Control de motores de corriente

alterna

1. INTRODUCCIÓN

La mayor parte de los problemas de regulación de velocidad de máquinas

eléctricas han sido resueltos mediante el motor de c.c. y de ahí sus aplicaciones en
tracción eléctrica, trenes de laminación, etc... Aunque debido al mayor precio, mayor
gasto de mantenimiento, mayor tamaño y complicación constructiva, se han intentado
desarrollar diversos métodos de regulación de los motores de c.a., más robustos y
simples, que gracias a la electrónica de potencia se van incorporando cada vez más en
este mercado.

Hasta la aparición del tiristor en el campo de la electrónica, el intento no había tenido

más que un éxito precario, consiguiéndose la regulación de motores de inducción de
rotor bobinado y anillos colectores mediante el control de la tensión de entrada al estator
por reactancias saturables o autotransformador variable, así como el control de la
corriente rotórica por inserción de resistencias. Los motores de inducción con rotor
bobinado y anillos rozantes no son tan simples y baratos como los de jaula, pero
evidentemente el colector de anillos rozantes no presenta la complicación del colector de
delgas de un motor de c.c..

Con la aparición del tiristor y del IGBT se han mejorado en rendimiento y tamaño
los equipos que funcionan por los procedimientos citados, y se ha posibilitado la
regulación de cualquier motor de c.a. mediante la alimentación con frecuencia y tensión
variable. El principal inconveniente con que tropieza el control de motores de c.a. es el
precio y complicación del convertidor electrónico, más elevado que para un regulador de
c.c..

Por otra parte, el control mediante frecuencia y tensión variable aplicada a

motores síncronos ha resuelto de una forma bastante simple el problema de la actuación
de una cadena de motores con elevada precisión, que se presenta en industrias
papeleras, de hilaturas y en otros procesos industriales.
En procesos de fabricación industrial el control de velocidad presenta numerosas
ventajas, en las que destacan las siguientes:

- Economía de energía: Dejar que un motor gire más rápidamente de lo que es

necesario conduce a la utilización de una cantidad de energía superior a la necesaria. Por
ejemplo, es posible economizar energía en sistemas de bombeo y ventilación si se
adaptan las velocidades de los motores a la demanda instantánea. De hecho, las
economías pueden ser superiores al 50% cuando se reduce la velocidad en un 25%. En
otras palabras, el consumo de energía disminuye muy rápidamente cuando se reduce la
velocidad (como una tercera parte).

- Economía de materiales: En los sistemas de dosificación, para mezclar

concentrados fertilizantes químicos, etc., la velocidad del tornillo de dosificación puede
ser ajustada de manera fina justo un poco antes de alcanzar el peso de producto
requerido. Esta elevada precisión de la dosificación permite obtener importantes
economías de material.

- Reducción de los costes de mantenimiento: La velocidad de una prensa de

estampado puede ser controlada. De este modo se reduce la generación de calor en el
útil y por tanto los costes de mantenimiento disminuyen.

- Mejora del tratamiento y de la calidad: La producción se hace más flexible

cuando el proceso de fabricación puede ser controlado de manera infinitamente
progresiva con el fin de adaptarlo a las variaciones de las piezas trabajadas y de las
materias primas. Se reduce el porcentaje de rechazos, se aumenta la producción y se
obtiene un producto final más uniforme.

- Mejora del entorno de trabajo: La velocidad de los ventiladores puede ser

ajustada para adaptarla a la demanda de ventilación con el fin de evitar ruidos y
corrientes de aire.

En este capítulo trataremos los diferentes métodos de regulación de un motor de

c.a. tanto métodos electromecánicos como electrónicos, siendo estos últimos en los que
haremos mayor hincapié, principalmente en lo que se refiere al control de velocidad.

2. REGULACIÓN DEL PAR

En principio conviene mencionar que la velocidad de un motor de inducción

depende de la carga y está comprendida entre el 1 y 5% (deslizamiento) por debajo de la
velocidad de sincronismo (100%). Con el par nominal del motor (M = 100%) la velocidad
(nm) es aproximadamente el 97% de la velocidad de sincronismo (figura 1).

Existen otros dos puntos importantes relacionados con la característica de par del
motor, concretamente el par de arranque (Mst) y el par de bloqueo o par máximo (Mmáx).
Esta es la característica de par obtenida al conectar el motor de inducción con la red de
suministro, es decir con una tensión y frecuencia fijas.
 Figura N° 1

Para regular el par tendremos que actuar, por tanto, en dicha característica,
siendo una aplicación el uso de un convertidor de frecuencia que haga variar la frecuencia
y la tensión de la red manteniendo la misma relación entre ellas. Existen en el mercado
reguladores que cumplen esta relación, como es el caso de los reguladores de velocidad
de DANFOSS. Esto hace que el campo magnético giratorio del motor tenga una fuerza
constante, pero sin embargo girará a una velocidad variable con la frecuencia. Salvo la
velocidad del campo magnético las otras características del rotor permanecen sin cambio.
Por consiguiente, la característica de par mantiene su aspecto, simplemente se desplaza
paralelamente a sí misma en el sentido horizontal, en función de la frecuencia (figura 2).

Figura N° 2

Esta característica sería la adecuada si el regulador de velocidad fuera capaz de

alimentar al motor con una corriente igual a varias veces la corriente de carga máxima.
Sin embargo, resultaría antieconómico diseñar el equipo para una corriente de esta
importancia. La corriente del motor se limita a la intensidad de carga máxima con el fin de
proteger el motor y el equipo.

La limitación de corriente hace que la característica de par no pueda prolongarse

más allá del par nominal. En este punto el motor utiliza exactamente la corriente de carga
máxima.

Si por cualquier circunstancia, se cargara el motor a un par superior al par nominal

llegando así al límite de la corriente, la tensión debe ser reducida en el regulador
(mediante "chopper") para así limitar la corriente. La tensión controla la frecuencia
manteniendo la relación entre ambas. La característica de par se desplaza hacia la
izquierda hasta que la carga del motor sea igual al par nominal (100%).

Si el par de carga no disminuye por debajo del 100%, la característica se

desplazará totalmente hacia la izquierda y por consiguiente la velocidad tomará el valor 0.
Sin embargo, el par de motor permanecerá en 100% y el motor acelerará
automáticamente hasta su velocidad original si, más adelante, la carga disminuye por
debajo de 100%. En los tipos de reguladores de velocidad en los cuales se controla la
frecuencia directamente con la señal de entrada, la frecuencia permanece constante
cuando la tensión disminuye. Por consiguiente la relación entre tensión y frecuencia
disminuye también, el campo magnético se debilita, el par cae rápidamente y el motor se
para. Entonces el par será muy pequeño y el motor difícilmente podrá arrancar de nuevo
si no se reduce la carga muy por debajo del 100%.

Figura N° 3

Características de carga típicas

Las tres características de par que representan un interés son las siguientes:

- Par de carga constante.

- Par de carga cuadrático.
- Potencia constante.
2.1. Par de carga constante.

M = Constante

Esta característica se aplica a sistemas de manipulación de materiales, molinos de

trituración, bombas de desplazamiento, etc... Se representa ligeramente simplificada,
porque en estas aplicaciones existe a menudo un par de arranque y fricción debida a
líquidos. La fricción de los líquidos hace subir el par de manera uniforme cuando la velocidad
aumenta, y por tanto, produce una ligera reducción de la aceleración cuando ésta aumenta.

En la figura 4, podemos observar las dos curvas características de esta carga, siendo
la curva 1 la ideal, o sea, sin tener en cuenta la fricción de los líquidos, y la 2 la característica
de carga con par de arranque y fricción debida a líquidos.

Figura N° 4

El motor debe ser enfriado adecuadamente cuando funciona de manera continua a

baja velocidad.

2.2. Par de carga cuadrático

El par que ha de ser suministrado aumenta con el cuadrado de la velocidad:

Esta característica (figura 5) se aplica a bombas centrífugas y ventiladores. En este

caso no hay problemas con el par de arranque y esta circunstancia se aprovecha para
conseguir un rendimiento todavía más elevado y un funcionamiento más silencioso de los
motores. Naturalmente, esta última propiedad es importante con las bombas y los
ventiladores que funcionan en zonas residenciales.

La característica se obtiene mediante el incremento de la relación entre tensión y

frecuencia y por tanto de la intensidad del campo magnético giratorio del motor.
 Figura N° 5

2.3. Potencia constante.

Cuando la potencia es constante, el par disminuye al aumentar la velocidad:

Esta característica se aplica a máquinas herramientas (que trabajan por corte) y a
bobinadoras. El trabajo se efectúa a grandes velocidades, y por tanto, la refrigeración del
motor no plantea dificultades.

