Mejoramiento vial Junín mejora movilidad

GOBIERNO REGIONAL DE JUNIN
ESTUDIO DE PRE-INVERSION A
NIVEL DE FACTIBILIDAD
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
DEPARTAMENTAL JU – 110 TRAMO: EMP. PE 3S
B (CHUPURO) ABRA MITOPAMPA – PITITAYO –
TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D.
HUANCAVELICA (HV-110 A ACOBAMBILLA),
REGION JUNIN)”
HUANCAYO-PERU
HUANCAYO -2,017
UNI VERSIDADNACIONALDESANMARTIN,
I ADESANMART IN–SANMART ÍN”
.
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU – 110 TRAMO: EMP. PE 3S B (CHUPURO) ABRA MITOPAMPA – PITITAYO –
TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A ACOBAMBILLA), REGION JUNIN)”
ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD
INDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................ 7
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública ........................................................................ 7
B. Objetivo del proyecto ...................................................................................................... 13
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP ............................................. 13
D. Planteamiento técnico del PIP ......................................................................................... 15
E. Costos del PIP .................................................................................................................. 22
F. Beneficios del PIP ............................................................................................................ 27
G. Resultados de la evaluación social del PIP ....................................................................... 27
H. Sostenibilidad del PIP ...................................................................................................... 29
I. Impacto ambiental del PIP ................................................................................................ 30
J. Organización y Gestión..................................................................................................... 34
K. Plan de Implementación del PIP ...................................................................................... 34
L. Financiamiento del PIP .................................................................................................... 36
M. Marco Lógico del PIP ...................................................................................................... 37
II. ASPECTOS GENERALES ............................................................................................. 40
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO ......................................................................................... 40
2.1.1. LOCALIZACIÓN ......................................................................................................... 40
2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA ................................................................... 43
2.2.1. Unidad Formuladora (UF) ........................................................................................ 43
2.2.2. Unidad Ejecutora (UE).............................................................................................. 45
2.3. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS .................................................................. 48
2.3.1. Identificación de entidades involucradas ................................................................. 48
2.3.2. Análisis de involucrados ........................................................................................... 49
2.3.3. Identificación de compromisos ................................................................................ 50
2.4. MARCO DE REFERENCIA........................................................................................... 51
2.4.1. Antecedentes del Proyecto ...................................................................................... 51
2.4.2. Pertinencia del proyecto .......................................................................................... 52
2.4.3. Descripción del Proyecto ......................................................................................... 60
2.4.4. Objetivos del Estudio ............................................................................................... 60
2.4.4.1.......................................................................................................................Finalidad
Pública. ............................................................................................................................... 60
2.4.5. Clasificador Funcional Programática del Proyecto .................................................... 61
2.4.6. Elaboración de la matriz de consistencia .................................................................. 62

III. IDENTIFICACION ...................................................................................................... 66
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACION ACTUAL................................................................. 66
3.1.1. EL ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO ........................................................... 66
3.1.1.1......................................................................................... Área de Influencia y Área de
estudio................................................................................................................................ 66
3.1.1.2....................................................................... Características de la zona y poblaciones
afectadas. ........................................................................................................................... 68
3.1.2. LOS SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRA EL PIP. ................................................... 94
A. Los Procesos y Factores de Producción .................................................................... 94
B. DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO .................................................................................. 111
B.1. Vías de Accesibilidad .................................................................................................. 111
B.2 Servicios de transporte .......................................................................................... 111
B.3 Servicios de transporte de carga ............................................................................ 112
B.4 Tráfico Vehicular.................................................................................................... 112
B.4.1 PROGRAMACIÓN DEL ESTUDIO DE TRÁFICO .......................................................... 112
B.4.2 FORMATOS ............................................................................................................ 114
B.4.3 METODOLOGÍA PARA HALLAR EL PROMEDIO DIARIO ANUAL (IMD) ....................... 114
B.4.4 CONTEOS CONTINUOS DE 24 HORAS ..................................................................... 116
B.4.5 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VEHICULARES ....................................................... 116
B.4.6 CONCLUSIONES DEL CONTEO VEHICULAR .............................................................. 120
VARIACIÓN DIARIA ............................................................................................................ 120
VARIACIÓN HORARIA ........................................................................................................ 120
3.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP. .............................................................................. 121
3.1.3.1................................................................................................ Intereses de los Grupos
Involucrados ..................................................................................................................... 126
3.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO..................................................................................... 128
3.2.1. El problema Central ............................................................................................... 128
3.2.2. Análisis de causas del problema ............................................................................. 129
3.2.3. Análisis de efectos directos e indirectos ................................................................. 130
3.2.4. Construcción del Árbol de Causas y Efectos ........................................................... 131
3.2.5. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO .......................................................................... 133
3.2.5.1.................................................................................................................. Objetivo del
Proyecto ........................................................................................................................... 133
3.2.5.2............................................................................................................... Análisis de los
Medios.............................................................................................................................. 133
3.2.5.3....................................................................................................................... Fines del
proyecto ........................................................................................................................... 134
3.2.5.4....................................................................................................................... Árbol de
Medios y Fines .................................................................................................................. 134
3.2.6. Alternativas de Solución ........................................................................................ 136
3.2.6.1................................................................................................ Clasificación de Medios
Fundamentales ................................................................................................................. 136
3.2.6.2................................................................................................. Relación de los Medios
Fundamentales ................................................................................................................. 136
3.2.6.3......................................................................................................... Planteamiento de
acciones ............................................................................................................................ 137
3.2.6.4......................................................................................................... Planteamiento de
Alternativas....................................................................................................................... 139
IV. FORMULACIÓN ...................................................................................................... 143
4.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN ................................................................................. 143
4.1.1. LA FASE DE PREINVERSIÓN Y SU DURACIÓN ........................................................... 143
4.1.2. LA FASE DE INVERSIÓN, SUS ETAPAS Y SU DURACIÓN ............................................ 143
4.1.3. LA FASE DE POST INVERSIÓN Y SUS ETAPAS ........................................................... 143
4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA..................................................................................... 144
4.2.1. DETERMINACIÓN DE LOS SERVICIOS QUE EL PROYECTO OFRECERÁ ....................... 144
4.2.2. LOS SERVICIOS QUE EL PROYECTO OFRECERÁ SON: ............................................... 145
4.2.3. POBLACIÓN DEMANDANTE DEL PROYECTO: .......................................................... 145
4.2.4. ANÁLISIS DE DEMANDA ACTUAL (TRAFICO VEHICULAR): ........................................ 147
4.2.5. ANALISIS DE LA DEMANDA PROYECTADA: .............................................................. 149
4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA ......................................................................................... 153
4.3.1. OFERTA EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO .............................................................. 153
4.3.2. PROYECCIÓN DE LA OFERTA OPTIMIZADA. ............................................................. 155
4.3.3. 4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA ................................................................................... 155
4.4. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DEL PIP........................................................................ 159
4.5. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO .......................................................................... 190
4.5.1. COSTOS DE INVERSIÓN .......................................................................................... 190
4.5.2. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ......................................................... 191
4.5.3. COSTOS INCREMENTALES ...................................................................................... 194
V. EVALUACION ......................................................................................................... 197
5.1. EVALUACION SOCIAL ............................................................................................. 197
5.1.1. Beneficios Sociales................................................................................................. 197

5.1.2. Costos Sociales ...................................................................................................... 198
5.1.3. Indicadores De Rentabilidad Social ........................................................................ 202
5.1.4. ANÁLISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP .................................... 203
5.2. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD ................................................................................ 204
5.3. IMPACTO AMBIENTAL DEL PIP ............................................................................... 206
5.4. Organización y Gestión .......................................................................................... 210
5.5. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PIP ...................................................................... 210
5.6. FINANCIAMIENTO DEL PIP ..................................................................................... 212
5.7. MARCO LÓGICO DEL PIP ........................................................................................ 213
5.8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................. 215
CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública
El proyecto a nivel de Factibilidad se denomina “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
DEPARTAMENTAL JU – 110 TRAMO: EMP. PE 3S B (CHUPURO) ABRA MITOPAMPA –
PITITAYO – TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A
ACOBAMBILLA), REGION JUNIN”
A.1 LOCALIZACIÓN
A.1.1 Ubicación y descripción del proyecto
¿Qué se va a ¿Cuál es el servicio o ¿Dónde se va a

Nombre del proyecto
hacer? bien a proveer? localizar?
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
DEPARTAMENTAL JU – 110 TRAMO:
Ruta : Vista Alegre- EMP. PE 3S B (CHUPURO) ABRA
Servicio de la
Pititayo-Tablachaca- MITOPAMPA – PITITAYO –
Mejoramiento transitabilidad de la
Cercapuquio-Turpo-L.D. TABLACHACA – CERCAPUQUIO –
carretera
Huancavelica TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-
110 A ACOBAMBILLA), REGION
JUNIN)”
El nombre asignado al presente PIP es de: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

DEPARTAMENTAL JU – 110 TRAMO: VISTA ALEGRE – PITITAYO – TABLACHACA –
CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A ACOBAMBILLA), REGION
JUNIN"
i. Naturaleza de la Intervención
La situación actual de la carretera presenta deficiencias técnicas ocasionando

limitaciones para el adecuado traslado de las personas y el traslado de productos; por
tanto, el proyecto pretende intervenir para Mejorar la ruta
ii. Servicio objeto de intervención
El servicio objeto de la intervención es el servicio de Transitividad, ya que los pobladores

de las localidades afectadas por la situación actual, manifiestan que producto de la
situación actual los perjudica ocasionando mayores costos de operación y
mantenimiento de vehículos, mayor tiempo de traslado.
iii. iii. Localización del PIP
El Proyecto cubre la ruta Vista Alegre-Pititayo-Tablachaca-Cercapuquio-Turpo-L.D.

Huancavelica, incluyendo a los Distritos de Chicche y Chongos Alto de la Provincia de
Huancayo.
Departamento
Junin
Provincia
Huancayo
MAPA N° 01.- Ubicación Departamental y Provincial

MAPA N° 02.- Ubicación Distrital
Distritos de
Chicche y Chongos
Alto
En el siguiente mapa ubicamos la carretera a intervenir.
MAPA N° 03.- Mapa de la Carretera

A.2 INSTITUCIONALIDAD
A continuación se detallan los datos de la Unidad Formuladora responsable de la

elaboración de la factibilidad, así como los de la Unidad Ejecutora del Proyecto.
A.2.1 Unidad Formuladora (UF)
Sector : Gobierno Regional de Junín

Pliego : Gobiernos Regionales
Nombre : Sub Gerencia de Estudios
Persona Responsable de la U.F : Ing. Julio Nacandatare Tanatana
Responsable de Formular : Consorcio Carretera JU – 110
Dirección : Jr. Loreto Nº 363 – Huancayo
Elaboración: Elaboración propia del consultor
Modalidad del proyecto: POR CONTRATA
Profesionales propuestos para la formulación del estudio:
DESCRIPCION ESPECIALIDAD PROFESIONALES

JEFE DE ESTUDIO INGENIERO CIVIL LUIS RICARDO GOMEZ GARCIA
ASISTENTE DE JEFE DE PROYECTO INGENIERO CIVIL VLADIMIR DAVID ROJAS OVALLE
ESPECIALISTA EN EVALUACION ECONOMICA ECONOMISTA LUZMILA TRONCOS MERINO
ESPECIALISTA EN MEDIO AMBIENTE DE OBRAS VIALES INGENIERO CIVIL EDWIN OMAR VENCES MARTINEZ
ESPECIALISTA EN SEGURIDAD INGENIERO CIVIL GUSTAVO ALBERTO ZEGARRA RODRIGUEZ
ESPECIALISTA EN HIDROLOGIA Y DRENAJE INGENIERO CIVIL CARLOS ENRIQUE PERALTA RUIZ
ESPECIALISTA EN ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE INGENIERO CIVIL CARLOS FERNANDO IRALA CANDIOTTI
ESPECIALISTA EN MECANICA DE SUELOS INGENIERO CIVIL POL RAIN AGUILAR OLGUIN
ESPECIALISTA EN PAVIMENTOS ASFALTICOS INGENIERO CIVIL ANTONIO TIMANA FIESTAS
ESPECIALISTA EN COSTO Y PRESUPUESTO INGENIERO CIVIL MARLON JONATHAN SOLANO MUÑOZ
ESPECIALISTA EN TOPOGRAFIA INGENIERO CIVIL ERWIN HUMBERTOLIZARRAGA AVALOS
La Unidad Formuladora, de acuerdo con la Directivas General del SNIP, tiene las
siguientes funciones:
 Elabora y suscribe los estudios de pre inversión y los registra en el Banco de

Proyectos.
 Durante la fase de pre inversión, podrán a disposición de la DGPI y de los demás

órganos del SNIP toda la información referente al PIP, en caso éstos la soliciten.
 En el caso de las UF de los Gobiernos Regionales y Locales, solamente pueden

formular proyectos que se enmarquen en las competencias de su nivel de
Gobierno.
 Realizar las coordinaciones y consultas necesarias con la entidad respectiva para

evitar la duplicación de proyectos, como requisito previo a la remisión del
estudio para la evaluación de la OPI.
 Formular los proyectos a ser financiados y/o ejecutados por terceros con sus
propios recursos o por Gobiernos Locales no sujetos al SNIP. En este caso, la UF
correspondiente es aquella que pertenece a la Entidad sujeta al SNIP que asumirá
los gastos de operación y mantenimiento del PIP.
 Informar a su OPI institucional los proyectos presentados a evaluación ante la

OPI responsable de la función en la que se enmarca el PIP, en los casos que
corresponda.
La Unidad Formuladora, en el ejercicio de sus funciones, es responsable de:
 Considerar, en la elaboración de los estudios, los Parámetros y Normas Técnicas

para Formulación (Anexo SNIP-09), así como los Parámetros de Evaluación
(Anexo SNIP-10).
 No fraccionar proyectos, para lo cual debe tener en cuenta la definición de PIP

contenida en las normas y directivas del SNIP.
 Cuando el financiamiento de los gastos de operación y mantenimiento está a

cargo de una entidad distinta a la que pertenece la Unidad Formuladora, solicitar
la opinión favorable de dichas entidades antes de remitir el estudio para su
evaluación, independientemente del nivel de estudio con el que se pueda
declarar la viabilidad.
 Levantar las observaciones o recomendaciones planteadas por la OPI o por la

DGPI, según sea el caso.
 Mantener actualizada la información registrada en el Banco de Proyectos.
A.2.2 Unidad Ejecutora (UE)
Sector : Gobiernos Regionales

Pliego : Gobierno Regional de Junín
Nombre : Gobierno Regional de Junin
Persona Responsable de la U.E : Javier Yauri Salomé
Cargo : Gerente General Regional
Dirección : Jr. Loreto Nº 363 - Huancayo
Órgano técnico responsable de la ejecución
El órgano técnico del PIP será el Proyecto Especial de Infraestructura de Transportes

Descentralizado – GOBIERNO REGIONAL DE JUNIN.
El Gobierno Regional de Junín tiene como uno de sus objetivos el de ampliar, mejorar y
consolidar la accesibilidad, conectividad e integración de la población a bienes, servicios
públicos y privados; así como dar oportunidades para generar ingresos, mejorando la
infraestructura vial rural y departamental que permita incrementar, restablecer y
conservar la transitabilidad de la red vial vecinal y departamental; es por ello, que para
la elaboración de nuestro proyecto se propone como el órgano formulador al Gobierno
Regional de Junín por ser de su competencia los caminos rurales.
La Unidad Ejecutora del proyecto también será el Gobierno Regional de Junín que cuenta
con capacidad para realizar acciones orientadas al planeamiento, coordinación,
ejecución y control necesario para el desempeño de las acciones destinadas al servicio
del transporte terrestre, mediante la construcción, mantenimiento y rehabilitación de
carreteras departamentales y caminos rurales destinados a establecer nexos entre
centros poblados y mercados locales con la red vial.
El Gobierno Regional de Junín, es una Unidad Ejecutora, encargada de las actividades de

preparación, gestión, administración y de ser el caso ejecución de proyectos y programas
de infraestructura de transporte departamental y rural en sus distintos modos; así como
el desarrollo y fortalecimiento de capacidades institucionales para la gestión
descentralizada del transporte departamental y rural, cuenta con autonomía técnica,
económica y administrativa enmarcado en los lineamientos legales y normativos para la
ejecución de proyectos de esta naturaleza; además tiene a su cargo actividades de
preparación, gestión, administración y ejecución de proyectos de infraestructura de
transporte departamental; asimismo, presta apoyo en situaciones de emergencia a las
redes viales departamentales y rurales.
El Gobierno Regional de Junín puede diseñar, priorizar y ejecutar el Proyecto de red vial,
en concordancia con la política del sector transportes, además cuenta con un pliego
presupuestario propio para la ejecución de inversiones, capacidad técnica,
administrativa y operativa para ejecutar proyectos de inversión pública, de acuerdo a la
normatividad presupuestal vigente; así mismo será la responsable de la Fase de
Inversión del proyecto; es decir, existen recursos económicos y la experiencia en la
ejecución de este tipo de intervenciones.
Órgano Responsable de la operación y mantenimiento
La entidad encargada de la operación y mantenimiento será el Gobierno Regional de

Junín, en coordinación directa con los propios beneficiarios de la infraestructura vial.
B. Objetivo del proyecto
“Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera ruta Vista Alegre-

Pititayo – Tablachaca – Cercapuquio – Turpo - Acobambilla, que perjudica el traslado de
carga y pasajeros de la zona de influencia”
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

Será importante determinar la demanda insatisfecha, la cual deberá ser calculada para
tener en cuenta a cuantos pobladores va a satisfacer este proyecto, correspondiente a los
periodos de diseño.
La comparación de la Oferta Actual y la demanda proyectada, será planteada en base a la

ejecución del proyecto; el cual indica un Déficit de los componentes que conforman la
misma, por lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá.
En el cuadro siguiente se muestra las importantes características que difieren uno del
otro, en la situación SIN Proyecto (Oferta Actual) y la Situación CON Proyecto (Oferta
Proyectada)
BALANCE OFERTA DEMANDA – INFRAESTRUCTURA DE INFRAESTRUCTURA VIAL ALTERNATIVA I

CARRETERA AFIRMADO Asfalto en Caliente, e=0.15m
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 80.00 80.00
IMD (Veh./día) 223.00 292.00
Velocidad de diseño (km/h) 25.00 50.00
Afirmado granular (e = 0.15 m) y capa
Tipo de material de Superficie Tierra - Sin afirmado
de asfalto en caliente e=0.15 m
Ancho de Calzada (m) 4.50 - 5.00 6.00
Radio mínimo (m) 15.00 25.00
Perlate Máximo (%) 4.00 2.50
Pendiente Máxima (%) 2% - 10% 2% - 8%
Bombeo (%) No 2.50
Plazoletas No 2.00 x 20.0 cada 500 m aprox.
Taludes No Según estudio Geológico–Geotécnico
2. Obras de Arte.
Nº. Puentes y luz (m) 1 (11m) - 2 (14m) - 1 (16m) - 1 (20m) 5 de Concreto armado
Estado de Conservación Malo Bueno
Badenes 01 1 de concreto ciclopeo
3. Drenaje
. Alcantarillas 72 Losa CºF'c=175kg/cm2 - 82 Alcantarillas
Tipo y Sección Sin Sección Rectangular/0.40*0.60
Estado de Conservación Malo - Regular Bueno
. Cunetas No Cemento ciclópeo
Tipo y Sección (cm) Tierra Triangular/0.75*0.30
Tipo y Sección Malo - Regular Bueno
. Canaleta de Coronación No Cemento ciclópeo
4. Impacto Ambiental
. Campamento No Si
. Patio de Maquinaria No Si
. Zona de Botaderos No Si
En el siguiente cuadro se presenta la ponderación de las fuerzas de oferta y demanda de

infraestructura vial de la Alternativa II.
BALANCE OFERTA DEMANDA – INFRAESTRUCTURA DE INFRAESTRUCTURA VIAL ALTERNATIVA II

CARRETERA AFIRMADO Pavimento Rígido, e=0.15m
IMD (Veh./día) 223.00 292.00
Afirmado granular (e = 0.15 m) y capa
Tipo de material de Superficie Tierra - Sin afirmado
paviemento rigido e=0.15 m
Bombeo (%) No 2.50
Taludes No Según estudio Geológico–Geotécnico
2. Obras de Arte.
Nº. Puentes y luz (m) 1 (11m) - 2 (14m) - 1 (16m) - 1 (20m) 5 de Concreto armado
3. Drenaje
. Alcantarillas 72 Losa CºF'c=175kg/cm2 - 82 Alcantarillas
. Campamento No Si
D. Planteamiento técnico del PIP

ASPECTOS TÉCNICOS
Parámetros para determinación de las características de los Proyectos Alternativos.
El diseño de una carretera responde a una necesidad justifica social y económicamente.

Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas
que deben tener la carretera que se proyecta a fin de que los resultados buscados sean
óptimos, normalmente en situaciones muy escasos de recursos económicos locales y
nacionales.
A fin de uniformizar los criterios técnicos y tener norma estándar en el planteamiento de

soluciones de los proyectos alternativos planteados, el marco técnico normativo de
referencia para el presente proyecto es el:
Manual de Diseño Geométrico para caminos de Bajo trafico 2005.
Por otro lado, la demanda de tráfico vehicular – estimado y proyectado en las secciones
anteriores.
1) INFORMACIÓN Y ANALISIS DE CAMPO:
La disponibilidad de información de campo ha sido posible al trabajo de campo

desarrollado durante los meses de Setiembre y Octubre del 2016; los mismos se
presentan a modo de resumen en el presente acápite – mientras que demás argumentos
técnicos se presentan en los Anexos del Proyecto.
Los mismos permitirán conocer a detalle la información de campo de proyecto.
Cartografía: Las Carta Nacional IGN a escala SC 1/10000 es el documento de referencia

para el estudio topográfico; cuadrantes de la carta nacional 24n y 24ñ.
Topografía: El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus

accidentes, del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes,
puestas por el hombre. El relevamiento topográfico muestra las distancias horizontales
y las diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel a escalas convenientes para la interpretación del plano por el ingeniero
y para la adecuada representación de la carretera y de las diversas estructuras que lo
componen.
El levantamiento topográfico ejecutado en una estrecha franja, a lo largo de la

localización de la carretera, su derecho de vía y la nueva vía a construir. A partir de los
cuales se ha presentado los planos de Planta (ESC 1/2000), Perfil Longitudinal
(ESCVERTICAL 1/2000, ESCHORIZONTAL 1/200) y Secciones Transversales (cada 50.00
metros en el eje de la carretera y en curvas de volteo cada 20.00 m, el mismo se presenta
en los planos del Proyecto adjuntos en el estudio de Topografía y trazo.
En los lugares donde se ha previsto la ejecución de obras de arte de mayor importancia

( Puentes ) se ha realizado el levantamiento topográfico de la vía en un mayor ancho de
franja y 100 metros rio arriba y rio abajo sobre la ubicación de estas principales obras
de arte; a escalas.
En general, el terreno sobre el cual se ubica la carretera Ju-110; presenta una orografía
accidentado en la mayor parte del recorrido, así como en la ruta que será construida
(según se puede apreciar en los planos de seccionamiento y de planta).
Suelos y taludes: La prospección geológica – geotécnica “in situ”, así como la toma de
muestra de suelos, que ha permitido la ejecución de ensayos de laboratorio y la
obtención de resultados e información técnica; que ha permitido caracterizar las
propiedades geo mecánicas del suelo matriz de la carretera proyectada, de manera
especial de los lugares donde se localizaran los puentes y pontones, lo que se indican en
planos anexos.
Los resultados relevantes que se ha obtenido con el estudio de suelos son los siguientes:
 Localización y delimitación de los sub tramos afectados por los fenómenos

geodinámicos externos y las recomendaciones respectivas para atenuar a los
mismos, para asegurar la transitabilidad de la vía.
 Asimismo, se ha efectuado la evaluación de canteras para el firmado y agregados,

con la finalidad de recomendar aquellas para su explotación y el uso de los
materiales en la construcción de las obras contempladas en el Proyecto en
mención.
EVALUACION DE CAMPO
Comprende la evaluación hidráulica de las principales quebradas, cursos de agua, cruce

de canal, pases de riego, cruce de tubería y alivio que atraviesan la carretera, erosión
ribereña, afloramientos de aguas y sectores críticos.
1. Estructuras existentes
Las estructuras de drenaje existente evaluadas corresponden a estructuras de cruce de

evacuación de flujos de cursos de agua, quebradas, depresiones, canales de riego,
recolección del drenaje longitudinal y subsuperficial.
1.1 Badenes
Se han identificado estructuras de cruce como badenes, para las quebradas principales
en el tramo evaluado para el paso de las quebradas y/o ríos.
1.2 Alcantarillas
En el tramo en estudio, se han encontrado alcantarillas TMC (Tubería metálica

corrugada), pase de agua (piedra).
En el de obras de arte, se presenta el inventario de las obras de artes proyectadas.
2. Cuencas de interés
Se han ubicado 20 puntos de cruce de ríos y quebradas, las cuales en donde existían
estructuras fueron evaluadas la funcionabilidad y donde se requería una estructura se
proyectó de acuerdo a la evaluación de campo desarrollada.
3. Canales de riego
No se han ubicado cruces de riego, que de acuerdo a la evaluación de campo realizada.
4. Afloramiento de agua
Se observa cercana a la carretera aparentemente superficial, presencia de afloramientos

de agua.
DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE
En este capítulo se indica las estructuras de drenaje propuestas de acuerdo a la

evaluación en campo realizada de las condiciones de las obras de drenaje existentes y las
características del área de proyecto.
A continuación abordamos los diversos elementos del sistema de drenaje propuestos.
Relación de obras de drenaje proyectadas a nivel transversal
De acuerdo a la evaluación de campo se han proyectado obras de drenaje transversal, las

que se indican en el anexo correspondiente.
Drenaje Longitudinal - Cunetas
El control de las aguas superficiales que discurren por la superficie de rodadura así como
por los taludes de corte, se realiza a través de las cunetas, que conducen el flujo hasta las
estructuras de cruce o al terreno natural.
En base al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras se adoptó para las dimensiones

de la cuneta a proyectar es:
o Sección triangular, (altura de 0.50m), en zonas de media ladera, inclinación del

talud interior en la cuneta de 2H: 1V, el talud externo (talud de corte) de 0.5H:1V.
La cuneta triangular sigue un curso paralelo a la rasante proyectada de la carretera y esta

varía de acuerdo a la topografía existente.
CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Las canteras son las fuentes de aprovisionamiento del material necesario para la
conformación y/o construcción de la capa de afirmado y fabricación de concreto. En la
fase de estudio de campo, fueron ubicadas las canteras a lo largo de la carretera y en
zonas próximas a ella, determinándose puntos de probable explotación, las que se
estudiaron a fin de determinar la potencia y de las que extrajeron muestras
representativas para realizar los ensayos de laboratorio, siguientes:
 Análisis granulométrico por tamizado
 Límites de Atterberg: límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad
 Clasificación AASHTO y SUCS
 Proctor Modificado
 California Bearing Ratio CBR
 Contenido de humedad
REQUERIMIENTO DE RECURSOS
DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA I
 RED VIAL PRINCIPAL


Esta vía actualmente es existente donde transita en su mayoría vehículos

livianos, actualmente esta carretera es de tipo trocha.
Esta vía nueva tendrá un ancho de vía de 7.0 metros en total, será de doble carril
con uno de 3.0 metros de ida y de igual dimensión para el carril de vuelta, con un
ancho de berma en ambos lados de 0.50 metros. Esta vía tendrá una pendiente
de bombeo de 2.5% y tiene una longitud de 80.0 km aproximadamente.
Para el diseño de pavimento se realizaron estudios de suelos y trafico

respectivamente el cual esta adjuntado, llegando a la conclusión de utilizar una
sub base de 0.15 metros de espesor con un CBR de 25%, una base de 0.15 metros
de espesor con un CBR de 80% y un espesor de pavimento asfaltico en caliente
de 3 pulgadas.
 OBRAS DE ARTE
Se ejecutarán 84 obras de arte en todo el tramo del vial, de las cuales tendrán
diferentes longitudes de acuerdo a la topografía el terreno, tendrán un diámetro
de 90 cm.
 PUENTES
Los puentes a construir serán de hormigón armado con vigas prefabricadas de

una resistencia de 210 kg/cm2 con acero pos-tensado.
META FÍSICA
Se ha considerado como meta física lo siguiente:
 META DEL ESTUDIO TECNICO:
o Ejecución de 800,291.10 m3 de excavación en explanaciones en material

común con maquinaria.
o Ejecución de 140,183.67 m3 de conformación de terraplenes. o Ejecución
de 101,642.22 m3 de sub base granular.
o Ejecución de 96,250.84 m3 de base granular.
o Ejecución de 555,654.27 m2 de imprimación de emulsión asfáltica. o
Ejecución de 55,654.27 m2 de asfalto en caliente.
o Ejecución de 84 alcantarillas, 1 Baden y 5 puentes.
DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA II


Esta vía actualmente es existente donde transita en su mayoría vehículos

livianos, actualmente esta carretera es de tipo trocha.
Esta vía nueva tendrá un ancho de vía de 7.0 metros en total, será de doble carril
con uno de 3.0 metros de ida y de igual dimensión para el carril de vuelta, con un
ancho de berma en ambos lados de 0.50 metros. Esta vía tendrá una pendiente
de bombeo de 2.5% y tiene una longitud de 80.0 km aproximadamente.
Para el diseño de pavimento se realizaron estudios de suelos y trafico

respectivamente el cual esta adjuntado, llegando a la conclusión de utilizar una
sub base de 0.15 metros de espesor con un CBR de 25%, una base de 0.12 metros
de espesor con un CBR de 50% y un espesor de pavimento rígido de 0.20 metros
de hormigón de resistencia de 280 kg/cm2.
 OBRAS DE ARTE
Se ejecutarán 84 obras de arte en todo el tramo del vial, de las cuales tendrán
diferentes longitudes de acuerdo a la topografía el terreno, tendrán un diámetro
de 90 cm.
 PUENTES
Los puentes a construir serán de hormigón armado con vigas prefabricadas de

una resistencia de 210 kg/cm2 con acero pos-tensado.
META FÍSICA
 META EXPEDIENTE TECNICO:
o Ejecución de 800,291.10 m3 de excavación en explanaciones en material

común con maquinaria.
o Ejecución de 140,183.67 m3 de conformación de terraplenes. o Ejecución
de 101,642.22 m3 de sub base granular.
o Ejecución de 58,860.10 m3 de losa de concreto con una resistencia de 280
kg/cm2.
E. Costos del PIP

E.1.- Costo de Mantenimiento del PIP
Los costos en la situación “sin proyecto”, están constituidos por los costos atribuibles a
las actividades de mantenimiento de la carretera existente, estas actividades permiten
restablecer la transitabilidad de la vía, después de los periodos de lluvias (entre enero –
abril), los gobiernos locales y los pobladores del área de influencia de la vía, realizan
estas actividades en periodos de cada año. Los costos estimados de las actividades de
mantenimiento se presentan en el siguiente cuadro:
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO - SITUACION SIN PROYECTO

Factor de Corrección Mantenimiento 0.75
PRECIO PRECIO
DESCRIPCIÓN UNID. MED. CANTIDAD PRECIO UNIT.
PARCIAL PRIVADO
TRABAJOS DE MANTENIMIENTO 30,973.90
Limpieza general de la plataforma Km. 80.00 45.00 3,600.00
Limpieza de derrumbes y huaycos M3 25.00 2.86 71.50
Bacheo de calzadas por tramos M2 4320.00 1.75 7,560.00
Lastrado (diferentes Tramos) M2 4320.00 4.57 19,742.40
Trabajos de Obras de Arte 2,902.34
Limpieza de cunetas Ml 800.00 0.82 656.00
Construcción de muros de sostenimiento M3 58.00 38.73 2,246.34
COSTO DIRECTO 33,876.24

GASTO GENERAL (10%) 3,387.62
PRESUPUESTO TOTAL 37,263.86
MANTENIMIENTO /KM /AÑO EN $ 138.22
Fuente: Equipo Consultor.
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO - SITUACION SIN PROYECTO

PRECIO PRECIO
PARCIAL PRIVADO
Limpieza de cunetas Ml 1600.00 0.82 1,312.00

Costos de Operación y Mantenimiento del Proyecto en la Situación con Proyecto
El mantenimiento de infraestructura vial, son actividades necesarios para que la vida útil
y operatividad de la vía mantengan adecuados niveles de servicio, en tal sentido se tiene
previsto la realización de actividades rutinarias y periódicas de mantenimiento.
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO – FRECUENCIA ANUAL - ALTERNATIVA I

PRECIO PRECIO
PARCIAL PRIVADO
ACTIVIDADES 9,520.50
Almacenaje, Cargado, Traslado de Materiales M3 500.00 3.86 1,930.00
CALZADA 54,149.00
Reposición de Pavimentos M2 175.00 255.08 44,639.00
Limpieza de derrumbes y huaycos menores M3 600.00 15.85 9,510.00
DRENAJE 110,255.98
Limpieza de Cunetas ML 161500.00 0.48 77,520.00
Limpieza de Alcantarillas y Tajeas UNID. 410.00 50.00 20,500.00
Mantenimiento de Puentes UNID. 12.00 900.00 10,800.00
Limpieza de Baden UNID. 21.00 15.88 333.48
Encauzamiento de cursos de agua M3 450.00 2.45 1,102.50
ESTRUCTURAS 28,596.00
Conservación de Señales UNID. 162.00 8.00 1,296.00
Mantenimiento de Muros M3 600.00 45.50 27,300.00
600

PRESUPUESTO TOTAL (INCLUIDO IGV) 222,773.63
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO – FRECUENCIA C/4 AÑOS - ALTERNATIVA I

PRECIO PRECIO
PARCIAL PRIVADO
CALZADA 63,659.00
DRENAJE 110,255.98
Limpieza de Cunetas y Reparación ML 161500.00 0.48 77,520.00
MEDIO AMBIENTE 45,808.67
Acondicionamiento de Canteras Ha. 759.05 60.35 45,808.67
600

MANTENIMIENTO /KM /AÑO EN $ 1,078.80
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO – FRECUENCIA ANUAL - ALTERNATIVA II

PRECIO PRECIO
PARCIAL PRIVADO
CALZADA 54,149.00
DRENAJE 141,245.90
600

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO – FRECUENCIA C/4 AÑOS - ALTERNATIVA II

PRECIO PRECIO
PARCIAL PRIVADO
CALZADA 79,583.00
DRENAJE 140,940.98
600

PRESUPUESTO A PRECIOS DE SOCIALES – ALTERNATIVA 01

Concepto Alternativa 1
Mejoramiento de la Carretera Departamental JU-110 111,813,083.40
Expediente Técnico 2% 2,236,261.67
Costos Directos 111,813,083.40
Gastos Generales 8% 8,945,046.67
Utilidad 7% 7,826,915.84
Sub Total General 128,585,045.91
IGV 18% 23,145,308.26
Presupuesto de Obra 153,966,615.84
Total de Inversión a PRECIOS PRIVADOS 153,966,615.84
Costo US$ 45,687,423.10
Costo US$/Km 45,687.42
Total de Inversión A PRECIOS SOCIALES 121,633,626.52

Costo US$ 36,093,064.25
Fuente: Equipo Técnico
PRESUPUESTO A PRECIOS DE MERCADO – ALTERNATIVA 02

Utilidad 7% 8,964,888.02
IGV 18% 26,510,454.59
Costo US$ 52,330,016.15

Costo US$ 41,340,712.76
F. Beneficios del PIP

Entre los beneficios cualitativos y cuantitativos más importantes del proyecto, se
encuentran los siguientes:
 Disminución de la contaminación por polvo y agua estancada.
 Aumento de la seguridad en el traslado de peatones
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
 Aumento en el valor de los predios
 Mejor escurrimiento de aguas de lluvia
 Mejora de la imagen urbana
 Ahorro en costos de operación vehicular
G. Resultados de la evaluación social del PIP

La metodología de evaluación para el PIP es de Costo / Beneficio. El MEF recomienda el
uso del HDM 4 para este tipo de proyectos, para eso se presenta a continuación los
aspectos principales de la corrida del modelo.
Como se observa en los cuadros anteriores se observa que el VAN ($ 8.943 en millones)
de la Alternativa 02 (Pavimento Rígido) tiene un VAN ($14.438 en millones) menor al de
la Alternativa 01 (Pavimento Flexible), y esto indica que la mejor solución es la
Alternativa 01 por tener un VAN mayor.
Además se tiene que la TIR (13.67%) de la Alternativa 01 es mayor a la TIR (11.58%) de

la Alternativa 02.
El monto de inversión es la variable con mayor incertidumbre (cambios en la fluctuación

de costos, disponibilidad de inversión, etc.); de los proyectos alternativos planteados es
conveniente analizar su rentabilidad (VAN y TIR) ante la variación porcentual monto de
inversión.
El análisis de sensibilidad indica que el proyecto es muy sensible a incrementos de la

inversión que llegan hasta un límite de28%.
ANALISIS DE SENSIBILIDAD – VARIABLES INCIERTAS: INVERSIÓN
VAN (Miles de
Variación a la Inversión
S/.)
14,438,055 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
0.5 7,219,028 3,436,887 -345,253 -4,127,393 -7,909,533 -11,691,673 -15,473,813 -19,255,953 -23,038,093 -26,820,234 -30,602,374
0.6 12,444,973 8,662,833 4,880,693 1,098,553 -2,683,587 -6,465,727 -10,247,868 -14,030,008 -17,812,148 -21,594,288 -25,376,428
0.7 17,670,919 13,888,779 10,106,639 6,324,498 2,542,358 -1,239,782 -5,021,922 -8,804,062 -12,586,202 -16,368,342 -20,150,482
Variación de los Beneficios
0.8 22,896,864 19,114,724 15,332,584 11,550,444 7,768,304 3,986,164 204,024 -3,578,116 -7,360,257 -11,142,397 -14,924,537
0.9 28,122,810 24,340,670 20,558,530 16,776,390 12,994,250 9,212,109 5,429,969 1,647,829 -2,134,311 -5,916,451 -9,698,591
1 33,348,756 29,566,616 25,784,475 22,002,335 18,220,195 14,438,055 10,655,915 6,873,775 3,091,635 -690,505 -4,472,646
1.1 38,574,701 34,792,561 31,010,421 27,228,281 23,446,141 19,664,001 15,881,861 12,099,720 8,317,580 4,535,440 753,300
1.2 43,800,647 40,018,507 36,236,367 32,454,227 28,672,086 24,889,946 21,107,806 17,325,666 13,543,526 9,761,386 5,979,246
1.3 49,026,593 45,244,452 41,462,312 37,680,172 33,898,032 30,115,892 26,333,752 22,551,612 18,769,472 14,987,331 11,205,191
1.4 54,252,538 50,470,398 46,688,258 42,906,118 39,123,978 35,341,838 31,559,697 27,777,557 23,995,417 20,213,277 16,431,137
1.5 59,478,484 55,696,344 51,914,204 48,132,063 44,349,923 40,567,783 36,785,643 33,003,503 29,221,363 25,439,223 21,657,083
Fuente: Evaluación Económica
GRÁFICO N° 05: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
40000000
35000000
30000000
25000000
VAN (Miles de S/.)
20000000
15000000
VAN (Miles de S/.)
10000000
5000000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
-5000000
-10000000
H. Sostenibilidad del PIP

Las acciones que garanticen el normal funcionamiento durante la inversión y los años de
operación del proyecto, y se ha considerado como base fundamental lo siguiente:
Arreglos institucionales y marco Normativo:
En la fase de Inversión:
 EL Gobierno Regional de Junín tiene la misión de impulsar el desarrollo la Región

Junín en aplicación del Programa de Inversión, por lo que aportará su capacidad
técnica y logística para la ejecución del proyecto y sostenimiento del mismo.
 Como unidad ejecutora, se contempla contar con una Empresa que garantice un
producto de calidad a la Región Junín considerando que esta instancia cuenta con la
capacidad de gestión para llevar adelante este proyecto, tomando en cuenta la
experiencia en la gestión de obras de inversión, ya que cuenta con los recursos
necesarios para tal fin.
 Se fomenta las buenas relaciones interinstitucionales entre las entidades

municipales y la empresa ganadora.
La capacidad de gestión de la organización o entidades encargadas del proyecto en su etapa de

inversión y operación:
Se considera como fundamental para la sostenibilidad en esta etapa, contar con un grupo
humano capaz de gestionar de forma eficiente la operación y mantenimiento en la etapa
operativa del PIP.
La sostenibilidad del proyecto va a depender, para nuestro caso, de dos factores; el

primero se encuentra relacionado al mantenimiento oportuno y adecuado que deberá
darse a esta infraestructura vial, asumido por el Gobierno Regional de Junín. El segundo
son los beneficiarios del proyecto que asumen compromisos firmados de colaborar con
la operación y mantenimiento realizando la limpieza y reparaciones menores.
Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento.
Con respecto al financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, la entidad

encargada de estos costos vendría a ser el Gobierno Regional de Junín.
Uso de los bienes y servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto, por parte de los
beneficiarios.
La participación de los beneficiarios del distrito de Chicche y Chongos Alto, en todas las
etapas del presente estudio es de manera directa, comprometiéndose por medio de actas,
brindar las facilidades y el apoyo que se requiera, tanto en la elaboración y en la ejecución
del presente estudio.
Generación de posibles conflictos en durante la operación del proyecto.
Con relación a los probables conflictos que se pueden generar durante el mantenimiento
de las vías estos serían principalmente los siguientes:
 Presupuesto limitado o insuficiente.

 Que no se concluya con las actividades de mantenimiento en el tiempo programado.
Dichos conflictos de presentarse deberán ser resueltos administrativamente por la

entidad operante.
I. Impacto ambiental del PIP

En esta sección se describirá el procedimiento para identificar los impactos ambientales
potenciales en sus etapas de ejecución (construcción e implementación) y operación
(funcionamiento), a fin de proponer las medidas adecuadas que permitan prevenir,
atenuar o mitigar los impactos ambientales negativos, así como fortalecer los impactos
positivos, logrando de este modo que la ejecución y operación de las actividades o
componentes del proyecto se realicen en armonía con la conservación del medio
ambiente.
I.1 Identificación de potenciales impactos negativos:
Para la identificación de impactos potenciales que se puedan generar las actividades y

obras asociadas al proyecto, se utilizaran los resultados del monitoreo ambiental y la
descripción del medio físico, biológico y socio-económico, interrelacionados con las
actividades del proyecto. Para una apropiada interpretación de los impactos
ambientales, es necesario definir los componentes ambientales que intervienen, luego
identificar cada atributo de cada componente ambiental.
El medio físico natural, referido a los elementos de la naturaleza considerados

como inorgánicos, el agua el suelo y el aire entre los más importantes.
El medio biológico, referido a los elementos de la naturaleza considerada

orgánica (exceptuando al ser humano), es decir la flora y la fauna.
El medio social, constituido por el ser humano (hombres y mujeres) y sus

atributos culturales, sociales y económicos. En forma general, este medio
constituye la sociedad en su conjunto.
Para el análisis de impactos ambientales potenciales del proyecto se ha utilizado una

matriz de causa-efecto, el cual es un método adecuado a los requerimientos del estudio,
que posibilita la interrelación entre “componentes ambientales” y las actividades del
proyecto, tanto en su fase de ejecución, como en su fase de operación.
En el cuadro 107 se ha identificado las actividades y los potenciales impactos

ambientales negativos generados por el proyecto, así mismo se describe su posible
incidencia sobre medio físico, biológico y social. Los cuales han sido elegidos teniendo en
cuenta la posibilidad de generar algún impacto sobre el medio ambiente.
I.2 Evaluación de los impactos:
Una vez identificado y caracterizados los efectos de las actividades con potenciales
efectos negativos del proyecto alternativo seleccionado sobre los componentes del
ambiente, se realiza un análisis cualitativo de estos impactos a través de una matriz de
ponderación de impactos.
Para ello se asume una valoración de los impactos en función de tres características o
propiedades principales de estos impactos, los cuales están orientados a calificar el
grado de afectación ambiental (magnitud), la persistencia de los efectos sobre el medio
ambiente (Duración) y la capacidad de ser revertidos (mitigabilidad).
Magnitud: alta, media o baja.
Duración; permanente, moderada o temporal.
Mitigabilidad: baja, media o moderada.
El valor de impactos está basado en el juicio de las evaluaciones, la experiencia, el

conocimiento apropiado de los procesos, análisis de actividades, similares entre otros.
En el cuadro 4.62 se detalla la evaluación de los posibles impactos ambientales

identificados en la tarea anterior.
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU – 110 TRAMO: EMP. PE 3S B (CHUPURO) ABRA MITOPAMPA – PITITAYO – TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A ACOBAMBILLA), REGION JUNIN)”
IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES NEGATIVOS POTENCIALES

COMPONENTE DEL MEDIO AMBIENTE
Etapa ACTIVIDADES DEL PROYECTO Medio Fisico Medio Biologico Medio Social
Aire Agua Suelo Flora Fauna Economia Servicio Salud Paisaje
Deforestacion Micracion de
Suspensión de Suspension temporal Alternacion
Trabajos preliminares permanente del especies
calles de transito del servicio paisajistica
area de trabajo nativas
Emision de material Riesgo de Residuos solidos Micracion de

Suspensión de Suspension temporal Riesgo de Alternacion
Movimiento de tierras particulado y contaminacion de acumulados no especies
calles de transito del servicio accidentes paisajistica
propagacion de ruidos los cursos de agua removido del area nativas
Residuos solidos
Emision de material Uso indiscriminado acumulados no
Deforestacion Suspension temporal Afecciones Alternacion
Obras de concreto simple y armado particulado del agua para removido del area(
temporal del area del servicio respiratorias paisajistica
propagacion de ruidos consumo humano concreto, botar
grasa al suelo,
Ejecucion
madera,etc)
Uso indiscriminado Residuos solidos no
Albañileriay acabados Emision de material del agua para removidos del area Suspension temporal Afecciones Alternacion
particulado (concreto, del servicio respiratorias paisajistica
consumo humano
madera,etc)
Residuos solidos no
Riesgo de
Emision de material removidos del area ( Susoencion Suspension temporal Afecciones Alternacion
Pintura y obras exteriores contaminacion de
particulado insumos toxicos, devias de acceso del servicio respiratorias paisajistica
los cursos de agua
pintura, etc)
Suspension temporal Alternacion

Implemenacion con equipos y material didactico
del servicio paisajistica
Incremento en al
Migracion de
demanda de agua Alternacion
Operación de nuevas construcciones especies
para consumo paisajistica
Operación
nativas
humano
Agotamiento
Incremento en
Operación de equipos electromecanicos ( Propagacion de ruidos de los usuarios
los costos de
computadoras, equipos de sonido, etc) y campos de energia ( estrés,
mantenimeinto
cansancio)
PONDERACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

Etapa ACTIVIDADES DEL PROYECTO Medio Físico Medio Biológico Medio Social
Aire Agua Suelo Flora Fauna Economía Servicio Salud Paisaje
Trabajos preliminares MAM MAM MMA MMM MMB
Movimiento de tierras AMB MMB MMA MAM MMA MMM MMA MMA
Obras de concreto simple y armado BMM MMA MMM MMA MMM MMB MMA
Ejecución
Albañilería y acabados BAA MMA MMM MMM MMB MMA
Pintura y obras exteriores MAA MMA MMM MMM MMA
Implementación mobiliario y
MMM
material didáctico
Operación
Operación de nuevas construcciones BAB MAM MMA
Operación de equipos (computadoras, MAA MMM MMB

equipos de sonido, etc.)
CODIFICACION:
Primera letra: Magnitud de impacto
Segunda letra: Duración de impacto
Tercera letra: Mitigabilidad de impacto
Criterio Escala Símbolo Criterio Escala Símbolo Criterio Escala Símbolo
Alta A Permanente A Alta A
Magnitud Media M Duración Moderada M Mitigabilidad Moderada M
Baja B Temporal B Baja B
I.3 Acciones de mitigación y compensación de impactos en el medio ambiente
Los efectos negativos identificados y ponderados en los pasos previos, necesitan la

realización de medidas correctivas en ciertas acciones del proyecto. En tanto en los
contenidos modulares se ha establecido las actividades necesarias a desarrollar así como
los costos atribuibles para su ejecución.
J. Organización y Gestión
La capacidad de operación y gestión del proyecto está asegurada por las diferentes
instancias del Gobierno Regional de Junín, desde la etapa idea de proyecto hasta la
culminación y operación del mismo. El principal esfuerzo radica en la obtención del
financiamiento, y el seguimiento de una ejecución que cumpla los plazos previstos.
Debido a que se propone una ejecución indirecta se deberá tener en cuenta en el proceso
del concurso público que la empresa ganadora cuente con todas las garantías y
experiencia necesaria que permita la construcción de vías de alta calidad, durabilidad y
eficacia.
K. Plan de Implementación del PIP

