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INTRODUCCIÓN
Desde mediados del año 1956 a finales de 1960, la
AASHO, (en la actualidad AASHTO: American
Association of State Highway And Transportation
Officials) desarrolló el proyecto de carretera experimental
AASHO, resultado de la cual fue un procedimiento de
diseño de pavimentos rígidos y flexibles. Desde ese
entonces a la actualidad, el procedimiento de diseño de
pavimentos ha sufrido grandes modificaciones. Lo que
desarrollamos a continuación es el procedimiento de
diseño de pavimentos flexibles, con superficie de
concreto asfáltico y se basa en la “Guía Para El Diseño
De Estructuras De Pavimentos” (Guía AASHTO – 93)
INTRODUCCIÓN....

Sección típica de un pavimento flexible.

CAPA DE RODADURA

BASE

SUB-BASE

S. R.
INTRODUCCIÓN....

Existen muchos métodos para el diseño de pavimentos

flexibles, incluyendo métodos empíricos, métodos
limitados a la falla por corte, métodos limitados a la
deflexión, métodos de regresión y métodos empírico -
mecanísticos. El Método AASHTO es un método de
regresión basado en los resultados empíricos de la carretera
experimental AASHO, experiencia realizada en los años
50, que ha tenido revisiones en los años 72, 81, 86, hasta la
actual versión, publicada en el 93.
INTRODUCCIÓN....

CONSIDERACIONES DE DISEÑO:

1. Comportamiento del pavimento.

2. Tráfico.
3. Suelo de Fundación.
4. Materiales de Construcción.
5. Medio Ambiente.
6. Drenaje.
7. Confiabilidad.
8. Costos del Ciclo de vida.
9. Diseño de Bermas.
INTRODUCCIÓN....

Comportamiento del Pavimento:

El concepto de comportamiento incluido en la guía

considera los siguientes aspectos:
 Comportamiento funcional : confort y calidad de
la transitabilidad – serviciabilidad y
comportamiento. (PSI)
 Comportamiento estructural: relacionado con la
condición física la presencia de agrietamientos,
peladuras, fallas en general relacionadas con la
capacidad de soporte estructural, y
 Seguridad: resistencia a la fricción en la
interfase pavimento – neumático.
INTRODUCCIÓN . . .

Perdida de serviciabilidad.-

La serviciabilidad de un pavimento se define como su

capacidad de servicio ante cualquier tipo de tráfico. La
medida del índice de serviciabilidad es el “Índice de
Serviciabilidad Presente” PSI, el cual se valora desde cero (0)
(tránsito imposible) hasta 5 (transitabilidad perfecta).

Índice de Capacidad
Serviciabilidad de servicio.
de 0 a 1 pésima .
de 1 a 2 mala.
de 2 a 3 regular.
de 3 a 4 bueno.
de 4 a 5 muy bueno.
INTRODUCCIÓN . . .

Perdida de serviciabilidad.-

El PSI se obtiene midiendo la rugosidad y las fallas

(fisuras, parches y ahuellamientos) para un
determinado momento de la vida del pavimento.
La guía AASHTO utiliza, como criterio de diseño,
el cambio total en la serviciabilidad ΔPSI, el cual
se define como:

ΔPSI = p0 – pt
Donde:
Po = Índice de servicio inicial.
4.2 en pavimento flexible.
4.5 en pavimento rígido.
Pt = Índice de servicio terminal:
2.5 o 3.0 para autopistas y vías principales.
2.0 en carreteras de poco tráfico.
INTRODUCCIÓN

Perdida de serviciabilidad.-

Los factores que influyen mayormente en la pérdida de

serviciabilidad de un pavimento son: tráfico, edad y
medio ambiente.
En el caso de presencia de arcillas expansivas, el cambio
de PSI, puede ser obtenido sumando los efectos dañinos
del tráfico, arcillas expansivas y/o hinchamientos por
heladas, como lo muestran la ecuación y la gráfica
siguientes:
PSI = PSI tráfico + PSI hinchamiento / levantamiento por helada.
Donde:
PSI = Pérdida total de serviciabilidad.
PSI tráfico = Pérdida de serviciabilidad a causa
del tráfico (ESAL)
PSI hinchamiento / levantamiento por helada = Pérdida de serviciabilidad a causa de
hinchamientos y/o levantamientos
INTRODUCCIÓN....

