DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE y Rigido Teoria

Universidad Técnica de Oruro
Facultad Nacional de Ingeniería CIV – 3325 “A”

Carrera de Ingeniería Civil
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE (AASHTO 97)

CAPITULO 1
1. MARCO CONTEXTUAL
1.1.Aspectos generales del lugar
1.1.1.Ubicación
El departamento de Oruro se halla situado al oeste de la República, entre los 17° 58´
de Latitud Austral y los 67° 7´ de Longitud Occidental del Meridiano de
Greenwich. Posee una extensión de 53.588 Km2 que representan 4,88% del
territorio nacional.
1.1.2.Aspectos geográficos
La ciudad de Oruro, Capital del Departamento del mismo nombre, ocupa la parte
central del altiplano de Bolivia, a 3.706 m.s.n.m.
Limita al Norte con el Departamento de La Paz, al Sud con el Departamento de '

Potosí, al Este con los Departamentos de Cochabamba y Potosí y al Oeste con la
República de Chile. Su superficie territorial abarca una extensión de 53.588 Km.2.
Es el primer centro ferroviario del país, de donde se inicia la ruta hacia el sud del
país, llegando a Uyuni, Tupiza y Villazón frontera con la República Argentina.
Emergió a la vida oficial como una zona minera, basando su economía en la

explotación de plomo, antimonio, plata y estaño.
Actualmente, el rubro mayor lo ocupa la minería del oro. Las empresas mineras más
importantes son: Huanuni, Inti Raymi y otras en proceso de reactivación como la
mina San José que se encuentra en la misma ciudad. En su jurisdicción también se
encuentra la Empresa Metalúrgica de Vinto, la fundidora más importante del país,
Por otra parte, Oruro es uno de los principales productores de quinua y camélidos
de Bolivia
La ciudad de Oruro, se encuentra a 3.706 m.s.n.m. y se extiende, en proyección

Norte - Sud, sobre un plano inclinado hacia el sector Este, hallándose en torno de
una serranía que tiene como cerros importantes a : San Felipe, Pie de Gallo
(Antiguamente denominado Pie de Gallego), San Pedro, San Cristóbal, Tetilla,
Santa Bárbara, Cerrato y otros.
1.1.3. ASPECTOS SOCIALES.-en los aspecto social es muy concurrido por la
población de Oruro ya que es un lugar de enseñanza y apresndisage
1.1.4. ASPECTOS ECONOMICOS.- En lo economico esta financiado el gobierno
ya que es autonómica y maneja sus propios recursos de dinero y tambien produce
dinero y da empleo a la gente.
1.1.5. ASPECTOS FISICOS.-
1.1.5.1.-TOPOGRAFIA.- Su topogracia es montañosa
1.1.5.2.- CLIMA.-
El departamento de Oruro tiene un clima frío, seco, debido a la altura a la que se
encuentra tiene una temperatura promedio de 9 grados centígrados, por la altura que
se encuentra, el clima es frío, polar en las altas cumbres de la cordillera Occidental,
con alguna tendencia a templado en la primavera y el verano.
2.-OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO PRINCIPAL.- El objetivo principal de este proyecto es el de diseñar un

pavimento flexible y rígido por el método AASTHO y PCA respectivamente y comparar cual de
los dos diseños resulta mas favorable para la ciudad de Oruro el tramo Zona Sud (CIUDADELA
UNIVERSITARIA) aplicando todos los conocimientos adquiridos en la materia de
CARRETERAS II.
2.1.1. Objetivo General
 Aplicar todos los conocimientos adquiridos en la materia de carreteras II para

diseñar una carretera.
2.1.2. Objetivos Específicos
 Diseñar un tramo carretero de pavimento flexible por el Método AASHTO.
 Diseñar el mismo tramo con pavimento rígido por el método de fatiga de la

Asociación de Cemento Pórtland (PCA).
 Realizar la comparación entre ambos diseños para determinar cual será el más
conveniente.
2.1.3. Justificación del proyecto
Es necesario realizare este proyecto ya que integrará zonas importantes del

departamento de Oruro y facilita el transporte entre dichas zonas.
2.1.4 Alcances del proyecto
El proyecto generará más movimiento económico en la ciudad de Oruro

CAPITULO II
Transportes y comunicaciones
2.1. Introducción
El transporte de pasajeros, así como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el uso de
las carreteras, debido a las facilidades que estas ofrecen, bien sea por los costos de transporte, o
bien por la flexibilidad en su utilización. Estas condiciones, y otras más, influyen en el desarrollo
económico de la región, con el consiguiente aumento de la producción y del consumo, y mejora
del nivel de vida de la población, por obra del sistema de transporte, en general, y de las
carreteras en particular.
Dadas las condiciones de BOLIVIA, el sistema de transporte por carretera hace patente la
necesidad de una red eficiente, segura y cómoda, tanto para usuarios como para vehículos, dentro
de principios de compatibilidad entre la oferta y la demanda.
Definición: La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la

circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o
varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las
exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma.
El transporte carretero se integra en base a la infraestructura que provee la vía de circulación, y a

los vehículos que actúan como medio circulante.
Elementos de la vía: En el último tiempo, los países desarrollados se han dado cuenta de que una
buena gestión de infraestructura es indispensable para el desarrollo tanto económico como social
de las regiones, debido a esto su preocupación por dicha operación ha tomado gran importancia,
se han desarrollado un sinnúmero de sistemas que tienen como objeto optimizar los recursos para
lograr que los caminos cumplan su función en un 100%. Los sistemas mencionados anteriormente
requieren del desarrollo continuo de tecnología para estudiar, analizar y comprender el
comportamiento tanto del pavimento, como de los elementos complementarios
(puentes túneles, dispositivos de seguridad, señalización, entorno medio ambiente, etc), que en
conjunto forman la infraestructura vial.
señalización
disp. seguridad
corte
pavimento berma
berma pendiente pendiente
talud transversal transversal
terraplen
drenaje
El elemento básico dentro la infraestructura vial es el pavimento, esta importancia se debe a la

función que cumple el mismo dentro la operación de un camino, es éste el que entrega la
superficie requerida para el desplazamiento de los diferentes medios de transporte; del
pavimento dependen la mayoría de los costos del usuario, así mismo es el pavimento el que
requiere la mayor cantidad de recursos económicos y financieros tanto para su construcción como
para su mantenimiento y por esto el desarrollo de tecnologías en la infraestructura vial tiene
como objetivo primordial el pavimento.
2.1.1. Tipos de ejes y clasificación de vehículos por carga
Las solicitaciones de cargas en los pavimentos son las principales causas del deterior de los
caminos a lo cual se agrega el efecto del clima. Estos dos tipos de solicitaciones se suman llevando
a la consiguiente pérdida de capacidad del pavimento.
En general las cargas no son relevantes si su intensidad no sobrepasa un determinado valor. Es por
esto que no se consideran los vehículos livianos, autos y camionetas, y sólo son determinantes en
el diseño los vehículos comerciales: camiones y buses.
Adicionalmente al tipo de apoyo, importa el espaciamiento entre ruedas y la presión de inflado de

los neumáticos. Cabe destacar que a mayor cantidad de ruedas por eje, mejor será la distribución
de esfuerzos y menores los daños sobre la estructura del pavimento contribuyendo a una mejor y
más prolonga da vida del camino.
A lo anterior se deben agregar distintas configuraciones de ejes, según el tipo de camión, que
tienen autorización para circular, siempre y cuando cumplan con los pesos máximos exigidos.
Los tipos de apoyo más usuales de los vehículos comerciales son los siguientes:
Eje simple.
Eje Doble o Tándem
Eje Triple
Así tenemos para distintos tipos de vehículos la siguiente configuración de ejes:

2.1.1.1. Eje simple
Puede Ser de Rueda Simple (ESRS) o Rueda Doble:(ESRD):
2.1.1.2. Eje tándem

2.1.1.3. Eje tridem
2.2. Descripción de los tipos de vehículos según la ABC

EFECTOS DE LOS VEHÍCULOS SOBRE EL DISEÑO GEOMÉTRICO
Las características de los vehículos que circulan por una carretera condicionan, como es natural,
diversos aspectos del diseño geométrico.
Por Ejemplo:
 El ancho de los vehículos, especialmente el de los vehículos pesados, tiene

influencia en el ancho de los carriles de la calzada, de las bermas y de las ramas
de las intersecciones.
 La distancia entre ejes y la longitud, especialmente en los vehículos pesados, tiene

influencia en el cálculo del sobreancho de las curvas de la calzada principal y en la
determinación del ancho de los carriles y radios mínimos internos y externos de
las ramas de las intersecciones.
 La longitud total de los vehículos, especialmente en los vehículos pesados, tiene

influencia en el ancho de los canteros separados de calzada en el ancho de los
canteros separadores de calzada y en la longitud de dársenas de espera o
bermas.
 La relación potencia peso de los vehículos pesados tiene influencia en la

determinación del valor de la rampa máxima admisible, participación del valor de
la rampa máxima admisible, participa en la determinación de la necesidad de la
determinación de volúmenes de servicio, incide en la equivalencia de numero de
automóviles.
 La altura admisible para los vehículos condiciona el galibo vertical que deben
guardar todo tipo de infraestructura que cruce por encima de la carretera, como
así también el de los túneles y el de la señalización vertical.
 Las dimensiones mínimas de los vehículos livianos, tienen influencia en la

determinación de las distancias mínimas de visibilidad para el frenado y para el
sobrepaso y por lo tanto, condicionan el diseño del alineamiento vertical.
ELECCIÓN DE LOS VEHÍCULOS TIPO
De acuerdo con las característica en e punto anterior, la elección delos vehículos tipo tiene
marcada importancia en prácticamente todos los elementos del diseño geométrico, y mayor
o menor gravitación según la naturaleza del elemento a diseñar.
En algunos de esos elementos del diseño se debe realizar identificando el mas representativo
dentro de la corriente de transito que circula y circulara por el tramo de la carretera como es
el caso de los radios mínimos de curvas de enlace en intersecciones, siempre que es asegure
que los otros vehículos, que exigirán mejores condiciones no sufrirán inconvenientes
excesivos. En otros elementos del proyecto deben utilizarse los parámetros mas críticos de
los vehículos que circulan o circularan en el futuro, independientemente de cuan pequeña sea
su participación en la composición actual o futura del transito, el caso mas evidente es el de
los gálibos verticales mínimos que deben proveerse en el proyecto, para considerar las alturas
máximas permitidas a los vehículos.
Para todas aquellas características de los vehículos que no están limitadas por otras normas, la
elección del o los vehículos representativos de cada categoría livianos, ómnibus y pesados,
debe realizarse no solo con una investigación del transito existentes, sino que además deberá
basarse en el estudio de las tendencias que en el futuro modificaran dichas características.
DIMENSIONES Y RADIOS MÍNIMOS DE GIRO DE LOS VEHÍCULOS TIPO
Dado que el ámbito de aplicación de las normas unificadas es la red fundamental de

transporte del cono sur, y en relación con lo anterior, las características de los vehículos tipo
para el proyecto de carreteras quedan supeditadas a la definición del Acuerdo 2.18 de la
reunión de ministros de obras publicas y transporte de los países de cono sur, que trata la
“Unificación de Normas Referentes a Pesos y Dimensiones de Vehículos de Transporte
Internacional”.
Con carácter orientativo y transitorio se indican a continuación las dimensiones y radios de
giro de los vehículos definidos por las normas AASHO, con la modificación que establece la
norma brasileña para un ómnibus interurbano o camión rígido de mayor longitud.
El cuadro 2.1, resume los principales datos de los vehículos tipo recomendados para aplicar en
el diseño geométrico de carreteras, los cuales están basados en los vehículos tipo definidos
por AASHO.
1/ De acuerdo con lo observado, existen cuatro grupos básicos de vehículos, que serán adoptados
en cada caso conforme a las características predominantes del tránsito:
VP = Vehículos livianos, operativamente asimilables a auto móviles, pick-ups, furgones y similares.
CO = Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractoras simples; abarcan a los
camiones y ómnibus comerciales normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.
O = Ómnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para larga distancia y turismo;
sirven también de referencia para considerar la existencia de camiones rígidos de mayor longitud
que los CO y que pueden contar con tres ejes.
SR = Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un
semiremolque de dos ejes.
Las trayectorias de giro de estos vehículos, están gráficamente representadas en las figuras 2.1.a y
2.1.b. El empleo de reproducciones transparentes de esos es quemas facilita el proyecto,
especialmente el de intersecciones. Si bien en las corrientes de tránsito de las carreteras de los

países del Cono Sur, es común encontrar vehículos con otras características que las indicadas por
las normas AASHO, el proyectista puede utilizar de los esquemas de las figuras 2.1.a y 2.1.b. ,aquél
que presente mayor similitud o condiciones más restrictivas, una vez que haya detectado los
vehículos representativos para el diseño.
CAPITULO 3
1.- DEFINICION DE COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO.-