Plan de Implementación
Para garantizar el cumplimiento en el tiempo previsto por el cronograma planteado, es

necesario considerar que las partidas citadas a continuación por encontrarse en la ruta
crítica, tienen holgura cero, siendo estas la construcción del almacén y residencia de
obra, construcción del cartel de identificación de la obra, trazo, nivelación y replanteo
preliminar, limpieza general de obra, movilización y desmovilización de equipo, trazo
durante la ejecución de la obra, demolición estructura de concreto, construcción de
muros de concreto armado, sub base granular, base y limpieza general final de obra.
Los cronogramas de inversión son como siguen:

CRONOGRAMA DE AVANCE FISICO DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU – 110 TRAMO: EMP. PE 3S B (CHUPURO) ABRA
MITOPAMPA – PITITAYO – TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A
PERIODOS (%)
PRINCIPALES
2018 2019
RUBROS
Bim. 1 Bim. 2 Bim. 3 Bim. 4 Bim. 5 Bim. 6 Bim. 1 Bim. 2 Bim. 3 Bim. 4 Bim. 5 Bim. 6
Expediente Técnico 100%
Mejoramiento de
10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00%
Carretera JU-110
Gastos Generales 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00%
Utilidades 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00%
Gastos de Supervisión
10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00%
y Liquidación
FUENTE: Elaboración propia del consultor
CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU – 110 TRAMO: EMP. PE 3S B (CHUPURO) ABRA MITOPAMPA –

PITITAYO – TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A ACOBAMBILLA), REGION JUNIN”
PERIODOS (%)
PRINCIPALES 2018 2019
RUBROS
Bim.
Bim. 1 Bim. 2 Bim. 3 Bim. 4 Bim. 5 Bim. 6 Bim. 1 Bim. 2 Bim. 3 Bim. 4 Bim. 5
6
2,231,42
Expediente Técnico 5.83
Mejoramiento de 11,181,308 11,181,308 11,181,308 11,181,308 11,181,308 11,181,308 11,181,308 11,181,308 11,181,308 11,181,308
Carretera JU-110 .34 .34 .34 .34 .34 .34 .34 .34 .34 .34 -
Gastos Generales 894,504.67 894,504.67 894,504.67 894,504.67 894,504.67 894,504.67 894,504.67 894,504.67 894,504.67 894,504.67 -
Utilidades 782,691.58 782,691.58 782,691.58 782,691.58 782,691.58 782,691.58 782,691.58 782,691.58 782,691.58 782,691.58 -
2,314,530. 2,314,530. 2,314,530. 2,314,530. 2,314,530. 2,314,530. 2,314,530. 2,314,530. 2,314,530. 2,314,530.
IGV 83 83 83 83 83 83 83 83 83 83 -
Se plantean 600 Días calendario para la ejecución de la Obra.
El plan de implementación detallado se presenta impreso en papel A1 en anexos y en

digital en el paquete MS Project.
L. Financiamiento del PIP

 El Gobierno Regional de Junín tiene la misión de impulsar el desarrollo de la Región
técnica y logística para gestionar recursos que garanticen la ejecución del proyecto
y sostenimiento del mismo.

M. Marco Lógico del PIP

OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
Los Centros Poblados encuentran nuevos
Incremento de los niveles de ingreso de la
mercados para los productos cultivados,
población en un 10%, 4 años después del
destinados al consumo Provincial,
inicio del Proyecto. Realización de encuestas.
MEJORES NIVELES DE Regional, Nacional e Internacional. Los
DESARROLLO SOCIO Reducir la Tasa de migración de los Centros Mapa de pobreza, censos. precios de los principales productos de la
FI
Poblados beneficiados por el Proyecto. Evaluación de impacto.

N
ECONÓMICO EN LA ZONA DEL zona se mantienen estables. Políticas de

Mejora de niveles de educación y salud. Censos agrarios.
educación y salud el estado priorizados.
PROYECTO Incremento de volúmenes de producción Estudios microeconómicos.
Incremento progresivo de la demanda
destinados al mercado locales y regionales
nacional de los productos agrícolas y
de principales productos de la zona.
pecuarios.
Adecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular en la Establecimiento de flujo vehicular
continúo. Disminución del costo de
PROPOSITO
Acobambilla, que perjudica el entre localidades beneficiadas al año 3 de

carretera ruta Vista Alegre- transporte de pasajeros y de carga en 50%
Pititayo-Tablachaca- Estudio de tráfico vehicular. Mantenimiento vial adecuado y
al año 3 de ejecución con el proyecto.
Cercapuquio-Turpo- Reducción del tiempo de viaje en 50% Encuestas a usuarios y transportistas. Programado.
traslado de carga y pasajeros ejecución del proyecto.

de la zona de influencia
Plataforma de rodadura en
buen estado. Al año 3, los 80 kms de carretera mejorados
y mantenidos adecuadamente durante el Evidencia Física.
Estadísticas de My CS.
CO M PON E N TE
horizonte de evaluación. Construcción al

Informe final del Proyecto.
S
Adecuado sistema de drenaje m edi ant esensi bi li zaci ón

,capaci t aci ón,
Fotografías.
100% de Obras de arte y 05 Puentes por
y obras de arte. toda la vía, al año 3 de culminado el Evidencia física. Financiamiento apropiado y oportuno.
proyecto. Fortalecimiento a 20 comités Informe de evaluación del proyecto. Estabilidad económica.
Adecuada Señalización Vial. viales de operación y mantenimiento Memoria de liquidación.
Adecuado Mantenimiento de organización y formalización al año 3 de

la Vía ejecución del proyecto desde el año 0.
Mejoramiento de 80 km. a nivel de pavimento
flexible con sub base de 0.15m, base de 0.15m y
carpeta asfáltica en caliente de e=15cm. Financiamiento apropiado y
oportuno, No ocurre desastres
El presupuesto de Obra: S/. 111,813,083.40 Recibo de honorarios del consultor por climatológicos que retrase el
el monto presupuestado
Construcción de obras de arte: 05 puentes, 01 badén Gastos Generales S/. 8,945,046.67 desarrollo de las obras o
Cuaderno de control de Obra
y 82 alcantarillas. IGV S/. 23,145,308.26 incrementa el costo del
Planos del proyecto
Utilidad S/. 7,826,915.84 Proyecto. Disponibilidad de
Informes de liquidación de obras.
ACCIONES
Estudio Definitivo S/. 2,236,261.67

Programa de Concientización, Organización, contratistas y consultores.
Constitución y capacitación de comités de Total Presupuesto de la Obra S/. 153,966,615.84
mantenimiento rutinario y periódico.
Fuente: Identificación, formulación, evaluación y elaboración propia

CAPITULO II
ASPECTOS GENERALES
II. ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO
El proyecto a nivel de Factibilidad se denomina “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

DEPARTAMENTAL JU – 110 TRAMO: EMP. PE 3S B (CHUPURO) ABRA MITOPAMPA –
PITITAYO – TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A
Se encuentra inscrito en el Banco de Proyectos del Sistema Nacional de Inversión Pública

(SNIP).
Código Nº 376307
2.1.1. LOCALIZACIÓN
El área de estudio se encuentra ubicada en la región de Junín, en la provincia de Huancayo.
Región : Junín
Provincia : Huancayo
Inicio de tramo : 0+000 Vista Alegre
Fin de tramo : 87+500 Acobambilla
Longitud : 87.500 km.
Altitud : Inicio 3850 m.s.n.m.
Fin 4550 m.s.n.m.
Ubicada a poco más de 300 kilómetros de la ciudad de Lima, Huancayo se encuentra

comunicada a esa ciudad por la Carretera Central, principal vía de penetración del centro del
país que une los departamentos de Lima, Junín, Huancavelica, Ayacucho, Pasco, Huánuco.
El trayecto del viaje se hace en un lapso de entre cinco y ocho horas, dependiendo de las
condiciones climatológicas. Huancayo es punto de paso obligatorio para los vehículos que
viajan a Huancavelica y a Ayacucho.
Departamento
Junin
Provincia
Huancayo
Departament
o de Junín

MAPA N° 02.- Ubicación Distrital
Distritos de
Chicche y Chongos
Alto
En el siguiente mapa ubicamos la carretera a intervenir.

MAPA N° 03.- Mapa de la Carretera
2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
2.2.1. Unidad Formuladora (UF)

Sector : Gobierno Regional de Junín
Pliego : Gobiernos Regionales
Nombre : Sub Gerencia de Estudios
Persona Responsable de la U.F : Ing. Julio Nacandatare Tanatana
Responsable de Formular : Consorcio Carretera JU – 110
Dirección : Jr. Loreto Nº 363 – Huancayo
Modalidad del proyecto: POR CONTRATA

Profesionales propuestos para la formulación del estudio:
DESCRIPCION ESPECIALIDAD PROFESIONALES

JEFE DE ESTUDIO INGENIERO CIVIL LUIS RICARDO GOMEZ GARCIA
ASISTENTE DE JEFE DE PROYECTO INGENIERO CIVIL VLADIMIR DAVID ROJAS OVALLE
ESPECIALISTA EN EVALUACION ECONOMICA ECONOMISTA LUZMILA TRONCOS MERINO
ESPECIALISTA EN MEDIO AMBIENTE DE OBRAS VIALES INGENIERO CIVIL EDWIN OMAR VENCES MARTINEZ
ESPECIALISTA EN SEGURIDAD INGENIERO CIVIL GUSTAVO ALBERTO ZEGARRA RODRIGUEZ
ESPECIALISTA EN HIDROLOGIA Y DRENAJE INGENIERO CIVIL CARLOS ENRIQUE PERALTA RUIZ
ESPECIALISTA EN ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE INGENIERO CIVIL CARLOS FERNANDO IRALA CANDIOTTI
ESPECIALISTA EN MECANICA DE SUELOS INGENIERO CIVIL POL RAIN AGUILAR OLGUIN
ESPECIALISTA EN PAVIMENTOS ASFALTICOS INGENIERO CIVIL ANTONIO TIMANA FIESTAS
ESPECIALISTA EN COSTO Y PRESUPUESTO INGENIERO CIVIL MARLON JONATHAN SOLANO MUÑOZ
ESPECIALISTA EN TOPOGRAFIA INGENIERO CIVIL ERWIN HUMBERTOLIZARRAGA AVALOS
La Unidad Formuladora, de acuerdo con la Directivas General del SNIP, tiene las siguientes
funciones:
 Elabora y suscribe los estudios de pre inversión y los registra en el Banco de Proyectos.
 Durante la fase de pre inversión, podrán a disposición de la DGPI y de los demás

órganos del SNIP toda la información referente al PIP, en caso éstos la soliciten.
 En el caso de las UF de los Gobiernos Regionales y Locales, solamente pueden formular

proyectos que se enmarquen en las competencias de su nivel de Gobierno.
 Realizar las coordinaciones y consultas necesarias con la entidad respectiva para evitar
la duplicación de proyectos, como requisito previo a la remisión del estudio para la
evaluación de la OPI.
 Formular los proyectos a ser financiados y/o ejecutados por terceros con sus propios
recursos o por Gobiernos Locales no sujetos al SNIP. En este caso, la UF
correspondiente es aquella que pertenece a la Entidad sujeta al SNIP que asumirá los
gastos de operación y mantenimiento del PIP.
 Informar a su OPI institucional los proyectos presentados a evaluación ante la OPI

responsable de la función en la que se enmarca el PIP, en los casos que corresponda.
La Unidad Formuladora, en el ejercicio de sus funciones, es responsable de:

 Considerar, en la elaboración de los estudios, los Parámetros y Normas Técnicas para

Formulación (Anexo SNIP-09), así como los Parámetros de Evaluación (Anexo SNIP-
10).
 No fraccionar proyectos, para lo cual debe tener en cuenta la definición de PIP

contenida en las normas y directivas del SNIP.
 Cuando el financiamiento de los gastos de operación y mantenimiento está a cargo de

una entidad distinta a la que pertenece la Unidad Formuladora, solicitar la opinión
favorable de dichas entidades antes de remitir el estudio para su evaluación,
independientemente del nivel de estudio con el que se pueda declarar la viabilidad.
 Levantar las observaciones o recomendaciones planteadas por la OPI o por la DGPI,

según sea el caso.
 Mantener actualizada la información registrada en el Banco de Proyectos.
2.2.2. Unidad Ejecutora (UE)
Sector : Gobiernos Regionales

Pliego : Gobierno Regional de Junín
Nombre : Gobierno Regional de Junin
Persona Responsable de la U.E : Javier Yauri Salomé
Cargo : Gerente General Regional
Dirección : Jr. Loreto Nº 363 - Huancayo
Órgano técnico responsable de la ejecución
El órgano técnico del PIP será el Proyecto Especial de Infraestructura de Transportes

Descentralizado – GOBIERNO REGIONAL DE JUNIN.
El Gobierno Regional de Junín tiene como uno de sus objetivos el de ampliar, mejorar y
consolidar la accesibilidad, conectividad e integración de la población a bienes, servicios
públicos y privados; así como dar oportunidades para generar ingresos, mejorando la
infraestructura vial rural y departamental que permita incrementar, restablecer y conservar la
transitabilidad de la red vial vecinal y departamental; es por ello, que para la elaboración de
nuestro proyecto se propone como el órgano formulador al Gobierno Regional de Junín por ser
de su competencia los caminos rurales.
La Unidad Ejecutora del proyecto también será el Gobierno Regional de Junín que cuenta con
capacidad para realizar acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control
necesario para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre,
mediante la construcción, mantenimiento y rehabilitación de carreteras departamentales y
caminos rurales destinados a establecer nexos entre centros poblados y mercados locales con
la red vial.
El Gobierno Regional de Junín, es una Unidad Ejecutora, encargada de las actividades de

preparación, gestión, administración y de ser el caso ejecución de proyectos y programas de
infraestructura de transporte departamental y rural en sus distintos modos; así como el
desarrollo y fortalecimiento de capacidades institucionales para la gestión descentralizada del
transporte departamental y rural, cuenta con autonomía técnica, económica y administrativa
enmarcado en los lineamientos legales y normativos para la ejecución de proyectos de esta
naturaleza; además tiene a su cargo actividades de preparación, gestión, administración y
ejecución de proyectos de infraestructura de transporte departamental; asimismo, presta
apoyo en situaciones de emergencia a las redes viales departamentales y rurales.
El Gobierno Regional de Junín puede diseñar, priorizar y ejecutar el Proyecto de red vial, en
concordancia con la política del sector transportes, además cuenta con un pliego
presupuestario propio para la ejecución de inversiones, capacidad técnica, administrativa y
operativa para ejecutar proyectos de inversión pública, de acuerdo a la normatividad
presupuestal vigente; así mismo será la responsable de la Fase de Inversión del proyecto; es
decir, existen recursos económicos y la experiencia en la ejecución de este tipo de
intervenciones.
Órgano Responsable de la operación y mantenimiento
La entidad encargada de la operación y mantenimiento será el Gobierno Regional de Junín, en

coordinación directa con los propios beneficiarios de la infraestructura vial.

2.3. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS

2.3.1. Identificación de entidades involucradas
Podemos observar en la zona de influencia del proyecto a las diversas entidades u
organizaciones comprometidas directa o indirectamente con su desarrollo. Entendemos de
igual forma que existen agentes económicos no necesariamente organizados también inmersos
en la inversión y su sostenibilidad. Ambos tipos de agentes exhiben caracteres marcadamente
distintos, con intereses, objetivos y conflictos; cada uno de ellos articulados con las necesidades
y deseos de los otros. Entre las principales instituciones involucradas podemos identificar a:
Gobierno Regional de Junín
Los gobiernos regionales, son entidades básicas de la organización territorial del estado y
canales de participación regional en los asuntos públicos, sostenibles y armónicos; para ello
representan a sus pobladores, promueven la adecuada prestación de los servicios públicos
regionales.
La Región Junín, como ente formulador y ejecutor, financiará la inversión prevista en el

presente proyecto.
Los beneficiarios
Los pobladores de Las localidades y centros poblados que se ubican dentro del área de
influencia directa del proyecto, determinada de acuerdo a normatividad, tal como se muestra
en el cuadro siguiente, así como los transportistas, comerciantes y conductores de vehículos
han manifestado su preocupación e interés para la elaboración del presente estudio a fin de
mejorar la carretera y permitir una mejor comunicación por entre los centros de producción y
mercados de la zona.
2.3.2. Análisis de involucrados
De acuerdo con la naturaleza del proyecto, la participación de las entidades involucradas y de

los beneficiarios gira en función a los agentes relacionados a la agricultura, se han identificado
a las instituciones y organizaciones involucradas en el desarrollo de la inversión sustentada en
el presente documento, nos proponemos a través del siguiente cuadro generar una revisión
somera de algunos intereses, objetivos, conflictos y recursos que cada uno de estos plantea en
torno a la inversión propuesta.
Cuadro 2-3: Matriz de involucrados
Grupos Problemas y Recursos Posibles dificultades para

Expectativas/intereses
participantes necesidades disponibles trabajar con ellos
Bajos niveles de
desarrollo de los
pobladores de las Contribuir a la mejora de Probables conflictos con
comunidades asentados la calidad de vida y Suscripción de Convenios.
dentro del tramo del Recursos
Gobierno brindar satisfacción a
proyecto. económicos,
Regional de necesidades
humanos y
Junín poblacionales
equipos. Recursos se orientan hacia
Articulación de inmediatas enmarcadas
otro tipo de prioridades.
esfuerzos con otras en su jurisdicción.
instituciones. Marcada Injerencia política
en la toma de decisiones.
Fomentar el desarrollo y
Dificultad de acceso
bienestar comunal con
para trasladar sus Recursos humanos Sólo existe disponibilidad a
Beneficiarios la construcción de la
productos a los y Organizativos. brindar un aporte operativo
infraestructura de
mercados de Huancayo
tránsito vehicular
2.3.3. Identificación de compromisos
Basados en los intereses y recursos existentes de los agentes y entidades involucradas, se

plantea:
El Gobierno Regional de Junín, en el afán de dinamizar las actividades productivas, asume el

compromiso de financiar y ejecutar el proyecto de inversión.
Facilitará las acciones para la ejecución del presente PIP, dentro de los procesos de
descentralización.
Los beneficiarios del proyecto son los pobladores de las localidades y centros poblados que
se ubican dentro del área de influencia directa del proyecto, determinada de acuerdo a
normatividad, tal como se muestra en el cuadro siguiente, así como los transportistas,
comerciantes y conductores de vehículos han manifestado su preocupación e interés para la
elaboración del presente estudio a fin de mejorar la carretera y permitir una mejor
comunicación por entre los centros de producción y mercados de la zona.
Las entidades involucradas y beneficiarios suscriben un Acta de Compromiso, en el asumen las

responsabilidades, con la finalidad de garantizar la sostenibilidad del proyecto en el horizonte
del proyecto.
2.4. MARCO DE REFERENCIA
2.4.1. Antecedentes del Proyecto
En los últimos años se han venido desarrollando distintas acciones con la finalidad de
contribuir al desarrollo rural en particular, y a superar la pobreza en el país; lo cual se ha venido
dando a través de un mayor acceso tanto a los bienes públicos como privados, concentrando
esfuerzos en actividades asociadas al desarrollo del capital humano, del capital social, del
capital institucional y del capital físico público y privado, entre otros.
El Gobierno Regional de Junín ha venido y viene realizando esfuerzos para incrementar el

capital físico público, recuperar la transitabilidad de las principales redes viales, nacional,
departamental y rural, con la finalidad de integrar el país, reducir costos logísticos, de
transacción, etc., promover la movilidad de bienes y personas, favorecer el acceso a servicios
públicos y oportunidades económicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo
de las actividades productivas y sociales que redundaran en la creación y desarrollo del país.
En este contexto, en el ejercicio presupuestal 2016 del Gobierno Regional de Junín, el Ministerio
de Economía incluye el financiamiento de los estudios de pre inversión de los proyectos
enmarcados en el sector transporte, para el mejoramiento de la carretera departamental: JU –
110 tramo: Vista Alegre – Pititayo – Tablachaca – Cercapuquio – Turpo – L.D. Huancavelica (hv-
110 a Acobambilla), cumpliendo con la Ley del Sistema de Inversión Pública (SNIP), se
elaborará el Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil para el camino vecinal mencionado.
2.4.2. Pertinencia del proyecto
a) Revisión de la pertinencia del proyecto
 El PIP resuelve el problema de los potenciales beneficiarios (afectados por el

Problema).

El proyecto tiene como objetivo acceder a todas las localidades del área de influencia como
Vista Alegre – Pititayo – Tablachaca – Cercapuquio – Turpo – Huancavelica - Acobambilla),
donde se planteara el:
ADECUADO ACCESO A LOS MERCADOS DE CONSUMO Y SERVICIOS BÁSICOS DE LA

POBLACIÓN.
 La solución del problema es competencia del Estado.


El estado cuya competencia es la de efectivizar actividades y/o servicios en materia de

educación, salud, vivienda, saneamiento, medio ambiente, sustentabilidad de los recursos
naturales, transporte colectivo, circulación y tránsito, turismo conservación de monumentos
arqueológicos e históricos, cultura, recreación y deporte, competencias detalladas en el Ley
Orgánica de Gobierno Regionales y locales.
 En el planteamiento del proyecto se toman en cuenta las políticas de desarrollo

y los instrumentos de gestión de los tres niveles de gobierno.

A continuación se detalle en los tres niveles del gobierno:









1. A NIVEL NACIONAL:
Plan Bicentenario: El Perú hacia el 2021
El Plan Bicentenario: El Perú hacia el 2021 fue aprobado con Decreto Supremo Nº 054-2011-
PCM. Este plan es de largo plazo y contiene las políticas nacionales de desarrollo que deberá
seguir el Perú en los próximos diez años. En este documento se definen seis ejes estratégicos:
(i) derechos fundamentales y dignidad de las personas; (ii) oportunidades y acceso a los
servicios; (iii) Estado y gobernabilidad; (iv) economía, competitividad y empleo; (v) desarrollo
regional e infraestructura y (vi) recursos naturales y ambiente.
Eje Estratégico 5: Desarrollo regional e Infraestructura
Desarrollar una infraestructura económica y productiva suficiente y adecuada, descentralizada

y de uso público es un objetivo estratégico fundamental.
Vencer las inequidades y la desigualdad infraestructural requiere en primer término

desarrollar la oferta energética, duplicar la longitud de la red vial asfaltada nacional y
departamental, contar con más puertos aptos para actividades de exportación/importación
en gran escala, ejecutar vastos programas de ampliación de los canales de riego rural, y elevar
la participación de las regiones en el PBI.
Objetivo nacional: Desarrollo regional equilibrado e infraestructura adecuada.
En este caso, el objetivo es generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura

productiva y social, a fin de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad
de las actividades productivas regionales. Con tal propósito, se establecerán espacios
transversales de planificación macro regional del norte, centro y sur.
Lineamientos de política
-Establecer en los espacios transversales de planificación macro regional la red de corredores

económicos interoceánicos, así como de las vías longitudinales de la costa, sierra y selva, de
forma que sustenten la adecuada distribución y ocupación poblacional del territorio
cautelando las fronteras, y la integración interna del mar jurisdiccional.
Objetivos específicos, indicadores
Objetivo específico 1: Suficiente y adecuada infraestructura económica y productiva

descentralizada de uso público en el marco de los espacios transversales de planificación macro
regional.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones-MTC.
a) Articulación con el Plan Estratégico Sectorial Multianual del Sector Transportes

y Comunicaciones:
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tienen como tarea fundamental garantizar el

desarrollo y la aplicación de la Política Nacional y Sectorial del transporte y comunicaciones en
los tres niveles de Gobierno: Nacional, Regional y Local, es asi que mediante Resolución
Ministerial N° 224-2012-MTC/01 se aprueba el Plan Estratégico Sectorial Multianual del Sector
Transportes y Comunicaciones 2012 – 2017. De acuerdo a los lineamientos estratégicos, los
objetivos generales y específicos planteados se tiene que el proyecto objeto de estudio se
encuentra enmarcado como sigue:
Lineamientos Estratégicos:
 “Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y

competitivas, que promuevan la inclusión social, la integración interna y externa del
país y protección del medio ambiente”.

