SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR SOLUCIONARIO

UNIDAD 2: COMPROBACIÓN Y PUESTA A PUNTO DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO

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1. Efectúa el desmontaje y montaje de unas bujías con junta de estanqueidad y de otras con asiento
cónico. Presta especial atención al apriete correcto sobre el motor. Comprueba la distancia disruptiva y,
después de consultar los datos, corrígela si es necesario. (Nota: Desmonta e instala las bujías con el
motor frio).
Ajustar la distancia disruptiva de acuerdo con el manual del fabricante del motor o por el catálogo del
fabricante de la bujía.
Apretar la bujía con la mano hasta que la empaquetadura o el asiento (dependiendo del tipo de bujía)
toque con la culata del motor.
A continuación hay que realizar un apriete ideal de acuerdo con el tipo de bujía (asiento plano o cónico).
Para ello se debe consultar siempre los datos del fabricante.
El par correcto asegura una buena fijación y una excelente disipación del calor.
Si el par es insuficiente, hay riesgo de que no ocurra la correcta disipación de calor, ocasionando
sobrecalentamiento en la cámara de combustión. Eso puede generar un autoencendido, derretir la bujía e
incluso dañar el motor.
Por el contrario, si el par es excesivo, puede ocurrir la rotura del aislador, lo que permitirá fugas de
corriente ocasionando fallos de encendido. Cuando ocurre la fuga de corriente, no hay combustión, lo que
genera perdida de potencia, mayor consumo de combustible, elevada producción de gases contaminantes
y riesgo de daño al catalizador/motor.
Hemos de señalar que la llave de bujía debe ser adecuada al hexágono y posicionada correctamente para
evitar posibles daños en la rosca o quiebra del aislador.

ACTIVIDADES-PÁG. 59
2. Efectúa el desmontaje y montaje de todos los elementos que conforman los sistemas de encendido
estudiados en la unidad 1, e identifica todos sus componentes.
Para realizar esta actividad debemos consultar las instrucciones que marcan los fabricantes para cada
encendido. Debemos ser muy cuidadosos en el orden y en la limpieza y respetar las normas de seguridad.
3. Realiza la conexión eléctrica de elementos “sueltos” en distintos esquemas de encendido y en
diferentes motores.
La práctica se realizará, si es necesario, consultando la información técnica pertinente. Hay que respetar las
normas de seguridad cuando se realice el conexionado sobre los motores.

ACTIVIDADES-PÁG. 62
4. ¿Por qué algunos cables de encendido presentan blindajes metálicos sobre el terminal de
acoplamiento a la bujía?
Para proteger el terminal de choques mecánicos, permitir mejor disipación térmica y descargar las
corrientes eléctricas parásitas.
5. Mide el valor de la resistencia óhmica a distintos cables de encendido con terminales resistivos y con
cables resistivos. Anota los valores.
Para efectuar el test en cables de encendido nuevos o usados, se debe utilizar un óhmetro.
Señalar que el valor de la resistencia, en el caso del terminal resistivo, varía de acuerdo con los terminales
utilizados. En el caso del cable resistivo, el valor de la resistencia varía de acuerdo con la extensión del cable
de encendido.
ACTIVIDADES-PÁG. 67
6. Realiza las pruebas de resistencia y aislamiento en una bobina de encendido convencional y en una
bobina de “chispa perdida”. Anota los resultados en una tabla.
Bobina convencional:
Para comprobar la resistencia del arrollamiento primario, se conecta el óhmetro entre los bornes (15, B o +
y 1, D o -).
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Para el arrollamiento secundario se conecta dicho aparato entre los bornes (1, D o -) y salida de alta
tensión.
En ambos casos el valor debe corresponder con el marcado por el fabricante (entre 2 y 5 Ω para el primario
y de 5 a 10 KΩ para el secundario).
Para el aislamiento del arrollamiento primario, se conecta el óhmetro entre el borne de entrada de
corriente y la carcasa de la bobina, mientras que para el aislamiento del arrollamiento secundario, se
conecta el óhmetro entre el borne de alta y la carcasa de la bobina (esta comprobación es redundante,
debida a que el circuito primario y secundario presentan un punto común de conexión en este tipo de
bobinas).
Bobina de “chispa perdida”:
La resistencia de los arrollamientos se realiza del siguiente modo:
Resistencia de primario: se medirá entre positivo común y los dos negativos. El valor deberá ser el
especificado en la ficha de diagnóstico (aproximadamente entre 0,3 y 0,6 Ω).
Resistencia de secundario: la medición se efectuará entre las salidas de alta tensión de las dos bobinas. Los
valores serán los marcados en la ficha de diagnóstico (aproximadamente en torno a 7.500 Ω).
Aislamiento a masa: En el caso del primario conectamos las puntas de prueba del óhmetro entre el
negativo del primario y la carcasa de la bobina y el resultado debe ser circuito abierto. Para el secundario,
se conectará el óhmetro entre cada uno de los bornes de alta y la carcasa de bobina. También debe dar
circuito abierto.
Si el aislamiento o la resistencia (tanto en la bobina convencional como en la de “chispa perdida”) no están
correctos, se debe sustituir la bobina.