La estructura de un pavimento flexible se proyecta para que resista sin romperse o deformarse, para todo
tipo de densidades de tránsito y carga por eje que se le aplique, existiendo una gran variedad de
combinaciones que permite un proyecto económico para tales condiciones.
2.- FALLAS EN PAVIMENTO FLEXIBLES.-
3.- RUGOSIDA / SEVICIABILIDAD.-
CAPITULO 4
Caracterización del tránsito
4.1. Introducción
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que resistan detenninado número de
cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número
de ejes, y a los efectos de cálculo, se los transforma en un número equivalente de ejes tipo de 80
kN o 18 kips. Se los denominará de aquí en adelante “equivalent simple axial load” o ESAL..
La transformación del número equivalente de ejes de distinta naturaleza y peso en ESALs es una
tarea compleja. Es necesario fijar bien el concepto de que el tipo de eje y su peso es más
importante que el peso del vehículo en lo que respecta al comportamiento del pavimento.
4.2. Conversión de tránsito en ESALs
Las diferentes cargas actuantes sobre un pavimento producen diferentes tensiones y
deformaciones en el mismo. Además, diferentes espesores de pavimentos y diferentes materiales
responden de diferente manera a una misma carga. Como las diferentes cargas producen
diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, las fallas serán distintas. Para tener en
cuenta esta diferencia, el tránsito es reducido a un número equivalente de ejes de una
determinada carga que producirán el mismo daño que toda la composición del tránsito. Esta carga
tipo según AASHO es de 80 kN o 18 kips. La conversión se hace a través de los factores
equivalentes de carga LEF (“load equivalent factor”).
4.3. Factores equivalentes de carga
El concepto de convertir un tránsito mixto en un número de ESALs de 80 kN fue desarrollado en el
Road Test de la AASHO. En este ensayo se cargaron pavimentos similares con diferentes
configuraciones de ejes y cargas para analizar el daño producido.
Así el factor equivalente de carga o LEF es un valor numérico que expresa la relación entre la
pérdida de serviciabilidad causada por una dada carga de un tipo de eje y la producida por el eje
standard de 80 kN en el mismo eje.
Por ejemplo, para producir una pérdida de serviciabilidad de 4,2 a 2,5 son equivalentes:
100000 ejes simples de 80 kN
14347 ejes simples de 133 kN
LEF = 100000/14347=6,97
Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, los LEFs cambian de
acuerdo al tipo de pavimento. Por ejemplo, si el punto de falla de un pavimento cambia, también
lo hace el LEF. Es así que pavimentos rígidos y flexibles tienen diferentes LEFs y que también
cambie según el SN (pavimentos flexibles) y según el espesor de losa (pavimentos rígidos), y que
también cambien según el nivel de serviciabilidad adoptado.
4.4. Factor de camión
El LEF da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre ejes, pero también es
conveniente expresar el daño en términos del deterioro producido por un vehículo en particular,
es decir los daños producidos por cada eje de un vehículo son sumados para dar el daño
producido por ese vehículo. Así nace el concepto de factor de camión que es definido como el
número de ESALs por vehículo. Este factor de camión puede ser computado para cada
clasificación general de camiones o para todos los vehículos comerciales como un promedio para
una dada configuración de tránsito. Es más exacto considerar factores de camión para cada
clasificación general de camiones.
Este es un factor de camión promedio, pero es conveniente completar factores de camiones para
cada tipo de camión para tener un cómputo más exacto.
Es necesario recalcar que el eje delantero no está incluido en los factores de equivalencia de
carga. Sin embargo, estudios recientes han indicado que el daño debido al eje delantero es
mínimo. Estudios realizados han demostrado que el eje delantero contribuye en un 2,1 % para el
ahuellamiento, 0,125% para fisuración y
1,31% para serviciabilidad. Por lo tanto, la eliminación del eje delantero en el desarrollo de los
LEFs no afecta la exactitud del cálculo.
4.5. Análisis de tránsito
Se deberá analizar el tránsito que circulará por nuestro pavimento, ya que es un parámetro muy
importante para determinar nuestros espesores de cada capa constituyente del pavimento.
4.6. Volúmenes de tránsito

En todo estudio de tránsito se deben colectar al menos dos datos: tránsito medio diario (ADT) y
tránsito medio diario de camiones (ADU). Estos pueden ser obtenidos a partir de censos de
tránsito en el lugar de la futura construcción (si existe la ruta y va a ser pavimentada o
repavimentada) o si es totalmente nueva mediante censos de tránsito en lugares próximos. Hay
mapas de volúmenes de tránsito que muestran el número de vehículos diarios en determinados
lugares, pero éste es menos exacto que hacer un censo en un lugar determinado. El tránsito
puede cambiar según el día de la semana o en forma estacional y el proyectista debe tenerlo en
cuenta.
También es necesario conocer las tasas de crecimiento de tránsito, como así también la
distribución por dirección y si se trata de un camino multitrocha, la distribución por trocha.
4.7. Factor de distribución por dirección
El factor de distribución por dirección está dado por la norma AASHTO como sigue:
DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría de las carreteras,
pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué dirección va el tránsito con mayor
porcentaje de vehículos pesados.
4.8. Factor de distribución por trocha
LD = Factor de distribución por trocha; puede variar entre 0.5 y 1.0 según la tabla:
Nº de trochas en cada dirección LD

1 1.00
2 0.80 – 1.00
3 0.60 – 0.80
4 o más 0.50 – 0.75
CAPITULO 5
Características de la subrasante
5.1. Introducción
Subrasante es el suelo que sirve como fundación para todo el paquete estructural. En la década
del 40, el concepto de diseño de pavimentos estaba basado en las propiedades ingenieriLes de la
subrasante. Estas propiedades eran la clasificación de suelos, plasticidad, resistencia al corte,
susceptibilidad al hielo y drenaje.
Desde. las postrimerÍas de la década del 50, se puso más énfasis en las propiedades
fundamentales de la subrasante y se idearon ensayos para caracterizar mejor a estos suelos.
Ensayos usando cargas estáticas o de baja velocidad de deformación tales como el CBR,
compresión simple son reemplazados por ensayos dinámicos y de. repetición de cargas tales como
el ensayo del módulo resiliente, que representan mucho mejor lo que sucede bajo un pavimento
en lo concerniente a tensiones y deformaciones.
Las propiedades de los suelos pueden dividirse en dos categorías:
a)Propiedades físicas: son usadas para selección de materiales, especificaciones constructivas y
control de calidad.
b)Propiedades ingenieriles: dan una estimación de la calidad de los materiales para caminos. La
calidad de los suelos para subrasantes se puede relacionar con el módulo resiliente, el módulo de
Poisson, el valor soporte del suelo y el módulo de reacción de la subrasante.
5.2. Clasificación de suelos
La clasificación que usa la AASHTO es:
Material Granular Material limo - arcilloso
Clasificación general
(35 % o menos, pasa el tamiz Nº 200) (más 35 % pasa el tamiz Nº 200)
Grupos A-1 A-3 A-2 A-4 A-5 A-6 A-7
A-1- A-2- A-2- A-2- A-2- A-7- A-7-
Subgrupos A-1-a b 4 5 6 7 5 6
Porcentaje que
pasa el tamiz:
Nº 10 50 max
Nº 40 30 max 50 max 51 min
Nº 200 15 max 25 max 10 max 35 max 35 max 35 max 35 max 36 min 36 min 36 min 36 min 36 min
Características del
material que pasa
el Tamiz Nº 40
Limite Liquido 40 max 41 min 40 max 41 min 40 max 41 min 40 max 41 min 41 min
Indice de plasticidad 6 max 6 max N.P. 10 max 10 max 11 min 11 min 10 max 10 max 11 min 11 min 11 min
Indice de grupo 0 0 0 0 0 4 max 4 max 8 max 12 max 16 max 20 max 20 max
Tipo de material Fragmentos de Arena Gravas y arenas limosas suelos suelos
piedra y grava fina y arcillosas limosos arcillosos
y arena
Calidad como
subrasante EXCELENTE A BUENO REGULAR A MALA

5.3. Ensayos de resistencia para suelos de subrasante calculo del módulo resiliente Mr
Este ensayo fue desarrollado a los efectos de estudiar una propiedad del material que describa
mejor el comportamiento del suelo bajo cargas dinámicas de ruedas. Una rueda que se mueve
imparte un pulso dinámico a todas las capas del pavimento y a la subrasante. Como respuesta a
este pulso dinámico, cada capa de pavimento sufre una deflexión. El pulso de solicitaciones varía
desde un valor muy bajo hasta un máximo en un breve período, función de la velocidad del
vehículo.
Este no es un ensayo a rotura y las muestras no fallan durante la ejecución del mismo. Las
muestras son cilíndricas y se confinan en una cámara triaxial que permite una gran variedad de
presiones de confmamiento a aplicar a la probeta. Mediante un dispositivo especial se pueden
aplicar cargas pulsantes de distinta magnitud y duración. En el ensayo se registra la deformación
sufrida por la probeta.
El ensayo sigue las normativas del AASHTO T294-921 y se divide en dos procedimientos: uno es
para materiales Tipo 1, es decir materiales granulares no ligados y subrasantes con menos del 70%
de PT N°10 y menos del 20% de PT N°200; y el otro es para materiales Tipo 2, o sea subrasantes
que no cumplen los requerimientos para materiales Tipo 1 y aquí se incluyen los suelos A.4, A-5,
A-6, A-7 y en algunos casos los A-1-b, A-2 y A-3.
Datos a registrar
Cargas
La carga aplicada a la probeta debe ser registrada para cada ensayo y se lo hace con una célula de
carga electrónica. La presión de confinamiento puede ser registrada fácilmente con un medidor de
presiones. Para suelos finos la variable que interesa es la tensión desviante  1-3 mientras que
para suelos granulares interesa la tensión volumétrica
Deformación
Debido a las cargas dinámicas repetidas, la probeta sufre deformaciones verticales, cuya relación
con la carga desviante está indicada en la flg. 4.10. Como puede verse, la deformación vertical
consta de dos componentes, la permanente p que no se recupera cuando la carga es removida y
la resiliente r que es recuperable cuando cesa la carga.
Equipo para hacer el ensayo

