Libro Sistemas de Transmision y Trenes de Rodaje

Sistemas
de transmisión
de fuerzas y
trenes de rodaje
EDUARDO ÁGUEDA CASADO • JOSÉ MARTÍN NAVARRO
TOMÁS GÓMEZ MORALES
Sistemas de transmisión
de fuerzas y trenes
de rodaje
Eduardo Águeda Casado• José Martín Navarro• Tomás Gómez Morales
■ 1. Características ypropiedades 1.6.1. Características del aire . . . . . . . . . . . . . .
1.7 Fluidos utilizados en s istemas oleohidráulicos..
28
32
de los fluidos .. ..... ........ ...... .1 1.7. l. Características de los fluidos hidráulicos
1.7.2. Tipos de fluidos usados en circuitos
32
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 oleohidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1 1. Unidades de magnitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
l .1. l. Fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.2. Peso específico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 2. Neumática eHidráulica .. ........... 39
1.1.3. Trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
1.1.4. Potencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
.! Neumát ica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
J.1.5. Presión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
.! . ., Componentes fundamentales de los circuitos
1. 2 Propiedades generales de los fluidos . . . . . . . . . 4
neumfüicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1.2.1. Densidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2.1. Grupo compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1.2.2. Volumen específico . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.3. Viscosidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2.2.2. Red de distribución. . . . . . . . . . . . . . . . 42
1.2.4. Compresibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.2.3. Unidad de mantenimiento. . . . . . . . . . . 44
1.2.5. Tensión de vapor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.2.4. E lementos de conexión. . . . . . . . . . . . . 47
1.2.6. Tensión superficial . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 2.2.5. Mangueras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1.2.7. Capilaridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 2.2.6. Elementos de control de flujo. . . . . . . . 53
1.2.8. Módulo volumétrico de elasticidad . . . . 8 2.2.7. Válvulas distribuidoras ............. 54
l. Mecánica de fluidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 2.2.8. Válvulas de cartucho. . . . . . . . . . . . . . . 57
1.3.1. Tipos de flujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2.2.9. Válvulas de bloqueo. . . . . . . . . . . . . . . 57
1.-1 Leyes fundamentales de los gases . . . . . . . . . . . 1O 2.2. 1O. Válvulas de regulación. . . . . . . . . . . . . 60
1.4.1. Ley de Boyle-Mariotte . . . . . . . . . . . . . . 11 2.2. 11 . Válvulas combinadas . . . . . . . . . . . . . . 62
1.4.2. Ley de Charles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 2.2.12. Válvulas proporcionales . . . . . . . . . . . . 63
1.4.3. Ley de Gay-Lussac. . . . . . . . . . . . . . . . . 13 2.2. 13. Elección de las válvulas . . . . . . . . . . . . 64
1.4.4. Ley de A vogadro . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 2.2.14. Captadores de infon11ación. . . . . . . . . . 64
1.4.5. Ley de los gases pe1fectos . . . . . . . . . . . 15
2.2.15. Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Leyes fundamentales de los líquidos . . . . . . . . . 16
2.2.16. Actuadores lineales (cilindros)....... 65
1.5.1. Principio fundamental de la hidrostática . 17
2.2.17. Características de los cili ndros. . . . . . . 70
1.5.2. Principio de Pascal . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.18. Actuadores rotativos . . . . . . . . . . . . . . . 73
1.5.3. Principio de A rquímedes . . . . . . . . . . . . 19
1.5.4. Ecuación de continuidad (principio 2.2. 19. Motores neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . 74
de conservación de la masa). . . . . . . . . . 20 2 .: Oleohidráulica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
o 1.5.5. Ecuación de Bemoulli (pri ncipio .2 ...i Componentes fundamentales de los circ uitos
":...e de conservación de la energía) . . . . . . . . 21 hidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.1. Depósito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
78
o..
., 1.5.6. Ley de Torricelli. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
"e:o 1.5.7. Otras propiedades . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 2.4.2. Intercambiadores de calor. . . . . . . . . . . . 78
¡;
'5 1.(, Fluidos utilizados en neumática. 2.4.3. Filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
w
@ El aire comprimido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 2.4.4. Bombas hidráulicas................. 80
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

Índice
2.4.5. Características de las bombas -1.:5 Embrague electromagnético . . . . . . . . . . . . . . . . 150
oleohidráulicas . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 83 -1.6. Embrague hidráulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
2.4.6. Tuberías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 84 -1.7. Convertidor hidráulico de par.... . ......... . 152
2.4.7. Acumuladores. . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 86 4.7. l. Embrague anulador. . . . . . . . . . . . . . . . . 155
2.4.8. Elementos de distribución, control -1 8. Cálculos básicos en e l conjunto del embrague. . 156
y actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 87 4 .8. 1. Coeficiente de adherencia. . . . . . . . . . . . 156
4.8.2. Presión superficial. . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
■ 3. Circuitos neumáticos ehidráulicos .... 91 4.8.3. Par motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.8.4. La fuerza de rozamiento . . . . . . . . . . . .
156
157
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 4.8.5. Fuerza de transmisión. . . . . . . . . . . . . . . 157
.l I Representación de c ircuitos . . . . . . . . . . . . . . . . 92 4.8.6. Par de giro transmisible . . . . . . . . . . . . . 158
3.1.1. Esquemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 4 Operaciones básicas en el embrague . . . . . . . . . 158
3.1.2. Simbología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 4.9. 1. Desmontaje y montaje del embrague. . . 158
3.' Circuitos secuenciales. Diagramas 4.9.2. Verificación de los componentes
de movimientos y esquemas representativos del embrague.......... . ........... 161
de circuitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 4.9.3. Ajuste del embrague...... . ........ . 162
3.2.1. Diagrama espacio-fase . . . . . . . . . . . . . . 102 -1.1 '} Diagnosis del embrague.................. 163
3.2.2. Diagrama espacio-tiempo. . . . . . . . . . . . 103
■
3.2.3. Diagrama de mando . . . . . . . . . . . . . . . . 103
3.2.4. Diagrama de señal de mando . . . . . . . . . I 03 5. Conceptos físicos básicos de la caja
3.2.5. Sistema de representación Grafcet. . . . .
3.2.6. Esquemas de montaje . . . . . . . . . . . . . . .
104
104
de cambios ..................... 169
3. Estructura y tipos de circuitos . . . . . . . . . . . . . . 105 ■ Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
3.3.1. T ipos de mandos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . l 05 5. 1. Fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
3 C ircuitos proporcionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 5.1.1. Fuerza de la inercia (F¡) . . . . . . . . . . . . . 171
3.4.1. Válvulas proporcionales............. 114 5.1.2. Resistencia a la rodadura (F,.)......... 171
3 Electrónica de mando. Tarjetas electrónicas . . . 1 16 5.1.3. Resistencia del aire (F)............. 172
3.5.1. Componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 5.1 .4. Pendientes de la calzada. . . . . . . . . . . . . 172
3.5.2. Parámetros de regu lación . . . . . . . . . . . . 11 7 5. 1.5. Resistencia por rozamiento mecánico. . . . 173
3. Recursos de aprendizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 18 5.- Trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
3.6. 1. Simuladores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 19 5.l Potencia ........................... . .... 174
3.6.2. Entrenadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 19 5.-1. Efecto de las palancas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
5. :;, Potencia y giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
S.<,. Transmisión de revoluciones y par de fuerza. . . 176
■ 4. fmbrague ...................... 125
■
4
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipos de embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
126
127
■ 6. Caja de cambios manuales ......... 181
4 _ Embrague de fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 Introducción ........................... . 182
4.2. 1. Constitución del embrague de fricción. . 127 6 . . Engranajes ............................. . 182
4.2.2. Función y funcionamiento del embrague 6 .. Los trenes de engranajes .................. . 184
de fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 6. ~- Otros e lementos de la caja de cambios manual . 186
4.2.3. Embragues con volante bimasa . . . . . . . 137 6.3.1. El árbol primario .................. . 186
4.2.4. Embragues bidisco (doble embrague) . . 140 6.3.2. El árbol intermediario .............. . 187
4.2.5. Embragues multidisco............... 141 6.3.3. Árbol secundario ............. . .... . 187
4.2.6. Embrague autoajustable . . . . . . . . . . . . . 144 6.3.4. Sistema de mando ................. . 190
-1 , Sistemas de accionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . 145 6.3.5. Eje de marcha atrás ................ . 191 -2
e
4.3.1. Accionamiento mecánico por varillaje.. 145 6.3.6. Caja de cambios con dos secundarirn, .. 193
4.3.2. Accionamiento mecánico por cable . . . . 145 6.3.7. Retenes, rodamientos y carcasas ..... . 193
"!
a.
4.3.3. Accionamiento hidráulico............ 146 6.3.8. El grupo multiplicador y divisor. ..... . 195 "'
"e
o
·¡¡
4.3.4. Accionamiento automático del embrague 147 6 -1 La lubricación en las cajas de cambios ...... . 197 'o
w
4.-1 Embrague centrífugo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 6.S Sustitución del aceite de la caja de cambios .. . 198 Q
'.
Índice
6.6. La señal del velocúnetro de las cajas de cambios . 198 8. l.3. Componentes eléctricos/electrónicos . . . 234
6.7. Diagnóstico de averías en la caja de cambios . . 199 8. 1.4. Funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
6.8. Precauciones en el desmontaje y montaje de las 8. l.5. Diagnosis del sistema . . . . . . . . . . . . . . . 238
cajas de cambios manuales. . . . . . . . . . . . . . . . . 200 8.2. Cambio de doble embrague (Direkt Schalt
Gerriebe). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
■
8.2.1. Árbol primario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
1. Caja de cambios automática epicicloidal 8.2.2. Árbol secundario... . . . . . . . . . . . . . . . . 240
8.2.3. Árbol inversor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
ycambio automático variable ....... 205 8.2.4. Diferencial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Lntroducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 8.2.5. Conexión de las marchas . . . . . . . . . . . . 241
7.1. Caja de cambios automática epicicloidal con 8.2.6. Ejemplo de engranajes de distintas
convertidor de par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 marchas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
7.2. Tren de engranajes planetarios sencillo 8.2.7. Circuito hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
(tren epicicloidal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 8.2.8. La unidad electrónica Mecatronic . . . . . 242
7.2.1. Sistemas de engranajes. . . . . . . . . . . . . . 208 8.2.9. Diagnosis......................... 242
7.2.2. Diagrama de flujo de fuerzas . . . . . . . . . 21 O
■
7.J. Elementos de mando ...................... 213
7.3.1. Suministro de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . 213 9. Cadena cinemática de la transmisión
7.3.2. Frenos...........................
7.3.3. Embragues.............. . .........
214
215
del par motor. ............. .... .. 247
7.3.4. Rueda libre....................... 216 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
7.-t Bloqueo de estacionamiento .. . ............. 216 9.1. El diferencial convencional ................ 249
7.5 Palanca selectora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216 9. 1.1. El juego de piñón y corona cónico. . . . . 251
7.6. Control electrohidráulico de la caja de cambios 218 9. 1.2. El tomillo sinfín . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
7.6.1. Válvulas electromecánicas de mando. . . 218 9. 1.3. Funcionamiento del diferencial
7.6.2. Válvulas electromecánicas de regulación 218 convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
7.6.3. Correderas de mando y regulación. . . . . 219 9.1.4. Ajuste del diferencial convencional . . . . 253
7 .6.4. Corredera selectora de gama de marchas 220 9.1.5. Doble reducción final. . . . . . . . . . . . . . . 255
7. 7. Gestión electrónica del cambio. . . . . . . . . . . . . . 220 9.2. Diferencial epicicloidal o de trenes de
7. 7. l. Sensor de revoluciones . . . . . . . . . . . . . . 221 engranajes planetarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
7 .7 .2. Sensor de temperatura. . . . . . . . . . . . . . . 22 1 9.J. Limitaciones del diferencial libre. . . . . . . . . . . . 256
7 .7 .3. Sensor contacto bloqueo de arranque. . . 221 9.3.1. Diferencial con acoplamiento de garras. 258
7.7.4. Sensor lineal de desplazamiento....... 221 9.3.2. Diferencial autoblocante de conos
7.7.5. Palanca selectora................... 222 de fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
7.7.6. Centralita de gestión del motor. . . . . . . . 222 9.3.3. Diferencial autoblocante de láminas
7.7.7. Centralita de estabilidad............. 222 de fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
7.7.8. Señales de salida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222 9.3.4. Diferencial viscoso . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
7.7.9. Autodiagnosis..................... 222 9.3.5. Sistema Haldex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
7.8. Caja de cambios variable continua CYT . . . . . . 223 9.3.6. Sistema de tracción X-Drive. . . . . . . . . . 264
7.8.1. Funcionamiento..... . . . . . . . . . . . . . . . 224 9.3.7. Bloqueo automático del diferencial ASD. 264
7.8.2. Elementos del cambio CVT.......... 225 9.3.8. Diferencial Torsen . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
9.4. Tracción en las cuatro ruedas . . . . . . . . . . . . . . . 267
9.4.1. Sistemas de tracción total acoplable
■ 8. Cajas de cambios automatizadas manual........................... 267
9.4.2. Sistemas de tracción total acoplable
y cambios DSG ............... .... 229 automático. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
■ Introducción .......................... . . 230 9.4.3. Sistemas de tracción total permanente. . 269
8. t. Caja de cambios manual automatizada (pilotada 9.5. Reductoras para vehículos todo terreno . . . . . . . 271
o robotizada) ........................... . 230 9.6. Elementos de transmisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
8.1.1. Componentes mecánicos............ . 231 9 .6.1. Árbol de transmisión. . . . . . . . . . . . . . . . 275
8.1.2. Componentes hidráulicos ........... . 233 9.6.2. Semiárboles de transmisión . . . . . . . . . . 275
SISTEMAS DE TRANSMISIÚN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

Índice
9.6.3. Juntas de árboles y semiárboles J 1.2.2. Funcionamiento general del circuito 327
de transmisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277 • 1 1.2.3. Purgado del circuito ........... . . . 328
1
J . Verificación y mantenimiento de la cadena 11.2.4. Influencia de la suspensión en el frenado 328
cinemática de la transmisión. . . . . . . . . . . . . . . . 279 11.2.5. Mantenimiento del sistema
de suspensión hidroneumática ..... . 328
, 11 1 Suspensión neumática ................... . 330
■ 10. Suspensión .................... 283 11.3.1. Magnitudes características
del resorte neumático ............ . 331
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284
11.3.2. Funcionamiento del sistema de
10.1 Suspensiones convencionales. . . . . . . . . . . . . 284
suspensión neumática ............ . 332
IO,_ Elementos elásticos ..................... 285
11.3.3. Control del nivel de altura ........ . 333
I 0.2.1. Muelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
1 1.3.4. Kits de suspensión neumática ...... . 335
10.2.2. Ballestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
11 .J Suspensiones con gestión electrónica.
10.2.3. Barras de torsión. . . . . . . . . . . . . . . . 289
Conceptos previos .......... . ...... . .... . 336
10 "\ La amortiguación en los vehículos. . . . . . . . . 290
J 1.4.1. Tarado de las suspensiones ........ . 337
l 0.3. L El amortiguador bitubo. . . . . . . . . . . 292
11.4.2. Sensores ................ . ..... . 338
10.3.2. El amortiguador monotubo. . . . . . . . 293
11 ;¡ Suspensiones convencionales con gestión
10.3.3. Amortiguadores compensadores
electrónica ............................ . 339
de carga ......... . ............ . 293
11.5.1. Sistemas con amortiguación
10.3.4. Amortiguadores con tecnología
PSD (Sensatrac) .... .. ......... . 295
. de regulación continua ........... . 341
11.5.2. Suspensiones autonivelantes ....... . 341
10.3.5. Amortiguadores Nivomat ........ . 295
I Ui. Sistemas de control activo de la carrocería .. . 344
10.3.6. Amortiguador magnetoreológico .. . 296 . 1 1.6.1. Componentes del sistema ......... . 345
10.3.7. Verificación de la amortiguación .. . 296
1 1.6.2. Funcionamiento...... . .......... . 346
10.-l. Barras estabilizadoras .................. . 298
11.6.3. Incidencias de funcionamiento ..... . 347
t O. ~. Tirantes de reacción ................... . 299
11.6.4. Sistemas de mejora de la estabilidad . 347
10.( Barras transversales ................... . 300
11 ' Suspensión hidroneumática con gestión
JO. Brazos de suspensión .................. . 301
electrónica. Hidractiva .................. . 348
l O. '), Mangueta............................ . 302
11.7.1. Elementos del sistema ............ . 349
J0.1) Rótula ....... .. ..................... . 302
11.7.2. La gestión electrónica. . . . . . . . . . . . . 351
10.111 Silemhlock . .......................... . 303
11.7 .3. Funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
lll.l I Suspensión delantera................... . 303
11.7.4. Sistemas de suspensión Hidractiva
l 0.11. J. Suspensión McPherson ......... . 304
e Hidractiva II. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353
10.11.2. Suspensión con doble trapecio ... . 305
11.7.5. Suspensión Hidractiva llI.......... 353
10.11.3. Suspensión multibrazo (Multilink). 305
11.~. Suspensión neumática con gestión electrónica. 357
10.1 :> Suspensión trasera ..................... . 306
11.8.1. Sistemas de suspensión neumática
10.12.1. Suspensión por eje rígido ....... . 306
con amortiguación regulada y regulación
10.12.2. Suspensión por eje semirrígido... . 307 de nivel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
10.12.3. Suspensión independiente .. . .... . 307
11.8.2. Conjunto telescópico PDC
10.1 Recomendaciones para la instalación correcta
(Pneumatic Damping Control). . . . . . 365
de los amortiguadores .................. . 309 11.8.3. Conjunto telescópico CDC
IU.14 Yeri ficación de los amortiguadores ....... . 311 (Continuous Damping Control) . . . . . 367
11.8.4. Conjunto telescópico ADS
■
(Adaptil'e Damping System) . . . . . . . . 369
11. Suspensiones neumáticas, 1 1.8.5. Características de protección
hidroneumáticas einteligentes ..... 317 l l.'
de estos sistemas. . . . . . . . . . . . . . . . . 373
Intervenciones en los sistemas de
Introducción ........................... 318 suspensiones pilotadas inteligentes. . . . . . . . . . 374
11 1 Suspensiones pasivas y activas. . . . . . . . . . . . . 318 11.9.1. Equipos de diagnosis . . . . . . . . . . . . . 374
l J.2 Suspensión hidroneumática . . . . . . . . . . . . . . . 320 1 1.9.2. Comprobaciones dinámica~ y ensayo
11.2. l. Elementos del sistema. . . . . . . . . . . . . 321 de suspensiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
SISTEMAS DE TRANSMISIÓNDE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

;
.
,·'
'
Índice
13.14.2. Convergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 O
12. Sistemas de dirección ............ 379 13.1 4.3. Caída . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 410
■ [ntroducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380 13.14.4. Salida................ . ....... 411
12.1 Dirección convencional. Elementos 13.14.5. Avance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 411
del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380 13. b Ajuste de la cuna. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4IJ
12.1.1. Volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382 IJ.1 t) Operaciones de mantenimiento en
12.1.2. Columna de la dirección. . . . . . . . . . . 382 la geometría de la dirección . . . . . . . . . . . . . . 411
12.1.3. Caja de la dirección . . . . . . . . . . . . . . 383 13.16.1. Verificaciones previas al alineado . 41 1
12. l.4. Tirantería de la dirección . . . . . . . . . . 386 13.16.2. Comprobación de las cotas . . . . . . . 412
12.1.5. Bieletas de la dirección. . . . . . . . . . . . 386 13.16.3. Las cotas de dirección en
12.1.6. Rótulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386 los vehículos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413
12. Relación de desmultiplicación. . . . . . . . . . . . . . 387
12. Dirección asistida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.3.1. Dirección de cremallera asistida
387
■ 14. Sistemas de dirección con gestión
hidráulicamente. . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.3.2. Servoasistencia en cajas de tornillo
388 electrónica ..... .. ............. 415
sinfín y bolas circulantes . . . . . . . . . . Introducción ........ . .................. 416
392
12. J. Dirección. Proceso de desmontaje, montaje 14 1 Sistemas de dirección de asistencia variable .. 416
y verificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
395 14.1.1. Dirección asistida electrohidráulica
12.4.1. Bieletas de la dirección............ 395 con control electrónico . . . . . . . . . . . . 417
12.4.2. Bomba de servodirección. . . . . . . . . . 396 14.1.2. Dirección electromecánica . . . . . . . . . 418
12.4.3. Sustitución de tuberías de 14.1.3. Dirección asistida hidráulica
la servodirección. . . . . . . . . . . . . . . . .
397 con control e lectrónico . . . . . . . . . . . . 425
12.4.4. Sustitución de fluido hidráulico..... 397 1-t2. Dirección con relación de desmultiplicación
variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 429
14.2.1. Componentes y fu ncionamiento. . . . . 430
■ 13. Geometría de la dirección ... ...... 399 14.2.2. Actuador situado en la caja
lntroducción ................. . ....... . 400 de dirección..................... 430
13 Conceptos previos ..................... . 400 14.2.3. Actuador situado en la columna
13.1.1. Vía y batalla del vehículo ........ . 40 1 de dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 1
13.1.2. Eje longitudinal de la carrocería. eje 14.2.4. Gestión e lectrónica........ . ...... 432
de simetría y eje longitudinal I4.J. Dirección a las cuatro ruedas . . . . . . . . . . . . . . 432
del vehículo .......... . ........ . 401 14.3.1. Breve historia de la tecnología
13.1.3. Subviraje y sobreviraje ........ . . . 402 • de la dirección de cuatro ruedas. . . . . 432
14. .1. Comprobaciones en los sistemas de dirección con
13.1.4. Maniobrabilidad de un vehículo ... . 403
Pivote ............................. . . 403 gestión electrónica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 436
LU.
13. ~. Mangueta............................ . 404 14.4.1. Equipos de diagnosis . . . . . . . . . . . . . 437
13...1 14.4.2. Osciloscopio.................... 441
Ángulo de caída (camber) .............. . 404
14.4.3. Polímetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442
13. "'· Ángulo de salida (ki11g pin) ............. . 405
13.11. Ángulo de avance (caster) .............. . 405
13./ Radio de pivotamiento ................. . 406 ■ 15. Sistema de frenos ............... 445
13.? Ángulo incluido .......... . ........... . 406 •
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446
B.lJ. Desviación del eje delantero ........ . .. . . . 407
15 Conceptos previos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446
13.10. Ángulo de empuje ..................... . 407
15.1.1. Fuerzas y momentos en el vehículo. . 446
U.I1 Geometría de giro ..................... . 408
15 .1.2. Fuerza de frenado . . . . . . . . . . . . . . . . 446
o U.12. Convergencia (wheel-too) . .............. . 408
'E 15.1.3. Factores que intervienen en la parada
·~ 13.ll Cotas conjugadas ................. . ... . 409
;;; de un vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
o..
.,, 13.14, Consecuencias de un mal reglaje de las cotas
15. l.4. Tribología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
"o
e de dirección .......................... . 410
¡¡ 15.1.5. Cualidades del sistema de frenos . . . . 449
'e 13. 14.1. lnfluencia de las cotas de dirección
w 15. .,., Elementos de frenado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 450
@ en el s~bviraje y sobreviraje 410

...
Índice
15..l Frenos de tambor ..... . ........... . ..... 450

15.3.1. Tambor ........................ 451
16. Averías en el sistema de frenos ..... 487
15.3.2. Zapatas . .. . ..... . . . . . ........ . . 451 lntroducción ............................ 488
15.3.3. Disco portafreno ................. 452 .,. A verías en los tambores de freno .......... 488
15.3.4. Actuador hidráulico . . . . . . . . . . . . . . 452 16.1.1. Tambores ovalados .............. 488
15.3.5. Tensor automático................ 453 16.1.2. Tambores agrietado!> ............. 489
15.3.6. Funcionamiento básico del freno 16.1.3. Tambores rayados ............... 489
de tambor ...................... 453 16.1.4. Tambores azulados .............. 489
15.3.7. Tipos de frenos de tambor .. . ...... 453 16.1.5. Tambores con manchas y puntos
ISA Frenos de disco ......................... 456 duros ..... . . . ........... . ..... 489
15.4.1. Disco de frenos .................. .+57 16.1.6. Tambores cristalizados ........... 490
15.4.2. Pinzas de freno ................ . . 458 16.1.7. Tambores desgastados ........... 490
15.4.3. Pastillas de freno ................. 459 16.. A verías en las zapatas de freno . .......... 490
15.4.4. Actuador hidráulico .............. 460 16. Averías en los actuadores hidráulicos ...... 490
15.4.5. Funcionamiento general ........... 460 16. A verías en los correctores de frenada ....... 491
15 ., Sistema de accionamiento hidráulico ........ 460 16. Averías en el freno de estacionamiento ..... 492
15.5.1. Bomba de frenos ................. 460 16. Averías en los discos de freno ............ 492
15.5.2. Depósito de líquido ............... 462 16.6.1. Discos azulados ................. 493
15.5.3. Reguladores de frenada ............ 463 16.6.2. Discos desgastados excesivamente .. 493
15.5.4. Tuberías y latiguillos ............. 465
16.6.3. Discos agrietados ............... 493
15.5.5. Líquido de freno~ ................ 466
16.6.4. Discos rayados ................. 494
15.f Servoasistencia ....... . ........... . ..... 467
16.6.5. Discos alabeados ...... .. ........ 494
15.6.1. Sistema Mastervac ............. . . 467
16.6.6. Discos dañados como consecuencia
15.6.2. Sistema Hidrovac ................ 469
de un material de fricción de mala
15.6.3. Bombas de vacío ................. 469
calidad ........................ 494
15.6.4. Servofrenos hidráulicos ...... . .... 470
15.., Freno de estacionamiento ................. 16. Averías en las pastillas de freno ........... 494
471
16., A verías en las pinzas de freno ......... . .. 495
15.7.1. Sistema de accionamiento mecánico . 471
15.7.2. Sistema de accionamiento e léctrico .. 472 16.8.1. Pérdida de líquido ............... 495
15, Procesos de desmontaje, montaje y operaciones 16.8.2. Gripaje o agarrotamiento
de comprobación y mantenimiento .......... 473 del actuador hidráulico ........... 496
15.8.1. Desmontaje de la bomba de frenos 16.8.3. En pinzas deslizantes. Agarrotamiento
sobre el vehículo ................. 473 y gripaje de la pinza ............. 496
15.8.2. Desmontaje de discos y pastil las 16.~ A verías en la bomba de frenos ............ 496
de freno ........................ 474 16.11. Líquido de frenos ...................... 497
15.8.3. Desmontaje de tambores y zapatas Hdl A verías en las tuberías y latiguillos ........ 497
de freno ........................ 476 16.l"' A verías en el servofreno ...... . .......... 498
15.8.4. Desmontaje del reductor de frenada .. 477 16.1 Diagnóstico de averías mediante los síntomas
15.8.5. Desmontaje de tuberías y latigui llos .. 477 que se producen en el vehículo ............ 498
15.8.6. Sustitución de líquido de frenos y
■ 17. fI sistema de frenos en los vehículos

purgado del circuito .......... . . . . 477
15.8.7. Comprobación de la presión del circuito. 479
15.8.8. Comprobación del líquido de frenos
15.8.9. Comprobación del vacío en el
480
industriales ... ...... ....... ... . 505
servofreno .................. . ... 48 1 Introducción ........... . ............... 506
15.8.10. Comprobación del sistema de frenos 17.1 Funcionamiento básico de los frenos
en e l frenómetro .............. . . 48 1 neumáticos .. . ......................... 506 o
15.8.11. Comprobación de los elementos 17.2 Componentes del circuito neumático ........ 506 -'E~
frenantes ...... . . . ............. 482 17.2.1. Generación, acondicionamiento :.
.,
Cl.
15.8.12. Comprobación de los elementos y regulación de la presión .......... 508 "e:

o
·¡;
hidráulicos ..................... 483 17.2.2. Acumulación y aseguramiento '5
w
15.8.13. Ajuste del freno de mano ......... 484 de la presión .................... 51 1 ~
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE ROOAJE

Índice
17.2.3. Dispositivos que intervienen 18.11. Otras funciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 557

en e l accionamiento de los elementos 18. 11. 1. Funcion ROP. . . . . . . . . . . . . . . . . . 557
frenantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 513 18.1 1.2. Función TSA. . . . . . . . . . . . . . . . . . 557
17.2.4. Dispositivos de control . . ......... 515 18.12. Comprobaciones en los sistemas e lectrónicos
17.2.5. Válvulas neumáticas de control . . . . . 5 16 de seguridad activa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 557
17.2.6. Sistema de freno de estacionamiento 5 18 18. 12.1. Equipos de diagnosis . . . . . . . . . . . 557
17.2.7. Sistemaantimezcla ............... 518 18.12.2. Osciloscopio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558
17.3. Esquema general. .. . .................... 519 18.12.3. Polímetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 560
17A Elementos de frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 519
17 5 F reno hidrodinámico ..................... 520
17.5.1. Constitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 1 ■ 19. Ruedas y neumáticos . ... .... .. ... 563
17.5.2. Funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . 522
lntroducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564
17.6. Ralentizador e léctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 522
17.6.1. Constitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 522 19 .1. Elementos que componen la rueda. . . . . . . . . 564
17.6.2. Funcionamiento........... . ...... 522 1<>.2. Panes de la cubierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 565
17.7 F renos de motor ........................ 523 19.2.1. Banda de rodadura . . . . . . . . . . . . . . 565
19.2.2. Talones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 568
19.2.3. Hombros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 568
■ 18. Sistemas electrónicos de seguridad 19.2.4. Flanco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 568
19.2.5. Cordón de centrado .. . .. ... ... ... 569
activa .............. ........... 525 19.2.6. Carcasa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 569
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 526 19.2.7. Revestimiento de goma interior . . . . 569
18. l. Conocimientos previos. . . . . . . . . . . . . . . . . . 526 19. ~ Tipos de cubiertas ...... . ............... 569
18.1.1. La adherencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 527 19.3.1. Cubiertas sin cámara (tubeless) . . . . 570
18.1.2. El deslizamiento . . . . . . . . . . . . . . . . 527 19A. Válvulas ............................. 571
18.2. Sistema anti bloqueo de frenos ABS. . . . . . . . 528 19.5. Presión de inflado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 571
18.2.1. Elementos del sistema. . . . . . . . . . . . 529 19.5.1. Sistemas de medida de la presión
HU Control de tracción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 536
de los neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . 573
18.3.1. Lógicas de actuación según sistema. 537
l 9.6 Identificación del neumático. . . . . . . . . . . . . . 574
18.3.2. Función EDS................... 537
19.6.1. Otros códigos grabados en el neumático 576
18.3.3. Función ASR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 538
18 .1 Control programado de estabilidad ESP ..... 539 19.6.2. Etiqueta identificativa. . . . . . . . . . . . 577
18.4.1. Conceptos previos..... . ......... 540 19.7. Aquaplaning .......................... 578
18.4.2. Lógicas de actuación. . . . . . . . . . . . . 54 1 19 8. Criterios de equivalencias de neumáticos. . . . 579
18.4.3. Componentes deJ sistema. . . . . . . . . 54 l 19.9 La rueda metálica ...................... 580
18.5 Distribución de la fuerL:a de frenada electTónica. 19.9.1. Llanta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 581
Función EBD o EBV .................... 550 19.9.2. Terminología dimensional de la llanta . 582
18 6. Asistentes de frenada BAS y HBA. . . . . . . . . 551 19.9.3. Disco.......... . . . . . . . . . . . . . . . 582
18.6.1. Sistema de asistencia a la frenada 19. IO T ipos de neumáticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583
que actúa sobre el servofreno . . . . . . 552 19.10. 1. ULW (Ultra Light Weiglu) ....... 583
18.7. Regulación del par en retención ........... 554 19.10.2. Neumáticos con capacidad para
18.8. Secado de discos de freno. Función BSW,
c ircular sin aire . . . . . . . . . . . . . . . . 584
BDD .............................. . . 554
19.10.3. Nuevos desarrollos............. 586
18.9. Ayuda al arranque en pendiente. Función
19. 1l. Anomalías en la rueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . 586
HHC .......................... . ..... 555
18.10. Sistema electrónico de estabil ización
19. U. Reciclaje de neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . 588
de frenada. Función ESBS. CBC . . . . . . . . . . 556 19.12.l. Trituración mecánica . . . . . . . . . . . 589
18.10. 1. Actuación ante una frenada 19.12.2. Incineración..... . .. . ......... . 590
con subviraje en curva . . . . . . . . . . 556 19.12.3. Pirólisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 590
18. 10.2. Actuación ante una frenada con 19.12.4. Termólisis.................... 590
sobreviraje en curva . . . . . . . . . . . . 556 19.1 l Reesculturado y recauchutado. . . . . . . . . . . . . 591

Índice
19.13.1. Recauchutado (vulcanización) . . . . 591 19.14.2. Proceso de desmontaje de neumáticos. 592

19.13.2. Reesculturado . . . . . . . . . . . . . . . . . 591 19. 14.3. Proceso de montaje de neumáticos. 594
l•J. 1-t Procesos de desmontaje, montaje, equi librado 19. 14.4. Desmontaje y montaje de un
y reparación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 592 neumático con anillo autoportante . 594
19 .14.1. Consideraciones sobre la sustitución 19.14.5. Equilibrado de ruedas .. . ........ 597
de neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . 592 19 .14.6. Reparación de neumáticos . . . . . . . 599

"
Bosch es reconocido como uno de los impulsores que hicieron posible el éxilo del auLomóvil en todo el mundo. Con
su magneto de encendido de baja tensión para motores de automóviles, en el año 1897 y, sobre todo, con la magne-
to de alta Lensión, presenlacla en 1902, junto con su bujía de encendido. Esta conocida empresa, que el 2011 celebró
sus 125 años de existencia, dio el paso definitivo en el camino hacia el exitoso proveedor líder de componentes para
automóviles que es hoy día, tal y como ha proclamado la revista «Fortune» en su última edición de las «Empresas
más admiradas del mundo», en cuyo ranking la sitúa en primera posición, como la empresa suministradora de com-
ponenles de automoción más admirada.
Desde aquellos históricos inicios hasta hoy, la división Técnica de Automoción, con cerca del 60 por ciento de
la facturación Lota!, ocupa el área de actividad más grande del Grupo Bosch, ocupándose, entre otros aspectos, de la
investigación y desarrollo de sistemas de seguridad activa y pasiva en vehículos, así como de los diversos conceptos,
técnicas y servicios para los recambios y el taller. De esta forma, Bosch continúa fiel a sus principios empresaria-
les de ofrecer al mercado productos y servicios que mejoren la calidad de vida de las personas a través de solucio-
nes innovadoras y beneficiosas.
Algunas de las innovaciones de Bosch en este campo, como el Sistema Anti bloqueo de Frenos, ABS, introducido
por Bosch en el mercado en 1978, y el Programa Electrónico de Estabilidad, ESP®, introducido en 1995, y hoy adop-
tados como equipamiento obligalorio de serie en todos los automóviles de nueva matriculación en la UE, han contri-
buido de fo1ma muy importante a mejorar la seguridad vial y reducir los accidentes con consecuencias fatales.
Bosch es consciente de que para mantener este ritmo innovador al que la empresa dedica anualmente más de 3500
millones de euros (inversiones en I+D en 2011), y una capacidad inventora que le permite registrar unas 3800 paten-
tes al año en todo el mundo, es necesario contar con un equipo humano altamente cualificado capaz de plantearse
los mayores retos tecnológicos. Los diversos programas educativos y de formación y capacitación del personal que
en la actualidad mantiene el Grupo Bosch hacen posible mantener este fuerte ritmo innovador que es uno de los pi-
lares del éxito de la empresa, tal y corno figura en su eslogan «Innovación para tu vida».
Además, Bosch promueve constantemente y participa en numerosos programas formativos en el ámbito de la
formación profesional en diversos países. En concreto, en el sector del automóvil en España, Bosch fue uno de los
impulsores del programa FORTECO (Formación Técnica Coordinada) que ha formado ya a 4.500 profesores de los
centros de Formación Profesional de la familia profesional de Transporte y Mantenimiento de Vehículos, en los cinco
años que lleva en funcionamiento. FORTECO, que nació en 2006 con el objetivo de resolver la necesidad de forma-
ción y reciclaje de conocimientos existente en el sector, ha contado desde entonces con la colaboración de los prin-
cipales fabricantes de automoción, de las Comunidades Autónomas y del Ministerio de Educación.
Desde la empresa Bosch, damos la bienvenida a este libro que redundará en la mejor formación de los futuros
profesionales del sector de la automoción.
Vicente de las Heras Bañón

Director Asistencia Técnica Automóvil
Robert Bosch España, S.L.U.

En la elaboración de la siguiente obra hemos contado con la colaboración de personas y empresas que nos han brin-
dado su apoyo técnico e ilusión, para llevar a cabo este proyecto. A todas ellas, desde aquí, les expresamos nuestro más
sincero agradecimiento.
Alfa Romeo, ATE, Audi, Autocom, Beissbarth, Bendix, BMW. Bosch, Citroen, Continental, Delphi, Festo, Fiar, Ford,
Gunite, Honda, lruña, Iveco, Knorr, Lancia. Lexus, Lucas, Luk. Schaeffler Iberia Mazda. Monroe, Mercedes Benz, Mi-
chelin, Opel, Parker/Legris, Peugeot, Pierburtg, Renault, RH, Sealey, Seat, Skoda, SMC, Texa, Toyota, Yoith Turbo,
Volkswagen, VW, Wabco, Wurt y ZF Lenksysteme.
an) auto-tcom· CJE'ss~l!!11• Profess,onal d1a9nostica AUtomot,,.._G,04,fp
Auó1
~ BOSCH
CITROEn
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PPIERBURG
PEUGEOT
RENAULT
GSNC
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VOITHTURBO
AUI.IQI.CJ
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SEAT
ZF Lenksysteme
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GUNITE
Corpora t lon
WABCD
Nuestro agradecimiento muy especial a José Luis García Jiménez por su inestimable colaboración.

Contenidos
Introducción
1.1. Unidades de magnitud
1.2. Propiedades generales de los fluidos
1.3. Mecánica de fluidos
1.4. Leyes fundamentales de los gases
1.5. Leyes fundamentales de los líquidos
1.6. Fluidos utilizados en neumática.
El aire comprimido
1.7. Fluidos utilizados en sistemas
oleohidráullcos
Objetivos
• Conocer las unidades de las magnitudes más
importantes relacionadas con los fluidos y las
equivalencias entre los distintos sistemas de
unidades.
• Aprender las características de cada una de las
magnitudes anteriores.
• Conocer las propiedades más importantes de
los fluidos.
• Conocer las leyes fundamentales de los gases
y su influencia en el comportamiento de los
mismos.
• Conocer las leyes fundamentales de los
líquidos y su influencia en el comportamiento
de los mismos.
• Aprender las características más importantes
del aire comprimido.
• Aprender las características más importantes
de los fluidos utilizados en sistemas
oleohidráulicos.
l. Características y propiedades de los fluidos
■ Introducción
Peso N Aceleración gravedad
Trabajo J Julio
Para comenzar el estudio de los dispositivos y circuitos Energía potencial J Julio
tanto neumáticos como hidráulicos, resulta fundamental te- Energía cinética J Julio
ner presente algunos conceptos relacionados con las pro- Potencia w Vatio
piedades y el comportamiento de los fluidos. Para ello es
conveniente partir de varios principios, como:
En relación al aire comprimido, algunas de las unidades
Clasificar los fluidos en líquidos y gases. características son:
Los líquidos son fluidos casi incompresibles y ocupan un Tabla 1.2. Unidades relacionadas con el aire comprimido.
volumen definido.
· . Ma.gnitud J · Unidad SI I Nombre
Los gases son compresibles y ocupan todo el volumen
Presión Pa Pascal
del recipiente que los contiene.
Volumen molecular mol mol
Los fluidos ofrecen poca resistencia a los cambios de Metro cúbico
forma y no pueden soportar fuerzas tangenciales. Volumen estándar m3 n
estándar (normal)
La clasificación de los fluidos depende fundamentalmente Metro cúbico
Gasto volumétrico m3n/s
del estado y no del material en sí; de esta fo1ma, lo que define estándar por segundo
al fluido es su comportamiento y no su composición. Desde el
punto de vista mecánico, una de las clasificaciones que puede
realizarse de los fluidos se basa en la forma en que reaccionan
■ ■ 1.1.l. fuerza
cuando se les aplica una fuerza. Partiendo de este comporta- La segunda ley de Newton demuestra que siempre que
miento, los fluidos pueden definirse de la siguiente manera: una fuerza actúa sobre un cuerpo produce una aceleración
«fluido es una sustancia que se deforma continuamente cuan- en la dirección de la fuerza, que es directamente proporcio-
do está sometido a un esfuerzo de corte o tangencial». nal a l a fuerza pero inversamente proporcional a la masa.
Para estudiar el comportamiento de los fluidos es nece- De ello se deduce que la fuerza que actúa sobre un cuerpo
sario partir del conocimiento de las medidas físicas que se es igual al producto de la masa de ese cuerpo y la acelera-
utilizan normalmente y de las propiedades más importan- ción que se produce en el mismo.
tes de los mismos.
Fuerza = Masa • Aceleración 1N = 1 kg • m/s2
■ 1.1. Unidades de magnitud
Conversión de unidades de fuerza (Sistema Técnico
Las unidades más empleadas son las que se muestran al Sistema Internacional de unidades)
en la Tabla l. 1. 1 kgf = 1 kp = 9,8 N
Tabla 1.1. Unidades de magnitud más empleadas.
íf~fi Magnitud Unidad SI ' Nombre ■ 1.1.2. Peso específico

Masa kg Kilogramo
Para comprender mejor las propiedades de los fluidos es
Longitud m Metro necesario diferenciar los conceptos de «masa y peso» según
Tiempo s Segundo las siguientes definiciones:
Temperatura
ºK Grado kelvin • Masa es la propiedad de un fluido que se mide por su
absoluta
inercia o resistencia a un cambio de movimiento (tam-
Temperatura ºC Grado Celsius
bién es una medida de la cantidad de fluido). Para desig-
Velocidad mis Metro por segundo nar a la masa se uti liza l a letra «m ».
o
Velocidad angular rad/s Radianes por segundo i:
Metro por segundo
• Peso puede definirse como l a fuerza con que el cuerpo ..:;;
'i:
m/s2
Aceleración
al cuadrado
es atraído por la acción de la gravedad. El peso está re-
lacionado con la masa y la ace leración debida a la gra-
.."
o..
e:
Inercia m2 kg o
·¡;
vedad, «g», por l a ley de la gravitación de Newton. Se 'o
Newton w
Fuerza N utili za la letra «w» para designar al peso. @
SISTEMASDE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENESDE RODAJE

■
El peso específico se define como el peso de un cuerpo por
unidad de volumen que ocupa (Peso/Vol. = Densidad· g).
1.1.5. Presión
El concepto de presión se emplea siempre que exista una
p m·g fuerza actuando sobre una s uperficie, P = F/S (Presión =
')'=-=--=p · g
V V = Fuerza/Superficie).
2
En el Sistema Técnico, la unidad de presión es el kgf/m •
Donde:
En el Sistema Internacional la unidad de presión es el pas-
y = Es e l peso específico. cal. Se representa por «Pa» y se define como la presión co-
P= Es e l peso de la sustancia. rrespondiente a la fuerza de un newton de intensidad que
V= Es e l volumen que ocupa e l cuerpo. actúa perpendiculannente sobre una superficie plana de un
p= Es la dens idad de l cuerpo. metro cuadrado. 1 Pa equivale, por tanto, a 1 N/ni2.
g = Es la aceleración de la gravedad.
Existen, no obstante, otras unidades de presión que se
En e l SI, e l peso específico se ex presa en newton por utilizan habitualmente junto con e l pascal. Entre e llas se
metro cúbico (N/m3). encuentran e l bar y la atmósfera.
E l bar es el resultado de aplicar una fuerza en daN sobre
Conversión de unidades de peso específico (ST al SI) a una superficie en cm2 •
1 kgf/m3 = 9,8 N/m3
'---
1 daN
bar = - - ? = 105 pascal
1 c m-
■ 1.1.3. Trabajo
En términos mecánicos, e l trabajo que realiza una fuer- La atmósfera (atm) se define como la presión que a OºC
za sobre un cuerpo equivale a la energía necesaria para des- ejercería el peso de una columna de mercurio de 76 cm de
plazar este cuerpo. El trabajo es una magnitud física que se altura y I cm2 de sección sobre su base.
representa con la letra W (del inglés Work). En el SI, e l tra-
bajo se expresa en unidades de energía (j ulios). Conversión de unidades de presión ---¡
1 bar = 100.000 Pa = 100 kPa = 14,5 psi (sistema inglés)
W =F·d; lJ=IN •m 1 Pa = 0,00001 bar = 0,000145 psi
1 psi = 0,069 bar = 6897,8 Pa
Conversión de unidades de trabajo (ST al SI). 1 atm = 101.325 Pa = 1.013 mbar = 760 mmHg
1 kgf/m = 9,8 J
- Presión efectiva
■ 1.1.4. Potencia P•=Par;m+P,~

P.,.=presión absoluta
P,..=presión relativa
La potencia se define como la cantidad de trabajo reali- P,..= presión atmosférica
zado por unidad de tiempo. En e l SI. la potencia se expre-
sa en vatios (W).
1 ....__ _ _ _ _ _ Nivel de presión
variable
w
f
------------------- Nivel de presión
p atm
atmo:férica normal
Pa,m - 1,013 bar
P= - 1 W = 1 J/s
t P=O
(100 % de vacio)
Conversión de unidades de potencia figura 1.1 Representación de las diferentes modalidades de presión.
1 CV (caballo de vapor) = 735 W
1 HP (caballo de fuerza inglés) = 746 W La presión atmosférica (P , 1m) normal del aire tiene un
valor de L,O 13 bar a nivel del mar (0 m de altitud). Sirve
SISTEMAS DE THANSMISION DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

l. Características ypropiedades delos !luidos
generalmente como referencia para la medida de las presio- como la viscosidad. tensión superficial y presión de vapor
nes, aunque variará según la altitud. solo se pueden aplicar a los líquidos y a los gases. Sin em-
bargo. propiedades como la masa específica, el peso espe-
Para las pruebas y medidas, es preferible utilizar el bar
cífico y la densidad son características de cualquier ma-
absoluto. que corresponde a una presión absoluta (P ah).
teria.
En el contexto de los sistemas neumáticos, la presión se
considera como presión relativa, es decir, a partir de la pre-
sión atmosférica, denominándose habitualmente como pre-
sión manométrica.
Sólido
■ Vacío
El vacío corresponde al estado de un fluido cuya pre-
sión es inferior a la de la atmósfera. El nivel de vacío pue-
de expresarse como:
Nivel de depresión. Valor en presión relativa, con rela-
ción a la presión atmosférica.
Nivel de vacío. Medida del vacío en valor absoluto (de-
Liquido Gas
finido con relación al cero absoluto).
La unidad usual del vacío es el milímetro de mercurio Figura 1 Agrupación molecular en función del estado de la materia.
(mm Hg).
Clasificación del nivel de vacío: En general, las propiedades más importantes de los flui-
dos son las siguientes.
Vacío medio. De 1013 a IO mbar absolutos.
Vacío primario. De I O a 10-3 mbar absoluto~.
Vacío secundario. De I0-3 a 10-6 mbar absolutos. ■ 1.2.1. Densidad
Vacío molecular. De 10 6
a 10 9
mbar absolutos. La densidad específica o absoluta de un cuerpo es la
magnitud que expresa la relación entre la masa y el volu-
9
Ultra-vacío. < 10 mbar absolutos. men de un cuerpo. Su unidad en el Sistema Internacional es
el kilogramo por metro cúbico (kg/111·\ aunque frecuente-
mente se expresa en g/cm 3•
■ 1.2. Propiedades generales
de los fluidos
Los fluidos son agregaciones de moléculas (muy sepa- Donde:
radas en los gases y cercanas en los líquidos). siendo la dis-
tancia entre las moléculas mucho mayor que el diámetro p = Densidad.
molecular. Además. las moléculas no están fijas en una red, m = Masa.
sino que se mueven libremente. V = Volumen del cuerpo.
Un fluido se denomina medio continuo cuando la varia-

ción de sus propiedades es tan suave que se puede utilizar Densidad relativa
el cálculo diferencial para analizarlo.
Se denomina densidad relativa a la relación que existe en-
Los fluidos, como todos los materiales. tienen propie- tre la densidad específica de una sustancia cualquiera y la
dades físicas que permiten caracterizar y cuantificar su de una sustancia de igual volumen que se toma como refe-
comportamiento, así como diferenciarlos unos de otros. rencia. Para los líquidos ~e utiliza como referencia la den-
Algunas de estas propiedades son exclusivas de los fluidos sidad específica del agua a 4 º C y l atmósfera de presión
y otras son aplicables a todas las sustancias. Propiedades ( 1,01325 bar). que corresponde a I g/cm 3 . Para los gases
' ..•.
l. Características ~ propiedadesde los fluidos
se utiliza como referencia la densidad del aire, que es de
(a)
1,2928 kg/m 3 a una presión de I atmósfera y a una tempe-
ratura de O ºC.
'igu ·a 1.3 (a), (b) Deformación de un cuerpo sólido por la aplicación

de una fuerza tangencial. (e) Si partimos de la base de que un fluido
está formado por delgadas capas superpuestas unas sobre otras, el
resultado de la deformación es el desplazamiento relativo de unas capas
1.2.2. Volumen específico respecto de las adyacentes.
El volumen específico de un cuerpo o de una sustan- Considerando dos placas planas, paralelas, de grandes
cia es el volumen que ocupa 1 kg de su masa. Su unidad dimensiones, separadas por una pequeña distancia que ocu-
en el Sistema Internacional es el metro cúbico por kilogra- pará un fluido, si se aplica una fuerza constante sobre la
mo (m'/kg). placa superior, la velocidad será constante. Por tanto, pue-
de decirse que existe una interacción entre la placa y el flui-
V do. El fluido en contacto con la placa móvil se adhiere y
\t=-=-
ni p se mueve a la misma velocidad, mientras que el fluido en
contacto con la placa fija permanecerá en reposo. Podemos
pues afamar que la viscosidad dinámica o absoluta es la in-
teracción existente entre el fluido y las dos placas que hace
■ 1.2.3. Viscosidad que se ejerza una fuerza contraria al movimiento.
La viscosidad es una propiedad de los fluidos, que tien- Existen dos tipos de viscosidades:
de a oponerse a su flujo cuando se le ap lica una fuerza, Viscosidad dinámica o absoluta.
o dicho de otra manera. es la resistencia que oponen las
Viscosidad cinemática.
moléculas de un fluido a deslizarse unas sobre otras. Los
fluidos de alta viscosidad presentan una cie1ta resistencia
a fluir, en cambio los fluidos de baja viscosidad fluyen con Viscosidad dinámica
facilidad. La viscosidad de un fluido disminuye con la re-
ducción de densidad que tiene lugar al aumentar la tempe- Se define como la fuerza que hay que ejercer por unidad
ratura (en los gases la viscosidad aumenta al aumentar la de superficie, para mover una superficie paralela a una ve-
temperatura). locidad de un centímetro por segundo, sobre otra superficie
paralela separada por una película de fluido de un centíme-
Asimismo. la viscosidad está ligada a la resistencia que tro de grosor. Su unidad de medida es el poise.
opone un fluido a defo1marse continuamente cuando se le
somete a un esfuerzo de corte. Esta propiedad se utiliza fre-
cuentemente para distinguir el comportamiento entre flui- d ina
J poise = l (- -·- s) = 0,01019 (kp
-?-
· s)
dos y sólidos. En general, los fluidos pueden clasificarse de cm 2 m-
acuerdo a la relación que existe entre el esfuerzo de corte
aplicado y la velocidad de defom1ación.
Conversión de unidades de viscosidad dinámica
Por otro lado, en un fluido menos denso hay menos mo- o absoluta
léculas por unidad de volumen que puedan transferir impul-
so desde la capa en movimiento hasta la capa estacionaria.
1 poise = 10 1
Pa . s = 10 1
kg . s 1
• m 1
Esto, a su vez, afecta a la velocidad de las disti ntas capas.

El momento de fuerza se transfiere con más dificultad entre La viscosidad dinámica de un fluido puede medirse por
las capas del fluido. y la viscosidad disminuye. En algunos un parámetro dependiente de la temperatura llamado coefi-
líquidos. el aumento de la velocidad molecular compensa ciente de viscosidad dinámica designado como p o como,¡,
la reducción de la densidad. expresado en Pa • s (en el SI).
La fuerza con la que una capa de fluido en movimiento La viscosidad se mide con un recipiente (viscosímetro)
arrastra consigo a las capas adyacentes de fluido detemüna que tiene un orificio de tamaño conocido en el fondo. La
su viscosidad dinámica. velocidad con la que e l fluido sale por el orificio es una

medida de su viscosidad. En otros casos se utilizan visco- Relacionando la expresión anterior con el peso especí-
símetros digitales como los viscosímetros rotacionales, en fico. tenemos:
los que se mide la deformación de un muelle en espiral
cuando la tensión del mismo equilibra el esfuerzo de opo- /1 ¡1 µ-g
v=-=-=--
sición que presenta el fluido a que un determinado husillo p ylg y
gire en su seno, a una detenninada velocidad.
La viscosidad cinemática de un fluido puede medirse por

un parámetro dependiente de la temperatura denominado co-
eficiente de viscosidad cinemática designado como v, expre-
sado en m2 • s- 1 (en el SI). La unidad de medida es el stoke.
l dina
stoke = - -.-
1 p01se
Conversión de unidades de viscosidad cinemática

2
1 stoke = 1 cm2/s = 0,0001 m /s
L, viscosidad dinámica o absolula de los gases aumentará

al aumentar la temperatura. La viscosidad cinemática es inver-
samente proporcional a la presión. Al disminuir la temperatu-
ra de un líquido, la capacidad de fluir disminuye: el punto en
el que el líquido deja de fluir se denomina punto de fluidez.
■ 1.2.4. Compresiailidad
La compresibilidad representa la relación entre los cam-
bios de volumen y los cambios de presión a que está someti-
figura ) 4 Viscosímetro digital rotacional. do un fluido. Las variaciones de volumen pueden relacionarse
directamente con variaciones de la masa específica si la can-
tidad de masa permanece conslante. En general, se sabe que
■ Viscosidad cinemática en los fluidos la masa específica depende tanto de la presión
como de la t~m~ratura de acuerdo a la ecuación de estado.
Es la capacidad que tiene un líquido de fluir a través de
un tubo capilar. En un líquido, la viscosidad cinemática dis-
minuirá al au mentar la temperatura, pero no se verá afecta-
da por las variaciones de presión, ya que los efectos produ-
■ ·l.2.5. Tensión de vapor
cidos son casi imperceptibles. Cuando un líquido se introduce en un recipiente cerra-
La relación entre la viscosidad dinámica y la densidad do y vacío, sus moléculas se mueven en todas las direccio-
del fluido es la viscosidad cinemática. nes con una amplia gama de velocidades. De todas estas
moléculas, las que poseen una energía cinética mayor que
las fuerzas de atracción se evaporan del líquido hasta que el
µ vapor alcanza una determinada presión que depende única-
v= -
p mente de la temperatura. Esta presión ejercida por el vapor
en equilibrio con el líquido se denomina tensión de vapor
Donde: del líquido a esa temperatura.
v = Viscosidad cinemática. A medida que aumenta la temperatura también lo hace la
p = Viscosidad dinámica o absoluta. tensión de vapor. Cuando esta alcanza el valor de la presión
p = Densidad. exterior (generalmente la presión atmosférica) el líquido

1. Características y propiedades de los fluidos
comienza a hervir, siendo la temperatura en la que la tensión todas direcciones) es O. Pero si esta molécula está situa-
de vapor iguala a la presión atmosfé1ica la correspondiente da en la superficie del líquido, la fuerza resultante será
a la temperatura o punto de ebullición del líquido. perpendicular a la superficie; por tanto, s i se quiere mo-
ver las moléculas de un fluido hacia la superficie, se de-
berá realizar un trabajo para vencer la resistencia de es-
tas fuerzas.
Vapor
La tensión superficial suele representarse mediante la
letra 1,.
w (trabajo) Fuerza 2
Liquido y= = J/m = N/m = kg/s2
Ararea\ Longitud
figura 1.5. La presión de vapor o de saturación es la presión a la que a

cada temperatura, la fase líquida y vapor se encuentran en equilibrio. Su
valor es independiente de las cantidades de líquido y vapor presentes
mientras existan ambas. En la situación de equilibrio, las fases reciben
la denominación de líquido saturado y vapor saturado.
Cuanto menor sea la presión a que está sometido un líqui-

do menor será la temperatura a la que se produce su vaporiza-
ción, es decir, su temperatura de ebullición, y viceversa: cuan-
to menor sea la temperatura del líquido menor será la presión
de vaporización. Como ejemplo, a la presión atmosférica nor- Figura 1.6 El clip de la figura está debajo del nivel del agua, que ha
mal ( l atm) el agua hierve a J00 ºC. pero si se somete el agua aumentado ligeramente. La tensión superficial evita que el clip se
a la presión absoluta de 0.01 atm, herviría a 7 ºC. sumerja y que el vaso rebose.
Como resultado de ello, si en algún lugar de las líneas de

fluidos la presión es menor que la tensión de vapor a esa tem-
peratura, el líquido hierve. Si posterionnente la presión au-
menta hasta ser mayor que la tensión de vapor, el líquido se
condensa. La sucesión continuada de estos dos fenómenos
produce vibraciones, contracciones y golpeteos (cavitación).
■ 1.2.6. Tensión superficial

Los líquidos poseen las propiedades de cohes!ón y adhe-
sión debido a la atracción molecular. La cohesión permite al figura 1 7. Fuerzas de atracción entre las moléculas de agua. Hacer
líquido resistir esfuerzos de tracción, mientras que ta adhe- pasar una molécula del interior de un líquido a la superficie cuesta
energía. En el interior del líquido, la molécula está rodeada de otras
sión permite que se adhiera a otros cuerpos. Debido a la pro-
moléculas en todas las direcciones, de manera que la fuerza neta es
piedad de cohesión, los líquidos pueden resistir pequeñas
nula. Cerca de la superficie, la molécula solo está rodeada parcialmente
fuerzas de tensión en la inte1fase entre el líquido y aire, co- de otras moléculas del líquido, lo que provoca una fuerza de atracción
nocida como tensión superficial. Esta tensión superficial de hacia el interior del mismo.
un líquido puede definirse como la resistencia de las molé-
culas de los líquidos a cualquier fuerza que tiende a expan-
dir su superficie, o dicho de otra fonna, es el trabajo a reali-
zar para llevar una molécula desde el interior de este hasta la ■ 1.2.7. ~apilaridad
superficie, para crear una nueva unidad de superficie.
La capi laridad es una propiedad de los líquidos que
La resultante de todas las fuerzas aplicadas a una mo- depende de su tensión superficial (que como se ha men-
lécula situada en el interior de un líquido (fuerzas en cionado anteriormente depende de la cohesión o fuerza

l. Características y propiedades de los fluidos ¡
inte1molecular del líquido) que le confiere la capacidad de
subir o bajar por un tubo capilar. Por ello, la elevación o el
■ 1.2.8. Módulo volumétrico de elasticidad
descenso de un líquido por un tubo capilar (tubo de diáme- El módulo volumétrico de elasticidad expresa la com-
tro inferior a 10 mm) dependerá de las magnitudes relati- presibilidad de un fluido. Es la relación entre la variación
vas de cohesión del líquido y de la adhesión del líquido a de presión y la variación de volumen por unidad de volu-
las paredes del tubo. Si las moléculas líquidas tienen mayor men ( véanse Tablas 1.3 y 1.4).
adhesión que cohesión. entonces el líquido se pega a las pa-
redes del recipiente con el cual está en contacto. resultando
en un aumento (elevación) de la capilaridad de la superficie
del líquido: por el contrario, un predominio de la cohesión
■ 1.3. Mecánica de fluidos
causa una depresión de la capilaridad.
La mecánica de fluidos es la rama de la física que estu-
La altura /¡ (en metros) de una columna líquida viene dia el comportamiento de los fluidos en reposo o en movi-
dada por la siguiente ecuación: miento, así como de las aplicaciones y mecanismos de in-
geniería que utilizan fluidos. De esta forma puede dividirse
la mecánica de fluidos en dos partes, la hidrodinámica y la
h = 2ucos0 hidrostática, aunque en los casos en que el fluido esté com-
"¡'I' primido habrá que tener en cuenta también los principios
de la te1modinámica.
Donde:
La característica fundamental que define a los fluidos es
h = Altura del ascenso o descenso por capilaridad. su incapacidad para resistir esfuerzos cortantes (lo que pro-
a= Tensión superficial. voca que carezcan de forma definida). También estudia las
O= Ángulo de contacto (de mojado). interacciones entre el fluido y el contorno que lo limita. La
y = Peso específico del líquido. hipótesis fundamental en la que se basa toda la mecánica de
r = Radio del tubo. fluidos es la hipótesis del medio continuo.
Tabla 1 3 Valores típicos de algunas propiedades, para el agua.
3
o 1.000 9,81 1,75-10 0,0756 0,611 2,02
3 0,0728 2,34 2,02
20 998 9,79 1,02 · 10
4
50 988 9,69 5,41 · 10 0,0679 12,3 2,29
4
80 971 9,53 3,5. 10 0,0626 47,4 2,2
4
100 958 9,4 2,82. 10 0,0589 101,3 2,07
Tabla 1.4. Valores típicos de algunas propiedades, para el aire.
6 5
o 1,29 12,7 13,3 · 10 1,725 · 10
6 5
20 1,2 11,8 15, 1 · 10 1,81 . 10 o
e:
E
50 1,09 10,7 17,9 · 10
6 1,95 • 10-5 ~
:.
o..
~
80 9,8 20,9. 10 5 20,09. 10- 5 ~

e
o
·¡;
6 5 i:i
100 0,95 9,28 23 . 10 2,3 · 10 w
@,

•
j
Los principios básicos del movimiento de los fluidos se • La estática de fluidos, que se ocupa de los fluidos en re-
desarrollaron lentamente a través de los siglos XVI al XIX poso. En estas circunstancias, al ser nulo el gradiente de
como resultado del Lrabajo de muchos científicos como Da velocidad, no existen esfuerzos cortantes (tangenciales),
Vinci, Galileo, Torricelli, Pascal, Bernoulli, Euler, Navier, por lo que no existe viscosidad, comportándose el fluido
Stokes, Kelvin, Reynolds y otros que hicieron interesantes (líquido) como perfecto. Por tanto, pueden obtenerse sus
aportes teóricos a lo que se denomina hidrodinámica. Tam- leyes de forma analítica, no siendo necesario recurrir a la
bién en e l campo de hidráulica experimenLal hicieron im- experimentación para corregir las ecuaciones con coefi-
portantes contribuciones Chezy, Ventura. Hagen, Manning, cientes que ajusten la teoría a la realidad. La base princi-
Pouseuille, Darcy, Fraude y otros, fundamentalmente du- pal de la hidrostática la constituyen el principio de Pas-
rante el siglo x1x. cal y el principio de Arquímedes.
Las ecuaciones que rigen toda la mecánica de fluidos La dinámica de fluidos, que trata de los fluidos en mo-
se obtienen por la aplicación de los principios de conser- vimiento. El término de hidrodinámica se aplica al flujo
vación de la mecánica y la termodinámica a un volumen de líquidos (o al flujo de los gases a baja velocidad, en el
fluido. Las tres ecuaciones fundamentales son: la ecua- que puede considerarse que el gas es esencialmente in-
ción de continuidad, la ecuación de la cantidad de mo- compresible). Para e l estudio de la hidrodinámica se par-
vimiento, y la ecuación de la conservación de la energía. te de tres consideraciones básicas:
Estas tres ecuaciones se corresponden con los tres fenó-
- Que el íluido es un líquido incompresible, es decir,
menos de transporte que se producen en un fluido: trans-
porte de masa, transporte de movimiento y transporte de que su densidad no varía con el cambio de presión, a
energía. diferencia de lo que ocurre con los gases.
A este conjunto de ecuaciones dadas en su forma dife- - Se considera despreciable la pérdida de energía por la
rencial se le denomina como ecuaciones de Navier-Stokes viscosidad, ya que se supone que un líquido es óptimo
(las ecuaciones de Euler son un caso particular de la ecua- para fluir y esta pérdida es mucho menor comparándo-
ciones de Navier-Stokes para fluidos sin viscosidad). la con la inercia de su movimiento.
Como en todas las ramas de la ciencia. en la mecáni- Se supone que el flujo de los líquidos es en régimen
ca de fluidos se parte de hipótesis en función de las cuales estable o estacionario, es decir, que la velocidad del lí-
se desarrollan todos los conceptos. En particular, en la me- quido en un punto es independiente del tiempo.
cánica de fluidos se asume que los fluidos verifican las si-
guientes leyes:
El principio de conservación de la masa (ecuación de la
■■ 1.3.1. Tipos de flujo
continuidad). El flujo de fluidos es muy complejo y no siempre se
El principio de la cantidad de movimiento. puede estudiar de forma exacta, ya que las partículas de un
fluido en movimiento pueden tener diferentes velocidades
Primera y segunda ley de la te1modinámica. y estar sometidas a diferentes aceleraciones.
Asimismo, se considera que la energía de un fluido en
A finales del siglo XJX, el ingeniero británico Osbome
cualquier momento consta de tres componentes:
Reynolds demostró la existencia de dos tipos de flujo visco-
• Cinética: es la energía debida a la velocidad que posea so en tuberías. A velocidades bajas, las partículas del fluido
el fluido. siguen las líneas de corriente (flujo laminar), y los resultados
experimentales coinciden con las predicciones analíticas. A
Potencial gravitacional: es la energía debida a la altitud
velocidades más elevadas, surgen fluctuaciones en la velo-
que un fluido posee.
cidad del flujo, o remolinos (flujo turbulento), en una forma
• Energía de flujo: es la energía que un fluido contiene que ni siquiera en la actualidad se puede predecir completa-
debido a la presión que posee. mente. Estos últimos son los movimientos que con más fre-
cuencia se presentan en la práctica. Reynolds también de-
En mecánica de fluidos solo hay cuatro dimensiones
tenninó que la transición del flujo laminar al turbulento era
primarias: masa, longitud, tiempo y temperatura, de las que
función de un único parámetro, que desde entonces seco-
se derivan todas las demás.
noce como número de Reynolds. El número de Reynolds es
Como se ha mencionado, la mecánica de fluidos puede adimesional (carece de dimensiones) y es el producto de la
subdividirse en dos campos principales: velocidad, la densidad del fluido y el diámetro de la tubería
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE fUERZAS YTRENES DE RODAJE

dividido entre la viscosidad del fluido. Si este número es
menor de 2.300, el flujo a través de la tubería es siempre la-
minar; cuando los valores son más elevados suele ser turbu-
lento (hay un flujo de transición del laminar al turbulento).
El concepto de número de Reynolds es esencial para gran
parte de la moderna mecánica de fluidos.
Figura .10. La trayectoria de una partícula en un fluido determina una

línea de corriente. Una línea de corriente es paralela a la velocidad de la
partícula en todos los puntos. En un régimen estable cualquier partícula
que pase por P se moverá a través de la misma línea de corriente. Un
tubo de flujo es una región tubular que está formada por un número
finito de líneas de corriente que forman un haz.
Para el estudio de las líneas de corriente. se parte de las
---
.....
Flujo laminar
--
.....
Flujo turbulento
siguientes consideraciones:
• No hay llujo a través de la superficie del tubo de corriente.
• Solo hay tubo de corriente si la velocidad es diferente de O.
figura 1 8. Flujos laminar y turbulento.
■ 1.4. leyes fundamentales

de los gases
La materia se presenta en uno de los tres estados: sólido,
líquido o gas. En los sólidos, las posiciones relativas (distan-
cia y orientación) de los átomos o moléculas son fijas. En los
líquidos, por su prute, las distancias entre las moléculas son
también fijas, pero su orientación relativa cambia continua-
mente. En los gases, las distancias entre moléculas son, en
general, mucho más grandes que las dimensiones de las mis-
mas. Las fuerzas entre las moléculas son muy débiles y se
Figura 1.9. Tipos de flujos. Estas columnas de humo muestran los
manifiestan principalmente en el momento en el que chocan.
tipos de flujo de fluidos: laminar, de transición y turbulento. En la parte
izquierda las columnas son lisas y ordenadas (flujo laminar). En la parte Líquido
derecha, el movimiento es caótico e intermitente, lleno de remolinos
(flujo turbulento). Entre estas dos etapas, el flujo se encuentra en
transición, todavía hay una apariencia de orden, pero las alteraciones
comienzan a convertirse en turbulencias.
En un régimen laminar, la estructura del flujo se caracte-

riza por el movimiento de láminas o capas. Por otro lado, la
estructura del flujo en un régimen turbulento se caracteriza
por los movimientos tridimensionales, aleatorios, de las par-
tículas de fluido, superpuestos al movimiento promedio.
Se denomina línea de corriente al lugar geométrico de los Sublimación regresiva 1'-.~ "•-::
puntos tangentes al vector velocidad de las partículas de fluido - - - - - - - - - -- ,~\~;>
; :~:,
Sublimación
en un instante determinado. En particular, la línea de corriente Gaseoso
que se encuentra en contacto con el aire se denomina línea de Sólido
agua. En cambio, e l tubo de corriente es la superficie formada
por las líneas de flujo que parten de una curva cerrada. Figura 1.1 Estados de agregación de la materia.

Se denomina gas a un estado de agregación de la mate- Los procesos más importantes que tienen lugar en ter-
ria en el cual las fuerzas interatómicas o intermoleculares modinámica son:
de una sustancia son tan pequeñas que no adopta ni forma
• Isotérmicos (la temperatura permanece constante).
ni volumen fijo, tendiendo a expandirse todo lo posible para
ocupar todo el volumen del recipiente que lo contiene. Isobáricos (la presión permanece constante).
Los gases ideales son gases hipotéticos, los cuales se supo- • lsócoros (el volumen permanece constante).
nen compuestos por partículas que no interaccionan entre sí y
que no ocupan ningún volumen. La aproximación de gas ideal • Adiabáticos (no se produce transferencia de calor).
se cumple satisfactoriamente en aquellos gases que se encuen- Por otro lado, los sistemas termodinámicos pueden ser:
tran a baja presión y a una temperatura no demasiado baja.
Aislados. En ellos no hay transferencia de masa o ener-
El gas contenido en un recipiente está formado por un gía con el entorno (p. ej., un termo).
número muy grande de moléculas, 6.02 • 1023 moléculas
en un mol de sustancia. Cuando se intenta describir un sis- • Cerrados. No transfieren masa pero sí energía en fonna
tema con un número tan grande de partículas resulta inde calor, trabajo o radiación (p. ej., cualquier recipiente
útil (e imposible) describir e l movimiento individual de cerrado no ideal).
cada componente; por lo que se deberán medir magnitu- Abiertos. Transfieren masa y energía con su entorno
des que se refieren al conjunto, como: volumen ocupado (p. ej., el cuerpo humano).
por una masa de gas, presión que ejerce el gas sobre las
paredes del recipiente y su temperatura. Estas magnitudes
fís icas se denominan macroscópicas, en el sentido de que
no se refieren al movimiento individual de cada partícu-
■ 1.4.1. ley de Boyle-Mariotte
la, sino del sistema en su conjunto. La relación entre es- Esta ley, formulada por Robert Boyle y Edme Mariotte,
tas magnitudes se establece mediante d iferentes leyes que relaciona el volumen y la presión de una cierta cantidad de
describen e l comportamiento de los gases en determina- gas mantenida a temperatura constante. La relación aplica-
das condiciones. ble viene definida por el siguiente enunciado: a temperatu-
Para el estudio e interpretación de las mismas. conviene ra constante, el volumen de una determinada masa de gas
tener presente las leyes que rigen la termodinámica', pares inversamente proporcional a la presión absoluta, es de-
tiendo del principio de que un sistema se encuentra en es- cir, el producto de la presión absoluta y el volumen es cons-
tado de equilibrio cuando las variables macroscópicas pre- tante para una m isma masa de gas. Está representada por la
sión (P), volumen (V) y temperatura (D, no cambian . El siguiente expresión:
estado de equilibrio e!> dinámico en el sentido de que los
constituyentes del sistema se mueven continuamente.
... /
P · V= Cte.
Variables Ecuación
Cuando aumenta la presión, el volumen disminuye,
termodinámicas de estado m ientras que si la presión disminuye el volumen aumenta:
~ Sistema
termodinámico O lo que es lo mismo:
/ ~
~
Transformaciones Primer
termodinámicas principio
Figura 1.12. Esquema conceptual de un sistema termodinámico. Donde:

P, = Es la presión inicial.
V, =
1
La termodinámica es la rama de la física que describe los estados Es e l volumen inicial.
de equilibrio y estudia a nivel macroscópico las transformaciones
de la energía, y cómo esta energía puede convertirse en trabajo P2 = Es la presión final.
(movimiento). V2 = Es el volumen final.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DEFUERZAS YTRENES DE RODAJE

1. Características ypropiedades de los !luidos
(a) (b)
Recipiente cerrado con
(c)
■ 1.4.2. ley de Charles
un determinado número En 1787, e l físico francés J. Charles propuso por prime-
de moléculas de gas
ra vez la relación proporcional entre e l volumen y la tem-
peratura de los gases a presión constante, fo rmulando la
ley según la cual, a presión constante, el volumen ocupa-
Pistón do por una m asa dada de gas es directamente propo rc ional
a su temperatura absoluta (mediante una constante de pro-
porcionalidad directa).
Este hecho se debe a que la temperatura está directamen-
te re lacionada con la energía c inética (debida al movimien-
to) de las moléculas del gas. Debido a ello, para cierta can-
tidad de gas a una presión dada, a mayor veloc idad de las
Volumen= 1/2 Volumen= 1 Volumen= 2 moléculas (temperatura), mayor volumen del gas. Esta ley
Presión= 2 Presión= 1 Presión = 1/2 está expresada en función de la temperatura absoluta, por
tanto las temperaturas han de expresarse en grados Kelvin.
Figura 1.13. Ley de Boyle-Mariotte.
e
•O
-~
Q.
P, · V, = K} P,· V,=P, · V2
P2 ·V2 =K
Temperatura Presión Temperatura Presión
V, Volumen Figura 1.15. Ley de Charles.
Se expresa por:
Figura 1 4. Curva isotérmica de los gases (a temperatura
constante). Las líneas que unen los puntos que se hallan a la misma
temperatura se denominan isotermas o isotérmicas del gas, siendo V
su curva representativa la hipérbola equilátera sobre el plano P V. Una -= k
T
transformación isotérmica es aquella en la que el volumen del gas varía
con la presión mientras se mantiene constante la temperatura (del Donde:
griego isas = igual y termo = temperatural.
V= Es el volumen.
T = Es la temperatura absoluta (medida en Kelvin).
fjemplo 1.1 k = Es la constante de proporcionalidad.
Una muestra de gas tiene un volumen de 25 dm 3 a una

Además puede ex presarse como:
presión de 3.500 atm. ¿Cuál será el volumen si la presión
es de 1.500 atm (con una temperatura y cantidad de gas
1
constantes)?
Solución:
Donde:
3
P1 • V1 3.500 atm · 25 dm
V2 = - - -. V2 = - - - - - - - V1 = Es el volumen inic ial.
P2 1.500 atm T1 = Es la temperatura inicial.
= 58,33 dm3 (o litros) V2 = Es el volumen final.
T2 = Es la temperatura final.
SISTEMAS OE TRANSMISIÓN OE FUERZAS YTRENES OE RODAJE

·''
1. Características ypropiedades de los fluidos
fjemplo1.2
Una muestra de dióxido de carbono tiene un volumen de
15 dm 3 y se encuentra a 30 ºC. Si la cantidad de gas y la
Esta ley es en realidad un caso particular de la ley de
presión permanece constante, calcular el volumen de gas
los gases ideales (también llamada ley de los gases perfec- si la temperatura se eleva a 75 ºC.
tos) cuando la presión no varía, es decir, durante un proce-
so isobárico; siendo su línea representativa sobre el plano Solución:
P - V (Figura 1.17) una línea paralela a V. Esto es debi-
V, · T2 15 dm 3 (75 + 273 K)
do a que cuanto más se comprime un gas, más aumenta su V2 = --=¡:;- --> V2 =
30
+
273
K = 17,23 dm3
temperatura.
El coeficiente de dilatación de todos los gases a presión
constante tiene el mismo valor: C( = 1/273 ºC, y viene dado
por la siguiente fórmu la:
■■ 1A.3. leyde Gay-lussac
El químico y físico francés Joseph-Louis Gay-Lussac
estableció a principios de 1800, la relación entre la tempe-
ratura (absoluta) y la presión de un gas cuando el volumen
Donde: es constante.
Vr = Es el volumen final.
V0 = Es el volumen inicial.
!!,.T = Es el incremento de temperatura.
Partiendo de la fóm,u la anterior tenemos:
Lo que permite calcular el volumen (V¡) ocupado por un

gas de volumen inicial (V0 ) cuando su temperatura se ha ele-
vado (T grados Kelvin). Es decir, si el volumen de un gas a Figura 1. 7 Ley de Gay-Lussac.
OºCes V0, este volumen varía: V0 • l /273 por cada grado que
varía la temperatura, manteniendo constante la presión. Di- Al aumentar la temperatura las moléculas del gas se mue-
cho de otra manera, si un gas se halla a O ºC y lo enfriamos ven más rápidamente y por tanto aumenta el número de cho-
dejando constante la presión, su volumen disminuirá 1/273 ques contra las paredes. es decir aumenta la presión ya que el
del volumen que el gas tenía a O ºC por cada grado que dis- recipiente es de paredes fijas y su volumen no puede can1biar.
minuya la temperatura. A la temperatura de -273 ºC (cero
absoluto), el volumen no se anula sino que desaparece la Gay-Lussac descubrió que, en cualquier momento ~e
energía cinética de las moléculas del gas (Tah, = T + 273). este proceso. el cociente entre la presión y la temperatura
siempre tenía el mismo valor:
p
:,.
-=k
e
T
Q)
E
:::,
g La presión del gas es directamente proporcional a su
temperatura: si aumentamos la temperaLUra, aumentará la
presión, por el contrario, si disminuimos la temperatura,
V Temperatura T (K)
disminuirá la presión:
Figura 1 16. Gráfica de transformación isobárica enunciada por la
ley de Charles. Una transformación isobárica es aquella en la que
el volumen del gas varía con la temperatura mientras se mantiene
constante la presión (del griego isas = igual y baros = presión).
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN OE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

■
En este caso el coeficiente de dilatación a volumen
constante fJ tiene el mismo valor que C( = 1/273 ºC, y viene 1.4.4. ley de A·vogadro
dado por la siguiente fónnula:
Esta ley, también llamada hipótesis de Avogadro o prin-
c ipio de Avogadro, fue fonnulada por el físico italiano Ame-
deo Avogadro en 181 1. Esta hipótesis establece que dos
gases que posean el mismo vol umen, a igual presión y tem-
peratura deben contener la misma cantidad de moléculas.
De este anunciado se deduce que un determinado número
Para el cálculo de la presión final de un gas en una trans-
de moléculas de dos gases diferentes ocupan el mismo volu-
fom1ación isocórica, se emplea la siguiente expresión:
men en idénticas condiciones de presión y temperatura. De
la formulación de esta ley se establece que el cociente entre
el volumen (V) y la cantidad de gas (11) es constante (K):
P¡ = Es la presión final. V
- =K
P0 = Es la presión inicial. n
'
11T = Es el incremento de temperatura.
Partiendo de una cierta cantidad de gas 11 1 que ocupa un
Esta ley, al igual que la ley de Charles, está fonnulada vol umen VI' si varüunos la cantidad de gas hasta un nuevo
en función de la temperatura absoluta, por ello las tempera- valor 112 , entonces el volumen cambiará a V2, cumpliéndo-
turas han de expresarse en grados Kelvin. se entonces que:
p Cl.
e
:Q
~
o.. Cada molécula, dependiendo de los átomos que la compon-
gan, deberá tener la misma masa. De esta fonna puede hallarse
la masa relativa de un gas de acuerdo al volumen que ocupa. La
ley de Avogadro pennitió detennin,ar la masa molecular relati-
V Temperatura T (K) va de esos gases; por ello, partiendo de esta afinnación se des-
prende que la masa molecular o mol de diferentes sustancias
fi!lt. a 1.18. Gráfica de transformación isocórica enunciada por la contiene el mismo número de moléculas; siendo precisamente ·/
ley de Gay-Lussac Una transformación isocórica es aquella en la que ese número el factor N. El valor deN, detenninado experimen-
la presión del gas varia con la temperatura mientras se mantiene talmen_te, es de 6,022212 x 1023 y es lo que se conoce como
constante el volumen (del griego isas = igual y khóra = volumen).
número de Avogadro (número de átomos que contiene la masa
atómica o mol de un elemento). Por ello, puede definirse al mol
En los procesos que se efectúan a volumen constante como la cantidad de materia que contiene el número de Avoga-
sin que haya ningún desplazamiento (isocóricos), el traba- dro (N), de panículas unitarias o entidades fundamentales (ya
jo realizado por el sistema es cero. sean estas moléculas, átomos, iones, electrones, etc.).
fjemplo 1.3
Cierto volumen de un gas se encuentra a una presión de
• • .. •
870 mm Hg cuando su temperatura es de 35 ºC. ¿A qué
1• temperatura deberá estar para que su presión sea 650
, mm Hg?
Figura 1 19. Ley de Avogadro. Cuando los gases se encuentran a la
Solución:
,. misma presión y temperatura, cada uno de los recipientes (idénticos)
(35 + 273 K) · 650 mm Hg contiene el mismo número de moléculas. Como ejemplo, al combinar
T.2 = ------'-------=- = dos volúmenes de H2 con un volumen de 02 se obtienen dos volúmenes
870 mm Hg
de H20 idénticos en los que se reparten por igual todos los átomos
= 230,1 K ( - 42,9ºC) existentes inicialmente, contabilizándose el mismo número de
moléculas en cualquiera de los recipientes.

1 :

El número de moles (n) es igual a la masa (m) dividido La ley de los gases perfectos es en realidad una síntesis de
por la masa molar (M): otras leyes físicas que describen de forma individual una única
ca.i·acterística del comportamiento de los gases en un sistema
m cen-ado, como es el caso de las leyes de Boyle-Mariotte, Char-
n=-
M les-Gay Lussac y Avogadro a partir de las cuales se puede de-
terminar la ecuación que relaciona todas esta5 variables. Esta
fjemplo1.4 ecuación se la conoce como ecuación de estado de los gases
perfectos o ideales, y describe normalmente la re lación entre
Sabemos que 5,5 dm3 de un gas contienen 0,750 mol. Si la presión, el volumen, la temperatura y la cantidad len moles)
aumentamos la cantidad de gas hasta 1,80 mol, ¿cuál será el de un gas ideal. Se define mediante la siguiente expresión:
nuevo volumen del gas? (a temperatura y presión constantes).
Solución:
V1 • n2 5,5 dm3 • 1 ,80 mol

V2 =---,;;--, V =2 0,
750
mol =13,2 dm 3 Donde:
P = Presión absoluta (en atmósferas).
V= Volumen (en litros).
■ 1.4.5. ley de losgases perfectos n = Número de moles de gas.
R = Constante universal de los gases.
Esta ley física describe la relación entre la temperatura ab- T = Temperatura absoluta.
soluta, el volumen y la presión de una cantidad dada de un gas
El valor de R (constante de los gases ideales) puede de-
ideal. Pa.ite del principio de que la presión de un gas sobre las
terminarse a partir del volumen molar en condiciones nor-
paredes del recipiente que lo contiene, el volumen que ocupa, males de presión y temperatura:
la temperatura a la que se encuentra y la cantidad de sustancia
que contiene (número de moles) están relacionados.
3
P•V 1 atm • 22,4 dm atm · dm3
El concepto de un gas ideal se basa en los sig uientes su- R= - ➔ R = - -- - - =O 08205 - - -
n·T 1 mol · 273 º K ' mol· º K
puestos:
Los gases están formados por moléculas en movimien- Partiendo de la forma básica de la ecuación de los gases
to aleatorio. perfectos tenemos que:
• El volumen de la-; moléculas es despreciable en compa-
ración con e l volumen total ocupado por el gas. P· V
-= R
Las fuerzas inte rmoleculares (es decir, las fuerzas de n·T
atracción entre las moléculas) son insignificantes.
La presión es el resultado de que las moléculas del gas Luego para dos estados del mismo gas ( 1 y 2):
choquen con las paredes de l recipiente que las contiene.
P1 · V1 P 2 ·V2
--=--= R
n 1 • T1 ll2. T2
Para una misma masa de gas (el número de moles n es

constante), puede afirmarse que existe una constante direc-
tan1ente proporcional al volumen y a la presión del gas, e
inversamente proporcional a su temperatura:
T 1 • 11 1
Como la cantidad de sustancia podría ser dada en tér-

minos de masa en lugar de moles, a veces resulta apropia-
Figura 1 20 La ley de los gases perfectos relaciona la cantidad de gas, do utilizar una forma alternativa de la ecuación de los ga-
el volumen, la presión y la temperatura. ses perfectos.

El número de moles (11) es igual a la masa (m) dividido

(b) (e)
por la masa molar (M):
Sustituyendo II
ll
m
= -
M
por su valor, obtenemos:
m
T= Media
P = Media
T=Alla
P = Baja
C!IJ
T = Baja
P=Alta
PV = M RT 'igu1 a 1.21 Volumen de un mol de gas bajo diferentes condiciones. En

el ejemplo de la figura, el globo contiene un mol de gas (6,022212 x 1023).
Partiendo de esta expresión, podemos introducir el con- [jemplo 1.5

cepto de densidad:
En un recipiente hay 75 dm3 de un gas determinado a 45 ºC
m y 780 mm Hg de presión. Determinar su volumen en
p=- condiciones normales.
v
Solución:
Quedando la expresión como:
V1 • P0 V· P V1 • P· T0
R --:¡:;- = T -> V= T· P
0
->
P=p-T
M 75 dm3 ·780 mmHg·273 K
- - - -- - ~ - - = 66,08 dm3
(45 + 273 K) · 760 mmHg
Esta forma de la ecuación de los gases perfectos es muy
útil porque se vincula la presión, la densidad y la tempera-
tura en una fórmula única, independiente de la cantidad del
gas considerado. ■ 1.5. leyes fundamentales
La ley de los gases perfectos es la ecuación de estado del
gas ideal, un gas hipotético fonnado por partículas puntua-
de los líquidos
les, sin atracción ni repulsión entre ellas y cuyos choques son Los líquidos son sistemas deformables constituidos por
perfectamente elásticos (conservación de momento y energía un número infinito de puntos materiales ai slados, infinitesi-
cinética). En un gas ideal la energía cinética es directamen- males. Se trata de sistemas continuos donde no existen «es-
te proporcional a la temperatura. Los gases reales que más se pacios vacíos» dentro de la masa.
aproximan al comportamiento del gas ideal son los gases mo- Desde el punto de vista de la mecánica de fluidos cabe des-
noatómicos en condiciones de baja presión y alta temperatura. tacar las siguientes propiedades fundamentales de los líquidos:
En condiciones nom1ales de presión y temperatura, un La isotropía. Las sustancias isotrópicas presentan siem-
gas tiene los valores de la Tabla 1.5. pre el mismo comportamiento (propiedades) indepen-
dientemente de la dirección. La propiedad contraria se
T.bla 5. Valores habituales de presión y temperatura de un gas en
condiciones normales. denomina anisotropía.
V0 = 22,4 1 (volumen molar del gas)
P0 = 1 atmósfera = 760 mm Hg
T0 = 273 kelvin
R = 0,082 (litro x atmósfera)/(mol x ºK)
Los gases reales no cumplen con exactitud las leyes de

los gases ideales. cumplen estas leyes con cierta aproxima-
ción y solamente a presiones muy bajas y a temperaturas
algo elevadas. A presiones altas y a bajas temperaturas los
gases reales se apartan del comportamiento ideal. Figura 1.22 lsotropía y anisotropía.
SISHMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

• La movilidad. Los fluidos carecen de forma propia, por generalmente sus principios también se aplican a los gases.
lo que se amoldan a la del recipiente que los contiene, A partir de los conceptos de densidad y de presión se obtie-
por ello, a un esfuerzo infinitamente pequeño le corres- ne la ecuación fundamental de la hidrostática, de la cual de-
ponde una deformación bastante más grande. rivan tanto el principio de Pascal como el de Arquímedes.
La viscosidad. Como se mencionó anteriormente, cons- El principio fundamental de la hidrostática es la
tituye una resistencia a la deformación, la cual no sigue ecuación de equilibrio de una masa líquida. Este principio
las leyes del rozamiento entre sólidos, siendo las tensio- establece que si sumergimos un cuerpo en un fluido (lí-
nes proporcionales (de forma aproximada) a las veloci- quido o gas), la presión ejercida por este es proporcional a
dades de las deformaciones. la profundidad a que se encuentre. De ello se deduce que
La compresibilidad. Es la propiedad por la cual los lí- la diferencia de presión entre dos puntos de un líquido en
quidos disminuyen su volumen al estar sometidos a in- equilibrio es igual al peso específico de ese líquido por la
crementos de presión positivos. En los líquidos esta altura entre ambos puntos.
disminución es muy pequeña. es decir, son poco com-
presibles. Según esta propiedad, para cualquier esfuerzo
a que se someta al íluido, su volumen prácticamente no
varía. Así, para el caso del agua, por cada kg/cm 2 que au-
mente su presión, se comprime 1/20.000 de su volumen.
Para los fluidos compresibles, el volumen específico será
función de la presión y de la temperatura.
A+
Los íluidos perfectos tienen:
1
lsotropía perfecta.
:h
Movilidad perfecta. 1
1
1
Fluidez perfecta (ausencia de viscosidad). e'
s
Compresibilidad nula.
Un líquido (fluido) perfecto no existe en la Naturaleza.
En los líquidos existe. en la realidad. una atracción molecu- PA-PB=p · g · h
PA - PB = presiones en los puntos A y B
lar, especie de cohesión, que es la viscosidad, y que expresa h = altura
la resistencia del líquido a dejarse cortar o separar.
Las leyes fundamentales de los líquidos se pueden cla- figr·-- • 2 Principio fundamental de la hidrostática.
sificar de la siguiente forma:
Cuando un cuerpo se encuentra en el interior de un fluido
a) Hidrostática: (sea este líquido o gas) experimenta fuerzas en toda su super-
- Principio fundamental de la hidrostática. ficie. estas fuerzas son siempre perpendiculares a la superfi-
cie del cuerpo. Como sobre el cuerpo sumergido se ejerce una
- Principio de Pascal.
fuerza por unidad de superficie, puede decirse entonces que lo
- Principio de Arquímedes. que está actuando es una presión. Esta presión vendrá delinida
b) Hidrodinámica: por su módulo o intensidad y por su dirección, siendo eviden-
te el sentido en que actúa (hacia el cuerpo considerado).
- Ecuación de continuidad (principio de conservación
de la masa).
- Ecuacion de Bernoulli.
- Ley de Torricclli
■ 1.5.1. Principio fundamental

o
e:'i:
..
:.
o..
.,
"e:
o
de la hidrostática
·¡¡
i5 Como se ha mencionado anteriormente, la hidrostática ., Presión hidrostática. La presión sobre un objeto sumergido
w
@ tiene como objetivo estudiar los líquidos en reposo, aunque es siempre perpendicular a la superficie en cada uno de sus puntos.

., . - · · - ·· ...........- ~ ..... " " ..... -1,vu\..1, U t l U Ul,.IU.\.;\,.dVII 111Vl"--\..ll-
r'A-PB=p·g·h
PA - PB = presiones en los puntos A y B
lar, especie de cohesión, que es la viscosidad. y que expresa h = altura
Las leyes fundamentales de los líquidos se pueden cla- ,.iour, 1 .2 Principio fundamental de la hidrostática.
sificar de la siguiente forma: Cuando un cuerpo se encuentra en el interior de un fluido
ficie. estas fuerzas son siempre perpendiculares a la superfi-
- Principio fundamental de la hidrostática.
- Principio de Pascal. fuerza por unidad de superficie. puede decirse entonces que lo
- Principio de Arquímedes. que está actuando es una presión. Esta presión vendrá definida
por su módulo o intensidad y por su dirección. siendo eviden-
b) Hidrodinámica:
de la masa).
- Ecuacion de Bernoulli.
- Ley de Torricclli
■ 1.5.1. Principiofundamental
delahidrostática
Como se ha mencionado anteriormente, la hidrostática 1 q11 1 ?4 Presión hidrostática. La presión sobre un objeto sumergido
tiene como objetivo estudiar los líquidos en reposo, aunque es siempre perpendicular a la superticie en cada uno de sus puntos.
SISTEMAS DE TRANSMISION DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE
m · g · S,
F2 = m·g-. F,= - - -
S2
S, = n · R~}
~ - . R 2 -. F, -
_ m · g·n· R~ _ m·g· R~ _
. R2 - R2 - m. g -R2
(R,) 2
ur ? Fuerzas a las que se encuentra sometido un cuerpo sólido
'-'2 - 7! 2 ¡¡ 2 2 sumergido en un fluido.
2
F, m • (2,5 cm
= 2.200 kg·9,8 52 cm) = 215,6 N
25 Arquímedes analizó el equilibrio de sólidos en fluidos
deduciendo que un sólido sumergido completamente en
1 kp = 9,8 N ; 215,6 N = 22 kp
un flu ido está sometido a dos fuerzas, una hacia abajo (el
peso) y otra hacia arriba (el empuje). Partiendo de esta afir-
mación pueden darse los casos siguientes:
■
Cuando el peso es mayor que el empuje, el cuerpo se
1.5.3. Principio de Arquímedes hunde.
El principio de Arquímedes es un principio fís ico for- Cuando e l peso y el empuje son iguales el cuerpo queda
mulado por el matemático griego Arquímedes, con el sien equilibrio en cualquier punto del fluido, porque sobre
guiente enunciado: un cuerpo total o parcialmente sumergi- él no hay fuerza resultante.
do en un fluido en reposo, recibe un empuje de abajo hacia
arriba igual al peso del volumen del fluido que desaloja. Cuando el peso es menor que el empuje, si el cuerpo está
Esta fuerza recibe el nombre de empuje hidrostático o de totalmente sumergido asciende y flota.
Arquímedes, y se mide en newtons (en el SI). El principio
de Arquímedes se fornrnla con la siguiente ecuación:
■ Aplicación del principio de Arquímedes para
E=m • g=p · g • V determinar las densidades de los líquidos
Como e~ sabido, la densidad relativa se define como el
Donde:
cociente entre la densidad de una sustancia y la de otra sus-
E = Es el empuje. tancia tomada como referencia.
m = La masa.
p = Es la densidad del fluido.
d = .!!_
V = El volumen de fluido desplazado por algún cuerpo
Po
sumergido parcial o totalmente en el mismo.
g = Es la aceleración de la gravedad. Donde:
De este modo, el empuje depende de la densidad del flui- el = Es la den~idad relativa.
do, del volumen del cuerpo y de la gravedad existente en p = Es la densidad específica o absoluta.
ese lugar. El empuje (en condiciones no1111ales y descrito p0 = Es la densidad de la sustancia.

~r; · 1J 1-r r ~ r; - -·-r -1 ~r -¡--·--·-r ·- - - :"'?,..---··r:-1 -·;,;··-··-
UU! WOUgp gs Op!n[J un gp JO!JglU! 1~ ug U9!S~Jd 1q

La presión es una magnitud escalar, pero la fuerza que de modo simpl ificado) actúa verticalmente hacia arriba y se
la origina es un vector perpendicular a la superficie sobre la aplica en el centro de gravedad del fluido desalojado por el
que actúa. Por tanto, dentro de los recipientes es perpendi- cuerpo; este punto recibe el nombre de «centro de carena».
cular a las caras laterales, al fondo y también al émbolo que
comprime el fluido.
Gravedad
fjemplo 1.6
m
¡, Densidad del objeto
Para elevar un vehículo de 2.200 kg se utiliza una prensa
hidráulica cuyos émbolos mayores y menores tienen unos /
radios de 25 cm y de 2,5 cm respectivamente. ¿Qué fuerza
se deberá aplicar para elevar el vehículo?
Solución:
/1 Densidad del fluido
~ ~ ~-~
- = - -. F · S = F. ·S ➔ F = -
S, s, , 2 2 , 1 S,-
m·g·S,
F2 = m·g--> F1 = - - - Empuje
S2
S, =rr·Rf} --> F = -m·g·n·R~
1 ~-= m·g (R
- - - = -m·g·R~ - 1)
2
Figura 1.27 Fuerzas a las que se encuentra sometido un cuerpo sólido
S2 = n · R~ n · R~ R~ R2 sumergido en un fluido.
2
m • (2,5 cm
F1 =2.200kg•9,8 52 cm) = 215,6N
25 Arquímedes analizó el equilibrio de sólidos en fluidos
deduciendo que un sólido sumergido completamente en
1 kp = 9,8 N ; 215,6 N = 22 kp
un fluido está sometido a dos fuerzas, una hacia abajo (el
peso) y otra hacia arriba (el empuje). Partiendo de esta afir-
mación pueden darse los casos siguientes:
■
Cuando el peso es mayor que el empuje, el cuerpo se
El principio de Arquímedes es un principio físico for- Cuando e l peso y el empuje son iguales el cuerpo queda
mulado por el matemático griego Arquímedes, con el sien equilibrio en cualquier punto del fluido, porque sobre
guiente enunciado: un cuerpo total o parcialmente sumergi- él no hay fuerza resultante.
do en un fluido en reposo. recibe un empuje de abajo hacia
arriba igual al peso del volumen del fluido que desaloja. Cuando el peso es menor que el empuje, si el cuerpo está
Esta fuerza recibe el nombre de empuje hidrostático o de totalmente sumergido asciende y flota.
Arquímedes, y se mide en newtons (en el Sl). El principio
de Arquímedes se formu la con la siguiente ecuación:
E=m·g=p • g•V
•• Aplicación del principio de Arquímedes para
determinar las densidades de los líquidos
Donde: Como es sabido, la densidad relativa se define como el
cociente entre la densidad de una sustancia y la de otra sus-
E= Es e l empuje. tancia tomada como referencia.
m= La masa.
p = Es la densidad del flu ido.
V = El volumen de fluido desplazado por algún cuerpo d = .E_
sumergido par-cial o totalmente en el mismo.
Po
g = Es la aceleración de la gravedad. Donde:
De este modo, el empuje depende de la densidad del flui- d = Es la densidad relativa.
do, del volumen del cuerpo y de la gravedad existente en p = Es la densidad específica o absoluta.
ese lugar. El empuje (en cond iciones normales y descrito p0 = Es la densidad de la sustancia.
• La movilidad. Los fluidos carecen de forma propia, por generalmente sus principios también se aplican a los gases.
lo que se amoldan a la del recipiente que los contiene, A partir de los conceptos de densidad y de presión se obtie-
por ello, a un esfuerzo infinitamente pequeño le corres- ne la ecuación fundamental de la hidrostática, de la cual de-
ponde una defomiación bastante más grande. rivan tanto eJ principio de Pascal como el de Arquímedes.
• La viscosidad. Como se mencionó anterionnente, cons- El principio fundamental de la hidrostática es Ja
tituye una resistencia a la deformación, la cual no sigue ecuación de equilibrio de una masa líquida. Este principio
las leyes del rozamiento entre sól idos, siendo las tensio- establece que si sumergimos un cuerpo en un fluido (lí-
nes proporcionales (de fonna aproximada) a las veloci- quido o gas), la presión ejercida por este es proporcional a
dades de las deformaciones. la profundidad a que se encuentre. De ello se deduce que
La compresibilidad. Es la propiedad por la cual los lí- la diferencia de presión entre dos puntos de un líquido en
quidos disminuyen su volumen al estar sometidos a in- equilibrio es igual al peso específico de ese líquido por la
crementos de presión positivos. En los líquidos esta altura entre ambos puntos.
disminución es muy pequeña, es decir, son poco com-
presibles. Según esta propiedad, para cualquier esfuerzo
a que se someta al fluido, su volumen prácticamente no
varía. Así, para e l caso del agua, por cada kg/cm 2 que au-
mente su presión, se comprime 1/20.000 de su volumen.
Para los fluidos compresibles, el volumen específico será
función de la presión y de la temperatura.
Los fluidos perfectos tienen:
[sotropía perfecta.
• Movilidad perfecta.
• Fluidez perfecta (ausencia de viscosidad).
Compresibilidad nula. s
Un líquido (fluido) perfecto no existe en la Naturaleza.

En los líquidos existe. en la realidad. una atracción molecu- PA - PB = p · g · h
lar, especie de cohesión, que es la viscosidad, y que expresa PA - PB = presiones en los puntos A y B
h = altura
Las leyes fundamentales de los líquidos se pueden cla- Figura • 23 Principio fundamental de la hidrostática.
sificar de la siguiente fonna:
Cuando un cuerpo se encuentra en el interior de un fluido
- Principio fundamental de la hidrostática. ficie, estas fuerzas son siempre perpendiculares a la superfi-
- Principio de Pascal.
fuerza por unidad de superficie, puede decirse entonces que lo
Principio de Arquímedes. que está actuando es una presión. Esta presión vendrá definida
b) Hidrodinámica: por su módulo o intensidad y por su dirección, siendo eviden-
de la masa).
- Ecuacion de Bemoulli.
- Ley de TorTicelli
■ 1.5.1. Principio fundamental

de la hidrostática
Como se ha mencionado anteriormente. la hidrostática ~igura .24. Presión hidrostática. La presión sobre un objeto sumergido
tiene como objetivo estudiar los líquidos en reposo, aunque es siempre perpendicular a la superficie en cada uno de sus puntos.

1. Característicasy propiedades de los fluidos
La presión en el interior de un fluido se denomina Por ello, la fuerza resultante (F2), será (S/S 1) veces ma-
presión hidrostática y depende de la densidad del fluido yor que (F 1). Cuanto más grande sea la sección del ém-
y de la profundidad a la que estemos. Se expresa como: bolo grande respecto de la sección del émbolo pequeño,
la presión ejercida por un líquido a una profundidad h mayor será el factor de multiplicación de la fuerza. Por
es igual al producto de la profundidad h, de la densidad ejemplo, si la sección (S2) es el doble que la sección (S 1),
p del líquido y de la aceleración de la gravedad g. Ma- entonces la fuerza (F2 ) será el doble más grande que la
temáticamente se formula mediante la siguiente ecua- fuerza (F¡).
ción:
P=p • g•h
Donde:
p = Densidad del fluido (en kg/m3).
g = aceleración de la gravedad (m/s 2).
h = Distancia del punto a la superficie (m).
Esta expresión es muy importante, pues permite calcu-
lar la presión dentro de un fluido conociendo la densidad de
este y la profundidad.
■ 1.5.2. Principio de Pascal

El principio de Pascal o ley de Pascal, fue formulado
por el físico y matemático francés Blaise Pascal y se resu- f' g r· s; El principio de Pascal se aplica en la hidrostática para
reducir las fuerzas que deben aplicarse en determinados casos. Un
me en el siguiente enunciado: la presión ejercida sobre un
ejemplo de este principio es la prensa hidráulica.
fluido estático, incompresible y en equiJjbrio dentro de un
recipiente indeformable, se transmite con igual intensidad
en todas las direcciones y en todos los puntos del fluido.
Puede considerarse que el principio de Pascal es una conse-
cuencia de la ecuación fundamental de la hidrostática y del
carácter altamente incompresible de los líquidos. En esta
clase de fluidos la densidad es prácticamente constante, de
acuerdo con la ecuación:
P = P0 + pgh
Donde:
P = Es la presión total a la profundidad h.
PO = Es la presión sobre la superficie libre del fluido, p.
p = Densidad del fluido.
g = Aceleración de la gravedad.
h = Es la altura, medida en metros.
Partiendo del ejemplo de la prensa hidráulica, la pre-
sión se define como la fuerza ejercida sobre unidad de su-
perficie P = F/A. De este modo obtenemos la ecuación:
F/S 1 = FifS 2 , entendiéndose (F 1) como la fuerza en el
fiyura 1 '6. Sistema de frenos hidráulicos de un vehículo. La acción
émbolo pequeño y (S 1) como su área. Si se aumenta la del pedal de freno desaloja el fluido del cilindro (bomba de freno). Este
presión.sobre el émbolo pequeño, la presión total en el se distribuye uniformemente entre las tuberías que van a las ruedas
fondo ha de aumentar en la misma medida, ya que el tér- y allí comprime los bombines contra los discos y tambores de freno,
mino (p • g • h) no varía al no hacerlo la presión total. ejerciendo igual presión en las cuatro ruedas.

' ¡
•
..,.,..
La presión es una magnitud escalar, pero la fuerza que de modo simplificado) actúa verticalmente hacia arriba y se
la origina es un vector perpendicular a la superficie sobre la aplica en e l centro de gravedad del fluido desalojado por e l
que actúa. Por tanto, dentro de los recipientes es perpendi- cuerpo; este punto recibe e l nombre de «centro de carena».
cular a las caras laterales, a l fondo y también al émbolo que
comprime el fluido.
Gravedad
fjemplo 1.6
p Densidad del objeto
Para elevar un vehículo de 2.200 kg se utiliza una prensa
hidráulica cuyos émbolos mayores y menores tienen unos /
radios de 25 cm y de 2,5 cm respectivamente. ¿Qué fuerza
se deberá aplicar para elevar el vehículo?
Solución:
p Densidad del fluido
~ ~ ~-~
- = - -, F1 ·S2 = F2 ·S1 -, F1 = --
S1 S1 S1
m·g·S,
F2 = m. g _, F, = _ S_2_ Empuje
2
S, =n·R~}-, = m·g•rr ·R~ = m·g·R~ = . ( R,) Figura 1 27 Fuerzas a las que se encuentra sometido un cuerpo sólido
S2 -- rr
. R 22 F1
rr
•R 2
2
R 2
2
m g R2
sumergido en un fluido.
2
F1 = 2.200 kg · 9 8 -m2 · ( -
2,5 -
cm) = 215 6 N
Arq uímedes analizó el equilibrio de sólidos en fluidos
' s 25 cm '
deduciendo que un sólido sume rg ido com pletamente en
1 kp = 9,8 N ; 215,6 N = 22 kp
un fluido está sometido a dos fuerzas, una hacia abajo (el
peso) y o tra hacia arriba (el empuje). Partiendo de esta afir-
mac ió n pueden darse los casos sig uientes:
■
C uando el peso es mayor que e l e mpuje, el cuerpo se
El principio de Arq uímedes es un princ ipio fís ico for- Cuando e l peso y e l empuje son ig uales el cuerpo q ueda
mulado por e l matemático griego Arquímedes, con el sien equilibrio en cualquier punto de l fluido, porque sobre
g uiente enunciado: un cuerpo total o parcialmente sumergi- él no hay fuerza resul tante.
do en un fluido en reposo, recibe un empuje de abajo hac ia
arriba ig ual al peso de l volumen de l fluido q ue desaloja. Cuando el peso es menor que el empuje, si e l cuerpo está
Esta fuerza recibe e l nombre de empuje hidrostático o de totalmente sumergido asc iende y flota.
Arquímedes, y se mide en newtons (en e l Sl). E l principio
de Arquímedes se fo nn ula con la sig uiente ecuación:
■ Aplicación del principio de Arquímedes para
E= m· g=p · g • V determinar las densidades de los líquidos
Donde: Como es sabido, la densidad relativa se define como e l
cociente entre la densidad de una sustanc ia y la de otra sus-
E= Es e l empuje. tanc ia tomada como referencia.
m= La masa.
p = Es la densidad de l fluido. p
V = El volumen de fluido desplazado por alg ún cuerpo d=-
Po
sumergido parcial o totalmente en e l mismo.
g = Es la aceleració n de la gravedad. Donde:
De este modo, e l empuje depende de la densidad del flui- el = Es la densidad relati va.
do. de l volumen de l cuerpo y de la gravedad existe nte en p = Es la densidad específica o absoluta.
ese lugar. El em puje (en condic iones no rmales y descrito p0 = Es la densidad de la s ustanc ia.

1. Características y propiedades de losfluidos
La densidad de referencia habitual para los líquidos es conti nuidad o conservación de la masa es una herramien-
la del agua líquida ( 1 g/cm3). la muy útil para el análisis de fluidos que fluyen a Lravés de
tubos o conductos con diámetro variable. En estos casos. la
De acuerdo con lo anlerior, para determinar la densidad
velocidad del ílujo cambia debido a que el área transversal
de un líquido desconocido por el método de Arquímedes.
varía de una sección del conduelo a olra.
hay que proceder así (Figura 1.28):
Consideremos una parte de fluido en color amarillo en la
Figura 1.29, en el instante inicial t y en el instante t + tJ.r.
F1gun 1.29. Método para determinar la densidad de un líquido

mediante el principio de Arquímedes.
Figura 1.29 Ejemplo de la ecuación de la continuidad.
l. Pesar un determinado objeto en el aire (W 1).
En un intervalo de tiempo t'J.t la sección A I que limita a
2. Pesar e l mismo objeto en e l agua (W2).
la parte de fluido en la tubería inferior se mueve hacia la
3. Pesar e l mismo objeto en el líquido desconoc ido (W3). derecha t'J.x 1 = 1•1t'J.t. La masa de fluido desp lazada hacia la
peso del líquido desalojado derecha es t'J.m 1 = p · A 1t'J..r 1 = p · A 1v,tJ.t.
d=--- - -~ - - - - - -
volumen del líquido desalojado A nál.ogamente, la sección A2 que limita a la parte de
fluido considerada en la tubería superior se mueve hacia la
volumen del agua desalojada
derecha tJ..,·2 = 1•2t'J.t en el intervalo de tiempo t'J.t. La masa
peso del agua desalojada de fluido desplazada es t'J.m 2 = p · A2 v2t'J.t.
Dado que el volumen desplazado por el objeto en el lí- Debido a que el flujo es estacionario y como estamos
q uido y en e l agua es el mismo, este dato se anula en la admitiendo que el fluido es incompresible. la masa que
ecuación anterior, resultando: atraviesa la sección A I en el tiempo t'J.t tiene que ser igual
a la masa que atraviesa la sección A2 en el mismo interva-
l lo de tiempo.
■ 1.5.4. [cuación de continuidad (principio

de conservación de la masa) Esta relación se denomina ecuación de continuidad.
En mecánica de fluidos. el principio de continuidad En la Figura 1.29, el radio del primer tramo de la tube-
es una ecuación de conservación de la masa, y expresa la ría es el doble que la del segundo tramo, luego la velocidad
idea de que la masa de un fluido que entra por el ex tremo del fluido en el segundo tramo es cuatro veces mayor que
de un tubo debe salir por el otro extremo. La ecuación de en el primero.
SISTEMAS DETRANSMISIÓNDEFUERZAS YTRENESDERODAJE
. ....
. ¡
■ 1.5.5. [cuación deBernoulli (principio

de conservación dela energía)
También denominada como principio de Bernoulli, fue
_ _ _ A,
formulada por Daniel Bemoulli en 1738 y describe el com-
portamiento de un íluido moviéndose a lo largo de una lí-
nea de corriente, expresando que en un fluido ideal (sin vis-
cosidad ni rozamiento) en régimen de circulación por un
Y,
conducto cerrado, la energía que posee el fluido permane-
ce constante a lo largo de su recorrido (potencia de entrada
o motriz = potencia de salida o resistente).
El principio de Bernoulli es el resultado de la aplica- figura 1. O Ejemplo de la ecuación de Bernoulli.
ción del principio de conservación de la energía a un llui-
do ideal. La altura y sección del tubo van variando como se indica en
la Figura 1.30, por tanto, la variación (ganancia o pérdida) de
El principio de Bernoulli se expresa mediante una rela-
energía potencial al ascender (o descender) por el tubo será:
ción matemática que relaciona los cambios en la energía ci-
nética, la energía potencial y la presión en un fluido en el
que no hay disipación.
La variación de energía cinética del íluido será:

l'2p
- 2 + P + {>ªV
o.
= constante
Donde:
,, = Velocidad de flujo de fluido en la sección conside- Que en función de la densidad se expresa como:
rada.
g = Valor de la aceleración de la gravedad (9,81 m/s
2
en la superficie de la Tierra).
y = Altura desde un nivel de referencia.
Siendo v la velocidad del íluido.
P = Presión estática a la que está sometido el fluido.
debida a las moléculas que lo rodean. El trabajo 2 realizado por las fuerzas necesarias para
mantener la presión suficiente para que el fluido suba será:
p = Densidad del tluido.
Para aplicar la ecuación se parte de los siguientes su-
puestos:
Viscosidad (fricción interna) = O. Es decir, se conside- Siendo t,,.p la caída o diferencia de presiones en los ex-
ra que la línea de corriente sobre la cual se aplica se en- tremos del tubo.
cuentra en una zona «no viscosa» del fluido.
Aplicando el teorema trabajo-energía y la ecuación de
Caudal constante. continuidad, se tiene que:
Flujo incompresible, donde pes constante.

La ecuación se aplica a lo largo de una línea de corriente
o en un ílujo irrotacional.
De la formulación de esta ecuación se desprende que 2
El trabajo es W = F • x (fuerza • distancia); de la definición de
cuando un fluido se mueve por una región en la que su ra- presión P = FIA, tenemos que W = P • A • x, y como el volumen es
pidez o su altura se modifican, la presión también cam- V = A • x, el trabajo se puede expresar como el producto de la
bia. presión por el volumen W = P - V.

Es decir:
1 ., ----------------- - ------~-
1
P + p · g · y + -2 p • v- = Cte. ',t,.p
1
------}'-
P2 t :
Lo que significa que esta combinación de magnitudes
calculada en un punto dete rminado de la tubería tiene e l
mismo valor que en cualquier otro punto.
Una aplicación especial de la ecuación de Bernoulli es
la que se tiene cuando el fluido está en reposo. Entonces
v 1 = v2 = O, obteniéndose que:
Figura 1. Ecuación de Bernoulli aplicada a un conducto horizontal.
En e l caso de la Figura 1.31. el pri ncipio de Bernoulli

estab lece que si un fluido de peso específico P flu ye hori-
zontalmente por un tubo de diámetro variable, cuando au-
En donde h = y 2 - y 1 es la diferencia de aJtura entre dos menta la velocidad, desciende su presión: siendo la misma
puntos. la energía total en los puntos I y 2.
De lo anterior se deduce que. cuando la velocidad es O. Esta afirmación viene expresada en la fórmula general:
se recupera la ecuación fundamental de la hidrostática.
Continuando con la Figura 1.30. e l fluido se mueve una
distancia Lix 1 = v1 •Lit.La fuerza de la presión P 1 en e l ex-
tremo infe rior del tubo de área A1 es: F 1 = P 1 • A1•
De donde obtenemos:
El trabajo realizado por esta fuerza sobre el fluido será:
J , ,
LiP = 2)
2 p · (v¡- - 1•
Donde LiV es el volumen de fluido considerado. Esta ecuación se aplica también a los gases. si la veloci-
dad del flujo no supera los 330 m/s aproximadamente.
De manera equivalente, si se considera un mismo inter-
valo de tiempo, el volumen LiV de fluido que cruza la sec- Aplicac iones de esta ecuación son el tubo de Ye nturi y
ció n superior de área A 2 es el mismo. entonces e l traba- la compensación del flujo en los reguladores de presión.
jo será:
■ Tubo de Venturi
Un tubo de Yenturi es una cavidad de sección S 1 por la
que circ ula un fluido y que se estrecha en una parte. tenien-
El trabajo neto realizado por las fuerzas en el intervalo do ahora una sección S2 (S2 < S ¡). Como el caudal se con-
de tiempo Lit será: >
serva, entonces tenemos que 1•1 1°1. Por tanto:
Parte de este trabajo se usa en cambiar tanto la energía

Si el tubo es horizontal entonces h 1 = h1 • y con la condi-
cinética como la ene rgía potencial gravitacional del fluido.
c ión anterio r de las velocidades vemos que, necesariamen-
En el caso de fluidos compresibles, la ecuación de Ber- te, P 1 > P1 . Es decir. un estrechamiento en un tubo horizon-
nouilli no es válida. En estos casos es necesario utilizar la ta l implica que la presión estática del líquido disminuye en
formu lación más comple ta de Navier-Stokes. el estrechamiento.

f 11',
l. Características ypropied
La otra ecuación matemática que des<

en movimiento es el número de Reynolds
p·V·D
Re=---
1'
Donde:
p = Densidad del fluido.
,. = Velocidad característica del fluido.
D = Diámetro del cilindro o tubería a través de la cual
Figura 1.32. Una de las aplicaciones del principio de Bemoulli es el circula el fluido.
denominado efecto «Venturi» que consiste en que un fluido en movimiento p = Viscosidad dinámica.
dentro de un conducto cerrado disminuye su presión al aumentar la velocidad
después de pasar por una zona de menor sección (estrechamiento). Si
en este punto del conducto se introduce el extremo de otro conducto, se 1.5.7. Otras propiedades
produce una aspiración del fluido contenido en este segundo conducto.
Además de las propiedades generales, hay otro conjun-
to de propiedades y características de especial relevancia en
■ 1.5.6. ley de Torricelli cuanto al estudio de los fluidos se refiere.
El físi~ matemático italiano Evangeli Torricelli, Caudal

aparte de ser-el &ulor del experimento pa el cálculo de la
medida de la presiQ._n.atmosférica. for ló uno de los prin- El caudal (Q) es una de las magnitudes principales en el
cipales teoremas de la hidrodiná · a, cuyo enunciado dice estudio de la dinámica de fluidos. Puede definirse como el vo-
que bajo la sola acción de'l-a edad, la velocidad de salida lumen de fluido (~ V) que pasa a través de una sección de un
de un fluido por un o rilic· . pe ueño practicado en la pared conducto en la unidad de tiempo (~t) (caudal volumétrico) o
de un recipiente, es ig a la que adquiricia un sólido cayen- como la masa por unidad de tiempo (caudal másico). El cau-
do libremente en cío desde la supei'fi ie l.i.Qre a la altura dal volumétrico depende solo de la sección considerada y de
del orificio. E · ecir, si tenemos un fluido de o ele u..n reci- la velocidad del fluido, pero el caudal másico depende además
piente que. está tapado y se le abre a dicho rec . iente un de la densidad del fluido, y esta a su vez de la presión y tem-
orifici~{ velocidad con que caerá ese fluido será: peratura del mismo. El caudal másico (Qm) se expresa en kg/s,
mientras que el volumétrico (Q) lo suele hacer en m3/s.
Sus expresiones matemáticas son:
Donde: llm
Qm=T,
1· = Velocidad de salida del líquido.
g = Aceleración de la gravedad.
Esta<; fórmulas nos permiten conocer la cantidad de 11uido
h = Altura del nivel de líquido contenido en el recipiente.
que pasa por un conducto en cie110 intervalo de tiempo o deter-
minar el tiempo que tardará en pasar cierta cantidad de fluido.
Para fluidos incompresibles, ambos caudales se pue-
den relacionar por una densidad que puede asumirse como
constante, pero para fluidos compresibles no es así.
~
h
@ Q,. = } Q,. = m = p
Y1 - - H - - - - - - 1 2 l--.,__----l'f-r---✓ -. Q,. = Q,,,·p
Q111
Q =~
t
fil
V
Donde:
Q,, = Caudal volumétrico.
i:;gm a , .33 Para demostrar la fórmula de Torricelli se aplica la Qm = Caudal másico.
ecuación de Bernoulli a la línea de corriente que une los puntos 1, 2 y 3. p = Densidad.

,rerísticas y propiedades de los fluidos
El caudal volumétrico normalmente se identifica con el El concepto de pérdida de carga corresponde a una pér-
gasto volumétrico. que se puede expresar como el producto dida energética del fluido (energía dinámica) debido a la
de la velocidad del fluido por el área transversal de la tube- fricción de las partículas del fluido entre sí (entre las di-
ría o conducto por el cual fluye: ferentes capas de fluido) y contra las paredes de la tubería
que las contiene. Las pérdidas pueden ser continuas (cuan-
Q= v •A do los conductos son regulares). o puntuales (debido a es-
trangulamientos, cambios de dirección, etc.).
Donde:
Si no existe circulación de aire, la presión en todos los
Q Gasto volumétrico (m3/s). puntos del sistema sería la misma, pero el hecho de la pro-
,, Velocidad del fluido (m/s). pia existencia de un flujo de aire entre dos puntos determi-
A = Área transversal de la tubería (m2). na que la presión en el primer punto es mayor que en el se-
gundo. es decir, que existe una diferencia de presión.
El gasto volumétrico en el flujo estacionario de un flui-
do incompresible, es e l mismo en todos los puntos de flui-
do, por lo que:
cp e;:~)-9/""
La unidad básica para expresar el gasto volumétrico en
el SI es el metro cúbico por segundo (m3/s). En el sistema
inglés, la unidad en la que se expresa el caudal es el pie cú-
bico por segundo (ft3/s). En neumática práctica, los volú-
b)-<l--,,.e;:~)----''----1-
8 ""
~ 8 ""
menes se expresan en términos de litros por minuto (1/min)

o decímetros cúbicos por minuto (dm3/min).
,¡ -d-ª-b_a_r___q,""-7-,7-b-ar---h'
Figur:i 1 35. Caída de presión en tuberías.
a) La caída de presión en tuberías solo se produce cuando

e l fluido circula.
b) Cuando el fluido se encuentra en movimiento se gene-
ran las caídas de presión. cuyo valor será Lanto mayor
cuanto más importantes sean las estrangulaciones que
haya en e l circuito y cuanto más larga sea la tubería.
e) Eliminando las estrangulaciones, la caída de presión
será mínima.
Entre los factores que afectan a la pérdida de carga se
encuentran:
Velocidad de flujo (superficie de la sección. caudal vo-
Figur- 1 3". Medidor de masa de aire (caudalímetro) utilizado en lumétrico).
sistemas de inyección de combustible.
• Tipo de flujo (lam inar o turbulento).
Viscosidad del fluido (temperatura, presión).
Pérdidas de carga o
'E
Longitud de los tubos y cambios de dirección. e:
~
Frecuentemente se suelen confundir los conceptos de ro
o..
Características de superficies (rugosidad, materiales
caída de presión y de pérdida de carga, aunque ambos no
constructivos). ""'e:o
·¡¡
son exactamente iguales (la diferencia de presión en una tu- '5
w
bería no siempre supone una pérdida de carga). Elementos de acoplamiento. 9

La fac ilidad o aptitud de un elemento para que el aire Para el primero de los casos el cálculo se realiza mediante
circule a través de él puede delenninarse mediante: fómrnlas, sin embargo para el segundo, el cálculo se com-
plica, por lo que se utilizan unas tablas de equivalencias en
a) El área de orificio equivalente «S». La sección de ori-
distancias adicionales; es decir, una tubería con un giro de
ficio equivalente «S» se expresa en mm 1 y representa el
90° equivale a determinados metros de tubería recta.
área de un orificio sobre pared delgada que crea la mis-
ma relación entre presión y caudal que el elemento de- Con el fin de simplificar el cálculo de las pérdidas de
finido por él. carga, se emplean fónnulas aproximadas con un error des-
preciable a efectos prácticos. La expresión más sencilla
b) Coeficientes de caudal o factores de flujo Kv o Cv.
(fónnula de Poiseui lle) es:
Los coeficientes de caudal relacionan la caída de pre-
sión (11P) con el caudal o flujo Q,..
/ "2
- Coeficiente Kv. Se define como el caudal volumétri- 11P = )., · - · p · -
co en metros cúbicos por hora de agua, que en con- d 2
diciones nonnales de presión y temperatura (760 111111
Hg y 20 ºC), circula a través de un componente neu- Donde:
mático con una caída de presión de I bar. /1P = Pérdida de carga (Pa).
Coeficiente Cv. Es el equivalente al K, ·, pero en ga- }_ Coeficiente de fricción (stokes).
lones por minuto. y se define como el flujo volu- I = Longitud de la tubería.
métrico en galones americanos por minuto de agua d = Diámetro interior de la tubería (m).
a una temperatura de 68 ºF, que circula a través de p Densidad (kg!m\
un componente neumático, con una caída de pre- ,, Velocidad del fluido (m/s).
sión de I psi. El coeficiente de fricción se detennina en función del nú-
La equivalencia entre ambos coeficientes es: mero de Reynolds, obteniéndose dos casos diferenciados:
C\' = l,l6K1· Para un fl ujo laminar:
La fónnula para el cálculo aproximado es:

. 64
Re< 2.300 1.=-
Re
Q = Kv· °;j(t1P · l.000)/p
Para un flujo turbulento:
Donde:
. 0,3164
Q Caudal (m' /h). Re> 2.300 1.=---
t1p = Caída de presión a través de la válvula (bar). ~

1.000 = Factor de conversión para fluidos en relación
con el agua. Por efecto de la compresibilidad del aire, una caída de
p = Densidad del fluido (kg/1113). presión a través del mismo componente y con el mismo
caudal. puede variar con la presión inicial y también con la
temperatura.
Para definir los valores de pérdida de carga en función
del caudal y de la presión, conviene tener presente que el
aire es un fluido compresible. Por ello, en los cálculos in-
Regulador Caudallmetro
Componente
de caudal
tervienen numerosos factores de manera muy compleja.
Para interrelacionar los factores que intervienen en los
o
'E
i1 •mº ~f Circuito de ensayo para determinar el coeficiente de cálculos puede utilizarse el diagrama de la Figura 1.37.
caudal de un componente determinado.
~
"'
o.. El triángulo de la esquina inferior derecha marca el
V,
"e:o Para el cálculo de la pérdida de carga, se pueden distin- rango del flujo a velocidad «sónica», cuando el caudal de
¡¡
'o guir dos situaciones: la circulación por tuberías rectas y la aire alcanza una velocidad próxima a la velocidad del so-
w
@ circulación con cambios de dirección. estrechamientos, etc. nido. En este caso. el caudal ya no se puede incrementar
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RDDAJf

independientemente de la di ferencia de presión que puede

exi stir entre la en trada y la salida. Como puede verse, l as fjemplo 1.8
curvas, en esta zona, caen verticalmente.
Dado un elemento con una sección equivalente de 12 mm2 ,
con una presión de alimentación de 7 bar y un consumo de
Flujo subsónico aire de 600 1/min, ¿qué presión tendremos en la salida?
p (bar) 10
- t-- r--
r-- S= 1 mm2
9 ,_ Solución:
~
r-- r-- ..... r---.....

8 A un caudal de 600 1/min con una sección equivalente de
7
r - r-- ,.__ -.........
r---.... ~Í'- 12 mm2 , le corresponde un caudal de 50 1/min por cada
6,3 bar
Presión
de entrada
~
r--
r- -........ -.......
r----... ___
!"-... "1' \
"~
I' \ mm2 de sección equivalente (necesitamos esta conversión
para poder utilizar el diagrama de la Figura 1.37).
Seguimos ahora la curva que comienza en 7 bar hasta
5 r-
-.... .......... r'\ '
4
3 .
2 -.
- r--
r--
r---....
........
i'I
r-...
"' ' \ '
que corta la línea vertical de 50 1/min de Qn. A partir de
este punto, seguimos la línea horizontal hasta la escala de
presiones y obtenemos un valor de 6,3 bar.
f\
~
¡", C uando se req uiera un cálculo m ás exacto que el que

1
o 20
\
' 40
l
50 NVm fn.
60
55 Nllmín.
80 100
Q(NUmin.)
120
pueda ser obtenido en este diagram a, el caudal puede ser
calculado con alguna de las fórmulas siguientes.
L ógicamente deben existir dos fórmulas diferentes: una

Figura 1.37 Diagrama de relaciones entre presión y flujo para una para los rangos de «flujo sónico» y otra para los rangos de
sección de 1 mm2. «flujo subsónico». La frontera entre el flujo sónico y el sub-
sónico viene establecida por las siguientes expresiones:
Esto supone que el caudal no depende de la di ferenci a
de presión sino de la presi ón de entrada. Flujo sónico
L a escala de presión en la izquierda indica tanto la pre-

sión de entrada como la de salida. La primera línea verti cal p2 + 1,083 ~ 1,896 · (P I+ 1,01 3)
de la izquierda representa el caudal cero y, evidentemente, la
presión en la entrada y l a salida. L as diferentes curvas para Flujo subsónico
las presiones de entrada desde I hasta I O bar, indican como
varía la presión de salida con el incremento de caudal.
p2 + 1,083 > 1,896 · (PI+ 1,013)
fjemplo 1.7 Siendo P 1 y P2 las presiones de alimentación y salida de

válvulas, respectivamente.
• Presión de entrada = 6 bar.
El caudal Q vendría dado por las siguientes fórmulas:
• Caída de presión = 1 bar (presión de salida = 5 bar).
Flujo subsónico
Solución:
Seguimos la curva que parte de 6 hasta que corta la

horizontal del nivel de 5 bar. Desde este punto, seguimos
la línea a trazos que baja verticalmente hasta la escala de
caudales, en la que obtenemos un valor de 55 1/min. Esta Flujo sónico
situación concreta define lo que se denomina «volumen
de flujo estándar (Qn)», un valor que suele citarse en las
especificaciones técnicas de los componentes para una Q2= 11 , l - S • (P I+ 1,013)
rápida comparación de capacidad de caudal entre ellos.
o
El caudal obtenido en este diagrama es para un elemento
(válvula, racor, tubería, etc.) con una sección equivalente
Se puede apreci ar cóm o un sistem a neumáti co nunca "~
·¡;
«S» de 1 mm2 . Si el elemento en cuestión tiene, por

funcionará de forma sati sfactor ia en condici ones de fl ujo
sónico ya que, por ejemplo. de una presión de alimenta-
..
o..
Q)
e
ejemplo, una sección de 4,5 mm2 , el caudal será 4,5 veces o
·¡¡
mayor. En este caso: 4,5 • 55 = 245 1/min ción de 6 bar no quedarían nada m ás que 2,7 bar para rea- 'ti
w
lizar un trabajo. @

,1
l. Características ~ propiedades de los !luidos

Ejemplo de cálculo: Sustituyendo por la expresión de fuerza,
Puede repetirse el cálculo del ejemplo 2 anterior. con
los mismos datos: presión de trabajo 7 bar, una presión de P=p·S • v
salida de 6,3 bar y una sección equivalente de 12 mm2 •
Relacionando esta expresión con el caudal volumétrico,
Q = 22,2·S·j(P2 + 1,013) · (? 1 - P2 ) =
Q,.=S· V
= 22,2· 12· J8,013·0,7 = 630,93 1/min
La potencia de circulación de un fluido será:
Este dato nos muestra que la precisión del diagrama es
suficiente para el uso práctico en neumática.
P=p·Q,.
■ Potencia
El principio básico de la potencia de fluidos parte de
que un fluido a presión produce una fuerza sobre todas las ■ 1.6. fluidos utilizados en
superficies que están en contacto con él.
Para los cálculos de fuerza y presión se utiliza la si-
neumática. fI aire comprimido
guiente fórmula: El aire es un gas casi perfecto que se caracteriza por
su fluidez, compresibilidad y elasticidad. La fluidez per-
F=p·S mi.te a sus partículas ofrecer escasa resistencia a l desliza-
miento, la compresibilidad hace que determinada cantidad
Donde: de gas pueda reducir su volumen si este se encuentra en un
F = Fuerza. recipiente herméticamente cerrado, y la e lasticidad penni-
p = Presión. te que al comprimirlo en ese mismo recipiente, ejerza so-
S = Superficie (área). bre sus paredes determinada presión, normal a las superfi-
cies en contacto.
El área es directamente proporcional a la fuerza e inver-
samente proporcional a la presión. De estas características esenciales destaca la compresi-
bilidad, cualidad que lo diferencia de los fluidos empleados
en hidráulica. Según el uso que se haga del aire comprimi-
do, esta característica puede ser positiva, o por el contrario,
resultar perjudicial.
Al comprimir el aire encerrado dentro de un cilindro,
el pistón se desplaza y, al igual que un resorte helicoidal
mecánico, la deformación experimentada será directamen-
te proporcional a la fuerza aplicada. Por ello, el aire es un
excelente resorte que puede ser utilizado como elemento
amo1tiguador cuando el volumen está controlado sin esca-
pe posible, o bien, con el escape regulado. Los mecanis-
Figura 1.38. El aire que circula a una velocidad (v) por una tubería
mos accionados con este medio son mecanismos que po-
ejerce una presión (P) sobre una sección de dicho conducto.
seen cierta elasticidad y capacidad de amortiguación.
Para el cálculo de la potencia que transmite el fluido, se
Esta cualidad resulta negativa en algunos casos, debido
parte de la expresión básica:
precisamente a ese retroceso del pistón antes aludido, si se
supera una determinada fuerza de reacción. En otros casos,
P=F•v también resulta poco práctico la imposibilidad de detener
la carrera del cilindro cuando este deja de ser alimentado.
Donde: Si el caudal de alimentación de aire se detiene bruscamen-
P = Potencia. te, el cilindro no para, sino que sigue avanzando hasta que
F = Fuerza. las fuerzas de una y otra cámara se igualan, excepto cuando
v = Velocidad. lo detiene un tope mecánico. El aire comprimido a l quedar

libre se expansiona dentro de la cámara, ya que en la otra

no existe retención por estar el aire en contacto con la at-
Humedad del aire
mosfera. El aire atmosférico contiene un detem1inado porcentaje
de vapor de agua (humedad absoluta). La cantidad de hu-
Otra de las características del aire comprimido es su ca- medad dependerá de la humedad atmosférica y de la tem-
pacidad antideflagrante. y por tanto. insustituible en am- peratura (diagrama psicrométrico\
bientes explosivos o con riesgo de incendio. Asimismo.
puede regularse el flujo con facilidad, simplemente estran- El diagrama de la Figura 1.40 nos permite conocer el
gulando el paso; y también destaca la simplicidad de regu- número de gramos de agua por unidad de volumen (111 1)
lación de los esfuerzos en los elementos de trabajo, contro- para una amplia gama de temperaturas. La línea azul re-
lando la presión del fluido. presenta la cantidad por metro cúbico estándar y la roja por
metro cúbico atmosférico.
El aire saturado es aire que contiene toda la humedad
■ 1.6.l. Características del aire posible. si se añade más agua esta se condensa. La cantidad
de agua dependerá de las condiciones del aire.
Entre las características más importantes del aire, se en-
cuentran las que se citan a continuación.
■ Humedadrelativa
Para una dete1111inada masa de aire que contiene una cierta
cantidad de vapor de agua. la humedad relativa es el coeficien-
te. expresado en porcentaje, entre la proporción de vapor ele la
masa ele aire (contenido real de agua) en relación a la necesaria
para llegar al punto de saturación. Cuando el aire se satura (hu-
medad relativa igual al 100 % ) se llega al punto de rocío.
contenido real de agua

Humedad relativa (HR) = - -- - -- - -• 100
cantidad de saturación
3
El diagrama psicrométrico consiste en un gráfico que relaciona
temperatura ambiente seca, humedad relativa del aire y vapor de
Figura U9. Cámaras de un cilindro de doble efecto. agua contenido en el aire.
500
150
100
1---}
¡
..
Temp.
-40
-35
•e
g/m>
(atmosférico)
0,15
0,25
g/m3
(estándar)
0,18
0,29
--
~
-30 0,40 0,45
1-
~ 50 -25 0,64 0,70
·¡¡; -+-
a, -20 1,00 1,08
-o
1
11
IN
15
10
-15
-10
--+-
--+-
..
1.52
2,28
-t r
1,61
2,37
a, -5 3,36 3,42
-o 5 r
"'o o ~
4,98 4,98
§ 1,5 5 6,99 _.. 6,86
10 9,86 9,51
"' 1
~ •- í ¡
15 13.76 13,04
0,5
20 18,99 17,69
0,1
d-= ~
25
30
25,94
35,12
23,76
31,84
35 47,19 41 ,83
-30 o 50
Temperatura
100 ºC
-- 40
-+
~
63,03 54,108
Figura 1.40. Puntos de condensación (aire saturado) para temperaturas de - 30 a 80 ºC.
SISTEMAS DETRANSMISIÓN DE FUERZASYTRENES DE RODAJE

1. Característicasy propiedades de los fluidos
■ Punto de rocío
El punto de rocío o temperatura de rocío es l a tempera-
tura a la cual el aire alcanza e l punto de saturaci ón (se con-
v ierte en aire saturado). A partir de esta temperatura, si se
produce un enfriamiento del aire, el vap or de agua conteni-
do en el aire comenzará a condensarse en forma de agua.
C uando un ambiente de aire atmosférico o de aire com-

primi do seco se som ete a un proceso de enfri amiento, la hu-
Figura 1 41 Mediante el termohigrógrafo se puede medir sobre una medad de saturaci ón va disminuyendo. Como la humedad
banda de papel, el valor de la humedad relativa. absoluta permanece constante, la humedad relativa aumen-
tará hasta que la m ism a alcance el 100 %. L a temperatura (1)
[jemplo 1.9 en ese mo mento con-esponderá al valor del punto de rocío.
L a princ ipal utilizaci ón del concepto del punto de rocío

A la temperatura de 30 ºC, con una humedad relativa del está en l as aplicac iones del aire seco, donde este es el pará-
70 %, ¿qué cantidad de agua hay en 1 m3 de aire? metro para indicar la m ayor o menor sequedad del mism o.
Puntos de rocío muy bajos indican un aire muy seco y. por
Solución:
tanto, de gran calidad: por el contrario. puntos de rocío ele-
El punto de condensación a 30 ºC = 31,64 g/m3 vados indican un aire con alta humedad relativa.
Contenido real de agua = 31 ,64 g/m3 - 0,70 = 22, 15 g/m3 En consecuenc ia, para el aire con humed ad rel ativa:
Inferior al 100 % (aire seco): el punto de rocío será

C uando el aire se comprime, su capacidad para contener
siempre inferior a l a temperatura real de l ambiente con-
humed ad en forma de vapor es sol o la de su volumen redu-
siderado.
cido; po r tanto, a menos que la temperatura suba sustancial-
mente, el agua será expulsada med iante condensación. Igual al 100 % (aire saturado): el punto de rocío co-
incidirá con el de la tem peratura real del ambiente con-
[jemplo 1.1 O siderado.
Igual al 100 %, pero conteniendo fase líquida en sus-

15 m3 de aire atmosférico a 20 ºC y 60 % de humedad pensión (nieblas): el punto de rocío será superior al de
relativa se comprime a 6 bares de presión manométrica. Si
la temperatura real del amb iente considerado.
se modifica la temperatura hasta alcanzar los 30 ºC, ¿qué
cantidad de agua se condensará? E l punto de rocío puede calcularse a partir de datos psi-
Solución: crométricos tales como:
Humedad relativa y temperatura an1biente.

15 m3 de aire atmosférico a 20 ºC pueden contener un
máximo de: 17,69 g/m3 • 15 m3 = 265,35 g Humedad relati va y humedad de saturaci ón.
Al 60 % de humedad relativa, el aire contendrá:
Humedad absoluta.
265,35 g · 0,60 = 159,21 g
El volumen del aire a 6 bar de presión será: Es posible calcular el punto de rocío a partir de l a hume-
dad rel ativa (HR) y de l a temperatura ambiente (T) . En pri -
P1·V1 1,013·15
P1 • V1 = P2 • V2 ; V2 = - p- . V2 = - - - - = 2 17 m3 mer lugar, se calcula la humedad de saturación (HS) en fun -
2 ' 6 + 1,013 •
c ión de la temperatura y de l a presión del si stem a:
Este nuevo volumen a la temperatura de 30 ºC puede
contener un máximo de: 31 ,64 g - 2, 17 m3 = 68,66 g
P,,
La condensación es igual a la cantidad total de agua en el aire, HS = 0625 •- -
menos el volumen que el aire comprimido puede absorber. Por ' P - P{J
ello: 159,21 - 68,66 = 90,55 g de agua que se condensa
Esta agua de condensación debe eliminarse antes de D onde:
que se distribuya el aire comprimido, para evitar efectos
nocivos sobre los componentes del sistema neumático. Pª = Presión de vapor.
P = Presión del sistem a.

A continuación se obtiene la humedad absoluta (HAB) la correspondenc ia de este valor con la temperatura de ro-
medi ante la sig uiente fó m1Ula: cío en la Tabla 1.6.
Volviendo de nuevo a la Tabla 1.6 buscamos la tempera-

tura que proporc iona una presión de vapor de 15.49 mm Hg.
HR·HS
HAB = 100 Esta temperatura será de unos 18 ºC aproximadamente.
Existe la posibilidad de realizar este cálculo a presión
atmosférica o bajo presión. En este caso, como existe una
Como en el punto de rocío la humedad absoluta (HAB) variac ió n de la humedad de saturación cuando aumenta
se convierte en humedad de satu ración (HS), te ne mos la presió n, consecuentemente habrá una modificació n del
que HAB = HS. Por e llo, para calcular e l punto de ro- punto de rocío. E l diagrama de la Fig ura 1.42 muestra los
c ío será necesari o calcular P" (presión de vapor) y hallar valores de lo anteri ormente ex puesto.
50
40
30
~
e 20
-o
·¡¡;
~ 10
a.
.2
<)
o
e - 10
"'
'O
B - 20
e
:::,
a.
-30
-40
-50
-50 -40 - 30 -20 -10 O 10 20 30 40

Punto de rocío atmosférico (ºC)
Figura 1.42 Conversión del punto de rocío bajo presión, a punto de rocío a presión atmosférica.
t fjemplo 1.11
Calcular el punto de rocío de un ambiente a 25 ºC y 65 % de HR a la presión atmosférica.
Solución:
Pa
HS = 0625·
, -
P--
P8
En donde P8 = presión de vapor de agua a 25 ºC (según la Tabla 1.6 = 23,756 mm Hg).

P = presión atmosférica (760 mm Hg).
23,756
HS = 0,625 · _ , = 0,020 kg de vapor de agua por kg de aire seco
760 23 756
HAB = (65 - 0,020)/100 = 0,013 kg

La presión de vapor con estos valores será:
0,013 · 760
Pa = 0,625 + 0,013 = 15,49 mmHg

...,
,1
' .
. ' I

Tabla U Presiones de vapor de agua a diferentes temperaturas.
- 100 0,0000099 -4 3,280 72 254,6

- 98 0,000015 -3 3,590 73 265,7
- 96 0,000022 - 2 3,880 74 277,2
94 0,000033 - 1 4,579 76 289,1
92 0,000048 o 4,579 76 301,4
- 90 0,000070 4,926 77 314,1
- 88 0,00010 2 5,294 78 327,3
86 0,00014 3 5,685 79 341 ,0
- 84 0,00020 4 6,101 80 355,1
82 0,00029 5 6,543 81 369,7
- 80 0,00040 6 70,13 82 384,9
78 0,00056 7 7,513 83 400,6
76 0,00077 8 80,45 84 416,8
74 0,00105 9 8,609 85 433,6
72 0,00143 10 9,209 86 450,9
70 0,00194 11 9,844 87 468,7
- 68 0,00261 12 10,518 88 487,1
- 66 0,00349 13 11 ,231 89 506,1
- 64 0,00464 14 11 ,987 90 525,76
- 62 0,00614 15 12,788 91 546,05
- 60 0,00808 16 13,634 92 566,99
- 59 0,00933 17 14,530 93 588,60
- 58 0,0106 18 15,477 94 610,90
57 0,0122 19 16,477 95 633,90
- 56 0,0138 20 17,535 96 657,62
- 55 0,0144 21 18,650 97 682,07
- 54 0,0178 22 19,827 98 707,27
- 53 0,0204 23 21 ,068 99 733,24
- 52 0,0230 24 22,377 100 760,00
- 51 0,0262 25 23,756 101 787,57
50 0,0295 26 25,209 102 815,86
- 49 0,0337 27 26,209 103 845, 12
- 48 0,0378 28 28,739 104 875,06
- 47 0,0430 29 30,043 105 906,07
46 0,0481 30 31 ,824 106 937,92
45 0,0540 31 33,695 107 967,60
- 44 0,0679 32 35,663 108 1004,42
.2
e:
~ - 43 0,0679 33 37,729 109 1,038,92
..
"'
Q.
.,
e:
- 42 0,0768 34 39,898 110 1.074,56
o 41 0,0859 35 42,175 111 1.111 ,20
¡¡
.¡;
w
(,l
40 0,0966 36 44,563 112 1.148,74

l. Características ypropiedades delos fluidos
100 temperatura de 20 ºC y sometido a una presión de 100 bar,

70 experimenta una disminución de volumen de unos 0.7 li-
50 tros. Este fenómeno puede no tenerse en cuenta en insta-
40
30
laciones de poco volumen y que funcionen a baja presión,
pero habní. que tenerlo presente cuando existan cilindros
20
de gran capacidad. tuberías de cie,ta longitud y de gran
1,. 10 -
diámetro y otros aditamentos. porque puede dar lugar, por
·iu ejemplo, a un retraso en la puesta en servicio, que reper-
G) 7 -
"O
"E 5
cutirá sobre la duración total del ciclo de trabajo.
4
Poder antiespumante. Si por cualquier motivo se mez-
..8.
:,
3
cla aire con el aceite de un sistema hidráulico, se produ-
!t 2
cirá espuma: lo que ocasionaní. anomalías y ruidos duran-
te el funcionamiento. La formación de espuma dependerá
-... 1,0
0,7 -
de la dispersión del aire en el aceite. Un buen aceite para
0,6
instalaciones oleohidráulicas contiene siempre aditivos
0,4 que dificultan la absorción de gases y facilitan la separa-
0,0
ción del aire que haya penetrado circunstancialmente en
0,2
el aceite (un buen purgado también reducirá la espuma).
Poder antiemulsivo. Esta cualidad demuestra la capacidad
Presión (bar)
1
1
2 3 4 6 7 10 14 20 que posee el aceite para mantener el agua separada del mis-
1 1 1 1 1 1 1 1
o 1 2 3 4 6 7 13 19 mo. En la mayoría de los sistemas se pueden permitir peque-
Referencia a O bar y 20 •e
ñas cantidades de agua; de hecho, ciertos compuestos antioxi-
'igura · .11~ Diagrama psicrométrico. Un aumento de presión de 6 a dantes favorecen cierto grado de emulsificación. Si existiese
8 bar implica una subida de la temperatura de rocío de 5 a 1OºC. Un mucha agua en el aceite, se favorecerá la acumulación de
aumento de la presión a 12 bar supone una subida a 15 ºC de dicha contaminantes que pueden originar un rápido desgaste.
temperatura, por lo que se condensará el vapor de agua más fácilmente.
• Resistencia al envejecimiento. La acción del oxígeno del
aire puede provocar la oxidación del fluido, lo que redu-
■ 1.7. fluidos utilizados en cirá apreciablemente su duración en óptimas condiciones
de servicio. Los aceites derivados del petróleo son particu-
sistemas oleohidráulicos lannente susceptibles a la oxidación, ya que el oxígeno se
combina fácilmente, tanto con el carbono como con el hi-
Los flu idos utilizados en los sistemas oleohidráulicos drógeno, que son los elementos constituyentes del aceite.
tienen la misión de transmitir potencia, lubricar, minimizar El envejecimiento se favorecerá con la presencia en la
fugas y minimizar pérdidas de carga. instalación de ciertos metales como el plomo, el latón o
el cobre, en partículas de metal que se disuelven y son
Una adecuada e lección de fluido asegurará una durabili-
ruTastradas. Tanto la oxidación como la corrosión conta-
dad y rendimiento satisfactorio de los componentes del sis-
minan el sistema y favorecen también el desgaste.
tema, principalmente las bombas, los motores hidráulicos
y los actuadores. El envejecimiento, producido por la oxidación y la corro-
sión, puede combatirse incorporando aditivos que se de-
1.7.1. Características de los fluidos hidráulicos positen en forma de película sobre las superficies metáli-
cas, para evitar que sean atacadas químicamente.
Punto de fluidez. El punto de fluidez indica la tempera- • Punto de congelación. El punto de congelación es un
tura más baja a la que puede fluir un líquido. Esta es una concepto asociado a la viscosidad en frío e indica la tem-
característica importante, sobre todo en los casos en que peratura a la cual un líquido deja de fluir libremente.
e l sistema hidráulico trabaja a temperaturas muy bajas.
Punto de anilina. Este factor es muy importante cuan-
• Compresibilidad. Como demuestra la mecánica de fluido se uti lizan juntas de «perburan» o «neopreno». ya que
dos, los líquidos son poco compresibles, y su grado de tiene un poder disolvente que hincha o endurece las jun-
compresión aumenta al ser mayor su viscosidad. Como tas y las guarniciones interiores de las tuberías flexibles.
ejemplo, un volumen de 100 litros de fluido (aceite) a la El punto de anilina indica la temperatura más baja a que
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DEFUERZAS YTRENES DERODAJE
: .
.'

puede mezclarse el aceite y la an ilina.¡ a partes iguales, Si la viscosidad es demasiado elevada aumenta la fricción,
de una forma homogénea y transparente. y en caso de ser apreciablemente baja, aumentan las fugas
Punto de inflamación. Indica la temperatura a la cual internas, disminuye la eficiencia de la bomba y aumenta
surge una llamarada repentina sobre la superficie del la temperatura al existir pérdidas debido a las fugas.
aceite cuando se aproxima una llama o se hace saltar una La viscosidad del aceite es muy sensible a las variacio-
chispa. Cuando la llama se mantiene. indica que se ha al- nes de temperaturas, aún añadiéndoles aditivos que pro-
canzado el punto de combustión. porcionan un comportamiento más estable con las alte-
Punto de autoinflamación. Es la temperatura a la cual raciones de la temperatura.
los vapores de aceite se inflaman espontáneamente. La medida de la viscosidad se expresa comúnmente en
• Temperatura de funcionamiento. Este factor influye sobre dos sistemas de unid ades: Saybolt (SUS) o según norma
las propiedades físicas y químicas del íluido. Las altas tem- ASTM-D-445 en centistoke (cSt).
peraturas condicionan la vida útil del tluido. su resistencia Para especificar el grado de viscosidad de un aceite puede
de película, su viscosidad, etc. La temperatura baja puede utilizarse el término de viscosidad ISO. que indica la visco-
presentar problemas debidos a dificultades en el bombeo. sidad del aceite en cSt a 40 ºC. Como ejemplo, un aceite ISO
Untuosidad. Es la propiedad de los aceites que represen- 46 = 46 cSt a 40 ºC, un ISO 150 = 150 cSt a 40 ºC. etc.
ta su poder para adherirse a las superficies metálicas que
Para este fin también se utiliza el número SAE (Society of
necesitan lubricación.
Automotive Engineers). La identificación de los aceites
Viscosidad. Afecta a las propiedades de fricción del flui- con este número se realiza mediante una escala que con-
do. e l funcionamiento de la bomba. la cavitación. e l contiene once grados de viscosidad principales (Tabla 1.7).
sumo de energía y la capacidad de control del sistema.
De la acertada elección del grado de viscosidad de un Taola 1 , Grados de viscosidad del aceite.
aceite hidráulico dependerá:
El rendimiento de la instalación. 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W
Las pérdidas de carga (que son proporcionales a la vis-
20,30,40,50,60
cosidad).
- La durabilidad de los componentes (debido a la preci-
El primer grupo identifica los aceites con la letra W (ini-
sión de los ajustes).
cial de l1'i11ter, invierno en ingles) indicando una viscosidad
en frío medida a - 18 ºC (se define como «frío» las tempera-
4
La anilina es un líquido entre incoloro y ligeramente amarillo de olor
turas por debajo de 20 ºC), de tal fom1a que cuanto más bajo
característico, que no se evapora fácilmente a temperatura ambiente.
La anilina es levemente soluble en agua y se mezcla fácilmente con sea este número, menos viscoso será e l aceite y mejor se
la mayoría de los solventes orgánicos. adaptará a las condiciones de temperatura bajas conservando
Tah,a , .ri. Equivalencia en cSt del número SAE.
5W 1.250 3,8
10W 2.500 4,1
20W 10.000 5,6
20 5,6 < 9,3
o
i: 30 9,3 < 12,5
!
Q.
~
40 12,5 < 16,3
"oe 50 16,3 < 21,9
·¡;
ii
w 60 21 ,9 < 26,1
~

su íluidez. Por otro lado, el segundo grupo define caracte-
rísticas de viscosidad medidas a 100 ºC, es decir a tempera-
Aditivos
turas de funcionamiento. En los sistemas oleohidráulicos se Son sustancias que se añaden en pequeñas cantidades a
utilizan nom1almente aceites SAE 40 o SAE 50, y en los sis- los fluidos hidráulicos de base para proporcionar caracte-
temas neumáticos SAE 10 para lubricar (Tabla 1.8). rísticas y prestaciones deseadas. Pueden clasificarse en dos
grandes grupos:
A veces se utilizan otros métodos para especificar la
viscosidad: SUS (SSU), Redwood, Engler, Agma. etc. Mejoradores de las cualidades básicas. En este grupo
se encuentran los mejoradores del índice de viscosidad,
Viscosidad Viscosidad de la untuosidad, depresores del punto congelación, etc.
cinemática Saybolt
cSt cSt sus sus Aditivos inhibidores. Entre ellos cabe destacar los an-
@40 ºC @100 ºC @40 ºF @210 ºF
2.000 10.000 tioxidantes y anticorrosivos que retardan la propia degra-
70
8.000 300 dación del aceite.
60
6.000
1.000 50 5.000 Los aditivos deben ser compatibles con el fluido base y
800 4.000 200
40 entre sí, pues las reacciones químicas que pueden tener lu-
600 3.000
30 gar entre los ad itivos de uno y otro grupo cuando se mez-
500
clan aceites, pueden provocar resultados imprevisibles.
400 3.000
300 1.500
20
100
2'0 1.000
800
90
80
■ 1.7.2. Tipos de fluidos usados en
100
80
10
600
500
70
60
circuitos oleohidráulicos
9 400
55
60 8 300
Muy pocos de los fluidos utilizados en los sistemas hi-
50
50
7
200 dráulicos poseen altas prestaciones en todas sus caracte-
40 6 45
rísticas de servicio. Lo habitual es que haya !luidos apro-
30 150
5 piados para aplicaciones específicas, por lo que existe una
4 100 40 gran variedad de ellos. En la actualidad. el incremento de
20
las normas y medidas de seguridad en e l trabajo ha favo-
recido la demanda de íluidos hidráu licos resistentes al fue-
10 60 go o de seguridad. Por otro lado, la preocupación ex istente
por la ecología y todo lo relacionado con la protección del
"igura 1.44 Tabla de equivalencia de diferentes normas de viscosidades. entorno ha dado lugar al reciente desarrollo de fluidos hi-
En general, las principales propiedades que definen un dráulicos biodegradablcs y compatibles con e l med io am-
buen fluido hidráulico son: biente.
Viscosidad apropiada. Entre los fluidos de uso general más comunes se en-
cuentran:
Variación mínima de viscosidad con la temperatura.
Derivados del petróleo. Son los de uso más extendido
Estabilidad frente al cizaUamiento.
en aplicaciones en las que no exista peligro de incendio,
Baja compresibilidad. ya que son combustibles. Asimismo, en caso de fuga,
Buen poder lubricante. pueden causar contami nación de otros productos.
Inerte frente a los materiales de juntas y tubos. Resistentes al fuego. Este tipo de fluidos se utiliza en
Buena resistencia a la oxidac ión. apli.c aciones en las que hay riesgo de incendio, como es
el caso de los sistemas de forjado a presión. En una pri-
Estabilidad térmica e hidrolítica. mera clasificación podrían d ividirse en dos grandes ca- ,2
e:
Características anticorrosivas. tegorías: fluidos sintéticos y fluidos de base acuosa. En 'i=
~
Propiedades antiespumantes. los primeros, su resistencia a la inflamación se consigue "

Cl.
"'e:
o"
a través de las propiedades de los componentes que con-
• Buena emulsibilidad. tienen. En los fluidos de base acuosa su resistencia se 'ü
'o
w
Ausencia de acción nociva. basa en la presencia de agua. @
SISTEMAS DE THANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE
'.
' ' ' ..
• • 1
.
,,.
Tabla 1 9. Tipos de aceites hidráulicos según norma ISO 6743/4.
Protección anticorrosiva y resistencia al Equipos que realicen grandes esfuerzos térmicos.

HL envejecimiento, depresores de punto de Equipos propicios a la corrosión debido a entradas
congelación y antiespumantes. de agua.
HLP Igual que HL y mayor resistencia al desgaste. Igual que los HL, y equipos con fricciones considerables.
Basados en aceite mineral y poseen un muy alto Igual que los HLP y equipos con amplios rangos de
HV
índice de viscosidad. temperatura de utilización.
HG Hidráulicos en general y guías. Aditivos anti stick-slip. Empleado en máquina herramienta.
mineral, fluidos de silicona, hidrocarburos fluorados, etc.

Estos fluidos no contienen agua o materiales inestables, y
ofrecen un funcionamiento aceptable en altas temperaturas
sin perder los elementos esenciales. También son apropia-
dos para aplicaciones de alta presión. Los ésteres fosfóri-
cos tienen una remperatura de trabajo que oscila entre - 55
y 150 ºC; por su paite, el rango de trabajo de los fluidos de
silicona se encuentra entre los - 70 y los 300 ºC.
b) Mezclas de agua y glicol (HFC). Estos fluidos incorporan

del 35 al 50 % de agua para proporcionar la suficiente resis-
tencia aJ fuego, en cuyo caso se genera vapor de agua que
impide la afluencia de oxígeno a la zona de ignición. Ade-
m ás incorporan glicol , que es una sustancia química de la
familia de los anticongelantes permanentes. La temperatura
de trabajo de este tipo de fluidos se encuentra entre los - 15
y los 60 ºC. Adicionalmente, se les añaden otros aditivos
anticongelantes como el elileno, dietileno y propileno, y es-
Figu1 45. El análisis de un aceite hidráulico puede determinar la
presencia de hasta 25 elementos diferentes, en concentraciones tan bajas pesantes solubles como el poli-glicol para proporcionar la
como fracciones de partículas por millón. Estas partículas pueden poner viscosidad necesaria. Además, también se les añaden otros
de manifiesto cualquier tipo de contaminación. Asimismo, los resultados aditivos de carácter general : anti-desgaste, anti-espuman-
de los análisis realizados pueden utilizarse para determinar el desgaste de tes. anti-oxidantes. además de inhibidores de la corrosión.
una máquina y predecir averías en componentes como los rodamientos.
e) Mezclas de agua en aceite (HFB). Contienen del 50 al
TaiJf.,, Fluidos hidráulicos resistentes al fuego. 60 % en volumen de aceite y el resto es agua. Su poder
lubricante es elevado, aunque inferior al aceite puro. Es-
tos fluidos consisten en gotas de agua muy compactas
dispersas en una fase continua de aceite. El contenido
Cloruros de agua proporciona el nivel necesario de resistencia al
Ésteres fosfóricos Fluidos
aromáticos fuego y aumenta la capacidad de enfriamiento. Su rango
de silicona
Mezclas de ésteres-cloruros de temperaturas de trabajo oscila entre 10 y 70 ºC.
d) Mezclas de aceite en agua (HFA). El porcentaje de

Soluciones Emulsiones de Emulsiones de aceite está entre el I y el 15 %. Suelen añadirse aditivos
agua-glicol agua en aceite aceite en agua para mejorar su poder lubricante y antioxidante. Su tem-
peratura de trabajo es similar a la de las mezclas de agua
a) Fluidos sintéticos (HFD) (anhidros o exentos de agua). en aceite. Estos líquidos se hacen de las gotitas de acei-
A este grupo pertenecen todos los fluidos hidráulicos que te muy pequeñas dispersas en una fase continua en agua.
se obtienen por sú1tesis química y están totalmente libres de Todos estos íluidos tienen muy baja v i scosidad, excelen-
aceite mineraJ. A este gmpo pertenecen los esteres fosfóri- te resistencia al fuego, y la capacidad de una buena refri-
cos, ésteres de polialcohol, mezcla de éster fosfórico/aceite geración, debido a la gran proporción de agua.

Aetividade finales
¿A qué se denomina como tensión de vapor de un
■ ■
1.
CUfSTIONfS líquido?
1. Indica qué propiedad de los fluidos se pone de
1. Completa la siguiente tabla con el nombre y unidades
manifiesto en la siguiente figura. Descríbela
de algunas de las magnitudes físicas más empleadas.
brevemente.
Masa
Longitud
Tiempo
Temperatura
absoluta
Temperatura
Velocidad 1. Enumera los tres tipos de energía que se considera
componen la energía de un fluido en cualquier momento.
Velocidad angular
1. Enumera y describe brevemente, los tres tipos de flujo
Aceleración que pueden tener los fluidos.
Fuerza 1.1 Relaciona cada uno de los procesos más importantes
Trabajo que tienen lugar en termodinámica con su
característica diferencial.
Potencia
Isotérmicos El volumen permanece constante.
1. Diferencia los conceptos de masa y peso.
Isobáricos No se produce transferencia de calor.
1 En relación a las unidades de presión, define el
concepto de atmósfera. Completa, asimismo, el lsócoros La presión permanece constante.
siguiente cuadro de equivalencias.
-,
La temperatura permanece
Adiabáticos
Conversión de unidades de presión constante.
1 bar = ___ Pa = ___ kPa = _ __ psi

1.1 Relaciona cada una de estas leyes con su enunciado
1 Pa = _ _ _ bar = ___ psi
correspondiente.
1 psi = _ _ _ bar = _ _ _ Pa
Ley de Charles. (_ _ )
1 atm = _ _ _ Pa = _ _ _ mbar = _ _ _ mmHg
Ley de Avogadro. (_ _)
Incluye los términos de presión atmosférica, presión Ley de Boyle-Mariotte. (_ _}
absoluta, presión relativa, presión efectiva y presión
Ley de Gay-Lussac. (_ _)
atmosférica local, en el siguiente gráfico representativo
de las diferentes modalidades de presión.
a) A temperatura constante, el volumen de una
determinada masa de gas es inversamente
¡ proporcional a la presión absoluta, es decir, el

producto de la presión absoluta y el volumen es
constante para una misma masa de gas.
b) Si el volumen de una cierta cantidad de gas a presión
moderada se mantiene constante, el cociente entre
__ t______________ _ presión y temperatura permanece constante.
c) Para una cierta cantidad de gas a una presión
constante, al aumentar la temperatura, el volumen
D del gas aumenta y al disminuir la temperatura el
1
volumen del gas disminuye.
d) Dos gases que poseen el mismo volumen, a igual
1. - Define el concepto de viscosidad, diferenciando los presión y temperatura deben contener la misma
tipos que hay de esta propiedad. cantidad de moléculas.
SISTEMAS OE TRANSMISIÓN OE FUERZAS YTRENES OE ROOAJE

1.1
Aetividades finales----~-------
¿Qué es un gas ideal? 1.1 J Enumera las características de los fluidos hidráulicos.
11 Utilizando como referencia la figura adjunta, indica lo que 1 .! Relaciona cada tipo de aceite hidráulico con sus
establece el principio fundamental de la hidrostática. características más importantes.
Protección anticorrosiva y resistencia

HV al envejecimiento, depresores de punto
A♦ de congelación y antiespumantes.
1
'
1 Igual que HL y mayor resistencia al
HG
:h desgaste.
1
1
Basados en aceite mineral y poseen
J
HLP
un muy alto índice de viscosidad.
s
Hidráulicos en general y guías.
HL
Aditivos anti stick-slip.
1.1 Partiendo de la figura adjunta, escribe el denominado

1.2 Describe qué son y qué ventajas aportan los aditivos
como efecto «Venturi».
que se añaden a los fluidos hidráulicos.
fJfRCICIOS ■ ■
1.2 Las secciones de los émbolos de una prensa hidráulica
son círculos de radios 5 y 20 cm respectivamente.
Aplicando una fuerza de 25 N sobre el émbolo menor,
¿qué fuerza ejercerá el émbolo mayor?
Determina el descenso del émbolo menor para que el
mayor ascienda 2 cm.
1. 1 Describe el concepto de caudal volumétrico y añade

su expresión matemática característica.
11 Define el concepto de pérdida de carga. Señala los factores
que más decisivamente influyen en dicho concepto.
1.1 Define el concepto de humedad relativa del aire.
1.1 Relaciona el valor del punto de rocío con la cantidad
de humedad relativa.
Humedad relativa inferior al 100 % (aire seco).
(_) ( Í 2 ) Para elevar un camión de 2.500 kg en un taller
Humedad relativa igual al 100 % (aire saturado). C mecánico, se utiliza un elevador hidráulico cuyos
émbolos mayor y menor tienen radios de 15 cm y
(_ )
de 1,5 cm respectivamente. ¿Qué fuerza se deberá
Humedad relativa igual al 100 % pero conteniendo aplicar para elevar el camión?
fase líquida en suspensión (nieblas).
(_ )
a) El punto de rocío será superior al de la temperatura f

real del ambiente considerado. &
b) El punto de rocío coincidirá con el de la
temperatura real del ambiente considerado.
c) El punto de rocío será siempre inferior a la
temperatura real del ambiente considerado.

Ac~ivttlades finak?s
1.2 Un cuerpo suspendido de un dinamómetro pesa 60 N 1 3~ En un recipiente de 5 1se introducen 8 g de He, 84
y cuando se sumerge en agua pesa 20 N. Halla su g de N2 y 90 g de vapor de agua. Si la temperatura
volumen y su densidad (d81,., = 1,293 kg/m 3; del recipiente es de 27 ºC. Calcular la presión que
dagua = 1.000 kg/m 3). soportan las paredes del recipiente.
1.2 Un objeto pesa 40 N y ocupa 0,004 m 3 • Calcula su 1.3 Un recipiente está lleno de aire a presión normal y
peso si lo sumergimos en agua. a O ºC. Posee una válvula de seguridad de 100 N y
1.2 Un volumen de un litro de gas se calienta a presión sección de 8 cm 2 . Si la presión se mantiene normal,
constante desde 18 ºC hasta 58 ºC, ¿qué volumen se desea saber qué temperatura deberá alcanzar el
final ocupará el gas? recipiente para que la válvula se abra, despreciando la
dilatación del recipiente.
1.2 Un volumen de gas a una temperatura de 32 ºC
ejerce una presión de 18 atmósferas, si se mantiene 1.3 Por una tubería horizontal de 20 mm de diámetro
constante el volumen, ¿qué aumento de presión circula un fluido con una velocidad de 3 mi s.
sufrirá el gas al ser calentado a 52 ºC? a) Calcular el caudal en I/min.
1.2 Una cantidad de gas ocupa un volumen de 80 cm 3 a
b) Calcular la velocidad en otra sección de la misma
una presión de 750 mm Hg. ¿Qué volumen ocupará a
línea de 10 mm de diámetro.
una presión de 1,2 atm si la temperatura no cambia?
c) Si el fluido es agua, calcular la diferencia de
1.2 . El volumen inicial de una cierta cantidad de gas es
alturas entre dos tubos verticales colocados
de 200 cm 3 a la temperatura de 20 ºC. Calcular el
inmediatamente antes y después del
volumen a 90 ºC si la presión permanece constante.
estrechamiento. Densidad del agua 1 g/cm 3 .
1.3 Una cierta cantidad de gas se encuentra a la presión
de 790 mm Hg cuando la temperatura es de 25 ºC.
Calcular la presión que alcanzará si la temperatura
sube hasta los 200 ºC. h'
1.31 Un gas ocupa un volumen de 2 1en condiciones

normales. ¿Qué volumen ocupará esa misma masa de
gas a 2 atm y 50 ºC?
1.3 Un recipiente cerrado de 2 1contiene oxígeno a 200 ºC
y 2 atm. Calcula:
a) Los gramos de oxígeno contenidos en el recipiente.
b) Las moléculas de oxígeno presentes en el
recipiente.
1.3 Un mol de gas ocupa 25 1y su densidad es 1,25 g/I,
a una temperatura y presión determinadas. Calcula la
densidad del gas en condiciones normales. 1.3 Determinar el caudal de un fluido hidráulico que
1.31 Un recipiente contiene 100 1de 0 2 a 20 ºC. Calcular: circula por una tubería con un diámetro interior de
30 mm sabiendo que su velocidad es de 4 m/s.
a) La presión del 0 2, sabiendo que su masa es de 3,43 kg.
Expresar el resultado en 1/min, m3/s y I/hora. ¿Qué
b) El volumen que ocupará esa cantidad de gas en régimen de circulación lleva el fluido? Densidad del
condiciones normales. fluido: 850 kg/m 3 . Viscosidad: 0 ,55 centipoises.

Contenidos
Introducción
2.1. Neumática
2.2. Componentes fundamentales
de los circuitos neumáticos
2.3. Oleohidráulica
2.4. Componentes fundamentales
de los circuitos hidráulicos
Objetivos
• Familiarizarse con los elementos y grupos
funcionales que componen los diferentes
circuitos neumáticos e hidráulicos.
• Analizar las características diferenciales entre
componentes neumáticos e hidráulicos.
• Analizar las diferentes posibilidades de uso
que ofrecen los componentes para realizar un
diseño óptimo de los circuitos.
• Realizar los cálculos adecuados para el
correcto diseño y dimensionado de tos
circuitos.
• Conocer las ventajas que aporta la
implementación de componentes
proporcionales.
2. NeumáticaeHidráulica
■ Introducción
Aunque las aplicaciones de los fluidos no son nuevas,
lo que sí es relativamente reciente es su empleo en circui-
tos en forma de sistemas de control y actuación, y en con-
La neumática y la hidráulica se encargan respectiva- juntos y mecanismos de vehículos a motor (a excepción
mente del estudio de las propiedades y aplicaciones de los de algunas aplicaciones como los frenos de aire comprimi-
fluidos (gases y líquidos). Etimológicamente estas palabras do de los fe1TOcarriles). A nivel industrial, solo desde 1950
derivan de las griegas pneuma e hydro, que significan l'ien- aproximadamente. se puede hablar de una verdadera apli-
to y agua respectivamente. Como derivación de la palabra cación de estos sistemas en los procesos de fabricación.
pneuma se obtuvo, entre otras cosas el concepto neumática Así, un problema de automatización y control puede resol-
aplicado a los movimientos y procesos del aire para trans- verse empleando mecanismos. circuitos eléctricos y elec-
mitir energía. trónicos, circuitos neumohidráulicos o bien una combina-
En lo que a neumática se refiere, esta energía procede ción de todo ello.
del aire atmosférico al reducir su volumen por compresión, Por lo que respecta al sector de la automoción. hoy en
aumentando consecuentemente su presión. día los vehículos incorporan un gran número de disposi-
Para transmitir y controlar la potencia a través de los tivos neumáticos e hidráulicos implementados en algunos
fluidos a presión, se necesita un conjunto de componen- de los siguientes sistemas: suspensión, frenos, transmi-
tes interconectados, denominado sistema. La configuración sión y dirección. Este número de conjuntos y dispositivos
correcta de un sistema neumático requiere un conocimien- se encuentra ampliamente extendido en vehículos indus-
to adecuado de cada uno de los componentes y de su fun- triales. vehículos de obras públicas, maquinaria agríco-
ción, para asegurar su integración en un sistema de traba- la, etc.
jo eficiente.
El número y el conjunto de componentes varían de un
sistema a otro, dependiendo de su aplicación o funcionali-
dad específica. En muchas aplicaciones. un sistema princi-
pal de potencia alimenta a varios subsistemas. que se deno-
minan circuitos.
El sistema completo puede ser una única unidad com-
pacta; aunque a menudo los componentes se ubican en pun-
tos separados para un adecuado control y operatividad del
sistema.
Los circuitos neumfüicos e hidráulicos se suelen utili-
zar en aplicaciones que requieren movimientos lineales y
grandes fuerzas, siendo sus componentes básicos esencial-
mente iguales independientemente del fluido utilizado. La
diferencia de aplicación vendrá dada de los requerimientos
específicos que se necesiten.
Como norma general conviene tener presente las si-
guientes consideraciones:
Si se necesita velocidad, una cantidad media de presión,
y un control relativamente exacto, el sistema más ade-
cuado será el neumático.
En el caso de requerirse una cantidad media de presión
y un control más preciso, lo ideal serán los sistemas que
combinan hidráulica y neumática (neumohidráulicos o
hidroneumáticos).
Por último, cuando se precisa una gran cantidad de pre-
sión y/o un control extremadamente exacto, los sistemas
hidráulicos representan la mejor opción. Fiyura 2 1 Ejemplos de aplicación de dispositivos hidráulicos.
' 1 SISTEMAS OE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES OE RODAJE

...,
2. Neumática eHidráulica
■ 2.2. Componentes fundamentales

de los circuitos neumáticos
Los ci rcuitos neumfüicos son instalaciones que se em-
plean para generar, transmitir y transformar fuerzas y movi-
mientos por medio de aire comprimido. El estudio de gran
parte de los componentes de una instalación neumática se
encuentra desarrollado en el libro de esta misma colección
correspondiente al módulo profesional de Elementos amo-
ribles y fijos no estmct11rales.
Un circuito neumático está formado por diferentes ele-
mentos y grupos funcionales: grupo compresor. red de
distribución. unidad de mantenimiento, elementos de co-
"1g11r ~ c. Los sistemas de suspensión neumática ofrecen importantes nexión, elementos de control de flujo (válvula~) y elemen-
ventajas respecto a las suspensiones convencionales: como poder tos de trabajo (actuadores).
variar la dureza de la amortiguación y también la altura de la carrocería.
■ 2.2.1. Grupo compresor

2.1. Neumática La misión de este grupo funcional (compresor, acu-
mulador de aire comprimido, decantador o secador) es
La neumática es la técnica que utiliza el aire compri- generar el aire comprimido, comprimiendo el aire de la
mido para transmitir energía. El aire comprimido utilizado atmósfera, hasta que alcance la presión requerida en la ins-
en los sistemas neumát icos es aire atmosférico sometido a talación. A conti nuación se elimina la humedad y se en-
21
presiones de hasta unos 12 bar (Kp/cm aproximadamen- fría para aumentar su rendimiento volumétrico. Por últi-
te. Es una energía fácilmente transportable, para la que no mo. se almacena en un depósito o acumulador que supone
se recomiendan grandes d i stancias en su distribución debi- una reserva de aire para abastecer a la red de aire compri -
do a las pérdidas de carga que se originan en las tuberías. mido cuando l a demanda es superior a la producción del
Tabla 2.1 Comparación de los sistemas neumáticos frente a la energía eléctrica y a la hidráulica.
• Regulación de velocidad sencilla (estrangulación). • Mayor coste de la energía.

• Fácil almacenamiento de energía. • Velocidad de transmisión reducida(< 10 m/s).
• Elementos de funcionamiento sencillo. • Distancias de transporte limitadas(< 1 km).
• Sistema seguro, las fugas no son peligrosas, sin peligro
de incendio o explosiones.
• Fácil bloqueo de los actuadores.
• Mayor velocidad de transmisión. • Presión de trabajo limitada.

• No necesita tuberías de retorno. • Mayor coste de la energía.
• Fugas limpias. • Permiten mayores fuerzas.
• Mayor distancia de transporte. • Ruido en los escapes.
• Menos sensible a los cambios de temperatura. • La compresibilidad del aire puede acarrear movimientos
• Componentes más baratos. inversos.
SISTEMAS OE TRANSMISION DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

compresor, ev itando caídas de presión de importancia y
las ondas de presión que se generan debido a las pulsacio-
nes del compresor.
Figura :! 4 Detalle de una red de distribución.
A la hora de hacer el diseño de una instalación de aire

comprimido hay que tener en cuenta las siguientes obser-
Figura 2.3. Compresor de tornillo. vaciones:
Procurar que la red de tuberías de aire sea lo más recta
posible y optim izar el diseño con el fin de disminuir la
■ 2.2.2. Red de distribución longitud de la tubería. Los codos, tes y los cambios de
sección aumentan la pérdida de carga del sistema.
Está formada por las tuberías y los conductos a través
La instalación de tubería siempre debe ir aérea (sujeta a
de los que ci rcula e l aire hasta las diferentes tomas de ser-
paredes o techos), con el fin de facilitar la labor de insta-
vicio donde se conectan los aparatos consumidores. Según
lación de accesorios, puntos de drenaje, fu turas amplia-
su configuración pueden obtenerse dos tipos principales de
ciones. fácil inspección y accesibilidad para su mante-
redes:
nimiento.
Red cerrada de aire comprimido. En esta configuración
Para evitar posibles accidentes y riesgos eléctricos, la
la línea principal constituye un anillo, reduciendo la pér-
instalación de tubería de aire comprimido no debe ir cer-
dida de carga y facilitando la compensación de grandes
ca del cableado eléctrico.
consumos de aire. Asimismo, se facilitan las laborares de
mantenimiento de manera importante, puesto que pue-
den aislarse ciertas partes de la instalación sin afectar al
conjunto.
La falta de dirección constante del flujo es una desven-
taja importante de este sistema, ya que la dirección del
flujo en algún punto de la red dependerá de las deman-
das puntuales y, por tanto, el flujo de aire cambiará de di-
rección dependiendo del consumo. El problema de estos
cambios rad ica en que la mayoría de los accesorios de
una red (filtros, enfriadores, etc.) se diseñan con una en-
trada y una salida; por tanto, un cambio en el sentido de
flujo los inutilizaría.
Red abierta de aire comprimido. Está formada por una
sola línea principal de la cual se desprenden las secunda-
rias y las de servicio. En la red pueden instalarse inclina-
ciones para la evacuación de condensados. La desventa-
ja principal de este tipo de redes es su mantenimiento, ya
que ante una reparación es posible que se detenga el su- 1gur'! Conexión en forma de cuello de cisne para evitar que el
ministro de aire del punto de corle. agua condensada pase a las tomas de servicio.

