UNIVERSIDAD ANDINA “NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ”

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

LABORATORIO DE CONSTRUCCION DE OBRAS VIALES

SEMESTRE Y SECCION

“VI” “B”

GRUPO UNICO

INFORME N° 5

“CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS”

REALIZADO POR:

CHAMBI QUISPE, JOSE ALEXANDER

CÓDIGO: 19147618290

DOCENTE DE CURSO

DR. EFRAIN PARILLO SOSA

DOCENTE DE LABORATORIO

ING. OLIVER FERNANDO CONDORI ILAQUITA

JULIACA – PUNO – PERÚ

9 DE DICIEMBRE DEL 2021

1
 INFORME N° 5

“CONSTRUCCION DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS”

1. RESUMEN

La presencia de carreteras es muy importante en nuestra actualidad, y

precisamente un inicio de estas son las carreteras no pavimentadas.

Las mismas que ayudan al traslado de personas y mercancías de un punto hacia

otro punto.

2. OBJETIVOS PRINCIPALES

El objetivo de la práctica es conocer los componentes y la construcción de las

carreteras no pavimentadas.

3. MARCO TEÓRICO

3.1 TERMINOLOGÍA

AFIRMADO: Capa de material natural selecto procesado o semiprocesado de

acuerdo a diseño, que se coloca sobre la subrasante de un camino. Funciona
como capa de rodadura y de soporte al tráfico en carreteras no pavimentadas.
Estas capas pueden tener tratamiento para su estabilización.
CAMINO: Franja longitudinal del terreno preparada para su uso por vehículos.
CAMINO DE TIERRA: Camino en que la superficie de rodadura es el terreno
natural, nivelado y compactado mediante el uso de herramientas o maquinarias
simples.
CAMINO VECINAL: Camino rural destinado fundamentalmente para acceso a
las poblaciones pequeñas y a chacras o predios rurales.
CARRIL: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos
en un mismo sentido de tránsito.
DISTANCIA DE ACARREO: Distancia computable según normas, de recorrido
del material que será utilizado en las obras, desde los bancos o canteras.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO: Distancia mínima de
visibilidad necesaria para que en condiciones de seguridad un vehículo pueda
adelantar a otro.
EJE DEL CAMINO: Línea longitudinal a lo largo del camino, que define el trazado
en planta y perfil longitudinal de un camino. El eje esta normalmente diseñado
en el centro de la calzada.
EXPLANACIÓN: Zona de terreno realmente ocupada por el camino, en la que
se ha modificado el terreno original.
EXPROPIACION: Procedimiento de adquisición de predios privados, de
conformidad a lo establecido en la Ley N° 27628 (incluida como Anexo 1), a ser
destinados a conformar el Derecho de Vía, necesario para un camino público.
GUARDAVÍA: Dispositivo de contención de vehículos empleado en los
márgenes y separadores de la carretera.
IMPACTO AMBIENTAL NEGATIVO: Son aquellos daños a los que están
expuestos la comunidad y el medio ambiente, como consecuencia de las obras
de construcción, mejoramiento, rehabilitación, etc., de un camino.

