Embrague de ventilador

El sistema de enfriamiento utiliza una hélice para forzar la corriente de aire necesaria que pasa
entre las aletas del ventilador y así lograr el correcto enfriamiento del líquido refrigerante. Esta
hélice puede ser accionada por un motor eléctrico, o directamente por el propio motor de
combustión, comúnmente acoplada en el extremo del eje de la bomba de agua y justo detrás
del radiador.

Cuando el automóvil se mueve en la carretera su propio movimiento, genera en muchos casos la

corriente de aire necesaria en el radiador colocado en la parte frontal por lo que se puede
prescindir de la hélice, pero en el tráfico urbano así como cuando el motor del vehículo funciona
con este detenido la corriente de aire debe ser forzada por la hélice o de lo contrario el motor se
sobre calentará, esta última condición hace que el uso de la hélice sea indispensable.

Esta hélice consume potencia útil del motor. La dinámica de las hélices establece que cuando una
hélice aumenta su velocidad de giro, el consumo de potencia crece mucho más rápido que la
velocidad de rotación, así por ejemplo, si la hélice duplica la velocidad, el consumo de potencia
puede crecer 9 veces sin producir este mismo incremento en el volumen de aire de la corriente
generada, por lo que salta a la vista que si se quiere ahorrar combustible su uso debe restringirse
solo a las situaciones donde hace falta, y detenerla cuando no sea necesaria, o bien limitar su
velocidad máxima de giro a valores donde la corriente de aire sea suficiente y la eficiencia de la
hélice no sea tan baja. En la práctica se utilizan ambas posibilidades.

Para lograr el objetivo los fabricantes de automóviles utilizan los siguientes cuatro métodos:

1) Acoplando la hélice a un motor eléctrico y utilizando un electro-termostato para encender

y parar el motor eléctrico de acuerdo a la temperatura del refrigerante.
2) Accionando la hélice desde el motor de combustión y utilizando un embrague eléctrico
entre el motor y la hélice accionado por un electro-termostato de acuerdo a la
temperatura del refrigerante.
3) Accionando la hélice desde el motor de combustión y utilizando un embrague hidráulico
de funcionamiento automático entre el motor y la hélice cuya fuerza de arrastre crece o
baja, de acuerdo a la temperatura del aire que pasa por el radiador. Estos embragues se
conocen como termo-embragues.
 4) Accionando la hélice desde el motor de combustión y utilizando un embrague hidráulico
de funcionamiento automático entre el motor y la hélice, cuya fuerza de arrastre limita la
velocidad de esta a valores máximos adecuados. Estos embragues se conocen como no
termo-embrague.

En este artículo solo nos ocuparemos del método donde la hélice se acciona a través de un
embrague de tipo hidráulico, que son los conocidos comúnmente como embragues de ventilador
o "fan clutch" en inglés.

En la figura 1 se muestra un esquema simplificado de un embrague de ventilador de tipo termo-

embrague:

Este dispositivo consta básicamente de un cuerpo al que está atornillada la hélice, este cuerpo
está lleno con un fluido especial (un aceite de silicona). Un eje de entrada (azul) se acopla al
extremo de la bomba de agua y recibe el movimiento del motor, este eje puede girar con relación
al cuerpo, está montado en cojinetes y está provisto de un empaque para evitar la pérdida del
fluido. En el extremo interior del eje de entrada hay un disco fijo a él que gira dentro del fluido
produciéndole cierto arrastre, el fluido en movimiento tiende a su vez a arrastrar otro disco
interior que puede deslizarse longitudinalmente en el cuerpo, pero que se mantiene solidario a él
en el sentido de rotación. Este arrastre hace girar el cuerpo y por tanto a la hélice.

El aire procedente del radiador impelido por la hélice o por el movimiento del vehículo modifica la
temperatura de la lámina bimetálica colocada en el frente del embrague, esta se dobla más o
menos en dependencia de esta temperatura y acerca o aleja los discos interiores. Cuando los
discos se acercan, crece la fuerza mutua de arrastre y cuando se separan disminuye, de forma tal
que la velocidad de la hélice estará en dependencia de la temperatura del aire procedente del
radiador, el que a su vez depende de la temperatura del refrigerante en él y de la velocidad de la
propia corriente.

Con este procedimiento se logra establecer una velocidad de giro de la hélice proporcional a la
necesidad de aire en el radiador.

Cuando el automóvil marcha por carretera, la corriente de aire que pasa por el radiador es rápida
y de gran volumen, el aire se calienta poco, y la lámina bimetálica separa los discos reduciendo
notablemente la fuerza de arrastre por lo que la hélice gira lentamente y el eje de entrada se
mueve casi libremente con respecto al cuerpo del embrague, si la situación cambia, por ejemplo,
se transita en tráfico urbano intenso, el aire se calienta, la lámina bimetálica también, y se produce
un notable incremento de la fuerza de arrastre al acercarse los discos, lo que equivale a "conectar"
el embrague, por lo que la hélice marchará virtualmente como si fuera fija al eje de entrada. En
este estado la generación de corriente de aire es máxima. El diseño de los embragues de
ventilador del tipo "termo" puede diferir del explicado y puede ser más complicado con el uso de
diferentes cámaras interiores y válvulas accionadas por la lámina bimetálica pero el principio de
funcionamiento es el mismo, arrastre hidráulico variable con la temperatura.

