Preguntas y respuestas sobre combustibles

¿Diesel premium o diesel común?

… tengo un Volkswagen Bora TDI modelo 2011”a estrenar”. He leído su respetable

opinión sobre el combustible que utilizar en esta unidad, Diesel premium (50 ppm), por
lo cual no tengo duda al respecto. Pero el profesor Alberto Juárez dice poseer una
unidad similar y no haber tenido problemas utilizando gasoil “común”, (Auto Test Nº
245, marzo 2011), y el concesionario donde compré la unidad (Salvador Pestelli) que
también me instruyó, indicando que esta unidad por utilizar sistema de bomba “pumpe
dümpe” no tiene problemas con el gasoil común, aunque siempre cargando en
estaciones de bandera. Me quedo con su opinión, pero agradecería me dé las razones
técnicas que hacen indispensable utilizar Diesel premiun, a fin de poder fundamentar
mi posición. Gracias por “desasnarnos” todos los meses en su página Estimado
Ingeniero... Un abrazo. 
Autor: Guillermo E. Martello

Está usted en lo correcto y trataré de aportarle elementos como para una discusión
calificada. Ya he publicado varias veces mi opinión al respecto, pero, reforzándola,
esta vez recurriré al arbitraje de un tercero, profesional altamente capacitado, con
enorme experiencia, y también a documentación pública. Con todo el respeto que
me merece el profesor Juárez y que le informó en Pestelli, disiento totalmente con
ellos sobre la conveniencia en su caso de usar gasoil Grado 2 (1.500 ppm de azufre)
o, como normalmente se lo denomina, “gasoil común”. Como excepción y frente a
una emergencia casi todo vale, pero como costumbre… Como es de mi norma
trataré de justificar el desacuerdo. Transcribo a continuación un párrafo de un
mail al respecto que intercambié con un ingeniero de VW, que merece el mayor de
mis respetos por su persona, conocimientos y profesionalismo. Cito: “El Bora MY
2011 tiene un motor 1.9 TDI de 74 kw (101 CV) a 4.000 rpm y 240 nm a 1.800 rpm,
que atiende niveles de emisiones EU4, posee EGR y tiene sistema de inyección
directa, mediante inyector bomba. Creo que vamos a coincidir en que, para
aprovechar al máximo el desempeño de esta motorización y su permanencia en el
tiempo, es necesario utilizar un combustible acorde a esta tecnología, no sólo
porque de alguna manera el cliente la está pagando, sino porque se debería tomar
conciencia de que es necesario mejorar el medio ambiente. Es difícil hacerle
entender al cliente (creo que requiere educación por largo tiempo) que en el tiempo
se ahorrará dinero, a pesar de la diferencia de precio entre el Grado 2 y el Grado
3.” Si tuviese que juzgar esa respuesta, la calificaría sin vacilar como impecable y
merecedora de 10 puntos. Y le reitero que el autor es uno de los profesionales más
calificados en Latinoamérica al respecto. El solo hecho de que su motor responda a
un nivel de emisiones EU4 automáticamente descalifica cualquier combustible
Diesel Grado 2 o “común”, al margen de las graves consecuencias ambientales y
que devienen en este caso del sistema EGR (recirculación de gases de escape) que,
en presencia de los óxidos de azufre y vapor de agua productos de la combustión,
permite que el motor ingrese ácido sulfúrico a sus cilindros… Finalmente, por si le
queda alguna duda y quiere ampliar sus conocimientos, le sugiero que busque en
Internet http://oica.net/wp-content/uploads/2007/06/wwfc-fourth-edition-sep-
2006.pdf en la página 37 y podrá apreciar los efectos del azufre en los motores
Diesel con sistemas de inyección de alta presión emisionados (Figure 6: Effect of
Sulphur on Engine Life). Independientemente de ello es interesante ese documento
para aprender sobre calidades y consecuencias, tanto en las naftas como en el
gasoil. Habiendo prescindido de mi opinión personal y basado esta vez mi
respuesta en documentación y voceros plenamente autorizados, sólo me resta por
decirle, y reitero que lo hago con el mayor de los respetos, que técnicamente no
sirven los ejemplos aislados, si no se consideran estrictamente las condiciones de
contorno. Por ello, los ingenieros experimentales siempre recurrimos al criterio
estadístico basado en pruebas masivas y, aun así, cometemos errores. Dicho en
otros términos: “una golondrina no hace al verano”. Es bueno disentir porque
estimula el debate y, en definitiva, quien asiste al debate tiene mayores elementos
para juzgar y acercarse a la verdad. Le mando un abrazo.

Amarok y Diesel premium

… existe alguna posibilidad de daño al motor Diesel de la Volkswagen Amarok

utilizando el gasoil que tenemos en nuestro país. En el pueblo donde resido no se
consigue gasoil premium. ¿Existe alguna complicación si se carga gasoil común que es
del que disponemos aquí? Siempre leo sus notas. Gracias 
Autor: Roberto Alonso, Alto Río Senguer, Chubut

Esa pregunta, antes que formulármela a mí, debería hacérsela formalmente a la

gente de la fábrica Volkswagen solicitando que le indiquen si esos motores han sido
validados para el uso sostenido de gasoil grado 2 (hasta 1.500 ppm de azufre) y
grado 2B (hasta 2.500 ppm de azufre), si es necesario el uso complementario de
algún aditivo especial para ese gasoil, y si, de usar normalmente dichas calidades
de gasoil, y ante la posibilidad de fallas dentro del período de garantía por
problemas atribuibles al tipo de combustible (grado 2 o grado 2B), VW asume los
costos de reparación. Por la forma en que dichos motores están emisionados
entiendo que no se deberían usar combustible grado 2, pero asumo que VW debe
haber considerado ese tema, aunque desconozco cómo lo habrán resuelto. Nadie
conoce mejor las prestaciones y posibilidades de un vehículo que el propio
fabricante. Saludos.

Diesel común y daños por el EGR

 … tengo un Renault Mégane 1.9 DTI, motor F9Q (bomba Diesel electromecánica).
Por sus conceptos sobre el gasoil con 1.500 ppm y la formación de ácido sulfhídrico en
motores con válvula EGR como tiene el mío, decidí empezar a usar los Diesel de 50
ppm (y en verdad la diferencia en el funcionamiento para mi es notable; lo percibo más
elástico incluso). El otro día releyendo una revista Parabrisas de la que usted es
columnista, encuentro un artículo sobre bombas Diesel, donde el autor expresa que el
azufre es indispensable para la lubricación de la bomba, y que estas se romperían por
usar gas oil moderno. Sé que se dice que a los motores con bomba no les hace mal el
gas oil con 1500 ppm, pero ¿qué pasa con el sulfhídrico que se vuelve a introducir al
cilindro? Lo he visto hablar del tema y por ello decidí usar el premium. Pero entonces,
¿cuál es el gasoil correcto para mi auto? ¿Existe? Pareciera que ninguno de los dos
me sirve, uno me desgastaría el motor, y el otro la bomba. Le pido que me aclare este
panorama, porque nadie parece decir explícitamente qué combustible es el correcto.
Atentamente.
Autor: Luciano Lovotti, Córdoba

Es obvio que el gasoil de 50 ppm tiene 30 veces menos azufre que los de 1.500 ppm,
también es obvio que la presión con que trabaja ese gasoil en los motores common
rail supera tres o cuatro veces a la presión de los motores con bombas
convencionales (1.200 a 2.100 kg/cm2 contra 300 a 450 kg/cm2) La pregunta es: La
bomba que genera los 1.200 kg/cm2, que es de engranajes o de lóbulos, ¿cómo es
que sometida a tamañas presiones, al punto de calentar el gasoil de 20 a 40 ºC no se
engrana? No se engrana porque el gasoil de alta calidad tiene los aditivos
necesarios como para que esto no suceda. Por otra parte, todos los gasoil que se
comercializan actualmente para el uso automotor Grado 2 (común de 1.500 ppm) y
Grado 3 (Euro de 50 ppm) en la Argentina contienen 5 % de biodiesel, reconocido
justamente por sus excelentes propiedades como lubricante, y ese porcentaje
aumentará al 7 % hasta fines de este año y luego al 10 %, es decir que le sobra
lubricidad. Conozco perfectamente el tema porque en su momento me tocó
trabajar con gasoil parafínico del norte del país que contenía ¡5ppm! y al que
efectivamente para su comercialización fue necesario aditivar. Ese tipo de aditivos
están hace ya muchos años desarrollados y funcionan perfectamente. Si usted
carga combustible Grado 3 en estaciones de bandera reconocidas y de mucho
movimiento en volumen no hay razón para que pueda tener problemas de desgaste
en la bomba, en el sistema common rail o en los mono-inyectores según sea el caso.
PD: el ácido que se forma como consecuencia del azufre es el SO4H2 o ácido
sulfúrico.