Para realizar este ensayo es necesario tener:
Cámara triaxial
Dispositivo para carga repetitiva
Equipo para registrar cargas y deformaciones
Equipo para preparación de las probetas
Cámara triaxial
En la flg. 4.11 se representa la cámara triaxial necesaria para hacer este ensayo. Es similar a
cualquier cámara triaxial, pero un poco más grande para acomodar el mecanismo interno de
medida de cargas (célula de carga). La deformación de la probeta se mide externamente.
Dispositivo de carga repetitiva
Es un sistema electrohidráulico que es capaz de proporcionar magnitudes variables de cargas
repetidas para ciclos prefijados de cargas y períodos de reposo. En general la carga se aplica en 0,1
seg y hay un período de reposo de 1 seg.
Equipo de medida de cargas y deformaciones
La carga se mide mediante una célula de carga eléctrica ubicada entre la cabeza de la muestra y el
pistón de carga (ver fig. 4.11). La capacidad de esta célula varía entre 100 (0,4 kN) y 1400 lbs (6,2
kN). Las presiones de cámara se miden mediante manómetros , piezómetros o trasductores de
presión con una precisión de 0,1 psi (0,7 kPa o 0,007 Kg/cm La medición de la deformación de la
pro
Para determinar el módulo resiliente es necesario registrar toda la deformación axial de la

probeta a lo largo de todo el ensayo. Para procesar los datos es muy conveniente contar con una
computadora tipo PC conectada con los dispositivos de medida.
Cálculo de MR
5.4. El modulo resiliente en el diseño de pavimentos
En el nuevo método AASHTO (1986 y 1993), el módulo resiliente reemplaza al CBR como variable
para caracterizar la subrasante, sub base y base. En el método AASHTO deben usarse valores
medios resultantes de los ensayos de laboratorio dado que las incertidumbres son tenidas en
cuenta en la confiabilidad R
Cuando es de esperar que la subrasante tenga contenidos de humedad variables a lo largo del
año, es necesario hacer un estudio de la variación de M R con la humedad para determinar un M R
medio de diseño. Esto puede hacerse así:
a) Se hacen ensayos de MR en laboratorio sobre muestras representativas de suelo bajo

condiciones de tensión y humedad que simulan las que tienen lugar a lo largo del año. Con
esto se establece una relación de laboratorio entre módulo resiliente y contenido de
humedad. En general se usa una tensión desviante de 6 psi (41 kPa) o mayor para repetir las
condiciones del Road Test AASHO.
b) Se determina el. Módulo resiliente in situ en función de las deflexiones medidas en

pavimentos. Este módulo resiliente se ajusta para estudiar la posible diferencia entre
resultados de laboratorio e in situ.
c) Se pueden estimar valores normales (o de verano) de M R en función de propiedades

conocidas del suelo y usar relaciones empíricas para estimar las variaciones estacionales. El
MR por deshielo en primavera es de un 10 a un 20% del M R normal, y el correspondiente al
suelo congelado es de dos órdenes de magnitud mayor que el normal.
En base a esto se divide el año en períodos en los cuales M R es constante. Este período no debe
ser menor a 15 días.
Con cada valor de MR se determina, mediante el ábaco de fig. 4.15, el valor del daño relativo u f O
bien puede usarse la expresión:
Luego se determina un daño relativo medio anual sumando todos los u f y dividiendo por el
número de períodos.
El MR de la subrasante es el que corresponde al u f medio ya determinado y éste es el valor a

considerar en el diseño de un pavimento flexible.
5.5. El modulo de reacción de subrazante en el diseño de pavimentos

Este valor se usa para el diseño de pavimentos rígidos. La determinación del valor efectivo de k
requiere de 8 pasos:
1.- Identificar las combinaciones o niveles de factores que deben ser considerados y entrarlos en
el encabezamiento de tabla 4.1
-Tipo de sub bases con resistencias y valores de módulo
-Espesor de sub base
-Pérdida de soporte LS
-Profundidad a la fundación rígida
-Espesor de losa estimada
Para cada combinación de estos factores se debe hacer una tabla separada y determinar el
correspondiente módulo de reacción de subrasante.
2.- Identificar el módulo resiliente de la subrasante por mes y ponerlo en columna
3.- Suponer valores de módulo resiliente para sub base E para cada mes y ponerlos en columna 3
4.- Estimar el valor de k por efecto combinado de subrasante y sub base para cada mes
suponiendo que la subrasante tiene espesor infinito (la capa rígida se encuentra a más de 3 m de
profundidad). Poner este valor en columna 4 (ver fig. 4.16).
5.- Poner el valor de k que incluya el efecto de la fundación rígida cercana a la superficie, si ésta
está a menos de 3 m de profundidad. Esto se hace con el ábaco de fig. 4.17. Este valor se pone en
columna 5
6.- Se estima el espesor de losa requerida y con fig. 4.18 se determina el daño relativo en función
de k para cada mes, Este valor de Uf se pone en columna 6.
7.- Se suman todos los valores de Uf y se saca el promedio. El valor efectivo de k es el que
corresponde al valor medio de Uf para el espesor de losa proyectado (Ver fig. 4.18).
8.- Se ajusta el valor efectivo de k para tener en cuenta la pérdida de soporte de la sub base, LS,
por erosión. Este ajuste se hace por medio de la fig. 4.19. Con este valor calculado se procede al
diseño del pavimento rígido.
CAPITULO 6
Materiales para pavimentos
6.1. Cementos asfálticos empleados en Bolivia
El concreto asfáltico es un material compuesto por agregados embebidos en una matriz de
cemento asfáltico que llena el espacio dejado por éstos y los une. El cemento asfáltico se
mantiene flexible y provee integridad estructural cubriendo los agregados y dándole a la mezcla
propiedades cohesivas. Dado que el cemento asfáltico es semi-sólido a temperaturas corrientes, la
calidad y granulometría de los agregados juega aquí un papel mucho más importante que en los
pavimentos de hormigón.
Un concreto asfáltico debe tener una cantidad precisa de cemento asfáltico para proveer el
porcentaje de vacíos deseado para la mezcla.
La granulometría de los agregados debe. obedecer a lo indicado en el gráfico de fig. 5.6. Tal como
se muestra en dicha figura, se pueden seguir curvas como las más fmas ubicadas por encima o por
debajo de la línea de máxima densidad; lo que no debe hacerse es cruzar la línea de máxima
densidad dado que se pueden obtener mezclas con baja resistencia a la deformación bajo carga.
Cementos asfálticos
Es un material de color marrón oscuro a negro que puede estar en estado sólido, semi-sólido o
líquido, formado por betunes naturales u obtenidos por destilación del petróleo. Los grados de
cemento asfáltico tienen una clasificación basada en la viscosidad del material (cuanto más fluido
sea un C.A. menos viscoso será).
Las viscosidades se miden a temperaturas de 60°C. El grado de viscosidad se
determina en el material que viene directamente del proceso de destilado y el grado de viscosidad
del residuo es determinado a partir de la película fina resultante del ensayo de endurecimiento
(película fina en estufa).
El grado a utilizar en cada área debe ser seleccionado en función del clima. Para climas fríos, se
deben usar cementos asfálticos de bajo grado de viscosidad para resistir la fisuración por baja
temperatura. En climas cálidos se deben usar cementos asfálticos de alto grado de viscosidad para
evitar el ahuellamiento.
Los empleados en Bolivia son de origen Brasilero Argentino Chileno y Boliviano (Cochabamba) no
se utiliza el Peruano por que es de baja calidad, 60-70 (AC-20), y 85-100 (AC-10), los más
comercializados en nuestro país.
6.2. Ensayos sobre muestras de concreto asfáltico
Los ensayos que se hacen sobre muestras de concreto asfáltico son:

a)Para control de calidad y diseño de mezclas
a. 1.)Ensayo Marshall
a.1.1 ) Estabilidad
a.1.2 ) Flujo
a.1.3.) Vacios
a.1.4) Susceptibilidad a la humedad
a.2)Ensayo de Hveem
a.2. 1 )Resistencia
a.2.2)Cohesiómetro
a.2.3)Vac
a.2.4)Susceptibilidad a la humedad
b)Para diseño
b. 1 )Ensayo de módulo resiliente
c)Mecánicos
c.l)Constantes de fatiga
c.2)Parámetros de ahuellarniento
c.3)Ensayo de tracción indirecta
Caracteristicas térmicas y de humedad

Las características térmicas de los pavimentos asfálticos no son las mismas que las de los
pavimentos de hormigón, por ejemplo no hay alabeos por gradientes de temperatura, pero una
reducción de la misma produce fisuras. En climas fríos es común ver fisuras transversales en
pavimentos de concreto asfáltico.
Desprendimientos y peladuras
Los desprendimientos consisten en la pérdida de agregados de la superficie y las peladuras en la
pérdida de asfalto en la superficie. Estos fenómenos indican que hay una adherencia asfalto-
agregado insuficiente y traen como consecuencia una reducción del módulo, resistencia a la
tracción y capacidad de carga. Hay aditivos que permiten evitar este problema. Consisten en
compuestos orgánicos que alteran la química del asfalto-agregado para resistir mejor la
penetración de humedad en la interfase. La cal, que puede ser usada como filler, mejora la
resistencia a los fenómenos de desprendimientos y peladuras.
6.3. Ensayo Marshall
El objetivo principal de este laboratorio es el conocer la estabilidad y la fluencia o deformación de
probetas las cuales sacamos del pavimento ya colocado, para esto utilizamos el aparato
“Marshall”
El método Marshall es aplicable solo a mezclas en caliente con cementos asfálticos que contengan
agregados con tamaño máximo igual o inferior a 25 mm. El método puede usarse tanto para el
diseño en laboratorio como en el control de terreno.
Previo a la ejecución del método se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
Los materiales a usar deben cumplir con las especificaciones del proyecto.
La mezcla de agregados debe cumplir con las especificaciones granulométricas del proyecto.
Se deben determinar las densidades reales secas de todos los agregados y las del asfalto para ser
usados en el análisis de huecos de la mezcla.
El método utiliza probetas normalizadas de 2½" de altura por 4" de diámetro. Estas se preparan
de acuerdo a un procedimiento específico de calentamiento, mezclado y compactación. Las dos
características principales del método de diseño son el análisis densidad-huecos y el ensayo de
fluencia y estabilidad de las probetas.
La estabilidad de la probeta de ensayo es la carga máxima en Newton que esta alcanza a 60°C y la
fluencia será la deformación, en décimas de milímetros, que ocurre desde el instante que se aplica
la carga hasta lograr la carga máxima.
Maquina de ensayo Marshall
CRITERIOS DE DISEÑO MARSHALL
Compactación, N° de golpes por cara 75

Estabilidad (N):
 Min 9.000 - Max 14.000
 Carpeta de rodado
 Min 8.000 - Max 12.000
 Capa intermedia
 Min 6.000 - Max 9.000
 Capa base
Huecos en la mezcla (%):
Carpetaderodado 3-5
Capa intermedia 3-8
Capa base 3-8
Fluencia ( 0,25 mm )
8 - 16
Todas las capas
Vacíos en el agregado mineral ( % )
Tamaño máximo nominal (mm) %VAM min.
1,25 23,5
2,5 21
5 18
10 16
12,5 15
20 14
25 13
6.4. Coeficientes estructurales o de capa

Estos coeficientes son una medida de la capacidad relativa de cada capa como componente
estructural de un pavimento, aunque directamente no sean un índice de la resistencia del
material. No obstante ello, estos coeficientes están correlacionados con distintos parámetros
resistentes.
En la fig. 5.10 hay un ábaco, válido para capas de concreto asfáltico, donde estos coeficientes “a”
están en función de la estabilidad Marshall, del cohesiómetro de Hveem y del módulo resiliente.
Este ábaco es nuevo y no está en el Manual AASHTO-86.
6.5. Bases estabilizadas tipos (describir cada una de ellas)

