a que el pin correspondiente tenga sus dientes machacados o rotos,
la horquilla est deformada, los ejes descentrados, etc. Reparaciones de taller.
Al
849
m::
La Cap de Cambios
Notas
1. El sistema que usaba la fuerza del vaco para el movimiento de los desplazables figura descrito en ediciones anteriores de esta obra, hasta la 19 inclusive. La transmisin M.6 se explicaba
con detalle en las ediciones siguientes hasta la 24 inclusive.
Histrico
Antiguamente el llllllHlo del
cambio de velocidades en
muchos automviles se haca por
una palanca situada debajo del
volante de Ja direccin (Fig.
2.87) mediante un sencillo varillaje soportado por la columna
de aqul. La palanquita de
mando M, segn la posicin que
ocupe R-1-2-3, engancha y gira
en las escotaduras H las varillas
que, por el costado de la caja,
mueven las horquillas K yJ de
los despla;zables 6 y 7 (Fig. 2.1),
correspondientes a "M.A.-P" y
"2-directa". La palanca P (Fig.
2. 49) casi haba desaparecido de
los automviles, despejando el
espacio ante el asiento delantero;
pero en 1958 comenz a volver
por su robusta sencillez y ms
fcil manejo frente a las holguras
y elasticidad de los varillajes
desde RaJ-K.
Figura 2.87.
Rueda libre. Cuando se levanta el pie del acelerador, el vehculo tiende a caer en ralent, pero el
impulso del vehculo le obliga aseguir girando deprisa y, por tanto, frena la marcha. La "rueda libre" es
un mecanismo que corta el enlace entre el motor ylas ruedas cuando el primero no "tira" del vehculo y
le permite seguir avanzando libremente, actuando como un desembrague automtico; el motor gira en
ralentl hasta que nuevamente se pisa el acelerador y, al aumentar su velocidad de rotacin, comunica otra
vez su esfuerzo de giro a las ruedas propulsoras. El efecto es el mismo que ocurre en las bicicletas cuando se deja de pedalear: el aparato sigue corriendo por su impulso a pesar de no mover los pedales el
ciclista.
La rueda libre fue explicada en la figura 10.56: cuando el motor gira deprisa los rodillos ruedan
arrastrados por la rampa yse acuan contra la corona, que se ve obligada a girar con el rbol motor. Si
se levanta el pie del acelerador, el motor cae al ralentl, retrasndose el movimiento del miembro inferior
con relacin a la corona giratoria con las ruedas: el vehculo avanza libremente por su impulso, independiente ya del motor.
850 ARIAS-PAZ
La rueda libre tiene adems unmando accionado por el conductor, generalmente un botn en el tablero
con un cable, que permite enclavada y prescindir de su funcionamiento (Fig. 2.88). Para ello, el desplazable P
se desplaza a la derecha y, al engranar sus dientes con los interiores de la corona, hace aesta solidaria mecnicamente del rbol motor.
Corona
La colocacin suele ser a la salida de la caja
de cambios; pero tambin se ha dispuesto sobre
el desplazable de directa, ya que en las combinaciones bajas no es de utilidad su empleo. De
cualquier modo, en marcha atrs queda automticamente enclavada por el propio mecanismo de
la palanca de cambio.
Las ventajas, son: un menor consumo de gasolina, ya que en llano y cuesta abajo se aprovecha el
impulso del vehculo para avanzar deprisa con el
motor en ralent, sin que la marcha se vea frenada por el arrastre del motor; menor desgaste conruedas
siguiente de las piezas del motor, y una conducControl
Rueda libre
cin ms agradable por la facilidad que la rueda
Figura 2.88.
libre ofrece para los cambios de velocidades
(equivale aun desembrague mientras el vehculo
no disminuye mucho de velocidad) yporque al levantar el pie del acelerador los ocupantes no sufren el
pequefio frenazo que implica la resistencia del motor. Las juntas universales, rboles yengranajes de toda
la transmisin dejan de sufrir tambin el cambio de sentido en el esfuerzo de rotacin.
Pero los inconvenientes son de importancia: lo mismo que se dijo al hablar del desembrague automtico, cuando se levante el pie del acelerador suele ser para contener la marcha del vehlculo, y si hay
rueda libre, el motor no a)'.llda, porque los frenos tienen un trabajo mayor yen peores condiciones, pues
con el motor desembragado la frenada habr de estar muy equiTibrada en todas las ruedas para que no
se produzcan patinazos. La realidad ha probado que e1 desgaste de los forros de freno y e[ nmero de
accidentes aumentaban con el uso de la rueda libre, por lo que su empleo, muy en boga por los afios
treinta, ha disminuido de tal modo que ha dejado de montarse en los modelos de serie.
En vehculos de mediana y escasa potencia conducidos a velocidades moderadas por conductores
prudentes, en terrenollano oligeramente ondulado, es decir para velocidades de paseo por caminos buenos ysecos, la rueda libre puede ser de agradable aplicacin; pero en general noes recomendable su uso.
AUTOMVILES 851
.::m
1. GENERALIDADES
El cometido del puente es transmitir el movimiento de la caja de cambios a las ruedas motrices, participando en la desmultiplicacin total.
Est concebido de manera que depende de la disposicin de los rganos en el vehculo, segn que ste sea de motor delantero y propulsin trasera, o bien de grupo motopropulsor delantero o trasero.
la disposicin del motor, transversal o longitudinal, cigeal paralelo o transversal al eje de
rotacin de las ruedas, dan lugar a engranajes paralelos o en ngulo, a pares cnicos o cilndricos.
El Puente
I.n junta cardan (Fig. 3.4) est formada por una cruceta, a
uno de cuyos brazos AB se articula la horquilla en que termina
un eje, y al otro brazo CD la horquilla del otro eje. Las uniones
A, B, C y D son cojinetes que permiten oscilar a las horquillas
y necesitan de lubricacin, por lo que esta clase de juntas suele
ir cerrada en una caja con aceite.
0
Figura 3.4.
En la figura 3.5 se ve en l la forma real de la junta flexible de telas cauchutadas, ya poco usadas: en 2, un tipo moderno con tacos
de caucho en los brazos de la cruceta montados sobre un disco rgido o flexible, modelo adecuado para ligeras desviaciones de alineacin y en 3, la cardan metlica C con el enchufe deslizante
Den el rbol de la transmisin. El detalle de la popular junta cardan (Fig. 3.6) muestra los cojinetes de agujas Men los brazos de la cruceta, el clip de sujecin T en cada uno de los brazos; el
engrasador Lsi no lleva depsito sellado con aceite para el engrase permanente; las estras Sen el
extremo del rbol de propulsin P que forman la junta deslizante al poderse mover en las ranu-
El Puente
Figura 3.5.
Figura 3.6.
Figura 3.7.
El Puente
Figura 3.8.
La junta doble cardan (Fig. 3.9), est constituida por dos horquillas situadas en el mismo
plano y unidas por un eje tan corto como sea preciso; con ella se pueden obtener desplazamientos angulares ms amplios.
La junta homocintica, como su nombre
indica, tiene por finalidad enlazar ejes de giro
de forma que la velocidad de ellos entre s, sea
la misma en todo momento. Su funcionamiento y aplicaciones son anlogos a la de la
doble cardan y tiene sobre sta la ventaja de
ocupar menos espacio. Es de diseo y fabricacin complicados, en algunos modelos, y
requiere el empleo de aceros de altas cualidades mecnicas.
Figura 3.9.
El Puente
Corona
Sin fin
Figura 3. 12.
Figura 3. 13.
/\UTCJMOVILES 857
El Puente
2.3. Diferencial
Si la corona, a la que hace girar el pin de ataque, est unida a un eje en cuyos extremos se encuentran las ruedas, el mismo nmero de vueltas dar la rueda de la derecha que la de la izquierda. Pero en una curva (Fig. 3.13) la rueda del interior recorre el trayecto AC, mientras que la de
Figura 3.14.
fuera va de Ba D, que es una distancia mayor. Estos caminos desiguales son efectuados al mismo
tiempo y, puesto que se suponen
las dos ruedas montadas rgidamente sobre el mismo eje, darn
igual nmero de vueltas, por lo
que, siendo de igual tamao, forB
zosamente una ser arrastrada
por la otra, patinando sobre el piso. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar
mayor nmero de vueltas a la
rueda que en la curva le corresponde recorrer la parte exterior, y
disminuye las de la parte interior,
ajustndolas automticamente a
./ G
Nivel de aceite
los recorridos que hagan.
r=:
3 15
Est constituido (Fig.
igura
3.14) del siguiente modo: un
pin planetario K es solidario de un rbol C, y otro planetario J del rbol B; cada una de
las ruedas motrices va montada en el otro extremo de dichos rboles, llamados semiejes o
palieres. Entre los piones K y Jvan situados los satlites G, que pueden girar libremente
alrededor de sus ejes H.
Al girar la corona E mueve consigo el marco o caja de satlites F, unido rgidamente a
ella, con lo que los satlites G son arrastrados y, como engranan a modo de cua con los
Caja de
satlites
H
El Puente
planetarios K y], stos y los palieres respectivos girarn en el sentido de la corona (vanse
las flechas), y ambos a igual velocidad mientras el vehculo marche en lnea recta. Si se
supone ahora que se inmoviliza una rueda, por ejemplo, la del palier C, en el giro de la
corona los satlites G ya no arrastran al planetario K, que est inmvil, sino que ruedan
sobre l ponindose a girar sobre su propio eje H, y entonces al planetario] llega el giro de
la corona acumulado con el que los satlites efectan alrededor de s mismos, por lo que
el semieje correspondiente B dar doble nmero de vueltas que las que d la corona.
Aunque la rueda montada al extremo de C no est inmovilizada, como se supuso, basta que
ofrezca alguna resistencia a girar para que entre en funciones el diferencial; de modo que
en una curva lo que deja de girar la rueda de dentro lo gira de ms la del lado de fuera; as
es que las ruedas pueden rodar sin resbalamiento sus trayectorias desiguales.
En la prctica, los ejes H de los satlites estn, o sobre un dimetro de la corona, dentro
de sta, o muy prximos a ella (Fig. 3.15), con lo que se suprime o disminuye mucho el marco
F dibujado en la figura anterior. En lugar de dos satlites, los diferenciales pueden llevar cuatro montados en los dos extremos de una cruceta; el efecto es el mismo, pues el mayor nmero de satlites slo tiene por objeto repartir mejor entre ellos el esfuerzo a transmitir.
2.3.1. Diferencial controlado
El inconveniente del diferencial, menos sensible en los turismos que en los camiones
o tractores, pero que se presenta enojosamente en algunas ocasiones, es que cuando una
rueda propulsora pierde adherencia y patina, se embala, y la otra no gira a falta de fuerza;
en cambio, enclavando en ese momento el diferencial, ambas ruedas girarn forzosamente
a la misma velocidad y aunque alguna no agarre, la otra puede sacar al vehculo del "mal
paso" en que se encuentre (arena, barro, hielo, etc.). Tal dispositivo slo se emplea en estas
ocasiones. Un modo de enclavar el diferencial (Fig. 3.14) es poniendo un desplazable sobre
ranuras del semieje C que pueda enganchar con la corona E anulando el cojinete; obligado as este palier a girar con la corona, tambin lo hace su planeta K, y si ste no puede
retraerse o adelantarse a la corona, el otro planeta] y su palier B tampoco podrn hacerlo,
pues todo el funcionamiento del diferencial se basa en que todo lo que un planetario se
retrasa, respecto a la corona, lo adelanta automticamente el otro; por tanto, el diferencial
queda enclavado, como si no existiera ms que el engranaje cnico.
La figura 3.16 detalla el dispositivo; el conductor manda, por medio de una palanca,
el dedo D que desliza al desplazable Z sobre las estras B de este palier. Cuando es echado
a la izquierda engranan los tetones T que enclavan el palier (con su planeta J) a la caja de los
G Satlite
satlites G. Este dispositivo slo debe utilizarse
en lnea recta y por breve tiempo; el utilizarlo
en curvas y por largos perodos puede provocar
roturas en el mismo.
2.3.2. Diferencial autoblocante
Son diferenciales que, permitiendo ligeras
diferencias de giro entre unas y otras ruedas, las
necesarias para rodar en las curvas con toda la
direccin virada, automticamente impiden o
dificultan el excesivo giro de una rueda respecto a la otra.
Caja de
satlites
Figura 3. 16.
AUTOMVILES 859 -
El Puente
El sistema Thornton
Porw-Lock (Fig. 3.17). Est
basado en la holgura con
que los ejes 2 de cada pareja
de satlites entra en los alojamientos 5 de la campana 1
que forma parte de la corona
K. Cuando sta gira por el
movimiento que le llega del
rbol de transmisin T y su
pin de ataque, la campana 1 lleva consigo los ejes 2
y 7, que al cruzarse por el
centro estn separados entre
s, y cuyos extremos tallados
en forma de V los hace resbalar sobre las respectivas
Figura 3. 17.
rampas 5 y 8 de sus alojamientos. Uno u otro se desplazan lateralmente: el 2 hacia la izquierda y el 7 hacia la derecha, dada la forma invertida
de su V respecto a la de 2. El movimiento es muy pequeo, pero lo suficiente para que 3,
por ejemplo, empuje su planeta (deslizable sobre el palier derecho D) contra el embrague
de cono 6 (tambin desplazable sobre las ranuras R del palier), apretndolo a la caja 1 solidaria de K. Lo mismo hace 2 con sus satlites sobre 4 y su embrague de cono respecto al
palier izquierdo Z. Resulta as que el esfuerzo de giro pasa en gran parte por los embragues
de cono, como 6, a los planetas, descargando a los satlites de este trabajo.
Si se presenta una curva, por ejemplo, a la izquierda, como la rueda de la derecha tiene
que rodar ms, hace que D gire ms deprisa que K y 1, o sea, que 7 tiende a adelantarse a
1, baja por la rampa y se afloja el apriete de 6, permitiendo que este embrague resbale con
rozamiento para funcionar el mecanismo diferencial.
En caso de patinar una rueda por perder adherencia, por ejemplo, la Z, su eje de satlites 2
ofrecer menos resistencia a ser arrastrado por la campana 1y tender a encajarse en el vrtice de
su V, por lo que resbalar un poco el embrague de 4, inicindose el giro loco de Z; pero como la
consecuencia es el giro de los satlites 3, estos ayudarn a pasar el esfuerzo motor al planeta y embrague 6. Si la rueda Dse mantiene bien agarrada al suelo, no slo sigue recibiendo el giro motor
por su apretado eje de satlites 2, sino el par motor que pierde 4 se le aade por los satlites 3 a 6,
con lo que este embrague se apretar aun ms, haciendo que Dreciba ms par motor del normal.
Claro est que si se aumentase mucho, podra ser excesivo para la adherencia de D, y por ello se
calcula y prepara el mecanismo de forma que los embragues de 4 y 6 no puedan resbalar del todo, sino que su frotamiento mnimo absorba siempre una sexta parte del par motor: as la otra
rueda no recibir excesivo esfuerzo de giro. Obsrvese que por transmitirse ste precisamente a
travs de 1 y los embragues, y no por los satlites, es por lo que aun patinando una rueda la otra
no deja de recibir esfuerzo motor con independencia; por el contrario, al iniciarse el patinaje y
girar los satlites es cuando estos aprietan ms su embrague para que transmita al palier opuesto
un suplemento de esfuerzo.
Los embragues de cono 6 y el del palier Z son de discos mltiples en otros modelos; el
funcionamiento es el mismo.
-
860 1\RIASPAZ
El Puente
Otros sistemas, como los de Borg-Warner y Eaton Track-Aide, funcionan con parecidos principios y dan anlogos resultados.
El sistema ZF (Fig. 3.18). No es
en realidad, un diferencial como los
explicados. La corona K hace girar
directamente un palier, y por la campana N pasa el movimiento al otro.
El interior de la campana N tiene
ondulaciones; entre ellas y las
correspondientes del anillo M, unido
al otro palier por estras y ranuras,
sirven de enlace las piezas P, sostenidas por el aro portapiezas S (sgase
esta explicacin tambin en el detalle L de abajo, que es un corte entre
M y N). En recta, el giro motor pasa
Figura 3. 18.
a un palier directamente, y al otro a
travs de N y M, entre las que actan de cuas las piezas P En una curva, las pequeas diferencias de rotacin entre ambas ruedas son permitidas por la holgura de las piezas P entre
M y N, as como por los perfiles de aquellas y de las ondulaciones de stas, pudiendo resbalar rozando entre s. Pero si una rueda patina y tiende a "dispararse" a costa de la otra,
aumenta la diferencia de velocidad entre las ondulaciones de M y las de N y las piezas P se
acuan entre aquellas haciendo solidarias ambas ruedas.
Figura 3. 19.
AUTOMVILES 861
:-
El Puente
interior engranan stos con los planetas P, de los que salen a uno u otro lado los palieres,
o semirboles de transmisin. Corona y caja CS son mantenidas por apoyo de rodillos J
sujetos al crter. Cada palier F lleva un extremo H enchufado por estras a las ranuras de
su planeta, y va rodeado por una prolongacin lateral G del crter que recibe el nombre de
trompeta y que llega hasta la rueda. Sobre una zona K de la trompeta se apoya la suspensin y, por tanto, incide la carga del vehculo. En los camiones es lo ms frecuente que la
trompeta reciba, por dobles rodamientos D, el cubo E de la rueda R, saliendo el extremo C
del palier al exterior formando la placa D con tetones A que se enganchan al cubo de la
rueda para transmitirle el giro que llega desde el planeta del diferencial. El crter de ste
lleva un lubricante (aceite negro espeso o valvolina, segn la marca del vehculo) hasta un
nivel que suele quedar impuesto por el mismo tapn de llenado L (Fig. 3.11) y que casi
siempre recubre la parte interior de la corona (Fig. 3.15).
En todos los casos, para que no se salga el lubricante que rellena el puente trasero, suelen colocarse (a la altura de la letra F) unos fieltros o retenes entre el palier y la trompeta,
que hacen de empaquetadura, impidiendo el paso del aceite hacia la rueda, donde podra
engrasar el tambor del freno inutilizando a ste. Los rodamientos D se lubrican desde el
exterior moderadamente, para evitar lo mismo. Los J y M reciben la salpicadura del aceite
que rellena el puente trasero, si bien es frecuente y conveniente que los M lleven o se les
ponga un engrasador directo desde el
exterior.
En la figura 3.20
se ve cortado el crter del diferencial
para observar la
colocacin real del
mecanismo de la
figura 3.15. El pin
de ataque aparece
apoyado entre dos
rodamientos dobles
de bola 1, que a la
vez es tope de
empuje en ambos
sentidos 2, y 3, separados por el tubo 4.
En 5 va una junta
que hace hermtico
11
el cierre para que no
Figura 3.20.
se salga el lubricante. Los rodamientos H de la figura 3.19 son aqu los 6 y 7.
La organizacin del puente trasero difiere de unos modelos de vehculos a otros, principalmente en el modo de transmitirse su peso hasta las ruedas y en como stas van montadas sobre el eje.
Se distinguen cuatro tipos principales: flotantes, tres cuartos flotantes, semiflotantes y
rgidos.
-
862 ARIAS-PAZ
El Puente -
El tipo todo flotante est representado en la figura 3.211, dos cojinetes A a uno y otro lado del centro de la rueda
van montados sobre el extremo de la trompeta correspondiente, por lo que la rueda gira alrededor de sta, que soporta todo el peso del vehculo. El palier gira libremente en el
interior de la trompeta y se termina en el extremo que se une
al planetario E en unas estras por las que se desliza en aqul,
girando juntos, y en el otro por un anillo dentado en su contorno que se engarza con la parte interna del cubo de la
rueda. As, el semieje puede quitarse sin desmontar la rueda,
y sta puede girar perfectamente sin aqul, ya que se apoya
en la trompeta. El peso P del vehculo se transmite por sta
a la rueda y al piso. Es el sistema ms empleado en camiones, como se explic en la figura 3.19.
En el puente tres cuartos flotante (Fig. 3.21-2) el cubo de la
rueda se apoya a la vez sobre la trompeta, por un solo rodamiento, y sobre el extremo del semieje. Este se une al cubo generalmente por una chaveta y una tuerca. El palier no soporta
el peso P del vehculo, que se transmite por el rodamiento de
bolas o rodillos al piso; pero para sacarlos ha de quitarse en casi todos los casos el cubo de la rueda, y adems si se quita o
rompe el semieje, la rueda no queda asegurada en su giro,
pues slo tiene un rodamiento sobre la trompeta y se podra
torcer al faltarle el apoyo sobre el extremo del semieje. Este sistema fue bastante usado en los turismos.
Semi-flotante
El puente semiflotante es aqul en que en lugar de apoyarse el cubo total o parcialmente sobre la trompeta, como en los
"'
casos anteriores, lo hace (Fig. 3.21-3) sobre el extremo del
propio semieje, que es solidario del cubo de la rueda por coFigura 3.21.
no, chaveta y tuerca. El palier soporta en esta disposicin, adems de esfuerzo de giro o torsin, tambin el peso del vehculo, por no llegar la trompeta al cubo; para desmontarlo es necesario extraer la rueda. Es el sistema ms usado actualmente.
El tipo rgido apenas es empleado. En l se une la rueda al semieje del mismo modo
que en el semiflotante; pero en cambio la unin al planetario se hace rgida, no deslizante,
como en los anteriores, sujetando el palier con una tuerca y apoyndose sobre l el diferencial en vez de hacerlo sobre la trompeta, que en este caso slo sirve de envoltura.
El Puente
864 ARIAS-PAZ
El Puente -
El Puente
5
Figura 3.25.
Otra sencilla y muy empleada por su solidez por Citren es la Glaentzer-Spicer (dibujo 5), compuesta por dos juntas cardan A y B colocadas inmediatas de modo que forman
una homocintica prcticamente suficiente. En la figura se detalla como a la salida del diferencial D hay una cardan C, luego el palier P que termina en la homocintica H de la que
recibe el giro la mangueta M de la rueda.
El centro X de la junta homocintica se sita precisamente en el eje de giro del pivote
de la rueda, alrededor del cual sta se orienta para marcar la direccin de marcha.
En los dibujos 6 y 7 se muestran las juntas homocinticas: Trpode, deslizante de tres
rodillos y la Lobro, de seis bolas, utilizadas por Renault.
4. AVERAS
l. Lo ms frecuente es la aparicin de ruidos. Si suena la transmisin con zumbido
como un "canto" sostenido, cuando el motor tira del vehculo, las causas pueden ser: desgaste de la pareja pin-corona, o bien que los dientes del pin entran demasiado en los
de la corona. Si aparece cuando se levanta el pie del acelerador, cuando el impulso del vehculo tira del motor, la causa puede ser la contraria: el pin no engrana lo bastante con la
corona, aparte de que tambin el desgaste puede producir el mismo sntoma.
Si zumba en todas las ocasiones, o es desgaste en piones o cojinetes, o falta lubricante. Si el ruido slo se produce en las curvas, es a causa de desgaste en el diferencial, satlites y planetas.
Cuando en vez de zumbidos se oye golpeteo, las causas pueden ser: astillado de los
dientes; cuerpo extrao en el lubricante, una tuerca o pasador sueltos; desgaste en las estras de los palieres o del rbol de transmisin, o sujecin floja en el cubo de la rueda.
Los zumbidos pueden corregirse en un taller, al que se llevar el vehculo sin prdida
de tiempo en el caso de golpeteos.
En caso de desmontar el diferencial para examinar ajustes y desgastes, debe comprobarse y corregirse la alineacin entre pin y corona (Fig. 3.26) para suprimir zumbidos y
-
El Puente -
El Puente
una gra o hacer reparar la avera en el sitio del incidente, pues segn como est construido el puente as podrn ser las consecuencias del remolque. Si el puente trasero es todo flotante, no habr cuidado alguno; pero si es tres cuartos o semiflotante, como ocurre a la
mayora, puede suceder en el remolque una avera ms grave, por lo que se ha explicado
ms atrs respecto al modo de transmitirse el peso a las ruedas.
Este contratiempo no es frecuente; puede producirse por un embrague brusco, casi
siempre al arrancar, o un frenazo violento. Si ocurre en marcha, salvo en el caso de todo
flotante, la rueda sale despedida y el vehculo cae rozando el tambor del freno contra el
pavimento: con serenidad puede contenerse el vehculo.
El diseo y construccin de los componentes de los palieres es tal, que la nica reparacin posible es la renovacin de los fuelles de goma y de las juntas interiores. El desgaste o daos de las juntas homocinticas, slo pueden corregirse montando un conjunto de
palier completo nuevo.
4. Otra avera es la producida por la rotura de algn cojinete de bolas o dientes del
pin de ataque, corona, satlites o planetarios. Tambin es reparacin de taller y, por lo
comn, no permite el remolque del vehculo sin desmontaje previo del diferencial. Las causas ms frecuentes son: falta de engrase (cuidar el nivel, que debe ser por lo menos hasta
cubrir el borde interior de los dientes de la parte inferior de la corona; un exceso en el
engrase tiene el inconveniente de que el lubricante se desplaza a engrasar los frenos de las
ruedas y es despedido por los tambores), y emplear el lubricante apropiado, o que al llenar de valvolina lleva sta algn cuerpo extrao duro que al interponerse en los engranajes rompe los dientes.
Notas
1 Suponiendo neumticos de tamao 6.00-16 (dimetro 6 + 16 + 6 = 28 pulgadas= 71cm), la
rueda avanza por el suelo unos 2,20 metros en cada vuelta, o sea que el vehculo circula en 1 a
poco ms de 13 Km.p.h. (2,20x100 x 60 = 13.200 metros). En directa, a las mismas 2.000 rpm del
motor, ir cuatro veces ms deprisa, a 52 Km.p.h., y si el motor girase a 4.000 rpm la velocidad sera
de 104 Km.p.h.
-
868 ARIAS-PAZ
1. BASTIDOR
El bastidor es el armazn metlico sobre el que se montan y relacionan todos los elementos del automvil: la carrocera, el motor y la transmisin por un lado y la suspensin
con las ruedas por el otro. Normalmente est constituido (Fig. 4.1) por dos largueros unidos entre s por varios travesaos, piezas todas ellas de acero estampado con seccin en U,
tubular o rectangular; de diversas formas rectas, curvas o en X.
trasero
Sopone para
la carrocera
Figura 4.1.
Los largueros suelen estar encorvados en la parte anterior A y posterior P, para permitir las oscilaciones verticales de los puentes delantero y trasero, estrechndose por la parte
anterior para facilitar el movimiento de las ruedas directrices.
AUTOMVILES 869 -
Bastidor y Suspensin
870 ARIAS-PAZ
Bastidor y Suspensin
l. Huecos para que puedan virar las ruedas delanteras que se suje-
2.
3.
5.
6.
7.
9.
13.
14.
15.
17.
llm
Figura 4.4.
871
...
Bastidor y Suspensin
3. SUSPENSIN
La suspensin de un vehculo tiene como cometido "absorber" las desigualdades del
terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado nivel de confort y seguridad de marcha, y protegiendo la carga y las piezas del automvil.
El peso del vehculo se descompone en dos partes denominadas: masa suspendida, la
integrada por todos los elementos cuyo peso es soportado por el bastidor o chasis, y masa
no suspendida, constituida por el resto de los componentes. El enlace entre ambas masas lo
materializa la suspensin.
El sistema est compuesto por un elemento flexible (muelle de ballesta o helicoidal, barra
de torsin, estabilizador, labilizador, muelle de goma, gas o aire), y un elemento de amortiguacin (amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. En la figura 4.6 puede
observarse la disposicin del conjunto de la suspensin delantera y trasera de un Renault 11.
Son elementos auxiliares o complementarios del sistema de suspensin, los neumticos y los asientos.
-
872 ARIASPAZ
Bastidor y Suspensin -
Figura 4.6.
3.1. Muelles
3.1.1. Ballestas
En la figura 4. 4 se
detalla como la ballesta trasera 24 se sujeta aproximadamente por el centro al
eje 26, y por los extremos a
articulaciones en 36 y 37.
La otra ballesta articula 27
en 34, y 29 en 30. Los respectivos amortiguadores
25 y 28 se sujetan por
abajo al apoyo de la ballesA
ta, y por arriba en el bastiOjo
dora los enganches 33.
Las ballestas (Fig. 4.7)
constan de una serie de
Figura 4.7.
lminas de acero resistente
y elstico. La primera y ms larga Mes la hoja maestra, que termina en dos encurvaduras formando ojo, por el cual y con interposicin de casquillos de bronce se articula al larguero. La
segunda hoja a veces es de la misma longitud que la maestra; las dems van siendo ms pequeas y curvadas. Las hojas se aprietan unas con otras por medio del perno capuchino P, y se mantienen alineadas, sin que puedan abrirse en abanico, por abrazaderas A. La ballesta se fija sobre
el eje por medio de las bridas B, que por intermedio de una pieza en forma de cua las aprieta contra el pequeo ensanchamiento o patn que lleva aqul, y se sujetan con tuercas.
Como al flexarse la ballesta vara su longitud, uno de sus extremos, por lo menos, se
articula al bastidor mediante la gemela, ocho o biela de suspensin S (Figs. 4. 7 y 4.4), que por
su oscilacin permite el alargamiento de la ballesta y que adopta, generalmente, una de las
873
Bastidor y Suspensin
Figura 4.9.
Para estas articulaciones, as como para otras del automvil son usadas tambin las llamadas silenbloc (Fig. 4.9-2), compuestas por dos manguitos fijos de acero A y B entre los
que est intercalada a presin una camisa C de caucho comprimido, que por su elasticidad
hace el papel de articulacin para pequeas oscilaciones; el funcionamiento es silencioso y
no requiere engrase.
Cuando las ballestas son muy flexibles se llaman blandas, y en caso contrario, duras. En
general las delanteras son ms duras que las traseras para evitar el cabeceo durante la marcha.
El frotamiento de las hojas unas con otras, al flexarse, serva antiguamente para frenar las
oscilaciones; pero ese roce depende del grado de resbalamiento entre aquellas; si la ballesta est
recin engrasada, el frotamiento es muy pequeo, y si se dejan oxidar, el roce se hace cada vez
ms duro pudiendo llegar un momento en que las lminas hacen cuerpo unas con otras y la
ballesta acta como una barra maciza, anulando la flexibilidad de la suspensin. Cuanto menos
flexible sea sta, ms bruscamente absorber los esfuerzos de la marcha y ms fcilmente se
-
874 /l'Y\S-P/\Z
Bastidor y Suspensin
A
podrn romper las hojas de la ballesta.
Por todo ello no solo hace ya bastantes
aos que se recomienda el engrase de las
hojas, sino que se confa el frenado de las
oscilaciones a los amortiguadores, que
de un suplemento de la suspensin han
pasado a formar parte sustancial de ella.
A veces las hojas de ballesta llevan
entre s unas lminas de cinc que mantienen constante el grado de flexibilidad; otras veces se insertan discos de
antifriccin o de caucho, con anlogo
Figura 4. 1O.
objeto y el de amortiguar vibraciones.
Como las hojas de acero tienden a oxidarse, se recomienda "pintarlas" con un
aceite fino penetrante. Para conservarlas en buen estado se usaban fundas de
cuero, con un engrasador, que las preservaban del agua, polvo y barro de los
M
caminos. Las ballestas ms empleadas
son las llamadas semielpticas, que
Figura 4.11.
modernamente son casi planas (Fig.
4.1 O), de modo que al flexarse se encorvan en sentido contrario al habitual. El
montaje corriente se realiza sobre el eje
delantero (1) con articulacin sencilla
por un extremo (para dar un punto de
fijeza a la ballesta con relacin al bastidor), por ejemplo, en C; y el otro extremo se articula con la gemela AB a la
D
mano postiza M, sujeta al larguero.
Las ballestas traseras pueden llevar
Figura 4. 12.
gemelas en ambos extremos o slo en
el posterior (Fig. 4.10-2), segn sea el
.-~------1 B
sistema de propulsin empleado; de
~~
todos modos, suelen colocarse por el
D
costado exterior del larguero para
hacer ms ancha la base de apoyo en
beneficio de la estabilidad, mientras
que las delanteras caen debajo del larguero para permitir el libre juego de
orientacin de las ruedas directrices.
Figura 4. 13.
Las ballestas traseras pueden ir suspendidas por debajo del eje (Fig. 4.4) en vez de apoyadas, para bajar algo el chasis. Tambin
pueden montarse (Fig. 4.11) en "cantilever". El centro de la ballesta F se articula al larguero L; el extremo delantero tambin, con gemela o disposicin anloga M, y al posterior se
le une el puente trasero T. La suspensin se complementa con amortiguadores A.
B~
875
Bastidor y Suspensin
--=:::::::=:::==:==:==:::::=::::=~--<?'>..
~
~
Un sistema que fue muy empleado por Ford, y que aun es usado
por algunas marcas, en especial en
vehculos pequeos, es colocar las
Figura 4. 14.
ballestas transversales al vehculo
(Fig. 4.12), trasera To delantera D.
As mismo se ha usado el ballestn "semicantilever" o "cuarto de elipse" (Fig. 4.13).
Tambin se han empleado dos ballestines uno encima de otro, paralelos y separados entre
s ms de diez centmetros, disposicin llamada de doble ballestn.
En la actualidad las ballestas tienen
menos hojas y son menos combadas que
antiguamente. Chevrolet us en sus modelos Chevy unas ballestas traseras de hoja
nica y muy largas, gruesas y estrechas por
el centro y finas y anchas por los extremos
(Fig. 4.14).
3.1.2. Muelles helicoidales
Sustituyen a las ballestas en la mayora de los vehculos modernos. De gran
efectividad y reducido tamao presentan
grandes ventajas para la suspensin independiente.
Figura 4.15.
Su uso se inici sustituyendo a las clsicas ballestas semielpticas (Fig. 4.15),
colocando esos muelles R, verticalmente entre los largueros del bastidor y las trompetas.
Para que no quede el eje trasero suelto respecto al bastidor, se usan las bielas de empuje B,
que se unen por un extremo al eje y por el delantero a un travesao T. Si esas bielas son
firmes (como en D, figura 4.13), las bielas pueden ser verdaderos ballestines que ayudan a
la suspensin. Esta se complementa con los amortiguadores A y la barra de torsin E, que
por tener sus extremos anclados a los largueros, cada vez que sube el diferencial respecto
al bastidor se retuerce y aade su efecto elstico al de los muelles R.
Los muelles helicoidales consisten en un arrollamiento en hlice de un cable de acero elstico, de dimetro variable en funcin del esfuerzo a soportar. La elasticidad del muelle depende del nmero de espiras, de su dimetro, del dimetro del cable y de las caractersticas del
material en que est elaborado. Las dos espiras extremas son planas para facilitar su montaje.
Participan de las condiciones de trabajo de las ballestas y de las barras de torsin, toda
vez que al someterlos a una accin de carga segn su eje, las distintas secciones de las espiras se encuentran sometidas a un esfuerzo de torsin, como si fuese una barra arrollada en
hlice; si la carga es tal que determina grandes variaciones en el paso, distancia entre dos
espiras consecutivas, se haya sometido tambin a esfuerzos de torsin.
Figura 4.16.
Bastidor y Suspensin
gira elsticamente sobre su eje como sealan las flechas, recuperando su primitivo estado
en cuanto cesa la torsin aplicada en L. Para la misma clase de barra, el giro u oscilacin
en el extremo libre podr ser tanto mayor cuanto ms larga sea aquella.
Es esencial que el esfuerzo aplicado no sobrepase el lmite de elasticidad del material,
ya que ello dara lugar a una deformacin de carcter permanente ..
3.1.4. Barras estabilizadoras
Al tomar el vehculo las curvas,
la fuerza centrfuga inclina la carrocera hacia el lado de fuera (Fig.
4.1 7). Para contener esta tendencia
se usan las barras estabilizadoras,
montadas en el eje trasero o delantero, o en ambos. Consisten en una
A
barra B de acero elstico (Fig. 4.18)
apoyada por sus extremos en manguitos tubulares de los dos largueros
del bastidor; en sus extremos se fijan rgidamente dos bielas que van a articularse sobre los ejes
de las ruedas: si la fuerza centrfuga en una curva
tiende, por ejemplo, a subir la carrocera por la
izquierda l, bajndola por la derecha D, la barra
resulta retorcida por las bielas, que giran una en
sentido contrario de la otra y su esfuerzo de torsin contiene la inclinacin causante, estabilizando la carrocera.
Las bielas pueden ser suprimidas dando a la
barra forma de U (Fig. 4.19). La barra estabilizadora, o estabilizador, tambin acta al circular en
lnea recta evitando las oscilaciones laterales, balanceo, lo que da lugar a que tambin se las denomine
B
Figura 4. 17.
Figura 4. 18.
barras antibalanceo.
3.1.5. Muelles de goma
Utilizados como elementos de
amortiguacin auxiliares, son muelles anulares de goma, de accin
progresiva, vulcanizados entre piezas de metal. Compactos, sin mantenimiento y con elevada amortiguacin propia, son sensibles a la
temperatura, condiciones atmosfricas y a los productos qumicos y
al aceite (Fig. 4.20).
Figura 4. 19.
AUflM\/iLES 877
Bastidor y Suspensin
3.2. Amortiguadores
Figura 4.22.
878
Bastidor y Suspensin -
brazo R y gira hacia arriba Z, con lo que el rotor T comprime el lquido de B, que tiende a
pasar hacia A, encontrando fcil salida por la vlvula V que se abre; pero en el rebote baja
Z, y el lquido de A, para pasar ahora a B, slo puede hacerlo a travs del pequeo orificio
libre P, ya que la vlvula se mantiene cerrada por la misma presin del lquido. Este tipo es
de simple efecto porque solamente frena
el rebote; pero sin la vlvula sera de doble
efecto.
Los amortiguadores de pistn tienen
1
anlogo fundamento. En la figura 4.23 se
representa uno de doble efecto: en 1 ocurre la compresin de la ballesta, suben Ry
A
Z y la leva L desplaza a la derecha al doble
pistn T que lleva en ambas caras las vlvulas V y S; el lquido se comprime en By
comienza a salir por el estrecho paso libre
2
P, frenando suavemente la oscilacin de Z;
pero si el movimiento de R es brusco, la
presin sube lo bastante para abrir la vlA
vula V, que evita una dureza excesiva al
frenado de Z; el lquido pasa segn las flep
chas al cuerpo A a travs de su paso P,
p
T
d
ayudando al frenado, y si la presin es eleFigura 4.23.
vada, abre las vlvulas S. En el rebote,
detalle 2, ocurre a la inversa; el lquido se comprime en A y sale por P, y si es preciso por
V a entrar en B. El aparato frena en los dos sentidos, doble efecto, de modo gradual, suavizando la dureza del frenado ante los bruscos ballesteas, pero amortiguando enseguida las
oscilaciones.
El de simple efecto consiste en una mitad del representado en la figura 4.23-1. Las disposiciones de las vlvulas son diversas segn las marcas y modelos; en algunos tipos son
accesibles e incluso reglables desde el exterior, para lo cual la
comunicacin entre los cilindros A y Bse hace por tubos exteriores al pistn T.
Los amortiguadores ms empleados actualmente son los
E
hidrulicos de tipo telescpico (Fig. 4.24): se componen de dos
F
tubos concntricos B-C sellados por el extremo superior con
la empaquetadura F, a travs de la cual pasa el grueso vstago
G
H terminado en el extremo de fuera por el anillo D que se une
al bastidor, y que lleva un tercer tubo abierto E a modo de
campana tapadera. El vstago H termina en el pistn J, con
orificios calibrados y valvulitas deslizantes dentro del tubo
e
interior B. Por abajo ste termina en la tapa M, tambin con
agujeros y vlvulas, dejando el paso A entre By C. El amortiB
guador se une por N al eje o rueda.
Se forman, pues, tres cmaras: la G, la K y la anular L.
Cuando se comprime la suspensin, baja D con el pistn,
aumentando el espacio G y achicando el K. El aumento de
Figura 4.24.
espacio en G se llena en parte con el grosor del vstago H que
Bastidor y Suspensin
entra; pero el resto se llena de lquido que pasa de K por los orificios del pistn j. El resto
del lquido que sobra de K sale por los orificios del fondo M, a la cmara anular L. El paso
del lquido por los orificios y vlvulas de j y M frena el movimiento, amortigundose la
compresin de los muelles de la suspensin.
Cuando se produce el rebote, D se aleja de N, el pistn sube, tenindose que llenar el
aumento del espacio en K con el lquido que antes haba pasado a G y a L, y que ahora, en
sentido contrario, pasa forzado por los agujeros del pistn] y fondo M, frenndose el rebote. Segn la disposicin y tamao de las valvulitas en j y M as ser mayor el amortiguamiento en un sentido que en otro, simple efecto, o igual en ambos, doble efecto.
3.2.3. Reglaje de los amortiguadores
En los amortiguadores hidrulicos las variaciones de temperatura, tanto del ambiente
como del desarrollo de calor que produce el funcionamiento, varan la viscosidad del lquido empleado; as, por ejemplo, al empezar a circular el vehculo con la menor temperatura de la maana, el aceite est denso y pasa con dificultad por los orificios, haciendo dura
la suspensin, mientras que despus de un largo recorrido se calienta y hace ms fluido,
pasa con mayor facilidad y da una suspensin blanda. Esto se corrige en bastantes modelos de amortiguadores por medio de un termostato que, al dilatarse con el calor, obtura ms
o menos el orificio de paso entre los compartimentos.
Si el camino es malo conviene endurecer la suspensin, que debe ser ms suave si la
carretera es buena. Por otra parte, aun sobre la misma clase de va a velocidades moderadas
de paseo conviene un "ballestaje" suave, mientras que a grandes velocidades debe ser duro.
Para adaptarse en todo momento a las circunstancias de velocidad y camino, se usa en algunos automviles un sistema de regulacin de los amortiguadores, bien en cada uno o a distancia, tele-reglaje, que permite al conductor graduar la suspensin con arreglo a sus deseos.
En el caso de la figura 4.25 el reglaje inicial se hace cambiando las agujas calibradas 4
y 8: cuanto ms gruesas, ms frena el amortiguador; pero esto no suele hacerse por el conductor sino que segn los caminos a recorrer con ms frecuencia o se piense conducir a
grandes velocidades o moderadamente, as se compran los amortiguadores.
El tele-reglaje se hace, generalmente, dando a mano presin a un lquido que acta
sobre los discos D (Fig. 4.21), apretndolos ms unos contra otros para endurecer la suspensin, o bien acta sobre una aguja de paso en los hidrulicos.
Tambin por mando mecnico, un cable bowden por ejemplo, se puede hacer girar una
aguja que deje ms o menos paso al lquido, de una a otra cmara, en los amortiguadores
hidrulicos.
Cuando los amortiguadores hidrulicos convencionales tienen que funcionar en condiciones muy difciles, por ejemplo por malos caminos o a elevadas velocidades, el fluido
hidrulico se calienta tanto que se forman en el mismo burbujas de gas. Estas pasan fcilmente a travs de los orificios del pistn, lo que empeora el funcionamiento del amortiguador precisamente cuando ms necesario es. Debido a ello es apropiado utilizar amortiguadores de gas cuando las condiciones de funcionamiento son difciles. En principio un
amortiguador de gas tiene la misma construccin que uno hidrulico. La diferencia es que
el fluido hidrulico est sometido a presin, lo que impide la formacin de burbujas de gas.
La presin se crea en la seccin inferior del cilindro hidrulico, que est lleno de gas comprimido. El fluido y el gas estn separados mediante una particin estanca que puede
moverse de arriba abajo en el interior del cilindro.
Bastidor y Suspensin -
Figura 4.25.
3.3. Sistemas de
suspensin
3.3.1. Suspensin de las ruedas delanteras
Actualmente la inmensa
mayora de los automviles han
adoptado la suspensin independiente para cada rueda
delantera, suprimiendo el eje
rgido, y algunas veces tambin
01=======10
Figura 4.26.
881
Bastidor y Suspensin
se hace lo mismo con las ruedas traseras. La principal ventaja es que se disminuye el peso
no suspendido, es decir el peso cuyos movimientos no son amortiguados por los muelles;
cuanto ms pequeo es, menores resultan los choques transmitidos a los pasajeros al pisar
las ruedas las desigualdades del camino. Por otra parte las ruedas no se comunican mutuamente las vibraciones y choques que sufren (Fig. 4.26); permanecen ms en contacto con
el terreno, cualesquiera que sean las oscilaciones del bastidor y como puede aumentarse la
flexibilidad de los resortes delanteros sin temor al cabeceo, la marcha es ms confortable y
la direccin segura.
Los sistemas empleados son numerosos y variados, utilizndose como enlace elstico las
ballestas, los resortes en espiral o las barras de torsin. En todos los casos es fundamental la
actuacin de un amortiguador, generalmente hidrulico, y topes de goma para cada rueda,
no dibujndose en las figuras siguientes para mayor sencillez de la explicacin. Las suspensiones neumticas aprovechan la elasticidad
de un gas o del aire al comprimirse ms o
menos con los movimientos de ballesteo. En
1963 aparece la suspensin hidrulica en los
modelos "1100" del grupo ingls Nuffield o
BMC (Austin, Morris, MG).
El empleo de muelles helicoidales es el
ms generalizado. En su forma corriente (Fig.
4.27) consta de los brazos triangulares AB y
CD articulados por sus bases al bastidor en
los ejes By D y por las puntas Ay C a la barra
Figura 4.27.
H, que soporta la rueda formando un trapecio articulado. El brazo inferior,
ms grande que el de arriba,
en sus oscilaciones comprime
el muelle R contra el tope
superior T que forma parte del
bastidor. En la articulacin B
suele colocarse un amortiguador hidrulico J de doble efecto, telescpico en cada vez ms
modelos, y colocados muchas
veces en el hueco interior del
muelle helicoidal (Fig. 4.28):
Figura 4.28.
los largueros L del bastidor se
arriostran con el robusto travesao TI a cuyos extremos se articulan las suspensiones de ambas ruedas; el resorte helicoidal R se apoya en el brazo articulado inferior, y por arriba en el tope terminal P del travesao; dentro del hueco del resorte va colocado el amortiguador telescpico A.
Una variante del sistema expuesto es la suspensin Me Pherson (Fig. 4.29). Los brazos
de suspensin inferiores 1, estn unidos por un extremo 2 al bastidor y por el otro 3, y a
travs de una rtula, a la mangueta 4; sta se prolonga por un tubo 5 en cuyo interior se
aloja y fija un amortiguador telescpico 6 cuyo extremo superior y, con interposicin de
una cazoleta y un taco elstico, se fija a la carrocera; un muelle helicoidal 7 se sita entre
dicha cazoleta y otra fija al tubo. Las irregularidades del terreno son transmitidas por las
Bastidor y Suspensin -
ruedas al muelle y las oscilaciones regularizadas por el amortiguador. Este sistema exige
que la carrocera sea muy resistente en la fijacin de los soportes, al objeto de absorber los
esfuerzos transmitidos por
la suspensin.
Los dos brazos de suspensin inferiores suelen
estar relacionados por una
barra estabilizadora, en el
caso de la suspensin tipo
4
Me Pherson (Fig. 4.6).
En la figura 4.30 se dibuja la suspensin por barras de
torsin. Dos brazos articulados al bastidor soportan el eje
de la rueda; el brazo inferior
Figura 4.29.
se une en C a la barra de torsin B;
que por el extremo opuesto se encaja rgidamente en un manguito de
un travesao del bastidor; las oscilaciones verticales de la rueda se
traducen en torsiones elsticas de
la barra, que sustituye as a los
muelles en ballesta o resorte. El
tope T, que impide la rotacin de la
barra en el sentido en que se levanta la rueda, obligndola a trabajar
por torsin, es regulable para mantener las manguetas de las ruedas
Figura 4.30.
ms o menos altas con relacin al bastidor. Cuando se
note que la altura del vehculo parado ha bajado, como si
las barras hubiesen cedido,
debe levantarse con "gatos" el
bastidor, para aliviar de la
carga a las barras de torsin, y
actuar sobre los topes de
T
regulacin T.
Otro sistema con barras
Figura 4.31.
de torsin, empleado por Wolkswagen (Fig. 4.31), consiste en soportar cada rueda por dos
brazos oscilantes S y J que giran, formando paralelogramos, en los extremos de los tubos
H y K travesaos del bastidor; cada brazo S y J se une a las barras de torsin By C que se
retuercen dentro de dichos tubos y van sujetas a los centros TI de stos. Un amortiguador
telescpico A completa la suspensin en cada rueda. Las barras de torsin, en vez de ser
redondas, tienen seccin cuadrada y estn formadas por cuatro o cinco pletinas, como se
ve en L; esta clase de barras es usada por otras marcas, tanto en ste o anlogo sistema de
colocacin como en los sealados por las figuras 4.30 y 4.40.
iiUTUMClVIL[S 883 . . .
Bastidor y Suspensin
Figura 4.32.
La suspensin independiente con ballesta transversal (Fig. 4.32), anclada por su centro C al bastidor, necesita de un brazo que le d rigidez en el sentido longitudinal del vehculo, para que la rueda no
se pueda mover adelante y atrs con relacin a l; el
sistema ms extendido es el brazo triangular L rgido y fuerte, giratorio sobre un eje colocado en el larguero; pero en algunos casos se sustituye por otra
ballesta transversal paralela a la superior P y colocada anlogamente a sta.
En la figura 4.33 se muestra el efecto de la suspensin Fiat-Seat 600, con ballesta transversal inferior M anclada al bastidor por su centro S, y con los
brazos triangulares L oscilantes en los ejes de unin
N al bastidor. La posicin normal 1 es con ballesta
recta; cuando el vehculo se carga fuertemente (2)
aquella se flexa y sube las ruedas, o sea que baja la
carrocera hacia el suelo. En una curva cerrada, al irse
el vehculo hacia fuera por la fuerza centrfuga (3), la
ballesta se flexa en la forma que seala el dibujo,
oponindose a la inclinacin de la carrocera.
3.3.2. Suspensin de las ruedas traseras
Bastidor y Suspensin -
~
~
1
'
/\UTOMVIL[S 885
Bastidor y Suspensin
886 ARIASPAZ
BasLidf y Sus!lefllin
=-
Bastidor y Suspensin
Figura 4.43.
ticamente de DT que por el brazuelo trasero T tiende a bajar el By la rueda trasera A, preparndola para resistir el choque con la piedra que levant a la rueda delantera Al.
Cerca de cada una de las ruedas hay un amortiguador "de inercia" G, vase detalle
izquierdo, que contiene el peso de unos tres Kg., apoyado sobre un resorte; cuando la
rueda sube, el peso tiende a quedarse bajo comprimiendo el muelle; cuando la rueda baja,
el peso se queda alto tirando del resorte; en ambos casos se frena el movimiento oscilatorio de la rueda amortigundolo.
Esta original suspensin, de cmoda estabilidad, ha dado un notable resultado para
malos caminos.
Suspensin Hydrolastic.
Ideada por la British Motors para sus modelos de 1100 ce. y realizada por Dunlop, confa la estabilidad a bloques de caucho y enlaza las suspensiones de las ruedas delantera y
Figura 4.44.
Bastidor y Suspensin
trasera del mismo lado (Fig. 4.44) por medio de una tubera A llena de agua. Cada rueda
lleva un elemento de suspensin 2 al que se une por el vstago U, el cual apoya en la copa
metlica S a modo de mbolo que recibe a la membrana Q de caucho y nylon, de modo
que con las oscilaciones de la marcha puede entrar y salir del cuerpo R de 2. Este va lleno
de lquido; se cierra por arriba con el vaso invertido M empotrado en la masa cnica de
caucho rayada de blanco N. Dentro del cuerpo R est la campana metlica L, en la que,
adems del agujerto sealado por la flecha, hay una doble vlvula como P (para abrirse
hacia arriba o hacia abajo). Cuando la rueda sube, como le ocurre a la delantera Den 1, U
tambin sube (3,D), empujando al lquido de la campana La seguir forzando la vlvula, y
se comprime la masa N de caucho en la forma que seala el dibujo.
Esa es la suspensin: el aplastamiento o deformacin del caucho. Pero la rueda est
unida a la trasera del mismo lado, dibujo 3, por el tubo A que comunica ambas cmaras
superiores, de modo que el agua llega a T, fuerza su vlvula y pasa a empujar la rueda trasera. Como est apoyada en el suelo, el vehculo sube y queda preparado para que pase la
rueda T por encima del obstculo que levant antes a D, pues como se invierte la operacin, pasa el lquido a sostener D, impidiendo o frenando su cada. Con ello se suprime
gran parte del cabeceo y la suspensin es sobre todo estable.
El lquido es una mezcla incongelable de agua con alcohol etlico y sustancias anticorrosivas. El sistema se puede rellenar por la vlvula V El orificio L sirve para los pequeos
desplazamientos verticales que no tienen fuerza para mover las vlvulas P.
3.3.4. Suspensin de flexibilidad variable
Al aumentar la carga en el vehculo, bien sea en los camiones o que se meten ms pasajeros y equipaje en los turismos, la suspensin cede y va llegando a su tope de elasticidad;
convendra que a medida del aumento de peso intervinieran nuevos elementos de suspensin que, ayudando a los normales, les aliviasen de un esfuerzo extremo y entre unos y
otros mantuviesen lo ms constante posible, durante la marcha, el poder de absorcin de
las reacciones del pavimento.
En los camiones dotados de ballestas semielpticas se consigue por varios procedimientos (Fig. 4.45): la ballesta normal B puede llevar (1) unas hojas menos encorvadas A que
Larguero
Figura 4.45.
entran en accin cuando aqulla cede, ayudndola en su funcin; este procedimiento se aplica a las ballestas delanteras y traseras. Para estas ltimas es corriente aadir (2) una segunda
ballesta ms corta C, que empieza a actuar cuando, al subir el eje, llegan a apoyarse sus extremos en los topes D fijos a los largueros. Otro medio es sustituir la gemela G por un soporte
H (3) en el que un ballestn sirve de apoyo a la ballesta principal, de modo que, al cargarse
el camin o ceder la ballesta, el punto de apoyo se va acercando al eje, o sea que se acorta y
endurece la ballesta. Por ltimo, un tope de goma E interviene cuando la flexin es muy fuerAUTOMVILES 889 -
Bastidor y Suspensin
te, impidiendo que el conjunto de las ballestas ceda exageradamente en un bote y peligren de
romperse las hojas. As, la fuerza de la suspensin se adapta automticamente al peso, evitndose que sea demasiado dura con poca carga, o resulte blanda cuando se lleva mucha.
Suspensin neumtica.
El principio del funcionamiento es sustituir cada resorte o ballesta metlicos por un
cojn de aire. Las realizaciones son de flexibilidad variable y permiten al vehculo mantener
constante su altura sobre el suelo cualquiera que sea la carga.
La suspensin leo-neumtica de Citron se esquematiza
en la figura 4.46: cada rueda est montada al extremo de un
brazo acodado 1 articulado en B al bastidor. El codo C
mueve, con las oscilaciones de la rueda sobre el piso, el
mbolo que empuja o tira del aceite contenido en su cilindro y que, por tanto, aprieta o afloja la presin sobre la
membrana que divide el interior de la bola 2: el gas nitrgeno contenido a la derecha de la membrana, cargado en fbrica de una vez para siempre, se comprime y achica al subir la
Figura 4.46.
rueda; en el rebote se distiende empujando por la membrana al lquido hacia el cilindro.
Las tuberas y sus enlaces con los diversos componentes se sealan con letras. A, aspiracin; P, presin; E, escape, rebose de fugas. 1, brazos de suspensin: un extremo
aniculado al bastidor, y el otro lleva la rueda. 2, elementos de suspensin de cada rueda. 3, bomba movida desde el motor por correa: el eje de su polea lleva un plato
inclinado que da movimiento de vaivn a los pistones de varios cilindros; aspiran el aceite, que llega del depsito 8, por orifioos del cilindro y lo envian a traves de vlvulas hacia el acumulador 4. 4, acumulador que reobe de la bomba el aceite para enviarlo al nivelador 5 pasando por el cerrojo 6: la presin se regula en 4 con la vlvula de descarga que envia al depsito 8 el sobrante cuando aquella sube del valor previsto. 5, nivelador, que pasa ms o menos aceite a los elementos de suspensin 2
para mantener constante la altura del vehiculo sobre el suelo. 6, cerrojo para aislar los elementos de suspensin 2 a motor parado (posicin dibujada); con la varilla T
accionada desde el tablero se incomunica todo, al desembragar, baja Tautomticamente y la presin de 4 va a 5 y a las ruedas, y el escape de 5 puede seguir al depsito 8. Este cerrojo 6 es necesario para que no se vace y baje la suspensin en las largas paradas; aunque a los pocos momentos de funcionar de nuevo el motor estaria
otra vez alta. 7, barra de torsin que enlaza los elementos de suspensin 2 de cada rueda, y por su lengi!eta central, amona 5 para mantener constante la altura del vehculo. 8, depsito de aceite. 9, palanca en el ponamaletas que sirve de gato hidrulico.