Combustible para motor TDI

… adquirí un Volkswagen Bora TDI 0km y nadie sabe decirme cuál es el combustible
que usar. Según comentarios de amigos el motor es el mismo de modelos anteriores sin
el sistema common rail. Lo único que explica el manual es que tiene inyección directa
“pumpe duce” y que se debe usarlo con combustible norma “Dinen 590” con un CZ
indice de cetano no inferior a 51. ¿Cuál es su consejo? Saludos.
Autor: Julio Errecart
Use exclusivamente Diesel de alta calidad (Grado 3) con 50 ppm de azufre o menos,
o de lo contrario causará graves daños a su motor. Saludos.

Aceite hidráulico en combustible diesel

COMBUSTIBLE... he adquirido un Volkswagen Polo SD modelo 2003, y me encontré

con personas que me aconsejaron que le echara, junto con el combustible, un litro de
aceite hidráulico. Desde que llegó el Diesel premium es el único combustible que
utilizo. ¿Es correcto agregarle aceite hidráulico con el combustible? ¿Cuál es el efecto
que provoca en el motor? ¿Cuál es el combustible que tengo que usar en mi vehículo?
Muchas gracias.
Autor: Spalla Eduardo

Las personas que le aconsejaron agregarle aceite hidráulico en el gasoil pertenecen

al grupo de los desinformadores/confundólogos/alpedistas profesionales que
hablan para demostrar que saben, cuando en realidad no saben absolutamente
nada. Es un total disparate dicha recomendación. ¿Alguna vez leyó en algún
manual, cualquiera, que recomendara dicha práctica? Pídale a sus informantes
que le den una verdadera explicación fundamentada de esa “recomendación” y
diviértase. La próxima vez que le vengan con una “recomendación” de ese tipo,
por favor suéltele los perros. Siga cargando el Diesel premium tal como se expende
y no tendrá ningún problema.

¿Surtidor mentiroso?

... me comentaron que si pido llenar el tanque de combustible del auto, el software del
surtidor me entregará 800 ml en vez de 1.000 ml por cada litro. En cambio, si pido
cargar una cifra redonda en pesos que el despachante marca en el equipo, ahí si me
cargan correctamente. ¿Qué hay de cierto en ello? Un saludo. Gracias.
Autor: Otto Müller

No me consta y se me ocurre que debe formar parte de las “leyendas urbanas” de

las que todos hablamos pero que a ciencia cierta nadie sabe el origen. Ante la duda
llévese dos bidones de los que conozca perfectamente el volumen y hágalos llenar
según los dos métodos que refiere. Allí se y podrá comprobar que se trataba solo
de una leyenda… o terminará a las piñas con el estacionero. Saludos.

 
Mezclando gasoil…

… tengo dos autos Diesel, un Volkswagen Gol 1998 y un Chevrolet Meriva DTI. Si
mezclo gasoil común (1.500 ppm de azufre) con Diesel Premium (50 ppm), ¿se genera
una relación final de 775 ppm? Por otra parte, aquellos aditivos con olor a kerosén,
¿tienen en alguna proporción ese destilado? Alguna anécdota de mi suegro, de oficio
petrolero, recuerda que, cuando tenían gasoil defectuoso o con mucho azufre, le
agregaban una proporción de kerosén para hacerlo más efectivo. Por último, antes de
la existencia del Diesel premium, en algunas concesionarias ofrecían un aditivo para
los modelos con equipo common rail. Desde ya muchas gracias. 
Autor: Christian Tarelli, Neuquén.

Al Gol 98 es probable que el azufre lo afecte poco o nada: si duró 11 años no tiene
mayor sentido protegerlo ahora. Con el Meriva, le sugiero que use gasoil de alta
calidad puro, porque entre las 300 y 1.000 o más ppm el daño es severo (vea en
WWFC edición 2006 el gráfico al respecto, creo que en la pág. 27). El kerosén es,
con frecuencia, usado como diluyente base para diferentes aditivos. No sé si será el
caso de los aditivos, pero es una práctica común, que no afecta el comportamiento
del combustible dado el alto grado de dilución de los aditivos (150 cm3 en 45 litros
o más). Saludos.

¿Nafta Premium o Super?

COMBUSTIBLES… tengo un Honda New Fit naftero 1.4 y quisiera saber si vale la
pena que le cargue combustible premium o si utilizarlo con nafta súper es suficiente,
siempre pensando en lo que sea mejor para el motor. La misma pregunta para la Ford
Ranger con motor naftero 2.3. Desde ya muchas gracias y felicitaciones por el
programa y por la participación en la revista Parabrisas. 
Autor: Jorge Lataza

Trataré de poner las cosas en su debido lugar. Su duda es común a mucha gente y
es debida al bombardeo publicitario antes que a razones mecánicas, y mi respuesta
será siempre la misma hasta que alguien me demuestre que estoy equivocado. Lo
expresaré una vez más: salvo que el manual del usuario especifique que el vehículo
debe usar combustible de 98 octanos RON o superior (combustibles “premium”) el
uso de 95 octanos RON (nafta súper) es el correcto. ¿Cabe pensar que el fabricante
le va a recomendar el uso de un combustible de calidad inferior a la requerida por
su vehículo? Difícil de creer, ¿no? Por otra parte, y esto se lo digo con
conocimiento de causa, tanto desde el punto de vista termodinámico como práctico,
es falso pensar que logrará mayor rendimiento (km/l), potencia o aceleración si no
modifica los parámetros de calibración originales del motor. Y aún así, las
diferencias serán mínimas. No se deje seducir por publicidades que no dicen toda
la verdad. El que sí le puedo asegurar que notará la diferencia no es su motor, sino
su bolsillo, y cuando haga números verá por qué se lo digo. Tratando de mantener
el equilibrio es también mi obligación expresarle que a mi entender, la culpa no es
de las petroleras, que se ven obligadas a vender el combustible súper a un precio
por debajo del real para el mercado internacional, y peor aún considerando la
carga impositiva que padecen. Saludos.

Gasoil congelado

... tengo una Suzuki Grand Vitara gasolera. Cuando viajo a zonas de temperaturas muy
bajas, se congela el gasoil. He tenido varios problemas por esa causa. Por favor le
solicito me diga qué puedo o debo hacer en esos casos. Desde ya muchas gracias.
Autor: Hugo, Rosario

Seguramente el problema surge cuando deja el vehículo detenido, a la intemperie y

por tiempos medidos en horas. Las soluciones pueden ser varias. Por ejemplo, no
dejar el vehículo a la intemperie, evitar los períodos de detención prolongados,
aislar térmicamente el filtro de combustible, el tanque y las tuberías de conducción
de combustible; usar cinta/hilos termo-generadores para calentar tuberías, tanque
y filtro y, eventualmente, (como excepción extrema), agregar kerosene (hasta 25 %
como máximo) al gasoil cuando sepa que va a enfrentar temperaturas muy bajas.
Saludos.

¿Qué tipo de gasoil debo usar en un HDI?

 … sé que usted es admirador de los Diesel,. ¿Quién mejor que usted entonces para
ayudarme con mi problema? Compré un Peugeot 307 XT 5 puertas 2.0 HDI 0 Km. En
la concesionaria me dicen que tengo que usar sí o sí gasoil premiun, pero cuando
consulté en Peugeot Argentina antes de comprarlo me informaron que podía usar
gasoil Grado 2, ya que el motor del auto no es Euro 4 y había sido diseñado para
funcionar con ese tipo de gasoil (el motor se fabrica en Jeppener provincia de Buenos
Aires). ¿A quién le creo? Gracias.
Autor: Diego

Sin pretender contradecir la recomendación del fabricante, y convencido de que el

motor HDI es uno de los que mejor “soportan” el gasoil Grado 2, no obstante es
innegable el daño que tarde o temprano genera el exceso de azufre. Siempre que
pueda le sugiero usar el Grado 3. Cuando no consiga Grado 3, use Grado 2, o no
sepa muy bien que está cargando, es bueno usar algún aditivo “dedicado”, que
efectivamente genera buenos resultados (me consta) en presencia de altos
porcentajes de azufre. No es la solución total, pero contribuye a mejorar las cosas.
Saludos.

Molykote
 

… toda mi vida automovilística usé complementariamente al lubricante, Molikote

obteniendo excelentes resultados en cuanto al desgaste (jamás tuve que sacar ni la tapa
de cilindros de un motor, contando que el Renault 18 GTD que uso diariamente, tiene
20 años y está original de fábrica) pero como en un tiempo voy a pasarme a un auto a
nafta, tengo miedo que los pocos depósitos que pudiera formarse en el múltiple de
escape, al ser un lubricante metálico y en teoría conductor de la electricidad, me
arruine la sonda Lamda. Espero su consejo. Muchas gracias. 
Autor: Julián Parodi.

