Sistemas Auxiliares Del Motor Paraninfo

P a r a n in fo
ciclos form ativos
SISTEMAS AUXILIARES
D a MOTOR
TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS ►
ELECTROMECÁNICA DE VEHÍCULOS AUTOMÓVILES ^
MIGUEL ANGEL PEREZ BELLO

ice
Agradecim ientos......................................................................................................... XVII
P ró lo g o ........................................................................................................................ XIX
1. Sistem as de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1. Necesidad del circuito de encendido................................................. 4
1.2. Principio de funcionam iento.............................................................. 5
1.2.1. Funcionamiento básico.......................................................... 6
1.3. Com ponentes........................................................................................ 7
1.3.1. Batería...................................................................................... 8
1.3.2. Bobina...................................................................................... 8
1.3.3. Llave de c o n tacto .................................................................. 11
1.3.4. Distribuidor............................................................................. 11
1.3.5. R uptor...................................................................................... 13
1.3.6. Condensador........................................................................... 16
1.3.7. Variadores de a v a n ce ............................................................ 17
1.3.8. Cables de alta tensión............................................................ 20
1.3.9. Bujías........................................................................................ 21
1.4. Descripción del funcionam iento....................................................... 27
1.5. Comprobaciones.................................................................................... 28
1.6. Calado del distribuidor......................................................................... 30
1.7. Puesta a p u n to ...................................................................................... 31
1.7.1. A motor parado....................................................................... 31
1.7.2. Con motor en m archa............................................................ 33
Síntesis........................................................................................................... 35
Actividades finales........................................................................................ 36
2. Encendidos electró n ico s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . «

2.1. Encendido electrónico transistorizado (con ruptor mecánico) . . . . 40
2.1.1. Funcionamiento....................................................................... 40
2.1.2. Ventajas aportadas................................................................ 41
2.1.3. Inconvenientes presentes........................................................ 42
2.1.4. Comprobaciones..................................................................... 42
2.2. Encendido electrónico con captador inductivo................................ 42
2.2.1. Captador de bobina in te rio r................................................. 42
2.2.2. Captador de bobina exterior................................................. 43
2.2.3. Funcionamiento....................................................................... 43
2.2.4. Funciones adicionales............................................................ 43
2.2.5. Comprobaciones..................................................................... 44
2.3. Encendido electrónico con captador H a ll......................................... 45
2.3.1. Funcionamiento....................................................................... 45
2.3.2. Comprobaciones..................................................................... 46
2.4. Encendido integral............................................................................... 46
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

ice
2.4.1. Parámetros de entrada............................................................ 47
2.4.2. Funcionamiento...................................................................... 50
2.4.3. Ventajas ap o rtad as................................................................ 50
2.4.4. Funciones adicionales............................................................ 51
2.4.5. Com probaciones.................................................................... 51
2.5. Gestión integral del m otor.................................................................. 52
2.6. Encendido D IS...................................................................................... 52
2.6.2. Com probaciones.................................................................... 54
2.7 . Encendido secuencial........................................................................... 54
2.7.1. Conexionado interno.............................................................. 54
2.7.3. Comprobaciones en los encendidos estáticos..................... 55
2.8 . Encendido semisecuencial.................................................................. 55
2.9. Encendido de doble bujía................................................................... 56
2.10. Verificación del sistema de encendido con osciloscopio.............. 56
2.10.1. Descripción del osciloscopio............................................... 56
2.10.2. Análisis del circuito convencional....................................... 58
2.10.3. Análisis de los circuitos electrónicos.................................. 61
Síntesis........................................................................................................... 63
3. Sistem as de alim entación en motores Otto 1. . . 66

3.1. Com bustibles........................................................................................ 68
3.1.1. Combustibles de origen m ineral........................................... 68
3.1.2. Combustibles de origen v eg etal........................................... 68
3.1.3. Combustibles só lid o s............................................................ 68
3.1.4. Combustibles líquidos............................................................. 69
3.1.5. Combustibles gaseosos.......................................................... 69
3.1.6. Combustibles derivados del petróleo................................... 69
3.2. Características de la m ezcla................................................................ 71
3.2.1. D osificación........................................................................... 71
3.2.2. Cantidad de mezcla (control de la carga)............................ 73
3.2.3. H om ogeneidad...................................................................... 74
3.2.4. Vaporización........................................................................... 75
3.2.5. R epartición............................................................................. 76
3.2.6. Sistemas de admisión v ariable............................................. 76
3.3. Elementos comunes a todo sistema de alimentación........................ 80
3.3.1. Depósito de combustible........................................................ 80
3.3.2. Bomba de alimentación.......................................................... 81
3.3.3. Filtro de a ir e ........................................................................... 81
3.3.4. Canalizaciones......................................................................... 83
3.4. Sistemas de alimentación en motores degasolina............................. 84
3.4.1. Introducción a los carburadores........................................... 84
3.4.2. Clasificación de los sistemas de inyección.......................... 88
3.4.3. Introducción a los sistemas de inyección mecánicos
K -Jetronic............................................................................... 94
© Ediciones Paraninfo
3.5. Centralitas.............................................................................................. 97
3.6. Tipos de corriente en los sistemas de gestión electrónica............... 98
3.6.1. A nalógica................................................................................ 98

3.6.2. D igital...................................................................................... 98
3.6.3. En forma de impulsos............................................................ 98
3.7. Caja de b o m as..................................................................................... 99
3.8. Verificación de las caídas de tensión................................................. 101
3.8.1. Conexionado a m asa.............................................................. 101
3.8.2. Caídas de te n s ió n .................................................................. 102
Síntesis......................................................... 105
i Sistem as de alim entación en motores Otto II 108

4.1. Inyección multipunto indirecta.......................................................... 110
4.1.1. Funcionamiento básico.......................................................... 111
4.2. Circuito de alim entación.................................................................... 112
4.2.2. E lectrobom ba......................................................................... 112
4.2.3. Filtro de com bustible............................................................ 114
4.2.4. Regulador de p re sió n ............................................................ 114
4.2.5. Amortiguador de oscilaciones............................................... 119
4.2.6. Rampa de inyectores.............................................................. 120
4.2.7. Inyectores............................................................................... 120
4.3. Sensores. Parámetros de entrada........................................................ 127
4.3.1. Sensores de c a rg a .................................................................. 128
4.3.2. Sensores de presión de sobrealimentación.......................... 135
4.3.3. Sensores de posición de m arip o sa....................................... 135
4.3.4. Sensores de posición de acelerador..................................... 137
4.3.5. Sensores de régimen y PM S................................................. 138
4.3.6. Sensores de f a s e ..................................................................... 141
4.3.7. Sensor de temperatura de refrigerante................................ 142
4.3.8. Sensor de temperatura del a ir e ............................................. 143
4.3.9. Sensor de temperatura del a c e ite ......................................... 143
4.3.10. Sensor de detonación............................................................ 144
4.3.11. Sonda lam bda......................................................................... 145
4.3.12. Porcentaje de recirculación de la EG R ................................ 145
4.3.13. Dispositivo antirrobo.............................................................. 146
4.3.14. Accionamiento del compresor de climatización................. 146
4.3.15. Manocontacto de la servodirección..................................... 147
4.3.16. Tensión de batería.................................................................. 147
4.3.17. Posición de contacto.............................................................. 147
4.3.18. Posición de arranque.............................................................. 148
4.3.19. Sensores de a ltitu d ................................................................ 148
4.3.20. Velocidad engranada o posición del cambio automático . . 148
4.3.21. Velocidad del vehículo.......................................................... 148
4.3.22. Programador de v elo cid ad .................................................... 148
4.3.23. Accionamiento de pedales de freno y/o embrague............. 148
4.3.24. Sensor de impacto.................................................................. 149
4.4. Actuadores. Órdenes de salida............................................................ 151
4.4.1. Inyectores............................................................................... 151
4.4.2. Actuador de ralentí................................................................ 151
4.4.3. Actuador de mariposa............................................................ 155
4.4.4. Mando del sistema de encendido......................................... 157
4.4.5. Circuito de excitación del alternador................................... 157
4.4.6. EG R.......................................................................................... 157
4.4.7. Electroválvula de aportación de aire al escape.................... 158
4.4.8. Bomba de aire para sistema de aire secundario................. 159

4.4.9. Electroválvula de recirculación de vapores de combustible
(canister)................................................................................. 159
4.4.10. Electroválvula de control de la presión de sobrealimentación 159
4.4.11. Electroválvula de control de la válvula de alivio en
el turbocompresor.................................................................. 160
4.4.12. Electroválvula de control del sistema de distribución variable 161
4.4.13. Electroválvula de control del sistema de admisión variable 161
4.4.14. Actuador del sistema de escape v a ria b le ............................ 162
4.4.15. Actuadores del circuito de refrigeración del m o to r........... 163
4.4.16. Señal del cuentarrevoluciones............................................... 165
4.4.17. Señal de consum o.................................................................. 165
4.4.18. Testigos del cuadro de instrumentos.................................... 166
4.4.19. Conexión a la red de área del autom óvil............................ 166
4.4.20. Toma de d iag n o sis................................................................ 166
4.4.21. Control de la activación del compresor de climatización. . 166
4.4.22. Resistencia calefactora de los vapores de a c e ite ............... 167
4.4.23. Calefactado de la sonda lam bda........................................... 167
4.4.24. Soportes de motor electrohidráulicos.................................. 167
4.4.25. Bomba de aceite pilo tad a..................................................... 168
Síntesis........................................................................................................... 169
Actividades finales...................................................................................... 170
5. Sistem as de alim entación en motores Otto I 172

5.1. Etapas de funcionamiento del sistema.............................................. 174
5.1.1. Ralentí...................................................................................... 174
5.1.2. Arranque en f r ío .................................................................... 174
5.1.3. Fase de calentamiento............................................................ 175
5.1.4. Aceleración............................................................................. 175
5.1.5. Plena c a rg a ............................................................................. 176
5.1.6. Corte en retención.................................................................. 177
5.1.7. Regulación L a m b d a .............................................................. 177
5.1.8. Corte de inyección y/o encendido......................................... 178
5.1.9. Gestión individual para cada cilindro.................................. 178
5.1.10. Ajuste del avance al encendido en función del sensor
de detonación......................................................................... 179
5.1.11. Accionamiento del sistema de distribución v a riab le......... 180
5.1.12. Accionamiento del sistema de admisión variable............... 181
5.1.13. Regulación de la presión de sobrealimentación................. 181
5.1.14. Activación de los dispositivos anticontaminación............. 182
5.1.15. Diagnosis................................................................................. 183
5.1.16. Limitaciones de entrega de par por dispositivos accesorios 183
5.2. Inyección monopunto........................................................................... 186
5.2.1. Circuito de alimentación........................................................ 187
5.2.2. Diferencias a nivel de gestión............................................... 188
5.3. Inyección d ire c ta ................................................................................. 191
5.3.1. Modos operativos de funcionamiento en motores
atm osféricos........................................................................... 192
5.3.2. Modos operativos de funcionamiento en motores
sobrealimentados.................................................................... 200
5.3.3. Descripción del siste m a ........................................................ 200
5.3.4. Circuito de baja p resió n ........................................................ 202
5.3.5. Circuito de alta presión.......................................................... 204

5.3.6. Dispositivos adicionales........................................................ 208
5.3.7. Com probaciones.................................................................... 210
X SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

Síntesis........................................................................................................... 211
6. Sistem as de alim entación en motores diesel I . . . 214

6.1. Características del com bustible.......................................................... 216
6.1.1. Poder calorífico....................................................................... 216
6.1.2. Punto de inflam ación............................................................ 216
6.1.3. Punto de autoinflamación...................................................... 216
6.1.4. índice de c e ta n o ..................................................................... 216
6.1.5. Densidad estable..................................................................... 216
6.1.6. Volatilidad............................................................................... 216
6.1.7. Viscosidad............................................................................... 216
6.1.8. Punto de congelación............................................................ 217
6.1.9. Contenido en a z u fre .............................................................. 217
6.1.10. R esiduos................................................................................. 217
6.2. Tipos de gasóleo comercializados...................................................... 217
6.2.1. Gasóleo A ............................................................................... 218
6.2.2. Gasóleo B ............................................................................... 218
6.2.3. Gasóleo C ............................................................................... 219
6.3. Características de la inyección............................................................ 218
6.3.1. Elevada presión....................................................................... 218
6.3.2. D osificación........................................................................... 218
6.3.3. Momento de inyección.......................................................... 219
6.3.4. Regulación............................................................................... 219
6.3.5. Distribución del combustible a cada cilindro...................... 220
6.3.6. Filtrado y decantación del a g u a ........................................... 220
6.3.7. Temperatura del com bustible............................................... 220
6.4. Clasificación de los sistemas de inyección diesel............................ 220
6.4.1. Sistemas mecánicos................................................................ 220
6.4.2. Sistemas de control electrónico........................................... 221
6.5. Circuito de alimentación de los sistemas mecánicos........................ 224
6.5.2. Tuberías de baja presión........................................................ 224
6.5.4. Dispositivo de purgado.......................................................... 226
6.5.5. Bomba de alimentación.......................................................... 227
6.5.6. Calefactores de combustible................................................. 228
6.5.7. Tuberías de alta p re sió n ........................................................ 229
6.5.8. Inyectores m ecánicos............................................................ 229
6.5.9. Dispositivo de precalentamiento........................................... 233
Síntesis........................................................................................................... 239
7. Sistem as de alim entación en motores diesel II . . 242

7.1. Bombas de inyección rotativas de émbolo a x ial............................. 244
7.1.1. Estructura del conjunto.......................................................... 244
7.1.2. Sistema de alimentación de com bustible............................ 244
7.1.3. Elemento de bombeo.............................................................. 245
7.1.4. Dispositivo de dosificación.................................................... 249
7.1.5. Dispositivo de regulación de velocidad.............................. 250
7.1.6. Dispositivo variador de avance............................................. 251
7.1.7. Regulador del ralentí en función de la tem peratura........... 251

7.1.8. Electroválvula de parada........................................... 252
7.1.9. Regulador de dosificación en función de la presión
de soplado.................................................................. 252
7.2. Bombas rotativas de émbolos radiales.................................. 253
7.2.1. Sistema de alimentación de com bustible............... 253
7.2.2. Elemento de bombeo................................................. 253
7.2.3. Distribución del com bustible.................................. 254
7.2.4. Dispositivo de dosificación...................................... 256
7.2.5. Dispositivo regulador de velo cid ad ........................ 256
7.2.6. Dispositivo variador de avance................................ 256
7.3. Bombas de inyección en línea............................................... 256
7.3.1. Estructura del conjunto............................................. 257
7.3.2. Elementos de bom beo............................................... 257
7.3.4. Dispositivo de regulación........................................ 260
7.4. Comprobaciones en las bombas inyectoras.......................... 261
7.4.1. Pruebas de la bomba en b a n c o ................................ 261
7.4.2. Proceso de c a la d o ..................................................... 263
7.4.3. Puesta a p unto............................................................ 263
7.5. Bombas rotativas con dosificación electromecánica........... 265
7.5.1. Circuito de alimentación........................................... 265
7.5.2. Circuito de alta presión............................................. 265
7.5.4. Sensor de posición del actuador de dosificación . . 267
7.5.6. Transmisor de inicio de inyección.......................... 268
7.5.7. Sensor de temperatura del com bustible................. 269
7.6. Bombas rotativas con dosificación mediante electroválvula 270
7.6.1. Circuito de alimentación........................................... 271
7.6.2. Elemento de bombeo................................................. 271
7.6.3. Distribución del com bustible.................................. 272
7.6.5. Dispositivo variador del avance a la inyección . . . 275
7.6.6. Control del comienzo de la inyección ................... 276
7.6.7. Sensor de régimen y posición del r o to r ................. 276
7.7. Dispositivos auxiliares............................................................ 277
7.7.1. Calefacción del refrigerante.................................... 277
7.7.2. Actuador de la válvula de m ariposa....................... 277
Síntesis.............................................................................................. 279
Actividades finales........................................................................... 280
8. Sistem as de alim entación en motores diesel 282

8.1. Sistemas de alimentación diesel por conducto c o m ú n ................... 284
8.1.1. Fases del ciclo de inyección................................................. 284
8.2. Circuito de baja presión...................................................................... 286
8.2.2. Bomba de baja p resión.......................................................... 286
8.2.3. F iltro ........................................................................................ 288
8.2.4. Calefactores de combustible................................................. 288
8.2.5. Refrigeradores de combustible............................................. 289
8.2.6. Válvula limitadora de baja presión....................................... 291
8.2.7. Acumulador de baja presión................................................. 291

ice
8.2.8. Válvula de presión m ínima.................................................. 292
8.2.9. Electroválvula de dosificación............................................. 292
8.3. Circuito de alta p resió n ....................................................................... 293
8.3.1. Bomba de alta presión............................................................ 293
8.3.2. Fases de funcionamiento........................................................ 296
8.3.3. Rampa o conducto común...................................................... 297
8.3.4. Regulador de alta presión...................................................... 298
8.3.5. Sensor de alta presión............................................................ 300
8.3.6. Válvula de seguridad.............................................................. 301
8.3.7. Limitador de flujo o caudal.................................................... 302
8.3.8. Sensor de temperatura de combustible................................ 302
8.3.9. Inyectores electromagnéticos............................................... 302
8.3.9. Inyectores piezoeléctricos...................................................... 310
8.4. Comprobaciones y diagnosis en los sistemas de conducto común . 314
8.4.1. Verificaciones en el circuito de baja p resión...................... 315
8.4.2. Verificaciones en el circuito de alta presión........................ 315
Síntesis........................................................................................................... 321
9. Sistem as de alim entación en motores diesel 11/ . 324

9.1. Sistemas de alimentación diesel por inyector bo m b a...................... 326
9.1.1. Características del siste m a .................................................... 326
9.2. Circuito de baja presión....................................................................... 327
9.2.3. Válvula de retención.............................................................. 327
9.2.4. Bomba de com bustible.......................................................... 327
9.2.5. Válvula de presión m áx im a ................................................. 329
9.2.6. Válvula de presión de retorno............................................... 329
9.2.7. Tubo distribuidor.................................................................... 329
9.2.8. Circuito climatizador de combustible................................... 330
9.3. Sistema de control electromagnético................................................. 330
9.3.2. Electroválvula de c o n tro l...................................................... 334
9.3.3. Inyector................................................................................... 335
9.3.4. Funcionamiento del sistem a................................................. 336
9.4. Sistema de control piezoeléctrico...................................................... 340
9.4.1. Circuito de alimentación........................................................ 340
9.4.3. Actuador piezoeléctrico........................................................ 341
9.4.4. Inyector................................................................................... 341
9.4.5. Funcionamiento del sistem a................................................. 344
9.5. Comprobación y diagnosis en los sistemas de inyector bomba . . . 346
9.6. Etapas de funcionamiento en motores diesel de inyección electrónica 347
9.6.1. Puesta en marcha..................................................................... 347
9.6.2. Fase de calentamiento............................................................ 347
9.6.3. Marcha n o rm a l....................................................................... 347
9.6.4. Ralentí...................................................................................... 347
9.6.5. Amortiguación de tirones...................................................... 348
9.6.6. Correcciones de caudal.......................................................... 348

Síntesis........................................................................................................... 349
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR XIII

: V'"a ,
10. Sistem as anticontam inación ............................................ 352

10.1. Gases contam inantes........................................................................... 354
10.1.1. Gases no tóxicos.................................................................... 354
10.1.2. Gases perjudiciales para la atmósfera.................................. 354
10.1.3. Gases tóxicos........................................................................... 355
10.1.4. Verificación de emisiones contaminantes con el analizador
de gases en motores O t t o ..................................................... 356
10.1.5. Verificación de emisiones contaminantes con el analizador
de gases en motores d ie se l................................................... 358
10.2. Recirculación de vapores de com bustible......................................... 359
10.2.1. Depósito de carbón activo..................................................... 360
10.2.2. Electroválvula de p u r g a ....................................................... 360
10.2.3. Comprobaciones en el sistem a............................................. 360
10.3. Aportación de aire al e sc a p e .............................................................. 361
10.3.1. Aportación de aire mediante bom ba.................................... 362
10.3.2. Aportación de aire por flujo pulsatorio................................ 363
10.4. Recirculación de gases de escape E G R ............................................. 364
10.4.1. EGR de accionamiento por vacío........................................ 365
10.4.2. EGR de accionamiento eléctrico........................................... 366
10.4.3. Sistemas de refrigeración en la E G R .................................. 368
10.4.4. Criterios de funcionam iento................................................. 369
10.4.5. Recirculación mediante sistema de distribución variable.. 369
10.5. Sonda lambda........................................................................................ 370
10.5.1. Circunstancias de m edición ................................................. 372
10.5.2. Sonda lambda de banda a n c h a ............................................. 374
10.5.3. Sensor de N O X ...................................................................... 376
10.5.4. Disposición de las sondas en la línea de escape................. 378
10.5.5. Com probaciones.................................................................... 378
10.6. Catalizador............................................................................................ 379
10.6.1. Estructura de un catalizador................................................. 379
10.6.2. Funcionamiento...................................................................... 380
10.6.3. Acumuladores de NOX y azufre........................................... 381
10.6.4. Com probaciones.................................................................... 383
10.7. Filtro de partículas............................................................................... 384
10.7.1. Filtro de partículas sin a d itiv o ............................................. 384
10.7.2. Filtro de partículas con aditivo............................................. 389
10.7.3. Consideraciones acerca del com bustible............................ 392
10.7.4. Emisiones contaminantes durante las fases de regeneración 393
10.8. Catalizadores S C R ............................................................................... 393
10.8.1. Principio de funcionamiento................................................. 394
10.8.2. Dispositivos auxiliares.......................................................... 394
10.9. Sistemas de control de los dispositivos anticontaminación............. 396
10.9.1. EOBD en motores de gasolina............................................. 397
10.9.2. EOBD en motores diesel....................................................... 401
10.9.3. Códigos E O B D ...................................................................... 404
10. lO.Línea de e sc a p e ................................................................................... 405
Síntesis............................................................................................................. 407
Actividades finales.......................................................................................... 408

11. Sistem as de sobrealim entación 410
11.1. Concepto de sobreal ¡mentación.......................................................... 412
11.1.1. Ventajas e inconvenientes de la sobrealimentación........... 414
11.2. Tipos de compresores........................................................................... 415
11.2.1. Por su forma de comprimir los gases.................................. 415
11.2.2. Por su sistema de accionam iento......................................... 419
11.3. Turbocompresores................................................................................. 420
11.3.1. Constitución de un turbocom presor.................................... 420
11.3.2. Regulación de la presión........................................................ 422
11.3.3. Turbocompresores con válvula de descarga, controlada
m ecánicam ente....................................................................... 422
11.3.4. Turbocompresores con válvula de descarga, controlada
electrónicamente..................................................................... 424
11.3.5. Turbocompresores de geometría variable........................... 425
11.3.6. Turbocompresores de sección variable................................ 431
11.3.7. Sistema de sobrepresión Over B o o s t................................... 432
11.3.8. Válvula de alivio..................................................................... 432
11.3.9. Turbocompresores con refrigeraciónlíq u id a ....................... 434
11.3.10. Disposición en el m o to r.................................................... 435
11.4 Intercambiadores de c a lo r .................................................................. 443
11.5. Sistemas de sobrealimentación empleados en carburadores........... 445
11.5.1. Carburador soplado............................................................... 445
11.5.2. Carburador aspirado.............................................................. 445
11.6. Comprobaciones................................................................................... 446
11.6.1. Comprobaciones eléctricas.................................................... 446
11.6.2. Comprobaciones m ecánicas................................................ 447
Síntesis............................................................................................................. 451
Actividades finales.......................................................................................... 452
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR XV

Agradecim ientos
Quiero agradecer a las empresas del sector detalladas a continuación, el asesoramien-
to técnico y la documentación facilitada.
Beru
BMW
Bosch
Delphi
Ford
Grupo FIAT (Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Ferrari)
Grupo PSA (Citroen, Peugeot)
Grupo VAG (Audi, Volkswagen, SEAT, Skoda)
Honda
Jaguar
Lucas
Magneti Marelli
Mazda
Mercedes Benz
Mini
Nissan
Opel
Porsche
Renault
Suzuki
Toyota
Valeo
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR XVII

^ ...qué relación existe entre el arco eléctrico que
constituye un rayo y la chispa que salta en la
bujía?
^ ...qué diferencia existe entre la electricidad que
alimenta los electrodomésticos de tu hogar
y la alta tensión producida en el circuito de
encendido?
^ ...qué semejanzas hay entre el funcionamiento
de la soldadura al arco y la chispa de la bujía?
^ ...por qué al desenchufar un aparato eléctrico
de gran consumo sin haberlo desconectado
previamente, salta un arco eléctrico?
Contenidos
1.1 Necesidad del circuito de encendido.
1.2 Principio de funcionamiento.
1.3 Componentes.
1.4 Descripción del funcionamiento.
1.5 Comprobaciones.
1.6 Calado del distribuidor.
V________________________________J 1.7 Puesta a punto.
Objetivos
Razonar la necesidad de emplear un circuito
de encendido en los motores de ciclo Otto.
Comprender la teoría de electricidad en la
que basa su funcionamiento el encendido, así
como su influencia en el mismo
Conocer todos los elementos que componen
un circuito de encendido convencional, así
como aquellos componentes comunes a todo
circuito de encendido.
Ajustar y poner a punto el sistema de
V. J encendido convencional de un automóvil.
Mantener y diagnosticar averías en un sistema
de encendido convencional.
1.1. Necesidad del circuito de encendido
Todo circuito de encendido debe cumplir los siguientes requisitos:
• Energía necesaria para inflamar la mezcla sin dilaciones, para lo cual debe tener la
potencia adecuada.
• Que el salto de chispa se efectúe en el momento adecuado, ateniéndose a los valo

res estipulados en el ciclo práctico, en cuanto al valor en grados del ángulo de
Sabías qpe... avance al encendido. Ello se consigue con una adecuada puesta a punto.
La mayoría de los sistemas • En motores multicilíndricos. el salto de chispa debe llevarse a cabo en el cilindro
de encendido utilizan o cilindros adecuados, según el orden de encendido. Hasta hace unos años, dicha
como fuente de energía la labor era efectuada por el distribuidor, si bien posteriormente, la implantación de
electricidad suministrada los encendidos estáticos ha permitido prescindir del mismo.
por la batería, excepción
hecha de algunos motores • Posibilidad de adecuación del ángulo de avance al encendido, en función de varia
ligeros de maquinaria bles tales como el régimen y la carga. Ello se efectuaba con los denominados
agrícola, auxiliar, etc, o variadores de avance. En la actualidad, dicha labor la efectúa la centralita de ges
algunas motocicletas tión del motor.
ligeras, en las que se
recurre al denominado • Control de la energía de alimentación del sistema, limitando la intensidad cuando no
volante magnético. En sea preciso disponer de la máxima energía de encendido, tal y como ocurre cuando
este se integran a la vez el motor funciona con cargas parciales, o bien adecuando los ciclos de alimentación
las funciones de generador y desconexión del transformador o bobina. A los encendidos que cumplen este requi
y control del sistema de
sito se les conoce como encendidos de energía constante. Esta característica no es
encendido.
exigible ni aplicable a un circuito de encendido convencional, estando presente en los
sistemas electrónicos, que se estudian en el siguiente capítulo.
Figura 1.1. Inicio de Id combustión.
En cualquier caso, la electricidad que alimenta los sistemas de encendido posee un

voltaje totalmente insuficiente para hacer saltar la chispa, por lo que se debe recurrir a un
dispositivo de transformación, conocido como bobina. Este elemento es común a todos
los sistemas de encendido, diferenciándose entre sí por la forma en la que se efectúa el

control y la alimentación de la misma. El salto de chispa se produce en la denominada
bujía, situada en la cámara de combustión de cada cilindro (véase la Figura 1.1).

1. Sistemas de encendida
1.2. Principio de íuncionam iento

*
El encendido convencional también es conocido como encendido tradicional o clá
sico. puesto que ha sido utilizado sin apenas cambios desde los años 20 hasta finales de
los 80. También es conocido en el argot como encendido por platinos, que es el nom Principio de inducción
bre que recibe el conjunto formado por los contactos del ruptor que interviene en su fun electromagnética.
cionamiento. También se caracteriza, en su aplicación a los automóviles, por emplear la Afirma que. cuando se
batería como fuente de energía eléctrica. varían las características de
la corriente que atraviesa un
Partiendo de un sistema de encendido por batería y ruptor, el circuito comienza en la conductor, lo hacen también
propia batería, siguiendo a través de la llave de contacto del vehículo, hasta llegar al ter a su vez las del campo
minal de entrada de corriente de la bobina. El estudio debe detenerse en los fenómenos magnético que genera dicho
electromagnéticos por los que se rige el funcionamiento de los transformadores o bobi paso de corriente.
nas. Cuando se sitúa un
conductor o solenoide
dentro de la zona de
Líneas de fuerza del campo magné influencia de las líneas
tico creado por la circulación de la de fuerza de un campo
corriente
magnético, y en dicho
campo se produce
una variación de sus
características magnéticas,
se induce en el citado
conductor una fuerza
electromotriz directamente
proporcional a:
Cuando la tensión es baja, las líneas Al incrementarse la tensión, las • La intensidad de flujo del
de fuerza del campo magnético son líneas de fuerza del campo magné campo magnético.
débiles tico son más intensas • Las características del
solenoide. en proporción
Figura 1.2. Variación de inducción electromagnética. directa a su número de
espiras.
En la bobina, la aplicación de este principio se efectúa, partiendo de la base de que el • La velocidad con la que
campo magnético se consigue mediante un electroimán: es decir, mediante la alimenta varíen sus características
ción eléctrica de un conductor, que forma un solenoide. A partir de ahí. la variación de magnéticas, también
flujo se lleva a cabo, alterando las características de la corriente que alimenta el citado conocida como velocidad
solenoide. No obstante, también son de directa aplicación los fenómenos de la autoin de variación de flujo.
ducción. relacionados con la Ley de Lenz (véase la Figura 1.3). (Véase la Figura 1.2.)
Sentido de circulación
de los electrones
El propio campo magnético generado Al desaparecer el campo magnético,

por la circulación de electrones se se genera una FEM con el mismo
opone a dicha circulación signo que la que lo ha creado
Figura 1.3. Concepto de la Le)'d e Lenz.

1. Sistemas de encendido
De la aplicación de la Ley de Lenz se deduce, que las alteraciones en el campo mag

nético de la bobina, no se llevan a cabo con la rapidez que cabría desear, influyendo deci
sivamente en la generación de la alta tensión necesaria para provocar la chispa eléctrica
que inflame la mezcla. Dicha influencia se observará seguidamente, en la descripción del
Autoinducción
y Ley de Lenz.. funcionamiento del circuito.
Hace referencia a la
inducción de corriente
que se experimenta en el
MM 1.2.1. Funcionamiento básico
solenoide que genera el Trasladando lo anterior a la bobina utilizada en los sistemas de encendido, al sole
campo magnético. Es decir, noide que genera el campo magnético cuando es recorrido por la corriente, se le deno
que el campo magnético mina arrollamiento primario, mientras que al conductor en el que se induce la f.e.m.
que se produce, por la de alta tensión, se le denomina arrollamiento secundario.
propia circulación de
corriente por el solenoide, Prosiguiendo con el funcionamiento del circuito, se observa que la corriente de bate
hace que se induzca en ría llega al primario de la bobina, recorriéndolo, y cerrando a masa a través del denomi
el mismo una f.e.m. Dicha nado ruptor. Ello hace que se genere un campo magnético, no instantáneamente, sino con
autoinducción se produce cierta demora en el tiempo (véase la Figura 1.4), por los efectos de la autoinducción ya
en sentido contrario a la citados, que se oponen a la circulación de corriente. El incremento de flujo es una varia
corriente que la produce, ción en sí misma, puesto que éste pasa de cero hasta el valor de saturación (cuando el
tal y como afirma la Ley de
campo magnético se satura).
Lenz (véase la Figura 1.3).
Ello provoca que el
propio flujo magnético de
dicho campo se oponga
a la circulación de la
corriente que lo genera,
de tal manera que la
generación de dicho campo
magnético se demore
en el tiempo, ganando
su flujo en intensidad
progresivamente, y no de
forma casi instantánea, tal
y como se podría suponer,
dada la velocidad de la
corriente eléctrica. De
igual forma, cuando dicha
corriente deja de circular, la
variación que experimenta CERRADO *§> @ ABIERTO
el flujo magnético hace
que se induzca una f.e.m.,
Figura 1.4. Curva de corriente de saturación.
con el mismo sentido de
circulación que la que acaba
de dejar de circular.
Esta variación de flujo, no obstante, no es suficiente como para hacer saltar la chispa en
el secundario, tal y como se observará a continuación. Una vez generado el campo magné
tico inductor, debido a la circulación de corriente por el primario, se procede a su interrup
ción, para que así se produzca una nueva variación de flujo (desde el valor de saturación
hasta cero), que genere una f.e.m. de alto valor en el secundario. En este caso, la f.e.m. en el
primario es mucho más elevada, ya que la variación de flujo actúa también sobre el mismo,
incrementándose su tensión respecto a la de la batería. (Véase la Figura 1.5.)
Se producen por tanto dos variaciones de flujo (y por tanto dos inducciones de f.e.m.)
en cada ciclo de trabajo de la bobina, tanto al comenzar a alimentar al primario, como al
dejar de hacerlo. No obstante, a efectos prácticos tan sólo se produce el salto de chispa
en la bujía durante la desconexión.

Al desaparecer el campo magnético, se induce en el secundario una

Cuando se estabiliza el campo
FEM de alto valor (alta tensión) como consecuencia de la variación
magnético, la FEM en el secun
de flujo. Además, por autoinducción, se induce también un impulso de
dario desaparece.
media tensión en el primario.
Figura 1.5. Funcionamiento básico de la bobina.
Esto es debido a que durante el comienzo de la alimentación del primario, el flujo del
campo magnético inductor es cero, o próximo a éste. A ello se le suma el hecho de que
la corriente que alimenta el primario es muy baja (inferior a la tensión nominal de bate
ría, por efecto de la autoinducción), además de que la velocidad de variación de flujo (de
nuevo a causa de la autoinducción) es muy baja (véase el recuadro de la inducción mutua
Ley de Lenz).
La interrupción del paso de corriente por el primario, es efectuada en estos siste
mas por medios mecánicos, mediante el ya citado ruptor. Este se integra en el conjunto
denominado como distribuidor, en el que además se sitúan otros componentes del cir
cuito tales como el condensador, el dedo distribuidor, y los variadores de avance. En los
sistemas electrónicos, la interrupción del paso de corriente por el primario se controla
mediante sensores conectados a dispositivos electrónicos.
1.3. Com ponentes

Seguidamente se describen los componentes de un circuito de encendido, debiendo des
tacarse que, elementos como las bujías, los cables, la bobina, etc, son compartidos también
por los sistemas de encendido electrónico, cuyo estudio se aborda en el capítulo siguiente.
No obstante, el estudio de dichos componentes comunes se efectúa en este capítulo.

1. Batería.
2. Interruptor de encendido y arranque.
3. Bobina de encendido.
4. Distribuidor de encendido.
5. Condensador de encendido.
6. Ruptor.
7. Bujías.
flv Resistencia adicional para elevar la corriente
de arranque (normalmente no se monta).
Figura 1.6. Componentes del circuito de encendido.
1.3.1. Satería
Es la encargada de alimentar al circuito, proporcionando, salvo raras excepciones,
una tensión nominal de 12 V, que en la práctica ascienden a un valor, en torno a 13.6 V.
Su estudio se efectúa en el módulo de circuitos de carga y arranque (véase la Figura 1.7).
■ ■ 1.3.2. Sobina
Su función es transformar la tensión de batería, haciendo que su valor se incremente
lo suficiente, como para permitir el salto de chispa en la bujía. En su interior se dispone
el núcleo, formado por una sucesión de chapas magnéticas, cuya función es potenciar los
efectos del campo magnético producido por el paso de corriente a través del primario.
Figura 1.7. Batería. Enrollados en espiral sobre el núcleo se disponen los arrollamientos primario y secunda
rio (véanse las Figuras 1.8 y 1.9).
Figura 1.8. Bobina.

Directamente sobre el núcleo, aunque aislado eléctricamente del mismo, se dispone

ei secundario, formado por unas 20.000 ó 30.000 espiras de hilo fino (en torno a 0.06-
j.08 mm). Su resistencia oscila en tomo a los 10.000 ohmios. Sobre el mismo, y también
aislado eléctricamente, se dispone el primario, formado por unas 200 ó 300 espiras de
hilo grueso (en tomo a 0.5-0.8 mm). Su resistencia eléctrica oscila entre 0.2 y 3 ohmios.
El hecho de disponer el primario enrollado sobre el secundario, mejora las cualidades
mecánicas del conjunto, ofreciendo además una mejor disipación del calor que se genera
por efecto Joule, ya que el primario está más próximo al exterior. En su interior, como
elementos aislantes, se dispone el papel parafinado, la resina, el asfalto, o aceite de alto
•alor aislante, que además sirve para refrigerar el conjunto. Existen también bobinas en
.as que el núcleo se dispone de forma exterior, rodeando al conjunto formado por ambos
arrollamientos (véase la Figura 1.10).
La relación entre el número de espiras de ambos determina la llamada relación de
transformación, que es la relación existente entre la f.e.m. del primario y la f.e.m. del
'ecundario. Dado el número de espiras que se suelen disponer en cada arrollamiento, la
relación de transformación oscila en torno a 100.
Relación de transform ación = N° espiras secundario/N0 espiras primario
Y también se puede determinar a partir de los voltajes de ambos arrollamientos:
RT = Voltaje secundario/Voltaje primario
1. Conexión exterior de alta
tensión.
2. Capas de arrollamiento con
papel aislante.
3. Tapa aislante.
4. Conexión interna de alta ten
sión sobre contacto con muelle.
5. Carcasa.
6. Abrazadera de fijación.
7. Chapa magnética de envoltura.
8. Arrollamiento primario.
9. Arrollamiento secundario.
10. Masa de relleno.
11. Cuerpo aislante.
12. Núcleo de hierro.
Figura 1.9. Aspecto interno de la bobina.
Figura 1.10. Bobina con núcleo exterior.
Actividad resuelta 1.1

[---------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------
Calcula la relación de transformación de una bobina, sabiendo que su arrollamien
to primario tiene 200 espiras, mientras que el secundario tiene 20.000.
Solución:
Relación de transformación = 20.000/200 = 100

'• Ulülü
De la anterior actividad resuelta se deduce que la f.e.m. inducida en el secundario es 100

veces mayor que la del primario. En la actualidad, la relación de transformación en las
bobinas oscila entre 60 y 150, lo que indica que el secundario posee entre 60 y 150 veces
más espiras que el primario. Debe destacarse, que la f.e.m. del primario no equivale a la
tensión suministrada por la batería, siendo mucho más elevada, en tomo a 300 - 400 V,
debido a los fenómenos de autoinducción que actúan sobre el mismo, ya citados. Dichos
valores tan sólo se alcanzan al abrirse los contactos.
I Actividad resuelta 1.2

Calcular el voltaje inducido en el secundario, sabiendo que la tensión en el prima
rio alcanza los 280V y que el número de espiras es de 250 y 23.000 respectivamente.
Solución:
Primero se calculará la relación de transformación:

23.000/250 = 92
Por lo que el voltaje del secundario se obtendrá de la siguiente fórmula:
Vsecundario = Vprimario • RT
Ysecundario = 280 • 92 = 25760V
■ ■ ■ Terminales de la bobina
La bobina dispone de los siguientes terminales:
• Positivo. Mediante el cual se efectúa la alimentación desde batería, a través de la
llave de contacto. También se le denomina con la letra B, el número 15, el signo +.
o bien BAT.
• Negativo. Mediante el cual la corriente pasa hacia el ruptor. Su denominación tam
bién puede efectuarse con la letra D, el número 1, el signo o bien RUP.
• Salida de AT. Caracterizado por su mayor grosor, al introducirse en el mismo el
cable de alta tensión que envía la corriente desde el secundario al dedo distribuidor.
Posee una gran cantidad de aislante.
■ ■ ■ Conexionado interno de la bobina

• El primario va conectado por un extremo al terminal positivo, y por el otro al ter
minal negativo.
• El secundario está conectado por un extremo al terminal negativo, y en el otro al de
salida de AT.
■ ■ ■ Sobinas con doble sal da enalta

En las que se disponen dos terminales de AT. a los que van conectados los extremos
Figura i 11 Bobinas con doble salida : c*c * sccundario. P ° r tanto, el secundario está aislado del primario, no yendo conectado al
en¿/¡a \ terminal negativo. Estas bobinas se utilizan en sistemas de encendido estáticos DIS (ver
Apartado 2.6), así como en ciertos bicilíndricos. en los que los ciclos de funcionamiento
de los cilindros se lleven a cabo a intervalos equidistantes, para así poder prescindir del
© Ediciones Paranlnto
distribuidor. Por tanto, cada bobina alimenta a la vez a dos bujías, si bien, la mayor parte
de la energía se disipa a través de tan sólo una de ellas, denominándose a la otra como
chispa perdida (véase la Figura 1.12).

Resulta usual disponer agrupadas ambas bobinas en un mismo conjunto (siempre

hablando de motores de cuatro cilindros), de tal forma que disponen de cinco terminales
eléctricos, cuatro de alta tensión y una conexión múltiple para la centralita de gestión (véase
la Figura 1.11). Más moderna aún es la disposición en la que se emplea una bobina por cada
cilindro, conectándose directamente a cada bujía (véase la Figura 1.13). En ambos casos,
forman parte de los denominados encendidos estáticos, controlados electrónicamente.
bujía.
Sabías qpe...
Figura 1.12. Conexionado de las bobinas con doble salida en alta. En vehículos de última
generación la tecnología
aplicada a la llave de
1.3.3. Llave de contacto contacto permite incluso
prescindir de la llave y la
Es el principal interruptor eléctrico del vehículo, controlando no sólo la apertura o cie cerradura en sí mismas,
rre del circuito de encendido, sino la de muchos otros circuitos. Al terminal de salida de de tal forma que el
corriente, en la denominada posición de contacto, se le designa con el número 15, mien reconocimiento a cierta
tras que al de entrada de corriente directa desde batería se le designa con el número 30. distancia del microchip,
instalado en una tarjeta
Muchas llaves de contacto poseen un microchip antirrobo en su estructura, de tal que ha de portar el
forma que aunque se introduzca en la cerradura una llave copiada, o incluso una original conductor, desbloquea
sin el citado microchip en estado de servicio, no se efectúa la conexión de los circuitos, el sistema de cierre de
impidiéndose la puesta en marcha del motor. Dicho microchip posee una codificación puertas, efectuando a
única, asociada al dispositivo encargado de reconocerla (véase la Figura 1.14). Todo ello la vez la conexión del
se amplía en el módulo de Sistemas de Seguridad y Confortabilidad. contacto. Como sistema de
accionamiento del motor
1.3.4. Distribuidor de arranque para efectuar
la puesta en marcha, se
Es el encargado de efectuar la distribución de alta tensión a las respectivas bujías, dispone un pulsador.
según el orden de encendido. En este componente, cabe distinguir entre su función espe
cífica, y la de otros dispositivos integrados en su estructura. Así, sirve de soporte y aloja
miento al ruptor, condensador y mecanismos variadores de avance, además de al propio
dedo distribuidor, cuya función se describe a continuación (véase la Figura 1.18). Dado
que la firma comercial Deleo, fue la primera que utilizó esta configuración de componen
tes agrupados, en el argot, al conjunto distribuidor se le conoce como deleo.
En los motores multicilíndricos, los ciclos (y por tanto las explosiones) se suceden,
obviamente, a intervalos regulares, y según la disposición del motor (en “V”, en línea,
etc.), así como la de las muñequillas en el cigüeñal, dichos intervalos pueden, o no, ser
equidistantes. Por ejemplo, un tetradlíndrico en línea, desarrolla los ciclos de trabajo de

sus cuatro cilindros, a intervalos equidistantes de 180°. Como es sabido, al orden en el
que se suceden los ciclos, se le denomina orden de encendido. Figura 1.14. Llave de contacto.

Se hace por tanto necesario “distribuir” (de ahí el nombre de distribuidor) la alta ten
sión generada en el secundario, a las bujías de los respectivos cilindros, en función del
orden de encendido establecido. Esta función es efectuada por el distribuidor.
El distribuidor está formado por un árbol giratorio, accionado en la mayoría de los
casos por el árbol de levas del sistema de distribución del motor (algunos motores dis
ponen de un accionamiento específico), girando siempre, en cualquier caso, a la mitad
de velocidad que el cigüeñal (véase la Figura 1.17). Por tanto, por cada vuelta completa
del distribuidor, el cigüeñal da dos vueltas completas. En el extremo superior de dicho
árbol, en el lado opuesto al sistema de accionamiento, se dispone el llamado dedo distri
buidor, alimentado por su parte central, mediante una escobilla situada en la tapa, con la
corriente de AT procedente del secundario de la bobina.
Figura 1.15. Conjunto distribuidor.
Sabías qpe...
En sustitución del
distribuidor, existía también Figura 1.16. Ubicación del distribuidor en el motor.
otra opción, utilizada en
vehículos deportivos que
giran a alto régimen, en la La citada tapa (véase la Figura 1.20), además de servir de cierre al conjunto por su
que se disponía un circuito parte superior, contiene los bornes de conexión de los cables de bujía, así como del cable
de encendido para cada de AT procedente de la bobina. Este último va conectado a la citada escobilla que ali
cilindro, precisando de menta al dedo distribuidor. Por tanto, en su giro, el dedo distribuidor reparte la corriente
una mayor complejidad a cada cable de bujía, a través de los citados bornes de conexión de sus cables de alimen
mecánica, al tener que tación. Para que dicho reparto se haga acorde con el orden de encendido, el conexionado
utilizarse un ruptor para de los cables a los bornes de la tapa se ha de hacer en el orden correcto.
cada cilindro. Para evitarlo,
se dispone un único circuito
de encendido para todo el
motor, y por tanto una sola
bobina y un único ruptor.
Figura 1.17. Accionamiento del distribuidor.

Debe dejarse claro, que entre el dedo distribuidor y los bornes de la tapa, no hay con
tacto físico, por lo que la corriente se transmite mediante un arco eléctrico. La distancia
entre el extremo del dedo distribuidor y la tapa oscila en torno a 0.3 mm. No obstante, la
estructura cerrada de la tapa favorece la ionización del aire contenido en su interior, faci
litándose así la creación del arco eléctrico. Por tanto, el único contacto físico en el dis
tribuidor, se lleva a cabo entre la escobilla y la parte central del dedo distribuidor. Para
optimizar dicho contacto, la escobilla se fabrica en grafito, y está ligeramente presionada
contra el dedo, por un muelle situado en su alojamiento de la tapa (véase la Figura 1.19).
La tapa del distribuidor, fabricada en material plástico de alta calidad, puede ir fijada
al cuerpo del mismo mediante grapas elásticas o tornillos, disponiendo, eso sí, de un
resalte posicionador que determine la posición exacta respecto al cuerpo. Éste dispone
de fijaciones para el resto de componentes y dispositivos que también van integrados en
el conjunto distribuidor. El cuerpo del distribuidor se fabrica en aleación ligera, fijándose
al motor (bloque o culata) mediante una brida que le permite alterar su posición angular,
para así poder efectuar la puesta a punto.
A partir de los sistemas de encendido integrales, la puesta a punto se lleva a cabo auto
máticamente por parte del sistema, por lo que se puede prescindir, y de hecho muchos
sistemas lo hacen, de la fijación con posibilidad de ajuste angular. Es decir, el cuerpo va
fijado al motor en una posición única, no ajustable. En este caso, sólo se efectúa la fun
ción distribuidora, careciendo de los demás mecanismos y componentes presentes en los
distribuidores tradicionales (véase la Figura 1.21).
Figura 1.18. Elementos de un

distribuidor.
Figura 1.21. Conjunto, exclusivamente,

Figura 1.19. Distribución interna de la corriente. Figura 1.20. Disposición interna de la tapa. con función distribuidora.
1.3.5. Ruptor
Su función es controlar la apertura o cierre del circuito de alimentación del prima
rio de la bobina, mediante la puesta a masa del mismo, para así provocar la variación
de flujo que genere la AT en el secundario. También es conocido en el argot como pla
tinos, por el material que recubría anteriormente sus contactos, utilizándose desde hace
muchos años el tungsteno como material para el recubrimiento. El ruptor está formado
por dos contactos; uno fijo, solidario a la placa soporte del ruptor, que está conectado a
masa. El otro contacto, conocido como martillo o contacto móvil está conectado eléctri
camente al borne negativo de bobina, y por tanto al extremo del arrollamiento primario
de la bobina. Por tanto, debe estar aislado de masa en su unión articulada con el cuerpo.
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 3

Por la parte exterior, se dispone un ballestín elástico, que se encarga de mantener pre
sionados entre sí ambos contactos. Obviamente, cuando esto ocurre, el contacto móvil
queda conectado a masa, cerrándose por tanto el circuito del primario de la bobina.
La apertura o separación de los contactos, y por tanto la interrupción del paso de
corriente a través del primario de la bobina, es efectuada por una leva, accionada por el
árbol del distribuidor. Dicha leva posee tantos resaltes o protuberancias como cilindros
alimente el distribuidor, generalmente los mismos que tiene el motor, salvo casos excep
cionales de motores con muchos cilindros, en los que se dispone un distribuidor para
cada bancada. Como ejemplo, la leva del distribuidor de un tetracilíndrico, posee cuatro
Figura 1.22. Disposición del ruptor en el resaltes. Éstos están desfasados entre sí 90s, correspondientes a los 1809 de giro entre los
distribuidor.
que se suceden las explosiones, dado que el distribuidor gira a la mitad de velocidad que
el cigüeñal (véase la Figura 1.22).
La placa que sirve de soporte a los contactos dispone de una fijación ranurada. que
permite efectuar el reglaje de distancia de máxima apertura, que en la mayoría de los
motores oscila en torno a 0,40 mm. Con dicho reglaje, se ajusta la amplitud de los perío
dos de apertura y cierre de los contactos, que son los que determinan la duración de
los ciclos de alimentación y desconexión del primario de la bobina. Además, permite
compensar el desgaste del patín sobre el que roza la leva, manteniendo estable, tanto
el avance al encendido como la duración del ciclo de funcionamiento de la bobina. A
medida que se desgasta el patín, si no se reajusta la distancia de máxima apertura, el
avance al encendido disminuye y la duración del periodo de alimentación del primario es
mayor (véase la Figura 1.23).
Ballestín Actividad propuesta 1.1

Efectúa el ajuste de apertura máxima de contactos en un distribuidor.
! Ángulos de la leva
Contacto Tomando como ejemplo la leva que acciona el ruptor de un motor tetracilíndrico, en la que
móvil se disponen cuatro resaltes, uno para cada cilindro, la separación angular entre estos es de:
3 6 0 °/ 4 (número de cilindros) = 90°
De lo que se deduce, que se lleva a cabo un ciclo de funcionamiento completo en la
bobina cada 909 de giro del distribuidor. Durante ese ciclo de funcionamiento, una parte
del recorrido angular corresponde al período en el que se encuentran los contactos cerra
dos, y por tanto el primario de la bobina alimentado. Dicho recorrido es conocido como
Contacto fijo ángulo de cierre, y oscila en torno a los 609, para un motor de cuatro cilindros. Por des
carte, el ángulo complementario respecto a los 909 totales, conocido como ángulo de
Figura 1.23. Conjunto ruptor. apertura, oscila en torno a los 309.
90° (ángulo total) - 60° (ángulo de cierre) = 30° (ángulo de apertura)
Durante los 30s del ángulo de apertura, los contactos están abiertos, por lo que, al
interrumpirse la puesta a masa del primario de la bobina, éste no es alimentado.
También se pueden expresar los ángulos de la leva, en función de su factor de trabajo
o porcentaje dwell. Así, si al conjunto de cada ciclo se le asigna el valor 100, por cuanto
se van a expresar en forma de porcentaje, la suma de los ángulos de apertura y cierre ha
de ser siempre 100. Por tanto, mediante una sencilla regla de tres, se puede conocer el
porcentaje dwell, en función del ángulo de leva (véase la Figura 1.24).
60 es a 90 como X es a 100;
X = 6 0 -1 0 0 /9 0 = 66.6 %

APERTURA CORRECTA APERTURA EXCESIVA APERTURA INSUFICIENTE

Ángulo de apertura
Ángulo de cierre
a
Figura 1.24. Ángulos de la leva.
Expresado en forma de porcentaje dwell, el ángulo de cierre es siempre el mismo,

independientemente del número de cilindros del motor, mientras que si se expresa en
grados de giro de la leva, su valor varía en función del número de cilindros. Así por ejem
plo, en un motor de seis cilindros, el ángulo total de cada ciclo de trabajo es:
3 6 0 °/ 6 (número de cilindros) = 60°
En este caso, el mismo porcentaje dwell del ángulo de cierre, equivaldría en grados a:
66,6 es a 100 como X es a 60
X = 66,6 - 60/100 = 40°

La importancia del adecuado reglaje de apertura máxima en los contactos, es decisiva

para obtener el mayor rendimiento posible de la bobina. Si los contactos del ruptor que
dan demasiado abiertos, el ángulo de cierre será muy bajo, con lo que, a alto régimen, el

tiempo de que dispone la bobina para saturar el campo magnético será menor, pudiendo
llegar a disminuir peligrosamente el flujo de dicho campo, justo cuando más demanda
de energía se precisa en el encendido. Han de recordarse aquí los efectos de la autoin
ducción y la Ley de Lenz, que hacen que la creación del campo magnético inductor se
demore en el tiempo más de lo que la práctica instantaneidad de la circulación de la
corriente haría pensar.
Primero se calcula la velocidad angular en segundos. Así, por ejemplo, con un ángulo de cie
rre de 60s, a 2500 RPM, el tiempo transcurrido mientras los contactos están cerrados sería de:
2400 RPM /60 = 40 RPsegundo
Como se efectúan dos ciclos por vuelta (siempre hablando de un tetracilíndrico), en
cada segundo se llevarán a cabo 4 0 - 2 = 80 ciclos por segundo.
Mediante una regla de tres, cada ciclo se efectuará en 1/80 de segundo = 0.0125 s.
Por lo que, si se tarda dicho tiempo en que la leva recorra los 90? de cada ciclo,
durante sólo 60a, el tiempo transcurrido será:
90 es a 0,0125 como 60 es a X, por lo que
X = 60 • 0,0125/90 = 0,0083 segundos
Si se efectúa el mismo cálculo cuando el motor gira a 4800 RPM, el tiempo disponi
ble para saturar la bobina es la mitad;
X = 60 • 0,00625/90 = 0,00415 segundos.
Por el contrario, si los contactos del ruptor quedan demasiado cerrados, se corre el
riesgo de que no se abran del todo, no interrumpiéndose la circulación de corriente a tra
vés de los mismos, por lo que la variación de flujo no se efectuaría, o lo haría parcial
mente. Además, la temperatura de la bobina podría llegar a subir más de lo deseado, al
estar más tiempo pasando la corriente con plena intensidad a través del primario, por lo
que el calentamiento por efecto Joule sería mayor.
1 Actividad resuelta 1.5

Calcular el tiempo que permanece alimentado el primario de la bobina en cada ci
clo de funcionamiento, sabiendo que el motor es de 4 cilindros, gira a 3000 RPM y
que el ángulo de cierre es de 54°.
Solución:
La velocidad angular en segundos será de 3000/60 = 50 RPSegundo.

De la que se obtienen un total de 100 ciclos por segundo, dado que se efectúan
2 ciclos por vuelta.
De ahí se deduce que cada ciclo dura 1/100 segundos.
Si 1/100 segundos es la duración de un ciclo completo, en sus 90° de giro del
distribuidor, para 54°, la duración será X:
0,01 es a 90° como X es a 54°
X = 0,01 • 54/90 = 0,006 segundos
L 3.6. Condensador
Figura 1.25. Condensador ubicado en el Su función es absorber el arco eléctrico que se produce cuando los contactos comien
distribuidor. zan a abrirse. En los primeros instantes, la distancia entre los mismos es mínima, por lo

que se forma un arco eléctrico, no interrumpiéndose por tanto el paso de corriente por el
primario, hasta que la separación entre ambos no es más acentuada. Además, según se ha
observado en la Ley de Lenz, al interrumpirse el paso de corriente por un conductor, se
genera una f.e.m. con el mismo sentido que la precedente, denominada en esta aplicación
corriente de ruptura. Ésta resulta contraproducente a la hora de llevar a cabo el corte de
suministro al primario, puesto que el arco que se forma entre los contactos es de mayor
intensidad, al sumarse esta corriente a la que se pretende interrumpir.
Ello hace que la variación de flujo se demore en el tiempo, y lo que es peor, que no se 3
lleve a cabo súbitamente. Conviene recordar, que la f.e.m. inducida en el secundario es
directamente proporcional a la velocidad de variación de flujo, o desde otra perspectiva, 1. Placa negativa.
2. Aislante.
inversamente proporcional al tiempo que ésta tarda en llevarse a cabo. Se hace necesa 3. Placa positiva.
rio por tanto, impedir la formación del citado arco eléctrico, además de absorber cuanto
antes la corriente de ruptura. Con ello se cumplen las dos funciones del condensador:
Figura 1.26. Disposición interna del
• Impedir el deterioro prematuro de los contactos del ruptor, al evitar, en gran condensador.
medida, la formación del arco eléctrico durante los primeros instantes de apertura.
• Absorber la corriente de ruptura que se induce sobre el primario, para así aumentar
la velocidad de variación de flujo. Esta función es tan importante, que en muchos
casos el motor presenta graves problemas de puesta en marcha, ante la falta de
energía en la chispa de la bujía, por defecto o avería en el condensador.
El condensador está formado por dos láminas conductoras de estaño o aluminio, sepa
radas entre sí por un aislante, generalmente de papel parafinado, y denominado dieléctrico,
enrollado todo ello en espiral (véase la Figura 1.26). El conjunto está encerrado en el inte
rior de un recipiente cilindrico, con una pestaña soporte a través de la cual se conecta a masa
una de las placas aislantes. Dicha pestaña se atornilla al cuerpo del distribuidor, bien en su
parte interior, bien en la exterior (véase la Figura 1.25). La otra placa está conectada al con
tacto móvil del ruptor, estando por tanto conectado el condensador en paralelo con el ruptor.
La capacidad de los condensadores utilizados en los sistemas de encendido, oscila
entre 20 y 30 microfaradios. De ser excesiva, se forman cráteres en el contacto de masa,
mientras que si es insuficiente, el cráter se forma en el contacto positivo.
Su funcionamiento está basado en la capacidad de almacenamiento que poseen dos
conductores próximos entre sí, pero aislados eléctricamente, cuando son sometidos a
cargas eléctricas de distinto signo, es decir, a una diferencia de potencial. Los electro
nes tienden a desplazarse, desde la placa de mayor potencial a la de menor potencial.
La capacidad de almacenamiento de energía viene dada por el tamaño de las placas, así
como por las características del dieléctrico.
Por tanto, cuando los contactos se abren, la corriente de ruptura es absorbida por el
condensador, impidiéndose, casi en su totalidad, la formación del arco eléctrico que dete
riora los contactos, e incrementando la velocidad de variación de flujo. Una vez cargado,
e interrumpido el paso de corriente a través del primario, el condensador se descarga
sobre el mismo cuando los contactos se vuelven a cerrar, lo cual produce un nuevo efecto
de autoinducción sobre el primario, que hace que el condensador vuelva a cargarse, esta
vez parcialmente. Este ciclo se repite de tres a cinco veces, hasta que la energía almace
nada se disipa en forma de calor, a consecuencia del efecto Joule.
1.3.7. Variadores de avance

Su función es adecuar el avance al encencido, a las condiciones de funcionamiento del
motor. Cuando se estudia el ciclo Otto práctico, se observa la necesidad de que la chispa
salte en la bujía, unos instantes antes de que el pistón llegue al PMS, para así compensar la
demora en la combustión, de tal forma que ésta se lleva a cabo cuando el pistón se encuentra

en las proximidades del PMS. Por tanto, el incremento de volumen en la cavidad volumé
trica es menor, por lo que la caída de presión, resultante de dicho incremento de volumen,
% se ve atenuada en gran parte (véase la Figura 1.27). Existen dos sistemas de variación de
Lo ideal sería que la avance; uno de ellos, el centrífugo, actúa en función del régimen, mientras que el otro, el de
combustión se llevase a depresión, actúa en función de la carga. Este último no está presente en todos los sistemas.
cabo por igual, al final de
la carrera ascendente y al
comienzo de la descendente
(véase la Figura 1.27
derecha). En la práctica,
obviamente, no se cumple
esta afirmación, con tanta
rigurosidad. Distancia La chispa
que recorre salta durante
el pistón la carrera
mientras se ascendente,
realiza la Recorrido antes del
combustión, del pistón PMS.
cuando la en sentido
chispa salta ascendente y
en el PMS. descendente
Mecanismo de avance centrí

fugo de encendido en posición de Figura 1.27. Concepto de avance al encendido.
reposo (arriba) y en posición de tra
bajo (abajo).
Variador de avance centrífugo
Una vez recordada la necesidad del avance al encendido, que como es sabido, se mide
en grados de giro del cigüeñal, se ha de afrontar el hecho, de que el tiempo disponible
para que se lleve a cabo la combustión, disminuye en proporción directa con el incre
mento de régimen del motor. Es decir, a 4000 RPM, se dispone de la mitad de tiempo
para efectuar la combustión, que a 2000 RPM. Basta con recordar lo observado con res
pecto al tiempo de saturación de la bobina en relación al ángulo de cierre, en apartados
anteriores.
Aún partiendo de la errónea premisa de que la velocidad de la combustión es cons
tante, se observa la necesidad de ir incrementando el ángulo de avance al encendido, en
consonancia con el régimen de giro del motor, para así compensar el menor tiempo dis
ponible, a medida que éste aumenta. Esta misión es encomendada al variador de avance
mecánico o variador centrífugo (véase la Figura 1.28).
Está formado por una placa giratoria, situada en la parte superior del árbol de mando
del distribuidor, justo por debajo del dedo distribuidor. Es solidario por tanto al árbol
de mando. En dicha placa se ubican sendos contrapesos, articulados en la zona más
próxima a la periferia de la placa, de tal forma que cuando ésta gira, los contrapesos se
desplazan hacia el exterior, por efecto de la fuerza centrífuga. En la parte interior de los
mismos, en la zona más próxima al árbol de mando, los contrapesos disponen de unos
1. Placa del eje. salientes o uñas, que inciden sobre el manguito soporte en el que va dispuesta la leva
2. Leva. que acciona el ruptor. También dispone cada contrapeso, de un muelle que se opone a los
3. Uñas.
4. Contrapeso. efectos de la fuerza centrífuga, de tal forma que la tendencia es a mantenerlos cerrados.
5. Eje del distribuidor de
encendido. Cuando el árbol del distribuidor gira, arrastra los contrapesos, y éstos a su vez
6. Manguito soporte. mediante las uñas, a la leva del ruptor. Por efecto de la fuerza centrífuga, los contrapesos
tienden a desplazarse hacia el exterior, lo cual se produce cuando se vence la resistencia

Figura 1.28. Posiciones de de los muelles antagonistas. En ese caso, las uñas de que disponen los contrapesos en su
funcionamiento del variador centrífugo. parte interna, además de arrastrar la leva, provocan un giro adicional en ella, en su mismo

sentido de giro, lo cual hace que el ruptor se abra antes. En definitiva, al hacer saltar antes
la chispa, el ángulo de avance al encendido aumenta.
La curva característica de variación de avance al encendido se establece en función de
la masa de los contrapesos, de la forma y perfil de las uñas de los mismos, así como del
tarado de los muelles antagonistas. Dicha curva parte del avance inicial, que es el que se
dispone a ralentí, Cuanto más pesen los contrapesos, antes se dejarán notar los efectos de
la fuerza centrífuga, incrementándose antes el avance al encendido. De igual forma, unos
muelles blandos, también provocarán que el avance comience a incrementarse antes, res
pecto a otros de mayor tarado. Para conseguir mayor progresividad en la curva, se dispo
nen muelles de distinto tarado en cada contrapeso (véase la Figura 1.30).
Variador de avance por depresión

No se puede considerar como constante la velocidad de la combustión, puesto que
ésta depende de las características de la mezcla. Así, una mezcla ligeramente rica, tar Figura 1.29. Disposición del variador
dará menos en quemarse que una pobre, puesto que en ésta última, los enlaces de las centrífugo en el distribuidor.
moléculas de oxígeno con las de gasolina, se encuentran más dispersos (algo lógico al
haber menos combustible), por lo que la velocidad de propagación del frente de llama
es menor. Algo similar ocurre si el llenado es bajo, cuando la carga aplicada es reducida,
Ejemplo de regulación conjunta del
puesto que la tendencia de los gases a expandirse y ocupar todo el vol umen del recipiente encendido en función de la veloci
que les aloja, hace que los enlaces de moléculas de oxígeno y gasolina se dispersen más, dad de giro del motor y de la pre
sión en el colector de admisión.
disminuyendo también la velocidad de propagación del frente de llama.
1. Carga parcial.
Se deduce por tanto, que a medida que el llenado del motor se hace más efectivo, se 2. Plena carga.
ha de disminuir el avance al encendido, para así evitar que aparezca el fenómeno de la
detonación. Desde otra perspectiva, se ha de incrementar el avance al encendido con car
gas bajas o parciales, para así compensar la menor velocidad de la combustión. Esto se
consigue mediante el variador de avance por vacío o depresión.
Está formado por una cápsula de vacío o pulmón, alimentado a través de una tube
ría flexible, por la depresión existente en el colector de admisión, justo antes de la mari
posa de gases. De esta forma, el sistema no actúa en ralentí, al estar la mariposa cerrada.
Cuando ésta se abre sí se le transmite el vacío al pulmón.
Velocidad de giro del motor
Figura 1.30. Superposición de las curvas

de avance de ambos variadores.
Figura 1.31. Posición de plena carga. Figura 1.32. Posición de carga reducida.
El desplazamiento de la membrana del pulmón está contrarrestado por un muelle

antagonista, que se opone a la fuerza que la depresión ejerce. El tarado de dicho mue
lle determina la curva de variación de avance. A su vez, la membrana actúa, a través de

una varilla regulable en longitud, sobre la placa en la que va dispuesto el ruptor, variando
Hilo de resistencia su posición respecto a la leva. Así, cuando la depresión aumenta, al estar poco abierta la
de acero inoxidable mariposa de gases (es decir, poca carga), se vence la resistencia del muelle antagonista
de la membrana, desplazándose ésta, y tirando de la placa portarruptor. Por tanto, el rup
Núcleo de Cubierta de
fibra de vidrio tor se desplaza hacia la leva, aumentando por tanto el avance al encendido.
fibra de vidrio
A medida que el grado de carga aumenta, al abrirse en mayor medida la mariposa de
gases, la depresión disminuye, por lo que la placa portarruptor gira en el mismo sentido que
la leva, reduciéndose el ángulo de avance al encendido (véanse las Figuras 1.31 y 1.32).
Revestimiento
Factores que determinan el ángulo de avance al encendido
aislante en
caucho de Régimen de giro del motor.
Núcleo ferro- silicona.
magnético Características de la mezcla.
Vaporización.
Dosificación.
Homogeneidad.
Llenado de los cilindros.
Aislamiento interno resistente Rendimiento volumétrico.
a altas tensiones
Apertura de la mariposa de gases (nivel de carga).
Diseño de cámara de combustión.
Diseño de culata.
Disposición de la bujía y sus electrodos.
Cubierta de Forma de la cabeza del pistón.
Núcleo fibra de vidrio
de cobre Relación de compresión.
(galvanizado) Octanaje de la gasolina.
Presión atmosférica.
Temperatura ambiental.
Temperatura del motor.
Presión de sobrealimentación.
Intervención de la EGR (sistema de recirculación de gases de escape).
Relación longitud de biela-carrera del pistón.
Revestimiento
aislante externo
Aislamiento
interno resis
en caucho de
silicona.
1.3.8. Cables de alta tensión
tente a altas
tensiones Son los encargados de conducir la corriente de AT, tanto desde la bobina al distribui
dor, como desde este último a las bujías. Dado el alto voltaje de la corriente que circula
a través de ellos, han de poseer unas características especiales:
• Gran capacidad de aislamiento, evitando las derivaciones, parciales o totales, a masa.
Núcleo de fibra
de vidrio con
revestimiento • Resistencia a la temperatura y a los agentes químicos existentes en la atmósfera en
de carbono Cubierta en la que trabajan.
y envoltura poliéster
semiconductiva • Elevado valor óhmico, para evitar interferencias electromagnéticas en los compo
de silicona
(con resistencia) nentes electrónicos del vehículo, así como perturbaciones en la recepción de ondas
de radio de los equipos de audio ubicados en las proximidades del vehículo.
El conductor en sí, está formado por hilos de rayón o fibra de vidrio impregnados en
carbón o grafito. Hasta hace unos años se fabricaban en cobre. Para el aislante se recurre
a un recubrimiento plástico, al que se añade goma o silicona para ganar en elasticidad.
Revestimiento También es frecuente añadir una capa intermedia de fibra de vidrio, a modo de refuerzo
aislante externo
Aislamiento en caucho de (véase la Figura 1.33). Las caperuzas de los terminales de los extremos, en el lado dis
interno silicona. tribuidor, se fabrican en goma. En el extremo bujía, las denominadas pipas, se fabrican,
resistente
a altas bien en plástico de alta resistencia a la temperatura, bien en goma con recubrimiento
tensiones metálico, o bien íntegramente en metal, con una junta de goma para conseguir estanquei-
dad en la conexión. Han de tenerse presentes las altas temperaturas existentes en la zona
Figura 1.33. Composición interna de los de las bujías, sobre todo en los motores modernos con doble árbol de levas en cabeza, en
cables de bujía. los que las bujías se disponen en zonas poco ventiladas.
2 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

Figura 1.34. Cables de alta tensión y soportes de guiado. Figura 1.3S. Pipas de bujía.
En cuanto al guiado de los cables por el vano motor, debe evitarse que pasen cerca
de elementos metálicos y/o expuestos a altas temperaturas, tanto para evitar derivacio
nes, como para evitar el sobrecalentamiento. Normalmente se disponen guías y soportes
para canalizar los cables, por lo que debe respetarse el posicionado y colocación de éstos
(véanse las Figuras 1.34 y 1.35).
■ ■ 1.3.9. Bujías
En las que salta la chispa eléctrica procedente del secundario, encargada de inflamar
la mezcla. Disponen para ello de un electrodo central, conectado a la pipa o extremo del
cable de AT, y de uno o varios electrodos laterales, conocidos también como electrodos de
masa. El sentido de circulación de la corriente se establece entre el electrodo central y el/los
de masa, debido a que los electrones abandonan con más facilidad un conductor caliente
que uno frío, y el electrodo central está más caliente que el de masa. Además, así el frente
de llama se desplaza hacia el pistón, haciendo que la onda expansiva avance en el mismo
sentido, que es el más indicado para aprovechar al máximo los efectos de la combustión.
El electrodo central se construye con una aleación de níquel, cromo, manganeso y
silicio, incorporándose estos dos últimos en pequeñas cantidades. También se fabrican
todavía en cobre aleado con níquel, si bien su resistencia y duración es mucho menor,
por lo que son incompatibles con los actuales intervalos de mantenimiento que dictan
los fabricantes de automóviles. En los modernos sistemas de encendido, con intervalos
de reemplazo de bujías superiores a los 100.000 kms, se emplea el iridio en el electrodo
central, dadas sus excepcionales cualidades de resistencia y longevidad. Figura 1.36. Bujía de electrodo
proyectado.
En casos especiales, para su empleo en competición, etc. también se fabrican en pla
tino, e incluso en plata, caracterizándose por una gran resistencia al desgaste, y una gran
conductividad, tanto térmica como eléctrica. Los de plata son de tamaño más reducido
que los de cobre. A su vez, los de platino son más pequeños que los de plata. El electrodo
Sabías qpe...
de masa se fabrica en una aleación de níquel y cromo. En sistemas con bobinas
El electrodo central dispone de un recubrimiento cerámico que actúa como aislante, de doble salida en alta,
una de las bujías de cada
además de proporcionar rigidez al conjunto. Este recubrimiento se introduce también en
pareja posee un sentido
la cámara de combustión, quedando tan sólo sin aislar los últimos 2-3 mm del electrodo de circulación inverso de la
central, puesto que de otro modo se limitaría la formación de la chispa. En la prolon corriente, circulando ésta
gación del electrodo central, conocida como perno de conexión, en su parte superior, se desde el electrodo de masa
dispone una rosca a la que se atornilla la tuerca de conexión con la pipa. A su vez, en su hacia el central.
parte exterior, el recubrimiento cerámico dispone de ondulaciones, para evitar fugas de

1. Sistemas lie encendida
corriente entre la unión roscada de conexión superior y la parte metálica del cuerpo de la
Sabías qpe... bujía. Dichas ondulaciones consiguen prolongar la superficie de la cerámica, mejorando
el aislamiento (véase la Figura 1.37).
En los modernos motores
de inyección directa,
con carga estratificada, 5 4 3 2 1
la posición del electrodo
de masa debe quedar
perfectamente definida,
de tal manera que no
interfiera en la trayectoria
del combustible, cuando
éste es dirigido hacia la
bujía. Para ello, durante el
proceso de fabricación, se
emparejan las roscas de
la culata y la bujía, por lo
que, cuando se proceda 9 8 7 12 6
a reemplazar esta última,
ha de asegurarse de que 1. Tuerca de conexión. 7. Cuerpo metálico.
2. Rosca interior. 8. Junta.
se siga cumpliendo dicha 3 Ondulaciones antiderivaciones. 9. Aislante interior
condición. A la hora de 4. Aislante cerámico exterior. 10. Electrodo positivo.
5. Material conductor. 11. Electrodo de masa
sustituirlas, se emplean 6 Perno conexión electrodo. 12. Tuerca hexagonal de montaje.
arandelas distanciadoras,
para conseguir su posición
angular óptima. Figura 1.37. Disposición interior de una bujía.
La bujía también dispone de una parte metálica, a través de la cual se fija mediante
rosca a la culata, además de servir como conexión a masa. Para su accionamiento, en la
misma se dispone una tuerca hexagonal. En el extremo de la rosca se dispone una junta
no extraíble. para garantizar la estanqueidad entre la bujía y su alojamiento en la culata,
impidiendo fugas en la cámara de combustión. Existen también bujías en las que la estan
queidad se consigue mediante la forma cónica de su zona de asiento (careciendo por
tanto de junta), si bien son menos empleadas (véase la Figura 1.39).
Figura 1.38. Disposición de la bujía junto

al inyector, en un sistema de inyección
directa. Falta de estanqueidad
Figura 1.39. Diferentes tipos de asiento! de bujía. Figura 1.40. [videncia de la falta de estanqueidad en unas
bujías.
Por otra parte, la estanqueidad entre el electrodo central, su aislante, y el cuerpo metálico
de la bujía, debe ser absoluta, además de que debe resistir elevados valores de presión, como
los que se producen en el interior de un motor durante la combustión (véase la Figura 1.40).
Existen diferentes diámetros en la rosca de fijación, siendo los más usuales los de
14, 12 y 10 nun. La tendencia actual es a utilizar cada vez menor diámetro, para así
poder hacer más compactas las cámaras de combustión, además de que el incremento del

número de válvulas por cilindro, ha reducido el espacio disponible, sobre todo si además
es de inyección directa. También a su vez la rosca puede poseer diferentes longitudes.
Grado térmico
Una de las principales características que define a una bujía es su denominado grado
Margen de encendido
térmico, que es la capacidad de evacuación de calor que posee. La bujía debe trabajar por incandescencia
siempre en un margen de temperatura en el que se produzca la denominada autolim-
100050 — Ei--- T~Z---------
Elevado desgaste T
pieza, impidiéndose la acumulación de restos de carbonilla y otras sustancias quími de electrodos
cas sobre sus electrodos. De esta fonna, la duración es mucho mayor, al estar menos 850SC------------------------
expuesta al ataque de los agentes químicos que se desarrollan durante la combustión, Margen de servicio
óptimo
además de que no se disminuye su conductividad eléctrica. La autolimpieza comienza a
producirse a partir de los 400-500% Por otra parte, también debe evitarse que la tempera 400SC------------------------
tura supere valores excesivos, dado que se podría llegar a producir el autoencendido. Se Formación de hollín
establece como referencia una temperatura máxima en torno a los 850-900% a partir de
la cual existe un grave riesgo de autoinfiamación de la mezcla.
Figura 1.41. Temperaturas de
funcionamiento de una bujía.
Bujía de encendido
con índice alto de
grado térmico.
Reducida disipación
de calor.
Bujía de encendido caliente
Figura 1.42. Concepto degrado térmico.
El grado térmico depende del diseño de la bujía, sobre todo en lo que a la disposi
ción de aislante en la base del electrodo central se refiere. Cuanto más ancho y largo sea
dicho aislante, menor será el recorrido que tenga que efectuar la energía calorífica para
disiparse, por lo que será capaz de evacuar una mayor cantidad de calor. La bujía poseerá
por tanto un grado térmico bajo. Se dice que una bujía es fría, cuanta más cantidad de
calor sea capaz de evacuar, siendo por tanto su grado térmico más bajo (véase la Figura
1.42). Actualmente, los fabricantes de bujías hacen referencia al grado térmico de las
mismas, numerándolas en sentido creciente, de tal forma que un índice de grado térmico
2, corresponde a una bujía más fría, que una cuyo índice sea 8. No obstante, dichos índi
ces no son totalmente equiparables entre distintos fabricantes, por lo que en cada motor
se ha de montar la bujía que el fabricante del motor recomiende.
Disposición de los electrodos

También pueden clasificarse las bujías según la disposición de los electrodos. Las que
mejores resultados obtienen en la combustión son las denominadas de electrodo proyec
tado (véase la Figura 1.36), en las que ambos electrodos sobresalen mucho del cuerpo de
la bujía, de tal forma que la combustión comienza en una zona más céntrica de la cámara
de combustión. Con esta disposición disminuye el riesgo de detonación, ya que el frente
de llama llega antes a los extremos más recónditos de la cámara. En otros casos, ambos

electrodos se disponen de forma que no sobresalen tanto, existiendo también disposicio

nes en las que éstos se disponen sin sobresalir en absoluto del cuerpo roscado. Todo ello
para adaptarse a las diferentes formas y perfiles de la cámara de combustión y la cabeza
del pistón. Siguiendo con la disposición de los electrodos, resulta cada vez más habitual
el utilizar más de un electrodo de masa, siendo por tanto normal el encontrarse con bujías
de 2, 3 y hasta 4 electrodos de masa. En otros casos, el electrodo de masa está ranurado,
para facilitar la propagación del frente de llama (véase la Figura 1.43). Existen también
bujías con resistencia eléctrica incorporada, también conocida como supresor, para así
evitar las interferencias electromagnéticas que el paso de la corriente genera.
Figura 1.43. Diferentes disposiciones de electrodos.
Distancia disruptiva
Uno de los aspectos más importantes en una bujía, es su distancia disruptiva o distan
cia entre electrodos. Para ajustarla, el electrodo de masa posee cierta maleabilidad, de tal
forma que se pueda doblar fácilmente, para poder aproximarlo o alejarlo del electrodo
central. El reglaje de fábrica no tiene por qué coincidir con el que el fabricante del motor
ha dispuesto, por lo que debe verificarse, antes de montar una nueva bujía. En caso de dis
poner de más de un electrodo central, la distancia disruptiva no admite ajustes (véase la
Figura 1.44). En algunos casos, la distancia disruptiva viene indicada en su nomenclatura.
Separación de
electrodos EA Actividad propuesta 1.2
Figura 1.44. Distancia disruptiva. Efectúa el desmontaje y montaje de unas bujías, poniendo especial atención en el co
rrecto apriete de las mismas, según el tipo de asiento empleado. En el mismo proceso,
efectúa la comprobación de su distancia disruptiva, corrigiéndola si procede.
Aspecto de una bujía

El aspecto que presenta una bujía después de haber funcionado en un motor, permite
conocer las condiciones en las que se lleva a cabo la combustión. Se describen a conti
nuación algunos ejemplos:
• El aspecto convencional debe tener una coloración entre blanca y parda (véase la Figura
1.45). Cuanto más oscura esté, mayor riqueza posee la mezcla que alimenta el motor. Si
por el contrario, el aspecto es demasiado blanquecino, la mezcla es demasiado pobre.
• Una bujía con depósitos negros indica un defecto grave de dosificación en la mez
cla, achacable a un filtro de aire sucio, dispositivo de arranque en frío defectuoso,
Figura 1.45. Aspecto ideal d e una bujía. regulador de presión del sistema de inyección, etc.

• Si la bujía está engrasada, es indicativo de que el motor quema aceite, bien a través
de los segmentos, bien a través de las guías de válvulas (véase la Figura 1.48).
• Si se observan pequeños cráteres en el aislante (véase la Figura 1.46), sobre todo
en su base, es indicativo de que existe detonación. En ciertos casos, una lupa de
tres o cuatro aumentos, resulta de gran utilidad para analizar este fenómeno, dado
el grave riesgo de avería que se corre.
• Si los electrodos están fundidos, es porque, o bien el motor ha trabajado con exceso de tem
peratura, o bien el grado térmico de la bujía es demasiado caliente (véase la Figura 1.48).
• Los depósitos de plomo en la superficie, indican que el combustible es de mala cali
dad. Hoy en día esto no tiene sentido, puesto que el combustible carece de plomo.
Clave de la fórm ula de tip o para bujías de encendido Bosch (dim ensiones en mm)
Forma de Indice de Longitud de rosca Versiones de Material de Tipo de

Ejecución
asiento y rosca grado térmico Posición de la chispa electrodos electrodos ejecución
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Figura 1.46. Cráteres por detonación.
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Apantallada, estanca al agua, para cable D v rg « ro a s

B de encendido de 07mm con resistencia. 0 c fc a v e rs ó r
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C Apantallada, estanca al agua, para cable

de encendido de 05mm con resistencia V e rs ó rP O
E Bujia de encendido de chispa desli

zante sin electrodo de masa.
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Bujía de encendido de chispa desli

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zante con electrodo(s) de masa. N 2 m a sa d *
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Bujías de encendido de chispa desli
L zante al aire.
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M Para el deporte automovilístico. 4 a la b a d o
Con resistencia antiparasitaria.

R
P ü
V * f* ó r
co
Para motores pequeños

S P SA
Figura 1.47. Clave utilizada por Bosch en la denominación de sus bujías.

Emplomada
El pie del aislador presenta parcialmente una capa vitrificada de color marrón-amarillenta o verdosa.
Causa: aditivos con plomo en la gasolina conducen a esta sedimentación.
Consecuencia: bajo grandes cargas, el recubrimiento actúa como conductor eléctrico, lo cual conduce a fallos
de encendido. Es posible el deterioro del catalizador.
Solución: cambiar de combustible; renovar las bujías ya que no es posible una limpieza eficaz.
Carbonizado
El pie de aislante, los electrodos y la carcasa están cubiertos con carbonilla negra aterciopelada.
Causa: reglaje de mezcla errónea (carburador, inyección), mezcla demasiado grasa. Filtro de aire muy sucio, ins
talación de arranque en frío defectuosa. Uso principal en trayectos cortos, valor térmico de la bujía demasiado alto.
Consecuencia: debido a corrientes de fuga se produce un comportamiento deficiente de arranque en frío y fallos
de encendido. De este modo, puede llegar combustible no quemado al catalizador y dañarlo.
Solución: regular correctamente la mezcla y la instalación de arranque; comprobar el filtro de aire.
Engrasado
El aislante, los electrodos y la carcasa están cubiertos con película negra de aceite.
Causa: demasiado aceite en la cámara de combustión, nivel de aceite demasiado alto, segmentos, cilindros
y guías de válvula muy desgastados.
Consecuencia: fallos de encendido o incluso cortocircuito de la bujía de encendido; fallo total.
Solución: revisar el motor, mezcla correcta de combustible-aceite, montar nuevas bujías.
Formación de esmalte
El aislante muestra en parte un esmalte marrón/amaríllo, que también puede ser verdoso.
Causa: aditivos en la gasolina y aceite en el motor forman carbonilla.
Consecuencia: bajo una elevada carga repentina del motor, las sedimentaciones se vuelven líquidas y eléctri
camente conductoras.
Solución: ajustar exactamente la preparación del combustible, montar nuevas bujías.
Asentamientos
Fuerte carbonilla por aditivos de aceite y combustible sobre el aislante y el electrodo de masa.
Causa: componentes de aleaciones, especialmente de aceite, pueden formar residuos que se asientan en la
cámara de combustión y sobre la bujía.
C onsecuencia: puede producir incendios Incandescentes con pérdida de potencia e, incluso, daños al
motor.
Solución: comprobar los ajustes del motor. Montar nuevas bujías; cambiar eventualmente el tipo de aceite.
Fusión del electrodo central

Electrodo central a punto de fundirse y aislante debilitado con formación de burbujas esponjosas.
Causa: sobrecarga térmica por encendidos incandescentes (por ejemplo, encendidos adelantados) residuos en
la cámara de combustión, válvulas defectuosas, distribuidor dañado, insuficiente calidad de combustible, even
tualmente el valor térmico demasiado bajo, no se ha observado el par de apriete.
Consecuencia: interrupción de encendidos, pérdida de potencia (daños al motor).
Solución: comprobar el motor, el encendido, la preparación de la mezcla y los pares de apriete de las bujías de
encendido. Montar nuevas bujías con el valor térmico adecuado.
Fuerte desgaste de los electrodos

Los electrodos central y/o de masa presentan una pérdida de material visible.
Causa: aditivos agresivos del combustible y del aceite. Influencias desfavorables de flujo en la cámara de com
bustión, posiblemente debido a sedimentaciones. Detonaciones del motor, sobrecarga térmica.
Consecuencia: interrupción de encendidos, especialmente al acelerar (la tención de encendido ya no es sufi
ciente para la distancia aumentada entre electrodos). Mal comportamiento de arranque.
Solución: montar bujías nuevas.
Fusión de los electrodos

Apariencia de coliflor de los electrodos. Eventual aislamiento de materiales extraños.
Causa: sobrecarga térmica por encendidos incandescentes (por ejemplo, encendidos adelantados), residuos en
la cámara de combustión, válvulas defectuosas, distribuidor dañado, insuficiente calidad del combustible, bujía de
encendido no apretada reglamentariamente.
Consecuencia: antes de un fallo total (daño del motor) se produce pérdida de potencia.
Solución: comprobar el motor, el encendido y la preparación de la mezcla, comprobar los pares de apriete de las
bujías de encendido. Montar nuevas bujías.
Figura 1.48. Diferentes aspectos de electrodos.

1.4. Descripción del funcionam iento

Aunque durante el estudio del principio de funcionamiento, así como el de los dife
rentes componentes, se ha descrito ampliamente, pero por separado, el funcionamiento
del circuito de encendido, en este apartado se efectuará una descripción del circuito
como conjunto.
Cuando se cierra la llave de contacto, la corriente de batería alimenta el arrollamiento
primario de la bobina, siempre y cuando los contactos del ruptor estén cerrados, de tal
forma que los electrones puedan retornar a masa.
El paso de la corriente por el primario, hace que se genere en el mismo un campo
magnético, si bien, debido a los efectos de la autoinducción, el campo magnético creado
se opone a la circulación de corriente. Ello hace que la saturación del campo magnético
se demore en el tiempo más de lo deseado.
Al mismo tiempo, esta variación de flujo genera una f.e.m. en el secundario, si bien,
no con la suficiente energía como para hacer saltar la chispa en la bujía. Ello es debido a
que el flujo inicial del campo magnético inductor es muy bajo, próximo a cero.
Seguidamente, cuando el motor en su giro acciona el distribuidor, la leva de éste abre
los contactos del ruptor, interrumpiéndose la circulación de corriente por el primario. Por
los efectos de la autoinducción, se genera la llamada corriente de ruptura, que es absor
bida por el condensador. Esto además acelera la interrupción del paso de corriente a tra
vés de los contactos.
Contacto -------- Cables de A.T.

de masa
Figura 1.49. Esquema del circuito de encendido.
La interrupción del paso de corriente por el primario, hace que el campo magnético
creado desaparezca rápidamente, a lo cual contribuye decisivamente el condensador. Por
tanto, la variación de flujo, al pasar desde el valor de saturación hasta cero, provoca que
se induzca una f.e.m. en ambos arrollamientos, oscilando entre 100 y 300 V en el prima
rio, y aplicando la relación de transformación de la bobina (en torno a 100), unos 10.000
a 30.000 V en el secundario.

Gran parte de esa energía es necesaria para crear el arco eléctrico entre los electrodos,
utilizándose la restante para que la chispa perdure en el tiempo lo suficiente, como para
que la mezcla se inflame correctamente. En la práctica, debido a ello, la tensión máxima
aplicada entre los electrodos de la bujía, oscila entre 10 y 15 kV. También influye el hecho,
de que parte de la energía se pierde en el arco eléctrico que se ha de generar entre el dedo
distribuidor y los terminales de AT de la tapa. De ahí la importancia de un correcto ajuste
de la distancia entre electrodos. Esa corriente de AT sale hacia el distribuidor, donde el
dedo la distribuye a la bujía del cilindro correspondiente, según el orden de encendido.
La energía acumulada en el condensador es devuelta al circuito cuando los contac
tos se cierran, disipándose en forma de calor. Seguidamente comienza un nuevo ciclo de
funcionamiento.
■ 1.5. Com probaciones

• En primer lugar se medirá la caída de tensión en el cable de alimentación de la
bobina, midiendo con un voltímetro entre dicho cable y masa. Éste habrá de desco
nectarse previamente (véase la Figura 1.50).
• En la bobina, se comprobará la continuidad de los arrollamientos con ayuda de un
óhmetro, midiendo entre 15 y 1 para verificar la del primario, y entre 1 y AT para la del
secundario. De conocerse dicho dato, puede medirse también la resistencia de dichos
arrollamientos. También se comprobará el aislamiento a masa de sus arrollamientos
(véase la Figura 1.51).
La caída de tensión
máxima será de 0.3 V.
Figura 1.50. Verficación de la caída de

tensión en el positivo de bobina.
Continuidad y Continuidad y Aislamiento a Aislamiento a masa

resistencia del resistencia del masa del primario. del secundario.
primario. secundario.
Figura 1.51. Verificación de la bobina.
Actividad propuesta l . 3
Verifica el valor óhmico de los arrollamientos primario y secundario en varias bobinas.
• En las bujías, se observará su aspecto exterior, en cuanto a coloración, posible presen

cia de cráteres, etc. También debe verificarse su distancia disruptiva, con ayuda de unas
galgas de espesores calibradas, así como la coincidencia de sus características (grado
térmico, etc.) con las preconizadas por el fabricante del vehículo. Es de suma importan
cia respetar el par de apriete en su fijación a la culata (véanse las Figuras 1.52 y 1.53).

Actividad propuesta 1.4

Efectúa el ajuste de la distancia disruptlva en diversas bujías.
EA = Distancia disruptiva
Bujía de Pares de apriete en Nm
encendido
Rosca de la bujía Culata
de asiento BuJla de encen‘
estanco plano, dido de asient0 Hierro Metal
nno,,, estanco comeo. fundido ligero
Bujías de asiento estanco plano:
M 12x1,25 15-25 12-20
M 14x1,25 20-35 15-30
M 18x1,5 30-45 20-35
Bujías de asiento estanco cónico:
M 14x1,25 15-25 12-20
Bujía de encendido de M 18x1,5 15-30 15-25
asiento estanco plano,
usada. Montaje con llave dinamométrica
Figura 1.52. Ajuste de la distancia disruptiva. Figura 1.53. Apriete de bujía.
• En los cables de AT, debe observarse su aspecto exterior, no debiendo presentar

cortes ni indicios de agrietamiento. Puede verificarse su continuidad, con ayuda de
un óhmetro. No obstante, de existir alguna derivación, salvo que sea muy evidente
a simple vista, sólo podrá verificarse con ayuda del osciloscopio, cuyo análisis se
efectuará en el capítulo siguiente.
• En cuanto al distribuidor, al ser el componente con más verificaciones, éstas se
dividirán en apartados:
• La tapa no presentará indicios de agrietamiento, debiendo deslizarse la escobilla
correctamente en su alojamiento.
• La superficie de los contactos del ruptor no debe estar muy marcada, debiendo sus
tituirse a la más mínima duda.
• El reglaje de apertura máxima (en torno a 0.40 mm) debe ser el correcto, debiendo
quedar bien alineados cuando estén cerrados. Se recurrirá para ello a unas galgas
de espesores calibradas (véase la Figura 1.54). Algunos distribuidores permiten
Figura 1.54. Comprobación de apertura
efectuar su ajuste de forma exterior, con el motor en marcha, midiendo para ello el
máxima de contactos.
porcentaje dwell con un comprobador específico. En muchos casos va integrado en
la lámpara estroboscópica, cuyo estudio se efectuará en apartados posteriores.
• En el variador de avance centrífugo, se verificará el correcto deslizamiento de los
contrapesos, así como el retorno a la posición de cerrado, por efecto de los muelles
(véase la Figura 1.55). La grasa depositada en el mismo no debe estar reseca.
• Mediante una bomba de vacío, se comprobará la actuación del variador de avance
por depresión.
• En el cuerpo del distribuidor, se verificará el giro del árbol de mando, sin holguras
ni agarrotamientos.
• Para verificar la leva, la apertura máxima de los contactos del ruptor, debe ser la Figura 1.55. Comprobación de la
misma en todos los resaltes. actuación del variador de avance.

• El condensador se verificará con ayuda de un comprobador de condensadores,

al tiempo que se comprobará que su capacidad coincide con la indicada por el
fabricante. También puede verificarse intercalando un amperímetro en su cable de
alimentación, en el que la aguja presentará la misma desviación al abrirse los con
tactos que al cerrarse, pero en sentidos opuestos (véase la Figura 1.56).
Al abrirse los contactos, el amperímetro Al cerrarse los contactos, el amperímetro

registrará el paso de corriente al absorber registrará el paso de corriente al descargarse
la corriente de ruptura. el condensador, pero en sentido contrario.
Figura 1.56. Verificación del condensador. Figura 1.5 7. Verificación del aislamiento a masa del ruptor.
• Por último se verificará el aislamiento a masa del borne de alimentación del rup
tor. Si procede, se verificará también el cable de masa que une la placa portarrup-
tor con el cuerpo del distribuidorn (véase la Figura 1.57).
1.6. Calado del distribuidor

Consiste en montar el distribuidor en su alojamiento del motor, de tal forma que su posi
ción esté sincronizada con la del cigüeñal y el árbol de levas, para que el reparto de la AT se
efectúe conforme al orden de encendido. Cabe distinguirlo de la puesta a punto, en la que
tan sólo se ajusta el ángulo de avance al encendido. El proceso de calado es el siguiente:
Figura 1.58. Coincidencia de marcas en
el volante motor.
I Actividad práctica 1.1
Calado del distribuidor.
Proceso:
Marca
Paso 1. Se debe partir de la base de que el distribuidor y los componentes que alo
ja, estén en perfecto estado, siguiendo los puntos observados en el apartado anterior.
Paso 2. Se hará girar el motor a mano, o bien empujando el vehículo con una veloci
dad larga engranada, hasta que las marcas de puesta a punto ubicadas en el volante de
inercia y/o la polea de accesorios coincidan (véanse las Figuras 1.58 y 1.59). Es imperati
vo conocer el ángulo de avance al encendido inicial. Para conseguir mayor precisión, los
últimos grados de giro del motor se girarán a mano.
Paso 3. Seguidamente, una vez colocado el cigüeñal en su posición, falta por saber
qué cilindro es el que está en compresión, para lo cual se observará la posición de las le
vas en el árbol (véase la Figura 1.60).

Figura 1.59. Coincidencia dem arcasen (Continúa)
la polea.

Proceso: (Continuación)
Paso 4. Si el motor posee distribución OHV, a medida que se hace girar el motor se
observará la posición de las válvulas, bien a través del tapón de llenado del aceite, o de
lo contrario, retirando la tapa de balancines. También se puede recurrir a quitar las bu
las de los cilindros 1 y 4, y observar, al girar el motor, cuando los pistones suben hacia
el PMS, cuál es el cilindro que sopla, indicativo de que está efectuando la compresión, al
salir todo el aire por el orificio de la bujía, puesto que en el otro, la válvula de escape está
abierta y el aire saldrá por la misma.
Paso 5. Una vez posicionado el motor, se hace girar el árbol de mando del distribui Figura 1.60. Vista d e l árbol d e levas.
dor hasta que el dedo apunte al cilindro que está en compresión, y con los contactos del
-uptor a punto de abrirse. Para ello se tomará como referencia, por ejemplo, la hendidura
que determina la posición de la tapa.
Paso 6. Seguidamente se introduce el distribuidor en su alojamiento, observando que

su posición no interfiera con ningún otro elemento del motor, cables, manguitos, etc. Debe
orocurarse que el cuerpo del distribuidor quede en la misma posición que traía de fábri
ca, a falta de la puesta a punto, por lo que es aconsejable efectuar algún tipo de marcas
coincidentes en el cuerpo del distribuidor y su alojamiento del motor, antes de extraerlo
del mismo (véase la Figura 1.61).
Paso 7. Una vez introducido en su alojamiento, se apretará ligeramente la brida de fi

jación, para así evitar, que al efectuar la puesta a punto, el posible cabeceo del distribui
dor en su alojamiento falsee la misma. Debe, eso sí, permitirse el giro del conjunto en su
alojamiento (véase la Figura 1.62).
Paso 8. Por último se conectan todos los cables, así como el manguito del pulmón de
avance por depresión. El distribuidor queda listo para efectuar la puesta a punto.
Paso 9. Debe reseñarse, que en algunos motores no es necesario seguir este proceso, Figura 1.61. Introducción del distribuidor
puesto que el sistema de arrastre del distribuidor posee dos tetones decalados (situados en su alojam iento.
fuera de la línea que pasa por el centro del círculo), que determinan una única posición
de montaje y calado (véase la Figura 1.63). No obstante, debe procurarse que el piñón in
termedio no se salga de su alojamiento. En cualquier caso, debe respetarse la posición
relativa del cuerpo del distribuidor respecto a su alojamiento del motor, para que la pipa
apunte al terminal del cable de bujía correspondiente.
1.7. Puesta a punto

Una vez efectuado el proceso de calado, debe ajustarse el ángulo de avance al encen-
iido, que es lo que se conoce como puesta a punto. Este proceso puede llevarse a cabo Figura 1.62. Fijación de la brida de
mediante dos procedim ientos que se describen a continuación. su jeción.
1.7.1. A motor parado

Como su nom bre indica, este proceso se lleva a cabo con el m otor sin arrancar.
> Actividad práctica 1.2

Puesta a punto a motor parado.
Proceso:
(Continúa) Figura 1.63. Arrastre p o r tetones

decalados.

Con la llave de contacto Cuando los contactos se

conectada, el voltímetro separen, la corriente pasa a
indicará la tensión de masa a través de la lámpara,
batería cuando los contactos encendiéndose ésta.
se abran, al interrumpirse el
paso de corriente a masa.
30 15
Puesta a punto con voltímetro Puesta a punto con lámpara
Figura 1.65. Conexionado para la puesta a punto con lámpara y voltímetro.
Figura 1.64. Encendido de la lámpara.

Proceso: (Continuación)
Paso 1. Una vez efectuado el calado del distribuidor, se aprovechará el posicionado

del motor, en las marcas coincidentes correspondientes al ángulo de avance inicial. Si la
puesta a punto se va a llevar a cabo sin haber extraído el distribuidor de su alojamiento,
bastará con hacer girar el motor hasta hacer coincidir las citadas marcas.
Paso 2. Seguidamente se conecta una lámpara en paralelo con el borne 15 (o negativo)
de la bobina o la entrada de baja tensión al distribuidor, y se acciona la llave de contacto. Si
la lámpara luce (véase la Figura 1.64), habrá de girarse el cuerpo del distribuidor, en el mis
mo sentido que su árbol de mando, hasta que la lámpara se apague, más un pequeño reco
rrido adicional de seguridad. También puede efectuarse con un voltímetro, de tal manera que
éste indicará la tensión de batería cuando los contactos se separen (véase la Figura 1.65).
Figura 1.66. Indicación del voltímetro. Paso 3. A continuación se gira el cuerpo del distribuidor, en sentido contrario al de
giro, hasta que la lámpara se encienda. Este ajuste debe efectuarse mediante pequeños
toques en el cuerpo del distribuidor, obteniéndose mayor precisión que si se hace girar el
mismo, directamente con la mano.
Paso 4. El sentido de giro del distribuidor, de no venir indicado en el cuerpo del mis
mo, ni haberlo observado al hacer girar el motor a mano, se puede averiguar intentando
hacer girar el dedo distribuidor en uno u otro sentido, mientras se sujeta el árbol con la
otra mano. Por efecto de la apertura de los contrapesos, en uno de los dos sentidos, el
dedo distribuidor girará un poco. Dicho sentido, es el de giro.
Paso 5. Una vez encendida la lámpara, debe apretarse la brida que fija el distribuidor
al motor, asegurándose de que la lámpara no se apaga. Si ello ocurriese, habría de repe
tirse el proceso (véase la Figura 1.67).
Figura 1.67. Apriete de la brida. La lógica del proceso consiste en que los contactos del ruptor se abran a un determi
nado valor en grados de giro del cigüeñal, respecto al PMS, para que así la chispa salte
en dicho momento. Ya se ha observado que el motor se ha hecho girar, hasta ubicarlo en
dicha posición angular (coincidencia de m arcas), por lo que tan sólo resta el disponer los
contactos para que se abran en dicho momento. Esto se puede comprobar de muchas for
mas, pero en la que se ha descrito, se verifica la interrupción del paso de la corriente por
el primario, ya que si a la salida del mismo, dicha corriente encuentra dos caminos alter
nativos para retornar a masa; a través de la lámpara, o directamente a través de los con
tactos del ruptor, lógicamente elige el camino más fácil (menor resistencia), por lo que la
lámpara permanece apagada. Por tanto, cuando los contactos se abren, a la corriente no
le queda otra alternativa que retornar a masa a través de la lámpara, encendiéndose ésta.

No obstante, la apertura de los contactos puede verificarse de otras formas. Por ejem
plo, acercando a masa el cable de AT procedente de la bobina, verificando que salte la
chispa. Se puede asimismo conectar a una bujía desmontada, aunque con su parte metá
lica conectada a masa, para observar el salto de chispa entre sus electrodos.
1.7.2. Con motor en marcha

Para lo cual se ha de recurrir a la ayuda de una lámpara o pistola estroboscópica
(véase la Figura 1.68), la cual emite un destello, en tiempo real, cada vez que recibe un
impulso. En este caso, el impulso lo recibe desde el cable de AT del cilindro 1 ó 4, que,
como es sabido, son los que corresponden a las marcas de puesta a punto ubicadas en la
polea y/o el volante. Para ello, se dispone un captador capacitativo sobre uno de dichos
cables, el cual envía una señal en forma de impulso a la pistola estroboscópica, cada vez
que la corriente circula a través del cable en cuestión. Dicho captador posee una posición
de montaje, indicada por una flecha que debe apuntar siempre hacia la bujía.
La instantaneidad en la emisión del haz luminoso, hace que el efecto óptico que se
genera, ofrezca la sensación de que el motor está parado, con las marcas de puesta a punto
más o menos coincidentes, en función del ajuste del ángulo de avance al encendido (véase
la Figura 1.70). Por tanto, bastará con girar el cuerpo del distribuidor en uno u otro sentido,
hasta que las marcas coincidan, para efectuar la puesta a punto. Se girará en el mismo sen
tido de giro si el avance es excesivo, mientras que si el encendido está atrasado, habrá de
girarse en sentido contrario al de giro. Para ello, el régimen de giro del motor debe ser el de
ralentí, y el manguito de vacío del variador de avance por depresión debe estar desconectado.
Lámpara estroboscópica
Pinza
capacitativa
Conexión de
sincronismo
(negativo de
.bobina)
Curva de avance centrífugo Curva de avance por vacío
Nota: Los datos hacen referencia al distribuidor, por lo que cada

Pinzas de alimentación grado y cada RPM adquieren un valor doble al trasladarse al cigüe
a través de batería ñal, ya que su velocidad es dos veces mayor. Las líneas negras a
ambos lados de la roja indican el margen de tolerancia.
Figura 1.68. Pistola estroboscópica. Figura 1.69. Curvas de avance.

Figura 1.70. Verificación del avance con la pistola estroboscópica.

Una vez efectuada la puesta a punto, se apretará la brida de fijación, volviendo a

comprobar la coincidencia de las marcas. Las pistolas estroboscópicas suelen disponer
de accesorios complementarios tales como el medidor del porcentaje Dwell, tacómetro,
voltímetro, etc. Dichos complementos resultan de gran utilidad, siempre y cuando sean
fiables. También cuentan con un dispositivo que demora la emisión del haz luminoso res
pecto al impulso recibido desde el cable de AT, complementado con un indicador en gra
dos, del ángulo de avance al encendido. El conjunto dispone de una rueda moleteada con
la que se regula el grado de demora del haz luminoso.
Para usarlo, a cualquier régimen de giro del motor, bastará con dirigir el haz de la pis
Figura 1.71. Fundón de tacómetro, tola hacia las marcas de puesta a punto, y mediante la rueda moleteada hacer coincidir la
incorporada en la pistola estroboscópica. marca de la polea o volante, con la de PMS. La lectura en grados que señale el indicador,
será la correspondiente al ángulo de avance al encendido que exista en ese momento. Al
variar el régimen del motor, las marcas anteriores se desalinearán, debido a la acción de
los variadores de avance, por lo que habrá que volver a actuar sobre la rueda hasta que
vuelvan a coincidir, si se quiere conocer el avance existente a dicho régimen.
Con esta función, se puede comprobar la curva de variación de avance proporcionada
por el vari ador centrífugo, debiendo desconectarse para ello el manguito que alimenta el
pulmón del variador de avance por vacío. Para verificar la curva de avance por depresión,
debe utilizarse una bomba de vacío conectada a un vacuómetro, debiendo girar el motor
a ralentí. En cualquiera de los dos casos, a los valores obtenidos debe restársele el ángulo
de avance inicial. Deben ajustarse a los valores indicados por el fabricante.
Figura 1.72. Desconexión del manguito I Actividad práctica 1.3

de avance.
Verificación de curvas de avance con la pistola estroboscópica.
Proceso:
Paso 1. Para ello se habrá de disponer e un tacómetro de precisión, pudiendo em

plearse el que la propia pistola suele traer incorporado (véase la Figura 1.71).
Paso 2. Habrá de desconectarse, de llevarlo, el manguito que alimenta el pulmón del
variador de avance por depresión (véase la Figura 1.72).
Paso 3. Para verificar la curva de avance centrífugo, se habrá de hacer girar el mo
tor a velocidades controladas, de 500 en 500 RPM, Así, partiendo de las 1000 RPM, se
irá anotando el avance obtenido en cada régimen, hasta el punto en el que dicho avan
ce se mantenga invariable.
Figura 1.73. Aplicación de vacío con la Paso 4. Para verificar el avance por depresión, se conectará una bomba de vacío con
bomba. vacuómetro incorporado, y se irán aplicando diversos grados de depresión, de 100 en
100 milibares, observando que se ajusta a la curva indicada por el fabricante (véase la Fi
gura 1.73).
Paso 5. Debe señalarse, que en esta verificación se producirá la interferencia del varia
dor centrífugo, ya que al aumentar el avance mediante el sistema de vacío, el régimen se
incrementará, lo cual hará que actúe el variador centrífugo. Debe ser tenido en cuenta a
la hora de anotar valores, restando el valor añadido por este último (véase la Figura 1.74).
Prevención de riesgos
La exposición a descargas eléctricas entraña graves riesgos para el ser humano, por
lo que el operario debe tomar todas las precauciones posibles, además de protegerse
con la vestimenta y equipamiento apropiados. Resulta recomendable por tanto emplear

calzado y guantes aislantes.
Figura 1.74. Lectura del avance.

Necesidad del circuito de encendido
- Llave de contacto
- Distribuidor
- Ruptor
■Condensador
- Variadores de avance
- Cables de alta tensión
- Bujías
Descripción del funcionamiento
A motor parado
• Con motor en marcha

1. Sistem as de encendido
Actividades (¡nales
c) Si tiene mucha capacidad de evacuación de calor.
CUESTIONES ■ ■ ■ ■ ■ d) Si trabaja a mucha temperatura.
1. El porcentaje dwell:
10. La puesta a punto consiste en:
a) Sincronizar la posición del distribuidor con la del ár
a) Equivale al tiempo de chispa.
b) Al ángulo de apertura. bol de levas.
c) Al equivalente porcentual del ángulo de cierre. b) Sincronizar la posición del distribuidor con la del ci
d) El porcentaje de apertura máxima de los platinos. güeñal.
c) Determinar con precisión el avance al encendido.
2. Se llama contacto móvil a: d) Ajustar la apertura de los platinos.
a) La parte del ruptor a la que la leva hace oscilar.
b) A los platinos en conjunto.
c) Al soporte que se desplaza para efectuar el ajuste de
distancia de apertura máxima.
RESPONDE ■ ■ ■ ■
d) Al ballestín de recuperación. 8.1 ¿A qué se denomina porcentaje dwell?
3. La autoinducción se define como:
8.2 ¿Qué otro nombre recibe el conjunto formado por los
a) La generación de corriente a partir de un campo
magnético. contactos del ruptor?
b) La generación de corriente a partir de un campo 8.3 ¿A qué se denomina autoinducción?
magnético.
c) La corriente que se genera al variar el campo magnético. 8.4 La relación de transformación en la bobina es
d) La inducción que se produce en el propio solenoide
que genera el campo magnético.
8.5 Describir el conexionado interno del arrollamiento se
4. La relación de transformación en la bobina es:
cundario de la bobina.
a) La relación entre la AT y el primario.
b) La relación entre el número de espiras del primario y 8.6 ¿Qué componentes se integran en el conjunto distri
el secundario. buidor?
c) La tensión del secundario a partir de la del primario.
d) La diferencia entre el número de espiras del primario y el 8.7 Un motor hexacilíndrico posee un porcentaje Dwell de
secundario. 65. Indicar sus ángulos de apertura y cierre.
5. En el distribuidor se integran: 8.8 ¿De qué depende la curva generada por el variador de
a) El ruptor, el condensador y las bujías. avance centrífugo?
b) El ruptor, el condensador, los variadores de avance y
la distribución de corriente . 8.9 ¿Cómo actúa el variador de avance por depresión?
c) La bobina, el condensador y los variadores de avance.
d) Las bujías, el ruptor y la distribución de corriente. 8.10 Misiones del condensador.
6. El variador de avance por depresión: 8.11 Enumerar ocho factores que determinen el ángulo de
a) Disminuye el avance a medida que aumenta la carga. avance al encendido.
b) Incrementa el avance a medida que aumenta la carga.
c) Incrementa el avance en función del régimen. 8.12 Cuando se afirma que una bujía es más fría que otra
d) Disminuye el avance en función del porcentaje dwell. es porque___________________________________ .
7. La función del condensador es: 8.13 ¿Cuál es el aspecto y coloración ideal que debe pre
a) Evitar el desgaste prematuro de los platinos. sentar una bujía?
b) Aumentar el valor de A I
c) Absorber la corriente de ruptura. 8.14 ¿En qué sentido se ha de girar el cuerpo del distribuidor
d) Aumentar la velocidad de variación de flujo. cuando se efectúa la puesta a punto a motor parado?
8. El avance al encendido viene dado, entre otros, por: 8.15 ¿Qué ventajas proporciona la función de estabilización
a) El régimen, la carga y la cilindrada. de corriente en los encendidos electrónicos?
b) La longitud de biela, la relación de compresión y el
número de válvulas por cilindro.
c) La densidad de mezcla, el régimen y el par motor.
d) La carga, el régimen y la relación de compresión.
EJERCICIOS ■ ■ ■ ■
9. Una bujía se clasifica como caliente: 1.1 Calcular la relación de transformación de una bobina,
a) Si el grado térmico es alto. sabiendo que su arrollamiento primario tiene 170 espi
b) Si tiene poca capacidad de evacuación de calor. ras, mientras que el secundario tiene 19.000.

1. Sistem as de encendido
1.2 Calcular el voltaje inducido en el secundario, sabiendo

que la tensión en el primario alcanza los 320V y que el INVESTIGA ■ ■ ■ ■
número de espiras es de 280 y 26.000 respectivamente.
• Determina qué vehículos de tu entorno emplean encendi
1.3 Calcular el ángulo de cierre de un motor de 6 cilindros, do clásico.
sabiendo que su porcentaje dwell es del 65%. • Averigua qué otras aplicaciones tiene la inducción electro
1.4 Calcular el porcentaje dwell de un motor de 4 cilindros, magnética en el automóvil.
sabiendo que su ángulo de cierre es de 54° • En revistas o foros de Internet, averigua cuál fue el último
1.5 Calcular el tiempo que permanece desconectado el modelo, de las marcas más conocidas, que aún empleaba
primario de la bobina en cada ciclo de funcionamiento, el sistema de encendido convencional por platinos.
sabiendo que el motor es de 6 cilindros, gira a 3000 • Determina, consultando para ello el manual del vehículo,
RPM y que el dwell es del 63%. qué características tienen las bujías de tu moto, coche o
demás vehículos de tu entorno.
• ¿Por qué es tan importante que los motores de gasolina

REALIZA ■ ■ ■ ■ ■
estén perfectamente protegidos del agua? • En vehículos de tu entorno y/o a los que tengas acceso,
efectúa un resumen de las características de los elementos
• ¿Por qué es tan decisiva la puesta a punto del encendido
del circuito de encendido estudiados en este capítulo.
para el buen funcionamiento del motor?
• Efectúa un listado de las bujías equivalentes, en diversas
• ¿Por qué las bujías son tan importantes para el buen fun
marcas, que pueden emplear vehículos a los que tengas
cionamiento del motor?
acceso (entorno personal, aula taller, etc.).
• ¿Por qué los motores deportivos y de competición han de • Efectúa un listado con los valores óhmicos de los arrolla
emplear bujías más frías? mientos primario y secundario, de todas las bobinas de
• ¿Por qué los cables de bujía han de estar especialmente encendido a las que tengas acceso.
bien aislados?

Encendidos
electrónicos
El encendido convencional
estudiado en el capítulo
anterior, posee un gran número
de limitaciones que, de no
haberse solventado con los
modernos sistemas de control
electrónico, hubiesen impedido,
drásticamente, la evolución
que los motores Otto han
experimentado en las últimas
décadas.
Seguidamente se efectúa un
estudio de todos los sistemas de
encendido empleados a partir del
sistema convencional, en orden
cronológico de incorporación a
los vehículos de serie. En dicho
estudio se detallan las ventajas
que han ido aportando, en
relación al sistema tradicional.
^ ...qué relación existe entre un encendido de
última generación y un sistema tradicional
mediante ruptor?
^ ...qué otras aplicaciones tiene el montaje
Darlington en el automóvil?
^ ...qué otros sistemas del vehículo se rigen
por una centralita de gestión, al igual que los
encendidos integrales?
Contenidos
2.1 Encendido electrónico transistorizado.
2.2 Encendido electrónico con captador inductivo.
2.3 Encendido electrónico con captador Hall.
2.4 Encendido integral.
2.5 Gestión integral del motor.
2.6 Encendido DIS.
2.7 Encendido secuencial.
2.8 Encendido semisecuencial.
2.9 Encendido de doble bujía.
2.10 Verificación del sistema de encendido con
osciloscopio.
Objetivos
Conocer todos los sistemas de encendido empleados
en automóviles durante las últimas décadas.
Introducirse en las características y aplicaciones de los
sistemas de encendido electrónicos.
Verificar todos los componentes de los sistemas de
encendido electrónico, además de diagnosticar averías
en los mismos.
Conocer el manejo y aplicaciones del osciloscopio,
efectuando una introducción a su manejo, que se verá
aumentada en capítulos posteriores.
2. Encendidos electrónicos
%
2.1. Encendido electrónico transístorízado
En la práctica, el transistor (con ruptor m ecánico)
empleado es un montaje
Darlington, con el que se Es un perfeccionamiento del sistema de encendido convencional con ruptor, cuya
consigue un efecto de implantación fue más bien escasa, puesto que seguidamente salieron al mercado los sis
amplificación más elevado, temas que se estudiarán a continuación, en los que se prescinde definitivamente del
ya que la ganancia total es ruptor. Sigue por tanto utilizando el ruptor tradicional para efectuar el control de la ali
el producto de la ganancia mentación en el primario de la bobina, si bien en este caso de modo indirecto.
de ambos transistores por
separado (véase la Figura La diferencia principal es que se dispone un circuito transistorizado para efectuar la
2 .2) . conexión y desconexión del primario, por lo que los contactos del ruptor se limitan a
controlar dicho circuito transistorizado. Básicamente, se dispone un transistor PNP, en
el que la corriente circula desde emisor hasta base, estableciéndose la llamada corriente
de base, y cuando esto ocurre, se establece la llamada corriente de colector, al circular la
corriente entre emisor y colector (véase la Figura 2.1).
2.1.1. Funcionamiento
Cuando los contactos del ruptor se cierran, la corriente puede pasar a masa a través de
los mismos, por lo que se establece el circuito de base del transistor. Ello hace que se esta
blezca también el circuito de colector a través del transistor, por lo que la comente circula a
través del primario de la bobina. En el dibujo adjunto (Figura 2.3), la corriente pasa por R2,
disponiéndose R1 como resistencia compensadora, al actuar como un divisor de tensión.
Una vez establecida la corriente de base, se establece a su vez la de colector a través de R3.
El condensador situado entre emisor y colector absorbe los efectos de la autoinducción.
Figura 2.1. Funcionamiento de un transistor PNP.
Al abrirse los contactos del ruptor, se interrumpe el paso de corriente por el circuito
• de base del transistor, lo cual hace que se interrumpa también a su vez por el circuito de
• colector. Ello hace que deje de circular corriente por el primario de la bobina, producién-
• dose la variación de flujo en la misma, e induciéndose en el secundario la AT necesaria
■ para el salto de chispa en la bujía. Al no estar sometido el ruptor nada más que a la ten-
• sión de batería, circulando muy poca intensidad a través de sus contactos, se evita la for-
• mación de la corriente de ruptura. Por tanto, por los contactos del ruptor solo circula la
| corriente de base, de muy baja intensidad, y cuando ésta sucede, se establece la corriente
’• de colector, que es la que controla la puesta a masa del primario de la bobina. Dadas las
¡ necesidades de refrigeración del transistor, su disposición se efectúa sobre una placa disi-
padora de calor, con el correspondiente aleteado. Es frecuente, además, que el conjunto
: formado por el transistor y demás componentes electrónicos, junto con la placa disipa-
: dora, se disponga de modo exterior. Dicho conjunto recibe también el nombre de etapa
: de potencia (véase la Figura 2.4).

E Emisor.
C Colector.
B Base.
Figura 2.2. Esquema de un montaje Darlington.
i---------------------------------------- 1
Figura 2.3. Concepto de aplicación del transistor al circuito de encendido convencional.
2.1.2. Ventajas aportadas

En relación al sistema tradicional, el sistema transistorizado aporta las siguientes ventajas:
• La longevidad de los contactos es muy superior, ya que la corriente que circula por
los mismos es muy baja, por lo que se evita la generación de la corriente de ruptura,
no llegándose a producir el arco eléctrico. Al evitarse dicho arco, se puede prescin
dir del condensador conocido en el circuito convencional.
• La interrupción de corriente en el primario se lleva a cabo con mucha más rapi
dez, por lo que la f.e.m. que se induce en el secundario es mucho más alta. Hay que
recordar que la velocidad de variación de flujo es uno de los factores que determi
nan el valor de dicha f.e.m.
• La mayor efectividad en la interrupción del paso de corriente por parte del circuito tran
sistorizado, permite utilizar una bobina con un arrollamiento primario de menor resis
tencia (y, por tanto, mayor intensidad), lo cual incrementa también el valor de la tensión
inducida en el secundario.
• La mayor tensión de la f.e.m. proporciona una chispa de mayor intensidad, lo cual
redunda en un mejor funcionamiento del motor, al mejorarse la combustión. Se

consigue así mayor potencia, menor consumo, mejor arranque en frío, así como Figura 2.4. [tapa de potencia del circuito
mayor regularidad de giro a ralentí. de encendido ubicada sobre las bobinas.

2.1.3. Inconvenientes presentes

No obstante, en este sistema, a pesar de sus múltiples ventajas, aún persisten muchos
de los inconvenientes del encendido convencional, provocados sobre todo por la utili
zación del ruptor como elemento de control, aunque en este caso sea de forma indirecta.
Los defectos que aún persisten se pueden resumir en:
• Flotación de contactos a altas revoluciones, originada por el rebote de los mismos.
• Incremento progresivo del ángulo de cierre, debido al desgaste gradual del patín de fibra
1) Un brazo del rotor se acerca a del contacto móvil de ruptor. Ello hace que disminuya la distancia de apertura máxima.
la bobina de detección. La tensión
de mando aumenta más y más • Disminución del ángulo de avance al encendido, ya que la leva tarda más en entrar en con
rápidamente. tacto con el citado patín del contacto móvil, debido también al desgaste gradual del mismo.
• Curvas de avance sujetas a las características lineales de los resortes antagonistas
empleados en los variadores de avance.
Estos inconvenientes se solucionan, casi en su totalidad, con la siguiente generación
de encendidos, en los que se sustituye el ruptor por un captador electrónico, bien de tipo
inductivo, bien de efecto Hall.
2.1.4. Comprobaciones
• En principio se verificará la apertura de los contactos del ruptor, conectando un
2) El brazo del rotor se halla
directamente frente a la bobina de voltímetro entre la entrada de corriente a los mismos y masa. Lo correcto será que
detección. La tensión de mando indique 12 V cuando están abiertos, y 0 V cuando están cerrados.
alcanza su valor positivo máximo.
• El funcionamiento del transistor se verificará, midiendo con un voltímetro entre
el borne 1 y masa, de tal forma que cuando los contactos estén abiertos, la tensión
debe ser aproximadamente la de batería (con alguna ligera caída de tensión, por la
presencia de resistencias compensadoras). Con los contactos cerrados, la tensión
oscilará entre 0,2 y 4 V, según el valor de la resistencia de compensación, que pro
vocará una mayor o menor caída de tensión.
constante
11. Encendido electrónico con captador inductivo
3) El brazo del rotor se aleja de la Es una evolución del encendido transistorizado, en la que el ruptor es sustituido por
bobina de detección. La tensión un captador inductivo, ubicado en el distribuidor, en el sitio que ocupaba el citado ruptor.
de mando cambia enseguida de
sentido y alcanza su valor negativo Dicho captador está formado por un rotor de hierro dulce, con óptimas cualidades mag
máximo. néticas, que dispone de tantos dientes como cilindros alimente el distribuidor, desfasados
además entre sí un mismo número de grados. También dispone de una bobina captadora
Figura 2.5. Principio de funcionamiento expuesta a los efectos de un campo magnético producido por un imán permanente. Dadas
de un captador inductivo. las características magnéticas del hierro, el giro de los dientes del rotor produce altera
ciones en el campo magnético del imán permanente (véase la Figura 2.5). Dichas alte
raciones producen, por inducción, variaciones en las características de la corriente que
circula por la bobina, conformando una señal característica que es amplificada y rectifi
cada en el llamado módulo amplificador. Existen dos variantes de este sistema, en fun
ción de la ubicación de la bobina captadora.
2.2.1. Captadorde bobina interior

En este caso la bobina del captador se dispone interiormente respecto al rotor, dispo
niendo éste de salientes con forma de aspas (véase la Figura 2.6). El imán permanente se
dispone exteriormente respecto al rotor, disponiendo de tantos vértices como aspas tenga
el rotor. En un motor de cuatro cilindros, la coincidencia es simultánea en las cuatro aspas
Figura 2.6. Captador con bobina interior. con los cuatro vértices, generándose por tanto una variación en el campo magnético.