La tubería principal debe tener un diámetro suficiente que La presión de servicio.

evite problemas cuando se requiera la ampliación de la red.
La pendiente de la tubería principal deberá tener una leve El número de estrangulamientos en la red (codos, empal-
inclinación del 1 % en la dirección del flujo del aire, para mes en «T», etc.).
ubicar dispositivos de evacuación del agua condensada. En una red cerrada ele aire comprimido, e l suministro
Para evitar detener el suministro de aire comprimido en la por cualquier punto de salida de aire comprimido se ali-
red cuando se realicen reparaciones de fugas, nuevas ins- menta por dos derivaciones de tubería. A la hora de deter-
talaciones y operaciones de mantenimiento, resulta con- minar el tamaño de la tubería, deberá ignorarse esta doble
veniente instalar un número adecuado de llaves de corle. alimentación, estimando que, en cualquier momento, el aire
se suministra solo por una tubería.
Las tomas de aire para las bajantes o tuberías de servicio
no deben realizarse nunca en la parte inferior de la tube- El tamaño del conducto del aire y de las derivaciones se
ría sino en la parte superior, para evitar que el agua con- calcula por la limitación de la velocidad del aire, que nor-
densada que circula por efecto de la gravedad pueda ser malmente se recomienda sea de 6 m/s, mientras que los cir-
recogida y llevada a los distintos equipos neumáticos co- cuitos de servicio (a una presión de aproximadamente 6 bar
nectados a la red. y de pocos metros de longitud) pueden funcionar a veloci-
dades de hasta 20 m/s. La caída de presión desde el com-
Debe ponerse una unidad de purga automática o un grifo presor al ex tremo de la derivación de la tubería no debe su-
de purga manual al final de la línea.
perar los 0,3 bar. El nomograma de la Figura 2.7 pe1mite
Es recomendable que la pérdida de presión hasta e l punto determinar el diámetro de tubería más idóneo.
más desfavorable se establezca en un máximo de 0,6 bar.
Los codos y las válvulas pueden provocar rozamiento
Hay que procurar no colocar más de dos o tres acopla- adicional. Este rozamiento se puede expresar como longi-
mientos rápidos en las tuberías de servicio. Asimismo, tud ad icional (equi valente) de la tubería, con el fin de de-
también conviene evitar la instalación de tuberías de ser- terminar la pérdida de presión total. La Tabla 2.3 indica las
vicio inferiores a 1/2" de diámetro, ya que se pueden longitudes equivalentes para los distintos tipos de acceso-
obstruir si el ai re está sucio. rios utilizados comúnmente.
3 1 4 100
2 90
1,5 3 80
2 3 .0
2 ,5 70
2.25
3 L ns
1.5
0,5
0.4
0.3
2.5
2
60
50
4
0,2
1.0 1,5
5 0.9 0 .15 40
0.8
6 0,7 0,1 35
7 0.6
Figura 2.6 Purga automática fin de línea. 30
8 0.5 0,05
9 0.4 0,04 1 25
10 0.03 ]
0.3 0.025
■
11
Dimensionado de las tuberías 12 0.25
0,02
0,015 314 1 20
0.2
0,01
El diámetro de las tuberías debe calcularse de manera Presión
(bar)
0.15
112
l 15
que si el consumo aumenta, la pérdida de carga no sea ex-
cesiva; en cuyo caso el rendimiento disminuirá considera-
3/8 ~
Q
blemente. Entre los factores a tener en cuenta a la hora de óp (rr8is) 1
elegir e l diámetro de las tuberías, se encuentran: (bar/100 m)
El caudal.
Diámetro J
Eje 1 pulg y mm
La longitud de las tuberías.

La pérdida de presión admisible. figura : 7 Nomograma para el cálculo de diámetros de tuberías principales.

Tabla ~ 'l. Índices de resistencia f3 en función de la cantidad de aire suministrada que circula por hora (G = kg/h).
10 2,03 100 1,45 1.000 1,03 10.000 0,73

15 1,92 150 1,36 1.500 0,97 15.000 0,69
25 1,78 250 1,26 2.500 0,90 25.000 0,64
40 1,66 400 1,18 4.000 0,84 40.000 0,595
65 1,54 650 1,10 6.500 0,78 65.000 0,555
fjemplo 2.1
Determinar el tamaño de una tubería por la que circularán
18.400 1/min de aire libre con una caída de presión no
superior a 0,3 bar en una tubería de 140 m de longitud. El
compresor, de dos etapas, se conecta a 8 bar y se detiene
a 10 bar (la media es de 9 bar).
Solución:
La caída de presión de 30 kPa (0,3 bar = 30 kPa) en un

tubo de 140 mes equivalente a:
30 kPa
- - = 0 ,21 kPa/m
140 m
r - - - - - - - - - - - - -,
Tomando como referencia el nomograma de la Figura 2.7, 1 1
1 1
se dibuja un trazo a partir de 9 bares en la línea de presión 1 1
pasando por 0,21 kPa/m en la línea de la caída de presión 1
para cortar el eje 1 en el punto X. 1
Seguidamente, unir el punto X con 0,31 m3ts (18.400 1/min)

l-------------~ 1
y prolongar el trazo hasta que corte la línea del tamaño de figura ~ Unidad de mantenimiento.
la tubería, aproximadamente en la marca de 65 mm, que
corresponderá al diámetro de tubería adecuado. Una tubería
con un diámetro interno nominal de 65 mm (Tabla 2.3) tiene
Para la correcta e lección del tamaño de unidad se ha de
un diámetro interno real de 68 mm y puede satisfacer los tene r en cuenta e l caudal total de aire en 111 3/11.
requisitos con cierto margen.
Por su parte. para e l correcto funcionamiento de la uni-
dad de mantenimiento es recomendable realizar, a interva-
los regulares, las s ig uientes inspecciones:
■ 2.2.3. Unidad de mantenimiento Filtro. De be examinarse peri ódicamente el ni vel del

agua condensada, que no de be sobrepasar la altura indi-
cada en la mirilla de control. Asimismo . debe limpiarse
Se denomina también como grupo acondic ionador del
regularmente e l cartucho filtrante. En caso de incorporar
aire comprimido. Se compone de una serie de e lementos
un dispositivo de purga automático, hay que comprobar
(lubricador, filtro decantador, manó metro, regulador de
su correcto funcionamiento.
presió n, dosificador de aceite) cuya mis ión es la de tratar
adecuadamente el aire comprimido para el correcto uso al Regulador de presión. C uando está precedido de un fil -
que está destinado. tro, no requiere ning ún mantenimiento.
El regulador de presión consigue una pres ión estable en Lubricador. Conviene verificar el nivel de aceite en la miri-
la instalación, cuando la presión del compresor es mayor lla y, si es necesario. rellenar hasta el nivel pennitido. Los fil- o
'E
que la de uso (la acc ión conjunta de l acumulador y del re- tros de plástico y los recipientes de los lubricadores no deben ·¡;_
E
g ulador reducen e l número de arranques del compresor). El limpiarse con tricloroetileno. Para los lubricadores, utilizar "'
o..
lubricador disminuye el desgaste de las partes móviles al únicamente aceites ligeros de base mineral que contengan ""'
e
o
·¡¡
crear una lina niebla de aceite en e l aire comprimido (me- antioxidantes y antiespumantes, con un punto de anilina alto 'o
UJ
diante efecto Venturi ). (de 82-104 ºC) y una viscosidad equivalente al SAE IO. @

• 1
,j
''
fjemplo 2.2
Si la tubería de 140 m de longitud en el ejemplo anterior tiene cierto número de accesorios en la línea, por ejemplo tres
codos, dos tubos curvos de 90º, ocho empalmes en « T » estándar y tres válvulas de compuerta, ¿sería necesaria una
tubería de tamaño mayor para limitar la caída de presión a 30 kPa?
Solución:
En la Tabla 2.3, en la columna de 65 mm de diámetro se encuentran las siguientes longitudes de tubería equivalente:
• 3 codos: 3 x 1,4 m = 4,2 m

• 2 curvas de 90º: 2 x 0,8 m = 1,6 m
• 8 « T» estándar: 8 x 0,7 m = 5,6 m
• 3 válvulas de compuerta: 2 x 0,5 m = 1,5 m
• Total: 12,9 m
Los doce accesorios tienen una resistencia al flujo equivalente a aproximadamente 13 m de longitud adicional de la tubería.
La «longitud efectiva» de la tubería es entonces de 153 m y la caída de presión equivalente será:
30 kPa
- - = 0,20 kPa/m
153 m
Tomando como referencia el nomograma de la Figura 2.7, la línea que representa el tamaño de la tubería se corta en la
marca de 68 mm aproximadamente. Por ello, una tubería de diámetro interno nominal de 65 mm, con un diámetro interno
real de 68 mm será aun satisfactoria en este caso.
Nota: A la hora de determinar el tamaño de los conductos principales para una nueva instalación, hay que tener en cuenta la
posibilidad de extensiones futuras.
Podemos calcular también analíticamente la pérdida de carga según la fórmula siguiente:
11 v2
!J.P = - - ·- · L·P
R· Tabs D
En donde:
t!..P = Pérdida de carga de presión (bar). D = Diámetro de la tubería (mm).
p = Presión (bar). L = Longitud de la tubería (m).
R = Constante del fluido (29,27 para el aire). f3 = Índice de resistencia, grado medio de rugosidad variante
de la cantidad suministrada (Tabla 2.2.).
Tabs = Temperatura absoluta (ºC + 273 K). G = Cantidad de aire suministrada (kg/h; 1 kg = 60 x 1,3 m3/mm).
Tabla 2.3. Longitudes de tubería equivalentes para accesorios de la instalación neumática.
Curva Elbow 0 ,3 0,4 0 ,5 0,7 0,8 1,1 1,4 1,8 2,4 3,2
Curva a 90º 0,1 0,2 0,2 0,4 0 ,5 0,6 0 ,8 0,9 1,2 1,5
Codo de 90º 1,0 1,2 1,6 1,8 2,2 2,6 3,0 3,9 5,4 7, 1
Curva de 180º 0,5 0,6 0 ,8 1,1 1,2 1,7 2,0 2,6 3,7 4,1
Válvula esfér. 0,8 1,1 1,4 2,0 2,4 3,4 4,0 5,2 7,3 9,4
Válvula comp. o, 1 0,1 0,2 0 ,3 0,3 0,4 0,5 0,6 0,9 1,2
« r ,, estándar O, 1 0,5 0,2 0 ,4 0,4 0,5 0,7 0,9 1,2 1,5
« T» lateral 0,5 0,7 0,9 1,4 1,6 2,1 2,7 3,7 4, 1 6,4

Enfriador/ Separador de
deshumectador aceite del
Entrada
deaire ----+ ---+ Instalación
mantenimiento
Compresor Purga
Figura 2.9 Grupo compresor.
Tabla 2.4 Necesidades de filtración del aire comprimido según las aplicaciones específicas.
Partículas de polvo mayores de 5

Cuando son aceptables impurezas Aire para sujetar, soplado y
µm. Aceite líduido > 99 %. Humedad
sólidas, humedad y aceite. accionamientos sencillos.
saturada < 96 %.
Partículas de polvo mayores de Cuando no es aceptable polvo fino, Controles y accionamientos

2 0,3 µm. Neblina de aceite > 99 %. aunque puede haber aceite y cierta neumáticos para equipos
Humedad saturada < 99 %. cantidad de condensación. industriales en general.
Cuando la eliminación de la
Humedad hasta un punto de rocío humedad es imperativa, pero son Análogo a (1 ), pero el aire es seco.
3
de - 17 ºC, Lo demás como en (1). aceptables restos de polvo fino y Pintura adicional por pulverización.
aceite.
Partículas de polvo mayores de Control de proceso, equipos de

Cuando no son aceptables
0,3 µm. Neblina de aceite > 99 %. medición, pintura por pulverización
4 humedad, polvo fino ni vapor de
Humedad hasta un punto de rocío de gran calidad, enfriamiento de
aceite.
de - 17 ºC. fundición y troqueles de inyección.
Partículas de polvo mayores de Dispositivos neumáticos para
0,01 µm. Neblina de aceite > 99 %. Cuando se requiere aire sin, medición de precisión, pintura por
5
Humedad hasta un punto de rocío prácticamente, ninguna impureza. pulverización electrostática, limpieza
de - 17 ºC. y secado de conjuntos electrónicos.
Farmacia, industria alimentaria,

Como en (5) con eliminación Como en (5) pero cuando se
6 transporte aéreo, fermentación, aire
adicional de los olores. requiere el aire también sin olores.
para respirar.
o
e
Secado de componentes -~
Cuando es necesario evitar
electrónicos, almacenamiento de "'
Todas las impurezas como en (6) pero cualquier riesgo de condensación ll.
7 productos farmacéuticos, equipos de
~
m
con un punto de rocío de - 30 ºC. durante la expansión y a bajas e
temperaturas.
medición marinos, transporte aéreo -~
'5
de pólvora. w
@

2. Neumática e Hidráulica
Como resumen. para un correcto tratamiento del aire es el máximo de posibilidades de conexiones. El montaje
necesario tener en cuenta las siguientes recomendaciones: no necesita preparación del tubo, ni soldadura. La estan-
queidad se obtiene por el conjunto tuerca/anillo.
En la toma de aire (aspiración del compresor) hay que
instalar un filtro grueso. Las ventajas más importantes de este sistema son:
Se suele instalar un enfriador de aire, para mejorar el Permite conexionar tubos de diferentes materiales:
rendimiento del compresor y secar el ai1·e. plásticos. goma, metal.
Si la compresión es por etapas se debe instalar una refri- - Permite trabajar con distintas presiones: baja, media
geración intermedia. y alta presión.
En la salida del compresor conviene instalar una unidad Puede usarse en instalaciones con diferentes fluidos.
de refrigeración. un depósito de purga de condensados y Pe,mite el paso total del fluido, ya que el agarre del
el depósito acumulador. tubo se realiza por el exterior.
Finalmente se instala una unidad de mantenimiento for- Para su instalación hay que seguir los siguientes pasos:
mada por un filtro decantador, un regulador de presión y
un lubricador Cortar el tubo perfectamente a escuadra, desbarbando
los bordes interiores y exteriores. Si es necesario reali-
zar un curvado del tubo, hacerlo antes de la conexión.
■ 2.2.4. flementos de conexión Introducir la tuerca en el tubo; para grandes diámetros,
lubricar el interior de la tuerca para facilitar su apriete.
Las conexiones de los diferentes equipos y accesorios se
realizan habitualmente mediante conectores roscados o rá- - Montar el anillo sobre el extremo del tubo.
pidos, que aseguran una perfecta estanqueidad de la unión - Apretar el tubo a fondo contra el chaflán interior del
a las presiones de servicio. cuerpo del racor.
Sus características dependen básicamente de la calidad, - Roscar la tuerca para lograr que el anillo se deforme
espesor y tamaño de los tubos a los que se deben acoplar, clavándose y quedando fijo al tubo.
de la temperatura y presión de servicio y la del fluido que
transportan, no debiendo ofrecer ninguna restricción en la
sección de paso y una adecuada facilidad de conexión.
Figura 2 O. Racor de acoplamiento cónico para tubo de plástico.
Entre los tipos de uniones más habituales se encuen- Figura 2.11 Racor con anillo universal bicono.
tran:
Bridas de engatillar. Se utilizan cuando el tubo ha de
El racor con anillo universal bicono. Este sistema se unirse a un accesorio que dispone de una espiga en uno
denomina universal porque con un mínimo de compo- de sus extremos, o cuando han de unirse dos tubos me-
nentes (el cuerpo. la tuerca. el anillo y el tubo) ofrece diante una espiga doble.

Figura 2. Racor macho con espiga para conexión de tubos flexibles.
Figura 2.1J Unión mediante brida de engatillar.
Conectores rápidos. Son enchufes mediante los cua-

les se pueden realizar o interrumpir de forma rápida y Figura 2. 4 Diferentes tipos de enchufes rápidos.
sin herramientas la conexión/desconexión, aseguran-
En su funcionamiento básico (Figura 2.15). al realizar-
do la estanqueidad en la unión. Son aptos para presio-
se la conexión el adaptador macho presiona sobre la vál-
nes de hasta 18 bar (dependiendo del diámetro del tubo
vula separándola de su asiento, dejando pasar entonces
y la temperatura) y se suministran para diámetros de
el ílujo de aire. La inmovilización de.l conector macho
hasta 14 mm. Por su facilidad de conexionado, resultan
se realiza mediante las bolas de enclavamiento. La des-
muy adecuados en circuitos neumáticos complejos, en
conexión se realiza desplazando el manguito exterior en
los cuales la tarea de conexión se ve notablemente sim-
sentido contrario al adaptador macho. liberándose las
plificada, o bien en circuitos que deban ser desconec-
bolas de enclavamiento: en estas condiciones, tirando
tados con cierta frecuencia, para satisfacer necesidades
del adaptador macho se produce la desconexión.
de puesta a punto, mantenimiento, reemplazos, etc. Un
aspecto a tener en cuenta a la hora de elegir un conec-
tor rápido es el del paso total de aire, ya que el conector
no debe representar un estrechamiento innecesario res-
pecto del tubo con que va conectado, de lo contrario se
produciría una disminución del caudal circulante. Asi-
mismo, este tipo de conexiones tienen mecanismos an-
tirretorno, de forma que el aire no se escape tras retirar
e l tubo o conector.
Existen diferentes tipos de conectores (normalmente no

se pueden intercambiar), y aunque lo habitual es tener 1 Rosca del conector hembra. 8 Muelle de la bola de enclavamiento
toda la red de aire con el mismo tipo de conectores, tam- 2 Muelle obturador 9 Bola de enclavamiento
bién puede resultar interesante utilizar varios tipos para 3 Válvula 1O Manguito desplazable
4, 5 y 6 Juntas tóricas 11 Cuerpo
diferenciar las salidas y las máquinas que necesitan lubri- 7 Anillo guía 12 Conector macho
cación de las que no. La operación de conexión se efectúa
introduciendo el acoplador en el cuerpo del enchufe. Figura 2. 15 Estructura de un enchufe rápido.

Según el tipo de enchufe rápido. la conexión y desco-

nexión son diferentes:
Enchufe automático de seguridad con tambor girato-
rio. En este tipo de enchufe la conexión se realiza me-
diante una simple introducción del acoplador dentro del
cuerpo. La desconexión se efectúa por la rotación del
tambor en dos movimientos opuestos.
Enchufe rápido con collarín. La conexión se realiza
por la simple introducción del acoplador dentro del cuer-
po. Para la desconexión basta con desplazar axialmenle
el manguito desplazable o collarín, liberando así el me-
Figura 2 Conector o adaptador macho. canismo de enclavamiento del acoplador.
Muelle de bloqueo de la bola de enclavam1ento
Muelle de desbloqueo
Figura 2 Fases de la conexión/desconexión de un enchufe rápido con tambor giratorio.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE ' 1

Jm
;:.
i>------(1........
on t-{J,___)m
Figura 2.19 Forma de soltar un enchufe rápido de botón.
Fi¡mra 2 18. Fases de la conexión/desconexión de un enchufe rápido

con collarín.
Enchufe rápido con botón de bloqueo. Este tipo de co-

nector rápido también se denomina como conector de se-
guridad. Se caracteriza porque a1 ser desconectado no se
produce el empuje provocado por la presión residual que Fígura 2.20 Enchufe rápido con botón.
tiene la manguera. Estos conectores disponen de un pul-
sador de bloqueo que primero desconecta la presión y al
ser pulsado de nuevo desconecta la unión.
Enchufe rápido para tubo semirrígido. Este tipo de en-

chufe resulta adecuado para conectar/desconectar de fom1a
rápida una tubetia de material plástico semirrígido. Al igual
que en el resto de enchufes rápidos la conexión se realiza
por la simple introducción del tubo dentrn del cuerpo; pre- o
e:
viamente conviene realizar un corte limpio en el extremo del 'e;
"'
tubo con un cortador adecuado. La desconexión se realiza
presionando sobre el manguito interior del enchufe, tirando
"..
o..
"e:o
·¡¡
posteriormente del tubo. La estanqueidad es automática gra- 'ti
w
cias a la junta tórica y al guiado optimizado del tubo. Figura 2. 1 Enchufe rápido para tubo semirrígido. ~
', l l
ctO
Perfil UNI ISO 6150 B-12 Perfil Standard EUROPEO
(DN 5,5 mm) (DN7,5mm)
Perfil UNI ISO 6150 C-10 Perfil MIGNON

(DN 5,5mm) (DN 5mm)
0 de paso en mm Perfil del acoplador
2.7
• Estándar Alemania
Figura 2 22. Cortador para tubos de material. 5

• Estándar Alemania
5
• Estándar UK
5 y 5,5
• Estándar ARO
5,5
• Estándar ISO C
5,5
• Estándar UK
5,5
• Estándar ISO B
7,4 y 7,2
• Estándar europeo
7,5
• Estándar Asia
8,5
-- Estándar ISO B
Estándar europeo
Figura 2.2t . Los conectores neumáticos se fabrican con diferentes

perfiles en función de su aplicación o país de utilización (perfil británico,
alemán, italiano, etc.).
■ 2.2.5. Mangueras
Las mangueras son elementos flexibles que conducen el
aire comprimido desde la toma de servicio hasta los actua-
Figura 2.23 Fases de la conexión/desconexión de un enchufe rápido dores, herramientas o elementos de regulación de flujo del
para tubo semirrígido. circuito neumático.

Se fabrican con distintos materiales y técnicas en fun-
ción de su aplicación específica. Básicamente pueden cla-
sificarse en mangueras fabricadas con material plástico y
manguera<, de caucho. Estás últimas com,isten en un tubo
de caucho recubierto de una o varias capas textiles o metá-
licas (dependiendo de la resistencia deseada) con una capa
exterior. Entre las mangueras de uso más extendido se en-
cuentran las de:
Tubo de caucho con trenzado textil o metálico. Figura 2. Manguera espiral.
Tubo poliamida.
Tubo poliurctano.
Tubo de PYC.
Figura 2. Mangueras.
Figura 2. Manguera de PVC.
Figura 2 Manguera espiral auto-retráctil.
Figura 2. Manguera trenzada (reforzada).
En cuanto a su utili;;ación, pueden clasificarse en:

Semirrígidas. Para conexionado de elementos.
Espirales. Para herramientas neumáticas.
Mangueras y conectores de un sistema de frenos de aire
Auto-retráctil. Para circuitos de vacío o de refrigeración. comprimido de un vehículo industrial pesado articulado.
SISIEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

----L...
■ 2.2.6. flementos de control de flujo En esta posición el

. . . aire que entra por la
Esta valvula _t,ene 5 v,as y dos via A circula hacia el
El control direccional y la regulación del !lujo del aire posibles pos1c1ones, por ello se
designa como válvula 5/2 escape
comprimido en un circuito neumático se realiza habitual- / En esta posición la
mente mediante válvulas. Con este ténnino se nombra a un El slmbolo del ¿ . - - -vía B recibe aire a la
actuador indica r-:-- '-r--1'-r
A~= B,., presión de suministro
dispositivo que al recibir un comando externo, denomina-
cómoestá _.
do habitualmente como pilotaje, puede liberar, regular, de- <4-- El muelle de retorno
pilotada la
Indica la posición de la
tener o redirigir el fluido que la atraviesa. válvula. En este
válvula en la que el
caso se trata de / V @v~ solenoide está en reposo
un solenoide / EA P E_ ....______
Las válvu las son consideradas elementos de mando. ya f El símbolo de triángulo
que necesitan o consumen poca energía y, a cambio. son ca- El slmbolo «T» El suministro de aire a 1nd1ca la salida o escape del
paces de gobernar una energía muy superior. indica que la vla presión se indica por flujo de aire por la vía EB
está cerrada este símbolo o por P
■ Representación simbólica de las válvulas Conexiones de trabajo A,B,C. 2, 4,6
Las válvulas se representan por una serie de cuadra- Conexión de presión, p

alimentación de energía
dos que simbolizan las diferentes posiciones que pueden
Escapes, retornos R,S,T 3, 5, 7 ...
adoptar. Cuando se representa una válvula en un esquema
Descarga L
o plano neumático. siempre se hace respecto a su posición
Conexiones de mando X, Y.Z 10, 12, 14
de reposo o inicial. Las conexiones o vías se dibujan en el
interior de cada posición o cuadrado. Las vías que se ha-
llen cerradas. se representan con un símbolo en forma de F r- , Identificación de la representación de una válvula y la
«T», y las vías conectadas entre sí estarán unidas por una designación habitual de las conexiones.
línea con una o dos flechas que indican el sentido de cir-
culación del aire (dos flechas indican doble sentido decir- La simbología utilizada para representar a las válvulas
culación del aire). corresponde a la norma ISO 12 19 (UNE- JO 1 149 86 ), que
es similar a la norma de la Comisión Europea de Transmi-
siones Neumáticas y Oleohidráulicas (CETOP).
□
Las posiciones de conmutac.1ón de
las válvulas se representan
como cuadrados
■ Consideraciones sobre la
representación de las válvulas
El número de cuadrados muestra el
número de posiciones de conmutación Las líneas representan los conductos internos de la válvula.
que tiene la válvula.
Las flechas. el sentido exclusivo o prioritario de circula-
ción del fluido.
[I]
Las lineas indican las rutas de flujo y Las posiciones de cierre dentro de las casillas se repre-
las flechas muestran la dirección de
dicho flujo.
sentan mediante líneas transversales.
La unión de conductos internos se representa median-
Le un pumo.
CJ
Las conexiones cerradas se identifican
en los cuadrados por lineas trazadas Las conexiones externas (enLradas y sal idas) se represen-
en forma de «T».
tan por medio de líneas de trazos unidas a la casilla que
esquematiza la posición de reposo inicial.
Las conexiones de entrada y de salida Las uniones con los actuadores figuran en la parte supe-
se muestran mediante lineas en la parte
exterior del cuadrado.
rior y la alimentación de aire comprimido y el escape en
la inferior.
La otra posición u otras posiciones se obtienen despla-
zando lateralmente los cuadrados, hasta que las conex io-
Figura 2 1 Descripción de la representación de una válvula. nes coincidan.

■ 2.2.7. Válvulas distribuidoras

Las posiciones pueden distinguirse por medio de letras
minúsculas: a, b. c. d ...
Si la válvula es de tres posiciones, la intermedia corres- Como su nombre indica, su misión es distribuir el ílujo
ponde normalmente a la de reposo. de aire por los diferentes conductos o canalizaciones (vías)
de que consta su estructura interna. Para ello, en muchos
En el caso de válvulas monoestables, la posición de re-
casos disponen de una corredera con uno o varios rebajes,
poso es aquella que representa la válvula cuando sobre
que al recibir un accionamiento externo realiza un despla-
ella no se ejerce ninguna acción. Se denomina igualmen-
zamiento axial. permutando la comunicación entre la entra-
te posición estable.
da del fluido. las salidas y el escape (en su caso). En otros
Los conductos de escape a través de un conducto se re- casos, la corredera se sustituye por otro tipo de dispositivos
presentan con un triángulo ligeramente separado del sím- como los discos giratorios.
bolo de la válvula.
Los conductos de escape sin empalme de tubo (cuando Salida de aire
el aire se evacua directamente a la atmósfera) se repre-
sentan mediante un triángulo unido al símbolo de la vál-
Accionamiento externo
¡ Corredera
vula.
Si el fluido que circula es aire comprimido. el triángulo
1endrá aristas negras y fondo blémco. Si se trata de acei-
le, el triángulo será negro en su totalidad.
Las conexiones externas se identifican por medio de le-
tras mayúsculas o números:
- Tuberías o conductos de trabajo, es decir las uniones
con los actuadores: A, 8, ... o bien 2, 4, 6, ...
- Conexión con la alimentación del aire comprimido:
Retorno de aire Entrada de aire
p o l.
- Salida de escape: R, S, T, o 3, 5, 7. Figura 2.3 Estructura elemental de una válvula.
- Tuberías o conductos de pilotaje (maniobra con aire

comprimido)X,Y,Zo 12,14, ... Vías
Las válvulas distribuidoras se denominan por su núme-

ro de vías o conexiones con el exterior y el de posiciones
posibles, separadas por una barra; por ejemplo una vál-
vula 5/3 significa que tiene cinco conexiones con el exte-
rior y que puede ocupar tres posiciones diferentes.
Según su función, podemos clasificar las válvulas en:
Válvulas de distribución. Como su propio nombre in-
dica son las encargadas de distribuir el aire comprimi-
do en los diferentes actuadores neumáticos, por ejem-
plo, los cilindros.
Posiciones
Válvulas de bloqueo. Son válvulas con la capacidad de
bloquear el paso del aire comprimido cuando se dan cier-
Figura 2.34. Vías y posiciones de una válvula.
tas condiciones en el circuito.
Las vías son los orificios de conexión externa que dispone la válvula (no
Válvulas reguladoras. En este tipo de válvulas se en- cuentan los orificios de purga o las conexiones que disponga la válvula
cuentran tanto las que regulan el caudal, como las que para su pilotaje).
regulan la presión. Las posiciones indican las conexiones internas; es decir, la válvula
muestra las conexiones internas que puede realizar según su diseño
Válvulas secuenciales. (que será el número de posiciones).
.,
La configuración más básica de este dispositivo es una Las válvulas se clasifican de acuerdo a sus característi-
válvula de compuerta, que tiene dos posiciones: abierto y cas funcionales, como:
cerrado.
Número de posiciones de pe rmutac ión o conmuta-
ción. Por lo general, las válvulas suelen ser dos o tres
posiciones. aunque hay mecanismos que ofrecen más.
Las válvulas de retorno por mue lle son monoestables,
al tener una posición definida a la cual vuelven au-
tomáticamente cuando desaparece la señal de pi lota-
je. Las válvulas biestables no tiene n posiciones defi-
nidas de re torno, por lo que permanecen en c ualquier
posic ión hasta que se activa una de las dos señales de
pilotaje.
Tipo de elemento de distribución o permutación:

A
a) De corredera. Con este tipo de mecanismo se necesi-
■ · [
-1--1-1 ta poca energía para accionar la válvula, aunque ten-
■ p -' R
ga que vencer la resistencia de rozamiento debido a
sus características constructivas.
b) De disco. Su accionamiento es manual. Consta de un

disco que al accionar una palanca se desplaza sobre
el orificio de paso del aire, obturándolo.
Figura 2.35. Válvula. c) De asiento. Disponen de un obturador que se mue-

ve en la misma dirección del flujo de aire. Se usan
Las váJvulas distribuidoras suelen utilizarse para contro- para caudales o muy grandes o muy pequeños; para
lar el funcionamiento de actuadores como los cilindros neu- el resto de caudales se suelen usar las válvu.Ias de
máticos o para controlar a otras válvulas distribuidoras. corredera.
Símbolo Forma constructiva Función Aplicación Símbolo Forma constructiva Función Aplicación
Función de co- Motores de aire 5/3 Cílinctro de doble
A
nexión 2/2 ON/OFF y sopladores • ' Centm abierto. efecto, c:oo posi-
~ c:[fO] ~I t11r11is !~ ~
sm escape. neumátlcos Como 5/2, pero con bilídad de ser
utilizaciones A y a desp,esurizado
p a escape en pos!--
ci6n oantral
312 Cilindros de slm- 5/3 CIiindro de doble
Normalmente cerra- ple efecto y se- Centm cerrado. efecto. que se ha
da. nales neumáti-
NC cas.
~lll;J~!~ Como 512. pero con
todas las vlas ce-
rradas en posición
central
de detener en
cualquier posl-
ción
A 312 Clllndros de s,m- 5/3 Aplicaciones es-

Normalmente ple efecto y se- Centro presurizado. peciates_
R p
abierta
NO
nales neumátl-
cas inversas. ~l ll@I,\ 1~ Como 5/2., pero con CIiindros con uní-
presión en las vfas dad de bloqueo.
de utihzación en po-
slcióncentral .
412 Cihndros de doble

Conexión entre utl- efecto
I, '[ fv hzaclones A y B con

escape común
.E 5/2 Cilindros de doble

·c:e: Conexión entre utJ- efecto
..~
o.. [IT] · lizaciones A y B con
escapes separados.
"
e:
o
·¡¡
ii
w
@ Figura 2.16 Tipos de válvulas distribuidoras (de corredera).

p A
a)
Accionamientos manuales biestables
s~
(por enclavamiento)
Accionamientos manuales monoestables

(por resorte)
b)
Figura 2. q Accionamientos manuales y mecánicos de las válvulas.
7 .3Válvula de asiento normalmente cerrada. En su posición a) Accionamiento por pilotaje neumático. En muchos
de reposo (a) el aire de utilización sale por el escape. Cuando se activa casos las válvulas se colocan cerca del actuador y se ac-
la válvula (b), el conducto de escape se cierra y el aire fluye desde la tivan a distancia por medio de señales procedentes de
entrada de presión P a la vía de utilización A. otras válvulas o de interruptores. Las válvulas monoes-
tables con pilotaje neumático se accionan por la presión
del aire que actúa sobre un émbolo que desplaza el me-
canismo de distribución, retomando a su posición ori-
ginal (cuando desaparece la señal de pilotaje) mediante
un retorno neumático. un resorte mecánico o una com-
binación de ambos. En el caso de las válvulas biesta-
bles (las más frecuentemente utilizadas), tienen doble
pilotaje y mantienen sus posiciones por efecto del roza-
miento interno. En el ca~o de constrnirse con juntas me-
tálicas, las posiciones se bloquean mediante un retén.
p B p B p B
Figura 2.38. Válvula de disco 4/3 con centro.
• Método de accionamiento externo o pilotaje. Mediante ~ s

p
los accionamientos externos se produce la modificación
del estado de funcionamiento de las válvulas. Los dife-
Fig I a ?. 40. Válvula biestable con doble pilotaje. Al aplicar una señal
rentes procedimientos de pilotaje pueden ser de tipo di- neumática de pilotaje por «z» se desplaza la corredera hacia la izquierda,
recto (manual y mecánico) o indirecto (eléctrico, neumá- conectando el suministro de presión «P» a la vía de utilización «B». La
tico o hidráulico). El accionamiento indirecto pe1mite un vía «A» se encuentra a escape por «R». La válvula permanece en esta
pilotaje a distancia. posición hasta que recibe una contraseña! por ccy».
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DERODAJE
1 i!l " •
b) Accionamiento eléctrico (por solenoide). El acciona-

miento eléctrico de una válvula se realiza por medio de un
■ 2.2.8. Válvulas ae cartucho
solenoide y un núcleo interno, por lo que se denominan Se denominan así debido a su construcción y forma
como electroválvulas. Cuando la válvula tiene un diáme- de montaje. Se suelen utilizar en sistemas oleohidráuli-
tro medio o grande. se requiere un esfuerzo de acciona- cos cuando los caudales son elevados. En estos casos. si
miento superior al que en detenninados casos es factible. se empleasen válvulas convencionales, su volumen y tama-
Para solucionar este inconveniente se utiliza el denomina- ño debería ser también bastante considerable, originando
do servopilotaje, que consiste en actuar sobre una peque- problemas de manejabilidad, de conexionado, de espacio
ña válvula auxi liar, que aJ abrirse deja paso al aire para necesario para la instalación de las mismas, etc.
que actúe sobre la válvula principal. Por tanto. el servopi-
Las válvulas de cartucho, en comparación con las vál-
lotaje es simplemente un multiplicador de esfuerzos.
vulas convencionales, presentan las siguientes ventajas:
Penniten altos caudales y altas presiones de trabajo (sien-
do la válvula de pequeño tamaño).
Necesitan un reducido espacio de instalación.
Ofrecen una elevada capacidad de respuesta rápida.
Su estructura básica consiste en un cartucho formado
por un émbolo, un resorte y una tapa de cierre, en la que hay
un orificio para el pilotaje. Todo el conjunto se inserta sobre
un bloque de aJojamiento (camisa) que posee dos orificios
Figura 2.(1 Electroválvula. para la circulación del fluido. Las formas del émbolo, su
asiento y la tapa dependen de la aplicación de la válvula.
Figura 2.4 Electroválvula biestable con doble pilotaje.
Las válvulas distribuidoras pueden agruparse en blo-

ques de válvulas que tienen vías de entrada de presión co-
munes, conectándose separadamente las salidas de utiliza-
ción de cada válvula y los pilotajes individuales.
Fipura 2.4 Válvulas de cartucho.
El principio del funcionamiento de estas válvulas es el

mismo de las válvulas anti-retomo pilotadas, y combinadas
con distintos mandos, pueden emplearse para la regulación
de .la presión, del caudal y como válvulas direccionales.
2.2.9. Válvulas ae bloqueo

Escapes, retornos Este tipo de válvulas impiden. condicionan o dificultan
el paso del flujo en uno u otro sentido. y tienen la particula-
Figura 2 4 Bloque de válvulas. ridad de accionarse bajo determinadas condiciones.

Dependiendo de su función específica se clasifican en: Suelen utilizarse en reguladores de velocidad y sistemas
de bloqueo principalmente.
a) Válvulas anti-retorno. Estas válvulas bloquean el paso
de aire en un sentido, mientras que en sentido contrario b) Válvula de simultaneidad. Estas válvulas permiten el
el aire circula con una pérdida de presión mínima. Se pa<;o de aire que reciben de dos lugares diferentes. Su con-
denominan también como válvulas de retención. figuración consta de dos entradas, una salida, y un elemen-
to móvil (en fonna de corredera), de tal fonna que el aire
La obturación puede realizarse mediante un cono, una bola,
comprimido únicamente puede pasar cuando hay presión
un disco o una membrana que se apoya sobre un asiento.
en ambas entradas. Una única señal de entrada intemm1pe
el flujo, debido al desequilibrio de fuerzas que actúan so-
bre el elemento móvil. En su funcionamiento pueden rea-
lizar dos consideraciones:
Cuando las señales no se aplican simultáneamente, la
última es la que llega a la salida.
Si las señales de entrada son de una presión distinta,
la señal mayor cierra la válvula y la menor se dirige
hacia la salida.
A A A
A~ A~ A ~
Figura 2.45. Válvula anti-retorno.

X vt tx vt tx y
Las válvulas anti-retomo se suelen colocar antes que las Figura 2.47 Fases de funcionamiento de una válvula de simultaneidad ccAND».
válvulas de distribución, para proteger al circuito de po-
sibles cortes de aire y de interferencias entre compo- Este tipo de válvula se denomina también módulo «Y»
nentes. o función lóg ica «and», y se utiliza principalmente en
mandos de enclavamiento, funciones de control y ope-
Este símbolo corresponde a una válvula
raciones lógicas.
------<()- anti-retomo que cierra por el efecto de la

presión sobre la parte a bloquear. Existen unas válvulas similares que exigen que las seña-
les X e Y se reciban simultáneamente para dejar pasar el
aire. Se utilizan en casos en que se requiera determina-
da seguridad, por ejemplo cuando se desee que de for-
Además de por el efecto de la presión, ma imperativa el operario aplique las dos manos al mis-
esta válvula anti-retorno cierra por el
efecto de un muelle. El muelle también mo tiempo lejos de un punto de riesgo.
juega el papel de gula
1 ... Este símbolo corresponde a una válvula

anti-retorno pilotada. La diferencia que
tiene respeclo a los otros dos tipos, es
que cuando no está siendo pilotada actúa
~- como una válvula anti-retomo normal,
mientras que cuando se la comanda o
pilota, permite el paso del fluido en el
sentido contrario.
Figura 2.46 Tipos de válvulas anti-retorno. Figura 2.48. Esquema con válvula de simultaneidad.
.
c) Válvula selectora de circuito. Estas válvulas permiten d) Válvula de escape rápido. La función de esta válvula
el paso del aire cuando este procede de uno u otro con- es evacuar el aire de manera rápida hacia la atmósfera,
ducto. Su estructura consta de dos entradas, una salida y porque si el aire tiene que pasar por una gran longitud
un elemento móvil que suele ser una bola. Cada una de de tubería, tardaría mucho en salir al exterior. Asimis-
las entradas está conectada a un circuito diferente. por mo, esta válvula permite eliminar los eventuales restos
este motivo se denominan válvulas selectoras. de presión que haya en las tuberías, evitando posibles
Cuando el aire comprimido se introduce por una entrada, errores de funcionalidad en los circuitos.
la bola obtura la otra entrada, y el aire circula hacia lasa-
lida. Por otra parte, cuando el aire retoma (cuando se eli-
mina el aire de un cilindro o de una válvula). la bola per-
manece en la posición en que se encontraba permitiendo
su paso hacia la vía correspondiente. Si se da el caso de
que entre aire por las dos entradas de forma simultánea,
se cerrará la que menos presión tenga, y a igual presión,
continuará cerrada la salida porque esta no es la condi-
ción de servicio de la válvula.
Este tipo de válvula se utiliza cuando se desea accionar
un elemento de trabajo desde más de un lugar de mando.
Figura 2.51. Válvula de escape rápido.
Además de la vía de servicio, la válvula tiene una co-

nexión de alimentación y otra de escape que pueden ce-
rrarse. Cuando el aire procede de la alimentación se cie-
rra el escape y pasa hacia la vía de servicio. Si el aire
procede de la vía de servicio se cierra la alimentación y
el aire se dirige directamente a escape.
Figura 2. 9. Válvula selectora de circuito «OR».
Figura 2.52. Estructura de una válvula de escape rápido.
Con el uso de esta válvula puede incrementarse la veloci-

dad de retomo del vástago de un cilindro de simple efec-
to o la de un cilindro de doble efecto en cualquiera de sus
Figura 2 50. Esquema con válvula selectora de circuito. dos sentidos, ya que al volver la válvula a la posición de

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - · - - - - - - - - - ~ · - - - - - - - - - - - - - - - -- ~
la Figura 2.52 el aire escapa muy rápidamente de la cá- Su estructu ra está formada por una válvula de estrangula-
mara del cilindro, en vez de hacerlo más lentamente a ción en paralelo con una válvula anti-retomo (en el caso
través de la tubería y la válvula de distribuidora. de válvulas regu ladoras unidireccionales). La estrangu-
lación (nomialmente regulable desde el exterior), sirve
Estas válvulas suelen instalarse directamente sobre e l
cilindro o lo más cerca posible de este con el fin de me- para variar el caudal que lo atraviesa, regulando así la ve-
locidad de desplazamiento del vástago de un cilindro. A
jorar su efecto.
este tipo de válvulas también se las denomina como re-
gulador de velocidad.
La válvula anti-retorno cierra el paso del aire en un sen-
tido. por lo que necesariamente el aire ha de circular
por la sección estrangulada. En el sentido contrario. el
ai re circula libremente a través de la válvula anti-retor-
no abierta. Las válvulas anti-retomo deben montarse lo
más cerca posible de los cilindros.
Figura 2.53 Esquema con válvula de escape rápido.
■ 2.2. lO. Válvulas de regulación

Dependiendo de su función específica se clasifican en:
a) Válvulas reguladoras de caudal. Estas válvulas tie-
nen como finalidad regular el caudal que las atraviesan
y con ello controlar la velocidad de los vástagos de los Figura 2. , Esquema con válvula reguladora de caudal.
cilindros. Pueden colocarse tanto a la entrada como a la
salida del c ilindro (en los orificios roscados). La válvula b) Válvulas de presión. Para operar de forma segura y efi-
consta principalmente de un tornillo de reglaje con una ciente con los sistemas de potencia fluidos, de los com-
contratuerca y una membrana o un émbolo para obturar. ponentes del sistema y del equipo relacionado, es ne-
El tornillo de reglaje y la contratuerca se usan para tarar cesario utilizar medios para controlar la presión. Entre
el paso de fluido. estos dispositivos se encuentran:
Figura z.r.1 Válvulas reguladoras de caudal.

- Válvulas reguladoras de presión. Tienen como acumuladores de aire. La limitación de la presión es

misión el mantener constante la presión en su sal i- necesaria porque a presiones por encima del nivel óp-
da independientemente de la presión que exista a la timo se produce un desgaste rápido con un incremen-
entrada. De esta forma se protege a los diferentes ele- to mínimo o nulo de efectividad en el sistema.
mentos de las fluctuaciones de presión que normal-
Estas válvulas se abren y dejan pasar el aire en el
mente se producen en la red de distribución. Este tipo
momento en que se alcanza la presión previamente
de válvulas suelen disponer de un diafragma con un
definida. Se disponen en paralelo en e l circu ito y se
orificio en su parte central, presionado por un muelle
utilizan como válvulas de seguridad, para que el siste-
cuya fuerza puede graduarse desde el exterior: ade-
ma no sobrepase un valor máximo admisible. Cuando
más dispone de un estrechamiento en su parte su-
en la entrada de la válvula el aire alcanza una deter-
perior que se modifica al ser desplazado un vástago
minada presión, se abre la salida y el aire sale a la at-
por dicho diafragma, siendo a su vez retenido por un
mósfera. La válvula pe1manece abierta hasta que una
muelle (Figura 2.56). La presión de salida se estable-
vez alcanzada la presión definida, el muelle cien-a de
ce regulando el tornillo que carga del resorte de regu-
nuevo el paso de aire. Algunas válvulas disponen de
lación para mantener abierta la válvula, permitiendo
un mecanismo de enclavamiento que requiere una ac-
que el aire fluya desde el orificio de entrada P 1 al ori-
tuación exterior para proceder de nuevo a su cierre.
ficio de la presión de salida P2_
Figura 2. Regulador de presión.

Figura 2. I Grupo compresor con válvula !imitadora de presión.
Cuando la presión de aire a la salida se encuentra
a la presión preestablecida, actúa sobre e l diafragma
creando una fuerza elevadora contra la carga del re-
sorte. Si la presión de salida es superior a la definida,
actúa sobre e l diafragma oprimiendo el muelle y de-
jando paso a l aire hacia el exterior a través del orifi-
cio de escape.
En e l caso de las válvulas que no disponen de ori-
ficio de escape, cuando se produce una sobrepresión
es necesario que se consuma el aire para reducir la
presión al valor establecido.
Válvulas !imitadoras de presión. Son unas válvu-
las similares a las válvu las reguladoras de presión.
La diferencia estriba en que mientras que las vál-
vu las reguladoras de presión se utilizan para prote-
ger los elementos neumáticos, las válvulas !imitado-
ras de presión se emplean para limitar la presión de
toda la red. Por este motivo. se suelen colocar en los Figura 2. o Esquema con válvula !imitadora de presión.

Válvulas de secuencia. Las válvulas de secuencia se de tiempo a panir de su activación. Existen temporiza-
utilizan cuando el elemento neumático necesita una dores con la válvula normalmente cerrada y normal-
mínima presión para su funcionamiento, o cuando se mente abierta.
desea que el ílujo de aire se establezca si existe una
presión determinada a la entrada de la válvula. En
ambos casos, dicha válvula se tara para que solo deje
pasar el flujo de aire cuando se alcance la presión de
funcionamiento seleccionada.
12
Su funcionamiento es muy similar al de la válvula
!imitadora de presión, la diferencia estriba que en vez
de salir el aire a la atmósfera al alcanzarse la presión
establecida, la válvula secuencial deja pasar el aire
para realizar su cometido funcional
A B
1
1 1
1___1
A Figura 2.~0. Temporizador neumático.

r-·-·-·-·-·-·-·-~-·-·--·-·-·-·-
j
¡
1
1
El 1-.uministro de aire comprimido entra en el temporiza-
i dor por la vía 1 (Figura 2.60). Asimismo, el aire del cir-
i ~-
!1 cuito de mando entra por la vía 12 pasando a través de
!1
!1 una válvula antirretomo con estrangulación regulable,
!1 1- - - __
para que mediante el tornillo de ajuste pase un mayor o
Esquema funcional menor caudal de aire al depósito de aire inferior. Según
va entrando el aire del circuito de mando se va incre-
1gu ·a 7. .19. Esquema con válvula de secuencia. En este caso, la válvula mentando la presión en el depósito hasta alcanzar el va-
permitirá el avance del vástago del cilindro B cuando se alcance cierta lor suficiente para vencer la fuerza del resorte que man-
presión en la cámara derecha del cilindro A (cuando el vástago haya tiene cerrada la válvula 3/2. En ese momento el disco se
llegado al final de su carrera). De esta forma se produce un funcionamiento
levanta de su asiento y el aire puede pasar de la vía L ha-
secuencial de ambos cilindros.
cia la vía de servicio 2. El tiempo en que se alcanza la
presión necesaria en el depósito corresponde al retardo
de mando de la válvula.
■ 2.2.1 1. Válvulas combinadas Para que el temporizador recupere su posición inicial,
hay que poner a escape el conducto de mando 12. El aire
Además de las válvulas descritas anteriormente, exis- del depósito sale rápidamente a través del sentido favo-
ten otros dispositivos de regulación y conu·ol del flujo de rable de la válvula antirretomo a la atmósfera. Los mue-
aire, formados por un conjunto de válvulas y elementos que lles de la válvula vuelven el émbolo de mando y el disco
se fabrican formando un solo bloque, para realizar funcio- de la válvula a su posición inicial. El conducto de servi-
nes específicas, nom,almente muy repetidas en los circui- cio 2 se pone en escape hacia 3 y I se cierra.
tos neumáticos. Entre e llos están los temporizadores y los
Para que el temporizador tarde un determinado tiempo
amp li ficadores de presión.
en cerrar el paso del aire después de su activación basta
a) Temporizador. Es un dispositivo cuya finalidad es la con sustituir la válvula 3/2 normalmente abierta por otra
apertura de una válvula una vez transcurrido un período normalmente cerrada.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓNDEFUERZAS YTRENES DERODAJE
., ,.
•·
■ 2.2.12. Válvulas proporcionales

Este tipo de válvulas regula la presión y el caudal me-
diante una señal eléctrica. Su principal aplicación es el con-
trol de posición y de fuerza. ya que los movimientos son
proporcionales a la magnitud de la señal eléctrica recibida,
lo que permite un control más preciso del paso de íluidos.
Sensor contador de pulsos
Cilindro
Válvula de caudal
Temporizador a la conexión Controlador proporcional
A
Real Deseado Señal de control de posición
37451 37449
Temporizador a la desconexión
Fuerza magnética
Fuerza del resorte

Figura 2.ti Esquema con temporizador neumático.
2
b) Amplificador de presión. El amplificador de presión es
básicamente una válvula distribuidora 3/2. dotada de una
4--
membrana de gran superficie unida a un émbolo de man-
1. Bobina
do. En la posición de reposo (Figura 2.62 i7quierda), el 2. Resorte
paso de P hacia A e~tá cerrado. La vía A e~tá a escape ha- 3. Émbolo
3 4 Campo magnético
cia R. Al recibir una señal X, la membrana recibe directa-
mente presión: el émbolo de mando invierte entonces '>U
Control de lazo cerrado con válvula proporcional. Por medio de
movimiento y abre el paso de P hacia A. Al desaparecer
un dispositivo de procesamiento se puede posicionar un actuador en puntos
la señal X, el émbolo de mando ciem1 el paso de P hacia muy precisos. Los sistemas de control realimentado o de lazo cerrado son
A, que en ese momento se pone a escape a través de R. aquellos que mantienen una relación entre la señal de salida y la de entrada,
Este amplificador no necesita alimentación adicional. comparándolas y usando la diferencia como medio de control.
X
Por medio de una válvula proporcional podemos rea-
lizar un control de posición de lazo cerrado, Figura 2.63,
donde el actuador podría ser un cilindro, el sensor un siste-
ma óptico que envía pulsos de acuerdo a la posición de di-
cho cilindro, y el controlador un procesador que gobierne el
dispositivo en general. El número de impulsos se incremen-
ta a medida que el pistón se desplaza a la derecha y dismi-
p
-
A
nuye cuando se mueve a la izquierda.
La señal enviada por el controlador hacia la válvu-

la proporcional depende de la cantidad de pulsos, que a la
Figura 2. Amplificador de presión. vez indican la distancia que falta para alcanzar la posición

deseada. Cada vez que la presión del aire, la temperatura o con baja pérdida de presión. Dependiendo del fabricante o
cualquier otro parámetro de perturbación ocasione un cam- del tipo de válvu la, e l coeficiente de flujo puede expresarse
bio de posición, el controlador tendr.1 la capacidad de ha- como coeficiente Cv. o como coeficiente Kv.
cer pequeños ajustes para lograr la posición exacta del ci-
lindro.
■ 2.2.14. Captadores de información
2.2.13. flección de las válvulas La misión de estos dispositivos es detectar la posición
del vástago de un cilindro, guía deslizante. etc.) y transmi-
Para la elección de las válvulas debe tener<,e en cuenta tir esta infom,ación al sistema de control. Se clasifican en
el volumen del cilindro y la velocidad deseable de su vfü,tados grupos:
go, la cantidad de conmutaciones exigidas, y la pérdida de
presión adm isible. Captadores de posición. Detectan la presencia de un
objeto al ser accionados por dicho elemento. Para ello se
En e l cálcu lo de las variables de una válvula han de te- sitúan en puntos estratégicos para desarrollar su función
nerse en cuenta los siguientes factores: específica. Dentro de este grupo se encuentran los fina-
P1 = presión en la entrada de la válvu la. les de carrera, células fotoeléctricas, etc.
P2 = presión en la salida de la válvu la. Captadores de magnitudes físicas. Son dispositivos

sensibles a un cambio de magnitud (principalmente de
6.P = presión diferencial (P 1 - P2) o pérdida de carga.
presión y temperatura). Se instalarán en las conduccio-
T 1 = Temperatura. nes para detectar la variación de dichas magnitudes. A
este grupo pertenecen los captadores de proximidad, pre-
Q,. = Caudal volumétrico.
!>Ostatos. etc.
El caudal que íluye por una válvula esHí relacionado
Microválvulas neumáticas de accionamiento mecá-
con la pérdida de carga que se produce en dicha válvula. En
nico. Son válvulas 3/'1 de accionamiento mecánico (leva.
este caso la pérdida de carga es igual a la caída de presión
rodillo, ... ) y retorno por muelle. Se suelen usar como fina-
medida entre el conducto de ent rada (presión de entrada) y
les de carrera situados al final del recorrido de un elemento
el de salida (presión de salida). y se indica como Dp (dife-
móvil. con el objetivo de enviar señales que puedan modi-
rencial de presiones).
ficar el estado de un circuito o sistema de control.
Válvula
t,.P
.I
Figura 2 Pérdida de carga en una válvula.
Para disponer de valores sencillos y manejables que per-

mitan efectuar los cálculos y comparar las prestaciones téc-
nicas de diferentes componentes neumáticos. en la prácti-
ca se utiliza e l valor del coeficiente de flujo mencionado en
Figura 2. Final de carrera neumático.
el tema anterior.
Cada válvula tiene su propio coeficiente de flujo que Microrruptores eléctricos. Son pequeños dispositivos
depende del diseño del paso de aire por su interior (posi- que se activan por contacto y se utilizan como finales de ca-
ción de apertura de la válvu la). El coeficiente de ílujo es rrera. Al igual que las microválvulas neumáticas. se encar-
importante a la hora de seleccionar la mejor válvula para gan de enviar una señal a la válvula distribuidora cuando un
una aplicación específica; si la válvula va a trabajar abierta elemento mecánico (cabeza de un cilindro .... ) lo acciona, si
gran parte de su tiempo. debería seleccionarse una válvula bien la señal que envían es eléctrica.

Para que funcionen se precisa la intervención de un cir-
cuito eléctrico.
figura 2.68. Presostatos.
Captadores de umbral de presión . Cumplen la fun-

ción lógica «NO». Cuando no hay presión en la entrada,
la salida tiene la misma presión que la de Lrnbajo. Con una
presión mínima en la entrada. la presión de salida es cero.
Se instalan en las tuberías de escape de los cilindros y la
señal que emiten no necesita ampli!icación. Son elementos
que también suelen utilizarse para detectar el final de la ca-
rrera de un ci lindro.
figura 2 66. Microrruptor.
Detectores de proximidad (magnéticos, células foto-

eléctricas). A diferencia de los elementos anteriores, estos ■ 2.2.15. Actuadores
dispositivos pueden captar la posición del vástago del cilin-
Los actuadores son los dispositivos que reciben e l flui-
dro durante todo su recorrido. Los detectores magnéticos
do a presión y caudal adecuado y transforman la energía
basan su funcionamiento en el conocido efecto Hall.
del ai re comprimido en trabajo mecánico para el que están
concebidos. Este trabajo puede ser lineal (vaivén) o rotati-
vo. En el primer caso. el mov imiento se consigue mediante
cilindros de émbolo: en cambio, en el segundo caso, e l mo-
vimiento se obtiene a través de actuadores rotativos y mo-
tores neumáticos de rotación continua.
figura 2.b!i Actuadores neumáticos: motor y cilindro.
Figura 2.6 Detector de proximidad magnético.
Presostatos. Disponen de un contacto que al accionar-

2.2.16. Actuadores lineales (cilindros)
se abre o cierra un circuito eléctrico. Esta operación la rea- Los cilindros son componentes neumáticos. que me-
liza una membrana elástica. la cual se deforma gracias a la diante el uso del aire comprimido, generan un movimiento
acción ejercida por la presión del aire. recti líneo de avance y retroceso de un mecanismo.

A nivel general. hay dos tipos fundamentales de c ilin-

Muelle de Culata anterior
dros neumáticos: de simple efecto y de doble efecto. recuperación
anular cilindro
Conexión de escape de aire
aire compnmido
Figura 2. Cilindro de simple efecto.
t Cilindros de simple efecto t
+
Cilindros de doble efecto t
Figura 2. a Cilindros neumáticos.
Cámara del cilindro Muelle del freno de
del freno de servicio estacionamiento
■ Cilindros neumáticos de simple efecto Horquilla

y pasador
Los cilindros de simple efecto reciben aire a presión por
una de sus cámaras. que suele ser la que produce el traba-
jo, desplazando al vástago. El retroceso se produce de for- Tapa
ma mecánica.
Hay tres tipos principales de cilindros de simple efecto:

Varilla de empuje
Cilindro de émbolo. Este tipo de cilindros realiza el tra- freno de estacionamiento
bajo en un solo sentido (carrera de trabajo). Solo dispo-
nen de una conexión de aire comprimido, por lo que en Muelle de retorno Diafragma
del diafragma
su funcionamiento, el émbolo recibe e l aire a presión por
un <;olo lado y una vez realizado el desplazamiento, la
Figura 2. Cilindro de freno por aire comprimido.
carrera de retomo (carrera en vacío) se realiza por la ac-
ción de un muelle de recuperación, o bien por fuerza ex-
terna (carga, movimiento mecánico, etc.). Cilindro de membrana. En este tipo de cilindro, el émbo-
lo se reemplaa1 por una membrana elástica generalmente
El muelle de recuperación se calcula de modo que haga de caucho que se fija al vástago. En este caso no hay ém-
retroceder al émbolo a su posición inicial a la velocidad bolos que se deslicen para proporcionar la estanqueidad
adecuada. El tamaño de dicho muelle Limita la carrera del del sistema. Los desplazamientos son pequeños y limita-
émbolo, que en muchos casos no sobrepasa los 100 mm. dos por la máxima def'om1ación posible de la membrana.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRfNES DE RODAJE

J '
Una de las aplicaciones de estas características se utiliza Cilindros de fuelle. Los cilindros de fuelle o de lóbu-
en los sistemas de frenos de vehículos industriales. En es- los, están constituidos por dos tapas de cierre que actúan
tos casos, es el muelle quien empuja a la membrana para a modo de culata unida entre sí por medio de una mem-
realizar la carrera de trabajo (efectiva) utilizándose el aire brana elástica (fabricada de material elastómero, como
comprimido para hacerla retomar a su posición inicial. el neopreno). Su disposición es siempre de simple efec-
Con ello se consigue un frenado instantáneo en e l mo- to, defom1ándose la membrana axialmente ante la aplica-
mento en que falla e l sistema de aire comprimido. ción de aire comprimido y recuperándose por acción de
la gravedad o de fuerzas externas (previa liberación del
Cilindro de membrana enrolJable. Este cilindro es de aire comprimido de la cámara de expansión).
consLrucción similar al cilindro de membrana, pero en este
Presentan una buena absorción de cargas radiales en
caso el vástago puede salir mucho más. Este tipo de mem-
los extremos, por lo que suelen utilizarse como amorti-
brana, al recibir la presión del aire, se desarrolla a lo largo
guadores con regulación de altura debido a la facilidad
de la pared interior del ci lindro, haciendo salir el vástago.
con la que pueden absorber las vibraciones.
Cilindros de fuelle
b)
Figura 2.74 Cilindros de fuelle {de una suspensión neumática).
Cilindros neumáticos de doble efecto

En los cilindros de doble efecto, el émbolo recibe aire
a presión alternativamente por ambos lados, por lo que el
cilindro puede trabajar en ambos sentidos. En los cilindros
con vástago simple, la fuerza del movimiento de avance es
mayor que la fuerza del movimiento de retroceso (relación
e)
superficie del émbolo/superficie del anillo del émbolo). En
general, la carrera de estos c ilindros no está limitada, aun-
que hay que tener en cuenta el pandeo o curvatura que pue-
de sufrir el vástago cuando sale completamente.
Figura 2.73. Cilindro de membrana enrollable.

a-b) El aire comprimido entra con fuerza, empujando la membrana,
comprimiendo el muelle y consecuentemente haciendo salir el vástago.
c) Cuando cesa la presión del aire, la flexibilidad de la membrana y el
efecto del muelle hacen volver la membrana a su estado inicial. Figura 2.75. Entradas de aire en los cilindros de doble efecto.

Cilindro de doble efecto Desalojo normal del aire
Cilindro de doble efecto con amortiguación en las posiciones finales
DesalOJO restringido del aire
Figura 2 Cilindros de doble efecto.
Entrada de aire s,n restricciones

·1ipos de dlindros de doble efecto
Cilindro con amortiguación interna. Cuando es nece-

sario desplazar grandes cargas. se utilizan cilindros con
amort iguación de posiciones finales para evitar proble-
mas derivados de las e levadas fuerzas de choque que se
generan a l final de la carrera por efecto de la velocidad. 3
Es estos casos, un émbolo de amortiguación interrum-
pe la evacuación directa del a ire al exterior. quedando
abierta una pequeña salida que por lo general es regula-
ble. El aire comprimido se comprime más en la última
parte de la cámara del c ilindro. La sobrepresión produ-
cida disminuye con el escape de aire a través de válvu-
las anti-retorno y de estrangulación (~ección de escape
pequeña). Para decelerar grandes cargas o altas veloci-
dades del cilindro se suelen utilizar amortiguadores ex-
ternos.
Cilindro de doble vástago. Este tipo de cilindros tie-

ne un vástago que sobresale por ambos lados del ci-
lindro. En e<;tos casos el guiado del vástago es mejor. Efecto de amortiguación por aire. En la posición 1, el aire fluye
porque dispone de cojine tes en ambos lados y la dis- por el interior del alojamiento de la culata y por el regulador. En la posición
tancia e ntre estos permanece constante. Por e llo. este 2, el casquillo del émbolo entra en contacto con el alojamiento, obturándose
c ilindro puede absorber también pequeñas cargas late- la salida más importante y el aire que queda en el interior del cilindro, se
ra les. La fuerza que ejerce el c ilindro es la misma e n ve obligado a escapar solamente a través del regulador de caudal. En la
posición 3, se invierte el movimiento y el aire puede circular a través del
los dos sentidos, ya que las superficies del émbolo son
mterior del alojamiento del casquillo y también por la válvula anti-retorno.
iguales.
'.
'
! .
Figura 2 78. Cilindro de doble vástago.
Una variedad de este tipo de cilindros la constituyen

los cilindros con guiado externo. El movimiento del vás-
tago de este tipo de cilindro está guiado por ejes endu-
recidos que se desplazan sobre rodamientos de bolas de
alta precisión, produciendo un movimiento suave y li-
neal. al mismo tiempo que protegen al vástago de las
fuerzas de giro y flexión exteriores. Este actuador penni-
te una elevada capacidad de carga, debido al sistema de
doble placa que tiene en ambos extremos.
Figura 2.80 Estructura de un cilindro de doble efecto tándem.
C ilindro multiposicional. Este cilindro está constituido

por dos o más cilindros de doble efecto. Aunque fonnan
un solo cuerpo, se trata de cilindros con sus correspon-
dientes pistones y vástagos Estos elementos están aco-
plados como muestra el esquema de la Figura 2.81. Se-
gún el émbolo al que se aplique presión, actúa uno u otro
Figura 2.7 Cilindro con guiado externo. c ilindro. En el caso de dos cilindros de carreras distintas,
pueden obtenerse cuatro posiciones. Si las carreras son
Una de las ventajas adicionales que presentan los sis- iguales, se obtendrán solo tres posiciones.
temas de guiado externo es la posibilidad de limitar la
carrera de un cilindro de forma rápida. sencilla y sin in-
tervención sobre el mismo. Esta limitación suele ser muy ~ 1,1,l f==t
frecuente ya que rara vez coincidirá la carrera deseada en
el diseño con las disponibles comercialmente. Esta limi-
tación de carrera se ejecuta mediante un disco colocado
directamente sobre la guía (golpeando antes de la ejecu-
ción completa de la carrera).
Cilindro tándem (de doble fuerza). fatá constituido

por dos cilindros de doble efecto que fo1man una sola
unidad (dos pistones y un vástago común). Gracias a esta
disposición. al aplicar simultáneamente presión sobre los
dos émbolos se obtiene en el vástago una fuerza de casi
el doble de la de un cilindro normal del mismo diámetro.
Se utiliza cuando se necesitan fuerzas considerables y se
dispone de un reducido espacio lateral, no siendo posible
utilizar cilindros de un diámetro mayor. Figura 2. Cilindro de cuatro posiciones.

Cilindro de impacto. El cilindro de impacto se utili-
za para aplicaciones que requieran elevados valores de
energía cinética. En mecánica clásica, la energía cinética
se expresa mediante la siguiente ecuación:
1
E=-m•i; 2
2
De esta expresión se desprende que se puede obtener

una gran energía de impacto elevando la velocidad. Por
ello, los cilindros de impacto desarrollan una velocidad o o
comprendida entre 7,5 y LO m/s.
o
n Cilindro de cable. Cuando entra presión por un lado, el émbolo

se mueve hacia el otro, arrastrando al cable que gira sobre sus poleas.
■ 2.2.17. Características de los cilindros

A B
Construcción del cilindro
Figura 2.8, Cilindro de impacto.
Los cilind ros neumáticos se componen generalmente
de: camisa (tubo cilíndrico), culata anterior. culata poste-
En la posición inicial de funcionamiento (Figura
rior, vástago, casquillos. cojinetes. aros rascadores, juntas,
2.82) la cámara (B) está sometida a presión. Al introdu-
retenes y elementos de unión.
c ir aire a presión en la cámara (A). la cámara (B) seco-
munica a escape. Cuando la fuerza que actúa sobre la La camisa del cilindro está constituida norrnalmente por
superficie (d) es mayor que la que actúa en la superfi- un tubo de acero embutido sin costura, cuyo interior dis-
cie anular de la cámara (8), el émbolo se mueve en di- pone de una gran calidad superficial (bruñido) y un trata-
rección (Y). Al mismo tiempo queda libre toda la su- miento de endurecimiento para disminuir el desgaste y el
perficie (D) del émbolo y la fuerza aumenta. El aire de rozamiento. Para aplicaciones especiales, la camisa puede
la cámara (A) puede circular rápidamente por la cáma- fabricarse de aluminio, latón o de acero con superficie de
ra entonces más grande. y el émbolo sufre una gran ace- rodadura cromada.
leración.
La camisa deterrnina dos características fundamentales
La energía de estos c ilindros se utiliza para confor- del cilindro.
mar, remachar, estampar. etc. La fuerza de impacto es tan
Su diámetro interno marcará la sección que presenta el
elevada que, en muchos casos, estos cilindros sustituyen
cilindro y, por tanto, para una presión dada nos indicará
a las prensas. Según el diámetro del ci lindro, pueden ob-
la fuerza que este actuador es capaz de realizar (a mayor
tenerse hasta 500 Nm.
diámetro, mayor fuerza y consumo).
Cilindro de cable. Este es un cilindro de doble efecto,
La longi tud del tubo deterrnina la carrera del cilindro, o
en el que los extremos de un cable. guiado por medio de
longitud útil de trabajo.
poleas, están fijados en ambos lados del émbolo. Este ci-
lindro trabaja siempre a tracción. Perrnite obtener carre- Las culatas anterior y posterior suelen estar fabricadas
ras largas, con dimensiones reducidas, por l.o que resulta en aluminio fundido y se fijan a la camisa mediante tiran-
adecuado para aplicaciones como la apertura y cierre de o
tes, bridas tornillos. En el caso de cilindros pequeños las
puertas correderas. culatas se roscan o embuten sobre la camisa.

....
2. NeumáticaeHidráulica
El vástago suele fabricarse de acero bonificado 1 o de
acero inoxidable, con un deLe1minado porcentaje de cromo
■ fijaciones
para protegerlo de la corrosión. HabiLualmente el roscado El tipo de fijación dependerá de la funcionalidad reque-
se realiza por laminación para evitar roturas. El vástago se rida en la ubicación de los cilindros en los diferentes dispo-
acopla mecánicamente con el émbolo del cilindro, cerran- sitivos o maquinaria. Entre los sistemas de fijación más fre-
do la unión medianLe tuerca y juntas estáticas (para el sella- cuentes se encuentran los representados en la Figura 2.85.
do). Sobre el émbolo se montarán las juntas dinámicas y el
imán (si es un cilindro preparado para captación magnéti-
ca de la posición). Para hennetizar el vástago, se monta en
la culata anterior una junta. Su guiado se realiza median-
te un casquillo-guía de bronce sinterizado o material plás-
tico, delante del cual se instala un retén rascador que impi-
de la entrada de partículas de polvo y suciedad en el interior Brida en el
del cilindro.
Amortiguación ajustable Amortiguación ajustable

de posiciones finales de posiciones finales
Junta del Camisa del
émbolo cilindro Casquillo-guia
Brida delantera Fijación por

patas de anclaje
Brida trasera
Figura 2.85 Tipos de sujeción de los cilindros.

Émbolo Vástago Culata
del émbolo anterior
Culata Émbolo de Junta Empaquetadura
■ fstanqueidad
posterior amortiguación y retén rascador
Figura 2.84. Partes de un cilindro de doble efecto. Una de las características más importantes en la ejecu-
ción de un cilindro es la solución empleada para lograr la
Un buen actuador neumático debe tener las sigu ienles estanqueidad. Para ello, habitualmente se utiliza un mate-
características: rial flexible Uuntas o anillos) que se montan en los émbo-
Bajo rozamiento interno. los o sobre los vástagos. Durante el movimiento del émbo-
lo los labios de la junta se deslizan sobre la pared interna
De instalación simple y rápida. del cilindro produciendo el sellado.
Larga vida útil. Como ejemplo, el empleo de la junta denominada de
Funcionalidad para adaptarse a diferentes necesidades. doble labio (detalle «A» de la Figura 2.86), da idea de
una mecanización de baja calidad de la superficie inte-
Utilización con y sin lubricación. rior del cilindro. En este caso los rozamientos son muy
Resistencia (sin deformarse) a esfuerzos de tracción y e levados debido a que la presión sobre la junta produ-
compresión, así como a elevadas temperaturas. ce una amplia superficie de contacto entre junta y cilin-
dro. En cambio, la configuración geométrica de la jun-
Elevada capacidad de amo1tiguación.
ta correspondiente a la figura «B» disminuye de forma
apreciable el rozamiento, permitiendo mayores veloci-
' Se llama así al acero templado y luego revenido. dades.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - ~
2. Neumática e Hidráulica
n ~
Fti = -4 · o- · P • R - F11/
Donde:
F"= Fuerza efectiva de avance (daN).
D = Diámetro del cilindro (cm).
P = Presión de suministro (bar).
Junta tónca Anillo performado Collarín reforzado
R = Rendimiento del cilindro.
Tiu: fil"
Anillo cuadrado
Collarines obturadores
en ambos lados
Retén de vaso
F = Fuerza del resorte (daN).
111
En el caso de cilindros de doble efecto. la fuerza efecti-

va de avance será:
7t ~
F
a
= -·D-·P·R
4
Retén de Collarines obturadores con Junta en «L»
doble vaso apoyo y anillo de deslizamiento
~~i
La fuerza en el retroceso de estos mismos cilindros se
l~Jjí1~
___ ~---~- ~I calcula de esta forma:
F = -7t •(D- ry 2
- d )·P · R
Figura 2.86. Tipos de juntas de estanqueidad. " 4
Donde: d = Diámetro del vástago (cm).

■ Cálculo de la fuerza de un cilindro
La fuerza que puede desarrollar un cilindro depende de Consumo de aire de loscilindros
varios factores como el diámetro del émbolo. la presión de A diferencia de los sistemas oleohidráulicos, en los que
suministro y el rendimiento o pérdidas por la resistencia el aceite circula en un circuito cerrado, en los sistemas neu-
provocada por el rozamiento Uuntas dinámicas). mfüicos el aire es expulsado al exterior una vez utilizado.
El rendimiento de los cilindros neumáticos depende del Por ello, el consumo de aire es un dato muy importante para
diseño y características constructivas. Cuando no se dispo- el cálculo y dimensionado de las instalaciones neumáticas.
ne de datos más precisos. en condiciones de funcionamien- El consumo de aire depende de factores como el diáme-
to normales (margen de presión desde 4 hasta 8 bar) pue- tro del cilindro, su carrera, la frecuencia de los ciclos y la
de considerarse que el rendimiento para cilindros de hasta presión de suministro.
40 mm de diámetro es de 0,85; y de 0,95 en el caso de ci-
lindros con diámetros superiores a 40 mm. En un cilindro de doble efecto. el volumen de aire necesruio
en un ciclo completo (ida y vuelta) a la presión de trabajo es:
La fuerza teórica del cilindro se calcula mediante la si-
guiente fónnula:
F,=A·P
Donde:
V = Volumen de aire (cm\
Donde: D = Diámetro interior del cilindro (cm).
F, = Fuerza teórica del émbolo (daN). d = Diámetro del vástago (cm).
A = Superficie útil del émbolo (m\ C = Carrera del émbolo (cm).
P = Presión de suministro (bar). Como idea del consumo de aire suele emplearse el con-
En la práctica. lo que importa es la fuerza real del ém- cepto de caudal (Q), que como se mencionó en el tema an-
bolo o efectiva. Para calcularla, tratándose de cilindros de terior. representa la cantidad de aire comprimido que circu-
simple efecto, se aplica la siguiente fónnula: la a través de una sección de LUbería por unidad de tiempo.
.,
"' .
...
Se expresa en 1/min, m.1/min o m 3/h. y se trata del valor ob- lineal en un movimiento giratorio hacia la izquierda o hacia
tenido con aire sin presión, a las condiciones ambientales la derecha, según el desplazamiento del émbolo.
normales de referencia, o sea: 20 ºC, 65 % de humedad re-
lativa y 1013 mbar. Teniendo en cuenta que los cilindros de Los ángulos de giro más habituales son: 45°, 90º, 180°,
doble efecto realizan un número determinado de ciclos por 290º hasta 720°. Es posible determinar el margen de giro
minuto, el caudal será: dentro del margen total por medio de un tornillo de ajuste.
El par de giro transmitido es proporcional a la presión,

rr·C·P · n a la superficie del émbolo y al factor de desmultiplicación.
Q = ---·(2D2 - d 2)
4.000 Los accionamientos de giro se emplean para voltear piezas,
doblar tubos, accionar válvulas, etc.
Donde:
Q = Caudal en 1/min a P,,1111 •
11 = Número de ciclos por minuto.
En el caso de cilindros de simple efecto, el caudal será:
rc·C·P·n·D 2
Q=-----
4.000
■ Velocidad del émbolo

La velocidad del émbolo en cilindros neumáticos de-
pende de la fuerza antagonista. de la presión del aire, de la
longitud de la tubería. de la sección entre los elementos de
mando y trabajo y del caudal que circula por el elemento de
mando. Además, influye en la velocidad la amortiguación
de final de carrera. Cuando el émbolo abandona la zona de
amortiguación, el aire entra por una válvula anti-retorno y
de estrangulación y produce un aumento de la velocidad.
La velocidad media del émbolo, en cilindros estándar,
está comprendida entre O, 1 y 1.5 m/s. Con cilindros como
los de impacto se alcanzan velocidades de hasta I O m/s.
Las válvulas anti-retorno, de estrangulación. y las de esca-
pe rápido, proporcionan velocidades mayores o menores,
dependiendo de su regulación.
■ 2.2.18. Actuadores rotativos

Los actuadores rotativos son dispos itivos neumáticos igur, .87 Cilindro de giro de un solo émbolo. Según por dónde se
que transforman un movimiento lineal en un movimiento produzca la entrada de aire, el émbolo se desplazará en un sentido u
otro, provocando el giro del piñón en el sentido correspondiente.
rotacional, en general no superior a 360º.
Entre los más importantes se encuentran: En el actuador de la Figura 2.87. la acción conjunta de
los dos émbolos (cremalleras) produce un elevado par de
giro. En su funcionamiento la entrada de aire se produce
Actuador de giro de cremallera simultáneamente por las cámaras correspondientes a cada
Este tipo de actuador parte de la estructura básica de un una de las cremalleras (las dos exteriores hacen que el pi-
cilindro de doble efecto. En este caso el émbolo es una cre- ñón gire en sentido contrario a las agujas del reloj, y la cá-
mallera que acciona un piñón y transforma el movimiento mara interior provocará el giro en sentido contrario).

10
•=
C)
i
8
11
figura 2.88 Cilindro de giro de dos émbolos: 1- sección estriada del émbolo, 2- rodamiento, 3- junta, 4- piñón, 5- cremallera, 6- rodamiento del
piñón, 7- retén, 8- ranura de lubricación, 9- cojinete de empuje, 1O- tornillo de fijación, 11- culata, 12- camisa, 13- sección cilíndrica del émbolo.
Actuador de émbolo giratorio

Al igual que los anteriores, este actuador rotativo tam-
bién puede realizar un movimiento angular limitado, que
rara vez sobrepasa los 300°.
Debido a su estructura constructiva resulta complicado
conseguir óptimos valores de estanqueidad, lo que condi-
ciona su uso. Asimismo, el diámetro o el ancho pe1miten a
menudo obtener solo pequeños pares de fuerza. Estos ac-
tuadores se emplean con más frecuencia en sistemas oleohi-
dráulicos.
En su funcionamiento, la presión del aire actúa sobre
una paleta que se encuentra unida al eje de salida. La es-
tanqueidad de la paleta se consigue mediante una junta pe-
rimetral de goma. El ajuste del ángulo de giro se consigue
mediante un tope regulable.
Figura 2.89 Fases de funcionamiento de un actuador de émbolo giratorio.

■ 2.2.19. Motores neumáticos Las principales características que presentan este tipo
Estos actuadores transforman la energía neumática en de actuadores son las siguientes:
un movimiento de giro mecánico. Funcionan de fom1a si-
Regulación continua de la velocidad de rotación y del par.
milar a los actuadores rotativos, pero en este caso el ángulo
de giro no está limitado. Se utilizan como sustitutos de los Reducido peso y dimensiones.
motores eléctricos en ambientes peligrosos para estos úl- Gran fiabilidad.
timos (corrosivos, elevadas temperaturas, etc.). Los moto-
res neumáticos proporcionan elevadas velocidades de giro Insensibilidad a las condiciones ambientales (temperatu-
y una rápida inversión del sentido de giro. A estos actuado- ra, polvo, suciedad, etc.).
res se les puede acoplar un reductor de velocidad (de en- No existe peligro de explosión.
granajes helicoidales o de tornillo sinfín) para reducir la
velocidad de rotación del eje a la vez que, de fo1ma propor- Amplio rango ele velocidades.
cional, aumenta el par. Mínimo mantenimiento.

■
Entre los tipos de motores más importantes se encuan-
tran los siguientes: Motor de pistones axiales
Su funcionamiento es similar al motor de pistones ra-
diales pero en este caso la disposición de los pistones se
■ Motor de pistones radiales rea liza de forma axial. Son más compactos que los de tipo
radial lo que los hace especialmente apropiados para el
Está constituido por un cierto número de cilindros de
montaje en espacios reducidos. La fuerza generada por es-
simple efecto, unidos por medio de bielas a un eje princi-
tos pistones se transforma en movimiento rotatorio me-
pal en forma de cigüeñal. Mediante una válvula de distri-
diante un plato osci lante. Con objeto de equilibrar el par
bución de tipo rotativo se introduce el ai re comprimido de
producido y obtener un funcionamiento suave sin vibra-
forma secuencial en los pistones, garantizando así la rota-
ciones, siempre hay dos pistones que trabajan simultánea-
ción del eje principal. Para tratar de evitar en la medida de
mente.
los posible la aparición de vibraciones, así como que el par
sea lo más constante posible, estos motores están constitui-
dos por varios cilindros.
La potencia del motor está en función de la presión de

entrada, de la cantidad de cilindros y de su superficie, sien-
do fijo su sentido de giro.
La velocidad máxima es de aproximadamente 5.000

rpm, y la potencia puede variar entre 1,5 y 19 kW (de 2 a
25 CV).
Mecanismo
de manivela Biela
Figura 2 91 Motor de pistones axiales.
■ Motor de paletas
Este actuador transforma la energía neumática en ener-
gía rotativa por medio de unas paletas (o por medio de pi-
ñones). En su funcionamiento, un rotor excéntrico dotado
de ranuras gira dentro de un cilindro. En las ranuras se des-
lizan unas paletas, que por la paite saliente del rotor son
empujadas contra la pared interior del cilindro por e l efecto
de la fuerza centrífuga, provocando e l giro de dicho rotor.
Normalmente estos motores tienen de 3 a I O paletas que
forman cámaras en el interior del actuador. El a ire entra en
la cámara más pequeña y se dilata a medida que el volumen
de la cámara aumenta.
En general tienen doble sentido de giro y alcanzan ve-

locidades de giro superiores a las 10.000 rpm. Su potencia
Figura 2.! O. Estructura de un motor neumático de pistones radiales. varía entre O, 1 y 17 kW (de O, 1 a 24 CV).

Tapa anterior
del rotor Válvula de control
Paletas
direccional
\ Tapa posterior
~ del rotor
¡~l. Válvula de
segundad
~1/fO
Rotor
hidráulico
Cojinete
de bolos
Bomba Filtro en linea
de retorno
Depósito
Figura 2 Estructura de un motor neumático de paletas.
Figura 2. Circuito hidráulico básico.
■ 2.3. Oleohidráulica Control de funcionamiento. En los sistemas hidráulicos

la regulación de la fuerza y velocidad resulta sencilla,
El término hidráulica se empica para referirse a la trans- debido en parte a que las válvulas dentro del sistema hi-
misión y control de energía y movimientos por medio de dráulico pueden iniciar o parar la circulación de fluidos
líquidos. Dentro de lm, sistemas hidráulicos. los sistemas presurizados casi en forma instantánea (cualquier actua-
oleohidráulicos son los que utilizan aceites minerales (u dor hidráulico se para con facilidad debido a la incom-
otros fluidos sintéticos) como fluidos de transmi-.ión. presibilidad de los líquidos) y por otro lado, requieren
muy poco esfuerzo para ser manipuladas.
Esta transmisión de energía y movimiento puede reali-
zarse en forma de empuje, tracción. rotación. regulación o Flexibilidad de instalación. Las tuberías de un sistema
conducción. hidráulico pueden ser flexibles para disponer de capaci-
Algunas de las ventajas que proporcionan los sistemas dad a la hora de salvar obstáculos. Las instalaciones son
hidráulicos son: de menor longitud que las neumáticas y no se queman
ante una sobrecarga, corno sucede en e l caso de los mo-
Eficiencia. Descontando las pérdidas que se producen en tores e léctricos.
e l funcionamiento de los órganos mecánicos de un siste-
ma hidráulico. prácticamente toda la energía transmitida Reducido espacio. Los componentes funcionales de un
se transforma en trabajo. No obstante, cuando el movi- sistema hidráulico son de menor tamaño en comparación
miento del líquido dentro de las líneas y de los compo- con otros sistemas que proporcionen una potencia simi-
nentes es excesivo, se provoca una elevada fricción den- lar. Asimismo, se logran grandes fuerzas con cilindros de
tro del propio líquido y contra las superfic ies que lo pequeño tamaño.
contienen, que puede ocasionar apreciables pérdidas de
Posibilidades de uso. A semejanza de los sistemas neu-
eficiencia.
máticos. los sistema hidráulicos pueden ser reversibles
Debido a la incomprensibilidad del aceite. e l movimien- (válvulas con puntos muertos). pueden protegerse de so-
to de los actuadores es bastante uniforme. se transmite brecargas (mediante válvulas !imitadoras de presión) y
mayor presión y de forma más rápida que en los siste- los e lementos de mando pueden controlarse a distancia
mas neumáticos. (mediante electroválvulas).
,
Auto lubricación. La mayoría de las partes de un sistema Los componentes básicos de un sistema hidráu lico son
hidráulico operan en un baño de aceite. por ello requie- prácticamente iguales a sus homólogos en los sistemas neu-
ren un bajo o nulo mantenimiento. máticos.
Entre las desventajas o inconvenientes, pueden citarse: Estos componentes básicos son:
Los elementos mecánicos son costosos. a) Depósito.
Estos sistemas son más sucios que los neumáticos debi- b) lntercambiadores de calor (enfriadores).
do a las fugas de aceite. Además son sensibles a la con-
taminación y a las temperaturas. e) Filtros.
El aceite envejece o sufre desgaste, por lo que es nece- d) Bombas.

sario sustituirlo.
e) Tuberías (mangueras flexibles).
Cuando estos sistemas presentan problemas de cavila-
f) Acumuladores
ción o entrada de aire, pueden sufrir bloqueos. Asimis-
mo, pueden producirse «golpes de ariete» (golpes bru!>- g) Elementos de distribución, control, y actuadores.
cos) en los cilindros.
Las elevadas presiones que se generan pueden causar ac- Filtro
cidentes en caso de rotura de componentes o tuberías. Válvula
!imitadora
de presión
Acoplamiento Motor
Depósito
eléctrico
de accionamiento
" d 2 94. Las roturas en sistemas hidráulicos pueden causar
accidentes debido a las elevadas presiones.
La presencia de materiales extraños (suciedad) junto al

fluido puede taponar los conductos de pequeña sección o
incluso bloquear piezas con ensamblaje muy preciso.
Q Unidad hidráulica. Se denomina así al conjunto formado
por la bomba, el motor que le suministra energía, filtro, manómetro,
2.4. Componentes fundamentales válvula !imitadora de presión y tanque que recoge el fluido de retorno.
de los circuitos hidráulicos

Para transmitir y controlar potencia a través de fluidos
a presión, se requiere un conjunto de componentes interco- r:::::l . .
Elementos Regulación Elementos
~ de conducción y control actuadores
nectados que conforman un sistema hidráulico. El número
y el conjunto de componentes varían de un sistema a otro,
dependiendo de la aplicación específica. ¡_------,[ Depósito ]- ~
En muchas aplicaciones, un sistema principal de poten-

cia a limenta a varios subsistemas o circuitos. Figura 2 9 Estructura de bloques de un sistema oleohidráulico.

■ 2.4.1. Depósito En e l depósito el fluido debe separar el aire introducido

y el agua, que por cualquier causa hayan entrado en el cir-
La misión del depósito no es solo almacenar el fluido. cuito. La separació n de las otras sustancias contaminantes
sino también realizar (al menos parcialmente), las siguien- no es tan importante, ya que puede ser realizada de forma
tes func iones: más completa y segura mediante la utilización de filtros.
• Refrigeración del aceite o, de fonna excepcional, calen- El aire se separa siem pre en la supe rficie, mientras q ue
tarlo para mantenerlo suficientemente fluido antes de la e l agua se recoge en la superficie o en el fo ndo según su
entrada en funcionamiento de los dispositivos del circui- peso específico sea inferior o superior al del fluido. Si se
to hidrá ulico. emplea aceite mineral, debe purgarse el agua periódica-
Separación de las partículas contaminantes. mente mediante la descarga del fondo del depósito; s i se
emplean fluidos sintéticos no acuosos (que se caracterizan
Separación del aire contenido en e l fluido. por tener un peso específico superior a la unidad) e l agua se
Separación del agua contenida en e l fluido. desaloja mediante un grifo colocado a una altura determi-
nada en el depósito.
Normalmente, los depósitos de hasta 20 dm 3 aprox ima-
damente, se construyen de aleaciones ligeras, con nerva- Los depósitos también suelen disponer de captadores
duras para favorecer la evacuación de l calor. Para tamaños magnéticos para atrapar las partículas metá licas que pue-
superiores se fabrican con chapa de acero laminada en ca- dan llevar en suspensión los fluidos.
liente y decapada.
Su capacidad (en las aplicaciones normales), s ue-
le determinarse en función del caudal de la bomba, sien- ■ 2.4.2. lntercambiadores de calor
do aprox imadamente de tres a cuatro veces el caudal de la
misma. En otros casos, se dimensiona con un 30 % más del Una temperatura demasiado e levada del fluido lleva
volumen de fluido del circuito. consigo una disminución de su viscosidad, lo que afecta
a la lubricación y por tanto un desgaste prematuro. Por el
contrario, una te mperatura demasiado baja del fluido tiene,
Filtro de
Tubería de Bandeja de e ntre otras consecuencias, el a umento considerable de la
aspiración recogida
Tubería viscosidad, la disminución de la velocidad de circulación,
del aceite
el incremento del valor de las pérdidas de carga, y la apari-
ción de la cavitación.
Por e llo, se hace necesario regular la temperatura del

fluido mediante los llamados intercambia.dores de calor,
cuyo montaje se realiza nonnalmente en la línea de retor-
no al depósito.
En los intercambiadores de aceite-agua, se hace c irc u-

Nivel separador lar e l flujo de aceite alrededor de un haz tubular o serpen-
del aceite
tín por donde fluye agua (en dirección contraria al aceite),
Puerta de descarga
de manera que se logra un inte rcambio de calor entre am-
bos fluidos. Nonnalmente, e l haz de tubos se fabrica de co-
bre, por ser un buen conductor del calor, y posee unos de-
flectores para crear turbulencias en la circulac ión del fluido
con e l fin de disipar mejor el calor.
En los intercambiadores aceite-aire, el aceite c ircula a

través de un radiador sometido a una corriente de aire gene-
rada por un ventilador accionado mediante un motor e léc- .l?
e
trico. El funcionamiento de este ventilador es en modo as- ..
E
pirante; es decir, succiona e l aire a través del radiador. El i

aceite entra siempre por la parte inferior y sale por la su- .,"'
e
o
'ü
perior; de esta forma trabajará todo e l intercambiador lle- 'i5
w
figura 2.97. Depósito hidráulico. no de aceite. @

,, ' - Salida de aceite

Entrada de aceite
♦
'
'
-
\ \ 11
• ,, Entrada y salida
•• ~
v"
del agua
...
t._ Deflector
f/1
Aceite - Agua Aceite - Agua
Figura 2. lntercambiadores de calor.
■ 2.4.3. filtros
Su misión (similar a los utilizados en los sistemas
neumáticos) es la retención de contaminantes e impure-
zas insolubles del fluido, mediante un elemento poroso.
Este elemento suele consistir en una malla o material fil-
trante.
Los lugares más críticos de un sistema hidráulico para

ubicar los elementos de filtración son:
En la aspiración (a la entrada de la bomba).
En la línea de presión a la salida de la bomba. y en la

toma del mecanismo más sensible de la instalación.
En e l retorno, con la finalidad de retener las impurezas al

regreso del aceite para que no entren al depósito.
■ filtros de aspiración
Figura 2. Elemento filtrante micrónico de aspiración.
Como su nombre indica, estos filtros se instalan en la
línea de aspiración de la bomba dentro del depósito, para
proteger a las bombas hidráulicas de las partículas contami-
nantes que podrían ocasionar fallos. Suelen tener una capa-
filtros de presión
cidad de filtrado de 125 micras nominales, con capacidad Este tipo filtros van instalados en la Línea de presión y
de soportar un caudal de 5 a 500 litros/min. generalmente están fabricados para soportar presiones del
orden de 400 bar. La colocación de estos filtros inmediata-
El elemento filtrante es comúnmente una malla plega-
mente después de la bomba asegura un suministro de acei-
da de latón fosforoso, soportado por un tubo de chapa per-
te muy depurado, ya que pueden atrapar partículas mucho
forada de acero galvanizado. La caída de presión a través
más pequeñas que los filtros de aspiración.
del filtro es inferior a 0,02 bar al caudal nominal. Algunos
filtros incorporan válvulas by-pass taradas a 0,25 bar para Al estar sometidos a la presión de servic io, deben fa-
anular el fi ltro cuando este se obtura por efecto de la su- bricarse de forma especialmente robusta y totalmente her-
ciedad. mética.

Carcasa exterior
Espiral central
Cartucho filtrante
(sintético o de celulosa)
Placa base
Junta de hermeticidad
Junta de sellado
antivibraciones
Figura 2.1 Filtro de retorno.
Figura 2.1 Filtro de presión de cartucho roscado.

■ 2. 4. 4. Bombas hidráulicas
Su función es la de transfom1ar la energía mecánica de
una fuente exterior (motor eléctrico o de combustión in-
terna) en una energía de presión transmisible de un lugar
a otro de un sistema hidráulico a través de un fluido cuyas
moléculas estén sometidas a la citada presión. Las bombas
solo proporcionan caudal a su salida, la presión se origina
por la resistencia que encuentra el fluido al circular por las
conducciones y actuadores.
Se dice que una bomba es de desplazamiento negativo
(hidrodinámica) cuando su órgano propulsor no contiene
elementos móviles: es decir, que es de una sola pieza, o de
varias piezas ensambladas en un solo elemento. Por el con-
trario, las bombas de desplazamiento positivo (hidrostáti-
cas) son aquellas cuyos órganos propulsores contienen ele-
mentos móviles que desplazan una cantidad constante de
líquido, independientemente de la presión del sistema. En
este tipo de bombas la energía mecánica se transfonna di-
rectamente en energía de presión que se transmite hidrostá-
Figura 2.1 , Filtro de presión con indicador electrónico de saturación. ticamente en e l sistema hidráulico.
En los sistemas hidráulicos de transmisión hidrostática
de potencia hidráulica nunca se emplean bombas de despla-
filtro de retorno zamiento negativo, ya que generan grandes caudales pero
bajas presiones.
Se instala en la línea de retorno. lo que permite que el
fluido sea fillrado antes de ser devuelto al depósito. im- Las bombas oleohidráulicas están constituidas por la cá-
pidiendo que las impurezas vuelvan a introducirse en el mara o cámaras de bombeo (con dos orificios de entrada y
circuito. Tiene la ventaja de poder soportar sin grandes salida del !1uido) y un elemento mecánico. El orificio de en-
dificultades ciertas contrapresiones originadas en el funcio- trada es de carga a baja presión del fluido procedente del o
'i:
namiento de los diferentes elementos del sistema: por otra depósito o de cualquier otra fuente de la cual se alimenta la -~
parte, las presiones tan moderadas que sopo1ta no requie- bomba. El orilicio de salida del fluido se conecta a la línea a..
ren una construcción muy resistente y robusta. Estos filtros de presión. La cámara o cámaras de bombeo se encargan de ""e:
Q)
o
·¡¡
van provistos de un by-pass que puede regularse en función transportar el fluido desde la entrada a la salida y, por últi- 'o
w
del circuito que deben proteger. mo, el elemento mecánico activa estas cámaras de bombeo. @

■
Entre las bombas hidrostáticas más comunes se encuen-
tran las que aparecen en la Tabla 2.5:
Bomba de pistones
En este tipo de bombas la disposición de los pistones
T~bl:i 2 !>. Clasificación de las bombas hidráulicas de desplazamiento
positivo. puede ser radial o axial. Las bombas de pistones radiales
tienen los pistones dispuestos radialmente en una sección
Paletas del cilindro (como los compresores de aire acondicionado
de los vehículos), mientras que en las axiales los pistones
Radiales
Pistones están dispuestos de fom1a paralela entre ellos y el eje de la
Bombas hidrostáticas Axiales
sección del cilindro.
Externos
Engranajes En general, el funcionamiento de estas bombas es si-
Internos
milar a los motores neumáticos descritos con anterioridad.
Basan su funcionamiento en el movimiento sucesivo y re-
■ Bomba de paletas petitivo de una serie de pistones dentro de una cámara u ori-
ficio, que de forma alternativa aspiran/expulsan el íluido.
Las partes principales de que se componen las bombas
de paletas son: rotor. paletas y estátor o cárter. Las pale- Las de uso más extendido son las bombas de pistones
tas del rotor se deslizan radialmente en el interior de unas axiales, que disponen de una serie de pistones alojados en
ranuras. El estátor tiene una forma interior excéntrica que sus correspondientes cilindros practicados en el cuerpo de
circunscribe la carrera de las paletas, configurando así las la bomba. El bloque de pistones se encuentra unido por su
cámaras de carga y descarga que se generan entre paleta y parte inferior a un plato oscilante, c.¡ue es empujado por una
paleta. Cuando gira el rotor. la excentricidad hace que varíe placa situada de forma inclinada respecto al eje de arrastre
constantemente el volumen de dichas cámaras, transmitien- al que está solidario.
do presión a medida que se acercan al orilicio de salida.
Por efecto de la colocación de dicha placa de arrastre, los
Las bombas de paletas pueden ser de dos tipos: equili- pistones se desplazan con un movimiento alternativo en el in-
bradas hidráulicamente y sin equilibrar. Las primeras per- terior del bloque de cilindros. Su caiTcra dependerá de la in-
miten dos ciclos de alimentación y salida en cada vuelta del clinación de la placa de arrastre respecto al eje. En algunas
rotor, obteniéndose un caudal doble y un giro equilibrado bombas este ángulo puede variarse mediante un mecanismo
del rotor. Las bombas sin equilibrar solo tienen un ciclo de de desplazamiento variable, con lo que se consigue modilicar
alimentación y salida por vuelta. el caudal p~u-a obtener un control automático de la presión.
Su velocidad de servicio suele estar comprendida entre Las bombas de pistones radiales se utilizan normalmen-
las 500 y las 4.000 r.p.m., y su presión nominal suele osci- te para sistemas hidráulicos de alta presión con caudales
lar de 65 a 160 bar. pequeños.
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@ Figura 2 103 Bomba de paletas.

■ Bomba de engranajes Para reducir las pérdidas de carga, la sección del orificio de
alimentación de la cámara de aspiración suele ser mayor que
Son las más económicas, duraderas y sencillas. Resul- el orificio de salida de la cámara de presión.
tan menos eficientes, debido a que son de desplazamiento
En el interior del cárter van alojados dos engranajes con
constante. Son muy apropiadas para sistemas hidráulicos
dentado exterior. Uno de ellos es el piñón conductor o im-
con presiones por debajo de 20 MPa (3.000 psi).
pulsor que suele enclavarse mediante una chaveta con el
En este tipo de bombas los engranajes pueden ser con eje de accionamiento. El otro es el piñón conducido que es
dentado exterior y con dentado interior. Las primeras, son arrastrado por el primero. Ambos piñones giran solidaria-
normalmente de desplazamiento fijo y baja presión, y el tamente en sentido inverso, creando una depresión o vacío
llado de los engranajes puede ser recto, oblicuo y en forma parcial en la aspiración de la bomba, que hace fluir el acei-
de Y. Constan fundamentalmente de una carcasa o cárter de te por el orificio de alimentación hasta las cámaras de bom-
fundición de hierro o de a leación de aluminio. con dos orifi- beo que se crean en los espacios entre los dientes y las pa-
cios: uno de alimentación que conecta con la cámara de as- redes del cárter. De esta manera el fluido es expulsado por
piración, y otro de salida que parte de la cámara de presión. el orificio de salida.
Bloque de cilindros
Soporte
Placa de válvulas
Placa de
válvulas
Placa de
arrastre Anillo
retención
Centrador elástico
Figura 2.104 Bomba de pistones axiales.
f salida
t Entrada
'E
..
·e
f
"'
~
t:
o
¡¡
'o
w
Figura 2.105. Bomba de engranajes exteriores. g

•l.
■
En las bombas con dentado interior, el piñón conduc-
tor se encuentra situado excéntricamente respecto al cárter 2.4.5. Características de las
y engrana en el interior del piñón conducido o corona den-
tada (con dentado interior) que se desliza Ubremente sobre
bombas oleohidráulicas
las paredes del cárter. Cuando el eje de arrastre hace girar
al piñón conductor, este mueve a su vez a la corona denta-
■ Cavitación
da; debido a este movimiento se crean cámaras de bombeo
entre los dientes, que son ocupadas por el aceite procedente Uno de los problemas que frecuentemente tienen las
del depósito. Durante el movimiento de giro se produce un bombas es la aspiración de aire por parle de la misma (ca-
incremento de volumen con un ángulo de aprox imadamen- vilación), lo que origina un funcionamiento deficiente, pér-
te 120° en la zona de aspiración. De este modo se genera dida de presión, excesivo desgaste y funcionamiento muy
una depresión y el aceite fluye a la cámara. La pieza fija de ruidoso.
llenado, en forma de media luna, colocada entre los dos en-
Cuando la tubería de aspiración suministra un caudal
granajes, separa las cámaras de aspiración y presión. En la
de aceite deficiente (debido a un mal cálculo de la tubería
cámara de presión los dientes del rotor se introducen en los
o a que hay demasiados codos, curvas, accesorios, etc.),
huecos de la corona dentada, siendo el fluido expulsado a
puede ocurrir que la presión absoluta del líquido descien-
través del orificio de salida. En este tipo de bombas el cau-
da a un valor igual a la tensión de vapor, lo que supone
dal es muy alto a pesar de su diseño compacto.
una evaporación del aceite y la formación de burbujas de
vapor. originándose el proceso de cavilación (cavidades=
burbujas).
Otra de las causas que pueden producir la cavilación son:
..
Entrada
..
Salida
La velocidad excesiva del aceite en la tubería de aspira-
c ión (lo que supone demasiada pérdida de carga).
La obturación. en parte, del filtro de aspiración (dismi-
nución del caudal).
Si hay poco nivel en el depósito.
Piñón
Aceite excesivamente viscoso.
Corona
dentada Velocidad excesiva del motor de arrastre.
Por lo general, la cavitación vuelve ruidosas a las bom-
bas, hace vibrar las tuberías y origina un mal funciona-
miento de válvulas y motores, provocando el desgaste y un
rápido deterioro de los elementos del sistema por erosión y
fatiga mecánica.
El ruido que se produce en el interior de la bomba es

causado por la explosión de las burbujas de vapor, ya que
dichas burbujas al entrar en la zona de impulsión presen-
tan una presión y temperatura muy e levadas (una burbuja a
temperatura de 100 ºC puede alcanzar los 500 ºC sometida
a esfuerzos de compresión).
Rendimiento volumétrico
Por lo que se refiere al rendimiento volumétrico, en teo-
ría una bomba suministra una cantidad de fluido igual a su
desplazamiento por ciclo o revolución. pero en realidad el
desplazamiento efectivo es menor, debido a las fugas inter-
Figura 2.106. Bomba de engranajes interiores. nas. A medida que aumenta la presión, las fugas desde la

salida de la bomba hacia la entrada o al drenaje también au-
mentan y el rendimiento volumétrico disminuye.
El rendimiento volumétrico es igual al caudal real de la
bomba dividido por el caudal teórico. y se expresa en for-
ma de porcentaje.
Caudal real
Rendimiento volumétrico = ------
Caudal teórico
2. 4.6. Tuberías
Para la correcta circulación del fluido es necesario tener
en cuenta la forma en que deben conectarse entre sí los dis-
tintos elementos que integran una instalación oleohidráuli- Figura 2 t O Estructura de las mangueras hidráulicas.
ca, para obtener un adecuado rendimiento. Por ello. resul-
ta importante el cálculo del dimensionado de las tuberías y Según la gama de presiones de uso. las manguera-, se fa-
su adecuada elección en función de las condiciones de ser- brican con una o con mfü, capas.
vicio.
Las conexiones de las tuberías. tanto rígidas como
En general. las tuberías que intervienen en un circuito flexibles. se reali1an mediante enlaces o racores, que de-
oleohidráulico pueden clasificarse en: ben garantizar la ausencia de fugas, ruidos y contamina-
ción del sistema. La conexión puede realizarse median-
a) Principales.
te racorcs roscados o enchufes rápidos. dependiendo de
- De aspiración o alimemación. Son por las que circula la presión del sistema y de la operatividad de dicha co-
el !luido del depósito a la entrada de la bomba. nexión.
De presión. Son las que conducen el fluido bajo pre-
sión hacia los actuadores.
De retorno. Por ellas circula el fluido hacia el depósi-
to. una vez que ha pasado por los actuadores.
b) Secundarias.
De pilotaje. Son por las que circula el fluido utiliLado
para controlar el funcionamiento de un elemento.
Oc drenaje. Se utiliLan para llevar el fluido de fugas o
de descarga de líneas de pilotaje. al depósito.
Las tuberías pueden ser rígidas o flexibles (mangue-
ras). La elección de una tubería estará en función del cau-
dal que deban transportar y de la presión soportada por
las paredes interiores. El caudal determina la sección de
- -,
a)
la tubería (ya sea rígida o flexible). Por su parte. la pre-

sión determina el espesor (grosor) de las tuberías rígidas,
a) Cuando se desconecta, las válvulas se cierran
o el número de trenzados (capai,) de la-, tuberías flexi- automáticamente para evitar fugas de fluido.
bles.
b) Cuando se conecta. los topes de las válvulas empujan
simultáneamente abnéndose ambas, lo que permite
Habitualmente. la estructura de las tuberías flexibles el libre fluJo de fluido a través del acoplamiento. El conector
consiste en una disposición alterna de capas de tejido de macho dispone de una junta tónca para evitar fugas.
caucho sintético y como refuerzo unos trenzados de acero
tratado superpuestos. Figura 2.1 Enchufe rápido de tuberías hidráulicas.
: . SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

Golpe deariete
El golpe de ariete es la consecuencia de la modificación
brusca del régimen de circulación en una tubería por la que
circula un fluido. con una cierta velocidad, cuando se inte-
rrumpe, se aumenta o se desvía su movimiento. Cuando se
cierra bruscamente una válvula instalada en el extremo de
una tubería de cierta longitud, las partículas de fluido que
se han detenido son empujadas por las que vienen inmedia-
tamente detrás y que siguen aún en movimiento. debido a la
fuerza de inercia (proporcional a la masa de fluido).
1 Válvula cerrada: reposo
2. Fluido en movimiento
6.Junta torica
1. Racor de enlace 7.Anillo 10a. Tapón
2. Válvula B.Resorte 11 . Conector macho
3. Junta 9.Manguito de cierre 12. Junta
4. Cuerpo de las bolas fiadoras 13 Válvula
5. Bolas fiadoras 10 Anillo 14. Racor de enlace
figura z 1 Elementos de una conexión mediante enchufe rápido.
Figura 2.1 Golpe de ariete.
Esto origina una sobrepresión que se desplaza por la tu-

bería a gran velocidad. Esta sobrepresión tiene dos efectos:
comprime ligeramente el fluido, reduciendo su volumen, y
dilata ligeramente la tubería. Cuando todo el fluido que cir-
culaba en la tubería se ha detenido, cesa el impulso que la
comprimía y, por tanto, esta tiende a expandirse. Por otro
lado, la tubería que se había ensanchado ligeramente tiende
a retomar su dimensión normal. Este efecto, junto al com-
portamiento ligeramente elástico del fluido, provoca una
onda de presión en dirección contraria a la dirección origi-
nal de movimiento. Es decir, el golpe de ariete se crea en
una tubería, cuando la sobrepresión producida por la onda
de presión se hace igual o ligeramente superior al valor de
presión a la que estaba sometida la tubería antes de cerrar la
válvula (o cualquier otro dispositivo de cierre).
Esta onda puede presentar diversas reflexiones y ampli-

ficaciones que la dotan de una gran fuerza, siendo una de
las mayores causas de averías en tuberías e instalaciones hi-
dráulicas. Su velocidad de avance, denominada celeridad,
Figura 2.1 Engatilladora manual para mangueras. depende de las características de la tubería de conducción

(elasticidad, espesor y diámetro) y de la densidad y coefi- De pistón. Pertenece al grupo de acumuladores en los
ciente de elasticidad del fluido. que se comprime un gas (nitrógeno), siendo el elemen-
La fuerza del golpe de ariete es directamente propor- to que acu mula energía. E l gas y el fluido están sepa-
cional a la longitud del conduelo, ya que la inercia es ma- rados por un pistón que se desplaza libremente dentro
yor, e inversamente proporcional al tiempo de cierre de de un cilindro. Está especialmente indicado para gran-
la válvula: cuanto menos dura el cierre, más fuerte será des volúmenes.
el golpe. De membrana. En este caso la separación entre gas y
Su efecto puede producir excesiva fatiga en las tuberías fluido se realiza mediante una membrana de fonna ondu-
(e incluso su rotura), fugas en las j untas y en las uniones, la lada. Está indicado para volúmenes pequeños.
destrucción de las juntas, y otros efectos.
Para evitar este efecto, se recurre habitualmente a la Nitrógeno
::L-fl.~~
instalación de acumuladores de presión para absorber la
onda de presión mediante un dispositivo elástico, y al em-
pleo de válvulas de asiento que realizan el corte de forma
más lenta.
Existen a lgunas fórmulas para determinar (con mayor o
menor exactitud) la magnitud del golpe de ariete. Una de 2 3 4 5
ellas corresponde a la siguiente expresión:
í1!lu a 2 1 2 Tipos de acumulador. 1 de peso, 2 de resorte, 3 de
pistón, 4 de vejiga, 5 de membrana.
Donde:
p Aumento de presión debido al golpe de
ariete (en bar).
d Densidad del fluido, en kg/m3.
V
p Velocidad de propagación de la onda en la
tubería (en m/s).
Diferencia entre la velocidad del fluido an-
tes de la onda de presión y su velocidad
después del intervalo correspondiente entre
la sal ida y el regreso de la onda de presión
(en m/s).
= Aceleración de la gravedad (9 ,81 ).
■ 2.4.7. Acumuladores
El acum ulador hidráulico es un depósito de e nergía
cuya misión es almacenar e nergía absorbiendo un cierto
volumen de fluido sometido a presión (líquido), para en-
tregarlo cuando lo requiera el sistema hidráulico.
Existen diferentes tipos de acumu ladores hidráulicos:
De peso. En este caso, la presión ejercida sobre e l fluido
la realiza un peso.
De resorte. En este tipo de acumu lador la presión la rea-
liza la compresión de un muelle. Figura 2.113 Acumulador de membrana.

De vejiga. Son los más utilizados. Al comprimirse el ni-

trógeno de la vejiga, permite el almacenamiento de ílui-
do y de su presión en el cilindro. La variación del volu-
men del gas depende de la presión del fluido.
De palelas
Precargado Sobreexpand,do Comprimido Expandido
Figura 2 1 Estados de funcionamiento del acumulador de vejiga. De pistones
Las aplicaciones más impo11antes de los acumuladores

son:
Reserva de fluido a presión o almacenar energía.
Amortiguación de suspensión.
Absorber pulsaciones.
Compensar las fugas en un circuito. De engranajes
Fuente auxiliar de energía.

Amortiguador de golpes de ariete.
■ 2.4.8. flementos de distribución,

control yactuadores
En cuanto a su funcionamiento y constitución básica,
estos elementos son similares a los empleados en neumáti-
ca, aunque más robustos para soportar mayores presiones.
Asimismo, los símbolos son idénticos a los neumáticos:
sólo hay que tener en cuenta que los escapes deben conec-
tarse con el depósito (en neum.ítica van al aire). Figura 2.1 r- Motores y cilindro oleodráulico.

Aetividades finales
■ ■
2 Relaciona cada uno de estos perfiles de acoplamiento
CUESTIONES rápido con su denominación específica.
2 Enumera los elementos que componen una instalación Estándar Alemania

neumática.
2 Indica las ventajas que aporta la instalación de un
secador en la red de aire comprimido. Estandar Alemania
Estándar UK
Estándar ARO
Estándar ISO C
Estándar UK
Estándar ISO B
Estándar europeo
Estándar Asia
Estándar ISO B
2 Indica cómo se denomina la conexión representada

en la figura adjunta. Describe cuál es su utilidad Estándar europeo
característica.
2 ¿Qué es punto de rocío a una presión determinada? 2 Indica la denominación de la válvula representada en la
2 Señala los factores habituales a tener en cuenta a la figura adjunta, identificando todos sus componentes y
hora de elegir el diámetro adecuado de las tuberías de conexiones.
una red de aire comprimido.
2 Indica el valor de la caída de presión máxima admisible
desde el compresor al extremo de la derivación de la
tubería.
2 Indica la denominación del grupo funcional representado
en la figura adjunta, identificando cada componente.
r-------------------------------------
1
1
1
1
1
2.1 Indica si el esquema interno y el símbolo de
1
1
representación incluidos en la figura adjunta,
1
1
corresponden a la misma válvula.
1
1
1
'---T-~',
1 1 1
1
1
'-----' 1
1
1_ _ _ _ _ _
-------------------------------ª

Ativttf ade finales------------.
2.1 Indica la denominación correcta de estos tres tipos 2.:. ¿Cuál es la principal característica de las válvulas
de válvulas, describiendo sus características de proporcionales?
funcionamiento.
2.:1 ¿Qué tipo de dispositivo recibe el nombre de «final de
carrera»?
2.:1 Identifica los componentes del cilindro neumático de la
figura.
~
2.1 Clasifica las válvulas según el tipo de elemento de
distribución o permutación. Describe brevemente cada
2.2 ¿Qué característica aporta la amortiguación interna a
una de ellas.
los cilindros neumáticos?
2.1 ¿A qué se denomina pilotaje indirecto de una válvula?
2.2 Explica la principal diferencia entre los actuadores
2.1 ¿Qué diferencia hay entre una válvula monoestable y rotativos y los motores.
una biestable?
2.2 Enumera los principales tipos de motores neumáticos.
2. 1 Define el concepto de servopilotaje de una válvula.
2.:. Indica las principales funciones que suele realizar el
2. 1 Identifica cada tipo de válvula representada por los depósito en un circuito hidráulico.
siguientes símbolos.
2~ J ¿A qué se le llama «cavilación» de una bomba
hidráulica? ¿Por qué suele producirse?
2.: Describe el efecto denominado como «golpe de
ariete».
EJrnCICIOS ■ ■ 11
2.1 ¿Qué ventajas aporta la utilización de válvulas de
escape rápido?
2.: Partiendo del proyecto previo de un taller de reparación
dedicado a la electromecánica y a la preparación y
2.1 ¿Qué tipos de válvulas se suelen utilizar para controlar embellecimiento de vehículos, diseña y calcula una red
la velocidad de los vástagos de los cilindros? de aire comprimido (indicando la ubicación de cada
2.1 ¿Qué diferencia hay entre las válvulas reguladoras y componente) que dé servicio a todo el equipamiento
las válvulas !imitadoras de presión? de dicho taller.
2.:. Indica en qué casos resulta apropiado utilizar las 2.. Realiza una clasificación de las conexiones, tuberías y
válvulas de secuencia. componentes de la red de aire comprimido del taller de
tu centro educativo.
2.:. Indica a qué elemento corresponde el símbolo
siguiente. 2.' Si el taller de tu centro educativo dispone de los
medios adecuados, realiza el montaje de racores para
mangueras, tanto desmontables como fijos.
2.: Identifica las características del compresor de
aire comprimido del taller de tu centro educativo,
o determinando el plan de mantenimiento del mismo.
e:
e
..,,,
i?
Q.
2• Determina el diámetro de tubería necesaria en una
red de distribución de aire de 200 m de longitud y un
"oe consumo de 6 m3/min, si las pérdidas por caída de
¡¡
-¡; presión son de 0,3 bar.
,.
w
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE : 1

2.' Si la tubería de 200 m del ejercicio anterior, tiene un un dispositivo de seguridad en el que el operario
cierto número de accesorios: 3 válvulas de compuerta, necesite aplicar obligatoriamente las dos manos al
1O racores en « T » estándar y 15 racores acodados a mismo tiempo para provocar el desplazamiento del
90º, ¿sería necesaria una tubería de mayor tamaño vástago.
para limitar la caída de presión a 30 KPa?
2. Realiza las modificaciones que consideres oportunas en
2.~ A un cilindro neumático de 26 mm de diámetro y una
el siguiente circuito, para poder insertar el temporizador
carrera de 120 mm, se le suministra una presión de 7
neumático que se adjunta.
Kgf/cm 2 • Suponiendo que no haya pérdidas, determinar
el trabajo desarrollado por el pistón.
2.3 El diámetro del émbolo de un cilindro neumático de
simple efecto es de 75 mm y el diámetro del vástago
de 20 mm, se le suministra una presión de trabajo de
6 x105 Pa {1 Pa = 1 N/mm2); siendo la resistencia del
muelle de 60 N y su rendimiento del 90 %.
Calcular:
a) La fuerza teórica que el cilindro entrega en su carrera
de avance.
b) La fuerza real o efectiva de avance del cilindro.
2. Un cilindro de doble efecto tiene un émbolo de 70 mm
de diámetro y un vástago de 25 mm de diámetro, la
carrera es de 400 mm y la presión de trabajo a la que
está sometido es de 6 bar.
Determina:
a) Fuerza teórica en el avance.
b) Fuerza teórica en el retroceso.
2. Mediante el acceso a Internet, navega en páginas
c) Consumo de aire en el recorrido de avance y
que alojen videos y busca documentos que
retroceso.
muestren información acerca del funcionamiento de
2. Diseña el esquema de un circuito neumático sencillo componentes habituales de los sistemas hidráulicos y
para accionar un cilindro de simple efecto mediante neumáticos.

Contenidos
Introducción
3.1. Representación de circuitos
3.2. Circuitos secuenciales. Diagramas
de movimientos y esquemas
representativos de circuitos
3.3. Estructura y tipos de circuitos
3.4. Circuitos proporcionales
3.5. Electrónica de mando.
Tarjetas proporcionales
3.6. Recursos de aprendizaje
Objetivos
• Familiarizarse con los diferentes tipos de
circuitos neumáticos e hidráulicos en cuanto a
su accionamiento y lógica de funcionamiento
se refiere.
• Conocer las normas básicas para la
representación de circuitos.
• Conocer la simbología utilizada en la
representación de circuitos.
• Analizar los diferentes sistemas de
representación esquemática de circuitos.
• Interpretar correctamente los esquemas de
funcionamiento y diagramas de movimientos
de los actuadores.
• Diseñar los circuitos correspondientes a las
secuencias representadas en diagramas de
movimientos.
• Familiarizarse con las diferentes posibilidades
de mando para gobernar un circuito.
• Conocer las características y campo de
aplicación de los sistemas proporcionales.
3. Circuitos neumáticos ehidráulicos
■ Introducción 3.1. Representación de circuitos

La gran evolución de los sistemas neumáticos e hidráu-
La similitud entre los circuitos neumáticos e hidráulicos
licos, como respuesta a los requerimientos tecnológicos
es muy grande en lo que a trazado de esquemas y compo-
que exige la implementación de estos sistemas hoy en día,
nentes se refiere, particulam1ente en su representación sim-
han hecho a su vez, evolucionar los procesos de tratamien-
bólica. Sin embargo. hay algunas diferencias muy específi-
to y amplificación de señales, y por tanto, existe una gama
cas, como las que se enumeran a continuación.
muy extensa de elementos de mando, info,mación y distri-
bución que permiten elegir el sistema que mejor se adapte a Circuitos neumáticos:
las necesidades específicas de la aplicación. En los circuitos neumáticos, el aire de retomo se envía a
En los diferentes sistemas podemos encontrar cuatro ti- escape (atmósfera) y se pierde.
pos de circuitos: El aire bajo presión que empuja a un émbolo puede per-
Circuitos manuales. manecer en situación de empuje todo el tiempo que sea
necesario sin ningún problema.
Circuitos semiautomáticos.
Normalmente, las Lomas de aire bajo presión se hacen de
Circuitos automáticos. una tubería o colector general, alimentado por el grupo
Circuitos lógicos. compresor y que puede atender a una red muy extensa de
elementos neumáticos.
Para el tratamiento de la información de mando es pre-
El circuito neumático necesita engrase para evitar que la
ciso emplear aparatos que controlen y dirijan el fluido de
humedad del aire oxide elementos fijos y móviles del cir-
forma preestablecida, lo que obliga a disponer de una serie
cuito. que luego dificultan el correcto funcionamiento.
de elementos que efectúen las funciones deseadas relativas
al control y dirección del flujo del fluido utilizado. Circuitos hidráulicos:
Actualmente, además de los mandos manuales para la En los circuitos hidráulicos, el fluido hidráulico de re-
actuación de estos elementos. al igual que en los sistemas torno se recupera, es decir, debe conducirse de nuevo al
hidráulicos, en neumática se emplean para el pilotaje pro- depósito.
cedimientos servo-neumáticos, electro-neumáticos y auto- El grupo de compresión y bombeo suele alimentar a una
máticos que efectúan en su totalidad el tratamiento de la in- instalación mucho más limitada en amplitud que el com-
formación y de la amplificación de señales. presor del circuito neumático.
Para el estudio de los diferentes tipos de circuitos se ha El grupo de compresión y bombeo debe protegerse con-
de partir de un adecuado conocimiento de los sistemas de tra sobrepresiones en las interrupciones de caudal al cir-
representación y de la simbología no,maliza a emplear. cuito. cosa que en el circuito neumático no reviste im-
portancia.
El circuito hidráulico requiere tubería de alimentación
y retorno.
I ,
; ■ 3.1.1. [squemas
~' • L
Los esquemas son el plano de representación de todos
los elementos. Debe dibujarse lo más claro posible, para
r y(· ·- -·-·-·Y2
! ¡,¡! 41 2 14
·-f' -..Y6-
4 1 14
su fácil interpretación, debiéndose diseñar con las nom1as
!IJJ>:- f~ ..11• . ), IZl. .- VDE 3226 y DIN 24300.
¡ l.'--·,¡:1, a. ·.¡:-¡; .
LArf•... ·-·l·-·- -·-·-·-·-l-·-·-·-·- En estructuras sencillas donde solo existe una cadena de
mando, los diferentes elementos suelen representarse en su
posición real. Por ejemplo, si un cilindro debe trabajar en
posición vertical, en el esquema se dibujará así; si un cilin-
dro tiene que llevar finales de carrera, estos se representan
figura 3. Circuitos neumáticos y oleohidráulicos. en su lugar correspondiente y así sucesivamente. En estos

casos al esquema se le da el nombre de posición real o re- Los circuitos se dibujan, generalmente, en la posición
presentación local. de partida. Si se diera el caso de que alguno tuviera que ser
Cuando aumentan las cadenas de mando, estas se repre- activado se indicará con una flecha.
sentan una a continuación de otra en la secuencia de accio- En los sistemas con mando electroneumático debe re-
namiento. presentarse tanto el esquema neumático como el eléctrico.
Dichos esquemas pueden representarse juntos o por separa-
1
dos, dependiendo de la claridad requerida en el esquema.
1
4º 1 Las tuberías se representan mediante líneas. Atendiendo
1 a la función que desempeñan, se clasifican en:
1
3º 1 Líneas principales (trazo continuo). Transportan el cau-
1 dal principal del sistema. En los diagramas gráficos in-
2° 1 cluyen la línea de aspiración o entrada de la bomba, las
rnJ 1
líneas de presión y las de retorno al depósito o tanque.
1° 1
En ocasiones pueden representarse coloreadas.
------------------- 1
Líneas de pilotaje (trazos largos interrumpidos). Condu-

Figura 3 " Ejemplo de circuito neumático de cuatro niveles.
cen el fluido (señal de mando) que se usa para controlar
Cada una de las cadenas de mando debe llevar represen- el funcionamiento de una válvula o de otro componente
tado en la parte inferior los elementos de alimentación y de a distancia (a una presión inferior).
entrada, encima los elementos de tratamiento, después los Líneas de purga o drenaje (trazos cortos interrumpidos).
elementos de gobierno y en la parte superior. los actuado- Llevan el fluido de drenaje al tanque.
res (elementos de trabajo).
Con el objetivo de evitar errores se numeran los distin-
tos elementos. Para ello se clasifican los elementos por gru-
1$3
1 pos, siguiéndose a continuación un orden determinado:
Elemento
de trabajo
Los elementos de trabajo van numerados por 1.0, 2.0,
3.0,4.0...
12
Elemento
de gobierno Los elementos de gobierno, por l.l, 2.1, 3.1, 4.1... La
Elemento de primera cifra indica el grnpo a que pertenecen (actuador
tratamiento
al que gobiernan), la segunda cifra (siempre es un 1) in-
dica que se trata de un distribuidor de mando u órgano
Elemento
de entrada de gobierno.
Los captadores de información se identifican con: 1.2,
1.4, 2.2. 2.4, y 1.3. 1.5, 2.3, 2.5 ... La primera cifra siem-
pre indica el grupo (actuador) y la segunda, si es par, que
Elemento de influye en e l avance del vástago y si es impar en el re-
allmentac,ón
troceso.
Los elementos de tratamiento se nombran después de los
Figura : .3. Ejemplo de esquema de la cadena de mando. captadores de inforn,ación siguiendo su mismo criterio.
Cuando el esquema dispone de muchos elementos, se Con 0.1, 0.2, 0.3 se indican los elementos auxiliares y
suele recurrir a los esquemas de posición indicada o repre- con 1.02, 1.03, 2.02, 2.03, los elementos de regulación.
sentación esquemática. Las normas a seguir para dicha re-
presentación son las siguientes:
o
e: Los elementos se dibujarán siempre en posición horizontal.
■ 3.1 .2. Simbología
·~
a. Los finales de carrera no se representan en su posición Para la representación de los componentes neumáticos
"'e y oleohidráulicos en planos y dibujos se utilizan los símbo-
"o
normal. Suelen colocarse debajo de los órganos de go-
¡¡
'o bierno y en el lugar que ocupan en el circuito, se dibuja los normalizados de los diferentes componentes. Para ello,
w
@ una línea con su nombre indicado. existen una serie de organismos nacionales e internacionales

3. Circuitos neumáticos e hidráulicos
que se encargan de realizar la no rmalización. Dichos orga- b) S istema C ETOP (Comi té Europeo de T ransmisiones
nismos han creado una serie de siste mas de no rmalizacio- Oleodinámicas y Ne umáticas).
nes, entre los que destacan:
Entre las no rmas más habituales de simbología se en-
a) Sistema ISO (lnte rnationa l Standarsdising Organiza- cuentran la UNE-101 149 86 (ISO 12 19 1 e ISO 12 19 2) y
Lion). la CETO P RP3.
Tabla 3 1 Diferentes normas de aplicación en los sistemas neumáticos e hidráulicos.
UNE 101-101-85 Gama de presiones.

UNE 101-149-86 Símbolos gráficos.
UNE 101-360-86 Diámetros de los cilindros y de los vástagos de pistón.

UNE 101-362-86 Cilindros. Gama básica de presiones normales.
UNE 101-363-86 Serie básica de carreras de pistón.
UNE101-365-86 Cilindros. Medias y tipos de roscas de los vástagos de pistón.
A continuación se describen alg unos de los símbolos bá- de la simbología utilizada en los d iagramas oleohidráuli-
sicos y funcionales más importantes, as í como un resume n cos y neumáticos.
Tabla 3.2 Simbología funcional y básica.
Líneas
Continuas Línea principal
Trazo largo Línea secundaria

Trazo corto Línea de drenaje o pilotaje
Doble Conexión mecánica (eje, palanca, etc.)

Discontinua Límite de un conjunto
Cículos, semicírculos
Grande
o Unidades de conversión de energía (bombas, motores, etc.)
Mediano o Instrumentos de medición
Pequeño o Accionadores mecánicos
Semicírculo
D Actuadores rotativos
Cuadros, rectángulos
□
Grande Válvulas de control (excepto antirretornos) o
'E
·e
~
Rombos "'
11.
"'e
"o
◊
Aparatos acondicionadores (filtros, intercambiadores, ü
separadores, lubricadores, etc.) ,5
w
@
...
Triángulos
Sólido Dirección del fluido hidráulico
Hueco Dirección del fluido neumático

Flechas
Verticales Dirección, sentido de giro, sentido de circulación interno de la

válvula
Inclinadas Posibilidad de variación o regulación
..
Tabla 3.3. Símbolos utilizados en los circuitos neumáticos e hidráulicos.
Conversión de energía
r .. Sí~boÍo . '. Denominación . , .. i. Símbolo . , ,,;
Compresor
b Motor hidráulico
unidireccional Q=
Bomba hidráulica de flujo
unidireccional e,= Motor neumático bidireccional
de caudal constante
~
~ Q=
Bomba hidráulica de caudal
variable Motor hidráulico bidireccional
Bomba hidráulica de caudal

bidireccional variable
4J= Actuador de giro
A
Mecanismo hidráulico con
bomba y motor =<T)= Cilindro hidráulico basculante
unidireccional, retorno por
muelle NlF
Bomba de vacío
0:/) Bomba/motor hidráulico
regulable
w ,~
~ p
Motor neumático
unidireccional de caudal Cilindro de simple efecto con
constante retroceso por fuerza exterior 1JI V
(Continúa)

..
. ...
Cilindro de simple efecto con
retroceso por muelle v
Cilindro con lectura de
carrera. Vástago simple.
l~I 1 1
111----...--: ~
Cilindro de doble efecto, con
Cilindro de doble efecto
bloqueo, vástago simple. 1 1
1 1 1
Cilindro de doble efecto con

amortiguación regulable en
ambos sentidos ~
laf~----..-: 1
Cilindro de doble efecto,
con regulador de caudal
integrado, vástago simple.
Cilindro de doble efecto con Multiplicador de presión,

doble vástago : 9 11 9 : mismo medio.
Unidad lineal neumática sin

vástago
1 I c:::J
Cilindro hidrotelescópico
• :¿. >
~
Cilindro de doble efecto
sin vástago de arrastre
magnético
Medición
Manómetro
~ Sensor
<$>
Manómetro diferencial
~ Sensor de nivel de fluidos
9
-@-
Caudalímetro Sensor de caudal
--<>-
Caudalímetro contador
--©- Termómetro
cp 2
..:.
e
---rzrv
'i:
~
o..
Indicador óptico Presostato .

"'e
o
u
ü
w
o
1 1 SISTEMAS Df TRANSMISIÓN Df FUERZAS YTRfNfS Df RDDAJf

t' .,.
' ...
., ,' 'r'.. ,
1. '
'
'
Transmisión de energía
Acoplamiento rápido
Conducto desconectado, con conducto
abierto fl ffi-
Conducto flexible
desconectado, con conducto
cerrado §@
Fuente de presión neumática ¿ Salida de aire sin posibilidad
de conexión (sin rosca) [J
l ~
Salida de aire con posibilidad
Fuente de presión hidráulica
de conexión (con rosca)
Fuente de presión hidráulica,

neumática ---0 Retorno a tanque
w
Unión de conductos
T Conexión de presión cerrada
Cruce de conductos
1 Válvula de cierre
Acople rotante
e Unidad de mantenimiento
(símbolo general) -<)-
Conexión cerrada de escape
de aire _f_ Filtro
---0-
Silenciador
Filtro con purga manual de
condensados
+
1
11~ 1
Filtro con purga automática
de condensados
4
~
conectado con mecanismo
de cierre de apertura
mecánica
i°>+<ot Filtro con indicador de
acumulación de impurezas
(Continúa)
SISTEMAS OE TRANSMISIÓN OE FUERZAS YTRENES OE ROOAJE

Lubricador
Refrigerador sin conductos

para el sentido de flujo del
medio refrigerante
--<>-
$
Filtro micrónico
Unidad de mantenimiento
+
{fil-
Depósito neumático
-C)
*
Refrigerador con conductos
para el medio refrigerante (acumulador de aire a
presión)
Secador
-V- Depósito hidráulico
-C)
Separador de neblina
Válvulas
--O-
2(A ) 2(A )
~ ~
Válvula 2/2 normalmente Válvula 2/2 normalmente
cerrada (NC) abierta (NA)
1(P) 1(P)
2(A ) 2(A)
~ ~
Válvula 3/2 normalmente Válvula 3/2 normalmente
cerrada (NC) abierta (NA)
1{P) 3(R) 1(P) 3(R)
2(A) 4(A) 2(8 )

Válvula 3/3 con centro
cerrado li I1; +Ir\ 1
1(P) 3(R)
Válvula 4/2
mJ l (P)3(R)
4(A) 2(B) 4(A) 2(8)

cerrado 1ni::1~1
1(P) 3(R)
Válvula 4/3 con centro a
escape en las vías de trabajo l!ilEIXI
1(P) 3(R)
4(A) 2(8)
w
4(A) 2(B)
Válvula 5/2
1x~m&t 1(P)
cerrado
1(P) {
·e
Válvula distribuidora ~
"-
proporcional con posiciones
intermedias y 2 posiciones
finales
DJ .,"'
o
e
·¡;
'o
w
¡;;,

1,
Accionamientos manuales
General
~ Palanca
~
Pulsador O==[ Pedal
H
Pulsador a tracción D=={
Accionamientos mecánicos
Unión mecánica, varilla, leva,

etc.
----- Rodillo escamoteable
¡{
Leva Muelle
N[
Rodillo
e=:[ Válvula accionada en
posición inicial
Accionamientos por presión
Pilotaje neumático
--r>{ Por aplicación de presión
diferencial [ p
Centrado por muelle
Accionamientos eléctricos
-~ m--
Electroimán con un devanado
rz::[ Electroimán, servopilotaje
y accionamiento manual
auxiliar fil
rz{ ~
Electroimán con dos
Enclavamiento
devanados
rz=E[
'i::
·~
;. Electroimán y servopilotaje
a.
"'e
"o
·¡;
'o
w (Continúa)
-.:¡
~,
Válvulas de caudal
Válvula reguladora de caudal Regulador de caudal

con estrangulación constante unidireccional
Válvula reguladora de caudal '--"' Divisor de caudal

con estrangulación variable
-------
Válvulas de presión
~~
;-~-,' 2(A )
Válvula reguladora de presión
.1
'
1
L-
'
Válvula de secuencia
con escape de aíre
l (P) 3(R)
!_~'
Válvula regulable, límítadora Válvula de secuencia con

de presión pilotaje externo
Válvulas de cierre
Válvula antirretorno Válvula de simultaneidad

-11: :1~
~
Válvula antírretorno
Válvula de escape rápido
precargada
Selector de circuito
Componentes para el vacío
Generador de vacío Ventosa
Detectores neumáticos
Detector de proximidad
Detector rétlex
neumático
Amplificador de señal de baja

presión

,
,.
Unidades operacionales
r------,
1 1 Combinación de filtro, r~-~~~7
Unidad operacional
1
1.... _ _ _ _ _ _J
1 regulador y lubricador ~
~--------J
Combinación de filtro y !~~~l Combinación de filtro,

separador de neblina y
!~ /\.~~7
regulador
~J
L.. _ _ _ _ _ _
regulador ~
._ ________ .J
1- - •• - -- - - - ••
Temporizador neumático,
normalmente cerrado
,- . --·• -•--•- ·--- •·-- . - - ·• - -
Válvula de interrupción con

filtro y regulador 1v
1
:. - - •~1 - - • - - ·• - - - - •- -• - •- - - •· l
Regulador de presión, con

1,--~, 2
,:
---l~¡
manómetro 11
1 L.
1
o
i:
~
:.
..
a.
"e:
o
¡;
-¡;
UJ
¡;¡,

■ 3.2. Circuitos secuenciales. ■ 3.2.1. Diagrama espacio-fase

Diagramas de movimientos El diagrama de espacio-fase se utiliza para describir la
secuencia de movimientos mediante una representación es-
yesquemas representativos quemática. De esta fomia se indica cuál es la secuencia de

trabajo de los eleme ntos de los actuadores.
de circuitos Si e l sistema de mando está compuesto por más de un

e lemento de accionamie nto, los espacios se representan
uno debajo del otro. de tal manera que puede reali zarse una
Los movimientos que reali zan cada uno de los compo-
nentes móviles de los sistemas neumáticos o hidráulicos comparación entre los espacios recorridos por cada uno de
pueden reflejarse en esque mas o diagramas donde se mues- dichos elementos.
tra cada una de las fases de trabajo para los c ircuitos se-
cuenciales, y diagramas en función de l tiempo, para los c ir- Fase
cuitos programables. Elemenlo Función Posi-
ción o 1 2 3 4 5 6-0
Es tas y otras partic ularidades de l esquema de ben que- + .
dar claras e n un g ráfico para analizar los mov imie ntos,

las posic iones de cada c ilindro en un de terminado mo-
mento y los tiempos empleados e n los distintos recorri-
1,0 Alimentar
- '"
+
dos. En c irc uitos e le mentales basta con mostrar la se- 2,0 Conformar
'¡"\_
c ue ncia a través de un senc illo cuadro de mov imientos - ,... ,-.... I• ·,
secuenciales.
+
3,0 Expulsar ,.
2,0
- 1.1
'
Figura 3.5. Diagrama de espacio-fase. Muestra los espacios recorridos
por los cilindros 1.0, 2.0 y 3.0 El ciclo comienza en el punto Ocon la
1 Actuador
salida del vástago del cilindro 1.0.
Etapa
1,0 2 ,0 3 ,0
Aparte de las líneas funcionales, los diagramas pueden
incluir re presentaciones de líneas de señales y e le mentos
1 +
de e ntrada.
=~ ~
1 +
2
·º
._____...J.....L..__,I
t::::::t:::I
1 3 -
4 - Lineas
de señales
Cond ición
«O»
Condición
«Y)>
Bifurcación
de se ñales
5 +
1 6 - 1
3,0
Figura 3 -. Esquema de un proceso de conformado automático. Marc ha/ Final de

On/marcha Off/parada Pulsar
El movimiento de salida del vástago se representa con (+ ), y el de
cp9 (y{p
parada carre ra
retroceso con ( - ).
Para c ircuitos más complejos, serán necesarios diagra-

mas basados en líneas funcionales dentro de espacios for-
mados por cuadrículas, para detectar la presencia de se-
t
ñales permanentes. De pendiendo de l tipo de circuito hay F'gura 3.6. Representación de líneas de señales y elementos de
diferentes diagramas. entrada.

..
. ' . )
Marcha 2 3 4 5=1
1 1 1
1,2
1,0 1
2 3 4 5=1 o
2,0
--
1,0
o
--· - ---
3,0
o
-
2,0
figura 3.7 Diagrama espacio-fase con líneas de señales y elementos de

t Estado Paso
-
Figura 3.9 Diagrama de mando. La posición 1 corresponde al cilindro
activado, y la posición Oal cilindro en reposo.
pilotaje. La secuencia de este diagrama es la siguiente: si el final de carrera
1.4 está activado y se presiona el pulsador 1.2, se produce el avance del
cilindro 1.0. Cuando este cilindro llega a su posición final delantera, se
activa el final de carrera 2.2 provocando el avance del cilindro 2.0. Cuando
■ 3.2.4. Diagrama de señal de mando
este cilindro llega a su posición final delantera se activa el final de carrera
Este tipo de diagrama aúna en una sola representación
1.3, provocando el retroceso del cilindro 1.0. Cuando el cilindro 1.0 alcanza
el diagrama de espac io-fase y el diagrama de mando apli-
su posición final trasera se activa el final de carrera 2.3, lo que provoca el
retroceso del cilindro 2.0, que al llegar a su posición final trasera, activa el cado a los captadores de señal. En circuitos sencillos no son
final de carrera 1.4, volviendo el sistema a su posición inicial. necesarios este tipo de diagramas, ya que e l objeto de los
mismos es la detección de señales de presión no deseadas
en los pilotajes de válvulas o de los actuadores.
■ 3.2.2. Diagrama espacio-tiempo Los diagramas de señal de mando se utilizan frecuente-
mente en e l desarrollo de sistemas de control e léctricos y
Este diagrama es similar al anterior. En este caso, el espacio
electrónicos, ya que representan de fo1ma mu y clara las ac-
recorrido por cada cilindro se representa en función del tiem-
ciones y reacciones de los sistemas secuenc iales.
po. Este tipo de diagrama se utiliza en ciclos programados.
Posi-
Elemento Función Posi-
Fase ción o 1 2 3 4 5 6=0
c,ón
-·
1 3 5 7 9 11 13
+- r---,
+ '\
1,0
1.0 Alimentar
+
+
2,0 Conformar
2,0
/
- c.. - ..___
- c..
'
+
+ 3,0
3,0 Expulsar
- ~
J
1,2 1
I"
o
Figu ·a 3.8 Diagrama de espacio-tiempo. Muestra el tiempo de

2,2 , c.. -
o . · t-
operación de cada cilindro. En este ejemplo, el ciclo comienza un

segundo después de la señal de marcha, finalizando a los 13 segundos.
2,3
1,3
3,2
'
o c..
'
o~ '-
1
- - IL_, ,_ - - 1
o "
■ 3.2.3. Diagrama de mando 3,1 '

o
Este diagrama muestra el estado de conmutación de los

Figur 11 O. Diagrama de señal de mando. En este caso, cada uno de
elementos de mando en función de la secuencia o del tiem-
los pilotajes de las válvulas distribuidoras de los cilindros es accionado
po. En esta representación no se toma en consideración e l por un captador de señal. Cada cilindro posee dos captadores de señal:
tiempo de conmutación. uno para la posición de activación y otro para la de reposo.

■
Se debe descomponer el proceso en etapas que serán ac-
3.2.5. Sistema de representación Grafcet tivadm, una tras otra.
El método de representación Grafcet (Graphe Fonc- A cada etapa se le debe asociar una o varias acciones que
tionnel de Commande Etapes-Transitions) es bfü,icamen- sólo serán efectivas cuando la etapa esté activa.
te un diagrama de control de las etapas de transición que
Una etapa se debe activar cuando se cumpla la condición
muestra de una forma gráfica, sencilla y precisa las etapas
de transición y esté activa la etapa anterior.
de funcionamiento de un circuito a través de un ciclo se-
cuencial. Consiste en un grafo o diagrama funcional norma- El cumplimiento de una condición de transición debe
lizado, en el que no solamente se representan los actuado- implicar la activación de la etapa siguiente y la desacti-
res y su estado, sino que también se indican los e lementos vación de la etapa precedente.
de transición o los que deben ser activados para pasar a la Nunca puede haber dos etapas o condiciones consecuti-
etapa posterior. vas, siempre deben ir colocadas de forma alterna.
o
Marcha
■ 3.2.6. fsquemas de montaje
El esquema del circuito muestra el ílujo de señale!-. y la
.-ªº relación entre los elementos del mando y las conexiones de
a1
los fluidos. En el esquema del circuito no !-.e indica la dis-
posición física y mecánica del mando.
---1 S B+ b1 El esquema del circuito siempre se dibuja de tal mane-

ra que el Jlujo de la energía esté representado desde abajo
hacia arriba. El esquema consta de varios niveles: fuente de
energía, entrada de señales. procesamiento de señales, e le-
---1 R B- bO mentos de mando y elementos de accionamiento. La ubica-
ción de los intermptores de final de carrera se marca en el
elemento de accionamiento. El esquema incluye la identifi-
cación de elementos. conductos y conexiones según el sis-
R A-
ªº tema de numeración. Esta identificación de los componen-
tes permite atribuir los elementos al dispositivo objeto del
control y permite la lectura del esquema del circuito.
Diagrama Grafcet. En este ejemplo, el cilindro A avanza
(A+ ) activando el final de carrera a1. Este final de carrera hace que Para lograr las condiciones de marcha propuestas (inicio
avance el cilindro B (B t-) que en su avance activa el final de carrera b1, de ciclo) se establece la condición «y« entre el pulsador y el fi-
que hace que retroceda este cilindro (8 - ). En el retroceso se activa el nal de can·era accionado por el último movimiento del ciclo.
final de carrera bO que provoca el retroceso del cilindro A (A- ). Cuando
este cilindro retrocede, activa el final de carrera aO que vuelve a iniciar
el ciclo.
En estos casos también suelen utilizarse las denomina-

ciones A, B, etc., para designar a los cilindros. La señal
que recibe e l cilindro para su avance se representa como
(+), y para su retroceso ( - ). Como ejemplo, la secuencia
A+ { 8 + B - se interpreta como: el cilindro A avanza, el
A-
cilindro B avanza y el cilindro A retrocede al mismo tiem-
po, el cilindro B retrocede. En este tipo de representación
los finales de carrera reciben las mismas letras que los ci-
lindros, aunque en minúsculas. El O indica la posición de
partida (final de la carrera de retroceso). y el l representa la
posición de trabajo (final de la carrera de avance).
Para realizar un diagrama Grafcet se deberán tener en F ri1 '3 . Esquema de montaje correspondiente al diagrama
cuenta los siguientes principios básicos: espacio-fase de la Figura 3.13.

', .

Elementos de gobierno. Actúan directamente sobre el
fjemplo 1.1 elemento de trabajo. A este grupo pertenecen las válvu-
las distribuidoras.
Realizar el diagrama de circuito correspondiente, para
que dos actuadores A y B realicen un ciclo automático • Elementos captadores de información. Los elemen-
con secuencias: A+, B+ , A- , 8 - , y con las siguientes tos que pertenecen a este grupo recogen las señales ex-
condiciones: teriores y las convierten en señales hidráulicas o ne u-
El inicio del ciclo se realizará por medio de un máticas (según el caso), e nviándolas a los elementos de
pulsador. tratamie nto de señales o a los elementos de gobierno.
El ciclo deberá finalizar aunque el pulsador se Los captadores de información pueden ser: vál vulas dis-
mantenga oprimido, y solo podrá iniciarse una vez tribuidoras accionadas por pulsadores, finales de carrera,
completado el ciclo anterior (con los actuadores en detectores de proximidad, etc.
posición de reposo) .
Elementos de tratamiento de señales. Estos e lementos
Solución: pe1111iten combinar varias señales de entrada procedentes
de los captadores de infonnac ión, para generar otra u otras
El diagrama espacio-fase será (Figura 3.13):
señales de salida que se envían a los e lementos de gobier-
no. Este grupo está formado por válvulas distribuidoras,
selectoras, de simultaneidad, temporizadores, válvulas de
bloqueo, reguladores de presión y de caudal, etc.
Los circuitos pueden ser secuenciales, donde el funcio-
namiento de cada etapa depende de la finalización de la an-
terior, y programados, donde la maniobra y las distintas fa-
ses del c iclo dependen de l tiempo. También hay c irc uitos
e n los q ue una parte se desarrolla de forma secuencial, y
e n otra parte del mismo las distintas etapas dependen de un
tiempo previamente establecido.
0-+----+-----t-----+----+
■ 3.3.1. Tipos de mandos
Según su estructura se consideran dos tipos de mando
l ~i~ura 3.13. Diagrama espacio-fase. _j c laramente diferenc iados: mando neumático puro y mando
clectroneumático. El primero utiliza solo elementos de aire
comprimido sin componentes eléctricos; el segundo requie-
re componentes eléctricos/electrónicos (con su correspon-
■ 3.3. fstructura ytipos de circuitos diente circuito).
Captador Captador
Como se ha visto anteriom1ente, tanto los circuitos neu- neumático eléctrico
máticos como los oleohidráulicos estéÍn cons tituidos por
elementos actuadores (de trabajo), que transfonnan la ener-
gía neumática o hidráulica en trabajo útil, y por elementos
qr o
o
Válvula
de mando. Todos los e leme ntos están estructurados de for- umática
ma que la infonnación recorra secuencialmente toda la ca-
1
dena (cadena de mando). 1
Mando neumático Mando eléctrico

El grupo de elementos de mando está constituido por
válvulas que recogen la infonnac ión. la procesan y la trans-
miten. De pendiendo de la pos ic ión que ocupen dentro de Figura 3.14 Mandos neumáticos y eléctricos.
la estructura de l circuito, las vá lvulas pueden actuar como
e lementos de gobierno, e lementos de tratamiento y/o como En lo que a gobierno básico de los actuadores se refiere,
captadores de información (detectores): los siste mas de mando pueden ser directos o indirectos. En

el primer caso, se actúa directamente sobre los elementos 2. Mando indirecto (pilotado) de un cilindro de simple
de gobierno que actúan sobre los actuadores. En el segundo efecto
caso, la acción de mando se aplica sobre los elementos que Hay varias opciones:
envían una señal de pilotaje a los elementos de gobierno.
a) Desde un punto (Figura 3.16). Mediante una válvula 3/2
Por lo que se refiere al ciclo de trabajo, el mando puede monoestable, de accionamiento por pulsador que pilota a otra
ser: manual, automático y semiautomático. válvula 3/2 de acciomunicnto neum,ítico y retomo por muelle.
A continuación se muestran ejemplos de diferentes ti- Al pulsar la válvula de pilotaje 1.2 el aire entra por (P)
pos de mandos en circuitos básicos, utilizando los e lemen- y llega hac.,ta (Y), accionando la vá lvula 1.1. En la válvu-
tos descritos en capítulos anteriores. Para simplificar los la 1.1 el aire entra por (P) y sale por (A) lo que hace que el
esquemas, se prescinde del grupo compresor. depósito y vástago avance.
unidad de mantenimiento.
Al soltar el pulsador la válvula 1.2 regresa a su posición
Aunque en todos los casos se muestran c ilindros como de reposo, anu lando la señal de pilotaje a la v,ílvula 1.1. Al
elementos de trabajo, los circuitos son idénticos para los cesar el accionamiento de la válvula 1. 1 su muelle hace que
casos de motores, actuadores rotativos o cualquier otro tipo regrese a la posición inicial. permitiendo la salida del aire
de actuador. del cilindro por (R), realizándose el retroceso del vástago
por la acción del muelle del cilindro.
Los esquemas corresponden a circuitos neumáticos en
los que los retornos van al exterior. En el caso de los circui-
tos o lehidráulicos, el fluido retoma al tanque.
■ Circuitos de mando manual de 1.1 , [>.;

1 y
cilindros de simple efecto 1

1
~~rr1
t. Mando directo de un cilindro de simple efecto ~

En este caso el mando puede realizarse con una válvula - ~R
3/2 monoestable de accionamiento por pulsador (o electro-

imán), y retomo con muelle. Mando indirecto de un cilindro de simple efecto mediante
válvula 3/2 monoestable pilotada por otra válvula 3/2 monoestable de
Al accionar el pulsador (o el electroimán) (Figura 3.15).
accionamiento por pulsador.
se comunica (P) con (A) y el aire llega al cilindro, lo que hace
avanzar al vástago mientra'> se mantiene presionado el pulsador b) Desde varios puntos distintos (Figuras 3.17 y 3.18). Los
(o accionado el circuito eléctrico). A l soltar el pulsador (o des- e lemento~ de trabajo pueden gobernarse por más de una
activar el circuito), la válvula regresa a su posición de reposo válvula de mando situadas en puntos diferentes del circuito.
debido a la acción del resorte, permitiendo la salida del aire del Para ello se utilizan válvulas selectoras de circuitos.
cilindro por el escape (R). Montando una válvula con enclava-
miento mecánico se consigue que el vástago mantenga la posi-
ción de avance aún soltando el pulsador. El cilindro retrocederá
cuando se accione de nuevo el pulsador en sentido contrario.
1
1
A'
~- - - _ l ( ~ Y - --- -- - - - --- -,
1 1
1 1
1 1
• 1A 1A
.!2
e
...;
i:
..
o.
Mando indirecto de un cilindro de simple efecto "e

o
¡¡
Mando directo de un cilindro de simple efecto mediante mediante válvula 3/2 pilotada por dos válvulas 3/2 monoestables de .¡;
w
válvula 3/2 monoestable accionada por pulsador o electroimán. accionamiento por pulsador y por pedal respectivamente. Q

X
,-t>
1
x~~........,
1 ..---------
1
Al 1
1
i-------- _X~_-------, 1
1 1 1
1 1
A A:
~- - - - - - - - - - -1
'A
, - ~- - - - - - - - - - -1 : i
1 1 1
1 1 1
-----;A 1A 1 A
p,
l'igura - 8 Mando indirecto de un cilindro de simple efecto mediante

válvula 3/2 monoestable pilotada por cuatro válvulas 3/2 monoestables p .
de accionamiento por pulsador, pedal, electroimán y rodillo,
respectivamente, íi ura 3 20, Mando doble (en seriel de un cilindro de simple efecto
mediante válvula 3/2 monoestable pilotada por dos válvulas 3/2
monoestables de accionamiento por pulsador.
e) Desde varios puntos de forma simultánea (Figuras 3.19 y
3.20). En los casos en que existe elevado riesgo de acciden-
3. Mando con regulación de velocidad de un cilindro de
te del operario por e l tipo de dispositivo sobre el que traba-
simple efecto
ja (prensas, cizallas, etc.) suele disponerse un doble mando
o un mando simultáneo, para gobernar la válvula de mando. El procedimiento más habitual (y más simple) para el
De esta fonna se consigue que el operario mantenga las ma- control de la velocidad de un cilindro consiste en el uso de
nos en los pulsadores, lejos de la zona de peligro, válvulas de regulación de caudal unidireccionales (Figuras
3.21, 3,22 y 3.23). La regulación puede realizarse a la en-
trada (velocidad de avance). a la salida (velocidad de retro-
ceso), o tanto a la entrada como a la salida.
X ,-,---,--+--,
,- - t>-
1
1
1
Al
,--~11:
1
i :1~y-----, 1
p .
_, 3 Mando simultáneo de un cilindro de simple efecto

mediante válvula 3/2 monoestable pilotada por dos válvulas
1~ ~ 2 Mando de un cilindro de simple efecto con regulación de
monoestables 3/2 de accionamiento por pulsador y por pedal
respectivamente. la velocidad de avance.
SISTEMAS DE TRANSMISION OE fUERZAS YTRENES DE RODAJE

■ Circuitos demandomanual
decilindros dedoble efecto
l. Mando directo de un cilindro de doble efecto
Hay varias opciones:
a) Mediante una válvula 4/2 monoestable, de accionamien-
to por pulsador y retomo con muelle (Figura 3.25).
Al accionar el pulsador se comunica (P) con (B) y el
aire llega a la cámara derecha del cilindro. realizándose
la canera de avance del vástago. Simultáneamente, el pis-
tón empuja al aire de la cámara izquierda que sale por (R).
Figur;. .22. Mando de un cilindro de simple efecto con regulación de Mientras se mantiene presionado el pulsador, el cilindro
la velocidad de retroceso. permanece en esa posición.
Al soltar el pulsador. la válvula regresa a su posición de
reposo debido a la acción del reso11e antagonista. En esta po-
sición se comunica (P) con (A), el aire llega a la cámara iz-
quierda del cilindro y empuja al pistón para que realice la ca-
nera de retroceso. El aire de la cámara derecha sale por (R).
Figura 3.23. Mando de un cilindro de simple efecto con regulación de Figur 3.25 Mando directo de un cilindro de doble efecto mediante
la velocidad de avance y de retroceso. válvula 4/2 monoestable de accionamiento por pulsador.
La velocidad de retroceso del vástago resulta a veces b) Mediante una válvula 5/2 monoestable, de accionamien-
muy lenta porque para que el aire salga al exterior debe re- to mecánico o eléctrico y retorno con muelle (Figura 3.26).
correr la tubería de retorno y atravesar la válvula de man- En este caso, al accionar el mecanismo o activar el cir-
do. Mediante e l uso de válvulas de escape rápido, puede au- cuito, se realiza la carrera de avance del vástago.
mentarse dicha velocidad. Al desactivar el mecanismo o circu ito, la válvula regre-
sa a su posición de reposo y el cilindro realiza la carrera de
retroceso.
p
---I -
• -- 1~11;¡~ p
Figura 3.26 Mando directo de un cilindro de doble efecto mediante

Figura 3.24 Mando de un cilindro de simple efecto con retroceso rápido. válvula 5/2 monoestable de accionamiento mecánico o eléctrico.
SISTEMAS DETRANSMISIÓNDE FUERZAS YTRENESDE RODAJE
.,·
c) Por medio de válvulas 4/3 (con posición intermedia de Al soltar el pulsador la válvula de pilotaje regresa a su
bloqueo, o con posición intermedia de desbloqueo) (Figu- posición de reposo, anulando la señal de pilotaje a la vál-
ras 3.27 y 3.28). vula de mando. Al cesar el accionamiento de la válvu la de
mando su muelle hace que regrese a la posición inicial, in-
Además de las válvulas utilizadas en los sistemas an-
teriores, hay válvulas con posición inte1media de bloqueo. virtiendo la salida y retorno del aire, con lo que el vástago
En esta posición. el vástago queda bloqueado, forzado por se desplaza en movimiento de retroceso.
la presión que el aire realiza sobre las dos caras del pistón.
Por el contrario, en las válvulas con posición intem1edia de
desbloqueo el vástago queda libre (desbloqueado) al estar
las dos cámaras a escape.
Figura J 7 Mando directo de un cilindro de doble efecto mediante F,r,u "él 3.29 Mando indirecto de un cilindro de doble efecto mediante
válvula 4/3 con posición intermedia de bloqueo. válvula 5/2 monoestable pilotada por otra válvula 3/2 monoestable de
accionamiento por pulsador.
b) Desde varios puntos, con dos señales de pilotaje (Figura

3.30). En este caso, la válvula de mando carece de mue!Je de
recuperación. El cambio de posición de la válvula de mando
se logra mediante las señales que envían las válvulas de pilota-
je. Hay que tener en cuenta que el pilotaje por uno de los lados
solo será posible si el circuito de pilotaje del otro lado se en-
cuentra sin presión con la válvula comunicada a escape. La vál-
vula de mando es biestable (con memoria); por ello, al enviar la
señal de pilotaje por uno de los lados, la válvula permanecerá
Ficiur'I 3 28. Mando directo de un cilindro de doble efecto mediante inmóvil hasta dejar de recibir el pilotaje por el otro lado.
válvula 4/3 con posición intermedia de desbloqueo.
2. Mando indirecto (pilotado) de un cilindro de doble

efecto
Al igual que en el caso de los cilindros de simple efec-
to, existen un gran número de opciones, entre las que pue-
den citarse: -<}---------,
y
a) Desde un punto. Mediante una válvula 3/2 monoestable, S R
de accionamiento por pulsador que pilota a otra válvula 5/2
de accionamiento neumático y retorno por muelle (también
pueden emplearse válvulas 4/2) (Figura 3.29).
Al pulsar la válvula de pilotaje el aire entra por (P) y R
llega hasta (X), accionando la válvula de mando. En la vál- p e..+-- - - - ------ - - - - _ _ _ ,
vula de mando el aire entra por (P) y sale por (A) hacia la
cámara derecha del cilindro, lo que hace que el vástago se 'igu ·a 3.30 Mando indirecto de un cilindro de doble efecto mediante
desplace en movimiento de avance expulsando el aire de la válvula 5/2 biestable, pilotada por dos válvulas 3/2 monoestables de
cámara izquierda hacia escape (S) a través de (8). accionamiento por pulsador y por pedal.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DEFUERZAS YTRENES DERODAJE

Al accionar e l pulsador de la válvula de pilotaje el
a ire e ntra por (P) y llega hasta (X), accionando la vál-
vula de mando. En esta posición, el a ire entra por (P) y
sale por (B) lo que pe rmite la salida del vástago de l c i-
lindro. ,--
1
--------------------. 1
1
Al soltar el pulsador de la válvula de pilotaje. el c ilindro 1
1 1
1 1
pennanece en esa posición (función memoria). Al accionar A 1 1
1
e l pedal de la otra válvula de pilotaje, e l aire entra por (P) y ,-~ ~!--------------, 1
1
1 1
llega hasta (Y). La válvula de mando cambia de posición y 1 1
1
1
1 t
e l aire entra por (P) y sale por (A) lo que permite la entrada 1
1
1
del vástago del cilindro. 'A 'A
e) Desde varios puntos distintos utilizando válvulas selec-

toras de c ircuitos (Figuras 3.31 y 3.32). R R R
p
Al accionar e l pulsador, el aire llega a la válvula se-
lectora por (X) y desplaza a la bola hasta (Y), pilotan-
do la válvula de mando que permite la salida del vásta- figuta 3.32 Mando indirecto de un cilindro de doble efecto mediante válvula
go. Cuando se deja de accionar el pulsador, el ci lindro 5/2 biestable pilotada por tres válvulas 3/2 monoestables. Es este caso, el
regresa a s u posición inicial por la acción del muelle de avance del vástago puede realizarse desde un pulsador o desde el pedal, a
la válvula de mando. Al accionar el pedal. el aire llega a través de una válvula selectora. El retroceso se realiza desde otro pulsador.
la válvula selectora pero ahora lo hace por Y, pilotando la
válvula de mando, consig uiendo e l mismo efecto que en d) Desde varios puntos distintos utilizando válvulas de si-
el caso anterior. Si se presionan simultáneamen te el pul- multaneidad (Figura 3.33).
sador y e l pedal, e l aire también llega a la válvu la selec-
Solo cuando se accionan simultáneamente los pulsado-
tora, reali zándose e l pilotaje de la válvula de mando de la
res de las válvulas 3/2. la válvula de simultaneidad penni-
misma forma.
te el pilotaje de la válvula de mando, realizándose la carre-
ra de avance del cilindro. Si únicamente se pulsa una de las
válvulas 3/2, el a ire llega a una de las entradas de la válvula
de simultaneidad pero no sale por (A), con lo que no se pi-
lota la válvula de mando.
,--
1
1
1
1
A 1
,-~ ~ ~--- - - -- - - --- - - -,

1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1
'-------- 1 1
1 1
Al
t
r-r---.---,
A I A
,-~ 11: :,,y ______________ l
1 1
1
1
'------,
'A
p •
R R
Figura 3 Mando indirecto de un cilindro de doble efecto mediante p

válvula 5/2 monoestable de accionamiento neumático y retomo
por muelle, pilotada por otras dos válvulas 3/2 monoestables de
accionamiento por pulsador y por pedal, a través de una válvula Figu 11 3.33. Mando simultáneo de un cilindro de doble efecto mediante
selectora. Es este caso, el avance del vástago puede realizarse desde el válvula 5/2 monoestable de accionamiento neumático y retomo por muelle,
pulsador o desde el pedal. pilotada por dos válvulas 3/2 monoestables de accionamiento por pulsador.

3. Mando con regulación de velocidad de un cilindro de Con la válvula 2 en la posición central. la velocidad de
simple efecto avance y la de retroceso son las más rápidas posibles, ya
que el aire se expulsa libremente al exterior a través de las
Al igual que en los cilindros de simple efecto, la regula- válvulas de escape rápido 4 y 5 y la vía R de la válvula 2.
ción de la velocidad de un cilindro mediante el uso de vál- Con la válvula 2 en la posición derecha, se comunica (A)
vulas de regulación de caudal unidireccionales, puede rea- con (R) y (B) con (P); de esta forma, cuando el vástago
lizarse a la entrada, o a la salida. avanza al accionarse la válvula de mando 3, el aire escapa
del cilindro a través de la válvu la 5, pasa por (A) y (R ) de la
válvula 2 y por el regulador de caudal I que frena la velo-
cidad de salida. En la fase de retroceso del vástago, el aire
escapa del ci lindro a través de la válvula 4, pasando por (8 )
y (P) de la válvula 2 al exterior. Se consigue así un avance
lento del vástago y un retroceso rápido. En la tercera posi-
ción de la válvula 2 (izquierda), se comunica (P) con (A) y
(B) con (R), produciéndose en este caso un avance rápido
del vástago y un retroceso lento.
1) p p
Figura 3.34. Regulación de la velocidad de retroceso de un cilindro de

doble efecto mediante válvula 5/2 monoestable de accionamiento por
pulsador y retorno por muelle. 1) A la entrada. 2) A la salida.
Usando dos válvulas de regulación de caudal unidirec-

cionales puede regularse tanto e l avance como e l retroceso
del cilindro. El aumento de la velocidad de avance o retro-
ceso puede lograrse utilizando válvulas de escape rápido.
2)
Figura 3 36. Regulación de la velocidad de avance y de retroceso de un

cilindro de doble efecto, mediante válvulas de enclavamiento 4/3 y 4/2,
válvulas de escape rápido, y válvula reguladora de caudal.
p
4. Mando con función memoria de un cilindro de do-
ble efecto
Este tipo de c ircuito se utiliza cuando se desea mante-
Figura 3.35. Regulación de la velocidad de avance y de retroceso ner la posición de avance de un cilindro sin necesidad de
de un cilindro de doble efecto mediante válvula 5/2 monoestable de mantener accionado un pulsador (Figura 3.37). Al accionar
accionamiento por pulsador y retorno por muelle. e l pulsador de la válvula 3/2 el aire comprimido atraviesa la
válvula selectora y pi lota la válvula 5/3 de mando. La acti-
En otros casos, pueden conseguirse hasta tres posibili- vación de esta válvula hace avanzar el vástago del cilindro
dades distintas de regulación de velocidad (Figura 3.36), y a la vez suministra aire a la válvula 3/2 de pedal. Al estar
utilizando dos válvulas de mando (una 4/2 y una 4/3 con esta válvula nom1almente abierta, este aire pilota continua-
posición intermedia de desbloqueo), dos válvulas de esca- mente a la válvula de mando a través de la válvula selec-
pe rápido y un regulador de caudal. tora. De esta forma, al soltar el pulsador se mantiene todo

igual. El vástago inicia su carrera de retroceso cuando se Por otro lado, tal y como se mencionó en la descripción
presiona el pedal de la válvula 3/2. El proceso se repite nue- de las válvulas de secuencia (en la Unidad 2), estas válvulas
vamente a l accionar el pulsador. pueden utiliLarse también para comandar otros cilindros.
6. Mando temporizado de un cilindro de doble efecto
El mando temporizado retrasa una señal neumática de
salida respecto a una señal, también neumática, de entrada.
Para realiLar esta función se emplean los temporizadores,
,-- que son dispositivos especialmente concebidos para retrasar
'
1
una señal en función del tiempo. Este tiempo de retardo de-
1
1
pende de la capacidad de un pequeño acumulador incorpora-
A 1
do, y de una válvula unidireccional de regulación de caudal
~-X-~! _______________ :
que permite prefijar un tiempo de respuesta. El temporiza-
1 1
1 1 dor está formado esencialmente por una válvula unidireccio-
IA
nal reguladora de caudal. por un pequeño acumulador, y por
una válvula monoestable 3/2 con pilotaje neumfüico y retor-
no por muelle; todo ello montado en un mismo bloque.
R R
p ••}-----4---'
Finura 3. Mando con función memoria de un cilindro de doble efecto.
5. Mando con control de fuerza de un cilindro de do-

ble efecto
- -----------------,
r--------------
En detenninadas ocasiones es preciso limitar la fuer-
:~o'ETtl
za que ejercen los ci lindros, como ocurre por ejemplo en la 1
apertura y cierre neumáticos de las puertas de un autobús. 'i.===------~

En estos casos, la fuerza que ejerce un cilindro puede con-
trolarse incorporando en la entrada correspondiente de la
cámara del cilindro, una válvula !imitadora de presión. El
rango de regulación de la presión oscila entre O y el valor R
máximo que proporciona la red de suministro de aire. Esto
significa que la fuerza que proporciona el cilindro también
podrá controlarse de la misma manera. Cuando la presión
.'I' Mando temporizado de un cilindro de doble efecto (con
alcance e l valor regulado, el aire escapará al exterior a tra-
temporizador normalmente cerrado 1.
vés de la salida (R) de la válvula !imitadora (Figura 3.38).
En el circuito de la Figura 3.39, cuando se acciona el pul-
sador de la válvula 3/2 de pilotaje, el aire entra por (P) y lle-
ga a (X). accionando la válvula de mando 5/3. Al accionarse
esta válvula, el aire de alimentación sale por (A) realizando
dos operaciones: por un lado llega a la cámara de salida del
cilindro provocando la carrera de avance del vástago, y por
otro lado llega aire a la entrada del temporizador. En esta uni-
dad. el aire se va introduciendo lentamente (en función de la
posición de la válvula reguladora de caudal) hasta que en el
R
acumulador, se alcance una determinada presión, momento
en que se pilota la válvula 3/2, que a su vez pilota por (Y) a la
válvula 5/3, iniciándose la carrera de retroceso del vástago.
Si en el circuito representado en la Figura 3.39, la señal
de pilotaje del temporizador se envía a una válvula de man-
Figura J..,, Mando con control de fuerza de un cilindro de doble efecto. do que acciona otro cilindro, se obtiene un sistema en el que

existe una activación automática de un cilindro con un tiem-
po de retardo respecto a la activación previa de otro cilindro. ,-A
7. Mando de un cilindro de doble efe.cto con retroceso '
1
1 •
automático del vástago ---{- +

1
1
1
Para conseguir este efecto se recurre con frecuencia al 1
1
empleo de válvulas de secuencia. En la Figura 3.40 se re- 1
presenta un circuito neumático en el que la señal de retomo

del vástago tiene lugar cuando, en la cámara de avance del S R
cilindro. se alcance una determinada presión. Cuando esto
ocurre, en la válvula de secuencia que pilota a la válvu la de
mando del cilindro se produce el paso de aire de (P) hacia
(A), haciendo que el vástago retome a su posición original. R
Se produce pues un ciclo de avance y retroceso automáti-
cos, con el accionamiento. una sola vez, del pulsador de p •
marcha que pilota el avance. Para que el vástago realice la
carrera completa de avance, es preciso que la presión en el Figura 3.41 Mando de un cilindro de doble efecto con retroceso
cilindro sea inferior a la presión tarada en la válvula de se- automático del vástago mediante detector final de carrera.
cuencia, ya que de no ser así, dicha válvula abriría antes de
tiempo y se produciría el retomo prematuro del vástago. El movimiento de avance y retroceso del vástago (movi-
miento de vaivén) también puede conseguirse mediante el
uso de dos microválvulas finales de carrera (Figura 3.42).
Inicialmente el final de carera más próximo al cilindro
,---
1
co1
,A
------ 1-------,
se encuentra accionado, ya que la cabeza del vástago pre-
siona sobre él. Al accionar el pulsador llega el suminis-
tro de aire a dicho final de carrera que pilota la válvula de
mando 5/3, produciéndose el avance del vástago. Al fina-
lizar el recorrido del vástago se activa el final de carrera
1 1
1
1
1 1 correspondiente. que a su vez pilota a la válvula de man-
1 1
1
1
1
1
1
1
do en e l otro sentido; por lo que el vástago retrocede a su
1 1
1
1 posición inicial. El ciclo se inicia de nuevo al accionar el
1
pu lsador.
P(••>---+-- - - - + - - - - -- -- - ~
Figura 3.40 Mando de un cilindro de doble efecto con retroceso

automático del vástago mediante válvula de secuencia.
Otro mé10do para conseguir el retroceso del vástago

consiste en utilizar sensores de señales (microválvulas de
accionamiento mecánico) que detectan el final de la carre-
ra del vástago. S R
Al accionar el pulsador de la válvula 3/2 se pilota la vál-

vula de mando 5/3, avanzando el vástago del cilindro (Figu-
ra 3.41 ). Cuando el vástago llega al final de su recorrido, ac-
ciona el rodillo de la microválvula 2/3 (final de carrera), que p •
al activarse pilota a la válvula de mando en sentido contra-
rio, iniciándose la carrera de retroceso del vástago. El proce- F\gura 3.42. Mando de un cilindro de doble efecto con avance y
so se vuelve a iniciar al presionar de nuevo el pulsador. retroceso del vástago mediante finales de carrera.
SISTEMAS OETRANSMISIÓN OE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

3.4. Circuitos proporcionales 3.4.1. Válvulas proporcionales

Las válvulas proporcionales son aquellas en que el cau-
dal o la presión a la salida de la válvula es proporcional a
La técnica proporcional hace que sea posible controlar
una señal eléctrica analógica de entrada. De esta forma se
por medios electrónicos la presión. el caudal y el sentido del
obtienen valores intem1edios de presión o caudal, a diferen-
flujo en sistemas hidráulicos y neumáticos. Esta técnica se
cia de las válvulas convencionales (todo o nada).
basa en la transfo1mación de una señal eléctrica a través de
un interface neumático o hidráulico (válvulas proporciona- Las válvulas proporcionales pueden clasificarse en válvu-
les), en una presión o caudal proporcional. las de caudal y válvulas de presión. Las primeras regulan el
Sentido
Señal electrónica Intensidad Fuerza y caudal Máquina
Ampllaclón Solenoide V61vula
de mando - - - - Actuador
de la señal proporcional Pos1c1ón proporcional Presión
De O a IOV De O a 1,5A
caudal
Figura 3... Diagrama de bloques del flujo de señal en un sistema proporcional
Clasificación de acuerdo al desplazamiento
Variable Continuo
Proporcional Servoválvula
Electrohldrjullca Hldrjullca/neumátlca Servohldrjullca

electroneumétlca proporcional aervoneumttlca
Figura 3.• Clasificación de los sistemas neumáticos/hidráulicos en función del tipo de desplazamiento de las válvulas.
Amplificador
Figura 3.4~ Solenoide proporcional. El núcleo puede adoptar infinidad de posiciones a diferencia de los convencionales (todo/nada).

' .

caudal de manera continua entre el valor cero y un valor máxi-
mo. Disponen de un número variable de vías y de posiciones.
Las válvulas de presión regulan este parámetro en su sa-
lida, igualmente de manera continua, entre un valor mínimo
y un valor máximo, equivalente a la presión de entrada.
~2
F _F
R,Mf~B f 1 ,1
Circuito básico para la retroalimentación
~2 de la corredera @
Señal de retomo
del sensor HALL
"·í I t p ~ í·7
~' J'' '
L 'f'_½__rp\ -
1
F1 > F2
t1-,;=1P~fR~,.~
0
f-?r-,jAi::=...........
r:::::::l"'p
•u, e Comportamiento de la corredera. Las fuerzas Fl y F2

tienen en equilibrio a la corredera pasando a situaciones distintas y
proporcionales según sea la fuerza del electroimán a la originada por la
Figura 3 '16. Esquema funcional de una válvula proporcional. presión (PA) del circuito de realimentación.
Estas válvulas se utilizan generalmente en aplicaciones

Válvulas proporcionales de caudal que requieren un control de velocidad.
Suelen ser válvulas con corredera, en las que el solenoi-

de proporcional está unido al extremo de una corredera sin Válvulas proporcionales de presión
empaquetaduras ni guarniciones, realizándose el sellado del
En estas válvulas de presión, el muelle está ubicado en-
cierre mediante metal contra metal, para reducir al máximo
tre el soleno ide proporcional y el cono de cierre.
las fuerzas de rozamiento. El solenoide actúa contra un mue-
lle, el cual crea la fuerza de retroceso. En este tipo de válvu- Con una corriente eléctrica reducida, el muelle sola-
las distribuidoras la corredera está ubicada entre el solenoi- mente está ligeramente comprimido y la válvula abre con
de proporcional y el muelle. Con esta estructura, la corredera una baja presión. Al aumentar la corriente eléctrica estable-
puede desplazarse de manera variable y continua en función cida a través del solenoide proporcional, la compresión del
de la posición del solenoide (dependiente de la intensidad de muelle es mayor, consecuentemente, la presión a la cual se
alimentación). Asimismo, disponen de un sensor de posición abre la válvula aumenta en proporción a esta fuerza.
que controla el desplazamiento de la corredera y pennite su
realimentación interna, de manera que si no se hubiera alcan-
zado la posición deseada en función de la intensidad recibi-
da, lo acusaría y daría la info1mación suficiente para que la
corredera tem,inase ocupando la posición correcta.
.E
e
·e
"'
:;
o..
""'oe
'ü
ii
w
@ Figura 3 ., Electroválvula proporcional con corredera de cierre metal-metal Figura 3. Accionamiento de una válvula de presión.

- - -
Entrada Presión
desenal .
+
Lámina
tobera - Diafragma -
Válvula
piloto T
de salida
..
-¡~--, Sensor de presión

de realimentación
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __.J
figura 3.50. Diagrama de bloques de la regulación proporcional de la presión.
La válvula proporcional de presión liene como finalidad Acostumbran a incluir, asimismo, una salida de test para
mantener constante la presión de sal ida, independientemente detectar fallos en la tarjeta (cortocircuitos), o bien en el ca-
de la magnitud de la presión a su entrnda. con la condición de ble de conexión con la válvula proporcional.
que la de salida siempre sea menor que la de entrada.
Las válvulas proporcionales necesitan para su accio-
La presión de salida puede variarse modificando la ten- namiento una corriente continua proporcional. Para poder
sión de al imentación del solenoide. producir esta corriente continua de manera estable se nece-
La estructura de la válvula proporcional de presión es sita de una tmjeta electrónica de control proporcional. Las
similar a la convencional, pero además posee determinados señales de mando para estas tarjetas pueden ser analógicas
elemenlos electrónicos que la distinguen de aque lla, y que de Oa I OV, o digitales con entrada de 8 bits en forma bina-
la hace más exacta. ria; siendo la salida de accionamiento del solenoide en for-
ma de corriente proporcional.
■ 3.5. flectrónica de mando. ■ 3.5.1. Componentes

Tarjetas electrónicas Una tarjeta electrónica de control proporcional suele
constar de los siguientes grupos de componentes:
Para el accionamiento de las válvulas proporcionales,
existen varios modelos de tarjetas electrónicas de mando. a) Bloque de alimentación. Su función es generar diversas
Unas son simplemente amplificadores proporcionales en tensiones para a limentar a la tarjeta y para suministrar ten-
función de una señal de mando, y otras que, independiente- sión a determinadas salidas externas.
mente de esa función básica, también son capaces de reci-
bir una señal de realimentación y controlar su ganancia, ac- b) Parte de mando. Su función es:
ción integral y acción derivada, para poder establecer, en el Determinación externa y/o interna del valor teórico
proceso, lazos cerrados de control. (ser poinr).
- Formación de rampas.
Oscilación o dither.
Desplazamiento del punto cero o sobreposición.

- Limitación del valor máximo.
e) Parte linal. Su función es:

- Amplificación. o
e:
e
- Transformación de tensión/intensidad. .,
~
o..
V,
Regulador de corriente constante. "oe

·¡¡
'o
w
Figura 3.51 Tarjeta electrónica de control. Salidas a la válvula proporcional. @

d) Parte de medición, cuya función es: la intensidad de salida para el valor máximo de la señal
de entrada. Esto resulta muy necesario, ya que las válvu-
- Regulación de los valores teóricos.
las logran en muchos casos el máximo desplazamiento o
- Control permanente de la corriente a los solenoides. fuerza, sin corresponder necesariamente al máximo va-
- Localización de fallos. lor de corriente que la tmjeta puede entregar o el máximo
valor de corriente que la válvula puede soportar. El ajuste
de la salida se realiza entre 500 mA y 2 A cuando la señal
de entrada se c01Tesponde con el máximo valor de IOV
en las tarjetas analógicas, o bien el valor 11 1 11111 (255
en binario) para las de entrada digital.
3. Oscilación o dither. Para reducir la histéresis 1 de las vál-
vulas y predisponerlas a una rápida reacción, se aplica
una señal de oscilación o dirher. Esta es una corriente al-
Entrada terna que se sobrepone a la corriente de salida continua.
La señal dirher, produce una pequeña vibración de
Ta~eta
electrónica reducida amplitud sobre las partes móviles de la válvula
proporcional. Esto tiene como consecuencia un manteni-
miento de la corredera de distribución en constante mo-
vimiento alrededor del punto seleccionado para la ten-
sión de entrada. De este modo, los tiempos de respuesta,
al variar dicha entrada, se reducen considerablemente ya
que los rozamientos estáticos iniciales quedan anulados.
La frecuencia del dither generalmente se ajusta a
140 Hz, pudiéndose variar entre 120 y 180 Hz con el po-
tenciómetro correspondiente. Frecuencias menores re-
sultan adecuadas para válvulas de mayor tamaño y, por
el contrario, las frecuencias más elevadas serán apropia-
das para válvulas de menor tamaño.
4. Niveles de tensión. Son escalones que se aplican a tra-
vés de potenciómetros externos o internos a la tarjeta de
Figura 3 52. Tarjetas electrónicas monobloc (forman conjunto con el control proporcional. Es una posibilidad muy útil para
solenoide y la válvula). definir el valor referencial o ser poinr. Las tarjetas de
control pueden venir provistas de 2, 4 o 6 potencióme-
tros para esta función.
■ 3.5.2. Parámetros de regulación 5. Rampa. La rampa realiza una tendencia lineal constan-
te de la tensión de salida teniendo una función escalón
Las tarjetas electrónicas suelen disponer de varios pode la señal de tensión de entrada. Esta función es impor-
tenciómetros para realizar ajustes del punto cero, del span tante en el control proporcional ya que permite cambios
y de la frecuencia del dither. controlados en cortos periodos de tiempo evitando los
l. Desplazamiento del punto cero o sobreposición. Median- picos de presión que son muy perjudiciales.
te estos potenciómetros se puede aumentar la intensidad
de corriente para una pequeña señal de tensión de entrada. Tensión de salida
Este «salto» inicial de la corriente se realiza para poder Rampa = - - - - - - -
salvar la sobreposición positiva de las válvulas. Son capa-
ces de ajustar la salida de corriente a un valor comprendi-
do entre Oy 500 mA. cuando la señal es de OY. ' La histéresis de las válvulas es la tendencia que tienen a conservar
su posición anterior cuando reaccionan a estímulos físicos. La
2. Limitación del valor máximo o ganancia (span). Con es-
histéresis ocasiona diferentes grados de inexactitud con respecto al
tos potenciómetros es posible regular el máximo valor de accionamiento de la válvula y la presión deseada.