Figura 4.47.
890 ARIAS-PAZ
Bastidor y Suspensin
El paso de aceite en uno y otro sentido se hace por las vlvulas V: stas actan de amortiguador, y el gas de 2 es el elemento de suspensin equivalente a la ballesta o resortes
conocidos. Cuando se usan estos medios metlicos, ceden al cargar el vehculo y ste baja;
pero con lquido o gas puede restablecerse el nivel, que se mantiene automticamente constante, enviando lquido a presin por la tubera 5 para obligar a la rueda levantndolo, o
bien dejndolo salir para que descienda la carrocera.
La instalacin completa se expone en la figura 4.4 7, cuya leyenda al pie explica los elementos componentes, sus funciones y enlaces. Aparece aplicada slo a las ruedas traseras de
un vehculo, pero igualmente es para las delanteras. Cada uno de los aparatos se detalla en
dibujos sealados con los mismos nmeros, y en cada uno de aqullos se marcan los enlaces con los mismos nmeros de los componentes. El elemento de suspensin 2 ya se ha
explicado. La bomba 3 enva el aceite a presin al acumulador 4, que es una bola como la
de los elementos de suspensin 2, dividida por un diafragma o membrana que, con la presin del lquido se flexa y comprime el gas contenido en la otra mitad. En 4 hay una vlvula de descarga para mantener la presin del aceite en el valor debido, regresando el exceso
por una tubera de escape E al depsito 8. El aceite, ya a presin constante, sigue por una
tubera de presin P al cerrojo 6, donde el triple mbolo lo deja seguir a 5 o incomunica el
paso; en el dibujo est cerrado, porque el conductor, al parar el motor cuando aparca el
vehculo, debe accionar un botn del tablero que desplaza la varilla T y sus mbolos con
objeto de que no se vacen de aceite los elementos de suspensin. Al ponerlo en marcha, al
primer desembrague que se haga, se corre automticamente T para restablecer los pasos.
Desde 6 va el aceite por Pal nivelador 5. Este dibujo muestra su doble mbolo en la posicin intermedia, ruedas incomunicadas, pero con las oscilaciones de stas se mueve la barra
de torsin 7 y su lengeta acciona ese doble mbolo, dando paso de 6P a 2 para llenar estos
elementos, o permite que el aceite de ellos regrese a 6 por 6E y una tubera de escape E; cuando esto sucede, en 6 el aceite que llega por SE sigue al depsito 8 por una tubera de escape
E. Con ello, o bien el aceite est circulando en marcha o, a motor parado y con T cerrado, se
aslan las tuberas de 5 y las ruedas, que no podrn perder aceite lentamente.
El lquido que se fuga por las juntas de los mbolos en 5 y en 6, regresa a 8 por las
correspondientes tuberas F.
Una palanca 9 permite usar la instalacin como gato hidrulico. Cuando se quiere levantar
una rueda para cambiarla teniendo el motor en marcha, se pasa 9 a la posicin alta, con lo que
fuerza la lengeta de 7 a tirar del doble embolito; pasa aceite a la presin seguido de 6 a 2 y, al
separarse los pistones de estos elementos, sube el vehculo sobre las ruedas. Al llegar a lo alto se
mete un taco o poln bajo la carrocera, del lado que se quiere cambiar la rueda, y se pasa 9 a la
posicin baja; entonces en 5 se comunica 2 con el escape 6E, se vacan los elementos 2 y el peso
del vehculo desciende a ste; pero como por el lado del poln no puede bajar, sube la rueda,
"encoge la pata", quedando en el aire para permitir su recambio. Una vez efectuado se vuelve a
levantar 9, sube el vehculo, se retira el taco y se coloca 9 en la posicin media normal.
Existe adems la posibilidad de dar tres niveles de altura al vehculo: el corriente para marcha normal; el alto para caminos malos en los que podra tropezar la caja con el suelo, y el bajo,
en el que la carrocera y su centro de gravedad descienden lo ms posible para circular a grandes velocidades por autopistas de pavimento muy liso, sin ondulaciones ni baches. Esta suspensin proporciona una sorprendente sensacin de flotar firme, confortable y con gran estabilidad. A pesar de apenas notarse las desigualdades de la calzada, se siente el agarre con sta.
En la suspensin neumtica pura no hay lquido, sino aire. En todos los sistemas el principio es el mismo: el motor del vehculo mueve un compresor que aspira aire libre y lo almacena
AUTOMVILES 891
Bastidor y Suspensin
a una determinada presin en un depsito; de aqu se lleva por tuberas a los fuelles o elementos de suspensin, uno por cada rueda. Los fuelles son cmaras metlicas cilndricas llenas de
aire a presin, en las que, por lo menos, una de las tapas es una membrana que puede entrar
como la base U (Fig 4.44-2) lo haca dentro del cuerpo R. Hay vlvulas de reglaje para la presin y para la altura a que se quiere mantener el vehculo, pues puede hacerse que sea independiente de la carga. Tambin hay vlvulas para impedir que la carrocera se incline en las curvas.
3.3.S. Amortiguacin adaptativa
En la figura 4.48 se reproduce la regulacin y ajuste de nivel y sistema de amortiguacin adaptativa, ADS modelo 129, de Mercedes Benz. El sistema de suspensin consta de
Figura 4.48.
tres componentes:
- Regulacin de nivel en los ejes delantero y trasero.
- Ajuste de nivelacin manual y dependiente de la velocidad.
- Sistema de amortiguacin adaptativa.
Estos componentes se encargan de que el vehculo, independientemente de su condicin de carga, permanezca a nivel constante; del ascenso y descenso automtico <lepen-
Bastidor y Suspensin
Bastidor y Suspensin
b) Que los muelles han cedido y ha de darse "punto" a las ballestas, reponer los resortes o
reglar las barras.
6. Si los amortiguadores de friccin pierden apriete, se desmontan para lavarlos
en gasolina, reponer los discos si fuese necesario, y se montan con una estrella que haga
buen muelle H (Fig. 4.21).
Los hidrulicos se prueban desmontando un extremo y hacindolos funcionar a
mano: si estn bien, ofrecern resistencia creciente y fuerte; pero si corren libremente
es que les falta lquido (rellenarlos si llevan tapn para ello) o tienen vlvulas interiores averiadas, o hay que reponerlos si, como ocurre en los tipos modernos, no admiten
fcil desmontaje y reparacin. Si muestran resistencia fuerte a moverse en todas las
posiciones (se habr notado dura la suspensin), es que se ator el interior, y deben
desmontarse para el arreglo o reposicin.
Conjunto
telescpico
Parte delantera
de la carroceca
Barra de acomplamiento
Figura 4.49.
Tirante
Bastidor y Suspensin -
Figura 4.50.
Brazos portamuellos transversales de acero como soportes para los conjuntos telescpicos.
Tirantes de fundicion inyectada a aluminio en posicin oblcua hacia delante.
Brazos triangulares a nivel superior de los brazos inferiores delanteros. Brazo de acoplamiento.
Conjunto telescpico y muelle en un solo elemento.
Apoyo del eje delantero en un eje integral de aluminio.
AUTOMVILES 895 -
1. INTRODUCCIN
El giro del motor llega, a travs del embrague, cambio, diferencial y palieres hasta las
ruedas, cuyas bandas de rodadura al adherirse al piso, sirven de punto de apoyo y las obligan a rodar. Este impulso, transmitido al chasis del vehculo, produce su desplazamiento.
El sistema que realiza esta funcin, cuando las ruedas son traseras, se denomina propulsin
y si lo son las delanteras, traccin. Recibe el nombre de propulsin total, el sistema en que
todas las ruedas son motrices, de forma continuada u opcional.
2. PROPULSIN
El puente trasero "empuja" al vehculo por su enlace a la carrocera-bastidor.
Cuando el pin de ataque comunica su rotacin a la corona del diferencial, sta ofrece una
resistencia al giro que tiende a hacer rodar el primero sobre los dientes de la corona como si fuese a levantarse la parte delantera del vehculo, girando hacia atrs sobre el puente trasero. Esta
"reaccin" se percibe claramente en los arranques bruscos por el "encabritamiento" delantero.
El chasis debe estar organizado de forma que la reaccin sea absorbida y el empuje debidamente transmitido. El procedimiento ms sencillo y corriente es encomendar ambos cometidos a las ballestas posteriores
(Fig. 5.1), que por delante se
unen al bastidor con articulacin sencilla e para que sirva
de punto de apoyo por el cual
el puente y las ballestas comunican su empuje al vehculo; la
articulacin trasera se hace por
una gemela que permite las deformaciones longitudinales del
muelle. El puente trasero se
une rgidamente a las ballestas
de modo que (Fig. 5.2), cuanFigura 5.1.
897
Propulsin
898 ARIAS~PAJ
Propulsin
Figura 5.6.
Bastidor
Figura 5.7.
-azJ
PropJlsin
Figura 5.9.
A
A. Palier.
Figura 5. 10.
900 MIAS-PAZ
C y D. Brazos de empuje.
E. Amoniguador delantero.
F. Brazo triangular superior
de la suspensin independiente
por ballesta transversal G.
H. Cambio de velocidades.
Propulsin
con largas varillas desde el asiento del conductor. En la figura 5.10 se presenta un caso tpico y popular de motor trasero, correspondiente al Seat 600.
Acerca de la influencia que sobre la estabilidad de la marcha ejerce la colocacin del
motor delante o detrs del vehculo, vase lo que se dice en el captulo "Neumticos" sobre
la estabilidad.
3. TRACCIN
Siempre hubo intentos de obtener el movimiento del automvil haciendo que las ruedas delanteras fuesen motrices a la vez que directrices, es decir, que en lugar de propulsin
desde atrs resulte una traccin desde delante. Las dificultades de orden tcnico han podido vencerse gracias a las juntas universales homocinticas, y en la actualidad la mayora de
los vehculos de turismo utilizan esta disposicin.
La figura 5.11 seala las diferencias de
organizacin entre un vehculo A de propulsin trasera, y otro B de traccin delantera: en
ste, todo el grupo motor-transmisin forma
un bloque compacto que deja libre la parte
inferior de la carrocera, la cual puede rebajarse hasta el nivel de los estribos, stos pueden
suprimirse, y el piso inferior ser plano, sin
tener que acudir a los molestos tabiques centrales en puentes que se colocan en algunos
automviles, de propulsin trasera, para dejar
paso por la parte inferior al rbol de transmisin.
El vehculo resulta ms bajo, desciende su
Traccin delantera
centro de gravedad y, por tanto, resulta ms
estable.
Figura 5. 11.
En automviles de propulsin trasera (Fig.
5.12-1) el esfuerzo de empuje se aplica desde atrs, y en las curvas el vehculo se apoya
sobre la adherencia transversal de los bandajes delanteros para ser dirigidos, mientras que
Figura 5. 12.
ATOMl)VILES 901
Propulsin
con la traccin delantera (2) el arrastre lo efectan las ruedas de delante, ya orientadas en
el sentido de la curva; es decir, sin recurrir a la citada adherencia transversal. Se comprende que las curvas se puedan tomar a mayor velocidad y siempre con ms seguridad con la
traccin delantera, y que en caso de meterse las ruedas encarriladas en un camino se saca
el vehculo ms fcil y con mayor seguridad que si fuese de propulsin trasera. Estas son
las caractersticas y ventajas principales del sistema.
El bloque motor-transmisin adopta la forma y disposicin de las figuras 5.9 y 4.29, o
parecidas; los frenos de las ruedas delanteras pueden montarse a la salida del diferencial,
descargando a las ruedas de su peso y disminuyendo, por tanto, el peso no suspendido,
cosa siempre beneficiosa.
4. PROPULSIN TOTAL
Consiste en hacer motrices todas las ruedas, delanteras y traseras. El mecanismo est
constituido por los elementos de una propulsin trasera o una traccin delantera a los que
se aade una traccin o una propulsin. As, todos los bandajes de apoyo del vehculo "agarran" al suelo para aprovechar su adherencia en la transmisin del esfuerzo motriz. Por tal
razn estos vehculo tambin se llaman de "adherencia total", y tienen, naturalmente, ms
capacidad para subir pendientes; pero la ventaja principal es apreciable sobre todo en
malos caminos, puesto que todas las ruedas agarran y trepan y, adems, como las delanteras tienen propulsin autnoma ya no resultan empujadas por las traseras, con lo cual se
disminuye notablemente la resistencia al avance.
El mecanismo, en general, consta (Fig. 5.13) de una
caja de cambios corriente C a cuya salida lleva el giro
motor al reenvo B, desde el cual parten los dos rboles F
T
y G que mueven los ejes delanteros D y trasero T, ambos
provistos de diferencial en la forma ya expuesta al hablar
de la propulsin trasera y traccin delantera.
El delantero D es un puente anlogo al trasero, pero
con su diferencial hacia un lado para que el rbol F pase
por debajo y a un costado del bloque motor, sin tropezar
con l. En los extremos del puente D los palieres llevan
juntas homocinticas, puesto que las ruedas son tambin
directrices.
Otra disposicin del reenvo, caja de transferencia o
transfer es la de la figura 5.14.
Los vehculos dotados de propulsin total se pueden
agrupar en dos bloques: transmisin permanente a un eje
y por accionamiento manual al otro (4 x 2), y transmisin permanente a las cuatro ruedas (4 x 4).
Figura 5. 13.
Propulsin ; -
Propulsin
904 ARIAS-PAZ
Propulsin
10
38
37
36
34
14
33
32
31
16
30
17
29
Q
18
27
26
l. Brida de acoplamiento.
2. Empalme de aire comprimido.
3. Barra de mando (marchas
para carretera y terrenos).
4. Corona desplazable
5. Horquilla de mando.
6. Muelle recuperador.
7. Brida intermedia.
8. Embolo de mando.
9. Cilindro de mando.
10. Tapn roscado.
25
24
23
22
21
20
19
vo (accionamiento del
tacmetro).
29. Brida de salida de fuerza (al eje delantero).
30. Pin inducido (tacnetro).
31. Horquilla de mando.
32. lnterruptor de presin
33. Empalme de aire comprimido.
34. Barra de mando.
35. Respiradero.
36. Tomillo hexagonal.
37. Tonillo de dilatacin.
38. Rueda dentada (marcha
para carretera).
Figura 5. 17.
Propulsin
Porta satlites
1. GENERALIDADES
Para variar de direccin al circular se cambia la orientacin de las ruedas delanteras. En
los carros es todo el eje el que se hace girar alrededor de un ancho pivote central; pero con
las velocidades de los automviles no es posible tal solucin, porque el gran brazo de
palanca que resultara para cada rueda obligara
a esfuerzos en la direccin, que resultara sumamente pesada, y adems la caja del vehculo
tendra tan poca base de apoyo delante para
resistir la fuerza centrfuga que lo volcara en las
curvas. Por tales razones se fija el eje delantero
al bastidor (Fig. 6.1) y cada rueda A y B se
monta sobre los extremos orientables de aqul,
/
llamados manguetas, sobre los cuales giran las
/
//
ruedas locas, libremente.
//
El mecanismo de la direccin ha de cumplir
/
el requisito de llevar ambas ruedas debidamen- ~ ----.:_ '.:
e '
te orientadas sobre sus trayectorias curvas, pues o
por ser menor el radio OA descrito por la rueda
interior que el OB de la exterior, la primera
tiene que abrirse ms que la segunda, debiendo
Figura 6. 1.
estar en el centro O de los arcos descritos por las ruedas delanteras sobre la prolongacin
del eje trasero CD. Las ruedas traseras C y D se adaptan a la diferencia de recorrido en las
curvas gracias al diferencial; pero como permanecen siempre paralelas entre s, resbalan un
poco sobre su trayectoria, ya que no pueden abrirse una ms que la otra; por esta razn,
con los modernos neumticos anchos que dan amplia base de apoyo, las cubiertas "cantan"
en los virajes cerrados tomados deprisa; y si el piso est resbaladizo se puede iniciar el patinazo por disminucin de la adherencia en ese momento, cosa que delante no debe suceder y se previene mejor por abrirse A ms que B como se dijo; la adherencia de estas ruedas debe ser la mxima posible, ya que se apoya en ellas (como se vi en la figura 5.12-1)
907
La Direccin
el impulso del vehculo para virar. Sobre la figura 6.1 se ve que, en las curvas, las ruedas
traseras quedan siempre hacia su interior, por lo que si E es la esquina de una acera que las
ruedas delanteras pasan muy ceidas, las traseras montarn sobre el bordillo.
El conjunto de mecanismos que se encargan de convertir el giro del volante de la direccin que hace el conductor, en giro angular de las ruedas constituyen los elementos de la
direccin. Para que el automvil trace la trayectoria fijada por el conductor de la forma ms
ptima posible el conjunto de piezas que forman el eje delantero incluidas las ruedas, han
de reunir una serie de condiciones que hace que la direccin sea uno de los sistemas ms
sofisticados del automvil, interviniendo una serie de reglajes que complican su diseo.
El volante, con un dimetro apropiado es manejado por el conductor y su dimetro no
se debe alterar, pues est en funcin del esfuerzo que hay que hacer en los giros, disminuir
su tamao puede ser "deportivo" pero no conveniente.
Se une a la columna de la cireccin, dividida en varias secciones unidas por articulaciones del tipo "cardan", para que en caso de accidente el volante no perjudique al conductor, al chocar con el trax, se dobla hacia un lado.
La columna termina en la caja de la direccin, que transforma el movimiento rotativo
de aquella en movimiento longitudinal de un brazo de mando, situado en la salida de la
caja, provoca una desmultiplicacin en el giro de las ruedas, es decir que si el volante gira
una vuelta, 360, las ruedas viran un ngulo mucho menor, la desmultiplicacin suele ser
de 1/24, en el ejemplo 360/24.
Se encarga adems de proporcionar cierta progresividad en los giros, haciendo que
cuanto ms gire el volante ms viren las ruedas, de forma que si el volante gira 60 y las
ruedas viran un ngulo de 3, en los siguientes 60 que se gire el volante las ruedas virarn ms de los 3 anteriores, cada vez ms, esta cualidad favorece los giros cerrados en las
curvas y se consigue dando un perfil adecuado al husillo de la caja de direccin.
La caja de la direccin proporciona adems la cualidad de direccin irreversible, los
movimientos de volante hacia ruedas son transmitidos con facilidad, pero las oscilaciones
de las ruedas no tienen repercusin en el volante, gracias a ste mecanismo. Existen otros
mecanismos distintos que ayudan a producir ste efecto.
Hay dos sistemas de transmisin dentro de la caja de la direccin, despus se analizan
con mas detalle: sistema de tornillo sin fin en cuya muesca seguida se introduce un dedo
que se desplaza longitudinalmente sobre el paso de rosca del tomillo cuando gira, el sistema est engrasado sumergido en aceite. El tomillo sin fin puede sustituirse por un husillo
de paso de rosca trapezoidal sobre el que se desplaza un dedo de la misma forma anterior.
El segundo sistema es el de cremallera. La columna de la direccin termina en un
pin de dientes oblicuos que se desplaza sobre la barra de acoplamiento en la que se ha
practicado una cremallera o corredera a la que desplaza de forma transversal hacia un lado
o hacia otro. La barra de acoplamiento es regulable en longitud por medio de dos bieletas
que roscan en ella y que por medio de rtulas van unidas a los brazos de acoplamiento que
hacen girar las manguetas sobre las que giran las ruedas. Todo el sistema requiere una serie
de cualidades o cotas que mas adelante describiremos.
908
La Direccin -
La Direccin
la palanca de ataque P sigue las oscilaciones que el ballesteo imprime al eje delantero, el cual
se acerca o aleja del bastidor segn se compriman o distiendan las ballestas; por ello la biela
L, que une ambas piezas, debe estar enlazada elsticamente por uno o los dos extremos para
permitir estas variaciones de distancia. Estas articulaciones elsticas estn formadas (Fig. 6.31) por una rtula Acomprendida entre dos cojinetes esfricos Bque la oprimen por la accin
de los resortes R: las compresiones o extensiones resultantes a la biela por el acercamiento o
alejamiento citados son absorbidos por los resortes R, los cuales, a la vez, amortiguan los choques y trepidaciones que las desigualdades del piso comunican al mecanismo de la direccin.
En el detalle 2 se muestra despiezada una articulacin de esta clase, con un solo resorte amortiguador.
4. ENGRANAJE DE LA DIRECCIN
El engranaje que por la columna de la direccin mueve el brazo de mando es, en la
figura 6.2 de tornillo y sector dentado; puede ser ste completo, formando rueda, como se
aprecia en la figura 6.6, correspondiente al caso de biela transversal, por lo que la rueda
dentada se coloca a un costado de la columna en vez de debajo.
En el sistema Ross, de palanca y leva (Fig. 6. 7) termina la columna de la direccin con
un husillo en cuya ranura helicoidal se introduce el dedo cnico de la palanca que mueve
-
La Direccin
Figura 6.5.
el brazo de mando. En ste, como en los dems sistemas, todas las piezas se apoyan en cojinetes de bolas o rodillos visibles en la figura, que hacen suave el movimiento.
Columna de la direccin
Brazo de mando
Figura 6.6.
Figura 6.8.
Figura 6.7.
La Direccin
En la figura 6. 9, se dibuja una direccin Mercedes Benz, de bolas circulantes y segmento dentado. El giro del tornillo sinfn 2, al desplazar a la tuerca 5 fuerza a oscilar al segmento
dentado 15 y con l al eje 7 del brazo de mando 8. Para reducir el esfuerzo se interpone
entre el sinfn y la tuerca una lnea de bolas que convierten el roce en rodadura; las bolas
circulan por la espiral estableciendo un circuito cerrado por la gua 14. En los dibujos 1 y
2 se muestran cortes longitudinales del engranaje y en la 3 el conjunto del mando de la
direccin, en el que el giro del brazo de mando es transversal, y a la que se ha dotado de
un amortiguador 21.
2
13
14
4
12
11
10
9
2
22
oblicuo.
2. Sinfn
5. Tuerca de la direccin.
6. Crter de la direccin.
7. Eje del brazo de mando.
8. Brazo de mando.
9. Anillo roscado.
10. Anillo de a1uste.
11. Junta anular
12. Anillo de retencin.
13. Tomillo de ajuste.
14. Gua de bolas.
8 21
20
15. Segmento dentado.
16. Palanca de ataque.
17. Barra de acoplamiento.
18. Columna de la direccin.
19. Tubo ondulado.
20. Brazo de acoplamiento
21. Amortiguacin de la direccin
22. Biela de direccin.
Figura 6.9.
Figura 6. 1O.
-
Un procedimiento de mandar transversalmente la direccin es por cremallera C (Fig. 6.10-1): la columna V termina en un pin P que, al girar, desplaza a derecha o izquierda la barra cremallera C que mueve las dos partes BB
de la barra de acoplamiento; se representa el caso de aplicacin a ruedas
independientes, las cuales giran los brazos A viradores de las ruedas, que giran
sobre sus pivotes H. La barra cremallera se articula a ambas partes B, de la
barra de acoplamiento, mediante las
rtulas D. Otras veces (dibujo 2) las
barras BB son ms largas y se articulan
casi juntas en la cremallera C.
La Direccin
Figura 6. 11.
5. DIRECCIN ASISTIDA
El uso de neumticos cada vez de ms seccin con bajas presiones de inflado, que dan
un contacto de apoyo bastante amplio, hace que el frotamiento de las cubiertas, sobre todo
en los virajes, represente un esfuerzo proporcionalmente ms grande para los brazos del
conductor. Por esta razn se va extendiendo a los vehculos el empleo de servo-direcciones
que hagan fciles las viradas, especialmente enojosas cuando hay que aparcar o salir a fuerza de maniobras.
Como fuentes de energa pueden utilizarse: el vaco de la admisin, aire comprimido o
bien fuerza hidrulica (como se vi para el embrague y se explicar en los frenos, figura
7.20). Esta ltima es la ms empleada, y slo en algunos camiones y autobuses, para los
que la direccin asistida se hace casi obligada, se emplea el aire comprimido cuando es de
esta clase el mando de los frenos. El vaco es ya muy poco usado.
C".J DESCARGA
-PRESIN
Figura 6. 12.
913
La Direccin
n=-=-Vlvula
rotativa
Gato
/r
Bomba
Volante
Figura 6. 13.
La Direccin :mi
dor" C, y por el otro extremo lleva la cremallera J que acciona el brazo del eje de mando
K, engranaje de la direccin. La corredera H puede moverse dentro de G la misma longi-
2
F
V
Figura 6.14.
Lud que C dentro de T: no llega a un milmeLro; este desplazamiento basta para accionar en
uno u oLro sentido al mecanismo.
Desde R hasta M (detalle 3) todos estos componentes estn dentro de un crter XZ
(detalle 4 y 5) que, adems de servir de cilindro dentro del mbolo G, est lleno de aceite
a presin que una bomba movida por correa enva constantemente, entrando por E y
saliendo por S.
.AUTOM0V1LES 915
La Direccin
Cuando el volante mantiene rectas al frente las ruedas (detalle 4) el aceite tiene paso
libre segn las flechas. Pero si se inicia una virada (detalle 1 a 3) gira R, se mueve T, por
ejemplo, hacia arriba de la columna y en cuanto se agota el pequesimo huelgo en C antes
citado, D tira de la cremallera] haciendo girar Ky, por tanto (detalle 3), su eje My el brazo
de mando N, virando la direccin. Pero esto no llega a ejercerse por la fuerza muscular del
conductor en V, pues al tirar de T (detalle 4) se tira por L de H, que se desplaza dentro de
G el mismo espacio inferior a un milmetro, pero suficiente (detalle 5) para que el aceite
que entra a presin por E encuentre menos paso por By A y, por tanto, tienda a llenar la
cara izquierda de G empujndolo (flechas gruesas) con su varilla D, con lo que acciona la
direccin en el mismo sentido que indica el conductor en V
Cuando ste deja de virar el volante, la direccin sigue girando lo que le permite el
huelgo de H y de C, o sea que G sube respecto a H, recobrndose la posicin del dibujo 4
(punto muerto), pero eso que ha seguido virando es mnimo y no se nota, dada la pequeez de la citada carrera de H y C. Si V se gira en sentido contrario, inmediatamente acta
H dentro de G, al revs que antes, hasta que se detiene V
El conductor "siente" la direccin gracias al huelgo de C, por eso llamado palpador de
control. Si falla el aceite ya se ha visto que el mando se realiza mecnicamente, con poco
ms esfuerzo que en una direccin sin servo.
De fundamento muy semejante es la Saginaw, usada por distintas marcas y que vara
en detalles de disposicin, que no alteran los principios de mando y sensibilidad.
l. Caja de la direccin.
2. Vlvula de la servodireccin paramtrica.
3. Transmisor inductivo de velocidad.
4. Transmiscr del nmero de revoluciones, eje trasero, lado izquierdo.
5. Transmisor del nmero de revoluciones, eje trasero, lado derecho.
Figura 6. 15.
-
916
La Direron
La Direccin
La Direccin -
Figura 6. 18.
7. CUALIDADES DE LA DIRECCIN
Cuando se gira el volante (Fig. 6.2) las manguetas deben orientarse fcilmente en la direccin mandada; pero en cambio, los choques contra las irregularidades de la calzada no es admisible que puedan alterar la direccin ni siquiera llegar a las manos del conductor, que no debe
tener que sujetar con fuerza el volante en marcha normal, es decir, la direccin debe ser irreversible; ahora bien la irreversibilidad absoluta tampoco es conveniente porque el conjunto de
los mandos sera demasiado rgido. Por otra parte, una direccin irreversible, para un determinado cambio de orientacin de las ruedas, necesita girar ms el volante que en el caso de ser
reversible, pues depende del grado de desmultiplicacin del engranaje, y, por tanto, influye tambin la comodidad del conductor, que debe poder actuar sobre la direccin con rapidez y sin
esfuerzo de movimientos molestos. Para armonizar las ventajas e inconvenientes expuestos, los
constructores combinan la desmultiplicacin del engranaje y la flexibilidad de las articulaciones
en los extremos de la biela, as como las caractersticas de que luego se habla, de modo que la
direccin resulta casi siempre semirreversible.
En todo el giro del volante las ruedas no van abriendo siempre lo mismo, sino que la
abertura de una a otra posicin va siendo mayor cuanto ms se vaya separando el volante
de la posicin normal, es decir, que la direccin ser progresiva, lo que tiene por objeto evitar al conductor giros considerables del volante en las curvas pronunciadas.
Una direccin es estable cuando, marchando en recta, al soltar el volante no se desva
sensiblemente el vehculo a la derecha ni a la izquierda, y cuando despus de un viraje tiende a volver por s mismo a la marcha recta sin que sea preciso forzar el giro del volante.
8. GEOMETRA DE LA DIRECCIN
Para que la direccin rena las condiciones sealadas, el diseo de sus rganos presenta caractersticas especiales. Las ruedas directrices han de cumplir una serie de condiciones geomtricas llamadas cotas de la direccin.
;\UTON!OVILES 919 -
La Direccin
920 ARIAS-PAZ
La D1recc1n
4. Las ruedas delanteras, vistas desde arriba (Fig. 6.22), se acercan por delante, tienen
convergencia "toe-in", medida por la diferencia
entre las separaciones de los bordes de las llantas, detrs PQ y delante MN, diferencia que
vale de 1 a 6 milmetros. La convergencia compensa la tendencia de las ruedas a abrirse con
la marcha y contrarresta el esfuerzo que sufren
los pivotes. Puede ajustarse por los extremos
roscados de la barra de acoplamiento.
En los vehculos de traccin delantera la
convergencia suele ser negativa (divergencia), o
sea, que las ruedas se abren hacia delante.
, Caida y
salida
Figura 6.21.
1
Figura 6.22.
__..,.
AUTOMVILES 921
La Direccin
-=an~~1>r ~
-- -
Figura 6.26.
La Direccin -
Estas acciones ciertas de comportamiento en las curvas, nos hace considerar que con un
avance del pivote positivo, al tomar una curva a la derecha, el lado izquierdo del coche tiende
a bajar y el lado derecho, que da al interior de la curva, tiende a subir, con lo que se produce
un "vuelco" de la carrocera hacia fuera de la curva, que unido a que la fuerza centrfuga tiende a expulsar al coche hacia fuera de la misma, hacen que la estabilidad del coche disminuya.
Por tanto la " fijeza" que produce el avance positivo en la direccin es una cualidad,
pero en las curvas disminuye la estabilidad del coche debido a este avance.
Utilizando un avance negativo, los resultados son contrarios y al tomar una curva a la
derecha se levanta la parte izquierda del coche, exterior de la curva y baja la parte derecha, interior de la curva. Se pude hacer la simulacin con el lpiz y el disco de cartn,
rueda, el avance negativo favorece la estabilidad del coche en las curvas y los vehculos
actuales suelen llevar esta cota, la "fijeza" a la direccin se encarga a un reparto adecuado
de masa en el vehculo adems del sistema de amortiguacin que tiene gran influencia en
la direccin del mismo.
El avance positivo tiene otro efecto importante; cuando se giran las ruedas hacia dentro de la curva, el coche tiende a descender de nivel con lo que el peso del mismo acta
incrementando la convergencia de las ruedas. Con avance negativo el peso del coche tiende a abrir las ruedas por delante, divergencia.
Recordamos que el avance positivo tiende a mantener las ruedas en lnea recta proporcionando fijeza a la direccin. Cuando giramos el volante, se tiene que vencer este
esfuerzo y el que proporciona la salida, que estudiaremos despus, ambas cotas favorecen
el retorno de las ruedas a la posicin de lnea recta, una vez que ha pasado la curva, pero
en los vehculos pesados se suele dar avance negativo, para disminuir el esfuerzo de giro,
confindose el retorno al efecto del ngulo de salida.
Resumiendo lo expresado el avance positivo tiene ventajas en cuanto a estabilidad en
lnea recta pero inconvenientes en las curvas actuando a favor de la fuerza centrfuga.
El Avance Negativo tiene ventajas evidentes en las curvas oponindose a la fuerza centrfuga en el desequilibrio de la carrocera.
El Avance Positivo hace que se necesite mayor esfuerzo para girar las ruedas por lo que
sobre todo en vehculos pesados se emplea la cota de avance negativo.
8.2.2. Salida o inclinacin del pivote de direccin
Hemos dicho, al principio de este tema, que el pivote
fsico no existe en los automviles modernos. Exista en
vehculos antiguos incorporando la mangueta sobre la que
gira la rueda a una pieza fija de unin. En la actualidad la
mangueta se soporta por medio de sus rtulas unidas a
unos brazos oscilantes por arriba y por debajo que a su vez
van unidos a la carrocera. La inclinacin del eje geomtrico de las rtulas con respecto al eje vertical al firme, es un
factor importante en el funcionamiento de la direccin,
debido a que el eje de rtulas es la lnea, alrededor de la
cual, vira la mangueta que soporta la rueda, para la conduccin del vehculo.
El eje de las rtulas o eje del pivote, tiene una inclinacin hacia fuera del vehculo por la parte inferior, formando un ngulo con la vertical, ngulo de salida, figura 6.28.
Figura 6.28.
AUTOMVILES 923 -
La Direccin
Aro de goma
Figura 6.29.
6.29.
Manteniendo un ngulo
del lpiz con respecto a la
vertical, ngulo de salida , y
hacindole girar como en la
figura 6.30, se observa que
al girar la rueda es arrastrada hacia abajo, tanto en el
giro a un lado como a otro
ocurre lo mismo. Si la rueda
no puede bajar en la prctica, lo que ocurre es que las
e
rtulas de giro suben, levantando el coche en los giros;
el peso del mismo tiende a
retornar a las ruedas a su posicin inicial
una vez efectuado el giro.
Figura 6.30.
ngulo
de cada
(positivo)
Mangueta
Horizontal
" .:
. #.,, .....
Figura 6.31.
~-.
'
,,:ai:,;..'"P
.. . . . ..
.
Lnea de
pavimento
8.2.3. Cada
Es la inclinacin de la mangueta y por
tanto de la rueda que gira sobre ella, con respecto a la vertical, figura 6.31. Cuando la
rueda se inclina hacia fuera, estando ms
separada por la parte superior de la carrocera que por la parte inferior, se dice que la
cada es positiva. Cuando la inclinacin es
hacia dentro, estando la rueda ms separada
por la parte inferior de la carrocera que por
la parte superior, se dice que la cada es
negativa.
La cada se mide en grados de inclinacin
del eje de rtulas con respecto a la vertical y
se da una cada positiva para que cuando se
cargue el vehculo se vuelva a la verticalidad
de la rueda. (Fig 6.55).
La Direccin -
''
Figura 6.32.
''
''
''
''
"
Figura 6.33.
La cada hace que el vehculo se adapte mejor al bombeo de las carreteras que existe
en algunas poblaciones para evitar acumulaciones de agua. Fig. 6.33.
La Direccin
COMPRENDIDO--~-
12
Figura 6.36.
Figura 6.35.
CA IDA
Rueda convergente
Figura 6.37.
926 ARl1\SH1Z
Rueda divergente
La Direccin -
que tira hacia fuera. El coche se ir hacia un lado pero las causas pueden achacarse a otros defectos, es necesario comprobar, de entrada, las cotas de reglaje de forma correcta teniendo presente estas explicaciones.
En la figura 6.37, se puede ver con los ngulos expuestos, como el punto de unin Z,
define el comportamiento de las ruedas, con una u otra tendencia.
8.2.6. Factores que influyen en la alineacin de las ruedas
Siguiendo con el smil empleado por la empresa Trabazola de Bilbao, en la figura 6.38 un
lpiz vertical equivale al eje del pivote, el lpiz horizontal equivale a la mangueta donde se apoya
la rueda delantera y se simula el giro de la rueda delantera izquierda.
La punta del lpiz que hace de mangueta, pinta la trayectoria seguida por el eje de la
misma y por tanto por el eje transversal de la rueda en los giros hacia "dentro" de la curva,
posicin sealada en la figura, y hacia "fuera" posicin sealada con la lnea de puntos. Se ve
en la figura 6.38, que el
eje del lpiz, pivote, no
tiene inclinacin y por
Rueda girada hacia adentro
tanto los ngulos giraLpiz horizontal que
representa el husillo
dos a un lado y a otro
Rueda en pos1C1n de marcha
no determinan ninguna
hacia adelante en !mea recta
variacin en la altura
_-_-;-;~Rueda girada hacia afuera
del eje de la mangueta
que se conserva en todo
~momento a 8 cm.
Cost~d~e~ut~l
Si inclinamos el
,
00
_ _ _ _ _ ..
lpiz, pivote, de forma
que est adelantado por __ -
' ' '\.,
,,,... ./
la parte inferior un cier.
to ngulo, avance positivo, figura 6.39, y
Figura 6.38.
suponiendo siempre la
rueda izquierda, al girar
hacia dentro del coche,
vemos que el eje de la
mangueta sube, pintan\~
do la trayectoria el lpiz,
Rueda girada hacia adentro
en la prctica el eje de la
Rueda en posicin de
mangueta no "sube" ,
IJ,1l!!'l~~=marcha en lnea recta
1
\ ...._ ...._ ~
hacia adelante
pero como resultado de
sta accin "sube" el
- <'',
Rueda p;1rada
frente del coche en su
1
.., __
lado izquierdo del vehculo al elevarse las
---:
rtulas de unin.
\
~
........
-..
_,,,.. /
En el giro hacia
\
fuera del coche, el eje
\
que representa la manFigura 6.39.
gueta, "baja" siendo el
:L
--, , st__ ]
----
"1lf" """""'"
----
~ ____
/-'--~ Cos~a~a~t:i;:l
AUTOMOViLES 927
La Direccin
MOVJMIENTOS GENERADOS DURANTE LOS GIROS 20
YCAMBIOS DE DIRECCIN
Mangueta
Observacin:
El punto E se desplaza
en el giro, a F con centro
en G.
Divergencias en giros: Diferencia entre el ngulo de giro de la rueda interna a la curva, rueda 2, (B) y
la externa, rueda l. (20).
C
Vista desde
A
Valoracin en la inclinacin: La rueda 1, externa a la curva, se inclina C' haciendo que la carrocera descienda en ese lado.
La Rueda 2, interna a la curva, se inclina D haciendo que la carrocera ascienda por ese lado.
Figura 6.40.
frente del coche, en la prctica, quin realmente baja como consecuencia de la bajada de
las rtulas de unin.
El ngulo de avance en un vehculo puede variar debido a que las partes intervinientes
se hayan doblado o deformado. Suele oscilar en los vehculos, entre 0,50 a 3.
-
928 ARt4SPAZ
La Direccin -
~-e.
~;J;
-----..
Figura 6.41.
Figura 6.42.
Plano de rotacin
- -
h:i;~t:tl
Horizontal
Figura 6.43.
- ,. . --
Figura 6.44.
f\lJTOMVILES 929 -
La Direccin
Mangueta
Angulo
de avazance
Medicin
de la cada
Cuaerda
del arco R
Figura 6.45.
La Direccin -
''
---
' .,
Figura 6.48.
\ 5\ '"'
~lf
. C.
\!\
A'~/
Figura 6.49.
~ --\11
\U-B
Figura 6.50.
1\UTOMVILES 931
La Direccin
Convergencia
Divergencia
Cero Convergencia
Convergencia
Cero Convergencia
Figura 6.51.
Diente de sierra
Dientes
932 ARIAS-PAZ
La Direccin -
Figura 6.56.
Figura 6.53.
Figura 6.54.
La Direccin
ngulo de giro
rueda exterior
Rueda
interior
Figura 6.58.
934 ARIASP/,Z
La Direccin -
.
r-
E
T
_____,., 1
Brazos
de acoplamiento
Pivote
de giro
__.,....l'f-
Figura 6.60.
Brazos
de acoplamiento
Figura 6.61.
Deformacin de la
banda de rodadura
Figura 6.62.
935 -
La Direccin
-~
1'
.
\!
Punto de convergencia
/\
/\
A> B
Figura 6.64.
,,
Subvirante
La Direccin
/\
/\
/\
A> B
Sobrevirante
Figura 6.65.
Si el punto de convergencia se encuentra alineado, pero delante del eje trasero, figura 6.65, el ngulo de deriva es mayor en las ruedas traseras, y el vehculo se dice que es SOBREVIRANTE, tiende a virar
ms en las curvas.
El vehculo sobrevirante es ms estable y se pueden conseguir sus efectos si aumentamos la presin
del neumtico en las ruedas traseras, (a mayor tamao del neumtico mas deriva atrs) o disminuimos la
convergencia (aunque la misma no debe sobrepasar
lo especificado por el fabricante).
8.2.19. Geometra de Ackerman
Vamos a expresar algunas consideraciones sobre
las tendencias actuales de los constructores.
En la figura 6.66 vemos una geometra normal de
Ackerman en cuanto a la prolongacin de los brazos de
acoplamiento sobre el eje trasero. Con sta construccin
la rueda del interior de la curva gira ms que la rueda
del exterior, lo que conviene para el menor radio que
emplean.
En la figura 6.67, la prolongacin de los brazos
de acoplamiento se cortan por detrs del eje trasero,
el ngulo de deriva disminuye y el vehculo es
Subvirador, lo que conviene para vehculos con poca
carga, vehculos de carreras que giran menos la
direccin.
Rtula
Rtulas en la
cremallera
Rtula
superior
Rtula
inferior
\
\
Portaeje
I
\
\
\
I
I
\
\
1
\
\
/
\ I
Pin
\!
ngulo de
la rueda
izquierda
ngulo de
la rueda
derecha
5
10
20
4 35'
9 27'
17
Figura 6.66.
AUTOMVILES 937 -
La Direccin
~___,,.,___~
f
1
\
\
I
I
\
\
\
\
\
I
I
I
I
I
1
1
1
I
I
I
'1
Ir
\
\
I
I
\/
/\
Figura 6.67.
Exceso
de aplicacin de potencia con eventual des\
I
\
I
lizamiento
de los neumticos.
\
I
~:-=:::;=-.42
\
/
\
ngulo de
la rueda
izquierda
ngulo de
la rueda
derecha
5
10
20
4 25'
8 57'
17 30'
Figura 6.68.
938 /\.Rl/\S-P/\Z
La Direccin -
tii"'
Pivote de
~1t! '~i"
/
Brazo de
acoplamiento
Rueda
\ Barra de
direccin
Rueda
Ftgura 6.69.
Rgura 6.71.
Ftgura 6.72.
939 -
La Direccin
Figura 6. 77.
940 NMS-P!\Z
Figura 6. 78.
La Direccin -
Neumticos
Dimensiones,
Presiones de aire
Estado de la superficie de la cubierta.
Rtulas y rodamientos:
Comprobacin del estado de las rtulas de direccin
Comprobacin de los cojinetes elsticos.
Comprobacin de la holgura de rodamientos.
Suspensin:
Estado general balanceo del coche.
Simetra inferior (altura del piso en tos los lados).
Direccin:
Determinacin del punto medio girando el volante a tope
hacia un lado y a otro y haciendo una marca en el punto
medio de las vueltas dadas.
Una vez realizadas las comprobaciones se pueden medir
las cotas con el alineador.
Al ajustar la convergencia se debe respetar la cota X de la
barra de acoplamiento repartiendo longitudes a ambos lados,
como norma general una vuelta del manguito equivale a un
aumento o disminucin de 3 mm. de longitud, unos 30' de
giro de rueda. Figuras 6.81, 6.82, 6.83 y 6.84.
Figura 6.80.
941
La Direccin
Figura 6.81.
Figura 6.82.
Figura 6.83.
Figura 6.84.
9. AVERIAS EN LA DIRECCION
1. La direccin es dura (Fig. 6.2).
La dureza de una direccin se revela, sobre todo, en marcha moderada, y las causas
pueden ser las siguientes:
a) Presin demasiado baja en los neumticos: es lo primero que se ha de comprobar. Si
alguno se ha cambiado, asegurarse que es de la medida exacta que el de la otra rueda, y
que ambos son de la prevista y recomendada por el fabricante; a veces, creyendo mejorar la suspensin, se cambian las cubiertas por otras mayores o ms blandas, y se estropean las cualidades de la direccin.
b)Falta de engrase en el crter del engranaje de la direccin, en las articulaciones y charnelas del brazo de mando R, biela L, palanca de ataque P, brazos de acoplamiento A,
pivotes o barras de acoplamiento B. Todas estas articulaciones y el crter de la direccin
han de tenerse cuidadosamente engrasados con valvolina. No debe olvidarse el collar por
el que suele sujetarse la columna C al salpicadero o tablero que, si lleva abrazadera de
caucho, se "lubrica" con polvos de talco.
c) Muelles de suspensin (ballestas, resortes, barras) vencidos, flojos, cedidos, aplastados o
rotos. Remedio: darle "punto" o ponerlos nuevos, segn el caso.
d)Inclinacin desigual en las ruedas, o sea, que una rueda tiene ms cada que la otra; o
cada escasa e incluso negativa, ruedas "espatarradas": en este ltimo caso lo probable es
que haya de enderezarse el eje si es rgido o rehacer el montaje si es suspensin independiente (salvo el caso de resortes o barras flojos, sin tensin).
e) Demasiado avance. Comprobarlo y rectificarlo.
DEl tornillo que regula el juego u holgura del engranaje est excesivamente apretado.
g) El eje delantero, las manguetas o los pivotes estn falseados por algn choque. Tambin
pueden haberse torcido la barra de acoplamiento B o la biela L.
h)Alguna articulacin juega con dificultad, por golpe, rotura o atoramiento.
i) Hay aire en el sistema.
-
942 ARIAS-PAZ
La Direccin ; -
La Direccin
mero el grado de inflado de los neumticos, luego el apriete y estado de las abrazaderas y
gemelas de las ballestas, juego de engranaje, holgura de las ruedas sobre sus manguetas (no
deben oscilar ms de dos milmetros medidos en llanta, que es casi inapreciable), estado
de los resortes de las articulaciones elsticas de la biela, todas las dems articulaciones y los
pernos que ligan al bastidor el crter del engranaje; por ltimo, el equilibrio de las ruedas
por si llevan un peso excntrico, su centro de gravedad no coincide con el eje de giro: se
comprueban en aparatos de taller especializado y se equilibran con pequeos pesos distribuidos por la periferia. Esta revisin, aunque larga de enumerar, se hace rpidamente y con
facilidad en un taller experto.
Si la causa no es ninguna de las enumeradas, se ensayar reduciendo el avance del
pivote, en cuyo valor excesivo puede radicar el contratiempo de que se trata; para ello; si
el eje es rgido, se cambiar la cua que quiz exista entre eje y la ballesta (Fig. 6.19-3) por
otra ms plana, y si no hay cua se colocar una en sentido contrario. Si la suspensin es
independiente, ya qued indicado donde se pueden encontrar los reglajes.
Si la direccin se nota inestable al frenar, se comprobar en primer lugar el reglaje de
los frenos, sus zapatas por si estn engrasadas, el grado de avance, despus las causas citadas en el prrafo anterior.
Si las oscilaciones aparecen rpidas y fuertes a mayores velocidades, resultan peligrosas, pues llega a perderse el dominio de la direccin, "shimmy" de velocidad; si no radicara la causa en alguna de las enumeradas ms atrs se ensayar el aumento de avance y en
ltimo trmino se remedia colocando un amortiguador con una rama sujeta al eje rgido
delantero y la otra a la barra de acoplamiento: cuando se manda la direccin con el volante el movimiento es relativamente lento y el amortiguador no ofrece resistencia apreciable;
pero si la barra oscila rpidamente con relacin al eje, "shimmy", el frenado del amortiguador resulta suficientemente enrgico para cortar el abaniqueo de las ruedas.
Con las ruedas independientes, las causas que originan las averas citadas se localizan
menos fcilmente por no presentarse tan diferenciados los sntomas de contratiempos distintos. Corresponde al conductor examinar atentamente los puntos citados para cada avera, en especial la presin de inflado de los neumticos, huelgo de las articulaciones y su
debido engrase, nivel del lquido o estado de los amortiguadores, que a veces son el nico
punto dbil de las suspensiones modernas, flexibilidad de los resortes y longitud de los
mismos, iguales para los de una y otra rueda en piso horizontal; si el motivo de la anormalidad no aparece en este examen se acudir a un taller especializado.
1. INTRODUCCIN
Para contener la marcha del automvil se aprovecha, en primer lugar, la resistencia al
giro que opone el motor cuando es arrastrado desde las ruedas motrices por el impulso del
vehculo. Al levantar el pie del acelerador, el motor tiende a caer a ralent de modo que su
giro forzado frena y disminuye la velocidad. Este uso del motor como freno es continuo en
la marcha normal y, por ello, los mecanismos de rueda libre y desembrague automtico tienen las limitadas aplicaciones que se explicaron.
En un automvil de potencia media la aceleracin proporcionada por el motor es muy
poderosa, y desde el momento del arranque hasta alcanzar los 60 Km/h transcurren, por
ejemplo, unos quince segundos, durante los cuales recorre alrededor de los 140 metros; si
a esa velocidad se aplica la mxima fuerza de los frenos, el vehculo se detiene aproximadamente a los veinte metros en unos dos segundos y medio, es decir, que la deceleracin
conseguida es casi seis veces mayor que la aceleracin capaz de proporcionar el motor, y si
la potencia de ste es de sesenta caballos, la que representa el rpido esfuerzo de los frenos
resultara ms del doble.
El frenado consiste en la aplicacin de una superficie fija contra otra giratoria. El rozamiento contiene el giro de la parte mvil, convirtindose la energa absorbida en calor, que
se disipa por radiacin a la atmsfera. La finalidad de los frenos consiste en "retener" y "parar"
el vehculo. La condicin esencial que se exige a un sistema de frenado es la de conseguir la
menor "distancia de frenado" posible, cumpliendo una serie de requisitos:
Eficacia: Con un esfuerzo sobre el pedal lo suficientemente dbil, en un tiempo y sobre
una distancia mnimos.
Estabilidad: el vehculo debe conservar su trayectoria sin "derrapaje", desviaciones ni
reacciones en el volante.
Comodidad: de manera progresiva, con un recorrido de pedal razonable, sin ruidos ni
trepidaciones.
Y todo ello en todas las circunstancias posibles; con el vehculo vaco o con carga, a
cualquier velocidad, en llano, subida o bajada, en recta o en curva, nuevo o usado, cualesquiera que sean las condiciones del piso.
945 -
Frenos
l
Figura 7. 1.
mtensamente en as ruedas delanteras, ya que su
mayor adherencia aleja el punto de blocaje. La frenada es eficaz en tanto no se bloqueen las
ruedas, es decir, mientras giran rodando, o sea, sin la cubierta "agarrando" al piso; LiJs frenos paran las ruedas, pero los neumticos detienen el vehculo. Si un exceso de frenado paraliza el elemento giratorio, la cubierta resbalar sobre el pavimento, el agarre ser mucho
menor, y se perder el control.
Si se deja ir a un vehculo por una pendiente con las ruedas de un eje bloqueadas, o
sea, que las de un eje pueden girar y las del otro resbalan, el vehculo se coloca siempre de
modo que el eje agarrotado va por delante. Esto parece extrao a primera vista, pero se
puede comprobar fcilmente con un coche de juguete sobre un largo plano bastante inclinado para que escurra por l.
Ahora bien, al frenar (Fig. 7.1-B), el peso se va hacia adelante y las ruedas traseras se
aligeran, pierde adherencia o agarre al suelo y si la frenada es fuerte se bloquean porque
dicho agarre no tiene fuerza para vencer el apriete de las zapatas que tiende a pararlas. Por
tanto, son las que corren el riesgo de bloquearse, y si lo hacen tendern a colocarse delante, o sea, que el automvil se ir de zaga, coleando y perdindose el control de su direccin. Esta es la explicacin del patinazo con "derrape" y coleo.
Por estos motivos, conviene evitar un exceso de frenado en las ruedas traseras, que no lo soportan, resultando peligroso. En cambio, un exceso en las delanteras podr hacerlas patinar, pero sin riesgo de coleo, porque ya van delante. Para que las traseras no se bloqueen se han ideado varios sistemas, pero su complicacin y coste no permiten aplicarlos a todos los vehculos.
Si embargo, algunos dispositivos ms sencillos podran aliviar el problema, dando algo
ms de seguridad. El sistema Renault consiste en una vlvula reguladora puesta en la tubera que lleva el lquido a los frenos traseros; cuando la presin pasa de un valor determinado (frenazo), vence el muelle de la vlvula y sta cierra el paso del lquido, que slo
podr ir a aumentar la presin delante.
Otra condicin a cumplir por los frenos es que la frenada debe ser idntica para las ruedas de un mismo tren pues de no cumplir este requisito el vehculo tirar del lado de la
rueda que frene ms.
'lll
' '
Frenw
D(metros) = V (Km.p.h.)/200
A continuacin se exponen las distancias aproximadas de parada para distintas velocidades, en las condiciones sealadas:
Velocidad
en kilmetros
por hora
?O
30
"
40
50
60
70
80
90
100
l 1
4,5
8
69
12 3
19
27,7
37,6
49,3
62,5
77,3
9
16
25
36
49
64
81
100
12,5
18
24,5
32
40,5
50
'~
J
1
!
1
i
___J
La comprobacin no es sencilla de hacer y requiere el promedio de varios ensayos porque no se precisa bien el momento de iniciar la frenada, "tiempo de reaccin" o de relejo
que transcurre desde que el conductor percibe el obstculo hasta que acta sobre el pedal
del freno y durante el cual el vehculo recorre una distancia; la velocidad ms fiable despus de comprobar el cuentakilmetros, que suele marcar hasta un diez por ciento de exceso, es la de 50 kilmetros por hora,. Hay aparatos que, sujetos al parabrisas o la columna
de la direccin, permiten la comprobacin inmediata de la eficacia de los frenos, y en
muchos casos se exige un mnimom.
En el cuadro anterior se comprueba que a doble velocidad no corresponde doble distancia de
parada, sino cudruple. Esto se debe a que la fuerza necesaria para contener un vehculo es directamente proporcional al peso, a doble peso doble fuerza, pero en cuanto a la velocidad lo es a
su cuadrado; a doble velocidad cudruple fuerza; a triple velocidad, nueve veces ms fuerza.
/\l JTQMV!IJ:S 947
Frenos
En resumen, el conductor debe saber que cuanto ms cargado vaya el vehculo, mayor
ser el esfuerzo pedido a sus frenos, pero que a doble velocidad precisa para detenerse un
espacio cuatro veces mayor.
4. TIPOS DE FRENOS
4.1. Freno de tambor
Es un freno de friccin en el que las superficies de
frotamiento
estn constituidas por la interior de un
e
tambor giratorio situado en la ruedas del vehculo y
una parte fija generalmente constituida por unas
zapatas interiores (Fig. 7.2) A y B, forradas de amianto o de compuestos a base de fibra de vidrio, articuladas en un eje C fijo con un plato-soporte solidario
al chasis; una leva L, o un bombn hidrulico, situada
entre los extremos de las zapatas, las abre cuando se
tira de la varilla P unida a la palanca que manda el eje
de levas, o cuando se acta sobre un circuito hidrulico, y las aplica contra las paredes interiores del tamFigura 7.2.
bor F, que gira con la rueda sujeto a los esprragos G.
En la posicin normal, es decir, cuando no se frena, las dos zapatas oprimen a la leva
por accin del resorte R, quedando separadas del tambor la holgura conveniente, de una
dcima a un milmetro.
4.1.1. Disposiciones de las zapatas
La articulacin e (Fig. 7.2) de las zapatas puede ser comn a ambas o bien tener
cada zapata la suya (Fig. 7.3). En cualquier
caso, al iniciarse el frenado, en cuanto la
zapata A roza con el tambor, es agarrada por
ste, que la aplica contra s mismo: se produce un acuamiento de la zapata contra el
tambor y la fuerza de friccin F se aade a la
M
accin
del separador L, de modo que hay un
2
1
efecto de autofrenado o "servo". En cambio,
Figura 7.3.
en la zapata B ocurre lo contrario, pues la
fuerza de rozamiento se apoya en el separador L, oponindose a su accin, por lo que esta
zapata frena menos que la Ay se llama "secundaria". En la prctica se comprueba que la "primaria" frena tres veces ms, desgastndose en la misma proporcin. En la figura 7.2, girando el tambor a izquierdas como marca la flecha F, resulta zapata primaria la B, porque al
comenzar a rozar con el tambor se acua entre ste y el apoyo C. Girando al revs el tambor, por ejemplo con el coche en marcha atrs, la zapata principal ser A, y secundaria la B.