2
IMPACTO AMBIENTAL POSITIVO: Son aquellos beneficios ambientales,
sociales y económicos que logrará la comunidad con la ejecución de las obras
del camino.
LINEA DE GRADIENTE: Procedimiento de trazado directo de una poligonal
estacada en el campo, como eje preliminar con cotas que configuran una
pendiente constante, hasta alcanzar un punto referencial de destino, de un trazo
nuevo.
MANTENIMIENTO PERIODICO: Conjunto de actividades programables cada
cierto período, tendientes a recuperar la condición original del camino, que
comprende la reposición a profundidad total, reconformación a todo el ancho y
largo del afirmado mediante el escarificado con cuchilla, perfilado y
recompactación a los efectos de conseguir la restauración requerido del afirmado
reducir la rugosidad y el proceso de deterioro y mejorar el drenaje superficial y
mejoras puntuales del trazo que fueran estrictamente necesarios.
MANTENIMIENTO RUTINARIO: Conjunto de actividades que se realizan en el
camino permanentemente para que conserve su estado de transitabilidad y se
evite su deterioro prematuro.
MATERIAL DE CANTERA: Es aquel material de características apropiadas para
su utilización en las diferentes partidas de construcción de obra, que deben estar
económicamente cercanas a las obras y en los volúmenes significativos de
necesidad de la misma.
MATERIAL DE PRESTAMO LATERAL: Es aquel material de características
apropiadas para su uso en la construcción de las explanaciones, que proviene
de bancos y canteras naturales adyacentes a la explanada del camino.
MATERIAL DE PRESTAMO PROPIO: Son aquellas que corresponden a
compensaciones de materiales adecuados para su uso en las explanaciones, de
corte con rellenos, en volúmenes transportados a lo largo del eje entre las
diversas secciones del camino.
MEJORAMIENTO DEL CAMINO: Mejoras o modificaciones de la geometría
horizontal y vertical del camino, relacionadas con el ancho, el alineamiento, la
curvatura o la pendiente longitudinal, a fin de incrementar la capacidad de la vía,
la velocidad de circulación y aumentar la seguridad de los vehículos. También se
incluyen dentro de esta categoría, la ampliación de la calzada, la elevación del
estándar del tipo de superficie entre otros, y la construcción de estructuras tales
como alcantarillas grandes, puentes o intersecciones. En el caso de los caminos
de tierra, significa elevar la condición a camino afirmado.
MURO DE CONTENCIÓN: Estructura de retención que se utiliza para estabilizar
taludes de corte y terraplenes.
NUEVA CONSTRUCCIÓN: Construcción de un camino con superficie de
rodadura granular, en el total del ancho y de la longitud a través de un territorio
sin camino previo o en la ruta de un camino existente con características de
trocha. La obra tiene la finalidad de mejorar sustancialmente sus características
en: alineamiento, ancho, drenajes, puentes, superficie de rodadura, etc.
PENDIENTE DEL CAMINO: Inclinación del eje del camino, en el sentido de
avance.
PLATAFORMA: Superficie superior del camino, que incluye la calzada y las
bermas.
PLAZOLETA PARA ADELANTAMIENTO O VOLTEO: Sección ensanchada de
un camino angosto, destinada a facilitar el adelantamiento o el volteo del tránsito.

3
SECCION TRANSVERSAL DEL CAMINO: Representación gráfica de cortes
transversales a lo largo del eje del camino, a distancias regulares entre sí o a
distancias especificas en casos necesario.
TERRAPLEN: Cuerpo completo de la explanación sobre la que se desarrolla la
plataforma del camino.
TRAMO: Con carácter genérico, cualquier porción de un camino, comprendida
entre dos puntos referenciales, localizados a lo largo del trazo o eje del camino.
TRANSICIÓN DE SOBREANCHO: Es la traza del borde de la calzada, en la que
se modifica gradualmente el ancho de la calzada hasta alcanzar el máximo ancho
de la sección requerida en la curva.
TRANSICIÓN DEL PERALTE: Es la traza del borde de la calzada en la que se
desarrolla el cambio gradual de la pendiente del borde de la calzada, entre la que
corresponde a la zona tangente, y el que corresponde a la zona peraltada de la
curva.
TRÁNSITO: Vehículos que circulan por el camino.
VADO: Tramo de un camino que cruza el lecho de un río, utilizando un fondo
allanado, firme y poco profundo.
VEHÍCULOS AUTOMOTORES PESADOS Y LIVIANOS: Son aquellos con un
peso bruto mayor a 2.5 tn y livianos hasta 2.5 tn.
VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEÑO: Es la velocidad establecida en el
proceso de planeamiento, para adoptar en el diseño, como elemento rector de
las características geométricas del camino.
ZANJA DE CORONACIÓN: Canal abierto en terreno natural, encima de un talud
de corte, destinado a captar aguas de escorrentía de lluvias y evitar la erosión
del talud. La zanja conducirá el agua hacia canales existentes y eventualmente
hacia una alcantarilla de paso.
ZANJA O CANAL DE RECOLECCIÓN: Canal existente o proyectado para
recolectar el agua de las alcantarillas y zanjas de coronación para llevarlas a un
curso de agua mayor existente.