Perdida de serviciabilidad.-

Tendencias en el
comportamiento
de los
pavimentos
INTRODUCCIÓN....

Tráfico:

La información del tráfico que se requiere para la

aplicación de la Guía, está relacionada con:
 Cargas por eje.
 Configuración de ejes.
 Número de ejes .
La experiencia vial AASHO ha demostrado que el
efecto dañino (o reducción de serviciabilidad) del paso
de un eje de cualquier masa (llamado comúnmente
carga) puede ser representado por un número de cargas
por eje simple equivalente de 18 kips o ESAL
(Equivalent Single Axle Load)
INTRODUCCIÓN....

Tráfico:
El procedimiento para transformar el tráfico mixto de
diferentes cargas y configuraciones de ejes a un número de
tráfico para el diseño, consiste en convertir cada carga por
eje espectada, en un número equivalente de cargas por eje
simple de 18 kips y sumarlas durante todo el período de
diseño (Wi/W18).

Para el efecto se hace uso

de los factores de
equivalencia de carga
(F.e.c.= número de
aplicaciones equivalentes
a una carga por eje simple
de 18 kip en una pasada
de un eje dado)
INTRODUCCIÓN....

Tráfico:

El cálculo de ESALs futuros

a menudo se basa en los
Factores Camión por tipo
de camión (número de
aplicaciones equivalentes a
una carga por eje simple de
18 kip en una pasada de un
vehiculo dado). A fin de
obtener estimaciones
aceptables es preciso
conocer información sobre
el peso de los camiones que
usan la vía)
INTRODUCCIÓN....

Suelo de Fundación:

La caracterización del suelo de fundación usada en la Guía

AASHTO es el módulo resiliente (Mr) el cual se determina
mediante el ensayo AASHTO T 274. Debido a que en muchos
países no se cuenta con el equipo para la realización del ensayo
para la determinación del Mr, se han desarrollado correlaciones
entre éste y los valores de CBR, valor R y con los valores y
resultados de los ensayos de las propiedades índice del suelo,
como las que se dan a continuación:

Mr (psi)= 150 * CBR para CBR < 7.2 %.

Mr = 3000 CBR0.65 Para 7.2<CBR<20% suelos finos
Mr = 4326 Ln CBR + 241 para suelos granulares.

Marylin Corros y Augusto Jugo – 10° Congreso Ibero-latinoamericano del asfalto-Sevilla

1999
INTRODUCCIÓN....

Materiales de Construcción:

La calidad de los materiales a utilizar en diseño del pavimento,

es caracterizada en la guía AASHTO, mediante los
coeficientes de capa; para lo cual es ser necesario conocer el
valor CBR, K, o el módulo resiliente Mr de los materiales que
se han de utilizar en las capas de sub base, base y capa de
rodadura. Para el caso se pueden utilizar las correlaciones
dadas anteriormente.
Para la determinación de los espesores de cada capa del
pavimento, se utilizan los coeficientes de capa, los cuales se
pueden determinara a partir de los valores CBR, módulo
resiliente o K. La guía AASHTO proporciona ábacos que se
incluyen más adelante.
INTRODUCCIÓN....

Materiales de Construcción:

Correlaciones
aproximadas entre
CBR, K, valor R y
Módulo resiliente
INTRODUCCIÓN....

Medio Ambiente:
La guía considera básicamente los efectos de dos factores
ambientales en relación al comportamiento de la estructura del
pavimento: la lluvia y la temperatura.
La temperatura afectará (1) las propiedades de fluencia del
concreto asfáltico; (2) los esfuerzos térmicos inducidos en el
concreto asfáltico; (3) el hielo y el deshielo del terreno de
fundación
Si las lluvias penetren en la estructura del pavimento o en el suelo
de cimentación, se afectará las propiedades de esos materiales.
Además, Las variaciones estacionales de la temperatura afectan
considerablemente la resistencia de los materiales que conforman
el pavimento, así como del suelo de cimentación .
INTRODUCCIÓN....