Puesto que si la zapata secundaria frena como uno la primaria lo hace como tres, el
efecto obtenido es como cuatro para cada sentido de giro de la rueda. Si se consigue que
ambas zapatas sean principales, el frenado ser como seis para un sentido de giro de la
rueda, marcha adelante, pero en marcha atrs las dos resultarn secundarias, y el frenado
-
Frenos -
ser como dos. Por ello, y dado que el esfuerzo de frenado conviene mayor cuando el vehculo marcha hacia delante, se recurre a dispositivos que hagan ambas zapatas principales,
pero casi siempre tan slo en las ruedas delanteras. En las traseras se dejan una principal y
otra secundaria, para tener buenos frenos en las maniobras con marcha atrs.
Hay muchas disposiciones que consiguen el objetivo
de hacer ambas zapatas principales, casi todas independientes de que el mando de los frenos sea hidrulico o
mecnico. Una de las ms corrientes es la llamada "doservo" (Fig. 7.3-2), que cuelga las zapatas holgadas en A
un punto del plato, a la altura del separador L, dejndolas como flotantes, y enlaza sus extremos libres por la
B
barrita M, muchas veces usada para el reglaje, como
luego se dir. El efecto servo en la Ase repite en la Bporque M recibe el empuje desde la A y se aplica contra el
tambor libremente, como en aqulla. Con ms detalle se
.
representa este sistema en la figura 7.4. Las zapatas A y
Figura 7.4.
B estn enlazadas por la varilla regulable R, y los extremos prximos al separador L cuelgan y juegan con holgura sobre un tetn fijo C. El frenado es igualmente enrgico, y este
tipo Bndix suele montarse igualmente en las ruedas traseras que en las delanteras. El
plato-soporte lleva dos orificios 1 y 2 para verter dos gotas de aceite de tarde en tarde. Con
mando mecnico, la disposicin es idntica, salvo que en vez de cilindro separador L hay
una leva cuyo eje de giro es precisamente C, como puede verse en la figura 7.7.
Un artificio empleado a veces para compensar la debilidad de frenado en la zapata
secundaria es ponerle un pistn separador de ms dimetro, aprovechando la propiedad
hidrulica: el cilindro de freno G (Fig. 7.13) tendr dos calibres, el mayor de ellos para la
zapata secundaria A.
La disposicin ms empleada modernaK
1 ~ i
mente para las ruedas delanteras provista de
K
frenos Lockheed o Girling, que son con
~W
Bndix las tres marcas ms usadas, es un
1
cilindro independiente para cada zapata (Fig.
~
7.5). As, ambas zapatas son principales y
K , .
cada una tiene su propio cuerpo de bomba.
2 Estos son los cilindros A y B, fijos al plato~
soporte P. La organizacin es idntica para las
dos zapatas. El cilindro A lleva en su extremo
H
izquierdo, que es el cerrado o fijo, fondo del
3
cuerpo de bomba, un apoyo holgado para la
.
zapata J, en tanto que su pistn empuja por la
Figura 7.5.
derecha la zapata D mediante la pieza K, en forma de doble horquilla. Supuesto el giro del
tambor en el sentido de la flecha, ambas zapatas al frenar se presentan de punta al tambor,
que tiende a acuarlas contra s en la forma que ya se explic en la figura 7.3-1.
En los Lockheed, dentro de la horquilla K (Fig. 7.5, detalle 1), encaja el eje con cabeza de tornillo T, que tiene las dos levas onduladas y que viene a apoyarse en el resalto H
de la horquilla K. El extremo de la zapata lleva una muesca N que entra y apoya en el eje
T entre dichas levas. El freno alojado queda como indica el detalle 2. En las ruedas traseras (Fig. 7.6), esta disposicin tiene una zapata principal y otra secundaria para tener igual
Frenos
Mando de la
Figura 7.7.
y apreciable fuerza de frenado en ambos sentidos de marcha. El cilindro nico C est montado deslizante sobre el
plato soporte P, de modo que su pistn empuja por la derecha la zapata D y el cuerpo del cilindro lo hace por la
izquierda a la]. Las zapatas D y J estn articuladas abajo,
sobre la pieza que se ve bajo el muelle de unin M. En el
detalle 4 se explica la accin del frenado cuando el lquido
llega a presin por H; el pistn empuja segn la flecha a la
derecha la zapata D y el cuerpo del cilindro C se desliza
segn la flecha a la izquierda contra la zapata J.
En todas las ruedas, delanteras o traseras (Fig. 7.5 y
Figura 7.6.
7.6), las zapatas tienen sus extremos no mandados apoyados con holgura sobre la cara tapada o fondo de los cilindros de bomba, con el objeto de
que al accionarlas ellas mismas se acomoden y apliquen mejor contra el tambor. Estn ligeramente atradas contra el plato soporte por la accin de los dbiles resortes RJ.
Como las zapatas cuelgan del plato, cuando ste es grande hay unas excntricas (Fig.
7.7) que las sostienen cerradas y que permiten ajustarlas debidamente en su posicin. La
holgura entre las zapatas y el tambor, que se ha quitado en esta figura para ver las partes
fijas, se grada variando la longitud de la pieza de unin R, compuesta por un manguito
roscado unido a una zapata y su macho enlazado a la otra. Las zapatas se mantienen apretadas entre s y ceidas a la leva L por los resortes visibles en la figura, que representa en
realidad un freno do-servo Bndix de mando mecnico.
4.1.2 Tambores y zapatas de freno
La superficie frotante del tambor debe ser resistente al desgaste y a las deformaciones
que por el calor desarrollado y la presin de apriete est expuesta a sufrir. El mejor material es la fundicin centrifugada, y si la parte resistente exterior del tambor se hace de acero,
lleva casi siempre un forro interior de fundicin con objeto de que sea este material el que
frote con el forro de las zapatas.
Como el freno est formado por el tambor mvil y la tapa fija que soporta las zapatas,
la unin entre ambas (Fig. 7.8, que representa un freno hidrulico, pero vlida para los
mecnicos) se organiza con unas pestaas P de modo que el agua no pueda penetrar nor-
Frenos -
Frenos
Es corriente designar los forros con la palabra "ferodo'', pero sta no es una denominacin genrica, sino una marca de fbrica.
Figura 7. 1O.
952 ARIASPA7
Frenos
pastillas de frotamiento F cuando llega la presin hidrulica, desde el pedal y bomba, por
H y enlace j entre ambas caras. La purga de aire se hace por P. En 4 se muestra una perspectiva seccionada, con el detalle 3 para el funcionamiento de los mbolos opresores. En
5 se ve el conjunto exterior, sealndose la ventana A que en los Girling permite limpiar
y cuidar las zapatas de frotamiento F. Como ya se ha expuesto, en este tipo de montaje
dos mbolos o pistones empujan cada pastilla contra el disco.
Montaje flotante.
En la figura 7.11 se
presenta el freno de
disco Lockheed, con dos
cilindros de apriete e
V
por una cara del disco D
D
H
F
solidario de la rueda N.
En este sistema la presin hidrulica H que
llega a los cilindros e s
(ver detalle 2) separa a
3
un lado al mbolo E y al
otro el fondo del cilindro
(reaccin R); como el
cuerpo de la pinza S es
deslizable en las guas V
(dibujo 1), resulta que
F
H
ambas pastillas F (vase
2) son oprimidas contra
Figura 7. 11.
las caras del disco D. El
efecto de frenado es el mismo que en la figura anterior; la diferencia est en que la pinzasoporte S es ligeramente desplazable, para ahorrar los cilindros en la otra cara. En 3 se ve
la forma de las pastillas F. No suele haber resortes separadores para stas, porque al aflojar
la presin del pie sobre el pedal dejan de apretar y rozan ligeramente para entrar en accin
apenas se pise de nuevo el pedal.
En este sistema, en un primer tiempo la pastilla se apoya contra el disco por la accin
del pistn E; en un segundo, al no poder avanzar ms el pistn, la fuerza de reaccin Res
la que obliga a desplazarse a la pinza-soporte, o estribo, S, comprimiendo la segunda pastilla contra el disco.
Una variante de este sistema consiste en sustituir la fuerza de reaccin R por la de un
segundo pistn.
En los sistemas descritos, las pastillas actan simtricamente sobre las dos caras del
disco; la tendencia actual es hacia un montaje asimtrico, con lo cual se mejora la ventilacin y se reducen las posibles vibraciones que un combeo del mismo puede producir en el
momento de frenar. As mismo, para mejorar la refrigeracin se instalan discos ventilados,
dotados de unas canalizaciones radiales por las que circula el aire, ayudando a su ventilacin; y pistones huecos.
Las ventajas del disco respecto al tambor son: mejor refrigeracin; igual potencia de
frenada en marcha atrs que hacia delante; carencia de reglaje, al ser automtica la recuperacin del juego; ausencia de deformaciones; menos influencia del agua de lluvia o del lavado del vehculo; mejor progresividad y mayor facilidad de sustitucin de las pastillas.
~R
~~
l1UTOMOVILES 953 -
Frenos
Sus inconvenientes: mayor coste y ms ruido, dado que al ser menor la superficie frotante, la presin ejercida ha de ser mayor y los materiales de que est constituido ms compactos.
Figura 7. 12.
El pedal P hace girar, por medio de una varilla, el eje transversal T con palancas en
sus extremos, a las que se sujetan los cables accionadores de las levas. Estos cables van
desnudos en parte de su longitud, pero al pasar por las guas E, fijas al bastidor, siguen
-
Frenos -
por dentro de fundas flexibles de acero, como un bowden grueso, que los llevan guiados
hasta las palancas giratorias de las levas. Estas palancas son interiores al freno, entre el plato
y el tambor (Fig. 7.7); el bowden K trae el cable que se ve pasar por dentro a tirar del extremo de una palanca que gira la leva L. El mando de la excntrica sale por detrs del plato y
se seala con X en la figura 7.12; hay slo una excntrica en cada freno para la zapata
secundaria, hacindose el reglaje mediante las excntricas X, tomillos R y soporte de las
zapatas C, que va debajo de Len la figura 7.7 (sistema Bndix, el ms empleado).
En los apoyos-guas E (Fig. 7.12) suele haber un engrasador para rellenar el bowden;
si no lo hubiere, una vez al ao hay que desmontar E y echar aceite espeso o grasa caliente por dentro de las fundas. En los extremos Bde los cables, en su unin a las palancas del
eje T, se ajusta la longitud de aqullos cuando es necesario. El pedal tiene un resorte que
lo vuelve a su posicin de reposo, desfreno, contra un tope D, cuando deja de pisarse.
Frenos
956 ARIAS-PAZ
Frenos ' -
se haya la vlvula de salida 8, que se abre hacia la derecha. Ambas vlvulas ponen en comunicacin el cilindro con la tubera 9, que lleva el lquido hasta los frenos.
Encima del cilindro-bomba, y comunicando con l por el orificio 2 y compensador 4,
que sirve para que al empezar a frenar no se comprima todo el lquido y acten bruscamente los frenos, est el depsito 3 (lleno por lo menos hasta su mitad), y en el tapn de
llenado 5 hay unas valvulitas que permiten la comunicacin del depsito con el aire libre.
Cuando se pisa el pedal para frenar, el mbolo 13 es empujado hacia la derecha y se
comprime el lquido que sale por la vlvula de escape 8 (detalle A) y por el tubo 9 va a
actuar a los frenos. La presin hace funcionar el interruptor elctrico 7, que manda la luz
trasera de "pare".
El lquido llena todas las tuberas, de modo que al comprimirlo en el cilindro principal, la presin llega por igual hasta los frenos de las
cuatro ruedas. Por el tubo 15 y conexin 16, vanse
las figuras 7.17 y 7.19, llega la presin al interior 14 -;::;,~8~~~T- 18
(Fig. 7.18) del cuerpo de bomba 25, colocado sobre
el plato fijo 19, separando los dos pistones del bom17
bn 26 que aplican los forros 21 y 23 de las zapatas 15
(giratorias en 22) contra el tambor 20, solidario de la 16
rueda.
En cuanto cesa la accin del pedal (Figs. 7.16 y
7.18), el mbolo 13 retrocede hacia la izquierda
empujado por el muelle 10, y como los fuertes resortes 24 de los frenos tienden a desfrenar y juntar las
zapatas acercando los pistones 26, el lquido que hay
en el cuerpo de bomba 25 es expulsado hacia el
cilindro principal, en el que entra por la vlvula de
F:
7 17
retomo 6. Cuando la presin de los resortes 24 de las
igura
zapatas es igual a la del 10 del cilindro principal, la vlvula 6 se cierra automticamente.
Si el lquido no regresara con la debida rapidez o en cantidad suficiente para compensar el desplazamiento del pistn 13 se producir detrs de ste (detalle B) un vaco que
doblar la orilla de la guarnicin flexible 11, permitiendo el paso del lquido desde el depsito por 2 y conductos auxiliares 12, con lo que
26
los frenos funcionarn perfectamente aun cuando las cantidades desplazadas en frenadas anteriores no regresen al cilindro principal. El lqui19
do enviado en exceso al sistema regresar al
depsito a travs del compensador 4 tan pronto 20
el pistn 13 llegue a su posicin normal y l O
vaya perdiendo fuerza al alargarse, con lo que 21
23
deja abrirse 6 ms fcilmente.
Cuando se note debilidad o desigualdad en
la accin de los frenos hay que purgar las canalizaciones. Para ello, despus de sacada la tapa del
depsito y de llenarlo del todo con el lquido
apropiado, se quita el tomillo 14 (Figs. 7.8, 7.17
22
y 7.19), se empalma aqu la boquilla y tubito de
Figura 7. 18.
purga (cuyo extremo se meter en un vaso colo957 -
Frenos
Figura 7. 19.
Figura 7.20.
Los orificios de paso, principal 2 y compensador 4, comunican 3 con el cilindro. El muelle 10 est intercalado entre el mbolo 13 y la vlvula grande de retomo 6, siendo sta portadora de la pequea vlvula de salida 8. Los conductos de paso a los frenos son: 9t a los
traseros, y 9d a los delanteros. En los frenos, las zapatas A y B estn atradas por el muelle
24 y son separadas cuando llega el lquido comprimido entre los pistones de los cilindros
de freno; aqullas se separan apretando las zapatas contra el tambor que las rodea. El plato
fijo porta-freno es 19; las zapatas estn articuladas en 22, su reglaje se efecta mediante las
tuercas con excntricas interiores 17.
En algunas instalaciones se monta un cilindro con dos mbolos que actan separadamente en los frenos delanteros y traseros. La ventaja de este dispositivo es que si se rompe la
tubera a los frenos traseros, por ejemplo, siguen actuando los delanteros con toda su energa, y viceversa. El depsito tiene dos compartimentos A y B (Fig. 7.21) que alimentan cada
-
958 ARIASPAZ
Presin de frenado
Compresor
del aire
Figura 7.22.
J\lJTOMVILES 959 -
Frenos
El esquema de una instalacin de mando de los frenos por aire comprimido est representado en la figura 7.22. Un compresor de aire B, colocado a un costado del motor y movido por una correa o por una cadena, aspira el aire a travs de un filtro A, lo comprime y lo
envia a uno o dos depsitos F, donde se almacena. Una vlvula reguladora de presin C se
abre cuando sta pasa de los cinco Kg., escapando al exterior el aire en exceso. El pedal del
freno mueve la corredera de la vlvula de freno G; cuando aqul se pisa, la corredera deja
pasar el aire comprimido a las tuberas que lo llevan hasta los cilindros de freno H, en los
que desplaza el pistn de mando de la palanca J que gira la leva K separadora de las zapatas. Cuando se levanta el pie del pedal, la corredera de la vlvula de freno corta el paso del
aire comprimido y pone en comunicacin las tuberas con el aire libre, con lo que se descargan los cilindros de freno, sus pistones regresan a la posicin de reposo y las levas dejan
de apretar las zapatas. Un manmetro doble D indica al conductor la presin del aire de los
depsitos y, cuando frena, la presin de trabajo en las tuberas y cilindros de freno.
Instalacin de frenos por aire comprimido.
Figura 7.23.
Una instalacin real se ve en la figura 7.23 (Pegaso). El aire comprimido por el compresor 6 pasa a almacenarse en el depsito 20, a cuyo costado el regulador de presin 21
cierra la entrada en cuanto se alcanzan los 5 Kg. y pone la tubera de llegada 22 en comunicacin con el aire libre de modo que el compresor trabaje en vaco. Cuando a causa de
las frenadas desciende un poco la presin de almacenamiento, el regulador conecta otra vez
el compresor con el depsito. El mismo regulador 21 lleva una vlvula de seguridad que,
en caso de avera de aqul, descarga la presin al aire libre en cuanto pasa de 8 Kg.
La leyenda de la figura detalla los componentes y explica el funcionamiento de la instalacin.
En otros casos, antes del depsito 20 llamado "principal", hay otro pequeo que recibe el nombre de "cmara previa" y que, cuando el motor del camin se pone en marcha,
-
960 .ARIAS-PAZ
Frenos
2. Vlvula de admisin.
3. Filtro de aire.
4. Vlvula de salida.
5. Llave de paso.
6. Vlvula de retencin del aire comprimido.
7. Pedal de freno.
8. Regulador de presin con vlvulas de limitacin y seguridad (escape por 21).
9. Palanca intennedia de la vlvula de freno
10.
Figura 7.24.
permite alcanzar rpidamente la presin de trabajo, de forma que, en vez de esperar dos
minutos desde que se arranca el motor hasta que se alcanzan los 5 Kg. en 20, antes del
minuto se dispone ya de presin suficiente (4 Kg.) en dicha cmara previa. Entre sta y el
depsito principal hay otra vlvula, llamada "de llenado", que cierra la entrada en 20 hasta
que la cmara previa no est cargada.
Del depsito o depsitos principales se deriva otra tubera que pasa por la vlvula para
el remolque y sigue al acoplamiento preparado en la parte trasera para empalmado al
mismo. En ste se almacena el aire en otro depsito desde el cual un distribuidor lo enva
a accionar los cilindros del freno.
Los aparatos estn calculados para que el frenado se inicie en los remolques ligeramente antes y termine un poco despus que en el camin, con objeto de que aquellos no
se echen nunca encima del vehculo tractor.
En casi todas las instalaciones de frenos por aire comprimido existe una derivacin que
permite inflar los neumticos.
En vez de accionar el aire comprimido los cilindros de freno, puede, sencillamente,
actuar sobre el pistn de un cilindro-bomba de frenos hidrulicos. De esta forma se utiliza
el aire comprimido como un servo que descarga al conductor del esfuerzo fsico de dar presin al lquido que acta sobre las zapatas.
En la figura 7.24 se muestra una instalacin corriente Westinghouse cuyos componentes y funcionamiento se detallan en la leyenda que la acompaa.
/\L iUtvl(JVUS 961
Frenos
6. SERVOFRENOS
Para que el esfuerzo aplicado por el conductor sobre el pedal del freno no tenga que
ser considerable, se utilizan los servofrenos, que ayudan con su fuerza la accin sobre el
pedal. Los hay hidrulicos, elctricos y de aire comprimido. Este ltimo, como se ha expuesto, es ms bien un mando neumtico de los frenos.
Tambin se usan mucho los mixtos de vaco-hidrulicos, y algo menos los de aire comprimido-hidrulicos.
Cualquiera que sea el tipo utilizado, el servofreno se dispone de manera que el esfuerzo del conductor, en caso de fallo del sistema de asistencia, pueda ejercerse directamente
sobre el circuito de frenos.
Frenos Desfrenado
Frenado
Pedal pisado
2
B
Figura 7.25.
Si con el motor en marcha no se pisa el pedal del freno (detalle 1) no hay lquido a presin en C, de modo que el pistn D estar hacia la izquierda sostenido por su muelle y las
ruedas desfrenadas; tampoco hay presin en G y el pistn K mantiene la copa y membrana] retirados de la vlvula en H. Por su parte, el vaco del colector de admisin abre la vlvula N, por S entra en T, sigue por el conducto X a la cmara de K, pasa por los agujeros
de la copa y, como est abierta la parte P de la vlvula en H, contina por V hasta la cara
izquierda del mbolo U. Este tiene el vaco por ambas caras y, por tanto, est equilibrado
y no se mueve.
/\.lJTOMVILES 963
Frenos
Al pisar el pedal del freno (detalle 2) llega lquido a presin a C y G empuja el pistn
K, que aplica su borde contra la vlvula en H, cerrando P (con lo que el vaco no puede
seguir de Ka R, V e izquierda de U), y, en cambio, se abre Q y la presin atmosfrica del
aire libre pasa a R, V y cara izquierda de U; como la derecha de ste tiene el vaco que le
llega por S, se ve empujado a la derecha, y el vstago central penetra en C hasta tapar y
empujar con toda la fuerza del servo el pistn D, el cual comprime enrgicamente el lquido de su derecha y por las tuberas E y F frena las ruedas. El pequeo esfuerzo del pie del
conductor para meter lquido en el reducido cilindro G se multiplica grandemente al entrar
en accin el mbolo U.
Si el pedal de freno se detiene y mantiene en una posicin de su recorrido, deja de enviarse ms lquido a C; pero, como el vstago de U ha empujado aun algo D, la cmara C aumenta de volumen a costa de la G, con lo que el pistn de
F
la copa K retrocede un poco: lo justo para que el paso
1
Q resulte cerrado por el muelle de la vlvula en H;
entonces deja de entrar ms aire por R y V a la izquierda de U, y este mbolo se queda quieto por equilibrarse las fuerzas que pueden moverlo: hacia la derecha la
diferencia de presin atmosfrica con el vaco, y hacia
la izquierda la accin de su gran resorte. Se queda
inmvil, manteniendo la frenada con igual fuerza.
T
D
Si se pisa ms el pedal, de nuevo llega lquido a
-------~
presin a G y se repite lo explicado de abrirse Q y,
por pasar ms aire libre a la izquierda de U, sigue
este mbolo empujando D y aumentando la frenada.
Si se suelta el pedal del freno no hay presin de lquido y todos los resortes ponen el mecanismo como se vi
en el detalle 1, desfrenndose el vehculo.
El entretenimiento del servofreno de vaco consiste en inspeccionarlo cuando se nota anomala en su
funcionamiento y en el siguiente orden:
1. Comprobar que todos los frenos estn con el
debido ajuste, los forros en buen estado, el aparejo
bien lubricado y funcionando correctamente.
2. Inspeccionar la tubera de vaco y sus juntas,
3
asegurndose de su perfecto apriete.
3. Examinar y comprobar que la vlvula N funciona bien.
Si despus de este repaso y limpieza el servofreno no funciona bien, debe llevarse a un taller para que
hagan su reparacin y ajuste completo.
En la mayora de los automviles de tamao media4
no o grande se extiende cada vez ms el empleo de
servofrenos de vaco para ayudar o realizar la frenada
de mando hidrulico. El fundamento es el mismo en
todos los sistemas (Bndix, Lockheed, Girling) y la
realizacin anloga, pues slo vara en detalles de
Figura 7.26.
organizacin o colocacin.
...
Frenos
Como ejemplo se describe en la figura 7.26 una de las aplicaciones del Bndix
"Threadle-Vac", derivado del Hydrovac antes descrito.
El conjunto (detalle 1) seala el empleo de pedales colgados P. En el salpicadero S hay
un filtro de aire F por el que entra y pasa a la tubera A el necesario para el servo X. El vaco
se toma por V del colector de admisin C, intercalndose un "depsito de vaco" en el recipiente Q con vlvula de retenida N. El lquido a presin sale por Ha los frenos delanteros
D y traseros T; el interruptor I acciona la luz de "pare".
Al pisar P (detalle 2) la vlvula corredera R baja y deja paso al vaco V (espacio punteado) por encima de la membrana G a "chupar" por debajo del mbolo E, ayudndole a
empujar el grueso vstago M que desplaza el lquido, envindolo con presin a actuar los
frenos por H. El depsito de lquido L tiene la vlvula de comunicacin K cerrada.
Cuando se deja de pisar, pero sin soltar el pedal, se mantiene la frenada (detalle 3), se
distiende el resorte que hay bajo la membrana, que empuja ligeramente la vlvula de corredera R hacia atrs y cierra el paso del vaco; la frenada no aumenta pero como no entra aire
a rellenar el sistema ste permanece inmvil y sostiene la frenada.
Al soltar el pedal (detalle 4) el resorte Ysube el mbolo, y la vlvula de corredera cierra la comunicacin con el vaco, dejando paso al aire por ambas caras del pistn. Al regresar el vstago M va dejando sitio al lquido que vuelve de los frenos y, al final, abre con su
pestaa la vlvula K que comunica el depsito con las canalizaciones, as libres de cualquier presin residual.
7. FRENOS ELCTRICOS
Durante la segunda guerra mundial se desarroll el sistema de frenado elctrico aplicado a grandes vehculos militares.
El sistema Warner sustituye el mando hidrulico o mecnico, por una corriente elctrica que, dentro de cada tambor de freno, activa un electroimn y ste acciona la leva de
separacin de zapatas. El gasto de corriente es pequeo, porque apenas stas entran en
contacto con el tambor se produce el efecto autofrenante ya explicado.
Algo ms usado es el "ralentizador" elctrico, que se
Rotor
Rotor
aplica con carcter general a los vehculos pesados y ms
recientemente a vehculos ligeros.
El Telma se intercala en el rbol de transmisin. Su funcionamiento est basado en el principio de la creacin de
corrientes que nacen en una masa metlica conductora
Estator
cuando sta se sita en un campo magntico variable. Estas
2
\
corrientes se denominan "turbillonarias" o de "Foucault".
En la prctica, el estator crea un campo magntico fijo; es
el movimiento de los rotores unidos al eje de arrastre a frenar, lo que produce la variacin.
Los esquemas (Fig. 7.2 7) muestran este principio de fun3
cionamiento: en el 1 se observa la lnea de transmisin sobre
la que giran dos discos solidarios, los rotores; fijado al chasis
(2) el estator est situado entre los rotores, siendo soporte de
las bobinas cuyas polaridades estn alternadas; cuando circula la corriente elctrica por las bobinas (3), se crea un campo
magntico que atraviesa los rotores: dicho campo magntico
Figura 7.27.
~~,
965
_ , Frenos
8. CORRECTORES DE FRENADA
Son dispositivos que permiten modificar la relacin
de presiones hidrulicas entre los circuitos delantero y traFigura 7.28.
sero del vehculo, existen dos tipos:
I.ns !imitadores, restringen la alimentacin de los frenos traseros siempre con la misma
presin, determinada desde que se concibe el vehculo.
I.ns compensadores, que pueden o no depender de la carga del vehculo; limitan la presin de los frenos traseros proporcionalmente a la presin de los delanteros, de forma continua. La dependencia de la carga permite modular los niveles de restriccin de los correctores, en funcin del peso sobre el eje trasero.
Complementario de los dispositivos anteriores el indicador de cada de presin, avisa al
conductor, por medio de un testigo luminoso, de la existencia de una diferencia de presiones entre los circuitos delantero y trasero. Una variante de este sistema permite aumentar la presin sobre el circuito trasero en caso de fuga en el delantero.
9. OTROS DISPOSITIVOS
La variedad y complejidad del sistema de frenos, segn cada fabricante lo concibe para sus
distintos modelos, les lleva a incorporar, o no, muy variados dispositivos, algunos ya citados.
Reguladores de presin, regulan automticamente la producida por el compresor.
Algunos disponen de inflador para neumticos, secador de aire y pilotaje para un artificio
anticongelante.
Dispositivo anticongelante, protege los sistemas neumticos contra congelaciones de aparatos, tubera, cilindros, etc.
Secador de aire, retiene por decantacin el agua que se haya podido producir en la compresin del aire.
Depurador centrfugo, que permite filtrar el aire, retener impurezas y eliminar el agua
condensada en el circuito de freno.
Vlvula automtica de purga, elimina automticamente el agua condensada en los calderines.
Vlvulas de distintas vas, distribuidoras, de proteccin de circuito, de rebose, etc.
El manual de uso del vehculo, indicar al conductor los componentes de este tan complejo y fundamental sistema.
Frenos -
pedal. Otras veces la palanca de mano opera solamente en los frenos de las ruedas traseras. En estos casos el reglaje se hace a la vez que el del pedal.
En los frenos hidrulicos el cable que va desde la palanca de mano llega a los tambores traseros anlogamente al K de la figura 7. 7 para mover la palanca que gira una leva
separadora de las zapatas: es como si en el dibujo estuviera encomendada la separacin
normal a un cilindro hidrulico, y la leva L sirviera slo para el freno de mano. Otro medio
es (Fig. 7.4) con una barrita M que separa las zapatas cuando el cable tira de la palanca
interior de accionamiento. En uno y otro caso el reglaje se hace, despus de efectuado el
del mando hidrulico, ajustando la longitud de los cables de manera que queden atirantados con la palanca desenfrenada y en la segunda o tercera muesca de su sector dentado.
Algunas veces el freno de mano acciona unos segundos juegos de zapatas independientes dentro de los mismos tambores de las ruedas traseras.
Los vehculos dotados en la transmisin hidrulica con la posicin "P", no necesitan, en
realidad, freno de mano para estacionamiento, pues colocando la manecilla del cambio en dicha posicin se enclavan las velocidades, impidiendo el giro de las ruedas propulsoras. Obsrvese que no es equivalente a dejar metida una marcha en los cambios por desplazables, porque en este caso dichas ruedas pueden girar forzando al motor, mientras que en la posicin "P"
es como si quedaran dos marchas metidas a la vez: las ruedas no podrn girar en ningn caso.
Frenos
2. Despus de igualar las presiones en todos los neumticos, se levantan las cuatro
ruedas por medio del gato y se van dejando en el aire apoyando los ejes en tacos de madera, polines. Se quitan los tambores para comprobar que las zapatas estn secas y limpias de
grasa. Si estuvieran sucias se limpian con gasolina o aguarrs y un cepillo duro; tambin se
lavarn y limpiarn con esmero las articulaciones y tornillos o excntricas de mandos,
reglajes y zapatas dejando las piezas mviles discretamente lubricadas. Limpios y secos los
tambores y zapatas, vuelven a colocarse aquellos.
3. Se comprueba que el pedal y la palanca de freno de mano pueden volver libremente
a su posicin de reposo, y estando ambos en ella se reglan interiormente los frenos del
siguiente modo:
A) Frenos Bndix y anlogos, sin excntricas.
a) Ajuste corriente. Se gira la ruedecilla R (Fig.
7.4) con un destornillador en la forma que
seala la figura 7.2 9-1 (o con una llave si el
ajuste se hace por el sistema de ruedecillas
de linterna, detalle 2) hasta que el tambor
roce con las zapatas; entonces se giran uno
o varios dientes hacia atrs para que el tambor pueda rotar libremente. Hecha esta operacin en las cuatro ruedas, se montan stas
.
y se prueban los frenos en carretera, para un
Figura 7.29.
ligero retoque en R si fuera necesario.
b) Reglaje completo. Al hacer la operacin segunda se habr marcado la zapata secundaria que o
lleva una "S" o es la de forro ms largo. Con el tambor puesto (Fig. 7.4) se afloja media vuelta
por detrs del plato la tuerca que sujeta al eje C; se gira el tambor hasta que el agujero de inspeccin quede aproximadamente encima del centro de la zapata secundaria; se mete un destornillador por ese orificio y se apalanca de costado sobre la zapata secundaria para que se
desplace hacia el otro lado, aprovechando la holgura de C, en forma que la primaria se apoye
firmemente contra el tambor. Manteniendo as las zapatas, por detrs del plato se gira Ry se
golpea ligeramente C arriba y abajo hasta que la holgura entre la zapata secundaria y el tambor sea de 3,8 dmm., 15 milsimas de pulgada, medida con un calibre de hojas: subiendo C
se disminuye la holgura, y bajndolo aumenta, mientras que por el otro extremo la holgura se
ajusta principalmente con R. Una vez conseguido el huelgo uniforme citado, se aprieta Ca
fondo, cuidando de que no se muevan las zapatas. Arregladas as todas las ruedas, se prueban los frenos, y si hay alguna correccin que hacer se opera como en el ajuste corriente.
En las ruedas traseras esta operacin requiere desconectar el cable de mando del freno
de mano, que se conectar al final estando su palanca en la segunda muesca: si al soltar
luego esta muesca las zapatas rozan en el tambor, se actuar sobre el ajuste de los cables
para darles ms longitud.
B) Frenos Bndix y anlogos, con excntricas (Fig. 7.7).
Ajuste corriente. En la zapata primaria se afloja la tuerca de la excntrica y se gira hasta
que roce contra el tambor, pudiendo mover ste a mano; entonces se vuelve atrs la excntrica lo justo para que el tambor pueda girar libremente sin roce, y se aprieta la tuerca. Se
repite la operacin en la zapata secundaria. Despus se acta sobre la ruedecilla Rhasta que
las zapatas inmovilicen el tambor, y se retrocede R unas muescas, hasta doce pueden ser
necesarias, para que desaparezca todo roce. Repetida la operacin en las cuatro ruedas, se
prueban los frenos en carretera.
Frenos
C) Frenos tipo Lockheed con un cilindro de dos pistones separados (Figs. 7.17 y 7.19).
Ajuste corriente. Se gira una de las excntricas 17 hasta que la zapata inmovilice el tambor,
y se vuelve atrs la excntrica lo justo para que la rueda pueda girar sin roce. Se repite la operacin con la otra excntrica, y despus en todas las ruedas. Finalmente, se pisa y suelta varias
veces el pedal de freno y se comprueba otra vez que las ruedas pueden rotar libremente.
En caso de reposicin de forros, el reglaje completo debe ser ejecutado en un taller
especialista en frenos.
D) Frenos Lockheed del tipo de las figuras 7.5 y 7.11.
El reglaje es sencillo: por una ventana del tambor de freno se mete un destornillador y
se gira T a derechas; la leva gira y va apoyando su parte cada vez ms saliente contra K,
hasta llegar al tope cuando la zapata se apoya y frena sobre el tambor (detalle 3). Como las
ondulaciones de las levas han ido encajando y saltando sobre el resalte H, cuando no se
pueda girar ms T ser cuando un saliente de la leva monte sobre el reslate H: entonces se
deja girar a izquierdas T hasta que encaje el entrante inmediato y ya queda hecho el reglaje, pues la diferencia entre el saliente y entrante de cada ondulacin es justamente la holgura que debe haber entre zapata y tambor de freno.
En las ruedas traseras (Fig. 7.6), el ajuste es nico para ambas zapatas y como se ve en
la derecha de C, es el mismo sistema que el explicado para las ruedas delanteras (vase T
en el detalle 1).
E) En los dems casos de frenos hidrulicos el reglaje es anlogo a los expuestos. Por
ejemplo, en bastantes automviles populares, para un ajuste corriente (Fig. 7.19) basta
actuar como ya se dijo en C) sobre las excntricas 17; pero si alguna rueda denotara una
apreciable falta de frenado respecto a las otras, o el recorrido en vaco del pedal llegase a
ser excesivo, despus de desmontar las ruedas y tambores se acta en los ejes 22 de articulacin de las zapatas, que suelen ser excntricos: si tienen tuerca de sujecin se afloja
para girar ligeramente la excntrica; si no, se extraen y se vuelven a meter con objeto de
acercar la zapata al tambor, dejando una holgura de una dcima medida donde termina el
forro. A continuacin se regulan las excntricas 17 de modo que la holgura entre forro y
tambor, medido a su altura, sea de 2,5 dcimas.
4. Efectuadas las anteriores operaciones, deben quedar los frenos sensiblemente igualados por eje.
Se comprobar en carretera que estn equilibrados, y si se necesitaran pequeas correcciones finales se harn ligeros retoques en los rganos de "ajuste corriente''.
Si la prueba, durante la cual se irn dando frenazos cada vez ms fuertes y a mayores
velocidades, revelase un desequilibrio de importancia, se vuelven a realizar las operaciones
descritas, poniendo el mayor cuidado en la igualdad de los reglajes para cada rueda, y despus se prueban nuevamente en carretera.
Durante el uso normal del vehculo se nota que poco a poco es necesario ir pisando ms
a fondo el pedal para obtener el mismo efecto de frenado. Esto puede ser producido por
aire en las canalizaciones, que muchas veces se expulsa, sin necesidad de purgar los frenos,
dando varias pisadas repetidas al pedal; otras habr que purgar los frenos en la forma
expuesta. Pero tambin puede ser la causa el desgaste paulatino de los forros, que se corrige haciendo el ajuste expuesto. Si, pese a ello, se nota debilidad en los frenos, se har un
reglaje completo, mejor en un taller especializado, y si los forros tuvieran gastada la mitad
de su expesor, se repondrn a la vez que se hace un repaso general de frenos en los aparatos especiales de medida.
Frenos
En el caso de mando mecnico (Figs. 7.7 y 7.12) se produce de la manera que a continuacin se expone.
Despus de levantar las ruedas se afloja la tuerca de la excntrica X y se gira sta en el
sentido de la rotacin adelante de la rueda hasta dejar un huelgo de 2,5 dcimas entre esa
zapata secundaria y el tambor, medido con un calibre de hojilla insertado a la altura de la
parte media de la zapata. Se aprieta la tuerca de la excntrica para dejarla fija, y se aprieta
la rueda del tornillo R para separar las zapatas hasta que el tambor quede agarrotado:
entonces se afloja R lo justo para que el tambor pueda girar sin roce. Realizado este ajuste
en las cuatro ruedas, se prueban los frenos en carretera; si hay que hacer algn leve retoque, se accionan ligeramente los tornillos R.
El reglaje completo se hace cuando el ajuste explicado no basta. Levantando el vehculo
y quitando el tambor se limpian los mecanismos; se coloca el tambor y se le gira hasta que
el orificio de inspeccin est a unos 4 cm. de la ruedecilla R, sobre la zapata secundaria, la
que lleva excntrica. Por ese agujero se mete una hojilla-calibre de 2,5 dcimas y se gira la
excntrica Xhasta que el calibre es agarrado (ajuste exacto del huelgo a 2,5 dmm.). Entonces
se gira el tambor hasta que el orificio de inspeccin est a unos 4 cm. antes del soporte C,
y en ese sitio se mete por dicho orificio el calibre entre zapata y tambor; se afloja la tuerca
de C y se gira este eje, hasta que se note agarrado el calibre. Se aprieta la tuerca C y se reajusta la holgura anteriormente medida, actuando otra vez y del mismo modo en X, o sea,
con el tambor de nuevo a 4 cm. de R, en forma de dejar aseguradas las 2,5 dcimas, que se
habrn alterado al actuar en C. Ahora se aprietan las tuercas de fijacin de X y C, cuidando
que ni la excntrica ni su soporte giren durante el apriete de sus tuercas. Se comprueba que
todos los huelgos citados se conservan a 2,5 dcimas; y si no es as, se repiten las operaciones. Despus se acta en R para que las zapatas se aprieten e inmovilicen el tambor; y, por
ltimo, se afloja R lo justo para que la rueda pueda girar libremente.
Por lo expuesto se ve que el reglaje completo es, simplemente, perfeccionar el ajuste
para comprobar que la holgura de 2,5 dcimas entre tambor y zapata secundaria existen
por igual a lo largo de toda sta.
Frenos mecnicos Girling. Para separar las zapatas y apretarlas contra el tambor, no se
usa la leva giratoria L (Fig. 7.2), sino una cua que se manda entrar o salir perpendicularmente al plato.
Frenos -
-------
Figura 7. 30.
Para la suspensin, el aceite sale de 4 a los elemento delanteros y para los traseros 8 a
travs del nivelador 9, segn se explic ms atrs.
Dibujo B: Para los frenos, sale el aceite de 4 al pedal 10, que manda dos circuitos independientes de frenado delante y detrs. En el momento de frenar, el lquido a presin es
dejado pasar por 10 a los frenos delanteros de disco 11 (estn colocados a la salida de los
palieres de traccin delantera, y slo se ve uno), y a la vez a los traseros de tambor 12. Un
repartidor 13 dosifica automticamente las proporciones de esfuerzo de frenado delante y
detrs con arreglo a la carga del eje trasero, obteniendo as un correcto equilibrio.
Para el embrague y cambio sale el aceite de 4 hasta el selector 14 mandado por una
palanca bajo el volante V Cuando el conductor mueve 14, el aceite es enviado al embrague por 15, produciendo el desembrague y embrague automticamente. Una vez elegida la
combinacin del cambio el selector enva el aceite a presin a los mandos 16 para engranar o desengranar los piones correspondientes.
Hay adems un modulador que rige la rapidez de los embragues, un regulador que
desembraga automticamente en ralent y un mando auxiliar que, desde el tablero, produce el embragado cuando se para el motor.
971
Frenos
Figura 7.31.
Figura 7.32.
Figura 7.33.
Figura 7.34.
5. Sistema 4+4.
Consiste en circuitos dobles completos para cada rueda. Este proporciona ms seguridad que cualquiera de los anteriores, pero es tan costoso que no lo lleva prcticamente ningn vehculo fabricado en serie.
Frenos
14.1. Estructura
El Sistema Anti-bloe
queo de Ruedas (ABS)
6
es complementario de
la instalacin de frenado normal, y est inteb
grado por (Fig. 7.35):
captador de velocidad,
1; receptor-bombn de
freno, 2; bloque o grupo
hidrulico, 3, integrado por la vlvula electromagntica de regulacin "a" y la bomba
Figura 7.35.
"b"; cilindro maestro,
4; calculador electrnico, 5, del que forman parte los mdulos A, calculador, B, regulador
y C, control del testigo de alarma; avisador o lmpara de control, 6; y corona o rueda dentada, 7.
Frenos
4
6
Figura 7.36.
Las dos vlvulas electromagnticas de los frenos traseros alimentan a stos de igual forma.
Un eventual incidente en el sistema del dispositivo antibloqueo ser indicado al conductor por medio de un avisador luminoso 6 en el tablero de instrumentos. En esta situacin el vehculo conserva su sistema de frenos clsico y el compensador 7 asegura su plena
eficacia. 8 es la corona dentada.
974 ARIASPA7
Frenos Interruptor de
luz de parada
Fusible
Interruptor de encendido
Batera
A la luz de parada
Luz de
aviso de
anti-bl
Captador
Delantera
izq.
Delantera
dcha.
Posterior
izq.
Posterior
dcha.
Figura 7.38.
Cilindro
maestro
Bobina
B
Posicin "reposo"
Cilindro
==::;>
maestro
Figura 7.39.
Frenos
Segn las distintas marcas de vehculos y tipos de circuitos de frenado, puede variar la
organizacin del sistema y la constitucin de los dispositivos citados, as como ser integrado algn otro.
Los captadores de velocidad, tambin denominados "sondas" o " sensores", para las
ruedas traseras pueden ir instalados en los semiejes correspondientes. En la figura 7.40 se
muestra una instalacin de sistema de frenos que, para los traseros, adopta dicha disposi4
10
11
12
13
9
10
8
14
Figura 7-40.
Frenos -
cin; corresponde a uno de doble circuito, con ABS y ASR, montado por Mercedes Benz en
sus vehculos de la clase C.
El Sistema Antideslizamiento de Ruedas Motrices (ASR)
Aprovechando la mxima adherencia disponible de las ruedas motrices, evita el deslizamiento de las mismas, proporcionando total gobernabilidad, elimina el "efecto tijera" e
impide que el vehculo sobrepase la velocidad crtica de la curva. Integra las funciones del
limitador de velocidad y velocidad de crucero. El sistema incorpora una unidad de control
del acelerador electrnico.
El Sistema Anti Skid Bndix (ASB).
Se compone de: un grupo electrobomba 1 que suministra presin hidrulica de asistencia; un grupo de presin de frenado 2 que regula la del lquido de frenos en los cilindros
receptores; un calculador electrnico 3 que gobierna el grupo de presin de frenado; un captador de velocidad 4 y una corona dentada 5 que informan de la manera ya expuesta; dos testigos luminosos 6 que informan al conductor si el sistema es operativo o no, y una toma de
diagnstico 7. La figura 7.41 corresponde a una instalacin Renault de este tipo.
Figura 7.41.
Frenos
l. Grupo hidralico.
2. Calculador electrnico.
3. Captadores.
4. Coronas dentadas.
5. Vlvula de retardo.
6. Regulador de frenada.
7. Cilindros receptores.
8. Testigos del cuadro de instrumentos.
Figura 7.42.
Frenos '=m
Si un vehculo en situacin de derrapaje circula por la misma curva, las ruedas traseras se mueven hacia fuera. En este caso, el ESP retrasa la rueda delantera derecha y genera
as una correccin a la derecha que estabiliza el vehculo.
El ESP actuando de esta forma incrementa la estabilidad de trayectoria en todas las
situaciones de conduccin crticas: en curvas y maniobras de desvo, al frenar, al acelerar
o cuando las ruedas giran en vaco. Al mismo tiempo, el ESP mejora el recorrido de frenado del ABS en curvas y calzadas resbaladizas.
Funcionamiento del programa electrnico de estabilidad.- Para lograr su efecto
estabilizador, el ESP utiliza un microprocesador que evala las seales enviadas por los sensores ESP:
Un sensor de ngulo de direccin registra la posicin del volante.
Un sensor colocado en cada una de las ruedas registra la velocidad de las mismas.
Un sensor muy sensible registra los desplazamientos transversales debido a las
fuerzas centrfugas en las curvas.
Un microprocesador, recoge estos datos e identifica la maniobra que quiere realizar el conductor.
El microprocesador compara de forma contnua la situacin real con la ideal, e interviene rapidsimamente si el automvil se desva del curso deseado. Enva rdenes al sistema de frenos que genera una fuerza precisa de frenado para cada rueda .. El ESP puede
intervenir tambin reduciendo la velocidad del motor cuando se acelera de forma inconveniente. Copiar las figuras J ,2 y 3 aportadas, con leyenda.
Los componentes del Programa electrnico de estabilidad
/\lJTOiv10VILES 979
:m
-=.
Frenos
Con EPS
1. El vehlculo amenaza con salirse de
la trayectoria: se incrementa la fuerza de frenado atrs a la derecha y se
reduce el reimen del motor.
2. El veh!culo se estabiliza.
Figura 7.44
Figura 7.45
m:,
Frenos
-=-
Con EPS
l. El vehculo amenaza con salirse de
Elemento
de bomba
Memoria
Dispositivo
de mando
,AUTOMVILES 981
::m
Frenos
Frenos -
Frenos
Notas
1. En Francia, los vehculos deben estar dotados de un sistema principal de frenos capaz de
producir una deceleracin de 5,8 mis cada segundo, a 80 Km/h y con un esfuerzo sobre el pedal
inferior a 50 Kg. Asimismo deben disponer de un sistema de emergencia capaz de producir una
desaceleracin de 2,75 m/s cada segundo, y de mantener retenido el vehculo sobre una pendiente
del 18%.
En Espaa, el freno de estacionamiento ha de ser capaz de mantener inmvil el vehculo, en
cualquier condicin de carga, sobre un desnivel, ascendente o descendente, del 16%.
-
984 ARiASPAZ
1. GENERALIDADES
Las ruedas de los automviles, actualmente, son todas metlicas y desmontables, es
decir, que pueden separarse del vehculo y cambiarlas con facilidad. Constan de:
- Cubo. Por el que se ajusta al eje o a la mangueta. No pertenece especficamente a la rueda,
si bien es un elemento imprescindible para su montaje.
- Llanta. Sobre la que se monta el neumtico.
1
2
3
- Disco. Enlaza la llanta y el cubo.
Tres son los tipos bsicos de ruedas (Fig.
8.1): de disco de acero templado, disco de aleacin ligera, y de radios.
Las ruedas casi siempre se montan en los
tambores de los frenos (Fig. 7.2), los cuales
llevan segn el tamao de la rueda de cuatro
Figura B. 1.
a diez esprragos que pasan por los orificios
del cubo y la sujecin se hace con tuercas; otras veces la unin se realiza mediante el enlace del disco de la rueda al tambor, o al disco de freno, por tomillos de asiento esfrico. En
los turismos las tuercas o roscas se tapan con una pieza llamada tapacubo o embellecedor,
que generalmente se sostiene por resortes.
La rueda de disco de acero templado o de palastro (Fig. 8.1-1) tiene forma ms o menos
cnica, para darle mayor rigidez transversal, y por su borde lleva remachada o soldada la llanta; los orificios la aligeran sin perjuicio de la resistencia, siendo actualmente el tipo de rueda
que ms se usa. La rigidez, resistencia y ligereza son grandes, y la construccin en serie resulta barata. Las aberturas practicadas en el disco sirven para que circule el aire enfriando los tambores o discos de freno, y adems permiten colocar con facilidad las cadenas antideslizantes.
Las ruedas de aleacin ligera (Fig. 8.1-2) se utilizan en vehculos de competicin y
actualmente en vehculos convencionales, en los que suelen ofrecerse como opciones.
Confeccionadas en aleaciones de aluminio y magnesio, su menor peso en comparacin con
las de acero permiten que pueda ser ms ancha, facilitando el montaje de neumticos de
mayor seccin. Al ser estas aleaciones muy buenas conductoras del calor, permiten una
mejor refrigeracin de los frenos.
NJTOtvl(JVILES 985
Ruedas y Neumticos
Las ruedas de radios (Fig. 8.1-3), haban dejado de usarse salvo en algunos automviles
especiales y caros, por razones de precio y moda, pero sta las resucita a veces, considerndolas como un extra de lujo, aparte de su excelente calidad. Estn formadas por dos o tres
series de radios de alambre de acero que enlazan el cubo con la llanta y que se montan con
una fuerte tensin inicial, graduable en algunos modelos por tensores. Es una rueda muy ligera y resistente pero de construccin ms cara y ms difcil de limpiar que las de disco.
Disco
Buje
Cojinetes
de
rodillos
Figura 8.2.
Figura 8.3.
986 ARIASPAZ
Tapa
cobertera
Ruedas y Neumticos -
Ruedas y Neumticos
11
Figura 8.6.
La figura 8. 7 muestra
el montaje de una rueda
trasera con freno de disco;
como la anterior corresponde a un vehculo
Mercedes Benz, en sus
vehculos clase C. 1 es la
8
tapa cobertera de freno; 2,
porta-ruedas; 3, tornillo
de asiento esfrico; 4,
6
tuerca de collar; 5, cojinete de rueda; 6, embellecedor; 7, cubo; 8, forro del
freno
de estacionamiento;
4
9, llanta de disco.
3
En algunos camiones
se utilizan ruedas de gruesos radios metlicos (Fig.
8.8) sin llantas; la rueda
va fija por los esprragos
y tuercas S, y sobre los
radios se coloca la
Figura 8.7.
llanta desmontable L, que
es la parte que se separa del vehculo en caso de cambio
de neumtico (cambiar toda la rueda sera tener que
manejar demasiado peso, y por ello se independiza la llanta del resto); va sujeta por las pestaas con tuerca B. Como
ms adelante se ver, la llanta L puede ser entera, de una
pieza partida o compuesta por dos o tres trozos.
3. DESMONTAJE DE LA RUEDA
Para desmontar la rueda del tambor de freno a que
va sujeta (o del buje, si la sujecin es por tuerca central),
/=,'
se levanta el vehculo mediante el gato o cre, que se coloigura 8.8.
ca debajo del eje ms prximo a la rueda o en el lugar
especialmente habilitado por el fabricante y que aguanta el peso del vehculo permitiendo
retirar aqulla. Con los neumticos baln, en caso de pinchazo, el desinflado hace bajar
tanto el vehculo en ese punto y el eje se queda tan cerca del suelo que el gato debe ser
muy chato para que quepa, y en cambio de gran desarrollo para levantar el eje todo lo necesario para poder colocar la nueva rueda inflada.
En ocasiones, al pretender usarlos en carretera, algunos gatos que figuran en el equipo de
herramientas no caben entre el suelo y el punto por donde elevar el eje de la rueda; por ello,
o bien se adquiere un gato especial muy bajo y de desarrollo mltiple, o lo que es mejor, llevar dos gatos uno de ellos pequeo para levantar el eje lo necesario para meter el otro.
Otras veces, con el gato apoyado en la llanta de la rueda, se levanta el vehculo hasta
poder meter un poln bajo el eje para sostenerlo, dejando la rueda sin tocar el suelo.
Figura 8.9.
Figura 8.10.
r::Q.;:;l
~
686211
0783
0
688211: Cdigo aniculo.
0783: Fecha de fabricacin.
(mes 07 del ao 1983)
22,5 x 9,00: Dimetro nominal y cota F de la llanta.
M 22: Perfil del asiento del neumtico.
MlCHEUN: Fabricacin.
Figura 8. 11.
Figura 8. 12.
Estas caractersticas se marcan en la llanta o en el disco y segn los distintos fabricantes, vara su disposicin y los datos reflejados.
En la figura 8.12 se expone el ejemplo de marcaje en una rueda "Micheln", de disco;
la letra M indica el perfil del asiento del neumtico.
1\U OM(}V!L[~) 989
Ruedas y Neumticos
Perfil de las llantas para cubiertas turismo y camiones, montadas con cmara
Llanta honda serie ancha
Llanta semi-honda
F
1
Perfil de las llantas para cubiertas turismo y camiones, montadas sin cmara
Llanta TR
Llanta intermedia
H~
Llanta base honda
Llanta semi-honda
Llanta avanzada
H~
Llanta honda
H~
3
Figura B. 13.
La figura 8.13-1 muestra el perfil de las llantas para cubiertas de turismos y camiones,
montadas con cmara; en la (2), para los mismos tipos de vehculos montadas sin cmara, y
en la (3) para vehculos pesados.
5. NEUMTICOS
5.1. El caucho
El caucho es un producto del rbol originario de Brasil que lleva su nombre y que
se cultiva en pases tropicales hmedos. Al sangrar el rbol se recoge el lquido lechoso, ltex, que en su tercera parte est compuesto por partculas de goma pura.
-
Ruedas y Neumticos
Ruedas y Neumticos
sta y el obturador O, fijo a la mitad de la varilla V hay comprimido un resorte. Al atornillar el obs dentro del cuerpo de la vlvula S, contra cuyo gollete cnico se oprime el cono
A, la horquilla H queda apoyada y retenida sobre un resalto interior de S; pero como la
varilla V corre por dentro de H, el resorte aplica con fuerza O contra su asiento en A. El
obturador u obs propiamente dicho suele ser un cono de
goma blanda que cierra el
paso de aire por dentro de A.
Cuando se conecta la
tubera
de la bomba a la parte
2
1
superior
de S, el aire a presin
3
empuja O hacia abajo y entra
a inflar la cmara; cuando cesa
la inyeccin, la misma presin
interior de aquella ayuda al
apriete del obturador contra
su asiento en A, y el cierre es
hermtico. Si se quiere desinflar la cmara basta empujar el
extremo V, con lo que baja O y
se abre la comunicacin con el
exterior.
El cuerpo de vlvula pasa
por
el orificio de la cmara,
Figura 8. 15.
que queda oprimida entre dos
placas que aquella lleva en su base, apretadas entre s por tuercas con arandelas elsticas.
Otro sistema de unin es (Fig. 8.15-3), en particular para los neumticos sin cmara,
mediante las escotaduras e de la vlvula.
El obs se protege con la tapa roscada T, cuyo
extremo superior sirve como destornillador para
sacarlo fuera del cuerpo de la vlvula: el conjunto
se cubre por un capuchn que se atornilla a la
parte ms ancha de S. En algunos modelos se sustituyen tapa y capuchn (detalle 2) por una sla
pieza protectora B que hace a la vez de segunda
vlvula W, para no tener que desenroscar nada
cuando se aplica la manguera de aire a presin.
E
Figura 8. 16.
992 /\ii111.SPAZ
5.2.2. Cubierta
Las cubiertas (Fig. 8.16) estn formadas por
una armadura o carcasa de tejido textil (algodn,
rayn, niln, poliester o fibra de vidrio) recubierto
por una capa de caucho vulcanizado duro, debastante espesor en la banda de rodadura D, que es la
parte que se desgasta por su apoyo y roce sobre el
pavimento. Antiguamente la carcasa se haca con
tiras de lona superpuestas, de modo que los tejidos
Ruedas y Neumticos -
resultaran cruzados, pero la flexin de la cubierta al apoyarse en el piso provocaba un fuerte frotamiento de los hilos de algodn entre s, desorganizndose las telas rpidamente,
razn por la que se recurri a distintas organizaciones de la annadura.