2.2.2. Captador de bobina exterior 1 2 4
En este caso el rotor dispone de salientes en forma de diente, disponiéndose tanto el

imán permanente como la bobina captadora de forma exterior respecto al rotor. La varia
ción de campo se efectúa cuando uno de los dientes del rotor coincide con el conjunto
formado por la bobina y el imán permanente (véase la Figura 2.8).
■ ■ 2.2.3. Funcionamiento
Su explicación se llevará a cabo sobre la variante de bobina exterior. A medida que
el diente del rotor se va acercando a la bobina del electroimán (o las aspas a los vérti
ces), se reduce el entrehierro o distancia entre ambos componentes, hasta alcanzar su valor
mínimo, en torno a 0,5 mm. Ello hace que el hierro del diente potencie, por inducción,
el campo magnético del imán. A medida que el diente se acerca al mismo, se va indu
ciendo una f.e.m. de signo positivo en la bobina, que alcanza su máximo valor cuando
están enfrentados.
A partir de ese momento la tensión generada es negativa, por lo que se produce una
variación súbita, al tener que pasar desde el máximo valor positivo, al máximo valor
negativo. En ese instante se produce el salto de chispa en la bujía. Se trata por tanto de
1. Imán permanente.
una señal alterna oscilatoria, ya que la tensión generada es alterna, y ésta se produce de
2. Arrollamiento de inducción con
forma progresiva. Es algo que se pone de manifiesto cuando se observa su señal en el núcleo.
osciloscopio. Para que ello ocurra, la señal enviada por el generador de impulsos ha de 3. Entrehierro.
4. Rotor.
ser rectificada y amplificada, lo cual se lleva a cabo en el módulo amplificador. Ha de
tenerse en cuenta que la f.e.m. inducida es directamente proporcional a la velocidad de
Figura 2.7. Captador inductivo y
giro del rotor (y por tanto del motor), pudiendo llegar a oscilar desde los 0,5 V hasta los
oscilograma.
100 V. Estas oscilaciones no repercuten en la tensión de alimentación del primario.
Una vez amplificada y rectificada a continua, dicha señal bloquea la corriente de base
en el transistor de potencia, a través del cual se alimenta el arrollamiento primario de la
bobina, interrumpiendo por tanto el paso de corriente a través del circuito de colector.
Inmediatamente después vuelve a alimentarse el primario de la bobina. Al igual que en
los encendidos transistorizados con ruptor, en la práctica se disponen montajes Darling
ton, con los que manejar intensidades de cierto nivel, en torno a los 10 A que consume
un primario.
En cuanto a los mecanismos variadores de avance, se mantienen los observados en el
circuito convencional, con las pertinentes adaptaciones. Así, el variador de avance cen
trífugo actúa sobre el rotor, mientras que la membrana del variador de avance por depre
sión lo hace sobre el electroimán.
Estos sistemas de encendido aún poseen el condicionante de disponer una curvas de
avance sujetas a las características lineales de los resortes antagonistas empleados en los
variadores de avance.
2.2.4. Funciones adicionales

En sistemas de última generación se incluyen funciones complementarias que mejo
ran el funcionamiento del conjunto. Dado que se utilizan bobinas de baja resistencia,
para que pueda circular a través de las mismas una mayor intensidad, siempre tomando
Figura 2.8. Captador con bobina exterior.
como referencia el encendido convencional, se hace necesario protegerlas, para evitar
que un excesivo tiempo de alimentación pudiera llegar a deteriorarlas, por sobrecalen
tamiento. Para ello se varía el ángulo de cierre y se limita la intensidad de la corriente

que alimenta al primario, siendo estas funciones alternativas, de tal manera que solo se
emplea una de ellas, nunca las dos.

Variación del porcentaje dwell

En función del régimen de giro del motor, cuya información el módulo electrónico
puede deducir de la tensión generada en el captador, se puede variar el tiempo de exci
tación del primario de la bobina o ángulo de cierre, para adaptarlo a las circunstancias
de funcionamiento del motor. También se toma como referencia la tensión de batería.
Así, durante el proceso de arranque, al igual que a ralentí y muy bajo régimen, los reque
rimientos de energía son máximos, para poder inflamar la escasa cantidad de mezcla
introducida en la cámara de combustión. Por ello se incrementa el ángulo de cierre. Lo
mismo ocurre a alto régimen, ya que el tiempo disponible para saturar la bobina dismi
nuye a medida que se incrementa la velocidad de giro del motor, tal y como se observó
en apartados anteriores.
En cambio, durante el funcionamiento a cargas parciales y medio régimen, no se pre
cisa un porcentaje dwell tan elevado, ya que supone un gasto inútil de energía, un des
gaste prematuro de todos los componentes, y un calentamiento innecesario de la bobina,
por efecto Joule. Lo ideal es que el campo magnético de la bobina se sature inmediata
mente antes de que se interrumpa el paso de corriente a través del primario. Por ello, en
dichas condiciones, se reduce el porcentaje dwell, pudiéndose llegar hasta valores tan
reducidos como el 25%, frente a un 60% habitual.
Es importante señalar que la variación del porcentaje dwell se efectúa actuando sobre
el instante de conexión, ya que si se hiciese sobre el punto de desconexión, se incidiría
sobre el avance al encendido.
Estabilización de la corriente primaria

Para evitar el sobrecalentamiento de la bobina, se limita la tensión de alimentación
del primario, si bien también se incrementa en caso de que la tensión de alimentación sea
muy baja. Por ejemplo, en el instante del arranque, para compensar la caída de tensión
en la batería (hasta unos 9 V), las resistencias adicionales que se disponen para limitar
la tensión, se desconectan, al estar conmutadas con el borne 50 del motor de arranque.
Por el contrario, a cargas parciales y medio régimen, cuando las necesidades de energía
no son tan apremiantes, se hace pasar la corriente de batería a través de dichas resisten
cias, para así provocar una caída de tensión que limite la intensidad de la corriente que
circula por el primario.
Desconexión de la alimentación
A partir de un determinado tiempo, cuando la llave de contacto se encuentra accio
nada pero el motor no se pone en marcha, se procede a la desconexión de la alimenta
ción del primario, para así evitar el sobrecalentamiento de la bobina, por efecto Joule.
• Se verificará en primer lugar la resistencia de la bobina del captador (en torno a los
400-1000 ohmios), o de no conocerse dicho dato, al menos su continuidad.
• También se comprobará el entrehierro (véase la Figura 2.9), o distancia entre el
saliente del captador y cada uno de los dientes, que suele oscilar en torno a 0,5 mm.
Se utilizará para ello una galga antimagnética.
• El funcionamiento del sensor también puede verificarse, conectando un voltímetro
(en alterna) a los terminales del mismo, y comprobando que se producen impulsos
de tensión cuando se hace girar a mano el distribuidor. Con el motor en marcha, sus
Figura 2.9. Comprobación del entrehierro. valores oscilarán entre 0,5 y 1 V a ralentí, debiendo incrementarse con el régimen.

Puesta a punto en los sistemas de encendido electrónicos

La cual se lleva a cabo con ayuda de la lámpara estroboscópica, siendo el proceso
similar al observado en el encendido convencional, tanto en los sistemas transistoriza-
dos, como en los de captador inductivo o de efecto Hall. Para ello, el cuerpo del distri
buidor dispone también de una fijación giratoria. En cuanto a los mecanismos variadores
de avance, su verificación no difiere tampoco de la del sistema convencional.
2.3. Encendido electrónico con captador Hall

En este sistema de encendido, se sustituye el captador de tipo inductivo, empleado en
el sistema anterior, por un captador que basa su funcionamiento en el llamado efecto Hall.
Este consiste en la desviación que experimentan los electrones que atraviesan un semicon
ductor, cuando éste es expuesto a las líneas de fuerza de un campo magnético. Dicha desvia
ción se efectúa en sentido perpendicular al de la circulación de la corriente, y al de las líneas
de fuerza del campo magnético (véase la Figura 2.10). Ello hace que se cree, en el propio
semiconductor, una diferencia de potencial entre sus extremos perpendiculares al campo
magnético, conocida como tensión Hall. Por lo demás, este sistema de encendido es simi
Transmisor Hall
lar en todo al de captador inductivo, salvando, claro está, las escasas diferencias constructi
vas surgidas de los diferentes tipos de captador empleados. Por ejemplo, este sensor precisa
Figura 2.10. Elementos de un sensor Hall.
de alimentación eléctrica, a diferencia del inductivo, que es capaz de generar señal sin ella.
Al estar bajo la influencia Líneas de fuerza del

del campo magnético, campo magnético
la comente adopta una
dirección perpendicular,
que hace que se genere
una diferencia de Tensión
potencial transversal a la Hall
ya establecida, y que se
conoce como tensión Hall.
Polo norte del de la corriente por el al campo magnético

campo magnético semiconductor
Barrera
Polo sur del campo magnético Al interponerse una
barrera entre el
campo magnético
Sentido de circulación y el semiconductor
La tensión Hall
£ > de la corriente por el desaparece la
desaparece
1^ , semiconductor desviación de los
electrones y, por
tanto, la tensión Hall.
Polo norte del campo magnético
Figura 2.11. Concepto de tensión Hall.
El captador de efecto Hall, en su aplicación a los sistemas de encendido, está formado por
un rotor con pantallas y huecos (tantos como cilindros alimente el distribuidor), que obtura o
no, en función de la posición angular del citado rotor, el flujo magnético al que está expuesto
un semiconductor, en el que se genera la citada tensión Hall. Por tanto, en un distribuidor de

un motor de cuatro cilindros, se disponen cuatro pantallas y otros tantos huecos que las sepa
ran, desfasadas entre sí un mismo número de grados. La anchura de las pantallas corresponde

al máximo ángulo de cierre disponible, si bien, en los sistemas más modernos, se utiliza la
función reguladora del porcentaje dwell, siendo éste en consecuencia variable. Se dispone por
tanto un campo magnético en el interior del distribuidor, constituido por un imán permanente,
frente al cual se ubica el semiconductor, integrado en un circuito electrónico que procesa y
amplifica la señal emitida por el captador Hall (véase la Figura 2.12). Dicha señal es cuadrada,
con lo que se consigue una gran precisión, que en el caso que nos ocupa no supone ninguna
ventaja frente a los captadores de tipo inductivo. Sí lo es en cambio en otras aplicaciones.
Cuando la pantalla obtura el flujo magnético emitido por el imán permanente, no se
genera tensión Hall en el captador, ya que los electrones no se desplazan en sentido per
pendicular, al no estar expuestos al citado flujo magnético. Por la disposición interna del
módulo electrónico, cuando no existe tensión Hall, el primario es alimentado. Por el con
trario, cuando la presencia de un hueco permite que el flujo magnético del imán perma
nente incida sobre el semiconductor, sí se genera la tensión Hall, interrumpiéndose por
tanto el paso de corriente a través del circuito de base de un transistor, y por tanto el cir
cuito de colector que alimenta al primario.
No obstante, tal y como ya se ha citado, en los sistemas más modernos, con ajuste del
Tiempo t porcentaje dwell, el ángulo de cierre no se corresponde exactamente con la anchura de la
pantalla obturadora. Por lo demás, todo lo anteriormente observado en el sistema anterior,
Figura 2.12. Captador Hall y oscilograma. con captador inductivo, es de directa aplicación al de captador por efecto Hall. En este
caso, el variador de avance centrífugo actúa sobre el rotor en el que se disponen las panta
llas obturadoras y los huecos. En cambio, el variador de avance por depresión actúa sobre
la placa que contiene al captador Hall, variando por tanto su posición respecto al rotor.
Elementos sobre los que inciden los variadores de avance

Variadores de avance Platinos Inductivo Hall
Centrífugo Leva Rotor Rotor (pantallas)
Depresión Platinos Bobina o aspas fijas Sensor Hall
También es de directa aplicación lo observado en cuanto a las funciones de variación

del porcentaje dwell, estabilización de la corriente de alimentación del primario y corte
de la misma, tras un cierto tiempo con el contacto accionado y el motor sin arrancar.
• Se verificará la resistencia del captador Hall, que debe ser superior a 1 kiloohmio,
midiendo para ello con un óhmetro entre los terminales de los extremos del sensor
Figura 2.13. D istribuidor con sensor Hall.
(positivo y negativo).
• Se comprobará asimismo la alimentación del citado sensor, comprobando que al poner
el contacto le llega corriente de batería. Se medirá entre positivo y negativo de sensor.
• Para verificar la emisión de señal por parte del sensor, se conectará un voltímetro
entre el terminal central del sensor (0) y negativo del mismo. Con la pantalla obtu
rando el flujo magnético hacia el sensor, la tensión oscilará, según modelos, entre
4 y 12 V. Cuando entre el sensor y el imán permanente no exista interposición de
la pantalla, la tensión debe ser inferior a 1 V.
IA. Encendido integral

En estos sistemas, la gestión de la alimentación de la bobina, en lo que a su duración,
intensidad, y lo que es más importante y lo diferencia de los sistemas vistos hasta ahora,
el instante de corte de alimentación, lo determina una centralita o unidad de control. Es
decir, el ángulo de avance al encendido es ajustado automáticamente por parte de la citada

centralita. Se prescinde así de los mecanismos variadores de avance que actuaban direc
Sensor de régimen
tamente sobre dicho ángulo. La centralita se integra en un conjunto único con la bobina, del motor
la cual dispone las láminas metálicas que conforman el núcleo en el exterior, a diferen
cia de las bobinas tradicionales, que lo disponen en el interior. Para ello, la centralita
recibe información de los captadores o sensores, conformando los llamados parámetros de
entrada, a partir de los cuales determina el ángulo de avance al encendido, la duración del
ángulo de cierre, así como la intensidad de la corriente que alimenta al primario.
2.4.1. Parámetros de entrada

Los parámetros de entrada que recibe la centralita, enviados por los sensores, son:
1. Rueda generatriz 60-2.
2. Marca de referencia.
M ili Régimen de giro del motor 3. Brida de estanqueidad.
Constituido por el llamado sensor de régimen, formado por un captador inductivo (en
Figura 2.14. Sensor de régimen.
ocasiones de efecto Hall), cuyo funcionamiento es similar al estudiado en los captadores utili
zados en sustitución del ruptor. Este captador recibe impulsos de una corona con dientes cua
drados, solidaria al volante de inercia, conocida como generadora de impulsos. A veces se
emplean segmentos de longitud determinada, adheridos al volante. La frecuencia con la que Rueda generatriz para
régimen del motor
se generan los impulsos es la base sobre la que se elabora la señal. A mayor velocidad de giro
del motor, mayor frecuencia de generación de impulsos. En otros casos, el captador se dis
pone sobre la polea de accesorios, disponiendo esta última de resaltes que alteran el magne
tismo del citado captador. También puede disponerse en una rueda específica ubicada en uno
de los codos del cigüeñal, de forma intema en el motor, así como en el propio distribuidor.
Salida hacia bujía
Tapa distribuidor
Salida AT
Sensor de régimen
del motor
Bobina AT
Figura 2.15. Sensor de régimen ubicado
Cuentarrevoluciones
en el cigüeñal.
Membrana del
sensor de carga
Sensor de régimen y PMS
Clema sensor régimen

Cierna conexión
Entrehierro J- centralita -f"
Figura 2.16. Sistema de encendido integral.
■ ■ ■ Posición del cigüeñal 1. Bordes del hueco de segmento.

2. Hueco de segmento.
La información se genera a través del conocido como sensor de PMS, que en este 3. Cigüeñal.
4. Volante de inercia con huecos
caso resulta ser el mismo que el de régimen de giro del motor. Aprovecha para ello la dis de segmento.
posición del dentado en la corona generadora de impulsos, de tal forma, que cada 180° 5. Transmisor de régimen del motor.
se elimina un espacio entre dientes, y seguidamente se elimina un diente o dos. Cuando
pasa por el captador, el impulso generado difiere del que se produce con el dentado con Figura 2.17. Sensor de régimen y PMS
vencional, lo cual es una señal en sí misma. m ediante segm entos.

Cuando esto ocurre, al cigüeñal le faltan unos 120e para que alguna pareja de pistones lle
gue al PMS, dándole tiempo a que programe el avance al encendido pertinente, en función del
resto de parámetros de entrada. En sistemas más modernos, a veces se disponen captadores
específicos, independientes del de régimen de giro, utilizándose para ello resaltes efectuados
en los contrapesos del cigüeñal, en un lateral del volante, e incluso en la polea de accesorios.
Sensor
de presión
Estado de carga del motor
Constituido por un sensor de carga, denominado sensor MAP (Manifold A ir Pressure),
que mide la depresión en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Este sen
sor dispone de un núcleo solidario a una membrana, el cual penetra más o menos, en función
de la depresión existente en el colector de admisión, en el campo magnético de un oscilador.
Ello produce alteraciones magnéticas que se transforman en señales eléctricas, que son envia
das a la centralita pina su procesamiento. En sistemas más modernos se utilizan los captado
res de membrana gruesa, basados en el principio de la piezorresistencia (véase la Figura 2.19).
Toma de presión
Figura 2.18. Sensor MAP.

Tensión de batería
La cual se deduce de la corriente que alimenta la propia centralita. Ello permite com
pensar las caídas de tensión mediante el incremento del dwell.
Aplicación
como
sensor
de presión
Aplicación
como
sensor
de vacío
Figura 2.19. Concepto de sensor piezorresistivo. Figura 2.20. Disposición interna de un sensor MAP.
Arandela de estanqueidad
Conectar
Rosca de fijación
Sensor de temperatura
Figura 2.21. Ubicación en el motor del Figura 2.22. Sensor de temperatura del refrigerante con su curva de variación de resistencia.
sensor de temperatura del refrigerante.

Temperatura del motor fêcoerda. que...

Formada por una resistencia NTC que constituye el sensor de temperatura de refrige
La piezorresistencia es un
rante. Mide la temperatura del refrigerante, al estar parcialmente en contacto con el mismo.
fenóm eno por el que ciertos
materiales, co nocidos com o
Temperatura del aire piezorresistivos, varían su
valor óhm ico cuando son
Este sensor también está formado por una resistencia NTC, constituyendo en este caso
som etidos a presión.
el sensor de temperatura del aire. Se suele ubicar entre el filtro de aire y la mariposa, o
bien, ya en sistemas de inyección, en el propio caudalímetro (véase la Figura 2.23).
Detonación
El sensor de detonación o detector de picado está formado por un captador piezoeléc-
trico, que informa a la centralita de la presencia de la detonación. Cuando ello ocurre, el
ángulo de avance al encendido disminuye, hasta que la detonación cesa (véase la Figura 2.24).
El avance se va restableciendo progresivamente hasta los valores programados en la memoria
del sistema. Cuando se dispone este sensor, pueden utilizarse combustibles de cualquier octa-
naje (dentro de los límites comerciales), sin que exista riesgo de detonación con los de menor
índice de octano. Al mismo tiempo, se obtienen mayores prestaciones del motor cuando se
emplean combustibles de alto índice de octano, ya que el avance al encendido puede incre
mentarse ligeramente, obteniéndose valores de presión media efectiva inás elevados.
Figura 2.23. Sensor de temperatura del
aire aspirado.
Sensor de picado Sensor de picado
La mezcla fresca,
aun sin quemar,
explosiona como
consecuencia del
aumento de presión
ocasionado por el
inicio de la combustión
al saltar la chispa
en la bujía.
La vibración generada por la detonación
es detectada por el sensor piezoeléctrico,
emitiendo una señal.
Figura 2.24. Concepto de detonación.

Figura 2.25. Ubicación del sensor de
detonación.
Posición de la mariposa de gases
Este sensor está constituido por un reostato solidario al eje de la misma, que constituye
el llamado sensor de posición de mariposa (véase la Figura 2.26). También puede utili
zarse un sensor de efecto Hall diferencial. En los sistemas más modernos con acelerador
electrónico, se tienen en cuenta las señales elaboradas, tanto por el sensor de posición del
acelerador (véase la Figura 2.27), como por el de posición de mariposa de gases. Los conte
nidos referentes, tanto a los sensores de posición de mariposa como a los aceleradores elec
trónicos, se amplían detalladamente en los capítulos destinados al estudio de la inyección
electrónica de gasolina.
Presión de sobrealimentación
Utilizado tan sólo en motores sobrealimentados, está fonnado por un sensor MAP, ubicado
antes de la mariposa de gases, que constituye el llamado sensor de presión de sobrealimen

tación (Figura 2.28). Se utilizan captadores de membrana gruesa, de naturaleza piezorresis- Figura 2.26. Sensor de posición de
tiva, o bien de tipo piezoeléctrico, similares en todo caso a los utilizados en el sensor de carga. mariposa.

Sabías qpe...
La piezoelectricidad es un
fenóm eno que consiste en
la generación de tensión
que se produce en ciertos
materiales, conocidos com o
piezoeléctricos, cuando
son som etidos a presión. El
material más em pleado en
estos casos es el cuarzo.
Cabe destacar que este Figura 2.27. Sensor de posición de acelerador.
fenóm eno tam bién se
produce en sentido inverso,
de tal form a que cuando
□ □ 2.4.2. Funcionamiento
se aplica tensión a estos Como en todos los sistemas gobernados por una centralita de gestión electrónica, ésta dis
materiales, se produce pone de una programación, que es la que determina en este caso el llamado mapa de encen
en ellos una deform ación, dido. Ya no puede hablarse de una curva de encendido, puesto que intervienen más factores.
proporcional a la tensión Básicamente, cuando coincida un cierto valor X de régimen de giro del motor, con un deter
aplicada. minado valor Y de carga, se generará una determinada señal de salida en la centralita, que
establecerá, tanto la duración del ángulo de cierre, como el ángulo de avance al encendido
1 2
Para este último, resulta imprescindible la señal enviada por el captador de PMS. En la prác
tica, el resto de parámetros que incorpore el sistema intervienen también en la gestión, propor
cionando un factor de corrección a las citadas señales de salida. En cuanto a la variación del
porcentaje dwell o ángulo de cierre, se efectúa de foima totalmente electrónica, siendo la centra
lita la que determina la duración de la conexión del primario, mediante un mapa característico.
En cualquier caso, el funcionamiento de estos sistemas se determina en función de su
programación. En la actualidad se integran en el sistema de gestión de la alimentación, el
cual se estudiará con mayor detenimiento en capítulos posteriores. En este caso, el distri
buidor cumple tan solo la función que le da nombre, es decir, se limita a repartir la alta
1. Sensor de presión de tensión procedente de la bobina a los diferentes cilindros, según el orden de encendido.
sobrealimentación. Por tanto, el sistema de fijación al motor no precisa de la posibilidad de giro para efec
2. Conducto de entrada de aire tuar la puesta a punto, ya que de ello se encarga la centralita.
al colector de admisión desde
el turbo. Obviamente, tampoco dispone de mecanismos variadores de avance, aunque sí se
dispone un pulmón integrado en la propia centralita, para transformar en señal el grado
Figura 2.28. Ubicación del sensor de de carga a que está sometido el motor. En sistemas más modernos, dicho pulmón ha sido
presión de sobrealimentación. sustituido por un medidor de membrana gruesa, integrado también en la centralita.
Los sensores de posición de mariposa apenas se han utilizado en estos sistemas, en
su aplicación a los automóviles. Sí se aplican en cambio a los más modernos sistemas
Campo característico del ángulo de de gestión integral. En su aplicación a motocicletas, los sistemas de encendido integral
cierre. también disponen de dichos sensores, aún contando con alimentación por carburadores.
de cierre
Estos sistemas ofrecen innumerables ventajas respecto a los ya estudiados anteriormente:
■ I !■ Puesta a punto permanente del sistema

Por lo que se elimina la necesidad de efectuar puestas a punto periódicas. Siempre en fun
ción de la programación de la centralita, tanto el ángulo de cierre como el avance al encen
dido, son siempre los más apropiados a las circunstancias de funcionamiento del motor.
Para ello, el fabricante dedica miles de horas a experimentar, tanto en laboratorio como en
Figura 2.29. Mapa del ángulo de cierre. pruebas sobre vehículo. Y en función de los resultados obtenidos, se programa la centralita.

Mapa de encendido discrecional Sabías qpe...

En los sistemas anteriores, con variadores de avance mecánicos, la curva de avance al
encendido que éstos permiten, está sometida a las limitaciones de los mismos. En efecto, En algunos motores que,
al disponerse muelles como elementos antagonistas, la curva característica de éstos es en principio utilizaban
sistemas de encendido
siempre una línea recta. Se consigue un cierto compromiso en el variador centrífugo, dis
más antiguos, se mantiene
poniendo muelles de distinto tarado en cada contrapeso. Obviamente, la curva de avance
la fijación del distribuidor
al encendido ideal no tiene por qué ser una línea recta. Basta comparar con las imáge al m otor con posibilidad
nes de la Figura 2.30. En definitiva, en los sistemas citados, la curva de avance al encen de ajuste, herencia de
dido debe adecuarse a las limitaciones que los variadores ofrecen, al disponer de muelles los citados sistem as en
como elementos antagonistas. desuso. En m otores más
m odernos, la fijación del
2 A 4 . Funciones adicionales distribuidor es de posición

única.
Algunos motores alimentados por carburador, en la época inmediatamente anterior
a la implantación masiva de la inyección, añadían a los sistemas de encendido integral
ciertas funciones encaminadas a reducir las emisiones contaminantes. C am po característico del ángulo de
encendido electrónico optim izado
• Se disminuye el ángulo de avance al encendido, cuando concurren las circunstan (arriba) en com paración con el
cias en las que el vehículo empuja al motor, es decir, en retención. Para ello, el cam po característico de ángulo de
encendido de un sistem a de regula
pedal del acelerador debe estar en posición de ralentí, y el régimen del motor por
ción m ecánica (abajo).
encima de una 1200 RPM, por lo que se hace imprescindible la presencia de un
captador de posición de ralentí, formado por un microinterruptor accionado, bien Ángulo de encendido
por el eje de la mariposa, bien por el propio pedal del acelerador.
• Además, en dichas circunstancias, no solo se atrasa el encendido, sino que también
se interrumpe el suministro de gasolina, disponiendo para ello de una electrovál-
vula en el carburador.
• En sistemas de inyección electrónica tales como el Bosch L-Jetronic, proporciona infor
mación a la centralita de gestión del sistema de inyección, sobre la velocidad de giro del
motor y la posición relativa de éste. Para ello se sirven de las alteraciones de tensión que
sufre el primario, recogiendo por tanto información del borne negativo de bobina.
Ángulo de encendido
■ ■ 2.4.5. Comprobaciones
En los que no procede efectuar la puesta a punto, dado que es algo de lo que se encarga
la propia centralita. La verificación más fiable se efectuará con ayuda del osciloscopio.
No obstante, también pueden efectuarse ciertas verificaciones en el módulo electrónico.
• Con ayuda de una bomba de vacío y un vacuómetro, se verificará la variación de
avance, en función de la carga. Se precisa para ello del auxilio de una lámpara
estroboscópica. Es una práctica similar a la ya efectuada en sistemas anteriores. Figura 2.30. Comparación de mapas de
• Se comprobará la caída de tensión en el cable de alimentación del módulo electró encendido.
nico. Si se producen caídas de tensión, el dwell se verá incrementado.
• Se verificará la resistencia de la bobina del captador inductivo, cuyo valor oscilará
en torno a los 400 ohmios, así como el entrehierro existente entre la misma y el ele
mento de giro, cuyo valor oscilará en torno a 1 mm. (véase la Figura 2.31).
• El funcionamiento del sensor también puede verificarse, conectando un voltímetro
(en alterna) a los terminales del mismo, y comprobando que se producen impulsos
de tensión cuando se hace girar a mano el distribuidor. Con el motor en marcha, sus
valores oscilarán entre 0,5 y IV a ralentí, debiendo incrementarse con el régimen.
• En caso de emplear un captador de tipo Hall, se verificará su resistencia, que debe

ser superior a 1 kilohmio, midiendo para ello con un ohmetro entre los terminales Figura 2.31. Verificación de la resistencia
de los extremos del sensor (positivo y negativo). del captador.

• Se comprobará asimismo la alimentación del citado sensor Hall, comprobando que

al poner el contacto le llega corriente de batería. Se medirá entre positivo y nega
tivo de sensor.
• Para verificar la emisión de señal por parte del sensor, se conectará un voltímetro
entre el terminal central del sensor (0) y negativo del mismo. Con la pantalla obtu
rando el flujo magnético hacia el sensor, la tensión oscilará, según modelos, entre
4 y 12 V. Cuando entre el sensor y el imán permanente no exista interposición de
la pantalla, la tensión debe ser inferior a 1 V.
2.5. Gestión integral del motor

En la que la gestión del sistema de encendido, se integra en la misma centralita que
la gestión del sistema de alimentación. En los primeros sistemas de gestión integral del
motor, aún se utilizaba el distribuidor, disponiendo por tanto de una única bobina para
todos los cilindros, excepción hecha de algunos motores de más de seis cilindros.
A día de hoy, desde hace más de dos décadas, todos los sistemas de encendido están
conjuntados con el sistema de alimentación, siendo por tanto todos de gestión integral.
Las ventajas de esta disposición, cuya pionera fue la conocida Motronic de la marca
Bosch, no solo inciden sobre el sistema de encendido, sino también sobre el de alimen
tación. Se puede afirmar que se complementan. Estas son las siguientes:
• Mapa de encendido más completo, ya que el mayor número de sensores, redunda en una
información más precisa sobre las condiciones de funcionamiento del motor, pudiendo
disponerse un avance al encendido y ángulo de cierre más acorde a las mismas.
• Eso mismo, aunque en menor medida, puede también aplicarse al sistema de inyec
Sabías qpe... ción, ya que dispone de mayor infonnación para elaborar sus órdenes de salida.
El sistem a DIS se ha • Mayor simplicidad, al evitarse el desdoblamiento de sensores tales como el de régi
utilizado durante m uchos men, temperatura del motor y aire de admisión, posición de mariposa, carga, etc.
años en m otocicletas
tetracilíndricas, alimentadas
por carburadores, aunque
em pleando el sistem a de 2 .6 . Encendido DIS
encendido por descarga
de condensador, casi En estos sistemas de encendido se prescinde del distribuidor, disminuyendo aún más
exclusivo de las mismas. la posibilidad de desajuste o avería, intrínseca a todo elemento móvil sujeto a contacto
físico. Se parte por tanto de sistemas integrales, si bien han existido modelos que no
empleaban distribuidor, en sistemas no integrales.
Este sistema de encendido, conocido en el argot como sistema DIS, se emplea en
vehículos con alimentación por inyección, por lo que forma parte del sistema de gestión
integral del motor que se describirá a continuación.
En este caso, una misma bobina puede abastecer a dos cilindros simultáneamente, si bien
la combustión no se puede producir en ambos a la vez. Estas bobinas disponen de un arro
llamiento secundario, cuyos dos extremos están conectados a sendos bornes de salida de
alta tensión, aislada por tanto del primario. Por tanto, la chispa salta en dos bujías a la vez,
si bien en un cilindro se está efectuando el tiempo de escape, y en el otro el de compresión.
En el primero (escape), la chispa se pierde, conociéndose por tanto como chispa
perdida, mientras que a través del segundo (compresión) se disipa toda la energía del
secundario, siendo la chispa de mucha mayor intensidad. Ello se debe a que la mezcla
comprimida y caliente presenta mucha mayor dificultad para el paso de la corriente, al
Figura 2.32. Bobinas de un sistema DIS. haber mayor cantidad de aire, y actuar éste como un aislante (véase la Figura 2.33).

Según el sentido de arrollamiento del secundario, la AT siempre circula en el mismo sen

tido, saltando la chispa en la primera bujía desde positivo a negativo. El circuito se cierra a
través de la segunda bujía, saltando la chispa desde el electrodo de masa hacia el positivo. La
mayor disipación de energía, y por tanto donde el voltaje alcanza un valor más alto, se produce
siempre en el cilindro en compresión, ya que a mayor resistencia, el voltaje se incrementa.
En los motores tetracilíndricos en línea, se dispone una bobina para los cilindros 1 y
4, y otra para los cilindros 2 y 3 (véase la Figura 2.32). La centralita, por tanto, dispone
de dos salidas de primario, una para cada bobina, si bien ambas se rigen por los mis
mos criterios de avance al encendido, duración del ángulo de cierre e intensidad de la
corriente de alimentación. Un único captador de PMS sirve para ambas bobinas, ya que
la centralita calcula la equidistancia entre las señales que éste envía, correspondientes a
los cilindros 1 y 4, para así determinar el funcionamiento de la bobina correspondiente a
los cilindros 2 y 3. Algunos motores disponen ambas bobinas formando un conjunto con
las pipas de conexión, situándose directamente sobre las bujías (véase la Figura 2.34).
CILIN D R O 1 EN C O M PRESIÓ N CILIN D R O 4 EN C O M PRESIÓ N

El sentido de circulación de la corriente se El sentido de circulación de la corriente se
establece en función del sentido de arrollamiento establece en función del sentido de arrollamiento
de las espiras del secundario. de las espiras del secundario.
En este caso,
por el sentido de
El cilindro 1 está al circulación de El cilindro 4 está al final
final de compresión, la corriente, la de compresión, por lo
por lo que la energía chispa siempre que la energía de la
de la chispa se con salta en sentido chispa se concentra
centra en él. contrario en el en él.
cilindro 1.
La mayor presencia La mayor presencia
de aire hace que la de aire hace que la
resistencia sea muy resistencia sea muy
alta, precisando de alta, precisando de un
un mayor voltaje. El cilindro 4 está mayor voltaje.
en escape,no
ofreciendo apenas El cilindro 1
resistencia al paso está en escape
de la corriente. no ofreciendo
apenas
resistencia
al paso de la
corriente.
Figura 2.33. Concepto de funcionamiento de un sistema DIS.
Sabías qpe...
En motores deportivos
con elevadas cotas de
distribución (especialmente
Avance Apertura
Adm isión), pueden
presentarse problem as
de autoencendido en
el cilindro en el que se
efectúa la chispa perdida, al
com enzar a entrar mezcla.
En realidad no se trataría de
autoencendido, sino de un
encendido desfasado.
Figura 2.34. Conjunto bobinas-conectores, ubicado sobre las bujías.

■ ■ 2.6.1. Ventajas aportadas

• Mayor potencia de chispa, al poder disponer la bobina de mayor tiempo para satu
rar el campo magnético, sin los condicionantes que el ángulo de cierre posee a alto
régimen, al tener que repartirse entre más cilindros.
• Ausencia de pérdidas de energía en el distribuidor, al suprimirse el mismo, y por
tanto el arco eléctrico entre el dedo y los terminales de la tapa. Ello compensa la
pérdida de energía que se produce como consecuencia de la chispa perdida.
• Menor mantenimiento, derivado de la ausencia de distribuidor, el cual a la larga
acaba presentando problemas de envejecimiento.
Figura 2.35. Ubicación de las bobinas en
Son muy similares a las del modelo anterior, con la lógica salvedad de las bobinas,
el motor.
cuyos valores pueden sufrir ligeras variaciones. En las bobinas, se comprobará la resis
tencia de los arrollamientos primario (de 0,3 a 0,6 ohmios) y secundario (en torno a 7500
ohmios), además del aislamiento entre ambos.
■ 2.7. Encendido secuencial

Es la disposición utilizada en la actualidad, aunque en modelos económicos, aún se emplea
el sistema DIS. Se dispone para ello una bobina para cada bujía, integrándose ambos elemen
tos en un mismo conjunto, muy compacto (véase la Figura 2.35). Este sistema de encendido,
dados los grandes requerimientos que precisa en cuanto a capacidad de procesamiento de la
centralita, se monta tan solo en motores con sistema de alimentación por inyección secuen
cial, en los que la apertura de los inyectores se efectúa de forma independiente en cada cilin
dro, durante el tiempo de admisión. De ahí que reciba el nombre de encendido secuencial.
2.7.1. Conexionado interno

El conexionado del primario no difiere del de las restantes bobinas, no así el del
secundario, uno de cuyos terminales se conecta a la bujía, mientras que el otro lo hace a
masa. Dado el sentido del arrollamiento, la corriente circula solo hacia la bujía y no hacia
masa. No obstante, algunos modelos intercalan un diodo entre el secundario y masa,
Figura 2.36. Componentes de una de tal manera que, por efecto de la autoinducción, no se puedan producir retornos de
bobina individual. corriente a masa. Por tanto, el diodo permite el paso de corriente entre masa y secundario.

• Mayor potencia de chispa, al poder disponer la bobina de mayor tiempo para satu
rar el campo magnético, sin los condicionantes que el ángulo de cierre posee a alto
régimen, al tener que repartirse entre más cilindros. Esta ventaja, también existente
en el sistema DIS, se incrementa respecto al mismo, ya que toda la energía de la
bobina va a parar a una sola bujía.
• Ausencia de cables de bujía, con menor riesgo de averías, derivaciones, así como
menores pérdidas de energía. Disponen, no obstante, de un conductor interno en
forma de espiral, tal y como el que se muestra en la Figura 2.36.
• Ausencia de mantenimiento del sistema en sí, a excepción de las bujías, en las que,
no obstante, los intervalos de sustitución se dilatan por encima de los 100.000 kms.
Cabe destacar, eso sí, que se trata de unidades especiales de larga duración, con
Figura 2.37. Conjunto bobina bujía. electrodos fabricados en materiales nobles (platino o iridio).

• Posibilidad de disponer mapas de encendido individuales para cada cilindro, adap Sensor Hall
tados a las diferentes condiciones de funcionamiento de cada uno. Ello cobra espe
cial relevancia cuando se dispone de sensor de detonación, ya que el encendido
solo se atrasa en el cilindro en el que se produce la detonación, no disminuyendo el
rendimiento en los demás.
Inconvenientes
• Necesidad de un sensor de fase, situado en el árbol de levas (véase la Figura 2.38),
Árbol
que al conocer la posición relativa de dicho componente, permite, cotejando su de levas
infonnación con la del captador de PMS, conocer en qué fase del ciclo de trabajo de admisión
se encuentra cada uno de los cilindros. El captador empleado en estos casos es, o
bien inductivo, o bien de efecto Hall.
fase, en el árbol de levas.
• Calentamiento de las bobinas, al ir situadas en una zona en la que la refrigeración es
crítica. Esto ha dado lugar a una serie de averías en las bobinas, precisando su reem
plazo prematuramente. Precisamente por esta cuestión de la refrigeración, los modernos
motores de inyección directa, en los que la presencia del inyector complica aún más las
cosas de cara a la ubicación y refrigeración de la bobina, comienzan a ubicar éstas de
modo externo, sobre la tapa de culata, yendo unidas a la bujía mediante un cable de AT.
2.7.3. Comprobaciones eo los encendidos estáticos

Para las comprobaciones de los componentes comunes, tales como bobina o sensores
inductivos o Hall, se remite al lector a apartados anteriores (bobina, caídas de tensión,
etc.). En cuanto a los sensores, se efectuarán las siguientes comprobaciones:
• En el sensor Map, se verificará que su tensión de salida se sitúe entre 0,4 y 4,8 V,
siendo más elevada cuanto mayor sea la carga aplicada.
• En el interruptor de mariposa, se comprobará que su señal oscile entre 0,4 y 4,8 V, Figura 2.39. Desmontaje de una bobina
a medida que se va a abriendo la misma. También se comprobará el correcto fun en un encendido secuencial.
cionamiento de los interruptores de ralentí y plena carga, debiendo establecerse
continuidad en un óhmetro, cuando la mariposa esté en las respectivas posiciones.
Etapa de potencia
• En el sensor de detonación, se comprobará que el avance al encendido disminuya cuando
se desconecte éste.

Efectúa el desm ontaje y m ontaje de unas bobinas de encendido secuencial, sobre
m aqueta o vehículo.
i i i i
' "
C3 PISTO NES
2.S. Encendido sem ísecuencial

Los arrollamientos primarios de
Este sistema de encendido es una combinación de sistemas anteriores, de tal manera que los cilindros emparejados están
se emplea una bobina para cada cilindro (ubicada además encima de la bujía, como en los conectados en serie, de modo que la
chispa salta en ambas bujías a la vez.
sistemas secuenciales), pero la chispa salta en los cilindros emparejados, tal y como ocu
Se evita así emplear el captador de
rre en los DIS. Es decir, que el funcionamiento de las bobinas de los cilindros 1-4 y 2-3 es fase, no por el sensor en sí, sino
simultáneo. Para ello, los primarios de ambas bobinas emparejadas van conectados en serie. por lo que trae consigo en cuanto
a mecanizado del culatín, árbol de
La ventaja de este sistema es que permite prescindir del sensor de fase, circunstancia levas, etc. Al mismo tiempo,
la inyección es semisecuencial.
esta que le hace ideal para ser combinado con un sistema de inyección semisecuencial.
Sus verificaciones son similares a las de los modelos precedentes, con las excepciones y Figura 2.40. Esquema de funcionamiento
particularidades que cada fabricante tenga. de un encendido semisecuencial.

2.9. Encendido de doble bujía
Es una disposición que se ha aplicado a motores con características especiales, ya
incluso en las primeras décadas del siglo XX, con la que se solventan ciertos problemas
de combustión, experimentados con un encendido tradicional de una única bujía por cilin
dro (véanse las Figuras 2.41 y 2.42).
Se utiliza, sobre todo, en motores con gran superficie de cámara de combustión, bien
sea por una cilindrada unitaria elevada, por una relación diámetro carrera muy por encima
de la unidad (motores supercuadrados por tanto), o por una combinación de ambas. En
estos motores, el problema estriba en que el frente de llama tarda en llegar más tiempo
del debido a la mezcla situada en los extremos de la cámara. Para evitar que en esta parte
de la mezcla se propicie la aparición de la detonación, se ha de disminuir el avance al
encendido, perdiéndose por tanto rendimiento térmico.
Se dispone por tanto una segunda bujía, alimentada por un circuito de encendido inde
pendiente, en cualquiera de sus variantes. En algunos modelos, el salto de chispa entre
encendido TWIN SPARK. ambas bujías de una misma cámara no se realiza a la vez, saltando primero en aquella
bujía más alejada de la parte central.
Figura 2.41. Disposición de un sistema
de doble bujía, con una bobina por
cilindro.
• La velocidad de combustión es mucho más elevada, disminuyendo el riesgo de
detonación, y pudiendo disponerse un ángulo de avance al encendido mayor. El
rendimiento térmico también es mucho más elevado, ya que al aumentarse la velo
cidad de combustión, las pérdidas de calor se reducen, obteniéndose una mejora en
prestaciones con un menor consumo de combustible.
• Menor emisión de hidrocarburos (partículas de combustible sin quemar). Volviendo
otra vez a aquellos motores en los que la bujía se encuentra muy alejada de algún
extremo de la cámara de combustión, se corre el riesgo de que la mezcla ubicada en
dicha zona no llegue a quemarse, produciendo contaminación.
No es una técnica muy empleada en automóviles, aunque sí en ciertas motocicletas
con gran cilindrada unitaria. En los últimos tiempos, su utilización se ha extendido más a
causa de la disminución que se consigue en emisiones contaminantes, que por la mejora
que supone en el rendimiento del motor, siendo ésta también palpable, por cuanto se sua
viza la curva de par motor. Los intervalos de mantenimiento no se ven afectados, debién
dose sustituir las bujías con una frecuencia similar a la de los encendidos convencionales.
2.10. Verificación del sistema de encendido con osciloscopio

En este apartado se estudian las verificaciones a efectuar en el circuito de encendido.
Figura 2.42. Esquema de conexionado de
un sistema de doble bujía, con una bobina
por cilindro. 2.18.1. Descripción del osciloscopio
Es un aparato de medida y comprobación, en cuya pantalla se representan variables
de tipo eléctrico, relacionadas con su evolución en el tiempo, con las que se puede deter
minar el correcto funcionamiento de un mecanismo sujeto a accionamiento o control
eléctrico. Existen osciloscopios analógicos, que utilizan para su funcionamiento un tubo
de rayos catódicos. En la actualidad se utilizan osciloscopios digitales, mucho más pre
cisos y manejables, que además admiten la posibilidad de conectarlos a un ordenador.
La imagen que aparece representada en la pantalla, denominada oscilograma, se
referencia a partir de sus ejes de coordenadas, de tal forma que en el eje horizontal
X se representa el tiempo, y en el eje vertical Y la señal, que bien puede ser tensión,
intensidad, etc, tanto en continua como en alterna, referida a valores medios, máximos,

mínimos, etc. Los modernos osciloscopios perm iten efectuar dos mediciones sim ultá
neas, disponiendo por tanto de dos canales de medición.
Canales de entrada
Pantalla Conexión a PC o impresora
Teclas de función Alimentación y carga
de la batería
Teclas canal A
Teclado de navegación
por menús
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Figura 2.43. D escripción d el teclado en un osciloscopio digital portátil.
El conexionado de estos aparatos se divide en dos partes:
Figura 2.44. O sciloscopio digital portátill.

■ ■ 1 Alimentación
Los modernos aparatos compactos de tecnología digital, disponen de una batería de
gran duración, que se recarga mediante su conexión a la red general (220 V - 50 Hz). En
aparatos más antiguos, la alimentación se efectuaba mediante la conexión a la batería del
automóvil, o bien directamente a la red eléctrica (véase la Figura 2.45).
■ ■ ■ Señal
Se conecta al terminal del componente que se desee medir. Debe establecerse también una
conexión a masa con la que hay que ser extremadamente cuidadoso, ya que en ciertos compo
nentes, su masa no se corresponde con una diferencia de potencial de 0 V. En el caso del aná
lisis del circuito de encendido, la masa debe corresponderse con un valor de tensión de 0 V.
Ciertas señales precisan de una pinza específica, tal y como ocurre en el caso del cir
cuito secundario, para el que debe emplearse una pinza específica, denominada capaci
tativa, que rodea al cable de AT, similar a la empleada en la pistola estroboscópica. En
Figura 2.45. Alim entación eléctrica del
cambio, para la del circuito primario basta un conector convencional, que debe conectarse
osciloscopio.
al negativo de bobina.
Tam bién se utiliza una pinza, denom inada am perim étrica, con la que se pueden
medir grandes intensidades, sin que la corriente pase directamente por la sonda de m edi
ción. Como accesorios, se pueden agregar al osciloscopio sondas de temperatura por
contacto y sondas de infrarrojos, con las que también se puede m edir la temperatura,
sin entrar en contacto con el cuerpo a medir.
Respecto al manejo del osciloscopio, resulta aconsejable utilizar siempre la función
AUTO, integrada en los mismos, con la que se adapta automáticamente al tipo de señal
recibida, ajustando además las escalas de tiempo y señal a los valores recibidos. Obvia
mente, siempre cabe la posibilidad de proceder al ajuste de form a manual, disponiendo
para ello de unas teclas accesibles con las que se puede ajustar la imagen. Los modernos
aparatos disponen de múltiples funciones y ajustes, con los que no se puede pretender
una inmediata familiarización. Ello es cuestión de tiempo y, sobre todo, de uso. Sí resulta
aconsejable, por cuestiones de operatividad, el aprendizaje de los ajustes básicos, sobre Figura 2.46. Pinza capacitativa y sentido
todo las escalas de tiempo y voltaje, así como la navegación por los menús. de m ontaje (véase la flecha).

I Actividad propuesta 2.2

Determina el porcentaje dwell de un sistema de encendido clásico, efectuando varia
ciones en la distancia de apertura máxima de los contactos del ruptor. Comprueba cómo,
al incrementar dicha distancia, el dwell disminuye.
Funciones adicionales
Además de la representación visual de los ciclos de funcionamiento de aparatos eléc
tricos. un osciloscopio moderno suele incorporar múltiples funciones, tales como con
gelación de pantalla, archivo de oscilogramas para envío a PC, así como medición de
múltiples parámetros. Entre estos cabe destacar las funciones habituales en cualquier
Figura 2.47. Pinza amperiméírica.
multímetro. tales como el valor óhmico, la frecuencia, el dwell, valores máximos y/o
mínimos, pico a pico, etc.
2.10.2. Análisis del circuito convencional

Primeramente se efectuará el estudio del circuito de encendido convencional, separán
dose el circuito de baja tensión o circuito primario, del circuito de AT o circuito secundario.
Contacto
Figura 2.48. Control de la temperatura
mediante sonda de infrarrojos.
Distribuidor
Módulo
electrónico
31
2 4 3 1
Figura 2.49. Conexionado del osciloscopio para analizar el circuito primario.
Circuito primario
El oscilograma representa la tensión existente entre negativo de bobina y masa, que
es donde se deben conectar los terminales de conexión rojo y negro respectivamente del
osciloscopio. La escala de voltios debe ajustarse, bien a 50 V, bien a 20 V, si se quiere
obtener una imagen más detallada del oscilograma. Esto significa que el espacio entre
cada línea, en sentido vertical, representa 50 ó 20 V respectivamente. La escala de tiem
pos debe ajustarse a 10 milisegundos (cuando en la de voltios se haya seleccionado la de
50), o a 2 ms. cuando, para una imagen más detallada, se hayan seleccionado 2 V en la
escala de voltios. En este caso, cada casilla, en horizontal, representa 10 ó 2 ms respecti
vamente (véase la Figura 2.49).

» Zona A
En el inicio del ciclo de funcionamiento la tensión es cero, puesto que los contac
tos están cerrados y la corriente circula a través del primario, al disponer de conexión a
masa. Cuando los contactos se abren, la tensión se incrementa notablemente, debido a
la f.e.m. que se induce en el primario, al producirse la variación de flujo en la bobina,
como consecuencia de la propia interrupción del paso de corriente a través del mismo.
El pico de tensión máximo que llega a alcanzarse, sube hasta unos 300 V. Coincide con
el comienzo de carga del condensador. Mientras dura la chispa, en la llamada línea de
encendido se producen una serie de oscilaciones, como consecuencia de la carga del con Figura 2.50. Oscilograma del circuito
densador y los fenómenos asociados a la Ley de Lenz, ya que al absorber energía el con primario.
densador, se genera una autoinducción que hace que se oponga a dicha carga. Se enfrenta
además al alto valor de tensión que se ha inducido en el primario. Este proceso genera
unas oscilaciones en las que la corriente es de tipo alterno, pues llega a adquirir valores
negativos durante las citadas oscilaciones. Durante las mismas, se produce una disipa
ción de energía en forma de calor, por efecto Joule, que hace que cada vez sean de menor
intensidad. Las oscilaciones finalizan en el comienzo del tramo B, en el que lo hace tam
bién a su vez el salto de chispa en la bujía (véase la Figura 2.50).
» Zona B
Una vez finalizado el salto de chispa, la energía restante, insuficiente para seguir man
teniendo la chispa, pero todavía de un valor considerable, se disipa en forma de oscilacio
nes, hasta que el tramo rectilíneo horizontal indica que la tensión es la de batería, al estar
abiertos los contactos. En función del número de oscilaciones, se puede determinar si la
capacidad del condensadores la apropiada. El punto en el que finaliza este tramo depende
del reglaje de apertura de los contactos, es decir, del porcentaje dwell o ángulo de cierre.
» Zona C
Una vez que los contactos se cierran, la tensión vuelve a su valor cero. Se produce
una ligera inflexión ascendente, debido de nuevo a los efectos de la autoinducción. Por
tanto, la zona C se corresponde con el dwell o ángulo de cierre.
Circuito secundario
El oscilograma representa las variaciones de tensión que se experimentan en el
secundario durante un ciclo de funcionamiento de la bobina. El conexionado se efectúa
mediante la pinza capacitativa, insertada en el cable de salida de AT, desde la bobina al
distribuidor. Para verificar los cilindros individualmente, la pinza se conectará al cable de
AT de cada uno de ellos. La escala de voltios se establecerá en 2 kV y la de tiempo en 2
ms. (véase la Figura 2.51).
» Zona A
Se parte de una tensión de 0 V, mientras no se produzca el salto de chispa, lo cual sucede
en el comienzo de esta zona A. Cuando los contactos se separan se alcanza el valor máximo,
correspondiente a la tensión de ruptura o encendido (línea de encendido), que es la necesaria
para provocar el salto de chispa en la bujía. Dicho valor en la práctica, asciende a un máximo
de 10 kV, que es la energía que se precisa para iniciar el salto de chispa. No obstante, la
bobina es capaz de generar valores más altos, por lo que la energía restante se consume en
prolongar en el tiempo el salto de chispa, para así mejorar la inflamación de la mezcla. Una
vez comenzado, no hace falta tanta tensión para mantener el salto de chispa, por lo que el
valor se estabiliza en torno a 1 ,5 -2 kV. Su duración por tanto es la de la propia chispa, en
tomo a 1,3 —2 milisegundos. Se la conoce como línea de chispa (véase la Figura 2.52).

Figura 2.52. Oscilograma del circuito
secundario.
‘knojl
.i
Q. Figura 2.51. Conexionado del osciloscopio para analizar el circuito secundario.
"5>
» Zona B
La energía no es suficiente como para seguir manteniendo el salto de chispa, si bien
su valor aún es considerable, por lo que se disipa en la propia bobina, generando osci
laciones hasta llegar a la zona C, en cuyo comienzo se cierran los contactos. Al cerrarse
los contactos, se reanuda el paso de corriente por el primario. Al mismo tiempo, el con
densador se descarga sobre el primario. Ambos factores provocan que se induzca en el
secundario un impulso de signo negativo. De nuevo hay que recordar la Ley de Lenz, ya
que el impulso se opone (valor negativo) a la causa que lo produce (véase la Figura 2.53).

Efectúa la verificación de un circuito de encendido clásico, con ayuda del osciloscopio.
■ _ :l Interpretación de anomalías en los oscilogramas

Se parte de la base de que el régimen y las condiciones de carga en las que se efectúa
la comprobación, son constantes. Es conveniente realizar una verificación en desfile, para
Figura 2.53. Comparación entre observar posibles diferencias entre cilindros. El oscilograma se ordena de izquierda a dere
oscilogramas de primario y secundario. cha, empezando por el cilindro 1 y siguiendo hacia la derecha, según el orden de encendido.
» tinea de encendido muy alta

Cuando es debido al corte o la disminución de sección en los cables de AT, el pico
de tensión en el secundario es muy elevado, pudiendo llegar a desaparecer la línea de
chispa. Las oscilaciones de la bobina son muy numerosas y amplias, ya que casi toda la
energía se disipa a través de las mismas, por cuanto pasa muy poca o ninguna corriente
a masa. Cuando no es tan alto como en el caso anterior, puede ser atribuible a una dis
tancia entre electrodos excesiva, suciedad o perlado (interposición de partículas de car
bonilla entre sus electrodos) en la bujía, así como a un dedo distribuidor, situado a una
distancia excesiva de los bornes de conexión de la tapa.

Verifica el incremento de la línea de encendido al aumentar considerablemente la dis

tancia entre electrodos de la bujía.
6i SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

KV KV KV KV V
0 20 .i 40 ,20______________________________ ,100
30 4 5 : 75
0 15 (1 ________________________ ~ 7
1 1IT
V.
O
20 50
0 t) “ 5
10 -6 ^ _ _ _ !i L _ _ _ 25
o í Il
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L \ w -2
r r r w 0 3 : 0
q.: q_________
-lili <-) i , 1111111, 11111, 111 ■i dw ell
lo >moo o
Figura 2.54. Línea de encendido alta. Figura 2.55. Fugas de comente.
Secundario Primario
» Fugas de corriente KV V
llil
Cuando la línea de chispa tiene forma descendente en el secundario, es atribuible a z
una fuga de corriente por derivación (humedad, rotura de aislante, etc.). También puede
lili
m i
ser debido a suciedad o desgaste excesivo en bujías, tapa o dedo distribuidor, o bien
INI
cables de AT defectuosos. Cuando la fuga es de gran envergadura, el pico de AT es muy k t i k =
L_
^ T7
INI
^ z"
bajo (véase la Figura 2.55).
» Zona intermedia irregular Figura 2.56. Defectos en la zona

En ambos circuitos, primario y secundario, si aparecen más de cinco oscilaciones, es intermedia.
porque la capacidad del condensador es excesiva. Si, por el contrario, aparecen cuatro
o menos oscilaciones, es porque el condensador está cortocircuitado o la bobina está en
cortocircuito (véase la Figura 2.56).
» Problemas de combustión
Se identifican por una línea de chispa en el secundario, que se caracteriza por su exce
sivo rizado. En muchos casos es debido a un cierre defectuoso de las válvulas.
2.10.3. Análisis de los circuitos electrónicos

En él se estudiarán las diferencias existentes respecto al encendido convencional por
ruptor, así como las señales específicas de los captadores, tanto inductivo como de efecto
Hall.
A = Duración de la chispa.
Inicio B = Disipación de energía.
; chispa C = Cierre ruptor.
Figura 2.57. Oscilograma de primario, en un circuito electrónico. Figura 2.58. Oscilograma de secundario, en un circuito electrónico.

■ ■ 1 Circuito primaria
La mayor diferencia se establece en la duración de la chispa, que es considerablemente
mayor, al disponerse de más cantidad de energía. Por tanto, la línea de chispa es más larga.
'S8 Circuito secundario

También la mayor duración de la chispa se ve representada en la línea de chispa,
siendo considerablemente más larga, en tomo a 1,5 mseg. Por otra parte, las oscilacio
nes en el tramo intermedio son menores, dada la mayor precisión de la electrónica en el
corte y la conexión del primario.
SECUNDARIO
■ ■ ■ Oscilograma en un sistema DIS

Como se sabe, en un sistema DIS se produce la chispa en dos cilindros a la vez, aun
que en uno de ellos la chispa se pierde, al estar en la fase de escape. En el oscilograma
de primario no hay diferencias entre ambos cilindros, pero sí en el de secundario, en el
que el pico de tensión máxima es mucho menor en el cilindro que está en escape, por la
menor resistencia que presenta al salto de chispa.
Figura 2.59. Oscilograma de primario y

Oscilogramas de captadores
secundario, en un sistema DIS. Se representan tan solo los empleados en circuitos de encendido, dejando para capítu
los posteriores los pertenecientes a otros sistemas, tales como el de alimentación.
» Captador inductivo
Cuya señal característica es alterna oscilatoria, con una línea vertical muy acusada,
coincidente con el comienzo del salto de chispa, que une las líneas de distinto signo
» Captador de efecto Hall

Su señal característica es cuadrada, más bien rectangular. Las líneas superiores, más
largas, corresponden al ángulo de cierre, es decir, cuando las pantallas obturan las líneas
de fuerza del campo magnético. El salto de chispa se produce en la primera línea vertical
de cada ciclo, contando de izquierda a derecha (véase la Figura 2.61).

Determina la variación de frecuencia en un sensor inductivo, al variar el régimen del motor.
Señal de Señal de Señal de Señal de

régimen Señal de régimen Señal de régimen Señal de
PMS PMS ' PMS
V i 4 ni
Tiempo Tiempo Tiempo
Al acelerar e incrementarse el régimen, la frecuencia aumenta Al acelerar e incrementarse el régimen, la frecuencia aumenta
Figura 2.60. Oscilograma de un captador de régimen y PMS de tipo inductivo. Figura 2.61. Oscilograma de un captador de efecto Hall.

10. El oscilograma de un sensor inductivo:
CUESTIONES ■ ■ ■ ■ ■ a) Tiene forma trapezoidal.
b) Tiene forma cuadrada.
1. Los encendidos de efecto Hall son de tipo: c) Tiene forma rectangular.
a) Transistorizado e inductivo, dado su funcionamiento. d) Tiene forma senoidal.
b) Electrónico.
c) Estático e integrales.
d) La evolución lógica del encendido clásico. RESPONDE ■ ■ ■ ■
2. Los encendidos integrales se rigen, entre otros, por:
a) La carga, el régimen y la temperatura del aire. 2.1 Describe las comprobaciones específicas en un encen
b) La carga, el régimen y el grado térmico de las bujías. dido de efecto Hall.
c) Régimen, avance al encendido y porcentaje dwell. 2.2 Enumera seis parámetros de entrada en un encendido
d) La relación de compresión y el diagrama de distribución. integral.
3. ¿Qué diferencia una bobina de un encendido conven
2.3 ¿Cuáles son las ventajas de los encendidos secuen-
cional, de otra perteneciente a un encendido electró
ciales?
nico?
a) La resistencia del secundario. 2.4 ¿Cuál es la principal diferencia entre los oscilogramas
b) La relación de transformación. de primario de un encendido convencional frente a
c) El conexionado interno. uno electrónico?
d) El valor óhmico del primario.
2.5 ¿A partir de qué sistemas de encendido se pudo pres
4. Se llaman encendidos estáticos a aquellos que: cindir del distribuidor como tal?
a) Prescinden de cables de bujías.
b) Prescinden de distribuidor. 2.6 ¿De qué depende el sentido de circulación de la co
c) Emplean solo una bobina por cilindro. rriente en un sistema DIS?
d) Prescinden del distribuidor y los cables de bujías. 2.7 ¿En qué motores se emplean, preferentemente, los
5. En los sistemas DIS: sistemas de encendido de doble bujía?
a) Se prescinde de cables de bujías. 2.8 ¿Cómo se determina la duración del ángulo de cierre?
b) Las bujías están conectadas en serie.
c) Se emplean dos bobinas por cilindro. 2.9 Si la distancia entre electrodos se aumenta considerable
d) Se prescinde de las bujías, el ruptor y la distribución mente, ¿cómo se vería ello reflejado en el oscilograma?
de corriente. 2.10 ¿Cuál es la principal característica del oscilograma de
6. Se llaman encendidos de energía constante a los que: un sensor Hall?
a) Controlan el dwell o la intensidad del primario.
b) Incrementan el avance a medida que lo hace el con
sumo de corriente.
c) Incrementa el avance en función del régimen.
d) Disminuye el avance en función del porcentaje dwell.
• Si un encendido no produce chispa y a la bobina le llega
7. Los encendidos de doble bujía se emplean, sobre to corriente de batería, ¿dónde deberíamos empezar a bus
do, en: car el fallo?
a) Motores de gran potencia específica.
b) Motores de bajo consumo. ' ¿Qué inconvenientes plantean los encendidos secuen-
c) Motores de gran cilindrada unitaria. ciales, tanto en los motores de inyección directa como
d) Aumentar la velocidad de variación de flujo. indirecta?
8. Una excesiva distancia entre electrodos produciría un • El sentido de circulación de la corriente en la bujía, se
oscilograma: considera que es desde el electrodo central hacia el de
a) Con una línea de chispa muy larga. masa. ¿Se cumple siempre esta afirmación?
b) Con una línea de encendido muy baja.
• Por tanto, ¿es correcto afirmar que en los sistemas DIS,
c) Con excesivas ondulaciones.
algunas bujías no trabajan en las mismas condiciones?
d) Con una línea de encendido muy alta.
' ¿Por qué las fugas de corriente hacen que la línea de en
9. El oscilograma de un sensor Hall:
cendido sea más baja?
a) Tiene forma trapezoidal.
b) Tiene forma rectangular. • Las bujías de cilindros emparejados, en un sistema DIS,

¿están conectadas en serie o en paralelo? Razona tu res
puesta.

Actividades finales
• Efectúa un listado de vehículos que utilizaron un sistema • Determina la curva de variación de avance en un motor, en
de encendido transistorizado con ruptor. Sírvete para ello función, tan solo, del régimen.
de revistas técnicas, Internet, manuales de taller, etc. • Determina la curva de variación de avance en un motor, en
• De igual modo, haz extensivo ese listado a todos y cada función, tan solo, de la carga.
uno de los restantes sistemas de encendido estudiados • Determina la influencia del sensor de temperatura del refri
en este capítulo. gerante, evaluando para ello la variación que experimenta
• En foros de Internet, sobre todo de marcas generalistas, el avance al encendido al desconectarlo.
que son las que mayor número de vehículos producen, • De igual modo, desconecta el sensor de detonación y de
averigua cuáles son los fallos más habituales hoy en día termina la variación experimentada por el avance al en
en los sistemas de encendido. cendido.
• Determina los intervalos de mantenimiento de los vehícu • En un sistema de encendido de energía constante, de
los con motor de gasolina de tu entorno, en especial en lo termina la variación de ángulo de cierre o de tensión de
que al reemplazo de bujías respecta. alimentación, al variar el régimen.

Sistem as de
alim entación
en mntores Otto
:.>-■
S
En este capítulo se efectúa una

aproximación a los distintos
sistemas de alimentación
empleados en los motores de
gasolina, ubicándolos a lo largo
de la evolución del automóvil, y
reseñando sus características
básicas. Se incluye también una
introducción al funcionamiento de
los carburadores, así como a las
inyecciones electromecánicas.
Finalmente se aborda el
estudio de las centralitas, así
como una introducción a las
comprobaciones eléctricas en
general, con el estudio de la caja
de bomas, los tipos de corriente
empleada en estos sistemas, etc.
ÜE
► ...cuál es el origen de los combustibles y
lubricantes empleados en automoción?
► ...qué diferencias existen entre las diversas
clases de gasolina?
► ...qué ventajas ofrece el empleo de GLP como
combustible?
► ...qué sistemas de filtrado de aire se
emplean en vehículos que circulan por zonas
polvorientas?
Contenidos
3.1 Combustibles.
3.2 Características de la mezcla.
3.3 Elementos comunes a todo sistema de alimentación.
3.4 Sistemas de alimentación en motores de gasolina.
3.5 Centralitas.
3.6 Tipos de corriente en los sistemas de gestión
electrónica.
3.7 Caja de bomas.
3.8 Verificación de caídas de tensión.
Objetivos
Conocer el origen y la variedad de los diversos
combustibles.
Comprender las características y los requisitos que
debe poseer la mezcla aire-gasolina que alimenta a los
motores de ciclo Otto.
Conocer todos los elementos comunes a todo circuito
de alimentación en motores de gasolina, así como sus
particularidades.
Efectuar pequeñas intervenciones de ajuste y puesta a
punto en un carburador.
Conocer las principales características de los sistemas
de alimentación empleados en motores de gasolina en
las últimas décadas.
Identificar las características que definen a los diferentes
sistemas de inyección.
3. Sistemas de alimentación en motores Otto I
3.1. Combustibles
Los combustibles empleados en automoción, salvo algunas excepciones, provienen
de la destilación del petróleo. No obstante, existen otras alternativas que se muestran a
continuación.
3.1.1. Combustibles de origen mineral

Los combustibles empleados en automoción están todos, salvo raras excepciones,
derivados del petróleo, siendo por tanto de origen mineral. El proceso de obtención
empleado es el de destilación fraccionada (véase la Figura 3.1), del cual se extraen los
llamados hidrocarburos. A su vez, dentro de los hidrocarburos se obtienen los denomi
nados carburantes, entre los que se encuentra la gasolina que abastece a los motores de
ciclo Otto, y las denominadas naftas, dentro de las cuales se encuentra el gasóleo que
alimenta a los motores de ciclo diesel.
Figura 3.2. Refinería.
Figura 3.1. Proceso de destilación.
3.1.2. Combustibles de origen vegetal

También existen combustibles de origen vegetal, derivados de la caña de azúcar y la
remolacha, en los que se obtiene alcohol al fermentar el azúcar contenido en las mismas.
De la patata, así como de ciertos cereales, también puede obtenerse, por fermentación,
alcohol para propulsar vehículos. Los combustibles de origen vegetal son empleados en
Brasil, así como en ciertos estados de EE.UU., mezclados con derivados del petróleo,
con una proporción para los primeros de entre un 10% y un 15%.
■ ■ 3.1.3. Combustibles sólidas

No se emplean en la propulsión de turismos, vehículos industriales, ni motocicletas.
Hasta principios del siglo pasado, las locomotoras que propulsaban a los ferrocarriles
empleaban el carbón para alimentar sus calderas, generando así el vapor suficiente para
producir movimiento.

3. Sistemas de alimentación en mntnres Otto I
3.1.4. Combustibles líquidos Sabías qpe...

Son los más usados y conocidos por todos, siendo los más empleados la gasolina, el
gasóleo y, en mucha menor medida, el alcohol, en sus diversas variantes. GLP son las siglas de Gas
Licuado del Petróleo.
■ ■ 3.1.5. Combustibles gaseosos
En la propulsión de vehículos cabe destacar el GLP (gas licuado del petróleo) y el
gas natural. Tanto el butano como el propano, utilizados como combustible en cocinas y
estufas catalíticas, no se presentan en estado puro, estando también presentes en la com
posición de estos.
■ ■ ■ GLP
Se obtiene durante la primera fase del proceso de destilación del petróleo. El que
se comercializa para su empleo en taxis, aunque hace algún tiempo que en España se
autorizó su empleo en vehículos particulares, está formado por una mezcla de propano
y butano, a partes iguales. Para conseguir su licuado, debe almacenarse a presiones en
torno a los 7 bares. Su poder calorífico es ligeramente inferior al de la gasolina, produ
ciendo, eso sí, una combustión con menores residuos. Su mayor inconveniente estriba
precisamente en la necesidad de disponer depósitos especiales (véase la Figura 3.3), así
como de una instalación específica, más pesada. A ello se le suma, como problema más
grave en la mayoría de los casos, la escasa red de estaciones de repostaje.
Gas natural
Extraído conjuntamente con el petróleo, existen yacimientos en los que se da de
forma independiente a éste. Está formado mayoritariamente por metano, entre un 80%
y un 98%, butano, propano y etano, con cantidades menores de dióxido de carbono y
nitrógeno, además de algunos hidrocarburos en proporciones insignificantes. Apenas se
emplea en turismos en Europa, aunque sí existen autobuses de transporte público en los
que se utiliza.
3.1.6. Combustibles derivados del petróleo Figura 3.3. Depósito de gas natural en
un vehículo.
La destilación fraccionada consiste, básicamente, en someter al petróleo a una serie
de procesos a determinadas presiones y temperaturas, para extraer del mismo sus dife
rentes subproductos.
Gasóleo
También denominado gasóleo, es un combustible clasificable dentro del grupo de las
naftas, que es un hidrocarburo que se obtiene de la destilación del petróleo, junto con los
carburantes. Está a medio camino entre el queroseno y los aceites pesados. Su destila
ción, por tanto, se produce a temperaturas entre 280 y 360a. Las características que defi
nen el gasóleo se describen y amplían en el Capítulo 6, en el que se particulariza sobre la
alimentación de combustible a los motores diesel.
Gasolina
Es el subproducto más volátil y, por tanto, el que primero se destila, precisando para
ello de una temperatura de tan solo 200a aproximadamente. Está formada por un gran
número de hidrocarburos, a los que se le añaden diversos aditivos para mejorar sus carac
terísticas. Algunos de sus componentes son de elevada toxicidad para el ser humano.

caso del plomo, azufre, benceno, etc, por lo que sus porcentajes máximos están limi
tados por la legislación anticontaminación. Las gasolinas deben poseer las siguientes
características:
• Poder calorífico. Es la capacidad de producir trabajo, mediante la transformación
de su energía química en energía calorífica. La de las gasolinas comerciales oscila
en torno a las 10.400 kilocalorías por cada kilogramo.
• Volatilidad. Es la capacidad de evaporación que poseen. Es una característica de
vital importancia, para favorecer su unión con el aire, al formar la mezcla. La vola
tilidad facilita la vaporización y la homogeneidad, características muy importantes
Sabías qpe... ambas de la mezcla, que se estudiarán en apartados posteriores.
• Densidad uniforme. Oscila entre 0,73 y 0,76 kg/litro, comercializándose actualmente
En la práctica, hasta hace gasolina cuya densidad es de 0,755 kg/litro, a 15SC de temperatura. Aunque comer
algunos años se empleaba cialmente la gasolina se cuantifica en volumen (litros en Europa y galones en los mer
el tetraetilo de plomo como
cados anglosajones), su dosificación se determina en relación a su masa, de ahí la
componente antidetonante,
importancia de que la densidad sea constante en todos los combustibles comerciales.
si bien, la normativa
anticontaminación que • Resistencia a la detonación. Característica de vital importancia, dada la cuan
exige el empleo de tía e inmediatez de los daños originados por el fenómeno de la detonación. Tam
catalizadores para depurar bién denominado poder antidetonante, se define como la resistencia que posee
los gases residuales
a la presión, sin que surja la detonación. Se cuantifica según el llamado índice de
procedentes de la
combustión, ha hecho octano, abreviado como NO, el cual se determina según diversos procedimientos,
su uso inviable, puesto siendo el más utilizado el denominado RON (Research Octane Number). También
que el plomo destruye los se utiliza el sistema MON (Motor Octane Number), bajo exigencias más severas,
reactivos internos presentes lo cual hace que su NO esté siempre por debajo, unas diez unidades de promedio,
en el citado catalizador. del conseguido con el sistema RON.
Por ello, actualmente se ha
sustituido por componentes El índice se determina mediante la comparación con una mezcla patrón, de pro
tales como el benceno, porciones perfectamente determinadas, formada por N- heptano, que es altamente
mezclas de alcoholes o detonante y cuyo NO es cero, y por iso-octano, cuyo poder antidetonante es 100.
compuestos orgánicos Por tanto, una gasolina de 97 NO, tendrá un poder antidetonante similar a una mez
especiales, pertenecientes cla formada por un 97% de N-heptano y un 3% de iso-octano. Debe dejarse claro
al grupo de los MTBE (Met'd que la composición de las gasolinas es muy distinta y compleja, utilizándose tan
Ter-Butil E te r). solo las citadas sustancias como referencia para obtener el índice NO.
El índice de octano es uno de los factores que influyen en el rendimiento de un
motor, condicionando incluso su diseño y fabricación. Por una parte, cuanto mayor
sea el NO, más elevado podrá ser el ángulo de avance al encendido que soporte
el motor, obteniéndose por tanto mayor rendimiento, al incrementarse la presión
media efectiva.
Asimismo, la relación de compresión también depende del índice NO del combus
tible que se emplee, pudiendo ser tanto más alta cuanto mayor sea dicho índice.
Esto permite obtener un rendimiento ténnico mucho más elevado.
Por otra parte, a igualdad de poder calorífico, en un motor que disponga de sensor
de detonación, el empleo de un combustible con mayor índice NO permite incre
mentar el rendimiento, ya que el avance al encendido se adapta al poder antideto
nante del combustible, retrasando el encendido hasta que la detonación desaparece.
En España, actualmente se comercializan dos tipos de gasolina, ambas sin plomo
(véase la Figura 3.4):
• Eurosúper. Con un octanaje de 95 NO.

Figura 3.4. Disponibilidad de gasolina en
el surtidor. • Superplús. Con un octanaje de 98 NO.

mínimos, etc. Los modernos osciloscopios permiten efectuar dos mediciones simultá
neas, disponiendo por tanto de dos canales de medición.
Canales de entrada
Pantalla Conexión a PC o impresora
Teclas de función Alimentación y carga
de la batería
Teclas canal A
Teclado de navegación
por menús
Base de tiempos Teclas canal B
Menú de señales de entrada Selección automática

medición
Congelación de la Iluminación atenuada
imagen de pantalla
Almacenamiento y
ON/OFF recuperación de pantallas
Opciones de usuario
Figura 2.43. Descripción del teclado en un osciloscopio digital portátil.
El conexionado de estos aparatos se divide en dos partes:
Figura 2.44. Osciloscopio digital portátil!.

■ ■ ■ Alimentación
Los modernos aparatos compactos de tecnología digital, disponen de una batería de
gran duración, que se recarga mediante su conexión a la red general (220 V - 50 Hz). En
aparatos más antiguos, la alimentación se efectuaba mediante la conexión a la batería del
automóvil, o bien directamente a la red eléctrica (véase la Figura 2.45).
■ ■ ■ Señal
Se conecta al terminal del componente que se desee medir. Debe establecerse también una
conexión a masa con la que hay que ser extremadamente cuidadoso, ya que en ciertos compo
nentes, su masa no se corresponde con una diferencia de potencial de 0 V. En el caso del aná
lisis del circuito de encendido, la masa debe corresponderse con un valor de tensión de 0 V.
Ciertas señales precisan de una pinza específica, tal y como ocurre en el caso del cir
cuito secundario, para el que debe emplearse una pinza específica, denominada capaci
tativa, que rodea al cable de AT, similar a la empleada en la pistola estroboscópica. En
Figura 2.45. Alimentación eléctrica del
cambio, para la del circuito primario basta un conector convencional, que debe conectarse
osciloscopio.
al negativo de bobina.
También se utiliza una pinza, denominada amperimétrica, con la que se pueden
medir grandes intensidades, sin que la corriente pase directamente por la sonda de medi
ción. Como accesorios, se pueden agregar al osciloscopio sondas de temperatura por
contacto y sondas de infrarrojos, con las que también se puede medir la temperatura,
sin entrar en contacto con el cuerpo a medir.
Respecto al manejo del osciloscopio, resulta aconsejable utilizar siempre la función
AUTO, integrada en los mismos, con la que se adapta automáticamente al tipo de señal
recibida, ajustando además las escalas de tiempo y señal a los valores recibidos. Obvia
mente, siempre cabe la posibilidad de proceder al ajuste de forma manual, disponiendo
para ello de unas teclas accesibles con las que se puede ajustar la imagen. Los modernos
aparatos disponen de múltiples funciones y ajustes, con los que no se puede pretender
una inmediata familiarización. Ello es cuestión de tiempo y, sobre todo, de uso. Sí resulta
aconsejable, por cuestiones de operatividad, el aprendizaje de los ajustes básicos, sobre Figura 2.46. Pinza capacitativa y sentido
todo las escalas de tiempo y voltaje, así como la navegación por los menús. de montaje (véase la flecha).

Cuando la mezcla es estequiométrica, el factor lambda es igual a 1.

Por el contrario, cuando la mezcla es rica, es porque la presencia del aire es insufi
ciente, de tal forma que el factor lambda es inferior a 1.
En cambio, si la mezcla es pobre, es indicativo de que la presencia de aire es excesiva,
por lo que el factor lambda es superior a 1.
Lambda = 1 = mezcla estequiométrica = 14,7 a 1
Lambda < 1 = mezcla rica < 14,7 a 1
Lambda > 1 = mezcla pobre > 14,7 a 1

Sab ías que...
Un motor es alimentado con una mezcla formada por 70 gramos de aire y 5 gra
La dosificación es mos de gasolina. Determinar su dosificación.
estrictamente controlada
por el sensor de oxígeno Solución:
o sonda lambda, ubicado
en la línea de escape. Su 70/5 = 14 gramos de aire por cada gramo de gasolina.
estudio se abordará en el Luego la dosificación es ligeramente rica, ya que es ligeramente inferior a los
Apartado 10.5. 14,7 a 1 que se corresponden con la dosificación estequiométrica.

¿Qué factor lambda poseerá la mezcla del ejercicio anterior?
Solución:
Si 14,7 es igual a lambda 1

14 equivaldrá a un factor lambda igual a X.
Mediante una regla de tres:
14,7 X = 14
X = 14/14,7 = 0,95

Si un motor es alimentado con una mezcla cuyo factor lambda es de 1,15, ¿qué
cantidad de gasolina habrá que aportar para una masa de aire de 350 gramos?
Solución:
Primero habrá que determinar qué dosificación se corresponde con el factor

lambda de 1,15, mediante una regla de tres:
1,15 es a X como 1 es a 14,7
X = 1,15 • 14,7 = 16,9
Mediante otra regla de tres, si a 16,9 gramos de aire les corresponde un gramo
de gasolina, a 350 le corresponderán X:
X = 350/16,9 = 20,71 gramos de gasolina


¿Qué factor lambda se corresponde a una mezcla formada por 1205 gramos de
aire y 93 gramos de gasolina?
Solución:
La dosificación resultará de dividir la masa del aire entre la masa de la gasolina:

1205/93 = 12,95
Y el factor lambda se obtiene mediante una regla de tres:
12,95 es a X como 14,7 es a 1
X = 12,95/14,7 = 0,88
Variaciones de dosificación durante la marcha

Durante ciertas fases de funcionamiento, tales como las aceleraciones, el arranque en
Sabías qpe...
frío, así como con el acelerador accionado al máximo, la mezcla ha de enriquecerse, lle
En vehículos alimentados
gando, en modelos alimentados por carburador, hasta una dosificación de 8 a 1. Eso sig
por carburador, era
nifica que cuenta con 8 gramos de aire por cada gramo de gasolina. Durante la marcha
frecuente accionar el
normal o de crucero, cuando el vehículo está lanzado, la mezcla se empobrece para eco acelerador en vacío para
nomizar combustible (hasta 17 a 1). Esto se cumplía y era norma, hasta la implantación enriquecer la mezcla,
de las actuales normativas anticontaminación. En la práctica, la obligatoriedad del cum favoreciendo así el
plimiento de las exigentes normativas anticontaminación lleva a emplear una mezcla de arranque en frío. Al
14,7 a 1, equivalente a lambda = 1. accionar el acelerador,
se accionaba a su vez la
Esta circunstancia tan solo deja de cumplirse durante el arranque en frío y la fase de bomba de aceleración.
calentamiento, en las que, tanto el catalizador como la sonda lambda no están operativos, De ahí persiste todavía la
por falta de temperatura. Durante las aceleraciones, el enriquecimiento llega a produ errónea creencia de que al
cirse, pero de modo muy tenue. Y cuanto más restrictiva es la normativa anticontamina accionar el acelerador, el
ción, menos se aleja la dosificación de la ideal Lambda = 1. motor se ahoga por exceso
de combustible.
En cualquier caso, es evidente que en el interior del cilindro no siempre interesa que
la dosificación posea un factor lambda igual a 1. Para economizar combustible se recurre
a empobrecer ligeramente la mezcla (lambda > 1), mientras que para conseguir las máxi
mas prestaciones, la dosificación ha de ser ligeramente rica (lambda < 1).
3.2.2. Cantidad de mezcla (control de la carga)

Es muy importante distinguir entre dosificación y cantidad de mezcla. Se puede intro
ducir mayor o menor cantidad de mezcla a las cámaras de combustión, para así obtener
más o menos potencia respectivamente, pero independientemente de ello, su dosifica
ción puede ser más o menos rica, pobre o ideal. Cabe por tanto distinguir entre dosifica
ción y control de la carga.
En los motores de gasolina, la cantidad de mezcla introducida se controla mediante
la mayor o menor apertura de la llamada mariposa de gases, la cual restringe, en menor
o mayor medida respectivamente, el caudal de entrada a los cilindros. Es decir, la mari
posa de gases controla el llenado del motor (dentro de los límites impuestos por el propio
diseño del motor) (véase la Figura 3.7). En los motores alimentados por carburador, la
mariposa de gases se integra en el propio cuerpo del carburador, siendo accionada direc
tamente por el acelerador de forma mecánica. En los motores alimentados por inyección,
la mariposa se dispone en el colector de admisión, antes de que se produzca la bifurca
ción correspondiente a cada cilindro.

Desde el filtro
de aire
Hacia la Posición de Posición de Posición de

cámara de ralentí carga parcial carga máxima
combustión
Figura 3.7. Diferentes fases de apertura de la mariposa de gases.
Para ello se dispone la llamada caja de mariposa (véase la Figura 3.8), en la que ésta
6 va dispuesta en un soporte específico que recibe dicho nombre, siendo dicho conjunto
desmontable del colector.
1. Conducto en derivación.
2. Mariposa de gases. En los sistemas más modernos, la apertura de la mariposa se efectúa mediante un
3. Tornillo tope cierre mariposa. servomotor, controlado mediante la centralita de gestión del motor. En ese caso, el ace
4. Salida de refrigerante.
5. Entrada de aire desde el actua-
lerador actúa sobre el llamado sensor de posición de mariposa, elaborando una señal
dor de ralentí. eléctrica que es enviada a la centralita, la cual interpreta adecuadamente las órdenes del
6. Entrada de vapores desde el conductor. Recibe el nombre de mariposa robotizada o actuador de mariposa. En este
cárter.
7. Entrada de refrigerante.
caso también disponen del llamado sensor de posición angular, que informa a la cen
8. Tornillo ajuste de ralentí. tralita de la posición exacta de la misma.
Figura 3.8. Caja de mariposa de gases.

Servomotor
eléctrico
Electrónica
incorporada en
Sabías qpe... la tapa
Ciertos motores disponen

de dos mariposas de
diferente diámetro,
dispuestas en paralelo,
con apertura diferenciada,
de tal forma que primero
se abre la más pequeña, Reductora
consiguiéndose así Mariposa Transmisor
mayor tacto durante las de posición
aceleraciones desde bajo angular
régimen. De esta forma, el
control sobre la masa de Figura 3.9. Mariposa robotizada con su sensor de posición.
aire es más exacto, al ser
menor la cantidad de aire
que se deja pasar en cada
grado angular de apertura.
3.2.3. Homogeneidad
Consiste en mantener la misma dosificación en todo el volumen de la mezcla. Es decir,

si se analiza una parte cualquiera del conjunto de la masa gaseosa, su dosificación ha de ser
idéntica a la de dicho conjunto y, por supuesto, a la de cualquier otra porción de la misma

que se analice por separado. La homogeneidad se consigue mediante el propio movimiento

de la mezcla, desde el momento en que se forma, por el choque de las partículas de com
bustible con la corriente de aire en la que se integran. Dado el mayor peso de la gasolina, la
mezcla debe mantenerse siempre en movimiento, para evitar la decantación (al pesar menos
el aire, tendería a situarse en la parte superior del conjunto de la masa gaseosa), rompién
dose la homogeneidad. Para ello, el diseño de los conductos y los colectores de admisión
debe optimizarse al máximo, evitándose al mismo tiempo turbulencias y remolinos que
limitarían el llenado, por la presencia de rugosidades, planos de junta no coincidentes, etc.
Partículas de gasolina
Sabías qpe...
La dosificación en
todo el conjunto de Los actuales colectores
la masa gaseosa de admisión elaborados
es de lambda=1. en plástico, no solo han
supuesto un ahorro en
peso, así como en costes
de fabricación, sino que
además proporcionan un
no homogénea homogénea excelente acabado interior,
que mejora la circulación
Figura 3.10. Concepto de homogeneidad en la mezcla. del aire por el mismo, al
reducirse las turbulencias
Una vez dentro de los cilindros, sí que interesa formar turbulencias para mantener la (véase la Figura 3.11).
homogeneidad, puesto que el llenado ya no se va a ver afectado. Esto presenta el incon
veniente de que dichas turbulencias absorben calor de las paredes de los cilindros y la
cámara de combustión. Dicho calor se repone con el que se genera durante la combus
tión, restándole algo de eficacia a la misma, ya que no es aprovechado para impulsar al
pistón hacia el PMI. Además, la mezcla se calienta, aumentando el riesgo de detonación.
La homogeneidad es una de las características más importantes (véase la Figura
3.10), ya que en una mezcla que no lo sea, la propagación del frente de llama no va a ser
uniforme, siendo en todo caso más lenta, pudiendo incluso surgir fenómenos de deto
nación. Permite además incrementar el ángulo de avance al encendido, aumentando por
tanto el rendimiento térmico.
3.2.4. Vaporización
Consiste en conseguir fraccionar lo máximo posible las partículas de gasolina, hasta
reducirlas a moléculas, para que así su reacción con las moléculas de oxígeno presentes
en el aire sea lo más rápida y eficaz posible. Las consecuencias de una mala vaporiza
ción son muy parecidas a las de una mezcla poco homogénea, ya que se limita y reduce
la velocidad de propagación del frente de llama.
La vaporización se consigue favoreciendo la creación de turbulencias, lo cual, por
otra parte, no ha de entrar en conflicto con el llenado y la homogeneidad. La fase de
compresión de la mezcla también contribuye decisivamente a conseguir una buena vapo
rización. También los inyectores de múltiples orificios favorecen la atomización del com
bustible al ser éste inyectado, mejorándose por tanto la vaporización. El incremento de
temperatura durante la compresión, favorece también la vaporización.

3.2.5. Repartición
Consiste en hacer llegar la mezcla por igual a todos los cilindros. Se consigue con un
buen colector (véanse las Figuras 3.11 y 3.12), o con sistemas de carburadores individuales
para cada cilindro (véase la Figura 3.13), en motores que usaban dicho sistema de alimen
tación. Una deficiente distribución de la mezcla provoca un funcionamiento irregular del
motor, puesto que los impulsos motrices no son de la misma intensidad. Debe incluso adap
tarse a las condiciones de funcionamiento de cada cilindro, ya que, por ejemplo, los situa
dos en los extremos del bloque o bancada trabajan a temperaturas ligeramente inferiores.
Colector Colector
individual común
Figura 3.11. Colector de admisión
fabricado en plástico.
Caja de
mariposa
Figura 3.12. Colector de admisión de longitudes equivalentes.
Es algo que se pone especialmente de manifiesto, sobre todo, en motores de refrigera

ción por aire. Muchos motores deportivos disponen de conductos de admisión totalmente
individuales, con su propia mariposa de gases (véase la Figura 3.13).
3.2.6. Sistem as de adm isión variable

Existen dos variables que inciden en la eficacia de un colector de admisión: la sec
ción y la longitud. A ello se le añaden los efectos de la acústica, relacionados por una
parte con la longitud, y por otra con el aprovechamiento de los efectos de reverberación.
Los sistemas de longitud variable son empleados, por ejemplo, en BMW. con su cono
cido Vanos. En los de sección variable se disponen dos conductos de admisión, abrién
Figura 3.13. Conductos de admisión
dose o cerrándose uno de ellos a discreción.
individuales para cada cilindro.
Colectores de admisión posicionales

En muchos motores se disponen unos colectores de admisión, con longitud y sec
ción variable, para así adecuarlos a las distintas variables que experimenta el motor, fruto
sobre todo de las variaciones de régimen. La disposición más usual consiste en disponer
dos conductos en paralelo, con longitudes y secciones diferenciadas (véanse las Figu
ras 3.14 y 3.15), los cuales entran en funcionamiento mediante un sistema de trampillas,
mariposas y/o válvulas giratorias, de tal forma que, a bajo régimen, la mezcla circula por
el conducto más largo, activándose el conducto corto a alto régimen, cuando el tiempo
disponible resulta demasiado corto. Existen versiones con tres posiciones de funciona
miento, y otros tantos conductos de diferente sección y longitud, e incluso con variación
continua, con un número teóricamente infinito de posiciones entre máximo y mínimo

l Sistemas de alimentación en motores Otto I
Figura 3.14. Colector en posición de recorrido Figura 3.15. Colector en posición de recorrido Figura3,16. Colector de variación continua,
corto (alto régimen). largo (bajo régimen).
La acústica interviene, en la medida en que en una corriente gaseosa en movimiento, j

los efectos de presión y depresión se transmiten mediante ondas sonoras. Dichas ondas '•
se transmiten a la velocidad del sonido (lo que no significa que los gases, ni mucho |
menos, se desplacen a esa velocidad), cambiando sus características cuando a su vez lo j
hace el conducto por el que transita.
Cuando el pistón comienza a succionar mezcla (o aire), se genera en el cilindro una :
onda de depresión. Dicha onda se transmite por el conducto del colector, hasta llegar a :
la parte común del mismo, en la que confluyen los conductos de todos los cilindros. En :
dicha zona, al producirse un incremento de sección respecto al conducto, se produce un :
fenómeno inverso al del eco.
Al encontrarse con un espacio abierto y no una pared (y la zona común es un espa- j
ció abierto, en relación a cada uno de los conductos), la onda de depresión se refleja, y •
vuelve hacia el cilindro con el mismo signo. Para seguir con el efecto del eco, si el espa- •
ció común fuese más pequeño que el conducto, también se reflejaría, pero en sentido •
contrario. Se trata de aprovechar esta onda para generar un efecto de empuje sobre la •
corriente de gases frescos, incrementándose el llenado, al sumarse a la depresión gene- •
rada por el pistón en su carrera descendente.
Por el contrario, cuando la válvula de admisión se cierra, la corriente de aire-mezcla, :
que posee una gran inercia, rebota contra la válvula. La onda de presión cambia de sen- :
tido y vuelve hacia el colector común. Se supone que en ese momento, otro cilindro ini- :
ciará la fase de admisión, por lo que esas ondas deberían mejorar el comienzo de dicha
fase. En la práctica esto apenas sucede, dada la gran longitud, así como la forma - con :
volúmenes variables, que hace que la onda de presión se disipe en un espacio tan grande. :
II I Sistema de cámara de resonancia

En cambio, si en un espacio más próximo a la válvula se montase una cámara de \
resonancia, en la que las ondas de presión pudiesen cambiar su signo, se podría aprove- j
char para mejorar el llenado en el comienzo del siguiente ciclo. Para ello, han de coin- |
cidir dos factores: la velocidad de transmisión de las ondas sonoras en su ciclo de ida/ j
vuelta y el régimen del motor, que es el que determina el tiempo transcurrido entre el fin j
de una fase de admisión y el comienzo de la siguiente.
Como quiera que dicha coincidencia tan solo se produce en un margen muy estrecho :
de RPM, lo interesante es que esta cámara esté operativa cuando el motor gire a dicho :

régimen. Mientras tanto ha de pennanecer cerrada, ya que los efectos acústicos se volve
rían en contra. Dado que la velocidad del sonido a la que se transmite la onda no varía,
para un menor tiempo disponible a alto régimen, el camino a recorrer por la onda lia de
ser más corto, si se quiere aprovechar dicho efecto. Por el contrario, a bajos regímenes, al
ser mayor el tiempo disponible, la cámara de resonancia habría de ubicarse en una zona
más alejada, para que los efectos de mejora del llenado se produzcan en el momento ade
cuado, cuando la válvula de admisión esté suficientemente abierta.
Figura 3.17. Disposición de las mariposas en un sistema de admisión variable.
Existen motores en los que estas cámaras de resonancia están siempre abiertas, pero
% ven disminuida su elasticidad, en beneficio de la potencia a alto régimen. Por lo demás,
en la práctica, la ubicación de la cámara de resonancia es fija, disponiéndose una tram
Es importante destacar
pilla o mariposa para comunicarla con el conducto de admisión. Así, cuando la mariposa
que no hay que confundir
las cámaras de resonancia
está abierta, la cámara de resonancia pasa a estar operativa, beneficiándose el motor de los
con los resonadores efectos de un llenado más eficiente, gracias a los efectos de la acústica.
ubicados entre la mariposa
de gases y el filtro del aire, Accionamiento neumático en un sistema de cámara de resonancia
así como entre este último
y la toma de aire desde El accionamiento de las mariposas y/o trampillas se suele realizar mediante servomo
la atmósfera. En estos tores eléctricos, mediante cápsulas neumáticas (actuadores) accionadas, a su vez, por la
casos, a pesar de regirse depresión del colector de admisión, o bien mediante bombas de vacío. Como ejemplo,
por los mismos principios se describe a continuación un sistema de accionamiento por vacío, aplicado a una admi
“sonoros", su función es sión de cámara de resonancia.
totalmente distinta, ya que
evitan las turbulencias, cuyo
rozamiento frena mucho la
entrada de aire. También
ejercen una función
amortiguadora, para atenuar
el ruido de admisión.
Figura 3.18. Mecanismo neumático de accionamiento.

Así, hasta el régimen al que se abren las mariposas, en torno a las 4500-5000 RPM, el
actuador recibe vacío del colector de admisión, contrarrestando los efectos del muelle anta
gonista, que tiende a mantener abiertas dichas mariposas. En ausencia de vacío, las maripo
sas están abiertas (véase la Figura 3.20). La llegada de vacío está controlada por la centralita
de gestión del motor, sirviéndose para ello de una electroválvula biposicional que, en ausen
cia de corriente, está siempre abierta. Cuando se cierra, no solo impide la transmisión del
vacío al actuador neumático, sino que comunica con la atmósfera al mismo, para que dicho
vacío deje de actuar. Es una válvula 3/2 N/A, con pilotaje eléctrico (véase la Figura 3.19).
Sabías qpe...
Los sistemas de admisión
variable no solo mejoran
la elasticidad del motor,
sino que, además,
disminuyen las emisiones
contaminantes.
Figura 3.19. Esquema de componentes.
El sistema cuenta además con un acumulador o cámara de vacío, que se encarga de

almacenar esta energía, garantizando el funcionamiento sin depender de las condiciones
de marcha del motor, ya que a alto régimen, que es cuando entra en funcionamiento el
sistema, la mariposa ya está muy abierta y se produce poco vacío. Una válvula antirre-
torno impide que dicha cámara se descargue en sentido contrario, a la vez que permite
que se cargue, cuando la mariposa de gases está poco abierta y se genera vacío.
Mariposas cerradas
Figura 3.20. Disposición esquemática del conjunto.
Cuando el régimen cae por debajo de las 4500-5000 RPM, la electroválvula deja de
recibir corriente, pasando a abrirse. Esto hace que el vacío llegue al actuador neumático,
volviéndose a cerrar las mariposas y aislándose, por tanto, la cámara de resonancia del
conducto de admisión.

3.3. Elementos com unes a todo sistem a de alim entación

En este apartado se describen los elementos comunes en todos los sistemas de alimen
tación de los motores Otto. Se indican asimismo las particularidades de cada elemento,
en función del sistema de alimentación empleado.
Sabías qae... 3.3.1. Depósito de com bustible

Cada vez es más frecuente Hasta hace unos años se fabricaba en chapa de acero, y actualmente se utiliza material
que la trampilla de acceso plástico. Dispone de una boca de llenado, un respiradero, el sistema de medición de nivel,
al tapón de llenado del constituido por un aforador, así como las conexiones de salida y retorno. Desde hace ya
depósito se accione tiempo se dispone en su interior la electrobomba (véase la Figura 3.21). En los sistemas más
mediante una palanca modernos, dicha electrobomba forma conjunto con el filtro y el regulador de presión, de tal
desde el interior del forma que se puede prescindir de la canalización de retorno, al ser ésta interior. Por exigen
habitáculo del vehículo. cias de la normativa anticontaminación, el respiradero está conectado al denominado cánis-
Hasta hace unos años, ter, que es un depósito en el que se almacenan los vapores de combustible, para ser quemados
el tapón disponía de una
en el motor, impidiendo así la contaminación que produce la evaporación de hidrocarburos.
cerradura con llave.
También cuenta con un depósito de expansión, en el que se alojan los vapores de com
bustible, además de servir como elemento de control para la expulsión del aire durante el
repostaje, y posterior llenado del mismo a medida que el depósito se vacía. El depósito
de expansión se constituye a partir de la ampliación del volumen bajo la boca de llenado.
Válvula desaireación
Depósito para la expansión

durante el repostaje
Depósito para la expansión

durante el funcionamiento
normal
Pulsador de apertura del depósito.
Conducto para desaireación

durante el repostaje
Figura 3.21. Depósito de combustible.
Como medida de seguridad se dispone una válvula en la unión del recipiente de

expansión con el depósito. Dicha válvula impide el derramamiento de combustible en
caso de vuelco, además de favorecer el paso de los vapores de combustible al cánister,
a medida que el recipiente de expansión se va llenando. La expulsión del aire durante
el repostaje se efectúa mediante un manguito que comunica la parte superior del depó
sito con la boca de llenado, por encima de la salida de la manguera, cuando ésta se intro
duce en la boca de llenado al repostar. Se favorece y posibilita así la extracción del aire, a
medida que va siendo sustituido por gasolina. No obstante, en ocasiones también se dis
pone un depósito auxiliar para la expansión de los vapores durante la fase de repostaje.
Se dispone también una chapa protectora con características termoaislantes, para prote
gerlo de las altas temperaturas que la proximidad del escape le puede transmitir.

3. Sistemas de alimentación en mntores Ottn I
3.3.2. Bomba de alimentación

Es la encargada de hacer llegar el combustible desde el depósito hasta el sistema de
alimentación ubicado en el motor, ya sea inyección o carburador. En este último caso es
de tipo mecánico, siendo accionada por el árbol de levas. Las bombas de accionamiento
eléctrico, también conocidas como electrobombas, se describen en el capítulo siguiente,
dentro del apartado destinado al estudio de los sistemas de inyección electrónica (véase
la Figura 3.22).
■ ■ 3.3.3. Filtro de aire

Su función es más importante de lo que muchas veces se estima, dado que influye no
solo en el sistema de alimentación, sino también en la longevidad a medio y largo plazo
del motor. En efecto, las partículas de polvo, en muchos casos formado por sílice proce
dente de la tierra adyacente a las carreteras, son especialmente abrasivas, no solo porque
se interponen entre la película de aceite y las partes metálicas, sino porque su dureza ace
lera extraordinariamente el desgaste de los componentes del motor.
En muchos casos se piensa que su acción destructiva se ciñe tan solo al cilindro, olvi
dando que al adherirse al aceite, son arrastradas por éste hacia todos los componentes baña Figura 3.22. Bombas de com bustible
dos por el circuito de lubricación. Por ello, es imperativo respetar el mantenimiento del (arriba, bom ba eléctrica; abajo, bomba
filtro de aire, inspeccionándolo a intervalos regulares y soplándolo con aire comprimido en mecánica).
sentido contrario al de circulación normal a través del mismo. Este proceso de limpieza se
efectuará más a menudo si se circula por vías rurales, con gran presencia de polvo.
Figura 3.23. Sistema de íiltra d o de aire en el m otor.
En muchos modelos, la toma de aire atmosférico dispone de un mecanismo para regu

Recuerdai que...
lar la temperatura del aire admitido. Para ello, cuenta con dos canalizaciones en para Para regular la tem peratura
lelo. Una de ellas está orientada hacia el motor o el radiador, de tal forma que el aire que del aire de m odo
absorbe está a mayor temperatura. Por la segunda toma, el aire admitido procede direc autom ático se dispone
tamente del exterior, estando por tanto a temperatura ambiente. una tram pilla obturadora
accionada m ediante un
m ecanism o term ostático,
Requisitos a cumplir que abre o cierra, en
Un sistema de filtrado de aire debe cumplir los siguientes requisitos. m ayor o m enor m edida, la
canalización de aire más

• Permeabilidad. No debe apenas suponer un freno a la corriente de aire. Un buen filtro caliente.
debe conjuntar una eficaz labor filtrante, junto a una escasa retención del aire que filtra.

• Función silenciadora. Debe absorber las ondas sonoras que se producen por
efecto de la succión a impulsos, producida por el flujo pulsatorio. Por ello, se mon
tan en muchos casos silenciadores o resonadores, que disminuyen el ruido produ
cido por el paso del aire.
• Función estabilizadora. La caja o carcasa en la que se aloja el elemento filtrante
sirve para absorber gran parte de las fluctuaciones producidas por el flujo pulsato
rio, que se traducirían en turbulencias que limitarían el llenado. Sin llegar a conse
guirlo del todo, transforma el flujo turbulento del aire en flujo laminar.
• Tamaño contenido. Se reduce el tamaño para que su ubicación no suponga un
problema en el vehículo. Se consigue mediante la disposición en pliegues del ele
mento filtrante (véanse las Figuras 3.25 y 3.26).
Figura 3.24. Disposición interio r de l filtro de aire.
Tipos de filtros
Atendiendo a su disposición, así como a los materiales empleados en su fabricación,
se distinguen los siguientes tipos de filtros:
• Filtrado en seco. Los filtros más utilizados se fabrican en papel de celulosa, algo
dón o material sintético (véanse las Figuras 3.25 y 3.26), dispuestos en pliegue, con
forma de acordeón, para así incrementar la superficie de filtrado, sin que por ello las
dimensiones resulten excesivas.
traninfo
Figura 3.25. Filtro de papel. Figura 3.26. Disposición en pliegues de l papel.

©E

• Filtros centrífugos. En estos filtros se hace circular el aire por unas canalizacio
nes tortuosas, en las que los cambios bruscos de dirección hacen que las partícu
las de polvo, más pesadas, se separen del aire por efecto de la fuerza centrífuga,
depositándose en un alojamiento bañado en aceite, en el que se quedan adheridas.
También disponen de un segundo filtro interior, formado por partículas metálicas
bañadas en los vapores del aceite. Se utilizan muy poco en la actualidad, tan solo
en vehículos especiales y en absoluto en turismos (véase la Figura 3.27).
• Filtros bañados en aceite. Están formados por una esponja sintética impregnada
en un aceite específico, con capacidad para retener el agua. Se utilizan en vehículos
y motocicletas todoterreno. Poseen una gran eficacia de filtrado, siempre y cuando
estén bien mantenidos. A cambio, precisan de un mantenimiento más habitual, en el
que además de limpiarse, deben impregnarse de dicho aceite (véase la Figura 3.28).
Comprobaciones en los conductos de aire

Culpables en muchos casos de averías aparentemente inexplicables, las fugas o tomas
de aire alteran los valores de medición efectuados por el caudalímetro, de tal manera que
7 6 5
la dosificación se ve alterada. Para efectuar su comprobación, debe realizarse una inspec
ción visual, tratando de detectar grietas, encajes defectuosos, abrazaderas flojas, etc. En
caso de duda, resulta efectivo aportar agua jabonosa con un pulverizador sobre las zonas 1. Salida de aire filtrado.
sospechosas, ya que las burbujas denotarán las posibles faltas de estanqueidad. 2. Esponja o rejilla filtrante.
3. Filtro grueso.
4. Brida.
3.3.4. Canalizaciones 5.
6.
Recipiente inferior.
Aceite.
Las canalizaciones de combustible están formadas por tramos rígidos y tramos elás 7. Brida.
ticos. Los primeros se fabrican en latón, acero o material plástico. Los tramos elásticos, 8. Entrada de aire sin filtrar.
situados en los extremos de los tramos rígidos, absorben las vibraciones y oscilacio
Figura 3.27. n itro centrífugo.
nes del motor respecto a la carrocería. Además, permiten ciertos desplazamientos relati
vos entre componentes, que facilitan el mantenimiento y la reubicación de componentes
Figura 3.28. filtr o de esponja, bañado

en aceite.
1. Rampa de inyectores.
2. Conducción de entrada al filtro.
3. Filtro de gasolina.
4 . Conducción de salida del filtro.
5. Conducción de retorno.
6. Conducto de desvaporización.
7. Boca de llenado.
8. Depósito.
9 . Electrobomba.
11 10. Regulador de presión.
11. Inyectores.
Figura 3.29. U bicación de las canalizaciones en e l circuito.

Tradicionalmente, la unión entre tramos elásticos y rígidos se ha llevado a cabo mediante

abrazaderas que rodean al manguito, en cuyo interior penetra el tubo rígido. Actualmente
se disponen las llamadas tomas rápidas (véase la Figura 3.30), que facilitan las labores
de mantenimiento, al permitir la conexión y desconexión sin necesidad de herramientas.
Los manguitos utilizados en sistemas de inyección deben poseer características espe
ciales, respecto a los tradicionales empleados en sistemas de carburador. Por tanto, deben
resistir la mayor presión de trabajo del sistema, en torno a los 3 bares. El diámetro tam
bién ha de respetarse, para evitar alteraciones en el caudal suministrado por las electro-
bombas, que lleva a la sobrecarga de las mismas.
Prevención de riesgos
Figura 3.30. Toma rápida. Durante la manipulación de combustible debe emplearse material de protección
adecuado, para evitar que el mismo entre en contacto con el cuerpo. Especialmente
peligroso es el contacto con los ojos, en cuyo caso deben aclararse abundantemente con
agua. Se utilizarán para ello guantes y gafas.
Los sistemas de alimentación suelen estar sometidos a presión, por lo que se deben
prever posibles proyecciones de combustible al efectuar la desconexión de canalizaciones.
De igual modo, se habrán de extremar las precauciones ante una posible inflamación del
combustible, con el consiguiente riesgo de incendio.

Revisa y localiza las canalizaciones de combustible, procediendo a su desconexión
y conexión, tanto si se emplean abrazaderas como si se utilizan las llamadas tomas
rápidas. Debes prever que el circuito esté bajo presión, protegiéndote de las posibles
proyecciones de combustible durante la desconexión.
3.4. Sistem as de alim entación en motores de gasolina

El sistema de alimentación empleado en los motores Otto ha sido, desde su creación, el
carburador. No obstante, este dispositivo empezó a ser reemplazado por los sistemas de inyec
ción a mediados de los ochenta, siendo totalmente desbancado ya a principios de los noventa.
Seguidamente se efectuará una introducción a los carburadores, sin entrar en detalles,
dada la nula implantación actual. No obstante, se considera que aún queda un cierto par
que de automóviles con este dispositivo de alimentación, por lo que se incluirá un breve
apartado de ajuste y puesta a punto.
De igual modo, dada la escasa implantación de la inyección mecánica y electromecá
nica, su estudio se llevará también a cabo de modo superficial, incluyéndose un subapar
tado al final del apartado sobre las mismas.
3.4.1. Introducción a los carburadores

Es un sistema en desuso, en el que se confía a la depresión generada por un estrechamiento
(denominado difusor) en la corriente de aire que alimenta al motor, para succionar el combus
tible desde un depósito auxiliar llamado cuba, e incorporarlo a la citada corriente de aire para
formar la mezcla (véase la Figura 3.33). Sus mayores inconvenientes proceden de la inexac
titud en el control de la regulación y dosificación de la mezcla, lo cual provoca un mayor

consumo de combustible y una mayor emisión de partículas contaminantes, para una misma
potencia suministrada por el motor, respecto a otro alimentado con un sistema de inyección.

Conducto de expulsión
de aire para llenado
Respiradero
Depósito Carburador
Conducto de
alimentación
\ Conducto de
desvaporización
Conducto de salida
del depósito
Conducto de retorno Bomba Figura 3.32. Carburador.

mecánica
Filtro de gasolina
Figura 3.3 1 . C ircuito de alim entación de un sistema con carburador. Sabías qpe...
El funcionamiento está
basado en el denominado
efecto Venturi, por el
cual, cuando disminuye la
sección del conducto por
La gasolina
se une a la el que circula una corriente
corriente de aire de aire, se incrementa su
velocidad. Este incremento
de la velocidad genera
una depresión, que
es aprovechada en el
carburador para succionar
. o „ o „ o „ o ~o ” o gasolina desde la cuba,
° o ° o ° o 0
.
- 0 . 0 -
0 . 0.0 formando la mezcla.
°o°o°o 0
- - 0 . 0 .
o o o
°o°o°o 0
- . 0-0
o . o. o
La presión atmosférica ° o 0o°o 0 - 0 - 0 .
empuja a la gasolina, ° 0 00°g o ®o ®o °
al generarse una fuerza
superior a la que se
Sabías qpe...
produce en el estrechamiento
En el período de transición
hacia los sistemas de
Figura 3.33. Funcionam iento básico de l carburador.
inyección, surgieron
carburadores en los
Su desaparición como sistema de alimentación en los motores de automóvil se debió que la electrónica tenía
sobre todo a la legislación anticontaminación, que obligó al empleo de catalizadores para tímidamente su cabida,
depurar los gases residuales. Estos precisan de un control estricto de la dosificación para controlando la carga
del motor cuando se
evitar su deterioro, no ya prematuro, sino inminente.
conectaban equipos
de climatización y/o
Constitución de un carburador servodirección, además
de anular la aportación
Básicamente, un carburador dispone en su interior de una serie de circuitos con los

de combustible durante la
que alimentar al motor, a veces de modo individual y a veces de modo conjunto, en fun
marcha en retención.
ción de las diferentes condiciones de funcionamiento:

• Circuito principal. Abastece al motor durante la marcha normal del mismo, en car
gas parciales y máxima, pero nunca cuando la mariposa de gases está en su posi
ción de mínima apertura. El aporte de combustible se efectúa en el propio conducto
Flotador rr
S ab ías qcie...
Centrador
Los pasos calibrados de mezcla
o chiclés (del francés
“Gicleur”) determinan el
caudal máximo de aire o
gasolina que circula por los Difusor o venturi
mismos. Van graduados en
centésimas de milímetro.
Paso calibrado o chicle

S ab ías que...
Mariposa de gases
El carburador dispone
de un depósito interno,
denominado cuba, en Figura 3.34. Disposición esquemática del circuito principal.
el que se almacena la
gasolina. Su nivel queda • Circuito de ralentí. Alimenta al motor cuando el motor gira en vacío, a ralentí.
controlado mediante un
Ello es debido a que la velocidad del aire por el conducto del carburador no es
flotador y una válvula de
suficiente como para hacer funcionar el circuito principal. Alimenta al motor por
aguja.
debajo de la mariposa (véase la Figura 3.35).
Chicle de ralentí
.1v.~.j >r. i ■ ■■ i i—
Tornillo de riqueza de mezcla
Salida de mezcla con el

motor a ralentí
Figura 3.35. Disposición esquemática del circuito de ralentí.
• Circuito de arranque en frío. Está formado por una mariposa asimétrica, tam
bién conocida como estrangulador, situada por encima del difusor, y accionada

manualmente desde el tablero de mandos. Al cerrarse, restringe el paso de aire. Se

Mariposa del estrangulador cerrada
crea así una gran depresión, debido a la succión del motor en el conducto del car para arrancar en frío.
burador, enriqueciéndose por tanto la mezcla. Con ello se compensa el empobre
cimiento de la mezcla a motor frío, como consecuencia de la condensación de la (7
gasolina en las paredes del colector y los conductos (véase la Figura 3.36).
• Circuito de aceleración. Está constituido por una bomba de membrana (en ocasio
nes de émbolo) accionada mecánicamente por el acelerador, que aporta una canti
dad extra de gasolina por encima del difusor durante las aceleraciones. Con ello se
evita el ahogo del motor durante las aceleraciones, cuando se abre la mariposa, pro
vocado por la mayor inercia de la gasolina frente al aire (véase la Figura 3.37).
Surtidor Válvula
de salida
Mariposa del estrangulador abierta,

una vez caliente el motor.
Membrana
Muelle
Palanca
Válvula
de entrada
Chicle de bomba
de aceleración
Varilla de empuje
Figura 3.37. Disposición esquemática del circuito de aceleración.
• Circuitos auxiliares. Se disponen también otros circuitos, pero su estudio impli

caría profundizar excesivamente en el carburador, quedando ello fuera de lugar en Con el estrangulador abierto, la
mariposa de gases puede adoptar
esta publicación. la posición de ralentí.
No obstante, se citan algunos a modo de ejemplo, tales como el circuito de auto-

maticidad, el circuito de progresión, el circuito volumétrico o el econostato, cono Figura 3.36. Funcionamiento de la
cido también como enriquecedor de potencia. mariposa del estrangulador.
Ajustes y puesta a punto

Para efectuar intervenciones en el carburador, encaminadas a regular el régimen y la
dosificación durante el ralentí, se disponen dos tornillos de ajuste, perfectamente dife
renciados:
• Tornillo de velocidad. También conocido como tornillo de ralentí, determina la
posición de cierre de la mariposa, de tal forma que cuanto más cerrada quede,
menos aire pasará entre la misma y el conducto principal. Así, al enroscar dicho
tornillo, el régimen de ralentí se incrementa (véase la Figura 3.38).
• Tornillo de riqueza de mezcla. En la desembocadura del circuito de ralentí se dis

pone un tornillo con punta cónica, que pennite regular la dosificación de la mez Figura 3.38. Ajuste del tornillo de
cla y, por tanto, el porcentaje de CO, contando siempre con el aire que deja pasar la velocidad.

mariposa. Cuanto más roscado esté dicho tornillo, menos mezcla dejará pasar, por
lo que la dosificación será más pobre. Para efectuar este ajuste, debe contarse con
un analizador de gases de escape, para ajustar la dosificación dentro de los valores
de CO estipulados (véase la Figura 3.39).

Efectúa el ajuste y puesta a punto de un motor alimentado por carburador, sirvién
dote para ello de un tacómetro y de un analizador de gases de escape.
Ambos ajustes, el del régimen y el de la dosificación, deben efectuarse de modo
simultáneo, ya que al variar esta última lo hace también el régimen, y viceversa.
Figura 3.39. Ajuste del tornillo de riqueza
de mezcla. El régimen debe ser el estipulado por el fabricante, a motor caliente, siendo un va
lor bastante usual aquel que oscila entre 850 y 925 RPM.
Ello debe concordar con el valor de CO, que según el año de fabricación, puede
tener un máximo del 4%.
3.4.2. Clasificación de los sistemas de inyección

Básicamente, para diferenciarlo del carburador, un sistema de inyección consiste en
aportar el combustible al colector de admisión (e incluso en la propia cámara de combus
tión en los sistemas de inyección directa), para que así, al unirse al aire que circula por
el mismo, se forme la mezcla aire-gasolina. Dicha aportación se lleva a cabo a través de
los llamados inyectores.
■ I I En función del sistema de control de la dosificación

Cabe distinguir entre las siguientes tres variantes:
• Inyección mecánica. En ella, todo el proceso de inyección se lleva a cabo de forma
mecánica, sin intervención de la electrónica, no así de la electricidad, puesto que
emplea una bomba de alimentación de tipo eléctrica, también utilizada por otra
parte en algunos sistemas de alimentación por carburador. El aspecto que más dife
rencia a estos sistemas de inyección de los de tipo electrónico, es el sistema de
apertura de los inyectores, que se efectúa de forma totalmente mecánica, debido a
la propia presión del combustible que se inyecta (véase la Figura 3.40).
Estos sistemas, fabricados por la firma Bosch, se denominan de tipo K Jetronic. Se
engloban dentro de los sistemas de aportación continua, dado que los inyectores
Figura 3.40. Conjunto de inyección
mecánica K ¡etronic.
están siempre abiertos, mientras el motor está en marcha. El aporte de combusti
ble se lleva a cabo en el colector de admisión, catalogándose por tanto como un sis
tema de inyección indirecta. Dejaron de utilizarse a mediados de los 80, habiendo
tenido muy poca implantación en el mercado español. Su utilización fue más exten
dida en los turismos alemanes de marcas de prestigio, dada su gran fiabilidad.
• Inyección electromecánica. Es una evolución del sistema anterior, también fabri
cado por la firma Bosch, y que recibe el nombre de KE Jetronic (véase la Figura
3.41). Partiendo de su estructura de funcionamiento, el control de la dosificación se
lleva a cabo de forma electrónica, alterando la presión del combustible en sus cir
cuitos internos, mediante un actuador electromagnético, cuyo control está a cargo
de una centralita electrónica. No obstante, dada la apertura mecánica de sus inyec
tores, su denominación como sistema electromecánico está justificada.
Figura 3.41. Inyección electromecánica Obviamente, también se trata de un sistema de aportación continua, ya que sus
KE /etronic. inyectores están también siempre abiertos, mientras el motor permanece en marcha,

tal y como ocurre en el sistema K, del que deriva. Por lo mismo, también es un sistema •
de inyección indirecta. En cuanto a su difusión, es un caso muy similar al del sistema •
K Jetronic del que deriva, si bien su empleo se prolongó algunos años más, hasta que •
se impuso definitivamente el empleo de los sistemas totalmente electrónicos.
• Inyección electrónica. En este caso, al igual que en el sistema anterior, el control :
de la dosificación también está a cargo de una centralita electrónica, si bien en este :
caso actúa sobre los inyectores, determinando su tiempo de apertura. Por tanto, la :
principal diferencia con los sistemas anteriores estriba en el sistema de apertura de :
los inyectores, así como en el modo de aportación del combustible. La apertura de :
los inyectores se efectúa mediante unos electroimanes integrados en la estructura :
de los mismos, cuya alimentación eléctrica, y por tanto el control de sus tiempos :
de apertura, está a cargo de la citada centralita.
Actuador de ralenti Tacómetro

Bomba de gasolina \ Control de
Llave de contacto
t
Sonda lambda Inyectores

Las flechas desde
la centralita Indican
Etapa de potencia ^ actuadores, mientras
del circuito de encendido que las flechas hacia
la centralita indican
Temperatura
refrigerante sensores.
< // U A Bujías
Régimen y PMS
V *
Caudalímetro
Velocidad del vehículo
Detonación y relación engranada
Compresor A/A
Figura 3.42. Esquema de componentes de una inyección electrónica.
Obviamente, de lo anterior se deduce que la aportación de combustible no es con

tinua, como en los sistemas anteriores, sino intermitente, ya que se lleva a cabo a
intervalos y no de forma continua. Actualmente, todos los sistemas de inyección son
de este tipo. Además, integran la gestión del sistema de encendido, constituyendo
por tanto la denominada gestión integral del motor, ya citada en el Capítulo 1,
dedicado al estudio de los sistemas de encendido. En este tipo de sistemas de inyec
ción, la aportación de combustible se efectúa mayoritariamente en el colector de
admisión, en cuyo caso son de inyección indirecta. No obstante, aunque con algu
nas diferencias, también existen sistemas electrónicos en los que el aporte se lleva a
cabo en la propia cámara de combustión, siendo por tanto de inyección directa.
En función del punto de aportación del combustible

La gasolina puede aportarse en dos puntos, perfectamente diferenciados:
• Indirecta. Aquellos en los que el combustible se aporta en el colector de admisión.

Como tales, cabe catalogar a los sistemas K y KE Jetronic, así como a la inmensa
mayoría de los sistemas electrónicos (véase la Figura 3.43).

3. Sistemas de alimentación
Inyectores
Figura 3.43. Disposición de los inyectores en el colector de admisión.
• Directa. Es un sistema minoritario, que está empezando a extenderse actualmente, no

estando aún definitivamente implantado, salvo en vehículos de alta gama. Las mayo
res ventajas proceden de una mejor vaporización, puesto que el combustible es inyec
tado a una presión mucho más elevada (hasta 200 bares, frente a los 3 de una inyección
indirecta). Los beneficios más notorios se obtienen cuando el sistema funciona con
carga estratificada, algo a lo que no todos los sistemas recurren. En dichas circunstan
cias, el ahorro de combustible bajo cargas reducidas es palpable (véase la Figura 3.44).
En función del modo de aportación de combustible

El aporte de combustible puede efectuarse de dos modos o variantes:
• Continua. Los inyectores están permanentemente abiertos, suministrando por
tanto combustible de forma continua, mientras el motor permanezca en marcha.
Figura 3.44. Concepto de inyección Esta disposición se emplea en los sistemas K y KE Jetronic.
directa.
• Intermitente. Los inyectores se abren a intervalos regulares, siendo precisamente
el tiempo que permanecen abiertos, el factor con el que se regula la dosificación. Es
la disposición empleada en los sistemas electrónicos, dado el accionamiento elec
tromagnético de los inyectores.
En función del número de Inyectores

Cabe distinguir dos grandes grupos:
• Monopunto. Se emplea un solo inyector para todos los cilindros. Es un sistema
que se popularizó en los modelos más económicos, cuando la obligatoriedad de
empleo del catalizador hizo que todos los motores tuviesen que disponer de inyec
ción electrónica. Su principal ventaja es su sencillez y economía de fabricación.
En la actualidad, dada la implantación masiva de los sistemas multipunto. han dis
minuido considerablemente los costes de fabricación de los mismos, sustituyendo,
también en los modelos básicos, a los sistemas monopunto (véase la Figura 3.45).
• Multipunto. Se dispone un inyector (y en algunos modelos deportivos hasta dos)
por cada cilindro. Es el sistema empleado actualmente, habiendo desbancado a los

monopunto, incluso en aplicaciones a modelos populares. A su vez, los sistemas
multipunto de inyección pueden ser (véase la Figura 3.46):

Entrada de aire k’e.coe.rda. qoe...