Sé del fastidio que le tienen las petroleras a la inclusión del disulfuro de Molibdeno
en sus lubricantes y de las razones que argumentan para ello (algunas de las cuales
no comparto), pero nunca escuché nada referente a daños en el sensor de oxígeno
del escape. Saludos.

Durabilidad de motor diesel 1.4 Turbo

… deseo saber: ¿Cuántos kilómetros puede durar un motor Citroën Diesel 1.4 turbo, en
condiciones normales de uso? Tengo un C3 con 120.000 kilómetros. ¿Por qué las
automotrices están dejando de producir motores Diesel? Desde ya muchas gracias. 
Autor: Hernán

Si usted entiende por condiciones normales usar el gasoil Grado 3 (50 ppm de
azufre) piense en mas de 350.000 kilómetros, pero si en cambio usa gasoil Grado 2
(1500 ppm de azufre)… Las automotrices no están dejando de producir motores
Diesel, por el contrario en el mundo están cada vez más interesados en este tipo de
motores. Ocurre que en la Argentina en particular se importaron vehículos con
motores que no estaban preparados para gasoil con alto contenido de azufre,
muchos de ellos se desgastaron prematuramente o se dañaron severamente,
generando a las terminales e importadores enormes costos por garantía, y en los
caso que dicha garantía no los cubrió, generó clientes enojados y disconformes que
no quieren ni oír hablar de motores Diesel. Si a ello sumamos el hecho de que
existen numerosos lugares donde el gasoil Grado 3 (bajo azufre) no está disponible
el resultado es inmediato: muchos usuarios han perdido su interés en motores
Diesel y los fabricantes tampoco tienen demasiado interés en venderlos y
complicarse la vida. Otra perlita para nuestra amada Argentina. Saludos.
 

Con la mano en la palanca (II)…

… en referencia a la consulta de Luis de Puerto Madryn. El manual del Volkswagen

Gol Power modelo 2010 en la página 122 dice. “Atención. No conduzca el vehículo con
la mano colocada en la palanca: La presión ejercida es trasmitida al mecanismo de
cambio de marchas de transmisión, lo que podrá provocar el desgaste prematuro.” Lo
saludo atentamente. 
Autor: Quique, La Pampa

Interesante comentario, Quique. Le confieso que es la primera vez que me entero

que esa observación figura en un manual del usuario. Es razonable que si la
terminal ha tenido algún problema al respecto incluya una recomendación en el
manual. De todas formas sigo pensando que una mano reteniendo suavemente la
palanca no le puede causar daño alguno a la caja. Claro que si hablamos de “Mano
de Piedra Durán” manejando con bronca, haciendo sentir en forma permanente
todo el peso de su brazo y algún esfuerzo adicional producto de la citada bronca, es
posible que genere un daño en la transmisión. Hablando en serio, las excepciones
son eso: excepciones, porque tal como lo expresaba el lector de Puerto Madryn se
podía interpretar que por retener la palanca por un tiempo, como muchos solemos
hacerlo, podía dañar la caja y sigo pensando que de ninguna forma es así. Al
margen de las bromas le agradezco sinceramente su comentario.

… soy usuario de un Ford Ka, motor naftero 1.6. En Mar del Plata, se comercializa el
ordenador de moléculas MDQ, dispositivo que, según publicitan, reduce el consumo de
combustible. ¿Es recomendable su uso? Muchas gracias. 
Autor: Lic. Eduardo Fasce, Mar del Plata

No sirve para nada. Es el vendedor el que necesitaría un ordenamiento molecular

de las neuronas. No se deje estafar. Saludos.

Problemas con la válvula EGR

… tengo un Renault Kangoo, modelo 2009, motor 1.5 dCi, con 60.000 kilómetros. Es la
segunda vez que la válvula EGR se ensucia con sus respectivos problemas: humo negro
en exceso y tironeo, poca potencia. ¿Cómo hago para evitar eso y que el día de mañana
no sea un dolor de cabeza más grande? Por otra parte, ¿Es aconsejable agregar un
poco de nafta premium cuando cargo gasoil de grado 2? Me dijeron que evita que los
inyectores se tapen y genera mejor funcionamiento en todo el circuito. ¿Usted que me
aconseja? Hace un tiempo utilizo Diesel grado 2. Supongo que eso es lo que hace que
la EGR se ensucie más rápido. Mi pregunta es: después de haberla usado tanto tiempo
con gasoil "común" puedo empezar a cargarle Diesel Premium? Me dijeron que no era
lo mejor, porque el circuito ya estaba con suciedad, y al ponerle el nuevo combustible,
toda esa mugre afectaría al motor y su funcionamiento. ¿Que hago? Ahora le toca el
primer cambio de correa de distribución. ¿Cambio todo el conjunto con tensor incluido
o sólo la correa y dejo el tensor original de fabrica y lo cambio en el próximo? Gracias
por su atención
Autor: Leonardo Camaño, Córdoba

En primer lugar le diría que cambie de asesores en el tema combustibles: daría la

impresión que no son precisamente expertos en el tema … Olvídese de agregarle
nafta al gasoil: es un disparate, y olvídese de cargar grado 2 salvo en caso de
extrema necesidad. Cambie a GO de 50 ppm de azufre y, salvo que el motor
funcionará mejor, no le pasará absolutamente nada, al menos por culpa del gasoil
de alta calidad. Su motor es excelente, fue desarrollado para el uso de GO con bajo
contenido de azufre; de hecho todos los motores que tienen sistema EGR han sido
concebidos para bajo azufre. El sistema EGR se encarga de recircular gases de
escape a la admisión para reducir la temperatura de combustión y minimizar la
formación de óxidos de nitrógeno, comúnmente conocidos como NOx. Si se ponen
tanto énfasis en reducir los NOx, ¿qué queda para los óxidos de azufre o SOx?
Como no se conoce aún ningún dispositivo práctico para eliminarlos o evitar su
formación y la de los compuestos consecuentes, se optó por minimizar la cantidad
de azufre en el combustible. Si usted observa cómo funciona un sistema EGR y le
pregunta a un químico qué pasa con los óxidos de azufre provenientes de la
combustión y tomados del sistema de escape, le responderá que, además de actuar
como formadores de depósitos carbónicos muy probablemente al combinarse con
el agua proveniente de la propia combustión se transformarán en ácido sulfúrico y,
como usted imaginará, alimentar al motor con ácido sulfúrico no suele ser una
práctica recomendable. Respecto de la correa de distribución y el tensor, lo
aconsejable es cambiar todo, pero usando repuestos legítimos Renault. Saludos.

Gasoil Grado 3 en motores “Viejos”

 … quisiera saber si el Diesel norma Euro 4 puede no ser tan aconsejable para motores
de vieja generación, como el de mi Volkswagen Polo TDI del año 1999,
específicamente en lo que respecta al nivel de lubricidad de estos combustibles debido
al bajo contenido de azufre. La verdad es que tengo muchas dudas sobre este tema y
quiero lo mejor para mi auto más allá del costo económico. Igualmente no hay mucha
diferencia en pesos entre cargar Diesel premium y Diesel común más aditivos, más
limpia inyectores cada cuatro tanques. Lo cierto es que sí mejoran las prestaciones con
el Premium (más silencioso, más reacción, menos consumo...), pero ¿qué ocurre con
las piezas del sistema de bomba e inyectores? Le agradezco por permitirme utilizar este
espacio para intentar aclarar mis dudas. Saludos.
Autor: Martin Belbuzzi