A menudo, es posible utilizar ventajosamente una velocidad de sobre sincronismo,

porque la característica de potencia del motor permanece constante en esta gama de
velocidad y permite obtener una buena utilización del sistema de accionamiento.

Figura N° 6

Cuando se realiza el bobinado a velocidad constante y a tensión constante del

material, el par de carga toma la forma representada en la figura 6. En el momento del
arranque, el tambor debe girar rápidamente, pero sólo es necesario un par reducido para
obtener la tracción deseada. Conforme el tambor se va llenando, la velocidad disminuye y
el par aumenta.

3. FRENADO DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN

Son frecuentes las aplicaciones industriales del motor de inducción que exigen la
parada más o menos brusca. Otros motores, por razones de seguridad personal, exigen la
parada prácticamente inmediata seguida de una inversión del sentido de giro. El frenado
puede llevarse a cabo mediante frenos mecánicos, aunque normalmente es más utilizado
el freno puramente eléctrico, existiendo básicamente tres métodos:

- Frenado por contracorriente.

- Frenado por inyección de c.c.
- Frenado por funcionamiento en hipersincronismo.

3.1. Frenado por contracorriente

Consiste en aislar el motor de la red y volver a conectarlo, aunque siga girando,

pero en sentido inverso. Tal cambio del sentido de marcha se obtiene sencillamente
invirtiendo dos cualesquiera de las tres conexiones del motor con la línea.

Figura N° 7

En consecuencia, si en pleno funcionamiento del motor lo desconectamos de la

línea y lo volvemos a conectar permutando dos conexiones, el deslizamiento pasará a ser
superior a la unidad, lo cual corresponde al funcionamiento del motor como freno,
tomando de la red una intensidad muy elevada, ligeramente superior a la de
cortocircuito.
 En el caso de motores de jaula de ardilla, necesitamos limitar esta corriente
insertando entre el motor y la red unas resistencias (figura n° 7). Esta limitación viene
acompañada también de una sensible reducción del par de frenado.

Los inconvenientes del frenado por contracorriente en los motores de jaula de

ardilla son tales que este procedimiento no es generalizado más que en determinadas
aplicaciones típicas, principalmente de pequeña potencia tales como ralentizamiento de
masas en movimiento sobre máquinas-herramientas (tornos, taladradoras, etc...).

En los motores de rotor bobinado, puede limitarse la corriente de frenado, sin

merma del valor del par de frenado o incluso con un valor de éste superior al de
cortocircuito, insertando una fracción o la totalidad de las resistencias utilizadas para el
arranque. A menudo es preciso añadir una sección suplementaria llamada de frenado.

El par de frenado puede ser fácilmente regulado al valor deseado eligiendo una
resistencia rotórica conveniente. La figura n° 8 muestra el esquema de conexiones de
este tipo de frenado.

Figura N° 8

Los contactores de marcha directa y marcha inversa (C.D. y C.I.) están enclavados
eléctrica y mecánicamente para evitar que los dos estén cerrados simultáneamente. Los
contactores de cortocircuito de las resistencias rotóricas CR1 y CR2 están controlados por
un relé temporizado que fija la secuencia de su cierre. En el momento del cierre del
contactor de marcha directa C.D., la resistencia rotórica estará insertada en su totalidad y
sólo parcialmente, según las exigencias del frenado, cuando se trata del contactor de
marcha inversa C.I..
 Evidentemente si se mantiene la conexión de marcha inversa del motor, éste no
se detendrá en la posición de reposo, sino que tenderá a girar de nuevo en sentido
opuesto al anterior, por lo que es indispensable añadir siempre un dispositivo que
desconecte automáticamente el motor de la red tan pronto tienda a iniciar un nuevo giro
en sentido opuesto. Estos dispositivos suelen ser detectores de parada de fricción,
detectores de parada centrífugos, dispositivos cronométricos, etc...

Con este sistema es posible retener una carga movida a una velocidad moderada.
La característica es muy inestable (fuertes variaciones de velocidad para pequeñas
variaciones de par).

3.2. Frenado por inyección de c.c.

Figura N° 9

En la figura n° 9 se muestra el esquema de conexiones en el cual la fuente de

tensión continua está constituida por un puente monofásico.

Este procedimiento es utilizado principalmente en motores de anillos. Consiste en,

una vez desconectado el motor de la red alterna, conectar el devanado trifásico del
estator a una fuente de alimentación de c.c., obteniéndose ésta de la misma red alterna
mediante puentes rectificadores monofásicos o trifásicos.

Este tipo de frenado es interesante usarlo nada más que para motores de mediana
o gran potencia.

El motor de anillos se comporta como un generador síncrono que alimenta a las

resistencias rotóricas. Las características de un sistema de frenado por inyección de c.c.
presentan diferencias notables respecto a las obtenidas en el sistema contracorriente:

- La energía disipada en las resistencias o en la jaula es menor.

- Si la carga es puramente resistiva, el motor no vuelve a arrancar en sentido
inverso.
- Si la carga es arrastrada, el sistema proporciona un frenado permanente que
retiene esta carga a pequeña velocidad. La característica es mucho más estable que en
contracorriente.

Con el fin de evitar calentamientos inútiles, es recomendable prever un dispositivo

que corte la corriente en el estator una vez realizado el frenado.

3.3. Frenado por funcionamiento en hipersincronismo o frenado

regenerativo

Es utilizado en equipos en que el motor es arrastrado por la carga, tales como

montacargas y grúas para limitar la velocidad en los descensos de cargas pesadas,
haciendo trabajar el motor de inducción como generador.

Basta para ello con mantener el estator conectado a la red y tan pronto la
velocidad del rotor exceda en un ligero porcentaje a la de sincronismo, la máquina pasa a
funcionar como generador entregando a la red la energía que el descenso de la carga
mecánica supone.

Este frenado exige el complemento de un freno mecánico para lograr la parada de

la carga.

Si se trata de un motor de anillos, es esencial cortocircuitar todas las resistencias

rotóricas. Este funcionamiento posee unas cualidades ideales de un sistema de retención
de la carga arrastrada:

- La velocidad es estable, casi independiente del par suministrado.

- La energía es recuperada y reenviada a la red.

El frenado hipersíncrono se encuentra igualmente en los motores de varias

velocidades.
4. CONTROL DE VELOCIDAD DE MOTORES SÍNCRONOS

4.1. Introducción

Con el motor síncrono se obtienen velocidades precisas que vienen dadas por:

Donde es la frecuencia, la velocidad de rotación y el número de pares de

polos.

Por tanto, las únicas maneras de ajustar la velocidad son cambiar el número de
polos o la frecuencia. El cambio de velocidad por inversores de frecuencia variable se dará
detalladamente en el apartado de control de velocidad de motores de inducción.

Si se necesita una respuesta rápida a cambios de velocidad y par, se puede

mantener el sincronismo mediante una realimentación de la posición angular del rotor.
Este método de control se conoce como autopilotado y consiste en asignar a cada
posición del rotor los semiconductores del ondulador que deben estar conduciendo. El
comportamiento de la máquina síncrona autopilotada es análogo al del motor de
continua, habiéndose sustituido el colector de delgas y la conmutación mecánica por el
codificador óptico y la conmutación electrónica. Al conjunto ondulador-control-motor se
le denomina motor de continua Brushless.

4.2. Control de motor síncrono Brushless

Aunque por motor Brushless debe entenderse todo motor que no posea
escobillas, es habitual reconocer con la denominación DC-BRUSHLESS al sistema de
regulación constituido por convertidor de frecuencia, motor síncrono de imanes
permanentes y transductor de posición.

Este tipo de motor ha adquirido importancia sobre todo en aplicaciones de

elevadas prestaciones dinámicas y de regulación tales como máquina herramienta y
robótica.

Reemplaza a los motores de C.C. de imanes permanentes, mejorando sus

características de regulación, con la ventaja de necesitar menos mantenimiento.

Este es un ejemplo claro de la perfecta interacción entre la electrónica de potencia

y el diseño de la máquina eléctrica, en donde para el funcionamiento del motor en este
modo de regulación, necesita ser alimentado por un convertidor estático y, funciones
desarrolladas por elementos mecánicos, como son el colector de delgas y las escobillas,
son asumidas por elementos estáticos tal como el ondulador.