4- 4- Algunos motores de última
generación, empleados en
vehículos de lujo, emplean
una combinación de ambos
sistemas de inyección, al
disponer para cada cilindro,
tanto inyectores que
aportan el combustible en
la cámara de combustión,
como en el colector de
admisión.
Figura 3.46. Sistema de inyección multipunto.
□ Simultáneos. En ellos, todos los inyectores se abren a la vez. una vez por cada vuelta
del cigüeñal. Es el sistema empleado en las primeras inyecciones electrónicas (L
Jetronic), puesto que no exige una centralita con gran capacidad de procesamiento
de datos. También tiene la ventaja de que precisa de menos sensores. En definitiva,
es el sistema de inyección electrónica más sencillo. No obstante, apenas se utiliza ya
hoy en día. en beneficio de sistemas más modernos (véase la Figura 3.47).
A cambio, provoca oscilaciones más acusadas en la presión de suministro a los
inyectores, lo cual hace que tengan que utilizarse componentes que las amorti
güen. Además, el rendimiento a bajo régimen es algo menor, dado que la válvula
de admisión está abierta tan solo en un cilindro. Ello afecta negativamente a la

vaporización y homogeneidad de la mezcla, que se ha de quedar en suspensión, a

la espera de que se abra la válvula de admisión. A partir de medio régimen, esto
no supone un problema, ya que el tiempo disponible es muy escaso.
C ole cto r de adm isión
La inyección se produce
simultáneamente en todos Inyectores
los cilindros
Figura 3.47. Concepto de inyección simultánea.
o Secuenciales. En estos sistemas, el aporte de combustible en los inyectores se

lleva a cabo de forma individual y no de forma simultánea. Por tanto, cada inyec
tor se abre solo cuando el cilindro que alimenta está efectuando el tiempo de
admisión, es decir, una vez cada dos vueltas. Debido a sus múltiples ventajas, es
el sistema utilizado actualmente por la inmensa mayoría de turismos y motoci
cletas (véase la Figura 3.48).
La vaporización y homogeneidad del combustible es mucho mejor a bajo régi
men, ya que la mezcla no ha de quedar en suspensión, esperando a que la válvula
A = Admisión Primeros 1802 de giro 2a media vuelta del cigüeñal

C = Compresión
X = Explosión
E = Escape A C E X C X A E
Pistones 1 y 4 Pistones 2 y 3
Pistones 2 Pistones 1 y 4 © Ediciones Paraninfo
Figura 3.48. Concepto de inyección secuencia!.

de admisión se abra, como sí ocurre en casi todos los cilindros, en los sistemas
simultáneos.
Además, a alto régimen, al abrirse una vez cada dos vueltas, el factor Dwell o
ciclo de trabajo ofrece unos períodos de cierre más amplios, con los que al sole-
noide del electroimán le da tiempo a “descansar”, estando menos expuesto a los
desórdenes que producen la autoinducción (que ralentiza la apertura y el cie
rre) y el efecto Joule. No obstante, el tiempo de apertura ha de duplicar al de las
inyecciones simultáneas, para un mismo caudal de combustible inyectado.
Por otra parte, el suministro de combustible no sufre tantas alteraciones en su
valor de presión, ya que los inyectores se abren de uno en uno, y no todos a la
vez. Como además lo hacen cada dos vueltas, dicho suministro es más estable.
Como inconvenientes cabe resaltar su mayor complejidad, precisando de un sen
sor que determine en que fase del ciclo está cada cilindro (sensor de fase). Tam
bién ha de contar con una centralita con alta velocidad de procesamiento de
datos, lo cual hoy en día no supone un gran problema, dados los avances de la
electrónica.
□ Semisecuenciales. Es una simbiosis entre los sistemas simultáneos y secuen-
ciales, que admite la comparación con los sistemas de encendido DIS, a medio
camino entre los tradicionales con distribuidor y los estáticos con conjuntos indi
viduales de bobina bujía.
En este caso, se agrupan también por parejas los cilindros cuyos pistones efec
túan sus carreras (que no sus tiempos) simultáneamente, de tal forma que se
abren a la vez los inyectores de los cilindros 1 y 4, y posteriormente, cuando
el motor ha efectuado un giro de 180s, lo hacen los de los cilindros 2 y 3. Cada
grupo de inyectores se abre una vez por cada vuelta, siempre durante la carrera
descendente de los pistones con los que van emparejados (véase la Figura 3.49).
La vaporización y homogeneidad de la mezcla es superior a la de los sistemas
simultáneos, pero está por debajo de la de los sistemas secuenciales.
A = Admisión
C = Compresión
X = Explosión
E = Escape
Pistones 1 y 4
Pistones 2 y
X E C A
Pistones 1 y 4 Pistones 2 y 3
Pistones 1 y 4
Pistones 2 y 3
Última media vuelta
Figura 3.49. Concepto de inyección semisecuencial.

3.4.3. Introducción a los sistem as de inyección mecánicos K- Jetronic

Este sistema de inyección fue desarrollado por la firma Bosch, que lo denominó como
K Jetronic. Comenzó a utilizarse en la década de los años 70, y su uso se extendió hasta
mediados de los 80 (véase la Figura 3.50). En España fue conocido como sistema de ali
mentación de las grandes berlinas de lujo, sobre todo alemanas, aunque también fue apli
cado posteriormente en turismos más populares.
Sabías qpe...
Entrada de
El sistema de inyección combustible
Bosch K-Jetronic está
catalogado como el más
fiable de todos los sistemas Regulador de
de inyección. El hecho de presión
que no se siga usando,
obedece a su menor
control y exactitud en la
dosificación respecto a
los actuales sistemas de
control electrónico, lo cual
t i —^ ., r ' T— r m ir o
afecta a las emisiones ,

u íc j ít m ,
r—
H >
contaminantes.
Figura 3.50. Esquema de componentes de un sistema Kletronic.
Las características que lo definen son las siguientes:

• Es de tipo indirecta, puesto que la aportación de combustible se lleva a cabo en el
colector de admisión.
• Es un sistema multipunto, puesto que dispone de un inyector por cada cilindro.
• Se trata de un sistema de inyección continua, puesto que los inyectores están per
manentemente abiertos, mientras el motor está en marcha. En los sistemas electro
mecánicos KE Jetronic llegan a cerrarse esporádicamente durante la fase de corte
en deceleración.
• También es un sistema mecánico, puesto que los inyectores se abren de forma
mecánica, por la propia presión del combustible, y no interviene ningún tipo de
regulación electrónica en su funcionamiento.
■ ■ I I Constitución del sistema

El sistema consta de un circuito de alimentación, que es el encargado de hacer lle
gar el combustible desde el depósito hasta el denominado conjunto distribuidor-dosifi-
cador (en adelante dosificador). En éste se produce la dosificación del combustible y el
reparto del mismo, ya dosificado, a las tuberías que lo llevan hasta los inyectores, situa
dos en el colector de admisión, a través de los cuales se introduce en los respectivos con
ductos de admisión (véase la Figura 3.51).

3. Sistemas de alim entación en motores Otto I
A Bomba de cebado.
B Electrobomba.
C Acumulador de presión.
D Filtro.
E Dosificador.
F Caudalímetro.
G Regulador de control.
H Válvula de aire adicional.
I Inyectores.
J Inyector de arranque en frío.
Figura 3.51. Disposición de com ponentes en un sistema K Jetronic.
El control de la carga se efectúa mediante una mariposa, accionada directamente por

el acelerador. Precisamente, el principal factor que determina la dosificación es la canti
dad de carga que se introduce en el motor. Para ello, se dispone del denominado cauda
límetro, en cuyo interior se desplaza el llamado plato sonda, que mide la cantidad de
aire que se introduce en el motor, y que interviene directamente en el proceso de dosifi
cación de la mezcla.
■ ■ ■ Funcionamiento básico
El aire que entra al motor atraviesa el caudalímetro, accionando el plato sonda en
mayor o menor medida, según entre más o menos aire, respectivamente. Este actúa direc Figura 3.52. Conjunto formado p o r el
tamente sobre el llamado émbolo dosificador o émbolo de control, el cual determina, caudalímetro y el distribuidor- dosificador.
directamente, en función de su posición, la cantidad de gasolina que sale hacia los inyec
tores. Cuanto más elevado esté, más gasolina saldrá (véanse las Figuras 3.54 y 3.55).
Por tanto, cuanto más aire entre al motor, más se abrirá el plato sonda y, a su vez, éste
más desplazará hacia arriba el émbolo dosificador, por lo que más gasolina saldrá hacia
los inyectores.
A medida que el plato asciende, accionado por la corriente de aire, va destapando el
conducto de medición, cuyas paredes poseen una conicidad perfectamente determinada,
formando diferentes ángulos. Así, si el ángulo respecto a la vertical es muy grande, para j
una misma cantidad de aire, la apertura del plato será menor, respecto a otro conducto
con un ángulo menos acusado (véase la Figura 3.53). Por ello, la conicidad del conducto
de medición tiene una influencia decisiva en la dosificación de la mezcla. En cualquier
caso, la cantidad de aire viene dada por la apertura de la mariposa de gases.

El plato sonda dispone de un muelle que se opone a su apertura, de suave tarado, para
no oponer una excesiva resistencia a la circulación del aire. Dispone asimismo de un con
trapeso en el extremo opuesto al punto de articulación, para de este modo equilibrar el
conjunto y evitar oscilaciones producidas por los cambios bruscos de carga, así como por
el flujo pulsatorio que se crea por efecto de la apertura y cierre de las válvulas.
La transmisión del movimiento entre el plato sonda y el émbolo de control del dosifica-
dor se efectúa mediante una palanca, en la que articula un balancín (véase la Figura 3.54).
Tornillo de ajuste
Embudo de la mezcla
Contrapeso 1. Presión de control.
de aire 2. Caudal de combustible dosificado. Distribuidor-doslficador
3. Entrada de combustible. combustible
Caudalímetro en posición de reposo
Figura 3.54. Esquema de componentes entre e l plato sonda y el émbolo Figura 3.55. Accionamiento del émbolo dosificador.
dosificador.
El conjunto dispone de las llamadas válvulas de presión diferencial, una por cada
cilindro que alimente el sistema. Su función principal es mantener constante la presión
del combustible, ante las fluctuaciones que experimenta por las variaciones de caudal.
Reciben este nombre debido a la diferencia de presión constante entre las dos cámaras
que poseen, separadas por una membrana. Esta última adquiere mayor curvatura cuanto
R ecuerda qoe... más elevado es el caudal. Es decir, actúan de modo similar a un acumulador de presión.
El émbolo dosificador actúa sobre todas las válvulas a la vez, disponiendo para ello el
Cuanto más aire entre alojamiento o camisa que le sirve de guía, de tantas lumbreras como válvulas se dispon
al motor, más se elevará gan (lumbreras de alimentación).
el plato sonda. A su vez,
cuanto más suba el plato El combustible le llega a la cámara superior mediante el estrangulamiento que pro
sonda, más asciende duce el émbolo en la lumbrera de alimentación. Cuanto menor sea el estrangulamiento,
el émbolo de control, más combustible le llegará a la cámara superior (véase la Figura 3.56). Ello depende de
dejando, por tanto, salir la posición del plato sonda, que es la que determina a su vez la del émbolo. Por tanto,
más gasolina. cuanto más aire entre al motor, por estar más abierta la mariposa de gases, menor será el
estrangulamiento en la lumbrera, y más combustible pasará a la cámara superior. Existe
por tanto una relación directa y lineal entre la cantidad de aire que aspira el motor
y la cantidad de combustible que lo alimenta.
Este sistema no ofrece un control de la dosificación tan preciso como el de las inyec
ciones electrónicas, no siendo válido para superar las estrictas normas anticontaminación
actuales. Posteriormente evolucionó, pasando a denominarse KE Jetronic, agrupán
dose ya en la categoría de las inyecciones electromecánicas. En este caso, se dispone
un elemento llamado actuador de dosificación, gobernado por una centralita de gestión

electrónica, que permite establecer la dosificación requerida por las condiciones de fun
cionamiento del motor, así como superar la normativa anticontaminación.

3. Sistemes de alimentación en motores Otto I
La membrana tapona completamente la La membrana tapona parcialmente la La membrana apenas tapona la salida
salida de combustible hacia el inyector, salida de combustible hacia el inyector, de combustible hacia el inyector, ya que
ya que la lumbrera está taponada por el ya que la lumbrera está parcialmente la lumbrera está totalmente destapada
émbolo de control. destapada por el émbolo de control. por el émbolo de control.
Media sección de Máxima sección

apertura hacia el de apertura hacia
Inyector. el inyector.
GASTO NULO CARGA PARCIAL CARGA MÁXIMA
Figura 3.56. Posiciones de funcionamiento.
3.5. Centralitas
El funcionamiento de los sistemas de control electrónico debe conocerse previa
mente, antes de hablar de los procesos que gestiona. Así, todas las centralitas de los
modernos sistemas de gestión son de funcionamiento digital, habiéndose empleado las
de tipo analógico en los sistemas de primera generación.
En los sistemas vigentes, la centralita desarrolla las siguientes funciones:
• Recibe los parámetros de entrada enviados por los sensores, transformando las
señales eléctricas enviadas por los mismos para poder ser procesadas.
• En una fase posterior procesa los datos recibidos, ya transformados en lenguaje
digital, para poder elaborar las órdenes de salida. Para ello se sirve de la cartogra
fía, software o programación que tenga grabada en su memoria.
• Seguidamente elabora las correspondientes órdenes de salida, transformadas en Figura 3.57. Centralita de gestión de
señales eléctricas, para que puedan ser ejecutadas por los actuadores. motor.
• Posee la capacidad de almacenar datos procedentes de su funcionamiento, para así

constituir la memoria de averías.
• En caso de avería, según el componente deteriorado, establece una programación
de emergencia, conocida como modo de emergencia, en la que el motor permite
la marcha del vehículo hasta el taller más cercano, moviéndose por sus propios
medios. No obstante, la avería de ciertos elementos no permite la activación de esta
fase de funcionamiento, al ser imprescindibles para la gestión del motor, por lo que
éste no se puede poner en marcha. Es el caso del sensor de régimen de motor.
• También posee una conexión con el sistema de redes de área del automóvil, para
permitir su comunicación con otros sistemas de control electrónico, tales como el
ABS, la transmisión automática, la climatización, etc. Figura 3.58. Interior de una centralita.

3. Sistemas de alimentación en motores Otto i
La tensión puede tener múltiples

valores
3 1 lipos de corriente en los sistemas de gestión electrónica
En principio cabe hablar de dos grandes grupos:
• La corriente de potencia es aquella cuya función es producir potencia, a partir de
la energía eléctrica contenida en la propia corriente. Es la empleada para alimentar
los actuadores.
• La corriente de señal es aquella cuya función es transportar información, mediante
cualquiera de sus variantes eléctricas, como puede ser la intensidad, el voltaje o, en
1V 1 seg corrientes de impulsos, la frecuencia. Es la enviada por los sensores hacia la centralita.
TIEMPO Una vez establecida esta diferenciación aclaratoria, la corriente empleada en los siste
mas de gestión electrónica puede clasificarse en los siguientes grupos o variantes.
Figura 3.59. Oscilograma de com ente
analógica. ■ ■ 3.6.1. Analógica
Es aquella en la que la tensión puede tener múltiples valores, como por ejemplo es el
caso de la mayoría de los sensores (reostatos, sonda lambda, sensores de presión, etc.)
■ ■ 3.6.3. Digital
En la que la tensión solo puede adquirir dos valores, máximo y mínimo, corres
pondientes en esta aplicación a 0 y 5V (o 12V). Indican, por ejemplo, el estado de un
interruptor. También son señales digitales las elaboradas por los sensores Hall de tipo
2V 10 m/seg convencional (véase la Figura 3.60).
TIEMPO
Figura 3.60. Oscilograma de corriente

3.6.3. En forma de impulsos
digital. La corriente circula en forma de impulsos, los cuales a su vez pueden clasificarse
según su forma y estructura.
Curva
Su forma se debe a los efectos variables de la inducción electromagnética. Por tanto,
es característica de sensores de tipo inductivo (véase la Figura 3.61).
Cuadrada
En realidad son de forma rectangular, si bien se generalizan como de forma cuadrada
Figura 3.61. Oscilograma de una
corriente con impulsos curvos.
De frecuencia variable y dwell fijo
Es utilizada, por ejemplo, en los sensores de tipo Hall convencional, empleados para
medir el régimen, la velocidad del vehículo, etc. (véase la Figura 3.63).
■ ■ ■ Con dwell variable y frecuencia fija

Es la empleada en actuadores de dwell variable, siendo también conocida como
corriente PWM (Phase Width M odulate) o RCO (Relation C yclica l Opening) variando
el porcentaje dwell. Se utiliza mucho para el accionamiento de componentes de gran pre
cisión, tales como el actuador de mariposa, el regulador de presión, etc. Su oscilograma

Figura 3.62. Oscilograma de una es de forma cuadrada. En función de los valores máximo y mínimo, así como del porcen
corriente con impulsos cuadrados. taje dwell, se puede conocer la tensión media o eficaz (véase la Figura 3.64).

3. Sistemes de alim entación en motores Otto I
Señal de régimen Señal de PMS Señal de PMS Señal de régimen
Figura 3.63. Oscilograma de una corriente de frecuencia variable y dw ell fijo, perteneciente a un sensor de régimen y PMS.
La anchura de los impulsos varía, haciéndolo por tanto el dwell
Figura 3.64. Oscilograma de una corriente con dw ell variable y frecuencia fija.

Calcula la tensión media o eficaz de una corriente PWM cuyo porcentaje dwell es del
65%, sabiendo que sus valores oscilan entre 0 y 12V.
Solución:
65% de 12V = 65 • 12/100 = 7,8V
mmm Con dwell y frecuencia variable

En la que ambos factores son variables. Se emplea, por ejemplo, en actuadores de
dosificación de bombas inyectoras de control electrónico (véase la Figura 3.65).
■ 3.7. Caja de bom as

Es un complemento, poco menos que indispensable, para efectuar comprobaciones en
los sistemas de gestión electrónica. Está formado por un panel con conexiones individua Figura 3.65. Oscilograma de una
corriente con dw ell y frecuencia variable.
les a cada uno de los pines, o terminales de conexión de la centralita. Para efectuar dicha

medición, la caja de bomas ha de conectarse a la centralita sin interferir en su conexio

Sabías qpe... nado con la instalación eléctrica del vehículo, posibilitando la comprobación con el
motor en marcha. Para ello, la caja se intercala eléctricamente entre ambos, de tal manera
Se conoce como pin data
a la lista de terminales
que un terminal de la misma se conecta a la centralita, y otro a la instalación eléctrica. De
de la centralita, en la que esta forma, pueden efectuarse mediciones de señal en los diversos componentes que ges
viene especificado a qué tiona la centralita, sin interferir en su funcionamiento (véanse las Figuras 3.66 y 3.67).
componente o elemento
corresponde cada pin. Conexiones a los adaptadores de la
Cada modelo de vehículo cierna de centralita
dispone de un pin data en
particular, variando de una
versión a otra (véase la
Figura 3.69).
Figura 3.66. Caja de bomas.
Adaptador para cierna de centralita
Conexionado de la cierna
de la instalación eléctrica
Conexión a la centralita
Figura 3.67. Caja de bomas con sus accesorios.
Dada la gran diversidad de tamaños y formas en los terminales de conexión de la cen

tralita, la caja de bomas adjunta un juego de conexiones para cada tipo de conexión, posi
bilitando así su utilización en todo tipo de sistemas de gestión (véase la Figura 3.68).
No obstante, además de la caja de bomas, debe disponerse de un esquema de conexio
nado del vehículo a verificar, en el que se especifique claramente a qué componente o sis
tema corresponde cada pin (pin data). Por último, es importante volver a incidir sobre la
importancia del correcto conexionado a masa, haciendo hincapié sobre la diferencia de
Figura 3.68. Diversidad de formas y potencial del terminal negativo, que no siempre es de OV (véase la Figura 3.69).
tamaños en los terminales de centralita.
Mediante el listado de pines o pin data, efectúa la identificación de cada pin.

1. Módulo encendido (señal mando). 19. Libre/ocupado ocasionalmente.

2. Módulo encendido (señal mando). 20. Relé bomba gasolina (señal mando).
3. Potenciómetro mariposa (señal carga). 21. Cuentarrevoluciones.
4. Conector/lámpara autodiagnosis. 22. Sonda temperatura aire (5 V).
5. Masa. 23. Sensor R.P.M. - P.M.S.
6. Masa eléctrica sensores. 24. Potenciómetro CO (señal regulación CO).
7. Libre/ocupado ocasionalmente. 25. Sensor R.P.M. - P.M.S.
8. Libre/ocupado ocasionalmente. 26. Libre/ocupado ocasionalmente.
9. Alimentación sensores (5 V). 27. Masa.
10. Libre/ocupado ocasionalmente. 28. Libre/ocupado ocasionalmente.
11. Libre/ocupado ocasionalmente. 29. Presostato aire acondicionado.
12. Conector autodiagnosis. 30. Libre/ocupado ocasionalmente.
13. Sonda temperatura agua (5 V). 31. Libre/ocupado ocasionalmente.
14. Inyectores (señal mando). 32. Relé compresor A/C.
15. Resistencia codificación. 33. Libre/ocupado ocasionalmente.
16. Masa. 34. Libre/ocupado ocasionalmente.
17. Conector/lámpara autodiagnosis. 35. Alimentación (relé principal).
18. Alimentación (batería).
figura 3.69. Esquema de conexionado de pines.
3.8. Verificación de las caídas de tensión

Es una comprobación que se suele pasar por alto, y que en muchos casos es el origen
de problemas, “aparentemente sin explicación”. Básicamente, consiste en verificar que
no se produzcan caídas de tensión en los componentes alimentados directamente por la
batería, así como en los terminales de conexión de ésta. Se ha de verificar también que la
caída de tensión no se produzca en el retorno de la corriente a través de masa. En cual
quier caso, estas comprobaciones se efectúan con un voltímetro, y con el motor en mar
cha o el encendido conectado.
3.8.1. Conexionado a masa

Para cualquier verificación de puesta a masa, siempre se conectará el terminal posi
tivo del voltímetro al elemento cuyo conexionado a masa se pretende verificar, y el
terminal negativo del voltímetro a masa. El valor indicado debe ser siempre cero, admi
tiéndose como mucho una caída de tensión del 2 %. Como ejemplos se indican los refe
ridos a continuación, que son los más susceptibles de averías, además de ser los que más
trascendencia tienen.
Masa de batería
Entre masa y el terminal negativo de la batería, el voltaje indicado por el voltímetro
debe ser de cero voltios (0V), admitiéndose un máximo de 0,3V. Para ello, el terminal
positivo del voltímetro (rojo) se conectará al borne negativo de la batería, mientras que el
terminal negativo (negro) se conectará a la carrocería (véase la Figura 3.70).
Masa de motor
En este caso se verificará la correcta transmisión de corriente desde el motor a masa, Figura 3.70. Verificación de la caída de
conectando el terminal negro al negativo de batería y el rojo al motor. La lectura del vol tensión en el conexionado a masa de la
tímetro debe ser cero, admitiéndose un máximo de 0,3V (véase la Figura 3.71). batería.

m —:
Trenza de masa
Figura 3.71. Verificación de la masa del motor.
Sabías qpe...
Muchos problemas
eléctricos, aparentemente
inexplicables, tienen su
origen en un conexionado
defectuoso de los bornes
Instalación
de la batería, bien sea eléctrica del
por suciedad, bien por vehículo
apriete insuficiente de sus
terminales.
Figura 3.72. Verificación de masa de centralita.
Masa de centralita
Especialmente importante, pues muchos elementos como los inyectores, se activan
mediante su puesta a masa. Normalmente se dispone de más de un pin de masa. Esta
verificación se efectuará con la ayuda de la caja de bomas, debiendo medirse entre el/
los pines de masa y el negativo de batería. Los valores deberán ser similares a los de los
ejemplos anteriores (véase la Figura 3.72).

Con ayuda de la caja de bomas y el pin data, efectúa una verificación de conexio
nado a masa.
■ ■ 3.B.2. Caídas de tensión

En este caso, el terminal positivo del voltímetro se ha de conectar al borne positivo de

la batería, mientras que el terminal negativo se conectará al borne de entrada de corriente
del componente a verificar. Los componentes más importantes a verificar son lo siguientes:

Instalación
eléctrica del
vehículo
Positivo de centralita
Figura 3.73. Verificación de la caída de tensión en la alimentación de centralita.
Alimentación de centralita
Normalmente, disponen de más de un pin de alimentación. Se aprovechará también
para efectuar la verificación del terminal de corriente de contacto, habiéndose de prever
la caída de tensión al conectarse ciertos consumidores (véase la Figura 3.73).
Electrobomba de combustible
En la que, de paso, se controlará la activación previa de la misma antes de arrancar, e
incluso, en muchos vehículos modernos, al abrir la puerta del conductor.
Alternador
Según el régimen de giro del motor y los consumidores eléctricos conectados, la ten
sión oscilará y cambiará de signo, en función de si la batería aporta corriente al sistema,
o la recibe del alternador (véase la Figura 3.74).
Figura 3.74. Verificación de la tensión de alimentación en la alimentación de ciertos componentes.

Relé de electrobomba
Sabías qpe...
Tanto si es taquimétrico como si no lo es, también se verificará la caída de tensión,
Los relés taquimétricos se tanto a la entrada como a la salida. En este último caso, la medición se efectuará en el
empleaban en los primeros borne 87, debiéndose activar previamente el relé, bien mediante la señal de activación en
sistemas de inyección sí, bien mediante un puente (véase la Figura 3.75).
electrónica. Deben su
nombre a que su activación
se efectúa en principio con Actividad propuesta 3.5
el borne 50 del motor de
arranque, manteniéndose Con ayuda de la caja de bomas y el pin data, efectúa una verificación de caídas
después con la señal de tensión.
taquimétrica de negativo
de bobina (véase la Figura
3.76).
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Figura 3.75. Puente en el relé de la electrobomba. Figura 3.76. Relé taquimétrico.

3. Sistemas de alimentación en motares Otto I
10. Las inyecciones electrónicas se caracterizan por:
CUESTIONES ■ ■ ■ ■ ■ a) El control electrónico de la dosificación.
b) La apertura electromecánica de los inyectores.
1. La gasolina se obtiene del petróleo: c) Tener forma rectangular.
a) Una vez extraídos los demás combustibles. d) El control electrónico de la dosificación y la apertura
b) Mediante un proceso de destilación fraccionada. electromagnética de los inyectores.
c) Al ser sometido éste a presión.
d) En realidad se obtiene del gas natural.
2. Las naftas pertenecen ai grupo de:
flESPONDE ■ ■ ■ ■
a) Los hidrocarburos.
3.1 La gasolina se obtiene del petróleo, utilizando el siste
b) Los carburantes.
ma d e ___________________________________.
c) Las amiláceas.
d) Los combustibles ligeros. 3.2 Dentro de los hidrocarburos están los____________y
la s ___________ .
3. El alcohol se obtiene de las plantas denominadas
a) Aromáticas. 3.3 ¿De qué plantas se obtiene el alcohol empleado como
b) Patata y boniato. combustible?
c) Tropicales.
3.4 Si el factor lambda vale 0,456, la mezcla se puede ca
d) Amiláceas y de azúcar.
talogar com o_________________________________.
4. Se llama factor lambda:
3.5 La cantidad de mezcla se controla mediante______ .
a) Al cociente entre la gasolina teórica y real.
b) Al cociente entre el aire admitido real y el teórico. 3.6 ¿En qué consiste la homogeneidad?
c) Al cociente entre el aire teórico y el que en realidad
3.7 ¿Sobre qué características de la mezcla influyen las
entra al motor. turbulencias?
d) A la señal emitida por la sonda lambda.
3.8 Los carburadores se dejaron de utilizar sobre todo por
5. En los motores Otto, la carga se determina:
a) A partir de la cantidad de mezcla admitida.
b) En función de la cantidad de gasolina. 3.9 ¿Qué aspecto resulta más diferenciador entre las in
c) Según el régimen de ralentí. yecciones mecánicas y las electrónicas?
d) A partir de la dosificación. 3.10 Una inyección secuencial, ¿puede ser monopunto?
6. Se llama homogeneidad a: Razona la respuesta.
a) La riqueza de la mezcla.
b) El grado de disolución de la gasolina en el aire.
c) La igualdad de dosificación en todo el conjunto de la
masa gaseosa.
EJERCICIOS ■ ■ ■ ■
d) La relación entre el volumen de gasolina y aire. 3.1 Calcula la dosificación de una mezcla que contiene 560
7. Se llama dosificación a: gramos de aire y 43 gramos de aire?
a) La relación entre la carga y el régimen. 3.2 En el ejercicio anterior, calcula el factor lambda.
b) La carga aplicada a través del acelerador.
c) Al cociente entre el volumen de aire y el volumen de 3.3 Dada la densidad del aire, que es de 0,0013, calcula el
combustible. volumen de aire necesario para ajustar como estequio-
d) Al cociente entre la masa de aire y la masa de com métrica una mezcla que tiene 3 gramos de gasolina.
bustible. 3.4 En el ejercicio anterior, sabiendo que la densidad de la
8. ¿Qué caracteriza a los carburadores? gasolina es de 0,75, ¿qué gasto en volumen tendrá?
a) Su sofisticación y potencia conseguida. 3.5 Con un factor lambda de 0,9, ¿qué cantidad de gasoli
b) Su ausencia de electrónica y dosificación imperfecta. na tendríamos que aportar si el aire admitido es de 30
c) Sus excesivas emisiones contaminantes. litros?
d) Su facilidad de manipulación y puesta a punto.
9. Las inyecciones mecánicas se caracterizan por:
a) El control exacto de la dosificación.
b) El control mecánico de la vaporización.

c) La apertura mecánica de los inyectores. • ¿Qué diferencia, fundamentalmente, un sistema monopun
to de un carburador?

Actividades finales
• ¿Qué inconvenientes y ventajas plantean las inyecciones • ¿Cuántos vehículos conoces que empleen un sistema de
mecánicas frente a las de tipo electrónico? alimentación con una mariposa por cilindro?
• ¿Por qué en vehículos que circulan habitualmente por te • ¿Qué tipo de filtro de aire llevan los modelos de vehículo
rrenos polvorientos se ha de poner tanta atención en el todo terreno más representativos del mercado?
mantenimiento del filtro de aire? • ¿Qué sistema se emplea en los talleres para efectuar la
• ¿Por qué es necesario disponer una bomba de combustible? verificación con osciloscopio?
• ¿Qué sistema de medición del octanaje se emplea en Es
paña?
• ¿Por qué es tan importante determinar con precisión la
densidad del combustible? • Efectúa un listado por marcas, de modelos que hayan em
• ¿Qué influencia tiene la homogeneidad de la mezcla en el pleado el sistema de inyección mecánica K Jetronic.
rendimiento térmico? • Efectúa un listado por marcas, de modelos que hayan
• ¿En qué fases del ciclo se consigue la vaporización del empleado el sistema de inyección electromecánica KE
combustible? Jetronic.
• Determina cuál fue el último modelo de vehículo, de las
marcas más conocidas, en emplear carburador.
• En los vehículos de tu entorno y/o aula taller, determina
cuáles emplean el sistema de toma rápida en las canaliza
• ¿En qué otros sistemas o mecanismos se emplea el efecto ciones de combustible.
Venturi?
• Infórmate, en un concesionario de automóviles, de las con
• ¿Qué sistema de alimentación emplean los vehículos de diciones y requisitos para alimentar con GLP un automóvil
gasolina de tu entorno y/o aula taller? de ciclo Otto.
• ¿Qué características tiene la gasolina empleada en com • Averigua cuántas estaciones de servicio de GLP tienes a
petición? tu alrededor, en un radio de unos 50 kms.

Sistem as de
alimentación
en motores Otto II
En este capítulo se aborda

el estudio de la inyección
indirecta multipunto, así
como de la verificación de
sus sensores y actuadores.
Estos son comunes también
a los sistemas de inyección
diesel de control electrónico.
Puesto que se estudian
también las verificaciones
de estos componentes, se
incluye asimismo un apartado
de comprobaciones en cada
uno de ellos, así como uno
general, válido para todas las
aplicaciones. Por motivos de
extensión, se ha ubicado en el
capítulo siguiente ei apartado
destinado al estudio de los
modos de funcionamiento.
► ...desde cuándo se lleva empleando, de forma
masiva, la inyección electrónica en turismos?
► ...qué ventajas ofrecen los sistemas de
inyección electrónica frente a los tradicionales
carburadores?
► ...qué otros sistemas del automóvil se rigen
por la misma disposición de emplear sensores
y actuadotes, conectados a una centralita de
gestión?
Contenidos
4.1 Inyección multipunto indirecta.
4.2 Circuito de alimentación.
4.3 Sensores. Parámetros de entrada.
4.4 Actuadores. Órdenes de salida.
Objetivos
Conocer el funcionamiento de los sistemas de
inyección electrónica indirecta multipunto.
Comprender el funcionamiento y las características
de los elementos que componen el circuito de
alimentación de un sistema de inyección electrónica
indirecta multipunto.
Conocer el funcionamiento y disposición de los
múltiples tipos de sensores empleados en los sistemas
de inyección electrónica indirecta multipunto.
Diagnosticar el estado de funcionamiento y la
operatividad de los sensores empleados en los
sistemas de inyección electrónica indirecta multipunto.
Conocer el funcionamiento y la disposición de los
múltiples tipos de actuadores empleados en los
Diagnosticar el estado de funcionamiento y la
operatividad de los actuadores empleados en los
4. Sistemas de alimentación en motores Otto II
4.1. Inyección multipunto indirecta

En estos sistemas de inyección, el control de la dosificación está a cargo de una cen
tralita electrónica. Dicho control se efectúa a través de los inyectores, al determinar su
tiempo de apertura, es decir, el tiempo que permanecen abiertos en cada ciclo de fun
cionamiento de los mismos. De ahí se deduce que los inyectores no permanecen abier
Recuerda que... tos de forma constante, tratándose por tanto de un sistema de inyección intermitente, y
no continuo.
Excepto en los novedosos
sistemas de inyección Actualmente, todos los sistemas de inyección para motores de gasolina son de este
directa, en todos los tipo, integrando también la gestión del sistema de encendido (véase la Figura 4.1). Se
sistemas de inyección trata por tanto de sistemas de gestión integral del motor, si bien, en los primeros sistemas
electrónica para motores de inyección electrónica, ambos sistemas eran independientes.
Otto, el aporte de
combustible se realiza a En la mayoría de este tipo de sistemas de inyección, la aportación de combustible se
presión constante (respecto efectúa mayoritariamente en el colector de admisión, por lo que cabe catalogarlos como
a la masa de aire en la que sistemas de inyección indirecta. No obstante, aunque con algunas diferencias, también
se inyecta). existen sistemas electrónicos en los que el aporte se lleva a cabo en la propia cámara de
combustión, siendo por tanto de inyección directa.
1. Cánister.
2. Válvula de seguridad.
3. Electroválvula de purga.
4. Actuadores y sensores del mando
de distribución variable.
5. Conjunto bobina bujía.
6. Sensor de fase.
7. Relé para sistema de aire
secundario.
8. Bomba de aire secundario.
9. Caudalímetro.
10. Sensor MAP.
11. Colector de admisión variable.
12. Rampa de inyectores.
13. Inyector.
14. Válvula combinada
(aire secundario).
15. Electroválvula de mando
(aire secundario).
16. Centralita.
17. Sensor de posición de mariposa.
18. Actuador de ralentí.
19. EGR.
20. Sensor de régimen.
21. Sensor de detonación.
22. Sensor de temperatura
de refrigerante. j u r i m
lk_j|
23. Sonda lambda ante catalizador. f ----- i
24. Sonda lambda post catalizador. 30 3, 1 I ffi®g©ü]
<CM >
25. Toma de diagnosis.
26. Testigo de control.
27. Centralita inmovilizador antirrobo.
28. Conexión con sensores de transmisión.
29. Sensor de presión de combustible en el depósito.
30. Conjunto depósito electrobomba.
31. Llave de contacto.
CAN - Conexión a la red de área can bus.
Figura 4.1. Sistema de inyección indirecta de última generación.

Por tanto, la centralita reconoce las distintas fases de funcionamiento del motor, tales
como el funcionamiento en frío, la plena carga, etc, y a partir de ahí establece la dosifi
cación programada en su memoria interna, para adecuarla a las citadas condiciones de
funcionamiento.
■ 4.2. Circuito de alim entación

Es el encargado de hacer llegar el combustible a los inyectores desde el depósito, a
una presión estable y con un valor determinado, que oscila en 2 y 3 bares.
■ ■ 4.2.1. Depósito de combustible

Su descripción en profundidad se ha efectuado en el capítulo anterior. Tal y como se ha
citado, en su interior contiene la electrobomba, el aforador de nivel y en sistemas de última
generación, tanto el filtro como el regulador de presión (véanse las Figuras 4.5, 4.6 y 4.7).
Figura 4 .5 . In te rio r de un depósito. Figura 4 .6 . D isposición de la e le c tro b o m b a en el depósito.
■ ■ 4.2.2. Electrobomba
Es alimentada por la batería a través de un relé gobernado por la centralita. Este relé
Sensor para también alimenta otros componentes. Muchos sistemas disponen de más de un relé para
indicador del
nivel de controlar la alimentación eléctrica de sus componentes auxiliares.
combustible
La bomba dispone de una válvula antirretorno, para así evitar la caída de presión en el
circuito cuando la bomba, y por tanto el motor, se detienen. También dispone de una válvula
de sobrepresión, que se encarga de hacer retomar el combustible al lado aspiración, cuando
se supera un valor determinado. Desde hace ya muchos años, la bomba se ubica dentro del
Bomba de depósito, sumergida en el combustible (véase la Figura 4.6), como medida de seguridad, ya
combustible que la ausencia de oxígeno evita que los posibles arcos eléctricos que se produzcan infla
men el combustible. En modelos veteranos la bomba se ubica en el exterior del depósito.
El caudal de la electrobomba oscila entre los 60 y los 200 litros/hora, a una presión
Eyector de entre 2 y 3,5 bares, determinada por el regulador de presión. En muchos vehículos
. Figura 4 .7 . C o n ju n to e le ctro b o m b a -
de última generación, la bomba empieza a funcionar al detectar el sistema de gestión la
aforador. apertura de la puerta del conductor. Con ello se gana en rapidez de arranque, al estar ya

presurizado el circuito de alimentación. Lógicamente, dicha función va temporizada, de Lado de

tal modo que se anula dicha alimentación, pasado un tiempo prudencial. aspiración
Bombas de rodillos
En estas bombas se utilizan unos rodillos celulares, los cuales se ubican en unas celdas, a
lo largo de las cuales pueden desplazarse radialmente. Estas celdas están situadas en el rotor
de la bomba, por lo que en su giro, arrastran a los rodillos. La fuerza centrífuga mantiene a Disco
del rotor
los rodillos presionados contra la parte interior del cueipo de la bomba (exterior de la celda).
Como el rotor está dispuesto excéntricamente respecto al cueipo de la bomba, los rodillos se Rodillo Cuerpo
de bomba
desplazan radialmente por las celdas, generándose las variaciones de volumen con las que
se producen la succión e impulsión del combustible (véanse las Figuras 4.8 y 4.9). Lado
Impulsión
Estas bombas ofrecen un suministro con valores altos de presión, a bajas velocida
des (y por tanto con un posible déficit de alimentación eléctrica), lo cual las hace muy
recomendables para las difíciles circunstancias del arranque en frío. A cambio, su flujo
presenta un alto valor pulsatorio, lo cual es fuente de ruidos. Además, no impiden la apa
rición de fenómenos de cavitación, si bien es cierto que las posibles burbujas que se for
man en caliente no llegan a alterar el funcionamiento del motor.
Combustible sin presión
Transporte de combustible
1. Entrada de combustible. Combustible sometido a

2. Válvula de sobrepresión. presión
3. Disco almenado.
Figura 4 .9. Fases de funcionam iento de la
4. Inducido.
bom ba de rodillos celulares.
5. Válvula antlrretorno.
6. Salida de combustible
a presión.
Figura 4 .8. Disposición interio r de una electrobom ba.
Bombas de turbina
Este tipo de bombas está comenzando a utilizarse masivamente, empleándose unidades de
rueda almenada o rodete, en la que el combustible es arrastrado en dos etapas. La primera se
produce en los laterales del rodete (véase la Figura 4.10), en sendos canales (succión e impul
sión) dispuestos a ambos lados del mismo, mediante las celdas axiales. Posteriormente, el
combustible pasa hacia el contorno del rodete, alojándose en las celdas radiales del almenado,
desde donde es impulsado hacia el circuito de alimentación. Entre ambas fases se produce la
desgasificación, a través de un orificio situado al final del canal de impulsión. Existen, incluso,
modelos con doble rodete, constituyendo una bomba de dos etapas (véase la Figura 4.11).
1. Retorno.
2. Rebose.
1.Turbina.
3. Cubeta antloleaje.
2. Celdas axiales
4. Etapa previa lado ¡mpelente.
de transporte de
5. Etapa principal lado aspirante.
combustible. 6. Etapa principal lado ¡mpelente.
3. Celdas radiales
7. Etapa principal lado aspirante.
de transporte de 8. Unidad de bomba de la etapa
combustible.
principal.
4. Inducido del
9. Unidad de bomba de la etapa
motor eléctrico.
previa.
5. Salida de com
10. Lado aspirante etapa previa.
bustible.
11. Depósito de combustible.
6. Cuerpo bomba.
7. Tapa lado salida.
Figura 4.11. Wsta seccionada de una
Figura 4.10. Despiece de una bomba de turbina. bom ba de dos etapas.

4.2.3. Filtro de combustible

Está elaborado a base de papel, el cual va contenido en un recipiente cilindrico de alu
minio que constituye el soporte del conjunto. Después de atravesar el papel, el combustible
pasa a través de una rejilla o tamiz alojada en la salida, en la que se filtran los posibles res
tos de papel que se hayan podido desprender. Por ello, es imperativo respetar la posición de
montaje, indicada por una flecha que señala el sentido de circulación del combustible (véase
la Figura 4.12). El hecho de que la carcasa se fabrique en aluminio, obedece a las necesida
des de robustez impuestas por la presión del combustible. En los sistemas más modernos, la
fijación de las conexiones de combustible se efectúa mediante el sistema de toma rápida, en
Figura 4.12. Filtro de com bustible.
el que con solo accionar un pulsador o tirar de una pestaña, la tubería queda libre.
4.2.4. Regulador de presión

Por regla general, se ubica junto a la rampa de inyectores (véanse las Figuras 4.14 y
4.15), aunque en algunos modelos se dispone junto al filtro de combustible, formando
cuerpo con el mismo (véase la Figura 4.20), aunque permitiendo su separación para poder
sustituir el filtro de forma separada. También comienza a ser usual su implantación dentro
del depósito de combustible. Su misión es mantener la presión en el circuito de alimen
tación en un valor preestablecido, que oscila entre 2 y 3,5 bares. Asimismo, dicho valor
debe adecuarse a las variaciones de presión existentes en el colector de admisión (negativa
o depresión en los motores aspirados), de tal fonna que la diferencia de presiones entre
ambos sea siempre estable. Expresado de otra forma, la presión del combustible ha de
Figura 4 .13. Filtro de gasolina ser siempre constante respecto a la masa de aire en la que se inyecta. Se evita así que
seccionado. se produzcan variaciones en la dosificación por esta causa.
1. Rampa.
2. Regulador de presión.
3. Inyectores.
4. Toma de vacío.
5. Entrada de combustible
en la rampa.
6. Retorno de combustible
al depósito.
Figura 4.14. Regulador integrado en la rampa. Figura 4.15. Disposición de l regulador ju n to a la rampa.
En efecto, la presión en el colector de admisión depende del nivel de carga exigido al

motor. Es decir, cuanto más abierta esté la mariposa de gases, mayor será la presión, o,
si se quiere, menor será la depresión. Por tanto, el regulador de presión debe adecuar la
presión del combustible a la presión existente en el colector de admisión. Como ejemplo,
se calculará la presión diferencial (véase la Figura 4.16) a la que se inyecta el combus
tible en dos circunstancias distintas:
Carga máxima
La presión relativa en el colector de admisión es de -0,1 bares.
Si la presión del combustible es de 3 bares, al inyectarse en una masa de aire en la que
la presión es de -0,1 bares, su nuevo valor relativo será de:
3 - (- 0,1) = 3,1 bares, que es el valor de la presión diferencial o diferencia de presio

nes entre el aire y el combustible.

Carga parcial
Debido al estrangulamiento que supone el cierre casi total de la mariposa, la depre
sión es muy alta, en torno a 0,45 bares, que supone una presión de -0,45 bares.
Como la presión del combustible se mantiene estable en 3 bares, la presión diferen
cial resultante es:
3 - (-0,45) = 3,45 bares
De lo que se deduce que la dosificación variaría, con independencia de los tiempos de
apertura, es decir, tan solo por efecto de la presión. Puesto que la centralita está progra Sabías qpe...
mada para ajustar la dosificación, tan solo a partir de los tiempos de apertura, en la prác
tica, sufriría un enriquecimiento a cargas parciales. De ahí se deduce la importancia de Algunos sistemas de
ajustar la presión del combustible a la existente en el colector de admisión, manteniendo inyección, como los
Weber-Marelli, emplean
el diferencial de presión entre ambos. Por tanto, dicho diferencial debe siempre corres
reguladores de presión
ponderse con la presión nominal de servicio del sistema. ajustables. Para ello,
Presión nominal = Diferencial de presión entre el inyector y el colector de admisión disponen de un tornillo que
determina la precarga del
R nominal = R inyección - R colector muelle antagonista. Cuanto
Presión real de inyección = presión nominal + presión colector admisión más elevada sea dicha
precarga, mayor será la
presión del combustible.
En todos los casos, la

diferencia de presión o
presión diferencial, es
la misma: 3 bares.
Presión atmosférica
-0,5 bares
Presión 0
Figura 4.16. C oncepto de presión diferencial.

La presión absoluta en el colector de admisión es de 0,4 bares. Si la presión no
minal del combustible es de 2,7 bares, ¿a qué presión se deberá inyectar el combus
tible en el colector de admisión?
Solución:
Puesto que la presión absoluta es de 0,4 bares, significa que la presión relativa
es de -0,6 bares, ya que esta última es igual al resultado de restarle 1 a la presión
absoluta.
P. relativa = 0,4 -1 = - 0,6 bares

(C o ntin ú a )

Raz-ona... Solución: (Continuación)
En el caso de los motores Presión real de inyección = presión nominal + presión colector admisión
sobrealimentados, para 2,7 + (-0,6) = 2,1 bares
mantener el diferencial
de presión, se ha de O también, si la presión nominal es de 2,7, para que el diferencial de presión se
incrementar la presión en mantenga en dicha cifra, habrá que restarle la depresión existente en el colector.
rampa, al existir presión 2,7 -0,6 = 2,1 bares
positiva en el colector
de admisión, en vez de Si se procede igual que en los supuestos de párrafos anteriores, se observará
depresión. que el diferencial de presión se mantiene en los valores nominales de 2,7 bares:
2,1 - (-0,6) = 2,7 bares
Actividad resuelta 4.2

Un sistema de inyección con una presión nominal de 3 bares es instalado en un
motor sobrealimentado, en el que se llegan a alcanzar los 0,62 bares de presión po
sitiva en el colector de admisión. ¿A qué presión deberá aportarse el combustible?
Solución:
Presión real de inyección = presión nominal + presión colector admisión

3 + 0,62 (puesto que la presión es positiva) = 3,62 bares
H l l Constitución y funcionamiento del regulador de presión

Está formado por un recipiente cilindrico de chapa (acero o aluminio), en cuyo inte
rior se forman dos cámaras separadas entre sí por una membrana (cámara de combustible
y cámara de muelle). En la cámara de combustible se disponen la entrada de combusti
ble, en paralelo con el circuito de alimentación, y el retorno, que devuelve el exceso de
combustible al depósito.
La depresión del colector de admisión varía

la fuerza ejercida sobre la membrana en la
cámara del muelle.
Cuando la presión
Toma de vacío aumenta, la fuerza
desde el colector resultante vence la acción
de admisión Cámada lado del muelle, abriéndose la
1. Membrana. muelle la válvula de bola, y por
2. Válvula de bola. tanto el retorno
3. Muelle antagonista. Deformación
Muelle
4. Entrada de combustible. de la membrana
5. Retorno al depósito.
6. Toma de vacío. Membrana
Combustible
procedente del
Figura 4.17. Disposición interior del Cámara lado circuito de ali
combustible mentación
regulador de presión.
Entrada de
combustible El combustible
desde el circuito retorna hacia el
Retorno hacia de alimentación depósito a través
el depósito del retorno
RETORNO CERRADO RETORNO ABIERTO
Figura 4.18. Fases de funcionamiento del regulador.

La apertura del retorno es efectuada por la membrana mediante una válvula de asiento
o bola, solidaria a la misma. El desplazamiento de la membrana, y la consiguiente aper
tura del retorno, está producido por la fuerza resultante de la presión del combustible, al
incidir sobre la misma. Dicho desplazamiento está contrarrestado por un muelle anta
gonista, de cuyo tarado depende en principio la presión del combustible. Así, cuando se
supera dicho tarado, la membrana se desplaza, abriendo el retorno, lo cual provoca que la
presión caiga, volviéndose a cerrar seguidamente. Este ciclo de apertura y cierre se efec
túa constantemente (véanse las Figuras 4.17 y 4.18).
Ajuste de la presión en función de la carga

En la cámara que aloja el muelle antagonista se dispone un conducto de depresión o
toma de vacío, comunicado con el colector de admisión, de tal forma que se le transmite
la presión (o depresión en los motores atmosféricos) existente en el mismo. Dicha depre
sión genera una fuerza que actúa sobre la membrana, oponiéndose a la acción del mue
lle antagonista. Así, cuando la depresión en el colector de admisión es alta, se disminuye
la fuerza que mantiene cerrada la membrana (muelle más depresión), de tal forma que el
retorno se abre con menor presión. Por tanto, la presión del combustible disminuye, pero
se mantiene estable respecto a la existente en el colector de admisión. Es decir, la presión
diferencial (o diferencial de presión) permanece constante.
Se produce por tanto un equilibrio de fuerzas a ambos lados de la membrana:
Fuerza lado combustible = Fuerza lado muelle
Fuerza lado combustible = Fuerza resultante presión combustible
Fuerza lado muelle = Fuerza muelle + Fuerza resultante depresión colector
(con signo negativo por ser depresión).
Por tanto:
Fuerza r. presión combustible = Fuerza muelle + Fuerza r. depresión colector.
Así, cuando varíe la depresión en el colector, lo hará también su fuerza resultante,
por lo que la ecuación habrá de volver a igualarse (o, si se permite, a “equilibrarse”),
debiendo variar la presión del combustible para que su fuerza resultante sea la suma de
la del muelle, que no varía, más la de la citada depresión, que es la que sí lo hace.
En circuitos sin retorno (véase la Figura 4.19), la centralita tiene en cuenta las varia
ciones de presión existentes en el colector de admisión, ajustando el tiempo de apertura
Regulador de
presión
1. Conducto de alimentación
Aforador (nivel desde el depósito.
de combustible) 2. Válvula de membrana.
3. Salida de combustible hacia
Filtro de
combustible la rampa.
4. Retorno de combustible hacia
el depósito.
Electrobomba 5. Regulador de presión de
combustible.
Filtro previo 6. Carcasa exterior.
Toma de
combustible 7. Cámara de retención de
impurezas.
Figura 4.20. Regulador de presión

Figura 4.19. Bomba con retorno en el propio depósito. integrado en el filtro.

de los inyectores a dichas variaciones, para que la dosificación se mantenga constante.

Sabías qcie... Por tanto, en estos sistemas, a diferencia de los que disponen de retorno en la rampa,
la presión de inyección es constante, mientras que el diferencial de presión es variable.
Cada vez resulta más
frecuente disponer
circuitos de alimentación
sin tuberías de retorno, de
tal forma que del depósito Verifica la presión en rampa de un sistema multipunto, comprobando que disminuye
de combustible sale el en la misma medida que aumenta la depresión en el colector de admisión.
combustible necesario
Proceso:
para el funcionamiento
del motor, a la presión En la práctica, se simulará la variación de presión en el colector, mediante una bom
requerida. Para ello, el ba de vacío y un vacuómetro, acoplados a la toma de vacío del regulador de presión.
regulador de presión se
instala también dentro Se intercalará un manómetro de combustible en la canalización de alimentación de la
del depósito, junto a la rampa (véase la Figura 4.21).
electrobomba o, en algunos
casos, integrado en el
propio filtro. Por tanto, la
presión del combustible no
varía (sí lo hace la presión
diferencial), por lo que la
dosificación se ajusta con
el tiempo de apertura del
inyector (véase la Figura
4.26).
Figura 4.21. Disposición del manómetro en la instalación.
Se conectará la bomba de gasolina, bien mediante la posición de contacto, bien me

diante un puente en la misma o en su relé de alimentación (véase la Figura 4.22).
Figura 4.22. Puente en el relé de la electrobomba.
Una vez alimentada la electrobomba, se verificará en el manómetro la presión, la cual,

según sistema, oscilará entre 2,5 y 3 bares.

(C o ntin ú a )

4.2.5. Amortiguador de oscilaciones

Es un acumulador de presión dispuesto en el circuito de alimentación, cuya función
principal es la de absorber los impulsos que se generan mediante la combinación del
funcionamiento del regulador de presión y la apertura y cierre de los inyectores. Puede
ir ubicado en el retorno, a la salida del regulador, o bien a la salida de la electrobomba, 1. Conductos de entrada y salida
antes de que el combustible llegue a la rampa de inyectores (véase la Figura 4.25). de combustible.
2. Perno de fijación.
Este elemento es prácticamente exclusivo de las inyecciones simultáneas, ya que al 3. Membrana.
abrir y cerrarse todos los inyectores a la vez, se producen variaciones bruscas de presión 4. Muelle.
5. Carcasa.
que provocan la entrada en funcionamiento del regulador de presión durante breves ins 6. Tornillo de tarado.
tantes (independientemente de su funcionamiento normal). Por ello, en las inyecciones

secuenciales, al repartirse los impulsos producidos por el funcionamiento de los inyecto Figura 4.25. Amortiguador de
res, este dispositivo no es necesario, por lo que se suele prescindir del mismo. oscilaciones.

4.2.6. Rampa de inyectores

Constituida por una tubería de sección cuadrada (véase la Figura 4.26), y en algunos
casos circular (véase la Figura 4.15), construida en aluminio, plástico o chapa de acero,
por cuyo interior circula el combustible que alimenta a los inyectores. Se utiliza también
como soporte y fijación para éstos, al ir ubicados entre la rampa y el colector de admi
sión (véase la Figura 4.31). Algunos modelos incluyen una válvula de toma rápida, con
la que se puede medir, directamente, la presión en rampa.
Figura 4.26. Rampa de inyectores de un sistema sin retorno.
i l l . Inyectores
Su función, como es sabido, consiste en introducir el combustible a presión, y fina
mente pulverizado, en el colector de admisión. Su apertura es de tipo electromagnético,
disponiendo para ello de una bobina o solenoide, que al ser recorrida por la corriente,
produce un campo magnético. Este a su vez provoca el desplazamiento de un núcleo,
solidario a la aguja que tapona el conducto de salida, inyectándose por tanto el combus
tible a través del orificio u orificios dispuestos en dicho conducto. Al desplazamiento de
la aguja y el núcleo se opone un muelle antagonista, que hace que la misma recupere
la posición de cierre, cuando se interrumpe el paso de corriente por la bobina del elec
troimán. El recorrido de la aguja oscila en torno a 0.1 mm, suficiente para que el com
bustible pueda salir por los orificios, al tiempo que favorece su pulverización (véanse las
Figuras 4.27 y 4.28).
1. Cuerpo electroinyector.
2 . Aguja.
Figura 4.27. Válvula de rampa. 3. Núcleo magnético.
4. Muelle antagonista.
5. Devanado.
6 . Boquilla.
7. Guía de aguja.
8 . Filtro.
9. Juntas tóricas.
Figura 4.28. Inyector.

í Sistemas de alimentación en motores Otto II
Todo ello, junto con un filtro de tamiz situado en la entrada de combustible desde la
rampa, va dispuesto en un cuerpo soporte de naturaleza metálica. En sus uniones con el
colector y la rampa, cada inyector dispone de anillos tóricos y un recubrimiento de cau
cho (véase la Figura 4.32), para garantizar la estanqueidad, además de aislarlos de las altas
temperaturas y las vibraciones localizadas en dichos puntos. Por tanto, van intercalados
entre la rampa y el colector, siendo las fijaciones roscadas de aquella las que los mantie
nen presionados contra éste (véase la Figura 4.31). La unión a la rampa queda garantizada
además con unas grapas. En ocasiones, dicha unión se lleva a cabo mediante tuberías de
corta longitud. La inclinación respecto al colector ha de favorecer la homogeneidad y pul
verización, viniendo dada por la disposición de la rampa y los alojamientos en el colector.
■ ■ ■ Disposición de la boquilla
Como tal se conoce a la parte inferior del inyector, en la zona por la que sale el com
bustible. En los inyectores convencionales se dispone un único orificio de salida de com
bustible. Posteriormente, dada la proliferación de los motores multiválvulas, la boquilla
pasó a disponer de dos orificios, orientados a los respectivos conductos de admisión de
cada válvula (véase la Figura 4.29). En la actualidad, la tendencia es a disponer cada vez
mayor número de orificios, para así conseguir una eficaz vaporización y homogeneidad. Figura 4.29. Inyector de dos orificios.
En cualquier caso, el ángulo del cono formado por el chorro de combustible resulta deci
sivo para la homogeneidad y vaporización.
En la mayoría de los inyectores, la toma de alimentación se dispone en su parte supe
rior, en el extremo opuesto a la boquilla. Existen disposiciones especiales en las que la
toma de alimentación del inyector se dispone lateralmente, si bien no son habituales,
siempre hablando de inyectores de sistemas multipunto (véase la Figura 4.30).
Figura 4.30. Conjunto rampa inyectores de toma lateral. Figura 4.31. Fijación de la rampa al colector de admisión.
■ H IM Conexionado eléctrico
La corriente de alimentación es de 12 V, aunque en sistemas de primera generación
era de 3V. El valor óhmico de su solenoide oscila entre 12 y 17 ohmios. Mientras está
el motor en marcha están alimentados permanentemente con corriente de positivo, efec
tuándose su conexionado mediante el control de su conexionado a masa. El conexionado
en sí depende del tipo de inyección empleado, en función de la apertura de los inyectores.
• Sistemas simultáneos. La puesta a masa se efectúa, como su nombre indica, simultá
neamente. Por motivos de fiabilidad, los inyectores se agrupan en parejas, disponiéndose
un borne en la centralita para cada una de ellas. No obstante, el funcionamiento es simul
táneo, es decir, la activación se produce en ambas parejas a la vez (véase la Figura 4.33). Figura 4.32. Disposición de la boquilla.

• Sistemas semisecuenciales. Utilizados en motores tetracilíndricos, en este caso
S ab ías que... el conexionado también se efectúa por parejas, en los cilindros que efectúan las
carreras a la vez (1-4 y 2-3). La diferencia está en que el conexionado se efectúa de
Las primeras versiones forma diferenciada en cada pareja, existiendo un desfase de 180Qentre los mismos,
(L Jetronic) empleaban
siempre en carrera descendente. En cada pareja se produce una activación por cada
el llamado inyector
de arranque en frío, vuelta del motor (véase la Figura 4.34).
con el que se aportaba
combustible durante la fase
de arranque (alimentación
a través de borne 50),
solo cuando el motor
estaba frío. Su uso quedó
definitivamente desterrado,
aumentando el tiempo de
apertura de los inyectores
convencionales, o bien
haciendo que estos se
abriesen dos veces por
vuelta durante la fase de
arranque.
Figura 4.33. Concepto de inyección simultánea.
A = Admisión
C = Compresión
X = Explosión
E = Escape
Pistones 1 y 4
Figura 4.34. Concepto de inyección sem isecuencial.
• Sistemas secuenciales. La activación de cada inyector se produce de forma individual y

separada, por lo que su conexionado eléctrico es independiente. En este caso, los inyec
tores se abren cada dos vueltas, coincidiendo con la fase de admisión de cada cilindro.
Lógicamente, el tiempo de inyección, para una misma presión, duplica al de los demás
sistemas, ya que se abre la mitad de veces en un tiempo dado (véase la Figura 4.35).

A = Admisión
C = Compresión
X = Explosión
E = Escape
Pistones 1 y 4
3a media vuelta del cigüeñal Última media vuelta
Figura 4.3S. Concepto de inyección secuencia!.
Limpieza de inyectores
Es un proceso cada vez menos empleado, dada la mejora en la calidad del combusti
ble, con la que se evita la formación de depósitos, que hace unos años era más habitual.
El proceso consiste en hacer circular un líquido limpiador a través del inyector, excitando
la bobina del inyector a impulsos, para así mantenerlo abierto. Existen diversas formas
de efectuar el proceso:
• Sin extraer del vehículo. Los inyectores no se desmontan de su alojamiento en
el motor, haciendo circular el líquido limpiador, mezclado parcialmente con com
bustible, mediante una derivación intercalada en el conducto de alimentación a la
rampa. Este proceso ofrece la ventaja de su sencillez, al no requerir el desmontaje
de los inyectores, además de que el líquido limpiador también actúa sobre las cabe
zas de las válvulas de admisión, los conductos y la cámara de combustión. No obs
tante, su eficacia es limitada.
• Inyectores desmontados. Una vez extraídos del motor, el proceso de limpieza
puede efectuarse con mayor precisión, sobre todo porque permite observar el
estado de la boquilla y de las juntas de estanqueidad (véase la Figura 4.36). Para
efectuar el proceso, pueden utilizarse básicamente dos procedimientos:
o Mediante ultrasonidos y baño en líquido limpiador. Este sistema ha dejado
de utilizarse, puesto que parece ser que los ultrasonidos agrietaban el barniz ais
lante de la bobina del inyector, cortocircuitándola. Además, el líquido no efec
tuaba su función limpiadora con la misma eficacia.
□ Mediante la circulación de líquido limpiador a presión por el interior del inyec
tor. En este caso se hace circular el líquido a una presión similar a la del combustible,
en tomo a los 3 bares, pero en sentido contrario al del mismo en su funcionamiento
habitual y en circuito cerrado (véase la Figura 4.37). Además, se varía constante
mente la frecuencia de apertura del inyector, para reproducir con la máxima fidelidad
las circunstancias de funcionamiento reales del mismo. Es el sistema más efectivo, si
bien no es definitivo, siendo necesaria en muchos casos la sustitución del inyector.

Figura 4.37. Inyectores en posición invertida.
H H H Comprobación de inyectores
Figura 4.36. Máquina de limpiar y Una vez efectuada la limpieza, debe procederse a efectuar su comprobación, super
com probar inyectores. visando diversos puntos.
• Caudal de combustible. Se disponen para ello probetas bajo los mismos, a las que
va a parar el combustible inyectado. En este punto, lo más importante no es el cau
dal inyectado, sino la equiparación de los mismos. Es decir, que todos los inyec
tores suministren la misma cantidad de combustible (véase la Figura 4.38). Si tras
efectuar un nuevo ciclo de limpieza el déficit de caudal persiste en alguno o algu
nos de los inyectores, estos deben ser sustituidos.
Figura 4.38. Igualdad de nivel en las probetas de m edición .

v'Vr":
4. Sistemas de alim entación en motores Otto II
Proceso: (Continuación,
A continuación se aflojarán y extraerán los tornillos de fijación de la rampa a la culata

y/o colector de admisión (véase la Figura 4.42).
■
hH
H§
Hflj
■
■
■
■
tfl
Cada vehículo tiene sus
■ propias particularidades,
en cuanto a la fijación de
m
§r
HBM la rampa de inyectores
fflm
fj' ; respecta. No obstante,
H en términos generales,
Figura 4.42. Aflojado de los tornillos de fijación de la rampa.
■mm los procedimientos de
■ desmontaje y montaje son
■ muy similares en todos. Después se extraerá la rampa, debiendo para ello tirar con cierta fuerza de la misma,
dada la resistencia ofrecida por las juntas tóricas de estanqueidad (véase la Figura 4.43).
I
Figura 4.43. Extracción de la rampa.
Una vez fuera la rampa, se extraerán los inyectores de la misma, debiendo para ello
soltar las grapas que los mantienen unidos a ella (véase la Figura 4.44).
Figura 4.44. Extracción del inyector.
(Continúa)

Proceso: (C o n tin u a ció n )
Por último, se medirá el valor óhmico de cada inyector, verificando no solo que se
ajusta a lo estipulado, sino que no presenta variaciones entre ellos (véase la Figura 4.45).
Puede aprovecharse para efectuar una limpieza y comprobación en el banco de in
yectores, tal y como se ha descrito en párrafos anteriores.
4.3. Sensores. Parámetros de entrada

La gran variedad de sistemas de inyección y variantes del mismo se establece funda
mentalmente por el tipo y la cantidad de sensores y actuadores que utilicen, puesto que
todos los sistemas se rigen por un mismo principio de funcionamiento, que es el que se
ha descrito anteriormente. Para ello, seguidamente se efectuará una descripción de los
Figura 4.45. Verificación de la resistencia.
sensores, indicando su función y principio de funcionamiento.
S EN SO R ES ACTUADO RES
Bomba de combustible
Sondas lambda l+ll
Transformador de encendido
Caudalímetro
Inyectores
Temperatura aire
Unidad de mando de la mariposa

Sensores de picado
Sensor de régimen Electroválvula de conmutación

en el colector de admisión variable
Sensor de fase
& Electroválvula para cánister
Sensor de fase
Válvula 1 para reglaje

Sensor de temperatura de distribución variable
líquido refrigerante
Válvula 2 para reglaje

Unidad de mando de la mariposa de distribución variable
Señales suplementarias Señales suplementarias
Terminal para diagnósticos

Centralita inmovllizador
Figura 4.46. C uadro general de sensores y actuadores para un m o to r V6.

Recuerda qoe... 4.3.1. Sensores de carga

Algunos sistemas de última Su función es determinar el nivel de carga al que se somete al motor, evaluando para
generación incorporan ello diversos parámetros. Está muy extendido el uso de los llamados caudalímetros o
tanto un caudalímetro, debímetros, aunque existen otros sistemas en los que la carga se mide a partir de la pre
como un sensor de presión sión en el colector de admisión (mediante los conocidos sensores MAP), e incluso, aun
absoluta (MAP) en el que de uso apenas simbólico, evaluando las ondas sonoras que genera la corriente de
colector de admisión. aire. También existen otros sistemas en los que la dosificación se determina únicamente
en función de la combinación del ángulo de apertura de la mariposa de gases y el régi
men de giro del motor.
Caudalímetros mecánicos o de compuerta

Utilizados en los sistemas de primera generación, miden el volumen de aire que entra
al motor, a partir del desplazamiento de una compuerta accionada por la corriente de aire,
la cual incide sobre un reostato (véase la Figura 4.47), que elabora una señal eléctrica a
partir de la variación de resistencia. A medida que entra más aire, es mayor la apertura
de la compuerta y, por tanto, la variación de resistencia en el reostato.
Figura 4.47. Disposición del reostato.
%
Flujo pulsatorio
Debido al propio ciclo de
funcionamiento del motor,
la renovación de la carga
se efectúa mediante la 1. Com puerta.
apertura y cierre de las 2. M uelle antagonista.
válvulas. Esto provoca que 3. Potencióm etro.
los gases que circulan 4. C ám ara de am ortiguación.
por los conductos de 5. Paleta de com pensación.
admisión y escape se vean 6. T ornillo de reglaje del CO.
sometidos a aceleraciones 7. T apón de inviolabilidad. *•
y desaceleraciones
constantes, que provocan a
su vez, cambios de sentido
en su movimiento. Se Figura 4.48. Disposición de la compuerta y la aleta de compensación.
entiende más fácilmente si
se afirma que al cerrarse
la válvula de admisión, la La compuerta dispone de una paleta adicional adosada a la misma, con la que se evi
inercia de la mezcla hace tan las oscilaciones producidas por el llamado flujo pulsatorio, ya que se introduce en un
que ésta rebote, retornando alojamiento en el que comprime el aire contenido en el mismo, actuando como un amor
en sentido contrario. Estos tiguador, en el que el fluido es el propio aire. Cuando no circula aire, un muelle de suave
fenómenos causan múltiples tarado se encarga de mantenerla cerrada (véase la Figura 4.48).
problemas, ya que al volver
a atravesar los sensores Los sistemas LE3 Jetronic incorporan la centralita de gestión del sistema encima del
de carga, estos envían mismo (véase la Figura 4.51). En su interior se ubica también el sensor de temperatura del
una señal a la centralita,
procediendo esta última aire. En ciertos sistemas, previos a la implantación de la regulación lambda, se dispone un
a ajustar la dosificación reostato como sistema de ajuste de la riqueza de mezcla a ralentí (véase la Figura 4.52).
erróneamente, puesto que
ese caudal de aire medido
En los caudalímetros mecánicos se realizarán las siguientes comprobaciones:
no ha sido aportado al motor. • Se verificará el sensor de temperatura del aire, sirviéndose para ello de un termó
Se produce por tanto un
enriquecimiento de la mezcla
metro (para saber la temperatura del aire) y la curva de variación de resistencia en
(véase la Figura 4.49). función de la temperatura. Orientativamente, a unos 20eC de temperatura ambiente,
la resistencia oscilará en torno a los 200 - 3500 ohmios.

• Se comprobará la variación de señal en el borne de salida, que oscilará entre 0,5 y 4,8
V, según la compuerta esté cerrada o abierta, respectivamente (véase la Figura 4.50).
• La compuerta debe deslizarse suavemente, sin agarrotamientos ni puntos duros,
debiendo volver, también suavemente, a la posición de cerrada, en cuanto se deje
de presionar la misma.
• Se comprobará que le llegue alimentación eléctrica, tanto de 12 como de 5 V.
• Si dispusiera de reostato de CO, éste deberá tener una resistencia de entre 300 y
550 ohmios, dependiendo de la posición del citado reostato. Con el encendido
conectado, la tensión deberá oscilar entre 0,3 y 4,4 V.
• En el osciloscopio se observará la variación de señal, en relación con el régimen
Caudal de aire QL
Figura 4.50. Variación de tensión en

función del caudal.
êcue-fdai que...
Retornos de mezcla al
cerrarse la válvula Los primeros sistemas
disponían un conducto
en paralelo con el que se
aportaba aire al motor,
sin ser evaluado por
Entrada de el caudalímetro, por lo
la mezcla que se podía ajustar la
dosificación, jugando con el
Figura 4.49. Efectos del flujo pulsatorio. aire aportado.
Caudalímetros térmicos
Su funcionamiento está basado en el enfriamiento que produce la masa de aire
que entra al motor, al incidir sobre una superficie o cuerpo calentado artificialmente
(mediante efecto Joule, por el paso de corriente), de tal forma que cuanta más masa lo
atraviese, mayor será su enfriamiento, y más energía eléctrica habrá de aportársele para
que dicho cuerpo permanezca a su temperatura. Dicha aportación de electricidad resulta
ser la señal emitida por el sensor, al ser proporcional a la masa de aire. Se establece una
diferencia de temperatura entre el cuerpo caliente y el aire que entra, que debe permane
cer constante. Existen diversas variantes:
• De hilo caliente. En este caso el aire incide sobre un hilo de platino caliente, Figura 4.51. Disposición de la centralita
enfriándolo a su paso, tal y como se ha citado. Dispone de una función de autolim- sobre el caudalímetro en un sistema LE3.
pieza por pirólisis, mediante la cual el hilo de platino alcanza durante un instante,
cada vez que se para el motor, una temperatura de unos 1000eC. Con ello se que
man los posibles residuos adheridos al hilo, que podrían falsear la medición. Hoy
en día no se emplea, por la fragilidad del hilo (véase la Figura 4.54).
• De hilo caliente en derivación. Existen versiones del sistema anterior en las que
tan solo se hace pasar a través del hilo caliente una parte del aire que entra al motor.
Se les conoce por tanto como sistemas en derivación. Dicho aire debe describir
además una trayectoria tal, que hace a estos caudalímetros insensibles a los efec
tos del flujo pulsatorio. Presentan además la ventaja de una mayor duración y lim
pieza del hilo, debido precisamente al hecho de que es atravesado únicamente por Figura 4.52. Ajuste de riqueza de mezcla
una parte del aire (véase la Figura 4.55). a ralenti.

Hilo de platino
o hilo caliente Resistencia comparación
temperatura
Canalizador de aire
Mallas filtrantes
Figura 4.53. Oscilograma de un

caudalímetro.
Tornillo reglaje CO
Conector
Unidad electrónica del medidor
Figura 4.54. Caudalímetro de hilo caliente.
• De película caliente. En estos caudalímetros el funcionamiento difiere sensible

mente respecto a los de hilo caliente, por encontrarse este último sobre una placa
cerámica, sobre la que también se encuentran resistencias de compensación y
medición de la temperatura del aire. La medición se efectúa al comparar la tempe
ratura del aire con la de la resistencia calefactora de platino, situadas ambas sobre
la placa cerámica, pero separadas entre sí. El rango de medición es más exacto, y
la resistencia de platino está más protegida. Este sistema no detecta los fenómenos
de flujo pulsatorio. Por su disposición, permite prescindir de la función de auto-
limpieza (véase la Figura 4.56).
Grupo electrónico Electrónica interna

de medida
Hilo caliente
Salida de aire
no medido Conducto de
circulación
del aire
Entrada de aire
en el conducto
Salida de aire
del conducto,
ya medido Cuerpo del
caudalímetro
Cuerpo medidor
Figura 4.55. Caudalímetro de hilo caliente en derivación. Figura 4.56. Caudalímetro de película caliente.

T1 T2 T1 T2 T1 T2
T1 = T2 T1 <T2 T1 >T2
Figura 4.57. Variación de temperatura en las resistencias.
• De película caliente con detección del flujo pulsatorio. Es una evolución de

los anteriores, en los que sí se detecta el flujo pulsatorio, ganándose por tanto
en precisión de medición. Para ello, se disponen sendas resistencias (véase
la Figura 4.59), cuyo valor óhmico depende de la temperatura, a ambos lados
de la lámina principal o resistencia calefactora. Así, la masa de aire se mide
en función del enfriamiento de la citada resistencia calefactora, mientras que
el sentido de circulación del flujo de aire es detectado en función del enfria
miento de las resistencias adicionales (véase la Figura 4.58).
Por tanto, en el sentido natural de circulación del aire, éste se encuentra primero
con una de las resistencias (R l), y luego atraviesa la resistencia calefactora de
medición de masa de aire. Esto hace que se ceda parte del calor de la misma al
aire, lo cual es detectado cuando éste atraviesa la segunda resistencia (R2). Lógi
camente, la temperatura en la resistencia R2 será mayor que en la resistencia R l,
ante lo cual la centralita deduce el sentido de circulación del aire. Si el aire cir
cula en sentido contrario, la temperatura en la resistencia R 1 será mayor que en la
resistencia R2 (véase la Figura 4.57).
M1. Resistencia previa.

M2. Resistencia posterior.
3. Célula de medición
del sensor.
4. Zona caliente.
5. Membrana del sensor.
6. Cuerpo del caudalímetro.
7. Sentido de circulación
del aire.
Configuración del elemento

sensor (esquema)
T1 Elemento T2
calefactor
Figura 4.58. Disposición del sensor en el caudalímetro. Figura 4.5'9. Disposición de las resistencias en el caudalímetro.

En los caudalímetros térmicos se realizarán las siguientes comprobaciones:

• Exteriormente se efectuará una verificación visual, en cuanto a limpieza y posibles
desperfectos.
• En el osciloscopio, se observará que la curva trazada al variar el régimen mantenga
una proporcionalidad con dicha variación de régimen.
• La variación de señal oscilará entre 0,5 y 4,8 V, subiendo al incrementarse el régi
% men y, por tanto, el paso de aire.
Ante un eventual fallo en • Algunos caudalímetros térmicos generan una señal variable en forma de frecuen
el caudalímetro (de tipo cia, en vez de voltaje. Sus valores oscilan entre los 90 Hz a ralentí y los 160 Hz a
térmico) puede solventarse carga máxima.
procediendo para ello a
rociar la célula de medición
con un spray limpiador de
contacto (c o n ta c t c le a n e r ).
Extraer el caudalímetro de un vehículo, efectuando su verificación fuera del mismo.
Medidores de carga en función de la presión en la admisión. Sensores MAP

Es otra forma de evaluar el nivel de carga, ya utilizada en otros sistemas tales como
el encendido (variador de avance por depresión). Se les conoce como sensores MAP
(.M anifold A ir Pressure, Presión del aire en el colector) o sensores de presión absoluta.
Para ello, miden directamente el grado de depresión existente en el colector de admisión,
entre la mariposa y la culata. A partir de la depresión, conjuntamente con la temperatura
del aire, se determina la densidad del aire. El dato de la densidad, junto con el del régi
men, permite deducir la cantidad de aire que entra al motor. De ahí que a este sistema se le
conozca también como velocidad-densidad (véanse las Figuras 4.60 y 4.61).
Entrada señal presión
Terminal
eléctrico
Vacío de
referencia Membrana
flexible
Diafragma
Analizador
electrónico
Figura 4.60. Sensor MAP. Figura 4.61. Disposición interna de un sensor MAP.

Pueden ir ubicados en el interior de la centralita, de forma que la señal de depresión

le llega a la misma mediante un manguito flexible (véase la Figura 4.63). En otros casos
se disponen de forma exterior, en un soporte específico (véase la Figura 4.62). Se da por
entendido que, en el caso de los motores sobrealimentados, en vez de hablarse de depre
sión se habla de presión. Es decir, el valor de la presión en el colector está por encima de
la presión atmosférica (siempre que el dispositivo de sobrealimentación esté en funcio
namiento). No obstante, se disponen por separado un sensor MAP y un sensor de presión
de sobrealimentación. También se emplean sensores de este tipo para medir la presión
Figura 4.64 Bis. Ubicación de los
atmosférica, ubicándose generalmente en el interior de la centralita. Los sensores utili sensores de presión atmosférica y MAP en
zados pueden ser de los siguientes tipos: el interior de la centralita.
Figura 4.62. Ubicación del sensor MAP en el exterior. Figura 4.63. Manguito de conexionado de vacío al sensor MAP, en la centralita.
• Piezoeléctricos. Están constituidos por una membrana cerámica conectada por una
de sus caras con el colector de admisión, de tal forma que se le transmite la depresión
existente en el mismo. Por la otra caía, la membrana está en contacto con una cámara
hermética de vacío. Así, la atracción que experimenta la membrana hacia la cámara de
vacío es contrarrestada parcialmente por la depresión existente en el colector de admi
sión. A mayor depresión en este último, menor defonnación de la membrana hacia la
cámara de vacío. Dada la naturaleza piezoeléctrica de la membrana, se genera una dife
rencia de potencial entre sus extremos, cuando es deformada por efecto de la depre
sión. Dicha diferencia de potencial es transformada en una señal eléctrica, mediante un
dispositivo electrónico integrado en el conjunto soporte (véase la Figura 4.65). Figura 4.64. Ubicación del sensor MAP
en el colector de admisión.
o
m
-o
x
m
w
En muchos otros casos, el
sensor MAP va integrado
#
O- en el colector de admisión
o piezorresistivos
Figura 4.65. Concepto de sensor piezorresistivo o piezoeléctrico.

• Piezorresistivos. Estos sistemas son mucho más utilizados que los de tipo piezoeléc-
Sabías qpe... trico. En este caso, la constitución del sensor es bastante similar, ya que también está
formado por una membrana expuesta a la depresión existente en el colector de admi
La piezoelectricidad es un
sión. Dicha membrana posee en su interior dos resistencias muy sensibles a la inci
fenómeno que consiste en
dencia de la presión sobre las mismas. Por tanto, cuando la membrana se deforma, son
la generación de tensión
que se produce en ciertos sometidas a presión, variando su valor óhmico, emitiéndose una señal eléctrica a par
materiales, conocidos como tir de dicha variación. Para ello, se compara su resistencia con la de otras dos resisten
piezoeléctricos, cuando cias similares, no sometidas a los efectos de la depresión en el colector de admisión.
son sometidos a presión. El Se dispone para ello un puente de Weathstone (véase la nota lateral de la página 135).
material más empleado en
Las comprobaciones que deben realizarse en el sensor MAP son las siguientes:
estos casos es el cuarzo.
Cabe destacar que este • Se comprobará su tensión de alimentación, que deberá ser de 5 V.
fenómeno también se
produce en sentido inverso, • Su señal de salida puede ser verificada, bien estando conectado y con el motor en
de tal forma que cuando marcha, o bien transmitiéndole depresión, mediante una bomba de vacío. En el pri
se aplica tensión a estos mer caso, la gráfica del osciloscopio será convexa, aumentando el voltaje al acele
materiales, se produce rar, entre 0,4 y 4,8 V (véase la Figura 4.66). Por el contrario, si se emplea una bomba
en ellos una deformación, de vacío, el voltaje deberá disminuir a medida que el vacío se incrementa.
proporcional a la tensión
aplicada.
PLENA CARGA CARGA MINIMA MEDIA CARGA
Sabías qpe...
La piezorresistencia es un de a ire -t> de'aire X " t > Culata
fenómeno por el que ciertos
materiales, conocidos como
piezorresistivos, varían su
valor óhmico cuando son
sometidos a presión.
Figura 4.66. Variación de la señal en función de la carga.
• Existen modelos en los que la variable es la frecuencia, oscilando entre 90 y 160

Hz, a ralentí y plena carga respectivamente.

Siguiendo las indicaciones del apartado anterior, efectúa la verificación, con y sin os
ciloscopio, de un sensor MAP.
Medidores de carga por ultrasonidos

Es otro sistema, que únicamente se utiliza en el mercado norteamericano y sin gran
difusión, consistente en medir la carga mediante un sensor de flujo de remolino, que usa
un captador ultrasónico y un receptor para medir la amplitud de los remolinos que se

forman en un punto determinado. La marca que lo comercializa es Karman Vortex. En
Europa no se ha prodigado su uso.

Sistemas alfanuméricos
También existen sistemas en los que la carga se evalúa a partir del régimen de giro y
de la posición angular de la mariposa. Reciben el nombre de alfanuméricos (de la sim
biosis entre ángulo de mariposa alfa y núm ero de revoluciones del motor), y se emplean
Puente de Wheatstone
*
El puente de Wheatstone se
en ciertos sistemas monopunto, así como en motores de competición y motocicletas, con
emplea como instrumento
mariposas individuales para cada cilindro.
de medición, ya que
establece una variable
4.3.2. Sensores de presión de sobrealim entación eléctrica (la tensión) a
partir de una resistencia
Se trata de un sensor MAP, que en este caso evalúa presión positiva, en vez de depre variable, pero sin que la
sión. Está constituido por una membrana piezorresistiva, en la que se disponen cuatro tensión influya en la variable.
resistencias que varían su valor óhmico cuando son sometidas a presión formando un Está formado por dos
puente de whgatstone. Es frecuente que en este sensor se integre también el de tempera conjuntos de resistencias en
tura de admisión. En las versiones iniciales, el captador era de tipo piezoeléctrico. Hay serie, conectados (dichos
que distinguir este sensor del de carga, puesto que solo se utiliza en motores sobreali conjuntos) a su vez, en
paralelo.
mentados, aunque en ocasiones, en dichos motores se unifiquen ambos en un mismo
componente. Sus verificaciones son similares a las del sensor MAR Así. si se varía el valor
óhmico de Rx, la tensión V
entre A y B se verá afectada,
4.3.3. Sensores de posición de mariposa produciéndose por tanto
Tienen la función de informar a la centralita sobre la posición en la que se encuen una variable eléctrica.
tra la mariposa de gases, para así reconocer ciertos estados de funcionamiento y/o servir
de complemento a los medidores de carga. En sistemas de última generación, se utilizan
para verificar el correcto funcionamiento del actuador de mariposa. Básicamente, existen
dos tipos de sensores, en función de su rango de medición: de ralentí y carga máxima, y
de medición continua (véanse las Figuras 4.67 y 4.68).
1 2 3
1. Contacto de plena
carga.
2. Excéntrica de
accionamiento.
3. Eje de la mariposa.
4. Contacto de
ralentí.
5. Conexión eléctrica.
Figura 4.67. Ubicación del sensor de posición de mariposa. Figura 4.68. Sensores de ralentí y carga máxima.
De ralentí y carga máxima

Tan solo emiten información cuando la mariposa se encuentra en alguna de las dos
posiciones. Dispone para ello de sendos m icrointerruptores, que se accionan cuando
la mariposa alcanza las citadas posiciones. La caja en la que se ubican dispone de una
excéntrica en su interior, solidaria y concéntrica al eje de la mariposa, que al girar acciona
los microinterruptores. La carcasa que contiene al conjunto dispone de unas ranuras en
su fijación, para así efectuar el ajuste y sincronización de posiciones relativas entre la
mariposa y el conjunto.

4. Sistem as de alim entación en
La posición de ralentí determina la entrada en funcionamiento de las siguientes funciones:
% • Corte en deceleración.
Aunque menos extendidos, • Entrada en funcionamiento del actuador de ralentí.
también se han utilizado
• Mantenimiento del régimen durante los cambios de marcha.
sensores de ralentí y carga
máxima, con un captador • Desactivación de la EGR.
Hall como elemento sensor.
En la posición de carga máxima, que se activa cuando la mariposa está abierta más de
un 85% de su apertura máxima, la centralita determina la dosificación correspondiente
a la obtención de las máximas prestaciones, enriqueciendo para ello la mezcla. Siempre
contando con las limitaciones impuestas por la regulación lambda.
De medición continua
En este sistema se determina la posición exacta de la mariposa de gases en todo su
recorrido angular. Dispone para ello de un reostato, a partir de cuya variación de resisten
cia se elabora la señal correspondiente a la posición angular de la mariposa. Este sistema
permite prescindir de los microinterruptores de ralentí y plena carga, puesto que el reos-
tato las detecta, si bien en algunos casos se disponen también, complementando al reos-
tato (véase la Figura 4.69).
1. Eje de mariposa.
2. Pista resistiva 1.
3. Pista resistiva 2.
4. Brazo con cursor.
5. Conexión eléctrica
(cuadripolar).
Figura 4.69. Sensor de posición de mariposa de medición continua. Figura 4.70. Sensor de doble pista.
Re-coe-fda. qoe...
Resulta habitual disponer Comprobaciones en el sensor de posición de mariposa
dos reostatos simultáneos,
que además de ofrecer • Tanto los de ralentí como los de carga máxima se verificarán con ayuda de un
mayor fiabilidad, permite óhmetro, debiendo dar continuidad entre sus bornes cuando la mariposa esté en las
contrastar en todo momento respectivas posiciones.
la validez de su información,
al cotejar entre sí las • En el/los reostato(s) se medirán las variaciones de resistencia al accionar la mari
mediciones de ambos. Las posa, debiendo obtenerse valores dobles en uno de ellos.
señales de salida son
proporcionales, siendo el • Con el osciloscopio, empleando para ello los dos canales, se verificará que las
valor de voltaje de uno de señales de ambos reostatos sean proporcionales, siempre uno el doble que el
ellos, el doble que el del otro, otro (véanse las Figuras 4.71 y 4.72).
aunque en algunos casos,
una señal es creciente y otra
decreciente (de 0 a 5 V y
de 5 a 0 V respectivamente)
(véase la Figura 4.70). Efectúa la verificación del sensor de posición de mariposa.

Desaceleración brusca Aceleración suave Desaceleración brusca
0,5 V 500 m/seg

0,5 V 500 m/seg
Figura 4.71. Oscilograma de un sensor de posición de mariposa de simple pista. Figura 4.72. Oscilograma de un sensor de posición de mariposa de doble pista.
4.3.4. Sensores de posición de acelerador

Se utilizan en sistemas con actuador de mariposa (o mariposa robotizada), disponién
dose para ello un sensor de posición en el acelerador; bien en el eje del pedal (véase la Sabías qpe...
Figura 4.73), o bien remotamente, mediante un cable bowden tradicional (como los fre
nos de las bicicletas) o una varilla de reenvío, ubicándose el sensor en algún lugar más Algunos modelos con
práctico (véase la Figura 4.74). A partir de dicha señal, la mariposa de gases es accio cambio automático, pero
accionamiento mecánico
nada mediante un actuador, controlado, obviamente, por la centralita. Si la señal desapa
de la mariposa, emplean
rece por avería, el régimen del motor se estabiliza por encima del de ralentí, a unas 1200 un conmutador de plena
RPM, para que el vehículo pueda circular hasta el taller más próximo. carga que es accionado
Adicionalmente, como medida de seguridad, se dispone un segundo sensor (sensor directamente por el propio
redundante) que, además, chequea el funcionamiento del primero, al comparar la centra pedal. En este caso se
utiliza para reducir a una
lita la información emitida por ambos. Uno de los dos sensores trabaja con la mitad de
relación de cambio inferior,
tensión que el otro, para que la centralita pueda efectuar su labor de chequeo constante, al exigir del motor las
sin confusión en la señal. En otros casos, la señal de uno de los sensores es de valor cre máximas prestaciones. Es
ciente, mientras que la del otro es decreciente. Los sensores pueden ser de tres tipos: conocido como kick down
potenciómetros, de ángulo Hall e inductivos. (véase la Figura 4.75).
Potenciométricos
El sensor está constituido por un potenciómetro o reostato, siendo solidario su cursor
Pedal del acelerador
al pedal del acelerador (véase la Figura 4.73).
Conmutador Kick-down
Figura 4.75. Ubicación del kick down

bajo el pedal del acelerador.
Figura 4.73. Sensor potenciométrico, Figura 4.74. Sensor remoto, accionado por varilla,
ubicado en el pedal.

Sensor de
De ángulo Hall
posición del
pedal del Es una variante del captador Hall tradicional, utilizado como sensor de posición en el
acelerador con encendido, así corno sensor de fase en el árbol de levas. En este caso, la señal emitida no es
sensor Hall
cuadrada (todo o nada), sino que es de característica variable y lineal. Dispone para ello de un
rotor con magnetismo permanente, el cual, en función de su posición, transmite más o menos
Pivote de giro magnetismo al sensor Hall. Se produce así una tensión Hall variable (véase la Figura 4.76).
con dos imanes
■ ■ ■ Inductivos
Soporte
El funcionamiento es similar al de los sensores inductivos, ya observados en capítu
los anteriores. Por motivos de seguridad, también se disponen dos sensores, cuya infor
Pedal del mación es cotejada continuamente por la centralita para establecer su diagnosis. Cada
acelerador sensor dispone de una bobina captadora, en la que se generan variaciones ante la proxi
midad de una placa de hierro, solidaria al acelerador. Así, en función de la posición de
Figura 4.76. Sensor de ángulo Hall. éste, se induce mayor o menor corriente en cada captador, transformándose después esta
corriente en una señal legible por la centralita (véanse las Figuras 4.77 y 4.78).
P ED A L A C ELER A D O R PED AL A C ELER A D O R

NO ACCIONADO ACCIONADO
Transmisor de
movimiento
Bobinas captadoras
Soporte Zona de influencia de los sensores
Figura 4.77. Componentes de un sensor Inductivo. Figura 4.78. Funcionamiento del sensor Inductivo.
j ■ ■ ■ Comprobaciones en el sensor de posición del acelerador

Son muy similares a las de los sensores de posición de mariposa de doble pista, por
; lo que son directamente extrapolabas.
; Actividad propuesta 4.4

: Efectúa la extracción de un sensor de posición de acelerador, verificando su funcio-
• namiento.
4.3.5. Sensores de régimen y PMS

Informa a la centralita sobre la velocidad de giro del motor. En muchos casos realiza a
la vez la función de sensor de posición de cigüeñal o sensor de PMS, indicando la posición
del cigüeñal en lo que a las parejas de pistones respecta. En ocasiones también se dispone
de otra referencia para los cilindros 2 y 3; de lo contrario, deduce su posición, al contar el

número de impulsos emitidos por el sensor de régimen. La corona dentada o segmentada
(generadora de impulsos) en la que se disponen los resaltes que actúan sobre el captador,

puede ir dispuesta tanto en la polea de accesorios (véase la Figura 4.81) como en el volante
de inercia (véase la Figura 4.80), o bien en el propio cigüeñal (véase la Figura 4.82).
-----------------► 1. Bordes del hueco de segmento.

Cilindro 1 (4) Sentido de giro 2. Hueco de segmento.
3. Cigüeñal.
Cilindro 2 (3) 4. Volante de inercia con huecos de segmento.
5. Sensor de régimen del motor.
Figura 4.79. Detección de cilindros por parejas en un sensor inductivo. Figura 4.80. Sensor de segmentos ubicados sobre el volante.
Figura 4.81. Sensor ubicado en la polea de accesorios. Figura 4.82. Sensor ubicado en el cigüeñal.
La frecuencia de la señal emitida es proporcional al régimen de giro del motor. Tam

bién se utiliza para efectuar la función de ajuste individual de la mezcla (y el avance al
encendido) en cada cilindro, mediante el análisis de la variación de frecuencia experimen
tada, inmediatamente después del salto de chispa en cada cilindro (véase la Figura 4.79).
Se analiza así la regularidad cíclica del motor (véase la Figura 4.83). Los más usuales
son de tipo inductivo, aunque están comenzando a utilizarse también los de efecto Hall
(véase la Figura 4.84). Si su señal desaparece, el motor se para.

I Actividad resuelta 1 3
Calcula la frecuencia de un sensor de PMS, cuando el motor gira a 1750 RPM.
Solución:
Puesto que el sensor emite una señal cada vuelta de motor, a dicho régimen, emiti
rá 1750 impulsos.
Si producen 1750 impulsos en cada minuto (60 segundos), en un segundo, que es
la unidad con que se referencia la frecuencia, será de:
1750 es a 60 como X es a 1
X = 1750/60 = 20,16 Hz
Sensor de régimen Rueda generatriz

del motor de impulsos con marca
de referencia 60-2
Detección de fallos
selectiva por cilindros:
Ejemplo: fallos en el
cilindro 4.
A. Señal del cigüeñal:
Posible fallo en los cilindros
1 ó 4.
B . Señal del árbol de levas:
Detección de posición del
cilindro 1
Señales A + B
= Fallos en el cilindro 4
Disco de arrastre
unido al volante
de inercia
1. Unidad de control.
2. Sensor de fase (árbol de levas).
3. Transmisor de régimen del motor.
Figura 4.83. Verificación de la regularidad cíclica, mediante los sensores de régimen, PMS y fase. Figura 4.84. Sensor de régimen y PMS, de efecto Hall.
■ I I Comprobaciones en el sensor de régimen y PMS

• Se verificará en primer lugar la resistencia de la bobina del captador (varía depen
diendo del modelo, entre 400 y 2000 ohmios), o de no conocerse dicho dato, al
menos su continuidad.
• También se comprobará el entrehierro, o distancia entre el saliente del captador y
cada uno de los dientes, que suele oscilar en torno a 0,5 - 1 mm. Se utilizará para
ello una galga antimagnética (véase la Figura 4.85). De paso se verificará la ausen
cia de suciedad entre los dientes de la corona.
• El funcionamiento del sensor también puede verificarse, conectando un voltíme
tro (en alterna) a los terminales del mismo, y comprobando que se genera tensión
cuando el motor gira. A velocidad de arranque, el voltaje, pico a pico, puede osci
lar entre 10 y 30 V, llegando a los 80-90 V con el motor en marcha a régimen ele
Figura 4.8S. Verificación del entrehierro. vado, debiendo incrementarse al aumentar éste.

• En el osciloscopio se observará su señal característica, tanto del sensor de régimen

Señal de régimen Señal de PMS
como del de PMS, verificando que la frecuencia aumente con el régimen (Figura 4.86).

Efectúa la extracción de un sensor de régimen y PMS, verificando su entrehierro al
montarlo.
4.3.6. Sensores de fase

Van instalados sobre el árbol de levas (véase la Figura 4.88), la polea del mismo (véase
la Figura 4.91), o en motores veteranos, en un dispositivo alojado en el emplazamiento origi
Señal de régimen Señal de PMS
nal del distribuidor (véase la Figura 4.89), al haberse adoptado un encendido de tipo estático.
Indica en qué fase del ciclo de funcionamiento se encuentra cada cilindro, al complementarse
su información con la del captador de PMS. Sin este captador, la centralita no podría distin
guir si cuando el cilindro 1 asciende hacia el PMS está efectuando escape o compresión. Por
ello, se utiliza en los sistemas secuenciales. Puede ser de efecto Hall, o bien de tipo inductivo.
Si se avería con el motor en marcha, éste sigue funcionando, pues la centralita tiene
grabado en su memoria el orden de encendido. Una vez detenido el motor, teóricamente
no podrá volver aponerse en marcha si este captador está averiado. En sistemas de última
generación, se utiliza un sensor de detección rápida, con el que, en combinación con el
sensor de régimen, se facilita la puesta en marcha del motor. Para ello, se emplea un sen Tiempo
sor Hall, de tipo Hall diferencial, en el que las pantallas obturadoras poseen diferente
Al acelerar e incrementarse el régi
longitud o anchura, efectuándose el reconocimiento al detectar la centralita los diferentes men, la frecuencia aumenta.
períodos de interrupción en el envío de la señal (véanse las Figuras 4.87 y 4.90).
Figura 4.86. Oscilograma característico
Rueda generatriz del sensor de régimen y PMS.
de doble pista Pista 1
Pista 2
Elemento Diente
Hall Sensor
Hueco
Elemento
Hall pista 2
Árbol de levas
Figura 4.87. Sensor de fase, de tipo Hall diferencial. Figura 4.88. Ubicación del sensor de fase.
Comprobaciones en el sensor de fase

• Según sea de tipo inductivo o de efecto Hall, la resistencia de su bobina tendrá valo
res diferentes, debiendo cotejarse con los datos expuestos en el manual de taller.
• Con un multímetro u osciloscopio que posea medidor de frecuencia, se observará
que ésta guarde relación con el régimen del motor, de tal modo que, en los que pro
ducen un impulso por cada vuelta del árbol de levas, se ha de producir una señal
Sensor Hall
cada dos vueltas de motor. Así, con un régimen de ralentí de 900 RPM. la frecuen
cia será de 7,5Hz. Esto no es aplicable a los modernos sensores de detección rápida Figura 4.89. Emplazamiento del sensor de
(véase la Figura 4.92). fase en el alojamiento del distribuidor.

Ascenso del flanco Longitud de señal equivalente

a la longitud del diente
%
En los primeros sistemas de
inyección electrónica, en los
que se incluye toda la serie
L Jetronic (L, LE, LE I, LE2,
LE3, LH, LU, etc.), la señal
procedente de la bobina
de encendido sirve como
referente a la centralita para
proceder al accionamiento
de los inyectores. Por tanto,
prescinden de los sensores
de régimen y posición de
Figura 4.90. Funcionamiento del sensor de detección rápida .
cigüeñal.
Rueda generatriz
de impulsos con ventanas
Figura 4.92. Oscilogramas de fase, régimen y PMS superpuestos.
Transmisor Hall

Calcula la frecuencia de un sensor de fase, cuando el motor gira a 3500 RPM.
Solución:
Puesto que el sensor emite una señal cada dos vueltas de motor, a dicho régimen,
emitirá 3500/2 impulsos = 1750.
Si producen 1750 impulsos en cada minuto (60 segundos), en un segundo, que es
la unidad con que se referencia la frecuencia, será de:
Figura 4.91. Ubicación del sensor de fase 1750 es a 60 como X es a 1
en la polea del árbol de levas.
X = 1750/60 = 29,16 Hz
4.3.7. Sensor de temperatura de refrigerante

Está constituido por una resistencia NTC (disminuye su valor óhmico a medida que se
incrementa su temperatura), en contacto con el líquido refrigerante. Su ubicación está con
dicionada al contacto con el líquido refrigerante. No obstante, es frecuente ubicarlo a la

salida de la culata (véase la Figura 4.93). En los sistemas más modernos, la información de
este sensor es utilizada también para activar el control de la refrigeración electrónica, así
como para elaborar la señal enviada al indicador de temperatura del cuadro de instrumen
tos. Como valores orientativos, su resistencia puede estar en torno a 8-10 kilohmios, cuando
la temperatura ambiente baja de 0a, llegando hasta los 500-100 ohmios a motor caliente. A
unos 20aC, el valor óhmico oscilará entre 200 y 3500 ohmios (véase la Figura 4.94).
Temperatura [eC] ~
Figura 4.94. Curva de variación de

resistencia, según la temperatura.
Figura 4.93. Ubicación del sensor de temperatura del refrigerante.
4.3.8. Sensor de temperatura del aire

Se encuentra integrado en el caudalímetro, y en ocasiones, en el sensor de presión abso
luta. En otros casos se dispone en el conducto que une el filtro de aire con el colector, antes de
la mariposa de gases (véase la Figura 4.95). Esta disposición es usual en motores con medición
de la carga por sensor MAP y sensor de posición de mariposa. También está constituido por
una resistencia NTC. Sus valores son similares a los de la sonda de temperatura de refrigerante.
4.3.9. Sensor de temperatura del aceite

Otro dato más para conocer el estado de funcionamiento del motor. Está constituido, Figura 4.95. Ubicación del sensor de
al igual que los anteriores sensores de temperatura de aire y refrigerante, por una resis temperatura del aire.
tencia NTC. En los motores en los que se dispone, cuando la temperatura es excesiva,
comienza disminuyendo las prestaciones del motor, llegando incluso a la detención del
mismo. También actúa de igual forma cuando el aceite está frío, protegiendo al motor de
las deficiencias de un mal engrase, mediante la limitación de sus prestaciones. En moto
res con sistema de distribución variable, su señal condiciona la entrada en funciona
miento de dicho dispositivo, de no estar comprendida entre ciertos valores (por ejemplo,
entre 40 y 140a) (véase la Figura 4.96).
Comprobaciones en los sensores de temperatura

• Básicamente se limitan a verificar que el valor óhmico se reduce, a medida que el
sensor se calienta, por ejemplo al contacto con la mano, al transmitírsele la tempe
ratura corporal.

Extrae del vehículo uno de los sensores de temperatura, verificando la disminución de

su valor óhmico a medida que se le transmite el calor corporal de la mano. Figura 4.96. Sensor de temperatura del
aceite.

4.3.10. Sensor de detonación

% En sistemas de última
También conocido como detector de picado, pertenece al circuito de encendido. Su
misión es informar a la centralita de la presencia de detonación (véase la Figura 4.98),
generación no se ajusta para que así ésta disminuya el ángulo de avance al encendido, hasta que desaparezca.
tanto el avance al Con su información, la centralita mantiene el ángulo de avance al encendido en los máxi
encendido, ya que para mos valores que admite, en el umbral de la detonación, para así obtener el máximo rendi
reducir las emisiones de miento del motor, en función del combustible empleado (véase la Figura 4.99).
Nox se han de bajar las
temperaturas máximas
de combustión, lo cual
se consigue empleando
Sensor de
relaciones de compresión picado Sensor de picado
más reducidas y un avance
al encendido menor. En La mezcla fresca
estos casos, el sensor de aun sin quemar
explosiona como
detonación juega un papel consecuencia
preventivo. del aumento de
presión ocasionado
por el inicio de la
combustión, al
saltar la chispa
en la bujía. La vibración generada por la detonación
Jes detectada por el sensor piezoeléctrico,
— ^ emitiendo una señal.
Figura 4.98. Concepto de detonación.
Es de naturaleza piezoeléctrica, produciendo una diferencia de potencial cuando se ve

sometido a presión. Las vibraciones generadas por el funcionamiento del motor, especial
mente en lo que al desarrollo de las combustiones respecta, hacen que este sensor emita
una señal característica (véase la Figura 4.100), que se ve alterada por las sacudidas que
Figura 4.97. Ubicación del sensor de produce la detonación. Lo normal es montar un solo sensor por bancada (véase la Figura
detonación. 4.97), si bien existen sistemas que disponen un sensor para cada pareja de cilindros. En los
sistemas más modernos, con centralitas de alta capacidad, ésta puede saber exactamente
en qué cilindro o cilindros se está produciendo la detonación, al cotejar la información del
sensor de picado con la de los sensores de PMS y fase. Admiten por tanto que el ajuste del
% avance al encendido se lleve a cabo de forma individual en cada cilindro, según sus parti
culares condiciones de funcionamiento.
Cuando se dispone este
sensor, pueden utilizarse Cerámica piezoeléctrica Sin picado
combustibles de cualquier Masa sísmica y fuerzas
octanaje (dentro de los de presión F
límites comerciales),
Caja b
sin que exista riesgo de
detonación con los de Tornillo
menor índice de octano. Al c
mismo tiempo, se obtienen Contacto
mayores prestaciones del Con picado
motor cuando se emplean
Conexión
combustibles de alto eléctrica
índice de octano, ya que el
avance al encendido puede
incrementarse ligeramente,
obteniéndose valores de
presión media efectiva más Bloque motor

elevados.
Figura 4.99. Disposición interior del sensor de detonación. Figura 4.100. Señales del sensor de detonación.

Su cableado dispone de un recubrimiento conocido como apantallado, para prote

gerlo de las interferencias electromagnéticas, ya que su señal es de muy baja intensidad.
En los primeros sistemas electrónicos, se disponía una resistencia, que en función de
su posición de conexionado, ajustaba el avance al encendido, en función de la resisten
cia a la detonación del combustible. Así, el motor podía ser alimentado con combustible
de octanaje inferior.
Comprobaciones en el sensor de detonación

• Con ayuda de una lámpara estroboscópica, se comprobará que se reduce el avance
al encendido cuando se desconecte este sensor.
• Se verificará el conexionado a masa del apantallamiento.
• En el osciloscopio, se verificarán las variaciones de señal cuando se proceda a
golpear ligeramente, con ritmo regular, en las inmediaciones de este sensor. Se
empleará para ello un mazo de plástico, o cualquier otra herramienta que no pro
duzca daños. Los impactos se han de ver reflejados en el oscilograma.

Extrae del vehículo el sensor de detonación y vuélvelo a montar. Una vez montado,
efectúa las comprobaciones descritas en el apartado anterior.
■ ■ 4.3.11. Sonda lambda

Esta señal o parámetro de entrada es elaborada por la sonda lambda o sonda de oxí
geno. Es preponderante sobre todas las demás, en los aspectos relativos a la dosificación, ya
Sabías qpe...
que si ésta no es la apropiada, no solo se sobrepasan los límites legales de emisiones con
A partir del año 2000,
taminantes, sino que se destruye rápidamente el catalizador. Por otra parte, mediante dicha
en el que entró en vigor
señal, se determina el principal parámetro de entrada para efectuar la regulación lambda. la normativa Euro III,
se utilizan dos sondas
Sonda lambda II (sonda después de cat) lambda: una antes y otra
después del catalizador
Su estudio, así como sus
comprobaciones, se aborda
con profundidad en el
Apartado 10.5.
Figura 4.101. Ubicación de las sondas lambda en el escape.
4.3.12. Porcentaje de recircelación de la EGH

En función del tipo de EGR que se utilice, este dato puede elaborarse de dos formas.
En algunos modelos de accionamiento neumático se determina mediante un sensor de

presión que mide la diferencia de presión a ambos lados de un estrechamiento producido
en el tubo de recirculación. No obstante, no todas disponen de sensor de recirculación.

En las de tipo eléctrico, se dispone un reostato o sensor Hall (véase la Figura 4.102) soli
Sensor Hall
Imán dario al mecanismo de apertura de la válvula, que produce una señal eléctrica proporcio
permanente nal al grado de apertura de la misma. Su estudio, así como sus comprobaciones, se aborda
con profundidad en el Apartado 10.4.
Corredera
Figura 4.102. Sensor de posición de la

[GR, de tipo Hall.
Figura 4.103. Esquema de funcionamiento de la ECR. Figura 4.104. Válvula [GR.
4.3.13. Dispositivo antirrobo

Procede de una alarma, y/o del sistema codificado incluido en la llave de contacto. La
ausencia de su señal bloquea la centralita de gestión del motor, impidiendo su puesta en marcha
Figura 4.105. Llave codificada. Figura 4.106. Elementos del sistema antirrobo.
iI 4.3.14. Accionamiento del compresor de climatización

Se dispone para prever la disminución en la entrega de par motor que se produce, cuando
• este dispositivo entra en funcionamiento. Al ralentí, activa el actuador de ralentí o el actua-
• dor de mariposa, anticipándose a la disminución de régimen. En cargas parciales, ajusta la

4.3.18. Posición de arranque

En este caso, la información de que el motor está en fase de arranque le llega a través
del borne 50, que alimenta el relé del motor de arranque (véase la Figura 4.111).
■ ■ 4.3.19. Sensores de altitud

Su señal sirve para efectuar las correcciones barométricas, es decir, corregir la infor
mación enviada por el sensor de carga, adaptándola a la presión atmosférica. Se evitan
así errores en la dosificación producidos por la menor presencia de oxígeno a medida que
aumenta la altitud. Suelen ir integrados en la propia centralita (véase la Figura 4.112). Su
estructura es similar a la de los sensores MAP.
4.3.20. Velocidad engranada o posición del cambio automático

Esta información es emitida por unos pulsadores ubicados en la caja de cambios o su sis
tema de mando, que se accionan cuando es engranada una velocidad o posición de cambio
(véase la Figura 4.113). Con ello se persigue limitar la entrega de par motor en las relaciones
de cambio inferiores, para así evitar pérdidas de tracción, además de suavizar la respuesta
del motor. Este sistema es muy empleado en motocicletas. En sistemas más modernos, esta
información le llega a través de la red de área (Can Bus o cualquiera de sus variantes).
altitud en la centralita. 4.3.21. Velocidad del vehículo
Se determina a través de un sensor, que se ubica sobre el árbol de salida de la caja de
cambios. Su señal es necesaria para el funcionamiento del programador de velocidad y
algunos otros dispositivos electrónicos. En muchos modelos se aprovecha la señal de velo
cidad generada por los sensores del sistema ABS, para, a través de la red CAN Bus, infor
mar a la centralita de gestión del motor de la velocidad del vehículo (véase la Figura 4.114).
4.3.22. Programador de velocidad

En este caso, la información procede del puesto de mando, en función de la velocidad
máxima que haya seleccionado el conductor del vehículo, la cual se coteja con la señal
enviada por el sensor de velocidad del vehículo. El sistema incide sobre el actuador de mari
Figura 4.113. Mando del cambio. posa y, en ocasiones, sobre el sistema de freno. También es conocido como control cruise o
control de crucero. Se desconecta en cuanto se actúa sobre cualquiera de los pedales (freno,
embrague o acelerador), si bien existen ligeras diferencias según modelo, ya que en unos
cumple funciones de limitación de velocidad, mientras que en otros mantiene la misma, sin
necesidad de intervención del conductor sobre ningún mando o pedal (véase la Figura 4.115).
Sensor de
velocidad
4.3.23. Accionamiento de pedales de freno y/o embrague
Se accionan mediante interruptores accionados por los propios pedales. En ciertos
modelos se sustituye el interruptor del pedal de embrague por un sensor Hall. Sirven para
desactivar el limitador de velocidad. También se utilizan para activar la función de incre
mento de régimen del motor cuando se cambia de marcha, impidiendo que el régimen
del motor disminuya excesivamente, de tal forma que se evitan tirones en la transmisión
(véanse las Figuras 4.116, 4.117 y 4.1 18).
Actividad propuesta U
Verifica que, al accionar los pedales de freno y embrague, se emita una señal eléctrica.

Figura 4.115. Esquema del control de crucero.
Figura 4.116. Sensor de freno. Figura 4.117. Sensor de embrague.

Verifica que, al accionar los pedales de freno y embrague, se emita una señal eléctrica.
Pulsador
4.3.24. Sensor de impacto

Detecta una colisión o impacto sobre el vehículo, haciendo que se interrumpa el Conector
suministro eléctrico al sistema. El conjunto se fija a la carrocería, disponiendo de una

bola ubicada sobre un alojamiento cóncavo, mediante un imán fijo, de tal manera que Figura 4.118. Sensor de posición para
ante un fuerte impacto (y consiguiente deceleración), dicha bola asciende, incidiendo freno y embrague.
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR *9

sobre un interruptor que corta el encendido y la alimentación de la electrobomba y la

centralita (véase la Figura 4.120). Se activa por tanto por inercia, por lo que también
es conocido como interruptor de inercia. Dispone de un pulsador de rearme (véase
la Figura 4.119), accionable exteriormente, para volver a restablecer el suministro de
corriente, cuando por ejemplo se ha activado tras un bache, etc. Dicho rearme se produce
al accionar el pulsador, el cual abre o cierra el interruptor, según sea NC ó NA (normal
mente cerrado o normalmente abierto).
Figura 4.119. Interruptor de rearme.
1. Bola.
2. Alojamiento del Imán.
3. Imán.
4. Borne.
5. Borne.
6. Cuerpo Inferior.
7. Contacto móvil.
8. Muelle.
9. Cuerpo superior.
10. Pulsador.
11. Funda.
12. Electrobomba de combustible.
Figura 4.120. Disposición interior de un interruptor de inercia.
En otros casos, la alimentación eléctrica de la electrobomba se interrumpe cuando se

dispara alguno de los dispositivos pirotécnicos del vehículo, tales como el airbag (véase
la Figura 4.121) o los pretensores de los cinturones de seguridad. Por tanto, es el sensor
que activa dichos sistemas el que actúa como sensor de impacto, motivo por el cual éste
está dejando de utilizarse.
Sensor de Impacto
Airbag lateral
Panel frontal
Conectar
Unidad de control Sensor de

para airbag colisión
Figura 4.121. Ubicación de los sensores de impacto.

r
4.4. Actuadores. Ordenes de salida

Seguidamente se estudian los actuadores más empleados en los modernos sistemas de
inyección electrónica, debiendo destacarse que muchos de ellos son opcionales, en fun
ción de la aplicación.
4.4.1. Inyectores
Componentes ya analizados en el Apartado 4.2., dedicado al estudio del circuito de
alimentación. Figura 4.122. U bicación del actuador de
ralentí en el m otor.
4.4.2. Actuador de ralentí

Establece la aportación de aire al motor durante el régimen de ralentí, determinando,
por tanto, dicho régimen. También se encarga de incrementar el citado régimen cuando
el motor está frío y/o en fase de calentamiento. Existen diversas disposiciones, en fun
ción del sistema de inyección empleado (véase la Figura 4.123).
A Regulación de ralentí mediante

A B C tomillo y conducto. Incremento
de ralentí en frío mediante
válvula de aire adicional sin
intervención de centralita.
B Regulación de ralentí
mediante tornillo y conducto
en derivación. Ajuste de ralentí
en frío mediante actuador
comandado por centralita.
C Regulación de ralentí
median-te actuador y conducto
en derivación, tanto en frío
como en caliente. Actuador
comandado por centralita.
Mariposa mecánica.
D Regulación de ralentí mediante
actuador de mariposa
(robotizada - Todo régimen).
E Regulación de ralentí mediante
actuador y conducto en
derivación, para sistemas de
mariposa robotizada.
F Regulación de ralentí mediante
actuador de mariposa (solo
ralentí) empleado en monopun-
tos (mariposa mecánica).
Figura 4.123. Diferentes sistemas de regulación del ralentí.
Ello está justificado por los mayores rozamientos que se producen en un motor frío
(disminución del rendimiento mecánico), que obligan a incrementar el nivel de carga en el
motor para que éste pueda funcionar a ralentí. En la práctica, el régimen de ralentí se incre
menta hasta unas 1100-1200 RPM, para acelerar el calentamiento del motor y optimizar la
circulación del aceite por el mismo. Para ello, controla la sección de paso de un conducto
en derivación (by-pass) con la mariposa, pudiendo variar el nivel de carga a que se somete
el motor, sin accionar para ello la citada mariposa de gases, aunque en algún modelo, el
ralentí se determina mediante el actuador de mariposa (véase la Figura 4.123D).

En los sistemas de última generación, el actuador de ralentí también es usado para

evitar que el régimen del motor disminuya excesivamente cuando se efectúa la maniobra
de cambio de marcha. Se evitan así tirones en la transmisión. Para ello, el sistema debe
contar con un interruptor de pedal de embrague. Todo el aire que pasa a través del mismo
es evaluado por el sensor de carga, por lo que, lógicamente, es tenido en cuenta para la
dosificación. A continuación se describen las variantes más empleadas.
Accionamiento por electroimán giratorio

El accionamiento de la corredera está a cargo de un electroimán giratorio (véase la
Figura 4.124), en contraposición a un muelle antagonista, de tal forma que en ausencia
de corriente, el muelle desplaza la lámina hacia la posición de cierre. Dicha alimentación
se efectúa mediante una corriente PWM. Así, en función del dwell, se determinará la
potencia con la que se alimente el electroimán, de tal forma que a mayor tensión media,
más apertura de la corredera y mayor régimen de giro del motor, al ser mayor la carga
aplicada (véase la Figura 4.125).
%
A partir de los sistemas LH
Jetronic, el actuador de
ralentí sustituye a la válvula
de aire adicional, además de
controlar en todo momento
el régimen de ralentí. Es
decir, no solo entra en
funcionamiento durante
la fase de calentamiento,
sino que actúa siempre que
esté el motor en marcha,
estableciendo el régimen
de ralentí, en función de las
órdenes recibidas desde la
centralita de gestión.
Figura 4.124. Accionamiento por electroimán giratorio .
Existen versiones en las que se disponen dos bobinas antagonistas; una para la aper
tura y otra para el cierre, de tal modo que en reposo, ambas reciben la misma corriente.
También existen variantes en las que la corriente que alimenta el electroimán es de dwell
fijo y frecuencia variable.
Accionamiento por electroimán deslizante

En este caso, la sección del conducto en paralelo por el que se alimenta de aire el
motor a ralentí, está controlado por un émbolo deslizante, accionado por un solenoide.
En función del campo magnético, el núcleo, solidario al émbolo deslizante, se aproxima
o aleja del solenoide. Esta variante es muy utilizada en sistemas monopunto, estando
menos difundido su empleo en los sistemas multipunto. La variable eléctrica que con
trola la centralita es la intensidad de alimentación del electroimán (véase laFigura4.126).

La sección de paso es muy

La anchura de los impulsos
negativos es pequeña
Ralentí
alto
La anchura de los Impulsos

negativos es mayor
Ralentí
bajo
La sección de paso es mucho

mayor, entrando bastante más
aire hacia el motor
Figura 4.125. Concepto de regulación de ralentí mediante dwell variable.
No obstante, existen versiones en las que se emplea un motor paso a paso. En ciertos
modelos se replantea el funcionamiento de este actuador, pasando directamente a incidir
sobre el tope de reposo de la mariposa de gases.
Figura 4.126. Accionamiento por electroimán deslizante .
Accionamiento por servomotor

En esta variante se reemplaza el actuador electromagnético por un motor paso a paso,

que controla la posición lineal de un vástago. Es utilizado, por ejemplo, en muchos sis
temas monopunto. Su funcionamiento se describe a continuación.

Se trata de un motor eléctrico, con una disposición de sus bobinas inductoras (estáti
cas) tal, que el inducido o rotor en su giro solo puede adoptar cuatro posiciones determi
% nadas, separadas entre sí 90°. Por tanto, en función de las bobinas que se alimenten, así
Motores paso a paso como de la polaridad de dicha alimentación, el motor efectuará un giro de 90° en cada
Son motores con movimiento impulso. Su sentido de giro depende de la polaridad. Existen sistemas con una, dos y
controlado, con régimen y hasta tres bobinas.
sentido de giro controlados y
variables. Su denominación
Correa dentada Rueda dentada
procede de su propio
funcionamiento, ya que Inducido del motor
paso a paso
funciona por pasos o giros
controlados, normalmente de Inductores
90°, en uno u otro sentido.
Disponen de un rotor
formado por un imán
permanente y de cuatro Punto de tope
expansiones polares de la válvula
de mariposa
sometidas a la acción
(mínimo)
magnética de dos o más Válvula de
bobinados. En función del mariposa
sentido de la corriente que Leva
actúa sobre una u otra
bobina, las expansiones
polares adquirirán valores
norte o sur, dentro del campo Microinterruptor
magnético generado, por lo Palanca de mando Tornillo de reglaje
válvula de mariposa del ralentí
que el rotor se alineará en
función de la polaridad de
dicho campo magnético.
Figura 4.127, Accionam iento p o r m otor paso a paso.
Puesto que la polaridad de
la corriente de alimentación
a las bobinas es controlable, A su vez, el giro del inducido se transmite, mediante un mecanismo de desmultiplicación
el rotor efectuará giros de (véase la Figura 4.127), a la corredera que determina la cantidad de aire que pasa al motor.
90°, a derecha o izquierda,
Con la combinación de las cuatro posiciones del motor, más la desmultiplicación del meca
dependiendo de la conmuta
ción de la corriente en las nismo de arrastre, se obtienen hasta 200 posiciones diferentes, perfectamente delimitadas,
citadas bobinas. Esta queda entre la máxima apertura y el máximo cierre de la corredera. Por tanto, este mecanismo dis
a cargo de un sistema pone de una gran precisión, muy por encima de la obtenida con el sistema de electroimán.
electrónico de mando y
control, el cual, en función Válvula de aire adicional
de los pulsos y el sentido de
conmutación, conocerá en Se analiza en este punto, aunque no sea accionada por la centralita. Dejó de utilizarse
todo momento la situación a mediados de los años 80, siendo sustituida por el actuador de ralentí. Esta válvula solo
del motor (véase la Figura controla el caudal de aire adicional a motor frío, siendo accionada automáticamente por
4.128). la temperatura, al incidir sobre una lámina bimetálica. Para acelerar el calentamiento de
la misma se dispone una resistencia calefactora, con una resistencia en torno a los 50
ohmios, alimentada generalmente por la propia centralita (véase la Figura 4.129).
Comprobaciones en el actuador de ralentí

• Su correcto funcionamiento se deduce del equilibrio en el ralentí que el motor sea
capaz de mantener.
• En los actuadores electromagnéticos (deslizantes y giratorios) se verificará la resis
tencia de la bobina que forma el electroimán (en tomo a 10 ohmios cada una) así
como su oscilograma, que puede ser de onda cuadrada o ligeramente curvada. El
dwell habrá de incrementarse si se provocan consumos eléctricos relevantes en la

4. Sistemas de alim entación en m otores Otto II
instalación eléctrica del vehículo, ya que el alternador se verá obligado a producir

más corriente y frenará al motor.
• En los sistemas alimentados mediante corriente de frecuencia variable se observará
la variación proporcional de ésta.
• De igual modo, en los sistemas de intensidad variable, se observará su variación
• En los de motor paso a paso, se verificará en el osciloscopio la alternancia de seña
les, así como el signo eléctrico de éstas, al subir o bajar el régimen. En sus bobinas
se verificará su continuidad y aislamiento a masa, así como entre grupos de bobinas.
Ranura perfilada
Muelle bimetálico
Figura 4.128. Esquem a de un m otor paso
a paso.
MOTOR FRIO
Cursor
Resistencia eléctrica Cursor S a b ía s que...

Algunos sistemas disponen
de una resistencia PTC para
impedir bloqueos o fallos
de funcionamiento cuando
las temperaturas son bajas.
Cuerpo válvula Como las resistencias
PTC incrementan su valor
óhmico a medida que se
calientan, su consumo
Muelle bimetálico
eléctrico es despreciable,
MOTOR CALIENTE una vez calientes.
Figura 4.129. Válvula de aire adicional.

Efectúa la extracción de un actuador de ralentí, verificando su funcionamiento.
2V 10m/seg.
1 : 4 .1 3 . Actuador de m ariposa La anchura de los impulsos negati
Este actuador se dispone cuando el acelerador actúa sobre un sensor de posición del vos es mayor, siéndolo por tanto el
factor de trabajo o dwell.
mismo. Es decir, cuando no abre directa y mecánicamente la mariposa de gases. Para En consecuencia, la apertura de la
ello, se dispone un servomotor, el cual se encarga de accionarla, en uno u otro sentido, corredera será mayor, incrementán
dose el ralentí.
dependiendo de la polaridad con la que sea alimentado. Asimismo, la tensión media con
que se alimente determina el grado de apertura. En ausencia de corriente, un muelle anta
gonista se encarga de retomar a la mariposa a la posición de cierre. Todo ello es contro
lado por la centralita, en función de las diversas variables, entre las que destaca la propia
posición del acelerador (véanse las Figuras 4.131 y 4.132).
Adicionalmente, en el eje de la mariposa se disponen dos sensores de posición de la
misma, para así cotejar las órdenes enviadas, en cuanto al accionamiento de la misma,
con su posición real. Dichos sensores están formados por dos reostatos. Uno de ellos es
redundante, es decir, se dispone por motivos de seguridad, para sustituir al otro en caso
de avería. Además, permite cotejar ambas informaciones entre sí, aumentando la fiabili Figura 4.130. Variación de d w ell para
dad de la señal enviada (véase el Apartado 4.3.3 en la página 135). m odificar el régimen de ralentí.