 “Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transportes, a través de la

logística asociada al transporte, uso de tecnologías modernas y preservación del medio
ambiente”.
 “Fortalecer la participación del Sector en el proceso de descentralización,

desarrollando y afianzando capacidades de gestión en los gobiernos subnacionales”.
Objetivos Generales:
 “Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la

integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de
ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de
competitividad de la economía”.

 Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de

la red vial nacional.
 Garantizar la conservación de la infraestructura de los distintos modos de

transportes, con participación del sector privado y comunidad
organizada, propiciando la sostenibilidad de su financiamiento.

 Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la

logística de transportes, preservación del medio ambiente e inclusión social.

 Fortalecer y promover la interconexión de los servicios de transporte y

logística asociada, que operan sobre las redes y nodos de infraestructura.
 Fortalecer los mecanismos de supervisión y fiscalización de los servicios

de Transportes

 “Participar activamente en el proceso de descentralización, orientado al desarrollo de

capacidades, para mejorar la gestión de los gobiernos subnacionales en transportes”.

 Promover las intervenciones planificadas en la ejecución de programas,

proyectos y actividades de transportes con gobiernos regionales y locales.
 Apoyar técnicamente a los Gobiernos Regionales y Locales en la

institucionalidad y gestión de infraestructura y servicios de transportes.





2. A NIVEL REGIONAL:
a) Gobierno Regional de Junín
Articulación con el Plan de Desarrollo Regional Concertado de Junín 2013-2021
El proyecto de inversión se articula con el Plan de Desarrollo Regional Concertado de Junín en

la estrategia del plan de desarrollo, determinándose 04 ejes estratégicos en el eje estratégico
de desarrollo regional: 1.Eje Estratégico Social. 2. Eje estratégico económico. 3. Eje estratégico
ambiental, y 4. Eje estratégico institucional
El proyecto se enmarca específicamente en el 2. Eje estratégico económico. Plan Estratégico

Regional Exportador: Mejorar la infraestructura vial para optimizar la comunicación y
comercialización en la región.
3. A NIVEL LOCAL:
Municipalidad Provincial de Huancayo.
Plan de Desarrollo Provincial Concertado Huancayo al 20211
Aprobado con Ordenanza Municipal Nº 483-CM/MPH de fecha 05 de Junio del 2013. La

Actualización del Plan de Desarrollo Provincial Concertado Huancayo al 2021, señala en:
Eje Estratégico 5: Desarrollo Distrital Sostenible e Infraestructura
Desarrollar una infraestructura económica productiva suficiente y adecuada, descentralizada

y de uso público es un objetivo estratégico fundamental para la Provincia de Huancayo.
Objetivo Estratégico 5: Desarrollo Distrital territorial equilibrado e interrelacionado

con infraestructura adecuada.
El quinto objetivo provincial es generar el desarrollo provincial descentralizado de la

infraestructura productiva y social, con el fin de lograr una ocupación equilibrada
territorialmente y la competitividad de las actividades productivas distritales.
Lineamientos de Políticas
 Planificar el sistema de transporte y fomentar la inversión en infraestructura de

transporte, con el fin de reducir costos, tiempo y mejorar la seguridad vial en el
desplazamiento de personas y mercancías en el sistema de transporte terrestre.

 Regular el sistema público de transporte terrestre urbano e interurbano, de

conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la materia, con el fin de
combatir informalidad en las empresas de trasporte público y buscar servicio de
calidad.
Municipalidad Distrital de Chongos Alto.
PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO DISTRITAL DE CHONGOS ALTO 2013 – 2021
Dentro de los Objetivos Estratégicos de la Municipalidad Distrital se tiene el Objetivo

Estratégico de Vialidad, en el cual se tiene lo siguiente:
Optimización de la Articulación Vial Distrital con la Red Nacional, Regional y Local. Ampliar y
mejorar el sistema vial interdistrital, integrando las localidades del interior del Distrito, y
facilitando el acceso de los centros de producción a los mercados finales.
Municipalidad Distrital de Chicche.
PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO DISTRITAL CONCERTADO DE CHICCHE
Tiene como objetivos impulsar al desarrollo de los productores agrícolas, disminuyendo sus
costos de transporte, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona.
Además, propone crear un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos
agropecuarios de la zona al mercado regional.
 El diseño técnico del proyecto se enmarca dentro de las correspondientes

normas técnicas sectoriales. Para el diseño técnico de los proyectos, el sector
emite normas y parámetros que deben considerarse cuando se elaboran los
estudios de pre inversión.

Las Normas Viales referidas a obras viales tales como:


 Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.
 Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras EM-2000.
 Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG-2013), es un documento normativo que

organiza y recopila las técnicas y procedimientos para el diseño vial, en función a su
concepción y desarrollo, y acorde a determinados parámetros. Abarca la información
necesaria y los diferentes procedimientos, para la elaboración del diseño geométrico
de los proyectos, de acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en concordancia con las
demás normativas vigentes sobre la gestión de la infraestructura vial.

 Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos de Bajo
Volumen de Tránsito.
 Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos Bajo

Volumen de Tránsito.
 Resolución Ministerial N° 404-2011-MTC/02 para la demarcación y señalización del

derecho de vía.
 Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de infraestructura vial, aprobada

con Resolución Ministerial N° 660-2008-MTC/02 de fecha 27 de agosto de 2008.
 Glosario de partidas aplicables a obras de rehabilitación, mejoramiento y construcción

de carreteras y puentes, aprobada con Resolución Directoral N° 17-2012-MTC/14 de
fecha 20 de setiembre del 2012.
Marco Normativo en el cual se basa el presente estudio de pre inversión
 El presente estudio se formula y evalúa, en el contexto de la Ley del Sistema Nacional

de Inversión Pública – SNIP (Ley Nº 27293). Esta ley, tiene como objetivo optimizar los
recursos públicos destinados a la inversión con la aplicación del ciclo de proyecto, que
establece que para la ejecución del proyecto se requiere de la elaboración de los
estudios de pre inversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de
evaluación establecidos.
 El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP),
modificado por el artículo único de la Ley Nº 28802, dispone que el Ministerio de
Economía y Finanzas a través de la Dirección General de Política de Inversiones del
Sector Público – DGPI (Ex DGPM), es la más alta autoridad técnico normativa del
Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), y es la que dicta las normas técnicas,
métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública.
 Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, sus modificatorias y normas

reglamentarias y complementarias, aprobada por Resolución Directoral N°102-2007-
EF/68.01 y modificado por Decreto Supremo N° 038-2009-EF.
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución Directoral Nº

001-2011-EF/68.01, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de mayo de 2011,
aprobada con Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01, publicada en el Diario
Oficial “El Peruano”, al 09 de abril de 2011.
 Resolución Directoral Nº 006-2012-EF/63.0: Disposiciones especiales para

elaboración de proyectos de Inversión Pública de mejoramiento de carreteras y
actualiza parámetros del Sistema Nacional de Inversión Pública, del 24 de julio de 2012.
 Anexo SNIP 09 Parámetros y Normas Técnicas para Formular y Anexo SNIP-10:

Parámetros de Evaluación, publicados en el Diario El Peruano el 24 de julio 2012.
 Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de desastres en los

PIP, Publicado por el Ministerio de Economía y Finanzas.
 Guía general para identificación, formulación y evaluación social de proyectos de

inversión pública, a nivel de perfil, en un contexto de cambio climático, publicado por
el Ministerio de Economía y Finanzas- enero del 2015.
En concordancia con las facultades dispuestas por la normatividad vigente, Ley N° 27293 del
Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP y las demás señaladas, se dispone que todo
proyecto de inversión pública deba ceñirse a las Normas del Sistema Nacional de Inversión
Pública. En tal sentido, el perfil del presente proyecto ha sido formulado teniendo en cuenta los
Contenidos Mínimos del Anexo SNIP-05, con la finalidad de optimizar el uso de los recursos
públicos destinados a la inversión, mediante el establecimiento de principios, procesos,
metodologías y normas técnicas relacionadas con las diversas fases del ciclo del proyecto de
inversión.
2.4.3. Descripción del Proyecto
Cumpliendo la Ley del Sistema de Inversión, se elaboró el estudio de Pre inversión a nivel de
Factibilidad denominado: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU –
110 TRAMO: VISTA ALEGRE – PITITAYO – TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D.
HUANCAVELICA (HV-110 A ACOBAMBILLA), REGION JUNIN"
En el contexto previamente descrito, el consultor deberá determinar en función a las

características topográficas, hidráulicas y geológicas de la zona, la solución más adecuada para
la vía.
2.4.4. Objetivos del Estudio
Ejecutar el estudio de Pre inversión a Nivel de Factibilidad denominado: “MEJORAMIENTO DE

LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU – 110 TRAMO: VISTA ALEGRE – PITITAYO –
TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A
ACOBAMBILLA), REGION JUNIN", con la finalidad de obtener su declaración de viabilidad de
acuerdo a la normatividad del sistema Nacional de Inversión Pública-SNIP.
2.4.4.1. Finalidad Pública.
Analizar, identificar y evaluar desde el punto de técnico-económico y de impacto ambiental la

alternativa de intervención más conveniente para la CARRETERA DEPARTAMENTAL JU –
110 TRAMO: VSTA ALEGRE – PITITAYO – TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D.
HUANCAVELICA (HV-110 A ACOBAMBILLA), REGION JUNIN, que garantizará los niveles de
servicio que otorgan transitabilidad, seguridad y accesos a la red vial vecinal, departamental y
nacional a los pobladores; reduciendo costos operativos vehiculares y tiempos de viaje en
beneficio de las poblaciones beneficiarias.
2.4.5. Clasificador Funcional Programática del Proyecto
De acuerdo al Anexo SNIP 04: Clasificador de Responsabilidad Funcional del SNIP (MEF), el
presente proyecto se enmarca en:
Función 15 : Transporte
Programa 033 : Transporte Terrestre
Sub programa
065 : Vías Departamentales
FUNCIÓN 15: Transporte
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos
vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de
los diversos medios de transporte.
PROGRAMA 033: Transporte Terrestre
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias

para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las
acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación
y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.
SUBPROGRAMA 0065: Vías Departamentales
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,

mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial
departamental orientadas a garantizar su operatividad.
Sector Responsable: Transporte y Comunicaciones

2.4.6. Elaboración de la matriz de consistencia
CUADRO N° 17: MATRIZ DE CONSISTENCIA
Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera

Vista
Alegre - Pititayo – Tablachaca – Cercapuquio – Turpo – Acobambilla,

OBJETIVO que no
perjudique el traslado de carga y pasajeros de la zona de influencia
COMPONENTE 1 Plataforma de rodadura en buen estado
COMPONENTE 2 Adecuado sistema de drenaje y obras de arte
COMPONENTE 3 Adecuada señalización vial
COMPONENTE 4 Mantenimiento adecuado de la vía
INSTRUMENTOS LINEAMIENTOS ASOCIADOS CONSISTENCIA DEL PROYECTO
En proyecto se enmarca
Asegurar el transporte en líneas específicamente
Plan Integral Territorial
prioritarias potenciando ciudades en el lineamiento: Desarrollo regional
como e
VRAEM 2012-2016
focos económicos infraestructura
Ampliar, conservar y modernizar la

Plan Estratégico El proyecto se enmarca en el objetivo
infraestructura de transportes de general de contar con infraestructura

Sectorial Multianual del de
calidad y competitivas, que
promuevan
Sector Transportes y transporte que contribuya al
la inclusión social, la integración
Comunicaciones 2012 interna fortalecimiento de la integración
– interna
y externa del país y protección del

2016 y externa
medio ambiente
El proyecto se enmarca en el 2. Eje
Plan de Desarrollo
estratégico económico. Plan
Estratégico
Regional Concertado Regional Exportador: Mejorar la

de 2. Eje estratégico económico.
infraestructura vial para optimizar la
Junín 2013-2021
comunicación y comercialización en la
Región.
El proyecto se enmarca en el Eje
estratégico 5 en el cual se tiene como

Plan de Desarrollo
Eje Estratégico 5: Desarrollo Distrital objetivo el desarrollo de una
Provincial Concertado
Sostenible e Infraestructura. infraestructura económica productiva

Huancayo al 2021
suficiente y adecuada, descentralizada
y
de uso público.
Optimización de la Articulación Vial

Distrital con la Red Nacional, Regional
y
Local. Ampliar y mejorar el sistema

Municipalidad vial
Distrital de Chongos Objetivo Estratégico de Vialidad interdistrital, integrando las localidades
Alto del interior del Distrito, y facilitando el
acceso de los centros de producción a

los
mercados finales.
El objetivo de impulsar al desarrollo de

los productores agrícolas,
disminuyendo
sus costos de transporte, beneficiando

también a los turistas y comerciantes
Municipalidad que
Objetivo Estratégico visitan la zona. Además, propone crear
Distrital de Chicche un
micro corredor económico en la zona

con
la salida de los productos
agropecuarios
de la zona al mercado regional

CAPITULO III
IDENTIFICACION
III. IDENTIFICACION
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
Con el diagnóstico, se pretende estudiar las condiciones actuales en las que se encuentra la
Carretera: Vista Alegre – Pititayo – Tablachaca – Cercapuquio – Turpo – Acobambilla, cómo se
ha generado dicha situación y cómo se espera que evolucione si no se lleva a cabo el proyecto.
El proyecto va intervenir una longitud de 78.50 km.
3.1.1. EL ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO

3.1.1.1. Área de Influencia y Área de estudio
El área de influencia y de estudio para los proyectos de carretera es igual, y corresponde al área
geográfica del proyecto e incluye los centros poblados y áreas productivas que harán uso de la
carretera. Y está conformado por los Distritos por los cuales pasa la Carretera, los centros
poblados, áreas agrícolas y pecuarios que están presentes a cada lado de la vía.
Fuente: Ministerio de Transportes

a. Área de Influencia Directa (AID)
En el presente estudio, podemos decir que el alcance del AID del proyecto es igual al área de
estudio y comprende todos aquellos distritos y/o centros poblados, que generan y/o atraen
demanda de transporte de larga distancia entre las provincias de Huancayo y Huancavelica,
cuyos usuarios hacen uso del camino vecinal en estudio.
El área de influencia directa se sustenta en la ubicación de la carretera a nivel de centros

poblados y por los impactos positivos y negativos que tendrán con la implementación del
proyecto. Los poblados involucrados son: Vista Alegre – Pititayo - Tablachaca –
Cercapuquio – Turpo a Acobambilla.
Con el Proyecto, los centros poblados mencionados, se verán beneficiados con una vía en
condiciones adecuadas de Serviciabilidad, reduciendo así costos de operación vehicular,
realizará el recorrido en menor tiempo, comercializarán sus productos con mayores ventajas.
b. Área de Influencia Indirecta (AII)
Se ha definido como el espacio geo-económico donde, indirectamente pueden ocurrir impactos

positivos y negativos para la población asentada en este espacio. Para la delimitación del área
de influencia indirecta se consideró los siguientes criterios:
 Origen y destino de los flujos de transporte,
 Vías de acceso de interconexión a otros O/D y
 Delimitación política administrativa.
Para efectos de la determinación del Área de Influencia Indirecta (AII) del proyecto se ha
tomado en cuenta el área circundante al área de impacto y que no cuentan con otra vía alterna
a la vía en estudio; por lo mismo se asume que con el proyecto vial, estas circunscripciones se
verán beneficiados.
3.1.1.2. Características de la zona y poblaciones afectadas.

Actividad Económica de la Población (PEA)
Según el Censo del 2007 en los Distritos identificados (Distritos de Chicche y Chongos Alto) se
tiene en total que la PEA Ocupada es del 32.01%, la PEA Desocupada es el 2.46% y la No PEA
es el 65.53%. Los distritos se caracterizan por absorber la mayor cantidad de PEA dedicada a
la agricultura y ganadería, este comportamiento se puede observar en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 18: ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA POBLACIÓN (PEA)
Provincia / Distrito Población Porcentajes

Provincia de Huancayo
Distrito de Chicche
Categorías Casos %
PEA Ocupada 422 36.57%
PEA Desocupada 38 3.29%
No PEA 694 60.14%
Total Chicche 1,154 100.00%
Distrito de Chongos Alto

Categorías Casos %
PEA Ocupada 423 28.47%
PEA Desocupada 27 1.82%
No PEA 1,036 69.72%
Total Chongos Alto 1,486 100.00%
Total PEA Ocupada 845 32.01%
Total PEA Desocupada 65 2.46%
Total No PEA 1,730 65.53%
POBLACIÓN TOTAL 2,640 100.00%
FUENTE: CENSO NACIONAL 2007: XI DE POBLACIÓN Y VI DE VIVIENDA

La Industria
Del total de empresas – Con Negocio y tributan en Tercera Categoría, existentes en las nueve
provincias de la región Junín, 51 974 empresas tienen RUC activo; de éstas (total activas) el
92.1% (47 851) realizan actividades No Manufactureras (servicios, comercio, turismo,
financieras, comunicaciones), mientras que el 7.9% (4 123) de empresas realizan actividad de
Manufactura. La provincia de Huancayo concentra el 58.3% de las empresas seguidas por las
provincias de Chanchamayo, Satipo, Tarma y Jauja con el 11.6%, 7.5%, 7.5% y 4.5%,
respectivamente. Las restantes cuatro provincias registran un menor número de empresas
industriales.
Esto se muestra en el Cuadro siguiente:
CUADRO N° 19: TOTAL DE EMPRESAS ACTIVAS SEGÚN PROVINCIAS

Empresas Manufactureras
Del total de empresas manufactureras activas encontramos que 3 497 (84.8%) tienen la
condición de Persona Natural, mientras que 626 (15.2%) tienen Personería Jurídica. Así mismo
se observa que el 98.13%, el 1.63% y el 0.24% corresponde a empresas tamaño Micro,
Pequeñas y Medianas/Grandes, respectivamente, esto se muestra en el cuadro siguiente:
CUADRO N° 20: EMPRESAS MANUFACTURERAS ACTIVAS POR CONDICIÓN JURÍDICA SEGÚN
TAMAÑO DE EMPRESA – DEPARTAMENTO DE JUNÍN
La provincia de Huancayo concentra el 66.21% de las empresas manufactureras de la Región;

le siguen las provincias de Chanchamayo, Tarma y Satipo con 8.61%, 6.14% y 5.87%
respectivamente. Las cinco provincias restantes tienen menor número de empresas
manufactureras. En cuanto al tamaño, son las Micro empresas las que tienen el mayor número
y se encuentran en la provincia de Huancayo.
CUADRO N° 21: NÚMERO DE EMPRESAS MANUFACTURERAS ACTIVAS POR TAMAÑO DE
EMPRESA SEGÚN PROVINCIAS
Empresas No Manufactureras
La provincia de Huancayo concentra el 57.6% de las empresas no manufactureras de la Región,

siguen con notable distancia por el número de empresas las provincias de Chanchamayo, Satipo
y Tarma con 11.9%, 7.6% y 7.6%, respectivamente. Las cinco provincias restantes tienen
menor número de empresas no manufactureras, como se podrá apreciar en el siguiente cuadro.
En cuanto al tamaño, son las Micro empresas las que tienen el mayor número y se encuentran
en la provincia de Huancayo.
CUADRO N° 22: NÚMERO DE EMPRESAS NO MANUFACTURERAS ACTIVAS POR TAMAÑO DE
EMPRESA SEGÚN PROVINCIAS
SERVICIOS BÁSICOS Y SOCIALES
EDUCACIÓN
El nivel de Estudios de la Población Afectada total, se tiene que el 17.50% no tiene nivel, el
2.23% de la población cuenta con Nivel Inicial, el 48.02% cuenta con Educación Primaria, el
26.77% cuenta con nivel Secundaria, el 1.80% tiene Superior No Universitaria Incompleta, el
1.84% tiene Superior No Universitaria completa, el 0.60% tiene Superior Universitaria
Incompleta y el 1.24% de la población total de los 02 Distritos tiene Superior Universitaria
Completa.
SALUD
En la Provincia de Huancayo se han registrado un total de 02 hospitales a cargo del Ministerio

de Salud y 01 hospital regional tipo IV a cargo de ESSALUD, los cuales están ubicados en la
ciudad de Huancayo, en los Distritos que vienen siendo beneficiados con el proyecto se tienen
en total 04 Establecimientos de Salud que atienden a la población de los Distritos de Chongos
Alto y que pertenecen a la Red del Valle del Mantaro, se cuenta con 01 Centro de Salud en el
Distrito de Chongos y 03 puestos de salud en el Distrito de Chongos, para el año 2009 se
asignaron las siguientes poblaciones para su atención:
CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA
El tipo de Vivienda del total de las viviendas de los 02 Distritos es de la siguiente manera, se
tiene que el 97.37% de las viviendas son casas independientes, el 0.26% son casas en casa de
vecindad, el 1.73% son Chozas o cabañas, el 0.06% son viviendas improvisadas, el 0.03% son
locales no destinados para habitación humana, el 006% son asilos, el 0.06% son hospital o
clínica el 0.26% son de otro tipo colectiva y el 0.06% son viviendas en la calle (persona sin
vivienda).
Material Predominante en las Paredes
El tipo de Material predominante en las paredes de las Viviendas se tiene que el 2.09% están
construidas con Ladrillo o bloque de cemento, el 97.18% está construido con adobe o tapia, el
0.10% está construido con estera y el 0.63% tiene otro tipo de material.
Material Predominante en los Pisos
El tipo de Material predominante en los pisos de las Viviendas, se tiene que el 95.40% tienen
piso de tierra, el 3.87% tiene piso de cemento, el 0.21% tiene piso de parquet o madera pulida
y el 0.52% tiene piso de madera, entablado.
DISPONIBILIDAD DE SERVICIOS
AGUA
Abastecimiento de Agua en las Viviendas
El abastecimiento de agua en las viviendas es distinto, según la información recopilada del