Las características de los materiales para base o sub base varían si éstas son no ligadas, como las
bases granulares, o si éstas están ligadas con asfalto o con cemento.
Bases tratadas con asfalto
Tienen aplicación en todo tipo de pavimentos. Estos materiales se diseñan para incrementar la
resistencia estructural, mejorar la resistencia al bombeo y mejorar las condiciones de drenaje. Las
bases permeables tratadas con asfalto dan excelentes propiedades drenantes. Los criterios para
diseño de este tipo de materiales son los mismos que para concreto asfáltico.
Cuando se utilizan bajo un pavimento de hormigón se deben hacer las mismas consideraciones
que para una base tratada con cemento. La rigidez de la base tratada con asfalto puede
incrementar las tensiones de alabeo en la losa, por lo que deben usarse juntas bien próximas.
Además en casos de erosión de bases tratadas con asfalto pueden esperarse fallas en las juntas.
Las bases tratadas con asfalto pueden hacerse con asfaltos emulsionados. El módulo resiliente de
este tipo de mezclas está comprendido entre el correspondiente a una base granular y el de un
concreto asfáltico, variando entre 550 y 3450 MPa (80000 a 500000 psi), Para estimar el módulo
resiliente de estas mezclas se usa esta expresión:
CAPITULO 7
Conceptos de confiabilidad
7.1. Definición de confiabilidad
Es la cualidad de confiable o la probabilidad de buen funcionamiento, en nuestro caso, de la

carretera
7.2. Aplicación de la confiabilidad al diseño
Con el parámetro de confiabilidad “R” se trata de llegar a cierto grado de certeza en el método de
diseño, para asegurar que las diversas alternativas de la sección estructural que se obtengan,
durarán como mínimo el período de diseño. Se consideran posibles variaciones en las predicciones
del tránsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la sección diseñada.
El actual método AASHTO para el diseño de la sección estructural de pavimentos flexibles,

recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el parámetro “R” de confiabilidad, con diferentes
clasificaciones funcionales, notándose que los niveles más altos corresponden a obras que estarán
sujetas a un uso intensivo, mientras que los niveles más bajos corresponden a obras o caminos
locales y secundarios.
AASHTO recomienda.
TABLA Nº 1 VALORES DE CONFIABILIDAD
CONFIABILIDAD RECOMENDADA
TIPO DE CARRETERA
ZONA URBANA ZONA RURAL
Rutas Interestatales y Autopistas 85 – 99.9 80 – 99.9
Arterias principales 80 – 99 75 – 99
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80
CAPITULO 8
Drenaje
8.1. Concepto de drenaje de caminos
El agua presente en los pavimentos puede provocar estos daños:
-Migración de partículas de suelo, creando problemas de erosión.
-Fallas producidas por un escurrimiento incontrolado que llevan a la saturación, exceso de
subpresión o exceso de fuerzas de filtración.
-Ablandamiento de la subrasante cuando ésta se satura y permanece saturada durante un
prolongado período.
-Degradación de la calidad del material del pavimento por acción de la humedad, por ejemplo:
descascaramiento o peladuras en pavimentos asfálticos y fisuras de durabilidad en pavimentos de
hormigón.
¿ Cómo enfrentar los problemas de humedad en pavimentos?
En todo buen diseño de pavimentos debe buscarse que la base, sub base y subrasante estén lo
más protegidos de la acción del agua. Hay tres formas de considerar el control o la reducción de
los problemas causados por el agua:
1-Sellar correctamente el pavimento y no permitir la entrada del agua a las distintas capas. Para
ello se debe:
-Usar materiales apropiados y técnicas especiales para sellado de juntas longitudinales,
transversales y fisuras.
-Diseñar pavimentos con membranas impermeables.
-Usar capas de rodamiento, bases, sub bases y banquinas impermeables.
-Instalar drenes interceptores para evitar la entrada de agua al paquete estructural.
2-Usar materiales que sean insensibles a la humedad y que no provoquen daños relacionados con
la humedad. Para ello se debe:
-Usar materiales estabilizados para capas granulares (estabilización con cemento o productos
bituminosos).
-Seleccionar materiales granulares con bajo contenido de finos y baja plasticidad que puedan
resistir los efectos de la humedad.
3-Proveer un drenaje adecuado para remover efectivamente todo tipo de humedad que pueda
entrar en el pavimento antes que se produzcan deterioros. Para ello se debe:
-Diseñar un sistema de drenaje que mantenga el nivel freático por debajo del pavimento o que
pueda evacuar fácilmente el agua que eventualmente pueda ingresar en el paquete estructural.
-Usar bases y sub bases permeables, diseñadas no sólo desde el punto de vista estructural, sino
también como capas drenantes. Debido a ésto, el agua que ingresa al pavimento drena en
dirección horizontal para salir del camino, en lugar de continuar hacia abajo, hacia la subrasante.
-Colocar mantos drenantes debajo de secciones en terraplén.
No siempre se pueden cumplir con las premisas citadas anteriormente, pero un buen diseño debe
tratar de reunir la mayor parte de ellas y saberlas complementar bien. Por ejemplo, es imposible
el sellado completo de un pavimento, pero un sellado junto a un buen sistema de drenaje hará
que el agua que eventualmente pueda infiltrarse salga rápidamente del paquete estructuraL Un
buen diseño de drenaje debe complementarse con buenas tareas de mantenimiento. También es
conveniente darle al pavimento una pendiente transversal de por lo menos el 2%.
Fallas inducidas por la humedad

La infiltración a través de la superficie, niveles freáticos altos, ascenso capilar y aguas prover de
infiltraciones (comunes en secciones en desmonte con niveles freáticos altos) contribuyen al
desarrollo de fallas en los pavimentos. Las fallas en pavimentos flexibles están caracterizadas por
excesiva deflexión, fisuración, bajo valor soporte de la subrasante y desintegraciones. Para
pavimentos rígidos las fallas son debidas a inestabilidad de la subrasante, bombeo con la
consecuente pérdida de soporte y deterioro del hormigón debido a fisuras de durabilidad.
Es un hecho bien conocido que la presencia del agua es muy perjudicial para los pavimentos.
Tanto es así que ya los métodos clásicos de diseño consideraban los parámetros resist de la
subrasante en condición saturada como dato de entrada para el diseño. El agua libre en la
interfase subrasante-pavimento es la responsable de muchos problemas. Cedergn demostró que
las cargas dinámicas producen incrementos más importantes de la presión de poros justo en el
momento del pasaje de la carga y en consecuencia, hay una reducción notable de la capacidad de
carga.
Fuentes de humedad en pavimentos
La humedad en la subrasante y en la estructura del pavimento proviene de distintas causas tal
como se ve en la fig. 7.1.
Cedergreen midió la capacidad del agua para infiltrarse a través de pavimentos y encontró que la
permeabilidad del pavimento de hormigón considerando juntas y otras áreas de infiltración era de
5,1 mm/hora (1,4x1O-4 cm/seg) y para pavimentos flexibles, teniendo en cuenta fisuras y otras
discontinuidades era de 12,7mm/hora (3,5x1O -4 cm/seg)
Principios básicos de un sistema de drenaje

Hay dos fuentes de”agua en lo que concierne al estudio de un sistema de drenaje:
-El agua existente en la zona de saturación a la altura del nivel freático.
-El agua de infiltración que entra en el pavimento escurriendo a través de juntas o fisuras en la
superficie del pavimento, a través de vacíos en el pavimento o a través de cunetas laterales al
camino.
Dentro de la primera categoría se ubican las lentes de hielo que se forman por congelación, ya
que el aporte para formar éstos viene del nivel freático.
En el diseño de un sistema de drenaje se deben considerar estos conceptos:
-Filtración: es el movimiento o flujo de agua a través de un medio poroso permeable.
-Porosidad: es la relación entre el volumen de vacíos y el volumen total.
-Permeabilidad: es la propiedad que tiene un medio para permitir el pasaje del agua. Esta
depende del tamaño, forma y extensión de los poros o vacíos interconectados.
-Coeficiente de permeabilidad k: es el volumen de agua que atraviesa una unidad de área en un
medio poroso en una unidad de tiempo bajo un gradiente hidráulico unitario. Por ley de Darcy:
El coeficiente de permeabilidad varía dentro de un rango muy alto y varía también según la
dirección en que se escurra el agua.
El movimiento del agua dentro del paquete estructural depende de la permeabilidad de los
materiales usados en el mismo y de las pendientes longitudinal y transversal del camino (Fig. 7.2).
Un sistema de drenaje subsuperficial debe ser diseñado de acuerdo a estos criterios:
a) El pavimento, incluyendo banquinas y áreas adyacentes, debe ser diseñado y mantenido tan
impermeable como sea posible para minimizar la infiltración de agua de superficie, como de agua
por capilaridad o de agua freática.
b) Para minimizar los efectos perjudiciales del agua, el sistema de drenaje debe ser diseñado de
manera tal que evacue e! agua lo más pronto posible.
c) El sistema de drenaje debe ser diseñado como un componente estructural del paquete, sin que
sus buenas propiedades drenantes impliquen una merma de sus cualidades resistentes.
Sistemas de drenaje subterráneo de caminos
Un sistema de drenaje subterráneo de caminos puede clasificarse de acuerdo a:
-La fuente de agua subterránea que deben controlar.
-La función que cumplen.
-Su ubicación y geometría.
Estos sistemas pueden cumplir estas funciones:
-Intercepción del escurrimiento proveniente de un desmonte.

-Abatimiento del nivel freático.
-Captación de flujos de otros sistemas de drenaje.

Los sistemas más conocidos son:
-Drenes longitudinales.
-Drenes transversales y horizontales.
-Bases permeables.
-Pozos
Drenes longitudinales
Están ubicados en forma paralela al camino y pueden constar de una cuneta de una profundidad
determinada o de un caño colector perforado y un filtro (Fig. 7.3).
Cuando se trata de desmontes muy profundos con niveles freáticos originales altos, un dren
longitudinal al costado del camino puede no ser suficiente y aparecería agua al pie del talud del
desmonte, con todos los problemas que ésto causa. En este caso se recomienda colocar a media
ladera otro dren interceptor.
Drenes transversales y horizontales
Son los drenes que corren en forma transversal al camino. En general forman un ángulo recto con
el eje del camino, aunque a veces son oblicuos a éste. Han sido usados en juntas de pavimentos
para producir en correspondencia con ¿has un buen drenaje de bases y sub bases. Esto es muy
conveniente hacerlo cuando, debido a la relación entre pendientes longitudinales y transversales,
el agua tiende a ir paralela al eje del camino. En la flg. 7.5 se ve corno los drenes transversales han
sido usados junto con una base permeable y un sistema colector de drenes longitudinales que
proveen un medio efectivo para evacuar el agua.
También cuando se pasa de sección en terraplén a sección en desmonte y es de esperar un flujo

de agua desde la zona en desmonte a la de terraplén, se usan drenes transversales interceptores
de agua (Fig. 7.6)
Bases permeables
Es una capa de pavimento cuyo ancho y longitud (en la dirección del flujo) son mucho mayores
que su espesor. Si están correctamente diseñadas controlan eficazmente los problemas de
infiltración y escurrimiento de agua.
Una base permeable debe tener un espesor adecuado y estar construída con un material de alto
coeficiente de permeabilidad. Debe poseer una salida bien diseñada para las aguas colectadas y
en muchos casos deben estar rodeadas con capas de filtro para protegerlas frente al
taponamiento de capas vecinas más finas. En la fig. 7.7.a se ve una base permeable conectada a
un dren colector longitudinal proyectada para controlar la filtración y el caudal de agua
proveniente de una fuente artesiana. En este caso se ha usado un filtro debajo de la base para
evitar que la subrasante contamine la base drenante y la tapone.
En la fig. 7.7.b se muestra una base drenante proyectada para captar el agua infiltrada a través del
pavimento. En esta caso la salida del agua es a la atmósfera y la superficie de la base drenante no
tiene ninguna protección. Esto puede provocar que caiga material más fino sobre la misma y
tapone la salida del agua anulando el efecto buscado. Se considera mucho mejor diseño el
considerar un dren colector como desagüe de la base drenante,
8.2. Consideraciones de drenaje en el diseño según la AASHTO
La humedad tiene una gran influencia sobre las propiedades de los materiales que constituyen el
paquete estructural y sobre el comportamiento de los pavimentos en general. En este capítulo se
discutirán los distintos métodos para reducir o eliminar el agua de un pavimento. La presencia del
agua juega un papel tan importante que el método AASHTO-86 incorporaba un coeficiente de
drenaje en la ecuación de diseño, que afectaba a base y sub base. Antes de explicar el diseño de
dispositivos de drenaje, se hará una breve descripción de los conceptos y dispositivos de drenaje.
8.3. Coeficientes de drenaje AASHTO
Los coeficientes de drenaje afectan las capas no ligadas que determinan en función a la calidad de
drenaje y al porcentaje de tiempo que el pavimento esta expuesto a niveles de saturación
próximos a la humedad.
Calidad de % De tiempo que el pavimento esta expuesto a niveles de

drenaje humedad próximos a la Saturación
Excelente 1.4 – 1.35 1.35 – 1.3 1.3 – 1.2 1.2

Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1 1
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1 – 0.8 0.8
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.8 0.8 – 0.6 0.6
Muy pobre 1.05 – 0.05 0.95 – 0.75 0.75 – 0.4 0.4
<1 % 1–5% 5 – 25 % >25 %
CAPITULO 10
Diseño estructural del pavimento
10.1. Ubicación
La ubicación es la zona sud en la circunvalación y con una distancia de 20 km.
10.2. Clasificación
Nuestra carretera será urbana con altos volúmenes de tránsito, por lo cual nuestro periodo de
diseño es de 20 años.
10.3. Datos del tránsito
La carretera tendrá 2 carriles y la tasa de crecimiento es de 4%
10.4. Distribución direccional y de camiones
El factor de distribución direccional será:
DD = 0.5
La carretera tendrá tres sentidos, con un carril o trocha por sentido:
LD = 1.0
10.5. Tipos de vehículos, ejes, cargas, nº de ejes
10.6. Factores equivalentes de cargas para cada vehículo LEFS
10.7. Factor de camión TF para cada vehículo
10.8. Cálculo del número de ESALs para el diseño
10.9. Nivel de confiabilidad (R) en el periodo de diseño
10.10. Desviación estándar So
10.11. Cálculo de la variación de Serviciabilidad APSI
10.12. Cálculo del Módulo Resiliente de la subrazante Mr
10.13. Coeficientes estructurales ai para los distintos tipos de cargas
10.14. Coeficientes de drenaje mi
10.15. Cálculo de los espesores, números estructurales SN para las distintas capas
10.16. Análisis de diseño delos espesores para el caso que se constituye la base granular con
una base tratada con asfalto con un modulo de elasticidad Masfalto=2500 Mpa
10.17. Resumen de espesores finales de distintas capas
CAPITULO 11
COSTOS.-
11.1.-CALCULO DE COSTO Y PRESUPUESTO.-
MATERIAL COSTO ai Mi $/SN SN/$
UNITARIO
PIEDRA 0.4 0.12 1.05 3.17 0.315
PARTIDA
GRAVA 0.32 0.133 1.05 2.29 0.436
CONCRETO 1.50 0.0374 1.05 38.61 0.02618
ASFALTICO
11.2.- ESPECIFICACION TIPO DE MAQUINARIA A UTILIZAR
PREPARACIÓN DE LA SUBRASANTE
 ACOPIO
Para el suelo adoptaremos un coeficiente de esponjamiento del 20% con una distancia de acopio de
25 m. Nuestro equipo será un tractor CAT – D7G.
· TRACTOR CAT D7G

60∗V b∗E
R=
ciclo
donde :
Vb = Capacidad de la Cuchilla
E = Factor de eficiencia
E (maquinaria) de 50 min/h = 0.833
E (operador) de regular eficiencia = 0.6
E = 0.833*0.6 = 0.5
dimensiones de la cuchilla : L = 3.66 mts. ; a = h = 1.27 mts.
V(carga) = ½ L*a*h = ½*3.66*1.272 = 2.95 m3.
Considerando un coeficiente de esponjamiento del 20%
V(banco) = Vc/1.2 = 2.95/1.2 = 2.46 m3.
Longitud de carga : Lc = Vb/L*a = 2.46/(3.66*0.472) = 1.42 mts.
Donde a = 0.472 mts. Por penetración.
Tiempo de carga :
Ve = velocidad de carga (avance) en tractores 2.5 a 12 km/h. Nosotros asumiremos :
Ve = 3.5 km/h = 58.33 m/min
Te = Lc/Ve = 1.42/58.33 = 0.024 min
Tomando una distancia promedio de corte d = 25 mts. , y trabajando en :
Velocidad segunda Ve = 4.8 km/h = 80 m/min.
Velocidad cuarta (retroceso) Ve = 7.5 km/h = 125 m/min.
Se tiene :
Tiempo de empuje = d/Ve = 25/80 = 0.312 min.
Tiempo de retroceso = d/Ve = 25/125 = 0.200 min.
Tiempo fijo para maniobras y cambios : 0.25 min.
Tiempo total : 0.79 min. (ciclo)
Reemplazando en la ecuación del rendimiento se tiene:
3
60∗2. 46∗0 .5 m
R=
0 .79
=93 . 42
h [ ]
 CARGUIO
Utilizaremos para esta tarea un Cargador Frontal CAT 930, con una capacidad de 1.5 m
· CARGADOR FRONTAL CAT 930

Se asume que la distancia de carga de la pala es similar al cargar la volqueta : d = 5 mts.
Avance en primera : Ve = 6.4 [Km/h]
Retroceso en primera : Ve = 7.7 [Km/h]
Tiempo de carga, descarga, ascenso, descenso : 11.9 seg = 0.20 min
2∗5∗60
= 0 . 09 min
Tiempo de avance = 6 . 4∗1000
2∗5∗60
= 0. 08 min
Tiempo de retroceso = 7 .7∗1000
Tiempo total : 0.02 + 0.09 + 0.08 = 0.37 min (ciclo)
Asumiendo una eficiencia de la maquinaria de : 50 min/h, el numero de ciclos es :
Nº ciclos =50/0.37 = 135 [ciclos / hora]
Rendimiento :
Q∗f ∗60∗E
R=
ciclo
donde :
Q = Capacidad del cucharón 1.5 m 3
f = Factor de acarreo de cucharon ( 70 – 95 %)
E = Factor de eficiencia (operador) (75%)
Finalmente :
3
1. 5∗0 . 9∗60∗0 . 75 m
R=
0. 37
= 164 . 19
h [ ]
 TRANSPORTE
Utilizaremos volquetas de 12 m3 de capacidad con una distancia de transporte promedio de 1.014
Km.
· VOLQUETA T 200 – D10 – 1

Capacidad de la tolva 12 m3
Velocidad de retorno 40 Km/h
Velocidad de ida 50 Km/h
Distancia 1.014 Km = 750 + 12*n ; n = 22
Tiempos variables :
Con carga : tc = (1.014 / 40)*60 = 1.521 min
Sin carga : tc = (1.014 / 50)*60 = 1.217 min
Tiempo de carguío :
Ciclo de la pala : 0.37 min
Como la pala y volquetas deben coordinar acciones, tenemos :
cap. tolva 12
= = =8
Numero de cucharones cap. pala 1 .5
Tiempo de carguío = 8*0.37 = 2.96 min
Tiempo descarguío = 0.42 min
TIEMPO TOTAL = 1.521 + 1.217 + 2.96 + 0.42 = 6.118 min (ciclo)

Nº de viajes / h = 60 / 6.118 = 10 [viajes / hora ]
Finalmente el rendimiento es :
3
Nº viajes∗Cap∗E 10∗12∗0. 8 m
R=
hora
=
1
=96
h [ ]
Número de volquetas [ 12 m3 ]:
Ciclo de volquetas 6.118 min
Tiempo de carguio 2.96 min
Para que la pala este ocupada el 95% de su tiempo, tenemos :
6 .118
= ∗0 . 95=1 . 96=2
Nº de volquetas 2. 96
 EXTENDIDO Y NIVELADO DEL MATERIAL

Cada capa ya compactada tendrá un espesor de 20 cm y para extender este material
utilizaremos una motoniveladora CAT 120G.
· MOTONIVELADORA CAT 120 G
Longitud de hoja 3.66 mts
Angulo horizontal prom de trabajo 25º
Ancho efectivo = 3.66 * cos 25º = 3.32 mts.
La conformación de materiales se realiza en 2 da y 4ta velocidad, con 3 pasadas o pases para la subrasante y
6 para la súbbase.
1 pasada a 6.20 km / h = 6.20 km / h (velocidad de pasada )
2 pasadas a 9.8 km / h = 19.6 km / h (velocidad de pasada )
_____________________________________
3 pasadas = 25.8 km / h (velocidad de pasada )
la velocidad promedio es : V = 25.80 / 3 =8600 [m / h ]
El rendimiento es :
a∗V∗F
R=
N
donde :
a = ancho efectivo de la hoja
V = velocidad promedio m / h
N = Nº de pasadas
F = Factor combinado de corrección [ 0.5 ]
Luego :
2
3 .32∗8600∗0 .5 m
R=
3
=4758 .7
h [ ]
para movimiento de tierras se asume : 0.25 m 3 / m2 como promedio
 RIEGO
Utilizaremos un camión cisterna de 6000 lts de capacidad.
· CARRO CISTERNA
Capacidad del tanque 6000 lt.
Velocidad 25 km / h
Distancia de obra a planta de bombeo 0.5 km

2400∗V ∗C
R=
k (57600∗d +V ∗C )
k = Cantidad de agua requerida por m 3, suponiendo que necesita un promedio de agua equivalente a un 5
% en peso : 0.05 * 1600 = 80 kg de agua / m3 = 80 lt / m3.
Luego .
3
2400∗25∗6000 m
R=
80 (57600∗0. 5+25∗6000)
= 25 . 17
h [ ]
 COMPACTACIÓN
· COMPACTADORA DE RODILLOS LISOS EN TANDEM (8 – 12 Tn )

a = Ancho efectivo de trabajo 1.8 m
V = Velocidad media 5.0 km / h
E = Eficiencia de50 min / h 0.833
N = Numero de pasadas 6
Rendimiento :
2
a∗V∗E 1 . 8∗5000∗0 . 833 m
R=
N
=
6
=1249. 5
h [ ]
3
m
considerando la profundidad de compactación e [ m ] R = 1249.5 * e
[ ]
h
5.1.5.1. MATERIAL PARA LA SÚBASE
Este lo obtendremos de un banco de préstamo que satisface las condiciones para ser
utilizado como súbase, la extracción para su posterior transporte se realizará sin necesidad
de ningún trabajo de selección previa.
 ACOPIO
Para el suelo adoptaremos un coeficiente de esponjamiento del 20% con una distancia de acopio de
25 m. Nuestro equipo será un tractor CAT – D7G.
· TRACTOR CAT D7G
60∗V b∗E
R=
ciclo
donde :
E = 0.833*0.6 = 0.5
V(carga) = ½ L*a*h = ½*3.66*1.272 = 2.95 m3.
Considerando un coeficiente de esponjamiento del 20%
V(banco) = Vc/1.2 = 2.95/1.2 = 2.46 m3.
Tiempo de carga :
Ve = 3.5 km/h = 58.33 m/min
Te = Lc/Ve = 1.42/58.33 = 0.024 min
Se tiene :

3
60∗2. 46∗0 .5 m
R=
0 .79
=93 . 42
h [ ]
 CARGUIO
Utilizaremos para esta tarea un Cargador Frontal CAT 930, con una capacidad de 1.5 m 3
2∗5∗60
= 0 . 09 min
2∗5∗60
= 0. 08 min

Rendimiento :
Q∗f ∗60∗E
R=
ciclo
donde :
Finalmente :
3
1. 5∗0 . 9∗60∗0 . 75 m
R=
0. 37
= 164 . 19
h [ ]
 TRANSPORTE

Km.
· VOLQUETA T 200 – D10 – 1


Distancia 1.014 Km = 750 + 12*n ; n = 22
Tiempos variables :
Con carga : tc = (1.014 / 40)*60 = 1.521 min
Sin carga : tc = (1.014 / 50)*60 = 1.217 min
cap. tolva 12
= = =8
3
R=
hora
=
1
=96
h [ ]
6 .118
= ∗0 . 95=1 . 96=2


La conformación de materiales se realiza en 2 da y 4ta velocidad, con 3 pasadas o pases para la sub-rasante y
6 para la súb-base.
Para la sub-base : Se realizan 6 pasadas

2
3 .32∗8600∗0 .5 m
R=
6
=2379 . 3
h [ ]
 RIEGO
· CARRO CISTERNA
Velocidad 25 km / h
2400∗V ∗C
R=
k (57600∗d +V ∗C )
Luego .
3
2400∗25∗6000 m
R=
80 (57600∗0. 5+25∗6000)
= 25 . 17
h [ ]
 COMPACTACIÓN
· COMPACTADORA PATA DE CABRA DYNAPAC CA – 15 P
1000∗a∗V∗f
R=
N
Donde :
a = Ancho efectivo 1.70 mts.
V = Velocidad de contacto 5.00 km / h
F1= Traslape, operador, maniobras 0.7
F2= Por altitud y temperatura 1.0
F3= Por eficiencia 0.75
F = F1 * F2 *F3 0.525
N = Nº de pasadas 8
Reemplazando :
1000∗1 .7∗5∗0 .525

R= =557 . 81
8 m2 / h
· COMPACTADORA VIBRATORIA
a = Ancho efectivo 1.2 mts.