4. Sistemas de alimentación en mntores Otto II
En muchos casos, cuando se monta este sistema, se prescinde del actuador de ralentí,
ya que sus funciones son efectuadas directamente, mediante el accionamiento de la mari
posa de gases.

Efectúa la extracción de un actuador de mariposa, verificando su funcionamiento.
C
Actuador de la
válvula de mariposa Cuerpo
mariposa
Conexión eléctrica Apertura de la mariposa en %
Potenciómetro
de la válvula
de mariposa
Potenciómetro
del actuador
de la válvula
de mariposa Conmutador de
ralentí

i Sistemas de alimentación en motores Otto II
Transmisores de ángulo
Unidad de control del motor 1+2 para el mando
de la mariposa
Para la transmisión de I
movimiento desde el
motor paso a paso hasta
la mariposa, se dispone
un conjunto de engranajes
intermedios, que además
efectúa la desmultiplicación
adecuada (véase la Figura
4.133).
Figura 4.133. Esquema de funcionam iento del actuador de mariposa.
■ ■ 4.4.4. Mando del sistem a de encendido

Desde mediados de los años 80, se integraron en un mismo sistema la gestión del
encendido y la inyección, dando lugar a la denominada gestión integral del motor. Den
tro de la firma Bosch, cuando la denominación pasó de ser L Jetronic a Motronic, se pro
dujo la conjunción de ambos sistemas en uno.
Por tanto, la centralita controla las tres variables que afectan al funcionamiento del
sistema de encendido:
^ ♦-
• Angulo de avance.
• Porcentaje dwell (ya no procede hablar de ángulos de leva).
• Intensidad de la corriente de alimentación del primario.
Figura 4.134. Bobinas de encendido.
Obviamente, se actúa sobre el borne de alimentación del primario o primarios, en fun
ción del tipo de encendido, que ya desde hace muchos años es de tipo estático, empleando un
sistema DIS, o bien una bobina para cada cilindro (véase la Figura 4.134). En algunos casos,
dadas las intensidades utilizadas para alimentar a los primarios, se dispone el amplificador ■
de señal o etapa de potencia que actúa sobre los mismos, de forma extema a la centralita.
■ ■ 4.4.5. Circuito de excitación del alternador

En sistemas de última generación se prescinde del conocido regulador de tensión en
el circuito de carga, pasando a ser controlada la bobina del rotor del alternador directa
mente por la centralita de gestión del motor. La corriente que alimenta a la citada bobina
pasa a ser PWM, de tal forma que, mediante el factor dwell, se controla la corriente pro
ducida por el alternador (véase la Figura 4.135).
■ ■ 4.4.6. EGR
Si es de tipo mecánico, controla la alimentación del regulador de vacío, de tal forma Figura 4.135. Alternador.
que cuando éste se abre, el vacío generado en el colector de admisión abre la compuerta
que permite el paso de gases residuales hacia la admisión (véase la Figura 4.136).

«Conectar eléctrico
Centralita
Sensor de posición
Catalizador
Figura 4.136. EGR mecánica. Figura 4.137. Esquema de funcionamiento de la EGR eléctrica.
En las de tipo eléctrico, el control de su apertura se efectúa sobre el solenoide del elec
troimán. En función del voltaje enviado, la válvula se abre en mayor o menor medida. No
obstante, en el Apartado 10.4 se estudiarán con más profundidad estos sistemas anticon
taminación (véase la Figura 4.137).
4.4.7. Electroválvula de aportación de aire al escape

En los sistemas dotados de aportación de aire al escape, también conocido como sis
temas de aire secundario (véase la Figura 4.139), la cual se efectúa durante la fase de
calentamiento, el control de dicha función se efectúa mediante una electroválvula que a su
vez gobierna un regulador de vacío. Su funcionamiento se ampliará en el Apartado 10.3.
1. Filtro de aire.
2. Bomba de aire.
3. Centralita de gestión.
4. Relé de bomba de aire.
5. Electroválvula.
6. Válvula combinada.
p Vacío de accionamiento.
te Sensor de temperatura.
X Sonda lambda.
Figura 4.138. EGR eléctrica.

Figura 4.139. Esquema del sistema de aire secundario.

4 .1 8 . Bomba de aire para sistema de aire secundario

Se emplea en los sistemas en los que la variante de flujo pulsatorio no es utilizada.
Genera la corriente de aire que se introduce en los conductos de escape. Su funciona
miento se ampliará en el Apartado 10.3.
4.4.9. Electroválvula de recirculación de vapores

de combustible (canister)
Este sistema está mucho más extendido que el anterior, disponiendo del mismo la prác
tica totalidad de los vehículos desde hace más de una década. El sistema es gobernado
mediante una electroválvula de purga controlada por la centralita (véase la Figura 4.140),
de tal forma que cuando se abre, comunica el depósito de vapores de combustible o cánister
con el colector de admisión, para que así dichos vapores sean absorbidos por la admisión
y quemados en el interior del motor. Su funcionamiento se ampliará en el Apartado 10.2.
Electroválvula
*
de purga
Conducto de Además de reducir la
aportación contaminación, una de las
de vapores
Depósito de ventajas del cánister es que
carbón activo elimina por completo el olor
(Cánister) a gasolina, tan característica
en vehículos veteranos,
especialmente cuando
estaban largo tiempo
expuestos al sol.
Figura 4.140. Esquema de funcionamiento del cánister.
■ ■ ■ Comprobaciones
Los ciclos de activación del dispositivo de recirculación de vapores de combustible
nunca se producen a ralentí, ni con la mariposa cerrada, ni con el motor en fase de calen
tamiento. Por ello, la verificación se efectuará a media carga, cotejándose su activación
con la variación de señal en la sonda lambda, cuya señal se comprobará con el otro canal
de medición del osciloscopio. Su señal es rectangular, de anchura de impulsos variable.
4.4.10. Electroválvula de control de la presión de sobrealimentación

Exclusivo de los motores con control electrónico de la sobrealimentación, por otra
parte cada vez más numerosos hoy en día. Para ello, la electroválvula empleada es de
tipo NA (normalmente abierta), de tal manera que la presión máxima de soplado depende
del tarado de la válvula de descarga del turbocompresor (véase la Figura 4.141).
Cuando se precisa incrementar la presión de soplado, la centralita activa la electro-
válvula (mediante corriente PWM), impidiendo que se active la válvula de descarga, e

incrementándose por tanto la presión de soplado. Se trata pues de una gestión sobre la
presión máxima, propio de motores deportivos. En caso de avería, el motor sigue funcio
% nando, pero con menos potencia. Su funcionamiento se ampliará en el Apartado 11.3.2.
Los turbocompresores Para su activación, habrá de incrementarse el nivel de carga del motor en gran medida.
que disponen de control
Mecánicamente, puede accionarse el pulmón del dispositivo de control de presión, utili
electrónico de su presión
de sobrealimentación,
zando para ello una bomba de mano.
reciben el nombre de turbos
pilotados.
Colector
de escape Electroválvula
de control de la presión
de sobrealimentación
Turbocompresor
Figura 4.141. U bicación de la electroválvula en el turbo.
4.4.11. Electroválvula de control de la válvula de alivio

en el turbocom presor
Para gestionar eficazmente la sobrepresión que se genera durante la retención del motor,
se dispone una válvula, controlada por la centralita, que abre un conducto en derivación,
evitando que la citada sobrepresión frene la turbina del compresor (véase la Figura 4.142).
Aspiración de aire
f r ase de deceleración procedente del filtro
Válvula de
alivio abierta Fase de bajo carga
Válvula de recirculación del aire

en deceleración cerrada
Figura 4.142. Funcionam iento de la electroválvula de alivio.

4.4.12. Electroválvula de control del sistema de distribución variable

En motores dotados de sistema de distribución con calado variable (variadores de
fase) (véase la Figura 4.143), su accionamiento se lleva a cabo mediante la presión que En motores con sistema
el circuito de engrase le transmite al aceite. Para ello, debe abrirse una electroválvula Valvetronic, la electroválvula
(véase la Figura 4.144) que permita la comunicación entre el circuito de engrase y el es sustituida por el
mecanismo de distribución variable (véase la Figura 4.145). En caso de avería la distri servomotor que gobierna
bución queda calada en la posición correspondiente a bajo régimen. dicho mecanismo.
Figura 4.144. Ubicación de la

Figura 4.143. Sistema de distribución variable. electroválvula del sistema de distribución
variable.
Válvula
de retención AVANCE RETRASO
Figura 4.145. Posiciones de funcionamiento en un variador de fase.
4.4.13. Electroválvula de control del sistema de admisión variable

Las trampillas (véase la Figura 4.147) que controlan los sistemas de admisión varia
ble son accionadas generalmente por vacío, a través de pulmones, por lo que la centra
lita actúa sobre una electroválvula (véase la Figura 4.146), que permite la transmisión
de dicho vacío a los citados pulmones de accionamiento. No obstante, existen también
sistemas de variación continua, en los que las electroválvulas son reemplazadas por ser
vomotores, con múltiples posiciones intermedias. Los mecanismos que gobiernan este
sistema disponen de unos sensores de posición, que informan a la centralita de que sus
órdenes de salida se cumplen.

Cámara de resonancia
Mariposas cerradas
Colector de admisión
Aire fresco hacia el cilindro
Figura 4.146. Ubicación de la

Figura 4.147. Posiciones de funcionamiento en la admisión variable.
electroválvula del sistema de admisión
variable.
4.4.14. Actuador del sistema de escape variable

Sistema usado generalmente en motocicletas, sirviéndose para su accionamiento de
un servomotor, por el que se varía la sección del conducto de escape, para adecuar así
la velocidad de los gases residuales a las condiciones de marcha del vehículo. También
se monta en algún automóvil, siendo en este caso su accionamiento de tipo electroneu-
mático, de tal forma que la mariposa se acciona por vacío, y dicho vacío es controlado
a través de una electroválvula, interviniendo en la gestión de esta última, la centralita.
Con corriente
Sin corriente
m í Presión atmosférica Depresión

Figura 4.148. Esquema del sistema de escape variable con sus posiciones de funcionamiento.

En todos los casos, la mariposa permanece parcialmente cerrada en condiciones de mar

cha de bajo régimen (hasta 2000 RPM) y poca carga (< 40%), para así aumentar la veloci
dad de los gases residuales. A medida que el régimen y la carga ascienden, la mariposa se
abre, bien progresivamente, con varias posiciones de funcionamiento, bien del todo, con tan
solo dos posiciones definidas, abierta y cerrada (nunca del todo) (véase la Figura 4.148).
4.4.15. A c t u a t e s del circuito de refrigeración del motor

Es cada vez más usual que, en los motores más modernos, la refrigeración esté con
trolada por la centralita de gestión, actuando sobre diversos elementos:
Los termostatos
calefactados reciben
Termostato calefactado también el nombre de
Se dispone una resistencia calefactora en el termostato, de tal manera que la tempe termostatos pilotados.
ratura de apertura del mismo, sin activación de la citada resistencia, se incrementa hasta
unos 1109C. La centralita puede así gestionar la temperatura del refrigerante, por debajo
de dicha cifra de temperatura, actuando sobre la resistencia calefactora (véase la Figura
4.149). Es empleado, sobre todo, en motores de inyección directa con carga estratificada.
La calefacción eléctrica entra en funcionamiento cuando el motor trabaja con mez
cla homogénea y altos niveles de carga. En ese caso, la temperatura de apertura, debido
al calefactado eléctrico, se reduce hasta unos 90eC. Por el contrario, con carga estratifi
cada y homogénea pobre, el termostato se abre a 110eC.
Elemento
desplazable
Resistencia
calefactora
Material dilatable
Válvula del circuito principal

Válvula del circuito
secundario
Muelle antagonista
Conexión eléctrica
Figura 4.149. Termostato calefactado.
Actuador de arrastre de la bomba de agua

En algunos modelos se recurre a accionar la bomba de agua mediante un rodillo inter
1 Polea de la bomba de agua.
medio, de tal manera que es la correa de accesorios, por su parte externa, la que mueve 2 Actuador electromagnético.
dicho rodillo y éste a su vez a la bomba de agua. Dicho rodillo tiene capacidad de des 3 Rodillo desplazable (accionado
plazarse longitudinalmente, accionado por un actuador electromagnético, de tal manera por el actuador electromagné
tico).
que en una de sus dos posiciones permite el accionamiento de la bomba de agua, mien 4 Movimiento del tensor.
tras que en la otra no. Cuando no es necesario que el refrigerante circule, tal y como ocu 5 Polea del cigüeñal.
rre en frío, el actuador se desembraga, disminuyendo las pérdidas por arrastre, además de
acelerar el calentamiento del motor (véanse las Figuras 4.150 y 4.15 1). Figura 4.1 SO. Actuador de arrastre.

Hacia el intercooler Bomba de agua de accionamiento eléctrico

y el turbocom presor
En este caso se recurre a un motor eléctrico para accionar la bomba de agua, permi
tiendo así ajustar su caudal a las necesidades de funcionamiento del motor. Dicho motor
está gobernado por la centralita de gestión del sistema. En otros casos más frecuentes,
se dispone como bomba adicional, entrando en funcionamiento al parar el motor, para
evitar sobrecalentamientos puntuales, por ejemplo en el turbo (véanse las Figuras 4.152,
4.153 y 4.154).
Actuador
Del radiador
Bom ba para
de agua
circulación
adicional
de líquido
refrigerante
Figura 4.152. U bicación de la bomba de

agua eléctrica auxiliar.
BO M BA A C C IO N A D A BO M BA SIN ACCIO NAR
Figura 4.151. Esquema de funcionam iento de l acíuador de arrastre de la bom ba de agua.
Figura 4 .153. Bomba de agua eléctrica

auxiliar.
%
Bombas de agua pilotadas
por vacío
En motores de última
generación, se intercala
un embrague, pilotado por
vacío, entre la polea y el
motor interno de la bomba
de agua. A motor frío, la
bomba de agua no es
arrastrada, acelerándose el
calentamiento del motor. Por
seguridad, en ausencia de
vacío, el embrague queda
activado.
Figura 4.154. Esquema de la bom ba de recirculación para refrigeración de l turbo.

Electroventilador
En función de la temperatura del refrigerante, se procede a conectar el/los
electroventilador(es) (véase la Figura 4.155), para así reducir la misma. En unos casos
la conexión de ambos ventiladores es simultánea (pudiendo ir conectados en serie o en
paralelo),w mientras que, en otros, uno de ellos entra en funcionamiento a temperatu
ras más elevadas. Es frecuente recurrir a ventiladores de velocidad variable, alimentados
mediante corriente PWM (véase la Figura 4.156).
Radiador con Figura 4.155. Electroventilador.

electroventiladores
en serie
Sensor
acelerador
/1
Sensor MAP
- I
S ensores de
tem peratura de
refrigerante
Figura 4.157. Reloj indicado r de
tem peratura.
^ -
Pasarela
(red de área)
Figura 4.156. Esquema de funcionam iento de los electroventiladores.
Señal para reloj indicador de temperatura en el cuadro de instrumentos

Cabe incluir aquí también a la señal enviada para alimentar el reloj indicador de la
Figura 4.158. Cuentarrevoluciones.
temperatura ubicado en el tablero de instrumentos (véase la Figura 4.157).
4.4.16. Señal del cuentarrevoluciones

Se elabora una señal, a partir de la cual el tacómetro es capaz de emitir información
al conductor, sobre el régimen de revoluciones (véase la Figura 4.158).
■ ■ 4.4.17. Señal de consumo

Se envía al computador de a bordo, para que así éste pueda indicar el consumo ins
tantáneo, promedio, autonomía prevista, etc. Su cálculo se efectúa en función del tiempo
de apertura de los inyectores (véase la Figura 4.159). Figura 4.159. Indicación de consumo.

4.4.18. Testigos del cuadro de instrumentos
Efectúa un control de su funcionamiento al accionar la llave de contacto, antes de
arrancar el motor. Obviamente, también se encienden en caso de incidencia en el sis
tema (véase la Figura 4.160).
4.4.19. Conexión a la red de área del automóvil

Generalmente mediante un sistema Can Bus, aunque algunas marcas utilizan otros
sistemas similares, se envía información a la llamada pasarela, que es la que intercomu
Figura 4 .160. Testigos d e l cuadro de nica entre sí todas las centralitas de gestión del vehículo. A través de la misma se reciben
instrum entos.
y se emiten los mensajes de otros sistemas de control electrónico (véase la Figura 4.161).
Cables Figura 4.161. Interconexión entre subredes, m ediante la pasarela.

twinaxiales
Cables de
hacia el can bus
fibra óptica
hacia el
m ost bus 4.4.20. lom a de diagnosis
Mediante la cual se puede acceder a la memoria de averías del sistema, así como efec
tuar una comprobación de todos los componentes del mismo. Dicha toma está normali
zada, conociéndose con las siglas OBD (On Board Diagnosis). Su estudio se lleva a cabo
en el Apartado 10.9 (véase la Figura 4.162).
4.4.21. Control de la activación del compresor de climatización

En la mayoría de los sistemas actuales, la puesta en marcha del compresor de la cli
T om a de matización no se efectúa directamente, cuando el conductor lo ordena desde el puesto de
diagnosis
mandos. Así, por ejemplo, si el vehículo acaba de arrancar, la activación se demora unos
segundos, para no sobrecargar el motor térmico con más pérdidas por arrastre.
Por otra parte, cuando se solicitan del vehículo las máximas prestaciones, lo cual es
detectado por el sensor de posición del acelerador, es usual que se proceda a la desco
nexión del citado compresor, para así disminuir las pérdidas por arrastre. En motores
turboalimentados con función overboost, también se desconecta cuando se activa dicha

función. Asimismo, también resulta frecuente su desconexión cuando los sensores de C olector
C arcasa del
temperatura de agua y/o aceite alertan de un sobrecalentamiento. Su actuación puede de admisión
respiradero
hacerse efectiva, bien sobre el embrague de la polea, bien sobre la electroválvula propor
cional, en caso de que el compresor sea de cilindrada variable.
4.4.22. Resistencia calefactor de los vapores de aceite

Su función es disminuir la densidad de los vapores de aceite, para dificultar su conden
sación en el colector de admisión. Por tanto, la resistencia eléctrica calienta los mismos.
R esistencia
Comprobaciones en la resistencia calefactora para vapores de aceite de calefacción
Además de verificar la señal de salida hacia la misma nada más arrancar el motor, se
Figura 4.163. U bicación de la resistencia
puede medir la continuidad de su bobina (véase la Figura 4.163). calefactora de vapores de aceite.
4.4.23. Calefactado de la sonda lambda

Dado que la sonda lambda no emite señales fiables hasta que no alcanza una tempera
tura en tomo a los 3009C, se dispone una resistencia calefactora en la misma para acelerar su
entrada en funcionamiento. Está, lógicamente, gobernada por la centralita de gestión del motor.
Comprobaciones en el calefactado de la sonda lambda

Su verificación se ha de llevar a cabo nada más arrancar el motor, que es cuando
más se precisa la aportación de calor en la sonda, puesto que, además, a medida que se
calienta deja de actuar. No obstante, también puede entrar en funcionamiento a cargas
parciales sostenidas, a muy bajo régimen. Es frecuente que, una vez el motor caliente, se
envíen impulsos al calefactor, a modo de comprobación (véase la Figura 4.164). Figura 4.164. U bicación de la sonda
lam bda.
4.4.24. Soportes de motor electrohidráulicos
Se emplean en algunos motores para reducir la transmisión de vibraciones y ruidos al
habitáculo de pasajeros. Están formados por un soporte lleno de fluido, que proporciona
una gran capacidad de filtrado y amortiguación de vibraciones. Estas características lo
hacen ideal cuando el vehículo está detenido, o rueda a una velocidad no superior a 5
km/h. A partir de esa velocidad, las reacciones dinámicas del vehículo se verían ampli
ficadas por el soporte, dada su flexibilidad, motivo por el cual se procede a ralentizar la
circulación de fluido por el interior del soporte (véanse las Figuras 4.165 y 4.166).
Pata de apoyo
de m otor izquierda
C aperuza
de pantalla
aislante
T om a de vacío
C onsola de
m otor derecha
Soporte de
m otor derecho
Pata de apoyo T ravesaño Soporte de m otor izquierdo

de m otor derecha delantero
w unsola de m otor izquierda
Figura 4.165. Ubicación de l soporte de m o to r electrohidráulico.

Para ello se cierra un conducto interno, obligando a que el líquido pase por un orificio
de pequeña sección que ralentiza su circulación. El control se efectúa mediante una electro-
válvula que gobierna la transmisión de vacío al soporte. En ausencia de corriente, a partir de
5 km/h, la citada electroválvula se cierra, impidiendo que el vacío abra el conducto interno
que permite la libre circulación de líquido por el soporte. Con ello, la firmeza es máxima.
PO SICION DE M ARCHA PO SICIÓN DE RALENTÍ

C onducto com unicante
Tom a de vacío
Vacío
Figura 4.166. Posiciones de funcionam iento de los soportes de m o to r electrohidráulicos.
4.4.25. Bomha de aceite pilotada

En motores de última generación, se empiezan a incorporar sistemas periféricos del
motor con accionamiento pilotado, tal y como ya ocurre, por ejemplo, con la bomba de
agua (véase la nota lateral de la página 164). En este caso, se recurre a controlar elec
trónicamente el caudal de la bomba de aceite (de tipo engranajes), variando para ello la
posición axial del engranaje conducido, de tal forma que el caudal depende de la super
ficie de contacto entre ambos engranajes.
Así, cuando dicha superficie es máxima (ocupa la totalidad de la longitud de los
engranajes), también lo es el caudal de aceite impelido. Para controlar la posición del
engranaje de desplazamiento axial, se utiliza la propia presión del aceite para desplazar
al conjunto formado por el propio engranaje y su eje. Todo ello queda a cargo de una vál
Figura 4.167. Bomba de aceite pilotada. vula distribuidora de pilotaje eléctrico (3/2 NA con retorno por muelle), gobernada por
la centralita de gestión del motor.
Figura 4.168. Posiciones de funcionam iento de la bom ba de aceite pilotada.

4. Sistem as de alim entación en motores Otto
Inyeccción multipunto indirecta — Funcionamiento básico |
Circuito de alimentación
- | Depósito de combustible — Regulador de presión — Inyectores
-\ Electrobomba — Amortiguador de oscilaciones
- Filtro de combustible — Rampa de inyectores |
Sensores. Parámetros de entrada
- Sensores de carga Dispositivo antirrobo
Sensores de presión de sobrealimentación Accionamiento del compresor de climatización
- Sensores de posición de mariposa Manocontacto de la servodirección
- Sensores de posición de acelerador Tensión de batería
- Sensores de régimen y PMS Posición de contacto
- Sensores de fase Posición de arranque
- Sensor de de refrigerante Sensores de altitud
- Sensor de temperatura del aire Velocidad engranada o posición del cambio automático
- Sensor de tei aceite Velocidad del vehículo
- Sensor de detonación Programador de velocidad
- Sonda lambda Accionamiento de pedales de freno y/o embrague
Porcentaje de recirculación de la EGR *- Sensor de impacto
Actuadores. Ordenes de salida
Inyectores Electroválvula de control del sistema
de admisión variable
Actuador de ralenti
Actuador del sistema de escape variable
Actuador de mariposa
- Actuadores del circuito de refrigeración del motor
Mando del sistema de encendido
- Señal de cuentarrevoluciones
Circuito de excitación del alternador
Señal de consumo
EGR
- Testigos del cuadro de instrumentos
Electroválvula de aportación de aire al escape
Conexión a la red de área del automóvil
- Bomba de aire para sistema de aire secundario
- Toma de diagnosis
Electroválvula de recirculación de vapores
de combustible (c; _ Control de la activación del compresor
Electroválvula de control de la presión de de climatización
sobrealimentación Resistencia calefactora de los vapores de aceite
Electroválvula de control de la válvula de Calefactado de la sonda lambda
alivio en el turbocompresor
Soportes de motor electrohidráulicos
Electroválvula de control del sistema de
distribución varible — Bomba de aceite pilotada
1
9. Los sensores de régimen:
CUESTIONES ■ ■ ■ ■ ■ a) Suelen ser de inductancia.
b) Evalúan la posición del cigüeñal.
1. La electrobomba de combustible dispone de: c) Pueden ser inductivos o de efecto Hall.
a) Una válvula de entrada y otra de salida. d) Se ubican, únicamente, en el cigüeñal.
b) Una válvula de presión máxima y una antlrretomo.
10. El actuador de ralentí funciona:
c) Tan solo dispone de una válvula de seguridad.
a) A ralentí y muy bajo régimen.
d) Una válvula de entrada y otra antirretorno.
b) Solo en frío y durante la fase de calentamiento.
2. La presión del combustible debe: c) En todo régimen.
a) Adecuarse a la existente en el colector de admisión. d) Incluso a motor parado.
b) Ser igual o superior a 2,5 bares.
c) No debe sobrepasar los 3 bares.
d) Oscila en función del régimen. KESPONDE ■ ■ ■ ■
3. Los inyectores se limpian mediante: 4.1 ¿Qué dos válvulas se disponen en la electrobomba de
a) Un líquido limpiador disuelto en la gasolina. combustible?.
b) Ultrasonidos.
4.2 ¿Por qué se ha de variar la presión en muchos regu
c) Microondas. ladores de presión del circuito de alimentación, en un
d) Un líquido limpiador que circula en sentido contrario. sistema de inyección indirecta?
4. El amortiguador de oscilaciones: 4.3 ¿Qué inconvenientes plantea el método de limpieza de
a) Limita la presión máxima del combustible. inyectores por ultrasonidos?
b) Limita las oscilaciones de presión en el circuito de
combustible. 4.4 El amortiguador de oscilaciones se utiliza tan sólo en
c) Atenúa los valores máximos de presión en el circuito. las inyecciones_______________________________ .
d) Atenúa los valores mínimos de presión en el circuito. 4.5 Aproximadamente, ¿qué recorrido efectúa la aguja del
5. ¿Dónde se ubican los inyectores en un sistema de inyector?.
inyección indirecta? 4.6 ¿Qué función tiene la paleta solidaria a la compuerta
a) Delante de la mariposa de gases. de los caudalímetros del mismo nombre?
b) Por detrás de la mariposa de gases.
4.7 ¿Qué medidas se adoptan en ciertos caudalímetros de
c) En el colector de admisión.
hilo caliente para evitar los efectos del flujo pulsatorio?
d) En la culata.
4.8 ¿Qué función tienen los sensores MAP en el sistema
6. ¿En qué consiste el flujo pulsatorio?
de medición de la carga?
a) En el retroceso que la mezcla experimenta al rebotar
contra la válvula de admisión cuando esta última se 4.9 ¿Qué otras aplicaciones tiene el sensor MAP?
cierra.
b) En el recorrido de vuelta de la mezcla, motivado por 4.10 Los sensores de posición de acelerador en los vehículos
más modernos son de tipo______________________ .
el cruce de válvulas.
c) En el intervalo de vibración que la mezcla sufre al cir 4.11 Los sensores de posición de cigüeñal también son
cular por el colector de admisión. conocidos com o______________________________ .
d) En los retornos de mezcla que se producen durante
4.12 Los sensores de fase toman como referencia la posi
los cambios de carga.
ción d e _____________________________________ .
7. El sensor MAP evalúa:
4.13 La válvula de aire adicional fue rápidamente reempla
a) La relación entre la carga y el régimen.
zada por____________________________________ .
b) La carga aplicada a través del acelerador.
c) La presión negativa existente entre la mariposa y el 4.14 ¿Qué tres variables relativas al encendido controla la
filtro del aire. centralita en un sistema de gestión integral?
d) El cociente entre la masa de aire y la masa de com
4.15 ¿Cuál es el actuador más relevante?
bustible.
8. Los sensores de acelerador pueden ser:
a) Inductivos, capacitativos y potenciométricos. EJERCICIOS ■ ■ ■ ■
b) Directos o a través de cable.

c) De ángulo Hall, potenciométricos y manométricos. 4.1 Calcula la frecuencia de un sensor de PMS, cuando el
motor gira a 3500 RPM.

4. Sistem as de alim entación en m otores Otto II
4.2 Calcula la frecuencia de un sensor de fase, sabiendo • ¿Qué sistema de medición de la carga emplean los vehícu
que emite un impulso por vuelta del árbol de levas y los de inyección de gasolina de tu entorno y/o aula taller?
que el motor gira a un régimen de 4200 RPM. • ¿Qué tipo de actuador de ralentí emplean los vehículos de
4.3 La presión absoluta en el colector de admisión es de inyección de gasolina de tu entorno y/o aula taller?
0,6 bares. Si la presión nominal del combustible es de 3 • ¿Cuántos vehículos conoces que empleen un sistema de
bares, ¿a qué presión se deberá inyectar el combustible alimentación mediante inyección con control de la carga
en el colector de admisión? alfanumérico?
4.4 Un sistema de inyección con una presión nominal de • ¿Qué tipo de EGR emplean los vehículos de inyección de
2,5 bares es instalado en un motor sobrealimentado, gasolina de tu entorno y/o aula taller?
en el que se llegan a alcanzar los 0,48 bares de pre
• ¿Qué sistema se emplea en los talleres para efectuar la
sión positiva en el colector de admisión. ¿A qué pre
verificación con osciloscopio?
sión deberá aportarse el combustible?
• Efectúa un listado de los sensores y actuadores que em
• ¿Qué diferencia, fundamentalmente, la medición de carga plean, en el sistema de inyección electrónica, los vehículos
mediante caudalímetro de la efectuada mediante sensor de tu entorno y/o aula taller.
MAP?
• Averigua qué modelos disponen de soportes de motor
• ¿Por qué se conoce como sistema de velocidad-densidad electrohidráulicos.
a aquel en el que se utiliza el sensor MAP?
• Determina la ubicación de cada uno de los sensores y
• ¿Por qué las inyecciones secuenciales precisan, obligato actuadores del sistema de inyección electrónica en los
riamente, del sensor de fase? vehículos de tu entorno y/o aula taller.
• ¿Por qué se produce el flujo pulsatorio? • Verifica que los valores de servicio de los sensores y actua
dores de un sistema de inyección electrónica estén dentro
• ¿Qué tres puntos son los más habituales para ubicar el
de los valores previstos.
sensor de régimen?
• Efectúa el conexionado de la caja de bomas en un motor,
• ¿Qué tipo de corriente pulsatoria es la más empleada para
obteniendo el pin data del mismo.
accionar los actuadores?
• Obtén el oscilograma de cada uno de los sensores y ac
• ¿Sobre qué tres elementos se suele actuar en los sistemas tuadores de un sistema de inyección electrónica.
de refrigeración electrónica?
• Sirviéndote de la máquina de diagnosis, efectúa un che
Principalmente, ¿en qué tipo de arquitectura de motor es queo del sistema de inyección electrónica, anotando e
en la que más se emplean los soportes de motor electro- investigando los elementos que figuren en la memoria de
hidráulicos? averías.
• ¿Qué otros sistemas del automóvil emplean sensores simi

lares a los estudiados en este capítulo?

Para finalizar con los sistemas
de alimentación de gasolina, en
este capítulo se aborda el estudio
de las diferentes etapas de
funcionamiento que experimenta
un motor Otto alimentado con
inyección de tipo indirecto. Se
incluye además un estudio de los
sistemas monopunto, finalizando
con los sistemas de inyección
directa, cada vez más presentes
en los motores de ciclo Otto.
ÜE
...por qué la inyección directa se está
implantando, poco a poco, en todos los
motores de gasolina?
...por qué la inyección monopunto ha dejado
de emplearse actualmente en los motores de
gasolina?
...qué incidencia tiene sobre la contaminación
la emisión de NOX?
...qué ventajas aporta al medioambiente la
inyección directa?
Contenidos
5.1 Etapas de funcionamiento del sistema.
5.2 Inyección monopunto.
5.3 Inyección directa.
Objetivos
Razonar y comprender las diferentes etapas de
funcionamiento de los sistemas de inyección, en
cualquiera de sus variantes.
Conocer las particularidades de funcionamiento de los
sistemas de inyección monopunto.
Conocer las particularidades de funcionamiento de los
sistemas de inyección directa.
Verificar, diagnosticar y reparar incidencias en los
sistemas de inyección monopunto.
Verificar, diagnosticar y reparar incidencias en los
sistemas de inyección directa.
5. Sistem as de alim entación en otores Otto III
%
5.1. Etapas de funcionam iento del sistem a
En los sistemas más En este apartado se efectúa un resumen de las diferentes etapas de funcionamiento
modernos se prescinde por las que atraviesa un motor de gasolina, alimentado mediante inyección indirecta.
incluso del actuador de Es importante destacar que cada modelo tiene sus propias particularidades de funciona
ralentí, disponiéndose miento, habiéndose incluido aquí las más comunes.
por tanto el actuador de
mariposa, que cumple las
mismas funciones, además
■ ■ 5.1.1. Ralentí
de otras como la posibilidad Si no dispone de actuador de ralentí (véase la Figura 5.1), su control se efectúa mediante
de programar la velocidad, un tornillo que controla la sección de un conducto en paralelo con la mariposa de gases. En
etc. algún modelo se utiliza también un tornillo que regula la posición de cierre de la mariposa.
No obstante, desde mediados de los años 80 no se utiliza ninguna de estas disposiciones.
Si se dispone de actuador de ralentí, la centralita compara en todo momento el régi
men teórico que tiene grabado en su memoria, con el régimen real, cuya información
recibe del sensor de régimen. Si no se corresponde, varía el porcentaje dwell de la
corriente que envía al actuador de ralentí, hasta que los regímenes teórico y real coinci
dan. Para ello, el interruptor de ralentí debe estar cerrado, indicativo de que el acelerador
se encuentra en dicha posición. También puede detectarse mediante el sensor de posi
ción angular. Se actúa también sobre el avance al encendido, procediendo a incremen
tarlo ligeramente cuando se ha de subir el ralentí.
Este sistema permite compensar desajustes leves, así como las alteraciones causadas
por el envejecimiento del motor. También actúa en la fase de calentamiento, incremen
tando el régimen ligeramente, para así compensar los mayores rozamientos a motor frío.
Figura 5.2. Esquema de funcionamiento a ralentí.
5.1.2. Arranque en frío

En las primeras versiones de los sistemas L Jetronic aún se disponía de un inyector de
arranque en frío, que aportaba combustible al colector de admisión, antes de la fragmenta
ción del mismo en conductos individuales. Este inyector era accionado mediante el interruptor
térmico temporizado, permitiendo su alimentación desde el borne 50 del motor de arranque.
La aportación de combustible que el inyector de arranque en frío proporcionaba se
suplió mediante la apertura de los inyectores, dos veces por vuelta en los sistemas simul
táneos. En los sistemas secuenciales y semisecuenciales, durante la fase de puesta en
marcha, se abren a la vez todos los inyectores, hasta que los sensores de fase y PMS reco
nocen la posición exacta de cada cilindro. Es decir, arranca en simultáneo. En muchos

Figura 5.1. Actuador de ralentí. casos, es necesario el accionamiento del pedal de freno o embrague para poner en mar
cha el motor, tanto en frío como en caliente, como medida de seguridad.

5. Sistemas de alimentación en motores Otto III
Figura 5.3. Esquema de funcionamiento durante el arranque en frío.
5.1.3. Fase de calentamiento

Excepto en los primeros sistemas de la serie L Jetronic, en los que aún se utiliza vál
vula de aire adicional, la centralita incrementa el régimen de giro del motor a ralentí, Sabías qpe...
mediante la activación del actuador de ralentí o el actuador de mariposa de gases. Ade
más, a partir de la señal enviada por el sensor de temperatura del refrigerante (y en En algunos sistemas de
última generación se
muchos casos, aceite), se prolonga el tiempo de excitación de los inyectores, para así
prescinde del actuador de
compensar la condensación de combustible en las paredes de los conductos y colectores, ralentí, siendo sustituido
así como el resto de circunstancias que hacen necesario un enriquecimiento de la mezcla. por el actuador de
mariposa. Se procede
asimismo a la activación de
la resistencia calefactora de
la(s) sonda(s) lambda, y si
procede, de la resistencia
calefactora de vapores de
aceite.
Figura 5.4. Esquema de funcionamiento durante la fase de calentamiento.
■ ■ 5.1.4. Aceleración
La combinación de señales entre el sensor de carga (MAP o caudalímetro) y los sen
sores de posición de acelerador y posición de mariposa, permite identificar a la centralita
que el motor se encuentra en esta fase, enriqueciendo ligeramente la mezcla. Para ello
prolonga el tiempo de apertura de los inyectores, siempre dentro de los límites impues
tos por la regulación lambda, si bien ésta se desconectaba en aquellos sistemas que se
regían por normativas menos exigentes. Cuando esta fase de funcionamiento se lleva a
cabo durante el calentamiento del motor, la información enviada por el sensor de tempe
ratura cobra mayor trascendencia.

5. Sistem as de alim entación e
%
En muchos casos, ante
una fuerte demanda
de aceleración, suele
desactivarse el compresor
de climatización, para así
disminuir las pérdidas
por arrastre de elementos
periféricos. Si dispone de
la función overboost, se
aumentará la presión de
sobrealimentación.
Figura 5.S. Esquema de funcionamiento durante la aceleración.
5.1.5. Plena carga

Esta información es recibida por la centralita mediante el interruptor de plena carga,
que se activa cuando el acelerador se encuentra accionado más de un 85%. En ciertos sis
temas no se dispone de dicho interruptor, detectando la centralita dicha fase de funciona
miento mediante el sensor de posición angular del acelerador. En ese caso, se procede a
prolongar levemente el tiempo de apertura de los inyectores, por lo que se enriquece lige
ramente la mezcla, siempre dentro de los límites impuestos por la regulación lambda, así
como por la información de carga emitida por el caudalímetro o sensor MAP.
Si dispone de mariposa accionada por actuador, ésta se abrirá progresivamente en
función del régimen. Algunos motores sobrealimentados ven activada la función over
boost.
Si se dispone de cambio automático, la posición de plena carga lleva implícita la
reducción a una relación de cambio inferior.
Sabías qpe...
Algunos modelos con
cambio automático, pero
accionamiento mecánico
de la mariposa, emplean
un conmutador de plena
carga que es accionado
directamente por el propio
pedal. En este caso se
utiliza para reducir a una
relación de cambio inferior,
al exigir del motor las
máximas prestaciones. Es
conocido como kick down.
Figura 5.6. Esquema de funcionamiento a plena carga.

.
5. Sistemas de alim entación en motores Otto iii
■ ü ; 5 .1 1 Corte en retención
Cuando el conductor deja de accionar el acelerador, la aportación de combustible al
motor, no solo supone un derroche innecesario de combustible, sino que además es una
fuente de contaminación considerable. Por otra parte, la retención del motor es menor.
Para ello, la función de corte en deceleración o retención interrumpe la aportación de
combustible al motor cuando se dan dichas circunstancias. Supone un ahorro considera
ble de combustible en conducción ciudadana.
Para que se active, la centralita debe recibir la señal de que el acelerador se encuen
tra sin accionar, mediante el interruptor de ralentí y/o el sensor de posición del acelera
dor. Además, a través del sensor de régimen (véase la Figura 5.7), la centralita debe saber Figura 5.7. Sensor de régimen.
que el mismo se encuentra por encima del de ralentí (en la práctica, a unas 1400-1500
RPM). En ese caso, se suprime la alimentación eléctrica de los inyectores, por lo que se
interrumpe la alimentación de combustible al motor.
El régimen al que se vuelve a reanudar la inyección se sitúa ligeramente por encima
del de ralentí, a unas 1200-1300 RPM, para así evitar tirones y demás irregularidades de
giro del motor. Durante la fase de calentamiento, el régimen al que se reanuda la inyec
ción sube ligeramente.
i
Figura 5.8. Esquema de funcionam iento durante el corte en retención.
Actividad propuesto 5.1

Conectando ei osciioscopio al borne de señal de un inyector, verifica que se pro
duce la anulación de la apertura del inyector cuando se deja de accionar el acelera
dor, tras haberse superado el régimen de activación del mismo, por encima de las
1500 RPM.
■ 5.1.7. Regulación M d a
En los vehículos que disponen de catalizador de tres vías, para así cumplir la nor
mativa anticontaminación, se hace necesaria la presencia de la sonda lambda (véase la
Figura 5.9), para impedir, por un lado, que se superen los límites de emisiones contami
nantes y, por otro, que un error en la dosificación de la mezcla deteriore los componen
tes internos del catalizador. Dicha sonda mide la concentración de oxígeno en ios gases
residuales, comparándola con el aire atmosférico, y a partir de ahí elabora una señal eléc
trica con la que la centralita conoce la dosificación de la mezcla. Por ello, también es
conocida como sensor de oxígeno. Actualmente se montan dos sondas en cada línea de
escape, una antes y otra después del catalizador, esta última para vigilar el correcto fun
cionamiento tanto de la primera como de este último. Figura 5.9. Sonda lam bda.

La señal es analizada por la centralita, ajustando el tiempo que permanecen abiertos
% los inyectores, de tal forma que la dosificación siempre se mantenga en valores estequio-
métricos. También interviene en este proceso la EGR, pues mediante la recirculación
de gases de escape se puede ajustar el porcentaje de emisiones contaminantes, especial
La regulación lambda ha
supuesto una merma en mente de óxidos de nitrógeno. E sta función prevalece sobre todas las demás. La regu
las prestaciones de los lación lambda no se efectúa ni a motor frío, ni en fase de calentamiento, así como en
motores, ya que el hecho de aceleraciones, si bien este último punto es cada vez más reducido por las crecientes exi
que no se pueda enriquecer gencias medioambientales. También está sujeta a la misma la activación del cánister. Su
adecuadamente la mezcla estudio se amplía en el Apartado 10.2.
durante las aceleraciones,
trae consigo una respuesta
del motor mucho menos
alegre.
Figura 5.10. Esquema de funcionamiento durante la regulación lambda.
5 .L S . Corte de inyección y/o encendido

Es una medida de seguridad para el motor, por la cual se interrumpe la inyección y/o
el encendido, cuando el régimen del motor alcanza un valor determinado, fijado por el
fabricante del motor. Se sirve para ello de la señal emitida por el sensor de régimen.
Figura 5.11. Esquema de funcionamiento durante el corte de encendido y/o inyección.
5.1.8. Gestión individual para cada cilindro

Los sistemas de última generación permiten disponer diferentes dosificaciones en
cada cilindro, en función de sus condiciones de funcionamiento. Para ello, analizan el
par suministrado por cada cilindro, en función de la variación de frecuencia experimen
tada por el sensor de régimen, tras el salto de chispa en cada cilindro (véase la Figura
5.12). Cabe por tanto distinguir entre la velocidad instantánea y la media. Esta última es
a la que se hace referencia cuando se habla del régimen del motor.

5. Sistemas de alimentación en motores Otto lli
Lógicamente, cuanto mayor sea el par generado por un cilindro, el impulso que pro
duce será más enérgico, lo que se traduce en un incremento momentáneo de la frecuencia
y la velocidad instantánea. Es decir, una cosa es la frecuencia media, a partir de la cual
se deduce el régimen de giro, y otra la variación de frecuencia inmediatamente posterior
*
Limitación de velocidad
al salto de chispa en cada cilindro. En esta función intervienen los sensores de régimen, La inmensa mayoría de los
posición de cigüeñal y fase. coches alemanes de gran
potencia, tienen limitada su
velocidad a 250 km/h. Para
ello, el sensor de velocidad
del vehículo informa a la
centralita de que se ha
alcanzado dicha velocidad,
procediéndose al corte de
v Régimen del motor.
t Tiempo. inyección y/o encendido,
hasta que la velocidad se
reduce por debajo de los
250 km/h.
Sensor de
régimen
Figura 5.12. Detección de fallo en un cilindro.
Se combina también con los sistemas anticontaminación, ya que si se detecta una varia
ción de frecuencia inadecuada tras el salto de chispa en un cilindro, y al mismo tiempo la
sonda lambda detecta el exceso de oxígeno, la centralita entiende que hay problemas de com
bustión en ese cilindro, pudiendo llegar a interrumpir el suministro de combustible al mismo.
También se puede detectar un posible fallo de encendido por el mismo procedimiento.
Figura 5.13. Esquema de funcionamiento durante la gestión individual para cada cilindro.
5.1.10. Ajuste del avance al encendido en función del sensor

de detonación
A partir de las curvas de avance desarrolladas durante la programación de la centra

lita, y teniendo en cuenta la información del sensor de detonación (véase la Figura 5.14),
se ajusta el avance al encendido hasta el umbral de la detonación, para así obtener el

5. Sistemas de alim entación en motores Otto ill
máximo rendimiento del motor, en función del combustible empleado. Para ello, se dis
pone un ángulo de avance máximo, según su programación, y lo va disminuyendo gra
dualmente hasta que la detonación desaparece.
En los sistemas de última generación, la combinación de los sensores de fase y posi
ción del cigüeñal permite conocer a la centralita qué cilindro o cilindros son los que
detonan, manteniendo un avance máximo en los restantes, para así no disminuir el ren
dimiento del motor. En sistemas modernos de última generación no se ajusta tanto el
avance al encendido, ya que para reducir las emisiones de Nox se han de bajar las tem
peraturas máximas de combustión, lo cual se consigue empleando relaciones de com
presión más reducidas y un avance al encendido menor. En estos casos, el sensor de
Figura 5,14 Ubicación del sensor de detonación juega un papel preventivo.
detonación.
Figura 5.15, Esquema de funcionamiento durante la regulación del avance al encendido.

Con ayuda de una lámpara estroboscópica, comprueba que se reduce ei avance
al encendido cuando desconectas el sensor de detonación.
5.1.11. Accionamiento É l sistema É distribución variable

Según el motor, la variación de calado y/o alzado de leva en la distribución se efectuará
a un determinado régimen de giro, por lo que es el sensor de régimen el que interviene en
dicha función. También influyen las condiciones de carga del motor, por lo que los senso
res de posición de acelerador y/o mariposa, así como el sensor de carga, son determinantes.
Cuando se alcanzan dichas condiciones de régimen y carga se activa la electroválvuia, que
controla la entrada en funcionamiento del sistema de distribución variable.
%
En ciertos motores, puede
entrar también en juego el
sensor de temperatura (de
refrigerante y/o aceite), de
tai forma que si el motor
está frío o muy caliente,
no se lleva a cabo la
variación en el calado de
la distribución, para así
preservar la integridad
del motor, limitando su
rendimiento.
Figura 5,16, Esquema de funcionamiento durante el accionamiento de los sistemas de admisión y distribución variable.
t SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

5. Sistemas de aiim entación en motores Otio lli
5.1.12. A ccionam iento del sistem e de adm isión variable Movimiento de

conmutación a 90°
El cambio experimentado por los conductos de admisión, en cuanto a longitud y reco
rrido, se efectúa en función de un régimen que varía en cada tipo de motor, por lo que es
el sensor de régimen el que interviene en dicha función. También influyen las condicio
nes de carga del motor, por lo que los sensores de posición de acelerador y/o mariposa,
así como el sensor de carga, son determinantes. Cuando se alcanzan dichas condiciones
de régimen y carga se activa la electroválvula que controla al actuador neumático (véase
la Figura 5.17). Igualmente, si el motor está frío, es usual que la centralita no permita el
accionamiento del sistema de admisión variable.
S i l ! 5.1.13. R egulación de la presión de sobrealim entación

En este caso, además del régimen de giro del motor, intervienen factores como el nivel Varilla de reenvío
de carga (posición del acelerador y/o mariposa, caudalímetro o sensor MAP) y la pre
sión de sobrealimentación. En función de la conjunción particular de los citados paráme
Figura 5.17. Mando del sistema de
tros de entrada, la centralita actúa sobre la electroválvula que gobierna la transmisión de admisión variable.
la presión al pulmón actuador, que a su vez controla la posición de la válvula de descarga.
A motor frío, los modernos sistemas de gestión limitan la presión de sobrealimentación.
S ab ías qpe...
En los sistemas de
admisión variable,
comienza a ser habitual
emplear servomotores
para su accionamiento,
reemplazando a ios
sistemas neumáticos.
Figura 5.18. Esquema de funcionamiento durante la regulación de la presión de sobrealimentación.
H U H Función overboosí
Algunos vehículos deportivos sobrealimentados presentan la posibilidad de disponer
de una mejora ocasional del nivel de prestaciones, mediante el incremento momentáneo
de la presión de sobrealimentación. Dicha función recibe el nombre de overboost y no se
suele prolongar más allá de unos 40-60 segundos, para así proteger la integridad mecánica
del motor. Posteriormente, no puede volver a activarse hasta transcurridos unos minu
tos. Para su activación, las condiciones son similares a las ya observadas de plena carga.
Algún modelo tiene también en cuenta la velocidad de accionamiento del acelerador.
Para que se active esta función han de concurrir diversas circunstancias:
• Acelerador a plena carga, detectado por el sensor de posición del acelerador,
mediante el conmutador kick-down (véase la Figura 5.20).

• Temperatura del motor y aceite en sus valores de servicio, de lo cual informan las
respectivas sondas de temperatura. Ni por exceso ni por defecto de temperatura de
ambos fluidos se permite la activación de esta función.
• De igual modo, en sistemas que dispongan del mismo, si la temperatura de los
gases de escape es elevada, la función se desactiva.
• Régimen del motor adecuado.
Ante lo cual, dicha función trae consigo la desactivación del compresor de clima
tización, de la EGR, además de impedir que se active la válvula de descarga del turbo,
permitiendo que la presión de sobrealimentación alcance sus valores máximos, algunas
décimas de bar por encima de la presión de regulación ordinaria.
Figura S.19. Esquema de funcionamiento durante eloverboost.
Pedal acelerador
5.1.14. Activación de los dispositivos anticontaminación

Tanto la EGR como la aportación de aire al escape y el cánister, son controlados por
la centralita de gestión. Su activación queda supeditada a la regulación lambda. Su fun
cionamiento y comprobaciones se describen en los Apartados 10.2, 10.3 y 10.4.
Conmutador
kick-down
Figura 5.20. Disposición del kick-down

bajo el acelerador.
Figura 5.21. Esquema de funcionamiento durante la activación de los dispositivos anticontaminación.

5.1.15. Diagnosis
Mediante la diagnosis se puede acceder a la memoria de averías del sistema, así como
efectuar una comprobación de todos los componentes del mismo. Dicha toma está nor
malizada, conociéndose con las siglas EOBD (European On B o a rd D ia g n o stic ), cuyo
desarrollo se estudiará en el Apartado 10.9.
PIN DESCRIPCIÓN
1 Borne 15
2 Solo para vehículos de EE.UU.
3 Libre
4 Borne 31
5 Borne 31
6 CAN-Bus diagnosis - High
¡I
7 Cable K
8 Libre
9 Libre
10 Solo para vehículos de EE.UU.
11 Libre
12 Libre
13 Libre
14 CAN-Bus diagnosis - Low
15 Cable L
16 Borne 30
Figura 5.22. Conector EOBD.

Efectúa la diagnosis del sistema de gestión electrónica del motor de un vehículo,
accediendo a su memoria de averías y borrando las mismas.
n
5.1.16. Lim itaciones de entrega de par por dispositivos accesorios
En este apartado se analiza la influencia que diversos dispositivos externos tienen
>obre la entrega de potencia del motor, actuando para ello sobre la gestión de la alimen-
lación y el encendido.
Máquina de diagnosis
Controles de tracción y estabilidad
Cuando el sistema detecta el patinado de una rueda o pretende corregir la trayectoria
Figura 5.23. Esquema de funcionamiento
del vehículo, antes de accionar el circuito de frenos (o simultáneamente en ciertos casos),
durante la diagnosis.
procede a la disminución del par entregado por el motor. En la mayoría de los sistemas,

este proceso se escalona en dos fases. Para ello se sirve de los sensores de velocidad de
cada rueda, utilizados en el ABS, así como de los sensores de aceleración longitudinal y
transversal del sistema ESP (véase la Figura 5.24):
• Disminuye el avance al encendido.
• Disminuye, y si procede interrumpe, la alimentación de combustible, al cesar la
activación de los inyectores.
Figura 5.24. Secuencia de corrección de

trayectoria, por parte del ESP.
Figura 5.25. Esquema de la entrada en funcionamiento de las limitaciones de par.
Programador de velocidad
% Una vez fijada la velocidad de crucero por el conductor desde el puesto de mando
Mapas de encendido en (véase la Figura 5.27), la centralita analiza la información recibida desde el sensor de
motocicletas velocidad del vehículo, modulando el aporte de corriente sobre el actuador de mariposa,
Resulta usual que las hasta que las velocidades teórica y real coinciden.
motos de altas prestaciones
En cualquier caso, la activación de cualquiera de los tres pedales (freno, acelerador
dispongan de dos o
y embrague), así como el accionamiento del propio programador, anula esta función,
tres curvas de potencia,
seleccionadles desde un debiéndose volver a actuar sobre el panel de mandos.
mando ubicado en el puño
derecho. Además de la
opción de disponer de las
máximas prestaciones, los
restantes mapas disminuyen
el avance al encendido,
para así suavizar la entrega
de potencia del motor.
Resulta muy útil cuando las
condiciones de adherencia
en el pavimento no son
óptimas; por ejemplo, en
caso de lluvia.
Figura 5.26. Esquema de funcionamiento del programador de velocidad.

5. Sistemas de alimentación en motares Otto III
Caja de cambios
En los vehículos más modernos, sobre todo en aquellos que disponen de cambio auto
mático robotizado, la entrada en funcionamiento del selector de velocidades también
interfiere sobre el sistema de gestión del motor. En efecto, cuando se procede a engranar
otra velocidad, la centralita cierra la mariposa de gases, no del todo, mediante el actuador
de mariposa, impidiendo, no obstante, que el régimen caiga excesivamente.
Por otra parte, en vehículos de altas prestaciones (especialmente en motocicletas), se
limita la entrega de par en las relaciones inferiores, para evitar brusquedades durante la con
ducción, ganando en suavidad. Se actúa para ello sobre el actuador de mariposa y el avance Figura S.27. Mando del control de
al encendido. Las posibles pérdidas de tracción se evitan mediante dispositivos específicos. crucero.
Figura 5.28. Interrelación entre el motor y la caja de cambios mediante el sistema de gestión.
Accionamiento del embregue

Sin que sea una limitación de par propiamente dicha, en muchos vehículos moder
nos no se cierra del todo la mariposa de gases cuando se acciona el pedal del embrague
para ejecutar un cambio de marcha (cambio manual). Se gana así en suavidad, al restarle
brusquedad a la maniobra de embragado. Se dispone para ello un interruptor en el pedal
de embrague (véase la Figura 5.29).
Temperatura del motor (aceite y refrigerante)

Cuando la temperatura del motor es excesivamente baja o alta, se corre un serio riesgo
de deterioro, ya que en ambos casos la lubricación es crítica. Además, el sobrecalenta
miento puede dar lugar al tan temido gripaje, que consiste en la fusión de componentes
sujetos a rozamiento, al alcanzarse el punto de fusión. Para ello, la centralita dispone de
una función de protección contra los sobrecalentamientos, limitando en principio las pres
taciones, y llegando a cortar el suministro de combustible, de persistir el problema. Ade
más, también limita el rendimiento del motor cuando la temperatura del refrigerante y/o
aceite es demasiado baja. Son, por tanto, dichos sensores los que detenninan esta función. Figura 5.29. Interruptor de embrague.
Figura 5.30. Esquema de funcionamiento durante la intervención en la gestión, por exceso o defecto de temperatura.

5. Sistemas de alimentación en motores Otto
Desconexión de cilindros
Sab ías que...
En vehículos dotados de gran número de cilindros (a partir de ocho), se utiliza en
En modelos recientes, la muchos casos una función de desconexión de cilindros, mediante la cual se desconecta
desconexión de cilindros la alimentación y encendido en una bancada, siendo propulsado el motor por tan solo
también incide sobre las la mitad de los cilindros. Ello obedece a cuestiones medioambientales, así como econó
válvulas, ya que se cierra el
micas, al reducirse el consumo de combustible. Dicha función se activa a cargas y regí
paso de aceite a los taqués
hidráulicos, dejando, por
menes parciales, volviendo a activarse la totalidad de los cilindros cuando la carga se
tanto, de accionarse las incrementa. Tiene la ventaja adicional de que los cilindros que sí están activados traba
mismas. jan con cargas más elevadas, lo cual disminuye las pérdidas por estrangulamiento produ
cidas por la mariposa, al estar ésta más abierta.
Figura 5.31. Esquema de funcionamiento durante la desconexión de cilindros.
S ab ías qpe... 5.2. Inyección monopunto

Actualmente, la normativa Este sistema de alimentación tiene su razón de ser en su simplicidad y facilidad de
anticontaminación hace
adaptación a motores diseñados para ser alimentados con carburador (véase la Figura
necesaria la utilización
de los catalizadores de
5.32). A partir del año 93 se hizo obligatorio el empleo del catalizador de tres vías en los
tres vías, que precisan turismos de gasolina, como técnica de depuración de sus gases residuales. A pesar de que
de la regulación lambda, ya existían multitud de modelos equipados con inyección electrónica y electromecánica,
sólo posible con sistemas los modelos populares, que son los que copan el grueso de las ventas en los mercados,
de inyección de control seguían utilizando el conocido carburador.
electrónico.
A pesar del perfeccionamiento alcanzado por los últimos modelos de carburadores,
estos son incompatibles con el empleo de los catalizadores, ya que precisan de un control
muy exacto de la dosificación para garantizar la integridad de estos últimos. En efecto,
una mezcla muy pobre provoca un incremento de la temperatura de los gases residuales.
Por otra parte, una mezcla muy rica arrastra consigo hidrocarburos sin quemar, que al
entrar en contacto con las partes internas del catalizador, a muy alta temperatura, se que
man, provocando el deterioro inmediato del mismo.
A medida que las inyecciones multipunto se fueron masificando, su precio se hizo
más asequible, por lo que comenzó a utilizarse también en los modelos más popula
res, sustituyendo a los sistemas monopunto. También contribuyó a ello el hecho de que
los nuevos motores se diseñen para ser alimentados mediante sistemas multipunto. Por
tanto, se trata de un sistema de alimentación de transición, entre los carburadores y los
sistemas multipunto.
Cabe destacar que estos dispositivos se diseñaron en principio como sistemas de inyec
ción independientes, pasando en las generaciones siguientes a incorporar también el con
Figura 5.32. Sistemas m onopunto.
trol del sistema de encendido. Se convierten así en sistemas de gestión integral del motor.
Su estudio se llevará a cabo partiendo del estudio de los sistemas multipunto de inyección

indirecta, tratados en el apartado anterior, por lo que únicamente se señalarán sus diferen
cias, además de hacer una descripción general del conjunto (véase la Figura 5.33).
Por lo demás, todos los sistemas monopunto son similares, disponiéndose casi todos
sus elementos alrededor del llamado cuerpo de inyección. Este reemplaza directamente
al carburador, disponiendo por tanto de la mariposa de gases, la entrada y el retorno
de combustible, el regulador de presión, el inyector y los dispositivos de medición y
control (véase la Figura 5.34).
1. Actuador de ralentí.
2. Regulador presión combustible.
3. Bobina de encendido.
4. Electroinyector.
5. Sensor posición angular válvula de mariposa.
6. Centralita.
7. Relé centralita.
8. Relé alimentación electrobomba combustible.
9. Conmutador de arranque.
10. Batería.
11. Electrobomba sumergida en el depósito.
12. Filtro combustible.
13. Sensor temperatura líquido refrigerante.
14. Sonda lambda.
15. Distribuidor A.T. (alta tensión).
16. Depósito.
Figura 5.33. Esquema de un sistema monopunto.
5.2.1. Circuito de alim entación

Las diferencias se centran en los siguientes puntos:
• La presión se reduce desde los 2,5 - 3 bares de los sistemas multipunto hasta 1 bar.
• El regulador de presión se ubica en el cuerpo de inyección, entre su tapa superior y
la carcasa principal (véase la Figura 5.37).
• La aportación de combustible se lleva a cabo antes de la mariposa de gases, mientras
que en los sistemas multipunto se efectúa después de la misma (véase la Figura 5.34).
Muelle Membrana
Platillo Tapa cuerpo mariposa
Cuerpo mariposa-------- Inyector

Mariposa
Figura 5.35. Posiciones de funcionamiento

Figura 5.34. Disposición de componentes en un sistema monopunto. del regulador de presión.

• Precisamente por ello, la presión del combustible no precisa de adaptaciones a la
depresión del colector, ya que al aportarse el combustible antes de la mariposa, la pre
sión del aire es más estable, considerándose como constante a efectos de dosificación.
Es prácticamente similar a la atmosférica, y en cualquier caso no está tan expuesta a
los cambios surgidos por las diferentes posiciones angulares de la mariposa.
• Se dispone, como su nombre da a entender, un solo inyector para todos los cilin
dros. En algunos casos, su alimentación puede efectuarse mediante doble impulso,
uno de apertura y otro de mantenimiento. La suma de ambos constituye el tiempo
de apertura.
• El inyector utilizado puede ser de aguja, similar al de los sistemas multipunto, o
bien de bola o esfera, en los que el cierre del orificio de salida se efectúa mediante
un obturador esférico. Dada la baja presión de funcionamiento, no presenta proble
mas de estanqueidad (véase la Figura 5.36).
Por lo demás, el sistema dispone de una electrobomba accionada por la centralita a
través de un relé de mando. También cuenta con un filtro de combustible. Carece, por no
ser necesario, dada su baja presión de funcionamiento, del amortiguador de oscilaciones.

Efectúa la extracción y reposición sobre vehículo o maqueta de un cuerpo de in
yección monopunto.
1.Cuerpo inyector.
2. Devanado eléctrico.
3. Núcleo.
4. Asiento esférico. Actividad propuesta 5.5
5. Muelle de membrana.
6. Orificios de inyección.
Mediante un manómetro, determina el valor de presión de un sistema monopunto,
7. Alojamiento inyector.
8. Conectar. verificando que su presión oscila en torno a 1 bar.
9. Cámara de alimentación.
10. Filtro.
11 .Cámara cónica.
12. Retorno combustible. 5.2.2. Diferencias a nivel de gestión
Tratándose de un sistema de control electrónico, se disponen una serie de sensores y
Figura 5.36. Disposición del inyector. actuadores, tal y como se ha observado en el capítulo anterior. Se reseñarán a continua
ción los sensores y actuadores que presenten diferencias y particularidades respecto a los
sistemas multipunto.
Medición de la carga
Además de existir diferencias entre sistemas monopunto, en función de si integran o
no la gestión del sistema de encendido, también pueden catalogarse según el sistema de
medición o estimación de la carga. Así, en unos se determina mediante la combinación
de señales emitidas por el potenciómetro de mariposa y un sensor MAP. Esta dispo
sición es utilizada por los sistemas Weber-Marelli, así como por los sistemas empleados
en los turismos de General Motors.
En cambio, en los sistemas Bosch se recurre a la combinación entre el ángulo de
mariposa y el régimen de giro del motor, tratándose por tanto de un sistema alfanumé-
1. Inyectar. rico. Por ello, en los sistemas monopunto, sean del tipo que sean, no se disponen cau-
2. Sensor temperatura aire aspirado. dalímetros.
3. Sensor posición mariposa.
4. Actuador de ralentí. • Detección de carga mediante sensor MAP. Formada por un sensor MAP y un
5. Regulador de presión de
combustible. potenciómetro convencional monopista, cuyo cursores solidario al eje de la mari

posa, ubicándose por tanto en el extremo opuesto al lado de accionamiento. El sen
Figura 5.37. Disposición de componentes. sor MAP mide la depresión existente en el colector de admisión, entre la mariposa
TTT
•It, SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR
de gases y la culata. La combinación de las señales enviadas por ambos sensores,

junto con el de régimen, permite conocer a la centralita el nivel de carga a que está
siendo sometido el motor.
El sensor MAP es similar al empleado en sistemas multipunto, disponiéndose de
forma exterior al cuerpo de inyección, recibiendo su depresión mediante un man
guito flexible. Puede ir ubicado dentro de la centralita, o de forma exterior a la
misma.
• Estimación de carga mediante sistema alfanumérico. En este caso se emplea
otra variante más sofisticada del sensor de posición de mariposa, en la que se dis
ponen dos potenciómetros de medición no simultánea (véase la Figura 5.38). El
primero se utiliza para bajas aperturas de la mariposa, abarcando su rango de medi
ción hasta los 24a. El segundo comienza a medir desde los 18a de apertura. Como
se observa, entre los 18s y los 24a se produce una medición simultánea, que la
centralita aprovecha para cotejar el correcto funcionamiento y sincronización de
ambos potenciómetros. La información enviada por este sensor se complementa
con la del sensor de régimen, de tal forma que, a cada combinación de régimen y
apertura de la mariposa, se corresponde un tiempo de apertura del inyector.
Actividad propuesta 5.6 1. Mariposa.

2. Cuerpo sensor.
En un sensor de doble pista, como el empleado en los sistemas alfanuméricos, 3. Cuerpo mariposa.
verifica que la primera pista emita señal en las primeras fases de apertura de la mari 4. Escobillas.
5. Eje mariposa.
posa, debiendo solaparse con la segunda pista durante unos grados, para ya seguir
emitiendo señal tan solo esta última. Figura 5.38. Disposición del
potenciómetro de mariposa.
Apertura del inyector

Se trata de un inyector de apertura electromagnética, en el que la dosificación se deter
mina en función del tiempo de apertura del mismo. La alimentación de combustible es
lateral, estando comunicado mediante un conducto con la salida de combustible del regu
lador de presión. Asimismo, su disposición respecto al conducto de formación de la mez
cla es concéntrica y vertical, par a así favorecer la vaporización y homogeneidad. El ángulo Ángulo interior en
máximo de su cono oscila en torno a los 1002, mientras que el de la parte interior del mismo torno a 309
es de 30e (véase la Figura 5.39). El tiempo de apertura del inyector oscila entre 1,5 y 4 mili-
segundos, admitiendo una frecuencia máxima de apertura de 200 Hz (ciclos por segundo).
Su apertura consta de dos fases perfectamente diferenciadas:
w
• Sincrónica. En la que se efectúa una apertura del inyector cada vez que se produce
un impulso en la bobina de encendido, es decir, cada media vuelta del motor, o si
se quiere, dos inyecciones por vuelta (en tetracilíndricos). Esta es la fase en la que
más tiempo funciona el motor, pues abarca casi toda la curva de funcionamiento
del mismo.
• Asincrónica. La apertura del inyector no se efectúa de forma sincronizada con
el funcionamiento de la bobina de encendido. Así, puede darse el caso de que se Figura 5.39. Angulos del cono formado
por el chorro del inyector.
produzca una inyección por vuelta del motor, ya que a ralentí y bajo régimen, el
tiempo de apertura del inyector sería tan bajo que podría llegar a no abrirse, o de
hacerlo, inyectar un caudal de combustible inexacto. Ha de tenerse presente la iner
cia del inyector, ya que desde que se recibe el impulso eléctrico, hasta que la aguja
se desplaza, transcurre un cierto tiempo.
También se puede utilizar a muy alto régimen, para así disminuir su frecuencia de
funcionamiento (que alcanzaría los 200 Hz a 6000 RPM). Puede darse el caso de que se

5. Sistemas de alim entación en motores Otto III
efectúen más de dos inyecciones por vuelta, como ocurre durante las aceleraciones desde
bajo régimen, para así poder enriquecer la m ezcla sin correr el riesgo de que el combus
tible se condense en el colector de admisión.

Con un osciloscopio de doble canal, verifica que en marcha normal la apertura del
inyector coincide en el tiempo con los ciclos de funcionamiento de la bobina.
Actuadores de ralentí
Para determinar el régimen de ralentí, así como para proceder al incremento de la
carga durante la fase de calentamiento, se montan dispositivos con funcionamiento dife
renciado.
• Actuador de mariposa. Es el sistema utilizado en la mayoría de los sistemas, si
bien fue sustituido por el de regulador de ralentí en las últimas versiones. Su fun
cionamiento es distinto del actuador de mariposa utilizado en los sistemas multi-
punto, además de que su rango de actuación es muy inferior, abarcando tan solo
el ralentí y las aperturas iniciales, para así poder incrementar el régimen del motor
Figura 5.40. Posiciones de durante la fase de calentamiento. Por tanto, este actuador incide sobre la posición
funcionamiento del actuador de mariposa. de reposo de la mariposa de gases, conservando ésta su accionamiento mecánico.
El mecanismo está formado por un motor paso a paso, similar al ya descrito en sis
temas multipunto. En algunos modelos, este motor actúa sobre una excéntrica, a
través de una correa dentada. Dicha excéntrica, a su vez, determina la posición de
reposo de la mariposa de gases (véase la Figura 5.41).
1. Correa dentada.
2. Rueda dentada.
3. Inducido del motor paso a paso.
4. Inductores.
Motor paso a paso 5. Leva.
de mando 6. Tope de la válvula de mariposa.
Conducto 7. Microinterruptor.
en paralelo 8. Tornillo de reglaje del ralentí.
9. Palanca de mando válvula de
mariposa.
10. Válvula de mariposa.
Figura 5.41. Actuador de mariposa con reenvío mediante correa dentada.
• Regulador de ralentí. De planteamiento similar al actuador de ralentí empleado

en los sistemas multipunto, se dispone un conducto en paralelo con la mariposa de
Válvula de
Obturador mariposa
gases, cuya sección de paso está controlada por un actuador, bien de tipo deslizante,
bien formado por un motor paso a paso. Por tanto, en este sistema, las correcciones
Caudal de aire que pasa de caudal de aire se efectúan sin alterar la posición de la mariposa de gases. Este
por la mariposa (constante) dispositivo está integrado en el cuerpo de inyección (véase la Figura 5.42).
Caudal de aire regulado

por el actuador (variable) Sensores y actuadores
Se incluyen a continuación, enumerándose tan solo, los distintos sensores y actuado-
Figura 5,42. Regulador de ralentí. res de estos sistemas.

• Sensores.
□ Régimen.
□ PMS.
□ Señal de encendido
□ Posición de mariposa.
□ Temperatura refrigerante.
□ Temperatura del aire.
□ Sensor MAP
□ Sonda lambda. , , , ,
Figura 5.43. Sistema de inyección directa de gasolina.
• Actuadores.
□ Inyector. :
□ Bobina de encendido (si está integrado el encendido con la inyección). •
□ Actuador de ralentí. •
□ Mando electrobomba •
□ Mando cánister. :
Actividad propuesta 5.8 j

Sobre un sistema monopunto, determina qué sistema de detección de la carga utiliza :
el modelo en cuestión. A la vez, efectúa las pertinentes comprobaciones, ya descritas en •
el sistema multipunto, pero adaptadas a las particularidades de los sistemas monopunto. •
■ ü . Inyección directa
Es una disposición reciente, empleada ocasionalmente por Mercedes en los años 50, que
la firma Mitsubishi comenzó a usar desde mediados de los años 90, pero que poco a poco se
va implantando en las demás marcas, si bien, no con la rapidez con la que, por ejemplo, se
han establecido otros sistemas de alimentación en los motores diesel. Ciertas marcas, como
Renault, comenzaron a utilizarla en alguno de sus modelos, desechándola posteriormente.
No obstante, la tendencia actual, es que acabará implantándose poco a poco.
Inyector de alta presión
Chorro de inyección
Figura 5.44. Concepto de inyección directa.

Sus mayores beneficios se obtienen cuando se usa la técnica de alimentación mediante

carga estratificada, solo factible en cargas parciales a bajo régimen, y con la que se con
sigue un sustancial ahorro de combustible, por la pura lógica de su menor dosificación.
Por otra parte, permite la dualidad de funcionamiento entre mezcla estratificada y mez
cla homogénea, así como otros modos complementarios.
No obstante, usando una mezcla homogénea, también se obtienen beneficios frente a los
tradicionales sistemas de inyección directa. En concreto, al conseguirse una mejor vaporiza
ción y homogeneidad, se incrementa la velocidad de combustión, permitiendo utilizar relacio
nes de compresión y ángulos de avance al encendido más elevados, sin peligro de detonación.
Además, la refrigeración adicional que supone el aporte de gasolina dentro del cilindro per
Figura 5.45. Cámara de combustión para mite también incrementar la relación de compresión. El rendimiento térmico se incrementa, al
inyección directa. disminuir el enfriamiento de la cavidad volumétrica, por la ausencia de gasolina. Debe quedar
muy claro que no todos los motores de gasolina de inyección directa funcionan con carga
estratificada, existiendo algunos que solo funcionan en modo homogéneo.
Concepto de carga estratificada

En contraposición a una mezcla homogénea, una carga estratificada es aquella en la que
la dosificación no es uniforme en todo el conjunto de su masa gaseosa. Es decir, que
en unas zonas es muy rica (lambda < 1) y en otras es muy pobre (lambda >1), o bien
contiene solo aire. No obstante, analizando el conjunto de la mezcla, ésta a su vez puede
ser rica, pobre o estequiométrica (véase la Figura 5.46).
En la práctica, se persigue obtener una dosificación estequiométrica (lambda = 1) en la zona
próxima a la bujía, a costa de que la mezcla sea muy pobre en el resto de la masa gaseosa.
En conjunto, el volumen de la masa gaseosa total posee una dosificación muy pobre
(lambda = 3), por lo que la aportación de combustible es menor, disminuyendo el consumo.
Los problemas de inflamabilidad de la mezcla quedan resueltos, puesto que la dosificación
en la zona próxima a la bujía permite su ignición. Ello permite que la inflamación pueda
transmitirse al resto de la mezcla, que de otro modo no tendría posibilidad de inflamarse.
A bajo régimen y cargas parciales, la merma de potencia no supone un problema, ya
que, además, la mayor parte del impulso motriz se lleva a cabo cuando el pistón está en
las proximidades del PMS, en donde menos afecta el incremento de volumen generado
por el desplazamiento del pistón hacia el PMI. Asimismo, el hecho de que la combustión
se lleve a cabo en un área tan reducida, impide la dispersión del calor por las paredes
de la cámara de combustión. No obstante, la física es incuestionable, y si no se aporta
energía química (combustible) no se puede pretender obtener energía mecánica (par
y potencia). Otra cosa es que, en determinadas circunstancias, se obtenga un mejor
aprovechamiento del combustible admitido, tal y como ocurre en este caso.
La carga estratificada se consigue mediante la aportación de combustible al final del
tiempo de compresión, así como con la disposición de una cavidad en la cabeza del
pistón, que hace que el combustible se deposite en la misma. También es trascendental
la disposición de una buena turbulencia en la corriente de aire, al entrar en la cámara
de combustión, no solo porque evite la dispersión del combustible, sino porque lo
concentre en las proximidades de la bujía. Por otro lado, parte de la corriente de aire
envuelve al combustible, oficiando como un aislante térmico, y disminuyendo así la
pérdida de calor a través de las paredes de la cámara de combustión.
5.3.1. Modos operativos de funcionamiento en motores atmosféricos

La posibilidad de funcionamiento con carga estratificada, combinada con la realimen
tación de gases de escape a través de la válvula EGR, permite disponer una combinación
de modos operativos, para adaptarse a las diferentes condiciones de funcionamiento y
requerimientos del conductor.

La dosificación en la La dosificación en todo
zona más próxima a la Partículas de gasolina el conjunto de la masa
Figura 5.46. Concepto de carga estratificada.
Mezcla estratificada
El concepto de carga estratificada ha quedado descrito en párrafos anteriores. Las
características de esta fase de funcionamiento son las siguientes.
• Las condiciones de carga y régimen deben ser las apropiadas. Varían de un motor
a otro, pero el régimen no debe superar las 2500 RPM y la carga no debe exceder
de un 30%. En motores que solo disponen de dos modos operativos (carga estrati
ficada y homogénea), estos valores pueden verse ampliados hasta medio régimen y
media carga, siempre hablando de valores aproximados.
• El aporte de combustible se lleva a cabo únicamente durante la compresión, comen
zando aproximadamente unos 609 antes del PMS (Figura 5.48). Esta proximidad al
comienzo de la combastión evita la dispersión de la mezcla, junto con la forma cóncava
de la cabeza del pistón y la turbulencia de la corriente de aire (véase la Figura 5.49).
• La EGR está activada (no a ralentí).
• La mariposa de gases permanece abierta casi al máximo, para así favorecer el lle
nado de aire del cilindro. No obstante, no está abierta del todo, ya que debe existir
cierta depresión para favorecer el funcionamiento de la EGR y el cánister.
• En motores con mariposa canalizadora del flujo de admisión, ésta orienta la
corriente de aire, de tal forma que incida casi verticalmente en la cámara de com
bustión, generando una turbulencia con los efectos anteriormente citados (véanse
las Figuras 5.47,5.50 y 5.51). En el resto, el conducto de admisión es vertical. 5
• La temperatura del motor ha de estar próxima a la de servicio, permitiéndose la
activación de esta función a partir de unos 50QC. 1. Colector.
2. Conducto de turbulencia
• En la zona próxima a la bujía, la dosificación es aproximadamente estequiométrica espiroidal.
(lambda = 1). En el conjunto de la masa gaseosa (no en la restante), oscila entre 1,6 y 3. 3. Conducto de llenado.
4. Mariposas parcializadoras.
• La temperatura de los gases de escape en la entrada del catalizador de reducción 5. Motor para mariposas
(también acumulador de NOX) debe oscilar entre 250 y 500eC. parcializadoras y
potenciómetro para las
• Algunos motores de última generación llevan posicionada la bujía, de tal manera mariposas parcializadoras.
que el electrodo de masa no interfiera en la trayectoria del combustible. Para ello,

la rosca de la culata y la bujía han de ir emparejadas, debiendo seguirse un proto Figura 5.47. Conjunto de mariposas
colo específico para el reemplazo de esta última. parcializadoras.

Mariposa de gases
Mezcla pulverizada
Aire y gases
de escape
recirculados
Figura S.48. Fases del modo estratificado.
De lo anterior se deduce que el modo de controlar la carga del motor es más propio
de un motor diesel que de un motor de gasolina. En efecto, se observa que la combustión
se lleva a cabo con exceso de aire, y que el control de la dosificación no se efectúa sobre
la cantidad de mezcla, sino sobre la cantidad de combustible.
No obstante, el mayor inconveniente que posee este modo de funcionamiento es la
elevada generación de óxidos de nitrógeno (NOX), dada precisamente por el exceso
de aire y por tanto, de oxígeno, en conjunción con las elevadas temperaturas puntuales
alcanzadas en determinadas zonas de la cámara de combustión. Tal y como se observa
en el Apartado 10.1, la formación de NOX aumenta en proporción directa con las tempe
raturas alcanzadas durante la combustión. Estas últimas son posibles por el aislamiento
que el aire ofrece a la combustión, que impide las fugas térmicas hacia las paredes de la
cámara, así como por el retraso en la combustión.
Por ello, la disposición de este modo de funcionamiento en los motores de inyección
directa (ha de recordarse que algunos solo funcionan en modo homogéneo), que por otra
parte es con el que se consiguen los mejores resultados en cuanto a consumo y emisiones
contaminantes, obliga al empleo de una línea de escape con dispositivo de depuración.
Así, además del ya tradicional catalizador de tres vías, se dispone un segundo catalizador,
solo de reducción, que adicionalmente almacena los depósitos de NOX. Su regeneración
se efectúa a intervalos de uno a dos minutos, mediante la alimentación homogénea. Todo
ello queda ampliado y descrito en el Apartado 10.6.3.
Mezcla homogénea pobre

Figura 5.49. Forma de la cabeza del Es una transición entre el modo estratificado y el de mezcla homogénea. No obstante,
pistón y turbulencia ascendente del aire. esta fase no está presente en todos los motores, utilizándose más en los de última genera
ción (véase la Figura 5.54). Las condiciones en las que se dispone este modo de alimen
tación son similares a las del modo estratificado, exceptuando las siguientes diferencias:

• El régimen de giro del m otor estará situado entre 2500 y 3500 RPM (siempre valo Mariposa parcializadora abierta y
res aproximados que pueden variar de un motor a otro). El porcentaje de carga apli mezcla homogénea
cada oscilará entre un 30 y un 50%.
® La inyección se produce durante la fase de admisión, a unos 40Qdespués del PMS.
Debido a ello, el combustible se dispersa por la cavidad volumétrica, tratándose por
tanto de mezcla homogénea.
• El factor lambda es de 1,6, catalogándose por tanto como mezcla pobre (véase la
Figura 5.53).
• La mariposa de gases sigue abierta, casi del todo (véanse las Figuras 5.50 y 5.51).
Válvula de
mariposa
Mariposa Lámina canalizadora
parcializadora
Figura 5.50. Posiciones de funcionamiento de la mariposa parcializadora.
Sonda lambda
(entre 1,6 y 3) Mariposa parcialmente cerrada y
mezcla estratificada
Apertura EGR
Sensor NOX Figura 5.51. Mariposa parcializadora en

Tiempo de apertura sus diferentes posiciones.
Fase, PMS y de inyectores
régimen (activación sólo
(no superior a durante compresión)
unas 2500 RPM)
Sensor de carga
Parámetros
de entrada >■
>■
Temperatura *■
refrigerante
(superior a 50°)
Figura 5.53. Condiciones de
Posición de
acelerador y/o carga y régimen para cada fase de
mariposa (carga funcionamiento.
no superior al 30%)
Vacío en el
servofreno
Temperatura de
gases de escape
(entre 250 y 500°)
Figura 5.52. Esquema de funcionamiento para carga estratificada.

5. Sistem as de alim entación en m otores Otto III
Figura 5.54. Fases del modo con mezcla homogénea pobre.
Figura 5.55. Esquema de funcionamiento para mezcla homogénea pobre.
■ ■ ■ Mezcla homogénea con EGR

Las condiciones de funcionamiento son las siguientes:
• El grado de apertura de la mariposa de gases está determinado por la centralita,
dependiendo sobre todo de la posición del acelerador. Es decir, ya no está abierta
casi del todo, por lo que se puede efectuar un control de la carga en función del aire
admitido, tal y como ocurre en los restantes motores de gasolina.
• En caso de disponer de mariposa parcializadora, ésta se encuentra abierta, no inter
viniendo en la canalización del flujo de aire. En algunas versiones, dicha mariposa
puede permanecer cerrada hasta un régimen determinado, abriéndose a partir del
mismo, para no suponer un freno a la entrada de aire fresco.
® La aportación de combustible se lleva a cabo durante la fase de admisión (véase la
Figura 5.56).

• La dosificación es de lambda = 1.
• Esta fase de funcionamiento transcurre entre las 3500 y las 5500 RPM, con un
grado de carga aplicado de hasta el 85 - 90%. En motores que no disponen de la
fase de alimentación con mezcla homogénea pobre (lambda = 1,6), esta fase trans
curre hasta unas 4000 RPM, mientras que en los más modernos llega hasta las 5500
RPM.
Entrada de aire Aportación de combustible Mezclado Combustión

durante la admisión
Figura 5.56. fases del modo con mezcla homogénea.
Figura 5.57. Esquema de funcionamiento con mezcla homogénea y ECR.
Mezcle homogénea sin EGñ

Esta fase de funcionamiento presenta diferencias entre versiones, dependiendo de si
dispone o no de modo de funcionamiento con mezcla homogénea pobre.
Se puede afirmar que la diferencia está en el período de activación de la EGR, que en
unos casos permanece abierta hasta unas 4000 RPM, mientras que en los motores más
modernos su apertura es efectiva hasta unas 5500 RPM. Por tanto, es una fase que se
reserva para cuando se exigen del motor las máximas prestaciones, a carga máxima y alto
régimen. Lógicamente, es en la que se producen las mayores emisiones contaminantes.

Figura 5.58. Esquema de funcionamiento con mezcla homogénea sin ECR.
■ ■ ■ Funcionamiento para calefactado del catalizador

Es un modo operativo del que no disponen todos los motores, que presenta las
siguientes particularidades:
• Sólo se lleva a cabo durante la fase de calentamiento, con mezcla homogénea, hasta
que la temperatura de los gases de escape alcanza los 350aC. Su duración no suele
sobrepasar el minuto de tiempo.
• Se produce la inyección en dos fases:
□ En una primera fase se inyecta casi todo el combustible durante la admisión.
□ En una segunda fase, se aporta una pequeña cantidad de combustible, a unos 60a
antes del PMS (véase la Figura 5.59). En ocasiones se efectúa un tercer aporte de
combustible, después del PMS. Este combustible, al no mezclarse bien con el aire,
tarda mucho en quemarse, por lo que la energía calorífica producida es transmitida
a la línea de escape (y, por tanto, al catalizador), en vez de ser empleada en impul
sar al pistón hacia el PMI.
o Además, la riqueza de la mezcla en la zona de la bujía, producida por este
segundo aporte, permite retrasar el encendido en gran medida, de tal forma que
la mezcla acaba de quemarse con las válvulas de escape ya abiertas.
Figura 5.59. Eases del modo de funcionamiento para calefactado del catalizador.

Figura 3.60. Esquema de funcionamiento para el calefactado del catalizador.
Funcionamiento para incremento del para carga máxima

Cuando se solicitan del motor las máximas prestaciones, pero el régimen de giro es
bajo, el funcionamiento con mezcla homogénea, y no digamos con carga estratificada,
no es precisamente el ideal, hasta un medio régimen que oscila en torno a las 3000 RPM.
Otro tanto ocurre cuando el motor gira a muy alto régimen. Es decir, a ambos lados del
vértice de la curva de llenado o rendimiento volumétrico. Por ello, los sistemas de última
generación incorporan una función de incremento de par, en la que e! aporte de combus
tible se efectúa en dos fases, siempre, eso sí, con una dosificación de lambda = 1, incluso
ligeramente enriquecida.
» Inyección previa
Se aportan aproximadamente dos terceras partes del combustible durante la fase de
admisión (véase la Figura 5.61).
Sabías qpe...
Existen variantes en las
que el segundo aporte de
combustible se efectúa al
final de la compresión, en
vez de al principio de dicho
Figura 3.61. Eases de funcionamiento para incremento de par a carga máxima. tiempo. Todo depende
del sistema de inyección
y la marca en la que se
» Inyección posterior aplique. Además, en estas
Es aquella en la que el combustible restante se aporta al comienzo de la fase de com versiones, solo se efectúa
presión. Esto permite que no se ceda tanto calor a las paredes del cilindro durante la esta función a alto régimen,
configurándose para
admisión, mejorando la vaporización del combustible, e impidiendo que éste se con
cuando se desea obtener
dense en las paredes del cilindro, con lo cual se optimiza la homogeneidad. Además, la del motor las máximas
aportación tardía de parte del combustible hace que la mezcla se enriquezca ligeramente prestaciones.
en las proximidades de la bujía, favoreciendo su inflamación y posterior combustión.

Figura 5 .6 2 . Esquema de fu n c io n a m ie n to pa ra in c re m e n to de par.
5.3.2. M odos operativos de funcionam iento en m otores

sobrealim entados
La sobrealimentación del motor presenta ciertas particularidades en el sistema de ali
mentación, que hacen que se dispongan fases de funcionamiento específicas, que no se
dan en motores atmosféricos:
• La principal diferencia es que, en la mayoría de los casos, se renuncia al funciona
miento con carga estratificada, por lo que se funciona con mezcla homogénea, con
diversas modificaciones, eso sí. No obstante, algunos motores sobrealimentados de
última generación sí que funcionan con carga estratificada.
• El funcionamiento con carga homogénea permite prescindir del acumi!|&dor y del
sensor de NOX, ofreciendo un nivel de prestaciones acorde con la sobrealimenta
ción.
• No se emplea la válvula EGR de recirculación de gases de escape.
• Las fases de funcionamiento se reducen a dos: calefactado del catalizador y mez
cla homogénea, ambas con lambda = 1.
• La fase de calefactado del catalizador dura de 30 a 40 segundos, transcurriendo de
modo similar a lo descrito en apartados anteriores.
• En el modo homogéneo, la aportación de combustible se lleva a cabo durante la
admisión, con un factor lambda = 1.
■ ■ 5.3.3. Descripción del sistem a

Se parte de un sistema multipunto, algo obvio, dado que las cámaras de combustión
de cada cilindro son individuales, y el aporte de combustible se lleva a cabo en las mis
mas. También es un sistema secuencial, ya que la inyección se efectúa de forma inde
pendiente en cada cilindro, si bien, según la estrategia de funcionamiento impuesta por
la centralita, se pueden efectuar una o dos inyecciones por ciclo de funcionamiento del
motor. Por lo demás, respecto a un sistema multipunto de inyección indirecta, su dispo
sición aparente es la misma, existiendo las siguientes diferencias:
•H SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

Figura 5 .6 4 . C om ponentes de un sistema de inyección directa.
• Presión de combustible muy superior, llegando en los sistemas de última generación

hasta los 200 bares. Cabe destacar además, que dicha presión es variable, adecuán
dose a las circunstancias de funcionamiento del motor. Así por ejemplo, a ralentí la
presión adquiere un valor medio-alto, en tomo a los 70-80 bares. Con carga estrati
ficada, la presión disminuye hasta los valores más bajos, en tomo a los 30 bares. Por
último, a alto régimen la presión alcanza los valores máximos, de hasta 200 bares.
• Control de la dosificación mediante la variación de presión en la inyección, com
binada con el control de los tiempos de apertura de los inyectores. Dadas las ele
vadas presiones de inyección, respecto a los sistemas de aportación indirecta, los
tiempos de inyección son considerablemente más cortos, llegando a ser de apenas
0,5 milisegundos, frente a los 2 - 10 milisegundos de un sistema indirecto.
• Mando electrónico del acelerador mediante mariposa robotizada, necesario para
mantener la mariposa abierta en el modo de mezcla estratificada.*•
Figura 5 .6 5 . Disposición de com ponentes en el m otor.
• Cabe destacar que, además de la presencia de un caudalímetro de película caliente,

se dispone también un sensor MAP (véanse las Figuras 5.66 y 5.67), para deter
minar con mayor exactitud las necesidades de recirculación de gases de escape

durante el funcionamiento con carga estratificada. Ello viene dado por la escasez de
depresión en el conducto de admisión, al estar abierta, casi al máximo, la mariposa
de gases. No obstante, otros sistemas carecen del caudalímetro de película caliente,
disponiendo únicamente del sensor MAP.
Figura 5.67. U bicación de l sensor MAP en e l colecto r d e admisión.
• Dicha ausencia de depresión durante el modo de funcionamiento con carga estrati

ficada obliga a disponer un sensor de vacío para el servofreno, de tal forma que la
mariposa de gases se cierre, funcionando por tanto en modo homogéneo, cuando se
detecta una disminución en la reserva de vacío que podría poner en peligro el fun
cionamiento de los frenos.
• Circuito de alimentación dotado de una bomba mecánica para generar la alta pre
sión ya citada. Por tanto, dispone de una rampa mucho más resistente, dadas las
mayores presiones de trabajo. Seguidamente se presentan las diferencias existentes
en cada componente, así como los específicos de este sistema.
5 1 4 . Circuito de baja presión

Formado por una electrobomba y una serie de componentes que difieren, según el modo
de efectuar la regulación de presión. La electrobomba es similar a la descrita en los siste
mas de inyección estudiados hasta ahora, siendo de tipo celular, con rodillos. Va sumer
gida en el depósito de combustible, disponiendo de una válvula antirretorno y de otra de
sobrepresión, tarada a unos 6 bares, oscilando su presión nominal de funcionamiento entre
4 y 5 bares. Su alimentación depende del sistema de regulación de baja presión empleado.
■ ■ ■ Regulación mecánica
La alimentación de la electrobomba procede directamente de la batería, a través de un
relé gobernado por la centralita. Es similar a lo observado hasta ahora. Dispone por tanto
de un regulador de baja presión, constituido por una membrana y un muelle de tarado
específico (véase la Figura 5.58).
Para incrementar la presión en caliente, evitando la formación de burbujas en el com
bustible. se eleva la presión del combustible en el circuito de baja, bloqueando, mediante
la llamada electroválvula de dosificación, la comunicación entre el circuito y el regula
dor de baja presión. Se obliga así a funcionar a la bomba con su capacidad máxima, limi
tada por la válvula de sobrepresión instalada en la misma. No obstante, esto solo sucede
durante la fase de puesta en marcha y los instantes posteriores. En este caso la presión
asciende a unos 6 bares. La citada electroválvula tiene dos posiciones: abierta o cerrada.

Regulación electrónica
S ab ías que...
En este caso la alimentación de la electrobomba se efectúa a través de una unidad de
control específica, conectada, eso sí, con la de gestión del motor, mediante una corriente Muchos modelos con
PWM. Mediante la variación del dwell, puede modificarse la presión del combustible, regulación electrónica
emplean un sensor de
haciendo que la bomba gire más o menos rápido. Adicionalmente, al arrancar en frío y
baja presión, cuya señal
en caliente, no a una temperatura intermedia, también se incrementa la presión, en este es determinante para
caso hasta unos 6,5 bares, para facilitar el arranque en frío y evitar, en el segundo caso, establecer el dwell. No
la formación de burbujas (véase la Figura 5.69). obstante, no todos los
modelos emplean este
sensor (véase la Figura
C e n tra lita d e g e stió n del m oto r
5.70).
Z O N A B A JA P R E S IÓ N Z O N A A L T A P R E S IO N
S e ñ a l m od u la d a PW M S e n so r de baja presión
C e n tra lita d e g estión

p a ra e le c tro b o m b a
S e ñ a l m od u la d a
PW M
B o m b a de alta presión
E le ctro bo m b a
D e p ó sito de co m b u stib le
Figura 5 .6 9 . C ircu ito con re gulación electró n ica y sensor d e baja presión.
Verifica la variación del porcentaje dwell en la electrobomba al someter el motor a ace

leraciones.

S e n so r de alta presión R e g u la d o r de alta presión
C a sq u illo p ro lo n g a d o r
T ue rca B o m b a de alta
E le ctro válvu la s de inyección presión de c o m b u stib le
C ircu ito de baja presión,
e n tre 4 y 8 bares
Filtro de com b u stib le
S eñal PW M p ro ce d e n te
de la unidad de control
de m oto r
U nidad de control de la B om ba de D e p ó sito de co m b u stib le

b o m b a de co m b u stib le co m b u stib le
Figura 5 .7 0 . C ircu ito co n regulación electrónica, sin sensor d e baja presión.
A g u ja
5.3.5. Circuito de alta presión
Está formado por los siguientes componentes:
A ra n d e la
Inyectores
Los inyectores utilizados no difieren, esquemáticamente, de los utilizados en los sis
temas de inyección indirecta. Lógicamente, dadas las mayores presiones de trabajo, su
robustez ha de ser muy superior (véanse las Figuras 5.71 y 5.73). Ello también implica
una bobina del electroimán mucho más^ potente (en tomo a 1,6 ohmios de resistencia),
para poder contrarrestar el mayor tarado del muelle antagonista. También han de estar
preparados para soportar temperaturas mayores, dado que su boquilla está en contacto
con la cámara de combustión.
C o n e xión eléctrica Para garantizar la estanqueidad, se dispone una junta de teflón en su base, que debe
ser reemplazada en cada desmontaje, al igual que las grapas de fijación que los unen a
la rampa. La alimentación eléctrica del inyector se lleva a cabo mediante una tensión de
hasta 170 V, para así poder obtener una alta potencia, sin necesidad de utilizar intensi
dades elevadas, que precisarían de un arrollamiento demasiado grueso en la bobina del
electroimán. Así, su alimentación se estructura en tres fases (véase la Figura 5.73):
Figura 5 .7 1 . D espiece de un in ye cto r. • Precarga. Se trata de una fase de preparación, con la que se evita una demora exce
siva en la apertura, cuando ésta es ordenada por la centralita. Para ello, se alimenta a la
bobina con una tensión de 12 V y 1 A, suficiente como para no abrir el inyector, pero sí
In ye cto r
para disminuir el tiempo de respuesta de éste cuando el electroimán ejecute dicha orden.
• Apertura. Se efectúa mediante un impulso de unos 90 V y 10 A. Dicho impulso es
efímero, pero suficiente como para permitir la rápida apertura del inyector.
® M antenimiento de apertura. A continuación del impulso de apertura, ya no es
necesaria una potencia elevada en la alimentación eléctrica de la bobina, por lo que
se reduce la tensión hasta unos 30 V, y la intensidad a unos 3 - 4 A.

Obtén el oscilograma de un inyector, identificando las diversas fases por las que pasa
Figura 5 .7 2 . D isposició n d e l in y e c to r en su apertura.
el m o to r.

Bomba y regulador de alta presión

Sabías qpe...
Recibe el combustible a través de una electrobomba, a una presión en torno a los 4 -
5 bares. Es la encargada de incrementar la presión del combustible, sometiéndolo a las En m otores de última
elevadas presiones propias del sistema. Hasta ahora han existido dos variantes: una for generación se emplean
inyectores piezoeléctricos,
mada por tres émbolos, utilizada en los primeros sistemas de inyección directa, y otra
en los que el tradicional
de un solo émbolo, empleada en los sistemas más modernos. Esta última integra en su
electroimán ha sido
estructura al regulador de presión, de ahí que se aborde el estudio de ambos componen reem plazado por una serie
tes en un mismo apartado. de láminas piezoeléctricas
que, al ser alimentadas
» Bomba de tres émbolos eléctricamente se deforman,
perm itiendo la apertura
Está formada por un conjunto de tres émbolos radiales, accionados tangencialmente de la aguja. Se gana en
por una excéntrica, solidaria al árbol de accionamiento de la bomba. El accionamiento precisión y longevidad.
tangencial se consigue intercalando un anillo de desplazamiento excéntrico entre los
émbolos y la propia excéntrica del árbol de accionamiento. La recuperación del movi
miento se lleva a cabo mediante un muelle antagonista, disponiéndose por tanto uno por
C onector
cada elemento de bombeo (véase la Figura 5.74). eléctrico
El citado árbol de accionamiento es accionado mecánicamente por el propio motor,
a través del mecanismo de mando de la distribución, generalmente por el propio árbol
de levas.
Al disponer de tres émbolos se consigue un impulso de presión cada 120a de giro de Solenoide
la bomba, es decir, cada 240Bde giro del motor, dado que dispone de la misma relación Núcleo
de desmultiplicación que el árbol de levas. Cada elemento de bombeo dispone de las per
tinentes válvulas unidireccionales de entrada y salida, que se abren durante las respecti Aguja
vas fases de admisión y bombeo (véase la Figura 5.76). Junta
de teflón
C arrera de la aguja
de 4/100 mm
Válvula de im pulsión abierta
Figura 5.73. Disposición interna de un

Cilindro de bom ba
inyector.
Válvula de adm isión cerrada

Hacia el tubo distribuidor de com bustible
Válvula
de im pulsión
Procedente del sistem a de
cerrada
com bustible de baja presión Intensidad de corriente
, Impulso de apertura
Válvula de adm isión abierta

Corriente de precarga
Leva excéntrica con Corriente de mantenimiento
anillo de leva __________
Tiempo de inyección
Árbolde de levas de admisión Recorrido de la aguja
/ ______________
Eje de accionam iento
Tiempo de inyección
Figura 5.75. Esquema de las fases de

Figura 5.74. Fases de funcionamiento de la bomba de tres émbolos. apertura del inyector.

i) Regulador de alta presión de la bomba de tres émbolos
Su función es la de ajustar la presión en el circuito de alta, a los requerimientos y cir
cunstancias de funcionamiento del motor. Por tanto, el regulador de presión determina la
presión de inyección (véase la Figura 5.77).
El regulador está formado por una parte mecánica y otra eléctrica, de funcionamiento
conjunto. Así, se dispone de una bola presionada contra su asiento por un muelle anta
gonista, el cual asegura una presión mínima de cierre. Dicha bola controla la apertura
del conducto de retomo, de tal forma que cuando éste se abre, cae la presión. El mue
lle incide sobre la bola a través de un vástago. el cual está sometido a los efectos de un
campo magnético generado por un solenoide.
1. Excéntrica.
2. Casquillo intermedio. Este solenoide está alimentado por la centralita mediante una corriente PWM, de tal
3. Émbolo de bombeo. forma que, en función del dwell, se puede determinar la intensidad del campo magnético
4. Válvula de admisión
5. Válvula de impulsión. que se genera al paso de la corriente eléctrica. Este campo magnético se suma a la resis
6. Entrada de combustible. tencia ofrecida por el muelle antagonista, por lo que también se opone a la apertura del
7. Salida hacia la rampa. conducto de retorno por parte de la bola.
Figura 5.76. C oncepto d e bomba de tres Por tanto, la centralita controla la presión en el circuito de alta, actuando sobre el
cm bobs. dwell de la corriente que alimenta el solenoide del regulador de presión. En la práctica, a
diferencia de otras válvulas reguladoras de presión, la apertura de la misma no se lleva a
cabo solo cuando se alcanza su presión máxima. En este caso, la apertura se lleva a cabo
continuamente, en ciclos de pequeña duración. Controlando la duración de dichos ciclos
de apertura y cierre (mediante el dwell o factor de trabajo), se determina el valor de pre
sión o presión de regulación.
Al mismo tiempo, el estado latente en que trabaja la válvula genera una fuga contro
lada, que actúa como un amortiguador frente a los impulsos de presión generados por el
propio funcionamiento de la bomba a intervalos. Esto favorece además una rápida res
puesta frente a los posibles cambios de presión exigidos por las circunstancias de fun
cionamiento.
i) Conjunto bomba monoémbolo-iegulador

Como su nombre indica, dispone de un solo émbolo, accionado mediante una leva
específica, situada en el árbol de levas del sistema de distribución del motor. Dicha leva
posee dos o tres protuberancias, de tal forma que en cada vuelta del árbol de levas efec
túa dos o tres ciclos de impulsión respectivamente (véase la Figura 5.81). El retroceso del
émbolo se efectúa mediante un muelle antagonista.
Además de su mayor sencillez constructiva, por disponer de un solo émbolo, la prin
cipal ventaja que posee es que absorbe únicamente la potencia del motor que necesita,
pues genera presión solo cuando es necesario. Para ello, se beneficia de la integración en
1. Terminal eléctrico.
2. Muelle de compresión.
su misma estructura del regulador de presión, lo cual además supone una ventaja añadida
3. Bobina electromagnética. en cuanto a simplicidad (véase la Figura 5.80).
4. Inducido electromagnético.
5. Tubo de retomo de combustible. Su estructura posee dos válvulas: la de impulsión, por la que se envía el combustible
6. Taladro de salida para retorno a presión hacia la rampa distribuidora, y la de admisión, por la que entra el combustible
de combustible.
7. Válvula con bola. desde el circuito de baja presión. Esta misma válvula forma parte del regulador de pre
8. Alimentación tubo distribuidor sión, de tal forma que permanece abierta cuando la presión es excesiva.
de combustible con tamiz
de alimentación. • Fase de impulsión. Se produce cuando la leva impulsa el émbolo hacia las válvu
«D Ediciones Paraninfo
9. Asiento de válvula. las, de tal forma que el combustible sale por la de impulsión, siempre y cuando la
de admisión esté cerrada, por encontrarse la presión en el circuito de alta, dentro de
Figura 5.77. Regulador d e presión. los valores estipulados (véase la Figura 5.79).

Regulador de presión
Bomba de alta presión
Leva de accionamiento de
la bomba de alta presión
Inyector
Sensor de baja presión
Flecha posicionadora
Electroválvula
Conexión reguladora de la
alta presión presión de
combustible
Conducción de combustible
Válvula de a alta presión
seguridad
Sensor de alta presión
Figura 5.78, D isposición de com ponentes en el circuito.
• Fase de admisión. Se lleva a cabo durante el movimiento de retorno del émbolo, Electroválvula reguladora de la presión
de combustible
efectuado por el muelle antagonista que se opone a su accionamiento por parte de
la leva. Por tanto, al desplazarse el émbolo hacia la leva, cierra la válvula de impul Circuito de
sión y abre la de admisión, si es que no permanece abierta por el regulador. En
cualquier caso, la cámara de presión se llena de combustible procedente del cir
cuito de baja presión.
Alimentación Válvula de admisión

Hacia la rampa de combustible Cámara de bomba
Del sistema de
combustible de
baja presión
de presión
Circuito de
alta presión Émbolo
Figura 5.80. Conjunto bom ba-regulador.
Émbolo de la bomba
Válvula de impulsión
Muelle del émbolo
Figura 5.79. Fases de impulsión (izquierda) y de admisión (derecha).
• Fase de regulación. Cuando la centralita detecta, a partir de la señal enviada por el

sensor de alta presión, que la presión es excesiva, envía una orden al regulador de
presión, en forma de corriente PWM. Dicha corriente alimenta un solenoide, con una
resistencia en tomo a 4 ohmios, que genera un campo magnético a causa del cual se
desplaza un núcleo que mantiene abierta la válvula de admisión. Así, al permane
cer ésta abierta, no se produce presión, evitándose tanto las pérdidas de potencia por Leva doble
Bomba de
arrastre, como la circulación inútil de combustible hacia el retomo. También se des alta presión
carga de trabajo al circuito de baja presión, pues en el caso del regulador no integrado
(el de la bomba de tres émbolos), el exceso de combustible es devuelto al retomo, Figura 5.81. Excéntrica de accionam iento
debiéndolo bombear de nuevo a través del citado circuito (véase la Figura 5.82). de la bom ba.

3 4 5 R Sensorde alta presión de combustible
Es el encargado de informar a la centralita de la presión existente en el circuito de
alta. Se ubica en la rampa y está formado por un sensor piezorresistivo, en el que se varía
el valor óhmico de unas resistencias dispuestas en una membrana interna, en función de
la presión recibida (véase la Figura 5.84). Mediante un circuito interno, a partir de dicha
variación de resistencia, se genera una tensión, proporcional a la presión que incide sobre
la citada membrana. Dicha señal oscila entre 0,4 y 4,8 V (véase la Figura 5.83). Otros sis
temas emplean un sensor piezoeléctrico o capacitativo para evaluar la presión del com
bustible en el circuito de alta.
1. Conducto de tuga.
2. Válvula de Impulsión.
3. Alimentación de combustible.
4. Amortiguador de presión.
5. Muelle de compresión con
platillo.
6. Diafragma.
7. Válvula reguladora de la
presión del combustible.
8. Aguja de la válvula.
Figura 5.82. Fase de regulación.
Figura 5.83. Generación de tensión en el sensor de alta presión.

Mediante un osciloscopio de dos canales, verifica la activación de la electroválvula que
forma el regulador, en los conjuntos monoémbolo, comparándola con la del sensor de alta
presión. Para ello, haz girar el motor a diversos regímenes.
5.3.6. Dispositivos adicionales

Los sistemas de inyección directa disponen además de una serie de dispositivos exclu
sivos de los mismos, no empleados en los más sencillos sistemas de inyección indirecta:
Sensores de posición de! sistema de mariposas parcializados

Algunos sistemas con mando electroneumático en el sistema de admisión variable
incorporan, como medida de seguridad, un sensor de posición del dispositivo, para así
asegurarse del funcionamiento del sistema, además de evitar fallos de funcionamiento
del motor (véase la Figura 5.85).
Refrigeradores de combustible
Algunos modelos emplean un intercambiador de calor, para que el combustible ceda
calor a la atmósfera, refrigerándose. Pennite así mantener más estable la densidad del
combustible, obteniéndose más precisión en la dosificación (véase la Figura 5.86).
Perno roscado para Elemento Válvula de seguridad

fijación a rampa sensor

En algunas versiones se emplea una válvula mecánica de sobrepresión, que comunica el
Figura 5.84. Sensor de alta presión. retorno con la rampa cuando se sobrepasa el valor de tarado, ligeramente por encima de la

presión máxima de inyección. Es una medida adicional de seguridad, para prevenir un posible
fallo en el regulador de presión. Además, en la unión del retomo con el circuito de alta pre
sión, se dispone un estrechamiento calibrado que amortigua las diferencias de presión entre
ambos puntos, haciendo que la presión se degrade paulatinamente (véase la Figura 5.87).
Mariposas parcializadoras
Bieleta de acoplamiento
Motor con sensor de posición

incorporado
Figura 5.85. Conjunto colector - mariposas parcializadoras.
Figura 5.86. D isposición del radiador de com bustible.
Sensor de vacío en b I servofreno

Su función es informar a la centralita de la ausencia o falta de vacío en el servofreno,
tras accionar repetidamente el pedal de freno, cuando el motor se encuentra en la fase
de mezcla-carga estratificada. Como es sabido, en dicha fase, la mariposa de gases se
encuentra casi totalmente abierta, por lo que apenas se produce depresión en la admisión,
que es la que alimenta el pulmón del servofreno (véase la Figura 5.88). Si fuese preciso,
la centralita conmutaría la fase de funcionamiento del motor, pasando a mezcla homogé
nea, para que así la mariposa de gases se cerrase, pudiendo generarse depresión con la que Válvula limitadora
alimentar al servofreno. Empieza a ser común disponer una bomba de vacío específica. de presión
■ ■ ■ Sensor de NOX Sensor de presión

del combustible
Es una evolución, mucho más compleja, de una sonda lambda, que permite conocer
si la emisión de NOX, en el modo de carga estratificada, es superior a la debida. Cuando Figura 5.87. Ubicación de la válvula de
esto ocurre, la centralita pasa a modo homogéneo, efectuándose la regeneración del acu seguridad.
mulador de NOX. Se ubica a la salida del acumulador de NOX. Su estudio se aborda en
el Apartado 10.6.3.

■ ■ ■ Acumulador de NDX
Es un catalizador de reducción específico, que permite acumular NOX en su interior,
durante el modo de mezcla estratificada (véase la Figura 5.89). Cuando el sensor de NOX
determina que la emisión de estos gases es excesiva, es señal de que el acumulador está
saturado, procediendo, tal y como se ha citado, a adoptar el modo homogéneo. La satu
ración se produce al cabo de un periodo de tiempo que oscila en torno a los 90 segun
dos. de funcionamiento ininterrumpido con mezcla estratificada. Su estudio se aborda en
el Apartado 10.6.3.
Sensor
Figura 5.89. F/cmcntos de lá instalación de escape.
■ ■ ■ Sensor de temperature de pases de escape

Se ubica antes del acumulador de NOX para vigilar que las diversas fases de regene
ración del mismo se llevan a cabo a la temperatura adecuada. Según versiones, puede ser
de tipo NTC. o bien PTC. En ciertos casos se ubica en el propio turbocompresor (véase
la Figura 5.90).
Conductor aislado Son. básicamente, similares a las ya estudiadas en los sistemas de inyección indirecta.
térmicamente Cabe destacar la necesidad de emplear manómetros adaptados a los rangos de presión más
© Edlciorws Paraninlo
elevados. Asimismo, en lo que al desmontaje de canalizaciones de alta presión respecta,

Figura 5.90. Ubicación d e l sensor de señalar que muchos fabricantes preconizan su reemplazo cada vez que se desmonten, al
temperatura en e l turbocom presor. igual que ocurre con las juntas de estanqueidad de los inyectores, en su asiento de la culata.

5. Sistem as de alim entación en m otores Otto III
Etapas de funcionamiento del sistema

Ralenti Ajuste del avance al encendido en función
del sensor de detonación
- Fase de calentamiento
Aceleración - Accionamiento del sistema de admisión variable
Regulación de la presión de sobrealimentación
Plena I
Corte en retención Activación de los anticontaminación
lambda
Limitaciones de entrega de par por
- Corte de j encendido
Gestión individual para cada cilindro
Inyección monopunto
Circuito de alimentación
Diferencias a nivel de
Inyección directa
Modos operativos de funcionamiento en motores atmosféricos
- Modos operativos de funcionamiento en motores sobrealimentados
Circuito de
- Circuito de alta presión
- Dispositivos adicionales

5. Sistemas de alimentación en motnres Otto III
9. Durante el modo de funcionamiento con carga estra
cuestiones ■ ■ ■ ■ ■ tificada:
a) No se abre la mariposa de gases.
1. La presión del combustible en los sistemas mono- b) Se inyecta el combustible durante la admisión.
punto depende de: c) El régimen no ha de superar las 2500 RPM de promedio.
a) La depresión existente en el colector de admisión. d) La temperatura del refrigerante no ha de superar los
b) Es constante, estando tarada a 1 bar. 507
9C.
8
c) Es constante, estando tarada a 3 bares.
d) La carga aplicada y el régimen del motor. 10. Para el calefactado del catalizador:
a) Se disminuye el avance al encendido.
2. El siste m a a lfa n u m é ric o : b) Se aporta combustible solo al final de la compresión.
a) Evalúa la carga en función de la posición de la mari c) La mariposa de gases permanece abierta del todo.
posa y el régimen. d) La EGR se activa al máximo.
b) Permite prescindir del caudalímetro.
c) Debe ir combinado con un sensor MAR
d) Detecta la presión existente a ambos lados de la mariposa. RESPONDE ■ ■ ■ ■
3. En el modo asincrónico:
a) Se produce una inyección por vuelta del motor. 5.1 En los sistemas monopunto, ¿por qué la presión del
b) Se produce una inyección por vuelta del cigüeñal. regulador es estable?
c) Se produce una inyección por cada ciclo de funcio 5.2 ¿Cómo se evalúa la carga en los sistemas monopunto
namiento de la bobina. que carecen de sensor MAP?
d) La inyección no coincide con el salto de chispa.
5.3 En el modo sincrónico, se produce una inyección cada
4. La carga estratificada:
a) Es una mezcla poco homogénea.
5.4 ¿Puede generarse carga estratificada con una dosifica
b) No posee la misma dosificación en todo el conjunto
ción total de lambda = 1?
de la masa gaseosa.
c) Ubica la gasolina en su parte inferior, dado su mayor 5.5 Cita las presiones de inyección en los sistemas de in
peso. yección multipunto directa e indirecta, así como en los
d) Apenas produce NOX. sistemas monopunto.
5. ¿Dónde se ubican los inyectores en un sistema de 5.6 ¿Qué tensión se llega a alcanzar durante el impulso de
inyección directa? apertura en un sistema de inyección directa?
a) Delante de la mariposa de gases.
5.7 Las bombas de alta presión en los sistemas de inyec
b) Por detrás de la mariposa de gases.
ción directa más recientes son de tip o ____________ .
c) En el colector de admisión.
d) En la culata, aportando el combustible en la cámara 5.8 ¿Por qué la dosificación estratificada permite reducir el
de combustión. consumo de combustible?
6. ¿A qué presión se llega a inyectar en un sistema de 5.9 Enumera las características del modo de funciona
inyección directa? miento para calefactado del catalizador.
a) Entre 40 y 200 bares, según condiciones de funcio
5.10 ¿Cómo afecta el modo de funcionamiento estratificado
namiento en el motor.
al circuito de frenos?
b) A un máximo de 1350 bares.
c) Entre 1 y 3 bares.
d) Depende del modelo, pero nunca por debajo de 200 bares.
7. ¿Qué tensión se alcanza durante la apertura del in
yector en un sistema de inyección directa? • ¿Qué diferencia, fundamentalmente, un sistema multipunto
a) La de batería. de uno monopunto?
b) Unos 90 V. • ¿Por qué en los sistemas monopunto se ha de emplear el
c) 30 amperios. modo asincrónico a bajo régimen y ralentí?
d) Depende del régimen de giro del motor.
■ ¿Por qué los sistemas de control de estabilidad y tracción
8. La bomba de alta presión, puede ser: interactúan con la gestión del motor?
a) De accionamiento eléctrico.
b) Accionada directamente por el cigüeñal, • ¿En qué consiste dicha interactuación?

alternativo o rotativa. • ¿Qué ventajas aporta la desconexión de cilindros de cara
émbolos radiales a 1209 o de tipo monoémbolo. a las pérdidas por bombeo?

Actividades finales
• ¿Qué ventajas aporta la regulación electrónica en el circui • ¿Qué tipo de circuito de alta presión emplean los vehículos
to de baja presión de los sistemas de inyección directa? de inyección directa de gasolina de tu entorno y/o aula
taller?
• ¿Por qué es necesaria una elevada tensión al comienzo de
la apertura del inyector, en sistemas de inyección directa? • ¿Qué modelos emplean la desconexión de cilindros?
• Principalmente, ¿qué ventajas aporta la refrigeración del
combustible?
• Efectúa un listado de los sensores y actuadores que em
plean, en el sistema de inyección electrónica, tanto directa
• Consultando documentación técnica, averigua los modos como monopunto, los vehículos de tu entorno y/o aula
de funcionamiento de los vehículos de tu entorno y/o aula taller.
taller que emplean inyección electrónica indirecta. • Determina la ubicación de cada uno de los sensores y
actuadores del sistema de inyección electrónica, tanto di
• Dentro de los modelos de vehículos que emplean inyec
recta como monopunto, en los vehículos de tu entorno
ción directa de gasolina, ¿cuáles emplean mezcla estrati
ficada? y/o aula taller.
• ¿Qué tipo de actuador de ralentí emplean los vehículos • Verifica que los valores de servicio de los sensores y actua
dores de un sistema de inyección electrónica, tanto directa
de inyección monopunto de gasolina de tu entorno y/o
como monopunto, estén dentro de los valores previstos.
aula taller?
• ¿Qué sistema de control de la carga emplean los vehículos
tuadores de un sistema de inyección electrónica, tanto di
de inyección monopunto de gasolina de tu entorno y/o
recta como monopunto.
aula taller?
• Sirviéndote de la máquina de diagnosis, efectúa un che
• ¿Qué tipo de circuito de baja presión emplean los vehí
queo del sistema de inyección electrónica, tanto directa
culos de inyección directa de gasolina de tu entorno y/o
como monopunto, anotando e investigando los elementos
aula taller?
que figuren en la memoria de averías.

Sistem as de
alimentación en
motores d iese ll
En este capítulo se efectúa un

estudio de las características
que debe poseer el gasóleo para
su empleo satisfactorio como
combustible en los motores
destinados al tráfico terrestre.
También se aborda el estudio
de las características que debe
poseer el aporte de combustible
al motor, por su decisiva
influencia en el funcionamiento
del mismo. Además, se hace
referencia a los componentes
o sistemas con los que se
consigue controlar las citadas
características.
Por otra parte, se efectúa una
aproximación a los diferentes
sistemas de inyección utilizados,
analizando sus características
básicas, así como sus ventajas
e inconvenientes. Se trata
de obtener una visión de
conjunto sobre los sistemas de
alimentación para motores diesel
a lo largo del tiempo.
^ ...qué diferencia existe entre las diversos tipos
y variantes de gasóleo para automoción?
^ ...por qué es necesaria una presión de
inyección tan elevada en los motores diesel?
^ ...por qué los sistemas de inyección mecánicos
han dejado de emplearse actualmente en los
motores diesel?
^ ...por qué los calentadores son tan importantes
para poder poner el motor en marcha cuando la
temperatura exterior es baja?
^ ...por qué es tan importante el filtrado en el
sistema de inyección de los motores diesel?
6.1 Características del combustible.

6.2 Tipos de gasóleo comercializados.
6.3 Características de la inyección.
6.4 Clasificación de los sistemas de inyección.
6.5 Circuito de alimentación de los sistemas
mecánicos.
Objetivos
Conocer las características del gasóleo empleado en
automoción.
Comprender los requisitos y las características que
debe cumplir el aporte de combustible en los motores
diesel.
Establecer las particularidades de cada sistema de
inyección diesel.
Verificar, diagnosticar y reparar incidencias en el
circuito de alimentación de los sistemas mecánicos de
inyección diesel.
Determinar las ventajas e inconvenientes de cada
sistema de inyección empleado en motores diesel.
6. Sistemas de alimentación en motores diesel I
%Es muy importante utilizar

6.1. Características del combustible
siempre combustible El gasoil, también denominado gasóleo, es un combustible clasificable dentro del grupo
con el mismo punto de las naftas, que es un hidrocarburo que se obtiene de la destilación del petróleo, junto con
de inflamabilidad, ya los carburantes. Está a medio camino entre el queroseno y los aceites pesados. Su destila
que de lo contrario, ción por tanto se produce a temperaturas entre 160® y 390®. Las características que definen
habría que adaptar el el gasoil son las siguientes:
avance a la inyección
a las características de
inflamabilidad del nuevo
combustible.
■ ■ 6.1.1. Poder calorífico
Algo más bajo que el de la gasolina, en los gasóleos comerciales se sitúa en torno a
las 10200 Kcal/Kg.
6.1.2. Punto de inflamación

Es la temperatura a partir de la cual comienza a arder cuando se le aproxima una
llama. En los gasóleos comerciales, dicho punto está entre los 55® y los 60®, para que no
presente problemas durante su manipulación.
6.1.3. Punto de autoínflamación

Como su nombre indica, es la temperatura a partir de la cual arde espontáneamente, sin
necesidad de aportación de llama. Está algo por encima de los 220®.
6.1.4. índice de cetano

Es un indicativo de la capacidad que tiene el gasóleo para inflamarse, en relación a su
facilidad de combustión. Los gasóleos comerciales tienen un índice en torno a 50. Cuanto
más elevado sea este índice, mejores cualidades tiene ese gasóleo para la combustión.
6.1.6. Densidad estable

Esta característica resulta especialmente importante en los nuevos sistemas de inyec
ción por conducto común, en los que, al fraccionarse la inyección en varias fases, las
aportaciones son mínimas, sobre todo en la fase de preinyección. La densidad del gasó
leo comercializado oscila entre 0,83 y 0,86 g/cm \ medida a una temperatura de 15®C. El
empleado en automóviles tiene una densidad de 0,845 kg/litro, a 15®C de temperatura.
■ ■ 6.1.6. Volatilidad
Tiene menor importancia que en el caso de la gasolina, dado que el combustible se
quema a medida que es inyectado. Comienza a evaporarse a una temperatura que oscila
entre los 200® y los 300®.
6.1.7. Viscosidad
La viscosidad, que es la capacidad de fluir que tiene un líquido, cobra relevancia,
La sustancia más fluida tarda ya que influye en la pulverización del chorro de gasóleo cuando es inyectado. Es espe
menos tiempo en escurrir. cialmente importante en los sistemas dotados de preinyección, dado el escaso caudal de
combustible que se inyecta en la misma. Grandes diferencias de viscosidad traerían con
Figura 6.1. Concepto de viscosidad. sigo importantes variaciones en el caudal inyectado (véase la Figura 6.1).