En varias oportunidades he respondido preguntas similares a la suya pero como

usted no tiene obligación de haberlas leído y porque el tema evidentemente acarrea
confusiones, volveré sobre él. En realidad no existe un Diesel norma Euro IV; lo
que existen son combustibles que permiten a aquellos vehículos que han sido
homologados para la norma Euro IV, que cumplan con los valores de emisión que
se establecieron para dicha norma. Los confundólogos, desinformantes y
comentólogos que abundan en las charlas de mecánica, alguna vez escucharon que
el azufre (además de contaminar más que ningún otro componente) cumplía
funciones de lubricante, lo cual es rigurosamente cierto. Pero … ocurrió que estos
ejemplares encontraron en esa ausencia de azufre una brecha para dar rienda
suelta a su frondosa imaginación. Pese a que habitualmente no saben de qué están
hablando, los domina la compulsiva necesidad de lucirse ante sus amigos y
circunstanciales conocidos haciendo gala de sus “conocimientos”, patrón de
conducta que seguramente usted habrá observado infinidad de veces, y no solo en
el rubro de la mecánica. Porque los “sabelotodo” no tienen límites, están presentes
en las más diversas disciplinas confundiendo, asustando y advirtiendo sobre
apocalípticas, impredecibles y nefastas consecuencias a quienes les prestan
atención. Cuidado, porque suelen ser personajes seductores que impresionan por
su aplomo para decir cualquier cosa. Estos “sabelotodo” asumieron que los nuevos
combustibles Diesel con mínimo contenido de azufre terminarían destruyendo a los
motores que no estaban “preparados” para el nuevo gasoil. Yo les preguntaría a
estos “expertos” en qué consiste la “preparación” para poder usar un combustible
que es infinitamente menos contaminante, que tiene un número cetano superior,
que permite una combustión mucho más suave y efectiva, y que contiene (entre
otros) aditivos para evitar problemas de desgaste. Les recordaría también que los
nuevos motores tienen presiones de inyección unas cinco veces más grandes que las
de los “viejos” y me pregunto cómo hacen los inyectores y la bomba de alta presión
de los nuevos motores para sobrevivir sin azufre. ¿Algo debe haber para
suplantarlo, no? Le cuento que tengo una doble cabina 4x4 de 1999 con un motor
provisto de un sistema de inyección similar al suyo, cuyo turbo fue destruido en
dos oportunidades por el azufre del gasoil convencional. A partir del advenimiento
del nuevo combustible lo vengo usando sistemáticamente sin ningún problema, y
créame que me meto en lugares donde una falla del motor sería realmente
terrible… Los argentinos, lamentablemente, somos muy adictos a los comentarios
“al gas”. En este caso al “gas…oil”. Cuando alguno de estos especímenes le venga
con esas apasionantes teorías mecánicas (o de lo que fuese) le sugiero que aplique
la fórmula de los tres “Por qué” consistente en preguntar por qué, escuchar la
primer respuesta y preguntar nuevamente por qué. Verá cómo su interlocutor
comienza a vacilar, y si luego de esa nueva respuesta vuelve a preguntarle por qué
sobrevendrá la debacle. Es divertido, pruébelo. Le mando un abrazo.

Azufre lubricante

… tengo un Renault Mégane 1.9 dti, (motor f9q, bomba diesel electromecánica). Por
sus conceptos sobre el gasoil con 1.500 ppm de azufre y la formación de ácido sulfúrico
en motores con válvula EGR como tiene el mío, decidí empezar a usar los Diesel de 50
ppm (y en verdad la diferencia en el funcionamiento para mí es notable incluso lo
percibo más elástico). El otro día releyendo una revista especializada, encontré un
artículo sobre bombas Diesel en el cual el autor expresa que el azufre es indispensable
para la lubricación de esa bomba, y que estas se romperían por usar gasoil moderno.
La pregunta es simple: sé que se dice que a los motores con bomba no le hace mal el
gasoil con 1.500 ppm, pero ¿qué pasa con el sulfhídrico que se vuelve a introducir al
cilindro? Lo he visto hablar del tema y por ello decidí usar el gasoil premium. Pero
entonces: ¿cuál es el gasoil correcto para mi auto? ¿Existe? Pareciera que ninguno de
los dos me sirve: uno desgastaría el motor; el otro, la bomba. Respetuosamente le pido
que me aclare este panorama, porque nadie parece decir explícitamente qué
combustible es el correcto. 
Autor: Luciano

Con todo el respeto me resisto a creer que un columnista se haya expresado en los
términos que usted menciona. Y le digo esto porque me cuesta aceptar que el
autor, a quien imagino debe ser un profesional para escribir con tanta autoridad,
no tome en cuenta, o desconozca, algunos conceptos básicos sobre la composición
de los actuales combustibles Diesel. Es obvio que el gasoil de 50 ppm tiene 30 veces
menos azufre que el de 1.500 ppm; también es obvio que la presión con que trabaja
en los motores common rail supera tres o cuatro veces a la presión de los motores
con bombas convencionales (1.200 a 2.100 kg/cm2 contra 300 a 450 kg/cm2) La
pregunta es: ¿Cómo puede ser que la bomba que genera los 1.200 o más kg/cm2,
que es de engranajes o de lóbulos, al ser sometida a tamañas presiones no se
desgaste rápidamente o se engrane? Eso no sucede porque el GO de alta calidad
tiene los aditivos necesarios como para que eso no ocurra. Por otra parte todos los
GO que se comercializan actualmente para el uso automotor Grado 2 (común de
1.500 ppm) y Grado 3 (50 ppm) en la Argentina contienen 5 % de Biodiesel,
reconocido entre otras cosas ,por sus excelentes propiedades como lubricante, y ese
porcentaje se está incrementando actualmente al 7 % y muy probablemente el año
próximo al 10 %, es decir que le sobra lubricidad. Conozco perfectamente el tema,
porque en su momento me tocó trabajar con GO parafínicos del norte del país, que
contenían ¡5 ppm de azufre! y a los que efectivamente para su comercialización fue
necesario aditivar para mejorarles la lubricidad. Es sabido que si al GO se le quita
el azufre se deterioran sus cualidades lubricantes pero como todas las petroleras
conocen ese tema perfectamente bien, se ocupan en la actualidad y
responsablemente de aditivar el combustible para no generar ese tipo de
inconvenientes. Esos aditivos fueron desarrollados hace muchos años. Si usted
carga combustible Grado 3 en estaciones de bandera reconocidas y de mucho
movimiento en volumen no hay razón para que pueda tener problemas de desgaste
en la bomba, en el sistema common rail o en los mono inyectores según sea el caso
atribuibles al GO. Sería interesante que su fuente de información citara casos
concretos y verificados en los que efectivamente se evidenció desgaste y este pudo
fehacientemente ser atribuido al GO Grado 3 local, y que se informara también de
cómo es el actual GO antes de preocupar a los usuarios injustificadamente.
Seguramente también aparecerá algún oficioso recomendándole que le agregue
aceite 2T al GO, aceite convencional, o fluido de dirección hidráulica para mejorar
la lubricidad: escúchelo y limítese a sonreír amablemente y pídale que fundamente
sus consejos. Diviértase y saque sus conclusiones… Le mando un abrazo.

 
“Los entendidos” y sus consejos.

… hace unos meses compré un Renault Master con motor 2.5 dCi (turbo, intercooler y
common rail). Siempre le cargué Diesel premium porque la gente de Renault me lo
sugirió. Algunas personas "bastantes entendidas" me dicen que es lo mismo utilice una
u otra calidad. Le agradeceré que me aclare el panorama. 
Autor: Gisella

Siempre me resultó fascinante observar a los “entendidos” y sus prédicas sobre La

Verdad, no importa de qué se trate. Pero ellos siempre son capaces de opinar con
autoridad y descalificar al otro, no importa de qué tema se esté discutiendo:
"ellos" todo lo saben e, inclusive, a veces refiriéndose a opiniones de profesionales
calificados, disparan un “Ese no sabe nada; dejame que yo te explico” y comienzan
con su extensa desinformación. Claro que cuando se sienten mal recurren al
médico antes que al curandero… Dígales a los supuestos “entendidos” que usted
menciona que tengan a bien informarse antes de hablar estupideces. La
bibliografía al respecto es muy amplia y terminante, y en internet está al alcance
de cualquiera. Le sugiero el documento de la WWFC del 2006. Le mando un
abrazo

¿Nafta super o Premium?

… estoy por adquirir una Ford EcoSport 2.0 16 v. y he encontrado demasiadas y

variadas opiniones sobre qué nafta utilizar, pero me gustaría conocer su opinión.
Desde ya le agradezco mucho la respuesta y lo felicito por los informes que realiza. 
Autor: Diego

Su vehículo ha sido calibrado para nafta súper (95 Octanos RON). Usando naftas
Premium, los que estarán muy agradecidos son el estacionero y la petrolera,
porque al auto le va a resultar totalmente indiferente. Saludos.

Líquido limpiador de inyectores

 

… en la edición de junio un lector consultaba sobre la conveniencia de ponerle un

aditivo Molykote limpia inyectores a la nafta en un Renault Twingo 1998 y su respuesta
fue que el mecánico que lo aconsejó estaba bebido. Pero en la edición de abril de
Parabrisas ante la consulta: ¿Los limpia inyectores, sirven para mejorar el sistema de
inyección?, su respuesta fue: "intentan mantener los inyectores libres de gomas, lacas,
etc." y "es una buena práctica usarlos cada 20.000 kilómetros." ¿Fue una respuesta
fallida, un error de tIpeo de un colaborador, o el Molykote limpia inyectores es muy
malo? Por otro lado, usted escribió (si no entendí mal) que el gasoil que no responde a
las normas Euro 3 también perjudica partes internas del motor debido a la cantidad de
partículas de azufre. En mi caso que tengo un Volkswagen Polo Diesel sin turbo, cuyo
motor es de tecnología antigua, ¿también lo perjudica el gasoil común ? Gracias por
leer mi mensaje y le envío un fuerte abrazo. 
Autor: Ricardo Rizzo, Villa Carlos Paz, Córdoba.