En un motor síncrono el par es proporcional al sen(δ), siendo δ el ángulo entre los

ejes del flujo en el estátor y en el rotor. En un motor síncrono convencional alimentado a
tensión y frecuencia constante la producción de par se consigue mediante la variación del
ángulo δ.

Figura N° 10

Para controlar la velocidad de un motor síncrono el primer método evidente

consiste en alimentar a la máquina mediante un ondulador o convertidor de frecuencia
en lazo abierto. La variación de la frecuencia del convertidor implica la variación de igual
modo de la velocidad del motor.

Este método simple necesita alterar el valor del ángulo δ para la producción de
par, con riesgo de pérdida de sincronismo si el valor de éste ángulo supera un valor límite
determinado, que depende de las características constructivas del motor.

Con objeto de solventar este problema, se utiliza una realimentación de la

posición del rotor que permite sincronizar en todo momento la posición y el campo
creado por éste y el campo del estator, de modo que el ángulo δ formado por ellos
permanezca constante.
Este método de control se conoce con el nombre de autosíncrono o autopilotado
y es el característico de los motores llamados DC-BRUSHLESS (figura n° 11).

Figura N° 11
 En un motor DC-BRUSHLESS el ángulo δ permanece constante o sensiblemente
constante, de igual modo a como ocurre en un motor de c.c., siendo el par y la velocidad
respectivamente proporcionales a la intensidad y f.c.e.m. de inducido.

De este modo se establece una perfecta similitud entre el control de velocidad de

un motor de c.c. y un motor DC-BRUSHLESS.

La similitud no es solamente desde el punto de vista del control sino que es

incluso funcional, pudiendo establecerse la siguiente correspondencia:

MOTOR DE C.C. MOTOR DC-BRUSHLESS

Rotor de c.a. (inducido) Estator de c.a. (inducido)

Estator de imanes (inductor) Rotor de imanes (inductor)

Ondulador/Rectificador Ondulador/Rectificador
mecánico (colector) electrónico (ondulador)

Posición escobillas (δ=cte) Posición rotor (δ=cte)

Así pues, se puede decir que el conjunto colector-escobillas de un motor de c.c. es

equivalente al conjunto ondulador-transductor de posición del rotor en un motor
DC-BRUHSLESS y el ángulo δ, que en el motor de c.c. puede variarse mediante el
desplazamiento de la posición de las escobillas, en un motor DC-BRUSHLESS se consigue
el mismo efecto mediante el desplazamiento angular de la posición del transductor de
posición.

Una vez salvadas las dificultades que implica la necesidad de incluir una
realimentación de la posición del rotor, se puede afirmar que el control de velocidad de
un motor DC-BRUSHLESS es idéntico al de un motor de c.c., con las ventajas inherentes al
hecho de que en realidad se está controlando un motor de c.a..

Estas ventajas se traducen en lo siguiente:

- Menor mantenimiento.
- Mejor dinámica (menor momento de inercia).
- Ausencia de problemas de conmutación.
- Mejor rendimiento.
- Mayor potencia por unidad de volumen.

Existen básicamente dos sistemas de regulación, bajo el método denominado

autopilotado o autosíncrono, que implican el conocimiento de la posición del rotor del
motor: el control rectangular y el control senoidal.
4.3. Control rectangular

En este primer método se tiene un conocimiento puntual del momento de paso

del rotor por unas posiciones determinadas y su situación entre una posición y la
siguiente.

En el momento de arranque del sistema se desconoce la posición del rotor

debiendo esperar, para iniciar el control, a que el rotor pase por una posición detectable
o bien iniciar una secuencia de arranque.

La detección de la posición corre a cargo de sensores de efecto Hall solidarios con

el estator de la máquina.

El ondulador es del tipo de tensión imponiendo el valor y la forma rectangular de

esta a la máquina. El mando de los transistores del ondulador está sincronizado con el
paso del rotor por las posiciones detectadas por los sensores de efecto Hall
(autopilotado).

Es un método sencillo que por ello se utiliza en controles no excesivamente

precisos y de más bajo costo.

Adolece de los siguientes inconvenientes:

- Falta de información del sistema debido al desconocimiento de la posición

absoluta del rotor.
- Comportamiento irregular a bajas r.p.m..
- Desconocimiento inicial de la posición del rotor.
- Limitaciones térmicas de los sensores Hall.
- Necesidad de una taco como transductor de velocidad.

4.4. Control senoidal

Es el método que proporciona mejores prestaciones al sistema de regulación

aunque también es considerablemente más complejo que el control rectangular.

En este método, se tiene un conocimiento preciso de la posición absoluta del

rotor del motor de modo que, en función de esa posición, se puede ejercer un control
continuo de la forma de onda de tensión o corriente aplicados a la máquina.

De igual modo a como se hace en los motores de c.c. y dada la analogía que con
ellos existe en el control de motores DC-BRUSHLESS, el tipo de control ejercido es por
corriente, imponiendo el valor y forma senoidal de ésta a la máquina.

En la figura 2 se muestra el sistema de regulación con todas sus partes

constituyentes. Alrededor de este esquema de regulación existen diversas variantes que
están basadas en la elección del tipo de transductor de posición que, en cualquier caso,
debe proporcionar una medida de la posición absoluta del rotor.
 Figura N° 12

Como transductor de posición suelen utilizarse tres tipos:

- Encoder incremental.
- Encoder absoluto.
- Resolver.

Los dos primeros son dispositivos ópticos que incluyen electrónica en el propio
transductor, mientras que el tercero es un dispositivo electromecánico.

- Principio de la regulación.

El circuito de regulación funciona bajo el principio de control por corriente

impuesta senoidal y consta de dos bucles de regulación en cascada, siendo el de par
subordinado al de velocidad, de igual modo a como ocurre en un motor de c.c..

La velocidad de consigna es comparada con la velocidad real y, tras pasar por el

regulador de velocidad, entra como referencia del bucle de par en donde, en función de
la posición del rotor, da origen a las tres consignas de intensidad desfasadas entre sí 1201.

Estas tres consignas de intensidad, tras ser comparadas con los valores reales
provenientes de los transductores de intensidad y pasar por los respectivos reguladores
de par, dan origen a las tres señales que, moduladas en ancho de impulso (PWM),
constituyen las órdenes de mando de los transistores de potencia.

Solidario con el eje del rotor del motor se instala un resolver al que se alimenta
mediante una señal senoidal de referencia de alta frecuencia. Esta señal da origen a dos
señales desfasadas entre sí 901 de la misma frecuencia que la de referencia y cuya
amplitud depende de la posición del rotor.

Mediante tratamiento electrónico de las señales recibidas y emitidas por el

resolver, se obtiene la posición absoluta del rotor y la velocidad del motor.
Estas magnitudes obtenidas mediante el resolver intervienen en la regulación, una
de ellas para su control (velocidad) y la otra para determinar la sincronización de las
órdenes de mando de los transistores del convertidor CC/CA en función de la posición del
rotor.

- Regulador de velocidad. Es del tipo PID con constantes independientes y

ajustables. La referencia de velocidad es una señal con entrada diferencial de valor
comprendido entre 10V, que pasa por un generador de rampas destinado a definir la
aceleración y desaceleración en los procesos de cambio de velocidad.

La velocidad real del motor es calculado por el generador de posición/velocidad

mediante el tratamiento de las señales provenientes del resolver.

Las señales de referencia de velocidad (w*) y velocidad real (w) entran en el

regulador de velocidad propiamente dicho.

- Regulador de par. La salida del regulador de velocidad constituye la señal e

consigna del regulador de par (intensidad). Antes de entrar en el regulador de par, la
salida del regulador de velocidad pasa por un limitador de señal en donde se ajusta el
valor del par máximo.

La salida del limitador constituye la señal de consigna de par (I*) que entra en el
generador de posición/velocidad y da origen a tres señales senoidales que son las tres
consignas de intensidad del motor. Estas señales, cuya amplitud es proporcional al valor
de la consigna de par (I*), están desfasadas entre sí 1201 autopilotadas por la posición del
rotor.

El valor real de las corrientes del motor es detectado por dos transductores de
intensidad de efecto Hall situados en dos fases del motor.

Las tres señales de intensidad (Iu, Iv, Iw) junto con las tres consignas de par (Iu*, Iv*,
Iw*) entran en tres reguladores de par del tipo PI con constantes fijas y dan origen a las
tres salidas (Ju, Jv, Jw) que entran en el bloque PWM.