6. Sistemas de alimentación en motores diesel i
6.1.8. Punto de congelación Sabías que...

Especialmente importante en climas fríos, ya que las parafinas presentes en la com
Todavía hoy en día existe
posición del gasóleo se pueden solidificar, bloqueando el circuito de alimentación. En la
la costumbre de añadir
actualidad, los gasóleos comerciales soportan temperaturas de hasta -30®, siendo para
un litro de gasolina al
ello aditivados adecuadamente. depósito de gasóleo del
vehículo (resultando una
6.1.9. Contenido en azufre dosificación aproximada de
1/50), para así disminuir el
Dada la toxicidad de este componente, su uso está limitado por la legislación, permitién punto de congelación si va
dose un máximo de 40 ppm (partes por millón). Actualmente se comercializa un combusti a pernoctar en una zona en
ble de bajo contenido en azufre, con 10 ppm, ya que en los vehículos de última generación, la que se prevean fuertes
con filtro de partículas en la línea de escape, el combustible convencional ocasiona serios pro heladas, como por ejemplo
blemas de obstrucción en el citado filtro, que no acaban de solucionarse con el proceso de en una estación de alta
regeneración. No obstante, la presencia del azufre potencia la función lubricante del gasóleo. montaña.
■ ■ 6.1.10. Residuos
El combustible debe poseer la menor cantidad de residuos y agua posible. Los prime Sabías qpe...
ros son muy abrasivos, al contener arena, mientras que el agua, además de favorecer la Los gasóleos especiales,
corrosión, puede producir problemas de combustión. de bajo contenido en
azufre (<10ppm), que
se comercializan en la
6.2. Tipos de gasóleo comercializados actualidad pueden llegar
a producir problemas en
sistemas de inyección
Actualmente, en España se comercializan tres tipos de gasóleo: mecánicos, mediante
bomba inyectora. Ello
■ ■ 6.2.1. Gasóleo A es debido a que dichos
sistemas se diseñaron
Es el denominado de automoción. destinado a alimentar a los vehículos de transporte de contando con el alto
pasajeros y mercancías (turismos, autobuses y camiones), así como a maquinaria pesada, contenido en azufre
propulsados por motores diesel. Desde hace unos años existen en el mercado gasóleos de (con su correspondiente
mejor calidad (así como mayor precio), con menor contenido en azufre, para no interferir en lubricación) que poseía el
el funcionamiento de los filtros de partículas. También disponen de otros aditivos que mejo gasóleo comercializado
ran el funcionamiento del motor. Su densidad es de 0,845 kg/litro, a 15aC de temperatura. hace años.
Por tanto, el gasóleo A se comercializa en dos versiones, según la cantidad de azufre que con
tengan, siendo el más caro el de menor contenido de dicha sustancia (véase la Figura 6.2).
■ ■ 6.2.2. Gasóleo B
Es un gasóleo de similares características al de tipo A, pero con un colorante especí
fico de color rojo, fácilmente detectable por las autoridades, para que solo sea empleado
en vehículos agrícolas y estacionarios. De ahí que también sea conocido como gasóleo
agrícola. Su precio de venta es inferior al de tipo A, en torno a un 30%, dado que está gra
vado con menos impuestos que este último. Su calidad es idéntica, puesto que también se
emplea en motores diesel de última generación, que se utilizan en tractores, cosechadoras,
etc. Su densidad es superior a la del tipo A, siendo de 0,855 kg/litro, a 15eC de temperatura.
■ ■ 6.2.3. Gasóleo C
También conocido como gasóleo de calefacción, puesto que está destinado a su Figura 6.2. Diversos tipos de gasoleo,
empleo en calderas y otras aplicaciones similares como combustible, siendo su precio según la cantidad de azufre.
muy similar al de tipo B. Dados sus menores requerimientos, su empleo en motores no

está aconsejado, al ser de menor calidad que los de tipo A y B. Además de estar peor fil
trado, poseyendo por tanto más impurezas, su poder calorífico es ligeramente menor. No
está adaptado, en definitiva, para su utilización como combustible en motores diesel. Su
densidad es de 0,855 kg/litro, a I5QC de temperatura.
6.3. Características de la inyección

Al abordar el estudio del ciclo de funcionamiento de los motores diesel, se observa
Sabías qpe... que el aporte de combustible se lleva a cabo mediante un inyector, bien directamente en
la propia cámara de combustión, dando lugar a la denominada inyección directa, bien
En los sistemas mecánicos, en una precámara, conociéndose en este caso como inyección indirecta (véase la Figura
todas las características 6.3). En cualquier caso, el aporte de combustible debe reunir unas determinadas caracte
de la inyección detalladas
rísticas que se detallan a continuación:
en este apartado (a ex
cepción del filtrado y
decantación del agua), son
determinadas por la bomba
¡nyectora (véase la Figura
6.4).
Figura 6.3. Concepto de inyección indirecta (izquierda) y de inyección directa (derecha).
8.3.1. Elevada presión

Sabías qpe... Es necesaria para hacer frente a la ya de por sí elevada presión existente en la cavidad
volumétrica, producida por la compresión del aire al subir el pistón hacia el PMS, de tal
Con la elevada presión, fonna que se le transmita al combustible la suficiente energía cinética como para intro
se consigue también una
ducirse a fondo en la masa de aire comprimida. La presión del aire oscila entre los 35 y
buena atomización del
combustible, que facilita su los 70 bares, por lo que la presión de inyección debe estar muy por encima.
posterior mezclado con el En motores atmosféricos de inyección directa, la presión de inyección ha de estar por
aire. encima de los 200 bares, mientras que en los de inyección indirecta, dicho valor dismi
nuye hasta los 120 bares (de mínimo), debido a las particularidades del ciclo, en cuanto
al desarrollo de la combustión. Esto se lleva a cabo con el sistema de presión, propio
de cada sistema de inyección, denominado elemento de bombeo. En los sistemas más
modernos, la presión supera los 2000 bares.
■ ■ 6.3.2. Dosificación
En los motores diesel, como es sabido, el control de la carga se lleva a cabo mediante la
cantidad de combustible aportado, a diferencia de los de gasolina, en los que se controla la
cantidad de mezcla. Es decir, en estos últimos también se controla la cantidad de aire que
pasa al motor, al ir éste mezclado con la gasolina. Por tanto, el aporte de combustible a tra
Figura 6.4. Bomba ¡nyectora. vés de los inyectores se ha de realizar de forma total y perfectamente controlada, ya que

cuanto más combustible se aporte, mayor será el par generado (siempre y cuando haya sufi
ciente aire para quemarlo), y mayor será por tanto la velocidad de giro del motor. El con
trol y ajuste de la cantidad de combustible aportado se lleva a cabo de múltiples formas, en
función del sistema de inyección empleado, si bien depende sobre todo de la posición del Combustión diesel
<r
acelerador (véase la Figura 6.6). Ha de emplearse por tanto un dispositivo de dosificación. Las peculiares
características de
funcionamiento de los
■ ■ 6.3.3. Momento de inyección motores diesel hacen que
El combustible debe aportarse exactamente en el momento adecuado, es decir, con se prescinda de una fase
previa de mezclado del
el avance a la inyección, respecto al PMS, que requieran las condiciones de funciona
aire con el combustible,
miento del motor (véase la Figura 6.5). Ha de tenerse presente que cuanto más combus
tal y como sí ocurre en los
tible se inyecte en el motor, más tiempo tardará en quemarse, por lo que mayor habrá de de tipo Otto, durante la
ser el avance a la inyección, para así contrarrestar el aumento de volumen producido por admisión y la compresión.
el desplazamiento del pistón, y su consecuente disminución de presión. Viene siendo del Aunque en los diesel existe
orden de la mitad que el avance al encendido de los motores Otto, ya que la combustión dicha fase, ya que de lo
en sí es mucho más rápida que en estos últimos. No debe confundirse este punto con la contrario no se podría
fase conjunta de aportación del combustible, mezclado con el aire, cesión de temperatura producir la combustión, es
de este último al gasóleo y posterior combustión, en cuyo caso, como conjunto, el tiempo extremadamente breve. Es
se incrementa considerablemente. por ello que, para conseguir
una combustión eficaz, se
ha de procurar que el aire
y el gasóleo se mezclen
entre sí lo más eficazmente
posible. Con altas presiones
de inyección se consigue
“que sea el gasóleo el que
vaya en busca del aire”,
expresado en sentido
figurado. De igual modo
son imprescindibles las
turbulencias en el aire, para
que “el aire vaya en busca
del gasóleo” .
Figura 6.5. Concepto de avance a la inyección.
Para ello se disponen mecanismos variadores de avance en los sistemas de inyec

ción mecánicos. Juega también un papel decisivo en este caso el punto de inflamación del
combustible, ya que cuanto más alto sea, mayor habrá de ser el avance a la inyección. No
obstante, las similares características de todos los combustibles, sometidas al control de
la legislación, hacen que este punto no varíe. Sí se pueden presentar problemas cuando
se reposta combustible de mala calidad, como el que se encuentra en muchos países sub
Figura 6.6. Palanca del acelerador en una
desarrollados. En los sistemas de control electrónico, es la centralita la que lo determina,
bomba inyectora.
según la ley de gestión o programación de la misma.
■ ■ 6.3.4. Regulación
Consiste en adecuar el caudal de suministro aportado a las diferentes condiciones de
funcionamiento del motor, independientemente de la posición del acelerador, especial
mente a ralentí y régimen máximo. Se trata así de evitar que se produzca una distorsión

entre el régimen de giro y la cantidad de combustible aportado, de tal forma que el fun
cionamiento del motor sea lo más uniforme posible. En las bombas de inyección mecá
nicas se utiliza para ello el llamado regulador de velocidad. En los sistemas de control
electrónico, es la propia centralita la que cumple dicha función.
6.3.5. Distribución del combustible a cada cilindro

La inyección no solo se ha de producir en el momento adecuado, en función del
avance a la inyección, sino que también se ha de producir en el cilindro en el que se esté
acabando de efectuar el tiempo de compresión, siempre en función del orden de inyec
ción. En las bombas rotativas se dispone para ello un distribuidor rotativo (véase la
Figura 6.7), también denominado cabezal hidráulico. En las bombas en línea y en los
sistemas inyector bomba, al disponer de un elemento de bombeo para cada cilindro, este
Figura 6.7. Disposición radial de las requisito se cumple automáticamente. En los sistemas de conducto común es la centralita
salidas de combustible en una bomba la que establece el orden de inyección, adecuado lógicamente al del propio motor, el cual
rotativa. depende, como es sabido, del árbol de levas, la disposición de los cilindros en el motor y
el calado de las muñequillas en el cigüeñal.
Purgador
6.3.6. Filtrado y decantación del agua
El filtrado de impurezas se lleva a cabo mediante el oportuno filtro de combustible, el
cual, dadas las mínimas tolerancias de funcionamiento de los componentes internos de
los sistemas de inyección, debe ser siempre de la mejor calidad, y estar mantenido ade
cuadamente. En el mismo dispositivo se efectúa la decantación del agua, al situarse ésta
en la parte inferior, dada su mayor densidad. Para su drenaje se dispone de un tapón de
vaciado en la parte inferior (véase la Figura 6.8).
del gasóleo
■ ■ 6.3.7. Temperatura bel combustible

Su influencia en la dosificación es decisiva, ya que ésta siempre se lleva a cabo
midiendo el volumen estimado de combustible, por lo que las variaciones de temperatura
influyen sobre la densidad, y ésta sobre la masa, para un mismo volumen. Se disponen
Sensor de para ello, tanto calefactores como refrigeradores, para así mantener en un margen estable
presencia la temperatura del gasoil (véase el Apartado 6.4.6).
de agua
Figura 6.8. Filtro de combustible.

6.4. Clasificación de los sistem as de inyección diesel
Los sistemas de inyección se pueden agrupar en función de diversas variables, indi
cándose a continuación la forma de clasificarlos más extendida.
6.4.1. Sistemas m ecánicas

Son aquellos en los que se incluyen las bombas de inyección que no disponen de nin
gún tipo de control electrónico. También se incluye en este grupo a las bombas mecá
nicas en las que el sistema de detención del motor es de tipo eléctrico, sirviéndose de
la llamada electroválvula de parada (véase la Figura 6.9), pudiendo también disponer
de un sistema electrónico antirrobo, que actúa precisamente sobre dicha electroválvula.
El accionamiento de las bombas se lleva a cabo, generalmente, mediante el meca

nismo de mando de la distribución, siendo accionadas por la propia correa o cadena de
Figura 6.9. Electroválvula deparada. la distribución, en algún caso mediante un sistema desdoblado (a través de una correa

específica desde el propio árbol de levas). En vehículos industriales, en los que se suele
utilizar un sistema de mando de la distribución mediante un tren de engranajes, se dis
pone uno de estos para su accionamiento.
A su vez, cabe distinguir estos sistemas de inyección, en función del tipo de bomba
inyectora empleado.
Bombas inyectólas en línea

En ellas se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro (véase la Figura 6.10).
En cada uno de estos elementos se producen, tanto la dosificación como el incremento
de presión del combustible. En los últimos años, su uso quedó reducido a los vehículos
industriales (aunque algún turismo de alta gama la incorporaba hasta principios de los
años 90), en los que el empleo de la inyección directa precisa de elevadas presiones de
inyección, tal y como este sistema es capaz de proporcionar, muy superiores a las de las
bombas rotativas tradicionales.
Destaca además por la posibilidad de ajuste del caudal de forma individual para cada
cilindro, dotando al sistema de una gran precisión. Por otra parte, se caracterizan por su
robustez, fiabilidad y longevidad, sobre todo por emplear un elemento de bombeo para
cada cilindro. Como inconvenientes reseñar su elevado coste de fabricación, debido a la
Figura 6.10. Bomba inyectora en línea.
precisión de acabado que exigen los elementos de bombeo (con tolerancias que se miden
en milésimas de mm.).
Bombas inyectólas rotativas Sabías qpe...

Son aquellas en las que se dispone un único elemento de bombeo para todos los cilin Las bombas lineales,
dros, repartiéndose, en una fase posterior, a cada uno de ellos, según el orden de inyec frente a los más modernos
sistemas de control
ción, mediante un distribuidor rotativo o cabezal hidráulico (véase la Figura 6.11). El
electrónico, poseen menor
sistema de dosificación también es común para todos los cilindros, al actuar sobre el
precisión en el caudal y
volumen de combustible en el elemento de bombeo. Este tipo de bombas es más apro avance a la inyección,
piado para motores de turismo, dado el alto régimen de giro de los mismos, respecto a los por lo que la emisión de
motores de vehículos industriales. Ello es debido a su mayor facilidad para girar a altas partículas contaminantes
revoluciones, dada su mayor compacidad. es más elevada, al no estar
tan controlada como en los
A su vez, cabe distinguir dos tipos de bombas rotativas, según la disposición de sus
mismos. No obstante, han
elementos de bombeo: existido bombas lineales
• Bombas de émbolo axial. En las que el émbolo del elemento de bombeo, encar de control electrónico,
gado de someter a presión al combustible, se desplaza en el mismo eje que la con mejores resultados en
cuanto a precisión.
bomba, siendo por tanto ambos concéntricos. Es el sistema utilizado por las bom
bas Bosch VE. Es el sistema que permite un mejor control de la dosificación y el
avance.
• Bombas de émbolos radiales. Son aquellas en las que el elemento de bombeo
está formado por dos, tres o cuatro émbolos dispuestos radialmente, cuyo despla
zamiento es perpendicular al eje de giro de la bomba. Están dispuestos, por tanto,
de forma radial. Es el sistema utilizado por las bombas Lucas CAV, aunque Bosch
también ha utilizado dicha disposición, en las denominadas VR, menos utilizadas
que las de émbolo axial, tipo VE.
6.4.2. Sistemas de control electrónico

Figura 6.11. Bomba rotativa.

Son los sistemas en los que el control de las diversas variables (en algunos casos, no
todas) a que está sometido el combustible se lleva a cabo mediante una centralita de ges
tión, a partir de la información emitida por unos sensores o captadores (parámetros de

entrada), contrastada con su programación (ley de gestión del motor), elaborándose unas
Sab ías qpe... órdenes de salida para los diversos actuadores. Cabe también clasificarlos a su vez, en
las siguientes variantes.
Las presiones de inyección
obtenidas en las bombas
rotativas son menores que Bombas inyectoras de control electrónico
en las bombas lineales, En este sistema se parte de una bomba mecánica, tanto rotativa como lineal, en la que
sobre todo por las pérdidas el control de la dosificación, el regulador y el avance a la inyección se llevan a cabo por
que se producen en el
parte de una centralita (véase la Figura 6.12). Para ello, gestiona la alimentación de los
distribuidor rotativo. Las
actuadores a partir de la información emitida por los captadores o sensores. El resto de
bombas rotativas de última
generación, dotadas
los sistemas de la bomba, tanto el(los) elemento(s) de bombeo, como el distribuidor rota
de control electrónico, tivo o cabezal hidráulico (en las rotativas), el circuito de baja presión, etc., permanecen
consiguen presiones, apenas invariables respecto a la bomba mecánica. Cabe a su vez distinguir dos tipos de
prácticamente tan elevadas bombas, en función del control que efectúan sobre la dosificación.
como las de las bombas • Bombas con dosificación electromecánica. Son aquellas en las que la dosifica
lineales.
ción conserva el dispositivo empleado en la bomba mecánica de la que deriva, pero
gobernado por un actuador. Se les denomina de igual modo que la bomba mecánica
de la que derivan, pero con el añadido EDC (.Electron ic D iese l Control). A su vez,
pueden ser lineales o rotativas. De la bomba original, únicamente conservan los dis
positivos de bombeo y distribución de combustible. Pueden ser lineales o rotativas.
• Bombas con dosificación por electroválvula. En este caso, la dosificación queda
a cargo de una electroválvula accionada por una corriente de dwell variable. El
tiempo de cierre de la electroválvula determina el caudal inyectado. Bosch las
denomina con las siglas VP, y una de sus particularidades es que permite efectuar
una fase de preinyección, separada de la inyección principal. Esta disposición se ha
aplicado, tan solo, a las bombas de tipo rotativo.
Sistemas de conducto común (Common Rail)

Su estructura de funcionamiento es similar a la de un sistema de inyección electrónica
de gasolina, puesto que el control de los tiempos de apertura de los inyectores influye, aun
que en menor medida, en la dosificación (véase la Figura 6.13). Asimismo, a diferencia de
los sistemas de gasolina, la presión, además de ser considerablemente más alta (hasta 2000
Figura 6.12. Bomba de control bares, en comparación con los 3 bares de los sistemas de inyección indirecta para motores
electrónico. de gasolina), varía en función de las circunstancias de funcionamiento del motor, siendo más
elevada cuanto mayor es el régimen. De esta forma, la combinación del tiempo de apertura
del inyector y la presión del combustible determina la dosificación del mismo y, por tanto,
el nivel de carga. El accionamiento de estos inyectores es electromagnético o piezoeléctrico.
Bomba
Figura 6.13. Sistema de conducto común.

Básicamente, está constituido por un acumulador de combustible a presión (conducto

común), que alimenta, sin apenas oscilaciones en la misma, a los inyectores (uno para
cada cilindro). Para conseguir mantener el combustible a presión, el sistema dispone de
una bomba de alta presión y un regulador de presión de alta sensibilidad y precisión. Ello
proporciona la mejor cualidad del sistema, que es la independencia total de la presión de
inyección, frente a las condiciones de funcionamiento del motor. Los restantes sistemas
requieren de altas cargas y regímenes de giro para conseguir elevadas presiones.
Se consigue así una precisión muy elevada en la dosificación, con la que se puede hacer
frente a la cada vez más restrictiva normativa anticontaminación. A ello también contribuye
decisivamente la posibilidad de realizar múltiples inyecciones en un mismo ciclo (hasta 5).
Como inconvenientes cabe destacar su mayor complejidad y menor fiabilidad frente a los
sistemas mecánicos. No obstante, es, con diferencia, el sistema más usado en la actualidad.
Sistemas inyector bomba

Aunque también han existido sistemas de este tipo sin control electrónico, siendo pura
mente mecánicos, este sistema es mucho más actual y se utiliza más, sobre todo en vehí
culos industriales, aunque también ha sido empleado en algunos modelos del grupo VAG.
Básicamente, consiste en disponer un elemento de bombeo para cada cilindro, inte
grado conjuntamente con su respectivo inyector, situándose por tanto en la culata. El
accionamiento del elemento de bombeo lo lleva a cabo el propio árbol de levas del sis
tema de distribución del motor, a través de unas levas específicas. El control del avance a
la inyección, así como la dosificación, se llevan a cabo de modo electrónico.
Estos sistemas son los que consiguen las presiones más elevadas (hasta 2200 bares),
permitiendo también efectuar una preinyección e, incluso, en sistemas de última gene
ración (de mando piezoeléctrico), una postinyección. Como inconvenientes, señalar su
ruido de funcionamiento, así como el menor control de la presión, frente a los sistemas
de conducto común (véase la Figura 6.14).
Sistema bomba—tubería—inyector
Es un sistema similar al inyector bomba, utilizado en vehículos industriales, en los que
se hace necesario intercalar una tubería de alta presión entre el inyector y el elemento de Figura 6.14. Sistema inyector bomba.
bombeo, al tener que ubicarse este último, forzosamente, en el bloque, dada la disposi
ción en este tipo de motores del ár bol de levas en el bloque. Por lo demás, las caracterís
ticas son similares, adaptadas, eso sí, a las particularidades de este tipo de motores. Así,
por ejemplo, en estos sistemas se prescinde de la preinyección, a diferencia de los turis
mos, en los que las emisiones acústicas han de ser mucho menores (véase la Figura 6.15).
Recuerda que...
Uno de los mayores
Portalnyectores inconvenientes del sistema
escalonados inyector bomba es la
laboriosidad de diseño y
fabricación de la culata,
Tubería de alta presión especialmente en los
Cámara de Electroválvula motores multiválvulas. Por
combustión del motor supuesto, el motor ha de
Muelle de recuperación
disponer de un sistema de
Unidad de bom ba
Impulsor de rodillo distribución OHC, para que
el árbol de levas pueda
k i Árbol de levas del motor accionar los elementos de

bombeo.
Figura 6.15. Sistema bomba-tubería-inyector.

! ■ 6.5. Circuito de alim entación de los sistem as m ecánicos

En este circuito se incluye el conocido como circuito de baja presión, que se encarga
: de transportar el combustible contenido en el depósito hasta la bomba inyectora. Tam-
bién se incluye a las tuberías de alta presión que conducen el gasoil, ya dosificado y a
: presión, hacia los inyectores, a los que también cabe incluir (véase la Figura 6.16).
Desde otra perspectiva, es un sistema de inyección completo, a excepción de la bomba
• inyectora, cuya complejidad hace que sea aconsejable disponer su estudio por separado.
• El estudio del filtro de aire ya fue abordado en el Apartado 3.3.3 del Capítulo 3, remi-
• tiéndose al lector al mismo.
1. Bomba inyección.
2. Retorno desde inyectores
a la bomba de inyección.
3. Tubería de envío de combustible
del filtro a la bomba de inyección.
4. Inyectores.
5. Filtro de combustible.
6. Tubería de alimentación
de combustible del depósito al filtro.
7. Retorno desde la bomba
de inyección al depósito.
9. Boca de llenado.
10. Tubería anti-rebosamiento.
11. Tubería de ventilación de depósito.
Figura 6.16. Circuito de alimentación de un motor diesel.
El circuito de alimentación está formado por los siguientes componentes:
6.5.1. Depósito de combustible

Similar a los utilizados en los sistemas de inyección para motores de gasolina, con
la salvedad de que prescinden del cánister, o dispositivo de regeneración de los vapores
de combustible, dada la menor volatilidad del gasóleo. También monta un conjunto vál
vula de aireación con dispositivo antiderramamiento del combustible en caso de vuelco
■ ■ 6.5.2. Tuberías de baja presión

Son las encargadas de conducir el gasóleo desde el depósito hasta la bomba inyectora
o la bomba de alta presión, así como de recoger el sobrante y hacerlo retornar al depósito.
Están formadas por tramos rígidos, construidos en latón o PVC, y por tramos elásticos,
constituidos por manguitos de caucho o PVC, con un revestimiento especial para que el
combustible no lo descomponga, así como un trenzado de nylon o alambre, para dotarlos de

robustez. En los extremos disponen de terminales engarzados con forma cilindrica, en cuyas
caras se disponen juntas de aluminio o cobre, para así dotar de estanqueidad a la conexión.

Los manguitos de retorno, dada su menor presión de trabajo, están constituidos en

sus primeros tramos por tuberías plásticas, encajadas a presión en los terminales de los
inyectores.
Cabe la excepción de los sistemas de conducto común, en los que el retorno está
presurizado. Cuando se unifican todos los retornos en un solo conducto, por el que el
combustible vuelve hacia el depósito, la disposición es similar a la de los conductos de
alimentación, disponiendo de tramos flexibles y rígidos.

Está constituido por un cartucho de papel o fieltro, con capacidad para retener par
tículas de hasta 0,015 mm. El filtro en sí puede integrarse en una cuba, metálica o de
plástico, que forma parte de un conjunto soporte en el que se disponen las tuberías de
entrada, salida y retorno, el sistema de calefactado del combustible y, en muchos casos,
el propio dispositivo de purgado. También puede constituir un conjunto con carcasa exte
rior metálica, el cual se rosca en el conjunto soporte, al igual que la mayoría de los filtros
de aceite del circuito de engrase del motor (véanse las Figuras 6.18 y 6.19).
Entrada de combustible Salida de combustible

Tornillo de fijación
Juntas de estanqueldad reguladora bimetálica.

Retorno al depósito de combustible.
Retorno desde la bomba de inyección.
Tubos de entrada y salida de gasóleo.
Filtro.
Plato de apoyo Inferior Tornillo de drenaje.
Filtro
C >
6
Figura 6.18. Circulación del combustible por el interior del filtro. Figura 6.19. Filtro de combustible.
Dispone además de un sistema de decantación de agua, por el que se puede extraer la

misma sin necesidad de desmontar el filtro. Está constituido por un tornillo de vaciado, Sabías que...
situado en la parte inferior del conjunto, a la que va a parar el agua, dada su mayor den
sidad respecto al gasóleo. En los modelos más
modernos, las conexiones
Algunos modelos incorporan un testigo avisador de la presencia de agua en el filtro, de alimentación y retorno
cuyo funcionamiento está basado en la diferencia de resistencia eléctrica existente entre se disponen mediante
enchufes rápidos o tomas
el agua y el combustible. Es importante efectuar un mantenimiento periódico del filtro de

combustible, efectuando las decantaciones y sustituciones del elemento filtrante, en los rápidas, para así facilitar las
labores de mantenimiento.
intervalos preconizados por el fabricante.

6.5.4. Dispositivo de purgado

Su misión es eliminar las burbujas de aire que se forman durante las operaciones de
mantenimiento, así como en caso de agotamiento del combustible en el depósito. En los
sistemas mecánicos, dado que suelen carecer de bomba de alimentación, al ser succio
nado el combustible desde el depósito por la propia bomba inyectora, el dispositivo de
purgado se dispone integrado en el circuito de baja presión que comunica el depósito con
la bomba inyectora. Puede estar formado por una membrana (accionada por un pulsador)
situada en la parte superior del soporte del filtro (véanse las Figuras 6.21 y 6.22), o por
una perilla de goma (véase la Figura 6.20), intercalada en serie en la tubería de baja pre
sión que va desde el filtro a la bomba inyectora.
Membrana
Pulsador de cebado
Válvulas del cebador
Laberinto decantador
Figura 6.20. Perilla de cebado. de impurezas
Elemento filtrante
Vaso recipiente inferior —
Tapón drenaje agua
Figura 6.21. Disposición interna del filtro de combustible.
Cuando se acciona, se somete a presión al combustible situado en el circuito de baja,

lo cual provoca que el aire ascienda hacia las partes más altas del mismo. En las mismas
se sitúan oportunamente tornillos de purgado (generalmente uno en el filtro y otro en la
propia bomba inyectora) (véase la Figura 6.23), los cuales al abrirse expulsan el posible
aire contenido en el circuito.
Proceso de purgado
Es uno de los procesos más importantes a controlar, tras cualquier intervención en
el circuito. Consiste en eliminar las burbujas de aire que hubieran podido depositarse en
Figura 6.22. Pulsador para el purgado. cualquier canalización del circuito. El proceso presenta ciertas diferencias, en función
del tipo de bomba.
• En primer lugar se extraerá el aire en la canalización de llegada de combustible al
filtro, así como en este último. Para ello, se accionará repetidamente el cebador, y
se abrirá el purgador situado en la parte superior del filtro. De carecer del mismo,
se aflojará el racor de la canalización. Esta fase finaliza cuando deja de salir aire y
únicamente sale combustible.
• Una vez purgado el filtro, se procederá a la extracción del aire contenido en la bomba
inyectora, para lo cual se abrirá el purgador situado en la misma. Las bombas rotativas
disponen de un orificio calibrado interno por el que se efectúa el purgado. En ocasio
nes, conviene aflojar las canalizaciones de alta presión, en el lado inyector, para que
salga el aire contenido en las mismas. Cuando esto se lleva a cabo, ha de girarse el
motor un par de vueltas a mano, para que el gasóleo llegue a todos los inyectores. Una
Figura 6.23. Purgador. vez se observe que sale solo combustible, se apretarán los racores al par prescrito.

• En las bombas lineales, el proceso es algo más complejo, ya que exige el purgado
individual de las tuberías de alta presión. Además, ha de purgarse después del fil Sabías que...
tro, el propio bombín de alimentación. Si el motor sigue sin arrancar, habrá de frac
cionarse aún más el proceso, aflojando previamente los racores de salida hacia las En ocasiones, las tomas
de aire constituyen
tuberías de alta presión.
un problema de difícil
• En cualquier caso, también puede recurrirse al auxilio del motor de arranque, diagnóstico, por la
haciendo girar el motor mientras se mantienen abiertos los purgadores y las tube dificultad que supone
rías aflojadas. localizarlas. En los
turismos más modernos,
• Para verificar la ausencia de fugas y tomas de aire, se intercalará un manómetro en normalmente suelen
los diferentes tramos del circuito. Con ayuda del dispositivo de cebado, se presuri- producirse en el entorno
zará el circuito (a motor parado) y se observará que la presión no decaiga durante del filtro de combustible,
un tiempo prudencial. siendo muchas veces
necesaria la sustitución
del conjunto completo.
Actividad propuesta 0.1 Conviene también
revisar la canalización
Efectúa la sustitución de un filtro de gasóleo, así como su posterior purgado. que se introduce en el
depósito, conocida en el
argot como espadín. No
6.5.5. Bomba de alimentación obstante, en ocasiones se
producen en los lugares
Entre las que cabe distinguir las empleadas en sistemas mecánicos y las utilizadas en más insospechados,
suponiendo su localización
sistemas de control electrónico.
un problema cuantioso.
Sistemas mecánicos
Utilizadas tan sólo en las bombas en línea, aunque han existido vehículos con bomba
rotativa que las incorporaban. Su función es la de hacer llegar el combustible desde el
depósito a la bomba inyectóla. Son accionadas por el árbol de levas, bien del motor,
bien de la propia bomba inyectóla, en caso de ser lineal. Las bombas rotativas disponen
de una bomba de alimentación en su interior, conocida como bomba de transferencia.
Suelen ser de tipo paletas (véase la Figura 6.25).
Sistemas de control electrónico

Los sistemas de conducto común disponen de electrobombas para hacer llegar el Rotor
combustible desde el depósito a la bomba de alta presión. Algunos sistemas de inyector
bomba también emplean este sistema. La electrobomba es similar a la ya estudiada en el
Apartado 4.2.2 del Capítulo 4 (véase la Figura 6.24).
Paletas
Inducido
Carcasa
Válvula antirretorno
Zona de
Impulsión
Hacia el motor
Del depósito de combustible Cámara excéntrica Zona de

Hacia el motor aspiración
Figura 6.24. Electrobomba de combustible. Figura 6.25. Bomba de transferencia.

G.5.G. Calefactores de combustible

Son sistemas en los que se aporta calor al combustible, estando ubicados general
mente en el soporte del filtro de combustible.
Los calefactores de combustible cumplen las siguientes funciones:
• Estabilizar la densidad del combustible, ya que la temperatura influye decisiva
mente en la densidad, viéndose afectada por tanto la dosificación, que, como es
sabido, se determina en función del volumen.
• Impedir, en tiempo frío, la solidificación de las parafinas que forman parte de la
composición del gasóleo.
Calefactores eléctricos
Pueden utilizarse dispositivos eléctricos, mediante resistencias alimentadas por
la centralita de precalentamiento (la que actúa sobre los calentadores), situadas en el
soporte del filtro de combustible, las cuales entran en funcionamiento cuando el sensor
de temperatura de refrigerante le informa a la centralita que el motor está frío.
También puede actuar de forma temporizada, al igual que lo hacen los citados calen
tadores. En otros casos se dispone una lámina bimetálica en el propio filtro, que cierra el
circuito de calefactado eléctrico cuando la temperatura desciende por debajo de ciertos
valores. El cierre se produce por la propia deformación de la lámina bimetálica (véanse
las Figuras 6.26, 6.27 y 6.28).
Figura 6.26. Ubicación de la lámina
bimetálica en el filtro.
Bimetal Contacto cerrado
Válvula reguladora
bimetálica cerrada
Placas de aluminio sin corriente aplicada Placas de aluminio

con comente aplicada
Válvula reguladora
bimetálica abierta
Figura 6.28. Calefactado del combustible mediante intercambiador.
Interoambíador agua-combustible
En otros casos se utiliza un intercambiador térmico, generalmente ubicado en el
soporte del filtro de combustible, que cede calor desde el circuito de refrigeración hacia
el combustible.
Dicho intercambiador es de tipo agua-combustible, y está constituido por una deri
vación del circuito de refrigeración del motor. Suele disponer de una lámina bimetá
Figura 6.27. Posiciones de lica que controla el paso de combustible por el mismo, cerrándolo cuando el motor está
funcionamiento de la válvula bimetálica. caliente.

En otros casos se dispone un conducto en derivación o by-pass, que hace que el com
bustible de retomo vuelva hacia el motor, en vez de al depósito, en cuyo recorrido ade
más sería enfriado en un radiador específico. La apertura o cierre del by-pass depende
de la temperatura del combustible, al disponer de un elemento termostático que lo abre
o cierra (véase la Figura 6.29).
6.5.7. Tuberías de alta presión

Son las encargadas de transportar el gasóleo a presión desde la bomba hacia los
inyectores. Dadas las elevadas presiones que han de soportar, que además reciben de
forma pulsatoria (a impulsos), han de ser especialmente robustas, debiendo disponer asi
mismo de cierta elasticidad y maleabilidad, para adaptarse a las condiciones de funcio
namiento en las que se ha de desarrollar su función.
Se fabrican en acero de gran espesor, debiendo poseer todos los tubos la misma lon
gitud. De lo contrario, la onda de presión que abre los inyectores tardaría más en llegar
i los cilindros cuyas tuberías fuesen de mayor longitud. La consecuencia sería que el
avance a la inyección no sería igual en todos los cilindros.
En sus extremos poseen terminales cónicos, con los que conseguir una perfecta estan-
queidad en su unión con el inyector y la bomba. En su proceso de fabricación se insertan
previamente las tuercas de fijación, antes de efectuar el mecanizado en el terminal cónico.
De esta forma, se garantiza que las tuercas no se puedan salir de la tubería, cuando ésta se
desmonte. En cuanto a su guiado, señalar que van unidas entre sí mediante bridas de plás
tico, para evitar vibraciones que podrían llegar a ocasionar su rotura (véase la Figura 6.30).
6.5.8. Inyectores m ecánicos

Dadas las particularidades de los inyectores empleados en sistemas de conducto
común e inyector bomba, su estudio se abordará dentro del contexto que corresponde a
dichos sistemas de alimentación. Por tanto, en este apartado únicamente se hará referen
cia a los inyectores empleados en sistemas mecánicos, así como en bombas inyectoras
de control electrónico.
A través de los inyectores se inyecta el combustible en la cámara de combustión.
Además, en función de su tarado, determinan la presión inicial de la inyección, que

6, Sistemas de alim entación en motores diesel I
coincide con la de apertura de los mismos. Básicamente, están formados por una aguja
Recuerda, que... que tapona el orificio de salida de combustible hacia la cámara de combustión, debido a
Es usual confundir la
la fuerza que ejerce sobre ella un muelle antagonista, de cuyo tarado depende la presión
presión de apertura del de apertura del inyector (véanse las Figuras 6.30 y 6.31).
inyector con la presión
máxima de inyección. Así, Racor de entrada de gasóleo
esta última es superior a la
primera, ya que el caudal Tuerca de fijación del racor
bombeado es muy superior
al caudal inyectado. Se
Entrada de gasóleo
trata, por tanto, de un
incremento de presión, por
Conducción de sobrante
diferencia de caudal.
Cuerpo inyector
(parte superior)
Arandelas de
reglaje de tarado
Conducción interior
de gasóleo Muelle
Plato de apoyo
Casquillo intermedio
Tetón posicionador
Portatobera
Tobera
Figura 6.31. Inyector seccionado.
Sobre la base de dicha aguja, incide el gasóleo a presión proveniente de la bomba, de

tal forma que, cuando la fuerza resultante de la presión ejercida por el combustible (que
no tiene por dónde salir) supera a la ejercida por el muelle antagonista, la aguja se abre,
saliendo el combustible pulverizado a presión hacia la cámara de combustión, efectuán
dose por tanto la inyección. La presión aumenta, como consecuencia de que es mayor el
Figura 6.32. Inyector desm ontado. caudal proveniente de la bomba que el que sale por el inyector. Cuando la bomba deja
de enviar combustible, la presión baja, y la aguja retoma a su posición de cierre, empu
jada por el muelle.
En la práctica, la forma del chorro, así como su pulverizado, depende de la disposi
ción y forma de la aguja y su zona de asiento, que además le sirve de guía, y recibe el
nombre de tobera. A nivel comercial, se conoce como tobera al conjunto aguja-tobera,
ya que debido a su precisión de acabado, ambos componentes vienen emparejados, no
debiendo montarse una aguja en otra tobera distinta de la suya, dado que presentaría pro
blemas de cierre (véanse las Figuras 6.31 y 6.32).
La tobera y el muelle van integrados en un conjunto formado por dos elementos ros
cados entre sí, y a su vez roscados a la cámara de combustión: el portainyector y el por-
tatoberas. Para garantizar la estanqueidad en su unión con esta última, se dispone una
arandela especial de cobre, conocida como parallamas, con una determinada posición
Figura 6.33. Conjunto aguja-tobera. de montaje, y que hay que reemplazar cada vez que se desmonta el inyector.

6. Sistemas de alim entación en motores diesel I
El tarado de apertura del muelle se puede modificar según la disposición del inyector.
Así. en unos casos se dispone un elemento roscado que incide sobre la precarga del mue-
e. según esté más o menos roscado en el portainyector. En otros casos, la precarga se
p lede ajustar mediante la interposición de arandelas de espesor calibrado entre el mue-
He y el portainyector.
En cuanto a la alimentación de combustible desde la bomba, las tuberías de alta pre
gón suelen ir dispuestas en la parte superior del inyector, si bien pueden ir también ubi
cadas en un lateral del mismo (véase la Figura 6.34).
Tipos de inyectores
En función de la disposición y forma de la tobera, existen los siguientes tipos de
inyectores:
• De tetón. La punta de la aguja dispone de un resalte, conocido como tetón, que
proporciona un único chorro, con forma más o menos cónica, según la geometría
del citado tetón, disponiendo por tanto de un único orificio de salida, con un diá
metro que oscila entre 1 y 3 mm., según aplicaciones. Esta forma del chorro se
adapta a las peculiaridades de diseño de los motores de inyección indirecta, puesto
Figura 6.34. Inyector de toma lateral.
que permite atravesar la precámara, haciendo que la combustión se extienda hacia
el cilindro. Por tanto, se utiliza en motores con cámara de turbulencia o precámara
de combustión. No obstante, a su vez existen infinidad de variantes, en cuanto a
la forma del tetón, para así adaptar la geometría del chorro a las particularidades
de cada motor, pudiendo abarcar una forma más o menos cilindrica, hasta llegar a
poseer una gran conicidad (véanse las Figuras 6.35 y 6.37).
• De orificios. La tobera dispone de múltiples orificios, variando su número y dis
posición en función del m otor en que se instale. Dado que el combustible sale
muy disperso, a lo que contribuye también el pequeño tamaño de los orificios, de
incluso 0,02 mm., estos inyectores se emplean en motores de inyección directa, en
los que el aporte de combustible se efectúa directamente sobre la cabeza del pistón,
en la cavidad dispuesta sobre el mismo (véanse las Figuras 6.36 y 6.38).•
Sección
Tetón cilindrica
Figura 6.35. Inyector de tetón.
• Con estrangulamiento. Partiendo de un inyector de tetón, en la zona inmediatamente Figura 6.38. Salida de com bustible p o r el
anterior al extremo de la aguja, se dispone un rebaje con forma anular, que hace que, inyector de orificios.

en la primera fase de la apertura, el caudal de salida sea muy reducido. El combust : j±
sale por dicho rebaje, pero vuelve a encontrarse con una restricción en el extremo de s¿
aguja, en la que recupera su diámetro normal (véase la Figura 6.39). Ello hace que :>e
limite el caudal al comienzo de la inyección, consiguiendo una combustión más sua e
y con mayor aprovechamiento, ya que el gasóleo introducido al principio increment
la presión y la temperatura en la cámara de combustión, favoreciendo la combust m
del gasóleo que entra a continuación. A medida que la aguja asciende, la sección 3t
orificio de la tobera se incrementa, permitiendo que el flujo alcance su caudal normal
Figura 6.40. Fases d e apertura d el inyector con doble m uelle.
• De doble muelle. Se emplea en los modernos motores de inyección directa con

Figura 6.39. Fases de apertura del bomba inyectora de control electrónico, dado que disminuyen los valores máximos
inyector con estrangulamiento. de presión, suavizando la combustión. No obstante, es un inyector meramente mecá
nico, de ahí su inclusión en este capítulo. Dispone un segundo muelle por encima de',
principal, con menor tarado que éste, el cual permite que la inyección se efectúe en
dos fases. Al no haber interrupción del suministro de combustible desde que comienza
S a b ía s qpe... hasta que acaba la inyección, no puede hablarse de una preinyección y una inyección
principal. Es algo similar, aunque más acentuado, a lo que ocurre con los inyectores
Cuando por motivos de que disponen de estrangulamiento. Por tanto, la inyección se efectúa en dos fases:
desgaste, fatiga del muelle □ En la primera fase, o carrera inicial, la aguja asciende hasta comprimir el
o defecto de fabricación, muelle pequeño, con un tarado de unos 110 bares. Se aporta una pequeña canti
el cierre de la aguja no
dad de combustible a baja presión, que hace que la presión y la temperatura en
es perfecto, se producen
la cámara de combustión asciendan, mejorando la combustión del gasóleo res
fugas de combustible
hacia la cámara de
tante que se inyecta a continuación. Se mejora con ello la suavidad de marcha
combustión, que originan del motor, y se disminuye el ruido de funcionamiento.
emisiones exageradas □ En la segunda fase o carrera principal, se produce la aportación del combus
de humo negro. Ello tible restante, a mayor presión, puesto que el segundo muelle tiene un tarado en
además se ve agravado, torno a los 250 bares. Su apertura se efectúa, como consecuencia de la compre
puesto que la inyección sión total del muelle pequeño, lo cual hace que la presión del combustible se
se produce a menor transmita al segundo muelle hasta que la fuerza resultante es superior al tarado
presión, reduciéndose
del mismo, provocando su apertura (véase la Figura 6.40).
la atomización del
combustible, así como
la energía cinética que Actividad propuesta 6.2
se le transmite. Todo
ello provoca grandes Efectúa el desmontaje de los inyectores de un motor, utilizando para ello la herramien
deficiencias de combustión. ta apropiada.


Efectúa el desmontaje del conjunto tobera-aguja, verificando su aspecto.
■■ Comprobaciones en los inyectores

En los inyectores se ha de comprobar tanto la presión de apertura, como la forma de
su chorro, para así verificar su pulverización. La presión de apertura puede modificarse
alterando la precarga del muelle antagonista. Así, en función del tipo de inyector, esto Figura 6.41. Verificación del inyector en
puede efectuarse mediante la colocación de arandelas espadadoras de espesor calibrado, banco.
que es el sistema más empleado en turismos. También existen inyectores en los que se
dispone de un alojamiento roscado del muelle, de tal forma que al roscarlo se incrementa
la precarga del muelle, aumentando por tanto la presión necesaria para su apertura.

Efectúa la comprobación de los inyectores en banco, verificando su presión de aper
tura y ajustándola si fuera necesario (véase la Figura 6.41).
■ 1 6 .5 1 Dispositivo de precalentam iento

Aunque no pertenezca propiam ente al sistema de alim entación, se incluye en el
mismo, por ser común a todos los m otores diesel. Está form ado por los llam ados
calentadores o bujías de incandescencia, introducidas en la cámara o precámara de
combustión (según la inyección sea directa o indirecta, respectivamente), las cuales,
por efecto Joule, alcanzan la incandescencia, facilitando y posibilitando el arranque del
motor cuando éste se encuentra frío. Para ello, parte del chorro de combustible lanzado Figura 6.42. Aspecto del calentador
por el inyector incide sobre el mismo (véase la Figura 6.42). durante su funcionamiento.
Están formados por dos resistencias eléctricas que actúan como filamentos, estando
conectadas entre sí en serie. La primera, denominada resistencia reguladora, es de tipo
PTC, por lo que se incrementa su resistencia a medida que se calienta. Con ello cumple
una función protectora, ya que la intensidad que recibe va disminuyendo a medida que
se va calentando, al aumentar su valor óhmico. Por otro lado, su calentamiento evita que
la de incandescencia se enfríe, transmitiéndole calor. La segunda resistencia, denomi
nada de incandescencia, se sitúa en el extremo del calentador que está en contacto con
la cámara de combustión. Esta resistencia es la que adquiere mayor temperatura. Ambas
resistencias están ubicadas dentro del llamado tubo incandescente.
Su alim entación eléctrica está controlada por el llamado cajetín de precalenta
miento (véase la Figura 6.43), en el que se dispone un circuito electrónico, que ade
más de tem porizar la fase de precalentam iento, alimenta también a los calentadores
durante la fase de calentam iento del motor, una vez puesto en marcha, en la denom i
nada fase de postcalentamiento. El conexionado de los calentadores se efectúa en para
lelo, si bien el cajetín dispone de un relé común para cada dos calentadores, para así
alternar su alimentación durante la fase de calentamiento del motor. Además, también
determina la alimentación de la lámpara testigo situada en el tablero de instrumentos
En sistemas de alimentación de control electrónico, el cajetín de precalentamiento
está controlado por la centralita de gestión del motor (véase la Figura 6.45), prescin
diendo de la electrónica que sí llevan cuando se emplean en sistemas de control m ecá
nico. A su vez, en sistem as dotados de regulación lam bda y EOBD (consúltese el Figura 6.43. Cajetín de precalentamiento.

Capítulo 10), la activación de los calentadores durante el postcalentam iento se aprove

S a b ía s qpe... cha y diagnostica, com o parte de la vigilancia que el sistem a EO BD efectúa sobre los
dispositivos que influyen sobre las em isiones contam inantes.
En motores veteranos,
en vez de calentadores
se empleaba la llamada
antorcha, que estaba
formada por una resistencia
incandescente sobre la que
se aportaba gasóleo desde
un depósito específico, el
cual ardía, en contacto con
dicha resistencia. Como
se ubicaba en el conducto
de admisión, el aire que
entraba al motor, se
calentaba.
Centralita de gestión del motor Señal de activación
Señal de control
Sensor de régimen
V
*-
Unidad de control para

el ciclo automático de
Tensión de borne 15 calentamiento
Cuadro de
Sensor de instrumentos Testigo de
temperatura de precalentamiento
líquido refrigerante
Bujías de preincandescencia
Figura 6.45. Sistema de precalentam iento integrado en la gestión del m otor.
Funcionamiento del sistema

Cuando se pone el contacto, el conductor ha de esperar a que la lám para testigo de
precalentamiento se apague. Para determinar la duración de la fase de precalentamiento,
el cajetín puede recibir inform ación del sensor de tem peratura del refrigerante, o bien de
los propios calentadores, al lim itarse la intensidad que circula por los mismos, por tra
tarse de resistencias PTC. Así, si el m otor está caliente, la lám para se apagará antes, bien
porque el sensor de tem peratura le informe, bien porque los calentadores alcancen antes
su tem peratura m áxima, en tom o a los 850°C - 1000°C.
Durante la fase de calentam iento del motor, el sistema adopta la función de postcalen
tamiento, alimentando alternativamente a los calentadores por parejas (los que compar
ten relé). Esta fase depende de la tem peratura del motor, pudiendo prolongarse durante
unos minutos, siempre con el m otor a ralentí o m uy poca carga, ya que se dispone un
interruptor accionado por la palanca del acelerador, que desconecta los calentadores ape
nas se supera la fase de ralentí.

En los motores de inyección directa, por su propio diseño, los calentadores no suelen
ser necesarios, nada más que en caso de temperaturas exteriores muy reducidas. Por ello,
êcoerdaL qoe...
la propia centralita no suele activarlos, cuando la temperatura exterior supera los 8-10QC. La presencia de la
precámara y el inyector
M M M Estructura de un calentador en un punto tan alejado
hace que el calor de la
Dispone de un cuerpo roscado para su fijación a la culata, que además sirve como compresión se disipe,
conexión a masa del arrollamiento intemo. En su interior, además del citado arrollamiento, dificultando la puesta en
posee sendos aislantes para evitar el cortocircuito a masa. El tubo incandescente se fabrica marcha del motor. Es por
de un acero especial, denominado Inconel, con gran resistencia a la corrosión. Dentro de este ello que los calentadores
tubo se disponen las resistencias o filamentos, aislándose del mismo mediante un relleno de son imprescindibles en
polvo de magnesio, que además dota de compacidad al conjunto. En el extremo opuesto al los motores de inyección
indirecta. Curiosamente,
filamento incandescente se dispone la rosca de fijación para la conexión de positivo.
también empiezan a
resultar cada vez más
necesarios en los motores
de inyección directa, ya
que el incremento de la
presión de soplado en
los turbocompresores ha
obligado a reducir mucho
la relación volumétrica de
compresión, dificultando
el calentamiento del aire a
velocidad de arranque.
Anillo de junta
Casquillo Carcasa de Arandela aislante
de grafito la bujía
Espiga de
incandescencia
Perno de
conexión
Anillo de metal
Contacto Pastilla de grafito Manguito de Manguito de
apriete inferior apriete superior
Figura 6.46. Estructura interna de un calentador.
Los calentadores de última generación, caracterizados por la rapidez con la que

alcanzan su temperatura de funcionamiento máxima (1000°C en dos segundos), poseen
una estructura interna que difiere sensiblemente de los tradicionales. Así, la espiga
incandescente se construye en material cerámico, mientras que la resistencia de incan
descencia posee menor diámetro. En general, su tamaño es mucho más compacto, para
permitir su ubicación en las novedosas cámaras de combustión multiválvulas (véanse las
Figuras 6.48 y 6.49). Por otra parte, la alimentación se efectúa mediante una corriente
Figura 6.47. Calentador.
de dwell variable, con tres fases de funcionamiento:
• En la primera, de unos cuatro segundos de duración, la tensión es de 10 V.
® En la segunda, la tensión disminuye hasta los 7 V, perdurando unos siete segundos.
® La última fase se efectúa con una tensión de 5 V, manteniéndose mientras dure la
alimentación de los calentadores. Con tensiones tan reducidas, la influencia de la
caída de tensión provocada por el motor de arranque es menos notoria.

Perfil de la tensión
Fase 1: aprox. 9,8 V - caldeo
rápido
Fase 2: 6,8 V
Fase 3: 5V
Desarrollo de
la temperatura
Desarrollo de
la corriente
Desarrollo de
la tensión
Figura 6.48. Curvas temperatura-tensión aplicadas.
Calentadores de última generación
Figura 6.49. Comparación del tamaño de calentadores de nueva generación.
Recuerda que... Comprobaciones en los calentadores

Pueden resumirse en los siguientes puntos:
Debe prestarse atención
en la alimentación directa, • Llegada de corriente a los calentadores cuando se acciona la posición de contacto.
con corriente de batería, Se puede verificar con un voltímetro, debiéndole llegar de 10 a 12 V.
de los calentadores, para
• Continuidad y resistencia de sus arrollamientos internos. Esta verificación puede
verificar su incandescencia.
Los modernos calentadores efectuarse sin necesidad de extraerlos del motor, debiendo tener la precaución de
que trabajan con tensiones desembornarlos previamente. Dado que disponen de resistencias PTC, su valor
reducidas pueden llegar a óhmico será reducido a temperatura ambiente, en torno a 1 ohmio, incrementán
deformarse por efecto del dose a medida que se caliente, hasta llegar a unos 700 ohmios cuando haya alcan
sobrecalentamiento. zado el rojo vivo. Si no tiene continuidad, habrá de reemplazarse.
• Su aspecto exterior, una vez desmontados, debe ser analizado, debiendo ser reem
plazados en caso de que el tubo incandescente presente señales de erosión y des
gaste, aún cuando el calentador funcione.
• El precalentamiento se podrá observar al poner el contacto. La fase de postcalen
tamiento dependerá de la temperatura del motor, activándose tan sólo a motor frío.
Con los dos canales de medición del osciloscopio, se podrá analizar la alternancia
de activaciones en ambas parejas de calentadores durante la fase de calentamiento.

Extrae los calentadores de un m otor, efectuando su verificación.
Proceso:
PASO 1. En prim er lugar se desconectará la batería, em pezando siem pre por el bor
ne negativo (véase la Figura 6.50).
Figura 6.50. Desconexión de batería.
PASO 2. Seguidam ente se procederá a desem bornar los calentadores, prestando

atención para que el term inal no gire, arrastrado por la tuerca (véase la Figura 6.51).
Figura 6.51. A flojado de l conector.
PASO 3. El paso siguiente es aflojar y extraer cada calentador (véanse las Figuras
6.52 y 6.53).
(C o n tin ú a )


. Sistemas de alimentación en motores diesel
Características del combustible
Poder calorifico Volatilidad
- Punto de inflamación - Viscosidad
- Punto de autoinflamación Punto dec l
- índica de cetario - Contenido en azufre
Densidad estable - Residuos
Tipos de gasóleo comercializados

Gasdeo A
- Gasóleo B
- Gasóleo C
Características de la inyección
- Elevada presión Distribución del combustible a cada cilindro
Dosilicación - Filtrado y decantación del
Momento de - Temperatura del combustible
Clasificación de los sistemas de inyección diesel

Sistemas mecánicos - Sistemas de control electrónico
Circuito de alimentación de los sistemas mecánicos

Deposito de combustible
Tuberías de
- filtre de combustible
- Dispísitivo de purgado
Bomba de alimentación
Caie;actore$ de combustible
Tuberías de alta presión
ID Ediciones Paraninfo
mecánicos
- Dispositivos de precalentamiento

6. Sistem as de alim entación en m otores diesel I
9. El filtro debe retener impurezas:
cuestiones ■ ■ ■ ■ ■ a) Inferiores a 0,015 mm.
b) De to d o tipo y tam año.
1. Respecto a la gasolina, el gasóleo: c) Superiores a 0,015 mm.
a) Tiene un poder calorífico superior. d) No solo im purezas, sino tam bién agua.
b) Tiene un poder calorífico inferior.
c) Tiene mayor densidad. 10. Los sistemas bomba-tubería-inyector se emplean en:
d) Tiene mayor viscosidad. a) Motores con distribución OHV.
b) Motores de vehículos pesados.
2. Una elevada presión de inyección: c) Ya no se emplean.
a) Dota al gasóleo de una elevada energía cinética. d) Todo tipo de motores.
b) Permite prescindir de las turbulencias, o reducirlas al
mínimo.
c) Debe ir acompañada de un gran avance a la inyec RESPONDE ■ ■ ■ ■
ción.
d) Es conseguida tan solo en las bombas lineales. 6.1 ¿Qué poder calorífico tiene el gasóleo?
3. El azufre, a pesar de su toxicidad, aporta alguna ven 6.2 ¿Qué com ponente del gasóleo es el que tiende a soli
taja como: dificarse cuando las tem peraturas son muy bajas?
a) Eleva el poder antidetonante del gasóleo.
6.3 Sobre todo, ¿qué com p o n e n te del vehículo es más
b) Permite aumentar el avance a la inyección.
sensible a la presencia de azufre?
c) Disminuye la congelación del gasóleo en tiempo frío.
d) Lubrica los componentes del sistema de inyección. 6.4 ¿Qué diferencias existen entre los gasóleos de tipo A
y tipo B?
4. El gasóleo C:
a) Es apto solo para vehículos agrícolas. 6.5 Las bom bas ¡nyectoras rotativas Lucas CAV disponen
b) No es apto para vehículos, solo para calefacciones. sus ém bolos de fo rm a ____________________________ .
c) Presenta una tonalidad rojiza, para distinguirlo del 6.6 ¿Qué presiones llegan a alcanzarse en los sistemas de
empleado en vehículos. co nducto com ún más m odernos?
d) Apenas produce NOX.
6.7 ¿Cuál es el tam año m áximo de las partículas que debe
5. ¿Cómo se disponen los émbolos de bombeo en una dejar pasar el filtro de com bustible?
bomba Bosch VE?
6.8 ¿Por qué han de tener la m ism a lon g itu d todas las
a) De modo axial. tuberías de alta presión?
b) De modo radial.
c) Se emplea un émbolo por cilindro. 6.9 Los inyectores de orificios se utilizan en m o to re s _____
d) Únicamente se emplea un émbolo, y no varios, dis
puesto de modo axial. 6.10 Enumera las dos com probaciones que se efectúan en
6. ¿A qué presión se llega a inyectar en un sistema me los inyectores.
cánico de inyección directa?
a) Entre 40 y 200 bares, según las condiciones de fun
cionamiento en el motor.
b) Depende del modelo, pero nunca por debajo de 200
bares. • ¿Por qué es tan importante una elevada presión de inyec
c) Entre 1 y 3 bares. ción en los motores diesel?
d) A un máximo de 1350 bares. • ¿Qué sistema de inyección proporciona una mayor estabi
7. ¿Qué presión se alcanza durante la apertura del in lidad durante el suministro de combustible?
yector en un sistema de inyección indirecta? • ¿Por qué es necesaria la regulación en el sistema de in
a) 250 bares. yección diesel?
b) La de apertura del inyector, en torno a 120 bares.
• ¿Cuál es la mayor diferencia entre las bombas con dosifi
c) La disponible en ese momento en la bomba.
cación electromecánica y las de dosificación por electro-
d) Depende del régimen de giro del motor. válvula?
8. Los inyectores de orificios se emplean en: • ¿Por qué las bombas en línea no precisan de mecanismo
a) Todo tipo de motores diesel.
de distribución del combustible?

b) Motores de inyección indirecta.
c) Motores sobrealimentados. • ¿Por qué no se puede hablar de preinyección en los inyec
d) Motores diesel de inyección directa. tores de doble muelle?

¿Qué diferencias existen entre la presión de inyección y la
presión de apertura del inyector? REALIZA ■ ■ ■ ■ ■
Principalmente, ¿qué inconvenientes plantea la presencia Consultando catálogos, revistas técnicas y, por supuesto,
de aire en el circuito de alimentación?
Internet, realiza un listado por marcas de los vehículos que
¿Por qué se añade un colorante al gasóleo B? han empleado, durante las dos últimas décadas, bomba
inyectora en línea.
Consultando talleres especializados, determina a qué ki
lometraje, de promedio, suelen reemplazarse los calen
tadores.
• Consultando las fichas de seguridad que cada marca de Consultando catálogos, revistas técnicas y, por supuesto,
combustible tiene en Internet, determina las características Internet, realiza un listado por marcas de los vehículos que
de los distintos tipos de gasóleo. han empleado, durante las dos últimas décadas, bomba
• Dentro de los modelos de vehículos de tu entorno y/o aula inyectora rotativa Bosch.
taller con motor diesel que emplean sistemas de inyección Consultando talleres especializados, determina a qué ki
mecánicos, ¿cuáles emplean bombas lineales? lometraje, de promedio, suelen reemplazarse las toberas
• ¿Qué sistema de calefactado del gasóleo emplean los ve de los inyectores.
hículos de motor diesel de tu entorno y/o aula taller? Consultando catálogos, revistas técnicas y, por supuesto,
• Dentro de los modelos de vehículos de tu entorno y/o aula Internet, realiza un listado por marcas de los vehículos que
taller con motor diesel que emplean sistemas de inyección han empleado, durante las dos últimas décadas, bomba
mecánicos, ¿cuáles emplean bombas rotativas de émbo inyectora Lucas CAV.
los radiales? Consultando talleres especializados, determina a qué ki
• Dentro de los modelos de vehículos de tu entorno y/o aula lometraje, de promedio, suelen reemplazarse los filtros de
taller con motor diesel que emplean sistemas de inyección combustible.
mecánicos, ¿cuáles emplean bombas rotativas de émbolo Consultando catálogos, revistas técnicas y, por supuesto,
axial? Internet, realiza un listado por marcas de los vehículos que
• ¿Qué tipo de inyectores emplean los vehículos de motor han empleado, durante las dos últimas décadas, inyector
diesel de tu entorno y/o aula taller? bomba.

Sistem as de
alim entación en
motores diesel II
En este capítulo se aborda el

estudio de todas las bombas
inyectoras, tanto la de tipo
mecánico, en sus variantes
rotativa y lineal, como las de
control electrónico, también en
sus diversas versiones. El estudio
de las bombas de inyección
rotativas hará más hincapié en
los modelos de émbolo axial,
tipo Bosch VE, efectuándose el
estudio de las restantes a partir
de esta. Debe tenerse presente
que las bombas mecánicas hace
tiempo que dejaron de utilizarse,
siendo sustituidas, en principio
por las de control electrónico,
y posteriormente por el sistema
de conducto común, y en menor
medida, por el sistema inyector
bomba.
^ ...qué diferencia existe entre las diversos tipos
y variantes de bombas inyectoras rotativas?
^ ...qué ventajas e inconvenientes tienen las
bombas lineales frente a las rotativas?
^ ...por qué las bombas lineales dieron paso a las
rotativas, en su aplicación a turismos?
^ ...qué ventajas aporta el control electrónico de
las bombas inyectoras?
^ ...por qué los motores diesel disponen,
actualmente, de mariposa de gases, a pesar de
que el control de la carga se sigue efectuando
sobre la cantidad de combustible aportado?
Contenidos
7.1 Bombas rotativas de émbolo axial.
7.2 Bombas rotativas de émbolos radiales.
7.3 Bombas de inyección en línea.
7.4 Comprobaciones en las bombas inyectoras.
7.5 Bombas rotativas con dosificación electromecánica.
7.6 Bombas rotativas con dosificación mediante
electroválvula.
7.7 Dispositivos auxiliares.
Objetivos
Comprender y conocer las características y el
funcionamiento de las bombas Inyectoras rotativas de
émbolo axial.
Conocer las características y el funcionamiento de las
bombas inyectoras rotativas de émbolos radiales, así
como sus diferencias con las de émbolo axial.
Verificar, diagnosticar y reparar incidencias en el circuito
de alimentación de los sistemas mecánicos de inyección
Diesel, incluyendo las bombas inyectoras.
Conocer las características y el funcionamiento de
las bombas inyectoras rotativas con dosificación
electromecánica.
7. Sistemas de alimentación en motores diesel II
Correderas
].1 . Bombas do inyección rotativas de émbolo axial
Utilizadas por Bosch, que las denomina como tipo VE, se caracterizan por disponer
un único émbolo de bombeo, concéntrico con el eje de rotación de la bomba, y de des
plazamiento axial. Se caracterizan por un exacto control de la dosificación y el avance.
Figura 7.2. Disposición de correderas en

la carcasa.
Correderas
Figura 7.1. Bomba Bosch VE.
Figura 7.3. Polea RAM.

7.1.1. Estructura del conjunto
La bomba está formada por una carcasa fabricada en aleación ligera, en la que se fijan
y contiene a todos los elementos que la componen. A su vez, la carcasa dispone de unas
correderas para fijarlas al motor (véase la Figura 7.2), permitiendo ajustar el avance a la
Sabías qpe... inyección. Cuando se utiliza una polea de accionamiento de tipo RAM, las ranuras son
sustituidas por orificios, dado que la puesta a punto se efectúa variando la posición de la
La válvula de transferencia citada polea RAM, respecto al árbol de giro de la bomba. Para ello, este tipo de poleas
dispone de un conducto disponen de correderas en su sistema de fijación (véase la Figura 7.3).
de retorno, con un orificio
calibrado de pequeña El árbol intemo de la bomba o árbol motriz es accionado por el mecanismo de distri
sección, por el cual el bución del motor, con una relación de desmultiplicación de 2:1, de tal forma que gira a
combustible sobrante la mitad de velocidad que el cigüeñal y a la misma que el árbol de levas.
vuelve al depósito. Esto
resulta de gran utilidad para En el extremo opuesto al lado accionamiento se disponen los racores de salida de alta
la refrigeración, tanto de presión, en los que a su vez se roscan las tuberías de alta presión que transportan el com
la bomba como del propio bustible hacia los inyectores.
combustible, además de
permitir el autopurgado
de la bomba, ya que
7.1.2. Sistema de alimentación de combustible
arrastra hacia el depósito Formado por la llamada bomba de transferencia (véanse las Figuras 7.5 y 7.7), que
las posibles burbujas es una bomba de paletas que se encarga de succionar el combustible desde el depósito,
que se forman durante cumpliendo por tanto la función de bomba de alimentación. Dicha bomba es accionada
el funcionamiento de la
directamente por el árbol motriz. Una vez succionado y en el interior de la bomba, el com
bomba de transferencia,
contrarrestando por tanto

bustible es enviado al elemento de bombeo en el que se incrementa su presión, y desde ahí
los efectos de la cavitación. hacia el inyector adecuado (según el orden de inyección), ya dosificado, y con el oportuno
avance a la inyección, mediante las tuberías de alta presión (véase la Figura 7.6).

A la presión alcanzada por el combustible a la salida de esta bomba, se le denomina
presión de transferencia, y está controlada por una válvula de descarga (válvula de
presión de transferencia) (véase la Figura 7.8), ya que cuanto mayor sea el régimen de
giro de la bomba, mayor será el caudal, y por tanto la presión. La presión máxima está
en torno a los 5 bares, dependiendo del modelo y aplicación, así como del tarado de la
citada válvula de presión de transferencia.
Regulador de dosificación
según soplado
Zona de
Regulador centrífugo impulsión
Electroválvula de pare
Entrada de combustible
Émbolo de bombeo
Zona de
aspiración
Cabezal hidráulico
Bomba de transferencia Figura 7.5. Funcionamiento y disposición

Disco de levas de una bomba de paletas.
Placa de rodillos
Variador de avance
Figura 7.4. Disposición de componentes en una bomba.
n
Figura 7.7. Bomba de transferencia.
Figura 7.6. Sistema de alimentación de combustible.
7.1.3. Elemento de bombeo

Formado por un émbolo, concéntrico con el eje de giro de la bomba, que se desplaza
axialmente por el interior del cabezal hidráulico o cabeza distribuidora (véanse las
Figuras 7.9 y 7.10), guiado por un cilindro ubicado en el interior del mismo, en el que se
producen las variaciones de volumen, necesarias para el funcionamiento del elemento de

bombeo. Además de su desplazamiento axial, dicho émbolo realiza también un movi Figura 7.8. Disposición conceptual de la
miento giratorio, puesto que es solidario al árbol de giro de la bomba. válvula de transferencia.

Sabías qpe...
La cavitación, en el caso
de las bombas hidráulicas,
consiste en la formación de
burbujas, por diferencias
de presión, a partir de un
determinado régimen de
giro. sale el combustible a presión hacia los inyectores.
Corredera de dosificación
Recuerda, que... Cabezal Corredera
La bomba de transferencia Válvula de impulsión

no solo sirve para alimentar
al elemento de bombeo,
ya que el incremento
de presión a que se
somete al combustible es Émbolo
aprovechado para accionar
el mecanismo variador de
avance.
Émbolo de bombeo Asiento de válvula

y distribución
Figura 7. 10. Cabezal hidráulico. ^redera de dosificación
Pot ultimo, en el extre ¡nbolo dispone de

otras ranuras longitudinales, llamadas ranuras d és de las cuales le
entra el combustible a presión al ele . ja bomba de trans
ferencia. lamo la ranura de distribución como las de alimentación, se comunican alter-
nativamente, dependiendo de la posición del émbolo, en función de su siró. cotí unas
Figura 7.9. Cabezal hidráulico. lumbreras u orificios dispuestos en
i '-»• el
^ cabezal hiili-'mlw«v cuya, descripción
'.aiA./ui imirauiico. i • T se efectuará
. •
en el apartado correspondiente (véanse las Figuras 7 .1 1 y 7.1 y,
Placa
■ ■ ■ Accionamiento del émbolo
Solidario al émbolo, se dispone el llamado disco de levas (véase la Fi«ura 7.12).
el cual dispone de tantas protuberancias o salientes como cilindros alimenta la bomba
inyecto», de tal forma que para un motor de cuatro cilindros, dispone de cuatro salten-
tes. desfasados entre sí 90".
lis accionado por el árbol de accionamiento de la bomba mediante un disco de cruceta,

que lo arrastra mechante el encaje de sus protuberancias en las hendiduras del citado disco.
A su vez el disco de levas está en contacto con la llamada placa «le rodillos (lam
inen anillo de rod,líos) (vétese la Ftgura 7.11 Bis). |a cual, en principio “ ‘nancee tija
respecto al árbol de gtro de a bomba De esta forma, cuando el conjunto émbolo - disco
Figura 7.11 Bis. Placa d e rodillos. de levas gira, debelo a la rotacon del propio árbol motriz de la bomba ademó de airar.

1.
realiza un desplazamiento axial, ya que los salientes del disco de levas, al entrar en con
tacto con los rodillos, provocan el desplazamiento del disco, tendiendo a alejarse de éstos
últimos. Se disponen tantos rodillos como levas, para que así el empuje se lleve a cabo
uniformemente, sin generar tensiones mecánicas.
Todo ello hace que el émbolo y el disco de levas efectúen un recorrido o carrera deli
mitado entre dos puntos, considerándose como PMS el punto en que se encuentra más
alejado de la placa de rodillos. Por el contrario, se considera como PMI, el punto en el
que se encuentra más próximo a la misma. El recorrido o carrera del émbolo depende
siempre de la alzada o saliente de las levas, estando siempre delimitado entre los cita
dos puntos muertos. Figura 7.12. Disco de levas.
Para que las levas estén siempre en contacto con los rodillos, pudiendo efectuarse el
recorrido aproximativo entre ambos componentes, se disponen sendos muelles antago
nistas, que se oponen al movimiento de impulsión (de PMI a PMS), los cuales van ubica
dos entre el cabezal hidráulico y una placa solidaria al conjunto émbolo - disco de levas.
Este conjunto recibe el nombre de puente elástico (véase la Figura 7.13).
Figura 7.13. Puente elástico.
Figura 7.14. Posiciones del émbolo.
Descripción de la cabeza distribuidora

El cabezal hidráulico o cabeza distribuidora, dispone de unas lumbreras, ya citadas
durante la descripción del émbolo. La llamada lumbrera de alimentación se comunica
alternativamente, en función de la posición del émbolo, con las ranuras de alimentación.
Por tanto, cuando coinciden, se efectúa el llenado del elemento de bombeo o fase de ali
mentación. Por otra parte, también se disponen las llamadas lumbreras de distribución,
las cuales se comunican, también dependiendo de la posición del émbolo, con la ranura
de distribución situadas en éste.
Por la disposición de las levas respecto a las ranuras del émbolo, la fase de alimen
tación sólo se lleva a cabo durante el movimiento de recuperación, es decir, cuando los
muelles impulsan al émbolo desde el PMS hacia el PMI. De igual forma, la coincidencia
de la ranura de distribución con alguna de las lumbreras de distribución, sólo se lleva a
cabo durante el movimiento de impulsión, es decir, cuando las levas impulsan al émbolo
desde el PMI hacia el PMS (véanse las Figuras 7.15 y 7.16).
Es importante destacar, que en ningún caso coinciden simultáneamente ambos
tipos de lumbreras con sus respectivas ranuras, es decir, cuando la lumbrera de ali
mentación coincide con cualquiera de las ranuras de alimentación, ninguna lumbrera de
distribución coincide con la ranura de distribución. De otro modo, dada su intercomuni
cación mediante el conducto interior del émbolo, no se podría generar presión.

7. Sistemas de alim entación en motores diesel II
PMI Émbolo de bombeo y distribución
Lumbrera de alimentación
Ranura de alimentación
Cámara de presión
PMI
Gasóleo a alta presión
Ranura de distribución
PMI PMS Lumbrera de distribución
1. Corredera de dosificación.
2. Orificios de dosificación.
Figura 7.15. Fases de funcionamiento durante el bombeo y distribución de combustible.
Figura 7.16. Fases de alimentación y bombeo.
Válvulas de Impulsión
A la salida de cada lumbrera de distribución, se dispone una válvula unidireccional
(una por cada lumbrera), denominadas válvulas de impulsión (véase la Figura 7.17). Su
misión consiste en evitar los retornos de combustible desde el inyector a la bomba inyec-
tora cuando cesa la inyección, además de descargar de presión la canalización que une
ambos componentes. La válvula de impulsión dispone de un émbolo cuya apertura es
contrarrestada por un muelle, que se desplaza impulsado por el combustible a presión.
Figura 7.17. Disposición de las válvulas
de impulsión a la salida del cabezal Además, dicho émbolo tiene la particularidad de poseer un ranurado longitudinal en
hidráulico. su extremo, por el que circula el combustible, así como un anillo anular, de tal forma que

el cierre de la canalización se produce, antes de que el émbolo haga tope en su asiento, CERRADA
debido a que el anillo anular lo tapona. Dado que aún le queda recorrido útil, el émbolo Asiento de
efectúa una succión en la tubería, debido a la variación de volumen que se produce
durante dicho recorrido. Esa succión acelera el cierre del inyector, evitando su goteo,
además de descargar de presión la tubería (véase la Figura 7.18).
7.1.4. Dispositivo de dosificación

Está integrado en el elemento de bombeo. Tal y como se ha citado durante la descrip
ción del elemento de bombeo, el émbolo dispone de unos orificios próximos a su lado
Émbolo de
accionamiento (parte más próxima al disco de levas), denominados orificios de dosifica descarga
ción, cuya apertura se efectúa de forma variable durante el recorrido del émbolo, con la
llamada corredera de dosificación (véase la Figura 7.20). ABIERTA
Por la disposición del émbolo, al estar comunicadas mediante el conducto interior la cámara
Ranura Racor de impulsión
de presión con los orificios de dosificación, cuando se produce la apertura de éstos, al ser des longitudinal
tapados por la corredera, se comunica la citada cámara de presión con el interior de la bomba
Cuando la corredera deja de obturar los orificios, se produce la apertura de éstos
últimos. Así, en función de la posición de la corredera, la apertura se efectuará antes o
después. Si la corredera de regulación está situada en la parte más próxima al lado accio
namiento, la apertura se llevará a cabo antes, que en el caso de que se encuentre en la Ranura anular
Muelle de válvula
posición más alejada del disco de levas (véase la Figura 7.19).
Figura 7.18. Válvulas de impulsión.

Carrera útil
La corredera de dosi
ficación se encuentra POSICIÓN DE
alejada al máximo del MÁXIMO CAUDAL
disco de levas
ficación se encuentra POSICIÓN DE
en una posición inter
media MEDIA CARGA
La carrera útil es cero

ficación se encuen Émbolo POSICIÓN DE
tra en la posición más en PMI
próxima al disco de ii GASTO NULO
levas
Figura 7.19. Diferentes posiciones de funcionamiento de la corredera de dosificación. Sab ías que...
El tarado de apertura de las
Por tanto, la carrera o recorrido del émbolo se subdivide en carrera útil y carrera válvulas de impulsión ha de
remanente, siendo la primero la correspondiente a la duración del tiempo de inyección, y ser, lógicamente, inferior al
la segunda a la correspondiente al recorrido durante el que no se produce aporte de com de los inyectores, para que
bustible. La suma de ambos es constante, siendo siempre igual a la carrera o recorrido total. así sean estos los que se
cierren primero, evitando su
El accionamiento de la corredera de regulación está gobernado por el mando del ace goteo.
lerador, directa o indirectamente, en función del tipo de regulador empleado.

Sab ías qpe...
Uno de los orificios de
dosificación, en la zona en
la que se inicia la apertura
(la más alejada al disco
de levas), dispone de una
prolongación rectangular
para que así la apertura se
efectúe más rápidamente,
evitando el goteo de los
inyectores, al ser más
súbita la bajada de presión.
Esto es debido a que el
incremento de sección es
más rápido, respecto a la Figura 7.20. Corredera de dosificación dispuesta sobre el émbolo.
forma circular del orificio.
7.1.5. Dispositivo de regulación de velocidad

Es un mecanismo que se encarga de que no haya una excesiva distorsión entre el régi
men de giro del motor (y por tanto de la cantidad de aire que alimenta al motor) y la can
tidad de combustible aportado. Está formado básicamente, por un conjunto centrífugo
de contrapesos, que se desplazan radialmente en función de la velocidad de giro de la
bomba (y por tanto del motor), por efecto de la fuerza centrífuga. Dichos contrapesos
generan una fuerza que contrarresta a la de un muelle antagonista, que a su vez se opone
al accionamiento del acelerador. Básicamente, todos los reguladores tienen un funciona
miento similar, variando sus características en función de la disposición de las palancas
y elementos de reenvío (véase la Figura 7.21).
Cuando se acciona el acelerador, a la vez que se acciona la palanca, se vence la acción
de un muelle. El sistema de contrapesos centrífugos se opone a la acción del muelle, pro
duciéndose, en la práctica, un equilibrio de fuerzas entre ambos elementos, que determi
nan la posición de la palanca del acelerador, y por tanto de la corredera de dosificación.
Figura 7.21. Regulador de velocidad.

7.1.6. Dispositivo variador de avance

Se encarga de determinar el avance a la inyección, adecuándolo al régimen de giro
del motor. Al igual que se ha observado en los motores Otto, la velocidad de combustión
depende del régimen y la cantidad de combustible aportado, siendo por tanto indispen
sable adaptar el avance a la inyección, aumentándolo a medida que el régimen lo hace.
Para efectuar la variación de avance, se actúa sobre la posición angular de la placa de
rodillos, dado que ésta puede girar, respecto al cuerpo de la bomba, cierto número de gra
dos. Así, cuando la placa gira en sentido contrario al de giro, se aumenta el avance a la
inyección, puesto que el contacto entre las levas y los rodillos se lleva a cabo antes. Por
el contrario, si gira en el mismo sentido que la bomba, el avance disminuye, al entrar en
contacto las levas con los rodillos después.
Para accionar la placa de rodillos se dispone un conjunto formado por un émbolo
solidario a la misma, sobre el cual incide directamente la presión de transferencia. A su
vez, dicho émbolo actúa sobre la placa de rodillos mediante una rótula, articulando así su
movimiento. Para contrarrestar la presión de transferencia que incide sobre el émbolo, se
monta un muelle antagonista, de tal forma que, del equilibrio de fuerzas resultante de su
tarado, así como del valor de la presión de transferencia, se obtiene la posición concreta
de la placa de rodillos, y por tanto el avance a la inyección. Para ello, el muelle se ha de
disponer, de tal forma que se oponga al desplazamiento de la placa portarrodillos en sen
tido contrario al de giro del árbol motriz. Es decir, que en ausencia de presión de trans
ferencia, el avance sea mínimo (véase la Figura 7.22).
Anillo cilindrico
Rodillo
Carcasa de
la bomba
Pistón
AVANCE MÍNIMO Tope de arrastre

r AVANCE MÁXIMO
Figura 7.22. Posiciones de funcionamiento del variador de avance.
7.1.7. Regulador del ralentí en función de la temperatura

Está constituido por una cápsula termostática, roscada generalmente en la culata, y en
contacto con el líquido refrigerante. Las variaciones de temperatura en el motor se trans
miten a dicha cápsula a través del refrigerante. Así, a motor frío, la cápsula se contrae,
tirando de un cable solidario a la misma, guiado por una camisa, que hace que a su vez se
accione la palanca de ralentí acelerado, situada en la bomba. Dicha palanca actúa sobre el
dispositivo de dosificación, acelerando ligeramente el motor, para así compensar la caída
del régimen a ralentí, producida por las mayores pérdidas mecánicas a motor frío. Cuando
el motor se calienta, la cápsula se dilata, destensándose el cable que actúa sobre la palanca
de ralentí acelerado, dejando, por tanto, de actuar el sistema (véase la Figura 7.23). Figura 7.23. Cápsula termostática.

7.1.8. Electroválvula de parada

Encargada de controlar el paso de combustible, desde la bomba de transferencia .
la cámara de presión del elemento de bombeo. Su desactivación provoca la parada del
motor, al interrumpirse el suministro de combustible interno en la bomba. Por tanto, es
alimentada a través del borne 15 de la llave de contacto. Su valor óhmico oscila en torno
a 8 ohmios (véase la Figura 7.24).
% 7.1.9. Regulador de dosificación en función de la presión de soplado

Ha de tenerse en cuenta Se utiliza en bombas inyectoras para motores sobrealimentados. Su función es tener
que en los motores diesel en cuenta la presión de soplado, para así adaptar el caudal de inyección, no sólo a las
atmosféricos, al no existir revoluciones, sino también a la presión existente en el colector de admisión.
mariposa restrictora,
el caudal de aire es Dispone de un pulmón, cuya cámara superior está conectada al colector de admisión, reci
proporcional al régimen biendo por tanto la presión de soplado. Separada de la cámara superior por una membrana
de giro, si bien sufre se dispone la cámara inferior, en la que se cuenta con presión atmosférica. En esta cámara, se
alteraciones a lo largo de la monta además un muelle que se opone al accionamiento de la membrana, por parte de la pre
curva del motor, en función sión de soplado. Por tanto, cuando a bajo régimen el turbo no sopla lo suficiente, el muelle
de variables tales como el mantiene a la membrana presionada hacia la cámara superior (véase la Figura 7.25).
diagrama de distribución,
la disposición de los La membrana está unida mecánicamente al regulador, por lo que su posición, deter
conductos de admisión y mina la de la corredera de dosificación. Cuando la presión de soplado se incrementa, se
escape, las válvulas, etc. vence la acción del muelle antagonista, desplazándose hacia abajo la membrana, con lo
que se va anulando la limitación de desplazamiento de la corredera de dosificación. A
medida que la presión de soplado va alcanzando los valores más altos, se anula del todo
dicha limitación, pudiendo desplazarse la corredera de dosificación hasta la posición de
máximo caudal, sin ningún tipo de restricción. Con este sistema se evita introducir un
exceso de combustible, sin aire suficiente para quemarlo.
Empujador -
Membrana diámetro grande
Válvula de presión
de sobrecarga , Presión positiva
^ desde el colector
de admisión
Empujador -
diámetro pequeño
presión
Corredera reguladora Pistón distribuidor
Figura 7.25. Posiciones d e funcionam iento de l regulador de dosificación: de plena carga (izquierda) y carga reducida (deha.).

Efectúa el desmontaje y montaje de una bomba inyectora Bosch VE, sirviéndote
para ello de las indicaciones del fabricante. Una vez desmontada, identifica todos sus
Figura 7.24. D isposición d e la com ponentes internos.
electroválvula de parada.

1.2. Bom bas rotativas de ém bolos radiales

Este es el sistema empleado por la firma Lucas CAV, muy utilizado en automóviles
de turismo y furgones ligeros, antes de la masificación del control electrónico de la ali
mentación. El sistema se estudiará a partir de las diferencias existentes con la ya estu
diada bomba de émbolo axial Bosch VE. También esta última firma ha comercializado
bombas inyectoras rotativas de émbolos radiales, pero son de control electrónico, deno
minándolas como VR - VR
1. Muelle regulador.
2. Sobrante combustible.
3. Tornillo ralentí.
4. Tornillo velocidad máxima.
5. Palanca acelerador.
6. Muelle retorno placa enlace.
7. Placa enlace placas ajuste.
8. Palanca paro manual.
9. Corona levas.
10. Rodillo intermedio.
11. Electroválvula de parada.
12. Entrada de combustible desde el filtro.
13. Válvula dosificadora.
14. Filtro interno combustible.
15. Bomba transferencia.
16. Émbolo regulador presión transferencia.
17. Salida alta presión hacia inyector.
18. Válvula de impulsión.
19. Rotor del cabezal hidráulico.
20. Variador de avance.
21. Rodillo y leva.
22. Cojinete trasero.
23. Émbolos bombeo.
24. Contrapesos regulador.
25. Alojamiento contrapesos.
26. Tornillo ajuste máximo combustible.
27. Cojinete delantero.
28. Árbol transmisión.
29. Brazo regulador.
30. Enlace regulador.
31. Muelle ralentí.
Figura 7.26. Bom ba inyectora Lucas, con sus diferentes elementos.
7.2.1. Sistem a de alim entación de combustible

En el que no cabe destacar diferencias con la bomba VE, disponiendo también por
tanto, de una bomba de transferencia y un regulador de presión de transferencia.
■ ■ 7.2.2. Elemento de bombeo

A partir de aquí surgen las diferencias, pues en vez de un sólo émbolo se disponen dos,
y además de forma radial en vez de axial. Para accionarlos, se dispone la llamada corona de
levas (véase la Figura 7.27), la cual permanece fija, aunque efectúa un cierto desplazamiento
angular para ajustar el avance a la inyección, al igual que la placa de rodillos en la bomba VE.

1. Sistemas de alimentación en motares diesel II
Los émbolos se disponen dentro del rotor del cabezal hidráulico, siendo arrastrados
por el mismo en su giro, pero efectuando un movimiento de traslación, debido a su dispo
sición radial dentro del citado rotor. En su alojamiento, los émbolos tienen la posibilidad
de desplazarse radialmente, de forma perpendicular al eje de giro de la bomba.
En su parte interior, la más próxima al eje de giro de la bomba, se forma la cámara de
presión del elemento de bombeo, común a ambos émbolos, en la que se suceden las dos
fases de funcionamiento del elemento de bombeo:
Fase de impulsión
En la que se presiona el combustible contenido en la cámara de presión, cuando los
émbolos efectúan su movimiento de aproximación mutua. Para ello, por su parte exterior,
los émbolos han de entrar en contacto con las protuberancias o salientes de la corona de
levas, intercalándose entre ambos un rodillo y una zapata en cada émbolo, para que así
se produzca fricción por rodadura y no por deslizamiento. De esta forma, cuando el rotor
gira, los émbolos son impulsados hacia el interior (véase la Figura 7.28).
Figura 7.28. fases de funcionamiento del elemento de bombeo.
í■ ■ ! Fase de admisión
Para lo cual, previamente debe haberse llenado de combustible la cámara de presión.
: Dicho combustible es introducido a presión por la bomba de transferencia, si bien previa-
: mente ha sido dosificado en el dispositivo de dosificación. El movimiento de alejamiento
: entre ambos émbolos constituye la fase de admisión, y es producido por la incidencia del
: combustible a presión desde la bomba de transferencia, así como por la fuerza centrífuga.
Para terminar con la descripción del elemento de bombeo, señalar que en la parte cen-
• tral del rotor, concéntrico con el eje de giro, se dispone un conducto que comunica la
• cámara de presión con los distintos orificios de alimentación y distribución que el rotor
; posee, para pennitir efectuar la distribución del combustible.
i H r 7.2.3. Distribución del combustible

La descripción del cabezal hidráulico, en lo concerniente a la distribución de com-
• bustible y llenado de la cámara de presión del elemento de bombeo, no presenta grandes
: diferencias con la bomba VE. Tan sólo las relativas a la ausencia del émbolo distribui-
: dor. En este caso, el rotor del cabezal hidráulico, posee los denominados conductos de
: alimentación, que comunican alternativamente en su giro, el conducto procedente de la

1. en m otores diesel II
bomba de transferencia (en adelante lumbrera de alimentación) con la cámara de pre

sión del elemento de bombeo. Dispone para ello de tantos conductos de alimentación
como cilindros alimenta la bomba, desfasados además un mismo número de grados (909
en un tetracilíndrico) (véase la Figura 7.29).
Así, cuando en su giro coincide la lumbrera de alimentación, con uno de los conduc
tos de alimentación del rotor, se produce la fase de admisión en el elemento de bombeo.
Para ello, la posición relativa de todos los componentes de la bomba ha de estar perfec
tamente definida, de tal forma que cuando esto ocurra, los rodillos no coincidan con los
salientes de la corona de levas.
figura 7.29. fases de funcionamiento y distribución del combustible.
Para efectuar la distribución de combustible a alta presión, se ha de comunicar alter

nativamente la cámara de presión, cuando en la misma se efectúe la impulsión, con los
racores de salida hacia las tuberías de alta presión. Para ello, en el rotor se dispone el
denominado conducto de distribución, el cual coincide alternativamente en su giro con
Sabías qpe...
las lumbreras de salida, comunicadas con los citados racores de salida. Entre ambos se Para dejar un margen de
disponen las válvulas de impulsión, ya estudiadas en sistemas anteriores. Obviamente, actuación al variador de
se disponen tantas lumbreras de salida como cilindros alimente la bomba inyectora. avance, en los orificios del
conducto de distribución
Por tanto, cuando en la cámara de presión se produce el movimiento de impulsión, el y las lumbreras de salida
conducto de distribución coincide con una de las lumbreras de salida, efectuando el reparto se dispone un avellanado,
de combustible a los inyectores, según el orden de inyección. Por último reseñar, que el des de tal forma que ambos
fase entre el conducto de distribución y los conductos de alimentación, es de 459. Con ello orificios coincidan
se asegura la perfecta delimitación entre las fases de impulsión y alimentación (Figura 7.30). dentro del margen de
funcionamiento del variador
de avance.
Conducto de alimentación
Rodillo
Corona de levas
Conducto de alimentación
Corona de de bombeo
Conducto
de distribución
Lumbrera de salida
Émbolos de bombeo
Figura 7.30. Disposición de conductos y lumbreras en el cabezal hidráulico.

S a b ía s qpe...
También hubo bombas
rotativas de émbolos
radiales de este tipo en las
que la válvula dosificadora
era de émbolo deslizante,
efectuando el mismo un
movimiento rectilíneo, en
vez del ya descrito, de tipo
giratorio. En este caso, el
regulador de velocidad era
de tipo hidráulico.
IV Iin u u u --------
2
•**
Sobre maqueta o componente despiezado, establece las diferencias entre las bom
bas rotativas de émbolo axial y las bombas de émbolos radiales.
7.3 . Bom bas de invección en línea

En las que se dispone un elemento de bombeo para cada uno de los cilindros que
alimente la bomba. De esta forma, tanto la dosificación como el incremento de pre
sión del combustible, se llevan a cabo de forma individual en cada elemento de bom
beo. aunque el mando de la dosificación se agrupa en un único mecanismo, que actúa

1. en m otores diesel II
simultáneamente sobre todos los elementos de bombeo. Su uso se ha extendido más en

vehículos industriales, si bien también se extendió a ciertos turismos, incluso de gama
alta, hasta principios de los 90’. Para ello presenta las siguientes ventajas:
• Elevadas presiones de inyección, muy superiores a las de las bombas rotativas tra
dicionales.
• Posibilidad de ajuste del caudal de forma individual para cada cilindro, dotando al
sistema de una gran precisión. También admite la posibilidad de ajustar el avance
a la inyección en cada cilindro, individualmente.
• Por otra parte, se caracterizan por su robustez, fiabilidad y longevidad, sobre todo Figura 7.32. Bomba inyectora en línea.
por emplear un elemento de bombeo para cada cilindro.
Poco a poco dejaron de utilizarse en turismos, siendo sustituidas por las de tipo rota
tivo, en cualquiera de sus versiones, debido a su propia disposición, la cual presenta los
siguientes inconvenientes:
• Elevado coste de fabricación, debido a la precisión de acabado que exigen los ele
mentos de bombeo (con tolerancias que se miden en milésimas de mm).
• Poco apropiada para motores rápidos, cuyo régimen de giro ascienda por encima
de las 4500 RPM.
• Frente a los más modernos sistemas de control electrónico, adolece de falta de pre
cisión en el caudal y avance a la inyección, por lo que la emisión de partículas con
taminantes es más elevada, al no estar tan controlada como en los mismos. Ello se
solventa, parcialmente, en las bombas lineales de control electrónico.
7.3.1. Estructura del conjunto

La bomba está formada por una carcasa fabricada en aleación ligera, en la que se fijan,
y a su vez contiene, a todos los elementos que la componen. Además, la citada carcasa
dispone de unas correderas para fijarlas al motor, mediante las cuales se puede efectuar
la puesta a punto. El árbol interno de la bomba, en adelante árbol de levas, es accionado
por el mecanismo de distribución del motor, con una relación de desmultiplicación de
2:1, de tal forma que gira a la mitad de velocidad que el cigüeñal (véase la Figura 7.33).
Sabías qpe...
El variador de avance se intercala entre la polea de accionamiento y el árbol de levas, Algunas bombas ¡nyectoras
son lubricadas en su parte
para así poder variar las posiciones relativas entre ambos elementos. En el extremo
inferior por una derivación
opuesto al lado accionamiento se encuentra el conjunto de contrapesos que accionan el
del circuito de engrase
dispositivo de regulación. del motor, si bien, en la
Los racores de salida de combustible a alta presión se disponen alineados en la parte mayoría de los casos, es
superior de la bomba. Por último señalar, que la bomba de alimentación se dispone ado el propio combustible el
que efectúa la lubricación.
sada en el lateral exterior del conjunto.
En otros casos, disponen
de un cárter inferior en el
7.3.3. Elementos de bombeo que se deposita el aceite,
efectuándose la lubricación
Aunque dispone de uno para cada cilindro, en adelante se hará referencia al mismo por barboteo.
en singular, para así facilitar el proceso de estudio. En cada uno de ellos se incrementa
la presión del combustible, mediante las variaciones de volumen generadas por el movi
miento alternativo rectilíneo de un émbolo. Dicho émbolo se aleja del árbol de levas,
impulsado por la correspondiente excéntrica ubicada en el mismo, realizando la llamada
carrera ascendente. El movimiento de recuperación, también llamado carrera des
cendente, es efectuado por un muelle antagonista, que se opone al accionamiento del

émbolo por parte de la excéntrica. Por tanto, al igual que el del propio motor, el émbolo
tiene delimitado su recorrido entre dos puntos (véase la Figura 7.34).

1. Racor salida combustible.

2. Pistón válvula de impulsión.
3. Muelle válvula de impulsión.
4. Camisa portaémbolo.
5. Válvula impulsión.
6. Entrada combustible.
7. Rampa sesgada.
PMI PMS 8. Pistón de bombeo.
9. Tuerca de regulación.
10. Platillo de guía.
11. Muelle retorno bombeo.
12. Alojamiento muelle retorno.
13. Empujador de rodillo.
14. Árbol de levas.
15. Barra de regulación.
Figura 7.33. Disposición de componentes en una bomba en línea.
En el que se encuentra más alejado del árbol de levas, y al cual se llega tras finalizar
la carrera ascendente, inmediatamente antes de comenzar la descendente.
Más próximo al árbol de levas, al cual llega tras finalizar la carrera descendente. A
Figura 7.34. Posiciones del émbolo. continuación comienza la carrera ascendente.
Entre el émbolo y su correspondiente excéntrica se intercala un taqué o vaso inver
tido, en el que se aloja un rodillo, que es el que está en contacto directo con la excéntrica.
Al sustituirse la fricción directa por rodadura, se gana en precisión, longevidad y suavi
S ab ías qpe... dad de funcionamiento.
En el taqué se dispone El émbolo se desliza por el interior de una camisa o cilindro postizo, emparejándose
un mecanismo de ajuste ambos componentes durante su proceso de fabricación, dada la tolerancia tan ajustada
mediante rosca, con el que poseen, expresada en milésimas de mm. La cámara de presión del elemento de bom
que se puede modificar beo está formada por la parte superior de la camisa por la que se desliza el émbolo, la
la longitud de éste. Con cabeza de éste, y por encima de ambos, la válvula de impulsión, similar a las ya descri
dicha posibilidad, se tas en apartados anteriores.
puede ajustar por tanto
el comienzo de inyección
(avance a la inyección) 7.3.3. Dispositivo de dosificación
individualmente en cada El dispositivo de dosificación está integrado en el propio conjunto émbolo camisa, efec
cilindro. Esto se conoce
tuándose dicha dosificación mediante el giro del émbolo respecto a la camisa. Así, el émbolo
como puesta en fase de la
bomba y, lógicamente, es
dispone de una forma rectangular en su parte inferior, la cual encaja en un cilindro giratorio,
exclusivo de las bombas accionado por la denominada barra de regulación. Ésta es accionada a través del regulador
lineales. por la palanca del acelerador. La barra de regulación puede transmitir el movimiento al cilindro
giratorio mediante un dentado de cremallera, o bien mediante bieletas (véase la Figura 7.37).

La camisa dispone en su parte superior de sendas lumbreras, diametralmente opues

tas, pero a la misma altura, mediante las que se efectúa el llenado del elemento de bom
beo, al estar comunicadas con el interior de la bomba, y por tanto con el combustible a
presión procedente de la bomba de alimentación. Una de las lumbreras, denominada de
descarga, interviene en el proceso de dosificación, puesto que a través de la misma se
produce el final de la inyección. La otra lumbrera se denomina de alimentación, si bien
en ciertos casos se dispone una única lumbrera, cumpliendo por tanto ambas funciones.
Ya por último, el émbolo dispone de una rampa sesgada helicoidal en su superficie
lateral, comunicada mediante un canal o ranura longitudinal con su parte superior. Por
tanto, la cámara de presión está comunicada con la citada rampa sesgada. En ocasiones
se dispone un orificio concéntrico con el émbolo en vez del canal longitudinal. Una vez
descritos los componentes, puede estudiarse su funcionamiento (véase la Figura 7.35).
Fase de alimentación
En la que la cámara de presión se llena de combustible, siempre y cuando las lumbre
ras de alimentación no estén tapadas por el émbolo. Se lleva a cabo durante parte de la
carrera descendente, mientras exista comunicación entre la cámara de presión y la lum
brera de alimentación y/o descarga (véase la Figura 7.36).
Fase de rebose de alimentación

Durante la primera parte de la carrera ascendente, hasta que la cabeza del émbolo tapona
las lumbreras de alimentación, el combustible contenido en la cámara de presión sale a tra
vés de las mismas, debido a la disminución de volumen producida por el ascenso del émbolo.
■ H E Fase de inyección
Al cerrarse ambas lumbreras, el combustible contenido por encima de la cabeza del
émbolo es sometido a presión, debido al movimiento ascendente de éste. Como conse
cuencia de ello, unos instantes más tarde, la válvula de impulsión se abre, saliendo el
combustible a presión hacia el inyector. La fase finaliza cuando la rampa sesgada destapa
la lumbrera de descarga, al comunicar la cámara de presión con la misma. Ello provoca
una caída de presión instantánea, que lleva al cierre de la válvula de impulsión. A la fase
de inyección también se le denomina carrera útil (véase la Figura 7.36).
Rebose de inyección
Esta fase se produce entre el final de la inyección y la llegada del émbolo al PMS. El
combustible es evacuado a través del canal longitudinal y la rampa sesgada. El hecho de
que se produzca a través de la rampa sesgada, lo diferencia del rebose de alimentación. Figura 7.35. Diferentes disposiciones de
Recibe el nombre de carrera remanente (véase la Figura 7.36). la rampa sesgada en el émbolo.
Función dosificadora
En función de la posición angular del émbolo, la rampa sesgada descubrirá, antes
o después, la lumbrera de descarga, de tal forma que la aportación de combustible será
menor o mayor, respectivamente, al serlo también la duración de la inyección.
Cuando se acciona el acelerador, la barra de regulación se desplaza en uno u otro sen
tido, haciendo girar el cilindro que arrastra al émbolo. Dicho giro hace que la rampa sesgada
quede más alejada de la lumbrera de descarga, de tal forma que la duración de la inyec
ción sea mayor. Expresado de otra forma, en relación al volumen, al ser mayor la carrera
útil, dado que el diámetro no varía, el volumen de combustible inyectado es más elevado.

Posición del émbolo de la bomba para

distintos volúmenes de inyección El combusti
ble sale hacia
el interior de
La rampa ses la bomba, pre
El combustible Al cerrarse las gada descubre sionado por
Hacia la válvula es devuelto hacia lumbreras, el la lumbrera de el émbolo, al
de impulsión. el interior de la combustible descarga, provo estar comuni
bomba a través comienza a ser cando la caída cada la cámara
de las lumbreras, presionado por de presión y el de presión con
al ascender el el émbolo al fin de la inyec la lumbrera de
émbolo. ascender. ción. descarga.
PMI Rebose de Comienzo Fin de Rebose de PMS

alimentación de inyección inyección inyección
Figura 7.36. fases de funcionamiento del émbolo.

Inyección nula
■ ■ 7.3.4. Dispositivo De regulación

Su funcionamiento básico es similar al ya descrito en las bombas rotativas VE.
En este caso, el regulador se integra en la parte opuesta al lado accionamiento, utili
Figura 7.37. Regulación del caudal de zándose mayoritariamente reguladores de tipo mecánico, cuyo funcionamiento está
inyección. basado en los efectos de la fuerza centífuga. Su actuación se produce sobre la barra de
regulación (véase la Figura 7.39).

Formado por un conjunto de masas o contrapesos, sometidos por su disposición a los
efectos de la fuerza centrífuga, a lo que se oponen unos muelles de tarado específico.
Dichos contrapesos, están montados en un plato accionado directamente por el sistema
de arrastre de la bomba. Disponen asimismo de una superficie curva en la que enca
jan unos salientes, que forman parte de un plato, encargado de transmitir el movimiento
al árbol de levas. Es decir, los contrapesos y su plato ofician de intermediarios entre el
arrastre de la bomba y el árbol de levas de la misma (véanse las Figuras 7.40 y 7.41).
Cuando dichos contrapesos se desplazan hacia el exterior, al ser mayor el valor de
la fuerza centrífuga que el tarado de los muelles, la superficie curva que poseen, hace
que los salientes resbalen hacia dentro, produciéndose un desplazamiento relativo entre
el arrastre y el árbol de levas. Con ello se varía el instante de comienzo de inyección en
todos los cilindros a la vez respecto a la posición del cigüeñal, pues es éste último el que
acciona el arrastre a través de la distribución.

Sobre maqueta o componente despiezado, establece las diferencias principales

Figura 7.38. Diferentes perfiles de entre las bombas inyectoras rotativas y lineales.
retroacción (arista trasera de la leva).

Excéntrica de Sabías qpe...

compensación
Cuerpo Para que la caída de presión
sea lo más rápida posible,
evitando el goteo en los
Excéntrica inyectores, además de las ya
Buje de ajuste
citadas válvulas de impulsión,
Contrapeso se dispone un perfil especial
en el flanco de salida de
la leva, denominado perfil
de retroacción (véase la
Figura 7.38). Dicho perfil se
distingue perfectamente del
flanco de ataque de la leva,
de ascensión más suave
Disco de y uniforme. Así, aunque
reglaje la caída de presión en el
elemento de bombeo ya
se ha producido, cuando
la rampa sesgada ha
Figura 7.39. Regulador de velocidad. Figura 7.40. Variador de avance. descubierto la lumbrera de
descarga, el hecho de que la
leva deje de actuar sobre el
émbolo, hace que el muelle
pueda empujarlo hacia
el PMI con total libertad,
produciendo una succión
que impide el goteo.
MÍNIMO MÁXIMO
AVANCE AVANCE
Sabías qpe...
El sistema dispone de
una posición de parada o
gasto nulo, en la cual se
Figura 7.41. Posiciones del variador de avance.
hace girar el émbolo hasta
que la ranura longitudinal
coincide con la lumbrera de
descarga. En dicha posición,
7.4. Com probaciones en las bombas inyectoras al estar siempre comunicada
la cámara de presión
con la citada lumbrera, el
Este es uno de los apartados más extensos y dificultosos, si se aborda con profundi combustible no puede ser
dad. Por ello, y dado que la verificación de las bombas inyectoras se ha de efectuar en presionado, por lo que la
un banco de pruebas, por parte de personal altamente especializado, tan sólo se llevará a inyección no se produce.
cabo una aproximación a las mismas, remitiendo al lector al manual del propio banco de
pruebas, así como al del fabricante de la bomba, y/o motor en que la misma se emplee.
Sabías qpe...
7.4.1. Pruebas de la bomba en banco
Han existido reguladores de
Una vez montada en el banco de pruebas (véase la Figura 7.42), se someterá a la tipo neumático, que basaban
bomba a las siguientes pruebas: su funcionamiento en la
depresión existente a ambos
■ ■ ■ Caudal lados de una mariposa de
gases situada en el colector

En esta prueba se hace girar la bomba durante unas vueltas determinadas, o durante de admisión.
un cierto tiempo a un régimen determinado, verificando que el caudal inyectado esté

dentro de lo estipulado. Para ello, el combustible a alta presión es inyectado en probe
S ab ías qae... tas graduadas de precisión. En las bombas rotativas, no deben existir diferencias de cau
dal entre cilindros, debido a la presencia de un único elemento de bombeo. Si éstas son
Para efectuar el ajuste muy acusadas, es indicativo de avería por desgaste en el cabezal hidráulico o la corona
individual del caudal de de levas, lo cual supone su reemplazo.
inyección en cada elemento
de bombeo, puede variarse En las bombas lineales, se admite el ajuste del caudal de forma individual, actuando
la posición relativa del sobre los sectores dentados que hacen girar los émbolos (véase la Figura 7.43).
émbolo respecto a la barra
de regulación.
Figura 7.42. Banco de pruebas para

bombas inyectoras.
Figura 7.43. Ajuste de caudal en una bomba lineal.
■ ■ ■ Presión de transferencia
En la que se evalúa si el valor de presión suministrada por la bomba de transferencia, se
ajusta a los valores teóricos. Todo ello, siempre, al régimen estipulado. En caso contrario,
puede ajustarse su valor, actuando sobre la precarga del muelle de la válvula de transferencia.
H Velocidad de actuación del regulador

En función del tarado de cada bomba, tanto en baja como en alta, se verificará que el
regulador interviene sobre la dosificación de combustible, a los regímenes indicados por
el fabricante del motor. En caso de un grave desajuste, pueden sustituirse los muelles del
mecanismo regulador.
■ ■ ■ Curva de avance del variador

Se comprobará, mediante el estroboscopio del banco, que el avance a la inyección se
incrementa, a medida que el régimen asciende, confrontando los valores con los seña
lados por el fabricante del motor. Los reguladores de las bombas lineales admiten la
posibilidad de variar la precarga de sus muelles, para así adaptar el avance a los valores
prescritos.
Puesta en fase
Prueba exclusiva de las bombas lineales, en las que se puede variar la longitud de los
taqués intercalados entre las levas y los émbolos, modificando así el avance a la inyec
ción de forma individual. Por tanto, consiste en ajustar el avance a la inyección de forma
individual, en cada elemento de bombeo.

■ S 7.4.2. Proceso de calado

Consiste en introducir la bomba inyectora en su alojamiento del motor, de tal forma
que la posición de su árbol de giro esté perfectamente sincronizada con la del cigüeñal,
para que así la inyección se efectúe acorde al orden de inyección. Hoy en día, este pro
ceso no reviste dificultad, por cuanto se suele disponer de un sistema de fijación con posi
ción única, bien mediante chaveta, bien mediante estría maestra. No obstante, hay que
cerciorarse de que la inyección se produce en el cilindro adecuado, para lo cual se puede
recurrir a una tubería “en cuello de cisne” (véase la Figura 7.44). Esta derrama combus
tible cuando comienza la inyección, indicando por tanto su inicio. Su comprobación se
puede efectuar a la vez que la puesta a punto. En los motores con mando de la distri
bución por correa, siempre que se desmonta ésta, hay que efectuar su calado, en el que
también va incluido el del piñón de mando de la bomba inyectora. Para ello dispone de
marcas de referencia (véase la Figura 7.45).
Figura 7.44. Cuello de cisne.
Marca
Figura 7.45. Marcas de puesta a punto.
7.4.3. Puesta a punto

Consiste en determinar el momento exacto en el que se produce la inyección, para
ajustarlo a los valores de avance preconizados por el fabricante. Para ello, una vez cono
cido el avance inicial, se hace girar el motor en su sentido de giro, hasta que las marcas
situadas en la polea o el volante de inercia, indiquen que se encuentra en la posición ade
cuada. En algunos casos se disponen orificios coincidentes en el cigüeñal y el bloque,
que permiten, mediante un útil del diámetro apropiado, el bloqueo del motor en la posi
ción de PMS. En este caso, la bomba está preparada para su puesta a punto, respetando
el valor de avance inicial, aunque se sitúe el motor en el PMS. A partir de aquí el proceso
difiere, según el tipo de bomba.
Bomba lineal
En la que se llevarán a cabo las siguientes pruebas:
• Se montará una tubería con cuello de cisne sobre el racor del cilindro 1, procedién
dose a su cebado mediante el giro del motor a mano.
• Cuando esté libre de aire, con el cigüeñal en posición de puesta a punto (avance
inicial), se hace girar lentamente la bomba en sentido contrario al de giro hasta que
comience a salir combustible por el cuello de cisne. En ese punto se apretará la fija
ción de la bomba al motor.

Bomba rotativa
En la que se llevarán a cabo las siguientes pruebas:
• En este caso el motor se coloca en la posición de PMS, bloqueado mediante el útil
correspondiente.
• A continuación se desmonta el tapón de registro de la bomba, que puede estar
situado en un lateral o en la parte superior. Después se introduce el útil específico
de la bomba en particular, con un reloj comparador. A continuación se introduce el
palpador del reloj en una ranura que el rotor de la bomba dispone al efecto (véase
la Figura 7.46).
• Seguidamente se hace girar el cuerpo de la bomba, en sentido contrario al de giro,
hasta que la aguja del reloj se desplace entre una y dos centésimas de m.m. (0,01 a
0,02 mm). En dicha posición se bloquea el sistema de fijación de la bomba al motor.
En cualquier caso, es indispensable seguir las instrucciones específicas de cada fabricante,
pues varían de un modelo a otro, por lo que el proceso anterior tiene carácter orientativo.
Figura 7.46. Disposición del utillaje para la puesta a punto de las bombas rotativas.
Puesta a punto con lámpara estroboscópica

La cual, como es sabido, emite un destello cada vez que recibe un impulso eléctrico.
En este caso, a diferencia de la puesta a punto del encendido, el impulso ha de obtenerse
mediante un captador piezoeléctrico, instalado en la tubería de alta presión del cilindro
1. Por lo demás, el proceso es similar, debiéndose enfocar con la pistola hacia las marcas
ubicadas en el volante y/o la polea, para comprobar su coincidencia (véase la Figura 7.47).
En caso de no coincidir, se aflojará el sistema de fijación de la bomba al motor, y se
hará girar el cuerpo de la bomba en el sentido apropiado. Si el avance es excesivo, el
cuerpo de la bomba se girará en el mismo sentido que el árbol de la bomba gire. Por el
contrario, si el avance es menor del debido, el cuerpo habrá de girarse en sentido con
trario al de giro. Una vez apretadas las fijaciones, conviene cerciorarse de que las mar
cas siguen coincidiendo.

Con ayuda de una lámpara estroboscópica, determina si las curvas de avance es
tablecidas por el variador de avance se corresponden con las establecidas por el fa
Figura 7.47. Verificación de avance con bricante.
lámpara estroboscópica.

7.5. Bom bas rotativas con dosificación electrom ecánica
Este sistema de alimentación supone una transición, desde las tradicionales bombas
inyectoras, puramente mecánicas, hacia los modernos sistemas de conducto común e
inyector bomba. Se parte de una bomba inyectora tradicional, en la que se incorporan una
serie de sensores y actuadores, que permiten que, tanto la dosificación como el avance a
la inyección, así como las funciones propias del regulador, puedan controlarse a través
de una centralita de gestión. La firma Bosch comercializó su modelo VE-EDC, sobre la
cual se efectuará el estudio.
Figura 7.48. Elementos diferenciadores
El sistema es de sobra conocido; a la centralita le llegan los parámetros de entrada, de la VE ED C respecto de su antecesora
emitidos por los sensores, y en función de su programación, elabora las órdenes de salida, mecánica, en cuanto a la dosificación.
que se encargan de ejecutar los actuadores. Por tanto, se utiliza una centralita de funcio
namiento digital (véase la Figura 7.49).
Relé calentadores
fg Calentadores
L------ ^ ----- \
Termosumergidos
Actuador
válvula
de mariposa
Electroválvula
Temperatura de r mando EGR
refrigerante %
Sensor MAP ^ Electroválvula
presión soplado
Sensores de
freno y embrague ^ Testigo cuadro
instrumentos
Posición de
acelerador
Conector OBD Actuador de
dosificación
Posición del
actuador de
dosificación Sab ías que...
Figura 7.49. Disposición de sensores y actuadores. Han existido también
variantes de la bomba
LUCAS CAV de émbolos
La bomba VE - EDC se estudiará a partir de una bomba rotativa Bosch VE, de la cual radiales, ya estudiada en
deriva, y cuyo estudio se abordó en apartados anteriores. apartados anteriores, en
las que se ha instalado un
control electrónico, que
7 .5 .L Circuito de alim entación en las primeras versiones
No presenta diferencias respecto al conocido en la bomba VE. El combustible es suc actuaba tan solo sobre el
variador de avance a la
cionado desde el depósito por la bomba de transferencia, siendo previamente filtrado y
inyección. En versiones
calefactado. Para que esto ocurra ha de estar activada la electroválvula de corte o pare. más evolucionadas,
También se mantiene la válvula de presión de transferencia. también pasó a controlarse
electrónicamente la
7.5.2. Circuito de alta presión dosificación, si bien
actuando sobre el sistema
La diferencia más significativa está en la presencia de un inyector, que dependiendo de mando original.
de cada marca puede ser el del cilindro 2, 4, etc, que incorpora un sensor de apertura

o desplazamiento de la aguja. Desde el punto de vista mecánico, el inyector utilizado es

S ab ías qpe... de doble muelle, que diferencia la aportación de combustible, aportando al principio una
pequeña cantidad a baja presión, y seguidamente el gasóleo restante, a mayor presión. Se
También ha habido
mejora con ello la suavidad de marcha del motor y se disminuye el ruido de funciona
evoluciones de las bombas
VE, en las que el control
miento. No obstante, al no haber interrupción del suministro de combustible, no se puede
de la dosificación se hablar de preinyección.
efectúa mediante una
electroválvula, siendo por
ello totalmente electrónico.
Prescinde por ello del
sistema de corredera de
dosificación, pasando a
ser de dosificación por
electroválvula, en vez de
electromecánica.
Excéntrica
Figura 7.50. Bomba rotativa Bosch VE EDC.

Se sigue contando con la llamada corredera de dosificación, la cual determina el
caudal inyectado en función de su posición, descubriéndose antes o después los orificios
de dosificación del émbolo.
Las diferencias comienzan en el accionamiento de la corredera, que es efectuado
por un mecanismo magnético de control, denominado actuador de dosificación, cuya
alimentación está controlada por la centralita de gestión (véase la Figura 7.48). Dicha
alimentación se efectúa mediante impulsos de frecuencia y dwell variable. Al campo
magnético que se genera con dichos impulsos, se opone un muelle, que en caso de ausen
cia de corriente, mantiene la corredera en la posición de suministro nulo.
Figura 7.51. Posiciones de
funcionam iento del actuador de El mecanismo magnético provoca el giro en un inducido, el cual dispone en su
dosificación. extremo inferior de una excéntrica, que se aloja en una hendidura de la corredera de dosi
ficación. Así, al girar el inducido, la excéntrica provoca en la citada corredera un despla
zamiento axial, similar al que le transmite la palanca del regulador en las bombas VE.
Por tanto, en función de la tensión eficaz recibida, el inducido gira más o menos, despla
zando en mayor o menor medida la corredera de dosificación. El recorrido máximo del
inducido es de 60Q. En caso de avería el motor se para, al desplazar el muelle a la corre
dera hacia la posición de suministro nulo (véanse las Figuras 7.52 y 7.53).
Comprobaciones en el actuador de dosificación

Cabe recordar que se trata de una corriente variable, tanto en dwell como en frecuen
cia.
• El valor óhmico de la bobina debe oscilar en torno a 1 ohmio.
• La tensión media o eficaz debe ascender a medida que se aumenta la carga.
• La frecuencia oscilará entre 200 y 900 Hz.

S ab ías que...
El sensor de posición del
actuador de dosificación
está justificado por la
naturaleza mecánica del
cierre de la corredera,
ya que es un muelle
antagonista el que se opone
a dicha apertura, y éste está
expuesto a fatiga mecánica
y variación de tarado.
Figura 7.52. U bicación del actuador de dosificación. Figura 7.53. Actuador de dosificación.
7.5.4. Sensor de posición del actuador de dosificación

Solidario al eje del inducido, pero en su parte superior, y ubicado en la posición que
antes ocupaba el regulador en su antecesora mecánica, se dispone el sensor de posición
de la corredera de dosificación (puede también denominarse así, puesto que es solidario
a la misma), el cual informa a la centralita de la posición de dicha corredera. La centra Figura 7.54. Sensor de cortocircuito
lita puede así determinar, si la orden de salida referente a la posición de la corredera de diferencial.
regulación, se ajusta a lo ordenado por la misma o no.
El tipo de sensor empleado es de cortocircuito diferencial, el cual es alimentado con
una corriente alterna de intensidad constante. Dispone de dos bobinas separadas; la de
referencia y la de medición, con las que se forman sendos campos magnéticos, por
efecto de la circulación de corriente a través de las mismas. Esta última está expuesta a
la acción de un núcleo móvil, solidario al eje del inducido, el cual, dependiendo de la
posición de éste, altera en mayor o menor medida el campo magnético que se genera en
la citada bobina (véanse las Figuras 7.54 y 7.56).
Se produce por tanto una variación de tensión respecto a la bobina de referencia, que
es la señal que se toma como patrón para evaluar la posición de la corredera de regula
ción. El hecho de disponer de una bobina de referencia permite tener en cuenta los fenó Figura 7.55. Sensor de posición formado
menos de autoinducción, así como la posible variación de señal por envejecimiento. p o r un reostato.
■ S * Comprobaciones en el sensor de posición del actuador de dosificación

S ab ías qpe...
En las bombas rotativas con control electromecánico de la dosificación, dicho sen
sor es solidario al actuador de dosificación rotativo, por lo que su señal debe sufrir modi Las primeras versiones
ficaciones durante los cambios de carga, es decir al accionar el acelerador. Dado que de este tipo de bombas
la corriente que alimenta este sensor es de tipo alterno, la señal emitida es sinusoidal empleaban un reostato como
alterna, debiéndose evaluar en función de la tensión pico a pico (valores máximos nega sensor de posición, pero
tivos y valores máximos positivos): fueron siendo reemplazados
por los ya descritos de
• La frecuencia debe ser de 10.000 Hz. cortocircuito diferencial,
dada la mayor precisión de
• El valor óhmico de ambas resistencias oscila en tomo a los 6-7 ohmios. medición de estos últimos,
• La bobina de referencia habrá de ofrecer una lectura, pico a pico, de 2.25V. además de su estabilidad
ante el envejecimiento (véase
• La bobina de medición ofrecerá una lectura variable, también pico a pico, partiendo la Figura 7.55).
de unos 1.4V desde el ralentí, debiendo subir a medida que el régimen asciende.
JtlFñZNM&MKÍUiUHISfJIE MÍ\KfíP
Cuyo accionamiento pasa, de ser controlado directamente por la presión de transfe
rencia, a ser gestionado por la centralita, utilizando, eso sí, la citada presión de transfe
rencia como fuente de energía.
Se dispone para ello una electroválvula, la cual, cuando no está activada, obtura casi
por completo el retorno del conducto interno. Por tanto, cuando la electroválvula no
recibe corriente, la mayor parte del combustible procedente de la bomba de transferen
cia incide sobre el émbolo, por lo que la fuerza resultante es máxima, venciéndose la
resistencia del muelle antagonista, y desplazando la placa de rodillos al máximo, en sen
tido contrario al de giro de la bomba. Las levas se encuentran antes con los rodillos y el
avance a la inyección es máximo (véanse las Figuras 7.57 y 7.58).
Cuando la electroválvula se activa, mediante una corriente pulsatoria de frecuencia
fija (50 Hz) y dwell variable, se abre el retomo en el conducto procedente de la bomba de
transferencia, por lo que el combustible incide en menor medida sobre el émbolo del varia
dor de avance. La fuerza resultante es menor, por lo que el desplazamiento del émbolo
es más corto, disminuyendo por tanto el avance a la inyección, al girar menos la placa de
rodillos. Es decir, a mayor dwell (y mayor tensión media por tanto), menor avance a la
inyección. Por el contrario, cuando el dwell se reduce, el electroimán se desplaza menos,
y el estrangulamiento es máximo, siéndolo también el avance a la inyección.
1. Anillo de medición (anillo móvil).
2. Anillo de referencia. IM Comprobaciones en el variador de avance
Figura 7.56. D isposició n d e un sensor de
Las cuales se reducen a los siguientes puntos:
c o rto c irc u ito diferencial. • El valor óhmico de su bobina deberá oscilar entre 15 y 20 ohmios
• El dwell oscilará en torno al 50% a ralentí, debiendo variar, al acelerar, entre el
30% y el 90%, dependiendo no sólo del régimen, sino de la carga aplicada
La señal predominante para la elaboración de las órdenes de salida hacia este actua
dor, es la elaborada por el transmisor de inicio de inyección, en el denominado inyec
tor pilotado. „~c
7.5.6. Transmisor de inicio de inyección

También conocido como inyector pilotado, está formado por un sensor inductivo, en
Actuador de avance el que una prolongación de la aguja del inyector, con propiedades magnéticas, se intro
duce en el interior de una bobina por la que circula corriente, provocando una variación
Fig ura 7 .5 7 , U bicación d e l a ctu a d o r de
de flujo. Ello altera las características de la corriente que circula por la bobina, lo cual
avance.
constituye una señal, que es captada por la centralita (véanse las Figuras 7.60 y 7.61).
Se puede cotejar así la información recibida, con las órdenes enviadas por la centra
lita hacia la electroválvula del variador de avance, y así anticiparse a las posibles varia
bles que la naturaleza mecánica de este sistema puede originar. La información enviada
por este sensor, resulta trascendental para la elaboración de las órdenes de salida hacia la
citada electroválvula del dispositivo variador de avance.
Comprobaciones en el transmisor de inicio de inyección

Se trata de un sensor inductivo, cuyas comprobaciones se resumen en los siguientes puntos:
• El valor óhmico de su bobina oscilará en tomo a 100 ohmios.
Figura 7 .5 8 . A c tu a d o r de avance.
• La frecuencia deberá aumentar con el régimen, partiendo de unos 8 Hz a ralentí.

7.5.7. Sensor de temperatura del combustible Sabías qpe...

Instalado en el interior de la bomba inyectora, también está constituido por una NTC.
En caso de avería en
Su señal, junto a las demás, se toma como referencia para calcular el caudal aportado,
el variador de avance,
influyendo por tanto en la orden de salida hacia el actuador de dosificación. Si su señal la placa de rodillos
desaparece, se toma como referencia la del líquido refrigerante, aunque en los primeros se desplaza hacia la
sistemas no era sustituida (véase la Figura 7.59). posición de máximo
avance, disminuyendo la
centralita la aportación
de combustible al motor
(mediante el actuador de
dosificación), para así evitar
daños en el motor.
Cuerpo de
sujeción
Sensor de
movimiento
de aguja
Muelle de
presión 1
Muelle de
presión 2 Vástago
de presión
Tuerca de
fijación
Figura 7.59. Ubicación del sensor de temperatura de combustible. del inyector
Figura 7.60. Inyector pilotado.

Dispositivo de regulación de velocidad
El dispositivo mecánico de regulación de velocidad desaparece totalmente, puesto que
su función es realizada por la centralita, a través del actuador de dosificación. En el
espacio físico que ocupaba en las bombas mecánicas, se dispone ahora el dispositivo Perno de ajuste
de dosificación, el sensor de posición de la corredera de regulación y la sonda de
temperatura de combustible. Talón de
contacto
Comprobaciones en el sensor de temperatura del combustible

del
Como toda resistencia NTC, disminuye su valor óhmico a medida que la temperatura transmisor
aumenta. Con una temperatura ambiente de unos 209C, su valor óhmico oscilará entre 7
y 10 Kohmios.
Perno de
Actividad propuesta 7.5 presión
Platillo
Con ayuda del osciloscopio y la caja de bomas, efectúa una diagnosis de los sen elástico
sores y actuadores de un sistema de inyección con bomba Bosch VE-EDC, verifican

do que los valores obtenidos se ajusten a los correctos. Figura 7.61. Detalle del sensor de inicio
de inyección.