TIPOS DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS

1. TROCHA TEMPORAL:
Pista rudimentaria formada por la limpieza de la vegetación superficial.
Su trazado está ligado a la topografía del terreno.
Las obras de arte son muy simples (generalmente de madera).
Suele ser intransitables en época lluviosa.
El tránsito que la usa es escaso (no mayor de 25 vehículos diarios).
La velocidad de operación es relativamente baja.

2. TROCHA PERMANENTE:
Dispone de algunas rectificaciones en el trazado (generalmente construcción de
terraplenes para salvaguardarla calzada del agua en zonas bajas).
Las obras de arte son más sólidas.
Ocasionalmente se les coloca una capa de rodamiento para reforzar la calzada
en los puntos más débiles.
El tránsito que la usa es mayor que en la trocha temporal.
La velocidad de operación es mayor que en la trocha temporal.

3. VÍA EN AFIRMADO:

4
Disponen de mejoramientos en el trazado para facilitar la circulación de manera
permanente en dos sentidos.
Las obras de arte son permanentes.
El terreno natural es reforzado, en toda la longitud, con una capa de material
seleccionado.
El tránsito diario puede superar los 100 vehículos.
Si la vía está bien mantenida, la velocidad de circulación puede ser alta.

ESPESOR REQUERIDO DE LA CAPA DE AFIRMADO

En las vías afirmadas no son de temer las fisuras superficiales.
Las deflexiones de la calzada pueden ser elevadas, sin que se presenten
inconvenientes.
Los espesores por adoptar son inferiores a los requeridos en las vías
pavimentadas.
Existen métodos empíricos para el diseño de espesores de afirmado (PELTIER,
TRL, AASHTO, etc.).

EVALUACIÓN DE VÍAS EN AFIRMADO

OBJETIVOS DE LA EVALUACIÓN
Clasificar y cuantificarlos deterioros.
Determinar la condición de los diferentes segmentos de la vía objeto de la
evaluación.
Observar los cambios en la condición de la calzada durante el transcurso del
tiempo.
Identificar las medidas necesarias de mantenimiento o mejoramiento.
Establecer prioridades de intervención.

CLASIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS

Deterioros generalizados
—Pérdida de grava
—Ondulaciones
—Ahuellamiento
—Pérdida de pendiente transversal
Otros deterioros
—Baches
—Surcos de erosión
—Cabezas duras

DETERIOROS GENERALIZADOS

1 PÉRDIDA DE GRAVA
Desaparición del material superficial como consecuencia de las agresiones
sufridas por el afirmado, incluyendo algunas acciones de conservación.
Su velocidad de evolución es variable de acuerdo con el clima, los materiales de
construcción, el tránsito y la topografía.
Ocurre en cualquier época del año, pero se acentúa en la lluviosa.
En épocas secas se forman nubes de polvo que reducen la visibilidad y afectan
a los vecinos de la vía.

2 ONDULACIONES

5
Reordenación de la superficie en ondas paralelas orientadas perpendicularmente
al sentido del tránsito.
Ocupan todo el ancho de la vía y su longitud de onda varía desde 300 mm en
calzadas arenosas, hasta 1,000 mm en calzadas con alto contenido de grava.
El deterioro se desarrolla en la estación seca, cuando los materiales presentan
débil cohesión.

3 AHUELLAMIENTO
Deformación que altera la pendiente transversal, la cual proviene de las fuerzas
ejercidas por los neumáticos de los vehículos, siendo más marcada cuanto más
pesado y canalizado sea el tránsito.
En la estación seca se produce el desplazamiento lateral de los materiales poco
cohesivos, en tanto que en la húmeda se puede producir pérdida de estabilidad
del afirmado o de la capa de soporte.
Este deterioro dificulta los desplazamientos laterales de los vehículos y afecta
notoriamente la seguridad de los usuarios.

