UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA

INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

METODO DE LA PCA (PORTLAND CEMENT ASSOCIATION)

Este método se aplica a diferentes tipos de pavimentos rígidos, tales como:

 Los pavimentos de concreto simple, se construyen sin acero de refuerzo y sin varillas de 1
trasferencia (Dovelas, espigas, etc.) de carga en las juntas, ya que la transferencia se logra a
través del refuerzo de corte proporcionado por los agregados situados en las caras agrietadas
que se forman por el corte de la junta entre losas contiguas; para que esta transferencia sea
efectiva es necesario que la longitud de las losas sean cortas.
 Los pavimentos de concreto simple con varillas de trasferencia de carga (dovelas), se
construyen sin acero de refuerzo, pero en las juntas de contracción se colocan varillas lisas que
tienen la función de transmitir cargas a las otras losas; parar este caso, es necesario que las
losas también sean cortas con el objeto de tener mejor control sobre los agrietamientos.
 Los pavimentos de concreto reforzado tienen acero de refuerzo dentro de la losa así como
varillas de transferencia de carga (dovelas) en las juntas de contracción. Las separaciones en
las juntas son mayores a las que se utilizan en pavimentos convencionales, por lo que es
posible que se produzcan más fisuras transversales las cuales se mantienen prácticamente
cerradas debido al refuerzo de acero, lo que permite una mejor transferencia de cargas.
 Los pavimentos de refuerzo continuo, construye sin juntas de contracción; por tener una alta y
continua cantidad de acero de refuerzo en dirección longitudinal, estos pavimentos desarrollan
fisuras transversales en intervalos relativamente cortos, pero debido al acero de refuerzo
producen un alto grado de transferencia en las caras de las fisuras.

CONCEPTOS BASICOS EN EL DISEÑO

ANALISIS FATIGA.

El análisis por fatiga controla usualmente el diseño de los pavimentos de trafico ligero (calles
residenciales y carreteras secundarias independientemente de si las juntas llevan pasa juntas o
no) y de los pavimentos de trafico mediano con juntas con pasa juntas, esta sirve para mantener
los esfuerzos que se producen dentro de los límites de seguridad, ya que el paso de las cargas
sobre las losa del pavimento producen esfuerzos que se convierten en agrietamientos.

La fatiga puede definirse como el fenómeno por el cual el material falla por la repetición de cargas
que no son lo suficientemente grandes para causar la falla en una sola aplicación

ANALISIS POR EROSION

El análisis por erosión controlo usualmente el diseño de pavimento de trafico mediano y pesado
con juntas sin pasa juntas (con trabazón de agregados) y pavimentos de tráfico pesado con juntas
con pasa juntas, este sirve para limitar efectos de la deflexión que se producen en los bordes de las
losas, juntas y esquinas del pavimento; también para tener control sobre la erosión que se produce
en la súbase o sub rasante y los materiales que conforman los hombros.

Este criterio es necesario, ya que evita fallas del pavimento como succión de finos de la capa de
apoyo que producen a su vez desnivel entre losas y destrucción de hombros siendo situaciones
independientes de la fatiga.

AUX:EGR. HENRY BRYAN AGUIRRE AGRADA Diseño Pavimento Rígido (PCA)

CARRETERAS II CIV-3325 “A” ORURO-BOLIVIA
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL

Se requiere como datos de entrada los siguientes factores:

 Tipo de junta y berma

 Resistencia a la flexión del hormigón a los 28 días
 Valor k de la sub rasante o de las combinación de la sub rasante – sub base
 Factor de seguridad (LFS)
 Distribución de carga por eje (columna 1)
 Numero esperado de repeticiones de carga por eje durante el periodo de diseño
(columna 4)

RESISTENCIA A LA FLEXION DEL HORMIGON A LOS 28 DIAS.

Este valor se utiliza en el diseño, bajo el criterio de la fatiga que sufren los materiales por el
paso de las cargas impuestas por las cargas impuestas por los vehículos pesados, que tienden
a producir agrietamiento en el pavimento.