Segn la estructura de la cubierta los neumticos pueden ser diagonales, radiales o
mixtos.
Neumticos diagonales.
En ellos se sustituyen las lonas por capas A (Fig. 8.16) de cuerdas o cables de algodn
o de una de las fibras citadas, impregnadas de caucho y que se mantienen unas al lado de
otras como seala el dibujo, fonnando capa mediante bao de caucho. Cada capa se monta
sobre la anterior cruzando el sentido de las ruedas (que durante muchos aos fonnaban un
ngulo de 45 y se ha ido reduciendo a 40, y menos, en neumticos de alta velocidad) y
con cuatro de aquellas, o menos, dependiendo del tipo de fibra utilizada, se obtiene un
annazn de gran solidez sin que la flexin continua de los costados o flancos E de la cubierta produzca rozamientos que debiliten la resistencia.
Rodeando estas cuerdas va la capa de caucho vulcanizado duro, corte en negro, que en
la base de la banda de rodadura D lleva una o varias fajas B, de tejido cauchutado consistente, como protectoras de pinchazos y para refuerzo de la carcasa. Los bordes de la cubierta se refuerzan con lonas cortas F y con aletas de taln G, para soportar el roce con los bordes de la llanta L.
La banda de rodadura est tallada con resaltes y hendiduras de diferentes dibujos,
segn las marcas, que agarran sobre las asperezas del pavimento y dan adherencia a las
cubiertas para soportar los esfuerzos del motor, frenos, centrfugo, etc. Como el agua es lo
que pudiera llamarse el lubricante ideal para el caucho, que resbala sobre ella, se incrementa la fuerza de adhesin mediante una serie de cortes transversales muy prximos: la
flexin sobre el piso de las laminillas resultantes hace de ventosa absorbiendo y expulsando el agua, de modo que aumentan la adherencia sobre pavimentos resbaladizos.
Los hombros o bordes C de la banda de rodadura se tiende a hacerlos redondeados, al
objeto de que al cruzar en diagonal surcos o hendiduras de la via no se enganche o retenga la
cubierta y el paso pueda hacerse sin reaccin del
volante o alteracin de la estabilidad.
Actualmente todas las cubiertas tienen los bordes rgidos, annados por cables Ken el interior del
taln H, compuestos de alambres de acero de gran
resistencia, para evitar que se estiren y que se separen de la llanta.
En la figura se muestra la cmara M, en el interior de la cubierta.
Neumticos radiales.
En stos la carcasa C (Fig. 8.17) est fonnada
por una serie de capas de cuerdas textiles C embebidas en caucho y transversales a la cubierta, o sea
que van directas de taln a taln en vez de colocadas en diagonal. Entre esa capa y la banda de rodadura hay un nmero variable de telas M, N, P.. de
Figura 8. 17.
AUTOMOVILES 993 -
Ruedas y Neumticos
cuerdas de rayn, alambre fino de acero o fibra de vidrio, en forma de cinturn (estas cuerdas forman con la lnea descrita por el eje de rotacin de las ruedas un ngulo de 18 a
22). El cinturn o zuncho confiere gran rigidez a la banda de rodadura, impidiendo que
se deforme en las curvas o bajo la accin del viento lateral, con lo que se mantiene ms
segura la trayectoria del vehculo, mejor estabilidad.
El nmero de capas y telas vara en funcin de la fibra empleada en las cuerdas, rigidez que quiera darse a la cubierta y la carga que sta ha de soportar.
Con este tipo de neumticos los flancos y la banda de rodadura trabajan independientes; las flexiones de los flancos no se transmiten a la banda, con lo que se reducen las deformaciones de la superficie de contacto y las fricciones con el suelo.
Aparte una mejor estabilidad, las ventajas que proporcionan son: aumento del rendimiento en kilmetros, mejor adherencia, disminucin del consumo de carburante, mayor
confort y disminucin del calentamiento del neumtico durante el rodaje.
Neumticos mixtos.
Consisten en carcasas diagonales con zunchos o cinturones semirgidos bajo la banda
de rodadura. En este tipo los bordes o flancos del neumtico coinciden con los extremos
del zuncho, obtenindose as independencia entre la flexin de la banda de rodadura y los
costados de la cubierta.
Poseen caractersticas intermedias entre las de los tipos anteriores.
Cubiertas para camiones.
Se diferencian, principalmente, de las utilizadas por los turismos en (Fig. 8.18):
a) El nmero de capas de cuerdas A, de las que
B
aparecen dos cortadas y despegadas para mosA
trar la estructura.
b) Aumenta el nmero de las tiras protectoras G.
c) Los bordes de la cubierta suelen estar armados
E
con dos cables M y K, para dar mayor rigidez
y ancho de apoyo P en la llanta N, que geneF
ralmente es plana y no de base hundida como
en los turismos.
G
d) Existe una tercera pieza de caucho: el flap o protector T, que se coloca en la base de la cmara R
y acta como un cojn entre sta y los talones o
bordes internos de la cubierta, as como tamH
bin entre la cmara R y la llanta N. El ngulo
ms vivo entre los bordes de la cubierta hace
necesario el empleo del flap T. En las ruedas de
radios de alambre, como stos dan una cabecilla
saliente por dentro de la llanta, se necesita el
Figura 8. 18.
uso de un flap adecuado.
El resto de las letras designa: B, hombros; C, dibujo de la banda de rodadura cuyo
ancho es D; E, contrafuerte; F, costado; H, lonas cortas y aletas de taln Jpara soportar el
roce con los bordes de la llanta. LN es la llanta con cierre lateral de aro U y pestillo S.
-
994 ARIASPAZ
Ruedas y Neumticos -
Poco antes de 1950 la marca Micheln lanz, para camiones, autobuses y dems vehculos
industriales, las cubiertas Metalic, en las que las cuerdas textiles estn sustituidas por cables
metlicos, cada uno formado por varios hilos finsimos de acero, de 1,5 dcimas. Dos a cuatro
capas metlicas son suficientes para reemplazar con ventaja las 14 a 20 de cuerdas de algodn
o rayn. Las bandas protectoras son tambin metlicas. Para el mismo tamao permiten cargas mayores, son ms duraderas y menos sensibles a pinchazos y reventones.
Posteriormente el neumtico radial se ampli a los vehculos de carga, sustituyendo la
capa transversal textil por una o dos de cables de acero dispuestos tambin en arcos rectos
(sirve el mismo dibujo de la figura 8.17, pero ahora Ces metlica).
' '
1
AUTOMOVILES 995 -
Ruedas y Neumticos
Indicadores de desgaste
Clima o banda
Ejemplo de la arquitectura
de una cubierta de turismo
(radial)
Revestimiento de
goma interior
(Calandraje)
Lona de carcasa
Banda de rodadura
Capas de cuerda
Punta de taln
Flanco
Regiones
Estrucrtura
Figura 8.21
Nomenclatura de una rueda.- Todos los neumticos llevan en los flancos, unos nmeros y letras, que definen las medidas y caractersticas del mismo. Las marcas son adoptadas en general por todos los fabricantes de ruedas. En la figura 8.22, pueden apreciarse distintos caracteres y su significado.
-
996 ARIAS-PAZ
FiguraB.22
-Dimensiones.- En la figura 8.23, se observan las dimensiones con que se definen las
ruedas. Se mide el dimetro D, y el ancho G. Existen tres formas de numeracin:
G
G= Grueso de la cubierta
Pulgadas
Letra
MM
A
~=Dimetro
pulgadas
mm o cm
Comerciales
Segn normas
Figura 8.23.
AUTOMVILES 997 -
Ruedas y Neumticos
Fecha: 19.32.
H
-=l
G
Neumtico confort
Neumtico super-confort
1937
y=0,82
Fecha: 19.68.
.
H
Neumatlco serie 70 y=0,70
Neumtico pilote
8t C~:) (:
Figura 8.24
10
)
~:) E~)
Ruedas y Neumticos
Una rueda con un perfil alto, donde H/G es 1 6 mayor que l. tiene una capacidad de
carga amplia y es empleada mas bien en los vehculos pesados, soporta mas carga que una
cubierta con relacin de aspecto H/G, menor que l; 0,82; 0,70; 0,60; cuanto menor es la
relacin, la cubierta es mas ancha que alta y su fndice de carga es menor. Estas cubiertas
anchas son empleadas en los turismos.
En la figura 8.22 despus del 295, medida en milimetros del ancho de la cubierta, hay
un /80, este nmero es la relacin de aspecto HIG= 0,8, pero expresado en tanto por ciento, 80.
ndice de carga.- Para cada relacin de aspecto corresponde un ndice de carga, si
expresamos las relaciones de aspecto en tantos por ciento, podemos confeccionar la tabla
de la figura 8.25.
Velocidad.- En la figura 8.22 se observa una letra R y una V; la R significa que la estructura de la cubierta es Radial y la V nos da idea de la velocidad que puede alcanzar la cubierta. En la tabla de la figura 8.25, se ve las velocidades adjudicadas a las ruedas en funcin
de la letra impresa en las mismas.
______j
- -
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
265
272
280
290
300
307
315
325
335
345
355
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
365
375
387
400
412
425
437
450
462
475
487
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
500
515
530
545
560
580
600
615
630
650
670
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
690
710
730
750
775
800
825
850
875
900
925
---- . _J
F
80
130
140
150
160
170
180
190
200
210
+2 10
240
+240
270
300
Figura 8.25
Ruedas y Neumticos
Ruedas y Neumticos -
E
L
Figura 8.27.
Figura 8.28.
Figura 8.29.
Ruedas y Neumticos
En el caso 1 se reparte por igual entre ambos ejes; aparte de lo que haya tenido que
_girarse el volante de direccin para que las ruedas se adapten geomtrica o tericamente a
la curva, puede suponerse que con un cuarto de vuelta de dicho volante se consigan los 3
de deriva necesarios entre el eje longitudinal E de la rueda y la V del movimiento efectivo.
Con ellos se produce el retorcimiento en las bandas de rodadura, creando el esfuerzo lateral de 350 Kg. en el eje delantero, que se opone a esa misma cantidad de fuerza centrfuga; el eje trasero se habr torcido tambin 3, en el mismo sentido respecto al eje longitudinal de sus ruedas, para crear su fuerza lateral tambin de 350 Kg. Este vehculo seguir
la curva exactamente, con el volante en la misma posicin y sin que el conductor haya de
hacer fuerza para mantenerlo en ella: el vehculo est perfectamente equilibrado.
6.3.1. Vehculo subvirador
En el caso 2, con el centro de gravedad G adelantado (ms peso delante que atrs,
como suele suceder en los vehculos de traccin delantera), el mayor esfuerzo en las ruedas de delante, por ejemplo 500 Kg., requiere una deriva ms grande, en este caso 4, para
crear la necesaria fuerza equilibradora. En cambio, en el eje trasero los 200 Kg. de fuerza centrfuga slo necesitan para contrarrestarse un
ngulo de deriva de 2. Para conseguir los 4
entre V y E ya no basta un cuarto de vuelta del
volante que daba los 3, sino que el conductor
ha de girarlo ms hasta obtener la necesaria
mayor deriva; en cambio, las ruedas traseras
con sus menores esfuerzo lateral y deriva, no
equilibran al eje delantero y el mayor esfuerzo
en ste tender a hacerlo salir hacia fuera de la
curva para seguir una trayectoria de mayor
radio (Fig. 8.30-2). El vehculo subvira o sotaviFigura 8.30.
ra, es decir, que tiende a girar menos de lo que
marca el volante y hay que ir apretando ste en el sentido de giro para mantenerlo en la
curva. Los automviles
sotavradores son los ms convenientes, porque el conductor
siente la curva al tener que apoyar el volante ceido a ella. Al terminar la curva, basta dejar
de girar el volante para que ste tienda a volverse a la posicin de reposo; as ayuda al conductor. En marcha recta, las pequeas desviaciones impuestas por las desigualdades del
pavimento tienden a ser autocorregidas por la propia direccin, que es estable.
6.3.2. Vehculo sobrevirador
En el caso 3 (Fig. 8.29) ocurre lo contrario: el mayor peso detrs (G, retrasado, como
es fcil que suceda en los automviles con motor trasero) hace que la fuerza centrfuga
recaiga en mayor parte sobre el eje posterior, cuyas ruedas habrn de tomar mayor deriva,
por ejemplo 4, que las delanteras, 2. El vehculo tiende a torcerse ms de zaga, y por tanto
a ceirse ms a la curva, haciendo que las ruedas delanteras se metan hacia ella. El conductor, en vez del cuarto de vuelta del volante para el caso equilibrado 1, habr de volverlo menos para obtener slo los 2 de deriva ahora necesarios, o sea, que ir aflojando el
volante, en vez de apoyarlo como en el caso 2. El vehculo tiende a sobrevirar (Fig. 8.303), lo que requiere ms atencin por parte del conductor para que no se le vaya al interior
de la curva, y con el volante ir conteniendo la virada, que no es tan natural como en el
-
Ruedas y Neumticos -
caso 2 de apoyar; por ello el vehculo puede ser peligroso en manos no acostumbradas al
desequilibrio entre la mayor deriva trasera y la mayor delantera. Adems, la conduccin en
recta requiere constantes retoques porque no se autoestabiliza como en el caso 2.
Ruedas y Neumticos
nen los bordes JH de la cubierta por la presin de la cmara inflada. Este tipo de llanta es
el-corriente en ruedas de dimetro hasta 16".
El montaje y el desmontado son fciles (Fig.
D B
8.31, en la que las pestaas de la llanta son una
variante de las anteriores, dobladas hacia dentro y
que se usan en ruedas de 1r o ms de dimetro).
Como los bordes alambrados de la cubierta son de
menor dimetro que las pestaas de la llanta, es
necesario que el neumtico est desinflado para
hundir el borde B, ms alejado de la vlvula, en el
fondo D de la garganta, pudiendo entonces sacarse
el A diametralmente opuesto.
Para montar el neumtico teniendo la rueda tendida sobre el suelo (dibujo 2), se meter el borde
inferior completo de modo que asiente bien alrededor de la pestaa: basta para ello hundirlo en el
surco en un punto cualquiera, y el opuesto salvar
la pestaa de la llanta, a la que luego el borde rodar por igual en todo el conjunto. Se infla ligeramente la cmara hasta que se redondee (este punto
de inflado es tal que, suspendida en su interior con
el brazo, quede en la parte baja una pequea arruga) y se la introduce en la cubierta de modo que la
vlvula inclinada quede hacia arriba y pase por el
agujero de la llanta. Para encajar despus el otro
B
borde, se empieza por hundirlo en el surco en el
Figura 8.31.
punto B diametralmente opuesto a la vlvula A,
con lo que podr ir el resto del borde salvando la
pestaa a un lado y a otro por igual hasta llegar a las proximidades de la vlvula, que es la
ltima parte que se monta, ayudndose slo en esta fase de la operacin con dos desmontables si es preciso. Luego se procede a inflar la cmara, cerciorndose del buen asiento en
todo el permetro de los bordes de la cubierta sobre la llanta. No deben utilizarse palancas
grandes, y el uso exagerado de la fuerza ser ya, por s mismo, un sntoma de que el montaje no se ha efectuado correctamente.
Figura 8.32.
Para desmontar el
neumtico se desinfla
la cmara; despus,
en la parte B opuesta
a la vlvula, se hunden los bordes de la
cubierta y se levantan
los de las proximidades de la vlvula con
la ayuda, a veces
necesaria, de los desmontables, con lo
Ruedas y Neumticos -
que ser fcil sacar los aros por todo el contorno de la rueda. Extrada luego la cmara, se
termina el desmontaje levantando la rueda y empujando con las manos la cubierta.
En la figura 8.32 se indica la manera de soltar el
tapacubos o embellecedor Q mediante la insercin y
giro que indican las flechas. Para facilitar el desprendimiento del borde de la cubierta se mete el desmontable con la ua hacia fuera (2), apalancando segn
las flechas, y en cuanto se corre un poco aqul respecto a la pestaa de la llanta L, se invierte (3) la
orientacin de la ua de D, apalancando al revs (flechas) para que el borde alambrado caiga en la parte
hundida de la llanta.
En las llantas de base plana con aro (Fig. 8.33.) el
montaje y desmontaje se hacen quitando el aro S que
forma la pestaa del lado exterior de la llanta; la figuFigura 8.33.
ra muestra en 1 el neumtico montado, cuya presin
enclava el aro, y en 2 se ve cmo sale cuando, desinflada la cmara, se extrae el aro partido S.
En otros casos, el aro partido S tiene por misin
asegurar al principal, que es de una sola pieza y
forma un borde de la llanta, encajndose S en el
hueco para hacer de pestillo. Esta es la disposicin
que muestra la figura 8.18 en su llanta N con borde
fijo L y el otro U de aro completo con otro partido S
como pestillo.
Cuando se desmonte un neumtico con sujecin
de aro es muy importante haberlo desinflado por
completo y, adems, operar con extremada precaucin, pues el aro puede desprenderse, saltando como
un resorte.
Es de bastante uso la llanta "Trilex" (Fig. 8.34),
dividida en tres sectores 1, 2 y 3. El 1 es algo mayor
y lleva un orificio para sacar la vlvula V por entre los
dos tetones T, que a su vez sirven para centrar la llanta sobre una rueda del tipo de la mostrada en la figura 8.8. Colocados los resortes, como se ve en la 8.34A, se cierra la llanta con una palanca (detalle B) que
Figura 8.34.
se inserta en una escotadura del extremo de 1 y se mueve hacia M. Para desmontar, se tira
hacia D.
1005 -
Ruedas y Neumticos
Por ello, la presin de inflado no bajaba, en automviles de poco peso y, por tanto, con los
neumticos ms pequeos, de 3,5 atmsferas, llegando hasta las 10 en los "gigantes", usados en los grandes vehculos industriales. Con el uso de las armazones de cuerdas, la flexin lateral pudo permitirse en grado suficiente para inflar la cmara a mucha menor presin y aumentar en cambio el grosor del neumtico, proporcionando una absorcin eficaz
de las asperezas y desigualdades del terreno; la adherencia mejor notablemente y los neumticos duran hoy diez veces ms que en 1920, a pesar de las mayores aceleraciones y
potencia de frenos que, como ya se dijo, ejercen su esfuerzo sobre el pavimento a travs
del bandaje.
Los neumticos se inflan a partir de 1 Kg. en los deno1
2 minados neumticos de "baja presin"; la presin crece
con las dimensiones de la cubierta, llegando a 8 9 Kg.,
presin elevada necesaria en razn del gran peso que han
de soportar algunas cubiertas grandes y fuertes.
Una presin inadecuada, por defecto o por exceso, da
lugar a un contacto irregular de la banda de rodadura con
el suelo, produciendo un desgaste anormal de la misma y
prdida de adherencia. En la figura 8.35, dibujo 1, se
muestra el desgaste en el centro, por exceso de presin, y
en el dibujo 2 un mayor desgaste en los laterales, por ser
aqulla insuficiente.
Figura 8.35.
As mismo la carga del vehculo influye deformando
el neumtico, al variar la distancia entre el piso y el centro de la rueda. El fabricante indica el "ndice de carga" de la cubierta, que es un cdigo
numrico que indica la carga mxima que puede transportar aqulla, a la velocidad mxima para la que est concebida y en las condiciones de uso especificadas.
9. OTRAS CONSIDERACIONES
Una misma llanta sirve para varias medidas de cubiertas, por lo que permite colocar
neumticos "sobremedidas". No debe cambiarse arbitrariamente la medida de cubiertas
aconsejada o montada por la casa constructora del vehculo, pues la mejora obtenida en
la suspensin o la mayor capacidad de carga conseguida pueden estar contrarrestadas por
una fatiga excesiva del chasis, aparicin de irregularidades o "shimmy" en la direccin y, si
se trata de un automvil de turismo, como los guardabarros modernos son bastante ceidos a las ruedas, el aumento de la seccin disminuye la cantidad de aire que refrigera el
neumtico y los tambores de los frenos, por lo que se pueden producir peligrosos calentamientos, con averas graves y reventones o, por lo menos, reduciendo la vida de las cubiertas y eficacia de los frenos.
En general, pueden ponerse cubiertas de seccin un cuarto o media pulgada mayor o
menor respecto a la usada normalmente. Si el vehculo es usado en regiones montaosas,
convendr menos an ponerle sobremedida, porque se altera desfavorablemente la relacin
de cambios y desmultiplicacin elegidas por el fabricante: a mayor rueda, mayor recorrido
por cada vuelta, o sea, para el mismo nmero de revoluciones del motor; ste trabajar fatigado y habr de cambiarse de marcha ms a menudo. En cambio, si la carga es usualmente menor que la prevista, unas cubiertas ligeramente inferiores pueden favorecer la conduccin.
-
1006 ARIASPAZ
Ruedas y Neumticos -
Lo mejor, de todos modos, es no alterar las medidas que ha elegido el fabricante del
automvil.
El peso o carga total que puede soportar una rueda depende de las dimensiones del
neumtico, principalmente de su seccin, y de la presin de inflado. Estos tres trminos
(tamao, peso, presin) estn relacionados estrechamente entre s, y para obtener de una
cubierta el mejor rendimiento es necesario inflarla a la presin debida, con arreglo a la
carga que soporta, y que no debe exceder jams de la mxima autorizada por el fabricante. Cada marca tiene sus cuadros de presin y de inflado y de carga mxima tolerable, y el
propietario del vehculo debe ajustarse a tales indicaciones.
Cada vez tienen los neumticos ms importancia en la estabilidad y manejo del automvil. La seguridad y el factor econmico, sobre todo en los camiones y autobuses, requieren ocuparse hoy de las cubiertas con mucho ms cuidado que hace aos.
La carga por rueda nunca debe superar a la indicada para la mayor presin. Para una
carga dada, la presin no debe ser menor que la indicada, ni es ventajoso que sea mayor,
excepto si razones de estabilidad lo requieren.
Para conocer el peso por eje de un vehculo se coloca ste con su eje delantero sobre
la plataforma de una bscula pesavehculos (es corriente encontrarlas en los puertos, aduanas, grandes almacenes de productos a granel, etc.) y el trasero en terreno firme: la pesada
de la bscula da la carga total del eje delantero. Se hace luego lo mismo con el eje trasero.
La suma de ambos pesos da el total del carruaje con su carga (tara ms neto).
Para saber la carga por rueda se divide el peso de cada eje entre dos; si las traseras son
gemelas, la cifra resultante da el peso que soporta cada pareja, que no debe ser mayor de
1,7 veces el tolerado para esa medida en sencillo.
La presin de inflado se mide
con pequeos y sencillos manmetros como el de la figura 8.36.
Tiene que respetarse la que se recomienda en el libro de instrucciones
del vehculo. En principio, es vliFigura 8.36.
do lo siguiente:
l'<UTOMVILES 1007
Ruedas y Neumticos
Ruedas y Neumticos -
Un neumtico mal inflado se deforma (Fig. 8.35), y al girar la rueda se corre la deformacin, siempre en el contacto con el suelo, por toda la periferia de la cubierta; esto se traduce en un calentamiento que precipita su deterioro. Una falta de presin de solamente
medio kilogramo disminuye en un 25 por 100 la duracin.
Si estn excesivamente inflados, el vehculo bota y patina, con un rodamiento irregular y
nocivo tambin a las cubiertas. Un kilogramo de exceso sobre la presin debida disminuye a
la mitad el kilometraje de la goma. La presin debe comprobarse y corregirse todas las semanas, estando fros los neumticos; en un turismo se entiende por neumtico fro, aquel que no
haya rodado desde una hora antes por lo menos, o haya rodado 2 3 km. a velocidad reducida. Algunos vehculos rpidos que tienen mal estudiada la ventilacin de las ruedas, o alterada por haber modificado las aletas, el paso de aire o la medida de las ruedas, tras una hora
de recorrido a gran velocidad pueden sufrir tal calentamiento en los neumticos que el aumento de presin haga botar al vehculo con dureza molesta para los ocupantes; puede pararse un
momento para quitar la mitad del exceso de presin que lleven sobre la debida indicada por
el fabricante; pero al trmino de cada etapa, en las paradas para comer o descansar, o al bajar
la temperatura ambiente, habr de comprobarse la presin, para inflar, si ha bajado de la normal. Salvo este caso excepcional, los aumentos de presin corrientes por el calor normal de la
marcha deben tolerarse, sin quitar aire, ya que pronto se restablecer el equilibrio.
En las ruedas gemelas hay que tener presentes dos cosas: l"., que las situadas hacia el
interior del vehculo deben ser las ms desgastadas, con objeto de compensar el bombeo
de las carreteras, y 2., que la presin de inflado es menor para la rueda de dentro que para
la de fuera, tambin para compensar el bombeo, con arreglo a la siguiente norma:
a) En caso de cubiertas del mismo grado de desgaste, el neumtico interior se inflar un 12
por 100 menos que el exterior. Por ejemplo: si la rueda exterior debe inflarse a 74 libras,
la interior se pondr a
74 - (74 x 12) / 100 = 65 libras
b) Si la cubierta interior est mucho ms gastada que la exterior, la presin ser solame11te un
6 por 100 menor. En el caso del ejemplo acabado de citar, la presin de inflado sera-; ...
74 - (74 x 6) / 100 = 70 libras
La sobrecarga influye en la disminucin del rendimiento, como expresa grficamente la
figura 8.37, en la que se puede ver que si para la carga normal autorizada por el fabricante la duracin se fija en 100 por
100, para sobrecargas crecientes
la duracin baja rpidamente
hasta ser slo del 30 por 100 si la
sobrecarga es del 80 por 100.
Muchos de los automviles
que circulan llevan los frenos mal
reglados. Este defecto hace que
unas ruedas sufran ms que otras
en las frenadas. El desgaste es irregular y excesivamente oneroso
Figura 8.37.
AUTOMrJVllFS 1009 -
Ruedas y Neumticos
para la rueda que soporta ms esfuerzo del debido. Tambin se producen movimientos
laterales del vehculo, contenidos a costa del desgaste de todos los neumticos.
El aceite y la gasolina atacan los neumticos, por lo que no deben ponerse sobre manchas de grasa, y el piso del garaje se mantendr limpio de aceite; las marcas de ste o de
grasa en las cubiertas se harn desaparecer frotando con unos algodones o trapos impregnados muy ligeramente en gasolina, lavando despus con agua abundante.
Las llantas deben mantenerse limpias de suciedades y de xidos, que atacan a la goma.
Para evitar su formacin se aplica a las llantas, por su interior, una capa de grafito en polvo
(plombagina). Los bordes cortantes de la llanta se alisan con lima y papel de lija; si la llanta sigue daando el neumtico es preferible cambiarla o cambiar la rueda, que es siempre
ms barata que el perjuicio sobre las gomas. Las cmaras se untarn abundantemente con
polvos de talco.
Al montar y desmontar los neumticos no deben emplearse herramientas inadecuadas
ni recurrir a la fuerza cuando no sea estrictamente preciso. Los bordes de las cubiertas se
destrozan al ejecutar estas operaciones forzadamente.
Los cortes superficiales no afectan sensiblemente al neumtico, pero si son algo profundos hay que repararlos con rapidez, porque abren el camino al polvo y al agua hasta las
capas de cuerdas, cuya destruccin lleva consigo la de toda la cubierta. El arreglo se hace
empleando un "mstic" (se expende ya preparado en el comercio) que se introduce en el
corte despus de limpiar bien los bordes de ste con gasolina; luego se oprimen con los
dedos, y no debe salirse con el vehculo hasta seis horas despus del arreglo. Si la cortadura afecta a una capa de cuerdas, la reparacin es de taller.
En algunas cubiertas viene marcado un pequeo disco rojo de unos seis milmetros de
dimetro, al costado y cerca de la pestaa: indica que a su altura debe quedar la vlvula de
la cmara para conseguir el mejor equilibrio de cubierta y cmara al rodar.
En los vehculos de propulsin total debe conducirse normalmente con slo la transmisin trasera, y nicamente aadir la delantera en casos de barro, nieve, arena, hielo,
pendientes fuertes o muy mal terreno, donde no baste la propulsin trasera. La propulsin
en las cuatro ruedas desgasta los neumticos desproporcionadamente.
El uso de cadenas para reforz~r el agarre al suelo debe limitarse a lo indispensable, y
ser quitadas en cuanto no lo sean. Usense del tamao justo y adecuado, con eslabones aplanados por una cara, que es la que debe ponerse en contacto con la cubierta. El ajuste ser
fuerte, pero dado a mano, para que no resulte excesivo.
Las vlvulas se colocarn en forma que sean accesibles para inflar el neumtico o comprobar su presin, y siempre con su tapn bien apretado. En las ruedas gemelas deben quedar diametralmente opuestas para mejor equilibro del conjunto.
Cuando se usen cubiertas con relieves gruesos en forma de V, las delanteras y las de los
remolques deben montarse de modo que al avanzar el vehculo lo que primero vaya tocando suelo sean las puntas de las ramas abiertas de la V, y en las traseras (propulsoras) al
revs: o sea, que el vrtice de la V sea lo que primero toque el piso.
La falta de alineacin de las ruedas delanteras puede ser una causa importante de desgaste
indebido. Suele drsele poca importancia a este factor, pero un error de convergencia llega a
reducir la vida de las cubiertas a la cuarta parte; los efectos de avance y cada, lo mismo que la
falta de equilibrado de las ruedas, pueden reducir a la mitad la duracin del neumtico.
-
1010 ARIASPAZ
Ruedas y Neumtrns -
En las cubiertas sin cmara se aconseja adems, y con carcter especial para ellas, lo
siguiente:
1. No se conduzca a gran velocidad hasta que lleven 1500 kilmetros montadas, para
estar seguros de su buen asiento.
2. Para viajes largos, con trayectos de conduccin seguida, aumntese la presin unas
3 o 4 libras, segn el tamao de la cubierta.
3. Aplquense los frenos con intermitencias, no seguido (salvo caso de emergencia,
naturalmente).
Estas tres observaciones son convenientes, tambin, para cubiertas con cmara.
Por lo expuesto, el conductor puede formarse idea clara del problema y de como procurar el mejor rendimiento de sus neumticos. El tiempo y el pavimento no los puede cambiar; pero las grandes velocidades, innecesarias en muchas ocasiones, las fuertes aceleraciones para tener que frenar luego bruscamente, el evitar estas variaciones de marcha y frenar siempre con tanta ms suavidad cuanto ms duro y rugoso sea el pavimento, el llevar
bien reglados los frenos, el tener siempre limpios y correctamente inflados los neumticos,
sin sobrecargarlos jams, todo esto est a su alcance.
Y tener siempre muy presente que el mejor lubricante para caucho es el agua. Por eso
las ruedas resbalan con facilidad en pisos mojados, acuaplaning. Este fenmeno afecta a
todos los neumticos, y depende de una serie de factores como son: el desgaste, el estado
del piso, la velocidad del vehculo, el espesor de la capa lquida o semilquida (nieve fundida), la presin del inflado, etc.
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AUTOMVILES 1011
Ruedas y Neumticos
Ruedas y Neumticos -
11.2. Cubiertas
Las grietas se producen hacia la parte media interna de los flancos. No siempre es posible la reparacin de esta avera, ni aun en el taller, si se han desorganizado y roto las capas
de cordaje, y es debida a insuficiencia de presin de inflado.
1013
Ruedas y Neumticos
000
1014 ARIAS-PAZ
Ruedas y Neumticos -
alguna zona de la banda de rodadura (turismos); en las cubiertas para camiones puede
esperarse un poco ms a que casi inicie su aparicin la primera cinta protectora. Si el tejido no est desgarrado, ni los costados debilitados, ni los bordes con daos, un recauchutado bien hecho permitir rodar un kilometraje casi igual al de nuevas: pngase un 80 por
100 si por su buen estado de cordaje se recauchutan una segunda vez. Este aprovechamiento es aconsejable, aunque slo para las ruedas traseras, en automviles de trfico urbano (en los que el desgaste puede ser grande, pero no por esfuerzos o velocidades inadecuadas al recauchutado) o que en carretera circulan a velocidades y temperaturas moderadas. En verano clido no es aconsejable usar cubiertas con segundo recauchutado.
En los vehculos industriales, si la cubierta cumple las mismas condiciones citadas de
buen estado, se pueden recauchutar hasta tres veces, especialmente en casos de transportes ms voluminosos que pesados, es decir, que no alcanzan el peso mximo para las
cubiertas, y para vehculos que circulen ms bien despacio por ciudad.
Si se recauchutan las cubiertas sin cmara, convendra usarlas con cmara, porque sus
bordes estancos son bastante delicados y no admiten reparaciones.
Las cubiertas diagonales ofrecen ms dificultades para conseguir buen resultado si se
recauchutan salvo que se les repongan las telas metlicas N, M, P (Fig. 8.17). Esto tienen
que hacerlo un taller del fabricante, y encarece tanto el recauchutado que no vale la pena
para los tamaos usados en turismos. Por otra parte, como estas cubiertas tienen su mejor
aplicacin cuando se circula a velocidades altas, el recauchutado tampoco sera precisamente apto. En cambio, en los tamaos grandes para camiones se compensara el coste de
la reconstruccin.
AUTOlv1Vll_ES 1015 -
1. EL ACCIDENTE
Tres son los factores (hombre, vehculo y va) que se relacionan entre s en la circulacin; siendo todos ellos importantes, es el hombre en definitiva el nico que tiene capacidad de decisin para adaptar su conduccin a las circunstancias que envuelvan a la misma.
La seguridad de funcionamiento, rapidez y confort que los automvles modernos ofrecen hacen que cada vez sea mayor el parque automovlstico y el nmero de kilmetros que
recorren, siendo cada da ms empleados en viajes de largas distancias y circulando a velocidades muy considerables. Como las vas por las que se circula (en diseo, trazado y
firme) no son todo lo buenas que sera deseable, es por lo que la seguridad de las personas
no slo depende de la resistencia y fiabilidad de los rganos mecnicos del automvil, sino
tambin de la capacidad del conductor y. .. un poquito del azar. Un reventn de un neumtico, una breve distraccin del conductor, un obstculo inesperado en el camino, un
exceso de confianza o el incumplimiento del Reglamento General de Circulacin son, entre
otras, las causas que pueden provocar un accidente.
La Seguridad
Una causa de heridas muy frecuente para el conductor y acompaantes casi ha desaparecido en los automviles: la rotura de los cristales. Hace aos que ya se emplean los
vidrios llamado~ "inastillables" o de seguridad, que deberan ser exigidos por todos los
usuarios y ser obligatorio su uso en toda clase de vehculos de transporte pblico.
Hay dos sistemas en uso:
- El tipo "sandwich" u hojaldrado (Trilex, etc.), compuesto de una hoja de materia plstica,
transparente e invisible, aprisionada por capas de cristal, cuya adherencia perfecta hace
que al romperse se estre en varias direcciones sin saltar en pedazos.
- El templado (Securit, etc.), constituido por un cristal de una pieza, que por un tratamiento especial modifica sus propiedades quebradizas, haciendo que las capas externas adquieran mayor dureza que las interiores, ofreciendo un conjunto flexible; al partirse este cristal lo hace en
fragmentos muy pequeos que no presentan aristas vivas y cortantes, sino de bordes redondeados, casi totalmente inofensivos; pero tiene el inconveniente de poder quedarse opaco, sin visibilidad para el conductor, por lo que se recomienda usar el hojaldrado en los parabrisas.
I.ns cinturones de seguridad.
Es el elemento que ms vidas "ahorra", limitando al mismo tiempo la gravedad de las heridas.
A
B
e Los sistemas que, hasta ahora, parecen ofrecer el mejor
resultado son los sealados en la figura 1.1. La correa o
cinta en bandolera Aes el ms sencillo. Tambin con un
solo cierre y poca ms complicacin es el B; est comFi r.
puesto de ~inturn ybandolera. ~ue sujetan tr?nco ycin11
gu
tura, ofreciendo ampha protemon aunque dejan poca libertad de movimientos. El ms eficaz es el C, pero tambin es el ms complicado de ajustar yponerse,
y el que ms "ata" al asiento.
El empleo, generalizado y actualmente obligatorio, de estos cinturones de seguridad ha
permitido realizar estudios estadsticos, segn los cuales se llega a evitar, por lo menos, las
dos terceras partes de vctimas mortales y de heridos graves. Por ello es muy recomendable para los automovilistas no slo la instalacin sino el adecuado uso de los mismos.
Generalmente se ponen del sistema Ben los asientos delanteros, para el conductor y su
acompaante, y para los pasajeros del asiento trasero suelen usarse del sistema A.
~~
1020 ARIASPAZ
La Seguridad -
La Seguridad
- La atencin persistente que requiere una conduccin prolongada desequilibra el sistema vago-simptico, eleva la tensin arterial y causa un sopor que se parece mucho a la somnolencia.
- El calor favorece la "modorra"; conducir con un ambiente muy cargado al ir el automvil cerrado y con la calefaccin conectada es cmodo y confortable, pero muy traicionero para el conductor. Al menor sntoma de sopor, el conductor debe abrir las ventanillas
de modo que le d en la cara el viento de la marcha.
- La digestin es un factor importante, a tener en cuenta si se bebe vino, se hacen comidas
copiosas o se padece insuficiencia heptica.
- El insomnio nervioso, en el que se est desvelado pero con fatiga; la ansiedad por algo
que se espera o tema, etc.
- Un fenmeno tpico en la conduccin de automviles, que consiste en una especie de
sueo con los ojos abiertos. Se ha comprobado que la fatiga neuro-muscular lleva consigo una disminucin del nivel de azcar en la sangre (hipoglucemia), causando la misma
sensacin de ligera euforia que el alcohol en sus comienzos, con retardo en los reflejos
(aumento del tiempo de reaccin) y creencia de que todo es fcil y sencillo.
En cuanto se note el ms leve cansancio, que se guian o pican ligeramente los ojos, o
simplemente a las pocas horas de conducir, deben tomarse bebidas muy azucaradas.
A los primeros sntomas de sueo se debe hacer lo mismo que para la fatiga (aqul es
consecuencia de sta), y despus continuar el viaje muy despacio y atentamente, especialmente de noche y con niebla, porque el sueo es muy traidor. Otros remedios son: hablar
o cantar en voz alta, darse pellizcos en las caras internas de los muslos, etc.
No debe vacilar el conductor en pedir conversacin en voz alta a los pasajeros que
vayan con l, y si es necesario que se siente alguien a su lado para vigilar su lenta conduccin, pero evitando el dormirse.
Si la somnolencia, muchas veces con los ojos abiertos, persiste, debe detenerse el vehculo, tomar una mayor dosis de azcar y tumbarse diez minutos sin pensar en nada.
Generalmente, esto basta.
Uno de los sntomas ms caracterstico de ese sueo traidor es que se tienen alucinaciones, viendo cosas que no hay. En cuanto se crea ver algo que enseguida se comprueba
fue un error, debe pararse sin perder tiempo y aplicar los remedios citados.
1022 ARIASPAZ
La Seguridad -
2. AERODINMICA
Es la ciencia que estudia los fenmenos que acompaan el movimiento producido
entre un cuerpo y el aire que lo rodea. Mediante la aerodinmica se pueden elegir las formas y diseo de un vehculo segn las diferentes condiciones de utilizacin, determinando los perfiles adecuados y definir luego los valores de empuje y fuerza sustentadora; as
como los diferentes grados de estabilidad y equilibrio del vehculo cuando va circulando.
La resistencia que el aire ofrece al avance de un vehculo supone aproximadamente el
60 por 100 de toda la energa y potencia desarrollada por el motor, aunque este valor se
puede modificar ya que resulta directamente proporcional a la forma frontal que tenga
aqul, a la superficie de proyeccin frontal, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad relativa, con respecto al viento.
Por otra parte, un aumento del 10 por 100 en la velocidad, puede suponer un 50 por
100 ms en la resistencia del aire.
Paracadas .......................
Esfera .........................
Perfil de un ala ...................
Turismo (media) ..................
.
.
.
.
1,35
0,10
0,05
0,35
Cx
Cx
Cx
Cx
La Seguridad
Eliminando los elementos o accesorios exteriores, a no ser que fuese necesarios para la
seguridad activa o pasiva, caso de los espejos retrovisores. El mero hecho de llevar colocada la baca o no, o ir cargada o vaca la misma, ya supone una variacin importante.
Manteniendo cerrados los cristales de las ventanillas, pues en caso contrario las corrientes de aire modificaran el comportamiento dinmico del vehculo.
Repartiendo la carga. El peso excesivo en la parte trasera del vehculo provoca el hundimiento de la misma y por consiguiente que se levante la parte delantera, ofreciendo de
este modo ms resistencia al aire, a la vez que una mayor inestabilidad al disminuir la
adherencia del eje delantero.
3. ENTRETENIMIENTO
Por las descripciones que se han hecho de los diferentes rganos que constituyen un
automvil se comprende fcilmente que un vehculo moderno es uno de los ms complicados mecanismos conseguidos por la industria, que ha de funcionar en condiciones de
trabajo muy duras, sobre firmes desiguales y a velocidades diversas; expuesto a la intemperie y recibiendo el chasis, por su parte inferior, el barro y el polvo de las vias pblicas.
Por buena que sea la calidad de los materiales empleados y el montaje y ajuste de sus
piezas, no hay vehculo que resista el abandono o el mal trato. Sucede con frecuencia que
cuanto ms barato o viejo sea un automvil, menos se le cuida, ponindole en condiciones
de desventaja con los vehculos ms caros o nuevos, que por esta misma razn se esmera
su cuidado, y as resulta que aqul ve agotada su vida prematuramente, con frecuentes visitas a los talleres, resultando costoso su entretenimiento.
Este concepto aplicado a un automvil, es un error; por modesto que sea el mismo, su
conductor puede sacar de l un excelente partido. El secreto est en cuidarlo como se
merece.
Todo conductor debe realizar sobre su vehculo un cuidado minucioso y una correcta
conduccin. Observando los preceptos que sobre estos extremos se exponen en ste captulo y en el siguiente, el rendimiento obtenido ser mucho mayor y ms econmico.
3.1. El engrase
En el captulo correspondiente se sealaron los sistemas de engrase empleados para
obtener un funcionamiento correcto de los diversos rganos mviles del vehculo, as como
las condiciones y calidades de los lubricantes empleados en automovilismo. Cada marca o
modelo de vehculo tiene especificados los que deben usarse en cada rgano mecnico,
como all se indic.
Actualmente, en funcin de los materiales empleados y con el empleo del engrase simplificado, el conductor prcticamente no tiene que preocuparse nada ms que de revisar el
nivel de aceite en la caja de cambios y en el motor, ya que las diferentes articulaciones o
ejes de giro no precisan de su atencin. Por todo ello, todo lo que se cita a continuacin
en este apartado, es ms como conocimiento general y si acaso de empleo en algunos vehculos, que como aplicacin para efectuar un entretenimiento adecuado de los mismos. Por
otra parte es de uso generalizado acudir a los talleres especializados para efectuar las revisiones peridicas cada cierto tiempo, independientemente de lo que marcan los manuales
de los diferentes fabricantes para sus modelos de vehculos.
El conductor que tenga que realizar la tarea del engrase personalmente en su vehculo,
debe tener aceiteras de diferentes tamaos para acceder a los diferentes puntos de engrase.
-
1024 ARIASPAZ
La Seguridad
Engrasadores Stauffer.
Aunque actualmente casi son anecdticos y ms propios de un
coleccionista, se detalla a continuacin su funcionamiento por su sim- B
plicidad y posible aplicacin.
El engrase de las articulaciones del chasis (direccin, ballestas, ruedas, etc.) se haca antes por medio de engrasadores Stauffer (Fig.1.2).
Sobre el eje de la articulacin a engrasar se atornilla y fija la parte A,
taladrada, por la cual se fuerza a pasar la grasa que hay en el hueco de
A
la tapa B al girar sta sobre la rosca que le sirve de soporte. La tapa se
Figura 1 2
quita y se rellena de grasa consistente de modo que al atornillarla pasa
por compresin a lo largo del hueco A hasta el sitio donde haga falta. El engrase peridico
consiste en dar una o dos vueltas a la tapa B cada vez. Cuando al cabo del tiempo se haya
atornillado a fondo y no gire ms se saca y se rellena nuevamente de grasa.
Este tipo de engrasador da muy buenos resultados si el conductor se preocupa de girar
peridicamente la tapa B.
Ahora slo se usa en aquellos puntos en los que conviene que pase a menudo el lubricante,
como son, por ejemplo, los ejes de la bomba de agua y de la cabeza del Delco, pues el atornillado de la tapa B permite graduar la cantidad de grasa en forma insistente y continuada.
Actualmente son usados por Skoda en el eje de la bomba de agua en su modelo 120.
3.1.1. Engrase a presin
Igual que en el caso anterior, se describe a
continuacin el mecanismo de una bomba
manual de engrase, que aunque no tenga una
aplicacin muy vigente, sirve como recurso para
el conductor que realice el engrase de determinados puntos de forma personal.
Las articulaciones a engrasar tienen como
siempre, patas de araa en las superficies de contacto y canales por donde les llega el lubricante
Conducto
para
engrasar
desde el engrasador (Fig.1.3-4); ste es de la
Figura 1.3.
forma que seala el detalle 3, con una vlvula de
bola para que no puedan entrar suciedades, polvo, agua, etc. Una bomba porttil (detalle 1),
cuyo mbolo se hace avanzar generalmente por articulacin y palancas, con el que la presin puede ser elevada hasta 80 Kg./cm2 , inyecta el lubricante (conviene usar valvolina o
aceite espeso, mejor que grasa blanda) por su tubo flexible, en
cuyo extremo hay un racor de unin "accidental" al engrasador 3: la valvolina a presin vence la vlvula de bola y pasa
forzada a engrasar la articulacin. La bomba se carga destornillando la tapa y sacando el pistn fuera; antes de montarlo
otra vez se debe avanzar la tapa por el vstago roscado hasta
cerca del pistn para dejar sitio a la nueva capa de lubricante. Antes de aplicar el racor 2 a cada engrasador 3, se deben
limpiar estos cuidadosamente del polvo o barro que contengan. Excepto en aquellos engrasadores en que se indique lo
contrario, en los dems debe bombearse hasta que se vea
rebosar el aceite por las juntas de las piezas que se engrasan.
Figura 1.4.
1025
La Seguridad
En algunos vehculos cada articulacin a engrasar se provee de un tubo en cuyo extremo va el engrasador 3, con lo que estos pueden llevarse hasta un sitio ms accesible que si
se colocase directamente sobre la articulacin, agrupndose como indica en G la figura 1.4.
No obstante, lo ms corriente es llevar el vehculo a engrasar a un taller, donde inyectan el lubricante mediante aire comprimido con una presin ms elevada, garantizando el
paso forzado por las articulaciones.
3.1.2. Engrase centraICl)
Actualmente se usa en mquinas de obras y en instalaciones fijas.
3.1.3. Engrase simplificado
El empleo de los nuevos materiales permite llegar a suprimir prcticamente el engrase
en los vehculos nuevos, a los que solamente cada 50.000 Km. o cada dos aos, se les debe
revisar en un taller los engrasadores sellados.
Todos los puntos del chasis que requeran engrase peridico y frecuente se protegen
ahora de la friccin y consiguiente lubricado por uno de estos tres sistemas:
a) Empleo del caucho, generalmente sinttico, en forma de silentblocs o anlogos.
b) Pequeos depsitos sellados de lubricantes con aditivos, sobre todo bisulfuro de molibdeno. Cojinetes blindados y grasas fibrosas que no llegan a licuarse con la temperatura.
c) Articulaciones con plsticos de bajo frotamiento.
Al sistema "b", muy empleado, pertenecen entre otras, por ejemplo las articulaciones
que se detallan en la figura 1.5:
En 1 se ve la bola en rtula esfrica, con un resorte C para absorcin automtica de la holgura; Bes la tapa hermtica de plstico o caucho sinttico que encierra el lubricante especial
(anticorrosivo, estable y con molibdeno) para el engrase durante 50.000 Km. o dos aos, el
cual queda "sellado" entre By la tapa inferior donde apoya C. Para mayor proteccin suele
cubrirse con el capuchn de caucho A (Chrysler).
En 2 se intercalan, entre la bola H y
la muonera F, dos anillos esfricos
E, de poliuretano poroso, un plstico que se impregna del lubricante
contenido en la articulacin y que es
tapado por la cubierta de caucho
sinttico D, sujeta por el anillo de
plstico]. El resorte para correccin
automtica de la holgura es G.
e
En 3 se ve la junta esfrica inglesa
G
Thompson, usada tambin por Fat;
la bola est contenida en la muonera L, el resorte de holgura es M, y
la tapa K de caucho sinttico sella el
lubricante contenido en el interior.
Tambin comienzan a emplearse
M
anillos como en 2 o fundas esfricas casi
completas hechas con tejido de un plstiN
co llamado tefln, ms resbaladizo que el
Figura 1.5.
grafito: "si se frota tefln contra tefln, es
La Seguridad -
como frotar hielo contra hielo". Se utiliza despus de convertirlo en fibras (como el rayn) y tejido
como una tela, con el grosor conveniente. Con el tefln no se necesita lubricante.
Para el sistema "c" se usan metales porosos (obtenidos partiendo de hierro, estao,
cobre, etc. en polvo, que se dosifican, aglomeran y se tratan en hornos de elevada temperatura); aproximadamente hasta un 30 por 100 de su volumen admite lubricante adecuado, por lo que se emplean como apoyos, anillos y rodamientos en sitios poco accesibles y
que no han de trabajar a temperaturas excesivas.
En el dibujo 4 se ve la aplicacin al apoyo de la columna de la direccin R al pasar por
el salpicadero S: el anillo de metal poroso N, impregnado, se recubre con la pieza P de
caucho. Pueden ser de bronce o de hierro, y se aplican tanto en los embragues y motores de arranque como en las articulaciones de las zapatas de freno y de los mandos de
cambio y embrague, entre otros. Si el roce es continuo (como en las dinamos, limpiaparabrisas, algunos apoyos de la distribucin, etc.) llevan incorporado un pequeo depsito de lubricante, que puede ser un fieltro empapado.
Gracias a estas mejoras pueden ofrecerse actualmente automviles que prcticamente,
no necesitan ms atencin que suministrarles combustible y cambiar el aceite cada 6.000
a 10.000 Km., a la vez que echar agua a la batera, porque el agua del sistema de refrigeracin tampoco es necesario reponerla si el circuito es sellado.
Para cambiar el aceite del motor cuando est ya degradado, se puede realizar por gravedad o recurriendo a un sistema de aspiracin que ha aparecido actualmente y que es ms
ecolgico que el tradicional. De manera que cada vez son ms numerosos los vehculos que
carecen del tapn de vaciado del crter del motor.
Con este procedimiento se ha demostrado que es la forma ms limpia, rpida, eficaz y
segura de extraer el aceite degradado del motor, aspirndolo por medio de una~; Sondas de
distintos dimetros y longitudes a travs del orificio de la varilla de nivel del rn6to(Su funcionamiento es elctrico y autnomo.
La Seguridad
Los rodamientos de rueda llevan grasas de gran calidad, resistentes a licuarse con la
temperatura, que es cautiva por medio de retenes que impiden su salida, as como la entrada de humedad al buje. Slo en caso de desmontaje exige el reponer esta grasa y es entonces cuando debe hacerse moderadamente para que no pase el exceso de lubricante a los
tambores de los frenos, que patinaran; por la misma razn debe tenerse cuidado con el
engrase de los ejes de las levas de los frenos delanteros y traseros (si son mecnicos), en los
que no debe darse ms que una vuelta a la empuadura de la bomba de engrase.
Los crteres de la caja de cambios y del diferencial se deben revisar peridicamente y
rellenar hasta su nivel cuando sea preciso.
Casi todos los vehculos actuales efectan la transmisin del esfuerzo motor a las ruedas traseras por medio de juntas cardan.
Las ballestas se engrasan levantando el chasis con el gato para que se distiendan, se
sueltan las abrazaderas y se inyecta aceite separando las hojas con un destornillador.
Con las piezas de caucho de los automviles modernos, debe evitarse el salpicarlas de
aceite, protegindolas de las grasas, y si tienen roces, se "lubrican" con polvos de talco, que
adems ayudan a conservar la goma (salvo el caucho sinttico especial para aceites).
Si se va a engrasar el chasis, conviene lavarlo por debajo con agua a presin; despus del lubricado general, ya seco aqul, se efecta un petroleado a toda la parte inferior incluso a las aletas por debajo, con niebla de petrleo o gasoil con una pistola de aire comprimido. As se protegen las partes metlicas de la oxidacin, que comienza por fisuras de la pintura protectora.
Para proteger las partes bajas del vehculo, sobre todo de la corrosin, y de paso de los golpes de las piedras y tambin para insonorizarlas, para que no resuenen, se recomienda tratarlas con algn preparado de los que existen en el comercio con una capa gruesa de proteccin.
Algunos engrasadores, por ejemplo los de los pivotes de las ruedas delanteras y los de
las gemelas de las ballestas, se resisten a veces a admitir lubricante. Si son los primeros, se
levanta con el gato el eje delantero y, mientras se gira el volante a izquierda y derecha, se
inyecta con la bomba. El movimiento de las piezas a lubricar facilita la entrada de la valvolina. Si son las gemelas de las ballestas, se balancea fuertemente el vehculo mientras se
inyecta, por anloga razn.
Si, no obstante, algn engrasador se muestra rebelde a recibir el lubricante, se quita y limpia su interior con petrleo, comprobando el estado de la vlvula-bola, y se inyecta petrleo a
la articulacin para lavarla antes de reponer el engrasador y volver a inyectar la valvolina.
Si se rompe la cabeza de un engrasador, dejando la espiga roscada en su alojamiento,
puede sacarse sta fcilmente atornillando de manera forzada en ella un macho de rosca "a
izquierdas".
De vez en cuando es bueno poner vaselina en las bisagras del cap; interior de los
cables Bowden, si los hay; bisagras y cerraduras de las puertas; y en general, en todas las
charnelas y contactos frotantes de todo el vehculo.
Por ltimo recordar que el aceite en caso de caer a las ruedas es perjudicial, pues ataca
a las gomas de los neumticos.
Recurdese que cada vehculo tiene su Gua de Engrase y Mantenimiento (cuidados
peridicos), y con arreglo a ella se debe proceder
La Seguridad -
l.Mg
18.Mg
2.Mg
19.Mg
3.Mg
f
4.Mg
20.Mg
5.Ag
21.Ag
6.Mg
22.Mg
7.Ms
23.DMg
8.Mgs
Direccin: 1, apoyo de la palanca de ataque. 2, biela de mando. 19, barras de acoplamiento. 4 y 20, pivotes de las ruedas
delanteras. 10, engranaje.
Suspensin: 3 y 18, aniculaciones inferiores, y 6 y 22, aniculaciones superiores de
los brazos delanteros. 17, gemelas y ballestas traseras.
5 y 21, 19 y 29, cubos de las ruedas.
7, rodamiento de la dinamo.
8, cabeza del delco. La leva del ruptor conviene untarla ligeramente de vaselina slida.
9, filtro de aceite.
11, mando, y 13, varillaje del cambio de
velocidades (palanca en la columna de la
direccin).
12, ejes de los pedales de freno y embrague.
14. estras de la cardan deslizante.
15, rodamientos del apoyo intermedio
(cuando el rbol de transmisin es largo).
23, ejes de la bomba de agua y del ventilador.
24, filtro de aire y depsito de lquido para
frenos.
25, embrague hidrulico o convenidor de
par.
26, cambio de velocidades.
27, juntas universales (cardan).
28, diferencial.
9.S
24.S
10.Mv
25.MB
11.Mg
26.SA
12.Mg
13.Ma
14.Bg
15.Ag
27.Ag
28.SA
16.Ag
29.Ag
17.Mg
Figura 1.6.
AUTOM(JVllES 1029 -
La Seguridad
1.Ms
22.Mg
2.Ms
23.Nv
3.Ag
24.Dg
4.S
5.a
1, tomo delantero.
2, compresor de aire.
3, cubos de las ruedas delanteras.
4, amortiguadores.
5, crter del motor.
6, engranaje de la direccin.
7 y 22, gemelas y ballestas delanteras.
8, tomo lateral.
9, pedales.
10, lquido de frenos (en los camiones
conviene reponer cada 1.000 Km.).
11, toma de fuerza.
12, toma y cable del velocmetro.
13, freno de mano.
14. juntas universales y deslizantes.