Los embragues de ventilador "no termo" tienen la misma construcción pero carecen del
mecanismo de aumento y disminución de la fuerza de arrastre por la temperatura, por lo que la
fuerza de arrastre solo podrá hacer girar la hélice hasta determinada velocidad a partir de la cual la
propia resistencia de la hélice es tal, que esta fuerza de arrastre no puede incrementarla más.

Como habrá podido comprenderse hay una interacción bien definida entre la capacidad de la
hélice y los valores de arrastre de estos embragues, por lo que  estos dispositivos no son
libremente intercambiables y en caso de sustitución de uno defectuoso, hay que  hacerlo con otro
apropiado al sistema.

En la imagen de la figura 2 a la derecha puede verse un embrague de ventilador real instalado en

el motor, el embrague es el cuerpo con aletas, observe como la hélice está acoplada a él con
tornillos. Puede verse la correa de donde reciben el movimiento tanto la bomba de agua como el
eje de entrada del embrague. Al fondo, a la derecha, las aletas del radiador.
El viscoso o "embrague de acoplamiento viscoso" para ser más exactos, es
exactamente eso... UN EMBRAGUE. y como tal permite el acople y desacople de dos
piezas, una CONDUCTORA y otra CONDUCIDA, para que giren hermanadas
transmitiendo PAR o fuerza motriz. en el caso q nos ocupa, este embrague tiene la
función de acoplar (solo cuando es necesario) el ventilador del motor (pieza conducida)
a la bomba de agua (pieza conductora) logrando el enfriamiento del liquido
refrigerante.
Ahora, ¿por qué viscoso?... simplemente porque su funcionamiento está regido por un
agente viscoso, un aceite siliconado, cuyas características técnicas son especificas para
esta tarea, y q es el encargado de transmitir la fuerza motriz de una pieza a la otra.
Como se logra esto??...
pues bien, por VISCOSIDAD q genera presión hidráulica sumada a fuerza centrifuga
como explicación algo superficial.

Para entender mejor, adjunto una foto q detalla el interior de un VISCOSO,

la mitad superior de la imagen muestra el mismo en estado frio, mientras q la mitad
inferior lo muestra en estado de temperatura de servicio:
Las partes con el numero "1" representan al eje de la bomba de agua y la
pieza del viscoso q es solidaria a la misma (piezas conductoras) y q por
ende giran al ritmo del motor, las partes con el numero "2" corresponden a
la pieza del visco q es solidaria a la paleta del ventilador. Las zonas
numeradas como "3" representan el "espacio o luz de giro libre", se
encuentran en la cámara "A" y permiten el giro independiente entre las
piezas "1" y "2". como se aprecia, hay demarcadas dos "cámaras"
denominadas "A" y "B", la primera se encuentra vacía y la segunda
contiene el aceite siliconado mientras la temperatura es fría, pero al
aumentar la temperatura ambas cámaras contienen aceite lo q permite q la
parte "1" o CONDUCTORA gire conjuntamente con la parte "2" o
CONDUCIDA al rellenarse el "espacio o luz de giro libre", lo q provoca una
presión hidráulica q se traduce en el arrastre de la parte CONDUCIDA
debido a la VISCOSIDAD del aceite. En realidad, este dispositivo por su
construcción y debido a las características del aceite NUNCA alcanza valores
de PATINAMIENTO o de ACOPLE del 100% es por esto q observamos q la
paleta del ventilador siempre gira, variando su velocidad segun la
temperatura.

Pero q es VISCOSIDAD? Simplemente es la propiedad de un fluido q tiende

a oponerse a su flujo cuando se le aplica una fuerza. lo q implica q los
fluidos de alta viscosidad presentan una cierta resistencia a fluir, mientras q
los fluidos de baja viscosidad fluyen con facilidad. La viscosidad de un fluido
disminuye con la reducción de densidad q se produce al aumentar la
temperatura. Por lo tanto se deduce q al ser la VISCOSIDAD una medida de
Resistencia, la viscosidad disminuye al aumentar la temperatura. en el caso
de los aceites siliconados, estos se caracterizan por su poca capacidad de
variar su resistencia a fluir en función de la temperatura, o en otras
palabras; a modificar su VISCOSIDAD.

Según el modelo de VISCOSO, la forma en q se inicia el acople de las

partes puede variar, encontrando algunos q lo hacen comandados por un
bimetálico, otros por medio de un electroimán o sensores eléctricos/
electrónicos y otros más simples como el caso de los visco "SIN ROSCA" de
los BMW más viejos, q solo actúan por variación de viscosidad y fuerza
centrifuga.

En el caso de un visco accionado por un bimetálico, normalmente en forma

de espiral en la cara frontal del visco; éste acciona una válvula en el
interior del visco encargada de permitir o impedir el paso del aceite
siliconado de una cámara a la otra.