ACTIVIDADES-PÁG. 68
7. Dibuja una señal eléctrica que se caracterice por ser cíclica, de frecuencia fija y Dwell variable. Explica
sobre el propio dibujo cual es la parte fija y cuál es la parte variable.

Dwell (% B y C variables)
ACTIVIDADES-PÁG. 75
8. Provoca averías a diferentes sistemas de encendido en motores o maquetas (poniendo piezas
defectuosas o manipulando la instalación eléctrica del vehículo) y obtén distintos oscilogramas con el
osciloscopio. Analízalos.
Se trata de observar una serie de averías que los sistemas de encendido pueden tener en realidad en
cualquier momento y poder verlas a través del osciloscopio, para poder solventarlas. Entre otras, algunas
de las averías que puede haber son las siguientes:
- Distancia disruptiva de las bujías incorrectas.
- Mezcla incorrecta.
- Bujías inadecuadas.
- Cables con resistencia impropias.
- Baja compresión en el motor.
- Bobina con funcionamiento defectuoso.
- Etc.
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TEST DE EVALUACIÓN-PÁG. 80

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b b d c b b a d c c

ACTIVIDADES FINALES-PÁG. 81

1. Responde a las siguientes cuestiones:

a) ¿Qué útiles crees imprescindibles para la comprobación de los encendidos?
Un osciloscopio, un polímetro, una lámpara estroboscópica y un equipo de diagnosis.
b) ¿Qué útil utilizarías para determinar la calidad de la chispa?
Un chispómetro o un osciloscopio.
2. Explica qué influencia tiene en el motor una puesta a punto incorrecta.
Una puesta a punto defectuosa acarrea una reducción en el rendimiento del motor. Incluso, si el desfase es
muy exagerado, puede impedir la puesta en marcha del mismo. Si el encendido está muy avanzado, puede
haber problemas de picado.
3. ¿Qué valor tiene la tensión en el borne 1 de la bobina con respecto a masa en un encendido
convencional con ruptor? ¿Cuál es la caída de tensión máxima admisible en dicho borne y qué
condición es necesaria para poder medirla?
- Con los contactos abiertos: 12 V
- Con los contactos cerrados: Nivel de tensión próximo a masa
- En el momento de apertura de los contactos: Aproximadamente 350 V
La caída de tensión máxima admisible en el borne 1 de la bobina es de 0,3 V y para poder medirla, los
contactos del ruptor deben estar cerrados.
4. ¿Consideras que la señal de un sensor Hall y la señal de un sensor inductivo reúnen las mismas
características? Razona tu respuesta.
No. La del sensor Hall es una señal cuadrada, mientras que la del sensor inductivo es una señal senoidal. La
señal del Hall es una señal de amplitud constante y la del sensor inductivo varía con el régimen.
5. ¿Se pueden realizar comprobaciones internas a un módulo electrónico?
No.
6. ¿Por qué se realiza una corrección del ángulo de encendido con base en la regulación lambda?
Porque la velocidad de combustión depende de la regulación lambda.
 Mezcla pobre: Se adelanta el encendido
 Mezcla rica: Se atrasa el encendido
7. Indica qué comprobaciones realizarías a un sensor inductivo. ¿De qué depende la amplitud de la
señal en este tipo de sensor?
- Resistencia del sensor
- Aislamiento
- Señal con osciloscopio
- Entrehierro
- Comprobación de la instalación (polaridad de conexión)
La amplitud depende del entrehierro y de la velocidad de rotación.
8. Responde a las siguientes cuestiones:
a) ¿Por qué depende el ángulo de avance del régimen de arranque?
Cuando el régimen de arranque es bajo, el ángulo de encendido óptimo está próximo al P.M.S. A medida
que aumenta el régimen, es necesario aumentar el ángulo de encendido para conseguir una rápida
elevación del régimen.
b) ¿Por qué depende el ángulo de avance de la temperatura del motor?
Con el motor frío, las pérdidas por condensación del combustible aumentan, con lo que la mezcla se