Censo del 2007, se tiene que el 6914% de las viviendas vienen siendo abastecidas a través de
Red pública dentro de la vivienda (agua potable), el 7.22% se encuentra abastecida a través de
la red pública fuera de la viviendas, el 0.84% se encuentra abastecida a través de pilón de uso
público, el 2.41% se encuentra abastecida a través de pozo, el 13.08% se encuentra abastecida
a través de río, acequia, manantial o similar, el 6.80% de las viviendas se encuentran
abastecidas a través de sus vecinos y el 0.52% se encuentran abastecidas a través de otro tipo
de abastecimiento.
DESAGÜE
El desagüe en las viviendas de los Distritos es diverso, la información recopilada del Censo del
2007, se tiene que el 5.96% de las viviendas cuentan con red pública de desagüe dentro de la
vivienda, el 0.94% cuenta con red pública de desagüe fuera de la vivienda, el 2.30% cuenta con
pozo séptico, el 20.82% de las viviendas cuentan con pozo ciego o negro / letrina, el 0.73%
utiliza el río acequia o canal y el 69.25% de las viviendas no tienen ningún tipo de desagüe.
ELECTRIFICACIÓN
Los Distritos en sumatoria se tiene que el 70.71% de las viviendas cuentan con alumbrado
público y el 29.29% no cuentan con el servicio.
Energía que más utiliza para cocinar
En cuanto a la energía que utilizan para cocinar es diversa, ya que se tiene que el 0.10% utiliza
la electricidad para cocinar, el 2.39% utiliza el gas, el 77.80% utiliza leña, el 19.09% utiliza la
bosta, estiércol para cocinar y el 0.62% no cocinan.
EQUIPAMIENTO DEL HOGAR
El equipamiento del Hogar en los distritos es diverso, el 31.43% de los hogares no tienen
ningún equipo, el 43.36% sólo tienen radio, el 2.80% sólo tienen televisor a color, el 19.40%
tienen radio y televisión a color, el 0.31% tienen radio y equipo de sonido, el 0.10% tienen radio
y computadora, el 0.21% tienen Tv a color y equipo de sonido, el 1.66% tienen radio, Tv a color
y equipo de sonido, el 0.31% tienen radio, Tv a color y refrigeradora /congeladora y el 0.41%
tienen radio, Tv a color y computadora.
ACTIVIDADES ECONÓMICAS
ACTIVIDAD AGRÍCOLA
El principal cultivo del departamento de Junín es la papa y el maíz amiláceo es considerado

primer productor de papa (12% de la producción nacional) y sexto productor de maíz amiláceo
(5% de la producción nacional).
La Provincia de Huancayo es uno de los más pródigos de todo el territorio del Perú en materia
agro ecológico, ubicado sobre los 3558.10 m.s.n.m., con bosques ricos y suelos arcillosos y
profundos con magnifico drenaje y donde se desarrollan variados cultivos. A diferencia de otras
zonas de la sierra, la provincia de Huancayo no es un territorio de haciendas, sino de pequeños
agricultores que poseen parcelas que en promedio, van de menos de una hectárea a seis.
Existen diferentes variedades de papa como son la Mariva, Canchanya, Tomasa, Perricholi,
Yungay, etc, el manejo de las semillas es una práctica que data de antiguas generaciones como
el caso de la comunidad de Quilcas, donde cada familia administra sus semillas de distinta
manera, eso es que hace fértil en obtención de variedades de papa.
La provincia de Huancayo produce además, gran cantidad de maíz, habas, zanahoria,

principales que se destacan en la zona que abarcan en conjunto casi el 70% de la superficie
cosechada incluyendo la papa. Por lo que la producción agrícola de la provincia de Huancayo
radica básicamente en esos cultivos, como podemos observar en el siguiente gráfico.
La Provincia de Huancayo, considerado como zona agrícola, presenta un rendimiento

promedio de sus principales productos como la papa con un 12.75 Toneladas de papa por
Hectárea, en cuanto a maíz amiláceo el rendimiento promedio es de 1.38 Toneladas por
Hectárea, seguido por el maíz choclo con 11.58 Toneladas por Hectárea, en cuanto a zanahoria
el rendimiento promedio por Hectárea es de 20.42 Toneladas, este comportamiento se puede
apreciar, en forma detallada por distritos en el siguiente cuadro.
Respecto a los volúmenes de producción de los principales productos, destaca el distrito de

Pariahuanca con 4,074 TM (13%) del cultivo de papa y 2,143 TM (23%) de maíz amiláceo,
también podemos destacar a Santo Domingo de Acobamba en la producción de maíz amiláceo
con 2,365 TM (25.4%), y por el margen derecho de la provincia el distrito de Sicaya con la
producción de zanahoria con 16,103 TM (55.9%) y cebolla con 5,3095 TM (7.1%).
La producción de estos productos principales como la papa, maíz amiláceo, maíz choclo,
cebada, habas verde, haba seca, arveja verde, arveja seca, olluco, mashua, oca, zanahoria y
cebolla, en promedio de un 80% son mayormente para la venta hacia el mercado mayorista
que se encuentra en el distrito de Huancayo, que son previa seleccionados para ser traslados
hacia la capital Lima, la diferencia de su producción que en un 20% es para autoconsumo, esto
se observa mayormente en los distritos que se encuentran cerca de la provincia, donde
comercializan sus productos, muy por el contrario se observa en las zonas altinas, en donde la
producción es mayormente para el autoconsumo, comercializan en muy cantidad debido en
muchos de los casos no existe articulación vial de los centros poblados que les permita
trasladar sus productos hacia el mercado. En la zona del Mantaro se distinguen claramente dos
tipos de agricultores los que pueblan las zonas altas y los de las regiones bajas. Los primeros
pertenecen a comunidades que producen para el consumo local y son los que están más
apartados del desarrollo tecnológico. En cambio, los agricultores de la zona baja del Mantaro
son los que acceden a negocios más florecientes, producen para el consumo de Lima y otras
ciudades y han introducido maquinarias modernas en sus terrenos de cultivo, constituyendo
más población agrícola.
CUADRO N° 33: CAPACIDAD USO MAYOR DE SUELOS DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO

(Has.)
Área A3c- F3c- Otras
Distrito P1c P1c-X
(Has) P1c P2e Tierras
Huancayo 12192.99 786.77 120.42 9875.78 201.1 1208.92
Carhuacallanga 1159.25 154.05 1.57 1000.99 2.64
Chacapampa 4644.04 793.2 5.77 3823.38 0.74 20.95
Chicche 6286.94 474.75 11.57 5466.3 106.49 227.83
Chilca 727.36 501.9 7.39 197.4 0.41 20.26
Chongos Alto 21473.34 247.29 12.29 21198.61 6.81 8.34
Chupuro 1108.96 496.07 12.13 519.37 6.09 75.3
Colca 5056.7 8 1492.12 206.05 2361.21 1.65 995.75
Cullhuas 6,112.28 1666.64 4.79 4344.61 4.02 92.22
El Tambo 5525.07 2303.81 232.55 2573.66 246.02 169.03
Huacrapuquio 1429.26 1050.21 0.94 352 3.28 22.83
Hualhuas 1242.28 310.47 7.9 912.56 4.34 7.01
Huancán 698.92 640.61 5.3 1.67 3.93 47.41
Huasicancha 4212.03 620.1 2.21 3567.35 6.95 15.42
Huayucachi 1052.42 568.41 1.86 462.36 1.17 18.62
Ingenio 4834.76 481.78 6.42 4315.58 2.31 28.67
Pariahuanca 46330.02 5014.76 324.94 40580.68 27.1 382.58
Pilcomayo 538.42 349.24 178.47 10.71
Pucara 10056.87 2373.01 44.53 7454.38 9.43 175.52
Quichuay 2995.69 380.28 25.83 2083.95 282.25 223.38
Quilcas 14341.56 527.26 33.84 13596.31 17.76 166.39
San Agustín 2026.65 710.23 8.48 1269.87 2.56 35.51
San Jer. de Tunán 1161.82 764.39 14.78 356.19 2.4 24.06
Saño 948.95 443.59 28.29 414.2 19.31 43.56
Sapallanga 11624.48 2535.66 45.03 8698.31 14.75 330.73
Sicaya 3876.95 3295.12 0.17 566.18 12.23 3.25
Sto. D. Acobamba 77763.49 6771.68 2472.98 53046.12 11763.8 3708.89
Viques 230.12 178.81 0.15 36 0.4 14.76
TOTAL 249651.74 35932.21 3638.18 189253.49 12747.3 8080.54
FUENTE: DIRECCION REGIONAL DE AGRICULTURA – OFICINA DE INFORMACIÓN AGRARIA.
ELABORACIÓN: EQUIPO TEC. PLAN RURAL VIAL DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO 2007-2011

Uno de los puntos todavía críticos de la agricultura del valle es la estandarización y el control
de calidad de los insumos, especialmente las semillas. Algunos agricultores siguen usando
semillas de zanahorias, acelgas y coles que no reúnen los requisitos de una moderna
agricultura. Ésta es un problemática que debe afrontarse con resolución, pues la multiplicación
de buenas semillas haría que aumente considerablemente la producción del valle, aunque se
cuenta desde 1950 con una Estación Experimental de Cultivos en la provincia cercana de
Concepción, es necesaria la implementación de un Centro Experimental en el mismo corazón
de la Provincia de Huancayo; para el desarrollo de la agricultura de esta zona.
El valle del Mantaro no posee tantos recursos hídricos como podría esperarse, pues tiene
problemas de escasez de agua en el inicio de la campaña agrícola; sin embargo, cuenta con un
buen sistema de irrigación, la que se canaliza por medio de acequias. Se utiliza un nivel
razonable de plaguicidas y el trabajo de los campos se realiza mayormente con maquinaria,
aunque todavía subsisten las yuntas de bueyes.
En la siguiente página se muestra el CUADRO 37: VOLUMENES DE PRODUCCION DE LOS

PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS CAMPAÑA 2000-2001
ACTIVIDAD PECUARIA
De acuerdo a información de la Dirección Regional de Agricultura – Junín, al año 2003 la

provincia de Huancayo se encuentra en primer lugar en producción de vacunos (49,930), en
segundo lugar en producción de porcinos (22,050) y caprinos (2,130), en tercer lugar en la
producción de aves (103,500) y alpaca (6,820), en cuarto lugar en la producción de ovinos
(169,900), esto respecto a las otras provincias del departamento de Junín. A continuación
apreciamos la producción de los Distritos de la zona de Influencia del Proyecto:
No se cuenta con información del Distrito de Chicche.
TURISMO
Principales atractivos por distrito:
En la provincia de Huancayo existe una diversidad de recursos turísticos, el distrito que cuenta
con más recursos es el distrito e Huancayo, dentro de ella se encuentra los restos arqueológicos,
zonas de aventura, zonas ecológicas y otros, esto lo podemos observar en el siguiente cuadro,
todo un resumen de la cantidad del potencial turístico de la provincia.
En la siguiente página se muestra el cuadro con el potencial turístico de la Provincia de

Huancayo:
FESTIVIDADES
Asimismo se puede resaltar las diversas festividades durante el año en el distrito que son
atrayentes a los turistas nacionales e internacionales. Entre las festividades de mayor
renombre en Huancayo están las Fiestas de Las Cruces (mayo), Santiago (julio), Semana Santa
(abril), Semana Turística (septiembre). En Sapallanga sobresalen las fiestas de la Virgen de
Cocharcas (septiembre) y Santiago (julio). En Sicaya destaca la Fiesta Patronal (agosto),
Carnaval (febrero) y la Octava de Santiago (agosto). En general se realizan diversas festividades
durante todo el año, las cuales son atrayentes a los turistas nacionales e internacionales; estas
se detallan en el siguiente cuadro.
GASTRONOMÍA
Los atractivos culinarios de la provincia de Huancayo, están representados por un sin número
de platos típicos, entre las más difundidas se tienen: la pachamanca, human caldo, mondongo,
trucha a la parrilla, chalpachi, cuy colorado, papa a la huancaína, chicharrón colorado, carnero
al palo, cuchi canka, chicharrón, el kamchi.
Estos platos típicos son ofrecidos mayormente, en fiestas, ferias y festejos familiares o de
parentesco. Se observa el crecimiento de establecimientos y recreos turísticos en los que se
ofrecen Platos típicos, además la organización de mujeres para generar actividades de ingreso
familiar promovido por diversas municipalidades.
Los Distritos de Colca, Chacapampa y Carhuacallanga no son ajenos a estas costumbres y

tradiciones de comida típica, tal es así que a continuación se detallan los diversos platos
característicos.
MINERIA
La provincia de Huancayo cuenta con importantes recursos mineros no metálicos, que en su

mayoría están a nivel de denuncios, que por falta de financiamiento, están pocos desarrolladas
debido a las vías de acceso y a la escasa inversión del sector minero por el estado, la empresa
privada y la inversión extranjera. Los principales minerales son la arcilla, caliza, que son
utilizados para la producción de yeso y ladrillos en grandes cantidades y con fines comerciales.
En el Caso del distrito de Carhuacallanga no existe un potencial minero identificado.
COMERCIALIZACIÓN
En la zona altina los distritos de Chacapampa, Colca, Huasicancha, Carhuacallanga y Chicche,

acuden a la feria de Chongos Bajo, para comercializar sus productos, en todo son llevados al
mercado mayorista de la capital de la provincia. En el siguiente cuadro podemos observar los
flujos de comercialización de la producción agrícola.
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
Se lograron identificar los principales peligros la realización del análisis del riesgo de desastres
en los proyectos de inversión pública.
Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto?
¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
¿Qué tipo de peligros?
Parte B: Lista de Verificación sobre la generación de vulnerabilidades por Exposición,

Fragilidad o Resiliencia en el proyecto
Instrucciones
Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
 Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los

peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información
histórica o en estudios de prospectiva.
 Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad,

área de impacto).
Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala:
B = Bajo: 1; M= Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4.

CONCLUSIÓN:
De acuerdo con los resultados, la zona en la cual se desarrollará el proyecto es de Alto Peligro.
Esta información se analizará de manera conjunta con el análisis de vulnerabilidades, para
determinar el nivel de riesgo.
ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD: EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD, RESILIENCIA
Para facilitar este proceso, se utiliza nuevamente una Lista de Verificación como herramienta
de apoyo para determinar si se están incluyendo dichos conceptos.
Este análisis se hizo usando los criterios del siguiente cuadro:

CUADRO N° 44: CRITERIOS PARA DEFINIR EL GRADO DE VULNERABILIDAD
CONCLUSIONES
El proyecto enfrenta una Vulnerabilidad Media, ya que la exposición fragilidad es baja y tiene
variables de resiliencia que muestran vulnerabilidad media.
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE RIESGO
CUADRO N° 45: ESCALA DE NIVEL, CONSIDERANDO NIVEL DE PELIGROS Y

VULNERABILIDAD
DEFINICIÓN DE MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE RIESGO

A.1 CARÁCTERÍSTICAS FISICAS
CLIMA
Por ser parte de la sierra tiene un clima frio – húmedo. La temperatura media anual a nivel de
toda la Provincia es de 22° C y desciende hasta los 3° C. Las épocas de lluvias son de diciembre
a febrero y de junio a agosto soleado.
PRECIPITACIONES:
Para el Valle del Mantaro, el SENAMI reporta una precipitación media anual (de 30 años) de
750 mm/año con más del 85 % distribuida durante la estación de crecimiento de los cultivos
(septiembre a abril). Durante esta estación se presentan periodos cortos con ausencia de
lluvias o se tiene la ocurrencia de años con lluvias insuficientes, la escasez de agua para los
cultivos se alivia con el riego suplementario, el cual no puede extenderse al área sembrada
tanto por su relieve ondulado como por falta de infraestructura del valle.
TEMPERATURA:
La temperatura mínima por debajo de 0 ° C con gran frecuencia ocurre de mayo a septiembre,
constituyen la mayor limitación climática de estas tierras para la agricultura del valle. La
presencia de temperaturas por debajo de 0° C principalmente en noches con cielo despejado
trae consigo la incidencia de heladas de enfriamiento nocturno (de irradiación). Aunque
durante este tiempo (estación seca), pocos son los cultivos que se encuentran en crecimiento,
sin embargo el mayor daño a la agricultura del valle lo ocasionan el final y el inicio del periodo
de heladas, es decir después que los cultivos han emergido (septiembre-octubre) o cuando
estos se retrasan en su desarrollo (abril-mayo)
A.2 Análisis de Viabilidad
Uno de los problemas fundamentales en el que se encuentra la Red Vial y podemos enumerarlo
sin error a equivocarnos; es la gran cantidad de vías vecinales que se han ejecutado en los
últimos años dentro de un espacio geográfico circundante a las capitales distritales (zona
urbanas o periferias de las ciudades más importantes de Tarma), así mismo se observa una
limitada oferta de vías de penetración a los distritos de interiores que abarca el recorrido de la
JU-110, zonas con enormes posibilidades de desarrollo y potenciales: Agrícolas, pecuarios,
forestales, turísticos y mineros. Estas zonas por su ubicación se encuentran al norte y sur de la
provincia y comprende enormes extensiones de terrenos en los distritos que recorre esta vía.
Por otro lado la vías vecinales georeferenciados durante el trabajo de campo en el periodo julio
– setiembre 2016, en su mayoría se encuentran los trazos dentro de los rangos permitidos,
excepto algunos, que tienen pendientes muy fuertes, un aproximado del 26% de caminos
vecinales están en malas condiciones y un 12% en pésimas condiciones, la vía Nacional PE – 3S
(Lima – La Oroya – Jauja Huancavelica, Ayacucho, etc., es la principal vía de acceso desde Lima
hacia la Capital a la Provincia de Huancayo, esta se encuentra en su mayor parte Asfaltada y en
condiciones buenas, últimamente el tramo Jauja – Huancayo ha sido intervenida por Provias
Nacional, existiendo algunos reclamos por las usuarios y autoridades de la zona por el
deterioro tan rápido de la carpeta asfáltica en algunos tramos por donde atraviesa esta vía de
gran importancia.
La Provincia de Huancayo cuenta con dos variantes en la Carretera Nacional PE-3S, y la PE – 3S

C. Existe otro vía nacional la PE 24A, que no está dentro de la provincia de Huancayo.
Por último se cuenta con tres vías departamentales de ingreso que son:
Ruta Nº JU-108
Trayectoria: Emp. PE 3S, Palian, Huaytapallana, Chilifruta, Lampa, Pariahuanca, Cedruyoc,

camino proyectado, San Antonio de Alegría, Rosaspampa, Santo Domingo de Acobamba, Limite
Prov. de Concepción (Andamarca), Emp. PE 24A.
Ruta Nº JU-109
Trayectoria: Emp. JU108 (Acopalca), JU 982 hasta línea fronteriza de la Prov. De Tayacaja -
Huancavelica (San Marcos de Roccha).
Ruta N° JU-110
Trayectoria: Emp. PE 3SC, Chupuro, Cumbre Animas, Vista Alegre, Hacienda Atapongo, Emp. JU
991, Mina Coriwarmi,
A.3 INFRAESTRUCTURA VIAL
Existen comunidades y centros poblados en la provincia de Tarma que se encuentran aislados

de la provincia debido a la pésima infraestructura vial, teniendo en consideración que son
distritos productores agro – ganaderos, con grandes potencialidades para el cultivo de
variedades agrícolas, favorecido por la diversidad de suelos y clima. Carece de una adecuada
red vial para articularse de manera directa y corta con los mercados locales por lo que
actualmente el gobierno local está trabajando en la construcción de la carretera y en algunos
tramos para rehabilitarla, gracias a una partida dada por el MEF.
La intercomunicación entre los centros poblados se realiza mayormente por caminos de

herradura y en otras por trochas carrozables que en algunos casos están muy deteriorados
como consecuencia de una inadecuada política de mantenimiento y en otros casos por un
deficiente diseño vial, ya que no se cuenta con las obras de arte necesarias por lo cual el épocas
de lluvia se hace intransitable perjudicando la producción agropecuaria y el acceso a los
servicios básicos que ofrece el estado.
A falta de acceso vial por lo demasiado accidentado de su topografía los pobladores trasladan
sus productos por medio de acémilas a las diferentes ferias para ser comercializados.
B.1 Los Servicios en los que intervendrá el PIP
B.1.1 SUPERFICIE Y TOPOGRAFÍA:
Huancayo se ubica geográficamente en los Andes Centrales, siendo su posición geográfica de

75º30'00 latitud Oeste, 11º46'48 latitud Sur, con una altitud de 3,373 msnm. Políticamente se
localiza en la región Junín, provincia de Huancayo.
TOPOGRAFÍA:
La topografía es variada, siendo mayormente plana y con elevaciones pequeñas hacia espaldas
del proyecto, con pendientes que van desde 1% hasta 30% en las elevaciones que no son muy
marcadas.
SUELO:
Para conocer las características del suelo en la zona a intervenir se realizaron los estudios de
Mecánica de Suelos.
3.1.2. LOS SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRA EL PIP.
A. Los Procesos y Factores de Producción
Actualmente el camino vecinal en estudio en el tramo de a intervenir, cuenta con el ancho de

calzada que permite realizar el diseño geométrico para las condiciones de tráfico proyectadas,
de tal manera que los volúmenes de corte y relleno no sean excesivos.
Del mismo modo en la zona donde no existe vía se considera el trazo por zonas menos
accidentadas para obtener un óptimo en la etapa de cálculo de volúmenes de corte y relleno.
De acuerdo al ancho de la plataforma existente se ha encontrado que esta varía de acuerdo a la

relación siguiente:
Este tramo cuenta con señales preventivas, reglamentarias en malas condiciones, de tal manera
que no permiten guiar al conductor, tampoco cuenta con la cantidad suficiente de obras de
drenaje que garanticen que la plataforma de rodadura permanezca estable.
Mejoramiento
Actualmente cuenta con un camino tipo trocha que es la única vía que les conecta entre sí a las
localidades de a intervenir, el cual se encuentra en regular estado de conservación, La vía
presenta problemas de erosión y desgaste de la superficie de rodadura. No existen cunetas ni
otras obras de arte. El ancho de plataforma es variable de 6.00 m. a 6.50 m. y en su mayoría
contempla una plataforma de 6.00 m.












Según el Inventario Vial se tienen en total 72 alcantarillas en todo el tramo de la carretera, de

éstos se tienen 40 alcantarillas de concreto en estado regular, 29 alcantarillas en estado malo
de concreto y 03 alcantarillas emboquilladas en estado malo; además se tiene 01 badén en
estado regular de material emboquillado y por último se tienen 5 puentes de los cuales se tiene
que 03 puentes son de concreto y se encuentran en estado malo y por último se tienen 02
puentes en estado malo y son de madera. Todo esto se puede observar en el siguiente cuadro
de Inventario Vial de la carretera.
CUADRO N° 48: INVENTARIO VIAL
TIPO DE OBRA
KM MATERIAL ESTADO
DE ARTE
0+507.33 alcantarilla emboquillado malo
5+859.46 alcantarilla concreto regular
6+821.72 puente concreto malo
12+20975 alcantarilla concreto malo
14+027.77 alcantarilla concreto malo
30+284.10 puente madera malo
48+783.52 puente madera malo
52+005.12 baden emboquillado regular

FUENTE: TRABAJO DE CAMPO Y LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO 2016
B. DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO

B.1. Vías de Accesibilidad
El área del estudio se conecta con la capital de la República a través de la carretera central
asfaltada hasta llegar a la ciudad de Huancayo (310 Km), con un tiempo de viaje de 5 horas 30
minutos en auto. En la ruta existe un paso de altura, el abra Anticona (Ticlio) (4818 msnm)
entre Matucana y La Oroya.
El recorrido también se puede hacer directamente; el transporte se realiza en ómnibus, estos

parten y retornan de Lima a Huancayo diariamente en las mañanas, tardes y noches. Las
empresas que circulan por esta ruta son: Cruz del Sur, Móvil Tours, Etucsa, Junín, Raraz, Salazar,
Lobato, Molina, Mar, Hidalgo entre otras.
Esta ruta de Lima a Huancayo también se puede realizar directamente por vía aérea (35
minutos). La aerolínea que realiza esta ruta es: LC Busre.
Esta ruta de Lima a Huancayo también se puede hacer directamente por vía férrea (10 a 11
horas). La empresa que realiza esta ruta es: Ferrovías Central Andina.
A la zona de estudio se puede acceder por diferentes vías como son: desde la ciudad de
Huancayo (departamento Junín) hasta Jauja es de 201.1 Km con un tiempo de viaje de 6.0 horas,
pasando por los diferentes poblados como son los siguientes:
Haciendo un Total de 252.7km desde Jauja hasta el Distrito. El recorrido en tiempo es de 8.0
horas desde la Jauja.
Los tiempos promedio de viaje varían de acuerdo a la distancia de viaje y de la modalidad de

transporte, en el siguiente cuadro se puede apreciar los tiempos promedio de viaje, los cuales
han sido proporcionados por las autoridades.
B.2 Servicios de transporte

Las provincias de Huancayo y Jauja cuentan con una diversidad de servicios de transporte de
pasajeros desde ómnibus hasta autos, que circulan por los principales ejes viales.
De acuerdo a lo manifestado por los transportistas, que cubren la ruta Huancayo – Tarma -
Jauja, una vez mejorada y construida la carretera objeto del presente estudio (hasta las
localidades a intervenir, ofrecerían con mayor frecuencia la ruta, puesto que según
manifestaron la misma resulta atractiva, pero que por la inexistencia de vía, les impide ofrecer
servicios de transporte.
Teniendo en cuenta lo manifestado, podemos esperar que una vez rehabilitada y construida la
vía, se incrementara las unidades de transportes que cubran Chupuro con el Departamento de
Huancavelica (Acobambilla) y tener mayores accesos a las localidades entre estas rutas,
esperándose al menos una frecuencia de 30% mayor.
B.3 Servicios de transporte de carga

Tal como se indica líneas arriba, una vez rehabilitada y construida la vía, se espera un cambio
de modalidad de transporte de los usuarios de acémilas de carga y de aquellos comerciantes
que arrean ganado, por la vía, lo que repercutirá en un incremento de la demanda de unidades
de transporte de carga, tanto camionetas como camiones.
B.4 Tráfico Vehicular