Tensión¡
■ 3.6. Recursos de aprendizaje
La utilización del ordenador en los procesos de ense-
deentrad_:+_A_, ~ - - -~-- ~ ~ _ __ «_s)• •
ñanza-aprendizaje es una realidad hoy en día y, asimismo,
son muchas las ventajas que aporta el uso de las nuevas
Tensión tecnologías de la información como herramienta de trabajo
de salida para estudiar, analizar y diseñar sistemas de todo tipo.
O A1 l(s)
a) Rampas a y fJ
Tensión
de salida
l(s)
O A1
t,
b) Rampa a con diferentes niveles de tensión
53 Rampa de tensión. El generador de rampa produce, a

partir de una señal de entrada tipo escalón, una señal de salida con
forma de rampa, cuya constante de tiempo se puede ajustar con un
potenciómetro.
¡
Unidad de bloqueo del vástago
_ _____,•-=--t
/
~ _:LX.
Control Figura 3.5 Aplicaciones de simulación mediante PC.

electrónico Señal de referencia
En el campo de la neumática y de la hidráulica exis-

.5• Ejemplo de circuito proporcional para el control de la te una gran variedad de programas que simulan el com-
posición del vástago. portamiento de aplicaciones reales, permitiendo el diseño
SISTEMASDE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE
'•''
3. ~ircuitos neumáticos ehidráulicos
y animación de circuitos de ambos sistemas. Estos medios

facilitan el proceso de aprendizaje, ya que pern1iten la com-
_______
Or&-1'1 • 111
.._ .... ~- ,
,1 QElEl
prensión de la materia más fácilmente, pues se parte de la

experimentación y la creación de situaciones de interés.
Por otro lado, la utilización de estos recursos hace po-
sible experimentar con todo tipo de componentes y aplica-
ciones, que en la práctica real supondría un coste muy ele- o ¡ ¡
vado.
Con el uso de entrenadores, una vez diseñados los cir-
cuitos en e l simulador (detectando los posibles errores an-
tes del montaje), estos se pueden realizar de manera prác-
tica comparando los resultados obtenidos con la fase de
simulación. r'-, -0- .,.-1-, ••
lt
,gura 3.56 Pantalla del software de simulación «FluidSIM» de la firma
■ 3.6.1. Simuladores FESTO.
Una vez diseñado el circuito, debe ser comprobado me-
■
diante un software de simulación. Los programas especí-
ficos para e llo suelen funcionar en entorno Windows. Una 3.6.2. fntrenadores
característica importante de estos programas es su estre- Con el circuito comprobado y una vez realizados los
cha relación con la función y simulación CAD. La función cálculos necesarios, la última etapa consiste en la imple-
CAD está especialmente ideada para el campo de la técni- mentación real del mismo mediante un entrenador.
ca de fluidos: pudiéndose, por ejemplo, comprobar mien-
tras se diseña, si ciertas conexiones entre componentes son Estos equipos permiten la construcción y el estudio de
realmente posibles. Asimismo. la simulación ayuda a loca- diversos circuitos hidráulicos o neumáticos, que se pueden
lizar los fallos en el diseño y cálculo de un circuito. desarrollar con todos los elementos que lo componen.
Entre las características habituales más importantes se Los entrenadores suelen estar constituidos por:
encuentran: Banco de trabajo que suele incluir un panel metálico
Penniten la creación y simulación de todo tipo de circui- (con una o dos caras funcionales) con orificios o guías
tos: neumática, hidráulica, electroneumática, proporcio- para la sujeción de los diferentes componentes sin nece-
nales, etc. sidad de herramientas adicionales, y cajones para el al-
macenamiento de los componentes.
• Poseen una biblioteca de componentes muy completa
para la creación de circuitos nuevos. Unidad de potencia hidráulica o neumática.
Durante la animación, los conductos y cilindros aparecen Válvulas, reguladores, !imitadores, cilindros, motores, etc.
coloreados, según el estado de cada uno. Fuente de alimentación electrónica, con protección con-
Puede controlarse la velocidad de la simu lación (con tra sobrecarga y cortocircuito. unidad de control, relés,
funciones como paso a paso, pausa ... ). solenoides, tarjetas electrónicas de control, etc.
Las válvulas y los interruptores accionados manualmen-

te pueden ser conmutados mediante un clic del ratón. ■ Manuales
Pem1iten construir circuitos nuevos, pero además dispo- En algunas ocasiones disponen de módulos transpa-
nen de un conjunto de circuitos ejecutables. rentes (cuerpo de plexiglás y componentes internos metá-
o licos), especialmente apropiados para comprender el fun-
E Disponen de elementos de medición que muestran los va-
e cionamiento interno de los elementos que componen cada
~ lores exactos de presión, fluido, voltaje, intensidad, etc.
o.. circuito, ya que permiten comprobar visualmente tanto la
.."
e
o
El software de simulación suele ser compatible con el circulación del fluido en su interior (en sistemas hidráuli-
ü
'o hardware de entrenamiento, potenciando aún más su utili- cos), como la movilidad de los componentes internos de los
w
Q dad. diferentes elementos.

.,
_.. ..-1
'
. •. ~
' 111· ,t-
- ,
Figura 3. Componentes transparentes de los entrenadores.
!i- 'I
Figura 3.5 Entrenadores de neumática y de hidráulica.

----~,eivi da mis in a1-ffi~ ~~~~-----..
■ ■
3. Indica los diferentes tipos de mando que puede haber
CUfSTIONfS en un circuito, según su estructura, el gobierno básico
de los actuadores y el ciclo de trabajo.
3 Indica las diferencias más importantes entre los
3.1 ¿Las válvulas con dos señales de pilotaje disponen de
circuitos neumáticos y los hidráulicos.
muelle de recuperación? Razona la respuesta.
3 Indica las diferencias más importantes que hay entre
los esquemas de representación de posición real (o 3.1? Averigua si en el siguiente esquema se puede regular
representación local), y los esquemas de posición tanto la velocidad de salida del émbolo como la de
indicada (o representación esquemática). entrada. Razona la respuesta.
3 Describe lo que indican las siguientes líneas utilizadas

en la representación de circuitos neumáticos e
hidráulicos: trazo continuo, trazos largos interrumpidos,
trazos cortos interrumpidos.
3 Indica los elementos de los circuitos neumáticos e
hidráulicos que se identifican mediante la siguiente
numeración:
1.0, 2.0, 3.0, 4.0 ...

1.1 , 2.1, 3.1 , 4 .1...
1.2, 1.4, 2.2, 2.4, 1.3, 1.5, 2.3, 2.5 ... p
0.1, 0.2, 0.3

3.1J. ¿Qué tipo de circuito dispone de lo que se denomina
1.02, 1.03, 2.02, 2.03 como función memoria de un cilindro de doble efecto?
3 Indica las diferencias entre los diagramas de espacio- 31 ¿Qué tipo de válvula resulta apropiado utilizar en
fase y de espacio-tiempo. circuitos en los que es necesario limitar la fuerza que
ejercen los cilindros?
3. Indica el nombre del tipo de diagrama representado en
3.1 ¿Qué aporta la técnica proporcional a los circuitos
la siguiente figura.
hidráulicos y neumáticos?
2 3 4 5= 1
31 ¿En lo que a su representación simbólica se refiere,
cómo se diferencian las válvulas convencionales de
1,0
o las proporcionales?
3.1 ¿Qué función tiene el sensor de posición de las
2,0
o ·-- - 3. 1
válvulas proporcionales?
¿Qué se conoce como histéresis de las válvulas?
3,0
o 3.1 ¿Cuál suele ser el valor de la corriente que necesitan
3
t Estado Paso
-
¿En qué consiste el sistema de representación
Grafcet?
3.:;!
las válvulas proporcionales para su accionamiento?
Identifica la siguiente válvula. Describe su utilidad.
3 Indica lo que representa b1 en el siguiente detalle de

un diagrama de control.
2 S B+ b1
, - -b1
,---...___,;..~
3 R B- bO
3 Enumera las diferentes funciones que pueden

desempeñar las válvulas dependiendo de la posición
que ocupen dentro de la estructura del circuito.

e-tivi rl.a 1m füml ~
EJERCICIOS
3.:.1
•• ••
Dibuja los siguientes elementos mediante su
representación simbólica.
3.r Diseña el esquema de un circuito neumático que sirva

para efectuar la apertura y cierre de las dos hojas
de la puerta de un garaje, de forma que pueda ser
activado, tanto en la apertura como en el cierre, desde
el interior y el exterior indistintamente. Los elementos
activados serán dos cilindros de doble efecto.
1,0 2,0
1 1
1 11: : 11 1
1 1
1 1
rr
3.:l El eje de trabajo de una máquina neumática
sale lentamente cuando se acciona su pulsador,
3.22 Indica el nombre de los elementos cuyos símbolos se
permanece en esta posición mientras dura el
muestran a continuación. accionamiento y retrocede lentamente al anularlo.
a) Diseña el esquema neumático correspondiente.
b) Describe cada uno de los elementos que

intervienen en el circuito.
J Conexionar los componentes neumáticos de la figura

adjunta para que el circuito resultante permita el control
del cilindro indistintamente desde cuatro puntos.
1,0
Urv\&6/i
1,02 1,04 1.06
~ 1B ~
1,8 1,6 1,4 1,2
<J:[IS}v1 cCS}t.t, cc:{CS}\~ cc:e=IS)t✓f

-[JQJ-
0,2
1 6> 1

3.2 Explica el funcionamiento del circuito neumático El esquema consta de una unidad de mantenimiento,
representado en la siguiente figura. dos cilindros de doble efecto, dos reguladores de
velocidad y dos válvulas 4/2 de accionamiento
- - A1
manual.
C1 C2 C1 C2
.
3 ·- Dado un dispositivo compuesto por dos cilindros
neumáticos para sujetar y taladrar bloques metálicos
de forma cúbica, cuya secuencia del ciclo de trabajo
es la siguiente: primero se sujeta la pieza mediante
el avance del vástago del primer cilindro; después -~ . Diseña un circuito neumático que funcione con la
se produce el taladrado; a continuación se retira la secuencia que se muestra en el diagrama espacio-
broca mediante el segundo cilindro; por último se fase de la figura. Las válvulas principales serán 5/2
desbloquea la pieza. doblemente pilotadas. La maniobra podrá iniciarse
desde tres puntos distintos. Los captadores de
Representa el ciclo de trabajo mediante:
señal serán válvulas 3/2 con accionamiento por
a) Cuadro de movimientos secuenciales. rodillo y retorno por muelle. Se dispondrá de una
b) Diagrama espacio-fase. parada de emergencia que detendrá el proceso
en el punto en el que se encuentren los vástagos
Una máquina dotada de tres cilindros neumáticos de
cuando se pulse.
doble efecto realiza el ciclo de trabajo de acuerdo a la
siguiente secuencia:
A+ B+ B- C+ A- C- Cilindro Posición Fase
- Representa el diagrama de movimiento espacio-
fase del mismo. +
- Representa, mediante el Grafcet correspondiente, el
ciclo de la máquina anterior, donde se prescinde de
los elementos de transición o captadores de señal.
A
- / '
3.2 Explica el funcionamiento del esquema adjunto
para el mando de dos cilindros de doble efecto que +
puede realizar los movimientos que se señalan en
el cuadro de movimientos secuenciales. Completa
el circuito dibujando los escapes de aire donde
B
- / \
corresponda.

Contenidos
Introducción
4.1. Tipos de embrague
4.2. Embrague de fricción
4.3. Sistemas de accionamiento
4.2. Embrague centrífugo
4.5. Embrague electromagnético
4.6. Embrague hidráulico
4.7. Convertidor hidráulico de par
4.8. Cálculos básicos en el
conjunto del embrague
4.9. Operaciones básicas en el embrague
4.10. Diagnosis del embrague
Objetivos
• Conocer las diferencias funcionales más
importantes entre los distintos tipos de
embrague.
• Identificar los elementos que componen cada
sistema de embrague.
• Conocer la función que realizan en el sistema
cada uno de los componentes, así como su
ubicación.
• Conocer los procesos de montaje y
desmontaje de los componentes del sistema
de embrague.
• Realizar correctamente los procesos de
mantenimiento, verificación y reparación de
anomalías.
4. tmbrague
■ Introducción
de las correas planas mediante las cuales se transmitía el
par de la polea del motor a las ruedas. El mal rendimien-
to de l accionamiento por correa unido a su rápido desgaste
El motor es el encargado de proporcionar la fuerza ne- propiciaron la aparición de los primeros embragues basa-
cesaria para el desplazamiento del vehículo. Para este fin, dos en el principio de fricción.
se dispone de un conjunto de órganos mecánicos cuya mi-
sión es transmitir e l giro del motor a las ruedas. A este con- La forma básica de este principio la constituyeron los
junto se Je denomina. transmisión, que básicamente está for- denominados embragues de fricción por cono. En este tipo
mado por los siguientes elementos: de embrague e l volante motor tiene un lomeado sobre el que
asienta un cono de fricción. que estaba unido firmemente
• Embrague. con el árbol de la transmisión a través de la carcasa de em-
• Caja de cambios. brague. El cono se presiona hacia el volante por medio de un
resorte y puede, ejerciendo presión sobre el pedal a través
• Ejes (árboles) de transmisión.
del collarín del embrague. retraerse del volante, con lo que
• Grupo reductor. se interrumpe el arrastre de fuerza. Hoy en día, estos embra-
gues solo se utilizan en determinados vehículos industriales
Conjunto diferencial.
y maquinaria pesada. Este principio de fricción se utiJiza en
Palieres y bujes. los sincronizadores de las cajas de cambio manuales.
Dentro del sistema de transmisión de movimiento, el me-
canismo del embrague es el encargado de pem1itir o inte-
rrumpir el paso de la energía mecánica del motor a la caja de
cambios; a voluntad del conductor (embragues manuales) o
automática.mente (embragues automáticos). Esta función tie-
ne una importancia básica para que las revoluciones, la po-
tencia que puede transmitir el motor y el cambio de marchas
estén perfectamente sincronizados en cualquier estado de
conducción, ya que los motores sólo proporcionan potencia Figura ~ 2 Principio del embrague de cono.
útil dentro de un régimen muy detenninado de revoluc iones.
Debido a la misión que desempeña dentro de la cadena
cinemática, el conjunto de embrague es uno de los compo-
nentes de los vehículos sujetos a las mayores exigencias en
su funcionamiento, y cuyo papel resulta fundamental en las
prestaciones de los automóviles.
Figura 4.3. Embrague de cono.
En la actualidad, los embragues más empleados son los 0

e
que utilizan discos de fricción. Se caracterizan por una gran ·e
Figura 4 1 Sistema de transmisión de un vehículo. resistencia a las revoluciones, alta seguridad de transmisión .,e?
de la im pulsión del motor, poca altura de diseño, escasa
..
Q.
.,
e
0
·¡;
Los primeros embragues que se utiliza.ron en la indus- fuerza necesaria para accionar el embrague y una larga du- 'o
w
tria del automóvil consistieron en simples rodillos tensores ración de servicio. @
,·-
'
4. fmbrague
■ 4.1. Tipos de embrague

Adecuada capacidad para resistir los efectos del desgas-
te, punzonamiento, ablación y formación de microsolda-
duras.
Existen diferentes tipos de embrague, que básicamente
se pueden clasificar en tres grupos: Resistencia a las condiciones normales de uso, como la
humedad, presión, polución, etc.
a) De fricción. Se basan en la unión de dos discos que al
adherirse forman un solo conjunto solidario. Buenas propiedades térmicas: alta conductividad térmi-
- Monodisco. Son los más utilizados en turismos y gran ca, adecuada resistencia a las altas temperaturas. para
parte de los vehículos industriales. que el valor del coeficiente de fricción sea constante so-
bre un e levado rango de temperaturas.
Bidisco. Los embragues de doble disco en seco se
suelen utilizar en vehículos deportivos o industriales Adecuada capacidad para soportar elevadas presiones de
de elevado tonelaje. contacto.
Multidisco. Los embragues que trabajan en baño o en Adecuada resistencia a los esfuerzos cortantes transmiti-
niebla de aceite se suelen utilizar como embragues de dos por la fricción de los componentes.
láminas en cajas automáticas, máquinas para obras,
vehículos especiales y, sobre todo, en motocicletas. Elevada durabi lidad que permita una larga vida útil.
b) Centrífugos. Basan su funcionamiento en el giro de unos Características respetuosas con el medio ambiente.
contrapesos que, cuando el motor alcanza un detennina-
do régimen de giro. la fuerza centrífuga los empuja ha-
cia la periferia, transmitiendo el movimiento a la maza de
embrague. Se utilizan con frecuencia en motocicletas.
c) Electromagnéticos. Su funcionamiento se basa en los
efectos de la acción de los campos magnéticos. Son los
menos utilizados.
d) Hidráulicos. Son los que utilizan como elemento de
unión el aceite y se utilizan habitualmente en vehículos
que equipan cambios de velocidades automáticos.
■ 4.2. [mbrague de fricción Collarín
El embrague de fricción de accionamiento manual con un Figura 4.4 Conjunto de embrague de fricción.
solo disco (monodisco) es el sistema más utilizado por los fa-
bricantes de automóviles. Los embragues multidisco se utili-
zan en los casos en los que hay que transmitir un gran par mo-
tor o cuando existen limitaciones en e l tamaño de los discos. ■ 4.2.1. Constitución del embrague de fricción
En este tipo de embrague. el proceso de transmisión de El e mbrague de fricción monodisco de accionamiento
par depende en gran medida de las cualidades del material manual consta de los siguientes elementos:
de fricción del disco de embrague. Las principales caracte-
rísticas del comportamiento tribológico 1 de los materiales Volante de inercia.
en contacto deben tener: • Disco de embrague.
Alto coeficiente de fricción con el fin de que la presión Maza de embrague o plato de presión.
necesaria para conseguir la transmisión de par sea de un Collarín.
valor mínimo. Sistema de accionamiento.
1
Estos componentes estructurales del embrague se sue-
La tribología es la ciencia que estudia la interacción entre superficies
en movimiento relativo, particularmente en lo que se refiere a la
len fabricar convencionalmente de fu ndición de hierro, alu-
fricción entre dos cuerpos en movimiento y el desgaste como efecto minio (volante) o acero. y de aleaciones especiales de ace-
natural de este fenómeno (se desarrolla también en la Unidad 15). ro, titanio o carbono (carcasa) en aplicaciones deportivas.

4. Embrague
Como este componente ejerce una influencia decisiva
Volante de inercia sobre factores importantes tales como el comportamiento
El volante de inercia es el elemento transmisor del par en la puesta en movimiento y el comportamiento frente al
motor a1 conjunto del embrague. El volante de inercia va desgaste, se fabrica con materiales como el acero y la fun-
atornillado al cigüeñal del motor y actúa como un acumula- dición gris, que le confieran estas características. En aplica-
dor de energía cinética, regularizando las oscilaciones torsio- ciones más deportivas se utilizan materiales ultraligeros sin
nales del giro del motor producto del mecanismo biela-mani- que por ello se produzca una pérdida de su capacidad resis-
vela; es decir, suaviza el flujo de energía entre una fuente de tente, ya que los pares transmitidos en este tipo de velúcu-
potencia y su carga (cuanto mayor es la masa de un volante los son muy elevados y el sistema de transmisión debe ser
de inercia, tanto más regular es la marcha del motor). capaz de soportarlos. Así, encontramos volantes de inercia
fabricados en titanio o acero nitrurado y además aligerados;
es decir, con orificios practicados en zonas de mínimas ten-
siones para reducir la masa.
figura 4 Volante de inercia.
En el dimensionado del volante, además de la potencia

a transmitir, también se tiene en cuenta el calor por fricción
que se produce al embragar, de fonna que no solo se pueda
absorber sin problemas, sino que también se pueda evacuar
figura 4.6. Volantes de inercia ultraligeros.
de la mejor fonna posible.
A nivel general, desde e l punto de vista constructivo hay
volantes de copa y volantes planos. Una de sus caras presen-
ta una su perficie rectificada para proporcionar el apoyo al
■ Disco de embrague
disco de fricción. Exteriormente suele disponer de una co- El disco de embrague está situado entre e l volante de
rona dentada para e l sistema de arranque del motor. Por lo inercia y el plato de presión. Tiene como misión transmitir
que a la fijación se refiere, dispone de una serie de orificios: al eje primario del cambio el movimiento que recibe del vo-
unos para su unión al cigüeñal, y otros (roscados) para el lante. Para ello, el disco de embrague dispone de unos fo-
acoplamiento de la carcasa del embrague. Para este último rros de fricción que son los que generan esa transmisión de
caso, también suele disponer de unas guías de centrado. fuerza mediante el rozamiento.
Disco de arrastre
Muelles torsionales
Perno fijación
Remaches
figura 4. 7 Constitución de disco de embrague.

"
'
4. fm~rague
Su estructura básica consiste en un disco de acero, mon- segmento simple, los segmentos están remachados al
tando en un buje estriado que a la vez se ensambla al eje disco de an-astre. A la ventaja del mejor aprovechamien-
primario del cambio: el estriado permite que el disco se to del recorrido del resorte se oponen las desventajas de
desplace unos milímetros de manera axial durante las fases un momento de inercia másico superior y un precio más
de embragado y desembragado. elevado.
Los forros o revestimientos están remachados o pega- De láminas. Es la opción más habitual. La chapa portan-
dos sobre los segmentos elásticos, de tal manera que las te de los revestimientos se encuentra ranurada y ondula-
cabezas de los remaches van embutidas para que no roda en el borde exterior. donde se apoya el revestimiento.
cen contra la superficie del asiento del volante y en el pla- Corresponde en su modo de actuar, fundamentalmente.
to de presión. Los segmentos elásticos están ensamblados al resorte de segmento simple y se utiliza, sobre todo, allí
a su vez con remaches sobre el disco de arrastre. Este dis- donde no hay espacio para remachar el elemento sim-
co se centra sobre el buje, de forma que pueda girar. con ple a la chapa portante. En discos de embrague de mayor
la ayuda del cono de centrado. El sistema amortiguador de carga, la chapa portante, que es en comparación más del-
torsión puede estar formado por un pre-amortiguador y un gada, debe reforzarse con otro disco opuesto en la zona
amortiguador principal. También existen discos de embra- del amortiguador de torsión.
gue con dispositivos de fricción variable compuestos por
anillos de fricción. discos de fricción, diafragma y discos
ele apoyo.
En sus inicios, la utilización del disco de embrague
presentó algunos inconvenientes, como que el contacto
en el disco no era completamente plano. ya que si exis-
tían pequeñas holguras en el estriado del eje de la caja de
cambios sobre el que se desliza el disco o en el sistema
de mando, se producía un contacto parcial. Además. la
utilización de muelles helicoidale:, para presionar al dis-
co contra el volante de inercia, suponía que a la larga la
carga de los mismos no fuese lo suficientemente unifor-
me, por lo que aparecían vibraciones y embragados muy
bruscos.
Para solucionar este problema se ideó el disco de «acero
annónico». con la circunferencia exterior ondulada, que en
De segmento simple
la práctica hace el efecto de un muelle imercalado entre los
dos forros de fricción (sistema de amortiguación del reves-
timiento). Cuando el disco es presionado entre el volante de
inercia y el plato de presión. ambos forros son aplastados
progresivamente, con lo que se compensaban los efectos de
paralelismo.
En los sistemas de embrague se utilizan varios tipos de De segmento doble
amortiguación del revestimiento:
hg1 a 4 Disco de embrague con sistema de amortiguación del
De segmento simple. En este caso los revestimientos se
revestimiento.
remachan a ambos lados, sobre segmentos delgados y
bombeados, que se remachan a su vez con el disco de
Para hacer que la transmisión de movimiento sea más
arrastre. Las ventajas son el momento de inercia mási-
elástica y suave. el disco suele disponer de unos muelles
ca pequeño del disco de embrague, facilitando el cam-
~
amortiguadores torsionales, los cuales tienen la función
e: bio rápido de marchas y la dosificación más fácil de la
E de absorber las irregularidades del par motor. las vibra-
...."
f' amortiguación.
a.. ciones o las sobrecargas instantáneas, y de evitar ade-
e:
o
De segmento doble. Los revestimientos se remachan más. el rozamiento que se crea en el comienzo del en-
·¡;
'o sobre dos segmentos situados uno encima del otro y granado haciendo que el acoplamiento sea paulatino y
w
9 que actúan en sentido contrario. Al igual que en el de continuo.

4. fmbrague
del amortiguador, hasta alcanzar el tope, que por ejemplo

puede ser de 8 grados de ángulo de torsión. El preamo1ti-
guador funciona antes de la primera etapa, para amortiguar
las vibraciones a ralcntí.
3 Fase
Fase de lrans1c1ón
300
e 4. Fase
~ 2 Fase Carga
:::!i 200 [ Marcha ultra lenta.
4 . Fase
baJa carga
fi~ r 9. Disposición de los muelles amortiguadores torsionales del bio de carga
disco de embrague. 1. Fase
3 Fase 100 ÍRalenti
" Fase de empuJe
El buje está alojado entre el disco de arrastre y el contra- \ 20 10

disco de forma que pueda girar libremente. 10 20 30 40 "1·1
Engrana en cambio con una brida, lo que permite un
cierto giro relativo entre brida y buje por un lado y disco de Tracción
arrastre y contradisco por el otro. Ese giro está contrarres-
tado por los resortes del amortiguador. de tal forma que,
bajo carga, se alean.la una desviación angular má-. o menos
grande. La oscilación se suele amortiguar por medio de dis- J , Características de torsión según condiciones de
positivos de fricción. utilización.
El par de giro transmisible del sistema amortiguador Los forros e!-.tán sometidos a una carga muy alta y deben
debe ser siempre superior al par de giro del motor, a fin de
soportar tensiones de tracción, de cizallamiento y de tor-
evitar un rebote de la brida del buje en los pernos de tope. sión. Asimismo, se ven sometidos también a elevadas fuer-
En los vehículos actuales son necesarias. a menudo, curvas
zas centrífugas debido a las altas revoluciones a las que gira
características de do1> o más etapas. Cuando se comienza a el disco. Otro gran condicionante es la elevada resi-.tencia a
transmitir el par motor, se comprimen en primer lugar los las alta-. temperaturas.
resortes con la constante elástica m,í.s baja, es decir, la pri-
mera etapa del amortiguador. hasta un ángulo de tor<.ión de Por todo ello. el material de fabricación tiene una gran
por ejemplo 4 grados. A partir de este punto. los otros resor- importancia en el comportamiento. uso y prestaciones del
tes actúan adicionalmente constituyendo la segunda etapa conjunto del embrague.
o
'E
Disco con amortiguador principal Disco con amortiguador Disco con preamortiguador Disco rígido
..;;;
e
de dos etapas y preamortlguador principal de dos etapas independiente de dos etapas ..

o.. '
independiente de dos etapas "e:o
·¡¡
'o
w
Figura 4.1 Diferentes tipos de disco según el sistema de amortiguación torsional empleado. @

4. Embrague
Como material empleado en los forros, el cuero constitu- y uniforme aunque con el uso intensivo puede sobreca-
yó, durante muchos años y desde el inicio de la automoción, lentarse. Está compuesto de fibras de metal entretejido
el material de fricción más empleado, pero tenía el problema (cobre o latón) compactado con aramida o fibra de vi-
de un rápido calentamiento y su gran sensibilidad al aceite y a drio, y aglutinado mediante resinas poliméricas. El ma-
la humedad. por lo que nunca garantizaba un funcionamiento terial suele ser de color marrón oscuro o negro, con las
constante. El forro de aglomerado de amianto (con adiciones fibras de metal visibles. Sus características principales
de otros materiales como el cobre) permitió obtener elevados son: producen un accionamiento suave y progresivo, tie-
coeficientes de rozamiento (más de 0,3) y alcanzar elevada5 nen un largo período de servicio, un amplio rango de
temperaturas sin excesivo deterioro. En su contra, se encuen- temperaturas de trabajo y un período de desgaste inicial
tra el hecho de que su inhalación ocasiona graves problemas (para desarrollar sus prestaciones) casi nulo.
de salud, por lo que en la actualidad está terminantemente pro-
hibido utilizar amianto para fabricm· componentes del vehícu- Kevlar (poliparafenileno tereftalamida). Es un material
lo, como discos de embrague, pastilla~ de freno y zapatas. muy duradero y resistente al uso intensivo. Suele tener un
color amarillo/verde, y presenta características similares a
los materiales orgánicos, destacando principalmente su re-
sistencia a tracción y a cizalladura. En el período de des-
gaste inicial (rodaje) puede que el embrague patine, por lo
que es necesario un uso cuidadoso para evitar sobrecalen-
tamientos producidos por este efecto. En muchas ocasio-
nes se dispone en forma segmentado (bloques o secciones
del forro vacías) para mejorar la d isipación del calor y re-
ducir su tendencia a cristalizarse. Suele equiparse en vehí-
culos de alta potencia con sistemas de funcionamiento pro-
gresivo o equipados con transmisiones de tipo secuencial.
Materiales carbo-cerámicos. Estos materiales pueden

encontrarse por separado formando forros o segmen-
tos cerámicos o de carbono, o en forma combinada. Los
Figura 4.12. Forros (revestimientos) de discos de embrague. materiales cerámicos resisten temperaturas muy altas y
transmiten altas cifras de par motor, por lo que se suelen
utilizar en sistemas multidisco. Estos materiales se des-
gastan más rápidamente que el material orgánico y el Ke-
vlar. especialmente en situaciones de uso intensivo del
embrague (tráfico urbano). Por su parte, el carbono, for-
mando fibras obtenidas por termólisis de fibras de polia-
cri lato, presenta una durabilidad ligeramente mayor, me-
nor peso y menor capacidad de erosión.
Presenta coloraciones gris, rosa o marrón, dependien-

do del material de fabricación.
Materiales metálicos sinterizados. En este caso, los

segmentos del forro se fabrican mediante sinterización.2
Resisten temperaturas extremadamente altas porque pre-
-¡gura 4. , .,. Los materiales que contienen amianto (asbesto) suelen sentan el mejor coeficiente de fricción a dichas tempe-
degradarse con el uso, liberando pequeñas fibras microscópicas, que
raturas. Cuando se contaminan con aceite o grasa, estos
permanecen en el aire y pueden ser absorbidas o inhaladas por las
materiales pueden fundirse en el volante o en la super-
personas, penetrando fácilmente en sus vías respiratorias y digestivas,
lo que ocasiona graves problemas de salud. ficie de l plato de presión. Su color suele ser marrón o
En la actualidad, los forros se fabrican con los siguien- 2

Compresión en prensa, de polvo del metal en el interior de un molde
tes materiales: con la forma adecuada, con posterior tratamiento en horno de la pieza
generada. Habitualmente se añade polvo de zinc, latón (en el caso de
Material orgánico de metal/fibra tejida. Es el mate- segmentos de acero) o polvos cerámicos (materiales cerametálicos)
rial más habitual. ya que permite una transmisión suave para mejorar la conductividad térmica y la resistencia a la abrasión.

4. fmbrague
negro, dependiendo del metal utilizado. Los embragues Híbridos. Los discos denominados «duales», utilizan
que equipan discos con materiales metálicos sinterizados materiales orgánicos en una cara (normalmente la del vo-
suelen ser más bruscos en su funcionamiento. e incluso lante) y segmentos de material de kcvlar, carbono o cerá-
en las aplicaciones deportivas se suprimen los muelles mico en la otra cara del disco. Con ello se pretende que la
torsionales para obtener una elevada rapidez de respues- cara con material orgánico pem1ita suavizar el embragado
ta, a costa de mayores vibraciones y de someter a los ejes reduciendo las vibraciones torsionalcs generadas sobre la
de la caja de cambios a mayores esfuerzos puntuales. cara segmentada, mientras que esta última se acoplará de
forma 1mís rápida para que sea este material el que pri-
mero actúe en situaciones de elevadas solicitaciones. De
Tratamlneto superficial para aumentar Material cerámico de alta calidad que
la resistencia y durabflldad produce una mayor fricción y permite
igual forma. esta cara será la que se desacoplará más rápi-
transmitir un par más elevado damente. produciendo una acción mál, progresiva.
Estructura rfglda y a la vez ligera
0,80
0,65
Metal sinterizado
'S 0.60
°;;" 0.45
:2
] 0,40
,8 0,35
~ 0,30
-~ 0,25
] 0,20
0,15
0,10
1
0,05 1
1
De ortlv1
10 37 65 93 121 149 177 2 427 454 482 610 538
Cubo de arrastre muy resistente Temperatura •c
Resorte torslonal para
amortiguar vibraciones r1qt1 1 1 Variación del coeficiente de fricción con la temperatura
de funcionamiento. En el rango inferior de temperaturas de trabajo, el
1 111r• 14 La estructura del disco de embrague puede disponer de material con un comportamiento más constante es el de tipo orgánico.
unas pastillas o segmentos de material cerámico o de metal sinterizado en aunque el valor de su coeficiente de fricción es el más moderado
vez de los forros clásicos y en algunos casos el disco suele tener forma de y las temperaturas máximas que puede llegar a alcanzar son muy
aspas o palas !cuantas más palas tiene, más suave es su acoplamiento). limitadas {unos 250 ºCl. Los materiales capaces de soportar mayores
temperaturas son los metales sinterizados y los carba-cerámicos.
La evolución de los materiales empleados en los dis-

cos de embrague parece encaminarse a la mezcla de varios
componentes. cada uno con unas cualidades particulares,
para dotar al forro ele las características deseadas a nivel de
resistencia tém1ica, desgaste y resistencia a la presión. En
los fotTOS de tipo kevlar, la tendencia es entremezclar las fi-
bras de este componente con otro tipo de fibra~ capaces de
dotar al conjunto de características especiales. Una de esas
fibras es el nome.r, material ignífugo que permite aumen-
tar la resistencia a temperaturas más elevadas. En este sen-
tido. los metales sinterizados permiten soportar temperatu-
figura 4. 15 Segmento de disco de embrague de material sinterizado. ras muy elevadas. pero son poco progresivos.
Por lo que respecta a los materiales cerametálicos. en la
Dependiendo de sus componentes principales, el ma- actualidad aúnan las capacidades de resistencia ténnica de los
terial puede ser bronce sinterizado o aleaciones de hierro compuestos cerámicos y los metales como el hierro. Sinteriza-
sinterizadas. Debido a su gran insensibilidad al calor, los dos en fonna de fibras y entrelazados con fibra de kevlar y con
forros sinterizados pueden soportar sin daños temperatu- algún otro componente, pueden dotar al disco de embrague de
ras de hasta 600 grados Celsius. cierta capacidad de deslizamiento antes de la unión solidaria.
.,.
4. Embrague
Maza de embrague
La maza de embrague fonna un sistema de fricción con
el volante y el disco de embrague. Está atornillada al volan-
te de inercia. Consta de una carcasa, un sistema de empuje
(norn1almente un diafragma) y un plato de presión.
Carcasa
Figura 4.1 Diafragma.
plato en tres salientes. Estos resortes de láminas tangencia-

les cumplen tres funciones esenciales:
Asistir en la carrera de retroceso del plato de presión al
desembragar.
Transmitir e l par motor de la carcasa al plato de pre-
Plato de presión Diafragma
sión.
Centrar el plato de presión.
El diafragma se encuentra tensado entre el plato de pre-
sión y la carcasa del embrague, de tal forma que genera la
fuerza de apriete necesaria para comprimir, con arrastre de
Figura 4. Constitución de la maza de embrague.
fuerza, el disco de embrague entre el volante y el plato de
La carcasa sirve como soporte para el diafragma, que presión. Al mismo tiempo se apoya por medio de una aca-
se apoya sobre la misma por medio de pernos y/o anillos. naladura en la carcasa del embrague y un anillo. El diámetro
El diafragma aprieta el plato de presión contra los revesti- exterior del diafragma se apoya sobre el plato de presión.
mientos del disco. Al pisar el pedal de embrague, el cojinete de desembra-
Como ya se ha mencionado. el reso11e de diafragma ha gue presiona sobre las puntas de las lengüetas del diafrag-
reemplazado casi por completo a los resortes helicoidales, ma levantando la circunferencia externa del d iafragma per-
ya que supuso un avance impoitante para mejorar el incon- mitiendo así el retroceso del plato de presión que libera al
veniente de la descompensación del reparto de cargas que disco de embrague.
producían los muelles helicoidales. El diafragma es un mue-
lle cónico de compresión especial al que se le han practicado
8000 2 ,4
unos cortes en forma tangencial o triangular, cuya elastici-
Desgaste adm1s. de revestIm1ento Separación de la 2,2
dad pe1111ite soportar las cargas y deformaciones en direc- 7000 :~ placa de presión\.. _ _
ción axial, aplicadas en el centro de acción del collarín.

~ 6000
:
r f
: Nuevo punto de
funcionamiento del embrague
2
1,8
Este componente se somete a diferentes tratamientos

térmicos. como un temple por inducción en los extremos
de las lengüetas, para soportar las elevadas solicitaciones
de funcionamiento.
.,
515000
~
i., 4000
.,
.,,.
i 3000
I '~
''
v( Fuerza de apriete
' desembrague con

Fuerza:de
'
1,6
desgaste del revestlmrento Nueva fuerza :

Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma. .,:,~ 2000
,,( : de desembrague:
./ 0,4
aumenta la presión sobre este, debido a la mencionada conici- u. 1000
0,2
dad del diafragma. Mientras que con los muelles esta presión 0+------~----~-------+--+0
~ ~ ~ ~ ~ ~ O 1 2 3 4 5 6 7 8 9
va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos. Recorrido de desembrague/Recorrido del cojinete de desembrague (mm)
El plato de presión está unido a la carcasa del embrague

a través de resorLes de láminas tangenciales, remachados al Figura 4. Ejemplo de curva característica del embrague.

4. [mbrague
El gráfico de la Figura 4.19 muestra, con línea conti-

nua, el desarrollo de la fuerza de presión sobre el disco. Al
montar un disco nuevo se supera el punto de fuerza elásti-
ca máxima del diafragma (punto de montaje del embrague
nuevo). Al ir desgastándose el revestimiento y disminuir su
espesor, aumentará la presión de apriete del diafragma has-
ta alcanzar el máximo. A continuación. volverá a bajar algo
la fuerza hasta que con el desgaste admisible del revesti-
miento. se alcance nuevamente el valor del estado inicial.
Collarín de empuje Actuador hidráulico de empuje
El espesor del disco de embrague disminuye aproxima-
damente de 1,5 a 2 mm durante su vida útil.
Figura 4. .O. Cojinetes de empuje: por palanca e hidráulico.
Las fuerzas de apriete del diafragma se calculan de tal
forma que el embrague comience a patinar, poco antes de
que los remaches que fijan el revestimiento hagan tope en
la placa de presión o el volante, lo que ocasionaría daños
innecesarios.
■ 4.2.2. función yfuncionamiento
La línea de puntos y trazos muestra la evolución de la del embrague de fricción
fuerza de desembrague, es decir, la fuerza necesaria para
accionar el embrague mientras es nuevo, y la de puntos, ha- Como se ha mencionado anteriormente, el embrague
cia la izquierda, después del desgaste del revestimiento. Al se encuentra ubicado en el flujo de transmisión de fuer-
principio la fuerza de desembrague aumenta hasta que se za existente entre el motor y la caja de cambios. Su fun-
alcanza el punto de montaje. para volver a bajar después ción viene dada por la necesidad de acoplar (embragar) y
lentamente. desacoplar (desembragar) el giro del motor a las ruedas
cuando se modifican las relaciones de la caja de cambios.
La curva para la fuerza de desembrague, en caso de des- o para permitir que el motor permanezca en marcha cuan-
ga5te del revestimiento, se desplaza hacia la izquierda probando el vehículo está detenido. Cuando se inicia la marcha
do su relación con la fuerza de apriete. A una fuerza de apriete del vehículo hay que transmitir el par motor a bajo régi-
mayor se oponen, en revestimientos sujetos a desga'ite, fuer- men de una forma progresiva por resbalamiento mecáni-
zas de desembrague correspondientemente superiores. co o viscoso. hasta conseguir un acoplamiento rígido en-
Por último, la línea de trazos muestra el desarrollo de la tre el motor y las ruedas del vehículo a través del conjunto
carrera de retroceso del plato de presión respecto del reco- de la transmisión.
rrido del cojinete de desembrague. Aquí se verifica clara-
mente la relación de palanca en el embrague: 8 mm de re-
Maza de embrague
corrido de desembrague corresponden a 2 mm de carrera
del plato, es decir, una relación de transmisión de 4: 1 (sin
tener en cuenta las elasticidades en el embrague). Sistema de
accionamiento
■ Collarín
El collarín es e l dispositivo que presiona el diafragma
del embrague. Se denomina también como cojinete axial o
cojinete de desembrague. Cuando el conductor pisa el pe-
dal del embrague, se produce un desplazamiento del colla-
rín que presiona el diafragma de la maza. Su estructura bá-
Horquilla
sica consiste en un conjunto formado por un rodamiento de
bolas, un soporte y un casquillo, que se desplaza sobre el
eje primario de la caja de cambios, y está unido a su vez a Eje primario
Collarín Eje secundario
un actuador o a la palanca de accionamiento del embrague.
Esta palanca u horquilla se acciona mediante diferentes sis- "4 Disposición del sistema de embrague entre los conjuntos
temas: varillas, cable, bombín hidráulico, etc. del motor y de la caja de cambios.

4. fmbrague
El principio de funcionamiento es muy simple, ya que su
función es unir o separar dos árboles: esla separación debe
efectuarse tanto si los dos árboles se hallan en movimiento
como si están parados. Su estructura básica consta de dos dis-
cos que se pueden acercar o alejar entre sí, de modo que cuan-
do entran en contacto, tras un breve instante inicial de desliza-
miento, quedan unidos firmemente girando solidarios.
Figura 4.l., Vista en sección de un conjunto de embrague.
Plato de presión
Buje
t 1gur,1 4 Principio del embrague de fricción. Aproximando un disco,
que se aloja sobre el extremo del cigüeñal, a otro en reposo, se produce un Casquillo Accionamiento
roce entre ambos y el disco impulsado comienza a ponerse en movimiento.
Cigüeñal
En su funcionamiento se pueden apreciar las siguien-
tes fases: Cojinete piloto
Embrague acoplado (embragado). En esta posición el

conductor no está pisando el pedal del embrague, y el
par motor suministrado por el motor se transmite a la
caja de cambios.
Embrague desacoplado (desembragado). En esta posición
se pisa el pedal del embrague, con lo que se interrumpe
Figura 4. :4 Constitución de un conjunto de embrague.
la transmisión del par motor. En un automóvil, las ruedas
giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar
girando sin transmitir este par de giro a las ruedas. funcionamientogeneral del embrague
En las posiciones intermedias (medio embrague) se res- En el estado de embragado (Figura 4.25 izquierda), el par
tablece progresivamente la transmisión del par. mediante motor que llega desde el cigüeñal pasa al volante y al plato
rozamiento o fricción. de presión del embrague. El disco de embrague Lransmite el
El mecanismo del embrague debe reunir las siguientes par motor a través del buje, aJ eje primario de la caja de cam-
cualidades: bios. El diafragma aprieta e l plato de presión de movimiento
Re!,istente y con gran poder de adherencia para transmi- axial contra el disco de embrague y el volame. Con ello que-
tir todo el par motor. da establecida la unión entre el motor y la transmisión.
Capaz de transmitir la energía motriz de forma elástica y La interrupción del flujo de fuerza se logra pisando el pe-
progresiva para que la Lransmisión de movimiento no se dal del embrague y por medio del mecanismo de desembra-
realice bruscamente o a tirones cuando varía el régimen gue (con varillas, cable o hidráulico) se desplazará la horquilla
de revoluciones del motor. de desembrague y el collarín (cojinete de desembrague) unido
con la misma, en dirección del volante, presionando sobre las
Rápido para que la marcha del vehículo no se vea muy puntas del diafragma, que ejercen la función de una palanca.
afectada.
Si se sigue pisando a fondo (Figura 4.25. derecha), el
Elástico para que el inicio del movimiento del vehículo
plato de presión se descargará y se separará del disco de
no se muy brusco.
embrague gracias a la acción de los resortes de láminas del
Su accionamiento no debe requerir un gran esfuerzo por diafragma. El disco de embrague podrá girar libremente, y
parte del conductor. el motor y la transmisión estarán separados.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS VTRENES DE RODAJE

4. embrague
-1 - -
Figura 4.2 Esquema de funcionamiento del embrague monodisco en seco con resorte de diafragma.
Aunque los muelles amortiguadores de torsión en el dis-

co del embrague no son necesarios desde el punto de vis-
ta funcional, tienen sin embargo una gran importancia en
lo relativo al confort, ya que suavizan las rotaciones irregu-
lares del cigüeñal mediante una combinación, ajustada de
acuerdo al motor, de elementos de resorte y fricción, redu-
ciendo así las vibraciones, los ruidos y el desgaste prema-
turo en la transmisión.
El cojinete piloto del volante sirve para la guía o recepción
crnTecta del eje de primario; por su parte, el casquillo guía ubica
al cojinete de desembrague, en el centro, sobre el embrague.
r¡ a • !f Elementos del conjunto de un embrague de diafragma.
Los retenes del motor y de la caja de cambios deben
mantener libre de aceite la zona del embrague, ya que in- Se trata de un tipo de embrague muy similar al de mue-
cluso las más insignificantes cantidades de grasa o aceite lles, pero en e l que estos e lementos son sustituidos por una
sobre el material de fricción del disco empeoran el coefi- especie de corona c ircular con fonna cónica, llamada dia-
ciente de fricción inutilizando la pieza. fragma. En realidad, el diafragma no es más que un muelle
y se comporta de la misma manera.
En función del tipo de mecanismo que realiza el apriete
del plato de presión, se distinguen dos sistemas : embragues
de resortes helicoidales y embragues de diafragma. Los dos
tipos están formados por un plato de presión y una carcasa,
y dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de acciona- v;
miento, o un diafragma.
Los embragues de diafragma, como el que se represen-
ta en la Figura 4.26, son los más utilizados en los vehículos
-~~7
0
f ";
tv
turismo y cada vez se usan más en vehículos industriales.
Sus ventajas frente a los embragues de muelles son:
j'?f,
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Empuje
1
~
Menor altura de construcción.

Detalle de funcionamiento del resorte de diafragma.
Solidez aún a altas revoluciones.
Al accionar e l embrague se empuja el diafragma por su
Fuerzas de desembrague pequeñas. parte central, con lo que invierte su conic idad y se li bera el
disco. Al embragar, el diafragma recupera su fonna inicial
Fuerza sobre el disco más uniforme.
e mpujando al plato de presión, que a su vez oprimirá al dis-
Mayor duración. co del embrague, fijándolo contra e l volante de inercia.
.¡
4. Embrague
6
---- - -4
'f"''W:.al':::-::-..-- -- -2
Ht--- - - - 3
1 ¡urii 1 Elementos del conjunto de embrague de muelles: 1 Carcasa de embrague, 2 Copas guía, 3 Resortes helicoidales, 4 Plato de presión,
5 Volante, 6 Disco de embrague, 7 Cojinete de empuje (collarín), 8 Eje primario.
El embrague de muelles ha sido uno de los tipos de em- basa en el principio de la palanca. teniendo como punto de
brague que más se han utilizado. aunque en la actualidad su apoyo la carcasa. Estas patillas son accionadas en uno de sus
uso es muy reducido. Su estructura estü fomiada por muelles extremos por el collarín o cojinete de embrague, y por el otro
dispuestos circulairnente sobre el plato de presión para que extremo actúan sobre el plato de presión, desplazándolo con-
ejerzan un apriete más unifo1111e. En su funcionamiento em- tra los muelles antagonistas. El plato de presión se mueve, a
pujan al plato de presión por uno de sus dos extremos. apo- través de toda la can·era de retroceso, contra la presión cada
yando el otro sobre las copas guía de chapa de la carcasa. vez mayor de los resortes; esto causa una fuerza para su ac-
cionamiento comparablemente superior en un embrague de
Estos resortes fuerzan al plato de presión en dirección
resotte helicoidal respecto de uno con resorte a diafragma.
del volante, aprisionando así al disco de embrague. Por tan-
to, el p,u- motor puede transmitirse, por medio del volante, Otras desventajas son la relativamente poca solidez del
la carcasa del embrague y el plato de presión, al disco de conjunto frente a elevadas revoluciones en el motor (efec-
embrague de desplazamiento axial. que se encuentra sobre to de centrifugado), los problemas de equilibrado y el gran
el eje primario de la caja de cambios. espacio que ocupan.
Al actuar sobre el mecanismo de embrague se oprimen
dichos muelles, que dejan de ejercer presión sobre el disco
■ 4.2.3. fm□rngues con volante □imasa

de embrague, con la consiguiente interrupción de la trans-
misión del par motor a la caja de velocidades.
Como se ha mencionado anteriom1ente, los motores de
combustión interna generan oscilaciones torsionales en la ca-
dena cinemática. En los conjuntos de embrague con volan-
te convencional y discos de fricción con amo11iguador de tor-
sión, en el régimen de ralenlí dichas oscilaciones se lransmiten
en su mayor parte sin filtrar a la u·ansmisión. En té1111inos ge-
nerales, puede decirse que w1 volante de inercia convencional
amortigua más intensamente las oscilaciones del motor; sin
embargo, las oscilaciones residuales se transmiten completas
al cambio de marchas, lo cual se manifiesta especialmente a
regímenes bajos en fo1111a de vibraciones y sonoridad.
Por este motivo, gran pa1te de los vehículos actuales equi-

r g11 4 19 Detalle de embrague con muelles de presión regulable.
pan volantes de doble masa o bimasa. Este tipo de volante
Para ejercer la acción sobre los muelles, el sistema de em- filtra las oscilaciones torsionales con su sistema integrado de
brague está provisto de unas patillas cuyo funcionamiento se resortes de amortiguación y las absorbe casi por completo.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RDDAJE

4. tmbrague
compone de dos masas, donde la masa secundaria gira en

ambos sentidos respecto a la masa primaria. El amortigua-
dor de torsión está integrado en el interior del volante bima-
sa, ya que por lo general estos embragues utilizan discos de
fricción sin amo11iguadores de torsión.
1/min
Vibración producida por el motor
- Vibración rec1b1da por el cambio
Figura 4.30 Vibración del motor y del cambio en el rango de r.p.m. de

ralentí, con volante convencional.
Figura 4.32 Efecto de amortiguación del volante bimasa.
El volante de inercia bimasa se suele utilizar también

como rueda generatriz de impulsos para la detección del ré-
gimen del motor y para detectar la posición del cilindro 1
en acción conjunta con los transmisores Hall de los árboles
de levas. Para ello, posee un hueco mayor en e l dentado de
1/min la corona exterior, que sirve como marca. Este punto se re-
gistra con cada vuelta del volante a través del transmisor de
régimen, que va situado en la carcasa del cambio.
Hueco en el dentado
Vibración producida por el motor Volante de Inercia bimasa
- Vibración recibida por el cambio Rueda generatriz

de Impulsos
Figura 4.31. Vibración del motor y del cambio en el rango de r.p.m. de

ralentí, con volante bimasa.
De esta manera, el volante bimasa evita que las oscila-

ciones torsionales del cigi.ieñal sean transmitidas a través
del volante de inercia sobre la transmisión y puedan influir
en e l comportamiento dinámico. Para ello, en el interior
figura 4.33 Detalle de la rueda para generar impulsos.
del volante, un sistema de amortiguación por muelles sepa-
ra la masa de inercia primaria con respecto a la secundaria,
de modo que las oscilaciones torsionales del motor no sean Un volante de doble masa consta de una masa prima-
transmitidas al cambio. ria acoplada al motor (que incorpora la corona dentada
para el arranque), y una masa secundaria para el lado de la
De todo ello se deduce que la diferencia entre un volan- transmisión con ranuras de ventilación para la evacuación o
te convencional y uno bimasa está en su efecto. El primero e
del calor producido en el embrague. Las dos masas (Figu- e
se compone de una pieza maciza para reducir vibraciones "'
~
ra 4.35) están unidas entre sí mediante un sistema de re- o..
del motor y el resto se traslada al disco de embrague que sortes de amortiguación, y colocadas de manera 4ue pue- "'
(1)
e:
o
·¡¡
se encarga de amortiguar otro rango de vibraciones a través dan girar en sentidos opuestos mediante un rodamiento de .¡;
w
de su sistema de torsión. Por su parte, un volante bimasa se bolas o un cojinete de deslizamiento. La hem1eticidad del
1 •
,, ...
• " J.
...'
4. fmbrague
conjunto se garantiza mediante el retén y la pestaña de re- helicoidales curvos. Esta brida se encuentra apresada entre
tención y aislamiento. Las dos piezas de chapa soldadas los discos de fricción y de apoyo que a su vez están rema-
con láser en el borde exterior, constituyen el compartimen- chados a la masa secundaria.
to de grasa en e l que se encuentran los resortes helicoidales La fuerza de apriete del diafragma brida está concebida
curvos con sus asientos. La brida, construida como resorte de tal forma que el momento de fricción sea altamente su-
de diafragma, engrana con sus salientes entre los resortes perior a l par de giro máximo del motor.
Figura 4.34 Estructura de un volante bimasa.
figura 4.3~ Constitución de un volante bimasa: 1 Masa volante primaria y carcasa para el amortiguador, 2 Masa volante secundaria y superficie de
fricción, 3 Tapa (masa volante primaria), 4 Buje, 5 Resorte helicoidal curvo, 6 Envoltura de guía del resorte, 7 Brida y diafragma, 8 Compartimento de
grasa, 9 Membrana retén, 1ODiscos de fricción y apoyo, 11 Rodamiento ranurado de bolas, 12 Junta Tórica, 13 Pestaña de retención y aislamiento,
14 Diafragmas para fricción de base, 15 Anillo de fricción de carga, 16 Diafragma, 17 Chapa de recubrimiento, 18 Remache, 19 Disco, 20 Espiga de
centrado, 21 Corona de arranque, 22 Ranura de ventilación, 23 Orificio de fijación, 24 Orificio de posicionado, 25 Soldadura láser. (A) Embrague de
diafragma con tensores integrados. (B} Disco de embrague rígido.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN O! FUERZAS YTRENES DE RODAJE

4. embrague
En el dispositivo de la figura, hay otro dispositivo de En definitiva, las ventajas que aportan los embragues
fricción de alojamiento flotante sobre el buje, que es arras- con volantes bimasa son:
trado, por encima del juego, por una de las chapas de su-
Aumento del confort de marcha.
jeción.
Absorción total de vibraciones.
La masa primaria se atornilla al cigüeñal, formando jun-
to con la cubierta de la masa primaria una cavidad para el Aislamiento de ruidos.
sistema de amortiguación de resortes. Los muelles de arco Ahorro de combustible mediante la conducción a regí-
son el componente básico de este sistema. Se ubican en los menes de revoluciones m,ís bajos.
alojamientos internos deslizantes, en los que una carga de
grasa especial reduce el rozamiento. La transmisión del par Elevada precisión y rapidez de los cambios.
se realiza a través de la masa secundaria. que a su vez está Menor desgaste de la sincronización.
acoplada en el final del recorrido de los muelles de arco. La
masa secundaria puede girar algunos milímetros con res- Protección contra sobrecargas de la cadena cinemática
pecto a la primaria, hasta el punto en el que comienza la
tensión de los muelles de arco. Este ángulo recibe e l nom-
bre de ángulo de incidencia. ■ 4.2.4. fmbragues bidisco
Debido a que todo el sistema de amortiguación torsio- (doble embrague)
nal está integrado en el volante bimasa, sólo se necesita un
disco de embrague rígido. Con este volante generalmente Este tipo de embrague consta de dos discos de fricc ión,
se utiliza un embrague de diafragma con tensores integra- y se suele utilizar cuando el par y potencia a transmitir son
dos, posicionado por medio de espigas de centrado, que se muy elevados. lo que haría necesario disponer de un em-
atornilla a la masa secundaria. brague convencional de gran tamaño. Con ello se facilita
un diseño funcional acorde con el resto de mecanismos de
Un modelo especial de este tipo de dispo~itivos es el transmisión.
DFC de la filma LUK. Consiste en un volante bimasa com-
pacto que viene premontado con el disco de embrague y
plato de presión.
Como en e l caso de la Figura 4.36. algunos volantes bi-
masa montan un dispositivo de fricción ad icional denomi-
nado disco de mando de fricción. Este disco posee un ángu-
lo de incidencia: es decir, el rozamiento adicional aparece
primero en ángulos de giro mayores y causa en el funcio-
namiento una amortiguación de giro adicional, por ejemplo
al arrancar o c uando hay cambios de carga.
Figura 4.1 Constitución de un embrague bidisco.
Básicamente hay varios sistemas de embrague bidisco:

• Bidisco seco con mando único. Simi lar a los embragues
convencionales.
Bidisco en seco para cajas de cambio automáticas.
Bidisco con mando separado. Para otros usos, como en
vehículos agrícolas.
Por lo que respecta al segundo de los sistemas, a dife-
. ·g .. 4.-.i6 Ángulo de incidencia del disco de mando de fricción de un rencia de las cajas de can1bio automáticas clásicas que equi-
volante bimasa. pan convertidores de par, constructores como Volkswagen

4. [mbrague
han desarrollado sistemas de transmisión automática como de adherencia sea equivalente a un único disco con el tama-
el DSG (Direct Shift Gearbox) con discos de fricción tanto ño adecuado.
en seco como en húmedo, para accionar en la caja de cam-
bios dos juegos de velocidades que funcionan independien- Los embragues multidisco funcionan según el mismo
temente uno del otro. El sistema que nos ocupa utiliza un principio que los anteriores. La estructura de un embrague
embrague bidisco en seco que en la práctica co1Tesponde a multidisco consta de una carcasa cilíndrica (tambor) unida
dos embragues gemelos similares a los de los cambios ma- al cigüeñal o al volante (según el caso), y ranurada longitu-
nuales. Consta. además, de una placa central para transmi- dinalmente en su interior. En el interior de la carcasa hay un
paquete de discos; unos con dentado exterior que engranan
tir el par de fuerzas al eje primario a través del embrague
con las ranuras longitudinales de la carcasa, y otros, inter-
correspondiente. En generaJ, el tamaño del doble embrague
calados con los anteriores, con dentado interior que engra-
en seco es un poco mayor que el de la versión «húmeda».
nan con el eje del cambio mediante el «buje». El conjunto
Esto se debe a la disposición de ambos embragues y a la ne-
de discos en reposo está presionado por una serie de mue-
cesidad de utilizar materiales adicionales para la absorción
de la energía de fricción. lles helicoidales, con lo que la carcasa y el buje giran soli-
darios. La progresión del par transmitido entre disco y dis-
En el sistema bidisco con mando separado, el doble em- co hasta que todo el conjunto se vuelve solidario pem1ite
brague se utiliza, además de para transmitir el par motor mayor progresividad en la entrega de dicho par.
hacia la caja de cambios, para transmitir el movimiento ha-
Todo el conjunto suele estar sumergido en un baño de
cia una toma de fuerza trasera (con el fin de accionar dife-
aceite que además del efecto lubricante, absorbe el calen-
rentes dispositivos externos). Su accionamiento puede rea-
tamiento originado por el rozamiento. El aceite origina una
lizarse mediante un pedal para el cambio y con una palanca
disminución del coeficiente de fricción, lo que produce más
para la toma de fuerza; o mediante el mismo pedal, divi-
suavidad en la transmisión. Por este motivo, algunas apli-
diendo su recolTido en dos fases.
caciones de competición equipan multidiscos en seco para
disponer de «tacto» más rápido y brusco.
■ 4.2.5. fmbrngues multidisco Este tipo de embrague lo suelen equipar las motoci-
cletas y aplicaciones de competición como los vehículos
Habitualmente este tipo de embrague se utiliza cuando de Fórmula 1. Además, algunos embragues de este tipo se
lo exigen las características del volante del motor, ya que usan en los tractores de cadenas para su dirección, y en este
el tamaño del disco que se puede colocar no es suficiente caso son accionados con una leva mandada con una palan-
para transmitir todo el par motor. Para solucionar este in- ca, que según apriete o deje sueltos los discos produce el
conveniente se emplean varios discos cuya superficie total embrague o desembrague.
(1) Clgüer'lal [13)

(2) DMF (Volante blmasa)
114]
[31 Anillo central
(41 Cojinete de soporte
[51 Plato de presión K 1
r
[6) Disco de embrague K, 1 151 I
[7) Plato de presión K 2 , [2]
[B) Disco de embrague K2
[9) Cojinete de accionamiento K 2

[10)Cojinete de accionemiento K1
[11) Eje de entrada de la caja de cambios 1 (eje macizo)
[12)Eje de entrada de la caja de cambios 2 (eje hueco) '
[13) Anillo de retención
(14) Muelle de diafragma K 2
[15) Muelle de diafragma K1
Figura 4.38 Constitución de un doble embrague bidisco para cajas de cambios automáticas DSG.

4. Embrague
El embrague multidisco regulado electrohidráulicamen-

te presenta las siguientes ventajas en comparación con un
convertidor de par:
Menor peso.
Dimensiones compactas.
Adaptación de las características de iniciación de la mar-
cha a las condiciones de la conducción.
Función de protección contra sobrecarga o uso indebido
Figura 4.39 Embrague multidisco de motocicleta.

Radiador de aceite
Bomba de aceite
Embrague
multidisco
Figura 4.41 Componentes principales de un cambio automático DSG

con dos embragues multidisco.
La gestión del funcionamiento de los dos embragues

se realiza mediante un sistema electrónico (Mecatronic).
B.ísicamente, siempre hay arrastre de ruerza en una de las
transmisiones parciales. mientras que en la otra ya se pre-
selecciona la marcha siguiente, pero todavía con el embra-
gue abierto para la marcha en cuestión. Como ejemplo, esta
gestión permite que mientras el coche circula en tercera, la
Figura 4.40. Despiece de un embrague multidisco. cuarta velocidad ya esté engranada, aunque no activada. En
el momento en que se alcanza el régimen de cambio, el em-
•• fmbragues multidisco en bañode aceite

para cajas de cambioautomáticas
brague de la tercera marcha se abre, mientras que el otro se
cierra, activando la cuarta marcha. El proceso de apertura
y cierre de los embragues es totalmente coincidente. lo que
produce un cambio directo y suave. Todo este proceso se
Como ejemplo de este tipo de embrague, el sistema realiza en centésimas de segundo.
DSG (Direu Shift Gearbox) equipa dos embragues geme-
los en baño de aceite, con control hidráulico de presión. El embrague doble está formado por dos paquetes de
Uno de ellos conecta las marchas impares, más la marcha embrague independientes, denominados embrague multi-
atrás, y el otro las relaciones de cambio pares. Con esta disco exterior K l y embrague multidisco exterior K2. Am-
estructura se dispone de dos cajas de cambio paralelas. bos embragues son accionados hidráulicamente y cada uno
Como consecuencia de esta gestión del sistema de embra- de ellos está asociado a un árbol primario.
gue, durante e l cambio de marcha no hay interrupción de Unidos al volante de inercia giran solidarios los siguien-
la fuerza de tracción. tes componentes del embrague doble:

4. fmbrague
Carcasa Embrague K1
Árbol de entrada 2
Eje de la bomba ATF
Árbol de entrada 1
Figura 4. 2 Posibilidades de transmisión de movimiento a través de los embragues de un sistema DSG.
El buje de entrada y e l disco de arrastre doble. La transmisión hacia el interior del cambio se reali-
za mediante árboles primarios huecos insertados uno den-
Los portadiscos exteriores, tanLo del embrague exterior
tro de otro: e l exterior acopla en e l embrague K2 y e l árbol
K I como del interior K2, los cuales a su vez arrastran los
interior con el K 1, dependiendo del embrague mullidisco
discos metálicos correspondientes.
que esté cerrado, el par se transmite a uno u otro á rbol pri-
El buje principal, donde están los conductos de distribu- mario. En el interior de ambos árboles se encuentra el eje
c ión de aceite hacia los embragues. que acciona la bomba de aceite del sistema hidráulico.
El par se transmite a cada uno de los embragues a través

de su soporte multidisco exterior. Al cerrar el embrague se
transmite el par a su soporte multidisco interior y de ahí al
árbol primario que tiene asociado: de tal rorma que s iempre
hay un embrague multidisco arrastrando fuerza.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presión a la cá-

mara correspondiente de cada embrague. Cuando se aplica
en la cámara del embrague K I se desplaza el pistón de este
embrague y comprime el conjunto multidisco del embrague
Juntas
K 1. El par se transmite entonces a través del conjunto multi-
disco del soporte interior hacia el árbol primario o de entrada
Pistón
1. Al abrir e l embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo
e l pistón a su posición inicial (no existe presión hidráulica).
Cuando se aplica aceite a presión a la cámara K2, el otro

pistón comprime el conjunto multidisco del embrague K2,
Soportes multidlsco
interiores
transmitiéndose el par hacia el árbol primario 2. Al abrir
e l embrague los muelles helicoidales oprimen e l pistón de
nuevo a su posición inicial.
Figur, -'-43 Detalle en sección de la estructura del doble embrague de El módulo Mecatronic controla y regula la presión y el flu-
un sistema DSG. jo del aceite de refrigeración de los dos embragues. Asimis-
mo, memoriza (autoadapta) las posiciones de los embragues,
El flujo de transmisión del par motor se transmite del las posiciones de los actuadores de c~unbio al estar engranada
cigüeñal al volante de inercia bimasa y de este al embrague una marcha y hace lo propio con la presión principal.

4. fmbrague
■ 4.2.6. fmbrague autoajustable Este mecanismo de compensación del desgaste utili-

za un sistema con un sensor de fuerza por medio de un se-
En los embragues. la fuerza a aplicar es prácticamente gundo diafragma (diafragma-sensor) y un anillo de ajus-
proporcional a la fuerza de compresión o al par de g iro del te de acero embutido. entre el diafragma y la carcasa del
embrague; para mayores pares de giro del motor se nece- plato.
sitan mayores fuerzas a aplicar. En los embragues conven- A diferencia de un embrague convencional, en este tipo
cionales de turismos. suele existir un factor 4 entre la máxi- de embrague e l diafragma no se remacha firmemente a la
ma fuerza que se va a aplicar sobre el pedal del embrague y carcasa, sino que está apoyado al diafragma sensor.
la fuerza de compresión. si bien la fuerza que se va a ap li-
car llega a aumentar. a lo largo de la vida útil del vehículo, El anillo de ajuste forma, por un lado, el punto de
hasta en un 40 %. apoyo para el diafragma y, por el otro. se apoya él mis-
mo en la carcasa del embrague mediante escalones. El
Mediante mecanismos automáticos de compensación anillo de ajuste es presionado. en la dirección de la cir-
del desgaste, los embrague~ autoajustables como el sistema cunferencia. mediante 2 o 3 pequeños muelles de com-
SAC (Self Adjusting Clutch) modifican notablemente la re- presión. El diafragma-sensor sirve de sensor mecánico
lación entre el par de giro del motor que se ha de transmitir para la reducción del desgaste y se ajusta de tal mane-
y la máxima fuerza que se va a aplicar sobre el pedal. hasta ra que. si aumenta la fuerza de desembrague a causa del
hacer esta fuerza muy pequeña. desgaste de los forros, se rebasará la fuerza antagonista
del diafragma sensor y e l alojamiento de basculamiento
2., ..
e
o
se desvía en dirección al volante tanto como sea necesa-
ri o. hasta que la fue rza de desembrague haya descendi-
.,"'"'
.. ·¡,
..
'C ..
e
>
e
do hasta la fuerza del diafragma sensor. En caso de ce-
o der e l diafragma sensor. se formará un espacio libre, que
..
'C
u
.,o será compern,ado. por ejemplo. mediante una cuña. Con
.,..
::,
e
"'
e .0"' este s is tema se puede alargar la vida útil del embrague
o E hasta un 50 %.
u Nuevo
Desgaste w
- -- .....-- - - En otros desarrollos basados en este sistema, e l sen-
/ sor de fuerza no se alcanza mediante un segundo dia-
fragma. sino a través de las lengüetas del sensor del dia-
igura 4 ' Comparativa de esfuerzos de desembrague en un embrague fragma principal y con un resorte de lámina tangencial
convencional y un embrague con sistema de compensación de desgaste. espec ial.
~ - - Resorte de laminas
c =+-- Perno
lh.l..--- Tapa
.,_....___ Anillo de ajuste
,_.,.r.,.._ (anillo cul\a)
Perno
Disco de embrague
Tope
Diafragma sensor
r
Diafragma
Anillo de basculamlento
Resorte de compresión del diafragma principal
u t-11-- Diafragme sensor Cul'\a de ajuste
Plato de presión DI•... =,,~,,.,
Figura 4.45 Constitución de un embrague con sistema de compensación de desgaste.
• 1
4. [mbrague
■ 4.3. Sistemas de accionamiento

El sistema de accionamiento es el encargado de despla-
zar el collarín para presionar el diafragma de la maza de Varilla ajustable
embrague. Este accionamiento puede ser manual (pedal o
varillaje) o bien automático (sin necesidad de pedal).
Básicamente, existen varios sistemas de accionamiento Tope elástico
en los embragues de fricción:
Accionamiento mecánico por varillaje.
Accionamiento mecánico por cable.
Accionamiento hidráulico. Varilla de empuje
Resorte de retorno
Accionamiento automático.
Fir111ra 4. o Accionamiento del embrague mediante varillaje (timonería).
4.3.1. Accionamiento mecánico por varillaje En posición de reposo, es decir, con el pedal suelto, el
En este tipo de accionamiento. la fuerza que se ejer- tope de pedal y el muelle del que va provisto. determinan la
ce sobre el pedal se transmite hasta la palanca de desem- altura de dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se
brague mediante un conjunto de varillas. Con la conligura- mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia
ción y dimensionado adecuado de este sistema se consigue que se conoce como recorrido li bre del embrague, que pue-
una relación entre el mecanismo de liberación y el esfuerzo de ser regulado con una tuerca.
sobre el pedal, de entre tre~ y cuatro a uno. Por otro lado. Cuando se pisa el pedal del embrague, se produce un
las conexiones mecánicas proporcionan una mayor flexibi- movimiento en el cable que provoca el desplazamiento de
lidad en e l ajuste del embrague. la palanca de desembrague y esta a su vez mueve el collarín
contra el diafragma. Al soltar e l pedal del embrague, todo
vuelve a su posición inicial gracias a un muelle de retorno
■ 4.3.2. Accionamiento mecánico por cable situado en el pedal o en la palanca (o en ambos lugares) y a
la presión que realiza el diafragma hacia atrás.
A diferenc ia del sistema anterior, en este caso se sustitu-
ye el varillaje por un cable tipo howden' entre el pedal del En el mando del embrague mediante cable, pueden es-
embrague y la palanca que desplaza al collarín. tab lecerse dos sistemas diferentes: el de apoyo constante
Extremo esférico del cable
o
'E
·~ Figura 4. Sistema de accionamiento del embrague por cable.
a.
"'
.g" 3 El cable bowden es un tipo de cable mecánico flexible usado para la transmisión mecánica del movimiento por tracción, para ello dispone
~ de un cable flexible interior que transmite el movimiento, rodeado de una camisa protectora también flexible, que sirve de punto de apoyo para
~ transmitir el esfuerzo al extremo final del cable.

4. Embrague
del cojinete de empuje y el cojinete de empuje con recorri-

do libre, como el sistema mencionado anteriormente. en los
cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del dia-
fragma en la posición de reposo. Esto sucede gracias a un
muelle de retomo acoplado a la palanca de desembrague.
En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete
de empuje, se suprime el recorrido libre de desembrague.
En estos últimos sistemas. para absorber de manera auto-
mática el juego de acoplamiento entre el cojinete de embrague
y el diafragma. debido al desgaste del disco, existen dispositi-
vos como los cables autoajustables, o los pedales dotados de
unos sectores dentados (trinquetes) que. a medida que se va
desgastando el disco, regulan la longitud efectiva del cable.
El sistema representado en la Figura 4.48 está provis-
to de un trinquete que se mantiene enclavado en un sector
por la acción de un muelle. de manera que cuando se pisa
el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimien-
to tirando del cable. Al soltar el pedal, la acción del mue-
lle sobre el sector dentado tiende a mantener el cable tensa-
do por resbalamiento del trinquete en los dientes del sector.
Con este sistema se consigue que el juego de acoplamien-
to entre el cojinete de empuje y e l diafragma quede absor-
bido de forma automática según se va produciendo el des-
gaste del disco de embrague.
Mecanismo de autoa1uste del cable del embrague.
En la Figura 4.49 se representan las fases de funciona- a) embragado, b) desembragado, c) embragado una vez ajustado,
miento de un sistema de cable autoajustable. En este caso, d) desembragado una vez ajustado.
cuando se presiona el pedal de embrague, los rodillos del
dispositivo de ajuste están firmemente sujetos en la carca-
sa exterior mediante la acción del cono de la guía del cable.
En estas condiciones, el cable tira de la palanca del embra-
4.3.3. Accionamiento hidráulico
gue. Si en la posición de desembrague esta palanca se mue- Para facilitar las maniobras de embragado y desembraga-
ve hacia abajo, debido al desgaste del disco de embrague, do, en algunos vehículos se adopta un sistema de mando hi-
la pieza de sujeción desplaza asimismo la carcasa interior dráulico. En este <;istema el pedal de embrague actúa sobre el
del dispositivo de ajuste hacia abajo. De esta forma, el ca- émbolo de un cilindro emisor (bomba), que despJa¿a un flui-
ble, desde el pedal hasta e l mecanismo de ajuste, también do hidráulico a través de una tubería, enviándolo al cilindro
se hace más corto. Por el contrario, una vez realizado el au- receptor (bombín), en el que la presión ejercida producirá el
toajuste, la longitud de cable desde dicho mecanismo hasta desplazamiento de su pistón que, a su vez, provoca el des-
la palanca de desembrague es ahora más larga. plazamiento del cojinete de empuje mediante un sistema de
1 Posición 2 Inicio 3 Desembrague

de reposo de acción
Figura 4. < Dispositivo de ajuste mediante trinquete y sector dentado.
SISTEMAS DE TRANSMISIDN DE FUERZAS YlRENES DE RODAJE

4. fmbrague
palancas. Con este sistema puede lograrse la multiplicación Hay sistemas en los que el cilindro receptor y el cojine-
más adecuada del esfuerLo ejercido por el conductor sobre el te de embrague son una misma pieza. con lo que el empuje
pedal, configurando los cilindros emisor y receptor con las para el desplazamiento axial del cojinete se aplicada direc-
medidas adecuadas. En algunos sistemas que equipan sobre tamente del cilindro receptor a dicho cojinete.
t.odo los vehículos industriales, los dispositivos de acciona-
miento hidráulico del embrague se complementan con una
servo ayuda neumática del sistema de aire comprimido utili- ■ 4.3.4. Accionamiento automático
zado en el sistema de frenos y de suspensión.
del embrague
Estos sistemas no precisan pedal de embrague. Cuan-
do el conductor desea cambiar de velocidad, una unidad de
control recibe información de un sensor situado en la pa-
lanca de cambios y de una serie de sensores que interpretan
las intenciones del conductor, en esta situación. la unidad
de control envía una señal eléctrica a un elemento actuador
que empuja el collarín contra el diafragma de la maza rea-
lizando el desembrague.
En el caso de la Figura 4.52, cuando se efectúa un cam-
bio de marchas. la unidad de control del cambio activa tam-
bién la electroválvula del embrague. Esta válvula controla
la apertura y cierre del embrague.
r ,1 4 'if Sistema de accionamiento del embrague hidráulico: En el extremo del bombín del embrague va ubicado un
1 Depósito de aceite, 2 Bomba de embrague, 3 Tubo de conexión entre potenciómetro que le permite a la unidad de control del
bomba y bombín actuador, 4 Bombín actuador hidráulico, 5 Palanca de cambio conocer la posición exacta del bombín del embra-
desembrague, 6 Collarín, 7 Muelle de diafragma, 8 Disco de embrague. gue y, por tanto, la del embrague también.
Para que se abra el embrague hay que desplazar el ém-
El íluido utilizado en este sistema es de las mismas ca- bolo de la electroválvula de fom1a que la presión de aceite
racterísticas que el empleado en el sistema de frenos, inclu- del acumulador le pueda llegar al bombín del embrague. El
so en algunas ocasiones comparten el mismo depósito. émbolo del bombín. al ser empujado, tira de la palanca del
Figura 4... Sistema de accionamiento del embrague hidráulico con CSC (actuador hidráulico coaxial de desembrague).

4. Embrague
embrague por medio de un cable. El embrague, al ser accio- Otros sistemas, como el EKM de LUK. utilitan como
nado. se abre. El potenciómetro registra la posición del em- base un embrague autoajustable junto con estrategias de
brague y se la comunica a la unidad de control. control inteligente1,, como la denominada «estrategia de se-
guimiento de l par». Esta combinación hace posible la uti-
li1ación de un pequeño motor eléctrico para la operación
Bombln del del embrague. Puesto que este pequeño motor genera muy
(,
poco calor es posible agrupar al actuador y su unidad de
control en un «actuador inteligente». Al igual que otros si'>-
temas, requiere un potenciómetro para el reconocimiento
de la intención de cambio y dos sensores de proximidad
para el reconocimiento de la marcha acoplada.
En la práctica un embrague completamente cerrado
1 puede transmitir de 1,5 a 2.5 veces el par máximo del mo-
' l.':
nea del tor. La idea del sistema de <;eguimiento del par es ajustar e l
nlsmo selector par transmisible del embrague al que en ese momento ge-
selector lómetro en el nera el motor. más un pequeño margen de seguridad. Como
mecanismo selector consecuencia. cuando el conductor levanta el pie del acele-
Potenciómetro y mlcroacumulador rador antes de hacer un cambio de marcha. el par transmi-
en carcasa de la palanca tido ya decrece. Al completarse la intención de cambiar de
marcha. el embrague está ya casi desacoplado; por tanto el
Sistemas de accionamiento automático del embrague con tiempo que resta para desembragar completamente es muy
sistema electrohidráulico. corto. permitiendo así un cambio muy rápido.
Con esta estrategia de control de par se consigue una mejo-
Con objeto de conseguir una respuesta rápida durante ra cuando cambia la carga. Una aceleración brusca genera pi-
el cambio de marchas y agilizar el proceso. e l embrague se cos de par que llevan a oscilaciones del vehículo. Este efecto
mantiene abierto un 20 % aproximadamente. Una vez abier- se evita con el control del par a través de una breve fase de des-
to e l embrague. el émbolo que hay en la electroválvu la man- li1amiento, protegiendo la cadena de trarn,misión y brindando
tiene en el bombín una presión equivalente al 20 9{- aproxi- una mayor comodidad a los ocupantes del automóvil. Este pe-
mado de la máxima. El émbolo queda colocado de forma queño deslizamiento no es en absoluto relevante respecto al
que mantiene bloqueadas todas las conexiones hidráulicas. consumo de combustible o el desgaste del embrague.
CIiindro receptor
Embrague
Tomillo
Reconocimiento de
Intención de cambio
Figura 4.J. Sistemas de accionamiento automático del embrague con mando integrado (EKM).
•• ¡
4. fmhrague
Sin control de par Con control de par

400 ..,-----------+---------,
-+-- Periodo de
400 . . , - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
desacople
300 300
Par transmitlble ----+-
~_ Periodo de
Par transmltlble /
e 200 por el embrague e 200
!.
i 100
..
!.
l. 100
~-~;:_·;;/~·~·-,, ,-~--=
' I
Par motor ' .... .,,. / \
o
, ____ , O Par motor
-100 ...¡....----~---~- - - - - - - - ~ -100 -+-----...-----.-------.------1

o 2 4 6 8 o 2 4 6 8
Tiempo (a) Tiempo (a)
Figura 4..:i ~ Comparativa del efecto de un sistema de control de par respecto a un sistema convencional sin control de par.
■ Características de prestaciones
yde funcionamiento del sistema El desacoplamiento del embrague se efectúa cuando el
conductor ejerce una fuerza sobre el porno de la palanca del
de accionamiento automático cambio hacia delante o hacia atrás, cerrando uno de los dos
contactos del sensor y simultáneamente suelta el pedal del ace-
Habitualmente. en un sistema de estas características, la
lerador, hasta un cierto valor, o bien, con una cie11a rapidez.
unidad electrónica de control elabora las señales de:
El acoplamiento del embrague se efectúa cuando lacen-
Potenciómetro de mariposa y sensor de r.p.m. para calcu-
tralita (mediante las señales de los dos potenciómetros se-
lar la carga del motor.
lección/acoplamiento de velocidades), entiende que se ha
Potenciómetro de selección de acoplamiento de marchas insertado una nueva velocidad.
para reconocer la marcha seleccionada.
Cuando el conductor detiene el vehículo, para evitar que
De esta fo1111a se establece el tiempo de acoplamiento. Con se apague el motor. la centralita regula la rapidez de des-
el vehículo parado y el conmutador en posición «Off» el em- acoplamiento del embrague en función de la deceleración
brague está siempre acoplado. Si la palanca de cambio está en del vehícu lo.
punto muerto. el embrague está desacoplado; si por el contrario
hay una marcha insertada, el embrague pellllanece acoplado.
Para poner en marcha el motor, la palanca de cambios Cuando se para e l vehículo y se apaga e l motor. el siste-
debe estar en posición de punto muerto. si hay una marcha ma antes de desactivarse acopla el embrague dando la po-
insertada. la centralita no autoriza el arranque. sibilidad de aprovechar una relación corta para que actúe
como freno de estacionamiento, en estas condiciones no se
¡\ ..... 'H.j"<' (IPI \ 't•h Í('II In permite la puesta en marcha del motor mientras no se sitúe
la palanca en la posición de punto muerto.
Para activar el acoplamiento del embrague durante el
arranque, la centralita controla las siguientes condiciones:
Motor en marcha.
4.4. fmbrague centrífugo
Marcha acoplada (l.", 2." o marcha atrás).
Este tipo de embrague realiza las operaciones de embra-
Pisado del pedal del ace lerador.
gue y desembrague de fo1ma automática. Consta de unos
El estado de la apertura de una puerta es señalado acús- contrapesos que, cuando el motor alcanza un determina-
ticamente. mientras que el acoplamiento de otra velocidad do régimen de giro. la fuerza centrífuga los empuja hacia la
inhibe el arranque. Si el vehículo está en una pendiente des- periferia. haciendo que las palancas que van unidas a e llos
cendente, la centralita detecta que el número de r.p.m. del basculen y hagan presión sobre el tambor del embrague.
cambio es mayor que el del motor. Consiguiéndose así el embragado.
J
4. fmbrague
periferia. El plato está unido al volante de inercia del mo-

tor y, por tanto, gira con él. Las zapatas son capaces de des-
plazarse hacia fuera por la acción de la fuerza centrífuga,
haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta
disposición se consigue que siempre que el motor alcan-
ce un determinado régimen de giro se consiga la acción de
embragado del motor.
Bajas r.p.m. Altas r.p.m.
Figura 4. 'i Principio del embrague centrífugo.

Mecanismo
de presión
Cuando el motor gira a bajas r.p.rn. los contrapesos ocu-
pan su posición de reposo gracias a la acción de unos mue-
lles antagonistas, consiguiendo con ello el desembragado
del motor. Corno la velocidad de giro del motor aumenta
de forma progresiva, la acción de embragado resulta igual- y
mente progresiva. El embrague centrífugo se utiliza en gran
medida en motocicletas.
Plato de zapatas .,.. ,
Figura 4.! Embrague centrífugo semiautomático.
■ 4.5. fmbrague electromagnético

El embrague electromagnético aprovecha las caracterís-
ticas de los campos magnéticos para su funcionamiento.
Está fom1ado por un e lemento conductor (corona de
acero) fijado al volante de inercia en cuyo interior se en-
cuentra polvo metálico y un elemento conducido ensambla-
do (rotor) sobre e l primario de la caja de cambios con una
bobina que alimentada eléctricamente a través de unas es-
cobillas origina el campo magnético.
Figura 4.56 Embrague centrífugo de motocicleta.
Dicho rotor va montado en el primario de la caja de
cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de
Algunos vehículos montan embragues convencionales
embrague convencional. El espacio existente en el interior
semiautomáticos que disponen de unos contrapesos para
de la corona se cierra con una carcasa y se rellena con pol-
ayudar al diafragma a mantener el disco de embrague fuer-
vo magnético. que se aglomera en el entrehierro por la ac-
temente apretado contra el volante de inercia. Este sistema
ción del campo magnético creado por la bobina. haciendo
permite disponer de diafragmas menos fuertes. ya que la
solidarios a la corona con el rotor. De esta forma. cuando
acción de los contrapesos supone un esfuerzo adicional que
pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce
empuja al plato de presión hacia el disco de embrague.
la aglomeración del polvo magnético consiguiendo el em-
En otros casos, se montan embragues semiautomáticos bragado del motor. Por el contrario. si no pasa corriente por
formados por un sistema de embrague convencional, disco la bobina el polvo magnético no se aglomera en el entrehie-
y mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, rro. lo que pern1ite g irar en vacío a la corona sin arrastrar al
que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su rotor. con lo cual e l motor permanece desembragado.

4. Embrague
a) Bobina que genera el

campo magnético
■ 4.6. fmbrague hidráulico
Cavidad El embrague hidráulico se utiliza en vehículos con caja
de polvo de cambios automática y funciona como un embrague au-
magnético
tomático; por tanto, los vehículos que disponen de este tipo
de embragues no tienen pedal. Este tipo de embrague uti-
liza la fuerza centrífuga del aceite para transmitir energía
desde el motor a la caja de cambios.
En la práctica se usan dos tipos de embragues acciona-

Rodamiento dos hidráulicamente:
Rotor externo
El acoplamiento o embrague hidráulico.
El convertidor de par.
b) Corona
Rotor
Carcasa
Eje primario
JI , El funcionamiento de un embrague hidráulico es similar

t111 a 4 • Embrague electromagnético: a) ejemplo de aplicación al efecto entre dos ventiladores, uno conectado y otro no. La corriente
genérica, b) aplicación para vehículo. de aire creada por el primero incide en las aspas del ventilador
desconectado y lo hace girar. De esta forma se logra transmitir el
En el instante en que comienza a pasar corriente por e l movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan desgastes.
arrollamiento se inicia la aglomeración del polvo magnéti-
co. que tarda un cierto tiempo en completarse. lo que ade- El embrague hidráulico está constituido por una bomba
más se ve favorecido por e l retardo de la aparición del ílujo solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria a l pri-
magnético que se produce en todas las bobinas. Este efec- mario de la caja de cambios. Todo el conjunto va cerrado y
to tiene como consecuencia una progrcsividad en la acción bañado en aceite.
del embrague y. por tanto. en la transmisión de movimien-
to desde el motor a las ruedas.
La unidad de control alimenta a la bobina con una co-

rriente de intensidad variable para transmitir el movimien-
to del motor a la caja de cambios. La magnitud de esta co-
rriente la dctem1ina en función de la infonnación que recibe
de los siguientes sensores:
o
] Revoluciones del motor.
~
...,
o..
e:
Velocidad del vehículo .
Bomba Turbina
o
ü Posición de l pedal de l acelerador.
'o
w
(~ Posición de la palanca selectora de velocidades. Figura 4. O Funcionamiento del embrague hidráulico.

4. [mbrague
La bomba al girar proyecta el aceite paralelamente al recupera toda en la turbina, una parte se pierde en el aco-
eje de las ale tas de la turbina, que tiende a girar debido a plamiento y se convierte en calor en el aceite, por lo que
que la energía cinética de las partículas de aceite proyecta- la temperatura de este crece durante el funcionamiento.
das produce en ella un par de fuerzas. especialmente con grandes cargas. Para evitar que la tem-
peratura del aceite llegue a valores muy altos que afecten
El aceite proyectado resbala por las aletas de la turbina
el sistema, este se hace circular por un medio de enfria-
y es devuelto hacia la bomba centrífuga. donde esta lo en-
miento (radiador de aceite o intercambiador de calor).
vía hacia la periferia, fom1ándose así un torbellino tórico.
En el funcionamiento de este tipo de embragues se pue-
de distinguir tres fases distintas, que dependen principal-
mente del régimen del motor (Figura 4.62):
a) Cuando el motor (y por tanto la bomba) g ira a pocas re-
voluciones, la energía cinética del aceite es pequeña y
el par de fuerzas transmitido a la turbina es insuficiente
para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay
un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que
la turbina pem1anece inmóvil ( 100 % de deslizamiento).
b) A medida que aumentan las revoluciones del motor, el tor-
bellino tórico de aceite va incidiendo con más fuerza sobre
los álabes de la turbina. Con ello se vence el par resistente
y se hace girar la turbina, mientras se verifica un considera-
ble deslizamiento (la bomba gira más rápido que la turbina)
que provoca el acoplamiento progresivo del embrague.
e) Cuando el motor g ira rápidamente (a panir de las 3.000
Figura 4.6 Torbellino tórico entre bomba y turbina.
r.p.m.), el aceite es impulsado con gran fuerza contra la
turbina y esta es arrastrada con un deslizamiento míni-
Tanto la bomba como la turbina tienen un diseño con
mo entre ambas (en torno al 2-3 %)\ puesto que de lo
forma semitoroide geométrico, provistas de unos tabiques
contrario no se transmitiría ningún esfuerzo.
planos denominados álabes.
■ 4.7. Convertidor hidráulico de par

El principio de funcionamiento del convertidor hidráuli-
co de par es similar a l del embrague hidráulico ya descrito.
pero existen varias diferencias importantes, como:
a) Incorpora un tercer elemento situado entre la bomba y
la turbina, denominado como estator o reactor. La fun-
ción de este elemento es modificar las características de
interacción entre bomba y turbina en la zona del trabajo
con deslizamiento más grande.
Figura 4.62. Fases de funcionamiento de un embrague hidráulico. b) El par que entra aJ embrague y se aplica a la bomba, para
el caso del embrague hidráulico siempre será ligeramente
Una característica importante de este embrague es que menor en la turbina de salida (por efecto del deslizamien-
siempre la velocidad de la turbina será menor que la de la to), mientrns que en el convertidor hidráulico de par resul-
bomba, y esta diferencia se acentúa a medida que la car- ta aumentado, y puede dar un par de salida en la turbina
ga en la turbina se hace mayor, a esta diferencia de ve- bastante mayor, dependiendo de la velocidad de giro.
locidad se denomina deslizamiento (resbalamiento). El
deslizamiento se convierte en ineficiencia mecánica. es 4
El deslizamiento indica, en tanto por ciento, la pérdida de r.p.m. que
decir, la e nergía e ntregada por la bomba al fluido no se se produce en la transmisión del par desde la bomba hasta la turbina.
\·
4. fmbrague
e) Los álabes de estos elementos tienen un diseño helicoi- En la Figura 4.65 están representados los componentes ha-
dal, para mejorar el torbellino tórico que se establece bituales de un convertidor hidráulico de par. En la misma pue-
entre dichos componentes. de observarse que el diámetro de la bomba y de la turbina son
prácticamente iguales, mientras que el del reactor es bastan-
te menor. Asimismo, los álabes más externos de la bomba son
radiales o casi radiales, al igual que en el embrague hidráuli-
co, mientras que los de la turbina son de perfil helicoidal. Am-
bas piezas disponen de otro juego de álabes en su interior que
se diferencian notablemente. Ambos juegos de álabes están
separados por una superficie casi plana sin álabes.
Turbina
Carcasa
figura 4.63. Funcionamiento del convertidor hidráulico de par.
El convertidor hidráulico de par actúa como embrague

hidráulico o como multiplicador de par, en función de las
r.p.m. de funcionamiento en cada momento. Cubo de arrastre
El convertidor hidráulico de par tiene varias funciones

principales:
Proporcionar una transmisión suave del par motor a la
caja de cambios. permitiendo detener el vehículo sin que
se cale el motor.
Multiplicar el par transmitido desde el motor.
Proporcionar un accionamiento directo del motor a la

transmisión (mediante el uso de un embrague anulador
del convertidor de par).
Figura 4.65. Constitución de un convertidor hidráulico de par. En la

Bomba (gira figura de abajo el conjunto equipa un disco de embrague.
solidaria al
volanta)
La bomba, el reactor y la turbina se colocan dentro del
Turbina Reactor convertidor hidráulico de par, muy próximas (una a conti-
nuación de la otra) y, de esta forma, el reactor, que también
Figura 4.64. Disposición de los elementos de un convertidor hidráulico tiene álabes. queda colocado en la zona de los álabes inte-
de par. riores de los otros dos componentes.

4. fmbrague
Con esta configuración, los álabes exteriores interactúan Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se
unos frente a los otros mientras que la interacción de los igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin pro-
álabes interiores se hace a través del reactor; de ahí la capa- ducirse ningún empuje adicional de forma que la transmi-
cidad de amplificar el par que tiene el convertidor. El reac- sión de par no se ve aumentada comportándose el converti-
tor está ubicado sobre un mecanismo de rueda libre, lo que dor como un embrague hidráulico convencional.
hace que gire siempre en el mismo sentido que la bomba. De lo anterior se deduce que en el funcionamiento del con-
La bomba se encuentra unida al volante de inercia a tra- ve1tidor hidráulico de par se pueden diferenciar tres fases:
vés de la carcasa del convertidor hidráulico. Por su parte, l. En el momento en que se inicia la marcha y se pisa el
la turbina se encuentra acoplada al eje primario de la caja acelerador, el motor hace girar a la bomba con bastante
de cambios. potencia, pero al estar la turbina en reposo, su inercia se
opone al movimiento. Durante esta etapa se produce la
mayor amplificación del par motor. El fluido que llena el
convertidor no gira en torbellino, solo es bombeado a la
~
turbina para hacerla girar y retorna con gran velocidad.
2. A medida que vehículo aumenta su velocidad, pero aún
Baja con una diferencia apreciable entre el giro de la bomba y
velocidad de la turbina, el convertidor produce una alta amplifica-
ción del par, pero menor que en el arranque. El factor de
multiplicación dependerá de la diferencia entre las velo-
cidades de giro de ambas piezas.
Elevada
Bomba Turbina velocidad 3. En altas velocidades la turbina gira a una velocidad muy
próxima a la de la bomba. La amplificación del par casi
Figura 4.66 Movimiento del flujo de aceite en los componentes de es inexistente y el convertidor de par se está comportan-
convertidor hidráulico de par. do de una manera similar a un embrague hidráulico.
El suministro de aceite al convertidor se realiza mediante
Al girar la bomba proyecta el aceite sobre la turbina
una bomba de alimentación, cuyo accionamiento suele rea-
provocando su movimiento, el aceite que sale de la turbina
lizarse a través de las gargantas que tiene el cubo de arras-
tropieza con los álabes del reactor que tienen una curvatu-
tre del conve1tidor. Esta bomba tiene la función de aspirar el
ra opuesta a los de la bomba y turbina. Este flujo de aceite
aceite del depósito y generar la presión de aceite. Suele ser
intenta empujar al reactor en un giro de sentido contrario al
del tipo de engranajes interiores (bomba Duocentric).
de la bomba y la turbina, pero como el reactor está retenido
por la rueda libre, el flujo de aceite se frena y el empuje se
transmite a través del aceite sobre la bomba.
De esta fom,a, mientras exista diferencia de velocidad
de giro entre la bomba y la turbina, el par será mayor en la
turbina que en la bomba, ya que el par transmitido por la
turbina será la suma del transmitido por la bomba a través
del aceite y del par adicional que se produce por reacción
desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmiti-
do de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferen-
cia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia
de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando
a ser a la salida hasta tres veces superior.
Al aumentar las r.p.m. de la bomba disminuye la dife- o
'"¿
rencia de velocidad y también va disminuyendo la desvia- 'i:
ción de la corriente de aceite que en su retomo no choca ..

~
o..
.,.,
contra el reactor. Por tanto, disminuye el empuje adicional e
o
"ü
sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y Figura 4.67 Ubicación habitual del convertidor de par en el sistema de 'o
w
entrada va disminuyendo progresivamente. transmisión.
º
4. Embrague
■ 4.7 .1. [mbrague anulador El embrague anulador cierra de forma regulada por la
unidad de control.
Prutiendo de los principios hidrodinámicos, el converti- En su funcionamiento, se distinguen básicamente los si-
dor hidráulico solo puede transferir el par cuando existe una guientes estados operativos:
diferencia de velocidad entre la bomba y la turbina. Por ello,
cuando durante la conducción, la velocidad entre la bomba Abierto.
y la turbina tiende a igualarse, algunos sistemas disponen En modo de regulación.
de un embrague anulador que a regímenes altos transmite el Cerrado.
par del motor directamente al árbol primario del cambio.
Estando el vehículo en circulación normal suele ser posible
cerrar el embrague rumiador en cualquiera de las marchas.
El embrague anulador se hace funcionar de forma regu-
Carcasa del convertidor Guarnición frtcc1onante del lada, primero con un patinaje de baja magnitud y luego ce-
embrague anulador
rrado por completo, independientemente de las gamas de
Bomba marchas. de la carga del motor y de la velocidad del vehí-
culo. En comparación con el modo operativo en el que el
Eje primario ~ Turbina
embrague anulador se encuentra abierto, durante el funcio-
namiento regulado se reduce el consumo de combustible y,
en comparación con el funcionamiento cerrado, el confort
de la conducción aumenta.
Cuando el fluido hidráulico tiene una temperatura a par-
tir de los 130 º C se deja de hacer funcionru· de modo regula-
do el embrague anulador y se lo cierra prematuramente. De
Figura 4.68. Convertidor hidráulico de par con embrague anulador. esa forma se somete al fluido a unas cargas térmicas menos
intensas, con lo cual se enfría.
Asimismo, algunos tipos de embragues anuladores dis-
ponen de amortiguadores de torsión integrados, para redu- Tomando como base el régimen y el par del motor, si la
cir las oscilaciones torsionales cuando está cerrado (acopla- unidad de control del cambio decide que resulta más econó-
do) el embrague anulador. Esto permite ampliar de forma mico cerrar el embrague anulador, lo efectúa excitando la
considerable el margen dentro del cual se mantiene cerrado electroválvula de la Figura 4.70, que abre la cámara de acei-
el embrague anulador del convertidor hidráulico de par. te ante el embrague anulador, de modo que se pueda descar-
gar la presión del aceite. Debido a ello predomina la presión
de aceite detrás del embrague, haciendo que este cierre. De
esta forma se consigue transmitir íntegramente el par motor
sobre la turbina, anulándose e l convertidor hidráulico.
- - Embrague anulador del

convertidor de par cerrado
aceite por la parte

posterior del embrague
anulador.
Unidad de control
Figura 4.69. Embrague anulador con doble amortiguador de torsión. Figura 4.70 Fase de funcionamiento con embrague anulador cerrado.

4. [mbrague
■
Si la e lectroválvula cierra de nuevo el caudal de paso. se
vuelve a presurizar el aceite ante el embrague anulador, ha- 4.8.2. Presión superficial
ciendo que este abra.
El dato correspondiente a la presión que pueden sopor-
tar los diferentes materiales con los que se fabrican los fo-
- - Embrague anulador del rros de los discos, lo suelen facilitar los fabricantes. Este
convertidor de par abierto
valor indica la carga que deben soportar los forros del dis-
co, y depende de la fuerza que ejerce el plato de presión
(fuerza de contacto) y de la superficie de contacto.
F
P = -·'
s
De esta expresión se deduce que la fuerza de contacto
Alimentación de aceite
por la parte anterior
es directamente proporcional a la presión superficial y a la
del embrague anulador superficie de contacto.
Tabla 4.2. Presión máxima que pueden soportar algunos materiales de

Unidad de control
los forros con una eficacia apropiada.
figura 4.71 . Fase de funcionamiento con embrague anulador abierto.
Material orgánico 180 psi
■ 4.8. Cálculos básicos en el Kevlar
Carbocerámico
180 psi
150 psi
conjunto del embrague Metal sinterizado 185 psi
Para conocer la efectividad de un sistema de embrague

es necesario conocer los datos funcionales, características y
esfuerzos a los que se e ncuentra sometido. Entre todos es-
■ 4.8.3. Par motor
tos aspectos cabe destacar los siguientes: El par motor puede definirse como el momento de fuer-
za que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de poten-
cia. Este dato es muy impo11ante para conocer los esfuerzos
■ 4.8.1. Coeficiente de adherencia que debe soportar el embrague.
Este valor depende de los materiales utilizados en las Por otro lado, una de las formas para definir la poten-
superficies de contacto. En la Tabla 4. l se muestran los co- cia al freno de un motor es expresándola como el resultado
eficientes de rozam iento de algunos materiales. de multiplicar el par motor por las revoluciones a las que
se desarrolla y por un factor de conversión que depende de
Tabla 4.1. Coeficientes de rozamiento de algunos materiales. las unidades que estemos usando. Este factor, para pasar de
HP a Kgm, es de 716.
w
Acero 0,15-0,20 M=716
n
Amianto (asbesto) 0,30-0,60
Donde:
Fieltro 0,22
M = Par motor.
Grafito 0,25 W = Potencia al freno
Metal sinterizado 11 = r.p.m. del motor.
0,40-0,50
(latón con polvo cerámico)
Para calcular la curva de potencia al freno en un banco,
Kevlar 0,40-0,60 lo que se hace es calcular el par motor a carga máxima para
Material carbocerámico
cada rég imen de giro, y a continuación multiplicar ambas
0,30-0,45
magnitudes para obtener la curva de potencia.

..
4. fmbrague
Tabla 4.3 Materiales combinados. Valores de coeficientes de fricción, temperatura o presión máxima.
Hierro fundido/Hierro fundido 0,05 0,15-0,20 300 0,80

Hierro fundido/Acero 0,06 0,15-0,20 300 0,80-1,3
Acero duro/Acero duro 0,05 0,15-0,20 300 0,70
Madera/Hierro fundido-Acero 0,16 0,20-0,35 150 0,60
Cuero/Hierro fundido-Acero O, 12-0, 15 0,30-0,50 100 0,25
Corcho/Hierro fundido-Acero O, 15-0,25 0,30-0,50 100 0,10
Fieltro/Hierro fundido-Acero 0,18 0,22 140 0,06
Amianto tejido/Hierro fundido-Acero 0,10-0,20 0,30-0,60 250 0,70
Amianto moldeado/Hierro fundido-Acero 0,08-1 ,12 0,20-0,50 250 1,00
Amianto impregnado/Hierro fundido-Acero 0,12 0,32 350 1,00
Carbón-grafito/Hierro fundido-Acero 0,05-0,10 0,25 500 2,10
Kevlar/Hierro fundido-Acero 0,05-0,10 0,35 325 3,00
■ 4.8.4. la fuerza de rozamiento 4.8.5. fuerza de transmisión

La fuerza de rozamiento total (R) será: Esta fuerza es directamente proporcional a la fuerza de
contacto, al coeficiente de rozamjento y al número de su-
R = 7T • p • µ, • (R2 - r2) perficies de fricción.
Donde:
p la presión ejercida sobre el disco por los muelles
(plato de presión).
¡t coeliciente de rozamiento del disco.
R radio exterior del forro.
r = radio interior del forro.
[Nm] Par y potencia [kW]
- Curva de par
500 200
Curva de potencia
400 Figura 4. 73. Radio exterior (R), radio interior (r) y radio medio (Rm) de
150
un disco de embrague.
300 Como la fuerza de apriete es igual a la fuerza que ejerce

100
un muelle multiplicada por el número de muelles, la fuerza
de transmisión será:
200
50
100
2.000 4 000 6.000 1/min
Donde:
Figura 4. 72. Curvas de potencia y de par de un motor WB de 4.000 cm . 3 Fu Fuerza de apriete.
Como ejemplos, la potencia a 6.000 r.p.m. es de 202 kW (o 275 CV), y ¡t Coeficiente de rozamiento.
el par máximo a 2.750 r.p.m. es de 370 Nm. n Número de caras o superficies.

4. Embrague
Sustituyendo F;, por su valor, tene mos que:

■ 4.9. Operaciones básicas
F, = P · S · µ, · n en el embrague
■ 4.9.1. □esmontaje ymontaje del embrague
■ 4.8.6. Par de giro transmisible l. Para el desmontaje del conjunto del embrague es nece-
El par de giro transmisible de un embrague monodisco sario en primer lugar proceder a la extracción de la caja
se calcula de la forma siguiente: de cambios. realizando todas las operaciones necesarias
para ello.
2. Después del desmontaje de la caja de cambios, resulta
conveniente realizar las siguientes comprobaciones:
Como valor usual del coeficiente de rozamiento para a) Comprobación del retén del cigüeñal. Verificar que
materiales orgánicos se sue le considerar 0,27-0.32, y 0,50 no existen fugas de aceite por el retén del cigüeñal
para materiales cerametálicos. que pudieran contaminar el volante motor y el disco
Asimismo, de la Figura 4.73 se deduce que e l par trans- de embrague. En caso de la presencia del aceite, sus-
misible es e l resultado de aplicar la fuerza de transmisión tituir el retén del cigüeñal.
por la distancia equivalente al radio medio: b) Comprobación del eje primario de la caja de cam-
bios. Verificar que e l estriado del eje primario no
presenta oxidación, daños. ni holguras.
M=Fr ·Rm
e) Comprobar e l retén del eje primario de la caja de
cambios. Verificar que no existen fugas de aceite
El par transmisible por un embrague debe ser siempre por el retén del primario de la caja de cambios, que
mayor que el par motor máximo. pudieran contaminar el volante motor y el disco de
Otra fonna de expresar e l par transmitido por una cara embrague. En caso de presencia de aceite, reparar la
del disco es: caja de cambios y cambiar el retén.
d) Comprobar que el embrague presenta un movimien-
to correcto:
- Comprobar que en la superficie del eje del collarín
(tubo guía de l collarín) no existen marcas, holgu-
ras ni óxido. Comprobar que e l collarín se despla-
Como el disco de embrague actúa sobre el volante por za correctamente en e l tubo guía del primario.
una cara y sobre el plato de presión por la otra, el par total
transmitido será: - Comprobar la horquilla de embrague. No deben
existir marcas. holguras ni óxido. Comprobar que
e l desplazamiento de la horquilla es correcto (sin
4 3 .3 saltos ni durezas). Comprobar los puntos de ancla-
M = 2 • M 1 = - re · P · µ- (R - 1 )
3 je de la horquilla.
- Comprobar e l movimiento del ci lindro receptor

Por otro lado, la fuerza que tienen que ejercer los mue- (en su caso). Debe moverse libremente (sin saltos
lles sobre el plato de presión para transmitir un par motor ni durezas) y no deben existir fugas de aceite.
M, con un embrague de dimensiones (r) y (R), será:
3. A continuación se prepara el embrague para el monta-
je. aplicando una pequeña cantidad de grasa en la super-
3 M R2 - r 2 ficie interna del collarín y en las superficies de contacto
F=-·-•--- con la horquilla de embrague, así como en los puntos de
4 µ R3 - ,-3
fricción y rozamiento de la horquilla.
..
'1
4. fmbrague
4. Para el montaje del embrague se realizan las siguientes
operaciones:
a) Situar el kit de embrague sobre el volante motor me-
diante las espigas de centrado, colocándolo con el
útil centrador.
b) Apretar tres de los tomillos de la carcasa, desfasa-
dos 120º y comprobar que el disco de embrague
permanece estable y perfectamente centrado. Veri-
ficar que «el centrador» entra y sale del disco sin
dureza.
e) Apretar suavemente los tomillos de la carcasa respe-
tando la secuencia de apriete en estrella. Los dedos
del diafragma tienen que moverse de for,na unifor-
me, hasta quedar en una posición prácticamente ho-
rizontal después de haber repetido Ja secuencia com-
pleta de apriete aproximadamente 3 veces.
d) Colocar el collarín en el tubo guía comprobando el
correcto desplazamiento.
S. En el montaje de la caja de cambios es recomendable
observar las siguientes precauciones:
a) Comprobar que los casquillos de centrado entre mo-
tor y caja de cambios existen y se encuentran en per-
fecto estado.
b) Colocar la caja de cambios, apoyando su peso en el
instrumento apropiado (gato hidráulico), con el fin
de que el peso nunca sea soportado por el cubo del
disco de embrague.
e) Introducir el eje primario de la caja de cambios en el
estriado del cubo del disco de embrague.
d) Tener especial cuidado para que el eje primario de
la caja de cambios no choque sobre el cubo del dis-
co de embrague. Si fuera necesario haga girar el ci-
güeñal para que resulte más fácil el montaje. Evi-
tar que el peso de la caja de cambios sea soportado
por el cubo del disco de embrague durante el proce-
so de montaje.
e) Comprobar que la caja de cambios está perfectamen-
te alineada con el bloque motor y que están bien co-
locados todos los casquillos guía.
f) Finalmente apretar todos los tomillos de sujeción del
motor a la caja de cambios con el par de apriete ade-
cuado.
6. Por último, después del montaje es recomendable:
a) Comprobar el funcionamiento correcto del embra-
gue. Figura 4.7 Diferentes útiles para el centrado del embrague.

4. Embrague
b) Comprobar que el cambio de marchas se realiza de

forma correcta, incluida la marcha atrás.
e) Comprobar que no hay ruidos anormales durante el
funcionamiento.
d) En punto muerto, hacer funcionar al motor a 4.000
r.p.m. y comprobar que no hay vibraciones anorma-
les o ruidos.
e) Comprobar que el sistema funciona realizando una
prueba de conducción.
Como ejemplo, a continuación se describe un proceso
de montaje de un embrague SAC (auto-ajustable) de LUK
con herramienta especial de centrado.
l. Centrar el disco de embrague con un útil de centraje es-
pecial, situando el plato de presión en el volante (obser-
vando las espigas de centraje). A continuación fijar 3
pernos a una distancia entre sí de 120 grados.
3. A continuación girar el soporte de fijación de 3 brazos

hasta que se accione el diafragma.
4. Una vez se haya accionado el diafragma. enroscar los

tornillos de la tapa y apretarlos.
2. A través de los pernos situar el soporte de fijación de 3

brazos sobre el plato de presión del embrague y fijarlo
en los pernos con la ayuda de tuercas moleteadas.

4. [mbrague
S. Liberar el soporte de fijación de 3 brazos. Sacar el per-
no de centrado, aflojar los pernos y apretar los 3 últimos
tornillos de sujeción de la tapa.
@)- -f-~ ~
® - -+-+
Correcto Incorrecto
■ 4.9.2. Verificación de los

componentes del embrague
Tomando como referencia la Figura 4.75, en el cambio
de embrague deberán tenerse en cuenta los siguientes as-
pectos:
Figura 4.75. A) Carcasa, B) Disco de embrague, C) Rodamiento
l. Funcionamiento corTecto del rodamiento o casquillo de desembrague, D) Volante de inercia, E) Eje de la caja de cambios,
del volante. Ante la duda. cambiarlo. F) Cigüeñal.
2. Estado de los retenes de cigüeñal y caja.

3. Superficies de fricción sin surcos ni deformaciones. En
caso de ser necesario rectificar las superficies, hay que
tener en cuenta las tolerancias especificadas. Las su-
perficies de fijación deben rectificarse en la misma me-
dida que las de fricción.
4. El alabeo máximo del disco debe ser de 0,5 111111.
S. Desplazamiento del disco sobre el estriado del eje sin

dificultad. Engrasar el estriado con grasa de larga dura-
ción. eliminando los excesos. Introducir el eje horizon-
talmente cuidando de no dañar el estriado. Para ello,
utilizar un dispositivo de centrado.
6. Posición correcta de montaje del disco mediante las mar-
cas existentes (identificación «lado volante»). En cualquier
caso, el lado del disco en el que sobresale más el cubo de Figura 4.76 Verificación de la superficie de fricción de un volante (de copa).
arrastre, debe quedar del lado del plato de presión.
7. Paralelismo y funcionamiento suave del casqui llo guía 9. Tener en cuenta el centrado correcto de la carcasa so-
del rodamiento de empuje. Reemplazar el casquillo en bre el volante.
caso de desgaste.
10. Inclinación de las lengüetas del diafragma. Se au-
8. Atornillar la carcasa del embrague en cruz. Utilizar un toajustarán por sí mismas después de poco tiempo de
dispositivo de centrado. rodaje.

4. Embrague
11. Verificar desgaste y funcionamiento del accionamiento la maza de embrague en una posición que resulte «ideal»
de embrague, particulannente del cable. para la conducción del vehículo y para el correcto manteni-
miento de los elementos que lo componen. En determina-
12. Verificar el recorrido del rodamiento de empuje. com-
probando que retoma a su posición inicial. das ocasiones, el ajuste del embrague lo realiza un sistema
automático, por lo que no es necesario intervenir en el sis-
13. Centrado correcto entre el envolvente del embrague y tema para que el conjunto del embrague se encuentre situa-
el bloque motor, prestando atención a las guías de po- do en su posición óptima; en otras, el sistema de ajuste es
sicionamiento. manual, por lo que en este caso sí es necesario intervenir en
14. Ajustar el juego del rodamiento de desembrague él periódicamente para compensar los desgastes de los ele-
mentos y obtener así el máximo rendimiento.
(2-3 mm). Para rodamientos de contacto permanente
deberá tenerse en cuenta la precarga correcta (entre 8 El ajuste manual se realiza dotando al pedal de embra-
y 10 kg). gue de un recorrido libre de 5 a 7 centímetros (dependien-
Asimismo, deberán realizarse otra serie de verificacio- do del vehículo). hasta que el collarín comience a liberar el
nes como: diafragma y, por tanto, el disco comience a dar movimiento
al eje primario de la caja de cambios. Para comprobar este
a) Comprobar que los muelles del disco no estén rotos o recorrido. es necesario poner el motor en marcha, pisar el
deformados. embrague e insertar una velocidad. posteriormente pisar el
b) Comprobar el estado y la altura de los extremos (pun- freno e ir soltando el embrague poco a poco hasta que se
tas) del diafragma. note (por el cambio de revoluciones del motor) que el em-
brague comienza a acoplarse. La distancia que existe desde
la posición de pedal pisado, hasta que empiece a acoplar el
embrague es el recorrido libre que se debe comprobar.
Figura 4.77. Verificación de la altura de los extremos del diafragma.
e) Estado del revestimiento del disco. Sustituirlo cuando Figura 4.78. Regulación del embrague. Para ajustarlo en primer lugar
el espesor no sea el adecuado (los remaches están cer- hay que aflojar la tuerca con respecto a la contratuerca, a continuación
si se pretende tensar (aproximación del collarín a la maza) es necesario
ca de la superficie) o cuando presenta un desgaste irre-
apretar la tuerca o de lo contrario aflojar la tuerca, posteriormente fijar la
gular. Sustituirlo igualmente cuando estuviese engrasa- contratuerca a la tuerca.
do o cristalizado.
También se puede comprobar la regulación del embra-
gue con el motor parado. Para ello hay que elevar el vehí- o
■
e
4.9.3. Ajuste ael em~rague culo por una de las ruedas motrices. posteriormente insertar ..
"i:
:.
una velocidad y una persona debe girar la rueda mientras o..
Los embragues de fricción deben tener un ajuste co- que otra se sitúa en el puesto del conductor, comprobando "'
"e:
o
·¡¡
rrecto para obtener un buen funcionamiento del conjunto. el recorrido libre del embrague que vendrá determinado por :a
w
Dicho ajuste consiste en situar el collarín con respecto a el momento en que la rueda al girar arrastre al motor. @

4. Embrague
Para regular esta distancia hay que actuar sobre el tomillo accionar el freno de mano. A continuación seleccionar la
de reglaje, situado nonnalmente en el extremo del cable, y 4." velocidad, acelerar y soltar el embrague lentamente,
en algunos accionamientos hidráulicos en el bombín de em- ¿se para el motor? Puede realizarse otra prueba encarre-
brague. A medida que se aprieta el tomillo del cable, se va tera que consiste en desembragar en 4.ª o 5.ª velocidad,
aproximando el collarín a la maza, por tanto, aumenta la dis- acelerar y soltar el embrague lentamente, ¿se revolucio-
tancia de acoplamiento (tensado) y viceversa (destensado). na el motor? Cuando el embrague patina, la velocidad
del vehículo es menor en relación al gi_ro del motor.
En los embragues hidráulicos deberá comprobarse el re-
corrido de la palanca de desembrague. A veces puede ser b) El embrague da tirones (vibraciones)
necesario rellenar el nivel de fluido en el depósito o bien Este efecto se pone de manifiesto en situaciones
realizar un purgado del sistema para extraer el aire que pue- como cuando se desplaza el vehículo en pendiente as-
da contener. Esta operación se realiza abriendo el tornillo cendente con la marcha atrás insertada.
de purga del cilindro receptor mientras se mantiene pisado
el pedal de embrague, para dejar salir las burbujas de aire. Las causas probables son:
El proceso finaliza cuando se aprecia que solamente sale - Valores de fricción muy bajos.
aire. El cambio del fluido hjdráulico en et sistema del em-
brague debe realizarse cuando se sustituye el fluido de los - Giro irregular del cigüeñal o del primario del cambio.
Debido a desequilibrios u otros defectos.
frenos, aunque suele ser bastante común que los dos siste-
mas usen el mismo íluido. - El plato de presión no asienta paralelamente. Normal-
mente debido a deformaciones en ballestines, lengüe-
tas del diafragma o en la carcasa.
■ 4.1 O. Diagnosis del embrague - La fuerza de presión aumenta de forma irregular.

Además de lo anteriormente relacionado, puede in-
Las averías más frecuentes en el conjunto del embra- fluir el estado del collarín y el casquillo guía.
gue pueden ser: Disco de embrague engrasado. Como no presenta el
a) El embrague patina mismo coeficiente de fricción en toda su periferia, da
tirones al arrancar.
Las causas probables son:
Los tirones pueden deberse también a defectos lo-
- Valores de fricción demasiado bajos. Normalmente calizados en el conjunto de la transmisión, soportes de
este efecto es debido al desgaste de los forros del dis- motor o de la caja de cambios, etc.
co o a que el disco esté engrasado (carbonizado) ya
e) Dureza del embrague
que pueden existir fugas en el retén de cierre del ci-
güeñal o en el retén del eje primario de la caja de Las causas probables que origina este efecto suelen
cambios. También puede influir el estado de la super- estar asociadas a defectos en el sistema de accionamien-
ficie del volante de inercia y del plato de presión, y el to: mecanismo del pedal, cable del embrague, cilindro
estado del cojinete axial. hidráuljco transmisor/receptor, tuberías/mangwtos, co-
llarín y el casquillo guía, etc.
- Inadecuada regulación del pedal de embrague. En
este caso la causa puede ser el mal tensado del cable Asimismo, resulta habitual que con el tiempo las
de accionamiento de la horquilla y cojinete axial, ya mazas se «gripen» y suponga mucho esfuerzo accionar
que el cojinete debe estar a una distancia aproxima- el pedal de embrague; de hecho, cuando se cambia el
da de 2 a 3 mm en el momento en que se pisa el pe- embrague (sin tocar el sistema de accionamiento) el pe-
dal hasta llegar al diafragma (el llamado recorrido li- dal va mucho más suave.
bre del pedal). d) Ruidos en el embrague
- Fuerza de presión demasiado baja (la maza no ejer- Los ruidos se producen habitualmente por el roce
ce suficiente presión sobre el disco). Habitualmen- entre piezas que giran o por la existencia de piezas suel-
te la causa probable estará en el circuito hidráulico, tas (o flojas).
mecanismos del pedal o mecanismos correctores de
aproximación (ajustes automáticos). Las causas probables son:
Para poner ele manifiesto esta anomalía puede hacerse Desperfectos en los muelles de torsión del disco.
una prueba que consiste en poner el motor en marcha y Defectos en el sistema de accionamiento.

4. fmbrague
- Desperfectos en e l estriado de l buje, collarín o cas- El primario no llega a detenerse. A veces sucede que
quillo guía. «rascan» las velocidades de un vehículo, incluso nada
más cambiar el embrague; estando este bien regulado
- Lengüetas de l diafragma desgastadas.
y liberando de forma adecuada. Este e fecto suele cau-
e) El embrague no libera. sarlo e l casquillo guía de l cigüeñal (donde apoya e l
primario) que puede estar gripado, y aunque se pise el
Este e fecto se pone de manifiesto al insertar las ve lo-
embrague, no llega nunca a pararse el eje primario de
cidades, apreciándose dureza y ruidos, como consecuen-
la caja de cambios, y por tanto las velocidades rascan.
c ia de que la fuerza de presión pem1anece activa, debido
a que e l plato de presión no se desplaza o a que el plato Por lo que respecta al embrague hidráulico y a l con-
de presión se desplaza, pero e l disco no se libera. ve rtidor de par, estos sistemas sue le n presentar pocas
anomalías debido a la ausenc ia casi total de rozamiento
Las causas probables son:
y la constante lubricación. Las principales incidenc ias
Defectos e n e l sistema de accionamiento: palanca de se centran en las fugas de aceite por e l mal estado de los
desembrague rota, fugas en bomba, bombín o tube- retenes, en la falta o exceso de l nivel de líquido, o en un
rías, aire en e l sistema, etc. mal func ionamiento del sistema de gestión electrónica.
- Mal ajuste o cotas fuera de tolerancia. A parte de ello, una de las averías más comunes del
convertidor es el desgaste de los anillos de cierre de la
- Estriado de l buje oxidado, fo rro agarrotado por oxi-
pres ión del aceite hidráulico. Este al quedarse sin pre-
dac ión. forro suelto/roto, placa exte rior portaforros
sión no puede arrastrar una turbina a la otra y e l veh ícu-
de formada o rota, disco montado al revés, muelle de
lo pierde la tracción.
torsión roto, etc.
Plato de presión roto, ba llestines deformados o ro- Otra de las averías es que el vehículo se quede blo-
queado con a lgún obstác ulo: al quedarse una turbina
tos, lengüetas del diafragma desgastadas, carcasa de-
acelerada y la otra parada por el par resistente. comien-
formada.
za a e levarse la temperatura y se rompe la pe lícula de
Collarín agan-otado. ace ite de los componentes del convertidor. Este aumen-
to de tempe ratura provoca que las turbinas se peguen
f) Las velocidades rascan al insertarlas con el vehícu-
entre ellas y el convertidor quede inservible. Esta avería
lo parado
puede llegar incluso a deteriorar por completo la caja de
Las causas probables son: cambios automática.
El disco no li bera (por las causas relacionadas en el Para finalizar. se muestran algunas de las anomalías en
apartado ante rior). los componentes del sistema de embrague.
Tabla 4.4 Anomalías en el conjunto del embrague.
Plato de presión roto, con grietas o huellas de calentamiento.
Causa:
Recalentamiento del plato de presión debido a un patinaje
prolongado del embrague. El embrague patina por:
• El desgaste de los forros.
• El sistema de desembrague se desplaza con dificultad.
• Cilindro receptor defectuoso.
• Los forros están llenos de aceite (anillo de obturación del cigüeñal
defectuoso).
SISTEMAS DE TRANSMISIÚN DE fUERZAS YTRENES DE RODAJE
,•
4. Embrague
Causa:
Cojinete de desembrague bloqueado o que gira con dificultad.
Causas:
• Error de montaje.
• Disco incorrecto.
• Disco no centrado durante el montaje (primario introducido con
fuerza)
Soporte del forro roto
Causas:
• Cojinete piloto del volante defectuoso.
• Desalineación entre el motor y la caja de cambios.
• Mal montaje del embrague.
Forro quemado o desintegrado
Causas:
• Forros engrasados.
• Fallo o deterioro en el sistema de desembrague.
(Continúa)

4. Embrague
· ,. · ,. · Rodamiento del collarín d~struido ·
Causa:
Sobrecalentamiento del collarín como consecuencia de la falta
de juego en el mismo, que produce la pérdida de grasa y el
agarrotamiento del rodamiento.
· · · '. Superficie del forro- carbonizada · ·· · · .· ·.

~ . ·- : . .
Causas:
• Patinaje prolongado del embrague.
Causas:
• Sistema de desembrague defectuoso.
• Excesivo calentamiento (por patinaje prolongado).
.ee:
'i:
..
~
"-
""'oe:
·¡;
'o
w
g
SISTEMAS DE JRANSMISIÚN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

■ ■
4.1• Señala las ventajas que aportan los embragues con
CUfSllONtS volantes bimasa.
4 Enumera las cualidades que debe reunir el 4.12. ¿Con qué otras denominaciones se conoce al collarín
mecanismo del embrague. del embrague?
4 2 Enumera los elementos constituyentes de un sistema 4.1 El plato de presión está unido a la carcasa
de embrague de fricción monodisco de accionamiento del embrague a través de resortes de láminas
manual. tangenciales, ¿qué misión tienen estas láminas?
4 ~ Identifica los componentes del disco de embrague de 4.14 ¿De qué materiales se suelen fabricar los forros de los
la siguiente figura: discos de fricción?
4.15. ¿Para qué suelen utilizarse los embragues bidisco?
4.16. Identifica los elementos del siguiente conjunto de
embrague con sistema compensador del desgaste.
4.17 ¿Cuál es la finalidad del embrague anulador del

convertidor hidráulico del par?
4.18 Describe las tres fases del funcionamiento del
convertidor hidráulico de par.
4. Indica los nombres de los componentes del
convertidor hidráulico de par de la siguiente figura.
4 4 Señala las funciones más importantes que

desempañan los muelles torsionales de un disco de
embrague.
4.( Indica los esfuerzos o tensiones a los que se
encuentran sometidos los forros del disco de fricción.
4.f Enumera las ventajas más importantes de los
embragues de diafragma frente a los embragues de
resortes helicoidales.
47 Cita cuatro tipos diferentes de embrague.
o
4 Indica cuál es el tipo de embrague más utilizado en
"E motocicletas. Razona la respuesta.
""':;;
.."'
o..
e:
4 Enumera cuatro sistemas de accionamiento de los
embragues de fricción.
o
¡¡
'o
w
4.1 Nombra tres sistemas de amortiguación del
@) revestimiento en un sistema de embrague.

4.~ Analiza la siguiente gráfica comparativa del efecto de intervenciones más frecuentes, y las comprobaciones
un sistema de control de par respecto a un sistema habituales.
convencional sin control de par.
4,.. 1
Si tu centro educativo dispone de los recursos
adecuados, realiza varios ejercicios de sustitución
Sin control de par
Intención de cambio e intervenciones en el sistema de embrague,
400 ~ - - - - - - - - - - - - - - ' - - - - -- - - ~ analizando:
-+-- Periodo de
desacople • El desgaste del conjunto desmontado.
300
• El funcionamiento correcto del rodamiento o
Par transmitlble / casquillo del volante.
e 200 por el embrague
~
.... 100 • El estado de los retenes de cigüeñal y caja .
,, I - - -
I
ll.
' I
;-\
Par motor 1
'
' • Las superficies de fricción .
• El alabeo máximo del disco.
o 1
\ ---- • El desplazamiento del disco sobre el estriado del
eje sin dificultad.
-100
o 2 4 6 8 • La posición correcta de montaje del disco mediante
Tiempo (s) las marcas existentes (identificación «lado
volante»).
Con control de par
• El paralelismo y funcionamiento del casquillo guía
400 del rodamiento de empuje.
Intención de cambio • El centrado correcto de la carcasa sobre el volante.
300
Par transmltible
i - Periodo de
• La inclinación de las lengüetas del diafragma.
e 200 por el embrague desacople • El desgaste y funcionamiento del sistema de

....
~ accionamiento de embrague.
ll. 100 • El recorrido del rodamiento de empuje,
comprobando que retorna a su posición inicial.
o • El centrado correcto entre el envolvente del
embrague y el bloque motor.
-100
o 2 4 6 8 • El juego del rodamiento de desembrague.
Tiempo (s) • El estado y la altura de los extremos (puntas) del
diafragma.
fJfACICIOS
••
4.~ 1. Mediante el acceso a Internet, navega en páginas y
foros de vehículos con diferentes tipos de embrague,
■ 11 4.~.~
• Estado del revestimiento del disco.
Realiza varios ejercicios de regulación y ajuste del
sistema de embrague.
4.~ 5. Si tu centro educativo dispone de los recursos
adecuados, realiza la sustitución de componentes del
para conocer en detalle las evoluciones de estos sistema de accionamiento hidráulico del embrague.
sistemas.
Realiza así mismo, el vaciado, llenado y purga del
4.~ Mediante el acceso a Internet, navega en páginas sistema, y los reglajes necesarios.
que alojen videos y busca documentos que muestren 4.~ Si tu centro educativo dispone de los recu rsos
información acerca de los sistemas de embragues
adecuados, realiza un proceso de diagnosis de
relacionados en el punto anterior.
un sistema de embrague con gestión electrónica,
4.23. Localiza documentación técnica de vehículos con verificando los diferentes parámetros, estados
diferentes tipos de embragues, para identificar los de funcionamiento, información de los sensores,
elementos constituyentes de estos sistemas, las errores, etc.
,.
. l
Conceptos físicos
básicos de la caja
de cambios
Contenidos
Introducción
5.1. Fuerza
5.2. Trabajo
5.3. Potencia
5.4. Efecto de las palancas
5.5. Potencia y giro
5.6. Transmisión de revoluciones
y par de fuerza
Objetivos
• Recordar los conceptos físicos y sus unidades.
• Conocer las fuerzas que se oponen al
movimiento del vehículo.
• Analizar las conversiones, revoluciones y par
de giro que se efectúan en la caja de cambios.
5. Conceptos físicos básicos de la caja de cambios
■ Introducción
Nombre
Fuerza, trabajo, potencia, son conceptos físicos funda- 10
1
N daN decanewton
mentales implicados directamente en el funcionamiento del
2
automóvil, estos conceptos son previos al diseño de cual- 10 N hN hectonewton
quier vehículo y de ellos depende la gama y tipo de vehí- 3
10 N kN kilo newton
culo que se quiera fabricar con más potencia que desarrolle 6
10 N MN meganewton
más trabajo, con más fuerza, más revolucionado, etc.
9
10 N GN giganewton
Un buen técnico debe comprender estos conceptos para
12
saber bien las características del vehículo y saber diagnos- 10 N TN teranewton
ticar correctamente. 1015 N PN peta newton
Todos estos conceptos se han impartido ya anteriormen- 1018 N EN exanewton
te en otra etapa de estudios y en este capítulo solo recorda-
1021 N ZN zettanewton
remos los conceptos y los aplicaremos a ejemplos concre-
tos del automóvil. 1024 N YN yottanewton
Una masa de I kg, aunque no es tota lmente exacto,

■ 5.1. fuerza equivale aproximadamente a ION. Su cálculo exacto viene
definido por la fórmula:
Fuerza es un concepto que se expresa con la letra ma-
yúscula «F» y se mide en newton, se representa por la le- P = m (masa) • g (gravedad)
tra «N)>.
El newton se define como la fuerza necesaria para pro- En el ejemplo anterior. t kg • 9,8 m/s1 = 9,8 N.
porcionar una aceleración de I m/s2 a un objeto de I kg de
masa. En e l ejemplo de la Figura 5.1 el atleta soporta una masa
de 50 kg de forma que ha de emplear una fuerza de 500 N
para levantar las pesas.
[ l N = l (kg , m/s2)
Tabla 5.1 Submúltiplos y múltiplos de la unidad de fuerza. 25 kg 25 kg
1
10 N dN decinewton Para simplificar;
10
2
N cN centinewton 1 kg equivale a 1O N
3 50 kg equivalen a 500 N
10 N mN milinewton
10- 6 N µN micronewton
9 nanonewton
10 N nN
12 pN
10 N piconewton
Figura ~ 1 Cálculo de la fuerza en función de la masa.
10 15 N fN femtonewton
18 Otra forma de fuerza es la resistencia que se presenta
10 N aN attonewton
en el avance de los vehículos y que se opone a su desplaza-
21 m iento (Figura 5.2). El vehículo en todo momento debe de-
10 N zN zeptonewton
N sarrollar una fuerza de accionamiento o empuje superior o
10- 24 yN yoctonewton
igual a las fuerzas que se oponen a su movimiento.

Fuerza de empuje
■ 5.1.2. Resistenciaalarodadura (fr)
Debido al peso que soportan las ruedas, los neumáticos
ejercen presión sobre el ten-eno. Esta presión provoca que el
Resistencia al avance neumático se apoye sobre una superficie más o menos gran-
de que origina el rozamiento con el te1Teno y, por tanto, una
Figura 5 2. Resistencia al avance del vehículo. resistencia (F,.), llamada res istencia a la rodadura.
Mantener la velocidad Fuerza de rodadura

F. Accionamiento = F. Resistencia del avance
Acelerar
F. Accionamiento > F. Resistencia del avance
Las fuerzas opositoras que conforman la resistencia al
avance son:
Resistencia por inercia (F,).
Figura 5.4. Fuerza de rodadura,
Resistencia a la rodadura (F,.).
Resistencia del aire (F). Esta resistencia depende de los siguientes factores (Fi-
Pendiente de la calzada (F/ gura 5.4):
Resistencia por rozamiento mecánico (F,. 111). Peso del vehículo.

Naturaleza del suelo: en función del tipo de suelo la su-
perficie será más o menos blanda. esto provocará más o
■ 5.1.1. fuerza de lainercia (f;) menos resistencia.
La inercia es la propiedad que tienen los cuerpos de resis- Neumáticos: la calidad del neLimático y su adecuado man-
tirse al cambio del estado en el que se encuentra, tanto cuando tenimiento aumenta o disminuye la resistencia de la roda-
están en movimiento y se quiere aumentar o disminuir su velo- dura, por ejemplo, un neumático desinflado tiene una ma-
cidad, como cuando están parados y se quiere iniciar su movi- yor superficie de contacto con el suelo y esto provoca una
miento. Como consecuencia, un cuerpo conserva su estado de mayor resistencia. La profundidad o tipo de la huella del
reposo o movimiento si no hay una fuerza actuando sobre él. neumático es otro ítem que influye en esta resistencia.
Esta fuerza es muy importante, sobre todo en el tránsito La fuerza de fricción entre los neumáticos y la calzada
urbano, y genera un alto nivel de consumo (Figura 5.3). depende (además del peso del vehículo) del grado de adhe-
Esta fuerza de la resistencia de la inercia se calcula mul- rencia de los neumáticos a la calzada. Al grado de adheren-
tiplicando la masa del vehículo (kg) por la aceleración pro- cia se le llama coeficiente de fricción y se denomina por la
ducida (m/s2 ). Cuanta más masa tenga el vehículo más fuer- letra p (mu). La fuerza de fricción total es el producto deµ
por el peso del vehículo (Figura 5.5).
za hay que aplicar.
F=m • a
Calzada seca
Calzada húmeda
f
Calzada helada
o~- - - - - - - - - -
Masa del vehiculo Coeficiente de fricción de la calzada
Figura 5.3. Fuerza de inercia. Figura 5.5. Coeficiente de fricción.

El máximo coeficiente de fricción se da en una calzada
seca, sólida y de buena adherencia, si está mojada o helada
disminuye la fuerza de fricción (Figura 5.6).
Cuadro recordatorio
F Rc,istcncia ni avance = F Rodadura + F Aire
1 FFricdón total = 11 • Fvehlcukl I Peso del vehlculo
! FAccionamiento > FRcsi,1enciu itl ,wance Aceleración
F Fricción lotal = Jl · F Vehículo
Rozamiento
F Fricción 2: F Accionamiento por adherencia
F. fricción Coeficiente de fricción

Rozamiento
F Fricción > F Accionamiento por deslizamiento
Figura 5.6. Fuerza de fricción.
La resistencia a la rodadura varía sensiblemente en rela-
■
ción con la velocidad del vehículo (Figura 5.7).
5.1.3. Resistencia del aire (fª)
Cuando la fuerza de fricción es mayor que la fuerza mo-
triz del vehículo. se dice que la tracción es buena. Por trac- Es la resistencia que encuentra el vehículo en su despla-
ción se entiende la capacidad de la rueda para transmitir zamiento al ir chocando con el aire. Esta resistencia depen-
toda la fuerza que le transmite la transmisión. de de varios factores:
• Su superficie (ancho, alto de la carrocería), por ejemplo un
vehículo industrial tiene más superficie que un turismo.
F
Coeficiente de penetración aerodinámica (Cx) que da una
idea de la mayor o menor resistencia que ofrece al avan-
ce un diseño detem1inado, cuanto menor es la cifra tanto
mayor es la capacidad de penetración aerodinámica. Por
ejemplo el Opel Vectra tiene un 0,28 Cx, Mercedes Benz
C200 un 0,26 Cx y el Jeep Cherokee un 0,41 Cx.
Velocidad del vehículo, a mayor velocidad, mayor resis-
Figura 5. 7 Resistencia de la rodadura en relación a la velocidad del
vehículo. tencia (Figura 5.9).
Si el coeficiente de fricción disminuye, la fuerza de fric-

ción disminuye. F
Si la fuerza de fricción cae por debajo de la fuerza mo-

triz, entre las ruedas y la calzada deja de existir un contacto
fim1e y se produce el deslizamiento (Figura 5.8).
Velocidad
Figura 5.9 Resistencia del aire en relación a la velocidad del vehículo

en comparación con la fuerza de rodadura.
■ 5.1 .4. Pendientes de la calzada

Las calzadas, no siempre discurren en una zona lla-
Figura 5 8 Deslizamiento. na, frecuentemente tienen pendientes o descenso. Cada

vez que el vehículo tiene que subir una pendiente el peso Al iniciar e l vehículo la subida de la pendiente, la fuer-
del vehículo empuja en sentido contrario al de la marcha, za que produce la masa del vehículo (p) se descompone en
creándose una fuerza que resta a la fuerza motriz del ve- dos. La que soportan las ruedas (F) y la que empuja al ve-
hículo. hículo en sentido contrario (F,,) (Figura 5.11 ).
Esta fuerza que contrarresta la fuerza motriz depende: La que soportan las ruedas la podemos calcular por la
fórmula:
Del peso del vehículo.
De la inclinación de la calzada (pendiente).

[ p (newton) = m (masa en kg) • g (9,8 m/s2)
La fuerza que se genera en la pendiente viene expresa-
da por:
Conocidos todos los datos, es posible calcular la fuerza
F,, = p (peso del vehícul~__en newton) • seno: _ J que genera la pendiente.
La pendiente es la relación que existe entre el desnivel

que debemos superar y la distancia en horizontal que debe-
mos recorrer. La pendiente se expresa en tantos por cien-
to, o en grados.
Para calcular una pendiente en tantos por ciento basta

con resolver la siguiente regla de tres: distancia en horizon-
tal es a 100 como distancia en vertical es ax, o sea:
Distancia en vertical · 100

= Pendiente en % Figura 5.11 Fuerzas que se generan al subir una pendiente.
Distancia en horizontal
Por ejemplo, una pendiente que tiene un desnivel de fjemplo 5.1

100 m cada kilometro, será:
Siguiendo el ejemplo de la pendiente anterior, vamos
100 · 100 a calcularla en un vehículo que tiene una masa de
= 10 % de pendiente 2.000 kg.
1.000
Solución:
Para calcular la pendiente en grados basta con resolver
Masa = 2.000 kg
e l triángulo rectángulo con los dos catetos conocidos (Fi- Pendiente sen r1. = O, 1
gura 5.10).
1. p = m · g/2.000 - 9,8 = 19.600 N
2. FP =p. sen rJ.119.600 • O, 1 = 1.960 N
■ 5.1.5. Resistencia por rozamiento mecánico

100 m
.E Esta resistencia se debe a las pérdidas de rendimiento

e
'é en los mecanismos de transmisión como consecuencia de la
~
o..
1.000 m
fricción que se genera entre los distintos mecanismos y pie-
.,"'
e
o Figura 5.1O Cálculo de la pendiente en grados. zas necesarios para transmitir la fuerza motriz. Suele oscilar
·¡;
'o
w
sen r1. = h/L. 100/1.000 = O, 1. entre un 5 y un 15 % de la potencia transmitida por el motor.
@ Como se expresa en %: O, 1 • 100 = 1O%. en función de las ruedas motrices que tenga el vehículo.

5. Conceptos físicos básicos de lacaja de cambios
■ 5.2. Trabajo ■ 5.3. Potencia

Siempre que aplicando una fuerza se recorra un Lrayec- Es el trabajo realizado en un determinado tiempo. Se
to, se habla de trabajo en términos físicos. expresa por la letra «P» y se mide en vatios. Para su cálcu-
lo se utiliza con la siguiente fórmula:
El trabajo que realiza una fuerza se define como el pro-
ducto de esta por el camino que recorre.
P = W (trabajo en Nm)/ t (tiempo empleado en s)
[ W=F•s
Tabla 5.2. Múltiplos y submúltiplos de la unidad de potencia.
Datos:
Submúltiplos
W = Trabajo. Nombre
F = Fuerza.
S = Recorrido realizado medido en metros. 10-1 w dW decivatio
Su unidad es el newtometro y se representa por las le- 10- 2 w cW centivatio

tras «Nm». 10-3 w mW milivatio
En el ejemplo de la Figura 5.12 nuestro atleta es el peso 10-6 w µW microvatio

que sopo1ta multiplicado por el trayecto que realiza y por el 10- 9 w nW nanovatio
número de levantamientos que realiza, en el caso de que rea-
10- 12 w pW picovatio
lizara 10 levantamientos desarrollaría el siguiente trabajo.
10- 15 w fW femtovatio
10- 18 w aW attovatio
Trabajo = Fuerza • Recorrdo W=F•s [Nm]=[N] .[m]
10- 21 w zW zeptovatio
10-24 w yW yoctovatio
Cálculo de ejemplo:
500 N · 0,4 m • 10 = 2.000 Nm
101 w daW decavatio
102 w hW hectovatio
103 W kW kilovatio
106 W MW megavatio
109 W GW gigavatio
1012 w TW teravatio
101s w PW petavatio
Figura 5.12. Cálculo del trabajo efectuado. 101ªw EW exavatio
1021 w zw zettavatio
t fjemplo5.2 1024w YW yottavatio
Un vehículo que se desplazara 1.000 m por una superficie

plana y con una resistencia al avance de 600 N, ¿qué En el ejemplo de la Figura 5.13 tenemos dos vehículos
trabajo desarrollaría? que recorren la misma distancia y con la misma resistencia al
avance, pero empleando tiempos diferentes. Podemos obser-
Solución: var que aunque desarrollan el mismo trabajo (600.000 Nm)
Trabajo efectuado = 600 N • 1.000 m = 60.000 Nm el vehícu lo n. 0 2 tiene que desarrollar el doble de potencia
ya que realiza el trayecto en la mitad de tiempo.

Par = Fuerza x Brazo de palanca M= F · r [Nm] = [NI · (m]
Resistencia al avance: 600 N, recorrido: 1.000 m
1. Tiempo necesitado .,
Trabajo: 600 N · 1.000 m = 600.000 Nm Trabajo: 600 N · 1.000 m = 600.000 Nm
Potencia: 600.000 Nm : 60 s Potencia: 600.000 Nm : 30 s
10.000 Nm : s 20.000 Nm: s
10.000 W 20.000 W
10 kW 20kW
Figura 5.1 ,. Comparativa de potencias desarrolladas.
■ 5.4. Hecto delaspalancas

Un brazo de palanca en ocasiones no se reconoce como
tal; por ejemplo. toda rueda motriz posee asimismo de un
punto de giro, una fuerza de accionamiento (F) y un par de
Cuando dos personas de diferente peso se sientan en giro (M). El brazo de palanca es el radio de la rueda (r) (Fi-
un balancín, se tienen que situar en posiciones diferentes gura 5.15).
para que el balancín esté en equilibrio. Si se cambia el peso
o la distancia (brazo de palanca) se produce un giro, ya
que cambia el resultado de las fuerzas que actúan (Figu- Par= Fuerza · Brazo de palanca M=F· r (Nm] = [N] · (m]
ra 5.14).
Siempre que una fuerza actúa en torno a un punto de

giro se produce un par de giro. El par de giro es el resulta-
do de la fuerza aplicada por el brazo de palanca y se mide
en Nm (newtometro).
Figura 5.15 Brazo de palanca de la rueda.
■ 5.5. Potenciaygiro
Par = Fuerza x Brazo de palanca M= Fxr (Nm] = (NI x [m] Como hemos visto anteriormente, potencia es trabajo en
un determinado tiempo:
P= W/t
Por otro lado, el trabajo es el producto de la fuerza por

F,
el camino que recorre.
Figura 5.14. Efecto de las palancas.

podemos expresar entonces que: Siendo 11 el número de revoluciones en segundos.

Como ejemplo vamos a desarrollar la potencia de un ciclis-
P =F · s/t ta que aplica una fuerza de 200 Nen unos pedales que tienen
un radio de 0,2 m y ha pedaleado a 60 r.p.m. (Figw·a 5.17).
En un movimiento giratorio la distancia recorrida «s» es
la longitud de la circunferencia, es decir: Par=
Fuerza . Brazo de palanca M = F · r [Nm] = [N] · [m] 40 Nm = 200 N · 0,2 m
s=r • 2•n Potencia= 40 Nm · 1 nr/s · 2 · ,r

Par • Número de P = m • n • 2 • ,r [W] = [Nm]: [s] = 40 Nm • 1/s • 2 • 3,14
revoluciones • 2 • ,r =251 W
si lo sustituimos en la fórmula anterior:

Palencia = 251 W
P = F·r·2 · n/r
F= 200 N
Como F • res el par de giro: r= 0,2 m
n = 60 rpm
n = 1 nr/s
M=F•r
de donde: F = M /r Figura 5.17 Ejemplo del cálculo de potencia.

P = (M/r) · (r · 2 · n/t)
P=M • 2•n/r J ■ 5.6. Transmisión de revoluciones

Como nos referimos a un solo giro, podemos poner (Fi- ypar de fuerza
gura 5.16):
El motor genera fuerza, revoluciones, par de giro y po-
tencia, pero para utilizar estos parámetros y que genere la
fuerza motriz adecuada se deben adaptar en función de la
calzada o de las prestaciones requeridas por el conductor.
Esta adaptación se realiza en la caja de cambios, convir-
Potencia para un giro
tiendo las revoluciones y par de giro adecuado a cada si-
P 1 =W:I tuación.
P 1 = F· s :f
P1 = F · r · 2 · n : 1 Así pues, la caja de cambios permite obtener distintas
F · r · 2 ·" relaciones de marcha por medio de un sistema de engrana-
P1 t
P1 =,·
M r· 2 · n
--t-
jes y así obtener unas condiciones de circulación óptimas
para cada situación de circulación. Las cajas de cambio
P1= M
--· 21·"
- pueden ser manuales o automáticas. Se denomina manual
P1 = M · 2 · n · 1 / / si el conductor es el que realiza el cambio de marchas y au-
tomática si es el cambio el que en función de diversos pa-
rámetros que ya se tienen establecidos, realiza el cambio
de marchas.
Para comprender mejor la necesidad de adaptar la po-
tencia del motor a las necesidades de conducción y la con-
figura 5.16. Desarrollo de cálculo de la potencia en un giro.
siguiente conversión del par vamos a analizar dos situacio-
o
nes diferentes (Figura 5.18): e:'i:
Pero la potencia no se calcula para un solo giro, sino ..;¡;
para muchos giros en un determinado intervalo de tiempo: Cuando un vehículo inicia su desplazamiento estando en o..
una pendiente, el conductor mete la primera marcha y ""'e:o

'ü
acelera para iniciar el desplazamiento, nos fijamos en el :¡;
w
tacómetro que marca 3.000 rpm. {¡
SISTEMASDETRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENESDE RODAJE

,
la rueda impulsada giran a la mismas revoluciones (n 1 = n 2) .

Arranque
La relación de desmultiplicación entre las dos ruedas (i) se
calcula dividiendo n 1 (rueda motriz) entre n 2 (rueda impulsa-
••
da), en el ejemplo como son iguales la relación es 1.
La rueda motriz, además de transmitir un giro está transmi-
Marcha en carretera
tiendo una fuerza que en este ejemplo es transmitida de forma
uniforme a través de la correa, por lo que la fuer-za que recibe la
rueda impulsada es la misma que la rueda motriz (F 1 = F 2).
Fíoura 5.1
•• Velocidad r.p.m
Situaciones diferentes con el mismo número de r.p.m.

En el movimiento giratorio además de transmitir fuerza,
u·ansmite un par de giro. El par de giro ya recordamos que es
el producto de multiplicar la fuerza por el brazo de palanca. en
el ejemplo ambas ruedas tienen el mismo par de fuerza debido
a que tienen el mismo radio y la misma fuerza (M 1 = M2 ).
En otra situación. este mismo vehículo se desplaza ahora

con rapidez por una canelera bien asfaltada, volvemos a
fijamos en el tacómetro que marca 3.000 rpm.
En las dos situaciones anteriores el tacómetro marca lo
mismo (3.000 rpm). en cambio la velocidad a la que se despla-
za el vehículo es diferente. Cuando el conductor pisa el acele-
rador. el motor entrega un determinado número de revolucio- M, M2 Mismo número
de revoluciones
nes y un par de gi.ro concreto, pero en función de la situación Rueda motriz Rueda impulsada
de la marcha, las ruedas motrices demandan un número de re- Idéntico par de giro
voluciones y un par de giro diferente. En los casos explicados

anterionnente un bajo número de revoluciones con un alto par Transmisión de dos ruedas por correa del mismo diámetro.
de giro en las ruedas motrices, al iniciar la marcha en la pen- Veamos otro ejemplo (Figura 5.21 ), en este caso la rue-
diente y un alto número de revoluciones con un par de giro da motri z es la mitad de pequeña que la rueda impulsada,
bajo. cuando se desplaza a altas velocidades (Figura 5. 19). es decir el radio de la rueda impulsada es el doble que el
de la rueda motriz. Cuando la rueda motriz gira una vuel-
ta completa, la rueda impulsada solo gira media vuelta, su
número de revoluciones es la mitad que la rueda motriz.
La relación de desmultiplicación (i) es n /11 2= 2. en este
caso se dice que tiene una desmultiplicación.
rp.m. bajo
Nm alto
La fuerza permanece constante en ambas ruedas. pero
como e l radio de la rueda impulsada es el doble que el de la
rueda motriz, su par de giro es dos veces mayor que el de
rp.m alto
Nm bajo
la rueda motriz (M 1 • 2 = M2 ).
n, n2
n1 : n2 I 2
F F, F2
1 J Aplicación de diferentes r.p.m. y par de potencia en r, - 2 '2
función de las necesidades requeridas. M1 - 2 Mz
Para comprender cómo realiza la caja de cambios esta Número de revoluciones

partido por dos
conversión, vamos a partir estudiando cómo se realiza la
transmisión entre dos ruedas accionadas por una correa. Par de giro
Rueda motriz < Rueda impulsada multiplicado por dos
En el ejemplo que desarrollamos (Figura 5.20). ambas
ruedas tienen el mismo radio (r) por lo que la rueda motriz y Figura s.: Transmisión de dos ruedas por correa de distintos diámetros.

En el primer ejemplo las ruedas tienen e l mismo tama- /)) = 1/3112:

ño, es decir tienen igual radio. significa que gi ran a las mis-
11/11 2 =i = l/3
mas revoluciones y como tienen la misma fuerza tienen el
mi<;mo par de giro. 111 = 1/3112
En el segundo caso. el radio de la rneda impulsada es el n/n2 = i = 1/3
doble que la rueda motriz, por lo que g ira a la mitad de las La fuerza que se transmite entre las ruedas, sigue sien-
revoluciones que la rueda motriz y aunque tienen la misma do la misma:
fuerza ambas ruedas. la rueda impulsada tiene el doble de
par de giro respecto a la ruda motriz.
FI = F1
En cambio los brazos de palanca (r) de ambas ruedas sí
En lo sucesivo es conveniente recordar la siguiente regla: son distintos:
Par de giro multiplicado por el número de revoluciones ,.) . 1/3 = ,.2
de la rueda motriz tiene que ser igual que multiplicar el par
Podemos afirmar que:
de giro por el número de revoluciones de la rueda impulsa-
da (Figura 5.22). MI· 1/3 = M~
La única diferencia, respecto a la transmisión por co-
rrea. es que el sentido de la rueda impulsada cambia el sen-
tido de giro. gira en sentido contrario que la rueda motriz.
Anali zando lo expuesto anterionnente podemos afirmar
que toda conversión del número de revoluciones y par de
giro se rige por la regla (Figura 5.24):
Rueda motriz Rueda impulsada n1 2 - n2
Í= 2
M1 2 M2
El par de giro multiplicado por el número de revolucio-

nes de la rueda motriz es igual al par de giro multiplicado
por el número de revoluciones de la rueda impulsada.
La relación entre el número de revoluciones de la rueda
Figura 5.22 Ejemplo de transmisión de dos ruedas por correa.
motriz y el número de revoluciones de la rueda impulsada
se denomina relación de desmultiplicación (i).
Veamos qué ocurre cuando la transmisión del movi-
miento se realice por ruedas dentadas, en el ejemplo de la Si la rueda motriz (n 1)es más pequeña que la rueda im-
Figura 5.23 la rueda motriz es tres veces mayor que la rue- pulsada (11 2). la rueda impulsada tiene un par de giro mayor
da impulsada, por tanto la rueda impulsada gira tres veces pero menor números de revoluciones.
más ráp ida que la rueda motriz. i > 1 decimos que hay una desmultiplicación
Si la rueda motriz (n 1) es mayor que la rueda impulsada
la rueda impulsada tiene menos par de giro pero más
(11 2 ).
revoluciones.
i > 1 decimos que hay una multiplicación
,, · 1/3 '2
nmotriz I nimpulsada i
Número de revoluciones
por tres
n, Una tercera parte del

Rueda motriz > Rueda impulsada par de giro
1: Desmultiplicación i < 1: Multiplicación
Figura 5.23. Transmisión de dos ruedas por ruedas dentadas. Figura 5.24 Conversión del número de revoluciones y par de giro.

fjemplo 5.3
Conversión del número de revoluciones y par de giro
Un vehículo entrega con la primera marcha en el piñón intermediario un par de giro de 100 Nm a 2.400 r.p.m. con una
desmultiplicación de i = 4. Calcular las revoluciones y par de giro de la rueda impulsada (Figura 5.25).
Solución:
Al informarnos i = 4 significa que la rueda motriz es más pequeña y gira cuatro veces más revoluciones que la rueda
impulsada, pero la rueda impulsada tiene cuatro veces más par de giro que la rueda motriz.
n, 4 · n2 2400 r.p.m
n2 2.400 / 4 600 r.p.m.
M1 1/4 · M2 100 Nm
1.• marcha
M2 100 · 4 400 Nm
2.400 r.p.m. Comprobamos

100 Nm
M 1 n 1 - M2 . n2
-
100 · 2400 - 400 · 600
Figura 5.25 Ejercicio de transmisión de revoluciones y par de giro en función de la relación de desmultiplicación.
fjemplo 5.4
Conversión del número de revoluciones y par de giro
Un vehículo entrega con la quinta marcha en el piñón intermediario un par de giro de 100 Nm a 2.400 r.p.m. con una
desmultiplicación de i = 0,8. Calcular las revoluciones y par de giro de la rueda impulsada (Figura 5.26 ).
Solución :
Al informarnos i = 0,8 significa que la rueda motriz es más grande y gira 0,8 menos revoluciones que la rueda impulsada,
pero la rueda impulsada tiene 0,8 veces menos par de giro que la rueda motriz.
- n1
n2
M1
M2
0,8 n2 2.400 r.p.m.
2.400 / 0.8 3 000 r.p.m.
1 / 0,8 · M2
= 100 • 0,8 = 80 Nm
= 100 Nm
Comprobamos
M1 . n1 M2 n 2
100 2.400 80 · 3 000
Figura 5.26 Ejercicio de transmisión de revoluciones y par de giro en función de la relación de desmultiplicación.

Aetividades finales
CUfSTIONfS ■ ■ fJfRCICIOS ■ ■
5 Define el concepto de la unidad del newton. 5.1 Escribe los símbolos de los siguientes submúltiplos de
5 ¿Cuántos Newton son 50 kg de masa? fuerza.
5 Indica los nombres de las resistencias que se oponen

al avance de los vehículos en su desplazamiento.
5 ¿Cómo se calcula la fuerza de fricción total de un
vehículo? 1
10 N decinewton
5 Señala la respuesta correcta.
2
10 N centinewton
Í -•- •••-• l un vehrculo la
3
fr 10 N milinewton
~ F. Accionamiento = F. Resistencia del avance 10 6
N micronewton
F. Accionamiento > F. Resistencia del avance 9
10 N nano newton
5 ¿Qué es la fuerza de la inercia?
10 12 N piconewton
5 ¿De qué factores depende la fuerza a la rodadura?
5t Señala la respuesta correcta. 10 1s N femtonewton
_ __ ·-- .--,Jcna que la rueda 10 1s N attonewton

21
10 N zeptonewton
□ La rueda impulsada tiene un par de giro mayor,
24
pero menor números de revoluciones. 10 N yoctonewton
La rueda impulsada tiene un par de giro menor,

pero mayor números de revoluciones. 5 .1r Un vehículo tiene una masa de 3.500 kg. Calcula la
La rueda impulsada tiene un par de giro más o fuerza en newton que tiene.
menos igual, pero menor números de revoluciones.
5.1 Un vehículo entrega con la cuarta marcha en el piñón
5 Señala la respuesta correcta. intermediario un par de giro de 200 Nm a 2.200 r.p.m.
con una desmultiplicación de i 0,6. Calcular las
revoluciones y par de giro de la rueda impulsada.
□ Decimos que hay una multiplicación.
5. Desarrollar la potencia de un ciclista que aplica una
□ Decimos que hay una desmultiplicación.
fuerza de 100 N en unos pedales que tienen un radio
5.1 Anota la fórmula para calcular la potencia de giro. de 0,4 m y ha pedaleado a 60 r.p.m.
.E
e:
2
~
a.
.,.,
e
o
¡¡
'o
w
@

Contenidos
Introducción
6.1. Engranajes
6.2. Los trenes de engranajes
6.3. Otros elementos de la caja de cambios
manual
6.4. La lubricación en las cajas de cambios
6.5. Sustitución del aceite de la caja
de cambios
6.6. La señal del velocímetro de las cajas
de cambios
6.7. Diagnóstico de averías en la caja
de cambios
6.8. Precauciones en el desmontaje y
montaje de las cajas de cambios
manuales
Objetivos
• Aprender los principios básicos de
funcionamiento de las cajas de cambios
manuales.
• Conocer los elementos que constituyen estas
cajas de cambios y cómo funcionan.
• Saber las precauciones necesarias en su
mantenimiento y desmontaje.
• Reflexionar sobre cómo se debe de
diagnosticar las posibles averías.
6. Caja de cambios manuales
■ Introducción
La caja de cambios es un elemento de transmisión, que se
encuentra entre el motor y las ruedas, cuyas misiones son:
Modificar el número de revoluciones del motor para rea-
lizar un aumento o disminución del par según las necesi-
dades de la conducción o las prestaciones solicitadas por
Salida 1.000 r.p.m.
el conductor.
• Invertir el sentido de giro para hacer circular el vehícu-
lo marcha atrás.
Estos cambios de revoluciones y par, se realizan a tra-
vés de un sistema de engranajes que permiten adaptar el
movimiento del vehículo a las diversas condiciones de Piñón recto
funcionamiento utilizando el menor consumo de com-
bustible posible. Estas relaciones de transmisión se reali-
zan en las cajas de cambios utilizando entre cuatro y siete
combinaciones de engranajes que configuran las distintas
marchas.
La configuración de las diversas relaciones dependerá
del diseño del fabricante teniendo en cuenta criterios como
la pendiente máxima a superar y la velocidad máxima en
llano que alcanzará el vehículo.
La reducción total del giro del motor en cada marcha se
realiza en dos fases: Figura 6 1 Engranaje con piñón helicoidal y recto.
La primera reducción en la caja de cambios. según la Los engranajes de las marcha atrás siguen utilizando
marcha conectada. dientes rectos.
• La segunda reducción es fija para todas las marchas y se Como ya se explicó en el tema anterior, en un sistema
realiza en el grupo reductor del diferencial. de engranajes la fuerza transmitida es inversamente pro-
Los cambios de marchas pueden ser realizados de forma porcional a la velocidad de giro. A esta condición se le de-
manual o automática. nomina relación de transmisión y se representa por las si-
glas «Rt» o «i».
En este capítulo se desarrollarán las cajas de cambio
Si la rueda motriz es más pequeña que la rueda impulsa-
manuales, cuyos principios nos resultarán útiles para com-
prender las cajas automáticas. da, la rueda impulsada transmite un par de giro mayor pero
menor números de revoluciones.
i > l decimos que hay una desmultiplicación.
■ 6.1. fngranajes Si la rueda motriz es mayor que la rueda impulsada la rue-

da impulsada tiene menos par de giro pero más revoluciones.
Para mejorar la distribución de las fuerzas intercambia- i < 1 decimos que hay una multiplicación.
das entre los dientes de los engranajes y aumentar el nú-
mero de dientes en contacto al mismo tiempo, las cajas de Se define la relación de transmisión (R,) como el co-
cambios utilizan en todas las marchas (excepto en la mar- ciente entre el régimen de giro del piñón conductor y el ré-
cha atrás) engranajes cilíndricos con dientes helicoidales. gimen de giro del piñón conducido.
Este diseño implica que a igualdad de cargas, comparán-
dolo con e ngranajes de dientes rectos, pueden utilizarse en- N piñón conductor
granajes más pequeños. con menos peso y más silenciosos R, = N piñón conducido
(N = régimen de giro)
(Figura 6.1).

Por ejemplo, un engranaje compuesto por un piñón conduc- Como el diámetro primitivo no se puede medir, para
tor (entrada) que gira a 3.000 r.p.m. y un piñón conducido (sali- calcular el módu lo de un piñón, se aplica la siguiente fór-
da) que gira a 1.000 r.p.m., su relación de transm isión es de: mula
3.000 r.p.m. De (diámetro exterior)

R =----=3
' 1.000 r.p.m. m = Z (número de d ientes) + 2
Para que dos piñones engranen entre sí se debe cumplir Por ejemplo, si un piñón Liene 28 dientes y su diámetro
que sus módulos sean iguales. Además los diámetros primi- exterior es de 90 mm, su módulo es (Figura 6.3):
tivos de ambos piñones deben de ser tangentes entre sí.
El módulo (m) se define como la relación entre el diá- De (diámetro exterior) 90

metro primitivo expresado en milímetros y el número de m=--------=--=3
Z +2 28 +2
dientes. El valor del módulo está normalizado y se indica
por números.
Dfl (diámetro primitivo)

n,=
Z (número de dientes)
Diámetro pnmilivo
o
Diámetro exterior 90 mm
Tangencias de los diámetros Figura 6 3 Diámetro exterior y módulo del piñón.
Figura 6 2 Diámetro primitivo y módulo del piñón. La relación de la transmisión (R,) también se pue-
de calcular basándose en el número de dientes que tie-
Por ejemplo, si un piñón tiene 15 dientes y su diámetro ne cada piñón del engranaje y aplicando la siguiente fór-
primitivo es de 45 mm, su módulo es (Figura 6.2): mula:
Z piñón conducido
D/J (diámetro primüivo) 45 R = ------- (Z = número de dientes)
m = ~-------- = - = 3 ' Z piñón conductor
Z (número de clientes) 15
Por ejemplo, si un engranaje está compuesto por un pi-

Tabla 6 , Ejemplo de valores normalizados del módulo de engranajes. ñón conductor con 14 dientes y un piñón conducido de 42
dientes. su relación de transmisión es (Figura 6.4):
Z piñón conducido 42
10; 11; 16; 20; 25; R1 = - - - - - - = - = 3
1; 1,25; 1,5 2; 2,5; 3; 4; 5; 6; 8 Z piñón conductor 14
32;40;50
SISTEMAS DE TRANSMISION DE FUERZAS YTRENESDE RODAJE

lo componen un detem,inado número de engranajes o pi-

z =42d
ñones que están engranados con piñones de o tro eje. A
z = 14 d cada par de piñones engranado e l fabricante le ha dola-
do de una determinada relación de transmisión que se co-
rresponde con las diferentes marchas que tiene la caja de
cambios. El número de ejes se determina en función de
los que son necesarios para transm itir el movimiento del
motor, desde la entrada al cambio hasta su salida (Figu-
Plllón conducido
ra 6.5 y 6.6).
Plnón conductor
F1gur.1 f Cálculo de Rr en función del número de dientes.
l 11 Relación de transmisión del FORO KA, caja de cambio

mecánica iB5.
1.º 3,85:1 3,58:1

Figura 6 Caja de cambios de 3 ejes.
2. º 2,04:1 1,93:1
3.º 1,41:1 1,41 :1 Vamos a comenzar viendo de forma esquemática la
4.º 1,11:1 1, 11 :1 composición de un cambio manual de tres ejes (Fig u-
5.º 0,88:1 0,88:1
ra 6.7).
MA 3,62:1 3,62:1 El eje n. 0 1, se denomina árbol primario, recibe e l mo-

vimiento del motor a través del embrague y lo transmite al
cambio por medio de un piñón.
El eje n. º 2, se denomina árbol intermedio o tren fijo,

6.2. los trenes de engranajes recibe el movimiento del piñón de l eje primario. está com-
puestos por unos piñones que son solidarios al eje, es de-
La caja de cambios manual está compuesta por dos o cir, que todos los piñones que lo componen giran al mis-
tres ejes (trenes de engranajes). Cada tren de engranajes mo tiem po.
Figura E Cajas de cambios de 2 ejes.
: . SISTEMAS DE TRANSMISIÓNDEFUERZAS YTRENESDE RODAJE

,,

Para los siguientes ejemplos no serviremos de una caja
Pll'lones locos
de cambios de tres ejes que tiene 4 marchas hacia ade-
lante y una marcha atrás, la velocidad del motor será de
Eje 1° 2.000 r.p.m.
Para acoplar la 1_a marcha, la corona desplazable se des-

plaza hacia la derecha y hace solidario el piñón loco de la I .~
marcha con el eje secundario. El movimiento del motor en-
tra al cambio por el primario, a través de su piñón ( 17 dien-
Corona desplazable tes). Este hace girar al piñón del tren intermediario con el
que está conectado de forma permanente (29 dientes). Fi-
Figura f Esquema cambio manual de tres ejes. nalmente sale del eje intermediario a través del último piñón
( 15 dientes) que le comunica el movimiento al tren loco de
El eje n.º 3, se denomina árbol secundario, está com- la I ." marcha (33 dientes), que como es solidario con el tren
puesto por: secundario le hace girar a las mismas revoluciones.
Piñones que engranan permanentemente con los piñones
del árbol intermediario. Se denominan piñones locos ya
que no trasmiten el movimiento que reciben al eje secun-
dario, sino que giran sobre él hasta que se activa su sin-
cronizador.
Carretes que giran a la ve¿ que el eje secundario y se
pueden desplazar de forma axial. Se denominan coro-
na desplazable.
La corona desplazable tiene la misión de acoplar el piñón
loco al eje secundario, de tal forma que se hacen solidarias
ambas piezas y giran a la misma velocidad (Figura 6.8). La
corona la desplaza el conductor al meter una marcha median-
z 29 d
te la palanca de cambio e incorporan otro mecanismo de sin-
cronización de revoluciones que se explica posteriormente.
Figura 6 .9. l.ª marcha.
En esta secuencia de movimientos tenemos dos piño-

nes conductores Z I 7 y Z 15 y dos piñones conducidos Z29
y Z33, su relación de transmisión es:
Z piñón conducido 29 33
R1 = - - - - - - = - · - = 3 7 5
Z piñón conductor 18 15 '
Si el motor gira a 2.000 r.p.m. las revoluciones de sali-

da son:
Pil'lón toco Plt16n loco
--- sin acoplar acoplado

R, = -
N,,
-+
2.000 2.000
3,75 = - - -+Ne= - - = 533 r.p.m.
N, Ne 3,75
Figura 6 6 Acoplamiento del piñón loco con el eje secundario.
Una vez conocidos los componentes básicos del cam- Con esta marcha se obtiene la máxima reducción de las
bio, vamos a estudiar las diferentes relaciones de transmi- revoluciones del motor, por el contrario significa que se
sión que se producen en cada marcha. produce una gran multiplicación del par motor.

2.ª marcha ( Figura 6.1 O)
29 27 2.000
R = - ·-=23 Ne = - - = 869 r.p.m.
' 17 20 ' 2,3
figura 6. 2 4.ª marcha.
■ 6.3. Otros elementos de la

Figura 6.1 O. 2.ª marcha.
caja de cambios manual
Las cajas de cambios manuales pueden ser de 2 o 3 ejes,
3/ marcha (Figura 6.11) aunque ~us e lementos son muy comunes. Vamos a desarro-
llar la de dos ejes que es la más utilizada, constan de:
Árbol primario.
2.000
N, = - - = 1.342 r.p.m. Árbol intermediario.
1.49
Árbol secundario.
Sistema de mando y enclavamiento.
Eje de marcha atrás.
Retenes. rodamientos y carcasas.
El grupo multiplicador y divisor.
■ 6.3.1. [I árbol primario

El árbol primario recibe movimiento del disco de em-
brague y se lo transmite al eje intem1ediario, en ocasiones
ambos árboles forman una única pieza, en otras suelen es-
Z:29d
tar unidos por un pasador (Figura 6.13).
Figura 6.11 3.ª marcha.

Árbol intermediario Pasador
4.:, marcha (Fhrura 6 12)

En esta marcha la corona desplazable se acopla d irecta- Árbol primario
mente a l piñón del eje primario y todas las r.p.m. del mo- 5.ª 4.ª
tor se trasmiten de forma directa al cambio, es lo que se de-
nomina «directa». Figura 6. J Árbol primario e intermediario unido por un pasador.
SISTEMAS OE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES OE RODAJE

■ 6.3.2. fl árbol intermediario marchas, aunque esto no ocurre siempre, ya que depende
del diseño del cambio. En el difünetro exterior también dis-
El árbol intermediario (Figura 6.14) está compuesto por pone de unas estrías por donde se desplaza la corona des-
piñones solidarios, es decir fonnan una única pieza. Dispo- plazable (Figura 6.16).
ne de tantos piñones como marchas tenga el cambio. Cada
piñón engrana con un piñón loco del secundario.
Figura 6.'14 Árbol primario e intermediario en una sola pieza.
■ 6.3.3. Arbol secundario Figura 6. 6 Dos ejes secundarios con los cubos dentados anclados.
El árbol secundario es un eje que recibe el movimiento

del árbol intem1ediario o del árbol primario (en el caso de
la marcha directa) y lo transmite al árbol de transmisión o ■ los piñones locos
al diferencial, si se encuentra dentro de la caja de cambios Son unos engranajes que giran libremente sobre el eje
(Figura 6.15). del secundario. hay tantos piñones locos como marcha ten-
ga el cambio y están engranados constantemente con el ár-
bol imermediario (Figura 6.17).
Piñones locos
~
Figura 6.15. Árbol secundario.
Sobre él se monta:
El cubo dentado.
•
• Los piñones locos.
Corona desplazable.
Figura 6.11 Eje secundario y los piñones locos.
Conjunto de sincronización.
El interior de cada piñón loco tiene un rodamiento o
está mecanizado para poder girar sobre el eje. También for-
■ El cubo dentado ma parte del piñón:
Es un manguito metálico que se encuentra anclado al .. Un cono de acoplamiento.
eje del secundario por unas estrías que tiene en el diámetro
interior, gira a la vez que el eje secundario. El eje suele te- • Un dentado de acoplamiento.
ner varios cubos dentados, normalmente uno por cada dos • O ambos elementos.

Estos elementos forman parte del conjunto sincroniza- cambios; ahora bien, si el vehículo se está desplazando,
dor (Figura 6.18). al estar el secundario sol id ario con las ruedas a través de
los elementos de la transmisión. este gira con el eje y al
intentar meter una marcha se pueden producir unos «ras-
Dentado de
acoplamiento quidos» .
El conjunto del sincronizador tiene la misión de hacer

4ue los engranajes que se tienen que acoplar en el cambio
de marchas, se realicen cuando ambos engranajes tengan
las mismas revoluciones. Esto se consigue intercalando
entre el piñón loco y el carrete desplazable un dispositivo
de fricción que permita igualar de forma progresiva la ve-
locidad del piñón loco a la del secundario. El movimien-
/
Rodamiento
to del piñón loco proviene del motor a través del primario
y el árbol intermediario, pero en el momento del cambio
de marcha se encuentra desconectado del motor, debido a
que el conductor tiene el embrague pisado, así pues, el pi-
Cono de acoplamiento
ñón loco y el eje intermediario giran por inercia. En cam-
bio, el eje secundario es arrastrado forzosamente por el
Figura 6., Elementos de los piñones locos.
movimiento del vehículo, por lo que la pequeña fricción
del sincronizado permite igualar la velocidad con el pi-
ñón loco.
Corona desplazable
El sincronizador más simple consiste en mecanizar un
También se denomina «carrete desplazable» y es la en-
cono interior en un perfil de la corona, e incorporar un ani-
cargada de anclar el cubo dentado con el piñón loco ayuda-
llo cónico (Figura 6.20).
do del sincronizado. En el diámetro interior de esta coro-
na tiene unas ranuras que le permiten desplazarse de fonna
axial por el cubo dentado manteniendo su giro radial. En la Corona desplazable con
parte exterior tiene una acanaladura donde encaja la horqui- PiMn loco con cono slncronizador
cono sincronizador
lla de mando de marchas. En ocasiones también puede tener
un engranaje para conectar la marcha atrás (Figura 6.19).
Figura 6. Sincronización simple.
Posteriormente el cono del piñón loco se comen-

zó a fabricar de una aleación de metal y se le incorpo-
ró un muelle para mantenerlo en el extremo del denta-
Figura 6.1 ~ Carretes desplazables. do de acoplamiento, de esta forma, cuando se desplaza
la corona para conectar la marcha, el cono de la corona
roza en primer lugar con el anillo cónico del piñón has-
ta que se alcanza la sincronización de ambos elementos,
Conjunto de sincronización permitiendo que el dentado interior de la corona engra-
Para insertar una velocidad, se pisa el embrague y, ne con el dentado de acoplamiento del piñón loco (Figu-
por tanto, el motor no transmite movimiento a la caja de ra 6.21 ).

