FACULTAD DE INGENIERÍA ELECTRONICA Y ELÉCTRICA

MAQUINAS ELÉCTRICAS II - LABORATORIO

EXPERIENCIA N. 6: “CONTROL DE VELOCIDAD EN MOTORES CC.
ARRANQUE DE MOTORES CC”
INFORME FINAL 6

ALUMNO:
 HUAYANAY BALTAZAR CESAR AUGUSTO- 19190265
DOCENTE:

MEJIA OLIVAS, JOSE LUIS

HORARIO: 8-10 PM

GRUPO: 12

2021
I.- INTRODUCCION:
En los motores CC, el campo magnético es directamente proporcional a la carga, es
decir que entre mayor sea la carga, así mismo será la intensidad del campo. En una
configuración en serie, estos motores poseen valores elevados de par (torque) y con una
tensión de armadura semejante al voltaje de línea en la alimentación. Por otro lado, está
la configuración en derivación, este funciona a una velocidad casi constante cuando la
tensión de línea sea constante, ya que en este modo el devanado de campo está
conectado en paralelo con las armaduras. Por último, tenemos motores CC compuesto
corrige el error que tiene los de serie al acelerar muy rápidamente llegando incluso a
superar al que puede soportar. Siendo el compuesto, una “combinación” del de
derivación y serie, posee características intermedias de cada uno de ellos, por parte del
de derivación, permite tener una velocidad casi constante con cierta caída para aquellas
aplicaciones que no requieran una velocidad igual en todo momento.

II.-OBJETIVO Y/O PREGUNTA DE INVESTIGACION:

 Entender cómo se induce voltaje en una espira giratoria
 Comprender cómo contribuyen las curvas (o curvaturas) de las caras de los
polos a mantener un flujo constante, y consecuentemente un voltaje de salida
constante.
 Entender y poder usar la ecuación para voltaje y par inducidos en una máquina
de cd.
 Comprender cómo se realiza la conmutación.
 Entender los problemas con la conmutación, incluyendo la reacción del inducido
di
y los efectos 𝐿 .
dt

III.- MARCO TEORICO:

Antes de la amplia aplicación de los accionamientos electrónicos de potencia para
controlar las máquinas de ac, los motores de cd eran por mucho las máquinas que se
seleccionaban en las aplicaciones que requerían flexibilidad de control. Aun cuando en
los últimos años, los accionamientos de ac se han vuelto bastante comunes, la facilidad
del control de las máquinas de dc garantiza que se sigan usando en muchas
aplicaciones.

La principal razón por la que se utilizan con gran frecuencia motores dc en el diseño de
sistemas de control es la facilidad con que su desempeño se adapta para satisfacer las
demandas del sistema. Expresado de manera distinta: un motor dc permite modificar su
velocidad a cualquier par conveniente sin efectuar ningún cambio en su construcción.
Control de Velocidad

Los tres métodos más comunes de control de la velocidad para los motores dc son de
ajuste del flujo, que por lo común se realiza controlando la corriente de campo, ajustando la
resistencia asociada con el circuito de la armadura y ajustando el voltaje en las
terminales de la armadura.

Control de la corriente de campo. En parte debido a que comprende el control en un nivel

relativamente bajo de potencia (por lo general, la potencia que entra al devanado de
campo es una pequeña fracción de la potencia que entra en la armadura deuna máquina dc),
con frecuencia se usa el control de la corriente de campo para controlar la velocidad de un
motor dc con devanados de campo excitados por separado o en derivación. En la Figura
1 se encuentra el circuito equivalente para una máquina dc excitada por separado. Es
posible ajustar la corriente del campo en derivación por medio de una resistencia variable
en serie con ese campo. De modo alternativo, se puede alimentar la corriente de campo
por medio de circuitos electrónicos de potencia, los cuales se utilizan para cambiar con
rapidez la corriente de campo como respuesta a unaamplia variedad de señales de control.

Figura 1. Circuito equivalente para un motor dc excitado por separado.

Con el fin de examinar el efecto del control de la corriente de campo, se iniciará con el
caso de un motor dc que acciona una carga de par constante T carga. Se puede escribir el
voltaje generado de un motor dc como

(1)

en donde If es la corriente promedio de campo, ωm es la velocidad angular en rad/seg

y Kf es una constante geométrica que depende de las dimensiones del motor, de las
propiedades del material magnético usado para su construcción, así como del número de
vueltas en el devanado de campo.