La deformación que se produce en el pavimento de concreto por efecto de las cargas, hace que
las losas estén sometidas a esfuerzos de tensión y compresión. La relación existente entre las
deformaciones debido a las cargas y los esfuerzos de compresión es muy baja como para
incidir en el diseño del espesor de la losa. La relación entre la tensión y la flexión son mayores,
situación que afecta el espesor de la losa. De lo anterior se deduce que los esfuerzos y la
resistencia a la flexión son factores principales a considerar en el diseño de pavimentos
rígidos.

VALOR K DE LA SUB RASANTE O DE LAS COMBINACIÓN DE LA SUB RASANTE – SUB BASE

Se usa módulo westergaard de reacción de la sub rasante (k) para definir la capacidad de
soporte de la sub rasante y la sub base, es el valor del módulo de reacción de la capa de apoyo
de un pavimento de concreto. Este valor se puede estimar por correlación con el BCR o con
una prueba de carga en placa, ya que no es necesariamente indispensable tener un valor
exacto de k, variaciones mayores de este valor no afectan los espesores de diseño.

AUX:EGR. HENRY BRYAN AGUIRRE AGRADA Diseño Pavimento Rígido (PCA)

CARRETERAS II CIV-3325 “A” ORURO-BOLIVIA
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL

FACTOR DE SEGURIDAD (LFS)

Este método de diseño exige que las cargas reales esperadas se multipliquen por factores de
seguridad de carga (Fsc) para lo cual se recomienda lo siguiente:

 Para vías que tiene múltiples carriles, en los cuales se espera un flujo de tráfico
interrumpido con un elevado volumen de tránsito pesado, Fsc=1.2.
 Para carreteras y vías urbanas en las que el transito esperado de un volumen 3
moderado de vehículos pesados Fsc=1.1.
 Para calles residenciales y otras que soporten bajo volumen de tránsito de camiones,
Fsc =1.0.

Además de los factores de seguridad de carga, método es conservador ya que incluye

situaciones de transito de camiones muy cargados, variaciones en los materiales, proceso
constructivo y espesor de las capas. En algunos caso se podría justificar el empleo de un factor
1.3 con el objeto de mantener un nivel de serviciabilidad mayor durante el periodo de diseño,
por ej.: una autopista de transito muy alto y sin rutas alternas de desvió.

RESUMEN DE ESPECIFICACIONES PARA COLOCACION DE JUNTAS

AUX:EGR. HENRY BRYAN AGUIRRE AGRADA Diseño Pavimento Rígido (PCA)

CARRETERAS II CIV-3325 “A” ORURO-BOLIVIA
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL

Esquema juntas y pasa juntas

AUX:EGR. HENRY BRYAN AGUIRRE AGRADA Diseño Pavimento Rígido (PCA)

CARRETERAS II CIV-3325 “A” ORURO-BOLIVIA
 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

METODO DE LA PCA (PORTLAND CEMENT ASSOCIATION)

1 2 3 4 5 6 7 8 5

CARGAS REPETICIONES Tabla A con (Col 4/

col 6 col7)*10
0
[DATO] POR EJE [DATO] EN TANSIONE RELACION Repeticiones CONSUM
POR EJE Fsc= DIARIOS AÑOS S DEBIDO DE permitidas O DE
Años * A LA TENSIONES FATIGA
365* col CARGA
3 (Abaco 6-7
con col 2)
Ton Ton Nº Kg/cm2 Nº %
ESPESOR = [cm] = [Kg/cm2] Sub base = [cm] Kcom = [kg/cm3]
EJES SIMPLES

EJES TANDEM

∑ =
COL 2 = COL 1 * Fsc
COL 4 = COL 3 * 365 * PERIODO DE DISEÑO
COL 5 = con carga por eje [COL 2] al Abaco (14-12 y 14-13) de ejes simples y tándem
COL 6 = COL 5 /
COL 7 = de la fig. (14-14) tabla A con COL 6
COL 8 = (COL 4/ COL 7)*100
NOTA: Fatiga > 100% asumir losa de mayor dimensión
Fatiga < 100% asumir losa de menor dimensión

AUX:EGR. HENRY BRYAN AGUIRRE AGRADA Diseño Pavimento Rígido (PCA)

CARRETERAS II CIV-3325 “A” ORURO-BOLIVIA