Cono sincronización Anillo intermedio Anillos
Cono Interior corona

Superficies
de fricción
Figura 6 1 Pasos en la sincronización.
Figura 6. ~ Sincronización doble.
Así pues, la sincronización depende de la superficie de
rozamiento del conjunto de sincronización, a mayor super-
licie, el sincronizado es más progresivo y continuo. ■ Sincronizado res triples
Es similar al sincronizado doble, pero incluyendo un
nuevo cono en el piñón loco, estableciendo así una nueva
Corona desplazable
superficie de fricción.
Muelle anillo
~
Cubo denlado
~
1
~ -
Anillos slncronizadores
figura 6. Sincronización triple.
Superficies de fricción
A continuación se expone la Figura 6.25 con todos los

Figura 6. Conjunto sincronización.
elementos del árbol secundario.
En total el conjunto del sincronizador está compuesto
por (Figura 6.22). Corona desplazable
Piñón loco.
• Muelle anil lo.
• Anillo sincronizador.
Corona desplazable.
Cubo dentado.
Para mejorar la sincronización se han diseñado sincro-
nizadores con una mayor superficie de rozamientos.
Sincronizadores dobles
Está compuesto por dos aniHos sincronizadores y un sincronizador sincronlzador
anillo intermedio que se interpone entre ambos, con ello se
duplica la superficie de rozamiento. Figura 6.7.:>. Conjunto de elementos del eje secundario.
SISTEMAS DETRANSMISIÓNDE FUERZAS YTRENES DERODAJE

Escotadura
Figura 6.26 Conjunto de mando y seguridad.
■ 6.3.4. Sistema de mando En ocasiones, la palanca de cambios acciona directa-

mente al dedo selector.
El sisLema de mando es el conjunLo de elementos que Los sistemas de enclavamiento y seguridad, una vez
transmite a la caja de cambios las decisiones de marchas conectada la marcha, es necesario mantener unidos los en-
seleccionadas por el conductor, básicamente está compues- granajes implicados. esto se consigue a través de un siste-
to por (Figura 6.26):
ma de enclavamiento que impide que se salgan las marchas
Las horquillas. como consecuencia de las vibraciones producidas del vehí-
Barras desplazables o cerrojos. culo, o que estando en punto muerto se desplacen los ele-
mentos de sincronización.
• Dedo selector.
Palanca de cambio y varillaje.
• Sistema de enclavamiento y seguridad.
La horquilla está unida a la barra desplazable (cerrojo) Mando por cable bowden
y se encaja en la canaladura que lleva la corona desplaza-
ble. Tiene la misión de desplazar la corona para que engra-
ne con el piñón loco a través del conjunto sincronizador.
La barra desplazable o cerrojo está unida a la horqui-
lla por un pasador o tomillo, en el otro extremo termina en
una escotadura por donde se desplaza el dedo selector. Cada
barra solo sujeLa una horquilla y se utiliza normalmente para
conectar dos marchas alternativamente, una marcha u otra. 1 3 5
El dedo selector está unido al eje selector o de mando,

tiene la misión de desplazar axiaJmente la barra desplazable
seleccionada por el conductor para conectar las marchas.
t-H
2 4 R
Palanca de cambio y varillaje, la transmisión de las

opciones de marcha del conductor aJ dedo selector se reali-
o
za por medio de un sistema de varillaje compuesto por bie- e:
·¡;
las y palancas o bien por medio de cables bowden, en fun- ~
0..
ción del diseño del fabricante. "'e
"o
La palanca de cambios tiene marcados los movimientos 'ü
'o
w
necesarios para seleccionar cada marcha (Figura 6.27). Figura 6.27 Palanca de cambios con varillaje y cable bowden. @
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE fUERZAS yrnms DE RODAJE
!.
...
6. Caja decambios manuales
Realizar unas canaladuras en el cubo dentado y en la co-

rona dentada, para alojar una lámina de presión o mue-
lle que empuja constantemente una bola/rodillo/chaveLa
fiadora para mantener la corona en su posición neulra o
central (Figura 6.31 ).
Figura 6.28. Palanca de cambios accionando directamente al dedo selector.
No todos los fabricantes utilizan el mismo sistema de

enclavamiento de velocidades, pero los más usuales son:
• Practicar en uno de los extremos de las barras despla-
zables unos rebajes donde se alojan unas bolas que es-
tán sometida a la fuerza de un muelle antagónico que in-
movilizan la barn cuando hay una marcha introducida y
cuando está en punto muerto (Figura 6.29).
Figura 6.31 Rodillo fiador del carrete desplazable.
Una ve1, insertada la marcha las cajas de cambio cuen-

tan con un dispositivo de seguridad para evitar que se
pueda introducir otra marcha, o que se pueda introducir
dos marchas a la vez. Existen varios sistemas, pero todos
tienen en común que su funcionamiento consiste en im-
pedir que se puedan mover dos cerrojos a la vez, o que se
pueda mover otro cerrojo, una vez que una marcha está
insertada.
En la Figura 6.32 se puede observar tres cerrojos que
Figura 6.29 Inmovilización de la barra desplazable.
cuando el cambio está en punto muerto (sin ninguna mar-
Las bolas y el muelle suelen estar incrustadas en la car- cha insertada) coincide en el mismo punto las escotadu-
casa del cambio. ras de cada cerrojo. Entre las tres escotaduras hay incrus-
tado un disco de acero, con unas dimensiones que permite
que cuando se desplace uno de los cerrojos, el disco se in-
cruste en la escotadura de los otros dos cerrojos e impida
su.movimiento.
■ 6.3.5. fjedemarchaatrás
Para que el vehículo circule marcha atrás. hay que in-
sertar un tercer piñón entre el árbol intermediario y el árbol
secundario para invertir el sentido de giro del árbol secun-
dario. Esta velocidad no tiene conjunto de sincronización.
por tanto, hay que insertarla cuando el vehículo esté total-
mente parado. El tipo de dentado de la marcha atrás es rec-
to, mientras que los de las demás velocidades son helicoi-
Figura 6.30. Bola y muelle para inmovilizar la barra desplazable. dales (Figura 6.33).

de un disposit ivo para 4ue no se pueda introducir esta mar-

cha por error. ya 4ue ello produciría una gran avería en la
caja de cambios.
El dispositivo consiste en poner un tope en la palan-
ca de forma que para superarlo hay que hacer una manio-
bra concreta y especílica con la palanca para introducir
la marcha atrás, en la Figura 6.34 se representa un ejem-
plo donde para conectar la marcha atrás. en primer lugar
la palanca de cambio hay que desplazarla hacia abajo has-
ta que supera el tope y a continuación hacia adelante para
desplazar el cerrojo y con él. la hor4uilla y el piñón de la
marcha atrás.
Palanca de cambios
Figura 6. Sistema de seguridad para no insertar dos marchas.
Como esta marcha hay 4ue introducirla cuando el ve-

hículo est.1 totalmente parado, la palanca de cambio monta Figura 6 Maniobra de seguridad para la marcha atrás.
o
e
..;;;
E
o..
Árbol secundario "'
"e:
o
¡¡
:¡;
Figura 6. Engrane del piñón marcha atrás. ..
w

6.3.6. Caja de cambios con dos secundarios Salida

diferencial
En los cambios explicados anterionnente el eje prima-
rio transmite la fuerza hacia el árbol secundario, donde es-
tán dispuestos los distintos piñones de las marcha~, a ma-
yor número de marchas, más largo es el secundario y por
tanto el cambio.
Actualmente existen cajas de cambios que utilizan dos
arboles secundarios. técnica conocida como «flujo de fuer-
Primario
zas cruzado>>, que permite repartir los piñones de las mar-
chas entre los dos árboles y reducir así la longitud total del
cambio (Figura 6.35).
Salida
diferencial
Árbol secundario 1
Árbol primario
Figura 6. Caja de cambios con dos secundarios.
Qlda árbol secundario tiene un número determinado de

piñones, el ejemplo de la figura pertenece a un cambio de
6 marchas 02M que montan las marcas Audi,Volkswagen
y Seat. Los piñones de las marchas están distribuidos de la
siguiente fonna:
Árbol secundario I (TWI ): l.\ 2.", 3." y 4." velocidad.
Árbol secundario ll (TW2): 5.", 6." y marcha atrás.
Todos los piñones están engranados pennanentemente Figura 6. Organización de las marchas.
con el primario, pero a igual que en las cajas de cambios
anteriores, giran sin transmitir el movimiento al eje hasta
que el desplazable a través de los sincronizadores lo hace
solidario. Ambos ejes de los árboles están engranados per-
■ 6.3.7. Retenes, rodamientos y carcasas
manentemente con el diferencial.
Todos los elementos descritos anteriormente se encuen-
La cadena del flujo de fuerza la podemos ver en la Fi- tran colocados dentro de unas carcasas, fabricadas nor-
gura 6.37. malmente de aleación ligera y diseñadas para este fin. El

o o
o o o
o
Figura 6.37. Caja de cambios.

interior de las carcasas sirve de depósito para el aceite de la
lubricación de todos los mecanismos. El llenado y vaciado
Rodamientos
del aceite se realiza por dos tornillos dispuestos para tal fin. Su misión consiste en permitir el giro entre distintas
uno se encuentra abajo del LOdo de la carcasa (tornillo de piezas móviles dismi nuyendo el rozamiento y el ruido que
vaciado) y el otro se encuentra a la altura donde dehe de es- produce el giro.
tar el nivel del aceite (tornillo de llenado (Figura 6.38)).
Los tipos más habituales son: rodam ientos de bolas. ro-
dillos. rod illos cónicos. agujas y axiales (Figura 6.40).
R. Rodillos R.Aguja R. Bolas
íi~ur Carcasa con indicación de los tornillos de llenado y

vaciado del aceite.
R. Axial R. Rodillos cónicos
5 Rodamientos de rodillos, agujas, bolas, axiales y rodillos

Retenes cónicos.
Para evitar que el aceite contenido en la carcasa se pueda
perder en la sal ida de los ejes o los rodamientos, se montan unos
retenes similares a los instalados en el motor (Figura 6.39).
■ 6.3.8. fl grupo multiplicador ydivisor
Los retenes hay que cambiarlos siempre que se desmon-
El grupo mu ltiplicador y divisor son dos conjuntos de
ten los ejes.
engranajes que se montan. sobre todo. en los vehículos in-
Algunos retenes tienen posición de giro, observar si tie- dustriales, todo terrenos y agríco las, para ampliar las re la-
ne flecha de montaje. ciones de las marchas del cambio.
Retén eje selector Retén transmisión Retén primario
Figura 6. Retenes del cambio.

El grupo multiplicador se instala a la salida del árbol se-
cundario y el grupo divisor a la entrada del árbol primario Corona de
dentado lntaríor
(Figura 6.41 ).
Divisor
1.• MA
Figura 6 Elementos de un engranaje planetario.
Los satélites engranan con el dentado del planetario y

Multiplicador con el dentado interior de la corona. Puede girar tanto en
tomo a su propio eje, como junto con el po11a-satélites. En
el multiplicador el planetario está conectado al secunda-
F1¡¡ura 6 Grupo multiplicador y divisor en el cambio. rio, y el porta-satélites al árbol de salida. Cuando g ira el se-
cundario le transmite la fuerza al planetario y este a los sa-
El grupo multiplicador posibilita al conductor tener dos télites que pueden transmitir el movimiento a la corona de
posibilidades de marcha, una normal, denominada HIGH y dentado interior o girar sobre ella provocando el desplaza-
otra con una gran reducción en todas las marchas del cam- miento del porta-satélite.
bio, denominada LOW. La desmultiplicación se reali ✓a frenando la corona de
El grupo multiplicador se basa en la utilización de un dentado interior. La entrada de la fuerza se realiza por el
engranaje planetario que se instala a la salida del secun- planetario, este provoca el gi ro de los satélites y como la
dario y está compuesto por los siguiente engranajes (Figu- corona está frenada, comienza a girar sobre su dentado in-
ra 6.42): terior. provocando la rotación del porta-satélites en el mis-
mo sentido pero a una velocidad mucho más lenta, es decir,
Planetario.
realizando una gran desmultiplicación hacia marcha más
Porta-satélite. lenta. Como el porta-satélites está unido al árbol de sali-
da, girará a menos revoluciones. por ejemplo, el secunda-
Satélites.
rio girar una vuelta y el árbol de salida girar un cuarto de
Corona de dentado interior. vuelta.
Corona de dentado interior
Árbol de salida
Placa de bloqueo
Porta-Satélites
Low Hlgh
Figura 6. Relaciones del cambio HIGH y LOW.
• 1 SISTEMAS OE TRANSMISIÓN OE FUERZAS YTRENES OE RODAJE
..
Esto significa que si la corona se frena, se producirá una primario con distinto diámetro, de tal forma que el cambio
desmultiplicación en cada una de las marchas que se conec- puede recibir del motor dos revoluciones distintas, una rápi-
te, por tanto, el cambio duplica las posibilidades de mar- da denominada K 1 y otra más lenta denominada K2 (Figura
chas, si como en e l ejemplo de la figura es de 4 marchas, se 6.44). Los piñones del grupo divisor giran libremente sobre
convierte en un cambio de 8 marchas. 4 marchas normales el árbol primario y a través de una corona desplazable se blo-
y 4 marchas con desmultiplicación. quea uno u otro piñón. El cambio de entrada de revoluciones
La conexión de las relaciones H1GH y LOW se realiza hace que se dupliquen las marchas del cambio, si en el ejem-
mediante una corona desplazable que puede realizar avo- plo anterior del grupo multiplicador ya tenía 8 marchas, in-
luntad del conductor: corporando el grupo divisor se llega a tener 16 marchas.
Frenar la corona dentada del engranaje planetario blo-

queándola con una placa que está sujeta a la carcasa del
cambio (LOW). 6.4. la lubricación en las
Uniendo el árbol de salida con la coro na de dentado inte-
rior, de esta forma como el árbol de salida está unido al
cajas de cambios
porta-satélites, todo el tren de engranaje queda bloquean-
La lubricación de los componentes del cambio se hace
do de fom1a que la relación entre el secundario y el ár-
de dos formas: por inmersión y por borboteo, el aceite lu-
bol de salida es 1: 1.
brica los componentes móviles del cambio para reducir el
El grupo divisor está antepuesto al cambio principal rozamiento entre e llos y minimizar su desgaste, aun así,
y consiste en incorporar otro piñón de entrada en el árbol se producen desgastes de los elementos, por eso las cajas
Tabla 6 Propiedades del aceite.
EP Extrema presión.
Untuosidad Mayor que el aceite de motores, para mantener mejor la película sobre las superficies metálicas.
Resistencia al cizallamiento Actúa sobre todo al contacto de la cresta del diente y evita que la película se rompa.
Antiespumante Resistencia a la formación de espumas.
Antioxidante Resistencia a la degradación del aceite por las altas temperaturas y su contacto con el aire.
Anticorrosión Resistencia al desgaste de las partes metálicas.
Viscosidad elevada Alto índice de viscosidad.
Corona desplazable Piñones grupo divisor

Árbol primario
1.•
-·-- l --·-·r
Árbol
secundano
Árbol intermedio
«K2» 1 .ª Marcha más rápida «K 1» 1.• Marcha más lenta
Figura 6. Grupo divisor del cambio.

6. Caja de cambias manuales
de cambios di sponen de unos imanes para rete ner las po- A continuación, vaciar la valvulina de la caja de cambios
sibles viruta<¡ que pudiesen produc irse durante la vida del desmontando el tapón de vaciado situado en la parte inferior
cambio. de la misma disponiendo de un recipiente para su recogida.
La caja de cambios se lubrica con aceite de alto índi- Dejar salir Lodo el aceite y colocar de nuevo e l tapón,
ce de viscosidad conocido con el nombre de valvulina, este aplicando su par conespondiente (ojo, s i lleva arandela,
aceite puede ser de l tipo monogrado o multigrado depen- sustituir). Posteriormente, introducir la cantidad de valvuli-
diendo del fabricante. Los aceites más utilizados son los na exacta con la ay uda de un inyector de valvulina o a tra-
SAE 80 y SAE 90 como aceites monogrado. y SAE 75W80 vés de un equipo específico (Figura 6.45).
y SAE 80W90 como aceites mulligrado.
Normalmente, es e l tapón de llenado de la caja de cam-
bios quien marca el nivel de val vulina que debe existir en la
Tabla 6 4 Clasificación API.
caja, aunque siempre es mejor consul tar e l manual de repa-
rac ión de l vehículo para conocer e l volumen a introducir.
Para cargas suaves en engranajes
API-GLD-1
API-GL0-2
helicoidales y cónicos.
Para cargas suaves en engranajes

helicoidales y cónicos.
...
Para cargas moderadas y velocidad
API-GLD-3 reducida en engranajes helicoidales y
cónicos.
Para cargas elevadas y velocidad reducida

API-GLD-4 o viceversa en engranajes de tipo hipoide
en condiciones medias de presión.
Para cargas elevadas y velocidad reducida

o viceversa en engranajes de tipo hipoide
API-GL0-5 en condiciones elevadas de presión, o
choque y deslizamiento. Son los aceites
Dispensador Dispensador Recogedor
denominados EP. manual neumático de aceite
Para cargas elevadas y velocidad

elevada en engranajes de tipo hipoide en Figura 6.45. Equipo para el cambio y llenado del aceite.
API-GLD-6 condiciones elevadas de presión, choque y
deslizamiento (diferenciales autoblocantes).
también denominados aceites EP. El aceite usado debe ser recogido por una empresa
especializada y autorizada por la administración, para su
reutilización o reciclaje, bajo ningún concepto debe ser
tirado. Se trata de un residuo altamente contaminante.
■ 6.5. Sustitución del aceite

de la caja de cambios
■ 6.6. la señal del velocímetro
El aceite de l cambio no se contamina como la de l mo-
tor, ni se degrada y con la calidad de los aceites actuales de las cajas de cambios
es nonnal que no se tenga que sustituir el aceite durante la
vida del coche, salvo avería o pérdidas. De todas fom1as, Existen dos tipos de mecanismos: el mecánico y el e lec-
siempre hay que seguir las recomendaciones de l fabricante trónico. aunque en la actualidad el que más se monta es e l
para su sustituc ión o control. e lectrónico ( Vehicle Speed Sensor), es más fiable , tiene me-
nos elementos mecánicos y por tanto está expuesto a menos
En primer lugar consultar e n e l manual del vehículo
averías y mantenimiento.
para conocer: la cantidad exacta y tipo de valvulina reco-
mendada así como e l orificio de llenado y vaciado que de- El mecanismo mecánico está compuesto por dos en-
tennina e l fabricante. granajes denominados piñón sinfín y piñón de ataque, que
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES OE RODAJE

■ 6. 7. Diagnóstico de averías
suelen ser de plástico, están continuamente en contacto in-
dicando al velocímetro las v ueltas de la salida del secunda-
rio (Figura 6.46).
en la caja de cambios
U na caj a de cambios es un gran puzle en movimiento, si
todas las piezas encajan bien, el cambio funciona perfectamen-
te, pero si una de la,; piezas no se acopla correctamente, provo-
cará un fallo en el cambio que puede afectar al resto. A ntes de
iniciar el desmontaje de este puzle, que suele ser laborioso por
la gran cantidad de horm; que hay que dedicar a su desmontaje
y montaj e, hay que asegurarse de que la avería es del cambio y
cuál es el elemento o sistem a que provoca la avería.
A continuación, se indican las averías m ás frecuentes

del cambio manual, descartando las posibles averías produ-
c idas del embrague.
Tabla 6 Averías más frecuentes del cambio manual.
El cambio no tiene aceite o

nivel muy bajo.
PiMn de ataque Rodamiento/s defectuoso/s:
si el ruido lo hace con el
Figura 6. Mecanismo mecánico del velocímetro. motor en marcha, pero
con el vehículo parado,
El mecani smo electrónico funciona en ba'ie de un sensor Ruido general en la caja de rodamientos del eje primario
cambios y/o intermediario.
que se instala junto a una rueda que tiene unos determinados
Si el ruido se produce
dientes, que al girar produce una señal que varía proporcio-
solo con el movimiento del
nalmente en am plitud y en frecuencia con l a velocidad del au- vehículo y descartado los
tomóvil. Esta señal le llega a la unidad de control electrónico rodamientos de los bujes,
del automóvil. que la transforma en el medidor de velocidad. el ruido lo produce los
rodamientos del secundario.
El sensor y l a rueda suele ir montado en el tren secunda-
rio o en el d i ferenc ial. aunque solo depende del diseño del Ruido que se percibe solo
Engranajes o conjunto
cuando se conecta una
fabricante (Figura 6.47). sincronizador defectuoso de
marcha determinada. Con el
esa marcha.
resto de las marchas no.
Descartado problemas con

el embrague:
varillaje de mando
Todas las marchas entran
desalineado o con holgura.
con dificultad
Palanca de cambio
desalineada o tope
desajustado.
Si comprobado que el resto

de las marchas se conecta
Una determinada marcha correctamente y solo
entra con dificultad y rascan hay dificultad con una en
Dientes de referencia los engranajes concreto, lo más probable es
que sea de un elemento del
conjunto sincronizador.
Figura 6. Sensor del velocímetro electrónico. (Continúa)
SISTEMASDE TRANSMISIÓN DEFUERZAS YTRENES DE RODAJE 1 1

Verificar en primer lugar la Las arandelas de seguridad.

ausencia de holgura en el Los anillos de seguridad (circlip).
varillaje de mando.
Verificar que los soportes Los anillos sincronizadores.
del cambio y del motor están
Las marchas se salen Con ello se podrá garantizar la calidad del trabajo reali-
correctamente.
Si las comprobaciones zado (aunque conlleve un coste afiadido), se evitará lapo-
anteriores son correctas, sibilidad de la aparición de averías derivadas con esos ele-
la avería es del sistema de mentos.
enclavamiento del cambio.
Fijarse bien en el montaje de las piezas que no son si-
métricas (Figura 6.48).
■ 6.8. Precauciones en el
desmontaje y montaje de las
cajas de cambios manuales
El desmontaje y montaje de las cajas de cambios puede
ser muy dispar entre los distintos modelos existentes, siem-
pre es aconsejable y necesario tener el manual de reparacio-
nes de la caja a reparar. Recordad que es un puzle, y como
tal, las piezas se tienen que desmontar y montar necesaria-
mente en un orden determinado.
Aun así, hay una serie de normas que son comunes para
Figura 6.~ Corona desplazable no simétrica.
todas las cajas de cambios, como:
Antes de desmontar la caja de cambios asegurarse que el Observar que cuando hay una canalad ura para montar
problema está en su inte rior. un circlip (anillo de seguridad ) el espacio que queda es jus-
to para su montaje, ni sobra ni falla. En caso contrario, hay
Extraer adecuadamente el aceite del cambio antes de
un elemento mal montado o falta una arandela de monta-
desmontarla del vehículo.
je (Figura 6.49).
Utilizar los útiles adecuados.
Trabajar con la caja de cambios limpia.
Guardar las piezas pequeñas aparte de las piezas grandes
para no perderlas.
Desmontar, desensamblar y ensamblar los elementos del
cambio y volver a montar el cambio en el vehículo es una 11
operación que lleva mucho tiempo, por tanto hay que tra-
bajar con mucha seguridad, por ello, cuando se procede
al ensamblaje de los elementos, es necesario renovar los
siguientes elementos:
Las tuercas autofrenantes.
Los pasadores.
Los muelles de retención. Figura 6 , 9 Espacio justo para instalar un circlíp.
Los retenes.
Prestar especial atención al correcto montaje de los
Las juntas de la carcasa (si tiene). muelles de los anillos sincronizadores (Figura 6.50).
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN o¡ FUERZAS YTRENES DE RODAJE

''
'.:•
,
6. Cajade cambios manuales
Figura 6.52 Montaje correcto de la bola y muelle de retención.
Montar correctamente el sistema de seguridad de los ce-

rrojos (Figura 6.53).
Figura 6.50. Montaje correcto del muelle del anillo sincronizador.
Asegurarse de que el circlip encaja bien en su canaladu-

ra (Figura 6.51 ).
Figura 6.53. Montaje de la arandela de seguridad de los cerrojos.
Observar en el montaje el interior de los engranajes para

verificar su correcta posición, muchos no son simétricos
por su interior (Figura 6.54).
Figura 6 fi Montaje correcto del circlip en su canaladura.
Tener la completa seguridad de que el muelle y la bola

de retención son los correctos para cada cerrojo (Figu-
ra 6.52). Figura 6. 54. Diferencia interior de un engranaje.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE ROO AJE

Utilizar siempre botadores de precisión para sacar los Utilizar un imán para extraer las bolas y muelles de re-
pasadores (Figu ra 6.55). tención y guardarlo en un sitio seguro (Figura 6.56).
Figura 6.55. Juego de pasadores de precisión.
Figura 6.56. Imán para extraer las bolas y muelle de retención.

■ ■
6 . . Indica los nombres marcados en la figura.
CUESTIONES
6 ¿Cómo se denominan los siguientes ejes?
• Primer eje.
• Segundo eje.
• Tercer eje.
6.2 Anota los principales elementos de una caja de
cambios manual.
6 Indica los nombres de cinco rodamientos distintos.
6 El grupo divisor, ¿dónde se encuentra instalado?.
6 El grupo multiplicador, ¿dónde se encuentra
instalado?
6 Indica los nombres marcados en la siguiente imagen:
1
t
6 Indica tres tipos de sincronizadores.

6.1 ¿Cuál es la misión del conjunto de sincronización?
6.1 ¿Cuál es la misión del dedo selector?
6.12 El cubo dentado, por su interior engrana con el eje
secundario?, ¿y por el exterior?
6.1 ¿A qué están unidas las horquillas del cambio?
6.1 ¿Cuántos engranajes intervienen para conectar la
marcha atrás?
6. Una caja de cambios con un grupo multiplicador
conecta la relación LOW para obtener una gran
desmultiplicación. ¿Qué elemento del tren de
engranaje se tiene que frenar?
6.11" En una caja de cambios de cuatro marchas y grupo
4 divisor, ¿de cuántas marchas puede disponer el
conductor?
6 Indica a qué marchas se corresponden los piñones del 6. Indica las propiedades que debe tener el aceite del
árbol intermediario marcados en la figura. cambio.
Árbol intermediario
o
e:'E
~
ro
11.
.,"'
e:
o
·¡¡ E e
'o
F
w
o

6.1 ¿Cómo se llaman los engranajes que comunican al 6.~ - Calcula la relación total de la caja de cambios de la
velocímetro las vueltas del secundario? figura que tiene conectada la 1.ª marcha. Si el motor
gira a 2.000 r.p.m. , ¿a cuánto gira el secundario?
6.1<" Indica las posibles averías de una caja de cambios que
produce ruido de forma general en cualquier marcha.
6., ¿Qué elementos hay que cambiar siempre al
desmontar una caja de cambios?
EJERCICIOS ■ ■ ■ ■
6.2. Un engranaje compuesto por un piñón conductor que
gira a 6.000 r.p.m. y un piñón conducido que gira a
2.000 r.p.m., su relación de transmisión es de:
6.2:... Un piñón ¡jene 25 dientes y su diámetro primitivo es
de 50 mm, ¿cuál es su módulo?
6 .2 Un piñón tiene 23 dientes y su diámetro exterior es de
100 mm. Calcula su módulo. 6.2-" Anota los pasos a seguir necesarios para realizar el
6 .~ Un engranaje está compuesto por un piñón conductor cambio de aceite en la caja de cambios.
con 24 dientes y un piñón conducido de 48 dientes. 6.:l Localiza a través de Internet, vehículos que tengan el
¿Cuál es su relación de transmisión? grupo divisor y multiplicador.
o
'E
..
i=
~
o.
"'e
"o
·¡;
'ii
w
@

Caja de cambios
automática
epicicloidal y
cambio automático
variable
Contenidos
Introducción
7.1. Caja de cambios automática
epicicloidal con convertidor de par
7.2. Tren de engranajes planetarios
sencillo (tren epicicloidal)
7.3. Elementos de mando
7.4. Bloqueo de estacionamiento
7.5. Palanca selectora
7.6. Convertidor del par
7.7. Control electrohidráulico
de la caja de cambios
7.8. Gestión electrónica deJ cambio
7.9. Caja de cambios variable continua
Objetivos
• Familiarizarse con las diferentes cajas de
cambios automáticas.
epicicloidales y variador continuo.
• Saber interpretar los diagramas de fuerzas.
7. Caja de cambios automática epicicloidal y cambio automático variable
de fuerza es por la corona dentada pero en sentido con-

trario. Los satél ites giran sobre su eje forzado por el mo-
Planetario retenido vimiento del planetario, provocando el movimiento de la
corona que gira en sentido contrario con una desmultipli-
cación de la velocidad de giro.
• Salida de fuerza por
el porta-satélites
Podría ser la segunda

marcha
Porta-satélites retenido
• Entrada de fuerza por
elplan$,io
la corona dentada
Podría ser la marcha

Figura l Tren de engranajes planetario con el planetario retenido. atrás
Planetario y porta-satélites retenidos. Con el planeta-

rio y el porta-satélites retenidos, la entrada de la fuerza
se realiza por la corona dentada, todo el grupo planeta-
rio forma un bloque y gira a la vez, sin ningún tipo de
desmultiplicación. La salida de la fuerza se realiza por el Tren de engranajes planetario con el porta-satélites
planetario y el porta-satélites. retenido.
Aunque tal y como se ha visto con un solo tren epicicloi-

dal se pueden realizar distintas desmultiplicaciones, incluso la
Retención del planetario inversión del sentido de giro, las cajas de cambios automáticas
y porta-satélites están compuestas por varios trenes epicicloidales (Tabla 7 .1 ).
• Entrai:la de fuerza por
la corona denta<ta
el planetario y por
■ 7.2.1. Sistemas de engranajes
el _porta-satélites
Las cajas de cambios automáticas de la actualidad ofre-
Podría ser la tercera cen grandes prestaciones para hacer la conducción más có-
marcha o directa
moda y con menos consumo. Para conseguirlo se han desa-
rrollado distintos acoplamientos de los trenes de engranajes
que se encuentran entre lazados ofreciendo una gran varie-
dad de desmultiplicaciones.
Tren de engranajes planetario con el planetario y porta-
satélites retenidos. Los sistemas más utilizados son los acoplamientos tipo:
Simpson.
Porta-satélites retenido. Retenido el porta-satélites y
haciendo la entrada de fuerza por el planetario, la salida Ravigneaux (Figura 7.7).
Tabla J Resumen sobre la combinación de los elementos del tren planetario (epicicloidal).
Planetario Porta-satélites Corona Gran desmultiplicación

Corona Porta-satélites Planetario Ligera desmultiplicación
.E
e
'i:
Porta-satélites y Porta-satélites y
Corona Sin desmultiplicación ":;;
planetario planetario .."
o..
e
o
Planetario Corona Gran desmultiplicación con ·¡¡
Porta-satélites :¡;
inversión de giro w
º
.'
'
Porta-satélites
Planetario
Corona de dentado
interior pequeña
Corona de dentado
Interior pequeña
Planetario
Satélites largos
Satélites cortos
interior grande
Figura 7 Sistema de engranaje planetario Ravigneaux.

Corona de dentado interior grande
El sistema Simpson consiste en acoplar dos trenes de

Figura 7 8. Componentes del sistema Ravigneaux.
planetarios iguales que comparten los planetarios y un ár-
bol de salida. Este tipo se utilizó frecuentemente en el tiem-
po de los cambios automáticos de tres marchas.
■ Corona dentada grande retenida
E l sistema de engranajes planetarios Rav igneaux es un La entrada de la fuerza se realiza por la corona dentada
sistema más moderno y consiste en acoplar dos trenes pla- peq ueña q ue impulsa a los satélites cortos, haciendo estos
netarios en un solo conjunto, disponiendo de una sola co- que giren los satélites largos q ue se desplazan por el inte-
rona o de un solo planetario. está compuesto por (Figu- rior de la corona g rande. Este sistema de engranaje provoca
ra 7 .8): una gran desm ultiplicación en el porta-saté lites hacia una
Satélites cortos: está engranado con la corona de den- marcha más lenta.
tado interior grande y con sus correspondientes satél ites
pueden transmitir el movimiento:
- Desde el planetario, a través de los satélites largos a la

corona grande.
Desde el porta-satélites a la corona grande.

Corona dentada
Desde cualquiera de las dos formas anteriores, pero grende retenida
al contrario.
Satélites largos: está engranado con el satélite corto, con

la corona de dentado interior pequeña y con el planetario.
Porta-satélites: sobre él están fijados los ejes de todos

los satélites largos y cortos.
Planetario: está engranado con los satél ites largos.

Figura 7 9 Sistema Ravigneaux con la corona grande retenida.
Corona de dentado interior grande: está engranado
con los satélites cortos. El movimiento del planetario no juega ningún papel en
Corona de dentado interior pequeña: está engranado esta combinación.
con los satélites largos.
Aunque son múltiples las posibilidades de acoplam ien-

■ Planetario retenido
tos de este sistema, vamos a desarrollar tres ejemplos para La entrada de fuerza se realiza por la corona dentada pe-
ver su funcionamiento. q ueña, que impulsa a los satéli tes largos que se desplazan
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DEFUERZAS YTRENESDERODAJE

- - - - - - ~[,~
por el planetario que está retenido. Este sistema de engra-
naje provoca una ligera desmultiplicación en el porta-saté-
lites hacia una marcha más lenta.
-:--:i-<¡---- Dos piezas retenidas

No hay ninguna
desmultiplicación entre
la fuerza de entrada y
la fuerza de salida
• Salida de fuerza por Figu c:1 7 1 Sistema Ravigneaux con la corona grande y el planetario
el porta-satélites retenidos.
7.2.2. Diagrama de flujo de fuerzas

Figura 7.1O Sistema Ravigneaux con el planetario retenido.
Observando una caja de cambios automática es muy di-
En esta secuencia de movimientos. la corona grande y fícil ver cómo se transmite el movimiento, ya que los engra-
los satélites cortos no juegan ningún papel en esta combi- najes y todo e l mecanismo están unos superpuestos sobre
nación. otros. Para estudiar y comprender su funcionamiento se rea-
liza a través de los diagramas de flujo de fuerzas. donde de
forma es4uemática se representa todo su funcionamiento.
■ Dos piezas de transmisión unidas En los diagramas de flujo de fuerzas, sólo se representa
la parte superior, ya que la parte inferior es idéntica a la su-
La unión de dos piezas provoca que todo el sistema
perior y viene representado por (Figura 7 .12):
de engranaje se convierta en un bloque y gire a la mis-
ma velocidad. no prod uciéndose ninguna desmu ltiplica- El planetario: es la figura más próxima al eje (color
ción. rojo).
Embrague Freno
\.
Planetario
Figura 7.12 Flujo de fuerza de una caja de cambios 722.6 de Mercedes Benz.
SISTEMAS OE TRANSMISIÓNOE FUERZAS YTRENES OE RODAJE

,
Los satélites y porta-satélites: es la figura 4ue está justa- En esta caja de cambios la entrada de fuerza se realiza a
mente por encima del planetario (color azul). través del árbol primario que está conectada con la corona
del tren planetario delantero.
La corona dentada: se encuentra encima del porta-saté-
lites (color gris). Las conexiones de esta caja de cambios son las que se
muestran en la Tabla 7 .2.
El freno: es un corchete que se apoya en la carcasa de la
caja de cambios. A continuación exponemos otro ejemplo de funciona-
miento para comprender mejor el diagrama de flujo, en esta
• El embrague: es un corchete que conecta dos elementos
ocasión será una caja de cambios ZF 5 HP 30 en la que ve-
o conjunto entre sí de transmisión.
remos cómo se transmite el movimiento para la primera
La rueda libre: está representada por dos contactos uni- marcha y la marcha atrás.
dos entre sí por una punta, bloquea las piezas de trans-
misión en un sentido, pero permite que giren en el sen-
tido opuesto. ■ Primera marcha
La entrada de fuerza se realiza conectando el embrague 1
Mediante el acoplamiento de varios trenes de engrana-
que le transmite el movimiento del árbol primario al planetario
jes planetarios, como se puede ver analizado en el ejemplo,
del tren de engranajes planetario trasero. Este tren planetario
el de la caja de cambios automática 722,6 de cinco marchas
tiene bloqueada la corona por la rueda libre 2 (Figura 7.14).
y tres ejes planetarios de Mercedes Benz, se obtienen múl-
tiples posibi lidades de desmultiplicación que se pueden ver Si la corona se encuentra frenada y la entrada de la fuerza
en el diagrama de flujo (Figura 7.13). se realiza por el planetario, los satélites giran sobre el dentado
Freno "-. /. / //
Embrague ~
Árbol primario
Tren de engranajes Tren de engranajes Tren de engranajes

planetarios delantero planetarios central planetarios traseros
Figura 7.13 Diagrama de flujo de la caja de cambios automática 722,6 de Mercedes Benz.
o
"E
..
·e
f
.,,,,
e
o
·¡¡
'o
w
~ Figura 7 4. Diagrama de flujo de la primera marcha del cambio ZF 5 HP 30.

7. Caja de cambios automática epicicloidal ycambio automático variable
Tabla 7.2 Conexiones de la caja de cambios de Mercedes Benz 722.6.
El porta-satélites del tren planetario delantero se conecta a

la corona del tren planetario trasero.
El planetario del tren delantero puede conectarse con su

porta-satélites o bien frenarse.
La corona del tren planetario delantero puede conectarse a

la corona del tren central o al porta-satélites del tren trasero.
Estos últimos elementos también pueden frenarse.
Los planetarios del tren central y del tren trasero pueden

acoplarse y/o frenarse.
Los planetarios del tren delantero y del tren trasero pueden

apoyarse adicionalmente a través de las ruedas libres.
La salida de la fuerza se produce siempre a través del

porta-satélites del tren central.

7. Caja de cambios automática epicicloidal ~ cambio automático variable
■
de la corona, provocando la rotación del porta-satélites en el
mismo sentido, pero a una velocidad mucho más lenta, pro- 7.3. flementos de mando
vocando una gran desmultiplicación hacia marcha más lenta.
Para cambiar de marcha se requiere retener o acoplar di-
ferentes e lementos de la transmisión, para poder hacerlo, el
■ Marcha atrás cambio dispone de una serie de elementos que de forma in-
dividual o en combinación con varios de ellos hacen posi-
La entrada de fuerza se realiza conectando el embrague
1 que le transmite el movimiento del árbol primario al pla- ble esta acción.
netario del tren de engranajes delantero. El freno 2 mantie- Estos elementos son:
ne bloqueado tres engranajes distintos:
Suministro de aceite.
• Corona del tren de engranajes planetario trasero.
Freno de disco.
• Porta-satélites del tren de engranajes central.
Embrague.
• Corona del Len de engranajes delantero.
Rueda libre.
El porta-satélites del tren de engranajes delantero trans-
mite el movimiento a la corona del tren de engranajes cen-
tral, que tiene su porta-satélites bloqueado.
■ 7.3.1. Suministro de aceite
Retenido el porta-satélites y haciendo la entrada de fuer-
za por la corona, los satélites giran sobre su eje forzado por El aceite en las cajas de cambios automáticas se deno-
el movimiento de la corona, provocando el movimiento del mina habitualmente ATF (Automatic Transmisión Fluid) y
planetario que gira en sentido contrario con una desmulti- asume distintas funciones:
plicación de la velocidad de giro. • Transmisión de fuerza. Transmitiendo el par motor en-
El planetario del tren de engranajes central transmite tre la bomba y la turbina.
el movimiento al planetario del tren de engranajes trasero. Disipando calor a través del rad iador de aceite.
que tiene retenida su corona.
Lubricando todos los engranajes y piezas móviles.
Si la corona se encuentra frenada y la entrada de la fuerza
se realiza por el planetario, los satélites giran sobre el dentado • Transporte de los residuos. Con el funcionamiento de las
de la corona, provocando la rotación del porta-satélites en el cajas de cambios se producen residuos que provienen:
mismo sentido, pero a una velocidad mucho más lenta, provo-
- Del forro de los embragues y frenos.
cando una gran desmultiplicación hacia marcha mtí.s lenta.
- Del roce de los engranajes.
En resumen, los trenes de engranajes delantero y trasero
realizan una desmultiplicación del movimiento y el tren de El aceite se transporta hasta el filtro para retener los resi-
engranajes central provoca otra desmultiplicación y el cam- duos de los forros o se hace pasar por los imanes que retie-
bio del sentido del giro. nen los residuos metálicos antes de comenzar el circuito.
Figura 7.1 'i. Diagrama de flujo de la marcha atrás del cambio ZF 5 HP 30.

Ejecución del cambio de marchas transmitiendo la pre-

Unidad
sión a los elementos de mando. de control
electrohidráulica
Para realizar estas funciones correctamente, el aceite Radiador
debe tener unas determinadas características como:
Coeficiente de fricción.
• Propiedades lubricantes.
Bomba
Estabilidad térmica.
Estabilidad química. Convertidor
de par o
Es pues indispensable utilizar siempre el aceite adecua- Colector de aceite
do para cada caja de cambios.
El aceite se encuentra almacenado en un depósito del Figura 7 'J Circuito de lubricación.
que es succionado por una bomba a través de un filtro de
impurezas. El mantenimiento del circuito del aceite es muy impor-
tante realizando las revisiones periódicas establecidas por
La bomba lo impulsa hasta la unidad de control electro- cada fabricante. En todos los casos es indispensable que el
hidráulica que regula su presión y decide el accionamiento nivel del aceite sea el adecuado y no le falte aceite, pero tam-
de las válvulas que hacen actuar los diferentes embragues y poco un exceso de nivel. ya que las piezas de rotación esta-
frenos del cambio (Figura 7.16). rían sumergidas constantemente en el aceite, y sería batido
por el engranaje produciendo espuma que saldría por el res-
Unidad piradero de la caja de cambios y es fácilmente inflamable.
de control
electrohidráulica
Bomba o o
El Colector de aceite
o
o o
o
Figura 7 16. Circuito de mando. o
La presión de lubricación llena en primer lugar el con- Entrada Salida
succión presión
vertidor de par, pasa por un radiador para mantener la tem-
peratura correcta y a continuación se utiliza para lubricar el
Figura 7 Bomba con hoz de guía.
cambio, retomando al depósito de aceite (Figura 7.17).
La bomba de aceite va montada normalmente detrás El nivel del aceite se debe de comprobar cuando la tem-
del convertidor, girando a las mismas revoluciones que el peratura del aceite sea la nominal y el motor debe estar en
motor y suele ser de engranaje dentado interior, de caudal funcionando.
constante, llamada también bomba con hoz de guía (Figu-
ra 7.18)
La bomba se acciona mediante un elemento de arrastre

7.3.2. frenos
desde e l convertidor, transmitiendo el movimiento a los en- Los cambios de marcha en este sistema de cajas de cam-
granajes que succionan el aceite y lo hace circular por e l in- bio se acoplan reteniendo alguna pieza de transmisión o
terior elevando su presión en la salida. bien haciéndola solidaria con otra.

7. Caja de cambios automática epicicloidal y cambioautomáticovariable
Para la retención de una pieza en rotación se utilizan la fijación de ambas piezas, de la pieza de transmisión a la
los discos de frenos que son accionados hidráulicamente y que es solidaria el portadisco interior, en el ejemplo de la fi-
unen una pieza en rotación con otra que está fija. El sistema gura el porta-satélites.
de frenos está compuesto por (Figura 7 .19):
Cuando la presión del aceite se suprime, e l resorte de retro-
Portadisco exterior. ceso obliga al émbolo a retroceder, quedando libres los discos.
Disco dentado exterior.
Discos sin comprimir Discos comprimidos
Po,tadisco interior.
• Disco dentado interior.
Émbolo de presión.
Resorte retroceso de émbolo.
Disco dentado
exterior
Porta-satélites frenado
Figura 7.20 Funcionamiento del sistema de frenos de los elementos de

transmisión.
■ 7.3.3. [mbragues
retroceso Los embragues sirven para unir dos elementos que es-
de émbolo Émbolo de presión Disco dentado interior
tán en rotación, en el ejemplo de la Figura 7.21 el porta-sa-
télites con el planetario.
Figura 7.19. Componentes del sistema de frenos de los elementos de
transmisión. Su estructura y composición es muy similar a la de los
frenos de discos.
Los discos de dentado exterior se apoyan en la caja da
cambios a través del portadisco exterior. Estos discos se Discos sin comprimir Discos comprimidos
pueden desplazar en sentido axial.
Los discos de dentado interior se unen a la pieza de
transmisión a través del portadisco interior, en el ejemplo
de la figura al porta-satélites.
Los discos de dentado exterior e inte,ior se encuentran
dispuestos uno a continuación del otro y conectados alter-
nativamente al exterior y al interior. Normalmente son los
interiores los que tienen el forro de fricción.
Cuando no están accionados (Figura 7.20), el resorte
de retroceso mantiene al émbolo en reposo y los discos de
dentados exteriores e interiores están separados y pueden
girar sin tocarse. El ace ite de la caja de cambios baña todo Porta-satélites
y planetario unidos
el mecanismo refrigerando todos los elementos.
Cuando la presión del aceite aumenta en la cámara del Figura 7 21 Funcionamiento del sistema de embrague entre el
émbolo, comprime los d iscos unos contra otros, provocando porta-satélites y el planetario.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE ffDDAJE

- ----------------------------------------~
Cuando no tiene presión de aceite, el resorte de retroce-

so mantiene al émbolo en reposo y los discos de dentados ■ 7.4. Bloqueo de estacionamiento
exteriores e interiores estcín separados pudiendo girar cada
elemento por separado. Es un sistema que proporciona un seguro adicional al
freno de mano cuando se aparca e l vehículo. de fomia que
Cuando la presión del aceite aumenta, el émbolo compri-
deja bloqueado el sistema de transmisión.
me los discos unos contra otros. provocando la unión de los
dos elementos, en el ejemplo el porta-satélites y el planetaiio. Está compuesto por una rueda dentada que se encuentra
e n e l árbol secundario y una palanca con un trinquete que
se encaja en un hueco de los dientes de la corona cuando
■ 7.3.4. Rueda libre recibe la señal (Figura 7.24). Esta señal se produce cuando
la palanca de cambios se encuentra en la posición «P» y el
La rueda libre es un dispositivo que mejora el compor-
vehículo está totalmente parado.
tamiento en e l cambio de marcha. Permite que una pieza de
transmisión gire en un sentido. pero se bloquee en el sen-
tido contrario.
Se comporta igual que el piñón trasero de las bicicletas,
que se bloquea cuando se realiza la tracción, pero se des-
bloquea cuando es la fuerza de la inercia la que mueve la
bicicleta.
Existen dos tipos de rueda libre:
De rodillos.
De cuerpo de presión.
Figura 7.24. Sistema de bloqueo de estacionamiento.
■ 7.5. Palanca selectora

Es la encargada de transmitir al cambio las distintas op-
ciones de marcha elegida por el conductor. En función del
tipo de cambio. la transmisión de las opciones de marcha
Figura 7. 2 Rueda libre de rodillos. se realiza a través de:
Una varilla o cable bowme11 (cable normalmente de ace-
ro que se desplaza dentro de una funda).
Por impulsos eléctricos generados por la centralita que
se encuentra en la propia palanca. Esta señal es recibida
por un servomecanismo que se encuentra en la EGS yac-
ciona la corredera selectora.
Las posiciones más habituales de la palanca son:
Rueda libre P: posición para aparcar el vehículo, activa el bloqueo
del cambio y permite sacar la llave de contacto.
R: marcha atrás.
Figura 7." Rueda libre de presión. N: punto muerto.

Figura 7.27. Palanca selectora del volante (shift-by-wire).
En cuanto a la fonna de conducción, algunos modelos

d isponen de tres posibil idades de conducción:
C (Confort). El vehículo comienza a andar en la se-

gunda marcha, tanto para adelante como marcha atrás,
Figura 7.25. Palanca selectora. Las velocidades se acoplan a una marcha superior a
bajas velocidades para tener una conducción confor-
table.
D: posición para que el cambio acople las marchas de
fonna automática. S (Deportiva). El vehículo comienza a andar con la pri-
mera marcha, tanto para adelante como marcha atrás.
En determinados modelos la palanca selectora dispo-
Las velocidades se acoplan a una marcha superior a una
ne de dos posiciones más (D- y D+) que se accionan
moviendo la palanca hacia ambos lados (Figura 7. 26). velocidad superior. Es un estilo de conducción más agre-
siva.
D- : se acopla una marcha inferior y en algunos modelos
limita además la gama de marcha. Se utiliza sobre todo M (Manual). El conductor puede ir cambiando las ve-
cuando no se quiere que realice cambios alternativos, por locidades según crea conveniente. dentro de los paráme-
ejemplo cuando se está subiendo una cuesta o se quiere tros de seguridad establecida por la centralita electróni-
utilizar el motor como freno. ca. El cambio de marcha se realiza dando impulsos en
D+ o D- de la palanca selectora.
D+ : amplía la gama de marcha según se le da impulsos.
Las opciones de marcha se seleccionan en la tecla selec-
tora que se encuentra normalmente cerca de la palanca se-
lectora. Todas las opciones de marcha se reflejan en el cua-
dro de mando (Figura 7.28).
Figura 7. ~ Posición D+ / D- de la palanca selectora.
En otros modelos la palanca selectora de marcha se en-

cuentra en el volante (shiji-hy-wire) y transmite la marcha
seleccionada por señales eléctricas a la corredera selecto-
ra (Figura 7.27). Figura 7., 0 Programa y marcha seleccionada.
SISTEMAS DETRANSMISIÜN DE FUERZAS YTRENES DE RDDAJE

7. Caja de cambios automática epicicloidal ~ cambio automático variable
■ 7.6. Control electrohidráulico

En reposo, la válvula est,í cerrada por la acción de un
muelle. Cuando la bobina es excitada, vence la acción del
muelle y la presión es transmitida hacia la salida. Al de-
de la caja de cambios jar de llegarle corriente eléctrica, el muelle hace retomar la
válvula a la posición de reposo, cortando la presión de sa-
Es la central de mando de la caja de cambios automática, lida y haciendo que la presión residual caiga retornando el
establece las presiones adecuadas del aceite y las distribuye aceite al cárter (Figura 7 .29).
según le indica la centralita de gestión para accionar los:
Elementos de mando.
Convertidor de par. ■ 7.6.2. Válvulas electromecánicas
Embrague de anulación del convertidor de par.
de regulación
Está compuesto por: Son pequeñas llaves de paso controladas electrónica-
mente. se emplean para ajustar y mantener una determina-
Válvulas electromecánicas de mando. da presión. Existen principalmente dos modelos:
Válvulas electromecánicas de regulación. Válvulas electromecánicas de regulación con curva as-
Correderas de mando y regulación. cendente: la presión disminuye a medida que aumenta la
corriente de excitación.
Corredera selectora de gama de marchas.
Válvulas electromecánicas de regulación con curva des-
cendente; la presión disminuye a medida que aumenta la
■ 7.6.1. Válvulas electromecánicas de mando corriente de excitación.
Se emplea para hacer conexiones, desconexiones o con-

mutaciones de la presión de aceite. Lo realiza transmitiendo
presión de aceite o bloqueando su paso. Son generalmente
de asiento esférico y están compuestas por una bobina y un
inducido que está unido a la válvula.
Retorno
Entrada presión Salida presión
Válvula cerrada c,oa

descendente
r ¡
-----:i..L1
'~
Salida presión I
o
'E
..
'i:
i Entrada presión Salida presión

:.
o.
..
.,
Entrada presión e
o
'ü
'o
w
Figura 7.2! Válvula electromagnética de mando. Figura 7.: O Válvula electromagnética de mando. @

Válvula reguladora Corredera de regulación
Presión
bomba
>20 bar O a 20 bar
Embrague
O a 6 bar
Válvula Válvula
reguladora / "-._ de regulación
figura 7.31 Esquema de funcionamiento de una corredera de regulación.
@_j 1
Entrada Entrada
alta presión presión de mando Retomo
Figura 7.32. Funcionamiento de una corredera de regulación.
P R N O
P R N D
figura 7.33 Corredera de selección de marcha.
■ 7.6.3. Correderasde mando yregulación pueden accionar los elementos de mando. Así pues, junto a las
electroválvulas se utilizan las correderas de mando y regulación
Por razones constructivas, las válvulas electromecánicas que funcionan a modo de relé y son capaces de dar el caudal y
sólo trabajan a baja presión y con poco caudal, de fo1ma que no presión adecuadas para accionar los elementos de mando.

El funcionamiento de la corredera de mando y regula-
ción es el siguiente: ■ 7.7. Gestión electrónica
La presión de la bomba le llega a la corredera de man-
do después de ser limitada por una válvula reguladora, pero
del cambio
no puede seguir su camino porque el émbolo se lo impide. Las cajas de cambios automáticas están gestionadas
Al recibir una presión de mando, el émbolo se desplaza a por una centralita electrónica que recibe distintos nombres
la izquierda, dejando pasar la presión de la bomba para ac- en función del fabricante. en Mercedes Benz se denomina
cionar el elemento correspondiente, la presión de salida es EGS (Gestión Electrónica del Cambio). Esta centralita pue-
proporcional a la presión de mando recibida. de estar ubicada en distintos sitios:
Cuando desaparece la presión de mando. el muelle En el habitáculo del vehículo.
desplaza hacia la posición de retorno al émbolo, cortan-
do el paso a la presión de la bomba y abriendo el circui- En el compartimento del motor.
to de retorno, cayendo la presión del aceite que regresa Dentro de la propia caja de cambios. es lo más frecuente
al cárter. en las cajas modernas, se le denomina VOS (mando del
cambio totalmente integrado).
■
Su función es recibir las señales de entrada procedentes
7.6.4. Corredera selectora de los sensores del cambio y del funcionamiento del vehí-
de gama de marchas culo, procesarlas y originar las señales que correspondan al
elemento de mando adecuado e informar al conductor de la
Esta corredera tiene tantas posiciones como palancas selección decidida (Figura 7.35).
selectoras P R D N y su misión es activar las funciones bá-
Las principales señales que recibe la centralita a la en-
sicas de los elementos de mando en función de la posición trada son:
de la palanca selectora establecida por el conductor.
Sensor de revoluciones del motor.
Es accionada directamente desde la palanca selectora de
forma (Figura 7.34): Sensor de temperatura.
Sensor contacto bloqueo de arranque.
Mecánica utilizando una vari lla o cable /Jowden.
Sensor lineal de desplazamiento.
Electromecánica, mediante un servomotor.
Palanca selectora.
Centralita de gestión del motor.
P R N D
• ••• Centralita de estabilidad .
Sensor Sensor
temperatura revoluciones Válvulas
1~ ,
aceite / electromagnéticas
/~ P•:.::.~:J~:ra"" \ =ci
ef. "C:J:.j_. "" / _¡;¡ 1
Por varilla Cable bowden Servomotor Coadroa,;,.,~,o,~~~ -"'l
~::✓;
--~
del motor r - \ \ ~~ •
............
Sensor contacto
~ Control bloqueo Sensor lineal
de estabilidad de arranque de desplazamiento
Figura 7.34. Accionamiento de la corredera selectora. Figura 7.J5 Entradas y salidas de señales de la gestión electrónica.
..
7. Caja de cambios automática epicicloidal y cambio automáticovariable
■ 7.7. l. Sensor de revoluciones En función de la temperatura detectada, aumenta o dis-

minuye la presión pre-establecida, de manera que se man-
Los sensores de revoluciones pueden ser inductivos o tenga siempre un funcionamiento óptimo.
magnéticos e informan de las distintas revoluciones de la
caja de cambios, como (Figura 7.36): r.p.m. de la turbina, Baja temperatura > Aceite viscoso > Aumenta la presión
r.p. m. de salida y r.p.m. del porta-satélites. Alta temperatura > Aceite fluido > Baja la presión
■ 1.1.3. Sensor contacto bloqueo

de arranque
Es un relé de láminas que se encuentra en la caja de
cambios que permite la señal de arranque cuando la palan-
ca selectora se encuentra en las posiciones P y N.
~
'"Transmisores magnéticos activos
del número de revoluciones
Figura 7., º Sensores de números de revoluciones.
■ 7.7.2. Sensor de temperatura

Mide la temperatura, puede encontrarse en la unidad
VGS o sumergido en el colector de aceite.
Figura 7.~8 Contacto bloqueo de arranque.
■ 1.1.4. Sensor lineal de desplazamiento

Es el que registra la posición de la corredera selecto-
ra de marcha.
figura 7 "7 Sensores de temperatura. Figura 7.39. Sensor lineal de desplazamiento.
SISTEMAS DETRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

■ 7.7.5. Palanca selectora Al cuadro de mando le informa de:

- La marcha acoplada.
La palanca selectora se encarga de informar de la posi-
ción seleccionada por el conductor y su preferencia de con- - El programa seleccionado.
ducción. La centralita electrónica toma la decisión de una mar-
cha determinada con la ayuda de un diagrama que tiene
unas curvas características con los siguientes parámetros
■■ 7.7.6. Centralita de gestión del motor (Figura 7.40):
Velocidad del vehículo.
Es la encargada de infonnar de la carga del motor, de la
posición del acelerador y de la fonna de accionar el acele- Posición del acelerador.
rador (progresiva/deportiva).
Los diagramas tienen dos curvas diferentes. una para
acoplar de una marcha superior a una inferior, y otra para
lo contrario, de una marcha superior a una inferior.
■ 7.7.7. Centralita de estabilidad Partiendo de estas curvas y las distintas señales que le
Es la encargada de informar del número de revoluciones entran, la centralita selecciona y activa la marcha más ade-
de las ruedas y del accionamiento del pedal de freno. cuada en cada momento.
400
■ 7. 7.8. Señales de salida

350
Las señales de salida de la centralita van principalmen-
te a las diferentes válvulas electromagnéticas que accionan € 300
los frenos y embragues de discos. Por ejemplo, la caja de E
6
cambios 722.6 de 5 marchas de Mercedes Benz, posee 3 o 250
válvulas de mando y 3 de regu lación y la 722.9 posee 8 vál-

a
:e
vulas de regulación. ~ 200
aj
'O
'O
~ 150
Tabla 7.3. Válvulas de caja de cambios. ~
g
aj
> 100
Válvula electromagnética de mando 1-2/4-5. 50

Válvula electromagnética de mando 2-3.
Válvula electromagnética de mando 3-4. 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Posición del pedal acelerador(%)
Válvula electromagnética de regulación de presión
de modulación.
Figura 7.40. Curvas características de funcionamiento.
Válvula electromagnética de regulación de presión
de acoplamiento.
Válvula electromagnética PWM para embrague

■ 7.7.9. Autodiagnosis
de anulación del convertidor de embrague. Si se deteriora algún componente eléctrico de la caja de
cambios, la centralita conmuta al régimen de emergencia
A su vez la EGS se comunica con distintos módulos de anu lando todas las salida eléctricas excepto las indispensa-
gestión del vehículo y le transmite información, por ejemplo: bles para mantener fu ncionando el cambio de fonna tran-
sitoria hasta su llegada al taller, por ejemplo manteniendo
• A la centralita de gestión del motor le informa de: la marcha que está en ese momento o anclando un marcha
- La posición PIN de la palanca selectora para autorizar alta (la 6.3) para evitar un sobregiro del motor. Al parar el
motor con la avería y volverle a arrancar, solo actuará la 2."
el arranque del motor.
velocidad o la marcha atrás, con el objeto de que el vehícu-
- La marcha acoplada. lo pueda maniobrar.
• ¡
7. Caja de cambios automática epicicloidal y cambioautomático variable
7.8. Caja de cambios variable

continua CVT
Una caja de cambios variable continua (CVT «Conti-
nuous Variable Transmision») es un tipo de caja de cambios
que puede cambiar de forma continua una infinidad de re-
laciones de cambio entre los valores preestablecidos en su
fabricación sin que se produzca el escalonamiento que tie-
nen los cambios manuales y el resto de los cambios auto-
máticos.
Esta infinidad de relaciones continua pennite al motor
Figura 7. Diagnóstico de avería con el Star Diagnosis de Mercedes Benz. mantener una velocidad angular constante. lo que provoca
que el motor funcione con las revoluciones más adecuadas
Todas las averías quedan reflejadas en la memoria de en cada momento.
la centralita para que puedan leerse en el diagnóstico que
se realizará en el taller a través de la máquina de diagno-
sis (Figura 7.42).
En el caso de que se tenga que remolcar el vehículo hay
que proceder de la siguiente forma:
Conectar el encendido.
Colocar la paJanca del cambio en la posición N.
En estas condiciones nunca sobrepasar los 50 km/h, ni
realizar más de 50 km.
Si la avería es de la red de abordo y no se puede des-
plazar la palanca de cambio de la posición P a la posición
N, en algunos automóviles se puede desbloquear la palan-
ca utilizando un gatillo de desbloqueo que se encuentra de-
bajo de la misma.
Figura 7. Caja de cambios CVT de Mercedes Benz.
Las ventajas de este tipo de cajas de cambios son:

Margen de trabajo ideal para el motor.
No existen marchas fijas.

Un consumo muy bajo de combustible.
o Cambios de relación de marchas sin escalonamientos.

'E Figura 7. Desbloqueo de la palanca de cambio.
-~ Regulación continua de la acción del frenado.
"'
CL
""'e:
o Los cambios automáticos de tren epicicloidal no se
La base de CYT es el principio de transmisión de mo-
·¡¡
'o pueden arrancar a través del remolcado del vehículo. vimiento por poleas. Básicamente consiste en dos poleas
w
<il conectadas por una correa. La primera polea está unida al

moto r (conductora) y la o tra al eje impulsor (conducida). Para desplazarse marcha atrás se utiliza un tren plane-
Las poleas están constituidas por dos platos cónicos móvi- tario simple.
les que se abre n o cierran, vari ando la distanc ia entre ellos.
Al inicio de l desarro llo de este cambio fue e mpleado
Controlando la apertura de estos platos se varía el diáme-
en cic lomotores, luego la empresa holandesa Van Dom e lo
tro inter.io r efecti vo y se obtienen dife rentes re laciones de
comenzó a aplicar, e n los años sesenta, en los turismo de
transmisión. La transmisión de fuerza entre las dos poleas
Daf, actualmente se han incorporado otros fabricantes de
se realiza mediante una correa de forma que al variar e l diá-
automóviles y se han desarrollado dil>ti ntos modelos con
metro de las poleas se va variando progresivamente la rela-
deno minacio nes comerc iales como: Hype rtronic, Extroid,
c ión de desmultiplicación. Toroida (Nissan), Multitronic (A udi), Autotronic (Merce-
Cada una de las re lacio nes de diá me tros que pueden des) o Multidrive S (Toyota), entre otras.
adoptar las poleas se corresponde con una relación de trans- El sistema Extro id en vez de usar una cadena para unir
misión dife rente, y por eso, se dice q ue los cambios de va- las dos poleas y po r tanto vari ar la relac ión de cambio, utili-
ri ado r tienen infinitas marc has. Los cambios modernos za dos pares de rodillos que realizan la transmisión de movi-
cuentan con una func ión manual en la que se puede elegir miento entre dos conos (Fig ura 7.45).
de forma secuencia l entre seis o siete marchas, que corres-
ponden a posic iones prefijadas de las poleas.
■ 7.8.1. funcionamiento
Polea conductora
Gran diámetro Diámetro más pequeño Diámetro pequeño El par moto r se trans mite primero al convertidor de
par, tran smitiendo el movimiento al primario, donde se
encuentra la primera polea del variador (cond uctora).
En el árbol secundario se encuentra la segunda polea
del variador (conduc ida). Una correa metálica une ambas
poleas y por tanto e l árbol secundario.
En el extremo del árbol secundario hay un árbol plane-
tario transm itiendo el movimiento al árbol de salida que
se encue ntra en el inte rior del árbol secundario.
Un piñón intermediario pone e n comunicación al ár-
bol de salida con e l diferencial, que po ne en movimiento a
los semiejes de las ruedas motrices (Figura 7.46).
Gira rápido Disminuye la velocidad Gira lento
Polea conducida Todos los cambios de re lación de marcha se realizan de
forma hidráulica. El caudal y la presión se generan a través
Figura 7.• Variación de la desmultiplicación de las poleas. de una bomba celular doble de aletas.
Lento ~
o
e
~
;;;
o..
"'e:
"o
·¡;
.¡;
w
figura 7. Variador Extroid. Q

7. Caja de cambios automática epicicloidal y cambioautomático variable
Filtro de
aceite
Radiador
de aceite
Bomba
Unidad
de control _ _. .
. . - - - - - - • Convertidor
de par
secundario
. - - - - - - - intermediaria
Rueda
Árbol
planetario
- - - - - - Diferencial
Figura 7.46 Elementos que componen un cambio CVT.
■ 7.8.2. flementosdel cambio CVT

La unidad de control electrohidráulica es la encarga-
da de distribuir el aceite con las presiones adecuadas a cada
elemento, basándose en la información que le proporcio-
nan los distintos sensores del cambio. Estos sensores son
similares a los empleados en las cajas de cambios automá-
ticas de tren epicicloidal. También contiene una función de
autodiagnóstico que almacena las posibles averías de fun -
cionamiento
•
• El circuito de aceite está compuesto por dos filtros:
• Uno de larga duración que no se cambia nunca, excep-
to avería.
Otro recambiable, se debe cambiar cuando se realice el
Figura 7 47 Bomba celular doble. mantenimiento del vehículo.

7. Caja de cambios automática epicicloidal ycambio automático variable
Dos radiadores: para controlar mejor las altas tempera-
Precauciones
turas que el aceite alcanza en el convertidor de par:
- La correa metálica tiene sentido de montaje y no se
Uno de liquido refrigerante. debe cambiar.
Otro de aire. - En el variador no se cambian piezas sueltas, hay que
cambiar el conjunto completo.
- El resbalamiento de la correa provoca el deterioro del
variador.
- Una presión excesiva de la correa sobre las poleas hace
que disminuya el rendimiento y aumente el desgaste.
- Utilizar siempre el aceite con las características
especificadas por el fabricante.
El árbol planetario está constituido por un tren epicicloi-

dal simple, compuesto por la corona dentada interior, los
satélites y el planetario. El planetario está unido al árbol se-
cundario y la corona de dentado interior al árbol de salida.
Planetario
Presión aceite
\
--- Embrague
interior
"ig• ·~ 7 .4. Marcha adelante (embrague de corona dentada y planetario).
Para que el vehículo se desplace hacia adelante, se embraga

finura 7 48. Elementos del variador. el planeta1io y las coronas de dentado interior (Figura 7.49).
El variador está compuesto por dos poleas que están uni-
Para desplazarse marcha atrás se frena el porta-satélites.
das por una correa metálica. La conectada al árbol primario
(conductora) y la conectada al árbol secundario (conduc ida).
Porta-satélites
Ambas poleas están constituidas por dos discos en cada po-
lea. una de e llas es solidaria a su respectivo árbol (primario
o secundario) y se le denomi na disco fijo. El otro disco se
puede desplazar de forma ax ial por la presión que ejerce su
respectivo émbolo en cada uno de los cilindros hidráulicos
y se le denomina disco móvil (Figura 7.48). Al juntarse los
discos el diámetro interior de la polea aumenta, dism inuyen-
do al separarse. Los discos se j untan o se separan en función
de la presión que le llega a los cilindros hidráulicos. Estas
presiones están controladas por la unidad de control. La pre- Carcasa
sión sobre el cilindro del primario detem1ina la re lación de
desmultiplicación y la presión que Je llega al cilindro del se-
cundario se regula en fu nción de la carga del motor. Figura 7}iO Marcha atrás (freno del porta-satélites).
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZASYTRENES DE RODAJE

■ ■
7. Indica los nombres de los elementos numerados en la
CUESTIONfS figura:
4
7. Indica la clasificación de las cajas de cambios
automáticas según el tipo de mando.
7. Indica la clasificación de las cajas de cambios
automáticas según su mecanismo de funcionamiento.
7. Enumera los elementos que componen una caja de
cambios epicicloidal.
7 Enumera los elementos que constituyen un engranaje
planetario sencillo epicicloidal.
7. Un engranaje planetario sencillo epicicloidal tiene
retenida la corona de dentado interior y la fuerza le
entra por el planetario. 7.1 Cómo se llaman los dos sistemas de rueda libres.
¿Cómo actúa el porta-satelites? Señala la respuesta 7.1 Una palanca de cambios tiene las letras que figuran a
correcta. continuación. Indica el significado de cada una de las
letras.
• Gira en el mismo sentido que el planetario.
P, R, N, D, D-, D+
• Gira en sentido contrario. 7.1 ¿Para qué se utilizan las válvulas electromecánicas de
• No puede girar. regulación? Señala la respuesta correcta.
• Para ajustar y mantener una determinada presión.
7. Un engranaje planetario sencillo epicicloidal tiene
retenido el planetario y la fuerza le entra por la corona • Para hacer conexiones o conmutaciones.
dentada. ¿Cómo actúa el porta-satélites? Señala la • Para derivar las presiones al circuito de reserva.
respuesta correcta. 7.1 Indica los elementos que componen una caja de
• Gira en el mismo sentido que el planetario pero a cambios CVT.
una velocidad más lenta. 7.1 ¿Cómo se llama a la polea del variador que se
encuentra conectada al árbol primario?
• Gira en sentido contrario.
7.1 Para que un vehículo equipado con una caja de
• Gira en el mismo sentido que el planetario pero a cambios CVT se desplace hacia atrás, ¿qué debe tener
una velocidad más rápida. el tren planetario? Señala la respuesta correcta.
7."l Indica los elementos de mando de una caja de • Embragado el planetario y la corona de dentado
cambios epicicloidal. interior.
1. Indica los nombres de los componentes de un disco • Frenado el porta-satelites.
de freno de la caja de cambios automática. • Frenado el planetario.
fJEACICIOS
l1 Completa este cuadro resumen sobre la combinación de los elementos del tren planetario:
■ ••
Planetario Corona Gran desmultiplicación
.E
e
Corona Porta-satélites Ligera desmultiplicación
"!
o.. Corona Porta-satélites y planetario Sin desmultiplicación
"'
"eo
·¡¡ Gran desmultiplicación con
'o Planetario Porta-satélites
w inversión de giro
@

7.1 En el siguiente diagrama de flujo dibuja:
Freno~
Embrague 4H
"n lnF
Árbol primario Rueda libre
Tren de engranajes Tren de engranajes Tren de engranajes

planetarios delantero planetarios central planetarios trasero
1) Que el porta-satélites del tren planetario delantero se conecte a la corona del tren planetario trasero.
2) Que el planetario del tren delantero se conecte con su porta-satélites o bien frenarse.
3) Que la corona del tren planetario delantero se conecte a la corona del tren central o al porta-satélites del tren trasero.
7.1 Indica los nombres de las piezas que están numeradas.
9
10
11
12
13
7.1° Según la figura del ejercicio anterior anota los nombres de las piezas según se va transmitiendo el movimiento del motor
a las ruedas motrices.
7.2'1 Localiza en Internet cinco vehículos que monten cajas de cambios automáticas de tren epicicloidal y CVT.

Contenidos
Introducción
8.1. Caja de cambios manual automatizada
8.2. Cambio de doble embrague
(Dírekt Schalt Getriebe)
Objetivos
automatizadas y de doble embrague.
B. Cajas de cambios automatizadas y cambios DSG
■ Introducción
A, conecta marchas de forma automática.
N, posición de parada y bloqueo.
La caja de cambios manual automatizada (pilotada o ro-
botizada) es una caja de cambios manual que no tiene pedal
de embrague y no requiere la actuación del conductor para
cambiar de una marcha a otra, algunas marcas las denomi-
nan cambios SMG, Sensodrive, Sequentronic, CMP ...
Existen varios modelos, pero en func ión del procedi-
miento que utilice para mover los ejes selectores, se pue-
den clasificar en dos grupos:
Los que utilizan un procedimiento electro-hidráulico,
por ejemplo el sistema Selespeed de Alfa Romeo, Dua-
Palanca
de cambio
Umdad
de control
..
logic de Fiat, Quickshft 5 de Renault, SMT de Toyota o
e l Sequentronic de Mercedes Benz.
Cambio manual
Los que utilizan un procedimiento e léctrico; utilizado automatizado
principalmente por fabricantes japoneses, BMW con su

sistema SMG2 y Easytronic de Opel. Figura E • Comunicación de la palanca de cambios con el cambio.
La diferencia principal entre estos dos sistemas es que en El manejo de estos cambios es muy similar a los cam-
el primer caso, los actuadores son electro-hidráulicos, es decir. bios automáticos, ya que la palanca de cambios puede ser
utilizan unas válvulas eléctTicas para dejar pasar una presión hi- utilizada de forma manual por el conductor (Figura 8.2)
dráulica. En el segundo caso, los actuadores son unos motores o de forma que el cambio funcione totalmente automático
eléctricos. El funcionamiento de ambos sistemas es similar. (Figura 8.3). En todo momento en el cuadro de mandos se
Por otro lado, el cambio de doble embrague (Direkt Schalt indica la opción de funcionamiento.
Getriebe) utiliza dos embragues y dos secundarios, uno para Cuando se para el motor queda conectada la última marcha
las marchas impares, más la marcha atrás, y el otro para las que se utilizó, normalmente la primera o la marcha atrás, con
marchas pares. Es como si tuviera dos cajas de cambios en lo que se refuerza la inmovilización del vehículo. Si se para
una sola caja. Este tipo de cambios se denomina DSG. el vehículo estando la palanca de cambio en la posición N, el
cuadro de instmmentos emite una señal acústica o visual para
recordar al conductor que accione el freno de mano, de no ha-
8.1. Caja de cambios cerlo el vehículo podrá desplazarse de forma involuntaria.
En e l caso de que el cambio de marcha lo realice el con-

manual automatizada ductor, siempre se hará dentro de los márgenes de segu-
ridad predeterminados por el fabricante, es decir, está di-
(pilotada orobotizada) señado para que no se produzcan errores en el cambio de
marcha que puedan perjudicar al sistema.
Otra gran diferencia respecto a las cajas de cambios ma-
nuales es la palanca de cambios que no está comunicada di-
rectamente con el cambio, lo hace a través de la unidad de
control por señales eléctricas y la unidad de control comu-
nica al cambio las opciones del conductor.
La palanca tiene cinco posiciones:
+ conecta marchas de forma secuencial ascendente (l.", Marcha seleccionada
2.ª, 3.", etc.)
- conecta marchas de forma secuencial descendente
(3.", 2.\ 1.3, etc.) +
R, conecta la marcha atrás. Figura fi 2 Palanca realizando el cambio de forma secuencial.

. ' ''
8. Cajas de cambios automatizadas y cambios DSG
Tabla 8 1 Intervenciones automáticas cuando se conduce de forma manual.
El conductor quiere acoplar una marcha superior con unas r.p.m. del
Denegación del acoplamiento
motor muy bajas.
El conductor quiere acoplar una marcha inferior con unas r.p.m. del
Denegación del acoplamiento
motor demasiado altas.
El conductor frena y el motor tiene unas r.p.m. demasiado bajas. Acoplamiento descendente automático
Cuando el conductor acciona más del 20 % el acelerador se alcanza

Acoplamiento ascendente automático
el número de r.p.m. máximo del motor.
1) Le llega la señal a la unidad de gestión del motor

y a la unidad ce control del cambio.
2) Se acopla la marcha más baja permitida para
El conductor (en los vehículos que dispongan de ello) acciona el
transmitir el par máximo y poder alcanzar la
interruptor de sobre gas.
aceleración máxima.
3) Acoplamiento ascendente con el número de r.p.m.
máximo.
El cambio de marcha, tanto manual como automáti-

ca, se desarrolla de forma secuencial forzosa, esto quie-
■ 8.1.1. Componentes mecánicos
re decir que solo se puede cambiar pasando por la mar- La mayor parte de estos elementos mecánicos son co-
cha que está inmediatamente superior o inferior. Por munes a los de las cajas de cambios manuales, los procesos
ejemplo, para pasar de 2." a 5." forzosamente se ha de de acoplamiento de los engranajes se efectúan de igual for-
pasar primero por la 3.", a continuación por la 4." y por ma. utilizando sincronizadores, desplazables y horquillas.
último la 5.". A continuación vamos a detallar el árbol de mando central
En algunos automóviles, también se pueden activar las que es e l componente que hace mover a las horquillas y por
marchas del sistema a través de un micro-ruptor desde el tanto los desplazables y los sincronizadores.
volante. Los elementos de la Figura 8.4 se corresponden al
de un cambio automatizado SequenLronic de Mercedes
Benz.
Recordaremos a lgunos elementos que aparecen en la fi-
gura que son iguales que los que tienen las cajas de cam-
bios manuales:
Horquillas de mando: están conectadas con los despla-
Posición automática zables, son las encargadas de mover los sincronizadores
y engranar las velocidades.
Dedo de mando: es el encargado de enlazar con la hor-
quilla adecuada para proceder al cambio de marcha.
Figura 8.3 Palanca conectando para que el cambio se realice de forma
automática.
Árbol de mando central: es qu ien le comunica el movi-
miento al dedo de mando.
Los elementos que componen este tipo de caja de cam- El resto de los elementos son propios de este tipo de
bios se pueden agrupar en tres apartados: cambios:
Componentes mecánicos. Actuador de mando: está unido al árbol de mando cen-
tral y al perno guía, les transmite un movimiento trans-
Componentes hidráulicos. versal gracias a las cámaras de presión que tiene en am-
• Componentes eléctricos/electrónicos. bos lados.

8. Cajas de cambios automatizadas y cambios OSG
Árbol
de mando
central
Guia de colisa
Figura 8 4 Mecanismo mecánico de mando e.e. Sequentronic de Mercedes Benz.
Perno guía: se desplaza de forma transversal por e l cas- izquierda. arrastrando al árbol de mando central, el cerrojo y
qu illo de guía de col isa, pudiendo comunicar también un la horquilla, engranando la 2." marcha (Figura 8.7).
movimiento giratorio en función de si la guía de colisa se
e ncuentra o no frenada.
Casquillo guía de colisa: es un casquillo que tiene una
ranura en dos nive les (Figura 8.5). Si se encuentra frena-
da, obliga al perno guía a girar. Si no está frenada, per-
mite que el perno guía real ice solo un movimiento trans-
versal.
Actuador de mando
Figura 8.6 Árbol de mando con la 1.ª marcha
Figura 8 5 Funcionamiento casquillo guía de colisa.
A continuación se representa el desplazamiento del ár-

bol de mando central pasando de I .ª a 2." y 3." marcha.
Cuando está conectada la l ." velocidad, e l dedo de man-
do está conectado con el cerrojo que mueve la horquilla de
mando del desplazable de la l.ª y 2." marcha. La guía de co-
lisa no está frenada. La presión del aceite le llega al actuador
de mando por el lado izquierdo, provocando que se desplace
Figura 8.7 Árbol de mando con la 2.ª marcha
hacia la derecha, arrastrando al árbol de mando central, el ce-
o
rrojo y la horquilla, engranando la I .ª marcha (Figura 8.6). e
Para pasar de la 2." marcha a la 3.", la guía de colisa se ~
:;;
Al pasar de la I ." marcha a la 2.ª, el dedo selector si- frena. La presión del aceite le llega al actuador de mando o.
gue conectado con e l cerrojo, la guía de colisa tampoco está por el lado .izquierdo, desplazándose hacia la derecha, pero ""'e
o
'ü
frenada. La presión del aceite le llega aJ actuador de man- como la guía de colisa está frenada, el perno guía al des- '6
w
do por el lado derecho, provocando que se desplace hacia la plazarse por la ranura obliga al actuador a hacer un giro, @

8. Cajas de cambios automatizadas y cambios DSG
conectando el dedo de mando con la horquilla de mando

de la 3." y 4." marcha, arrastrando a continuación al árbol
■ 8.1.2. Componentes hidráulicos
de mando central, y la horquilla, engranando la 3." marcha. El sistema hidráulico está compuesto por (Figura 8.9):
Este proceso de frenar la guía de colisa se repite siempre
que sea necesario que el dedo de mando tenga que cambiar • Depósito de aceite.
para conectarse con otra horquilla (Figura 8.8).
Bomba.
Acumulador.
Unidad de control hidráulico.
Cojinete de desembrague.
Actuador de mando.
El depósito de aceite almacena el aceite del circuito

para proporcionarlo a la bomba.
La bomba de aceite proporciona la presión y caudal
necesario para realizar todas las operaciones del cambio de
marcha, suele ser de engranaje, aunque esto puede variar
según el fabricante. El movimiento se lo transmite un mo-
Figura 8 8. Árbol de mando con la 3.ª marcha tor eléctrico.
Cojinete
.desembrague
Muelle recuperador Freno

freno
Bloque de válvulas
Figura 8.9. Esquema y componentes del circuito hidráulico, cambio automatizado Mercedes Benz

Si la presión baja de 35 bares, el motor se conecta de • El casquillo de selección con guía de colisa.
forma automática y se desconecta cuando alcanza los 55
bares. El perno guía que se desplaza por la guía de col isa.
El acumulador almacena aceite a la presión de trabajo • El freno del casquillo.

para evitar que baje la presión en el circuito, por ejemplo,
Muelle recuperador del freno.
cuando se realiza el cambio de las marchas.
La unidad de control hidráulica se compone de un

bloque con cuatro e lectroválvulas para accionar:
■ 8.1 .3. Componentes eléctricos/
El embrague. electrónicos
El freno del casquillo de colisa.
Todas las operaciones del cambio se controlan median-
• Los cambios de marchas. te una unidad de control, esta unidad de control recibe da-
tos de diferentes sensores que registra y compara con las
El cojinete de desembrague se encarga de accionar el
curvas características diseñadas por el fabricante. También
plato de presión para desembragar y embragar el cambio.
está conectado a través del bus de datos CAN con otras uni-
El actuador de mando se compone de: dades del vehículo con la\ que puede intercambiar datos
(Figura 8.10).
Un émbolo al que se le puede aplicar presión hidráuli-
ca en ambos lados, provocando un desplazamiento trans- Las señales más comunes las recibe de los siguie111es
versal en el árbol de mando central. sensores:
CONTROL ESTABILIDAD CUADRO INSTRUMENTOS

Velocidad giro ruedas T. exterior
Freno servicio - - - - - - - - -
Freno mano ---------- ¡
Apertura puertas
/ / CONTACTO ENCENDIDO
MOTOR
r.p.m.
Posición acelerador
---------+-
I~ --~,- -
Bus de datos CAM ARS
TRACCIÓN TOTAL
Par motor
Señales de
entrada de la
unidad de contol
Interruptor puertas abiertas

Palanca de cambios
Sensor de presión hidráulica Sensor pasillo de marcha
o
e:
..
e
~
o.
, Sensor recomdo cojinete embrague Sensor r.p.m. embrague ..
.,
e
o
ü
'o
w
Figura 8. 10 Señales de entrada de la unidad de control cambio automatizado Mercedes Benz. Q

8. Cajas de cambiosautomatizadas y cambios DSG
La palanca de cambios comunica su posición y los de- en cada momento la señal que debe mandar a cada actua-
seos de cambio del conductor. dor, la mayoría ya se han visto en los componentes hi-
dráulicos, además manda señales al relé de la bomba hi-
El sensor de presión informa de la presión del circui-
dráulica, a la caja del conector de diagnosis y en algunos
to hidráulico.
vehículos a un relé para la luz de la marcha atrás (Figu-
El sensor de recorrido del cojinete de embrague co- ra 8.11 ).
munica del desplazamiento y posición del cojinete.
El sensor de pasillo de marcha comunica la posición del
árbol central del cambio y transmite sus movimientos,
tanto transversales como de giro.
■ 8.1 .4. funcionamiento
El interruptor de puerta informa de si las puertas es- A continuación se representan de forma secuencial los
distintos pasos que se producen en el circuito hidráulico
tán abiertas. Esta señal es necesaria en algunos vehícu-
los para que la bomba comience a funcionar con el obje- para producir el cambio de marchas de I ." a 2." y finalmen-
te a la 3.ª.
to que tenga suficiente presión para iniciar la marcha.
Una vez analizados los distintos datos de entradas y Partimos de que la 1_:, marcha está introducida y el con-
comparados con la curvas características, la unidad decide ductor se dispone a pasar a la 2." marcha.
Señales salida
Unidad de control
Caja conector diagnóstico
Electroválvula para el freno
-
Relé bomba hidráulica
Relé marcha atrás Sprinter

de Mercedes Benz
j
\
Electroválvula para las
marchas 2.ª, 4.ª, 6.ª y R
Figura 8.11 . Señales de salida de la unidad de control cambio automatizado Mercedes Benz.

Tabla 8 2 Cambio de marcha de 1.ª a 2.ª.
El vehículo está en marcha, la bomba suministra

la presión de trabajos que le llega a todas las
electroválvulas.
El actuador de mando se encuentra en la posición
A de la 1.ª marcha, desplazado totalmente hacia el lado
Presión
..___> ~-____.______,__ ___,

alimentación
derecho.
... A
El conductor activa la palanca para introducir una
marcha superior, la 2.ª.
La electroválvula del actuador del embrague se activa
y deja pasar la presión al cojinete de embrague que
ejerce la presión sobre el plato de presión y separa el
Presión
alimentación T p
t movimiento del motor con el de la caja de cambios.
>
Inmediatamente se activa la electroválvula que
deja pasar el aceite al lado derecho del émbolo del
actuador.
El émbolo se desplaza hacia el lado izquierdo
moviendo el árbol del mando central y su
A correspondiente desplazable. El casquillo de guía de
Presión
alimentación T p t colisa no está frenado, por lo que el perno guía se
desplaza solo de forma transversal.
>
Una vez que los engranajes de la segunda están
conectados, la electroválvula deja de estar activada y
pone en conexión el aceite con el circuito de retorno.
El actuador se queda desplazado en el lado izquierdo.
A
La marcha se queda conectada por los sistemas de
Presión
T p retención del cambio.
'-----> ~-----'-------'
alimentación
Retorno
... Conectada la marcha, la electroválvula del embrague

comienza a disminuir la presión de forma intermitente
hasta que las revoluciones del motor y de la caja
de cambios se igualan, con ello se consigue
un desplazamiento suave. En ese momento la
Presión electroválvula deja de estar activada y conecta el
alimentación T P
..___:> -----+-"-------------'
Retorno
aceite con el circuito de retorno.
t ,.
8. Cajas de cambios automatizadas ycambios □SG
Partirnos de que la 2." marcha est.1 introducida y el conductor se dispone a pasar a la 3.ª marcha.
Tabla 8.3. Cambio de marcha de 2.ª a 3.ª.
El conductor activa la palanca para introducir la 3.ª

marcha.
La electroválvula del actuador del embrague se activa
y deja pasar la presión al cojinete de embrague que
A
ejerce la presión sobre el plato de presión y separa el
Presión movimiento del motor con el de la caja de cambios.
alimentación
._______,:>- - - - - -
o
t A continuación se activa la electroválvula del freno del

casquillo de la guía de colisa. La pastilla de freno se
A A A eleva, bloqueando el giro del casquillo.
Presión
._______,:>
alimentación
-+-'------------'------'
Inmediatamente se activa la electroválvula que deja

pasar el aceite al lado izquierdo del émbolo del
actuador.
El émbolo se desplaza hacia el lado. Como el casquillo
de guía de colisa está frenado, el perno guía se ve
forzado a realizar un pequeño giro al recorrer la guía.
A Provocando ese giro que el dedo de mando encaje
Presión en la horquilla de la tercera, para a continuación
......__>--+-'----~____,
alimentación desplazar transversalmente el árbol del mando central
y engranar la marcha.
... A
Conectada la 3.ª marcha, la electroválvula del
embrague comienza a disminuir la presión de forma
intermitente hasta que las revoluciones del motor y
de la caja de cambios se igualan, en ese momento
la electroválvula deja de estar activada y conecta el
aceite con el circuito de retorno.
La electroválvula del freno del casquillo de la guía de co- de 55 bares. La misión de la válvula de descarga es proteger
lisa tiene también la función ele válvula ele descarga. Corno al circuito hidráulico de presiones demasiado elevadas. Esto
se describió anteriom1ente, el motor eléctrico que acciona la se consigue provocando una derivación del circuito principal
bomba se conecta cuando en el c ircuito hay una presión incon el circuito de retomo que se conectan cuando se supera
ferior a 35 bares y se desconecta cuando se supera la presión el valor predeterminado por el fabricante (Figura 8.12).

Freno casquillo guía

colisa
Presión normal Presión elevada
Bomba
.__________, Depósito
Figura 8. . Funcionamiento válvula de descarga incorporada a la electroválvula del freno del casquillo de la guía de colisa.
■ 8.1.5. Diagnosis del sistema remolcado siempre que la batería tenga suficiente tensión,
para ello se debe proceder de la siguiente forma:
Durante el funcionamiento de la caja de cambios, la uni- • Conectar el encendido.
dad de control vigila todas las funciones, si detecta un fallo
o anomalía, lo analiza y lo clasifica según la gravedad de- Colocar la palanca en la posición N.
tectada. El conductor es informado a través del cuadro de Una vez que el vehículo está moviéndose, colocar lapa-
instrumentos, bien con una señal luminosa, una señal acús- lanca en la posición automática.
tica, con un texto o con todas las indicaciones a la vez.
A partir de ese momento la caja de cambios conecta la
Tabla~ Clasificación de las averías según la gravedad marcha más adecuada.
Si el vehículo tiene una avería, por ejemplo en el mo-
tor, puede ser remolcado, para ello se debe proceder de la
Están incluidos los fallos de pequeña o mediana gravedad. siguiente íorma:
En este nivel solo será posible el acoplamiento manual de Conectar el encendido.
unas determinadas marchas (1.ª, 2.ª, 3.ª y R) y posicionar
la palanca en la posición N. Colocar la palanca en la posición N.
Proceder a remolcar el vehículo.
Están incluidos los fallos de gravedad. Si la avería es un fallo del sistema hidráulico o electró-
nico del cambio, no se podrá mover la palanca a la posición
En este caso la caja de cambios deja de funcionar
completamente y la marcha acoplada en ese momento se N y el vehículo no se podrá remolcar. Para remolcarlo se
queda acoplada. debe desconectar el árbol de transmisión.
■ 8.2. Cambio de doble embrague

(Oirekt Schalt Getriehe)
Este sistema de transmisión Direkt Scha/t Getriebe
(Cambio Directo Automatizado) no utiliza convertidor de
par como en los cambios epicicloidales. utiliza dos embra-
Figura 8. ., Información de avería en el cuadro de instrumentos. gues. Un embrague mueve las marchas impares, más la mar-
cha atrás. y el otro embrague las pares. Por tanto, es como si
En el caso de que el vehículo no pueda arrancar por tuviera dos cajas de cambios que permiten cambios de velo-
avería del motor de arranque, es posible arrancarlo por cidad mucho más rápidos y suaves, ya que, cuando una caja

de cambios tiene una marcha introducida, la otra se prepara en senlido «+» se pasa de una marcha superior y pul-
para funcionar con otra marcha. La fuerza de tracción no se sando la palanca hacia « - >> se cambia a una marcha
interrumpe nunca (Figura 8.14). El cambio que se desarrolla inferior. Siempre dentro de los parámetros de seguri-
a continuación es el DSG 2E de Volkswagen. dad establecida por el fabricante, es decir, la unidad de
control de l cambio no permite que se lleve al motor a
ciertas revoluciones y en caso de aceleraciones cambia
Árbol secundario 2 Árbol primario 2 Embrague interior K2
a una marcha superior automáticamente o bien, al re-
ducir, impide pasar a una marcha inferior si e l motor
no g ira por debajo de un número determinado de revo-
luciones.
Con la palanca selectora en posición «P» o «N», penna-
Volante
motor necen engranadas la 2.ª y la marcha atrás, para garantizar
una respuesta rápida, tanto si el conductor opta por iniciar
el desplazamiento hacia delante como hacia atrás. Esto es
posible ya que se mantienen abiertos ambos embragues y
no se transmite el par motor. Al seleccionar la opción «R»,
Árbol secundario 1
sólo se activa el embrague que actúa en el árbol primario
Árbol primario 2
empleado para la marcha atrás, manteniendo engranada la
2." y su orrespondiente embrague abierto. El vehículo se
Figura 8 • 4. Esquema funcionamiento caja de cambios con doble
embrague. desplazará hacia atrás.
Si se selecciona «D» o «S», se desengrana la marcha
Por ejemplo, s.i el vehículo circula en tercera, la cuarta atrás y se engrana la 1.3, conservando la 2.ª. Para iniciar la
velocidad ya está engranada, aunque no activada. En el mo- marcha, la unidad de control del cambio activará un embra-
mento en que alcanza el régimen de cambio, el embrague gue u otro en función de la carga demandada por el con-
de la tercera marcha se abre, mientras que el otro se c ierra, ductor.
activando la cuarta marcha. El proceso de apertura y cierre
de los embragues es totalmente coincidente, por lo que no Los principales componentes de este cambio son:
se produce ningún escalón en el cambio. Árbol primario.
Todo el sistema está gestionado por una unidad elec- Árbol secundario.
trónica que recibe infom1ación por sensores similares a los
vistos en la caja de cambios automáticas con tren epicicloi- Árbol inversor.
dal y está intercomunicada con otros sistemas de gestión Diferencial.
del vehículo.
• Conexión de las marchas.
La conducción se puede realizar poniendo la palanca de
cambios en distintas posiciones: El sistema hidráulico.
«P» Estacionamiento: el vehículo queda inmovilizado. La unidad electrónica.
«R» Marcha atrás. ,
«N» Punto muerto: la transmisión se encuentra en pun-

to muerto.
■ 8.2.1. Arbol primario
Está compuesto por dos árboles primarios concéntricos,
«D» Conducción no1mal: el cambio de las marchas hacia el que está en el interior se denomina árbol I y el que está
adelante se cambian de fonna automática. en el exterior árbol 2. Ambos primarios están conectados a
sus respectivos embragues.
«S» Conducción deportiva: el can1bio de las marchas hacia
adelante se realiza de acuerdo con una curva característica El árbol I incorpora los piñones de la 3.", 5.'' y I .", este
para cambios deportivos en el que el cambio pennite apurar último piñón se utiliza también para la marcha atrás.
las revoluciones del motor antes de pasar a otra marcha.
El árbol 2 tiene los piñones de la 2.ª y la 4.", que tam-
«+ I -» Triptronic: el conductor puede cambiar las bién se utilizan para la 6.", en función del árbol secundario
marchas de forma secuencial. Mediante pulsaciones que esté conectado (Figura 8.15).

Árbol
Árbol
primario 1
Piñón primario 4.• y 6.• Piñón primario 3.0
Figura 8. 5 Composición de los árboles primarios del cambio DSG 02E.
■ 8.2.2. Arbol secundario

Cada árbol primario transmite e l par a un árbol secunda-
rio (árbol I y árbo l 2) según la marcha que deba conectarse.
El árbol secundario I tiene los engranajes de la I .", 2.", 3."
y 4." marcha y dos desplazables de sincronización (Figu-
ra 8.16). El árbol secundario 2 tiene los engranajes de la 5.",
6." y marcha atrás y dos desplazables de sincronización. Fío urc1 8. 6. Engranajes que componen el cambio de doble embrague
DSG 02E.
Ambos árboles tienen un piñón de ataque que engranan
con la corona del diferencial.
La rueda de bloqueo de aparcamiento está integrada en
Montan dos tipos sincronizadores: el diferencial.
Simple en la 4:1, 5." y 6." marcha. Todos los árboles y elementos anteriores están dis-
puestos en la caja de cambios de la siguiente forma (Figu-
Doble en la I .", 2.", 3: y marcha atrás. ra 8.17).
■ 8.2.3. Árbol inversor

Árbol inversor
Árbol
secundario 2
Es el encargado de invertir el sentido de giro del árbol se- Corona del

diferencial
cundario, por tanto, el sentido de marcha del vehículo. En-
grana el piñón compartido de la primera del árbol primario 1,
con el piñón de la marcha atrás del árbol secundario 2.
Árbol
primario 2
■ 8.2.4. Diferencial Árbol
Es sim ilar que un diferencial convencional , excepto en:

secundario 1
El piñón de ataque de ambos árboles secundarios trans-
mite su par a la corona del diferencial. Figura 8.1 Situación de los distintos árboles en el cambio DSG 02E.

■ 8.2.5. Conexión de las marchas

Imán
Casquillo de encastre
Para realizar las conexiones de marchas, el cambio di s-
pone de cuatro horquill as que están accionadas a través de
dos émbolos hidráulicos cada una, de tal forma que, depen-
diendo por dónde le llega la presión hidráulica, la horquilla
se desplaza hacia uno u otro lado. La presi ón es controlada
por la gestión electrónica que actúa en función de los pará-
metros que recibe de los distintos sensores (Figura 8.1 8).
Una vez desplazada la horquilla, la presión hidráulica
Horquilla
desaparece y la marcha se mantiene conectada o en posi-
ción neutra (sin ninguna velocidad conectada) por el efec-
Desplazable /
to de retención del casquillo de encastre que actúa sobre l as de sincronización
muescas practicadas en cada horquilla.
Cada horquilla mueve un desplazable de sincronización Figura 8.18. Horquilla y desplazable del cambio.
para engranar las distintas marchas.
■ 8.2.6. [jemplo de engranajes de distintas marchas

Tabla 8.5. Cambio de marchas.
La transmisión del par comienza por el

La transmisión del par comienza por el La transmisión del par comienza por el
embrague multidisco exterior K1.
embrague multidisco exterior Kl embrague multidisco interior K2.
Continúa por el árbol primario 1 que le
Continúa por el árbol primario 1. Continúa por el árbol primario 2.
comunica su par al árbol inversor.
El piñón de la primera marcha que El piñón de la sexta marcha que se
El piñón de la marcha atrás que se
se encuentra en el secundario 1 se encuentra en el secundario 2 se
encuentra en el secundario 2 se
engrana a través del desplazable. engrana a través del desplazable.
engrana a través del desplazable.
El piñón de ataque del secundario 1 le El piñón de ataque del secundario 2 le
El piñón de ataque del secundario 2 le
comunica el par de fuerza a la corona comunica el par de fuerza a la corona
comunica el par de fuerza a la corona
del diferencial. del diferencial.
del diferencial.

B. Cajas de cambios automatizadas y cambios OSG
■ 8.2.7. ~ircuito hidráulico Mientras que la válvula de seguridad del ramal 2 es ac-
cionada por la «válvula reguladora de presión 6», con ella
La bomba aspira el aceite del depósito colector a través se gestiona la presión hidráulica que le llega a:
del filtro del lado aspirante y lo impele hac ia la válvula de La e lectroválvula 3. que participa en la 2." y 6.".
compuerta de presión principal, la cual regula la presión de
La electroválvula 4. que interviene en la 4." y marcha an·fu;.
trabajo en el circuito hidráulico que es accionada por la vál-
vula regu!adora de presión 3 (Fig ura 8. 19). • La válvula reguladora de presión 2 para cambio automá-
tico, que regula e l embrague multidisco exterior K2.
Una válvula de descarga garantiza que la presión en el
circuito no supere e l umbral de funcionamiento. La presión Las horquillas de conex ión de marcha son accionadas
del circuito depende de la posic ión de la válvula compuer- cuando llega presión a alguno de los émbolos hidráulicos.
ta de presión principal. La presión máxima en el c irc uito Esta presión viene controlada por las e lectroválvulas I a 5.
de trabajo se obtiene cuando la válvula está cerrada. Cuan-
do está abierta, parte de esa presión de trabajo puede volver ■ 8.2.8. la unidad electrónica Mecatrnnic
por un conducto al lado aspirante de la bomba. o por un se-
gundo conducto que se ramifica en dos: La unidad e lectró nica Mecatronic es e l «cerebro» del
sistema en e l que se agrupan todos los componentes nece-
Uno, hac ia los eyectores para refrigeración ele los piñones.
sarios para realizar la gestión electrohidráulica del siste-
pasando antes por e l filtro de aceite exterior y el radiado r
ma. Se compone de tres partes:
de acei te, asociado al c ircuito de refrigerac ión del motor.
La unidad de control DSG: donde se encuentrn la mayoría
• Otro, hacia la válvula compuerta para refrigeración de
de sensores del sistema que recogen los datos que serán pro-
los embragues, accionada esta por la válvula regulado-
cesados por la propia unidad de control, concretamente:
ra de presión 4.
- 8 sensores Hall.
Mientras tanto, en el conducto de presión de trabajo hay
intercaladas las siguientes válvulas: multiplexor, válvula de - 2 sensores de presión.
seguridad del ramal I y válvula de seguridad de l ramal 2. - 2 sensores de temperatura.
La válvula de descarga limita la presión máxima en e l Mediante las señales procedentes ele los sensores inter-
circuito, abriéndose siempre que e l valor de esta sea supe- nos y los sensores externos de otros sistemas la unidad de
rior a 32 bares. control detennina la función que debe activar (Figura 8.20).
El multiplexor consiste en una válvula corredera ele dos • La unidad de mando electrohidráulica: fom1a un solo
posiciones, gracias a la cual se duplican las .funciones de bloque con la unidad de control DSG y contiene todas las
cambio asumidas por las válvulas I a 4. La posición del electroválvulas, válvulas de con-edera y conductos de regu-
multiplexor viene determinada por la válvula 5, N92. lación que se encargan de activar y regular las diferentes
En reposo el multiplexor es oprimido a su posición de funciones del sistema, activar los embragues. seleccionar las
reposo por medio de un muelle, pudiéndose accionar las diferentes marchas. o bien refrigerar el aceite del circuito ...
marchas l.ª, 3.", 6." y R. • La placa de conectores: se encarga de la comunicación
Si la válvula 5 está excitada, el aceite a presión pasa al entre las diferentes electroválvulas y la unidad de control.
conducto de accionamiento del multiplexor y este es opri- Esta unidad de control Mecatronic se comunica con el
mido en contra de la fuerza de muelle a su posic ión de tra- resto de sistemas del vehículo a través de un único conec-
bajo. De esa fonna se pueden accionar las marchas 2.", 4.ª, tor de 20 contactos.
5.0 y la posición neutral.
Las válvulas de seguridad mantienen la presión de cada ■ 8.2.9. Diagnosis
uno de los ramales hidráulicos. La válvula de seguridad del
ramal l es accionada por la válvula reguladora de presión 5 La unidad electrónica autodiagnostica permanentemen-
y regula la presión hidráu lica que llega a: te todas las funciones del cambio e informa al conductor de
las posibles averías clasificándolas en dos niveles de grave-
La electroválvula 1, que interviene en la 1. 0 y 5.ª marcha.
dad y que debe acudir al taller de reparación, en ambos ca-
La electroválvula 2, que también participa en la 3." marcha. sos las averías quedan grabadas en la unidad electrónica.
La válvula reg uladora de presión I para cambio automá- Siempre que se provoca una avería, la unidad electróni-
tico que regula e l e mbrague multidisco exterior K 1. ca analiza si puede aplicar una señal sustitutoria para q ue el

8. Cajas de cambios automatizadas ycambios OSG
Bomba de aceite
(O r.p.m.) Válvula de corredera de presión principal
Válvula de
seguridad
ramal 1
Válvula
reguladora
de presión 5
Válvula compuerta
de aceite
de refrigeración
del embrague
Válvula reguladora
de presión 4
Émbolos h1drául1cos
Figura 8.19. Circuito hidráulico del cambio DSG 02E.
vehíc ulo pueda segui r fu ncionando hasta e l taller con c ier-

Unidad de mando
tas restricciones. e lectrohidráulica
Si es necesari o remolcar e l vehículo, la palanca selecto-

ra debe estar en posición N y no se debe c ircular a más de
50 km/h ni recorrer más de 50 km de distancia.
Las averías almacenadas se pueden ver a través de la
máquina de diagnosis y verificar los e lementos del cam bio.
Figura 8.20. Unidad electrónica Mecatrónic.

Tabla 8.6. Ejemplos de señales sustitutorias.
de la unidad de control Señal sustitutiva

No hay señal de presión o no se genera Desactiva el ramal En el cambio solo funciona con las marchas 1.ª
presión. correspondiente del cambio. y 3.ª o bien con la 2.ª, según el ramal afectado.
El aceite del cambio alcanza Si la temperatura aumenta y supera los 145 ºC.
Reduce el par suministrado por el
temperaturas comprendidas entre los 138 motor. se anula la presión hidráulica en los embragues
y los 145 ºC. multidisco para que estos se abran.
o
e Un sensor de recorrido no suministra Desactiva el ramal afectado en el No se pueden utilizar las marchas del ramal
e
"';¡; señal. cambio. afectado.
a.
"'
Q)
e: Desactiva el ramal en el que se
o
Electroválvula averiada. En el cambio solo funciona con las marchas 1.ª y
¡¡ encuentra el actuador de cambio
'6
w 3.ª o bien con la 2.ª, según el ramal afectado.
@
en cuestión.

Aetividades finale
■ ■
6.1 Indica los pasos a seguir para poder arrancar por
CUESTIONES remolcado un vehículo con cambio automatizado.
8 ¿Qué significa que en un cambio este se desarrolla de 8.1 Para proceder a arrancar el vehículo por remolcado,
forma secuencial forzosa? además de los pasos expuestos en el ejercicio anterior
es indispensable que ...
8 Anota cómo se pueden agrupar los elementos que
componen una caja de cambios automatizada. - Al motor le funcione el motor de arranque.
8 Anota los nombres de los elementos mecánicos.
La batería tenga tensión suficiente.
8" Anota los nombres de los elementos hidráulicos.
8 ¿Qué elementos acciona la unidad de control El depósito tenga combustible.
hidráulica?
8. Anota los principales elementos de un cambio de
8 ¿De qué se compone el actuador de mando? doble embrague.
8 Anota los nombres de las piezas numeradas: 8 .1 Anota los nombres de las piezas numeradas.
7 6
8 ¿De dónde proceden las señales de entrada de la

unidad de control?
8 ¿Qué información emite el sensor de pasillo de
marcha?
8.1 ¿A qué elementos emite señales de salida la unidad
de control?
8. ¿Qué otra función tiene la electroválvula del freno del
casquillo de colisa?
De activar el freno de convertidor del par.
De válvula de descarga.
8.1 ¿Qué diferencia fundamental existe entre un
- De aumentar la presión en el circuito cuando diferencial convencional y un diferencial de una caja
cambia de marcha de cambios de doble embrague?

cJfACICIOS • 111 ■
8.1 Anota las intervenciones que realiza de forma
automática la caja de cambios cuando el conductor
conduce con la opción manual.
El conductor quiere acoplar

una marcha superior con unas
r.p.m. del motor muy bajas.
El conductor quiere acoplar una

marcha inferior con unas r.p.m.
del motor demasiado altas.
El conductor frena y el motor

4.
...
Presión
tiene unas r.p.m. demasiado
bajas. ~> -t:1===::::::t===:::::t::===::::!.1
alimentación
Retomo
Cuando el conductor acciona
más del 20 % el acelerador se 5.
alcanza el número de r.p.m.
máximo del motor.
El conductor (en los vehículos

que dispongan de ello) acciona
el interruptor de sobre gas.
p'
Presión
alimentación T
8. Localiza por Internet cinco vehículos que monten cajas

de cambios automatizadas y de doble embrague.
-->- +-"------------
Retorno
8.1 Indica de forma secuencial los pasos necesarios que 6.20. Explica cómo se transmite el movimiento desde el
tiene que realizar el circuito para pasar de 1.ª a la 2.ª motor hasta los semiejes propulsores si se tiene
marcha. metida la primera marcha.
1.
Presión
.____>
alimentación
2.
...
Presión
T p'
'--->-IJ---------.___ __.
alimentación
SISTEMAS DETRANSMISIÓN DEFUERZAS YTRENESDERODAJE

Aetividades fHlales
8.:i Anota los nombres de las figuras numeradas:
,:
.. .. .
• 1
Contenidos
Introducción
9.1. El diferencial convencional
9.2. Diferencial eplclcloidal o de trenes
de engranajes ptanetarlos
9.3. Limitaciones del diferencia! libre
9.4. Tracción en las cuatro ruedas
9.5. Reductoras para vehículos todo terreno
9.6. Elementos de transmisión
9.7. Verificación y mantenimiento de la
cadena cinemática de la transmisión
Objetivos
• Conocer los elementos y cómo funciona la
cadena cinemática de la transmisión.
funcionamiento de los dHerenclales.
• Conocer los dHerentes sistemas de
diferenciales bloqueables.
9. Cadena cinemática de la transmisión del par motor
■
Las cuatro ruedas traseras, se denomina propulsión
Introducción doble (Figura 9.3). Se utiliza en vehículos industriales
de gran tonelaje. Consiste en instalar dos puentes trase-
En los capítulos anteriores se ha visto que la caja de ros de fonna que ambos son motrices. Su funcionamien-
cambios realiza una primera desmultiplicación del par de to puede ser de dos fom1as:
giro y el número de revoluciones del motor a las necesi-
dades de la circulación. En este capítulo se desarrollan los - Transmitiendo el movimiento de fonna independiente
mecanismos necesarios para comunicar el movimiento des- a cada puente trasero. Uno de fonna constante y otro a
de la salida del cambio hasta las ruedas motrices. criterio del conductor.
Las ruedas motrices son las ruedas que reciben el movi- - Transmitiendo el movimiento al primer puente trasero,
miento y el par del motor y lo transmiten a la calzada produ- y desde este al segundo puente (ejes traseros en tándem)
ciendo el desplazamiento del vehículo, pudiendo estar en: inclusive hasta un tercer puente (ejes traseros tridem)
Las ruedas delanteras, se denomina tracción delante-

ra (Figura 9.1 ), es el sistema más usado en los vehículos,
sobre todo en los de pequeña y mediana cil indrada. Este
1
sistema puede tener e l motor longitudinal o transversal,
se le identifica con las siglas «FF».
1 1 1
1 • 1 I-======i;v..==1111
1 I== ====I
Longitudinal Transversal
Figura 9.3 Propulsión doble.
Las ruedas delanteras y traseras, se denomina trac-
1 1 1 1 ción en las cuatro ruedas o tracción total (Figura 9.4),

en algunos medios se le denomina propulsión total. Si
se puede conectar y desconectar se le identifica con las
Figura 9.1 Tracción delantera motor longitudinal y transversal. siglas «4WD» y si la tracción total es permanente, con
las siglas «AWD», más adelante estudiaremos las distin-
Las dos ruedas traseras, se denomina tracción trase- tas posibilidades de funcionamiento.
ra (Figura 9.2), en algunos medios se le denomina pro-
pulsión trasera. Si el motor está en la parte delantera, se
le identifica con las siglas «FR» y si está en la parte cen-
tral, con las siglas «MR».
Figura S Tracción en las cuatro ruedas.
Independientemente del tipo de tracción, cuando un ve-

hículo circula por el asfalto hay que tener en consideración
Figura 9.1 Tracción trasera, motor delantero. las siguientes cuestiones:

l. Las revoluciones de salida del cambio son muy elevadas el movimiento a las ruedas motrices.
para transmitirlas a las ruedas, por ejemplo un vehícu- Según su estructura de funcionamiento existen distin-
lo que circule con una marcha elevada (la directa) a una
tos modelos:
velocidad de 200 km/h, sus ruedas, en función de su diá-
metro. giran entre 1.400/1 .700 r.p.m. Sin embargo a la Diferencial convencional.
salida del cambio puede tener unas 5.000 r.p.m. Diferencial epicicloidal o de trenes de engranajes pla-
2. Cuando el vehículo toma una curva, ninguna de sus rue- netarios.
das gira a la misma velocidad, en la Figura 9.5 se pue-
• Diferenciales bloqueables.
de observar que al realizar una curva, cada rueda realiza
un trazado diferente. lo que significa que cada rueda gira
a una velocidad distinta para mantener la trayectoria del
vehículo. Las ruedas exteriores a la curva tienen que rea- ■ 9.1. fI diferencial convencional
lizar un trayecto más largo. por lo que tienen que girar a
mayores revoluciones. Entre las dos ruedas exteriores, la El diferencial convencional está compuesto por (Figu-
delantera ( 1), es la que tiene que girar de fon11a más rá- ra 9.6):
pida por tener que realizar un trayecto algo mayor que
Un eje que recibe el movimiento de la caja de cambios
la rueda trasera (2). De las ruedas interiores, la delantera
o del árbol de transmisión (dependiendo del sistema de
(3), es la que tiene que hacer un trayecto mayor, siendo
tracción) y tennina en un piñón que se denomina «piñón
la trasera (4) la que gira a menor velocidad.
de ataque», es el piñón conductor.
• Una rueda dentada que engrana constantemente con el
piñón de ataque, es e l piñón conducido, y se denomina
«corona dentada».
La corona dentada está unida a una «carcasa o carter»,
en su interior se encuentra engranados 4 pares de piñones.
Dos se denominan «planetarios» y disponen de unas es-
trías lo ngitudinales para unirse a los palieres, que son los
encargados de transmitir el movimiento a las ruedas. En-
granados entre los dos planetarios se encuentran los otros
dos piñones denominados «satélites» que están unidos a la
carcasa a través de un «eje». En algunos tipos de diferen-
cial pueden tener cuatro satélites.
Figura 9 5 Trazado de las ruedas en las curvas.
3. En la calzada, debido al agua, el hielo u otro tipo de in- Piñón de ataque

cidencias, se pueden presentar situaciones en las que una
o las dos ruedas motrices pueden llegar a perder la adhe-
rencia. Corona dentada
Para dar soluciones a todas estas incidencias de la con-

ducción, el sistema de transmisión dispone del diferencial
y todo un sistema de mecanismos que hace que la conduc-
ción sea cada vez más eficiente y segura. Básicamente. el
diferencial tiene las siguientes misiones: Palier
• Realizar una desmultiplicación de las revoluciones que

salen del cambio, por tanto, aumentar su par de giro.
• Compensar las revoluciones entre las ruedas motrices
cuando el vehículo toma una curva.
Convertir el movimiento longitudinal que sale del secun-
dario de la caja de cambios en transversal para transmitir Figura 9.6 Elementos del diferencial.

AJ piñón de ataque y a la corona dentada se les conoce

con el nombre de «grupo reductor» y su relación de des-
multiplicación depende del tipo de vehículo y su uso. A este
tipo de diferenciales se le conoce como «diferencial libre».
Satélites
/
l
l
\
Planetarios __::::::::-
Figura 9.8. Diferencial con grupo reductor helicoidal.
El diferencial, en función del tipo de transmisión y de

suspensión que tenga el vehículo, puede estar instalado:
Figura 9 7. Diferencial. Con cuatro satélites. Dentro de la propia caja de cambios.
Tabla 9 1 Ejemplos de desmultiplicación del grupo reductor.
Audi A41800 4, 11 :1
Mercedes Benz 320 3,07:1
Seat Córdoba 2.0 3,67:1
Saab 900 i 4,45:1
•
Chrysler 4238TD 6,10:1
Ford Cargo 915 Figura 9.9. Diferencial en el interior de la caja de cambios.
4,63:1
MB Actros 4144K 5,33:1 En el interior de un puente motriz rígido trasero o de-
MB Atego 1725 lantero.
6,14:1
Su diseño está en función de la disposición de las ruedas

motrices y del motor, de forma general se emplean dos tipos:
• Grupo reductor helicoidal.
Grupo reductor de transmisión angular. Puente delantero
El grupo reductor helicoidal se suele montar en vehícu-

los con motor y tracción delantera transversal, están carac-
terizados por su dentado oblicuo con relación al eje de ro-
tación.
Puente trasero
El grupo reductor de transmisión angular se suele mon-

tar en vehículos con montaje de propulsión longitudinal. ya Figura 9.1O Puente motriz rígido delantero y trasero.
sean de tracción delantera o trasera. Existen en e l mercado
dos tipos de grupo reductor angular: En una caja de transferencia instalada a la salida de la
caja de cambios (Figura 9.11 ).
Juego de piñón y corona cónico.
En una carcasa suspendida de la carrocería del automó-
Transmisión por tornillo sinfín. vil (sistema De Dion).
SISTEMAS DE TRANSMISIONDE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

9. Cadena cinemática de la transmisióndel par motor
En las primeras (dentado espiral) el eje del piñón y de la
corona se encuentra en el mismo eje. En el grupo dentado
hipoide el eje de simetría del piñón de ataque se encuentra
por debajo del centro de la corona. Con esta disposición se
consigue que un mayor número de dientes del piñón esté en
Caja de contacto con la corona, aumentando su diámetro con res-
transferencia
pecto a ella, lo que supone una mayor robustez.
Dentado espiral Dentado hipoide
figura 9.13. Tipos de grupos cónicos en función de la posición del

piñón de ataque.
Figura 9.11 . Caja de transferencia y puente motriz no rígido de
Volkswagen.
■ 9.1 .2. fItornillosinfín

■ 9.1.1 . fl juego de piñóny corona cónico La transmisión por tornillo sinfín es un mecanismo de
transmisión angular que no se suele utilizar mucho en los
Este sistema es el más empleado por ser muy silencioso
turismos, pero sí en algunos vehículos industriales y como
y repartir bien la trasmisión de los esfuerzos.
componentes de algunos diferenciales autoblocantes que se
En función del tallado de los dientes se pueden clasifi- estudiarán más adelante.
car dos tipos de engranajes cónicos: Está compuesto por dos elementos:
Klingelberg (K). E l tornillo sinfín, es el elemento motriz y está compues-
Gleason (H). to por una rosca que puede tener una o más entradas.
La diferencia básica entre ambos es que en el dentado

Tornillo sinfin
alemán Gleason el ancho de la cabeza es constante, en cam-
bio en el dentado americano Klingelnberg el piñón tennina
en punta.
En función de la ubicación del piñón de ataque en los
grupos cónicos, se pueden distinguir dos tipos distintos:
dentado espiral y dentado hipoide.
Figura 9.14 Tornillo sinfín.
(H) Gleason (K) Kllngelberg La corona, que actúa como elemento de salida, sus dien-
tes engranan con la rosca del tornillo de modo que los
Figura 9.12 Dentado Gleason y Klingelberg. ejes de transmisión son perpendiculares entre sí.

Si el tornillo es de una sola entrada, cada vez que este dé Las revoluciones a las que giran los planetarios son las
una vuelta avanzará un solo diente la corona, es decir, para mismas que la corona, 1.000 r.p.m., pero el par de giro de
que la corona dé una vuelta completa, es necesario que el la corona se reparte por igual entre los dos planetarios, es
tornillo sinfín gire tantas veces como dientes tiene la coro- decir, cada planetario transmite a los palieres 300 Nm, que
na. Es, por tanto, un excelente reductor de velocidad. son los que llegan a cada rueda.
■ 9.1.3. funcionamiento del

diferencial convencional
Para su mejor comprensión vamos a analizar su funcio-
namiento en dos situaciones distintas, cuando se circula en
línea recta y cuando se circula realizando un giro.
■ Circulación en línea recta

Partiendo del ejemplo de la Figura 9.15, un vehícu-
lo con sistema de tracción trasera, el motor está comu- Figura 9. 16. Movimiento del diferencial cuando el vehículo se desplaza
nicando al cambio 200 Nm a 3.000 r.p.m. El cambio se en línea recta.
encuentra conectado con una marcha alta, con una rela-
ción de desmultiplicación i = l. esto significa que la sa-
lida del cambio es la misma que le transmite al motor ■ Circulación en curvas
(200 Nm/3.000 r.p.m.).
Cuando el vehículo se encuentra circulando por una curva,
-
por ejemplo hacia Ia izquierda (Figw-a 9.17), la rueda que que-
da en el interior de la curva ( 1) tiene que realizar un recorri-
do más pequeño que la rueda que queda en el exterior (2), por
tanto. reduce su velocidad de giro. provocando que se frene y
1.000 r,p.m.
frenando a su vez el giro del palier y de su planetario. Como
i=3 300 Nm las revoluciones de la corona no disminuyen. provoca que los
satélites giren sobre su eje, desplazándose sobre el planetario
1.000 r.p.m.
3.000 r.p.m. 600 Nm que ha reducido su velocidad ( 1), transmitiendo más movi-
200 Nm miento al planetario que ofrece menos resistencia (2), es decir,
al de la rueda que tiene que realizar mayor recorrido (la exte-
-
rior). Cuanto más se frene un planetario, más movimiento se
le transmite al otro planetario y por tanto a la rueda que debe
hacer mayor reconido, de esta forma se compensa la diferen-
cia de recorrido de las ruedas motrices en las curvas.
Figura 9.15 Distribución de r.p.m. y par de giro, cuando el vehículo
circula en línea recta.
El cambio le comunica el movimiento al árbol de trans-

misión, que es el encargado de transmitirlo al piñón de ata-
que y este a su vez a la corona dentada. La relación de des-
multiplicación de estos engranajes es i = 3, es decir, que
la corona gira a 1.000 r.p.m., pero aumenta el par de giro
a 600 Nm.
La corona arrastra a la carcasa (Figura 9.16), que gira en
el mismo sentido, como los satélites están unidos a la car-
casa arrastran a los planetarios y estos a los palieres. En es-
Figura 9.17. Movimiento del diferencial cuando el vehículo se desplaza
tas condiciones, los satélites no giran sobre su eje.
en una curva.
SISTEMAS OE TRANSMISIÓN OE fUERZAS YTRENES OE RODAJE

'. 1 •
■ 9.1.4. Ajuste del diferencial convencional eje de la corona (E) expresada en centésimas de mm. En e l
ejemplo de la Figura 9. 18 e= - 15.
El desmontaje y montaje de cada diferencial puede ser Este número es indispensable para determinar el espesor
muy dispar entre los distintos modelos existentes, para rea- de la arandela de reglaje del piñón de ataque (x) (Figura 9.19).
lizarlo correctamente siempre es indispensable tener el ma- Se identifica con la letra «e» acompañado de un signo + o - .
nual de reparaciones del modelo a reparar. No obstante, to-
das las precauciones desarrolladas en las cajas de cambios e += añadir a E.
automáticas y manuales es aplicable al d iferencial. e - = restar de E.
El grupo reductor del diferencial (corona y piñón de ata- El ajuste de la corona con e l piñón de ataque es muy im-
que) son elementos de gran robustez con un ajuste muy de- portante para evitar ruidos, debido al exceso de holgura o
licado que siempre hay que realizar siguiendo el manual del zumbidos por el exceso de carga entre los dientes de los en-
fabricante del vehículo. De hecho, ambas piezas se fabrican granajes. En ambos casos se puede llegar a la rotura de los
emparejadas y se les marca con la misma numeración para dientes.
que no se produzca error en su montaje (Figura 9.18).
✓ ~
:r---.....i ~ "
~
~
~
Figura 9.18. Marcaje de emparejamiento de la corona y el piñón de ataque. X ~
En el piñón de ataque viene marcada también la varia-
ción de la dimensión básica entre el piñón de ataque y el Figura 9.20. Movimiento de los piñones del grupo cónico para su ajuste.
Figura 9.19. Dimensiones de reglaje del piñón de ataque.

La regulación se desarrolla desplazando hacia adelante 3. Ajustar la holgura entre los piñones de ambos en-
o hacia atrás tanto el piñón de ataque como la corona con granajes
el objeto de que la presión que reciben los dientes que es-
Montar la corona e instalar un reloj comparador para
tán en contacto sea uniforme y en la posición adecuada (Fi-
gura 9.20). ajustar la holgura entre los dientes de los piñones especi-
ficada en el manual (aprox imadamente entre O, 1O y 0,20
Aunque cada fabricante tiene su método, generalmen- mm). La regulación se realiza en función del tipo del dife-
te el ajuste del conjunto se realiza en las siguientes opera- rencial, que puede ser:
ciones:
Girando una tuerca que presiona los rodamientos en am-
l. Determinar del espesor de la arandela de reglaje del bos lados de la corona. La corona se aproximará o se dis-
piñón de ataque tanciará del piñón de ataque (Figura 9.22).
Para obtener esta medida se emplea un útil denominado Cambiando el grosor de la arandela que hay entre la co-
«falso piñón» o montando el piñón sin arandela (es el ejem- rona y el rodamiento La corona igualmente se aproxima-
plo de la Figura 9.19) con unas galgas cuyas medidas ya rá o se distanciará del piñón de ataque (Figura 9.24).
están normalizadas, la distancia se mide con un reloj com-
parador que se combina con el valor de la letra «e» para
obtener la arandela de reglaje adecuada. En el ejemplo,
E= 61,85 mm, D = 30 mm, C = 38 mm, Y= 3,12 mm.
En principio, la distancia teórica de E es E - e = 61,85
- 0,15 = 61,70 mm.
Las medidas reales son D +C +Y = 20 + 38 + 3, 12
= 61,12mm.
El espesor de la arandela de reglaje «X» será 61,70
-61,12 = 0,58 mm.
2. Comprobar la precarga de los rodamientos del pi- F I u1 Q 22 Ajuste de la holgura por giro de las tuercas de la corona y
ñón cónico verificación con el reloj comparador.
Montar el piñón de ataque con la arandela de reglaje

4. Verificación de la huella de rozamiento entre los
adecuada y fijar el conjunto al par de apriete establecido.
dientes
En estas condiciones verificar con un comprobador de par
de giro o llave dinamométrica de precisión el esfuerzo de Para realizar esta verificación es necesario impregnar
giro del piñón. varios dientes de la corona con una pintura sin catalizar. A
continuación, girar varias vueltas el grupo cónico y obser-
var la huella que ha producido el roce entre los dientes. Las
huellas han de estar centradas y uniformes, en caso contra-
rio, verificar de nuevo el ajuste del piñón de ataque y de la
corona como se ha descrito anteriormente (Figura 9.23).
Figura 9.21 Verificación de la precarga de piñón de ataque. Figura 9.7.J Huellas de rozamiento entre los dientes del grupo cónico.

1. Rodamientos de la corona
2. Rodamientos del piñón de ataque
3. Arandelas de ajuste de la corona
4. Arandela de ajuste del piñón
5. Soportes sujeción corona
Figura 9 .4. Despiece parcial de un diferencial con las arandelas de reglaje de la corona y piñón de ataque.
■ 9.1.5. Doblereducción final 1• reducción

(grupo reductor cónico)
En los vehículos industriales de gran tonelaje, por sus

características de trabajo, es necesario realizar una gran des-
multiplicación. En el capítulo de cajas de cambios, se estu-
dió que estos vehículos disponen de un grupo multiplicador
y divisor con el que se conseguía ampliar notablemente la
gama de marchas. Además de este sistema, muchos vehícu-
los tienen incorporado un sistema de doble reducción final
que se realiza a través de un grupo reductor cónico o un sis-
tema de engranaje epicicloidal que puede estar instalado:
En el diferencial. Figura 9. Diferencial de doble reducción.
Después del diferencial, colocando un grupo reductor

entre los palieres y el cubo de las ruedas (Figura 9.25).
En la Figura 9.26 se puede observar un diferencial de ■ 9.2. Diferencial epicicloidal o
doble reducción. El movimiento le llega de la caja de cam-
bios al piñón A, que está constantemente engranado al pi- detrenes de engranajes
ñón B (grupo reductor cónico), produciéndose la primera
reducción. El piñón B le transmite el movimiento a la coro- planetarios
na del diferencial D por medio del piñón C (grupo reductor
helicoidal) donde se produce la segunda reducción. En el Se monta como diferencial central, es decir que en este
interior de la carcasa E se encuentra el conjunto de engra- caso el vehículo tiene tres diferenciales, el central, uno en
najes de planetarios y satélites que trasmite el movimien- el eje delantero y otro en el eje trasero. Está compuesto
to a las ruedas. por:

Planetario. eje trasero. se ralentiza, esto obliga a los satélites a girar so-
bre sí mismos, trcU1smiliendo más velocidad al planetario, y
Satélites.
por tanto al eje delantero. De esta fom,a se compensan las re-
Porta-satélites. voluciones entre ambos ejes en las curvas (Figura 9.28).
Corona de dentado interior.
Cuando el vehículo c ircula en línea recta, la corona de
dentado interior es accionada por el cambio arrastrando a
los satéli tes. Estos no giran sobre sí mismos y arrastran al
porta-satélites en el mismo sentido.
Planetario
Satélites
Figur· 9.? Movimiento de los engranajes del tren planetario cuando

el vehículo se desplaza por curvas.
Porta-satélites
Este tipo de diferencial puede diseñar un repru10 asimétrico

del par motor, es decir, que puede repartir al 50 '¾: el par motor
Corona de dentado interior entre los ejes u otro reparto distinto. E l cambio se realiza au-
mentando o disminuyendo el tamaño del planetario. Mientras
Figura 9.2f Elemento diferencial asimétrico de engranajes planetarios. más grande sea, más aumentará el par motor en el eje delante-
ro y, por tanto, menos en el eje trasero (Figura 9.29).
El porta-satélites acciona directamente e l árbol del eje tra-
sero que a su vez le transmite el movimiento al diferencial tra-
sero. Po otro lado, y a la vez. fuerza el giro en el mismo senti-
do del planetario. El planetario es el encargado de accionar el
árbol del eje delantero por medio de un piñón intem1ediario: \- ~,
35%
- - -e-- Salida de giro hacia

el árbol trasero
65%
~
Salida de giro hacia
1
Figura C..29. Diferencial asimétrico de engranajes planetarios de
el árbol delantero
Mercede Benz clase E 4MATIC.
"igura 9.27. Movimiento de los engranajes del tren planetario cuando
■ 9.3. limitaciones del

el vehículo se desplaza en línea recta.
Cuando el vehículo circula por una curva, ya sabemos que

el eje delantero se desplaza a más velocidad que el eje trase- diferencial libre
ro, por lo que ha de producirse una compensación entre las
revoluciones de cU11bos ejes. La corona de dentado interior. Si una de las ruedas motrices se apoya sobre una super-
que es accionada por la salida del cambio, mantiene su velo- ficie resbaladiza (Figura 9.30), por ejemplo, hielo, la fuer-
cidad, en cambio, el porta-satélites que está conectado con e l za de fricción será menor que la fuerza motriz y la rueda

comenzará patinar. El diferencial en esta ocasión no será de Diferenciales autoblocantes de deslizamiento controlado
gran ayuda, más bien todo lo contrario. ya que al girar en (embragues multidisco):
vacío impedirá que la rueda contraria se desplace.
- Diferencial automático ASD.
Para solventar esta incidencia, es necesario anular el dife-
rencial para que ambos palieres o ruedas puedan gira a la vez. Embrague Haldex.
El bloqueo se realiza impidiendo que actúe la compensación - Acoplamiento X-Orive.
del diferencial, es decir, que los satélites no se puedan despla-
zar por el planetario del eje que ofrece más resistencia, en este - Diferencial Torsen.
caso, la rueda que se encuenlra sobre un firme no deslizante. En determinadas ocasiones este problema también
se puede resolver frenando de forma controlada (Figu-
ra 9.3 l ), la rueda que ha perdido la adherencia, con ello
1 1 se consigue crear un momento antagónico que aumenta

el par de giro en la rueda parada, sin necesidad de blo-
quear el diferencial y conseguir que se desplace. El sis-
tema electrónico de tracción ETS y el diferencial de blo-
Superficie queo automático ASD de Mercedes Benz está basado en
deslizante este concepto.
Otro de los problemas que se puede presentar en la con-
ducción es que las dos ruedas motrices se encuentren sobre
una superficie deslizante (Figura 9.32). De nuevo, la fuerza
de fricción es menor que la fuerza motriz y se producirá un
deslizamiento, pero en este caso de ambas ruedas.
Figura 9.30. Rueda motriz sobre zona resbaladiza.

[ F Fricción < F Motriz = Deslizamiento
Existen diferenciales denominados bloqueables con un
sistema manual o automático para bloquear el diferencial.
Este nuevo problema solo se puede resolver convi11ien-
Los más utilizados son:
do en motrices las cuatro ruedas del vehículo (hablando de
• Diferenciales con acoplamiento de garras. turismos).
Diferenciales autoblocantes de deslizamiento limitado No obstante, en ocasiones y debido a las condiciones de
(LSD siglas en inglés) con acoplamientos de: la calzada o a determinadas conductas en la conducción, se
- Conos de fricción. pueden presentar problemas en los que para su resolución
es necesaria la combinación de varias de las soluciones ex-
- Láminas de fricción. puestas anteriormente.
- Viscoso (diferencial Ferguson).
1 1 1
Superficie
deslizante Superficie
deslizante
Figura 9 31 Frenado controlado de la rueda que patina. Figura 9.32. Ambas ruedas motrices sobre zona resbaladiza.

■ 9.3.1. Diferencial con

acoplamiento de garras
El bloqueo de garras es un dispositivo mecánico que
debe de ser activado por el conductor de forma manual o a
través de una señal de mando (eléctrica, neumática, hidráu-
lico, etc.). Este sistema debe estar nom,almente desactiva-
do, para pe1mitir que funcione el sistema de compensación
del diferencial, de lo contrario, el vehículo provocaría el Sin bloquear
derrape de una de las ruedas motrices.
Está compuesto por dos garras (Figura 9.33). una de e lla Figura 9 3 Diferencial de garras Air Locker de ARB.
es solidaria con la carcasa del diferencial. La otra. se des-
plaza a través de las estrías del palier mediante una palan-
ca de mando que es actuada manualmente por el conduc-
■ 9.3.2. Diferencial autoblocante
tor o por medio de un circuito eléctrico, neumático u otro
sistema de mando. También suele disponer de un circuito de conos de fricción
e léctrico para avisar de la posición del sistema (bloqueado/
no bloqueado). En la Figura 9.35 se muestra un diferencial de conos
de fricción. Básicamente es muy similar a los diferenciales
convencionales a los que se les ha añadido:
+ • + --O- Interruptor
Luz indicadora de posición Dos pistas cónicas a la carcasa a ambos lados de los pla-
- - - -/ netarios.
Cápsula
de mando
/ • Un cono a cada planetario.
Palanca Los conos de los planetarios se acoplan y desacoplan

de mando con las pistas cónicas de las carcasas.
Ambos planetarios tienen interpuestos unos muelles

que aplican una fuerza que hace que los conos estén siem-
pre acoplados y tienden a arrastrar los dos planetarios a la
misma velocidad que la caja sin que queden bloqueados, es
Bloqueado Sin bloquear
decir, al llegar a una curva el sistema compensatorio fun-
ciona correctamente y los conos se deslizan entre sí.
Figura 9.33. Bloqueo de garras manual.
Para bloquear el diferencial, la garra que se encuentra

en el palier se desplaza hasta que engrana con la garra que
es solidaria con la carcasa del diferencial. Al unirse ambas
garras, se hace solidario el palier con el diferencial e impi-
de que los satélites se puedan desplazar por e l planetario,
anulando el sistema de compensación. En estas condicio-
nes a cada rueda le llagan las mismas revoluciones y par
de fuerza.
El bloqueo también puede estar dentro del propio dife-
rencial, como es el caso del diferencial Air Locker de ARB
(Figura 9.34).
Figura 9.35. Diferencial de conos de fricción.

\ 1
' ,,

Si una de las ruedas pierde la adherencia y comienza Cada paquete de disco está sometido a una presión per-
a patinar, los satélites comienzan a girar sobre sí mismos. manente con el objeto de impedir pérdida de pre-carga a
desplazándose por el planetario de la rueda que no patina. pesar de las vibraciones a las que están sometidos. Esta pre-
Ante esta situación los planetarios tienden a separarse, au- sión se realiza a través de un muelle helicoidal o una aran-
mentado la fuerza de presión sobre los conos, que provo- dela Belleville (Figura 9.37).
can el frenado de la rueda que patina, y forzando el giro de
la rueda que no se desplazaba, por tanto, igualando las re-
voluciones entre ambos ejes para que pueda desplazarse e l
vehículo.
■ 9.3.3. Diferencial autoblocante

de láminas de fricción Figura 9.37 Arandela Belleville.
Este modelo, igual que el sistema de conos, pe1tenece El diferencial al circular por una curva se comporta nor-
a la gama de diferenciales de deslizamiento limitado, tam- malmente, es decir, mantiene activo el sistema de com-
bién se le denomina trac-lok. El efecto de bloqueo se reali- pensación para que las ruedas puedan girar a velocidades
za a través de la fricción interna de discos dispuestos en la diferentes. Cuando una de las ruedas motrices pierde ad-
carcasa del diferencial y los planetarios. Existen en el mer- herencia patina aumentando su velocidad de giro. Este au-
cado diferentes diseños, aunque su funcionamiento es simi- mento de velocidad provoca el desplazamiento axial del
lar al que se explica a continuación. planetario que, a su vez, presiona el paquete de discos y
frena el planetario para que no gire en vacío, traspasando
parte del par motor a la otra rueda motriz para que pueda
desplazarse el vehículo.
■ 9.3.4. Diferencial viscoso

En el diferencial viscoso no existen uniones mecáni-
o /
o
/\
cas entre los semiejes, también se le denomina como visco-
acoplador o diferencial tipo Ferguson (Figura 9.38).
Está compuesto por dos juegos de discos intercalados
00008-t · • 00000
entre sí, cada uno de los juegos es solidario con uno de los
semiejes del diferencial. Todo el conjunto se encuentra den-
tro de una carcasa hermética que contiene un fluido com-
puesto por silicona de alta densidad.
Disco de
plamiento
Figura 9.36 Diferenciales autoblocantes de deslizamiento limitado de terior
discos de fricción.
Semieje de
Disco de ~~--:::,,,;;,-, transmisión
Los discos se montan fonnando paquetes, nonnalmen- acoplamiento
interior
te uno en cada planetario. Cada paquete está compuesto
por dos tipos de discos que se intercalan entre sí. Unos dis-
cos en su interior tienen unas estrías y se ensamblan en los
planetarios, pudiendo realizar un pequeño desplazamien-
Semieje de
to longitudinal sobre él. Por el contrario, los otros discos, transmisión
a través de unos resaltes exteriores están sujetos a la carca-
sa del diferencial. Figura 9.38. Estructura de un visco acoplador.

Cuando el vehículo circula por una curva, la diferencia de

giro entre las dos ruedas es pequeña, por tanto, la diferencia
de giro entre los dos juegos de discos también es pequeña, la
compensación del diferencial funciona nonnalmente.
...
Si una de las ruedas pierde adherencia y comienza a gi-
rar más rápido, se establece una gran diferencia de giro en-
tre ambas ruedas y, por tanto. entre los discos. Este movi-
miento relativo entre ellos calienta el fluido. lo que provoca
que aumente su viscosidad conforme la temperatura se ele- Embrague Haldex
va. Al aumentar la viscosidad del fluido los discos con-
ductores (los de la rueda que patina) arrastran a los discos
conducidos (la rueda que no se desplaza), haciéndose soli-
darios de forma progresiva e igualando la velocidad de giro
de las ruedas.
Este tipo de diferencial. aun siendo rápido e l bloqueo, Figura 9.40. Esquema general de tracción Haldex de Seat y
tiene cierto retraso como consecuencia de que está con- Wolkswagen.
dicionado por la temperatura del fluido. Se aplica tanto
para los diferenciales entre ruedas de un mismo eje (Figu- El sistema trabaja teniendo en cuenta la gestión de
ra 9.39), como para los diferenciales centrales. motor, el sistema de frenos y e l resto de los sistemas de
control de estabilidad del vehículo (ABS, EBY. EDS,
ASR, MSR, ESP) intercambiando continuamente infor-
mación a través del CAN-8 US. para obtener un mejor
comportamiento dinámico y más estable ante cualquier
situación.
Está compuesto por elementos mecánicos, hidráulicos

y electrónicos.
Los componentes mecánicos transmiten el par de mo-

tor procedente de la caja de cambios al d iferencial trasero
mediante un embrague multidisco.
Figura 9.39. Diferencial visco acoplador.

Disco de Cojinete de rodillos para émbolo de trabajo
Émbolo de trabajo
Disco de
■ 9.3.5. ~istema Haldex Cojinete de rodillos para

émbolo de elevación
Árbol de Émbolo
Es un diferencial autob locante de deslizamiento con- de elevación
trolado compuesto por un embrague multidisco, su fun-
cionamiento es mecánico, accionado de forma hidráulica
y gestionado e lectrónicamente, se denomina embrague o
acoplador Haldex.
Consiste en un grupo de dos paquetes de discos conduc-
tores y conducidos, intercalados entre sí, que transfieren el Carcasa
portadisco
movimiento por fricción según la presión hidráulica que se exterior
le aplique (presión de trabajo). Este sistema pem1ite contro-
lar e lectrónicamente el reparto del par motor, en función de
las necesidades de la conducción, pudiendo derivar más par Disco de levas
motor al tren trasero o al tren delantero y controlar el desli-
zamiento entre los ejes. Figura 9.41 . Componentes mecánicos de un embrague Haldex.
.,
Está compuesto por: de elevación, provocando un aumento de la presión de aceite

que comprimirá los discos a través del émbolo de trabajo y el
Un árbol de entrada.
disco prensa-embrague, quedando ambos árboles solidarios y
Un árbo l de salida. transmitiendo par motor al eje de salida (Figura 9.42).
Un conjunto multidisco compuesto por:
Discos con engranajes interiores.
Discos con engranajes exteriores.
Cojinetes de rodillos para émbolo de trabajo.
• Cojinetes de rodillo para émbolo de elevación.
• Émbolo de trabajo.
Émbolo de elevación.
Disco de leva.
• Disco prensa-embrague.
Si el árbol de entrada y el árbol de salida giran a la mis-
Figura 9.42 Movimiento alternativo de los émbolos de elevación.
ma velocidad, no se transmite par motor al eje de salida.
En e l momento en que se produzca una diferencia de Los componentes hidráulicos generan la presión de
gi ro entre ambos ejes. la carcasa portadiscos y los discos de aceite necesaria para comprimir el conjunto multidisco.
embrague giran solidarios y arrastran consigo a los rodillos
Está compuesto por (Figura 9.43):
del émbolo de elevación, que recon-en la superficie del dis-
co de levas transmitiendo un movimiento alternativo a los Electrobomba hidrául ica.
émbolos de elevación. Válvula reguladora de presión.
Cuando los rodillos están apoyados en la parte más baja
Servomotor.
del disco de levas. los émbolos de elevación se llenan de acei-
te y cuando están en la parte más alta desplazan a los émbolos Válvula (imitadora de presión.
Válvula reguladora de presión
Acumulador
Electrobomba ' - - - - - ---3=-- oepósito de aceite
Figura 9.43. Componentes hidráulicos de un embrague Haldex.

Válvulas auxiliares. Los émbolos de elevación generan la presión de trabajo.

Acumulador. Se abren las válvulas de presión.
Filtro de aceite. La presión llega al émbolo de trabajo.
Depósito de aceite. Se cierran las válvula<; de admisión para impedir la pér-
Cuando el moLOr de combustión supera las 400 r.p.m., la dida de presión del aceite.
unidad de control pone en funcionamiento la electrobom-
Se comprime el conjunto de discos (presión de trabajo).
ba, mandando aceite a una presión que no es suficiente para
comprimir el conjunto multidisco, pero sí para: La presión de trabajo es regulada por la válvula regu-
Eliminar las holguras de los elementos mecánicos. ladora de presión, mediante el servomotor, que es un mo-
tor paso a paso que al cambiar su posición, modifica la sec-
Llenar las válvulas que se encuentran en reposo y por ción de paso del taladro de retorno y por tanto la presión
tanto abiertas, como son las válvulas: de trabajo.
- Auxiliares. El valor máximo en la presión de trabajo se alcanza
- Reguladora de presión. cuando la unidad de control dete1mina la necesidad de dis-
poner del máximo par motor en el eje de salida, esto se con-
- Limitadora de presión.
sigue cerrando totalmente la válvula reguladora de presión.
Llenar los émbolos de elevación (si se encuentran en ad-
misión). El circuito está protegido por la válvula )imitadora de
presión que impide un aumento excesivo de la presión,
Llenar el émbolo de trabajo. abriéndose cuando se supera el valor máximo permitido.
Una vez que todo el circuito se encuentra con esta pre- Los componentes electrónicos analizan las señales que
sión (presión previa), el acumulador de presión la mantie-
les llegan de los sensores propios del embrague Haldex, y
ne estable.
los procedentes del resto de los sistemas del vehículo con
Si hay diferencia de giro entre el eje de entrada y salida el objeto de reconocer las condiciones en que circula (Fi-
ocurre de forma casi simultánea lo siguiente: gura 9.44).
Transmisión de
temperatura
de aceite G271
Servomotor V184
Interruptor de frenos F
Interruptor de freno
de mano F9
Sensor de revoluciones
G44-47
Transmisor de
aceleración Conector de autodlagnóst,co
,.r
longitudinal G249
Unidad de control
Transmisor de régimen
G28
mo<ocJ= ~
e:
Transmisor de posición
..:.
·¡;
o..
del acelerador G79/185 .,
Q)
e:
o
ü
:¡;
w
Figura 9.4 Señales de entrada y salida de sistema Haldex. Q

Una vez analizadas todas las señales, la unidad de con- Por ejemplo, si detecta que el vehículo está maniobran-
trol calcula el par motor necesario y genera la presión de do para aparcar, la presión en el conjunto multidisco es nula
trabajo para modificar el resbalamiento de los embragues y y no transmite par motor al eje posterior. Pero existen otras
variar el par motor en los ejes. circunstancias donde la presión de trabajo sí varía:
Tabla 9.2 Circunstancias donde varía la presión de trabajo.
Al acelerar el peso del vehículo se apoya con mayor intensidad en el eje trasero.
Para mejorar la aceleración se aumenta al máximo la presión de trabajo para
transmitir par motor al eje trasero.
Circulación deportiva
Cuando se circula de una forma «deportiva» el régimen del motor y la posición

de la carrocería varía frecuentemente y, por tanto, el reparto de carga entre
ruedas.
En situaciones tan variables la presión de trabajo es máxima, pudiendo llegar a
ser nula en momentos puntuales.
: . . .. .. . . \
. . '- . . ~' .. . . .. Circulación de crucero
Al circular a una velocidad constante el reparto del peso en el vehículo es

equitativo entre ambos ejes, siendo prácticamente nula la diferencia de giro
entre ambos ejes.
En estas condiciones, la presión de trabajo es nula y no se transmite par motor
al eje trasero.
. Frenado
. ,
Al frenar, la carrocería bascula hacia delante aumentando el peso en el eje

delantero y disminuyendo en el trasero.
En estas condiciones, la presión de trabajo es nula y no se transmite par al eje
trasero.
La circulación en terreno resbaladizo ocasiona variaciones de giro y del reparto

de cargas entre ruedas, tanto delanteras como traseras.
En estas situaciones, la presión de trabajo es máxima para disponer de tracción
total en las cuatro ruedas.

■ 9.3.6. Sistema de tracción X-Orive delantero con el trasero y puede realizarse tanto por medio
de engranaje como por medio de una cadena de transmi-
La transmisión X-Orive es un sistema que monta la mar- sión (Figura 9.46).
ca BMW, está basado en un diferencial central de discos de
fricción controlado de forma electrónica que va instalado a
la salida de la caja de cambios. ■ 9.3.7. Bloqueo automático del
diferencial ASO
El bloque automático del diferencial ASO es un sistema
de Mercedes Benz de ayuda para el arranque y circulación
a baja velocidad que funciona mandando aceite a presión a
uno~ cilindros anulares que oprimen unos acoplamientos de
discos, estableciendo una unión por arrastre de fuerza entre
los planetarios y la carcasa del diferencial. llegando a blo-
quear al 100 % el sistema compensatorio del diferencial.
j(t
,._Bomba
Figura 9.45. Sistema de tracción X-Orive.
Cuando los discos no son accionados, el vehículo solo

■11ocidad
~ ''"'" Sensor
velocidad
tiene tracción en el eje trasero. Cuando el sistema es accio-

nado pueden llegar a unir de forma solidaria el eje delante-
ro con el eje trasero. Si todas las ruedas tienen la misma ad-
herencia envía un 60 % del par motor a las ruedas traseras
-Acumulador de presión
y e l 40 % restante a las delanteras (Figura 9.45).
Válvula
Entre ambas posiciones (conectado/desconectado) se electromagnética
pueden dar todas las posiciones intermedias para distribuir la
tracción según las necesidades de circulación del vehículo.
La decisión de cuándo y con qué presión se deben bloquear
los discos la toma la centralita electrónica en función de los
datos recibidos por los sensores del control de estabilidad
(DSC), r.p.m. de las ruedas, presión de acelerador, etc.
Acoplamiento de discos
La desviación de la tracción hacia el tren de adelante se
realiza a través de una caja de transferencia que une e l árbol figura 9.47 Elementos del bloqueo automático ASO de Mercedes Benz.
Por
engra¡anes
Por cadena
de transmisión
Figura 9.46. Cajas de transferencias por engranajes y cadena del sistema de tracción X-Orive.

Está compuesto por: carcasa (Figura 9.49), bloqueando el diferencial y repartien-

do por igual tanto las revoluciones como el par de fuerza.
• Una bomba hidráulica.
Dos sensores de velocidad en las ruedas delanteras.
Un sensor de velocidad de las ruedas traseras.
Un depósito de aceite.
Un acumulador de presión.
• Una válvula electromagnética.
Dos acoplamientos de discos entres los planetarios y la
carcasa.
■ funcionamiento
Al ponerse en marcha el vehículo, la bomba absorbe
aceite del depósito y lo manda a presión al acumulador de
presión. si la circulación es normal, el aceite queda reteni-
do en el acumulador (Figura 9.48).
Figura 9.49. Bloqueo automático ASO de Mercedes Benz. Boqueo del

diferencial.
Cuando disminuye la diferencia de velocidad a menos

del 2 km/h entre las ruedas delanteras y traseras, la uni-
dad de control cierra la válvula electromagnética y deriva
el aceite hacia el depósito, quedando todo el circuito listo
para volver a funcionar.
Cuando el vehículo se desplaza a una velocidad supe-
rior a 35 km/h, este sistema no funciona, pero si la diferen-
cia de velocidad entre las ruedas delanteras y traseras supe-
ra los 2 km/h, se enciende una señal luminosa para avisar
al conductor de que está realizando una circulación crítica
y reduzca la velocidad.
Figura 9.48. Bloqueo automático ASO de Mercedes Benz. Preparación

del sistema.
--
Cuando una de las dos ruedas motrices se apoya sobre
una superficie resbaladiza y pierde adherencia, comienza a
patinar, aumentando su velocidad. Este cambio de veloci-
dad es detectado por la unidad de control, que también reci-
Figura 9.50. Luz indicadora de conducción crítica.
be información de la velocidad de las ruedas delanteras. Si
la diferencia de velocidad media entre las ruedas delante-
ras respecto a las traseras es mayor de 2 km/h y el vehículo
se desplaza a menos de 35 km/h, la unidad de control abre ■ 9.3.8. Diferencial Torsen
la válvula electromecánica y deja pasar la presión del acei-
te hacia los discos anulares que oprimen unos acoplamien- El diferencial Torsen no se puede considerar como un di-
tos de discos que se encuentran entre los planetarios y la ferencial autoblocante, ya que no se bloquea, sino que envía

e l par motor a la rueda o eje que mejor adherencia tenga, evi- las ruedas patinarán y el vehículo no se desplazará. Aunque
tando el deslizamiento de la otra, es decir, que en el caso de este inconveniente se resuelve instalando en la cinemática
que una rueda o eje pierda adherencia y comience a patinar, de la transmisión un sistema de bloqueo.
impide que aumente su velocidad en vacío y el lado que gira
más lento recibe el par motor de la rueda que patina y cuanto El Torsen puede instalarse como diferencial central, de-
lantero o trasero, y está compuesto por:
menos adherencia tenga la rueda o eje, menor par motor reci-
birá. El tanto por ciento de trasvase de par viene definido por Una corona.
la relación de par entre ruedas o ejes que es establecido por el
Un piñón de ataque.
fabricante; denominado factor TBR (en inglés «Torque Bias
Ratio»), suele encontrarse entre 2,5: 1 y 7: 1 en función de su • Una carcasa.
diseño. Un TBR 2: 1 manda el 33 % del par a una rueda o eje
Dos planetarios.
y el 66 % restante al otro que tiene mejor adherencia. Si el
TBR es de 3: 1, el reparto puede variar entre 25-75 %. Tres parejas de satélites compuestos por: engranajes con
dentado helicoidal, engranajes con dentado recto y el eje.
Cada satélite está compuesto por un piñón helicoidal y un
piñón de dientes rectos, en su interior está el eje que va an-
clado a la carcasa del diferencial. El piñón helicoidal engra-
na con el planetario fonnando un sistema de tomillo sinfín. El
piñón de dientes recto engrana con el piñón de dientes recto
del satélite que se encuentra engranado con el otro planetario.
En total hay tres juegos de parejac; de satélites, donde los saté-
lites emparejados están engranados cada uno a un planetario
y ambos están engranados entre sí por los piñones rectos.
Debido a las características de construcción del acopla-
miento del tornillo sinfín (material, inclinación de los dien-
tes), el planetario puede hacer girar a los satélites, pero no
Figura 9.51 . Diferencial Torsen. al contrario. La transmisión de par de los satélites a los pla-
netarios provoca el bloqueo del diferencial.
La fuerza que pueden desarrollar las ruedas o eje con Cuando el vehículo se desplaza en línea recta con bue-
más adherencia es como máximo la fuerza que aplica la que na adherencia al suelo, el piñón de ataque transmite movi-
menos adherencia tiene, multiplicado por el factor que ten- miento y par motor a la corona. Como la carcasa está an-
ga de TBR. Esto provoca algunas limitaciones, por ejem- clada a la corona, también comienza a girar, arrastrando los
plo, si el Torsen se encuentra instalado entre los ejes de- ejes de los satélites que tiende hacer girar a los piñones he-
lanteros y traseros y elevamos las ruedas del eje trasero, el licoidales alrededor del planetario, pero, para que se produ-
par que puede transmitir al suelo es O % si lo multiplica- jera el giro, cada satélite emparejado tendría que girar en el
mos por el factor TBR, tendremos como consecuencia que mismo sentido, cuestión que es imposible, ya que ambos
Carcasa
Planetario
.E
e
·e.,
:.
o..
Piñón de atraque
"'e
Q)
o
·¡;
'e
w
Figura 9.52. Elementos de un diferencial Tersen. @
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUfRZAS YTRENES DE RODAJE

9. Cadena cinemática de latransmisión del par motor
están engranados por los piñones de dientes rectos, por lo Hay varias versiones de diferenciales Torsen:
que se produce el bloqueo, provocando por igual el mismo
• Torsen I o A: es el explicado anteriormente.
giro y par motor en los planetarios (Figura 9.53).
Torsen II o B: donde se cambia la orientación de los ejes
de engranajes para reducir la fricción
• Torsen III o C: que está diseñado sobre ejes planetarios
Tersen T-11 Torsen T-111
Figura 9.53. Satélites bloqueados: reparten mismo par y revoluciones a Figura 9.55. Diferenciales Torsen T- 11 y T- 111.
cada planetario.
Al tomar una curva, la rueda interior gira más despa-

cio, por lo que su planetario frena los satélites, provocan- ■ 9.4. Tracción en las cuatro ruedas
do que comiencen a girar sobre su eje. Por el conlario, la
rueda exterior gira más rápido, provocando que sus satéli- En un vehículo donde las ruedas motrices solo están en
tes comiencen a girar sobre su eje pero en sentido contrario la parte delantera o en la parte trasera, cada rueda reparte el
que su pareja. En estas condiciones el diferencial Torsen se 50 o/o del par motor, esto supone que en determinadas cir-
comporta con un diferencial convencional, permitiendo que cunstancia de conducción la fuerza aplicada puede superar
cada eje gire a una velocidad diferente (Figura 9.54) de for- a la fuerza de adherencia de los neumáticos y producirse un
ma que la semi.suma de las velocidades de los dos ejes sea deslizamiento. En los vehículos donde las ruedas motrices
siempre la misma que la corona. están en las cuatro rudas, el par está repartido entre las cua-
tro ruedas, lo que permite que el par aplicado a cada una de
ellas se aleje de superar la fuerza de deslizamiento, dotando
al vehículo de una mejor tracción y estabilidad.
La conexión o desconexión de las ruedas motrices se
realizan aplicando uno o varios de los diferenciales expli-
cados anteriormente.
La tracción en las cuatro ruedas puede ser:
Sistemas de tracción total acoplable de forma manual o
automática (4x2).
Sistemas de tracción total permanente (4x4).
Figura 9.54 Giro de los satélites al tomar una curva.

■ 9.4.1. Sistemas de tracción total
Si una de las ruedas o ejes que se apoya sobre un terreno
deslizante patina e intenta aumentar su velocidad, esta no
acoplable manual
llega a producirse debido a que ambos planetarios están en- Son vehículos que nom1almente circulan con dos ruedas
granados por el piñón de dientes rectos de los satélites y el motrices (delanteras o traseras), cuando las condiciones de
planetario que gira más despacio retiene al que intenta gi- circulación lo requieren las otras dos ruedas se convierten
rar más de prisa, permitiendo disponer siempre del máximo en motrices a voluntad del conductor (Figura 9.56). Este
par motor en la rueda que más agarre tiene. tipo de tracción se denomina transmisión 4x2.

Está compuesto por: El piñón conductor recibe el movimiento de la caja de

cambios y lo transmite al piñón inducido con el que está
• Un diferencial delantero.
constantemente engranado. Al desplazar el can-ete despla-
Un diferencial trasero. zable, une el piñón inducido con el piñón de salida y trans-
mite el movimiento al diferencial delantero (Figura 9.57),
Una caja de transferencia.
las cuatro ruedas son motrices.
• Árbole!:> de transmisión.
Este sistema de transmisión acoplable solo debe usar-
se puntualmente en condiciones de calzada con poca adhe-
Diferencial delantero
rencia y a baja velocidad, nunca circulado por una calzada
l-=-IW1 1 1 50%
normal. y menos con curvas, ya que como se ve en la Figu-
ra 9.58 cada eje circula a una velocidad y esto podría gene-
rar defom1aciones por tensión en la cadena cinemática.
Árbol de transmisión - Caja de transferencia
50 % Diferencial trasero
1- rt~1
Figura 9 56. Transmisión 4x2 acoplable.
En condiciones nom1ales de marcha, todo el par del mo-

tor es transmitido al eje delantero o trasero (en la figura
al eje trasero), por lo que el diferencial trasero recibirá el Figura 9.58 Diferencia de r.p.m. entre los ejes delantero y trasero en
100 % del par del motor. Si el conductor conecta el tren de- una curva.
lantero, el par motor se distribuye entre los dos diferencia-
les, recibiendo cada uno el 50 %.
La conexión y desconexión se realiza a través de la caja

de transferencia, que en el sistema más simple está com-
■ 9.4.2. Sistemas de tracción total
puesta por: acoplable automático
• Un piñón conductor. Este sistema lo montan tanto vehículos de propulsión
delantera como trasera. Su funcionamiento se basa en que
• Un piñón inducido.
cuando las condiciones de circulación lo requieren las otras
Un piñón de salida. dos ruedas se convierten en motrices de fofflla automática.
sin la intervención del conductor. También se conoce como
Un carrete desplazable. transmisión 4x2.
Diferencial delantero Para realizar este acoplamiento se utiliza un diferencial

o acoplador viscoso o multidisco.
t Piñón de salida
La Figura 9.59 muestra el esquema de un vehícu lo Yo-
lkswagen de propulsión de lantera con sistema de tracción
total acoplable HaJdex que transmite el par motor a las rue- .E
e:
das del eje trasero cuando se supera un determinado lími- 'i:
~
te de pérdida de tracción en las ruedas del eje delantero. En :.

o..
Piñón conductor Piñón inducido
conectado sin conectar este caso los sensores detectan una diferencia de giro entre "e"
o
·¡¡
el eje delantero y el eje trasero, iniciando su funcionamien- u
w
Figura 9.57. Funcionamiento de una caja de transferencia simple. to tal y como se explicó anteriormente. @

,¡

El acoplador Haldex está montado entre el árbol de tras- La distribución del par motor entre los dos ejes la real i-
misión y el diferencial trasero y tiene un funcionamiento za el diferencial central en una proporción del 50 % a am-
totalmente automático. bos ejes, o en cualqu ier otra proporción estimada por el fa-
bricante del vehículo en función de las prestaciones de cada
vehículo. Puede haber una distribución asimétrica del par,
por ejemplo un 60 % en el eje trnsero y un 40 % en el delan-
tero, u otra proporción que estime oportuno el fabricante.
El sistema está compuesto por:
Un diferencial en el eje delantero.
Un diferencial en el eje trasero.
Un diferencial central.
Árboles de transmisión.
Figura 9.59. Tracción total acoplable Haldex de Volkswagen.

13¡rn,
Otro ejemplo de tracción total acoplable es el de la Fi-
gura 9.60, un vehículo BMW de tracción trasera con un sis-
tema de tracción total acoplable de multidisco. '
Diferencial central
'
~ Diferencial eje delantero
Diferencial eje trasero
Caja de transferencia
con diferencial
multidisco
-~ ..
I= t1t
110 r.p.m.
figura 9.61 Elementos de una tracción 4x4.

Diferencial
trasero
Los diferenciales delantero y trasero son como los ex-
plicados anteriormente.
El diferencial central también funciona igual, solo que
Figura 9.60. Tracción total acoplable multidisco de Volkswagen.
en vez de comunicar las revoluciones y par motor a los ejes
de las ruedas lo comunica a los árboles de transmisión de-
lantero y trasero a los que está permanentemente conecta-
■ 9.4.3. Sistemas de tracción do, su misión es compensar la diferencia de revoluciones

de los ejes delanteros y traseros cuando el vehículo circu-
total permanente la en curvas.
También se denomina tracción integral o tracción 4x4. La tracción total, al estar basada en la instalación de tres
Las características principales de este sistema son: diferenciales, puede presentar los inconveniente que pre-
sentan los diferenciales explicados anteriormente en este
Las cuatro ruedas son motrices de fonna constante, capítulo, por ejemplo, que dos ruedas motrices de un mis-
mo eje se apoyen sobre una superficie deslizante. En estas
El par motor se raparte de forma proporcional entre el eje
condiciones, el diferencial central se comportará de la mis-
delantero y trasero.
ma forma que ocurría cuando explicábamos que una rueda
• Tiene un diferencial central para compensar la diferencia de un eje se apoyaba en una zona deslizante (una rueda pa-
de velocidad entre ambos ejes cuando circula en curvas. tinaba aumentando su velocidad y la otra no se movía), en
SISHMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE 1 1

la tracción total, el diferencial central provocaría que un eje

comenzara a patinar aumentando su velocidad de giro impi-
diendo que el eje de las otras dos ruedas se desplazase.
- Clase G de Mercedes Benz

con tracción total
r:.>
-
Figura 9.62. Tracción total con pérdida de adherencia.
Figu a 9 63. Tracción total permanente con bloqueador manual de
Mercedes Benz clase G.
Sistema de tracción permanente 4MATIC de Mercedes

Benz (Figura 9.64), basado en el sistema ASD de embrague
de discos con 4 escalones de acoplamientos diferentes:
Para evitar estos inconvenientes en la tracción total per-
manente se instalan:
a) Los dispositivos de bloqueos descritos:
- Diferenciales con acoplamiento de garras.
- Diferenciales autoblocantes de deslizamiento limita-
do (LSD).
>> De fricción.
» Viscoso.
Diferenciales autoblocantes de deslizamiento contro-

lado (embragues multidisco):
» Diferencial automático ASD.
» Embrague Haldex.
» Acoplamiento X-Drive.
- Diferencial Tersen. Figura 9.64 Tracción total permanente 4MATIC de Mercedes Benz.
b) El sistema electrónico de tracción ETS para aplicar en
determinadas ocasiones en un momento de frenada y crear - Nivel O de acoplamiento: la tracción la realiza solo el
un momento antagónico en las ruedas. eje trasero.
e) La combinación de los dos sistemas anteriores. - Nivel I de acoplamiento: se conecta la tracción del
eje trasero, el vehículo funciona con las cuatro rue-
Independientemente del/los sistemas empleados, todos
das motrices.
funcionan en combinación con el resto de los sistemas del
vehículo, intercambiando información constantemente en- - Nivel 2 de acoplamiento: se bloquea el diferencial
tre ellos para dar un respuesta rápida y eficiente. central.
Ejemplos de sistemas de tracción integral o permanen- - Nivel 3 de acoplamiento: se bloquea el diferencial tra-
te son: sero.
Clase G de Mercedes Benz con tracción total permanen- El nivel de acoplam iento lo decide la centralita elec-
te y bloqueador manual de garra en los tres diferencia- trónica e n función de la diferencia de velocidad entre
les (Figura 9.63). ejes, el ángulo de viraje. la velocidad del vehículo, etc.

Sistema de tracción permanente 4XMOTIÓN de Wo-

lkswagen Touareg (Figura 9.65) con reductora y embra- 9.5. Reductoras para
gue multidisco que funciona de forma automática, aun-
que también se puede bloquear el diferencial central y el vehículos todo terreno
trasero de forma manual mediante un mando a criterio
del conductor. En determinadas condiciones de marcha, como pen-
dientes muy pronunciadas, arrastre de mucho peso o am-
Los diferenciales delantero y trasero tienen un siste- bas cosas a la vez, es conveniente incrementar el par motor
ma por el cual, cuando una o varias ruedas pierden trac- que llega a los ejes de lanteros y traseros. Este incremento
ción, el sistema de frenos frena la/s ruedas de forma se- se puede realizar mediante una desmu ltiplicación desde la
lectiva. caja de transferencia que dispone de un acoplamiento para
realizar esta desmultiplicación, bien con la incorporación
de un piñón intermediario, o utilizando un tren de engrana-
jes planetarios.
Con engranajes acoplables Con tren de engranajes planetarios
Figura 9.6~ Sistema de tracción permanente 4XM0TIÓN de Volkswagen. Figura 9.67 Cajas de transferencia de Mercedes Benz con reductora.
Tracción total pe1manente Quattro de Audi con diferen- En ambos casos, es el conductor el que activa o desacti-
cial central Torsen (Figura 9.66) . va esta desmu ltiplicación.
.Ee
..
·¡;
:.
o..
~
"oe
·¡;
e¡;
w
9 Figura 9.66. Sistema de tracción permanente de Audi con diferencial central Torsen.

En la Figura 9.68 se puede observar cómo añadien- 1.600 Nm al tener ambos una relación de i = 4. Entregan-
do una desmultiplicación de i = 2, se duplica el par modo a cada rueda 800 Nm.
tor que le llega a las ruedas. El ejemplo, es un vehículo
La caja de transferencia por engranajes acoplables está
con tracción total permanente y un diferencial central si-
compuesta por (Figura 9.69):
métrico.
Dos piñones locos, uno para la marcha nomrnl y otro
para la marcha reducida.
Motor= 100 Nm
1.600 Nm • Un carrete desplazable que está engranado con el árbol
~I
de salida de la caja de cambios.
~Nm l • SOONm • Un eje intermediario con dos piñones que están constan-
temente engranados con los piñones locos.
1.• marcha i=4 400 Nm
400 Nm Cuando el carrete desplazable está engranado con el pi-
Desmultiplicación adicional
~
a;\"\
...-
~fJ]
.. ·,
1
s6;im
ñón loco de la marcha normal, comunica el movimiento al
piñón inte1mediario y este a l diferencial central sin cambio
de desmultiplicación (i = 1).
400Nm Al conectar el carrete desplazable con el piñón loco de

la marcha reducida, comunica el movimiento al piñón in-
800 Nm
l •
'600Nm - . lel
1=4
1 800 Nm
termediario y este al diferencial central, pero como se pue-
de observar. este piñón loco es de menor tamaño, produ-
ciéndose una desmultiplicación de i = 2.
La caja de transferencia de engranajes planetarios está
compuesta por (Figura 9.70):
Figura 9.68. Desarrollo de la desmultiplicación desarrollada en la caja Un tren simple de engranajes planetarios, cuya corona den-
de transferencia. tada se encuentra anclada a la carcasa y no puede girar.
Un diferencial central, compuesto por un tren doble de
El motor entrega un par motor de 100 Nm. La caja de
engranajes planetarios.
cambios está conectada la I ." marcha con una re lación i = 4
lo que significa que reduce las revoluciones, pero aumenta • Una corona desplazable.
el par hasta 400 Nm. En la caja de transferencia se rea liza
• Una horquilla de mando.
la desmultiplicación adicional i = 2, ampliando el par hasta
800 Nm. El diferencia l central entrega 400 Nm a cada eje, Una cadena de transmisión que comunica el movimien-
que al llegar a sus respectivos diferenciales convie1ten en to al eje delantero.
Caja de cambios
Eje Diferencial
central Diferencial
t
intenmediario Piñón loco
delantero
marcha reducida
• ~-~--
:,, ~
: ;
.• • ,;
Piñón loco
marcha normal
Diferencial
trasero
Figura 9.69. Funcionamiento caja de transferencia con reducción por engranajes acoplables.

La reducción se realiza en el tren simple de engranajes la corona desplazable con el po1ta-satélites, le transmite el
planetarios. El movimiento entra en la caja de transferen- movimiento a l diferencial central.
cia desde la caja de cambios y le transmite el movimiento al
En la F igura 9.72 se representa el despiece de la reduc-
planetario del tren de engranajes. Cuando el vehículo se des-
tora subsidiaria del Audi Allroad Quatro.
plaza en marcha normal, la corona desplazable está conecta-
da directamente con el planetario y el movimiento se trans-
mite sin reducción al diferencial central (Figura 9.71 ).
Cuando el conductor conecta la reductora, la horqui lla ■ 9.B. flementos de transmisión
de mando des plaza a la corona des plazable y lo engrana
con el porta-satélites. Dependiendo de la ub icación de las ruedas motrices, los
elementos de transmisión son diferentes. pudiéndonos en-
El movimiento llega al planetario y hace girar a los sa-
contrar:
télites sobre sus ejes. Corno la corona dentada se encuen-
tra retenida. al girar los satélites, comienza a desplazarse Vehículos de tracción delantera con el motor en la par-
por la corona, forzando el giro del porta-satélites que gira te delantera y vehículos con tracción trasera (propulsión)
a menos revoluc iones que el planetario. Al estar conectada con el motor en la parte trasera.
Tren doble de engranajes

planetarios «diferencial central»
Cadena de
Corona desplazable transm1s1ón
Caja de
cambios Eje trasero
Tren simple de engranajes

planetarios «reductora»
Eje delantero
Figura 9.70. Caja de transferencia con reducción de engranajes planetarios de Mercedes Benz.
Corona dentada Porta satélites

- - - - omE"t" .
~
~ ' 1. Retenida.
2. Entrada movimiento.
3. Giran sobre sus ejes.
4. Gira forzado por los satélites.
«Produce gran desmultiplicación»
Marcha normal Marcha reducida
Figura 9.71 Funcionamiento caja de transferencia con reducción por engranajes planetarios.

1. Corona interior. 5. Conjunto embragues y manguito de cambio.

2. Porta-satélites con satélites Torsen. 6. Horquilla y actuador hidráulico.
3. Planetario. 7. Tapa y antivibrador
4 .. Porta-satélites atornillado. 8 .. Árbol secundario.
Figura 9. _ Despiece de la reductora subsidiaria del Audi Allroad Quatro.
En estos casos el movimiento a las ruedas motrices producir vibraciones que pe1judiquen la conducción y esta-
les llega directamente desde el diferencial que se encuen- bil idad del vehículo.
tra en la caja de cambios por medio de unos ejes trans-
versales denominados semiárboles o transmisión.
Vehículos de tracción trasera (propulsión) con el motor
delantero y vehículos con tracción total.
En estos casos la caja de cambio le transmite el movi-
miento al diferencial por medio de un árbol de transmi-
sión o árbol longitudinal y a las ruedas motrices les lle-
ga el movimiento bien por medio de los semiárboles. que
pueden ser tipo transmisión (Figura 9.73) o semiárboles
tipo palieres, en función si el puente trasero es ríg ido (Fi-
gura 9.75) o está suspendido de la propia carrocería.
Independientemente del sistema que monte el vehículo,
unos e lementos de la trasmisión están sujetos a la carroce-
ría y otros directamente a la suspensión del vehículo. Esto
implica que debido a las distintas irregularidades de la cal-
zada los elementos oscilen y variando las distancias que
hay entre ellos (Figura 9.74). Para compensar estas varia-
ciones de longitud y/o poder montar los elementos en dis-
tintas posiciones se han desarrollado una serie de juntas en- r JI ra Desplazamiento de la transmisión con las irregularidades
tre los elementos que permiten superar estos cambios sin de la carretera.
1 Transmisiones (árbol transversal)

2. Árbol de transmisión (árbol longitudinal)
3. Caja de cambios
4 . Diferencial
Figura 9.~3. Elementos de transmisión en un vehículo de tracción total.
...
Figura 9. 75 Palier de un vehículo de tracción trasera y puente rígido.
'
■ 9.6.1. Arbol detransmisión Figura 9. 6 Árboles de transmisión con flector y soporte.
El árbol de transmisión o eje longitudinal es el elemento

encargado de transmitir el par motor desde la caja de cam-
bios o caja de transferencia al/los grupo/s cónico/s y al con-
trario en caso de una retención con motor.
El árbol de transmisión está sometido a grandes esfuer-
zos de torsión y de flexión. La torsión se produce al trans-
mitir el par del motor al diferencial y vencer el par resisten-
te de las ruedas motrices, que será mayor cuanto más pese
el vehículo. EL esfuerzo de flexión es consecuencia de la
inercia de giro del propio árbol que tiende a producir un Figura 9.77. Árbol de transmisión con acoplamiento deslizante.
pandeo al que se opone la propia resistencia del material.
El material empleado para su construcción es general-
mente un tubo de acero con alto coeficiente de elasticidad, ■ 9.6.2. Semiárboles detransmisión
aunque también se fabrica de aluminio y de fibra de carbo-
no. Independientemente del material de fabricación siem- Los semiárboles son elementos encargados de transmi-
pre deberá estar perfectamente equilibrado para que no pro- tir el par motor desde el diferencial a las ruedas, también se
ducir vibraciones. denominan semiejes. En función del tipo del diferencial y
del tipo de suspensión del vehículo los semiejes se clasifi-
La pa1te central se denomina «cuerpo» y en sus extremos
can en:
tiene unos elementos de unión (junta) para poder unirse a otro
árbol, a la caja de cambios o al diferencial. Estas uniones, de- Semiárboles para puentes rígidos.
nominadas juntas, pueden ser de diferentes forma (se estudia- Semiárboles para diferenciales montados en suspensio-
rá má'i adelante), aunque la más habitual sea lajw1ta universal nes independientes.
o cardan, también en muchos casos tienen en una junta elás-
tica denominada «!lector» para disminuir las vibraciones que Los semiárboles para puentes rígidos se denominan
pueden transmitirse en la cadena cinemática de la transmi- «palieres» (Figura 9.78). Consisten en una barra de acero
sión. Cuando la distancia entre los dos elementos que se tiene
que unir es muy grande, el árbol longitudinal se divide en dos
y se instala un soporte para que sirva de apoyo en su recorri-
do y evitar las vibraciones por la longitud.
Los árboles que unen un elemento sujeto a la carroce-
ría con otro sujeto a la suspensión. por ejemplo la caja de
cambios con el diferencial, tienen una zona extensible (aco-
plamiento deslizante) para poder absorber las variaciones
de longitud que se pueden producir por las irregularidades
del terreno. Figura 9.78 Semiárboles para puentes rígidos o «palieres».
SISTEMAS DETRANSMISIÓN DE FUERZAS YTHENES DE RODAJE

figura 9. 79. Sistemas de montaje del palier.
Junta homocinética Junta homocinética
E¡e
,.,- - .. ,
- ------
Figura 9.80. Transmisión.
Figura 9.81 Anclaje interior y exterior de la transmisión.
de gran dureza que por un extremo engrana con el planeta- Montaje tres cuartos flotante.
rio del diferencial y por el otro se acopla a la rueda con dis-
tintos montajes (Figura 9. 79): En el montaje semiflotante. el palier se apoya en un ro-
damiento que se encuentra en el interior del puente del lado
Montaje semiflota.nte. de la rueda. Todo el peso del vehículo recae sobre el palier.
Montaje flotante. Se utiliza en turismos de poco peso.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DEFUERZAS YTRENESDERODAJE
t•
,
En el montaje tres cuartos ílotante, el rodamiento se en-

cuentra en el exterior del puente y soporta el peso de la rue-
da. El palier solo le transmite el par motor. Se utiliza en ve-
hículos industriales.
El montaje flotante es similar que el anterior, solo que
utiliza dos rodamientos en vez de uno.
Los semiárboles para los diferenciales montados en
suspensiones independientes se denominan «trasmisio-
nes». están compuestos por un eje y dos juntas homociné-
ticas o de velocidad constante, uno en cada extremo (Fi-
gura 9.80).
La junta del extremo interior va conectada directamente Figura 9.83. Elementos de una junta cardan.
al diferencial. El extremo exterior se conecta al buje de la
rueda que está soportado por uno o dos rodamientos en la Este sistema de junta pe1mite que uno de los árboles sea
mangueta. Sobre el buje se ancla el disco de freno y la rue- arrastrado por el otro, permitiendo un determi nado desfase
da (Figura 9.81 ). angular entre los dos elementos que une. El desfase puede
oscilar entre O y 25°.
Este sistema tiene el inconveniente que cuando el eje de
■ 9.6.3. Juntas de árboles entrada está desalineado respecto al de salida (Figura 9.84),
la velocidad de rotación del árbol de salida no es constante
ysemiárbolesdetransmisión durante los 360° de cada vuelta, ya que debido a su configu-
ración desarrollan distintos giros provocando que el eje de
Las juntas de los árboles y semiárboles, son las que per-
salida se adelante o retrase en función de su posición.
miten transmitir el movimiento y par motor entre los ele-
mentos de la transmisión aunque estos no estén alineados
(Figura 9.82). los más frecuentes son:
..........
Junta universal cardan. .........
Juntas hornocinéticas.
E¡e de entrada
La junta universal cardan, también denomina junta de
cruceta, es el sistema más utilizado, especialmente en los .........
Eje de salida
vehículos industriales. Está compuesta por dos horquillas
que son solidarias a los elementos a unir que se acoplan a
90º una respecto a la otra. Figura 9.84. Elementos de una junta cardan.
Esto significa que aunque el árbol de entrada mantenga

una velocidad de giro constante, el árbol de salida tendrá
pequeñas aceleraciones y desaceleraciones, que será más
pronunciado a medida que el ángulo de desviación entre
los árboles sea mayor.
Para evitar este inconveniente y convertir la junta cardan
en una junta de velocidad constante (CV en inglés), se ins-
talan en el mismo árbol dos juntas cardan donde el desfase
Figura 9.82. Trasmisión del par motor entre elementos con desfase angular se compensa una junta con otra.
angular.
Las juntas homocinéticas tienen la particularidad de trans-
Las dos horquillas se unen entre sí por medio de una mitir el movimiento de forma constante aunque los elementos
pieza en forma de cruz denominada «cruceta» compuesta tengan un desfase de alineación. Se montan sobre todo en se-
por cuatro rodamientos de rodillos cuya pista exterior se in- miárboles transversales tipo transmisión. El motivo de utilizar
troduce en las horquillas (Figura 9.83). este tipo de juntas es debido a que los desplazamientos entre

ambos elementos (diferencial y ruedas) pueden verse obliga- engrasadas y se encuentran dentro de un fuelle de goma.
dos a trabajar con desfase angular muy elevados, sobre todo si denominado «guardapolvo» para mantener la grasa que
además de ser ruedas motrices son directrices, pudiendo exis- lubrica la junta e impedir que esté expuesto a la climato-
tir un desfase de 45° en detenninados momentos. logía ambiente.
Junta cardan
Figura 9. Juntas cardan doble.
Figura 9. 8 Junta homocinética trípode.
La junta tipo trípode también se denomina «deslizan-

te» y está compuesta por tres rodamientos de agujas mon-
tadas sobre tres ejes que confom1an un trípode. El centro
del trípode tiene unas estrías que engranan con el eje de la
. ..--· transmi!>ión (Figura 9.88). Los rodamientos comunican di-
-.:.Z .- rectamente el movimiento al diferencial y a la vez puede
'~ f -j.':Y: desplazarse para absorber las desviaciones de longitud en-
- .., e~
•:~·----:, ..
' "'"'- ~~ tre el diferencial y la rueda (Figura 9.89). Se suele montar
en el lado que conecta con el diferencial.
La junta de bolas está compuesta por una unión de dos

Fiqur:i 9.8 Junta homocinética con gran desfase angular. pistas, separadas por unas bolas. La pista interior engrana
Existen diversas construcciones de juntas homocinéti- con el eje de la transmisión, y la pista exterior engrana con
e l diferencial o el buje. El sistema permite transmitir el giro
cas pero básicamente se basan en dos sistemas:
y un desplazan1iento axial, sobre todo la junta del lado que
La utilización de rodamientos de aguja en una unión en engrana con el diferencial (Figura 9.90). La junta homoci-
fonna de trípode. nética que engrana con el buje tiene menos desplazamien-
La utilización de bolas. to axial.
Independientemente del sistema, todas las juntas ho-
mocinéticas tienen en común que han de estar bien
o
e:
i:
~
o..
.,"'e
o
·¡¡
'0
w
Figura 9. 7 Guardapolvo junta homocinética. Figura 9.89 Desplazamiento de la junta trípode. g

todas las precauciones desarrolladas en las cajas de cam-

bios son también aplicables en esta ocasión.
Además, se tendrán las siguientes consideraciones:
Verificar los niveles de aceite en el periodo especificado
por el fabricante y utilizando el aceite recomendado.
• Los vehículos con tracción total permanente no deben
ser remolcados sobre un eje, ya que el diferencial centraJ
se podría recalentar y bloquear. En caso de ser necesario,
transportar el vehículo sobre un remolque.
Para verificar los frenos sobre rodillos en los vehículos
Desplazamiento axial j
con compensación de frenada ETS, es necesario apagar
e l motor y desconectar el contacto para evitar que fun-
Figura 9.90. Junta homocinética de bolas, lado diferencial.
cione el sistema de compensación de frenada y pueda in-
terpretar que las ruedas que están sobre los rodillos están
En el mercado existen diversos modelos de montaje, uno patinando y como consecuencia frene las ruedas (Figu-
de los más utilizados es la junta homocinética Rzeppa. ra 9.92).
Revisar el estado de los fuelles de las trasmisiones que
no pierdan la grasa de lubricación.
En el caso de desmontar un diferencial, utilizar los sella-
dores de tornillos o cambiarlos si así lo específica el fa-
bricante.
Apretar siempre los tornillos a la presión indicada por el
fabricante.
Figura 9.91 . Junta homocinética de bolas, lado buje.
■ 9. 7. Verificación y mantenimiento
de la cadena cinemática
de la transmisión
Para la verificación y mantenimiento de la cadena ci-
nemática de la transmisión, siempre es indispensable utili- Figura 9.92. Verificación de los frenos sobre rodillos de un vehículo con
zar el manual de reparaciones de cada modelo, no obstante, tracción total permanente con compensación de frenada.