El par electromagnético queda expresado como

(2)

y, a partir del circuito equivalente de la Figura 1, se puede ver que la corriente de

armadura queda dada por

(3)

Después de hacer el par del motor igual a Tcarga, es posible resolver las ecuaciones para

(4)

Por medio de la ecuación ( 4 ), reconociendo que en general la caída de voltaje en la

resistencia de la armadura IaRa es bastante pequeña en comparación con el voltaje en la
armadura Va, se observa que para un par de carga dado, la velocidad del motor
aumentará al decrecer la corriente de campo y disminuirá al incrementarse ésta. La
velocidad más baja que es posible obtener es la correspondiente a la corriente máximade
campo (la corriente de campo queda limitada por consideraciones de calentamiento); la
velocidad más alta queda limitada en lo mecánico por la integridad mecánica del rotor y
con respecto a lo eléctrico por los efectos de la reacción de la armadura en condicionesde
campo débil, lo que da lugar a una mala conmutación.

Por lo común la corriente de armadura está limitada por la capacidad de enfriamiento del
motor. En muchos motores dc se ayuda al enfriamiento mediante un ventilador accionado
por la flecha, cuya capacidad de enfriamiento depende de la velocidad del motor. Para
examinar en una forma aproximada las limitaciones sobre la salida continua admisible del
motor conforme se cambia la velocidad, se omitirá la influencia de la ventilación
cambiante y supondremos que la corriente de la armadura Ia no puede sobrepasar su
valor nominal, con el fin de garantizar que el motor no se sobrecalentará. Además, como
un argumento aproximado, se omitirán las pérdidas por la rotación (las cuales, por
supuesto, también cambian con la velocidad del motor). Debido a que la caída de voltaje a
través de la resistencia de la armadura es más o menos pequeña, el voltaje de la
velocidad Ea permanecerá en esencia constante en un valor ligeramente por debajo del
voltaje aplicado a la armadura; así, cualquier cambio en la corriente de campo será
compensado por un cambio en la velocidad del motor.

Control de la resistencia del circuito de la armadura o inducido. El control de la

resistencia del circuito de la armadura o inducido proporciona un medio para obtener la
velocidad reducida mediante la inserción de una resistencia externa enserie en el circuito
de la armadura. Se puede usar con los motores con excitación en serie, en derivación y
compuestos; para los dos últimos tipos el resistor en serie se debeconectar entre el campo
en serie y la armadura, no entre la línea y el motor. Este es unmétodo común de control de
la velocidad para los motores con excitación en serie y, engeneral, su acción es análoga a
la del control del motor de inducción de rotor devanado por la adición de resistencia
externa en serie al rotor.

De acuerdo con el valor de la resistencia en serie de la armadura, la velocidad puede

variar de manera significativa con la carga, ya que esa velocidad depende tanto de la
caída de voltaje en esta resistencia como de la corriente en la armadura demandada por la
carga. Por ejemplo, un motor en derivación de 1200 r/min cuya velocidad con carga se
reduce hasta 750 r/min por la resistencia en serie de la armadura, regresará muy cercade
la operación a 1200 r/min si se elimina la carga, porque la corriente en vacío produce una
caída de voltaje a través de la resistencia en serie que es insignificante. La desventaja de
la mala regulación de la velocidad puede no ser importante en un motorcon excitación
en serie, ya que se usa solo en donde se requiere o se puede tolerar el servicio de
velocidad variable.

Una desventaja significativa de este método de control de la velocidad es que la pérdida de

potencia en el resistor es grande, en especial cuando la velocidad se reduce mucho, De
hecho, para una carga de par constante, la entrada de potencia al motor más el resistor
permanece constante, en tanto que la salida de potencia a la carga decrece enproporción
con la velocidad. Por lo tanto, los costos de operación con comparativamente elevados para
una operación larga a velocidades reducidas. No obstante debido a su bajo costo inicial,
el método de la resistencia en serie a menudo resulta atractivo desde el punto de vista
económico para operaciones en las que solo se requiere la reducción dela velocidad por
corto tiempo o intermitente. A diferencia del control de la corriente decampo, el control
de la resistencia de la armadura conduce a un accionamiento de parconstante, porque
tanto el flujo de campo como, hasta una primera aproximación, la corriente admisible en
la armadura permanecen constantes a medida cambia la velocidad.