empobrece, por tanto el ángulo de encendido debe aumentar al ser la mezcla poco inflamable.
c) ¿Por qué depende el ángulo de avance de la temperatura del aire de admisión?
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Con el motor caliente, los pares de reacción se producen antes. Por este motivo se reduce el ángulo de
encendido. También puede evitarse la combustión detonante.
d) ¿Por qué es necesaria una regulación del ángulo de cierre en función del número de revoluciones? ¿Y
en función de la tensión de la batería?
Para garantizar que en cualquier margen de revoluciones se alcanza la máxima corriente en el primario de
la bobina.
Para que en el momento de arranque, cuando la tensión de alimentación es más baja y el tiempo de
establecimiento de la corriente es mayor, se pueda alcanzar la máxima corriente.
9. Explica de qué magnitudes básicas depende el ángulo de encendido. ¿Qué magnitudes sirven para la
optimización del ángulo de encendido?
Del número de revoluciones del motor y de la carga del motor.
Temperatura del motor, temperatura del aire de admisión, sensor de picado del motor y posición de la
mariposa.
10. ¿Cómo efectúa un sensor MAP la transmisión de datos a la unidad de control? Indica cómo puede
comprobarse este sensor. ¿Cómo reacciona el sistema en caso de avería del sensor MAP?
Depende del tipo de sensor, si es analógico mediante una tensión que varía con la presión medida y
si es digital mediante una señal rectangular de frecuencia variable. Se comprueba midiendo la señal
a distintas cargas con un polímetro o un osciloscopio. Si falla el sensor, el sistema pasa a fase de
emergencia.
11. Señala cómo repercute en el vehículo un fallo del sensor de picado del motor.
Desplazamiento del ángulo de encendido en sentido de retardo, con lo que se produce una notable pérdida
de potencia.
12. ¿Qué informaciones recibe el dispositivo de control de la señal del generador Hall? ¿A partir de qué
determina el dispositivo de control el número de revoluciones del motor?
Número de revoluciones del motor, marca de referencia y ángulo máximo de cierre. El dispositivo de
control determina el número de revoluciones del motor a partir del período de la señal.
13. ¿Qué misión tiene el DLS (estabilización digital del ralentí)? ¿Cómo se puede comprobar?
Estabilizar el número de revoluciones de ralentí mediante la intervención del ángulo de encendido. Para
comprobarlo, se procede del siguiente modo:
• Determinar el ángulo de encendido a ralentí.
• Cargar el motor, conectando consumidores eléctricos (el nº de revoluciones debe
mantenerse).
• Determinar el nuevo ángulo de encendido, que debe estar antes que en la primera medida.
14. Indica en qué intervalos de carga trabaja la regulación “en avance” el regulador de avance por vacío.
A media carga
¿En qué intervalos de carga trabaja la regulación “en retardo”?
En el funcionamiento de marcha por inercia
15. Si conectamos el positivo de un diodo LED al positivo de la bobina y el negativo al negativo de la
bobina, y giramos el motor a velocidad de arranque y el diodo no parpadea, ¿a qué elemento
consideras responsable?
Al módulo electrónico
16. Responde:
a) ¿Qué puede ocurrir a la hora de interpretar una imagen en el osciloscopio si no se selecciona
correctamente la escala tiempo/división?
Puede que la onda no se vea completa en la pantalla o que salgan tantas imágenes juntas, que sea
imposible medir el tiempo transcurrido.
b) ¿Qué puede ocurrir a la hora de interpretar una imagen en el osciloscopio si no se selecciona
correctamente la escala voltios/división?
La señal no aparecerá en la pantalla o aparecerá tan junta a la línea de 0 V, que no podemos apreciar su
valor.