B.4.1 PROGRAMACIÓN DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
La programación de estaciones de conteo vehicular, se efectuó en coordinaciones con los

funcionarios de la Municipales Distritales y en concordancia con los Términos de Referencia.
Los cuadros 49, 50 y el grafico 02 muestran la ubicación y el cronograma de las actividades.
CUADRO N° 49: UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO
ESTACIONES DE CENSOS DE CLASIFICACION DE VEHICULOS

N° ESTACION UBICACIÓN SENTIDO N° DE DIAS INICIO TERMINO HORARIO
Centro Poblado Vista alegre - Pititayo 07 10/10/2016 16/10/2016 0:00 - 24:00
E-1 Vista Alegre
Vista Alegre Pititayo - Vista alegre 07 10/10/2016 16/10/2016 0:00 - 24:00
Centro Poblado Pititayo - Puente Mellizos 07 10/10/2016 16/10/2016 0:00 - 24:00
E-2 Pititayo
Pititayo Puente Mellizos - Pititayo 07 10/10/2016 16/10/2016 0:00 - 24:00
Puente Punte Mellizos - Acobambilla 07 10/10/2016 16/10/2016 0:00 - 24:00
Puente Mellizos
E-3 Mellizos -Acobambilla - Punte Mellizos 07 10/10/2016 16/10/2016 0:00 - 24:00
Elaboracion: Propia
CUADRO N° 50: CRONOGRAMA DE CAMPO

DIAGRAMA GANT, TRABAJOS DE CAMPO - ESTUDIO DE TRAFICO
TAREA Sab. Dom Lun. Mar. Mier. Jue. Vie. Sab. Dom. Lun. Mar. Mier. Jue. Vie.
08 . 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
TRRABAJO DE CAMPO
CONTEO (7 dias x estacion)
E1 - Vista Alegre
E2 - Pititayo
Viaje a Huancayo
Coordinaciones
Coordinaciones
E3 - Puente Mellizos
Viaje a Lima
Descanso
ORIGEN Y DESTINO
E1 - Vista Alegre
E2 - Pititayo
VELOCIDADES
E1 - Vista Alegre
E2 - Pititayo
E3 - Puente Mellizos
N° de dias 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Nombre Estacion Codigo Estacion Progresiva Referencia

Vista Alegre E-1 km. 00+000 Centro Poblado Vista Alegre
Pititayo E-2 km. 05+000 Centro Poblado Pititayo
Puente Mellizos E-3 km. 50+500 Puente Mellizos
GRAFICO 02: UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL
Ubicación de los Puntos de Control vehicular y la ubicación de la carretera, con relación a las
vías de acceso.
B.4.2 FORMATOS
En el Anexo “1”, se incluyen los formatos de campo, utilizados para los Estudios de Conteo y
clasificación vehicular, Encuesta Origen-Destino de pasajeros y carga.
B.4.3 METODOLOGÍA PARA HALLAR EL PROMEDIO DIARIO ANUAL (IMD)

La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente:
IMD = IMDs * FC m
IMDs =[( Vl+Vs+Vd}/7]
Donde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana
Vl = Volumen clasificado día laboral (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes)
Vnl = Volumen clasificado días no laborables (día sábado (Vs), domingo (Vd),
FC m = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.
Obtención de los Factores de Corrección
El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada
por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas
fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estaciónales debido a factores
recreacionales, climatológicas, las épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones
escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el año.
Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información

proporcionada por Provias Nacional – Gerencia de Operaciones Zonales.
Donde:
FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo IMD = Volumen
Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje
El cuadro 2.3-1, presenta el factor de corrección mensual (FC m), a ser utilizado el Factor de
Corrección estacional, fue tomado Unidades de peaje situadas en la Provincia de Huancayo, por
corresponder al volumen que paga peaje y tiene control mecánico del número de ejes que
circula en dicho sentido.
CUADRO N° 51: FACTOR DE CORRECCIÓN MENSUAL – OCTUBRE 2016
E.P. CHICCHE E.P. CHONGOS ALTO

Mes Punto de Control
VL VP VL VP
Octubre E 1 Vista Alegre 0.67983496 0.95299095
Octubre E 2 Pititayo 0.67983496 0.95299095
Octubre E 3 Puente Mellizos 0.61157624 0.91016761
El cuadro 2.3-1, establece los Factores de Corrección estacional, por cada gran tipo de vehículo,
tomando como base para los factores de corrección mensual de tomados de otros estudios de
la misma provincia, asumiendo el mismo Factor de Corrección para ambos sentidos.
En el presente Estudio, no es aplicable i) el factor de corrección diario, por haberse efectuado

conteos durante 7 días continuos ii) el factor de corrección semanal al no existir series que
permitan su empleo. Efectuados los aforos vehiculares, se consolido y reviso la consistencia de
los datos recopilados en campo, por estación y día de conteo, determinando el volumen
promedio semanal (IMDs), posteriormente para obtener el Índice Medio Diario anual (IMDa),
se aplicó al IMDs de la semana del estudio, el factor de corrección mensual del mes del aforo.
B.4.4 CONTEOS CONTINUOS DE 24 HORAS

Para el relevamiento de los datos de campo se considera el trabajo simultáneo de 3 Brigadas
de Trafico, compuesta cada una por un Jefe de Brigada que efectuó simultáneamente, funciones
de Conteo y clasificación. Los turnos fueron rotativos.
La ubicación de los conteos se indica en el cuadro 2.4.1
CUADRO N° 52: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO
ESTACIONES DE CENSOS DE CLASIFICACION DE VEHICULOS

N° ESTACION UBICACIÓN SENTIDO N° DE DIAS INICIO TERMINO HORARIO
Centro Poblado Vista alegre - Pititayo 07 10/10/2016 16/10/2016 0:00 - 24:00
E-1 Vista Alegre
Vista Alegre Pititayo - Vista alegre 07 10/10/2016 16/10/2016 0:00 - 24:00
Centro Poblado Pititayo - Puente Mellizos 07 10/10/2016 16/10/2016 0:00 - 24:00
E-2 Pititayo
Pititayo Puente Mellizos - Pititayo 07 10/10/2016 16/10/2016 0:00 - 24:00
Puente Punte Mellizos - Acobambilla 07 10/10/2016 16/10/2016 0:00 - 24:00
Puente Mellizos
E-3 Mellizos -Acobambilla - Punte Mellizos 07 10/10/2016 16/10/2016 0:00 - 24:00
Elaboracion: Propia
En cada una de las estaciones E 1, E 2 y E 3, se ejecutó el aforo durante 7 días, las 24 horas del
día, en forma continua, por sentido del tráfico.
La clasificación vehicular correspondió a: autos, camionetas SW, camioneta pick up + panel +

4x4, camioneta rural, micros, ómnibus de 2 ejes, ómnibus de 3 o más ejes, camiones de dos ejes,
camiones de tres ejes, camiones de cuatro ejes, vehículos articulados de 3 ejes, cuatro ejes, de
cinco ejes, de seis ejes y siete eje desagregados en traylers y semitraylers.
Se utilizaron contómetros manuales para el control vehicular.
La metodología para expandir la muestra de cada Estación de Conteo Vehicular al Índice Medio
Diario Anual (IMD), fue presentada en el acápite 2.3.
B.4.5 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VEHICULARES

Aplicando la metodología indicada en el acápite 2.3, se obtiene el IMDs, el cual será afectado
por el factor de corrección mensual (FCm), indicado en el cuadro 2.3, obteniendo el IMDa
En el Anexo “2”, presentamos por cada Estación de Control vehicular, el volumen y clasificación
horaria por sentido de circulación y por día de conteo.
Los resultados obtenidos, indican un ligero mayor volumen vehicular en la Estación E-1 “Vista
Alegre” con 296 Veh/día, que en la Estación E-3 “Puente Mellizos” que tiene 229 Veh/día,
respectivamente.
Los resultados de la Estación E-2 “Pititayo”, son bajos, 288 Veh/día.
Los cuadros siguientes, contiene el resumen del volumen clasificado diario de las Estaciones de
control vehicular E1, E2, E3.
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU – 110 TRAMO: EMP. PE 3S B (CHUPURO) ABRA MITOPAMPA – PITITAYO – TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A ACOBAMBILLA),
REGION JUNIN)”

CUADRO N° 53: VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – VISTA ALEGRE (E 1)
TRAMO: Pititayo - Puente Mellizos UBICACIÓN: Pititayo

ESTACION N°2: Pititayo SENTIDO: AMBOS
SUBTRAMO: Pititayo - Puente Mellizos FECHA: OCTUBRE 2016
LIGERO OMNIBUS CAMIONES SEMITRAYLER TRAYLER

TOTAL PORCENT
HORA AUTO CAMT COMBI MICROB BUS 2E BUS 3E BUS 4E C2E C3E C4E 2S1 2S2 2S3 3S1/3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
0-1 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0%
1-2 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0%
2-3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0%
3-4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0%
4-5 8.2 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.3 3%
5-6 7.4 7.4 0.0 0.0 0.3 0.4 0.4 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 16.2 6%
6-7 8.7 11.1 0.0 0.0 1.2 2.2 1.1 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 26.7 9%
7-8 11.2 7.4 0.0 0.0 1.1 0.0 1.2 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22.9 8%
8-9 11.3 6.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18.8 7%
9-10 14.7 8.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 24.6 9%
10-11 14.7 7.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22.7 8%
11-12 7.3 7.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 15.0 5%
12-13 11.5 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 16.9 6%
13-14 11.2 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 16.2 6%
14-15 12.8 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 14.6 5%
15-16 14.5 11.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 26.2 9%
16-17 7.4 7.4 0.0 0.0 2.4 1.6 2.4 0.5 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 21.8 8%
17-18 7.4 2.0 0.0 0.0 2.5 1.9 2.7 4.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 21.0 7%
18-19 8.7 1.3 0.0 0.0 1.4 0.3 1.6 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.4 5%
19-20 0.5 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 0%
20-21 0.4 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 0%
21-22 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0%
22-23 0.2 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0%
23-24 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0%
TOTAL 158 88 0 0 9 6 9 17 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 288 100%
55% 31% 0% 0% 3% 2% 3% 6% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
CUADRO N° 54: VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN CERRILLOS - PITITAYO (E 2)

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU – 110 TRAMO: EMP. PE 3S B (CHUPURO) ABRA MITOPAMPA – PITITAYO – TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A ACOBAMBILLA),
REGION JUNIN)”
TRAMO: Puente Mellizos - Acobambilla UBICACIÓN: Puente Mellizos

ESTACION N°3: Puente Mellizos SENTIDO: AMBOS
SUBTRAMO: Puente Mellizos - Acobambilla FECHA: OCTUBRE 2016
LIGERO OMNIBUS CAMIONES SEMITRAYLER TRAYLER

TOTAL PORCENT
HORA AUTO CAMT COMBI MICROB BUS 2E BUS 3E BUS 4E C2E C3E C4E 2S1 2S2 2S3 3S1/3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
0-1 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0%
1-2 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0%
2-3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0%
3-4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0%
4-5 5.7 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.8 3%
5-6 7.4 7.4 0.0 0.0 0.3 0.4 0.4 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 16.2 7%
6-7 6.6 11.1 0.0 0.0 1.2 2.2 1.1 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22.4 10%
7-8 8.4 5.8 0.0 0.0 1.1 0.0 1.2 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 17.2 8%
8-9 8.4 4.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.6 6%
9-10 11.7 7.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 19.1 8%
10-11 14.7 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 15.4 7%
11-12 6.6 9.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 16.1 7%
12-13 8.4 1.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.5 5%
13-14 7.4 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 10.6 5%
14-15 11.8 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.8 6%
15-16 12.7 7.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 20.1 9%
16-17 6.6 7.4 0.0 0.0 2.4 1.6 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 20.4 9%
17-18 6.6 1.4 0.0 0.0 2.5 1.9 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 15.1 7%
18-19 5.6 2.0 0.0 0.0 1.4 0.3 1.6 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.0 5%
19-20 0.4 1.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.6 1%
20-21 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0%
21-22 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0%
22-23 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0%
23-24 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0%
TOTAL 129 71 0 0 9 6 9 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 229 100%
56% 31% 0% 0% 4% 3% 4% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
B.4.6 CONCLUSIONES DEL CONTEO VEHICULAR

VARIACIÓN DIARIA
De acuerdo a los resultados del Conteo vehicular, el mayor volumen de tráfico en la
estación E1 Vista Alegre, presenta el día viernes con 586 Veh/día y el menor volumen
vehicular el día martes con 336 Veh/día
En la estación E2 Pititayo, según los resultados del Conteo vehicular, el mayor volumen
de tráfico, se presenta el día viernes con 558 Veh/día y el menor volumen vehicular el
día martes con 308 Veh/día En la estación E3 Puente Mellizos, los alcances del Conteo
vehicular, indican que el mayor volumen de tráfico, ocurre el día viernes con 486 Veh/día
y el menor volumen vehicular el día martes con 278 Veh/día
Al haberse efectuado los conteos en el mes de Octubre (Época de Invierno), se denota

que en las estaciones E1 y E2 un incremento en el tráfico de vehículos ligeros,
específicamente los días Jueves y Viernes, no sucediendo lo mismo en la Estación 3, por
lo que estamos considerando el tráfico existente como estable.
VARIACIÓN HORARIA
En la Estación de Control E1 Vista Alegre, se presenta un volumen de tráfico continuo
para los vehículos pesados en general; en cambio para los vehículos liviano se aprecia un
incremento a partir de las 08:00 horas y decrece hasta las 18:00 horas, presentando la
hora punta a las 12:00 horas.
En la Estación de Control E2 Pititayo, presenta un volumen horario que empieza a

incrementarse a partir de las 06:00 horas y decrecer desde las 18:00 horas, presentando
la hora punta a las 10:00 horas.
En la Estación de Control E3 Puente Mellizos, se presenta un volumen de tráfico continuo

para los vehículos pesados en general; en cambio para los vehículos liviano se aprecia un
incremento a partir de las 06:00 horas y decrece hasta las 17:00 horas, presentando la
hora punta a las 7:00 horas.
3.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP.
La participación conjunta de las entidades involucradas y de los beneficiarios, es muy

importante en cuanto a la gestión del proyecto y posterior operación y mantenimiento,
cuyos entes van de la mano en realizar el presente estudio. Contribuyendo en la
determinación de su problemática y en el diagnóstico, Regional y Local que será
incorporada a través de entrevistas realizadas a usuarios de la carretera, operadores de
los servicios de transporte, autoridades locales y representantes de productores
agropecuarios, comerciantes, y los pobladores del área de influencia en los tramos del
camino vecinal.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones/PROVIAS DESCENTRALIZADO
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones participa definiendo las pautas y las

normas técnicas de diseño, construcción, rehabilitación y mejoramiento de carreteras.
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los

objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así
como al empleo de los diversos medios de transporte. Incluye la formulación, dirección
y supervisión de políticas referentes a actividades de transporte. La acción estatal en
materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades
de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la
protección del ambiente y la comunidad en su conjunto.
El Estado garantiza la estabilidad de las reglas y el trato equitativo a los agentes privados
de manera que no se alteren injustificadamente las condiciones de mercado sobre la base
de las cuales toman sus decisiones sobre inversión y operación en materia de transporte.
PROVÍAS DESCENTRALIZADO tiene como objetivo otorgar una infraestructura vial

transitable y segura para el país, a través de la construcción, rehabilitación y
mejoramiento; así como asegurar la sostenibilidad de los caminos a través de la
preservación, conservación, mantenimiento y operación de la infraestructura de
transporte relacionada a la Red Vial Departamental y Vecinal a cargo de los gobiernos
regionales y locales.
Gobierno Regional Junín
Siendo el órgano gestor y promotor del desarrollo de su competencia ha visto la

necesidad de priorizar, gestionar y la posterior ejecución del proyecto MEJORAMIENTO
DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU – 110 TRAMO: VISTA ALEGRE – PITITAYO
– TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A
ACOBAMBILLA), REGION JUNIN”, a fin de brindar mejores condiciones de vida a los
pobladores de las localidades involucradas, beneficiarias del proyecto. Asumiendo con
este propósito, su compromiso de obtener el financiamiento necesario gestionándolo
ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Así mismo el Gobierno Regional de
Junin se compromete apoyar con los gastos de operación y mantenimiento que el
proyecto demande, durante su vida útil.
Población Beneficiaria
La población en general a través de asambleas realizadas en las localidades de Vista

Alegre, Pititayo, Tablachaca, Cercapuquio, Turpo, ACobambilla, han expresado la
necesidad de la ejecución del presente proyecto en coordinación con el Gobierno
Regional de Junin. La participación de los pobladores viene desde la identificación de las
necesidades, Los pobladores se han comprometido a participar en el cuidado y
conservación de la carretera para garantizar la sostenibilidad del proyecto.
Percepción de la Población
Para conocer los aspectos socioeconómicos de la Población así como la percepción sobre
el estado de la vía se recurrió al método de la encuesta para validar la alternativa
planteada, en adelante se presenta esta información:
Motivo y Lugar de Traslado
El motivo y lugar de traslado se muestra en el cuadro siguiente:

Los encuestados refieren acerca del Motivo de Traslado refieren que el 81% se trasladan
a Huancayo para actividades por Salud y enfermedad, trabajo y comercio (62%), trabajo,
comercio y estudios (8%) y trabajo, comercio, salud y enfermedad el 10%, las personas
que se trasladan de Huancayo a Chupuro son el 3% de los encuestados y se trasladan
para actividades como trabajo y comercio (2%) y trabajo, comercio, salud y enfermedad
(1%); también se pudo apreciar que el 1% de ellos se dirigía hacia Acobambilla siendo el
motivo de traslado para trabajo y comercio.
Motivo y Tiempo de Traslado
El motivo y tiempo de traslado se muestra en el cuadro siguiente:

Los encuestados refieren acerca del Motivo y tiempo de Traslado refieren que el 8% se
demora en promedio 1 hora y media hasta el lugar de traslado y los motivos por los
cuales se traslada son: trabajo y comercio (4%), trabajo, comercio y estudios (1%) y
Trabajo, comercio salud y enfermedad (3%); el 47% se demora en promedio 1 hora y 45
minutos y se traslada por distitntos motivos como: trabajo y comercio (43%) y trabajo,
comercio, salud y enfermedad (4%); el 15% se demora en promedio 2 horas y media y
va con los motivos de: trabajo y comercio (11%), trabajo, comercio y estudios (1%) y
trabajo, comercio, salud y enfermedad (3%); el 29.00% se demora en promedio 30
minutos y se traslada por motivo de: salud y enfermedad (1%), trabajo y comercio
(17%), trabajo, comercio y estudios (7%) y trabajo, comercio, salud y enfermedad (4%),
y el 1% se demora en promedio 4 horas se trasladan con motivo de: trabajo, comercio y
estudios (1%).
Principales problemas del estado de la vía y Lugar de viaje
Los principales problemas del estado de la vía se muestran en el cuadro siguiente:
CUADRO N° 57: PRINCIPALES PROBLEMAS DEL ESTADO DE LA VÍA Y

LUGAR DE VIAJE
Sobre los principales problemas ocasionados por el estado de la vía, se tiene entre los
principales problemas el 18% menciona que es la Demora en tiempos de viaje, altos
costos en pasajes, polvo, barro y enfermedades una de las principales causas del estado
de la vía, el segundo y tercer problema más grave para los pobladores tienen el mismo
porcentaje 12% cada uno, ellos mencionan que la demora en tiempos de viaje, altos
costos de pasajes, barro, polvo y acumulación de basura además de la demora en tiempos
de viaje, barro, polvo y enfermedades (cada una con el 12%) son los problemas que les
aquejan y en 4to lugar el 10% de encuestados menciona que los problemas que más les
aquejan son: demora en tiempos de viaje, acumulación de basura, barro y polvo, estos
son los problemas que más les afectan a los beneficiarios.
Transportistas Beneficiarios
Los transportistas que laboran en este camino que se pretende mejorar con el estudio
planteado buscan que sus unidades vehiculares tengan un periodo más largo de vida útil,
partiendo de una adecuada infraestructura vial, ya que actualmente se percibe un acceso
deficiente a la zona.
El presente documento, refleja el trabajo pormenorizado de autoridades, instituciones

públicas, organizaciones de base y comunidad en general; lo mismo que ponemos al
alcance de los diversos actores sociales; a fin de que participen en el logro de sus
objetivos y metas programadas para los próximos años.
Los beneficiarios directos y autoridades locales de la zona de influencia del proyecto, se

pronuncian manifestando que dicho proyecto es de prioridad para estas zonas que se
encuentra en extrema pobreza, así mismo se encargarán de garantizar el mantenimiento
y operación de la infraestructura vial en su conjunto asegurando la sostenibilidad del
proyecto.
3.1.3.1. Intereses de los Grupos Involucrados

El cuadro de Matriz de involucrados, se presenta los intereses y los problemas percibidos
por el grupo de involucrados.
Gobierno Regional de Junín
Articulacion con el Plan de Desarrollo Regional Concertado de Junín 2013-2021
El proyecto de inversión se articula con el Plan de Desarrollo Regional Concertado de

Junín en la estrategia del plan de desarrollo, determinándose 04 ejes estratégicos en el
eje estratégico de desarrollo regional: 1.Eje Estratégico Social. 2. Eje estratégico
económico. 3. Eje estratégico ambiental, y 4. Eje estratégico institucional
El proyecto se enmarca específicamente en el 2. Eje estratégico económico. Plan

Estratégico Regional Exportador: Mejorar la infraestructura vial para optimizar la
comunicación y comercialización en la región.
Municipalidad Provincial de Huancayo.
Articulación con el Plan de Desarrollo Concertado de la PROVINCIA DE HUANCAYO

2013 2021.
El proyecto de inversión se enmarca en el Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia

de Huancayo, específicamente en el objetivo provincial 5: Es generar el desarrollo
provincial descentralizado de la infraestructura productiva y social, con el fin de lograr
una ocupación equilibrada territorialmente y la competitividad de las actividades
productivas distritales. Rehabilitación y mejoramiento de Caminos vecinales de acuerdo
al Plan vial provincial Participativo: 2012-2021, de la Provincia de Huancayo.
Municipalidad Provincial de Chupaca.
Articulación con el Plan de Desarrollo Concertado de la PROVINCIA DE HUANCAYO

2013 2021.
La Visión de Desarrollo para un territorio es el gran objetivo a alcanzar en el futuro.