- Modulación de ancho de impulsos (PWM). Las señales de salida del regulador

de par son comparados con una señal triangular de amplitud 10V y alta frecuencia,
dando origen a tres señales cuadradas de ancho variable y frecuencia fija igual a la de la
triangular, que coincide con la frecuencia de operación del convertidor.

- Regulación del ángulo δ. Existe la posibilidad de ejercer una regulación del

ángulo δ en función de la velocidad con objeto de mejorar las características de par del
motor. Esta regulación depende del motor y hay que adaptarla al tipo específico de motor
a controlar.
5. CONTROL DE VELOCIDAD DE MOTORES DE INDUCCIÓN

5.1. Introducción

El motor de inducción es el más ampliamente utilizado de todos los tipos de

motores, especialmente cuando se necesita que el servicio sea a velocidad constante,
debido a su diseño sencillo y robusto, a su fiabilidad de funcionamiento y a sus mínimas
exigencias de mantenimiento.

Sin embargo, cuando el accionamiento exige diversas velocidades o una variación

continua dentro de unos límites más o menos amplios, se prefieren utilizar los motores de
continua. Aunque, bien es cierto que debido a la simplicidad del motor de inducción y de
sus aplicaciones especiales, se han ideado varios procedimientos para conseguir que su
velocidad sea ajustable.
La velocidad de un motor asíncrono depende por una parte de la frecuencia de
alimentación del estator, que determina la velocidad síncrona, y por otra parte del
deslizamiento que viene dado por la característica del motor. Responde a la expresión:

donde está expresada en r.p.m, es el número de polos, la frecuencia de la

tensión aplicada al motor y la velocidad perdida por el deslizamiento.
De la expresión anterior se deduce que la velocidad de un motor de inducción
puede ser modificada de tres formas:

- Cambiando el número de polos (p).

- Cambiando el deslizamiento.
- Cambiando la frecuencia (f).

Nos vamos a referir a las dos últimas, ya que la primera depende de las
características constructivas del propio motor.

5.2. Regulación por deslizamiento

Existen tres métodos que nos permiten regular el deslizamiento manteniendo la

frecuencia de la tensión de alimentación constante. Estas son:

a) Variación de la tensión de alimentación.

b) Variación de la resistencia rotórica.
c) Recuperación de energía rotórica.
5.2.1. Variación de la tensión de alimentación

El método más sencillo y económico de variar la velocidad de un motor de

inducción, es variar su tensión de alimentación manteniendo constante su frecuencia. El
convertidor que permite efectuar esta variación de tensión es el regulador de alterna
trifásico consistente en tres pares de tiristores conectados en antiparalelo en cada fase
del motor, idéntico al utilizado en el arranque del motor de inducción. Variando el
instante de disparo de cada tiristor respecto al paso por cero de la tensión mediante el
método conocido como control de fase, se puede regular la tensión aplicada al motor.

Los inconvenientes que presenta este método limitan su aplicación a unas pocas
aplicaciones. El primer inconveniente, es la imposibilidad de controlar la velocidad en
vacío; el segundo es que el par motor disminuye cuadráticamente con la tensión y por lo
tanto se reducen las cualidades del motor. Finalmente, las pérdidas por efecto Joule en el
rotor son proporcionales al deslizamiento, por lo que como hemos mencionado
anteriormente, este tipo de regulación se efectuará con rendimientos muy bajos.

La proporcionalidad entre el par y el cuadrado de la tensión aplicada al estator nos

dice que la reducción de la tensión va a incidir acusadamente en la curva
par-deslizamiento, determinando un nuevo punto de estabilidad de la velocidad del
sistema motor-carga por debajo de la nominal, según muestra la figura 13 en la que se ha
supuesto una reducción de la tensión del 25, 50 y 75% de su valor nominal, pasando así la
velocidad del sistema de un valor n, a un valor n', n'' o n''' respectivamente, según la
reducción que apliquemos.

Figura N° 13

Se trata de un método cuyo campo de regulación es muy limitado, utilizado

únicamente en pequeños motores de inducción de jaula para ventiladores y bombas
centrífugas, en los que la reducción de la tensión se limita a uno o dos puntos.
Por último, destacar que aunque el aumento del deslizamiento disminuye el
rendimiento, esto ocurre cuando el consumo de potencia es bajo y por tanto las pérdidas
no son importantes, de manera que este tipo de accionamientos son aceptados en las
aplicaciones descritas. Pero es necesario sobredimensionar en un 25% el motor, pues en
las velocidades cercanas a dos tercios de la de sincronismo, la corriente supera en un 13%
a la corriente nominal.

Si además de un control de velocidad, queremos obtener también la posibilidad

de cambiar el sentido de giro del motor, lo podremos conseguir cambiando la secuencia
de las fases, lo cual provocaría igualmente un funcionamiento a contramarcha, logrando
así un frenado rápido.

Para cambiar el sentido de las fases se deben conmutar dos de ellas, bien
mediante conmutadores o añadiendo a dos fases del convertidor dos pares más de
tiristores en antiparalelo que conmutan electrónicamente las dos fases según se
representa en la figura 14.

Las fases R y S actúan mediante el disparo de los tiristores TH1, TH4 y TH3 ,TH6
respectivamente. Cuando se quiere cambiar la sucesión de fases, estos cuatro tiristores
quedan bloqueados y las parejas TH1'-TH4' y TH3'-TH6' entrarán en conducción
conectándose U a S y V a R.

Figura N° 14

5.2.2. Variación de la resistencia rotórica

Este método es aplicable únicamente a motores de rotor bobinado, que guarda

cierta similitud con el de regulación de la velocidad de los motores de c.c. por una
resistencia en serie con el inducido. Con este tipo de regulación, obtenemos unos límites
de variación de la velocidad entre unos márgenes mucho más amplios que con el de
variación de la tensión de alimentación (debido a la influencia de la resistencia rotórica
sobre la curva par-deslizamiento), pudiendo llegar incluso hasta el reposo, variando
convenientemente la resistencia rotórica.

Actualmente, esta variación de resistencia se puede hacer de forma continua y

estática mediante un troceador que varíe la resistencia equivalente en el circuito del
rotor. El estator de la máquina se conecta directamente a la red de alimentación, pero en
el rotor la tensión de deslizamiento es rectificada por un puente rectificador trifásico. La
tensión continua obtenida se convierte en una fuente de corriente conectando una
bobina en serie que alimenta un interruptor estático conectado en paralelo con una
resistencia (figura 15).

Figura N° 15

La resistencia media entre los anillos rozantes del rotor varía entre cero y R,
dependiendo del ritmo de conmutación del tiristor activado por impulsos rápidos. Solo
son necesarios un tiristor principal y un tiristor auxiliar para la desconexión. Aunque bien
es cierto que también se podría utilizar únicamente un G.T.O., ahorrando así el tener que
utilizar dos tiristores.

Este método tiene dos de los inconvenientes que presentaba el método anterior:
La velocidad en vacío es cercana a la de sincronismo y el aumento del deslizamiento se
hace en detrimento del rendimiento, al aumentar las pérdidas. Pero presenta algunas
ventajas. Permite variar la velocidad de giro de una carga cualquiera ya que la parte
utilizada de la característica es siempre estable, y las pérdidas debidas al aumento del
deslizamiento se disipan en resistencias externas al motor, por lo que éste puede
desarrollar el par máximo a cualquier velocidad.

Este método no se puede utilizar en aplicaciones que exijan funcionamientos

largos a bajas velocidades debido a su rendimiento muy bajo en tales circunstancias, pero
su sencillez y bajo coste lo hacen atractivo en aplicaciones donde la variación de velocidad
es poco frecuente y sobre todo para solventar el arranque de grandes motores, pues
permite el arranque a par máximo con corriente nominal.
 Además de este método, también se puede utilizar el sistema representado en la
figura 16. En este caso el rectificador trifásico utilizado es controlado, siendo el efecto de
dicho rectificador el mismo que el de una resistencia variable, solo que ahora la variación
de esta resistencia equivalente se realiza mediante el adelanto o retraso de los impulsos
de disparo que produce el circuito de control.

Figura N° 16

Como es lógico, con este circuito se sigue teniendo el inconveniente de que en la

carga hay también una energía que se pierde.
En la figura 17 podemos observar que si el par resistente Mr se reduce y pasa a ser
el correspondiente a la curva Mr', la velocidad experimenta un aumento apreciable, tanto
más acusado cuanto mayor es la resistencia del circuito rotórico.

Figura N° 17
5.2.3. Recuperación de energía rotórica

Mediante este método se consigue, no solo regular la velocidad del motor de

inducción, sino también compensar su factor de potencia, entre amplios límites.