E = Eficiencia 50 min / h 0.833
N = Nº de pasadas 6
Reemplazando :
2
1000∗a∗V∗E 1000∗1. 2∗5∗0 . 833 m
R=
N
=
6
=833
h [ ]
considerando la profundidad de compactación e [ m ] R = 833 * e
MATERIAL PARA LA CAPA BASE
Para este ítem necesitaremos todas las actividades mencionadas para la capa súb-base. Pero la
diferencia radica en que ya no consideraremos al momento del acopio y carguio el coeficiente de
esponjamiento, por encontrarse el material en estado suelto. Además la distancia promedio de
transporte será similar ya que la planta chancadora estará a una distancia similar a la distancia al
banco de préstamo de la súb-base.
 ACOPIO
Nuestro equipo será un tractor CAT – D7G.
· TRACTOR CAT D7G

60∗V b∗E
R=
ciclo
donde :
E = 0.833*0.6 = 0.5
V(carga) = ½ L*a*h = ½*3.66*1.272 = 2.95 m3.
V(banco) = V(carga)
Tiempo de carga :
Ve = 3.5 km/h = 58.33 m/min
Te = Lc/Ve = 1.71/58.33 = 0.029 min

Se tiene :
60∗2 . 46∗0 .5 m3
R=
0 .791
=93 . 30
h [ ]
 CARGUIO
Utilizaremos para esta tarea un Cargador Frontal CAT 930, con una capacidad de 1.5 m 3

2∗5∗60
= 0 . 09 min
2∗5∗60
= 0. 08 min
Rendimiento :
Q∗f ∗60∗E
R=
ciclo
donde :

Finalmente :
3
1. 5∗0 . 9∗60∗0 . 75 m
R=
0. 37
= 164 . 19
h [ ]
 TRANSPORTE

Km.
· VOLQUETA T 200 – D10 – 1
Distancia 1.014 Km = 750 + 12*n ; n = 22
Tiempos variables :
Con carga : tc = (1.014 / 40)*60 = 1.521 min
Sin carga : tc = (1.014 / 50)*60 = 1.217 min

cap. tolva 12
= = =8
3
R=
hora
=
1
=96
h [ ]

6 .118
= ∗0 . 95=1 . 96=2

La conformación de materiales se realiza en 2 da y 4ta velocidad, con 3 pasadas o pases para la sub-rasante y
6 para la súb-base.
Para la sub-base : Se realizan 6 pasadas

2
3 .32∗8600∗0 .5 m
R=
6
=2379 . 3
h [ ]
 RIEGO
· CARRO CISTERNA
Velocidad 25 km / h
2400∗V ∗C
R=
k (57600∗d +V ∗C )
Luego .
3
2400∗25∗6000 m
R=
80 (57600∗0. 5+25∗6000)
= 25 . 17
h [ ]
 COMPACTACIÓN
realizaremos la compactación con 16 pasadas, esto para alcanzar la densidad máxima.
· COMPACTADORA DE RODILLOS LISOS EN TANDEM (8 – 12 Tn )
a = Ancho efectivo de trabajo 1.8 m
E = Eficiencia de50 min / h 0.833
N = Numero de pasadas 16
Rendimiento :
2
a∗V∗E 1 . 8∗5000∗0 . 833 m
R=
N
=
16
=465 . 56
h [ ]
considerando la profundidad de compactación e [ m ] R = 465.56 * e
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS POR EL METODO DE LA ASOCIACION DEL CEMENTO

PORTLAND PCA
CAPITULO 1
1.1. Antecedentes y desarrollo del método

Este método es de origen Mexicano por la Pórtland Cement Association [ P.C.A. ] publicó en
1966 un procedimiento para el diseño de espesores de pavimento, basado en el concepto de
"consumo de resistencia". En este método se calculan las tensiones que produce el tránsito
en cada rango de carga, comparándolas con la resistencia de diseño adoptada denominando
la relación de ellas como "razón de esfuerzos". De acuerdo a este valor se establece el
número de repeticiones permitidas en cada rango de carga, que comparado con el número
de repeticiones esperadas, permite establecer un porcentaje de consumo de resistencia por
cada rango de carga, cuya suma no debe exceder de un 100%.
1.2. Pavimento rígido
Los pavimentos de Hormigón son diseñados para obtener en forma económica un buen
comportamiento durante una larga vida de servicio.
Diversos factores deben analizarse para obtener el diseño del más bajo costo anual posible.
Estos factores son:
 Tránsito considerado de las cargas por eje o rueda y su frecuencia

 Vida útil para el diseño
 Diseño geométrico
 Subrasante (valor de soporte)
 Calidad del Hormigón
CAPITULO 2
Materiales para concretos hidráulicos
2.1. Cementos empleados en Bolivia
Uno de los elementos más utilizados en las obras civiles, es el hormigón. Este se presenta en una
gran variedad, dependiendo de los requerimientos de la estructura en proyección. Dentro de esta
variedad se encuentra el hormigón sumergido, el cual se caracteriza por ser utilizado para
estructuras que deben estar en continuo contacto con el agua.
Los tipos de Cemento son:

 Especial IP-40
 Estándar IP-30
 I-30
Cemento Estándar IP-30
Un cemento de uso y aplicación general donde se requieran valores de resistencia normal, como
son:
 Elementos estructurales en general (zapatas, columnas, vigas, losas, muros)
 Obras sanitarias en general
o Hormigones masivos
o Hormigones en contacto con agentes agresivos.
o Morteros para todo uso
Cemento Especial IP-40
Se recomienda en obras que requieran altos valores de resistencia iniciales y finales como ser:
 Elementos prefabricados (pretensados, premoldeados, postesados).
 Puentes
 Pavimento rígido
 Hormigón proyectado
 Elementos estructurales que requieran una rápida puesta en servicio
2.2. Características de los materiales pétreos

AGREGADO PARA CONCRETO
Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70%
a 85% en peso), e influyen notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y
endurecido, en las proporciones de la mezcla, y en la economía. Los agregados finos comúnmente
consisten en arena natural o piedra triturada siendo la mayoría de sus partículas menores que
5mm. Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado
triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 5mm y generalmente entre 9.5
mm y 38mm. Algunos depósitos naturales de agregado, a veces llamados gravas de mina, rió, lago
o lecho marino. El agregado triturado se produce triturando roca de cantera, piedra bola,
guijarros, o grava de gran tamaño. La escoria de alto horno enfriada al aire y triturada también se
utiliza como agregado grueso o fino.
1): Un material es una sustancia sólida natural que tiene estructura interna ordenada y una
composición química que varia dentro de los limites muy estrechos. Las rocas (que dependiendo
de su origen se pueden clasificar como ígneas, sedimentarias o metamorficas), se componen
generalmente de varios materiales. Por ejemplo, el granito contiene cuarzo, feldespato, mica y
otro cuantos minerales; la mayor parte de las calizas consisten en calcita, dolomita y pequeñas
cantidades de cuarzo, feldespato y arcilla. El intemperismo y la erosión de las rocas producen
partículas de piedra, grava, arena, limo, y arcilla.
El concreto reciclado, o concreto de desperdicio triturado, es una fuente factible de agregados y

una realidad económica donde escaseen agregados de calidad.
Los agregados de calidad deben cumplir ciertas reglas para darles un uso ingenieril optimo: deben
consistir en partículas durables, limpias, duras, resistentes y libres de productos químicos
absorbidos, recubrimientos de arcilla y otros materiales finos que pudieran afectar la hidratación y
la adherencia la pasta del cemento. Las partículas de agregado que sean desmenuzables o
susceptibles de resquebrajarse son indeseables.
Los agregado que contengan cantidades apreciables de esquistos o de otras rocas esquistosas, de
materiales suaves y porosos, y ciertos tipos de horsteno deberán evitarse en especial, puesto que
tiene baja resistencia al intemperismo y pueden ser causa de defectos en la superficie tales como
erupciones.
GRANULOMETRIA
La granulometria es la distribución de los tamaños de las partículas de un agregado tal como se

determina por análisis de tamices (norma ASTM C 136). El tamaño de partícula del agregado se
determina por medio de tamices de malla de alambre aberturas cuadradas. Los siete tamices
estándar ASTM C 33 para agregado fino tiene aberturas que varian desde la malla No. 100(150
micras) hasta 9.52 mm.
Los números de tamaño (tamaños de granulometria), para el agregado grueso se aplican a las
cantidades de agregado (en peso), en porcentajes que pasan a traves de un arreglo de mallas.
Para la construcción de vías terrestres, la norma ASTM D 448 enlista los trece números de tamaño
de la ASTM C 33, mas otros seis números de tamaño para agregado grueso. La arena o agregado
fino solamente tine un rango de tamaños de partícula.
La granulometria y el tamaño máximo de agregado afectan las proporciones relativas de los

agregados así como los requisitos de agua y cemento, la trabajabilidad, capacidad de bombeo,
economía, porosidad, contracción y durabilidad del concreto.

GRANULOMETRIA DE LOS AGREGADOS FINOS
Depende del tipo de trabajo, de la riqueza de la mezcla, y el tamaño máximo del agregado grueso.
En mezclas mas pobres, o cuando se emplean agregados gruesos de tamaño pequeño, la
granulometria que mas se aproxime al porcentaje máximo que pasa por cada criba resulta lo mas
conveniente para lograr una buena trabajabilidad. En general, si la relación agua – cemento se
mantiene constante y la relación de agregado fino a grueso se elige correctamente, se puede
hacer uso de un amplio rango de granulometria sin tener un efecto apreciable en la resistencia.
Entre mas uniforme sea la granulometria , mayor sera la economía.
Estas especificaciones permiten que los porcentajes minimos (en peso) del material que pasa las
mallas de 0.30mm (No. 50) y de 15mm (No. 100) sean reducidos a 15% y 0%, respectivamente,
siempre y cuando:
1): El agregado que se emplee en un concreto que contenga mas de 296 Kg de cemento por metro
cubico cuando el concreto no tenga inclusion de aire.
2): Que el modulo de finura no sea inferior a 2.3 ni superior a 3.1, el agregado fino se deberá
rechazar a menos de que se hagan los ajustes adecuados en las proporciones el agregado fino y
grueso.
Las cantidades de agregado fino que pasan las mallas de 0.30 mm (No. 50) y de 1.15 mm (No.
100), afectan la trabajabilidad, la textura superficial, y el sangrado del concreto.
El modulo de finura (FM) del agregado grueso o del agregado fino se obtiene, conforme a la
norma ASTM C 125, sumando los porcentajes acumulados en peso de los agregados retenidos en
una serie especificada de mallas y dividiendo la suma entre 100.
El modulo de finura es un índice de la finura del agregado entre mayor sea el modo de finura, mas
grueso sera el agregado.
El modulo de finura del agregado fino es útil para estimar las proporciones de los de los agregados
finos y gruesos en las mezclas de concreto.
AGREGADO CON GRANULOMETRIA DISCONTINUA
Consisten en solo un tamaño de agregado grueso siendo todas las partículas de agregado fino
capaces de pasar a traves de los vacios en el agregado grueso compactado. Las mezclas con
granulometria discontinua se utilizan para obtener texturas uniformes en concretos con
agregados expuestos. También se emplean en concretos estructurales normales, debido a las
posibles mejoras en densidad, permeabilidad, contracción, fluencia, resistencia, consolidación, y
para permitir el uso de granulometria de agregados locales.
Para un agregado de 19.0 mm de tamaño máximo, se pueden omitir las partículas de 4.75 mm a
9.52 mm sin hacer al concreto excesivamente aspero o propenso a segregarse. En el caso del
agregado de 38.1 mm, normalmente se omiten los tamaños de 4.75 mm a 19.0 mm.
Una elección incorrecta, puede resultar en un concreto susceptible de producir segregación o
alveolado debido a un exceso de agregado grueso o en un concreto de baja densidad y alta
demanda de agua provocada por un exceso de agregado fino. Normalmente el agregado fino
ocupa del 25% al 35% del volumen del agregado total. Para un acabado terso al retirar la cimbra,
se puede usar un porcentaje de agregado fino respecto del agregado total ligeramente mayor que
para un acabado con agregado expuesto, pero ambos utilizan un menor contenido de agregado
fino que las mezclas con granulometria continua. El contenido de agregado fino depende del
contenido del cemento, del tipo de agregado, y de la trabajabilidad.
Para mantener la trabajabilidad normalmente se requiere de inclusion de aire puesto que las
mezclas con granulometria discontinua con revenimiento bajo hacen uso de un bajo porcentaje de
agregado fino y a falta de aire incluido producen mezclas asperas.
Se debe evitar la segregación de las mezclas con granulometria discontinua, restringiendo el
revenimiento al valor mínimo acorde a una buena consolidación. Este puede variar de cero a 7.5
cm dependiendo del espesor de la sección, de la cantidad de refuerzo, y de la altura de colado.
Si se requiere una mezcla áspera, los agregados con granulometria discontinua podrían producir
mayores resistencias que los agregados normales empleados con contenidos de
2.3. Tamaño máximo de agregados
El tamaño máximo del agregado grueso que se utiliza en el concreto tiene su fundamento en la
economía. Comúnmente se necesita mas agua y cemento para agregados de tamaño pequeño
que para tamaños mayores, para revenimiento de aproximadamente 7.5 cm para un amplio rango
de tamaños de agregado grueso.
El numero de tamaño de la granulometría (o tamaño de la granulometría). El numero de tamaño

se aplica a la cantidad colectiva de agregado que pasa a través de un arreglo mallas.
El tamaño máximo nominal de un agregado, es el menor tamaño de la malla por el cual debe
pasar la mayor parte del agregado. La malla de tamaño máximo nominal, puede retener de 5% a
15% del del agregado dependiendo del numero de tamaño. Por ejemplo, el agregado de numero
de tamaño 67 tiene un tamaño máximo de 25 mm y un tamaño máximo nominal de 19 mm. De
noventa a cien por ciento de este agregado debe pasar la malla de 19 mm y todas sus partículas
deberán pasar la malla 25 mm.
Por lo común el tamaño máximo de las partículas de agregado no debe pasar:
1): Un quinto de la dimensión mas pequeña del miembro de concreto.