Medio Ambiente:

Además del efecto estacional sobre los materiales de subrasante

y granulares, la temperatura también influirá en las
características del concreto asfáltico.
El comportamiento será afectado de tres maneras:
1. Agrietamiento a bajas temperaturas;
2. Agrietamiento por fatiga; y
3. Ahuellamiento.
INTRODUCCIÓN....

Medio Ambiente:

Variación
del Módulo
resiliente a
lo largo del
año.
 INTRODUCCIÓN....

FACTORES
DAÑOS.
AMBIENTALES.-

Cambio de
temperatura
y humedad • Pérdida de
resistencia.
• Menor durabilidad.
• Disminución de la
Humedad capacidad de
soporte. PERDIDA DE LA
• levantamientos. SERVICIABILIDAD
Hinchamiento • Congelamiento.
de la S.R. • Desintegración.
• Envejecimiento.
• Sequedad.
Otros Factores • Deterioro de los
materiales.
INTRODUCCIÓN....

Drenaje:
El exceso de agua combinada con volúmenes y cargas de tráfico
crecientes, han llevado a menudo al destrozo prematuro de la
estructura del pavimento
El agua ingresa a la estructura del pavimento en muchas formas,
tales como, a través de las grietas, juntas, o infiltración a través
del pavimento, o en forma subterránea desde un acuífero
interrumpido, nivel freático elevado, o una fuente localizada

El diseñador debe considerar la provisión de tres tipos de

drenaje: drenaje superficial, drenaje subterráneo y drenaje
estructural. La guía considera el efecto del drenaje en el diseño
de pavimentos nuevos, modificando el coeficiente de capa
estructural (ai) mediante el coeficiente de drenaje (mi)
INTRODUCCIÓN....

Confiabilidad:

La confiabilidad de un proceso de diseño – comportamiento de

un pavimento, es la probabilidad de que una sección del
pavimento, diseñada usando el proceso, se comportará
satisfactoriamente bajo las condiciones de tráfico y medio
ambiente, durante el período de diseño

La selección del nivel apropiado de confiabilidad para el diseño

de una vialidad en particular, depende primariamente del
proyectado de uso y de las consecuencias (riesgos) asociados
con la construcción de una estructura de un pavimento.
INTRODUCCIÓN....

Costo del Ciclo de Vida:

Esto se refieren a todos los costos (y en el sentido más completo, a
todos los beneficios) involucrados en un pavimento durante su
ciclo de vida completo. Esto incluye, los costos de construcción,
de mantenimiento, de rehabilitación, etc.
“Costos del ciclo de vida” es un término acuñado para llamar la
atención en el hecho de que se necesita un análisis económico
continuo y completo, si se quiere comparar correctamente las
alternativas.
En el análisis económico es necesario definir el término “Período
de Análisis”, que viene a ser el tiempo para el que se conduce el
análisis económico. El período de análisis puede incluir
provisiones para renovaciones periódicas de la superficie o
estrategias de rehabilitación, las que se extenderán durante toda la
vida de servicio de una estructura de pavimento hasta 30 o 50 años
antes que una reconstrucción completa sea requerida.
INTRODUCCIÓN....

Costo del Ciclo de Vida:

INTRODUCCIÓN....

Diseño de Bermas.:
El concepto de Bermas según AASHTO, es la “porción de
carretera, contigua a la vía de circulación, para acoger
durante emergencias a los vehículos parados y para el
soporte lateral de las capas de base y sub-base” .
En algunos casos, la berma es usada como desvío
temporal en el caso de ejecución de trabajos de
rehabilitación o mejoramiento de la carretera.
La guía no considera un criterio específico de diseño de
bermas, solamente un apéndice con recomendaciones para
su diseño.
En cualquier caso, se debe tenerse en cuenta la práctica
local, experiencia y análisis de costos para su diseño.
 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO.

El Método AASHTO, utiliza el número estructural

(SN), para cuantificar la resistencia estructural que
requiere el pavimento para una determinada
combinación de capacidad de soporte del suelo,
tráfico total espectado y pérdida de capacidad de
servicio de la carretera.

La ecuación de diseño empírico básica para

determinar el número estructural en pavimentos
flexibles es la siguiente:
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .

Fórmula empírica de diseño:

Donde:

SN = Número estructural requerido por la sección.