Sabías qpe... Electroimán de regulación del

comienzo de alimentación
Aunque de escasa
implantación en Eje de regulación
turismos, al menos de de la válvula de carrera
Cilindro de la bomba
gama media-baja, han
existido aplicaciones Electroimán de
Válvula de carrera regulación de
de la dosificación recorrido
electromecánica para las Varilla de regulación Transmisor
bombas inyectoras lineales. Émbolo de la bomba inductivo
Para esto, contaban con de recorrido
de la varilla
sensores y actuadores, Árbol de levas de regulación
tanto para la dosificación
como para el avance a la Conector de
enchufe
inyección (véase la Figura
7.62).
Disco para bloqueo del comienzo

de alimentación
Figura 7.62. Bomba lineal con control electromecánico del avance y la dosificación.
7.6. Bombas rotativas con dosificación mediante electroválvula

En este tipo de bombas, la centralita se ubica en la misma bomba, en su parte supe
rior, aunque está en red, mediante el Can Bus, con la centralita de gestión del motor,
independiente y exterior a la bomba. Es decir, a pesar de que el motor dispone de una
centralita de gestión, la bomba inyectora dispone de una unidad de control propia,
específica para la activación de la electroválvula y el actuador de avance, conectada,
eso sí, a la de gestión del motor (véase la Figura 7.63). La firma Bosch comercializó
las bombas VR-VP, sobre las que se efectuará la explicación (véanse las Figuras 7.64
y 7.65).
Calentadores
Relé calentadores
Caudalímetro Testigo incandescencia
Régimen Cs
Electroválvula EGR
Inyector pilotado
Electroválvula presión turbo

Posición acelerador
Temperatura del aire Soportes de motor activos

Presión soplado ^ -
I Conector
Interruptores freno ^ OBD
y embrague * * Relés de centralitas
Temperatura
Temperatura refrigerante asoleo
lectroválvula
Nivel de combustible Actuador de avance
Centralita de bomba
Figura 7.63. Disposición de sensores y actuadores.

Figura 7.65. Bomba VR-VP.
Corona de levas Émbolo desplazable Actuador de avance
Figura 7.64. Disposición de componentes en una bomba VR-VP.
BM 7.6.1. Circuito de alim entación S ab ías qpe...

Sus mayores diferencias se centran en el ajuste de la presión y la gestión del caudal
sobrante. Así, en este caso, la válvula reguladora de presión de transferencia, no deriva La centralita de la bomba
contiene asimismo los
hacia el retorno el caudal cuando su presión es excesiva, sino que comunica la salida de la
dispositivos electrónicos
bomba de transferencia con la entrada. No obstante, también se dispone una válvula que que permiten alimentar
controla la apertura del retomo a partir de una determinada presión, y que recibe el nom a la electroválvula con
bre de válvula de rebose. Por lo demás, la bomba de transferencia es de paletas, siendo tensiones de hasta 90V, en
accionada por el árbol de mando de la propia bomba inyectora (véase la Figura 7.66). su inicio de apertura.
Figura 7.66. Circuito de alimentación.
iü 7.6.2. Elemento de bombeo

Su estructura es similar a la de la bomba Lucas CAV, estudiada en apartados anterio
res. Pueden disponer de dos, tres o cuatro émbolos, desfasados entre sí un mismo número
de grados, equidistantes por tanto, y accionados por otros tantos lóbulos mecanizados en
SJSTFMAS AUXILIARES DEL MOTOR

la corona de levas. Ésta presenta la particularidad de disponer unos perfiles de leva (o

lóbulo) con un perfil ascendente suave y un flanco descendente de acusada brusquedad.
Es algo similar a lo observado en las levas de las bombas lineales, en las que se disponía
el llamado perfil de retroacción. Ello favorece el cierre de los inyectores, evitando su
goteo, sirviendo de complemento a las válvulas de impulsión, a la hora de favorecer una
rápida caída de presión tras el fin de la inyección.
7.6.3. Distribución del combustible

El cabezal hidráulico no presenta grandes diferencias respecto al estudiado en las
bombas rotativas mecánicas de émbolos radiales. Dispone por tanto de orificios y lum
breras de alimentación y distribución, que se comunican alternativamente, dependiendo
de la posición del rotor (véase la Figura 7.67).

La principal diferencia, relacionada con la dosificación, consiste en la presencia de
la llamada electroválvula de control (véase la Figura 7.69), que determina la duración
de las fases de alimentación e inyección. Es alimentada por la centralita de gestión del
motor, mediante impulsos, en función de la información enviada por los siguientes sen
Figura 7.67. Distribución del combustible sores (véase la Figura 7.68):
para seis cilindros.
• Caudalímetro.
• Posición de acelerador.
• Temperatura de refrigerante.
• Régimen y PMS.
Figura 7.68. Sensores relacionados con el dispositivo de dosificación.

La electroválvula controla la comunicación del circuito de transferencia con el ele

mento de bombeo, por lo que permite establecer la duración de la fase de inyección, y
por tanto la dosificación de combustible.
La citada electroválvula es del tipo NA (normalmente abierta), de tal forma que sólo
se cierra cuando es alimentada eléctricamente por la centralita. La disposición de esta
electroválvula permite prescindir de la electroválvula de corte para detener el motor, ya
que al dejar de ser alimentada permanece abierta, y no se puede generar presión sobre el
combustible en el elemento de bombeo.
Figura 7.69. Disposición de la electroválvula en la bomba.
■ ■ ■ Fase de alimentación
Han de coincidir dos factores; la electroválvula de control ha de estar abierta, y por
tanto no excitada, y la posición del rotor ha de permitir la comunicación entre alguno de
los conductos de alimentación y la lumbrera de alimentación. En dichas circunstancias, el
gasóleo a presión procedente de la bomba de transferencia, impulsa a los émbolos del ele
mento de bombeo contra la periferia interna de la corona de levas (véase la Figura 7.70).
Rodillo
Cámara de presión
Émbolo de bombeo
Corona de levas
Cámara de
presión
Electroválvula abierta
Figura 7.70. Fase de alimentación.

Fase de inyección
En la que han de coincidir también dos circunstancias; el conducto u orificio de dis
tribución ha de confrontar con una de las lumbreras de salida, y la electroválvula ha de
estar cerrada, y por tanto alimentada eléctricamente. En dichas circunstancias, el com
bustible es presionado en el elemento de bombeo, saliendo a través de una de las válvu
las de impulsión hacia el inyector (véase la Figura 7.71).
Cámara de presión
de levas
Cámara
de presión
Rodillo
Rotor Cabezal hidráulico Válvula de impulsión
Fig u ra 7 .7 1 . fa se de inyección.
Alimentación de la electroválvula
Se efectúa mediante dos impulsos diferenciados:
• El impulso de cierre. En el que se aplica una tensión elevada, en torno a 90 V, para
así conseguir un cierre lo más rápido posible.
• El impulso de mantenimiento. En el que se mantiene cerrada la electroválvula,
perdurando mientras tanto la inyección. Para ello, se envían impulsos de frecuencia
y anchura fija, dependiendo su número de la duración de la inyección. Por tanto, la
duración del impulso de cierre determina a su vez la de la inyección.
Fase de preinyección
Dadas las características de este tipo de bombas, y su efectividad en cuanto a tiempo
de respuesta de la electroválvula, resulta posible efectuar una preinyección, ganándose
así en suavidad de funcionamiento del motor, sonoridad, etc. Cabe destacar que no se
Sabías qpe... trata de una inyección en dos fases, tal y como ocurre en el caso de los inyectores de
En este sistema de bomba apertura diferenciada, en los que no se llega a interrumpir la aportación de combustible.
¡nyectora, la disposición Por tanto, en este caso el aporte de gasóleo se reparte en dos etapas; la preinyección y la
de las levas en la corona, inyección principal.
no permite efectuar una
En este particular, tras la preinyección se abre la electroválvula, y a consecuencia de
postinyección, algo que sí
ocurre en los sistemas de ello se cierra el inyector, al equipararse la presión en el elemento de bombeo con la de
conducto común e inyector transferencia. Es importante señalar, que debido a las inercias mecánicas y electromag
bomba. néticas (autoinducción), la citada apertura de la electroválvula es tan sólo parcial, no lle
gando a abrirse del todo, para así facilitar el cierre al efectuarse la inyección principal.

7.6.5. Dispositivo variador del avance a la inyección

Su funcionamiento es de planteamiento similar al ya descrito en las bombas VE -
EDC. Dispone de una electroválvula que controla el paso de gasóleo desde la bomba
de transferencia a un émbolo. Este se encuentra articulado con la corona de levas, de tal
forma que la desplaza en uno u otro sentido, haciendo que las levas accionen antes o des
pués a los émbolos del elemento de bombeo (véase la Figura 7.73). La electroválvula es
controlada por la centralita mediante una señal de anchura de impulsos variable y fre
cuencia fija. No obstante, el avance a la inyección viene dado por el instante de cie
rre de la electroválvula. Sí que es cierto, que ha de contar para ello con este dispositivo,
para que la corona de levas se encuentre en posición de generar presión.
Su actuación queda determinada a partir de la información enviada por los siguientes
sensores (véase la Figura 7.72):
• Inicio de inyección (inyector pilotado) o detección BIP.
• Temperatura de refrigerante.
• Régimen y PMS.
Centralita
gestión motor
Inyector pilotado
Temperatura refrigerante
Bomba inyectora
Régimen y PMS
Figura 7.72. Sensores relacionados con el dispositivo de avance.
Salida de
combustible
hacia retorno
Electroválvula
proporcional Corona
de levas
Émbolo Ranura de salida Cámara de

desplazable de combustible presión
<S> Ediciones Paraninfo
Perno guía
Figura 7.73. Posiciones de funcionamiento del variador de avance.

I ■ 7.6.6. Control del comienzo de la inyección

En la mayoría de este tipo de bombas, se prescinde de la señal enviada por el inyector
pilotado, relativa al comienzo de inyección. Dicho dato puede deducirse de la denomi
nada detección BIP (Begin Impulse Period , que traducido significa impulso de comienzo
de apertura) (véa.se la Figura 7.74). Para ello se detecta la variación de intensidad que
se produce en la electroválvula de control, cuando al abrirse hace tope en su asiento.
No obstante, algunos sistemas de este tipo disponen también de un inyector pilotado,
enviando una señal que se superpone con la detección BIP.
Comienzo
excitación válvula Final excitación
Momento de cierre
de la válvula=BIP válvula

Con ayuda del osciloscopio y la caja de bomas, efectúa una diagnosis de los sen
sores y actuadores de un sistema de inyección con bomba Bosch VP-VR, verificando
que los valores obtenidos se ajusten a los correctos.
Sensor
7.6.7. Sensor de régimen y posición del rotor

Se trata de un sensor magnetorresistivo, cuyo captador es solidario a la corona de
levas. Por tanto, está sujeto a las variaciones de posición angular, determinadas por el
variador de avance. La rueda dentada que produce las alteraciones en el campo magné
tico. es solidaria al rotor, disponiendo de tantos huecos (se suprime un diente) en el den
tado, como cilindros alimente la bomba, y equidistantes entre sí (véase la Figura 7.75).
Cumple las siguientes funciones:
• Medir la velocidad de giro de la bomba, suponiendo un valor redundante respecto
al emitido por el captador de régimen del motor.
• Informa a la centralita de la posición del variador de avance, mediante la detección
Rueda fónica de la posición de la corona de levas (o placa de rodillos). Para ello, determina la
© Ediciones Paranlnto
posición angular del rotor, tomando como referencia los huecos entre dientes, equi
Fig u ra 7 .7 5 . Sensor de régimen y distantes. y dispuestos en número igual al de cilindros, así como el desfase produ
posición del rotor. cido por el accionamiento de la corona de levas, a la cual es solidaria el captador.

7. en motores diesel II
7.7. Dispositivos auxiliares Sabías qpe...

Además de todos los dispositivos observados en el estudio de cada sistema de alimen La magnetorresistencia es
tación, los novedosos motores turbodiesel de hoy en día incorporan algunos elementos la propiedad que poseen
que optimizan su funcionamiento. ciertos semiconductores de
variar su valor óhmico, al
ser expuestos a la influencia
7.7.1. Calefacción del refrigerante de un campo magnético.
Función que se ha hecho necesaria establecer en los nuevos motores Diesel con
inyección directa y control electrónico de la alimentación, puesto que el rendimiento
térmico conseguido con los mismos es tan elevado, que al motor le cuesta más alcanzar
su temperatura de servicio. Para esto se disponen los llamados termosumergidos, que
son unas resistencias eléctricas en contacto con el líquido refrigerante, que facilitan su
calentamiento (véanse las Figuras 7.76 y 7.76 Bis).
Figura 7.76. Disposición de los

termosumergidos en el motor.
Figura 7.76 Bis. Esquema para calefacción adicional del refrigerante.
7.7.Z. Actuador de la válvula de mariposa

Esta mariposa, también llamada antisacudidas, se dispone en algunos motores para
absorber el cabeceo que se produce en el motor al detenerlo, ya que la alta relación de
compresión provoca, que cuando el pistón que está en compresión asciende, al detenerse,
tienda a invertir el sentido del movimiento, y por tanto el giro del motor. Así, al detener
el motor, la mariposa se cierra, y al disminuir el llenado, la presión alcanzada es mucho
menor, eliminándose ese cabeceo tan molesto. También se cierra parcialmente cuando
actúa la EGR, para así facilitar la absorción de los gases residuales. Sabías qpe...
El actuador puede estar comandado mediante dos sistemas:
La mariposa antisacudidas
• Por vacío, de tal forma que se abre una electroválvula que hace que el vacío es exclusiva de los motores
del depresor cierre la mariposa. La electroválvula está alimentada mediante una diesel, ya que en los de
corriente de frecuencia fija y dwell variable (véase la Figura 7.77). gasolina, la mariposa se
encuentra cerrada.
Para su verificación, bastará con observar visualmente si el varillaje de reenvío
acciona la mariposa. Cabe buscar posibles averías, por fugas de vacío en la instala
ción neumática (véase la Figura 7.78).

• Mediante servomotor, accionado directamente la mariposa (véase la Figura 7.79).

Figura 7.77. Actuador de la válvula de mariposa.
Pulmón de accionamiento Mariposa
Figura 7.78. Esquema del sistema de accionamiento por vacío.
Centralita

7. Sistem as de alim entación en motores diesel
Bombas de inyección rotativas de émbolo axial
Estructura del conjunto - Dispositivo variador de avance
Sistema de alimentación - Regulador del ralenti en función de la temperatura
de combustible
- Electroválvula de corte
- Elemento de bombeo
Regulador de dosificación en función
- Dispositivo de dosificación de la presión de soplado
- Dispositivo de regulación de velocidad
Bombas rotativas de émbolos radiales

Sistema de alimentación Dispositivo de dosificación
de combustible
- Dispositivo regulador de velocidad
- Elemento de bombeo
Dispositivo variador de avance
- Distribución del combustible
Bombas de inyección en línea

- Estructura del conjunto - Dispositivo de regulación
- Elementos de bombeo - Dispositivo variador de avance
- Dispositivo de dosificación
Comprobaciones en las bombas inyectoras

- Pruebas de la bomba en banco '- - - - - Puesta a punto
- Proceso de calado
Bombas rotativas con dosificación electromecánica

- Circuito de alimentación - Dispositivo variador de avance
- Circuito de alta presión - Transmisor de inicio de inyección
- Dispositivo de dosificación Sensor de temperatura del combustible
- Sensor de posición del actuador de dosificación
Bombas rotativas con dosificación mediante electroválvulas

- Circuito de alimentación Dispositivo variador del avance a la inyección
- Elemento de bombeo Control del comienzo de la Inyección
- Distribución del combustible Sensor de régimen y posición del rotor
- Dispositivo de dosificación
Dispositivos auxiliares
- Calefacción del refrigerante ^-- - - - Actuador de la válvula de mariposa

b) En el retorno hacia el depósito.
CUESTIONES ■ ■ ■ ■ ■ c) En el interior de la bomba inyectora.
d) No disponen del mismo.
1. La presión en la bomba de transferencia depende de:
10. ¿Qué bombas disponen de sensor de régimen en su
a) La depresión existente en el colector de admisión.
estructura interna?
b) Es constante, estando tarada a 1 bar.
a) Las de dosificación por electroválvula, VR-VR
c) El régimen y del tarado de la válvula limitadora.
b) Las de tipo VE-EDC.
d) La carga aplicada y el régimen del motor.
c) Las de tipo lineal.
2. Las bombas rotativas poseen: d) Ninguna bomba emplea este sensor.
a) Tantas lumbreras de distribución como cilindros ali
mente la bomba.
b) Una única lumbrera de distribución. RESPONDE ■ ■ ■ ■ I
c) Tantas ranuras de distribución como cilindros alimen
te la bomba. ¿Qué misiones cumple la bomba de transferencia?
d) Tantas lumbreras de alimentación como cilindros alimente ¿Cuántas ranuras de distribución se disponen en el
la bomba. émbolo de una bomba VE?
3. Las válvulas de impulsión: ¿Cuáles son las misiones de las válvulas de impulsión?
a) Incrementan la presión de inyección.
b) Se sitúan a la entrada de la bomba inyectora. La corredera de dosificación es accionada p o r______
c) Facilitan la salida de combustible hacia los inyectores.
d) Evitan el goteo en los inyectores. 7.5 En las bombas de émbolos radiales, éstos son acciona
4. La corredera de dosificación: dos p o r______________ a través d e _______________ .
a) Es accionada directamente por el acelerador. En dichas bombas, la dosificación se controla median
b) Es accionada directamente por el regulador. t e ____________________________________________ .
c) Dosifica la mezcla en torno a lambda = 1.
d) Es de tipo giratorio. En las bombas en línea, la dosificación se efectúa me
diante ________________________________________ .
5. ¿Sobre qué actúa el variador de avance en las bom
bas de émbolos radiales? 7.3 ¿Cómo se evita el goteo en los inyectores en las bom
a) Sobre la placa de rodillos. bas en línea?
b) Sobre la corredera de dosificación. En las mismas, ¿de qué dos formas se puede controlar
c) Sobre el disco de levas. el avance a la inyección?
d) Sobre la corona de levas.
¿Dónde se dispone el sensor de desplazamiento de
6. En las bombas en línea, la dosificación se efectúa ac
aguja?
tuando sobre:
a) La posición angular de los émbolos de bombeo. El actuador de dosificación incide sobre
b) El actuador de regulación.
c) El actuador de dosificación.
La corriente de la electroválvula del variador de avance
d) La válvula dosificadora.
es de tip o _____________________________________ .
7. En las bombas en línea, ¿cómo se evita el goteo en
El control del comienzo de la inyección en las bombas VR-
los inyectores?
VP se determina mediante______________________ .
a) No disponen de válvulas de impulsión.
b) Mediante el perfil de retroacción en sus levas y las ¿Qué dos circunstancias se han de dar para que se
válvulas de impulsión. produzca la inyección en una bomba VR-VP?
c) Mediante la curva de retroacción en sus excéntricas.
¿Qué función cumple el sensor de régimen en las
d) Interrumpiendo el suministro de combustible.
bombas VR-VP?
8. El actuador de avance en una bomba VE-EDC:
a) Incide sobre el elemento de bombeo.
b) Actúa sobre el disco de levas.
c) Es alimentado mediante corriente de batería.
d) Es alimentado mediante una corriente PWM. ¿Por qué las bombas rotativas, en cualquiera de sus va
riantes, precisan de función distribuidora?
9. El sensor de temperatura del combustible, en los sis
temas con bomba VE-EDC, se dispone: ¿Qué sistema de inyección mecánico permite el ajuste in
a) A la salida del filtro de combustible. dividual de la dosificación para cada cilindro?

■ 7. Sistem as de alim entación en m otores diesel II
¿Qué dispositivo determina la presión dentro de la bomba

inyectora? REALIZA ■ ■ ■ ■ ■
En lo que al avance a la inyección respecta, ¿cuál es la Consultando catálogos, revistas técnicas y, por supuesto,
mayor diferencia entre las bombas con dosificación elec Internet, efectúa un listado por marcas de los vehículos
tromecánica y las de dosificación por electroválvula? que han empleado, durante las dos últimas décadas, bom
¿Por qué las bombas con dosificación por electroválvula ba rotativa con dosificación electromecánica.
pueden prescindir del sensor de inicio de apertura del in Consultando talleres especializados, determina qué inci
yector o inyector pilotado? dencias más usuales presentan las bombas con dosifica
¿Por qué es necesario calefactar el combustible en los ción electromecánica.
modernos motores diesel? Consultando catálogos, revistas técnicas y, por supuesto,
Internet, efectúa un listado por marcas de los vehículos que
¿Qué justifica la presencia del sensor de posición del ac-
han empleado, durante las dos últimas décadas, bomba
tuador de dosificación en las bombas con dosificación
inyectora rotativa con dosificación mediante electroválvula.
electromecánica?
Consultando talleres especializados, determina qué inci
dencias más usuales presentan las bombas con dosifica
INVESTIGA ■ ■ ■ ■ ción por electroválvula.
• Dentro de los modelos de vehículos de tu entorno y/o aula

taller con motor diesel que emplean sistemas de inyección
con bomba de control electrónico, ¿cuáles emplean bom
bas rotativas con dosificación electromecánica?
• ¿Qué sistema de actuador de mariposa de gases emplean
los vehículos de motor diesel de tu entorno y/o aula taller?
con bomba de control electrónico, ¿cuáles emplean bom
bas rotativas con dosificación por electroválvula?
con bomba de control electrónico, ¿cuáles emplean inyec
tor pilotado?

Sistem as de
alimentación en
motores d iesell
Este sistema de inyección,

utilizado por la mayoría de los
motores diesel (por otro lado,
sobrealim entados en su mayor
parte), presenta múltiples
ventajas sobre los sistemas de
inyección anteriores al mismo.
A día de hoy, todos los motores
de nuevo diseño emplean este
sistema, habiendo dejado de
lado sistemas alternativos como
el inyector bomba o la bomba de
control electrónico.
m
^ ...qué diferencia existe entre el sistema de
conducto común y ios diversos sistemas de
inyección diesel estudiados hasta ahora?
^ ...por qué el sistema de conducto común es,
con diferencia, el más utilizado en la actualidad
en motores diesel?
^ ...qué tipo de bombas de alta presión son las
más utilizadas en la actualidad, dentro de ios
sistemas de conducto común?
^ ...qué ventajas aporta el control piezoeléctrico
de los inyectores?
Contenidos
8.1 Sistemas de alimentación diesel por conducto
común.
8.2 Circuito de baja presión.
8.3 Circuito de alta presión.
8.4 Comprobaciones y diagnosis en los sistemas
de conducto común.
Objetivos
funcionamiento de los sistemas de conducto común.
Razonar el funcionamiento, así como las
particularidades y variantes existentes en los circuitos
de baja presión, dentro de los sistemas de conducto
común.
particularidades y variantes existentes en los circuitos
de alta presión, dentro de los sistemas de conducto
común.
particularidades y variantes existentes en los inyectores
de los sistemas de conducto común.
circuito de alimentación de los sistemas electrónicos
de inyección diesel, mediante conducto común.
8. Sistemas de alimentación en motores diesel III
8.1. Sistem as de alim entación diesel por conducto común

Las características principales que hacen que este sistema de inyección sea el más
empleado en motores diesel, se resumen en los siguientes puntos:
Sabías qpe... • Elevada presión de inyección. Los de primera generación llegan hasta los 1350
bares. Los sistemas de segunda generación llegan hasta los 1600 bares. Actual
La adopción del sistema de mente se están introduciendo los de tercera generación, con presiones de hasta
alimentación por conducto 1800 bares, siendo indudable que, en un futuro próximo, se sobrepasarán los 2000
común en sus vehículos, bares.
ha provocado que los
fabricantes modifiquen • Disponibilidad de presión, independiente de las condiciones de funcionamiento del
la denominación de sus motor (carga y régimen), a diferencia de los restantes sistemas de inyección, en los
modelos diesel. Así, se que el incremento de presión se efectúa durante la inyección, al ser mayor la can
utilizan combinaciones de
tidad de combustible bombeado en el elemento de bombeo, que la que sale por el
letras como DCI, TDCI, CDI
HDI, JTD, etc.
inyector.
Curiosamente, algunos • Estabilidad de presión, no solo a cualquier régimen y carga, sino durante la propia
fabricantes emplean fase de aporte de combustible.
una denominación
común, como TDI, • Separación de las funciones de incremento de presión, dosificación y distribución
independientemente del del combustible a los cilindros.
sistema de alimentación
empleado. • Posibilidad de realizar varias inyecciones por ciclo; preinyección, inyección princi
pal y postinyección. Actualmente existen sistemas que permiten hasta cinco inyec
ciones por ciclo.
Figura 8.1. Sistema de con ducto com ún.
8.1.1. Fases del ciclo de inyección

Este sistema de inyección permite estructurar el aporte de combustible en las siguien

tes fases: preinyección, inyección principal y postinyección.

8. Sistemas de alim entación en motores diesel III
Preinyección
Consiste en introducir una pequeña cantidad de combustible antes de la inyección
principal, para que así su combustión incremente la presión y temperatura en el interior Durante la preinyección, el
de la cámara de combustión, favoreciendo el desarrollo de la combustión principal. En aporte de combustible no
sistemas de última generación, pueden incluso disponerse dos preinyecciones. No obs supera el 2-5%, respecto a
tante, en este caso la segunda preinyección se produce solo a ralentí o regímenes bajos la cantidad aportada durante
(y con poca carga), para así disminuir el ruido de funcionamiento, al llevarse a cabo la la inyección principal..
combustión con mayor suavidad. En condiciones de carga y régimen medios, y con valo
res estabilizados, la preinyección deja de efectuarse.
I■ I Inyección principal
En ella se aporta la mayor parte del combustible, destinado a producir trabajo. En los
sistemas más evolucionados, puede efectuarse en dos fases, a ambos lados del PMS, para
que así la combustión se lleve a cabo con mayor suavidad, además de disminuir la emi
sión de partículas contaminantes. No ha de confundirse en ningún caso la primera fase
de la inyección principal con una preinyección, puesto que en esta última, el combusti A la preinyección también se
la conoce como inyección
ble aportado no se transforma directamente en trabajo (ayuda a obtener más trabajo en la
piloto.
inyección principal), mientras que en el caso de la primera fase de la inyección principal
sí se transforma directamente en trabajo, además de mejorar el rendimiento obtenido de
la siguiente fase (véase la Figura 8.2).
Figura 8.2. A porte de com bustible en la inyección principal.
M M M Postinyección
Se produce después de la inyección principal, y su función es incrementar la tempera
tura de los gases residuales, para así poder efectuar la regeneración del filtro de partícu
las. Por tanto, es imprescindible en vehículos que disponen de este filtro. De paso, ayuda
a quemar las posibles partículas de hidrocarburos que hayan podido quedar sin quemar
en la combustión principal. Incluso pueden llegar a producirse dos postinyecciones, en
función del sistema, para así efectuar un mejor control de la citada regeneración.

Eje de la bomba
mecánica del Entrada de Rueda dentada
combustible combustible de impulsión
Carcasa de
la bomba
Lado aspirante Lado impelente
Salida hacia la válvula

para la dosificación del
combustible
Engranaje
interior
Engranaje exterior
Figura 8.5. Bomba de engranajes.
■ ■ ■ Bomba de paletas
De estructura similar a las empleadas en las bombas de inyección mecánicas de tipo
rotativo, consta por tanto de un rotor con disposición excéntrica respecto al cilindro
que lo circunda. Olio hace que las paletas se deslicen radialmente por el rotor, produ
ciendo zonas de volumen variable, que son aprovechadas para generar succión e impul
sión (véase la Figura 8.6).
■ ■ 8 .2 1 Filtro
Debe poseer una excelente capacidad de filtrado, no dejando pasar partículas de un
tamaño superior a 3-5 mieras. Además de ello, realiza la decantación del agua. Asi
mismo. en su interior se disponen tanto la válvula termostática que controla el paso de
Figura 8.6. Bomba de paletas. combustible hacia el calefactor (tan solo en sistemas de primera generación), como la
válvula limitadora de presión, de cuyo tarado depende la presión máxima en el circuito
de baja presión. Por lo demás, su constitución es similar a la ya observada en los siste
Sabías qpe... mas mecánicos (véase la Figura 8.7).
Algunos modelos de última
generación incorporan en el Actividad propuesta 8.1
filtro un sensor de intervalos
de mantenimiento, Efectúa el reemplazo de un filtro de gasóleo, siguiendo para ello las indicaciones del
midiendo para ello la fabricante.
diferencia de presiones
existente entre la entrada y
la salida del filtro.
8.2.4. Calefactores de combustible
Son sistemas con los que se aporta calor al combustible, efectuando por tanto las fun
ciones que se detallan a continuación.
■ ■ ■ Calefactores eléctricos
Pueden utilizarse dispositivos eléctricos mediante resistencias alimentadas por la cen
tralita, situadas en el soporte del filtro de combustible, las cuales entran en funcionamiento
cuando la sonda de temperatura del combustible le informa a la centralita de que la tempe
ratura del gasóleo está por debajo de 15®. Su estudio se llevó a cabo en el Apartado 6.5.6.

En sistemas con filtro de partículas sin aditivo, se llega al extremo de efectuar una
postinyección como único aporte de combustible en todo el ciclo (lo cual podría hacer
% replantearse su denominación), en la fase de regeneración durante el corte en retención.
En algunos modelos Adicionalmente, comienza también a implementarse una función de calefactado del cata
recientes, la aportación lizador, utilizándose también para ello la postinyección.
de combustible durante
la postinyección no es
efectuada por los inyectores
del motor, sino por uno
específico ubicado en la
8.2. Circuito de baja presión
línea de escape. Cumple, no Es el encargado de hacer llegar el combustible desde el depósito hasta la bomba de
obstante, la misma función, alta presión.
teniendo además la ventaja
de que no se mezcla el
gasóleo no quemado con el
aceite del motor.
Similar a los utilizados en los sistemas de inyección para motores de gasolina, con
la salvedad de que prescinde del cánister, o dispositivo de regeneración de los vapores
de combustible, dada la menor volatilidad del gasóleo. En su interior se dispone, de lle
varla, la bomba de baja presión (electrobomba). También monta un conjunto de vál
vula de aireación, con dispositivo antiderramamiento del combustible en caso de vuelco
Electrobomba derecha
Electrobomba izquierda
Aforad or derecho Aforador izquierdo
Toma de combustible
Toma de combustible izquierda
derecha
Figura 8.3. D epósito de com bustible con dos electrobom bas.
8.2.2. Bomba de baja presión

También llamada bomba de cebado, es la encargada de hacer llegar el gasóleo desde
el depósito hasta la bomba de alta presión. En la mayoría de las aplicaciones a turis
mos, se utilizan las de accionamiento eléctrico (electrobombas), empleándose las de tipo

mecánico (de engranajes) en turismos de alta gama y vehículos industriales. En ocasio

nes se dispone una combinación de ambas. También comienza a ser frecuente la utili
zación de bombas de paletas, integradas en la estructura de la bomba de alta presión,
accionadas en consecuencia por la misma.
■ ■ ■ Electrobomba
Es de accionamiento eléctrico, de tipo rodillos, similar a las de los sistemas de inyec Ciertos vehículos con
ción de gasolina. Igualmente, va alimentada por la centralita a través de un relé. Su cau depósito de gran capacidad,
dal oscila en tomo a los 200 litros/hora, pudiendo llegar a alcanzar una presión máxima disponen en su interior de
de 6 bares, si bien su presión nominal de trabajo, determinada por la válvula limitadora dos electrobombas, en vez
de una sola, como viene
de presión ubicada en el filtro, oscila entre 1,25 y 3 bares. Dispone de una válvula anti-
siendo habitual.
rretomo en la salida, para mantener así la presión en el circuito, cada vez que se para el
motor (véase la Figura 8.4).
Del depósito de Hacia el motor

combustible
Válvula antirretorno
Inducido
Cámara excéntrica
Figura 8.4. Electrobom ba de com bustible.
Bomba de engranajes
En aplicaciones de este sistema a motores de seis o más cilindros, empleados en turis
mos de alta gama o vehículos industriales, se dispone una segunda bomba de alimenta
ción, de tipo engranajes, para asegurar el caudal a las dos rampas o conductos comunes
(una para cada bancada). Esta bomba es completamente mecánica, siendo accionada,
bien por el propio motor (en este caso a través de un árbol de levas), bien por la propia
bomba de alta presión (véase la Figura 8.5).
El funcionamiento del circuito cambia radicalmente. Así, se mantiene la electro-
bomba de rodillos observada anteriormente, si bien tan solo tiene la función de cebar
la bomba de engranajes durante los instantes previos a la puesta en marcha del motor.
Una vez el motor ha arrancado, la electrobomba se detiene, pasando a alimentarse el sis
tema únicamente con la bomba de engranajes. Para controlar el punto en el que se realiza
la succión desde el depósito, se dispone un by-pass controlado por una electroválvula,
de tal forma que al arrancar, el citado by-pass permite la succión a través de la electro-
bomba. Una vez que el motor está en marcha, la electroválvula acciona el by-pass en sen
tido contrario, cerrando el conducto por el que succiona la electrobomba y abriendo el
de la bomba de engranajes.

■ SM Intercambiador agua-combustible
También puede utilizarse un intercambiador térmico, que cede calor desde el cir
cuito de refrigeración hacia el combustible. En este caso, dicho intercambiador es de
tipo agua-combustible, y está constituido por una canalización que está en contacto con
la salida de líquido refrigerante hacia el radiador, estando por tanto situado en la parte
superior de la culata. Su entrada en funcionamiento está gobernada por una válvula ter-
mostática situada en el filtro, de naturaleza bimetálica, la cual, al contraerse como conse
cuencia de las bajas temperaturas, abre el paso del combustible hacia el calefactor, donde
su temperatura se ve incrementada (véanse las Figuras 8.7 y 8.8).
La apertura de dicha válvula se efectúa con temperaturas del combustible inferio
res a 15°C. Cuando la temperatura sobrepasa dicha cifra, la dilatación de la lámina cie
rra el conducto hacia el calefactor, por lo que el combustible ya no atraviesa este, sino
que va directamente hacia la bomba de alta presión. Cuando la temperatura del combus
tible está comprendida entre 15°C y 25°C, la lámina ocupa una posición intermedia, por
lo que parte del flujo de gasóleo pasa por el calefactor, y parte va directo hacia la bomba
de alta presión.
1. Válvula reguladora bimetálica.

2. Retorno al depósito de combus
tible.
3. Retorno desde la bomba de
inyección.
4. Tubos de entrada y salida de
gasóleo.
5. Filtro.
6. Tornillo de drenaje.
Figura 8.7. Elementos de un filtro con

válvula bimetálica.
8.2.5. Refrigeradores de combustible

Dadas las elevadas presiones a que se ve sometido el combustible, de hasta 2000
bares en los sistemas de última generación, se produce un incremento considerable de la
temperatura del gasóleo, respecto a los sistemas de alimentación convencional. Puesto
que la temperatura está relacionada en proporción inversa con la densidad (a mayor tem
peratura, menor densidad) y que los tiempos de apertura de los inyectores son extraor
dinariamente pequeños (cuantificados en muchos casos en microsegundos, que son la
millonésima parte de un segundo), dichas variaciones de temperatura influyen decisiva
mente en la dosificación, por cuanto se ve alterada la densidad del gasóleo, y por tanto la
masa, para un mismo volumen inyectado.

En la práctica, a diferencia de otras válvulas reguladoras de presión, la apertura de la

misma no se lleva a cabo solo cuando se alcanza su presión máxima.
En este caso, la apertura se lleva a cabo continuamente, en ciclos de pequeña dura

ción (con la frecuencia indicada en párrafos anteriores), originando una fuga controlada.
Señal de alimentación desde

la unidad de control del motor
Válvula cerrada
Figura 8.38. Posiciones de funcionam iento del regulador de presión.

Efectúa el desmontaje y montaje de un regulador de presión, sirviéndote para ello de
las indicaciones del fabricante.
8.3.5. Sensor de alta presión

Es el encargado de inform ar a la centralita de la presión existente en el circuito
de alta presión. Se encuentra ubicado en la ram pa (véase la Figura 8.41). Com o sen
sor de m em brana gruesa que es, su funcionam iento está basado en la piezorresis-
tividad, variándose el valor óhm ico de unas resistencias situadas en la m em brana
interna, en función de la presión recibida (véase la Figura 8.39).
M ediante un circuito interno, a partir de dicha variación de resistencia, se genera
una tensión, proporcional a la presión que incide sobre la citada membrana. Posterior
mente, dicha señal es amplificada, de tal form a que su tensión de salida oscila entre
0,5 V y 4,8 V, correspondientes a los valores de presión m ínim a y máxima, respectiva
m ente (véase la Figura 8.40).

Verifica la señal de salida del sensor de alta presión, com probando que el volta
je sube a medida que el régimen asciende. Su tensión de salida deberá oscilar entre
0,5 V y 4,8 V.
Figura 8.39. Sensor de alta presión.

Sensor de presión
5,00 V
4,75 V
4,65 V
4,50 V
0,50 V Figura 8.41. Ubicación del sensor de alta

0,30 V presión.
0,25 V
1500 bares
Gasóleo a alta presión
Figura 8.40. Generación de señal eléctrica en función de la presión.
8.3.6. Válvula de seguridad

También denominada de presión m áxima o válvula lim itadora, es una válvula de
seguridad, cuya función es evitar que la presión en la ram pa supere un valor determi
nado, siempre por encima del valor máximo que el regulador de presión puede contro
lar. Por tanto, su tarado depende del sistema en el que se aplique. A modo de ejemplo,
citar que en los sistemas de prim era generación, en los que la presión máxima era de
1350 bares, el tarado de la válvula de seguridad era de 1500 bares. Así, es un dispositivo
de seguridad, que solo entrará en funcionamiento en caso de que el regulador de pre
sión no pueda limitar la presión máxima. Para ello, cuando se abre, comunica directa
mente la ram pa (en la que va montada) con el retom o hacia el depósito. No es empleada
en todos los modelos (véase la Figura 8.42).
Figura 8.42. Válvula de seguridad.

S ab ías qpe... 8 1 7 . Limitador de flujo o caudal

Realiza una función protectora, limitando el flujo de combustible a través de los inyecto
En los modelos más
res, de tal forma que cuando este es excesivo, el limitador se cierra, interrumpiendo por tanto
recientes se ha prescindido
el paso de combustible hacia los inyectores. Dichas circunstancias se dan cuando el inyec
de los limitadores de
flujo, ya que la centralita tor, por avería, se queda abierto, pudiendo incluso llegar a producir la perforación del pistón.
detectaría una caída de Se dispone por tanto de un limitador por cada inyector, disponiéndose a la salida de la
la presión, por medio del rampa, roscándose a los mismos las respectivas tuberías de alta presión de cada inyector. Cada
captador de alta presión, limitador está formado por una válvula, en la que se dispone un orificio calibrado, ubicado en
que no se correspondería un émbolo móvil. El movimiento de este émbolo está contrarrestado por un muelle antagonista.
con los valores grabados
El tamaño del citado orificio calibrado es el que determina el caudal que circula por el limitador.
en su memoria. Mediante
Dicho orificio calibrado desemboca en una cámara que se comunica directamente con la tube
la comparación entre los
ría de alta presión. En su posición de reposo, correspondiente a su estado normal de funciona
valores teóricos y reales,
la centralita reconocería
miento, el émbolo permite el paso de combustible por la válvula limitadora, estando por tanto en
la variación de señal la posición más próxima a la rampa, alejado de la tubería de alta presión (véase la Figura 8.43).
emitida hacia el regulador Cuando el caudal de combustible es excesivo, el orificio calibrado se satura, y al ser
de presión (el cual actúa m ayor el caudal de entrada al limitador que el caudal de salida, el combustible a presión
en función del sensor de hace que el émbolo se desplace hacia la tubería de alta presión (alejándose de la rampa),
alta presión), detectando
venciendo la resistencia de un muelle antagonista y cerrándose la válvula. De este modo
el cierre defectuoso
se interrumpe el paso de combustible hacia el inyector.
del inyector, anulando
la inyección y evitando
así una avería de mayor
envergadura.
Émbolo
Cuando el caudal es
excesivo se satura el
orificio calibrado, por
lo que el émbolo es
impulsado hacia abajo
por el combustible,
tapando la salida
hacia él inyector
Figura 8.43. Limitador de caudal.
Figura 8.44. Sensor de temperatura del 8.3.8. Sensor de temperatura de combustible

com bustible.
Formado por una resistencia NTC, que puede ir situada en la rampa de combustible, el
retomo desde ésta al depósito, y en ciertos modelos, entre el filtro y la bomba de alta pre
sión (véase la Figura 8.45), así como en esta última. Su señal se toma como referencia para
calcular el avance a la inyección, así como para gestionar la válvula de dosificación (entre
el filtro y la bomba de alta presión). Si su señal desaparece, es sustituida por la del líquido
refrigerante, aunque en los primeros sistemas no existía esta función (véase la Figura 8.44).
8.3.9. Inyectores electrom agnéticos

Los inyectores utilizados en los sistemas de primera y segunda generación son de
control electromagnético con mando electrónico, de tal forma que su apertura está gober
nada por la centralita de gestión del motor. No obstante, dadas las elevadísimas presio
nes de trabajo, sobre todo comparadas con los inyectores de los sistemas de gasolina, la
apertura de los mismos no se confía exclusivamente al mando electrónico. Se juega para
ello con la diferencia de presiones existente entre dos puntos del vástago solidario a la

aguja, de tal forma que inciden sobre el citado vástago en sentidos opuestos. Es el deno
minado concepto de presión diferencial (véase la Figura 8.48). Sabías qpe.
La información emitida por
Concepto de presión diferencial el sensor de temperatura
del combustible también
Para explicarlo, se muestra un ejemplo similar, referido en este caso a la fuerza, y no a sirve como referencia
la presión, como es el de las puertas abatióles verticalmente que se utilizan en muchos para el funcionamiento
garajes. El peso del conjunto dificultaría en exceso su apertura, además de que para de los dispositivos de
mantener la puerta abierta habría que incorporarle un sistema de fijación. Para ello, se calefactado y refrigeración
le incorporan unos contrapesos que contrarrestan la acción de la fuerza de la gravedad del combustible, por la
sobre la puerta. Así, si por ejemplo se precisa ejercer una fuerza de 50 kg. para abrir influencia que tiene la
la puerta, y se disponen unos contrapesos que ejerzan una fuerza similar en sentido densidad en la dosificación.
contrario, para abrirla tan solo se habrá de vencer la resistencia ejercida por el rozamiento
del conjunto, pudiendo por tanto quedar abierta en cualquier posición, al haber un
equilibrio de fuerzas. La estabilidad queda asegurada por el propio rozamiento del
mecanismo de apertura, que va a obligar a ejercer siempre una cierta fuerza, tanto si se
quiere abrir como cerrar (véase la Figura 8.46).
Figura 8.46. C oncepto de eq uilib rio de fuerzas.
En estos inyectores, el cierre queda asegurado por la presencia de un muelle antagonista

(en adelante muelle del inyector), que es el que hace que el equilibrio de presiones opues
Figura 8.47. Aspecto exterior de un
tas sobre el conjunto vástago-aguja se decante a favor de la posición de cierre. Por tanto, en inyector.
su parte inferior, el inyector difiere poco de un inyector convencional, disponiéndose, dado
su empleo en motores de inyección directa, de gran número de orificios de salida de com
bustible, de 5 a 8, con un diámetro en torno a 0,15 mm, para favorecer la pulverización y
el reparto del combustible por toda la cámara de combustión. En consecuencia, dispone de
una aguja solidaria a un vástago, cuya apertura está contrarrestada, en principio por el mue
lle del inyector, la cual se abre cuando se vence la resistencia ofrecida por dicho muelle. El
combustible, al igual que en el caso de los inyectores mecánicos, presiona sobre la parte
cónica de la aguja, en la cámara de presión. Más adelante se observarán las particularida
des de su apertura, que difieren de las de los inyectores mecánicos (véase la Figura 8.49).
Las mayores diferencias se encuentran en su parte superior, en la que se dispone
una cámara (en adelante cámara de control) por encima de la prolongación de la aguja
(vástago), sobre la que incide la alta presión procedente de la rampa. Dispone para ello
de un orificio calibrado, en adelante orificio de alimentación, dispuesto lateralmente,
cuyo diámetro determina el caudal máximo de combustible que puede entrar a la citada
cámara de control. Asimismo, en la parte superior de la cámara se ubica la llamada vál
vula de control, que comunica directamente con el retorno, cuya apertura está con
trarrestada por un muelle antagonista, denominado muelle de control. El orificio que
comunica la cámara de control con el retorno, en adelante orificio de control, cuya

8. Sistemas de alimentación en mntores diesel III
apertura está gobernada por la válvula de control, posee un diámetro determinado, rela
Sabías qpe... cionado proporcionalmente con el del orificio calibrado de alimentación, siendo, no obs
tante, de mayor sección que este. Dicha relación de diámetros influye decisivamente en
Cuando se activa la
las características de la duración de la inyección.
válvula de control, se
comunica con el retorno La válvula de control es en realidad una electroválvula (electroválvula de control),
la cámara de control, por dado que su apertura está gobernada por un solenoide, gobernado a su vez por la centra
lo que la presión en la lita. La electroválvula dispone de un vástago que oficia como núcleo, al estar sometido a
misma disminuye. Dada la
los efectos del campo magnético generado por el solenoide. Dicho vástago es solidario a
elevada presión existente
una bola, que al ajustar en su asiento, efectúa el cierre de la válvula de control. El despla
en la cámara de control,
equivalente a la presión zamiento del vástago está contrarrestado por el ya citado muelle de control.
existente en la rampa, al
estar comunicada con la Electroválvula de control Al activarse la electroválvula, el combustible
de la cámara de control sale hacia el retorno
misma a través del orificio
de alimentación, dicha Alta presión procedente
presión incide sobre la de la rampa
válvula de control. No Orificio de control
obstante, dado que lo hace Cámara de control La caída de la
a través de una superficie Orificio de alimentación
presión en la
muy pequeña, que es cámara de
control hace
la sección del orificio de El combustible El equilibrio de que el equilibrio
control, la fuerza ejercida a presión fuerzas, fruto de fuerzas se
incide por igual de la igualdad decante hacia el
sobre la misma es mucho sobre ambos de presiones, sentido apertura,
más pequeña de lo que extremos del es decantado provocando que la
pudiera parecer a simple conjunto aguja- hacia la posición aguja ascienda
vástago de cierre por la
vista. Conviene recordar la El ascenso de la aguja
presencia del
fórmula pertinente: muelle de la aguja provoca la salida del
combustible a presión
F = P •S
De ella se deduce que, por Figura 8.48. Equilibrio de presiones aplicado al inyector.
muy elevada que sea la
presión que incide sobre un Proceso mecánico de apertura de los inyectores
objeto, la fuerza resultante
ejercida sobre el mismo Para facilitar la comprensión del funcionamiento de los inyectores, se dividirá su estu
depende de la superficie dio en dos partes, analizando primero los pormenores de la parte mecánica, no entrando
sobre la que incida dicha para ello en las peculiaridades de la parte eléctrica, la cual se considerará a partir de la
presión. corriente de excitación que alimenta el solenoide de la válvula de control.
» Posición de cierre o reposo

La presión procedente de la rampa incide sobre la parte inferior de la aguja, en la cámara
de presión. Su apertura no se lleva a cabo debido a la presencia del muelle del inyector y,
sobre todo, por la presión ejercida por el combustible existente en la cámara de control,
sobre la parte superior del vástago solidario a la aguja. Existe por tanto una contraposición
de fuerzas entre la parte superior y la parte inferior de la aguja, decantada ligeramente hacia
la posición de cierre a causa del muelle, lo cual impide su apertura (véase la Figura 8.49).
» Comienzo de apertura
La bobina del solenoide es alimentada eléctricamente por la centralita, por lo que se
vence la resistencia del muelle de control, abriéndose por tanto la válvula de control. El
tiempo transcurrido desde que la centralita comienza a alimentar al solenoide hasta que
deja de hacerlo se denomina tiempo de excitación, y es importante señalar que no coin
cide exactamente con el tiempo de apertura del inyector. La inercia de los componentes de
la válvula, junto con la resistencia ofrecida por el muelle antagonista, hace que se produzca
un cierto retraso en su apertura, conocido como retraso de excitación. También contribuye

a ello el fenómeno de autoinducción que se produce al alimentar el solenoide. Se puede
afirmar que la naturaleza de este retraso es de tipo electromecánico (véase la Figura 8.52).
Cuando esto ocurre, la presión en la cámara de control cae, ya que el combustible allí
contenido pasa directamente al retorno hacia el depósito. No obstante, la caída de pre
sión no es inmediata, ya que sigue entrando combustible a presión desde la rampa, a tra
vés del orificio de alimentación. Pero al ser de menor sección el orificio de alimentación
que el de control, el caudal de salida es mayor que el de entrada, por lo que la presión
disminuye de igual forma. El retraso experimentado a causa de esto es conocido como
retraso de apertura de la válvula de control, es de naturaleza hidráulica, y se suma al
ya citado retraso de excitación.
Al disminuir la presión en la cámara de control, el equilibrio de fuerzas entre ambos
extremos del conjunto aguja-vástago se decanta a favor de la presión existente en la
cámara de presión situada en la base de la aguja. Ello hace que a partir de ahí, la aper
tura se efectúe de forma similar a la de un inyector mecánico. Es decir, el combustible a
presión incide sobre la superficie cónica de la aguja, haciendo que se venza la resisten
cia ofrecida por el muelle antagonista, provocando que la aguja se levante de su asiento.
Cuando esto ocurre, el combustible a presión procedente de la rampa pasa a través de los
orificios situados en la tobera, directamente a la cámara de combustión.
A. Estado de reposo.
B. Inyector abierto.
C. Inyector cerrado.
1. Retorno de combustible.
2. Bobina electromagnética.
3. Muelle de rebote.
4. Inducido magnético.
5. Válvula de control.
6. Cámara de control.
7. Muelle de inyector.
8. Asiento cónico de cierre de la aguja del inyector.
9. Volumen de la cámara.
10. Orificio de inyección.
11. Muelle de control.
12. Estrangulador de salida (orificio de control).
13. Empalme de alta presión.
14. Estrangulador de alimentación (orificio de alimentación).
15. Émbolo.
16. Aguja del inyector.
Figura 8.49. Disposición conceptual del funcionamiento del inyector electromagnético.
Para que esto suceda, no solo debe haber disminuido la presión en la cámara de con
Retraso de excitación
trol, sino que además debe haberse desalojado parcialmente el combustible contenido en
la misma, siendo reemplazado su volumen por el vástago a medida que asciende, ya que
de lo contrario, aunque la presión hubiese disminuido, este no podría ascender, al impe +
dírselo el propio combustible contenido en la citada cámara. Ha de tenerse en cuenta Retraso de ap ertura de
además la continua aportación de combustible desde la rampa, a través del orificio de ali la válvu la de control
mentación, que ralentiza aún más el proceso de apertura.

+
Por otra parte, el compromiso adoptado, en cuanto a la sección del orificio de control, Retraso de apertura
también provoca demoras en el proceso de degradación de la presión. Es obvio que trans de la aguja
curre cierto tiempo desde que se abre la válvula de control hasta que la aguja del inyector
empieza a ascender, es decir, hasta que comienza la inyección. A ese tiempo se le conoce
como retraso de apertura de la aguja, y también es de naturaleza hidráulica. No obs Retraso de in icio
de inyección
tante, la presión existente en la cámara de presión, que incide sobre la superficie cónica
del conjunto aguja vástago, ayuda a evacuar el combustible contenido en la cámara de
control, al transmitirse a la parte superior del conjunto aguja-vástago. Figura 8.50. Suma de retrasos.

En total, desde que la centralita manda la orden de apertura del inyector hasta que
comienza la inyección, se produce el denominado retraso de inicio de inyección, que es
la suma de los retrasos de excitación, de apertura de la válvula de control y de apertura
de la aguja (véase la Figura 8.50).
Retorno
Desde rampa
,
Gasóleo a presión
Figura 8.51. Sección de un inyector Figura 8.52. Inyector electromagnético en posición de abierto.
electromagnético.
» Cierre del inyector

El cierre comienza a efectuarse cuando la centralita deja de alimentar a la bobina del
•
y-, ' y ;
solenoide, lo cual hace que se cierre la válvula de control. Esto, a su vez, anula la comu
nicación con el retorno de la cámara de control, por lo que el combustible que le entra
a la misma por el conducto de alimentación hace que se iguale su presión con la de la
rampa. Lógicamente, desde que la centralita deja de alimentar al solenoide, hasta que la
presión en la cámara de control equipara su valor con el de la rampa, transcurre un cierto
tiempo, conocido como retraso cierre de la válvula de control.
En el mismo influye, en gran medida, la sección del orificio de alimentación en pro
porción inversa, ya que cuanto más grande sea, más caudal de combustible entrará a la
cámara de control, siendo por tanto menor el tiempo que transcurrirá hasta su llenado.
Una vez llena, la presión desde la rampa se transmitirá inmediatamente, mediante una
onda de presión.
A estos retrasos se les suma el llamado retraso cierre de la aguja, que es el tiempo
que transcurre desde que se cierra la válvula de control hasta que se cierra la aguja del
inyector. Es decir, una vez equiparada la presión en la cámara de control con la de la
rampa, el conjunto vástago-aguja comienza a descender, por lo que cuanto más se haya
abierto (por ejemplo en el caso de la inyección principal), más tardará en cerrarse. En el
caso de la preinyección, este retraso no es tan considerable, ya que la elevación de dicho
conjunto es mucho menor, siéndolo por tanto el recorrido “de vuelta”.

m 8. Sistemas de alimentación en motores diesel III
No obstante, el muelle del inyector ayuda a disminuir estos retrasos, ya que es el

mismo el que decanta el equilibrio de fuerzas a ambos lados del conjunto aguja vás-
tago, hacia la posición de cierre. Por ello, el cierre comienza a efectuarse antes de que se
alcance el equilibrio de presiones entre las cámaras de presión y control. Si el tarado del
muelle fuese excesivo, disminuiría el retraso en el cierre, a cambio de aumentar el retraso
en la apertura. Por ello, ha de tener el tarado apropiado, para asegurar un correcto cierre
del inyector (véase la Figura 8.53).
Retorno
Desde rampa La mayor diferencia entre

este tipo de inyectores, y
los empleados en motores
Otto de inyección indirecta,
estriba en la asistencia
hidráulica a la que se ven
obligados a recurrir, dadas
las elevadísimas presiones
de inyección de los motores
diesel.
Figura 8.53. Inyector electromagnético en posición de cerrado.
» Duración de la infección
Lógicamente, la duración de la inyección viene dada por el tiempo transcurrido desde
la apertura de la aguja del inyector hasta su cierre. Como se acaba de ver, durante los pro
cesos de apertura y cierre se producen una serie de circunstancias que originan un retraso
en los mismos. En conjunto, se pueden extraer una serie de conclusiones al respecto:
• A diferencia de los sistemas de inyección electrónica indirecta de gasolina, el
tiempo de inyección no se corresponde con el tiempo de excitación de los sole-
noides de control, con la misma precisión que en los citados sistemas de gasolina.
Así, es mayor el tiempo de inyección que el de excitación. Existe siempre una dis
torsión, no solo en cuanto a la duración de ambos, sino en el tiempo que transcu
rre desde que le llegan de la centralita las respectivas órdenes de apertura y cierre,
hasta que la aguja del inyector se abre y se cierra respectivamente. Esta distor
sión depende del caudal de inyección, el cual a su vez depende de la presión y del
tiempo de excitación del solenoide. También depende de las inercias de los propios
componentes, dadas las elevadas presiones de trabajo del sistema.
• Por una parte, cuanto mayor sea la presión en la rampa, más tiempo transcurrirá en
producirse la diferencia y equiparación de presiones, para así efectuar la apertura y

cierre del inyector respectivamente. Ello incide directamente sobre los retrasos de
apertura de la válvula de control, de la aguja del inyector, y del inicio de la inyec
% ción. También influye sobre los retrasos de cierre de la válvula de control y de la
Las presiones tan elevadas aguja del inyector. En cambio, por otra parte, cuanto más elevada sea la presión,
que se consiguen, no mayor será el caudal de combustible que circula a través de los orificios calibrados
buscan solo una perfecta
de control y alimentación, por lo que la incidencia en este aspecto no es tan rele
atomización del gasóleo,
vante como pudiera parecer a primera vista.
sino que, además,
garantizan que llegue, con • Del gráfico de la Figura 8.54 se deduce que, para un mismo caudal, a medida que se
la suficiente velocidad, a los incrementa el régimen, y debido al aumento de presión, los tiempos de apertura dis
rincones más recónditos de minuyen. Es algo opuesto a lo que ocurre en los sistemas de gasolina, en los que, al no
la cámara de combustión.
variar la presión, el caudal se ha de incrementar aumentando los tiempos de apertura.
Figura 8.54. Relación entre el caudal inyectado, la presión y el tiempo de excitación de las electroválvulas.
• Por otro lado, cuanto mayor sea el tiempo de inyección, mayor será el desplaza
miento de la aguja del inyector, por lo que su apertura y cierre se efectuará con
mayor demora. Esto afecta sobre todo a la apertura del inyector, ya ..que para que
su aguja pueda ascender y abrirse, tal y como se ha citado en párrafos anteriores,
debe haberse desalojado parte del combustible en la cámara de control, al ser reem
plazado por el vástago al ascender. De lo contrario, el conjunto aguja-vástago no
podría ascender, no abriéndose por tanto el inyector. De igual modo, el cierre tar
dará más en efectuarse al ser m ayor el recorrido de la aguja, tardándose más en
efectuar el llenado de combustible. No obstante, la presencia de un tope en el vás
tago de la aguja hace que este punto solo tenga sentido al comparar entre sí las
aperturas de la preinyección y la inyección principal.
• Asimismo, la relación entre las secciones de los orificios de control y alimenta
ción tiene especial importancia en los retrasos que se producen durante la fase de
apertura. Cuanto mayor sea dicha relación, es decir, cuanto más grande sea el ori
ficio de control respecto al de alimentación, mayor será la diferencia de caudales
entre ambos orificios, por lo que menos tiempo tardará en degradarse la presión en
la cámara de control durante la apertura del inyector. A su vez, la disminución en
los retrasos de apertura y cierre traería consigo que la distorsión entre el tiempo de
excitación y el tiempo de inyección fuese menor.
• El límite a una alta relación de secciones de alimentación y control viene dado por
las propias limitaciones encontradas en cada uno de ellos. Así, si para conseguir
un valor elevado en dicha relación se dispone un diámetro excesivo en el orificio

¡3. Sistemas de alim entación en motores diesel III
de control, la fuerza que la presión del combustible ejercería sobre el muelle de la

válvula de control sería mucho más elevada, al ser mayor la sección sobre la que
incide. Habría que disponer entonces un muelle más duro, y a su vez, esto obliga
ría a utilizar un solenoide más potente (y, por tanto, de mayores dimensiones), para Los inyectores
poder vencer la mayor resistencia de dicho muelle. electromagnéticos
encuentran su principal
Si, por el contrario, se dispone un orificio de alimentación más pequeño, se produ
limitación en la distorsión
ciría un mayor retraso en la equiparación de la presión en la cámara de control (tar existente entre la parte
daría más en llenarse) con la presión existente en la rampa. Esto traería consigo un eléctrica y la parte hidráulica
mayor retraso en el cierre del inyector, prolongándose la duración de la inyección de los mismos. Ya no solo
respecto al tiempo de excitación. Por el contrario, disminuiría el retraso de aper en cuanto a la diferente
tura. De ahí la importancia de la precisión en el cálculo de las secciones de los ori duración, sino, sobre
ficios citados. todo, por los retrasos
experimentados. De ahí que,
• En el gráfico de la Figura 8.55 se observa la distorsión existente entre el tiempo poco a poco, los fabricantes
de excitación, la apertura de la válvula de control y la duración de la inyección. El vayan reemplazándolos por
hecho de que el retraso de cierre sea mayor que el retraso de apertura, provoca que los de tipo piezoeléctrico,
la duración de la inyección sea superior a la de excitación. Todo ello es consecuen cuyo estudio se abordará en
cia de los factores indicados en los párrafos anteriores. el siguiente apartado.
ALIMENTACIÓN
ELÉCTRICA
VÁLVULA DE
CONTROL
AGUJA DEL
INYECTOR
TIEMPO t _ ►
Figura 8.55. Comparación de las curvas de funcionamiento de la electroválvula, la válvula de control y la aguja del inyector.
Proceso eléctrico de apertura del inyector

La orden de apertura del inyector y, por tanto, del comienzo de la inyección, es impar
tida por la centralita. De la duración de dicha orden depende el tiempo de excitación, que
tal y como se ha observado, está directamente relacionado con el tiempo de inyección, si
bien no en la medida deseada.
La señal eléctrica enviada por la centralita se divide en dos fases: corriente de aper
tura y corriente de mantenimiento.
» Corriente de apertura
Está formada por una corriente de gran potencia, con una tensión en torno a 90 V y
una intensidad de unos 20 A, con una duración de 0,3 milisegundos. La elevada poten
cia está justificada para disminuir el retraso de excitación, así como para vencer la gran
resistencia del muelle antagonista de la válvula de control, necesaria por otra parte para

garantizar el cierre de la citada válvula, dada la elevada presión que incide sobre la base
de la misma. Tal y como se ha citado, su escasa sección impide que la fuerza ejercida sea
muy elevada. Esta corriente se consigue mediante el empleo de unos condensadores, que
almacenan energía durante el resto de su ciclo de trabajo, descargándola en el instante de
comienzo de apertura. Obviamente, la descarga y posterior recarga de dichos condensa
dores está gobernada por la centralita.
» Corriente de m antenimiento
Una vez vencida la resistencia del muelle de control, así como la inercia de la aguja de la
válvula de control, esta puede mantenerse abierta con una corriente de menor potencia. Se
alimenta por tanto el solenoide con una corriente de menor voltaje (50 V) y menor intensidad
(12 A). La duración de esta corriente es variable, en función del tiempo de excitación que la
centralita haya dispuesto. Está formada por un tren de impulsos, de tal forma que su dura
ción depende del número de impulsos. Así, el tiempo de excitación es la suma de la duración
del impulso de apertura, cuya duración es fija, más el tiempo correspondiente al impulso
de mantenimiento, cuya duración es variable, para así ajustar, indirectamente, el tiempo de
inyección. De ello también depende el que la inyección efectuada sea preinyección, inyec
ción principal o postinyección. En esta fase se efectúa, parcialmente, la recarga de los con
densadores de apertura. La recarga total acaba de efectuarse durante el periodo de cierre.

Efectúa el desmontaje y montaje de un inyector, sirviéndote para ello de las indicacio
nes del fabricante.
8.3.10. Inyectores piezoeléctricos

Son una evolución de los inyectores, y están empezando a sustituir a los de mando
electromagnético dadas sus mejores cualidades, en especial en cuanto a rapidez de res
puesta, ya que al presentar menores inercias, los retrasos que se producen durante el ciclo
de apertura y cierre son sensiblemente menores. Se están incorporando a todos los siste
mas de última generación.
Su funcionamiento está basado en el fenómeno de la piezoelectricidad, según el cual
ciertos materiales, como por ejemplo el cuarzo, generan una diferencia de potencial eléc
trico cuando son sometidos a presión, es decir, cuando tratan de ser deformados (véase la
Figura 8.56). Este fenómeno se utiliza, como es sabido, en diversos sensores del sistema
de gestión del motor.
En este caso, el fenómeno se utiliza en sentido opuesto, dada su reversibilidad. Es
decir, si a los materiales sensibles a la piezoelectricidad, se les aplica una tensión, pre
sentan una ligera deformación. Este material se estructura en láminas, que al deformarse,
actúan sobre la válvula de control, provocando su apertura. Por tanto, en su aplicación a
los inyectores de los sistemas de conducto común, se sustituye la válvula de control, de
naturaleza electromagnética, por una válvula accionada por un componente piezoeléc-
trico. Básicamente, cuando la centralita elabora la orden de abrir un inyector, se envía
Figura 8.56. Concepto de
un impulso al citado componente piezoeléctrico, el cual al deformarse abre la válvula de
piezoelectricidad. control. No obstante, presenta además otras particularidades que se observarán seguida
mente, en el apartado correspondiente.
Tanto en conjunto como por separado, las mejoras obtenidas son múltiples, m ejorán
dose el funcionamiento de la parte hidráulica, ya que no solo se disminuyen las inercias y
resistencias ofrecidas por la válvula de control electromagnética, sino que se disminuyen,

ostensiblemente, los retrasos ya observados en el apartado correspondiente al proceso

mecánico de apertura de los inyectores. Por otra parte, el hecho de disponer la válvula de Sab ías que...
control en una posición más baja, hace que se reduzca la longitud de la aguja del inyec
tor, disminuyéndose las inercias y mejorando en rapidez de respuesta. La piezoelectricidad es un
fenómeno que consiste en
Ello no solo repercute en una mayor similitud entre el tiempo de activación del actua- la generación de tensión
dor y la apertura del inyector, sino que además permite espaciar entre sí, con mucha que se produce en ciertos
mayor libertad de actuación, las diferentes fases de cada ciclo de inyección. materiales, conocidos como
piezoeléctricos, cuando
son sometidos a presión. El
Entrada de alta
Terminal eléctrico presión desde material más empleado en
Entrada de la rampa estos casos es el cuarzo.
alta presión
desde la Filtro Cabe destacar que este
rampa Retorno de fenómeno también se
combustible produce en sentido inverso,
de tal forma que cuando
Actuador se aplica tensión a estos
piezoeléctrico materiales, se produce
en ellos una deformación,
Émbolo acoplador
proporcional a la tensión
Émbolo de válvula aplicada.
Muelle de émbolo
de válvula
Válvula de control
Placa estrangulados
Muelle del inyector
----- Junta — —
Aguja
Figura 8.57. Disposición interna de un inyector piezoeléctrico.
■ ■ ■ Estructura interna
La estructura intema (Figura 8.57) consta de cuatro subconjuntos, con funciones perfec
tamente delimitadas: conjunto actuador, conjunto acoplador, válvula de control e inyector.
» Conjunto actuador
En este lugar se integra el conjunto piezoeléctrico, formado por 264 láminas cerámi
cas a base de turmalina, cuarzo y sal de Seignette, que son las que se deforman cuando son
alimentadas eléctricamente. Entre cada pareja de láminas se interpone una placa metálica
para efectuar dicha alimentación eléctrica. Este dato puede variar de un modelo a otro. El
gran número de capas está justificado por la escasa deformación de cada una de ellas, en
tomo al 0,15 % de su espesor, que es de 0,08 mm. La tensión recibida para su acciona
miento oscila entre los 110 y los 150 voltios, adaptándose proporcionalmente a la presión
existente en la rampa. Como en conjunto el recorrido del actuador piezoeléctrico no supera
los 0,04 mm., y la carrera de la válvula de control debe ser de un mínimo de 0,1 mm., se
recurre al conjunto acoplador, en el que se amplifica el recorrido hasta la longitud citada
» Conjunto acoplador
Es el conjunto en el que se prolonga el recorrido obtenido con la deformación de las
láminas piezoeléctricas, desde los 0,04 mm. hasta los 0,1 mm., necesario para efectuar

la apertura de la válvula de control. Se utiliza para ello el principio hidráulico de la dife

rencia de diámetros (y, por tanto, secciones), según el cual, en un conjunto de cilindros
dispuestos de forma telescópica se gana recorrido a costa de disminuir el diámetro del
émbolo de salida. Es una aplicación del principio de continuidad, por el cual el caudal de
entrada ha de ser igual al de salida (véanse las Figuras 8.59, 8.60 y 8.61).
Retorno de combustible
Figura 8.61. Relación de secciones en los elementos del acoplador.

1. Elementos piezoeléctricos.
2. Émbolo acoplador. Así, el volumen desplazado vendrá dado por el recorrido y el diámetro inicial, resul
3. Émbolo de válvula.
4. Válvula de mando.
tando el producto de su área por la carrera. Como el caudal de salida ha de ser idéntico
5. Colchón hidráulico. (y, por tanto, el producto de dichos factores), si se disminuye el área (al disminuir el diá
metro), la carrera habrá de aumentar para que dicho producto final no varíe. El conjunto
Figura 8.60. Ubicación del actuador y del trasmite el movimiento a la válvula de control, disponiendo el extremo del acoplador de
acoplador en el inyector. un muelle, que oficia como tope elástico durante el movimiento de recuperación.
Para que este dispositivo funcione correctamente, ha de disponer de una presión de
unos 10 bares; para ello, cuenta con una válvula unidireccional y un estrangulador cali
brado en el retom o (válvula mantenedora de la presión) (véase la Figura 8.62). Dicha
presión se consigue mediante el propio funcionamiento del conjunto actuador, al experi
mentar las variaciones de longitud.

Sab ías qpe...

Hada el
inyector Conducto de
combustible También se utilizan
conjuntos acopladores
en los que el incremento
Estrangulador de entrada de recorrido se consigue
mediante placas en
serie, cuyos puntos de
articulación entre elementos
contiguos aprovechan
la ley de la palanca para
incrementar el recorrido. La
explicación de este tipo de
acoplador se detalla en el
capítulo siguiente, ya que
Figura 8.62. Válvula mantenedora de la presión. es muy extendida entre los
actuadores piezoeléctricos
de los sistemas inyector-
» Válvula de control bomba (véanse las Figuras
8.64 y 9.39 en la página
Su estructura es muy similar en planteamiento a la utilizada en los inyectores electro
341).
magnéticos. La mayor diferencia estriba en su accionamiento, ya que se reemplaza la elec-
troválvula por el actuador piezoeléctrico, intercalándose entre ambos el acoplador hidráulico
Muelle del émbolo Émbolo

de válvula acoplador
Émbolo de
válvula
í í
Válvula
de mando Estrangulador w
Estrangulador de salida
de salida
Cámara de control
Aguja de la tobera
Figura 8.63. Posiciones de funcionamiento de la válvula de control.
» Inyector Figura 8.64. Inyector piezoeléctrico con

La mejora principal se basa en la disminución de longitud experimentada por el con acoplador por placas de palancai, junto a
inyector convencional.
junto aguja-vástago, por cuanto la longitud del conjunto piezoeléctrico condiciona positi
vamente la ubicación de la cámara y la válvula de control, de tal forma que se sitúan mucho
más cerca del inyector. La citada disminución de longitud del conjunto aguja-vástago evita
los rozamientos parásitos surgidos del acuñamiento de la misma sobre el cilindro interior
por el que se desplaza, ganándose en precisión de accionamiento. Por otra parte, dado su
menor peso, en tomo a un 75% inferior al de los sistemas electromagnéticos, se reducen las
inercias de accionamiento, mejorándose la rapidez de respuesta (hasta 4 veces más rápido)
(véase la Figura 8.67). Destacar además, que la geometría de la disposición de los orifi
cios de salida está cada vez más perfeccionada, utilizándose incluso hasta ocho orificios de
salida de combustible (véanse las Figuras 8.65 y 8.66).

Alta presión de combustible

Retorno de combustible Conector eléctrico
Actuador piezoeléctrico
Émbolo acoplador
Muelle del émbolo de la válvula Émbolo de la válvula
Válvula
de mando Muelle de la tobera
Muelle de la
válvula de Aguja de la tobera
mando V
Orificio estrangulador de salida
Cámara Muelle de
de control la tobera Aguja de la tobera
Figura 8.65. Inyector abierto. Figura 8.66. Inyector cerrado.
El conjunto de las mejoras citadas en los anteriores apartados hace que el tiempo de
respuesta del inyector se sitúe en tomo a los 150 microsegundos (0,15 milisegundos). Es
% decir, desde que se da la orden de activación por parte de la centralita, hasta que la aguja
Inyectores de mando del inyector se abre, transcurre tan solo el citado intervalo de tiempo.
directo
Recientemente han
comenzado a implantarse
inyectores piezoeléctricos
) DESARROLLO DEL CICLO DE INYECCIÓN
de mando directo, sin

acoplador intermedio. Se
benefician para ello de las
mejoras obtenidas en el Tensión de
diseño de los actuadores del inyector

piezoeléctricos.
Caudal
inyectado aa n A
------ jv _
:-- ►
PREINYECCIÓN INYECCIÓN PRINCIPAL POSTINYECCIÓN
Figura 8.67. Relación caudal-excitación eléctrica.
8.4. Comprobaciones y diagnosis en los sistemas

de conducto común
Las comprobaciones en estos sistemas se efectúan en su mayor parte con el banco de
diagnosis, o bien con ayuda de un osciloscopio digital, puesto que las comprobaciones
mecánicas apenas están previstas, sustituyéndose los conjuntos o componentes a la más
mínima duda sobre su funcionamiento.

En el circuito de alta presión, dados los altos valores de presión con los que se tra
baja, el fabricante no prevé intervenciones regulares en el mismo, no pudiéndose reuti
lizar canalizaciones de alta presión, para así prevenir fallos de estanqueidad. Tampoco
está permitido el despiece de los inyectores, debiéndose sustituir por unidades nuevas. Desde hace algún tiempo,
están disponibles en el
*
8.4.1. Verificaciones en el circuito de baja presión mercado componentes
reconstituidos,
En este circuito se puede comprobar, mediante un manómetro, que su valor de pre especialmente inyectores.
sión se corresponda con el estipulado, en tomo a 1,25-3 bares. Dicha medición se efec Para su adquisión se ha de
tuará en dos puntos; el circuito de alim entación y el circuito de retorno. Si no es entregar el inyector usado,
correcto, habrá que revisar los siguientes puntos: para que así éste pueda
ser reutilizado, una vez
* Filtro de combustible. Se observará su posible obstrucción por acumulación de
reparado.
suciedad, defecto de fabricación o montaje incorrecto.
Su precio es sensiblemente
• Canalizaciones. Por si hubiese una posible obstrucción, doblez o aplastamiento. inferior al de las unidades
Por ello, conviene seguir todo su recorrido desde el depósito a la bomba de alta pre nuevas. Se utilizan incluso
sión, tanto en las canalizaciones de aspiración como en las de retomo. en servicios oficiales,
estando, por tanto,
• Válvula limitadora de presión. Ubicada en el filtro, es la que determina el valor homologados por los
máximo de presión en el circuito de baja. fabricantes.
Figura 8.68. Diferentes valores de presión en un circuito de conducto común.
8.4.2. Verificaciones en el circuito de alta presión

Estas verificaciones se resumen en los siguientes puntos: presión, inyectores y com
ponentes electrónicos.
Presión
La presión se evaluará a partir de la información emitida por el sensor de alta presión,
la cual se interpretará, bien con el banco de diagnosis, bien con el osciloscopio. No obs
tante, dado que cabe la posibilidad de que el sensor esté averiado, a pesar de que la infor
mación emitida sea la adecuada, conviene verificarla mediante un dispositivo específico.
El proceso a seguir es el siguiente:

en m otores diesel III

Realiza la verificación de la presión en la bomba.
Proceso:
PASO 1. El manómetro del dispositivo se conecta a la salida de alta presión de la bomba, previo reemplazo de su ca
nalización (véanse las Figuras 8.69, 8.70 y 8.71).
Fig ura 8 .6 9 . Dispositivo de verificación de la presión en un sistema de conducto común.
Fig ura 8 .7 0 . Conexionado del equipo. Fig u ra 8 .7 1 . Desmontaje del regulador.
PASO 2. Mediante un adaptador específico, se extrae el regulador de presión, reemplazándose por una tapa herméti
ca. Se evita así que la presión caiga cuando se alcance el valor de tarado del muelle interno. Como es sabido, en sistemas
más modernos, está abierto, en ausencia de corriente (véanse las Figuras 8.70, 8.71,8.72 y 8.73).
Fig u ra 8 .7 3 . Reemplazo del regulador por un tapón obturador.
(C o ntin ú a )
Proceso: (C o n tin u a c ió n )
PASO 3. Para evitar el arranque del motor, se desconectará el sensor de fase (véase la Figura 8.74).
PASO 4. Se conectará un falso actuador en el conector del regulador de presión, para evitar que la centralita desactive
la electrobomba ante la ausencia del citado componente, previamente desmontado (véase la Figura 8.75).
Figura 8.74, Desactivación del sensor de fase. Figura 8.75, Conexionado del falso actuador.
PASO 5. Seguidamente se accionará el motor de arranque, durante un periodo de tiempo no superior a 5 segundos.
PASO 6. El valor de presión debe estar dentro de lo estipulado, por encima de 1000 bares (véase la Figura 8.76). De
lo contrario, la avería está localizada en la bomba. En caso contrario, la causa de la presión insuficiente hay que buscar
la en el regulador, por lo que habrá que proceder a reemplazarlo.
Figura 8.76. Visualización del valor de presión obtenido.

Asimismo, también puede analizarse el funcionamiento del sensor y del regula-

• dor, mediante el estudio detallado de los oscilogramas emitidos por los mismos y su
• comparación con los de unidades en perfecto estado. Para ello, resulta de gran uti-
• lidad contar con un banco de oscilogramas, con los que poder cotejarlos en caso de
’• duda (véanse las Figuras 8.77 y 8.78).
. 9993h j..,.
R 166u.
m nn ttD85u. .9 9 9 5 N. 3J00 i y*.
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Regulador A A
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Sensor
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GERS NTRASTj
Í moue ': ’ H ü 4 SLOPE o
Figura 8.77. Oscilograma del regulador y el sensor de presión. Figura 8.78. Oscilograma del sensor de
presión al acelerar.
■ ■ ■ Inyectores
• Su primera comprobación se llevará a cabo en el banco de diagnosis.
• No obstante, también puede efectuarse un análisis de sus oscilogramas y compa
rarlos entre sí (véase la Figura 8.79).
l l
m
O
1A 1 B
1 1 A. APERTURA
1 \ I 1 1 B. IM PULSO DE APERTURA
1 h \ 1 l i e . TRANSICIÓ N
1 \ _ /y /y /\A .\ 1 D. m a n t e n im ie n t o
1 \ ^ v ^ \ 1 E. DESCO NEXIÓ N
1 J 1 1 l\ 1
~T 1 1 l vT ~
t------- 1-----------1
------ 1---------------------------------- 1------r
T IE M P O
Figura 8.79. Oscilograma de la electroválvula del inyector.
• El valor óhmico de la bobina oscila en torno a 1 ohmio.
• Otra forma de analizar su estado consiste en comparar los distintos caudales

de retorno, sirviéndose para ello de unas probetas. Dichos caudales deben ser
similares, después de haber hecho funcionar el motor durante un tiempo deter
minado, debiendo coincidir el volumen contenido en las probetas con el espe
cificado por el fabricante, en el tiempo dictaminado por el mismo. De no ser
así, es evidente que en el inyector en el que el caudal es diferente, general
mente al alza, existe un fallo en la válvula de control, que es el que provoca

que pase a retorno una cantidad inadecuada de gasóleo, desde el lado de alta
presión.

iActividad práctica 8.2 Sab ías qpe...

Efectúa la comprobación de caudales de retorno en los inyectores, verificando que el Dada la precisión necesaria
nivel sea similar en todas las probetas. en la dosificación, por
los tiempos de apertura
Proceso: tan cortos de que se
dispone, los inyectores se
PASO 1. Primeramente se desconectarán los tubos de retorno de los inyectores calibran individualmente,
(véase la Figura 8.80). en función de su caudal.
Ello se expresa mediante
PASO 2. A continuación se conectarán los conductos que comunican el retorno con el llamado código IMA
las probetas (véase la Figura 8.81). (In je k to r M e n g e n A b g le ic h ) ,
grabado en la parte superior
del inyector, que debe ser
indicado a la centralita cada
vez que se reemplaza un
inyector. Dicho código está
formado por un código de
7 a 9 caracteres, con letras
y cifras indistintamente
(véanse las Figuras 8.84
y 8.85).
Figura 8.80. Desconexión de los retornos de los Figura 8.81. Conexionado de retornos,
inyectores.
PASO 3. Tras tener el motor en marcha un periodo de tiempo determinado se verifica

rá que el nivel de las probetas es exactamente igual en todas. Los fabricantes indican el
caudal a obtener tras un tiempo determinado a ralentí, pero el dato relevante es la igual
dad de niveles (véanse las Figuras 8.82 y 8.83).
Figura 8.84. Visualización del código IMA

en el inyector.
gura 8.82. Disposición de las probetas. Figura 8.83. Igualdad de nivel en las probetas.
■ ■ ■ Componentes electrónicos
Su verificación se puede llevar a cabo mediante el banco de diagnosis, así como con
un osciloscopio digital, analizando sus oscilogramas. Dada la reiteración que supondría Figura 8.85. Calibrado de los inyectores
la verificación de los sensores, similares en concepto a los empleados en los sistemas de en banco para obtener el código IMA.

inyección de gasolina, se remite al lector al Capítulo 4, destinado al estudio de los sen

sores y actuadores, así como a su comprobación. No obstante, a continuación se mues
tran los diferentes sensores y actuadores que forman un sistema de conducto común de
última generación (véase la Figura 8.86).

Obtén el oscilograma del inyector, estableciendo las pertinentes variaciones, a medi
da que el régimen asciende.
V1'
1. Depósito de combustible. 20. Sensor de fase.

2. Electrobomba de combustible auxiliar. 21. Sensor de temperatura líquido de refrigeración.
3. Filtro de combustible. 22. Sensor de presión aceite motor.
4. Acumulador de presión (baja).
23. Sensor de nivel aceite motor.
5. Bomba de alta presión.
6. Regulador de caudal combustible. 24. Calentadores.
7. Rampa. 25. Centralita precalentamiento.
8. Sensor de presión combustible. 26. Turbina.
9. Electroinyectores. 27. Actuador neumático waste gate.
10. Filtro de aire. 28. Válvula electroneumática waste gate.
11. Caudalímetro. 29. Sonda lambda.
12. Compresor de aire. 30. Catalizador.
13. Intercooler.
31. Potenciómetro en el pedal acelerador.
14. Mariposa motorizada.
15. Válvula EGR. 32. Centralita de gestión del motor.
16. Intercambiador de calor gases EGR. 33. By-pass refrigeración gases EGR.
17. Entrada gases EGR en la aspiración. 34. Actuador de mando by-pass refrigeración
18. Sensor de temperatura y presión aire aspirado. gases EGR.
19. Sensor de régimen. 35. Trampillas canalizadoras admisión variable.
Figura 8.86. Esquema de componentes.

8. Sistem as de alim entación en m otores diesel III
Actividades finales
10. Para el calefactado del catalizador:
CUESTIONES a) Se puede efectuar una postinyección.
b) Se aporta combustible solo al final de la compresión.
1. La presión en los sistemas de conducto común, res c) La presión de inyección alcanza sus valores máxi
pecto a los demás: mos.
a) Es más elevada. d) La EGR se activa al máximo.
b) Es independiente de las condiciones de carga y régimen.
c) Es constante, estando tarada a 1350.
d) Es superior a la de las bombas inyectoras. RESPONDE ■ ■ ■ ■
2. La presión en el circuito de baja viene dada por:
a) El regulador de baja presión. 8.1 ¿Cuál es la principal diferencia, en cuanto al aporte de
b) El tarado de la electrobomba. combustible, entre este sistema de alimentación diesel
c) El régimen y la carga. y los demás?
d) Es independiente del m otor. 8.2 ¿Cuál es la presión máxima capaz de generar la elec
3. El calefactado del combustible es necesario para: trobomba?
a) Que no se congele en tiempo frío.
8.3 ¿Por qué dos motivos se hace necesario calefactar el
b) Para mantener estable la temperatura.
combustible?
c) Lo que es imprescindible es refrigerarlo.
d) Mantener constante su densidad. 8.4 El regulador de alta presión es alimentado por una
corriente eléctrica de tip o ______________________.
4. La electroválvula reguladora de alta presión:
a) Es de funcionamiento, únicamente, mecánico. 8.5 Enumera cinco funciones de la rampa o conducto co
b) Es alimentada mediante una corriente PWM. mún.
c) Es de funcionamiento únicamente eléctrico.
d) Se ubica, exclusivamente, en la bomba de alta presión. 8.6 ¿Cómo se efectúa la desactivación de un elemento de
bombeo?
5. La rampa o conducto común:
a) Tan solo cumple la función de alimentar a los inyectores. 8.7 El llamado retraso de excitación está determinado por
b) Se sitúa en el interior de la culata.
c) Tiene, únicamente, forma tubular. 8.8 ¿Qué valores de intensidad y voltaje llegan a alcanzar
d) Sirve de acumulador de presión al circuito. se durante el impulso de apertura?
6. La electroválvula de dosificación: 8.9 ¿Qué diferencias existen, en cuanto a la válvula de
a) Regula la entrada de combustible a baja presión, ha control, entre los inyectores piezoeléctñcos y los de
cia la bomba de alta. tipo electromecánico?
b) Limita la presión en el circuito de baja.
c) Se dispone junto al desactivador de un elemento de 8.10 En cuanto al inyector en sí, ¿qué ventajas ofrece el
bombeo. sistema de accionamiento piezoeléctrico respecto al
d) Determina el caudal de combustible hacia los inyec electromagnético?
tores.
7. ¿Qué tensión se alcanza durante la apertura del in
yector en un sistema de conducto común?
a) La de batería.
b) Unos 90V. • ¿Por qué las bombas de baja presión han de ver regulada
c) 30 amperios. su presión?
• ¿Por qué se ha de ver dosificado el caudal de las bombas
8. La bomba de alta presión, puede ser:
de baja presión?
a) De accionamiento eléctrico.
b) Accionada directamente por el cigüeñal. ■ ¿Qué dispositivo determina la presión en la rampa?
c) De tipo alternativo o rotativa.
• El avance a la inyección queda determinado por el instante
d) De tres émbolos radiales a 1209 o de tipo monoémbolo.
d e ____________________________________________ .
9. Durante el modo de funcionamiento con preinyec-
” ¿Por qué las bombas de alta presión han de ver regulada
cion:
su presión?
a) También se efectúa postinyección.
b) Se inyecta el combustible durante la admisión. ' ¿Por qué en los inyectores electromagnéticos hay tanta
c) No se efectúa postinyección. divergencia entre la activación de la electroválvula y la
d) La temperatura del refrigerante no ha de superar los 509C. apertura del inyector?

8. Sistem as de alim entación en m otores diesel III
Actividades finales
• ¿Por qué es necesario refrigerar el combustible en los mo
tores diesel modernos? REALIZA ■ ■ ■ ■ ■
• ¿Qué dos variantes existen, en cuanto a acoplador respec • Consultando catálogos, revistas técnicas y, por supuesto,
ta, de los inyectores piezoeléctricos? Internet, efectúa un listado por marcas de los vehículos
que primero emplearon sistemas de conducto común.
• Consultando talleres especializados, determina qué inci
INVESTIGA dencias más usuales presentan los sistemas de conducto
común.
• De los modelos de vehículos de tu entorno y/o aula taller • Consultando catálogos, revistas técnicas y, por supuesto,
con motor diesel que emplean sistemas de conducto co Internet, efectúa un listado por marcas de los vehículos
mún, ¿cuáles emplean bombas de baja presión eléctricas que emplean inyectores piezoeléctricos.
y cuáles de engranajes o paletas?
• Consultando catálogos, revistas técnicas y, por supuesto,
• ¿Qué tipo de inyectores emplean los vehículos de motor Internet, efectúa un listado con las presiones máximas co
diesel alimentados mediante conducto común de tu entor rrespondientes a cada generación de sistema de conducto
no y/o aula taller? común.
• De los modelos de vehículos de tu entorno y/o aula ta
ller con motor diesel que emplean sistemas de inyección
de conducto común, ¿cuáles emplean bombas de alta
presión de tres émbolos radiales y cuáles las de tipo mo-
noémbolo?
• De los modelos de vehículos de tu entorno y/o aula taller
con motor diesel que emplean sistemas de inyección de
conducto común, ¿cuáles emplean bomba de alta presión
de levas periféricas?

Sistem as de
alimentación en
motores diesel IV

estudio del sistema inyector
bomba, que durante muchos
años ha sido empleado en los
modelos del grupo VAG como
sistema de alimentación de sus
motores diesel. No obstante,
es un sistema que va siendo
reemplazado por el conducto
común, dadas las ventajas de
este último.
Se aborda también el estudio de
las etapas de funcionamiento en
los modernos motores diesel de
inyección electrónica.
^ ...qué diferencia existe entre el sistema de
inyector bomba y los diversos sistemas de
inyección diesel estudiados hasta ahora?
^ ...por qué el sistema de inyector bomba permite
obtener las presiones de inyección más
elevadas?
^ ...qué tipo de inyectores bomba son los más
utilizados en la actualidad?
^ ...qué ventajas aporta el control piezoeléctrico
de los inyectores bomba?
Contenido^^^gV^
9.1 Sistemas de alimentación diesel por inyector bomba.
9.2 Circuito de baja presión.
9.3 Sistema de control por electroválvula.
9.4 Sistema de control piezoeléctrico.
9.5 Comprobación y diagnosis en los sistemas de
inyector bomba.
9.6 Etapas de funcionamiento en motores diesel de
inyección electrónica.
Objetivos
funcionamiento de los sistemas de alimentación
mediante inyector bomba.
Razonar el funcionamiento, así como las particularidades
y variantes existentes en los circuitos de baja presión,
dentro de los sistemas de inyector bomba.
Comprender el funcionamiento, así como las
particularidades y variantes existentes en los circuitos de
alta presión, dentro de los sistemas de inyector bomba.
Razonar el funcionamiento, así como las particularidades
y variantes existentes en los inyectores de los sistemas
de inyector bomba.
circuito de alimentación de los sistemas electrónicos de
inyección diesel, mediante inyector bomba.
ion en los motores diesel IV
9.1 Sistem as de alim entación diesel por inyector bomba

Este sistema de inyección no resulta novedoso en su configuración básica. Viene
empleándose desde hace ya muchos años en motores industriales y pequeños motores
auxiliares. Básicamente, consiste en agrupar en un mismo conjunto tanto los dispositi
vos de generación de presión y dosificación, como el propio inyector. Los sistemas cita
dos se agrupan dentro de los conjuntos de alimentación diesel de control mecánico, si
bien se citan aquí, dada su similitud con los actuales conjuntos inyector bomba de control
electrónico. Dentro de estos sistemas pueden distinguirse dos tipos, en función del dis
positivo de control empleado. Así, los más extendidos son los de control por electrovál-
vula, de naturaleza electromagnética, aunque en las últimas versiones fueron sustituidos
por los más modernos, en los que el actuador de control es de naturaleza piezoeléctrica.
Figura 9.1. Conjunto inyector bomba.
%Cabe citar también a los

conjuntos denominados
inyector-tubería-bomba,
utilizados profusamente en
Figura 9.2. Disposición de las levas en el árbol.
vehículos industriales, en los
que el inyector está unido
al conjunto de bombeo y
control mediante una tubería 9.1.1. Características del sistema
intermedia de alta presión. Las particularidades que este sistema de alimentación posee quedan descritas en los
Esto es debido a que el ac siguientes puntos:
cionamiento del elemento
de bombeo es efectuado • Este sistema de inyección es el que permite conseguir mayores presiones, alcan
por el árbol de levas del zándose valores máximos en torno a los 2200 bares.
sistema de distribución, el
cual va ubicado en el blo • Presenta una mayor sofisticación, tanto de diseño como de mantenimiento, en el
que motor, al tratarse de un diseño de la culata. Ello es debido al sistema de accionamiento de los dispositivos de
mecanismo de distribución bombeo, ya que al utilizarse el propio árbol de levas del sistema de distribución (con
OHV. Se distingue de un sis levas específicas, eso sí) (véase la Figura 9.2), y tener que disponerse unos balancines,
tema de inyección mediante se condiciona y dificulta la disposición de las válvulas y los conductos que las mismas
bomba en línea por la inde gobiernan. No obstante, es algo que se ha resuelto eficazmente, disponiéndose incluso
pendencia de los elementos hasta cuatro válvulas por cilindro, en motores con este sistema de alimentación.
de bombeo respecto a ésta,
por la ausencia de un árbol • La preinyección se lleva a cabo a menor presión que la inyección principal, efec
de levas específico (aunque tuándose su control mediante medios mecánicos (solo en los de mando por electro-
también dispone de excén válvula), a diferencia de los sistemas de conducto común, en los que se utiliza un
tricas) y, sobre todo, por el impulso eléctrico. Se utiliza tan solo en su aplicación a turismos.
funcionamiento interno del
propio elemento de bombeo • Excepto en sistema de última generación, de mando piezoeléctrico y algunos de
en sí mismo. mando por electroválvula, no admiten posibilidad de efectuar la fase o fases de
postinyección.

9. Sistemas de alimentación en los motores diesel IV
9.2. Circuito tie baja presión

Comprende todos los componentes que se encargan de que el combustible llegue, en
las condiciones adecuadas, a cada conjunto inyector bomba.

Es similar a los utilizados en los sistemas de inyección para motores de gasolina, con
la salvedad de que prescinden del cánister, o dispositivo de regeneración de los vapores de
combustible, dada la menor volatilidad del gasóleo. En su interior se dispone, de llevarla, la
bomba de baja presión (electrobomba). También monta un conjunto válvula de aireación,
con dispositivo antiderramamiento del combustible en caso de vuelco (véase la Figura 9.3).
Depósito de compensación
para motores de gasolina
Electrobombas de combustible
Transmisor de nivel
de combustible
Bombas aspirantes-impelentes

Tampoco experimenta variaciones significativas respecto a sistemas anteriores. Cabe
destacar que la función de calentamiento del combustible se lleva a cabo de forma dife
rente, tal y como se detallará en apartados posteriores (véase la Figura 9.4).
■ ■ 9.2.9. Válvula de retención

Está formada por una válvula unidireccional ubicada a la salida del filtro, que evita
que se descargue de presión el circuito de baja a través del citado filtro, manteniendo así
una presión residual. Se abre a partir de 0,25 bares. No hay que confundirla con la que
se dispone en los sistemas de mando piezoeléctrico, para controlar el paso de combusti
ble a la cámara del muelle.
9.2.4. Bomba de combustible

Su función es hacer llegar el combustible desde el depósito a los conjuntos inyec
tor bomba. Son de naturaleza mecánica, siendo accionadas directamente por el árbol de
levas, en el extremo opuesto al mando de la distribución (véase la Figura 9.5). En algu
nos casos se ven auxiliadas por una electrobomba. En el conjunto bomba se disponen las
válvulas de presión máxima y de presión de retorno. Existen dos var iantes: bomba de
aletas de bloqueo y bomba de engranajes. Figura 9.4. nitro de combustible.

Se utilizan en sistemas de primera generación, disponiendo de dos aletas de desplaza

miento radial, presionadas por unos muelles antagonistas contra un rotor dotado de tres
excéntricas. Estas aletas garantizan la estanqueidad en extremos opuestos del rotor, gene
rándose variaciones de volumen a ambos lados de las mismas, entre las protuberancias
de las excéntricas contiguas. Dichas variaciones de volumen son aprovechadas para suc
cionar combustible desde el depósito, e impulsarlo hasta el tubo distribuidor. Este tipo de
bombas presenta la ventaja de que permiten la impulsión de combustible con velocida
des de giro muy bajas, ya que la fuerza ejercida por los muelles sobre las aletas garantiza
la estanqueidad de ambas cámaras (véase la Figura 9.6).
Figura 9.5. Disposición de la bomba en En el interior de la bomba, en la salida hacia el tubo distribuidor, se dispone un tamiz
el motor. que atrapa las posibles burbujas de aire que se forman, derivándolas hacia el retorno, a
través de un paso calibrado situado en su parte superior. En muchos casos, el árbol de
mando de la bomba acciona también el depresor utilizado para alimentar el servofreno,
así como los diversos actuadores que funcionan con vacío. Por ello, dada la dualidad de
funciones, se les conoce como bombas tándem (véase la Figura 9.8).
Válvula reguladora de presión

para alimentación de combustible Aletas con cierre integrado
Rotor
Entrada de combustible
Procedente del conducto

de retorno en la culata
Válvula reguladora de Estrangulador

presión para retorno
de combustible
Hacia el conducto
Retorno de combustible de alimentación
en la culata
Figura 9.6. Bomba de aletas de bloqueo.
1. Válvula reguladora de presión

máxima.
2. Alimentación procedente del
depósito.
3. Retorno al depósito.
4. Tamiz.
5. Válvula reguladora de presión
retorno de combustible.
6. Retorno de los inyectores
bomba.
7. Alimentación hacia los inyecto
res bomba.
Figura 9.7. Bomba de engranajes. Figura 9.8. Disposición conjunta de las bombas de alimentación y vacío.

mm 9. Sistem as de alim entación en los m otores diesel 11/
■ Bomba de engranajes
En sistemas de última generación se ha reemplazado la bomba de aletas de bloqueo
por otra de engranajes internos, no concéntricos. De igual modo, forma cuerpo con la
bomba de vacío, siendo accionadas ambas por el árbol de levas (véase la Figura 9.7).
9.2.5. Válvula tie presión máxima

Ubicada dentro de la estructura de la bomba, su misión es evitar que la presión de
salida de la bomba supere un valor máximo, en torno a 7,5 bares. Para ello, cuando
se supera dicho valor la válvula se abre, y comunica directamente ambas zonas de la
bomba, la de succión y la de impulsión, haciendo que el combustible impulsado vuelva
a entrar en la bomba. Véase la Figura 9.7.
9.2.B. Válvula de presión de retorno

Su misión es que la presión en el circuito de retorno, desde los conjuntos inyector
bomba, no descienda por debajo de una presión determinada, en tomo a 1 bar, para que así
las oscilaciones de presión en el tubo distribuidor se reduzcan al mínimo, garantizándose
un suministro constante y estable de combustible a los conjuntos inyector bomba. Ade
más, esta válvula impide el descebado de la bomba, en caso de que el vehículo se quede sin
combustible. También va ubicada en la propia estructura de la bomba (véase la Figura 9.6).
■ ■ 9.2.7. Tubo distribuidor

A este tubo llega el gasóleo desde la bomba de combustible, y en él se distribuye a
los diferentes conjuntos inyector bomba. Presenta la particularidad de que, por su diseño
interior, el combustible de entrada se mezcla con el de retomo, obteniéndose por tanto
una temperatura y densidad más homogénea e uniforme del mismo, en todos los con
juntos inyector bomba. Para ello, en su interior se disponen dos conductos concéntricos,
comunicados entre sí por taladros transversales. Se dispone en el interior de la culata
Por el conducto interior entra el combustible desde la bomba, mientras que el exterior
es el que está en contacto con los conductos de alimentación de cada conjunto inyector
bomba. Los taladros transversales se disponen desfasados respecto a los citados conductos
de alimentación, de tal forma que el combustible de entrada tiene que efectuar un cierto
recorrido por la canalización exterior, mezclándose con el combustible caliente, expulsado
por cada inyector bomba cuando finaliza la inyección (véanse las Figuras 9.10 y 9.11).
Taladros transversales Tubo distribuidor
Figura 9.10. Disposición interior de los conductos en el tubo distribuidor.

329
9. en los motores diesel IV
Sin este recurso, la temperatura del combustible sería más elevada en los conjun
Combustible del
inyector bomba tos inyector bomba situados en el extremo opuesto al conducto de alimentación desde la
bomba, por lo que la dosificación y, por tanto, la regularidad de giro del motor, no sería
uniforme en todos los cilindros. No obstante, la circulación de combustible entre los con
Combustible hacia
el inyector bomba ductos interior y exterior contribuye a su refrigeración.
Mezcla del
combustible en 9.2.8. Circuito climatizador de combustible
la conducción
interior Su misión es refrigerar el combustible, dadas las elevadas presiones a las que se ve
sometido, muy por encima de las alcanzadas por los restantes sistemas de alimentación,
ya que su ubicación en la culata condiciona su refrigeración. Las consecuencias de una
temperatura inadecuada ya han sido descritas en apartados anteriores. En este caso se
dispone una derivación en el circuito de refrigeración del motor, de tal forma que éste
no interfiere en el funcionamiento del sistema, si bien se mantiene en contacto con el
mismo, para absorber las variaciones de volumen experimentadas por los cambios de
temperatura. Por tanto, se comunica con él a través de un conducto situado próximo al
Taladros transversales vaso de expansión. La independencia del circuito de refrigeración del motor está origi*•
nada por la propia diferencia de temperaturas de ambos sistemas, ya que el combustible
Figura 9.11. Detalle del desfase entre ha de estar a menor temperatura que el líquido refrigerante del motor. Está formado a su
orificios internos. vez por los siguientes elementos (véanse las Figuras 9.12 y 9.13):
• Intercambiador agua combustible.
• Bomba de recirculación de líquido refrigerante.
• Intercambiador aire agua.
• Sensor de temperatura de combustible.
Alimentación Retorno de combustible

de combustible Radiador de combustible
Bomba de combustible Sensor de
Intercambiador de calor temperatura
combustible / líquido refrig. de refrigerante
Intercambiador de calor
líquido refrigerante/aire
(baja temperatura)
Hacia la bomba
líquido refrig.
agua
Bomba de líquido
refrigerante para Bomba para refrigeración Depósito de
la refrigeración radiador del combustible expansión
del combustible
Figura 9.12. Circuito de climatización de combustible. Figura 9.13. Ubicación en el vehículo de los elementos del circuito de climatización.
iI 9.3. Sistem a de control electrom agnético

Este sistema es el que primero se utilizó en los sistemas inyector bomba, como actua-
: dor y elemento de control. Al igual que ocurre con los inyectores de los sistemas de
; conducto común, el sistema de electroválvula electromagnética posee limitaciones que
: dificultan la obtención de un óptimo rendimiento del sistema.

9.3.1. Elemento de bombeo S ab ías que...

Está formado por un émbolo, cuyo accionamiento se lleva a cabo por parte del árbol
Al igual que en los sistemas
de levas del mecanismo de distribución, mediante unas levas específicas. Dichas levas
de conducto común, la
presentan ciertas particularidades en la forma de su excéntrica. Así, la curva correspon refrigeración se lleva a
diente al movimiento de impulsión (flanco de ataque) (véase la Figura 9.16) es muy cabo sobre el combustible
pronunciada, para así conseguir una generación de presión más rápida y, por tanto, una de retorno, dadas las
apertura del inyector más rápida. Por el contrario, la curva de descenso (flanco de salida) elevadas temperaturas
es mucho más suave, para así ralentizar el movimiento de subida, impidiéndose la for a que se ve sometido,
mación de burbujas durante la fase de alimentación o llenado. En este punto cabe seña como consecuencia del
lar que es una disposición opuesta a la de las bombas inyectoras mecánicas, en las que se incremento de presión en
el elemento de bombeo,
dispone el llamado perfil de retroacción.
así como la cesión de calor
desde la culata.
Balancín de rodillo
fcFiFii---- ------------—
Figura 9.16. Flancos de la leva. Figura 9.14. D isposición de los conjuntos
inyector bom ba en la culata.
La unión mecánica entre el émbolo y la leva se lleva a cabo mediante un balancín, el cual
a su vez dispone de un rodillo en su unión con la citada leva (véanse las Figuras 9.14 y 9.15).
En la zona de contacto con el inyector bomba se dispone un tomillo de reglaje, con su corres
pondiente tuerca de bloqueo, que permite sincronizar el recorrido del balancín con el del
émbolo de bombeo, impidiendo así que éste haga tope mecánico en el conjunto. Se trata de
dejar una distancia de seguridad entre la posición de máximo recorrido del émbolo de bom
beo y su tope mecánico, al que jamás debe llegar. Este reglaje debe efectuarse cada vez que
un conjunto inyector bomba es desmontado de su alojamiento, junto con la renovación de
sus juntas de estanqueidad. El proceso de ajuste se describe en la siguiente actividad práctica.

Figura 9.15. D isposición de levas
Ajustar el recorrido máximo del émbolo de bombeo.
balancines y rodillos.
Proceso: _________________________________ ________ _______ __

Paso 1. En primer lugar se desmontarán los tornillos de fijación de la tapa superior
Paso 2. Seguidamente se extraerá la tapa superior, para así tener acceso a los con
juntos inyector bomba (véase la Figura 9.18).
Paso 3. Después se hará girar el motor a mano, hasta encontrar el punto de máximo
recorrido del inyector bomba. Para ello, deberá utilizarse un reloj comparador, sustenta
do por una base magnética. El punto en el que la lectura deje de disminuir (o comience
a aumentar), coincide con el de máximo recorrido (véase la Figura 9.19).
(Continúa)

9. Sistemas de alim entación en los motores diesel IV
Proceso: (C ontinuación)
■
Paso 4. Posteriormente se aflojará la tuerca de bloqueo (véase la Figura 9.20).
Aflojado de tornillos de la tapa. Extracción de la tapa.
ur a 9,5 9 Localización del punto de recorrido máximo. Figura 9.20, Aflojado de la tuerca de bloqueo.
Paso 5. Con precaución, se girará el tornillo de ajuste (enroscándolo) hasta que el émbolo llegue a su tope mecánico.
Ello se percibirá por el incremento de dureza en su accionamiento. Se habrá de ser especialmente cuidadoso para no for
zar el conjunto (véanse las Figuras 9.21 y 9.22).
Figura 9.21. Accionam iento del tornillo de reglaje.
(Continúa)

El movimiento de recuperación o subida del émbolo es producido por un muelle anta

gonista, denominado muelle de bomba, y que se encuentra ubicado en el exterior del
conjunto. El émbolo se desliza por el interior de un cilindro dispuesto en el propio cuerpo
del elemento de bombeo. Por su parte inferior, el émbolo está en contacto con la cámara
de presión del elemento de bombeo, sometiéndola a variaciones de volumen, mediante
las cuales se consigue incrementar la presión (véase la Figura 9.25).
La alimentación de combustible hacia el elemento de bombeo es efectuada desde el tubo
distribuidor, estando controlada en este caso por la llamada electroválvula de control, ges
tionada a su vez por la centralita (véase la Figura 9.26). La cámara de presión está directa
mente comunicada con la parte inferior de la aguja del inyector, para así efectuar su apertura.

1. Perno esférico. 15. Asiento aguja inyector.

2. Muelle de bomba. 16. Arandela estanqueidad.
3. Émbolo de bombeo. 17. Cámara de combustión.
4. Cuerpo de bomba. 18. Aguja del inyector.
5. Conector eléctrico. 19. Tuerca fijación.
6. Núcleo magnético. 20. Cuerpo de inyector.
7. Muelle de compensación. 21. Culata.
8. Aguja de electroválvula. 22. Muelle inyector.
9. Inducido. 23. Émbolo acumulador.
10 . Solenoide. 24. Cámara acumuladora.
11. Retorno de combustible. 25. Cámara de alta presión.
12. Junta estanqueidad. 26. Muelle electroválvula.
13. Orificios de entrada. 27. Árbol de levas.
14. Colchón hidráulico. 28. Balancín de rodillo.
9.3.2. Electroválvula de control

Controla el paso de combustible desde el tubo distribuidor a la cámara de presión del
elemento de bombeo, de tal forma que cuando está cerrada se produce la inyección.
Por tanto, la duración de su cierre determina a su vez la duración de la inyección. Está for
mada por un solenoide (resistencia en tomo a 0,6 ohmios), alimentado por la centralita en
dos fases, al igual que en el caso de las electroválvulas de los sistemas de conducto común.
1. Muelle electroválvula.
2. Aguja electroválvula.
S ab ías qcie... 3. Zona de alta presión.
4. Zona de baja presión.
Conviene destacar 5. Camisa de aguja.
que, en los sistemas 6. Solenoide.
de conducto común, la 7. Cápsula.
8. Conector eléctrico.
inyección se produce 9. Sección de paso de la válvula.
cuando las electroválvulas 10. Zona de asiento de la válvula.
se encuentran abiertas, 11. Zona de asiento de aguja.
si bien siguen teniendo 12. Cuerpo de válvula.
en común que, en ambos 13. Tuerca rácor.
14. Disco magnético.
casos, es durante el 15. Núcleo magnético.
período de excitación 16. Inducido.
de las electroválvulas 17. Muelle compensación.
cuando se lleva a cabo la
inyección. En el sistema Figura 9.26. Disposición de la electroválvula de control.
de conducto común, las

electroválvulas son del Así, se dispone un impulso de gran potencia, denominado impulso de apertura (o
tipo N/C (normalmente corriente de apertura), con valores de tensión de hasta 90 V, para así conseguir un cierre
cerradas), mientras que en rápido. El cese de este impulso finaliza cuando la aguja de la electroválvula ha hecho tope en
las del inyector bomba son su asiento, momento en el que la intensidad experimenta una variación, lo cual es detectado por
de tipo N/A (normalmente la centralita. Esto es conocido como detección BIP (Begin Impulse Period ), y cumple una fun
abiertas). ción similar a la del transmisor de inicio de inyección en los sistemas de alimentación mediante
bomba mecánica de control electrónico (véase la Figura 9.27). La alta potencia de la corriente

de apertura se consigue mediante la descarga de condensadores capacitativos. A partir de ahí,

la electroválvula se alimenta mediante los denominados impulsos de mantenimiento (o
corriente de mantenimiento). Estos impulsos son de frecuencia y duración fijas, de tal forma
que la duración de la inyección depende del número de impulsos de mantenimiento.
Corriente de la
electroválvula
Corriente de apertura.
Detección de movimiento Detección BIP.
de aguja Corriente de mantenimiento.
Cierre rápido.
Carrera de la aguja
de la electroválvula
Figura 9.27. Representación de la alimentación eléctrica de la electroválvula de control y detección BIP.
8.3.3. Inyector
Está formado por una tobera, en la que el movimiento de la aguja está contrarres
tado por un muelle antagonista, denominado muelle del inyector. Su apertura se efec
túa cuando el combustible a presión, procedente de la cámara de presión del elemento de
bombeo, incide sobre la superficie cónica de su parte inferior, haciendo que se levante
de su asiento, e inyectándose el combustible en la cámara de combustión. Hasta ahí, no
existen diferencias con un inyector mecánico tradicional. Las diferencias con los mismos
vienen dadas por la presencia de los siguientes elementos:
I Émbolo amortiguador
Solidario a la aguja, está situado en la parte superior de la misma. Este émbolo posee
dos diámetros perfectamente diferenciados, más el correspondiente al plato de apoyo del Cámara alojamiento Carcasa
muelle. Es decir, este émbolo está situado justo por debajo del muelle antagonista de la muelle inyector del lnyector
aguja del inyector. Así, inmediatamente por debajo del citado plato de apoyo del muelle, se
sitúa la zona de menor diámetro, que se desliza por el interior de un conducto con mucho
más diámetro, de tal forma que no existe impedimento al paso de combustible entre ambos.
A su vez, por debajo de la sección de menor diámetro, se dispone la zona de mayor
diámetro (que es el émbolo amortiguador en sí), el cual es ligeramente inferior al del
conducto por el que se desliza, de tal forma que, en este caso, sí existe impedimento a
la circulación de combustible (y del propio émbolo) entre ambos componentes, dado lo \\ Ranura
de fuga
ajustado de su diferencia de diámetros. Con esta disposición, se amortigua y se retarda
el desplazamiento de la aguja del inyector, a partir de la primera parte de su recorrido
ascendente, es decir, cuando la zona de mayor diámetro comienza a introducirse en el
conducto por el que se desliza. A partir de ese punto, el recorrido restante del émbolo
amortiguador se efectúa más lentamente, debido al efecto amortiguador citado, cono
ciéndose como colchón hidráulico (véase la Figura 9.28).
Colchón
hidráulico
M Émbolo acumulador Émbolo
amortiguador
Está situado en el extremo superior del muelle de cieñe del inyector. Dispone de un
plato de apoyo para el muelle, y por encima del mismo, un asiento cónico, que controla Figura 9.28. Posiciones del embolo
la apertura de la llamada válvula acumuladora, constituida por el propio asiento cónico. amortiguador.

9. Sistemas de alim entación en los motores diesel IV m u ______
i
Dicha válvula comunica la cámara de presión del elemento de bombeo, con la parte infe
S ab ías qcie... rior del émbolo acumulador, en la llamada cámara acumuladora. Su apertura trae con
sigo una disminución momentánea de la presión en la cámara de presión, así como un
En los últimos sistemas incremento de la precarga sobre el muelle antagonista de la aguja del inyector (véase la
se ha dispuesto un freno
Figura 9.30).
hidráulico, consistente
en un estrechamiento,
que frena el último tramo
de recorrido del émbolo
acumulador, disminuyendo
los golpes de presión en el
sistema. Con ello se reduce
la sonoridad. (Véase la
Figura 9.29.)
Figura 9.29. Amortiguación hidráulica de final de recorrido en el émbolo acumulador.
9.3.4. Funcionamiento del sistema

Queda definido en las siguientes fases:
Alimentación
Esta fase comienza cuando la leva deja de empujar el émbolo de bombeo a través del
rodillo, es decir, el émbolo no ha de estar en condiciones de generar presión. Además, la
Émbolo acumulador electroválvula no debe estar alimentada por la centralita, como de hecho ocurre, de tal
forma que no se cierre la comunicación entre el tubo distribuidor y la cámara de presión del
R Retorno. elemento de bombeo. Por tanto, la presión existente en dicho tubo hace que el combustible
V Alimentación.
llene la cámara de presión del elemento de bombeo. La entrada de combustible al conjunto
finaliza cuando la leva comienza a presionar sobre el émbolo, en cuyo caso el combustible
Figura 9.30. Disposición del émbolo
previamente admitido es devuelto al tubo distribuidor, comenzando el rebose de alimen
acumulador.
tación. Para ello, la válvula de control debe seguir estando abierta (véase la Figura 9.31).
■ ■ ■ Rebose de alimentación
Cuando el émbolo desciende, presionando el combustible, y la válvula de control aún
permanece abierta, el gasóleo es devuelto al tubo distribuidor. La circulación de combus
tible entre alimentación y retom o, a través de los pasos calibrados, contribuye a su refri
geración. Esta fase finaliza cuando la electroválvula se cierra, al ser alimentada por la
centralita mediante un impulso de gran potencia (90 V) generado mediante la descarga
de condensadores. Cuando la electroválvula se cierra, la corriente de alimentación de la
m ism a sufre una variación, lo cual es detectado por la centralita, produciéndose la ante
riormente citada detección BIP. En ese momento comienza la preinyección. El comienzo
de esta fase depende del avance a la inyección determinado por la centralita.
1 1 ü Preinyección
Al interrumpirse la comunicación entre el tubo distribuidor y la cámara de presión del
elemento de bombeo, como consecuencia del cierre de la electroválvula, el combustible

9. Sistemas de alimentación en los motores diesel 11/
contenido en el interior de la citada cámara del elemento de bombeo es sometido a pre

sión, a consecuencia del descenso del émbolo de bombeo. Ello hace que dicha presión se
transmita a la parte inferior de la aguja del inyector, haciendo que se abra y se inyecte el
combustible en la cámara de combustión (véase la Figura 9.32).
La presión a la que se produce la preinyección viene dada por el tarado del mue
lle antagonista, en torno a 180 bares. Su duración está determinada por el recorrido del
émbolo amortiguador, previo al ya citado colchón hidráulico. Es decir, mientras no exis
tan restricciones al paso de combustible, por la gran diferencia de diámetros entre la zona
más estrecha del mismo y el conducto por el que se desliza, la aguja del inyector podrá
ascender sin problemas.
Balancín
de rodillo
Asiento de la
Émbolo de electroválvula
bomba cerrado
Muelle del
émbolo
Leva de inyección
Aguja de la
electroválvula
abierta
Cámara de alta presión
Electroválvula
Retorno
Alimentación
de combustible Aguja del
inyector
abierta
figura 9.31. fase de alimentación. Figura 9.32. Comienzo de la preinyección.
Cuando la zona de mayor sección del émbolo amortiguador llega al conducto por el
que se desliza, el paso de combustible a través del mismo sufre una drástica ralentiza-
ción, impidiendo, momentáneamente, que la aguja del inyector siga subiendo. A conse
cuencia de ello, la presión en la cámara del elemento de bombeo asciende, haciendo que
la válvula acumuladora se abra (véase la Figura 9.33).
Cuando el émbolo acumulador desciende, se comunica la cámara de presión con la
cámara acumuladora, haciendo que baje la presión en la primera. Por otra parte, el descenso
del émbolo acumulador incrementa la precarga del muelle antagonista de la aguja del inyec
tor. Estos dos factores contribuyen a que la aguja se cierre, finalizando por tanto la preinyec
ción. El caudal inyectado en esta fase, en aplicaciones a turismos, oscila en torno a 1,5 m m\
La duración de la preinyección también está determinada por el tarado de apertura del
émbolo acumulador, el cual depende del tarado del muelle y de la sección del conducto
cuya apertura controla, sobre el que incide la presión generada en la cámara de presión.
Inyección principal
Se lleva a cabo inmediatamente después de la preinyección, ya que el émbolo de
bombeo sigue descendiendo, impulsado por la leva a través del balancín. Cabe desta
car que el émbolo acumulador sigue abierto, por lo que la presión necesaria para contra
rrestar el muelle antagonista de la aguja del inyector se incrementa hasta unos 300 bares.

9. Sistem as de alim entación en
+
%
Para entender el funciona
miento del conjunto, resulta
imprescindible tener presen
te que el descenso del ém
bolo acumulador incrementa
la precarga del muelle del
inyector, haciendo que éste
se abra a una presión más
elevada, en torno a 300
bares, en vez de los 180,
cuando el muelle no está
precargado.
Cualquier valor de presión

superior a esos 300 bares,
es debido a la diferencia
entre el caudal bombeado
y el caudal inyectado.
Como consecuencia del incremento de presión, la aguja del inyector vuelve a abrirse,
produciéndose en este caso la inyección a 300 bares, como consecuencia del aumento de
precarga del muelle del inyector (véase la Figura 9.34). Cabe destacar que la elevada pre
sión que incide sobre la base de la aguja del inyector hace que ésta suba hasta su tope, sor
teando la dificultad impuesta por el colchón hidráulico. El incremento de presión hasta los
valores máximos se produce como consecuencia de la menor capacidad de evacuación de
combustible a través de la aguja del inyector, respecto al combustible impulsado por el ele
mento de bombeo. Dicho incremento de presión, lógicamente, está en proporción directa
con la duración de la inyección. Como, a su vez, ello está relacionado directamente con
el régimen de giro del motor, la presión de inyección resulta ser proporcional al mismo.
Por ello, debe quedar muy claro que una cosa es la presión de tarado, a partir de la
cual comienza a inyectarse combustible al haberse abierto el inyector, y otra la presión
máxima que se puede llegar a alcanzar, como consecuencia de lo citado anteriormente.
La inyección principal cesa cuando se abre la electroválvula, momento en el que la alta
presión existente en el elemento de bombeo se transmite al tubo distribuidor, mezclándose
el combustible saliente con el que circula por el mismo, efectuándose su refrigeración.
Se eliminan también las posibles burbujas que se hubieran podido formar por cavitación,
además de homogeneizarse la temperatura del combustible. A ello también contribuye el
perfil proporcionado a la leva, en el flanco de descenso (véase la Figura 9.35).
Rebose de alta presión

Esta fase se produce inmediatamente después de la apertura de la electroválvula,
cuando la inyección finaliza. Dado que la presión en el elemento de bombeo aún es muy
elevada, aunque no lo suficiente como para mantener abierta la aguja del inyector, el
combustible contenido en la cámara de presión del elemento de bombeo es expulsado
hacia el tubo distribuidor, mientras la presión sea superior a la de éste. Posteriormente
circula hacia retorno, a través de los pasos calibrados. A ello se le suma la continuidad
en el desplazamiento descendente del émbolo de bombeo, que hace que el combustible
restante sea desalojado (véase la Figura 9.36).

Esta fase finaliza cuando el émbolo comienza su recorrido ascendente, como conse
cuencia del empuje del muelle antagonista y de la posición de la leva, comenzando por

tanto la fase de alimentación, ya en el siguiente ciclo de funcionamiento del conjunto. No

obstante, el valor de presión va disminuyendo paulatinamente, de tal forma que, al final,
no está muy por encima de la existente en el tubo distribuidor. Además, esta fase tiene
una importancia decisiva en la refrigeración del conjunto, ya que las elevadas presiones
a las que se ve sometido el combustible hacen que la temperatura alcance valores muy
altos. Por otra parte, evita la formación de burbujas por cavitación.
Émbolo de bomba Émbolo de bomba

bajando
bajando
Muelle de electroválvula Electroválvula

Combustible sometido abierta
a presión Electroválvula
cerrada
Émbolo
acumulador
cerrado
del Alimentación
inyector de combustible
Émbolo acumulador Aguja del inyector

Aguja del cerrada
abierto Inyector abierta
Figura 9.34. Comienzo de la inyección principal. Figura 9.35. Fin de la inyección principal y comienzo de rebose de alta presión.

Efectúa la extracción y reposición de un conjunto inyector bomba, siguiendo las in
dicaciones del fabricante, plasmadas en el Libro de Taller. Recuerda que deberás reem
plazar las juntas de estanqueidad y efectuar el reglaje de recorrido máximo del émbolo.

9.4. Sistem a de control piezoeléctrico

Este sistema supone una clara mejora respecto al ya estudiado sistema de control
electromagnético. Al igual que ocurre con la adaptación del control piezoeléctrico a los
inyectores de los sistemas de conducto común, se gana, sobre todo, en rapidez de actua
ción. Aproximadamente, la velocidad de actuación es cuatro veces mayor, respecto a un
sistema de control electromagnético. Ello reporta las siguientes ventajas:
• Permite un margen mayor de flexibilidad a la hora de disponer las múltiples inyec
ciones que componen un ciclo de inyección, pudiendo no solo efectuar un mayor
número, sino una separación (en grados de giro del cigüeñal) entre las mismas,
exenta de compromisos. Así, por ejemplo, en el sistema anterior la distancia entre
la preinyección y la inyección principal es fija (por ser de control meramente mecá
nico), mientras que en este caso es variable.
• Mayor sencillez constructiva en el inyector, al prescindir del subsistema mecánico
encargado de posibilitar la preinyección. En este caso, el control de la misma es
puramente electrónico (véase la Figura 9.38).
• Mayor rapidez de generación de presión en la inyección principal. El combusti
ble posee un alto valor de presión desde los primeros instantes de su aporte. Ello
redunda en una mejora del rendimiento térmico y las emisiones contaminantes.
• Mejor control de la presión en las inyecciones complementarias (pre y postinyec
ción), lo cual permite reducir las emisiones sonoras y contaminantes, pudiendo dis
ponerse dos preinyecciones.
• La postinyección se puede efectuar también con menores compromisos, en uno o
dos tiempos, dado el control electrónico de la misma, con lo cual se optimiza la
regeneración del filtro de partículas, con la consiguiente mejora en emisiones con
taminantes.
• Posibilidad de modulación de la corriente de excitación del actuador, oscilando el
impulso de cierre entre los 100 y los 200 V.
9.4.1. Circuito de alimentación

Sin cambios respecto al sistema de actuador electromagnético.
Placa de 99 U.l. Elemento de bombeo

contacto metálico
Los cambios más importantes que presenta respecto al sistema anterior se centran
Elemento en la disminución del volumen de la cámara de alta presión, al suprimirse las cavidades
piezoeléctrico existentes tras la válvula de control, así como en la base de la aguja. Esto permite dis
minuir el diámetro del émbolo, ganándose en compacidad, y disminuyendo las pérdi
das por accionamiento. Además, la generación de presión es más rápida, al disponer de
menos inercia.
Por otra parte, el perfil de la leva está preparado para mantener la presión durante
algunos grados de giro más, y así poder efectuar la postinyección. No obstante, aunque
en escaso número, también han existido sistemas de control por electroválvula dotados
de postinyección.
Placa de presión
Carcasa con terminal Por lo demás, la leva se dispone en el árbol de levas del mecanismo de distribución,
para conector y la transmisión de movimiento se efectúa a través de un balancín con rodillo. De igual
modo, el émbolo efectúa una reducción de volumen en la cámara de presión, con la que
Figura 9.37. Actuadorpiezoeléctrico. se consigue el incremento de presión en el combustible.

9. Sistemas de alimentación en Ins motores diesel IV
Muelle del émbolo

Balancín de rodillo
Émbolo de la bomba
Leva de inyección Actuador piezoeléctrico
Aguja de la válvula
Cámara de alta presión
Válvula de retención
Transmisión de palancas
Muelle del inyector en la
cámara de muelle de inyector
Retorno de combustible
Émbolo de cierre
Alimentación de combustible
Culata Aguja del inyector
Figura 9.38. Disposición de com ponentes en un inyector bomba piezoeléctrico.