HlcHiJ
■ ■
9.1 En el grupo dentado hipoide, el eje de simetría del
CUESTIONES piñón de ataque, ¿dónde se encuentra, por debajo o
por encima del centro de la corona?
9 1 ¿Con qué siglas se identifican la tracción delantera,
tanto con el motor longitudinal como transversal? 9 1 3 ¿Cómo se denominan los engranajes cónicos de la
figura?
9 'l. ¿Con qué siglas se identifica la tracción trasera si el
motor está en la parte delantera?
9 ¿Con qué siglas se identifica la tracción trasera si el
motor está en la parte central?
9 i Si las cuatro ruedas son motrices, ¿cómo se
denomina el sistema de propulsión?
2
9 > Cuando se habla de que un camión tiene un puente
«tándem», ¿es que tiene uno, dos o tres puentes? 9 .. En un diferencial central epicicloidal, ¿qué acciona a
la corona de dentado interior?
9 i) En el sistema de propulsión total. Si se puede conectar
y desconectar, ¿con qué siglas se identifica? 9.~ En un diferencial central epicicloidal, ¿qué acciona
directamente el porta-satélites?
9 En el sistema de propulsión total. Si la tracción es
permanente, ¿con qué siglas se identifica? 9.~ Anota cuatro tipos de diferenciales bloqueables.
9 En el vehículo de la figura, indica qué rueda gira a 9.~ Cuando la fuerza de fricción es inferior a la fuerza
más velocidad y cuál es la que gira a menos velocidad. motriz, ¿se produce deslizamiento o desplazamiento
de las ruedas?
EJERCICIOS ■
9.1 Completa los nombre de los elementos del diferencial
9 Describe qué misiones básicas tienen los

diferenciales.
9.1 D Según la estructura de funcionamiento de los
diferenciales indica los tres modelos diferentes. 4
9.1 ¿Cómo se denominan los piñones que están entre los
planetarios?
9.1 ¿Con qué otro nombre se conocen los diferenciales
convencionales?
9. Indica los nombres de los dos tipos de grupo reductor.
9.1 Indica los nombres de los dos tipos de grupo reductor 9.2 Localiza en Internet vehículos que tengan un
angular. diferencial con acoplamiento de garras. Indica los
9. En función del tallado de los dientes de un grupo modelos.
de piñón cónico, se pueden clasificar dos tipos de 9., Localiza en Internet vehículos que tengan un
engranajes, indica cómo se denominan. diferencial autoblocante de deslizamiento limitado de
91 Indica los pasos necesarios para ajustar un diferencial fricción o viscoso. Indica los modelos.
convencional. 9.~ Localiza en Internet vehículos que tengan un
9.17 Enumera los principales elementos que componen un diferencial autoblocante de deslizamiento controlado
diferencial epicicloidal. ASD. Indica los modelos.
SISHMAS OE TRANSMISIÓN OE FUERZAS YTRENES OE RODAJE

9.~ Anota las desmultiplicaciones de los siguientes 9.n Localiza en Internet vehículos que tengan un
vehículos diferencial autoblocante de deslizamiento controlado
con embrague Haldex. Indica los modelos.
, ,. Turis,,.;o , , . 9.~ Un vehículo se desplaza en línea recta entregando el
.. ' ....
motor 200 Nm a 3.000 r.p.m., calcular los datos que
AudiA4 1800 figuran en el gráfico en función de las relaciones que
-
figuran en cada zona.
Mercedes Benz 320
Seat Córdoba 2.0
Saab 900 i
Chrysler 4238TD r.p.m

r.p.m. Nm
Ford Cargo 915 Nm
MB Actros 4144K
MB Atego 1725
9.~
9.' 1
Realiza una relación de los vehículos que hay en
el taller en función de los diferenciales que tengan
montados.
Realiza un estudio por Internet de los diferenciales
-
9.: Localiza en Internet vehículos que tengan un
diferencial autoblocante de deslizamiento controlado
con acoplamiento X DRIVE. Indica los modelos.
9.: Localiza en Internet vehículos que tengan montado un
que monta una determinada marca.
sistema de tracción permanente. Indica los modelos.

4 s;,
,
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1 . ,1
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1
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Contenidos
Introducción
10.1. Suspensiones convencionales
10.2. Elementos elásticos
10.3. La amortiguación en los vehículos
10.4. Barras estabilizadoras
10.5. Tirantes de reacción
10.6. Barras transversales
10.7. Brazos de suspensión
10.8. Mangueta
10.9. Rótula
10.10. Silemblock
10.11. Suspensión delantera
10.12. Suspensión trasera
10.13. Recomendaciones para la instalación
correcta de los amortiguadores
10.14. Verificación de los amortiguadores
Objetivos
• Familiarizarse con los distintos sistemas
de suspensión.
• Conocer los elementos que componen los
diferentes sistemas.
• Aprender la función que realizan en el sistema
cada uno de los componentes, así como su
ubicación.
• Conocer los procesos de montaje
y desmontaje de los componentes del sistema
de suspensión.
• Aprender los métodos de verificación.
10. Suspensión
■ Introducción
En definitiva, el sistema de suspensión es una parte vital
para la seguridad activa y confortabilidad del vehículo que
debe de tener tres cualidades importantes:
Cuando un vehículo circula por la calzada, las irregula-
ridades del terreno provocan en la carrocería un movimien- Robustez para soportar la carga del vehículo sin que su-
to ascendente y descendente (oscilaciones) que hace incó- fran deformacione:, permanente los elementos.
modo y peligrosa la conducción. Elasticidad para que las ruedas se adapten cominuamen-
La absorción de estas oscilaciones se realiza por medio te a la calzada.
de las acciones combinadas de: Amortiguación para absorber o controlar las oscilacio-
Los neumáticos. nes provocadas por la e lastic idad de los e lementos.
Los asientm, del habitáculo. Efectivamente. cuando las ruedas se desplazan por un
terreno irregular. se producen en la carrocería una serie de
El sistema de suspensión.
osci laciones que van decreciendo paulatinamente hasta que
Cuando las irregularidades son pequeñas. son absorbi- la suspensión se queda en equilibrio. Estas oscilaciones de-
das por la e lasticidad de los neumáticos y e l confort de los ben ser amo11iguadas hasta un nivel que no afecte a las per-
asientos. Si las irregularidades son grandes y no son absor- sonas que están en el habitáculo, aproximadamente una o
bidas totalmente por los anteriores elementos, es el sistema dos por segundo.
de suspensión quien controla y absorbe estas oscilaciones.
Antiguamente los ejes de las medas estaban unidos direc-
aumentando e l control del vehículo y su direccionalidad.
tamente a la carrocería y, por tanto, u·ansmitían directamente
La suspensión está compuesta por elementos que se en- a sus ocupantes todas las vibraciones que producían las irre-
cuentran situados entre la masa suspendida (motor, chasis. gularidades de la calzada. Actualmente la confo11abilidad y
carrocería, etc.) y la masa no suspendida (ejes y ruedas) seguridad de todos los vehículos han evolucionado conside-
(Figura I 0.1 ). rablemente gracias a los distintos elementos que componen
la suspensión que combinan su acción para cumplir estos ob-
jetivos de confortabilidad y seguridad.
Actualmente existen distintos sistemas de suspensiones,
los más utilizados son:
Suspensiones mecánicas o convencionales.
Suspensiones hidroneumáticas.
Suspensiones inteligentes.
Suspensiones neumáticas.
Figura 1O Esquema de suspensión delantera y trasera de un Audi 05.

■ 10.1. Suspensiones
Su misión es:
convencionales
Mantener en todo momento la!> ruedas en contacto con Se denomina suspensión convencional aq uel la cuyo
el s ue lo contribuyendo a mejorar la adherencia y el g uia- funcionamiento se basa en las características de elementos
do del neumático. mecánicos. básicamente está compuesta por:
Soportar e l peso del vehículo. Elementos elásticos.
Absorber las fuerzas longitudinales, transversales y ver- Amortiguadores.
ticales que se producen durante la marcha.
Barras estabilizadoras.
Mejorar la confortabilidad de los pasajeros. evitando que
Tirantes de reacción.
los golpes recibidos por las ruedas al circular por la cal-
zada repercutan sobre e llos. Barras transversales.
SISJEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE
' ..
10. Suspensión
• Brazos de suspensión. La suspensión de eje semirígido es similar a la del eje

rígido, las ruedas del mismo eje están unidas entre sí, pero
Mangueta.
montan unos dispositivos que disminuyen la transmisión de
Rótulas. las vibraciones y el movimiento de cada rueda.
Silemhlock.
■ 10.2. flementos elásticos

Los elementos de suspensión pueden ir combinados de mu-
chas fom1as, lo que da como resultado un gran número de po-
sibilidades de montaje que básicamente se pueden resumir en
tres Lipos, tanto para el eje delantero como en el eje trasero: Están situados entre el chasis y los brazos de las ruedas
o las manguetas y someten al neumático a una determinada
Suspensión de eje rígido. presión para que la rueda esté en contacto continuo con el
Suspensión de ruedas independiente. suelo. Tienen el objetivo de absorber los impactos que las
irregularidades del terreno provocan en las ruedas (debido
Suspensión de eje semirígido. a la capacidad que tienen de comprimirse y descomprimir-
En la suspensión de eje rígido cuando una rueda se des- se) y son los responsables de la altura del vehículo respec-
plaza debido a las irregularidades de la calzada, el movi- to del suelo. Poseen buenas propiedades elásticas pero poca
miento que realiza se transmite a otra rueda y a la carroce- capacidad de absorción de energía mecánica.
ría en general (Figura 10.2).
Se utilizan como elementos elásticos:
Los muelles.
• Las ballestas.
Las barras de torsión.
■ 10.2.1 . Muelles
El muelle de suspensión es una barra de acero elástico
de sección circular. enrollada en forma de espira continua
en torno de un eje imaginario. Trabajan proporcionalmen-
figura 10.2. Suspensión de eje rígido.
te a la carga que tienen que soportar, acortando o alargando
Tiene la ventaja de que es muy resistente, pudiendo so- su longitud en función de las irregularidades de la calzada
portar cargas elevadas, por lo que le hace muy apropiado y del peso que soporten.
para vehículos industriales. Se utiliza tanto para ejes delan- Se utilizan sobre todo en vehículos donde la carga no
tero como traseros. varía de manera notable entre vehículo vacío y cargado. En
La suspensión de ruedas independiente. cada rueda es los vehículos industriales donde puede existir mucha dife-
sostenida por su propio sistema de suspensión. con lo que rencia entre vehículo vacío y cargado no se utilizan.
el movimiento de subida y bajada de una de las ruedas por Su flexibilidad depende de varios factores (Figura 10.4):
efecto de las irregularidades de la calzada no afecta a la otra
(Figura 10.3). Es el más utilizado en los vehículos de turis-
mo y algunos todoterreno.
Distancia
_entre espiras
Número de espiras
Forma constructiva
Material de fabricación
Diámetro del
arrollamiento
Figura 10.3 Suspensión de ruedas independiente. Figura 10.4 Factores de flexibilidad de los muelles.

10. Suspensión
Diámetro de la barra de acero. El coeficiente de rigidez del muelle aumenta a medida

que crece e l recorrido.
Diámetro del arrollamiento.
Características del mate rial utilizado en la construcción.
Distancia entre espiras.
Número de espiras.
Su forma constmctiva.
Los cinco primeros factores son los que caracterizan la
resistencia y compresión del mue lle. El último factor, la
forma de construcción, permite obtener dos tipos de mue-
lles (Figura 10.5):
Muelles de tensión constante.

Muelles de tensión gradual.
Figura 1C 6 Muelle de tensión constante.
Los muelles helicoidales con característica progresiva

_g¡
ai se reconocen por (Figura 10.7):
::,
E
ai Un paso desigual de las espiras.
.,e
'"
,:,
-~
Una geometría cónica de las espiras.
.,
éi,
- Muelle tensión constante blando Un diámetro cónico del muelle.
.,::,~ - - Muelle tensión constante duro
u. - - Muelle tensión progresiva Combinación de dos elementos de muelle.
Recorrido del muelle

Zona de confort
Figura 1O Diagrama de funcionamiento de los muelles.
Los muelles de tensión constante se caracterizan por te-

ner una constante elástica, es decir, la relación de la fuer-
za de deformación y el desplazamiento que ocasiona es
constante en todo el espiral, por ejemplo si incrementamos
80 kg de peso, el muelle se deforma lo mismo si está al ini-
cio como si está al final de su carrera. Son empleados nor- Zona de cerge
malmente en suspensiones de lanteras, donde las variacio-
nes de carga no son excesivas. Se denomina también de Figura 1O Muelles de tensión gradual.
acción lineal (Figura 10.6).
En la Figura 10.8 se pueden ver ejemplos de posiciona-
La dureza de un muelle he licoidal aumenta:
miento de los muelles.
Con un diámetro mayor de la barra de acero.
■ 10.2.2. Ballestas
Con un diámetro menor del mue lle.
Con una menor cantidad de las espiras.
Este tipo de elemento elástico se utiliza principalmente o
"e
En los muelles de tensión gradual o progresiva, la de- en vehículos industriales, aunque también se puede encon- ~
formación ante un mismo esfuerzo no es constante duran- trar en suspensiones delanteras y traseras de turismos. Tie- ..
~
o.
te todo el recorrido del mue lle. Se suele utilizar sobre todo nen un recorrido menor que los mue lles he licoidales pero "o"'e:
·¡¡
en la sus pensión trasera que está sujeta a mayores diferen- soportan grandes esfuerzos, por este motivo se emplean :¡;
w
cias de carga. más e n vehículos industriales y en los todoterreno. ¡,
' .
10. Suspensión
Suspensión delantera y trasera Audi QS
Figura 10.8. Posicionamiento de muelles en los ejes trasero y delantero Audi Q5.
Básicamente, es un conjunto de láminas de acero con La hoja superior se denomina «hoja maestra» y está
propiedades e lásticas superpuestas de longitudes decre- conformada en sus extremos para poderse sujetar al chasis.
cientes y unidas entre sí por (Figura 10.9): El número de hojas, anchura, espesor y material del que es-
tán fabricadas, está en función del peso que tengan que so-
Un tornillo central pasante denominado «capuchino».
portar y de la flexibilidad que se pretenda conseguir.
Unas abrazaderas en los laterales que permiten el desli-
Las ballestas pueden estar montadas longitudinal o
zamiento entre ellas cuando se deforman por el peso o
transversalmente al vehículo.
por las reacciones que sufre el sistema de suspensión en
aceleraciones o retenciones. La posición más común es que ambos extremos de la ba-
llesta se encuentren sujetos al chasis y la parte central al eje
de las ruedas por medio de unos «abarcones» (Figura IO. l O).
Como al flexionar la ballesta cambia su longitud, la sujeción
al chasis debe disponer de un sistema que pennita su alarga-
miento. El método más generalizado es instalando en uno de
los extremos de la ballesta un elemento denominado «geme-
la» que realiza la unión entre la ballesta y e l chasis, permi-
tiendo las diferencias de longitud de la ballesta. En los ve-
hículos industriales pesados, nos podemos encontrar otros
Figura 10.9. Elemento de la ballesta. sistemas, pero tienen la misma función que las gemelas.
Suspensión turismo Suspensión camión (Holland Ultrallte21)
Figura 10.1 O. Posición de la ballesta en turismo y camión.

1O. Suspensión
Si la ballesta va fijada al bastidor por su punto medio Existe otro tipo de ballestas denominadas ballestas de
y los extremos apoyados en los ejes, se denomina ballesta flexibilidad variables (Figura 10.13), están compuestas por
cantiléver (Figura 10.11). dos partes:
Ballesta principal.
Ballestín.
Cuando el vehículo no está sometido a la carga total,
la ballesta principal es la que actúa. comportándose como
una suspensión muy flexible. Cuando la carga aumenta, co-
mienza a actuar el ballestín, convirtiéndose en una suspen-
sión más rígida.
Aunque en los turismos actuales la suspensión con balles-
tas no se utiliza mucho. con la llegada de los vehículos eléc-
Figura 10.11 Ballestas cantiléver. tricos y su necesidad de simplificar mecanismos y peso, se
están real izando estudios para volver a montar este sistema en
Las ballestas se pueden clasificar en dos grupos: determinados vehículos. La empresa ZF ha desarrollado una
Ballestas semielípticas. suspensión trasera con ballesta transversal de material plás-
tico reforzado con fibra de vidrio. La ballesta une ambas
Ballestas parabólicas.
ruedas. encargándose tanto del guiado de las mismas como de
Se denominan ballestas semielípticas porque sus hojas las funciones de suspensión. De este modo se eliminan ele-
tienen la forma de una e lipse imaginaria y están en contac- mentos mucho más costosos como los muelles. las barras es-
to unas con otras, son las convencionales y las más usadas tabilizadoras o los tirantes transversales (Figura 10.14).
en los vehículos pesados.
En las ballestas parabólicas las hojas no tienen un gro-
sor uniforme en toda su longitud como sucede en las semie-
lípticas y no se tocan entre sí, teniendo todas la misma lon-
gitud, son más blandas (Figura 10.12). Ballesta
Suspensión trasera con ballesta de plástico reforzado

con fibra de vidrio desarrolada por ZF
Figura 10.12 Ballesta parabólica. Figura 10.14 Ballesta transversal de plástico reforzado con fibra de vidrio.
Figura 10.13 Ballestas de flexibilidad variable.

10. Suspensión
■ 10.2.3. Barras de torsión Marcaje

de posición
de montaje
S,e trata ele una barra ele acero con una gran elasticidad,
concebido para ~oportar esfuerzo ele torsión, de tal forma
que si se sujeta la barra en uno de sus extremos y se le apli-
ca una fuerza de torsión en el otro extremo, la barra se re-
torcerá ligeramente a causa de su elasticidad, oponiendo un
par de reacción de igual valor y sentido contrario al esfuer-
zo aplicado, volviendo a su forma original cuando cesa el
esfuerzo de torsión (Figura 10.15).
Figura 10.17. Identificación de las barras de torsión.
Es muy importante respetar el marcaje que define cada

fabricante, de lo contrario la suspensión realizará un trabajo
defectuoso, pudiendo provocar situaciones peligrosas.
Las barras de torsión pueden estar instaladas paralela-

mente al eje longitudinal del vehículo (normalmente en el
Figura 10.15 Torsión de una barra al aplicar una fuerza.
eje delantero) o de forma transversal (normalmente en el
Las funciones que cumplen en los sistemas de suspen- eje trasero). Las barras más utilizadas actualmente son las
sión son las mismas que los elementos elásticos desarrolla- que se montan en los ejes traseros existiendo dos sistemas
dos anteriormente. diferentes:
En el vehículo el montaje se realiza fijando al chasis Con dos barras de torsión (Figura 10.18).
uno de los extremos mientras que el otro se fija al brazo o
trapecio de la rueda.
Haciendo presión sobre la rueda para mantenerla siem-
pre en contacto con el suelo se pennite aumentar ~u torsión
o liberar parte de la misma según las irregularidades del te-
rreno (Figura 10.16).
Figura 10.18 suspensión con dos barras de torsión.
Con cuatro barras de torsión (Figura LO. I 9).
Figura 10.16. Montaje de la barra de torsión.
La fijación de la barra al brazo de suspensión y a la ca-

rrocería se realiza a través de unas estrías que tienen las ba-
rras en sus extremos, además. las barras tienen unas marcas
para identificar su posición de montaje y alineación. Estas
marcas pueden ser mediante colores o muescas en sus ex-
tremos (Figura 10.17). Figura 10.19 suspensión con cuatro barras de torsión.

10. Suspensión
■ 10.3. la amortiguación
La maniobrabilidad: es el comportamiento del vehí-
culo en respuesta a las órdenes del conductor, en relación a
la estabilidad, direccional y control del vehículo a distintas
en los vehículos velocidades. Una mejor maniobrabilidad se consigue con
una amortiguación más dura.
La amortiguación y la suspensión son dos sistemas que
en ocasiones se consideran como un solo sistema, siendo en
realidad dos totalmente complementarios uno del otro.
La sw,pensión básicamente tiene la misión de mante-
ner pegadas las ruedas a la calzada, adsorbiendo las irre-
gularidades del firme por donde circula e l vehículo. Llevar
a cabo esta misión plantea un problema. pues al pasar por
las irregularidades del suelo la carrocería se ve sometida a
conti nuas oscilaciones de subidas, bajadas e inclinaciones
que hace imposible la conducción del vehículo. Para evitar
estas osci laciones se comenzó a diseñar distintos sistemas c,gur 2 Mejor maniobrabilidad cuanto más duros sean los
que disminuyeran o amortiguaran las oscilaciones que pro- amortiguadores.
voca la suspensión. «el amortiguador».
El agarre: es la facultad de las ruedas para mantener-
Los primeros amortiguadores se basaban en la fric- se en contacto estrecho con el pavimento, es especialmen-
c ión de dos elementos, después han ido evolucionando has- te crítico en pavimento irregular al girar. frenar o acelerar.
ta nuestros días con distintos sistemas: hidráulicos. de gas. Unos amortiguadores moderadamente duros proveen me-
con mando electrónico, etc. jor agarre al asfalto.
Independientemente del sistema, el amortiguador cum- Las oscilaciones verticales: son los movimientos verti-
ple las siguientes funciones: cales (arriba a bajo) del chasis y su efecto en el confort. En
este caso amortiguadores blandos permiten un mejor con-
Controla las oscilaciones de la carrocería.
trol de las oscilaciones verticales.
Ayuda a mantener una maniobrabilidad adecuada duran-
te el frenado.
Previene el desgaste prematuro de los neumáticos.
Garantiza un desgaste equilibrado de frenos y neumáticos.
Mantiene la alineación dinámica de las ruedas.
Controla los movimientos oscilantes en frenadas, acele-
raciones y curvas.
Reduce el desgaste de otros sistemas anexos.
F19u O '1 Amortiguadores blandos, mejor control de las
Reduce la fatiga del conductor. oscilaciones verticales.
Con ello, la amortiguación contribuye a la estabilidad Las siglas NVH es la traducción de «Noise, Vibration
de marcha del vehículo. así como a su confort, siendo una and Harshness)> (ruido, vibracion y aspereza). Estudia el
parte fundamental de la seguridad activa del vehículo. ruido interior al pasar sobre obstáculos aislados o sobre di-
Para comprender el funcionamiento de la amort iguación ferentes texturas del pavimento.
es necesario conocer los siguientes conceptos que define la
dinámica del vehículo:
Maniobrabilidad.
Agarre.
Oscilaciones verticales.
NYH (ruido, vibración y aspereza). Figura 10.22 Amortiguadores más blandos mejor valor NVH.

10. Suspensión
Es decir, una amortiguación blanda mejora el confort, Gomas amortiguador
pero reduce la estabilidad y una amortiguación ligeramen-
te dura asegura la estabilidad de la marcha pero es menos ;;A
conÍ01table. Lo que significa que el confort es inversamen-
te proporcional a la estabilidad. Así pues, el diseño de la
amortiguación está relacionado con el tipo de vehículo y sus
prestaciones, siendo siempre una solución de compromiso.
donde se intenta conseguir el mayor confort con la mejor
estabilidad, por ejemplo, en vehículos deportivos la amo1ti-
guación es más dura, lo que hace que el vehículo sea más es-
•
table, pero con un confort muy bajo. En cambio, en los auto-
móviles de turismo la amortiguación es más blanda y por lo
tanto tiene más confort con una estabilidad muy aceptable. i ~mblock
El amortiguador se encuentra instalado entre la carroce-

ría y la rueda (Figura 10.23), de tal fonna que cuando una Figura 10.24. Sujeción del amortiguador.
rueda suba o baje por el efecto de las irregularidades de la
En función de las descripciones anteriores, actualmente
calzada, lo mismo hace una parte del amortiguador. permi-
podemos encontrar los siguientes tipos de amortiguadores:
tiéndole controlar de esta fom1a las oscilaciones de la cano-
cería (energía cinética) que convierte en energía ténnica (ca- • Bitubo (Figura 10.25).
lor) debido a la reacción de compresión o descompresión. Monotubo sin gas (Figura 10.26).
• Monotubo con gas.
Tubo exterior
Tubo Interior
Vástago Válvula
de rondo
~Pistón
- - - -
Figura 10.23. Instalación del amortiguador.
Cubre barro
La sujeción del amortiguador se realiza mediante unos

figura 10.25 Despiece amortiguador bitubo.
silemblock o unas gomas que se interponen entre el soporte
de sujeción (Figura 10.24 ).
Vástago~
El amortiguador más utilizado en los automóviles es el
hidráulico tipo telescópico. Básicamente está compuesto por
un rubo (o dos) por el que se desplaza un pistón que lleva in-
corporado unas válvulas por donde pasa el aceite que contie-
ne en su interior de una cámara a otra. El control del paso del
aceite es el que regula la amortiguación de las oscilaciones. Tubo de trabajo
Dentro de los amortiguadores hidráulicos telescópicos

encontramos una variante, los llamados «de gas», que fun-
cionan bajo los mismos principios que los amortiguadores Pistón
hidráulicos, pero además, contienen gas nitrógeno presu-
rizado en su interior a una presión constante sobre el flui-
do hidráulico, consiguiendo una respuesta más rápida y un
funcionamiento más silencioso. Figura 10.26. Sección amortiguador monotubo sin gas.

10. Suspensión
■ 10.3.1. fI amortiguador bitubo la parte inferior del tubo de trabajo. En esta fase, la válvu la
de fondo es la que controla la resistencia del movimiento del
Es un dispositivo hidráulico de amortiguación sensitiFo, amortiguador. Mientras que el aceite fluye casi librememe de
porque cuanto más rápidamente se mueva e l amortiguador. la pane inferior del tubo de trabajo a la parte superior a través
ofrece más resistencia. Esto permite ajustarse automática- de la válvula del pistón, el aceite excedente que ya no cabe
mente a las condiciones de la conducción. en el rubo de trabajo es rorzado a salir. con cierta resistencia a
través de la válvula base. para alojarse en el tubo de reserva.
El amortiguador bitubo está compuesto de dos tubos, uno
interior denominado tubo de trabajo y otro exterior conoci-
do como el tubo de reserva (Figura 10.27). Tanto e l rubo de
trabajo como e l tubo de reserva contienen aceite y están se-
parados por las válvulas situadas al final del tubo de trabajo.
Válvula de
admisión
abierta
1-..a-- Vástago
Cubrebarros
Retén
Tubo exterior (tubo de reserva)
•
U:ll_.fl1t--- Pistón
Cámaras de trabajo
Tubo interior (tubo de trabajo)
Cámara de expansión
Válvula de fondo figura 10.2b Amortiguador en compresión.
fI amortiguador en extensión
figura 10.27 Amortiguador bitubo. Cuando el vástago vuelve a salir. se produce un vacío
en la parte inferior del tubo de trabajo (Figura I 0.29). Este
vacío se llena con aceite que aspira de la parte superior del
■ funcionamiento del amortiguador bitubo tubo a través de las válvulas del pistón y con aceite del tubo
El d iseño estándar de cualquier amortiguador bitubo inde reserva a través de un orificio situado en la válvula de
cluye un pistón que se desliza por el interior de un ci lindro fondo. En esta fase, la resistencia del movimiento del amor-
relleno de ace ite (tubo de trabajo) y aire a presión atmosfé- tiguador es controlada por el pistón.
rica. Este pistón está compuesto por un paquete de discos,
unos con orificios calibrados y otros de flexión. Esta válvula
de pistón deja pasar el aceite entre las partes superior e infe-
rior del tubo de trabajo. A medida que sube y baja el pistón
obliga al aceite a pasar a través de los orificios. A la vez e l
vástago entra y sale del tubo, modificando e l volumen dis-
•
ponible para el aceite. Cuando se reduce el volumen. mo- Válvula de
mentáneamente se produce un exceso de aceite; este exceso admisión
cerrada
regresa a l depós ito de aceite (tubo de reserva) a través de la
válvula base. Cuando el vástago vuelve a salir, produce un
vacío que aspira un volumen de aceite equivalente al volu-
men desplazado por el vástago, a través de las válvulas del
pistón y de un orificio situado en la válvu la de fondo.
■ fl amortiguador en compresión
Cuando e l amortiguador se comprime (Figura 10.28). e l
pistón baja, comprimiendo el volumen de aceite situado en figura 10.29. Amortiguador en extensión.

• 1
'i'
10. Suspensión
También existen amortiguadores bitubo de gas. Su fun-

cionamiento es igual a los descritos anteriormente, su dife-
rencia reside en que el espacio que queda libre de aceite en
el tubo de reserva es rellenado con gas nitrógeno comprimi-
do a baja presión (2,5 a 5 bares).
Las ventajas del amortiguador de gas son las siguientes:

La carga de gas evita la fomiación de burbujas de aire en
el aceite que se forman cuando este alcanza altas tempe-
raturas (efecto llamado aeración y que puede provocar
una amortiguación inconsistente).
La carga de gas en el tubo de reserva empuja el aceite ha-

cia el tubo de trabajo, manteniéndolo siempre lleno. Este
efecto elimina la necesidad de cebar el amortiguador an-
tes de instalarlo.
La carga de gas crea un efecto de refuerzo dentro del

amortiguador que mejora la relación elástica del vehícu-
lo. Al comprimirse el amo1tiguador, el aceite ascenden-
te del tubo de trabajo entra en el tubo de reserva y com-
prime el gas alojado en él. Cuando el amortiguador deja
de comprimirse, el gas se expande inmediatamente for- Figura 1O.. O Amortiguador monotubo con gas.
zando el amortiguador a extenderse de forma más rápida.
Corno resultado, la respuesta del amortiguador mejora
ante cambios bruscos, ayudando a mantener el neumáti-
co firmemente apoyado en el suelo.
■ 10.3.3. Amortiguadores
compensadores de carga
■ 10.3.2. fl amortiguador monotubo Nos podemos encontrar con dos modelos distintos.
Amortiguador compensador de carga neumático.
Está compuesto solamente de un tubo y trabaja de
acuerdo con e l mismo principio básico (desplazamie nto Amortiguador compensador de carga mecánico.
de vaivén de un pistón dentro de un tubo lleno de acei- Los amortiguadores de aire a presión o compensado-
te ), actualmente los amortiguadores monotubo son de gas res de carga neumáticos son muy similares a los amor-
y contienen en uno de s us extremo!> una pequeña carga de tiguadores hidráulicos. excepto que sus dos extremos es-
nitrógeno a alta presión (Figura 10.30). Un pistón flotan- tán seJJados mediante un diafragma y su presión es variada
te separa este gas del aceite, impidiendo que se mezclen. gracias al accionamiento de un compresor de aire que per-
Cuando el pistón del vástago baja, el aceite comprime el mite al usuario mantener la altura de la carrocería estable
gas. De esta manera, el gas sufre una variación de volu- independientemente de la carga transportada por el vehícu-
men, con lo que desempeña el mismo papel que el tubo de lo (Figura l 0.31 ).
reserva.
Un ejemplo de este tipo de amortiguación es el amorti-
A continuación se describen diferentes amortiguadores guador Ride- Leveller que en esencia es un an101tiguador bi-
basados en lo descrito anteriormente, pero mejorando de- tubo hidráulico reforzado, que se instala solo en la suspen-
te1minadas características que les hacen idóneos para apli- sión Lrasera, al cual se le ha añadido un muelle neumático,
caciones concretas, como son los: que se rellena con aire a presión a voluntad del usuario, me-
diante un compresor en función de la carga que transporte el
Amortiguadores compensadores de carga.
vehículo, con la finalidad de mantener siempre la horizonta-
Amortiguadores con tecnología PSD (Sensatrac). lidad de la cabina. Una vez el vehículo se descarga, la altura
del coche se restablece disminuyendo la presión de aire de los
Amortiguadores Nivomat.
muelles neumáticos de los amortiguadores (manualmente en
Amortiguadores magnetoreológicos. la válvula de purga o simplemente accionando el interruptor

10. Suspensión
Amortiguador
Figura 10.31 Circuito de amortiguadores de aire a presión.
de purga situado en el salpicadero del coche) hasta que el co-

che recupere su horizontalidad de nuevo (Figura I0.32).
Cámara de aire Conector de aire especial

de gran capacidad
Vástago de ½"
Válvula de extensión Membrana neumática

lubricada
«Zona de movimiento
libre» cámara de aire
Cámara de aceite
Válvula de compresión
Figura 1O. ' Amortiguadores Level Light.
Figura 10.32 Sección de un amortiguador Ride Leveller.

Al igual que el Ride Leveller. solo se usa en el tren tra-
sero en aplicaciones en las que los vehículos turismos se
Este tipo de amortiguador es muy recomendable para el
destinan a situaciones de carga (remolques, equipajes pe-
arrastre de remolques o caravanas (Figura 10.33).
sados, etc.). El principio de funcionamiento de estas unida-
des es parecido al anterior con la salvedad de que en vez de
un muelle neumático inflable, utiliza un muelle mecánico
con fonna cónica que se posiciona en el vástago del amor-
tiguador junto con el cubrepolvo. La cualidad especial de
este elemento de sustentación es de presentar una resisten-
cia a la compresión proporcional a la carga depositada so-
Figura 10.33 Amortiguador Ride Leveller. bre el mismo. es decir cuanto más cargado se encuentra,
más resistente se vuelve a la compresión. Estos !imitadores
Otro modelo de amortiguadores es el compensador de carrera en compresión se han diseñado de modo que su
de carga mecánico, como el modelo Level Light (Figu- resistencia a la compresión está estudiada para que a ~edi-
ra 10.34). Este tipo de amortiguador está diseñado para re- da que el turismo se cargue m,1s, este permanezca en posi-
forzar la suspensión de vehículos turismos que transportan ción horizontal de conducción. Una vez descargado el ve-
cargas pesadas para evitar el hundimiento de la suspensión hículo, funciona como un amortiguador bitubo hidráulico
por el efecto de la carga. convencional.

1O. Suspensión
■
2. Nuevo diseño de la válvulas monotubo, con menor
10.3.4. Amortiguadores con inercia (más ligeras) para una mayor velocidad de res-
tecnología PSD (Sensatrac) puesta del amortiguador, ofreciendo un mayor control
en cada situación de conducción.
Un amortiguador con tecnología PSD (Posirio11 Se11siti-
3. Debido a la mayor velocidad de respuesta, se hicieron
ve Damper) es un amortiguador sensible a la posición. Este
cambios en el aceite debido al mayor rozamiento (ma-
tipo de tecnología está diseñada para un manejo del vehí-
yor temperatura de trabajo). Se incorporó un aceite con
culo altamente confortable a velocidades bajas de pistón
una viscosidad más estable ante las variaciones extre-
(conducción en autopista en línea recta o en carreteras con
mas de temperatura.
fi1111e regular) y un control idéntico por los sistemas de gas
convencionales cuando el amortiguador funciona con velo-
cidades medias y altas de pistón, es decir en las situaciones SENSA-TRAC
donde requerimos mayor dureza y velocidad de respuesta
de la suspensión (giros bruscos, carreteras con fi1111e irregu- e
-o
·¡:;
lar, frenadas y aceleraciones). "':::,
O>
~
o
Se trata de un amortiguador convencional de gas bitubo E
o monotubo, en el que se practica una pequeña ranura en su .,"'
'O
tubo interior de trabajo (Figura 10.35) con el fin de produ- §

a,
:::,
cir un paso extra de aceite en ciertas situaciones que suavi- u.
ce el comportamiento del amortiguador. Las dimensiones
Posición del pistón
de esta ranura son aproximadamente de un milímetro de
profundidad por un milímetro de anchura y con una longi-
Ranura
tud total de unos 3.5 a 4 centímetros. Esta ranura se practi- NEW SENSA-TRAC SAFE-TECH continuamente
ca de modo que la misma quede centrada respecto a la vál- variable
□t::::1~~ 0
vula de pistón (sobresaliendo más o menos un centímetro
por arriba de esta y un centímetro por debajo). La altura de
la válvu la se determina con el coche en reposo y con una
1
::,
O>
~ Amortiguación progresiva
carga en el asiento del piloto de 80 kilogramos. esto se rea- E
liza para simular lo más fielmente posible las condiciones .,"'
'O
de uso nom1ales del vehículo. .,"'t:

:::,
u.
Durante el funcionamiento normal, los movimientos
verticales bruscos de carrocería inferiores a un centímetro Posición del pistón
de altura, son literalmente absorbidos por este amortigua-

dor debido al paso adicional de aceite que ci rcula por la Figura 10.35 Amortiguadores Sensatrac y su evolución.
ranura del tubo de Lrabajo. Por otro lado, ante situaciones
donde se producen movimientos bruscos de carrocería, es
decir en altas velocidades de pistón (frenazos. giros brus-
cos, al evitar obstáculos de la calzada, etc.), el pistón sale
■ l 0.3.5. Amortiguadores Nivomat
de la zona de confo1t y entra en la zona de seguridad com- El sistema de nivelación automática Nivomat (Figu-
portándose como un amortiguador de gas bitubo o mono- ra 10.36) pe1111ite al vehículo mantener la horizontalidad en
tubo (dependiendo de su diseño interno). es decir con ma- marcha, impedientemente de la carga que porte el mismo
yor dureza y control. (siempre suspensión trasera). El sistema de funcionamien-
El sistema Sensatrac ha evolucionado a la tecnología to es el siguiente: al cargar el vehículo, disminuye la altu-
Safe Tech presentando tres diferencias principales respec- ra de la carrocería y. por tanto, la del amortiguador. Cuando
to a la anterior. e l vehículo inicia su desplazamiento y se mueve, comien-
za a compensar la altura del vehículo bombeando el aceite
l. Nuevo diseño de la ranura que pasa de ser de corte tra- que contiene el amortiguador de unas cámaras a otras hasta
pezoidal a corte parabólico, también llamada continua- que la carrocería queda a la altura predeterminada, perma-
mente variable (con infinitos puntos de entrada e infini- neciendo en esta posición no solo en marcha. sino también
tos de salida). con el motor apagado (durante 8-1 O horas).

10. Suspensión
magnetizables muy pequeñas que se encuentran suspendidas

en el líquido portador que puede ser aceite mineral.
La reacción del !luido al pasar por los orificios y válvu-
las del amortiguador cambia en función de la viscosidad.
Cuando no está magnetizado el fluido circula fácilmente
conviniéndose en una amortiguación suave.
En cambio. cuando el fluido está magnetizado, su mo-
Figura 10.36 Amortiguador Nivomat.
vimiento es más lento, convirtiéndose en una amortigua-
ción más dura.
De la misma manera, si e l vehículo se descarga. la ca-
rrocería queda alta, volviendo a la horizontalidad una vez La principal ventaja de este sistema es la progresividad
el amortiguador comienza a moverse. y velocidad del cambio de la amortiguación.
Es importante identificar estos amortiguadores antes de

sustituirlos ya que al ayudar a los espirales de la suspensión
en su función de mantener la altura del vehículo, siempre
■ 10.3. 7. Verificación de la amortiguación
que se sustituyan por amortiguadores convencionales (hi- Un amortiguador puede llegar a oscilar entre 5.000 y
dráulicos o de gas) deberán sustituirse también los espirales 7.000 veces por kilómetro. y al igual que el resto de los sis-
y montar los recomendados por el fabricante del vehículo, temas del vehículo, sufre desgastes que dependen de distin-
ya que de lo contrario la altura del vehículo quedaría afec- tos factores (Figura 10.38):
tada y su conducción se haría muy peligrosa.
Los kilómetros recorridos.
La calidad del asfalto.
■ 10.3.6. Amortiguador magnetoreológico La forma de conducir.
Este sistema de amortiguación utiliza diferentes fluidos Las condiciones de carga.

magnetoreológicos que varían de forma proporcional su El mantenimiento realizado al vehículo, etc.
viscosidad frente a un campo magnético, provocando en el
amortiguador que la suspensión varíe de forma continua, en
Rendimiento
función del asfalto que es detectado por los sensores incor- Curva de seguridad
porados al vehículo que controlan la estabilidad, la veloci-
dad y la posición de las ruedas, entre otros (Figura l0.37). r - - - _- ~
Zona de peligro
-. .- -----~
Recomendación de cambio -+ 50_000 - 75.000 km

TENNECO
Figura 10.38. El rendimiento del amortiguador disminuye con el tiempo.
El desgaste (que no suele ser visible para el conductor)

por lo general no deja al usuario «tirado>>, el vehículo si-
Figura 10.37. Amortiguador magnetoreológico. gue funcionando y muchos conductores poco a poco se van
adaptando de forma inconsciente al grado de desgaste de
El fluido magnetoreológico es un material que respon- los amortiguadores.
de a la aplicación de un campo magnético con un cambio en Estos desgastes (holguras en las cámaras de traba-
su comportamiento reológico y está formado por pai1ículas jo, pérdidas de líquido, defectos en el vástago, válvulas

10. Suspensión
agarrotadas, etc.) tienen como consecuencia el ablanda- En estas condiciones. el contacto de la rueda con la cal-
miento de la amortiguación, pudiendo llegar a comportarse zada disminuye considerablemente produciéndose rebotes
como si no existiera. de la rueda y graves problemas de adherencia y maniobra-
1
bil idad, es -en ese momento- cuando el conductor se da
Por ejemplo. si comparamos un coche que tiene sus
cuenta de que algo no va bien, pero para entonces puede
amortiguadores nuevos con un coche cuyos amortiguado-
que ya sea tarde, provocando un accidente o un buen susto
res están al 50 % de su rendimiento (25.000 a 30.000 km),
a los ocupantes del vehículo.
podremos observar que:
Es pues, fundamental, trabajar en la concienciación de
• Necesita 2.6 metros (Figura 10.39) más para detener-
los conductores para hacerles partícipes del mantenimien-
se a partir de una velocidad de 80 km/h en línea recta
to de la amortiguación de su vehículo con el objeto de ha-
con solo el conductor a bordo (Fuente: TÜV Rheinland
cer una conducción cada vez más segura.
-Alemania-).
En este sentido, la labor de los mecánicos y responsa-
bles de los talleres de reparación es fundamental. ya que
CONSEJOS DE SEGURIDAD ellos tienen el contacto y la confianza del cliente y pueden
DISTANCIA DE FRENADA informarles.
A 80 km/h sobre una superficie irregular y conduciendo Otra forma de concienciar a los conductores es infor-
con un solo amortiguador desgastado al 50 % nuentra
distancia de frenado se incrementa en 2,6 metros mando al cliente de algunos síntomas fáciles de detectar
para que pueda notar (a tiempo) que la amortiguación de su
vehículo se va deteriorando, como puede ser:
Observar si el capó se balancea más de la cuenta cuan-
do conduce.
• Que vigile el estado de los neumáticos, si observa un
desgaste irregular o escalonado puede ser síntoma del es-
tado defectuoso del amortiguador (Figura I 0.40).
Si nota que el vehículo se balancea demasiado al apoyar-
Distancia de frenada +2,6 m se en una esquina.
Fuente: TÜV test. Si conduciendo con viento lateral le cuesta mantener la

trayectoria del vehículo.
Figura 10.39. Distancia de frenada en función del estado de los
amortiguadores.
Necesita 12,1 metros más para detenerse cuando marcha

a plena carga (el conductor y tres acompañantes) y cir-
culando en línea recta sobre un firme irregular a partir de
una velocidad de 70 km/h (Fuente: Centro de Seguridad
del Automóvil, en Milán).
• Inicia el «aquaplaning» a 109 km/h, mucho antes que
con amortiguadores a pleno rendimiento, ya que en ese
caso, el «aquaplaning» comenzaría a 125 km/h (TÜV
Rheinland).
• Necesita una distancia un 23 % mayor para realizar
una parada de emergencia sobre nieve o hielo, inclu-
so cuando se dispone de un sistema ABS, ya que las
ruedas se bloquean al frenar, a consecuencia de que
los amortiguadores desgastados provocan el mal fun-
cionamiento de la unidad de control del ABS. (TÜV, Figura 10.40 Desgaste producido en la cubierta por una mala
Rheinland). amortiguación.

10. Suspensión
■ 10.4. Barras estabilizadoras

Cuando un vehículo circula por una curva, debido a la
acción de la fuerza centrífuga, la carrocería se inclina hacia
el lado exterior de la curva, provocando la inestabilidad del
vehículo. Para evitar este problema se ha diseñado la barra
estabilizadora, también denominada barra anti-balanceo, su
función consiste en evitar o disminuir el balanceo del vehí-
culo en su paso por curvas y baches.
Se trata de una barra de acero elástico situada entre los

dos brazos de la rueda de un mismo eje y anclada en su
parte central a la carrocería a través de unos silemhlock.
de tal forma que al circular por una curva, la rueda interior
tiende a bajar y la exterior tiende a subir creándose un par
de torsión en la barra que impide o limita la inclinación de
la carrocería, estabilizando el vehículo (Figura 10.4! ).
Figura 10 Barra estabilizadora eje delantero.
Balanceo al elevarse una rueda, «torsión de la barra

Figura 1O. Barra estabilizadora eje trasero.
estabilizadora».
El anclaje a los brazos de suspensión se puede realizar

directamente sobre el brazo inferior o a través de unas bie-
letas a la zona superior de la suspensión
Las barras estabilizadoras se utilizan tanto en el eje de-

lantero como en el trasero (Figura 10.42 y 10.43).
Una evolución de las barras estabilizadoras es la que

utiliza el Sistema de suspensión dinámica cinética KDSS
(Kinetic Dynamic Suspension System).
Las barras estabilizadoras, tal y como se ha explicado

anteriormente, tienen el cometido de mantener lo más ho-
rizontalmente posible el coche cuando circula por zona de Figura 10. Toyota Land Cruisser con KDSS.
curvas o por una calzada irregular. Pero las barras produ- 1
cen un efecto negativo en su comportamiento, en calzadas El sistema KDSS optimiza el funcionamiento de las ba-
con muchas irregularidades al empujar las ruedas para que rras estabilizadoras delantera y trasera mejorando el com-
se mantengan en e l suelo, rebotan, provocando vibraciones portamiento de la suspensión. tanto en asfalto en buenas
en la suspensión. condiciones como en malas condiciones (Figura 10.44).

,.
10. Suspensión
El sistema funciona sin ningún mecanismo electrónico,
solo basándose en las diferencias de presiones de los circui-
tos. Cuando el vehículo circula en condiciones normales.
las presiones hidráulicas se igualan en ambos acumulado-
res a través del cilindro de control, funcionando normal-
mente las barras estabilizadoras.
Al tomar una curva, la carrocería se inclina producién-
dose un desequilibrio de las presiones, provocando que la
barra estabilizadora se ponga más rígida para evitar el ba-
lanceo, produciéndose una menor inclinación. El mismo
Acumuladores Cilindro de control procedimiento ocurre cuando circula por una calzada con
estabilizador
ondulaciones o baches frecuentes, la barra estabilizadora
Figura 0.45 Elementos del sistema de suspensión dinámica cinética que lo necesite se pone más rígida para que las ruedas se
KDSS de Toyota. mantengan unidas al suelo (Figura 10.47).
Cuando el camino es muy desigual, por circular, por
Está constituido por: ejemplo, fuera de la calzada, los cilindros de las bains tie-
Dos cilindros hidráulicos: encargados de poner más o nen grandes desplazamientos hacia arriba y abajo. En es-
menos rígidas las barras estabilizadoras (Figura 10.46). tas condiciones se reduce la rigidez de las barras para que
la suspensión tenga más facilidad de movimiento y las rue-
Un cilindro de control estabilizador: tiene la misión de
das no pierdan el contacto con el suelo.
distribuir las presiones.
Dos acumuladores: con una presión previa de gas nitró-
geno.
• Tuberías hidráulicas metálicas: para interconectar todos
los elementos.
Barras estabilizadoras a11iculadas: que se fabrican deba-
rras huecas.
Figura 10.47. Sistema KDSS actuando en una curva.
■ 1□ .5. Tirantes de reacción

Son barras de acero que unen el eje trasero de las ruedas
o determinados e lementos de la suspensión delantera con la
figura 0.46 Cilindro y barra estabilizadora delantera sistema carrocería del vehículo (Figura 10.48). Su misión es sujetar
KDSS de Toyota. longitudinalmente el eje o los elementos de la suspensión

1O. Suspensión
■ 10.6. Barras transversales

para que no se desplacen tanto en las aceleraciones como
en las retenciones. Las uniones a los respectivos elementos
se realizan por medios de silemblock.
Son unas barras de acero situadas transversalmente en-
tre el eje trasero y la carrocería. Sirve para limitar las fuer-
zas laterales y, por tanto, contribuye para mejorar la ad-
herencia del vehículo. Normalmente se les conoce con el
nombre de barras Panhard, están instaladas en puentes
traseros con eje rígido (Figura 10.51 ).
Figura 10.48. Tirantes en eje trasero y suspensión delantera.
Para vehículos todoterreno, existen tirantes muy robus-

tos (Figura 10.49) denominados Link (enlace) que pueden
ser de tres o cuatro tirantes (three/four LINK).
Unido a la
Unido al puente carrocería
Figura 10.51 . Barra transversal Panhard.
Una evolución de las barras Panhard es el paralelogra-

mo articulado de Watt. Está compuesto por dos barras
unidas en un punto central por uno de sus extremos, los
otros extremos están unidos a la carrocería (Figura 10.52).
Figura 10.49 Tirantes vehículos todo terreno.
Para vehículos especiales, existen en el mercado dife-

rentes tirantes que se adaptan a las suspensiones requeri-
das (Figura 10.50).
Figura 10.52. Paralelogramo articulado de Watt.
El juego de los dos brazos hace que en cierta medida, al

comprimirse uno de los muelles, el balancín que está en el
centro del eje gire, provocando que todo el eje se desplace
Trail Link Four hacia arriba o hacia abajo de forma centrada, produciendo
un efecto similar al de una estabilizadora, es por ello que
muchos vehículos que montan este sistema no llevan barra
Figura 10.50. Tirantes vehículos especiales. estabilizadora (Figura 10.53).

10. Suspensión
La unión a la carrocería se realiza a través de silemblock
~I~
y de un eje o tornillo (Figura 10.55).
Figura 10.53. Funcionamiento paralelogramo articulado de Watt.
■ l 0.7. Brazos de suspensión

Son los elementos que unen la carrocería con la rueda.
bien a través de la mangueta o a través del buje, según sea Figura 10.55. Ejes y tuercas autofrenantes de brazo suspensión.
el tipo de suspensión y/o de transmisión que disponga el
vehículo. La unión a la mangueta se realiza por medio de Las tuercas que sujetan tanto al eje como a los tornillos
rótulas (Figura 10.54). son autofrenantes y es indispensable cambiarlas cada vez
que se desenrosca.
Tiene diferentes funciones dependiendo de los sistemas
expuestos anteriormente:
Actuar como guía de la rueda.
Sujetar la mangueta.
Transmitir el empuje de las ruedas a la carrocería.
Ser soporte de otros componentes de la suspensión.
Son e lementos articulados que pueden tener muchas
formas constitutivas, aunque la más habitual es en forma
trapezoidal, de ahí que normalmente se les conozca por el
nombre de trapecios en vez de brazos de suspensión (Figu-
Figura 10.54 Brazos de suspensión. ra 10.56).
Figura 10.56. Ejemplos de formas constitutivas de brazos de suspensión.

1O. Suspensión
Longitudinal Oblicuo Multibrazos Transversal
figura 10.57 Tipos de montaje de brazos de suspensión.
Los brazos de suspensión pueden estar montados de for- En ocasiones, sirve de apoyo para otros elementos de la
ma transversal, oblicua, multibrazo o longitudinal (Figura suspensión.
10.57), fabricándose de distintos materiales: chapa de ace-
ro, aleación de acero y fundición de aluminio. La unión con el buje se realiza por medio de rodamientos.
■ 10.8. Mangueta
Es el elemento donde va fijada la rueda a través del buje
y donde se une e l brazo inferior y superior de la suspensión
(Figura 10.58).
Figura O59 Acoplamiento del buje con la mangueta y mangueta con

soporte del amortiguador.
■ 10.9. Rótula
La rótula está formada por un pivote cuyo extremo se
acopla al e lemento que une, el otro extremo termina en for-
ma de esfera y se encuentra alojada entre dos casquillos de
fricción (Figu ra 10.60). Todo el conjunto está lubricado y
protegido por un fuelle. El extremo de unión es de forma
cónica para conseguir un buen acoplamiento sin holguras.
terminando en una zona roscada, donde se utiliza una tuer-
ca autofrenante para el apriete de la unión. En e l mercado .P.
Figura 10.58. Posición de la mangueta en la suspensión. e:
'i:
hay rótulas cuyo anclaje se realiza por medio de una hendi- ..i!
o.
dura por e l que se le hace pasar un tornillo.
Están fabricadas de aceros de alta calidad ya que deben ""'
e:
o
soportar grandes esfuerzos y trasmitirlos al resto de los ele- ·¡¡
La rótula de suspensión permite que la unión tenga un ii
w
mentos de la suspensión (Figura 10.59). pequeño movimiento vertical y una gran rotación. @

10. Suspensión
Tapa seguridad
Casquillo superior
■ 10.1 O. Silemblock
Pivote rótula El silemblock es un elemento que se interpone entre dos
uniones para evitar o disminuir la transmisión de ruidos y
W Casquillo inferior
Cuerpo rótula
vibraciones. Está compuesto por dos casquillos que están
separados por un círculo de caucho, que es el elemento que
ofrece elasticidad a la unión. También existe un silemblock
C Anillo sujeción fuelle que se utiliza de tope, en estos casos el caucho solo tiene
una parte metálica que es por donde se sujeta, también se
• Fuelle prolector
denomina «tope de goma» (Figura 10.63).
Anillo sujeción fuelle
~ Tuerca autofrenante
figura 10.60 Elementos de la rótula de suspensión.
Para extraer la rótula de su unión es necesario utilizar

el útil adecuado (extractor de rótulas) para no dañar los
componentes de la rótula ni los elementos anexos (Figura
10.61 ). Recordar que es indispensable poner nueva la tuer- Tope de goma Silemblock
ca una vez desenroscada.
figura 10.63. Silemblock.
■ 10.11. Suspensión delantera

Actualmente los vehículos turismos que adoptan sus-
pensión independiente en las ruedas delanteras tienen
como ventaja un menor peso no suspendido y que las vi-
braciones que se producen en una rueda no repercuten so-
Figura 10.61 Extractor de rótulas.
bre la otra.
En caso de tener que dar unos golpes con el martillo, El elemento elástico más utilizado en las ruedas delan-
realizarlo siempre con la tuerca de la rótula puesta para no teras es el muelle, aunque en algunos modelos de vehículos
dañar la rosca (Figura 10.62). utilizan la barra de torsión.
figura 10.62. Precaución al dar golpes para extraer la rótula.

10. Suspensión
Las disposiciones más utilizadas son: La Figura 10.65 representa un sistema de McPher-
Suspensión McPherson. son típico. el cuerpo del amortiguador (strnts) se conec-
ta a la mangueta, el cual a su vez se conecta al trapecio
Suspensión con doble trapecio. inferior por medio de la rótula. La parte superior del ve-
Suspensión mu ltibrazo (Mu ltilink). hículo se conecta a la carrocería utilizando una montura
denominada «placa de apoyo» o kit de montaje superior.
En los vehículos industriales se sigue montando la sus- Esta pieza generalmente incorpora un rodamiento axial
pensión eje rígido por su robustez. (crapodina de suspensión) que permite que el amorti-
guador pivote cuando las ruedas realizan un giro.
El cuerpo del amortiguador está hecho de acero grue-
Suspensión McPherson so para darle la suficiente rigidez para soportar el peso del
vehículo y mantener los elementos descritos anteriormen-
te. Como se puede observar, el muelle de suspensión apoya
por su parre inferior en el asiento de muelle del amortigua-
dor y en su parte superior a la placa de apoyo.
Casi todos los sistemas de McPherson tienen un guarda-
polvo y un tope de compresión que va colocado en el vásta-
Delantera Trasera go del amortiguador, el cual tiene como función prioritaria
limitar el recorrido del amortiguador en compresión (frena-
f igura 1O.64. Suspensión McPherson. das. aceleraciones, curvas).
En este tipo de an1ortiguación. nos podemos encontrar
dos modelos:
■ l 0.1 1.1 . Suspensión McPherson El denominado de cartucho.

Es un tipo se suspensión independiente que puede ser usa- El denom inado de columna completa.
da tanto en la parte delantera como en la trasera del vehículo,
El sistema de cartucho se caracteriza porque para re-
aunque es más habitual en la parte delantera (Figura 10.64).
emplazar el amortiguador solo se necesita cambiar el in-
Básicamente realiza dos funciones principales: terior, que es una unidad autónoma que se encuentra en el
interior del cuerpo del amortiguador (cuerpo del stmrs)
La función de amortiguación.
(Figura 10.66). En cambio, en el segundo sistema, para
Proporcionar soporte al muelle de suspensión. convir- cambiar el amortiguador, es necesario cambiar toda la co-
tiéndose en una parte estructural de la suspensión. lumna.
Guarda polvo
• Placa de apoyo
Asiento resorte
(crapodina suspensión)
------=-- Vástago amortiguador
Tope amortiguador
.-:IJ·- - -==--- Asiento resorte Cartucho amortiguador Cuerpo struts
~ M"'"' '~"'"'°" Figura 10.66. Suspensión McPherson de cartucho.
11111 --- - - - - Cuerpo amortiguador

El sistema McPherson se complementa además con la
barra estabilizadora y en ocasiones con tirantes de reac-
Figura 10.65. Elementos de la suspensión McPherson. ción.
SISTEMAS DE TRANSMISIÚN DE FUERZAS YTRENES DERODAJE

10. Suspensión
■
Este sistema de doble trapecio se complementa con la
l 0.11.2. Suspensión con doble trapecio barra estabilizadora y, en ocasiones, de tirantes de reacción
(Figura 10.69).
Es un sistema de suspensión independiente. que se uti-
1iza tanto en el eje delantero como trasero. Está constitui-
da por dos brazos superpuestos (inferior y superior), por
un extremo están sujetos al chasis por medio de unos sil-
emblock y por el opuesto a la mangueta a través de rótulas
(Figura 10.67). El amortiguador y el muelle pueden estar
anclados. bien en el trapecio superior o en el inferior.
Figura 10.67 Suspensión delantera de doble trapecio.
Cuando la rueda se levanta debido a una irregularidad

de la calzada, suben los dos trapecios, que están unidos a
la mangueta, comprimiendo el muelle, una vez superada la
irregularidad obliga a los trapecios a descender. El amor-
tiguador es e l encargado de absorber las oscilaciones pro-
vocadas por el muelle. Aunque el muelle es el elemento
e lástico más habitual, algunos vehículos montan ba1Tas de
torsión (Figura 10.68) y ballestas transversales.
Figura 10.69. Ejemplo de suspensión delantera de doble trapecio.
■ l 0.11.3. Suspensión multibrazo (Multilink)

Es una evolución del sistema de doble trapecio, su ca-
racterística principal es que durante el guiado puede variar
las cotas de la dirección para mejorar el contacto del neu-
mático sobre la calzada (Figura 10.70).
5 Al circular en línea recta, mantiene la rueda en fogu-

1. Amortiguador 5. Brazo inferior lo recto con la calzada, de forma que toda la superficie del
2. Barra de torsión 6. Barra estabilizadora
3. Brazo superior 7. Mangueta
neumático está en contacto con la calzada.
4. Tirante de reacción
Al tomar una curva, modifica las cotas de la caída y la
Figura 10.68. Suspensión delantera de doble trapecio con barra de convergencia para facilitar la maniobra y seguir teniendo
torsión. un buen contacto con la calzada.

10. Suspensión
Suspensión por eje semirrígido.
Suspensión independiente. Con eje propulsor o sin eje
propulsor.
■ 10.12.1. Suspensión por eje rígido

Se utiliza sobre todo en vehículos todoterreno y para
el transporte de mercancías. En los turismos actualmente
suelen ser ejes rígidos no propulsores (Figura 10.72). Está
formado por un eje rígido que une las dos ruedas trase-
ras. Como elementos elásticos puede tener muelles (Figu-
ra 10.73) o ballestas (Figura 10.74), acompañado del resto
de los elementos de la suspensión (amortiguadores, tirantes
de reacción, barra transversal, etc.).
Figura 10.1r Suspensión delantera multibrazos (cuatro brazos).
Se compone de múltiples brazos (entre 3 y 5) depen-

diendo del diseño de la suspensión, suele montarse en vehí-
culos de gama media y alta (Figura 10.71).
Como elementos elásticos utiliza mue lles helicoidales y
suspensiones de tarado variable.
Fi9uni 10 72 Eje rígido propulsor con suspensión de muelles

helicoidales.
Figuni .O 71 Suspensión delantera multibrazos (tres brazos)

de Mercedes Benz E320.
10.12. Suspensión trasera

La suspensión trasera presenta más variedad que la de-
g 73 Eje rígido con suspensión de muelles helicoidales o
lantera. La clasificación de los sistemas de suspensión tra- e
sera se puede realizar en tres grandes grupos, cada uno de de Volkswagen Beeetle. ~
¡
ellos con diferentes variantes:
Tiene la ventaja de su sencillez constructiva, su robustez.
..
o..
"e:
o
·¡¡
Suspensión por eje rígido. El eje puede ser propulsor o bajo coste de fabricación e invariabilidad de las caídas de las '5
w
no propulsor. ruedas traseras cuando se circula por terrenos irregulares. Q

10. Suspensión
Presenta dos inconvenientes: las vibraciones producidas en las ruedas, el perfil del eje tiene forma de «U» o «V» y le
una rueda repercuten sobre la otra y disponer de un gran peso pellTiite deformarse un cierto ángulo cuando está sometido
no suspendido. Esto último provoca más inercia en la rueda al a un detellTiinado esfuerzo y volver a su posición original
coger un bache y, como consecuencia de ello, más rebotes de cuando cesa el esfuerzo. Esta deformación la realiza gra-
los elementos elásticos, que se traducen en pérdidas de adhe- cias a la torsión que admite el eje, por este motivo también
rencia. sobre todo cuando el eje es propulsor. Una evolución de se le denomina «eje torsional».
este sistema para turismo consiste en montar un eje rígido y su-
Este sistema tiene grandes ventajas gracias al buen com-
jetar el grupo-diferencial al chasis. De esta fo11Tia se consiguen
portamiento que tiene y a su gran sencillez de fabricación
las ventajas de un eje rígido sin que el peso no suspendido sea
convirtiéndose en uno de los sistemas más empleados en
muy elevado. Este sistema se denomina «eje de Dion» (Figu-
gama media y baja de vehículos (Figura 10.76).
ra 10.75) y fue muy montado en sus inicios, pero actualmen-
te casi no se utiliza porque es un diseño costoso y pesado que Como elementos elásticos suelen utilizarse muelles y un
otros sistemas como las suspensiones independientes. amortiguador para cada rueda, en algunos casos concéntri-
co al muelle.
u O. Suspensión trasera con eje semirrígido, muelles y

i:,gu 1O. 7 Eje rígido propulsor y no propulsor con suspensión de amortiguadores.
ballesta.
Sujeto a la carrocería ~ ■ l 0.12.3. Suspensión independiente

La suspensión independiente cada vez es más común
en los ejes traseros, manteniendo las mismas característi-
cas que en la suspensión delantera.
Las disposiciones más utilizadas son:
Brazos tirados.
Multibrazos.
McPherson.
Figura 1O , ~ Suspensión con eje de □ ion de Alfa Romeo.

Brazos tirados
■ 10.12.2. Suspensión por eje semirrígido En este sistema las ruedas son arrastradas mediante
unos brazos longitudinales u obl icuos de gran sección y ro-
Está formado por un eje (traviesa) que se encuentra uni- bustez. Como elemento elástico se emplean muelles heli-
do por silemblock a dos brazos longitudinales que tiran de coidales (Figura 10.77) o barras de torsión (Figura 10.78).

10. Suspensión
Figura 1O77. Suspensión independiente con brazos tirados oblicuos y Figura 10.80. Suspensión independiente por brazos oscilante eje propulsor.
muelles helicoidales.
■ McPherson
Tambor
El sistema McPerson en la suspensión trasera tiene las mjs-
mas características que la suspensión delantera (Figuras 10.81
y 10.82).
Figura 1O78. Suspensión independiente con brazos tirados de forma

longitudinal y barras de torsión.
■ Multibrazo
El s istema multibrazo en la sus pens ión trasera tiene las
mismas características que la suspensión delante ra (Figu- Figura 10.81 Suspensión McPherson trasera Alfa Romeo 147 eje
ra 10.79 y 10.80). no propulsor.
o
e=:
'i:
~
Q.
"'e:
"o
·¡;
Figura 1O.79 Suspensión independiente por brazos oscilante eje no 'o
w
propulsor. Figura 10.82. Suspensión McPherson trasera Subaru eje propulsor. @

1O. Suspensión
■ 10.13. Recomendaciones para

la instalación correcta
de los amortiguadores
l. Consultar la ficha técnica del vehículo y del amorti-
guador: cada vehículo monta un detenninado amorti-
guador por lo que es fundamental comprobar la marca,
modelo, tipo de coche, potencia, año de fabricación (no
de matriculación) y si procede el tipo de eje, diámetro
de la llanta. tipo de suspensión, etc., para verificar que el
amortiguador que se va a montar es el adecuado.
Y antes de i_niciar e l cambio leer siempre las mstruc-
ciones de montaje facilitadas por el fabricante del amor-
tiguador.
2. Nunca utilizar una pistola neumática durante el pro- Figura 10.84 No coger con alicates el vástago del amortiguador.
ceso de montaje de los amortiguadores: todos los tor-
nillos y tuercas deben de ser instalados con un par de Utilizar siempre las herramientas adecuadas. Evite
apriete determinado para asegurar su correcto funciona- que gire e l cuerpo del amortiguador cuando efectuamos
miento. El apretar tuercas y pernos con una pistola neu- el montaje o desmontaje de las fijaciones superiores del
mática durante la instalación puede dañar gravemente vástago del amortiguador. Concretamente, las tuercas au-
las piezas de montaje. toblocantes de los vástagos. Las ventajas son evidentes:
Se evita el giro incontrolado del vástago.
- Se evita dañar las piezas del mismo, piezas plásti-
cas o guardapolvos.
Se evita que se suelte el vástago y se produzcan
daños en i, u cromado y permite dar el par de aprie-
te correcto con la llave dinamométrica.
a 1
Figura 10.83. No usar pistola neumática.

Figura 10.85 Usar las herramientas adecuadas.
3. Se utilizarán siempre herramientas apropiadas y en

Para comprimir muelles es indispensable utili zar
perfecto estado de seguridad: nunca agarrar el vástago
siempre un compresor de mue lles. Un muelle mal com-
del pistón con tenazas u otras herramientas ya que da-
primido puede provocar un accidente de gravedad.
ñaría irremediablemente el recubrimiento de cromo del
vástago del amortiguador, dañando el retén. que provo- Existen en el mercado compresores mecánicos. hi-
caría pérdidas de aceite. dráulicos y neumáticos.

10. Suspensión
4. Al sustituir un cartucho, es necesario verter unos

50 dm 3 de aceite en el interior del cuerpo del struts
antes de introducir el cartucho nuevo: antes de intro-
ducir el cartucho de recambio (amortiguadores de co-
lumna con cartucho) es necesario echar 50 cm3 de aceite
en el interior del cuerpo, esto haní que el amortiguador
se refrigere y evitará que haga ruido debido a las holgu-
ras entre el cartucho y el cuerpo.
Figura 1o... Comprir el muelle con el útil adecuado.
Tan importante como el compresor es que disponga

de un juego de copelas recambiables para cubrir los di-
ferentes diámetros de los muelles.
70-120 mm Figura 10.1 Rellenar con la cantidad de aceite adecuada.
100-155 mm
S. Si el amortiguador es hidráulico no presurizado,
145 -185 mm hay que cebar el amortiguador antes de su insta-
lación en el vehículo: esto deberá realizarse con el
amoniguador colocado en la misma posición de tra-
170 -235 mm
bajo que estará cuando se instale en el coche (general-
mente en posición vertical o inclinada), con el objeto
Figura 1OJ Utilizar siempre la copela adecuada. de rellenar de aceite el espacio ocupado por el aire en
la cámara de trabajo y evitar ruidos molestos y falta de
Otro útil de interés, si necesitamos sujetar el amor- efectividad.
tiguador en el tornillo de banco de trabajo, es el K 110
(tomillo tensor universal) que se utiliza para colocar la
columna, de una fonna rápida y segura, evitando dañar
el amortiguador.
2
e:
'e'
"'
.... 1 '" t.. 1 'º 111' figura 1O. Cebar el amortiguador antes de montarlo. i
""'
e:
o
¡¡
6. Apretar las fijaciones del amortiguador con el coche i,
uJ
Figura 1O. ~- Utilizar el útil adecuado para sujetar el amortiguador al banco. descansando sobre sus cuatro ruedas: si es necesario Q

10. Suspensión
balancear y mover el vehículo para conseguir su posi-
ción estática normal. lo que evitará un montaje incorrec-
to debido a la torsión excesiva del material elástico de
lbs si/emb/ock. Este problema (la torsión de los si/em-
b/ok) se produce cuando se aprieta toda la lomillería de
sujeción de los amortiguadores con el vehículo levanta-
do sobre el elevador de dos columnas o con el gato hi-
dráulico.
Figura 10.93 Al cambiar los amortiguadores verificar la geometría de

la dirección.
■ l 0.14. Verificación de los

amortiguadores
Figura 10.91 Nivelar el vehículo antes de apretar la tornillería.
Para la verificación correcta de los amortiguadores sin
7. Utilizar siempre una llave dinamométrica para apre- banco de suspensión es necesario realizar cinco pruebas:
tar las tuercas y pernos al par de torsión que se indi- l. Observar si la rueda tiene un desgaste irregular del
que en las hojas de instrucciones de montaje o reco- neumático: el rebote descontrolado del neumático pue-
mendaciones del fabricante: un par de apriete excesivo de causar que este pierda el contacto con la carretera, di-
podría dañar las piezas de montaje, lo que conllevaría un ficultando Ja frenada y la dirección, y poniendo en peli-
fallo prematuro del amortiguador. gro la seguridad del vehículo.
Para localizar este defecto basta con pasar la mano
por encima del neumático en sentido contrario a la di-
rección de marcha habitual.
Si se nota un escalonamiento en la cubierta, es un
síntoma producido por un mal funcionamiento del amor-
tiguador.
Figura 10.92 Apretar siempre a la presión indicada en el manual.
8. Revisar la alineación del vehículo siempre que susti-

tuya los amortiguadores: siempre que se sustituya la
suspensión o alguno de sus elementos es necesario com-
probar y ajustar la geometría del vehículo. Figura 10.94 Observar el desgaste de las cubiertas.
Esto asegurará una posición correcta de trabajo para 2. Detectar posibles fugas de aceite, golpes y vástagos
el amortiguador además de un desgaste homogéneo de dañados: comprobar visual o manualmente, si hay pér-
los neumáticos y la máxima adherencia al suelo. didas de aceite en el amortiguador.

10. Suspensión
La defo1mación o golpe del cuerpo del amortiguador por si están rotas o debilitadas. ya sea por fatiga del
puede frenar o detener completamente el desplazamiento material o por excesiva corrosión.
del pistón en su movimiento de extensión y compresión.
Comprobar visual o manualmente si los silem-
blok tienen deformaciones o grietas.
Un silemblok de montaje en mal estado puede
causar ruidos en la suspensión al acelerar, frenar o
salvar algún obstáculo, y en casos más extremos, ro-
tura de los anclajes del amortiguador durante las ma-
niobras anteriores. Si la inspección de los casqui-
llos de montaje muestra alguno de estos síntomas, el
amortiguador debe ser sustituido.
Figura 10.95 Revisar físicamente el amortiguador.
Las pérdidas de aceite de los amortiguadores no sue-

len llegar al suelo, pero se detectan fácilmente inspec-
cionando la superficie del amortiguador, ya que produ-
cen manchas con aspecto de barro viscoso que son la
suma de ese aceite con polvo y suciedad, que quedan ad-
heridas a la superficie del amortiguador.
Si se observa que en la superficie del vástago existen
señales de arañazos, pequeñas picaduras o corrosión, es-
tas habrán dado lugar a un deterioro del retén y en con-
secuencia a una pérdida del gas y el aceite contenido
en el cuerpo del amortiguador. Este defecto inutiliza aJ
amortiguador para su uso, con lo que se incrementa gra-
vemente el riesgo de accidente.
Figura 10.97 Comprobar las posibles holguras.
b) Comprobación de los topes de compresión y guar-

dapolvos (Protection Kit - PK- ): los topes de
compresión limitan el recorrido de la suspensión y
los guardapolvos protegen el vástago y el retén de la
erosión debida a partículas extrañas (polvo, arenilla,
barro, asfalto, etc.).
Comprobar si existe rotura, agrietamiento o cam-
bio de textura de los topes de compresión y guar-
dapolvos. Si esto es así, indicará una debilidad del
muelle y deberán ser sustituidos por un protector PK
Figura 10.96. Verificar el vástago del amortiguador. nuevo.
Si se observa partes brillantes en el chasi's por

3. Comprobar posibles defectos en fijaciones.
encima del tope de compresión es una indicación
a) Comprobación de las fijaciones y los casquillos de de amortiguadores gastados, o una combinación de
montaje: comprobar las fijaciones del amortiguador muelles débiles y amortiguadores gastados.

10. Suspensión
e) Comprobar componentes de montaje superio-
res (Mounting Kit -MK-): con el vehículo en el
elevador, comprobaremos el montaje superior por si
existe un movimiento vertical excesivo.
Para verificar el movimiento lateral. empujare-
mos el muelle hacia adentro y hacia fuera para de-
tectar cualquier movimiento o ruido. Si este proble-
ma existe, deberemos remplazar los componentes
del montaje superior.
Figura 10.98. Verificar los topes guardapolvos.
Cuando se cambian los amoniguadores, los limita-

dores de carTera y guardapolvo (PK) deben de ser sus-
tituidos también ya que tienen una duración similar.
El protector PK ayudará a proteger el vástago
de suciedad y daños exteriores, además de controlar
pane de los movimientos de oscilación de la carro-
cería durante las maniobras de giro. frenada y ace-
leración, prolongando sensiblemente la vida útil del
amortiguador.
Las características de un protector PK (Kit de to-
Figura 10.100 Comprobar el montaje superior.
pes de compresión y guardapolvos) son:
- Protege contra elementos externos (asfalto, polvo, Las características de un MK (Kit de cojinete de
suciedad, agua, etc.) que podrían dañar el cierre montante superior o cojinete de torreta) son:
del vástago. - Influencia en la adherencia al suelo.
Evita pérdidas de aceite. - Mejora la dirección del vehículo.
- Evita el desgaste prematuro de los retenes. Reduce ruidos y vibraciones.
Prolonga la vida útil de los amortiguadores. - Prolonga la vida útil del amortiguador.
Se estima que en el 40 % de los casos, cuando una
Detiene y controla las oscilaciones excesivas de
columna se sustituye, el MK está desgastado.
la carrocería.
- A los 100.000 km. el MK sistemáticamente debe
- Protege al amo11iguador en situaciones de sobre- ser sustituido.
carga.
- Siempre el cambio se efectuará por parejas.
Figura 10.99 Cambiar los !imitadores de carrera. Figura 10.1 01 . Cambiar los rodamientos de la torreta.

10. Suspensión
d) Inspección de otros componentes relacionados

con la suspensión: comprobar otros componentes
de la suspensión como brazos de suspensión y ró-
tulas. Cualquier defecto de funcionamiento en estos
elementos repercutirá negativamente en el compor-
tamiento de la suspensión.
Figura 10.103. Verificar el rebote de la carrocería.
5. Prueba de conducción del vehículo: por último, y si

Figura 10.102 Verificar posibles holguras. es necesario para completar el diagnóstico, realizar una
prueba dinámica verificando que en el momento de ace-
4. Realizar la prueba del rebote: aunque no parece una lerar y frenar el vehículo permanece lo suficientemente
prueba demasiado científica, es eficaz en vehículos equi- estable sobre la carretera y no se producen ruidos (gol-
pados con suspensiones convencionales. pes secos) durante la maniobra.
Para realizarla, presionaremos enérgicamente hacia
abajo con fuerza el capó del coche sobre cada una de las
ruedas, si el vehículo oscila ostensiblemente más de 1,5
veces, es generalmente señal inequívoca de desgaste de
amortiguadores.
Hay que tener en cuenta que los modernos conjuntos
de ruedas llevan elementos para impedir el balanceo de
la carrocería, como la ba1n estabilizadora. Esta prueba
no debe realizarse a vehículos equipados con suspensio-
nes electrónicas ya que estas solo actúan con el vehícu-
lo en marcha y su regulación depende, entre otros fac-
tores, de la velocidad a la que circula el vehículo en ese
momento. Figura 10.104. Observar el comportaminto del vehículo en circulación.
o
e:
-~
;.
Q._
""'e:o
u
ii
w
@

CUfSTIONfS
10
•• ■
¿Cuáles son las acciones que puede realizar un
vehículo para absorber las oscilaciones que se
10.22 ¿Qué es el sistema KDSS?
10.23. ¿Qué son los tirantes de reacción?
10.24 ¿Qué son las barras de Panhard?
10.25. ¿Qué es el paralelogramo articulado de Watt?
producen en la conducción?
10.26. ¿Qué son los brazos de suspensión?
10.2. Indica al menos tres tipos de suspensiones de
vehículos. 10.~ 7. ¿Qué es un silemblock?
10,, Anota nueve elementos de la suspensión 10.28. En la suspensión delantera se utiliza en los turismos
convencional. la suspensión independiente y las tres disposiciones
más utilizadas son:
10 Indica tres elementos que se utilicen como elementos
elásticos. 10.29 ¿Cómo se denomina también el cuerpo de un
amortiguador McPherson?
10 5 Anota cinco factores de flexibilidad de los muelles de
suspensión. 10.30 Básicamente las dos funciones principales de una
amortiguación McPherson son:
10 6 En función de la forma en la que se construyan los
muelles puede haber dos tipos, ¿cuáles son? 0.31 Los amortiguadores McPherson pueden ser de dos
modelos, ¿cómo se denominan?
10 La dureza de un muelle helicoidal aumenta con tres
factores, ¿cuáles son? 10.32 Una suspensión de doble trapecio, ¿es una
suspensión independiente, rígida o semirrígida?
10.8. ¿Cómo se denominan estos muelles?
10.3-, La suspensión trasera se puede realizar en tres
Zona de confort grandes grupos, ¿cómo se denominan estos grupos?
0.34. ¿Cómo se llama también a la suspensión por eje
semirrígido?
10.: 5 En la suspensión trasera independiente, ¿cuáles son
los tres dispositivos más utilizados?
10.36 Anota ocho recomendaciones para montar un
amortiguador.
10.37 Anota ocho pasos para verificar los amortiguadores.
Zona de carga
10 9. Indica los factores que identifican a los muelles de
10.
tensión gradual.
10.10 ¿Qué es una ballesta Cantiléver?
¿Cuál es la característica principal de una ballesta
fJfRCICIOS
10.:
•• ••
Dibuja tres diagramas que representen tres tipos de
tensión de los muelles de suspensión.
parabólica? 10.n. Completa los nombres de los elementos de la
10.1L ¿Qué es una ballesta de flexibilidad variable? ballesta marcados con flechas.
10.13. ¿Cómo se identifica la posición de montaje de las
barras de torsión?
10.14. Indica ocho funciones que cumple el amortiguador.
10.1:>. ¿Qué significan las siglas NVH?
10. f Anota diez elementos de un amortiguador bitubo.
10.1 ,. Indica dos tipos de amortiguadores compensadores
O. Localiza en Internet marcas y modelos de vehículos
de carga.
con suspensión trasera semirígida.
10.18 ¿Qué es un amortiguador Leve! Light?
10. Localiza en Internet marcas y modelos de vehículos
10. ¿Qué es un amortiguador magnetoreológico? con suspensión trasera por barras de torsión.
10.20 Indica cinco síntomas para detectar el estado de un 10. ~ Localiza en Internet marcas y modelos de vehículos
amortiguador. con suspensión trasera con eje de Dion.
10.~ ¿Cómo se denominan también las barras 10.1.w Localiza en Internet marcas y modelos de vehículos
estabilizadoras? con suspensión trasera con ballestas.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE HDDAJE

10. --. Localiza en Internet marcas y modelos de vehículos
con suspensión delantera independiente de barras de
torsión.
10.<:' Localiza en Internet marcas de fabricantes de
amortiguadores de suspensión. 3
10. Localiza en Internet marcas y modelos de vehículos

4
cuya suspensión tenga el paralelogramo articulado
de Watt.
10..1' Localiza en Internet marcas y modelos de vehículos
cuya suspensión tenga barras Panhard.
10. Completa los nombres de los elementos marcados
del amortiguador Aide-Leveller.
------- 8
10.~ Completa los nombres de los elementos marcados

en la suspensión por barras de torsión.
10. Completa los nombres de los elementos marcados

de la rótula.
e , 5
2
10.~ Localiza en Internet marcas y modelos de vehículos

con suspensión trasera independiente de multibrazos.
con suspensión trasera independiente de McPherson.
10.f Localiza en Internet marcas y modelos de vehículos
con suspensión trasera rígida.
con suspensión delantera independiente de
8
multibrazos.
~ 9
10.r Realiza una relación con los vehículos que hay en
10.t Completa los nombres de los elementos marcados tu taller en función de los tipos de suspensión que
de la amortiguación McPherson. tengan.

Contenidos
Introducción
11.1. Suspensiones activas y pasivas
11.2. Suspensión hidroneumática
11.3. Suspensión neumática
11.4. Suspensiones con gestión electrónica.
Conceptos previos
11.5. Suspensiones convencionales con
gestión electrónica
11.6. Sistemas de control activo de la
carrocería
11.7. Suspensión hldroneumática con gestión
electrónica. Hidractiva
11.8. Suspensión neumática con gestión
electrónica
11.9. Intervenciones en los sistemas de
suspensiones pilotadas inteligentes
Objetivos
• Diferenciar los sistemas de suspensiones
activas y pasivas.
• Conocer tos distintos sistemas de
suspensiones hidroneumáticas y neumáticas.
• Determinar la incidencia en el comportamiento
dinámico del vehículo de la gestión electrónica
en los sistemas de suspensión.
• Conocer el funcionamiento de los elementos
que constituyen los diferentes sistemas
de suspensiones no convencionales y con
gestión electrónica, así como su ubicación.
• Conocer los parámetros de funcionamiento
de los sistemas de suspensiones y el ajuste
de los mismos.
• Conocer los diferentes elementos de gestión
electrónica, relacionando su función con la
operatividad del sistema.
11. Suspensiones neumáticas, hidroneumáticas einteligentes
■ Introducción
Además de los sistemas de suspensión clásicos basados
en el conjunto muelle helicoidal y amortiguador telescópi-
co, hay otros sistemas como la suspensión hidroneumática
y la suspensión neumática, que basan su funcionamiento en
unos principios totalmente distintos.
Figura 1 2 Arriba un vehículo con suspensión dura. Los movimientos

de las ruedas (línea inferior) repercuten en los de la carrocería (línea
superior). Abajo un vehículo con suspensión blanda. Los movimientos
de las ruedas afectan menos a la carrocería (línea inferior más recta).
Fruto de ello. ha sido la implementación de la gestión

electrónica en los sistemas clásicos de suspensión, con el ob-
jetivo de conseguir el compromiso confort-estabilidad me-
diante suspensiones de tarado variable; ya que si se proyecta
un vehículo muy cómodo para los ocupantes, se está sacri-
ficando su comportamiento dinámico y viceversa. Esta nue-
va concepción ha hecho posible la aparición de suspensiones
denominadas como activas, pilotadas o inteligentes, que dis-
Figura 11.1. Sistema de suspensión. ponen de una gran variedad de posibilidades de regulación.
La suspensión hidroneumática utiliza una serie de es-
■ 11.1. Suspensiones pasivas yactivas

feras que contienen fluido hidráulico y gas (separados por
una membrana), que sustituyen al conjunto muelle-amorti-
guador. El sistema hidroneumático aporta algunas ventajas,
como la posibilidad de nivelar el vehículo y de ajustar la ri- Los sistemas de suspensión basados en el conjunto mue-
gidez de la suspensión. lle helicoidal y amortiguador telescópico. no alcanzan un
resultado suficientemente satisfactorio, ya que si a nivel de
Por su parte, la suspensión neumática se basa en el prin-
confortabilidad de los pasajeros una suspensión blanda es
cipio de intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o
la idónea, no lo es tanto a nivel de seguridad por los balan-
los brazos de la suspensión un resorte neumático. Este está
ceos excesivos en curvas y el cabeceo en las frenadas.
formado por una estructura de goma sintética reforzada
(fuelle) que por su parte inferior queda unido a un émbolo La solución a la falta de seguridad de las suspensiones
sobre el eje o brazo de la suspensión. Para su funcionamien- pasivas pasaría por la utilización de una suspensión más rí-
to, este sistema necesita una fuente de aire comprimido. gida, que controlaría mucho mejor el balanceo en curva y
e l cabeceo, pero que, disminuiría en gran manera el confort
Las exigencias de contar con máximos niveles de con-
de los pasajeros.
fort para los ocupantes, una seguridad de conducción óp-
tima y una mínima transmisión de sonoridad de rodadura Para resolver el inherente conflicto entre el soporte de
hacia el habitáculo, plantean requerimientos que hace nece- carga efectivo, el confort del vehículo. al mismo ti~mpo
sario evolucionar a nuevos sistemas de suspensión con ca- que se mantiene un contacto adecuado de los neumáticos y
pacidad para adaptarse a las diferentes condiciones de marse elimina el balanceo en curva y cabeceo en la frenada, se
cha e incluso a la forma de conducir. desarrollaron las suspensiones activas.

de las suspensiones activas, estas emplean muelles conven-

Eje geométrico vertical
cionales.
Eje geométrico
, / longitudinal
Eje geométrico Masa suspendida
transversal
Extensión del muelle
\ ------ ---- ·
Oscilaciones
e
Cabeceo
~ splazamiento
--
jt__. .·_-_ ·_-_ -_-_ ·_-_. -..

---
w""' Basculamiento
O Viraje (giro)
/
r
Sacudida (balanceo) Contracció Amplitud
del muelle
Ascenso y descenso Muelle 1 periodo
Figura 11.3. Fuerzas que ejercen movimientos y oscilaciones en Figura 1 .4. Las oscilaciones se definen por su amplitud y frecuencia.
dirección de los tres ejes espaciales. Al determinar el tarado de las suspensiones se dedica una especial
atención a la frecuencia propia de la carrocería. La frecuencia de las
En un sistema de suspensión ideal, las ruedas deben pre- masas no suspendidas, en un vehículo de categoría media, se halla
entre los 1OHz y 16 Hz. Mediante un tarado adecuado del sistema de
sentar una posición respecto a la carrocería, en consonan-
la suspensión, la frecuencia correspondiente a la masa suspendida se
cia a las condiciones de marcha. Para ello, los sistemas de
encuentra entre 1 Hz y 1,5 Hz.
suspensión activa, permiten adaptar la altura del vehículo
en función de las variaciones de carga, de las irregularida- La frecuencia propia de la caiTocería viene definida, en
des de la calzada, y de la velocidad. esencia, por los datos cai·acterísticos de los muelles (coefi-
Para realizar esta función se requieren diferentes compo- ciente de rigidez) y por la masa suspendida. Una mayor masa
nentes mecánicos, que pueden ser neumáticos o hidroneu- o un muelle más blando se traduce en una baja frecuencia y
máticos, y elementos de gestión electrónica. un mayor recorrido del muelle (ainplitud). Por su parte, una
masa más pequeña o un muelle más duro da por resu ltado
El control sobre la altura del vehículo conlleva las si- una mayor frecuencia y un menor recorrido del muelle.
guientes ventajas:
Según la sensibilidad de la persona, una frecuencia por
Mayor comodidad para los ocupantes durante la marcha. debajo de l Hz provoca mareos. Las frecuencias superiores
Mejora la estabilidad en las curvas. a 1,5 Hz afectan al confort y, a partir de unos 5 Hz se perci-
ben como sacudidas o agitaciones.
Menor efecto de balanceo y cabeceo del vehículo.
Disminución del desgaste de los neumáticos. Masa mayor o muelle más blando
~ Baja frecuencia
Las suspensiones activas constan de un sistema con un E propia de la carrocería
-.;
actuador hidráulico que puede generar fuerzas para com- "O
pensar el balanceo y cabeceo del vehículo. Una unidad elec- o -+--+--+-- \--.
trónica de control se encarga de monitorizar constantemente ·¡
-o Tiempo
a:
las condiciones de marcha mediante diferentes sensores, y
1 periodo
en consecuencia envía señales eléctricas hacia los conjuntos Masa menor o muelle más duro
de suspensiones delantera y trasera, cuyos componentes hi- Alta frecuencia
dráulicos (actuadores y servoválvulas), entrarán en funcio- propia de la carrocería
namiento para mantener un elevado nivel de estabilidad.
Las suspensiones semiactivas modifican la rigidez del
muelle o del amortiguador mediante actuadores de baja po-
tencia, no1malmente de manera discreta, en función de dife- 1 periodo
rentes parámetros de funcionamiento monitorizados por sen-
sores. Controlan las bajas frecuencias con elementos activos y Figura 11 5 Correspondencia entre el grado de dureza de la suspensión
las altas con pasivos. La diferencia estriba en que a diferencia y las frecuencias de las oscilaciones.

■ 11.2. Suspensión hidroneumática

Uno de los parámetros que indica la calidad de una
suspensión activa o semiactiva e!. el tiempo de re1>puesta.
Cuanto menor sea este, más rápidamente será capaz de re-
accionar la suspensión ante una irregularidad del terreno, La suspensión hidroneumfüica es conceptualmente dife-
un frenazo o un giro brusco. rente a los sistemas de suspensión convencionales. Su em-
pleo proporciona, entre otras ventajas, la particularidad de
conservar la altura del vehículo constante. independiente-
mente del peso que exista en su interior.
En las suspensiones hidroneumáticas, el elemento elásti-
co en lugar de ser un elemento mecánico como ocurre en las
suspensiones convencionales (muelle, ba1n de torsión o ba-
llesta), está fo1mado por un dispositivo basado en la acción
de un gas (nitrógeno) sometido a presión en una esfera (de
estructura similar a los acumuladores hidráulicos descritos
en la Unidad 2). El movimiento de la rueda se transfiere a
la esfera a través ele un fluido hidráulico (aceite) que trans-
mite de forma íntegra las variaciones de presión que experi-
menta, pem1itienclo acciones de compresión y de expansión
Fi ¡ 11r , 11 iJ Comparativa de comportamiento de un vehículo con al igual que los elementos elásticos convencionales. Estas
suspensión clásica (izquierda) y un vehículo con suspensión activa y suspensiones también prescinden del amortiguador conven-
sistema de control del balanceo (derecha). cional. ya que en el circuito hidráulico se integran orilícios
calibrados que limitan el paso del aceite. Este tipo de ele-
Algunos sistemas de suspensión semiactiva incorporan
mento elástico proporciona una rigidez variable. Dentro de
amortiguadores hidráulicos que disponen de electroválvu-
la esfera llena de gas, el cambio de volumen es proporcio-
las que modilícan el d iámetro de los conductos, variando de
nal a la carga aplicada (Ley de Boyle Mariotte).
esta manera el caudal del fluido. El inconveniente que pre-
sentan estos dispositivos es que tienen un tiempo de respues- El elemento acumulador de presión está constituido por
ta ( 100-200 ms) superior al tiempo de muestreo de la unidad una esfera de chapa embutida. con dos cámaras separadas
electrónica de control. Para solucionar este problema, se uti- por una membrana elástica. La cámara superior contiene
lizan fl uidos e lectro-reológicos y magneto-reológicos cuyos nitrógeno a una presión de unos 75 bares (dependiendo del
tiempos de respuesta son muy rápidos (inferior a 25 ms). tipo de sistema). y por su parte, en la cámara inferior hay
Como se mencionó en la unidad anterior, la principal ca- aceite enviado por la bomba de alta presión que actúa sobre
racterística de estos flu idos radica en que pueden cambiar la membrana comprimiendo el ga~ de la cámara superior.
sus propiedades viscosas de manera reversible cuando se en-
cuentran bajo la acción de un campo eléctrico o magnético.
Fígu a 1 En una suspensión hidroneumática, el gas constituye

el elemento elástico (su presión varía con la carga). Por otra parte,
Fi 1u a 1 Amortiguadores con electroválvulas para la regulación del el aceite asegura la unión entre los órganos mecánicos (elementos
grado de dureza. móviles de los ejes) y el gas.
SISTEMAS DETRANSMISION DEFUERZAS YTRENES DE RODAJE

Esta suspensión dispone además de un sistema de co-
rrección de altu ra. Cuando aumenta la carga soportada, el - -- Retorno del corrector trasero
- -- Retorno del corrector delantero
gas contenido en la esfera se comprime y consecuentemen- - -- Retorno del conjuntor/disyuntor Manocontacto
te baja la altura de la carrocería. Esto provoca que un sis- - -- Retorno de fugas de la válvula de seguridad
Lema de mando abra una válvula (corrector de altura) para
Depósito Acumulador Corrector
permitir un mayor aporte de aceite a presión que compen- principal delantero
se la disminución del volumen de gas. recuperándose así e l
Corrector
nivel de alLura de la carrocería. Al disminuir la carga, se re- trasero
pite el proceso en sentido inverso.
Bomba de Conjuntor Válvula de
alta presión disyuntor seguridad
A a
V i
l__ Abastecimiento
del sistema
de frenos
»7--A 4
,5
6 /1 Depósito
-e- , ~
ll 10 ~
9 ~i::= LtlJ Bomba de
~
alta presión
! .. ~ J Manocontacto
~ ~ 14 13 t1
12 V Conjuntor
disyuntor
, - - --¡-- - - - .:a:~ =:¡;-- A·llmentación
dosificador
1 Depósito Alimentación
2. Bomba de alta presión - Retorno
corrector corrector corrector
3. Conjuntor disyuntor trasero delantero
4. Válvula de seguridad delantero
5. Válvula anticaida delantera Retomo corrector Retorno
6. Corrector de altura delantero trasero de fugas
7 Bloque de suspensión delantero izquierdo
8. Bloque de suspensión delantero derecho
Figura 11 1O Esquema y diagrama de bloques de la fuente de presión
9 Válvula anticaida trasera
1O. Corrector de altura trasero de una suspensión hidroneumática.
11 Bloque de suspensión trasero izquierdo
12. Bloque de suspensión trasero derecho
13. Dosificador de freno Los órganos que constituyen la fuente de presión y de
14 Acumulador de freno reserva son:
Figura 11 9. Arquitectura del sistema de suspensión hidroneumática. El depósito hidráulico.

La bomba de alta presión.
■ 11.2.1. flementos del sistema El conjuntor-disyuntor.

El acumulador principal.
La estructura y funcionamiento de los elementos hidráu-
licos que componen esLe tipo de suspensión son muy simi- • La válvula de seguridad.
lares a los descritos con carácter general en la Unidad 2,
Por su parte, los órganos que constituyen el sistema de
por lo que solo se hará mención de las caracterí,;ticas más
suspensión son:
d irectamente asociadas a este sistema.
Cilindro.
Los componentes de una suspensión hidroneumática se
pueden agrupar en dos conjuntos funcionales: Esfera.
Fuente de presión y de reserva. Amortiguador.
Sistema de suspensión. Corrector de altura.

■ fu ente de presión yde reserva La bomba hidráulica suele ser del tipo de pistones axia-
les o radiales, descritas en la Unidad 2.
La misión de la fuente de presión es asegurar un funcio-
namiento correcto de los órganos hidráulicos, manteniendo La!> presiones de trabajo pueden ser:
una presión mínima en los circuitos de utilización. Presión mínima: en el funcionamiento en vacío, es la
presión necesaria para enviar el fluido al depósito. a tra-
J).-.rúit<• l1idr!\••lic•1 vés del conjuntor-disyuntor.
Su misión es servir de recipiente para las llegadas y sa- Presión máxima: en teoría, no hay límite de presión
lidas de líquido hacia el circuito, también lleva alojado un máxima. En la práctica, la presión máxima está limitada
medidor de nivel de caudal. El depósito está situado en el por el conjuntor-disyuntor.
compartimento motor y está fabricado de chapa embutida.
Está constituido por un bloque central de plástico, so-
bre el cual van agrupados la aspiración de la bomba, los re- 1. Orificio central del pistón.
tornos, sus co1Tespondientes filtros, y una cápsula transpa- 2 Válvula de bola.
3. Válvula de descarga.
rente indicadora del líquido a través de un sistema flotador 4. Asiento de la válvula
(con un contacto eléctrico para aviso de nivel mínimo). de descarga
5 Muelle.
6 Campana.
7. Plato oscilante.
8. Muelle de retroceso.
Señal máximo
11
{j> Fase de admisión
1. Retorno de fugas.
2. Retorno de fugas.
3. Puesta a la almósfera del depósito.
4. Puesta a la atmósfera de los cilindros de suspensión AV (BX).
5. Retorno de utilización.
Procedente
~
6. Retorno de utilización.
de depósito
7. Aspiración de la bomba AP.
8. Filtro de aspiración de la bomba. Saw da oom,,,.,ió,
9. Deflector.
1O. Filtro de retorno de fugas y de utilización.
11. Flotador de indicador de nivel.
Figura 11.12. Bomba de alta presión de pistones axiales.
Figura 11 .11 Estructura del depósito.
Para evitar las continuas paradas y puestas en funciona-
miento de la bomba a cada solicitud de !luido a presión, se
Horntvc1 rJc alf·1 pres=úri acumula cierto volumen de fluido a una presión superior a
la mínima. Durante el tiempo que la presión de utilización
La bomba de presión recibe movimiento del motor a tra-
queda comprendida entre la presión de almacenamiento y
vés de una correa y es la encargada de presurizar el circui-
la presión mínima, la bomba continúa trabajando, pero sin
to hidráulico con una presión del orden de 150 a 180 bar.
presión, enviando el fluido directamente al depósito.
En su funcionamiento, primeramente suministra presión al
sistema de frenos delanteros, a los que se da prioridad me-
diante una válvula de seguridad, y según el tipo de sistema
Acur ul'ld•>r <lP presiú11
también puede alimentar, por ejemplo, la dirección asisti- Está situado en el conjuntor-disyuntor, y se trata de una
da, el cambio de marchas, etc. esfera de chapa embutida en cuyo interior se encuentra una
SISTEMAS DE TRANSMISIÜN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE
•'• ,.
membrana que aísla el nitrógeno a presión del fluido hi-

dráulico del circuito. Su misión es servir de reserva de pre-
sión yn el circuito para suministrar rápidamente fluido hi-
dráulico en caso de una solicitud importante. Además,
como se ha mencionado anteriom1ente, permite un tiempo
de reposo de la bomba evitando que el conjuntor-disyuntor
esté actuando constantemente, y asimismo evita los posi-
bles choques hidráulicos (golpes de ariete).
Figura 11 . 4. Presiones de utilización y de tarado del acumulador.
Los acumuladores suelen llevar grabado un número que

representa su presión de tarado.
í:011 iunt1)r-cli.. 'U11tnr

2
El conjuntor-disyuntor determina una presión mínima
necesaria para el funcionamiento correcto de los órganos
del circuito, y una presión máxima para obtener un volu-
men almacenado en el acumulador suficiente, y para limi-
tar la presión máxima suministrada por la bomba.
1. Cuerpo de chapa.
2. Membrana.
3. Placa de acero.
El conjuntar-disyuntor dirige el caudal de la bomba hacia:
4. Tornillo de abturación.
5. Junta tórica. El acumulador principal (caudal con presión).
6. Copela.
El depósito (caudal sin presión).
Figura 11 .13 Acumulador. Sobre el conjuntor-disyuntor. se encuentra roscado el
acumulador de presión. y también dispone de un tornillo de
El nitrógeno se introduce por el tapón de llenado. En au- purga del circuito hidráulico.
sencia de fluido hidráulico ocupa todo el volumen, pegando
la membrana contra la pared y la copela sobre su asiento.
Al circuito
La presión en ese momento es la que corresponde al tara-
do del acumulador. Acumulador ♦
Cuando el acumulador contiene una reserva de fluido a
V
presión, la membrana ocupa una posición determinada y el
nitrógeno se encuentra comprimido a una presión superior
a la de tarado. En estas condiciones, el gas y el fluido es-
tán sometidos a una misma presión y la membrana se en-
cuentra en posición de equilibrio. Cuando existe consumo
B
de fluido (disminución de su volumen y presión). el nitró-
geno se expansiona para compensar estas variaciones y la
membrana deformable ocupa entonces una nueva posición
de equilibrio en la que el fluido y el gas siguen estando so-
Figura 11. ,; Conjuntor-disyuntor.
metidos a la misma presión, pero de valor inferior.
En caso de rotura de la membrana, los frenos delante- Básicamente se compone de cuatro cámaras comuni-
ros dependen únicamente de la bomba de alta presión como cadas entre sí por una válvula y dos distribuidores (Figu-
fuente de presión. ra 11.15):

11. Suspensiones neumáticas, hidroneumáticas e inteligentes
Cámara A: comunicada con la alimentación. esta válvula se ubica un manocontacto de control de la pre-
sión del fluido hidráulico, que al detectar que la presión
Cámara U: comunicada con la cámara A, con el acumu-
está por debajo de los valores indicados, acciona un testigo
lador y con la utilización.
luminoso existente en el cuadro de instrumentos.
Cámara B: comunicada con la cámara A, o con la cáma-
ra R según la posición del distribuidor piloto T 1•
Cámara R: en comunicación constante con el depósito. Alimentación:
- Frenos
Distribuidor piloto T 1: deja pasar el líquido de la alimen- - Dirección
según modelo
tación en la cámara B, o de la cámara B hacia la cámara R. Llegada alta presión
Está accionado por la presión del líquido existente en la cá-
mara U.
Distribuidor piloto T2 : deja pasar el líquido de la cá-
mara A hacia la cámara R según su posición. Está ac-
cionado por la presión del líquido existente en las cáma-
ras U y B. Corrector de altura delantero
Válvula anti-retorno C: no deja pasar el líquido nada

más que de cámara A hacia la cámara U.
Tornillo sangrador V: eventualmente, pe1111ite poner en
comunicación la cámara U con el depósito a través de la
cámara R.
En su [uncionamiento, el fluido hidráulico procedente
de la bomba de alta presión (cámara A) aumenta de presión
en la cámara U y en la utilización levantando la válvula C. figura 11 .16. Válvula de seguridad.
Esta presión aumenta de idéntico valor en la cámara B por
la acción del distribuidor piloto T 1•
En la fase de disyunción, el distribuidorT2 pone en comuni- Sistema de suspensión
cación la llegada de presión de la bomba de alta presión (cámara
La carrocería descansa sobre cuatro bloques de suspen-
A) con el retomo al depósito por la cámara R. La presión reinan-
sión (uno por cada una de las ruedas del vehículo). Cada
te en la cámara U, provoca entonce!> el cien-e de la válvula anti-
bloque se compone esencialmente de una esfera y de un ci-
retomo C. La bomba envía sin presión el lluido al depósito.
lindro. Entre ambos componentes se ubica el amortiguador.
En la fase de conjunción, el consumo de fluido por el
circuito de utilización provoca una caída de presión en el Cilirtdro
acumulador y en la cámara U.
El cilindro de suspensión está situado entre la rueda y
El distribuidor piloto T 1 pone en comunicación la llegada de la carrocería. La función que cumplen los cilindros es la de
alta presión con la cámara B. En ese instante, el distribuidorT2 transmitir el movimiento de las ruedas a la masa de gas y
cien-a el retomo de la alta presión al depósito que se realizaba viceversa. En el interior del cilindro se desplaza un pistón
por la cámara R. La bomba carga con presión en la cá.Jn,u·a U. unido a un vástago que a su ve¿ se une al brazo oscilante de
El tarado habitual suele ser: la suspensión. De esta manera las irregularidades de la mar-
cha se transmiten al pistón. quien a su vez hace que a través
• Presión de disyunción: 170 ± 5 bares. del fluido hidráulico. el gas se comprima o se expanda (se-
Presión de conjunción: 145 ± 5 bares. gún el caso). absorbiendo dichas oscilaciones.
Válvula de seguridad Esferas

Esta válvula es un dispositivo de seguridad, que en caso Las esferas de suspensión son en su interior idénticas al
de fallo en el circuito hidráulico, se encarga de priorizar el acumulador de presión, la diferencia estriba en que incor-
sumi nistro de presión al sistema de frenos (y de dirección, poran los amortiguadore~ en su base. Suelen tener una ca-
en su caso) para conseguir la parada del vehículo. Sobre pacidad de 450 cm1 .
SISTEMAS DE IRANSMISIÓN DE FUERZAS Y!RENES DE RODAJE

Las esferas no sufren desgaste mecánico pero sí pérdi-

da de presión, debido principalmente a que el nitrógeno se
escapa de fonna natural a través de la membrana. Inicial-
mente las esferas disponían de una válvula en su parte su-
perior a través de la cual podí,m recargarse, pero en la ac-
tualidad carecen de ella.
Amortiguador
Los amortiguadores son de doble efecto. Su estructura
básica es un anillo de acero sinterizado y su función es fre-
Figura 11.17. Esfera de suspensión.
nar el paso del fluido hidráulico entre e l cilindro y la esfe-
ra o viceversa, mediante un sistema de válvulas deforma-
La presión de tarado y el volumen de la esfera depende de:
ble (laminillas) que obturan los orilicios de paso del fluido,
La temperatura máxima de funcionamiento. para de esta fotma reducir la frecuencia y amplitud de las
oscilaciones de la marcha. Disponen de un orificio calibra-
El desplazamiento del pistón en ambos sentidos. do (perforado en el centro del cuerpo del amortiguador) que
La masa soportada por cada eje y el confort. pennite el paso directo del íluido del sistema hidrául ico ha-
cia la esfera o inversamente con el fin de disminuir el efecto
La presión de tarado de las esferas es idéntica en el mis- de amortiguación en movimientos de osci lación débiles.
mo eje, pero distinta entre la parte delantera y la trasera de-
bido a las diferencias de carga a soportar.
1. Cuerpo.
2. Válvulas.
3. Separador.
4. Orificio calibrado.
5. Eje. DELANTERO
Figura 11 18. Disposición de las esferas de los bloques de suspensión
del eje delantero y del acumulador de presión. figura 11 .19 Anillo amortiguador situado sobre la esfera.
1. Puente delantero.
2. Cilindro de suspensión.
3. Esfera de suspensión.
4. Fuelle.
5. Rótula de acoplamiento.
6. Brazo superior de suspensión.
7
7. Topes de desplazamiento.
8. Bieleta barra estabilizadora.
9. Rótula de acoplamiento.
,-:li,l.,. .:c:=---!.:.:;-;;:;,-.., 10. Barra estabilizadora.
1. Brazo de suspensión. 5. Puente trasero.
2. Esfera de suspensión. 6. Cilindro de suspensión.
3. Barra estabilizadora. 7. Palanca de desplazamiento.
4. Topes de desplazamiento.
Figura 11 .20 Conjuntos de suspensión: delantero (izquierda) y trasero (derecha).

11. Suspensiones neumáticas, hidroneumáticas e inteligentes
El número de laminillas depende de la carga soportada Comunica la fuente de alta presión con los cilindros de
por cada eje. En algunos casos, un amortiguador en el eje suspensión.
delantero puede disponer de tres láminas para la compre-
Comunica los cilindros de suspensión con el escape o re-
sión y tres para la extensión, y en el eje trasero, cinco para
torno al depósito.
la compresión y cinco para la extensión. Los amortiguado-
res disimétricos disponen de UJ1 número diferente de lámi- Aísla los cilindros de suspensión de la entrada de presión
nas para la compresión y para la extensión. y del escape (posición neutra).
El distribuidor de corredera se acciona por una bieleta
Corrector de altura soldada sobre una varilla flexible. que a su vez se fija a la
Para mantener una altura constante se dispone de un co- barra estabilizadora. Esta barra está unida a los brazos de
1Tector de altura o válvula niveladora, que mantiene auto- suspensión de las ruedas, por lo que el movimiento de di-
máticamente la altura constante de la carrocería al suelo chos brazos produce su rotación.
cualesquiera que sean las variaciones de la carga (peso sus- Cuando la carrocería se encuentra a la altura nonnal de
pendido). Este efecto se consigue variando el volumen de utilización. la barra estabilizadora no ejerce ningún esfuer-
líquido en e l interior del ci lindro. Cuanto más líquido haya zo sobre el distribuidor de corredera, manteniéndose la po-
en el bloque de suspensión, más elevado estará el vehículo; sición neutra.
por el contrario, cuando el vehículo está demasiado alto (es
decir, cuando se descarga) el líquido es devuelto al depósito En su f uncionan,iento, cuando la altura de la carrocería
a través de un circuito de retorno a baja presión. Los correc- disminuye por una mayor sobrecarga en el vehículo, provoca
tores de altura funcionan con algún retardo para no corregir un desplazamiento del brazo de suspensión y una torsión de la
los movimientos normales de oscilación de la suspensión. brura estabilizadora que empuja. mediante una ban·a flexible,
al distribuidor de corredera del corrector de altura hacia la de-
El sistema de suspensión dispone de dos correctores de recha (Figura 11.22), comunicando la entrada de alta presión
altura alimentados por la fuente de presión, uno para el eje con el bloque de suspensión, elevándose consecuentemente .la
delantero y otro para el eje trasero. carrocería. Cuando la rueda baja o la carrocería sube por efec-
Cada corrector se acciona por un sistema mecánico que to de la disminución del peso suspendido, se produce el efec-
constituye e l mando automático de a lturas. Además, un to contrario en la torsión de la barra estabilizadora, desplazán-
mando mecánico manual actúa (a voluntad del conductor) dose el distribuidor de corredera en sentido contrario. De esta
sobre los dos mandos automáticos. fo1111a se comunica el retomo al depósito con el bloque de sus-
pensión, disminuyendo la altura de la carrocería.
Membranas
de goma Fluido a alta presión
Retorno al depósito
Válvula de control de altura
Copelas metálicas
Válvulas
Muelles
Cilindro de suspensión Figura 11 22. Funcionamiento del corrector de altura (o válvula de

nivelación).
Figura 11.21 Estructura del corrector de altura.

El distribuidor de corredera se cierra (posición cet'ltral o
Su estructura básica consiste en un distribuidor tipo co- neutra) cuando la carrocería alcanza la altura establecida.
rredera de tres vías (Figura 11 .21 ), que según la posición En las solicitudes de corta dirección (oscilaciones del
que ocupe la misma: sistema de suspensión) la corrección no funciona, ya que
-"t é . . .
la varilla flexible absorbe los esfuerzos transmitidos por la del. vehículo, la válvula anticaída permanece abierta por
barra estabilizadora. efecto de la presión de alimentación y pone en comunica-
c ión dicha presión con los dos correctores de altura y con e l
Estos sistemas pem1iten disponer de cuatro niveles de al- dosificador de frenos. Cuando se produce la parada del mo-
tura de la carrocería: normal. intennedia, alta y baja. La se- tor, interrumpe dicha comunicación aislando los bloq ues de
lección de estos niveles se realiza a través de una palanca suspensión con los correctores de altura y el dosificador.
manual situada en el interior del vehículo, que es accionada
por el conductor. En otros casos, el mando de alturas se reali-
za mediante un dispositivo eléctrico, consistente en un motor
cuyo eje arrastra a un conjunto biela-manivela que actúa di- ■ 11 .2.2. funcionamiento general
rectamente sobre el varillaje, maniobrando los correctores.
del circuito
Como curiosidad, el sistema de nivelación manual per-
mite, además, poder cambiar las ruedas sin necesidad de En cada rueda se encuentra un ci lindro de suspensión a
utilizar el gato hidráulico. Para e llo se sube la carrocería al través del cual se desplaza un pistón cuyo extremo está uni-
máximo, aumentando la presión en sus e lementos de sus- do al brazo de suspensión. En el extremo opuesto al brazo
pensión: en esta posición, se coloca un calzo en el lado de y unido al cilindro se encuentra una esfera de suspensión
la rueda a cambiar y se q uita la presión, con lo cual, la ca- que permite la entrada de fluido hidráulico y en su interior
rrocería tenderá a bajar, pero como no puede hacerlo por se encuentra el gas a presión. Dicho gas, está presionando
estar calzada, será la rueda la que suba. quedando libre para en todo momento al pistón para que este a su vez mantenga
ser reemplazada. la rueda en contacto con el suelo. Cuando una rueda abor-
da una irregularidad en el terreno. se desplaza en sentido
ascendente o descendente (Figura 11.24). Cuando el movi-
Válvula anticaída
miento es ascendente. el pistón sube empujando el líquido
Tiene la misión de aislar a los elementos de suspensión a hacia el interior de la esfera comprimiendo el gas. cuando el
motor parado para que no pierdan fluido hidráulico o presión movimiento es descendente, el gas se expansiona empujan-
a través de los correctores de altura o del dosificador de fre- do el líquido hacia el cilindro de suspensión. Una vez pasa-
nos. cuando el vehículo se encuentre estacionado. Su estruc- do el obstáculo, la presión recobra su valor de equilibrio y
tura consiste en un cilindro en cuyo interior se desplaza un e l pistón vuelve a su posi.c ión inicial. La presión progresiva
distribuidor de corredera, que se mantiene cerrado por la ac- en el gas mantiene una deformación variable en el elemento
ción ele un muelle antagonista, mientras no reciba suficien- elástico, haciendo que su curva característica de reacción se
te presión del sistema hjdráulico. Durante el funcionam iento mantenga dentro de los límites oscilatorios idóneos.
Bloque susp. izdo Bloque susp. dcho.
Frenos
i
ti
11
11
Válvula anticaida
Corrector
de altura
Figura 11.23 Válvula anticaída.
SISTEMAS DETHANSMISIÚN DE FUERZAS YTRENES DE ADDAJE

f1gur? 11.24 Posición de la suspensión después de abordar diferentes tipos de obstáculos. a) Expansión de la rueda. b) Posición de equilibrio.
c) Compresión de la rueda.
La amortiguación se consigue mediante el paso del lí- cuya presión está en función del peso a que esté sometido
quido a través de unos orificios calibrados, más o menos el eje trasero.
obturados por unas válvulas de láminas deformables (en
función de la presión del líquido). El efecto de frenado es
tanto más fuerte cuanto más brusco es el movimiento de la Esfera y cilindro
liÍr
rueda que lo provoca. Este sistema de amortiguador es el
más simple (y no de los más eficientes).
■ 11.2.3. Purgado del circuito ti ~~ctm

de altura
delantero
[il_Toma a la atmósfera
Cuando se interviene en el circuito hidráulico y existe

una pérdida de líquido, es necesario purgar el circuito con
el fin de eliminar todas las posibles burbujas de aire que
pudieran existir. Para e llo, simplemente hay que arrancar Retorno
el vehículo, y aflojar e l tornillo purgador que se encuentra de gas
en el conjuntor-disyuntor, de esta forma comunicaremo~ la
presión del circuito con e l retorno. Dependiendo de la can-
tidad de aire que tenga e l circuito, tendrá que estar más
o menos tiempo la presión comunicada con el retorno; en
cualquiera de los casos, nunca excederá de unos pocos se-
gundos. Una vez realizada esta operación. hay que a apre-
tar el tornillo y e l circuito estará purgado.
Hacia el
■
dosificador
11.2.4. Influencia de la suspensión de frenos
en el frenado figura 1 1.25. Arquitectura del sistema de suspensión hidroneumática.

Los frenos traseros se abastecen de líquido desde las esferas de
Los vehículos que equipan este sistema de suspensión suspensión traseras, debido a que la presión en ellas es proporcional a
accionan e l sistema de frenos mediante un dosificador. En la carga, así lo será también la fuerza de frenado.
este caso, los circuitos de frenos delanteros y traseros están
separados. El dosificador abastece al circuito de frenos de-
lanteros desde la fuente de a lta presión, existiendo una re-
serva de presión a través del acumulador principal. Por lo
■ 11.2.5. Mantenimiento del sistema
que respecta al circuito de frenos trasero, la alimentación
del dosificador la realiza por la presión ex istente en la sus-
de suspensión hidroneumáti~a
pensión trasera (esta conexión permite limitar la presión Por lo general el mantenimiento se limita a sustituir las
máxima de frenado sobre el circuito trasero). La reserva esferas y al cambio del líquido del circuito hidráulico con
de presión se realiza por las esferas de suspensión trasera, los intervalos especificados en el manual del fabricante.
. .• .... 1
Hay que tener presente que muchas de las anomalías en el e) Desmontar el depósito y limpiar escrupulosamente el
circuito hidráulico se deben a impurezas en dicho circuito. filtro. A continuación llenar el depósito con el volumen
de líquido prescrito (2,5 1).
Antes de realizar cualquier intervención en el sistema
hidráulico, se debe descargar la presión del sistema, selec- d) Por el tubo de asp iración, alimentar la bomba de alta
cionando para ello la posición más baja de la carrocería. Si presión (cebar) y poner el motor en marcha.
se desea sustituir el acumulador de presión, será necesario
e) Cuando la bomba se encuentre cebada, acoplar el tubo
aflojar el tornillo de purga correspondiente en el conjun-
de aspiración al depósito.
tor-disyuntor. El nivel del líquido se debe comprobar con el
motor en marcha, y con la carrocería en su nivel más alto. f) Comprobar la existencia de presión en el tubo de retor-
no al depósito.
Para la limpieza del depósito y/o sustitución del líquido,
se debe proceder de la siguiente forma: g) Apretar el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor (en
su caso).
a) Con el motor en marcha, poner el vehículo en la posi-
ción más baja. h) Posicionar la carrocería en su punto más alto, rellenando
el líquido en el depósito hasta alcanzar el nivel correcto.
b) Con la carrocería completamente baja, parar el motor
para descargar la presión.
Figura 11.26. Aflojado del tornillo de purga del conjuntar-disyuntor.
Figura 11 28. Visor del depósito con marca para la comprobación del
nivel del líquido.
Si después de haber sustituido las esferas la suspensión

continúa firme, hay que comprobar el correcto funciona-
m iento de los cilindros, ya que en ocasiones el pistón pue-
de estar agarrotado (gripado) dentro del ci lindro.
Otra anomalía (menos probable) del sistema de suspensión,
se debe al mal funcionamiento de los correctores de altura.
Si el vehículo desciende de nivel cuando lleva un cier-
to tiempo estacionado, puede deberse a una anomalía de la
bomba de alta presión (no tiene reparación), o a una fuga de
aceite en los cilindros.
Nunca debe cambiarse una sola esfera, porque la sus-
pensión quedaría descompensada, siendo aconsejable sus-
tituir como mínimo la pareja de esferas correspondientes al
mismo eje (es más recomendable sustituir todas las esferas,
Figura 11 .27 Desmontaje del depósito y limpieza del filtro. incluido e l acumulador de presión).

Figura 11 . Situación de las balonas en un e¡e trasero.
11 Para desmontar las esferas se suelen utilizar extractores Figura 11. l Situación del resorte neumático en un eje delantero.
de fleje o de cadena.
La balona envolvente de la suspensión neumática consta
■ 11.3. Suspensión neumática

de un material elastómero especial de alta calidad. de varias
capas con guarnecidos interiores textiles de pana acordela-
da de poliamida. En aplicaciones en vehículos industria-
Como se mencionó a l principio de la unidad, la suspen- les. las balonas son de goma sintética reforzada con nai-
sión neumática consiste en intercalar entre el bastidor y e l lon. Dentro del fuelle suele haber un resorte de goma hueco
eje de las ruedas o los brazos de la suspensión un resor- para m,egurar que se pueda conducir el vehículo aún si se
te neumático. Este resorte o cojín está formado por una es- perfora el fuelle.
tructura de goma sintética reforzada (balona) que por su
parte inferior queda unido a un émbolo sobre el eje o bra- La capa cubriente interior tiene un diseño especial para
zo de la suspensión, y por su parte superior se une al basti- establecer la estanqueidad al aire. La combinación especí-
dor mediante una placa. fica de las diferentes capas confiere a la balona sus buenas
cualidades de desarrollo sobre e l émbolo, que se traduce en
Las s uspensiones neumáticas. que desde hace tiempo se
una respuesta sensitiva de la suspensión.
han utilizado en el sector de los vehículos industriales (so-
bre todo en camiones), se viene implantando cada vez más Los materiales son resistentes a todas las influencias ex-
en el sector de los turismos, debido a las ventajas inheren- ternas comprendidas dentro de una gama de temperaturas
tes a estos sistemas. desde - 35 ºC hasta 90 ºC.

Placa soporte fuerza de resorte/coeficiente de rigidez

La fuerza portante (F) de un resorte neumático viene
determinada por sus dimensiones geométricas (la superli-
Resorte cie circular eficaz Aw) y la sobrepresión (P) que actúa en di-
de goma cho resorte.
Carrocería La superficie circular eficaz A w se determina por el diá-

metro eficaz del círculo dw.
Balona
Pistón de arrollado
Figura 11 32 Resortes neumáticos.
Figura 11. .. Fuerza del resorte neumático.
En el caso del émbolo en e l ci lindro, el diámetro del

émbolo equivale al diámetro eficaz del círculo. El diáme-
tro eficaz de la balona tubular envolvente viene determina-
do por el diámetro en el punto más bajo de la balona (d,..i
extendida y c/11'2 contraída) (Figura 11.35). En virtud de que
este diámetro eficaz e(,. interviene al cuadrado en la fórmu-
la para el cálculo de A11., las variaciones mínimas de este
diámetro ya provocan grandes variaciones en la superficie
del círculo y con ello en la fuerza portante del reso11e neu-
Figura 11 33. Balona.
mático.
Modificando de fonna simple la presión interna eficaz
■ 11.3.1. Magnitudes características (P) en el resorte neumático, se puede adaptar la capacidad
portante del resorte a las condiciones de la carga.
del resorte neumático Las diferentes presiones (en función de las condicio-
E l comportamiento y eficacia de los resortes neumá- nes del peso soportado) se traducen en diferentes curvas
ticos, está directamente relacionado con el valor de sus características o coeficientes de rigidez de los resortes,
magnitudes más características. Entre ellas se encuen- que varían proporcionalmente al peso total de la carro-
tran: cería.

F
■ 11.3.2. funcionamiento del sistema
de suspensión neumática
El resorte neumático funciona como un muelle clásico
de suspensión. Cuando la rueda sube por efecto de las con-
diciones de marcha, el resorte se comprime disminuyen-
do su volumen y aumemando consecuentemente la presión
interior. Esta sobrepre!>ión hace recuperar el estado inicial
una vez sobrepasado el obstáculo. En el caso de una expan-
sión de la rueda, la presión existente en el interior del resor-
te mantiene la fuerza de contacto con la calzada.
Los sistemas clásicos de suspensión neumática se han
utilizado sobre todo en vehículos industriales (en el eje o
Figura 11 .35. En la etapa de contracción se modifica el diámetro ejes traseros). por lo que para su estudio se parte de la es-
eficaz de la balona (dw varía de dw 1 a dw2), debido al desarrollo que
experimenta la balona con respecto al émbolo.
tructura que presentan en este tipo de vehículos. El funcio-
namiento de algunos de los componentes de estos sistemas
(válvulas reguladoras. limitadoras, distribuidoras. etc.) se
■ Característica del muelle realizó en la Unidad 2, por lo que no resulta necesario des-
cribirlo a cominuación.
El desan-ollo de la curva característica del resorte (inclina-
ción plana/pronunciada) se determina por el volumen del mue-
lle. Un gran volumen se traduce en un desairnllo plano de la
característica (muelle blando). mientras que un pequeño volu-
men del muelle da por resultado un desarrollo pronunciado de
la curva característica (muelle duro). Es posible influir sobre la
progresión de la curva característica del muelle, mediante una
geometría específica en el contorno del émbolo sobre el que se
desarrolla la balona, que da como resultado una modificación
en el diámetro eficaz y. por tanto, en la fuerza del muelle.
Muelle de menor
1
"'Cll Muelle de mayor
-o volumen ( ¡ volumen
i5
e del émbolo)
Q)
c. Figura 1 .37 Sistema de suspensión en una configuración de doble eje
"':::, trasero.
"'
"'Cll
"'Cll
E El aire comprimido que requiere la suspensión neumáti-
"'
..!2 ca se suministra desde un compresor accionado por el motor
Q)
-o
o del vehículo que abastece al depósito primario o calderú1.
"'
Q)
o.. Debido a que los componentes de la suspensión neumática
11
Cll son extremadamente susceptibles a la humedad, los vehí-
e
¡'j cu los que poseen este sistema suelen incluir un secador de
Q)
-o
-o
aire. En los vehículos industriales, estos elementos forman
Cll
-o
·¡;
parte tanto del sistema de suspensión neumática como del
Cll
c.
Cll
s istema de frenos de aire comprimido. En estos casos. la re-
u gulación de aire comprimido que proviene del depósito se
c::O
realiza en primer lugar, cargando el sistema de frenos·has-
- +.:J ta alcanzar su presión de funcionamiento (770 kPa aprox.).
Recorrido del muelle
A fin de limitar la presión del sistema de aire, se instala una
Figura 11.36. Fuerza del resorte neumático. válvu la limitadora de presión conectada al depósito para

■
interrumpir la alimentación de aire cuando la presión alcan-
za el valor de tarado (presión de funcionamiento). En este
11.3.3. Control del nivel de altura
mo~ento, se abre una válvula de alivio o reguladora para
Con la regulación del nivel se mantiene la carrocería
que el aire fluya hacia los depósitos auxiliares del sistema
(masa suspendida) siempre al mismo nivel, adaptando la
de suspensión. El compresor continúa cargando la suspen-
presión en los reso1tes neumáticos. De esta forma la con-
sión neumática hasta que la presión alcanza aproximada-
tracción estática de los muelles se mantiene siempre cons-
mente 1.200 kPa.
tante. Otra característica del sistema de regulación de nivel
El valor de la presión se controla mediante uno o varios rel>ide en que la rrecuencia propia de la carrocería se man-
manómetros instalados en el cuadro de instrumentos. tiene casi constante entre los estados de vehícu lo descarga-
do y de vehículo cargado.
Aparte de estas ventajas, al adaptar la presión de l aire

en las batanas según el estado de la carga. cualquier modi-
ficación en el coeficiente de rigidez de los resortes neumá-
ticos resulta proporcional a la masa suspendida. El efecto
positivo consiste en que la frecuencia propia de la carroce-
ría se mantiene prácticamente constante, y con ello el con-
fort de la conducción. independientemente del estado de
carga del vehículo.
Q)
Suspensión neumática "O z
-o -"' 10
~ g
~ 11)
a. e> 8
c'.'l is
Recorrido de muelle - + - - , - - - - r - - - r - - - r - - t - - - r - - - r - - - r - - +
80 mm 40 mm o -'-40mm
Curvas caracterist. d.
Figura 11 .38. Control de la presión del aire comprimido.
muelle 1 - - - - - - - - - -1- - - - - - - 1
Extens. dinám. Contrae. dinám.
- Cargado al máximo del muelle del muelle
- Posición de diseño H s.,.,
- vacío
Figura 11 .40. Curvas características del resorte neumático en función

de la carga.
Al igual que en la suspensión hidroneumática, este siste-

ma pennite mantener la altura de la estructura portante inde-
pendientemente de la carga soportada, utilizando para ello
una válvula reguladora de nivel accionada por varillaje uni-
do al eje de la rueda. Cuando se produce la apertura de esta
válvula, por efecto del aumento de la carga, se introduce
aire a presión en los resortes neumáticos, para compensar de
esta forma la disminución de altura provocada por la carga.
El control del nivel de altura se puede real izar de forma

automática o manual. La conmutación entre ambos modos
Figura 11 .39. Ubicación del depósito de aire de un sistema de se realiza mediante la caja eléctrica centralizada de mando,
suspensión neumática. que suele constar de los siguientes accionadores:

Selector de mando automático o manual. Cuando el selector pasa a la posición de mando manual
de nivel, el aire entra o sale de los resortes neumáticos al
Selector de eje.
accionar el pulsador correspondiente. Cuando se oprime el
Selector de nivel de altura. pulsador de elevación. la electroválvula correspondiente re-
cibe una señal eléctrica, permitiendo el paso del aire hacia
Pulsador de elevación.
los resortes neumáticos y el vehículo se levanta. Por el con-
Pulsador de descenso. trario, cuando se debe bajar el vehículo, se oprime el pulsa-
dor de descenso, y se evacua el aire de los resortes neumá-
ticos a través del bloque de electroválvulas. Si el vehículo
posee suspensión neumática tanto en el eje delantero como
en el posterior, ambos se pueden levantar o bajar de forma
individual.
Figur- • • .41 . Válvulas de nivel de altura.
Cuando el selector se coloca en la posición de mando au-

tomático, el aire circula a través de la electroválvula hacia las
válvulas de nivel (una en el eje delantero y dos en el eje trase-
ro). Las válvulas de nivel registran la posición ve1tical del ve- Figu a 11 .43 Regulación de nivel. Fase de llenado del depósito. Las
electroválvulas de los resortes neumáticos y la de aspiración/descarga
hículo a través de las varillas de mando, y de acuerdo con esto
están cerradas. La electroválvula del depósito está abierta.
cargan o descargan automátican,ente los resortes neumáticos.
Resortes neumáticos
Válvula de alivio
Depósito de
suspensión
Depósito primario
Figura 11.44. Regulación de nivel. Fase de inflado de los resortes
(de frenos) mediante el aire del depósito. Las electroválvulas de los resortes
neumáticos y la del depósito están abiertas. La electroválvula de o
aspiración/descarga está cerrada. ""':;;
.E
de nivel o..
Para limitar la altura máxima de elevación, estos siste- "'

"
e:
o
·¡¡
Figura 11 47. Disposición de los componentes básicos de un sistema mas disponen de una válvula limitadora de altura fijada al '5
w
de suspensión neumática. bastidor, que impide el paso de aire a los resortes neumáticos @
SISTEMAS DE TRANSMISIÓNDf FUERZAS YTRENESDEROOAJf

cuando se alcance la extensión máxima en el cable o vari- al mismo tiempo, el elemento elástico de la suspensión. En
llaje situado entre la válvula y el eje de la rueda. los casos de suspensión por ballesta, las balonas se posicio-
nan entre las ballestas y el bastidor.
...
Figura 11 .45. Regulación de nivel. Fase de desinflado de los resortes.
Las electroválvulas de los resortes neumáticos y la de aspiración/
descarga están abiertas. La electroválvula del depósito está cerrada.
Figura 11 .47. Kit de suspensión neumática completo.
figura 11.46. Válvula de control de la altura del bastidor.
■ 11 .3.4. Kitsde suspensión neumática

Figura 11.48. Sistemas de suspensión por muelle con balona interior, y
Los kits de suspensión neumática mejoran la suspensión
por ballesta con balona interpuesta entre el bastidor.
clásica original, ya que ayudan a reducir el balanceo, mejo-
ran la estabilidad en curvas, permiten nivelar la c~UTocería,
En otros casos, lo que se hace es sustituir el elemen-
aumentan la vida útil de los elementos de suspensión y del
to elástico. Estos sistemas disponen de su correspondiente
vehículo en general y, además, contribuyen notablemente al
fuente de aire comprimido, electroválvulas. y accionamien-
ahorro de combustible y neumáticos.
tos que hasta pueden realizarse por control remoto. Este
En algunos casos, estos sistemas de suspensión neumá- tipo de aplicaciones se suele utilizar con mucha frecuencia
tica consisten simplemente en introducir en el interior de en el sector del tuning. y una vez montadas deben pasar la
los muelles de la suspensión unas balonas que funcionan correspondiente inspección oficial, por considerarse como
como una columna de aire; incrementando y fortaleciendo, reforma de importancia.

■ 11.4. Suspensiones con

También existen sistemas más complejos que son capa-
ces de variar la dureza de los elementos elásticos, la altura
del vehículo y la amortiguación de fonna independiente, para
gestión electrónica. adaptarla a las condiciones de marcha. Si bien los sistemas
anterionnente descritos mejoran su compo11amiento conside-
Conceptos previos rablemente con respecto a las suspensiones convencionales,
los sistemas que además modifican la dureza de los elementos
Una de las limitaciones que presentan las suspensiones elásticos y la altura del vehículo, suponen un paso considera-
convencionales, neumáticas e hidroneumáticas, es la exis- blemente superior en cuanto a seguridad activa se refiere.
tencia de una cierta incompatibilidad entre confort y se-
guridad de marcha; es decir, cuando un vehículo se diseña
para que sea muy seguro en lo que a suspensiones se refie-
re, la suspensión resulta muy dura y poco confortable, aho-
ra bien, si se diseña con unas suspensiones relativamente
blandas, resultará muy confortable pero se inclinará dema-
siado en las curvas, frenadas, y tardará un tiempo relati-
vamente largo en absorber las oscilaciones de los elemen-
tos elásticos. Tradicionalmente el factor que ha primado es
de la seguridad, dando como resultado que entre un 85 y
95 por ciento de las ocasiones, el vehículo dispone de una
suspensión m;ís firme de lo necesario. Valga como ejemplo
la configuración del sistema de suspensión de un vehículo
de competición. que da como resultado un comportamien-
to muy seguro y estable de marcha pero poco confortable.
Por tanto, los fabricantes de vehículos cuando diseñan las
suspensiones convencionales o hidroneumáticas en sus ve-
Figura 11 .49. Sistema de suspensión con gestión electrónica.
hículos, buscan una solución de compromiso entre seguri-
dad de marcha y confortabilidad. Como se ha mencionado anterionnente, para comprobar
La solución consiste en inu·oducir la gestión electrónica las condiciones de marcha hay una serie de sensores que cap-
para adaptar el tarado de las suspensiones en función de las tan independientemente la aceleración e incluso la amplitud de
condiciones de marcha y de las intenciones del conductor, movimientos de las ruedas delanteras y Lraseras. Estos mismos
dando lugar a los denominados sistemas inteligentes. Bá- sensores pueden estar integrados con otros que miden la acele-
sicamente, estos sistemas de suspensión están provistos de ración vertical de la carrocería. Para detem1inar la fuerza late-
una unidad electrónica de control que recibe datos, a través ral que actúa sobre el vehículo hay básicamente dos métodos:
del sistema CAN-BUS, de varios sensores situados estraté- a) El primero consiste en un sensor de ángulo y velocidad
gicamente en el automóvil, cuyo número varía dependien- de giro del volante, cuya infonnación se compara con la
do de la complejidad del sistema en el que se encuentren velocidad del vehículo. En función de estos dos datos
implementados. la unidad electrónica calcula si el vehículo experimenta
una fuerte aceleración lateral.
En función de la información recibida por la unidad de
control, esta envía una señal a unas electroválvulas situadas b) Otro método es utilizar directamente un sensor que
en los amortiguadores o en el circuito hidráulico en el caso mida la aceleración transversal.
de ser suspensión hidroneumática para que la suspensión
De la misma forma. hay dos métodos para verificar la
adopte la configuración sport o confortable.
aceleración longitudinal del vehículo: directa o indirecta-
El cambio de posición de suspensión se realiza cam- mente. La forma directa de hacerlo es utilizar un sensor de
biando el recorrido del aceite en el caso del amortigua- aceleración, que trabaja en dos sentidos: positiva (acelera-
dor, y anulando parte del recorrido del líquido hidráulico ción) o negativa (frenada). Para la aceleración positiva el
en el caso de las suspensiones hidroneumáticas. En el pri- método indirecto recurre a un captador que verifica cuánto
mer caso, realmente se produce una variación de la dure- y con qué rapidez se pisa el acelerador. Para determinar la
za de los amortiguadores y en el segundo se actúa sobre los aceleración negativa se controla el aumento de presión en
amortiguadores y sobre los elementos elásticos. el circuito de !"renos.

. ·,.
' :
.
Las situaciones en que la unidad electrónica decide que es de control cambia de un tipo de suspensión a o tro en cen-
necesario actuar, son todas aquellas en las que el contacto de tésimas de segundo. El conductor puede elegir una mo-
la rueda con la calzada debe ser el máximo posible: bien por- dalidad de funcionamiento manual.
que las fuerzas que actúan sobre el vehículo sean elevadas, o
Suspensión inteligente autonivelante. Además de con-
bien porque, aun no siendo de gran magnitud, afectan al des-
trolar las oscilaciones verticales de la carrocería de for-
plazamiento del vehículo sobre una superficie irregular.
ma variable, permiten nivelar los ejes cuando aumenta la
Cuando el vehículo toma una curva experimenta una carga que soportan. reducir la altura de la carrocería a alta
fuerza lateral tangente a la misma. Si esta fuerza supera un velocidad, etc.
cierto límite, la unidad electrónica endurece la amortigua-
ción. Asimismo, en las frenadas es muy importante que las
ruedas mantengan el contacto con el suelo en todo momen- ■ ■ 11.4.1. Tarado de las suspensiones
to, principalmente si el vehículo incorpora un sistema anti-
bloqueo de frenos. Por ello. cuando la presión en el circui- Los valores de tarado de la suspensión pueden variar li-
to de frenos supera un cierto límite. los amortiguadores se geramente de unos modelos a otros; no obstante. los ejem-
endurecen. Un efecto secundario y también beneficioso de plos que a continuación se describen pueden servir de re-
ello es que se minimiza el hundimiento del eje delantero. ferencia ya que las variaciones que pueden sufrir van en
consonancia con las características del vehículo y no son
En aceleraciones fuertes también es importante asegu-
excesivamente importantes.
rar el adecuado contacto de las ruedas sobre el suelo, para
evitar que patinen (especialmente en los vehículos de trac- Hasta aproximadamente 4 km/h el sistema se encuen-
c ión delantera). Por ello, el amortiguador debe estar más tra en posición firme (suspensión dura) para permitir ma-
firme con el objetivo de limitar e l eventual movimiento ha- niobras sin flexiones excesivas de los elementos elásticos.
cia arriba de la rueda. A partir de dicha velocidad. el sistema se encontrará en po-
sición firme o suave en función de la información envia-
La unidad electrónica de control dispone de una moda-
da por los sensores. En función de la posición del pedal del
lidad de funcionamiento que en caso de fallo, conmuta au-
acelerador, y siempre que e l vehículo se encuentre en l.ª o
tomáticamente a la posición de mayor dureza para garanti-
2." velocidad, la unidad electrónica de control del sistema
zar el máximo nivel de seguridad.
determinará un tarado firme de amortiguación para favore-
En función de la información recibida por la centralita, cer la respuesta del vehículo.
esta envía una señal a unas electroválvulas alojadas en los
En la F igura 1 1.50 se muestra la relación que existe en-
amortiguadores, o en los circuitos hidráulicos o neumáti-
tre la velocidad del vehículo y el ángu lo de giro del volan-
cos para regular el comportamiento de la suspensión (sport
te. En ella se puede observar el tarado rígido en color azul,
o confortable).
y el tarado suave en color verde.
Cuando el vehículo circula en línea recta el motor no
trabaja y, por tanto, apenas hay relación entre e l movimien-
Tramo recto seguido de curva
to de la rueda de un lado y la del otro, lo cual repercute en
360
el confort. En curvas donde la aceleración transversal no es
superior a 0,3 g. el motor hace una torsión contraria a la in-
clinación de la carrocería, de manera que elimina comple-
tamente el balanceo. 180
~
Hay bastantes tipos de suspensiones con control e lectró- o"'>
117
nico. que pueden agruparse en los siguientes sistemas: e
·¡;,
Q)
Suspensiones con amortiguación pilotada de firme- ,,,

"O
o
za variable. Unas electroválvulas controlan unos pasos "O
~
54
(!)
calibrados internos de los amortiguadores, permitiendo
27
hasta tres tipos de tarado dif'erentes. La selección la rea-
liza el conductor. 9
Suspensiones inteligentes. El tarado de los amortigua- 4 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 Km/h
dores se realiza a partir de las inforn1aciones que trans-
miten unos sensores. En este caso, la unidad electrónica Figura 11 .50 Diagrama de tarado según el ángulo de giro del volante.

11. Suspensiones ne urnáticas, hidroneurnáticas einteligentes
A medida que la velocidad del vehículo aumenta, la sus- Por s u parte, en la Figura 1 1.53, se refleja que siem-
pensión pasa de tarado suave a tarado rígido con menos gra- pre que se sobrepasen los 20 bares de presión de frenada,
dos de giro del volante; así se aprecia en el ejemplo A, como la suspensión pasará del tarado suave al filme con indepen-
a una velocidad de 60 km/h es necesario un {mgulo de giro dencia de la velocidad que preseme el vehículo.
del volante de 54° para pasar de un tarado suave a rígido, sin
embargo, a una velocidad de 105 km/h con un ángulo de 9°
es suficiente para cambiar el tarado de suave a rígido.
En la Figura 11.51 se puede observar cómo a medida
e
,o
que aumenta la velocidad del vehículo, con menor veloci-
·~
dad de giro del volante la suspensión pasa antes de un tara- c.
a,
do suave a rígido. Como ejemplo, en el punto A a una ve- 'O
u, 20
locidad de 30 km/h se necesita una velocidad angu lar de .,~
CD
125°/s para cambiar de tarado; en cambio, el punto B refle-
ja cómo a una velocidad de 1 1O km/h con algo más de 25°/s
de velocidad angular se pasa de un tarado suave a rígido.
4 25 50 75 250Km/h
W (sec) Velocidad constante de 120 Km/h
270
225 Figura 11 53. Diagrama de tarado según la presión de frenado.
$
.,
e
200
o>
.; 175
'O
e 150
,o
■ 11.4.2. Sensores
·¡:;
125
~a, 100
Los sensores informan a la unidad electrón ica de con-
'O trol sobre los siguientes parámetros:
.,
'O
75
'O
·g 50 Velocidad del vehículo.
~ 25
Ángulo de giro del volante.
4 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 Kmih Velocidad de giro del volante.
Recorrido del pedal del acelerador.
Figura 11.51. Diagrama de tarado según la velocidad de rotación del volante.
• Presión de frenado.
En la Figura 11.52, el tarado de la suspensión será firme
siempre que se sobrepase una aceleración vertical de 0.2 G Inclinación de la carrocería.
independientemente de la velocidad del vehículo.
• Velocidad insertada por el usuario.
Como la mayoría de estos sensores facilitan informa-
ción para el conjunto de sistemas del vehículo a través de
la red CAN, su estructura y funcionamiento se describe en
la Unidad 18 «Sistemas eleC1ró11icos de seguridad actil'O».
No obstante. a continuación se realiza una breve descrip-
ción de la información que transmiten.
a) El captador de velocidad. Se encuentra ubicado en la
caja de cambios y permite a la unidad de control definir
la velocidad del vehículo. Sensores activos.
b) El captador del volante de la dirección. Se encarga de
generar señales que permitirán definir el ángulo y la ve-
locidad del volante.
4 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 Km/h
e) El captador de recorrido del pedal del acelerador. Se en-
Figura 11.52 Diagrama de tarado según la aceleración vertical de la carga de dar a conocer la posición del pedal de acelera-
carrocería. dor al pisar o soltarlo.

'I
11. Suspensiones neumáticas. hidroneumáticas einteligentes

d) El captador de presión de frenado. lnfonna de una pre- El sistema básico está compuesto por cuatro amorti-
sión de frenada superior al valor de referencia. guadores que incorporan electroválvulas gobernadas por la
e) Captador de inclinación de la carrocería. Pennite defi- unidad electrónica de control en función de las informacio-
nir la altura de la carrocería y los desplazamientos de la nes que recibe de diferentes sensores.
suspensión. El dispositivo de suspensión pilotada permite adaptar la
f) Sensor de aceleración transversal de la cruTocería. Nor- dureza de la amort iguación y, consecuentemente de la sus-
malmente se encuentra ubicado cerca del cenu-o de gra- pensión, a tres estados de funcionamiento diferentes:
vedad del vehículo para detectar las fuerzas laterales e Deportiva (Sport): esta regulación detem1ina un estado
intensidad de las mismas que tratan de sacar al vehícu- füme de los run01tiguadores, que corresponde a un modo
lo de su trayectoria. deportivo de conducción, con el objetivo de conseguir un
g) Sensor de viraje. Tiene la función de detectar si el vehí- buen agarre y una estabilidad del vehículo en curvas y en
culo gira sobre su eje vertical. alta velocidad.
Normal: los amortiguadores se regulan con una dureza
■ Sensores combinados media, que corresponde a una utilización en condiciones
de marcha nomml del vehículo, buscándose un adecuado
Algunos fabricantes integran varios sensores en una sola
compromiso entre confort y estabilidad.
unidad, como es el caso del sensor de viraje junto con el sen-
sor de aceleración transversal, cuyo funcionamiento se basa Confortable (Confort): en este caso los amortiguado-
en el registro electrónico de una serie de masas oscilantes. res se regulan de manera que resulten blandos, priori-
zando el confort para circular por carreteras mal pavi-
■ 11.5. Suspensiones
mentadas sin que se transmitan excesivas vibraciones a
los pasajeros.
convencionales con Los sistemas de amortiguación inteligentes permiten

generalmente dos modos de utilización: uno automático se-
gestión electrónica leccionado por el conductor, en el que la dureza de la amor-
tiguación se controla electrónicamente, y otro manual en el
Los sistemas de suspensión pilotada actúan sobre la capaci- que la amortiguación permanece en modalidad deportiva.
dad de absorción de los amortiguadores, adecuando su tarado En modo automático, la unidad de control puede orde-
más blando o más duro. Para ello, el an1ortiguador está provis- nar el paso de una suspensión blanda y confortable a una
to de electroválvulas que pe1miten modificar los pasos cali- suspensión más dura en situaciones en las que debe primar
brados de aceite entl'e las cámaras, de manera que su acción la estabilidad del vehículo. Estas situaciones son:
de frenado sobre la<; oscilaciones del muelle de suspensión se
adapte de la manera más conveniente. En los sistemas inteli- Un giro brusco o a alta velocidad, el sensor del volan-
gentes las electroválvulas se pilotan por medio de una unidad te capta un movimiento rápido de este o el acelerómetro
electrónica de control que a su vez recibe señales de los dife- transversal registra una fuerte aceleración centrífuga de-
rentes sensores sobre las condiciones de marcha del vehículo. bida a la alta velocidad de paso en curva.
Aceleraciones fuertes registradas por el acelerómetro
longitudinal.
Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de fre-
no unido a la del acelerómetro longitudinal.
Fuertes oscilaciones verticales debidas al estado irregu-
lar del pavimento registradas por el acelerómetro longi-
tudinal.
Altas velocidades detectadas por el captador de veloci-
dad.
Variaciones importantes de tracción entre las ruedas, re-
F,gura 11 54. Amortiguadores con regulación de dureza mediante gistradas por la unidad de control de tracción (que infor-
electroválvula. ma a través del sistema CAN-BUS).

un distribuidor rotativo que modifica la sección de paso del

2
fluido en función de las necesidades.
t
6 Figura 11 .56. Estructura de un amortiguador con regulación de dureza.
Los sistemas de suspensión inteligentes están en cons-

tante evolución para optimizar aún más la respuesta dinámi-
ca del vehículo a las condiciones de marcha. En esta línea
1 Electroválvula en el amortiguador trasero.
2. Elec1roválvula en el amortiguador delantero de desarrollo. algunos fabricantes optan por integrar los sis-
3. Sensor cambio. temas de suspem,ión en conjunto con otros sistemas del ve-
4 Sensor mariposa motor
5. Acelerómetro vertical. hículo. Como ejemplo de ello, esta interacción puede influir
6. Pulsadores de control. en la respuesta del pedal del acelerador. el grado de asisten-
7 Centralita electrónica.
8 Baterla cia de la dirección, la rapidez con la que se pasa de una ilu-
9 Sensor ángulo volante y velocidad de giro del volante minación de «cruce» a «can-etera» (si el vehículo equipa un
1O Sensor de frenada.
sistema de iluminación inteligente). en el funcionamiento
del cambio automático (en caso de equiparlo), etc.
Figura 11 .55 Componentes de un sistema de suspensión inteligente.
La estructura del amo11iguador (Figura 11.56) está for-

mada por dos cámaras A y B que están conectadas por unos
pequeños o rificios 2 que permiten el paso del aceite del
amortiguador cuando el émbolo ( 1) avanza longitudinal-
mente en fase de compresión o de expansión. Además exis-
te una tercera cámara C que está conectada con la B me-
diante otros dos pequeños orificios 3 que tiene un paso muy
restringido de aceite. Además de estas cámaras existen dos
electroválvulas que conectan la cámara A del amortiguador
con la cámara C de compensación a través de los conductos
4. Las electroválvulas tienen pasos distintos, por lo que la
cantidad de aceite que dejan pasar en su apertura es di feren-
te. Estas electroválvulas están pilotadas por la unidad elec-
trónica de control que ordena su ape11ura o cierre en función
de los valores de los parámetros que recibe de los sensores
del s istema, detenninando uno u otro tipo de suspensión.
En otras ocasiones, en vez de electroválvulas. e l meca-
nismo de regulación consiste en un motor rotativo ubicado
en e l interior del amortiguador, de forma que según la se- Figura 11 .57 Amortiguador de un sistema de suspensión pilotada
ñal de mando de la unidad de control, el motor an-astra a inteligente.

..
Uno de los sistemas de interacción es el control de esta- las electroválvulas proporcionales que controlan el paso del
bilidad (ESP), con el objeto de mejorar el comportamiento flujo de aceite. Los amortiguadores se regulan independien-
en curvas. El efecto consiste en modificar el tarado de los temente para controlar los movimientos de la carrocería.
amortiguadores traseros para mitigar el movimiento de ba-
Para mejorar la seguridad activa, este sistema interactúa
lanceo de la carrocería, e incluso estabilizando la trayecto-
con otros sistemas de regulación, como el ESP. responsa-
ria retrasando la posible aparición de subviraje (el vehícu-
bles del comportamiento dinámico del vehículo.
lo tiende a salir de la trayectoria en la curva) o sobreviraje
(el eje trasero tiende a de1npar) sin que intervenga el sis- Por su patie, el sistema EDC-K (Conri1111011s Elec1ro11ic
tema de frenos. Damper Control), dispone de cuatro amortiguadores de gas
de dos tubos, que al igual que el sistema anterior, incorpo-
A modo de ejemplo, a continuación se describen algu-
ran unas electroválvulas de regulación continua controla-
nos de los sistemas de suspensión pilotada inteligente.
das electrónicamente. Dichas válvulas están incorporadas
en el émbolo de los amortiguadores y los cables eléctricos
discurren a través del vástago hueco. El sistema de amorti-
■ 11.5.1. Sistemas con amortiguación guación EDC-K se combina con muelles neumáticos en el
eje trasero, y helicoidales en el delantero.
de regulación continua
Dispone de dos opciones de amortiguación: «confort» o
Estos sistemas son capaces de endurecer la suspensión «spo,t». Al seleccionar la opción depo11iva, aumenta la estabi-
limitando el balanceo, mediante la incorporación de válvu- lidad y se reduce el nivel de confort. Al seleccionar el progra-
las de control continuo de la amortiguación. Con la informa «sport» también cambia la programación ele la asistencia
mación suministrada por los sensores, la unidad electróni- de la dirección. En posición «confort». se activa el programa
ca de control determina la dureza del amo11iguador en cada de regulación automática en el que la amortiguación varía su
momento. entre dos límites. Esa es la principal diferencia ílexibilidad continuamente en función de la info,mación que
con un sistema convencional. ya que el ajuste es variable en- transmiten los diferentes sensores, de forma que en condicio-
tre esos límites, en lugar de en dos o tres posiciones lijas. nes nom1ales los amortiguadores tienen un reglaje suave y,
según sean las circunstancias, se endurecen de fom1a progre-
siva. El tiempo máximo para modificar la regulación de las
electroválvula') es de tan solo 30 milésimas de segundo.
■ 11.5.2. Suspensiones autonivelantes

En algunos vehículos. para evitar el desnivel entre la par-
te delantera y tra~era cuando el eje trasero soporta una carga
elevada, se utilizan amortiguadores especiales que pem1iten
regular el nivel de la carrocería, de forma que se mantiene la
altura al suelo independientemente de las condiciones de car-
ga. Para ello. los amortiguadores cuentan con un sistema hi-
dráulico o neumático que se pone en funcionamiento cuando
un sensor electrónico de altura detecta variaciones en las con-
Figura 1 1.58. Estructura básica de un sistema de suspensión diciones de carga del vehículo. Por tanto, la principal deferen-
inteligente CDC.
cia respecto a un sistema clásico de suspensión pilotada inte-
ligente es el sistema autonivelante en el citado eje trasero.
Como ejemplo. el sistema de amortiguación adaptati-
va CDC (Cominuos Damping Conrro/) se compone de cua- En el caso de los sistemas neumáticos autonivelantes,
tro amortiguadores hidráulicos de dureza variable controla- unos muelles neumáticos reemplazan a los elementos elás-
da por electroválvulas proporcionales de fo1111a continua, en ticos mecánicos del eje Lrasero (resortes helicoidales, balles-
función de las condiciones de la can-etera. los movimientos tas o barras de torsión). La altura se regula en función de la
del vehículo y el estilo de conducción. Utilizando un algorit- carga. Por su paite, la unidad electrónica ele control contro-
mo de tiempo real, la unidad electrónica de control calcula la la el tarado de los amo11 iguadores, según la infom1ación que
firmeza necesaria de amortiguación que se requiere en cada recibe de los sensores de frenado, aceleración, ángulo y ve-
una de las ruedas y envía la señal eléctrica coll'espondiente a locidad de giro del volante. y de velocidad del vehículo.

Al igual que los sistemas de suspensión neumática, el El sistema está compuesto por los siguientes elemen-
aire comprimido que se utiliza en este tipo de sistemas lo tos:
suministra un compresor, cuya activación hace que aumen-
Bomba de aceite. Suele ser de desplazamiento positivo
te la presión en el interior del resorte neumático. y conse-
(hidrostática), con capacidad para suministrar una pre-
cuentemente, suba la altura del vehículo en el eje.
sión máxima de 200 bares, con un caudal de 1,2-1,7 dm3/
Para diferenciar cuándo la carrocería ha bajado de nivel min. Suele formar un conjunto con la bomba de la ser-
por razón de la carga. hay un sensor de altura en cada rueda. vodirección.
Solo si se activan los dos. el sistema entiende que hay carga;
Resonador. Este elemento está formado por una cáma-
si cede uno solo, entiende que se trata de una curva o que el
ra hueca (de resonancia) cuya función es reducir el rui-
terreno hace que la carrocería se incline hacia un lado.
do de impulsión generado por la bomba de aceite. Estos
impulsos también son absorbidos por las tuberías (gene-
ralmente flexibles).
Acumulador hidráulico. De constitución y funciona-
miento similar a las esferas de suspensión hidroneumáti-
cas. equilibran el volumen de aceite durante la extensión
de los amoniguadores (el aceite pasa a los amortiguado-
res para aumentar su altura) y la compresión (el aceite re-
toma a los acumuladores.
Regulador de altura. De funcionamiento similar al co-
figura 11.59. Eje trasero con suspensión autonivelante neumática. rrector de altura de la suspensión hidroneumática. Su
principal función es corregir las variaciones de altura del
En los sistemas hidráulicos, se actúa sobre la altura de eje trasero cuando la carrocería experimenta variaciones
los amortiguadores, ya que los elementos elásticos son los de carga. Se acciona mediante un sistema de varillaje.
mismos de una suspensión clásica.
1. Sensor de ángulo y velocidad de giro de la dirección.

2. Regulador de altura
3 Corrector de frenado. Figura 11.61. Acumulador de una suspensión autonivelante.
4. Acumulador de presión.
5. Válvulas posteriores.
6. Interruptor Corrector o compensador de frenos. Al igual que en
7. Centralita de control de amortiguación.
8. Amortiguador posterior. los sistemas de frenos convencionales, este dispositivo
9. Cuadro de instrumentos. hace que la presión de frenado sea proporcional a la car-
1O. Cuadro de control y selección.
11. Amortiguador delantero ga del vehículo (a más carga. más presión de frenado. En
12 Resonador. este caso, e l coITector lo pilota la presión del sistema hi-
13. Bomba de alta presión o
dráulico de suspensión, proporcional a la carga soporta-
14.
15.
Sensor de velocidad del vehículo.
Sensor de freno. da por el eje trasero.
-"~
;.
16. Depósito de aceite. c..
Amortiguadores. Los amortiguadores montados en este "'e

"o
·¡;
Figura 11 60. Disposición de los elementos de una suspensión tipo de sistemas son componentes convencionales que ii
w
inteligente autonivelante mediante un sistema hidráulico. forman una columna con el muelle de suspensión. Por ¡:¡

tratarse de suspensiones inteligentes, son dispositivos con

regulación de dureza que disponen de electroválvulas de
regulación de los pasos calibrados para regular las osci-
laciones de los elementos elásticos. Los amortiguadores
traseros, además del sistema de regulación de dureza, se
incorpora también una entrada de aceite externa para va-
riar la a ltura del eje trasero. Para el control del paso de
aceite externo se utiliza una válvula de modulación situa-
da entre el amortiguador y el acumulador. Está formada
por una válvula de corredera que modifica la sección del
paso de aceite al amortiguador y viceversa. Con presio-
nes bajas (25 bares aproximadamente) la válvula está to-
talmente abierta, con lo que se tiene un paso de aceite sin
restricciones que configura una amo11iguación conforta-
ble. Al aumentar la presión (60 bares aproximadamente),
se restringe el paso de aceite, obteniéndose una respuesta
Figura 11 62. Sistema autonivelante Nivomat. Este sistema sustituye al
más fi1111e de los amortiguadores. Normalmente el amor- amortiguador convencional, y para su funcionamiento se utiliza la energía
tiguador se encuentra en posiciones intermedias (presio- cinética generada por el movimiento de las ruedas y de la carrocería. Para
nes entre los 25 y 60 bares), lo que detennina diferentes ello el sistema bombea aceite hacia un acumulador de alta presión, lo que
estados de tarado de las suspensiones. asegura el control permanente sobre el nivel de la carrocería.
Motor electromagnético lineal
Barra de torsión
Fi9u 11 .6. Sistema de suspensión Bose. Es un sistema que consta de amortiguadores con motor electromagnético lineal, un amplificador de
potencia y una gestión electrónica que cuenta con un conjunto de algoritmos de control para controlar la estabilidad del vehículo. El objetivo de
los algoritmos de control es permitir que el vehículo se deslice suavemente por la carretera, minimizando el balanceo y la inclinación mientras
se conduce. Estos algoritmos comandan a los amplificadores de potencia, en respuesta a las mediciones realizadas por el conjunto de sensores,
suministrando la correspondiente señal eléctrica a los motores. Dentro del motor electromagnético se encuentran una serie de imanes y bobinas
que al recibir dicha señal eléctrica, hacen que el motor se retraiga y se extienda, creando un movimiento entre la rueda y la carrocería. Como
complemento, este sistema de suspensión incluye un amortiguador en cada rueda que evita los rebotes provocados por los neumáticos. A diferencia
de los amortiguadores convencionales, que transmiten las vibraciones a los ocupantes y sacrifican la comodidad, estos amortiguadores funcionan
sin ejercer presión contra la carrocería, conservando así el confort. Los amplificadores de potencia regenerativos permiten que la energía fluya en
el motor electromagnético lineal y también permiten que la energía sea devuelta desde el motor. Por ejemplo, cuando la suspensión encuentra un
bache, la energía se emplea para extender el motor y aislar a los ocupantes del vehículo de las irregularidades. Del lado opuesto al bache, el motor
funciona como generador y devuelve la energía a través del amplificador. Con tal efecto, este sistema de suspensión requiere menos de un tercio de
la energía de un sistema de aire acondicionado de un vehículo.

- - - - -- - - - - - -- - - - - -- -- - -- - - - - - - - - - - - --- - - --- - -----
■ 11 .6. Sistemas de control

mayor frecuencia en las ruedas (de seis a veinte hertzios)
se encargan los amortiguadores convencionales de gas y los
resortes helicoidales.
activo de la carrocería Este sistema también tiene capacidad para detectar la car-
ga real que soporta el vehículo y utilizar este valor para cal-
De concepción distinta a los anteriores, estos sistemas,
cular los parámetros de regulación de la suspensión. A partir
entre los que se encuentra el denominado ABC (Actil•e Body
del desplazamiento del cilindro hidráulico y de los muelles
Comrol), también adaptan automáticamente la característi-
helicoidales, medidos continuamente durante la marcha con
ca de la suspensión a la situación concreta en que se encuen-
ayuda ele sensores, la unidad de control calcula el peso del
tra el vehículo. El sistema ABC está formado por cilindros
vehículo y utiliza para sus cálculos algoritmos de regulación
hidráulicos extensibles abastecidos por una bomba de alta
que compensan los mayores clesplazamienlos verticales y de
presión (200 bares). Estos elementos están instalados en los
cabeceo de la carrocería al circular con mayor carga. Si va-
conjuntos telescópicos junto a los amortiguadores conven-
ría el peso efectivo del vehículo el sistema adapta la caracte-
cionales (sin regulación de dureza) y los resortes helicoida-
rística de la suspensión a la nueva situación.
les, con los que se repa11en las tareas de regulación. Los ci-
lindros pueden hacer una fuerza para compensar la extensión Para que el control de la carga pueda funcionar con exac-
o compresión del muelle. De esta manera puede anular o li- titud, el peso en vacío de cada vehículo una vez que sale de
mitar tanlo el balanceo como el cabeceo. Incorpora trece sen- la cadena de montaje, se memoriza en la unidad de control y
sores que miden cien veces por segundo el movimiento de la constituye la base para todos los cálculos sucesivos.
carrocería; dos, situados en los laterales del vehículo miden
Otras de las prestaciones de este sistema es la regula-
su altura y los otros once, distribuidos en distintos lugares.
ción automática de nivel. que mantiene constante la altu-
registran parámetros como las aceleraciones (laterales, longi-
ra elegida para la carrocería. A medida que aumenta la ve-
tudinales y verticales). El circuito hidráulico incluye también
locidad de circulación se rebaja continuamente la altura de
dos acumuladores de presión y un refrigerador de aceite.
la carrocería hasta recuperar la cola original. De ese modo
disminuye la resistencia aerodinámica y se ahorra combus-
Amortiguadores tible al circular a velocidad elevada.
traseros
Como resumen. a continuación se relacionan las princi-
pales funciones del sistema ABC:
La variación ele nivel pem1ite elevar o bajar el vehículo
de fo1ma manual o de fom1a automática en función de la
velocidad.
La regulación de nivel regula el nivel del vehículo en el
eje delantero y trasero en función del estado de carga y el
estado de marcha. y lo mantiene constante.
La función de compensación de la carga permite adap-
Unidad de control
tar el comportamiento de marcha a la carga mediante la
adaptación del sistema.
Bloque de válvulas delantero Adaptación individual mediante:

Bomba
- Elevación del nivel del vehículo en calzadas en malas
Figura 11.64. Estructura de un sistema de suspensión ABC. condiciones o en entradas de garaje.
El principio de funcionamiento del Control Activo de la Opción de ajuste ele dos diagramas característicos para
Suspensión se basa en la interacción pe1iecta de sistemas un estilo de conducción confortable o deportivo.
electrónicos, hidráulicos y mecánicos. Los elementos acti- • Información para el conductor mediante:
vos atenúan las oscilaciones en la can-ocería hasta una fre-
- Advertencia de que el nivel del vehículo es demasiado
cuencia máxima de cinco hertzios; por ejemplo, los movi-
bajo mediante el visualizador multifuncional del cua-
mientos verticales y el balanceo al circular sobre calzadas
dro de instrumentos.
irregulares, la inclinación lateral al tomar curvas o el típi-
co cabeceo de la carrocería al frenar. De las oscilaciones de - Indicación del nivel elevado del vehículo.

~
8 2
• l!!I A40/9s8
B24/3.
N51~
al
Y86/1 •
Y36/1 84¡5 B22/18
A7f7 Servofreno BAS B24/3 Sensor de aceleración de la carrocería 5612 Gruo de mando e interruptores del cockpif
A40/9 Unidad de mando delantera central delantero izquierdo 56/2s1 O Pulsador para la variación del nivel
A40/9s8 Programa de selección de la marcha B24/12 Sensor de aceleración transversal del (deseo del cliente)
S/C/M, control activo de la carrocería Y36/1 Unidad de válvulas del eje delantero
A85 Cerradura de la puerta delantera Izquierda N49 Sensor del ángulo de viraje con regulación de presión integrada
A85/3 Cerradura de la puerta trasera izquierda N51/2 Unidad de control del control activo Y36/2 Unidad de válvulas del eje trasero
B/4/5 Sensor de presión del sistema de la carrocería Y86/1 Válvula estranguladora de aspiración
B22/18 Sensor de nivel delantero izquierdo NBO Módulo de tubo envolvente
Figura 11 .65. Componentes de un sistema de suspensión ABC.
posible que no se esté activando la válvula estrangulado-

■■ 11.6.1. Lomponentes del sistema ra de aspiración o que esta se encuentre defectuosa.
Unidad de control. Está formada por dos microproce-
sadores de alto rendimiento que calculan los parámetros
Amortiguador
de regulación rara los cilindros actuadores hidráulicos, a Válvula estranguladora de
de aspiración pulsaciones
partir de sofisticados algoritmos de regulación y los da-
tos registrados por los sensores.
• Bomba en tándem. Para la alimentación de presión se
utiliza una bomba de émbolos radiales. Esta bomba for-
ma parte de la bomba tándem, al igual que la bomba de la
servodirección, y es accionada directamente por el mo-
tor a través de una transmisión por correa única. El acei-
te hidráulico se aspira del depósito de aceite. Una válvu-
la estranguladora de aspiración colocada en la bomba se
encarga de regular la cantidad aspirada y, por tanto, la
presión. La cantidad de aceite se detem1ina en función
de la situación de marcha. El aceite se enfría mediante Figura 11.66. Bomba de un sistema ABC.
un refrigerador de aceite. La presión del aceite del siste-
ma es controlada por un sensor de presión. Bloque compacto con presostato, válvula limitaclora
Sus características principales son: de presión y amortiguador de pulsaciones. El sensor
supervisa continuamente la presión del sistema y la limi-
Zona de trabajo de O a 250 bares (aprox.). ta a un máximo de 200 bares por medio de una válvula !i-
mitadora de presión. Un elemento amortiguador especial
• Presión en el sistema de I 80 a 200 bares.
compensa las oscilaciones de la presión hidráulica.
Caudal de alimentación máximo de 11 litros/minuto
Acumuladores de presión. Al igual que en las suspen-
(aprox.).
siones hidroneumáticas. se encargan de almacenar aceite
La presión suele establecerse en el transcurso de unos a una presión de aproximadamente 200 bares, a fin de po-
diez segundos. Si la presión sube muy lentamente. es ner a disposición según se requiera la energía necesaria.

Radiador de aceite. Su función es refrigerar el aceite para

que su temperatura no sea superior a la preestablecida.
Depósitos acumuladores de alta presión. Se utilizan
para mantener la presión de aceite al valor adecuado con
el fin de que puedan aportar la energía necesaria para re-
gular la s uspensión y la amortiguación durante los cam-
bios dinámicos de marcha.
Unidad de válvulas. Las válvulas de regulación y de reten-
ción, situadas en los ejes delantero y trasero, controlan el
caudal de aceite para los conjuntos telescópicos, operando
con una velocidad de regulación de pocos milisegundos.
El funcionamiento de las unidades de válvulas en el eje 10 4
delantero y trasero es idéntico. Para el movimiento de
entrada y salida del cilindro hidráulico está asignada a 1. Bomba de pistones radiales 7. Amortiguador de pulsaciones
cada conjunto telescópico una válvula de regulación nor- 2. Depósito 8 Sensor de presión
3. Radiador de aceite 9. Sensor de temperatura del aceite
malmente cerrada (cuando no reciben señal eléctrica). 4. Acumulador delantero 10. Válvula de regulación y retención
Cuando se produce su activación, se abren para dejar pa- 5. ConJunto amortiguador delantero 11. Válvula de control de aspiración
6. Válvula limitadora de presión
sar aceite hacia el conjunto telescópico o hacia la con-
ducción de retomo, según la dirección de flujo.
Elementos de un sistema de suspensión ABC.
Alineadas con las válvulas de regulación hay válvulas de
retención que impiden que baje el nivel del vehículo parado El aceite hidráulico se aspira directan1ente del depósilo
y, en caso de fallo, conmutan el sistema al estado pasivo. de aceite. Una válvula de conu·ol de la aspiración (estrangu-
ladora), adosada a la bomba, regula el caudal de aspiración y
En cada unidad de válvulas se encuentra incorporado un con ello la presión. La cantidad de aceite se dete1mina con-
acumulador de presión. forme a las condiciones de marcha. La bomba envía el acei-
Conjuntos telescópicos. Cilindros hidráulicos controla- te a la unidad de válvulas y un amortiguador de pulsaciones
dos por medio de sensores, generan fuerzas que modifi- compensa las vibraciones del sistema hidráulico. Asimismo,
can la característica elástica de los conjuntos telescópi- una válvula (imitadora de presión impide que la presión su-
cos de acuerdo a los algoritmos del procesador. pere los 200 bares, los picos de presión son transmitidos di-
rectamente al retomo para su eliminación. La presión del
• Amortiguadores y resortes convencionales. Los an1011i- aceite del sistema es supervisada por el sensor de presión.
guadores pasivos de gas y los resortes helicoidales reducen Después de la unidad de válvulas, el aceite es enviado a los
las oscilaciones en la carga de las ruedas, asegurando un cilindros hidráulicos de los conjuntos telescópicos, en los
buen contacto de los neumáticos con la calzada. En caso no que dos acumuladores de presión aseguran la presión del sis-
es necesario contar con estabilizadores en los ejes delante- tema cuando existe mayor necesidad de aceite. El aceite so-
ro y trasero, ya que el sistema ABC asume su función. brante retoma al depósito de aceite a través de un radiador
de aceite que se encarga de reducir la temperatura de este, y
de un filtro de aceite. En el circuito de retomo también hay
11.6.2. funcionamiento un acumulador de reflujo para recibir el aceite que retorna
La regulación activa de la suspensión la realizan los ci- y para rebajar los picos de presión. Un sensor de temperatu-
lindros hidráulicos instalados en los conjuntos telescópi- ra del aceile existente en el distribuidor del reflujo mide la
cos. Estos dispositivos están fo1mados por una vaina móvil, temperatura del aceite. En ese mismo distribuidor existe un
sobre la que se apoyan los muelles helicoidales. Durante la sistema de precarga que. cuando el motor está funcionando,
marcha, el circuito hidráulico desplaza el émbolo del cilin- asegura que en el reflujo haya presión mínima de I O bares.
dro, ejerciendo fuerzas que influyen sobre la característica Por lo que respecta a los conjuntos telescópicos, la pre-
elástica del muelle helicoidal. En función de los movimien- sión ejercida sobre el resorte y su duración dependen de las
tos de cabeceo, balanceo o desplazamiento vertical de la señales que envían los sensores a la unidad de control acer-
carrocería, se desplaza el platillo del resorte y varía la ten- ca de la posición actual del vehículo y de la aceleración de
sión del mismo, oponiendo fuerzas antagonistas a los mo- la carrocería. En función de los mismos, la unidad de con-
vimientos no deseados del vehículo. trol realiza la regulación de los cilindros hidráulicos.

Soporte superior
del sistema para detectar las señales defectuosas de los
sensores. fallos en la unidad de control y en el sistema de
Conducto hidráulico
conductores e léctricos. En caso de detectarse una anomalía
e l sistema se desconecta automáticamente parcial o total-
mente informando al conductor de tal circunstancia.
Resorte helicoidal
Fuelle
El cuadro de instrumentos cuenta con un visualizador
multifuncional a través del cual se emiten los mensajes del
Vástago sistema y de error con indicaciones sobre el modo de pro-
ceder destinadas al conductor ( ver Tabla 11 . J ).
Amortiguador El circuito de seguridad vigila además constantemen-

te. la tensión de la batería. Si la tensión está, en algún mo-
mento, bien por debajo de 6 V o bien por encima de 16,5 Y
se desconecta el sistema hasta que se restablezca la tensión
dentro del margen estipulado.
Figura 11.60 Actuador hidráulico de un sistema de suspensión ABC. En los vehículos equipados con este sistema de suspen-
sión pueden utilizarse unos topes de emergencia para poder
La elevación y el descenso del nivel del vehículo Lienen maniobrar en el caso de que descienda el nivel (falta de es-
lugar al llenarse y vaciarse la cámara de aceite, con lo cual se tanqueidad).
acorta y se alarga el conjunto telescópico. Para la salida o la
reu·acción del ci lindro hidráulico se bombea aceite al conjun-
to telescópico o bien fluye aceite desde el conjunto telescópi- ■ 11.6.4. Sistemas de mejora
co al circuito del reflujo. De la amortiguación de las oscilacio-
nes de alta frecuencia de la rueda se encarga un am01tiguador de la estabilidad
de presión de gas de doble tubo. El cilindro hidráulico se en-
carga de las oscilaciones de la estructura, de baja frecuencia. En algunas ocasiones la mejora en la estabilidad de mar-
cha que proporciona el sistema de suspensión se comple-
En un vehículo convencional, los movimientos de la ca- menta con otros sistemas «activos» como el denominado
n-ocería resultantes de las fuerzas centrífugas, las de frena- «Dynamic Orive», que contribuye a minimizar la inclina-
do y aceleración y las variaciones en la carga de las ruedas ción de la carrocería y la reparte entre los ejes para equili-
no pueden limitarse antes de que se hayan registrado .las brar las variaciones de carga.
fuerzas correspondientes. Al contrario, el ABC detecta es-
tas tendencias desestabilizadoras en su inicio y puede co- Está constituido por dos estabilizadores activos (que sus-
rregirlas de inmediato, en fracciones de segundo. tituyen a las banac; estabilizadoras convencionales en los dos
ejes), molores con sensores integrados, una bomba doble, sen-
sores de aceleración transversal y de posición, una unidad
■ 11.6.3. Incidencias de funcionamiento electrónica de control y diversos componentes de alimenta-
ción. Los dos estabilizadores engranan con un motor, que pue-
En los vehículos con este sistema de suspensión es pode hacer una torsión de una mitad con relación a la otra, para
sible que el nivel del vehículo descienda de fo1ma unifo1me adaptarse continuamente a las condiciones de conducción.
debido a fue1tes cambios de temperatura o a un largo tiempo
de inactividad. En tales casos, los cambios de nivel de hasta
30 mm se encuentran dentro del margen de tolerancia.
Si el vehículo está en posición inclinada o baja solo por
un lado, indica que hay una fuga (interna+ externa). Si no se
puede determinar una pérdida externa de aceite, se habla de
una fuga interna. En este caso, los conjuntos telescópicos no
pueden ser la causa del descenso de nivel. sino que se trataría
de una válvula de bloqueo que no cien-a correctamente.
Después de la conexión, y durante el funcionamiento, la
unidad de control vigila todos los componentes relevantes Figura 11 .f l Sistema de estabilizadores activos «Dynamic Orive».

Tabla 11 1. Procedimiento a seguir en función de los mensajes de error que aparecen en el display del cuadro de instrumentos de un vehículo con
sistema de suspensión ABC.
• Ha puesto en marcha el vehículo • Esperar hasta que el nivel de vehículo

aunque el nivel todavía era demasiado se haya ajustado.
bajo.
• El testigo luminoso de advertencia
ABC se apaga transcurridos unos
segundos.
• Su vehículo está averiado. • No continuar la marcha.

• El testigo luminoso de • Detenerse inmediatamente sin
advertencia ABC está iluminado molestar al tráfico.
permanentemente. • Informar de inmediato a un taller
especializado.
• El ABC está averiado. • No circular a más de 80 km/h.

• El testigo luminoso de advertencia • Intentar no dar grandes giros al
ABC está iluminado permanente. volante. De lo contrario, si sigue
circulando, el guardabarros o
neumático delantero pueden resultar
dañados.
• Comprobar si se escuchan ruidos
de roce.
• Acudir a un taller especializado.
El vehículo se está elevando. • El nivel del vehículo parado es • No circular.