Ya he contestado al respecto, pero como veo que aún subsisten dudas, nuevamente
trataré de aclarar el tema. Existe una confusión entre el nombre de dos productos
y el de la empresa que los produce y vende. La pregunta mencionada no hablaba
de “Molykote limpiador de inyectores”, hablaba solamente de agregarle Molykote
para limpiar los inyectores. El Molykote es un excelente producto basado en el
estado coloidal de partículas de disulfuro de molibdeno, reconocido agente de
superficie para lubricación en seco capaz de soportar esfuerzos extremos, que se
distribuye bajo esa marca comercial para ser usado en suspensión con el
lubricante convencional como complemento de lubricación. El “Molykote” (como
suspensión de disulfuro de molibdeno) nunca fue pensado para ser mezclado con el
combustible, ni mucho menos ser sometido a las condiciones reinantes en una
cámara de combustión. Ahora bien el “Chem10 Cleaner NAFTA”, es un activador
de combustión/limpiador de inyectores para automotores nafteros producido por
la misma empresa (Molysil) que produce y distribuye Molykote. Cada cosa en su
lugar y con el nombre que le corresponde. Molykote (disulfuro de molibdeno) y
Chem 10 Cleaner Nafta, son dos productos totalmente diferentes y cada uno para
una aplicación específica. Agregarle Molykote (disulfuro de molibdeno) al
combustible es, desde mi punto de vista, un disparate. Respecto de su pregunta
sobre si el gasoil convencional perjudica o no a un motor turbo comprimido con
bomba inyectora convencional deberíamos establecer que se entiende por
perjudicar, dado que esos motores fueron concebidos para usar ese tipo de gasoil
ya que no existía otro. El azufre, con excepción de su capacidad lubricante para la
bomba inyectora, siempre es nocivo para el motor y el turbocompresor, debido a
su capacidad de formar compuestos ácidos y de actuar como aglutinante de
partículas carbonosas. Por otra parte los motores de vieja generación que no
contaban con el sistema de recirculación de gases de escape (EGR) eran los menos
perjudicados. A medida que mejoró la tecnología, se incrementaron los métodos
para reducir emisiones de escape y se mejoró la eficacia de los motores estos
resultaron cada vez más afectados por el azufre. Saludos.

¿Detonación por mala calidad de nafta o nafta “bautizada”?

 

…He comprado hace 6 meses un Ford Focus LX 1.8 Nafta, año 2002. Luego de
cambiarle la correa de distribución, correa poly-v, rodillo, rodillo tensor, filtro de
nafta, sensor de velocidad, amortiguadores del baúl, cambio de discos delanteros,
pastillas, una llanta golpeada, rectificación de campanas; el auto sigue presentando los
siguientes defectos: un ruido molesto, como cascabeleo, el cual el mecánico me indicó
que se debe a que la nafta es defectuosa o para ser más preciso, le falta octanaje. El
sonido proviene de un pistón y para solucionar esto debía comprar un mejorador de
combustión. En el lubricentro al que acudí, cometieron el error de colocarme un limpia
inyectores. Es conveniente que le coloque este mejorador de combustión para reforzar
el octanaje una vez vuelva a llenar el tanque de nafta? Desde ya le agradezco su
consejo. Atentamente.
Autor: Marcelo Filippis

Es temerario de mi parte diagnosticar a distancia sin tener al “paciente” presente.

Vamos por partes. Se supone que su motor está calibrado para usar nafta de 95
octanos RON, que efectivamente es conocida como “Súper”, por lo cual no debería
tener problemas debido a ella. Si bien un “mejorador de combustión” de marca
reconocida agregado como aditivo puede mejorar las cosas no debería ser
necesario. Pruebe con combustible de 95 octanos RON de otra marca y observe si
el ruido se repite. Si ocurre así podría estar frente a un problema en la curva de
avance de encendido o a uno de carbonización extrema. Para el primero le sugiero
que recurra a un concesionario de la marca, y para el segundo a una buena
“paliza” en ruta, que suele ser un excelente remedio. Si al cambiar de marca de
combustible el ruido desaparece es probable que haya estado en presencia de nafta
“bautizada”, porque ni YPF ni ninguna petrolera que se precie de tal se permite
apartarse de los octanajes declarados. Todo esto es asumiendo que el ruido en
cuestión sea debido a “detonación”, vulgarmente llamado “pistoneo”, porque si se
trata de un ruido originado en mecanismos mi bola de cristal no me permite
diagnosticarlos desde aquí. Respecto de marcas de lubricantes, y siempre que se
trate de envases originales de las más reconocidas petroleras, no hay problemas,
porque están todos dentro del mismo margen de calidad. Lamento no poder ser
más específico. Le mando un abrazo.

Errores de interpretación… o de lectura.

… en la edición nº 380 de Parabrisas, correspondiente al mes de junio del 2010, usted

le contesta a la lectora Claudia Daumas, que le diga al mecánico que modere la
ingesta de alcohol por su recomendación de agregarle  Molikote en la nafta. Sin
embargo, Molikote aconseja usar en la nafta su producto Chem 10, que, según dicen
ellos, mejora la combustión y mantiene limpios los inyectores. ¿Es así o no? Gracias
por su atención. 
Autor: Miguel
Efectivamente, y sostengo lo publicado: Hay una confusión entre el nombre de dos
productos y el de la empresa que los produce y vende. El Molykote es un excelente
producto basado en el estado coloidal de partículas de disulfuro de molibdeno
(MoS2), reconocido agente de superficie para lubricación en seco capaz de soportar
esfuerzos extremos, que se distribuye bajo esa marca comercial para ser usado en
suspensión con el lubricante convencional como complemento de lubricación. El
Molikote nunca fue pensado para ser mezclado con el combustible ni mucho menos
ser sometido a las condiciones reinantes en una cámara de combustión. Chem 10 es
un activador de combustión para combustibles de automotores producido por la
misma empresa (Molysil) que también produce Molikote. Cada cosa en su lugar y
con el nombre que le corresponde. Molikote y Chem 10, son dos productos
totalmente diferentes y cada uno para una aplicación específica: estos y otros
productos son comercializados por Molysil. Agregarle Molykote (disulfuro de
molibdeno) al combustible es, desde mi punto de vista, un disparate. Como
también lo sería agregarle Chem 10 (activador de combustión) al lubricante.
¿Quedo claro?. Saludos.

Daño acumulado

… hace poco adquirí un Renault Clio dCi 1.5, modelo 2006. Entiendo que se trata de
un motor moderno y bueno, siempre y cuando se le cargue el gasoil adecuado. Desde
que lo tengo sólo le cargo Diesel premium pero, ¿es posible que mi vehículo tenga
problemas en el sistema de inyección, ya que en el 2006 no existía aún el Diesel
premium? Y, por otra parte: ¿qué es lo que causa el exceso de azufre en los motores
Diesel common rail? Saludos.
Autor: Nahuel Nicolas

El daño acumulado por el uso de un combustible de alto contenido de azufre es

irreversible. Al usar Diesel Premium usted no continúa agrediendo al motor, pero
no es posible dar marcha atrás. El azufre forma ácido sulfúrico (de altísimo poder
corrosivo) y contribuye a la formación de gomas, lacas y depósitos carbonosos.
Corrosión y carbón acumulado son demoledores para los motores de última
generación, principalmente los common rail turbo comprimidos y dotados de
sistemas de recirculación de gases de escape EGR. Según la WWFC el alto
contenido de azufre en el gasoil (más de 1000 ppm) puede reducir la vida útil de la
unidad hasta en un 80 %. Saludos.

Alconafta

… me gustaría conocer su opinión sobre las mezclas de combustibles con el etanol.

¿Nuestros motores están preparados para el etanol? ¿Todos los combustibles van a
tener etanol (premiun también)? ¿No será como con el gasoil y vamos a empezar a
sufrir los problemas en inyector y componentes? ¿Qué recomienda? ¿A los motores
náuticos de dos tiempos que funcionan con mezcla les va a generar algún deterioro? 
Autor: Luis Moreno

Muchas preguntas para un solo espacio. En principio, le digo que todos los motores
y vehículos que se comercializan en el país deberían estar preparados para
funcionar con mezclas de nafta-etanol. Claro está que no para cualquier
proporción, pero hasta el 15 % no deberían surgir problemas. Respecto de su
acotación para el gasoil, creo que es al contrario, porque los problemas surgieron
de usar motores de última tecnología que no estaban preparados para usar el
gasoil de venta normal en la Argentina con alto contenido de azufre. Los nuevos
Diesel son aptos para cualquier motor. Saludos.

GNC y la garantía original.