4 PÉRDIDA DE PENDIENTE TRANSVERSAL

Deterioro causado por el desgaste superficial producido por el tránsito, así como
por pérdidas irregulares de grava o asentamientos desiguales del suelo de
fundación.
Se traduce en estancamientos de agua y en el reblandecimiento del cuerpo de
la calzada.

OTROS DETERIOROS

1 BACHES
Depresiones localizadas de forma más o menos circular que tienen su origen en
defectos del perfil de la subrasante o en otros deterioros preexistentes.
Se desarrollan principalmente en época húmeda, debido a que el agua
estancada satura el material superficial y lo hace más vulnerable a la acción del
tránsito.

2 SURCOS DE EROSIÓN
Pueden ser paralelos o perpendiculares al eje de la calzada y se producen por
deficiencias en el drenaje superficial.
Afectan la calzada principalmente en zonas con fuerte pendiente y baja
compactación.
La intensidad del fenómeno depende de la cantidad de agua involucrada y de la
velocidad de los cursos de agua formados.

3 CABEZAS DURAS
Partículas gruesas que se asoman en la superficie del afirmado, por
desprendimiento del material fino alrededor de ellas.
El fenómeno se puede producir por la presencia de sobre tamaños, por
discontinuidades en la granulometría de la grava o por diferencias de dureza
entre las partículas del agregado grueso.
Dan lugar a una pésima calidad del rodamiento y obligan a una drástica
disminución en la velocidad de circulación.

CUANTIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS

6
Aunque todos los deterioros inciden en la condición del afirmado, los dos cuya
presencia continua afecta más las condiciones de circulación son:
—Pérdida de pendiente transversal (incluyendo en ella los ahuellamientos y los
surcos de erosión).
—Ondulaciones.
Estos deterioros se cuantifican en función de su amplitud y su gravedad.
➢Amplitud
—Porcentaje de la longitud del tramo evaluado en el cual se presenta el
deterioro.
➢Gravedad
— Severidad que presenta el deterioro
— Si en un determinado trayecto se observan diferentes niveles de severidad,
se deberá establecer un grado ponderado de gravedad.

ÍNDICES DE CALIFICACIÓN DEL ESTADO DE LA CALZADA

Partiendo de las amplitudes y de los niveles de gravedad de las pérdidas de

pendiente transversal y de las ondulaciones, se pueden establecer índices
representativos de dichos deterioros en cada tramo (Ip e Io)
A partir de ellos, se puede determinar un índice de deterioro (Id) del tramo
evaluado.

ÍNDICE ESTRUCTURAL DE LA CALZADA AFIRMADA(Ie)

La pérdida de grava es un deterioro característico de las calzadas afirmadas.
Entre más delgada sea la cobertura de grava, más esforzada se encontrará la
subrasante y mayores serán los riesgos de un deterioro pronunciado.
La falta de capacidad estructural se hace más evidente a medida que la
intensidad del tránsito aumenta.
El Índice Estructural de la calzada afirmada (Ie) combina estos dos factores.

SOLUCIONES PARA EL MANTENIMIENTO

DETERMINACIÓN DEL TIPO DE SOLUCIÓN

Las opciones de intervención para el mantenimiento se establecen en función de
los factores que inciden en el estado y comportamiento actual del afirmado,
resumidos a través de los índices de deterioro (Id) y estructural (Ie).

E1: Calzada en buen estado para la intensidad del tránsito por servir, donde el
trabajo necesario se reduce a operaciones rutinarias de barrido y perfilado ligero,
sin aporte de material.
E2: Calzada de bajo tránsito y con alto deterioro o de tránsito y deterioro medios,
que amerita un reperfilado pesado sin aporte de material, escarificando y
cortando hasta el fondo de las deformaciones y reponiendo debidamente el
afirmado existente.
E3: Calzada con alto deterioro y bajo espesor de grava, donde el tránsito es de
alguna consideración. La solución es similar a la E2, pero se requiere una
recarga de grava para que la calzada recupere la capacidad estructural.

TRATAMIENTO CON RASTRAS Y ESCOBAS

Es un tratamiento continuo durante la temporada seca, para detener la formación
de ondulaciones, eliminando el material suelto de la superficie.