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17. ¿Para qué sirve la pistola estroboscópica? Describe cómo se comprueba la puesta a punto del
encendido y los avances centrífugos y por vacío, con la pistola estroboscópica.
Para verificar la puesta a punto del encendido, al igual que los avances centrífugo y por depresión, estando
el motor en marcha (ensayo dinámico).
La pistola posee un mando de ajuste que permite sincronizar el destello emitido de forma que podamos
enfrentar la marca de la polea con una referencia concreta en el motor, por lo que podemos utilizar la
pistola de dos maneras posibles:
a. Empleando el ajuste en su posición de reposo:
- En primer lugar alimentamos la pistola conectándola a la batería del vehículo y ajustamos
su modo de funcionamiento seleccionando el tipo de motor (2 o 4 tiempos) y el tipo de chispa
(única o DIS) fundamentalmente.
- Conectamos el captador inductivo de la pistola al cable de bujía del cilindro nº 1 y llevamos
el potenciómetro de la misma a su posición de inicio. Al presionar el pulsador de la pistola la
indicación de avance debe marcar cero.
- Arrancamos el motor y al presionar el pulsador de la pistola, esta debe emitir destellos.
- Apuntar con la luz hacia la polea del cigüeñal o el volante de inercia y observar a que marca
de la carcasa está enfrentada la marca de la polea o del volante.
- La lectura en las marcas de la carcasa del motor o de la caja de cambios muestra el avance
con el que está funcionando el motor.
- Con el motor a ralentí* debe coincidir con el calado inicial. Si no es así, liberar el delco y
girarlo hasta que las marcas coincidan. En esa posición, volver a fijarlo.
b. Empleando la marca del PMS del motor:
El proceso es análogo al anterior salvo que en este caso desplazamos el potenciómetro de ajuste de
la pistola con el motor en marcha hasta que la marca de la polea coincida con la de PMS del motor.
Cuando las marcas coinciden leemos en el panel luminoso de la pistola el avance al que está
funcionando el motor.
Con este procedimiento para comprobar el calado inicial lo recomendable es:
a. Ajustar el potenciómetro hasta leer en pantalla el avance inicial.
b. Iluminar la polea y comprobar que su marca está enfrentada con la de PMS.
c. Si no es así girar el delco hasta que las marcas coincidan.

Comprobación del corrector centrífugo

Para ello se debe emplear la marca del PMS del motor.
a. Anotar los valores teóricos de avance centrífugo y las revoluciones de motor a los que se
producen.
b. Desconectar la toma de vacío del corrector por depresión y taponar el tubo para evitar tomas de
aire.
c. Arrancar el motor y leer el avance inicial con el motor funcionando a ralentí.
d. Subir el régimen del motor hasta las revoluciones de comprobación.
e. Ajustar el mando de la pistola hasta hacer coincidir la marca de la polea con la de PMS y leer el
valor de avance.
f. Restar al avance obtenido el avance inicial y comparar el valor con los datos de referencia.

Comprobación del corrector por depresión

a. Mantener la toma de vacío del corrector por depresión desconectada y elevar las revoluciones
del motor hasta unas 1500 rpm. Leer el avance en estas condiciones.
b. Conectar una pistola de vacío y aplicar el grado de vacío que aparece en los datos de
comprobación. Estabilizar el motor a 1500 rpm y leer el avance obtenido.
c. Restar a este avance el avance inicialmente medido a estas revoluciones con la toma
desconectada.
d. Comparar este valor con la corrección de avance por depresión para el grado de vacío aplicado.
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18. ¿Por qué en los encendidos de bobina individual, la U.E.C. necesita una señal de referencia para
reconocer el cilindro nº 1? ¿Para que utiliza la UCE la señal del P.M.S. del volante?
Para poder sincronizar el orden de encendido. La señal del P.M.S. del volante la utiliza únicamente para el
cálculo del avance.
19. Señala qué forma de energía de la bobina de encendido se mide en milijulios (mJ).
Energía de la chispa.
20. ¿Por qué los cables de las bujías tienen un aislante grueso?
Para evitar derivaciones de la corriente de alta tensión.
21. Razona cómo repercute en el punto de encendido una separación incorrecta de los contactos del
ruptor.
Una separación incorrecta de los contactos del ruptor afecta al tiempo de carga de la bobina y la por tanto
a la calidad de chispa y hace que el punto de encendido no sea el óptimo.
-Si los contactos están demasiado separados la chispa salta antes de tiempo.
-Si están demasiado cerrados la chispa salta con retraso.
De ahí la importancia del reglaje correcto del ruptor. La separación correcta la marca el
fabricante (entre 0,40 y 0,45 mm aproximadamente).

PRÁCTICA PROFESIONAL PROPUESTA-PÁG. 82

Nota: No damos respuesta a esta práctica, ya que dependiendo del sistema de encendido que se trate,
obviamente, así se rellenará la tabla.

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