… compré un Volkswagen Fox 2010 línea nueva y pienso usarlo algunos meses a nafta,
para luego colocarle un equipo a GNC. Me dicen que este tipo de motores deben
utilizar un equipo llamado de V generación, o presión positiva. Muchas gracias.
Autor: Ariel P

En primer lugar averigüe las condiciones de garantía de su unidad, porque

entiendo que si usted coloca un equipo, del tipo que sea, que no haya sido
homologado por el fabricante, perderá la garantía de la unidad. En segundo lugar,
colocar GNC tiene sentido si usted efectuará recorridos mensuales o anuales lo
suficientemente extensos como para que la amortización del equipo de GNC en
función del ahorro por diferencia de costos en el combustible se efectúe en períodos
de tiempo razonables. Saludos

Manganeso en la nafta

… mi consulta es si el manganeso agregado a las naftas perjudica de alguna manera al

catalizador o motor. Un abrazo. 
Autor: Guillermo Perez, Cutral-Có, Neuquen.

Que yo sepa ninguna automotriz acepta el uso de MMT en las naftas.

Oportunamente me tocó hacer numerosos ensayos a plena carga con la gente de
Refinor al respecto, en los que no se observaron daños en el corto plazo, con
excepción de residuos rojizos en todos los componentes afectados a la combustión.
No obstante ello toda la bibliografía disponible indica que el problema se genera
(obstrucción de catalizadores) en las cargas medias y bajas del motor. Saludos.
 

¿Agregar disulfuro de molibdeno al combustible?

… tengo un Renault Twingo modelo 1998, base. Un mecánico me recomendó ponerle

Molikote a la nafta para limpiar los inyectores, pero otro me dijo que no lo haga
porque se podían estropear otras cosas del auto. Me voy de viaje no sé qué hacer
¿Usted que me aconseja? Muchas gracias y disculpe la molestia.
Autor: Claudia Daumas

Dígale al mecánico que le aconsejó agregar Molikote en la nafta que se modere en

la ingesta de alcohol. Saludos.

1.5 dCi Renault

… qué opina del motor 1.5 dCi de Renault. Se dicen muchas cosas, por eso nadie mejor
que usted para sacarme las dudas. Muchas gracias..
Autor: Norberto

Entiendo que ese motor tuvo muchos inconvenientes atribuibles, a mi entender, al

gasoil con alto contenido de azufre. En Europa no hay quejas al respecto, pero
ellos usan gasoil libre de azufre. Saludos.

El GNC y la temperatura de combustión.

… aumenta la temperatura interna de los cilindro cuando el motor funciona con GNC,
¿Cuánto aumenta? Si es así. ¿qué daños ocasiona y cómo se puede bajar? Qué futuro
tiene el GNC en los vehículos ya que nuestro país tiene muchas ciudades sin el
suministro de gas. Sin más, atentamente.
Autor: Sergio Gobber

La temperatura interna del cilindro con GNC puede sufrir cambios debido a dos
motivos: el primero, es debido a que, por tratarse de un combustible ya en estado
gaseoso, no necesita consumir calor (y consecuentemente bajar la temperatura)
para gasificarse, a diferencia de la nafta que necesita vaporizarse. El segundo es
que el gas natural tiene una velocidad de combustión inferior a la nafta y
consecuentemente requiere más avance de encendido. El primero no tiene solución,
pero no es muy significativo; el segundo se corrige adelantando el encendido en el
orden de los 10º APMS más que para nafta. El GNC es una alternativa interesante
para 50.000 kilómetros anuales o más, dado el tiempo que lleva amortizar un buen
equipo. Es interesante en el uso urbano y suburbano pero también debe
considerarse el lugar que ocupan los cilindros de GNC y el peso muerto
permanente que se agrega a la unidad. Saludos.

El azufre y la…

… cada vez tengo más claro que pasa con los motores de nueva generación y nuestro
gas oil, pero me quedan algunas dudas. Por ejemplo, como ser, los turbos de los
Renault Mégane I y los Fiat Palio parecen no ser afectados pero a los de los motores
nuevos los hace polvo en 40.000 kilómetros. Cuando los pistones se "derriten" por
fallas en el inyector (he visto varios), ¿es porque inyectan mucho gasoil a destiempo?
Por último: si cargo Diesel Premiun en un Volkswagen Bora TDI, ¿podría estirar los
cambio de aceite y filtro y filtro de gasoil hasta los 7.500 kilómetros recomendados por
fabrica? Le mando un abrazo.
Autor: José Aradó, San Marcos Sierras, Córdoba

En realidad los gases de escape no afectan directamente al turbocompresor, en

cambio si lo hacen con el colector de escape, el que dependiendo de la composición,
su material ferroso y ante la agresión de los compuestos de azufre, libera
partículas en mayor o menor cantidad, las que se estrellan contra los álabes de la
turbina de escape pudiendo erosionarlos y destruirlos. La destrucción de los
pistones sobreviene al bloqueo abierto del inyector, el que actúa en ese caso como
un verdadero soplete. Si carga el gasoil adecuado podrá llevar los cambios de
aceite y filtro a los habituales 10.000 kilómetros. Saludos.

Premium vs. Super

… hace dos meses compré un Chevrolet Agile, y siempre le cargué combustibles

premiun (generalmente la marca que recomienda Chevrolet). La consulta es: ¿si en
lugar de ese combustible uso solo nafta súper afecta la vida útil? ¿ y a muy largo
plazo?. Desde ya muchas gracias. Saludos.
Autor: Pablo A. Colla, San Carlos Centro, Santa Fe

No es de ninguna forma necesario que cargue nafta Premium y no le causará

ningún problema el uso de la Super: para ese combustible específicamente está
calibrada su unidad. El uso de un octanaje superior no lo perjudica, pero tampoco
aporta nada significativo. Saludos.

Rompiendo inyectores

… tengo un Xsara Picasso HDI, modelo 2008. Hace unos sesenta días mandé a
Córdoba a reparar dos de sus cuatro inyectores pues en la concesionaria me dijeron
que el gasoil tenia agua y que eso los había dañado. Cargo combustible en una
estación de servicios inglesa, reconocida por su calidad y aún así sufrí a los 24.000
kilómetros la rotura de inyectores. Me dijeron que el gasoil naturalmente trae agua o
que al evaporarse en el tanque de combustible vuelve al estado líquido como agua. El
auto me quedó diez puntos. Anda perfectamente. Ahora cargo en la ex estatal con
aditivos. Éste año cambio el auto y tengo miedo de comprar uno Diesel. ¿Cual es la
verdad?
Autor: Lisandro Gómez Infante, Santiago del Estero

Si carga GO apto para Euro IV en estaciones de marca reconocida y de mucho

movimiento de vehículos es poco probable que tenga problemas. El problema
aparece cuando uno debe cargar en cualquier parte: la mejor manera de evitarlo
es tener el tanque lo más lleno posible. Como aditivo le sugiero el Bardahl Top
Diesel Eco Saver (fue formulado a pedido de la gente de Volkswagen). Con lo de la
evaporación y el agua hay mucho de leyenda, porque se supone que su vehículo (y
casi todos los Diesel actuales) tienen una alarma para alertar sobre la presencia de
agua en el filtro de combustible. Por otra parte el Diesel, teóricamente, debería
comenzar a evaporar por encima de los 220 ºC, y no creo que esa temperatura se
desarrolle en su tanque de combustible... Saludos.

GNC en motores de vieja data y con alto kilometraje

… tengo una Ford Explorer XLT, naftera, V6, con caja automática, modelo 1995. Le
hago unos 15.000 kilómetros por año, 80 % urbano, 20 % en ruta. Como usted sabe, su
consumo es elevado: 6,5 km/litro, en ciudad, aproximadamente. Estoy considerando
equiparla con GNC. Solicito su valiosa opinión sobre: 1) ¿Se justifica el ahorro en
combustible con el costo de instalación? 2) Cuál es su opinión sobre los daños por el
aumento de la temperatura en combustión atribuidos al uso de GNC? Tengo este
vehículo desde Okm y planeo quedármelo por siempre. Debo tomar una decisión sobre
si equipar con GNC o no, y doy a su opinión valor definitivo. Agradezco su ayuda.

No se lo aconsejo. El GNC no es recomendable para motores con alto kilometraje

(asumo que su unidad debe estar por los 200.000 kilómetros). Ese modelo le traerá
problemas con las válvulas y asientos de válvulas. Ante una eventual futura
reparación del motor se le puede instalar lo necesario como para que pueda operar
con GNC. Saludos.

Motor seco, GNC y nafta lubricante ¿…?