15 y 19, cubos de las ruedas traseras.
16 y 38, diferenciales traseros.
17, ballestas y amortiguadores traseros.
18 y 20, juntas cardan y deslizantes.
21, gancho.
23, diferencial delantero.
24, juntas homocinticas, pivotes de las
ruedas y articulaciones de la direccin.
25 y 29, filtros del respiradero del crter y
de la entrada del aire al carburador. (Si se
hace servicio en zonas polvorientas deben
limpiarse cada mes, e incluso semanal o
diariamente).
26, junta cardan.
27, cabeza de delco (untar ligeramente
con vaselina slida la leva del ruptor).
28, filtro de aceite.
30, soporte de la rueda de repuesto.
31, embrague, cambio y reductor.
32, juntas cardan y deslizante.
33, juntas cardan y deslizante.
34, caja de reenvo.
35, juntas cardan.
36, apoyo de la transmisin.
37, cilindro de mando de frenos.
Figura 1. 7.
-
1030 /1RIAS-PAZ
6. Mv
25.
26.Mg
27.M
8.Mg
9.Mg
28.S
10.M
29.S
11.Mg
30.Mg
12.Mg
13.Mg
31.Nv
32.Mg
33.Mg
34.Nv
35.Mg
36.Mg
37.S
38.Nv
1a Segu1 idad . -
cutirn en la vida del vehculo y en la seguridad de los ocupantes. Los cuadros que se exponen a continuacin son orientativos en lo que se refiere a los intervalos de tiempo o a los
kilmetros recorridos.
Lo mismo que ocurre en las figuras 1.6 y 1.7, las letras maysculas significan: D, diariamente o cada 250 Km.; M, mensualmente o cada 1.000 Km.; N, cada 2.000 Km. o cada
dos meses; S, semestralmente o cada 8.000 Km.; A, una vez al ao o cada 12.000 Km.; B,
cada dos aos o 24.000 Km. Las minsculas: "a", aceite del motor; "v" valvolina; "g", grasa
blanda; "s", aceite de vaselina.
D. <:ada 250 kilmetros oDIARIAMENTE
l. Comprobar el nivel y rellenar de aceite el crter del motor.
2. Comprobar el nivel y rellenar de agua el radiador.
3. Comprobar la cantidad de combustible que hay en el depsito.
4. Comprobar el funcionamiento de los diferentes sistemas de alumbrado, asl como el estado de limpieza de sus
contactos.
5. Engrase de la bomba de agua (g).
6. Comprobar la presin de inflado, incluso de la rueda de repuesto.
7. Quitar aceite, alquitrn y piedrecillas de las cubiertas.
8. Comprobar el apnete de los tomillos de sujecin de las ruedas.
Cuando corresponda:
l. Cambiar el aceite del motor, dependiendo de los kilmetros recorridos, del tiempo transcurrido si el vehfculo
ha estado fuera de servicio, de si el aceite empleado es monogrado (verano/invierno) omultigrado, del tipo de
servicio que haga el vehculo, etc. Si el aceite es de una marca ycalidad acreditada, procedente de envases precintados ycon garanta, el cambio se puede espaciar entre 5.000y10.000 Km. para los turismos, como norma
general. Si el filtro de aceite tiene tapn de limpieza, se deben extraer los posos; y si es de papel, sustituir ste
cada dos cambios de aceite.
AWO\i1VILES 1031
.-;:: La Seguridad
2. Comprobar el reglaje de los frenos de mando mecnico; o en vehlculos con ms de 50.000 Km. aunque el
mando sea hidrulico.
3. Limpiar el colector del motor de arranque.
4. Aceitar el cuero de la bomba de inflar neumticos (a).
5. Reponer el nivel del depsito de los frenos hidrulicos.
6. Intercambiar las ruedas entre s y con la de repuesto, cuando se circule por carreteras con el borde descamado o sin an:n.
7. Limpiar el depurador de aire.
8. limpiar el filtro de aceite (aprovechando un cambio de aceite del motor).
9. Comprobar la ventilacin del crter ylimpiar sus vlvulas yfiltros.
1032 AHV'IS-PAZ
La Seguridad
MOTOR
A. Con el motor parado, revisar su montaje:
1. Patillas de unin al bastidor.
2. Soporte o mun delantero de sujecin del motor flotante.
3. Tuercas de sujecin de los apoyos del motor.
4. Todas las palomillas, apoyos y soportes para los diversos mecanismos y aparatos que
lleva el bloque motor, apretndolos si es necesario.
5. Sujeciones del tubo de escape y del silencioso. (Los pasadores y arandelas deben ser examinados aunque normalmente no necesitan ser tocados. Obsrvese los esprragos y tuercas mientras funciona el motor, por si se mueven). Recuerde que, al apretar las tuercas,
por exceso de apriete puede ocasionar roturas de los esprragos o del fileteado.
1033
La Seguridad
D) Cortar el encendido:
6. Comprobar si la compresin es dbil:
a) Por defectos en las vlvulas.
b) En los pistones (informar de cualquier anomala encontrada).
c) En la junta de culata.
(El motor debe estar caliente y el estrangulador abierto).
TAREA 2
A
l.
2.
3.
4.
5.
2. Cocas o dobleces.
TAREA 3
SISTEMA DE REFRIGERACIN
A. Revisar y apretar si es preciso:
l. Radiador y sus tirantes de sujecin.
1. juntas de brida.
2. Abrazaderas de los racores de goma.
3. Bomba de agua.
C. Comprobar el ventilador y tensin de su correa:
La Seguridad -
ALIMENTACIN DE GASOLINA
A. Inspeccionar si hay fugas y ajustar donde se pueda:
l. Carburador inundado.
2. Llaves de paso, grifos de vaciado, uniones y arandelas de fibra.
3. Tubos hendidos, aplastados, doblados o rozados.
4. Costuras del depsito, (el motor debe estar fro).
5. Si hay poco combustible en el depsito, aprovechar para vaciarlo, filtrar aqul por una
gamuza, volverlo a echar y, despus de ballestear al vehculo, vaciar de nuevo para lavar
el depsito de sedimentos y agua.
res, etc.
2. Ejes de la mariposa y del estrangulador.
B. Inspeccionar el montaje y ajustar o apretar si es necesario:
1. Brida del carburador: junta de unin.
2. Juntas de las tomas de vaco.
C. Limpieza del filtro de aire y de la cuba del carburador:
El conductor no debe variar el juego de calibres de los surtidores o ajuste del carburador.
TAREAS
La Seguridad
3. Inspeccionar el cableado:
a) Limpiar los cables de aceite y grasa.
b) Cortocircuitos, roturas del aislamiento, rozaduras.
c) Comprobar que todos los terminales estn apretados y debidamente asegurados.
DIRECCIN
A. Inspeccionar el montaje y sujeciones apretando si es necesario. (No tocar chavetas, placas de
anclaje o enclavamiento de arandelas, a menos que las tuercas estn flojas).
B. Lubricar todas las articulaciones y juntas que trabajen: (Comprobar el nivel del engrase en
el crter de la direccin). Los pivotes deben ser engrasados con ms frecuencia si la direccin tiende a endurecerse. El engrase debe efectuarse con el eje levantado por el gato para
que el lubricante penetre hasta las caras de empuje de los cojinetes.
C. Inspeccionar todas las articulaciones y cojinetes por si hay desgaste:
1. Soporte de la columna de la direccin.
2. Holguras en las articulaciones de la biela de direccin y barra de acoplamiento.
3. Holguras en los pivotes y bujes.
4. Holguras en los cojinetes de las ruedas.
5. Holguras en el brazo de mando.
6. Bielas o palancas torcidas o daadas.
7. Examinar el desgaste de los neumticos delanteros.
TAREA 7
DINAMO Y BATERA
A. Inspeccionar el montaje y sujeciones, apretando si es necesario:
l. Tuercas o abrazaderas de sujecin de la dinamo.
2. Ajuste de la correa de la dinamo. Observar su desgaste y el de las poleas.
3. Terminales de la dinamo. Estado del colector y escobillas.
4. Tuerca de sujecin del regulador de voltaje y del disyuntor.
5. Terminales del disyuntor.
6. Observar la carga con el motor girando deprisa; ver si el ampermetro no carga, marca
poco u oscila; o si la luz roja no se apaga. (Si hay regulador de voltaje, la intensidad es
menor cuando la batera est bien cargada).
7. Limpieza e inspeccin del cableado entre dinamo y batera.
-
La Seguridad ' -
B. Limpiar los respiraderos de los tapones de la batera. Rellenar los vasos con agua destilada.
Limpiar los terminales de la batera y untarlos con lanolina (si no la hay, con vaselina o
grasa consistente). Apretar los terminales y limpiar los cables. Si se tiene densmetro, comprobar el estado de la carga.
C. Revisar la sujecin de la batera y sus tomas de masa.
TAREAS
ARRANQUE YALUMBRADO
A. Inspeccionar el montaje y sujeciones del motor de arranque y apretado si es necesario.
B. Limpiar y apretar los terminales. Limpieza del bndix.
C. Inspeccionar todo el cableado, por si hay rozaduras o cortocircuitos, limpiarlo de aceite o
suciedades.
Comprobar que el arranque funcione sin ruidos anormales, que no tiene tendencia a
agarrotarse y que no falla el engranaje.
D. Inspeccionar:
l. Funcionamiento, soporte y contactos de:
EMBRAGUE
A. Inspeccionar el montaje y apretar las tuercas.
B. Comprobar:
l. Que el pedal tiene la debida holgura al principio de su recorrido (unos 2 cm.).
CAJA DE CAMBIOS
Incluidos: reductor y su toma de movimientos; torno o cabestrante, y reenvo al eje
delantero (si los hay).
D. Inspeccionar el montaje y sujeciones, apretando tuercas si es necesario.
E. Revisar juntas, y detectar fugas de lubricante apretando si es necesario, en:
1037 -
La Seguridad
l. Tapas y uniones.
2. Tapones de vaciado y de nivel, etc.
3. Prdidas por apoyos y cojinetes.
TRANSMISIN
A. Inspeccionar el conjunto y afirmar lo necesario:
B. Revisar y engrasar:
l. Crucetas de las juntas universales. (No engrasar las juntas de tipo flexible).
2. Espigas deslizantes; juntas telescpicas.
C. Observar si hay desgaste.
BASTIDOR Y SUSPENSIN
A. Engrasar (con cuidado para que no pase lubricante a los tambores de los frenos):
l. Gemelas u ochos de las ballestas (no hacerlo en caso de articulaciones de caucho).
1038 ARIAS-PAZ
La Seguridad -
B. Revisar todo el bastidor y los apoyos, pernos y tuercas de sujecin de la carroceria. Apretar
donde haga falta.
C. Observar en busca de cualquier avena en la cabina, caja, etc. Aceitar bisagras, cerraduras y
FRENOS
A. Revisar, limpiar, y si es preciso, engrasar todas las articulaciones, cojinetes, etc. (cuidado de
que no pase lubricante a los tambores de los frenos).
3.3. Limpieza
El lavado del vehculo conviene efectuarlo al terminar
un servicio cuando an est blando el barro, pues as sale fcilmente, en tanto que si se deja secar hasta el da siguiente
se expone a que se raye la pintura o queden manchas en ella.
Si se dispone de agua corriente debe emplearse una
manguera, pero evitando que el agua salga con excesiva
presin (Fig.1.8), pues sta tiende a hacer que las partculas de barro y arena rayen el barnizado. No debe usarse agua caliente porque perjudica a la pintura.
En cualquier caso, con manguera o con un cubo, se
echa agua a las superficies sucias hasta ablandar y quitar
Figura 1.8.
/\UTOMr)VILES 1039
La Seguridad
el barro, empezando despus a frotarlas con una esponja bien empapada de agua limpia,
comenzando en la parte alta del techo (Fig.1.9) y siguiendo la direccin de las flechas.
Debe tenerse una esponja para la carrocera y el exterior de las aletas, y otra exprofeso para
los bajos, parte interna de las aletas, ruedas, etc. Asimismo se tendrn dos gamuzas, con
las que se seca el vehculo a medida que se va lavando, actuando de la siguiente manera:
se empapa la gamuza con agua fra antes de usarse, y una vez exprimida se dobla con cuidado para evitar arrugas y se frota con ella la parte lavada, siempre dando los pases que
indica la figura 1.9, volviendo a mojar y exprimir la gamuza de vez en cuando.
Para ayudar a quitar el barro de la parte
inferior del chasis y de las ruedas, puede
emplearse un cepillo blando con el que se
frotar cuando el barro est ya reblandecido
por el agua, y siempre con un chorro de sta.
El lavado debe hacerse a la sombra, pues si
se seca al sol aparecern manchones en la
carrocera.
Figura 1.9.
En el caso de que la manguera termine en
una boquilla metlica, conviene colocarle en su extremo un trozo de tubo de goma que
sobresalga un poco para evitar que se raye la pintura.
Si se trata de una carrocera muy sucia, despus de ablandar y quitar el barro con la
manguera de agua, puede hacerse el lavado con un cubo con agua al que se le aadido
jabn neutro.
Si el vehculo est recin pintado se debe lavar frecuentemente durante el primer mes,
con abundante agua fra, para que se endurezca el esmalte.
Cuando exista la posibilidad de que el agua penetre en el compartimento del motor,
conviene tapar con una gamuza seca la cabeza del Delco, para evitar que se mojen.
Las manchas de grasa o de aceite pueden quitarse con una esponja y agua ligeramente
jabonosa, frotando poco y lavando enseguida con abundante agua fra. En los dems casos
no conviene usar jabn, pues ataca a la pintura.
Cuando se rueda por una carretera recin alquitranada debe circularse muy despacio,
para evitar salpicaduras de alquitrn,
La Seguridad -
e) Se vaca el depsito de gasolina. La que se saque no debe dejarse en el mismo local que el vehculo, porque en ese caso no serta preciso vaciar el depsito. Hay que tener en cuenta que en caso de incendio es ms fcil que el vehculo se salve si no hay materias inflamables en l o en sus
proximidades, y la gasolina, por su fcil evaporacin, resulta muy peligrosa dejarla en el garaje.
O Se desmontan las bujas y se vierten por sus orificios un a o dos cucharadas de aceite
limpio de motor. Con el cable de encendido desconectado se hace girar el motor con el
de arranque durante medio minuto para que ese aceite pueda extenderse por dentro de
los cilindros recubriendo sus paredes, culata, vlvulas y pistn. Despus se colocan las
bujas, previamente lavadas en gasolina, secadas y untadas con aceite limpio.
g) La batera de acumuladores debe sacarse del vehculo para que se encargue de su custodia y
cuidado el taller. Si esto no es posible se dejar en el vehculo; pero entonces hay que poner todos los meses el motor en marcha durante una o dos horas a rgimen un poco acelerado para
que el ampermetro marque carga con 5 amperios: Cada vez que se haga esta operacin hay
que volver a preparar el motor en la forma explicada, por lo que si el almacenamiento del automvil va a ser prolongado y no se puede recurrir a un taller o a una persona de confianza, se
debe hacer lo siguiente: se carga bien la batera y despus se vacan los vasos, lavndolos repetidamente con agua destilada para quitar todo resto de cido, dejndolos al final llenos de
agua. Cuando se quiera ponerla en servicio otra vez, se sustituye el agua por el electrolito que
se haba quitado (conservado en botellas de cristal con tapn de caucho) y se le proporciona
una recarga lenta y larga. Despus se comprueba con el densmetro la concentracin del electrlito, aadiendo cido para completar la densidad 1,25 a 1,28. No obstante, con este procedimiento la batera solo puede conservarse unos meses.
h) Todas las partes metlicas del chasis y carrocera no pintadas, deben ser frotadas con un
trapo impregnado abundantemente de vaselina o aceite. Para quitar esta grasilla al volver a usar el vehculo, basta limpiarlas con unos algodones mojados en gasolina.
i) Deben levantarse las cuatro ruedas, colocando tacos de madera bajo los ejes, desinflando ligeramente los neumticos. Para un almacenaje prolongado se deben desmontar las
cmaras y cubiertas, guardndolas en un sitio seco y oscuro; las primeras algo infladas
y ambas espolvoreadas de talco.
j) Se cubrir el automvil con una tela para preservarle del polvo. Si no se dispone de un
pao lo suficientemente grande, puede improvisarse una cubierta con hojas de peridicos unidas entre s.
k) Conviene rociar el interior del local con un insecticida para proteger de la polilla al tapizado.
Al volver a usar el automvil se harn las operaciones necesarias para ponerlo en disposicin de servicio; es decir, que despus de recargar y colocar en su sitio la batera y de
inflar correctamente los neumticos, se lavar el vehculo, se repondr agua al sistema de
refrigeracin y se repostar con gasolina, poniendo a continuacin el motor en marcha.
Para esto ltimo ser conveniente quitar las bujas, limpiarlas y antes de volver a colocarlas, se echa en cada cilindro un poquito de aceite limpio, que se repartir por su interior,
girando el motor con el motor de arranque durante medio minuto con el encendido cortado. Colocadas las bujas, se arranca el motor como se hace normalmente.
La Seguridad
La batera de acumuladores se somete a mayor trabajo porque los arranques siempre son
ms "penosos" y se usan ms tiempo las luces; por ello debe mantenerse bien cargada, para lo
cual puede aprovecharse la llegada de los primeras fros para revisar y cargar a fondo en un
taller, y si acaso retocar el regulador para aumentar el rgimen de carga (slo por un experto).
Cuando un automvil tiene como generador de corriente una dinamo, al arrancar el
motor en pocas muy fras, antes de encender las luces, hay que dejarlo funcionar por lo
menos durante un minuto para que se cargue la batera (marcando claramente carga el
ampermetro), dejando de esta manera tiempo al regulador de voltaje para que ajuste su
propio funcionamiento ante la gran resistencia elctrica de los acumuladores fros. Sin esta
precaucin se corre el riesgo de fundir las bombillas por el exceso de voltaje (sin regular
todava) que recibirn de la dnamo y que no se puede "devolver a la batera" por la razn
expuesta de ofrecer mucha resistencia el electrlito, al paso de aquella corriente, cuando
est muy fro.
El chasis, sobre todo por su parte inferior, despus de lavada y seca, se debe de petrolear, es decir, rociar con petrleo o gasoil lanzado en chorro de aire; si esto no se pudiera
hacer, se deben frotar ligeramente con aceite todas las partes metlicas no pintadas.
El aceite del motor se dijo que debe ser ms fluido en invierno que en verano; el momento de cambiar de clase es poco antes de comenzar las heladas, salvo que se use aceite multigrad0.
El parabrisas se suele empaar con el fro porque el vapor de agua del aire del interior
del vehculo, que est ms caliente que el del exterior, se condensa sobre el cristal fro. Hay
dos procedimientos para contrarrestar esta contrariedad: uno es abrir una ventanilla ligeramente; el otro es calentar el cristal, con lo que tambin se evita la formacin de hielo y la permanencia de la nieve, mediante un chorro de aire caliente convenientemente dirigido(2).
4. INVESTIGACIN DE AVERAS
Un automvil bien cuidado no proporcionar contratiempos serios al conductor, pues
toda avera que pueda provenir del desgaste natural del mecanismo se "anunciar" con
tiempo, y casi siempre con ruidos que aprender a distinguir el conductor a poco que se
fije en el vehculo que acostumbra a conducir.
Cuando aparezcan ruidos anormales debe empezarse por probar si es debido a la carrocera, portezuelas, cap flojo, parabrisas, palanca del cambio y guardapolvo que suele llevar en su parte inferior, aletas flojas, salpicadero, silencioso, ventilador, pin de bndix
suelto, cables o varillas del salpicadero que rozan en sus apoyos, etc., para lo cual se sujetarn todas las tuercas de fijacin de los distintos elementos, colocando taquitos de goma
(trozos de cmara vieja) entre las piezas que tengan holgura indebida.
Los ruidos que proceden de avera del mecanismo propiamente dicho, averas interiores, roturas, son caractersticos y un mecnico experto debe diferenciarlos, por lo que cuando surja este "ruido desconocido" se debe acudir a un buen tallerC3) o conductor muy acreditado en busca de ayuda para investigar la causa. Lo que nunca debe hacerse es dejar el
vehculo rodar kilmetros sin preocuparse del ruido "anormal". Muchas veces sucede que
no tiene gran importancia y puede seguirse rodando cientos de kilmetros sin recurrir a un
gran reparacin, pero hay ocasiones en las que debe acudirse sin perder momento a remediar la causa, pues si no se expone uno a sufrir una avera muy grave y costosa.
Esto no quiere decir que el vehculo se est llevando a cada paso al taller: la aprensin
es tan nociva para las personas como para los automviles. El conductor debe esmerarse
-
La Seguridad -
en el cuidado del vehculo siguiendo los preceptos de este MANUAL, atendiendo a sus sntomas en la medida de sus conocimientos y consultando el libro del vehculo; cuando no
consiga conocer por s mismo el diagnstico, no sepa o no pueda aplicar el remedio, debe
acudir al experto o al taller en la forma dicha.
En resumen:
l. No se debe hurgar innecesariamente o con ignorancia en los mecanismos del veh-
culo.
2. 0 No se debe meter el vehculo en el taller a cada paso sin conocimiento de su necesidad.
3. Cudese el automvil con todo esmero y atindase inmediatamente a sus pequeas
reparaciones.
4. 0 Si se precisa llevarlo a un taller, bsquese el mejor posible.
En cuanto a los contratiempos que suelen presentarse en el uso normal, nada ms desagradable para el conductor que confesar su impotencia ante una avera desconocida, a lo mejor remediable en el acto si conociese el mecanismo que lleva entre manos; ni nada ms perjudicial para el vehculo que un tantear a
ciegas, desarmando y enreAmpermetro
Avance 38
dando desordenadamente en
chis~a
todas partes sin conocimienVolante ,
<
tos para ello. En ambos casos,
direccin
. . . .
la situacin del conductor es
desairada, y si es profesional
Carburador
resulta un doloroso descrdito
Tablero
de su capacidad.
Estrangulador
Para evitar que un vehculo se quede en la carretera
por una avera susceptible de
ser reparada en el momento y
para que el automovilista
tenga una gua que le oriente
en el modo de buscar el origen del contratiempo, se dan
Acelerador
a continuacin unas normas
esquemticas del orden en que
deben hacerse las investigaciones, revisando los diferentes rganos y haciendo las
comprobaciones en la forma
que se previene para cada
clase de avera en los captulos correspondientes del
27
Bomba
texto. Aqu se da slo una
indicacin de la causa y del
sitio donde debe irse a buscar
Depsito de
sta; el medio de conocerla y
gasolina
repararla se encontrar en los
captulos citados.
Figura 1. 1O.
AUTOMVILES 1043 -
La Seguridad
Conviene seguir el orden de investigacin que se marca en cada caso, no por creerlo
perfecto, sino porque el adoptar un mtodo de investigacin, aunque se crea deficiente,
vale siempre ms que no tener ninguno y andar saltando del carburador al encendido o de
la bomba de gasolina a la batera sin orden ni concierto.
Algunas causas de averas parecern pueriles: falta de gasolina, encendido cortado. No
se crea tal cosa; precisamente por parecrselo as bastantes conductores han desmontado
medio automvil sin encontrar la causa de su parada intempestiva, que no era otra que
alguna de las sealadas. En plena marcha, la llave del encendido puede moverse accidentalmente y dar lugar a la parada del motor. Por eso debe ser la primera a mirar.
A continuacin se sealan los contratiempos ms frecuentes. Los nmeros (7, 29, etc.)
y las letras minsculas (r,s,t,u,v,x,z) sealan la avera en la figura 1.10, que representa un
corte de motor con encendido por batera y alimentado por bomba aspirante.
Las letras maysculas corresponden a la figura 1.11.
La Seguridad -
No hay gasolina, l.
Agujero del tapn del depsito obstruido, 2.
Vlvula de aguja pegada en su asiento, 12.
Tuberas, filtros o vlvulas obstruidos, 11-4-1.
Bomba aspirante averiada, 7.
Si la bomba o tubera de llegada estn calientes, pueden haberse formado burbujas de
vapor que impiden el paso de gasolina ("vapor lock"): enfriar aqullas.
La Seguridad
Encendido retrasado. (Si el avance es automtico, se miran al final los contrapesos, resortes y el avance por vaco), 38-41.
Falta de agua, C.
Falta de aceite, 26-25.
La correa del ventilador patina, se sali de las poleas o est rota, B..
Aceite sucio, 25.
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La Seguridad : -
La Seguridad
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La Seguridad
La Seguridad
gases), o segmentos (26) gastados, flojos en las gargantas del pistn, producen este tableteo que, generalmente, va acompaado de un ligero silbido causado por la mezcla que escapa al crter en las carreras de compresin; se percibe mejor dando vueltas al motor con la
manivela, debido a que el giro del motor se hace suave por la falta de compresin, que se
podr determinar con precisin quitando las bujas y midiendo la compresin de los cilindros con un manmetro, volteando el motor con el arranque elctrico. Con el motor en
marcha habr salidas de vapores de aceite por el respiradero, al aumentar la presin en el
crter con el escape de gases entre los pistones y las paredes de los cilindros.
d) Un segmento roto: se percibir un clic o rechino agudo en ralent y al acelerar. Al dar vueltas al
motor con la manivela, se notar la falta de compresin en el cilindro correspondiente.
C. Un "triquiteo", sucesin rpida de golpecitos ligeros y secos, es causado por:
a) Un excesivo juego en uno o varios taqus (12). Si el ajuste de su holgura no lo remedia,
vase si los taqus estn rehundidos por el uso (figura 2.4 1-1 Parte).
b) Huelgo excesivo en las guas de las vlvulas (14), por desgaste. Esta causa acenta el
ruido de la anterior.
D. Una cabeza de biela (22) desgastada, con demasiada holgura, produce un "tapeteo"
(tap-tap de golpe reiterado con sonidos menos agudos que el tableteo, como un martillo
percutiendo ligeramente sobre madera dura, pero con tono metlico) que, en marcha, se
oye slo cuando el motor gira con pocos gases sin carga; al pisar un poco el acelerador y
tirar el motor, el ruido disminuye apreciablemente. El adecuado uso del acelerador hace
que casi desaparezca permitiendo terminar el viaje o proseguirlo hasta llegar a un taller.
No debe descuidarse este sntoma, pues aparecida la holgura tiende a aumentar rpidamente.
Se localiza el cilindro poniendo el motor en marcha con el vehculo parado; se van cortocircuitando las bujas con el destornillador: al hacerlo en la correspondiente a la biela averiada, el ruido de
golpeo grave y sonoro de campana, se har ms dbil e incluso podr dejar de percibirse.
La biela fundida produce un golpeo del tono citado, pero fuerte, ms acusado al levantar
el pie del acelerador. Hay que parar en seguida, aunque en caso de apuro se podra continuar
viaje despacio quitando la buja del cilindro correspondiente para que esa biela no sufra
esfuerzo de trabajo. Este remedio, en caso de biela fundida, es una "chapuza" de ltima
urgencia (mejor sera desmontarla, sacando tambin el pistn; pero ello requiere ser mecnico prctico, disponer de un bandeja para recoger el aceite y una parada bastante larga): sin
embargo, como la biela, antes de fundirse, suele avisar su creciente holgura durante un breve
espacio de tiempo con ruidos, un conductor atento a aquellos puede ponerlo en ejecucin
antes de que se acaben de triturar o fundir los casquillos de antifriccin.
E. Golpeo apagado sordo, como de "duro sobre blando", que aumenta con la carga y
al acelerar: es producido por la holgura de un apoyo de cigeal (21). Para comprobarlo
con el motor parado se mete directa, se frena a fondo y se embraga poco a poco a la vez
que se acelera ligeramente: el ruido se acenta, sobre todo si es el apoyo trasero. Tiende a
desaparecer al retrasar el encendido. Puede localizarse el apoyo cortocircuitando las bujas
del o de los circuitos adyacentes, pues el ruido disminuye o deja de percibirse al suprimir
el esfuerzo de las explosiones ms cercanas.
Si el apoyo flojo es el trasero, bombea aceite hacia el embrague; si es el delantero (21),
hacia la distribucin. Es ms probable la avera del trasero; el goteo de aceite al suelo, desde
el crter del embrague, denuncia un apoyo desgastado, aparte del ruido ocasional.
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1050 AR!.ASPAZ
La Seguridad -
E El engranaje de la distribucin (19) produce un zumbido o ronroneo agrio, metlico, desde la parte delantera del motor, por desgastes de los piones o sus cojinetes. Si hay
cadena y se halla floja, se nota un ruido sordo y prolongado con el motor en ralent o en
la aceleracin. No se altera al cortocircuitar las bujas. Si hay tensor, el defecto no debe de
ser de la cadena, salvo que sta se halle tan desgastada como los dientes de los piones.
G. Un "cliqueo" ligero, ms tenue y cercano que el de la detonacin, a veces acompaado de zumbido de roce, puede provenir del cable de velocmetro: engrasarlo, asegurar la
entrada en el cuentakilmetros y cuidar que no haga codos.
H. Un "cliqueo" ligero, suave pero regular, puede provenir del distribuidor o de las
escobillas de la dinamo.
l. Un "tap-tap" regular, al virar el coche, es sntoma de poco aceite en el crter, que deja
la bomba vaca. Si hay manmetro, oscilar la aguja.
]. Si los apoyos del rbol de levas estn flojos, se oir un ligero y regular golpeo con el
motor caliente; en fro, no es probable.
K. Si los apoyos del eje de balancines (13) o los ejes de estos tienen holgura se produce un rpido y constante martilleo que aumenta con las revoluciones del motor cualquiera que sea la posicin de la mariposa de gases.
L. Un "cliqueo" a partir de determinada velocidad de rotacin puede ser debido a la
rotura de un muelle de vlvula (11) y puede orse cmo sta golpea en su asiento.
M. Los elementos auxiliares del motor tambin causan ruidos a veces alarmantes. Los
cojinetes de la dnamo (15), secos o flojos, y los de la bomba de agua (16) producen ms
bien chirridos continuos. Se localizan quitando la correa del ventilador (17,18), que suele
mover ambos mecanismos.
Si la correa 17 est daada en algn sitio, causar un ruido intermitente que aumenta
con la velocidad de rotacin; es fcil de ver.
El roce de la leva del ruptor puede dar un leve y agudo chirrido que se corrige untndola ligeramente con vaselina.
Por ltimo, el dmper (20) puede haberse aflojado, pero sta es una causa improbable.
La Seguridad
- El volante tira a un lado: rueda delantera floja en ese costado (bombeo muy pronunciado de la carretera); viento fuerte de costado; neumticos desigualmente gastados; rueda
ligeramente frenada (ver si el tambor se calienta); carga mal repartida; mangueta falseada (comprobar la alineacin del eje).
Complemento interesante de este apartado sobre "Investigacin de Averas" es el apndice
titulado "La Compra de un Automvil Usado" que ms adelante se inserta en este libro.
5. ACCESORIOS
Los accesorios que se describen a continuacin en forma de herramientas o repuestos, no
tienen que formar parte en su totalidad del equipo de mantenimiento de un conductor, y
menos si ste no tiene los conocimientos suficientes de mecnica. Aunque alguno de ellos
pueda parecer muy "superfluo", se cita porque en algn caso en concreto puede ser necesario.
La importancia de cada uno de ellos depende de la habilidad del conductor, y en otros
casos recae sobre la repercusin positiva que puedan tener sobre la seguridad de la circulacin.
5.1. Herramientas
Para que el conductor pueda llevar a cabo el entretenimiento de su vehculo y efectuar
pequeas reparaciones (siempre que posea los conocimientos suficientes), precisa disponer
de un juego de herramientas que a ttulo de ejemplo puede ser similar al que se detalla en
la figura 1.13, aunque normalmente le bastar con la que se cita a continuacin:
Gato "chato" para debajo del chasis.
Llave inglesa.
Destornillador grande.
Alicates.
Punzn.
Lmpara porttil protegida por una malla metlica.
Llaves de varias formas y tamaos para los diferentes rganos del automvil.
Figura 1. 13.
La Seguridad -
Llave de ruedas.
Cortafros.
Destornillador pequeo.
Lima (conviene tener otra redonda y fina, de las llamadas "cola
de ratn").
Extractor de ruedas. Se emplea para extraer los cubos de las ruedas y con ellos los tambores de los frenos: se quitan el tapacubos, el pasador, la rueda de sujecin y las arandelas, y sobre la
rosca en que iba el tapacubos se fija esta herramienta; despus se
aprieta el tomillo con cabeza seisavada, y al apoyarse por el otro
extremo en el eje hace que se desprenda el cubo. Durante esta
operacin los frenos no deben estar apretados.
Cua para calzar al vehculo en pendientes.
Adems de las herramientas sealadas deben tenerse tambin unas tijeras, una aceitera pequea con aceite fluido, un
bote con grasa, unas tenazas para cortar alambre, y poseer un
juego de lminas calibradas (Fig.1.14) para hacer el reglaje de
taqus, entre otras.
Una vez al mes, por lo menos, se deben limpiar, aceitando
sus ejes con una gota de aceite fluido.
Cuando resulte difcil obligar a girar a un destornillador,
para hacer ms fuerza se emplea la llave inglesa en la forma que
se ve en la figura 1.15. Con una llave fija puede obligarse a una
tuerca ms pequea, como indica la figura 1.16.
Figura 1.14.
Figura 1. 16.
5.2. Repuestos
Adems del equipo de herramientas, conviene llevar en el vehculo un "pequeo
repuesto" de elementos que sirvan para una reparacin en carretera, en caso de realizar un
largo recorrido de varios centenares o miles de kilmetros por zonas en las que no sea previsible el auxilio de un taller mecnico. Los ms necesarios pueden ser los siguientes:
Papel de lija fino.
Cinta aislante.
Un paquete de parches rpidos.
Bombillas de las clases usadas.
Obuses de vlvula de neumtico.
Una llave del vehculo, de repuesto.
Un trozo de tubo de tela cauchutada cuyo dimetro interior ser ligeramente inferior al
exterior del tubo que lleva la gasolina al carburador, para reparar provisionalmente una
rotura de aqul.
Dos bujas nuevas, o usadas, pero limpias y regladas.
Cadenas para la nieve (por lo menos para las ruedas propulsoras).
En previsin de un incendio debe llevarse un extintor de tamao apropiado.
Unas lentes de repuesto, si se est obligado a llevarlas para conducir.
Todos estos repuestos se llevarn cuidadosamente empaquetados y protegidos, en bolsas o cajas.
1053 -
La Seguridad
Los turismos:
Un juego de lmparas en buen estado.
Una rueda completa en orden de servicio (rueda de repuesto).
Herramientas indispensables para el cambio de lmparas y ruedas.
Dispositivos de presealizacin de peligro.
Chaleco reflectante de alta vsibilidad.
Los camiones y autobuses:
Las mismas que los turismos.
Dos bujas de repuesto y un juego de platinos (vehculos con gasolina o G.L.P.).
Un extintor de incendios adecuado y eficaz.
Un juego completo de correas para el equipo motor.
Un calzo adecuado al tipo de vehculo.
Una lmpara porttil con cable de conexin a la batera o con pilas en buen estado.
Un rollo de cinta aislante o plastificada.
Un juego de manguitos de goma para el radiador.
Herramientas para el cambio de correas, manguitos, etc.
El Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento
General de la Circulacin para la aplicacin y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre
trfico, circulacin de vehculos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto
Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, introduce los siguientes cambios:
- Se cambia la denominacin de Va Rpida por Va para automviles. Va reservada para la
circulacin de automviles, con una sola calzada y con limitacin total de acceso a las
propiedades colindantes y sealizada como tal (S-3 y S-4).
- Se diferencia Va Interurbana y Carretera.
Va Interurbana. Toda va pblica situada fuera de poblado.
Carretera. Va pblica pavimentada, situada fuera de poblado, salvo los tramos en
travesa.
- Se modifican definiciones:
Autova. Carretera especialmente proyectada, construida y sealizada como tal, que
tiene las caractersticas:
- Limitacin de propiedades colindantes.
- No la cruza ninguna otra va a nivel, ni senda.
- Distintas calzadas para cada sentido, separadas entre s, salvo puntos singulares o
con carcter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulacin,
o por otros medios.
Carretera convencional. Toda carretera que no rene las caractersticas propias de
las autopistas, autovas y vas para automviles.
-
La Seguridad -
.....:i
r
Bandera verde
La calzada queda de nuevo abierta al trfico
Bandera amarilla
Atencin, algn peligro prximo
AUTOMVILCS 1055 -
La Seguridad
Ciclistas:
t.a\
Debern utilizar casco homologado en vas interurbanas salvo en rampas aseendentes prolongadas, por razones mdicas o con fuerte calor. No se aplica la
norma a la competicin ciclista ni a los profesionales cuando entrenan
Automviles:
\..JI
~ Al acercarse a ciclistas, se debe moderar la velocidad e incluso detenerse si circu~ lan por el carril bici o se encuentran en intersecciones
fh
1056 .i;RiAS-FAZ
La Seguridad -
~
~
Los peatones no podrn caminar por los arcenes de las autovas y no se podr
hacer auto-stop en ellas
t1i\
Cualquier persona que no supere los 1,50 metros de estatura deber utilizar un
A
V
\!J) sistema de sujeccin adecuado a su peso y talla. Esta medida entrar en vigo seis
@ Cualquier vehculo que emita exceso de gases, humo o ruido puede ser inmovilizado
Motos:
En las motos provistas de estructura de proteccin se podr utilizar el cinturn
de seguridad y prescindir del casco
Notas
1 Aunque el engrase central est prcticamente en desuso, se recoge aqu como histrico o
anecdtico.
Algunos automviles estn dotados de engrase central que consiste en enviar, desde un depsito con bomba y por tubos de cobre el lubricante hasta todas o casi todas las articulaciones del chasis y dems puntos de lubricacin, con lo que se facilita notablemente esta parte del entretenimiento. El engrase puede ser de mando por pedal o automtico.
1057 -
La Seguridad
La bomba de pedal, va contenida en un depsito de lubricante (aceite especial muy limpio). Cuando
se pisa el pedal , sube el mbolo venciendo al resorte , y la vlvula de bola deja pasar el aceite a
cargar la parte inferior del cuerpo de bomba, debajo del pistn. Al soltarse el pedal, el muelle empuja y el aceite pasa lentamente a travs del filtro hacia las tuberas de salida que van a los puntos
de engrase.
El depsito se debe llenar semanalmente. El pedal se oprime cada 100 a 150 Km. de recorrido del
vehculo.
El mando automtico puede hacerse con el vaco del colector de admisin: ste hace pulsar una
membrana que manda un pistn, mucho ms pequeo, en razn del constante movimiento que
experimente.
El mando trmico, es ms usado: el aceite del depsito baja a una cmara de expansin colocada prxima al colector de escape. Al calentarse el motor, el aceite se dilata y sale por la vlvula
hacia los puntos de engrase. Cada vez que baja la temperatura de funcionamiento, el lubricante se
enfra y contrae, con lo que entra ms aceite del depsito por la vlvula de admisin .
Cualquiera que sea el mando, en cada punto de engrase hay una vlvula dosificadora: el lubricante que llega por la tubera atraviesa el filtro de tela metlica con fieltro y sigue por el tubo calibrado, cuyo paso depende del grosor del vstago de la vlvula. Segn sea la articulacin a lubricar,
as se deja ms o menos paso; por ejemplo: las articulaciones del freno de mano, que trabajan poco,
tienen un paso muy reducido, mientras que las de los pivotes de las ruedas directrices tienen vlvulas con vstagos ms finos. El aceite empuja la vlvula con facilidad porque el resorte es dbil y
slo sirve, en realidad, para evitar que siga fluyendo lubricante con el vehculo parado.
Lo general es que se engrasen de 16 a 25 puntos o articulaciones con este mando central, casi
siempre automtico. Suelen quedar para engrasar a mano las juntas cardan del rbol de transmisin, los cubos de las ruedas y, a veces, el engranaje de la direccin; adems de la bomba de agua,
porque sta conviene lubricarla con grasa, impermeable al agua.
Si el engrase central est bien instalado y es de buena clase, su funcionamiento asegura una
lubricacin excelente porque el aceite usado es fluido y penetra mejor en todas partes, y llega a las
articulaciones de dentro a fuera, con lo que las impurezas son arrastradas al exterior, contrariamente
a lo que ocurre con el engrase ordinario.
2 Tambin se pueden prevenir estos inconvenientes con productos especiales aplicados
sobre el parabrisas y que se comercializan en el mercado, o frotando el parabrisas con una solucin
de jabn en un poco de alcohol desnaturalizado, a la que se aade azcar morena, conservndose
el cristal de esta manera transparente y sin empaarse.
3 Es preciso que se haga un diagnstico certero desde un principio, pues de nada sirve una
magnfico montador-ajustador si emplea sus habilidades desmontando el carburador cuando el mal
est en el ruptor, por ejemplo. La investigacin de averas debe hacerla una persona sumamente
especializada que cuente con los ltimos equipos en diagnosis y que no posea otro cometido; la
recepcin la harn los operarios a quienes corresponda.
4 Excepto en los starters, no debe abusarse en ningn caso del cierre del aire por el peligro
de inundar de gasolina los cilindros, con lo que se dificultara el arranque.
1058 ARIASP/ll
1. INTRODUCCIN
Si la conduccin es el manejo de un automvil mediante el gobierno de sus rganos, y conducir es guiar y dirigir un vehculo, se entiende por circulacin el ir y venir simultneo de los diver-
sos usuarios por las vas pblicas, bajo unas normas y seales que la hacen posible y segura.
Mientras que los mecanismos son cada vez ms complejos, sofisticados e inteligentes,
el manejo de los mismos tiende a simplificarse para que el conductor pueda aplicar el
mximo de su atencin y concentracin a la tarea de la conduccin, entre las cada vez ms
frecuentes dificultades del trfico rodado.
Desde 1934, el Cdigo de la Circulacin, en parte vigente, prcticamente no haba
sufrido modificaciones, salvo la inclusin espordica de algunas disposiciones complementarias, hasta que en el ao 1990 se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Trfico,
Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial, complementado con el Reglamento
General de Circulacin de 17 de Enero de 1992 (RD. 13/1992), que desarrolla la anterior
Ley, adaptndose ambos tanto a la evolucin sufrida en la sociedad espaola desde el punto
de vista automovilstico, como a la normativa comunitaria.
La circulacin ha pasado actualmente a ser materia suficiente para requerir ms espacio que un captulo; solamente los preceptos reglamentarios, aun extractando el
Reglamento General de Circulacin, son lo suficientemente extensos y profundos como
para desarrollarlos aqu. Por ello, este captulo se ocupa nicamente de la conduccin en
cuanto al manejo y uso del automvil y sus mecanismos de gobierno, y todo ello tratado
de forma muy superficial.
2. RGANOS DE MANDO
Se trata de indicar, de manera resumida, los diversos rganos de mando que tiene a su
alcance el conductor indicando, su colocacin o disposicin en el vehculo, as como su
correcto empleo.
Los mandos principales del automvil en su colocacin clsica (Fig.2.1) son el volante de la direccin V, los pedales de embrague E, freno F y acelerador A, la palanca del camrS 1059 -
-=.
La Conduccin
Figura 2.1.
V Volante de la direcin.
C. Palanca de cambio.
d. Indice que seala la posicin de C.
l. Cambio de luces
Figura 2.2.
Figura 2.3.
bio de velocidades P y la
del freno de mano o estacionamiento M.
Parece lgico que los
diferentes automviles los
tuviesen situados del
mismo modo para que el
manejo fuera igual en
todas las marcas y modelos; pero esto no es as, y
por consiguiente todo
conductor que se siente
por primera vez a los
mandos de un vehculo
desconocido para l, lo primero que debe
hacer antes de arrancar es familiarizarse
con los mismos, pues no slo varan en
cuanto a su ubicacin sino tambin en su
respuesta mecnica<ll.
Las figuras 2.2. y 2.3 exponen un supuesto
de los mandos principales en los automviles provistos de cambio automtico
Hydramalic o de convertidor de par, que se
caracterizan porque carecen de pedal de
embrague. Las letras P-N-D-L-R corresponden a las distintas posiciones de la palanca C.
La Conduccin
cuando falle el freno de servicio. En la mayora de los vehculos su accionamiento es mecnico, actuando sobre las ruedas de un mismo eje, generalmente el trasero.
La palanca de este freno est provista de unas muescas o dientes para fijarla una vez que ha sido accionado
el mismo; un uso brusco o inadecuado lleva consigo un
desgaste prematuro y prdida de eficacia, por lo que es
aconsejable presionar el pulsador mientras se est tirando de la palanca.
En algunos camiones y turismos la palanca del freno
de mano se encuentra bajo el tablero (accionndose con la
mano o el pie), para despejar lo ms posible el espacio
entre los asientos delanteros, aunque se conserve la palanFigura 2.4.
ca del cambio sobre el piso ya que estorba
menos que aqulla.
R I
La palanca de cambio de velocidades selecR
ciona los engranajes que han de variar la relacin de desmultiplicacin y con ello adaptar la
potencia del motor a la velocidad del vehculo.
4
Su situacin puede variar segn el tipo de automvil, encontrndose generalmente en el piso
y entre los asientos delanteros; en otros casos,
est sobre la columna de la direccin bajo el
3
volante, o bien bajo el salpicadero (Fig.2.4).
Las posiciones de la palanca del cambio
Figura 2.5.
de marchas dependan hasta los aos 30 del
capricho del conductor, pero actualmente
estn normalizadas y responden, en las cajas
Caja de cambios
Caja de cambios de
de tres velocidades
cuatro velocidades.
de cuatro y cinco velocidades hacia adelante, a
los esquemas de las figuras 2.5 y 2.6. Con la
posicin de la marcha atrs an existen diferencias y se usan disposiciones como las sealadas en la figura 2. 7. Algunas veces, o siempre
que la marcha atrs est en prolongacin de
una marcha adelante (segundo caso de la figuLa marcha atrs puede ser de alguna de las
ra 2. 7), se dota a la palanca de un trinquete G
posiciones punteadas.
(Fig.2.8), que si no se acciona no permite
meter la marcha atrs, evitando actuaciones
incorrectas y peligrosas.
MA
"
MA
H rH
2
MA 2
Figura 2.7.
Figura 2.6.
A.iJTOlv10\flLES 1061
La Conduccin
Figura 2.8.
2' y 3'
Figura 2. 1O.
Figura 2. 11.
-
1062 t,.RIAS-P/1Z
Figura 2.9.
La Conduccin
Figura 2.12.
Cuando la palanca est ubicada en el tablero, acta sobre los desplazables a travs de
un varillaje de mando articulado.
Se ha generalizado la ubicacin de la palanca de cambio sobre el piso como en la figura 2.1, y las posiciones correspondientes a las distintas velocidades ya no siempre se sujetan a normas generales, bien por la disposicin del mando o por la consideracin del motor
y de la caja de cambios como longitudinal o transversal.
La palanca reductora o mandos de control, con que van dotadas las cajas de cambio de
los automviles todo terreno, sirve para el acoplamiento a voluntad del conductor de la
doble traccin o de la caja reductora (Fig.2.12).
La Conduccin
descansar sobre el piso, porque por leve que sea la presin sobre aqul, siempre sufrirn la
horquilla y el tope de empuje del mismo, aparte de que con los embragues modernos, que
requieren muy poco esfuerzo para manejarlos, sin darse cuenta puede llevarse algo desembragando, patinando, con el consiguiente desgaste. En las "Averas del embrague" ya se
advirti esto, as como lo nocivo que es hacer patinar al embrague para evitarse el cambiar
de velocidad.
3 4
5 6
9 10
Figura 2. 13.
11 12
12
12 13
14
15
15. Guantera.
16. Altavoces.
17. Portaobjetos.
18. Llave de contacto.
19. Staner.
20. Ajuste del volante.
21. Cenicero con encendedor incorporado.
22. Mando del electro-ventilador.
23. Elevalunas conductor.
24. Elevalunas pasajero.
25. Regulador de la temperatura del aire.
26. Regulador del aire fro.
27. Distribucin del aire en el habitculo.
28. Repisa ponaobjetos.
La Conduccin
La Conduccin
Accin
mano
derecha
La Conduccin
neumticos (una prdida de aire mnima pero continua no se soluciona dando aire, sino
reparando el pinchazo).
Niveles; de aceite en el motor comprobando sobre las marcas de la varilla el mismo, del
lquido de la direccin si es asistida, del agua del sistema de refrigeracin a travs del
vaso de expansin o directamente en el radiador segn proceda, del depsito de agua del
lavaparabrisas, y del combustible que hay en el depsito para en funcin del recorrido
que se vaya a efectuar prever donde se va a repostar.
Detectar posibles fugas de aceite o agua, a travs de manchas en el suelo, bajo el vehculo.
Asegurarse que se lleva la herramienta necesaria, por lo menos una llave inglesa, alicates,
gato, llave de las tuercas de las ruedas, un juego de destornilladores, cinta aislante, etc.
Una vez que el conductor ya se encuentra dentro del habitculo:
Se comprueba que el freno de mano est accionado, cerciorndose de que la palanca del
cambio est en la posicin de punto muerto (puede moverse holgadamente), y que las
puertas se encuentran bien cerradas.
Se ajusta el asiento de forma que todos los mandos puedan accionarse fcilmente y sin
necesidad de esfuerzos.
Se regulan los espejos retrovisores (interior y exteriores) y se fija el cinturn de seguridad.
Se verifican los sistemas de alumbrado y sealizacin, y el correcto funcionamiento de
todos los mandos auxiliares.
Una vez realizadas estas operaciones, ya se est en condiciones de girar la llave de contacto para conectar el sistema de encendido y de abrir la llave de paso del combustible
cuando proceda.
La Conduccin
Cuando el motor comienza a girar, se debe dejar de accionar el estrangulador progresivamente, para evitar depsitos de carbonilla y el posible engrase de las bujas.
5. INICIO DE LA MARCHA
Para iniciar el movimiento del vehculo una vez que el motor est en marcha, se desembraga a fondo (embrague pisado), se coloca la palanca de cambio en la posicin de primera velocidad y, a medida que con una mano se va soltando la palanca del freno de mano,
se acelera progresivamente y se embraga (se va soltando el embrague) poco a poco. Son tres
movimientos simultneos: freno, embrague y acelerador, pudiendo prescindirse del primero en terreno llano o cuesta abajo, pues lo primero que se suelta es el freno.
La combinacin de embragar suavemente a la vez que se va acelerando, debe de combinarse muy bien porque si no se producirn arranques bruscos, tirones, acelerones en
vaco a destiempo, o se calar el motor. El automvil debe iniciar la marcha suavemente sin
que se noten sacudidas ni se embale el motor. Cuesta arriba, la operacin se complica un
poco ms porque a la vez que se acelera y embraga, hay que soltar el freno de mano.
Tanto para esta operacin como para las dems, es aconsejable que los conductores al
cambiar de un vehculo a otro o cuanto ms "novatos" sean, despus de enterarse bien de
los distintos mandos y dispositivos, practiquen con toda calma y a solas para evitar algunos incidentes.
Dependiendo de la potencia y peso del automvil, y sobre todo al circular por terreno
llano y en vaco, se puede iniciar la marcha en segunda velocidad, o bien arrancar en primera y pasar directamente a tercera. Esto slo se debe hacer cuando, estando en dichas
condiciones, se vea que el vehculo lo realiza fcilmente y sin esfuerzo aparente. Lo prudente, sin embargo, es iniciar el movimiento en primera y pasar rpida, pero sucesivamente, por las dems velocidades intermedias hasta la ms alta, siempre que las circunstancias del trfico y de la via lo permitan.
6. LA CAJA DE CAMBIOS
to
-
Puede afirmarse que basta con observar tres aspectos para formarse un juicio compley rpido de un conductor: el estado de conservacin y limpieza del vehculo que define
1068 ARIAS rAZ
1
La Conduccin
=-
su preocupacin por el mismo; el manejo del cambio de modo silencioso y suave, que da
idea de su aptitud mecnica; y por ltimo, el empleo adecuado del freno, que definir su
prudencia y maestra en la conduccin. Estas consideraciones aportan los datos suficientes
para que con unos minutos de recorrido por calles cntricas y transitadas, se pueda tener
una idea bastante acertada de la vala profesional de un conductor, distinguindole del aficionado.
No es difcil conseguir un manejo correcto del cambio de velocidades aun en las cajas
sencillas, sin conos de sincronizacin. Basta fijarse en lo que pasa y cmo pasa, durante el
cambio, para comprender lo que debe hacerse. Una vez conseguido esto, que es muy sencillo, rpidamente se habita uno a hacer las operaciones sin pensarlas e instintivamente
conseguir un cambio de velocidades bien hecho.
En todas las maniobras efectuadas a marcha lenta, por ejemplo las necesarias para estacionar, en las que se emplea slo la primera velocidad y la marcha atrs, conviene tener el
acelerador casi fijo, con el motor ligeramente acelerado, y mandar el movimiento a las ruedas motrices pisando ms o menos el embrague (acelerador fijo, embrague variable). Es en
este caso cuando puede permitirse el "patinado" parcial de este rgano.
Primero
Soltar e1 acelerador
Desembragar
Poner la palanca
en punto muerto
Segundo
Embragar y esperar
un instante
Tercero
Desembragar
Meter la velocidad superior
Embragar
Acelerar
la misma velocidad para que entren unos en otros, tan suavemente como si estuviesen
ambas ruedas paradas.
Para conseguirlo, como la velocidad de 7 viene impuesta desde las ruedas motrices del
vehculo, no hay otra solucin que disminuir la de 3, lo que es bien fcil si, al desembragar para cambiar, se levanta el pie del acelerador y se deja la palanca en punto muerto un
momento para que el motor pierda velocidad (o como est desembragado, para que el
intermediario, ahora suelto, la pierda por s mismo). Si durante esa pausa se embraga un
instante, mejor todava, pues as, 3 baja su velocidad a comps con el motor y al desemAUTOMVILES 1069
:9
La Conduccin
bragar de nuevo para engranar 7 con 3, los dientes de ambos irn a velocidades sensiblemente iguales y entrarn sin choques ni ruido.
El liempo que permanezca la palanca en punto muerto es lo que queda por completo
a la estima del conductor, pues, aunque bastan unos momentos, su medida es una apreciacin personal, y por ello el conductor debe practicarlo primero en llano.
Lo mismo ocurre para pasar subiendo a cualquier otra relacin de marcha, de modo
que el orden de operaciones es el siguiente:
Segundo
Tercero
Soltar el acelerador
Desembragar
Poner la palanca
en punto muerto
Embragar
yacelerar un poco
Desembragar
Meter la velocidad inferior
Embragar
Acelerar
Las tres operaciones del grupo primero se hacen casi a la vez y
conviene ensayarlas previamente. La segunda operacin, embragar y esperar, es bien sencilla, y las del grupo tercero se realizan
de la misma manera que se explic para iniciar la marcha en primera velocidad, embragando y acelerando poco a poco.
Figura 2. 17.
1070 AHIA.S-PAZ
La Conduccin
La Conduccin
6. 7. Consideraciones finales
Todas las operaciones de cambio han de realizarse sin mirar a los mandos, pues para
cambiar bastan el tacto y el odo; para ello, conviene habituarse desde un principio realizando diferentes prcticas en un circuito cerrado al trfico.
Otro punto interesante es el de precisar el momento en el que se debe cambiar de relacin de marcha. A este respecto no pueden darse reglas fijas y ser la experiencia la que
aconseje porque cada vehculo tiene sus caractersticas, y el empleo de la caja de cambios
depende de ellas, de las condiciones del terreno, de si el vehculo circula cargado o vaco,
del tipo de trfico que exista y de los hbitos del conductorC5).
Cuando se suba una pendiente prolongada con un vehculo alimentado por nodriza,
no se deben apurar las velocidades a plenos gasesC6).
La Conduccin -
La Conduccin
no slo as se contiene menos al vehculo, sino que se pierde el dominio sobre su direccin
y se desgastan prematuramente los neumticos.
- En segundo lugar, ha de tenerse presente que, siendo el roce de las cubiertas sobre el pavimento lo que frena al vehculo, cada vez que se pisa el pedal del freno se someten las gomas
a un fuerte trabajo y desgaste, y teniendo en cuenta el elevado precio de los neumticos, se
puede afirmar que "cada frenada es un chorro de pesetas que se tiran al camino''.
Adems los frenazos bruscos representan esfuerzos brutales que ha de soportar la
transmisin del vehculo y sacudidas desagradables a sus ocupantes.