Asimismo se tiene una variación de este esquema de control mediante el método de la

armadura en derivación, el cual se puede aplicar a un motor con excitación en serie,
como en la Figura 2a, o en uno en derivación, como en la Figura 2b. En realidad, los
resistores R1 y R2 actúan como un divisor de voltaje, aplicando un voltaje reducido a la
armadura. Es posible obtener una mayor flexibilidad porque ahora los dos resistores se
ajustan con el fin de suministrar el rendimiento deseado. Para los motores con excitación en
serie, se puede ajustar la velocidad en vacío en un valor finito y razonable, por lo tanto,
el esquema es aplicable a la producción de bajas velocidades con cargas ligeras.Para los
motores en derivación se mejora de modo apreciable la regulación de la velocidad en el
rango de las bajas velocidades, porque es claro que la velocidad en vacío es inferior al
valor sin resistores de control.

Figura 2. Método de control de velocidad de la armadura en derivación aplicado a:

a) un motor con excitación en serie y b) un motor en derivación.

Control del voltaje en las terminales de la armadura. Es posible realizar con facilidad el
control del voltaje de las terminales de la armadura con el uso de sistemas electrónicos
de potencia. En la Figura 3 se muestran en forma un tanto esquemáticas tres posibles
configuraciones. En la Figura 3a se utiliza un rectificador controlado por fase en
combinación con un capacitor de filtro de acoplamiento de dc, con el fin de producir un
voltaje variable de acoplamiento de dc que se pueda aplicar de manera directa a las
terminales de la armadura del motor dc.

En la Figura 3b se produce un voltaje constante de acoplamiento de dc por medio de un

rectificador de diodo en combinación con un capacitor de filtro de acoplamiento de dc.
Entonces se hace variar el voltaje en las terminales de la armadura mediante un esquema de
modulación del ancho de pulso, en el cual,de manera alternada, se abre y se cierra el
interruptor S. Cuando se cierra el interruptor S, el voltaje en la armadura es igual al voltaje de
acoplamiento de cd Vdc, y cuando se abre, la corriente se transfiere al diodo de
operación libre, haciendo en esencia que el voltaje en la armadura sea cero. Por lo tanto, en
esta condición, el voltaje promedio en la armadura es igual a

(5)

en donde

Va = voltaje promedio en la armadura (V)

Vdc = voltaje de acoplamiento de dc (V)

D = ciclo de servicio de la PWM (fracción del tiempo en la que el interruptor S está cerrado)

En la figura 3c se muestra una configuración de puente en H. Note que si el interruptor S3se

mantiene cerrado, en tanto que el S4 permanece abierto, esta configuración se reduce a la
de la figura 3b. Sin embargo, la configuración de puente en H es más flexible porquepuede
producir en la armadura tanto voltaje de polaridad positiva como negativa. Por ejemplo,
si se cierran los interruptores S1 y S3, el voltaje en la armadura es igual a Vdc, en tanto que
si se cierran los interruptores S2 y S4, el voltaje en la armadura es igual al -Vdc. Es
evidente que el uso de una configuración en puente de este tipo en combinación conuna
selección apropiada de señales de control hacia los interruptores, permitirá que con este
sistema PWM se logre cualquier voltaje deseado en la armadura en el rango -Vdc ≤ Va
≤ Vdc .

El control del voltaje de la armadura saca ventaja del hecho de que, debido a que la caída de
voltaje a través de la resistencia de la armadura es más o menos pequeña, un cambioen el
voltaje en las terminales de la armadura de un motor en derivación en el estado estable
viene acompañado por un cambio muy similar en el voltaje de la velocidad. Con una
corriente constante en el campo de derivación y como resultado del flujo de campo, este
cambio en el voltaje de la velocidad incluye un cambio proporcional en la velocidad del
motor. Por lo tanto, la velocidad del motor se puede controlar de modo directo pormedio
en las terminales de la armadura.4

Figura 3. Tres configuraciones típicas para el control del voltaje de la armadura.

a) Voltaje variable de acoplamiento de dc (producido por un rectificador controlado por
fase) aplicado directamente a las terminales de la armadura del motor dc. b) Voltaje
constante de acoplamiento de dc con modulación del ancho del pulso de una sola polaridad.
c) Voltaje constante de acoplamiento de dc

con un puente completo en H.