… un amigo compró un auto al cual le colocó GNC y perdió potencia. Un mecánico de

larga trayectoria le dijo que el problema es que el motor se seca, porque es la nafta
lubrica el pistón y otras piezas. ¿Es esto verdad? Muchas gracias
Autor: José Antonio Belart, Santa Fe Capital

En primer lugar, la nafta es un combustible y no un lubricante. Expresar que la

gasolina lubrica carece de sentido. Ocurre que al ingresar en el motor en forma de
microgotas provenientes del carburador o los inyectores, la nafta se evapora y al
hacerlo reduce la temperatura de la cámara de combustión y los elementos que la
rodean, algo así como el enfriamiento que percibimos cuando soplamos alcohol
puesto en la palma de la mano. El gas, en cambio, por su estado no necesita
evaporarse y consecuentemente no tiene capacidad de enfriamiento. Si a la menor
capacidad de enfriamiento le sumamos que quema más lentamente que la nafta
vemos que requiere más avance de encendido para quemarse como corresponde. Si
no se compensa con un mayor avance de encendido el motor se recalienta y se
desgasta prematuramente, o se rompe, porque entre otras cosas, la combustión del
gas sin el debido avance consume buena parte del aceite que debería lubricar los
aros. Por otra parte, las naftas contienen aditivos para evitar el desgaste de las
válvulas (función que antes cumplía el plomo) y el gas no lo tiene, por ello es
necesario usar válvulas y asientos aptos para gas. Saludos.

… tengo un Peugeot 405 GRD modelo 1995 con 150.000 kilómetros. Familiares míos
han utilizado un producto de origen ruso llamado Practex, con resultados favorables:
reducción en el consumo de aceite, pequeño incremento en potencia y un 15 % en
ahorro de combustible. Mi pregunta es si estas mejoras logradas en lo inmediato ponen
en peligro la durabilidad del motor. Sé que lo ideal es no utilizar aditivos en el aceite,
pero la verdad es que con este producto parece tentador. Lo saludo atentamente.
Autor: Luis Alberto Quintana

Si realmente existiese un producto capaz de reducir el consumo, efectivamente, en un

15 %, créame que los primeros en comercializarlo serían las propias automotrices, que
gastan decenas de millones de dólares para obtener un 2 % de ahorro en el consumo.
Desconfío de esas "maravillas". ¿Cómo midieron el aumento de potencia y la reducción
de consumo sus parientes? ¿Se trata de una "sensación" o de mediciones serias? Porque
le cuento que eso sólo se puede lograr con instrumental dedicado, midiendo con mucha
precisión los tiempos de aceleración y la velocidad final. Como dato, le cuento que para
ganar 1 km/h a máxima velocidad se requieren aproximadamente 3 HP. Le reitero que
no creo en esas maravillas, y mucho menos si provienen de países remotos y de
compañías que nadie conoce. Saludos.
 

El azufre y la…

… me gustan mucho los Diesel. Tengo una Dodge con motor Perkins desde hace 30
años, una Ford F-100 con MWM hace 15 años, y he tenido varios 0 km de diferentes
marcas, pero siempre gasoleros. Hace un año compré un Citroën C4 HDi. Durante los
10.000 kilómetros anoté todas las cargas (¿fanático yo?): gastó 698 litros de gasoil. La
duda es qué gasoil cargar. Suponiendo que tengo dos vehículos HDi, si a uno le cargo
gasoil común (siempre en estaciones de bandera) y al otro Euro 3, ¿cómo quedarán los
motores despues de 200000 kilómetros? ¿uno en buen estado y el otro tapado? ¿o los
dos en iguales condiciones, con un gasto, según mis cálculos de u$s 3.800 dolares más,
es decir, un 18 % del valor del auto 0 km? Me interesa mucho su respuesta ya que hay
casos en los cuales los motores se rompen a los 40 ó 50.000 kilómetros. Si es así, la
pregunta es ¿por qué se vienen fabricando estos motores desde antes de disponer del
nuevo gasoil?
Autor: Jorge Rubén García Pájaro

Un documento publicado en 2006 por la WWFC (los que más saben de

combustibles en el mundo) es concluyente: contenidos de azufre por encima de las
650 partes por millón (ppm) en el gasoil, pueden reducir la vida de útil del motor a
la quinta parte de lo previsto por el fabricante con el combustible adecuado.
Imagínese que con combustibles que contienen 1.500 ppm o más, la destrucción
estará asegurada. Es correcto que hubo problemas serios con los nuevos motores
entre los 40.000 y 60.000 kilómetros, que corresponde entre la cuarta y la quinta
parte de vida del motor en condiciones normales... Creo que disponiendo del
combustible para el cual los motores han sido diseñados no tiene sentido usar el de
alto contenido de azufre. El mecanismo físico/químico que produce la destrucción
progresiva del motor es un proceso perfectamente conocido y estudiado, y se basa
en la formación de compuestos sulfurosos ácidos, lacas, barnices y depósitos
carbonosos, en la degradación del lubricante y en los dispositivos que equipan al
motor para reducir las emisiones contaminantes. Las tres marcas que lo
comercializan (Esso, Shell e YPF) tienen calidades similares. Si quiere completar
su esquema de costos incluya la reparación completa/sustitución del motor/sistema
de inyección/escape, el lucro cesante por tener el vehículo detenido y los costos de
movilidad durante ese lapso. Le mando un abrazo.

Mezclas peligrosas

… le pido me informe si existe alguna manera segura de aumentar el poder calorífico,

obviamente químicamente hablando, de la nafta súper de un auto de carreras. Le
resumo las necesidades: es una categoría de preparación estándar con combustible
libre, (nafta con aditivos), chasis, peso y fisonomía libres, pero con motor estándar,
para correr 400 metros rectos (picadas). Le agradezco la atención y lo saludo
atentamente.
Autor: Santiago Onorato

El problema de la potencia entregada por un motor no reside directamente en el

poder calorífico del combustible (asumo que en kcal/kg), reside en la cantidad de
aire que requiere un determinado combustible para lograr una buena combustión.
Usted podrá ingresar al motor tanto combustible como se le ocurra con el mayor
poder calorífico que pueda lograr, pero si no dispone del oxígeno suficiente para
oxidar (quemar) ese combustible el esfuerzo resultará inútil. El único "aditivo"
que puede producir efectos sin tocar otra cosa es la inclusión de algún combustible
"especial" como por ejemplo, el nitrometano, puro o diluído, que tiene un alto
contenido de oxígeno propio y mayor velocidad de combustión, pero que se
recomienda ser utilizado mezclado con otros combustibles (alcohol o gasolina) y
con extremas precauciones, porque aplicado en forma indebida literalmente hará
"explotar" el motor. Dentro del rango de rpm normal de un motor estándar la
única forma de que aumente su potencia es aumentando las presiones de trabajo, y
esto sólo se logra poniendo en juego mayores cantidades de energía y las
consecuentes mayores cantidades de calor y temperaturas. Recuerde que en la
medida que aumente esas presiones también comprometerá exponencialmente la
vida del motor. Si sus colegas de las picadas se niegan a darle información sobre
cómo preparar las mezclas le sugiero que se ponga en contacto con los
aeromodelistas, que están habituados a manejar el nitro. Por más información
sobre el nitrometano (se lo sugiero muy especialmente para que tome real noción
de qué se trata) le sugiero visite http://en.wikipedia.org/wiki/Nitromethane.
Saludos.

El GNC, el gasoil y la…

... hace años le escuché un concepto que para entonces yo mascullaba y que me sirvió
de guía en el futuro de mis autos: Diesel, turbo, geometría variable, intercooler,
common rail, era el motor del futuro y así lo es hoy, sin ninguna duda, cuando
disfrutamos de esos autos, en mi caso Focus TDCI y una Chevrolet S10 DLX (como se
nota que no tiene geometría variable ni common rail). En uno de sus programas, que
llama Autotecnica Plus, me asombré al escucharlo hablar sobre las maravillas del
GNC y la verdad me dejó asombrado por sus conceptos sobre una tecnología que resta
potencia, aumenta el desgaste prematuro del motor, carece de autonomía, dificulta y
hace lerda la recarga, achica el baúl, etc., etc. El concepto de economía del
combustible se podría discutir y lo acepto, pero creo debemos poner las cosas en su
orden: combustible barato para rendimientos inferiores en autos también por lo
general baratos y sin mucho equipamiento. Cuando Audi ganó Sebring y Le Mans con
un motor Diesel turbo, geometría variable, intercooler, common rail etc., me acordaba
de su viejo concepto y sigo creyendo que no ha perdido en nada actualidad, y que
estaríamos mejor aún si nuestro gasoil fuera de buena calidad. Esta es una carta
respetuosa que Ud. sabrá comprender y tal vez contestar por este mismo medio pero no
puedo compartir ninguno de sus conceptos sobre el GNC. Respetuosamente.