7
El tratamiento con escobas sólo es eficaz en caminos con bajo volumen de
tránsito y superficies de suelo arenoso y suelto.
El tratamiento con rastras es más eficiente y su frecuencia depende del volumen
de tránsito, del tipo de material por tratar y de la rapidez con la cual tienden a
formarse las ondulaciones.

PERFILADO LIGERO
Consiste en rebajar ligeramente la superficie del camino para controlar las
asperezas y las ondulaciones superficiales leves.
El trabajo no contempla la adición de materiales.

PERFILADO PESADO
Se aplica cuando las operaciones de perfilado ligero resulten ineficientes y su
frecuencia deba ser tan alta que dicha opción se vuelva impráctica y costosa.
Es deseable realizar el trabajo al final de la temporada lluviosa, para que la
humedad del material sea alta y facilite la recompactación y evite la pérdida de
grava.
El perfilado pesado es impracticable en afirmados con espesor inferior a 75 mm.

RECARGA DE GRAVA
Se aplica cuando el material de afirmado se ha desgastado por el tránsito, por
los perfilados periódicos, por la erosión hídrica y por la dispersión causada por el
viento.
El espesor de recarga se establece como la diferencia entre el espesor de un
nuevo afirmado para servir el tránsito previsto y el espesor remanente del
afirmado existente.
No se debe permitir que la compactación se deba a la acción exclusiva del
tránsito, pues ella se concentraría en las zonas de rodada, causando
ahuellamientos con notable rapidez.

REAPLICACIÓN LOCALIZADA DE GRAVA

Consiste en el relleno de baches o surcos en áreas de reducida extensión,
mediante métodos manuales.
El procedimiento consiste en retirar el agua y los materiales sueltos de la zona
deteriorada, cortar los costados de ella hasta alcanzar el material en buen
estado, rellenar con material humedecido y compactarlo con pisones pequeños
o vibradores manuales, dejando la última capa unos 30 mm por encima de la
superficie de la calzada.

CONTROL DEL POLVO

Aplicación de un producto supresor de polvo en forma de riego.
Los productos más empleados son los cloruros (de calcio y magnesio), los cuales
absorben la humedad del ambiente, manteniendo húmeda la superficie del
camino.
También se emplean resinas, asfaltos y productos comerciales.
La aplicación del producto reduce la emisión de polvo, la pérdida de grava y la
frecuencia de las operaciones de perfilado.
La dosis por aplicar depende de la concentración del producto.

4. MATERIALES UTILIZADOS
Se emplean:

8
 • Gravas tratadas
• Agua para riego
• Aditivos
• Entre otros

5. EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
Se emplearán los diversos equipos descritos en el informe anterior como
tractores, motoniveladoras, entre otros

6. PROCEDIMIENTO
Describiremos como se realiza el afirmado de una vía:
- Se retira el material orgánico de la vía a habilitar
- Se perfila inicialmente la vía a habilitar
- Luego del perfilado se da una pasada con rodillo liso liviano
- Se realiza el primer riego y se deja reposar 48 horas sin transito para permitir
la penetración del agua.
- De ser necesario se realiza un segundo riego para luego compactar con un
rodillo vibratorio.
- Completada la compactación se procede con un segundo riego.

7. PRESENTACIÓN DE DATOS
En esta oportunidad no se realizarán ni se presentarán datos a ser procesados.

8. MEMORIA DE CALCULO
En esta oportunidad no se realizarán ni se presentarán datos a ser procesados.

9. CONCLUSIÓNES
- La presencia de estas vías ayuda a la comunicación de diferentes puntos de
nuestro país.
- La presencia de estas vías reduce sustancialmente el tiempo de traslado de un
punto hacia otro.
10. RECOMENDACIONES
Se recomienda dar un debido uso y mantenimiento a estas vías ya que son de
vital importancia en la comunicación y desarrollos de los pueblos a los une.

11. ANEXOS
• https://www.oas.org/dsd/publications/Unit/oea18s/ch06.htm
• https://es.slideshare.net/aizinsou/manual-diseo-carreteras-no-pavimentadas