Esperar un momento demasiado bajo. • Esperar hasta que el nivel del vehículo
«en amarillo» se haya ajustado.
• El mensaje se apaga cuando el
vehículo ha alcanzado el nivel.
Error «en amarillo» • El ABC funciona solo de forma • No circular a más de 80 km/h. Llevar el
limitada. Debido a ello, el vehículo a un taller especializado para
comportamiento de marcha puede que lo inspeccionen.
verse afectado.
■ 11.7. Suspensión hidroneumática

Estos dos estados son elegidos por la unidad electróni-
ca de control que se encarga de transmitir las órdenes ne-
cesarias en función de su programación y de la informa-
con gestión electrónica. ción recibida de las condiciones de marcha y conducción
a través del conjunto de sensores (ángulo y velocidad de
Hidractiva giro del volante, presión de frenado, velocidad de despla-
zamiento del acelerador. velocidad del vehículo. y ampli-
Al igual que los sistemas anteriores, la finalidad del tud y velocidad del movimiento vertical de la carrocería).
sistema de suspensión hidractiva es obtener una suspen- El tiempo de respuesta nunca supera las cinco centésimas
sión confortable permitiendo a la vez la posibilidad de de segundo.
modificar automáticamente los reglajes de suspensión y
estabilidad cuando el vehículo se enfrenta a situaciones Comparando este sistema con la suspensión hidroneu-
que exigen reglajes duros (golpes bruscos de volante, vi- mática, en e l caso de una curva pronunciada, se pasa al es-
rajes cerrados, frenadas bruscas, etc.). Con e llo se consi- tado firme y se bloquea el enlace hidráulico entre las dos
gue disponer de dos estados de suspensión: «Confort» y esferas de un mismo eje. Esta disposición tiene como efec-
«Sport», según las condiciones de rodaje y de la intención to frenar el balanceo y aumentar la rigidez del dispositivo
del conductor. estabilizador.
i: 348 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE HDDAJE

:11
las ruedas en progresivo (las presiones Px y P" se equilibran

Señales de entrada Señales de salida
más lentamente) (Figura 11.72).
Interruptor de mando Electroválvula de mando de
Posición rig1da impuesta los reguladores de rigidez
Captador volante .- - - - - - - .l - - - - - - - 1
~--'---~
de dirección
Regulador de Regulador de
rigidez «DEL• ngidez «TRAS»
Captador de
distancia vehlculo
Testigo de cuadro de a bordo
Captador de recomdo
pedal acelerador
Diagnóstico
Captador de presión pg pd
de frenos
Matriz de puntos Vg = Vd
Captador desplazamiento a amortiguador
de carrooería
Uniones eléctricas
Temporizador Uniones hidráulicas figura 11 72 Efecto del balanceo en la suspensión: con las esferas
comunicadas mediante los amortiguadores adicionales y con la
comunicación bloqueada.
Figura 11 70. Diagrama de señales que procesa la unidad electrónica
del control (calculador electrónico) de una suspensión hidractiva.
Por el contrario. en el funcionamiento rígido la esfera
adicio nal se separa de los bloques de suspensión. La fun-
Para variar la flexibilidad de una suspensión hidroneu-
ción antibalanceo del elemento de suspensión en apoyo es
mática para una carga dada. resulta suficiente con hacer va-
en ese instante máxima; lo que mejora la estabi lidad al per-
riar el volumen de nitrógeno en la esfera. Esta es la base para
manecer la altura estable.
obtener los dos estados de la suspensión hidractiva: «mulli-
do>> (o flexible) y «rígido». La solución consiste en añadir
una esfera adicional y dos amortiguadores por eje al circuito
principal. De esta fom,a se modifica el volumen de nitróge- ■ ■ 11.7.1. flementos del sistema
no, variando por tanto la flexibilidad del sistema de suspen- La fuente de presión del sistema hidráulico se compone
sión. Por su parte, los amortiguadores mod ifican la sección fundamentalmente de los mismos elementos del sistema de
de paso de aceite, variando el tarado de la amortiguación.
suspensión hidroneumática convencional: un depósito de plá5-
Esta esfera adicional y los amortiguado res no están tico con fi ltro de aspiración y un grupo de alta presión que in-
siempre en funcionamiento, ya que un dispositivo (regula- tegra una bomba de alta presión, el conjuntar-disyuntor y una
dor de rigidez) los aísla o pone en servicio en función del válvula de seguridad para conservar la presión suficiente en el
estado de funcionamiento de una electroválvula comanda- circuito de frenos, aislándolo en caso de fuga localizada en el
da por la unidad electrónica de control. circuito de suspensión (80 a 100 bar de presión de ape11ura).
Figura 11 71. Estados mullido (izquierda) y rígido (derecha) de una

suspensión hidractiva. VP = volumen principal, v.
= volumen adicional,
V = volumen total.
En el estado de funcionamiento mullido, la esfera se in-

tegra dentro del circuito. El antibalanceo dinámico se me-
jora con los dos amoniguadores que frenan el trasvase del Figura 11.73 Depósito hidráulico ubicado junto al bloque de
líquido entre los dos elementos, transfo1mando el apoyo de suspensión delantero izquierdo.
SISTEMAS DE TRANSMISION DE FUERZAS VTRENES DERODAJE

Por su parte, el sistema de suspensión está compues- reguladores de firmeza se comunican con el retomo al de-
to por seis esferas de suspensión, de las cuales cuatro for- pósito, siendo nula la presión. Corresponde a la posición de
man parte de los bloques de suspensión de las ruedas, con fi1meza de la suspensión.
los correspondientes c ilindros y amortiguadores principa-
les asociados. Las otras dos esferas son suplementarias, una
para cada eje. Estas dos esferas, de unos 400 ce cada una,
tienen como misión asegurar una reserva de presión en el
circuito hidráulico.
Uniones hidráulicas
A. Segundo corrector de rigidez.
El sistema hidráulico se completa con la incorporación B - C Depósito
de un regulador de rigidez por eje, y una electroválvula que D. Alta presión.
permite accionar hidráulicamente el regulador de rigidez en
función de la infonnación eléctrica que recibe de la unidad
de control electrónica (calculador).
ti>=-tfo--"'J=:=---- A
B
6
1 Esfera adicional.
3. Pistón.
4. Válvula.
5. Amortiguadores.
6. Elementos de suspensión.
7. Electroválvulas.
8. Corrector de altura.
Fi11ura .7 Fases de funcionamiento de la electroválvula. Sistema

en posición elástica. En los detalles remarcados en rojo se muestran
la disposición de la electroválvula y del regulador correspondiente al
1. Electroválvula de mando 6. Amortiguador adicional estado rígido.
2. Regulador 7. Amortiguadores delantero y trasero
3. Esferas adicionales 8. Calculador electrónico
4. Esfera delantera 9 Parámetro de entrada
5. Esfera trasera 10. Émbolo
Reguladores de rigidez
figura 11. 4. Esquema hidráulico de una suspensión hidractiva. Están constituidos por un cuerpo de fundición en el que
est,111 integrados el eje, la válvula pilotada y los dos amor-
tiguadores de un mismo eje (uno a la derecha, otro a la iz-
■ flectroválvula quierda). Dichos reguladores sirven igualmeme de soporte
a la esfera adicional.
Es una válvula de tres vías, normalmente cerrada, pilo-
tada por la señal eléctrica de la unidad de control. La elec- En el estado de fümeza, los pistones de los reguladores
troválvula permite accionar e léctricamente los reguladores ocupan una posición que impide el paso de líquido entre las
de rigidez en función de la señal eléctrica que recibe de la dos esferas principales y con la esfera adicional.
unidad de control (calculador). En la posición de activada,
la electroválvula recibe señal eléctrica de la unidad de con- En la posición elástica, la electroválvu la pone en co-
trol y comunica la vía de utilización con la vía de alta pre- municación las canalizaciones de alimentación de los re-
sión. Corresponde a la posición elástica o mullida de la sus- guladores con la alta presión procedente del acumulador se:
pensión. principal. Los pistones de los reguladores de firmeza se ·e
desplazan y establecen la comunicación entre las esferas. ..
~
ll.
En la posición de reposo la electroválvula pemrnnece El líquido hidráulico circula entonces desde los cilindros ""'
e:
o
·¡;
cerrada al no recibir alimentación eléctrica desde la uni- de suspensión hacia las esferas, a través de los amortigua- 'o
UJ
dad de control. Las canalizaciones de alimentación de los dores y viceversa. g
...
La unidad de control procesa las informaciones recibi-
das de los captadores y las compara con parámetros de fun-
cionamiento que tiene grabados. El tiempo de respuesta es
muy reducido (del orden de cinco centésimas de segundo),
para conseguir una rápida adecuación a las condiciones de
marcha.
1 Regulador de rigidez.
2. Esfera adicional.
3. Esferas de rueda.
4 . Amortiguadores adicionales.
5. Amortiguadores de los bloques
de suspensión.
6. Calculador electrónico.
7 Señales de sensores.
Figura 11.76. Posiciones de apertura y bloqueo del regulador de firmeza.
■ 11.7 .2. la gestión electrónica

La gestión del sistema hidráulico y las condiciones de su
conmutación las realiza la unidad de control electrónico que
incorpora un microprocesador. Para que la unidad de con-
trol pueda variar el estado de conmutación de la suspensión,
determinando si debe tener mayor o menor dureza, necesita
permanentemente información sobre las condiciones de mar-
cha del vehículo. Esta función la desempeñan los captadores.
De esta forma, el paso de un tarado blando y confonable a
uno más firme y seguro se producirá a partir de determinados
ángulos de giro. alta velocidad, fuertes frenadas o aceleracio-
nes e inclinación de la carrocería (por ejemplo en curvas).
Firiura 11 8 Suspensión delantera y trasera de un sistema de

suspensión hidractiva.
■ 11.7 .3. funcionamiento

El principio de funcionamiento de este tipo de suspen-
sión se basa en el hecho de que si a un elemento de suspen-
sión hidroneumfüica se le añade una esfera y un amortigua-
dor adicional, se aumenta la flexibilidad (mayor volumen
de nitrógeno) y la amortiguación aumenta (el aceite pasa a
través de dos orificios). Esta disposición corresponde a un
1. Calculador. 7. Electroválvulas. estado elástico de la suspensión (Figura 11.79).
2. Captador del volante. 8. Regulador de rigidez.
3. Captador del acelerador. 9. Esfera adicional. El estado de firmeza se obtiene aislando el amortigua-
4. Captador de presión de frenos. 10. Elementos suspensión
5. Captador de velocidad. delantera. dor adic ional mediante una llave de paso (regulador de fir-
6. Captador de movimiento de la carrocería. 11. Elementos suspensión trasera. meza). El volumen de nitrógeno es menor; por lo que la fle-
xibilidad disminuye y el líquido solo pasa por un orificio.
Figura 11. 77 Disposición de los elementos de una suspensión hidractiva 11. lo que la amortiguación es más firme.

cilindros de suspensión. De esta forma se ponen en comu-

nicación las dos esferas (una de cada rueda) con la esfera
adicional a través de los amortiguadores adicionales. El re-
sultado es que el líquido sale del bloque de suspensión de
cada rueda para expandirse en la esfera adicional perdien-
do parte de su presión (al tener un mayor volumen de gas),
con lo que se obtiene una suspensión más flexible al tener
menor dureza en el tarado de los amortiguadores. Asimis-
mo. al pasar el líquido por los cuatro amortiguadores se ob-
tiene una amortiguación más suave y con efecto antibalan-
ceo (al pasar el líquido de un bloque ele suspensión a otro).
Por el contrario, cuando el conductor activa la po-

sición «sport». o cuando la unidad de control determi-
na que la suspensión debe tener un estado firme, corta
la alimentación a la electroválvula y como consecuencia
produce un desplazamiento de los distribuidores ele pre-
sión ele los reguladores de dureza de forma que cada una
de las esferas de rueda queda aislada de la esfera adicio-
nal. Además. se interrumpe la conexión hidráulica en-
Figura 11. 79. Principio de la suspensión hidractiva. tre las esferas de rueda de cada eje. de forma que cada
esfera queda totalmente incomunicada pudiendo despla-
zarse el líquido tan solo entre la esfera y el amortigua-
dor. Con ello se consigue tanto un endurecimiento de la
Cuando la unidad de control procesa las señales de los suspensión. como una amortiguación y antibalanceo más
sensores, y determina que lo más apropiado es una sus- firme.
pensión de tarado elástico. envía una señal e léctrica a la
electroválvula, de forma que la alta presión del circuito hi- La válvula de bola del regulador ele rigidez entra en fun-
dráulico llega desde la válvula de seguridad al regulador cionamiento solo en estado firme. Su función es permitir la
de rigidez. desplazando el distribuidor interno, ya que esta corrección de las alturas y evitar el balanceo cuando la sus-
presión es superior a la existente en la esfera adicional y pensión se encuentra en estado «sport».
Esfera
/
Retomo
vula de bola
Bloque de Bloque de
suspensión suspensión
Alimentación eléctrica
de la unidad de control
Válvula de seguridad
Figura 11 .80 Configuración en modo elástico de los elementos de una suspensión hidractiva.

El sistema Hidractiva n también incorpora un testigo lu-

■ 11.7 .4. Sistemas de suspensión minoso en el cuadro de instrumentos, cuyo funcionmniento
Hidractiva eHidractiva11 es comandado por la unidad de control a través del circuito
de masa. Al poner e l contacto, el testigo se enciende duran-
Existen dos sistemas muy parecidos. Hidractiva e Hi- te 3 segundos para después apagarse, si es que no existe nin-
dractiva II. cuyas principales diferencias son: gún fallo en el sistema detectado por la unidad electrónica.
El sistema Hidractiva II dispone de una electroválvula En el caso de fallo, e l testigo parpadeará 6 segundos al
en cada eje, a diferencia del sistema Hidractiva que solo lo poner e l contacto, excepto si el fallo detectado afecte a la
incorpora en el eje delantero. Por otro lado, la unidad elec- unidad electrónica, en cuyo caso el testigo quedará ilumi-
trónica de control de la versión Hidractiva Il, pasa del es- nado permanentemente.
tado elástico al firme un mayor número de veces y de for-
ma más rápida. Asimismo. esta unidad realiza una función
de autodiagnóstico de todo el sistema, para detectar cual- ■ 11.7.5. Suspensión Hidractiva 111
quier anomalía. Los eventuales defectos se memorizan para
Esta evolución de la suspensión Hidractiva II no com-
el posterior diagnóstico mediante los equipos de compro-
parte el circuito hidráu lico con el sistema de fre nos. úni-
bación adecuados.
camente comparte el depósito de líquido con el sistema de
Cuando se detecta un defecto. el sistema entra en modo dirección. La suspensión, por tanto, tiene su propia bom-
degradado o de emergencia. pennaneciendo en él mientras ba que en este caso es eléctrica. Asimismo, tampoco dispo-
no desaparezca el fallo. Si el fallo detectado se ha produ- ne del sistema antibalanceo de versiones precedentes y la
cido en las electroválvulas. unidad de control o en la ali- bomba de a lta presión es de accionamiento e léctrico.
mentación/masa, el modo degradado consistirá en la adop- Electrónicamente, dispone de más capacidad de cálculo
ción del estado de suspensión rígida. Por el contrario, si y funciones corno el control automático de alturas.
el fallo detectado afecta a los captadores o su instalación
eléctrica, la unidad e lectrónica mantiene el modo degrada- Las ventajas que aporta son:
do en funcionmniento automático de la suspensión (elás- • Reducir los componentes del sistema.
tico-firme), con la exclusión del sistema del captador que
presenta el fallo, sustituyéndolo por un valor previamen- • Mayor duración de elementos expuestos a desgaste.
te programado. Independizar los sistemas de frenos y dirección.
Figura 11 .81 Sistema de control antibalanceo en una suspensión Hidractiva 11: A) Fuente de presión que alimenta al circuito hidráulico. B) Corrector
antibalanceo que actúa al superarse un grado de inclinación prefijado. C) Electroválvula que controla el paso de fluido entre la esfera y los bloques de
suspensión. D) Regulador de rigidez. E) Esfera adicional. F) y G) Bloques de suspensión. H) Barras estabilizadoras. 1) Unidad electrónica de control.
1, 2, 3 Sensores.

Se alargan los mantenimientos (5 años o 200.000 km). una gran comodidad. Si e~ necesario por razones de se-
Aumento de fiabilidad y reducción de costes. guridad activa (curva, frenada o fuerte aceleración), este
De este sistema existen dos variedades: tercer muelle queda desconectado, de manera que la sus-
pensión se endurece. Sobre un sistema de amortiguación
Hidractiva III. Está equipada con dos esferas por eje y variable normal. tiene la ventaja de cambiar la flexibili-
se adapta en función de Ja velocidad del vehículo y el es- dad del muelle, no solo dureza del amo11iguador. De Lo-
tado de la carretera.
dos los tipos de suspensión hidractiva. este es el indica-
Hidractiva III+. Tiene un tercer conjunto de muelle y do para equipar sistemas de iluminación con lámparas
amortiguador para cada eje, que se puede conectar y desde xenón, que se comandan por un co1Tec1or dinámico
conectar. A l conectarlo, la flexibilidad total de la suspen- de luces gestionado por la propia unidad electrónica de
sión es muy grande, de manera que el vehículo consigue control de suspensión.
1. Unidad electrohidráulica
2. Muelle neumático
3. Muelle para variación de flexibilidad
4. Indicador de altura del eje delantero
5. Muelles neumáticos traseros
6. Muelle para variación de flexibilidad
7. Indicador de altura de eje trasero
8 Centralita de control
9. Indicador de ángulo del volante
1O. Depósito de líquido a presión
11 . Pedales de acelerador y freno
Figura 11. 0 .. Ubicación de los componentes de una suspensión Hidractiva 111.
Esfera Esfera
DO TO
o
Corr ctor Corrector

de ri idez de rigidez
DI Tras
- Alimentación/retorno Alta
Pres. del circuito de suspensión
- Retorno depósito LOS de las
electroválvulas de rigidez
..: Alimentación LOS procedente Esfera
del depósito Esfera
DI TI
- Circuitos suspensión
Figura 11.8 Arquitectura del sistema Hidractiva 111 +.

, '
¡•

('( n'J)flrr.nt ,u,
Acumulador Válvula de
sobre-presión
• Fluido hidráulico. Es totalmente sintético (de color ana-
ranjado).
()
C)
n
e
Tabla 11 .2. Características del fluido hidráulico del sistema Hidractiva 111. ¡;;
a.
Q
CD
~
Viscosidad SAE 75W-80W

Densidad a 15 ºC Kg/1 0,820 Hacia corrector
de rigidez
Punto de inflamación ºC 157 Bomba electroválvulas trasero
hidráulica de rigidez
Depósito hidráulico. Es similar a los de sistemas ante-

riores, fabricado en material plástico. La capacidad del
~ ~ ~ ,, 1
circuito es de 6, 1 litros.
Bloque electrónico integrado (BHI). Está compuesto
por los siguientes elementos:
Motor eléctrico para hacer girar la bomba.
Bomba hidráulica (eléctrica).
•-;~, ':t _JJL~
Subida del vehículo .,. Hacia corrector
F
Hac,a corrector
¡pa : i
de rigidez de rigidez
delantero trasero
- Regulador de presión con acumulador y amortigua-
dor de impulsos.
Dos electroválvulas por eje: una para admisión (subi-
da del vehículo) y una para escape (descenso del ve-
hículo). 4,~ 1
r--, 111~ ....
Una unidad electrónica de control de suspensión. • _ ·- _ _ I , 1 -· _r __ f ·· · -·
Bajada del vehlculo ~ acia l rrector Hacia corrector
- Dos válvulas anticaída. de rigidez de rigidez
delantero trasero
- Seis filtros para el fluido hidráulico (antes y después
de las e lectroválvulas).
F Jura 11 n., Diagramas de funcionamiento del BHI de una suspensión
- Una válvula !imitadora de presión. Hidractiva 111 + en las fases de subida y bajada del vehículo.
Esferas de suspensión. Constructivamente son simi-

lares a los sistemas precedentes. La esfera suplemen-
taria de los sistemas Hidractiva JIJ+ está atornillada
sobre un regulador que contiene una electroválvula.
En este caso la recarga de nitrógeno no es posible.
Antes de cualquier operación de sustitución es nece-
Depósito sario eliminar la presión residual del circuito hidráu-
lico. Esta operación puede efectuarse con el úti I de
diagnóstico o mediante la apertura de dos tornillos de
despresurización situados en los ejes delanteros y tra-
BHI
o seros.
"~
~
Q. • Captadores de altura. Son dos sensores (potencióme-
"'e
Q)
o tros) que informan a la unidad de control de la altu-

·¡¡
'ii
w
f·1g1., .84 Ubicación del depósito y del bloque electrónico integrado ra del vehículo. Se ubican sobre las barras estabiliza-
@ (BHI) de una suspensión Hidractiva 111. doras.

Tabla 11 .3. Características de las esferas.
1
• • Diámetro de los taladros
Sistema Volumen Pres1on de tarado d rt· d ( )
, , e I amo ,gua or en mm
Hidractiva 111 385 cm3 57 bar 1,75/1,3
Delante 50 bar
Hidractiva 111+ 385 cm3 0,9/0,48
Detrás 40 bar
Delante 70 bar
Hidractiva 11 1+ (esfera adicional) 385 cm 3
Detrás 40 bar
La variación automática de altura permite la elevación

Electroválvula
o descenso de la carrocería en función de las condicio-
nes de velocidad y del fim1e. Cuando se circula por un Tornillo
firme en buen estado, a partir de 1 1O km/h el eje delan- / de purga
tero baja 15 mm y el trasero 11, para obtener un mejor
comportamiento aerodinámico. Si la velocidad descien-
de hasta 90, e l vehículo vuelve a la altura normal. Por
otro lado, hasta 70 km/h. el conductor puede seleccio-
Válvula
de mando
Retorno hacia
~=e----- r Hacia cilindro
derecho
depósito LOS .,,, ,, ,,

nar una posición donde aumenta la altura de carroce- ,,
ría 13 cm (en los dos ejes). obteniéndose una al tura li- Llegada AP_ . " ,, ,, (J
bre de 28 cm. procedente de
laBHI
Hacia cilindro
• Corrector de rigidez. Está fomiado por una esfera, una izquierdo
electroválvula de mando, y un tornillo de purga para eli-

minar la presión del sistema. Figura 11 .86. Constitución del corrector de rigidez.
Tabla 11 .4. Comparativa entre las suspensiones hidroneumáticas e hidractivas que equipan los vehículos Citroen.
Hidroneumática 2 5 FINO 5 pistones LHM (verde)

Hidractiva 1
3 1 7 GRUESO 6 pistones LHM (verde)
«Hasta AM 93»
Hidractiva 2
3 7 GRUESO 6 pistones LHM (verde)
«Desde AM 93»
Hidractiva 2
Con SC-MAC
Sistema Citroen 3 2 8 GRUESO 6+2 LHM (verde)
Mantenimiento
altura constante
Hidroneumática
2 2 4 FINO 6+2 LHM (verde)
Con SC-MAC
Hidractiva 2
Con SC-CAR
Sistema Citroen «5» 2 10 GRUESO 6+2 LHM (verde) .E
Antibalanceo ·ee
carrocería "'~
o.
~
Hidractiva 3 2 NO 4 FINO ELÉCTRICA LOS (naranja) "eo

·¡;
Hidractiva 3 PLUS 3 NO 6 GRUESO ELÉCTRICA LOS (Naranja) "
w
@
..
Tiene dos estados de funcionamiento (Figura l 1.87): de suspensiones neumáticas con nivel regulable, que a su
finne y flexible. vez pueden estar combinadas con sistemas regulables para
la amortiguación de oscilaciones.
En modo flexible, cuando la electroválvula no está activa-
da, la alta presión no puede circular hacia el retorno. En estas El funcionamiento básico de este tipo de suspensiones es
condiciones, la presión en la paite superior e inferior de la co- similar al de las suspensiones neumáticas convencionales,
rredera es idéntica. por lo que la acción del resoJte sitúa a di- añadiendo las características y funciones que aportan los
cha corredera en la posición de distribución hacia las esferas sistemas electrónicos de control para configurar un sistema
de suspensión derecha e izquierda. Cuando se activa la electro- de suspensión inteligente mediante resortes neumáticos.
válvula (modo fume), se comunica el circuito de retomo con Estos sistemas de suspensión se suelen disponer en los
la prute superior de la coITedera, que al continuar bajo el afecto dos ejes del vehículo o únicamente en el eje trasero.
de la alta presión por su palte inferior, se desplaza hacia arriba
obstruyéndose el paso hacia las esferas derecha e izquierda.
Electroválvula
de rigidez Retorno
depósito
I
E.¡ ~
Esfera
Derecha
1 Alta presión
Figura 11 88. Conjuntos telescópicos neumáticos de un sistema de
Flexible
suspensión.
Con una suspensión neumática es relativamente sencillo

realizar a su vez una regulación de nivel para mantener la ca-
Esfera rrocería del vehículo a una distancia específica sobre el pavi-
Izquierda
mento. Para ello se adapta la presión que actúa en los resor-
tes neumáticos y la modificación que experimenta con ello el
volumen de aire en los conjuntos telescópicos neumáticos.
Esfera
Derecha En función de las características de la calzada y del estilo
de conducción se introduce o se descarga un volumen de aire
adicional en los conjuntos telescópicos que provoca un cam-
bio en las características de la suspensión. Los cuatro resortes
Alta presión neumáticos de suspensión que van dispuestos en las ruedas se
Firme encargan de soportar la totalidad de la cai·ga estática y dinám i-
ca. Estos sistemas suelen contar con las siguientes funciones:
Figura 11 .87 Estados de funcionamiento del corrector de rigidez.
Vru·iación de nivel que pennite elevar o bajar el vehícu-
lo de forma manual o de forma automática en función de
la velocidad. La regulación electrónica de nivel controla
■ 11.8. Suspensión neumática el nivel del vehícu lo en el eje delantero y trasero en fun-
ción del estado de carga y de las condiciones de marcha,
con gestión electrónica y lo mantiene constante.
El sistema de amo1tiguación adaptativa adapta las fuerzas
Los sistemas de suspensión neumática se equipan cada de an101tiguación a las características de la calzada y al esti-
vez más en los vehículos turismo debido a que la imple- lo de conducción. Las características de la calzada se deter-
mentación de la gestión electrónica ha pennitido disponer minan mediante sensores de aceleración vertical montados

en la carrocería. El estilo de conducción (aceleración hori-

zontal) se calcula a partir de la velocidad del vehículo y del
■ 11.8.1. Sistemas de suspensión
ángulo de viraje. La amortiguación se ajusta al nivel depor-
tivo cuando se supera una velocidad de referencia.
neumática con amortiguación
Entre las ventajas que aporta el sistema de regulación de regulada yregulación de nivel
nivel, se encuentran:
Como se ha mencionado, una de las características de es-
El vehículo dispone de una amortiguación más confortable. tos sistemas es su capacidad para poder regular el nivel de al-
La altura del vehículo es invariable, independientemen- tura de la carrocería en varias posiciones. A modo de ejemplo
te del estado de carga. de las posibilidades de regu lación de nivel, las posiciones de
los vehículos que disponen de tres niveles de regulación, son:
Existe un menor desgaste de neumáticos.
a) Un nivel normal.
El factor aerodinámico C, no varía en función de la car-
ga transportada. b) Un nivel alto, situado a unos 25 mm por encima de l ni-
vel nonnal y concebido para la circulación por trayec-
En todas las condiciones de carga se conservan los reco-
tos en malas condiciones.
rridos máximos en las etapas de contracción y extensión
de los resortes neumáticos. c) Un nivel bajo, situado a 15 mm por debajo del nivel
normal, que se establece de forma automática en fun-
Se conserva la altura libre completa sobre el suelo (tam-
ción de la velocidad (al conducir por autopista a alta ve-
bién con el vehículo cargado al máximo).
locidad).
No surgen alteraciones en las cotas de convergencia y
caída al variar las condiciones de la carga transportada. Entre ellos, los niveles a) y b) pueden elegirse manual-
mente por el conductor.
Es posible ajustar el vehículo a diferentes niveles de altura.
Mediante una estrategia de regulación, se cambia de for-
ma automática de un nivel a otro en función de las condicio-
nes momentáneas de la conducción (sin que nonnalmente se
percate de ello el conductor). Al conducir a velocidades supe-
riores se rebaja automáticamente la suspensión del nivel alto
al nivel nonnal, más seguro desde el punto de vista dinámico
de la conducción, y si la velocidad aumenta más aún, el siste-
ma pasa automáticamente al nivel bajo (no seleccionable por
el conductor). Al reducirse la velocidad por debajo de una me-
dida específica se abandona automátican1ente el nivel bajo.
El tarado de «confort» para los amortiguadores cambia au-
tomáticamente hacia características de «finneza deportiva» al
circular a velocidades superiores. para mantener unas buenas
condiciones de maniobrabilidad y estabilidad de trayectoria.
Figura 11 . J Resorte neumático.

Regulación de firmeza Regulación de nivel
La información sobre el nivel de la carrocería se suele

ofrecer al conductor mediante:
Indicación de que el nivel del vehículo se ha e levado y de
que se encuentra en el modo deportivo mediante testigos
de funcionamiento en los interruptores.
Advertencia de que el nivel del vehículo es demasiado AUTO LEDs desconectados Nivel normal LEO desconectado
bajo mediante display en el cuadro de instrumentos. SPORT LEO superior coneclado Nivel 1, 2, 3 LEOs conectados
COMF LEO inferior conectado de forma independiente
A continuación se describen los componentes que sue-
len constituir los sistemas de suspensión neumática pilota- Ejemplo de posibilidades de regulación en un sistema de
da e lectrónicamente. suspensión neumática.

Del relé para 1. Silenciador adicional

compresor De la unidad de control
2. Válvula de retención
3. Deshidratación
4. Válvula de retención 3
5. Vávula de retención 2
6. Estrangulador de descarga
7. Válvula de descarga neumática
8. Compresor V66
9. Válvula de descarga eléctrica
1O. Sensor de presión
11. Válvula para acumulador de presión
12. Válvula para brazo telescópico del. izq.
13. Válvula para brazo telescópico del. der.
14. Válvula para brazo telescópico tras. izq.
15. Válvula para brazo telescópico tras. der.
16. Acumulador de presión
17. Muelle neumático delantero izquierdo
18. Muelle neumático delantero derecho
19. Muelle neumático trasero izquierdo
20. Muelle neumático trasero derecho
Figura 11.91 Ejemplo de esquema neumático.
La configuración y funcionamiento de estos sistemas

■ Grupo de alimentaciónde aire
vendrá dada por las características, disposición y número
de elementos que los componen: En algunos casos este conjunto está formado por el
compresor, e l deshidratador integrado, la válvula de des-
• Ejes en que se instalan.
carga, las válvulas de cien-e transversal, la unidad electró-
• Disposición de los resortes y amortiguador de forma in- nica de control, y el relé para accionar el compresor.
dependiente o formando conjuntos telescópicos.
Para la amortiguación acústica y de vibraciones, estos
Complejidad de la gestión electrónica. componentes se alojan en una envoltura insonorizante es-
• Posibilidades de regulación, etc. pecial de espuma de poliuretano (PUR), diseñada para in-
movilizar los componentes dentro de una caja metálica.
Los sistemas de regulación conti nua del tarado de los
amortiguadores son simi lares a los ya descritos: CDC y
EDC-K. solo que en este caso los resortes son neumáti- Válvula
Unidad de control
cos. de descarga
Para realizar una descripción de estos sistemas, los ele-

mentos habituales que forman parte de los mismos son:
• El grupo de alimentación de aire: compresor, deshidrata-
dor integrado, válvulas reguladoras, sensores de tempe-
ratura y la unidad electrónica de control.
• Resortes neumáticos (balonas tubulares arrollables).
• Amortiguadores de regulación continua.
~
-~ • Sensor de nivel.
~ • Sensores de aceJeración.
Válvulas de cierre transversal Silentbloc
Sensores de velocidad.
Acumulador de presión. Figura 11 .9 Conjunto de alimentación de aire.

Funcionamiento
Durante el movimiento ascendente del émbolo se aspira
® aire hacia el cárter del cigüeñal a través de un filtro sinte-
rizado. El aire se comprime en la zona superior al émbolo.
)0 pasando a través de la válvula de retención 1 hacia el des-
hidratador. A través de la válvula de retención 2, el aire ya
deshidratado fluye hacia las válvulas de cierre trarn,versal.
Durante el movimiento descendente del émbolo. el aire
aspirado hacia el cárter del cigüeñal fluye a través; de la vál-
vula de diafragma hacia el cilindro.
Para el llenado (elevación). la unidad de control excita
simultáneamente el relé para el compresor y las válvulas de
los resortes neumáticos.
1. Filtro de aspiración
2 Compresor con motor
4 Deshidratador
6 Válvula de retención 3
7. Estrangulador Hacia las
8 Filtro de descarga válvulas de cierre
9 Válvula de descarga neumática transversal
1O Válvula de descarga
11. Válvula conIunto telescópico tra izq
12 Válvula con¡unto telescópico Ira. der.
13. Resorte neumático trasero Izquierdo
14 Resorte neumático trasero derecho
Válvula de
retención 2
Figura 11.93. Esquema neumático de la regulación de nivel.
Figura 11 .9~ Fase de aspiración/compresión del compresor.
Co ,pr~'-Ores Durante el ciclo de descarga están excitadas (abiertas)

Para la generación del aire comprimido se emplea un las válvulas de los resortes neumáticos y la válvula de des-
compresor de émbolo alternativo con deshidratador integra- carga. La presión del resorte pasa a la válvula de descarga
do. Habitualmente no dispone de sistema de lubricación me- neumática y sigue desde ahí a través del deshidratador y la
diante la adicción de aceite al aire comprimido para evitar la válvula !imitadora de presión hacia el exterior.
suciedad en las balonas y en el cartucho del deshidratador.
Válvula de descarga Válvula de Deshidratador

neumática en la válvula retención 3 Válvula de
!imitadora de presión
Segmento
Válvula de _ _ _,
PTFE
descarga p. émbolo
Empalme de
presión Filtro de
aspiración
Filtro de descarga Válvula de retención 2
Figura 11 .94 Constitución del compresor. Figura 11. Vista en sección del conjunto compresor.
.'
La presión de trabajo del compresor suele estar com- En una primera fase de regeneración. el aire comprimi-
prendida entre los O y 2 l bares. do pasa a través del deshidratador. que retiene la humedad
para que el aire fluya seco hacia el sistema.
Como protección contra sobrecalentamiento. suele insta-
larse un sensor de temperatura junto al compresor. Analizan- La regeneración del deshidratador se realiza en el ciclo
do el tiempo de funcionamiento del compresor y de la señal de descarga (descenso), durante el cual, el aire comprimido
de temperatura, la unidad de control calcula una temperatura seco que retorna hacia el deshidratador, le cede la humedad
máxima admisible del compresor y lo desactiva o bien supri- retenida anteriormenle antes de su salida al exterior.
me su activación si se sobrepasan los límites definidos.
Deshidratador
Sensor de temperatura
Figura 11.99 Regeneración del deshidratador.
Vál\'ulas de descarga
figura 11.97. Sensor de temperatura del compresor. Consiste en una válvula neumática 3/2 normalmente ce-
n-ada, que funciona únicamente en la fase de descarga (des-
Deshidratadores censo de nivel) cuando recibe de la unidad electrónica de
control la correspondiente señal eléctrica (de forma simul-
Para evitar la condensación de agua, que ocasionaría los tánea con la válvula de descarga neumática).
correspondientes problemas de corrosión y congelación. es
necesario deshidratar el aire, mediante sistemas normal-
mente regcnerativos. En estos casos. el elemento secante
es un granulado de silicato sintético. con capacidad para al-
macenar una cantidad de agua equivalente hasta un 20 % de
su peso. según la temperatura existente. Este dispositivo no
suele tener ningún tipo de mantenimiento debido a su fun-
cionamiento regenerativo con aire filtrado exento de aceite.
Carga de granulado
o Figura 11 .100 Válvula de descarga.

"~
·¡;
o.
.," Válvula"i de drscnre•1 neum~tic•1
e:
o
¡;
.¡; Esta válvula realiza las funciones de mantener la presión
UJ
@• Figura 11.98. Deshidratador. residual (de retorno) y de limitar la presión en el sistema.

La unidad de control suele recibir las señales de entrada programas de funcionamiento de emergencia. Si, por el
de los siguientes componentes y sistemas: contrario. la avería no afecta al funcionamiento. se mantcn-
dr,i la función del sistema y se mostrará un mensaje de ave-
Unidad de control ESP (a través del CAN).
ría a través del display del cuadro de in1,trumentos.
Unidad de control del motor (a través del CAN).
■
Unidad de control del cambio (a través del CAN).
Resortes neumáticos yamortiguadores
Cuadro de im,trumentos (a través del CAN).
En los vehículos turismo se suelen emplear los resortes
Sensor del ángulo de viraje (a través del CAN). neumáticos con balonas tubulares arrollables. que pem,i-
Puhador de confort y sport (a través del CAN). tcn establecer largos recorridos de la suspensión y requie-
ren poco espacio.
Pulsador para e l ajuste de nivel (a través del CAN).
Sensores de aceleración de la carrocería. Cierre superior de carcasa
Sensores de nivel en los ejes delantero y trasero.

Sensores de presión.
Anillo tensor
Alimentación de tensión y masa.
Las señales de entrada son procesadas en la unidad de
contro l para convertirse en señales de salida para los si- Capa cubnente mtenor
guientes componentes:
Válvulas de nivel (dispuestas una en cada rueda).
Válvulas para e l volumen adicional (dispuestas una en Guarnecido interior textil 1
cada rueda).
Válvula de carga para el acumulador.
Válvula de descarga de presión.
Válvulas de amortiguación (con electroválvulas) dis-
puestas en cada rueda. Capa cubriente extenor
Visualizador multifuncional en el cuadro de instrumentos.

Testigos de control en los pulsadores.
Émbolo de desarrollo
Compresor de aire.
La unidad de control decide a partir de las señales de Figura 11 .106. Estructura coaxial de un resorte neumático.
entrada. cuál de las funciones reguladoras se ha de contro-
lar (es posible tratar varias funciones reguladoras de forma
simultánea):
Regulación de nivel.
Regulación de amortiguación.
Variación de nivel.
Conexión y desconexión del volumen adicional.
Habitualmente el vehículo se eleva o desciende en fun-
ción de la velocidad de marcha y del ajuste del pulsador
para la variación de nivel.
Si la unidad de control detecta una avería que pue- Émbolo
de afectar al funcionamiento, en función del tipo de ave-
ría, se deben desconectar funciones parciales o activar los Figura 11.107 Sistema de resorte neumático y amortiguador por separado.

Brazo telescópico neumático trasero Transmisor de nivel

derecho con amortiguador en trasero derecho
función de la carga
Unidad d. mandos Unidad de control
Acumulador presión
Brazo telescópico
delantero derecho
Transmisor de
nivel trasero izquierdo
Brazo telescópico trasero

izquierdo con amortiguación
en función de la carga
Grupo de alimentación de aire con:

Conducciones - Compresor
eléctricas/neumáticas - Válvula de descarga
Transmisor de - Válvulas de cierre trasversal
nivel delantero Brazo telescópico - Transmisor de temperatura
derecho delantero izquierdo - Transmisor de presión
figura 11 .108. Sistema de suspensión con amortiguación PDC.
En función del diseño del eje, los resortes neumáticos Este tipo de resortes no deben ser movidos sin presión, por-
pueden ir separados del amortiguador o bien pueden esque en ese caso la balona tubular no se puede desarrollar en el
tar combinados con este, formando un conjunto telescópi- émbolo y sufre dafios. Antes de elevar o descender un vehículo
co (configuración coaxial). con la suspensión neumática sin presión (p. ej., con un elevador
o un gato hidráulico) es necesario llenar de aire el muelle neu-
mático mediante los medios adecuados (equipos de diagnosis).
■■ 11.8.2. Conjunto telescópico PDC

(Pneumatic Damping Control)
Este tipo de resorte. con regulación continua en función
de la carga, pe1mite mantener constante el índice de amor-
- Conductos de aire - Conexiones eléctricas - FlexRay-Bus tiguación y, con este. el comportamiento dinámico entre los
estados de vehículo cargado parcialmente y cargado total-
figura 11.109 Sistema de suspensión que dispone de una mente, obteniendo así un comportamiento a las oscilacio-
configuración coaxial del conjunto resorte/amortiguador en el e¡e nes de la carrocería prácticamente invariable. En su funcio-
delantero y por separado en el eje trasero. En este caso, el intercambio namiento. la fuerza de amortiguación varía en función de la
de datos se realiza a través del sistema FlexRay 1• presión del resorte neumático. La modificación de la fuerza
de amortiguación se realiza por medio de una válvula pro-
porcional PDC integrada por separado en el amortiguador,
que comunica con el resorte neumático a través de una tu-
' El sistema FlexRay es un nuevo protocolo de comunicaciones para
buses de datos, posterior al sistema CAN. En un primer momento, bería flexible. Tomando como referencia la presión del re-
esta tecnología se utilizó para comunicar los diferentes sensores del sorte neumático (magnitud de control proporcional a l es-
sistema de amortiguación con una unidad electrónica de control, y tado de carga del vehículo), al entrar en funcionamiento la
posteriormente se han implementado otros sistemas del vehículo.
válvula proporcional PDC, se interviene sobre la resisten-
Entre las empresas que componen el consorcio que desarrolla este
sistema se encuentran: Volkswagen, BMW, Mercedes Benz, General cia de flujo y, por tanto, sobre la fuerza de amortiguación
Motors y Robert Bosch. en las etapas de tracción y compresión.

11. ~uspensiones neumáticas, hidroneumáticas einteligentes
también baja la resistencia de ílujo de la válvula PDC y por

tanto se reduce la fuerza de amortiguación.
Carga de gas
Tope de tracción
Taladros
Cámara de trabajo 1
Estrangulador en el
empalme neumático
Válvula del Figura 11 .11 l Tracción con baja presión en el resorte neumático.
émbolo con retén
Funcionamiento en etapa de tracciún

Válvula PDC con alta pres hin del r1•sort ,. neumático
En este caso (Figura 11.112), la presión de control y,
Válvula en la base
consiguientemente la resistencia de flujo de la válvula
PDC, tienen un valor alto. La mayor parte del flujo (según
la presión del resorte neumático) tiene que pasar por la vál-
Figura 11.11 O Conjunto telescópico con amortiguador PDC.
vula del émbolo, por lo que aumenta la fuerza de ru11011i-
guación.
Esta influencia se ejerce sobre la resistencia de flujo del
líquido en la cámara de trabajo 1 (Figura 11. l I O). Esta cá-
mara se encuentra comunicada con la válvula PDC a través
de pasos calibrados. Al haber una baja presión en el resor-
te neumático (escasa carga) la válvula PDC ofrece una baja
resistencia de flujo, con lo cual una pru1e del aceite elude la
válvula amortiguadora correspondiente. De esa fonna que-
da reducida la fuerza de amortiguación.
La resistencia de flujo que ofrece la válvula PDC guar-
da una estrecha relación con la presión del resorte neumá-
tico. Además de la resistencia de la válvula proporcional
PDC, la fuerza de amo11iguación depende de la resistencia
de flujo que oponga la correspondiente válvula de amorti-
guación (fases de compresión y de tracción).
Funcionamiento en etapa ele tracción Figura 11 .1 'l Tracción con alta presión en el resorte neumático.
co, 1aj·1 prc..;i6n del rcsprtc l''-'t!'nMico
En esta etapa (Figura 11.111 ), el émbolo se desplaza ha- Funcionamiento en etapa ele compresión
cia arriba, fluyendo una parte del aceite a través de la vál-
co'l hai~ presión dt>I resortP neu'T'6tico
vula en el émbolo y la otra parte a través de los taladros en
la cámara de trabajo I hacia la válvula PDC. Debido a la El émbolo se desplaza hacia abajo (Figura 1 1.1 13),
baja presión de control (presión del resorte neumático) es y como consecuencia el valor de la amo rtiguación lo

determ ina la válvula de la base y, hasta cierto punto, la re-
sistencia de flujo del émbolo. El aceite desplazado por la
■ 11.8.3. Conjunto telescópico me
varilla del émbolo íluye a través de la válvula de la base ha-
cia la cámara de las reservas, y a través de los taladros en la
(Continuous Oamping Control)
cámara de trabajo 1 hacia la válvula PDC. En estos sistemas. la estructura básica de los cuatro con-
juntos telescópicos muelle/amortiguador suele ser idéntica,
La fuerza de amortiguación se reduce cuando la presión
en la que el resorte neumático se a loja dentro de un c ilindro
del resorte neumático y la resistencia de flujo de la válvu-
exterior de aluminio. Con esta estructura se consigue redu-
la PDC, son bajas.
cir el espesor de pared de la balona para poder obtener una
respuesta más sensible ante irregularidades del pavimento.
Figura 11.1 l Compresión con baja presión en el resorte neumático.
Funcionamiento en etapa de compresión

ro11 ~Ita orPsif>,1 del resorte nl'umático
En esta fase (Figura 11.114) existe una alta presión

en el resorte neumático y como consecuencia también
una elevada resistencia de flujo por parte de la válvula
PDC. La mayor parte del flujo tiene que pasar por la vál-
vula de la base, por lo que aumenta la fuerza de amorti-
guación.
1gura 1 1li Conjunto telescópico con cilindro exterior del resorte

neumático.
El amortiguador es del tipo bitubo de gas presurizado

con reglaje e léctrico continuo. La válvula amortiguadora
principal (alojada en el conjunto del émbolo) se encuen-
tra bajo el efecto de compresión del muelle. Sobre esta vál-
vula está situada una bobina electromagnética, cuyo cable
de conexión pasa hacia fuera a través de la varilla de ém-
bolo hueca.
Esencialmente, la fuerza de amortiguación está deter-
minada por la resistencia que oponen las válvulas al flu-
jo del aceite interno: cuanto mayor es la resistencia a1 tlu-
jo del aceite que las traspasa. tanto mayor es la fuerza de
Figura 11.1111 Compresión con alta presión en el resorte neumático. amortiguación.

O Volúmenes adicionales conmutables

O Sensor de altura
rJ Sensor de aceleración de la carrocerla
D Unidad de control electrónico
O Bloque de válvulas con sensor de presión
D Compresor
(1 Acumulador
D Conexión al sistema eléctrico y al tablero
de instrumentos
Figura 11 .116 Ubicación de los componentes de una suspensión neumática con sistema de amortiguación CDC.
un aumento de la presión del aceite en la cámara existente

bajo la válvula principal de amortiguación. Cuando la bo-
bina electromagnética recibe una señal eléctrica, la fuerza
electromagnética (FM) actúa en contra de la fuerza del mue-
lle antagonista (FF) y la contrarresta parcialmente.
Cuando la suma de la fuerza electromagnética (FM) y
la fuerza de la presión del aceite (F p) supera a la fuerza de
muelle (FF) se genera una fuerza resultante (FR), que pro-
voca la apertura de la válvula. La magnitud de la fuerza
electromagnética es regulable en función de la intensidad
de corriente e léctrica aplicada. Cuanto mayor es la intensi-
1. Unidad de émbolo 4. Bobina dad de la corriente, tanto menor es la resistencia al ílujo y
2. Cilindro exterior 5. Válvula principal de amortiguación la fuerza de amortiguación.
3. Muelle
Funcionamiento
Figura 11 117. Principio de funcionamiento de un amortiguador CDC,
En la fase de carga o presurización, el aire aspirado por
tomando como ejemplo la etapa de contracción (amortiguación en etapa
de compresión). el compresor a través del filtro y del silenciador adicional,
pasa por el deshidratador y por la válvula de retención, ílu-
En fase de compresión del amortiguador el conjunto del yendo hacia las electroválvulas de los resortes neumáticos
émbolo se desplaza hacia abajo en el tubo cilíndrico a una y hacia el acumulador (se carga a través de su electroválvu-
velocidad (v) (Figura 11.117). Este desplazamiento provoca la). (Véase Figura 11.119.)
.,
Cable eléctrico
Soporte superior
Tapa de cierre
Amortiguador
secundario
Tope elástico
Carcasa exterior
Fuelle
Émbolo
de balanceo
Fuelle exterior
Volumen adicional
Sensor
de aceleración
Brida
Figura 11 .118 Conjuntos telescópicos con amortiguadores de regulación continua CDC.
Grupo de alimentación de aire
''·' '
1 -------------------------------------~
'
D Compresor IJ Electroválvula de descarga m Válvula p. brazo telescópico m Acumulador de presión
Deshidratador de aire IJ Válvula neumática de descarga El Válvula p. brazo telescópico mm Muelle neumático DI
m Válvulas de retención Silenciador adicional E!J Válvula p. brazo telescópico EEJ!l Muelle neumático DD
l!J!I Válvulas de retención 11 Filtro de aire 11!1 Válvula para acumulador de presión IE!J Muelle neumático TI
D Estrangulador de descarga m Válvula p. brazo telescópico Sensor de presión , Muelle neumático TD
Figura 11 .119. Esquema neumático del sistema de suspensión con amortiguación CDC.
Para que el acumulador pueda introducir e l aire en los de ai re. Como suele ser habitual en estos sistemas, el agente
resortes neumáticos, tiene que abrirse tanto su electrovál- secante se regenera al pasar el aire por el deshidratador.
vula, como las electroválvulas de los resortes (se accionan
por parejas de cada eje). Si el vehículo se encuentra en po-
sición lateralmente desigual también se accionan indivi- ■ ■ 11.8.4. Conjunto telescópico AOS
dualmente las válvulas de los resortes neumático!>.
(Adaptive Oamping System)
En la fase de descarga o despresurización. las válvulas
de los resortes neumáticos y la electroválvula de descarga En este sistema, el algoritmo de funcionamiento de la uni-
se abren. De esta forma, el aire comprimido abre la válvu- dad de control con ADS distingue entre dos modos de funcio-
la neumática de descarga (pilotada de rom,a neumática) y namiento de los amortiguadores: si el vehículo está parado. la
sale al exterior a través del silenciador adicional y del filtro amortiguación de las cuatro ruedas está ajustada en el modo

suave. Si el vehículo supera una velocidad mínima estableci- componentes del sistema (por ejemplo, válvulas o sensores),
da. se pasa al modo sk)•lwok. El algoritmo skyhook establece automáticamente se pasa a l nivel «duro» (válvulas sin co-
la dirección de movimiento de la caJTocería como criterio de- n-iente).
terminante a la hora de establecer cuál es el nivel de fuerza de
amortiguación apropiado (regulación de los amortiguadores)
A
para cada situación de marcha. Si el movimiento es hacia an-i-
ba. el amortiguador debe presentar una etapa de tracción dura
y una etapa de presión suave. Por el contrario, si el movimien-
to es hacia abajo, la etapa de tracción ha de ser suave, mien-
tras que la etapa de presión ha de ser dura.
Si las condiciones de marcha lo permiten. se selecciona

e l modo de confort por separado para cada una de las rue-
das, de este modo, se aplica con-iente ininterrumpidamente p B
a las dos válvulas de amortig uac ió n de cada conjunto tele- 1 Conjunto telescópico del eje delantero
e Vástago de émbolo
scópico para disponer de l nive l más suave de amortig uac ió n h Fuelle neumático
en la rueda en cuestión. Cuando las medic iones sobrepasan Tope amortiguador
Cámara de aire
los niveles de re ferencia, se activa la amortig uac ión skyho- n Guarnición de protección
ok en la rueda con-espondiente . p Depósito para el volumen adicional
v Amortiguador
A Unidad de válvulas de amortiguación en el eje delantero, lado izquierdo
Cuando en el vehículo, la aceleración o el frenado son B Unidad de válvulas, conjunto telescópico delantero Izquierdo
de una detenninada magnitud, la amortiguació n se hace más
«dura» para evitar los cabeceos. En el caso de que fallen Figura 11 .1 Conjunto telescópico del eje delantero.
Sensor de nivel
Sensores de éngulo
de volante, presión de freno
Unidad de control
Vélvula da amortiguación
Acumulador
Figura 11.120 Suspensión neumática uAirmatic» con conjuntos telescópicos AOS.
SISHMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

En el conjunto telescópico del eje delantero (Figu- Funcionamiento de la válvula de amortiguación ADS
ra 11.121) hay integrados un amortiguador monotubular de
Como ya se ha mencionada, las válvulas de amortigua-
gas y una cámara para el volumen de aire adicional.
ción, que van dispuestas en el conjunto telescópico corres-
El peso de vehículo es sostenido por el aire. El aire pondiente a las diferentes ruedas, se encargan de adaptar la
se encuentra en la cámara de aire (1) y en el depósito de fuerza de amo,tiguación al estilo de conducción y las carac-
volumen adicional (p). Si se produce una carga dinámi- terísticas de la calzada. Para ello, el amortiguador regulable
ca durante la marcha, el fuelle neumático se desenrolla de cada rueda se encarga de establecer la curva característica
en paralelo al eje del conjunto telescópico, con lo cual se de amo,tiguación para cada una por separado. Cada an1orti-
consigue el recorrido de suspensión necesario. Como pro- guador regulable cuenta con dos válvulas de amortiguación.
tección contra el ensuciamiento, la zona de desenrollado
del conjunto telescópico está hennetizada respecto al ex-
terior con una guarnición de goma (n). El nivel de altu-
ra del vehículo cambia al modificar el volumen de aire de 2
la cámara de aire (1) y del depósito de volumen adicional
(p), pues de este modo se acorta/alarga el conjunto te les-
g
cópico ( 1).
Cuando la situación de marcha lo requiere, se cierra la

válvula del volumen adicional en la unidad de válvulas (B) h
del conjunto telescópico, con ello se consigue que la sus-
pensión del vehículo se vuelva más rígida. c) Válvula bypass, etapa
de tracción firme
d) Válvula bypass. etapa
Volumen grande --> Suspensión confortable. de presión suave
f) Émbolo
Volumen pequeño _, Suspensión deportiva. g) Electroválvula 1
1 Válvula de amortiguación h) Electroválvula 2
2 Conjunto telescópico delantero m) Émbolo de separación
La posición básica de las válvulas es abierta (volumen a) Válvula bypass, etapa de presión firme o) Cámara de presión del gas
grande). b) Válvula bypass, etapa de tracción suave r) Válvula de fondo
La electroválvula de conmutación del volumen de aire Figu 1 1 3 Representación esquemática del conjunto telescópico
está abierta cuando no recibe corriente. La conmutación ADS del eje delantero. Las válvulas de disco (a. b, c, d) forman una
tiene lugar gracias a la estrategia de regulación de la unidad unidad de una válvula de bola y un estrangulador.
de control cuando se producen movimientos en el vehículo
provocados por la dinámica de marcha.
Válvula de nivel
adicional
F1gur 11 122. Conmutación del volumen de aire en un conjunto F1gur, 11 124 Conjunto telescópio delantero y resorte neumático
telescópico del eje delantero. trasero, de un sistema «Airmatic».

Tabla 11 Funcionamiento de la válvula de amortiguación ADS.
Para un desplazamiento cómodo en caso de pequeños

2
balanceos de la carrocería y aceleraciones transversales
y longitudinales bajas. En este nivel de fuerza de
amortiguación las dos electroválvulas (g) y (h) están
abiertas, para que así la mayor parte del aceite pase
a través de las válvulas de disco más suaves hasta las
electroválvulas de forma paralela a la etapa de presión y
de tracción dura del émbolo de trabajo. De este modo se
alcanza la etapa de presión y de tracción de confort. m ---la=::::I
o ------,_....,
Mediante las válvulas de disco que hay en el pistón de 2

válvula se consigue una armonización un poco más rígida.
Si la carrocería se mueve hacia abajo, la electroválvula (h)
se abre y la electroválvula (g) se cierra. Las válvulas de
disco (a presión dura y b = tracción suave) que hay en
el pistón de la electroválvula (g) consiguen una etapa de
presión dura y una etapa de tracción suave. r - --1===1
m - --l==t
o - ~~__,
1
Mediante las válvulas de disco que hay en el pistón de 2 /
válvula se consigue una armonización todavía un poco
más rígida. Si la carrocería se mueve hacia arriba, la
electroválvula (g) se abre y la electroválvula (h) se cierra.
Las válvulas de disco (c = tracción dura y d = presión h:
suave) que hay en el pistón de la electroválvula (h)
consiguen una etapa de tracción dura y una etapa de
presión suave. í ---1'==1
m- ~===l
o - -~__,
Para aumentar la seguridad de marcha cuando las

aceleraciones transversales y longitudinales del vehículo
son elevadas. Las dos electroválvulas (g) y (h) están 2
cerradas. Las válvulas de disco (a presión dura y c =
tracción dura) proporcionan una etapa de presión y de
tracción dura. Todo el aceite pasa por la etapa de presión
y de tracción dura del émbolo de trabajo. Este nivel de f
fuerza de amortiguación también se activa en el caso de
que haya un error en el sistema ADS y se indica en el r - ~==I
cuadro de instrumentos por medio del testigo luminoso de m - ~==I
advertencia. o --,,.____ _J
--.----------
,
' .
Regulación de nÍ\•fll del eje trasero Funcionam ien to
Si se activa una de las válvulas de nivel, es posible insuflar La regu lación electrón ica de nivel del eje trasero com-
aire a través del compresor del sistema de suspensión en el re- pensa las influencias de la carga en el eje trasero. El sis-
sorte neumático con-espondiente (elevar el nivel del vehícu- tema dispone para ello de dos fuelles de suspensión neu-
lo). Si, por el contrario, la válvula de nivel está activada y a la mática en e l eje trasero, que asumen toda la parte portante
vez se acciona la váJvula de salida, el aire puede salir del re- estática y dinfünica. Si la unidad de compresor transporta
sorte neumático, con lo cual el nivel del vehículo disminuye. aire a través de la válvu la de regulación eléctrica de nivel
del eje trasero, hacia el resorte neumático izquierdo o ha-
cia e l resorte neumático derecho, se eleva entonces el nivel
Resorte neumático trasero
del vehículo.
Por el contrario. si se evacua aire a través de la válvu-
la de descarga de presión, el nivel del vehículo disminuye.
En el servicio de marcha normal, el sistema trabaja con una
presión de 6 a 10 bares (o de 87 a 145 psi) en función de la
carga del vehículo.
■ 11.8.5. Características ae protección

ae estos sistemas
Fuelle neumático Si se alza el vehículo por medio de un elevador, el siste-
ma reacciona ante el aumento de nivel y descarga la presión
Figura 11 .125. Resorte neumático del eje trasero. de los resortes neumáticos. Para ello, la unidad de control
dispone de un programa específico para su uso en elevado-
En el eje trasero. el amo1tiguador está dispuesto por se-
res que se conecta automáticamente cuando el nivel no des-
parado. Para el volumen de aire adicional se utiliza un se-
ciende pese a la descarga de aire. Este programa se aban-
gundo depósito. Como ejemplo, el volumen de aire de los
dona al comprobarse la existencia de las con-espondientes
depósitos es:
señales de entrada.
Volumen de aire grande 2.700 cm3•
Para proteger el compresor contra un posible sobreca-
Volumen de aire pequeño 1.500 cm 1. lentamiento se lo desactiva si tiene una temperatura exce-
siva.
Resorte neumático Para proteger la batería se limita el tiempo de funciona-
del eje trasero
miento del compresor a 60 segundos después de desconec-
tar el encendido. El sistema se desconecta y solo se conecta
Válvula de nivel
nuevamente al ser vuelto a conectar el encend ido.
Con ayuda del tester para diagnosis es posible desacti-
var el sistema (p. ej., para trabajos de reparación). Un sis-
Vávula de Vávula de tema desactivado se señaliza a base de parpadear el testi-
Compresor sobresión descarga
go luminoso al conectar el encendido. A una velocidad de
marcha > 20 km/h el sistema se activa de forma automá-
tica.
Válvula de nivel
Filtro Si se produce una avería en el sistema de amortigua-
ción adaptativa, el control electrónico se desconecta y la
amortiguación se dispone en el nivel más d uro. S i se pro-
del eJe trasero duce una avería en el sistema de suspensión o en la regu-
lación de nivel, se intenta mantener el nivel ajustado, no
Figun, 1 12 Esquema neumático del sistema de regulación siendo posible ajustar el nivel de forma manual o auto-
electrónica de nivel del eje trasero. mática.

■ 11.9. Intervenciones en los

sistemas de suspensiones
pilotadas inteligentes
El mantenimiento de las suspensiones con gestión elec-
trónica exige equipamiento especializado, debido a la com-
plejidad de los elementos que las componen, y a la interac-
ción con otros sistemas de l automóvil.
Para comprobar los e lementos que componen los siste-
mas de suspensión inte ligentes existen diferentes técnicas
que se pueden realizar mediante los adecuados equipos de
diagnosis, tanto específicos de la marca. como los equipos
multimarca. Figura 11.128. Elementos del equipo de diagnosis.
■ 11.9.1. fquipos de diagnosis

En función de la complejidad de l sistema, se pueden
realizar diferentes comprobaciones: localizar averías, ve-
rificar componentes, leer y borrar las averías registradas
por la unidad de control, medición de paráme tros, e tc.
Para llevar a cabo las comprobaciones de los diferen-
tes sistemas a través del equipo de diagnosis, básicamen-
te hay que conectar el equipo a la toma de diagnosis, ele-
gir la marca y modelo que se pretende comprobar y a partir
de que se establezca comunicación con el vehículo despla-
zarse por los d iferentes apartados de l menú para realizar las
operaciones pertinentes.
Figura 11.129 Osciloscopio.
■ ■ 11.9.2. Comprobaciones dinámicas

yensayo de suspensiones
Para evaluar los parámetros dinámicos correspondientes
al sistema de suspensión. existen en el mercado diferentes
tipos de comprobadores de suspensiones, que de forma in-
dividual izada y rápida, permiten conocer el estado funcio-
nal de los parámetros de estos elementos en relación a su
ajuste, desgaste, eficacia y equilibrio estático.
En muchos casos, los bancos de pruebas de suspensión
utilizan un sistema de vibración por placas oscilantes para
detem1inar el grado de eficiencia de la suspensión del ve-
hículo midiendo el agarre a través de varios métodos. E l
método recomendado por la Asociación Europea de Fabri-
cantes de Amortiguadores denominado como «Eusama»
Figura 11.121 Operación de diagnosis. (European Shock Absorber Manuf'acturer Associarion) se

basa en un análisis de la configuración de la distribución permite pruebas muy rápidas y asegu ra la reproducción de
de fuerzas de la rueda a la placa de prueba durante la dura- las medidas cualquiera que sea la posición de a las ruedas
ción del test de vibración. Estos equipos miden el peso dien la placa de comprobación.
námico constantemente y selecciona el valor mínimo en-
contrado, que es dividido por el peso estático medido en
reposo y multiplicado por 100 para obtener la eficacia por
rueda en%. La lectura de la medida de agarre indica la ca-
pacidad de la suspensión de mantener el contacto entre la
superficie de la rueda y la carretera en las situaciones más
extremas.
Figura 11 .130. Ensayos de suspensiones.

Fz/Dz
Vertical (Fz) ± 30.000 N
Lateral (Fy) ± 14.000 N
Longitudinal (Fx) ± 14.000 N
Par de alineación (Mz) ±2.250 Nm
Par alrededor de X (Mx) ± 4.000 Nm
..
Vertical (Oz) ± 260 mm
Figura 11 131 Equipo de ensayo formado por banco de suspensiones,
frenómetro y alineador al paso. Lateral (Dy) ±75mm
Aparte de la lectura de adherencia de rueda única, es Longitudinal (Ox) ±75mm

también importante determinar la diferencia porcentual en- Rotación alrededor de Z (Rz) ±45mm
tre los agarres de las ruedas del mismo eje para descubrir
cualquier condición anómala que pueda provocar situacio- Rotación alrededor de X (Rx) ± 12 mm
nes peligrosas durante la conducción.
La concepción del sistema de medida de fuerza, basado :¡gu ·a 11 132 Ejemplo de valores de ensayo en un sistema de
en sensores de alta precisión semejantes a los extensómetros. vibración mediante placas oscilantes.

Estas unidades son capaces de comprobar:

Peso por rueda y por eje.
Porcentaje de adherencia de rueda única.
Diferencia porcentual de adherencia entre las ruedas de
un mismo eje.
Frecuencia de resonancia del sistema (con-espondiente a
la situación de mínima fuerza transmitida al suelo).
Las condiciones del ensayo, como por ejemplo la presión
de inflado correcta de los neumáticos, pueden afectar notable-
mente a los valores obtenidos. Habitualmente se realizan es-
tas comprobaciones «en caliente», es decir, después de que el
automóvil haya circulado durante un tiempo determinado. De
esta forma el aceite de los amortiguadores se ha calentado y
es menos viscoso, y su fluidez será mayor, obteniendo así las
condiciones más adecuadas a las habituales de la marcha. Figura 11.133. Banco de ensayos de suspensiones.
•,
1 .
• : • ¡
Antividadi!s-fiflale,~ -------,i
• Descargando la presión de aire del sistema de
CUESTIONfS ■ ■ suspensión.
• Introduciendo más aire en el acumulador.
11 Señala las diferencias más importantes entre las
suspensiones pasivas y las suspensiones activas. 11 Identifica los elementos del sistema de suspensión
Señala en la figura siguiente los conceptos de: hidroneumática de la figura adjunta.
Período, Amplitud y Frecuencia, asociados a las
oscilaciones de una suspensión. Partiendo de esta
figura, explica brevemente cada uno de ellos.
Masa suspendida
Extensión
d. muelle
1------ /
del muelle L
Muelle
11 Relaciona cada uno de los estados de carga

representados en la siguiente figura, con la 11 Para mantener la altura de la carrocería
correspondiente gráfica de oscilaciones. Razona la independientemente de la carga soportada, se suele
respuesta. utilizar una válvula reguladora de nivel accionada
habitualmente por ...
• La propia presión del resorte neumático.
• La presión del compresor.
• Una electroválvula pilotada por la presión del
acumulador.
• Un sistema de varillaje unido al eje de la rueda.
11. Enumera los sensores habituales en los sistemas de
suspensión con gestión electrónica.
11. Explica brevemente las principales diferencias entre
los sistemas de suspensión pilotada y los sistemas de
suspensión inteligente.
11 Explica brevemente las principales diferencias del 11. En las suspensiones pilotadas, la unidad de control
sistema de suspensión hidroneumática respecto a los puede ordenar el paso de una suspensión blanda y
sistemas de suspensión convencionales. confortable a una suspensión más dura en situaciones
en las que debe primar la estabilidad del vehículo.
11 Indica cual es la función del acumulador de presión
en un sistema de suspensión hidroneumática. Entre las situaciones que se citan a continuación,
indica cuál de ellas no hace que la unidad de control
11 ¿El elemento elástico de una suspensión neumática modifique el estado de dureza.
es igual al de una suspensión hidroneumática?
Razona la respuesta. • Un giro brusco o a alta velocidad.
El aumento del nivel de altura de la carrocería en una • Aceleraciones fuertes.
suspensión neumática se realiza ... • Variaciones bruscas de las relaciones del cambio de
• Endureciendo los amortiguadores. marchas.
• Introduciendo aire comprimido en las balonas. • Frenadas fuertes.

,
.
..
Aeti\ltdades fürnle
• Fuertes oscilaciones verticales. 11. Explica por qué es necesario deshidratar el aire
comprimido de un sistema de suspensión neumática.
• Altas velocidades.
¿En qué consisten los sistemas regenerativos?
• Variaciones importantes de tracción entre las
ruedas. 11 Explica las diferencias más notables entre los
conjuntos telescópicos CDC y PDC.
11. Identifica los elementos del siguiente sistema de
suspensión ABC. 11. ¿En qué consiste la estructura coaxial de un resorte
neumático?
EJrnCICIOS ■ 11 ■
11. Mediante el acceso a Internet, navega en páginas y
3 foros de vehículos con suspensión hidroneumática,
hidractiva, neumática, pilotada o inteligente,
para conocer en detalle las evoluciones de estos
sistemas.
11 Mediante el acceso a Internet, navega en páginas
que alojen vídeos y busca documentos que muestren
información acerca de las suspensiones relacionadas
en el punto anterior.
11. Localiza documentación técnica sobre la verificación
del sistema de suspensión que se realiza en las
estaciones de ITV.
11.~ Localiza documentación técnica de vehículos
11. Identifica el elemento representado en la figura
con suspensión hidroneumática, hidractiva,
siguiente.
neumática, pilotada o inteligente, para identificar
los elementos constituyentes de estos sistemas,
las intervenciones más frecuentes , y las
comprobaciones habituales.
11.' Si tu centro educativo dispone de los recursos
adecuados, realiza varios ejercicios de sustitución
de componentes de sistemas de suspensión
hidroneumática e hidractiva: esferas, depósitos, etc.
Realiza así mismo, el vaciado, llenado y purga del
sistema, y los reglajes necesarios.
11. Si tu centro educativo dispone de los recursos
adecuados, realiza la sustitución de un fuelle neumático.
,,. Explica brevemente qué beneficios aporta el que

11. Localiza documentación técnica de fabricantes de kits
de suspensión neumática para adaptarla a vehículos
interactúe el sistema de suspensión con el sistema de con suspensiones convencionales.
control de estabilidad ESP.
11. Si tu centro educativo dispone de los recursos
11. Indica las ventajas qué aportan los sistemas de adecuados, realiza un proceso de diagnosis de una
amortiguación con regulación continua. ~11c:n0nciA.n "',... ,...... - • •- - ...: - - •
Contenidos
Introducción
12.1. Dirección convencional. Elementos
del sistema
12.2. Relación de desmultiplicación
12.3. Dirección asistida
12.4. Dirección. Proceso de desmontaje,
montaje y verificación
Objetivos
• Familiarizarse con los distintos sistemas de
dirección.
• Conocer los elementos que componen tos
• Aprender la función de cada uno de los
componentes que confonnan el sistema, así
como su ubicación.
• Estudiar los distintos sistemas de dirección
asistida y sus componentes.
• Conocer los procesos de verificación, montaje
y desmontaje de distintos componentes.
12. Sistemas de dirección
■ Introducción último con diferentes variantes). Ambos pueden ser ser-

voasistidos para que el usuario tenga que realizar un menor
esfuerzo al activarlo y gestionados electrónicamente para
El sistema de dirección del automóvil está ubicado en el eje proporcionar una mayor seguridad de marcha.
delantero salvo en algunas ocasiones que está en los dos ejes. Su
función consiste en orientar las ruedas de fom1a progresiva para El sistema de suspensión influye decisivamente en el
que el vehículo siga la trayectoria marcada por el conductor, comportamiento de la dirección, cualquier anomalía de este
sin que se produzcan cambios de dirección bruscos. Además, repercutirá en la direccionabilidad del vehículo. El diseño y
debe ser preciso, transmitiendo en todo momento al conductor puesta a punto de ambos resultan vitales para la seguridad
la sensación de contacto con la carretera y no debe necesitar un activa del vehículo.
gran esfuerzo por parte del usuario para accionarlo.
Por otro lado, las ruedas deben tender a volver a la posi-
ción de línea recta después de realizar la maniobra y las irre-
gularidades del terreno no deben interferir en el sistema, es
■ 12.1. Dirección convencional.
decir, las ruedas nunca deben orientarse por las condiciones
del terreno, sino que es el conductor el que debe hacerlo avo-
flementos del sistema
luntad. A este último concepto se le denomina autoguiado.
Los elementos que componen el sistema son los si-
Existen principalmente dos sistemas de dirección: por guientes: volante. columna de la dirección, caja de la direc-
cremallera (el más extendido) y por tornillo sinfín (este ción, bieletas de la dirección y rótulas.
Figura 12 1. Sistema de dirección sobre vehículo.

Columna de la dirección
Bielelas de la dirección
Caja de la dirección
Rótulas
Figura 12 .2. Componentes de sistema de dirección por cremallera.
Figura 12.3. Sistema de dirección sobre el eje delantero.

■ 12.1.1. Volante
El volanle está acoplado a la columna de la dirección
a través de un estriado, y fijado por una tuerca. Su movi-
miento gira1orio se transmite a la caja de dirección a través
de la columna. El diámetro del volante se diseña con el fin
de que resulte cómodo de manejar y para minimizar el es-
fuerzo necesario al orientar las ruedas. En los vehículos que
disponen de airbag, es en él donde se encuentra la unidad
del conductor por lo que por razones de seguridad. al mani-
pularlo hay que tener en cuenta las precauciones que reco-
mienda el fabricante.
Figura 12 Colchón de airbag de conductor.
■ 12.1.2. Columna dela dirección

La columna de la dirección es la barra de unión entre el
volante y la caja de la dirección. Esta barra normalmente
gira dentro de una camisa que a su vez está unida al chasis.
En algunos casos se puede variar -;u posición para acomo-
dar la altura y distancia del volante al conductor. Presen-
ta una estructura con una configuración de seguridad para
que en caso de colisión frontal del vehículo, si el conduc-
lor se desplaza contra el volante se minimicen las lesiones
al estar dotada la columna de una ¿ona fusible. La disposi-
Figura 1~ Volante ción más común consiste en acoplar a la columna una junta
~ Columnas de dirección diseñadas para que en caso de colisión frontal el volante no se desplace hacia el conductor y en el caso de
colisionar el conductor contra el volante, este amortigüe el golpe mediante la zona fusible. Sobre la figura superior, la columna marcada con el número
1, al colisionar el vehículo, la columna cede por la junta universal. El ejemplo número 2 la porción inferior del árbol se desplaza a lo largo de la
superior y absorbe la energía del impacto. En el caso 3, si se produce colisión frontal, la zona fusible se comprime para amortiguar el golpe.

universal que permite situar el volante en la posición más

■ Caja de dirección de cremallera
apropiada para el conductor y además en caso de colisión
frontal, la junta impide que el volante se desplace en direc- El sistema de dirección de cremallera es el sistema uti-
ción al conductor. lizado por la mayoría de los automóviles, tiene las ventajas
de ser sencillo, preciso, ocupar poco espacio, y además re-
quiere poca tirantería para su activación.
La caja de la dirección está fijada al chasis y se encuen-
tra entre la columna de la dirección y las bieletas de mando.
Recibe el movimiento de rotación del volante y lo convier-
te en uno de translación en las bieletas, que inciden sobre
las manguetas y orientan las ruedas. La caja de la dirección
también realiza una función desmultiplicadora entre el pi-
ñón y la cremallera para reducir el esfuerzo de su activa-
ción. La desmultiplicación de la caja se diseña en función
del peso del vehículo. la sección del neumático, la presión
vertical que ejerce la suspensión y de la asistencia.
Figura 12 7. Ejemplo de columna de dirección.
Figura 12 9. Caja de dirección de cremallera.
Está compuesta básicamente por un piñón con dentado

helicoidal unido a la columna de la dirección y una barra
tallada en cremallera que engrana con el piñón de tal mane-
ra que. cuando el conductor gira el volante, el piñón al es-
tar engranado con la cremallera provoca un desplazamiento
longitudinal. La unión con las bieletas se produce a través
de un sector roscado, o a través de rótulas esféricas. Lacre-
mallera va apoyada sobre casquillos, engrasada, y protegi-
da del exterior a través de fuelles de goma. El piñón está
apoyado sobre un casquillo o rodamiento, y la unión a la
columna de la dirección se produce normalmente a través
de una junta cardan o de un soporte de caucho.
Figura 12.8. Ejemplo de columna de dirección. La cremallera puede producir una desmultiplicación de
tipo lineal o variable, la desmultiplicación lineal implica que
el paso de los dientes es igual en todo el recorrido de la crema-
llera y, por tanto, es necesario aplicar el mismo esfuerzo para
o 12.1.3. Caja de la dirección activar la dirección, sea cual sea el ángulo de giro.
":...
'E
Cl. Existen principalmente dos tipos de cajas de dirección: Las cremalleras con desmultiplicación variable dispo-
""'e:o Cremallera.
nen de un paso entre dientes determinado en su zona cen-
'ü
'o tral y progresivamente dicho paso va disminuyendo a me-
UJ
@ Tornillo sinfín. dida que se acerca a los extremos de la barra.

Esta disposición implica un mayor giro del volante para
grandes ángu los de giro, y un giro similar a las direcciones
de tipo lineal para pequeños ángu los de giro.
La cremallera de paso variable tiene como ven tajas que
en grandes ángulos de giro (aparcamientos) la dirección sea
más suave y no precise un gran esfuerzo su activación, sin
embargo. en pequeños ángulos de giro (circulación por ca-
e
rTetera) la activación del sistema sea más fim,e.
Figura 12.1O Dirección de cremallera con desmultiplicación variable.
Figura 12.11 Sistema de dirección por tornillo sinfín.
■ Caja de dirección de tornillo sinfín que da movimiento al brazo de mando para que a su vez,
a través de la tirantería de la dirección se puedan orientar
Este tipo de cajas básicamente están compuestas por un las ruedas. Tanto el tornillo sinfín como el sector que en-
tornillo sinfín que toma movimiento de la columna de la di- grana con él (según el tipo de dirección), van alojados en
rección y que puede estar engranado a una tuerca, dedo, ro- una caja cerrada fijada a la carrocería y están perfectamen-
dillo, etc. El sector que engrana con e l tornillo s infín es el te lubricados.
Figura 12 12. Cajas de dirección por tornillo sinfín. Al girar la columna de la dirección se obtiene un movimiento de translación en el brazo de mando.
La figura de la izquierda representa una caja de dirección de tornillo sinfín/rodillo y la de la derecha de tornillo sinfín/tuerca.

Figura 12.1~ Al igual que en la figura anterior, el movimiento de rotación proveniente de la columna se convierte en movimiento de translación en el
brazo de mando. La figura izquierda representa una caja de dirección de tornillo sinfín/husillo, y la de la derecha de bolas circulantes.
Figun 12 14. Sistema de dirección de tornillo sinfín. En la figura se puede apreciar todos los tirantes (en rojo) que precisa este tipo de direcciones
para transmitir el movimiento desde la caja de dirección hasta las manguetas.

12.1.4. Tirantería de la dirección

Se utiliza en vehículos con dirección por tomillo sinfín y
en algunos vehículos industriales con dirección de cremallera.
puesto que, salvo excepciones, los automóviles con dirección de
cremallera no la necesitan. Es un conjunto de brazos metálicos
(tirantes) en cuyos extremos se acopla una róLUla. Su función es
la de transmitir el movimiento desde el brazo de mando (salida
del movimiento de la caja de dirección) hasta las manguetas.
Figura 12.18. Bieleta de dirección.
Figura 12.15. Tirante de dirección.
Figura 12.16. Tirante de dirección.
■■ 12.1.5. Bieletas de la dirección

Las bieletas de la dirección unen la caja de la dirección
con la mangueta a través de una rótula. Sirven para trans-
mitir movimiento y es en ellas donde se regula el a lineado
de dirección.
Piñón Rótula Tuerca de reglaje
Figura 12.19. Unión de la bieleta de dirección con la mangueta.
~•I"•~
Cremallera Fuentes Rótula ■ 12.1.6. Rótulas
Figura 12.17 Sección de una caja de cremallera. En la figura se puede Las rótulas realizan una unión que permite el movimiento
apreciar la unión entre la cremallera y la bieleta. entre la mangueta y la caja de dirección sin holguras.

Se adaptan perfectamente a las variaciones de longitud (360º) se obtiene un ángulo de orientación de 18º, la relación
producidas por los cambios de dirección o por las irregula- de desmultiplicación se calculará de la siguiente fonna:
ridades del ten-eno.
Rd = 360: 18 = 20
Cuanta mayor sea la relación de desmultiplicación:
Menor esfuerzo para orientar las ruedas, aunque el resul-
tado final depende también de otros valores entre los que
se encuentra e l diámetro del volante y sobre todo la ser-
voasistencia.
Mayor número de vueltas del volante.
Mayor precisión de maniobra.
• Menor rapidez de giro.
■ 12.3. Dirección asistida

DesaiTollada por primera vez en 1928 aunque fue en los
años cincuenta cuando se comenzó a comercializar a ma-
yor escala.
Figura 12.20. Rótula.
Este tipo de dirección se basa en la utilización de una
Uno de sus extremos va roscado para el acoplamiento fuerza auxi liar que multiplica el esfuerzo que realiza el
con la mangueta, y el otro tiene forma esférica que permi- conductor al girar el volante, con el fin de que sea más con-
te el movimiento de la rótula en todos los sentidos. Las ró- fortable la conducción (sobre todo al mejorar la maniobra-
tulas vienen acopladas a una semi-bieleta de la dirección bilidad en aparcamientos) y más segura. Hoy en día prácti-
como una sola pieza. camente todos los automóviles disponen de un sistema de
asistencia a la dirección de serie.
Los sistemas de dirección asistida o servodirección de-
ben pem1itir la transmisión de información del contacto del
vehículo sobre la calzada para que el conductor sea cons-
ciente del grado de adherencia que tiene el vehículo en todo
momento.
El tiempo de reacción debe ser breve para que sea efi-
caz, debe proporcionar un alto grado de asistencia en apar-
camientos y un grado menor en velocidades altas, además,
la reversibilidad del sistema debe permanecer, es decir,
cuando el conductor deje de activar el volante, el sistema
debe tender a colocarse en posición de línea recta.
En caso de avería en el sistema de servodirección, el ve-
hículo debe seguir siendo dirigible, aunque el esfuerzo a
Figura 12.21 Rotula con semi-bieleta de dirección. realizar para orientar las ruedas sea mucho mayor. Esto es
debido a que la unión mecánica entre los elementos sigue
existiendo.
■ 12.2. Relación de desmultiplicación La asistencia en los vehículos puede ser de dos tipos:
Hidráulica.
La relación de desmultiplicación de un sistema de direc-
ción es el resultado de dividir el ángulo de giro del volante con Eléctrica. Desarrollada en el apartado de direcciones con
el ángulo obtenido en la rueda, así, si en una vuelta de volante control electrónico.

■ 12.3.1. Dirección de cremallera Depósito

asistida hidráulicamente Se trata de un recipiente donde se aloja parte del fluido
hidráulico y tiene como función la de servir como reserva
El sistema está compuesto por: del circuito. En a lgunos casos lleva dispuestas unas marcas
que delimitan el nivel máximo y mínimo recomendable, en
Un depósito. otros. es e l propio tapón el que dispone de una vari lla para
Una bomba. Mecánica o eléctrica. verilicar el nivel.
Cilindro hidráulico. Situado normalmente en el interior

de la caja de dirección o en el exterior unido a la crema- ■ Bom~a hidráulica
llera.
Es la responsable de generar la presión hidráulica nece-
Unidad hidráulica. Situada en la caja de dirección. saria para activar el sistema. Existen varios tipos de bom-
Una serie de canalizaciones por donde circula el líquido. bas. entre las más habituales se encuentran:
Bomba de aletas.
En ocasiones un radiador para refrigerar el líquido de di-
rección. Bomba de engranajes.
Fluido hidrául ico. Bomba de émbolos.
Cilindro hidráulico
situado en la caja
de dirección
Unidad hidráulica
situada en la caja
de dirección
Radiador
Figura 12 2L Dirección asistida hidráulica con bomba mecánica.
'1 1' SISTEMAS DE TRANSMISIÓNDE FUERZAS YTRENES DE RODAJE
,
En a lgunas bombas, existe una válvula reguladora de
caudal que actúa de la siguiente forma: cuando no se efec-
túa ningún giro, la válvula se encuentra en posición de des-
carga, en esta situación, la bomba funciona sin generar
presión. Cuando se efectúa un giro en el volante, se pro-
duce una ligera bajada de presión en el circuito que provo-
ca que el !imitador se sitúe en posición de carga y por tanto
la bomba se ponga a generar presión en el circuito. Cuando
termina el giro, el aumento de presión del circuito provoca
que la válvula se ponga de nuevo en posición de descarga.
De esta forma se produce un ahorro de e nergía.
Figura 12.23. Depósito de servodirección situado encima de la bomba.
El mecanismo es similar al de las bombas de aceite del

motor. Pueden ser accionadas por la correa de servicios del
motor tém1ico. directamente por el motor o por un motor eléc-
trico.
Disponen de un )imitador de presión en su interior que
actúa cuando la presión generada por la bomba es superior
a la presión de tarado del !imitador enviando el fluido hi-
dráu lico de nuevo al circuito de aspiración y de esta forma
impidiendo que se supere la presión de tarado.
Figura 12.25. Bomba electrohidráulica de engranajes.
Figura 12.24. Bomba de servodirección. Figura 12.26 Circuito hidráulico con bomba de accionamiento eléctrico.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Df FUERZAS YTRENfS DE RODAJE

Cuando se gira el volante en un sentido. el fluido hi-

dráulico entra a presión por una de las cámaras colaboran-
do en el desplazamiento de la cremallera. La otra cámara
comunica con el retorno a través de la tubería expulsando
el fluido que se encuentra en su interior. Cuando se gira el
volante en sentido contrario, se invie11en las funciones de
ambas cámaras.
o o
o o
Figura 12.27 Bomba mecánica de paletas. En azul válvula reguladora

- Presión - Retorno
de caudal.
Figura 12.29. Cámaras de trabajo del cilindro hidráulico.
■ Cilindro hidráulico
Puede estar situado en la propia caja de dirección o en
el exterior de la caja unido a ella. En esta última disposi-
ción. los extremos del cilindro están unidos a la barra de
cremallera.
En ambos casos, se trata de un cilindro hidráulico de

doble efecto que dispone de dos cámaras separadas por un
pistón situado en la posición central. Cuando las cámaras
están situadas en la propia caja de dirección, el pistón for-
ma parte de la cremallera. Figura 12.30. Cilindro hidráulico situado en el interior de la caja de dirección.
o
'E
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Figura 12.28 Dirección de cremallera servoasistida con el cilindro hidráulico en el interior de la caja. @

Figura 12. Dirección de cremallera servoasistida con el cilindro hidráulico situado en el exterior de la caja de dirección.
■ Unidad hidráulica de mando

ComúnmenLe denominada válvula distribuidora. Está si-
tuada en la propia caja de dirección por encima del piñón he-
licoidal que da movimiento a la cremallera. Tiene las fun-
ciones de distribuir la presión del fluido hacia la cámara de
servicio al mismo tiempo que comunicare! retomo con la cá-
mara que precisa descargarse de presión hidráulica.
Figura 12. J Corredera giratoria.
Figura 12. Unidad hidráulica de una dirección ZF.
Básicamente está compuesto por una corredera girato-

ria, una barra de torsión y un casquillo de mando (Figuras
12.33, 12.34, 12.35).
Figura 12. Barra de torsión.

■ Circulación en curva
El giro del volante provoca una torsión en la barra de
torsión y a su vez el desplazamiento de la corredera girato-
ria que genera un cambio de posición entre el casqui llo de
mando y la corredera, comunicando, por una parte. la entra-
da de presión, con la salida hacia la cámara del cilindro que
actuará sobre la cremallera en el sentido de giro elegido y
por otra, el retorno con la otra cámara. Las cámaras pasan
de ser cámaras de presión a cámaras ele retorno en función
del sentido de giro del volante.
Barra de torsión
Figura 12. 5. Casquillo de mando.
La corredera giratoria está unida con el extremo infe- Corredera

giratoria
rior de la barra de torsión y el casqui llo de mando con el
extremo superior. Al mismo tiempo, la barra de torsión une
la columna de la dirección con el piñón de mando y tiene
una gran capacidad de torsión. Cuando se gira la columna
de dirección, se produce una torsión en la barra hasta que
comienza a girar el piñón. La torsión será proporcional al
par resistente.
La corredera gira solidaria a la columna de dirección y figura 12.37 Giro del volante a derecha.
hace las funciones de una válvula que comunica unos orifi-
cios u otros del casquillo de mando según sea su posición.
Barra de torsión
■ Circulación en línea recta

Corredera
Cuando no se activa el volante, la barra de torsión se en- giratoria
cuentra en posición de reposo y la corredera giratoria en
posición neutra, esto quiere decir que el aceite íluye con
muy poca presión por los orificios y vuelve por el retorno
al depósito.
figura 12.38. Giro del volante a izquierda.
■■ 12.3.2. Servoasistencia en cajas de

tornillo sinfín ybolas circulantes
Aunque el mecanismo de dirección de bolas circulantes
es distinto al de cremallera, el funcionamiento de la servoa-
sistencia es muy similar.
La válvula de mando del sistema trabaja por el mis-
figura 12.36 Posición de línea recta. mo principio. en este caso, al girar el volante, la barra de

torsión acciona una válvula en estrella. Esta a su vez cons- A continuación aparecen unas imágenes del recorrido
ta de dos discos que comunican en cada caso los canales de del aceite cuando se activa el volante a ambos lados.
fluido necesarios para que el fluido entre en una cámara u
otra de la caja de dirección. Al igual que ocune en la direc-
ción de cremallera. según el sentido de giro elegido por el
conductor. una cámara será de presión y olra de retomo. La
cámara de presión ayudará al mecanismo de dirección en
su desplazamiento y por tanto al conductor le resultará más
suave activar la dirección.
Figura 12.41 Giro del volante a derecha.
Válvula en ...,....,.,_,"";,t-) I
estrella
Figura 12.39 Dirección de bolas circulantes sin accionar el volante.
Figura 12.42. Giro del volante a izquierda.
■ Canalizaciones
Tienen la función de unir todos los componentes del cir-
cuito hidráulico para transmitir a través de ellas la presión
del fluido.
Existen tres tipos de tuberías o conductos:
• De aspiración. Es la tubería que une el depósito con la
bomba, en algunos casos. esta tubería no existe puesto
que el depósito está encima de la propia bomba y se pro-
duce una alimentación de fluido hidráulico por gravedad.
De presión. Une la bomba con la caja de dirección. A
través de ella se transmite la presión del sistema. En al-
gunas ocasiones adoptan forma de serpentín para evitar
golpes de ariete y/o mejorar la refrigeración. Normal-
mente son de acero.
Tubería de retomo. El aceite sobrante del circuito se con-
duce a través de esta tubería de nuevo al depósito. Prác-
Figura 12.40. Componentes del sistema de servodirección por tornillo sinfín. ticamente no existe presión en este circuito.

figura 12.43 Canalizaciones de un sistema de asistencia hidráulico.
■ fluido hidráulico Estabilidad química y resistir su degradación sin produ-

cir depósitos sólidos.
Las funciones principales que debe cumplir el fluido hi-
dráulico para que el sistema funcione correctamente son Estabilidad té1111ica para resistir los cambios de tempera-
las siguientes: tura sin degradarse ni formar sedimentos.
Transmitir la presión generada por la bomba al cilindro Buena demulsibilidad, el fluido hidráulico debe tener
hidráulico. una alta capacidad de desprenderse rápidamente del agua
Lubricar las piezas del sistema para minimizar el desgas- que se genera en el circuito por condensación.
te y la fricción.
Proteger contra la corrosión.
Refrigerar el calor que se genera durante el funciona-
miento del sistema.
Ser compatible con los componentes por donde circula.
Para ello, los fluidos que se utilizan en el sistema de di-
rección deben tener una serie de características que se de-
tallan a continuación:
La viscosidad del fluido hidráulico es una de las carac-
terísticas más impo1tantes, debe ser lo suficientemente
elevada como para soportar las cargas a las que se le va
a someter, además de realizar un efecto de sellado en de-
tenninados componentes del circuito y lo suficientemen-
te fluido como para circular por los conductos sin difi- fiq•mi 17.44 Envases de líquido de dirección.
cultad en una amplia gan,a de temperaturas.
Normalmente los aceites que se utilizan en los circuitos
Resistencia a la compresión y al cizallamiento. de servodirección son muy fluidos del tipo SAE IO.

...
figura 12.45. Sistema de dirección de un vehículo.
Es recomendable utilizar el líquido de dirección que re- función del vehículo, este apartado presenta una serie de
comienda el fabricante al mismo tiempo que no se deben orientaciones generales para proceder al desmontaje de los
mezclar los fluidos de diferentes características para evitar elementos de dirección.
la degradación y la pérdida de sus propiedades.
■ ■ 12.4.1. Bieletas de la dirección

■ 12.4. Dirección. Proceso Las bieletas de la dirección se unen a la mangueta a tra-
vés de una rótula y a la caja de la dirección o a la ürantería
de desmontaje, montaje (dependiendo del sistema) a través de un sector roscado. Para
desmontar las bieletas hay que soltarlas en primer lugar de
yverificación la parte que las une a la mangueta y, después, es conveniente
marcar su posición de anclaje con la caja antes de desmon-
Para desmontar los e lementos de la dirección es conve- tarla con el fin de situar la nueva bieleta en una posición lo
niente consultar el manual específico del vehículo. Tenien- más aproximada posible a su situación original para impedir
do en cuenta que las pautas de desmontaje pueden variar en que el alineado varíe excesivamente. Para marcar la posición
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES Df RODAJE

12. Sistemas dedirección
original de la bielcta se puede realizar contando las vueltas
de rosca al desmontarla para, posteriormente, roscar la nue-
va con las mismas vueltas; midiendo con un calibre el sector
roscado, o tomando como referencia la contratuerca para co-
locar la nueva bieleta con la misma distancia. No obstante,
siempre es necesario alinear la dirección una vez montada.
■ 12.4.2. Bomaa de servodirección

Para desmontar la bomba de presión mecánica, prever un
recipiente para recoger el fluido que se vaya a caer al llevar a
cabo esta operación. A continuación, destensar la con-ea que
le da movimiento, posteriom1ente desmontar los tubos hi-
dráulicos (marcándolos si pudiese existir confusión a la hora figura 12.48 Una vez desmontada la tuerca, sacar la rótula con el
de montarlos) y finalmente el anclaje de la bomba con el mo- extractor específico.
tor o chasis. Al desmontar los tubos, taponar la entrada y sa-
lida de líquido con el fin de impedir la entrada de suciedad.
Figura 12.49 Rotula desmontada de la mangueta.

Figur¡¡ 12.46. Bieleta de dirección montada sobre vehículo. La flecha
indica la contratuerca que fija la bieleta a la tirantería.
Figura 12.50 Bomba de servodirección. El desmontaje de la bomba

Figura 12 .47 Desmontaje de la rótula en su unión con la mangueta. electrohidráulica requiere el desmontaje de los tubos de presión, de los
Quitar la tuerca. conectores eléctricos y del soporte donde se haya alojada.

■ 12.4.3. Sustitución de tuberías Girar el volante en ambos sentidos hasta que deje de fluir
líquido hidráulico.
de la servodirncción Volver a posicionar los tubos en sus respectivos aloja-
mientos y apretarlos.
Normalmente la complicación en el desmontaje está en
función del acceso que ofrezca el vehículo ya que la opera- Introducir líquido nuevo de servodirección en el depó-
ción es muy simple. sito.
Es necesario prever un recipiente para recoger el fluido. Ginu· el volante varias veces en an1bos sentidos (purga-
A continuación desmontar las uniones de la tubería en sí do) hasta que la d irección gire suavemente y sin producir
utilizando cucU1do sea preciso llaves de racores. ningún tipo de sonido anormal.
Rellenar el depósito hasta que el nivel se encuentJe entre
el mínimo y el máximo.
Verter el íluido hidráulico en el recipiente de reciclado
apropiado.
Figura 12.51 Tuberías de servodirección.
■ 12.4.4. Sustitución de fluido hidráulico

La sustitución del tluido hidráulico no supone ninguna ope-
ración compleja. Las pautas generales se citan a continuación:
Figura 12.53. Tuberías de servodirección desmontadas.
Vaciar el depósito mediante algún elemento de aspira-
ción, tipo jeringa hidráulica.
Desmontar los tubos de la columna de la dirección que se
encuentren más bajos.
Figura 12.54. Depósito de liquido de dirección. El tapón dispone de la

Figura 12.52. Tuberías de servodirección unidas a la caja de dirección. varilla de nivel.

CUfSTIONfS
12
■ ■ ■
Enumera los elementos que conforman un sistema
de dirección convencional.
fJfACICIOS
12.:i!
•• ■ 11
Describe el proceso de trabajo a seguir para el
desmontaje de una rótula de dirección.
12 ¿Qué tipos de sistemas de seguridad en la columna 12.2? Localiza y anota tres vehículos que dispongan de
de dirección son los más habituales? dirección convencional.
12 ¿Por qué las columnas de dirección anteriormente 12.~~ Localiza y anota tres vehículos que dispongan de
mencionadas son más seguras? dirección asistida hidráulicamente.
12 ¿En qué consiste el sistema de cremallera con 12.:i! Localiza el proceso de trabajo a seguir y las
desmultiplicación variable? ¿Qué ventajas tiene? precauciones a tener en cuenta para el desmontaje
12 ¿Qué tipos de caja de dirección con tornillo sinfín de tres airbag de conductor.
son más habituales? 12.~ Realiza un croquis del sistema de seguridad
12. ¿Qué función tiene la bieleta de dirección? de la columna de dirección de tres vehículos
distintos.
12 ¿Cuál es la función de las rótulas?
12.:1~ Describe el proceso de desmontaje de la bomba
12. ¿Cómo se calcula la relación de desmultiplicación en
hidráulica de tres vehículos.
una caja de dirección?
12 ¿Qué elementos componen el sistema de dirección 12.:1 Describe el proceso de trabajo a seguir para el
desmontaje de las canalizaciones del sistema de
asistida hidráulicamente?
dirección hidráulica de tres vehículos.
12.1 ¿Cuál es la función de la bomba hidráulica?
Enumera tres tipos de bombas hidráulicas. 12.:i! Comprueba en tres vehículos el estado de las rótulas
de dirección.
12.1 ¿Qué función tiene la válvula reguladora de caudal?
12.~ Explica en qué consiste y como se realiza el purgado
12.1 ¿Dónde pueden estar situadas las cámaras de de un sistema de dirección hidráulico.
trabajo de una dirección asistida por fluido hidráulico?
12.:l Describe el proceso de desmontaje de la caja de
12.1 ¿Qué función tiene la unidad hidráulica?
dirección de tres vehículos.
12.1 ¿De qué elementos está compuesta la unidad hidráulica?
12.:l Comprueba el estado de los guardapolvos de la caja
12.1 Explica el funcionamiento de una dirección asistida de dirección de tres vehículos.
hidráulicamente.
12.:l Identifica los distintos componentes de una caja de
12.1 Explica qué tipos de canalizaciones existen en el dirección asistida hidráulicamente.
circuito hidráulico.
12.~ Comprueba en tres vehículos la holgura de la
12.1 ¿Cuáles son las funciones del fluido hidráulico? dirección. Anota las posibles anomalías.
12.1 ¿Qué características tienen que cumplir los fluidos 12.:l Localiza y anota el tipo de fluido hidráulico que
hidráulicos? recomienda el fabricante en tres vehículos de distinta
12.L ¿Qué precauciones hay que tener en cuenta en el marca.
desmontaje de una rótula de dirección? 12.::.J. Localiza el posicionamiento de la válvula
12.2 Explica el proceso de trabajo a seguir para la reguladora de caudal de tres bombas hidráulicas
sustitución del fluido hidráulico de un vehículo. distintas.

Contenidos
Introducción
13.1. Conceptos previos
13.2. Pivote
13.3. Mangueta
13.4. Ángulo de caída
13.5. Ángulo de salida
13.6. Ángulo de avance
13.7. Radio de pivotamiento
13.8. Ángulo incluido
13.9. Desviación del eje delantero
13.10. Ángulo de empuje
13.11. Geometría de giro
13.12. Convergencia
13.13. Cotas conjugadas
13.14. Consecuencias de un mal reglaje de
las cotas de dirección e influencia en
el comportamiento del vehículo
13.15. Ajuste de la cuna
13.16. Operaciones de mantenimiento en la
geometría de la dirección
Objetivos
• Conocer los conceptos de geometría de la
dirección y su incidencia sobre el vehículo.
• Aprender la repercusión que puede tener un
vehículo con las cotas de dirección fuera de
tolerancia.
• Estudiar las cotas de dirección y su influencia
en el comportamiento del vehículo.
• Familiarizarse con los distintos tipos de
desgaste de neumáticos como consecuencia
de una incorrecta alineación del vehículo.
• Aprender los distintos tipos de anomalías en
las cotas de dirección.
• Conocer las pautas generales para llevar a cabo
el mantenimiento de la geometría de dirección.
13. Geometría de la dirección
■ Introducción
La geometría de la dirección define la posición de las
ruedas y de los ejes, teniendo en cuenta los siguientes as-
pectos:
Para que el sisLema de dirección funcione correctamen-
te y puedan cumpli rse los requisiLos necesarios, las ruedas Posición de las ruedas con rel!pecto al suelo.
directrices deben tener determinadas condiciones geométri-
Posición de las ruedas de un mismo eje entre sí y con res-
cas llamadas normalmente cotas de la dirección. Con e llas
pecto al otro eje.
se conseguirá que la dirección sea suave, precisa, segura y
que tenga una tendencia autoli neante. Además, el vehícu lo Posición de las ruedas respecto al sentido de marcha.
c irculaní de una fo1ma más esLable y cómoda, se evitarán la
fatiga de deLerminados elementos mecánicos y los neumá-
ticos tendrán mayor adherencia y durabilidad.
■ 13.1. Conceptos previos

Las cotas de dirección son necesarias para compensar
e l efecto que producen determinadas fuerzas generadas du-
rante el desplazamiento del vehículo que tienden a modifi-
i
car la alineación de las ruedas, tales como e l viento lateral
y frontal, el peso del vehículo, irregularidades de la calza-
da, tracción, fuerzas centrífugas generadas durante e l mo-
vimiento, etc.
0 i i
Figura 13.2 La geometría de la dirección tiene en cuenta la posición de
las ruedas con respecto al suelo.
0 -v ®'
1. Cabeceo sobre el eje transversal.
2. Vibraciones sobre el eje vertical.
3. Balanceo, sacudidas sobre el eje longitudinal.
4. Fuerzas laterales de frenado.
5. Traqueteos.
6. Fuerzas de frenado, propulsión y laterales.
7. Oscilaciones sobre el eje de la dirección.
8. Centro de gravedad del vehlculo.
Figura 13.1 Algunas fuerzas que se producen durante el

desplazamiento.
Mediante las cotas de dirección se consigue que el neu- Figura 13.3. La geometría de la dirección tiene en cuenta la posición de
mático tenga mayor adherencia con respecto a la calzada las ruedas de un mismo eje entre sí y la posición de las ruedas de un eje
proporcionando mayor seguridad al vehículo. con respecto al otro.

Se denomina batalla a la distancia que hay entre ejes

desde el centro de la rueda de un eje hasta el centro de la
rueda del otro eje. Los vehículos con batalla grande dispo-
nen de un mayor confort y menores vibraciones. Los vehí-
culos con batalla pequeña tienen mayor maniobrabilidad.
Figura 13.6. Batalla de un Volkswagen Jetta.
■
Figura 13.4. La geometría de la dirección tiene en cuenta las ruedas
desde el punto de vista del sentido de marcha. 13.1.2. fje longitudinal de la carrocería, eje de
simetría yeje longitudinal del vehículo
■ 13.1.1. Vía y batalla del vehículo Se denomina eje longitudinal de la carrocería a la línea
imaginaria que pasa a lo largo del vehículo justo por el cen-
Los conceptos de vía y batalla del vehículo son necesa- tro de la carrocería sin tener en cuenta la posición de los
rios para comprender mejor la geometría de la dirección. ejes del vehículo.
Se denomina vía a la distancia que hay en un mismo eje. r

desde el centro del punto de apoyo de una rueda hasta el cen-
tro del punto de apoyo de la otra. Las vías delantera y trasera
no tienen por qué ser iguales. Cuanta mayor sea la vía, ma-
yor seguridad en paso por curvas a altas velocidades.
Figura 13 7 Eje longitudinal.
Se denomina eje de simetría a la línea imaginaria que

une e l centro de los ejes delantero y trasero.
Figura 13 .5. Vía delantera. Figura 13.8. Eje de simetría.
SISTEMAS DE TRANSMISION DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE ' 1

Se denomina eje longitudinal del vehículo a la línea volante para conseguir la trayectoria deseada. En ocasio-
imaginaria que parte desde el centro del eje trasero y per- nes. el subviraje provocará la salida del vehículo de la
pendicularmente a él, sin tener en cuenta el eje delantero ni calzada.
la carrocería. Corresponde al sentido de marcha del vehícu-
lo cuando circula en línea recta. Los vehículos con motor y tracción delantera tienen
tendencia al subviraje al disponer del centro de gravedad
delante de la parte central del vehículo. Aunque este com-
portamiento se puede modificar mediante la configura-
ción de las suspensiones. Un vehículo ligeramente sub-
virador es más fácil de dirigir que un vehículo neutro o
sobrevirador.
Figura 13 9 Eje longitudinal del vehículo.
Cuando el vehículo circula en línea recta los tres ejes

deben coincidir, de lo contrarío existirá una anomalía en la
geometría de la dirección. Por ejemplo, si e l eje trasero está
desviado con respecto al delantero (Figura 13.10), se pro-
duce un desplazamiento lateral que hace necesaria la co-
rrección del volante permanentemente para circular en lí-
nea recta. Además se verá perjudicada su maniobrabilidad
y el desgaste de los neumáticos será in·egular.
Figura 13.11 Efecto de subviraje.
Figura 13 1O. Eje trasero inclinado. Sobreviraje

Básicamente se trata de un exceso de giro del vehículo
provocado por un deslizamiento extremo del puente trase-
■ 13.1.3. Subvirajs ysobrnvirajs ro, denominado comúnmente «trompo». La parte posterior
del vehículo sufre un desplazamiento hacia el exterior de la
Los efectos de subviraje y sobreviraje están directamente curva mayor que el de la parte delantera.
relacionados con la velocidad del vehículo, el grado de ad-
herencia del neumático sobre la calzada y el ángulo de giro. Será necesario corregir e l giro del volante para evitar
que el vehículo se salga de la curva.
■
Los vehículos con propulsión trasera tienen una clara
Subviraje tendencia al sobreviraje. El citado efecto se puede contra-
Básicamente se trata de un defecto de giro del vehículo. rrestar mediante la configuración de las suspensiones.
La parte delantera sufre un desplazamiento mayor hacia el
En el capítulo dedicado a los sistemas electrónicos de
exterior de la curva que la parte trasera.
seguridad activa se describe el sistema ESP como un siste-
La maniobrabilidad del vehículo será menor y será ma que corrige de forma muy eficaz y automática los efec-
necesario corregir su trayectoria mediante el giro del tos de subviraje y sobreviraje.

,.
+
Figure, 13. 4. Cuanto menor sea la batalla del vehículo, mayor será la
maniobrabilidad.
Figura 13.12 Efecto de sobreviraje.
■ 13.1.4. Maniobrabilidad de un vehículo

Figura 13. 5 Cuanto menor sea el voladizo, mayor será la maniobrabilidad.
Eslá definida como el círculo menor que es capaz de
realizar un vehículo con las ruedas tolalmenle giradas y a
una velocidad muy baja.
■ 13.2. Pivote
Viene definida por diferentes factores:
El pivote es el eje direccional de la rueda, a través de él se
Ángulo de viraje de las ruedas. Cuanto mayor sea el orienta la rueda al realizar cambios de dirección. En la mayo-
ángulo de viraje, mayor será la rnaniobrabilidad del ve- ría de los casos, este eje es imaginario. En las disposiciones
hículo. Se mide desde el centro de las ruedas. de tracción delantera, no es posible su ubicación física, de to-
Distancia entre ejes (batalla). Cuanlo menor sea la dis- das fom,as tampoco es necesaria, de hecho, muchos vehículos
tancia entre ejes, mayor será la maniobrabilidad del ve- con propulsión trasera tampoco lo incorporan físicamente.
hículo. Aunque todas las cotas están relacionadas enlre sí, la
Voladizo de la carrocería. Cuanto menor sea el voladi- posición del pivote incide directamente sobre las colas de
zo de la caiTocería tanto a lo largo como a lo ancho, ma- salida y avance.
yor será la maniobrabilidad.
-
,gura 3 l 1> En esta figura, la columna McPherson es el eje
direccional (pivote), desde el punto de unión con la carrocería hasta la
Figura 13. 3. Ángulo de viraje de las ruedas. unión con el trapecio inferior.

' 1
Figura 13.17. En las figuras se representa el eje del pivote.

,
■ 13.3. Mangueta ■ 13.4. Angulo de caída (camber)
La mangueta tiene entre otras funciones la de sujetar la La mangueta está diseñada para que la rueda no apoye
rueda con una inclinación respecto del suelo, esta inclina- perpendicular al suelo, sino que tenga cierto ángulo de in-
ción viene predeterminada por el fabricante. clinación. Esta inclinación puede ser positiva o negativa.
Aunque todas las cotas están relacionadas e ntre sí, la Llamaremos caída positiva cuando las ruedas de un mismo
posición de la mangueta inci.d e directamente sobre la cota eje estén más cerca entre sí por su punto de apoyo y nega-
de caída y la convergencia de las ruedas. tiva cuando estén más lejos. El ángulo de caída facilita la
orientación de las ruedas. además provoca una disminución
de peso sobre los rodamientos de buje. Suele ser muy pe-
queño. cercano a O grados.
La caída positiva mejora la estabilidad en línea recta.
Una excesiva caída positiva provocará el desgaste irregular
del neumático por su parte exterior y se reducirá el guiado
lateral de las ruedas du rante las curvas.
La caída nega1iva mejora la estabilidad en curvas. Una
excesiva caída negativa provocará e l desgaste irregular del
neumático por su parte interior.
Las ruedas de un mismo eje deben tener la misma caída.
Las irregularidades del terreno y los golpes recibidos en las
ruedas pueden provocar que el ~íngulo de caída varíe.
Las variaciones de caída pueden venir como consecuen-
Figura 13.18. Diferentes tipos de manguetas. cia de los siguientes elementos:

,1
• Mangueta deformada.
Holguras en la tirantería de la dirección.
■ 13.5. Ángulo de salida (king pin)
Consiste en dar una pequeña inclinación a1 pivote de tal
• Holguras en el rodamiento de rueda.
manera que en lugar de estar perpendicular al suelo, for-
Tirantes de la dirección deformados. me un pequeño ángulo. Con esta cota se consigue dismi-
nuir el esfuerzo a realizar para orientar las ruedas y que el
volante vuelva a su posición original en pequeños radios de
giro. Colabora para que se produzca un efecto autolinean-
te y evita que las irregularidades del terreno muevan por sí
sola la dirección. Está directamente relacionado con e l ra-
dio de pivotamiento.
figura 13.19a. Ángulo de caída. La rueda no se encuentra

perpendicular al suelo, sino con una ligera inclinación.
Figura 13.20. Ángulo de salida. Se puede observar cómo el eje direccional

(pivote) no se encuentra perpendicular al suelo sino con una ligera inclinación.
■ 13.6. Ángulode avance (caster)

El ángulo de avance es e l que garantiza el efecto au-
tolineante del vehículo. El pivote se diseña con una cier-
ta inclinación para que su prolongación no se corte en el
Figura 13.19b. Caída negativa.
punto de apoyo de la rueda, sino por delante de la mis-
ma o en algunos vehículos por detrás, así se consi.g ue que
1t-=-= ==~~--==- las ruedas retornen a la posición de línea recta después de
![__ ___ ) realizar cambios de dirección. Un ángulo de avance muy

grande provocaría una dirección excesivamente dura, y un
ángu lo muy pequeño que pierda el efecto autolincante de
----- las ruedas.
Normalmente se mide en grados. aunque cuando la cota
se proporciona en milímetros, en este caso se hace referen-
cia a la distancia que hay entre el punto de apoyo de la rueda
y la prolongación del pivote en su corte con línea de tierra.
Durante la medición, un ángulo de avance erróneo indi-
Figura 13.19c. Caída positiva. ca normalmente algún elemento deformado.

para asegurar la dirigibilidad del vehículo. Cuanto mayor

sea el radio de pivotarniento con más intensidad se transmi-
ten las irregularidades del suelo a la dirección.
figura 13.:l Radio de pivotamiento.
F ur 1 21. Ángulo de avance. En tono más oscuro se puede observar ■ 13.8. Angulo incluido
la posición del pivote sin ángulo de avance y en tomo más claro el pivote
con ángulo de avance. La flecha indica el sentido de marcha. Se deline así a la suma del ángulo de caída con el án-
gulo ele salida. Con ambos ángulos se consigue reducir el
esfuerzo para orientar las ruedas, reducir e l peso que re-
■ 13. 7. Radio de pivotamiento cae sobre los rodamientos ele buje y mantener una tenden-
cia autolineante.
Se denomina radio de pivotamiento a la distancia que

existe entre e l centro de apoyo de la rueda y la prolongación
del pivote. Puede ser positivo, negativo o neutro. Cuando co-
incide la prolongación del pivote con el centro del punto de
apoyo de la rueda se denomina radio de pivotamiento neu-
tro, en el caso de que la prolongación del pivote se encuen-
tre más hacia el exterior del vehículo que el centro de apoyo
de la rueda se denominará radio de pivotamiento negativo y
cuando la prolongación del pivote se encuentra hacia el in-
terior del vehículo con respecto al centro del punto de apoyo
de la rueda se denomina radio de pivotamiento positivo.
Constituye el brazo de palanca necesario para orientar

las ruedas. Debe existir un pequeño radio de pivotamiento Figura 13.L4. Ángulo incluido.
Figura 13.22 Diferentes radios de pivotamiento.
. ·, .
■ 13.9. □ esviación del eje delantero

El ángulo incluido, cuando es positivo, provoca una ten-
dencia de la rueda a converger, sin embargo, cuando es nega-
tivo provoca una tendencia de divergencia en las ruedas. Es-
tas tendencias se acentúan cuanto mayor sean los ángulos. Hace referencia al desplazamiento de una rueda delan-
tera con respecto a la otra del mismo eje. Este ángu lo se de-
Normalmente se mide en grados o milímetros. El dato nomina «Set-Back» y provoca una desviación del vehículo
en grados hace referencia a l ángu lo que forma e l eje de la que es necesario corregirla permanentemente por e l con-
rueda con el eje del pivote y cuando se facilita en milíme- ductor para poder circular en línea recta.
tros hace referencia al radio de pivota.miento.
Produce un desgaste irregular en los neumáticos. El án-
Cualquier modificación sobre el ángu lo de la salida incide gu lo Set-Back se mide en grados.
sobre el ángulo de caída, de tal forma que, cuando se reduce el
ángulo de salida. aumenta el ángulo de caída y viceversa. Lo :- :
mismo ocurre con el radio de pivotamiento, si se modifica la
salida o caída también se modifica el radio de pivotamiento.
A través del ángulo incluido nos permite conocer si hay
simetría entre las ruedas del eje delantero. Se utiliza como
ángulo de diagnóstico. para localizar problemas de elemen-
tos mecánicos o problemas de can-ocería. Por ejemplo, puede
darse e l caso de que los ángulos de caída y salida estén fue- Figura 13.25. Desviación del eje delantero.
ra de tolerancia y, sin embargo, el ángu lo incluido sea con-ec-
to. De esta situación se puede deducir que el problema se en- ,
■ 13.1 □ . Angulo de empuje
cuentra en la suspensión. Sin embargo, si la caída y e l ángulo
incluido están fuera de tolerancias y el de salida con-ecto se
puede afirmar que el problema se encuentra en la mangueta.
Hace referencia al eje de simetría. La perpendicular del
A continuación se describe un ejemplo concreto sobre punto medio del eje trasero debe coincidir con el eje longitu-
el diagnóstico de los componentes que intervienen en la di- dinal del vehícu lo. Se admite un margen de tolerancia según
rección a través de la relación de los ángulos de caída, sali- vehículos que suele estar en torno a los 15' de grado. Cuando
da y ángulo incluido. la perpendicular del centro del eje trasero no coincide con el
eje longitudinal del vehículo se produce un efecto de empuje
Tabla 13.1 Ejemplo. Datos de medición del ángulo incluido. marcado por el eje trasero que modifica la trayectoria del eje
delantero obligando aJ conductor a mantener el volante lige-
ramente girado para que el vehículo circule en línea recta. De
lo contrario, el vehículo tendera a circular hacia el lado con-
trario a donde se manifiesta el eje de empuje.
Caída - Oº . 40' - 2° · 10' -1 ° · 10'
Salida + 13º · 10' + 13º · 10' + 13º · 40'

Ángulo incluido + 12º . 30' + 11 º · 00' + 12º · 30'
E n e l caso de la rueda delantera izquierda, el ángu lo

incluido es menor que el que determina el fabricante así
como el ángulo de salida es el mismo y el de caída es ma-
yor. En esta situación se puede decir que la mangueta iz-
quierda está en mal estado.
En la rueda derecha se determina que el ángulo de caí-
Figura 13.26. Ángulo de empuje.
da y de salida están fuera de tolerancia, sin embargo, e l án-
gulo incluido coincide con los datos del fabricante, en esta Un ángulo de empuje acentuado provocará además de la
situación se puede dec ir que existe un problema de suspen- inestabilidad de marcha anteriormente mencionada un des-
sión (trapecio o soporte de suspensión). gaste rápido e in-egular en los neumáticos.

El ángulo de empuje se puede ajustar en los vehículos
que es posible ajustar la convergencia del eje trasero. Este
ángu lo normalmente está fuera de tolerancia cuando existe
algún componente del eje trasero en mal estado o cuando la
carrocería sufre un defecto en su reparación.
■ 13.11. Geometría de giro

Cuando un vehículo circula en línea recta la ruedas delan-
teras deben estar situadas paralelas al eje longitudinal del ve-
hículo, sin embargo, cuando se toma una curva no se debe
conservar ese paralelismo sino que la rueda exterior debe su- Figura 13.29. Se puede observar cómo la rueda interior gira más que
frir una inclinación menor que la inLerior puesto que recorren la exterior.
distancias diferentes. De lo contrario, la rueda interior será
arrastrada y sufrirá un deslizamiento lateral que provocará una
inestabilidad de marcha y un desgaste irregular de los neumá-
ticos. Para que el citado efecto no se produzca las ruedas de-
■ 13.12. Convergencia (wheel-too)
ben tener un mismo centro de rotación. Ello se consigue dan-
El ángulo de convergencia consiste en dotar a las medas
do al punto de giro de las bieletas de mando una inclinación
con una cie1ta desviación con respecto al paralelismo entre
cuya prolongación, cuando el vehículo se encuentra en línea
las medas de un mismo eje, de tal forma que en lugar de estar
recta, coincidirá con el centro del eje trasero, a esta disposi-
paralelas entre sí, tiendan a converger o divergir, en estos ca-
ción se la conoce por el «cuadrilátero de Ackerman». Cuando
sos llamaremos convergencia positiva cuando las ruedas tien-
el vehículo toma una curva, la prolongación de la perpendicu-
den a converger por su parte delantera. y convergencia nega-
lar de cada rueda directriz coincidirá en un mismo punto que a
tiva cuando tienden a divergir. La justificación de este ángulo
su vez también lo hará la prolongación del eje trasero.
viene determinada por la tendencia que se crea en el vehícu-
lo cuando está en marcha y ello a su vez por las caracterís-
ticas constructivas del mismo. En los vehículos con tracción
delantera existe una ligera tendencia de las ruedas delante-
ras a cerTarse que puede ser corregida constructivamente o
dotando a las ruedas de un pequeño ángulo de divergencia
que contrarreste la citada tendencia. Al contrario ocu1Te en
los vehículos dotados de tracción trasera, que en estos casos
. ' sus ruedas directrices tienden a abrirse y si no se ha coITegido
1-H .
"
'
'
constructivamente la citada tendencia, al vehículo se l.e dota
de un pequeño ángulo de convergencia para contnUTestarla.
figura 13.27 Vehículo en línea recta.
\ I 1 1
1
1 1 1 1
Figura 13 30. Se puede apreciar por las flechas el sentido de marcha
del vehículo. En la figura de la izquierda las ruedas tienden a alejarse
una de la otra, por tanto son divergentes; sin embargo, en la figura
Figura 13.28. Vehículo tomando una curva. derecha las ruedas tienden a juntarse, con lo cual son convergentes.

Este ángulo se puede modificar en todos los vehículos y En derem1inados equipos, las medidas obtenidas de con-
el reglaje suele realizarse sobre la bieleta de la dirección. vergencia pueden venir expresada en milímetros o en gra-
dos. Cuando se expresa en milímetros, se hace referencia a
la diferencia que existe entre la mínima y máxima medida
l==I entre las ruedas del mismo eje tomadas desde la llanta.
Cuando la convergencia se expresa en grados, se hace
referencia a los grados que convergen o divergen con res-
¡
pecto al paralelismo entre ambas.
La Tabla 13.2 muestra la conversión de milímetros a
grados teniendo en cuenta el diámetro de la llanta.
1 1
Figura 13.31 Referencia de convergencia en milímetros.
■ 13.13. Cotas conjugadas
La combinación de los ángulos de avance, salida y caí-
da determinan la posición en el suelo de la proyección del
eje del pivote (B) y del punto de contacto del neumático
(A). Ambos puntos son de una importancia decisiva para el
Tl
;: ¡ :'
comportamiento dinámico del vehículo y por tanto a la hora
de realizar el ajuste de la convergencia.
En vehículos con radio de pivotamiento positivo las
fuerzas de aceleración y frenado se transmiten al suelo en
el punto A y la proyección del eje de giro queda en el inte-
rior del neumático (punto B), al acelerar la rueda tiende a
1 1
Figura 13.32. Referencia de convergencia en grados.
converger y al frenar a divergir. Al contrario ocurre en los
vehículos con el radio de pivotamienro negativo.
La convergencia de las ruedas se opone al efecto de caí-
da positiva.
Tabla 13.2. Tabla de equivalencias.
0,5 0° 5' Oº 5' Oº 4' Oº 4' Oº 4' Oº 4' Oº 3' Oº 3'

1,0 Oº 10' 0° 9' Oº 9' Oº 8' 0° 8' Oº 7' Oº 7' Oº 6'
1.5 Oº 16' Oº 14' Oº 13' Oº 12' Oº 12' Oº 11' Oº 10' 0° 9'
2 0° 21' Oº 19' Oº 18' 0° 17' Oº 16' 0° 15' 0° 14' 0° 12'
2,5 0° 26' Oº 24' Oº 22' 0° 21' 0° 19' 0° 18' 0° 17' 0° 16'
3 Oº 31 ' Oº 28' Oº 26' Oº 25' Oº 23' 0° 22' Oº 21 ' Oº 19'
3,5 0° 37' 0° 33' Oº 31' Oº 29' 0° 27' Oº 26' 0° 24' Oº 22'
4 0° 42' Oº 38' Oº 35' Oº 33' Oº 31' Oº 29' Oº 28' Oº 25'
4,5 Oº 47' Oº 42' Oº 40' Oº 37' Oº 35' 0° 33' Oº 31' Oº 28'
5 Oº 52' Oº 47' 0° 44' 0° 41' Oº 39' 0° 37' 0° 34' Oº 31 '
5,5 Oº 57' Oº 52' 0° 48' Oº 45' Oº 43 0° 40' Oº 38' Oº 34'
6 1° 2' Oº 57' Oº 53' Oº 50' Oº 47' Oº 44' Oº 41' Oº 38'
6,5 1° 8' 1 º 1' 0° 57' Oº 54' Oº 51' 0° 48' 0° 45' 0° 41'
7 1° 13' 1° 5' 1° 1' Oº 58' Oº 54' 0° 51' Oº 48' 0° 44'

Durante la medición. cuando los valores de convergen-
cia/divergencia son excesivos pueden venir provocados por
deformaciones e n la tiranlería de la di rección. Se puede
modificar e l ángulo mediante la bielera de dirección.
■ 13.14.3. Caída
Provocará un desgaste irregular en los neumáticos. Ex-
cesiva caída positiva, provocará el desgaste del neumático
por su parle exterior. Excesiva caída negativa, el desgaste
irregular se producirá por su parle interior.
El vehículo tenderá a desviarse hacia el lado con mayor
caída positiva.
Figura 13.33. Cotas conjugadas.
■ 13.14. Consecuencias de
un mal reglaje de las
cotas de dirección
Las cotas de dirección influyen directamente en el com-
portamiento del vehículo.
A continuación se describen las consecuencias más sig-
nificativas de un mal reglaje de dirección.
■ ■ 13.14.1. Influencia de las cotas de dirección

en el subviraje y sobreviraje Figura 13.34. Desgaste irregular de un neumático por su parte exterior
como consecuencia de un exceso de convergencia.
Puede darse:
• Una convergencia excesiva provoca sobrevirado.
• Divergencia y/o caída positiva excesiva en las ruedas de-
lanteras provoca el subvirado.
Otras causas de subviraje o sobrev iraje:
• Trapecios en mal estado.
• Amortiguadores en mal estado.
Tren trasero revirado.
• Diferencia excesiva de presiones en las ruedas delanteras.
■ ■ 13.14.2. Convergencia
Un ángulo excesivo de convergencia o divergencia pro-
vocará el desgaste irregular del neumático, en el caso de la
convergencia por la parte exterior y en el de la divergencia Figura 13.35 Desgaste irregular del neumático por su parte exterior
por la interior. como consecuencia de una excesiva caída positiva.
•,,•
■ 13.14.4. Salida ■ ■ 13.16.1. Verificaciones previas

Un ángulo excesivo de salida provocará un retorno brus- al alineado
co de la dirección. Un ángulo muy pequeño de salida pro-
vocará un retorno débil y una mayor dureza durante la ac- Antes de proceder al alineado es imprescindible tener
tivación. en cuenta las comprobaciones y ajustes siguientes:
Leer el manual del vehículo para seguir las indicaciones
o particularidades del alineado, cotas de dirección, con-
■ 13.14.5. Avance diciones de carga, utillaje específico, etc.
Cuando el ángulo de avance es muy acentuado, se pro- • Verificar el estado de los neumáticos y ajustar las pre-
ducirá un retorno muy brusco del volante y resultará una di- siones.
rección muy dura para su activación.
• Comprobar la ausencia de holguras en el sistema de di-
Cuando el ángulo de avance es muy pequeño, se dificul- rección, rótulas, caja de dirección, etc.
tará la recuperación de la posición de línea recta y la direc-
• Colocar el volante en su posición central.
ción estará excesivamente blanda.
Verificar la ausencia de holguras de los rodamientos de buje.
En vehículos con ángulo de avance desiguales el vehí-
culo se desviará hacia el lado de menor avance. Determinar la ausencia de holguras o daños en los com-
ponentes del sistema de suspensión, muelles, soportes,
amortiguadores, etc.
■ 13.15. Ajuste de la cuna

• Comprobar la altura del vehículo.
Bachear la suspensión.
En la actualidad, en detenninados vehículos la cuna que Frenar el vehículo con el útil específico.
soporta el motor sirve entre otras cosas de punto de unión
con el pivote de dirección. dentro del sistema de suspen- A continuación se procedení a posicionar e l equipo y
sión. efectuar el alineado de dirección.
En estos vehículos. nonnalmente la cuna es ajustable,

de tal fonna que se puede mover para ambos lados y de ello
dependerá los ajustes de las cotas de dirección. Moviendo
la cuna hacia un lado o hacia otro se modificará el ángulo
de caída y salida aunque los ángulos incluidos pennanece-
rán iguales.
Cuando una rueda delantera tiene un ángulo excesivo de
caída positiva y la otra de caída negativa nonnalmente de-
tennina que la cuna es necesario ajustarla.
13.16. Operaciones
de mantenimiento en la
geometría de la dirección
Las condiciones de trabajo a las que está sometido el
sistema de dirección (baches, golpes, vibraciones, etc.) re-
quieren de una verificación con cierta periocidad para com-
probar su correcta puesta a punto. figura 13 .36. Posicionamiento sobre una rueda de un equipo de alineación.

Figura 13.37. Equipo de alineado.
■ 13.16.2. Comprobación de las cotas marcha más o menos acentuada en función del estado de
las cotas de dirección, que implicará que la circulación del
Esta operación. en condiciones normales, es convenien- vehículo sea poco estable en línea recta, que se acentúen
te realizarla cada dos años aproximadamente. ahora bien, los efectos de subvirado o sobrevirado en curvas, que se
tanto cuando un vehículo ha recibido un impacto y se ha produzcan vibraciones a determinadas velocidades y que el
visto afectado algún componente que esté relacionado con desgaste de los neumáticos sea irregular y prematuro.
el sistema de la dirección, suspensión, eje delantero o se
Para llevar a cabo esta operación, existe una gran varie-
haya visto afectada su estructura, como cuando se ha sus-
dad de equipos disponibles en el mercado. Estos equipos
tituido algún componente que tenga una influencia directa
vienen provistos de unos sensores para situarlos en las llan-
sobre el alineado tales como una rótula, tirante, caja de di-
tas del vehículo. y a través de ellos. se puede medir las cotas
rección, trapecio, etc., es necesario realizar una alineación
mediante pantallas de referencia, o a través de un monitor
de dirección una vez reparada la incidencia para garantizar
(dependiendo del tipo de comprobador). En los comproba-
que e l sistema se encuentra en perfectas condiciones de re-
dores de alineado de última generación los sensores de rue-
glaje y uso.
das transmiten información a un ordenador para contrastar
En el caso de un mal reglaje de la dirección, esta no pro- los datos obtenidos con los que tiene grabados en memoria.
porciona las condiciones de seguridad y suavidad que te- A medida que se actúa sobre la dirección se puede ver en la
nía en origen. Además, se producirá una inestabilidad de pantalla los nuevos resultados.

■ ■ 13.16.3. las cotas de dirección si estos corresponden con los del vehículo. La mayoría de
los equipos informatizados disponen de los datos reales de l
en los vehículos fabricante y a través de ellos se puede comprobar el esta-
do de alineación, también se pueden comprobar a través de
man ua les de reparación y libros específicos. Los valores
Siempre que se vaya a realizar un alineado de dirección que aparecen en la Tabla 13.3 que a continuación se presen-
hay que consultar los datos del fabricante para comprobar ta son simplemente orientativos.
Tabla 13.3 Valores orientativos de las cotas de dirección. Síntomas y consecuencias de un mal reglaje.
Retorno del volante a la posición de línea recta distinto, muy brusco con
Salida Normalmente superior a 8º ángulos excesivos y muy pobre con ángulos menores. Mayor dureza al
activar el sistema.
Desgaste anormal de los neumáticos. Excesiva caída positiva por el

Caída Entre - 1º y + 1º
exterior. Excesiva caída negativa por el interior.
Dirección excesivamente dura con ángulos mayores o vagabunda con

Avance Entre 2º y 3º
ángulos menores. Menor tendencia al autoalineado.
El vehículo tiende a ir hacia uno de los lados. Desgaste irregular de

Convergencia -
Entre + 1 mm y - 1 mm neumáticos. Excesiva convergencia trae consigo un desgaste excesivo
Divergencia
por el exterior del neumático, y excesiva divergencia por el interior.
SISTEMAS OE TRANSMISIÓNDE FUERZAS YTRENES OE RODAJE

tivi da detffflüffis
■ ■
13.2 ¿Por qué razones pueden desgastarse los
CUfSTIONfS neumáticos por la parte exterior?
13. Describe las fuerzas que se producen durante el 13.:l ¿Por qué razones un vehículo tiende a ir hacia un
desplazamiento del vehículo. lado sin activar el volante?
13. Explica a qué se denomina vía del vehículo.

13. Explica a qué se denomina batalla del vehículo. EJfRCICIOS ■ ■ ■ ■
13. ¿Qué se conoce como eje de simetría? 13.30. Localiza y anota las cotas de dirección de tres
13.;,. ¿Qué factores definen la maniobrabilidad del vehículo. vehículos distintos.
13.3 Realiza un dibujo del eje de pivotamiento de tres
13.. ¿Qué se conoce como pivote?
vehículos distintos.
13. ¿Dónde está situada la mangueta? 13.3 Localiza y anota dónde se regula la convergencia en
13.1 ¿En qué consiste el ángulo de caída? tres vehículos distintos.
13 ¿Por qué razones pueden existir variaciones en el 13.3 Comprueba el desgaste de neumáticos de tres
ángulo de caída? vehículos distintos y escribe tus conclusiones.
13.3 Localiza y anota tres tipos distintos de alineador de
13.1 ¿En qué consiste el ángulo de salida? ¿Cuál es su
direcciones. Especifica las diferencias.
finalidad?
13.3 Escribe el proceso de trabajo a seguir para realizar
13.1 ¿En qué consiste el ángulo de avance? ¿Cuál es su
un alineado de dirección.
finalidad?
13.: Localiza y anota la vía y batalla de tres vehículos
13.1 ¿En qué consiste el radio de pivotamiento? distintos.
13. 1 ¿A qué se denomina ángulo incluido? 13.::.7 Localiza y anota tres vehículos en los que se pueda
regular la convergencia en el eje trasero. Realiza un
13.1 ¿Qué nos permite conocer el ángulo incluido? ¿Para
croquis del posicionamiento del tornillo de regulación.
qué se utiliza?
13.38 Localiza y anota tres vehículos en los que se puede
13.1 ¿En qué consiste el ángulo Set Back?
regular la caída del eje delantero. Realiza un croquis
13.1f ¿En qué consiste el ángulo de empuje? del posicionamiento del tornillo de regulación.
13.1 1 ¿Qué ocurre si el ángulo de empuje se encuentra 13.3. Localiza y anota tres vehículos en los que se puede
fuera de tolerancia? ajustar la cuna.
3. Gira la dirección del vehículo de tope a tope, marca
13.1 ¿Qué condición deben cumplir las ruedas delanteras
el centro del volante y comprueba si las ruedas
durante un giro?
están en línea recta, de lo contrario, anota tus
13.1 ¿ En qué consiste el cuadrilátero de Ackermann? conclusiones.
13.2 ¿A qué se denomina convergencia y divergencia? 13. Explica las razones por las que hay que realizar un
alineado cuando se sustituye una rótula de dirección.
13.2 ¿Qué vehículos son más propensos a ser ~
convergentes? 13. Explica las razones por las que hay que hacer una
serie de comprobaciones antes de proceder al alineado.
t3.2 ¿A qué hace referencia cuando la convergencia se
13.4 Realiza las comprobaciones previas al alineado en
expresa en grados? ¿ Y en milímetros?
tres vehículos distintos.
13.:l ¿Qué influencia tienen las cotas de la dirección 13.4 Realiza el alineado de dirección en tres vehículos
sobre el subviraje o sobreviraje?
distintos.
13.2 ¿Qué consecuencia tiene una convergencia excesiva? 13.4 Una vez realizado el alineado de dirección,
13.:l J Qué consecuencia tiene una caída negativa desmonta y monta las rótulas de dirección, y vuelve
a comprobarlo. Anota tus conclusiones. o
excesiva? ¿Y positiva? e:
·¡;
13.4 Una vez realizado el alineado de dirección, afloja los ~
13.2 ¿Cuáles son las verificaciones previas al realizar un o..
tornillos de sujeción de la caja de dirección, mueve "'
alineado de dirección? "oe
la caja a ambos lados y trata de volver a colocarla en
·¡¡
13.2 ¿En qué casos hay que realizar un alineado de su posición original, después vuelve a comprobar el :¡¡
w
dirección? alineado. Anota tus conclusiones. @

Contenidos
Introducción
14.1. Sistemas de dirección de
asistencia variable
14.2. Dirección con relación de
desmultiplicación variable
14.3. Dirección a las cuatro ruedas
14.4. Comprobaciones de los sistemas
de dirección con gestión electrónica
Objetivos
• Familiarizarse con los distíntos sistemas de
dirección con asistencia variable gestionados
electrónicamente.
• Conocer los elementos que componen los
• Aprender la función de cada uno de los
componentes que conforman los sistemas, así
como su ubicación.
• Estudiar los distintos tipos de dirección con
control electrónico.
• Familiarizarse con los diferentes sistemas de
dirección con relación de desmultiplicación
variable.
• Conocer las particularidades de los sistemas
de dirección con relación de desmultiplicación
variable.
• Familiarizarse con los sistemas de dirección a
las cuatro ruedas.
• Conocer los medios y técnicas para llevar
a cabo la comprobación de los sistemas de
dirección con gestión electrónica.
14. Sistemas de dirección con gestión electrónica
- Con el actuador situado en la columna de dirección.

Introducción - Con el actuador situado en la caja de dirección.
Al igual que en la mayoría de los sistemas tradicional- • Dirección a las cuatro ruedas.
mente mecánicos, los programas de gestión electrónica se
han introducido en el sistema de dirección para proporcio-
nar mayor seguridad de marcha y mayor confort para e l
conductor. ■ 14.1. Sistemas de dirección
Existen muy diversas aplicaciones para conseguir los de asistencia variable
objetivos mencionados incluso algunas de ellas son compa-
tibles entre sí, por ejemplo, un vehículo puede disponer de Se caracterizan por modificar la dureza de la activación
un sistema de dirección con asistencia hidráulica va1iable del sistema de dirección en función de la velocidad del
que además puede modificar su relación de desmultiplica- vehículo y del giro del volante, aportando como mejoras
ción y disponer de dirección en ambos ejes. respecto a1 sistema de asistencia convencional un menor
consumo, una mejor seguridad de marcha y un mayor con-
Entre los sistemas de dirección gestionados electrónica- fort. Dispone de una gestión e lectrónica y de una serie de
mente, cabe destacar por ser los más utilizados en la indus- sensores situados estratégicamente en el vehículo que ana-
tria automovilística los siguientes: lizan en todo momento las circunstancias de marcha.
• Sistemas de dirección de asistencia variable: Los sistemas de dirección de asistencia variable utiliza-
dos más frecuentemente son los siguientes, todos ellos con
- Electrohidráulica.
diferentes variantes más o menos complejas:
- Electromecánica. Dirección asistida electrohidráulica con control electró-
- Hidráulica. nico.
Dirección asistida eléctrica o dirección electromecánica.
• Dirección con relación de desmultiplicación variable. Nor-
malmente conocida como dirección activa o dinámica: • Dirección asistida hidráulica con control electrónico.
Figura 14 1. Dirección electromecánica de un Volkswagen con el motor eléctrico situado en la caja de dirección.
"'
i .
■
El ángulo y velocidad de giro se mide a través de un
14.1.1. Dirección asistida sensor que puede estar situado en la columna de la direc-
electrohidráulica ción o en la propia caja. Cuando el vehículo dispone de
ESP, es el propio sensor de giro de la dirección del con-
con control electrónico trol de estabilidad el que informa a la unidad de control.
En función de los valores obtenidos, la unidad de control
El circuito hidráulico básicamente es similar al de los determinará cuál será el régimen de giro que debe adoptar
sistemas de asistencia convencionales, está compuesto por la bomba para que se produzca más o menos asistencia en
una bomba hidráulica con válvula limiladora de presión, el sistema.
una unidad hidráulica y un cilindro de trabajo, todos ellos
unidos entre sí a través de tuberías. La mayor diferencia con
respecto a los otros sistemas se encuentra en la bomba hi-
dráulica que es impulsada por un motor eléctrico gestiona-
do electrónicamente a diferencia de las bombas de sistemas
•• Señales recibidas por la unidad de control
Sensor de giro de dirección
convencionales que no disponían de ningún tipo de gestión.
La unidad de control utiliza la señal del sensor de giro
El grado de asistencia está en función del ángulo de giro de dirección para detenninar el grado de asistencia, el sen-
del volante y de la velocidad del vehículo. Para que el siste- sor proporciona información tanto del ángulo de giro como
ma esté operativo necesita las señales de motor arrancado, de la velocidad del mismo, cuanto mayor sea la velocidad
velocidad del vehículo y ángulo de giro del volante entre de giro del volante, mayor será la asistencia.
otras que autorizan el funcionan1iento. Los diferentes sen-
En caso de avería del sensor, el sistema pasa a funciona-
sores del sistema analizan las condiciones de marcha para
miento de emergencia proporcionando una asistencia me-
informar a la unidad de control y esta a su vez alimentar
la bomba eléctrica. El régimen de giro del motor eléctrico nor y constante.
está comprendido entre 700 y 4.000 revoluciones aproxi-
madamente (el rango varía según modelos) y es a través Velocidad del "·ehículo
de este medio como se modifica el grado de asistencia. En La unidad de control necesita la señal de velocidad del
algunos casos, cuando el vehículo se encuentra parado, el vehículo para calcular la regulación de asistencia. Cuanta
sistema somete a la bomba a un régimen de giro elevado más velocidad del vehículo menor grado de asistencia. La
aunque no se active el volante, para disminuir la sonoridad velocidad de giro la puede obtener del velocímetro o de los
del sistema durante su activación. sensores de ABS, según vehículo.
Por otra parte, el consumo eléctrico de la bomba está
comprendido entre 2 y 70 amperios para la asistencia míni- Señal de rc\'oluciones
ma y máxima de un modelo medio. Este dato puede variar
Imprescindible para el funcionamiento del sistema, sin
en función del vehículo.
la señal de r.p.m. el sistema no se activa.
Señal de \irbag
En caso de colisión del vehículo con activación de algún
airbag, la unidad de airbag envía una señal a la de la servo-
dirección para impedir que la bomba funcione y evitar así
el riesgo de incendio, por tanto en esta situación la servodi-
rección queda desactivada.
Señal de giro de la bomba

El motor eléctrico de la bomba dispone de dos transmi-
sores de efecto Hall que informan a la unidad de control
sobre las revoluciones del propio motor para de esta forma
poder interpretar la asistencia recibida y actuar en conse-
cuencia. En caso de avería de los sensores, el vehículo se
Figura 14.2. Sensor de giro de la dirección en vehículos con ESP. queda totalmente sin asistencia.

. "ñal de tcmperat-ura de ·1ceite

Se trata de una resistencia NTC situada en el canal de
aspiración de la bomba. Esta información es recibida por la
unidad de control para que pueda detenninar la desactiva-
ción momentánea de la bomba o la disminución de asisten-
c ia para proteger el sistema de sobrecarga ténnica.
11 Unidad de control. funcionamiento básico

Con la información recibida por la unidad de control
de los diferentes sensores, se detem1ina el grado de asis-
tencia. El caudal de la bomba varía en función de las re- Sensor
Sensor de
Sensor de Sensor de
temperatura
voluciones del motor eléctrico que a su vez depende de las de giro
de fluido
velocidad revoluciones
señales eléctricas enviadas por la unidad de control. Las r
señales eléctricas enviadas al motor estarán en función de
la necesidad de asistencia del momento. Como la unidad de Unidad electrónica _ Unidad de airbag
de control
control conoce en todo momento las revoluciones del mo-
tor eléctrico a través de los sensores hall, puede determinar
con gran precisión las revoluciones idóneas del motor para Bomba electroh,dráulica
lograr la asistencia deseada.
La unidad de control nom,almente está situada en la 1gurn 14.4 Esquema del circuito hidráulico y de funcionamiento por
propia unidad electrohidráu lica. sistema de bloques de una dirección electrohidráulica.
En caso de avería, la unidad provoca el encendido de la

El sistema de asistencia electrohidráulico supone u11a
luz testigo situada en el cuadro de mandos.
gran ventaja con respecto a los sistemas tradicionales de
La bomba está protegida contra reactivación y sobre- asistencia, ya que aporta un gran confort de marcha, un
carga térmica. Las averías generadas en e l sistema quedan ahorro de energía considerable y una gran estabilidad en
grabadas en la memoria de averías y a través del equipo de toda la gama de velocidades.
diagnosis se pueden visualizar.
■ 14.1.2. Dirección electromecánica

También denominada dirección con asistencia eléctrica.
Su uso es cada vez más generalizado en los vehículos de
serie. Aporta un alto grado de seguridad y confortabilidad,
y una instalación simplificada que permite adaptarlo sin
problemas a cualquier vehículo. A diferencia de las direc-
ciones asistidas convencionales, se prescinde totalmente
del circuito hidráulico y la función de asistencia pasa por
completo a desempeñarla un motor eléctrico.
Se caracteriza por modificar la dureza de la activación
del sistema de dirección en función de la veloci.d ad del ve-
hículo y del giro del volante, aportando como mejoras res-
pecto al sistema de asistencia convencional las siguientes:
Menor consumo.
Mayor seguridad de marcha.
Mayor confort.
Figura 14.3. Bomba electrohidráulica. En ella se sitúa la unidad de
control. Eliminación de conexiones hidráulicas y fluido hidráulico.

Figu1 3 11'!. Dirección asistida eléctricamente con el motor acoplado a la columna de dirección. 1. Tramo de dirección. 2. Tramo de columna de
dirección. 3. Anclaje de columna al volante. 4. Sensor de par. 5. Cable del sensor. 6. Unidad de control electrónico. 7. Motor eléctrico. 8. Tornillo sinfín.
Eliminación de mantenimiento. La unión mecánica del volante con la caja de dirección

Menor espacio. sigue existiendo por tanto en caso de avería, el vehículo
dispondría de un sistema de dirección convencional sin ser-
Menor sonoridad. voasistencia.
Menor peso. La asistencia de este sistema se produce a través de un
Dispone de una gestión electrónica y de una serie de motor eléctrico que puede estar situado en la columna de
sensores situados estratégicamente que analizan en todo la dirección, en la cremallera, o en ambos sitios, esta últi-
momento las circunstancias de marcha. ma configuración la utilizan algunos fabricantes cuando el
peso del vehículo es elevado.
.-19 ;¡ ~ 6. Sistema de dirección electromecánica de Audi. El motor F JI 1 7 Dirección electromecánica de un Renault. El motor está
está situado en la caja de dirección. situado en la columna de dirección.

Tanto si el motor eléctrico está situado en la columna El sistema se simplifica con respecto a los sistemas hi-
como en la caja de dirección, la gestión y los componentes dráulicos al eliminar gran parte del cableado por estar los
son similares exceptuando algunas particularidades pro- componentes agrupados en una unidad compacta. La uni-
pias del anclaje del motor y de la transmisión de movi- dad de control, el motor eléctrico y los sensores del sistema
miento. forman parte de dicha unidad.
Figura 14 J Dirección Lexus, asistida eléctricamente con el motor acoplado a la columna de dirección.
El conjunto dispone además de los elementos habituales Sistema de accionamiento

en un sistema de dirección convencional sin servoasistir de
Sensor de transmisión de par.
los siguientes:
Sensor de posición de la dirección.
Barra de torsión.
Motor eléctrico con un tornillo sinrín situado en el pro- Unidad de control.
pio eje del motor.
Figura 14 Despiece de una dirección electromecánica de Audi.

■ Barra de torsión considerable para los cálculos de la unidad electrónica de

control y una alta precisión en cualquier situación que se
Como ocurre en las direcciones con asistencia hidráuli- produzca durante la conducción.
ca, está situada entre la columna de dirección y el piñón de
En caso de avería, el vehículo se queda sin servoasis-
accionamiento. El material del que está fabricada permite
tencia pero no por ello sin dirección puesto que ex iste una
una defom1ación (torsión) con respecto a su eje longitudi-
unión directa entre el volante y la caja de dirección. En este
nal limitada para evitar sobrecargas.
caso, el sistema fu ncionará como una dirección convencio-
Al girar el volante, la barra de torsión se «retuerce» pro- nal sin servoasistir y, por tanto, la dirección será más firme
vocando un pequeño decalado entre la columna de direc- durante su activación. Cuando se produce esta avería, la luz
ción y el piñón, suficiente como para que el sistema detecte testigo pem1anecerá encend ida a lertando al conductor.
que se está produciendo el comienzo de un giro.
Figura 14. Motor eléctrico.
Figura 14.1O. Posicionamiento de la barra de torsión.
■ Motor eléctrico
El motor lleva alojado en su eje un tomillo sinfín o en-
granaje que acciona una corona unida a la columna de la
dirección o a la cremallera (según modelo) de tal forma
que cuando el motor eléctrico gira, el tomillo sinfín mueve
el engranaje que actúa sobre la cremallera o la columna
colaborando en su giro.
El conjunto de motor-engranajes está optimizado para
·i Posicionamiento del motor eléctrico sobre la caja de
realizar un gran esfuerzo con un nivel de rozamiento y rui-
dirección.
do muy bajo. En función del posicionamiento del motor
eléctrico (columna de dirección o caja de dirección). el tipo
de engranaje varía.
Se caracteriza por tener una respuesta extremadamente
breve, de tal forma que pueden asistir los movimientos más
rápidos que se puedan producir en el volante.
Los motores eléctricos son de última generación y care-
cen de escobillas, son capaces de proporcionar una ayuda Figura 14 1 Luz testigo de dirección.

Sistema de accionamiento ciona una eficacia muy alta. Durante su activación el ruido
es muy bajo y es capaz de transmitir grandes pares de giro.
La función del sistema de accionamiento consiste en El movimiento de l motor es transmitido a través de una co-
transmitir el par proporcionado por el motor e léctrico di- rrea dentada. Además, la desmultiplicación de giro que se
recta o indirectamente a la cremallera de d irección para dis- produce entre e l motor eléctrico y e l sistema de transmisión
minuir el esfuerzo del conductor al orientar las ruedas. proporciona un mayor par de giro garantizando un menor
Para evitar sobrecargas en el motor, e l sistema dispone esfuerzo para orientar las ruedas en situaciones donde el
de un dispositivo de seguridad que lim ita el par máximo par resistente sea alto.
que se puede transmitir. En otros sistemas, e l accionamiento de la cremallera se
produce a través del tornillo sinfín del motor que engrana
con una rueda dentada solidaria a l piñón de accionamiento,
similar este al piñón helicoidal de accionamiento de la cre-
mallera (Figura 14.16).
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~'hJ.
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II t Sistema de accionamiento. 1. Engranaje helicoidal. Figura 1 16 Sistema de accionamiento desde el motor eléctrico a la
2. Elemento amortiguador. 3. Dispositivo de seguridad contra cremallera.
sobrecargas. 4. Rodamiento fijo. 5. Tornillo sinfín. 6. Piñón helicoidal.
7. Carcasa.
Cuando el motor está situado en la cremallera, para

transformar el movimiento de rotación del motor en un
movimiento de translación y así desplazar linealmente la
cremallera, a lgunos fabricantes de dirección como ZF, re-
curren a un sistema de recirculación de bolas que propor-
Fi 4.1 t. Sistema de accionamiento desde el motor eléctrico a la

columna de dirección. En la figura se puede apreciar el tornillo sinfín del
motor eléctrico y la rueda dentada solidaria a la columna de dirección.
■ Señales del sistema

11pur , 14 Dispositivo de transmisión de movimiento entre el
motor eléctrico y la cremallera. 1. Cremallera. 2. Transmisión por correa ~c"lsor ,te tr~v1sr1i ·i•)n de p'.lr
dentada. 3. Piñón motor eléctrico. 4. Piñón mecanismo de transmisión.
5. Tuerca de recirculación de bolas. 6. Canal de retomo. 7. Cadena de El par aplicado sobre el volante se mide a través de un
bolas. sensor de par ubicado en la caja de dirección encima del

piñón helicoidal que une por una parte la columna de la En caso de avería del sensor la función de servoasistencia
dirección y por otra la caja a través de la barra de torsión. queda inhibida. La desconexión no es inmediata sino de una
forma progresiva. Para ello, la unidad de control utiliza una
Existen diferentes tipos, aunque los más habituales son
señal alternativa para el par aplicado sobre el volante tornan-
del tipo de efecto Hall o rnagnetorresistivo corno e l que
do como referencia los ángulos de dirección. Un testigo lu-
aparece en la Figura 14.18 que está dotado de dos anillos
minoso se encenderá en el cuadro alertando de la anomalía.
concéntricos rodeando la barra de torsión compuestos por
imanes permanentes multipolares que generan campos
Sensor rt,, p sici6n de la dirccci'lfl
magnéticos estáticos y por sensores de efecto Hall. Se trata
de un proceso de medición sin contacto y por tanto s in des- Informa en todo momento de los movimientos del vo-
gaste que establece un alto nivel de fiabil idad. Sobre la base lante y de esta forma la unidad de control conoce cuál es la
de su medición la unidad e lectrónica de control calculará la posición de la dirección.
asistencia necesaria para el motor eléctrico.
Figura 14..7.0. Sensor de posición de dirección.
Figura 14.18. Posicionamiento del sensor de par. 1. Barra de torsión.

2. Eje de entrada. 3. Sensor de par. 4. Conjunto sensor. 5. Piñón
La unidad de control es informada en todo momento
helicoidal. 6. Conexión eléctrica. 7. Imán. 8. Sensor. 9. Anillo magnético.
sobre la velocidad del vehículo a través de los sensores de
Cuando el conductor aplica un par de giro al volante, rueda de ABS, el velocímetro o línea CAN.
se decala el sensor con respecto al anillo magnético más o En caso de ausencia de señal, la servodirección sigue
menos en función del par aplicado, de esta forma, se puede funcionando a través de un programa prefijado en la unidad
medir el par apl icado y enviar la medición a la unidad de de control. La avería es visualizada en el cuadro de mandos.
control en forma de señales eléctricas.
"'ic1 ~~r ele rég•rnen ,le m, f,p•
Dispone además de un sensor de temperatura interno
que le permite funcionar entre - 40 "C y 120 ºC. Envía una señal a la unidad de control para informar so-
bre las r.p.rn. del mismo. En caso de ausencia de señal, el
sistema detecta el fallo y lo graba en la memoria de averías.
Unidad electrónica de control

Está situada en el propio soporte del motor eléctrico, de
esta fonna se suprime cableado.
Recibe las siguientes señales de entrada:
Ángulo de giro.
Par de giro.
Revoluciones del motor.
Figura 14. 9. Sensor de transmisión de par. Velocidad del vehículo.

Con esta información la unidad de control calcula las Funcif)namiento genernl
necesidades instantáneas de asistencia y alimenta el motor
eléctrico en función de dichas necesidades. La asistencia es variable en función de la velocidad del
vehículo y del ángulo del volante mediante el giro que pro-
porciona el motor eléctrico. Dicho motor está gestionado
a través de una unidad de comrol que decide su giro y por
tanto el grado de asistencia en cada momento. Además es-
tos sistemas disponen de la función «retomo del volante»
ayudándolo a volver a su posición de línea recta una vez a
concluido la activación del volante por parte del conductor.
1 Unidad electrónica de control. Situada en el propio motor

eléctrico.
En algunos sistemas existe un captador de temperatura

para informar al calculador del estado térmico del sistema,
con temperaturas excesivas la unidad de control puede re-
ducir la asistencia progresivamente para proteger el motor.
Si la unidad de control decide que la asistencia debe ser fig1 1 1 12. Caja de dirección con asistencia eléctrica a través de un
motor situado en la caja de dirección.
inferior al 60 %, como consecuencia de la temperatura de l
sistema, e l testigo del cuadro se ilumina alertando al con-
Cuando el conductor activa la dirección, se produce un
ductor de que existe una anomalía.
movimiento en la barra de torsión y como consecuencia de
Cuando existe una caída de tensión importante en el sis- ello, el transmisor de par de la dirección y el sensor de po-
tema, la servoasistencia deja de funcionar y se enciende la sición informan del hecho a la unidad electrónica sobre el
luz testigo del cuadro. sentido de giro, magnitud y el par aplicado al volante.
.ee:
·¡;
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e:
o
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Figura 14. Sistema de dirección con asistencia eléctrica a través de un motor situado en la columna de dirección. Q

En esta situación, la unidad de control calcula la asis- Este tipo de sistemas de dirección es idóneo para vehí-
tencia necesaria y alimenta el motor eléctrico para que se culos que disponen de la opción de «aparcamiento asistido»
lleve a cabo. puesto que puede ser capaz de girar por sí sólo el volante sin
No hay que olvidar que el motor simplemente ayuda a que e l conductor interceda. Este hecho se producirá siem-
girar la dirección, por tanto, aplica un par de giro determi- pre y cuando el conductor active la opción de aparcamiento
nado que se suma al par ejercido sobre el volante y propor- asistido y la velocidad del vehículo y las circunstancias de
cional, a mayor par aplicado, mayor asistencia. la vía así lo permitan.
Luz testigo
Velocidad _ U .d d . . d _ Sensor de
del vehlculo ni a e1ectronica e contra1 revoluciones
Sensor de par
Motor eléctrico
Angulo de giro
Figura 14.24. Esquema de funcionamiento de un sistema de asistencia eléctrico. Posicionamiento de los componentes.
■■ 14.1.3. Dirección asistiaa hiaráulica

con control electrónico
Básicamente se trata de un sistema de dirección asisti-
da convencional al que se le aplica una gestión electrónica
para poder modificar la firmeza de la dirección en función
de la velocidad del vehículo.
Aunque existen diferentes variantes, los componentes
son similares a los que existen en el sistema de asistencia
hidráulica con ligeras modificaciones en la unidad hidráuli-
ca y en la bomba. La parte novedosa se encuentra en la uni-
dad hidráulica y en la gestión del sistema al que se añaden
los siguientes e lementos:
Una electroválvula.
'Ei: Una válvula de corte.
..
: Un émbolo de retroacción.
Un elemento de centrado.
Figura 14.25 Sistema de dirección asistida hidráulicamente con
Una unidad de control. control electrónico de un Seat Exeo.

Figura 14.26 Dirección hidráulica con control electrónico de Audi.
Casquillo de mando
Figura 14.27 Elementos situados en la unidad hidráulica.
A bajas velocidades (inferiores a 20 km/h) se produce

la máxima asistencia para facilitar las maniobras de apar- Figura 14.29 Unidad hidráulica con electroválvula.
camiento y conducción lenta. A partir de esta velocidad, la
resistencia al giro va aumentando proporcionalmente con la La unidad de control actúa sobre una electroválvula
velocidad del vehículo para mejorar la seguridad. para regular el paso de aceite hacia la unidad hidráulica y
con ello el grado de asistencia.
Figura 14.28 Distribuidor giratorio. Figura 14.3 Electroválvula.
SISTEMAS DE THANSMISION DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

'"
".
.. .
■ funcionamiento del sistema

La e lectroválvula es alimentada por la unidad de con-
trol para regular e l paso de fluido hidráulico hacia la paite
superior del émbolo de retroacción. Cuanto mayor sea la
presión, mayor será la fuerza ejercida por el émbolo de re-
troacción sobre las bolas que a su vez se sitúan sobre el
elemento de centrado.
La sensación de finneza de la dirección se produce por-

que el casquillo de mando está solidario a la barra de tor-
sión y como consecuencia de ello, cuanto más se presione
el casquillo de mando, mayor será la sensación de endure-
cim iento de la dirección.
La gestión e lectrónica se lleva a cabo por medio de la

e lectroválvula y la unidad de control. La unidad de control
suministra más o menos corriente e léctrica en función de
la velocidad del vehículo. La válvula se e ncuentra prácti-
Figura 11.31. Dirección asistida hidráulicamente con control
camente abierta en posición de reposo. Cuando el vehículo electrónico.
está parado o c ircula a baja velocidad, la unidad de con-
trol alimenta la electroválvula para que se cierre y como
consecuencia de e llo, se impide e l paso de fluido hacia el Volélnte en posicif n de línet1 rect:1
émbolo de retroacción. En esta situación, el sistema tiene En esta situación, el fluido hidráulico se dirige por una
la máxima asistencia. A medida que e l vehículo aumen- parte a retorno y por otra hacia ambas cámaras del ci lin-
ta de velocidad, se produce un descenso progresivo en la dro de trabajo. La e lectrová lvula se activa en función de la
alimentación de la electTOválvula y como consecuencia velocidad, con independencia del giro del volante, es de-
de ello, un aumento de paso de fluido hacia el émbolo de cir, a poca velocidad se encuentra totalmente cerrada (sin
retroacción hasta dejarla totalmente abierta, momento en paso de fluido) y a medida que aumenta la velocidad, va
el que se produce la mayor sensación de firmeza de la di- permitiendo progresivamente el paso hacia el émbolo de
rección. retroacción.
Depósito de ='\
Émbolo de Barra de -....--
retroacción torsión
Distribuidor -.. Salidade

giratorio aceite
+- Entrada
de aceite
.
A las cámaras del
cilindro de trabajo Cámaras del Casquillo Distribuidor
cilindro de trabajo de mando giratorio
Figura 14.3, Esquema de funcionamiento con el volante en posición de reposo.

Giro de volante a baja velocidad La entrada de fluido hidráulico a presión ayuda al des-
plazamiento de la cremallera y como consecuencia de ello
En esta situación, por una parte acrúa la fuerza ejerci- a facilitar el giro de las ruedas.
da del volante y por otra la fuerza de rozam iento de los
neumáticos, ambas opuestas. Ello produce un movimiento En función de hacia donde se produzca el giro una cá-
relativo entre el distribuidor giratorio (solidario a la barra mara u otra funcionarán como cámara de presión o cáma-
de torsión) y el casqui llo de mando (solidari o a la parte in- ra de retorno al igual que ocurre en los sistemas trad icio-
ferior de la barra de torsión) provocando la comunicación nales.
entre e l distribuidor y una de las cámaras del cilindro de Cuando e l vehículo circula a baja velocidad, la electro-
trabajo con el conducto de presión y el conducto de la otra válvula impide el paso de aceite hacia el émbolo de retro-
cámara queda comunicado con e l retorno. acción.
Casquillo - Retorno
de mando
-Aceite a
presión
t J
De la cámara derecha Presión a la cámara
del cilindro de 1rabajo Izquierda del
cilindro de trabajo
Figura 14.33. Esquema de funcionamiento con giro de volante a baja velocidad.
Giro de volante a alta velocidad nando este la bola dejándola encajada sobre el elemento
de centrado y e l casquillo de mando. En esta situación, la
La diferencia principal con respecto a la situación ante- presión que se ejerce sobre el casquillo de mando supone
rior se encuentra en que la electroválvula permite el paso una resistencia adicional al giro transmitiéndole dicha sen-
de fluido hidráulico hasta el émbolo de retroacción presio- sación al conductor.
Distribuidor giratorio Barra de torsión
- Retorno
- Aceltea
presión
.!,
e
·¡;
+
De la cémara derecha
t
Presión a la cámara
"'
;.
a.
del cl/lndro de trabajo Izquierda del cl/lndro de trabajo ""oe

'ü
:¡;
w
Figura 14.34. Esquema de funcionamiento con giro de volante a alta velocidad. @

:~ 428
~
J
La válvula de corte actúa como un regulador de presión

pennitiendo el paso de líquido a retorno cuando se supera
la presión de tarado.
■ 14.2. Dirección conrelación

dedesmultiplicación
variable
Comúnmente denominada dirección activa o dinámica,
aporta con respecto a los sistemas tradicionales, un mayor
confort a velocidades cortas y una mayor seguridad a altas
velocidades.
Básicamente la diferencia de prestaciones se encuentra
en que los sistemas de dirección activa disponen de una re-
lación de desmultiplicación variable, es decir, se puede mo- Figura 14.35 Dirección activa con asistencia hidráulica.
dificar la relación de desmultiplicación en función de las
condiciones de marcha a diferencia de los sistemas tradi-
cionales que tienen una relación de desmultiplicación fija.
Cuando el vehículo circu la a baja velocidad, el sistema
modifica la relación de desmultiplicación para maniobrar
con mayor facilidad, disminuyendo el recorrido del volan-
te de tope a tope, el conductor dispondrá, en esta situación,
de un sistema de dirección muy directo.
A medida que la velocidad del vehículo aumenta, el sis-
tema se va volviendo menos directo para que no se produz-
can cambios bruscos de dirección con pequeños movimien-
tos del volante.
Con este sistema, el recorrido del volante de tope a tope
puede aumentar incluso en una vuelta con respecto a velo-
cidades cortas o a maniobras de aparcamiento.
Al mismo tiempo, igual que ocurre en los sistemas de
dirección gestionados, a medida que la velocidad aumen-
ta, la dirección se va endureciendo para aumentar la segu-
ridad de marcha.
Esta opción se puede aplicar a los sistemas de dirección
electromecánica y a los hidráulicos con gestión electrónica.
Manteniendo la dinámica de trabajo del propio sistema con
sus componentes y se añade al sistema un dispositivo con-
trolado electrónicamente que junto con la ayuda de un soft-
ware modificado ofrece las nuevas prestaciones.
En estos sistemas denominados como dirección activa,
sigue existiendo la unión mecánica entre los elementos, por
lo que aunque se produzca un fallo en el sistema, el conduc-
tor podrá seguir maniobrando el vehículo sin ningún tipo
de problema. Figura 14 {J Dirección activa con asistencia electromecánica.

■ 14.2.1. Componentes yfuncionamiento El ángulo de giro resultante será el aportado por el con-
ductor más el condicionado por el actuador basado en un
El dispositivo añadido está basado en un actuador que engranaje de superposición y el motor eléctrico. Esto sig-
puede estar situado en la entrada de la caja de dirección o nifica que el ángulo de giro que proporciona el conductor
en la propia columna, cada uno de ellos dispone de parti- en el volante puede ser modificado por la unidad de gestión
cularidades para realizar la modificación de la relación de para aumentarlo o disminuirlo en función de las condicio-
desmultiplicación según se desarrollan a continuación. nes de marcha.
El movimiento de salida de la caja de dirección a las
■
ruedas está condicionado por la actuación de un disposi-
tivo y de un motor eléctrico gestionado por la unidad de
14.2.2. Actuador situado
control que modifica la desmultiplicación final de la caja
de dirección.
en la caja de dirección
Los sistemas de dirección activa que llevan el actuador
en la caja de dirección están dotados de un engranaje pla-
netario compuesto por tres piñones (verdes) solidarios al
piñón de la caja de dirección (salida), un piñón (azul) soli-
dario a la columna de dirección (volante) y una corona en-
granada con el motor eléctrico del sistema.
Cuando la corona no es accionada por el motor eléctri-
co, no existe variación de la desmultiplicación, por tanto, la
desmultiplicación de giro será la que detem1ina la caja de
dirección.
Cuando el vehículo gira a baja velocidad o está parado,
el motor acciona la corona en el mismo sentido del volan-
te, la desmultiplicación es menor y, por tanto, la dirección
es más directa, de esta forma se agiliza la maniobra. Cuan-
to más deprisa vaya el motor en el mismo sentido, menor
será la desmultiplicación.
Figura 14.37 Actuador situado en la columna de la dirección.
F,guF " 39 Actuador de un sistema de desmultiplicación variable

situado en la caja de dirección. se:
·e:
En velocidades en tomo a 60 km/h (según modelo), el :."'
o.
motor eléctrico se para y la desmultiplicación que se pro- .,"'
e:
o
·¡;
duce en el sistema es la determinada exclusivamente por la 'o
w
Figura 14.38 Actuador situado en la caja de dirección. caja de dirección. @

14. Sistemas de dirección con gestiónelectrónica
En velocidades superiores a 60 km/h (según modelo), el engranaje exterior (3) que da movimiento a l piñón de la
motor gira en sentido inverso al del volante reduciendo el án- caja de dirección y de un rotor interno e líptico (2) que toma
gulo de giro, la desmultiplicación será mayor y por tanto la di- movimiento del motor eléctrico y que, al girar, genera las
rección más indirecta. Cuanto más deprisa vaya el motor en oscilac iones propias de su diferencia de diámetros actuan-
este sentido, mayor desmultiplicación se producirá. do sobre la corona flexible para permitir la variación en la
desmultiplicación.
El sentido de gi ro y velocidad de l motor e léctrico lo de-
tennina la unidad de control en función de la velocidad del A efectos prácticos, e l movimiento relativo entre el sa-
vehículo. télite y la corona provoca una superposic ión entre ambos
dentados que permite avanzar o retrasar el giro de salida en
dos dientes por vuelta del motor eléctrico que mueve la ex-
céntrica.
Cuando el motor eléctrico está parado, e l giro del volan-
6F
te (4) es el mismo que el del eje de salida (3), en esta situa-
ción, la desmultiplicación del sistema es la determinada por
.''' la caja de dirección.
..
e ''
¡t -------r------------------------
:§ :
G) r3 : 1
-------------------------r-·------
~~ -- -------------------
o
....... 60 Velocidad del vehículo 'en km/h
Figu ·a 14.40. Gráfica explicativa del sentido de giro del motor eléctrico
en función de la velocidad del vehículo y del sentido de giro del volante.
Figura 14.4•. Actuador situado en la caja de dirección basado en un

tren de engranajes y de un motor eléctrico.
■ 14.2.3. Actuador situado Figurn 14.42 Sección de un actuador situado en la columna de la

dirección. 1. Motor eléctrico. 2. Rotor elíptico. 3. Lengüeta flexible con
en la columna de dirección dientes externos. 4. Conexión para eje intermedio. 5. Cojinete de bolas
flexible. 6. Eje. 7. Unidad de bloqueo electromecánico. 8. Sensor de
En los sistemas con el actuador en la columna de direc- ángulo del motor. 9. Conexión del sensor. 1O. Conexión de alimentación.
c ión, básicamente disponen de una lengüeta ílexible con 11 . Eje mayor de la elipse. 12. Eje menor de la elipse.

14. Sistemas dedireccióncon gestión electrónica
En velocidades superiores a 60 km/h (según modelo), el engranaje exterior (3) que da movimiento al piñón de la
motor gira en sentido inverso al del volante reduciendo el án- caja de dirección y de un rotor interno elíptico (2) que toma
gulo de giro, la desmultiplicación será mayor y por tanto la di- movimiento del motor eléctrico y que, al girar, genera las
rección más indirecta. Cuanto más deprisa vaya el motor en oscilaciones propias de su diferencia de diámetros actuan-
este sentido, mayor desmultiplicación se producirá. do sobre la corona flexible para permitir la variación en la
desmultiplicación.
El sentido de giro y velocidad del motor eléctrico lo de-
tennjna la unidad de control en función de la velocidad del A efectos prácticos, el movimiento relativo entre el sa-
vehículo. télite y la corona provoca una superposición entre ambos
dentados que permite avanzar o retrasar el giro de salida en
dos dientes por vuelta del motor eléctrico que mueve la ex-
céntrica.
Cuando el motor eléctrico está parado, el giro del volan-
te (4) es el mismo que el del eje de salida (3), en esta situa-
ción, la desmultiplicación del sistema es la determinada por
la caja de dirección.
e:
·O
'ü
Q) ~
-o=
.g ~
'ü §
,mg¡-1-- .....- - - ~
~~ ----------
o
- - -----,- - 60 Velocidad del vehículo en km/h
Figura 14.40. Gráfica explicativa del sentido de giro del motor eléctrico
en función de la velocidad del vehículo y del sentido de giro del volante.
Figu1a 14.41 . Actuador situado en la caja de dirección basado en un

tren de engranajes y de un motor eléctrico.
■ 14.2.3. Actuador situado Figura 11 4" Sección de un actuador situado en la columna de la

dirección. 1. Motor eléctrico. 2. Rotor elíptico. 3. Lengüeta flexible con
en la columna de dirección dientes externos. 4. Conexión para eje intermedio. 5. Cojinete de bolas
flexible. 6. Eje. 7. Unidad de bloqueo electromecánico. 8. Sensor de
En los sistemas con el actuador en la columna de direc- ángulo del motor. 9. Conexión del sensor. 1O. Conexión de alimentación.
ción, básicamente disponen de una lengüeta flexible con 11. Eje mayor de la elipse. 12. Eje menor de la elipse.

Cuando el motor gira, la dirección se vuelve más direc- Ante detem1inadas situaciones, el sistema es capaz de
ta gracias a que la diferencia de diámetros del rotor elíptico establecer un control dinámico del vehículo de forma auto-
hace que la corona ílexible (eje de salida) avance con respec- mática para compensar pequeñas desviaciones de la trayec-
to a la desmultiplicación inicial con cada uno de sus giros. toria. Trabaja en combinación con el ESP con independen-
cia del ángulo de giro elegido por el conductor.
Se trata de un concepto de trabajo con el que se consi-
gue variar la relación de desmultiplicación con respecto a En caso de que se produzca una anomalía que el sistema
la determinada por la caja de dirección en función de la ve- determine como importante, deja de actuar el dispositivo
locidad del vehículo. que modifica la desmultiplicación y la dirección se compor-
ta como un sistema convencional con gestión electrónica.
e:
------ ---------------------------.::.-------""'
,o
·~
.,
'i5
-o
e: Confort Agilidad - Desmulttpltcaetón vanable
,o
·¡;
1!1 +--------- Desmult,pltcación detenrnnada
&! por la caja de dlrecetón
o~----+-----+-----1-----
0 50 100 150
Velocidad (km/h)
1 ur 3 Gráfica de la relación de desmultiplicación en función de

la velocidad del vehículo.
■ 14.2.4. Gestión electrónica

La unidad electrónica de control evalúa la situación a tra-
vés de los sensores del sistema, para efectuar los controles
de superposición. Un sensor situado en el motor infonna a la
unidad en todo momento de su posición para que esta pueda
evaluar la relación de dirección que se está produciendo.
r ,gura 14.4~ Generación de un par de giro para compensar una

situación crítica.
■ 14.3. Dirección alas cuatro ruedas

Los vehículos con dirección a las cuatro ruedas mejoran
considerablemente la seguridad de marcha y el comportamien-
to dinámico del vehículo aunque esta tecnología nunca se ha in-
corporado de forma generalizada en el mercado del automóvil.
■ 14.3.1. Breve historia de la tecnología

de la dirección de cuatro ruedas
f 1gura 14,.¡ •• Componentes del sistema de dirección activa ubicado en
la columna de dirección. 1. Caja de dirección asistida electromecánica. En los años ochenta, algunos fabricantes de automó-
2. Columna de la dirección. 3. Actuador. 4. Eje intermedio de la columna viles desarrollaron la tecnología de dirección a las cuatro
de dirección. 5. Piñón de la caja de dirección. 6. Unidad de control. ruedas basándose principalmente en si~temas de acciona-

' .
.J:
14. Sistemas de dirección congestión electrónica
Figura 14.46. Dirección a las cuatro ruedas en el Renault Laguna.
miento mecánico. La primera patente fue creada por Honda en función de la velocidad del vehículo. De esta forma, se
en 1978. consigue aumentar la maniobrabilidad cuando se circula en
vías urbanas y mejorar la estabilidad en pasos por curva
A finales de los años noventa, algunos fabricantes desa-
a velocidades elevadas además de reducir el radio de giro
rrollan sistemas basados en accionamientos eléctricos e hi-
durante la maniobra con independencia de la velocidad.
dráulicos.
Nunca hay que pensar que las ruedas traseras giran los
En ninguno de los casos tubo una gran repercusión aun-
mismos grados que las delanteras. Las ruedas traseras pue-
que si bien es cierto que algún sistema mejoraba considera-
den llegar (según sistemas) a girar hasta 3,5° a baja veloci-
blemente la estabilidad con respecto a otros vehículos con
dad y hasta 2º a velocidades elevadas.
dirección a dos ruedas.
Cuando se circula a velocidades inferiores a 60 km/h,
Los sistemas de dirección a las cuatro ruedas contrarres-
las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delante-
taban considerablemente los efectos de subviraje y sobrevira-
ras. Con ello se mejora la maniobrabilidad como si fuera un
je que se producen en el automóvil en determinadas circuns-
vehículo con una batalla muy pequeña.
tancia<;, sin embargo, la comercialización del ESP (control
de estabilidad), provocó en cierta medida la desaparición de
los sistemas tradicionales de dirección a las cuatro ruedas al
resultar un sistema muy eficaz y asequible económicamente.
La principal limitación de la dirección a las cuatro rue-
das venía determinada por resultar sistemas excesivamente
costosos con una baja capacidad de reacción.
En la actualidad, existen sistemas de dirección a las
cuatro ruedas tales como el Activ Orive comercializado
por Renault que funcionando en combinación con el ESP
o Figura 14.47 Cuando el vehículo circula a baja velocidad, las ruedas
proporciona un alto nivel de seguridad y confortabilidad
"~
'é
durante la marcha además de una gran maniobrabilidad.
traseras giran en sentido contrario a las delanteras.
.."'
C1.
e:
o
En los sistemas de dirección a las cuatro ruedas, nor- A velocidades superiores a 60 km/h, las ruedas traseras
·¡¡
malmente, las ruedas traseras pueden ser orientadas en el giran en el mismo sentido que las delanteras, ofreciendo
.."'
ii
mismo sentido que las delanteras o en sentido contrario mayor precisión con unos giros más rápidos. cómodos y

■
seguros. Con ello se consigue la disminución del efecto de
guiñada y el balanceo lateral como si se tratara de un vehí-
Dinámica de la evolución del giro
culo con una batalla muy superior. Si se observa en primer lugar cómo responde a un vehí-
culo convencional de 2 ruedas de dirección (curva roja), y
nos imaginamos al conductor que realiza el giro de volante,
se puede ver la evolución de la velocidad de guiñada (incli-
nación lateral de la carrocería) según la curva y el contra-
giro de la rueda para retomar la dirección, los efectos del
paso por curva se desarrollan en tres fases:
J. Una primera fase de transición en la que el vehículo em-
pieza a girar.
2. Una fase intermedia de oscilación y de estabilización
progresiva del vehículo en su trayectoria.
3. Una fase final o el vehículo se estabiliza.
Figura 14.48. A partir de 60 km/h las ruedas traseras giran en el mismo
sentido que las delanteras. Observando ahora la c urva azul de trazos gruesos que
realiza el chasis con dirección a las cuatro ruedas, se puede
Al frenar en terrenos con firme deslizante si se produ- ver su trayectoria más suave y deducir lo siguiente:
ce una frenada disimétrica, el sistema actúa orientando las
l. Eliminar las oscilaciones propias de la guiñada.
ruedas traseras para reforzar el efecto del ESP y así mejorar
su efecto sin necesidad de que el conductor tenga que co- 2. Optimización de la trayectoria.
rregir la trayectoria. 3. Optimización del nivel de estabilidad.
Estas reacciones dependerán en todo momento de las cir- 4. La modificación y adaptación se realiza de forma cons-
cunstancias de la conducción en cada instante, realizando las tante a la dinámica del vehículo para e liminar el aumen-
correcciones oportunas en milésimas de segundo, de acuer- to de guiñada (y la tensión de aceleración).
do con unos programas establecidos en la unidad de control 5. La adaptación de la respuesta deseada del vehículo y en
que han sido estudiados por cada fabricante. Así se consigue fase transitoria constante se realiza para cada alternativa
mejorar las distancias de frenado y compensar la desviación de la marcha del vehículo, límites de desplazamiento a
lateral del vehículo. El giro de las ruedas traseras permite velocidades entre 5 y 10 km/h (líneas azules exteriores).
aplicar la mayor fuerza de frenado sin que el vehículo se des-
estabilice, el conductor mantiene mejor el control, propor- - 2RD
Velocidad - Active Orive
cionando un nivel de conducción más seguro y tranquilo.
de giro
--- - -
// 1. Suprimir las oscilaciones.

2. Optimizar la trayectoria.
3. Optimizar el nivel
de estabilidad.
-r-------------liempo
Figura 14.50 Comparativa de dinámica de giro.
Componentes
El sistema dispone de una unidad de control, un meca-
nismo actuador sobre el pivote de las ruedas traseras y un
sistema de control de sus niveles de activación.
Unidad de control electrónico del sistema 4WD
(cuatro ruedas directrices).
Figura 14.49. En el sistema Renault, las ruedas traseras giran un Se trata de un calculador e lectrónico programado por
máximo de 3,5º. unas leyes de comportamiento dinámico estudiadas y

5. Actuador
figura 14.51 Ubicación de los componentes del sistema.
comparadas que activa e l desplazamiento del gato eléctri- - Posición de las ruedas traseras.
co, para orientar las ruedas.
Todos estos parámetros son estimados y no medidos por
Los cálcu los se realizan por duplicado por razones de razones de la robustez en la concepción del sistema.
fiabilidad (SDF), como en la aviación, y además se actuali-
zan cada I O milisegundos. l◄, 1 c1lmdro actuaelor trasero
Es un mecanismo de mando eléctrico muy robusto,
compuesto por un cuerpo, un motor e léctrico y un vástago
central que puede desplazarse longitudinalmente.
El cuerpo se encuentra unido al eje trasero, haciendo las

veces de punto de apoyo.
El motor e léctrico se encarga de desplazar el vástago
cuando es comandado por la unidad de control.
El vástago o eje del conjunto que se desplaza longitu-
dinalmente. Este eje va acoplado a la palanca que actúa
Figura 14.5~. Vista real de un captador de dirección. sobre las bielas de dirección traseras.
Para adaptar e l ángulo de giro de las ruedas del eje tra-

sero la unidad de control del sistema emplea el programa
básico de comportamiento lógico citado, junto con la infor- Cuando el motor eléctrico recibe alimentación de la eta-
mación de los siguientes parámetros: pa de potencia comandada por la UCE gira en uno u otro
sentido aumentado o disminuyendo la longitud total del
Información previa: conjunto y así actúa sobre el balancín que desplaza las bie-
- Sentido de la marcha: hacia delante o hacia atrás. las de ambas ruedas de acuerdo a la dirección apropiada.
,8 - Velocidad del vehículo.
e:
·e: El movimiento es transmitido simétricamente al porta-
~ - Giro del volante: ángu lo y velocidad de accionamiento. manguetas de cada rueda, mediante las bielas.
"'
IL
.,e"' Información dinámica:
o Su activación y desplazamiento, en uno u otro sentido,
·¡;
i:i
- Velocidad lateral (guiñada o inclinación lateral). son controlados por la unidad del sistema. El detalle de su
UJ
@ - Tendencia al subviraje o sobreviraje. colocación puede verse en la figura siguiente.
--..____ -_
□
'''"' , ,__...,.,o,,,¡- - -
..
s.-.... tes..¡
""
Figura 14.57. Pantalla del menú del equipo de diagnosis Bosch.
Cada vez es más frecuente en los equipos de diagnosis

la función de osciloscopio para comprobar el comporta-
miento de cada elemento.
Para llevar a cabo las comprobaciones de los diferentes
sistemas a través del equipo de diagnosis, básicamente hay
que conectar el equipo a la toma de diagnosis, elegir la mar-
ca y modelo que se pretende comprobar y a partir de que se
establezca comunicación con el vehículo moverse por los
diferentes apartados del menú para realizar las operaciones
Figura 14.5~ Pantalla del menú del equipo de diagnosis Autocom. pertinentes.
fjemplo 14. l
-- - l
Pruebas de consumo eléctrico del sistema de dirección realizadas en un Citroen es
o La prueba se ha realizado con un equipo de diagnosis de Autocom. Hay que tener en cuenta que el modelo de C5 al que se
e:·e: ha sometido a la prueba dispone de una dirección electrohidráulica con asistencia variable según los siguientes parámetros:
~
"'
IL • Velocidad del vehículo.
.,"'e
o • Velocidad de giro de la dirección.
·¡;
i:i • Temperatura del fluido hidráulico.
UJ
@


Es la técnica de comprobación más rápida. A través
de ellos se puede localizar cualquier avería y verificar los
componentes. En función de la complejidad del equipo, se
pueden llevar a cabo diferentes comprobaciones.
Los equipos más sencillos pueden leer y borrar las ave-
rías registradas por la unidad de control y los más complejos,
además, pueden visua lizar y medir diferentes valores emiti-
dos por cada sensor y sus variaciones tales como tensión, re-
figura 14.56 Equipo de diagnosis Bosch.
voluciones, consumo eléctrico, velocidad de giro, entre otros,
y calibrar cualquier elemento que se sustituya y precise de
calibración específica para su correcto funcionamiento. " IIOIC:H
Selección de la función deseada.

Continuar con>>.
Identificación
Memoria de averías
Borrar memoria de averías
Valores reales
A uste de sensor ACC
Comprobación ACC
figura 14.54. Equipo de diagnosis Autocom.
F8 1 ,.,, m
SIS _J_ _« »
..........
-
~ IEecw,¡
S-..-'lflCJ
.....,.. DI
Figura 14.57 Pantalla del menú del equipo de diagnosis Bosch.

la función de osciloscopio para comprobar el comporta-
sistemas a través de l equipo de diagnosis, básicamente hay
que conectar el equipo a la toma de diagnosis, elegir la mar-
establezca comunicación con e l vehículo moverse por los
diferentes apartados del menú para realizar las operaciones
Figura 14 5 Pantalla del menú del equipo de diagnosis Autocom. pertinentes.
fjemplo 14. l
La prueba se ha realizado con un equipo de diagnosis de Autocom. Hay que tener en cuenta que el modelo de es al que se
ha sometido a la prueba dispone de una dirección electrohidráulica con asistencia variable según los siguientes parámetros:
• Velocidad del vehículo.
• Velocidad de giro de la dirección.
• Temperatura del fluido hidráulico.