También es considerado como la apuesta o el reto que orienta el destino de una localidad
y la dirige a lo largo de un periodo, para concertar el manejo de los recursos, las
iniciativas y las decisiones que poseen los diversos actores sociales, económicos,
culturales y políticos, que habitan o trabajan en su ámbito territorial.
CUADRO N° 58: MATRIZ DE INVOLUCRADOS
Involucrados Problemas percibidos Intereses Estrategias Compromisos
Asegurar el financiamiento
Deficiente integración del área de
Impulsar el desarrollo para la ejecución de los
influencia directa a los mercados
Socioeconómico de las regiones. Coadyuvar a la integración estudios de pre inversión e
Ministerio de locales y regionales, como
territorial y regional, a través inversión del PIP.
consecuencia de la deficiente
Transportes y de las vías rurales en
situación de los caminos vecinales
Comunicaciones / mejores condiciones de Implementar mecanismos
en el tramo que comprende a los
transitabilidad, para lo cual técnicos, institucionales,
PROVIAS distritos a intervenir, lo cual genera
Garantizar una efectiva gestión de ha dado el inicio del presente legales y financieros que
DESCENTRALIZADO restricciones de transitabilidad y
la red vial departamental y rural. garanticen la sostenibilidad
PIP materia de estudio.
disminución de competitividad local
de las inversiones en
y regional.
obras viales.
Promover el desarrollo de su
ámbito geográfico mediante
proyectos de infraestructura Gestionar ante el gobierno
Deficiente infraestructura vial para Mejorar la infraestructura vial para multisectoriales, entre los central el financiamiento
Gobierno Regional de
optimizar la comunicación y optimizar la comunicación y cuales se busca la para la ejecución de los
Junín
comercialización en la región. comercialización en la región. integración vial proyectos de
departamental de caminos infraestructura vial.
vecinales y de caminos de
herradura.
Contar con caminos vecinales en
adecuadas condiciones de
Brindar facilidades en el
Municipalidades Deficiente transitabilidad vehicular transitabilidad que les permita Sensibilización de la
levantamiento de
Distritales en los caminos vecinales comunicarme con otros distritos y población
información.
provincias con mayor comodidad y
seguridad.
Asistir a los talleres y
El Ministerio de Transportes y consultas públicas, para
Comunicaciones y las autoridades conocimiento de las
locales, presten la atención mejoras en la

Vías en inadecuadas condiciones Mejores condiciones de
necesaria para la ejecución de infraestructura vial.
de transitabilidad, que generan transitabilidad para que la
mejoras de la infraestructura vial
Población Beneficiaria accidentes y contaminación por el población tenga mayor Contribuir para hacer
para asegurar transitabilidad sin
polvo que se levanta al pasar los competitividad local y efectivo el saneamiento
restricciones del flujo de transporte
carros. regional. físico legal de los predios
con mayor seguridad para el
afectados.
desplazamiento de la población
local en la ciudad. Respetar las señales de
tránsito.
Brindar información y
apoyo durante los trabajos

Que el estado a través del
en campo, para realización
Ministerio de Transportes y
Mayores costos de operación de los estudios de la
Comunicaciones, mejoren las Mejores condiciones de
Transportistas vehicular y de tiempo de viaje como infraestructura vial.
condiciones de transitabilidad del transitabilidad, con menores
Beneficiarios consecuencia de transitar en unas
camino vecinal, así reducir los riesgos de accidentes. Hacer uso adecuado de la
vías ondulada y con baches.
costos de operación vehicular y el vía.
tiempo de viaje de los usuarios

Respetar las reglas de
tránsito.
Fuente: Elaboración del Proyectistas
3.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO
En base al diagnóstico de la situación actual, trabajo de campo y a entrevistas a los

involucrados de la zona de influencia se ha identificado el problema central.
3.2.1. El problema Central

Siguiendo la metodología para identificar la situación negativa que se intenta resolver
con el proyecto, se identificó como problema central como:
PROBLEMA CENTRAL
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera ruta

“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera ruta
Vista Alegre-Pititayo-Tablachaca-Cercapuquio-Turpo-Acobambilla, que
Vista Alegre-Pititayo-Tablachaca-Cercapuquio-Turpo-Acobambilla, que
perjudica el traslado de carga y pasajeros dela zona de influencia”
perjudica el traslado de carga y pasajeros dela zona de influencia”
Las localidades en estudio como Vista Alegre-Pititayo-Tablachaca-Cercapuquio-Turpo-

Acobambilla, son zonas agrícolas y ganaderas, la gran mayoría de los beneficiarios no
cuentan con las condiciones necesarias para poder transportar su producción hacia los
mercados, estas malas condiciones se deben a que actualmente la trocha carrozable y
caminos de herradura con un total de 78+500 km se encuentran en condiciones críticas
e incluso con un mal trazo que aumenta el sacrificio en su traslado de las personas y de
los animales de carga, incrementando así los costos de transporte; según las encuestas
realizadas, se transportan con acémilas de 50 a 60 kilos que cobran S/. 15 a 20 nuevos
soles por saco de 60 Kg, según la distancia.
El actual camino de trocha construido sin criterios técnicos, presenta tramos en mal
estado, en época de lluvias (Noviembre – Marzo) es castigado por las precipitaciones,
ocasionando lodazales por varios lugares del camino, convirtiéndole inseguro para
transitar, impidiendo el normal flujo de personas y carga, además los riachuelos crecen
y dificulta el transporte.
Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente

problema central:
Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera ruta Vista

Alegre-Pititayo-Tablachaca-Cercapuquio-Turpo-Acobambilla, que perjudica el
traslado de carga y pasajeros dela zona de influencia.
La continuación de este problema en esta parte de la Región, seguirá ocasionando la

exclusión y postergación de desarrollo integral de los pueblos, pérdida permanente en
los niveles de ingresos de los pobladores que son generados por la actividad agrícola
como sustento familiar.
3.2.2. Análisis de causas del problema
Causas directas
Deficiente Infraestructura Vial: La carretera Ruta Vista Alegre-Pititayo-Tablachaca-

Cercapuquio-Turpo-Acobambilla, se encuentra en inadecuadas condiciones de
transitabilidad y vulnerable a los fenómenos climáticos, las mismas provocan
dificultades para el traslado de pasajeros y productos agropecuarios, así mismo el
mantenimiento de la vía que no es suficiente, inadecuado y esporádico.
Causas indirectas
Superficie de Rodadura Deteriorada: La carretera presenta deficiencias en el diseño

técnico, porque la superficie de rodadura alcanza entre 6 m en promedio, que
actualmente se encuentra en inadecuadas condiciones, aun mas en épocas de lluvias,
produciéndose empozamiento de agua y finalmente lodo, el cual dificulta la
transitabilidad de los vehículos, haciendo que estos costos de transporte se aumenten, y
dificultando la articulación de los mercados locales y regionales.
Inadecuado e insuficiente Sistema de Drenaje y Obras de Arte: En la infraestructura

vial no existen bermas, ni cunetas a lo largo de la carretera, lo que empeora en épocas de
intensa precipitación pluvial; no permitiendo el drenaje. Las obras de arte y drenaje son
inadecuadas porque no han sido construidas técnicamente solo existen en forma
artesanal y no tiene adecuado mantenimiento, ocasionando su colmatación de material
sólido especialmente en las alcantarillas.
Inadecuada e insuficiente de Señalización Vial: En la infraestructura vial de la

carretera existe señalización vial adecuada, y otros puntos que necesitan y no cuentan
con señalización alguna. Falta Acciones de Mantenimiento: Debido a las precipitaciones
pluviales, las acciones de mantenimiento ya sean rutinario como periódico a veces son
innecesarios, puesto que con la transitabilidad de vehículos se deteriora rápido y por la
falta de un adecuado mantenimiento de base y sub base de la superficie de rodadura la
vía se encuentra en condiciones irreparables.
3.2.3. Análisis de efectos directos e indirectos

Efectos directos
Dificultad en la Articulación a Mercados Locales y Regionales: La carretera en la

situación actual dificulta el traslado de la producción pecuaria y agrícola que existen en
el área de influencia del proyecto.
Deterioro del parque automotor: A lo largo de todo el tramo al no tener una carretera
en condiciones físicas adecuadas por el nivel de deterioro alcanzado y la ausencia de un
mantenimiento. Como consecuencia se elevan los costos de operación de los vehículos.
Mayores tiempos de viaje: el mal estado de las vías perjudica a la población

incrementado los tiempos de viaje, la población y los productos llegan tarde a su destino.
Efectos indirectos
Baja Competitividad de Productos de la Zona: Al no poder trasladar sus productos de

la zona del proyecto estas, no pueden participar y competir con los demás productores
de otras zonas, esto hace que los productores no puedan superarse y/o mejorar su
producción pecuaria y agrícola.
Incremento de Costos de Transporte de Carga y Pasajeros.
Retraso en el traslado de pasajeros y productos.
Efecto final
Bajos niveles de desarrollo de las actividades socio económico en la zona del proyecto.
3.2.4. Construcción del Árbol de Causas y Efectos
El gráfico siguiente muestra en árbol de efectos que fue elaborado de acuerdo al análisis
anteriormente analizados.
Árbol de Causas y Efectos
“BAJO NIVELES DE DESARROLLO DELAS ACTIVIDADES

SOCIO ECONÓMICO EN LA ZONA DEL PROYECTO”
Baja competitividad de Incremento de costos de Retraso en el traslado de

productos en la zona transporte de carga y pasajeros y productos
pasajeros
Dificultad en la Deterioro del parque Mayores tiempos de

articulación a mercados viaje
automotor
locales y regionales
Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera ruta Vista Alegre –

Pititayo -Tablachaca-Cercapuquio-Turpo-Acobambilla, que perjudica el traslado de carga y
pasajeros dela zona de influencia
Deficiente
infraestructura vial
Superficie de rodadura Inadecuado e Inadecuada e Falta de acciones de

deteriorada insuficiente sistema de insuficiente mantenimiento
drenaje y obras de arte señalización vial
3.2.5. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

En base al diagnóstico de la situación actual, trabajo de campo y a entrevistas a los
involucrados de la zona de influencia se ha identificado el problema central.
3.2.5.1. Objetivo del Proyecto

El buen estado de la vía garantizará el objetivo:
“Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera ruta Vista

traslado de carga y pasajeros dela zona de influencia”
PROBLEMA CENTRAL: OBJETIVO CENTRAL:
“Adecuadas condiciones de “Inadecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular en la transitabilidad vehicular en la
carretera ruta Vista Alegre- carretera ruta Vista Alegre-
Pititayo-Tablachaca- Pititayo-Tablachaca-
Cercapuquio-Turpo- Cercapuquio-Turpo-
Acobambilla, que perjudica el Acobambilla, que perjudica el
traslado de carga y pasajeros traslado de carga y pasajeros
dela zona de influencia” dela zona de influencia”
3.2.5.2. Análisis de los Medios
Medios de Primer Nivel
Apropiada infraestructura vial.

Medios Fundamentales
 Plataforma de rodadura en buen estado
 Adecuado sistema de drenaje y obras de arte
 Adecuada señalización vial
 Adecuado mantenimiento de la vía.


3.2.5.3. Fines del proyecto
Fines directos
 Mejorar la articulación a Mercados Locales y Regionales
 Mejora del parque automotor
 Menores tiempos de viaje
Fines indirectos
 Mayor competitividad de productos de la zona.
 Disminución de costos de transporte de carga y pasajeros.
 Disminución de tiempo en el traslado de pasajeros y productos.
Fin Último
Mejores niveles de desarrollo socio económico en la zona del proyecto.
3.2.5.4. Árbol de Medios y Fines

El gráfico siguiente muestra en árbol de efectos que fue elaborado de acuerdo al análisis
anteriormente analizados.
Árbol de Medios y Fines
MEJORES NIVELES DE DESARROLLO SOCIO ECONÓMICO

EN LA ZONA DEL PROYECTO
Mayor competitividad Disminución de costos de Disminución de tiempo en

de productos de la zona transporte de carga y el traslado de pasajeros y
pasajeros productos
Mejorar la articulación Mejora del parque Menores tiempos de

a Mercados Locales y viaje
automotor
Regionales
Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera ruta Vista

traslado de carga y pasajeros de la zona de influencia
Apropiada
infraestructura vial
Plataforma de Adecuado sistema de Adecuada Adecuado

rodadura en buen drenaje y obras de arte señalización vial mantenimiento de la
estado
vía
3.2.6. Alternativas de Solución

A fin de solucionar el problema existente en el área de la influencia del proyecto, se
plantean las siguientes alternativas:
3.2.6.1. Clasificación de Medios Fundamentales

Los medios fundamentales obtenidos del árbol de medios y fines están clasificados como
imprescindibles y no imprescindibles.
MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO
FUNDAMENTAL 01 FUNDAMENTAL 02 FUNDAMENTAL 03 FUNDAMENTAL 04
Plataforma de Adecuado sistema Adecuada Adecuado
rodadura en buen de drenaje y obras señalización vial mantenimiento de

estado de arte la vía
3.2.6.2. Relación de los Medios Fundamentales

3.2.6.3. Planteamiento de acciones
Las alternativas planteadas responden a un análisis de diversos factores que han sido
evaluados y bajo un escenario de recursos escasos, se ha priorizado este proyecto en
base a lo siguiente:
Vigencia tecnológica: las alternativas evaluadas han tomado en consideración el uso de

tecnologías que permitan brindar a la vía performance y protección, ante los factores
climáticos adversos como las lluvias, el discurrir de aguas superficiales de diverso origen
y el efecto destructivo de las cargas vehiculares.
Importancia estratégica de la vía: al tratarse de una carretera que permite conectar la

capital de la provincia de Jauja con sus distritos vecinos, las alternativas planteadas
deben concordar y alinearse con la importancia de su entorno.
Ambientalmente sostenible: las alternativas a evaluarse deben minimizar el riesgo de

crear desequilibrios ambientales en el área de influencia del proyecto, las actividades
agropecuarias y la población no se vea afectada por las externalidades del proyecto. En
tal sentido, luego de analizar y balancear estos factores se plantean dos alternativas
mutuamente excluyentes, donde ambas aseguran neutralizar y solucionar el problema
existente en torno a esta vía, según el siguiente detalle.
CUADRO N° 59: PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
MEDIOS FUNDAMENTALES ACCIONES

Acción 1.1: Mejoramiento de la superficie de rodadura con
pavimento flexible en un espesor de e =5cm, en una longitud de
Medio Fundamental 01: Plataforma 78.50 km.
de rodadura en buen estado. Acción 1.2: Mejoramiento de la superficie de rodadura con
pavimento flexible en un espesor de e =7cm, en una longitud de
78.50 km.
Acción 2.1: Construcción y mejoramiento obras de arte,

alcantarillas TMC y de Concreto, Cunetas de concreto
Medio Fundamental 02: Adecuado
fć=210kg/cm2, construcción de Sardineles de concreto armado,
sistema de drenaje y obras de arte.
Pontones de concreto tipo losa fć=210kg/cm2 y Puente de
concreto tipo viga Losa fć=210kg/cm2.
Medio Fundamental 03: Adecuada Acción 3.1: Implementación de señalización vial horizontal,
señalización vial. preventiva e informativa.
Medio Fundamental 04: Acción 4.1: Implementar las acciones para el adecuado
Mantenimiento adecuado de la vía. mantenimiento rutinario y periódico de la vía.
3.2.6.4. Planteamiento de Alternativas

Mediante el análisis del “Árbol de Problema” y “Árbol de Objetivos”, y asumiendo
consideraciones de orden técnico, ambiental y de uso y costumbres de la población, se
plantean las siguientes alternativas:
ALTERNATIVA I
RED VIAL PRINCIPAL
Esta vía actualmente es existente donde transita en su mayoría vehículos livianos,

actualmente esta carretera es de tipo trocha.
Esta vía nueva tendrá un ancho de vía de 7.0 metros en total, será de doble carril con uno
de 3.0 metros de ida y de igual dimensión para el carril de vuelta, con un ancho de berma
en ambos lados de 0.50 metros. Esta vía tendrá una pendiente de bombeo de 2.5% y tiene
una longitud de 80.0 km aproximadamente.
Para el diseño de pavimento se realizaron estudios de suelos y trafico respectivamente

el cual esta adjuntado, llegando a la conclusión de utilizar una sub base de 0.15 metros
de espesor con un CBR de 25%, una base de 0.15 metros de espesor con un CBR de 80%
y un espesor de pavimento asfaltico en caliente de 3 pulgadas.
OBRAS DE ARTE
Se ejecutarán 84 obras de arte en todo el tramo del vial, de las cuales tendrán diferentes
longitudes de acuerdo a la topografía el terreno, tendrán un diámetro de 90 cm.
PUENTES
Los puentes a construir serán de hormigón armado con vigas prefabricadas de una
resistencia de 210 kg/cm2 con acero pos-tensado.
ALTERNATIVA II
RED VIAL PRINCIPAL


y un espesor de pavimento rígido de 0.20 metros de hormigón de resistencia de 280
kg/cm2.
OBRAS DE ARTE
PUENTES
CAPITULO III
FORMULACION
IV. FORMULACIÓN
4.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN
El ciclo del proyecto se inicia con la idea de proyecto, el perfil; se continúa con otros
niveles de estudio como factibilidad, si el monto de inversión así lo requieren, de acuerdo
normatividad vigente; la etapa de inversión donde se genera la capacidad productiva de
bienes y servicios y la post inversión donde se dan los beneficios.
4.1.1. LA FASE DE PREINVERSIÓN Y SU DURACIÓN
La Factibilidad de proyecto es el paso siguiente al estudio de la elaboración del Perfil,

para el cual se ha realizado un análisis detallado de los servicios, a partir de información
primaria y secundaria; su duración ha sido por el espacio de 03 meses sumada a la
duración del perfil, el tiempo total es de 06 meses, bajo la batuta del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones
4.1.2. LA FASE DE INVERSIÓN, SUS ETAPAS Y SU DURACIÓN

Las etapas para el proyecto son:
Estudios Definitivos: Comprende la elaboración del expediente técnico de acuerdo a las

metas programadas en la alternativa seleccionada de los proyectos alternativos, su
duración se estima en 08 meses.
Ejecución del proyecto: Comprende la realización de las acciones detallados en el

Expediente Técnico, el mismo que debe ser compatible con los contenidos y metas
planteados en el presente estudio. El tiempo estimado es de 01 año y 08 meses.
4.1.3. LA FASE DE POST INVERSIÓN Y SUS ETAPAS

La fase de post inversión comprende actividades de operación y mantenimiento y la
evaluación ex post. En esta fase el proyecto entrega todos los servicios y
consecuentemente se generan todos los beneficios atribuidos al proyecto. La fase de post
inversión es de diez años.
El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo:
Para el proyecto, el horizonte de evaluación ha sido establecido en 22 años (01 año y 08

meses de inversión + 20 años de post inversión); el proyecto puede generar beneficios a
lo largo de la vida útil del activo principal que vendría a ser la infraestructura vial, pero
en la medida que el tiempo es mayor, la incertidumbre y dificultad para cuantificarlos es
grande, por lo que 20 años representa un periodo de tiempo apropiado para evaluar el
proyecto.
Organización de las fases y etapas de cada proyecto alternativo
Para el presente proyecto, las fases y etapas para los proyectos alternativos son iguales, en el
siguiente esquema se ilustra el ciclo del proyecto y su duración:
CICLO DEL PROYECTO Y HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Preinversión Inversión Post Inversión
Estudios Evaluacion
definitivos o
Ex Post
Idea Expediente
Tecnico
Operación y
Ejecucion Mantenimiento
Duracion 06 meses 03 años 10 años
4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

4.2.1. DETERMINACIÓN DE LOS SERVICIOS QUE EL PROYECTO OFRECERÁ
La determinación de los servicios que el proyecto ofrecerá están en función a la
normatividad vigente de la vialidad rural cuya responsabilidad y competencia es de los
Gobiernos Locales y comprende: gestión, construcción, rehabilitación, mantenimiento o
mejoramiento de la infraestructura vial bajo su jurisdicción. Para cuestiones de
proyección se utiliza la Tasa de Crecimiento de la Provincia de Huancayo la de 0.46%.
La intervención de las Municipalidades Distritales de Vista Alegre – Pititayo – Tablachaca

– Cercapuquio - Turpo con el proyecto permitirá la transitabilidad de vehículos, en una
propuesta de desarrollo local participativa con la población, articulados a un eje vial
mejorado y en mantenimiento.
4.2.2. LOS SERVICIOS QUE EL PROYECTO OFRECERÁ SON:


 Accesibilidad: Mejorar la accesibilidad para el traslado de personas y vehículos
que necesiten hacer uso de la vía.
 Transitabilidad: Adecuadas condiciones de Transitabilidad de vehículos de

servicio de pasajeros y de carga.
 Urbanístico: Mejoramiento del ornato, incentivando de esta manera la entrada

de la población y transportistas a la zona.
La articulación de la gestión vial al desarrollo rural y el fortalecimiento de la capacidad

de las comunidades rurales con la finalidad de crear y comprometerse en las
oportunidades de desarrollo local, tendrá a su vez los siguientes beneficios orientados a:
o Reducción de los costos de transporte.
o Disminuir los costos de operación vehicular.
o Mejora de la accesibilidad a los mercados y movilidad a los servicios públicos y/o

privados.
o Disminuir el tiempo de viaje de los usuarios, etc.
4.2.3. POBLACIÓN DEMANDANTE DEL PROYECTO:

La Población Referencial está determinada por ambos Distritos beneficiarios que son, el
Distrito de Chongos y Chicche.
PROYECCION DE LA POBLACION REFERENCIAL

Tasa= 0.46%
ITEM AÑO TC Población
2016 0.46% 2,828
0 2017 0.46% 2,841
2018 0.46% 2,854
1 2019 0.46% 2,867
2 2020 0.46% 2,880
3 2021 0.46% 2,894
4 2022 0.46% 2,907
5 2023 0.46% 2,920
6 2024 0.46% 2,934
7 2025 0.46% 2,947
8 2026 0.46% 2,961
9 2027 0.46% 2,974
10 2028 0.46% 2,988
11 2029 0.46% 3,002
12 2030 0.46% 3,016
13 2031 0.46% 3,030
14 2032 0.46% 3,043
15 2033 0.46% 3,057
16 2034 0.46% 3,072
17 2035 0.46% 3,086
18 2036 0.46% 3,100
19 2037 0.46% 3,114
20 2038 0.46% 3,128
Total 2,927
FUENTE: Elaboración Propia
Los parámetros utilizados para obtener la proyección de la demanda efectiva son la tasa
de crecimiento de la Provincia de Huancayo de 0.46% y se ha tomado un 85% de la
población referencial, debido a que un 25% aproximadamente de la población
pertenecen a otros centros poblados que no está siendo intervenido con el proyecto que
pertenece a todo el Tramo de la Vía Vecinal a intervenir.
PROYECCION DE LA POBLACION POTENCIAL

Tasa= 0.46%
ITEM AÑO TC Población
2016 0.46% 2,404
0 2017 0.46% 2,415
2018 0.46% 2,426
1 2019 0.46% 2,437
2 2020 0.46% 2,449
3 2021 0.46% 2,460
4 2022 0.46% 2,471
5 2023 0.46% 2,482
6 2024 0.46% 2,494
7 2025 0.46% 2,505
8 2026 0.46% 2,517
9 2027 0.46% 2,528
10 2028 0.46% 2,540
11 2029 0.46% 2,552
12 2030 0.46% 2,564
13 2031 0.46% 2,575
14 2032 0.46% 2,587
15 2033 0.46% 2,599
16 2034 0.46% 2,611
17 2035 0.46% 2,623
18 2036 0.46% 2,635
19 2037 0.46% 2,647
20 2038 0.46% 2,659
Total 2,488
FUENTE: Elaboración Propia
Se tiene para el año 2038 a 2,659 personas con la tasa de crecimiento de 0.46% de la
Provincia de Huancayo.
4.2.4. ANÁLISIS DE DEMANDA ACTUAL (TRAFICO VEHICULAR):

La demanda para el presente estudio está constituida por la frecuencia de vehículos que
transitan por la carretera a intervenir entre las localidades de Vista Alegre – Pititayo –
Tablachaca – Cercapuquio - Turpo.
Para el análisis de la demanda se efectuó el Estudio de Tráfico correspondiente para

determinar la cantidad de vehículos que transitan por la carretera a intervenir tal como
se detalló en el Modulo de Identificación y el Anexo: Estudio de Trafico - en ambos
sentidos (viajes de ida y vuelta) entre los diferentes centros poblados identificados a lo
largo de dicho tramo.
Para el caso, según los trabajos de campo efectuados se ha logrado determinar un

promedio diario de: 223 veh/día. Para el caso, se implementó un conteo que se realizó
durante siete días de la semana, en el período comprendido entre lunes y viernes.
Es de señalar que la carretera a intervenir materia de estudio constituye la principal vía

de transporte para la población entre las localidades de Vista Alegre – Pititayo –
Tablachaca – Cercapuquio - Turpo., mientras que en el resto de las localidades no existe
vía carrozable, por lo tanto adquiere gran importancia económica para los agricultores
establecidos en los diferentes centros poblados que conecta en el área de influencia
determinado. Más aun considerando que este camino es el único medio que utilizan para
comunicarse y trasladar los productos que producen y aquellos que adquieren para su
consumo (abarrotes y otros). Además porque permite el acceso de la población a otros
servicios básicos (principalmente de salud y educación).
DETERMINACION DE DEMANDA DE TRÁFICO VEHICULAR ACTUAL
Tipo de Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL

IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 113 87 100 99 154 92 151 796 114 1.06080251 121
Camioneta 61 50 80 95 90 50 38 464 66 1.06080251 70
C.R. 9 0 1 0 5 15 16 46 7 1.06080251 7
Micro 8 0 0 3 4 10 9 34 5 1.06080251 5
Bus Grande 7 0 5 0 7 17 12 48 7 1.06080251 7
Camión 2E 16 11 13 15 8 11 9 83 12 0.98085984 12
Camión 3E 0 0 1 1 0 0 2 4 1 0.98085984 1
TOTAL 214 148 200 213 268 195 237 1475 211 223
Fuente: Estudio de Tráfico Vehicular Octubre de 2016
DEMANDA DE TRÁFICO VEHICULAR ACTUAL
Fuente: Estudio de Tráfico Vehicular Octubre de 2016