Este método, al igual que el anterior, sólo es aplicable a máquinas de rotor

bobinado y anillos rozantes, cuyo devanado rotórico, en consecuencia, puede ser
conectado a un circuito exterior.

Cuando el motor de inducción funciona con el devanado rotórico en cortocircuito,

su deslizamiento es relativamente pequeño, e igual al cociente entre las pérdidas por
efecto Joule en el devanado rotórico y la potencia del campo en el entrehierro. De ahí
que si, artificialmente, se aumenta la resistencia del rotor manteniendo el mismo par, al
incrementarse las pérdidas óhmicas en el circuito rotórico, el deslizamiento será mayor y,
a mayor deslizamiento, corresponde un rendimiento menor.

Ahora bien, si esa potencia eléctrica que absorbe y disipa en calor en la

resistencia, fuera posible recuperarla, devolviéndola a la red o transformándola en
energía mecánica útil, es evidente que el rendimiento se mantendría prácticamente
constante cualquiera que fuera el deslizamiento.

Este método de regulación de velocidad por recuperación de la energía de

deslizamiento se conoce también como cascada hiposíncrona.

Esta recuperación no es fácil ni cómoda, pues, la frecuencia de las corrientes

rotóricas, salvo en reposo, es distinta a la de la red y variable con el deslizamiento, en
tanto que la frecuencia de la red es constante. De ahí la necesidad de máquinas auxiliares
convertidoras de frecuencia que, en todo momento y cualquiera que sea la frecuencia de
las corrientes rotóricas, sean capaces de transferir la energía de las corrientes del rotor de
frecuencia f2= sf1, a la red de frecuencia f1, o al sistema mecánico.

Numerosos son los esquemas desarrollados con esta finalidad, todos los cuales, en
esencia, tratan de inyectar una tensión en el circuito rotórico, de magnitud y fase
apropiadas y regulables, y cuya frecuencia sea constantemente igual a la del circuito
estatórico.

Para ello, se puede optar básicamente a dos sistemas distintos. En el primero el

devanado del rotor del motor se conecta a un convertidor de frecuencia y tensión,
conectado a su vez a la red. En el segundo caso, el circuito rotórico está conectado a una
máquina auxiliar, calada sobre el propio eje del motor principal, capaz de reintegrar bajo
forma mecánica la energía eléctrica que absorbe del rotor.

En nuestro caso, nos vamos a centrar en el primer caso por tratarse de un sistema
más puramente electrónico.

Este sistema está representado en la figura n° 1n°

 Figura N° 18

Como se puede observar, a los terminales del rotor va conectado un rectificador

trifásico, pero la tensión introducida en el rotor para reducir la velocidad del motor ya no
es la caída de tensión en bornes de una resistencia, sino el lado de continua de un puente
rectificador trifásico totalmente controlado y trabajando como un ondulador de
conmutación natural no autónomo.

El lado de alterna del ondulador se conecta a la línea que alimenta el motor. La

diferencia de tensión en los terminales de continua del ondulador puede regularse
variando el ángulo de disparo de los tiristores, controlándose por lo tanto la velocidad del
motor. La energía ya no se disipa en el motor o en una resistencia, sino que, con unas
pérdidas mínimas (caídas de tensión en los elementos semiconductores), se envía de
nuevo a la red que alimenta al motor.

Si la relación de transformación de los devanados del motor no permite el

acoplamiento directo del ondulador sobre la red, será necesario el uso de un
transformador entre la red y el ondulador.

Si se requiere una gama muy amplia de variación de velocidades será necesario

diseñar el convertidor para la potencia nominal del motor, pero si sólo es necesario una
pequeña variación de la velocidad por debajo de la nominal, el convertidor sólo tendrá
que soportar la energía de deslizamiento, que en este caso será pequeña, por lo que el
convertidor será de menor coste.

A esta ventaja y a la de su buen rendimiento, se suma la de que la velocidad sólo

depende del ángulo de control del ondulador y es independiente del par, mientras que su
par sólo es función de la corriente y es independiente de la velocidad del motor.

Este método de regulación se puede hacer igualmente en bucle cerrado. En este

caso el esquema quedaría de la forma representada en la figura n° 19.

Figura N° 19

En este diagrama se ve que la energía entregada al exterior por el rotor es

devuelta a la red a través del rectificador y ondulador no autónomo, como en el caso de
bucle abierto. El control de velocidad se realiza comparando el voltaje Vs proporcional a la
velocidad de salida ws, con el voltaje de referencia Vr, y con la señal diferencia se actúa
sobre el circuito de control.

Los impulsos de control del punto C de la figura se utilizarían para disparar los
tiristores, con corrientes iG1, iG2, ....., iG6.

5.3. Regulación de la frecuencia

La velocidad de sincronismo nsinc (velocidad del campo giratorio) sigue la

frecuencia de la tensión del motor, según expresa la expresión:

La velocidad real del rotor de un motor de inducción es un poco menor que la

velocidad síncrona y no cambia mucho con la variación de carga. En consecuencia, con un
número fijo de polos, un cambio en la frecuencia de suministro f dará lugar a un cambio
proporcional de la velocidad síncrona y la velocidad real cambiará aproximadamente en la
misma forma.

El motor de inducción se construye para que trabaje con una densidad de flujo
dada, y, puesto que el par electromagnético es proporcional al flujo magnético, es
necesario que haya una alta densidad de flujo, pero sin que se produzca una saturación
excesiva, ya que si el hierro se satura magnéticamente el motor dejará de funcionar
satisfactoriamente y se recalentará rápidamente. Lo usual es trabajar en el codo de la
curva de magnetización para obtener el par más elevado con pequeñas pérdidas.

Si se admite que la tensión aplicada es igual a la f.e.m. inducida, por la ecuación de

ésta se tiene:

donde es una constante, el máximo flujo por polo y la tensión eficaz aplicada a
los bornes del motor. A fin de que el flujo magnético se mantenga constante con
cualquier frecuencia, la tensión aplicada al motor de inducción debe ser ajustada
proporcionalmente a la frecuencia, es decir, ésta ecuación expresa que la relación entre la
tensión y la frecuencia debe ser constante. A bajas frecuencias, es importante el efecto de
la resistencia estatórica frente a la inductancia, por lo que la relación V/f debe ser
incrementable para compensar el efecto de la caída de tensión que en ella se produce.

El método para mantener constante el flujo total cuando se ajusta la velocidad se

puede deducir de la ley de Faraday de inducción:

de donde:

Figura N° 20

De la forma de onda de la tensión de la figura n° 20 se deduce que el área que hay

debajo de la curva e dt es el flujo magnético total. La conclusión es que, cualquiera que
sea la frecuencia, en tanto se mantenga constante el área debajo de la curva de la tensión
fundamental, el motor de inducción es capaz de trabajar con su óptimo valor de par o
momento. Es decir, la tensión por ciclo por segundo permanece constante.

Constituye una desventaja tener que alterar separadamente dos variables para
obtener un ajuste de velocidad eficiente. Para motores pequeños o cuando el margen de
velocidad es pequeño esto no tiene importancia pero para motores grandes es
imperativo variar la tensión de acuerdo con la frecuencia.

La regulación de la frecuencia se puede obtener de dos formas:

- Mediante un ondulador de tensión.

- Mediante un ondulador de corriente.

5.3.1. Ondulador de tensión

Para regular la velocidad de motores de jaula de ardilla, se usa, hasta potencias de

100KW, la alimentación del motor a frecuencia variable mediante un ondulador de
tensión.

El control de este tipo de alimentación se efectúa de modo que la gama de

velocidades que se consigue presenta una característica parecida a la de los motores de
corriente continua, con funcionamiento a par constante por debajo de la velocidad
nominal y con funcionamiento a potencia constante por encima de la velocidad nominal
mediante debilitamiento de campo (figura n° 21).

Figura N° 21

Para poder trabajar con el par máximo a cualquier velocidad se debe mantener el
flujo en su valor nominal y para ello al variar la frecuencia se debe variar la tensión para
mantener constante la relación tensión/frecuencia.

Como la fuente de energía eléctrica disponible en la industria es normalmente la

alterna trifásica, será necesario primero rectificarla para pasarla a continua y después
ondularla para conseguir una alterna de tensión y frecuencia variables.
 Existen tres tipos de convertidores de frecuencia para efectuar esta conversión:

a) Convertidor de frecuencia con modulación por amplitud de pulsos (PAM).

b) Convertidor de frecuencia PAM con rectificador controlado.
c) Convertidor de frecuencia con modulación por anchura de pulsos (PWM).