., I¡
' '
1. Bloque hidráulico ABS/ESP

2. Captador de ángulo de giro del volante
3. Unidad electrónica de control
4 . Red CAN
5. Actuador
Figura 14.51 Ubicación de los componentes del sistema.
comparadas que activa el desplazamiento del gato eléctri- - Posición de las ruedas traseras.
co, para orientar las ruedas.
Todos estos parámetros son estimados y no medidos por
Los cálculos se realizan por dupl icado por razones de razones de la robustez en la concepción del sistema.
fiabilidad (SDF), como en la aviación, y además se actuali-
zan cada 10 milisegundos. 11..1 c•linctro actuador tras~r«>
Es un mecanismo de mando eléctrico muy robusto,
compuesto por un cuerpo, un motor e léctrico y un vástago
central que puede desplazarse longitudinalmente.
El cuerpo se encuentra unido al eje trasero, haciendo las
veces de punto de apoyo.
El motor eléctrico se encarga de desplazar el vástago
cuando es comandado por la unidad de control.
El vástago o eje del conjunto que se desplaza longitu-
dinalmente. Este eje va acoplado a la palanca que actúa
Fi11ura 14.52 Vista real de un captador de dirección. sobre las bielas de dirección traseras.
Para adaptar e l ángulo de giro de las ruedas del eje tra- Func•onan11e11ro
sero la unidad de control del sistema empica el programa
Cuando el motor eléctrico rec ibe alimentación de la eta-
básico de com portamiento lógico citado, junto con la infor-
pa de potenc ia comandada por la UCE gira en uno u otro
mación de los siguientes parámetros:
sentido aumentado o disminuyendo la longitud total del
Información previa: conjunto y así actúa sobre e l balancín que desplaza las bie-
- Sentido de la marcha: hacia delante o hacia atrás. las de ambas ruedas de acuerdo a la dirección apropiada.
- Velocidad del vehículo. El movimiento es transmitido simétricamente al porta-
- Giro del volante: ángulo y velocidad de accionamiento. manguetas de cada rueda, mediante las bielas.
Información dinámica:
Su activación y desplazamiento, en uno u otro sentido,
- Velocidad lateral (guifiada o inclinación lateral). son controlados por la unidad del sistema. El detalle de su
- Tendencia al subviraje o sobreviraje. colocación puede verse en la figura siguiente.

Figura 14.53. Detalle del actuador eléctrico.
El captador situado en la columna de dirección envía la sobreviaraje sea más acentuado, así el sistema actuaría de
infom1ación correspondiente al ángulo de volante por me- manera más progresiva, con lo que se mejora aún más el
dio del CAN al calculador 4RD. Situado a la altura del tren comportamiento en el paso por curva.
trasero, este último recupera igualmente la velocidad del
Por otro lado, mediante la información de los captado-
vehículo indicada por el ESP/ABS.
res de rueda. cuando el calculador del ABS/ESP detecta
Este calculador es igualmente capaz de comparar los una falta de agan-e en una de las ruedas traseras (frenada
valores de ángulo de volante en los momentos en los que disimétrica), este calculador envía una señal al del sistema
posibilita detectar fuertes velocidades de volante, sinóni- 4WD para que compense la desviación lateral del vehículo
mo de conducción deportiva o de situaciones de zigzag. En debido al resbalamiento. El control electrónico del sistema
función de estos parámetros, el calculador proporciona la de dirección del eje trasero adapta el giro de las ruedas para
orden adecuada al giro de las ruedas traseras y al cilindro compensar el deslizamiento, evitando la necesidad de girar
del activador trasero. Esto posibilita una gran precisión en el volante y reduciendo la distancia de frenada al permitir
el comportamiento dinámico del vehículo, al permitir en una mayor fuerza de frenado.
cada instante controlar la trayectoria ideal a partir de las in-
formaciones proporcionadas por la voluntad del conductor
y la situación real del vehículo.
■ 14.4. Comprobaciones
Las reglas de mando incluidas en el programa de la uni-
dad de control deciden el ángulo de giro en las ruedas trase-
ras que resulta de la suma de dos ángulos calculados.
en los sistemas de dirección
con gestión electrónica
La rchción con el ~SP
Al igual que ocurre con Ja mayoría de los sistemas ges-
El calculador del sistema 4WD actualiza su dinámica en
tionados en el automóvil. para llevar a cabo la comprobación
tiempo real (cada diez milisegundos) y comparte esos datos
de los elementos que componen los diferentes sistemas de
con el calculador del ESP, de esta fom1a le permite a este últi-
dirección con gestión electrónica, existen diferentes técnicas
mo disponer. en cada instante, de todos los datos de la dinámi-
que se pueden gestionar mediante los siguientes medios:
ca del vehículo, incluyendo el estado de las ruedas traseras.
Equipos de diagnosis.
Con este sistema se reduce la necesidad de actuación
del ESP, reservando este sistema como otro medio de ac- Osciloscopios.
tuación suplementario para casos en los que el subviraje o Polímetros.

14. Sistemas de dirección congestión electrónica
■ 14.4.1 . fquipos dediagnosis

Es la técnica de comprobación más rápida. A través
de ellos se puede localizar cualquier avería y verificar los
componentes. En función de la complejidad del equipo, se
pueden llevar a cabo diferentes comprobaciones.
Los equipos más sencillos pueden leer y borrar las ave-
rías registradas por la unidad de control y los más complejos,
además, pueden visualizar y medir diferentes valores emiti-
dos por cada sensor y sus variaciones tales como tensión, re-
Figura 14.56 Equipo de diagnosis Bosch.
voluciones, consumo eléctrico, velocidad de giro, entre otros,
y calibrar cualquier elemento que se sustituya y precise de
calibración específica para su correcto funcionamiento.
Continuar con >>.
ldentificac~
Memoria de averías
Valores reales
Comprobación ACC
Figura 14.54. Equipo de diagnosis Autocom.
F3 F.t F!5 :i:-e " 11 F17
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ESC
A
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9 í1 ~ SIS
1
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Figura 14.57 Pantalla del menú del equipo de diagnosis Bosch.

la func ión de osciloscopio para comprobar e l comporta-
sistemas a través del equipo de diagnosis, básicamente hay
que conectar el equipo a la toma de diagnosis, e legir la mar-
establezca comunicación con el vehículo moverse por los
diferentes apartados de l menú para realizar las operaciones
Figura 14.55. Pantalla del menú del equipo de diagnosis Autocom. pertinentes.
fjemplo14.l
La prueba se ha realizado con un equipo de diagnosis de Autocom. Hay que tener en cuenta que el modelo de CS al que se
ha sometido a la prueba dispone de una dirección electrohidráulica con asistencia variable según los siguientes parámetros:
• Velocidad de giro de la dirección.
• Temperatura del fluido hidráulico.

En este modelo, cuando la temperatura del fluido alcanza los 110 ºC el sistema pasa a funcionar en fase degradada, a
partir de 122 ºC se detiene la bomba como medida de seguridad hasta que se restablezca el margen de temperatura de
funcionamiento.
En el modelo es que nos ocupa en la prueba, cuando el vehículo está parado, el régimen de giro de la bomba varía muy
poco con la velocidad de giro del volante. Esta lógica de actuación es debida a razones acústicas. A medida que el vehículo
va alcanzando velocidad, la bomba girará a más o menos revoluciones en función de las necesidades de asistencia.
Condiciones de la prueba
Se ha sometido al vehículo a una prueba de consumo eléctrico en función de la velocidad de giro de la dirección, con el
vehículo parado. También se ha tenido en cuenta las revoluciones de la bomba en función de la velocidad de giro del volante.
En la Figura 14.58 se puede observar el consumo instantáneo en función de la velocidad de giro, a mayor velocidad de
giro, mayor consumo. Además, en la pantalla se facilita el dato de máximo y mínimo consumo durante la prueba y máxima y
mínima velocidad de giro en grados por segundo.
En la Figura 14.59 aparece la velocidad de la bomba en función de la velocidad de giro del volante. Se puede observar
cómo realmente existe variación de velocidad de la bomba debida a los giros repentinos a los que se sometió la dirección,
también se puede observar cómo la velocidad de giro tiende a permanecer constante según la lógica de actuación a la que
está sometida y que anteriormente se ha mencionado (vehículo parado). También aparecen los datos de máximas y mínimas
revoluciones alcanzadas por la bomba durante la prueba y de máxima velocidad de giro del volante.
Cuando el giro del volante es progresivo y uniforme, la velocidad de la bomba permanece prácticamente estable.
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figura 14.' Prueba de consumo en función de la velocidad de giro del volante.
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Figura 14. Revoluciones de la bomba en función de la velocidad de giro del volante. 'ti
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En ambas gráficas se puede comprobar que la reacción de la bomba durante la activación es prácticamente inmediata.
A continuación aparecen los datos de medición de dos situaciones distintas del sistema de dirección, ambas realizadas con
el vehículo parado. La primera medición se realiza sometiendo al volante a una velocidad de rotación de 194º por segundo y
la segunda se realiza con el volante parado.
Tablo , 11 1 Valores obtenidos de los parámetros de dirección en dos situaciones distintas.
Velocidad de rotación 194 ºIs
Bomba alimentación dirección 29 ºC

Motor de la dirección actual 14 A
Motor de dirección asistida 14,00 V
Velocidad del motor de la bomba 3.844 r.p.m.
Velocidad del motor 750 r.p.m.
Velocidad del vehículo o km/h
Estados de motor Funcionamiento del motor
Velocidad de rotación o ºIs
Bomba alimentación dirección 29 ºC

Motor de la dirección actual 9 A
Motor de dirección asistida 14,00 V
Velocidad del motor de la bomba 3.399 r.p.m.
Velocidad del vehículo o km/h
Estados de motor Funcionamiento del motor
fjemplo 14.2
Pruebas de consumo eléctrico del sistema de dirección electromecánica realizadas en un Peugeot 207
La prueba se ha realizado con un equipo de diagnosis de Autocom. Hay que tener en cuenta que el modelo de Peugeot al que
se ha sometido a la prueba dispone de una dirección electromecánica de asistencia variable según los siguientes parámetros:
• Par de giro del volante.
En el modelo Peugeot 207 que nos ocupa en la prueba, la bomba se encuentra parada mientras no se active el volante.
Condiciones de la prueba
Se ha sometido al vehículo a una prueba de consumo eléctrico en función del par de giro de la dirección, con el vehículo parado.

En la grafica número 1 se puede observar el consumo instantáneo en amperios del motor eléctrico en función del par de
giro, a mayor par de giro, mayor consumo. Además, en la pantalla se facilita el dato de máximo y mínimo consumo durante la
prueba expresado en amperios y máximo y mínimo par de giro expresado en newton (Nm).
También se puede comprobar cómo cuando el volante no se activa (par de giro O) no existe consumo eléctrico.
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Figura 14. Prueba de consumo eléctrico en función del par de giro del volante.
En la gráfica de la Figura 14.60 también se puede comprobar que la reacción del motor eléctrico durante la activación es
prácticamente inmediata.
1 En la gráfica de la Figura 14.61 aparece la velocidad del vehículo y el consumo eléctrico, en esta prueba simplemente se han
cogido los valores de velocidad del vehículo y consumo eléctrico y se ha girado el volante a ambos lados para comprobar el
consumo. En ella se puede apreciar un consumo máximo de 71,5 amperios y mínimo de O amperios (volante sin activar).
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O Km/h
Figura 14. Revoluciones de la bomba en función de la velocidad de giro del volante.
A continuación aparecen los datos de medición de dos situaciones distintas del sistema de dirección, ambas realizadas con
el vehículo parado. La primera medición se realiza sometiendo al volante a un par de giro de 5, 1 Nm y la segunda se realiza
con el volante parado.
' ' 1 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE
•. • l
Tabla 14.2. Valores obtenidos de los parámetros de dirección en dos situaciones distintas.
Corriente de motor medida 44,5 Amperio
Par del volante - 5,1 Nm
Temperatura de la UCE 36 ºC
Valor de referencia del motor de dirección actual 44,5 Amperio
Corriente de motor medida 0,0 Amperio
Par del volante - 0,0 Nm

Temperatura de la UCE 33 ºC
Valor de referencia del motor de dirección actual 0,0 Amperio
L..
Para la utilización del osciloscopio, además de los cono-

■ ■ 14.4.2. Osciloscopio c imientos ante riormente mencionados, es necesario dispo-
La comprobac ión de los diferentes componentes de un ner de una caja de bornas con los interfaz específicos para
sistema a través de osciloscopio, es mucho más compleja e l modelo que se pretende comprobar, una tabla de valo-
que mediante los equipos de diagnosis en primer lugar es res de los distintos sensores y un esquema de la instalación
necesario tener los conocimientos específicos de las técni- eléctrica del sistema.
cas de manejo de osciloscopio y conocer e l osciloscopio
que se pretende utilizar, de lo contrario, resultará una prác-
tica compleja y difícil de llevar a cabo.
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Of2Mfn: +0.2ov Mtd: +12.lOV Mix.; •l◄ )6V
Figura 14.62 Osciloscopio Texa. Figura 14 63. Pantalla del osciloscopio Texa.

Una vez dispuestas todas estas premisas, será re lativa- Para comprobar la instalación eléctrica será necesario
mente fácil comprobar las señales emitidas por los dife- disponer del esq uema apropiado e ir comprobando la con-
rentes sensores, sus variaciones y e l estado de la instala- tinuidad de cada uno de los cables.
ción eléctrica.
Las comprobaciones de los sensores inductivos median-
te polímetro consistirán e n:
Medir la resistencia interna de la bobina.
Comprobar e l aislamiento con respecto de masa.
Comprobar la tensión inducida al girar la rueda.
Figura 14.'\4 Osciloscopio Bosch.
H-+¡-j +++t,-,-,+¡...+-t+ Figura 14.66 Polímetro Bosch.
FSA 450 EngN Analyter O Bosth
Figura 14.6'i. Pantalla del osciloscopio Bosch.
14.4.3. Polímetro
Algunos componentes se pueden verificar mediante un
polímetro, tales como la instalación eléctrica o los sensores
inductivos entre otros. Figura 14.67 Polímetro Sealey.

Aetividades finales--~~--------.
■ ■
14.~ Explica el funcionamiento básico de un actuador de
CUfSTIONfS relación de desmultiplicación variable situado en la
caja de dirección.
14 ¿Qué sistemas de dirección pueden ser gestionados
14.: ¿Qué diferencias de actuación existen entre un
electrónicamente?
actuador situado en la caja de dirección y otro
14 ¿Qué tipos de sistemas con asistencia variable son situado en la columna?
más frecuentes?
14.: . ¿Cómo actúa el sistema de relación de
14 ¿En función de qué parámetros varía la asistencia en desmultiplicación variable para mejorar la estabilidad
un vehículo? del vehículo?
14 ¿Qué diferencias existen entre los sistemas de 4.: Desarrolla cómo es la orientación de las ruedas
asistencia variables hidráulicos? traseras con respecto a las delanteras en un sistema
de dirección a las cuatro ruedas.
14 ¿Qué consumo eléctrico puede llegar a tener una
bomba electrohidráulica? 14.:..... En torno a qué ángulo giran como máximo las ruedas
traseras de un vehículo con dirección a las cuatro
14 ¿Qué señales necesitan para su funcionamiento los
ruedas.
sistemas electrohidráulicos?
14.~:6. Enumera los componentes de un sistema de
14 ¿De qué factores depende el giro de la bomba
dirección a las cuatro ruedas.
eléctrica en un sistema electrohidráulico?
14.: ¿Qué información recibe la unidad de control de
14 ¿Qué ventajas aporta el sistema de dirección un sistema de dirección a las cuatro ruedas para
electromecánico? determinar el ángulo de giro?
14 ¿Dónde puede estar situado el motor eléctrico en un 14.: ¿Cuál es el funcionamiento básico de un cilindro
sistema de dirección electromecánico? actuador trasero?
14.1 ¿Qué elementos específicos tienen los sistemas de 14.2 ¿Qué relación tiene con el ESP el sistema de
dirección electromecánicos? dirección a las cuatro ruedas de Renault?
14. ¿Qué función tiene la barra de torsión de un sistema
■ ■ ■
de dirección electromecánico?
14.1 ¿Qué tipo de sensor de par es el más habitual en las
fJfACICIOS
direcciones electromecánicas? 14.: Localiza y anota tres vehículos con un sistema de
14.1 ¿Qué señales recibe la unidad de control de un dirección electromecánica.
sistema de dirección electromecánico? 14." Localiza y anota tres vehículos con un sistema de
14. , ¿Dónde esta situada la unidad de control de un dirección hidráulico con gestión electrónica.
sistema electromecánico? 14.: · Localiza y anota tres vehículos con un sistema de
14. Explica el funcionamiento de un sistema de dirección dirección electrohidráulico.
electromecánico? 14.: Localiza y anota tres vehículos con un sistema de
dirección de relación de desmultiplicación variable.
14. . Enumera los elementos que componen un sistema
de dirección hidráulico con control electrónico. 14.' Describe el proceso de trabajo a seguir para el
desmontaje de un motor eléctrico situado en
14: 7 Explica el funcionamiento general del sistema de la caja de dirección de un sistema de dirección
dirección hidráulico con control electrónico. electromecánico.
14. ¿Qué ventajas tienen los sistemas de relación de 14.: Describe el proceso de trabajo a seguir para el
desmultiplicación variable? desmontaje de un motor eléctrico situado en la
14.: ¿Qué diferencias existen entre un sistema de columna de dirección de un sistema de dirección
relación de desmultiplicación variable aplicado a un electromecánico.
sistema electromecánico y un sistema de dirección 14.: Con un equipo de diagnosis comprueba los valores
electromecánico? de los sensores y actuadores de un sistema de
14.: .O ¿Qué diferencias existen entre un sistema de relación dirección hidráulico con gestión electrónica.
de desmultiplicación variable aplicado a un sistema 14.: Con un equipo de diagnosis comprueba los valores
hidráulico con control electrónico y un sistema de los sensores y actuadores de un sistema de
hidráulico con control electrónico? dirección electromecánica.

14.3 .... Con un equipo de diagnosis comprueba el consumo 14.,
---etivirlades-final~
Localiza la ubicación de los componentes de un
eléctrico del motor de una dirección electromecánica. sistema de dirección electrohidráulica.
14.' Con un equipo de diagnosis comprueba los valores 14. Localiza la ubicación de los componentes de un
de los sensores y actuadores de un sistema de sistema de dirección electromecánica.
dirección electrohidráulica. 14.' Describe el proceso de trabajo a seguir para el
14.l ~ Localiza la ubicación de los componentes de desmontaje de un sensor de giro del volante.
un sistema de dirección hidráulica con gestión 14. Describe el proceso de trabajo a seguir para el
electrónica. desmontaje de un sensor transmisor de par.

Contenidos
Introducción
15.1. Conceptos previos
15.2. Elementos de frenado
15.3. Frenos de tambor
15.4. Frenos de disco
15.5. Sistema de accionamiento hidráulico
15.6. Servoasistencia
15.7. Freno de estacionamiento
15.8 Procesos de desmontaje,
montaje y operaciones de
comprobación y mantenimiento
Objetivos
• Familiarizarse con los distintos sistemas de
frenos.
• Conocer conceptos teóricos determinantes en
la frenada.
• Estudiar los elementos que componen los
• Aprender la función y el funcionamiento de
cada uno de los componentes que conforman
el sistema, así como su ubicación.
• Conocer los procesos de desmontaje y
montaje, las comprobaciones generales
del sistema de frenos y las operaciones de
mantenimiento.
15. Sistema de trenos
■ Introducción
resultado de determinadas fuerzas que inciden sobre el com-
portamiento de marcha y que se describen a continuación.
El sistema de frenos es uno de los sistemas más impor- Eje transversal. Es una línea horizontal imaginaria que
tantes en la seguridad activa del automóvil. Debe ser eficaz, discurre a 90° del eje longitudinal y pasa por el centro de
progresivo y previsible para que el conductor en todo mo- gravedad. En las frenadas y aceleraciones se producen
desplazamientos del eje transversal como consecuencia
mento pueda prever el comportamiento de su vehículo du-
rante la frenada al mismo tiempo que pueda intuir la distan- de la compresión y expansión que sufren los elementos
de suspensión.
cia de parada aproximada.
Eje vertical. Es una línea vertical imaginaria que discu-
Para detener el vehículo, el sistema de frenos convierte la
rre por el centro de gravedad del vehículo perpendicular
energía cinética producida por su desplazamiento en calor,
al suelo. Determinados movimientos del vehículo, por
utilizando para ello el rozamiento de elementos mecánicos.
ejemplo al tomar una curva, producen un desplazamien-
Debe ser capaz de cumplir los siguientes objetivos: to del eje vertical.
Disminuir la velocidad del vehículo durante la marcha y Eje longitudinal. Es una línea horizontal imaginaria que
cuando es necesario detenerlo totalmente en espacios razo- discurre en sentido longitudinal del vehículo y pasa por
nablemente reducidos siempre que se actúe sobre el pedal el centro de gravedad. El desplazamiento del eje longitu-
del freno. La frenada se regula progresivamente con la pre- dinal se produce por la inclinación lateral de la carroce-
sión ejercida sobre el pedal, y actúa sobre las cuatro ruedas. ría cuando el vehículo circula por carreteras viradas.
Mantener el vehículo parado cuando esté estacionado sin Fuerza de impulsión. Es la fuerza generada por el motor
riesgo de movimiento. Esta función actúa sobre dos rue- y transmitida a las ruedas motrices.
das (normalmente las traseras) y se acciona desde el ha-
Fuerza de frenado. Es la fuerza aplicada sobre los ele-
bitáculo a través de una palanca, pedal o pulsador. El ac-
mentos frenantes para desacelerar o parar el vehículo.
cionamiento de este tipo de freno suele ser mecánico y
Está influenciada directamente por la adherencia del
en algunas ocasiones eléctrico (freno de mano).
neumático sobre la calzada.
Nomrnlrnente, los automóviles disponen de dos tipos de Estabilidad lateral. Es la fuerza que mantiene el vehícu-
freno, por un lado el freno de servicio que se acciona des-
lo estable sobre su trayectoria.
de el pedal de freno y su función es la de reducir la velocidad
del vehículo o detenerlo y por otro el de estacionamiento, Presión vertical. Es la fuerza que actúa sobre las ruedas
mucho menos eficaz, su función es la de mantener parado el en dirección a la calzada. Está influenciada directamente
vehículo cuando el conductor no se encuentra en su interior. por el peso del vehículo y los elementos de suspensión.
La intrnducción generalizada de gestión electrónica en Momento de inercia. Es el momento que se produce a

el sistema de frenos ha dado lugar a sistemas más eficaces causa de la dinámica de movimiento de las ruedas.
y precisos que evitan que la rueda se bloquee durante la Momento de guiñada. Es el movimiento que se produce
frenada mientras que el vehículo se está desplazando y por sobre el eje vertical.
tanto conserva en todo momento su direccionabilidad, aún
cuando las condiciones de adherencia se vean mem1adas. Ángulo de cabeceo. Es el movimiento que se produce so-
bre el eje transversal.
Ángulo de balanceo. Es el movimiento que se produce
■ 15.1. Conceptos previos sobre el eje longitudinal.
• Centro de gravedad del vehículo.
A continuación se describen una serie de conceptos que
facilitan la comprensión sobre la teoría del frenado.
■ 15.1.2. fuerza de frenado
■ 15.1.1. fuerzas ymomentos en el vehículo Si a un vehículo en movimiento se le aplica una fuerza
de frenada de menor intensidad que la fuerza de impulsión
Cualquier tipo de modificación dinámica en el vehí- que posee, provoca que el vehículo se desplace con menor
culo (aceleración, retención, cambios de dirección) es el velocidad; sin embargo, si se le aplica una fuerza mayor a

' ' 1
15. Sistema de frenos
1
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Figura 15.1. Ejes de referencia, tuerzas y momentos de giro. A. Eje transversal. B. Eje vertical. C. Eje longitudinal. D. Desplazamiento vertical.
E. Desplazamiento transversal. F. Desplazamiento longitudinal. 1. Fuerza de impulsión. 2. Fuerza de frenado. 3. Estabilidad lateral. 4. Presión vertical.
5. Momento de inercia. 6. Momento de guiñada. 7. Ángulo de cabeceo. 8. Ángulo de balanceo. 9. Centro de gravedad.
la de impulsión producirá el bloqueo de las ruedas e impe- ello, la fuerza de frenado debe estar en consonancia con la
dirá el rozamiento de los elementos frenantes entre sí per- adherencia del neumático, que a su vez, está directamente
diendo la direccionabilidad del vehículo y en consecuencia, relacionada con el reparto de pesos y la transferencia de los
el control del mismo. mismos que se produce durante la frenada.
Por tanto, el sistema de frenos debe ser capaz de propor- El peso que soporta por eje un vehículo turismo de tipo
cionar una fuerza de frenado lo más enérgica posible para medio se puede estimar aproximadamente en un 55-45 %
conseguir unas distancias de parada reducidas sin que por para el eje delantero y trasero respectivamente, si bien este
ello se produzca, en ningún caso, el bloqueo de ninguna de reparto de peso varía de unos vehículos a otros. Dicho repar-
las ruedas mientras el vehículo está en movimiento ya que to de peso se modifica en todos los vehículos según las con-
en esta circunstancia el vehículo no se puede dirigir. Para diciones de marcha a las que se vea sometido, por ejemplo,

en aceleraciones o retenciones se produce una transferencia de frenado a las distintas situaciones de carga, modificando
de pesos sobre los ejes variando considerablemente el peso su eficacia en la frenada.
que soponan con respecto a cuando se encontraba parado.
■ 15.1.3. factores que intervienen en

la parada de un vehículo
Aunque no todos los factores que intervienen en la para-
da del vehículo actúan con la misma eficacia, sí que contri-
buyen a facilitar su detención, en algunos casos se acentúa
su eficacia a medida que aumenta la velocidad.
Sin tener en cuenta el tiempo de reacción del conductor
ni de los elementos frenantes, entre los factores que intervie-
nen en la parada del vehículo cabe destacar los siguientes:
Ejemplo. Vehículo parado con un 50 % del peso total para

Acción de los elementos del frenado.
cada eje. Adherencia del neumático con el suelo. Que a su vez vie-
ne detenninada por el tipo de neumático, presión vertical
Durante la frenada, la inercia del vehículo genera una que se ejerce sobre la calzada (peso del vehículo y sus-
fuerza que actúa sobre su centro de gravedad generando un pensión). ancho del neumático, estado de la calzada (hor-
cabeceo que modifica el reparto de peso sobre ambos ejes. migón, gravilla. asfalto, mojada, helada, seca, etc.).
Esta modificación de cargas, entre otros factores, está en
función principalmente de las cargas estáticas, de la altura Resistencia a la rodadura.
del centro de gravedad, de la batalla del vehículo (distancia Resistencia aerodinámica.
entre ejes) y del valor de la deceleración. En estas circuns-
tancias se puede estimar que la variación de peso para un Resistencia del conjunto motor-transmisión.
vehículo turismo durante la frenada puede llegar al 80 % de
peso para el eje delantero, frente al 20 % para el trasero. Ello
obliga a disponer de frenos en e l eje delantero mucho más ■ 15.1.4. Tribología
potentes que en e l eje trasero. En caso de que la potencia de
frenado sobre ambos ejes fuese igual, una frenada eficaz so- La tribología estudia la interacción entre superficies
bre el eje delantero provocaría el bloqueo en el eje trasero y en movimiento y sus efectos asociados como son el des-
como consecuencia la pérdida de control del vehículo. gaste, fricción, adhesión y lubricación. Está presente prác-
ticamente en rodas las piezas en movimiento tales como
elementos frenantes, embragues, rodamientos. elementos
móviles del motor, etc.
La fricción, el desgaste y la adhesión son fenómenos
fundamentales que aparecen en la interacción entre super-
ficies:
Fricción: se puede definir como la resistencia al movi-
miento que ofrece al entrar un cuerpo sólido en contac-
to con otro.
La fricción depende de la adhesión de las superficies

Figura 1! Ejemplo de transferencia de peso por eje durante una frenada.
y de la interacción mecánica entre las parres.
o
i:
Por otro lado, las condiciones de uso del automóvil ha- La resistencia que actúa en una dirección opuesta al E
~
cen que su peso varíe en función de la carga que disponga sentido de movimiento se conoce como fuerza de fric- "'
0.
ya sea de personas u objetos, dicha variación de carga recae ción. Asimismo, la resistencia de fricción es proporcio- ""'
e:
o
·¡¡
principalmente sobre el eje trasero, por lo que el sistema de nal a la carga e independiente del área de deslizamien- ii
w
frenos debe contemplar esta situación y ajustar la potencia to de superficies. @
' 1
1 • ••
'. t • •
_,__

Desgaste: se produce cuando existe pérdida de material Como se puede deducir, la tribología también estudia
de una o varias superficies como consecuencia de una in- el frenado de un cuerpo en movimiento, siendo este uno
teracción entre ambas. Es un proceso en el cual las capas de los estudios más complejos dentro de la propia cien-
superficiales de un cuerpo sólido se rompen y despren- cia.
den de la superficie.
Cuando se produce la frenada se ponen en contacto dos
Adhesión: la adhesión es la propiedad de la materia por materiales que por medio de la fricción se produce una
la cual se unen dos superficies cuando entran en contac- transformación de energía cinética que lleva uno de ellos
to y se mantienen unidas. (mientras está en movimiento) en energía calorífica, ello
provoca un aumento considerable de temperatura de los
elementos que participan durante la frenada. Por una parte
Comparación de la estabilidad del factor de fricción
se encuentra una pieza móvil solidaria a la rueda, por tanto
gira a la misma velocidad (disco o tambor), y por otra par-
µ.
te una serie de piezas fijas sujetas a la mangueta o puente
e (pastillas o zapatas).
·O
·¡;¡ 0,4
"
:E Al actuar sobre el pedal de freno, el circuito se pre-
u
(1)
V suriza empujando los elementos fijos contra los móviles
o 0,3
ti produciéndose la frenada y, por tanto, la transformación
"'
u.
de la energía. Ambos elementos deben soportar altas tem-
0,2
peraturas y presiones sin desgastarse excesivamente pero
manteniendo un buen coeficiente de adherencia aunque las
100 200 300 400 500 600 700 Km/h condiciones de velocidad, presión y temperatura sean ad-
Temperatura versas.
µ.
e
-~------- ■ 15.1.5. ~ualidades del sistema defrenos
·O
·¡;¡ 0,4
"
:E
(1)
u
-------~ El sistema de frenos debe cumplir una serie de cualida-
o
u
0,3
des tales como:
"'
LL
0,2 Progresividad. La frenada debe ser regular y proporcio-

nal al esfuerzo realizado.
100 200 300 400 500 600 700 Grados Eficacia. El sistema de frenos debe ser capaz de dete-
Velocidad ner el vehículo sin la aplicación de un gran esfuerzo so-
■ Pastilla de calidad Pastilla de inferior calidad bre el pedal de freno, además, durante la frenada no de-
ben producirse pérdidas de trayectoria (dentro de unos
Figura 15.4. El factor de fricción debe mantenerse estable en todas las márgenes de trabajo) y las distancias de parada deben
condiciones de trabajo durante la vida útil de las pastillas. ser razonables.
Seguridad. Los vehículos deben disponer de dos dispo-

Del estudio de los conceptos anteriores se deduce que
sitivos, uno de ellos denominado freno de servicio, y otro
los objetivos de la tribología varían en función del sistema
freno de mano o de socorro que deben ser capaces de de-
y de la situación, de tal forma que la tribología puede bus-
tener al vehículo en movimiento y de mantenerlo detenido
car en diferentes sistemas del automóvil objetivos distintos
con una pendiente mínima del 18 %. Además, el sistema
como por ejemplo:
de frenos de servicio debe disponer de dos circuitos inde-
Conseguir el mínimo desgaste y mínima fricción: roda- pendientes para que en caso de que se produzca una ave-
mientos, engranajes, levas, etc., gracias a la lubricación ría en una de las ruedas, el vehículo no se quede totalmen-
y las capas de recubrimiento. te sin frenos.
Conseguir el mínimo desgaste y la máxima fricción: fre- Regularidad. El sistema de frenos debe ser previsible
nos, embragues. neumáticos ... con materiales resisten- para el conductor en todo momento con independencia
tes al desgaste. de las condiciones de trabajo.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓNDEFUERZAS YTRENES DE RODAJE

■ 15.2. fle mentas de frenada servicio aunque este tipo de freno se utiliza para mantener
el vehículo parado y no para detenerlo mientras se está des-
plazando.
Como se ha estudiado anteriormente, existen d iferentes
En algunos automóviles, el accionamiento del freno de
factores que colaboran con la detención del vehículo, entre
el los, los e lementos de frenado que son aquellos que van a mano se realiza e léctricamente mediante un interruptor si-
tuado al alcance del conductor.
incidir con mayor eficacia en su detención. Pueden ser de
dos tipos: En una gran parte de vehículos industriales y autobu-
ses se utilizan los mismos elementos frenantes como freno
Frenos de tambor.
de servicio y, además, retardadores hidrodinámicos o eléc-
Frenos de disco. tricos que colaboran con el mismo en la detención del ve-
hículo.
Para activar los elementos de frenado se recurre a un
circuito hidráulico para vehículos turismos e industriales
■ 15.3. frenas de tambar

de pequeña capacidad y a un circuito neumático para vehí-
culos industriales pesados y para autobuses. En ambos ca-
sos, e l circuito se activa mediante el accionamiento del pe-
dal de freno. Este tipo de frenos se uti liza exclusivamente en las rue-
das traseras de a lgunos automóviles puesto que hay una
Por otra parte, el accionam iento del freno de mano se gran parte de vehículos que utilizan los frenos de disco en
rea liza normalmente de fo,ma mecánica. Al tirar de lapa- todas las ruedas. Su uso está más generalizado en los ve-
lanca o accionar un pedal específico, se actúa sobre cables hículos industriales. Presenta la ventaja de poseer una gran
tipo howden que accionan los elementos fre nantes no,mal- supetiicie frenante: sin embargo, disipa con dificultad el
mente de las ruedas traseras y en algunas ocasiones sobre calor generado por la frenada, por lo que, en situaciones
las delanteras. Este freno denominado de estacionamien- que no requieran una gran presión de frenada resulta muy
to resulta mucho menos eficaz que el freno denom inado de eficaz (frenos traseros).
Figura 1!i 5 Sistema de frenos.
SISTEMAS DETRANSMISIÓN DEFUERZASYTRENESDE RODAJE

1 •
Figura 15.6. Elementos de un freno de tambor.
■
Están constituidos por los siguientes elementos (Figu-
ra 15.6):
l 5.3.2. Zapatas
Un tambor unido al buje del que toma el movimiento. Se sujetan en el disco portafrenos. Están compuestas por
un soporte fabricado en acero o aleación ligera en forma de
Un disco portafreno fijo donde se alojan las zapatas.
media luna donde van fijados, a través de remaches o pega-
Un juego de zapatas que son los elementos que rozan con dos, los forros de freno que conforman la superficie que en-
el tambor para disminuir su velocidad y por lo tanto la tra en contacto con e l tambor (más conocidos como fero-
de la rueda. dos), tienen la misma forma de media luna que la zapata.
Un sistema de ajuste automático.
Son accionadas por e l bombín de freno para que entren
Un actuador hidráulico. en contacto con el tambor.
Muelles de recuperación.
■ 15.3.1. Tambor
El tambor gira solidario a la rueda, es en él donde se
produce el rozamiento con las zapatas que constituyen la
parte fija del sistema. Suele estar fabricado de hierro fundi-
do y puede disponer de aletas u orificios de refrigeración.
La superficie interior lleva un mecanizado fino para el aco-
plamiento de las zapatas.
Figura 15.8 Zapatas
De ben reunir una serie de cualidades para ser efectivas

durante su funcionamiento tales como:
Equilibrio entre resistencia a la abrasión y al desgaste.
Resistencia al cizallamiento y golpe para que durante su
funcionamiento no se produzcan deformaciones ni des-
prendimiento de material.
Figura 15.7. Vista del tambor por ambas caras. Estabilidad térmica.

r
■
Pem,itir una cierta compresibilidad que haga que el ma-
terial absorba vibraciones e irregularidades de la superfi- 15.3.3. Disco portafreno
cie con la que entrará en contacto.
Consiste en un soporte nonnalmente de chapa sobre el
Coeficiente de fricción adecuado y estable al trabajo. que van montados todos los elementos del freno de tam-
(Rango de temperaturas y presiones a las que va a es- bor.
tar sometido).
Dilatación de materiales prácticamente nula.
Durabilidad razonable.
Los forros de las zapatas están fabricados por compues-

tos complejos a base de fibras, cargas minerales, lubrican-
tes, materiales orgánicos y abrasivos. Muelle de recuperación
Las fibras representan el armazón y a través de sus ra-

mificaciones se van uniendo al resto de los elementos. Nor-
malmente se utilizan fibras sintéticas y minerales entre las
que se encuentran la fibra de vidrio, de aramida, lana de
roca, etc.
Figura 15.1O. Conjunto de frenos de tambor.
Las cargas minerales dan consistencia mecánica al con-
junto aportando resistencia a la cortadura, abrasión y a las
altas temperaturas. Las más usuales son la barita, magnesi-
ta. talco, mica, carbonato y feldespato entre otros. ■ 15.3.4. Actuador hidráulico
Los lubricantes o modificadores de coeficiente cuya
Nom,almente es conocido con el nombre de bombín de
función es la de variar el coeficiente de fricción a la baja en
freno. Consiste en un cilindro por cuyo interior se despla-
función del rango de temperatura de trabajo. Habitualmente
zan dos pistones.
se utilizan grafitos, cokes, sulfuros, antracitas, etc.
Cada pistón dispone de un retén para evitar fugas en el
Los materiales orgánicos tienen como función la de circuito hidráulico, a su vez, en el extremo del pistón se si-
aglomerar al resto de materiales. Los más habituales son
túa un guardapolvos para evitar que entre suciedad en el in-
las resinas fenólicas tennoendurecibles, diferentes tipos de
terior del actuador. Nonnalmente, entre los dos pistones se
caucho, ceras, aceites especiales, etc.
aloja un muelle para mantenerlos en contacto continuo con
A partir del año 2004, la nonnativa europea prohíbe la las zapatas. En el cuerpo del actuador está roscada la tube-
utilización de metales pesados en los materiales de fric- ría de presión del circuito, y el purgador para expulsar el
ción por los efectos nocivos que puden ocasionar en el me- aire del circuito.
dio ambiente.
~uncionamiento básico
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, la presión
hidráulica generada en el circuito desplaza los pistones lon-
gitudinalmente y estos a su vez empujan las zapatas de fre-
no contra el tambor produciendo la frenada de la rueda.
o
"E
-~
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o..
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Q)
o
·¡¡
:¡;
w
Figura 15 9 Conjunto de zapatas de freno. Figura 15.11 Componentes del actuador hidráulico. @
¡
¡
presión de tarado del muelle. A través de este dispositivo
_ _ _ _ Actuador hidráulico se reduce la presión de frenada en las ruedas traseras.
(bombín)
Figura 15.12. Conjunto de zapatas donde se puede apreciar la posición

del actuador hidráulico.
Figura 15. 4 Actuador hidráulico con reductor de frenada.
■ 15.3.5. Tensor automático

Es un sistema de ajuste automático que va aproximan-
do las zapatas al tambor a medida que se van desgastando,
existe una gran variedad de tensores automáticos. La Figu-
ra 15.15 muestra a modo de ejemplo algunos de los siste-
mas más representativos.
■ 15.3.6. ~uncionamiento básico

figura 15.13 Actuador hidráulico de freno.
del freno de tambor
Cuando se pisa el pedal del freno, se crea una presión
Tipos de actuadores hidráulicos en el circuito hidráulico producida por la presión que ejer-
Existen diferentes tipos de actuadores hidráulicos, entre ce el pedal sobre la bomba de frenos. Esta presión genera-
los que cabe destacar, por ser su utilización más habitual: da en el circuito provoca el desplazamiento de los pistones
del bombín hacia el exterior, empujando a las zapatas con-
Actuador hidráulico de dos pistones del mismo diáme- tra el tambor limitando su giro y en consecuencia disminu-
tro. Son los utilizados con más frecuencia por los fabri- yendo la velocidad del vehículo. Cuando el pedal de freno
cantes. Reparten por igual la presión a ambas zapatas.
deja de ser accionado, los muelles de recuperación tiran de
Actuador hidráulico con dos pistones de diferente las zapatas hasta situarlas en la posición más aproximada
diámetro. Permiten ejercer una presión distinta a cada posible al tambor sin rozar con é l. A medida que las zapa-
una de las zapatas. tas se van desgastando. la posición del tensor automático se
va modificando para impedir que las zapatas retornen a su
Actuador hidráulico con un pistón. En los sistemas
posición original y mantenerlas lo más cercanas posibles al
que disponen de dos actuadores hidráulicos por rueda,
tambor sin llegar a rozar.
cada actuador dispondrá de un pistón para activar cada
una de las zapatas.
Actuador con corrector de frenada incorporado. Tie- 15.3.7. Tipos de frenos de tambor
nen la función de limitar la presión de frenada hasta unos
márgenes preestablecidos. Está compuesto por un dispo- Según el posicionamiento de las zapatas y del número
sitivo de muelle y bola a la entrada del bombín que im- y posicionamiento de los actuadores hidráulicos, los frenos
pide la transmisión de presión hasta que no se supera la de tambor se pueden clasificar en diferentes tipos:

15. Sistema de !renos
o
~
E
....
~
o..
~
e
o
·¡¡
'o
w
figura 15. Cada uno de los sistemas de aproximación automática actúan desplazando las zapatas en dirección al tambor a medida que se van desgastando. @

Fiqura 15. · (Continuación).
Frenos de tambor Simplex. El sistema va provisto de un bombín de freno de doble pis-

tón.
Frenos de tambor Duplex.
Frenos de tambor Twinplex. Por una cuestión constructiva, el sistema dispone de
una zapata principal y otra secundaria. Cuando se accio-
Frenos de tambor Duo-Servo. na el pedal de freno, en la zapata principal, el giro del
tambor provoca su enclavamiento aumentando la presión
de frenada mientras que en la zapata secundaria, el giro
frenos de tambor ~implex del tambor provoca su rechazo obteniendo como conse-
El sistema Simplex es el más utilizado en los vehículos cuencia una menor presión de frenada . Ello lleva consi-
turismos, se caracteriza porque las zapatas disponen de un go que la presión de contacto es distinta en ambas za-
punto de apoyo fijo sobre el que pivotan al ser accionadas. patas.

Sentido de giro
■ frenos de tambor Servo yDuo-Servo
En el sistema Duo-Servo el punto de apoyo de las za-
patas consiste en un sistema de biela de acoplamiento. con
ello se consigue que las dos zapatas sean principales. Al ac-
cionar las zapatas de freno, pivotan sobre su apoyo y a la
vez empujan. mediante la biela de acoplamiento, a la otra
Zapata
secundaria
zapata consiguiendo un reparto uniforme de la presión en
toda la superficie de contacto.
Figura 15.16. Conjunto de frenos de tambor Simplex.
■ frenos de tambor Duplex

Consiste básicamente en dotar a cada zapata de un ac-
tuador hidráulico situado de tal forma que cada una de las
zapatas al abrirse provoque su enclavamiento en el tam-
bor. Con ello se consigue que ambas zapatas sean principa- Figura 15.18. Frenos de tambor Servo.
les por lo que resulta un freno más efectivo al repartirse las
presiones por igual en ambos lados del tambor. La parte tra-
sera de cada actuador hidráulico sirve como punto de apo-
yo para la otra zapata.
Actuador hidráulico
Figura 15.1 . Frenos de tambor Duo-Servo.

Actuador hidráulico
Figura 15.17 Conjunto de frenos de tambor Duplex. ■ 15.4. frenos de disco

Este tipo de frenos es utilizado en las ruedas delanteras
■ frenos de tambor Twinplex de los automóviles y en mucho~ casos también en las trase-
ras. Tiene la gran ventaja de refrigerarse mucho mejor que
Es un sistema parecido al anterior excepto que los pun- los frenos de tambor al producirse la frenada sobre una su-
tos de apoyo de las zapatas van montados en posición flo- perficie en contacto con el exterior. Además resultan unos
tante. Con los frenos de tambor Twinplex se obtiene un frenos mucho más progresivos que los de tambor. Estas son
reparto uniforme de la presión en toda la superficie de con- las razones principales por las que se utilizan mucho más
tacto. los frenos de disco que los de tambor.
.,
Está compuesto por:
Un disco de freno solidario al buje del cual toma movi-

miento.
• Una pinza de freno.

Un actuador hidníulico instalado en la pinza.
Pastillas de freno.
figura 15.2 Prueba de discos de freno.
Pastillas
~@
figura 15.20. Conjunto de frenos de disco.
■ 15.4.1. Disco de frenos 1gu ·a 1 22 Diferentes tipos de discos de freno. a) Disco ventilado.
b) Disco macizo. c) Disco ventilado y perforado. En todos ellos se puede
Los discos de freno están fabricados normalmente en
ver como va acoplada la pinza de frenos.
fundición gris nodular de grafito laminar, que contiene
entre un 92 % y un 93 % de hierro. Además del hierro,
contiene, entre otros componentes. silicio y manganeso
que garantizan una alta calidad. En ocasiones especiales
se fabrican a base de carbono. Pueden ser macizos o au-
toventi lados. Estos últimos se utilizan cuando van a es-
tar sometidos a grandes presiones de frenada. Disponen
de unas ranuras radiales a lo largo de todo su perímetro
para facilitar la evacuación del calor. Los discos ventila-
dos, a su vez, pueden estar perforados para mejorar su re-
frigeración y aligerar el peso. Es en su superficie exterior
donde van a rozar las pastillas para producir la frenada
del vehículo.
Giran solidarios a las ruedas, durante la frenada, están

sometidos a grandes presiones y altas temperaturas. Figura 15.23 Disco de fibra de carbono.

15. Sistemadefrenos
de altas prestaciones, las pinzas pueden tener cuatro, seis e
incluso ocho actuadores hidráulicos. Están sometidas a vi-
braciones y altas temperaturas entre otros esfuerzos, por lo
que su diseño debe contemplar esta,; condiciones de trabajo.
Pinza de freno
Pistón
Pastilla de freno
Figura 15.24. Sección de un disco ventilado de material cerámico.
Disco de freno
■ 15.4.2. Pinzasdefreno
Las pinzas de freno abrazan las pastillas y es en ellas
Figura 15.26 Pinza fija de dos pistones.
donde se monta el actuador hidráulico. Tienen practicada
una entrada para la tubería de presión y un orificio donde
se aloja el purgador. Las pinzas más habituales son del tipo
deslizante o flotante y fijas, ambas con distintas variedades.
Las pinzas deslizantes más habituales disponen de uno
o dos actuadores hidráulicos que inciden sobre una de las
pastillas de frenos. Durante la frenada, cuando el actuador
ejerce presión sobre la pastilla, se produce el deslizamiento
de la pinza que provoca que la otra pastilla se desplace con-
tra el disco con la misma presión.
Pinza de freno
r -- - - - - - Disco de freno
Pistón
Figura 15 L Pinza de cuatro pistones.
Pastilla de freno
Disco de freno
Figura 15.25. Pinza deslizante de un pistón.
Las pinzas fijas disponen de uno o más actuadores que

inciden sobre cada pastilla. Las más habituales disponen de
dos actuadores (uno para cada pastilla), aunque en vehículos Figura 15.28 Pinza de frenos ATE.

Figura 15.32. Posicionamiento de las pastillas de freno sobre el disco.
Figura 15.29 Pinza con seis pistones.

Al igual que las zapatas, deben reunir una serie de cua-
lidades para ser efectivas durante su funcionamiento, tales
como:
Equilibrio entre resistencia a la abrasión y al desgaste.
Resistencia al cizallamiento y golpe para que durante su
funcionamiento no se produzcan defonnaciones ni des-
prendimiento de material. El mínimo valor aceptable de
resistencia al cizallamiento es de 250 n/cm 2 tanto del ma-
terial como de la unión del material a su soporte.
Estabilidad ténnica.
Pennitir una cierta compresibilidad (menor del 2 % en
Figura 15.30. Despiece de una pinza de frenos y pastillas de freno. frío y del 5 % en caliente) que haga que el material ab-
sorba vibraciones e irregularidades de la superficie con
la que entrará en contacto.
■ 15.4.3. Pastillas de freno Coeficiente de fricción adecuado y estable al rango de
temperaluras y presiones a las que va a estar sometido.
Son los elemenlos que rozan sobre el disco para reducir
su velocidad. Disponen de una superficie metálica que les Dilatación de materiales prácticamente nula.
sirve de soporte al forro de frenos y de apoyo en la pinza. Durabilidad razonable.
La superficie del forro se adapta perfeclamente a la super-
ficie del disco. En las pastillas de freno suele acoplarse un La normativa internacional establece seis niveles de co-
cable que sirve de indicador de desgaste, de tal forma que eficiente de fricción tal y como aparecen en la siguiente ta-
cuando el cable roza con el disco de freno, cierra el circui- bla. El coeficiente de fricción determina la eficacia de la
to eléctrico que enciende e n el cuadro de instrumentos una frenada.
luz testigo que indica el desgaste de pastillas.
Tabla 15.1. Coeficiente de fricción.
Código : Desde '. Hasta
e 15
D 15 25
E 25 35
F 35 45
G 45 55
H 55
Figura 15.31 Pastillas de freno.

Los forros de las pastillas están fabricados por compues-
tos complejos a base de fibras, cargas minerales, lubrican-
tes. materiales orgánicos y abrasivos, la elección de materia-
les y la combinación de ellos en sus proporciones adecuadas
darán como resultado unas pastillas más eficientes.
En muchas ocasiones, las pastillas disponen de láminas
antirTUido cuya función principal es la de absorber las vi-
braciones que se producen por e l contacto entre la pastilla y
el d isco, evitando la aparición de ruido. Pueden ser de ma-
terial metálico o sintético.
Figura 15.35. Pinza de frenos, la flecha indica el actuador hidráulico.
15.4.5. funcionamiento general

Cuando se pisa el pedal del freno, se crea una presión
• Chapa amortiguadora de ruidos.
• Soporte de la pastilla.
en todo el circuito hidráulico capaz de desplazar los pisto-
• Capa intermedia. nes de la pinza consiguiendo que las pastillas de freno ro-
• Material de rozamiento.
cen contra el disco. En el caso de que la pinza tenga un solo
pistón, cuando este empuja la pastilla contra el disco, se
produce un deslizamiento de la pinza que empuja a la otra
pastilla por el otro lado del disco.
Figura 15.33. Diferentes capas que puede llevar una pastilla. ATE.
■ 15.5. Sistema de accionamiento
hidráulico
La función del sistema es la de generar una presión ca-
paz de accionar los actuadores con un simple movimiento
del pedal del freno.
E l sistema de accionam iento hidráulico tiene los si-
g uientes e lementos:
Bomba de frenos.
Depósito.
• Reductores de frenada para las ruedas traseras.
Actuadores hidráulicos. Desarrollados en el apartado anterior.
Figura 15.34 Posicionamiento de las pastillas sobre el disco.
• Tuberías y latiguillos.
Además, las pastillas van apoyadas en una de sus partes
sobre unos muelles que permiten un leve movimiento para Líquido de frenos.
absorber las vibraciones que se producen durante La frenada.
■ 15.5.1. Bomba de frenos
■ 15.4.4. Actuador hidráulico Está situada en e l compartimiento del motor delante del
servofreno. Es el elemento que transforma la fuerza mecánica o
'E
Está alojado en la pinza y como se ha comentado a.n- que se ejerce sobre el pedal en presión hidráu lica en el circuito. E
teriom1ente pueden existir uno o varios en una sola pinza En su interior se encuentra un cilindro por el cual se desplazan ~
o..
(Fig uras 15.25, 15.26 y 15.27). Su función consiste en pre- "'

nonnalmente dos pistones. Cuando se acciona el pedal, el des- "o
~
·¡;
sionar a las pastillas de freno contra el disco para frenar la plazador que se une a la bomba provoca el movimiento de es- 'o
w
rueda cuando se pisa el pedal. tos pistones generando la subida de presión en el circuito. @
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENESDE RODAJE

Figura 15.36. Posicionamiento de la bomba de frenos.
La legislación vigente (nonna DIN 74.000) exige que la Figura 15.39 Circuito en HI. Cuando existe un circuito para las ruedas
delanteras y traseras, y otro circuito para las ruedas delanteras.
instalación del circuito hidráulico se realice en dos circuitos
independientes para que en caso de avería de un circuito, no
se quede el vehículo sin frenos. Cada pistón de la bomba ali-
mentará a uno de los circuitos. De esta fonna, en caso de ave-
ría, uno de los circuitos dejará de ser efectivo, sin embargo, el \ 2
otro tendrá una frenada totalmente nonnal. Según esta nonna-
tiva se pueden diseñar c inco configuraciones distintas, cada
una de ellas nombrada de una fonna cuyas letras se asemejan
a la disposición de las tuberías entre la bomba y las ruedas.
Las disposiciones son las siguientes II, X, H1, LL, HH.
611111
Figura 15.40 Circuito en LL. Cuando existe un circuito para las ruedas
1 _______.,. delanteras y una rueda trasera, y otro circuito para las ruedas delanteras
2 y la otra rueda trasera.
2
/
Figura 15 37 Circuito en 11 (paralelo). Cuando las dos ruedas
delanteras están en el mismo circuito y las traseras en otro distinto.
Figura 15.41 Circuito en HH. Cuando cada uno de los circuitos

alimenta las cuatro ruedas.
1
De todas e llas las que más se utilizan son las disposicio-
2
nes II y X , ya que ofrecen las siguientes ventajas con res-
\ / pecto a las otras disposiciones:

Menor empleo de tuberías, latiguillos, juntas, e tc. , que
las HI, LL, HH.
Figura 15 38. Circuito en X o diagonal. Cuando la rueda delantera En los sistemas Hl, LL, HH, cuando fallan ambos circui-
izquierda y la trasera derecha pertenecen a un circuito, y la delantera tos de una sola rueda, se corre el riesgo de quedarse to-
derecha con la trasera izquierda a otro. talmente sin frenos.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DEFUERZAS YTRENESDE RODAJE

Los pistones de la bomba de frenos llevan alojados unos
retenes para impedir la comunicación del líquido entre un
circuito y otro, así como para evitar que el líquido salga al
exterior.
figura 15.42. Distintas bombas de freno.

Figura 15.4 Bomba de frenos ATE seccionada.
Normalmente, los vehículos que tiene un peso mayori-
tario sobre e l eje delantero, se equipan con la disposición X,
sin embargo, los vehículos que disponen de un peso mayori- Principio ~e funcionamiento
tario sobre el eje trasero se disponen en paralelo. Esto es de- El funcionamiento del circuito hidráulico está basado en
bido a que las disposiciones de paralelo (II) en vehículos que el principio de Pascal que determina que la presión ejercida
recae un gran peso sobre el eje delantero, son poco efecti- en un líquido se transmite con igual intensidad y en todas
vas en caso de que falle una de las ruedas delanteras, ya que las direcciones en la masa de ese líquido. De esta forma, la
como se ha explicado anteriormente. la eficacia de frenada en bomba dispone de un cilindro por el cual se desplazan dos
la parte trasera de dichos vehículos es muy baja y, por tanto, pistones y a su vez comunica por una serie de conductos
en caso de avería de una rueda delantera, el vehículo se que- con los actuadores hidráulicos. Cuando se produce el des-
dará prácticamente sin frenos. En estos casos, con la disposi- plazamiento de los pistones de la bomba (por la fuerza ejer-
ción de frenos en X, cuando falla una rueda delantera, siem- cida sobre el pedal), se produce un desplazamiento de los
pre quedará con una buena eficacia de frenado la otra, aunque actuadores hidráulicos que a su vez desplazarán a los ele-
la frenada sea desequilibrada, al menos será efectiva. mentos de frenado. Una vez que los elementos de frenado
han hecho «tope», la presión hidráulica aumentará y con
ello la presión ejercida sobre los elementos de frenado.
■ 15.5.2. Depósito de líquido

El depósito del líquido de freno normalmente se en-
5 4 3 2 cuentra encima de la bomba acoplado a la misma. Está di-
señado para alimentar a los dos circuitos de una forma in-
dependiente, es decir, si uno de los circuitos de la bomba
pierde líquido como consecuencia de una avería producida
en una de las ruedas a las que alimenta, solo se vaciará la
parte del depósito a la que alimenta.
Dispone de un medidor de nivel que consiste en un flo-
tador unido al tapón con dos contactos, de tal forma que,
Figura 15.43. Bomba de frenos seccionada. En la figura superior la si baja excesivamente el nivel de líquido, bajará el flotador
bomba se encuentra en reposo y en la inferior accionada. 1. Pistón del y cerrará el circuito eléctrico encendiéndose una luz testi-
primer circuito. 2. Puntal. 3. Cámara del primer circuito. 4. Pistón del go en el cuadro de mandos alertando al conductor sobre la
segundo circuito. 5. Cámara del segundo circuito. existencia de una avería en el circuito de frenos.

'igura 1 ~ .45. En la figura se puede observar los dos circuitos de la

bomba totalmente independientes.
■ 15.5.3. Regulaaores ae frenaaa

La presión de frenada debe ser acorde con el peso que
soporta cada rueda, y con la transferencia de masas que se
produce cuando se frena un vehículo; por esta razón, gene-
ralmente, los frenos delanteros deben ser mucho más efica- Figura 15.<1' Reductor de frenada dependiente de la carga.
ces que los traseros. Para ello, se sobredimensionan y se les
aplica una mayor presión de frenada. La presión de frenada que llega a los frenos traseros se
modifica dependiendo de la carga y de la deceleración del
Ahora bien, como el peso que soporta el eje trasero es vehículo. La presión varía en función de la posición adqui-
variable, bien por la carga. o por la transferencia de pesos rida por un pistón sometido a la acción combinada de un
que también está en función de la deceleración del vehícu- muelle interior y otro exterior sensible al recorrido de la
lo, es necesario un dispositivo que sea capaz de modificar suspensión trasera.
la presión de frenada en las ruedas traseras en función del
peso que soporte su eje. C uando el pistón se mantiene en la posición de fin de
carrera, pennite que el aceite a presión fluya sin obstáculo
Los reguladores de frenada controlan y limitan la pre- hacia los frenos traseros.
sión del líquido en el circuito de frenos de las ruedas trase-
ras para evitar que se supere el límite de adherencia de los Cuando se produce la frenada, como consecuencia de la
neumáticos. extensión del sistema de suspensión trasero, se modifica la
fuerza que ejerce el muelle exterior y la presión del acei-
Los tres tipos más comunes son:
te actúa sobre el pistón, desplazándolo hasta alcanzar una
Reductores de presión dependientes de la carga. nueva posición de equi librio, en consecuencia, la válvula
obturadora es empujada por su muelle hasta interrumpir o
Reductores de presión dependientes de la presión.
limitar el paso de líquido hacia los frenos traseros.
Reductores de presión dependientes de la deceleración.
■ Reductores de presión
■ funcionamiento de un reductor de dependiente de la presión
presión dependiente de la carga Realmente son reguladores de presión situados en el
Los reductores de presión dependientes de la carga van conducto que une la bomba de frenos con los frenos trase-
montados sobre e l eje trasero y actúan en función de la dis- ros, nonnalmente a la salida de la bomba. Tiene la misma
tensión de la suspensión que resulta ser proporcional a la función que en el sistema anterior, que consiste en evitar el
carga que grav ita sobre el eje trasero y al grado de decele- bloqueo de las ruedas traseras cuando se produce una fre-
ración del vehículo. nada de emergencia.

disponen de una bola que. en condiciones de reposo, su pro-
pio peso pem1ite el paso de líquido hacia los frenos traseros.
figu '7 Bomba de frenos con reductores de presión situados en

la misma salida de la bomba.
Hasta que no se sobrepasa la presión de tarado, la pre- 1gu .>.e~ Posición de montaje del reductor doble. 1. Reductor
de presión del freno doble. 2. Tuberías de entrada procedentes de la
sión de salida es igual que la de entrada. una vez sobrepa-
bomba. 3. Tuberías de salida hacia los bombines de freno. 4. Posición
sada, la presión actúa sobre las superficies de un pistón, de montaje. Sentido de la marcha.
desplazándo lo y venciendo la resistencia de un muelle. En
esta situación, aumenta el volumen en la cámara de salida Cuando se produce una frenada, la transferencia de pe-
con la consiguiente disminución de la presión en el circui- sos que se produce en el vehículo provocará el desplaza-
to trasero. Se utilizan en vehículos que no tienen un centro miento de la bola impidiendo el paso de líquido de frenos
de gravedad muy bajo y una pequeña capacidad de carga y hacia la parte trasera. En función de la intensidad de la fre-
por tanto la variación de peso no es muy re levante. nada la bola situada en la válvula obstruirá el paso de líqui-
do hacia los frenos traseros con mayor o menor eficacia.
En determinados vehículos se utilizan compensadores Con este reductor se regula la intensidad de la frenada trase-
de freno integrados en los bombines traseros, su función es ra en función de la transferencia de pesos que se produce.
similar a los que se integran en la salida de la bomba.
Al dejar de frenar, se restablece el nivel de equilibrio de
la válvula en posición de reposo.
En vehículos con frenos en X existen reductores dobles
o dos reductores dependientes de la deceleración, uno para
cada circuito.
figura 15.48 Compensador de frenada integrado en el bombín de freno.
•• Reductores de presión dependientes

de la deceleración
7
+ 9
Aprovechan la inclinación del vehículo causada por la
inercia de la frenada para reducir la presión de frenada en
las ruedas traseras. Figura 1 ~ 50. Esquema del reductor dependiente de la deceleración.
1. Posición de montaje. 2. Entrada del líquido de frenos. 3. Arandela.
Dispone de un tipo de válvulas situadas estratégicamen- 4. Bola de inercia. 5. Arandela de ventilación. 6. Salida del líquido de frenos.
te en el vehículo para lograr el efecto deseado. Las válvulas 7. Pistón. 8. Orificio del pistón. 9. Posición de montaje. Sentido de la marcha.
SISTEMAS DETRANSMISIÓN DEFUERZAS YTRENESDE RODAJE

■
Las uniones tanto de tuberías como de latiguillos con los di-
15.5.4. Tuberías y latiguillos ferentes componentes se realiza a través de racores roscados.
Son conductos por cuyo interior circula el líquido de
frenos y comunican los diferentes componentes del siste-
ma (Figura 15.5 1).
Las tuberías son metálicas y van sujetas con grapas a lo

largo de todo su recorrido. Su diámetro interior está en fun-
ción del caudal que debe fluir.
Los latiguillos son de caucho y se utilizan como unión

entre la tubería y la pinza o el bombín. Tienen una gran ca-
pacidad de absorber las vibraciones sin ser dañados. figura 15.52 Latiguillo.
figura 15.!il Las flechas señalan las tuberías y latiguillos.
figura 15.53 Diferentes tipos de latiguillos.

■ 15.5.5. líquido de frenos Normas OUT

Es el íluido que transmite la presión de frenada des- DOT: Departament OFTransportation (EE.UU.)
de la bomba hasta los actuadores hidráulicos. Está reparti- Las normas DOT permiten evaluar las propiedades de
do por todo el circuito hidráulico sin que exista presencia los íluidos y clasificarlas según los resultados obtenidos de
de aire en ninguna de las zonas. Es uno de los componentes una serie de ensayos.
más importantes del sistema de frenos. Debe cumplir los si-
guientes requisitos: Se distinguen cuatro niveles de servicio.
Viscosidad estable en el rango de temperaturas que se al- DOT3.

canzan durante su servicio. DOT4.
Temperatura de ebullición alta y una temperatura de con- DOT 5.1.
gelación muy baja. Si el líquido de frenos llegara a her- DOT 5 Silicon Base.
vir, la frenada perdería la mayor parte de su eficacia.
Viscosidad adecuada para que garantice la estanqueidad los ensayos
en todo el circuito.
Entre otros, los más característicos son:
Capacidad de lubricación para evitar desgaste en los ele-
mentos móviles.
Óptima transmisión de la presiones durante el frenado Es el valor máximo del punto de ebullición que alcanza
sin generación de burbujas. el fluido durante su vida útil. Este valor se obtiene antes de
Resistencia a la absorción de humedad que pueda provo- utilizar el fluido por primera vez. El valor obtenido en esas
car, por una parte la ebullición de las partículas de agua circunstancias debe ser al menos el especificado en la tabla.
(el agua hierve a 100 ºC), y por otra la corrosión de los
Tabla 15 Punto de ebullición en seco.
componentes metálicos de frenos.
Poca comprensibilidad a elevadas y bajas temperaturas . .
para que los tiempos de reacción sean muy cortos.
Mínimo punto de
Debe ser compatible con los componentes que entra en ebullición en seco
contacto, tuberías, metales, latiguillos, cauchos y mate- 205 230 285 260
expresado en
riales sintéticos. grados centígrados
Durabilidad de al menos uno o dos años o 100.000 km.
Gran resistencia a la oxidación y al envejecimiento. P11ntn rli> eht1 11ició11 Pfi ht 'l""'"
Es una de las principales características. El punto de
ebullición en húmedo se mide aportando al fluido un 3.5 %
de humedad. En estas circunstancias, el valor mínimo ad-
mitido es el que aparece en la tabla. Debe ser lo suficiente-
mente alto como para garantizar su correcto estado en cual-
quier circunstancia. De esta forma, se establece una cota de
uso con garantías de seguridad.
Tabla 1t Punto de ebullición en húmedo.
.2e:
Mínimo punto ·e:
Figura 15. .. Bote de líquido de frenos. de ebullición en ....
~
Q.
húmedo expresado 140 155 160 .,

e:
en grados o
·¡;
El líquido de frenos está regulado por las Normas 'ó
centígrados w
DOT. @

Los líquidos de frenos son higroscópicos (absorben fácil- Derrames: se procederá a ventilar el área contaminada
mente la humedad del ambiente). La presencia de humedad en y se realizará su absorción con arena, tierra o material si-
el líquido de frenos provoca una bajada del punto de ebullición milar, y su disposición final será de acuerdo a las nor-
como consecuencia de las partículas de agua mezclada<; con el mas vigentes.
fluido. Superar los límites establecidos, llevaría consigo la for-
mación de burbujas de aire cuando se alcanza la temperatura
de ebullici.ó n de las citadas partículas y como consecuencia, la
pérdida total o parcial de eficacia en el sistema de frenado. ■ 15.6. Servoasistencia
La finalidad de la servoasistencia es la de multiplicar la
fuerza que se ejerce sobre el pedal para conseguir una ma-
Otra de las pruebas que se realizan a los líquidos de fre- yor presión de frenada. Con este sistema no es necesario
no consiste en medir la viscosidad a 40 grados bajo cero y aplicar una gran fuerza sobre el pedal para tener una fre-
a 100 grados en presencia de humedad. nada eficaz.
Por tanto, mediante los sistemas de scrvoasistencia se
Tabla 15 Viscosidad a -40º.
conseguirá mayor comodidad durante la conducción y ma-
yor eficacia en el circuito de frenos. Existen varios tipos de
servoasistencia, entre los que cabe destacar el sistema Mas-
tervac por ser el más utilizado y el Hidrovac.
Viscosidad a
--40ºC 1.500 1.800 900 900 La amplificación de la fuerza de frenado puede llegar a
Centistokes (cst). cinco veces la fuerza ejercida sobre el pedal.
Siempre y cuando se utilicen las precauciones necesarias,

■ 15.6.1. Sistema Mastervac
El sistema Mastervac está provisto de un servofreno si-
el producto no ofrece ningún riesgo para la seguridad o salud.
tuado entre el pedal de frenos y la bomba de frenos. Para
Ingestión: en caso de ingestión no se debe inducir el vómi- que funcione el servofreno, debe existir una toma de vacío
to. Se debe suministrar leche o agua que contengan carbón hacia su interior. En la mayoría de los vehículos con mo-
activado y acudir a los servicios de salud inmediatan1ente. tor de gasolina el vacío necesario se genera a través de un
conducto que une el servofreno con el colector de admi-
Inhalación: por ser un producto poco volátil, el riesgo
sión, mientras que en los vehículos con motor diésel y en
por inhalación es mínimo.
algunos automáticos de gasolina, el vacío necesario se ge-
Salpicaduras en los ojos: lavar inmediatamente con nera a través de una bomba específica que puede ser mecá-
abundante agua. Solicitar asistencia médica. nica o eléctrica.
Contacto por piel: puede considerarse inocuo en contac-
tos breves con piel normal y sana. Asimismo, se recomien-
da lavar la zona con abundante agua y jabón, y el uso de
cremas protectoras cuando se considere necesario. En con-
tactos prolongados puede causar la eliminación de las gra-
sas naturales de la piel originando irritación y dermatitis.
Usar guantes apropiados durante su manipulación.
Ante cualquier duda consultar inmediatamente al centro
de intoxicaciones.
~
·¡;
Peligro de incendio: n1edio de extinción: polvo quími-
i co, espuma seca, C02 y agua pulverizada.
De no contarse con extintores, puede usarse arena o
tierra para fuegos de poca magnitud. En ningún caso usar í-"11 n 1 Posicionamiento del servofreno con respecto a la bomba
chorro de agua, ya que puede extender el fuego. de frenos.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE ' .

Los líquidos de frenos son higroscópicos (absorben fácil- Derrames: se procederá a ventilar el área contaminada
mente la humedad del ambiente). La presencia de humedad en y se realizará su absorción con arena, tierra o material si-
el líquido de frenos provoca una bajada del punto de ebullición milar, y su disposición final será de acuerdo a las nor-
como consecuencia de las partícula'> de agua mezcladas con el mas vigentes.
fluido. Superar los límites establecidos, llevaría consigo la for-
mación de burbujas de aire cuando se alcanza la temperatura
de ebullición de las citadas partículas y como consecuencia, la
pérdida total o parcial de eficacia en el sistema de frenado. ■ 15.6. Servoasistencia
La finalidad de la servoasistencia es la de multiplicar la
' i.;c""'iirl,ul ~ JI) º ( • ~ !.t 1 on º í'
fuerza que se ejerce sobre el pedal para conseguir una ma-
Otra de las pruebas que se realizan a los líquidos de fre- yor presión de frenada. Con este sistema no es necesario
no consiste en medir la viscosidad a 40 grados bajo cero y aplicar una gran fuerza sobre el pedal para tener una fre-
a LOO grados en presencia de humedad. nada eficaz.
Por tanto, mediante los sistemas de servoasistencia se
Tabla 1~ .. Viscosidad a -40º.
conseguirá mayor comodidad durante la conducción y ma-
yor eficacia en el circuito de frenos. Existen varios tipos de
servoasistencia, entre los que cabe destacar el sistema Mas-
tervac por ser el más utilizado y el Hidrovac.
Viscosidad a
-40ºC 1.500 1.800 900 900 La amplificación de la fuerza de frenado puede llegar a
Centistokes (cst). cinco veces la fuerza ejercida sobre el pedal.
■ 15.6.1. Sistema Mastervac

Siempre y cuando se utilicen las precauciones necesarias,
El sistema Mastervac está provisto de un servofreno si-
el producto no ofrece ningún riesgo para la seguridad o salud.
tuado entre el pedal de frenos y la bomba de frenos. Para
Ingestión: en caso de ingestión no se debe inducir el vómi- que funcione el servofreno, debe existir una toma de vacío
to. Se debe suministrar leche o agua que contengan carbón hacia su interior. En la mayoría de los vehículos con mo-
activado y acudir a los servicios de salud inmediatamente. tor de gasolina el vacío necesario se genera a través de un
conducto que une el servofreno con el colector de admi-
Inhalación: por ser un producto poco volátil, el riesgo
sión, mientras que en los vehículos con motor diésel y en
por inhalación es mínimo.
algunos automáticos de gasolina, el vacío necesario se ge-
Salpicaduras en los ojos: lavar inmediatamente con nera a través de una bomba específica que puede ser mecá-
abundante agua. Solicitar asistencia médica. nica o eléctrica.
Contacto por piel: puede considerarse inocuo en contac-
tos breves con piel normal y sana. Asimismo, se recomien-
da lavar la zona con abundante agua y jabón, y el uso de
cremas protectoras cuando se considere necesario. En con-
tactos prolongados puede causar la eliminación de las gra-
sas naturales de la piel originando irritación y dermatitis.
Usar guantes apropiados durante su manipulación.
Ante cualquier duda consultar inmediatamente al centro
de intoxicaciones.
~ .P eligro de incendio: medio de extinción: polvo quítni-
1
a.
co, espuma seca, C02 y agua pulverizada.
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¡¡
'5 tierra para fuegos de poca magnitud. En ningún caso usar , . 'i Posicionamiento del servofreno con respecto a la bomba
w
'º' chorro de agua, ya que puede extender el fuego. de frenos.

Al iniciar la frenada. se produce un desplazamiento de

la varilla del émbolo que lleva como consecuencia el cierre
del conducto de vacío que une ambas cámaras y la apertura
del conducto de aire exterior de la cámara de trabajo. gene-
rando a su vez una diferencia de presión en ambas cámaras
que desplaza el diafragma y este a su vez la varilla de pre-
sión que empuja sobre el pistón de la bomba de freno ejer-
c iendo presión en el circuito de frenos.
figura 15.56. Posicionamiento del pedal de freno con respecto al servofreno.
Figura 15.59. Servofreno en posición de inicio de frenada.
Cuando la frenada permanece constame el conducto de

aire exterior se mantiene abierto y e l de vacío (entre cá-
maras) cerrado hasta que la presión generada en la bom-
Figura 15.57 Servofreno Mastervac.
ba de frenos provoca una fuerza de reacción que cierra an1-
bos conductos y se establezca una posición de equilibrio
Funcionamiento deJ sistema de servofreno que producirá una intensidad de frenada determinada. Esta
posición de equilibrio se verá modificada para aumentar o
\1astervac
disminuir la intensidad con la actuación sobre el pedal que
Cuando el pedal de freno está en posición de reposo, el provocará una diferencia de presión en ambas cámaras.
conducto de aire exterior se e ncuentra cerrado y el conduc-
Cuando el conductor requiere una frenada contundente,
to de vacío abierto. En esta situación, ambas cámaras tienen
el conducto de vacío (entre cámaras) se cierra y el conduc-
la misma presión. El diafragma se mantiene en posición
to de aire exterior se abre al máximo de tal forma que en
«cero» gracias al muelle recuperador del émbolo.
ambos lados del diafragma existe la máxima diferencia de
presión posible, y por tanto, el diafragma aportará la mayor
Diafragma presión de frenado.
Cámara de lrabaJo
Varilla de presión
Émbolo de válvula
Entrada vaclo procedente - -- - Conducto de vacio

del motor o de la bomba 2
e
Cámara de vaclo
Vanlla de émbolo
..;.
·¡;
Muelle recuperador del émbolo

.."'
Q.
e
o
·¡;
'ti
w
Figura 15.58. Componentes del servofreno. Posición de reposo. Figura 15.60 Servofreno en posición de máximas prestaciones.
º
15. Sistemade trenos
Cuando termina la acción de frenado, los muelles de re- debe estar montado entre la bomba de frenos y el pedal,
cuperación de la bomba y del émbolo provocan el despla- sin embargo, el sistema Hidrovac, no necesita el accio-
zamiento de los pistones de la bomba y del diafragma a su namiento directo del pedal para amplificar la presión de
posición de reposo ya que el conducto de aire exterior se frenada. por tanto, puede ir montado después de la bom-
vuelve a cerrar y el conducto de vacío (entre cámaras) a ba de frenos, lo que hace más versátil su ubicación en
abrir. En esta situación, ambas cámaras están comunicadas determinados vehículos con problema de espacio en esa
y, por tanto, tienen la misma presión. El diafragma se man- zona.
tiene en posición «cero».
Figura 15.i. Esquema de posicionamiento de un servofreno Hidrovac.
Figura 15. 1 Servofreno en posición de reposo.
Los sistemas provistos de servofreno disponen de una

válvula de retención que pem1ite el paso de vacío al ser-
■ 15.6.3. Bombas devacío
vofreno (motor arrancado), e impide la comunicación del
Se utilizan en los motores diésel y en algunos motores
servofreno con el tubo de vacío cuando el motor se para
de gasolina con determinados tipos de cambio automáti-
con el fin de mantener la depresión en el servofreno. Ade-
co para generar vacío en la cámara del servofreno. En el
más, el estrechamiento que proporciona la válvula, amor- resto de los motores, el vacío para la cámara del servo-
tigua pulsaciones procedentes del colector de admisión o
freno se suministra a través de una toma de vacío situa-
de la bomba de vacío. Tiene posición de montaje. La de- da en el colector de admisión, entre el motor y la maripo-
presión producida en el servofreno oscila entre 0,6 y 0,8
sa de gases.
bares.
El vacío que se genera en esa zona de los motores de ga-
solina una vez levantado el pedal del acelerador (mariposa
■ 15.6.2. Sistema Hidrovac de gases cerrada) es suficiente como para que el servofreno
pueda funcionar correctamente, sin embargo, los motores
La principal diferencia que existe entre el sistema Hi- diésel y los de gasolina mencionados necesitan una bomba
drovac y el Mastervac radica en que el sistema Mastervac adicional para generar el mismo vacío.
Los bombas de vacío pueden ser de accionamiento me-

cánico o eléctricas. Las de accionamiento mecánico pueden
tomar movimiento de varios sitios para su funcionamiento,
los más habituales son:
Correa exterior.
Alternador.
Árbol de levas.
Habitualmente se trata de bombas centrífugas o de

membrana que mediante su giro generan el vacío necesa-
Figura 15.f Conjunto de servofreno Hidrovac. rio.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE , 1 •

Figura 15.67. Bomba de vacío centrífuga.
'·1gura 1'; 64. Bomba de vacío de membrana con accionamiento

mecánico.
■ 15.6.4. Servofrenos hidráulicos

Se trata de una ampliación a la fuerza de frenado a tra-
vés de una bomba hidráulica, ya sea la propia de la direc-
ción asistida u otra independiente.
La bomba a limenta simultáneamente el servofreno hi-
dráulico y el consumidor para e l que ha sido diseñada.
Está formado normalmente por un amplificador hidráu-
lico con regulador de flujo controlado, la presión ejercida
sobre el pedal sirve como presión de mando para dar paso
tJ a la alta presión de la bomba.

En caso de avería, el acumulador dispone de una reser-
va de presión suficiente como para realizar varias frenadas
con plena amplificación de frenado. Una vez agotada dicha
reserva, e l sistema de frenos funcionará sin ninguna ampli-
Figura 15.6r; Bombas de vacío centrífuga de accionamiento eléctrico. ficación.
J2
e:
·¡;
~
o..
"'e:
"o
·¡;
Figura 15.66 Bomba de vacío de membrana de accionamiento '5
w
eléctrico. Figura 15.68 Servofreno hidráulico. li}
•.
1 •
15. Sistema de !renos
■ 15. 7. frena de estacionamiento

El freno de estacionamiento también denominado de
mano, acciona los elementos frenantes para mantener e.1
vehículo parado durante su estacionamiento. Aunque como
freno de servicio no resulta muy eficaz, debe ser capaz de
bloquear el vehículo en pendientes ascendentes o descen-
dentes superiores al 18 %.
Los sistemas mecánicos y eléctricos son los sistemas de

accionamiento utilizados.
Figura 15. 70 Freno de estacionamiento con las zapatas situadas en el
interior del disco.
■ 15.7.1. Sistema de accionamiento

mecánico
Básicamente se trata de una palanca o pedal con un trin-
quete, dispuesta en el interior del vehículo, que al acc ionar-
lo, tensa un cable que actúa sobre las zapatas o las pastillas
(normalmente traseras) empujándolas contra el tambor o
disco produciendo el bloqueo.
En determinados vehículos con discos en las ruedas tra-

seras, el interior del propio disco se mecaniza para que ac-
túe como un «tambor» en el que rozan unas zapatas diseña-
das exclusivamente para activar el freno de mano.
El sistema de accionamiento del freno de mano puede Figura 15 7 Posicionamiento de los cables del freno de mano con
llevar un tensor manual o automático para poder regular la respecto a la palanca.
aproximación de los elementos frenantes a medida que se
produce su desgaste. Nonnalmente está situado en la mis-
ma palanca del freno o en línea de cables.
Figura 15.69. Posicionamiento del cable del freno de mano en el

conjunto de frenos de tambor. Figura 15.72. Tensor automático del freno de mano.

Figura 15. Elementos que componen un freno de mano de accionamiento mecánico.
■ 15.7 .2. Sistema de accionamiento

eléctrico
También denominado freno de estacionamiento eléctri-
co o EPB (Electric Parking Brake).
Utilizado por la mayoría de las marcas automovilísticas
en algunos de sus modelos, ofrece varias ventajas con res-
pecto al sistema de freno de estacionamiento convencional.
entre otras, tiene la ventaja de eliminar la palanca del fre-
no de mano o el pedal por un interruptor situado al alcan-
ce del conductor. De esta forrna se consigue un mayor es-
pacio y libertad en el diseño interior al no existir el citado
condicionante.
Figura 15. 4 Interruptor de accionamiento del freno de mano.
Además, puede llevar la función añadida de Ayuda de
arranque en pendientes (HCC) y eventualmente, en caso de
avería de los frenos de servicio, puede colaborar en la de-
tención del vehículo a través de sus actuadores. No preci- Actuadores electromecánicos
sa reglaje regular. Están integrados en las pinzas de los frenos y tienen la
El sistema está formado por una unidad de control que función de provocar el bloqueo de la ruedas traseras duran-
recibe la siguiente info1mación: te el estacionamiento.
Posición del pedal del embrague. Están compuestos de un motor eléctrico con reductora
y de un husillo.
lnterruptor del freno de estacionamiento.
Para su correcto funcionamiento, el giro que proporcio-
Interruptor de la función Auto Hold.
na el motor eléctrico debe ser reducido y transforrnado en
Datos registrados por la unidad de control del ABS al es- un movimiento rectilíneo, esta es la función de la reductora
tar en comunicación con ella. y del husillo respectivamente.
Y envía órdenes en forma de señales eléctricas a unos La reductora reduce el giro del motor en dos fases. una
actuadores electromecánicos situados en la pinza de frenos primera fase corresponde a la relación de transmisión que
donde actúa el freno de estacionamiento (normalmente las existe entre el motor y la reductora, y la segunda a un me-
traseras) y a las luces testigo del cuadro. canismo de reducción de piñón oscilante.
., .,
una gran variedad de disposiciones de los elementos. Este

apartado pretende dar unas pautas orientativas para el des-
montaje de los elementos del sistema. Aporta normas gene-
rales y las precauciones necesarias a tener en cuenta cuan-
do se realizan estas operaciones .
Figura 15.75 Actuador electromecánico del freno de mano.

•• Consideraciones sobre el mantenimiento
en el sistema de frenos
A continuación se describen una serie de consideracio-
nes generales a tener en cuenta para llevar un correcto man-
Cuando se acciona e l freno de estacionamiento, el mo- tenimiento del sistema de frenos. Siempre habrá que dar
tor eléctrico es alimentado por la unidad de control. se pro- prioridad a las recomendaciones dictadas por e l fabricante.
duce la reducción de giro y e l husillo se desplaza contra el
Los e lementos de frenantes y los actuadores hidráulicos
actuador de frenos (bombín) presionando las pastillas con-
se cambiarán por parejas de un mismo eje, nunca se debe
tra el disco para bloquearlo.
sustituir un solo e lemento aislado.
Para desactivarlo, la unidad de control envía corriente
Realizar una comprobación visual periódica del estado
al motor que provoca su giro en sentido contrario y como
de los discos, pastillas, tambores y zapatas.
consecuencia de ello, todos los componentes retornan a su
posición inicial. Revisar periódicamente e l estado de los latiguillos, tube-
rías, actuadores hidráulicos, nivel del líquido de frenos,
reductor de frenada y bomba. Pérdidas de líquido.
Cuando se sustituyan los elementos frenantes, limpiar
escrupulosamente los restos de material de fricción des-
prendidos. aceites, grasas, óxidos gene rados, etc., antes
de montar los elementos nuevos.
Siempre que se sustituyan los discos, se deben sustituir
también las pastillas de freno aunque estas no estén to-
talmente desgastadas.
Los discos y tambores de frenos se suelen suministrar
con una pequeña capa de aceite para evitar su oxidación
durante el almacenaje. Antes de colocar las pastillas o
figura 15.76 Pinza de frenos con actuador electromecánico. zapatas, es necesario limpiar perfectamente dicha capa
con algún tipo de disolvente.
■ 15.8. Procesos de desmontaje, Apretar los tornillos de sujeción de forma gradual hasta
su par de apriete.
montaje yoperaciones de Sustituir el líquido de frenos cuando lo recomienda el fa-
bricante. Solo así se tendrán todas las garantías de tener
comprobación ymantenimiento un sistema de frenos eficaz.
Con e l fin de garantizar e l correcto funcionamiento del

sistema de frenos, cualquier manipulación debe realizarse ■ 15.8.1. Desmontaje de la bomba
con extrema precaución y siguiendo en todo momento las
indicaciones que determine el fabricante, ya que de ello de- de frenos sobre el vehículo
penderá la seguridad del vehículo.
La bomba de frenos se encuentra unida al servofreno o
Para desmontar los e lementos de frenos es convenien- al pedal. A continuación se explica un proceso orientativo
te, consultar e l manual de reparación del vehículo al existir para proceder a su desmontaje.

Tabla 15. !i Proceso de desmontaje de la bomba de frenos.
1. La bomba se puede desmontar con el depósito 2. Normalmente el depósito del líquido de frenos está unido
incorporado o sin él. En caso de desmontar el depósito a la bomba simplemente a través de unas juntas de goma
con independencia de la bomba, es necesario extraer el que además de mantenerlo unido a la misma, hacen cierre
líquido que contiene mediante una jeringa específica u hermético para evitar pérdidas de líquido. En algunas
otro medio. ocasiones, tirando ligeramente de él se puede desmontar.
En otros casos, es necesario desmontar la unión que
existe entre el depósito y la bomba antes de extraerlo. En
el ejemplo de la figura consiste en un pasador.
3. Desconectar los tubos hidráulicos que están sujetos a la 4. Bombas de freno.

bomba, para realizar esta operación es aconsejable utilizar
llaves de racores porque el material de la tubería es muy
blando, y por tanto, resulta relativamente fácil que las
tuercas se redondeen si se utiliza otro tipo de llave.
Desmontar los tomillos de unión entre el servofreno y la bomba.
■ 15.8.2. Desmontaje de discos Cuando las operaciones a realizar en los frenos no re-
quieren la intervención en el circuilo hidráulico, no es ne-
ypastillas de freno cesaria la extracción del líquido de frenos, por ejemplo el
desmontaje de pastillas y discos.
El material de fricción de las pastillas, así como los dis-
cos, no deben entrar en contacto con grasas, lubricantes, A continuación se explican unas pautas generales
limpiadores o productos de origen mineral, ya que dismi- para proceder al desmontaje del conjunto de frenos de
nuiría la eficacia del sistema de frenado. disco.

..

Tabla H .6 Proceso de desmontaje de discos y pastillas de frenos.
1. La operación de desmontaje de pastillas de freno, 2. Cuando el pasador se ha desplazado se pueden extraer

normalmente no implica operaciones complejas, simplemente las pastillas.
hay que desmontar el sistema de unión de la pinza con el
portapinzas o con las pastillas para poder extraerlas. En el
presente ejemplo consiste en desmontar dos pasadores.
3. En este vehículo la unión de la pinza con el portapinzas 4. Una vez quitados los tornillos de unión, se puede separar
se realiza a través de tornillos. la pinza y extraer las pastillas.
5. Para desmontar el disco, quitar el tornillo de unión del 6. Vista del buje con el disco desmontado
disco al buje y extraerlo.
7. En algunas ocasiones, para extraer el disco es necesario

desmontar el portapinzas.

■
c ircuito hidrául ico (desmontaje del actuador hidráulico), no
15.8.3. Desmontaje de tambores es necesario la extracción del líquido de fre nos ni el poste-
yzapatas de freno rior purgado. A continuación se explica un proceso de des-
montaje de l sistema de frenos por tambor.
A l igual que ocurre en los frenos de d isco, cuando se
desmontan los fre nos de tambor y no se interviene en el
Tabla 15 7. Proceso de demontaje de tambores y zapatas.
1. Desmontar la unión del tambor al 2. Cuando el tambor tiene un determinado desgaste, es más sencillo para
buje. Normalmente consiste en quitar extraerlo destensar el freno de mano mediante el tensor.
el tapón tapapolvos y la tuerca que
existe tras él. En algunas ocasiones
el tambor va sujeto al buje a través
de tornillos situados en la zona
exterior, fáciles de localizar.
3. Existen varias configuraciones de 4. Sistema de fijación de las zapatas al 5. Una vez desmontadas las zapatas,
posicionamiento de zapatas por plato. sujetar el bombín de freno para evitar
lo que es conveniente cuando no Para conocer más sistemas, que se salgan los pistones de su
se tiene determinada experiencia, consultar la Figura 15.15. alojamiento y con ello el líquido se
realizar un croquis o fotografía antes vierta.
de desmontarlas, para facilitar su
posterior montaje.
Para desmontar las zapatas es
necesario quitar el cable del freno de
mano, los muelles de recuperación
que unen ambas zapatas, el
mecanismo de ajuste y los muelles
que fijan las zapatas al plato.
1,
■ 15.8.4. Desmontaje del reductor de frenada

El desmontaje del reductor de frenada no presenta nin-
guna dificultad. Simplemente hay que vaciar e l depósito de
líquido de frenos, soltar las tuberías que tiene unidas con la
llave de racores, y desmontar los tomillos de unión con e l
chasis y puente trasero.
Cuando se procede al montaje, es necesario purgar e l
circuito para que funcione correctamente.
■ 15.8.5. Desmontaje de tuberías y latiguillos

El desmontaje de las tuberías y latiguillos, normalmente
no resulta una operación compleja, ahora bien, siempre que
se realice esta operación, posteriormente será imprescindi-
ble el pulsado del circuito. Figura 15 Reductor de frenada.
Tabla 15.8 Proceso de desmontaje de tuberías y latiguillos.
1. Para desmontar las tuberías y 2. Desmontar el latiguillo de la unión 3. Desmontar la unión del latiguillo con
latiguillos, hay que extraer el líquido con la tubería. Utilizar la llave de la pinza y quedará desmontado el
del depósito y después soltar la racores apropiada y sacar la grapa latiguillo.
unión de la tubería con los elementos de fijación.
comprometidos con su desmontaje e
ir quitando los anclajes de la tubería
con el chasis. Utilizar llave de racores.
■
La operación de sustituc ión requiere la extracción del
15.8.6. Sustitución de líquido líquido y posterior purgado. Dichas operaciones se pueden
de frenos y purgado del circuito realizar a través de equipos específicos que aspiran y pur-
gan el circuito automáticamente o se pueden realizar ma-
nualmente.
El líquido de frenos tiene una caducidad que viene deter-
minada por el fabricante. A modo orientativo se debe cam- Siempre que se interviene en el circuito hidráulico, es
biar cada dos años o 100.000 km. Siempre hay que utilizar necesario purgarlo (sacar el aire del circuito) con e l fin de
el líquido de frenos recomendado por el fab ricante y respe- que los frenos tengan un funcionamiento correcto.
tar los periodos de mantenimiento recomendados por él.

El líquido de frenos es altamente contaminante. Su

eliminación debe efectuarse de acuerdo a la legislación
vigente.
Para proceder aJ purgado manuaJ se puede reaJizar de

diferentes formas. A continuación se detallan dos ejemplos
de purgado manuaJ.
Primer ejemplo
Para llevar a cabo el purgado que se describe a continua-
ción es necesario dos operarios.
Con el motor parado. Llenar el depósito de líquido de
frenos. Comprobar con el manual de reparación el orden de
prioridad de la rueda que se debe purgar. Normalmente las
primeras son las delanteras aunque no es así siempre. Co- Figura 15. Depósito de líquido de frenos.
locar un tubo transparente flexible en la salida del purgador
de la rueda que se pretende purgar, teniendo la certeza de Volver a bombear el pedal del freno y dejarlo pisado
que se acopla perfectamente pera evitar vertidos de líquido. para abrir de nuevo el purgador y cerrarlo rápidamente.
En el otro extremo. colocar el tubo a un recipiente para re- Repetir esta operación tantas veces como sea necesario
coger el Líquido. hasta comprobar que solo sale líquido a través del pur-
gador. A medida que el aire va desapareciendo del circui-
to, se puede observar cómo el líquido de frenos sale con
más presión y el pedal de frenos está más «duro» cuando
se bombea.
Figura 15. 8 Purgador.
El otro operario debe sentarse en el asiento del conduc- Figura 15. 1 Tubo transparente acoplado al purgador.
tor y bombear el pedaJ del freno varias veces y dejarlo pi-
sado. Realizar la misma operación en todas las ruedas según
orden establecido por el fabricante.
Cuando el pedal del freno esté pisado, el operario que
se encuentra en el exterior del vehículo, debe abrir y rápi- En algunas ocasiones, es necesario accionar el reductor
damente cerrar el purgador. Se observará a través del tubo ele frenada situado en el eje trasero para que la presión de
ílexible la salida de líquido y aire. líquido que llega al actuador sea mayor.

Figura 15.83. Equipo de purgado de frenos.
Figura 15.81 . Purgada.

■■ 15.8.7. ~omprobación de la
Durante la operación de purgado es conveniente revi- presión del circuito
sar de vez en cuando el nivel del líquido de frenos y en su
caso reponerlo. Mediante esta operación se puede diagnosticar el estado
de algunos elementos hidráulicos tales como bomba de fre-
nos y bombines. Normalmente se comprueba por ejes. Se
realiza mediante un juego de manómetros colocados en los
purgadores de las ruedas de un mismo eje. Una vez coloca-
dos los manómetros purgar el conducto y accionar progre-
sivamente el pedal de frenos para comprobar la presión del
circuito efectiva que le llega a cada rueda.
Figura 15.82 Purgadores.
Segundo ejemplo
Colocar un tubo flexible en la salida de cada uno de los
purgadores a un recipiente, llenar el depósito de líquido de
frenos y abrir los purgadores hasta comprobar que el líqui-
do sale libremente sin aire. Posteriormente cerrar los purga- Figu G, 15.84 Posicionamiento del conducto del manómetro sobre el
dores y comprobar la dureza del pedal de freno. orificio del purgador de un treno de tambor.

En esta misma situación, en los vehículos con corrector

de frenada en función de la carga, modificar la posición del
corrector para comprobar como van variando las presiones.
Las presiones deben ser en todo momento equilibradas
en cada eje con un cierto margen de tolerancia que propor-
ciona el fabricante.
Figura 15.85. Posicionamiento del conducto del manómetro sobre el

orificio del purgador de un freno de disco.
Figura 15.87. Una vez reparada la bomba y purgado el circuito, la

presión de frenada en cada eje queda equilibrada.
■ 15.8.8. Comprobación
del líquido de frenos
Figura 15.86. Frenada desequilibrada en ambos ejes. En las figuras se
puede apreciar por una parte, la diferencia de presión entre el eje trasero Como se ha mencionado, el líquido de frenos es uno de
(superior) y delantero (inferior) y por otra la diferencia de presiones los principales elementos del sistema de frenada, de él va a
en un mismo eje. El hecho de que las presiones estén desequilibradas depender en gran parte la eficacia del sistema.
es debido a que el vehículo dispone de un sistema de frenos en X y
la bomba está defectuosa. En esta situación una rueda trasera y otra Para comprobar su estado existen equipos específicos
delantera tienen la presión correcta, sin embargo, las otras ruedas diseñados para medir el grado de humedad que contienen.
disponen de poca presión. Existen varias formas de informar sobre la humedad del
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Uf FUERZAS YTRENES DE RODAJE

circuito. En algunos casos informan de la humedad que con-

tiene el líquido mediante una aguja que se desplaza sobre
■ 15.8.9. Comprobación del vacío
una pantalla dividida en Lres seclores, verde, amarillo y rojo, en el servofreno
en otros mediante una pantalla digital, determinan el punto
de ebullición exacto del líquido de frenos y aportan las re- Para comprobar el vacío generado en el servofreno se
comendaciones necesarias. También existen equipos que in- intercala un vacuómetro entre el conducto de entrada al ser-
forman mediante diodos led, verdes, amarillos y rojos acer- vofreno y el colector de admisión o bomba de vacío (según
ca de la humedad que contiene el líquido de frenos. sistema gasolina o diésel). A continuación arrancar el mo-
tor y comprobar que los datos obtenidos en el vacuóme-
Para realizar la prueba se pueden coger muestras del de-
tro coinciden con los especificados por el fabricante (como
pósito de frenos aunque para mayor fiabilidad es recomen-
dato referencial debe existir más de 0,5 bares). De lo con-
dable coger muestras de líquido a través de un purgador de
trario, comprobar la estanqueidad del circuilo y en los mo-
los frenos delanteros ya que es en esta zona donde se alcan-
tores diésel la bomba de vacío.
zan temperaturas más elevadas y donde se produce mayor
deterioro en el líquido.
Cuando la lectura obtenida por el comprobador es cer- ■ 15.8.l O. Comprobación del sistema
cana o inferior al límite impuesto por el fabricante se debe
sustituir el líquido de frenos. de frenos en el frenómetro
El frenómetro resulta un equipo muy útil para diag-
- nosticar el sistema de frenos puesto que a través de él se

puede comprobar la efectividad real de frenada de cada
rueda y cotejarla con la rueda del mismo eje para com-
probar e l equili brio entre ambas de una forma rápida y
efectiva.
Figura ·!>.88 Comprobador de la humedad de líquido de frenos

mediante diodos led.
Figura 15.90. Manómetros de frenómetro.
Para comprobar a través del frenómetro la eficacia del

sistema es necesario comprobar eje por eje del vehículo.
En primer lugar hay que poner las ruedas del eje delan-
tero sobre los rodillos del frenómetro, a continuación, se
pone en marcha el equipo y se pisa progresivamente el pe-
dal de freno hasta el bloqueo de las ruedas. En esta situa-
ción, a medida de que la eficacia de frenado aumenta con
la presión ejercida sobre el pedal, el equipo lo va indican-
Figur, 1r 89. Comprobación de la humedad del líquido de frenos
do a través de unos marcadores, al mismo tiempo, también
mediante pantalla digital. El comprobador que aparece en la figura
comparará la efectiv idad de ambas ruedas de un mismo eje
informa del punto de ebullición del líquido de frenos y a continuación
aporta las recomendaciones pertinentes de sustitución. Cuando la para asegurarse de que la frenada es equilibrada. Una di-
temperatura de ebullición está por debajo de 180 ºC existe gran riesgo ferencia superior al IO % de eficacia determinará una ave-
de ebullición del líquido durante una frenada prolongada. ría en el sistema.

■ Comprobación visual
Es una de las comprobaciones más rápidas y efectivas. a
través de la comprobación visual se puede diagnosticar no
solo el estado de los diferentes elementos Frenantes sino las
causas de su estado. Dichas causas están desarrolladas en el
capítulo de averías en el sistema de frenos.
■ Alabeo de los discos

Cuando los discos están alabeados, al frenar se produce
una vibración en todos los elementos de freno y una dismi-
nución de su eficacia.
Figura 15.91 Rodillos del frenómetro.
■ 15.8.11. Comprobación de los

elementos frenantes
Las principales comprobaciones de los elementos fre-
nantes son las sigu ientes:
Comprobación visual para elaborar un diagnóstico del

estado de los discos, tambores, pastillas y zapatas y las
razones de su estado.
Figura 15.93. Efecto del alabeo.
Alabeo de los discos.
Ovalización de los tambores. Para comprobar el alabeo de los discos se sitúa un re-
loj comparador con base magnética sobre la superficie fre-
Desgaste de los e lementos frenantes. nante del disco y se hace girar el disco una vuelta completa
Figura 15.92. Diferentes elementos frenantes.
l
t 482 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE
para verificar lo que indica el comparador. Esta prueba se

puede realizar sobre e l vehículo o sobre un útil específico.
Las pruebas de alabeo sobre el útil específico tiene en
cuenta exclusivamente la superficie del disco, sin embar-
go, la comprobación sobre el vehículo no discrimina sobre
el estado de otros e lementos tales como las holguras de los
rodamientos o de los eleme ntos de suspensión además del
estado del disco.
Figura 15.96. Referencias orientativas para la toma de medidas en la

superficie de frenado.
■ 15.8.12. Comprobación de los

elementos hidráulicos
El estado de los elementos frenantes se puede diagnos-
ticar, visualme nte. porque se perciben pérdidas de líquido,
o a través de la prueba de presión con los manómetros des-
crita anteriormente.
figura 15.94. Comprobación del alabeo de un disco sobre un útil
específico.
Figura 15.95 Comprobación del alabeo de un disco sobre el vehículo.
■ Ovalización del tambor

Para comprobar la ovalización de un tambor se toman
varias medidas con un calibre del diámetro de la parte me- Fig1.,ra 15.97 Verificación de pérdida de líquido a través del bombín de
canizada. frenos.

Figura 15.98 Elementos hidráulicos del sistema de frenos.
■ 15.8.13. Ajuste del freno de mano

La operación de ajuste del freno de mano consiste en
ir tensando los cables que actúan sobre el freno de mano
para dejar los elementos frenantes lo más cercanos posibles
(zapatas del tambor, pastillas del disco) sin llegar a rozar.
Para ello, ir ajustando el tomillo tensor y comprobando que
las ruedas implicadas en el freno de mano giran libremen-
te (normalmente las traseras) hasta que se verifique que los
elementos frenantes empiezan a rozar. Se confirmará por-
que las ruedas giran con un ligero rozamiento, en esta situa-
ción, destensar ligeramente el freno hasta que la rueda vuel-
va a girar libremente, de esta forma, los elementos rozantes
quedarán lo más aproximado posible sin llegar a rozar.
Siguiendo visualmente los cables del freno de mano se
localiza el tomillo tensor, normalmente se encuentra situa-
do en el habitáculo detrás de la palanca del freno de mano, Figura 1 ~ 99. Tornillo tensor del freno de mano situado en los bajos del
o en los bajos del vehícu lo. vehículo.

15.21 ¿Qué cualidades debe cumplir el líquido de frenos?
CUfSTIONES ■ ■ 15. 7 En un líquido de frenos, ¿qué quiere decir punto de
ebullición en seco y en húmedo?
15 Describe los ejes de un vehículo.
15.. Explica el funcionamiento de un circuito hidráulico
15 ¿De qué factores depende la presión vertical?
de frenos. ¿Qué ocurre en el circuito cuando el
15 ¿En qué consiste el momento de guiñada? conductor pisa el pedal de freno?
15 ¿Qué consecuencias tiene el bloqueo de las ruedas 15.: ¿Qué tipo de servoasistencia es la más utilizada en
durante su desplazamiento? el sistema de frenos?
15 ¿De qué factores depende la transferencia de pesos 15.' Explica el funcionamiento de un sistema Mastervac.
durante la frenada?
15 .., ¿Cuál es la función de la bomba de vacío en el
15 ¿Qué factores intervienen en la parada de un circuito de servoasistencia y en qué tipo de vehículos
vehículo? se utiliza?
15 ¿Qué estudia la tribología? 15.:' ¿Qué componentes tienen el circuito de
servoasistencia en los motores de gasolina y diésel?
15. a ¿Qué cualidades debe cumplir un sistema de frenos?
15.:,., ¿Qué tipos de accionamiento tienen los sistemas de
15 ¿Qué ventajas tienen los frenos de disco con
freno de estacionamiento?
respecto a los de tambor y viceversa?
15.' ¿En qué consiste y cómo funciona el sistema de
15. ¿De qué elementos está constituido un freno de
treno de estacionamiento eléctrico?
tambor?
15.
15.
15.1
¿Qué cualidades deben cumplir las zapatas de freno?
¿De qué están fabricados los forros de las zapatas?
¿Cuál es la función del actuador hidráulico y qué
componentes tiene?
EJERCICIOS
15.:
••
Realiza un esquema con todos los elementos de
■ 111
frenado de tres vehículos y anota la función de cada
15. ¿En qué consiste un actuador hidráulico con corrector uno de ellos.
de frenada? 15.: Comprueba, mediante manómetros, la presión de
15. ¿Explica básicamente cómo funciona un sistema de trenada de tres vehículos.
frenos de tambor? 15. Describe y realiza el proceso de trabajo para el
15. ¿De qué elementos está constituido un sistema de desmontaje y montaje de los frenos de disco de tres
frenos de disco? vehículos distintos.
15 ¿Qué tipos de disco existen? 15. Describe y realiza el proceso de trabajo para el
desmontaje y montaje de los frenos de tambor de tres
15 ¿Qué tipos de pinza de frenos existen? vehículos distintos.
15. ¿Qué cualidades deben cumplir las pastillas de 15.: Describe y realiza el proceso de trabajo para el
freno? desmontaje de los cables de un freno de mano y su
15.. ¿Qué niveles de fricción establece la normativa regulación .
internacional con respecto a las pastillas de freno? 15.• Describe el estado de los elementos de frenado de
15. Explica el funcionamiento de un circuito de frenos de tres vehículos.
disco. 15. Describe el proceso de trabajo para purgar un circuito
15. , ¿Cuáles son los componentes del sistema de de frenos.
accionamiento hidráulico? 15.• Localiza a través de manuales o por Internet y anota
cinco vehículos que tengan discos en las cuatro
15.: ¿Cuál es la función y el funcionamiento de la bomba
ruedas.
de frenos?
15. Localiza a través de manuales o por Internet y anota
o 15.: ¿Qué tipos de disposición hidráulica en el sistema de
i: tres vehículos con bomba eléctrica para el servofreno.
-~ frenos existen y cuáles se utilizan con más frecuencia
~ y en qué casos? 15.• Localiza la ubicación de la bomba de vacío de tres
,,,
Q.
"
e vehículos con motor diésel.
o 15.: ¿Cuál es la función de los reductores de presión
·¡;
ii y qué tipo de reductores se utilizan con más 15.• Describe el sistema de arrastre y realiza un croquis
w
@ frecuencia? del mismo.

15. Describe y realiza el proceso de trabajo para el
Aetividades final-es
- Localización de las ruedas fónicas.
desmontaje de un servofreno y de una bomba de
- Sobre qué ruedas actúa el freno de mano.
frenos sobre el vehículo.
- Dónde se encuentra el sistema de reglaje del freno
15 Consulta en diferentes manuales de reparación de de mano.
vehículos los siguientes datos y anótalos:
- Cuántos latiguillos tiene el vehículo.
- Discos tipo ...
- Proceso de desmontaje del pedal de freno.
- Tambores.
15. Realiza un croquis de tres tipos de tensor automático
- Bomba de vacío (si/no). de zapatas.
- Sistema de arrastre de la bomba de vacío. 15 Desmonta una bomba de frenos y realiza un croquis
- Corrector de frenada (sí/no). Tipo ... de sus componentes. Explica al lado del croquis el
funcionamiento.
- Bombines pinzas delanteras.
15. Desmonta una pinza de frenos y realiza un croquis
- Bombines traseros. de sus componentes. Explica al lado del croquis el
- Capacidad del circuito hidráulico. funcionamiento.
15. Desmonta un bombín de zapatas y realiza un croquis
- Normativa que debe cumplir el líquido de frenos.
de sus componentes. Explica al lado del croquis el
- Mantenimiento de líquido de frenos. funcionamiento.

Contenidos
Introducción
16.1. Averías en los tambores de freno
16.2. Averías en las zapatas de freno
16.3. Averías en los actuadores hidráulicos
16.4. Averías en los correctores de frenada
16.5. Averías en el freno de estacionamiento
16.6. Averías en los discos de freno
16.7. Averías en las pastillas de freno
16.8. Averías en las pinzas de freno
16.9. Averías en la bomba de frenos
16.10. Líquido de frenos
16.11. Averías en las tuberías y latiguillos
16.12. Averías en el servofreno
16.13. Diagnóstico de averías mediante
los síntomas que se producen en el
vehículo
Objetivos
• Conocer las técnicas deductivas para localizar
averías en el sistema de frenos.
• Estudiar las averías más características de los
componentes del sistema de frenos.
• Conocer los síntomas más característicos de
las averías más frecuentes.
• Aprender a diagnosticar averías en el sistema
de frenos.
16. Averías en el sistema de frenos
■ Introducción
desaparece cuando se enfrían los elementos rozantes aun-
que en determinadas ocasiones puede darse el caso que al
enfriarse los frenos aparezcan ruidos, vibraciones y brus-
En el sistema de frenos se producen una serie de ave- quedades al frenar.
rías características al margen de las operaciones propias del
mantenimiento del sistema, que normalmente consiste en Durante el desarrollo del presente capítulo se describi-
sustituir los e lementos desgastados por el uso o tiempo ta- rán las averías más frecuentes registradas en el sistema de
les como discos, pastillas, tambores, zapatas y líquido de frenos, esto quiere decir que el sistema de frenos ocasiona
frenos. La sustitución de estos elementos se debe efectuar otras averías que no aparecen registradas en este capítulo
por parejas, es decir cuando hay que sustituir los elementos por no ser tan habituales a las descritas.
frenantes de una rueda, bien por desgaste o por avería, es
preciso realizar también el cambio en la otra rueda del mis-
mo eje aunque sus elementos no se encuentren lo suficien-
temente deteriorados o desgastados.
16.1. Averías en los
Dichas averías normalmente vienen ocasionadas por un tamboresde freno
mantenimiento incorrecto, por un uso prolongado en el tiem-
po o en la frecuencia, por un uso inadecuado, o por defectos Los frenos de tambor son mucho más propensos a pro-
de fabricación propios de los componentes del sistema. ducir fadding que los de disco, al tener peor refrigeración
sus elementos frenantes, aunque en los discos también se
Cuando un vehículo tiene una avería en el sistema de fre- produce.
nos produce un síntoma que el conductor o técnico detecta.
En la mayoría de las ocasiones a través del propio síntoma se
puede diagnosticar cuál es el elemento que está deteriorado.
Figura 1E Conjunto de frenos delanteros. Figura 16. Tambor de freno.
La comprobación visual y la utilización de diferentes

tipos de equipos básicos determinarán y localizarán gran
parte de las averías. ■ 16.1.1. Tamboresovalados
Las frenadas continuadas y sobre todo violentas produ- Es cuando la superficie de rozamiento presenta un diá-
cen una acumulación térmica que provoca una pérdida de metro distinto en su periferia. Provoca una vibración du-
eficacia considerable en los frenos. A este fenómeno se le rante la frenada y ello lleva consigo además una pérdida de
conoce con el nombre de fadding y se caracteriza principal- eficacia en la rueda correspondiente. Normalmente viene
mente por un gran descenso del coeficiente de rozamiento ocasionado como consecuencia de un sobrecalentamiento
que puede llegar a dejar inoperativos los frenos. El efecto en su superficie.

•
..
El síntoma suele ser muy claro. Las comprobaciones a

realizar serían: por una parte la comprobación visual y táctil
■ 16.1.3. Tambores rayados
y por otra la comprobación a través de la medición del diá- Provocará un ruido metálico al frenar mientras que se pro-
metro interior (superficie de rozamiento) mediante un calibre duce el rayado. Viene como consecuencia de un desgaste exce-
o reloj comparador tomando varios planos perpendiculares. sivo de las zapatas de freno. Una vez desgastados los fon-os de
Los tambores para automóviles normalmente no admi- las zapatas, la superficie que entra en contacto con el tambor es
ten rectificación. su soporte que es el que provocará las ralladuras y el ruido me-
tálico. En los casos donde los forros están unidos a los sopo11es
a través de remaches, cuando se produce un desga5te excesivo,
serán estos los que provoquen las ralladuras al ser ellos los que
entran en contacto con el tambor en primer Jugar.
■ 16.1.4. Tambores azulados

Se caracteriza por la aparición de zonas azuladas en la
superficie de rozamiento. Aparecen como consecuencia de
un exceso de temperatura puntual.
Figura 16.3. Medidas para comprobar la ovalización de un tambor.
■ 16.1.2. Tambores agrietados

Puede venir provocado por sobrecalentam iento y cam-
bios bruscos de temperatura frío-calor, calor-frío; por de-
fecto del material, o porque las zapatas no sean apropiadas Figura 16.5. Tambor azulado.
para el tambor.
La sol ución parte exclusivamente por su sustitución.
■ 16.1.5. Tambores con manchas ypuntos duros
Aparecen cuando se ha producido un cambio estructu-
ral en e l material que hace al tambor más vulnerable para
el agrietamiento. Provocan ruidos y/o vibraciones durante
la fre nada. Se manifiestan cuando se ha sometido el tambor
a altas tem peraturas causadas por e l arrastre de un freno o
frecuentes aplicaciones de freno con alta presión .
.E
e:
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...,
Cl.
"e:o
·¡¡
'o
w
Q Figura 16.4. Tambor agrietado. Figura 16 6 Tambor con manchas.

■ 16.1.6. Tambores cristalizados ■ 16.2. Averías en las zapatas de freno

Se caracteriza porque presenta una superficie de contac-
La principal avería que presenHm las zapatas de freno es
to totalmente pulida y brillante, que provoca menor adhe-
e l desgaste de los forros aunque en detenninadas ocasiones
rencia de los forros y como consecuencia de ello una frena-
pueden presentar en su superficie grietas, desgastes irregu-
da menos eficaz.
lares, forros despegados, humedecidos y material despren-
dido por cizallamiento. todo e llo trae como consecuencia
una disminución de la eficacia de frenada y en algunas oca-
siones vibraciones y ruidos al frenar. En la mayoría de los
casos viene determinado por haberse alcanzado durante su
funcionamiento una temperatura excesivamente alta, por la
presencia de humedad en el interior del tambor, o por ha-
ber entrado en contacto los forros con el líquido de frenos
como consecuencia de una pérdida del mismo a través del
bombín. Una vez que las zapatas han entrado en contacto
con el líquido de frenos, quedarán totalmente inutilizadas y
deberán ser sustituidas por unas nuevas.
Figura 16 7 Tambor cristalizado.
16.1 .7. Tambores desgastados

Normalmente presentan en el borde exterior de la super-
ficie mecanizada un escalón que detemlina el desgaste del
tambor. E l escalón se produce como consecuencia de que la
citada superficie no llega a rozar con las zapatas y por tan-
to no tiene desgaste. E l tamaño del escalón determinará la
diferencia de diámetro entre la superficie original y e l des-
gaste del tambor.
Figura 1f..~ Conjunto de zapatas de freno.
16.3. Averías en los actuadores

hidráulicos
La avería más frecuente que presentan los actuadores
es la pérdida de líquido de frenos por los retenes. Normal-
mente la pérdida se produce por no respetar los periodos
Figura 1 fi II Tambor desgastado. de mantenimiento del líquido, mezcla de distintos tipos de
' 1 1 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

líquido. por envejecimiento, o por realizar un cambio de za- Comprobación visual. Determinar si el actuador pre-
patas sin cambiar simultáneamente los actuadores que en senta restos de líquido por su zona exterior. De lo con-
estas circunstancias trabajarán en una posición distinta a la trario, retirar parcialmente el guardapolvos y comprobar
habitual y no podrán garantizar la estanqueidad. que no existe presencia de líquido de frenos.
Comprobación del desplazamiento de los pistones.

Mover los pistones hacia ambos lados para asegurarse de
su correcto desplazamiento.
Figura 16. O Actuador hidráulico.
Los síntomas que presenta el vehículo cuyo actuador

tiene pérdidas de líquido serán:
Baja eficacia de frenada. Los actuadores no tendrán un
desplazamiento acorde a las exigencias del momento,
por lo que la frenada será de menor intensidad.
Humedecimiento de las zapatas. Cuando la pérdida de
líquido en el actuador llega a humedecer las zapatas, ba- Figura 16.11 Conjunto de frenos de tambor.
jará considerablemente el coeficiente de rozamiento y
por tanto, la eficacia en la frenada. En esta situación, a
la hora de reparar los frenos será necesario la sustitución
no solo del actuador sino también de las zapatas al que-
dar estas inutilizadas cuando se han impregnado de lí-
■ 16.4. Averías en los correctores
quido de frenos. de frenada
Pérdida total de líquido en el circuito correspondien-
te a la rueda que tiene la pérdida. Como ya se ha es- Las averías más frecuentes en los correctores de frena-
tudiado, los circuitos de frenos en el automóvil están dida se basan en fugas de líquido de frenos hacia el exterior.
vididos en dos partes (paralelo o diagonal), en caso de En los correctores de frenada dependientes de la carga ade-
pérdida de líquido de una rueda, cuando se agote el lí- más de la ya mencionada. pueden presentar problemas en
quido del circuito correspondiente, la rueda comunicada el desplazamiento del émbolo de mando, bien por gripaje o
dejará también de frenar totalmente. por anomalía en sus elementos de mando.
Otra avería de los actuadores consiste en el gripaje de En el primer caso la avería provocará no solo la pérdida
uno o de los dos pistones. En esta situación no se producirá de líquido con las consecuencias anteriormente menciona-
el desplazamiento de la zapata y, por tanto, bajará la efica- das sino que además se produce una disminución de efica-
cia de la frenada en la rueda correspondiente. cia de frenado en el eje trasero.
Las comprobaciones a realizar en los actuadores hidráu- En el segundo caso, la posición del émbolo de mando
licos serán: detem1inará el paso de líquido y como consecuencia de ello

podrá disponer de mayor o menor potencia de frenos el eje
trasero que la necesaria. En ambos casos es negativo para
una frenada eficaz.
El elemento se puede comprobar de las siguientes for-
mas:
Visualmente. Comprobar que no existen restos de líqui-
do a su alrededor, ni detrás del guardapolvos.
Actuar sobre el elemento de mando de! corrector y com-
probar su desplazamiento en ambos sentidos.
Medición de las presiones de frenada en el eje trasero.
Mediante manómetros específicos comprobar sobre una
superficie horizontal la presión del eje trasero en vacío y
bajo carga comparando los datos obtenidos con los espe-
figura 16.13 Cables de freno de mano.
cificados por eJ fabricante.
■ 16.6. Averías en los

discos de freno
Como se ha mencionado anteriormeme, los e lementos
frenantes se cambian por parejas. por lo tanto, cuando se
precisa cambiar un disco de freno, es necesario sustituir e l
otro disco del mismo eje. A su vez, se deben sustituir las
pastillas por unas nuevas aunque todavía no se hayan des-
gastado totalmente.
Figura 16.12 Diferentes correctores de frenada.
■ 1B.5. Averías en el freno

de estacionamiento
Las principales averías que presenta el circuito de freno
de mano son por una parte e! destensado de los cables y por
otra la rotura total o parcial del cable.
En el primer caso, la solución parte simplemente por un
ajuste y en el segundo por la sustitución y ajuste de cables. Figura 16.14. Frenos de disco.
..
16.6.1. Discos azuladas

Cuando los discos de frenos presentan un color azulado
en la superficie de contacto con las pastillas, se ha produ-
cido en ellos una transfonnación en la estructura del mate-
rial. Ello es debido a que el disco ha trabajado a unas tem-
peraturas por encima de su límite de trabajo, por ejemplo:
frenadas contundentes, descensos prolongados reteniendo
el vehículo exclusivamente con el freno. mantener el pie li-
geramente apoyado sobre el pedal de freno mientras que el
vehículo se desplaza. En esta situación el disco es propen-
so a la aparición de grietas.
Durante la frenada se pueden producir vibraciones que
se intensificarán con el aumento de kilómetros realizados.
Se evita dicho efecto de las siguientes formas:
Las frenadas deben ser suaves y progresivas durante los
primeros 300 km de las pastillas y discos.
• Evitando someter a los discos a sobrecalentemientos in-
necesarios y a condiciones de trabajo extremas. Figura 16. ~ Comprobación del desgaste de un disco de freno.
■ 16.6.3. Discos agrietadas

La aparición de grietas se produce como consecuen-
cia de un sometimiento del disco a altas temperaturas. Las
grietas debilitan considerablemente al disco que puede lle-
gar incluso a romperse totalmente.
Se puede apreciar claramente por el tamaño del surco
que se genera en el borde exterior y porque provoca ruidos
y vibraciones durante la frenada.
figura 16.1li Disco azulado por exceso de temperatura.
■ 16.6.2. Discos desgastadas

excesivamente
El desgaste del disco no debe exceder del límite mar-
cado por el fabricante, de lo contrario, el disco no es ca-
paz de evacuar el calor que se produce durante la frenada
y se le somete a sobrecalentamientos excesivos provocan-
do la aparición de grietas y la transformación estructural
del material que a su vez provocará la aparición de ruidos
y vibraciones. Figura 16. Disco de freno sobre un banco de pruebas.

- _,_
' -
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Figura 16.18. Disco agrietado. l
1
1
j
i
16.6.4. Discos rayados

'----""~-, ! .
Como consecuencia de un desgaste excesivo de pastillas.
Las pastillas se han desgastado tanto que su soporte llega a
rozar contra el disco dejando unos surcos pronunciados en
la zona de rozamiento del disco al rozar metal con metal. Figura 16.20. Disco de frenos alabeado.
Se puede reconocer fácilmente el síntoma por la dismi-

nución de la eficacia de la frenada así como por el mido ■ 16.6.6. Discos dañados como
que se produce al frenar.
consecuencia de un material
de fricción de mala calidad
Un material de fricción de mala calidad puede tener
como consecuencias:
• Cristalización de la superficie de contacto del disco.
• Desgaste prematuro.
Pérdida de eficacia en la frenada.
Pérdida de tacto y progresividad en el pedal de freno.
Ruidos en forma de chirridos durante la marcha y más
acentuados durante la frenada.
Formación de depósitos del material de fricción sobre la
superficie del disco.
Figura 16.19. Disco rayado.
Vibraciones durante la frenada.
16.6.5. Discos alabeados ■ 16.7. Averías en las pastillas de freno

El alabeo del disco se produce por haber sometido al disco
La principal avería que presentan las pastillas de freno es o
a sobrecalentamientos excesivos o por defecto de fábrica. En e:
·e:
el desgaste de los forros, aunque en determinadas ocasiones
determinadas ocasiones puede girar el disco con cierto alabeo :."'
pueden presentar en su superficie los siguientes estados: Q.
como consecuencia de un rodamiento de buje en mal estado. "'e:
"o
Cristalización. ·¡;
El conductor lo puede diagnosticar porque se produce ii
w
una vibración durante la frenada. Grietas. Q

Desgastes irregulares. • Pérdida de líquido.

Forros despegados. Gripaje o agarrotamiento del actuador hidráulico.
Forros humedecidos. En pinzas deslizantes, agarrotamiento y gripaje de la pinza.
• Material desprendido por cizallamiento.
Figura 16.21. Pastillas de freno.
Todo ello trae como consecuencia una disminución de la

eficacia de frenada y en algunas ocasiones vibraciones y rui-
dos al frenar. En la mayoría de los casos viene detenninado por
haberse alcanzado durante su funcionamiento una temperatura
excesivamente alta, por haber estado en contacto lac; pastillas
con el liquido de frenos como consecuencia de una pérdida del
Figura 16.22. Frenos de disco en donde se puede apreciar la pinza de
mismo a través del actuador hidráulico de la pinza.
freno.
Cuando los forros de las pastillas entran en contacto con
el líquido de frenos bajará considerablemente el coeficiente
de rozamiento y, por tanto, la eficacia en la frenada de una
fonna irreversible. En esta situación, una vez reparada la ■ 16.8.1. Pérdida de líquido
pérdida de líquido, será necesaria la sustitución de las pas- La pérdida de líquido en una pinza puede estar localiza-
tillas al haber quedado totalmente inutilizables. da en el actuador o en la propia pinza. En especial las pinzas
La cristalización se produce por haber sometido a las no deslizantes. Al igual que ocurriría en los actuadores hi-
pastillas a altas temperaturas (frenadas contundentes o con- dráulicos para zapatas, en caso de pérdida de líquido en un
tinuadas). Por encima de 350 ºC la materia orgánica del actuador de pinza o en la propia pinza los síntomas serían:
compuesto se quema generando una capa superficial que Baja eficacia de frenada. El actuador no tendrá un des-
provoca la disminución del coeficiente de rozamiento y, por plazamiento acorde a las exigencias del momento, por lo
tanto, la disminución de la eficacia de frenada. En deter- que la frenada será de menor intensidad.
minadas ocasiones, una vez eliminada la citada capa y res-
tablecida la temperatura, el efecto desaparece aunque en Humedecimiento de las pastillas. Cuando la pérdida de
otras no se recuperan. Se diagnostica al provocar un nivel líquido en el actuador llega a humedecer las pastillas, ba-
muy alto de chirridos durante la frenada. jará considerablemente el coeficiente de rozamiento y por
tanto la eficacia en la frenada. En esta situación, a la hora
de reparar los frenos será necesario la sustitución no solo
■ 16.8. Averías en las pinzas de freno del actuador sino también de las pastillas al quedar estas in-
utilizadas cuando se han impregnado de líquido de frenos.
Las averías que se pueden producir en las pinzas de fre- Pérdida total de líquido en el circuito correspondien-
no son muy pocas y fáciles de diagnosticar. A continuación te a la rueda que tiene la pérdida. Como ya se ha es-
se citan las más habituales: tudiado, los circuitos de frenos en el automóvil están

16. Averías en el sistema de trenos
divididos en dos partes (paralelo o diagonal), en caso de Una de las pastillas no frena con la misma eficacia.
pérdida de líquido de una rueda, cuando se agote el líqui- Una pastilla se queda en contacto con el disco una vez
do del circuito correspondiente, la rueda comunicada de-
terminada la frenada, este síntoma es mucho más fre-
jará también de frenar totalmente. cuente que el anterior. Se comprueba fácilmente por el
desgaste desigual de las pastillas de una misma rueda y
■ 16.8.2. Gripaje oagarrotamiento porque la rueda gira frenada en vacío.
Norn1almente viene ocasionado por oxido o suciedad en
del actuador hidráulico la pinza y simplemente con una limpieza escrupulosa de la
zona suele desaparecer la avería.
En pinzas con un solo actuador. Si se gripa totalmente
dejará la rueda correspondiente sin frenos al no existir des-
plazamiento de las pastillas contra e l disco.
■ 16.9. Averías en la bomba de frenos
Un actuador agarrotado tendrá más o menos consecuen-
c ias graves en fu nción del grado de movilidad. Cuando ad- La avería más frecuente que presentan las bombas de fre-
m ite detenn inados mov imientos en altas presiones traerá nos se basa en el deterioro de los retenes interiores de la bomba.
como consecuencia que la eficacia de frenada en esa rueda Puede traer como consecuencia la pérdida hacia el exterior de
dismi nu irá al no incidir con la misma contundencia las pas- líquido de frenos, pero esto no siempre es así. Normalmente el
tillas contra el disco. deterioro de los retenes se produce por no respetar los períodos
El síntoma más frecuente de agarrotamiento del actuador de mantenimiento del líquido, por envejecimiento, o por some-
se manifiesta con w1 desgaste más rápido de lo habitual en las ter al sistema de frenos a sobrecalentamientos innecesarios.
pastillas de freno y una eficacia de frenada normal. Esto ocurre Cuando el retén más cercano al servofreno se avería, al
como consecuencia de que la presión que se ejerce sobre el ac- frenar, la presión del líquido en el interior de la bomba au-
tuador durante la frenada es muy grande y provoca su movili- menta y el líquido se filtra por el retén averiado hacia el
dad, sin embargo cuando se deja de incidir sobre el pedal de fre- exterior. Sin embargo, cuando el retén averiado es el más
no. el actuador no retrocede hasta su posición de «reposo» por alejado al servofreno, aunque se produce esa filtración de
lo que deja a las pastillas rozando ligeramente sobre el disco, líquido hacia atrás, será el retén cercano al servofreno el
provocando su desgaste prematuro y que la rueda correspon- que impida que el líquido se vaya hacia el exterior.
d iente circule con un cierto grado de rozamiento. Se comprue-
ba rápidamente mediante el giro libre de la rueda y comparando
el desgaste de las pastillas de la rueda del mismo eje.
En pinzas con más de un actuador. En este caso, cuan-
do un actuador está gripado, los otros actuadores funciona-
rán correctamente, por tanto disminuirá la eficacia de fre-
nada pero no tanto como en el caso anterior.
Cuando el actuador se quede agarrotado solo afectará a
la pastilla correspondiente, el resto del sistema funcionará
perfectamente.
Tanto en casos de pérd ida de líquido de frenos como de
gripaje o agarrotamiento de actuadores, la única forma de Figura 16.2 Bombas de freno.
garantizar la reparación parte por la sustitución de la pinza
y e l purgado del circuito. Los síntomas que presenta el vehículo cuya bomba está
averiada son:
■
Pérdida de líquido hacia el exterior (en algunas ocasiones).
16.8.3. [n pinzas deslizantes. Pedal esponjoso con recorrido excesivo.
Agarrotamiento ygripaje de la pinza Baja o muy baja eficacia de frenada. La bomba no es ca-
En pinzas deslizantes se puede producir e l agarrota- paz de generar en el circuito la presión de frenada que
miento de la pinza que impide su deslizamiento, ello puede exigen las diferentes circunstancias.
llevar consigo dos situaciones: • Pérdida total de líquido en uno de los circuitos.
' 1 1 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENESDERODAJE

■ 1B.1 1. Averías en las tuberías

La solución parte por la sustitución de la bomba y el
purgado del circuito. Conviene en estas circunstancias ins-
peccionar el estado de los elementos frenantes.
y latiguillos
■ 1B.la. líquido de frenos La avería más frecuente en las tuberías y latiguillos es la
pérdida de líquido de frenos. Tiene como síntomas y conse-
cuencias las mismas especificadas en la pérdida de líquido
El líquido de frenos es uno de los componentes más
por los retenes de bomba o bombines.
importantes en un sistema de frenado. Tiene la función de
transferir la fuerza de freno desde la bomba a los actuado- Además, los latiguillos pueden obstruirse como conse-
res, lubricar los componentes hidráulicos y protegerlos de cuencia de haber sufrido una descomposición el material.
la corrosión. Para ello. el líquido de frenos debe tener una Cuando un latiguillo se obstruye parcialmente (la avería más
viscosidad constante y un punto de ebullición lo más eleva- habitual), la rueda correspondiente quedará ligeramente frena-
do posible a cualquier temperatura y condiciones de funcio- da. Esto ocurre porque cuando se pisa el freno, la presión que
namiento para así poder evitar la formación de burbujas. se genera en el circuito es muy alta y el líquido existente en el
latiguillo transmite la presión hacia el actuador sin problemas,
Los líquidos de freno absorben con el tiempo humedad
sin embargo, cuando se deja de ejercer presión sobre el pedaJ,
y como consecuencia su punto de ebullición desciende. Du-
rante el funcionamiento normal del sistema, los elementos parte de la presión existente entre el latiguillo y el actuador no
es liberada (como consecuencia de la obstrucción) y, por tan-
de freno se calientan debido a la sobrecarga a la que están
sometidos. dicho calentamiento provoca a su vez una subi- to. la rueda correspondiente quedará ligeramente frenada.
da de temperatura en el líquido de frenos que se suma a la Para comprobar que la rueda está frenada por causa de
subida de temperatura que se genera en el circuito hidráuli- un latiguillo obstruido, simplemente abrir el purgador y
co cuando se le somete a presión. En función del grado de comprobar si se libera presión (salida del líquido), en caso
humedad que tenga y de la temperatura que alcance puede alinnativo se puede deducir que el líquido está sometido a
llegar a formar burbujas de vapor en el líquido. Dichas bur- presión por culpa de una obstrucción.
bujas pueden ser comprimidas y no serán capaces de trans-
mitir la presión en el líquido que se pretende desde el pedaJ La avería se solucionará cambiando el latiguillo de fre-
de freno y, por tanto, la eficacia de frenado bajará conside- nos y purgando el circuito.
rablemente. Este síntoma se manifestará con recorridos del
pedal muy largos y con una bajada considerable de efica-
cia en la frenada. Aparece más drásticamente en frenadas
prolongadas o de mucha exigencia. Por ejemplo, cuando se
abusa del pedal de freno bajando un puerto de montaña.
También el líquido de frenos deteriorado trae como con-
secuencia la formación de depósitos sólidos que obstruyen
el circuito y deterioran las juntas de estanqueidad de la
bomba y bombines.
Figura 16 25. Conjunto de frenos de disco. En la figura se puede

Figura 16.L.4 Líquido de frenos. apreciar el latiguillo y la tubería de frenos.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE j 1

■ 16.12. Averías en el servofreno

Cuando el circuito de servofreno tiene alguna anomalía.
la eficacia de la frenada baja considerablemente y el pedal
de freno se endurece. Para comprobar e l tacto de un pedal
de freno cuyo funcionamiento no es el apropiado, basta con
pisar varias veces el pedal de freno de cualquier vehículo
con el motor parado. En este caso, notaremos que el pedal
se endurece en exceso a l tiempo que la eficacia en e l freno
baja considerablemente.
Cuando el circu ito de servofreno no funciona, la avería
puede estar localizada en el circuito de vacío o en el propio
servofreno. Como se ha estudiado anteriormente, el circui-
to de vacío de un motor de explosión consiste básicamen-
te en un manguito conectado al colector de admisión. Para
diagnosticar la avería en los motores de explosión, básica-
mente habrá que comprobar el correcto estado del mangui-
to que proporciona el vacío al servofreno y la uniones entre
el colector-manguito-servofreno. En caso de estar correcta-
mente, la avería estará localizada en el servofreno y su re-
paración consistirá en su sustitución ya que de estos ele-
mentos no existe despiece.
En los motores diésel, existe una bomba de vacío que Figura 16."7 Bomba de vacío.
genera la depresión necesaria para el servofreno, por tan-
to, para diagnosticar la avería del c ircuito, además de com-
probar e l estado del manguito de unión bomba-servofreno,
será preciso comprobar la depresión proporcionada por la
bomba para localizar la avería. En caso de que la depresión
■ 16.13. □ iagnóstico de averías
generada sea considerablemente inferior a la especificada
por el fabricante. será preciso sustituir la bomba. de lo con-
mediante los síntomas que
trario, será e l servofreno el que se encuentre averiado.
se producen en el vehículo
A continuación se describen los síntomas que se pro-
ducen e n el sistema de frenos más frecuentes para poder
diagnosticar las posibles averías. Esto no quiere decir que a
través de los síntomas que se van a describir, solo sean po-
sibles las averías prescritas sino que simplemente son las
más habituales. También este apartado obviará los monta-
jes incorrectos de los componentes y las piezas sustituidas
de mala calidad que por supuesto provocarán el incorrecto
funcionamiento del sistema y como consecuencia una se-
rie de síntomas. Mas bien, trata de mostrar un proceso lógi-
co para la diagnosis de averías en el sistema de componen-
tes que funcionaban correctamente y por diferentes motivos
han dejado de funcionar.
Por otra parte, se tiene en cuenta que siempre que se ac-
túa sobre el circ uito hidráulico y se produce la salida de
este, es necesario posteriormente purgar e l c ircuito con in-
Figura 16.;l" Servofreno. dependencia de las piezas que se sustituyan.
' 1 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

Tabla 16.1. Diagnóstico de averías en el sistema de frenos a través de sus síntomas.
El vehículo produce Normalmente esta avería está Comprobar la superficie de contacto de los
vibraciones durante la frenada localizada en los discos y/o tambores. discos y tambores. De presentar alguna
Su superficie puede estar azulada anomalía sustituirlos por parejas de un
(material destemplado), con restos de mismo eje.
material, agrietada o rayada. Todas estas En caso de que la superficie no presente
situaciones provocarán la vibración del ninguna anomalía especial, comprobar
vehículo durante la frenada aunque la el alabeo de los discos con el reloj
causa más frecuente se localiza en discos comparador. En caso de estar fuera de
alabeados o tambores ovalados. tolerancia sustituir los dos discos del mismo
También una holgura excesiva en los eje.
rodamientos de buje puede provocar Comprobar el ovalamiento del tambor, en
vibración durante la frenada pero además caso de estar fuera de tolerancia sustituir
provocará otros síntomas añadidos como los dos tambores del mismo eje.
bufidos durante la marcha. Comprobar la holgura del rodamiento, en
caso de existir holgura ajustarlo o sustituirlo
(según tipo y estado).
El vehículo produce ruidos Pastillas o zapatas excesivamente Comprobar la superficie del disco y/o
metálicos durante la frenada desgastadas. Su soporte roza contra el tambor que no presente rayaduras, de lo
disco o tambor. contrario, sustituirlos por parejas.
Cambiar las pastillas y/o zapatas de freno.
Poca eficacia de frenada. Habitualmente viene como consecuencia Una bomba de frenos defectuosa provocará
Pedal esponjoso de una bomba de frenos defectuosa, por los síntomas descritos. En primer lugar
pérdida de líquido en el circuito de frenos comprobar el nivel del depósito de líquido
o por un líquido de frenos excesivamente de frenos. Un nivel excesivamente
deteriorado. La pérdida puede estar bajo en uno de los compartimentos del
localizada en la bomba, bombines, depósito evidenciará pérdida de líquido,
corrector de frenada del puente trasero, sin embargo, lo contrario no quiere decir
tuberías o latiguillos. que no exista puesto que la pérdida puede
ser muy pequeña. Localizar la pérdida de
líquido, sustituir el componente y purgar
el circuito. De tener la certeza de que
2
e
no existe pérdida, comprobar presiones
del circuito en cada eje, asegurarse del
~
t>. estado del líquido de frenos y en su caso
"'e sustituir la bomba y el líquido de frenos o
"
.g exclusivamente el líquido.
'e
UJ
g Continúa
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE ¡ 1 1

El vehículo se desplaza hacia un Dando por supuesto que la calzada y Comprobar la ausencia de grasa o aceite
lado durante la frenada. Siempre los neumáticos tienen una adherencia en los elementos frenantes, en caso
hacia el mismo lado. Poca uniforme en ambos lados del vehículo. afirmativo limpiar discos y/o tambores y
eficacia durante la frenada. La avería viene como consecuencia de comprobar que no estén afectadas las
que el lado contrario al que se desplaza pastillas o zapatas, en caso afirmativo,
el vehículo tiene poca o ninguna eficacia sustituirlas.
de frenado. Normalmente se produce por Comprobar el nivel del depósito de frenos.
una pérdida de líquido de frenos, por una Localizar las posibles fugas. En caso
bomba de frenos averiada (circuitos en afirmativo sustituir el componente y si ha
X), por presencia de aceite o grasa en los llegado a humedecer las pastillas de freno
elementos frenantes y en menor medida o zapatas, sustituirlas también. Comprobar
por ser casos menos frecuentes, por una la presión de frenada por ejes y cuando
pinza y/o actuador gripados. Si el problema exista una diferencia de presión fuera de
se localiza en la bomba o en el circuito tolerancia sustituir el líquido y la bomba de
hidráulico, normalmente también tendrá frenos.
como síntoma un pedal de freno esponjoso Asegurarse de que las pinzas de frenos y
y con mucho recorrido. actuadores de freno deslizan libremente.
Pedal de freno excesivamente Cuando el pedal de freno está • Motores de gasolina. Comprobar la
duro. Poca o muy poca eficacia excesivamente duro y el vehículo no frena estanqueidad del conducto que une el
de frenado. correctamente, normalmente evidencia un colector de admisión con el servofreno
defecto en el circuito de servoasistencia. y de la válvula de retención. Solucionar
El tacto del pedal sería similar a el tacto que las posibles fugas. En caso de que se
tiene con el motor parado después de haber encuentre en perfectas condiciones,
bombeado varias veces sobre el pedal. sustituir el servofreno.
• Motores diésel. Comprobar la
estanqueidad del conducto que une la
bomba de vacío con el servofreno y de
la válvula de retención y actuar como
en el caso anterior. Medir la depresión
generada por la bomba de vacío, en
caso de ser insuficiente sustituirla, de lo
contrario, sustituir el servofreno.
Pedal de freno con largo Esta situación se produce normalmente Comprobar el nivel del depósito de frenos y
recorrido y poca eficacia en la cuando existe una pérdida de líquido de estado del líquido de frenos.
frenada. frenos, cuando el líquido de frenos está Localizar las posibles fugas. En caso
muy deteriorado o cuando la bomba de afirmativo sustituir el componente y si ha
frenos está averiada. llegado a humedecer las pastillas de freno o
zapatas, sustituirlas también.
Comprobar la presión de frenada por ejes
y si es inferior a la especificada por el
fabricante sustituir el líquido y la bomba de
frenos. o
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e:
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Después de varias frenadas Cuando se utiliza muchas veces el freno, Si se ha abusado excesivamente del pedal
consecutivas (ejemplo bajando los elementos frenantes se someten a de freno, puede llegar a ser normal este
un puerto), existe una pérdida un calentamiento excesivo pudiendo efecto. En la mayoría de los casos, cuando
de eficacia en la frenada. El llegar a producir fadding , esto trae como se enfrían los elementos frenantes todo
pedal de freno tiene un tacto consecuencia una pérdida de adherencia vuelve a la normalidad y no es necesario
más o menos habitual. de las pastillas y zapatas y como sustituir ningún elemento. En los casos
consecuencia de ello una bajada en la en los que se ha sometido a una excesiva
eficacia de frenada. temperatura a los elementos frenantes, ya
no volverán a recuperar sus propiedades de
adherencia y será necesario sustituirlos.
Si este efecto se produce aún sin abusar
en exceso del sistema de frenos, puede ser
debido a que el vehículo dispone de unos
elementos frenantes de mala calidad, por lo
que será necesaria su sustitución.
Después de varias frenadas Al igual que en el caso anterior, cuando Comprobar la humedad del circuito de
consecutivas (ejemplo bajando se abusa excesivamente del freno, no frenos y en su caso sustituirlo.
un puerto), existe una pérdida solo se someten a altas temperaturas a Hay que pensar que si se somete al circuito
de eficacia en la frenada. los elementos frenantes sino que también de frenos a unas condiciones extremas,
Aumenta el recorrido en el al liquido de frenos hasta el punto que el líquido puede llegar a su punto de
pedal de freno. puede llegar a producir burbujas de aire ebullición aunque todos los componentes
(como consecuencia de que el líquido ha se encuentren en perfecto estado. Sin
llegado a su temperatura de ebullición) que embargo, someter al circuito a estas
provocarán un aumento de recorrido del condiciones tiene como consecuencia en
pedal de freno al permitir la compresión en muchos casos, el deterioro de juntas de
el circuito. estanqueidad.
Si el líquido de frenos se encuentra en
perfectas condiciones, purgar el circuito
para eliminar las posibles burbujas de aire
que puedan permanecer en su interior.
Chirrido de frenos durante la Puede ser debido a pastillas cristalizadas o Comprobar el estado de las pastillas y los
frenada. de mala calidad o a muelles deteriorados. muelles y en su caso sustituirlas.
Continúa

El vehículo circula con cierta El vehículo puede circular con una o varias Subiendo el vehículo en un elevador,
oposición del freno. ruedas frenadas parcialmente. comprobar cuál es la rueda o ruedas que se
Esta situación puede ocurrir por muy quedan frenadas para localizar rápidamente
diversas averías: la zona averiada. A continuación comprobar
si se trata de un defecto hidráulico o
• Pinzas de freno agarrotadas.
mecánico.
• Bomba de frenos gripada.
Un defecto hidráulico mantendrá
• Actuadores hidráulicos gripados.
ligeramente la presión en el circuito de
• Latiguillos obstruidos.
la rueda frenada y, por tanto, al abrir el
• Freno de mano no retrocede totalmente.
purgador, saldrá líquido de frenos con
determinada presión y dejará de quedarse
frenada la rueda. En este caso la avería
estará localizada en la bomba de frenos
o en el latiguillo. La bomba de frenos
provocará la frenada también de otra de las
ruedas puesto que cada pistón actúa sobre
dos ruedas (circuitos en X o en paralelo).
En caso de que al abrir el purgador
todo siga igual, se comprobará el libre
deslizamiento de los bombines y de la
pinza de freno. De lo contrario actuar en
consecuencia.
Si la rueda frenada coincide con las ruedas
sobre las que actúa el freno de mano, se
tendrá en cuenta que puede que los cables
no permitan el retroceso de los elementos
frenantes (cables deshilachados) y, por
tanto, puede ser la causa de la avería.
Las ruedas traseras se Debido a que el eje trasero dispone de Comprobar la presión de frenada en el eje
bloquean con facilidad. mayor presión de frenada de la necesaria. trasero. Si es superior a la especificada por
En vehículos con ABS, Suele ser como consecuencia de un el fabricante, regular el corrector de frenada
el sistema se pone en corrector de frenada defectuoso o mal y en su caso sustituirlo.
funcionamiento con frenadas regulado.
poco enérgicas y sobre suelos
adherentes.
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Solución
Poca eficacia en el sistema de Los elementos frenantes pueden haber Para diagnosticar si el problema pertenece
frenos. Frenada equilibrada. El pérdido la capacidad de adherencia. al circuito hidráulico o se trata de un
pedal de frenos presenta un Pérdida de eficacia de la bomba de frenos problema mecánico, en primer lugar
tacto normal. o del servofreno. Aunque los problemas comprobar las presiones de frenada por
en el servofreno normalmente presentan ejes. Si existe una presión inferior a la
como síntoma un tacto más duro del pedal especificada por el fabricante en ambos
de freno, cuando no hay una pérdida ejes, sin embargo la frenada es equilibrada
manifiesta de efectividad, no siempre se en las dos ruedas de cada eje, comprobar
es capaz de diagnosticar el defecto por el el circuito del servofreno, líquido y bomba
tacto. de frenos.
Corrector de frenada defectuoso, los frenos En los casos que sea el puente trasero
traseros pierden mucha eficacia. el que presente menor presión que la
Líquido de frenos en mal estado. especificada, sin embargo, ambas ruedas
tienen una presión equilibrada, comprobar
la regulación del corrector de frenada, y en
su caso sustituirlo.
Si la presión de frenada en ambos ejes
es la correcta, comprobar el estado de
los elementos frenantes y en su caso
sustituirlos.
El freno de mano no bloquea Normalmente debido a un reglaje incorrecto Regular el cable del freno de mano y en su
correctamente. o a los cables de freno de mano rotos o caso sustituirlo.
deteriorados.

Aetividade finales
CUESllONES
16
■
¿Por qué razones pueden venir ocasionadas las
averías en el sistema de frenos?
•• 18.
18..
¿Cuáles serán los síntomas que nos induzcan a
pensar que el servofreno no funciona?
¿Qué averías pueden presentarse en el sistema de
servoasistencia de un motor diésel?
16 ¿Mediante qué tipo de comprobaciones podremos 1G. ¿En qué consiste el mantenimiento de los frenos?
diagnosticar la mayoría de las averías en el sistema 16 Cuando un vehículo se va hacia la derecha durante
de frenos? la frenada, ¿qué averías puede tener y cuáles serán
16 Explica las averías más características en los frenos sus soluciones?
de tambor. 16J ¿Por qué razones puede vibrar un vehículo durante la
16 Explica las razones que ocasionaron las averías frenada? ¿qué soluciones habría que aplicar?
anotadas anteriormente. 16.. ¿Por qué razones el pedal de freno puede estar
16 Explica las averías más características en los frenos esponjoso y los frenos con poca eficacia?
de disco. 16 • ¿En qué consiste el fenómeno de fadding?
16 Explica las razones que ocasionaron las averías 16.~ ¿Cuál sería tu proceso de trabajo a seguir para
anotadas anteriormente. detectar la avería de un vehículo que tiene poca
1 Explica las averías más características de las eficacia de frenada?
•• • •
zapatas.
1f Explica las averías más características de las
pastillas.
EJfRCICIOS
16 ¿Qué síntomas presenta un vehículo con una pérdida 16. Localiza mediante manuales o en foros de
en el circuito hidráulico. Internet, las averías en el sistema de frenos más
16. Enumera las comprobaciones a realizar en el características de cinco modelos de vehículos.
corrector de frenada de un vehículo. 16. Comprueba las presiones de frenada de los ejes de
16. ¿Qué síntoma provoca unos discos alabeados? tres vehículos y diagnostica el estado del circuito
hidráulico. Realiza esta operación con el motor
16. Cuando un bombín trasero ha perdido líquido parado y con el motor en marcha. ¿En qué cambian
de frenos llegando a mojar las zapatas, ¿en qué las medidas? ¿Por qué?
consistirá la reparación completa?
16.: Localiza y examina los elementos frenantes de cinco
16. ¿Qué ocurre cuando se gripa un actuador hidráulico vehículos y describe su estado y las repercusiones
de una pinza de frenos? futuras de cada uno de ellos.
16. ¿Qué síntomas puede presentar un vehículo con la 16.: Mide el espesor de los discos de freno de un vehículo
bomba de frenos averiada? y compáralo con el espesor que debe tener de
16. ¿Qué síntomas puede presentar un vehículo con el fábrica.
líquido de frenos deteriorado? 16.. Localiza y examina los latiguillos de cinco vehículos
16. ¿Qué síntomas puede presentar un vehículo con un distintos y describe su estado.
latiguillo de frenos obstruido?
16.. Examina el estado de cuatro bombines de freno
16. ¿Por qué razones puede desgastarse en una misma separando ligeramente el guardapolvos y anota tus
rueda una pastilla antes que otra? conclusiones.
16. ¿Por qué razones puede desgastarse las pastillas de 16.' Analiza el estado del líquido de frenos de cuatro
un mismo eje más en una rueda que en otra? vehículos y anota tus conclusiones.

Contenidos
Introducción
17.1. Funcionamiento básico de los frenos
neumáticos
17.2. Componentes del circuito neumático
17.3. Esquema general
17.4. Elementos de frenado
17.5. Freno hidrodinámico
17.6. Ralentizador eléctrico
17.7. Frenos de motor
Objetivos
• Conocer los tipos de frenos más utilizados en
los vehículos industriales.
• Estudiar el funcionamiento básico de los
frenos neumáticos.
• Identificar los diferentes elementos que
componen el sistema de frenos neumáticos así
como su función.
• Conocer el esquema general de los frenos
neumáticos.
• Estudiar la función y funcionamiento de
los elementos que componen el freno
hidrodinámico.
• Estudiar la función y funcionamiento de los
elementos que componen el ralentizador
eléctrico.
• Identificar los componentes y el
funcionamiento de los elementos que
componen tos frenos de motor.
17. El sistema de frenos en los vehículos industriales
■ Introducción
La utilización de un sistema neumático en lugar de uno
hidráulico en vehículos de gran tonelaje y en autobuses se
justifica, entre otras razones, por las largas distancias que
Los vehículo!> industriales y autobuses, normalmente existen en este tipo de vehículos desde que se produce la
disponen de un sistema neumático para accionar los ele- generación de presión hasta el lugar de utilización.
mentos de frenada y de otro tipo de frenos auxiliares que
colaboran con la frenada y prolongan el mantenimiento de
■ 17. l. funcionamiento básico de

los e lementos de frenado.
No se trata de un sistema de frenos totalmente distinto
al estudiado hasta ahora ya que los elementos frenantes son
simi lares (discos-pastillas, tambores-zapatas) aunque ob-
los frenos neumáticos
viamente, sobredimensionados para conseguir una frenada El funcionamiento del sistema a nivel básico consiste en
efectiva en vehículos que soportan un gran peso. un compresor que toma movimiento del motor, con su mo-
Principalmente, la parte que se modifica en el sistema vimiento aspira aire filtrado procedente del exterior y en al-
de frenos neumático con respecto a l hidráulico es el siste- gunos casos de un turbocargador y lo envía a presión a un
ma de accionamiento de los elementos frenantes. filtro secador-deshidratador donde elimina las impurezas y
humedad. Desde el liltro deshidratador, el aire a presión es
En el circuito hidráulico de frenos, la presión del circui- enviado a diferentes acumuladores que alimentan, a su vez,
to se generaba a partir de la fuerza que ejercía e l conduc- los frenos delanteros, traseros y los del remolque. Se trata
tor sobre el pedal de frenos y a la amplificación que produ- del mismo principio de seguridad empleado en los circui-
cía el servofreno. tos de frenos hidráulicos. El sistema está dividido en varios
En el circuito neumático, la presión del circuito la gene- circuitos para que en caso de avería, el vehículo no se que-
ra un compresor y posteriormente se almacena para poder de totalmente sin frenos.
usarla cuando las condiciones lo exigen. C uando el conductor pisa el freno, acciona una válvu-
la que permite el paso de aire a presión desde los acumula-
dores de aire hasta los actuadores que a su vez accionan los
elementos frenantes. Todo ello se produce porque se abren
una serie de válvulas que autorizan el paso de aire presuri-
zado. Una vez que se libera el pedal de freno, el aire presu-
rizado en los actuadores se libera rápidamente para dejar li-
bre los e lementos frenantes.
Una serie de válvulas estratégicamente situadas gestio-
nan y distribuyen la presurización de aire por los diferen-
tes circuitos.
■ 17 .2. Componentes del

circuito neumático
Los sistemas de aire comprimido se pueden dividir en
las siguientes áreas que a su vez están dotadas de una serie
de componentes asociados a cada una de ellas:
Generación, acondicionamiento y regulación de presión:
o
- Compresores. e
·e
- Reguladores de presión. .."~
C1.
e:
o
- Secadores de aire o liltros deshidratadores. ·¡;
'6
w
figura 17 1 Prueba de discos de freno. - Dispositivos anticongelantes. Q
SISTEMAS DE THANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

.'
17. ti sistema de frenosen los vehículos industriales
Indicador de presión baja
Tanque
secundario
Válvula de
retención
Secador de aire
Válvula de
seguri~ Válvula de retención
Gobernador
Válvula
de purga
Válvula de
seguridad
....
Compresor
de aire
Tanque de
suministro
Válvula
de drenaje
Figura 17 2 Esquema de presión, regulación y acumulación de un circuito neumático. El acumulador de suministro no existe en todos los circuitos.
Interruptor de la
luz de parada
Manómetro de
aire con un
intemJplor de D
baja presión
Válvula de protección
Cámara
Freno de
Modulador
Válvula de resorte
antibloqueo
retención doble
11 Válvula
relé
Válvula de D
escape rápido
D
Secador de aire
- Circuito primario
- Circuito secundario
Circuito de estacionamiento
- Generación y acumulación de presión
- Suministro de estacionamiento
Figura 17.3. Esquema general de un sistema de frenos neumático Bendix.

17. fl sistema de frenos en los vehículos industriales
Acumulación y aseguramiento de presión. Aunque existen modelos de compresores que se lubri-

- Acumuladores can y refrigeran de una forma autónoma, normalmente son
los circuitos de refrigeración y lubricación del motor los
- Válvulas para asegurar la presión. que cumplen con esta función.
- Válvulas de seguridad. El circuito dispone de una válvula de seguridad que evi-
Dispositivos que intervienen en el accionamiento de los ta sobrecargas permitiendo la caída rápida de presión cuan-
elementos frenantes. do se ha excedido el límite máximo preestablecido.
- Válvulas de freno de servicio. La presión del circuito suele oscilar entre 8 y 12 bares
según modelos.
- Actuadores.
- Tensores de ajuste.
- Tuberías. Filtro secador
Dispositivos de control
- Indicadores de baja presión.
- Manómetros.
Válvulas neumáticas de control.
Sistema de freno de estacionamiento.
Figura 1i 4 Posicionamiento del compresor con respecto al circuito.
• Sistema antimezcla.
■■ 17 .2.1. Generación, acondicionamiento

y regulación de la presión
Este área tiene la función de generar aire a una presión
determinada así como limpiarlo de impurezas y evitar la
fomiación de escarcha cuando las temperaturas son adver-
sas, para ello dispone de los componentes que se desarro-
llan a continuación.
■ Compresores
En general, toman movimiento del motor térmico a tra-
vés de la correa exterior. Es el elemento que se encuentra en Figura 17 Compresor Wabco.
primer lugar dentro del circuito neumático de frenos. Nor-
malmente son alternativos de unos o varios pistones. Tienen
la función de generar la presión del aire en el circuito para al- Reguladores de presión
macenarlo en una serie de depósitos que sirven corno reserva La presión mínima y máxima del circuito esta controlada
de presión cuando las condiciones de marcha lo soliciten. por un regulador de presión que actúa sobre el compresor.
El funcionamiento del compresor alternativo es muy bási- Cuando los acumuladores han alcanzado la presión máxima
co, cuando el pistón realiza el movimiento descendente provo- preestablecida, e l compresor deja de generar presión (fase
ca la aspiración del aire exterior a través de un filtro para intro- de trabajo en vacío) hasta que el circuito alcanza la presión
ducirlo en el cilindro, durcU1te el movimiento ascendente el aire mínima preestablecida en cuyo caso, se pondrá de nuevo en o
e
'i:
admitido se comprime y se envía presurizado a los depósitos. marcha generando aire a presión en el circuito.
~
Por tanto, tienen como funciones: .,
Q.
Algunos compresores disponen de embrague en su po- "oe

lea que permite la activación o desactivación del compresor ü
Adaptar la presión que proporciona el compresor a la 'O
w
en función de las necesidades del circuito. presión de trabajo del circuito. @
.. . :
¡ •
• '. 1
.•· ...
''
'•
i•
• Evitar que e l compresor trabaje bajo carga cuando la pre- El agua y aceite acumulado en el secador son drenados
sión del circuito está dentro de unos límites establecidos. automáticamente cuando llegan al límite de saturación es-
Proteger contra sobrepresiones el circuito de aire presu- tablecido. El aire tratado protege a los elementos del circui-
rizado. to. Así, al producirse la eliminación de partículas de hume-
dad y de aceite se protege de la formación de escarcha en
determinados componentes cuando baja la temperatu ra de
Oº centígrados.
Para su óptimo funcionamiento disponen de un material
desecante reemplazable.
Figura 17 6 Regulador de presión o gobernador.
Filtro secador
Figura 17 7 Posicionamiento del regulador de presión.

Figura 17 9 Posicionamiento de un filtro secador de aire.
■ Secadores de aire
Los secadores de aire tienen la función de filtrar y eli-
minar la humedad del aire y una pequeña cantidad de aceite
que se introduce en el circuito procedente del compresor.
Figura 17.F Esquema de un secador de aire. Figura 17.1O. Filtro secador.

•• Válvulas de seguridad !imitadoras

de sobrepresiones
Existen principalmente tres tipos de sistemas, todos
ellos con distintas variantes:
Dispositivos anticongelantes con mecha.
Tienen como función asegurar que dentro del circuito Bomba anticongelante automática.
no se exceda de una determinada presión considerada segu-
ra. (Presión de tarado de la válvula). Normalmente están si- Bomba anticongelante manual.
tuadas en el compresor y en los acumuladores. Existen vál-
vulas de seguridad con presión de tarado fija o regulable.
Figura 17.11 . Válvulas !imitadoras de presión.
Figura 17. n Dispositivo anticongelante con mecha .
••
• -=.:. 2
X
-===-
-===-
-===-
~
~ 24
4.03
23
Figura 17 .12 Esquema de válvula !imitadora de presión.
■ Dispositivos anticongelantes
Pueden estar situados antes o después del regulador, de- Figura 17. 1 Bomba anticongelante automática.
pendiendo del tipo de dispositivo. Tienen la función de evi-
tar la formación de hielo o escarcha en las válvulas que se
produce por debajo de 5 ºC que produciría una gran pérdi-
da de rendimiento del sistema. ■ 17.2.2. Acumulación yaseguramiento
Disponen de un depósito de alcohol específico que su- de la presión
ministra al circuito pequeñas cantidades del producto en el
interior del circuito para disminuir el punto de congelación. A esta área pertenecen los elementos y dispositivos que
Normalmente tienen dos posiciones: para invierno y vera- aseguran la presión en los acumuladores principales para
no. En la posición de verano, el suministro de alcohol que- que en caso de avería, el sistema de frenos prevalezca so-
da interrumpido. bre otros sistemas.

...
■ Acumuladores Válvulas de aseguramiento de la presión

Es en ellos donde se acumula la reserva de aire a presión Son válvulas normalmente cerradas unidireccionales
del circuito neumático, pueden disponer de una válvula de que se utilizan para aislar unos acumuladores de otros ce-
drenaje manual o automática, esta última en detem1inados rrándolos automáticamente a una presión preestablecida.
casos con calentador. También se utilizan para retardar el llenado de otros acu-
Los acumuladores deben tener la suficiente capacidad muladores dando preferencia a los acumuladores que se
como para asegurar el suministro de aire necesario durante utilizan para el frenado. Con ellas, se evita la pérdida total
varias frenadas continuadas aún en el caso de que el com- de la presión en todos los acumuladores en caso de avería
presor sufra una avería. Al mismo tiempo. gracias a la reser- de uno de los circuitos.
va de presión acumulada no es necesario que el compresor
Existen diferentes tipos de válvulas para asegurar la pre-
tenga un funcionamiento continuo, por lo que, cuando las
sión en el circuito y se utilizan unas u otras según modelos de
condiciones de presión lo permiten, el compresor deja de
vehículos. A continuación se describen las más habituales:
generar presión y de esta fonna se prolonga su vida útil.
Válvulas de retención.
Para estar en condiciones de funcionamiento, no deben
presentar ningún tipo de defecto ni daños visibles produci- Válvulas de rebose. A su vez existen las válvulas de re-
dos por la con-osión. bose sin reflujo, con reflujo total y con reílujo limitado.
Válvulas protectoras de cuatro circuitos.

Filtro secador
Figura 17. 1 Posicionamiento de un acumulador.
r, .i1 a 17 8. Válvula aseguradora de presión. Esta válvula se utiliza

normalmente para proteger el circuito neumático principal en caso de
rotura del circuito del remolque.
Figura 17. f Acumuladores.

Válvulas de retención. Se utilizan cuando se pretende
asegurar por completo la presión de los consumidores y
no se desea el reflujo del aire comprimido. No011almen-
te se utilizan para proteger los frenos del vehículo cuan-
do existe ruptura en los frenos del remolque. Puede estar
incorporada en la válvula de cuatro circuitos.
Válvulas de rebose. La función de estas válvulas es ase-
gurar la presión en los depósitos cuando se produce un
fallo de presión o cuando existe una pérdida de aire por
defecto de los consumidores conectados. A continuación
Figura 17. 7 Válvula de drenaje automática. se citan los tipos de válvula de rebose más habituales:

- Válvula de rebose sin reflujo. Se utilizan normalmente

en combinación con consumidores secundarios. No de-
ben influir en el consumo de presión. En ellas se marca
la función (o, R, sin reflujo) y la presión de ape11ura.
- Válvula de rebose con reflujo total. Se utilizan donde

se debe alcanzar una rápida disponibilidad de servicio
con un volumen conectado sucesivamente. En ellas se
especifica la función (m, R, con reflujo) y la presión
de apertura, S.
Válvula de rebose con rejlujo limitado. Se utilizan
donde se debe asegurar la presión de dos circuitos de ~in11r:t 17 Válvula de rebose sin reflujo.
ai re comprimido o de dos consumidores unidos entre
sí. En ellas se marca la función (b, R, reflujo limitado) • Válvula protectora de cuatro circuitos. En caso de pér-
y la presión de apertura. dida de presión en el circuito por un fallo en el sistema,
la válvula protectora de cuatro circuitos aísla los circui-
tos no afectados para asegurar la presión y suministro de
aire en los citados circuitos.
figura 17 .U Válvula protectora de cuatro circuitos.

~ ll JI l 1 1 Válvula aseguradora de presión. Esta válvula se utiliza
normalmente para proteger el circuito neumático principal en caso de
rotura del circuito del remolque.
figura 17.l0 Válvula de rebose con reflujo limitado. Figura 17. Esquema de válvula protectora de cuatro circuitos.

■■ 17 .2.3. Dispositivos que intervienen ■ Actuadores

en el accionamiento ae los Canalizan la presión del circuito, multiplicando la fuerza
de empuje, al aumentar la superficie de trabajo del aire a pre-
elementos frenantes sión sobre la varilla que actúa sobre los elementos de frenado.
A esta área pertenecen los elementos que se utilizan Existen de varios tipos, tales como:
para el accionamiento de los elementos de frenada. • Cámaras o cilindros de freno.
■ Válvulas de freno de servicio Rotocámaras. (Recorridos de varilla más largos).

Actuadores con resorte. (Para ejes traseros).
Cuando se activa el pedal de freno, las válvulas de freno co-
munican los acumuladores con las cámaras de freno para que • Actuadores de seguridad. (Con mecanismo de seguridad
entren en contacto los elementos de fricción. El caudal de aire en interno).
el sistema de servicio será proporcional al recoJTido del pedal.
Existen de diferentes tamaños y prestaciones.
Una vez fmalizadalafrenada, esta<; válvulas permiten que el aire
que se encuentra a presión en las líneas de servicio se descargue
rápidamente a la atmósfera a través de un orificio de escape.
Figura 17.26. Cámara de freno.
Figura 17.24 Válvula de freno.
tt Entrega secundaria
a los frenos del remolque
Cámara del freno
Entrega primaria
a los frenos de remolque
Válvula
del freno
Suministro desde el tanque primario
~
__.
Entrega a los
frenos traseros
Modulador
D
o
i:
·¡;
~
Q.
,,, figura 17.27 Cámara de freno. A. Muelle principal. B. Plata de presión
Q)
e
o
·¡;
de muelle. C. Cierre mecánico. D. Varilla de empuje. E. Sello de anillo
'e
w
doble. F. Diafragmas de servicio. G. Muelles de retorno. H. Caja no
¡¡¡ figura 17.25. Posicionamiento de la válvula de freno. Bendix presionada para trabajo pesado. l. Varilla de empuje.

17. El sistema de !renos en los vehículos industriales
Figura 17.28. Posicionamiento de la cámara de frenos. Figura 17.29. Posicionamiento de la cámara de frenos.
Interruptor de la
luz de parada Acoples manuales
Manómetro de aire
con un interruptor
de baja presión o
Válvula de protección
Cámara Cámara
Válvula de
retención doble
Modulador
Válvula
Válvula de O ~ relé
escape rápido
0 e •--....,.1:1
Secador
de aire
------,º
- Circuito primario
- Circuito secundario
Circuito de estacionamiento
- Generación y acumulación de presión
- Suministro de estacionamiento
Figura 17.30. Esquema general de frenos neumático. En él se puede apreciar el posicionamiento de las cámaras de freno. Bendix.

:.
♦ • '
l '
17. [I sistema de frenos en los vehículos industriales
■ Tensoresdeajuste ■ Tuberías ylatiguillos

Está situado a continuación de la cámara de freno. Trans- Son los conductos por donde circula el aire a presión,
forma la fuerza recibida por la cámara en un par de torsión para su composición se utilizan materiales tales como el
que aplica sobre el mecanismo que activa los frenos. caucho, el plástico o el metal.
Existen dos versiones, los tensores de ajuste manual y
los de ajuste automático.
Figura 17 .33 Tuberías.
Figura 17 .31 Tensor de ajuste.
Figura 17. 4 Posicionamiento de tuberías.
■ 17 .2.4. Dispositivos de control

El área de dispositivos de control está dedicada a los
elementos que informan y alertan al conductor de una ano-
malía en el sistema neumático.
■ Indicador de baja presión

El circuito indicador de baja presión dispone de inte-
Figura 17.32. Elementos y posicionamiento del tensor de ajuste.
1. Pinza de frenos. 2. Pastilla exterior. 3. Disco. 4. Pastilla interior.
rruptores electroneumáticos comandados por presión que
5. Puente. 6. Palanca. Cilindro de membrana. 8. Muelles de compresión. están diseñados para advertir, mediante una luz testigo o un
9. Piezas de apriete. 1O. Orificio de suministro. 11. Barra de zumbador, al conductor cuando la presión del circuito está
accionamiento. por debajo de l nivel mínimo recomendado.

■ Manómetros
Indican al conductor la presión disponible en cada uno
de los circuitos de freno. En a lgunas ocasiones, durante la
frenada también se indica la presión de suministro.
1
'\ 1 1 /
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- u--- o.::
Figura 17 '35. Manómetro.
■ 17.2.5. Válvulas neumáticas de control

Los frenos neumáticos ofrecen muchas posibilidades de
montaje puesto que no todos los vehículos que los incorpo-
Figura 17.3 Válvula de relación.
ran precisan de las mismas prestaciones y servicios. Esto da
lugar a que se puedan diseñar circuitos más o menos com-
plejos en función de las necesidades de uso. A continuación Válvulas de relé de compensación del freno
se muestran diferentes tipos de válvulas que se incorporan
a los circuitos neumáticos para garantizar e l funcionamien- Es una combinación de dos válvulas en un solo soporte.
to y mejorar e l rendimiento del sistema. Permite la aplicación y escape de presión en el circuito de
servicio en vehículos con o sin remolque .
•• Válvulas de descarga de presión

Las válvulas de descarga de presión están diseñadas
para provocar una bajada de presión controlada en las cá-
■ Válvulas de relé
Aceleran el tiempo de reacción del sistema. Se utili-
zan para proporcionar y eliminar rápidamen1e la presión
maras de freno de una forma rápida y eficaz. También utili-
de los actuadores y para activar o liberar los frenos de es-
zadas en la línea del freno de estacionamiento.
tacionamiento o de servicio. Van montadas sobre el eje
trasero. Al pisar el freno. la línea de servicio que llega a
la v,Hvula relé la activa y provoca el cierre del escape de
aire al tiempo que abre la de admisión y, por tanto. la lle-
gada de aire hacia los frenos. El valor de presión de aper-
tura varía según modelos. Se utilizan también como siste-
ma antimezcla.
Figura 17. 1b Válvula de descarga.
■ Válvula de relación
Está diseñada para hacer las funciones de válvula de es-
cape rápido y válvula !imitadora de presión para el eje de-
lantero de determinados vehículo~. Figura 17.36. Válvulas de relé.

17. [I sistema de frenos en los vehículos industriales
■ Válvulas reductoras de presión

Utilizadas donde la presión de servicio de un consumi-
dor debe ser menor que la presión de suministro del circui-
to. Esta válvula adapta la presión de suministro a la presión
de consumo. Algunas pueden ser ajustadas manualmente.
Figura 17.40. Válvula de freno del remolque.
Figura 17.39 Válvula reductora de presión.

■ Válvulas del freno de resorte
Se utiliza en circuitos de freno dobles. Tienen dos fun-
■ Válvula de presión proporcional con ciones, la primera actúa durante un proceso de frenada nor-
mal, limitando la presión de retención para los frenos de
retención de presión ajustable muelle. La segunda función actúa cuando se produce una
Se utiliza generalmente para distribuir la fuerza de fre- pérdida en el suministro del freno trasero, la válvu la mo-
nada en los remolques. Dicha válvula (normalmente ce- dulará el freno de resorte proporcionando o liberando pre-
rrada) se abre a partir de una presión predeterminada en sión en proporción con la presión que se ejerza sobre el fre-
la entrada de la válvula, permitiendo, en un principio, una no delantero. También puede actuar para complementar el
presión más reducida que en el circuito principal, a medida funcionamiento del sistema antirnezcla.
que la presión de entrada aumenta, aumenta la presión en
la tubería de servicio hasta igualarse la presión de servicio
que la que tiene la línea de presión.
■ Válvula de freno del remolque

Se trata de una válvula que combina la función de la
válvula de relé y la de una válvula de emergencia. La fun-
ción «relé» es idéntica a la de una válvula de relé, sin em-
bargo la función de emergencia, aplica automáticamente la
presión máxima a las cámaras del remolque cuando la pre-
~ sión de suministro está por debajo de un valor mínimo pre-
·c
~ determinado.
11.
Existen varios tipos de válvulas para el freno de remol-

que, la válvula que aparece en la figura se utiliza en el sis-
tema de frenos de remolque y en plataformas rodantes. Figura 17 1 Válvula de freno de resorte.

17. fI sistema de frenos en los vehículos industriales
•• Válvula de descarga de doble función

Tiene la doble función de actuar como una válvula de
escape rápido para el freno de estacionamiento y actuar
como sistema antimezcla puesto que evita la aplicación de
freno de estacionamiento y de servicio simultáneamente.
Figura 17.43 Válvula de control de estacionamiento.
■ 17 .2.7. Sistema anti mezcla

Es un sistema que evita que el freno de servicio y el de
estacionamiento funcionen a la vez. El sistema está diseña-
do para que actúe sin presión neumática incluso con el mo-
tor parado. Los actuadores disponen de muelles internos de
gran presión que cuando actúan mantienen el vehículo in-
movilizado. El freno de estacionamiento funciona por la
Figura 17.42. Válvula de descarga de doble función.
acción de los muelles y no por la presión del circuito.
Cuando se desactiva el freno de mano, el circuito neu-
mático adquiere presión, la presión del muelle se contra-
■■ 17 .2.6. Sistema de freno de estacionamiento rresta con la presión del circuito neumático y deja de actuar.
De esta forma, se evita la aplicación del freno de estaciona-
Tiene como fu nción la de mantener el vehículo parado m iento y el de servicio a la vez (no puede tener el circuito
en pendientes o cuestas de una fom1a mecánica. En caso de presión y carecer de ella a la vez), de ahí que se denomine
avería en e l freno de servicio también debe poder ser utili- sistema antimezcla.
zado como fre no auxiliar.
Está función se puede llevar a cabo a través de una vál-
vula, c.¡ue puede ser entre otras, la válvula de retención do-
Los elementos frenan tcs que actúan sobre el freno de
ble y liberación rápida.
estacionamiento, normalmente están actuando cuando no
existe presión neumática que los libere, es decir, cuando el Se trata de un sistema de seguridad que frena el vehícu-
circui to no tiene presión, e l freno de estacionamiento está lo siempre y cuando no haya presión.
conectado. Al activar el freno de estacionamiento, se actúa
sobre e l circuito neumático, reduciendo la presión de las
cámaras situadas en el conjunto de frenos para que liberen
la acción de un muelle con una gran precarga que presiona
a los elementos frenantes.
■ Válvula de control de estacionamiento

Se actúa sobre ella manualmente, tiene dos posiciones
activar-desactivar e l freno de estacionamiento. Está situada
en el c uadro de mandos. Cuando se actúa sobre ella, libera
o aplica presión en los elementos frenantes que actúan du- Figura 17.44. Válvula de retención doble y liberación rápida que se utiliza
rante el estacionamiento. para liberar rápidamente la presión del circuito y para el sistema antimezcla.

, ·.
Figura 17.45 Sistema de frenos de disco de un vehículo industrial.
■ 17.4. flementos de frenado

Como se indicó en la introducción de este capítulo, los
elementos de frenado son similares a los que se utilizan en
los vehículos turismo aunque dimensionados, es decir, tam-
bores-zapatas, discos-pastillas.
Figura 17.46 Sistema de frenos de tambor en un vehículo industrial.
■ 17 .3. fsquemageneral
Para facilitar la comprensión del sistema y tener una
idea general de la ubicación de cada componente. la Fi-
gu-ra 17 .48 muestra un esquema general de frenos neumá-
ti-cos Bendix. Figura 17 .48 Frenos de disco de un vehículo industrial
SISTEMAS DE TRANSMISION DE FUERZAS YTRENESDE RODAJE

...l Disco de freno
Válvula de control
Disco de freno
-1
Válvula del
freno de resorte
/1
Válvula de servicio
Válvula de protección de presión

A los accesorios
Acumulador
de reserva
Depósito eje trasero -i Freno de tambor
de ajuste automático
- Circuito primario - Circuito secundario Circuito de estacionamiento - Circuito de carga - Circuito de accesorios
Figura 17.48 Esquema general de un circuito de frenos neumático. Bendix.
■ 17 .5. heno hidrodinámico

El freno hidrodinámico es un mecanismo que incorpo-
ran algunos vehículos industriales para complementar el
sistema de frenos. Ofrece grandes ventajas tales como au-
mentar la potencia de frenado y disminuir considerable-
mente la utilización de los frenos tradicionales por lo que
se prolonga en gran medida su mantenimiento.
Su activación se puede llevar a cabo mediante un inte-
rruptor de varias posiciones situado en el cuadro de mandos
del vehículo que determinan la potencia de frenado o me-
diante el pedal de freno en combinación con los frenos de
servicio siempre y cuando se haya activado esta función.
Además se puede seleccionar una velocidad constante
durante un descenso gracias a una unidad de control quemo-
dificará la potencia de frenado en función de las necesida-
des para mantener la velocidad seleccionada, situación esta
que se puede modificar en todo momento mediante el man-
Figura 17 .49 Frenos de tambor de un vehículo industrial. do que se encuentra en el cuadro o mediante los pedales.

17. fI sistema de frenos en los vehículos industriales
Su función se basa en frenar el árbol secundario de la

caja de cambios o el de la transmisión para así disminuir la
■ 17 .5.1. Constitución
velocidad del vehículo. Se trata de un mecanismo que tiene bastante similitud
Está basado en el principio desarrollado por Herman con los embragues hidráulicos. Está compuesto por los si-
Fottinger a principios del siglo x1x. guientes elementos:
El freno hidrodinámico se puede utilizar de una fonna in- Un estator unido a la carcasa del conjunto.
dependiente o en combinación con los frenos tradicionales y Un rotor solidario al árbol de transmisión o al secundario
con otros sistemas de freno para aumentar la potencia de fre- de la caja de cambios del cual toma movimiento.
nado. y por tanto, aumentar la seguridad activa del vehículo.
Un cárter o depósito de aceite.
Puede estar situado en la propia caja de cambios, en la
Una carcasa que cierra el conjunto.
salida de la caja de cambios y el eje de transmisión o en el
propio eje de transmisión.
figura 17 ' O. Toma de caja de cambios de un freno hidrodinámico. figura 17 52. Rotor.
figura 17.~ Vista de un conjunto de freno hidrodinámico. figura 17.r'.3 Estator.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENfS DE RODAJE

17. fl sistema de !renos en las vehículos industriales
■ 17 .5.2. funcionamiento Normalmente, el conjunto dispone de dos sensores de

temperatura ubicados uno a la entrada del refrigerante y
Durante su funcionamiento, d isminuye la velocidad del otro a la salida, de esta fom1a el sistema mediante la uni-
vehículo mediante la utilización de un rotor, un estator y dad de control conoce la temperatura del motor y la tem-
aceite específico. El rotor que está solidario a la cadena de peratura del freno hidrodinámico. Por una cuestión de
movimiento y durante la frenada, lanza el aceite contra el seguridad, cuando la temperatura de entrada o de sali-
estator que está fijado a la carcasa, este hecho produce una da es muy elevada, se desconecta e l freno hidrodinámico
fuerza contraria al movimiento del rotor y, por tanto, expe- para proteger de sobrecalentamientos el motor térmico.
rimenta una deceleración del árbol de transmisión al estar Cuando la temperatura del freno va aumentando progre-
solidario a él. La energía cinética se transfonna en energía sivamente, la unidad de control va desconectando el fre-
térmica reduciendo la velocidad del vehículo al frenar el ár- no de una forma gradual al mismo tiempo que mediante
bol de transmisión. una luz testigo en el cuadro se indica al conductor sobre
la situación.
■ 17 .6. Ralentiza~or eléctrico

El ralentizador eléctrico, al igual que el hidrodinámi-
co es un mecanismo que incorporan los vehículos indus-
triales como complemento al freno ofreciendo ventajas si-
milares.
Actúa sobre la transmisión y se instala a la salida de la
caja de can1bios, en el propio árbol. de la transmisión o so-
bre el diferencial.
Puede asumir hasta un 85 % de solicitaciones de frena-
do. Se puede activar a través de un mando situado en el cua-
dro o a u·avés del pedal de freno.
Hgura 17 54. Posicionamiento de los elementos del freno
hidrodinámico.
El estator es el encargado de absorber la energía c iné- ■ 17.6.1. Constitución

tica del aceite y a través de esta acción el vehículo reduce
Está compuesto por un estator provisto de una serie de
su velocidad.
bobinas y que representa la parte fija del conjunto y varios
La activación del freno hidrodinámico se realiza me- rotores como parte móvil que disipa la energía cinética del
diante el interruptor situado en el cuadro de mandos o me- sistema.
diante el pedal de freno, esta opción siempre y cuando esté
activada mediante otro interruptor específico.
En el momento de la activación, se inyecta a través del
■ 17 .6.2. funcionamiento
cárter inferior aire comprimido del circuito de frenos que Está basado en las corrientes de Foucault. El paso de
hace que suba el aceite hacia donde se encuentra e l rotor corriente por las bobinas del estator genera varios cam-
y el estator y se produzca el proceso de frenado explicado pos magnéticos con polaridades alternas, cuando los ro-
anteriormente. tores giran dentro de los campos magnéticos aparecen
las corrientes de Foucaull en los rotores y la energía ab-
sorbida se transforma en calor y es disipada en los ro-
■ Refrigeración del sistema tores.
La refrigeración del conjunto se lleva a cabo median- Tiene entre otras la ventaja con respecto al freno hidro-
te el sistema de refrigeración del propio vehículo. Hay que dinámico que no precisa sistema de refrigeración del mo-
tener en cuenta que el freno hidrodinámico solo desprende tor para su funcionamiento y la respuesta de activación es
calor durante la frenada. muy rápida.