W18 = Número proyectado de aplicaciones de ejes equivalentes de carga por eje simple de 80
kN. ESAL.
ZR = Desviación estandar normal.
S0 = Error estandar combinado (en la prediccíón del tráfico y la funcionalidad).
Δ PSI = Pérdida de serviciabilidad (po – pt).
MR = Modulo resiliente de la subrasante (psi)
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .

El número estructural requerido SN, es transformado en el

espesor actual de las capas de concreto asfáltico, base y
subbase, mediante el uso de coeficientes de capa apropiados,
que representan la resistencia relativa de los materiales de
construcción. La ecuación de diseño utilizada en la siguiente:

SN aa11DD11aa22DD22mm22 aa33DD33mm33
SN

Donde:

ai = coeficiente de capa i [ 1/ pulgada ]

Di = espesor de la capa i [ pulgadas ]
mi = Coeficiente de drenaje de la capa i.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .

Los sufijos 1,2 y 3, corresponden a las capas de asfalto, base y sub

base (si existe) respectivamente.
Los coeficientes de capa se basan en el módulo elástico del suelo MR
y se han determinado en base a cálculos de esfuerzos en un sistema
de pavimento multicapa. Usando estos conceptos, los coeficientes de
capas pueden ser ajustables, incrementandolos o disminuyéndolos,
para mantener un valor constante de esfuerzo o tensión, requerido
para porporcionar un funcionaminento comparable.

Superficie Asfaltica D1 a1
Capa de Base D2 a 2 m 2
Capa de subbase D3 a 3 m 3

subrasante
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .

Determinación Del “SN” Requerido

El diseño del pavimento se basa en el nivel del volumen de tráfico
esperado, durante la vida de diseño de la estructura y en el nivel
esperado de confiabilidad en el funcionamiento predicho.
Una vez caracterizadas las propiedades del material del terreno de
fundación, y seleccionado el valor de la confiabilidad R, para un
determinado valor del error estandar total So, y para un tráfico total
estimado en términos de ESAL de 80 kN, es posible determinar el
número estructural SN relativo a las condiciones del pavimento
flexible, utilizando el nomograma de la figura que se incluye a
continuación, de otra manera el SN se puede calcular utilizando la
ecuación de diseño, o el software porporcionado por AASHTO. Es
importante tener en cuenta la normatividad local existente.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .
Determinacion Del “SN” Requerido

NOMOGRAMA
NOMOGRAMADE
DEDISEÑO
DISEÑO
VARIABLES DE DISEÑO
Restricciones En El Tiempo.
Tráfico.
Confiabilidad.
Efectos Ambientales.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .

Restricciones de Tiempo

El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual

el análisis de diseño del pavimento será realizado, es análogo al
término “vida de diseño”. En la siguiente tabla se da algunas
criterios, para diferentes tipos de vías.

PERIODO DE ANALISIS
CONDICIONES DE LA VIA
(AÑOS)
Urbana de alto volumen de tráfico 30 - 50

Rural de alto volumen de tráfico 20 - 50

Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 - 25

Superficie de Agregados, bajo volumen de
10 - 20
tráfico
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .

Estimación del Volumen de Tráfico.-

El procedimiento de diseño se basa en el número acumulado de
ejes equivalentes a cargas por eje simple de 80 KN: W’18(ESAL)
durante el período de diseño. El experimento vial AASHO,
muestra que el daño producido por el paso de un eje de cualquier
masa puede ser representado por un determinado número de
aplicaciones de ejes simples de 80 kN, lo que ha permitido
establecer factores de equivalencia de carga, tanto para eje
simple como para eje tandem.

El volumen total del tráfico durante el período de análisis se

determina multiplicando el tráfico estimado para el primer año,
por el factor de crecimiento:
W’
W’1818==tráfico
tráficoestimado
estimado1°
1°año
año ** Fc
Fc
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .

Estimación del Volumen de Tráfico. . . .

TASA DE CRECIIENTO ANUAL (porcentaje)
PERIODO DE
DISEÑO
(años) S/C. 2 4 5 6 7 8 10

1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 2 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8 8.58 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
15 15 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
20 20 24.30 29.78 33.07 36.79 41.00 45.76 57.27
25 25 32.03 41.65 47.73 54.86 63.25 73.11 98.35
30 30 40.57 56.08 66.44 79.06 94.46 113.28 164.49
35 35 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .

Estimación del Volumen de Tráfico. . . .

HOJA DE CALCULO PARA CALCULAR EL NÙM ERO DE APLICACIONES DE EJES
EQUIV ALENTES A EJE SIM PLE DE 18 Kips.(ESAL)

Periodo de anális is 20 años .

Trafico Factor de Trafico de Factor E.S.A.L. De

TIPO DE VEHICULOS actual crecim iento dis eño (ESAL) Dis eño
(A) (B) (C) (D) (E)
4%
Autom oviles 5,925 29.78 64,402,973 0.0008 51,522
Bus es 35 29.78 380,440 0.6806 258,927

Cam iones pick up y panel 1,135 29.78 12,337,110 0.0122 150,513

Otros cam iones de 2 ejes /4 llantas 3 29.78 32,609 0.0052 170
Cam iones de 2 ejes /6 llantas 372 29.78 4,043,528 0.1890 764,227
Cam iones de 3 o m ás ejes . 34 29.78 369,570 0.1303 48,155
Todos los cam iones s im ples
6%
Tractor y s em itrailers de 3 ejes 19 36.79 255,139 0.8646 220,593
Tractor y s em itrailers de 4 ejes 49 36.79 657,989 0.6560 431,641
Tractor y s em itrailers de 5 y m ás ejes 1,880 36.79 25,245,298 2.3719 59,879,322
Todos los tractores y s em itrailers
7%
Trailers dobles de 5 ejes . 103 41.00 1,541,395 2.3187 3,574,033
Trailers dobles de 6 ejes a m ás -
Todas las com bin. de trailers dobles

Cam ión - trailer de 3 ejes 208 36.79 2,793,097 0.0152 42,455

Cam ión - trailer de 4 ejes 305 36.79 4,095,647 0.0152 62,254
Cam ión - trailer de 5 y m ás ejes 125 36.79 1,678,544 0.5317 892,482
Todas las com bin.de Cam ión - trailer

Todos los vehículos 10,193 117,833,337 ESAL dis . 66,376,294

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .

Estimación del Volumen de Tráfico. . . .

El w18 a utilizarse en el diseño, debe calcularse para una línea de
tránsito (carril de diseño) mediante la siguiente ecuación, que
incluye el factor de direccionalidad y el factor de distribución por
carril:
w18 = DD * DL * w’18
Donde:
DD : Factor de distribución Direccional, expresado FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DE CARRIL DL
como una relación que toma en cuenta las Numero de carriles Porcentaje de ESAL
unidades ESAL por dirección (P.e. norte-sur, este- en cada dirección en carril de diseño
oeste, etc.) (de 0.3 a 0.7; generalmente 0.5)
DL : Factor de distribución de carril, expresado 1 100
como una relación del tráfico que considera la 2 80 - 100
distribución del tráfico cuando dos o más carriles 3 60 - 80
existen en una dirección de tráfico. (ver tabla)
w’ 18 : Unidades ESAL de 18 Kip acumuladas, 4 50 - 75

prevista para una sección específica de la

carretera en el período de análisis (del estudio de
tráfico)
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .
Factor de Confiabilidad.-
La confiabilidad es básicamente un medio para introducir cierto grado de certeza
en el procedimiento de diseño, para asegurar que las diferentes alternativas de
diseño durarán todo el período de análisis. Este factor toma en cuenta las posibles
variaciones en la predicción del tráfico w18 y en la predicción del comportamiento
W18 y, por lo tanto, proporciona un determinado nivel de seguridad ( R) que las
secciones del pavimento sobrevivirán durante el período para el cual fueron
diseñadas. La tabla que se adjunta, presenta los niveles de Confiabilidad
recomendados para varias clasificaciones de vías.

Para un nivel de confiabilidad (R) dado, el

factor de confiabilidad FR es definido como Nivel de Confiabilidad
sigue: Clasificacion funcional Recomendado
FR = 10 – ZR * So
Urbano Rural
CON: ZR = Desviación estandar normal.
Interestatal y otras vias
SO = Desviación estandar total (0.45 para pav. 85 – 99.9 80 – 99.9
libres.
flexible, de la carretera experimental AASHO).
Arterias Principales. 80 - 99 75 - 95
El (W18) para la ecuación de diseño se determina
como sigue: Colectoras. 85 - 95 75 - 95

W18 = w18 * FR Locales 50 - 80 50 - 80

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .

Módulo Resiliente Efectivo.-

La guía de diseño AASHTO caracteriza las propiedades mecánicas
del suelo del terreno de fundación mediante el Módulo Resiliente
del suelo MR. El Módulo resiliente es un ensayo triaxial con carga
cíclica, que trata de simular la aplicación repetitiva de las cargas del
tráfico vehicular. El MR, es la medida de las propiedades elásticas
del suelo reconociendo ciertas características de comportamiento no
lineales. Factores de correlación apropiados pueden ser usados para
estimar el MR a partir de valores de CBR.

Las ecuaciones siguientes relacionan los valores CBR y el módulo

resiliente in situ del suelo, los resultados son razonables para suelos
finos, con CBR menor de 10:
MR [psi] = 1500 * CBR MR [kPa] = 217.5 * CBR
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .
Coeficientes de Capa ai .-
La contribución estructural de los materiales a la resistencia del
pavimento está representada por los coeficientes de capa, los
cuales miden la resistencia relativa de los materiales de
construcción. La Guía AASHTO proporciona gráficos que
permiten determinar los valores de ai. A continuación de presentan
rangos de valores recomendados para diferente materiales:

Material CBR Rango ai [1/pulg.]

Capa de Asfalto >100 0.40 – 0.44
a1
Base Asfáltica >100 0.30 – 0.40
Piedra Chancada dura 80-100 0.14

Agregado bien Piedra chancada semidura 60-80 0.13

a2 0.10 – 0.14
graduado Base con grava de río 40-70 0.12
Mezcla de arena y grava 20-50 0.11
a3 Subbase granular Arena limpia 10-30 0.6 – 0.10
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .
Coeficientes de Capa ai .-

Carta para la
estimación del
coeficiente
estructural de
capa de
Concreto
asfáltico (a1)
de gradación
densa basado
en el Módulo
Elástico
(Resiliente)
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .
Coeficientes de Capa ai .-

Variaciones
en el
coeficiente
de capa de
base
granular (a2)
con
diferentes
parámetros
de
Resistencia
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .
Coeficientes de Capa ai .-

Variaciones
en el
coeficiente
de capa de
sub base
granular (a3)
con
diferentes
parámetros
de Subbase
(Resiliente)
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .

Coeficiente De Drenaje .-
El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y la
base permanece constante durante la vida de diseño del pavimento.
Esta presunción es correcta si el pavimento está provisto de un
sistema de drenaje apropiado. El nivel de drenaje de un pavimento
flexible es considerado mediante el empleo de modificadores del
coeficiente de capa, porejemplo, un coefeiciente de capa más alto
podría utilizarse para condiciones de drenaje mejoradas. El factor
que modifica el coeficiemte de capa por efecto del drenaje se
incluye en la ecuación de diseño con el valor mi . Los posibles
efectos del drenaje en la capa de concreto asfáltico no son tomados
en cuenta. La Tabla siguiente presenta en forma general los
diferentes niveles sugeridos de drenaje:

SN aa11DD11aa22DD22mm22 aa33DD33mm33
SN
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .

Coeficiente De Drenaje .-
CONDICIONES DE DRENAJE Calidad del drenaje Agua removida dentro de:
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
VALORES RECOMENDADOS Muy pobre El agua no drena
DEL COEFICIEMTE m i .
Porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento está expuesta a
Calidad del niveles cercanos a la saturación
Drenaje
<1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %

Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20

Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy Pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.45 0.40
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO . . . .

Análisis del Diseño por Capas.-

SN 1
D 1 
a1

SN 1  a1 D 1  SN 1

 SN 2  SN 1
D 2 
a 2 m2

SN 1  SN  2  SN 2

 SN 3   SN 1  SN  2 
D 3 
a 3 m3

(1) a, D, m, y SN representan los valores mínimos requeridos.

(2) Un asterisco junto a D ó a SN, indica el valor actualmente usado el cual
debe ser igual o mayor al valor requerido.
 
PREGUNTAS?? ? ?