Estos convertidores utilizan (al igual que el convertidor que se usa en el ondulador
de corriente) el mismo principio básico (figura n° 22).

Figura N° 22

La red de suministro eléctrico está conectada con un rectificador que transforma

la corriente alterna en corriente continua, la cual sin embargo, no es completamente
lineal. Por tanto, se filtra esta corriente en un circuito intermedio antes de transformarla,
en el inversor, en una nueva corriente alterna a frecuencia variable.

El circuito de control y regulación controla los demás componentes (componentes

de potencia) de tal manera que la tensión y la frecuencia de salida estén adaptadas la una
a la otra. Como se explicará más adelante, la relación entre tensión y frecuencia debe
mantenerse constante para que el motor sea capaz de proporcionar el par nominal
independientemente de la velocidad. Esto quiere decir que se cambian la tensión y la
frecuencia en la misma proporción.
La constitución de los cuatro circuitos principales (rectificador, circuito intermedio,
inversor, circuito de control y regulación) depende mucho del tipo de convertidor de
frecuencia en cuestión.

a) Convertidor de frecuencia con modulación por amplitud de pulsos (PAM)

En el convertidor de frecuencia PAM la tensión y la frecuencia se hace variar

simultáneamente, ya que es necesario que exista una relación constante entre tensión y
frecuencia del motor para que la velocidad pueda ser controlada satisfactoriamente, sin
aumentar notablemente la pérdida de energía.

Este convertidor está construído como muestra la figura n° 23. En reguladores de

velocidad más pequeños, los tiristores del inversor se sustituyen frecuentemente por
transistores pero esto no cambia el principio de funcionamiento.

Figura N° 23

- Regulación de tensión.

La señal de control que se aplica al circuito de control y regulación manda el

interruptor periódico (chopper) (figura n° 24).

El chopper incluye un transistor que conecta y suprime alternativamente la

tensión de corriente continua fija del rectificador. Se obtiene así una tensión de corriente
continua variable después del filtro (bobina y condensador). La magnitud de la tensión de
corriente continua variable depende del tiempo durante el cual el transistor conduce la
corriente.

El circuito de control y regulación mide la tensión y la compara con la señal de

entrada. Si existe una diferencia, el chopper efectúa la regulación hasta que se obtenga
una tensión a partir del filtro.
 Figura N° 24

- Control de la frecuencia.

La frecuencia de la tensión de salida se hace variar en el inversor cambiando la

duración del periodo. Durante un periodo, los tiristores conducen varias veces. La
duración del periodo puede ser controlada bien directamente por la señal de control,
bien por la tensión de c.c. variable, proporcional a la señal de control. Se ha elegido éste
último método puesto que proporciona ventajas importantes durante la aceleración y
durante los
valores de cresta de carga.

Figura N° 25

- Período con seis pulsos.

En la figura n° 26 puede verse una señal de salida normalmente utilizada,

constituida por seis pulsos durante cada periodo.
 Figura N° 26

Como puede verse, las tensiones no son completamente senoidales. Se observará

que esta forma corresponde a la alimentación del motor al mismo tiempo con varias
tensiones sinusoidales que tienen diferentes frecuencias. Además de la frecuencia base,
el motor recibe las quinta, séptima, decimoprimera y decimotercera frecuencias
armónicas, es decir frecuencias iguales a 5, 7, 11 y 13 veces la frecuencia deseada. La
amplitud de la tensión disminuye fuertemente en las frecuencias armónicas más elevadas
y por tanto éstas tienen una importancia cada vez menor.

Estas tensiones pueden expresarse utilizando series de Fourier de la siguiente

manera:

El valor eficaz de la componente fundamental de la tensión en fase V1 es:

La tensión en cada fase y entre fases tiene igual contenido de armónicos. Los
armónicos pares se cancelan debido a la simetría de estas ondas, también los armónicos
triples desaparecen debido a la conexión en estrella con neutro aislado del motor,
quedando sólo los armónicos de orden k, siendo:
donde representa un número entero.

Hemos mencionado anteriormente que en este tipo de inversores, la tensión se

varía controlando la tensión suministrada por el circuito intermedio, mientras que la
variación de frecuencia se consigue modificando la frecuencia de disparo de los
semiconductores. El sistema de control es sencillo, además, las pérdidas por conmutación
son pequeñas debido al número limitado de conmutaciones por ciclo de la frecuencia
fundamental.

Las frecuencias armónicas tienen dos efectos secundarios:

- Proporcionan pares indeseados (pares de oscilación periódica).

- Provocan un incremento de las pérdidas térmicas en el motor.

La tensión de salida es rica en armónicos, lo que se hace inadmisible en orden a

minimizar las pérdidas en el motor y evitar las pulsaciones del par que se producen a
bajas velocidades. Cuando se precisa una tensión de salida baja, la tensión de
alimentación al inversor Vd se hace tan pequeña que se reduce la capacidad de
conmutación del inversor cuando se emplean SCR, aunque este problema no existe
cuando se utilizan transistores o GTO como semiconductores.

El par total es perturbado sólo en un grado reducido por las frecuencias

armónicas, porque el motor no puede transformar eficazmente las tensiones de las
frecuencias elevadas en pares de torsión. Esto puede comprobarse por el hecho de que la
corriente del motor es más sinusoidal que la tensión (figura n° 27).

Figura N° 27

- Período con 18 pulsos.

Podemos reducir los efectos secundarios de las frecuencias armónicas

introduciendo una tensión de motor de 18 pulsos (figura n° 28).
 Figura N° 28

La mejora puede verse claramente en la corriente del motor que tiene ahora una
forma más senoidal (figura n° 29).

Figura N° 29

- Limitación de la corriente.

El circuito de control y regulación mide la corriente en el circuito intermedio para

proteger el motor y el convertidor de frecuencia contra las sobrecargas. El límite de
corriente puede ser ajustado para permitir el control del par del motor.

- Frenado.
 El motor actuará como generador al ser impulsado por la carga. Si el motor está
conectado directamente con la fuente de suministro de electricidad, la energía generada
se devuelve a la red y esto frena al motor.

Un convertidor de frecuencia tipo PAM no permite que esta energía producida sea
devuelta a la red porque el rectificador la bloquea. La energía llega sólo al circuito
intermedio y por tanto el frenado está limitado. Si se desea aprovechar el efecto de
frenado, la energía producida debe ser extraída del circuito intermedio.

- Ventajas e inconvenientes.

Los convertidores de frecuencia PAM con un chopper en el circuito intermedio

tienen las siguientes ventajas:

- Relación entre tensión y frecuencia siempre constante, es decir, que el motor no

puede pararse incluso al ser sobrecargado.
- Muy apropiado para funcionamiento en paralelo de varios motores.
- Velocidad constante cualquiera que sea la carga.
- Arranque suave.
- Rendimiento del sistema (convertidor más motor) muy elevado.
- Funcionamiento de forma silenciosa.

Y un inconveniente:

- La energía de frenado no puede ser devuelta a la red eléctrica.

b) Convertidor de frecuencia PAM con rectificador controlado

Un convertidor de frecuencia con modulación por amplitud de pulsos puede ser

diseñado también como se ilustra en la figura n° 30.

La tensión se regula en un rectificador controlado. La frecuencia se controla

directamente, de manera independiente de la tensión. Esto es perfecto en condiciones de
funcionamiento normales, pero si se alcanza el límite de la corriente y por tanto si la
tensión ha sido reducida sin disminución simultánea de la frecuencia, la tensión y la
frecuencia dejan de estar adaptadas la una a la otra. Por consiguiente, el motor no podrá
proporcionar el par máximo y se parará mientras que el inversor seguirá funcionando. Por
tanto será preciso arrancar de nuevo el motor parado.
Para evitar que el límite de la corriente sea rebasado durante la aceleración, es
preciso que la señal de control no cambie a una velocidad superior a la que el motor es
capaz de seguir. Por tanto, el tiempo de aceleración debe ser ajustado para que se adapte
a la carga.
 Figura N° 30

La tensión del motor es una señal de seis pulsos que se representa en la figura n°
26. Con un rectificador controlado se obtiene la ventaja de que la energía de frenado del
circuito intermedio puede ser devuelta a la red eléctrica. Sin embargo, esto requiere un
inversor de frenado con seis tiristores conectados en paralelo con el rectificador. El
método de funcionamiento es el mismo que en el inversor, pero la energía se devuelve a
la red eléctrica en lugar de suministrarse al motor (figura n° 31).