...
Para llevar a cabo esta función, los sistemas más habi-

tuales se basan en los siguientes principios:
Regular la salida de gases de escape mediante un dis-

positivo situado en la línea de escape cercano al motor.
Nom1aJmente dispone de una mariposa.
Regular la salida de gases de escape mediante la regulación
de la apertura y cierra de las válvulas de escape. Esta solu-
ción requiere modificaciones constructivas en el motor.
Figura 17.55. Conjunto de freno eléctrico.
■
Figura 17.56. Freno motor para acoplar en la línea de escape.
17.7. frenos de motor
Utilizados en vehículos pesados. En los frenos de motor,
al igual que ocurre en los hidrodinámicos o eléctricos, su
activación no produce ningún desgaste de elementos y cola-
bora con la frenada total del vehículo. También en algunos
casos se puede regular su eficacia a través de un mando.
Con su utilización se prescinde en muchas ocasiones de
los tradicionales frenos de servicio, reservando estos para
ocasiones que las condiciones de marcha hagan necesaria
su utilización.
Su funcionamiento se basa en desconectar el sistema de
alimentación del motor y cerrar o regu lar la salida de es-
cape para que funcione el motor como si fuese un potente
compresor. Al tener una la salida limitada los gases de es-
cape, el motor retiene considerablemente los elementos de Figura 17.57. Freno motor que regula la apertura y cierre de las
transmisión y, por tanto, el vehículo. válvulas de escape.

r- -11::11-etiVffl ad ~-fi m
CUESTIONES ■ ■
1· 1 Explica una de las justificaciones para utilizar un
sistema de accionamiento neumático en lugar de
EJfRCICIOS
17.:"
•• ••
Localiza a través de manuales de reparaciones,
Internet e información técnica el posicionamiento de
hidráulico en los vehículos industriales. dos válvulas relé de tres vehículos distintos y anótalos.
1·, ¿Qué se acciona cuando se pisa el pedal de freno en 17.: Localiza a través de manuales de reparaciones,
un sistema neumático? Internet e información técnica el posicionamiento
1"J 3 ¿Qué elementos intervienen en la generación, de los acumuladores de tres vehículos distintos y
acondicionamiento y regulación de la presión en un a nótalos.
sistema de frenos neumático? 17..: Localiza a través de manuales de reparaciones,
1V' ¿Qué elementos intervienen en la acumulación y Internet e información técnica el posicionamiento de
aseguramiento de presión neumática? los secadores de tres vehículos distintos y anótalos.
17 ¿Qué dispositivos intervienen en el accionamiento de 17., 1. Localiza a través de manuales de reparaciones,

los elementos frenantes de un circuito neumático? Internet e información técnica el tipo de válvulas de
aseguramiento de presión de 3 vehículos distintos y
P.6. Explica tres válvulas distintas de control. anótalos.
1· ¿En qué consiste el sistema antimezcla? 17. Localiza a través de manuales de reparaciones,
1· ¿Cómo se refrigeran normalmente los compresores? Internet e información técnica el tipo de compresor
de frenos neumáticos de tres vehículos distintos y
1"l ¿Qué función tiene la válvula de seguridad en los
anótalos.
compresores?
7.' Localiza a través de manuales de reparaciones,
17.10 ¿Qué presión utilizan normalmente los sistemas
Internet e información técnica el tipo de dispositivo
neumáticos de frenos?
anticongelante de tres vehículos distintos y anótalos.
17. ¿Qué funciones tiene el regulador de presión de un
17.: Localiza a través de manuales de reparaciones,
circuito neumático?
Internet e información técnica el mantenimiento del
17.11 ¿Qué función tienen los secadores de aire? circuito neumático de tres vehículos distintos y anótalos.
17. ¿Qué sistemas anticongelantes son los más utilizados 17., 5 Localiza a través de manuales de reparaciones,
en la actualidad? Internet e información técnica el posicionamiento
17. ¿Qué tipo de válvulas son las más representativas de las válvulas aseguradoras de presión de tres
para el aseguramiento de la presión? vehículos distintos y anótalos.
11.1c ¿Cuál es la función de una válvula que asegura la 17.~ v. Localiza a través de manuales de reparaciones,
presión? Internet e información técnica los elementos de
frenado de todas las ruedas de tres vehículos distintos
17.16 ¿Qué tipo de actuadores de freno son los más y anótalos.
representativos?
17. 7 Localiza a través de manuales de reparaciones,
17. ¿Mediante qué medios puede percibir el conductor Internet e información técnica tres vehículos con
que existe una anomalía en el circuito neumático? dispositivo de freno hidrodinámico. Anota las
17. 1l ¿Dónde se utilizan las válvulas de descarga? prestaciones del sistema.
17.1 ~ ¿Para qué se utilizan las válvulas relé? 17. J. Localiza a través de manuales de reparaciones,
17.20 ¿Cómo actúa normalmente el freno de Internet e información técnica tres vehículos con
estacionamiento? dispositivo de freno eléctrico. Anota las prestaciones
del sistema.
17.~ Explica la función y el funcionamiento del sistema
anti mezcla. 17.3. Localiza a través de manuales de reparaciones,
Internet e información técnica tres vehículos con freno
17.2 ¿Qué ventajas tiene el freno hidrodinámico? de motor. Anota las prestaciones y el tipo de freno
17.23 ¿Qué elementos constituyen el freno hidrodinámico? motor de cada uno de ellos.
17.: Explica el funcionamiento del freno hidrodinámico? 11.1 'l Localiza a través de manuales de reparaciones,
Internet e información técnica el tipo de actuadores de
11.: ~ ¿En qué consiste el freno eléctrico?
freno de tres vehículos distintos y anótalos.
17.26. Explica las ventajas del freno eléctrico.
7. Anota tres vehículos que dispongan de válvula
17.27 ¿En qué se basa el freno motor? protectora de cuatro circuitos.
...,
Sistemas
electrónicos de
seguridad activa
Contenidos
Introducción
18.1. Conocimientos previos
18.2. Sistema antlbloqueo de frenos ABS
18.3. Control de tracción
18.4. Control programado de estabilidad
ESP
18.5. Distribución de la fuerza de frenada
electrónica. Función EBD o EBV
18.6. Asistentes de frenada BAS y HBA
18.7. Regulación del par en retención
18.8. Secado de discos de freno.
Función BSW, BCD
18.9. Ayuda al arranque en pendiente.
Función HHC
18.10. Sistema electrónico de estabilización
de frenada. Función ESBS, CBC
18.11. Otras funciones
18.12. Comprobaciones en los sistemas
electrónicos de seguridad activa
Objetivos
• Conocer los sistemas más representativos
de seguridad activa.
• Estudiar los componentes y el funcionamiento
de los sistemas ABS, ASR, ESP.
• Comprender las ventajas que ofrecen los
sistemas electrónicos de seguridad.
• Estudiar los sistemas de asistencia a la frenada.
• Familiarizarse con ros sistemas MSR, BSW,
HCC, ESBS, entre otros.
• Conocer las diferentes técnicas de
comprobación de los elementos que
componen los sistemas de seguridad pasiva.
18. Sistemas electrónicos de seguridad activa
■ Introducción ■ 18.1. Conocimientos previos

La aplicación de la electrónica en los sistemas tradicio- La eficacia de frenada de un vehículo depende no solo
nalmente mecánicos ha proporcionado una mayor eficacia de sus elementos frenantes y de la presión que se ejerce so-
en los diferentes sistemas del vehículo y una mayor segu- bre los mismos, sino principalmente de la adherencia que
ridad de marcha. muestra el neumático con el suelo.
La capacidad que tienen los microprocesadores de ana- Cuando la presión de frenado tiene una magnitud superior a
lizar, comparar y gestionar datos ha dado como resultado la que puede asimilar la adherencia del neumático, se produce
la simplificación de determinados sistemas y el aumento el bloqueo del mismo. En esta situación, las distancias de para-
de su eficacia. da aumentan y se pierde la direccionabilidad del vehículo.
Los sistemas que se estudian a continuación están El bloqueo de las ruedas sobre un suelo de adherencia
asociados a los circuitos de frenos, tracción, y al com- uniforme provocará que el vehículo siga su trayectoria aun-
portamiento dinámico del vehículo tales como e l ABS, que se actúe sobre el volante, de tal forma que en una fre-
ASR y ESP que aumentan la eficacia en el control del nada de emergencia con bloqueo de rueda, no se podrá es-
vehículo. quivar un elemento predecesor al vehículo.
Además, se desarrollarán determinadas funciones aña- Sin embargo, el bloqueo de las ruedas de un mismo lado
didas a las ya clásicas anteriormente mencionadas que en sobre un suelo con diferente coeficiente de adherencia en
muchos de los casos se llevan a cabo con una modificación el lado izquierdo y derecho (ejemplo: las ruedas de un lado
del software en la unidad de control sin que se requiera nin- apoyan sobre agua y las del otro lado no) provocará el giro
gún componente añadido. del vehículo sobre sí mismo sin ningún tipo de control.
La activación de estos sistemas o funciones hace que en
el vehículo se aumente considerablemente su seguridad ac-
tiva. Algunos de ellos funcionan sin que el conductor tenga
la necesidad de intervenir sobre el sistema de frenos y otros
a partir del accionamiento del pedal.
Existen muchos sistemas que mejoran la estabilidad de
marcha y de frenada implantados en el vehículo, en algu-
nas ocasiones un mismo sistema es denominado de diferen-
tes formas al tratarse de fabricantes distintos aunque real-
mente su actuación sea similar, este es el ejemplo del ASR
y TCS entre otros. En ambos casos se trata de un control de
tracción que evita el patinaje de las ruedas que no disponen
de suficiente adherencia y que actúa sin la intervención del
conductor sobre el sistema de frenos.
A continuación aparecen los controles electrónicos
más utilizados en el automóvil en el área de frenos, trac-
ción y control dinámico del vehículo y desarrollados a
lo largo del capítulo que como se ha mencionado, en al- ,
...
gunos casos simplemente consiste en una modificación
del software de la unidad de control para llevar a cabo
su función.
• ABS ASR
• ESP • MSR •
BAS • HBA
• BSW HHC
Figura 18.1 . Cuando en un vehículo se bloquean las ruedas de uno de
ESBS los lados, se produce un giro del vehículo sobre sí mismo.

■ 18.1.1. la adherencia
La adherencia de un vehículo respecLo de la calzada de-
pende principalmente de las sigu ientes variables:
Estado y tipo de calzada. Asfalto, tierra, hormigón, mo-
jada, seca, hielo, nieve.
Ancho del neumático. Superficie de contacto con el suelo.
Tipo de ne umático. Calidad del neumático.
Presión vertical sobre el neumático. Suspensiones y
peso.
La adherencia puede variar considerablemente cuan-
do lo hacen las condiciones de la calzada, por ejemplo, un
vehículo que posee una g ran adherencia sobre suelo seco,
puede disminuir considerablemente en esa misma calzada
cuando se encuentra mojada o helada.
A continuación se muestran algunos ejemplos orienta-
tivos del valor del coeficiente de adherencia en función de l
estado de la calzada y del neumático.
Tabla 18 1. Cuadro orientativo de adherencia de neumáticos nuevos

y usados en función del estado de la calzada.
Neumáticos
nuevos
0,85 0,65 0,5 o,1 Figura 18.2. Vehículos circulando sobre calzada poco adherente.
Neumáticos En esta situación, se define como un deslizamiento del

0,5 0,25 0,1
usados
O % cuando la rueda no patina o no se bloquea, y de un
100 % cuando la rueda se queda bloqueada durante la fre-
nada o cuando la rueda patina sobre su eje y el vehículo no
modifica su posición.
■ 18.1.2. fI deslizamiento Así, se denomina como des lizamiento negativo al desli-
Se puede definir como deslizamiento a la capacidad zamiento que se produce por aceleración y positivo al que
que tiene un neumático de circular a la misma velocidad se produce durante la frenada.
que el vehículo tanto e n acciones de tracción como de fre-
En la s iguiente gráfica se representa la presión de fre-
nado. De tal forma que si un neumático patina, se produ-
nada en función del coeficiente de adherencia y de desliza-
ce un deslizamiento cuya velocidad del neumáLico no co-
miento. El tramo de línea roja representa la fuerza de frena-
rresponderá con la del vehículo. Ejemplo: S i el desarrol lo
do. Se puede observar cómo va aumentando el coeficiente
de un neumático es de 1,5 metros por vuelta, en d iez vuel-
de adherencia hasta que llega un punto que empieza a dis-
tas del neumático sin deslizamiento el vehículo recorre-
minuir (valores en torno al 30 % del deslizamienlo del neu-
rá 15 metros.
mático) hasta llegar al 100 % de deslizamiento lo que re-
Lo mis~o ocurre cuando la rueda se bloquea durante la presenta el bloqueo de la rueda. Al tramo ascendente de la
frenada y además existe un desp lazamiento del vehículo, en línea roja se denomina zona estable y al descendente ines-
este caso, también es obvio que el neumático gira a una ve- table. El máximo grado de eficacia de frenado se consigue
locidad distinta (se encuentra parado) a la del vehículo. entre los tramos de líneas verdes.

El ABS gestiona la presión de frenada para mantener-
Zona estable Zona inestable
la dentro de un valor de deslizamiento en torno al 20 y el
30 % considerado óptimo para conseguir una gran eficacia
B
durante el frenado sin que exista bloqueo de elementos fre-
mu1tes y además mantener un guiado lateral bueno.
La presión es generada por el conductor mediante el pe-
dal de freno.
Un grupo hidráulico gestionado por una unidad de con-
trol tiene la función de mantener el nivel de deslizamiento
dentro de los valores ideales.
e o 30 100%
Figura 18.3. Gráfica representativa de la presión de frenada,

coeficiente de adherencia y deslizamiento.
■ 18.2. Sistema antibloqueo

de frenos ABS
El sistema antibloqueo de frenos (ABS, Antilock Brake
System) evita e l bloqueo de las ruedas mientras el vehícu-
lo se está desplazando, manteniéndolo en el límite de adhe-
Figura 18.5. Elementos del sistema ABS.
rencia del neumático en todo tipo de calzadas, con ello se
consiguen los s iguientes objetivos:
La diferencia constructiva de los frenos convencionales
Optimizar el funcionamiento del sistema de frenos al con respecto a los frenos ABS se encuentra en que los fre-
conseguir d istancias de frenado más cortas. nos con sistema ABS disponen de una serie de elementos
de gestión y de un g rupo hidráulico intercalado en el cir-
Mantener e l control de la dirección en todo momento.
cuito hidráulico de frenos. los demás componentes son los
Mejorar la estabilidad de marcha dunu1te la frenada. El mismos. De hecho, m ientras que no existe bloqueo de rue-
conductor dirige el vehículo en todo momento. das, los vehículos con ABS trabajan exactamente igual que
Mantener los neu máticos en perfectas condiciones a l evi- los vehículos sin él.
tar su bloqueo mientras que el vehículo se está despla- Los sistemas antibloqueo de frenos se empezaron a co-
zando. mercializar a finales de los años setenta solo en vehículos
de alta gama por e l coste que representaba su fabricación.
Las grandes ventajas que representa el sistema en seguridad
act iva junto con la reducción de costes en su fabricación ha
provocado que hoy en día el ABS se incorpore de serie en la
mayoría de los vehículos de todo tipo de categorías.
El sistema ABS ha evolucionado considerablemente
desde sus orígenes. en la actualidad los sistemas son mu-
cho más rápidos, precisos, compactos y mucho menos pe-
sados que los de hace algunos años, por ejemplo, un grupo
hidráulico de ABS de la década de los ochenta pesaba algo
más de 6 kg frente a los que se fabrican en la actualidad que
no llegan a pesar 1.5 kg incluida la unidad de control que
Figura 18.4. El bloqueo de la rueda mientras el vehículo se desplaza pasa a formar parte del mismo grupo hidráulico y, además,
provoca el deterioro del neumático. estos últimos con muchas m,1s funciones disponibles.
' .
. ,,
Figura 18 6 Diferentes evoluciones de grupos hidráulicos de ABS.
Se puede gestionar el bloqueo de las ruedas de diferen- Sensores de rueda. Grupo hidráulico.
tes formas, según el sistema: Luz testigo.
Unidad de control.
ABS de dos canales (sistema obsoleto). La presión solo
es regulada en las ruedas del eje delantero según su gra-
do de adherencia. En caso de bloqueo de una rueda tra-
sera e l ABS no actúa.
ABS de tres canales. La presión es regulada en las rue-
das delanteras según su grado de adherencia. Las ruedas
traseras se regulan según la rueda que tenga menor grado
de adherencia. En caso de tendencia al bloqueo de una
rueda trasera, el sistema quita presión a las ruedas del eje
trasero por igual.
ABS de cuatro canales. Es el más extendido, la presión
se regula de forma individual en todas las ruedas según
sea su grado de adherencia.
Figura 18.8. Elementos de un sistema ABS.
■ Sensores de rueda
Los sensores de rueda tienen la función de informar a
la unidad de control de la velocidad de cada una de las rue-
das. La unidad de control utiliza las señales de los senso-
res de rueda para detectar el bloqueo y actuar en conse-
cuencia.
Existen diferentes tipos de sensores entre los que cabe
destacar los siguientes:
Figura 18 7 Vehículo con ABS de cuatro canales. Sensores inductivos. Sensores activos.
o
"..;;; ■
·¡;
18.2.1. flementos del sistema ■ Sensores inductivos
Cl.
""'e:o Para llevar a cabo la función reguladora de presión de Hasta hace algunos años eran los sensores más utiliza-
ü
'i5 frenada, el sistema ABS dispone de los siguientes compo- dos por los fabrica ntes de vehículos, en la actualidad son
w
@ nentes: los activos y más concretamente los magnetorresislivos.

1B. Sistemas electrónicos de seguridad activa
Están formados por un núcleo de imanes permanentes y
una bobina cuyos extremos son los que envían la señal a la
unidad de control.
Figura 18.1 Rueda dentada y sensor inductivo.
T/DIV! ~ ~ . ~d
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.~ ~ ......, . .
Figura 18 9. Esquema de un sensor inductivo.

·v~VVI ~,,_..,,. .
¡, . •· AJ
Dicho sensor capta la señal de una rueda dentada solida-
ria a la rueda del vehículo y que por tanto gira a las mismas
revoluciones. La rueda dentada puede estar situada en dife- Figura 18. Señales de osciloscopio de sensores inductivos.
rentes sitios según el fabricante, normalmente se encuentra
en e l buje, palier, tambor, disco, etc.
En cada una de las ruedas del vehículo existe un sensor ■ Sensores activos
para informar a la unidad de control sobre la velocidad de Se denominan activos porque para que envíen señal de-
cada rueda. ben estar alimentados eléctricamente, al contrario que los
inductivos que no lo necesitan. Ofrecen la ventaja de ser
Funcionamiento: la rueda dentada está expuesta a l
más precisos y de ser capaces de medir velocidades de rue-
campo magnético que se genera en e l núcleo del sensor
da muy bajas a diferencia de los inductivos que no son ca-
a través de los imanes permanentes. Al girar la rueda, sus
paces de medir por debajo de 4 km/h. También son menos
dientes se mueven influyendo en e l campo magnético emi-
vulnerables a las interferencias, son capaces de detectar el
sor y como consecuencia de e llo se induce en la bobina co-
sentido de giro de la rueda y su peso es más reducido.
rriente alterna cuya frecuencia y amplitud se modifica se-
gún el número de revoluciones de la rueda dentada y, por El sensor está compuesto por una célula de medición de
tanto, de la rueda del vehículo. velocidad y por una corona multipolar. La corona multipo-
lar sustituye a la rueda dentada de los sensores inductivos y
Desde cada uno de los sensores se envía la señal obte- en e lla se incorporan unos imanes cuya polaridad se va al-
nida a la unidad de control para informar sobre la veloci- ternando a lo largo de toda su periferia.
dad de cada rueda.
Cuando la rueda gira, la célula de medición está in-
En la mayoría de los vehículos los sensores inductivos fluenciada por un campo magnético que varía la resis-
no tienen la posibilidad de regulación del entrehierro, sin tencia interna de la célu la de medición aumentándola o
embargo en otros sí, dato que se tendrá en cuenta cuando se disminuyéndola en función de la orientación del campo
realice un desmontaje o sustitución del mismo. magnético.

Cuando la resistencia interna aumenta, la corriente in-
ducida disminuye, y viceversa.
Un c ircuito amp lificador situado en el propio sensor
modifica las señales producidas por las variaciones de re-
sistencia interna de la célula de medición en señales cua-
dradas cuya frecuencia será proporcional a la velocidad de
la rueda.
Célula de medición
Figura 18.14. Posicionamiento sobre el buje del sensor

magnetorresistivo.
Corona multipolar
figura 18.12 Sensor magnetorresistivo.
La célula de medición está compuesta por elementos de

tipo Hall o magnetorresistivos. Ambos permiten la genera-
ción por inducción electromagnética en función de la va-
riación de flujo. Sensor de medición
Nonnalmente están situados en el buje o en el propio ro-

damiento de buje.
Corona multipolar
figura 18 15 Elementos de medición. Corona multipolar y célula de

medición.
figura 18.13. Sensor magnetorresistivo. Figura 18.16 Posicionamiento del sensor sobre el rodamiento.

■ Grupo hidráulico Las válvulas están comandadas por la unidad de control

del sistema y su función es la de regular la presión de fre-
La función del grupo hidráulico consiste en regular la nada mediante varias fases:
presión de frenado que le llega al actuador hidráulico para
Fase de establecimiento de presión
evitar el bloqueo de las ruedas. Dicha regulación se produ-
ce en función de las órdenes enviadas por el calculador en El vehículo está frenando y no se detecta el bloqueo de
forma de señales eléctricas a una serie de válvulas situadas ninguna de las ruedas. En esta situación. tanto las válvu-
en el cuerpo del grupo hidráulico. las como la bomba eléctrica están en reposo y el sistema de
frenos se comporta como un sistema convencional.
Está intercalado en el circuito hidráulico de tal forma
que la presión procedente de la bomba llega hasta él y des-
de allí se distribuye para cada una de las ruedas.
La composición de los grupos hidráulicos varía consi-
derablemente de unas marcas a otras, incluso dentro de una
misma marca existen diferentes evoluciones que dan lugar
a la aparición de otros componentes. Para facilitar la com-
prensión del funcionamiento, a continuación se describe a
nivel básico el funcionamiento de los dos fabricantes de
grupos hidráulicos más representativos.
Figura 18.1 Fase de establecimiento de presión.
Fase de mantenimiento de presión

El vehículo está frenando. la unidad de control detecta el
bloqueo de una de las ruedas (en caso de bloqueo de varias
ruedas, el sistema actúa de la misma forma para cada rueda).
En esta situación, se activa la válvula de admisión corTespon-
diente a la rueda bloqueada al enviar la unidad de control una
señal eléctrica de 2 amperios a la electroválvula. Con ello, se
impide la comunicación de la bomba de frenos con los bom-
bines, es decir, a partir de este momento, la presión que gene-
ra la bomba de frenos no influye sobre la rueda bloqueada. La
bomba eléctrica y la válvula de escape siguen en reposo. La
Figura 18.17 Grupo hidráulico que incluye unidad de control.
unidad de control comprueba si sigue el bloqueo en la rueda.
Grupo ltidrá1 ,1ico Bosch

A nivel general, está dotado de una bomba eléctrica, de
un acumu lador y de una serie de electroválvulas de admi-
sión y escape, tantas como canales tenga el sistema. Los
sistemas más habituales son de 4 canales, en cuyo caso dis-
pondrá de 4 válvulas de admisión y 4 de escape. Una de ad-
misión y una de escape para cada rueda.
En posición de reposo, las válvulas de admisión están
abiertas y las de escape cerradas de tal fonna que cuando
no se produce e l bloqueo de ninguna rueda, la presión de lí-
quido enviada por la bomba de frenos fluye libremente has-
ta los bombines o actuadores.
Figura 18.19 Fase de mantenimiento de presión.
. ,.
Fase de reducción de presión El acumulador actúa en esta situación captando la
presión de pico que se origina al abrirse la válvula de es-
El vehículo está frenando. la unidad de control comprueba
cape.
que sigue el bloqueo de una rueda. En esta situación. se activan
las válvulas de escape (las de admisión siguen activadas) y se Restablecimiento de la presión
pone la bomba eléctrica en funcionamiento. pern1itiendo libe- El vehículo está frenando, la unidad de control com-
rar rápidamente la presión hidráulica en la rueda bloqueada. La prueba que la rueda ha dejado de estar bloqueada. En esta
válvula de escape se activa al enviar la unidad electrónica de situación, las válvulas de admisión y escape vuelven a la
control una señal eléctrica de 5 amperios a la electroválvula. posición de reposo al dejar de alimentarse eléctricamen-
te la electroválvula, se para la bomba eléctrica y .la pre-
sión de la bomba es transmitida de nuevo hacia los bom-
bines.
Estas fases se repiten varias veces por segundo.
Existen varias evoluciones dentro de la misma marca,
a partir de la versión ABS 5.0, Bosch sustituye las 4 elec-
troválvulas de tres vías (una para cada rueda) por 8 elec-
troválvulas de dos vías (dos para cada rueda) y aumenta el
número de funciones de control. A partir de la versión 8
(2005), Bosch elimina el acumulador al añadir en la ges-
tión un control de velocidad en la bomba eléctrica y ade-
más aumenta el número de funciones de control (ver Fi-
gura 18.21 ).
Figura 18.LO Fase de reducción de presión.
MC2 MC1
1 ·-·-·-·-·-·- ·- · -· - ·-·-·-·- - · - -· ·-·-·-·-·-•-·-·-·- ·-·-·-·-·-·--·- ·- ·--·-·-·-·-·-·--·-·-·-·-·--·-·-·-·-·-·-·-·-·-·1
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Figura 18. 1 ABS de Bosch, versión B.O. RF. Rueda delantera derecha RR. Rueda trasera derecha. LF. Rueda delantera izquierda. LR. Rueda trasera izquierda.

Grupo hidráulico .\TE-TEVFS
El sistema ATE-Teves también está muy extendido en la
actualidad, muchos fabricantes de automóviles lo incorpo-
ran como primera marca.
Al igual que otros sistemas. el grupo hidráulico ATE-
Teves ha evolucionado hasta conseguir ABS mucho menos
voluminosos y pesados además de aumentar en rapidez y
eficacia con respecto a sus primeras versiones.
La lógica de actuación, salvando las diferencias con res-
pecto a los sistemas Bosch es muy similar. También se basa en
..
una serie de electroválvulas gestionadas electrónicamente des-
de la unidad de control que provocan las fases de generación
de presión, mantenimiento de presión y disminución de la pre-
sión aunque con sus particularidades de funcionamiento.
Figura 18.23. Fase de generación de la presión.
Fase de generación de la presión
Se establece la presión entre la bomba de frenos y el actuador
hidráulico. Las válvulas de admisión (abierta) y de escape (ce-
rrada) pennanecen en reposo al igual que la bomba eléctrica.
Fase de mantenimiento de la presión
La unidad de control activa la válvula de admisión y se inte-
rrumpe la comunicación de la bomba de frenos con el actuador.
Fase de reducción de la 1>resión
La unidad de control activa la válvula de escape (la de admi-
sión sigue activada), además, pone en funcionamiento la bom-
ba eléctrica provocando ambas acciones la caída de presión del
circuito y como consecuencia el desbloqueo de la rueda.
Una vez desbloqueada la rueda, el grupo hidráulico vuel-
ve a situar las válvulas en la fase de generación de presión.
Figura 18.24. Fase de mantenimiento de la presión.
Figura 18.22. Grupo hidráulico de ATE. Figura 18.7.5. Fase de reducción de la presión.

■ Unidadelectrónica decontrol Al poner el contacto, la unidad realiza un control inicial de

los elementos del sistema para verificar su estado. A medida
Puede formar parte del propio grupo hidráulico o ser un que el vehículo comienza a desplazarse hasta los 6 km/h (se-
elemento independiente (versiones antiguas). gún versiones) realiza w1 control del grupo hidráulico y de los
Recibe las señales de revoluciones de las ruedas para reco- sensores de rueda para verificar su correcto funcionamiento. A
nocer los valores de velocidad de cada una de ellas. Dichas se- partir de esta velocidad, el sistema sigue ejerciendo un control
ñales las compara para reconocer la velocidad del vehículo. de sus componentes verificando su correcto funcionamiento. Si
en alguna de las fases de control, la unidad detecta algún tipo
Cuando el conductor pisa el pedal de freno (señal que re- de anomalía, el sistema se desactiva y se enciende la luz testigo
cibe la unidad de control) y se produce la deceleración de las de avería situada en el cuadro de mandos. En esa situación, el
ruedas de forma distinta, la unidad de control elabora en fun- vehículo dispone de un sistema de frenos convencional.
ción de la información recibida una velocidad de referencia
que se actualiza permanentemente para conocer en todo mo-
mento el deslizamiento de cada una de las ruedas. Al mismo
tiempo, reconoce los valores límite de decelernción que no se
pueden superar por ninguna de las ruedas, de esta forma, com-
para los valores de deceleración y deslizamiento para mantener
bajo control la velocidad del newnático durante la frenada.
(8)
Figura 18.28. Luz testigo de ABS.
Para su funcionamiento necesita las siguientes señales:

Revoluciones de las ruedas.
Señal del interruptor de freno.
Señal de l borne 61 del alternador.
Tensión de batería.
Activa los siguientes actuadores:
Figura 18.26. Unidad de control. Activación de las electroválvulas.
Cuando se produce el bloqueo de una o varias ruedas, Activación de la bomba eléctrica a través del relé.
la unidad de control deja de recibir información de los res- En caso de avería enciende la lámpara testigo.
pectivos sensores y envía señales eléctricas a las electrovál- Señales de autodiagnosis.
vulas del bloque hidráulico para que desbloqueen las rue-
das siguiendo una estrategia predeterminada. El funcionamiento a nivel general de las distintas evolu-
ciones de los sistemas de ABS es muy similar, aunque hay
Con velocidades inferiores a 4 km/h el sistema deja de run- que tener en cuenta las particularidades de cada sistema que
cionar para que el vehículo pueda detenerse completamente. los hacen más precisos y efectivos. Las diferencias funda-
mentales con respecto a generaciones anteriores se basan
en los siguientes aspectos:
Grupo hidráulico más compacto.
Menor volumen.
Menor peso.
Mejor control sobre superficies deslizantes.
Mayor eficacia de frenada.
Sistemas más rápidos.
Bomba eléctrica con control de velocidad adaptado a la
situación de la conducción.
Figura 18.27 Unidad de control situada en el grupo hidráulico. Menor nivel de ruido.

Sensores Unidad electrónica de control Actuadores

,------------------------------------
1
1
~~~ :
o~t- Circuito de
salida 1
~f
~_L
o~+-__.:--+--+-1~-,---~l-+-+---►I C:~I~~~
Señal de freno
1
;e
Señal borne 61 Relé de la
bomba eléctrica
~ - ~_-_____-_____¡_____ J-_____-______-_____~_':¡ - lámpara testigo ABS
Figura 18.29 Esquema de una unidad de control.
■ 18.3. Control de tracción

marcha y en aceleraciones al mismo tiempo que controlan
la estabilidad del vehículo y la direccionabilidad.
Existen varias formas de realizar el control de 1rac- Para llevar a cabo dicha función prácticamente necesita
c ión. Los s istemas que controlan la tracción se pueden los mismos sensores y actuadores que el sistema ABS, por lo
identificar con diferentes siglas. En a lgunas ocasiones se que las diferencias se encuentran normalmente en la unidad
trata de un mismo sistema con nombres distintos aporta- de gestión y algunas modificaciones del grupo hidráulico.
dos por diferentes fabricantes y en otras se trata de evolu-
Según sistema y versión, algunos de ellos comparan la
ciones del sistema que hacen que la función sea más pre-
velocidad de las ruedas motrices entre sí. Cuando se produ-
cisa.
ce una diferencia de velocidad entre ellas que superan los
Entre los controles de tracción más habituales caben parámetros prefijados, normalmente superiores a 6 km/h.
destacar los siguientes: actúa en consecuencia.
EDS (Electronic Differenlial Slippery). Sin embargo. otros sistemas no solo comparan la veloci-
• ASR (Acelerator Skid Control). dad de las ruedas motrices entre sí, sino que también tienen
en cuenta para su actuación la velocidad de las ruedas no
• TCS (Traction Control System). motrices (se puede dar la circunstancia de que ambas rue-
TRC (Traction Control). das motrices estén patinando).
Todos ellos tienen la función de evitar el deslizamien- La velocidad de las ruedas se mide a través de los sen-
to de las ruedas motrices en el momento del inicio de la sores de rueda.

..
18. Sistemaselectrónicos de seguridad activa
Cuando el sistema detecta que se está produciendo el rueda girará sin que el vehículo se desplace puesto que no
deslizamiento en una rueda motriz puede actuar según dis- le llega movimiento a la rueda que tiene adherencia.
tintas lógicas de actuación sin que por ello el conductor ten-
ga que intervenir.
■ 18.3.1. lógicas de actuación

según sistema
Para evitar el deslizamiento, los sistemas de control de
tracción pueden actuar sobre el circuito de frenos, sobre la
gestión del motor, o sobre ambos campos según diferentes
lógicas de actuación que se describen a continuación:
Figura 18.30 La función EDS controla el diferencial electrónicamente.
Sobre el circuito de frenos:
- Frenando las ruedas motrices por igual hasta equipar En esta situación, el sistema EDS, a través de los sen-
la velocidad de ambas ruedas. sores de rueda, detecta la rueda que gira con mayor veloci-
dad, y actúa frenando de forma suave y controlada la rueda
- Frenando selectivamente la rueda motriz que patina de menor adherencia, consiguiendo que el diferencial trans-
hasta conseguir la misma velocidad de ambas rue- mita movimiento a la rueda parada y, por tanto, el despla-
das. zamiento del vehículo. El sistema actúa hasta que ambas
- Frenando selectivamente las ruedas motrices al mis- ruedas motrices alcancen una velocidad de giro similar. El
mo tiempo que se compara la velocidad de las ruedas resultado es similar al de un diferencial autoblocante.
motrices y no motrices hasta equiparar la velocidad Nmmalmente, el sistema EDS solo actúa cuando exis-
de todas las ruedas. te diferencia de velocidad en ambas ruedas motrices ya que
Sobre el motor reduciendo la potencia y par: no compara la velocidad de las ruedas motrices con las que
no lo son, de tal forma que si ambas ruedas motrices no tie-
- Reducción de potencia y par reduciendo la apertura nen buena adherencia (calzada con hielo, barro, etc.) el ve-
de la mariposa de gases. hículo no se desplazará. Sin embargo, otros sistemas sí ac-
- Reducción de potencia modificando el avance del en- túan en estas circunstancias.
cendido. Para llevar a cabo la función EDS, los componentes del
- Reducción de potencia anulando momentáneamente circuito hidráulico pueden variar según marca y modelo.
inyectores. A nivel general, al grupo hidráulico de ABS se añaden dos
váJvulas electromagnéticas de bloqueo, ambas con !imita-
- Modificando los tiempos de inyección (motores dié-
dor de presión y dos válvulas hidráulicas de conmutación
sel).
en los circuitos de freno de las ruedas motrices.
Sobre el circuito de frenos y sobre el motor.
Funcionamiento: la actuación EDS se realiza en tres fa-
ses:
■ 18.3.2. función rns Fase de aumento de presión
El bloqueo electrónico del diferencial (EDS, Electronic Cuando la unidad de control detecta el patinaje de una
Drive System) funciona sin pisar el pedal de freno. Real- de las ruedas, se producen las siguientes actuaciones:
mente no se trata de un diferencial en sí, sino que consigue Aislamiento de los circuitos de freno de las ruedas no
un efecto similar a los diferenciales autoblocantes median- motrices.
o
e:
·¡;
te la actuación sobre el sistema de frenos.
Activación de la válvula de bloqueo para impedir el re-
~
o.. En los vehículos que disponen de diferencial convencio-
"'e flujo del líquido de frenos a la bomba.
"o nal, por una cuestión constructiva, cuando una rueda motriz
·¡¡
'C pierde adherencia, el movimiento de la transmisión pasa Activación de la bomba hidráulica que proporciona pre-
w
@ a la rueda con menor adherencia, de tal fonna que dicha sión de frenada a la rueda que gira sin adherencia.

Fase de reducción de la presión en el EDS
Cuando la unidad de control comprueba que no existe
diferencia de velocidad entre las ruedas motrices:
Las válvulas de entrada y de bloqueo pasan a posición de
reposo y, como consecuencia de ello. se produce una dis-
minución de presión en el actuador de freno finalizando
t la función EDS.
- t
1k
t
t
Figura 18.31 Fase de aumento de presión.
Un !imitador de presión limita la presión de frenada

proporcionada por la bomba.
Cuando la unidad comprueba que la rueda que patina
disminuye su aceleración, la eslralegia de funcionamien- Figura 18.33 Fase de reducción de la presión en el EDS.
to es pasar a la fase de mantenimiento de presión, para ello
se produce:
Desactivación de la bomba hidráulica.
■ 18.3.3. función ASA
Activación de la válvula de entrada para aislar la presión El sistema ASR (Acelerator Skid Control) tiene su apari-
del actuador hidráulico del resto del circuito. ción en el año 1989 y controla la diferencia de velocidad en-
tre las ruedas motrices y no motrices en fase de aceleración.
Existen diferentes lógicas de actuación en función de la
marca y evolución del sistema. A nivel general, cuando se
produce el patinaje de las ruedas motrices, el ASR utiliza, de-
pendiendo de las circunstancias, las siguientes estrategias:
• Reducción del par motor utilizando para ello la unidad
de control de motor.
Activación de los frenos sobre la o las ruedas que patinan.
Ambas acciones combinadas.
Figura 18.34. En suelos poco adherentes, el ASR facilita la marcha del

Figura 18.32. Fase de mantenimiento de presión. vehículo.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DEFUERZASYTRENES DERODAJE

■ Patinaje de las ruedas motrices

Cuando las ruedas motrices patinan, el vehículo no se des-
plaza, en esta situación, la unidad de gestión registra los valores
de aceleración de las ruedas motrices y no motrices y provoca
la intervención del sistema del motor de la siguiente fo1ma:
Reducción de avance de encendido.
Reducción de apertura de mariposa (motores con mari-
posa motorizada).
Activación de los frenos de las ruedas que patinan.
Todo ello se produce en fracciones de segundo hasta
que deje de existir diferencia de veloc.idad entre las ruedas Figura 18.36. Cuando la calzada tiene poca adherencia, el ASR facilita
la salida del vehículo al frenar la rueda que tiene menor adherencia y
motrices entre sí y las ruedas no motrices.
anular el efecto diferencial.
La actuación sobre los frenos se realiza de una forma si-
milar a como se realiza en el sistema EDS. Cuando el vehículo está parado, el umbral de actuación
es muy alto para posibilitar el arranque rápido, cuando el
Cuando se produce el patinaje de una sola rueda mo-
vehículo comienza a desplazarse, el umbral de actuación
triz, la lógica de actuación del sistema es la misma que en
disminuye hasta alcanzar los 10 km/h (según vehículos).
el EDS, lógicamente. el sistema de frenos actuará exclusi-
A partir de dicha velocidad, los umbrales de actuación au-
vamente sobre la rueda motriz que pierde adherencia para
mentan gradualmente. Nonnalmente, a partir de 80 km/h,
evitar que el diferencial transmita todo el movimiento a la
el sistema inhibe la actuación de los frenos para que no in-
rueda que patina. Con ello, al igual que ocurría en el siste-
fluya negativamente en la estabilidad del vehículo.
ma EDS se consigue el desplazamiento del vehículo.
Si durante la actuación del sistema, la unidad de control
La función ASR, normalmente, puede ser desactivada
recibe señal del pedal de freno, la función ASR deja de ac-
voluntariamente por el usuario mediante un interruptor, o
tuar sobre el sistema de frenos para llevar a cabo solo las
permanecer activa en todo el margen de velocidad del ve-
actuaciones sobre el motor.
hículo, sin embargo, en todas las velocidades el sistema no
actúa en el mismo umbral.
Figura 18.37. Trayectoria de un vehículo dotado de ASR y de otro que

no dispone de esta función.
■ 18.4. Control programado

de estabilidad fSP
o El control programado de estabilidad (ESP, Electronic
~
·e: Srability Program) tiene su aparición en el año J995. El de-
"';¡;
o.. sarrollo del s.i stema ABS y ASR ha conducido a la creación
.,"'e: de un sistema que actúa sobre el control dinámico del vehí-
o
·¡¡
:¡:; culo mejorando la seguridad de marcha, especialmente en
w
@ Figura 18.35 Interruptor de desactivación de la función ASR. determinadas situaciones comprometidas.

El ESP evita la pérdida de direccionabilidad del vehícu- El sistema ESP evita en gran medida que aparezcan es-
lo producida por un excesivo subviraje o sobreviraje, fre- tas reacciones. Hay que tener en cuenta que cuando se su-
nando de fonna selectiva la rueda que contrarresta los ci- peran ciertos límites físicos marcados especialmente por la
tados efectos. Actúa sin que exista intervención sobre el velocidad del vehículo y el grado de adherencia, ni el siste-
sistema de frenos por parte del conductor. ma que nos ocupa ni ningún otro puede evitar la pérdida de
control sobre el vehículo.
El sistema ESP aúna en un mismo módulo las funcio-
nes ABS y ASR, entre otras que se desarrollan a lo largo del La clave principal de la efectividad del sistema se en-
presente capítulo. cuentra en la intervención, casi inmediata, en el sistema de
frenos, antes de que los efectos negativos adquieran dimen-
siones preocupantes. La intervención se realiza de forma
18.4.1. Conceptos previos independiente sobre la rueda apropiada en cada caso.
Cuando durante la conducción se precisa esquivar rá- Cuando el sistema ESP detecta que se está produciendo
pidamente un obstáculo o se ha calculado mal una curva a un subviraje excesivo. actúa frenando la rueda interior tra-
excesiva velocidad. se puede producir un movimiento de sera e interviene sobre la gestión del motor de forma autó-
guiñada que haga que la fuerza centrífuga generada por los noma para anular la citada tendencia, con esta actuación, el
virajes supere el límite de adherencia de las ruedas con el vehículo vuelve a la trayectoria marcada por el conductor.
suelo, por lo que se alterará el comportamiento normal del
vehículo produciendo una tendencia al subviraje o aJ sobre-
viraje. Estos conceptos están desarrollados en el capítu lo
dedicado a la geometría de la dirección.
Tanto el subviraje como el sobreviraje pueden provocar
la pérdida del control del vehículo cuando la diferencia en-
tre el giro establecido y el realizado es importante.
En calzadas con bajo nivel de adherencia de los neumá-
ticos, las condiciones climatológicas adversas y los cam-
bios bruscos de dirección favorecen su aparición.
A nivel de conducción, para compensar el efecto del
subvi raje hay que dar a las ruedas un mayor ángulo de
orientación del que requiere el radio de la curva. En cam-
Actuación del ESP
bio, en caso de sobreviraje, hay que realizar un giro del vo-
lante en sentido contrario y una dosificación adecuada de
Figura 18. r . Actuación del ESP para corregir el sobreviraje.
la potencia del motor.
Figura 1~ O. Cuando el vehículo tiende a subvirar, el sistema ESP

reacciona frenando la rueda trasera interior para que vuelva a seguir la
trayectoria marcada por el conductor.
figm d ~a En calzadas con poca adherencia, los efectos de Cuando el vehículo tiende al sobreviraje, el sistema ac-
subviraje y sobreviraje aparecen con mayor facilidad. túa frenando la rueda delantera exterior e interviene en la

gestión del motor. Con ello se consigue que el vehículo re-
cupere la trayectoria original. Unldaá de control
Figura 18.47. Lógicas de actuación.

figur~ 18 4 . Cuando el vehículo tiende a sobrevirar, el sistema ESP
reacciona frenando la rueda delantera exterior para que vuelva a seguir
la trayectoria marcada por el conductor.
■ 18.4.3. Componentes del sistema

■ 18.4.2. lógicas de actuación
Para llevar a cabo la fu nción ESP, el sistema necesita
A continuación se detalla sobre diagrama de bloques las por una parte interpretar las intenciones del conductor y
lógicas de actución del sistema ESP. por otra conocer el compo11amiento dinámico del vehículo.
1. Grupo hidráulico de ESP con una unidad de control integrada.

2. Sensores de rueda.
3. Sensor de ángulo de dirección.
4. Sensor de guiñada o viraje integrado con el sensor de aceleración
transversal de la carrocería.
5. Unidad de control del motor.
Figura 18.4'3. Posicionamiento de los elementos del ESP sobre el vehículo.

■
Cuando ambas no coinciden se produce la intervención del
siste ma.
Sensores de rueda
Los sensores de rueda son los mismos que los desarro-
La unidad de control del ESP interpreta las intenciones
llados en el apartado de ABS.
del conductor y e l comportamiento dinámico mediante una
serie de sensores situados estratégicamente en el vehículo
que mide n los siguientes parámetros: ■ Sensor ángulo del volante
Ve locidad de las ruedas.
La señal de ángulo del volante es imprescindible para e l
Ángulo de giro del vehículo elegido por el conductor. funcionamiento del ESP, sin é l, el sistema deja de funcio-
nar puesto que no puede interpretar la intención del con-
Aceleración transversal del vehículo.
ductor.
Ángulo de giro del velúculo sobre su eje vertical.
El sensor de ángulo del volante está situado debajo del
Presión de frenada. volante para captar el giro de l mismo. Se utilizan principal-
mente dos tipos de sensores:
Aunque la función y la actuación del sistema ESP es si-
milar en diferentes marcas, los componentes pueden variar Sensores magnetorresistivos.
de unas marcas o versiones a otras.
Sensores optoelectrónicos.
A continuación se describen los componentes de un sis-
tema de ESP «tipo» aunque durante e l desarrollo de l apar- Ambos son capaces de medir la posición de l volante en
todo el campo angular.
tado se describen las variantes de componentes utilizadas
con más frecuencia por distintos fabricantes.
Sensor magnetorresistiw,
Está basado en el mismo principio de funcionamiento
que los sensores de velocidad de ruedas activos.
Está constituido por una rueda principal solidaria a la
columna de dirección y, por tanto, arrastrada cuando se ac-
ciona el volante y dos ruedas provistas cada una de ellas de
un imán y con una diferencia de un diente de una con res-
pecto a la otra.
Ambas ruedas son arrastradas por la rueda principal.
Las señales e léctricas enviadas a la unidad de control du-
rante su movimiento determinan la posición del volante.
Figura 18.45 Elementos del sistema ESP. Figura 18.46. Sensor de ángulo del volante.

Sensor optoelectrónico
Sus componentes básicamente son un anillo fijo con de-
flectores y una serie de barreras de luz que giran solidarias
•• Sensor de aceleración transversal
de la carrocería
La señal de aceleración transversal de la carrocería es
al volante.
imprescindible para el funci.onamiento del ESP, sin ella, e l
Posición de línea recta: con el volante en esta posición sistema deja de funcionar puesto que no puede interpretar
de línea recta, se posiciona un palrón determinado de las la posición del vehículo.
barreras de luz con los diodos luminosos.
Normalmente, está fijado cerca del centro de gravedad
de l vehículo para detectar las fuerzas laterales e intensidad
de las mismas que tratan de sacar al vehículo de su trayec-
toria.
Los sensores de aceleración transversal más utilizados
son los siguientes:
• Sensor Hall.
• Sensor capacitivo.
Sensor Hall de aceleración 'Tan~,·crs~I

El sensor Hall está formado básicamente por los si-
guientes elementos:
Imán permanente (rojo).
Figura 18.47 . Posición del sensor en línea recta. Muelle (rosa).

Placa amortiguadora (gris).
Giro del volante: al girar el volante, el anillo con las ba-
rreras de luz gira con respecto a los diodos luminosos Sensor Hall (verde).
creando un nuevo paLrón.
Las barreras de luz están situadas estratégicamente para

que cada 2,5° de giro se obtenga siempre un patrón dis-
tinto. A partir de este patrón se calcula e l ángulo corres-
pondiente y se envía la señal a la unidad de control.
, o e
CJ
•
º1
0, ~ [J
Figura 18.48. Posición del sensor con un giro del volante. Figura 18.49. Sensor de aceleración transversal en reposo.

El sensor necesita alimentación de 5 voltios. En posición
de reposo, el sensor envía una señal de 2,5 voltios y dispone
de un rango comprendido entre O y 5 voltios que determina-
rá la fuerza transversal ejercida sobre el vehículo.
Figura 18.50 Sensor de aceleración transversal sometido a una fuerza.

rigura 18. 5 Posicionamiento de los condensadores cuando el
El imán permanente está unido al muelle y puede osci- vehículo se encuentra sin aceleración transversal.
lar por medio de la placa amortiguadora cuando se ejerce
una fuerza transversal sobre él.
Funcionamiento: cuando no existe aceleración transver-
sal, la tensión en el sensor Hall permanece constante.
Cuando se produce una aceleración transversal en el ve-
hículo, oscila el imán permanente y como consecuencia de
e llo, se generan corrientes de Focault en la placa amortigua-
dora cuyo campo magnético es contrario al del imán perma-
nente, por lo que se debilita la intensidad de l campo magné-
tico existente cuando el conjunto se encuentra en reposo.
Esta situación provoca una modificación de la tensión en r1gura 1 .5l. Posicionamiento de los condensadores bajo el efecto de
el sensor Hall proporcional a la intensidad de la aceleración una aceleración transversal.
transversal. Cuanto más intensa sea la aceleración transver-
sal, mayor debilitamiento del campo magnético existente.
Esta señal es enviada a la unidad de control para que de-
termine las actuaciones pertinentes en el ESP.
'i n'ir- c,•p·tdti '< de ~c"IPr' f:ón tr n ·· •-rsal 0
Básicamente está formado por una placa central desplaza-

ble por el efecto de la fuerza de aceleración transversal. En ella
se alojan dos condensadores conectados uno detrás del otro.
Cuando el vehículo no está expuesto a ninguna acele-
ración transversal, la placa intermedia permanece inmóvil
manteniendo la misma distancia entre las placas y, por tan-
to, la misma capacidad de ambos condensadores.
Cuando se produce una aceleración transversal la dis-
tancia entre placas se modifica y, por tanto, la capacidad de
ambos condensadores.
Sentido de marcha
En función de la variación de capacidad existente en los
condensadores, el sistema deduce la dirección y magnitud figura 1 5" Partes del sensor. En el centro se puede apreciar la placa
de la aceleración transversal. central desplazable por la acción de la fuerza transversal.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENESDE RODAJE

Sensor de viraje
También denominado de guiñada. Tiene la función de
detectar si el vehículo gira sobre s u eje vertical. Se utilizan
de diversos tipos, los más utilizados funcionan por princi-
pios distintos:
Según el principio del giroscopio.
Sistema micromecánico dotado de diapasón doble.
Sensor de viraje según el principio

1cl gir'l~copi,,
Prácticamente en desuso al reemplazarse por sensores
combinados de aceleración transversal y de ángulo de vi- , d' 5:i. Sensor de viraje mediante diapasón. Se puede observar
raje. su tamaño en relación con el bolígrafo que aparece en la figura.
A nivel básico está compuesto por un cilindro de metal

hueco con ocho elementos piezoeléctricos que analizan en
todo momento la magnitud del viraje y transmiten a la uni- Sensores combinados
dad de control la señal correspondiente. Algunos fabricantes han integrado el sensor de viraje
junto con el sensor de aceleración transversal en un mis-
mo componente cuyo funcionamiento se basa en el registro
electrónico de una serie de masas oscilantes.
gu 11.,.s Sensor combinado de Bosch. Mide el ángulo de guiñada

y la aceleración transversal de la carrocería.
Figura 18. Sensor de viraje mediante giroscopio.
Sensor de viraje según sistema

dohulo dP ,¡:~ · ··6n clohlc•
1nicrtJJllPCÍIJ1irn
Básicamente se trata de un sensor denominado diapa-

són que cuando se torsiona bajo el efecto de un viraje so-
bre el eje vertical. la electrónica del sensor detecta las soli-
citaciones mecánicas y envía señales e léctricas a partir de
dicha torsión.
La señal enviada a la unidad de control varía en un ran-
go de O a 5 voltios. En posición neutra (no existe par de vi-
raje) el valor enviado es de 2,5 voltios. Figura 18.57 Posicionamiento del sensor combinado.

Dentro del sensor combinado, el sensor de aceleración Se utilizan nonnalmente dos tipos de sensores en fun-
transversal suele ser del mismo tipo que el capacitivo expli- ción de la marca y modelo:
cado anterionnente.
Sensor piezoeléctrico.
Sin embargo, el sensor de guiñada se basa en el princi-
Sensor capacitivo.
pio de aceleración de Coriolis. Cuando se produce una ace-
leración sobre el eje vertical, una masa oscilante se desvía
de su trayectoria variando el comportamiento eléctrico de
un campo magnético en virtud de lo cual se calcula la mag-
nitud de este viraje a partir de este valor.
Figura 18.6 Sensor piezoeléctrico.
Figura 18.58. Sensor capacitivo de aceleración transversal.
Figura 18.61 Sensor capacitivo.
■ Otros actuadores
Algunos equipos de ESP incorporados en vehículos 4x4
disponen de un sensor de aceleración longitudinal para confir-
mar la velocidad del vehículo junto con los sensores de rueda.
Figura 1B.!i9. Sensor de viraje o guiñada en un sensor combinado. Grupo hidráulico

Es el mismo grupo hidráulico que el del ABS al que se
■ Sensor de presión de frenada le añaden una serie de válvulas. En los sistemas más anti-
guos también disponen de una bomba adicional además de
El sensor de presión de frenada puede estar situado en la la bomba principal.
bomba de frenos o en el cuerpo del grupo hidráulico. Tiene .2
e
Actúa según la infonnación que le llega de la unidad de ~
la fu nción de informar a la unidad de control sobre la pre- :.
sión instantánea existente e n el circuito.
control abriendo o cerrando electroválvulas y/o activando
la bomba hidráulica, para que la presión de frenada se dirija
..
o.
"oe
·¡¡
Dicha señal la utiliza para realizar e l cálculo de fuerza a cada uno de los actuadores hidráulicos con independencia 'o
w
de frenado en las ruedas. de la presión de frenada ejecutada o no por el conductor. Q
SISTEMASDE TRANSMISIÓN DE FUERZASYTRENES DERODAJE

·.

Al igual que ocurría en el sistema ABS, durante la ac- Fase de generación de presión
tivación del sistema ESP se pueden distinguir tres fases de
Cuando existe la necesidad de intervención del ESP:
funcionamiento:
Se pone en funcionamiento la bomba hidráulica adicio-
Generación de la presión.
nal alimentando el circuito desde e l depósito hasta el ac-
Mantenimiento de la presión. tuador hidráulico de freno.
Degradación de la presión. La bomba hidráulica principal se pone en funcionamien-
to para aumentar la presión de frenado.
Las válvulas de admisión y escape se encuentran sin activar.
Figura 18.62. Grupo hidráulico.
En los esquemas siguientes se detallan las fases de fun-

cionamiento sobre la actuación de una sola rueda. El fun-
cionamiento sería similar en cualquiera de las ruedas.
Según la marca y el modelo de ESP existen ciertas varia- Figura 18.64. Fase de generación de presión.
ciones en componentes y funcionamiento, que aunque todos
ellos persiguen el mismo fin y trabajan según una misma ló-
gica, la actuación del sistema se ejecuta de diferente forma. Se mantiene la presión en el actuador hidráulico actuan-
A continuación se detalla el funcionamiento de un sis- do de la sigu iente forma:
tema ESP de Bosch. Se activa la válvula conmutadora de alta presión impi-
diendo la comunicación de la bomba adicional con el ac-
tuador hidráulico.
Se para la bomba adicional y la principal.
Se cie1n la válvula de admisión y la de escape permane-
ce cerrada (en reposo).
1. Válvula conmutadora.
2. Válvula conmutadora de alta presión.
3. Válvula de admisión.
4. Válvula de escape.
5. Actuador hidráulico de freno.
6. Bomba hidráulica principal.
7. Bomba hidráulica adicional.
8. Servofreno.
Figura 18.63. Componentes del grupo hidráulico. Figura 18.65. Fase de mantenimiento de presión.

Fase de degradación de la presión Las bombas biescalonadas proporcionan con una sola
carrera del pistón la fase de aspiración por una parte y la
Para conseguir degradar la presión del circuito y que
fase de compresión por la otra al disponer de dos cámaras
la presión de líquido retorne al depósito, se actúa de la si-
de trabajo, una por cada lado, por Jo que se convierten en
guiente fonna:
bombas mucho más efectivas.
Conmutación de la válvula conmutadora.
Válvula de admisión cerrada y de escape abierta.
Activación de la bomba hidráulica.
Figura 18.68. Fases de trabajo de una bomba biescalonada de ESP.
Mediante este sistema de bomba se consigue un gran

caudal y una presurización rápida, por lo que deja de ser
Figura 18.66 Fase de degradación de la presión. necesaria la bomba hidráu lica adicional.
Para llevar a cabo la regulación ESP y conseguir una A efectos prácticos, la presión previa que genera cual-
presión de frenada efectiva, es necesario generar una pre- quiera de los dos sistemas es como si el conductor presio-
sión previa en el circuito de frenos. nara ligeramente el pedal del freno.
Para ello, los sistemas de primera generación, tal y como
se ha visto anteriorn,ente, disponen de una bomba adicio- Fases de regulaciún en sistemas
nal a la bomba hidráu lica. En las posteriores generaciones, col' servofreno activo
la presión previa se genera a través de una bomba biescalo-
nada, por lo que se prescinde de la bomba adicional o me- A continuación se detallan las diferentes fases de regu-
diante un sistema de servofreno activo. lación en este tipo de sistemas.
Fase de generación de la presión
Mediante la activación de la válvula electromagnética
del servofreno, se genera en el circuito de frenos la presión
previa necesaria.
Se pone en funcionamiento la bomba hidráulica.
A través de la válvula de admisión que se encuentra
abierta. la presión de frenado llega hasta e l actuador hi-
dráulico frenando la rueda que precisa intervención.
La válvula de escape pennanece cerrada.
Fase de mantenimiento de la presión
Para mantener la presión del circuito, se aísla el actua-
dor hidráulico del circuito de presión mediante el cierre de
la válvula de admisión.
Figura 18.67 El sistema BAS puede actuar generando la presión previa
en el ESP. La válvula de escape permanece cerrada.

Reducción de presión
r ·- · - ·- · - · - · - · - ·- ·- ·- ·- ·,
r=Q,I' La válvula de admisión pennanece cerrada para impe-
dir la comunicación de la presión hidráulica con el actua-
dor. Se abre la válvula de escape y la válvula de conmuta-
ción para que el líquido pueda retornar al depósito.
El ciclo completo se repite varias veces por segundo y
tantas veces como sea necesario hasta que e l vehículo retor-
ne la trayectoria que marca e l conductor.
@¡. if
1 ■ Unidad de control
(cj)} ¡:~1,1~/í'
L-- ·- ·- •-·-•- ·- •-·- ·- ·- •J
. La unidad de control en las versiones modernas se en-
cuentra en el propio grupo hidráulico.
La misma unidad de control del sistema ESP regula las
Figura 18.69. Fase de generación de la presión. funciones de ABS y ASR, entre otras.
Al igual que en otros sistemas, la unidad de control re-
cibe información de diferentes sensores que analizan las in-
r·-·-·-·-·-·-·-·- ·- ·- ·- ·, tenciones del conductor y el comportamiento dinámico del
:Q,\
vehículo. para, en su caso. enviar señales eléctricas sobre
una serie de actuadores que modifiquen el comportamiento
del vehículo y así poder seguir fielmente la trayectoria mar-
cada por el conductor.
Figura 18.70. Fase de mantenimiento de la presión.
Figur" 18 2 Unidad de control situada en el propio grupo hidráulico.
La infonnación que recibe puede variar de unas versio-

nes o marcas a otras. A nivel general, recibe la siguiente in-
formación:
Velocidad de las ruedas.
Ángulo de giro.
Aceleración transversal de la carrocería.
1, ~ .
Viraje de la carrocería.
@- [ ~ ~.-,._.._ ij ~ i ~ Presión del circuito de frenos.
1 1 1.
1
Interruptor del pedal de freno.
!VA ~ ! Gestión del motor.

L,- ,- ·- •- ·- ·- •- ·- ·- ·- ·- ·J Gestión cambio automático.
Figura 18. 71 Reducción de presión. Interruptor de desactivación.

En virtud de la señal de ángu lo de giro del volante y ele
ATENCIÓN
velocidad de las ruedas, la unidad de control interpreta las
intenciones del conductor calculando la trayectoria teórica En caso de desmontaje o sustitución de los sensores
y el comportamiento dinámico teórico del vehículo. de ángulo de dirección, aceleración transversal de
la carrocería, sensor de ángulo de viraje o sensor
Con la información de los sensores de aceleración trans- de presión de frenada, normalmente, necesita una
versal y de viraje la un idad de control calcula el comporta- calibración después de su montaje para que el sistema
miento dinámico real. funcione correctamente.
Cuando e l comportamiento dinámico teórico difiere

con respecto al comportamiento dinámico real, la unidad A partir del desarrollo del sistema ESP que es capaz de me-
de contro l provoca la intervención del sistema ESP actuan- dir el comportan1iemo dinámico del vehículo e intervenir sobre
do de la siguiente forma: cualquiera de las ruedas, de una fom1a selectiva y modificar la
Rueda que debe ser frenada. presión que le llega al actuador hidráulico. tanto con interven-
ción por parte del conductor sobre el sistema de frenos, como
Reducción del par motor. sin ella. se abre un gran abanico de posibilidades que los fabri-
Actuación sobre e l cambio automático (si corresponde). cantes aprovechan con la misma infraestructura para crear dife-
rentes funciones asociadas al sistema ESP que mejoran el com-
En caso de activación, el sistema ESP actúa sobre los si-
portamiento del vehículo en determinadas situaciones.
g uientes elementos (según versiones):
Bomba hidráulica. Al mismo tiempo, a lgunas funciones que ya existían
cuando todavía no estaba desarrollado el sistema ESP o se
Bomba adicional (según versiones). incorporaban a los vehículos que no disponían de dicho s is-
Electroválvula del servofreno (según versiones). tema, pasan a formar parte de la unidad de control del ESP
al compai1ir sensores y actuadores y simplemente precisar
Elecu·oválvulas de admis ión.
una actualización del software de la unidad.
Electroválvulas de escape.
A continuación se describen algunas de las funciones
Válvulas de conmutación. más utilizadas y que en la mayoría de los casos no precisan
Válvulas conmutadoras de alta presión. de componentes añad idos sino que es una cuestión de ac-
tualización del software, y en otros se incorpora al sistema
Luz testigo.
algún componente nuevo a los ya conocidos.
Gestión del motor.
Gestión del cambio.
Cuando el sistema interviene, la unidad de control sigue ■ 18.5. Distribución de la fuerza
en todo momento comparando el comportamiento dinámico
teórico y real. Si después de la intervención ambos compor- de frenada electrónica.
tamientos son iguales, e l sistema finaliza su intervención, de
lo contrario, vuelve a realizar un ciclo de regulación. función fBU ofBV
Cada vez que interviene el sistema ESP la luz testigo
del cuadro de mandos parpadea. La distribuc ión de la fuerza de frenada electrónica
[Electronic Brakeforce Distrihutio11 ( EBD ), Elektronische-
Bremskrafr Verteilung (EBV)] tiene su aparición en e l año
1994. Al igual que otras funciones asociadas al ESP, la fun-
ción EBD utiliza los mismos sensores y actuadores y ade-
más comparte la unidad de control.
Se trata de un control electrohidráulico de la distribu-
c ión de la presión de frenada en ambos ejes para garantizar
un mejor aprovechamiento de la frenada en el eje trasero al
adecuarse a las condiciones puntuales de adherencia.
Tal y como se ha estudiado en el capítulo de frenos. los
Figura 18.73. Luz testigo del sistema ESP. vehículos convencionales han sido diseñados para que el
,
.· '
eje delantero ejerza una presión de frenada muy superior al 100 km/h distribuye la fuerza de frenada a las ruedas trase-
trasero, de esta forma se garantiza que el eje trasero no se ras por igual.
bloquee antes que el eje delantero. De hecho, la legislación
Lógicamente con esta función no son necesarios los co-
obliga a dicha disposición, para evitar situaciones de ines-
rrectores de frenada tradicionales.
tabilidad ya que si se produce el bloqueo del eje trasero an-
tes que el delantero, el vehículo podría girar sobre su pro-
pio eje vertical haciéndolo indirigible. V
[Km/h]
Sin embargo, esta disposición de fuerzas de frenado hace
que el eje trasero tenga una eficacia relativa o, lo que es lo
mismo, no se consiga un mayor aprovechamiento de la efica-
cia de frenada al trabajar con un amplio grado de seguridad.
p
[Bar]
1. Margen de control EBD

2. Margen de control ABS
■ Velocidad de las ruedas delanteras
■ Velocidad de las ruedas traseras
■ Presión ruedas delanteras
Presión ruedas traseras
Figura 18.75. Actuación del sistema EBS.
■ 18.6. Asistentes de frenada

BAS y HBA
Figura 18.74. Esquema de distribución de la presión de frenada por Los asistentes de frenada son conocidos como BAS
ejes. (Brake Assistance System) o BA cuando la asistencia la
realizan a través del servofreno y como HBA (Hydraulic
La función EBD integrada en el sistema ABS garanti- Brake Assist) cuando la realizan a través de la bomba del
za una mayor presión de frenada para las ruedas traseras al grupo hidráulico del ESP.
mismo tiempo que evita su bloqueo actuando antes de al-
Los asistentes de frenada reconocen una situación de emer-
canzar los niveles de intervención del ABS.
gencia y actúan generando la presión necesaria en el circuito
Compara la deceleración de las ruedas delanteras con de frenos, para ello utilizan un amplificador de frenado.
respecto a las traseras a través de los sensores de rueda para
Cuando el sistema de asistencia de frenada está asocia-
impedir que las ruedas traseras tengan una mayor decele-
do al sistema ESP, también genera la presión previa nece-
ración. En caso de que la diferencia de deceleración de las
saria para su intervención.
ruedas delanteras y traseras se acerque a un límite preesta-
blecido, se activan automáticamente las válvulas de entrada Determinados estudios han demostrado que algunos
a los frenos traseros para pasar a una fase de mantenimien- conductores, sobre todo inexpertos, ante una situación de
to de presión evitando que siga aumentando esta y por tanto emergencia, no accionan el pedal de freno con suficiente
reproduciendo de forma electrónica la reducción de presión contundencia, de tal forma que no consiguen una presión
en el eje trasero. Si con eUo no fuese suficiente, se activaría de frenada óptima. Esta es la justificación del sistema de
automáticamente el sistema ABS. asistencia a la frenada, asistir al conductor en frenadas de
emergencia aumentando la presión de frenada aunque el
La función EBD puede distribuir la fuerza de frenada a
conductor no presione con suficiente energía el pedal.
las ruedas traseras de forma selectiva, dispone de unos pa-
rámetros prefijados de distribución de la fuerza de frena- Los asistentes a la frenada interpretan las intenciones
da en función de las condiciones de marcha, por encima de del conductor al medir la rapidez y fuerza con la que se

acciona el pedal de freno. En su intervención aumentan la grupo de conmutación está unido al diafragma que sigue el
presión de frenada hasta llegar a la fase de regulación del recorrido del mismo y es en él donde se encuentran los ele-
ABS, así se reduce considerablemente la distancia de frena- mentos específicos de asistencia.
do del vehículo. La asistencia concluye cuando el conduc-
tor levanta el pie del pedal de freno o la velocidad del vehí- Cuando se activa el pedal de freno rápidamente y con
culo se encuentra por debajo de JO km/h. poca fuerza. el sistema actúa potenciando la frenada.
Figura 18. 76 Distancia de parada con o sin asistente a la frenada.
Normalmente el dispositivo de frenada asistida puede

actuar sobre dos elementos distintos: Figura 18. 7 Elementos del BAS mecánico.
El servofreno.
La bomba del grupo hidráulico del ESP. ■ BAS con electroválvula
E l sistema BAS con electroválvu la en el servofreno,
■■ 18.6.1 . Sistema de asistencia además de actuar ante una frenada de emergencia aumen-
tando la fuerza de frenado. utiliza el mismo principio para
alafrenada que actúa generar la presión previa necesaria ante una activación in-
minente del sistema ESP.
so□re el servofreno
El sistema de asistencia a la frenada que actúa sobre el
servofreno, puede ser totalmente mecánico o controlado a
través de una electroválvula.
■ fI sistema mecánico
Existen diferentes tipos. Los componentes del asistente
de frenada mecánico se encuentra en el servofreno, y más
concretamente se trata de un grupo de conmutación situado
en el amplificador del servofreno.
El servofreno esta compuesto por una cámara de vacío,
una cámara de amplificación y un grupo de conmutación.
.¡
Tal y como ocurre en el servofreno convencional, am-
bas cámaras se encuentran separadas por un diafragma. El Figura 18.78 Elementos de un sistema BAS con electroválvula.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS VTRENESDERODAJE

La electroválvula está gestionada electrón icamente a

■ Sistemas de asistencia ala frenada
través de la unidad de control que determina la condición
de la frenada. que actúan sobre la bomba del
Cuando la electroválvula es excitada abre el paso de grupo ~idráulico. HBA
descarga de vacío de la cámara posterior y, por tanto, se
crea una gran diferencia de presión entre las dos cámaras Una vez identificada la frenada de emergencia median-
te la señal de freno activado, y un aumento rápido de la pre-
que provoca al instante una gran asistencia.
sión de frenada, la unidad provoca un aumento de la pre-
En e l sistema intervienen los siguientes elementos: sión de frenos con independencia de la fuerza ejercida por
Servofreno. el conductor mediante el pedal.
Electroválvula. La función se desactiva cuando e l conductor deja de

presionar el pedal de freno, reduce su recorrido, o la ve-
Sensor de recorrido de membrana. locidad del vehículo se encuentra por debajo de 10 km/h
Interruptor de frenos. aproximadamente.
Unidad de control. La rapidez y fuerza que ejerce el conductor sobre el pe-

dal de frenos es interpretada por el sensor de frenos situado
Sensores de velocidad. normalmente en el grupo hidráulico.
El sensor de recorrido de membrana es necesario para
informar sobre la velocidad de accionamiento del pedal de
freno. La unidad de control comprueba cada 3 milisegun-
dos la señal que envía el sensor de recorrido de membrana.
Con esta información y la de velocidad del vehículo, el sis-
tema identifica que se trata de una frenada de emergencia y
en consecuencia actúa sobre la electroválvula.
Para que funcione el sistema debe superarse la veloci-
dad de 1O km/h aprox imadamente.
Por otra parte. cuando se alimenta la electrová lvula para
generar la presión previa necesaria para la actuación del
ESP, la unidad de control desactiva la luz de freno.
Figuré. 18.80 Esquema de un sistema de asistencia a la frenada

mediante la bomba del grupo hidráulico.
El incremento de presión se lleva a cabo excitando deter-

minadas válvulas del módulo ABS/ESP y poniendo en fun-
cionamiento la bomba del grupo hidráulico de una forma pa-
~
e: recida a la fase de generación de presión en la regulación del
-~ ESP, pero en esta ocasión actuando sobre todas las ruedas.
o..
.,
"e:
o
Durante la intervención, la válvula de conmutación de
·¡¡
'o Figura 1B79 Conjunto de servofreno dotado de electroválvula y sensor baja presión se abre y la de alta presión se cierra. Se pone
UJ
@ de recorrido de membrana. en funcionamiento la bomba hidráulica. Las válvu las de

- - · - - - - - -- - - - - -- - - - - - - - - - - - - - , - - - - - - - - - --y,-

admisión de los actuadores hidráulicos están abiertas y las Para llevar a cabo esta función los sensores de velocidad
de escape cerradas. En esta situación, toda la presión gene- identifican la tendencia al bloqueo de las ruedas, la unidad
rada por la bomba hidráulica se transmite directamente a de control del ESP envía una señal a la unidad de control del
los actuadores hidráulicos de los frenos. motor informando de esta situación y la unidad de control del
motor actúa aumentando la<; revoluciones del motor (actuan-
Cuando finaliza su intervención, la bomba hidráulica se
do sobre la mariposa de gases), y por tanto modificando el
para y las válvulas vuelven a su posición de reposo, y por
par de retención para conseguir una retención más estable.
tanto los actuadotes hidráulicos descargan su presión.
Figura 18.82. Descenso del vehículo con y sin sistema MSR.
Figura 18.81 Esquema de funcionamiento de un asistente a la frenada

hidráulico.
■ 18.7. Regulación del par

en retención
La regulación del par en retención del motor (MSR,
Motor Skid Regulation) evita e l bloqueo de las ruedas mo-
trices cuando se produce una retención brusca. Se trata de
una función añadida al módulo de gestión del ESP. Figura 18.83. El sistema MSR controla la retención del vehículo en los
Actúa modificando la apertura de la mariposa de gases descensos.
ligeramente para que la retención del motor no sea tan brus-
ca y no llegue a bloquear las ruedas motrices. La función
MSR es posible gracias a la comunicación que existe entre
la unidad de control del ESP y la del motor.
■ 18.8. Secado de discos de
El bloqueo por retención es más frecuente cuando el ve- freno. función BSW, BDD
hículo tiene insertada una velocidad coita, el neumático tie-
ne baja adherencia, o cuando se circula sobre una calzada El secado de discos de freno (Brems Scheiben Wischer)
con una gran pendiente. tiene la finalidad de secar y limpiar los discos de freno en

.. .·

condiciones de lluvia. Es una función afiadida al módulo En estas condiciones, el vehículo dejará de asistir cuan-
ESP, no requiere ningún elemento adicional a los ya estu- do comience a desplazarse, e l conductor deje de pisar el
diados, para llevar a cabo esta función, exclusivamente se pedal de embrague y el par motor sea suficiente como para
modifica el software de la unidad. que el vehículo inicie la marcha con comodidad.
A paitir de 50 km/h y cuando el sistema detecta, a tra- En condiciones de muy baja adherencia el sistema se
vés del sensor detector de lluvia o porque el conductor ha desactiva para tener un mayor control del vehículo. De lo
accionado el interruptor de limpiaparabrisas, que hay con- contrario, si se produce el bloqueo de las ruedas con el ve-
diciones de lluvia, la unidad de control ESP envía una señal hículo desplazándose en una pendiente, se pierde el control
al grupo hidráulico para que genere una ligera presión en el total del vehículo.
circuito hidráulico de frenos que acciona y pone en contac- El sistema es capaz de detectar las ruedas de menor ad-
to las pastillas de freno con los discos, de esta forma, se eli- herencia y descargar la presión de frenada de esas ruedas
mina la posible película de agua existente en los discos. El para evitar su bloqueo y mantener frenadas las ruedas con
conductor no detecta la acción. mayor adherencia, de esta fonna puede seguir activando la
Esta actuación se realiza de forma intermitente sin que función HCC.
el conductor tenga que intervenir sobre los frenos. Las señales necesarias para la función HCC son las si-
guientes:
Señal de pedal del embrague.

• Señal de pedal de freno.
Posición del pedal de acelerador.
Señal de revoluciones del motor.
• Señal del sensor longitudinal o de inclinación.

Señal de presión de frenos.
t
Figura 18.84. Secado de los discos de freno.
• Señal de sensores de revoluciones (vehículo parado).
Señal de marcha atrás.

La unidad de control del ESP recibe la información a .
través del CAN-BUS, y cuando se cumplen las condiciones
necesarias, activa el sistema HCC según la lógica de actua-
ción desarrollada anteriormente.
■ 18.9. Ayuda al arranque en

pendiente. función HHC
Cuando el vehículo se encuentra parado en una pen-
diente superior al 2 % el sistema HCC (Hi/1 Holder Con-
trol) acciona automáticamente los elementos frenantes para
as istir al conductor en la fase de arranque y facilitar la ma-
niobra, de tal forma que podrá pasar el pie del pedal de fre-
no al del acelerador sin que por ello el vehículo se despla-
ce y sin necesidad de utilizar el freno de mano. El vehículo
se encontrará frenado durante aproximadamente dos segun-
dos, a partir de este tiempo, se producirá una reducción en
la presión de frenada progresiva. Se trata de una función Figura 18.85 El sistema HCC ayuda a poner en movimiento el vehículo
más asociada al módulo ESP. en pendientes.

Disminución de la presión de frenada sobre la rueda tra-
18.1 O. Sistema electrónico de sera interior. Con ello se consigue crear un par de giro al-
rededor del eje vertical del vehículo que se opone a la ci-
estabilización de frenada. tada tendencia.
función fSBS, CBC A continuación, si persiste el sobreviraje, se aumenta la

presión de frenada sobre la rueda delantera exterior para
El sistema electrónico de estabilización de frenada aumentar el par de giro y tenninar de colocar al vehículo
(Electronic Stahility Braking System) es posible modifican- en su trayectoria correcta.
do el soflware de la unidad de control. No necesita ningún
elemento añadido. Por último. la unidad de control puede intervenir sobre
la gestión del motor para disminuir el par motor si fue-
Cuando un vehículo frena durante una curva se acentúa se necesario.
la tendencia del vehículo al subviraje o sobreviraje, en esta
circunstancia, el ESBS modifica de una fomrn selectiva la
presión de frenada de las ruedas evitando las citadas ten-
dencias. A diferencia del sistema ESP, el ESBS actúa cuan-
do e l conductor interviene en la frenada.
Al tomar una curva, se produce una transferencia de ma-
sas desde el lado interior hasta el exterior, que provoca que
la rueda exterior tenga mayor capacidad de frenada.
La unidad de control conoce en todo momento la veloci-
dad de giro de cada una de las ruedas y puede comparar la ro-
tación de las ruedas exteriores con respecto a las interiores.
■ ■ 18.10.1. Actuación ante una frenada

con subviraje en curva
Cuando el vehículo tiende a subvirar durante una frena-
hgur· 1 oC. Acciones de corrección de un subviraje con frenada en
da en curva, el sistema actúa de la siguiente forma: curva.
Disminución de la presión de frenada sobre la rueda de-
lantera exterior. Con el lo se consigue crear un par de giro
alrededor del eje ve1tical del vehícu lo que se opone a la
citada tendencia.
A continuación, si persiste el subviraje, se aumenta la
presión de frenada sobre la rueda trasera interior para au-
mentar e l par de giro y terminar de colocar al vehículo en
su trayectoria correcta.
Por último, la unidad de control puede intervenir sobre
la gestión del motor para disminui r el par motor si fue-
se necesario.
■ ■ 18.10.2. Actuación ante una frenada

con sobreviraje en curva
Cuando e l vehículo tiende a sobrevirar durante una fre- figura 1 .8 . Acciones de corrección de un sobreviraje con frenada en
nada en curva, e l sistema actúa de la siguiente forma: curva.
SISTEMASDE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENESDE RODAJE

■ 18.11. Otras funciones

Equipos de diagnosis.
Osciloscopios.
Las funciones descritas hasta el momento son las más Polímetros.
representativas de los sistemas electrónicos de seguridad
activa, a continuación se describe la función «ROP» y la
función «TSD».
■ 18.11.1. funcion ROP Es la técnica de comprobación más rápida. A través de
ellos se puede localizar cualquier avería y verificar los com-
La prevención de vuelco o programa antivuelco (Rol/-
ponentes. En función de la complejidad del equipo, se pue-
01'er Prel'ention) contrarresta el balanceo del vehículo que
den llevar a cabo diferentes comprobaciones.
se origina al tomar una curva. Cuando se produce el balan-
ceo, el sistema actúa frenando la rueda delantera exterior y Los equipos más sencillos pueden leer y borrar las ave-
reduce el par motor para contrarrestar la citada tendencia. rías registradas por la unidad de control y los más comple-
jos, además, pueden visualizar y medir diferentes valores
emitidos por cada sensor y sus variaciones tales como ten-
■ 18.11.2. función TSA sión, revoluciones, consumo eléctrico, velocidad de giro, en-
tre otros, y calibrar cualquier elemento que se sustituya y
Corrige la desviación que puede producir un remolque
precise de calibración específica para su correcto funciona-
durante la circulación.
miento.
Cada vez es más frecuente en los equipos de diagno-

■ 18.12. Comprobaciones en los sis la función de osciloscopio para comprobar el comporta-
sistemas electrónicos Para llevar a cabo las comprobaciones de los diferen-

tes sistemas a través del equipo de diagnosis, básicamen-
de seguridad activa te hay que conectar el equipo a la toma de diagnosis, elegir
la marca y modelo que se pretende comprobar y a partir de
Para comprobar los elementos que componen los siste- que se establezca comunicación con el vehículo moverse
mas electrónicos de seguridad activa existen diferentes técni- por los diferentes apartados del menú para realizar las ope-
cas que se pueden realizar mediante los siguientes medios: raciones pe11inentes.
1319 1 '
~quipo
-2e:
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...
~
o..
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e:
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@ Figura 18.88 Pantalla del menú del equipo de diagnosis Autocom.

----- - - - - - - - - - - - - - -------;----- - - - - - - - - - - - - - - - - ---.--"
■ 18.12.2. Osciloscopio
La comprobación de los diferentes componentes de un
sistema a través de osciloscopio es mucho más compleja
que mediante los equipos de diagnosis, en primer lugar es
necesario tener los conocimientos específicos de las técni-
cas de manejo de osciloscopio y conocer el osciloscopio
que se pretende utilizar, de lo contrario, resultará una prác-
tica compleja y difícil de llevar a cabo.
Para la utilización del osciloscopio, además de los conoci-
mientos anteriormente mencionados, es necesario disponer de
una caja de bomas con los interfaces específicos para el modelo
que se pretende comprobar, una tabla de valores de los distintos
sensores y un esquema de la instalación eléctrica del sistema.
Una vez dispuestas todas estas premisas, será relativa-
Figura 18.89 Equipo de diagnosis Autocom. mente fácil comprobar las señales emitidas por los dife-
rentes sensores, sus variaciones y el estado de la instala-
ción eléctrica.
Figura 18.90. Equipo de diagnosis Bosch.

Figura 18.92. Osciloscopio Texa.

Continuar con >>. ,_~
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figura 18.91. Pantalla del menú del equipo de diagnosis Bosch. Figura 18.93. Pantalla del osciloscopio Texa. @
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUEHZAS YTRENES DE RODAJE

Figura 18.94. Osciloscopio Bosch.
Config. disp. , 1 1
~F rml
1 CH 2
¡T~
10.00 V
Nivel disparo
Pos. disparo
25%
-2
e:
■ Nivel: 10.00 V Nrml
-~
Fuente: CH 2 Flanco deseen
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o..
.,"' FSA 450 Engine Analyzer © Bosch 14 Jul 2011 09:36:54
e:
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@ Figura 18.95. Pantalla del osciloscopio Bosch.

■
Las comprobaciones de los sensores inductivos median-
18.12.3. Polímetro te polímetro consistirán en:
Solo algunos componentes se pueden verificar mediante Medir la resistencia interna de la bobina.
un polímetro, tales como la instalación eléctrica o los sen-
sores inductivos entre otros, esto es debido a que por una Comprobar el aislamiento con respecto de masa.
parte, la mayoría de los polímetros trabajan con baterías Comprobar la tensión inducida al girar la rueda.
cuya tensión puede dañar los componentes electrónicos, y
por otra, no siempre sirven para comprobar las señales de
determinados sensores.
Para comprobar la instalación eléctrica será necesario
disponer del esquema apropiado e ir comprobando la con-
tinuidad de cada uno de los cables.
Figura 18. Polímetro Bosch. Figura 18. Polímetro Sealey.

■ ■
18.: . ¿Cuál es la función del sensor de viraje? ¿Qué tipos
CUfSTIONfS de sensor de viraje existen?
18.~'9 ¿En qué consiste un sensor combinado?
1E 1 ¿Qué ocurre cuando un vehículo se está desplazando
con las ruedas bloqueadas? 18.~ O ¿En qué circunstancias actuará con mayor frecuencia
un sistema ESP?
18 ¿Qué ocurre cuando se bloquean las ruedas de un
lado del vehículo? 18,;j ¿Qué diferencias constructivas existen entre el
sistema ABS y el ESP?
18 ¿De qué factores depende la adherencia del
vehículo? 18.3 Explica las diferentes fases de regulación del sistema
ESP.
18 ¿En qué circunstancias tiene más adherencia un
neumático usado? 18.: ¿Cómo se puede conseguir la presión previa
necesaria para la activación del ESP?
18 Define el concepto de deslizamiento.
18.: Enumera las señales que recibe la unidad de control
18 ¿Entre qué valores de deslizamiento del neumático
del sistema ESP.
tenemos mayor eficacia de frenado?
18.: Enumera las señales que emite la unidad de control
1E ¿Cuáles son los objetivos que pretende el sistema
del sistema ESP.
ABS?
18.~, ¿Qué ventajas tiene la distribución de la fuerza de
H. ¿En qué consisten los canales de un sistema ABS y
frenada electrónica?
cuántos tipos existen?
18. ¿Cuál es la lógica de actuación del EBD?
16 ¿Qué información recibe la unidad de control del
sistema ABS? 18. Explica el funcionamiento de los diferentes sistemas
de asistencia a la frenada.
18. 1 Enumera los elementos que intervienen en un
sistema ABS. 18.: ¿Qué función tiene el MSR?
18. ¿Qué tipos de sensores de rueda existen? Explica el 10.,1 Enumera las señales que necesita para su
funcionamiento de cada uno de ellos. funcionamiento el sistema HCC.
18. ¿Cuál es la función del grupo hidráulico? 18. ¿Cómo actúa el sistema electrónico de estabilización
de la frenada?
18. Explica las fases de regulación de un sistema ABS.
18. Enumera los medios y técnicas para realizar la
18. Explica las evoluciones de los sistemas ABS.
comprobación de los sistemas electrónicos de
18. ¿Qué función tiene la unidad de control de un seguridad activa.
sistema ABS?
18.
18.
18.
Enumera cuatro sistemas de control de tracción.
¿Cuál es la función del ASA?
¿Sobre qué lógicas de actuación funcionan los
sistemas de control de tracción?
fJrnCICIOS
18.•
• • ••
Mediante manuales, Internet o programas específicos
localiza y anota la versión de ESP de cinco vehículos.
18. Explica las fases de regulación de un sistema EDS. 18.• Localiza la ubicación de los componentes del sistema
18. Explica la función del ESP. ABS de cinco vehículos.
18. Explica los conceptos de subviraje y sobreviraje. 18.• Mediante manuales, Internet o programas específicos
localiza y anota cinco vehículos con MSR.
18. Cuando se produce sobreviraje, ¿cómo actúa el
ESP? 18.• Mediante manuales, Internet o programas específicos
localiza y anota cinco vehículos con HCC.
18.: Cuando se produce subviraje, ¿cómo actúa el ESP?
18. Mediante manuales, Internet o programas específicos
18.' Explica las lógicas de actuación del ESP. localiza la versión más evolucionada del ESP de la
18.' Enumera los componentes del ESP y explica la marca Bosch y compárala con la versión más antigua
función de cada uno de ellos. en los siguientes aspectos:
o
e • Peso.
-~ 18.: Explica el funcionamiento de los diferentes tipos de
:.
o.. sensor de ángulo de volante. • Número de electroválvulas del grupo hidráulico.
"'e:
Q)
o 18. Explica el funcionamiento de los diferentes sensores • Prestaciones.

·¡¡
:¡; de aceleración transversal de la carrocería.
w • Velocidad de regulación.
@

AettvifJ aEffiS ttl-aIe
• Lógica de actuación. con la ayuda de un equipo de diagnosis, ajústalos.
• Modificaciones generales. Ejemplo orientativo: los sensores que generalmente
precisan ajuste son:
Escribe tus propias conclusiones.
• Ángulo de giro del volante.
18. Mediante manuales, Internet o programas específicos
localiza la versión más evolucionada del ESP de la • Sensor de aceleración transversal de la carrocería.
marca ATE-Teves y compárala con la versión más
antigua en los siguientes aspectos: • Sensor de viraje.
• Peso. 18.! Con un polímetro, mide la resistencia de los sensores

• Número de electroválvulas del grupo hidráulico. inductivos, el aislamiento con respecto de masa y la
tensión generada con el giro de las ruedas.
• Prestaciones.
18.f Con un polímetro, comprueba el interruptor de
• Velocidad de regulación.
frenada situado en el pedal de freno.
• Lógica de actuación.
18.! Comprueba la señal de los sensores y actuadores de
• Modificaciones generales. un sistema ESP mediante un osciloscopio, para ello
Escribe tus propias conclusiones. precisas los siguientes medios:
18. Compara la señal emitida en un osciloscopio de los • Osciloscopio.
sensores inductivos y los magnetorresistivos.
• Instalación eléctrica del vehículo a comprobar.
18.! Con un equipo de diagnosis, analiza las señales
emitidas por los sensores y actuadores que • Caja de bornas específica para el vehículo.
intervienen en el sistema ESP
8.! Comprueba las señales de los sensores que
18. Desmonta los elementos del sistema ESP que intervienen en el sistema BAS a través de un equipo
precisan ajuste y vuelve a montarlos. Posteriormente, de diagnosis.
.,
..
Contenidos
Introducción
19.1. Elementos que componen la rueda
19.2. Partes de la cubierta
19.3. Tipos de cubiertas y cotas
dimensionales
19.4. Válvulas
19.5. Presión de inflado
19.6. Identificación del neumático
19.7. Aquaplaning
19.8. Criterios de equivalencias
de neumáticos
19.9. La rueda metálica
19.10. Tipos de neumáticos
19.11. Anomalías en la rueda
19.12. Reciclaje de neumáticos
19.13. Reesculturado y recauchutado
19.14. Procesos de desmontaje, montaje,
equilibrado y reparación
Objetivos
• Identificar los distintos elementos que
componen la rueda.
• Conocer los distintos tipos de neumáticos.
• Identificar las características del neumático.
• Conocer los procesos de desmontaje, montaje
y reparación más habituales.
• Conocer los procedimientos de reciclaje y
recuperación de los neumáticos fuera de uso.
19. Ruedas y neumáticos
Introducción
El neumático es un órgano de seguridad y confortabili-
dad y único lazo de unión entre el suelo y el vehículo. Tie-
ne como funciones princip,úes:
Soportar el peso del vehículo.
Transmitir la potencia del motor. Aire a presión.
Cubierta.
Dirigir e l vehículo. Llanta
Válvula de inflado.
Contribuir en la estabilidad. frenado y suspensión del ve- Pinza de freno.
hículo.
Por todas estas razones. se convierte en un elemento vi-
tal en la seguridad del vehículo, de ahí que detrás de un
neumático se esconda una gran tecnología que garantiza las
condiciones de seguridad en témiinos más que aceptables.
Si se analizan las condiciones de trabajo a las que se some-
ten los neumáticos (golpes, aceleraciones. frenazos, etc.)
durante miles de kilómetros, se puede comprender la cali-
dad del elemento en cuestión.
Figura 19 2. Constitución de la rueda.
El neumático está fabricado con más de 200 productos

diferentes. entre los que se encuentran:
Cauchos (naturales y sintéticos).
Cargas de refuerzo (negro de carbono, sílice).
Agentes de vulcanización (azufre. aceleradores).
Aditivos químicos (aceites. re<,inas, ceras ... ).
Hilos (metálicos y textile'>).
Figura 19 1 Los neumáticos son el único vínculo del vehículo con el suelo.
• Elastomero smteuco
■ 19.1. flementos que • Elastómcro natural

Cargas de refuerzo
componen la rueda Refuerzos metálicos

• Refuerzos texbles
• Óxido de zinc
La rueda está compuesta por los siguientes elementos: a Azufre
• Agentes químicos
• La cubierta.
• La llanta. o
• El aire.
"..
·e
;¡;
o..
.,
La válvula de inflado, la válvula sensor (en su caso) y "e:
o
·¡¡
eventualmente la c,imara (está prácticamente en desuso Figura 9 3 Reparto medio en% sobre el peso de los productos de .¡;
w
en el sector del automóvil. fabricación del neumático. o

,
■ 19.2. Partes de la cubierta

de referencia para indicar el máximo desgaste que puede
sufrir la cubierta conservando todas las condiciones de se-
guridad.
La cubierta tiene la siguiente composición:
Las funciones que cumple la banda de rodadura son las
a) Banda de rodadura. Formada por: siguientes:
Banda de rodadura. Adherencia al suelo tanto longitudinal como transversal.
Escultura. En seco y en mojado.
Indicadores de desgaste. Resistencia al choque y al desgaste.
b) Talón. Formado por: Contribuir al confort de marcha disminuyendo la sonori-

dad de la rodadura.
- Punta de talón.
• Garantizar una buena direccionabilidad.
- Aro de talón.
Está fabricada con caucho natural y sintético, negro de
e) Hombros.
humo, sustancias de vulcanización y protección contra el
d) Flancos. envejecimiento (desde el I de enero de 2010, está prohibi-
da, dentro de la Unión Europea, la fabricación de neumáti-
e) Carcasa. Fomrnda por:
cos con aceites con alto contenido en hidrocarburos policí-
Carcasa y lonas de carcasa. clicos aromáticos «PAH»).
Cima o c intura y lonas de la cima o cintura.

a)
Revestimiento de goma interior (calandraje o liner).
F\,!!!I""~- - Indicadores de desgaste
Escultura
■ 19.2.1. Banda de rodadura

Es la única parte de la cubierta que está en contacto con
el suelo. Está formada por una gruesa capa de goma en
lodo su perímetro en la que se practican una serie de ranu-
ras que dan lugar a la escultura del neumático. En el fon-
do de la escultura se encuentran unos resaltes que sirven Figura 1~ Banda de rodadura.
Banda de rodadura
Dibujo
. - - - - - -, Hombro
1 1
Lona a Oº
Lonas de cima
- ... ----
Flanco
Lonas de carcasa
Zona de apoyo
en el borde de llanta
Revestimiento
de goma interior
Aro Punta del talón Talón
Figura 19 4 Partes de la cubierta.

Desgastede labanda de rodadura

Cuando el neumático se ha desgastado hasta tal pun- Esto se debe a un contacto irregular con la carretera.
to que los indicadores de desgaste que se encuentran en Puede deberse a un problema de alineación, ya sea la con-
el fondo de los surcos de la banda de rodadura están en- vergencia o la divergencia. Asimismo, si se aprecia algún
rasados con los nervios adyacentes de dicha banda de ro- cambio o pérdida de tracción en mojado, puede que la ban-
dadura, es síntoma de que es necesario sustituir el neu- da de rodadura de los neumáticos sea insuficiente. Cuando
mático. la banda de rodadura tiene una profundidad de 1.6 mm o in-
ferior, es necesario cambiar el neumático.
El desgaste de un neumático está directamente rela-
cionado con la abrasión y el deslizamiento que se produ-
cen durante su funcionamiento. Hay que tener en cuen-
ta que: Medidor de
profundidad
Cada taco de goma en contacto con el suelo se deforma y

desliza bajo el efecto del par motor o de la frenada.
Indicadores
de desgaste
La presión de contacto y el deslizamiento en una super-
ficie más o menos abrasiva produce el arrancamiento de
partículas de goma.
La abrasión depende de la resistencia de los materiales,
de la presión de contacto, de la rugosidad del suelo y de
la el imatología.
Contacto
1)
... Deformación
~
2)
Figura H Medida del desgaste de la banda de rodadura.

Deslizamiento
'
3)
- 1J
Figura 19.6 Efectos de la banda de rodadura sobre el taco de goma.
Cuando un neumático está demasiado inflado, el centro
de la banda de rodadura soporta la mayoría del peso y se
desgasta antes que los bordes exteriores. El desgaste irregu-
lar reduce la vida útil de un neumático.
Si la banda de rodadura tiene un desgaste irregular pue-

de deberse a las siguientes causas.
Cuando un neumático presenta este aspecto, puede que
Huecos o cavidades en la banda de rodadura no esté lo suficientemente inflado. El inflado insuficien-
te reduce la vida de la banda de rodadura, pues da lugar a
del netim:íticn
un mayor desgaste en los bordes exteriores (u hombros) del
El ahuecamiento se produce con mayor frecuencia en neumático. También genera un calor excesivo, lo cual redu-
los neumáticos delanteros. Suele producirse cuando las ce la durabilidad del neumático. Además, afecta al consu-
ruedas están desequil ibradas o cuando los componentes mo de combustible, ya que aumenta la resistencia a la ro-
de la suspensión o del sistema de dirección están defec- dadura (los neumáticos blandos hacen que el vehículo deba
tuosos. esforzarse más).
-, · ....
,
- - 566
,
SISTEMAS DE TRANSMISIÓNDE FUERZAS YTRENESDE RODAJE
19. Ruedas yneumáticos
Excesiva presión Poca presión
Problemas Frenada Suspensión o Excesiva caída Excesiva convergencia Conducción

mecánicos rodamientos defectuosos o divergencia deportiva
Figura 19.8 Síntomas de un desgaste irregular.
Tabla 19.• Características de diferentes tipos de bandas de rodadura.
Características
Nervado Ventajas
• Baja resistencia a la rodadura y generación de calor.
• Alta resistencia al resbalamiento lateral, buena frenada y seguridad.
• Menor vibración y buena marcha.
Desventajas
• Poder de frenada y conducción relativamente más bajo.
• Las ranuras son sensibles a la fatiga.
Aplicaciones principales
• Carreteras pavimentadas, altas velocidades.
• Principalmente empleado para vehículos turismo y autobuses, así como para camiones ligeros.
Lug (tipo oreja) Ventajas

• Buen poder de conducción y frenada.
• Bueno para carreteras sin pavimentar.
Desventajas
• Resistencia a la rodadura relativamente mayor (bajo ahorro de combustible).
• Resistencia relativamente menor al resbalamiento lateral.
• Carreteras regulares, carreteras sin pavimentar.
• La mayoría de vehículos industriales y de obras públicas.
Nervado-oreja Ventajas
• Buena conducción y seguridad.
• Adecuado para vehículos que transitan por carreteras pavimentadas y sin pavimentar.
Desventajas
• Mayor desgaste en las puntas de las orejas.
• Desgarros en ranuras nervadas.
• Menor potencia de conducción y de la frenada que los de tipo oreja.
• Carreteras pavimentadas y sin pavimentar.
• Empleado en camiones y autobuses.
(Continúa)

. ,- ·- . ·características . .
Bloque Ventajas
• Buena propulsión y frenada.
• Buenas frenada, conducción y seguridad, sobre nieve y barro.
Desventajas
• Se desgasta antes que los tipos nervado o de arrastre.
• Alta resistencia a la rodadura.
• Neumático para nieve.
• Usado para vehículos todo terreno y de servicio en arena.
Asimétrico Ventajas
• Área de contacto uniforme.
• Buen desgaste y frenada.
• Sin necesidad de rotar los neumáticos.
Desventajas
• No es muy usado.
• Baja compatibilidad con otros tamaños.
• Neumático para uso con pasajeros (alta velocidad).
• Algunos camiones.
■ 19.2.2. Talones
Es la parte de la cubierta que está en contacto con la
llanta, en su parte interior están situados Los aros de los ta-
lones constituidos por hilos de acero que impiden la exten-
sión del talón.
Las funciones de los talones son:
• A nclar perfectamente la cubierta con la llanta. Figura 19.l O Hombros.

Crear un cierre estanco entre la cámara de aire y el ex-
terior.
Asegurar la transmisión de esfuerzos de aceleración y ■ 19.2.4. flanco
frenada. Es la parte comprendida entre el hombro y el talón,
Están fabricados basándose en goma dura e hilos de acero. en ella se encuentran los marcajes de identificación de la
Figura 19.9. Talones.
■ 19.2.3. Hombros
Los hombros son la parte de unión entre la banda de ro-
dadura y los flancos. Figura 19. 1. Flanco de la cubierta.
SISTEMAS DETRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENESDE RODAJE
•,
1 •
cubierta. Los flancos sirven como cierre protector a las te-

las de la carcasa; además, soporta la carga y flexiones de
■ ■ 19.2.7. Revestimientodegoma interior
la cubierta, al tiempo que participa en la estabilidad y con- Es una capa de goma fabricada a base de butilo, imper-
fort de marcha. meable al aire y vulcanizada en el interior de la cubierta.
Se utiliza en su fabricación los mismos productos que Sirve para asegurar la estanqueidad de la cámara.
en la banda de rodadura.
■ 19.2.5. Cordón de centrado

Es el resalte situado en la parte superior del talón que
facilita el posicionamiento de la cubierta con respecto a la
llanta y asegura la hermeticidad.
■ ■ 19.2.6. Carcasa Figura 19.13 Las flechas indican el revestimiento de goma interior.
La carcasa tiene una estructura flexible, formada por lo-

nas compuestas por hilos de acero, algodón o fibras situa-
das de una forma radial, respecto a la circunferencia de la ■ 19.3. Tiposdecubiertas
rueda. Sus funciones son las de transmitir los esfuerzos lon-
gitudinales y laterales de la banda de rodadura a la llanta. Existen dos tipos de cubiertas. Las cubiertas diagona-
así como contribuir en la estabilidad y confort del vehícu- les y las radiales. Desde hace muchos años, en el automó-
lo. vil solo se utilizan las cubiertas radiales al tener claras ven-
tajas con respecto a las diagonales.
Está fabricada de tejido en rayón, nailon o poliéster.
La cubie1ta diagonal está fo,mada por una carcasa con
La cintura está formada por varias capas de lonas dis-
múltiples lonas cruzadas entre sí. En ellas los flancos y la
puestas en la parte exterior de la carcasa (debajo de la ban-
banda de rodadura son solidarios; por tanto, mientras está ro-
da de rodadura). Tiene forma de cinturón, y cumple las fun-
dando el neumático, las irregularidades del terreno son trans-
ciones de evitar las defornrnciones de la banda de rodadura
mitidas a la banda de rodadura originando desplazamientos
por la acción de la fuerza centrífuga, atenuar la acción de
en las lonas de la carcasa que provocan un mayor desgaste,
los golpes, e impedir la separación de los hilos de la car-
una mayor temperatura de trabajo y una menor adherencia.
casa.
Una variante de este tipo la constituye la cubierta diago-
Los materiales utilizados en la fabricación de la cintura
nal reforzada, que como su nombre indica, dispone de lo-
son el acero, nailon, rayón y kevlar.
nas de refuerzo. Se reconoce porque lleva marcada la letra
(B) en el flanco.
En las cubiertas radiales, las flexiones no se transmi-
ten a la banda de rodadura, lo que supone una independen-
cia de trabajo entre flancos y banda de rodadura, y por tan-
to una menor deformación de la superficie de contacto con
el suelo, una reducción de la fricción y una gran flexibili-
dad vertical. Las ventajas de las cubiertas radiales con res-
pecto a las diagonales son las siguientes:
Mayor duración de la cubie11a y menor consumo de com-
bustible.
Mejor estabilidad al mejorar la adherencia.
Menor ángulo de deriva.
Figura 19.12 Carcasa (izquierda) y cintura (derecha). La cintura va Aumento del confort de marcha y disminución de la tem-
situada en la zona exterior de la carcasa. peratura de trabajo.

Sin embargo, presentan menor resistencia en los flan-

cos del neumático.
Figura 19 17. Cuando trabaja, bajo esfuerzos laterales, la cubierta

diagonal pierde adherencia con respecto al suelo, sin embargo la
cubierta radial se mantiene firme.
Figura 19.14 Estructura de una cubierta radial.
R: Radio sin carga

R': Radio con carga.
R - R' = e: Aplastamiento.
S: Sección de la cubierta.
0: Diámetro entre los
talones de la cubierta.
Figura 19. 8. Cotas dimensionales de las cubiertas.

Figura 19.15. En las dos figuras de arriba se puede observar que la
disposición de las lonas es diagonal. Sin embargo, en las dos figuras de
abajo, las lonas están situadas en posición radial.
■ 19.3.1. Cubiertas sin cámara (tuheless)
Desde hace largo tiempo, las cubiertas utilizadas en el
automóvil no disponen de cámara. Este tipo de montajes
ofrece las siguientes ventajas con respecto a las cubiertas
con cámara:
Pérdida lenta del aire en caso de pinchazo, y por tanto
mayor seguridad en cuanto al control del vehículo se re-
fiere.
Mejor disipación del calor al estar en contacto directo
con la llanta.
Menor peso y mayor facilidad de montaje y desmontaje.
Figura 19.16. Claramente se puede observar la diferente huella que
deja las cubiertas diagonales con respecto a las radiales, tanto cuando La cámara es sustituida por un revestimiento de goma
están sometidas a carga como cuando están trabajando en vacío. La impe,meable al aire y vulcanizado en el interior de la cu-
huella refleja la adherencia que tiene un tipo de neumático y otro. bierta.
..
1
Bolsa
aire
Figura 19.19. En las cubiertas con cámara la pérdida de aire es instantánea, a) b)

además se pueden crear bolsas de aire entre la cámara y la cubierta.
Figura 19.22 Válvulas: a) normal, b) con sensor de presión de inflado.
■ 19.5. Presión de inflado

timiento hermeti Clavo Resulta muy importante que el neumático presente la
stituye a la cá
presión correcta de inflado. ya que la presión del aire es la
que permite soportar las deformaciones a las que está so-
metido bajo los efectos de la carga, velocidad, recorrido,
etc. Ello repercutirá directamente sobre la seguridad y la
estabilidad de marcha, el confort, el consumo del combus-
Figura 19.20. Cubierta sin cámara. tible y la duración del neumático.
La comprobación de las presiones deberá realizarse
siempre en frío.
■ 19.4. Válvulas Un exceso de presión provocará los siguientes efectos:

Reducción de la superficie de contacto (falta de adhe-
La válvula en los neumáticos (tubeless) se inserta direc- rencia).
tamente sobre un orificio practicado en la llanta. Su misión Falla de flexibilidad del neumático.
es permitir la entrada de aire durante el inflado y mantener
Desgaste más acusado en la parle central de la banda de
la presión adecuada en las ruedas. Para ello cuenta con un
rodadura.
dispositivo anti-retomo denominado «obús».
Posibilidad de grietas en el fondo de la escultura.
Fatiga de los talones.
Posibilidad de que se produzca una dilatación permanen-
te en los talones.
Pérdida de confort.
Excesiva tensión en el tejido de la carcasa.
Variación de las condiciones de maniobrabilidad.
Por el contrario, una presión baja provocará los siguien-
tes efectos:
o
Generación excesiva de calor.
1:
·¡;
Desgaste más acusado en las zonas laterales de la ban-
:."
Q. da de rodadura.
""'e:
o Excesiva flexibi lidad.
·¡¡
'o Figura 19.21 Herramientas para válvulas: extractor de obuses y útil
w
@ para insertar válvulas. Mayor aplastamiento del neumático.

Pérdida de adherencia. Dentro del conjunto neumático/rueda. el aire es el ele-

mento indispensable para rellenar el neumático y propor-
Fatiga en las zonas sometidas a ílexión en el naneo con
c ionar elasticidad al conjunto.
posible agrietamiento.
Posible rotura de telas. Por lo que respecta al inflado del neumático, como sus-
tituto del aire atmosférico puede utilizarse un gas inerte
Pérdida de estabilidad. como e l nitrógeno.
Mayor consumo. En algunas ocasiones se produce una pérdida de presión
Variación de las condiciones de maniobrabilidad. en e l neumático debida a que el oxígeno del aire oxida el
interior del neumático, lo que provoca problemas de estan-
queidad. Esta pérdida de presión conlleva un aumento de
la temperatura, que acelera aún más la oxidación que tiene
lugar en el interior de la rueda. Además. aumenta e l roza-
miento de rodadura, acelerando el desgaste del neumático
y aumentando el consumo del vehículo.
Con la utilización del nitrógeno se consigue mayor esta-
bilidad de la presión ame los cambios de temperatura, me-
jorando e l comportamiento y durabilidad del neumático.
además del aumento de la eficiencia del mismo al reducir-
se e l consumo de combustible.
figura 19.23 Neumático con la presión de inflado correcta. Se puede

apreciar cómo la banda de rodadura está por completo en contacto con
el suelo.
Figura 19 24. Neumático con presión de inflado excesiva. La banda de

rodadura solo está en contacto con el suelo por su parte central.
f igura 19 25. Neumático con poca presión de inflado. La banda de

rodadura solo está en contacto con el suelo por las zonas laterales. figura 19.26. Equipo de inflado de neumáticos con nitrógeno.
SISTEMAS DE TRANSMISION DE fUfRZAS YTRENES DE RODAJE

■
dentro de la red de datos CAN-BUS del resto del vehícu-
19.5.1. Sistemas de medida de la lo. En algunos casos se indica el valor real de la presión
presión de los neumáticos en cada rueda. En otros solo se da una ind icación de cada
rueda si la pres ión desciende de un valor predetermina-
Además de los manómetros de presión utilizados para do. Y a veces, solo indican que se debe revisar la presión
medir la presión de los neumáticos, hay una serie de siste- de los neumáticos sin especificar cuál de ellos.
mas automáticos de medida o detección, como los denomi-
Aparte de estos sistemas de medida directa, existe otro
nados sistemas de presión de neumáticos por control remo-
grupo en los que el valor de la presión de los neumáticos se
to TPMS (Tire Pressure Monitoring System). Se basan en la calcula a partir de la medida de la velocidad de rotación de
información que unos captadores de presión y temperatura
cada rueda, a través de los sensores del sistema de frenos
ubicados en el interior de las ruedas transmiten por radiofre-
ABS (sistemas indirectos de medida).
cuencia a un receptor. Una vez procesada esta información,
en caso de pérdida de presión se avisa al conductor a través Cuando un neumático pierde presión, su radio efectivo
de una pantalla alojada en el cuadro de instrumentos. de rodadura disminuye, por lo que su velocidad debe au-
mentar para seguir la velocidad del vehículo. De esta for-
ma, comparando las ve locidades de las distintas ruedas, se
'
pueden llegar a detectar pérdidas de presión, determinando
'' su velocidad de rotación. Estos sistemas son capaces de re-
• ■)
conocer una pérdida de presión en cada rueda de un 30 % ±
1O %, partiendo de una velocidad de 15 km/h, hasta la ve-
locidad máxima. La calibración del s istema, que debe rea-
lizarse tras corregir la presión, o realizarse el cambio de al-
gún neumático, se efectúa accionando un pulsador ubicado
en el panel de instrumentos.
Este sistema de cálculo presenta algunos inconvenientes
a l realizar las comparaciones:
··••11
• TPMS
Cuando la presión en dos ruedas del mismo lado es igual
ABS de baja, no lo detectará.
Cuando la presión en dos ruedas de l mismo eje es igual
figura 19.27. Sistema TPMS de presión de neumáticos por control remoto. de baja, no lo detectará.
C uando la presión es ig ual de baja en todas las ruedas,
no lo detectará.
■ Componentes del sistema Estos s istemas son obligatorios en vehículos que equi-
Todos los sistemas de control de presión de los neumá- pan neumáticos del tipo «Run Flat».
ticos tienen una serie de elementos y funciones comunes,
como son:
• Sensor remoto. Está compuesto por un sensor de pre-
sión, un procesador de señales, un sensor de temperatu-
ra y un transmisor de radiofrecuencia. Todos estos e le-
mentos están encapsulados formando un conjunto con la
válvula. El procesador se encarga de realizar las diferen-
tes medidas, gestionar la energía de la batería interna del
sensor y emitir las señales codificadas. Asimismo, dispo-
ne de un interruptor inercial para poder detectéll· cuándo
1. Sensor ABS
el vehíc ulo se ha detenido (para entrar en modo de fun- 2. Unidad de control
cionamiento de ahorro de batería). 3. Avisador óptico
4. Reset
Receptor. Recibe las señales de los sensores remotos y
comu nica los datos al conductor a través de dispositi- Figur~ 19.28 Componentes del sistema indirecto de medida de presión
vos generalmente ópticos. Para ello. suele estar integrado de neumáticos a través de los sensores del sistema de frenos ABS.

■ 19.6. Identificación del neumático

Para entender las referencias de identificac ión más im-
portantes. la F igura 19.29 muestra la ubicación de dichos
marcajes. A continuación se explica el significado de cada
El neumático es sin d uda alguna e l elemento del vehí- uno de e llos.
cul o que más información aporta en sí mis mo. Dic ha infor-
l. Marca del fabricante, tipo de cubierta y diseño de la
mación viene reflejada a través de unos marcajes situados
banda de rodadura. Pirclli P6000, Michelin Primacy, etc.
en e l flanco de la cubierta que identifican: el tipo, cualida-
des y características q ue cumple la cubierta de referencia. 2. Bibendum (muñeco de Michelín), TRW (Pirelli), etc.
Esta nome nc latura está unificada a través de o rganismos Muestra la posición de las bandas transversales de los
como ETRTO (European Tyre and Rim Techinica/ Orga- indicadores de desgaste.
niza,ion ), T RA (Tyre and Rim Association), reglamento 30
3. Características dimensionales y de construcción. Mar-
o 54 de la ECE de obligado cumplimiento en la Comuni-
cado en la Fig ura 19.30 como «Anchura de sección, Se-
dad E uropea.
rie, Estructu ra y Diámetro interio r». En la que se puede
Existen hasta cinco tipos de marcajes: leer« 195/65 R 15» a modo de ejemplo. El primer núme-
ro ( 195) indica el ancho del neumático expresado en m i-
Marcajes comerciales. Denominación comercial de los fa- límetros. El número 65 ind ica la relació n de aspecto que
bricantes de neumáticos (marca, modelo del neumático ... ). existe entre altura de la cubierta desde la banda de roda-
Marcajes reglamentarios. Todos los marcajes que re- dura hasta el ta ló n con e l ancho del neumático, expre-
quiere la legislación de los países a donde se va a comer- sado en tanto por ciento, por tanto, en este caso, la dis-
cializar e l producto. tancia de la cubierta desde la banda de rodadura hasta e l
talón es un 65 % de la anchura total del neumático.
Marcajes industriales. So n todos aquellos marcajes q ue
el fabricante marca sobre las di fe re ntes piezas q ue cons-
tituyen el molde de vulcanización para identificarlas.
Marcajes de protección jurídica. Son recome ndacio-

nes de los fabricantes relacionadas con la correcta uti-
lizació n de l produ cto y s u manipulación (sentido de
mo ntaje, presión máx ima ... ).
Marcajes específicos del constructor. Distintivos im-

puestos por alg unos constructo res o por inic iativa de l fa-
bricante del ne umático, para distinguir los productos ho-
mologados para c iertos vehículos. Figura 19. Características dimensionales y de construcción.
2
e:
'i:
~
:.
"'e:
o"
¡¡
:¡¡
w
Figura 19.29. Marcajes más representativos de la cubierta. Q

.' '
19. Ruedasy neumáticos
encuentran el código de veloci.dad y el .índice de car-

ga. El cód igo de velocidad viene determinado por una
letra y el índice de carga por dos números, en ambos
casos indican el máximo peso y velocidad a la que
se debe someter al neumático para que conserve las
garantías de seguridad. A modo de ejemplo, las ca-
racterísticas de servicio de un neumático cuyos có-
digos son «90V» indican que puede soportar un peso
máximo de 600 kg y no debe superar la velocidad de
240 km/h.
Figura 19.3t . Relación de aspecto entre el ancho y el alto. Se calcula
dividiendo el alto por el ancho y multiplicándolo por 100 para obtener el A continuación se muestran las tablas de equivalencias
porcentaje del alto con respecto al ancho. de los códigos de peso y de velocidad.
La letra R indica que se trata de una cubierta con En determinadas ocasiones existen dobles marcajes
estructura radial, y el número 15 indica el diámetro de de velocidad, valgan como ejemplo las siguientes siglas:
la llanta medido desde los asientos de los talones y ex- 195/50 ZR 15 82 W.
presado en pulgadas ( 1 pulgada equivale a 25,4 milíme-
La primera letra que aparece es la letra Z que nos in-
tros).
dica que la velocidad máxima a la que se puede someter
4. Características de servicio. En la zona del neumáti- el neumático es mayor de 240 km/h y la W indica que
co designada con el número 4 en la Figura 19.29, se no debe superar los 270 km/h.
Tabla 19.2. Códigos de peso. En esta tabla se puede comprobar la correspondencia del índice de peso. Tomando como ejemplo el caso anterior, el
número 90 quiere decir que el neumático puede soportar un peso máximo de 600 kilogramos ofreciendo todas las garantías.
61 257 79 437 97 730

62 265 80 450 98 750
63 272 81 462 99 775
64 280 82 475 100 800
65 290 83 487 101 825
66 300 84 500 102 850
67 307 85 515 103 875
68 315 86 530 104 900
69 325 87 545 105 925
70 335 88 560 106 950
71 345 89 580 107 975
72 355 90 600 108 1.000
73 365 91 615 109 1.030
74 375 92 630 110 1.080
75 387 93 650 111 1.090
76 400 94 670 112 1.120
77 412 95 690 113 1.150
78 425 96 710 114 1.180

S. Tubeless o tube type. Tubeless indica que la cubierta no

dispone de cámara. Si apareciese «Tube type» indicaría
que se trata de una cubierta provista de cámara.
Ventajas de un neumático sin cámara:
Mantiene la presión de aire.
No hay escapes repentinos de aire incluso con pin-
chazos. Figura 19.3.,. La denominación Outside indica el lado exterior del neumático.
- Mejora la evacuación del calor, ya que el aire dentro del

8. Sigla Dot y matrícula Dot. La sigla Dot (Departament
neumático se encuentra en contacto directo con la llanta.
of Transportation), es un certificado para Estados Uni-
Menor mantenimiento. dos. Canadá y Australia. sobre las condiciones de segu-
ridad de los neumáticos.
Mayor eficiencia de la operación de montaje.
La matrícula Dot identifica las características del
Desventajas de un neumático sin cámara:
neumático y la fecha de fabricación. Por ejemplo, DOT
- Si aparece una grieta dentro del talón del neumático XA TWWPIK 1009:
se producirá una separación.
- XA. Fábrica de producción.
Se producirán escapes de aire en caso de tener una
- TW. Medida del neumático.
llanta defectuosa o existir una desfiguración en el re-
borde ele la llanta. - WP I K. Tipo de neumático.
1009. Los dos primeros números indican la semana de
~ MAX . 80 Km/h
fabricación, mientras que los dos últimos indican el
G MAX. 90 Km/h
año; por tanto, se trata de un neumático fabricado en
Lí MAX. 100 Km/h la semana JO de 2009. En la década de 1991 a 2000,
ús MAX . 110 Km/h se utilizaban exclusivamente tres números para indi-
[L:---::::=•►
[[ MAX. 120 Kmfh car la fecha de fabricación. los dos primeros indica-
(ML===t►
(ii, MAX. 130 Km/h
ban la semana del año, y el segundo el año, así, cuan-
[N ~==:!]--► MAX. 140 Km/h
do aparece el código «459», indica que se trata de un
U!,_ 7t lt MAX. 150 Kmlh
neumático fabricado en la semana 45 del año 1999.
~ • MAX. 180 Km/h
[_R_ ======---► MAX. 170 KmJh
IS MAX. 180 Km/h
•
MAX. 190 Km/h
rv:::::: MAX. 200 Km/h
[íC" -----======::Zli•--•► MAX. 210 Km/h
lL::: ==========----•►• MAX. 240 Km/h

~ >240Kmlh
MAX . 270 Km/h
-==========:::m---►
MAX. 300 Km/h
[y
Figura 19.32. Índice de velocidad. En la presente tabla aparece la F1gur 19. 34 El código DOT indica la fábrica de producción, medida,
correspondencia de la letra situada en el apartado 4 con la velocidad tipo de neumático y la fecha de fabricación.
máxima a la que puede estar sometido el neumático ofreciendo todas
las garantías. En el ejemplo anterior, la letra V indica que el neumático
9. País de fabricación. En todos los neumáticos viene in-
no debe alcanzar una velocidad mayor de 240 km/h.
dicado el país donde se ha fabricado.
6. Índice de calidad. Solo disponible para el mercado ame-
ricano. Se trata de determinados índices que indican la
capacidad de adherencia, de calentamiento y de desgas- ■ 19.6.1. Otros códigos grabados en el neumático
te del neumático.
10. M + S (Mud and Snow). Indica que se trata de una cu-
7. Outside. Indica que la cubierta debe montarse con dicha bierta con la banda de rodadura diseñada especialmente
denominación en la parle exterior. para circular sobre barro y nieve.
SISTEMAS OE TRANSMISIÓN OE FUERZAS YTHENES OE RODAJE

11. MFS. Este marcaje se incorpora en neumáticos con la En la Figura 19.36 puede observarse un ejemplo de la
máxima protección del borde de la llanta (Maximun etiqueta europea para neumáticos (es similar a las etiquetas
Flange Shield). Habitualmente se emplea en llantas de que se usan en e lectrodomésticos).
aleación o de fibra de carbono.
12. Reinforced. Son cubie11as reforzadas para ser utiliza-
das por derivados de vehículos automóviles.
Eficiencia
13. Max Load. Esta leyenda indica la carga máxima que se le energética-4-_ _____~
puede aplicar al neumático, expresada en libra<; y la presión Agarre en

máxima en frío que puede ser sometido, expresada en PST. mojado
Ejemplo: Max Load 820 LBS AT 36 PSI MAX A

Máxima carga admisible 820 libras. 1 LBS (Libra)= B
0,453 kg. e
D
- Máxima presión admisible en frío 36 PSI. 1 PSI =
E
0.0703 bar. F
14. Plies. Muestra la composición de la carcasa tanto en lo G
referente al material como al número de telas reales.
Como ejemplo: Nivel de
ruido
- Tread 2 Nylon 2 Stell. Indica que la cintura está for-
mada por 2 capas de hilos de nailon y 2 capas de ca-
bles de acero.
Sidewall I Nylon. Indica que la carcasa está forma-
2009f -e,
da por una capa de hilos de nailon.
Figura 19.36 Etiqueta europea identificativa de las características del
15. E3XXXXX. Homologación ECE 30/ECE 54, obligato-
neumático.
ria para la comercialización de los neumáticos en Euro-
pa. Está identificada por un grupo de siglas como en el
La etiqueta ofrece información sobre tres factores del
ejemplo de la Figura 19.35.
rendimiento del neumático: agarre en suelo mojado. efi-
ciencia energética (ahorro de combustible) y ruido exterior
Símbolo del Número de la
protocolo ECE enmienda ECE que de rodadura.
define los criterios
de homologación
■ Agarre en suelo mojado

E3 02 31043 Esta característica de seguridad relaciona la capacidad de
los neumáticos para detener un vehículo de manera rápida en
Número de Número del certificado de
identificación del homologación relativo al carreteras mojadas. La etiqueta muestra una escala con siete
país que ha tipo/medida específicos letra<; en la que los neumáticos marcados con una «a» ofrecen
expedido la del neumático
homologación ECE los niveles más altos de agarre en mojado, y los marcados con
una «g», los más bajos. La diferencia entre cada nivel signifi-
Figura 19.35. Ejemplo de marcaje de homologación ECE 30/ECE 54. ca un aumento o descenso en la distancia de frenado de entre
tres y seis metros a una velocidad de 80 kilómetros/hora.
■ 19.6.2. ftiqueta identificativa ■ Eficiencia energética

La nomrntiva europea exige que todos los neumáticos Una de las fuerzas que más decisivamente iníluyen en
fabricados después de junio de 2012 y comercializados en el ahorTo de combustible de un vehículo es la resistencia a
la UE a pa11ir de noviembre de 2012 tendrán que. o bien lle- la rodadura de los neumáticos. Los neumáticos se defor-
var un adhesivo o ir acompañados por una etiqueta que se man al girar, lo que provoca pérdidas de energía en for-
mostrará en el punto de venta. ma de calor: cuanto mayor es la deformación, mayor será

.la resistencia a la rodadura, y por tamo hará falla más com- Desgaste del neumático. Si la escultura del neumá-
bustible para desplazar e l vehículo hacia adelante. Por ello, tico es correcta, el agua puede evacuarse por los sur-
una menor resistenc ia a la rodadura se traduce en un menor cos o ranuras rompiendo así la tensión s uperficial del
consumo de combustible y en consecuencia, menores emi- agua y entrar e n contacto con la carretera. Si la escul-
siones de C02 • tura está mu y desgastada o inex istente, se producirá
e l deslizamiento porque no podrá romperse la lámi-
El nivel de resistencia a la rodadura se indica en letras,
na de agua.
donde el (A) es el nive l más eficiente y e l (O) el más con-
taminante. La diferencia entre cada nive l significa una re- Grosor de la capa de agua. Si el grosor de la capa de
ducción o aumento en el consumo de combustible de entre agua es elevado el neumático en rotación tendrá dificul-
el 2,5 y el 4,5 %. tades para conseguir evacuar el agua y por consig uiente,
se producirá e l deslizamiento.
■ Ruido exterior • Anchura de los neumáticos. Un neumático ancho tie-

ne más contacto con el suelo, por lo que tendrá más difi-
Este parámetro, que se mide en decibelios, da idea del
cul tad para evacuar el agua que uno más fino (como los
ruido emitido al m edio ambiente por la fricción del neu-
de motocicleta).
mático. Cuantas más barras negras aparezcan en la etique-
ta, mayor ruido producirá el neumático. Para promover los Presión de los neumáticos. Si la presión es baja, al re-
neumáticos de bajo ruido, la normativa europea añade una ducirse la superficie de contacto a las zonas laterales del
disposición de una nueva marca que muestra un neumático ne umático, existirá una lámina de agua en e l centro de
con orejeras si el nivel de ruido está por debajo de 68 deci- la banda de rodadura. Por el contrario, si la presión es
belios (clase C 1, turismos), de 69 dec ibelios (clase C2, ve- muy elevada, la superficie de contacto con e l s uelo dis-
hículos de transporte ligero) o 70 decibelios (clase C3, ve- minuye; en consecuenc ia, la capacidad del neumático de
hículos de transporte pesado). «atrapar» agua en la superficie de contacto se reduce, ya
Esta etiqueta está disponible en todo momento para los que es más capaz de expulsarlo por las ranuras.
c lientes a través de material promociona! técnico, inclui-
El peso del vehículo. Cuanto m ás pesado sea un vehícu-
das las páginas web de los fabricantes (se excluyen algu-
lo, mayor será la velocidad de deslizamiento en agua.
nos neumáticos, como los recauchutados, los todoterrenos
y los de competición). Suspensión. El estado de los amortig uadores debe ser
perfecto, pues la flotabilidad y la fuerza ascensional pro-
ducida por el aquaplaning se ve favorecida por unos
■ 19.7. Aquaplaning amortiguadores excesivamente blandos y sin capacidad

de absorber los movimientos oscilatorios de la suspen-
sión.
Cuando se circula sobre suelo mojado, la banda de ro-
dadura actúa como una bomba rompiendo la película de
agua y evacuándola a través del dibujo esculpido en ella.
El caudal aumenta a medida que aumenta la velocidad del
neumático, ello puede generar una presión en el agua que
se está evacuando. Cuando la presión aplicada en los sur-
cos de la escultura iguala a la presión específica de la hue-
lla de la banda de rodadura sobre el suelo, se produce la
flotación del neumático con la consiguiente pérdida de
tracción y dirección. Para evitar este fenómeno es impres-
cindible que la banda de rodadura se encuentre en pe r-
fecto estado, no sobrepasar el límite de desgaste estable-
cido, mantener la presión de inflado correcta y circular a
velocidad moderada cuando se den circunstancias de sue-
lo mojado.
Además de la ve locidad de c irculac ión, entre los factores Figura 19.37 Efecto que se produce en el neumático sobre una
que influyen la aparición del aquaplaning se encuentran: película de agua en función de la velocidad.

Taco sin laminilla Taco con laminilla
Aumentar el número de aristas con recortes transversales y laminillas
Picos de presión en las aristas
Figura 19.38. Algunos dibujos han sido diseñados para que al rodar Figura 19.40. Soluciones para mejorar la adherencia en mojado.
sobre mojado el agua sea expulsada lateralmente en ángulo respecto
del sentido de la marcha, por lo que la visión del conductor no resulta
entorpecida por una cortina de agua, también se logra de este modo que
los neumáticos traseros pisen sobre el suelo secado por los delanteros
con la consiguiente reducción del riesgo de aquaplaning.
■ 19.8. Criterios de equivalencias
de neumáticos
La sustitución de neumáticos debe realizarse por otros
similares o compatibles con los montados por el fabrican-
te. Los neumáticos compatibles son aquellos que reúnen los
siguientes requisitos:
• Índice de capacidad de carga igual o superior al susti-
tuido.
Figura 19.39 Neumático circulando sobre lámina de agua. Código de velocidad igual o superior.
Tabla 19.3. Equivalencia en desarrollos. Las medidas situadas en una misma fila son equivalentes en diámetro.
135/80 R 13 145no R 13 155/65 R 13 175/60 R 13

155no R 13 165/65 R 13
175/65 R 13
145/80 R 13 155no R 13 175/5 R 13 185/60 R 13 185/55 R 14
165no R 13 165/65 R 14 175/60 R 14
175no R 13
155/80 R 13 165n5 R 13 115no R 13 165/65 R 14 175/60 R 14 195/55 R 14 195/50 R 15
185no R 13 175/65 R 14 185/60 R 14 185/55 R 15
165no R 14 195/60 R 14
165/80 R 13 185no R 13 175/65 R 14 195/60 R 14 205/55 R 14 205/50 R 15
165no R 13 185/65 R 14 205/60 R 14 185/55 R 15 195/50 R 16
175no R 14 195/55 R 15
205/55 R 15
175/80 R 13 175n5 R 14 115no R 14 185/65 R 14 205/60 R 14 195/55 R 15 215/50 R 16
o 185no R 14 195/65 R 14 215/60 R 14 205/55 R 15 195/50 R 16
e 185/65 R 15 195/60 R 15 205/50 R 16
'E
~
ci.
185/80 R 13 185n5 R 14 185no R 14 195/65 R 14 215/60 R 14 205/55 R 16 205/50 R 16
195no R 14 185/65 R 15 225/60 R 14 225/50 R 16
"'e:
"o 195/65 R 15 196/60 R 15 205/50 R 17
·¡;
'i3 205/60 R 15
w
@ 215/60 R 15

Jgual diámetro exterior con las tolerancias definidas en La disposición de los tornillos rorma un círculo patrón
los Reglamentos de homologación de neumáticos anexos imaginario formado por los centros de los tornillos de la
aJ acuerdo de Ginebra, es decir, el diéímetro del neumáti- rueda. Dicho patrón puede ser de 4. 5, 6 u 8 agujeros. Un
co nuevo debe estar comprendido enlre -3 % y el + 2 % círculo patrón de de 4 x 100 indica un patrón de 4 tomillos
del original. Se considera óptimo cuando existe una dife- y un círculo de 100 mm de diámetro.
rencia máxima del 1 %.
El perfil de la llama será el correspondiente al neumático

(especificado por las normas ETRTO).
■ 19.9. la rueda metálica

La rueda metálica es un soporte redondo, compuesto
por la llanta y el disco. Dispone de aberturas en el disco
a) b)
para aligerar su peso y para permitir un flujo de aire para
ventilación del sistema de frenos. La función de la llanta es
sujetar el neumático y la función del disco es proporcionar
estabilidad estructural a la rueda y su fijación al buje del
vehículo. El disco se une a la llanta por medio de tomillos,
soldadura o remaches (con menos frecuencia). La disposi-
ción del disco respecto al eje longitudinal de la llanta (mar-
caje ET) puede ser exterior (offset positivo), interior (offset
negativo) o neutra (cero). Esta posición determina el ancho
de vía del vehículo.
e) d)
Figura 19.43 Diferentes tipos de llantas. a) de acero, b) de fibra de

carbono, c) de aleación ligera, d) de radios.
En función de la estructura y material de fabricación,

hay los siguientes tipos de llantas:
De acero. Se fabrican mediante estampación utilizando
acero laminado en caliente con un alto límite elástico.
Aunque en la mayoría de los casos son las más resis-
tentes y seguras, el factor estético, su peso (no en todos
los casos), la exposición a los fenómenos de corrosión y
las posibilidades de diseño condicionan en gran medi-
Figura 19.41 Estructura de una rueda metálica.
da su uso.
De aleaciones de aluminio y de magnesio. Suelen fa-
bricarse mediante procesos de fundición. Habitualmen-
Centro de la llanta te son más rígidas y su ligereza pern1ite reducir la masa
no suspendida, lo que repercute en un menor esfuerzo en
los sistemas de dirección y suspensión, al existir menos
rebotes de marcha. Asimismo, permiten un mejor flujo
de aire para ventilar el sistema de frenos, disipan me-
jor el calor generado por el neumático y se consiguen
unos disefios estéticamente más logrados. Permiten una
... •
Neutro Positivo Negativo mayor anchura, por lo que pueden soportar neumáticos
de mayor sección. En su contra, en caso de golpe sue-
Figura 19.42. Disposición del disco sobre el eje de la llanta (offset). len fracturarse, a diferencia de las de chapa, que sufren
",
' '!
defonnaciones en muchos casos reparables. También son Asiento de talón

más vulnerables a la corrosión electrolítica y a la salina.
De fibra de carbono. En este cai;o la reducción de peso
es notable. pero las posibilidades de rotura en caso de
impacto aumentan considerablemente. En algunas oca-
siones este tipo de llantas incorpora una estructura inte-
rior de aleación ligera o plástico para mejorar su resis-
tencia y rigidez.
Figura 19 45 Perfil de la llanta.
De radios. En este caso, la rueda se denomina también
banda de llanta. La estructura de radios le aporta ligereza
y robustez. La disposición dichos radios se realiza de for-
ma entrelazada para conseguir los niveles de resistencia ■ llanta de base honda
adecuados. Los radios disponen de un extremo roscado Las llantas de base honda son aquellas que tienen en la
para su fijación a la llanta mediante tuercas; por ello, es- base una garganta o acanaladura por su parte central con el
tas ruedas no pueden utiliz,u· neumáticos tubeless por los fin de facilitar el montaje y desmontaje de la cubierta.
problemas de estanqueidad. Se suelen utilizar en vehícu-
los con carácter clásico y de prestaciones depo1tivas.
F
Anchura
■ 19.9.1. llanta lnr:: ~¡;¡¡¡-, T¡:j

L
Altura de
la pestaña
Es la parte de la rueda que mediante un perfil adecua- Garganta

LLANTAS DE BASE HONDA
do soporta el neumático y permite su unión con el buje del
Llanta «Doble Hump» (H2)
vehículo.
Llanta «Contra Pendiente» (CP) Llanta «Flat Hump» (FH)
~) ~
~ Hum FlatHump
~
• Apoyo de talones a 5º.
• Cota F: expresada en pulgadas. pulgadas y fracción. o en pulgadas y

centésimas de pulgada
• Cota H representada por una letra que equivale a un valor en milímetros

Figura 19.44 Llanta de una rueda. • 0: diámetro expresado en pulgadas.
Figura 19.46. Llantas con perfil de seguridad (hump).
■ Perfil de la llanta
La base presenta una inclinación desde la pestaña ha~-
Es la sección transversal de la llanta. Su forma se ca- ta la garganta, de aproximadamente 5°. En la actualidad to-
racteriza por: das las llantas se fabrican así y se clasifican de la siguien-
La pestaña. te forma:
Llantas simétricas. El plano que la divide por la mitad
El asiento para el talón de la cubierta.
es también de simetría.
• La base.
Llantas asimétricas. El plano que la divide por la mitad
• El orificio de salida para la válvula. es diferente del de simetría.

Llantas con resalte {hump), estas llantas presentan un

Interior Exterior
resalte en el asiento del talón para impedir que se sal-
ga.
■ 19.9.2. Terminología dimensional

de la llanta
Al igual que el neumático, las llantas incorporan un
marcaje que da idea de características dimensionales y de
fabricación. Para comprender mejor la terminología de la •
+45mm
Offset
llanta se tomará como ejemplo la siguiente medida: SI x 15
H2 ET45 0298.
Figura 19.47 Desplazamiento offset del disco.
■ Ancho
fabricación
Es la cota del perfil de la llanta comprendida entre la
parte inferior de las pestañas. Se indica en pulgadas; por lo Indica los datos de fabricación de la llanta. En el ejem-
tanto, según el ejemplo descrito se trata de una llanta de 5~ plo propuesto, 02 indica el mes de fabricación y 98 el año.
(pulgadas).
(4) Anchura interior
F
Altura de la pestaña (J) Altura
de la pesta +-....__
.....ñ_a
H
Es la altura máxima de la pestaña, medida desde el pun-
to más próximo del asiento del talón, en este caso se mide
en milímetros pero su valor se indica mediante una letra,
según el ejemplo sería la letra J.
(15) Diámetro
La (x) indica que se trata de una llanta de base honda. nominal 0
Si el símbolo fuese (-), indicaría que se trata de una llan-

ta de base plana.
■ Diámetro nominal
Es e l diámetro medido sobre e l asiento del talón lo más
próximo a la pestaña. Se indica en pulgadas, según el ejem-
plo 15" (pulgadas). Figura 19.48 Terminología de la llanta.
■ Perfil de la llanta
■ 19.9.3. Disco
Indica el tipo de perfil que tiene la llanta (hump): con
El disco está situado en la parte frontal de la llanta, soli-
cámara (tube type), sin cámara (tube less: H, H2, FH, FL,
dario a ella, y es el que une la rueda con el buje del vehícu-
LP, FP, CH, TR, TD), honda (serie ancha, estándar, pilote).
lo. Puede ser de acero estampado o de aleación ligera.
En el ejemplo, se trata de una llanta tubeless H2.
Las partes del disco son:
■ Descentrado del disco (offset) Superficie de apoyo.

Agujeros de fijación.
Esta numeración indica los milímetros que hay desde
la mitad de la llanta al encajado del disco con el buje en el Agujero central.
vehículo (descentrado del disco). En el caso del ejemplo, Bombeo (distancia entre la superficie de apoyo y el pla-
45 mm hacia el exterior. no longitudinal medio de la llanta).

■ 19.1 O. Tipos de neumáticos

Orificio para la válvula.
Ventanas de aireación.
Hoy en día existe una gran variedad de neumáticos en
Eje central
función de sus aplicaciones y características principales.
Entre e llos, cabe c itar los de invierno, verano, todoclima,
de nieve, de motocicleta, de vehículos industriales, agríco-
las, de obras públicas, de aeronaves, etc.
Figura 19.49. Partes del disco.
Para un apriete correcto de las tuercas o tornillos de fi-

jación de la rueda al sistema de transmisión del vehículo,
es indispensable respetar e l par de apriete establecido por
el fabricante, con objeto de:
No dañar e l alojamiento de las tuercas o tomillos.
Figura 19.51. Neumático de emergencia. Este tipo de neumáticos se
Asegurar un apriete unifonne. fabrican únicamente para su uso en emergencias (pinchazo o daño) y no
• Faci litar el desmontaje de la rueda. pueden emplearse a velocidades superiores a 80 km/h. La presión del
neumático ha de mantenerse a 60 psi.
Como orientación, en la Tabla 19.4 se relacionan los pa-
res de apriete más habituales. A continuación se relacionan algunos neumáticos que
Tabla 19.4 Pares de apriete más habituales. representan una evolución en la técnica de fabricación:
Par de apriete (Nm)

■ 19.10.l. UlW (Ultra light Weight}
. - j - . .- . . .. . .
· Llantas de
Llantas de acero .,
ae 1ac1on
La estructura de este tipo de neumáticos incorpora ar-
M10 mm 50-60 60-70
maduras de aramida en lugar de las tradicionales de acero.
M12 / 1,25 50-70 60-80 La aramida es un material sintético, seis veces más ligero
M12 / 1,5 80-100 100-120 que el acero y con diez veces más resistencia a la tracción.
M14/1,5 110-130 120-140 El espesor de la pared exterior del neumático ULW es un
10 % inferior al de un neumático con cintura de acero. De
ahí resulta una reducción de unos 3 kg de peso en compara-
ción con los neumáticos convencionales.
Debido a su menor peso propio hay también menores
masas no suspendidas en movimiento; esto se traduce en
una reducción del consumo de combustible y una menor
producción de emisiones contaminantes. Con las menores
5
masas de las ruedas en rotación se consigue una mayor fre-
3 cuencia de regulación para el sistema ABS. De ese modo
se alcanza un recorrido de frenado más breve sobre firmes
con un bajo coeficiente de fricción. Asimismo, las armadu-
Figura 19.50. Secuencia de apriete correcta de las tuercas o tornillos ras de aramida aumentan las posibilidades para el recau-
de fijación de la rueda. chutado, porque la aramida es un material que no se oxida.

Armaduras Armaduras
de acero
Espesor de pared
-10%
Talón con alma

Talón con
de aram1da
alma de acero
Figura 19. Estructura de un neumático ULW.
■
En combinación con un sistema de control de presión de
19.10.2. Neumáticos con capacidad inflado. se alerta de la situación. para reducir la veloci-
para circularsinaire dad de marcha.
Permite la disminución de la altura de lm, flanco'>, lo que
Se trata de neumáticos especiales, capaces de rodar sin
disminuye la deriva del neumático y en consecuencia
aire durante distancias cercanas a los 80 km a velocidades
existe un aholTo de energía al no estar sometido a flexio-
próximas a 80 km/h, hasta la reparación del neumático.
nes innecesarias y mejora su guiado con respecto a los
Básicamente, existen dos sistemas en el mercado: el de convencionales. Esta disminución de la altura no se rea-
anillo autoportante, tipo Pax System de Michelin o anillo liza en la par1e más ílexible de los ílancos. puesto que de
de Bridgestone; y el de ílancos auloportantes tipo Run Flat, lo contrario dbminuiría la capacidad de amortiguación
adoptado por la mayoría de los fabricantes (incluidos los de los baches. sino que se produce en la mitad superior
dos anteriores), que tiene como ventaja el no requerir una que se une con la llanta.
llanta especial para su montaje.
Como inconvenientes cabe citar su mayor peso (se au-
menta el consumo de combustible) y una disminución del
■ Neumáticos con anillosoporte confort de marcha (al tener una estructura algo más rígi-
da). El mayor peso no suspendido de cada una de las rue-
La estructura de este sistema consiste básicamente en un das supone que la suspensión deba trabajar en condiciones
ani llo soporte que se aloja en una llanta especial, que a su algo más duras.
vez mantiene fijo el talón en cualquier circunstancia (para
evitar desllantados). En caso de pinchazo y pérdida total del
aire, la banda de rodadura se apoya sobre el anillo de caucho
interno, lo que impide que los bordes de la llanta «muerdan»
e l neumático, destrozándolo. Con ello se garantiza la circu-
lación del vehículo a la velocidad y distancia establecidas.
El ani llo está fabricado de caucho o polímero y dispone
de un recubrimiento lubricante, para que su roce contra el
neumático pinchado no genere excesivo caJor.
Las ventajas de este sistema se resumen en:
Mejora la seguridad activa. ya que no se pierde e l control
del vehículo en caso de pinchazo.
Permite circular sin aire en el neumático.
Sección de un neumático con anillo autoportante. Estos
Reduce e l peso del vehículo aJ no necesitarse rueda de neumáticos tienen un perfil más bajo, lo que permite instalar llantas más
repuesto. anchas y discos de freno de mayor diámetro.

Figura 19.54. Funcionalidad del anillo autoportante. Cuando el neumático pierde el aire la cubierta se apoya sobre el anillo dispuesto alrededor de la
llanta. La estructura del neumático impide el desllantado.
cuerdas de refuerzo, capaz de soportar el peso del vehí-

culo sin apenas daño (dentro de un límite).
El perfil. Su altura es menor que uno de tipo estándar,
para mejorar la seguridad en caso de pérdida del aire, re-
duciendo la posibilidad de un desllantado.
Los talones. Están diseñados para mejorar su fijación a
la llanta en caso de pérdida de presión.
La llanta. Algunos fabricantes las diseñan especialmen-
te para este tipo de neumáticos. En otros casos, suelen
montarse en llantas de perfil H2.
Figura 19.55. Neumático con anillo autoportante, totalmente desinflado El reforzamiento de los flancos produce los siguientes
(Pax System).
efectos:
Aumento de la resistencia a la rodadura (+3 % en gama
■ Neumáticos Run tlat (con flancos reforzados) sport, +5 % en pequeñas berlinas,+ 1O% en grandes ber-
linas).
Se trata de neumáticos especiales, capaces de rodar sin
aire gracias al diseño especial de sus flancos con los que Disminución de la capacidad de amortiguación de los
pueden soportar el peso del vehículo. baches (los flancos absorben menos).
El conjunto se compone de los siguientes elementos: Aumento de la masa del neumático (de +20 % a +30 %
según las dimensiones).
Los flancos. Son bastante más anchos. Se fabrican con
un caucho especial, a prueba de calor, que protege las Aumento del precio.
Run Flat Estándar
Estándar
Desinflado
~
CJ
Figura 19.56. Comparación del comportamiento de un neumático convencional y un neumático con flanco reforzado (Run Flat).

El sistema Tweel consiste en una banda de rodadura que

se une a la llanta mediante radios flexibles de caucho.
Figura 19.57 Neumático con flanco reforzado (Run Flat).
En cuanto a su reparación, algunos fabricantes aconse-

jan no repararlos debido a que e n su funcionamiento sin
aire, la carcasa del neumático se ve sometida a importantes
esfuerzos, y con los medios actuales no se puede compro-
bar el estado de las capas interiores de la carcasa.
Por el contrario. otros fabricantes no ponen objeciones a
su reparación, siempre que se realice adecuadamente.
figura 19.59. Neumático sin aire «Tweel». En el detalle pueden
observarse los radios flexibles que soportan la banda de rodadura.
■ 19.10.3. Nuevos desarrollos

El futuro tecnológico del neumático contempla aspectos ■ 19.11. Anomalías en la rueda
como la incorporación de nuevos materiales que aumen-
ten la seguridad, el confort y la eficiencia del neumático. Las anomalías más frecuentes que se pueden encontrar
En esta línea de evolución se encuentran las propuestas ba- en una rueda son las siguientes:
sadas en la utilización de neumáticos que no necesitan aire
Alabeo.
para e l rodaje, como los denominados «Airless» (Michelín,
Bridgestone) o los «Tweel» (Michelín). Excentricidad.
El sistema Airless consiste en una especie de esqueleto Desequilibrios.

radial deformable, que cumple las funciones de carcasa. Shimy.
o
"e
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o.
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Figura 19.58. Neumáticos sin aire «Airless». @

t .
I'

no tiene su masa uniformemente repartida, genera movi-
■ Alabeo mientos basculantes en la rueda y vibraciones en el volante
El alabeo es una deformación de la rueda sobre e l plano que se incrementan con el aumento de la velocidad.
longitudinal que provoca que la trayectoria de la rueda sea
Las causas que producen los desequilibrios en las rue-
sinusoidal (zig-zag) generando vibraciones en la dirección
das son las sigu ientes:
y variaciones continuas de la convergencia y de la caída.
Distribución no uniforme de las masas con respecto al
Las causas del alabeo en una rueda pueden ser debidas a
eje de rotación.
golpes o deformaciones en la misma, a un apriete desigual
de los tornillos de fijación o a un montaje defectuoso de la Desequilibrio entre los e lementos que constituyen la rue-
cubierta sobre la llanta. da (cubierta y llanta).
Descentrado lateral, radial o excentricidad de la rueda.
Deformaciones en la llanta.
Reparaciones defectuosas.
Existen dos tipos de desequilibrado de la rueda, el des-
equilibrado estático y el dinámico.
.. ..... ■ Desequilibrado estático

Se produce por una d istribución irregular de las masas
con relación al eje de rotación. La rueda al girar provoca
figura 19.60 Alabeo de la rueda.
un movimiento rectiHneo y perpendicular al suelo. Cuan-
do más se acusa es a partir de 80 km/h aprox. Ello, además,
produce un desgaste irregular en la rueda y rotura o fatiga
fxcentricidad de elementos vinculados con la misma.
Cuando una rueda circula de una forma excéntrica provo-
ca el movimiento de la mangueta en sentido ascendente y des-
cendente originando vibraciones e inestabilidad de marcha.
La excentricidad de la rueda puede venir producida por
una llanta excéntrica, un desgaste desigual de la cubierta,
un montaje defectuoso de la cubierta sobre la llanta o un
apriete desigual de los tomillos de fijación.
Figura 19.62. Desequilibrado estático. Efecto que se produce en la

rueda durante la marcha del vehículo.
Figura 19.61 Excentricidad de la rueda.
■ Desequilibrado dinámico
Desequilibrios Se produce por una distribución irregular de las masas
Son el resultado de un reparto desigual de las fuerzas en relación con el eje vertical de la rueda en puntos asimé-
centrífugas originadas al girar las ruedas. Cuando la rueda tricos respecto a este eje. Ello produce un rápido desgaste

irregular de la cubierta en los bordes y la fatiga de piezas Por estas razones. la Comunidad Económica Europea de-
como rodamientos, elementos de suspensión y dirección. claró a los residuos de neumáticos como uno de los temas
prioritarios a regular.
Figura 19 Depósito de neumáticos fuera de uso.
En la actualidad. el objetivo es que el 68 % se reutilice

de alguna forma (de esta cifra. el 50 c.4-, para mezclas asfálti-
f1gur" 1'1 .63 Desequilibrado dinámico. Efecto que se produce en la cas). un 30 % se queme para obtener energía y solo un 2 %
rueda durante la marcha del vehículo. se acumule en los vertederos.
Shimy
fa e l conjunto de movimientos oscilatorios mantenidos
por las ruedas del vehículo c uyo origen puede encontrarse
entre los siguientes puntos:
Oscilaciones de la rueda respecto del eje del montante
de mangueta.
Oscilaciones verticales de las ruedas transmitidas por las
suspensiones y provocadas por:
Desequilibrios e n las ruedas.
Montaje incorrecto de los neumáticos.
Presión de inflado insuficiente.
figura 19. El reciclaje de neumáticos en España en cifras.
- Ángulos de avance o caída excesivos.
Existen diversas técnicas que permiten llevar a cabo e l
Pesos excesivos en zonas no suspendidas.
reciclaje y/o aprovechamiento energético de los neumáti-
Anomalías en la suspensión. cos fuera de uso:
Incompatibilidades entre los sistemas de suspensión Tratamientos mecánicos, donde se procede al triturado
y dirección. del neumático.
Tecnologías de reducción de tamaño. mediante molien-
das que permiten obtener polvo de caucho que pueden
■ 19.12. Reciclaje de neumáticos ser mecánica-, a temperatura ambiente. moliendas crio-
génicas o húmedas.
Cada año se reemplazan millones de neumáticos por- Tecnologías de recuperación del neumático: el reescultu-
que han llegado al final de su vida útil (fuera de uso). Como rado y el recauchutado.
hasta hace poco no existía una legislación específica al res-
pecto, la mayoría de los neumáticos acababan en enormes Incineración con recuperación de energía.
vertederos que ponían en riesgo la calidad medioambiental. Otras tecnologías. como la pirólisis y la termólisis.

■
cintas o bandejas vibratorias que originan el apelmaza-
19.12.1. Trituración mecánica miento de las fibras, que después se separan por tamizado u
El principal método para el reciclaje de neumáticos usa- otros dispositivos. El proceso se completa con la reducción
dos es el de trituración mecánica en una planta específica de los trozos triturados a polvo grueso, reducción a polvo
de tratamiento, que dispone de molinos con rodillos tritura- ultra fino, empaquetado y pesado.
dores con cuchillas afiladas para trocear el caucho. Previa- Con este proceso se consiguen «gránulos» de diferen-
mente al molido es necesario separar los componentes me- tes tamaños dependiendo de las etapas a las que se haya so-
tálicos a través de separadores magnéticos dispuestos sobre metido.
las cintas. Para eliminar la parte textil se suelen emplear
Almacenamiento ---------·--···········-··-····· -······1

_L • Cinta transportadora
Tolva de entrada
ETAPA DE TRITURADO
Triturador~ Troceador j
- --e:==----- Cinta transportadora • • • • - • • • - • • • - • • - - • • • •
Almacenamiento intermedio
1
Tolva de carga
_J_ ETAPA DE MOLIDO PRINCIPAL
Trituradora principal 1
JL-:_ _ _ __. Moltdo en grano de todo el material,
• incluido armaduras y refuerzos metálicos ____ _ _
/ Cribas
Separación
Producto acabado de metales. Molido secundario
piedras y textiles
Criba
/
Producto acabado Trituración fina
Polvo
Producto final
Figura 19.66. Proceso de trituración del neumático a temperatura ambiente.
Separador de fibra
Figura 19.67 Planta de molienda de neumáticos usados.

En la trituración criogénica. los trozos de neumático Tradicionalmente ha sido uno de los métodos más utili-
se congelan a unas temperaturas muy bajas (del orden de zado para la eliminación de neumáticos. Este sistema con-
- 200 ºC) que corresponden a la fase de nitrógeno líquido en siste en la combustión de los materiales orgánicos de los
forma de espuma criogénica, a la cual el caucho se vuelve frá- neumáticos a altas temperaturas, lo que genera una gran
gil y quebradizo. Posteriormente pasan por un molino para re- cantidad de calor que puede ser utilizado como energía. El
ducir los trozos a polvo. Una vez seco, se separan la fibra y el proceso obliga a utilizar hornos de gran calidad con reves-
metal y se clasifica el polvo según los ta.maños obtenidos. timientos refractarios de elevado coste.
■ 19.12.2. Incineración 19.12.3. Pirólisis

En este caso, el tratamiento consiste en producir la de-
gradación térmica del material, en una atmósfera exenta o
pobre en oxígeno, produciendo gases y aceites utilizables
como combustibles. quedando como residuo los compo-
nentes metálicos y el negro del carbono.
■ 19.12.4. Termólisis
Es un proceso que consiste básica.mente en someter al
neumático a un calentamiento (en torno a los 500 º C) en
una atmósfera libre de oxígeno. Estas condiciones provo-
can la rotura de los enlaces químicos, generándose hidro-
carburos en fase tanto sólida como gaseosa, vapor de agua,
Figura 19.68 Horno de incineración de neumáticos usados. productos carbonosos y metales.
de goma
Pistas
deportivas
Polvo de caucho
Caucho para
neumáticos
Fibra textil ,E
e:
-~
o.
""'oe:
·¡;
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w
figura 19.69 Aplicaciones de los productos obtenidos mediante los procesos mecánicos de triturado de neumáticos fuera de uso. @

De todos estos procesos se obtiene bien energía eléctri- estos defectos no visibles por el ojo humano. En la siguien-
ca (procesos ténnicos) o bien caucho triturado. Las venta- te fase (raspado), se elimina el dibujo antiguo de la carcasa
jas de este último se resumen en: y se sustituye por una nueva banda de rodadura.
Permite la reutilización del material en la fabricación de Dependiendo de las características de la superficie reno-
nuevos productos evitando así su degradación total y la vada, se distinguen tres sistemas de recauchutado:
necesidad de volver a obtener nuevos materiales a partir
Recauchutado integral. Se renueva la banda de rodadu-
de la elaboración de materias primas básicas.
ra y los flancos.
No genera residuos de ningún tipo (sólidos, líquidos o
Recauchutado semi-integral. Se renueva la banda de ro-
gaseosos) con lo cual evita la degradación, en mayor o
dadura y parte del flanco.
menor medida, del medio ambiente.
Recauchutado exclusivamente de la banda de rodadura.
Por su parte, dependiendo del sistema de adhesión de la
■ 19.1 3. Reesculturadoyrecauchutado nueva capa, se pueden distinguir dos procesos:
Recauchutado en caliente. El proceso de vulcanización
Ambos procesos son sistemas de recuperación (reutili- se realiza en prensas a una temperatura comprendida en-
zación) de los neumáticos que por desgaste de la banda de tre 150-160 ºC.
rodadura no pueden seguir circulando.
Recauchutados en frío. La banda de rodadura está pre-
viamente vulcanizada y se adhiere mediante una goma
■ 19.13.1. Recauchutado(vulcanización) (unión), vulcanizándose en hornos autoclave a una tem-

peratura comprendida entre 98-125 ºC.
El recauchutado consiste básicamente en la sustitución
de la banda de rodadura gastada del neumático por otra nue-
va. Con ello se prolonga la duración de una cubierta nueva,
con prácticamente las mismas prestaciones.
Entre las ventajas del recauchutado se pueden citar:
• Reduce el impacto medioambiental al disminuir el nú-
mero de neumáticos fuera de uso.
Se evita el desperdicio inútil de materias primas que
componen el neumático si se desechase totalmente (los
neumáticos recauchutados utilizan aproximadamente el
70 % del neumático original).
Se mejora la eficiencia energética, ya que se necesita
mucha menos energía para el recauchutado que para la
Figura 19.70 Proceso de recauchutado o vulcanización.
fabricación.
Se utiliza frecuentemente en neumáticos de grandes dimen-
siones, debido al elevado coste de las unidades nuevas.
En cuanto a los inconvenientes que presenta el proceso, ■ 19.1 3.2. Reesculturado
habría que citar el hecho de que los neumáticos de turismos Es un paso intermedio, antes de desechar completamen-
solo suelen recauchutarse una vez, y que en ocasiones, los te el neumático. Consiste en remarcar el dibujo primitivo
de mayor tamaño no pueden ser recauchutados porque han (escultura) de la banda de rodadura en aquellos neumáti-
sufrido daños o deterioros en su estructura. cos que no han perdido más del 75 % de su profundidad
original.
El proceso de recauchutado se inicia con una minuciosa
inspección de los neumáticos para comprobar la ausencia Para ello se utilizan equipos térmicos, a modo de piró-
de daños (poros, degradación del material, pequeños ara- grafos o cuchillas, de accionamiento manual que discurren
ñazos, etc.) para obtener óptimos niveles de rendimiento por la escultura de la banda de rodadura hasta conseguir el
y seguridad. En la actualidad existen equipos que detectan perfil y la profundidad adecuados.

figura 19.7 Sistemas de reesculturado.
■ 19.14. Procesos de desmontaje, una llanta de aleación de ancho inferior. En el caso en que
se desee cambiar también la medida del neumático, que
debe siempre corresponder con las medidas homologadas
montaje, .equilibrado
,
especificadas en el permiso de circulación del vehículo .
yreparac1on
■ 19.14.2. Proceso de desmontaje
■ 19.14.1. Consideraciones sobre la de neumáticos
sustitución de neumáticos Esta operación es recomendable realizarla con desmon-
En el momento del cambio, la sustitución se debe reali- tadoras de neumáticos diseñadas a tal efecto, ya que de esta
zar con neumáticos con medida igual a la especificada en forma se evitan posibles daños en la llanta o en la cubierta
el permiso de circulación del vehículo, con el índice de en los procesos de desmontaje y montaje. así como al ope-
carga y código de velocidad iguales o superiores. rario que realiza la operación.
Cada vez que se sustituye un neumático (tubeless), susti-

tuir siempre la válvula y asegurarse de las perfectas con-
diciones de integridad y limpieza de la llanta.
Efectuando el montaje de neumáticos nuevos, es aconse-
jable realizar un control de la geometría de la dirección
del vehículo para prevenir desgastes irregulares.
Si se sustituyen solo dos neumáticos, es aconsejable mon-
tar los neumáticos nuevos en el eje posterior ya que una
avería de un neumático del eje anterior tiene mayor posi-
bilidad de causar inestabilidad en la conducción. Además,
en firme mojado, en curva, es preferible tener los neumá-
ticos menos gastados en el eje posterior, con el objetivo
de reducir el riesgo de fenómenos de sobrevirado.
o
Una eventual sustitución de la llanta original, por necesi- ".;"'
E
dad o por razones estéticas (llantas de aleación), mante-
.,..
o..
niendo los neumáticos con la misma medida, se debe lle- e
o
var a cabo respetando las características de perfil, ancho ü
'o
w
y off-set (ET). En todo caso, se debe excluir el empleo de Figura 19.7" Desmontadora de neumáticos. g
:• 1
4. Situar la llanta en el mecanismo de sujeción del equi-

po y activarlo hasta que la llanta quede totalmente su-
jeta al equipo.
S. Ajustar el cabezal del equipo a la llanta en altura y lon-
gitud.
Figura 19.73 Desmontadora de neumáticos de grandes dimensiones.
El proceso consta de las siguientes operaciones:

l. Quitar las pesas de equilibrado de la llanta.
6. Con ayuda de un desmontable, elevar el talón superior

y pasarlo por el saliente del cabezal de desmontaje del
equipo.
2. Desmontar el obús de la válvula y desinflar el neumáti-

co por completo.
7. Pisar el pedal que provoca el giro de la llanta hasta que

la cubierta quede totalmente desencajada de la llanta.
3. Despegar la cubierta de la llanta utilizando el mecanis-

mo diseñado para ello en el equipo.

8. Separar el talón situado en la otra parle de la cubierta y 6. Prestar atención especial en que el talón encaje inmedia-
actuar de la misma forma hasta tener separada totalmen- tamente en la garganta.
te la cubierta de la llanta.
7. Inflar ligeramente el neumático por encima de su pre-
sión de trabajo con el fin de que asienten perfectamen-
te los talones sobre la espalda y pestaña de la llanta. No
sobrepasar nunca los 4 bares de presión.
9. Limpiar y comprobar e l estado de la llanta.
■ 19.14.3. Proceso de montaje de neumáticos 8. Colocar el obús de la válvula y ajustar la presión del
l. Conviene, en primer lugar, insertar una válvula nueva neumático a la recomendada por el fabricante.
cuando se sustituye un neumático.
2. Humedecer los talones con líquido sellador específico.
■ 19.14.4. Desmontaje ymontaje

3. Si la llanta es asimétrica de garganta profunda, es nece-
de un neumático con
sario montar la cubierta por la espalda más delgada de anillo autoportante
la llanta con el fin de evitar el deterioro de los talones.
Para montar y desmontar neumáticos con anillo de segu-
4. Situar la llanta sobre el dispositivo tensor e introducir el ridad suele ser suficiente una sencilla adaptación del equipo
talón de la cubie1ta sobre la llanta inclinándola ligeramen- habitual: porta rueda, rodillo específico y destalonador.
te. Prestar especial atención a su posi.ción de montaje.
A continuación se describe el proceso de desmontaje y
S. Colocar el cabezal sobre la llanta y producir su giro para montaje de un neumático PAX System de Michelín:
que el talón superior de la cubierta se introduzca en la
llanta. Presionar con las dos manos la cubierta para fac i-
litar su acoplamiento. ■ Desmontaje
l. Desinflar completamente e l neumático.
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e
'i:
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"o
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'ii
UJ
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,.
2. Empujar el talón con la ayuda del rodillo para lubrificar 6. Introducir correctamente y con precaución el desmonta-
el borde interior de la llanta. ble en la muesca del protector de la llanta, y sacar el ta-
lón exterior.
3. Empujar el talón interior del neumático en la garganta

de la llanta. mediante el efecto combinado del rodillo y
la rotación del conjunto. 7. Sacar el rodillo cónico en contacto directo con la base
soporte, y empujar para desencajar dicho soporte.
4. Empujar e l talón con la ayuda del rodi llo para lubrificar

el borde exterior de la llanta.
8. Liberar el neumático y el soporte con el empuje del ro-
dillo y la rotación del conjunto sin dañar e l captador.
Extraer el neumálico y a continuación extraer el soporte
por el lado interior del neumático.
5. Gracias a la rotación del conjunto, introducir el protec-

tor de la llanta, en el espacio creado por e l rodiUo entre
el neumático y la llanta.
o
7:
·~
■ Montaje
:.
o.. l. Repartir con una rasqueta la dosis de gel por el inte-
""'oe rior del neumático (sin llegar a los talones). A continua-
·¡;
'o ción lubrificar los talones del neumático con el produc-
w
@ to adecuado.

S. Con el empuje del rodillo y la rotación del conjunto, si-

tuar en posición el soporte sin dañar el captador de pre-
sión. El soporte estará colocado cuando el rodillo supe-
rior del útil haga contacto con la llanta.
2. Introducir el soporte en el neumático, respetando el sen-

tido de montaje (resaltes en el lado exterior).
6. Extraer el talón interior del neumático de la garganta de
la llanta con la ayuda del desmontable.
3. Lubrificar todo el ancho de la llanta.
7. Apoyar el rodillo sobre la llanta. Encajar el talón exte-

rior del neumático en su asiento en la llanta, mediante la
rotación del conjunto.
4. Colocar el talón exterior del neumático sobre el resalte

de sujeción del útil.
8. Encajar el talón interior de la misma forma.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DEROOAJE

9. Inflar el neumático a la presión adecuada. A continuación, levantar una rueda asegurándose de su co-
rrecta sujeción y posteriormente lanzar la rueda con la equi-
libradora para comprobar su desequilibrio. Estos equipos
determinan la cuantía del desequilibrio y su localización.
19.14.5. fquilibrado de ruedas

El equilibrado de los neumáticos consiste en compensar
el reparto desigual de masa existente en la rueda. Esta ope-
ración se realiza colocando sobre la llanta masas de plomo
pegadas o engatilladas en la posición y tamaño que dictami-
ne un equipo diseñado para ello (equilibradora de ruedas). Figura 19.75. Equilibradora con rueda montada.
Las cubiertas con deterioros importantes en la banda de
rodadura o ílancos producidos por cortes, desgastes irregu-
lares, envejecimiento, etc .. así como las llantas deformadas
■ Proceso de equilibrado de un neumático
considerablemente, rajadas, o en malas condiciones, no se con la rueda desmontada
deben equilibrar sino sustituir.
l. Antes de realizar el equilibrado:
- Comprobar la presión de inflado.
- Limpiar la cubierta y la llanta.
- Retirar las pesas existentes de anteriores equilibrados.
- Posicionar la rueda sobre la equilibradora.
- Comprobar que el alabeo y la excentricidad de la rue-
da no superen los márgenes establecidos por el fabri-
cante. Normalmente 1,5 mm para turismos y 2 mm
para camiones.
2. A continuación medir el ancho de la llanta con el útil es-
pecífico.
figura 19.74 Equilibradora fija.
.2
Existen dos tipos de equipos. Los que equilibran las rue-
e:
-~ das desmontadas, y los que lo hacen con las ruedas mon-
....
o.. tadas sobre el vehículo. En el caso de utilizar este último
., equipo de equilibradoras es importante asegurarse de que
e:
o
'ü
,; las puertas del vehículo se encuentran cerradas y además
w
o que la palanca de cambios se encuentra en punto muerto. 3. Medir la distancia del equipo de equilibrado a la llanta.

que para reducir el impacto medioambiental, se están in-

troduciendo pesas fabricadas con otros materiales como el
cinc o el estaño.
4. Anotar en el equipo los siguientes parámetros:

- Diámetro de la llanta.
Distancia del equipo a la llanta.
Ancho de la llanta. Figura 19. 76 Pesas para equilibrado.
5. Lanzar la rueda a través del interruptor de puesta en
marcha.
6. Comprobar la descompensación del neumático a través

de la pantalla y colocar las pesas correspondientes en
cada uno de los lados que nos indica el equipo. Figura 19.77 Pesa colocada en una llanta de aleación ligera.
Apaite de las pesas mencionadas, existe un tipo de pe-

sas huecas fabricadas en material plástico, en cuyo interior
hay unas bolitas cerámicas que al centrifugarse por efec-
to del giro de la rueda, se colocan en su posición adecuada
para equilibrar el neumático. Estas pesas se utilizan en ve-
hículos industriales.
En otras ocasiones, estas bolas (perlas) se introducen en
el interior del neumático a través de la válvula y ellas solas
se distribuyen con el movimiento del neumático contrarres-
tando el desequilibrio que este presente.
7. Volver a lanzar la rueda para comprobar el equilibrado
realizado, y corregir de nuevo los desajustes en caso ne- Un sistema similar al descrito consiste en introducir
cesario. dentro del neumático un polímero seco (bien a través de la .E
e
Las pesas utilizadas para el equilibrado tienen una for-

válvula, o bien directamente cuando el neumático está des- ..oí
E
montado). Al girar, la fuerza centrífuga lo mueve por el in- Q.
ma determinada en función del material de llanta (acero, terior del neumático, equilibrando las variaciones causadas ""'e
o
·¡¡
aleaci.ón ligera, ... ) y de la disposición offset del disco de por las irregularidades de la llanta, de la carretera y de las 'e
w
la rueda. El material de fabricación suele ser plomo, por lo causadas por componentes mecánicos como la transmisión. @

,
Bolas
i
Figura 19. 78. Equilibrado con bolas cerámicas. A) Cuando la rueda está parada, todas las bolas se encuentran en la parte inferior. B) Cuando la
rueda comienza a girar, las bolas se reparten por igual en la circunferencia interior del neumático. C) Cuando el punto más pesado se desplaza hacia
arriba, las bolas son impulsadas hacia abajo, para mantener el equilibrio dinámico. O) Según disminuyen las oscilaciones, las bolas se desplazan
más lentamente hacia un punto final y preciso de equilibrio. E) La rueda queda sin vibraciones y las bolas se mantienen en su lugar debido a la fuerza
centrípeta. Las bolas que no se precisan para el equilibrado se distribuyen de forma uniforme.
suspensión, etc. Durante e l giro cambia constantemente de desaconsejan la reparación en algunos tipos de neumáticos
posición en función de la carga y de la velocidad para man- como los Run-Flat.
tener una estabilidad exenta de vibraciones.
Figura 19.80 Parche tipo seta y kit de reparación por parche plano.
Figura 19.79. Polímero de equilibrado.
■ 19.14.6. Reparación de neumáticos

La pérdida continua de la presión indica un posible pro-
blema del neumático o la rueda. Cuando se ha producido
un pinchazo puede procederse a la reparación del mismo.
Para realizar la reparación existen, básicamente, tres sistemas:
Con tiras (mechas) de caucho (Parches Reparación Per-
foración). Figura 19.81 Zona reparable del neumático.
Con parches internos autovulcanizables (planos o tipo seta).
Con un kit que inyecta un sellador en el neumático. Por ello, resulta conveniente consultar la documenta-
ción técnica del neumático en caso de duda.
Conviene tener presente que algunos fabricantes des-
aconsejan utilizar alguno de los métodos anteriores en de- También conviene tener presente que no suele estar permi-
terminados modelos de neumáticos, y en otras ocasiones tido reparar la zona de los flancos y hombros del neumático.

■
4. Sumergir la tira de caucho en el bote de disolución.
Reparación con tiras de caucho
Aunque es posible la reparación de pinchazos sin des-
monlar el neumático, siempre es aconsejable su desmontaje
para proceder a la reparación por el interior de la cubierta; de
esta forma, además de comprobar el eslado de la estructura
para proceder o no a la reparación, es ésta la única manera de
reparar ofreciendo una garantía de fiabilidad y seguridad. La
reparación del neumático con tiras de caucho es muy sencilla
de realizar y resulla eficaz y definitiva. Para ello es necesario
realizar el proceso que se presenla a conLinuación.
S. lnLroducir, con el útil específico, la tira de caucho en el
• neumático hasta que se tenga la certeza de que el caucho

ha traspasado totalmente la cubierta.
Figura 19.82 Kit de reparación de neumáticos.
l. Desmontar el neumáLico y limpiar la llanla. A continua-

ción señalizar el elemento responsable del pinchazo. 6. Cortar la tira de caucho a nivel de la superficie del neu-
mático.
2. Extraer el elemento responsable del pinchazo.
7. Aspecto de la cubierta reparada.
3. Escariar la perforación siguiendo su trayectoria.
8. Inflar el neumático hasta la presión recomendada por el

fabricante.
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS VTRENES DE RODAJE

CUfSTION[S
19.
•• ■
Relaciona cada uno de los siguientes productos
con los que se fabrica el neumático, con el
19.,
19. 3
Indica las ventajas que puede aportar la utilización
del nitrógeno como sustituto del aire para inflar un
neumático.
Señala la principal diferencia entre los sistemas de
de control de presión de los neumáticos de forma
color correspondiente según su porcentaje de
directa e indirecta.
participación en el peso total.
19. Identifica el siguiente código de marcaje de un
Refuerzos textiles, Óxido de cinc, Agentes químicos, neumático: 225/50 R 17 82 V.
Elastómero sintético, Refuerzos metálicos, Cargas de
refuerzo, Elastómero natural, Azufre. 19.1 ¿Qué es un neumático equivalente?
19.1 Indica a qué características hace referencia el
parámetro de «Eficiencia energética» que se incluye
en el etiquetado europeo del neumático.
---
•
-
•
•
• A ..
B
e
o
E
F
19..: Identifica los elementos constituyentes de la cubierta G
de un neumático.
(I◄>>)
- ~-- ---- 1
2009/... - et
19.1 Enumera los factores que pueden favorecer la

aparición del fenómeno de aquaplaning.
19.1 En la terminología de la llanta, ¿qué indica la
expresión «Offset positivo»?
19.1 En la terminología de la llanta, ¿qué indica la
expresión «Hump»?
19 Indica a qué suele deberse que aparezcan huecos o 19.1 Señala las ventajas que tienen las llantas de
cavidades en la banda de rodadura del neumático. aleación ligera con respecto a las de acero.
19 .. Describe cómo está dispuesta la estructura de la 19.1 Identifica el siguiente marcaje de una llanta:
cintura de un neumático y enumera sus funciones 6J X 15 H2 .
.Ee: más importantes.
·~
19.1 Indica las diferencias más importantes entre los
19. Señala las ventajas más importantes de las cubiertas neumáticos de anillo autoportante y los de flancos
.."
IL
e:
radiales con respecto a las diagonales. autoportantes.
o
·¡¡
'o 19. Describe los efectos habituales de la falta de presión 19.1 ¿Cuáles son las causas más habituales que
w
Q en un neumático. producen los desequilibrios en las ruedas?

19.1 ¿Los neumáticos de los vehículos turismo se suelen
Aetivitlade-s fin-al~
19 2 Describe el orden de operaciones para realizar el
reesculturar? Razona la respuesta. equilibrado de una rueda. Realiza varios ejercicios
19.2'1 ¿Por qué es conveniente el desmontaje del prácticos en llantas de acero y de aleación.
neumático antes de proceder a la reparación de 19.2 En neumáticos con desgaste irregular producido por
un pinchazo? Enumera los métodos habituales de un defecto de las condiciones de servicio, realiza
reparación. un croquis de los mismos y describe las causas de
dicho desgaste.
[JERCICIOS ■ ■ 11 19.2 Anota las medidas de los neumáticos de tres

vehículos y determina las medidas que deberían
llevar los citados vehículos para que sean
19.2 Observa los neumáticos de tres vehículos y anota las
equivalentes, con un ancho de neumático
siguientes características y medidas:
10 milímetros mayor.
• Modelo de vehículo:
19.2 Describe el proceso de trabajo a seguir para la
• Marca del neumático: reparación de un pinchazo, mediante los diferentes
• Ancho: métodos de reparación. Realiza varios ejercicios
prácticos utilizando dichos métodos.
• Perfil:
19.2 En un neumático fuera de uso, realiza un corte
• Tipo de cubierta:
en sección para identificar los elementos más
• Peso máximo: significativos de la cubierta.
• Velocidad máxima: 19.2 Mediante el acceso a Internet, navega en páginas
• Profundidad de la escultura: de fabricantes de neumáticos para conocer las
tendencias más novedosas en la evolución de los
• Fecha de fabricación:
neumáticos.
• Carga máxima (Max Load):
19.2 Mediante el acceso a Internet, navega en páginas
• Número de capas de la cintura y de la carcasa: que alojen videos y busca documentos que muestren
• Material de las capas de la cintura y de la carcasa: diferentes procesos de desmontaje y montaje de
neumáticos, reparación de pinchazos, equilibrado de
• Tipo de banda de rodadura:
ruedas, reesculturado y recauchutado.
• Síntomas de desgaste:
9.3 Mediante el acceso a Internet, navega en páginas
19 2 Describe el orden de operaciones para realizar el relacionadas con el reciclaje de neumáticos para
desmontaje y montaje de un neumático. Realiza conocer ejemplos de reutilización de neumáticos
varios ejercicios prácticos. fuera de uso.

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SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

■ 3. Circuitos neumáticos ehidráulicos .... 91 4.8.3. Par motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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15..l Frenos de tambor ..... . ........... . ..... 450

■ 17. fI sistema de frenos en los vehículos

15.8.12. Comprobación de los elementos y regulación de la presión .......... 508 "e:

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE ROOAJE

17.2.3. Dispositivos que intervienen 18.11. Otras funciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 557

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

19.13.1. Recauchutado (vulcanización) . . . . 591 19.14.2. Proceso de desmontaje de neumáticos. 592

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Vicente de las Heras Bañón

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an) auto-tcom· CJE'ss~l!!11• Profess,onal d1a9nostica AUtomot,,.._G,04,fp

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íf~fi Magnitud Unidad SI ' Nombre ■ 1.1.2. Peso específico

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■ 1.1.4. Potencia P•=Par;m+P,~

SISTEMAS DE THANSMISION DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

Un fluido se denomina medio continuo cuando la varia-

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

'igu ·a 1.3 (a), (b) Deformación de un cuerpo sólido por la aplicación

Esto, a su vez, afecta a la velocidad de las disti ntas capas.

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

La viscosidad cinemática de un fluido puede medirse por

Conversión de unidades de viscosidad cinemática

L, viscosidad dinámica o absolula de los gases aumentará

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figura 1.5. La presión de vapor o de saturación es la presión a la que a

Cuanto menor sea la presión a que está sometido un líqui-

Como resultado de ello, si en algún lugar de las líneas de

■ 1.2.6. Tensión superficial

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

Tabla 1 3 Valores típicos de algunas propiedades, para el agua.

Tabla 1.4. Valores típicos de algunas propiedades, para el aire.

80 9,8 20,9. 10 5 20,09. 10- 5 ~

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE fUERZAS YTRENES DE RODAJE

Figura .10. La trayectoria de una partícula en un fluido determina una

Para el estudio de las líneas de corriente. se parte de las

figura 1 8. Flujos laminar y turbulento.

■ 1.4. leyes fundamentales

En un régimen laminar, la estructura del flujo se caracte-

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

Figura 1.12. Esquema conceptual de un sistema termodinámico. Donde:

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DEFUERZAS YTRENES DE RODAJE

Temperatura Presión Temperatura Presión

V, Volumen Figura 1.15. Ley de Charles.

Una muestra de gas tiene un volumen de 25 dm 3 a una

SISTEMAS OE TRANSMISIÓN OE FUERZAS YTRENES OE RODAJE

1. Características ypropiedades de los fluidos

Partiendo de la fóm,u la anterior tenemos:

Lo que permite calcular el volumen (V¡) ocupado por un

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN OE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

1. Características ypropiedades de los fluidos

V1 • n2 5,5 dm3 • 1 ,80 mol

Para una misma masa de gas (el número de moles n es

Como la cantidad de sustancia podría ser dada en tér-