IV.MATERIALES:
Programa simulador Matlab

V.- PROCEDIMENTO:
Ahora tenemos el siguiente código:
% M-file: rf_speed_control.m
% M-file create a plot of the speed of a shunt dc
% motor as a function of field resistance, assuming
% a constant armature current (Example 9-3).

% Get the magnetization curve. This file contains the

% three variables if_value, ea_value, and n_0.
load fig9_9.mat

% First, initialize the values needed in this program.

v_t = 250; % Terminal voltage (V)
r_f = 40:1:70; % Field resistance (ohms)
r_a = 0.03; % Armature resistance (ohms)
i_a = 120; % Armature currents (A)

% The approach here is to calculate the e_a0 at the

% reference field current, and then to calculate the
% e_a0 for every field current. The reference speed is
% 1103 r/min, so by knowing the the e_a0 and reference
% speed, we will be able to calculate the speed at the
% other field current.

% Calculate the internal generated voltage at 1200 r/min

% for the reference field current (5 A) by interpolating
% the motor's magnetization curve. The reference speed
% corresponding to this field current is 1103 r/min.
e_a0_ref = interp1(if_values,ea_values,5,'spline');
n_ref = 1103;

% Calculate the field current for each value of field

% resistance.
i_f = v_t ./ r_f;

% Calculate the E_a0 for each field current by

% interpolating the motor's magnetization curve.
e_a0 = interp1(if_values,ea_values,i_f,'spline');

% Calculate the resulting speed from Equation (9-17):

% n2 = (phi1 / phi2) * n1 = (e_a0_1 / e_a0_2 ) * n1
n2 = ( e_a0_ref ./ e_a0 ) * n_ref;

% Plot the speed versus r_f curve.

plot(r_f,n2,'Color','k','LineWidth',2.0);
hold on;
xlabel('Field resistance, \Omega','Fontweight','Bold');
ylabel('\itn_{m} \rm\bf(r/min)','Fontweight','Bold');
title ('Speed vs \itR_{F} \rm\bf for a Shunt DC Motor', ...
'Fontweight','Bold');
axis([40 70 0 1400]);
grid on;
hold off;

Ahora dado el código anterior procedemos a simularlo usando el

programa Matlab:
Entonces se obtienen las curvas características las cuales se muestra a
continuación:
VI.- RESULTADOS:
Notamos que para las cargas reales cuando inducen la corriente hacen variar la R de
armadura y la corriente del inducido varia con la velocidad, dependiendo del par
requerido por el tipo de carga unida al motor.

VII.- CONCLUSIONES:
 Observamos que al mantener una corriente (Iex) constante al variar el
voltaje la velocidad del motor es directamente proporcional, eso quiere decir que
si aumenta el voltaje aumentara la velocidad y si disminuye el voltaje disminuir
su velocidad.
 Observamos que al mantener el voltaje (V1) contaste y al varia la velocidad
variar la corriente (If) inversamente proporcional, esto quiere decir que al
aumentar la velocidad vemos que la corriente disminuye y si disminuimos la
velocidad la corriente aumentara.
 Como se pudo comprobar los motores DC convierten potencia eléctrica en
potencia mecánica por medio de su movimiento rotatorio, el motor
actualmente es una gran ayuda para la sociedad ya que gracias a
él muchas maquinas se basan en su funcionamiento.
  Una de las principales características de un motor DC es que se puede regular la
velocidad de vacío o de plena carga.

VIII.- BIBLIOGRAFÍA:
 “Teoría y Análisis de las Máquinas Eléctricas”. FITZGERALD, KINGSLEY,
KUSKO.Capítulo 11: Control de la Velocidad y del Par. Editorial Hispano
Europea. 1975.
 “Máquinas Eléctricas y Transformadores”. GURU B., HIZIROGLU H.
Capítulo 6:Motores de Corriente Continua. Oxford University Press. 2003.

 http://bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/420/1/CD-0400.pdf
 http://www.iesmarenostrum.com/departamentos/tecnologia/mecaneso/mecanica
_basica/operadores/ope_rueda.htm
 http://isa.umh.es/asignaturas/ai/practicas/p09.pdf
 Sistema-motor-ident.pdf
 Control_de_un_motor_de_velocidad.pdf