Figura N° 31

Los convertidores de frecuencia PAM con rectificador controlado presentan las

siguientes ventajas:

- La energía de frenado puede ser devuelta a la red por medio de un inversor

suplementario.
- Apropiado para funcionamiento de motores en paralelo si la corriente de
arranque de los motores no corresponde a la limitación de corriente (parada del motor).
- Buen rendimiento del sistema.

Y los inconvenientes:

- El rectificador controlado da lugar a importantes perturbaciones y pérdidas en la

red.
- El motor se para cuando el convertidor de frecuencia llega a la situación de
limitación de la corriente.
- El regulador de tensión actúa lentamente porque el tiempo de encendido de los
tiristores puede ser modificado sólo cada medio periodo. Esto es particularmente
desfavorable en caso de cortocircuito.
- Se producen indeseables oscilaciones periódicas del par a velocidades muy lentas.

c) Convertidor de frecuencia con modulación por anchura de pulso (PWM)

Los problemas que presentan los convertidores PAM quedan reducidos utilizando
inversores que proporcionan a su salida tensiones formadas por pulsos de anchura
modulada (Pulse Wide Modulated, PWM). La topología del circuito de potencia (figura n°
32) es la misma que la utilizada para el inversor PAM, pero ahora los semiconductores son
puestos en conducción y bloqueados varias veces en cada ciclo de la tensión de salida.

Figura N° 32

Se observa que la tensión es constante hasta el inversor. Esto significa que tanto la
tensión como la frecuencia deben ser cambiadas en el inversor porque el motor debe,
como se ha indicado anteriormente, estar sometido a una tensión y a una frecuencia
variables.
Existen numerosos tipos de inversores PWM, la elección del más conveniente
dependerá sobre todo de los requerimientos que exija cada aplicación en concreto. En
general, los esquemas de control utilizados responden a dos grandes familias:
 - Técnicas PWM portadora-moduladora o modulaciones generadas (Carrier
Reference Comparison, CRC).

- Técnicas PWM programadas.

En las primeras, la conmutación de los semiconductores se produce en los puntos

donde una señal triangular isósceles denominada portadora, se corta con otra señal de
morfología variable y de menor frecuencia denominada moduladora. La forma de esta
última va a determinar la forma de la tensión de salida. No vamos más que a mencionar
que existen moduladoras muy sencillas como son la rectangular, triangular o trapezoidal y
que no exponemos ante la importancia que tiene la modulación senoidal y sus
variaciones.

En las técnicas de modulación programada se provoca la conmutación de los

semiconductores en instantes previamente calculados, de acuerdo a satisfacer
determinados criterios.

Entre ellas se encuentra la modulación calculada, que permite la eliminación de

armónicos seleccionados (Selected Harmonic Elimination, SHE) (figura n° 33) y la
modulación regulada, que corresponde a una técnica adaptativa en la que
frecuentemente es la corriente la variable controlada, para que quede limitada dentro de
una estrecha banda de histéresis alrededor de la onda sinusoidal de referencia (figura n°
34).

Figura N° 33
 Figura N° 34

- PWM senoidal.

La modulación PWM senoidal es la más ampliamente utilizada debido a su

facilidad de implementación mediante técnicas analógicas.

En ella, una referencia trifásica de tensiones senoidales va, vb y vc se compara con

una portadora común vt (figura n° 35). Las salidas de los comparadores constituyen las
señales de control para los tres brazos del inversor. Consideremos el funcionamiento del
par de semiconductores que controla la fase a del motor. En la figura n° 35b se presenta
en el mismo eje de tiempos un semiciclo positivo de la moduladora va y la portadora.
Cuando va > vt, se dispara TH1 y cuando va < vt lo hace TH4. La anchura de cada pulso
resultante es función de su posición en el ciclo. La frecuencia de la componente
fundamental de la tensión de salida coincide con la frecuencia de la moduladora senoidal,
así, variando ésta, podemos modificar la frecuencia de alimentación del motor.

La relación entre las amplitudes de la moduladora y la portadora se denomina

índice de modulación m.

El valor eficaz de la componente fundamental de la tensión en fase V1, viene dado

por:
 Figura N° 35

Modificando el índice de modulación, podemos variar el valor de la componente

fundamental. La relación anterior sólo es válida para m < 1, puesto que si m adopta
valores mayores, la señal moduladora perderá puntos de corte con la portadora y, en
consecuencia, se irá reduciendo el número de pulsos de la tensión resultante en fase.
Estamos entonces en lo que se denomina sobremodulación. La sobremodulación se utiliza
cuando a una velocidad determinada, queremos pasar del funcionamiento del inversor en
PWM a funcionamiento en PAM, favoreciendo así una menor frecuencia de conmutación
de los semiconductores a unos valores de la velocidad en que, por la inercia del sistema,
ya no son perjudiciales las pulsaciones del par.

Se demuestra que el espectro de frecuencias de la tensión de salida, contiene sólo

armónicos que son múltiplos impares de la frecuencia de la portadora fc. Sobre ellos,
igualmente espaciados, existen una serie de armónicos laterales cuya frecuencia fh viene
dada por:

donde y son las frecuencias de la señal portadora y moduladora respectivamente,

y son números enteros tales que:
 En la siguiente tabla se indican los armónicos de menor orden presentes en la
tensión de salida.

j Armónico

1 15fc
15fc  2f
15fc  4f
15fc  6f

2 30fc  f
30fc  3f
30fc  5f

3 45fc
45fc  2f
45fc  4f
45fc  6f

Si definimos la relación de frecuencias , cuando es grande, la

frecuencia de los armónicos es grande comparada con la frecuencia fundamental y las
reactancias de la máquina actúan como filtros para los armónicos y la corriente de salida
se aproxima a la forma senoidal. Sin embargo, existe una serie de limitaciones sobre el
valor de . Por un lado, la máxima frecuencia de conmutación permisible por los
semiconductores y que va a suponer una reducción a la frecuencia de salida del inversor.
Por otro, varias restricciones teóricas sobre el valor que debe adoptar y así, se exige
que la relación de frecuencias sea un múltiplo impar de tres para que la modulación sea
síncrona, es decir:

Siendo = 2, 3, 4, ...

Con esto se consigue simetría de semionda en la tensión entre fases y que las tres
tensiones entre fases sean similares.

Durante el frenado, el motor actúa como generador, pero la energía producida

vuelve sólo al filtro (circuito intermedio) porque está bloqueada por el rectificador. Por
tanto, el frenado está limitado, a no ser que se extraiga la energía a partir del circuito
intermedio. Si se sustituye el rectificador por dos puentes de tiristores conectados en
antiparalelo, la energía puede ser devuelta a la red eléctrica aunque esto producirá
algunas perturbaciones en la red de distribución y es de realización más costosa.

- PWM senoidal con inyección de terceros armónicos.

El principal inconveniente de la modulación senoidal es que se tiene una

atenuación de la componente fundamental de la tensión de salida, frente al valor que
tenemos en un inversor de onda cuadrada (PAM). En efecto, el valor de pico de la
componente fundamental es 0,5Vd, es decir, el 78,5% del valor correspondiente a la onda
cuadrada ( ).

El rango de la modulación senoidal puede incrementarse sumando a las señales

moduladoras, porcentajes de terceros armónicos de la tensión. La expresión que define la
señal moduladora para la fase a es:

En donde el valor de las constantes ha sido determinado mediante un proceso de

optimización. De esta forma, la tensión máxima de salida se incrementa hasta un 15,55%
respecto a la tensión PWM con modulación senoidal. Puede obtenerse aún un rango
mayor si, además de tercer armónico, se introducen porcentajes del noveno armónico.
Señalar que la introducción de estos armónicos no introduce distorsión en la forma de
onda de la tensión en línea, debido a la cancelación de los armónicos triples.

- Muestreo uniforme.

Una característica del muestreo senoidal es que la anchura de los pulsos restantes
es proporcional a la amplitud de la señal moduladora en los instantes de conmutación.
Esto provoca dos importantes inconvenientes:
- Los centros de los pulsos resultantes no son equidistantes.
- La anchura de los pulsos sólo puede definirse mediante ecuaciones
trascendentes.

En consecuencia, no existen expresiones analíticas para determinar los ángulos en

que se produce la conmutación de los semiconductores, constituyendo esto un obstáculo
para su implementación por medios digitales y su actuación en tiempo real.