Por todas estas razones, el frenado debe ser suave, progresivo y lo ms escaso posible,
recurriendo siempre que se considere necesario al empleo del freno motor.
A fin de cuentas, los frenos actan convirtiendo el impulso o fuerza viva del vehculo
en calor, producido por el rozamiento entre zapatas y tambores o entre pastillas y discos.
Cuanto mayor sea la temperatura menos "agarre" se produce entre las superficies frotantes,
pudindose llegar incluso al resbalamiento. Por consiguiente, el abuso de los frenos trae
consigo la disminucin de su eficacia, el quemado de los forros y la deformacin de los
tambores. Aunque el vehculo podra llegar a incendiarse, lo ms peligroso por ser lo ms
inminente, es que cuando los frenos sufren un calentn (fadding)(7) tienden a anularse,
dejando al vehculo y conductor sin posibilidad de actuar ante una emergencia o un caso
imprevisto (por esta razn se implantaron las rampas de frenado).
Hay dos formas de conducir: el brillante o agudo, que usa constantemente de toda la
potencia de aceleracin del motor y tambin de toda la fuerza de los frenos; es decir, que
considera a estos como un elemento ms de la conduccin, y el otro sistema ms econmico, suave y seguro que no somete al vehculo a esos bruscos esfuerzos, y que considera
a los frenos como un elemento de seguridad o de emergencia.
Ante un caso de peligro imprevisto e inminente se necesita el mximo rendimiento de los
frenos, que deben estar cuidadosamente atendidos para que rindan toda su eficacia. Como
en estos momentos no es posible ponerse a pensar en cmo ser ms eficaz la frenada, e
instintivamente se emplean a fondo, es casi seguro que se produzca un patinazo o coleo,
por lo que esta situacin requiere un adiestramiento previo
En estos casos y mientras el vehculo circula a gran velocidad, se recomiendan los frenazos fuertes pero intermitentes, para contener con ellos al vehculo sin dar tiempo al coletazo; cuando la velocidad haya descendido a un valor normal, entonces se mantiene la frenada a fondo.
Para detener en condiciones normales al vehculo, se contiene su velocidad, frenando de
forma suave, intermitente y progresiva, y reduciendo progresivamente de relacin de marcha. Una vez que el vehculo se haya parado, se pisan los dos pedales de freno y embrague
a fondo y, antes de soltarlos se tensa el freno de mano y se coloca la palanca del cambio en
punto muerto. A continuacin si la parada va a ser prolongada o se va a repostar combustible(8) se para el motor.
En la actualidad el tema de la frenada se ha resuelto en gran medida con la aparicin e
implantacin, cada vez ms generalizada, de sistemas como el ABS o el ASR, entre otros,
que ayudan a controlar el vehculo en situaciones de emergencia.
8. MANIOBRAS
En este apartado no se va a hacer un estudio de las distintas maniobras que se pueden
realizar con un vehculo, sino de aquellas que por su variedad en la ejecucin o por la
-
1074
!\R/,~;
F'i1Z
La Conduccin
Figura 2. 19.
Figura 2.20.
Figura 2.18.
repercusin que tengan sobre el trfico y la circulacin, puedan presentar un mayor ndice de dificultad, independientemente de las prohibiciones y supuestos especiales que marca
el Reglamento General de Circulacin.
No obstante, ante cualquier maniobra que se vaya a realizar es aconsejable comprobar si el lugar y el trfico ofrecen
seguridad, si es conveniente la misma, si existe alguna prohibicin y por ltimo, si se posee la destreza suficiente como
para ejecutarla en el menor espacio y tiempo posible.
8.1. Giros
Final de maniobra
Figura 2.21.
Las consideraciones que se hacen a continuacin, lgicamente varan segn: que el vehculo cuente o no con direccin asistida, la va y batalla que
tenga y el radio de giro del volante.
En las vas estrechas, en las que no existe espacio suficiente para dar la vuelta al veh-
Figura 2.23.
maniobra.
Figura 2.22.
AUTOMVILES 1075
La Conduccin
culo con el simple giro del volante, se precisa maniobrar marcha atrs. Para ello, el
conductor debe comenzar por girar la
direccin todo lo posible a la izquierda (en
caso de circular por la derecha), despus de
asegurarse de que no se acerca ningn otro
vehculo a quien pueda estorbar con su
maniobra. Al llegar a la acera opuesta
,
_,
(Fig.2.18) no se debe conservar girada la
1 - .. -:.:,-________ 4#-~~ 2'
direccin con las ruedas en la forma que
seala la figura, para despus enderezar y
torcer en sentido opuesto el volante; esto
repercute negativamente sobre el mecanisFigura 2.24.
mo y los neumticos (con el vehculo parado no debe moverse la direccin). La forma
correcta de proceder es la que seala la figura 2.19, en la que se ve que al acercarse a la
acera opuesta, desde 1 hasta 2, en el ltimo momento se ha ido enderezando la direccin;
Figura 2.25.
Figura 2.26.
Figura 2.27.
Figura 2.28.
La Conduccin
irdl 1
~~
----)-------------~:..,:--:_:~
=
~l
-----.
--
'*~
.................
/;LJTOMVILES 1077 -
La Conduccin
Figura 2.32.
Figura 2.33.
8.2. Estacionamientos
l. Se avanza hasta la altura
del de delante dejando una
separacin lateral de 40 a 50
-1
cr:J21--~
cm.
2. Se vira la direccin al inicar . .
la marcha atrs.
+. ,:;:n 11 ta 4 .Z? e:_ 1,..4,.L' .. f.'.fff- 1
3. Cuando las ruedas de nues
tro vehculo llegan en su
retroceso a la altura del parachoques trasero del vehculo
aparcado delante, se comien;
. "
za a virar la direccin en sen- . .,4,f. .. i.J.; p.* 1 ,
tido opuesto, para terminar
rpidamente en cuanto hay
hueco donde meter la delantera del nuestro.
4. Si el vehculo qued encaja- !'!. . ~.S. ...... l .. .t.5 . .d.l.!li..1.': . .. E.
do al llegar al lmite trasero, se
vira otra vez para arrimar la
delantera al bordillo.
-~2
-~--3
-cr:f21-=4
Figura 2.34.
-
1078 Af11ASYAZ
., ;
P .
a~
Parada, es la inmovilizacin
voluntaria de un vehculo por un
tiempo inferior a dos minutos, para
tomar o dejar personas o para cargar o descargar cosas. Tambin se
llama "parada" al lugar donde se
detienen regularmente los tranvias,
autobuses y trolebuses para tomar y
dejar viajeros.
Detencin, es la inmovilizacin
de un vehculo impuesta por circunstancias ajenas a la voluntad del
conductor, bien sea por una emergencia, por necesidades de la circulacin, o para cumplir con algn
precepto reglamentario,
Estacionamiento, es la inmovilizacin de un vehculo, por tiempo
indeterminado, que no se encuentra
en situacin de parada ni detencin.
Los tres procedimientos de aparcar o
La Conduccin
...
I
/IUTOlvl(JVIL[~; 1079
1a Conduccin
9. CURVAS
las curvas representan uno de los puntos ms peligrosos y conflictivos de la circulacin, por lo que todo conductor al aproximarse a ellas debe hacer una valoracin de las
mismas, que abarcar entre otros los siguientes puntos y consideraciones:
Caractersticas de la curva: peralte, radio.
Configuracin del veh!culo: estabilidad, maniobrabilidad, capacidad de respuesta.
Tipo y estado de los neumticos: seccin, dibujo, desgaste.
Caractersticas de la va: sealizacin, anchura, estado del pavimento.
Considerando que:
n =reaccin normal al suelo. g =gravedad.
=coeficiente de rozamiento.
m= masa del vehculo.
v =velocidad. p =peso del vehculo.
r =radio.
Ac =aceleracin centrtfuga. Fr =fuerza de resistencia.
Fr =n. =p . =m. g.
Fe= m. Ac = m. (v2 / r)
El coeficiente de rozamiento.
Igualando la fuerza centrtfuga y la de resistencia, se obtienen los valores extremos que permiten al vehculo no salirse de la vla:
Si Fe = Fr, quiere decir que ~ m. (v2 / r) = m. g. , yentonces:
El mximo valor de la velocidad ser ~ v2 =r . g.
El mnimo valor del coeficiente de rozamiento es ~ =v2 / (r . g)
1080 ARIAS-P/v
La Conduccin
AUTOlvlVllJS 1081
La Conduccin
La Conduccin
Segn el reparto de cargas y el desplazamiento de pesos, el centro de gravedad se trasladar hacia el eje delantero o trasero, producindose el fenmeno denominado subvirado
y sobrevirado, respectivamente.
.e\
llJ
~:::.--!-.__,....,.--
Curva a la derecha
Mal
Figura 2.43.
Curva a la derecha
(semicculo)
Figura 2.44.
Curva a la izquierda
\]\\
Figura 2.45.
Curva a la izquierda
(semicrculo)
Figura 2.46.
llUTDMOVILES 1083
La Conduccin
Figura 2.47.
- Subvirador, tambin llamado infravirador o sotavirador, es un vehculo con tendencia a abrirse en los giros, debido a la mayor desviacin que sufre la parte delantera hacia el exterior, por
lo que hay que obligar al volante (Fig.2.41).
Los automviles que se comportan as, generalmente disponen de traccin y motor
delanteros, y suelen tener mayor ngulo de deriva las ruedas delanteras.
- Sobrevirador, es cuando el vehculo tiene tendencia a cerrarse en los giros, debido a la
mayor desviacin que sufre la parte trasera hacia el exterior, por lo que la actuacin sobre
el volante ha de ser suave (Fig.2.42).
Los automviles que se comportan as, generalmente disponen de propulsin y motor
traseros, y suelen tener mayor ngulo de deriva las ruedas traseras.
Como la direccin acta sobre el eje delantero, las desviaciones de ste son ms fciles
de corregir que las del eje trasero. De ah que se controle mejor el efecto subvirador que el
sobrevirador.
Actualmente se tiende a fabricar los automviles con un reparto de cargas ligeramente
superior en el eje delantero; con ello se obtiene una mayor estabilidad direccional y se proporciona mayor comodidad al conductor.
La Conduccin -
luz, conviene ir despacio, y en viajes largos aprovechar esta circunstancia para hacer una
parada.
Circulando en plena noche el alumbrado de largo alcance o carretera suministra una
potente luz que facilita la conduccin propia, pero puede perjudicar, deslumbrando, directamente o a travs del espejo retrovisor al vehculo contrario. Por ello es importante hacer
un uso adecuado del mismo y un correcto reglaje, pues el haz variar de altura en funcin
de la carga que se lleve en el vehculo.
Al cruzarse con otro vehculo que circule en sentido contrario con el alumbrado de
carretera, no es recomendable "combatirle" con el alumbrado propio y s avisarle con unas
rfagas; en todo caso es recomendable desviar la vista hacia el margen derecho, buscando
como referencia la lnea de borde, y disminuir la velocidad cuanto sea preciso para la seguridad propia.
Los catafaros y luces que llevan los vehculos en la parte trasera, no solo sirven para
detectar la presencia de otro vehculo que preceda al propio, sino que ayuda para determinar las medidas aproximadas del mismo.
La velocidad a la que se debe circular es aquella que permita detener el vehculo dentro de la superficie iluminada.
La conduccin de noche con niebla o lluvia fina es sumamente incmoda porque la luz
de los faros forma una "pantalla" deslumbrante que estorba y llega a dificultar de forma
considerable la visibilidad. Si no se dispone del alumbrado de niebla, con las luces de cruce
se ve mejor que con las de carretera.
Figura 2.48.
.AUTOMOl/ILCS 1085 -
La Conduccin
Para circular con nieve o hielo existen una serie de accesorios que facilitan la tarea del
conductor:
Cadenas, que se deben colocar al menos en las ruedas motrices. Para saber cuales son
stas, se acciona el freno de mano y se intenta iniciar la marcha; si no se cala y patina, el
vehculo es de traccin delantera, si se cala es de propulsin trasera.
Las cadenas "antideslizantes" (Fig.2.48), pueden ser completas rodeando la rueda
como en 1, o bien colocando varios elementos (detalle 2) sobre cada rueda, solucin rpida y sencilla(9).
Sprays, a base de resinas sintticas que se rocan sobre la banda de rodadura del neumtico.
Neumticos con clavos, que son circulares, de cantos redondeados y que no deben sobresalir mas de dos milmetros.
Neumticos especiales muy duros, con hendiduras profundas para evacuar rpidamente
la nieve.
El viento es otro agente que tambin hay que tener en cuenta, pues dependiendo de la
intensidad y direccin con que sople, puede afectar a la forma de conducir.
El viento de costado puede dar lugar a accidentes si no se va atento y con el volante
firmemente sujeto con las manos.
La presin lateral del viento da una componente que deforma las cubiertas y tiende a desviar la trayectoria del vehculo; aunque se corrige con la direccin, esto implica ya un "resbalamiento" de costado en las ruedas que disminuyen su adherencia y desgasta a los neumticos. Al pasar ante un edificio grande, desmonte o cualquier obstculo que sirva momentneamente de pantalla entre el vehculo y ra accin del viento, tender a irse hacia ese lado
porque la direccin va ligeramente girada para contrarrestar el empuje citado, que ahora no
es preciso. Si el obstculo es producto del cruce con un vehculo voluminoso, puede sobrevenir la colisin, por lo que ante esta situacin se debe circular a menor velocidad, dejando
bastante separacin lateral entre ambos. Al encontrarse a continuacin la va despejada de
obstculos, ser preciso contener nuevamente con la direccin el empuje del viento.
Estos cambios con disminucin de adherencia son ms peligrosos sobre un piso mojado, por lo que en este caso se deber circular con una velocidad moderada.
Por ltimo, el viento tambin afecta al consumo dependiendo de si se lleva baca o no
y si est cargada o vaca. Si sopla por detrs empujar al vehculo, disminuyendo el consumo, y si lo hace de cara aumentar.
-
La Conduccin
AU 1Cl1\/l()v'll_ES 1087 -
La Conduccin
Siempre es ms peligroso reventar una rueda trasera que una delantera, pues al ir la carga
normalmente desplazada en el eje trasero, se clavar en el suelo la llanta del neumtico reventado y el vehculo pivotar sobre dicho punto, haciendo un trompo. Mientras que si ocurre
en el eje delantero, siempre se podr intentar, aunque no sea con la precisin deseada, controlar la direccin del vehculo, aunque vaya rodando una de las ruedas sobre la llanta.
La Conduccin
La Conduccin
La Conduccin
La Conduccin
el esfuerzo frenante, que es igual y opuesto a la fuerza de inercia del vehculo, sin tener en
cuenta la accin de la resistencia del aire, del motor o del rozamiento.
Esta distancia depende de: la carga; del tanto por ciento de desnivel de, la va; de la
velocidad y aceleracin; de la eficacia de los frenos, etc.
La distancia de detencin o parada tcnica, es la suma de la distancia de reaccin y la distancia de frenado. Un clculo aproximado se obtiene multiplicando la decena de la velocidad en kilmetros por hora, por s misma.
Luego la distancia de seguridad que se debe llevar con respecto al vehculo precedente, nunca debe ser inferior a la distancia de detencin, para que ante una frenada fortuita
no se llegue a colisionar con aqul.
La Qioouccin
60
70
80
~----------1.77 J
90
100
VELOCIDAD
110
120
130 Km. p. h.
Figura 2.53.
En bastante mayor proporcin crece el riesgo, pues no hay que olvidar que, excepto las
autopistas que estn construidas exprofeso, las carreteras actuales son las antiguas, con
mejor pavimento, pero slo levemente retocadas en su difcil y complejo trazado.
Notas
1 Una de las principales modificaciones es el lado al que est situado el volante de la direccin;
en los automviles americanos y en la mayora de los europeos se encuentra situado a la izquierda, en
tanto que en los ingleses e irlandeses, entre otros, va al lado derecho. La razn principal de esta diferencia estriba en el lado por el que se circula en los diferentes pases. No obstante, la mayora de los
fabricantes hacen las correspondientes modificaciones para adaptar sus modelos a los diferentes mercados, con el volante situado a la izquierda o derecha segn sea la circulacin en el pas de destino.
La Conduccin
3 Modernamente, muchos fabricantes aconsejan iniciar el movimiento del vehculo casi en seguida,
con tal de no acelerar el motor ni forzarlo en los primeros kilmetros de recorrido.
4 Cuando se usa el motor como freno no debe cortarse el encendido, porque, estando cerrada la entrada de gases al cilindro durante la admisin, el vaco que produce el mbolo en su carrera descendente provoca una subida de aceite por entre las paredes del cilindro y los segmentos,
aceite que engrasara las bujas si no siguiera saltando en stas las chispas que lo han de quemar.
Se prescinde aqu de los motores que llevan un dispositivo especial para frenar comprimiendo
aire (Saurer).
5 Por ejemplo, supngase un vehculo circulando con la tercera introducida, cuyo motor tiene
la velocidad de mxima par a 3.600 rpm, y a esta velocidad del motor alcanza en tercera una velocidad de marcha de 100 Km/h., en segunda 60 Km/h., y en primera 30 Km/h. Si se circula por terreno llano, el vehculo puede descender a 40 Km/h. y aun a menos, sin abandonar la tercera; es ms
algn automvil, podra marchar en tercera a 20 Km/h. sin sacudidas en el motor (si no se pisa a
fondo el acelerador). Pero en este caso el motor girar slo a unas 700 rpm, siendo la potencia real
casi la quinta parte que a la velocidad de mximo par motor.
No obstante, conviene ser ms generoso en el uso de la caja de cambios, e ir pasando a una
velocidad inferior siempre que sea preciso, en vez de agotar la velocidad superior a la que se vena
circulando, de manera que se intente conservar el motor siempre lo ms cerca posible de su velocidad de mximo par motor (3.600 rpm en este caso). As es como se consiguen las ms altas velocidades medias sin forzar el consumo de combustible ni desgastar el motor (que es mximo cuando gira despacio a plenos gases). En resumen, si la velocidad del vehculo disminuye en llano porque se quiere, pueden apurarse las velocidades a pocos gases, pero si disminuye porque se circula cuesta arriba, se debe cambiar a la velocidad inmediatamente inferior en cuanto la marcha baje
del valor que se obtiene en esa combinacin con la velocidad de mximo par motor.
6 Esto es porque funcionando el motor as la aspiracin no tiene fuerza para traer la gasolina
desde el depsito (ahora tambin ms abajo), y se descebar la nodriza. Lo que se debe hacer es
soltar el pedal del acelerador de vez en cuando o, mejor, llevar el motor a su velocidad de rgimen,
descendiendo a las combinaciones inferiores de la caja de cambios.
7 El fadding se produce cuando el ritmo de generacin de calor es mayor que la absorcin por
el medio ambiente, originndose entonces un calentamiento de los frenos con la consiguiente prdida de eficacia.
8 El frotamiento de la carrocera con' el aire, al circular con cierta velocidad, produce una carga
de electricidad esttica en el vehculo que puede descargarse en forma de chispa en el momento de
acercar el tubo metlico del surtidor para repostar combustible (algunos incendios se han producido
por esta causa, especialmente en vehculos grandes y en tiempo seco). Por ello, conviene que las
mangas de los surtidores tengan colgando una cadena de cobre con la que tocar previamente la
carrocera u otro dispositivo, para descargar dicha electricidad a tierra. Anloga carga elctrica se produce en las personas con el roce de sus ropas en las modernas tapiceras de plstico y nylon.
9 El empleo de estos medios antideslizantes se reducir a lo indispensable por ser perjudiciales para las cubiertas de las ruedas, sobre todo si se circula por una superficie dura.
1. GENERALIDADES
El conocimiento de las materias expuestas hasta aqu, especialmente la resea de averas relatadas al final de cada captulo, y el dedicado a su investigacin general, seran base
suficiente para discernir con conocimiento de causa sobre el estado de un automvil; pero,
en el supuesto de que el comprador sea todava un profano, se redactan las normas siguientes, en las que se evita todo tecnicismo y se trata el tema de la compra de un automvil
usado desde el punto de vista de estricta vulgarizacin prctica.
Cuando se decide poseer un automvil, hay muchas y buenas razones para comprarlo
de "segunda mano". Los que lo van a conducir y cuidar personalmente prefieren entrenarse sobre uno de ocasin, pues los errores del aprendizaje, caso de haberlos, saldrn ms
baratos. La compra de uno de "segunda mano" reduce el presupuesto de adquisicin y abarata el kilmetro de recorrido, puesto que se deprecia menos un automvil usado que otro
nuevo, como puede verse en el cuadro inserto ms adelante. Finalmente, por el mismo
dinero que un automvil nuevo corriente, se puede adquirir uno de buena marca, en beneficio de la "presencia" e incluso del resultado, por la mejor calidad mecnica del automvil caro. Y son stos, precisamente, los que ms econmicamente pueden adquirirse, en
proporcin a su valor de nuevos.
A pesar de que todas las recomendaciones que se exponen a continuacin no estn de
ms, hoy en da la compra de un vehculo de segunda mano est, prcticamente, garantizada por los concesionarios o distribuidores oficiales.
caso de quedar satisfecho con la compra, cuando tenga que hacer otra volver a la misma
casa y entonces se tendr la oportunidad de venderle uno nuevo.
Tambin se puede hacer una buena adquisicin si se conoce al propietario del automvil en venta, bien por ser amigo o por referencias que informen con garanta sobre el
cuidado puesto en su automvil y las causas por las que lo vende, no vaya a ser que lo haga
porque "le tiene harto".
Resulta ms econmico pagar ms dinero en una tienda acreditada que comprar gangas sin otra garanta que la credulidad del que mide a los dems por su propia buena fe.
por el clima (viento, sol, lluvia), y algo inseguros por la escasa o nula proteccin en caso de
accidente. Se suelen depreciar bastante.
El familiar (Fig. 18) y el monovolumen (Fig. 21) son muy prcticos para familias
numerosas y para los que llevan abundante equipaje.
El todo terreno (Fig. 19) es un vehculo muy extendido en la actualidad, tanto por su
versatilidad como por las posibilidades que ofrece.
El fastback (Fig. 20) es un tipo de turismo de la clase alta, muy cmodo para los largos recorridos.
- D. Los automviles grandes, con motor proporcionado, gastan ms gasolina, ms cubiertas y ms seguro e impuestos; en cambio, se adquieren relativamente baratos. Conviene a
los que hacen largos viajes por carretera, pues permiten desarrollar buenas velocidades
medias sin abusar del motor, que se resentira en un automvil pequeo a fuerza de "pisarlo a fondo". El mayor consumo se compensa con la mayor duracin del automvil, mejor
preparado para los "grandes recorridos".
80
70
75
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30
5. EXAMEN EN EL GARAJE
Decidida la compra, antes de examinar el vehculo se buscar un garaje, taller o estacin de servicio donde le alquilen o permitan usar el foso o el elevador de engrase, para
examinar los vehculos cuyos vendedores no ofrezcan o dispongan de tales servicios, con
objeto de realizar las pruebas 34 a 37 que ms adelante se indican. Tambin debe tenerse
previsto el recorrido a efectuar para la prueba en carretera. Conviene elegirlo de unos 15 a
20 kilmetros con buen pavimento y poco trfico, en el que haya algunas pendientes fuertes y en sus cercanas un trozo de camino mal pavimentado para probar la suspensin.
Si el automvil es potente y de precio elevado, puede alargarse el recorrido a los 40
50 kilmetros. Se llevar cargado; por lo menos irn tres personas: el comprador, su acompaante y el vendedor.
Una vez elegido un automvil por su aspecto, marca, precio y condiciones, procede un
examen detenido para asegurarse de que su estado responde a las seguridades ofrecidas por
el vendedor. Este examen debe hacerse en dos partes: la primera en el garaje, a automvil
parado y con buena luz; la segunda mediante un recorrido en carretera. Como ambas
deben ser realizadas con seguridad y rapidez, para no perder tiempo ni hacrselo perder al
vendedor, a continuacin se expone un esquema ordenado de las pruebas a realizar, en el
supuesto de que el que las va a hacer no es un tcnico (aunque debe ir y vaya acompaado por un entendido), sino una persona exenta de conocimientos mecnicos que slo
busca en el automvil un servicio o un placer. Estas normas tienen solamente por objeto
ayudar al profano, protegindolo de un mal negocio o de un consejo poco acertado.
Conviene ir acompaado de otra persona para las comprobaciones y disponer de una
lmpara elctrica para examinar los rincones oscuros. Todas las pruebas deben realizarse
rpidamente, sin comentarios en voz alta y, sobre todo, sin discutir con el vendedor.
Cuando el examen llegue a un punto en que ya no satisfaga, no debe perderse el tiempo ni
dar lugar a una discusin "tcnica".
2. Vale ms que la pintura est un poco mate a que su brillantez denote un repintado
reciente para ocultar algo. No debe presentar abolladuras ni rebababas o seales de soldadura. Ligeros rasponazos no importan; en cambio, interesa observar los costados y
techos con luz rasante (mirando tangente a las superficies a contraluz): se nota perfectamente la falta de lisura si la chapa ha sufrido una gran reparacin, cosa que se confirma pasando los dedos por la superficie sospechosa.
Examnense los bordes y cercos de las puertas, sobre todo los inferiores, en busca de
huellas de anteriores pinturas; tambin pueden levantarse con la punta de un destornillador las gomas que rodean el parabrisas y los
cristales movibles de las ventanillas, si los hay.
\
Este examen de la pintura sirve para conocer el estado de la carrocera, que no debe presentar agujeros,
desgarros, ni ostentosas seales de xido.
3. Observe los estribos, si los hay; por el lado que
se sube y se apea el conductor no deben presentar gran desgaste, indicador de mucho uso. Pero
si estn nuevos o tienen suplementos recin
colocados, desconfe: tambin los automviles se
"maquillan".
Quite los embellecedores o tapacubos y vea el
estado de sujecin de las ruedas: rebabas y mataFigura A.1.
duras denotan muchos desmontajes, o sea,
muchos kilmetros recorridos.
4. Abra las portezuelas (Fig. A.l) y una por una pruebe a cerrarlas con un portazo suave.
Abiertas del todo, sacdalas arriba y abajo para ver si hay holgura en las chamelas. Al
cerrarse no debe quedar entre la puerta y el marco una holgura superior a cinco milmetros ni un desnivel mayor de dos o tres entre la hoja y la caja. Si es un "cuatro puertas", examine el montante central, porque si hubo accidente grave seguramente tendr
huellas de soldadura o enderezamiento.
5. Compruebe que los cristales de las ventanillas suben y bajan perfectamente.
6. Lo mismo el parabrisas, y cercirese de que es un cristal inastillable: suele traer la marca
Securit, Triplex, etc.,
en una esquina. Si es
de luna corriente debe
depreciar el automvil
en bastante y la voluntad de comprarlo en
un poquito ms, porque como ya hace
muchos aos que vienen de fbrica con
vidrio inastillable, el
no serlo denota que
hubo rotura probablemente por accidente
grave y la reparacin
Figura A.2.
fue chapucera.
-
7. La tapicera debe estar en buen estado y limpia: es cara de reponer. Si tiene fundas,
levntelas para ver lo que hay debajo. Mire si hay seales de humedad en el techo y en
los forros de las puertas. Si el automvil es abierto, haga desplegar y recoger la capota
pero reconocerla.
8. El asiento del conductor (hasta la prueba 12 sgase la figura A.2) no debe presentar hundimientos que re-velaran un prolongado uso.
9. El desgaste de los pedales, sobre todo el del acelerador y el de la zona del reposapis
(si lo hay), denota el uso que del automvil se hizo; las estras no deben haber desaparecido si son de hierro: esto denunciara de 50.000 a 60.000 o ms kilmetros de
recorrido.
Si el de la izquierda est desgastado, sospeche que el embrague ha padecido la mala costumbre del conductor de apoyar en l su pie constantemente. Si los pedales estn demasiado nuevos, seal de recambio o de que se han tenido cubiertas con fundas de goma:
calcule los kilmetros de antes.
10. La alfombrilla delantera debe presentar un desgaste moderado, aunque es una prctica habitual (por esttica) el cambio peridico del juego completo.
11. Vea el aro del volante: si es de madera y nota desgaste por donde se coge con las manos,
40.000 kilmetros por lo menos. Los modernos aros de pasta o plstico dicen muy poco
en este sentido.
12. Mientras examina el interior del automvil no deje de meter las manos en las bolsas,
guantera, estantes, etc., por si encuentra algo delatador; por ejemplo, un cartoncillo de
los que se dan en las estaciones de servicio al engrasar los automviles y en el que apuntan el kilometraje. No sera la primera vez que al vender una joya con 30.000 kilmetros se encontr el papelito con 95.000 ... de un ao antes.
A veces el vendedor no intenta disimular el mal estado del tapizado y la pintura, pero
es para hacer fuerza sobre el magnifico estado de la mecnica ... Bien, no discuta; pero
tampoco olvide que las restauraciones de chapa, tapizado y pintura son ya ms caras
que las del motor entero.
13. Las aletas no importa que tengan huellas de abolladuras si no estn muy deformadas,
o que sus bordes aparezcan algo rozados. En cambio, es importante que los caps del
motor y del maletero ajusten sobre sus asientos. Si no lo hacen y se notan holguras desiguales al apoyar, es que hubo un accidente grave con deformacin de la carrocera o del
bastidor, y esto es un inconveniente serio.
5.2. El motor
Terminada esta inspeccin superficial y aprobado el automvil en un primer examen,
se procede a una revisin mecnica. Hay que fijarse en detalles, porque siempre hay medios
de maquillar y rejuvenecer el aspecto exterior de las personas y de las cosas.
En general desconfe en cunto vea algo restaurado o cuyo aspecto impecable contraste con lo dems desgastado o envejecido.
14. El bloque motor no debe aparecer repintado ni con "churretes" de herrumbre. Fjese si
hay alguna lnea de rebabas. Como regla general, si no ha sido usted advertido y descubre que el bloque ha sido soldado, desista de comprar ese automvil y vaya a tratar
con otro vendedor.
Obsrvese las juntas de la tapa de vlvulas, del crter y, sobre todo, la junta de culata,
buscando seales de oxido o de prdidas de aceite. Limpie esos bordes bien para comprobarlos ms adelante (54).
15. Si las tuercas de la culata tienen las aristas matadas con rebabas, malo: muchos desmontajes se habrn hecho.
16. Agarre el eje de la mariposa del carburador y agtelo: las holguras seran seal de
mucho uso y de entradas indebidas de aire.
17. El radiador y la bomba del agua no deben mostrar seales de xido ni de perder lquido por ningn lado. Esta comprobacin se repetir durante la prueba en carretera (54)
porque hay unos productos (mastics) que taponan por el momento. Ser conveniente
que no aparezcan seales de soldaduras, y menos a la altura del ventilador, porque
denunciaran un choque que aboll o aplast la parte delantera del automvl.
18. Saque la varilla indicadora del nivel de aceite, lmpiela con unos algodones y vulvala
a introducir. Squela de nuevo y fjese no ya en el nivel del lubricante, sino en el color
y calidad de ste: debe ser verdoso oscuro, fino, pero untuoso y vscoso. Si es negro y
al coger una gota entre los dedos "no pega", no ofrece vscosidad, es de presumir que
hubo abandono en el cambio regular del aceite. Si es "gordo", espeso, peor todava:
habrn echado aceite ms denso del debido para amortiguar los ruidos del excesivo
desgaste del motor. Ser necesario vgilar muy bien la prueba en carretera.
5.3. La transmisin
19. Despus de calzar las ruedas delanteras se levanta una trasera con el gato, se suelta el
freno de mano y se pone el cambio en primera velocidad. Coja la rueda levantada y
grela a derecha e izquierda hasta encontrar resistencia. Con una tiza (Fig. A.3) haga
una seal en la cubierta y refirala a la aleta en ambas posiciones: la distancia entre los
dos trazos resultantes indica la holgura total en la transmisin, indispensable, pero que no
debe pasar de cinco a ocho centmetros segn el tamao de las ruedas medidos a la altura
de la banda de rodamiento si la transmisin es por juntas cardan (cosa que si no se sabe
debe preguntarse al vendedor), y si es por flexible, dos centmetros menos.
20. Ponga el cambio en punto muerto y dele vueltas
vgorosamente a la rueda: debe girar sin dificultad y
sin ruidos si el diferencial se halla en buen estado.
21. Estando as el automvl, pida la llave, compruebe
que accionan bien las cerraduras de las puertas y el
enclavamiento antirrobo de la direccin o del cambio, si lo tiene, y haga poner el motor en marcha con
el arranque elctrico. Debe arrancar sin dificultad,
aun estando el motor razonablemente fro, al
segndo intento. Ponga la primera velocidad: la
rueda trasera levantada ha de girar sin ruidos en
el diferencial y sin abaniqueo. Si se desconfa del
Figura A.3.
automvl, puede repetirse la prueba con la otra
rueda.
22. Los desgastes excesivos en la caja de cambios y en el diferencial se pueden disimular
echando serrn fino de madera blanda al aceite espeso o valvolina con que se engrasan;
as se ahogan los ruidos. Si se desconfa del automvl y del vendedor, se quitan los tapones del llenado y se meten unas varillas finas de madera sin pulir ni pintar: lo que haya
saldr pegado con el aceite, que debe ser simplemente espeso y que si aqu es negro no
importa. Pero esta operacin, que resulta enojosa, debe aplazarse para ltima hora, cuando ya se ha decidido la compra del automvl y antes de cerrar el trato.
-
1104 ARIAS-PAZ
5.5. La direccin
29. Sintese al volante, gire la direccin a derecha e izquierda sin obligar a las ruedas: se tendr la holgura de la
direccin, tambin indispensable, pero inadmisible si
pasa de cinco centmetros medidos en el aro del volante-(Fig. A.4).
30. Levante el eje delantero con un gato hidrulico de
taller o con dos corrientes, uno para cada rueda. El
volante de la direccin ha de girar sin resistencia alguna en toda su amplitud, y las ruedas no deben rozar,
en las posiciones extremas, con nada. Deje las ruedas
bien rectas.
31. Pngase delante del automvil en cuclillas (Fig. A.5)
y abra los brazos para agarrar una rueda con cada
mano. Intente separarlas y cerrarlas; si el juego (hol- _ _,.,,
gura del acoplamiento) que se note es mayor de dos
centmetros es inadmisible.
Figura A.5.
Figura A.6.
AUTOMVILt:S 1105
32. Coja cada rueda separadamente por arriba y abajo (Fig. A.6) y muvalas suavemente
en oscilacin: la holgura no debe pasar de uno a dos centmetros medidos a la altura
de la llanta, segn el tamao. Hgalas girar rpidamente: si rascan o silban, seal de
rodamientos en mal estado.
33. Si las ruedas delanteras apareciesen abiertas hacia el suelo (despatarradas) debe reconsiderarse la compra del automvil y, segn el resultado de los anteriores exmenes, llegar a desecharlo.
6. PRUEBAS EN CARRETERA
6.1. Conduccin por el vendedor
38. Al principio debe ser ste quien conduzca. Se atender a todos los ruidos que se produzcan, procurando diferenciar los de la carrocera (chirridos y crujidos) de los de la
transmisin (ms bien zumbido o ronroneos) y los del motor (golpeos intermitentes de
rapidez proporcional a la velocidad de giro). Estos ltimos no deben ser admisibles; los
los segmentos no ajustan bien, es decir, que el motor est gastado y necesita una buena
reparacin. Si lo que sale con los acelerones son leves bocanadas negras, es indicio de
que al ralent quema mezcla rica, cosa muy frecuente y que no debe importar, a no ser
que sea sistemticamente negra la tonalidad en el escape, porque en este caso habr que
reglar debidamente el carburador para que no gaste exceso de gasolina ... y para ver
qu se intentaba disimular con esa mezcla rica.
47. Al acelerar y soltar de repente, si se oye un golpe sordo, grave, es probablemente por
holgura excesiva en una cabeza de biela o en un apoyo del cigeal. Estos ruidos pueden haberse apagado con el motor fro usando aceite ms espeso que el adecuado, pero
reaparecen a motor caliente cuando el lubricante se "adelgaza".
48. Observe en ralent si falla algn cilindro (ritmo irregular). Comprubelo a la salida del
escape: si en lugar del fallo se oye un soplo, como un escape o silbido agudo, no es
defecto de encendido, sino una vlvula de escape quemada. Mala seal.
49. Destape el tubo de llenado de aceite y escuche los ruidos internos del motor (golpeos);
si se oyen soplos o bufidos rtmicos, es que la compresin se escapa al crter por la holgura entre pistones, segmentos y cilindros, o sea, que el motor est en avanzado estado de desgaste, lo que ser confirmado por los humos que salgan por ese tubo destapado, as como por el sebo y holln grasiento que estar depositado en el interior del
tapn.
50. Se repetir la prueba 18 para comprobar la calidad de aceite del motor, que ahora
debe estar francamente fluido. Si hay poca cantidad, probablemente se ha hecho para
que no d humos delatores. Si se sospecha que el lubricante est ms espeso de lo
que debiera, mientras que por lo dems se encuentra aceptable el vehculo, vale la
pena pagar un cambio de aceite en la primera estacin de servicio que se encuentre,
porque con lubricantes espesos se camuflan muchos pecados y debilidades del
motor. Se ha llegado a echarles un SAE-70, e incluso 90, que es una valvolina
corriente para cambio y diferencial. Lo que se pretende ocultar suele ser la necesidad
de una reconstruccin del motor (rectificacin de cilindros o camisas nuevas, pistones y segmentos nuevos, reajuste de bielas y apoyos del cigeal, vlvulas y sus guas
nuevas, etc.).
51. Al sacar la varilla, obsrvese si el aceite tiene agua (minsculas gotitas, como emulsionadas); y destapando el radiador mire si en el agua hay aceite ("ojos flotando") o burbujas de aire. En cualquiera de estos casos, lo probable es que sea defecto de la junta
de culata, pero puede ser un cilindro rajado y ello sera inadmisible.
52. Las juntas de tapa de vlvulas, del crter y, sobre todo, de culata, que se haban dejado limpias (14), deben seguir estndola. Cualquier escape de aceite indica descuido y reparacin
a la vista. Asimismo debe comprobarse que el radiador y la bomba no pierden agua.
1108 AFilASPAZ
54. La prueba de frenado se har en dos veces, ambas a unos 50 60 km./h. La primera
vez se frena a fondo, pero progresivamente y "sintiendo" bien el volante de la direccin
para notar en l la reaccin del frenado; el automvil debe quedar contenido rpidamente; sin que se note como si resbalase "por debajo" de la presin del pie, ni sta
habr de ser excesiva. La segunda, ms brusca, se har soltando el volante, aunque preparado a cogerlo en el acto, para asegurarse que el automvil no tiene tendencia a
echarse a un lado, defecto de reglaje que en los frenos no es admisible.
Una vez detenido el automvil, no deje de pisar el pedal: si ste sigue bajando, es que
hay una fuga en el sistema hidrulico, que debe rechazarse.
55. Insista en la prueba de contener el automvil en directa hasta que marche despacio al
pie de una cuesta, e intente subirla pisando a fondo. Despus, pare en varias ocasiones
para salir cambiando unas veces ms rpidamente que otras, con objeto de comprobar
el cambio, el poder de aceleracin con las diferentes velocidades, y siempre atienda a
los ruidos del motor que se denuncian mejor cunto ms apurado va. Un motor que se
aguanta y reacelera bien tiene muchas probabilidades de merecer notable.
Fjese si le da la sensacin de encendido retardado, para que el vendedor, o su acompaante mecnico, lo adelanten hasta que el motor empiece a picar. El retraso de
encendido, sobre todo en motores medianos y grandes, con potencia holgada para el
automvil, disimula holguras de cabeza de biela y otros ruidos del desgaste.
56. Tambin observar si patina el embrague: cuando apure la directa, desembrague ligeramente para que se embale el motor; al volver a embragar en seguida, el motor debe
ralentizar otra vez aunque se siga pisando el acelerador.
Al arrancar el automvil, compruebe que el pedal del embrague tiene un primer recorrido en vaco, como de dos o tres centmetros sin desembragar; y al parar el vehculo
note que desembraga sin necesidad de pisar hasta el fondo.
Deje bajar el automvil por una pendiente a poca velocidad en primera y desembragado; es natural que oiga un razonable ronroneo de engranaje, pero, si son gemidos o chillidos, desconfe de su estado.
57. Acelere en segunda y tambin en tercera y, cuando el automvil haya alcanzado cierta
velocidad, suelte de golpe el acelerador, reptalo un par de veces, a ver si el automvil
"escupe" la palanca del cambio a punto muerto (vase "Averas en el cambio de velocidades").
58. La prueba de suspensin se har a unos 20 30 kilmetros por hora sobre mal camino: no debe orse nunca chocar el puente trasero contra el piso de la carrocera, y las
grandes oscilaciones sern rpidamente amortiguadas.
59. Pruebe los frenos, al bajar una cuesta, hasta detener el automvil: entonces mantngalo inmvil con el freno de mano para probar el estado de ste, que debe poder soltarse con toda facilidad. En todas las paradas procure observar el ampermetro para ver
que no marca descarga, es decir, que el disyuntor funciona bien.
60. Aproveche al dar la vuelta para comprobar la facilidad de maniobra con la marcha atrs
y que sta no da sacudidas o tirones del automvil.
61. Si el automvil tiene supermarcha (overdrive), prubela para comprobar que acta o se
desengancha a las velocidades expuestas al explicar ms atrs este mecanismo, as como
que funciona el "kick-down'', o sea, que al pisar el acelerador, ms all de la posicin de
mximos gases, se anula la supermarcha y regresa a la normal para mayor aceleracin.
62. Puede ocurrir que el automvil marche a saltos, es decir, que con el acelerador a fondo
de repente tienda a pararse y en seguida reacelera, para repetir este tira-y-afloja a velofllJl OMl)VIL ES 1109
7. DE REGRESO EN EL GARAJE
69. Si las pruebas reseadas fueron satisfactorias, queda por hacer poca cosa. La comprobacin del cambio y del diferencial indicada en el nmero 25, y acaso la de bujas del
28. Ambas pueden ser importantes. Si en la primera sale grasa o "carga" (serrn, salva-
1110 ARIASP1\Z
do), debe desistirse de la compra: pero como es enojosa se dejar para el final por si las
dems pruebas no han sido convincentes. La de bujas es elocuente, y ya qued dicho
cundo debe hacerse.
70. Mire de nuevo los niveles y estado del agua en el radiador y del aceite en el crter; no
debe haber bajado ni tener burbujas en el primero, ni gotitas de agua en el segundo
(vase 53).
71. Deje colocadas unas amplias hojas de peridico debajo del grupo motor-cambio y del
puente trasero, mientras comenta con el vendedor las impresiones de la prueba, para
dar lugar a que si hay prdidas de lubricantes se acuse el goteo sobre los papeles.
Terminado a gusto el examen, siempre en correlacin con el precio pedido, pues de un
"segunda mano" barato no hay que esperar perfecciones, que si las tuviera costara ms
dinero (ningn vehculo, usado ni nuevo, es perfecto), slo queda por discutir la cifra exacta del precio.
Si el automvil ha respondido, dentro de su categora y estado, a los ensayos y exmenes anteriores, el comprador no debe pretender que se le haga una rebaja substancial.
Nunca debe meterse a probar un automvil por el que pidan ms de un diez por ciento por encima de lo que tiene disponible para la compra, pues si las pruebas dan buen
resultado, lo ms que podr conseguir de rebaja (y no siempre) ser ese diez por ciento.
Si hubiera que hacer ajustes o pequeas reparaciones, no entregue dinero alguno hasta
que el vendedor las haya ejecutado y hayan sido comprobadas por usted.
9. DESPUS DE LA COMPRA
La seguridad absoluta de haber hecho una buena compra slo se adquiere al cabo de
haber usado el automvil una temporada (conviene fijarse en seguida en el consumo de
f\lJTCM(l\/llf:S 1111
aceite); pero, dentro de los previsible, ya es magnfica seal que hayan sido aprobados los
diversos exmenes a que se someti el mismo. Por otra parte, la paciencia del vendedor,
que ha permitido de buen grado esas pruebas, es un excelente indicio de que est seguro
de la buena calidad de la mercanca que vende.
La compra debe realizarse inmediatamente a las pruebas. Extendido el documento all
mismo y por telfono, se prepara la transferencia de la pliza de seguro o se suscribe una
nueva a todo riesgo. A continuacin debe llevarse el automvil a una buena estacin de servicio para encargar: renovacin de aceites del motor, cambio y diferencial: engrase general
del chasis, relleno de agua destilada en la batera, y una revisin y ajuste de los frenos y de
la direccin (alineacin de ruedas), pues son los rganos de que depende la seguridad de
los pasajeros; asimismo un reglaje de taqus y revisin del encendido (contactos del ruptor y ajuste del avance), cosas todas ellas que en los servicios oficiales hacen rpidamente
con aparatos especiales. Todo ello, naturalmente, si no se ha comprobado en los exmenes
que no es necesario, porque lo haba hecho el vendedor antes de sacarlo a realizar las pruebas, que habra sido lo lgico.
Despus, a cuidar y conducir el automvil con arreglo a las normas indicadas en captulos anteriores. Un automvil bien atendido dura muchos aos y muchos miles de kilmetros y proporciona muy pocos contratiempos.
Notas
1 Si se usa conductor asalariado, hay que asegurarlo por separado. Adems el propietario del
vehculo suele quedar excluido y habr de hacer pliza aparte. Es muy recomendable no escatimar
en el seguro; debe hacerse contra robo, incendio, daos propios y ajenos, etc., en una Compaa
aseguradora de prestigio que informe y ayude.
Si el adquiriente piensa mantener automvil en adelante, le resultar til hacer socio del
Automvil Club de su pas si radica en su localidad o en sta hay un agente de aqul, pues acta
como Cmara Oficial y le sirve de agencia informadora y administrativa para todos los tramites. En
el Automvil Club, sus agencias o en una Gestora (donde se piensa formalizar la compra) pueden
informarle de la cuanta aproximada de los seguros.
-
1112 /ARIASPAZ
1. GENERALIDADES
Los camiones y autobuses estn organizados de modo parecido a los turismos.
Cuanto mayor sea su capacidad, ms grandes y sobre todo ms robustos sern sus elementos, especialmente el bastidor y la suspensin. A lo largo de este Manual, se han ido
describiendo los diferentes dispositivos caractersticos de los automviles, entre otros:
los motores Diesel, la propulsin doble y la total, servofrenos y frenos de aire comprimido, las ruedas, remolques, etc. Todo lo expuesto puede aplicarse a los mecanismos y
cuidados propios de todos los vehculos, cualquiera que sea su tamao.
La tendencia es usar motores de hasta seis cilindros en lnea para pequeos camiones y furgonetas, y de seis, ocho o diez cilindros en V para los ms grandes; con vlvulas en cabeza, que en los motores de gran cilindrada suelen ir provistos de rotadores y
refrigerarse con sodio en su interior hueco.
La produccin europea usa muy poco los motores de gasolina en los camiones.
Como en los pases europeos se vende ms barato el gasleo que la gasolina, los motores diesel son usados en abrumadora mayora por los camiones producidos en el viejo
continente y por los japoneses. Esta es una razn para mantener la diferencia de precio;
los gobiernos no aplican al gasleo los impuestos que sobre la gasolina producen cuantiosos ingresos porque se encarecera el transporte de mercancas. Los motores de gasolina se aplican tan slo a algunos vehculos de reparto, furgonetas, casi siempre derivados de un modelo de turismo, y a algunos pequeos camiones para carga til inferior a
2.000 Kg.
En cambio, en EE.UU. el precio de venta del gasleo y de la gasolina es prcticamente el mismo y los motores diesel han sido menos empleados.
As como los motores de gasolina para los turismos son, en general, producidos por
el mismo fabricante de los vehculos, en los Diesel es corriente que se empleen motores
procedentes de casas especializadas en su produccin.
AUTOMVILES 1113 -
Camiones
2. REGULADOR DE VELOCIDAD
En el caso de motores de gasolina, un dispositivo propio de los usados en grandes
camiones es el regulador de velocidad, destinado a impedir que el motor se embale; en los
diesel ya forma parte del equipo de inyeccin. La razn de ser de este aparato es la
siguiente: en los turismos la variacin de cargado a vaco es una fraccin mas bien pequea del peso propio, por ejemplo un automvil que pesa 1.250 Kg., equipado y con conductor, podr recibir cuatro pasajeros ms y su equipaje (aproximadamente 500 Kg.), o
sea, en total l. 750 Kg.; el aumento o variacin de carga tiene un tope prctico del 30 por
100 del total (1. 750), peso total para el cual se calcul el mecanismo motopropulsor. En
cambio un camin con peso propio o tara de 3.000 Kg. puede llevar encima hasta 4.000
ms de carga til, y en este total de 7.000 Kg. la variacin posible de carga llega a cerca
del 60 por 100.
Esto quiere decir que si el motor est previsto, como es natural, para propulsar 7 toneladas, al quitarle un 60 por 100 de trabajo que vencer se encontrar demasiado "desahogado", tender a embalarse, ya que el camin descargado ser ligero en exceso, y si el motor
no tiene algo que le limite la potencia sobrante, podr dispararse a velocidades excesivas
que le impongan desgastes elevados, a la vez que esfuerzos intiles a la suspensin, ahora
demasiado dura yendo descargada, con el traqueteo consiguiente para todo el conjunto.
Claro est que un conductor cuidadoso no permitir tales excesos; pero bueno es contar
con un limitador automtico.
El regulador acta sobre el paso de gases al colector de admisin de modo que, al llegar la velocidad de giro al tope prudencial, automticamente se corten aquellos, conteniendo la marcha. Hasta hace unos aos se usaban casi exclusivamente del tipo centrifugo,
pero en la actualidad se emplean ms los elctricos, reservndose los primeros sobre todo
para los tractores.
1114 /lHIASfW
Camiones
Cuando un vehculo pesado quiere bajar una pendiente prolongada no debe dejarse a los
frenos de las ruedas toda la responsabilidad de la disminucin de la velocidad, podra no
ser suficiente su accin y desde luego el desgaste sera importante en el sistema de frenos.
Se acciona primero, el mando elctrico que frene la Lransmisin, reduciendo la velocidad
en un 40% o ms, segn sistemas, despus se acciona cuando sea necesario el freno de pi.
3. VEHCULO ARTICULADO
Modernamente se ha desarrollado el tipo de vehculo articulado (Fig. A-9) que, en realidad es un tracto-camin que arrastra un semirremolque, pues ste slo apoya en el pavimento el eje posterior A; la parte delantera carga sobre el tractor T, cuyo eje trasero propulsor C recibe parte del peso del semirremolque y de la carga remolcada que aumenta su
adherencia al suelo. Cuando el semirremolque R se separa del tractor se apoya sobre las
patas extensibles B. El uso de este tipo de vehculos est cada vez ms extendido para transportes de grandes cargas voluminosas; y con la carrocera R dispuesta para transporte de
viajeros, se emplea en lneas interurbanas de gran capacidad.
Unos y otros tienen las ventajas de no inmovilizar conductor y planta motriz durante las
operaciones de carga y descarga, y de no tener que cambiar el personal mecnico-conductor,
o transbordar la carga, en los indispensables relevos de los grandes recorridos. Las reparaciones de la planta motriz no inmovilizan, a su vez, las carroceras, tan costosas en los autobuses, y el reparto urbano de las mercancas puede efectuarlo personal especializado y por
medio de vehculos ms pequeos, mientras el tractor rpido interurbano regresa con otro
remolque.
Figura A.9.
Camiones
1116 ARIASPAl
Camiones ~
: v ~~
H.11 \1
en la adecuada disposicin
geomtrica de los elemen~ ..
tos y se apoya en e1mismo
~~
principio que la rueda loca
~~
del carrito del invlido.
~~
la disposicin geom- - ------ - e--- o
trica aludida es aquella que
---- --consigue situar el centro de
Esquema de giro de un vehculo con
pivotamiento de las ruedas
las ruedas "locas"
en un punto ms avanzado
con respecto a la marcha
Figura A. 11.
que el propio eje de las mismas. Diversos artificios mecnicos, alguno de los cuales se describen a continuacin, consiguen esto segn el fabricante de que se trate.
En la figura A-12 se puede ver esquemticamente un sistema que ha alcanzado bastante
difusin. El eje no recibe directamente la carga a travs de las ballestas del camin, sino
que stas estn ancladas a los cojinetes de apoyo provistos de caucho (silentblock), que
permiten un ligero deslizamiento del eje propiamente dicho hacia los lados del camin, es
decir, que las ruedas del eje adicional se desplazan lateralmente en las curvas. Este desplazamiento lateral va acompaado de un ligero ngulo de giro, lo que exige que el propio eje
se "atraviese" ligeramente con respecto al camin. Los amortiguadores silentblock de los
cojinetes permiten tambin ese atravesamiento (ngulo de giro).
El eje es solidario de la pieza triangular B que se articula en O, mediante otra unin
silentblock a la barra L rgidamente unida al bastidor del camin. Hay tambin un tope
(doble) o quicio, solidario del eje y de la pieza triangular T, que, en los desplazamientos
laterales del eje, comprime uno de los muelles estabilizadores M y N y la otra extremidad
est fija al cojinete de apoyo de las ballestas.
La articulacin O hace aqu
las veces del
pivote de la
rueda del carrito
de invlido, y
realmente
el
conjunto de las
Caucho
"Silentblock"
dos ruedas y el
eje del camin
hacen las mismas funciones
de aqulla. La
Sujecin
marcha en lnea
al bastidor
est garantizada
adems, por la
Figura A. 12.
AUTOMVIL ES 1117 -
Camiones
5. PESOS MXIMOS
5.1. Peso mximo por ejes
No est permitida la circulacin de vehculos con peso por eje que excedan de los
siguientes lmites:
a) Eje simple:
- eje motor, 11,5 toneladas (t).
- eje no motor, 10 t.
b) Eje doble o tndem (se considera como tal el conjunto de 2 ejes cuya distancia "d" entre
centros sea inferior a 1,8 metros):
- "d" menor de 1 m., 11,5 t.
- "d" entre 1 m. y 1,3 m., 16 t.
- "d" entre 1,3 m. y 1,8 m., 18 t.
Si el eje motor va equipado con neumticos dobles y suspensin neumtica o reconocida como equivalente a escala comunitaria, 19 t.
c) Eje tndem de los remolques o semirremolques:
- "d" menor de 1 m., 11 t.
- "d" entre 1 m. y 1,3 m., 16 t.
- "d" entre 1,3 m. y 1,8 m., 18 t.
-
1118 .l\RIASPAZ
Camiones
d) Eje triple o trdem de los remolques o semirremolques (se considera como tal el conjunto de 3 ejes en el que ninguna de las distancias "d" entre ejes contiguos es superior a
1,4 m.):
- "d" igual o menor a 1,3 m., 21 t.
- "d" entre 1,3 y 1,4 m., 24 t.
CAMIONES
En los semirremolques, la distancia entre el eje del equipo que engancha con la 5
rueda del vehculo tractor (kimping del semirremolque) y la parte mas adelantada del
mismo no debe ser mayor de 2,04 metros. La distancia entre dicho eje y la parte mas atrasada del semirremolque no ser mayor de 12 metros.
En los trenes de carretera la distancia mxima, medida en paralelo al eje longitudinal
del tren de carretera, entre los puntos exteriores situados mas delante de la zona de carga
detrs de la cabina y ms atrs del remolque, menos la distancia entre la parte trasera del
vehculo de motor y la parte delantera del remolque, no podr ser superior a 15,65 metros.
La distancia mxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carretera, entre
los puntos exteriores situados mas delante de la zona de carga detrs de la cabina y ms
atrs del remolque del conjunto de vehculos no podr ser superior a 16, 40 metros.
No estn autorizados a circular los trenes de carretera en los que la distancia entre el eje
posterior del vehculo motor y el delantero del remolque sea inferior a 3 m., ni los vehculos
o conjuntos de vehculos en los que el peso soportado por el eje motor o los ejes motrices sea
inferior al 25 por 100 del peso total en carga del vehculo o conjunto de vehculos. Tampoco
los vehculos de motor de 4 ejes cuyo PMA, en toneladas, sea superior a 5 veces la distancia
en metros comprendida entre los centros de los ejes extremos del vehculo.
ALITCJMVIL['.) 1119
Camiones
En cualquier caso es importante tener en cuanta que la carga til mxima resultante
habr de estar bien colocada, en forma sensiblemente igual sobre toda la superficie destinada a ella, como sealan las figuras A-13 y A-14, porque de estarlo mal, algunas cubiertas estaran peligrosamente recargadas. Es prudente asegurarse, pesando por ejes el vehculo cargado y comprobando (con arreglo a las normas dadas sobre el peso con cada tipo
de cubierta y el factor medas gemelas) que ninguna meda trabaja ms de lo seguro.