Tiene usted todo el derecho de disentir, por supuesto. No acostumbro a expresar

algo si no estoy absolutamente seguro de lo que digo. Su mal concepto sobre el
GNC probablemente tenga origen en instalaciones hechas por aventureros del
GNC (son muchos los que encontraron en su momento el filón para engañar a los
desprevenidos) que instalaron y siguen en la mayoría de los casos instalando
mezcladores que efectivamente reducen la potencia y el par del motor en el orden
del 15 al 20 %. A ello se suman instalaciones sin corrección de avance de encendido
o correcciones inadecuadas e instalaciones precarias que no pasarían ninguna
inspección seria. He trabajado en conversión de grandes y pequeños motores a
GNC, he contribuido al desarrollo de mezcladores con eficiencias del orden del 96
%, Hemos desarrollado sistemas de inyección secuencial de gas con sistemas de
encendido individuales, calibrados para minimizar emisiones de escape (nos vimos
obligados a hacer el trabajo de calibración en Brasil por no haber en la Argentina
un laboratorio de ensayo de vehículos con capacidad para ello), hemos
desarrollado cabezas de cilindros y pistones totalmente nuevos, sistemas de
lubricación, materiales de válvulas, etc., etc. y rodado miles de horas en
dinamómetros de motores y millones de kilómetros con vehículos en la calle, en la
Argentina y en el exterior, obteniendo finalmente excelentes resultados. Con esto le
quiero decir que si se trabaja seriamente y se hace la correspondiente inversión se
obtienen muy buenos resultados usando el GNC como combustible. Sé de lo que
estoy hablando, no me lo contaron ni lo leí en Internet. Ocurre también que el uso
del GNC lesiona muchos intereses, y es por ello que basándose en los
incompetentes que abusaron de la aplicación de este combustible se desarrolló y se
desarrolla una fuerte campaña para desalentar su uso. Tal como usted lo expresa
"El concepto de economía del combustible se podría discutir y lo acepto pero creo
que debemos poner las cosas en su orden: combustible barato para rendimientos
inferiores en autos también por lo general baratos y sin mucho equipamiento." Su
concepto me parece un poco injusto y sectario, dado que hay mucha gente, la
mayoría, que sólo puede acceder a autos "baratos y con poco equipamiento". Y no
estoy de acuerdo con lo de rendimientos inferiores. El actual parque circulante de
Diesel, principalmente en transporte de carga y de pasajeros, es en su mayoría
obsoleto y responsable en muy buena parte de las porquerías que respiramos en los
grandes centros urbanos. Aún renovando el parque Diesel llevándolo a las últimas
tecnologías no disponemos del combustible suficiente en cantidad y en calidad
como para hacer sustentable el cambio. Existe también la posibilidad de
transformar las flotas de colectivos y transporte urbano en general a GNC, con lo
que se eliminaría la enorme polución consecuente del uso del gasoil, varios países
del primer mundo lo están haciendo. Coincido con usted en los increíbles avances
de los Diesel, sin ninguna duda que el rendimiento de los actuales motores ha
superado la imaginación, y todavía queda mucho por ver. Pero respecto de la
disponibilidad de gasoil en la Argentina no se dice toda la verdad. Ocurre que
nuestro país es deficitario de gasoil, que el gasoil del que disponemos es de muy
baja calidad, que las petroleras no están dispuestas por ahora a hacer las
inversiones de miles de millones de dólares que requeriría obtener un combustible
de calidad (tanto naftas como gasoil) como para adaptarse a los motores capaces
de cumplir las normas Euro III, IV y V, y que importamos gasoil basura que
agrava aún más la contaminación. Algo del tema de los combustibles locales
conozco dado que soy consultor en desarrollo y experimentación de combustibles
de dos petroleras líderes. Finalmente, y sin pretender agredirlo, le quiero expresar
que posiblemente para usted sea accesible pagar los costos de nafta o gasoil
actuales (valores que posiblemente se duplicarán cuando se produzca el
sinceramiento de precios, sobre todo si nos vemos obligados a importar
combustibles, tal como sucede con el gasoil premium) pero para mucha gente el
uso de GNC es una solución económica que les permite movilizarse y sostener su
fuente de trabajo. En mi función como Ingeniero podría dialogar y discutir sobre
el tema hasta el infinito, y seguramente podría mostrarle argumentos técnicos
contundentes en favor de este combustible; en mi función como comunicador
además de mostrar los formidables avances de BMW, Audi o Toyota también debo
tratar temas que hacen a aquellos que cuentan con recursos limitados o que
intentan mejorar el aire que respiramos. Me encanta la gente que disiente y tiene
la entereza de expresarlo tal como usted lo hace, respetando las reglas de la
cordialidad y la educación. Ojalá muchos otros tengamos el coraje de expresarnos
abiertamente cuando no estamos de acuerdo con algo. Lo saludo atentamente y
quedo a su disposición.

Gasoil en la nafta

… tengo un auto que funciona a nafta y por lo general completo el tanque todos los
días. Si por error, o por distracción, se le agregara gasoil en lugar de nafta, ¿qué
ocurriría?; ¿se dañaría el motor al ponerlo en marcha o no arrancaría directamente?
Muchas gracias.
Autor: Ricardo Aguayo

Las características de combustión del gasoil son diametralmente opuestas a las de

la nafta y por pequeña que sea la cantidad agregada deteriorará a la nafta.
Dependiendo de la proporción de gasoil incorporada, puede ser casi indetectable o
llenar el motor de hollín y tapar de humo a quién lo siga, romper el motor por
detonación o que, simplemente, no funcione. Del lubricante mejor ni hablemos.
Proporciones por encima del 3 % son definitivamente perjudiciales para el motor.
Saludos.

Inocentes, aventureros, desconocedores o… ¡estafadores!

… Sé de su desafío a quienes venden equipos de hidroinyección  en la Argentina, y que

esa gente no se hace cargo de dicho desafío. Usted dijo, también, que ese sistema viola
los principios de la física y la termodinámica. Sin embargo, leí en esta misma revista
que la empresa Diesel House está trabajando en ello. Me gustaría conocer su opinión
sobre el tema. Le mando un fuerte abrazo.
Autor: Mariano Fabiani

Mantengo y reafirmo todo lo que he manifestado respecto de la hidroinyección: las

"explicaciones" que publican sus promotores, son una ofensa a la Física y la
Termodinámica, en realidad no comprendo cómo no se han hecho asesorar por
profesionales antes de publicar los disparates conceptuales que publican, que le
aseguro me provocan vergüenza ajena. Hasta ahora nadie ha recogido el guante
que arrojé respecto de debatir seriamente el problema ante las cámaras, y que se
digne brindarnos una explicación razonablemente convincente sobre el
funcionamiento de ese dispositivo. Hasta ahora se trata de creer por creer y no de
sustentar racionalmente los hechos (suponiendo que existan hechos). El genial Carl
Sagan alguna vez expreso:"Es imposible tratar de convencer de algo a un creyente
por métodos racionales, porque el creyente tiene una necesidad compulsiva de creer".
La hidroinyección funciona porque sí y se acabó, no se discute... Lamentablemente,
muchos de los usuarios de esos dispositivos también sienten la necesidad de creer
que no lo estafaron y se harán matar antes que admitir que no sirve para nada. Le
mando un abrazo.

¿Termodinámica o magia?

... dudo de la veracidad en las mejoras de rendimiento prometidas por los famosos
EconoFuel y hermanos. Según sus promotores, estos sistemas de imanes que
"acomodan" las moléculas de los hidrocarburos generan beneficios de rendimiento de
hasta un 20%. Pero no logré obtener información confiable o pruebas decentes que
justifiquen esta mejora. Sólo comentarios como: "Yo lo instalé y el coche camina una
barbaridad...", que no demuestran nada. Gracias de antemano y espero su respuesta.
Autor: Daniel Gil Gonzalez

No sirven absolutamente nada. Ese "dispositivo", al igual que otros similares,

constituyen auténticos "caza bobos" que sólo benefician es a los irresponsables que
los venden. Son inútiles y le reitero: no sirven para nada. Estos aparatitos, aparte
de violar todas las leyes de la Física, la Química y la Termodinámica han fracasado
y seguirán fracasando, y sólo sirven para quitarle dinero a los incautos. No se si los
fabricantes son o no conscientes de su error, pero en último extremo configuran
una simple estafa. A través del programa de televisión y de la revista Parabrisas
(edición de noviembre de 2005) he desafiado públicamente y en reiteradas
oportunidades a todos los fabricantes y vendedores de estas "maravillas" que tanto
prometen mejorar el comportamiento de los motores, a que concurran a
Autotécnica a demostrar fehacientemente la utilidad de sus inventos, ofreciéndoles
publicidad gratis para sus productos si me convencen, además de una pública
disculpa por haberme manifestado contra ellos. Han pasado años, los sigo tratando
de estafadores y hasta ahora nadie se ha dado por aludido... Me llegan infinidad de
mails preguntando por esos "cazabobos", lo que me da una idea de la magnitud de
la estafa. A todos los respondo mas o menos con los mismos términos que aquí le
expreso. Le reitero que estoy seguro que mi opinión. Además del desafío en
televisión y en el medio gráfico, mi afirmación les ha llegado a muchos de estos
señores, sin embargo jamás he recibido un mail que intentara demostrarme que
estoy equivocado. ¿Por qué será? Saludos.

 
Atentamente,
Ing. Alberto P. Garibaldi