El muestreo uniforme constituye una alternativa al muestreo senoidal. Consiste en

utilizar como señal moduladora, una versión muestreada en amplitud de la moduladora
senoidal. La figura n° 36 muestra el proceso de muestreo en dos de sus versiones, el
muestreo simétrico y asimétrico. En contraste con la modulación senoidal, los pulsos
tienen una duración relacionada linealmente con la amplitud de la señal moduladora.
Además, los centros de los pulsos están "uniformemente" distribuidos a lo largo del ciclo.
Estos aspectos facilitan el cálculo de los instantes de conmutación, lo que se consigue
mediante una simple expresión analítica, y con esto, se posibilita su implementación
digital y el cálculo de los puntos de conmutación en tiempo real.
 Figura N° 36

- Eliminación selectiva de armónicos.

La filosofía de este método es una alternativa a los anteriormente propuestos. El

objetivo es obtener el control de la tensión suministrada a la vez que se eliminan ciertos
armónicos de bajo orden.

Figura N° 37

Consideremos la onda bidireccional con simetría de semionda de la figura n° 37. El

término general vk de su desarrollo en series de Fourier es:
siendo:

Se precisa un sistema de ecuaciones para resolver las variables. Estas

ecuaciones se obtienen para cada valor deseado de la componente fundamental y
haciendo que armónicos sean nulos. Así podemos eliminar, por ejemplo, el
51 y 71 armónico con lo que limitaremos en cierta medida inconvenientes ya vistos como
las pulsaciones del par a baja velocidad. Tendremos para este caso el siguiente sistema de
tres ecuaciones con tres incógnitas (α1 α2 α3).

Este sistema de ecuaciones no lineales deberá resolverse numéricamente para

cada valor de y de acuerdo con las restricciones dadas por:

Los valores obtenidos pueden almacenarse en forma de tablas de referencia y

utilizarse de esta forma en un control por microprocesador.

El método SHE tiene variantes como son limitar el campo de validez de los ángulos
de conmutación para la primera semionda a los primeros 601 y alguna otra que difiere de
la expuesta en los criterios de selección de los ángulos de conmutación, menos
importantes en la práctica.

Si comparamos los métodos de eliminación armónica con los modulados, vemos

que los primeros presentan una considerable reducción de la frecuencia de conmutación
de los semiconductores que llega hasta un 50% para similares características de la tensión
de salida.

Como desventaja importante tenemos que la eliminación de armónicos de bajo

orden se hace a costa de un incremento en la magnitud de los armónicos que
permanecen.

Cuando la frecuencia fundamental es alta, los armónicos resultantes son filtrados

por las inductancias de la máquina, sin embargo, si la frecuencia fundamental se reduce
considerablemente, las resistencias de la máquina no son despreciables frente a las
reactancias y estos armónicos no son adecuadamente filtrados, teniendo como
consecuencia mayores pérdidas que las que tenemos con los métodos modulados.
Los convertidores de frecuencia PWM tienen las siguientes ventajas:

- El motor funciona de manera suave, incluso a bajas velocidades.

- Es posible realizar el frenado a través de un módulo de frenado.
- Son apropiados para funcionamiento de motores en paralelo sólo si la corriente
de arranque de los motores no da lugar a la limitación de la corriente que provoca la
parada del motor.
- Buen rendimiento del sistema.

Los inconvenientes son:

- Motor ruidoso en razón de la forma de la curva de la tensión.

- Parada del motor cuando el convertidor de frecuencia llega a la limitación de
corriente (aceleración rápida y valor de cresta de la carga). La aceleración debe ser
adaptada a la carga para evitar la limitación de la corriente.

5.3.2. Ondulador de corriente

Cuando las máquinas de inducción que se deben controlar son de potencias

superiores a 100KW, empiezan a surgir problemas para realizar los onduladores de
tensión estudiados en los apartados anteriores, debido a las altas corrientes y tensiones
en juego. Para estas potencias elevadas existe un tipo de convertidor llamado ondulador
de corriente, representado en la figura n° 38 que permite alimentar al motor de
inducción con frecuencias variables mediante conductores estándar como son los diodos
y tiristores normales, con los cuales se puede llegar a tensiones y corrientes casi sin
límite. Actualmente el desarrollo de los GTO está posibilitando el realizar onduladores de
tensión PWM para estas altas potencias, pero el ondulador de corriente ha alcanzado
unos grados de madurez y fiabilidad que le han dado una amplia aceptación en la
industria.

Figura N° 38
 El ondulador de corriente es un convertidor que consiste en un puente rectificador
trifásico controlado en la entrada, que alimenta una bobina para formar una fuente de
corriente continua ajustable. En este circuito intermedio no hay condensador. La misión
del condensador en los circuitos anteriores era mantener la tensión constante a una
frecuencia dada. Por tanto, la carga determinaba la corriente del motor. Aquí la situación
es inversa. La tensión variable procedente del rectificador controlado de la entrada se
transforma por medio de la bobina de valor de reactancia elevada, en una corriente
continua ajustable adaptada a la frecuencia. Por tanto, la carga es la que determina la
tensión del motor. Las cargas elevadas exigen tensiones de motor elevadas. Esta bobina
alimenta otro puente rectificador controlado, actuando como ondulador (inversor), que
va conmutando la corriente a las distintas fases del motor de inducción. Como en este
caso la red del lado de alterna del rectificador funcionando como ondulador es una red
pasiva, la energía reactiva necesaria para la conmutación de los tiristores se debe aportar
mediante unos condensadores de conmutación. El puente rectificador de entrada
controla la corriente que alimenta al motor y el puente ondulador controla la frecuencia
de estas corrientes, es decir se controlan el par y la velocidad
Una ventaja de este tipo de ondulador es su capacidad de reversibilidad:

a) del par: cuando la máquina es la que arrastra al sistema, la máquina eléctrica

transforma energía cinética en energía eléctrica. El conmutador de corriente se convierte
en rectificador y, si el convertidor del lado de la red es un montaje con tiristores, trabaja
como ondulador y controla el par de frenado. El sentido de la corriente continua será el
mismo, pero la tensión se invierte.

b) de la velocidad: la reversibilidad de la velocidad se asegura invirtiendo el

campo giratorio. Eso se realiza actuando sobre la distribución de los impulsos de control
de los tiristores del conmutador, que equivale a cruzar las fases. El sistema descrito puede
trabajar en los cuatro cuadrantes del plano par-velocidad.

La corriente de fase tiene el mismo aspecto que la tensión de fase ilustrada en la

figura n° 26. Cuando anteriormente, la corriente de fase era la que tenía una forma
senoidal, es ahora la tensión de fase la que la tiene (figura n° 39).

Figura N° 39
 Todos lo tiristores del rectificador se desconectan por sí mismos, porque el cambio
de polaridad que se produce a cada periodo de la tensión de la red polariza los tiristores a
un valor de bloqueo que da lugar a la interrupción de la corriente. Los condensadores del
inversor contienen la energía necesaria para la desconexión. El tiristor de una fase se
desconecta automáticamente cuando el tiristor de otra fase se dispara. Los diodos aíslan
los condensadores de la carga.

Un convertidor CSI no es apropiado para funcionamiento de motores en paralelo,

y un motivo de esta circunstancia consiste en que los condensadores del inversor deben
ser adaptados a la potencia del motor.

Las ventajas de un convertidor de frecuencia CSI son:

- La energía de frenado puede ser devuelta a la red de distribución de electricidad

sin componentes suplementarios.
- El convertidor está a prueba de cortocircuitos porque funciona a corriente
constante, incluso si ocurre un cortocircuito.
- Buen rendimiento del sistema.
- El motor funciona de forma silenciosa.

Y los inconvenientes son:

- Utilización limitada en el caso de funcionamiento de motores en paralelo.

- El rectificador controlado genera importantes perturbaciones y pérdidas en la red
de distribución de electricidad.
- Reacción lenta a los cambios de carga.

6. VARIADOR DE VELOCIDAD COMERCIAL ALTIVAR 5 SERIE 25

En la figura n° 40 se representa el esquema funcional del variador de velocidad

ALTIVAR 5 serie 25. Está concebido para aquellas aplicaciones donde los criterios de
economía y robustez tienen una gran importancia.

Está realizado a partir de la técnica PWM y con elementos tecnológicos modernos,

componentes de potencia MOS y control por microprocesador. Tres potenciómetros
permiten modificar la rampa de aceleración, la rampa de deceleración y afinar la
corrección de la relación tensión/frecuencia.
Figura N° 40