Muchos accidentes que se atribuyen a roturas de direccin, de frenos y otros supuestos
fallos mecnicos, son debidos a la causa citada, que se hace incontenible en un caso de
emergencia.
Camiones -
5J l l l l ~ ~ l l lj:l
Cab~~orta
30%
70%
20%
Cabina !~~~(normal)
80%
Colquese la parte ms pesada de la carga desde encima del eje trasero hacia delante: no se comba el bastidor y se consigue la distribucin l.
~t===
Mal
As se encorva el bastidor, se sobrecargan los neumticos traseros y se aligeran tanto los delanteros que la
direccin resultar insegura o casi imposible.
Mal
Bien
Para cada carga, el vehculo adecuado.
Figura A. 13.
Jl.UTOMOVILES 1121
. . Camiones
55%
45%
40%
20%
40%
Cmo debe prepararse la distribucin de carga en el remolque A, para que la "quinta rueda" R reparta el peso en el
tractocamin B, segn lo previsto al calcularlo.
sib~
MAL
MAL
Asi ballestas y ruedas trabajan desigualmente. Las ruedas recargadas
frenarn ms y habr patinazos y
BIEN
deformaciones en el bastidor.
Si se concentra la carga sobre el eje propulsor se sobrecargan sus neumticos acortndoles la vida, y un frenazo puede
bloquear las ruedas traseras con riesgo de coletazos. Reprtase la carga por igual a lo largo y a lo ancho.
c:t:
MAL
Lo que puede suceder (y siempre suceder) si se concentra la carga encima de la "quinta rueda".
Figura A. 14.
. . 1122 ARIASPAZ
1. GENERALIDADES
Con las iniciales G.L.P. se designan el o los gases licuados del petrleo, de los cuales el
ms conocido es el butano.
De los yacimientos petrolferos sale, con la masa lquida del petrleo bruto, una cantidad mayor o menor de gases que se aprovechan y utilizan en tres formas:
1. Parte de ellos, al perder la temperatura con que estaban encerrados, se condensan por
s solos en lquido formando gasolinas naturales ligeras.
2. Otra parte est compuesta por hidrocarburos gaseosos que se convierten en lquidos a temperaturas no muy bajas y, por tanto, son fcilmente licuables sometindolos a presiones moderadas (menos de 12 Kg. por centmetro cuadrado, por ejemplo); se conservan y transportan en forma lquida encerrados a presin en botellas metlicas. Los gases as licuados son
principalmente butano (que a la presin atmosfrica pasa de lquido a gas, punto de ebullicin a unos O) o propano (que hierve a 40bajo cero). Estos son los llamados G.L.P.
3. El resto es ms difcil de licuar y se emplea en forma gaseosa, transportndolo por tuberas (gasoductos) a los lugares de empleo; est compuesto en gran parte por etano y
metano, y recibe el nombre comercial de gas natural.
2. APLICACIONES
Alos motores de explosin se aplican, principalmente, los G.L.P. (butano, propano y sus
mezclas y acompaantes) que tambin se obtienen en las refineras durante el tratamiento
del petrleo bruto. Al principio del captulo sobre Carburacin se relacionaron los productos lquidos y slidos que se destilan (gasolina, queroseno, gasleo, aceites, etc.), pero tambin se desprenden hidrocarburos gaseosos y puede obtenerse G.L.P. en una proporcin
media de unos tres litros (una vez convertidos a forma lquida) por cada diez de gasolina.
La primera aplicacin, y an la ms importante, ha sido en las cocinas y calefacciones
domsticas. Al principio, la mayor parte del G.L.P. era butano, por ser el ms fcil de licuar
(de aqu que se conserve este nombre para designar corrientemente al G.L.P.); pero su gran
aplicacin en la industria qumica (por ejemplo, para obtener caucho artificial) hizo neceAUTOMVILES 1123 -
sario aprovechar el propano, con ventaja para usar el G.l.P. en los motores de automviles
porque en clima o tiempo muy fro, como el butano se vaporiza a casi O, puede ofrecer
dificultades al pasar al estado de gas; mientras que el propano (que hierve a 40 bajo cero)
se gasifica mucho mejor en el arranque. Adems, el propano tiene un ndice de octano
(poder antidetonante) superior a 100 (hasta 125), en tanto que para el butano es slo de
93. En realidad, ste es ya ms que suficiente porque corresponde a la gasolina "premium",
y como siempre hay mezcla de propano, el ndice de octano superior a 95 se acerca o pasa
al de las mejores gasolinas, que permiten relaciones de compresin de 9 a 10.
El butano comercial (tal como suele expenderse para usos domsticos), aparte pequeas cantidades de otros ingredientes, tiene del 20 al 25 por 100 de propano. El propano
comercial lleva hasta un 10 por 100 de butano. A uno y otro se aade un producto que les
d olor, porque en estado natural son inodoros y no se percibiran las fugas.
Para combustible de motores puede usarse perfectamente el butano comercial; pero
como su punto de ebullicin es a medio grado bajo cero (o sea, que con menor temperatura no se gasifica), en las regiones o pocas fras conviene ms (y, siempre, en todo caso)
la mezcla por mitades de butano y propano comerciales.
Segn el consumo de G.l.P. que haga la industria qumica, y que las fuentes de produccin sean slo las refineras o tambin los pozos petrolferos, habr ms butano o propano en las mezclas y menos o ms facilidades para su uso. Por otra parte, el butano es ms
barato de obtener que el propano (se lica ms fcilmente), as que la composicin del
G.l.P. es variable segn los pases. Por ejemplo, en Espaa predomina el butano. Esto,
aparte de que el G.l.P. no produce los elevados impuestos que encarecen la gasolina a
varias veces su valor. En cambio, en EE.UU. predomina el propano y lo hay en cantidad
sobrada; puede emplearse libremente en los motores, y tambin es usado con gran resultado tcnico y econmico en los tractores agrcolas.
Hay una diferencia fundamental en el modo de usarse el G.l.P. en aparatos domsticos
(cocinas, estufas, etc.) y en los automviles: en aquellos se toma el gas de la parte alta de
la botella metlica, o sea, se aprovecha la evaporacin natural o gasificacin espontnea del
G.l.P., mientras que para los motores se recoge del fondo en forma lquida (empujado por
la presin a que est encerrado) y se vaporiza "por mando", como luego se explicar.
La energa contenida en un kilogramo de G.l.P. es apenas mayor que en un kilogramo
de gasolina, y necesita casi el mismo peso de aire para su combustin completa. En un
motor, cuya "respiracin" o cantidad de mezcla que admite, quema y expulsa tiene un
mximo fijo, se comprende que la potencia debe ser sensiblemente la misma con cualquiera de los dos combustibles. Hay una diferencia en perjuicio del G.l.P. debida a que, as
como la gasolina ocupa un espacio muy pequeo con relacin al aire, puesto que entra pulverizada (gotas muy pequeas, pero no vapor), el G.l.P. ha de vaporizarse antes de entrar
al carburador. Cada litro de G.l.P. se convierte en unos 250 de gas, y como aqul es bastante ms ligero que la gasolina, al vaporizarse un kilo de G.l.P. (que ocupa 1,82 litros) se
convierte en unos 450 litros de gas. Este espacio se resta a la mezcla y, por ello, puede disminuir la potencia hasta un diez por ciento. Ms adelante se indica como puede recuperarse esta energa cuando un motor de gasolina se transforma en otro de butano.
2.1. Carburacin
En lo fundamental es como para la gasolina. En la figura A-15 se comparan ambos sistemas.
Las diferencias consisten en detalles mecnicos impuestos por la distinta manera de llevarse ambos combustibles.
-
La gasolina est en
un depsito A a la presin atmosfrica (recurdese que debe haber un
orifico de respiro en el
tapn o en otro lugar del
depsito). El butano se
lleva en depsitos P, lif
cuado a una presin
que, segn la temperatura ambiente y la composicin del G.L.P., puede
llegar en el propano comercial a 15 atmsferas
cuando la temperatura
es de 40(1). Por otra
.
parte, la gasolina se pulFigura A.15.
veriza en el carburador y se vaporiza en el colector de admisin N gracias al calor que le dan los
gases de escapa E(recurdese lo explicado en "calefaccin de la mezcla"); en cambio, el G.L.P ha
de vaporizarse en Vantes de llegar al carburador, en el que entra totalmente gasificado.
En ambos sistemas existen filtros F para limpiar de impurezas el combustible lquido. Para
reducir la presin con que viene el G.L.P. existen dos reductores; el primero Rl equivale a la bomba Bde la gasolina; sta es aspirada por el mando mecnico de la membrana, y enviada a la cuba
C por la accin del resorte, cuya fuerza marca la presin del trasvase (es, pues, un regulador de
presin). En el G.L.P. el reductor Rl se llena con el lquido procedente del fondo Py filtro F; cuando la presin bajo la membrana vence al resorte, sube la membrana y se cierra la vlvula de entrada. Cuando la presin se hace menor que la fuerza del resorte, se abre la vlvula de entrada, y
as sucesivamente. El G.L.P. sale de Rl a la presin impuesta por la fuerza del resorte (regulador),
que viene a ser entre O, 7 y 0,2 kilogramos por centmetro cuadrado.
Las dos ltimas etapas en ambos sistemas estn invertidas.
El vaporizador Vconsiste en un serpentn rodeado de una circulacin G de agua caliente tomada en la parte alta del motor, la ms caliente, y que, despus de ceder su calor al
G.L.P para que se vaporice, vuelve a la parte baja del radiador, la fra. Esa evaporacin es
la que en menor escala se efecta con la gasolina, ya pulverizada, en el colector de admisin N, rodeado por los gases de escape E.
La segunda reduccin de presin, ya convertido el G.L.P. en gas, se hace en el regulador R2
que acta como el Rl: su resorte es quien marca la presin con que el gas va a salir a la altura del
difusor del carburador; presin ligeramente inferior a la atmosfrica para que si no hay succin
de los cilindros, vaco de admisin, se corte el paso de gas. Este papel es el que ejerce, con la gasolina, la cuba del carburador, pues su flotador marca la altura a que debe estar el combustible y,
sin embargo, pueda ser arrastrada por la succin de los cilindros al funcionar el motor.
Los carburadores especiales para usar solamente con butano son parecidos al que se
indica en la figura A-15; se les aade un conducto que lleva gas al borde inferior de la mariposa M, para la marcha en ralent. No se usa la bomba de aceleracin.
Tener equipado un motor con slo el carburador de G.L.P. puede hacerse en los pases que
permiten su libre empleo para la traccin, pero en todo caso restringido a vehculos de recorrido
limitado, como taxis urbanos, camiones o autobuses de trayectos fijos o cercanos, y tractores en
AUTOMVILES 1125 -
fincas fciles de aprovisionar con botellas. El servicio de combustible no es tan sencillo como con
gasolina o gasoil. Por ello, lo ms frecuente es que se adapte un automvil para G.LP. sin dejar de
poder funcionar con gasolina(2). Aeste propsito responden casi todas las instalaciones que se
ofrecen en el mercado. Esto requiere la colocacin de vlvulas, casi siempre mandadas elctricamente, que permiten el paso del combustible a su carburador y cortan el del otro.
2.1.1. Equipo Weber
Como ejemplo, todos son anlogas en lo fundamental, se describe un equipo Weber en
la figura A-16. El G.LP
sale del fondo del depsi4
to 1 por un tubo que
sigue por el 3, pasando
por una llave de cierre 2
que se mueve a mano. El
tubo 3 debe ser de cobre
recocido y no se enlaza
directamente a la botella
de G.LP. sino que existe
un trozo de empalme o
racor, tubo flexible de
caucho artificial recubierto de un tupido tejido de
hilos de acero, que facilita
el cambio de botella.
Figura A. 16.
1126 ARIAS-PAZ
70180, pueda sta circular por el bloque para ceder su calor en el vaporizador 8. De ste
sale por el tubo 23 a la parte inferior del sistema para entrar de nuevo al bloque, calentarse en l y al salir vuelva por 22. Cuando el agua alcanza su temperatura normal de 80/85,
el vaporizador y el radiador 18 funcionan en paralelo. En todo caso, cuando el vaporizador tiene marcado el sentido de paso del agua, debe respetarse aunque parezca que circula al revs de lo aparentemente lgico.
La "placa caliente" para calefaccin de la mezcla con gasolina est en 20, en el contacto del colector de admisin 21 con el de escape 24. Acerca de ella se volver a hablar ms
adelante.
2.2. El reductor-vaporizador
En la figura A-17 se detalla,
en cortes de costado Ay frente B, 17
los dos reductores y el vaporiza- 25
dor, incorporados los tres ele- 24
mentas en un solo aparato como ~~
es lo usual, tanto por ahorro de 21
espacio como, sobre todo por 20 ~~Mml:t::-- 9
10
aprovechar el calor que se necesi- 19
11
ta para compensar el enorme en- i~
12
friamiento que produce la vapori...-.-2--.-- 13
zacin de G.L.P; el que se origina
14
B
en un vehculo corriente con motor de unos 1.500 e.e. bastara gaFigura A. 17.
ra mantenerrebajada en 8 a 10 c
la temperatura ambiente de una habitacin corriente de casa moderna.
El agua caliente que procede de la salida del bloque al radiador entra por 2,2 (se repiten los nmeros cuando estn en ambos dibujos A y B) a la cmara 1,1, en la que rodea el
cuerpo del reductor primario 19,19, y sale por 30, enfriada, hacia la parte baja del radiador como se explic en la figura A-16 (tubo 22 de llegada y 23 de salida). Para limpiar la
cmara de agua est el tapn 32 (Fig. A-17).
El G.L.P llega por el tubo 29 y pasa por 26 al tubo-serpentn 17,17, sumergido en el
agua caliente de la cmara 1,1, donde recibe un precalentamiento. Por la vlvula 25,25
pasa al espacio 19,19 del primer reductor, donde la membrana 20 regula la entrada del
G.L.P lquido con el resorte 21, actuando por la articulacin 31 sobre la palanca 22,22,
articulada en 24, que manda la apertura o cierra de la vlvula de plato 23. Como la fuerza
del resorte 21 es fija, la presin de entrada del G.L.P es constante.
En el espacio 19 ocurre la primera reduccin de presin y la conversin del G.L.P lquido en
gas. Cuando el motor est parado, en 19 se establece una presin tal que actuando sobre la membrana 20 vence la fuerza del resorte 21 y, mediante la palanca 22, oprime el platillo 23 de la vlvula sobre su asiento 25, cerrando la entrada de G.L.P. Pero si el motor aspira, al irse gas de 19 baja la presin y el muelle 21 empuja la membrana, abrindose la vlvula 25.
Desde 19 el gas pasa por el conducto 18 y vlvula 16 a la cmara 6 del segundo reductor, cuya membrana es 4, su muelle es 8 regulable con un tomillo 7; en 5 se seala un orificio que comunica la otra cara de la membrana con la presin atmosfrica. La membrana
4 tiene su centro unido a una palanca 11 articulada en 12 y que con el otro extremo manda
la vlvula 16, cuyo platillo 13 tiende a mantenerla cerrada por la accin del muelle 10.
AUTOMVILES 1127 -
Cuando el motor no pide gas (no aspira), en la cmara 6 reina la presin atmosfrica,
que llega del colector de admisin por el tubo de salida del gas, 14; la membrana no acta
y el resorte 10 de la vlvula 16 la mantiene cerrada aplicando el plato 13 sobre su asiento.
Si el motor aspira, llega la depresin por 14 a la cmara 6, entonces la membrana se
mueve a la izquierda, ayudada por el muelle graduado 8, vence al resorte 10 y abre la vlvula 16, permitiendo el flujo de gas, que por 14 pasa al mezclador. En 15,15 puede haber
un grifo de purga para la canalizacin del gas.
Para facilitar el arranque con G.L.P en tiempo fro, suele existir un dispositivo cebador,
que en la figura A-17 est formado por la palanca exterior 33 que, mediante la 9, acta
sobre la 11 del segundo reductor. Tirando a fondo durante un momento del botn que va
en el tablero, un cable bowden tira de 33, cuyo eje al girar aplica sobre 11 y levanta el
asiento 13, con lo que fluye del reductor una cantidad de gas hacia el mezclador, permitiendo un rpido arranque en fro.
1128 ARIASPAZ
Sistema ecolgico
Lambda (L: ES:)
Tanque
Mezclador
Multivlvula
~_f_
. -~~~~~:::
Sistema ecolgico
Lambda (L:E:S:)
Electrovlvula
gasolina EVl
Cableados/simuladores
para interrumpir los
inyectores
Conmutador
Reductores G.LP.
LSOE y LSOSE
Bobinas de
encencido
G.LP del
depsito
Rail del
G.LP
Conexin
inyectores
/M"
Sensor de presin
Tubo de
introduccin
G.PL
--Tl
Bombade
Punto de
introduccin de
G.LP
co7~s~ible
admisin
Bujas de
encendido
;z,.
(&
~
,\
~d:\
'captador de
Captador de
Lambda \
fase motor
presin
Captador
absoluta Potencimetro de rgimen
mariposa
de acelerador
AUTOMVIU:S 1129 -
4.2. Compresin
Ms atrs qued dicho que el ndice o nmero de octano es, en cualquier caso, superior a 93 para el G.L.P. Por consiguiente, la compresin puede y debe ser superior a 7,5.
Si el motor al que se aplica el butano la tiene inferior, puede aumentarse rebajando la culata, adelgazando la junta, cambiando los pistones por otros de cabeza bombeada, etc., tareas que debe calcular y ejecutar un taller responsable. Si ya es de 7,5 o ms, no es aconsejable subirla, aunque el butano acepta fcilmente hasta 9, porque el aumento de potencia
podra ser fatigoso para los rganos del motor, y cuando se usara la gasolina posiblemente
se presentara la detonacin.
En todo caso, se comprende que el butano debe aplicarse a motores nuevos o recin
construidos, que tengan excelente compresin. Con motores muy rodados, que pierden
compresin por los cilindros, pistones y segmentos gastados, se pierde buena parte de las
ventajas que ofrece el butano.
4.3. Encendido
La temperatura de inflamacin del butano en la cmara de compresin puede ser hasta
un 20 por 100 mayor que la de la gasolina. Por ejemplo, 360 en vez de 300 (se trata de
la temperatura de inflamacin, no de la que alcanza la explosin, que es mucho mayor).
Por este motivo, acaso pueda ser conveniente usar bujas del grado trmico inmediato ms
fro. Si se ha aumentado la compresin, desde luego deber cambiarse, pues esta causa se
aade a la anterior. A causa de la limpieza interna de funcionamiento que luego se explica, las bujas pueden durar tres veces ms que con gasolina.
El encendido convendr adelantarlo ligeramente. No slo el gran poder antidetonante
del butano lo permite, sino que resulta indicado por ser inferior en el butano la velocidad
de propagacin de la llama. Pero si se aument la compresin, podr no ser necesario ya
que con mayor presin la inflamacin se propaga ms deprisa. En general, puede adelantarse, pero la prctica dir cunto, pues si de vez en cuando se usa la gasolina no habr de
ser mucho, so pena de que aparezca la detonacin.
4.4. Lubricacin
A causa de diluirse el aceite tiende a adelgazarse, perdiendo viscosidad a medida que
se usa con gasolina. Pero con el butano no hay dilucin y, por el contrario, a medida que
se usa y oxida el aceite al removerse en caliente con el aire del crter se espesa y aumenta
su viscosidad. Por eso se recomienda usar aceite del grado inferior para cada vez que se
renueve el del crter, y de dos grados menos para los aadidos, siempre de la misma clase
y marca. Por ejemplo, si el aceite recomendado para usar cuando se quema la gasolina es
un SAE.40, con reposicin del mismo para restablecer el nivel, cuando en ese motor se
queme butano debe llenarse el crter con un SAE.30, y las reposiciones para completar el
nivel se harn con SAE.20 de la misma clase. Si se utiliza la gasolina de vez en cuando, se
echar SAE.30 tanto al cambiarlo como al reponer lo gastado.
Como el butano no deja partculas de componentes pesados a medio quemar, lo que
s le ocurre a lo gasolina, la produccin de carbonilla y "gomas" es mnima. El motor no se
ensucia tanto por dentro y es innecesario por ello el uso de aceites detergentes. En cambio,
como la temperatura de funcionamiento en butano es algo superior, conviene aceite de
buena clase, de marca acreditada, del tipo "premium" o de primera, con aditivos antioxidantes y anticorrosivos incorporados por el fabricante. Cualquier otro aditivo aadido por
el conductor carece de inters y puede ser perjudicial.
No habiendo dilucin por la gasolina, ni suciedad o destruccin por "gomas", carbonillas, etc., el aceite debe durar mucho ms, y siendo de buena calidad pueden alargarse
los plazos para la renovacin que se marcaron en los captulos de "Engrase" y
AUTOMVILl'S 1131
"Entretenimiento".
Si se usa gasolina en un 10 por 100 del recorrido del vehculo, el cambio no se debe
alargar tanto, y en este caso ser bueno aadir al combustible dosis de aceite especial para
el engrase de la parte alta de los cilindros.
Por las mismas razones que el aceite, ausencia de dilucin y de carbonilla, las partes
mviles del motor sufren menos desgaste usando butano que con la gasolina, y todas las
operaciones de limpieza, reposiciones, rectificados, encamisados, etc. de cilindros, segmentos, pistones y vlvulas deben poderse espaciar a plazos mayores.
Notas
1 La mezcla por mitades de butano y propano comerciales (50-50) a O se mantiene en la botellas a unos 2,5 Kg. por cm2 (atmsferas); a 20 sube casi al doble y a 40 se acerca a 8. A mayor
proporcin de propano, mayor presin. Por esto bien se comprende la conveniencia de tener el veh
culo a la sombra; las botellas suelen ir en el maletero de los mismos, que se recalienta mucho si le
da el sol directamente. El exceso de presin no es un peligro, porque las botellas estn preparadas
para soportar mucha ms; pero dificulta la accin de los reductores, que trabajan con fatiga.
2 Por las caractersticas del gas (nmero alto de octano y necesidad de chispa para su inflamacin) ya se comprende que no es apto para los diese!.
-
1. GENERALIDADES
Los motores explicados en este libro. bien sean de explosin (combustible gasolina) o
de combustin (Diesel, que queman gasoil) tienen dos caractersticas tpicas: el movimiento alternativo o de vaivn de los pistones y la intermitencia de los esfuerzos que sucesivamente van dando impulsos de giro al cigeal. Hasta ahora son los nicos usados en automovilismo, y lo eran con tamao y potencia mayores en aviacin; pero durante la segunda
guerra mundial tuvo desarrollo prctico para los aviones un nuevo tipo de motor, en el cual
se produce el esfuerzo continuamente, sin piezas con movimiento alternativo: la turbina de
gas, en sus dos modalidades reactores y de turbinas propiamente dichas<O.
El adelanto tcnico conseguido en pocos aos las presenta como realidades prcticas
que, para los aviones de gran velocidad, resultan indiscutibles; es probable que en plazo no
lejano destierren a los motores de explosin en casi todos los aeroplanos, y se presenta la
posibilidad de que, en su modalidad de turbinas, comiencen a poder tener algunas aplicaciones en automovilismo.
2. FUNDAMENTO DE LA TURBINA
Al tratar del turboembrague se explic (Fig.
l.13-2Parte) como una
corriente de aire, al incidir
sobre unas aspas inclinadas, las hace girar, convirtiendo la energa del chorro en fuerza giratoria
sobre el eje. Este es el caso
de los molinos de viento,
cuyas aspas grandes o
pequeas son, en realidad,
verdaderos labes de una
turbinaC2).
Turbina
Tobera
Figura A. 19.
i\LJTOMOVILES 1133 -
Turbinas de Gas
El fundamento se explica en la figura A-19: Por A entra aire que un compresor giratorio
enva, con presiones de tres a seis kilogramos a pasar por las cmaras de combustin C. En
sta hay un mechero o quemador por el que sale pulverizado el combustible que enva continuamente la bomba B. Una buja j (que realmente es un encendedor, porque basta que se
inflame la mezcla al principio) enciende el chorro de combustible en el mechero, y se produce una gran elevacin de temperatura y presin en el aire carburado e incendiado. Los
gases salen a gran velocidad, presin y temperatura (es decir, con la enorme fuerza expansiva que tiene la explosin en un motor de cilindros) hacia la salida o escape, en cuyo camino hay una turbina T; al incidir violenta y continuamente sobre sus pequeas aspas o labes, la turbina se pone a girar recogiendo la fuerza de los gases inflamados.
De esta turbina T se saca movimiento para hacer funcionar el indispensable compresor
alimentador de aire, como se ve en la figura. En el compresor se consume entre el 65 y 75
por 100 (de dos terceras a tres cuartas partes) de toda la energa que da la combustin del
petrleo; y a partir de aqu es donde se diferencia los turbo-propulsores de los turbo-reactores. El turbo-propulsor tiene eje motor de salida; el turbo-reactor, no, porque su potencia
til la da directamente el chorro de salida de los gases (empuje).
Si la turbina T recoge en forma giratoria toda la energa del combustible, es decir, toda
la fuerza de los gases es evidente que despus de gastar ese 70 por cien en el compresor le
quedar el resto, como potencia disponible en su eje, para mover la hlice de un avin, o
para mover un generador de electricidad que enve su corriente a mover motores elctricos acoplados a las ruedas de un vehculo o vagn. Pero la primera aplicacin no fue as;
la turbina se calcul para recoger ese 70 por 100 necesario para el alimentador de aire y el resto, en forma de
chorro de gases a gran velocidad, se lanzaba al aire libre
por la tobera de escape: ese violento chorro produca
un empuje que provocaba el movimiento del avin
portador de la turbina.
En efecto: supngase (Fig. A.20) un recipiente 1 cerrado y lleno de una mezcla explosiva aire-gasolina, que
se inflama con una chispa; se producir una gran presin en el interior, pero como el recipiente est cerrado, la presin se repartir equilibrada entre sus paredes
1
y,
si estas aguantan, no pasa nada. Si, en cambio (detaFigura A.20.
lle 2), tiene una abertura, por ella tienden a salir los
gases a gran velocidad: las presiones se desequilibran y
las que se ejercen hacia arriba no tienen la contrapartida de las que actan hacia abajo, ya
que estas ahora se pierden y escapan por el orificio. El resultado es la produccin de un
empuje A que eleva y mueve el recipiente. Si se supone renovada continuamente la mezcla, el empuje y el movimiento sern mantenidos en tanto dure el aprovisionamiento de la
mezcla(3).
Combustible.
Como no hay elevadas compresiones previas a ninguna explosin como ocurra en los
motores alternativos, ya no es preocupacin el ndice de octano, sino que lo que interesa
es un elevado poder calorfico por unidad de peso de combustible, y por ello no se usa
gasolina buena ni mala, sino que el ms conveniente es el queroseno; tambin se usa gaso-
Turbinas de Gas -
leo e incluso otros derivados menos refinados. En realidad, cualquier combustible lquido
sirve, pero como interesa que lleve el mximo de energa acumulada en su interior (elevado poder calorfico), el mejor es el petrleo. A medida que el uso de las turbinas de gas se
extiende a costa de los motores de explosin, se produce un desequilibrio en las refineras
de petrleo y se destinan las mejores gasolinas que consuma la aviacin para los automviles y otros usos. Como el queroseno y el gasoil, entre otros, son ms baratos que la gasolina, en parte se compensa en precio el mayor consumo que por ahora tienen las turbinas
respecto a sus equivalentes motores alternativos; pero ste no es un argumento de gran
valor porque el precio relativo de los combustibles lquidos depende ms de los impuestos
que del coste en refinera.
3.TURBO-REACTORES
Tanto si se usa hlice o se emplea chorro de gases para propulsar el avin, la realidad
es que ste se mueve hacia adelante porque una masa de aire es proyectada hacia atrs. En
el caso de la hlice (Fig. A.22) se desplaza una gran cantidad de aire M a velocidad "v"
AlJ fllM(JVIU:::; 1135 -
Turbinas de Gas
it:fe Avton
-M
Aire desplazado
a 20 Km. p. h.
700 Km. p. h.
sc;:;:.-~
i-:1:=1=----~m
950 Km. p. h.
-V
-
. . V
Aite dCJptijO
a 950 Km. p. h.
Jo
Figura A.22.
pequea, mientras que con turbo-reactor la masa de gases "m" es menor, pero a mayor
velocidad V En el primer caso, por ejemplo la hlice impulsa el aire en que se "atornilla"
con una velocidad de 720 Km./h. respecto al avin: ste corre a 700 Km./h. y deja detrs
de s una corriente con la velocidad remanente de 20 kilmetros(4)_
Con reactor el chorro sale por la tobera a 1.900 Km./h. (ms de 500 metros por segundo, como una bala, lo que da idea de su enorme fuerza): el avin es empujado hacia adelante a 950 Km./h., de velocidad respecto a la atmsfera circundante(5)_
El empuje de la hlice y del reactor son, pues, fuerzas comparables y, como tales fuerzas, se miden en kilogramos. Sin embargo es de uso general considerar a los motores por su
potencia expresada en caballos, mientras que los reactores se miden en kilogramos de empuje.
Para pasar de una a otra medida y poder comparar reactores con motores hay que tener en
cuenta que el motor tiene una potencia en el eje, pero el empuje lo ejerce por medio de la
hlice, con la prdida de rendimiento correspondiente.
Uamando Ra este rendimiento (que puede suponerse como bueno 0,80), la fnnula de paso es la
siguiente:
P(cv) = E(Kg.) x V/ 270 x R
en la que Ves la velocidad del avin expresada en Km.lh.
Si se conoce la potencia de un motor alternativo yse desea saber el empuje que, acoplado a una
hlice de rendimiento R, puede dar a V(Km/h), la frmula es:
E(Kg.) = P(cv) x Rx 270 IV
Ejemplo: un reactor da un empuje de 5.000 libras (2.270 kilogramos). Montado sobre un avin que
vuele a 930 Km/h. produce un efecto para el cual serfa necesaria una hlice (rendimiento 0,80)
movida por un motor de potencia al freno:
1136 ARIAS-PAZ
Turbinas de Gas -
4. EL TURBO-PROPULSOR
Sobre la figura A.19 se explic que la turbina T absorba de los gases tan solo la potencia necesaria para mover el compresor, y el resto se usaba como "chorro", obtenindose as
el turbo-reactor o reactor, pero tambin poda la turbina tomar de los gases toda su energa, en cuyo caso gastara un 70 por 100 en mover el compresor quedando el resto disponible como potencia til en el eje, aplicable a mover una hlice o propulsar las ruedas de un
vehculo, realizndose de esta forma la turbina propiamente dicha o turbo-propulsor<6)_
En los aviones de gran velocidad (del orden de los 900 Km./h.) parece intil usar la
rapidsima corriente de gases para mover una turbina que, a su vez, mueva la hlice que
produce otra gran corriente de aire; mejor es usar directamente la corriente de los gases
para propulsar el avin. Adems el turbo-reactor no comienza a dar buen rendimiento
hasta que se mueve a velocidades por encima de los 500 Km./h., porque conviene que la
entrada del aire se ayude con la presin que produce la marcha. De aqu que los reactores
sean empleados para aviones con velocidad normal superior a los 900 Km./h. y con alturas de vuelo muy elevadas (ms de 10.000 metros sobre el nivel del mar) porque ah es
donde el rendimiento es mximo y la refrigeracin de los labes mejor.
El reactor no es, pues, un competidor del motor de explosin ms que en casos en los
que la hlice no alcanza a proporcionar velocidades y alturas de vuelo tan grandes. En cambio, el turbo-propulsor, naturalmente con hlice, ya parece como un serio competidor del
motor alternativo para los aviones con vuelo normal a alturas corrientes y velocidades de
hasta 600 Km./h. La hlice ofrece, en el momento de despegue, mayores posibilidades de
esfuerzo que el reactor. Claro es que como las turbinas giran a ms de 8.000 rpm, frente a
las 3.000 de los motores alternativos, y las hlices corrientes lo hacen a unas 1.200, el
reductor de velocidad tienen que ser mayor, pero como el uso de hlices pequeas con
muchas aspas y las hlices dobles, que giran una en sentido contrario de la otra, pueden
hacerse funcionar a mayor velocidad de rotacin, el problema del reductor se simplifica<7) .En este aspecto son de interesante aplicacin los reactor-propulsores definidos, de los
que hay algunos modelos comerciales.
AUTOMlJVILCS 1137 -
Turbinas de Gas
~\iju
i~
tes:
1. El combustible usado es ms barato y de produccin ms fcil: en vez de gasolina con elevado nmero de octano se usa queroseno o gasoil.
2. Como todos los componentes son rotatorios las vibraciones quedan virtualmente eliminadas. Esto permite ahorrar peso en las estructuras de los aviones y no molesta a las personas.
3. Por caree er de piezas con movimiento alternativo se puede operar con mayores velocidades de rotacin. El espacio ocupado es mayor y el peso se reduce por lo menos a una
tercera parte con los reactores.
4. No habiendo piezas en frotamiento (pistones contra cilindros, por ejemplo), ni cojinetes o apoyos que sufran los "toneladazos" de cada explosin el engrase es mucho ms
sencillo.
5. No necesita sistema de refrigeracin.
6. No se precisa un sistema de encendido complicado.
7. No es necesario el periodo de calentamiento previo antes de pedirle al motor toda su
fuerza.
8. Menor entretenimiento. Por ejemplo: un Rolls-Royce de pistones 12V, modelo Merlin
para aviones, necesita revisin total y reacondicionamiento cada 1.500 horas de fun-
Turbinas de Gas -
Turbinas de Gas
6.1. Dificultades
En primer lugar est la de las holguras y tolerancias: los componentes de una turbina
de 5.000 O! pueden reducirse a escala, pero los lmites de tolerancia en holguras, peso y
ajuste no pueden rebajarse en la misma proporcin, porque ya se usaron los mnimos posibles en la grande.
Se presenta luego otro problema: cada labe de turbina es como un plano aerodinmico,
que ya trabaja en una corriente de fluido anlogamente a como lo hace un ala de avin, y
por tanto, est sometido al efecto Reynolds, segn el cual las prdidas son tanto mayores
cuanto ms pequeo es el tamao del plano o labe.
Por las dos causas expuestas, una turbina pequea, de 200 caballos, por ejemplo, tendr
menor rendimiento que otra de 5.000 CV; aproximadamente como una quinta o sexta
parte menos de eficacia, de modo que si la grande poda rendir en potencia til un 26 por
100 del poder calorfico del combustible, la pequea slo dar un 20 por 100. Esto no es
como para descartar las turbinas en automovilismo, pues el rendimiento trmico no es factor decisivo. En efecto, el que se emplee una u otra clase de motor depende de una serie
de factores: no slo interviene el consumo, sino tambin el tamao, peso, coste de produccin y mantenimiento, sencillez, facilidad y
docilidad de servicio, aptitud, nmero de comff E
ponentes auxiliares requeridos, facilidad de conA
trol, ruidos, olores, etc. Todos y cada uno tienen
su influencia. En el caso de las turbinas de gas ya
H
R
se dijo que se trabaja activamente y con prometedores resultados en los aspectos de coste y
consumo.
1'1,,
Figura A.25.
Turbinas de Gas -
8.000 rpm, la de 170 CV habr de girar a 40.000 rpm De este orden son las cifras reales;
y se plantean reductores que han de trabajar a tales velocidades. Especialmente los ltimos
son de considerar, porque habr que reducir a la dcima parte ms o menos la velocidad
de giro para encontrarse en el rbol de transmisin con una "directa" anloga a la del motor
de explosin de 4.000 rpm. Sern necesarios engranajes de alta calidad con talla helicoidal
para que no produzcan ruido, y todo ello se traduce en un aumento de coste.
Anteriormente ya se dijo que el uso de una sola turbina para propulsar un automvil
tena el inconveniente de que el par motor quedaba muy reducido a bajas velocidades. En
la figura A.25 se representa el esquema: el aire entra por A aspirado por el compresor Bque
lo enva comprimido a la cmara de combustin
e, donde al quemarse la inyeccin contnua de
queroseno, se elevan temperatura y presin; los
gases pasan a alta velocidad por la turbina D, y
por E son expulsados a la atmsfera. Al dejar en .!:..
D toda su fuerza, el eje H de la turbina no slo
T
mueve el compresor B, sino que sirve al engra- naje reductor Rla potencia necesaria para que el
rbol de transmisin T la comunique a las rueR
das propulsoras.
Montaje en serie de turbiEn el momento del arranque y a bajas velo- nas separadas (D para el
cidades de giro, el vehculo necesita del motor compresor y F para fuerza
el mximo par capaz de suministrarle, y es en til)
esas condiciones, precisamente, cuando por ir
Figura A.26.
despacio el compresor tambin necesita el
mximo, de modo que ste lo absorbera y no quedara apenas para el vehculo. Como,
adems, el automvil tiene una velocidad muy variable, segn las circunstancias del trfico, y en cambio, el compresor, para que trabaje en rendimientos admisibles, tiene que girar
a velocidad elevada y constante, se necesitara una caja de cambios a la salida de R con un
mnimo de ocho combinaciones. El trabajo para el conductor y el coste y estorbo de tal
cambio lo hacen prohibitivo.
6.2. Solucin
PAR
RPM.
Figura A.27.
AUTOM(JVIL[S 1141
Turbinas de Gas
B
1142 ARIASPAZ
Turbinas de Gas -
bes (llamada esttor) que sirve para comunicar a los gases el ngulo de incidencia ms favorable sobre las aletas del rotor. Asimismo puede haber escalones en la expansin de los
gases en las turbinas, con dos o ms coronas de labes en serie, intercaladas las coronasrotores con las coronas-esttor. Uno de los esttores, precisamente el que est ante el rotor
D (turbina de potencia), puede tener los labes orientables para mejorar el consumo y conseguir mejores aceleraciones, incluso freno motor. As es el sistema usado por Chrysler, que
ms adelante se detalla.
La constitucin de los quemadores o mecheros se disea esquemticamente en la figura A.21: el combustible sale por uno o varios orificios, en cierto modo parecidos a los
inyectores para diesel, pero aqu de chorro continuo provocado por la presin que le suministra la bomba de combustible.
Turbinas de Gas
6.4. Mandos
De lo explicado se deduce que el mando de los automviles con turbina acaso pueda
ser ms sencillo que con motor de explosin, puesto que bastan los pedales del freno y acelerador para mandar el vehculo. Actuando la doble turbina como convertidor neumtico
de par (enlace fluido) no son necesarios el embrague ni la caja de cambios. Sin embargo,
quiz se ponga el primero para mayor seguridad o por exigirlo las leyes en los pases productores; y como habr que dotar al automvil de un mecanismo de "marcha atrs", quiz
se aprovechen estos engranajes para poner una "primera" desmultiplicada, de uso en trfico atascado y terrenos difciles. No obstante lo expuesto, el "turbocar" Chrysler 1963 est
dotado de una caja automtica de tres velocidades adelante (Torqueflite sin el convertidor
de par).
Turbinas de Gas -
Hasta ahora nada impide que dentro de unos pocos aos puedan aparecer las turbinas
de gas aplicadas prcticamente al automovilismo. Pero queda mucho por hacer, han de
resolverse muchos problemas y, al final, lo probable es que se apliquen a los grandes camiones y autobuses que realizan largos recorridos: en ellos (y, naturalmente, en algn automvil de lujo y deportivos) es donde primero podrn aplicarse las elevadas potencias de
las turbinas y amortizarse mejor su mayor coste. Para los automviles corrientes y utilitarios no parece por ahora que el motor alternativo, ms barato, eficiente, de consumo inferior a la turbina, de potencia flexible y reducida, y con la experiencia de millones de unidades rodando por el mundo, sea desplazado en bastante tiempo.
7.2. El Chrysler
La otra turbina para automviles que parece ms intensamente conseguida y trabajada es la
americana Chrysler. Despus de reiterados ensayos con el modelo CR2A en vehculos de
Plymouth y Dodge, en 1963 se construy una preserie experimental de 50 vehculos Chrysler
(Fig. A.31) para probarlos con usuarios corrientes, como ensayo decisivo para la comercializacin del modelo (que, naturalmente, tendr carcter deportivo de lujo). El grupo motor A.831
est adelante, como en los automviles clsicos.
Puesto que el aire consumido es varias veces superior al necesario para la combustin,
segn ya se explic, sus filtros A en la entrada son enormes. La batera est en B (recurdese que con turbina no hay refrigeracin y, por tanto, no hay radiador: su sitio lo ocupan
AUTOMVILES 1145 -
Turbinas de Gas
Figura A.31.
las amplias entradas de aire que sealan las flechas). En C va la turbina; P, es el rbol de
transmisin a las ruedas traseras.
Como los gases de escape son varias veces ms voluminosos, por el aire suplementario, que en el motor de pistones equivalente, los dos tubos de escape derecho De izquierdo Z, a la vez silenciadores, son de gran tamao, como muestra el dibujo.
El esquema de la turbina (Fig. A.32) seala en A la entrada del aire que el compresor
930
centrfugo 3 enva por dos conductos a derecha e izquierda a calentarse en los dos regeneradores 4 y 10 (parte calefaccin). El aire se
carbura con el queroseno (o gasoil) que sale
constantemente por el inyector 12 y la mezcla se mantiene inflamada con las chispas que
220
continuamente saltan en la "buja" 15.
Conviene observar que, en realidad, bastara una chispa que iniciara el encendido, ya
que ste se sostendra por la continuidad de
la entrada del combustible; pero como cada
vez que se suelta el pedal del acelerador (esto
ocurre en casi todas las turbinas) se corta la
alimentacin para no desperdiciar petrleo,
Figuta A.32.
se mantiene un "chisporroteo" en la buja a
razn de 80 a 200 chispas por segundo.
La temperatura del aire sube en unos 220 al comprimirse en 3. En los regeneradores
alcanza los 450 (vanse las cifras del dibujo), y al arder la mezcla pasa a 930 por los labes del rotor 5 (y su esttor inmediatamente anterior) que mueve al compresor 3. Por el
rotor de potencia 6 pasa a 750, y pierde los ltimos 400 en los regeneradores giratorios
4 y 10 (parte refrigeracin). Luego siguen los gases al escape por ambas salidas D y Z (derecha e izquierda). El giro motor de 6 pasa al reductor 8 para seguir al eje del cambio de velocidades 9. Ese marcado cambio de calor en los regeneradores 4 y 10 (que rebaja en 400
los gases de escape para subir en ms de 200 el aire del compresor), combinado con la
incidencia variable sobre los labes de 6 (que luego se explicar), son los que han mejorado sensiblemente el rendimiento de la turbina.
-
1146 ARIASPAZ
Turbinas de Gas -
Los tambores 4 y 10 (en "nido de abeja" como los radiadores de agua) de 38 cm. de
dimetro, giran lentamente entre 9 rpm (ralent) y 22 rpm (mxima). La turbina 5 gira
entre 18.000 a 20.000 rpm (ralent) y el rgimen mximo da 44.600 rpm. La turbina de
potencia 6 lo hace entre cero (parada en ralent) y el mximo de 47.500 rpm.
La figura A.33 representa la turbina cortada, cuyos componentes se detallan en la
leyenda, sealados con los mismos nmeros y letras que en la figura anterior. El eje 2 del
turbo-compresor 5-3 engrana a la izquierda con un eje vertical que lleva el movimiento al
eje de engranajes 1 para mandar los accesorios, como son la dinamo y el eje 16 que transmite movimiento a los recuperadores giratorios, de los que se ve cortado el 10 de la izquierda (salida de gases Z). Como los tambores 10 y 4 giran a lo ms a 22 rpm. cuando el eje 2
lo hace a 44.600 vueltas, la reduccin de 2.000 a 1 necesita un complicado tren de engranajes: el vertical, el del crter 1 y la parte que est a continuacin del eje 16 para mover
lentamente los tambores 4 y 10.
El mando 7 de los labes giratorios en el esttor anterior a la turbina de potencia (rotor
6) se detalla en la figura A.34. La caja 1 contiene dicho mando; por 3 llega, desde la instalacin hidrulica central, el aceite a presin que, por la garganta del doble mbolo P, puede
seguir al distribuidor giratorio 5 (mandado por una varilla desde el acelerador 8), siguiendo a empujar el pistn diferencial 4. El empuje del aceite a presin sube a 4 que, por las
varillas y palancas dibujadas, mueve la corona dentada C, cuyo engranaje con sectores
como S (hay varios) hace girar a los ejes de estos y, por tanto, de los labes 6 del esttor (se
dibuja slo uno), cambiando la orientacin de los gases que pasan a incidir sobre los labes 7 de la turbina de potencia T (la 6 en la figura anterior).
Cuando, por ejemplo, se suelta el pedal del acelerador 8 para contener al vehculo, el
distribuidor 5 corta el paso a la parte superior de 4 dejando que acte slo la parte inferior; sube 4, la corona C se mueve a la derecha, los sectores S giran a la izquierda y sus laA. Entrada de aire
Z. Salida izquierda de Jos gases quema-
dos.
l. Engranajes reductores para Jos accesorios.
2. Eje del compresor 3 y su rotor 5
4. Crter del regenerador de calor dere-
cho.
6. Turbina de potencia (para la transrnisin 8-9)
7. Mecanismo de orientacin de los labes del esttor antenor a los labes
de la turbina 6.
8. Eje de 6 y reductor de velocidad para
la transmisin 9.
9. Caja de cambios Torqueflite (sin
embrague ru convertidor de par);
tres velocidades adelante, de paso
automtico, y marcha atrs.
Figura A.33.
AUTOMVILES 1147 -
Turbinas de Gas
bes 6 toman la posicin sealada en el dibujo F, enviando los gases sobre la espalda de los
labes 7 de la turbina T, con lo que frenan sus movimientos: se obtiene el efecto "freno
motor".
En cuanto la velocidad del vehculo baja a 24 Km./h. el aceite que desde la transmisin
automtica llega por 2 carece de fuerza para mantener empujado al mbolo P, cuyo muelle
lo sube cortando el paso del aceite a presin de 3 a 5, y, por tanto, desaparece la accin
anterior sobre 4; ste baja y los sectores S viran los labes a derecha (posicin E) suprimiendo el efecto del frenado. Segn el juego de las presiones de 3 y 2, y la posicin del
distribuidor 5 mandado por el acelerador, as se orientan los labes del esttor en la forma
ms conveniente para cada circunstancia. La posicin E es para la marcha econmica.
La potencia mxima es de 130 CV a 3.600 rpm en el eje de entrada al cambio 9 (Fig.
A.33). Pero es de advertir que, as como en los motores de mbolos la potencia SAE prescinde de todos los accesorios, segn qued indicado al principio de ste libro, para las turbinas de gas los tiene ntegramente en cuenta, o sea, que esos 130 CV son los que realmente llegan disponibles al eje del cambio 9. Por tanto, equivalen a casi 200 CV de un motor de
pistones. El consumo oscila entre 15 y 20 litros de queroseno por cada 100 kilmetros.
La falta de enlace mecnico entre los rotores 5 y 6 (Fig,s.A.32 y A.33) tiene como consecuencia que mientras la turbina de fuerza 6 se inmoviliza al detenerse el vehculo, la 5
del compresor sigue girando a la velocidad del ralent; por esto no es posible "calar" el
motor.
Antes se dijo que al levantar el pie del acelerador se cortaba el suministro de combustible; esto es cierto hasta que la turbina primaria cae a la velocidad de ralent, en cuyo momento se restablece la alimentacin de petrleo en la cantidad necesaria para ese rgimen.
Como no se dispone de la fuerza de vaco que en los motores de mbolo sirve para
accionar el servofreno, Chrysler ha montado un sistema de aire comprimido accionado por
un pequeo motor elctrico.
Otra particularidad interesante es
que, anlogamente a lo preconizado por Citron en su DS-19, el turbocar Chrysler dispone de un sistema hidrulico central que atiende
la servodireccin, los embragues y
F
E
frenos de cinta del Torqueflite, y al
mando de los labes orientables en
el esttor de la turbina de potencia.
El lquido empleado es el mismo
aceite que se usa para el engrase de
los ejes de turbina, rganos auxiliares, cambio, etc. En su recorrido se
le hace pasar por un radiador para
que se refrigere. La bomba que le
da presin est colocada en la parte
posterior de la turbina, movida
(Fig. A.33) por el eje 16 que manda
el mecanismo que hace girar los
dos cambiadores de calor (generaFigura A.34.
dores 4 y 10).
1148 ARIAS-PAZ
Turbinas de Gas -
7.3. El Boeing
Otro ensayo de importancia es el efectuado, primero en un viaje de 24.000 Km. con 550
horas de funcionamiento, y despus con varias unidades en servicio corriente para una
empresa petrolfera, por la casa Boeing con su turbina sobre camiones Kenworth de doble eje
trasero propulsor (Fig. A.35) con peso bruto, incluido el remolque, de 31 toneladas.
La turbina (Fig. A.36) tiene dos inyectores 1 de combustible; el aire entra por 2, el
compresor 3 a 36.000 rpm lo comprime y sale caliente en 4 a unos 170, en los mecheros
6 arde la mezcla que pasa por 7 a los
E
labes del rotor 14 a 180. El rotor
mueve por su eje 8 al compresor 3. Por n----...,..
9 pasan los gases a mover el rotor de
T
fuerza 13 y de ste salen al escape a
630. La turbina de potencia 13 gira a rl1#{~~~~3j
un mnimo de 25.000 rpm, que el
doble engranaje epicicloidal pasa al eje
Figura A.35.
de la transmisin 12 a 2.300 rpm.
7.4. Ford
En la figura A.37 se dibuja el esquema de la turbina ensayada por Ford: el
aire entrante A se comprime primero en
Cl, compresor de baja movido por el
rotor RB, por el que pasan los gases al
final, despus de actuar en el rotor de
potencia RP que transmite el esfuerzo
motor al reductor de giro y transmisin
S. El trayecto de aire y gases est marcado por una lnea con puntas de flecha; a la salida de Cl (compresin 4)
est a 230 y se hace enfriar en el radiador de aire F porque se va a someter a
una nueva compresin.
El radiador F est ventilado por una
transmisin desde el eje del segundo
compresor o de alta C2: con esta nueva
compresin de relacin 4 resulta a 4 x 4
= 16 respecto a la entrada A, y sube a la
temperatura de 330. Ahora es cuando
se le calienta: a su paso por el recuperador Ksube a 540, as entra en el inyector-quemador Jl del que los gases
ardiendo pasan a 930 por el rotor de
alta RA: es radial y est "espalda contra
espalda" con el compresor de alta C2 al
que da movimiento. Como la temperatura ha bajado a 730, la mezcla pasa
Figura A.36.
Figura A.37.
AUTOMVILES 1149 -
Turbinas de Gas
'MARCA
MODB.O
-cv.
,_
Peso
en Kg.
Kg
por
Twbinade
fuma (rpm)
ROTOR
Rtcuperador
cv
Pasos y Compresin
clast
Boeing 502
Boeing 520
Chrysler CR 2A
Chrysler A831
Ford
G.M.
Rover2S 140
COMPRESOR
155
2pi
180
295
225
268
,_140
O.SI
0,31
1,46
1,40
0,98
152
300
500
140
130
300
Cuadro 1. C, centrfugo.
1,15
_-
A, axial.
lC
lC
JC
IC
IC
IC
IC
IC
4,5
6,6
4
4
16
3,3
--
G, giratorio
Pasos y
da
lA
IR
JA
JA
2A
IR
lA
IR
R, radial.
rpm
37.500
44.500
+i.600
4HJOO
91.000
46.000
33.000
65.000
F, fijo.
29.400
27.000
45.700
37.000
No
No
lG
2G
lF
24.000
50.000
2G
2F
moo
por el segundo inyector-quemador j2, donde vuelve a ponerse a 930 para dejar la fuerza
motriz en el rotor de potencia RP (a la transmisin S) y el resto en el doble rotor axial de
baja RB (que mueve al primer compresor de baja Cl. Para la segunda combustin enj2 no
hace falta ms aire porque entra por A en cantidad varias veces la necesaria, segn se dijo.
El escape pasa por el recuperador K para salir al silenciador a 390.
A pesar de la complicacin de doble compresor, tres rotores, dos quemadores y un
refrigerador, la turbina Ford pesa y gasta menos que otras ms sencillas, y ocupa anlogo
espacio.
Turbinas de Gas : -
ta, cuyo cilindro es 11, no son los que suministran el esfuerzo til; ste es producido por
completo en la turbina 10 sobre la que actan
los gases de escape que por 9 llegan de 11.
8.1. Funcionamiento
__....4
4-
11
1
- En A se ven los dos pistones dobles M y N,
compuestos cada uno por una parte de gran
dimetro 1, deslizable en los cilindros de aire
3, y otra larga y estrecha 2 que es la que trabaja dentro del cilindro de fuego 11. Los mbo- B
los 1 son compresores; los 2, generadores.
Ambos pistones dobles M y N estn sueltos en
sus respectivos cilindros.
Tambin se resean esquemticamente los
elementos componentes: 4, vlvulas de entrada
de aire libre (admisin) a los cilindros 3 (par- e
tes internas de los mbolos 1, o sea, del lado de
2): cuando los pistones se separan entra aire
por las vlvulas 4 (como se ve en B); 7, vlvulas de paso de aire 3 que, al ser comprimido
cuando se juntan los pistones 1, segn se ve en D
C, pasa a la cmara P; 5, es la lumbrera de
admisin del cilindro generador 11, y 6 la de
escape que por 9 enva los gases a trabajar a la
turbina 10; de sta salen al exterior por S, verdadero escape al aire libre; el inyector de com- E ..,.--,,...,."[.q,...,,.,,...,....,,~~c--n
bustible est en 8.
Los dibujos B, C, D y E explican el ciclo de
trabajo,
- B. Separados los pistones 2 por la fuerza de la
combustin (flechas gruesas) empujan los
mbolos 1 al fondo de los cilindros 3 donde
comprimen el aire que sirve de muelle amortiguador; se abren las vlvulas 4 y entra aire
Figura A.38.
aspirado por las caras internas de los mbolos
l.
- C. El aire comprimido en los fondos de 3 devuelve al centro los mbolos 1-2; los 1 comprimen el aire entrando antes por las vlvulas 4, ahora cerradas, pasando por las 7, que se
abren, a la cmara de alimentacin P que rodea al cilindro de combustin 11 (vanse tambin los nmeros en el esquema A). Al mismo tiempo, los mbolos 2 se juntan y comprimen fuertemente el aire que acaba de entrar a 11 por la lumbrera de admisin 5.
- D. Al final de la carrera de los mbolos 2 hacia el centro, se inyecta el combustible por el
inyector 8, se produce la inflamacin espontnea del ciclo Diesel y los mbolos son de
nuevo rechazados ...
- E... descubriendo primero el 2 de la lumbrera de escape 6, por la que los gases salen del
cilindro a 9 para realizar su expansin en los rotores T de la turbina 10, y saliendo al exte-
F.
1: 1
AUTOMVILES 1151
Turbinas de Gas
rior ya sin presin y a baja temperatura, por el verdadero escape S. Poco despus el mbolo 2 de la izquierda descubre la lumbrera 3 de admisin por la que entra el aire comprimido y almacenado en P, asegurando el barrido de los quemados y la carga del cilindro 11.
Mientras se realiza la expansin y combustin en 11, los grandes mbolos 1 repiten la
compresin del aire al fondo de los cilindros 3, que les sirve de muelle, tal como se vi en
B, repitindose el ciclo.
Para asegurar a la turbina 10 un suministro continuo de gases, el motor "GM" est formado por dos elementos de pistones libres como el explicado, combinados en forma que
mientras uno comprime el otro est en expansin.
8.2. Ventajas
A pesar de la complicacin constructiva, las ventajas atribuidas a este motor parecen
interesantes. En primer lugar, como los mbolos 2 se acercan y separan a la misma velocidad, sus velocidades propias se suman, de modo que el rgimen de trabajo es rpido sin
que la velocidad de los pistones respecto a sus cilindros pase de un valor conveniente.
Adems, como no hay bielas ni cigeal (los mbolos "flotan" sueltos dentro de los cilindros; por eso se llaman pistones libres), no hay inversin de esfuerzos en bulones, bielas o
codos, ni oblicuidad de bielas con esfuerzos de costado en los cilindros, de modo que el
engrase puede ser mucho ms fcil y eficiente que en los motores ordinarios.