TRANSMISIÓN EN REPOSO
9.4.3. Actuador piezoeléctrico

Está formado por un paquete de láminas piezoeléctricas, con un espesor de 0,08 mm,
separadas entre sí por láminas metálicas, a través de las cuales se les transmite la tensión
eléctrica que las deforma. Dado que el recorrido obtenido por el actuador es únicamente
de 0,04 mm, se hace necesario incrementar su carrera, recurriendo en este caso a una
serie de palancas, que jugando con el punto de apoyo, y al aplicar la ley de la palanca,
consiguen el necesario incremento de recorrido, hasta llegar a los 0,1 mm, necesarios
para efectuar la apertura de la válvula de control (véase la Figura 9.37).
Este dispositivo recibe el nombre de acoplador mecánico, cumpliendo una función
similar a la del acoplador hidráulico de los inyectores piezoeléctricos, en los sistemas Aguja de la válvula Palancas
de conducto común. Por lo demás, la válvula de control sigue funcionando exactamente (abierta)
igual que en el caso de los actuadores electromagnéticos, abriendo o cerrando la comuni
cación de la cámara de presión del elemento de bombeo, con el tubo distribuidor. Unica
mente varía su sistema de accionamiento y su rapidez de respuesta (véase la Figura 9.39). TRANSMISION ACCIONADA
■ ■ 9.4.4. Inyector
Presenta grandes diferencias y particularidades respecto al sistema de electroválvula.
• Ausencia del émbolo acumulador. En este caso, la precarga del muelle de cierre del
inyector (o muelle de aguja) se lleva a cabo también con combustible a presión, pero
a través de otro dispositivo denominado válvula de retención.
• Ésta última se ve complementada con la disposición de una cámara de presión
específica, denominada cámara del muelle, debido a que en la misma se aloja el
muelle antagonista de la aguja del inyector. En esta cámara también se dispone otra
novedad, denominada émbolo de cierre. El funcionamiento y la descripción de (cerrada)
estos nuevos componentes se efectuará seguidamente.
• Sí se mantiene en cambio el amortiguador de recorrido de la aguja del inyector, con Figura 9.39. Conjunto acoplador
el que se consigue el denominado colchón hidráulico. m ecánico.

9. Sistemas de alimentación en los mntores diesel IV
! Válvula de retención
Es una válvula que comunica la parte superior de la cámara del muelle con el con-
; ducto intemo de alimentación. Está constituida por una semiesfera y un muelle. Su fun-
; ción es controlar la transmisión de la alta presión que perdura, inmediatamente después
; del cierre del inyector, desde la cámara de alta presión a la cámara del muelle.
Cuando el inyector se cierra, la presión va disminuyendo, al abrirse la comunicación
• entre la zona de alta presión y la zona de alimentación. Para que dicha bajada de presión se
• efectúe más lentamente, se dispone un estrangulador en el conducto de alimentación. Recibe
• el nombre de estrangulador de alimentación (véase la Figura 9.40). Como se observará a
• continuación, paradójicamente, ello contribuye a que el cierre del inyector sea más rápido.
Válvula de retención (abierta)
Cámara del muelle

del Inyector Estrangulador de
alimentación
Muelle del inyector

Válvula de retención (cerrada)
Alimentación
de combustible
Émbolo de cierre
Aguja del Inyector
Figura 9.40. Disposición de la válvula de retención. Figura 9.41. Posiciones de la válvula de retención.
Por tanto, cuando el actuador piezoeléctrico se abre, la presión remanente abre la vál
vula de retención (véase la Figura 9.41 superior), transmitiéndose a la cámara del muelle.
% Ello incrementa la velocidad de cierre del inyector, al incidir sobre el émbolo de cierre,
Precarga hidráulica solidario a la parte superior de la aguja, sumándose a la fuerza ejercida por el muelle
A diferencia del sistema antagonista. Por otra parte, la transferencia de presión hacia la cámara del muelle alivia
electromagnético, en este la parte baja de la aguja, facilitando su cierre. Al cerrarse el inyector más rápidamente, se
caso la precarga sobre el mejora la emisión de partículas contaminantes, evitándose pequeños goteos de combus
muelle del inyector es de tible, que acaban transformándose en partículas de hollín al no quemarse correctamente.
naturaleza hidráulica y no
mecánica. Cuando la presión disminuye, lo cual sucede después de un cierto tiempo, al degra
darse lentamente a través del estrangulador, la válvula de retención se cieña (véase la
Figura 9.41 inferior), de tal forma que la presión existente en la cámara del muelle se
mantiene. Con ello se incrementa el tarado de apertura del inyector en la siguiente apor
tación de combustible, dentro de un mismo ciclo. Esto es algo que es aprovechado, sobre
todo, en la transición entre la preinyección y la inyección principal.
Este incremento de presión de apertura trae consigo un comienzo de inyección a
mayor presión, sin tener que esperar a que el desplazamiento del émbolo, y la diferen
cia entre el caudal bombeado por dicho desplazamiento y el caudal de salida, provoque
el incremento de presión.

También optimiza la emisión de partículas contaminantes, ya que la energía cinética

de las primeras partículas de combustible es más elevada, facilitándose su combustión.
En definitiva, la curva de presión durante la inyección es más plana, con menores varia
ciones al principio y al final de la misma, siendo por tanto más constante.
En el caso de las postinyecciones, supone un factor negativo, pero es neutralizado
mediante el fraccionamiento de la postinyección en dos fases. Así, cuando el combusti
ble empieza a subir de presión, la interrupción del suministro hace que ésta caiga.
Por tanto, con este sistema se sustituye y mejora al émbolo acumulador o émbolo de
Ranura de fuga en el émbolo
evasión. de cierre
*' Émbolo de cierre

Su función ha quedado parcialmente descrita en el apartado anterior, dado que sirve
de complemento a la válvula de retención. Está formado por una prolongación de la
aguja del inyector, que' se desliza por el interior de la cámara del muelle, sirviéndole de
apoyo a éste por su parte inferior, además de transmitirle su fuerza.
También se le transmite la fuerza resultante de la presión ejercida por el combustible
en la cámara del muelle, manteniéndose cuando se cierra la válvula de retención. Por otra
parte, entre su periferia y la pared de la cámara del muelle, se dispone la llamada ra n u ra
de fuga (véase la Figura 9.42), a través de la cual se produce la degradación de la presión
en la citada cámara, permitiendo así que la preinyección pueda efectuarse a baja presión, Figura 9.42. Disposición de la ranura
de fuga.
sin la precarga adicional del combustible a presión (véase la Figura 9.43).
Figura 9.43. Posiciones de funcionamiento del émbolo de cierre.
Debe aclararse que, en el tiempo que transcurre entre el fin de un ciclo (inyección
principal, o si procede, postinyección) y la siguiente (también si procede) preinyección,
la presión en la cámara del m uelle también ha disminuido, como consecuencia de la
salida de combustible a través de la ranura de fuga, entre el émbolo de cierre y la pared
de la cámara del muelle. Dicha fuga se concreta a través de dicha ranura, así como de
un estrangulador que comunica la parte inferior del émbolo de cierre con la zona de ali
mentación (véase la Figura 9.43). Por dicho motivo, cuando comienza un nuevo ciclo de
inyección, la presión en la cámara del muelle es apenas superior a la de alimentación.

9.4.5. Funcionamiento del sistema

% Aunque se hayan explicado las diferencias y particularidades de los componentes
Tras conocer el funciona citados, el funcionamiento quedará perfectamente entendido tras el desarrollo de las
miento de los sistemas fases de inyección. Se parte de la base de que la fase de alimentación no experimenta
inyector bomba, resulta
variaciones respecto al sistema electromagnético.
evidente que los cálculos
realizados para conseguir
un funcionamiento perfecto, Preinyección
han de efectuarse con una La precarga hidráulica adicional tras la primera fase del ciclo, dada por la acumu
precisión absoluta. Cabe
lación de presión en la cámara del muelle, permite disponer un tarado del mismo más
aplicar el mismo razona
suave, en torno a 130 bares. Con ello se puede rebajar la presión de aporte durante la
miento para el proceso de
fabricación y montaje, por lo preinyección, adaptándose mejor a los requerimientos del motor, puesto que dicha pre
extremadamente ajustadas carga se ha disipado a través de la ranura de fuga.
que son sus tolerancias. Por otra parte, el control mecánico desaparece, quedando totalmente a cargo del actuador
piezoeléctrico. Así, cuando el émbolo del elemento de bombeo comienza a descender y la vál
vula de control está cerrada, el combustible es sometido a presión. Cuando la fuerza generada
por el combustible a presión sobre la base de la aguja del inyector supera la fuerza ejercida
por el muelle antagonista, ésta se abre, comenzando la preinyección (véase la Figura 9.44).
La limitación de caudal durante la preinyección, por la disposición del émbolo amor
tiguador, se mantiene. No obstante, la posibilidad de efectuar dos preinyecciones, junto
con el control electrónico a través del actuador piezoeléctrico, permiten independizar la
limitación mecánica de caudal impuesta por el amortiguador de su valor real. Es decir, el
caudal en las preinyecciones se controla mediante el tiempo de activación del actuador
piezoeléctrico, pero siempre con el límite impuesto por el colchón hidráulico.
Cuando la inyección finaliza (véase la Figura 9.45), la presión remanente pasa a la cámara
del muelle, incidiendo sobre la aguja a través del émbolo de cierre. Ello agiliza el cierre del
inyector, tanto por complementar la acción del muelle antagonista, como por aliviar de presión
la zona de asiento de la aguja. Tal y como se ha citado, con ello se disminuyen las emisiones
contaminantes. Posteriormente, la válvula de retención se cierra, haciendo que dicha presión
se conserve en la cámara del muelle, aumentando el tarado de apertura en la fase siguiente.
En caso de que la siguiente fase sea otra preinyección (sólo se disponen dos prein
yecciones a ralentí y muy bajo régimen), la presión de apertura del inyector aumenta por
encima de los 130 bares, debido a la acumulación de presión en la cámara del muelle. No
obstante, el valor tampoco es excesivamente alto, pues cuando se disponen dos preinyec
ciones, su duración es tan breve que no llegan a alcanzarse presiones elevadas tras la pri
mera. En el caso de la segunda preinyección, las circunstancias varían ligeramente, pues
la presión alcanzada en la cámara del muelle tras la primera preinyección se mantiene,
incrementándose tras la segunda preinyección, precisamente porque el punto de partida
de ésta (tarado de apertura) ya es más alto.
■ ■ I I Inyección principal
Es en la que se parte de un mayor tarado de apertura, por la precarga hidráulica aplicada
a través del émbolo de cierre en la cámara del muelle. Por lo demás, la inyección comienza
instantes después de que el actuador piezoeléctrico cierre la válvula de control, comenzando
a presionarse el combustible existente en la cámara de bombeo (véase la Figura 9.46).
Su duración depende del tiempo de excitación del actuador piezoeléctrico. Como en
las fases anteriores, el cierre del inyector se efectúa más rápidamente, al incidir sobre el
émbolo de cierre la presión remanente (véase la Figura 9.47). La presión acumulada en la

cámara del muelle se mantiene durante un cierto tiempo, disipándose a través de la ranura
de fuga, de tal forma que ya no existe presión significativa al comenzar un nuevo ciclo.

/*
Balancín de rodillo J Émbolo de la bomba
Leva de inyección
activado
Cámara de
alta presión
Muelle del inyector Válvula de retención
Cámara
rs del muelle
del inyector
Amortiguación de la Alimentación
aguja del inyector de combustible
Embolo de cierre
Aguja del inyector Estrangulador de

alimentación
Figurá 9,44. Comienzo de la preinyección. Figura 9.45. Fin de la preinyección.
En caso de que solo se produzca una inyección por ciclo, en condiciones de alto régi- •
men y carga máxima, el factor tiempo juega a favor del mantenimiento de presión en la •
cámara del muelle, ya que el tiempo entre ciclos se reduce.
V •
La refrigeración del combustible se efectúa de igual forma que en los sistemas de :

mando por electroválvula, mediante un conducto de retomo por el que circula el combus- j
tibie, a partir de un estrangulamiento en la zona de alimentación. Con el retomo se arras- |
tra también al combustible de fuga procedente del elemento de bombeo.
/* /*
Actuador
x piezoeléctrico
activado
Émbolo de la bomba
Conducto de retorno
Cámara del muelle
del inyector
Retorno de
-O- combustible
w
Émbolo de cierre
Aguja del inyector \ Alimentación
de combustible
Figura 9.46. Comienzo de la inyección principal. Figura 9.47. Fin de la inyección principal.

activado
Émbolo de la bomba
Aguja de la válvula Válvula de retención

Retorno de
combustible
Émbolo de cierre - Cámara del muelle Émbolo de cierre

del inyector con con ranura de fuga
muelle del inyector
Aguja del inyector
abierta
Alimentación
de combustible
Figura 9.48. Comienzo de la postinyección. Figura 9.49. Fin de la postinyección.
Postinyección
Esta fase solo se efectúa ocasionalmente, para así regenerar el filtro de partículas, a
partir del parámetro de entrada elaborado por el sensor de saturación.
En ciertos sistemas, también puede efectuarse para facilitar el calentamiento del cata
lizador, en los instantes posteriores al arranque en frío. En vehículos con regeneración
aditivada, los intervalos de kilometraje oscilan entre 400 y 900 kms., dependiendo siem
pre del tipo y las circunstancias de conducción (véase la Figura 9.48).
Dado que se parte de un tarado de apertura alto, por la presión acumulada en la cámara
del muelle, se evita un valor excesivo acortando el tiempo de apertura, además de fraccio
narla en dos fases. Por tanto, en la primera postinyección, la presión es algo elevada, siem
pre por encima de la preinyección, mientras que en la segunda su valor ya es más bajo,
al haberse degradado parte de la misma por la ranura de fuga. Además, la escasa dura
ción de la primera postinyección impide que el valor máximo de presión pueda ascender
C
■o excesivamente, por lo que no se transmite a la cámara del muelle (véase la Figura 9.49).
’</)
9.5. Comprobación y diagnosis en los sistem as

do inyector bomba
Las comprobaciones en estos sistemas se efectúan en su mayor parte con el banco
de diagnosis, puesto que las comprobaciones mecánicas apenas están previstas, sustitu
yéndose los conjuntos o componentes a la más mínima duda sobre su funcionamiento.
Como en los demás sistemas de gestión electrónica, es la propia centralita la que

Figura 9.50. Oscilograma del actuador autoanaliza el sistema, conservando los fallos observados en la memoria de averías, para
piezoeléctrico. que así puedan ser leídos y corregidos, al conectarlo al banco de diagnosis. Establece

además un protocolo de emergencia, en el que el sistema funciona bajo condiciones no

idóneas, de tal forma que se permita al vehículo llegar por sus propios medios al taller
(modo degradado).
También pueden analizarse los oscilogramas de los diversos componentes, con ayuda
de un osciloscopio digital, tanto sensores como actuadores, para determinar algún posi
ble fallo o desajuste (véase la Figura 9.50).
No obstante, el circuito de alimentación o baja presión puede ser examinado con ayuda
de un manómetro, teniendo presente que la presión en el circuito de baja no debe supe
rar los 7,5 bares. Se puede así detectar algún tipo de obstrucción en el retomo, filtro, etc.

Con ayuda del banco de diagnosis, efectúa una verificación del sistema de gestión del
motor, en una unidad equipada con alimentación por inyector bomba.
9.6. Etapas de funcionam iento en m otores diesel

de inyección electrónica
Al igual que ocurre en los motores Otto, el fabricante del vehículo establece unas eta
pas de funcionamiento características que, a pesar de que puedan presentar ligeras dife
rencias entre modelos, son muy similares entre sí. Seguidamente se describen las más
usuales. Cabe recordar de nuevo que, en los motores de ciclo diesel, el control de la carga
se efectúa sobre la cantidad de combustible aportado, y no sobre el aire (mezcla) como
en los de ciclo Otto.
9.6.1. Puesta en marcha

El conductor, por mucho que insista sobre el acelerador, no efectúa ningún tipo de
intervención sobre el caudal de gasóleo. En función de la presión atmosférica y las tem
Durante la fase de
4f
peraturas del aire y del refrigerante, se determina dicho caudal. calentamiento, se reduce
también el avance a la
■ ■ 9.6.2. Fase de calentam iento inyección, para disminuir
la sonoridad.
Es el sensor de temperatura del refrigerante el que determina un ligero incremento del
combustible aportado, respecto a la marcha normal a temperatura de servicio.
9.6.3. M archa normal

El sensor de posición del acelerador actúa como sensor de carga, estableciéndose el
aporte de gasóleo en función de su posición, conjuntamente con el régimen. El caudalí-
metro no interviene directamente en el aporte de combustible, usándose para determinar
la regulación lambda.
■ ■ 9.6.4. Ralentí
El caudal puede sufrir variaciones, para así adecuar el régim en real al teórico. Si
se conectan consumidores de gran potencia, como el aire acondicionado o la servodi-
rección, así como consumidores eléctricos, el caudal se incrementa para compensar el
aumento de pérdidas por arrastre.

■ ■ 9.6.5. Amortiguación de tirones

Al accionar el acelerador tras, por ejemplo, un cambio de marcha, el cambio de carga,
unido al generoso par que estos modernos motores entregan, produciría un fuerte tirón
que no solo resultaría desagradable para los ocupantes, sino que sometería a la cadena
cinemática a unos esfuerzos puntuales muy elevados. Es por ello que la adecuación del
caudal real al teórico se efectúa de modo paulatino, pudiendo incluso llegar a transmitir
al conductor la sensación de falta de respuesta (véase la Figura 9.51).
De igual modo, cuando se deja de accionar el acelerador, el corte de combustible no
Tiempo — ► se efectúa de modo instantáneo, sino paulatinamente, también para reducir el tirón en
retención que se generaría.
1. Accionamiento repentino del
pedal acelerador (deseo del
conductor).
2. Desarrollo del número de revo
9.6.6. Correcciones de caudal
luciones sin una amortiguación En ocasiones, se producen restricciones de caudal respecto al teórico o ideal, debido
de tirones activa. a causas tales como:
3. Con amortiguación de tirones
activa. • Emisiones contaminantes excesivas (regulación lambda) (véase la Figura 9.52).
Figura 9.51. Corrección de caudal en la • Corte de inyección por sobrerrégimen.

función anti-tirones.
• Sobrecalentamiento del motor.
• Activación de controles de estabilidad y/o tracción.
• Activación del control de crucero (véase la Figura 9.53).
• Modo de emergencia, por avería en algún componente.
.. ^ ... . vi Ü X' * *' ’
* t - :
Figura 9.52. Sonda lambda.
OFF ^
■V > ON
Figura 9.53. Mando del control de crucero.

Sistemas de alimentación diesel por inyector bomba

Características del sistema
Circuito de baja presión

Depósito de combustible Válvula de presión máxima
- - - - | filtro de combustible Válvula de presión de retorno
- - - - Válvula de retención - - - - Qubo distribuidor
Bomba de combustible - - - - - Circuito climatizador de combustible
Sistema de control electromagnético

- - - - Elemento de bombeo ---- Inyector
---- Electroválvula de control - - - - - Funcionamiento del sistema
Sistema de control piezoeléctrico

Circuito de alimentación |
- - - - 1 Elemento de bombeo
- - - - 1 Actuador piezoeléctrico
- - - - Inyector
- - - - - Funcionamiento del sistema
Comprobación y diagnosis en los sistemas de inyector bomba
Etapas de funcionamiento en motores diesel de inyección electrónica

- - - - Puesta en marcha
Fase de calentamiento
- - - - 1 Marcha normal
- - - - 1 Ralenti
Amortiguación de tirones
- - - - - Correcciones de caudal
— i
9. Sistem as de alim entación en los m otores diesel IV
Actividades finales
10. La preinyección:
CUESTIONES ■ ■ ■ ■ ■ a) Se produce siempre, por la propia estructura y dispo
sición del inyector.
1. La presión en los sistemas inyector bomba depende de: b) Se produce tan solo a bajo régimen.
a) La temperatura del combustible. c) Se produce únicamente en frío y con poca carga.
b) Viene dada por la diferencia entre el caudal bombea d) Lleva aparejada la activación de la EGR.
do y el que sale por el inyector.
c) Es constante, estando tarada a 2000 bares.
d) Del régimen del motor. RESPONDE ■ ■ ■ ■
2. El tubo distribuidor:
9.1 El accionamiento de la bomba de combustible es de
a) Distribuye y refrigera el combustible.
tip o ________________________________________.
b) Se ubica en el colector de admisión.
c) Aloja en su interior el acumulador de presión. 9.2 ¿Cuáles son las misiones del tubo distribuidor?
d) Calefacta el combustible.
9.3 La válvula de retención del circuito de alimentación
3. La bomba de baja presión es: está ubicada e n _____________________________ .
a) De émbolos alternativos (3 a 120-). 9.4 ¿Cuál es la máxima presión en el circuito de alimentación?
b) De paletas.
c) Exclusivamente eléctrica. 9.5 ¿De qué depende la presión durante la preinyección en
d) De aletas de bloqueo o engranajes. un sistema inyector bomba de mando electromagnético?
4. El gasóleo se refrigera: 9.6 ¿En qué momento preciso se efectúa la apertura del
a) En el radiador del circuito de refrigeración. émbolo acumulador?
b) En un intercambiador de calor específico. 9.7 Describe de forma genérica la señal BIR
c) No se refrigera, sino que se calefacta.
9.8 ¿Mediante qué sistema se amplía el desplazamiento
d) En el filtro de combustible.
conseguido por la deformación en el actuador pie-
5. La electroválvula de control electromagnética: zoeléctrico?
a) Permanece abierta durante la fase de bombeo. 9.9 Señala la ubicación de la ranura de fuga.
b) Permanece cerrada durante la fase de bombeo.
c) Permanece abierta durante la inyección. 9.10 ¿A cuánto asciende el volumen de caudal inyectado
d) Permanece cerrada durante la inyección. durante la preinyección en vehículos industriales?
6. ¿A qué presión se llega a inyectar en un sistema de 9.11 ¿Por qué se ha de Intercalar una tubería entre el inyec
inyector bomba? tor y la bomba en la mayoría de las aplicaciones de
a) Hasta 2200 bares. este sistema a vehículos industriales?
b) A un máximo de 1350 bares. 9.12 ¿Cómo se efectúa el calefactado del combustible?
c) Entre 1 y 3 bares.
d) Depende del modelo, pero nunca por debajo de 200 bares.
7. ¿Qué tensión se puede llegar a alcanzar durante la
apertura del inyector en un sistema de inyector bomba?
a) La de batería. • ¿Por qué la presión del combustible depende de las con
b) Hasta 200 V. diciones de funcionamiento del motor?
c) 30 amperios.
• ¿Por qué se ha de disponer el llamado colchón hidráulico?
• ¿Qué dispositivo determina la presión en la rampa?
8. La electroválvula de mando puede ser:
a) De accionamiento electromagnético, exclusivamente. • El avance a la inyección, en estos sistemas inyector bomba,
b) De tipo NA o bien NC. queda determinado por el instante de _________________ .
c) De tipo alternativo o rotativa. ■ ¿Qué diferencias existen entre las válvulas de control de
d) Electromagnética o piezoeléctrica. los sistemas inyector bomba y las de los inyectores de
9. La señal BIP: conducto común? En ambos casos, referidas a los actua-
a) Detecta la apertura de la válvula de control. dores electromagnéticos.
b) Sirve de referencia para determinar la dosificación. ■ ¿Qué diferencias existen entre las válvulas de control de
c) Sirve de referencia para determinar el avance a la in los sistemas inyector bomba y las de los inyectores de
yección. conducto común? En ambos casos, referidas a los actua-
dores plezoeléctricos.
9. Sistem as de alim entación en los m otores diesel IV
Actividades finales
• ¿Por qué en las válvulas de control electromagnéticas hay
tanta divergencia entre su activación y la apertura del in REALIZA ■ ■ ■ ■ ■
yector?
• ¿Por qué es especialmente necesario refrigerar el combus Internet, efectúa un listado por marcas de los vehículos
tible en los sistemas inyector bomba? que primero emplearon sistemas de inyector bomba.
• Consultando talleres especializados, determina qué inci
dencias más usuales presentan los sistemas de inyector
bomba.
Internet, efectúa un listado por marcas de los vehículos
taller con motor diesel que emplean sistemas de conducto
que emplean inyectores bomba de tipo piezoeléctrico.
común, ¿cuáles emplean bombas de baja presión eléctri
cas y cuáles de engranajes o paletas? • Consultando catálogos, revistas técnicas y, por supuesto,
Internet, efectúa un listado con las presiones máximas co
• ¿Qué tipo de inyectores emplean los vehículos de motor
rrespondientes a cada generación de sistema de inyector
diesel alimentados mediante conducto común de tu entor
bomba.
no y/o aula taller?
de conducto común, ¿cuáles emplean bombas de alta pre
sión de tres émbolos radiales y cuáles monoémbolo?
de conducto común, ¿cuáles emplean bomba de alta pre
sión de levas periféricas?

Sistem as
anticontaminación
La cada vez más estricta

normativa anticontaminación
obliga a los fabricantes de
automóviles a recurrir a
dispositivos con los que reducir
las emisiones anticontaminantes.
Además de eso, debe verificarse
que dichos dispositivos
funcionen correctamente, por
lo que todas las funciones de
detección de anomalías son
asumidas por la centralita de
gestión del sistema, incluyendo
además un chequeo de los
propios sistemas de verificación.
Existe para ello una normativa
marco, en la que se integra el
seguimiento y la detección de
averías, en aquellos dispositivos
susceptibles de producir
emisiones contaminantes,
en caso de funcionamiento
defectuoso de los mismos. En
Europa, dicha normativa se
conoce como EOBD, y es una
evolución de la OBD II americana.
^ ...desde cuándo se llevan empleando los
diferentes sistemas de diagnóstico de a bordo,
bien sean OBD o EOBD?
^ ...qué ventajas ofrecen las EGR de tipo
eléctrico, frente a las de tipo neumático?
^ ...desde cuando se empezaron a emplear las
sondas lambda en vehículos equipados con
motor Otto?
^ ...desde cuando se empezaron a emplear los
catalizadores en vehículos equipados con
motor diesel?
^ ...por qué los vehículos pesados emplean un
aditivo denominado Adblue?
Contenidos
10.1 Gases contaminantes.
10.2 Recirculación de vapores de combustible.
10.3 Aportación de aire al escape.
10.4 Recirculación de gases de escape EGR.
10.5 Sonda lambda.
10.6 Catalizador.
10.7 Filtro de partículas.
10.8 Catalizador SCR.
10.9 Sistemas de control de los dispositivos
anticontaminación.
10.10 Línea de escape.
Objetivos
sistemas anticontaminación empleados, actualmente,
en los vehículos.
Comprender la importancia que tiene para el medio
ambiente un eficaz tratamiento de las emisiones
contaminantes.
Conocer la composición e influencia de los gases que
entran y salen de un motor.
diferentes tipos de sondas lambda, siendo capaz de
efectuar intervenciones de diagnóstico y reparación en
el mismo.
Conocer el funcionamiento y la disposición del sistema
de aportación de aire al escape, siendo capaz de
efectuar intervenciones de diagnóstico y reparación en
el mismo.
Conocer la estrategia de funcionamiento y diagnóstico
de los sistemas EOBD.
10. Sistemas anticontam inación
10.1. Gases contaminantes

Los gases residuales procedentes de la combustión están formados por más de 100
gases distintos, la mayoría en un porcentaje testimonial. Tan solo se tienen en cuenta los
presentes en un porcentaje estimable, así como los más tóxicos para el ser humano, ade
más de para la atmósfera.
10.1.1. Gases no tóxicos

Figura 10.1. Estructura m olecular del
nitrógeno. ■ ■ ■ Nitrógeno
Presente en el aire en un 78%, al igual que entra en el m otor sale por el escape, a
excepción de una pequeña cantidad que reacciona con el oxígeno, formando los NOX
(óxidos de nitrógeno).
Oxígeno
Presente en el aire en un 21%, por el escape sale en un porcentaje que oscila entre el
0,5 y el 3%.
1% restante
Múltiples gases y
Vapor de agua
vapor de agua
Se forma por la condensación de los gases residuales con las paredes frías de la línea
Figura 10.2. Com posición del aire
de escape, así como por la humedad ambiental.
atm osférico.
10.1.2. Gases perjudiciales para la atmósfera

Estos gases no son directamente nocivos para el ser humano. Quiere esto decir que su
inhalación no supone una merma de salud para el hombre. No obstante, sus consecuen
cias sí que afectan, y mucho, al ser humano, ya que contribuyen al deterioro medioam
biental de la atmósfera.
Anhídrido carbónico
También llamado dióxido de carbono (C 02), no es perjudicial directamente para el
ser humano, pero sí indirectamente, ya que ataca la capa de ozono, cuando sus emisiones
son excesivas y no son neutralizadas por la vegetación. En cuanto a su porcentaje en los
oxígeno.
gases residuales, una combustión óptima, en la que se obtenga el máximo rendimiento
del motor, generará un porcentaje de C 0 2 en tomo al 15 %. Es, por tanto, el mejor indi
cador de la buena marcha del motor.
HC Hidrocarburos
S Azufre N2 Nitrógeno
Depósito 02 Oxígeno
Motor H20 Agua
C02 Dióxido de carbono
CO Monóxidode carbono
Filtro aire Catalizador NOx Óxidos nítricos
0 2 Oxígeno
S02 Dióxido de azufre
N2 Nitrógeno
HC Hidrocarburos
H20 Agua
MP Partículas de hollín
(humedad del aire) en diesel
vapor de agua. Figura 10.5. Vías de entrada y salida de los diferentes gases, en un motor.

10. Sistemas anticontaminación
■Hi 10.1.3. Gases tóxicos

Estos gases, en cambio, sí que suponen un grave riesgo directo para el ser humano, de
tal modo que su inhalación puede llevarle incluso hasta la muerte.
Monóxido de carbono Figura 10.6. Estructura molecular del

anhídrido carbónico.
También conocido por su nomenclatura química, CO, está presente en el escape en un
porcentaje inferior al 1%. En sistemas no catalizados, sobre todo con alimentación por
carburador, su porcentaje podía ascender hasta el 4%. Es extremadamente tóxico, pro
vocando la pérdida de conocimiento, antes de originar la muerte. Es absorbido por los Sab ías que...
glóbulos rojos de la sangre, en sustitución del oxígeno, por lo que impide el transporte
Actualmente, resulta
de moléculas de este último a las células. Una de las causas que lo hacen aún más peli obligatorio indicar en los
groso es que es incoloro, inodoro e insípido. En concentraciones tan bajas como el 0,3% catálogos publicitarios la
(del volumen de aire respirado, no del emitido por el escape), provoca la muerte en ape emisión de C02 en gramos
nas unos minutos. Su valor es directamente proporcional a la riqueza de la mezcla, de tal por kilómetro, oscilando la
forma que cuanto más pobre sea ésta, menos CO se produce. misma entre los 100 de un
utilitario, y los 200 de un
Por regla general, la suma de los valores de CO y C 0 2 es siempre constante, osci vehículo de gran cilindrada.
lando en torno al 15 - 16 %. Dicha suma recibe el nombre de gas carbónico. Si la suma Siempre hablando de cifras
total es superior al 16 %, es indicativo de una falta de avance al encendido (o lo que es lo orientativas.
mismo, un retraso). Por el contrario, si la presencia de gas carbónico es inferior al 15 %,
o bien existe una fuga de escape, o bien existen problemas de compresión en el motor.
Hidrocarburos
Su nombre se simplifica con las siglas HC. Están presentes en las partículas de com
bustible sin quemar, el aceite introducido en la cámara de combustión, los vapores de
aceite y los vapores de combustible. Su presencia se mide en ppm (partes por millón),
estando presente en una cifra que, noy en aia, no aé ofe superar i ds ~rWy^pnir \güurl1ü ^
Figura 10.7. Estructura molecular del
en el caso del CO, cuanto más pobre sea la mezcla, menos HC se emiten (en lo que res monóxido de carbono.
pecta a partículas de combustible sin quemar), aunque si es excesivamente pobre, pue
den surgir problemas de combustión que generen una alta proporción de HC sin quemar
en el escape.
Es la abreviatura de óxidos de nitrógeno y son los gases tóxicos más difíciles de neu
tralizar, ya que, al contrario que en los anteriores, su emisión es más alta cuanto más
se aproxime la dosificación a su valor estequiométrico (lambda =1) . Por tanto, cuanto Figura 10.8. Estructura molecular del
mayor es el rendimiento, tanto térmico como volumétrico, del motor, más emisión de monóxido de carbono.
NOX se produce, puesto que las temperaturas finales alcanzadas durante la combustión
son más elevadas. Para que el nitrógeno se combine con el oxígeno, formando los NOX,
se precisa de temperaturas de entre 1500 y 2000QC. En otras palabras, cuanto más ele
vada sea la temperatura máxima alcanzada durante la combustión, mayor será la produc
ción de NOX. Obviamente, cuanto más oxígeno entre a la cámara de combustión, mayor
será la facilidad para producir NOX.
De ahí que haya que recurrir a dispositivos como la recirculación de gases residuales,
mediante las EGR, para así disminuir el valor máximo de temperatura durante la combus
tión, sobre todo en los diesel, en los que el exceso de aire, así como la baja temperatura de los
gases de escape, impide la adopción de un catalizador de reducción. Los NOX no solo son Figura 10.9. Estructura molecular de los
perjudiciales para el ser humano, sino que también producen la tan temida “lluvia árida”. NOX.

Óxidos de azufre
S ab ías que...
Se producen, sobre todo, en la combustión de los motores diesel, debido a la pre
Aunque a primera sencia de azufre en el gasóleo. No obstante, también están presentes, aunque en menor
vista pueda parecer un medida, en los motores de gasolina. Cuando reaccionan con el vapor de agua, forman
contrasentido, el hecho ácido sulfúrico, dotado, como es sabido, de un gran poder de corrosión. Además, taponan
de que la temperatura el filtro de partículas, dificultando seriamente su proceso de regeneración, al tener que
media de los gases de
incrementarse la temperatura para poder efectuarse dicho proceso. Hoy en día, el azufre
escape sea más baja que
en los motores de gasolina está presente en los gasóleos de automoción en un máximo de 40 ppm, comercializán
no significa que no se dose un combustible de bajo contenido en azufre, con un máximo de 10 ppm.
generen NOX, ya que en la
cámara de combustión sí Partículas sólidas
se alcanzan temperaturas
suficientes como para la Las emitidas por los motores de gasolina no son tan perjudiciales como las emitidas
formación de los mismos. por los motores diesel. Estas últimas, formadas en su mayor parte por carbono, producen
La menor temperatura de alergia y asma bronquial en el ser humano. Además, obstruyen el catalizador. Se elimi
los gases de escape en los nan en el filtro de partículas.
motores diesel es debida
a su mayor rendimiento
térmico, al aprovecharse A n rn v 1
en mayor medida el calor

obtenido de la combustión.
OTTO
N2 Nitrógeno
0 2 Oxígeno
$ ^ Aprox. 71%
Aprox. 12%
H20 Agua
C02 Dióxido de carbono
CO Monóxidode carbono
NOx Óxidos nítricos
o
S02 Dióxido de azufre
Pb Plomo
HC Hidrocarburos
MP Partículas de hollín
DIESEL
Figura 10.10. Estructura molecular de los

óxidos de azufre.
NOx
Aprox. 67%
Figura 10.12. Cases procedentes de la combustión en un motor Otto (arriba) y en un motor diesel (abajo).
10.1.4. Verificación de em isiones contam inantes

con el analizador de gases en motores Otto
Para efectuar la comprobación de los porcentajes de emisiones contaminantes, se utiliza
un analizador de gases, cuya sonda se introduce en el orificio de salida de la línea de escape
(véase la Figura 10.17). Previamente, deben efectuarse una serie de comprobaciones.
Figura 10.11. Partículas sólidas.
H B Ü Preparación de la medición
De modo previo a la verificación, deben efectuarse los siguientes procedimientos:
• El motor debe estar perfectamente puesto a punto, debiéndose comprobar el estado
de bujías, filtros de aire y combustible, nivel de aceite, ausencia de fugas de escape,
régimen de ralentí y avance al encendido. En algunos casos, el fabricante preconiza
356 SISTEM AS AUXILIARES DEL MOTOR

la conexión de ciertos consumidores eléctricos de gran potencia, tales como las

luces de carretera, la luneta térmica, etc. Ello se debe a que los ajustes en fábrica
tienen previsto dicho accionamiento, o el de elementos tales como el compresor de
la climatización, la servodirección, etc.
• Antes de iniciar la comprobación, el motor debe estar a su temperatura de servi
cio, es decir, después de haberse abierto el termostato. En algunos casos, el fabri
cante preconiza que el electroventilador debe haberse puesto en marcha al menos
una vez. Es aconsejable calentar el motor manteniendo un régimen medio, en torno
a las 2500-3500 rpm, evitando que funcione a ralentí.
Figura 10.13. Análisis de gases en
• Seguidamente se comprueba el estado de los filtros del analizador, así como el dre laboratorio.
naje de la posible agua acumulada en los mismos (véase la Figura 10.15).
• A continuación se pone en marcha el analizador, esperando que se caliente y se
ajusten a cero sus valores iniciales. Para ello, la atmósfera debe estar limpia de
gases de escape, para que la sonda no asimile como cero el posible valor de gases
existentes, algo no descartable en un taller sin las adecuadas instalaciones de
extracción de humos (véanse las Figuras 10.13 y 10.14).
Proceso de medición
La medición en sí no varía, no así sus resultados, en función de la normativa anticon
taminación por la que se rija el vehículo a verificar.
Figura 10.14. Analizador de gases de
escape.
Alimentación por carburador
Factor
CO HC co2 °2 Filtro depurador
lambda
V. correctos ralentí 0,98 < 0,5 - 2% 175 - 250 ppm 12-16% 0,5 - 3%
V. correctos
1 a 1,08 0,8% 100 ppm 15% 1,5%
a 3500 rpm
Mezcla rica ralentí 0,98 > 0,8% > 100 ppm < 15% < 1%
> 100 ppm
Mezcla pobre
1.3 < 0,5% Puede subir si < 15% > 1,5%
ralentí Figura 10.15. Filtro depurador.
es muy pobre
ww CO C02 HC NOX HC+NOX PARTÍCULAS
GAS GAS DIE GAS DIE GAS DIE GAS DIE GAS DIE GAS DIE
0,98- 2,72 2,72 14- 200 0,97 0,97 0,14
EURO I 1,02 g/km g/km 16%
— ppm — — — g/km g/km
— g/km
0,99- 2,20 1 100 0,50 0,70 0,080
EURO II 1,01 g/km g/km
15-17% — ppm
— — — g/km g/km
— g/km
0,99- 2,30 0, 64 0,20 g/ 0,15 0,50 0,56 0,050
EURO III 1,01 g/km g/km
— — km
—
g/km g/km
— g/km
—
g/km
0,99- 1 0,50 0,10 g/ 0,080 0,25 0,30 0,025

EURO IV 1,01 g/km g/km
— —
km
—
g/km g/km
—
g/km
—
g/km
0,50 0,50 0,10 g/ 0,060 0,18 0,23 0,005
EURO V 1
g/km g/km
— — km
— g/km g/km
— g/km
— g/km
Figura 10.16. Emisiones máximas según normativa.

Detección de averías
Seguidamente se muestran algunas averías detectadas mediante el análisis de gases
residuales.
Enrlquecirniento excesivo de la mezcla en un m otor Otto Euro II
f act° r CO HC C 02 02
lambda 2 2
Figura 10.17. Sonda introducida en el < 0,2%
0,99 a
escape. Valores correctos < 200 ppm 15-17% < 0,2%
1,01 2,20 g/km
0,99 a
Mezcla pobre < 0,1% < 50 ppm 15- 17% < 0,2%
1,01
0,99 a
Mezcla rica < 0,2% > 200 ppm 15-17% < 0,2%
1,01
En el caso de la mezcla pobre, se trata de un motor desajustado, con posibles tomas

de aire en el sistema de admisión, no detectadas por el sistema de medición de carga
(por ubicarse dichas tomas después del caudalímetro). Ello hace que la centralita ajuste
la dosificación a la cantidad de aire medido en el caudalímetro, resultando claramente
pobre, al añadírsele el aire que absorbe tras el mismo.
Fugas de escape. Mezcla pobre con HC y CO correctos
Factor
CO HC CO.
lambda
< 0,5% < 100 ppm
Fallos de encendido. Mezcla pobre con m uchos HC
Factor
CO HC CO 02
lambda
> 1,3 < 0,4% > 1200 ppm < 10% > 3%
Efectúa la comprobación de los valores emitidos por un motor de gasolina en sus ga
ses residuales.
10.1.5. Verificación de em isiones contam inantes con el analiza

de gases en motores diesel
Este proceso se efectúa evaluando la opacidad u obscurecimiento de los gases resi
duales, empleándose para ello el llamado opacímetro (véanse las Figuras 10.18 y 10.19).
Este aparato emite una señal luminosa que atraviesa los gases residuales, señal que es
recogida por un fotodiodo.
Así, cuanto más oscuros están los gases residuales, menos luz le llegará al citado foto-
diodo, ya que ésta será absorbida por las partículas de hollín presentes en los gases de escape.

■ ■ ■ Proceso de verificación
Para el que se seguirán los siguientes pasos:
• El motor debe estar a temperatura de servicio.
• El aceite lubricante debe estar en perfectas condiciones, situándose su nivel entre
las marcas de mínimo y máximo.
• Se efectuará una limpieza de residuos, haciendo girar el motor a medio régimen, en
vacío, durante un tiempo aproximado de 60 segundos.
• Seguidamente se introduce la sonda por el escape y se acelera hasta conseguir el
caudal máximo de combustible, durante unos 10 segundos. Este proceso se efec Figura 10.18. Opacímetro.
tuará cuatro veces, debiendo dejarse el motor a ralentí 15 segundos entre fase y fase.
Efectúa la verificación de opacidad en un motor diesel, determinando si los valores ob

tenidos están, o no, dentro de tolerancias.
10.2. Recirculación de vapores de com bustible

Exclusivo de los turismos con motor de gasolina, este dispositivo se encarga de que
los hidrocarburos contenidos en los vapores de combustible, que surgen de su almacena
miento en el depósito, así como de la circulación por el circuito y posterior retorno, no
vayan a parar a la atmósfera. Para ello, se almacenan provisionalmente en un recipiente
con carbón activo, conocido también como cánister, pasando posteriormente al colector Figura 10.19. Equipo de medición.
de admisión, donde se incorporan a la corriente de aire, para ser quemados en el motor.
Depósito de vapores
(cánister)
Depósito de combustible
Figura 10.20. Disposición esquemática del sistema de recirculación de vapores de combustible.
Se aprovecha para ello la depresión generada en el colector por la mariposa de gases,

para que succione los vapores de combustible, siempre y cuando, la llamada electroválvula
de purga (véase la Figura 10.24) esté abierta. En sistemas sobrealimentados, se utiliza la
propia presión generada en el compresor, para impulsar los vapores hacia el colector (véase
la Figura 10.21). El dispositivo cuenta además con otros componentes, cuya descripción y Figura 10.20 Bis. Circulación interior por
funcionamiento se detallan a continuación (véanse las Figuras 10.20 y 10.22). el cánister.

Turbocompresor
Depósito de combustible
f
Unidad de control Centralita
de válvula de mariposa
Electroválvula de purga
Conducto de
desaireación
Electroválvula de purga
Filtro de carbón
activo
Mariposa Válvula antirretorno Cánister
de gases
Figura 10.21. Disposición esquemática del sistema de recirculación de vapores Figura 10.22. Disposición de componentes del sistema de recirculación de vapores
de combustible en un motor sobrealimentado. de combustible.
10.2.1. Depósito de carbón activo

También llamado cánister. en el mismo se almacenan los vapores de gasolina proce
dentes del depósito, estando por tanto comunicado con la parte superior del mismo. El
carbón activo está fragmentado en partículas de pequeño tamaño. Al entrar en contacto
con el carbón, los vapores de gasolina tienden a condensarse, facilitando su almacena
miento. Por tanto, dispone de un conducto procedente del depósito de combustible, otro
de salida hacia la electroválvula de purga, así como una entrada de aire unidireccional,
para favorecer el barrido de vapores en el depósito. Puede ir ubicado junto al depósito o
Figura 10.23. Ubicación del cánister en
en el habitáculo motor.
un vehículo.
1 (1.2.2. Electroválvula de purga

Es la que controla el paso de vapores de gasolina hacia el colector de admisión. Es accio
nada por la centralita, de tal modo que, al ser del tipo NC (normalmente cerrada), hasta que
no es activada (mediante su puesta a masa) no se abre. La señal es de frecuencia fija y dwell
variable. Mediante su accionamiento, se puede controlar el funcionamiento del dispositivo,
al contrastarse su apertura con la información recibida a través de la sonda lambda. Así,
ésta debe informar del enriquecimiento de la mezcla, siempre dentro de los límites impues
tos por la regulación lambda. Para evitar que el enriquecimiento sea excesivo, la apertura
se produce cada poco tiempo, no dando así lugar a una gran acumulación de vapores. No
obstante, nunca se produce a ralentí, ni con la mariposa cerrada, ni con el motor en fase de
calentamiento. En algunos modelos se efectúa cuando las condiciones de carga son altas.
10.2.3. Comprobaciones en el sistema

Las cuales pueden dividirse en:
Mecánicas
Se verificará el correcto estado de todos los manguitos y conducciones, así como su
estanqueidad.

Eléctricas
Se comprobará la llegada de señal a la electroválvula de purga, mediante un oscilosco-
pio. Su oscilograma debe reflejar unas señales rectangulares, con variación de la anchura
de cada impulso. Si la señal es correcta pero la electroválvula no abre, ésta debe sustituirse.
Asimismo, utilizando los dos canales del osciloscopio, su entrada en funcionamiento debe
reflejarse en el sensor de carga (MAP o caudalímetro), el cual deberá ver ligeramente alte
rada su señal cuando la electroválvula de purga se abra (véase la Figura 10.25).
El sensor MAP no detecta aporte de mezcla

ninguno, a pesar de que la centralita ha
enviado la orden de activación.
a Carrera de apertura de la electroválvula.

t Tiempo.
P Presión.
1. Unidad de control del motor.

2. Depósito.
3. Cánister.
4. Electroválvula de purga.
5. Sensor MAP.
Figura 10.25. Detección de la entrada en funcionamiento del sistema de purga.
10.3. Aportación de aire al escape

También es conocido como sistema de aire secundario. Es un dispositivo poco utilizado
hasta ahora en Europa, siendo más empleado en el mercado norteamericano, siempre sobre
motores de gasolina. Asimismo, también es utilizado en motocicletas de última generación.
Tal y como su denominación indica, consiste en aportar aire fresco a los colectores de
escape (véase la Figura 10.26), durante la fase de calentamiento del motor, para así posibi
litar la combustión de las posibles partículas de hidrocarburos, presentes en los gases resi
duales, en dichas circunstancias. Por otra parte, el incremento de temperatura que se produce
en los gases residuales contribuye al rápido calentamiento del catalizador. Dado que su fun
cionamiento solo se lleva a cabo durante la fase de calentamiento, el dispositivo permanece
activo durante un máximo de unos dos minutos, después de haber arrancado el motor en frío
(de lo cual le informa la sonda de temperatura del refrigerante). El aire puede ser aportado
mediante una bomba, o mediante el flujo pulsatorio que se produce en el conducto de escape.
Válvula de inyección de
aire secundarlo
Válvula combinada
fila de cilindros 2
Empalme para aire fresco de Válvula combinada

la bomba de aire secundario fila de cilindros 1
Figura 10.26. Disposición de conductos en el motor (izquierda). Conductos e inyectores (derecha).

ü ü 10.3.1. Aportación de aire mediante bomba

El aire es aportado mediante una bomba eléctrica específica (véase la Figura 10.28),
disponiendo de una válvula combinada que gobierna la conexión con la línea de escape.
Dicha válvula está a su vez controlada por una electroválvula, alimentada por la centralita
de gestión, al igual que la bomba eléctrica, de modo simultáneo (véase la Figura 10.27).
1. Filtro de aire.
2. Bomba de aire.
3. Centralita de gestión.
4. Relé de bomba de aire.
5. Electroválvula.
6. Válvula combinada.
p Vacío de accionamiento.
t° Sensor de temperatura.
X Sonda lambda.
i
L w J
Figura 10.27. Esquema de un sistema de aire secundario con bomba de impulsión.
Salida de aire hacia

la válvula combinada ■ ■ ■ Bomba de aire
Es de accionamiento eléctrico, gobernado por la centralita a través de un relé. En
algunos modelos aspira aire, ya filtrado, desde la caja del filtro de aire del sistema de ali
mentación, mientras que en otros casos dispone de un filtro de aire propio. La bomba en
sí está formada por un compresor de aspas o ventilador.
■ ■ ■ Válvula combinada
Controla el paso de aire fresco desde la bomba de aire a los conductos de escape. Consta
para ello de una membrana, accionada por la depresión existente en el colector de admi
sión. Así, cuando le llega dicha depresión (controlada por la electroválvula), la membrana
Conexión eléctrica se desplaza, haciendo que llegue el aire fresco a los conductos de escape. En algunas versio
nes, es abierta por la propia presión del aire generada en la bomba. Cumple además la fun
Figura 10.28. Bomba de aire. ción de impedir que los gases residuales lleguen a la bomba de aire (véase la Figura 10.29).
VÁLVULA ABIERTA VÁLVULA CERRADA
Presión
atmosférica
al haber
ausencia
de vacío
Gases residuales
de escape del escape
Figura 10.29. Posiciones de funcionamiento de la válvula combinada.

Electroválvula
Es la que controla el paso de la depresión existente en el colector de admisión, a la
válvula combinada, para así abrir ésta. Ello permite que el aire fresco procedente de la
bomba llegue a los conductos de escape. Su accionamiento se lleva a cabo por parte de la
centralita, a través del mismo relé que alimenta la bomba de aire (véase la Figura 10.30).
■ 1 1 10.3.2. Aportación de aire por (lujo pulsatorio

Existen sistemas más sencillos, usados sobre todo en motocicletas, en los que se dis
pone una válvula de membrana o láminas, de apertura unidireccional, con la que se evita
el retomo de los gases de escape al dispositivo. Además, no dispone de bomba de aire,
sino que es la propia depresión generada por el flujo pulsatorio, a través del conducto de
escape, la que se encarga de succionar el aire fresco. Dispone, eso sí, de una electrovál
Filtro de material
vula para controlar la entrada en funcionamiento del sistema, puesto que abre o cierra, espumificado Presión de aire
atmosférico
electromagnéticamente, el conducto que comunica las válvulas de láminas con la caja
del filtro de aire. Esta disposición obliga a disponer una válvula de láminas, como mucho
para cada dos cilindros, ya que si se dispone para más, el flujo pulsatorio producido no Estator
es suficiente como para succionar aire (véase la Figura 10.31).
10.3.3. Comprobaciones en el sistem a

Inducido
En los sistemas de aportación por bomba, se verificará el funcionamiento de ésta, así (válvula)
como el de la válvula combinada y la electroválvula que acciona a ésta. Las verificacio
nes se centrarán en su apertura y accionamiento, al ser alimentadas con corriente, o bien
conectadas a masa, si se conserva su instalación de origen. Para ello se intercalará un
Hacia el
manómetro en la conducción de aire a la línea de escape. Debe recordarse que este sis depresor
tema funciona tan solo a motor frío y en fase de calentamiento, lo cual debe ser tenido Placa de
válvula
en cuenta a la hora de efectuar las comprobaciones. Puede también accionarse manual Del depósito de vacío
mente, mediante la alimentación directa de la electroválvula, y verificarse si el factor
lambda se incrementa, al aportarse aire y empobrecerse, consecuentemente, la mezcla. Figura 10.30. Electroválvula y disposición
interior de la misma.
En los sistemas de flujo pulsatorio, se verificará el estado mecánico de las válvulas
unidireccionales (de láminas o diafragma), así como el funcionamiento de la electrovál
vula de cierre del circuito.
Figura 10.31. Sistema de aportación de aire mediante flujo pulsatorio.

Con ayuda de un osciloscopio, efectúa la verificación de un sistema de aire secundario,

según las indicaciones realizadas en apartados anteriores.
10.4. Recirculacíón de gases de escape EGR

Este dispositivo anticontaminación, empleado tanto en motores diesel como gaso
Gases procedentes lina, tiene la función de servir de complemento al catalizador, al reducir el porcentaje
del colector
de escape de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX en adelante), tarea que el catalizador no
llega a efectuar en su totalidad. En los motores diesel, el catalizador empleado, única
mente de oxidación, no actúa sobre los citados NOX, por lo que la utilización de este
dispositivo fue anterior, al estar más justificada. También es conocido como EGR, que
son las siglas de su denominación en inglés (Exha ust G ases R ecirculation). Además,
el hecho de que su combustión se lleve a cabo con exceso de aire, facilita aún más la
Conducto de Colector de formación de NOX.
comunicación admisión
Para ello, disminuye el caudal másico de aire que alimenta al motor, haciendo que
Figura 10.32. Esquema de parte del aire fresco admitido por el mismo sea sustituido por gases residuales, proce
funcionamiento de la recirculación de dentes del escape (véase la Figura 10.32). Al disminuir el caudal másico, la tempera
gases residuales. tura final que se alcanza durante la combustión es más baja, con lo que la producción de
NOX disminuye.
Caudal másico
C uando se habla de dism inuir el rendim iento volum étrico de un m otor, básicam ente
todo se lim ita a reducir el llenado de aire en el m otor. Al hablar de caudal másico, se
hace referencia a la masa de aire que se introduce en el m otor. Por tanto, para un m is
m o rendim iento volum étrico, el caudal m ásico de aire que entra en los cilindros puede
variar, pudiendo ello deberse sobre todo a dos factores:
• Temperatura del aire. Cuanto más frío esté el aire m ayor es su densidad, por lo
que para un m ism o volum en (caudal volum étrico), entrará más aire y, por tanto, más
oxígeno, es decir, se increm entará el caudal másico. En este caso no varía la propor
ción de oxígeno en el gas que se introduce en los cilindros, que es aire atm osférico.
Un ejem plo de m ejora en este punto es el de los denom inados intercoolers, em plea
dos en los sistemas de sobrealim entación.
• Porcentaje de recirculación de gases residuales. El gas que se com prim e en los ci
lindros no está form ado exclusivamente por mezcla o aire atmosférico según sea gaso
lina o diesel, respectivamente. Debido a las particularidades del sistema de renovación
de la carga o mecanismo de distribución, empleado en los motores alternativos, el barri
do de gases residuales no es casi nunca completo, por lo que el gas que se comprime
en el interior de los cilindros contiene parte de los mismos. Ello significa que para un
mismo volumen, la presencia de aire (y, por tanto, de oxígeno) es menor. En definitiva,
el caudal másico de este último es menor, para un mismo rendimiento volumétrico.
En los motores diesel, tal y como se analizará en apartados posteriores, la EGR

efectúa la regulación lambda, controlando para ello la cantidad de oxígeno (aire) que
entra al motor. Básicamente, se dispone una válvula, comunicada por uno de sus extre
mos con el colector de escape, y por el otro con el colector de admisión. Según el
grado de apertura de la válvula, pasará más o menos cantidad de gases residuales a la

admisión. No obstante, también dispone de un sistema de medición para determinar el

porcentaje de recirculación. Existen dos tipos de válvulas EGR: las de vacío, cada vez
menos usadas, y las eléctricas, mayoritariamente utilizadas hoy en día. Dentro de estas
últimas, también existen variantes.
10.4.1. EGR de accionamiento por vacío

En esta variante, el accionamiento se efectúa mediante el vacío generado en el
colector de admisión, en el caso de los motores de gasolina. En los motores diesel, el
vacío procede del depresor empleado para alimentar al servofreno. En cambio, en vehí
culos industriales el accionamiento se efectúa mediante el aire comprimido de la ins
talación del vehículo.
Para ello, se dispone un pulmón sobre el que incide la depresión, cuyo desplaza
miento está contrarrestado por un muelle antagonista, que es el que mantiene la EGR
cerrada cuando no le llega depresión al pulmón. El control de la depresión está a cargo
del llamado regulador de vacío, que es una válvula accionada electromagnéticamente
por la centralita. Se utiliza una alimentación eléctrica de frecuencia fija y dwell variable.
Así, cuanto mayor sea este último, mayor será su apertura, siendo por tanto más elevado
el porcentaje de recirculación de gases residuales (véanse las Figuras 10.33 y 10.35).
1. Centralita.
2. Regulador de vacío.
3. Válvula EGR.
4. Caudalímetro.
5. Catalizador.
Figura 10.33. Esquema de funcionamiento de una EGR de accionamiento por vacío.
Medición del porcentaje de recirculación

En algunos modelos de válvulas de recirculación, se dispone un sensor de presión en
un estrechamiento efectuado en el tubo de recirculación. Dicho sensor mide la diferencia
de presión a ambos lados del estrechamiento, produciendo una señal de tensión que varía
entre 0 y 5 V. En la mayoría de los casos, se mide a partir de la variación de caudal de aire

detectada por el caudalímetro, al ser sustituido parte del aire fresco por gases residuales

a
A pesar de que la
centralita activa la
EGR, ésta no se abre,
lo cual se detecta en el
caudalímetro.
QLMFlujo de la masa de
aire.
t Tiempo.
1. Señal del transmisor
de altitud integrado.
2. Caudalímetro.
a Depresión.
b Presión atmosférica.
Figura 10.34. Detección de la recirculación por el caudalímetro.
Segundo muelle
A = Carrera, 1a etapa
B = Carrera, 2- etapa
Figura 10.35. Válvula EGR de accionamiento por vacío.
10.4.2. EGR de accionamiento eléctrica

Son las más utilizadas hoy en día, habiendo sustituido a las de tipo neumático, por su
mayor precisión, rapidez y menor número de componentes. A su vez, de las EGR eléc
tricas existen dos variantes:

■ ■ ■ EGR de electroimán deslizante
En las que la válvula es abierta mediante un electroimán, que se opone a la fuerza
ejercida por un muelle antagonista, que la mantiene cerrada en ausencia de alimentación
eléctrica en el citado electroimán. Dicha alimentación se lleva a cabo mediante una señal
de frecuencia fija y dwell variable (véase la Figura 10.36). Para determinar el porcen
taje de recirculación, se dispone un sensor de posición (potenciómetro o Hall) en el vás-
tago de la válvula, el cual elabora una señal eléctrica en función de su posición (véase
la Figura 10.37).
Potenciómetro para
recirculación de gases
Motor eléctrico de escape
Terminal eléctrico
Corredera
Platillo de válvula
Entrada de gases de escape
EGR CERRADA EGR ABIERTA
Figura 10.36. Posiciones de funcionamiento de una EGR de electroimán deslizante.
Imán permanente
Sensor Hall
Corredera
Figura 10.38. Disposición en el motor de

Figura 10.37. Disposición del sensor de posición en la EGR. una EGR eléctrica.

10. Sistemas anticontaminacíon
I EGO de mariposa
Existen variantes más modernas, en las que se dispone una mariposa entre sendas deri
vaciones de los conductos de admisión y escape. Así, en función de la posición de esta
mariposa, fluye mayor o menor cantidad de gases residuales hacia la admisión. Dicha mari
posa es accionada mediante un servomotor (similar en concepto a un actuador de mariposa
de gases, con la diferencia de que ésta permanece cerrada en ausencia de corriente), dis
poniendo también de un reostato o potenciómetro para determinar su posición (véanse las
Figuras 10.39 y 10.40).
Figura 10.39. EGR de mariposa.
Conducto de admisión
Válvula de mariposa
Tapa plástica
Contactos para el motor
Motor
Eje dentado
Hall Junta de goma
Sector dentado para el

i accionamiento de la válvula
Rueda intermedia Imán permanente
Figura 10.40. Disposición interior de una EGR de mariposa.
Sabías qpe... 10.4.3. Sistemas de refrigeración en la EGO

En las últimas aplicaciones de las EGR se procede a la refrigeración de los gases de
En otros casos, se dispone
una derivación del circuito recirculación, para así aumentar su densidad, para un mismo volumen. Ello permite que
de refrigeración del motor, la temperatura máxima en la combustión sea más baja, produciéndose menor cantidad de
la cual absorbe calor NOX. Para ello se añade un intercambiador térmico (véase la Figura 10.42), mediante el
directamente en la EGR, cual se hace pasar líquido refrigerante, procedente del circuito específico del motor, por
considerándose por tanto la canalización de conducción de los gases de recirculación.
como una EGR refrigerada
por agua (véase la Figura
Entrada de refrigerante
10.41).
Salida de refrigerante
Gases residuales
enfriados
Vaso de expansión
Actuador blposlcional
Recubrimiento exterior Conducto de Gases residuales

derivación calientes
Figura 10.42. Radiador para EGR.
Además, durante la fase de calentamiento del motor, para no demorar el calefactado

Válvula EGR del catalizador, se canaliza la circulación de gases, sin pasar por el intercambiador tér
mico (véase la Figura 10.43). El control de esta función está a cargo de una válvula con
Figura 10.41. EGRrefrigerada por agua. mutadora, comandada por vacío, o bien mediante un motor eléctrico.

10.4.4. Criterios de funcionamiento MOTOR FRÍO: MARIPOSA

ABIERTA.
La activación de la EGR se efectúa cuando se dan las siguientes circunstancias de La reclrculación de los gases de
funcionamiento: escape se realiza por la vía directa,
para que el catalizador se callente
• La actuación de la EGR no se produce ni a motor frío, ni a plena carga. Es decir, lo más rápidamente posible.
tan solo a cargas parciales, a motor caliente.
• En motores que carecen de regulación lambda, como es el caso de la mayoría de
los diesel hasta 2004 en que se implantó la EOBD, se efectúa mediante ciclos, y no
de forma continua, de tal forma que su activación se efectúa tras la fase de ralentí,
durante un tiempo determinado, siempre que se den las circunstancias indicadas
anteriormente. En sistemas más evolucionados (pero aún carentes de la regulación
lambda), la actuación se determina en función de la señal enviada por el caudalí-
metro, la cual es comparada con la memorizada en la cartografía de la centralita. Si
el caudal de aire fresco difiere sensiblemente, se procede a su corrección mediante
el ajuste del porcentaje de gases residuales recirculados.
• Por ello, en todos los turismos nuevos que se comercializan hoy en día, la activación
de la EGR depende de la regulación lambda. No obstante, este papel es mucho más
importante en los diesel, dado que el control de la carga mediante la cantidad de com MOTOR CALIENTE: MARIPOSA
bustible aportado, impide actuar sobre el mismo, sin interferir en la carga aplicada. CERRADA.
Por ello, al jugar con la recirculación de gases residuales, se puede ajustar la cantidad La recirculación de los gases de
de aire aportado, para un mismo llenado del motor, reemplazándolo por gases resi escape se realiza de forma forzada,
duales. Se actúa así sobre la dosificación, sin interferir en la carga aplicada. a través del radiador específico,
refrigerado por agua.
En cambio, en los motores de gasolina, al adaptar la dosificación ligeramente para
efectuar la regulación lambda, la activación de la EGR no incide sobre el grado de carga Figura 10.43. Posiciones de
exigido al motor. Por tanto, no se juega solo con la dosificación, sino que también se funcionamiento del radiador para EGR.
actúa sobre el caudal másico para limitar las emisiones contaminantes.

• Actualmente, dada la cada vez mayor presencia de los sistemas de inyección directa
en motores de gasolina, con caiga estratificada, el uso de la EGR en los mismos se
hace más patente, por la alta producción de NOX que lleva implícito dicho modo
de funcionamiento.
• El límite de la recirculación de gases está determinado por la subida de emisiones
de CO y HC, así como por la disminución de las prestaciones.
• En motores diesel dotados de válvula de mariposa en la admisión (véase la Figura
10.44), para evitar sacudidas cuando se para el motor, también se cierra parcial
mente esta mariposa cuando se activa la EGR, para así aumentar el porcentaje de
recirculación de gases quemados, al disminuir el llenado de aire fresco.
I I I 10.4.5. Recirculación mediante sistema de distribución variable

Algunos motores de última generación con sistema de distribución variable (véase la
Figura 10.45) juegan con este dispositivo para favorecer la recirculación de gases resi
duales. Tal y como es sabido, si se diseña un diagrama de distribución (véase la Figura
10.46) que propicie un buen rendimiento volumétrico a alto régimen, como es el caso
de un motor deportivo, de motocicleta, etc., el llenado a bajo régimen resulta, cuando
menos, poco satisfactorio, no evacuándose satisfactoriamente los gases residuales de la Figura 10.44. Actuador neumático de
combustión, que ocupan el sitio de la mezcla fresca (además de otros múltiples factores). mariposa antisacudidas.
Para ello, la distribución variable basada en el desfase del/los árbol/es de levas, retrasa el
comienzo de las fases de admisión y escape a bajo régimen. A partir de medio-alto régi
men, recuperan su calado normal, que favorece el llenado a alto régimen.

En su aplicación a la disminución de emisiones contaminantes, se juega con este dis

S a b ía s qcie... positivo para disponer un cruce excesivo a ralentí y bajo régimen, de tal forma que se per
judique la salida de gases residuales, cumpliendo la mism a función que la EGR. Así, se
Otro factor que hace que
posicionan los árboles de levas, de tal forma que ambas válvulas estén abiertas a la vez
el empleo de la EGR
(cruce de válvulas) durante la última parte de la carrera ascendente (antes del PMS). En
sea menos relevante en
los motores de gasolina
dichas circunstancias, el árbol de levas de admisión se desfasa hacia la posición de mayor
con mezcla homogénea avance, mientras que el de escape hace que las válvulas de escape se cierren enseguida,
(no estratificada), es para perjudicar la salida de gases residuales.
que, dadas las mayores
temperaturas de los gases
de escape, pueden utilizar B E 10.4.6. Comprobaciones en el sistema
un catalizador de reducción Las cuales varían, en función del tipo de EGR empleado.
para neutralizar gran parte
de los NOX.
■ ■ ■ ECU neumática
Primeramente se habrá de verificar todo el circuito de vacío, en cuanto a estanqueidad
y llegada del mismo al regulador de vacío. Al verificar el funcionamiento de este último,
se comprobará a su vez que el vacío le llegue a la propia EGR. La señal que le llega al
regulador de vacío se comprobará con un osciloscopio, al ser de frecuencia fija y dwell
variable. Para efectuar la m edición del sensor de recirculación, se conectará al mismo un
osciloscopio, verificando que su señal varíe al abrirse el regulador de vacío y, por tanto,
la EGR. También se puede comprobar aplicándole vacío con una bomba, y observando
que se producen variaciones de tensión entre 0 y 5 V. El vacío se puede detectar, interca
lando un vacuómetro en la canalización de llegada de vacío a la EGR.

Con ayuda de un osciloscopio y una bomba de vacío, efectúa la verificación de una EGR
neumática, según las indicaciones realizadas en apartados anteriores.
Fig ura 1 0 .4 5 . Sistema de d is trib u ció n

variable. ■H H EGR eléctrica
En este caso, la ausencia de circuito neumático facilita su comprobación, la cual se
efectuará con ayuda de un osciloscopio, en el borne de entrada de señal desde la centra
lita. La corriente que la alimenta es de frecuencia fija y dwell variable. Dicha compro
bación también se extenderá al potenciómetro que mide el porcentaje de recirculación,
mediante la medición del grado de apertura de la válvula. En las EGR de mariposa, la
alimentación del servomotor de accionamiento de la m ariposa se efectuará con ayuda de
un osciloscopio, así como la de su potenciómetro.
■ ■ ■ EGR refrigerada por agua

Se ha de comprobar la ausencia de fugas en la derivación del circuito de refrigeración,
así como el correcto funcionamiento del circuito que controla a la válvula conmutadora,
para facilitar el calentamiento del conjunto.
AAE
10.5. Sonda lambda
P M ll
También recibe el nombre de sensor de oxígeno, ya que mide el porcentaje de este último,
Fig ura 1 0 .4 6 . D iagram a de d is trib u ció n presente en los gases residuales. Mediante este dato, se puede conocer el factor lambda o
pa ra re circu la ció n de gases. dosificación de la mezcla. Se ubica en la línea de escape (Figura 10.47), antes del catalizador.

Con la implantación de la normativa Euro III (en el año 2000), comenzaron a utilizarse
dos sondas, una a cada lado del catalizador, de tal forma que la segunda no solo controla el
correcto funcionamiento del catalizador, sino que, además, permite a la centralita corregir
la desviación por envejecimiento de la sonda anterior. Ello es debido a que, al estar menos
expuesta a los agentes químicos, su deterioro es mucho menos acusado.
Debido a que su funcionamiento precisa de temperaturas a partir de los 300°, en la
actualidad todas las sondas son calefactadas mediante una resistencia eléctrica (efecto
Joule). El control de su calefactado está a cargo de la centralita de gestión. Su tempera
tura de funcionamiento oscila en tom o a los 600°C, permitiéndose incrementos puntua
les hasta los 900°C (véanse las Figuras 10.48 y 10.50).
El cuerpo de la sonda dispone de una rosca para fijarla al escape, así como de una
arandela de estanqueidad. El cableado va unido a la propia sonda, de tal forma que la
Figura 10.47. D isposición de la sonda
conexión a la instalación eléctrica se lleva a cabo mediante una cierna de seguridad, en lambda en el colector de escape.
una zona ya alejada del catalizador. Dispone además de un recubrimiento exterior m etá
lico, así como de un casquillo interior de cerámica, que mantiene al conjunto unido y
compacto.
El dispositivo de medición en sí está formado por dos electrodos de platino, separa
dos y aislados entre sí, mediante una barrera de material cerámico, a base de dióxido de
zirconio, estabilizado con óxido de itrio. El electrodo positivo está en contacto con el
aire atmosférico. Por el contrario, el electrodo negativo está en contacto con los gases de
escape, disponiendo además de un recubrimiento cerámico poroso que le permite estar
en contacto con los mismos, pero que lo protege de la suciedad y las partículas sólidas.
Dispone de una protección metálica adicional, formada por una chapa ranurada. El con Figura 10.48. Sonda lambda.
junto de medición adopta una forma cilindrica (véase la Figura 10.49).
1. Caja de la sonda. 6. Talón de contacto.

2. Tubo cerámico de apoyo. 7. Casquillo de protección.
3. Cables de conexión. 8. Elemento calefactor.
4. Tubo protector con ranuras. 9. Conexiones a presión del elemento calefactor.
5. Cerámica activa de la sonda. 10. Resorte de disco.
Figura 10.50. Diferentes tipos de sondas
lambda.
Figura 10.49. D isposición interior de una sonda lambda.
El principio de funcionamiento básico es el mismo que el de una pila secundaria, o cual S ab ías que...
quier otro generador químico reversible. En concreto, las sondas lambda, sean del tipo que
El calefactado de la sonda
sean, se rigen por la ecuación de Nemst, por lo que también se denominan células de Nemst.
condiciona en menor
En su aplicación a las sondas lambda, la circulación de iones de oxígeno entre dos medida su proximidad al
puntos provoca una diferencia de potencial. En este caso, la circulación de oxígeno se motor, para recibir calor
produce por una diferente proporción del mismo entre los gases de escape y el aire del mismo, además de
asegurar su calentamiento,
atmosférico. Para ello, la cerámica que separa ambos electrodos ha de ser porosa, para
en condiciones de trabajo
así permitir la circulación de iones de oxígeno a través de la misma. El dióxido de zir
en las que se introduzca
conio con que se fabrica dicha cerámica se vuelve poroso a partir de unos 300°C (de ahí poca carga en los cilindros.
que la sonda tan solo emita valores fiables a partir de dicha temperatura).

■ ■ 10.5.1. Circunstancias de medición

% Este tipo de sondas establece tres referencias de funcionamiento:
Ecuación de Nernst
Hace referencia a la f.e.m.
que se genera en una pila
Mezcla estequiométrica. Lambda = 1
o acumulador, cuando las Cuando la combustión se lleva a cabo con una mezcla estequiométrica, la diferencia
concentraciones de iones de oxígeno entre ambos electrodos (2% en los gases residuales y 21% en el aire), genera
participantes en la reacción una tensión eléctrica de referencia de unos 450 mV. Dicho dato es interpretado por la
química que se produce centralita adecuadamente, estimando que la dosificación es correcta, por lo que no varía
en su interior son distintas
de las de sus valores de
las órdenes de salida sobre los actuadores correspondientes (véase la Figura 10.51).
equilibrio. Cuando dicha
reacción alcanza el estado Mezcla pobre. Lambda > 1
de equilibrio, la fem es cero.
Cuando la mezcla es pobre, hay más oxígeno en los gases residuales, ya que no se ha
Se produce por tanto un
empleado en su totalidad, ante la escasez de combustible con el que reaccionar. Ello provoca
proceso de electrólisis, en
el que se oxidan y reducen
que haya menos diferencia de oxígeno entre ambos electrodos, por lo que la tensión generada
alternativamente los bornes es menor, en torno a los 100 mV. Con dicho dato, la centralita corrige las órdenes de salida
positivo y negativo, según la sobre los actuadores, para así incrementar la dosificación. En un sistema de inyección elec
corriente tenga un sentido trónica de gasolina, aumentaría el tiempo de apertura de los inyectores. En motores diesel,
u otro. Es decir, aplicando se incrementaría el porcentaje de recirculación de gases de escape (véase la Figura 10.52).
corriente de signo positivo
a los bornes, se absorbe
oxígeno del aire, mientras Mezcla rica. Lambda < 1
que si dicha corriente es de Por contra, cuando la mezcla es rica, la menor presencia de oxígeno respecto a los estados
signo negativo, se aporta anteriores, hace que exista una mayor diferencia de oxígeno entre ambos electrodos, por lo que
oxígeno al aire. En ambos
la tensión generada es mayor, en torno a los 900 mV. Con dicho dato, la centralita rectifica las
casos, la circulación de
oxígeno se produce a partir órdenes de salida hacia los actuadores de dosificación, para así disminuir la misma. En un sis
de los gases de escape. tema de inyección electrónica de gasolina, se disminuiría el tiempo de apertura de los inyectores.
En motores diesel, se reduciría el porcentaje de recirculación de gases de escape (Figura 10.53).
Electrodo Electrodo Electrodo

Dióxido de Dióxido de Dióxido de
Electrodo positivo Electrodo positivo positivo
zirconio zirconio Electrodo zirconio
negativo negativo negativo
Gases de
escape
2% OX
E Gases de
E Gases de
E Aire
escape escape atmosférico
0,45 V 21% OX Con mayor 0,1 V 21% OX Con menor 0,9 V 21% OX
contenido contenido
en oxígeno en oxígeno
>2% OX <2% OX
Figura 10.51. Esquema de funcionamiento Figura 10.52. Esquema de funcionamiento Figura 10.53. Esquema de funcionamiento
para mezcla estequiométrica (lam bda= l). para mezcla pobre (lambda > 1). para mezcla rica (lambda <1).
■ ■ ■ Oscilaciones de la sonda
En la práctica, para un funcionamiento óptimo del catalizador, se hace necesario que
la dosificación oscile de rica a pobre, para así mejorar los procesos de reducción y oxi
dación, respectivamente. Por tanto, para la oxidación es necesaria una mezcla pobre, por
su mayor presencia de oxígeno, mientras que para la reducción, resulta más favorable la
escasez de oxígeno de las mezclas ricas.

De ahí que la señal oscile permanentemente de 100 a 900 mV. Cada ciclo de oscilación
recibe el nombre de salto, efectuándose con una frecuencia de 1 a 1,5 segundos a ralentí y de S ab ías qpe...
unos 0,4 segundos a media carga (Figura 10.56). Es por ello que a estas sondas se les deno
En los vehículos del
mina también sondas de salto (Figura 10.55), ya que apenas tienen capacidad para medir
mercado USA es frecuente
valores intermedios. Cuando la sonda envejece, el salto aumenta. También puede darse el emplear otro tipo de
caso de que, por avería, el salto sea muy pequeño. Las variaciones de dosificación son produ sondas lambda, que
cidas por la centralita, mediante el ajuste de los tiempos de apertura en los inyectores (Otto) utilizan dióxido de titanio
(Figura 10.54) y el porcentaje de recirculación en la EGR en los motores diesel, si bien estos en su composición, en
no emplean sondas de salto, sino otras más evolucionadas, con mayor rango de medición. las que el parámetro de
medición no es el voltaje,
sino la resistencia. Ésta
aumenta en proporción
directa con la cantidad
de oxígeno presente en
los gases residuales, de
tal modo que su valor
óhmico se incrementa al
empobrecerse la mezcla.
Tensión
0,980 X 1,020
0 ,7 0 ,8 0 ,9 1 ,0 1 ,1 1 ,2 1 ,3
Factor lambda
Figura 10.55. Relación entre el factor y la
*
tensión lambda.
Figura 10,54. Círculo de regulación lambda para m otores O tto.
Duración de los periodos: Tiempo de reacción:

Sondas de estructura
plana
De funcionamiento similar
a la anterior, en este caso,
los electrodos se disponen
sobre una estructura de
forma plana, en vez de
cilindrica. En la misma se
integra también el calefactor,
La frecuencia de la sonda es La sonda reacciona demasiado lenta formado por un serpentín
excesiva y no es capaz de a los cambios de mezcla y no mues recubierto de metal
alcanzar una regulación óptima. tra el estado actual puntualmente. precioso, aplicado sobre
una placa cerámica que le
Figura 10.56. Salto excesivo (izquierda) y salto escaso de la sonda lambda (derecha).
ayuda a transmitir el calor al
conjunto. Como en el caso
Asimismo, la sonda debe alcanzar los valores extremos de 100 y 900mV, en cuyo caso se anterior, el electrodo positivo
dice que carece de la llamada deriva. Cuando la señal no llega a alcanzar los 900 mV, se dice está en contacto con el aire
que la sonda tiene deriva hacia pobre, mientras que cuando es al valor inferior de 100 mV al atmosférico (véase la Figura
que no se llega, la sonda tiene deriva hacia rica. Cuando no se llega por igual a ambos valores 10 . 62 ) .
extremos, se afirma que tiene deriva, sin más (véanse las Figuras 10.58,10.59,10.60 y 10.61).
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 3 73

A. < 1 X =1 X>1
(Mezclas ricas) (Mezclas pobres)
Del a 1,5 Salto y deriva normal Deriva hacia pobre
Figura 10.57. Relación entre el porcentaje seg. a ralentí
de oxígeno y el factor lambda. Los valores máximo y mínimo No ||egan a alcanzarse los valores máximos
se alcanzan con normalidad
Figura 10.58. Salto y deriva normales. Figura 10.59. Deriva hacia pobre.
Tubo de
protección
V
Junta cerámica
de estanqueidad
Cuerpo de
la sonda
Tubo cerámico No se alcanza el máximo 0,9 ni el mínimo 0,1. No es

de soporte posible reconocer el tipo de mezcla (rica o pobre).
Elemento planar
de la sonda Figura 10.60. Deriva hacia rica. Figura 10.61. Deriva incorrecta.
Manguito de
protección
10.5.2. Sonda lambda de banda ancha
Hasta ahora, todas las sondas analizadas tienen un rango de medición muy estrecho,
que solo las hace aptas para motores de gasolina de mezcla homogénea. Por ejemplo, en
los motores diesel, que normalmente funcionan con exceso de aire, las sondas descritas
hasta ahora no permitirían conocer con exactitud la dosificación, ya que solo son preci
Figura 10.62. Disposición interna de una
sas en valores próximos a lambda = 1. Tampoco funcionarían en los modernos motores
sonda lambda de estructura plana.
de gasolina, con inyección directa, y funcionamiento con carga estratificada. Se hace por
tanto necesario, emplear sondas con un rango de medición más amplio, conocidas como
sondas lambda de banda ancha.
La estructura de la sonda está dividida en dos células: la de medición y la de bom
beo. La célula de medición está formada por una sonda convencional de estructura plana,
que funciona también según el principio de Nerst. Por un lado está en contacto con el
aire atmosférico, y por el otro con los gases de escape, a través de una ranura protegida
con cerámica porosa. En esta ranura se forma una cámara, denominada de medición, con
la que también está en contacto la célula de bombeo. Por tanto, la cámara de medición
es común a ambas células. La cerámica porosa limita la circulación de oxígeno entre la
cámara de medición y los gases residuales durante el funcionamiento, si bien sí permite
el paso de estos últimos a la citada cámara (véase la Figura 10.64).
La célula de bombeo provoca una circulación de iones de oxígeno cuando se hace cir
cular corriente a través de ella. Cuando la corriente es de signo negativo, se aporta oxígeno
a la cámara de medición, mientras que si es de signo positivo se extrae. Se aprovecha para

Figura 10.63. Sonda lambda de banda ello del comportamiento del dióxido de zirconio con que está formada, el cual, cuando se
ancha. le aplica una tensión entre sus electrodos, desplaza los iones del electrodo negativo hacia el

electrodo positivo. Cambiando la polaridad, la circulación de iones de oxígeno cambia de

sentido. Como se observa, el fenómeno es inverso al de una sonda convencional, en cuyo
caso se genera tensión a partir de la diferencia de oxígeno entre sus electrodos.
Mediante un circuito electrónico exterior, se ajusta la tensión en la célula de medi
ción a unos 450 mV, correspondientes a un factor lambda igual a uno (lambda = 1). Para
ello, el circuito electrónico aplica tensión sobre los electrodos de la célula de bombeo, de
tal forma que, a través de la cámara de medición, común a ambas células, se aporte o se
extraiga oxígeno a la misma, para que así la tensión lambda en la célula de medición se
corresponda siempre con un factor lambda igual a uno.
I Corriente de Al alimentar Escasa presencia de oxígeno

Cerámica porosa i los gases residuales La tensión en la
gases residuales los electrodos célula de medición
de la célula se mantiene siem
Cámara de medición de bombeo pre constante, por
con corriente el aporte de oxí
negativa, se geno a la cámara
Cápsula introduce oxí de medición.
hermética geno en la
de aire cámara de
medición.
CIRCUITO
CIRCUITO ELECTRÓNICO
ELECTRÓNICO EXTERIOR
Entre -7,5 y
EXTERIOR
De -7,5 a 0 M.AMP
+7,5 M.AMP.
Mezcla rica lambda < 1
Figura 10.64. Disposición conceptual de una sonda lambda de banda ancha. Figura 10.65. Mezcla rica.
Mayor presencia de Cerámica porosa La tensión en la

oxígeno en los gases
residuales
Iones de
— *■ il Cámara de medición
célula de medición
se mantiene siem
pre constante, por
Al alimentar .- oxígeno la extracción de oxí
geno de la cámara
los electrodos
Cápsula
de la célula de
bombeo con I S i -hermética
de aire
de medición.
corriente posi
tiva, se extrae - Célula c
oxígeno de de bombeo c
la cámara de CIRCUITO
medición. ELECTRÓNICO
EXTERIOR
+7,5 M.AMP
Figura 10.66. Mezcla pobre.
Por tanto, la señal que verdaderamente se tiene en cuenta no es la proporcionada por

la célula de medición, sino la corriente aportada a la célula de bombeo, para que la ten
sión generada en la célula de medición se corresponda con un factor lambda igual a uno
(véase la Figura 10.67). En caso de que la mezcla sea rica, ante la menor presencia de
oxígeno en los gases de escape (lambda < 1), la corriente de bombeo será de signo nega
tivo (de - 7,5 a 0 miliamperios) (véase la Figura 10.65). Por el contrario, en caso de mez
cla pobre (lambda > 1 ), dicha corriente de bombeo será de signo positivo (de 0 a + 7,5 Factor lambda
miliamperios) (véase la Figura 10.66). Si la dosificación es estequiométrica, el valor de
la corriente de bombeo será 0, al no haber alimentación eléctrica en la célula de bombeo, Figura 10.67. Evolución de la corriente de
si bien puede oscilar ligeramente entre -1 y + 1 miliamperios (véase la Figura 10.68). bombeo según el factor lambda.

En la cámara de medición, en la que los gases residuales entran en contacto con uno
de los electrodos de la sonda ya descrita, se dispone una barrera porosa de dióxido de cir
conio, comunicada con la segunda sonda, que es el verdadero medidor de NOX. Así, el
electrodo del sensor de NOX, de un material especial aleado con rodio, al estar en con
tacto con los gases residuales, efectúa un proceso de reducción. Como consecuencia de
dicho proceso, el oxígeno se separa del nitrógeno pudiendo evaluarse su presencia, al
igual que en una sonda lambda, en este caso de banda ancha, por la corriente de bombeo
necesaria, para conseguir 450 mV entre sus electrodos (véanse las Figuras 10.70 y 10.71).
Resumiendo, primero se extrae el oxígeno en estado puro, mediante una célula de
bombeo. Después, en la segunda cámara se extrae el oxígeno de los NOX, separándolo
del nitrógeno, por reducción con el rodio. Una vez separado, se evalúa igual que en una
sonda lambda de banda ancha.
Con mezcla homogénea Corriente de gases residuales

estequiométrica, el
porcentaje de oxígeno
es muy bajo, ya que
ha sido empleado en
las oxidaciones del
catalizador. Por tanto, la
1a cámara de medición
actuará como una 2a
sonda lambda, para
verificar el catalizador.
Durante el
funcionamiento con
mezcla homogénea
estequiométrica, apenas
se producen NOX,
debido a la EGR y a la
reducción del catalizador.
Por ello, la 2a cámara de
medición no trabajará
apenas.
Figura 10.70. Funcionamiento con mezcla estequiométrica.
Durante el funcionamiento con mezcla Corriente de

estratificada, la presencia de oxígeno gases residuales
puro es elevada, al ser la mezcla
muy pobre, por lo que la 1a célula de
bombeo ha de extraer mucho oxígeno
de la cámara de medición del mismo.
La elevada presencia de NOX,

una vez saturado el filtro de
NOX, hace que se produzca
mucho oxígeno en la cámara
de medición de NOX, al
reducirse estos en el electrodo
reductor. Cámara
medición
de NOX
Electrodo reductor
Figura 10.70. Funcionamiento con carga estratificada.

10. Sistemas antícontam inación
■ ■ 10.5.4. Disposición de las sondas en la línea de escape

En las primeras aplicaciones a motores Otto, previas a la implantación de la nor
mativa Euro III en el año 2000, se utilizaba una sonda convencional antes del cataliza
dor. Los motores diesel, así como los de gasolina con mezcla estratificada, emplean una
sonda lambda de banda ancha. Además, estos últimos, tal y como se ha citado, disponen
una segunda sonda, convencional, tras el catalizador (véase la Figura 10.72).
En los motores de gasolina, con funcionamiento bajo carga estratificada, se dispone un sen
sor de NOX tras el catalizador de reducción, dado que también es acumulador de NOX y azufre.
Las comprobaciones en la sonda se centran en medir su señal de salida con un voltí
metro de precisión. Para ello, la sonda debe estar a su temperatura de servicio, algo que
normalmente ocurre tras un período de unos dos minutos.
• En sondas convencionales (de salto), se verificará el salto y la deriva (véanse las
Figuras 10.56, 10.57, 10.58, 10.59, 10.60 y 10.61), así como la respuesta ante las
aceleraciones y el corte en retención, en cuyo caso deberá variar el salto. La sonda
debe responder ante dichas variaciones, por la variación de aportación de combus
tible (véase la Figura 10.73).
Sonda lambda ante

el catalizador
Catalizador
Sonda lambda
después del
catalizador
Terminales
de las sondas
lambda en la
red de a bordo
Figura 10.72. Disposición de las sondas a ambos lados del Figura 10.73. Verificación de la respuesta de la sonda ante los cambios de carga en el motor,
catalizador.
• Cuando se emplean dos sondas lambda, el valor de la segunda (post) debe per
manecer estable, oscilando en torno a unos 600 mV. Siempre contando con que el
catalizador se encuentre en perfecto estado, verificación que se efectúa simultánea
mente (véase la Figura 10.74).
• En el caso de las sondas de banda ancha, dicha medición ha de efectuarse tras la
transformación de la señal de intensidad en señal de voltaje.
• También pueden generarse artificialmente variaciones en la dosificación, estrangu
lando el retorno de combustible, generando una toma de aire, etc.
• En cuanto al sistema de calefactado de las sondas, puede verificarse el valor óhmico
de su resistencia calefactora, mediante un óhmetro.
• También puede verificarse la función de regulación lambda, sustituyendo la señal
de la sonda por la de una fuente de alimentación de gran sensibilidad. Ante las
variaciones de tensión, el analizador de gases debe responder con una variación en
Figura 10.74. Verificación del funciona los porcentajes de emisiones contaminantes. Si al volverse a conectar la sonda los
miento de la sonda post catalizador. valores siguen sin ser normales, debe sustituirse la sonda.


Con ayuda de un osciloscopio de doble canal, obtén los oscilogramas de ambas son
das lambda (post y ante), verificando su idoneidad.
■ 10.6. Catalizador lAJUXAAJcam

itica Wash coat
Tiene la misión de neutralizar las emisiones contaminantes de los gases de escape,
Sustrato
haciéndolos reaccionar con metales nobles, a temperaturas adecuadas, para transformarlos
en sustancias inocuas. Aunque su estructura interna es similar, presentan ciertas diferen
cias, en función de su aplicación. Así, los catalizadores empleados en los motores diesel Figura 10.75. Conversiones químicas en
son de los denominados de dos vías, en los que tan solo se llevan a cabo procesos de oxi un catalizador de 2 vías (oxidación).
dación, en concreto sobre los HC y el CO (véanse las Figuras 10.75 y 10.77). En los moto
res de gasolina, se efectúa adicionalmente un proceso de reducción, denominándose de
/
( co¡ ) + ( h¡ o ) (« £ )
tres vías (véase la Figura 10.76). Por tanto, en un mismo conjunto se efectúa el tratamiento
de los HC, CO y NOX. mediante los respectivos procesos de oxidación y reducción.
t s
NO HC ) IC O
Capa catalítica
Wash coat
Sustrato
Figura 10.76. Conversiones químicas

en un catalizador de 3 vías (oxidación y
reducción).
Figura 10.78. Disposición de catalizadores en el colector de escape.
Actualmente, los vehículos con motor de inyección directa de gasolina han separado
las funciones del catalizador, de tal forma que se dispone previamente un catalizador con
vencional de tres vías, denominado también precatalizador, y tras el mismo se dispone,
en un conjunto independiente, un catalizador adicional de reducción. Durante el funcio
namiento con mezcla pobre o carga estratificada, el catalizador de reducción actúa tam Figura 10.77. Catalizador de oxidación
para motores diesel.
bién como un acumulador de NOX y azufre, si bien el catalizador de tres vías, dispuesto
en primer lugar, elimina los mismos durante el funcionamiento con mezcla homogénea.
Recuerda l <qoe...
10.6.1. Estructura de un catalizador El oxígeno sobrante del
proceso de reducción es
Interiormente, un catalizador puede estructurarse a partir de los siguientes compo
utilizado seguidamente
nentes internos:
en el posterior proceso de
oxidación. De ahí que se
Estructura externa alternen, tal y como se ha
citado en la descripción
Se fabrica en acero inoxidable, disponiendo de una forma generalmente rectangu de la sonda lambda, los
lar o circular, en cuyos extremos se adapta a la sección de la línea de escape, tanto en la procesos de reducción y
entrada como en la salida. Dispone de nervaduras para proporcionar rigidez al conjunto. oxidación.
Resulta frecuente que en la parte de la entrada se ubique la sonda lambda.

■ ■ ■ Aislante térmico
S ab ías qpe...
Bajo el armazón exterior se dispone un aislante térmico de tipo cerámico, metálico, o
En lo que su disposición bien formado por una manta térmica, mezcla de fibras y metal. Se emplea más el de tipo
en el vehículo respecta, metálico, ya que el monolito interior suele ser cerámico, y éste posee unas características de
el catalizador va rodeado dilatación muy diferentes de las del acero. Así, el aislante térmico mantiene unido el con
de un protector térmico junto ante los efectos de la variación de temperatura, dotándole de compacidad en caliente.
de gran capacidad
aislante, que no solo lo
mantiene a su temperatura
correcta, sino que evita el
sobrecalentamiento del
piso, con la consiguiente
cesión de calor al
habitáculo de pasajeros.
Figura 10.79. Estructura interna de un catalizador.
En él se producen las reacciones químicas de oxidación, y si proceden, de reducción.

Puede fabricarse en material cerámico o metálico.
• Monolito cerámico. Construido con silicato de magnesio y aluminio, posee una
estructura de panal de abeja, con una densidad de celdas en tomo a las 90 celdas
Figura 10.80. Protectores térmicos que
rodean al catalizador.
por centímetro cuadrado, ya que la longitud de cada una oscila en torno a 1,1 mm
• Monolito metálico. Fabricado en acero inoxidable de 0,01 mm de espesor, también
dispone de una estructura de celdas, por las que se hacen pasar los gases quemados
En su parte exterior, ya sea cerámico o metálico, se deposita un recubrimiento mgoso de
óxido de aluminio, conocido como “wash coat”, cuya función es ampliar la superficie de con
tacto de los gases de escape con los metales nobles dispuestos en el monolito. Por tanto, estos
se disponen sobre el recubrimiento citado. Así, la superficie de contacto es unas 7000 veces
mayor, permitiendo diseñar un catalizador mucho más reducido (Figuras 10.75 y 10.76).
Figura 10.81. Catalizador seccionado. ■ ■ ■ Metales nobles

Se encuentran dispuestos sobre la superficie externa del monolito, por encim a del
wash coat. Según el tipo de catalizador, se utilizan el platino, el paladio y el rodio.
Se denomina catalizador a toda sustancia que modifica la velocidad en una reacción
química, sin aportación de la misma en el producto final de la reacción. Es decir, que
interviene en la reacción pero sin aportar materia.
En su aplicación a los motores, la razón de ser de los catalizadores es propiciar una
reacción química en la que los gases contaminantes procedentes de la combustión se
transformen en sustancias inocuas. Para ello, los metales nobles aceleran la velocidad de
Figura 10.82. Parte de un monolito la reacción química, al disminuir los requerimientos de energía necesarios para que se
cerámico. produzca la citada reacción.

En los catalizadores actuales se llevan a cabo dos tipos de reacciones químicas: la

oxidación y la reducción. Los motores de gasolina precisan de ambas reacciones para
neutralizar sus emisiones contaminantes, según la normativa actual. El proceso de reduc
ción, por sus características, precisa de una mezcla con dosificación estequiométrica
(lambda = 1 ), motivo por el cual se hizo obligatoria la adopción de un sistema de alimen
tación de control electrónico, con regulación lambda.
■ B U Proceso de oxidación
En todo proceso de oxidación hay una aportación de oxígeno. Este proceso es pro
pio de todos los catalizadores. En el mismo se neutralizan los hidrocarburos (HC) y el
Figura 10.83. Monolito metálico.
monóxido de carbono (CO) (véanse las Figuras 10.75 y 10.76). Ambos gases residuales se
emiten en proporción directa con la riqueza de la mezcla. Es decir, que cuanto más pobre
sea la mezcla (lambda > 1 ), menor será la emisión de los mismos (véase la Figura 10.84).
» Neutralización de HC
S ab ías qpe...
Al contactar con el paladio, se precipita la reacción con el oxígeno, transformándose Anteriormente, con
en C 0 2 y H 2 0 (vapor de agua). normativas menos
exigentes, existían
aplicaciones de los
» neutralización de CO catalizadores de dos vías,
En este caso es el platino el que sirve de catalizador, para transform ar el CO en en los que solo se produce
C 02, al reaccionar con el oxígeno. Al igual que los HC, cuanto más pobre sea la m ez oxidación, para motores
de gasolina, incluso con
cla, menos CO se produce.
carburador.
Proceso de reducción
Se efectúa únicamente en los catalizadores de tres vías, por lo que solo se produce
sobre los motores de gasolina (véase la Figura 10.76). Mediante este proceso se neutra Emisión de escape,
lizan los óxidos de nitrógeno (NOX), de tal forma que al entrar en contacto con el rodio, tensión de las sondas
el oxígeno se separa, combinándose con el CO, para así formar C 0 2 y N2, ambos ino
cuos. La neutralización de los NOX tiene como inconveniente que su producción es tanto
mayor, cuanto más baja sea la de CO y HC, ya que estos últimos aumentan en proporción
directa con la riqueza de la mezcla, mientras que los NOX alcanzan su máximo valor
cuando la mezcla es estequiométrica (lambda = 1 ) (véase la Figura 10.84).
Tal y como se ha citado, en motores con carga estratificada, este proceso se efectúa
en un catalizador independiente, separado del de oxidación, que además cumple funcio
nes de acumulador de NOX. Se trata por tanto de un catalizador de reducción. Se ubica
tras el catalizador de oxidación, de tal forma que primero se efectúa la neutralización de
los HC y CO. En su salida, se dispone un sensor de NOX.
Dadas las menores temperaturas alcanzadas por los gases de escape en los motores
diesel, debido a su mayor rendimiento térmico, la función de reducción no puede llevarse
a cabo. A ello se le suma la mayor presencia de aire en los gases residuales. No obstante,
la reducción de los NOX también se produce mediante los dispositivos EGR, de recircu ■ ■ Tensión sondas lambda
lación de gases de escape, ya estudiados en apartados anteriores (Apartado 10.4).
Figura 10.84. Relación entre las emisiones
10.6.3. Acum uladores de NOX y azufre de gases y el factor lambda.
En el caso de los motores de gasolina con carga estratificada, que llevan implícito
un funcionamiento general con mezcla pobre, se hace necesario disponer un filtro que
retenga tanto los NOX como el azufre, ya que, como se ha citado, el porcentaje de NOX
aumenta con mezcla pobre o estequiométrica, disminuyendo tan solo con mezcla rica.
Ello es debido a que el exceso de oxígeno favorece la reacción con el mismo de los HC y
el CO, por lo que los NOX no se convierten en nitrógeno (véase la Figura 10.85).

Para ello, se dispone un catalizador acumulador específico, separado del catalizador

de tres vías convencional, y dispuesto tras el mismo. Este catalizador de reducción actúa
también como acumulador de NOX y azufre, produciéndose su regeneración, en función
de la información enviada por el sensor de NOX (véase la Figura 10.86). Como diferen
cia con los catalizadores convencionales, resaltar que los acumuladores de NOX dispo
nen también (además del platino, el paladio y el rodio) de un recubrimiento de óxido de
bario, cuya presencia resulta trascendental para su funcionamiento.
Precatalizador Sonda de banda ancha
Figura 10.85. Interior de un filtro NOX.
Sonda de señales a saltos
Catalizador-acumulador de NOx
Sensor de NOx
Figura 10.86. Instalación depuradora de gases residuales en un motor Otto de mezcla estratificada.
■ ■ ■ Acumulación de l\IOX
Al entrar en contacto con el platino, los NOX se transforman en dióxido nítrico, el
cual, al reaccionar con el óxido de bario, se transforma en nitrato bárico. Para que se
efectúe la acumulación, la temperatura debe oscilar entre 250 y 500QC. Se efectúa en
ciclos, cuya duración oscila entre 60 y 90 segundos, que es el tiempo máximo durante el
que el motor puede funcionar en modo estratificado, antes de saturarse el filtro acumula
dor de NOX (véase la Figura 10.87).
NO + O2 = NO2
NO2 + BaO = [Ba(N0s)2]
Óxidos nítricos
(NOx) Dióxido nítrico
Oxígeno (O2 ) (NO2 )
Acumulación con X > 1
Figura 10.87. Proceso de acumulación de NOX.
382 SISTEM AS AUXILIARES DEL MOTOR

Regeneración de NOX
Una vez efectuada la fase de acumulación, el sensor de NOX informa a la centralita
de su saturación, la cual activa el proceso de regeneración. Así, durante unos dos segun
dos, la alimentación pasa a efectuarse en modo homogéneo, ligeramente enriquecido, por
lo que el CO resultante se combina con el nitrato bárico, volviéndose a transformar en
óxido de bario, desprendiéndose C 02 y óxido de nitrógeno. Este último reacciona con el
CO al entrar en contacto con el rodio y el platino, transformándose en C 02 y nitrógeno.
El óxido de bario pennanece (véase la Figura 10.88).
[Ba(N03)2] + CO = NO y CO2
NO + CO = CO2 + N
Regeneración con X < 1
Figura 10.88. Proceso de regeneración de NOX.
Regeneración de azufre
Cuando los procesos de regeneración de NOX se acortan cada vez más, la centralita
detecta la saturación de azufre en el catalizador acumulador, por lo que procede a su rege
neración. En este caso, al precisarse mayores temperaturas, el proceso difiere sensible
mente. Así, su duración pasa a ser de unos dos minutos, en los cuales la alimentación pasa
a ser homogénea. Como ello no es suficiente para incrementar lo bastante la temperatura,
la centralita disminuye el avance al encendido, por lo que la temperatura sobrepasa los
6509C. Así, el azufre se transforma en dióxido de azufre. Tras este punto, se ha de com
prender mejor la necesidad de repostar con un combustible de bajo contenido en azufre.
Resulta importante señalar que, en la mayoría de los casos, no es necesario recurrir
£ e c o e fd a . ¿joe....
a estos ciclos de regeneración, ya que el funcionamiento constante con mezcla homogé
Dado que estos
nea produce automáticamente dicha regeneración. Por otra parte, este proceso carece de acumuladores realizan de
sentido sin el correcto funcionamiento de la EGR, que es la que contribuye a que no se forma óptima su función
forme un exceso de NOX. cuando su temperatura
oscila entre los 250
10 . 0 . Comprobaciones y los 500?C, algunos

modelos disponen de una
La verificación del catalizador se lleva a cabo con ayuda del analizador de gases, en canalización que dirige
concordancia con la verificación de las sondas lambda. Así, si tras cambiar la sonda, o parte del flujo de aire que
pasa bajo el vehículo
sustituir su señal por la de una fuente de alimentación, la emisión excesiva de contami
en movimiento, para así
nantes persiste, el defecto se localiza claramente en el catalizador. En sistemas dotados de refrigerar el catalizador de
EOBD, la señal emitida por la sonda postcatalizador permite evaluar el estado del catali NOX.
zador (véase la Figura 10.89). No obstante, el analizador de gases es la mejor referencia.

Las oscilaciones
de la sonda ante,
no han de verse
reflejadas en la
sonda post, ya que
el catalizador ha
de filtrar dichas
oscilaciones, al
neutralizar los gases.
R ü U Tensión,
Ante catnfTfii Después de cat

t Tiempo.
Figura 10.89. Verificación del catalizador a través d e las sondas lambda.
En los acum uladores de NOX se pueden verificar, con ayuda de un oscilosco-

pio, las diferentes fases de funcionam iento de los procesos de regeneración. Así, el
ligero enriquecim iento de la m ezcla durante el funcionam iento con m ezcla hom o
génea puede detectarse al aum entar el tiem po de apertura de los inyectores. Por
otra parte, el retraso del encendido tam bién puede ser detectado durante la regene
ración de azufre.
Las sondas de tem peratura de gases de escape, al ser unas resistencias PTC, pue
Figura 10.90. Emisión de partículas en un
den ser verificadas con un óhmetro, a diferentes temperaturas, para así detectar el incre
m otor diesel.
m ento de resistencia en proporción directa con la temperatura. Para mayor precisión,
se consultarán los valores de referencia del fabricante. De modo estimado, estas PTC
poseen un valor óhmico de unos 200-220 ohmios, con una tem peratura ambiente de
unos 20°C.
10.7. Filtro de partículas

Es un dispositivo complementario al catalizador, exclusivo de los motores diesel, con
el que se evita la emisión de partículas sólidas, formadas sobre todo por hollín (véanse
las Figuras 10.90 y 10.91), mediante su retención y posterior combustión. Por tanto,
dichas partículas son retenidas en un filtro de rejilla, y cuando éste se encuentra saturado,
se inicia el proceso de regeneración, en el que las partículas son quemadas, mediante un
CO proceso de combustión controlado por la centralita de gestión. También es conocido por
Monóxido de sus siglas, FAP. Existen dos variantes del filtro de partículas, en función de si disponen
carbono HC J
& o no de aditivado (véanse las Figuras 10.92 y 10.93).
Hidrocarburos
^ ,J NOx ^
Óxidos nítricos
Partículas
Jj 10.7.1. Filtro de partículas sin aditivo
S °2 de hollín i Se utiliza en vehículos en los que se puede ubicar muy próximo al motor, para que así
Dióxido
de azufre éste pueda transmitirle su calor, pudiendo funcionar a alta temperatura, de tal forma que
se efectúe la regeneración sin necesidad de aditivo. En este caso se emplea un filtro con
Figura 10.91. Com posición de las recubrimiento catalítico, con el que a la vez se efectúa la función oxidante, que en otros
partículas de hollín. casos cumple el catalizador de oxidación.

10. Sistemas anticontaminacíon
También es una regeneración catalítica, pues en la misma interviene el platino como

Sabías que... catalizador. La alta temperatura de los gases de escape, entre 350 y 500eC, hace que se
produzca una reacción del carbono presente en las partículas de hollín, al entrar en con
Actualmente comienzan
tacto con el platino. El proceso químico es el siguiente (véanse las Figuras 10.98 y 10.99):
a utilizarse monolitos
de metal sinterizado,
REGENERACIÓN PASIVA (350eC-5002C)
que transmiten mejor Cuerpo de
el calor, efectuándose carburo
de silicio Sustrato (óxido
la regeneración más de aluminio/óxido
rápidamente. Son además Conducto de cerio)
más robustos y, sobre de entrada
todo, más porosos, por
lo que tardan más en Platino
saturarse, espaciándose
Pared porosa
por tanto más las fases de
regeneración.
Conducto
de salida
REGENERACIÓN PASIVA
(3502C-500CC)
Figura 10.99. Regeneración pasiva.
• Los NOX reaccionan con el oxígeno al entrar en contacto con el platino, formando
dióxido de nitrógeno [NO + 0 2 = NO 2].
• El dióxido de nitrógeno reacciona con el carbono presente en las partículas de
hollín, formando CO y monóxido de nitrógeno [NO2 + C = CO + NO].
• El monóxido de carbono y el monóxido de nitrógeno reaccionan con el oxígeno, pro
duciendo dióxido de carbono y dióxido de nitrógeno [CO + O 2 + NO = CO 2 + NO2].
» Regeneración activa
Se efectúa cuando las condiciones de funcionamiento del motor no permiten que se lleve
a cabo la regeneración catalítica (véase la Figura 10.100). Para ello, el porcentaje de satu
ración no debe sobrepasar el 30%. En efecto, en condiciones de circulación continua con
cargas muy bajas, la temperatura de los gases en el catalizador no alcanza los 3502C, impi
2
1. NOx + O reacciona produciendo diendo que se quemen las partículas de hollín. En este caso, la centralita detecta la satu
2
NO (el recubrimiento de platino ración del catalizador mediante la información enviada por una serie de sensores que se
hace las veces de catalizador).
describen en apartados posteriores.
2
2. NO + C reacciona produciendo
CO + NO.
REGENERACIÓN ACTIVA (600sC-650eC)
2
3. CO + NO + O reacciona produ Sustrato (óxido
2
ciendo NO + CO . 2 de aluminio/óxido
de cerio)
Figura 10.98. Reacciones químicas Postinyección
35e después de PMS
durante la regeneración pasiva.
Pared Apertura al máximo de la

del filtro mariposa antisacudidas
Conducto Control de la presión de

de escape sobrealimentación
Figura 10.100. Fases de la regeneración activa.

Para ello, se procede a aumentar la tem peratura de los gases de escape hasta 650°C
aproximadamente, en un proceso que dura de 2 a 10 minutos, en el que el carbono de
las partículas de hollín reacciona con el oxígeno, para así form ar dióxido de carbono
[C + 0 2 = C02].
El proceso por el que se incrementa la tem peratura de los gases de escape es el
siguiente:
• En principio se desactiva la EGR, para así impedir la recirculación de gases de
escape.
#
• Se efectúa una postinyección, a unos 35Qde distancia después del PMS. Este dato En sistemas de alimentación
puede variar en función del motor, produciéndose en algunos dos postinyecciones. por inyector bomba, de
En algunos sistemas de última generación se produce una aportación de gasóleo en última generación, se
el colector de escape, mediante un inyector específico. dota a la excéntrica de
accionamiento del conjunto
• En sistemas que disponen de mariposa en el conducto de admisión (para evitar las de una geometría especial,
sacudidas al parar el motor), ésta se abre al máximo para que entre la mayor canti que hace que el ascenso
dad posible de aire. del émbolo de bombeo se
• Para que el conductor no detecte este proceso desde el puesto de conducción, demore más, permitiendo
así mantener la presión para
debido al incremento de par que se produce por la aportación de gasóleo, la cen
efectuar una postinyección.
tralita disminuye la presión de sobrealimentación. En sistemas en los que el con
trol de la sobrealim entación no está gobernado por la centralita, se conectan
ciertos consumidores eléctricos de gran consumo (luneta térmica, termosumer-
gidos, etc.), para que la m ayor resistencia ofrecida por el alternador compense
dicho incremento de par.
• Si el vehículo circulase tan solo en trayectos cortos, a baja velocidad, cabe la
posibilidad de que se encienda el testigo indicativo, señalándole al conductor la
necesidad de efectuar un trayecto por carretera durante unos 10 minutos. De no
efectuarse, al poco tiempo se encenderían los testigos restantes, en cuyo caso la
regeneración se habría de efectuar en el Servicio Oficial (véanse las Figuras 10.101
y 10.102).
Regeneración en Servicio Oficial
PROCESO DE REGENERACIÓN ACTIVA

50% Saturación (10-15 minutos).
55% Saturación (30 minutos)
60% Se enciende el testigo del FAP indicando al conductor que
circule 10 min a 60 km/h.
70% Se enciende el indicando que acuda al servicio
oficial. Regeneración
activa
Figura 10.101. Elementos que intervienen en la regeneración activa. Figura 10.102. Fases de regeneración en función de la saturación.

10. Sistemas anticontaminacíón
Recuerda que... » Regeneración durante la fase de deceleración

Cuando se produce el denominado corte en retención, en el que no se aporta combus
Dada la escasa cantidad tible al motor cuando el acelerador está en posición de ralentí y el régimen del motor es
de combustible aportado superior a unas 1200 RPM (este dato varía ligeramente de un modelo a otro), también se
en esta fase, no existe producen actuaciones de la centralita, destinadas a regenerar el filtro.
riesgo de destrucción del
filtro. No obstante, dicha La inyección principal sigue sin efectuarse, pero en cambio sí se produce la postin
aportación se dosifica, yección (entendiéndose en este caso como tal la que se efectúa después del PMS, y no
estando controlada por el después de la inyección principal, puesto que ésta no se efectúa). Esto hace que el com
sensor de temperatura de bustible inyectado en esta fase no se queme dentro del cilindro, saliendo vaporizado
gases residuales a la salida hacia el escape. Cuando este combustible entra en contacto con el catalizador se quema,
del filtro. incrementando la temperatura del conjunto, y posibilitando la combustión de las partícu
las de hollín depositadas en el mismo.
En determinados modelos, este aporte de combustible hace que se incremente el nivel
del aceite, ya que parte del gasóleo no se llega a quemar, mezclándose con el aceite pre
sente en las paredes del cilindro. Dado que esto disminuye la calidad del aceite motor,
se dispone un sensor de sobrenivel, que al encenderse indica la necesidad de reempla
zar el aceite.
Debido a las diferentes fases de funcionamiento del motor en las que se produce la
regeneración pasiva del filtro, la fase activa se espacia mucho en el tiempo, sobre todo si
se circula habitualmente por carretera.
Detección de la saturación en el filtro

Se detennina por el conjunto de la información enviada a la centralita por los siguien
tes sensores:
» Caudalímetro
La detección se efectuará al admitirse menos aire, por encontrarse taponado el filtro.
Basta con aplicar el principio de continuidad, en el que se afirma que el caudal de entrada
en una canalización ha de ser igual al caudal de salida. Por tanto, mide el caudal de salida
a partir del caudal de entrada.
» Sensores de temperatura de gases de escape

Referidos tanto el situado antes de la entrada de aire en el turbocompresor, como los ubi
cados antes y después del filtro de partículas (véase la Figura 10.103). Con los mismos, la
centralita puede calcular la cantidad de combustible a inyectar durante el proceso de postin
yección. Cuanto más calientes estén los gases, menos combustible se inyecta. Además, el
sensor previo al turbo protege a éste de un posible sobrecalentamiento durante la postinyec
ción. También el sensor posterior al filtro de partículas protege al filtro de un posible sobre
calentamiento durante la regeneración. En cualquier caso, con el dato de la temperatura de
los gases residuales en los diversos puntos en los que se mide, la centralita puede conocer
si se están alcanzando las temperaturas necesarias para efectuarse la regeneración. En todos
los casos, los sensores están formados por resistencias PTC, que aumentan su valor óhmico
a medida que se calientan.
» Sonda lambda
En estas aplicaciones se dispone una sonda de banda ancha, que al detectar la canti
dad de oxígeno presente en los gases residuales, permite ajustar con mayor exactitud la
cantidad de combustible a inyectar durante la regeneración. Se evita así el riesgo de pro
ducción de CO ante la falta de oxígeno, en sustitución del C 02 que debería generarse.

» Sensor de saturación
Es el captador que mide el porcentaje de saturación del filtro de partículas, tanto en las
versiones con aditivo como en las que carecen del mismo. Para ello, mide la diferencia de
presión en la línea de escape, a ambos lados del filtro de partículas. Dispone por tanto de
sendas conexiones a ambos lados del filtro, comunicadas entre sí en el sensor, mediante una
membrana en la que se dispone un captador piezoeléctrico o piezorresistivo (Figura 10.104).
• Filtro no saturado. La diferencia de presión a ambos lados del mismo, y por tanto a
ambos lados de la membrana, es muy pequeña. Se establece por tanto un equilibrio
de presiones en el sensor, por lo que la deformación de la membrana es muy pequeña,
no generándose apenas tensión en el captador piezoeléctrico (véase la Figura 10.105).
• Filtro saturado. Como consecuencia de la saturación en el filtro, la presión es
mucho más elevada en la zona de entrada. Ello hace que se rompa el equilibrio de
presiones en el sensor, deformándose la membrana, y generándose tensión en el
captador piezoeléctrico asociado a la misma (véase la Figura 10.106).
anterior filtro de partículas
Sonda lambda Sensor de

saturación
Filtro de
partículas
diesel
Sensor de
temperatura
después
del filtro de
partículas
Figura 10.103. Disposición de sensores de temperatura de escape en el FAP. Figura 10.104. Detección de saturación en el sensor.
MM 10.7.2. Filtro de partículas con aditivo

Este tipo de sistemas se emplea en vehículos en los que, por la ubicación del filtro de partícu
las, más alejado del motor y su menor aportación de calor respecto al caso anterior, no se pueden
alcanzar temperaturas tan altas como para efectuar la regeneración. En muchos casos se dispone 250
200
integrado con el catalizador de oxidación, mientras que en otros forman estructuras separadas. 150
Para efectuar el proceso de regeneración se dispone un aditivo específico, añadido al combus 100
50
tible, que disminuye la temperatura de combustión de las partículas de hollín, en unos 100QC.
Obviamente, no dispone de recubrimiento de platino, al efectuarse la oxidación en el catalizador
dispuesto delante del filtro. Por lo demás, la constitución, estructura y funcionamiento son simi
lares. Las diferencias observadas con el filtro catalítico (sin aditivo) son las siguientes: Filtro de partículas diesel:
• Diferente composición del filtro, en el que el carburo de silicio no está recubierto mmm Saturado
de platino ni óxidos de aluminio y cerio. Vacío
• La regeneración catalítica no se produce, debido precisamente a que, en este caso, i* * Averiado
el filtro es independiente, no estando integrado en el mismo un catalizador de oxi
dación, aunque sí en el mismo conjunto, pero separado del filtro. Figura 10.105. Relación saturación-volumen.

10, Sistemas anticontam inación
• Asimismo, tampoco dispone de un sensor de temperatura de gases de escape a la

salida del filtro de partículas, ya que la menor temperatura alcanzada durante la fase
de regeneración no pone en peligro la integridad del filtro.
• Otra de las consecuencias de su menor temperatura de trabajo es que durante el
corte en retención no se producen postinyecciones, suprimiéndose por tanto dicha
fase de regeneración.
• Dada la ausencia de regeneración pasiva o catalítica, el proceso de regeneración se efec
túa a intervalos de unos 400 - 1000 kms, dependiendo del uso que se haga del vehí
culo. Si circula predominantemente por carretera, el espacio entre regeneraciones será
mucho mayor que si lo hace habitualmente en ciudad, con recorridos cortos. No obs
tante, el dispositivo de saturación es el que decide cuándo se lleva a cabo dicho proceso.
■ ■ B Aditiuado del combustible

Debido a la diferente ubicación del filtro, no se puede beneficiar de su proximidad al
motor para conseguir una temperatura suficientemente alta como para efectuar la regenera
ción. Debido a ello, se ha de conseguir que el proceso de regeneración se efectúe a menor
temperatura, lo cual se consigue mediante el aditivado del combustible. Dicho aditivo se
deposita en el filtro, conjuntamente con las partículas de hollín (véase la Figura 10.109),
disminuyendo la temperatura de combustión de éstas en unos 100°C, de tal forma que se
produce a unos 500°C (véase la Figura 10.107).
» Aditivo
La sustancia que interviene en el proceso de combustión, haciéndolo posible a menor
temperatura, es una aleación de cerio metálico con hierro. En ciertas marcas comerciales
recibe el nombre de Eolys (véase la Figura 10.111).
» Depósito de aditivo
Figura 10.106. Funcionamiento del
El aditivo se almacena en un depósito específico, ubicado en un lugar próximo al
sensor de saturación.
depósito de combustible, difiriendo sensiblemente en función del vehículo. Normalmente,
la capacidad del depósito, en tomo a unos cinco litros, se calcula para permitir una auto
nomía aproximada de 120.000 kms. El rellenado se ha de efectuar en talleres oficiales de
la marca del vehículo, no estando disponible para el público. Además, después de cada
rellenado, el fabricante aconseja una limpieza del filtro de partículas con agua a presión.
Tras estos procesos debe reprogramarse la centralita de gestión (véase la Figura 10.112).
Temperatura de los gases de escape Temperatura de los gases de escape

en esta zona, a carga parcial. en esta zona, a carga parcial.
750 ®C
Catalizador Filtro de partículas con catalizador

de oxidación Filtro de partículas oxidación integrado
"\3
620 °C 500 °C 620 °C
FILTRO CON ADITIVO FILTRO SIN ADITIVO
Figura 10.107. Temperaturas alcanzadas, en función del tipo de FAP.
» Bomba rte aditivo

Es de émbolo alternativo. Así, el movimiento de impulsión del émbolo es efectuado
por un electroimán, gobernado por la centralita. En dicha fase, el combustible contenido

en el interior de la bomba es enviado al depósito de combustible, a través de la canaliza

ción de retomo, y en otros casos, directamente al propio depósito. Además, se dispone S ab ías que...
una válvula antirretorno, a modo de inyector, para impedir que el combustible inunde el
Por regla general, en los
circuito de bombeo del aditivo (véase la Figura 10.110).
sistemas con aditivo,
El movimiento de recuperación del émbolo es efectuado por un muelle antagonista. se espera a que el filtro
En dicho movimiento se succiona combustible desde el depósito de aditivo, que será esté casi totalmente
enviado al depósito de combustible, cuando la centralita vuelva a excitar el electroimán. saturado, en torno a un
80-90%, a diferencia del
sistema anterior, en que
una obstrucción casi total
impediría la regeneración
catalítica, por lo que la
regeneración activa en los
filtros sin aditivo se efectúa
cuando el porcentaje de
saturación alcanza el 30%.
Aditivo Partícula de hollín
1. Pasarela (interconexión entre subredes de 10. Sonda lambda.

área). 11. Catalizador de oxidación.
2. Centralita de gestión del motor. 12. Sensor de temperatura ante filtro de partículas.
3. Depósito de aditivo. 13. Filtro de partículas.
4. Sensor de nivel de aditivo. 14. Sensor de saturación.
5. Bomba para aditivo. 15. Silenciador.
7. Motor diesel.
8. Sensor de temperatura ante turbocompresor.
9. Turbocompresor.
V V V
Figura 10.109. Presencia del aditivo entre
Figura 10.108. Esquema de componentes en un FAP aditivado. las partículas de hollín.
Depósito
Hacia el depósito
de combustible
Orificio de
Núcleo electromagnético
Entrada de aditivo x
desde el depósito
EOLYS' 176
Émbolo de
Bobinado la bomba
electromagnético Muelle
Figura 10.110. Bomba de aditivo ubicada junto al depósito (imagen superior) y componentes de la bomba de aditivo
(imagen inferior). Figura 10.111. Aditivo Eolys.

10. Sistemas anticontaminacion
» Sensor de falta de aditivo

Está constituido por un flotador, que cierra un circuito magnético, formado a su vez
por un contacto de Reed (véase la Figura 10.114). Genera una señal cuando en el depó
sito queda tan solo un volumen de unos 0,3 litros de aditivo. En ese caso, se enciende en
el tablero de instrumentos un testigo específico, señalando la necesidad de repostar aditivo
» Sensor de nivel de combustible

Figura 10.112. Depósito de aditivo. Ya existente en el vehículo, y constituido por el aforador, informa al conductor del
nivel de combustible. Su señal es utilizada por la centralita para determinar la dosifica
ción del aditivo en el combustible (véase la Figura 10.115).
» Sensor de apertura del depósito de combustible

Como en el caso anterior, se utiliza su señal para informar a la centralita de la necesi
dad de efectuar un nuevo ciclo de funcionamiento de la bomba de aditivo.
» Testigo de saturación
Se enciende cuando el filtro no puede regenerarse, debido a que la utilización que se
da al vehículo no lo permite (por ejemplo, trayectos excesivamente cortos).
» Dosificación del aditivo

En función de las señales enviadas por el sensor de nivel de combustible, así como
Figura 10.113. Sensor de falta de aditivo. por el de apertura del depósito de combustible, la centralita calcula la cantidad de adi
tivo a aportar, excitando la electroválvula de la bomba en la medida y ocasiones que su
memoria interna estipule.
Como dato orientativo, si al repostar se introducen al depósito de combustible 20
. Testigo luminoso litros de gasóleo, a éste se le añadirán 12,5 mi de aditivo. Con esta dosificación, la pre
de precalentamiento sencia de aditivo en el carburante es de 10 a 30 ppm. Cabe destacar, por tanto, que el
Cuadro de combustible va siempre aditivado, efectuándose una aportación de aditivo cada vez que
instrumentos se reposta combustible, para que la dosificación sea constante.
10.7.3. Consideraciones acerca del combustible

En sistemas en los que se produce la regeneración en retención, no debe utilizarse combus
tible biodiesel, pues ciertos aditivos que posee no se vaporizan igual que el gasóleo, pudiendo
pasar al cárter mediante su adhesión al aceite depositado en las paredes del cilindro. No obs
tante, con el gasóleo normal también surge este problema, si bien en menor medida.
Resulta especialmente importante utilizar un combustible con bajo contenido en azu
fre, ya que éste se deposita en el filtro, formando dióxido de azufre, altamente contami
Contacto nante. Los depósitos de dióxido de azufre taponan el filtro, siendo además difícilmente
de Reed
regenerables, ya que precisan de unos 650eC para quemarse, temperatura que no se
alcanza en los filtros con aditivado. Además, el dióxido de azufre, al reaccionar con el
Anillo Flotador vapor de agua, produce ácido sulfúrico, extremadamente corrosivo:
S (azufre) + 02 (oxígeno) = S02 (dióxido de azufre)

SO2 (dióxido de azufre) + H2 O (vapor de agua) = H2 SO4 (ácido sulfúrico)
Figura 10.114. Esquema del sensor de Cabe recordar que el gasóleo A convencional tiene un contenido en azufre de 40 ppm,
falta de aditivo. si bien se comercializa un combustible de bajo contenido en azufre, con tan solo 10 ppm.