2): Tres cuartos del espaciamiento libre entre barras de refuerzo.
2.4. Dosificación de agregados
Para obtener un hormigón compacto, e impermeable tendríamos a partir de un volumen de grava,

los huecos nos indicarían la cantidad de arena, y los vacíos, o huecos de ésta nos indicarían la
cantidad de cemento a emplear. La resistencia dependerá de la naturaleza de los áridos, y de la
que proporciona el cemento. Por regla general, si la cantidad de mortero es igual al volumen de
huecos en la grava, el hormigón es compacto.
- Cimientos, y macizos gruesos en obras no impermeables de 150 a

250kg de cemento por metro cúbico de hormigón.
- Obra normales del hormigón armado, pavimentos de cables,
carreteras, y muros armados de pequeño espesor, de 300 a 350kg de cemento por metro cúbico
de hormigón.
- Cimientos, y macizos impermeables, de 400 a 450kg de cemento
por metro cúbico de hormigón. En obras de cierta envergadura el amasado en hormigoneras.
Deben darse como mínimo 40 vueltas, no se harán tan poco demasiadas pues los áridos se van
moliendo con los que pierde sus características.
* Propiedades Del Hormigón:
El hormigón, es un producto que se puede dosificar del tal manera que se puede alcanzar la
resistencia que se interese. Los hormigones de 300kg de cemento alcanza por término medio a los
28 días de asado, una resistencia a la compresión de 190kg, y de 310kg con súper cemento. El
hormigón tiene una gran adherencia con el hierro, lo cual lo hace ideal para los trabajos que
tengan que estar sometidos a esfuerzos de tracción, y compresión.
* Medición En Metros Del Hormigón Armado:
Las reglas para realizar ésa medición depende del uso, o costumbre de cada región. Esos criterios
deben tener en cuenta:
- Las superficies mínimas de encofrado (gran metro cúbico del

hormigón), a reducir por término medio de 4 a 8 metros cuadrados de encofrado para un metro
cúbico de hormigón.
- Los aumentos de encofrados (oblicuos, o redondeados).
- Los espesores mínimos del hormigón que hay que tener en
cuenta.
- El volumen del hormigón mínimo que es posible deducir.
- El tiempo para elaborar en metros cúbicos del hormigón armado
acabado es la suma de los tiempos de hormigonado, de encofrado, deformación, y colocación de
las armaduras.
- Los aumentos del peso del acero, estimado en 100kg de peso del
acero incorporado a un metro cúbico del hormigón.
Conclusión, se utilice uno, u otro, criterio de medición del hormigón armado es importante
conocer los tiempos necesarios para la fabricación de un metro cúbico de hormigón.
2.5. Tipos de aditivos para juntas y para el concreto hidráulico
Aditlvos
Son productos que agregados en pequeñas dosis en el hormigón fresco producen interesantes
modificaciones de la calidad del hormigón.
El más común es el aditivo incorporador de aire, que crea una estructura de burbujas
microscópicas interconectadas que cortan el ascenso capilar, mejorando la durabilidad,
especialmente en aquellas zonas sometidas a la acción del hielo.
Otro tipo de aditivos son los aditivos químicos, que reducen el contenido de agua, retardan el
fraguado o lo aceleran. El proyectista tiene siempre una amplia gama de estos productos para
elegir cuál es el que más le conviene.
Curado
El curado involucra una reacción química (hidratación) entre el cemento y el agua. Para obtener
las resistencias esperadas del hormigón en el tiempo previsto son necesarios un suministro de
humedad adecuado, una temperatura suficientemente alta y un período apropiado de curado.
El cemento no se hidrata y el incremento de resistencia del hormigón se detiene cuando el nivel

de humedad baja por debajo de cierto valor. En la fig. 5.1. se ve que cuanto mayor es el período
en que el hormigón tiene acceso a la humedad luego del colado, mayor será la resistencia que se
obtenga. He aquí la importancia de un buen curado como paso siguiente a la colocación del
hormigón.
También influye la temperatura tal como se ve en la fig. 5.2.. A bajas temperaturas el incremento
de resistencia es menor, factor que debe ser tenido en cuenta cuando se hormigona con tiempo
frío.
2.6. Dimensionamiento de aceros para pavimentos rígidos
Para dimensionar las barras de unión y barras pasadoras en un pavimento rígido, se necesitan
conocer el espesor del pavimento y la distancia entre la junta y el borde más cercano, mediante el
uso de tablas que se adjuntarán en los ANEXOS.
2.7. Bases estabilizadas tipos (describir cada una de ellas)
Bases tratadas con cemento

Pueden ser usadas bajo pavimentos de hormigón para proveer buen soporte estructural, resistir o
minimizar el bombeo y minimizar los efectos de humedad y ciclos de congelación y deshielo. Este
tipo de base puede usarse para pavimentos de concreto asfáltico, pero las fisuras por retracción
desarrolladas por las bases tratadas con cemento se pueden reflejar en superficie.
El diseño de una base tratada con cemento se hace en base a requerimientos de resistencia a las
cargas de tránsito y a ciclos de congelación y deshielo. Esta última se mide por el porcentaje de
pérdida de peso de la muestra luego de 12 ciclos de congelamiento a -8°C y deshielo por un día. El
criterio de resistencia mecánica es expresado como la mínima resistencia a la compresión simple a
los 7 días. Esto está dado en función de la granulometría por el ábaco de fig. 5.15.
La resistencia a la compresión de las bases tratadas con cemento está asociada por la relación de
polvo (Ver fig. 5.16) que es:
Estas bases son más rígidas que las bases granulares no tratadas y, en consecuencia, resisten
mejor las deformaciones de la losa del pavimento ya que resisten el alabeo térmico, que incluso
puede manifestarse en forma de fisuras transversales. Puede, a veces, tener lugar una falla
transversal, por lo que es conveniente colocar juntas poco espaciadas y barras pasadoras en
pavimentos rígidos sobre bases tratadas con cemento.
Módulo elástico
Este parámetro depende del tipo de suelo, propiedades y contenido de cemento. El módulo
elástico de esta mezcla es independiente de la tensión aplicada dado que estos materiales son
linealmente elásticos en el rango de cargas usuales. No obstante, el módulo elástico se puede
incrementar en el tiempo debido a reacciones puzolánicas. Los valores más usuales para suelo-
cemento varían entre 345 y 13800 MPa, mientras que las bases tratadas con cemento los tienen
entre 6700 y 20700 MPa.
CAPITULO 3
Propiedades del concreto
3.1. Trabajabilidad
Determina la docilidad del hormigón fresco por el método de asentamiento del cono de Abrams,
ya sea en laboratorio o en obra. Aplicable a hormigones cuyo árido presente da igual o inferior a
2” y con docilidad cuyo asentamiento del cono se encuentre entre 2 y 5 cm (para carreteras).
3.2. Segregación
Ocurre cuando el agregado grueso se va a la parte inferior del Hormigón, ya sea por que éste está
muy fluido o por mucho tiempo de vibrado del mismo.
3.3. Resistencia
Cualquier estudio de dosificación estará respaldado por ensayes que acrediten una resistencia
característica a la flexo tracción mínima de 4.6 MPA a los 90 días, u otra que especifique el
proyecto, considerando una fracción defectuosa del 20 % y una resistencia nominal cúbica de 360
kgs./cm2 a los 90 días.
3.4. Durabilidad
Durabilidad del hormigón
En general el hormigón es un material muy durable. No obstante puede haber problemas si la
combinación de agregados o agregados/cemento tiene algún efecto desfavorable. Las fisuras de
durabilidad (“D” cracking) tienen lugar cuando el agua se congela en los poros de agregados
susceptibles, expande y fisura el agregado. Aparecen fisuras que siguen las juntas u otro tipo de
fisuras ya formadas donde la presencia de humedad es mayor.
Si en una sección se encuentra fisuras “D” se debe realizar un muestreo para confirmarlo. En las
juntas donde se toman las muestras se debe verificar si la muestra está intacta o se disgrega. Un
análisis petrográfico confirmará la presencia de fisuras en el agregado.
Hay ciertos tipos de agregados que contienen materiales que reaccionan con los álcalis del
cemento (sodio y potasio). Estos agregados tienen sílice amorfa y la reacción produce un gel que
absorbe agua y se expande fracturando la matriz de cemento y fisurando el hormigón. En este
caso, a diferencia de las fisuras “D” que empiezan de abajo, se manifiestan en todo el espesor de
la losa. Aparecen como fisuras finas en una disposición de mapa como la piel de cocodrilo en
pavimentos asfálticos.
3.5. Impermeabilidad
Dependerá de un buen proceso de dosificación, vaciado, vibrado y curado, así como de la calidad
de los materiales, también se pueden utilizar aditivos.
CAPITULO 4
Normas de la PCA
4.1. Introducción a las normas de la PCA
La Pórtland Cement Association [ P.C.A. ] publicó en 1966 un procedimiento para el diseño de

espesores de pavimento, basado en el concepto de "consumo de resistencia". En este método se
calculan las tensiones que produce el tránsito en cada rango de carga, comparándolas con la
resistencia de diseño adoptada denominando la relación de ellas como "razón de esfuerzos".
De acuerdo a este valor se establece el número de repeticiones permitidas en cada rango de

carga, que comparado con el número de repeticiones esperadas, permite establecer un
porcentaje de consumo de resistencia por cada rango de carga, cuya suma no debe exceder de un
100%.
Después de muchos años de aplicación y revisión se publicó en 1984, un nuevo método cuyo
autor es Robert G. Packard. Este procedimiento permite cuantificar la influencia que significa
colocar una berma con hormigón adyacente al pavimento, a diferencia de otros métodos que solo
señalan este efecto desde el punto de vista cualitativo
Criterios.-
En el método P.C.A. (1984), se utilizan dos criterios:
Criterio de Fatiga
Para mantener el esfuerzo del hormigón, debido a las repeticiones de carga dentro del límite
aceptable y para prevenir el agrietamiento por fatiga.
Criterio de Erosión
Para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en los bordes y esquinas, y con ello controlar
la erosión del material de fundación.
Parámetros
Los parámetros básicos de diseño en este método son:

Tránsito solicitante.
Resistencia de diseño del hormigón.
Módulo de reacción de la subrasante.
Tipo de berma y junta transversal.
4.2. Juntas de expansión
Su objeto es disminuir las tensiones de compresión, previendo un espacio entre losas, que
permita el movimiento del pavimento cuando se expande.
Juntas de Expansión y Contracción. Las juntas de expansión y de contracción se construirán en los

sitios y con las dimensiones que se indican en los planos, a menos que se indique por parte de la
Interventoría algo diferente. En general, el refuerzo o cualquier otro elemento, excepción hecha
de los sellos de impermeabilización, no cruzará estas juntas. Donde se muestre en los planos o
donde lo indique el Interventor, las juntas de contracción se cubrirán con pintura bituminosa u
otro material aprobado. Todas las juntas de expansión llevarán material premoldeable. El material
se aplicará con 24 horas de anticipación a la colocación del concreto adyacente. Las superficies en
donde se vaya a aplicar la pintura o el material premoldeable estarán limpias y secas antes de la
colocación. Algunas juntas de expansión y contracción podrán estar provistas de sellos de
impermeabilización como se muestra en los planos, o lo indique el Interventor. Los sellos se
instalarán de manera tal que formen un diafragma impermeable continuo en la junta
Estas juntas, por definición, tienen la tarea de unir los espacios libres, requeridos por razones del
comportamiento estructural entre dos elementos de un puente, ya sean dos tramos de la
superestructura o un tramo de esta misma y un apoyo extremo
Una junta eficiente tiene que cumplir estrictamente con los siguientes requisitos:
1. Transmisión de cargas y libertad de movimiento cumpliendo con que:

o La transmisión de cargas a la estructura , debido al tráfico vehicular sea segura.
o El anclaje de la junta deberá ser rígido y embebido en los elementos a unir (anclaje
por adherencia).
o La adaptación a los movimientos de la estructura deberá ser permanente.
2. Durabilidad de todos los elementos de la junta, de tal forma que se logre:
o Absoluta estanqueidad.
o Alta resistencia a la fatiga
o Resistencia a la corrosión y al deterioro por envejecimiento.
4.3. Juntas longitudinales
Son las juntas que recorren el pavimento en el sentido en que trabaja la extendedora. Como hay
una capa ya fría en contacto con una caliente lo más adecuado es que se efectué la compactación
sobre la capa caliente solapando unos 10 a 15 centímetros sobre la capa fría. Las juntas
longitudinales si están superpuestas varias capas deben de tener una separación lateral de al
menos 15 centímetros entre ellas, procurando que coincidan con el eje de la carretera o la
separación de los dos carriles. Nunca se deben superponer dos juntas longitudinales de distintas
capas.
Junta Longitudinal de Construcción.-

Son aquellas paralelas al eje del camino, a una distancia entre ellas de 3.5 metros, salvo
indicaciones del proyecto que indiquen otra distancia.
- Se deberán usar barras de traspaso de cargas ubicadas en el centro del espesor de la losa,
dispuestas en posición horizontal. Estas barras serán de acero de calidad (según norma chilena)
A-44-28-H con resaltes, de un largo de 650 mm. y de diámetro 12 mm.
- La separación de estas barras será de 650 mm. Estas indicaciones se tomarán en cuenta si el
proyecto no indica otra cosa.
Junta Longitudinal de Contracción.

- Usadas en fajas de pavimento con más de 5 metros de ancho sin juntura longitudinal de
construcción.
- Se emplean barras de trabazón de acero con resalte.
- La junta se formará por aserrado con un ancho de 3 a 4 mm y profundidad de 1/3 del espesor
del pavimento.
- También puede fabricarse mediante una cinta continua de plástico u otro material que no afecte
químicamente el hormigón, a una profundidad mínima de 50mm.
4.4. Juntas transversales
Son las perpendiculares al eje de la carretera, unen el firme nuevo con el antiguo. Hay que colocar
el rodillo a caballo de la junta, perpendicular al eje de la carretera de modo que tenga la mayor
parte de su superficie sobre el firme antiguo, comenzar en modo estático e ir solapando las
pasadas hasta que el rodillo quede totalmente sobre la capa caliente. Es conveniente disponer
unos tablones en los laterales del firme de modo que queden a la altura de la capa terminada de
compactar para que el rodillo tenga un apoyo y pueda sobrepasar un poco la capa a compactar.
Junta Transversal de Contracción.
- Su objetivo es inducir en forma ordenada las grietas que se producen a causa de la retracción del
hormigón.
- Se recomienda construir a una distancia de 4,5 m entre sí, salvo indicaciones al contrario,
debiendo ser perpendiculares o esviadas al eje del camino.
- Salvo que las especificaciones del proyecto indiquen lo contrario, en este tipo de juntas, no se
consultan dispositivos de transferencia de cargas.
- En el caso de pavimentos nuevos contiguos a otros ya existentes, la posición de la nueva junta
deberá coincidir con la existente.
Juntas de Contracción en el Hormigón Fresco.
- Se construye insertando por vibración una pletina en el hormigón fresco.

- El espesor de la pletina es de 4 a 6 mm. Introducida a una altura de 1/3 del espesor del
pavimento.
- Una vez retirada la pletina vibradora se introducirá una tablilla no absorbente, generalmente del
tipo fibro-cemento o de otro material que no reaccione con el hormigón.
Juntas de Contracción en el Hormigón Endurecido.
- Se construye aserrando la superficie del pavimento con un ancho y profundidad indicada por los
planos. Se recomienda un espesor de 5 a 8mm y una profundidad igual a 1/3 del espesor del
pavimento.
- Se iniciará tan pronto como lo permita el endurecimiento del hormigón.
- Si antes de cortar, se produjeran grietas transversales incontroladas, no se aserrarán las juntas
que queden a una distancia menor de 2 metros.
Juntas transversales de construcción.
Juntas Transversales de Expansión.
- Se usan solamente en determinados casos: empalmes con pavimentos existentes, empalmes con
puentes o losas, o en los contornos de cámaras o sumideros.
- Se usan barras de transmisión de cargas de acero A44-28H sin resalte, con un extremo recubierto
con betún asfáltico o envainado en PVC.
- La barra de acero deberá estar empotrado en el otro extremo del pavimento, permitiendo su
movimiento en completa libertad.
CAPITULO 5
Diseño de juntas
5.1. Espaciamiento entre juntas
El espaciamiento entre juntas dependerá de qué tipo de juntas estemos hablando, así tenemos:
JUNTAS LONGITUDINALES:
A intervalos de 2.5 a 4.0 metros
JUNTAS TRANSVERSALES:
Se recomienda las siguientes indicaciones:
TIPO DE AGREGADO GRUESO MAXIMA SEPARACION ENTRE

JUNTAS TRANSVERSALES
Granítico partido 6.0 m.
Calcáreo partido
Grava calcárea
Grava silícea 4.5 m.
Grava menor de 20 mm (3/4”)
Escoria
JUNTAS DE EXPANSION:
Si el pavimento se construye en invierno con bajas temperaturas o si los agregados empleados son
normalmente expansivos, se colocarán juntas de expansión a distancias de 180 a 240 m. En
condiciones normales, debe prescindirse del uso de juntas de expansión
5.2. Transferencias de cargas en juntas
Para la transferencia de cargas entre juntas se colocan barras pasadoras entre las juntas
transversales y barras de unión entre juntas longitudinales. La deflexión de una losa cargada, es
revestida a través de la barra pasadora, por la losa adyacente, la que también deflexiona y soporta
parte de la carga.
5.3. Profundidad inicial de la junta
La profundidad de las ranuras superiores entre juntas no debe ser inferior al cuarto del espesor
del pavimento.
5.4. Tensiones de trabajo
Cuando las continuas aplicaciones de las cargas producen tensiones que no exceden del 20% del
módulo de rotura ( coeficiente de seguridad igual o mayor que 2) el Hormigón soportará un
número ilimitado de tales tensiones sin que ocurran fallas por fatiga. Cuando las tensiones
producidas exceden el 50% del (coeficiente de seguridad comprendido entre 1 y 2) queda limitado
el número de repeticiones de las tensiones para que el Hormigón no experimente fallas por fatiga.
Considerando que las tensiones críticas en el pavimento de Hormigón son las de flexión, se utiliza
para su diseño la resistencia a la flexión deseada, expresada por su módulo de rotura,
comprendido entre 45 y 55 kg/cm2 a los 28 días.
CAPITULO 6
Estructuración de los pavimentos rígidos
6.1. Esfuerzos en pavimentos rígidos
6.1.1. Esfuerzos debido al tránsito
El volumen y carácter del tránsito fijan el ancho del pavimento, mientras que el peso y
la frecuencia de las cargas de los ejes o de las ruedas de los vehículos, determinan el espesor y
otras características del diseño estructural.
6.1.2. Esfuerzos debido a temperatura
Debido a la temperatura, el pavimento experimenta esfuerzos internos de contracción y
dilatación, motivo por el cual se hacen las juntas de dilatación para que nuestro pavimento no
se raje debido a éstos esfuerzos.
6.2. Módulo de reacción (K)
La subrazante debe tener características y densidades uniformes, es decir un soporte uniforme.

El soporte que la subrazante presta al pavimento se expresa con el valor del módulo de reacción
“k” de la subrazante (kg/cm2 o kg/cm3).
Para el diseño de pavimentos urbanos suelen usarse los siguientes valores de módulo “k” de la
subrazante.
K (kg/cm3) Tipo de suelo Comportamiento

2.8 Limo y arcilla Satisfactorio
5.5 Arenoso Bueno
8.3 Grava arenosa Excelente
6.3. Tipos de curado
El pavimento deberá curarse aplicando compuestos líquidos que forman una película o membrana
impermeable.
Deberán someterse a curado toda la superficie del hormigón expuesto al aire. El periodo de
curado será de mínimo siete días, tomando en cuenta las consideraciones establecidas en la
norma AASHTO 93.
CARACTERISTICAS DE UNA MEMBRANA DE CURADO

Algunas están formuladas a base de resinas vegetales en dispersión de solventes alifáticos,
mientras que otras son de base asfáltica. La aplicación de la membrana se realiza con fumigador
sobre el hormigón fresco, no siendo necesario que el pavimento haya perdido el brillo superficial,
en el caso del primer tipo de membrana. La formación de la película, a una temperatura
promedio de 20º C, se produce entre los 1 a 6 minutos de aplicado el producto. De sus
propiedades destacan:
 Forman una película instantánea y continua.
 Reduce el diferencial térmico del hormigón.
 Evita la formación de fisuras superficiales.
 Protege al hormigón de agentes climáticos, como temperatura, viento y lluvia.
 Aumenta la resistencia mecánica a la abrasión superficial.
De los diversos ensayos que se realizan destacan el de retención de agua, basado en la norma
ASTM C 309-81. Según ésta, la pérdida de agua a las 72 horas debe ser como máximo de 0.055
gramos por centímetro cuadrado. Entre las precauciones que se deben tener están:
 No aplicar en sobredosis, ya que puede provocar microfisuración de la membrana.
 Algunos productos son inflamables.
 El equipo de fumigación, debe estar en perfectas condiciones de funcionamiento y limpieza.
6.4. Repeticiones permitidas en función de la relación de tensiones
Es como la capacidad estructural del pavimento esta medida por el número de cargas por eje que
puede soportar sin fallas, la capacidad consumida por cualquier edad considerada, es la suma de
la fatiga consumida por cada grupo de cargas.
CAPITULO 7
Diseño y dimensionamiento del pavimento
7.1. Variable de entrada
Las variables de entrada se dan a continuación.
7.2. Tiempos de diseño
El periodo de diseño será de 40 años.
7.3. Factor de seguridad por carga
El factor de seguridad por carga es igual a FS = 1.2
7.4. Módulo de ruptura
El módulo de ruptura o módulo de rotura será igual a M R = 45 kg/cm2
7.5. Módulo de la reacción (K) combinado
El módulo combinado K con un espesor de sub-base de 22.5 cm es: K = 6 kg/cm 2
7.6. Módulo de la reacción (K) de la subrazante
El módulo de reacción k de la subrazante es igual a: k = 4.2 kg/cm 2
7.8. Cálculo por eje *Fs
7.9. Número de repeticiones año
7.10. Tensión debida a la carga calculo relación de tensiones
7.11. Repeticiones permitidas
7.12. Consumo de fatiga (al 100% iterar mínimo 4 veces)
CONCLUSIONES
Bueno el costo de operación del pavimento rigido es mucho mas que el pavimento flexible y
tambien el tiempo de duracion es mucho mas del pavimento rigido ya que tiene que alcanzar
su maxima resistencia mientras que el pavimento flexible se puede utilizar en el dia.
CALCULOS DE PAVIMENTO RIGIDO.-

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 El ancho de los vehículos, especialmente el de los vehículos pesados, tiene

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