Por otra parte, como en los finales de sus carreras los mbolos se apoyan en "cojines" de
aire o gases comprimidos, se suprimen los choques metlicos. El equilibrio es automtico y
perfecto.
El enfriamiento del cilindro 11, donde tiene lugar la combustin, se efecta por el aire
comprimido en la cmara P que ejerce el papel de un cambiador o recuperador de calor, lo
que sirve, como ya se dijo, para mejorar el rendimiento trmico. El sistema de refrigeracin, con radiador, bomba, ventilador, etc., queda suprimido.
La turbina es movida por gases cuya temperatura no alcanza, normalmente, los 500 y,
en el peor de los casos, no llega a los 600, o sea, bastante menos calientes que en las turbinas ordinarias. Esto simplifica y abarata la construccin, que, adems de no requerir aceros especiales de altsima calidad, resultar ms slida y segura.
En cambio, la velocidad de rotacin de la turbina sigue siendo elevada y con rendimiento aceptable dentro de un estrecho margen de variacin de velocidad, por lo cual se
necesitan un gran desmultiplicador y, adems, acoplado a un convertidor de par con cambio de marchas de bastantes combinaciones.
Acaso la principal ventaja de este motor sea su capacidad de consumir cualquier clase
de combustible, pues se ha hecho funcionar bien con todos, desde las gasolinas al gasoil,
fueloil, mazut e, incluso, aceites vegetales.
Notas
1 El principal trabajo se ejecut en Inglaterra gracias al tesn y capacidad de su iniciador, el
aviador militar Frank Whittle, que desde 1930 se empe en conseguir un turbo-reactor. Antes de la
guerra mundial comenzaron en Alemania trabajos en el mismo sentido que llegaron en 1944 a resultados prcticos y eficaces y muy prometedores; y durante la guerra se envi tcnica de Inglaterra a
Estados Unidos, los dos principales pases fabricantes de turbinas.
-
1152 ARIASPAZ
Turbinas de Gas
1153
Turbinas de Gas
ratos mixtos calculados expresamente as, por lo que pudieran llamarse reactor-propulsores. Por ltimo, queda la propulsin cohete, tambin de reaccin, pero que no utiliza el oxgeno del aire, como
ya se dijo, por lo que no debe confundirse con los reactores; as, pues, la propulsin por reaccin
puede hacerse por dos medios: con turbo-reactor o por cohetes; ambos producen chorro, pero el ltimo no necesita de la atmsfera (por lo que es el empleado para ir a la Luna, por ejemplo); mientras
que los reactores queman un combustible utilizando oxgeno del aire.
7 La velocidad lineal de las puntas de las aspas de una hlice no puede pasar de cierto lmite, pues si se acerca a la velocidad del sonido el rendimiento baja notablemente. Por tanto, cuanto
ms pequeas sean, ms deprisa podrn girar.
8 Un automvil movido por turbina de gas se denomina '1urbocar" si es un vehculo ligero; si
es un camin se llama "turbocamin", y '1urbobs" si es un autobs.
1. LONGITUD
PULGADA
PIE
39,370
3,281
0,0833
0,0254
0,3048
0,9144
1.609,3
1.852
12
36
63.360
72.895
YARDA
1,094
0,0278
0,3333
3
5.280
6.076
1.760
2.026
5,40'10-4
l,37'10-5
1,65'1()-i
4,9Jl()-i
0,8690
1,1508
0,39
0,79
1,19
1,59
1,98
2,38
2,78
3,17
3,57
3,97
4,37
4,76
5,16
5,56
5,96
6,35
17/64
9/32
19/64
5/16
21/64
11/32
23/64
818
25/64
13132
27/64
7116
29/64
15/32
31/64
112
6,74
7,14
7,55
7,94
8,34
8,73
9,14
9,52
9,93
10,32
10,73
11,11
11,52
11,91
12,32
12,70
33/64
17/32
35/64
9/16
37/64
19/32
39/64
518
41/64
21132
43/64
11/16
45/64
23/32
47/64
3/4
13,11
13,49
13,91
14,29
14,70
15,08
15,50
15,87
16,29
16,67
17,09
17,56
17,88
18,26
18,68
19,05
49/64
25/32
51/64
13/16
53/64
27!32
55/64
718
57/64
29/32
59/64
15/16
61/64
31/32
63/64
1
mm.
19,47
19,84
20,27
20,64
14,70
21,43
21,86
22,22
22,66
23,02
23,45
23,81
24,24
24,62
25,04
25,40
AUTOMVILES 1155
Datos Prcticos
mm.
-pulgadas
mm.
pulgadas
mm.
pulgadas
mm.
12
50,8
52,4
54,0
55,6
57,1
58,7
60,3
61,9
63,5
65,1
66,7
68,3
69,9
71,4
73,0
74,6
76,2
3 1/16
3 1/8
3 3/16
3 1/4
3 5/16
3 318
3 7/16
3 1/2
3 9/16
3 5/8
3 11/16
3 3/4
3 13/16
3 7/8
3 15/16
4
77,8
79,4
81,0
82,5
84,l
85,7
87,3
88,9
90,5
92,1
93,7
95,2
96,8
98,4
100,0
101,6
4 1/16
4 1/8
4 3/16
4 1/4
4 5/16
4 3/8
4 7/16
4 112
4 9/16
4 5/8
4 11/16
4 3/4
4 13/16
4 7/8
4 15/16
5
103,2
104,8
106,4
107,9
109,5
lll,l
112,7
114,3
115,9
117,5
119,1
120,6
122,2
123,8
125,4
127,0
5 1/16
5 1/8
5 3/16
5 1/4
5 5/16
5 318
5 7116
5 112
5 9/16
5 5/8
5 11/16
5 3/4
5 13/16
5 7/8
5 15/16
6
128,6
130,2
131,8
133,3
134,9
136,5
138,1
139,7
141,3
142,9
144,5
146,0
147,6
149,2
150,8
152,4
2 1/16
2 118
2 3/16
2 1/4
2 5/16
2 3/8
2 7/16
2 112
2 9/16
2 5/8
2 11/16
2 3/4
2 13/16
2 7/8
2 15/16
3
o,25
o,5
.oor = o,75
0,001"
.002"
.004"
.005''
.006"
=
=
.oor =
.008"
.009"
1
1,3
1,5
1,8
2
2,3
decs. mm.
.
.
'
"
.
.
"
.010"
.011"
.012"
.013"
.014"
.015"
.016"
.017"
=
=
=
=
=
=
=
2,5
2,8
3
3,3
3,5
3,8
4,1
4,3
..
decs. mm.
.
.
..
.
2. REAS
2.1. Unidades inglesas a mtricas
1 pie cuadrado (sq. ft.) = 0.093 m2
1 milla cuadrada(= 640 acres) =2 ,6 Km2.
1 acre (= 4,840 yardas cuadradas) @ 0,4 hectreas (Ha)
1 yarda cuadrada= 0,84 m2
1 pie cuadrado= 0,93 m2
1 pulgada cuadrada= 6,45 cm2
m:
.018"
.019"
.020"
.021"
.022"
.023"
.024"
.025"
=
=
=
=
=
=
=
4,6
4,8
5,1
5,3
5,6
5,8
6,1
6,3
..
.
decs. mm.
.."
O:itm Prilr.tirrn
.::m
3. VOLMENES
3.1. Equivalencia de pulgadas cbicas (cu. ins.)
a centmetros cbicos. (1 pulgada cbica =16,4 cm3)
ce.
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
61
62
64
66
68
70
72
655
688
cu. ins
74
76
78
80
82
84
86
88
90
91,5
92
94
96
98
100
105
110
721
754
787
819
852
885
918
950
983
1000
1016
1049
1082
lll4
1147
ll80
115
'
- cu. ins
..
cu. ins
ce.
cu. ins
ce.
cu. ins
ce.
1213
1245
120
1278
125
130
135
140
145
150
152,6
155
160
165
170
175
180
183
185
190
1966
2000
2049
2130
2212
2294
2376
2458
2500
2540
2622
2704
2786
2868
2950
3000
3032
3114
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
244
245
250
255
260
265
270
275
3195
3277
3359
3431
3523
3605
3687
3769
3851
3933
4000
4015
4097
4179
4261
4343
4424
4506
1311
1344
1377
1409
1442
1475
1500
1508
1540
1573
1606
1639
1721
1803
1885
122
280
295
290
295
300
305
310
320
330
340
350
360
366
370
380
390
400
ce.
4588
4670
4752
4834
4916
5000
5080
5244
5408
5572
5735
5899
6000
6063
6227
6391
6555
4. PESO
1 Kg. = 2,2 libras
1 onza = 28,3 gr.
l libra = 16 onzas(= 454 gr.)
1 quintal ingls (centweight, cwt.) = 112 libras= 50,80 Kg.
1 tonelada inglesa (longton) = 20 cwt. = 2.240 libras= 1016 Kg.
(1 cwt. equivale a 4 arrobas, de 28 libras cada una)
1 quintal americano (hundredweight) = 100 libras= 45,4 Kg.
1 tonelada americana (shortton) = 2.000 libras = 907,2 Kg.
Datos Prctms
6. TEMPERATURA
El grfico (A-39) permite convertir grados centgrados en Fahrenheit y viceversa. De
cualquier forma, para dicha conversin slo es preciso aplicar las siguientes frmulas,
donde F representa la temperatura en grados Fahrenheit y C la misma, en centgrados.
e= 5/9'(F-32)
F = 9/Y(C+32)
752Ff
' 400
672F /.. 300
32F
302F
+1 150
14F
-10
122F
248F \ 120
5F -15~17,8
-40~
b 55 131F
\
,,-20-30 ,..x
,.r560
,
OF ,..---+-.... -40F
230F x 110
-4F
-22F
~(j 65
\X 105lOO El agua
70
221F '
hierve
l 49F ~
750
950
'
90 85 80
158F ~~
$-
&
176F 167F
..,#
Figura A.39.
Para convertir de una a otra unidad se pueden emplear las frmulas siguientes, donde
M sern millas por galn y l litros consumidos por cada 100 Km de recorrido.
l = 281 I M (Inglaterra)
l = 235 /M (Estados Unidos)
Mill~galn
20
56
47
18
16,7
51
43
5,5
47
39
15,4
43
6,5
14,3
40
36
33,6
13,3
37,4
31
7,5
12,5
35
29,4
11,7
27,6
8,5
11,1
33
31,2
26
10,5
29,6
9,5
10
9,1
28,l
25,6
25
23,5
21,4
11
8,3
19,6
12
7,7
23,4
21,6
18
7,1
20
16,8
13
14
6,6
18,7
6,2
17,5
15,6
14,6
15
16
5,9
5,5
16,5
15,6
13,7
17
18
5,2
14,8
13
12,3
19
14
11,7
20
4,8
13,4
12,8
11,2
21
10,7
22
10,2
23
4,1
12,2
11,7
9,8
11,2
9,4
24
25
Km./ litro
4,5
4,3
Litros/100 Km.
americano
10
'dlOS Prcticos
8. MEDIDA DE LA VELOCIDAD
Equivalencia de millas por hora a kilmetros por hora:
10
16
60
20
32
70
112
30
48
80
129
40
64
90
145
50
80
100
160
La conversin de Km./h. a m/seg. se realiza dividiendo por 3,6; para la inversa (m/seg.
a Km./h.), multiplicar por la misma cifra.
El kilmetro por hora se denomina, en ocasiones con el nombre de benz, unidad prctica de velocidad.
El kilmetro recorrido en un tiempo T detenninado representa la velocidad V, en
Km./h. o en m/seg. que se obtiene en la tabla siguiente.
T
6'
3'
2'
2'
l'
l'
l'
l'
l'
l'
30"
40"
30"
20"
12"
5''
10 km/hora
20
24
30
36
40
45
50
55
60
55"
51"
48"
45"
43"
42"
m:
65
70
75
80
84
87
1160 Nl!ASP,t;Z
2,8 m/seg.
2,5
6,7
8,3
10
11
12,5
14
15
16,6
18
19,4
20,8
22
23,3
24
40"
38"
36"
35"
34"
33"
32"
31"
30"
29"
28"
27"
26"
25"
24"
92 km/h
96
100
103
106
109
112
116
120
124
128'5
133
138
144
150
25,5 m/seg
26,6
28
28,6
29,4
30,3
31,1
32,2
33,4
34,5
35,7
37
38,4
40
41,5
=-
Datos Prcticos
Ejemplos de velocidades en metros por segundo (mis.) y kilmetros por hora (Km/h.)
Peatn
Caballo al paso
- al trote
- al galope
- de carreras
Galgo
guila
Paloma mensajera
Barco de vapor
Tren mercancas
- de viajeros
- expreso
Viento moderado
- de tormenta
Huracn
mis.
Km/h.
1,3
4,7
3,6
7,5
16
43
72
108
130
18 a 54
43
61
90
11
54
108
2,1
4,5
12
20
30
36
5a 15
12
17
25
3
15
30
Sonido en el aire
- ene! agua
- enmadera
- en hierro
Calda libre
(primer segundo)
Bala de fusil
Bala de can
Rotacin de la
Tierra (Ecuador)
Traslacin de la
Tierra
Electricidad y Luz
mis.
Km/h.
340
1.435
3.380
5.000
1.224
5.200
12.200
18.000
9,8
400 a 650
600 a 1.000
35
1.440 a 2340
2.160 a3.600
465
29.600
300 millones
9. TABLA DE PENDIENTES
Una pendiente de 1en
- '"
es del
25 %
14 112
11 112
20 %
17 %
9 112
14 %
81/2
12,5 %
11 %
10
10 %
6 112
11
9 %
5 1/2
12
8 %
13
7,8 %
4 1/2
14
7 %
NJTOM\/I FS 1161
.:m
Datos Prcticos
Arcilla
Granito
Arenisca
Carbn
Encina seca
- verde
Haya seca
- verde
Pino seco
- hmedo
1
2,6
2,8
8,8
8,9
7,2
7
7,8
8,5
7,1
19,3
10,5
21,3
11,3
1,7
19,1
7
1,4 a 2
1,8 a 2,6
2,5 a 3
2,2 a 2,5
1,2 a 1,5
0,7 al
0,9 a 1,3
0,7 a 0,8
0,9a1,1
0,4 a 0,7
0,5 a 1,1
Papel
Hielo
Nieve suelta
Mercurio
Aceite de ricino
- deoliva
cido sulfrico
Agua de mar
Glicerina
Potasa
Alcohol
Gasolina
Benzol
Aceite mineral lubricante
Petrleo "lampante"
Gasoil
Gases
Aire
Gas de alumbrado
Hidrgeno
Nitrgeno
Oxigeno
Heho
0,7a1,1
0,92
0,12
13,6
0,97
0,92
l,2 a 1,9
1,03
1,2
1,1a1,7
0,79
0,68 a 0,78
0,86 a 0,88
0,90 a 0,93
0,79 a 0,82
0,83 a 0,87
l
0,4
0,07
0,97
1,1
0,14
1162 1\RIAS-PAL
D /4 X R X N
1. GENERALIDADES
La frmula oficial para determinar la potencia fiscal de un motor de automvil en
Espaa es la siguiente:
::::m
Datos Reglamentarios
de la misma cilindrada, 2.200 ce. y, por tanto, de potencia efectiva sensiblemente anloga,
tributan por 14, 16 18 caballos fiscales, segn tengan cuatro, seis u ocho cilindros, respectivamente.
Para motores de 2, 12 y 16 cilindros se toma el duplo de las lecturas de las escalas de
1, 6 y 8 cilindros. En cualquier caso, basta multiplicar por el nmero de cilindros la lectura de la escala de la derecha (1 cilindro).
Ejemplo: un motor de 90 mm. de calibre y 90 mm. de carrera, con 4 cilindros, tiene
una cilindrada de 2.400 cm3 y una potencia fiscal de 14 ,8 CV
2. IMPUESTO MUNICIPAL
Por otra parte en el sistema fiscal espaol se contempla el Impuesto Extraordinario
sobre el Patrimonio de las Personas Fsicas, que grava todos los elementos patrimoniales de
las mismas, y finalmente, existe en la imposicin municipal un gravamen especfico para
todos los vehculos, que es el Impuesto sobre Vehculos de Traccin Mecnica.
Este impuesto es un tributo directo que grava la titularidad de los vehculos de traccin mecnica, aptos para circular por las vas pblicas, cualesquiera que sean su clase y
categora. Tiene carcter obligatorio para todos los municipios. Se paga por primera vez
cuando se va a matricular el vehculo y posteriormente dentro del primer trimestre de cada
ao.
Las cuotas de dicho Impuesto se establecen con carcter general en la Ley 39/1988
reguladora de las Haciendas Locales (en su redaccin dada por la Ley 50/1998 de Medidas
Fiscales, Administrativas y de Orden Social). Los Ayuntamientos pueden incrementarlas en
un coeficiente (que en la actualidad no puede ser superior a 2) y aplicar sobre ellas bonificaciones de hasta el 75 por 100, en funcin de la clase de carburantes que consuma el
vehculo y de las caractersticas de los motores, en ambos casos, por la incidencia que tengan hacia el medio ambiente.
1164 ARIAS-Pt1Z
Dalos Reglamentarios
CLASES DE VEHICULOS
CUOTA ANUAL
Turismos: (IVT-1).
De menos de 8 HP fiscales.
De 8 hasta 12 HP fiscales.
De ms de 12 hasta 16 HP fiscales.
De ms de 16 HP fiscales.
De 20 HP en adelante
=l
TIPO DE TARIFA
En pesetas
3.075
8.315
17.550
21.865
27.315
En euros
18,48
49,97
105,48
131,41
164.17
4-A
7-A
9-A
H-A
Autobuses: (IVT-2).
De menos de 21 plazas.
De 21 a 50 plazas.
De ms de 50 plazas.
20.315
28.940
36.180
122,10
173,93
217,45
10-A
12-A
13-A
Camiones: (IVT-3).
De menos de 1.000 Kg. de carga til.
De 1.000 a 2.999 Kg. de carga til.
De ms de 2.999 a 9.999 Kg. de carga til.
De ms de 9.999 Kg. de carga til.
10.310
20.320
28.940
36.180
61,96
122,13
173,93
217,45
8-A
10-A
12-A
13-A
Tractores: (IVT-4).
De menos de 16 HP fiscales.
De 16 a 25 HP fiscales.
De ms de 25 HP fiscales.
4.315
6.775
20.320
25,93
40,72
122,13
5-A
8-TR
10-A
4.315
6.775
20.320
25,93
40,72
122,13
5-R
8-R
10-R
1.075
1.845
3.690
7.380
14.775
6,46
22,18
44,35
88,80
1-R
2-R
3-R
6-R
1.075
6,46
11,09
NOTA: El lector ha de consultar con el Ayuntamiento de residencia las tarifas que se exponen en la tabla
superior a modo de ejemplo.
AUTOMV!LES 1165
-=.
lJatos Reqlamentarios
Servicio Pblico.
Cuerpo Diplomtico. (Representantes extranjeros acreditados en el pas).
Cuerpo Consular.
Ejrcito del Aire.
Ejrcito de Tierra.
Fuerza Naval. (Marina de Guerra) .
Parque Mvil de Ministerios Civiles.
Parque Mvil de la Guardia Civil.
Cuerpo de Polica Nacional.
Ministerio de Obras Pblicas.
VI
AL
BA
BU
CR
cu
GU
HU
L
MA
NA
GC
SA
SE
TE
VA
Albacete
Asturias
Baleares
Cceres
Castelln
Crdoba
Girona
Guipzcoa
Jan
lugo
Melilla
Orense
Pontevedra
S.Cruz Ten.
Soria
Toledo
Vizcaya
AB
o
PM
ce
es
co
GFJGI
SS
J
LU
ML
OR
PO
TF
l"'.
so
TO
Bl
Alicante
vila
Barcelona
Cdlz
Cuta
Corua, La
Granada
Huelva
Len
Madnd
Murcia
Palencia
Rioja, La
Segovia
Tarragona
Valencia
Zamora
AV
B
CA
CE
GR
H
LE
M
MU
p
LO
SG
T
V
7.A
Datos Reglamentarios -
AIJTDlvlOVIU.'; 1167
m:
Datos Reglamentarios
-=.
Flienas
Fin andia
Francia
Gambia
Ghana
Gibraltar
Granada
Gran Bretaa
Grecia
Guatemala
Guayana
Hait
Holanda
Hong-Kong
Hungrta
India
Indonesia
Irn
frak
Irlanda
Islandia
Israel
Italia
Jamaica
Japn
Jordania
Kenia
Kuwait
Laos
Lesotho
Letonia
Lbano
Liberia
Liechtenstein
Lltuania
Luxemburgo
Madagascar
Malasia
Malawi
Mal
Malta
Marruecos
Mauricio
Mauritania
Mxico
Mnaco
Nicaragua
RP
FIN
F
WAG
GH
GBZ
WG
GB
GR
GCA
GUY
RH
NL
HK
H
IND
RI
IR
IRQ
IRL
IS
IL
1
JA
J
HKJ
EAK
KWT
LAO
LS
LV
RL
LEB
FL
LT
L
RM
MAL
MW
RMM
M
MA
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MC
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Nigeria
WAN
N
Noruega
Nueva Zelanda
NZ
Pakistn
PK
Panam
PA
Paraguay
PY
Peni
PE
Polonia
PL
p
Portugal
Q
Qatar
Rep. C. Africana
RCA
Rep. Dominicana
DOM
Ruanda
RWA
Rumama
RO
RUS
Rusia
Samoa Occidental
ws
San Marino
RSM
SN
Senegal
SY
Seychelles
Sierra Leona
WAL
Singapur
SGP
Siria
SYR
Sri Lanka
CL
so
Suazilandia
Sudfrica
ZA
Suecia
s
Suiza
CH
Surinam (Guayana Holandesa)
SME
Thailandia
T
Tanzania
EAZ
Togo
TG
Trinidad y Tobago
TI
Tnez
TN
Turqua
TR
Ucrania
UA
Uganda
EAU
Uruguay
ROU
Vaticano, Ciudad del
V
YV
Venezuela
VN
Vietnam
Yemen del Sur
ADN
Yugoslavia
YU
Zaire
ZRE
Zambia
RNR
Zimbabw (Rhodesia)
zw
Datos Reglamentarios
._
CON
CH
Cl
CL
co
CR
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cz
D
DK
DOM
DY
DZ
E
' EAK
EAZ
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EC
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ET
ETH
FIN
FJI
FL
FR
GB
Austria
Yemen del Sur
Afganistn
Albania
Andorra
Australia
Blgica
Barbados
Bulgaria
Bosnia
Bolivia
Brasil
Guayana
Bahrein
Brunei
Bahamas
Birmania
Cuba
Canad
Suiza
Costa de Marfil
Sri Lanka
Colombia
Costa Rica
Chipre
Chequia
Alemania
Dinamarca
Rep. Dominicana
Benin (Oahomefu)
Arge a
Espaa
Kenia
Tanzania
Uganda
Ecuador
El Salvador
Estonia
Egipto
Etiopa
Francia
Finlandia
Fidji
Liechtenstein
Islas Froes
Gran Bretaa
GBZ
GCA
GH
GR
H
HK
HKJ
HR
I
!L
!NO
IR
IRL
IRQ
IS
J
JA
K
KWT
L
LAO
LEB
LS
LT
LU
M
MA
MAL
MC
MEX
MS
MW
N
N!C
WAN
NL
NZ
p
PA
PE
PK
PL
py
Q
RA
RC
Gibraltar
Guatemala
Ghana
Grecia
Hungria
Hong-Kong
Jordania
Croacia
Italia
Israel
India
Irn
Irlanda
lrak
Islandia
Japn
Jamaica
Camboya
Kuwait
Luxemburgo
Laos
Liberia
Lesotho
Lituania
Letonia
Malta
Marruecos
Malasia
Mnaco
Mxico
Mauricio
Malawi
Noruega
Nicaragua
Nigeria
Holanda
Nueva Zelanda
Portugal
Panam
Per
Pakistn
Polonia
Paraguay
Qatar
Argentina
China
RCA
RCB
R(H
RH
RI
RIM
RL
RM
RMM
RNR
RO
ROK
ROO
RP
RSM
zw
RU
RUS
RWA
so
SGP
SK
SLO
SMF
SN
SY
SYR
T
TG
TN
TO
TR
TI
UA
USA
V
VN
WAG
WAL
WG
WS
YU
YV
ZA
ZRE
Senefial
Seychel es
Siria
Thailandia
Togo
Tnez
Emiratos rabes
Turquia
Trinidad y Tobago
Ucrania
EE. UU. de Amrica
Ciudad del Vaticano
Vietnam
Gambia
Sierra Leona
Granada
Samoa Occidental
Yugoslavia
Venezuela
Sudftica
Zaire
Notas
1El importe de la cuota del Impuesto se prorratear por trimestres naturales en los casos de
primera adquisicin o baja definitiva del vehculo por la Jefatura de Trfico.
AUTOMrJVLtS 1169
=-
COMPARACIN MTRICA/U.S.A.
CANTIDAD
USA
SMBOLO MTRICO
Largo
Pulgadas-pies-milla
Metro
Peso (masa)
Onza-libra
Kilogramo
Kg
rea
Pulgada-pie cuadrado
Metro cuadrado
m'
Volumen seco
Lquido
Pulgada/pie cbico
Onza-pinta-cuarta-galn
Metro cbico
Litro
m'
Velocidad
mis
Velocidad en camino
km/h
Fuerza
Libra-fuerza
Newton
Torsin
Libras-pie
Metro Newton
N-m
Potencia
Caballos de fuerza
Kilovatio
kVkW
Presin
Kilopascal
kPa
Temperatura
Grados Farenheit
KC
1\JTOMOVILES 1171
Tablas de Conversin
POR
PARA TENER
MULTIPLIQUE
POR
PARA TENER
EQUIVALENTE
EQUIVALENTE
Largo
Aceleracin
25.4
milmetros (mm)
0.304 8 metros (m)
0.914 4 metros
1.609 kilmetros (km)
Pulgada
Pie
Yarda
Milla
645.2
milmetro' (mm')
6.45
centmetro' (cm')
0.092 9 metros' (m')
0.836 1 metro' (m')
Pie'
Yarda'
Volumen
Pulgada'
Cuarta
Galn
Yarda'
16387.
16.387
0.016
0.946
3.785
0.0764
4
4
4
6
mm'
cm'
litros (1)
litros
litros
metros' (m')
Masa
0.453 6 kilogramos (kg)
907 .18 kilogramos (kg)
0.907 tonelada (t)
Libra
Tonelada
Tonelada
Fuerza
Kilogramo
Onza
Libra
Temperatura
Grados Farenheit(+32F) _.1.8 grados Celsio (C)
"F
-..F,,,?,,
'\0 1 , ,llfl,1 l 'ri,,
'fl, '711
1
1
1
32
-o
e
-io
988
io
1172 ARl/\SWZ
~o
31
Torsin
Libra-pulgada
Libra-pie
rea
Pulgada'
Pie/seg'
0.304 8 metro/sec' (mis')
Pulgada/segundo' 0.0254 4 metro/sec'
212
ria
100
Potencia
Caballos de fuerza 0.746
kilovatios (kV)
Presin o Tensin
Pulgadas de agua 0.249
Pulgadas
6.895
cuadradas/libras
kilopascales (kPa)
kilopascales
Energa o trabajo
BTU
1 055.
joules U)
Libra-pie
1.355 8 joules
Kilovatio-hora 3 600 000
joules (J=l vatio)
a 3.6XIO6
Luz
Buja por pie
Rendimiento de combustible
Millas/galn
Galn/milla
Millas/hora
Velocidad
Tablas de Conversin
EQUIVALENTES DECIMALES
13
7il
.5.,
e=.,
,.Q
'
o= "O
"' aj
E
,.Q
=
~
.0039
.15 .0059
1.75
.0689
.2
1.8
.0700
.0709
'"'
.1
.0079
.25 .0098
.3 .Oll8
.0135
.35 .0138
.0145
1.85
80 1.9
79 1.95
1.98
78 2.0
.5
.0197
.0200
.0210
.55 .0217
.0225
.6
.0236
.0240
.0250
.65 .0256
.0260
.0280
.7
2.05
77
76 2.1
75 2.15
73
.0292
.75 .0295
.0320
.0330
.85 .0335
45
.0960
20
7.0 .2756
19
18
.1770
4.5
.1771
.1800
4.6
.1811
.1910
4.9
41
5.0
40
.0995
39
.2010
.1015
.1024
38
.1040
37
.1990
5.2
10
9
.1968
.0980
.0984
5.1
11
.1979
.1935
.1960
.2008
.2040
.2047
11.5
11.51
.4528
.4531 29/64
11.91
.4687 15/32
!2.0
.4724
9/32
7
6
71!6
7.2 .2835
7.25 .2854
12.7
7.3 .2874
13.0 .5118
13.10 .5156 33/64
13.49 .5312 17/62
.2900
.2950
7.5
13
.1850
4.75 .1870
4.76 .1875 3/16
4.8 .1890
12
42
.4330
.4075
16
14
'"'
JI.O
ll.11
7.4 .2913
4.7
43
.2811
17
15
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'
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E
.2795
7.14 .2812
7il
.2770
7.1
.1732
.1820
.0937 3/32
.0964
67
66 2.6
44
.0925
2.45
.1610
.1695
.0866
.0945
6.9 .2716
.2720
.1660
.0846
2.4
21
.1730
.0820
.0827
.0935
.1575
.1590
.1654
- .5
'"'
6.8 .2677
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'"'
22
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71
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68
.79 .0312 1132
2.5
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4.0
e=., e
=
'
o
4.25 .1673
4.3 .1693
.0787
.0905
69
48
.0781 5164
72 2.3
2.35
.0276
49
.0767
.0860
74 2.2
2.25
50
.0748
.0785
.45 .0177
.0180
.0728
.0730
.0760
'"'
=
"'e
,.Q
.2953
112
13.5 .5315
13.89 .5469 35/64
14.0 .5512
14.29
N 14.5
7.7 .3031
14.68
7.75 .3051
15.0
7.8 .3071
15.08
7.9 .3110
15.48
7.94 .3125 5116
15.5
8.0 .3150
15.88
.3160
o 16.0
8.1 .3189
16.27
8.2 .3228
16.5
p 16.67
.3230
8.25 .3248
17.0
8.3 .3268
17.06
8.33 .3281 21/64
17.46
8.4 .3307
17.5
Q 17.86
.3320
.3020
.5000
.5625
.5709
9/16
.5781 37/64
.5906
.5937 19/32
.6094 39/64
:fi102
.6250
5/8
.6299
.6406 41/64
.6496
.6562 21132
.6693
.6719 43/64
.6875 11/16
.6890
.7031 45/64
AU fOMVILES 1173 -
Tablas de Conversin
~...
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65 2.7
.0354
.0360
64 2.75
.1082
.0370
63 2.78
.1094 7/64
.1100
34
5.5
.1130
33
5.56 .2187
.1141
.0410
59
.1160
3.0
.0420
58
.0430
57 3.1
.0433
.2283
3.2
.1260
5.9
.2323
56 3.25
.1279
.1285
.1299
l.25 .0492
3.4
.1338
.0512
.1360
55 3.5
.0551
3.6
l.45 .0570
l.5
.0595
3.7
53
l.55 .0610
3.75
.0635
3.8
52
l.65 .0649
1.7
.0669
.0670
6.1
28
6.2
27
.2401
26
.2480
1/4
23
19.05
.7500
8.8 .3465
19.45
.7656 49/64
19.5
.7677
.7874
.7969 51/64
20.64
.8125
9.2
21.0
.8268
.3622
13/16
9.25 .3641
21.03
.8281 53/64
9.3
21.43
.8437 27/32
.3661
21.5
.8465
9.4 .3701
21.83
.8594 55/64
9.5
22.0
.8861
22.23
.8750
22.5
.8858
9.6 .3780
22.62
.8906 57/64
9.7
23.0
.9055
9.75 .3838
23.02
.9062 29/32
9.8
23.42
.9219 59/64
23.5
.9252
23.81
.9375
24.0
.9449
.3740
3/8
.3770
.3858
.3970
.2638
.4040
6.75 .2657
.4130
H 10.5
.3819
9.9 .3898
.2660
.7812 25132
20.0
.8071
.2559
6.7
19.84
20.24
6.5
.2598
3/4
20.5
.3583
.3860
6.6
9.0 .3543
.2520
.2610
24
.7480
8.75 .3445
6.4
.1496
.1535
19.0
.2570
25
.7344 47/64
9.53 .3750
.2441
6.35 .2500
.1476
.1562 5/32
.2420
.1457
.1540
51 3.97
29
6.3
.1520
3.9
.2380
.7087
.7283
.3680
.2362
.1417
.1495
.0629
6.0
6.25 .2460
.1470
."'"'
18.65
.1406 9/64
.1440
.0591
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.1378
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pulgada
pulgada
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pulgada
pulgada
pulgada
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pie
pie
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pie
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pie
pie
pie
pie
pie
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Tablas de Conversin
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o
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gal
gal
gal
gal
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30
6.5593
6.8193
7.0392
7.2592
7.4792
7.6992
7.9191
8.1391
8.3591
8.5791
30
9.2390
40
8.7990
9.0190
50
10.9988
11.2188
9.4590
9.6789
9.8989
10.9189 10.3389
10.5588 10.7788
40
11.4388 11.6587
11.8787
12.0987
12.3187 12.5386
12.7586 12.9786
60
50
13.1986
13.4185
13.6385 13.8585
14.0785
14.2984
14.5184 14.7384
70
14.9584 15.1783
60
15.3983
15.6183
15.8383 16.0582
16.2782
16.4982
16.7182 16.9382
17.1581 17.3781
70
80
17.5981
17.8181
18.0380 18.2580
18.4780
19.3579 19.5779
80
90
49.7978
20.0178
20.2378 20.4578
20.6777 20.8977
21.1177 21.3377
21.5576 21.7776
90
100
21.9976
22.2176
22.4376 22.6575
22.8775 23.0975
23.3175 23.5374
23.7574 23.9774
100
LIBRAS A KILOGRAMOS
lb
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
lb
0.454
0.907
1.361
1.814
2.268
2.722
3.175
3.629
10
4.536
4.990
5.443
5.897
6.350
6.804
7.257
7.711
8.165
4.082
8.618
10
20
9.072
9.525
9.979
10.433
10.886
11.340
11.793
12.247
12.701
13.154
20
30
13.608
14.061
14.515
14.969
15.422
15.876
16.329
16.783
17.237
17.690
30
40
18.144
18.597
19.051
19.504
19.958
20.412
20.865
21.319
21.772
22.226
40
50
22.680
23.133
23.587
24.040
24.494
24.948
25.401
25.855
26.308
26.762
50
60
27.216
27.669
28.123
28.576
29.030
29.484
29.937
30.391
30.844
31.298
60
70
31.751
32.205
32.659
33.112
33.566
34.019
34.473
34.927
35.380
35.834
70
80
80
36.287
36.741
37.195
37.648
38.102
38.555
39.009
39.463
39.916
40.370
90
40.823
41.277
41.730
42.184
42.638
43.092
43.545
43.998
44.453
44.906
90
100
45.359
45.813
46.266
46.720
47.174
47.627
48.081
48.534
48.988
49.442
100
1179
Tablas de Conversin
KILOGRAMOS A LIBRAS
lb
lb
lb
lb
lb
lb
lb
lb
lb
lb
2.205
4.409
6.614
8.818
11.023
13.228
15.432
17.637
19.842
10
22.046
24.251
26.455
28.660
30.865
33.069
35.274
37.479
39.683
41.888
10
20
kg
20
44.092
46.297
48.502
50.706
52.911
55.116
57.320
59.525
61.729
63.934
30
66.139
68.343
70.54~
72.752
74.957
77.162
79.366
81.571
83.776
85.980
40
88.185
90.389
92.594
94.799
97.003
99.208
kg
30
101.41
103.62
105.82
108.03
40
50
l!0.23
112.44
114.64
116.84
119.05
121.25
123.46
125.66
127.87
130.07
50
60
132.28
134.48
136.69
138.89
141.10
143.30
145.51
147.71
149.91
152.12
60
70
154.32
156.53
158.73
160.94
163.14
165.35
167.55
169.76
171.96
174.17
70
80
176.37
178.57
180.78
182.98
185.19
187.39
189.60
191.80
194.01
196.21
80
90
198.42
200.62
202.83
205.03
207.23
209.44
211.64
213.85
216.05
218.26
90
100
220.46
222.67
224.87
227.08
229.28
231.49
233.69
235.89
238.10
240.30
100
kPa
kPa
kPa
lb/in'
kPa
kPa
0.000
6.8948
68.9476
75.8423
kPa
kPa
kPa
kPa
55.1581
lb/in'
kPa
62.0528
13.7895 20.6843
27.5790
82.7371
10
20
137.8951 144.7899 151.6847 158.5794 165.4742 172.3689 179.2637 186.1584 193.0532 199.9480
20
30
206.8427 213.7375 220.6322 227.5270 234.4217 241.3165 248.2113 255.1060 262.0008 268.8955
30
40
275.7903 282.6850 289.5798 296.4746 303.3693 310.2641 317.1588 324.0536 330.9483 337.8431
40
50
344.7379 351.6326 358.5274 365.4221 372.3169 379.2116 386.1064 393.0012 399.8959 406.7907
50
60
412.6854 420.5802 427.4749 434.3697 441.2645 448.1592 455.0540 461.9487 468.8435 475.7382
60
70
482.6330 489.5278 496.4225 503.3173 510.2120 517.1068 524.0015 530.8963 537.7911 544.6858
70
80
551.5806 558.4753 565.3701 572.2648 579.1596 586.0544 592.9491 599.8439 606.7386 613.6334
80
90
620.5281 627.4229 634.3177 641.2124 648.1072 655.0019 661.8967 668.7914 675.6862 682.5810
90
10
100
89.6318
689.4757 696.3705 703.2653 710.1601 717.0549 723.9497 730.8445 737.7393 744.6341 751.5289 100
Tablas de Conversin
o
lb/in'
JO
1.4504
kPa
lb/in'
lb/in'
lb/in'
lb/in'
lb/in'
lb/in'
lb/in'
lb/in'
0.1450
0.2901
0.4351
0.5801
0.7252
0.8702
1.0153
1.1603
1.3053
lb/in'
1.5954
1.7404
1.8855
2.0305
2.1556
2.3206
2.4656
2.6J07
2.7557
JO
20
2.9007
3.0458
3.1908
3.3359
3.4809
3.6259
3.7710
3.9160
4.0610
4.2061
20
30
4.3511
4.4961
4.6412
4.7862
4.9313
5.0763
5.2213
5.3664
5.5114
5.6564
30
40
5.8015
5.9465
6.0916
6.2366
6.3816
6.5267
6.6717
6.8167
6.9618
7.1068
40
50
7.2518
7.3969
7.5419
7.6870
7.8320
7.9770
8.1221
8.2671
8.4121
8.5572
50
60
8.7022
8.8473
8.9923
9.1373
9.1824
9.4274
9.5724
9.7175
9.8625 J0.0076
60
70
10.1526
J0.2976
J0.4427 J0.5877
J0.7327
J0.8778
11.0228 11.1678
11.3129 11.4579
70
80
11.6030
11.7480
11.8930 12.0381
i2.1831
12.3281
12.4732 12.6182
12.7633 12.9083
80
90
13.0533
13.1984
13.3434 13.4884
13.6335
13.7785
13.9236 14.0686
14.2136 14.3587
90
100
14.5037
14.6487
14.7938 14.9388
15.0838
15.6640 15.8090
JOO
fllb
N-m
N-m
N-m
N-m
N-m
N-m
N-m
N-m
5.4233
6.7791
8.1349
9.4907
N-m
N-m
10.8465
12.2024
ft-lb
2.7116
4.0675
JO
17.6256
18.9815
25.7605
JO
20
32.5396
37.9629 39.3187
20
51.5211
1.3558
30
46.0978
52.8769
30
40
59.6560
40
50
78.6374 79.9933
50
60
81.3491
92.1956 93.5514
60
70
94.9073 96.2631 97.6189 98.9747 100.3305 JOl.6863 103.0422 104.3980 J05.7538 J07.1096
70
80
J08.4654 109.8213 111.1771 112.5329 113.8887 115.2445 116.6003 117.9562 119.3120 120.6678
80
90
122.0236 123.3794 124.7353 126.0911 127.4469 128.8027 130.1585 131.5143 132.8702 134.2260
90
100
86.7724
135.5818 136.9376 138.2934 139.6493 141.0051 142.3609 143.7167 145.0725 146.4283 147.7842 100
/\lJmMOVILES 1181
Tablas de Conversin
o
ft-lb
10
7.3756
ft-lb
ft-lb
ft-lb
4.4254
5.1692
5.9005
N-m
ft-lb
ft-lb
ft-lb
ft-lb
ft-lb
0.7376
1.4751
2.2127
2.9502
3.6878
ft-lb
8.1132
8.8507
9.5883
10.3258
11.0634
11.8010 12.5385
13.2761 14.0136
10
20
6.6381
20
14.7512
15.4888
i6.2264 16.9639
17.7015
18.4390
19.1766 19.9142
20.6517 21.3893
30
22.1269
22.8644
23.6020 24.3395
25.0771
28.0274 28.7649
30
40
29.5025
30.2400
30.9776 31.7152
35.4030 36.1405
40
50
36.8781
37.6157
38.3532 39.0908
42.7786 43.5162
50
60
44.2537
44.9913
45.7288 46.4664
50.1542 50.8918
60
70
51.6293
52.3669
52.1045 53.8420
54.5796 55.3171
56.0547 56.7923
57.5298 58.2674
70
80
59.0050
59.7425
60.4801 61.2176
64.9055 65.6430
80
90
66.3806
67.1181
67.8557 68.5933
72.2811 73.0186
90
100
73.7562
74.4938
75.2313 75.9689
79.6567 80.3943
100
1182 ARIAS p;
ndice Alfabtico
ndice Alfabtico -
e
Caballos (CV, HP), 106, 238, 239, 1141,
1142
Cabeza de biela, 69, 70, 203, 550, 679,
1109, 1110
Cabeza de delco, 690, 694, 698, 715,
726, 736, 1048
Cables, 43
Cabriolet, 13
Cadenas, 71, 140, 158, 231, 234, 554,
986, 1011, 1054, 1087, 1089
Cadillac, 871
Caja de cambios, 1068
Caja de cambios automtica, 788
Caja de cambios con grupo cnico y diferencial, 784
Caja de cambios toma constante, 777
Caja electrnica, 84 7
Caja de satlites, 783, 792, 858
Caja de transferencia, 753
Cada (direccin), 920
Calculador electrnico (ECU), 974
Calefaccin, 66 7
Calefaccin de la mezcla,293, 294
Calentamiento anormal, 223
Calentamiento del motor, 198, 228, 239,
334
Calibre (del cilindro), 106
Calibres (carburador), 279
Calidad, 173, 177
Calor, 58, 59, 106, 130, 131, 689, 690
Cmara, 1011
Cmara auxiliar (turbulencia), 369, 372,
504, 510, 544
Camber (cada), 920
AUTOMVILES 1185
ndice Alfabtico
ndice Alfabtico
Culata en F, 145
Cup,43
Curvas, 1080
CH
Chasis, 8, 753
Chevrolet, 86, 808, 810, 845, 877
Chispa, 568
Choke, 230, 262
Chorro, 1136
Chrysler, 137, 221, 293, 598, 646, 694,
702, 789,804,873,915, 1027, 1144,
1146, 1149, 1151
D
Desplazables, 778
Despunte, 919
Destellantes, 659, 671
Desvalorizacin, 1099
Detergente, 112, 177, 667
Detonacin, 237
Devanado,465,519,581, 582,605, 710
Diagonal, 992
Diagrama ciclo terico, 58, 79, 81, 83,
105, 107,337,560, 716
Diesel, 59, 60, 199, 200, 360, 362, 364,
367,394,395,419,438,439,474,
438, 514, 515, 1068, 113, 1134
Diferencia de potencial, 358, 567, 568,
618,620
Diferencial, 858
Diferencial autoblocante, 859
Diferenciales controlados, 859
Difusor, 273, 276
Dimensiones de los neumticos, 910, 990
Dinamo, 576, 645
Dinamotor, 648
Dinastart, 648
Diodo, 587, 588
Direccin, 28, 33, 415, 428, 430, 659,
660,672, 725, 794, 936,945, 1007,
1008
Direccin de asistencia variable, 916
Direccin asistida, 913
Disco de embrague, 757, 760, 766
Disco frenos, 952, 987
Disco (rueda), 985
Disruptura, 684
Distancia de frenado, 945, 94 7
Distancias de parada, 94 7
Distancia de seguridad, 1091
Distribucin, 35, 71, 73, 155, 158, 188,
313,316,367,396,397,456,457,
716, 720, 1051, 1052
Distribuidor (diesel), 798
Disyuntor, 591
Divergencia, 921
Doble ballestn, 876
Doble carburador (dual), 250, 268, 269,
306
Doble eje delantero, 914
"Doble embrague", 1071
ndice Alfabtico
Engomado, 133
Engranaje de la direccin, 910
Engranaje, 71, 72, 665, 667, 782, 785,
813, 814, 854, 855, 910, 911, 1091
Engranaje epicicloidal, 784, 907, ll50
Engranaje hipoide, 857
Engranaje de mando (distribucin), ll6
Engranaje planetario, 785
Engrasador, 214
Engrasadores sellados, 1026
Engrase, 35, 64, 68, 179, 178, 549, 550,
559,560,586,663, 698,699
Engrase por barboteo, 181
Engrase por crter seco, 182
Engrase central, 1026
Engrase de la transmisin, 1027
Engrase del cambio, 545
Engrase del chasis, 699
Engrase del delco, 697
Engrase mixto, 182
Engrase del motor, 102 7
Engrase a presin, 179, 1025
Engrase a presin total, 181
Engrase con radiador de aceite, 183
Engrase permanente, 759, 854
Engrase simplificado, 1026
Escape, 77, 82, 133, 136, 142, 143, 148,
152,210,249,250,353,356
Escape libre, 149, 228, 237
Escobillas, 576, 578, 580, 581, 667, 668,
1037
Esfuerzo mecnico, 559
Esfuerzo trmico, 558
Esmerilado de vlvulas, 162, 164
Espira, 684
Esquema general, 643
Estabilidad, 1000
Estabilizador, 618, 624, 980
Estabilizadores, 1117
Estacionamiento, 1078
Estanca Qunta), 161, 545, 680
Estanqueidad, 43, 63, 65, 117, 122, 173,
244,306,335,412,505, 721
Esttor (del alternador), 598
Esttor (del convertidor), 790, 1021
Estelita, 130
Estequiometra, 563
AlJTDMCNIL ES 1189
Alfabtrn
Estireno, 991
Estrangulador, 260
Estranguladores automticos, 262
Expansiones polares, 578, 583, 586
Expansores (de segmentos), 164
Excntrica, 950
Excitador, 298, 305
Explosin, 35, 24, 55, 57, 58
Explosiones al carburador, 162, 163, 295,
303, 712, 1047, 1048
F
1190
G
Glibo,652, 751
Galvanmetro, 572
Gardner, 550
Gato, 989
Gasoil-Gasleo, 360
Gasolina, 234, 236
Gasolina en el crter, 204
Gasolina-plomo, 236, 683
Gemelas de ballesta, 876, 899, 900, 945,
1008, 1010, 1011, 1029, 1039, 1120,
1121
Gemelas (ruedas), 1010, 1011, 1120,
1121
Generador de corriente, 71, 215, 570, 577
ndice Alfabtico
Hardware, 336
Henschel, 552
Hrcules, 372, 552
Herramientas, 1052
Hesselmann, 548
Hidrulica (suspensin), 883
Hidrocarburos, 251
Hierro dulce, 126, 465, 544, 574, 726
Hilera, 1080
Hipoide (engranaje), 857
Hobson, 305
Holgura frenos, 948, 967
Holgura contactos ruptor, 692, 685
Holgura en puntas de bujas, 710
Holgura Quego) de taqus, 137, 550
Holguras en el motor, 132, 164, 771, 772,
778, 850, 851, 1110
Holguras en la direccin, 860 942
Holguras en la transmisin, 780, 849
Holguras en vlvulas, 134, 142
Holley, 258, 260, 274, 276, 278, 280
Hombros, 992, 1065
Homocintica Qunta), 856, 865
520,581,582,
707, 710
Impulsor, 762
Incendio, 298, 299, 302,303, 569, 570
ndice de octano, 236, 237, 240, 252,
305, 362, 1125
Induccin, 374, 430, 458, 572
Inducido, 577
Inductores, 577
Inhibidor, 226
Instalacin elctrica, 575, 720
Instalacin hidrulica, 897
Intensidad, 555
Intercooler, 563
Intermediario, 77 4
Intermitentes, 670
Interruptor, 568
Interruptor de arranque, 641, 64 2, 64 7,
648,674,688, 715
Invierno, 176,264,397,844, 1042, 1043
Inyeccin, 359
Inyeccin de gasolina, 35, 234, 268, 276,
309, 310, 323, 716
Inyeccin directa, 35, 309, 310, 343, 369,
370,372, 506,510
Inyeccin electrnica, 87, 332, 334, 564,
1069
Inyeccin indirecta, 35, 158, 341, 34 3,
510, 544
Inyeccin K-Jetronic, 332
Inyeccin KE-Jetronic, 331, 332, 341
Inyeccin L-Jetronic, 335, 342, 344
Inyectores, 325, 328, 345, 346, 350, 351,
379,450,451,455,503,504
I.5.0, 174
Irz, 258, 288
ndice Alfabtico
Labilizador, 873
Lagonda, 865
Lmina de agua (radiador), 170, 186,
189,325,328,330
Lmparas, 649
Lmpara estroboscpica, 701, 720
Lmparas halgenas, 649
Lancia, 85, 126, 246, 555, 865
Lang, 371
Lanova, 371, 372
Largueros, 28, 33, 41, 42, 870, 871, 877,
878, 890, 1107
Latil, 552
Lavado del crter, 954, 1040
Lavalette, 377
Lavaparabrisas, 667, 1068
Lente (del faro), 652
Leva (del freno), 714, 721, 726, 727, 826,
880
Levas, 132
Ley de Ohm, 568
Leyland, 367, 384, 552, 790
Limitador, 591
Limitador de frenada, 132, 187, 301, 385,
597, 598,601,978
ndice Alfabtico
ndice Alfabtico
o
Obs, 992, 993
Ocho (en ballestas), 702, 707, 713, 721,
722
Octano, 101, 236, 237, 295, 362, 1135
Odmetro, 666
9mh (Ley de), 567
Ohmetro, 570
Ohmios, 568, 739
Ojo, 626, 632, 1164
Oldsmobile, 85, 786, 790
Opel, 89, 100, 104, 273, 813
Orden de explosiones o de trabajo, 80,
81, 83, 85, 126, 156, 157, 166, 249,
334,699, 701, 713, 727, 728
Ovalizacin de cilindros, 164
"Overdrive", 783, 785, 789, 1100, 1110
xido de carbono, 992
p
1194
Indice Alfabtrn
Q
Quinta Rueda, 1115
R
Rabinow, 764
Racores, 202, 232, 406, 459, 550
Radiador, 114, 204, 205, 212, 229, 231,
232, 777,817
Radiador (de aceite), 184, 191, 212, 817
Radial (neumtico), 135, 320, 418, 453,
879,996
Ralent, 258
Ralentizador, 966, 967
Rambler, 804
Rayn,993,995,996, 1028
Rayos, 652-655, 659
Reaccin, 36, 40, 617, 621, 808, 845,
945
Reactor (del convertidor), 792, 793, 808,
1135
Reactores, 1134 - 1139, 1154, 1155
Rebote, 134, 879 - 881, 891
Recauchuado, 1015, 1016
Rectificador de corriente, 603
Recuperadores, 1144, 1145, 1148
Reductor, 357, 641, 865, 903, 905, 1038,
1126 - 1129
Reductor-vaporizador, 1127 - 1129
Reenvo, 244, 903 - 905, 907, 1038
Reflector, 653 - 655, 659
Refrigeracin, 204, 210 - 215, 217 - 219,
221 - 229
Refrigeracin por agua, 212, 213
Refrigeracin directa, 211
Refrigeracin forzada, 211
Refrigeracin mixta, 213
Refrigeracin a presin, 220
Refrigeracin por aire, 210
/-lJI Cl'vlOv'll ~ :; 1195
ndice Alfabtico
s
Saab, 123, 126
SAE (grado), 175
Saginaw, 917
Salida (direccin), 926, 930, 955
Salpicadero, 218, 256, 262
Satlites, 783 a la 788 ...
Saurer, 370, 552, 1095
Saxomat, 767
Saxomatic, 767
SBR (Burra S), 992
Scania-Vabis, 552
"Sealed beam", 654, 656, 659
Seat, 885, 901, 902
Secundario (circuito), 688, 689
Sedn o berlina, 43
Segmentos, 58, 67 - 70, 112, 118 ...
ndice Alfabtico -
Super-Turbine-Drive, 810
Surtidor, 282, 285, 295, 297
Surtidor (del carburador),
Suspensin, 28, 870, 879 hasta la 895,
956, 1090
Suspensin conjugada, 887
Suspensin de flexibilidad variable, 889
Suspensin independiente, 885, 887
Suspensiones neumticas, 890
SV (vlvulas laterales), 136, 143, 460, 461
T
Tablero, 187, 223, 279, 672, 736, 943 ...
Taln (en cubiertas), 994, 997
Tambor (de freno), 948, 950, 985
Tapacubo, 986, 988
Taqus, 130
Taqus hidrulico, 131
Tartarini, 1129
Tefln, 1027, 1028
Telescpico (amortiguador), 880, 883,
896
Telma (ralentizador), 966, 967
Temperatura del agua, 219, 221, 440
Temperatura del aceite, 193
Temperatura de vaporizacin (butano),
1131
Temperatura (en el motor), 209
Tensin, 566
Tercera escobilla, 594, 649, 1108
Termistor, 591
Termmetro, 662
Termosifn, 212
Termostato (del agua), 219, 221, 440
Tetraetilo de plomo, 112, 237, 305, 680
Thornton-Power-Lock, 860
Threadle-Vac, 966
Tiempos (ciclo), 55, 57, 61
Tiempo fro, 165, 175, 223
Tiempo de reaccin, 947, 1091
Tilling-Stevens, 548
Timken (rodamientos), 70
Tip-toe-shift, 788
Tiristor, 589, 590
Tiro, 863, 920, 1082
Todo flotante (puente), 862
Todo terreno (vehculo), 44
/\lJTCJMc'lVILES 1197 -
ndice Alfabtico
u
Unidad de control electrnico (E.CU.),
917,852
Unidad de bomba (Inyector UI), 374
Unidad de bomba (Inyector VP), 374
Untuosidad, 174
Uso de los frenos, 1073
V
Vacamatic, 788
Vaco (depresin), 295, 298, 946
Valeo, 700
Vlvulas en culata, 143
Vlvula de descarga, 140
Vlvula (de neumtico), 1054
Vlvula con sodio, 129
Vlvulas en cabeza, 14 2
Vlvulas en F, 145
Vlvulas laterales, 14 2
Vaporizador, 544, 1126, 1131
Vapor-lock, 299
Variador de avance, 372, 374, 392, 394395, 403, 405
Variacin del caudal, 378, 417
Varilla, 128, 144, 166, 191, 199, 202
Vauxhall, 89, 166, 813
Velocidad, 36, 37, 41, 73, 75, 103, 105 ...
Velocidad crtica (de giro), 33, 651
Velocidad de rgimen, 677, 773
Velocidad de rotacin,75, 105, 124, 296,
364, 430 ...
Velocmetro, 663
Ventanillas, 266, 665, 669, 1025
Ventilacin, 667
Ventilacin del crter, 164, 196
Ventilador, 71, 74, 125, 194, 209
Venturi (difusor), 253
Va, 1074
Vibraciones, 34, 43, 71, 122, 133
Viento lateral, 669, 1001, 1086
Viscoacoplador, 906
Viscosidad, 173
Vitriolo, 608
Volante (de la direccin), 918
Volante (del motor), 72
Volkswagen, 59, 60, 78, 86, 93, 116, 184,
211, 901
ndice Alfabtico
y
Yunque, 686
z
Zapatas, 948, 950
Zener (diodo), 588
Zenith, 278
Zenith-Stromberg, 277
Z.F (diferencial),861
AUTOMViL[S 1199
_ illllHHI 1
6124578