10. Sistemas antícontaminación
■ ■ 10.7.4. Em isiones contaminantes durante las fases de regeneración

Al desactivarse la EGR, se incrementa ligeramente la emisión de NOX. Además, la com
bustión del carbono presente en las partículas de hollín, si se efectúa con escasez de oxígeno,
puede propiciar la generación de CO en vez de C02. Por otra parte, el consumo de combusti
ble se incrementa entre un 1 y un 2%, sólo durante la fase de regeneración, no en su promedio.
10.7.5. Comprobaciones en el sistem a

Dado que la fase de regeneración de los filtros de partículas se efectúa a interva
los, dictados por la centralita en función de la señal enviada por el sensor de saturación,
resulta complicado hacer coincidir dicha fase con la estancia en el taller, al menos sin
intervención externa. Por otra parte, dada la implantación de los sistemas de vigilancia
EOBD, cualquier intervención externa genera una avería, con el consiguiente funciona
miento del motor con valores sustitutivos.
Figura 10.115. Indicador de nivel de
No obstante, la saturación del filtro de partículas es perceptible desde el puesto de combustible.
mandos, por la pérdida de potencia del motor y el incremento del consumo. Lo que sí
es factible verificar es el accionamiento de la bomba de aditivo, cada vez que se reposta
combustible, algo que puede efectuarse en el taller. Al mismo tiempo, puede compro
barse el funcionamiento del sensor de apertura del depósito de combustible, así como la
variación de señal emitida por el aforador, o sensor de nivel de combustible.
De ser posible simular el proceso de regeneración, se puede verificar la postinyección
en el osciloscopio, o bien el accionamiento del inyector de regeneración, en caso de dis
poner del mismo. También debe detectarse una variación en la señal emitida por el sen
sor de temperatura de gases de escape, así como la del sensor de saturación. Las fases Figura 10.116. Testigo de falta de aditivo.
de regeneración quedan grabadas en la centralita de gestión del motor, pudiendo visuali
zarse en la máquina de diagnosis el kilometraje en el que se efectuaron, deduciendo por
tanto el intervalo entre las mismas.
■ 10.8. Catalizadores SCR

Debido a las crecientes restricciones en materia de emisiones contaminantes a las que
los vehículos de nueva fabricación van siendo sometidos, se ha hecho necesario desarro
llar nuevas tecnologías que permitan superar la normativa legal. En el caso de los moto
res diesel, su funcionamiento con mezcla pobre, debido al exceso de aire, hace que sus
emisiones de NOX sean difícilmente controlables. Actualmente, se ha de recurrir a unos
elevadísimos porcentajes de recirculación de gases residuales, mediante la EGR, que
desnaturaliza los motores, disminuyendo ostensiblemente su rendimiento. Dichos por
centajes llegan a alcanzar el 40-45% en el caso de los vehículos industriales, lo cual equi
vale a reducir su cilindrada en dicha porcentaje, con el agravante de que sus componentes
móviles siguen siendo los de un motor con su cilindrada nominal, a pesar de que ésta no
sea aprovechada. A consecuencia de ello, su rendimiento mecánico es muy reducido. Y
el consumo de combustible se ve incrementado en gran medida.
Los catalizadores SCR (,Selective Catalythic R eduction ), cuyas siglas corresponden
a catalizadores de reducción selectiva, eliminan gran parte de los NOX producidos, per
mitiendo reducir, ostensiblemente, los porcentajes de recirculación EGR. Con ello se
mejora el rendimiento del motor, reduciéndose el consumo (véase la Figura 10.118).
De promedio, se obtiene una rebaja en el consumo de combustible del motor, que
oscila entre el 5 y el 10%, respecto a un motor similar sin este dispositivo. No obstante,
la principal mejora consiste en la eliminación de emisiones de NOX.

10. Sistemas antioontam inación
Figura 10.118. Catalizador SCR dispuesto en la línea de escape.
■ ■ 10.8.1. Principio de funcionamiento

Estos sistemas basan su funcionamiento en la aportación de un aditivo líquido, cuya
denominación comercial es AdBlue (véase la Figura 10.117), y que está formado por
una solución de agua destilada, con un 32,5% de urea. Su composición queda definida
en la norma DIN 70070.
Cuando el aditivo llega al SCR, experimenta un proceso de hidrólisis, del cual se
obtiene dióxido de carbono y amoniaco. Este último elemento reacciona con los NOX,
obteniéndose, m ediante una reacción química, elem entos inocuos como el agua y el
nitrógeno. La aportación de urea se efectúa antes del catalizador SCR, ubicándose este
último después del filtro de partículas.
■ ■ ■ Fases de la reacción química

Figura 10.117. Composición molecular Las reacciones químicas que se efectúan durante el proceso son las siguientes:
del AdBlue.
® En una fase previa, en el catalizador de oxidación:
* .'' ,
2N0 + 02 = 2N02
2C0 + 02 = 2002
4HC + 302 = 2002 + H20
• En el SCR, al inyectar la urea, se produce la hidrólisis:
C0(NH2)2 + H20 = 2NH3 + C02
• La reducción selectiva en el SCR, propiamente dicha:
8 NH3 + 6 N0 2 = 7 N2 + 12 H2 O
4 NH 3 + 4N0 + 0 2 = 4 N2 + 6 H2 O
2NH3 + NO + N02 = 2N2 + 3H20
• El proceso finaliza con una oxidación posterior:
4NH3 + 3°2 = 2N2 + 6H20
10.8.2. D ispositivos auxiliares

Para efectuar la aportación del aditivo en la línea de escape, en concreto, justo antes del
SCR, se precisa de una instalación específica, cuyos componentes se resumen a continuación.

Figura 10.119. Fases de la reacción química en el catalizador.
Depósito de aditivo
Su ubicación depende del vehículo, así como de su tamaño (véanse las Figuras 10.120
y 10.121). Los camiones disponen de depósitos de gran capacidad. En su interior se dis
pone de un sensor de nivel, que informa al conductor, mediante un testigo en el cuadro
de instrumentos, cuando el aditivo está próximo a agotarse.
Filtro de
partículas
Depósito de
Catalizador aditivo
de oxidación
Depósito de
Válvula combustible
dosificadora
de AdBlue
Figura 10.120. Disposición de componentes en el vehículo. Figura 10.121. Disposición del depósito de aditivo.
Dosificador
Es el elemento encargado de dosificar el aporte de aditivo. La firma Bosch comercializa
un sistema, denominado Denoxtronic (véase la Figura 10.122), que cumple esta función.
Los sistemas de primera generación, al ser empleados tan solo en camiones, aprovechaban
la instalación de aire comprimido de los mismos para impulsar el aditivo por la instalación.
Los sistemas más recientes, empleados en turismos, disponen de un elemento de bombeo
propio, de accionamiento eléctrico, que aporta el aditivo a una presión en tomo a los 5 bares.
El control del dosificador queda a cargo de una centralita específica, conectada en red con
la centralita de gestión del motor (véase la Figura 10.123). A partir del consumo de gasó
leo, así como algunas otras variantes como la temperatura del motor, etc., el dosificador esta
blece la cantidad de aditivo aportado. Debe destacarse que dicho aporte es continuo, en tanto
en cuanto se esté aportando gasóleo al motor.

10. Sistemas anticontaminación í;j .
En términos generales, la proporción de aditivo aportado viene a ser de un 3-5% res

pecto al gasóleo aportado al motor. Es altamente recomendable utilizar gasóleo de bajo
contenido en azufre, para que este elemento interfiera lo menos posible en el proceso.
Figura 10.122. Conjunto dosificador

Denoxtronic.
S 1 0.9. Sistem as de control de los dispositivos

anticontam inación
Los primeros sistemas de gestión integral del motor incorporaban ya un programa de
memorización de averías, mediante el cual se detectaba y memorizaba cualquier inciden
cia que surgiese en el mismo. Dicha incidencia era registrada en la memoria de averías, y
el conductor del vehículo era informado mediante la iluminación de un testigo específico.
Posteriormente, la lectura de la memoria de averías se efectuaba en el taller, mediante un
comprobador específico, si bien se ofrecía también la posibilidad de efectuar dicha lectura
mediante el conexionado de determinados terminales, siempre a través de la llave de con
tacto. Esta información se facilitaba codificada, mediante el parpadeo del testigo de averías.
Así, por ejemplo, si un componente era identificado con el código 14, y sufría una incidencia,
el testigo (véase la Figura 10.124) parpadeaba primero una vez, permanecía apagado unos
instantes, y seguidamente parpadeaba cuatro veces. Este sistema de detección de averías es
conocido como OBD (On B o a rd D iagnostic ), y es el precursor de los actuales sistemas.
Ha de señalarse que en su aplicación al mercado norteamericano cumplía una función
de vigilancia sobre las emisiones contaminantes, mientras que en el mercado europeo la
función primordial era la de memorizar y diagnosticar averías.
Figura 10.124. Testigo de incidencia. Se trata, en definitiva, de aprovechar las inmensas posibilidades que la aplicación de
la electrónica ofrece, al objeto de facilitar el mantenimiento y la resolución de averías en
los sistemas de gestión del motor. Cabe destacar que estos programas de detección tam
bién se han extendido al resto de los sistemas de gestión electrónica del vehículo, tales
como el ABS, la climatización, etc.
Posteriormente, el endurecimiento de las normativas anticontaminación exigió de los
fabricantes un sistema de detección de averías en los dispositivos anticontaminación, de tal
forma que, cuando se produjese un fallo en los mismos, que pudiese provocar un aumento
de las emisiones contaminantes, dicho fallo pudiese ser detectado fácilmente, para ser sub
sanado rápidamente. Hablando ya en presente, dadas las dificultades que plantea el aná
lisis de los gases de escape, la vigilancia antipolución se efectúa directamente sobre los
componentes del sistema de gestión del motor que intervienen en la emisión de gases.

Sin conexión; reservado
para otras normas
(SAE J1850, ISO 11519-4) Borne 31 CANJH, diagnosis de CAN-Bus
Borne 31
Borne 15 Cable K
Borne 30
Reservado para cable L

Sin conexión; reservado CAN_L, diagnosis o segundo cable K
para otras normas de CAN-Bus
(SAE J1850, ISO 11519-4)
Figura 10.125. Disposición de pines en una toma de diagnosis universal.
Todo eso exige un sistema de acceso a la memoria de averías fácil y sencillo, así como Cables twinaxiales
una estandarización de los códigos de avería para todos los vehículos. El acceso a la centra hacia el can bus
lita de gestión y, por tanto, a la memoria de averías, se ha de llevar a cabo desde el puesto de
mando del conductor, mediante una toma de diagnosis universal, ubicada en un sitio acce
sible, conocida como conector OBD (véase la Figura 10.125). Dicha toma de diagnosis
está conectada con las diferentes centralitas de gestión del vehículo, mediante la llamada
pasarela (véase la Figura 10.126), que intercomunica todas las centralitas del vehículo
mediante una red de área, generalmente de tipo Can Bus. Asimismo, la estandarización de
códigos de avería permite identificar cualquier incidencia en los dispositivos anticontami
nación, independientemente del tipo de vehículo y motorización que sea.
■ ■ 10.9.1. EOBD en motores de gasolina Toma de

diagnosis
Fa aplicación del dispositivo EOBD se hizo obligatoria, a partir del año 2000, en los
turismos equipados con motor de gasolina. Básicamente, es una extrapolación del sis
tema OBD II implantado en USA, tal y como se ha citado. En realidad, las funciones de
vigilancia que lleva a cabo este sistema están encuadradas dentro del autodiagnóstico que
efectúa el sistema de gestión integral del motor. Sí es cierto que algunas subfunciones
son específicas, y que el conjunto de las mismas se centra tan solo en los sistemas y com Figura 10.126. Interconexión en la
ponentes que pueden incidir negativamente sobre las emisiones contaminantes. pasarela.
Junto a las funciones de vigilancia, se incluyen también las de aviso y memorización

de averías, con las que el usuario es informado de las posibles anomalías en los siste
mas anticontaminación, además de facilitar el diagnóstico y la localización de las averías
durante el proceso de reparación en el taller. Al igual que en los sistemas OBD II de los
que deriva, la información al usuario le llega a través de un testigo indicador específico
(testigo de incidencia en los dispositivos anticontaminación) (véase la Figura 10.124). El
acceso a la memoria de averías se lleva a cabo mediante una toma de diagnosis estanda
rizada (conector OBD), utilizándose un lenguaje de códigos también estandarizado. Ello
permite acceder a la misma mediante un lector OBD. El sistema además memoriza el
kilometraje efectuado desde la señalización de la incidencia.
■ H B ^ Diagnóstico de señales, cableado y conexionado

Mediante este diagnóstico, el sistema controla los posibles cortocircuitos, derivaciones a Figura 10.127. Terminales macho y
masa o a positivo, así como la concordancia o plausibilidad de las señales de entrada y salida, hembra de un conector OBD.

con los valores medios memorizados. Todo ello, referido siempre a los componentes que
Sab ías qüe... afectan a las emisiones de gases. Por ello, cabe incluir a los siguientes sensores y actuadores:
Régimen. • Sensor de PMS.
Tras el OBD I, surgió el
OBD II, siendo obligatorio Temperatura del refrigerante. • Sensor de posición de acelerador.
en USA a partir de 1996 • Sensor de posición de mariposa.
Presión de sobrealimentación.
para turismos de gasolina,
y de 1997 para motores Sonda lambda. • Bomba de aire secundario.
diesel. Aquí, en Europa, • Actuador de mariposa.
Caudalímetro.
el sistema de diagnóstico
de a bordo deriva del OBD Velocidad del vehículo. • Inyectores.
II, siendo muy similar al • EGR.
Bobinas de encendido.
mismo, y conociéndose
como EOBD. Sobre el Sensor de detonación. • Válvula reguladora de presión de
mismo se efectuará el Sensor de fase. sobrealimentación.
estudio de los sistemas de
control anticontaminación, ü l i i l Diagnóstico de sondas lambda
separados en su aplicación
a los motores diesel y Deben verificarse los siguientes puntos:
gasolina. • Variación de la señal por envejecimiento.
• Calefactado.
• Reacción de la sonda anterior al catalizador.
• Reacción de la sonda posterior al catalizador (véase la Figura 10.128).
Diagnóstico del catalizador

Se efectúa en paralelo con el de las sondas lambda, de tal forma que si existe una falta
de respuesta a las modificaciones en la dosificación impuestas por la centralita, se diag
nostica un fallo en la sonda posterior al catalizador y/o en este último.
Recirculación de vapores de combustible

Su diagnóstico se establecerá a partir del análisis de los siguientes parámetros (véase
la Figura 10.129):
• Flujo (continuidad en el circuito y ausencia de obstrucciones en el mismo).
• Modulación (en la corriente de alimentación de la electroválvula de purga).
Tomando como ejemplo la aceleración del vehículo

Desaireación
del depósito
co rre cta
a Carrera de apertura
de la electroválvula.
t Tiempo.
P Presión en el
colector de admisión.
1 Centralita.
x 2 Depósito.
3 Canister.
4 Electroválvula de
v Velocidad de marcha. 1 Centralita. purga.
U Tensión lambda. 2 Sonda postcatalizador, 5 Sensor MAP.
t Tiempo.
Figura 10.128. Respuesta de la sonda post-catalizador. Figura 10.129. Detección del correcto funcionamiento del cánister.

» El ordenador de funciones
% Sus funciones son las estipuladas hasta ahora por la centralita de gestión propia
Para verificar el funciona
mente dicha. De hecho, en sistemas sin acelerador electrónico, el ordenador de funcio
miento del ordenador de nes es la propia centralita. Adicionalmente, supervisa el funcionamiento del ordenador
vigilancia, el de funciones de vigilancia.
responde erróneamente, de
vez en cuando, a las pre » El ordenador de vigilancia
guntas planteadas por el
primero. Por ello, las res Su m isión es controlar el correcto funcionamiento del ordenador de funciones, ade
puestas son independien más de ser controlado por este último. Efectúa cálculos redundantes sobre la gestión
tes de las órdenes de salida. del motor, que han de coincidir exactamente con los elaborados por el ordenador de
Ante la inexactitud del dato, vigilancia.
el de vigilancia envía la infor
mación relativa al mismo La estrategia de comprobación mutua se basa en que el ordenador de vigilancia com
al ordenador de funciones, prueba los datos elaborados por el ordenador de funciones. Para ello, aleatoriamente, uti
no contabilizándose como lizando un lenguaje digital, emite un mensaje preguntando a la centralita de funciones
dato erróneo a efectos de por un cierto valor (por ejemplo, el avance al encendido). La centralita emite una res
detección del motor. Si el puesta, independientemente de su valor real. Cuando un dato no coincide, lo archiva en
ordenador de vigilancia no su memoria, de tal forma que cuando se producen cinco inexactitudes, el motor se para,
detecta el error, el de fun como medida de seguridad (véase la Figura 10.133).
ciones archiva dicho fallo
en la detección de errores.
Cuando el número de no
detecciones llega a cinco, el Señal
motor se para. de salida
Ambos ordenadores tienen

capacidad para detener el
motor, dada la importancia
que el acelerador tiene en la
seguridad del vehículo y sus
ocupantes.
Parar el motor
en caso dado
Figura 10.133. Disposición esquemática de ambos ordenadores.
M M M Funcionamiento de la red de área

Cuando se detecta una interrupción en la comunicación entre centralitas, el sistema
diagnostica que no le llegan ciertas variables a la centralita de gestión del motor, memo-
rizando un fallo en el sistema (véase la Figura 10.135).

10. Sistemas anticontamínación
■ ■ ■ Sistema de aportación de aire al escape

Se detecta el correcto funcionamiento del sistema, mediante la variación de señal en
la sonda lambda, situada antes del catalizador. Así, cuando el sistema actúa, aportando
aire al escape, se produce un incremento de oxígeno en los gases residuales, detectado
por la sonda lambda. También se producen activaciones momentáneas del sistema en
caliente, a modo de comprobación (véase la Figura 10.134).
CAN-Bus
de datos
in co rre cto
M A P J®
La centralita C no participa en el
intercambio de datos, por lo que se
genera un fallo en la red de área.

2. CAN-Bus de datos.
1.Unidad de control del motor. La aportación de aireal escape no es
A-C Diversas unidades de control
2.Relé para bomba de aire secundario. detectada porla sonda lambda.
en el vehículo.
3.Válvula de aire secundario.
4.Bomba de aire secundario.
5.Válvula combinada. Figura 10.135. Diagnóstico de
6.Sonda ante catalizador, funcionamiento de la red de área.
t Tiempo.
X Factor lambda.
Figura 10.134. Esquema de la verificación del sistema de aire secundario.
■ ■ ■ Regulación de la presión de sobrealimentación

Cuando, a través del sensor de presión de sobrealimentación, la centralita detecta
un incremento de la misma, por encima de los valores preestablecidos, se ordena la
apertura de la válvula de descarga, para así dism inuir la presión de soplado, prote
giendo al motor (véase la Figura 10.136).
10.9.2. EOBD en motores diesel

En su aplicación a los motores diesel, el sistema de diagnóstico EOBD fue de implan
tación más tardía. En concreto, la legislación europea obliga a disponer de este sistema
a partir del año 2004. Tal y como ya se ha observado en la aplicación de estos sistemas
a los motores de gasolina, se efectúan una serie de funciones de diagnóstico, para verifi
car el correcto estado de los diferentes dispositivos anticontaminación. Además de ello,
se verifican los valores emitidos por cada sensor.
A continuación se describen únicamente las particularidades propias de los motores
diesel.

La presión de sobrealim entación Al qu e da rse abierta la válvula de
sube por e ncim a de los valores descarga, la presión de soplado
estipulados, al no abrirse la válvula cae por debajo de los valores
de descarga. estipulados.
1. C entralita.
2. E le ctro válvu la lim ita d o ra de la
p resión de so b re a lim en ta ció n . R egu lació n de
3. T u rb o c o m p re s o r con vá lvu la so b realim entación
re g u la d o ra d e la presión de in c o rre c ta
so b re a lim en ta ció n .
4. V á lv u la de d e s c a rg a “w a s te -g a te ” .
5. T ra n s m is o r de pre sió n en el
c o le c to r de a dm isión.
P Presión.
t T ie m p o .
Figura 10.136. Verificación de la regulación de la presión de sobrealimentación.
Regulación del comienzo de inyección

Se verifica que el avance a la inyección, medido por los dispositivos de comproba
ción propios de cada sistema, se sitúe dentro de los márgenes previstos en la memoria
de la centralita. Si la desviación está fuera de los valores permitidos, durante un lapso de
tiempo eventual, no se diagnostica avería. Si dicha desviación está dentro de lo previsto
tampoco se diagnostica avería. Por el contrario, cuando el avance a la inyección se sale
de lo estipulado durante un período específico de tiempo, sí se detecta avería. Los senso
res de avance dependen del sistema de alimentación empleado.
• Mediante sensor de apertura del inyector pilotado (véase la Figura 10.139).
• Mediante detección BIP (véanse las Figuras 10.137 y 10.138).
JE S
1. C e n tra lita de g e stió n del m otor.

2. S e n so r de régim en.
3. R ueda fónica.
4. S e n so r de te m p e ra tu ra del refrigerante.
5. S e n s o r de inicio d e inye cción .
6. A c tu a d o r de a va n ce a la in ye cción .
Figura 10.137. Diagnóstico del avance a la inyección en una bom ba Bosch VE-EDC.

C o m ie n z o Final
e xcita ció n M om e n to de cie rre excitación
vá lvu la de la vá lvu la = BIP válvula
Figura 10.139. Inyector pilotado.
Sistema de precalentamiento
Dada la importancia que tiene en las emisiones contaminantes la fase de activación
de los calentadores, se establece un diálogo entre la centralita de gestión del m otor y la
de los citados calentadores. A través de dicho diálogo, se chequea el correcto funciona
miento de esta última, sometiéndola a las pruebas de cortocircuito, derivación a m asa y
plausibilidad de señal (véase la Figura 10.140).
Figura 10.140. Elem entos qu e intervienen en la gestión de los calentadores.
¡ I M I Diagnóstico del actuador de dosificación

Solo se emplean en los sistemas de bomba inyectora con control electromecánico de
la dosificación. Se efectúa un chequeo, verificando las posiciones de ralentí y plena carga,
en concordancia con el sensor de temperatura de combustible, así como con el sensor de
posición del actuador de dosificación (corredera de dosificación o barra de regulación)

Por otra parte, en los sistemas inyector bomba con actuador piezoeléctrico, se envía
S e n so r de posición
un impulso de prueba entre cada cinco ciclos de funcionamiento, para verificar, mediante
la detección BIP, el cierre de la aguja de la válvula de control. Dicho impulso se efectúa
entre ciclos, para no verse afectado por oscilaciones de presión. Tampoco llega a interve
nir en la dosificación, puesto que no se llega a producir inyección.
Ü M M Supervisión del filtro de partículas

La vigilancia de este sistema pasa por el diagnóstico de los siguientes componen
tes, en los que se verifican los posibles cortocircuitos, derivaciones a masa o positivo, así
como la plausibilidad o concordancia de las señales, en relación a la memoria del sis
tema. Los componentes son (véase la Figura 10.142):
• Sensor de vaciado en el depósito de aditivo regenerador.
Figura 10.141. U bicación del actuador de
dosificación.
• Saturación del filtro de partículas.
• Temperatura de gases de escape.
• Bomba de aditivo.
® Calefactado de la sonda lambda.
M apa de cu rva s ca ra cte rística s

S e n so r de te m peratura T estigo de T estigo
a n terio r al filtro de partículas e m isiones de filtro de
de escape partículas
C a u d a lím e tro
T estigo de
p re calentam iento
C entralita de gestión del m oto r

S onda lam bda
de saturación
Z ona del filtro de partículas
Z on a del ca ta liza d o r de oxidación
Figura 10 .1 4 2 . Esquema de la gestión del filtro de partículas.
10.9.3. Códigos EOBD

• A modo de ejemplo, se añaden códigos normalizados. Cabe destacar que las letras
• iniciales hacen referencia a las distintas áreas del vehículo.
: @ p = Tracción (motor, transmisión, etc.).
• ® B = Carrocería.
• C = Chasis (ABS, ESP, TCS, etc.).
| © U = Red de área.
• • P0115 = Sensor de temperatura de refrigerante.

• P0204 = Inyector cilindro 4.

• P1573 = Alarma antirrobo.
• P1396 = Sensor régimen motor.
■ 10.10. Línea de escape

Su estudio está incluido en el estudio de los sistemas anticontaminación, por su reduc
ción de la contaminación acústica. La línea de escape (véase la Figura 10.143) se encarga
de conducir los gases residuales hacia los diferentes dispositivos anticontaminación, así
como de estos últimos, ya depurados, hacia la atmósfera.
Figura 10.143. Línea de escape en el vehículo. Figura 10.145. Colector de escape en fundición de hierro.
Comienza en el colector de escape, en el que ya se independiza de la culata. El colee- >

tor de escape se fabrica en fundición de hierro (véase la Figura 10.145), o bien en tubo \
de acero (véase la Figura 10.146), que en modelos de alta gama resulta ser de tipo inoxi- •
dable (véase la Figura 10.144). La tendencia actual es a montar colectores con longitudes •
equivalentes, al menos en motores atmosféricos deportivos. De no ser factible, se igualan •
las longitudes de los cilindros con igual calado de cigüeñal (1-4 y 2-3). :
Figura 10.144. Línea de escape en acero inoxidable. Figura 10.146. Colector de escape con longitudes equivalentes.

Del colector sale hacia los diferentes dispositivos anticontaminación, ya estudiados
(catalizador, FAP, etc.), mediante tubería tubular de acero. Como elementos silenciadores
emplea dos unidades. En prim er lugar, los gases atraviesan un silencioso central (véase
la Figura 10.147), conocido también en el argot como apagallam as, para, acto seguido,
pasar al silencioso trasero, de donde salen hacia la atmósfera (véase la Figura 10.150).
En motores en “V” o bóxer es habitual disponer una línea de escape doble (una por
bancada) (véase la Figura 10.148). De igual modo, también es frecuente recurrir a una
protección térmica (véase la Figura 10.149) entre la línea de escape y el piso inferior,
sobre todo en motores Otto, dada la mayor temperatura de los gases en estos motores. En
motocicletas, es frecuente disponer, en un mismo conjunto, el silenciador y el cataliza
dor (véase la Figura 10.151).
Figura 10.148. Línea de escape doble. Figura 10.149. Protección térmica sobre la línea de escape.
Figura 10.150. Silencioso trasero. Figura 10.151. Silenciador de motocicleta i, con catalizador incluido.

- Aportación de aire mediante bomba
Aportación de aire por flujo pulsatorio
L Comprobaciones en el sistema
Recirculación de gases de escape EGR
- EGR de accionamiento Sistemas de refrigeración - Recirculación mediante sistema
por vacío en la EGR de distribución variable
- EGR de accionamiento - Criterios de funcionamiento - Comprobaciones en el sistema
eléctrico
Sonda lambda
- Circunstancias de medición - Sensor de NOX L Comprobaciones
L Sonda lambda de banda ancha Disposición de las sondas en la linea de escape

10. El FAP aditivado:
CUESTIONES ■ ■ ■ ■ ■ a) Se emplea cuando el FAP se ubica lejos del motor.
b) Se emplea cuando el FAP se ubica próximo al motor.
1. Los NOX se producen: c) Emplea un aditivo llamado AdBlue.
a) Cuando la EGR no funciona. d) Permite prescindir de la EGR.
b) Con mezcla pobre y altas temperaturas.
c) Con mezcla rica y altas temperaturas.
d) Solo en modo de carga estratificada. RESPONDE ■ ■ i a n
2. Los máximos valores de CO se producen: 10 Un factor lambda inferior a 1, ¿aumenta o disminuye la
a) Con mezcla rica. generación de NOX?
b) Con mezcla pobre.
c) Con mezcla estequiométrica. 10.2 ¿Qué relación guarda la emisión de CO con la dosificación?
d) Cuando la sonda lambda no funciona. 10.3 El ácido sulfúrico se forma por la presencia d e _____
3. Si la tensión lambda es igual a 1: _____________ en el combustible.
a) La mezcla es estequiométrica. 10. Si la tensión en la sonda lambda es de 0,38 V, la mez
b) La mezcla es pobre. cla e s ________________________________________ .
c) La mezcla es muy rica.
d) Sus valores oscilan tan solo entre 100 y 900 mV. 10.5 ¿Qué otro nombre recibe el depósito de carbón activo
en el que se almacenan los vapores de combustible?
4. La sonda lambda de banda ancha:
a) Es exclusiva, tan solo, de los motores diesel. 10.6 Actualmente, las EGR que se utilizan son de tip o ____
b) Se emplea en motores Otto de mezcla estratificada y
motores diesel. 10.7 ¿Qué ventajas aporta el calefactado en las sondas
c) Mide de 0,1 a 0,9 amperios. lambda?
d) Tiene como variable la resistencia.
Los motores diesel, y Otto con carga estratificada, pre
5. El cánister se comunica con el motor: cisan de una sonda lambda especial denominada___
a) Tan solo a bajo régimen.
b) Únicamente a motor frío.
c) A través de la EGR. 10 9 ¿Qué particularidad presentan los sensores NOX res
d) Cuando la sonda lambda informa a la centralita de pecto a las sondas lambda?
que es factible. 10.10 La regeneración catalítica se lleva a cabo en los filtros
6. ¿Por qué se han de calefactar las sondas lambda? de partículas de tip o _________________ ^ _________ .
a) Para acelerar su entrada en funcionamiento, que no
10.11 ¿Qué medidas específicas adopta la centralita para
sucede hasta los 300QC.
efectuar la regeneración de azufre?
b) Para que no se enfríen.
c) Para que el catalizador no se estropee. 10.12 ¿Qué misión cumple el aditivo en los filtros de partícu
d) Solo se han de calefactar las de banda ancha. las que utilizan el mismo?
7. El filtro de NOX es exclusivo de: 10.13 El sensor de saturación dispone de un captador de
a) Los motores diesel. naturaleza____________________________________.
b) Los motores Otto con mezcla estratificada.
El EOBD para motores de gasolina se hizo obligatorio
c) No es exclusivo de ningún motor en concreto.
a partir d e ____________________________________ .
d) Los sistemas SCR.
8. El rodio: 10.15 ¿Qué aditivo se emplea en los catalizadores SCR?
a) Efectúa una función de oxidación.
b) Está presente únicamente en los catalizadores de los
motores diesel.
RAZONA ■ B ■ H
c) Se emplea en los filtros de partículas. ¿Qué diferencia, fundamentalmente, el funcionamiento de
d) Efectúa una función de reducción. las EGR en los motores diesel respecto a los de gasolina?
9. Durante el modo de funcionamiento con carga estra ¿Por qué ha de intervenir la regulación lambda en el fun
tificada: cionamiento del dispositivo de recirculación de vapores
a) No se abre la mariposa de gases. de combustible?
a) No se producen NOX.
a) Se produce la máxima cantidad de NOX. ¿Por qué es aconsejable emplear combustible de bajo
a) El sensor de NOX actúa como una sonda lambda. contenido en azufre en motores equipados con FAP?

ü
¿Por qué no se ha de emplear combustible ecológico en * ¿Qué tipo de FAP utilizan los vehículos de inyección de tu
motores con función de regeneración del FAP en retención? entorno y/o aula taller?
¿Por qué los motores diesel no precisan del dispositivo de * ¿Qué turismos, de los que se venden actualmente en el
recirculación de vapores de combustible? mercado nacional, emplean catalizador SCR?
¿Por qué las sondas lambda convencionales no se em
plean en motores diesel, ni Otto de carga estratificada?
¿Qué dispositivo permite ver reducido su funcionamiento
cuando se emplean catalizadores SCR? Efectúa un listado de los dispositivos EGR que emplean
¿Dónde ha de emplazarse, obligatoriamente, el conector los vehículos de tu entorno y/o aula taller.
OBD? Verifica que los valores de servicio de los sensores y ac-
¿Qué aplicaciones tiene el sistema de distribución variable tuadores de un sistema EGR estén dentro de los valores
en la reducción de emisiones contaminantes? previstos.
Averigua qué modelos disponen de sonda lambda de ban
da ancha.
INVESTIGA ■ ■ ■ ■ Verifica que los valores de servicio de los sensores y ac-
tuadores de un sistema de recirculación de vapores de
• ¿Qué vehículos emplean el dispositivo de recirculación de combustible estén dentro de los valores previstos.
vapores de combustible? Determina la ubicación de cada uno de los sensores y ac-
• ¿Dónde está ubicado el cánister en los vehículos de inyec tuadores del sistema de aditivado del FAR en los vehículos
ción de gasolina de tu entorno y/o aula taller? de tu entorno y/o aula taller.
• ¿Qué tipo de EGR emplean los vehículos de tu entorno Obtén el oscilograma de cada uno de los sensores y ac-
y/o aula taller? tuadores de los diferentes dispositivos anticontaminación
estudiados en este capítulo.
• Averigua la ubicación de la(s) sonda(s) lambda en los ve
hículos de tu entorno y/o aula taller. A través del conector OBD, efectúa un chequeo del siste
ma de inyección electrónica, anotando e investigando los
• ¿Qué vehículos emplean el dispositivo de aportación de
elementos que figuren en la memoria de averías.
aire al escape?

Sistem as de
sobrealim entación

estudio de la sobrealimentación
en los motores, muy empleada
hoy en día, en especial por lo de
ciclo Diesel. Prácticamente no
se comercializan actualmente
motores atmosféricos Diesel
para turismos, siendo todos
ellos sobrealimentados. En
motores Otto en cambio, la
sobrealimentación es mucho
menos frecuente.
^ ...desde cuándo se llevan empleando los
diferentes sistemas de sobrealimentación
en automóviles de turismo? ¿Y en vehículos
pesados?
^ ...desde cuándo se empezaron a emplear los
turbos pilotados en vehículos equipados con
motor Otto?
w ...desde cuándo se empezaron a emplear los
turbos de geometría variable en vehículos de
turismo?
m ...desde cuándo se empezaron a emplear las
disposiciones híbridas (compresor mecánico
más turbocompresor) en vehículos de turismo?
Contenidos
11.1 Concepto de sobrealimentación,
11.2 Tipos de compresores.
11.3 Turbocompresores.
11.4 Intercambiadores de calor.
11.5 Sistemas de sobrealimentación empleados en
carburadores.
11.6 Comprobaciones.
Objetivos
Conocer el funcionamiento y disposición de los diferentes
sistemas de sobrealimentación empleados, actualmente,
en los vehículos.
Comprender el concepto de sobrealimentación, así como
las ventajas e inconvenientes que posee respecto a la
alimentación atmosférica.
Conocer los múltiples tipos y variantes de compresores.
Conocer el funcionamiento y disposición de los
turbocompresores empleados en la actualidad en los
vehículos.
Conocer los múltiples tipos y variantes de
turbocompresores existentes en el mercado, empleados
en automóviles, siendo capaz de efectuar intervenciones
de diagnostico y reparación en los mismos.
Conocer las múltiples disposiciones en el motor de los
turbocompresores, en cuanto a número, conexionado, etc.
'V \ “’ > j
11. Sistemas de sobrealimentación
:f 11.1. Concepto de sobrealim entación

Consiste en incrementar el llenado de los motores, de tal forma que su coeficiente de
j llenado o rendimiento volumétrico sea superior a la unidad (véase la Figura 11.1). En
| cierto modo, es comparable a un incremento de la cilindrada, puesto que se admite una
| mayor cantidad de aire o mezcla en cada ciclo, pero sin incrementar para ello las cotas
| del motor. De ahí que se mejore el rendimiento mecánico, al disminuir las pérdidas por
• fricción y accionamiento de elementos móviles, ya que éstos son más pequeños, compa-
| rados con motores atmosféricos, de similares características de llenado. A los motores
| sobrealimentados también se les conoce como motores soplados (véase la Figura 11.2).
%
La sobrealimentación en
diesel
En los motores diesel, la
sobrealimentación favorece
la realización de su ciclo de Rendimiento volumétrico alto
trabajo, ya que mejora las
turbulencias del aire, benefi
ciando la combustión, ade Figura 11.1. Concepto de rendimiento volumétrico.
más de mejorar la refrigera
ción interna del motor, sobre
todo en la cabeza del pistón, Para facilitar la compren
prolongándose su vida útil. sión, en este caso, al ser un
Todo ello, siempre dentro de
unos límites razonables.
se comprimen.
Motor atmosférico Motor sobrealimentado
con rendimiento con rendimiento
volumétrico = 1 volumétrico > 1
Figura 11.2. Concepto de sobrealimentación.

La cilindrada como valor de referencia
De un tiempo a esta parte, con la masificación de la sobrealimentación, sobre todo en los motores diesel, la importancia
de la cilindrada al referirse a las características de un motor, ha perdido cierta relevancia. Por supuesto, cabe matizar
esta afirmación, ya que en ningún caso debe interpretarse que la cilindrada de un motor no es relevante. Lo que se
afirma, es que su valor no tiene la importancia que tenía hasta fechas recientes, especialmente entre motores sobreali
mentados.
Para ello, debe analizarse la trascendencia que posee la cilindrada en los valores de par y potencia entregados por un
motor. La energía necesaria para impulsar al pistón se obtiene de la cantidad de mezcla que intervenga en la combus
tión. Para un mismo rendimiento del motor, cuanto mayor sea la cantidad de mezcla introducida en la cavidad volumé
trica, mayor será la energía obtenida de la misma, siéndolo también por tanto la que impulse al pistón hacia el PMI. Las
prestaciones del motor serán mayores, en definitiva.
En los motores atmosféricos, el llenado de mezcla siempre depende, en última instancia, de la cilindrada. Aun cuando la
mariposa de gases esté abierta al máximo (en Otto), y el rendimiento volumétrico sea excepcional, la cantidad máxima
de mezcla admitida casi siempre será inferior a la cilindrada unitaria. De ahí que las cifras de prestaciones estén limita
das por la cilindrada en motores atmosféricos, siendo mucho más elevados dichos límites en el caso de los sobrealimen
tados.
Y es que en estos motores, se suplen las limitaciones citadas, mediante el incremento de la presión de alimentación. Es
decir, en los atmosféricos no cabe más mezcla por que ésta se introduce a presión atmosférica (en la práctica algo por
debajo de la misma). Por tanto, la forma de incrementar la cantidad de mezcla (su masa) sin incrementar la cilindrada, es
incrementar su presión, dado que el volumen no se puede variar.
Tomando como ejemplo indicativo dos motores con una cilindrada unitaria de 500 cm3, si en el de admisión atmosférica
su rendimiento volumétrico máximo es de un 80%, eso significará que, en las mejores condiciones, tan sólo entrará un
volumen de mezcla (midiéndose dicho volumen a presión atmosférica) de:
80% de 500 cc3 = 400 cm3
De lo que se puede deducir, que un 2 litros de cuatro cilindros (500 • 4), por las limitaciones en el ciclo real, solventadas
parcialmente en el ciclo práctico, rendirá igual que un 1600 (400 • 4) con rendimiento ideal.
Si el motor pasa a ser sobrealimentado, de tal forma que el incremento de llenado permita alcanzar un rendimiento volu
métrico de un 120%, el volumen de mezcla admitido será de:
120% de 500 cc3 = 600 cm3
De este dato, puede extrapolarse que este motor rendirá igual que un 2400 atmosférico, puesto que 600 • 4 = 2400.
Todo ello, teniendo en cuenta que se hace referencia a un motor atmosférico real, por lo que su cilindrada real sería aún
mayor, si le aplicamos el mismo rendimiento volumétrico del 80%, aplicado en este ejemplo a los motores atmosféricos.
En otras palabras, esos 2400 cm3, se corresponderían con un motor de dicha cilindrada, suponiendo que fuese de rendi
miento volumétrico ideal, del 100%. Por tanto, en la práctica, su cilindrada real sería de:
2400 = 80% X por lo que 80 es a 2400 como 100 es a X;
X = 3000 cm3
Es decir, que un motor 2000 sobrealimentado, con las cifras dadas como ejemplo, es equiparable en cuanto a cilindrada
con un 3000 atmosférico. Estos datos citados en el ejemplo no dejan de ser orientativos.
Si se profundiza un poco más, se observa que el motor sobrealimentado de 2000 cm3, con prestaciones similares a las
de un 3000 atmosférico (recuérdese; siempre orientativo), no tiene unos pistones, ni una biela, ni un cigüeñal tan gran
des como los del citado 3000. A igualdad de número de cilindros, el hecho de contar con una menor cilindrada unitaria,
le permite contar con un rendimiento mecánico mejor, al ser sus componentes móviles de menores dimensiones.
En su aplicación a motores de gasolina, la sobrealimentación es más crítica, debido a

la amenaza de la detonación, por lo que se suele disponer un sensor de detonación en el
encendido (véase la Figura 11.3). En cualquier caso, la relación de compresión teórica se
disminuye en ambos tipos de motores, para compensar los incrementos de presión, fruto
de la mejora en el llenado.
Por otra parte, puesto que su funcionamiento se basa en incrementar la presión del
aire de admisión, se hace necesario montar dispositivos que se encarguen de disminuir
el aumento de temperatura, que dicho incremento de presión lleva implícito. De lo con
trario, gran parte de las ventajas obtenidas se perderían, ya que el aumento de tempera
tura hace que la densidad del aire disminuya, decreciendo la masa de aire admitida para
un mismo volumen, a igualdad de presión. Se emplean para ello los llamados intercam Figura 11.3 Ubicación del sensor de
biadores de calor. detonación.

La sobrealimentación se lleva a cabo mediante compresores, aunque han existido sis
temas, ya en desuso, en los que su funcionamiento estaba basado en los cambios experi
% mentados por las ondas sonoras.
Motores “downsized”
Los valores máximos de sobrepresión, mantenidos, en vehículos de turismo, oscilan
Los avances conseguidos
en torno a los 0,4 - 0,8 bares, siempre teniendo en cuenta que se trata de presiones rela
en materia de
sobrealimentación en
tivas, puesto que se parte de la presión atmosférica ya existente. Algunos motores ofre
los últimos años, han cen presiones puntuales, no mantenidas, de hasta 1.5 bares. Por tanto, el valor absoluto
permitido diseñar nuevas de presión, mantenido, alcanzado por los sistemas de sobrealimentación, oscila en tomo
generaciones de motores a los 1,4 - 1,8 bares.
sobrealimentados, con una
cilindrada muy reducida.
Se les conoce como 1 ü 11.1.1. Ventajas e inconvenientes de la sobrealim entación
“downsized” , que viene a
significar “de talla pequeña” .
Seguidamente se describen, a grandes rasgos, los beneficios e inconvenientes que aca
Presentan un rendimiento rrea el empleo de la sobrealimentación en motores.
excepcional, pero adolecen
de una total y absoluta falta Ventajas
de respuesta, cuando el
turbo no genera suficiente • M ejora del rendimiento mecánico, para una misma potencia específica, al emplear
presión de soplado. Ello se componentes intem os de m enor tamaño que un motor atm osférico de idéntica
pone de manifiesto al salir potencia.
en rampa, con el vehículo
• M ejora del rendimiento térmico, al trabajarse con presiones y temperaturas más
cargado y el A/A conectado.
elevadas.
Esta situación está
provocando reemplazos • Mayores prestaciones para una m ism a cilindrada.
prematuros del sistema de
• M enor consumo, para unos requerimientos de potencia similares. En la práctica es
embrague, además de falta
de agrado en la conducción.
frecuente que el consumo suba, por la predisposición a exigir más prestaciones.
• M enor peso del vehículo, debido a la reducción de masa que supone emplear un
m otor de m ucha menor cilindrada, siempre respecto a motores atm osféricos de
idéntica potencia.
• Optimización del reparto de pesos en el vehículo, especialmente en vehículos con
configuración mecánica de todo delante (motor y tracción), al emplearse un motor
más ligero.
• En teoría, supone una reducción de costes, ya que un motor más pequeño ha de ser
más barato de fabricar que uno grande. Habría que sopesar cada caso en concreto,
puesto que al motor pequeño hay que sumarle los costes del dispositivo de sobrea
limentación.
■ ■ ■ Inconvenientes
• M ayor complejidad técnica.
• Coste añadido del sistema de sobrealimentación. Aunque esto, tal y como se ha
citado en el anterior apartado, habría que valorarlo individualm ente, ya que el
motor es más pequeño y por tanto, teóricamente, más barato.
• En motores Otto, el riesgo de detonación está siempre muy presente, si bien, con
los modernos avances tecnológicos, ello ha dejado de suponer un problema.
• Disponibilidad de potencia supeditada al soplado del compresor. Ello se pone de
manifiesto, especialmente, en motores turboalimentados. Es frecuente que hoy en
día, estos motores carezcan de una entrega de potencia solvente a bajo régimen, en
tanto en cuanto el soplado del turbo no se haga patente.
• Mantenimiento más específico, con aceites especiales para este tipo de motores.

11. Sistemas de sobrealim entación
La fiabilidad en los motores sobrealimentados
En contra de lo que habitualmente se piensa, el empleo de la sobrealimentación no tiene jc

por qué suponer un acortamiento de la vida del motor. Si éste ha sido diseñado, desde Principio de conservación
el principio, para soportar las cargas que el sistema de sobrealimentación va a producir de la energía
sobre sus componentes internos, y tanto el diseño como la fabricación mantienen unos
estándares de calidad adecuados, su fiabilidad y vida útil no tiene por qué verse reducida. El cual afirma que la
energía, en cualquiera de
Otra cosa es que se sobrealimente un motor que no ha sido diseñado como tal, estando sus formas, ni se crea, ni
sus componentes internos pensados para trabajar con cargas más reducidas. Fue se destruye, sino que se
algo frecuente en las primeras épocas de la sobrealimentación, cuando los fabricantes transforma. Así por ejemplo,
utilizaban sus motores tradicionales como base para obtener un potente motor sobrea la energía química que
limentado. A día de hoy, prácticamente todos los motores sobrealimentados han sido posee el combustible,
concebidos para funcionar como tales, por lo que su fiabilidad, a ese respecto, está es transformada en
fuera de toda duda. energía calorífica durante
Y en cuanto a las elevadas potencias específicas que se consiguen actualmente, señalar la combustión. Esta se
que, por descontado, cuanto más elevadas sean, más corta será la vida de un motor, transforma en energía de
especialmente si se requieren del mismo, habitualmente, las máximas prestaciones. Pero presión, por el incremento
esto es algo que afecta por igual a los motores atmosféricos y a los sobrealimentados, con de temperatura que trae
el agravante, para los primeros, de que se ha de incrementar en gran medida el régimen consigo. Finalmente, tras
de giro del motor para obtener una elevada cifra de potencia. Y ello conlleva unas exigen sucesivos procesos, se
cias sobre sus componentes internos, que se incrementan en proporción exponencial. obtiene la energía cinética
Cabe recordar que la energía cinética, que por ejemplo posee un émbolo en movimiento, que el vehículo posee, por
es proporcional a su masa, pero también exponencialmente (al cuadrado) a su velocidad. su masa y la velocidad a la
Energía cinética = Vz Masa • Velocidad2 que se desplaza.
■ 11.2. Tipos de com presores

Seguidamente se efectúa una introducción a los diferentes tipos de compresores, para
así obtener una visión de conjunto sobre los mismos, fuera del ámbito del automóvil.
11.2.1. Por su forma de com prim irlos gases

Es el sistema más usual de clasificarlos, aunque no el único. Se analiza en este apar
tado el modo de incrementar la presión, partiendo siempre del Principio de conservación
de la energía.
Figura 11.4 Compresor de émbolo.
■ ■ ■ Volumétricos o de volumen variable
En los que se produce una variación interna de su volumen, de la que se obtiene el
incremento de presión en los gases. Durante el aumento de volumen la presión decae,
siendo succionado el aire o m ezcla , m ientras que al d ism in u ir el volum en, lo s gases p re
viam ente admitidos ven incrementada su presión. Es decir, los gases salen ya compri
midos del compresor, a diferencia de los restantes tipos de compresores, en los que el
incremento de presión se alcanza por otros medios. A su vez existen los siguientes tipos:
• De émbolo. No usados en automóviles. Empleados en compresores de instalacio
nes de aire comprimido de mediano tamaño (talleres, portátiles, etc). Similares en
disposición a un motor alternativo, disponiendo de válvulas unidireccionales por
las que se efectúa el llenado e impulsión. (Véanse las Figuras 11.4 y 11.6.)
• De émbolos axiales. Se emplean, sobre todo, en compresores de aire acondicionado
Rotor comprimido
• De paletas. Similares a las bombas de aceite de este tipo, así como a las bombas de Figura 11.5 Disposición esquemática de
transferencia de las bombas inyectoras rotativas (véase la Figura 11.5). un compresor de paletas.

Válvula de entrada
• Rotorbitales. Utilizado hace algunos años por Volkswagen (que lo denominaba
como G), en su interior se dispone un rotor con movimiento excéntrico (rotoexcén-
trico, por tanto), el cual, por su forma, produce variaciones de volumen que son apro
vechadas para generar, alternativamente, depresión (admisión) y presión (impulsión)
• De rotor excéntrico. Su constitución y funcionamiento es similar a la de las bom
bas de aceite del mismo tipo (véase la Figura 11.10).
Figura 11.6 Disposición interna de un

compresor de émbolo.
Disco oscilante
Figura 11.7. Elementos de un compresor C. Figura 11.8. Fases de funcionamiento y recorrido del aire en un
compresor C.
De circulación
En estos compresores, más que variaciones de volumen en su interior, se producen
fragmentaciones; es decir, la masa de aire se divide en partes o subconjuntos, que son
transportados desde la entrada a la salida. También se les conoce como compresores de
desplazamiento positivo. Por tanto, el incremento de presión no se consigue en el pro
pio compresor, sino en el depósito en el que se almacena o va a parar el aire, en este caso,
el interior del cilindro y la cámara de combustión.
Dicho aumento de presión se consigue incrementando la masa de aire, mediante la
aportación del compresor, sin variar el volumen del recipiente que lo contiene. Así, la
Figura 11.9 Compresor de émbolos axiales.
presión se incrementa en función de la resistencia con la que se encuentre el aire al salir
del compresor. No obstante, también hay que contar con la energía cinética que adquiere
la masa de aire, a consecuencia de su velocidad.
En la práctica, en su aplicación a los motores térmicos, sustituyen las pérdidas por
bombeo por el propio arrastre del compresor, por lo que en este punto no se consigue
mejora. Los beneficios se obtienen del hecho de que la capacidad de bombeo del compre
sor es muy superior a la del motor (se entiende que durante la fase de admisión), por lo
que se introduce un caudal de aire superior, que al verse reducido al volumen de la cavi
dad volumétrica (cilindro más cámara de combustión), ve incrementada sensiblemente
su presión. También se consigue una mejora del rendimiento respecto a un motor atmos
férico, ya que disminuye la influencia negativa surgida de los compromisos entre alto y
bajo régimen, en lo que al diagrama de distribución se refiere, debido a la incidencia de
Figura 11.10 Compresor de rotor excéntrico. éste en el rendimiento volumétrico.

A su vez, existen diversas variantes:

• De lóbulos (tipo Roots). Muy usados hace años, tanto en su configuración original,
como en sus diferentes evoluciones (de triple rodete, etc). Aún son empleados en
kits de preparación, etc. Su principal limitación es su reducida capacidad de gene
rar presión, no siendo apto para sobrepresiones por encima de los 0’6 - 0’8 bares.
Ello es debido a las enormes pérdidas que se generan, por falta de estanqueidad entre
sus elementos giratorios, así como entre éstos y las paredes interiores de la carcasa.
Además, la corriente de aire que generan contiene un gran componente pulsatorio,
debido a su estructura lobular (tantos impulsos por ciclo del compresor como lóbulos
posea). Actualmente se emplean en grandes motores Diesel 2T de barcos, así como
en algún modelo deportivo norteamericano (véanse las Figuras 11.11 y 11.12).
Carcasa
Figura 11.12. Fases de funcionamiento de un compresor Roots.
• Lysholm. Es una variante de los compresores de lóbulos, en la que éstos son com
plementarios y no simétricos. Quiere esto decir, que el dentado de uno de ellos posee
un perfil cóncavo (hembra) que complementa al dentado del otro, que es de tipo con
vexo (macho). Usualmente se dispone el dentado con perfil helicoidal, para así dismi
nuir la componente pulsatoria, ganando en suavidad y sonoridad de funcionamiento
Admisión
Proporcionalidad en el
incremento de presión
Los compresores de
circulación también
presentan la ventaja de que
se puede determinar en
cada momento la capacidad
disponible, puesto que la
cantidad de aire introducido
es proporcional al régimen
de giro del motor. Es decir,
su soplado es proporcional.
Figura 11.13. Compresor Lysholm.

• De tornillo. Muy usados en grandes instalaciones industriales, destacando por su

suavidad, silencio de funcionamiento y regularidad de suministro de presión (ate
nuación del efecto pulsatorio). Actualmente es usado por Mercedes y Audi en sus
modelos de gasolina sobrealimentados, así como por algún deportivo norteameri
cano. Durante el giro de los elementos móviles, denominados hélices, el aire pasa a
través de sus dentados, de forma similar a como lo hace una tuerca cuando se hace
girar el tornillo en que va roscada. Por la forma de sus elementos móviles, también
es conocido como compresor helicoidal (véase la Figura 11.14). En la práctica,
se puede considerar como un compresor de lóbulos, en el que los mismos poseen
un perfil helicoidal, que le permite mejorar la regularidad de suministro. No deja
Figura 11.14. Disposición de rotores en de ser sino una variante, evolucionada, de los compresores de lóbulos, en la que, al
un compresor de tornillo.
igual en los Lysholm, se busca atenuar la componente pulsatoria en el suministro
de aire a presión (véanse las Figuras 11.15 y 11.16).
• Axiales (ventiladores). No se utilizan en el automóvil, como compresores (véase
la Figura 11.18).
Figura 11.1S. Compresor de tornillo. Figura 11.16. Circulación del aire en un compresor de tornillo.
■ ■ ■ Centrífugos
En los que el aire no sale comprimido del compresor, sino a mucha mayor velocidad,
y por tanto con mayor energía cinética. El incremento de presión en el mismo se produce
cuando es frenado en el conducto de admisión y/o cámara de combustión, ya que la ener
gía cinética, fruto de su incremento de velocidad, se transforma en energía de presión, al ser
frenado y disminuir su velocidad. La principal diferencia respecto a los compresores de cir
culación, estriba en la velocidad con la que el aire sale de los mismos, mucho más elevada
en los de tipo centrífugo, así como en la forma de incrementar su velocidad; por arrastre
directo en los de circulación, y por efecto de la fuerza centrífuga en los del mismo nombre.
Son los más usados hoy en día, al ser el sistema utilizado en los turbocompresores
(véase la Figura 11.19). Su funcionamiento está basado en el incremento de velocidad
del aire al ser obligado a girar, y canalizado radialmente, por efecto de la fuerza centrí
fuga. Para ello, las hélices del mismo poseen un perfil especial, curvado, disponiéndose
la entrada de aire desde el filtro por su parte central, para que el giro y configuración de
las paletas le haga salir, a gran velocidad, por su periferia, en sentido radial.
Figura 11.17. Motor con compresor de Presenta el inconveniente, de que precisa una alta velocidad de giro para ser eficaz,
tornillo. empezando a soplar a partir de las 40.000 rpm, y llegando a girar hasta las 250-300.000 rpm.

También se comercializan kits de preparación, de accionamiento mecánico, cuyo

compresor es de tipo centrífugo.
11.2.2. Por su sistem a de accionamiento

Otra forma de clasificar los compresores es aquella en la que se agrupan en función
de su sistema de accionamiento.
Mecánicos
Utilizados tan sólo en motores de gasolina, y por algunos fabricantes como Mercedes
y Audi, que utilizan compresores de tomillo, así como ciertos fabricantes y preparadores Figura 11.18. Ventilador (compresor
americanos, en versiones especiales. Se emplean en motores de pequeña cilindrada en axial).
adelante, a partir de 1400 cm3. Mejoran las prestaciones del motor a bajo y medio régi
men, limitando parcialmente su capacidad de giro a alto régimen.
Es el propio motor el que se encarga de accionar el compresor, generalmente a través de
un sistema de correas (véase la Figura 11.20). Tiene el inconveniente de que absorbe potencia
del motor, disminuyendo el rendimiento mecánico. En cambio, la disponibilidad de sobrea
limentación es más regular, dado que su accionamiento está asegurado por el giro del motor.
1
Tensor
Figura 11.19. Compresor centrífugo
empleado en turbocompresores.
Alternador
Compresor
Tensor
Sab ías que...

Tensor
Los compresores de
Bomba de agua circulación y centrífugos
y embrague Compresor del aire
electromagnético se rigen por el principio de
acondicionado
Bernouilli, que afirma que la
Polea del cigüeñal suma de todas las energías
de un fluido en movimiento,
Figura 11.20. Accionamiento por correa del compresor mecánico. es siempre constante. Por
tanto, en el compresor,
se transforma la energía
Ello permite determinar, con gran exactitud, la cantidad de aire introducido en el mecánica en cinética, y
motor en cada ciclo, tanto del motor como del compresor, en función del régimen. Es en el interior del motor,
decir, se puede establecer una curva de sobrealimentación disponible, dado que en cada dicha energía cinética se
ciclo de funcionamiento del compresor, la cantidad de aire aportado es constante, si bien transforma en energía de
en la práctica, existen ciertas variaciones atribuibles a la influencia de la dinámica de flui presión.
dos (pérdidas de llenado por rozamiento del aire al incrementar su velocidad, fenóme
nos pulsatorios, etc.)
■>
Estas particularidades determinan un comportamiento del motor óptimo a bajo y medio
régimen, no así a alto régimen, en el que las pérdidas por accionamiento son mayores, ade
más de que el sistema de compresor utilizado, generalmente de circulación, muestra sus

limitaciones. Por tanto su capacidad de respuesta es inmediata en dichas circunstancias, a

diferencia del turbocompresor, en el que siempre existe un cierto retraso de respuesta.

Efectúa el reemplazo de la correa de accionamiento, en un motor con compresor ac
cionado mecánicamente.
B B B Por turbina accionada mediante los gases residuales

Este sistema de accionamiento es el empleado en los turbocompresores que, como es
sabido, constituyen el dispositivo de sobrealimentación más empleado en la actualidad
(véase la Figura 11.21). Para ello utilizan la energía cinética de los gases de escape para
accionar una turbina, la cual es solidaria al compresor, de tipo centrífugo. Se evitan así las
pérdidas de potencia del sistema anterior, por arrastre del compresor. No obstante, siem
pre presenta alguna resistencia al barrido de gases residuales, que afecta levemente a la
renovación de la carga, algo que sería contraproducente en un motor atmosférico, pero que
la propia sobrealimentación solventa. En la turbina, los gases residuales procedentes del
motor entran por su parte exterior, saliendo hacia la línea de escape por su parte central.
Por el contrario, la interrelación entre la presión de admisión y la de escape, condi
ciona la respuesta del motor, ya que la velocidad de giro de la turbina viene dada por
la cantidad de carga suministrada al motor, sobre todo en gasolina, por su control de la
carga mediante mariposa, así como por el régimen de giro del motor. Por otra parte, hay
que tener en cuenta que la velocidad de giro de la turbina es la que determina, proporcio
nalmente, la presión de sobrealimentación, al ser solidaria, y por tanto accionar, el rotor
del compresor. Al mismo tiempo, esto hace que de ello dependa a su vez la velocidad de
giro de la turbina, ya que la velocidad de los gases residuales es más elevada, al produ
cirse mayor presión durante la combustión.
El retraso de respuesta viene dado por el sistema de accionamiento a través de los
propios gases residuales (por lo explicado anteriormente), y por la propia idiosincrasia
de los compresores centrífugos, que precisan de grandes velocidades de giro para produ
cir un soplado efectivo. Por tanto, cuanto menor sea el tamaño, y por tanto la inercia, del
turbocompresor, menor será el retraso de respuesta, ya que transcurrirá menos tiempo
hasta que se incremente su velocidad de giro. Por el contrario, dicho tamaño tan redu
Figura 11.21. Turbina del
cido, se vuelve en contra a la hora de producir un soplado efectivo a altas revoluciones.
turbocompresor.
11.3. Turbocom presores

Empleados por la mayoría de los motores Diesel de hoy en día, tanto en turismos
como en vehículos pesados, así como por algunos motores de gasolina. En éstos últi
mos, comenzó utilizándose en modelos deportivos, obteniéndose elevadas potencias con
bajas cilindradas y un peso contenido. Actualmente, en su aplicación a motores de gaso
lina, se emplea también en modelos de corte más turístico, sirviéndose para ello, tanto
de las mejoras experimentadas por los avances de la electrónica en su gestión, como de
la utilización de unidades de pequeño tamaño, con lo que el retraso de respuesta se hace
apenas imperceptible.
11.3.1. Constitución de un turbocompresor

Figura 11.22. Conjunto colector de Un turbocompresor actual está formado por dos carcasas solidarias. La que integra
escape-turbo. la turbina, expuesta por tanto a los gases residuales, se fabrica en fundición de hierro

aleada con níquel, para así proporcionar resistencia mecánica y a la temperatura. La car
casa que aloja el compresor centrífugo se fabrica de aluminio, más que por su ligereza,
por su capacidad de disipación de calor (véase la Figura 11.24).
La turbina en sí se fabrica en Inconel, que es una aleación de cromo, níquel y hie
rro, a la que en ocasiones se le añaden otros materiales. En modelos de altas prestacio
nes puede utilizarse la cerámica como material en la fabricación de la turbina (véase la
Figura 11.23). El rotor del compresor es de una aleación de aluminio, al igual que la
carcasa. En muchos casos, el turbocompresor se dispone formando un conjunto con el
colector de escape. (Véase la Figura 11.22.)
El eje que une la turbina con el rotor del compresor, se fabrica en acero de alta
resistencia y calidad, apoyando en unos cojinetes de bronce sinterizado, dadas las
características autolubricantes de este último m aterial. Este cojinete además, sirve
de pantalla térm ica entre la turbina y el compresor. También dispone de un cojinete
axial, para soportar el empuje generado por la salida lateral de los gases residuales.
En la práctica, el eje no apoya directam ente en los cojinetes de bronce, por cuanto
dispone de lubricación hidrodinámica, de tal forma que es sustentado por un cojín de
aceite, al igual que los cojinetes de bancada. Tan sólo en turbocompresores de gran Figura 11.23. Disposición del eje y la
tamaño y baja velocidad de giro se disponen rodamientos de bolas. (Véanse las Figu turbina.
ras 11.26 y 11.27.)
ntercoo er
Calor
Entrada de
gases residuales
Salida de aire Salida

comprimido de gases
residuales
hacia el
escape
Entrada
de aire
atmosférico
Compresor Turbina accionada

centrífugo por gases
residuales
Figura 11.24. Turbo seccionado. Figura 11.25. Disposición de entrada y salida de gases en un turbo.
Los cojinetes son lubricados mediante una derivación del circuito de engrase del •
motor. Esta lubricación además, también cumple una eficaz función refrigerante. Por •
ello, dadas las cargas a las que está sometido el aceite, es importante dejar un rato el •
motor a ralentí, después de haber circulado a plena carga durante mucho tiempo, ya que •
de lo contrario, el aceite contenido en el turbo, al no poder evacuar el calor absorbido, •
se quemaría, produciendo carbonilla, que impediría la posterior lubricación de forma •
adecuada, destruyéndose los cojinetes. Esta es la principal causa de avería en los actúa- j
les turbocompresores. Hay que insistir por tanto, que debe dejarse que circule un rato el •
aceite para que se enfríe el mismo, así como los cojinetes. •

Aire comprimido
Entrada _ Alojamiento
Válvula de de aceite de la turbina
descarga lubricante Rodamiento de bolas
Salida de
gases
de escape
Turbina
Fijación
Entrada de
aire atmosférico Carcasa
Entrada de refrigerante
Rotor del
compresor
Separador
Carcasa del compresor
Figura 11.26. Turbo sustentado en rodamientos de bolas. Figura 11.27. Turbo sustentado en cojinetes de bronce.
11.3.2. Regulación de la presión

La velocidad de giro del turbo depende de la potencia suministrada por el motor (es
decir, de la presión generada en el mismo y de la velocidad de giro, así como de la posi
ción de la mariposa de gases en motores de gasolina). Como dicha relación es directa, en
teoría, la sobrealimentación producida tiende a infinito, ya que al soplar más, se incre
mentaría la potencia del motor, con lo que a su vez se volvería a incrementar el soplado.
Esto haría que se incrementase aún más la potencia, etcétera (véase la Figura 11.25).
Se ha de disponer por tanto un dispositivo que limite la presión máxima de soplado,
y a poder ser, que la adecúe a las condiciones de funcionamiento del motor (temperatura,
carga, velocidad, avance al encendido, etc.). El sistema que más se ha empleado hasta
ahora es el de válvula de descarga, habiendo sido reemplazado paulatinamente en los
motores Diesel por el sistema de geometría variable. En los motores Otto en cambio, la
válvula de descarga, también conocida como waste gate, es el sistema utilizado, prác
ticamente en su totalidad (véase la Figura 11.28).
Válvula de
descarga
11.3.3. Turbocom presores con válvula de descarga,
controlada m ecánicam ente
Ha sido el sistema más utilizado, hasta la implantación de los sistemas de gestión electró
nica para el motor, cuyo perfeccionamiento se amplió a la gestión de la sobrealimentación.
Básicamente consiste en disponer una válvula en derivación en el conducto de ali
mentación de la turbina, de tal forma que cuando se abra, lo comunique directamente con
la línea de escape, evitando que los gases residuales atraviesen el turbocompresor. Así,
cuando dicha válvula se abre, la velocidad de giro de la turbina se reduce, haciéndolo a su
vez la del propio compresor, de tal manera que la presión de soplado disminuye (véase la
Figura 11.29). Dicha válvula suele ir accionada por un pulmón neumático, aunque en algu
Figura 11.28. Disposición de la válvula nos modelos puede emplearse un accionamiento eléctrico. A su vez, dicho pulmón puede ir
de descarga. accionado por presión positiva (la de soplado) o negativa (depresión), según la aplicación.

Válvula
Válvula de descarga Muelle Membrana de descarga
Membrana
Figura 11.29. Disposición real de la válvula de descarga y posiciones de funcionamiento.
Accionamiento por presión positiva Varilla de reenvío

Utilizado, tanto en motores Diesel como Otto, en este caso el pulmón es accionado
directamente por la propia presión de sobrealimentación a la salida del compresor, por
lo que cuando se supera un cierto valor (presión máxima de soplado) se abre, haciendo
que disminuya la velocidad de giro de la turbina, al dejar de pasar por la misma los gases
residuales. El pulmón dispone de un muelle antagonista que mantiene cerrada la válvula
de descarga, en ausencia de presión. De su tarado, así como de la superficie de la mem
brana, depende la presión de soplado (véase la Figura 11.31).
REGULACIÓN MEDIANTE VÁLVULA MECÁNICA Y PRESIÓN POSITIVA
Figura 11.30. Varillaje de la válvula de

Aire atmosférico Gases residuales descarga.
Conducto en
Intercooler derivación
Válvula de descarga
Membrana
Atmósfera
Colector de escape
Figura 11.31. Esquema de accionamiento por presión positiva.
Para ello, la membrana del pulmón es solidaria a la válvula de descarga, a través de

un varillaje regulable en longitud (véase la Figura 11.30), permitiéndose así ajustar la

entrada en funcionamiento del pulmón. Dicha membrana se comunica con la salida del
compresor, de tal forma que cuando se supera el valor de tarado (la fuerza resultante de

la presión, al incidir sobre la superficie de la membrana), ésta vence la resistencia de un

Sabías qpe... muelle antagonista, desplazándose y abriendo la válvula de descarga. Como consecuen
cia de ello, la presión de soplado disminuye, volviendo a su posición la membrana, al
Cabe destacar que
esta electroválvula no
ejercer más fuerza el muelle que la resultante de la presión de soplado, cerrándose por
es biposictonal, sino tanto la válvula de descarga. Este ciclo se repite continuamente, cuando el motor circula
que admite múltiples con altos índices de carga. En ocasiones, se dispone de un aleteado adicional sobre la vál
posiciones intermedias. vula de descarga, para impedir que el exceso de calor pudiese alterar su funcionamiento.
Controla simultáneamente
los conductos de vacío Accionamiento por depresión
y retorno, por lo que,
al establecer una fuga Algunos motores Diesel utilizan como fuente de energía para el accionamiento del
controlada, permite pulmón, la depresión generada para alimentar el servofreno, por parte del depresor.
controlar el grado de vacío Emplean para ello una electroválvula 3/2 NC (3 vías 2 posiciones, normalmente cerrada),
que le llega al actuador. alimentada por una corriente de dwell variable. Al ser un sistema de control electrónico,
su descripción se efectúa en el apartado siguiente (véase la Figura 11.32).
Colector de admisión Sensor presión sobrealimentación
Depresor Mariposa robotizada
Electroválvula para limitación Caudalímetro

de la presión de sobrealimentación
Actuador neumático de
la válvula de descarga
Gas de escape Aire exterior
Válvula de descarga “Wastegate Turbocompresor de escape
figura 11.32. Esquema de accionamiento mediante depresión, controlada electrónicamente.
11.3.4. Turbocompresores con válvula de

% descarga, controlada electrónicamente
Accionamiento
Este sistema tiene la ventaja de que permite un control electrónico de la presión de
electromagnético de la
válvula de descarga sobrealimentación, contando para ello con la información facilitada, sobre todo, por el
sensor de presión de sobrealimentación. Así, se evita depender del muelle del pulmón,
En sistemas de última no estando expuestos a la fatiga mecánica por envejecimiento, que hace que la presión
generación, se emplea un
de soplado vaya disminuyendo paulatinamente, a medida que el tarado del muelle se va
actuador electromagnético
reduciendo con el paso del tiempo.
para el accionamiento de la
válvula de descarga. Emplea En los sistemas controlados por la centralita de gestión del motor, se dispone un cir
para ello un servomotor, cuito neumático para alimentar el pulmón. Dicho circuito está controlado por una elec
disponiendo además de un troválvula 3/2 NC (3 vías, 2 posiciones, normalmente cerrada), gestionada a su vez por la
sensor de posición (véase la
centralita de gestión del motor (véase la Figura 11.33). En ausencia de corriente, la electro-
Figura 11.34).
válvula permanece cerrada. Los parámetros que influyen en la gestión de la citada electro-
válvula son los siguientes:

11.
• Presión de soplado.
Conexión Salida hacia
• Sensor de detonación (sólo en Otto). j eléctrica el actuador
• Avance al encendido o la inyección.

• Régimen de giro. j
• Temperatura.
• Densidad del aire de admisión.
• Carga.
Con el sistema de control electrónico de la válvula de descarga, también puede dis- •
ponerse una función de sobrepresión momentánea (overboost), cuya descripción se efec- •
tuará en apartados posteriores.
Este sistema se emplea, tanto en turbos cuya válvula de descarga está controlada por :
presión positiva (véase la Figura 11.35), como en aquellos en los que está pilotada por
depresión (véase la Figura 11.32). En el primer caso, la electroválvula controla la llegada :
de presión positiva al pulmón de accionamiento de la válvula de descarga. En los motores :
Diesel en cambio, si el turbo dispone de gestión electrónica, se utiliza la depresión para | Figura 11.33. Electroválvula reguladora.
accionar el pulmón de la válvula de descarga.
Actuador de la presión Varilla de reenvío para Gases escape

de sobrealimentación la válvula de descarga
Presió
Electroválvula
para limitación
de la presión
de sobrealim.
Válvula
reguladora
presión
sobrealimentación
Transmisor de posición del
actuador de la presión de
sobrealimentación
Fig ura 1 1 .3 4 . Sensores que influyen en la gestión de la electroválvula. Fig ura 1 1 .3 5 . Esquema de accionamiento mediante presión positiva, controlada
electrónicamente.
11.3.5. Turbocompresores de geometría variable j

Es una variante perfeccionada de los turbocompresores convencionales, aplicada sólo :
a los motores Diesel (ver ladillo), ya que en los de gasolina, las altas temperaturas de :
los gases de escape, dificultarían el funcionamiento de los mecanismos variadores. Con :
ellos se consigue aunar las ventajas de los de pequeño tamaño, en cuanto a rapidez de :
respuesta del motor y elasticidad, con la posibilidad de conseguir una alta presión sobre :
un gran caudal, propia de los turbocompresores de mayor tamaño. Todo ello sin apenas :
experimentar los inconvenientes de los mismos (véase la Figura 11.36).

Este sistema es muy utilizado actualmente, por las grandes ventajas que aporta en
cuanto a elasticidad y potencia máxima. En muchos casos, su empleo permite establecer
diferencias a nivel comercial en un mismo modelo, permitiendo ofertar un vehículo con
el mismo motor en dos niveles de potencia, en función de la utilización, o no, del turbo
de geometría variable.
Para ello se disponen unas paletas en la periferia de los álabes de la turbina, las cuales, en
función de su posición, modifican, tanto la superficie de paso, como el ángulo de incidencia
de la corriente de gases de escape que incide sobre los citados álabes de la turbina. La ges
tión del conjunto queda a cargo de la centralita de gestión del motor (véase la Figura 11.37).
1. Sistema de vacío.
3. Aire aspirado.
4. Intercooler.
5. Electroválvula para limitación de la
Figura 11.36. Turbo de geometría presión de sobrealimentación.
variable. 6. Compresor
7. Actuador de vacío.
8. Turbina de escape con álabes
variables.
9. Sensor de presión de
S ab ías qpe... sobrealimentación/sensor de
temperatura del aire aspirado.
10. Caja de mariposa de gases.
Existe una excepción al
empleo de los turbocom-
presores de geometría
variable en motores Otto.
Se recurre para ello al
empleo del titanio, material
cuyas características
permiten soportar las
elevadas temperaturas
de los gases residuales Figura 11.37. Elementos que intervienen en la gestión de un turbo de geometría variable.
en dichos motores. A
cambio, su elevadísimo
precio, no permite 1 H ¡ ! Modificación del ángulo de incidencia
emplearlo en automóviles Así, a bajo régimen, las paletas están prácticamente cerradas, adoptando casi una posi
convencionales, quedando
ción tangencial, de tal manera que se obliga a los gases de escape a incidir sobre los ála
reservado su uso a
vehículos tan especiales
bes, en un punto muy alejado del centro, por lo que el accionamiento es muy enérgico
como el Porsche 911 Turbo (conviene recordar la aplicación de la ley de la palanca o concepto de momento de una
(véase la Figura 11.38). fuerza). A ello contribuye también el ángulo que forman las paletas (véanse las Figuras
11.39 y 11.40). En cualquier caso, siempre pasa todo el caudal de gases de escape a través
de la turbina. Además, al disminuir la sección de paso de los conductos por los que pasan
los gases residuales, se incrementa su velocidad. (Véanse las Figuras 11.42 y 11.45.).
Debido a las características de la variación de geometría en las paletas, sus efectos se
aprovechan para limitar la presión máxima de sobrealimentación, pudiendo así prescin
dir de la válvula de descarga, aunque esta también es empleada en algún modelo de geo
metría variable.
■ ■ ■ Modificación de la sección de paso

A medida que el régimen del motor se incrementa, lo hace también el caudal de gases de
escape, por lo que el estrechamiento formado por la posición de las paletas sería contrapro
ducente, ya que se produciría un estrangulamiento que limitaría su accionamiento. Por ello,
Figura 11.38. Porsche 911 Turbo. las paletas van adoptando, en función sobre todo de la carga y las revoluciones (siempre

dependiendo de la programación de la centralita), una posición en la que se permite mayor

paso de aire a través de las mismas, de tal forma que su posición se asemeja más a la forma
radial que a la tangente. En esta posición, el ángulo de incidencia es más desfavorable, ya
que el punto de aplicación está más próximo al eje de giro. A cambio, la sección de paso es
mayor, para evitar el citado estrangulamiento de los gases a través de las paletas.
BAJO RÉGIMEN LIMITACIÓN DE SOPLADO
Figura 11.40. Posiciones de las paletas.
Figura 11.39. Variación del ángulo de incidencia.
Figura 11.41. Posiciones de las paletas.
Disposición del mecanismo variador

Estos turbocompresores disponen por tanto de un disco que rodea a la turbina, en el
cual se disponen las paletas canalizadoras. Estas a su vez articulan (y pivotan) asimétri
camente en dicho disco, de tal forma que cuando éste gira, rotan sobre su eje de giro, en
vez de realizar un movimiento de traslación, propio de su unión al citado disco. (Véanse
las Figuras 11.43, 11.46 y 11.48.)
» Accionamiento neumático
En esta variante, hasta ahora la más utilizada, el giro del disco es controlado por un Figura 11.42. Incremento de velocidad
pulmón, al que va unido mediante un varillaje. Así, en función de la depresión existente por la variación de sección.

en el pulmón, así como del tarado del muelle antagonista contenido en el mismo, se
determina la posición de dicho disco, y por tanto de las paletas canalizadoras.
El control de la geometría de las paletas, se lleva a cabo actuando sobre la depresión
existente en el depresor, disponiéndose para ello de la llamada electroválvula de control
de presión de sobrealimentación, la cual, en función de su posición, determina el valor
de dicha depresión. Para ello, permite disponer diferentes grados de apertura, ya que al
mismo tiempo que controla la sección del conducto de entrada de vacío, lo hace tam
bién sobre el de retorno. Por tanto se trata de una electroválvula proporcional y no bipo-
sicional, ya que su posición no se limita a la de abierto y cerrado (véase la Figura 11.47).
Figura 11.43. Disco soporte de paletas.
ABIERTAS CERRADAS
Figura 11.44. Disco y paletas ubicadas en Figura 11.45. Disminución de la sección, por efecto del cierre de las paletas.
la turbina.
Alimentación de aceite lubricante
Carcasa del turbo Anillo de regulación
Rodete del
compresor
Alabe guía regulable
Entrada de aire
aspirado
Salida de gases de escape

Actuador de vacío
Rodete de turbina Colector de gases

de escape
Figura 11.46. Disposición del mecanismo en el turbo.
La electroválvula es del tipo NC (normalmente cerrada), y está gobernada por la centra

lita de gestión del motor, en función de la programación de la misma. Dicha alimentación se
efectúa mediante una señal de frecuencia fija y dwell variable. Así, cuanto mayor sea el dwell,
más elevada será la tensión media, abriéndose por tanto más la electroválvula. Ello hará que
el disco gire un mayor número de grados, cerrándose por tanto las paletas canalizadoras. Así,
el dwell irá decreciendo, a medida que el motor suba de régimen, ya que en ausencia de vacío,
las paletas permanecen en su posición de máxima apertura (véase la Figura 11.50).

PALETAS CERRADAS PALETAS ABIERTAS POSICIÓN INTERMEDIA
R etorno a la atm ósfera
Figura 11.47. Diferentes posiciones de la electroválvula.
Figura 11.48. Disposición del m ecanism o variador.
No obstante, para asegurar la estabilidad del suministro, evitando fluctuaciones depen

dientes de la carga y régimen del motor, se suele disponer una bomba de vacío específica
para alimentar el sistema (véase la Figura 11.49), o bien un acumulador de vacío. Se evi
tan así las limitaciones propias de la baja velocidad de giro del motor en los Diesel, que
podrían producir que el vacío generado por el depresor llegase a ser insuficiente. En cual
quier caso, permite independizar su funcionamiento del régimen y la carga.
Figura 11.49. Bomba de vacío.

1.Sensor presión atmosférica.

2. Centralita.
3. Sensor temperatura aire.
4. Aire aspirado.
5. Intercooler.
6. Aire de sobrealimentación.
7. Válvula de retención.
8. Caudalímetro.
9. Compresor.
10. Depresor.
11. Regulador de vacío.
12. Actuador de vacío.
13. Alabe guía.
14. Acumulador de vacío.
15. Rodete de turbina.
Figura 11.50. Cuadro sinóptico del sistema de gestión de la geometría variable.
En modelos de última generación, se dispone además un sensor de posición sobre

el propio pulmón, que contribuye a mejorar el funcionamiento del conjunto, ya que su
información se suma a la de los demás sensores, redundando en un mejor control de la
presión de sobrealimentación (véanse las Figuras 11.51 y 11.52).
Placa electrónica
POSICION POSICION DE
de DE REPOSO ALETAS
retroceso CERRADAS
Imán
permanente Sensor
hall
Eje desplazable
Eje desplazable
Eje de accionamiento
de los álabes - Membrana Entrada
del turbocompresor de vacío
Figura 11.51. Ubicación del sensor de posición del turbo de Figura 11.52. Sensor d e posición del turbo de geometría variable,
geometría variable.
: » Accionamiento mediante servomotor

Existen también algunos turbocompresores, de última generación, en los que la regula
ción de la geometría de los álabes se efectúa mediante un servomotor, ganándose en rapi
dez de respuesta, al evitarse los retrasos propios de un sistema mecánico. Dicho servomotor
es alimentado mediante una corriente de frecuencia fija y dwell variable. No obstante, es

en motores diesel en los que se aplica este sistema de mando, por las menores temperatu
ras de trabajo respecto a los alimentados por gasolina (véanse las Figuras 11.53 y 11.54).

j 11 ¡jggg jg
Figura 11.54. Accionam iento mediante servom otor.
■ ■ 11.3.6. Turbocompresores de sección variadle

Es otra variante, poco utilizada en la actualidad en turismos (siempre en motores Die
sel por las razones anteriormente expuestas), aunque sí en vehículos industriales, en la
que la variación sólo se lleva a cabo sobre la sección de paso de los gases de escape. Para
ello, se dispone de una campana, solidaria a la turbina, de tal forma que por su disposi
ción, puede desplazarse axialmente, controlando, en función de su posición, la sección
de paso de los gases de escape (véase la Figura 11.55).
A 2 3 4 5 6
A Apertura de un solo conducto. 3. Segundo conducto.

B Dos conductos abiertos. 4. Campana.
1. Turbina. 5. Guía campana.
2. Primer conducto. 6. Mando campana.
Figura 11.55. Posiciones de funcionam iento de un turbo de sección variable.

Así, a bajo régimen, cuando la carga y el régimen de giro en el motor hacen que la
corriente de gases de escape posea un caudal bajo, se limita la sección de paso de los mis
mos, haciendo que se incremente su velocidad. De esta forma, aumenta a su vez la velo
cidad de giro de la turbina, y por tanto del compresor.
En cambio, a alto régimen, dicha disminución de sección actuaría como un limitador,
ya que el incremento de caudal en la corriente de gases de escape, tendría dificultada su
salida. Por ello, la campana se desplaza axialmente, incrementando la sección de paso,
no suponiendo por tanto una restricción.
Por tanto, en este sistema, no se actúa sobre el ángulo de incidencia de la corriente
de gases de escape sobre los alabes de la turbina. Para accionar el mecanismo que con
trola la posición de la campana, se utiliza también un pulmón, al que se le transmite el
vacío generado en el depresor (o instalación de aire comprimido en vehículos industria
les), a partir de la apertura de una electroválvula, gobernada a su vez por la centralita de
gestión del motor.
11.3.7. Sistema de sobrepresión Over Boost

Este sistema es exclusivo de los turbocompresores de control electrónico y permite
disponer de una sobrealimentación más intensa (de hasta 2.5 bares de presión absoluta)
durante momentos puntuales, cuando se precisen del vehículo las máximas prestaciones.
Para ello, se retrasa el accionamiento del dispositivo de limitación de presión (válvula de
descarga o paletas de geometría variable), de tal forma que la presión de soplado es supe
rior al valor de tarado, obteniéndose así más potencia.
Este sistema sólo actúa durante un tiempo determinado, ligeramente inferior al
minuto, cuando la centralita recibe información de que el acelerador está pisado a fondo
(y el resto de los parámetros indican que es posible). Después de unos 50 segundos
(depende del modelo), la presión de soplado recupera sus valores normales, no siendo
efectiva de nuevo esta función hasta pasados unos minutos. Se pretende así proteger al
Figura 11.56. Indicación de máxima motor, no poniendo en peligro su fiabilidad.
presión de soplado.
1 1 .3 1 Válvula de alivio
Es un dispositivo con el que se evita que el turbo disminuya su velocidad de giro,
cuando se deja de accionar momentáneamente el acelerador, por ejemplo al cambiar
de marcha. Se disminuye así el retraso de respuesta, cuando vuelva a ser accionado. Es
empleada exclusivamente en motores de gasolina, por sus características de control de
carga mediante mariposa (véase la Figura 11.57).
oooo Cuando la mariposa de

gases se cierra, la válvula
de alivio se abre, pasando
el aire comprimido al lado
admisión del compresor.

Mariposa de gases
Figura 11.57. Esquema de funcionamiento de la válvula de alivio.

Figura 11.58. Posiciones de funcionamiento de la válvula de alivio.
En efecto, cuando se cierra la m ariposa bruscamente, se produce un incremento

puntual de la presión en el colector de admisión, debido a la inercia del aire o mezcla Sab ías qpe...
comprimida que se encuentra con la restricción que supone la mariposa cerrada. Dicho
incremento de presión, al transmitirse al compresor centrífugo, hace que éste, al encon En ciertas ocasiones, es
trarse a menor presión, se frene (la tendencia es a hacerlo girar en sentido opuesto, lo ayudada en su apertura
cual no se llega a producir por la inercia del turbo, así como por el hecho de que no se por el vacío existente en
dilata en el tiempo lo suficiente). A ello se le suma el hecho de que el accionamiento de la el colector de admisión,
después de la mariposa
turbina por parte de los gases de escape es apenas simbólico, al encontrarse la mariposa
de gases, manteniéndose
cerrada y ser muy bajo el caudal. El efecto de frenado del compresor, hace que aumente
así más tiempo abierta,
el retraso de respuesta cuando vuelva a pisarse el acelerador (véase la Figura 11.58). haciendo que el turbo
Así, la válvula de alivio (también llamada dump), tarada ligeramente por encima del mantenga su velocidad.
valor de la válvula de descarga, comunica el conducto de salida de aire comprimido con
el de entrada de aire atmosférico, de tal forma que dicha sobrepresión puntual, no sólo
evita el frenado del compresor centrífugo sobre el que actúa (y por tanto del turbo), sino
que tiende a incrementar su régimen de giro.
Por tanto, su apertura está condicionada a que se den ambas circunstancias:

• Gran depresión en el colector de admisión, por girar el motor a un régimen por
encima del de ralentí y estar la mariposa cerrada.
• Presión de soplado puntualmente por encima del valor de la válvula de descarga.
En versiones más modernas, el mando neumático de la apertura es sustituido por un
actuador eléctrico, gobernado, lógicamente, por la centralita de gestión del motor. El
conjunto formado por la válvula de alivio y su actuador se integran en un lateral del tur-
bocompresor (véase la Figura 11.60).
Colector de escape
Electroválvula para
limitación de la presión
Turbocompresor
Válvula de alivio eléctrica
Figura 11.60. Ubicación de la válvula de alivio eléctrica en el turbo.
Conducciones
de refrigerante
11.3.8. Turbo compresores con refrigeración líquida
Dadas las altas temperaturas alcanzadas por los gases de escape, máxime cuando se
trabaja con presiones medias efectivas tan altas como en el caso de la sobrealimentación,
en algunos modelos de corte deportivo, se dispone una derivación del circuito de refrige
ración del motor, para así extraer calor del turbocompresor (véase la Figura 11.61). Ade
más, en dicho sistema se suelen emplear dos ciclos de funcionamiento.
Motor en marcha
Una derivación del conducto principal que envía el agua desde el bloque al radiador,
atraviesa el turbocompresor, enviando el calor sobrante al radiador (véase la Figura 11.63).
Figura 11.61. Conducciones de
refrigerante en un turbo de refrigeración
líquida.
Motor parado en caliente
Una vez que se ha alcanzado la temperatura de servicio, para evitar la carbonización
del aceite que lubrica el turbocompresor cuando se para el motor, se hace circular líquido
refrigerante por su interior, para proceder a su enfriamiento y evitar dicha carbonización.
Para ello se dispone una pequeña bomba eléctrica, que se acciona sólo a motor parado en
caliente, sin contacto. Esta bomba sigue impulsando el refrigerante por el turbocompre
sor, pero en sentido contrario al que posee en su circulación natural, con el motor en mar
cha. Es decir, se absorbe refrigerante del radiador y se envía hacia el turbo, para que desde
este último retorne al radiador. Se evita así que se absorba calor del motor, siempre con
más capacidad de acumulación que el radiador, debido a su tamaño (véase la Figura 11.62).

Depósito de expansión Bomba para circulación

de líquido refrigerant
La válvula de retención
cierra en función de
la presión y evita que
el líquido refrigerante
más caliente sea
impelido del sistema de
refrigeración del motor 1. Tubería para desaireación del
hacia el sistema de cárter del cigüeñal.
refrigeración del aire de 2. Flujo de líquido refrigerante
sobrealimentación. hacia el radiador, o bien proce
dente de la bomba de agua adi
Estrangulador cional.
3. Tubería filtro de carbón activo.
4. Alimentación de aceite a pre
sión.
El estrangulador limita 5. Válvula de alivio.
al mínimo el intercambio 6. Alimentación de líquido refri
de líquido refrigerante gerante procedente del bloque
entre los sistemas
de refrigeración del motor.
motor y del aire de 7. Retorno de aceite.
sobrealimentación.
Figura 11.63. Disposición de conductos
Radiador de agua adicional
en un turbo de refrigeración líquida.
Figura 11.62. Esquema del circuito de refrigeración en el sistema de sobrealimentación.
■ 11.3.10. Disposición en el motor

La disposición del turbocompresor en el motor no es igual en todos los casos, sino
que, en función de múltiples variables, puede efectuarse de diversas formas.
■ ■ ■ Simple
En el que se dispone un solo turbo para todos los cilindros, o dos, uno por bancada,
en el caso de los motores en “V ” o bóxer (véase la Figura 11.64).
■ ■ ■ En paralelo
En el que se disponen dos turbocompresores para cada bancada en el caso de los motores
en “V” o bóxer, o bien uno para cada mitad de los cilindros, en el caso de los motores en línea
De doble entrada (Twin Scroll)

En los que se disponen dos entradas de gases de escape en la turbina, agrupándose e
independizándose los gases de los cilindros con igual calado de muñequilla ( l - 4 y 2 - 3 )
(véase la Figura 11.65). Con esta disposición se disminuyen las influencias del fenómeno
pulsatorio en el colector de escape, provocado por la apertura y cierre de las válvulas, que
hace que se generen oscilaciones de presión en la corriente de gases residuales, las cua
les influyen negativamente en la regularidad de giro de la turbina. En estos turbocompre
sores, la válvula de descarga sólo actúa sobre una pareja de cilindros, mejorándose así la
respuesta del motor (disminuyendo el retraso de respuesta), al seguir girando (aunque a
menor velocidad) la turbina accionada por los gases de los otros dos cilindros.

Figura 11.64, D isposición de un único turbo en el motor. Figura 11.65. Turbo twin-scroll.
■ ■ ■ Escalonados, en paralelo
Consiste en disponer dos turbocompresores en paralelo, de funcionamiento escalo
nado, es decir, diferenciado. Así, se dispone un turbo de pequeño diámetro para alimen
tar al motor a bajo régimen, mejorándose la elasticidad del motor, además de disminuir
el retraso de respuesta. Dado que dicho turbo limitaría las prestaciones del motor a alto
régimen, a partir de medio régimen entra en funcionamiento un segundo turbo de mayor
tamaño, con el que se mejora el soplado a medio y alto régimen.
En ciertos casos, se anula el funcionamiento del turbo pequeño, mientras que en
otros casos ambos soplan a la vez, a partir de la entrada en funcionamiento del turbo más
grande. Todo ello se gobierna mediante un dispositivo de accionamiento neumático, con
sistente en una trampilla que canaliza el flujo de gases residuales hacia uno u otro turbo,
o bien sobre ambos a la vez (véanse las Figuras 11.67, 11.68 y 11.69).
Figura 11.66. Disposición de turbos en paralelo.

A Hacia la línea de escape i Hacia la línea de escape
i I
Figura 11.67. Funcionamiento a bajo régimen. Figura 11.68. Funcionamiento a m edio régimen.
A Hacia la línea de escape

I
^ __Entrada de aire
desde el filtro
La trampilla conmuta
dora canaliza todo el
flujo de gases residua
les hacia el turbo de
mayor tamaño.
Figura 11.69. Funcionamiento a alto régimen. Figura 11.70. Disposición de turbos en serie.
■ ■ ■ Enserie
Es una disposición novedosa en la que se emplean dos turbos de diferente tamaño dis- :
puestos en serie. Así, tomando como referencia el sentido de circulación del aire fresco, •
éste entra desde el filtro al compresor del primer turbo. De ahí sale, ya comprimido, hacia :
la entrada del segundo turbo, de menor tamaño que el primero, saliendo desde éste hacia el j
colector de admisión. Es decir, el turbo de menor tamaño está situado más próximo al motor. •
Entre el primer y segundo turbo, se dispone una válvula conmutadora, que o bien deja :
pasar el aire desde el primer al segundo turbo, o bien canaliza el aire comprimido desde :
el primero hacia el colector de admisión, sin pasar por el segundo (véase la Figura 11.70). :
En lo que a la disposición de las turbinas respecta, se dispone una válvula de mariposa, que •
en función de su posición canaliza hacia uno u otro turbo el caudal de gases residuales, adop- •
tando también una posición intermedia, en la que dicho caudal se reparte hacia los dos turbos. •

Presenta para ello diversas posiciones de funcionamiento:
%
» Bajo régimen y poca carga
Con el sistema de turbos
en serie, se consigue una
El aire sale desde el primer turbo sin apenas ser comprimido, ya que la energía cinética
progresividad ejemplar de los gases residuales se ha transformado en la turbina del pequeño. Por tanto, el turbo
en la entrega de potencia grande apenas gira, no pudiendo por tanto comprimir el aire fresco. La compresión del aire
del motor, además de una se efectúa en el segundo turbo (pequeño), por cuanto recibe todo el caudal de gases resi
elasticidad impropia de duales con su correspondiente energía cinética. A ello se le suma su menor tamaño. Para
motores sobrealimentados. ello, la válvula de mariposa del escape canaliza todos los gases residuales hacia el turbo
El rango de RPM en las que pequeño. Por otra parte, la válvula conmutadora de los compresores está también cerrada,
el soplado de los turbos es por lo que el aire fresco (sin apenas comprimir) que entra a través del turbo grande, pasa
efectivo, se sitúa muy por enteramente por el pequeño. Se puede afirmar que sólo trabaja el segundo turbo. Esta fase
encima de lo habitual en
se produce cuando el régimen y la carga son muy reducidos (véase la Figura 11.71).
motores sobrealimentados,
únicamente mediante
turbocompresores simples.
La mariposa Colector de admisión

de gases se
encuentra
parcialmente
La válvula conmuta abierta
dora de los compre
sores se encuentra Colector de escape
cerrada, por lo que
el aire fresco atra
viesa en su totalidad
el turbo pequeño.
ir
, — i fe - - —-
rk 1 )
La mariposa de escape
está cerrada, por lo que
fn t 1
' todos los gases residua
les inciden sobre la tur
- - - - - - L_ -D
bina del turbo pequeño.
Salida de gases
Aire fresco desde el filtro residuales hacia
la línea de escape
El accionamiento del turbo grande no es significativo, puesto que los gases residuales se han desecho
de su energía cinética en la turbina del pequeño. Por ello, el aire fresco sale del mismo sin comprimir.
Figura 11.71. Bajo régimen y poca carga.
» Fase intermedia
La mariposa de gases residuales se abre parcialmente, por lo que parte de dichos gases
pasa por el turbo grande, accionándolo. A consecuencia de ello, el aire ya comienza a salir
comprimido de dicho turbo, de tal forma que mejora el rendimiento del pequeño. La válvula
conmutadora de los compresores sigue cerrada. En esta fase, los dos turbos trabajan en serie.
Esta fase se sucede en circunstancias de carga y régimen medios (véase la Figura 11.72).
» Máximas prestaciones
li
La mariposa de gases de escape está abierta del todo, por lo que el caudal de gases de
escape incide plenamente sobre el turbo grande. Ello es debido a la mayor sección de su
conducto. Por otra parte, la válvula conmutadora de los compresores se abre, canalizando
el flujo de aire comprimido del turbo grande, directamente hacia el colector de admisión,
sin pasar por el turbo más pequeño. En este caso, sólo trabaja el turbo de mayor tamaño.
Se produce con altos requerimientos de régimen y carga (véase la Figura 11.73).
|l

La mariposa de gases se
encuentra a media apertura
La válvula conmuta
dora de los compre
sores se encuentra
cerrada, por lo que
el aire, ya parcial Colector de escape
mente comprimido
en el turbo grande,
atraviesa en su La mariposa de escape
totalidad el turbo está abierta, por lo que
pequeño. parte de los gases resi
duales inciden también
sobre la turbina del turbo
grande.
Salida de gases
Aire fresco desde el filtro residuales hacia
la línea de escape La disposición de turbos en
serie, ha sido, y es, utilizada
por modelos altamente
Figura 11.72. Fase intermedia.
prestacionales, como el
BMW 535D o el Saab 9.5 Tid
La mariposa de gases se encuentra (véase la Figura 11.74).
casi abierta o abierta del todo
La válvula conmuta
dora de los compre
oooo Colector de escape
sores se encuentra
abierta, por lo que el
aire comprimido en
el turbo grande, va La mariposa de escape está
directamente hacia totalmente abierta, por lo que
el colector de admi todos los gases residuales inci
sión, sin pasar por el den sobre la turbina del turbo
turbo pequeño. grande. Ello es debido a la
mayor sección del conducto.
Figura 11.74. BMW535D.
Salida de gases
Aire fresco desde el filtro ► residuales hacia
la línea de escape
Figura 11.73. Máximas prestaciones.
Con esta disposición se consigue aunar las ventajas de un turbo pequeño a bajo régi
men con las de uno grande a altas revoluciones. Adicionalmente, en la fase transitoria
intermedia, correspondiente a las condiciones de media carga y régimen (por otra parte
las más empleadas), se consigue un incremento del rendimiento notable, al sumarse, en
serie, la acción de los dos turbos.
Disposiciones híbridas
Desde hace unos años, el grupo VAG comercializa en sus modelos, una familia de
motores alimentados mediante un sistema híbrido de sobrealimentación. Estos motores
ofrecen unas elevadísimas prestaciones, con altas potencias específicas.

Para ello, combinan la acción de un compresor de accionamiento mecánico (general

mente de tornillo o Roots) (véase la Figura 11.76) a bajo régimen, con la de un turbocom-
presor a alto régimen. Disponen de una válvula conmutadora de múltiples posiciones,
que permite canalizar el aire de admisión, bien hacia el compresor, bien hacia el turbo,
bien hacia ambos simultáneamente. Asimismo, el compresor mecánico dispone de un
embrague electromagnético, que permite efectuar su conexión y desconexión rápida
mente, según los requerimientos del motor (véase la Figura 11.75). Disponen por tanto
de diversas etapas de funcionamiento:
Unidad de mando de la Compresor Sensor de presión en el

mariposa de regulación mecánico colector de admisión con
sensor de temperatura del aire
Accionamiento de correa aspirado Aire exterior
para el compresor
- O- I '
Sensor de presión en el
colector de admisión con /
sensor de temperatura del aire
aspirado Filtro de aire
/T u b o de admisión
Unidad de mando de la mariposa
de estrangulación
Embrague
electromagnético Sensor de presión de sobreali
mentación con sensor de tempera
tura del aire aspirado
Accionamiento de correa
para grupos auxiliares
Electroválvula para limitación de
la presión de sobrealimentación
Válvula de alivio
Gases de
Turbocompresor de escape escape
Figura 11.75. Esquema de componentes en un sistema híbrido.
Engranaje reductor
Embrague
electromagnético
Correa primaria
Rotores Correa secundaria

Engranaje de transmisión
Figura 11.76. Compresor de tornillo y sistema de accionamiento.

» Bajo régimen y poca carga

En estas circunstancias no se produce sobrealimentación, por estar el motor girando
a ralentí o con regímenes próximos al mismo. El compresor mecánico se encuentra des
conectado y la válvula conmutadora abierta (véase la Figura 11.77).
Válvula conmutadora
mn í n n n r
OÜ
Mariposa de gases
Turbocompresor de escape
Figura 11.77. Ausencia de sobrealimentación.
» Bajo régimen y carga m e d ia -a lta

En estas circunstancias se encuentra conectado el com presor mecánico, al estar
activado su embrague de arrastre, mientras que la válvula conmutadora está cerrada,
canalizándose todo el aire de la admisión a través del compresor mecánico. Una vez
incrementada su presión en éste, el aire atraviesa el compresor centrífugo del turbo,
viendo incrementada su presión muy ligeramente, dado el bajo soplado del turbo. Este
modo de funcionamiento se cumple hasta un régimen de unas 2400 RPM, llegándose a
alcanzar los 2.5 bares de presión absoluta (véase la Figura 11.79).
250
200 •
Soplado a través
del compresor
150 - Soplado a través
E del turbo
z
i—
CD 100 \
Q_
50 Soplado a través
del turbo y el compresor
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Régimen [rpm]
Figura 11.78. Condiciones de carga y régimen en el que se cumplen las distintas fases.

%
Este sistem a de
sobrealim entación se aplica
a un m otor de tan solo
1,4 litros, obteniéndose
cifras de potencia propias
de m otores de más de
3 litros (atmosféricos). Y
todo ello con un consum o
reducísim o, fruto de su
excepcional rendim iento.
» Régimen intermedio y alta carga

Cuando el régimen de giro supera las 2400 RPM, el compresor mecánico se desac
tiva, pasando a ser sobrealimentado el motor, únicamente mediante el turbo. Para ello, la
válvula conmutadora se abre del todo (véase la Figura 11.80).
No obstante, si el motor se encuentra entre las 2400 y las 3500 RPM, y se produce una
solicitación de carga repentina, la inercia del turbo no bastaría para proporcionar una res
puesta consistente del motor. Para ello, se procede al conexionado puntual del compresor

11Í. Sistemas de sobrealimentación
mecánico (tan sólo entre los regímenes citados), así como al cierre parcial de la válvula
conmutadora. Debe destacarse que esta circunstancia es transitoria, procediéndose a la des
conexión del compresor mecánico, así como a la apertura de la válvula conmutadora, una
vez se superen las carencias puntuales de respuesta, o bien se sobrepasen las 3500 RPM.
Por tanto, el soplado se produce a través de ambos compresores: el mecánico y el turbo.
)> Alto régimen

A partir de las 3500 RPM tan sólo trabaja el turbocompresor, permaneciendo desco
nectado el embrague del compresor mecánico, además de permanecer abierta la válvula
conmutadora. La presión máxima de soplado llega a alcanzar los 2 bares de valor absoluto
11.4. Intercam biadores de calor

También denominados intercoolers, tienen la función de enfriar el aire comprimido
que sale del compresor, cediéndole a la atmósfera el calor surgido e su incremento de
presión. En efecto, uno de los inconvenientes que tiene el incremento de presión del aire,
es que trae consigo a su vez un aumento de su temperatura, y, consecuentemente, una dis
minución de densidad. A efectos prácticos, ello supone, que por cada unidad de volumen
de aire introducido, éste poseerá menos moléculas de oxígeno, que son las que intervie
nen en la combustión, cuanto mayor sea su temperatura.
Y aunque sigue habiendo una gran ganancia de llenado, ya que se introduce mucho
más oxígeno que en un motor atmosférico, lo cierto es que las pérdidas de carga se redu Figura 11.82. Disposición de ambos
compresores y el intercooler.
cen, con tan sólo enfriar el aire comprimido. Desde otra perspectiva, la disminución de
energía calorífica trae consigo una expansión de los gases, que es la que a su vez deter
mina el aumento de densidad. Siguiendo el principio de conservación de la energía, la

energía calorífica se transforma en energía de presión; de ahí su expansión y mejora en el
llenado, para un mismo volumen (véanse las Figuras 11.82, 11.83 y 11.84).

Válvula de alivio
Válvula de descarga
Electroválvula para
limitación de la
presión de
sobrealimentación
Actuador de vacío
Intercooler
Figura 11.83. Disposición de los intercambiadores a ambos lados del motor. Figura 11.84. Variación de temperatura, desde el escape basta la admisión.
• Los intercam biadores de calor tienen una estructura sim ilar a la de los radiadores
• de refrigeración; de hecho en ambos se produce una cesión de calor hacia la atmósfera.
• Por tanto, disponen de una entrada de aire, procedente del compresor (turbo o no), y una
• salida de aire, ya enfriado, hacia el colector de admisión. Existen intercambiadores aire-
• aire, e intercambiadores aire-agua. En estos últimos se dispone un radiador de agua adi-
• cional, empleado tan sólo para ceder a la atmósfera el calor del intercambiador. Se trata
• por tanto de un sistema mixto (véanse las Figuras 11.85 y 11.86).
Aire de sobrealimentación Intercooler sujeto al flujo Retorno de líquido

refrigerado del líquido refrigerante refrigerante
líquido refrigerante líquido refrigerante
Figura 11.85. Disposición de componentes y recorrido del aire en un sistema Figura 11.86. Disposición interna de un intercambiador aire-agua,
mixto, aire agua.
Su ubicación en el vehículo difiere mucho de un vehículo a otro, pudiéndose disponer

en vertical u horizontal, sobre el motor o en la parte frontal del coche, etc. Lo importante
es que esté expuesto a la corriente generada por la m archa del vehículo, para que así la
cesión de calor a la atmósfera sea más eficaz. En cuanto a los materiales empleados, las
laminillas que rodean a los tubos por los que circula el aire son de aluminio, mientras que
los citados tubos se fabrican en plástico (véanse las Figuras 11.87 y 11.88).

i 11. Sistemas de sobrealim entación
Figura 11.88. Disposición del

Figura 11.87. Disposición del intercambiador en la parte frontal del motor. intercambiador sobre el motor.
No obstante, no todos los vehículos sobrealimentados disponen de intercambiador de

calor. Así por ejemplo, en versiones de potencia reducida de determinados modelos, se
suprime este componente, permitiendo establecer diferencias comerciales, al igual que
ocurre con el empleo de los turbocompresores de geometría variable.
ü 11.5. Sistemas de sobrealimentación empleados

en carburadores
Dadas las peculiaridades de este sistema de alimentación, en el que se disminuye la
presión del aire que alimenta el motor, para así succionar y mezclar la gasolina con el
aire, se hace necesario presurizar la cuba de los mismos, de tal forma que su respiradero
(toma de presión atmosférica en motores sin sobrealimentar) se conecta al conducto de
soplado, por el que circula el aire comprimido. No obstante, existen dos disposiciones
características:
■ ■ 11.5.1. Carburador soplado

En el que el carburador se dispone entre el turbo y motor, de tal forma que por el
turbo sólo circula aire. Dispone de peor retraso de respuesta, por la demora necesaria
para preparar la m ezcla (véase la Figura 11.89).
■ ■ 11.5.2. Carburador aspirado

En este caso, el carburador se dispone en la toma de aire del turbo (en concreto del
compresor centrífugo), de tal form a que por el turbo circula mezcla, es decir, aire ya
mezclado con la gasolina. Tiene la ventaja de que su retraso de respuesta es menor, si
bien presentan cierta propensión al ahogo, si el motor no está perfectamente puesto a
punto, y el proceso de puesta en m archa no se realiza cuidadosamente, sobre todo en
caliente. Además, la gasolina que circula por el turbo perjudica la lubricación del mismo,
al existir la posibilidad de que se mezcle con el aceite (véase la Figura 11.90).

1. Filtro de aire. 6. Válvula de escape. 1. Filtro de aire. 6. Válvula de escape.

2. Compresor. 7. Colector de escape. 2. Carburador. 7. Colector de escape.
3. Intercooler. 8. Turbina. 3. Compresor. 8. Turbina.
4. Carburador. 9. Reenvío regulable. 4. Colector de admisión. 9. Línea de escape.
5. Válvula de admisión. 10. Válvula de descarga. 5. Válvula de admisión. 10. Válvula de descarga.
Figura 11.89. Motor con turbo soplado. Figura 11.90. Motor con turbo aspirado.
!■ 11.6. Com probaciones

: Dado el masivo empleo del turbocompresor como sistema de alimentación, el estudio de
: las verificaciones se centrará sobre los mismos. Antes de nada debe reseñarse, que hoy en
• día, en el mercado de turismos, no resulta habitual la reparación de turbocompresores en los
J talleres mecánicos. Cuando surge una avería, se procede a su sustitución, bien por un ele-
l mentó nuevo, bien por una unidad reacondicionada, es decir, desmontada, revisada y repa-
\ rada en talleres especializados. Por tanto, el turbo es uno más de los diversos componentes
• cuya reparación se subcontrata, como es el caso de los componentes del motor (rectificado,
| planificado, etc.) o sus sistemas auxiliares como la bomba inyectora, etc. Las comproba-
• ciones se pueden agrupar en dos subconjuntos, las de tipo eléctrico y las de tipo mecánico.
iH 11.6.1. Comprobaciones eléctricas

• Estas verificaciones se centrarán en los componentes de control electrónico de que
• disponga el sistema, tales como la electroválvula de control de la presión de sobreali-
• mentación, ya sea la de tipo biposicional o la de tipo proporcional. Cabe también incluir
• a los actuadores eléctricos tales como los servomotores o válvulas electromagnéticas
• para el accionamiento de la válvula de alivio o el sistema de geometría variable.
: Para ello, con el equipo de diagnosis del vehículo, se verificará que las señales envia-
: das se ajusten a lo establecido. En ausencia del mismo, también puede efectuarse dicha
: verificación con un osciloscopio. También puede efectuarse una verificación de compo-
: nentes con un tester. Así por ejemplo, la resistencia de la bobina de la electroválvula,
: oscila entre 20 y 30 ohmios.
i Actividad propuesta 11.2

: Mediante el banco de diagnosis, o con ayuda de un tester u osciloscopio, efectúa la
• verificación de los componentes eléctricos, en un sistema de sobrealimentación contro-
• lado electrónicamente.

La presión de sobrealimentación Al quedarse abierta la válvula de

sube por encima de los valores descarga, la presión de soplado
estipulados, al no abrirse la válvula cae por debajo de los valores
de descarga. estipulados.
1. Centralita.
2. Electroválvula limitadora de la presión
de sobrealimentación.
3. Turbocompresor con válvula reguladora
de la presión de sobrealimentación.
4. Válvula de descarga.
5. Sensor de presión en el colector
de admisión.
P Presión.
t Tiempo.
Figura 11.91. Comprobación del soplado, en función del sensor de presión.
11.6.2. Comprobaciares m ecánicas

En las que se verificarán los componentes mecánicos del sistema, en principio sin
extraer del vehículo y en una fase posterior, con el turbo fuera del mismo.
Sin extraer del vehículo

En esta fase pueden diagnosticarse averías, que no requieran de la extracción del
turbo del vehículo.
» Presión de soplado
Tan sólo es factible en los turbocompresores de regulación mecánica, en los que se
puede intercalar un manómetro en la tubería que une el conducto de salida con el pulmón
de accionamiento de la válvula de descarga (actuador de vacío). Así, con el manómetro
instalado, se verificará la presión de soplado a distintos regímenes. Lo ideal sería efec
tuar dicha comprobación con diferentes valores de carga, pero es algo que sólo es facti
ble en banco de pruebas, ya que a vehículo en marcha resulta, cuando menos, peligroso.
Puede no obstante, verificarse el desplazamiento de la varilla de reenvío que abre la vál
vula de descarga, al introducir aire a presión con una bomba y un manómetro. Con éste
último se comprobará el comienzo de apertura a la presión indicada por el fabricante.

En un motor sobrealimentado, efectúa la verificación de sus presiones de soplado,

dentro de los límites impuestos por la ausencia de resistencia a la rodadura.


Efectúa la extracción de un turbocompresor, siguiendo, para ello, las indicaciones del
fabricante en el manual de taller.
Con el turbo desmontado

De sospecharse un funcionamiento deficiente, ante la falta de prestaciones del vehí
culo, ruidos extraños, etc, y no detectarse por cualquiera de los procedimientos anterio
res, habrá de procederse a la extracción y desmontaje del turbocompresor, para efectuar
las oportunas verificaciones.
» Inspección visual
Como en todos los componentes mecánicos, la inspección visual detallada puede
ofrecer suficiente información como para permitir un diagnóstico fiable. Resulta impor
tante la presencia de carbonilla, sobre todo en la zona de asiento de la válvula de des
carga, que es el origen de muchas averías, especialmente si se circula habitualmente en
ciudad, y con el motor frío.
» Holgura del eje en su alojamiento

La cual se verificará con ayuda de un reloj comparador, tanto en sentido radial como axial
» Excentricidad del eje

También con ayuda del reloj comparador, se situará sobre unos calzos en “V” el eje, Figura 11.95. Comprobación de la
y se verificará su ausencia de excentricidad (véase la Figura 11.95). excentricidad del eje.
» Estado de cojinetes
Deben sustituirse, en cuanto presenten la más mínima señal de desgaste o deterioro.
Figura 11.94. Conducciones de aceite y refrigerante.

» Conductos de engrase
Han de estar perfectamente limpios, sin el más mínimo indicio de obstrucción. Se
revisará asimismo el estado de las roscas de anclaje de los racores, procedentes del cir
cuito de lubricación (véase la Figura 11.97).
Figura 11.96. Comprobación de las j Figura 11.97. Vista de los orificios de refrigerante y aceite,
holguras radial y axial en el eje. :
i Actividad propuesta 11.6

: Efectúa el desmontaje completo de un turbocompresor, verificando sus componentes,
• según las indicaciones mostradas en apartados anteriores.


11. Sistem as de sobrealim entación
Actividades finales
c) Incrementa, puntualmente, la presión de soplado.
CUESTIONES ■ ■ ■ ■ ■ d) La temperatura del refrigerante no ha de superar los 506
9C.
8
7
10. Los sistemas híbridos:
1. La sobrealimentación:
a) Emplean un compresor mecánico y un turbocompresor.
a) Aumenta la relación de compresión.
b) Incrementa el llenado del motor. b) Disponen dos turbos en serie.
c) Disponen dos turbos en paralelo.
c) Refrigera la culata, por exceso de aire.
d) Son de tipo twin-scroll.
d) Depende de la cilindrada del motor.
2. Los compresores de circulación:
a) Incrementan la presión por aumento de masa a igual RESPONDE ■ ■ ■ ■
dad de volumen.
b) Son accionados por los gases residuales. 11.1 ¿Qué factor condiciona la sobrealimentación en los
c) Incrementan la presión al aumentar la velocidad de motores de gasolina?
los gases.
11.2 En los compresores de circulación, el incremento de
d) Son todos de tipo G, rotoexcéntricos.
presión se consigue___________________________ .
3. En los turbos refrigerados por agua:
11.3 Actualmente, los compresores de circulación más utili
a) No es necesaria válvula de descarga. zados so n ___________________________________.
b) Son tan solo de geometría variable.
c) No es necesaria lubricación. 11.4 ¿Cuáles son las diferencias entre compresores centrífu
d) Es una variante más de los turbocompresores. gos y compresores de circulación?
4. La carga estratificada: 11.5 ¿A qué se llama retraso de respuesta?

a) Es una mezcla poco homogénea. 11.6 El actuador que controla la posición de funcionamien
b) No posee la misma dosificación en todo el conjunto to, en los turbocompresores de geometría variable, es
de la masa gaseosa. de tip o _____________________________________ .
c) Ubica la gasolina en su parte inferior, dado su mayor peso.
11.7 ¿Cómo se efectúa la refrigeración en los turbocompre
d) Apenas produce NOX. sores?
5. La válvula de descarga: 11.8 En los sistemas mecánicos, la válvula de descarga es
a) Se activa al soltar el pedal del acelerador. accionada por________________________________ .
b) Actúa solo sobre el conducto de admisión.
c) Actúa, indistintamente, sobre admisión o escape. 11.9 En vehículos industriales, ¿qué tipo de turbocompre
d) Actúa solo sobre el conducto de escape. sores se utilizan y por qué?
6. La válvula de alivio: 11.10 ¿Qué inconvenientes presenta el carburador aspirado,

a) Se activa al soltar el pedal del acelerador. en un sistema de sobrealimentación?
b) Actúa solo sobre el conducto de admisión.
c) Actúa, indistintamente, sobre admisión o escape.
d) Actúa sólo sobre el conducto de escape.
7. Los denominados “turbos soplados” :
a) Todos los turbos son soplados. • ¿Qué diferencia, fundamentalmente, los compresores vo
lumétricos de los de circulación?
b) Son aquellos en los que el carburador se ubica entre
el motor y el turbo. • ¿Por qué en su aplicación a los motores Otto, la sobreali
c) Son aquellos en los que el carburador se ubica entre mentación es tan crítica?
el turbo y el filtro de aire.
• ¿Por qué los compresores de accionamiento mecánico
d) Son exclusivos de los motores diesel. favorecen la entrega de potencia a bajo y medio régimen
8. El actuador de geometría variable: respecto a los turbos?
a) Es de tipo neumático. • ¿Sobre qué dos variables incide, por separado, el sistema
b) Es de tipo eléctrico. de geometría variable?
c) Es de tipo mecánico.
d) Puede ser eléctrico o neumático. ¿Por qué es necesario limitar la presión máxima de soplado?
9. La función overboost: • ¿Por qué hay que limitar en el tiempo la función overboost?
a) Se activa al soltar el pedal del acelerador. • ¿Qué ventajas e inconvenientes aporta un turbo pequeño
b) Se inyecta el combustible durante la admisión y la respecto a uno de mayor tamaño, siempre hablando en
un mismo motor?

11. Sistem as de sobrealim entación
Actividades finales
• ¿Qué transformación de energía se produce en los inter-
cambiadores de calor? REALIZA ■ ■ ■ ■ ■
• ¿Qué ventajas e inconvenientes plantea un turbo soplado • Efectúa un listado de los sistemas de sobrealimentación
frente a uno aspirado? que emplean los vehículos de tu entorno y/o aula taller.
• Determina la ubicación de cada uno de los sensores y
actuadores del sistema de control electrónico de la sobrea
limentación, en los vehículos de tu entorno y/o aula taller.
• Verifica que los valores de servicio de los sensores y ac
• ¿Qué vehículos emplean sobrealimentación mediante
tuadores de un sistema de sobrealimentación de control
compresores volumétricos?
electrónico, estén dentro de los valores previstos.
• ¿Y de circulación?
• Averigua qué modelos disponen de control de la válvula
• ¿Qué vehículos emplean un sistema de accionamiento me de descarga mediante presión positiva.
cánico para el compresor?
• ¿Qué tipo de control de la presión de sobrealimentación tuadores de los diferentes dispositivos de control electró
emplean los vehículos de tu entorno y/o aula taller? nico de la sobrealimentación estudiados en este capítulo.
• Averigua la ubicación del intercambiador de calor en los
vehículos de tu entorno y/o aula taller.
• ¿Qué vehículos utilizan una combinación de turbos en serie?
• ¿Qué turismos, de los que se venden actualmente en el
mercado nacional, emplean un sistema de sobrealimenta
ción híbrido, mediante compresor mecánico y turbocom-
presor?

1
Este libro desarrolla los contenidos fijados, de acuerdo con la ordenación
LOE, en el currículo del módulo profesional de Sistemas Auxiliares del Mo
tor, perteneciente al Ciclo Formativo de grado medio de Electromecánica
de Vehículos Automóviles, de la familia de Transporte y Mantenimiento de
Vehículos.
La organización de sus contenidos favorece los procesos de aprendizaje y

comprensión, ya que presenta además una didáctica y una amenidad in
cuestionables. Sus contenidos cubren las últimas tecnologías, por lo que
puede afirmarse que se trata del libro más actualizado y, al mismo tiempo,
más adaptado a las necesidades docentes que lo caracterizan.
Cabe destacar el gran número de actividades prácticas, tanto propuestas

como resueltas, así como guiadas paso a paso. Estas últimas no solo des
tacan por el despliegue gráfico que las acompaña, sino porque, además,
resultan de gran accesibilidad para el alumno, ya que pueden llevarse a
cabo sin necesidad de disponer de recursos externos excesivamente sofis
ticados. Están al alcance del material disponible en cualquier centro.
En lo que al resto de la obra respecta, cabe señalar el gran esfuerzo efec

tuado para obtener una elevada claridad y representatividad de las imáge
nes, motivo por el que se ha empleado el color en todas ellas. Asimismo,
se ha puesto especial empeño en la estructura y la redacción de las defi
niciones, de cara a facilitar al estudiante su rápida y perfecta asimilación y
comprensión.
En resumen, este manual es absolutamente recomendable tanto para alum

nos como para profesores por la calidad y la actualidad de sus contenidos y
del material gráfico de que dispone; el número y la variedad de actividades
para ejercitar, fijar y evaluar lo aprendido; y la accesibilidad que ofrece para
el correcto aprendizaje de los futuros técnicos.
ISBN : 978-84-9732-863-0
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P a r a n in fo

ciclos form ativos

MIGUEL ANGEL PEREZ BELLO

2. Encendidos electró n ico s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . «

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

3. Sistem as de alim entación en motores Otto 1. . . 66

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

i Sistem as de alim entación en motores Otto II 108

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

5. Sistem as de alim entación en motores Otto I 172

5.3.5. Circuito de alta presión.......................................................... 204

X SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

6. Sistem as de alim entación en motores diesel I . . . 214

7. Sistem as de alim entación en motores diesel II . . 242

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

8. Sistem as de alim entación en motores diesel 282

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

9. Sistem as de alim entación en motores diesel 11/ . 324

9.6.6. Correcciones de caudal.......................................................... 348

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR XIII

10. Sistem as anticontam inación ............................................ 352

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR XV

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR XVII

• Que el salto de chispa se efectúe en el momento adecuado, ateniéndose a los valo­

Figura 1.1. Inicio de Id combustión.

En cualquier caso, la electricidad que alimenta los sistemas de encendido posee un

los sistemas de encendido, diferenciándose entre sí por la forma en la que se efectúa el

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

1.2. Principio de íuncionam iento

El propio campo magnético generado Al desaparecer el campo magnético,

opone a dicha circulación signo que la que lo ha creado

Figura 1.3. Concepto de la Le)'d e Lenz.

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

De la aplicación de la Ley de Lenz se deduce, que las alteraciones en el campo mag­

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

Al desaparecer el campo magnético, se induce en el secundario una

Figura 1.5. Funcionamiento básico de la bobina.

1.3. Com ponentes

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

Figura 1.6. Componentes del circuito de encendido.

Figura 1.8. Bobina.

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

Directamente sobre el núcleo, aunque aislado eléctricamente del mismo, se dispone

Figura 1.9. Aspecto interno de la bobina.

Figura 1.10. Bobina con núcleo exterior.

Actividad resuelta 1.1

Relación de transformación = 20.000/200 = 100

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

De la anterior actividad resuelta se deduce que la f.e.m. inducida en el secundario es 100

I Actividad resuelta 1.2

Primero se calculará la relación de transformación:

■ ■ ■ Conexionado interno de la bobina

■ ■ ■ Sobinas con doble sal da enalta

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

Resulta usual disponer agrupadas ambas bobinas en un mismo conjunto (siempre

equidistantes. Por ejemplo, un tetradlíndrico en línea, desarrolla los ciclos de trabajo de

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

Figura 1.15. Conjunto distribuidor.

Figura 1.17. Accionamiento del distribuidor.

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

Figura 1.18. Elementos de un

Figura 1.21. Conjunto, exclusivamente,

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 3

• Que el salto de chispa se efectúe en el momento adecuado, ateniéndose a los valo

De la aplicación de la Ley de Lenz se deduce, que las alteraciones en el campo mag

Mecanismo de avance centrí

electrodos se disponen de forma que no sobresalen tanto, existiendo también disposicio

E Bujia de encendido de chispa desli

Bujía de encendido de chispa desli

• En las bujías, se observará su aspecto exterior, en cuanto a coloración, posible presen

Paso 7. Una vez introducido en su alojamiento, se apretará ligeramente la brida de fi