4.2.5. ANALISIS DE LA DEMANDA PROYECTADA:

a) Proyección del tráfico
Generalidades
La clasificación de proyectos viales por lo general responde a criterios relacionados con

el diseño o con el tipo de intervención planteada en un proyecto (pavimentación,
rehabilitación, mejoramiento, construcción, etc.). Sin embargo, esta clasificación debe
estar relacionada al impacto del proyecto sobre la demanda de transporte.
Para el caso, en vista que la intervención está referida a efectuar una intervención a nivel
de mejoramiento y construcción, el proyecto materia de análisis (desde el ámbito
geográfico) tiene un alcance e impacto para los usuarios y la población beneficiaria a
nivel intra y extra regional.
Para las proyecciones del tráfico o demanda de transporte, se tomaron en cuenta los
resultados de la orientación de los flujos (origen – destino) y el nivel de tráfico obtenido
del conteo realizado para fines del presente estudio. En tal sentido, se ha identificado dos
tipos de tráfico: (i) tráfico normal (sin proyecto) y (ii) tráfico generado (por efecto del
presente proyecto).
Metodología de la proyección
Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para proyectar el tráfico
normal en vías de características similares a la carretera en estudio:
1. Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA) del tráfico
existente en la carretera en estudio.
2. Con indicadores macroeconómicos, expresados en tasas de crecimiento y otros

parámetros relacionados, que permiten determinar las tasas de crecimiento del tráfico.
Demanda Proyectada del Tráfico Normal
La demanda proyectada, es el tráfico proyectado en el horizonte del proyecto (20 años).
Para la proyección de la demanda del tráfico, se ha considerado como referencia la

proyección de otras variables explicativas de las principales actividades que se
desarrollan en la localidad (Departamento de Junín).
En el caso de vehículos menores y el de transporte de pasajeros, se ha considerado la

tasa de crecimiento poblacional promedio de la Provincia de Huancayo (0.459%) y para
la proyección del crecimiento de vehículos de carga, se ha considerado la tasa de
crecimiento del PBI departamental que asciende a 2.50% (Fuente: BCR al 2013), con lo
que se ha obtenido los siguientes cuadros.
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL (VEH/DÍA)
Tipo de
Vehículo 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Tráfico
Normal 223 224 226 227 227 230 230 231 234 234 235 237 238 239 241 242 245 248 249 250 253 254 256
Automovil 121 122 122 123 123 124 124 125 126 126 127 127 128 128 129 130 130 131 131 132 133 133 134
Camioneta 70 70 71 71 71 72 72 72 73 73 73 74 74 74 75 75 75 76 76 76 77 77 77
C.R. 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8
Micro 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6
Bus
Grande 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8
Camión 2E 12 12 13 13 13 14 14 14 15 15 15 16 16 17 17 17 18 18 19 19 20 20 21
Camión 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
Fuente: Banco Central de Reserva – Comparaciones con INEI
Proyección del Tráfico Generado
Es aquel que no existía en el tramo en estudio en la situación sin proyecto, y aparece

como efecto directo de ejecución del proyecto.
Para la proyección del tráfico generado, se ha considerado que la rehabilitación del

camino vecinal en estudio tendrá bajo nivel de generación del tráfico. En el siguiente
cuadro, se muestra las estimaciones del tráfico generados por tipo de proyecto.
Es aquel que no existía en el tramo en estudio en la situación sin proyecto, y aparece

como efecto directo de ejecución del proyecto.
Para la proyección del tráfico generado, se ha considerado que la rehabilitación del

camino vecinal en estudio tendrá bajo nivel de generación del tráfico. En el siguiente
cuadro, se muestra las estimaciones del tráfico generados por tipo de proyecto.
ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO GENERADO POR TIPO DE PROYECTO
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Proyecto de Rehabilitación 10
Proyecto de Mejoramiento 15
Fuente: guía para formulación de proyectos de
inversión exitosos “Caminos vecinales” del SNIP
Para proyectar el tráfico generado del proyecto, se asume el supuesto que la

rehabilitación y el mejoramiento del camino vecinal en estudio facilita los
desplazamientos de los vehículos (eliminado obstáculo, reduciendo el tiempo y
disminuye los costos de operación vehicular) lo cual incentiva a los conductores a
transitar el camino vecinal en estudio incrementando el número de vehículos en un 15%
respectivamente, con este supuesto proyectamos el tráfico generado para 20 años, como
se muestra en El siguiente cuadro:
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO
Tipo de
Vehículo 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Tráfico Normal 226 227 227 230 230 231 234 234 235 237 238 239 241 242 245 248 249 250 253 254 256
Automovil 122 123 123 124 124 125 126 126 127 127 128 128 129 130 130 131 131 132 133 133 134
Camioneta 71 71 71 72 72 72 73 73 73 74 74 74 75 75 75 76 76 76 77 77 77
C.R. 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8
Micro 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6
Bus Grande 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8
Camión 2E 13 13 13 14 14 14 15 15 15 16 16 17 17 17 18 18 19 19 20 20 21
Camión 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
Tráfico
Generado 34 34 34 35 35 35 35 35 35 35 35 36 36 37 37 37 37 37 38 38 38
Automovil 18 18 18 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20
Camioneta 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12
C.R. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus Grande 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 260 261 261 265 265 266 269 269 270 272 273 275 277 279 282 285 286 287 291 292 294
Fuente: Equipo formulador
Demanda de Servicios de Infraestructura Vial:
A partir de la proyección y estimación de tráfico vehicular, es posible hacer una

aproximación de la demanda de servicios de infraestructura vial, para cada uno de los
proyectos alternativos que se han planteado en el Modulo de Identificación:
DEMANDA DE SERVICIOS DE INFRESTRUCTURA VIAL

CARRETERA Asfalto en Caliente, e=0.15m Pavimento Rígido, e=0.15m
IMD (Veh./día) 292.00 292.00
Afirmado granular (e = 0.15 m) Afirmado granular (e = 0.15 m)
Tipo de material de Superficie y capa de asfalto en caliente y capa paviemento rigido
e=0.15 m e=0.15 m
Ancho de Calzada (m) 6.00 6.00
Bombeo (%) 2.50 2.50
Plazoletas 2.00 x 20.0 cada 500 m aprox. 2.00 x 20.0 cada 500 m aprox.
Según estudio Geológico– Según estudio Geológico–
Taludes Geotécnico Geotécnico
2. Obras de Arte.
Nº. Puentes y luz (m) 5 de Concreto armado 5 de Concreto armado
Estado de Conservación Bueno Bueno
Badenes 1 de concreto ciclopeo 1 de concreto ciclopeo
3. Drenaje
Losa CºF'c=175kg/cm2 - 82 Losa CºF'c=175kg/cm2 - 82
. Alcantarillas Alcantarillas Alcantarillas
Tipo y Sección Rectangular/0.40*0.60 Rectangular/0.40*0.60
. Cunetas Cemento ciclópeo Cemento ciclópeo
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.75*0.30 Triangular/0.75*0.30
Tipo y Sección Bueno Bueno
. Canaleta de Coronación Cemento ciclópeo Cemento ciclópeo
. Campamento Si Si
. Patio de Maquinaria Si Si
. Zona de Botaderos Si Si
Fuente: Estudio de demanda de Servicios de Infraestructura Vial
4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA

El punto de partida de este análisis es la determinación de la oferta optimizada, calculada
bajo el supuesto de que no se realiza el proyecto. La oferta optimizada es la capacidad de
oferta de la que se puede disponer, óptimamente, con los recursos disponibles y
efectivamente utilizables (que no incluyen aquellos provenientes del proyecto que se
evalúa).
4.3.1. OFERTA EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO

La carretera JU-110, es una carretera departamental, dentro del Sistema Nacional de
Carreteras, perteneciente a la red vial vecinal - que se halla dentro del inventario del plan
vial participativo de la provincia de Huancayo - que permite el acceso y transporte a las
poblaciones Vista Alegre – Pititayo – Tablachaca – Cercapuquio - Turpo.
En la situación actual “oferta sin proyecto o base optimizada” se contempla

inversiones mínimos sobre la vía existente que permitirá satisfacer las necesidades de
vialidad de las poblaciones afectadas dentro de los km de vía existente, sin embargo, por
el grado de deterioro de la vía e inexistencia de obras de arte – alcantarillas, badenes,
etc., así como la falta de una vía carrozable que integre las comunidades de Vista Alegre
– Pititayo – Tablachaca – Cercapuquio - Turpo el flujo de tráfico vehicular, no genera
mayor impacto en el incremento de vehículos de la zona.
Con la finalidad de determinar el estado actual de la vía existente se ha realizado el

diagnóstico de la vía – situación de servicios, presentado en el Modulo de Identificación
e inventario vial – los mismos se resumir de la siguiente forma:
OFERTA DE SERVICIOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL

CARRETERA TRAMO
Longitud (km) 80.00
Tipo de Material de Superficie Tierra - Sin afirmado
Ancho de Calzada (m) 4.50 - 5.00
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Ahuellamiento
Pendiente (%) 2% - 8%
Bombeo No
Nº. De canteras 03
Nº de Plazoletas de Paso No
Señalización Algunas
2. Obras de Arte.
1 (11m) - 2 (14m) - 1
Nº. Puentes y luz (m)
(16m) - 1 (20m)
Badenes 01
3. Drenaje
Alcantarillas 72
Estado de Conservación Malo - Regular
Tajeas 0
Estado de Conservación -
Cunetas sin revestir No
Estado de Conservación tierra
Canaleta de Coronación No
Zona de Botaderos NO
Por las consideraciones dadas la oferta real es nula a lo largo del horizonte de
evaluación del proyecto – toda vez que la inexistencia de obras de arte y drenaje y el
estado de las obras de arte se encuentran en mal estado, etc. – deterioro de la superficie
de rodadura y presencia de puntos críticos, la carretera existente no presenta las
garantías para el transporte de carga y pasajeros.
4.3.2. PROYECCIÓN DE LA OFERTA OPTIMIZADA.

La proyección de la oferta se expresa por la cantidad de vehículos que está atendiendo
actualmente la carretera y la que pudiera atender en esa situación en el horizonte de
evaluación.
En este caso la oferta sin proyecto optimizada 0 ya que no se prestan las condiciones
adecuadas para la prestación del servicio.
OFERTA SIN PROYECTO OPTIMIZADA - IMD SIN PROYECTO

Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tráfico Normal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Automovil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: Estudio de Tráfico – Elaboración Equipo Consultor.
4.3.3. 4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA

Habiendo determinado la demanda de vehículos de carga y de pasajeros por tramos
sobre el camino vecinal en estudio en el horizonte de evaluación y teniendo en cuenta el
estándar adecuado de las carreteras de bajo volumen de transito con un IMD menor a 50
vehículos se analiza el balance oferta - demanda del camino vecinal en estudio.
Cálculo del balance oferta - demanda del primer tramo
BALANCE OFERTA - DEMANDA

Tipo de
Vehiculo 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Oferta
Optimizada 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Demanda 260 261 261 265 265 266 269 269 270 272 273 275 277 279 282 285 286 287 291 292 294
Proyectada
Brecha -260 -261 -261 -265 -265 -266 -269 -269 -270 -272 -273 -275 -277 -279 -282 -285 -286 -287 -291 -292 -294
Fuente: Elaboración propia – proyectista
Se tiene una brecha negativa, por ende el proyecto es necesario.
Los proyectos alternativos planteados, están vinculados con la mejora de servicios

infraestructura vial que permite el acceso y transporte a las poblaciones .
La premisa para este punto es determinar la brecha, cuya interpretación es:

 Si, Oferta Optimizada - Demanda con proyecto > 0; entonces existe superávit de
servicios ofertados.
 Si, Oferta Optimizada - Demanda con proyecto < 0; entonces hay déficit de los
servicios ofertados, población demandante insatisfecha.

infraestructura vial de la Alternativa I.
BALANCE OFERTA DEMANDA – INFRAESTRUCTURA DE INFRAESTRUCTURA VIAL

ALTERNATIVA I
CARRETERA AFIRMADO Asfalto en Caliente, e=0.15m
1. Características de la Vía y
Pavimento
IMD (Veh./día) 223.00 292.00
Afirmado granular (e = 0.15 m) y
Tipo de material de
Tierra - Sin afirmado capa de asfalto en caliente e=0.15
Superficie
m
Bombeo (%) No 2.50
Según estudio Geológico–
Taludes No Geotécnico
2. Obras de Arte.
1 (11m) - 2 (14m) - 1 (16m) - 1
(20m) 5 de Concreto armado
3. Drenaje
Losa CºF'c=175kg/cm2 - 82
. Alcantarillas 72 Alcantarillas
. Campamento No Si
Fuente. Equipo Consultor
infraestructura vial de la Alternativa II.
BALANCE OFERTA DEMANDA – INFRAESTRUCTURA DE INFRAESTRUCTURA VIAL

ALTERNATIVA II
CARRETERA AFIRMADO Pavimento Rígido, e=0.15m
1. Características de la Vía y
Pavimento
IMD (Veh./día) 223.00 292.00
Tipo de material de Superficie Tierra - Sin afirmado Afirmado granular (e = 0.15 m) y
capa paviemento rigido e=0.15 m
Bombeo (%) No 2.50
Según estudio Geológico–
Taludes No Geotécnico
2. Obras de Arte.
1 (11m) - 2 (14m) - 1 (16m) -
1 (20m) 5 de Concreto armado
3. Drenaje
Losa CºF'c=175kg/cm2 - 82
. Alcantarillas 72 Alcantarillas
. Campamento No Si
Fuente. Equipo Consultor
4.4. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DEL PIP

ASPECTOS TÉCNICOS
Parámetros para determinación de las características de los Proyectos Alternativos.
El diseño de una carretera responde a una necesidad justifica social y económicamente.

Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas
que deben tener la carretera que se proyecta a fin de que los resultados buscados sean
óptimos, normalmente en situaciones muy escasos de recursos económicos locales y
nacionales.
A fin de uniformizar los criterios técnicos y tener norma estándar en el planteamiento de

soluciones de los proyectos alternativos planteados, el marco técnico normativo de
referencia para el presente proyecto es el:
Manual de Diseño Geométrico para caminos de Bajo trafico 2005.
Por otro lado, la demanda de tráfico vehicular – estimado y proyectado en las secciones
anteriores.
a) INFORMACIÓN Y ANALISIS DE CAMPO:
La disponibilidad de información de campo ha sido posible al trabajo de campo

desarrollado durante los meses de Setiembre y Octubre del 2016; los mismos se
presentan a modo de resumen en el presente acápite – mientras que demás argumentos
técnicos se presentan en los Anexos del Proyecto – los mismos permitirán conocer a
detalle la información de campo de proyecto.
Cartografía: Las Carta Nacional IGN a escala SC 1/10000 es el documento de referencia

para el estudio topográfico; cuadrantes de la carta nacional 24n y 24ñ.
Topografía: El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus

accidentes, del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes,
puestas por el hombre. El relevamiento topográfico muestra las distancias horizontales
y las diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel a escalas convenientes para la interpretación del plano por el ingeniero
y para la adecuada representación de la carretera y de las diversas estructuras que lo
componen.
El levantamiento topográfico ejecutado en una estrecha franja, a lo largo de la

localización de la carretera, su derecho de vía y la nueva vía a construir. A partir de los
cuales se ha presentado los planos de Planta (ESC 1/2000), Perfil Longitudinal
(ESCVERTICAL 1/2000, ESCHORIZONTAL 1/200) y Secciones Transversales (cada 50.00
metros en el eje de la carretera y en curvas de volteo cada 20.00 m, el mismo se presenta
en los planos del Proyecto adjuntos en el estudio de Topografía y trazo.
En los lugares donde se ha previsto la ejecución de obras de arte de mayor importancia

( Puentes ) se ha realizado el levantamiento topográfico de la vía en un mayor ancho de
franja y 100 metros rio arriba y rio abajo sobre la ubicación de estas principales obras
de arte; a escalas.
En general, el terreno sobre el cual se ubica la carretera Ju-110; presenta una orografía
accidentado en la mayor parte del recorrido, así como en la ruta que será construida
(según se puede apreciar en los planos de seccionamiento y de planta).
Suelos y taludes: La prospección geológica – geotécnica “in situ”, así como la toma de
muestra de suelos, que ha permitido la ejecución de ensayos de laboratorio y la
obtención de resultados e información técnica; que ha permitido caracterizar las
propiedades geo mecánicas del suelo matriz de la carretera proyectada, de manera
especial de los lugares donde se localizaran los puentes y pontones, lo que se indican en
planos anexos.
Los resultados relevantes que se ha obtenido con el estudio de suelos son los siguientes:
 Localización y delimitación de los sub tramos afectados por los fenómenos

geodinámicos externos y las recomendaciones respectivas para atenuar a los
mismos, para asegurar la transitabilidad de la vía.
 Asimismo, se ha efectuado la evaluación de canteras para el firmado y agregados,

con la finalidad de recomendar aquellas para su explotación y el uso de los
materiales en la construcción de las obras contempladas en el Proyecto en
mención.
EVALUACION DE CAMPO
Comprende la evaluación hidráulica de las principales quebradas, cursos de agua, cruce

de canal, pases de riego, cruce de tubería y alivio que atraviesan la carretera, erosión
ribereña, afloramientos de aguas y sectores críticos.
a. Estructuras existentes
Las estructuras de drenaje existente evaluadas corresponden a estructuras de

cruce de evacuación de flujos de cursos de agua, quebradas, depresiones, canales
de riego, recolección del drenaje longitudinal y subsuperficial.
a.1 Badenes
Se han identificado estructuras de cruce como badenes, para las quebradas principales
en el tramo evaluado para el paso de las quebradas y/o ríos.
a.2 Alcantarillas
En el tramo en estudio, se han encontrado alcantarillas TMC (Tubería metálica

corrugada), pase de agua (piedra).
En el de obras de arte, se presenta el inventario de las obras de artes proyectadas.
b. Cuencas de interés
Se han ubicado 20 puntos de cruce de ríos y quebradas, las cuales en donde existían
estructuras fueron evaluadas la funcionabilidad y donde se requería una estructura se
proyectó de acuerdo a la evaluación de campo desarrollada.
c. Canales de riego
No se han ubicado cruces de riego, que de acuerdo a la evaluación de campo realizada.
d. Afloramiento de agua
Se observa cercana a la carretera aparentemente superficial, presencia de afloramientos

de agua.
DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE
En este capítulo se indica las estructuras de drenaje propuestas de acuerdo a la

evaluación en campo realizada de las condiciones de las obras de drenaje existentes y las
características del área de proyecto.
A continuación abordamos los diversos elementos del sistema de drenaje propuestos.

Relación de obras de drenaje proyectadas a nivel transversal
De acuerdo a la evaluación de campo se han proyectado obras de drenaje transversal, las

que se indican en el anexo correspondiente.
La relación de estructuras a reemplazar y proyectar se indica en el Anexo N°01.
Drenaje Longitudinal - Cunetas
El control de las aguas superficiales que discurren por la superficie de rodadura así como
por los taludes de corte, se realiza a través de las cunetas, que conducen el flujo hasta las
estructuras de cruce o al terreno natural.
En base al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras se adoptó para las dimensiones

de la cuneta a proyectar es:
o Sección triangular, (altura de 0.50m), en zonas de media ladera, inclinación del

talud interior en la cuneta de 2H: 1V, el talud externo (talud de corte) de 0.5H:1V.
La cuneta triangular sigue un curso paralelo a la rasante proyectada de la carretera y esta

varía de acuerdo a la topografía existente.
CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Las canteras son las fuentes de aprovisionamiento del material necesario para la
conformación y/o construcción de la capa de afirmado y fabricación de concreto. En la
fase de estudio de campo, fueron ubicadas las canteras a lo largo de la carretera y en
zonas próximas a ella, determinándose puntos de probable explotación, las que se
estudiaron a fin de determinar la potencia y de las que extrajeron muestras
representativas para realizar los ensayos de laboratorio, siguientes:

 Análisis granulométrico por tamizado
 Límites de Atterberg: límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad
 Clasificación AASHTO y SUCS
 Proctor Modificado
 California Bearing Ratio CBR
 Contenido de humedad
b. PLANTEAMIENTO TECNICO DE PROYECTOS ALTERNATIVOS
1. DESCRIPCION DEL PROYECTO:
Derecho de Vía
El derecho de vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para
futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. En el
cuadro: Ancho de Derecho de vía, se presenta la clasificación correspondiente:
ANCHO DE DERECHO DE VÍA
2. PARAMETROS Y ELEMENTOS DE DISEÑO:
2.1. Estudio de demanda vehicular
En el Anexo de estudio de tráfico; se ha desarrollado los estudios necesarios para

determinar las proyecciones y estimaciones del Índice Medio Diario Anual de Tránsito y
el Volumen y Composición de los vehículos en la carretera JU-110, en el cuadro 70 se
presenta el resumen del mismo:
DETERMINACIÓN DE DEMANDA DE TRÁFICO VEHICULAR
Tipo de
Vehículo 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Tráfico Normal 226 227 227 230 230 231 234 234 235 237 238 239 241 242 245 248 249 250 253 254 256
Automovil 122 123 123 124 124 125 126 126 127 127 128 128 129 130 130 131 131 132 133 133 134
Camioneta 71 71 71 72 72 72 73 73 73 74 74 74 75 75 75 76 76 76 77 77 77
C.R. 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8
Micro 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6
Bus Grande 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8
Camión 2E 13 13 13 14 14 14 15 15 15 16 16 17 17 17 18 18 19 19 20 20 21
Camión 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
Tráfico
Generado 34 34 34 35 35 35 35 35 35 35 35 36 36 37 37 37 37 37 38 38 38
Automovil 18 18 18 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20
Camioneta 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12
C.R. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus Grande 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 260 261 261 265 265 266 269 269 270 272 273 275 277 279 282 285 286 287 291 292 294
Fuente: Estudio de Tráfico Vehicular Octubre 2016.
2.2. Velocidad de Diseño
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características de trazado

en planta, elevación y sección transversal de la carretera.
La carretera proyectada Vista Alegre – Pititayo – Tablachaca – Cercapuquio – Turpo –

L.D. Huancavelica, esta sobre una orografía accidentada, en tanto la velocidad de diseño
es relativamente Bajo; en proyectos similares sobre la zona de trabajo se ha optado la
velocidad de diseño de 50 Km/h que ha arrojado una buena consecuencia a la luz
de los resultados del análisis técnico – económico.
3. DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERA:
3.1. Distancia de visibilidad
Es la longitud continua hacia delante de la carretera que es visible al conductor del

vehículo. En diseño se consideran tres distancias: visibilidad de parada, visibilidad de
adelantamiento y visibilidad de cruce.
VISIBILIDAD DE PARADA
En tanto, la mínima distancia de parada debe ser 35.00 metros lineales en el diseño de la
carreteras.
b. Visibilidad de Adelantamiento:
Es la mínima distancia que debe ser visible para facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a velocidad de 15 Km /h menor, con comodidad y seguridad,
sin casar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario
a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
En tanto, la distancia necesaria para adelantamiento en la carretera debe ser como

mínimo de 200 metros.
3.2. Alineamiento Horizontal:
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de la
carretera que sea posible.
a. Curvas Horizontales:
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que esta dado en función del valor del
peralte y el factor máximo de fricción para una velocidad directriz determinada.
CURVAS HORIZONTALES
En general, se tratara de usar curvas de radio amplio, reservando le empleo de radios

mínimos para las condiciones más críticas.
b. Sobre ancho de la calzada en curvas circulares:
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación

vehicular comparable a la de los tangentes.
3.3. Alineamiento Vertical:
En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma está constituida

por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas
rectas son tangentes.
a. Curvas Verticales:
Los tramos consecutivos de rasantes serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras
pavimentadas y mayor a 2% para las carreteras afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la visibilidad mínima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
CURVAS HORIZONTALES
b. Pendientes:
En los tramos en corte, se evitara preferiblemente el empleo de pendientes menores a

0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en las cunetas adyacentes
puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar drenaje y la calzada cuente
con un bombeo igual o superior a 2%. En general, se considera deseable no sobrepasar
los límites máximos de pendiente.
PENDIENTES MÁXIMAS (%)
La pendiente máxima excepcional a considerar en el diseño de la carretera no deberá

superar en 9%.
3.4. Alineamiento Vertical:
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical se desarrolla de forma simultánea.

La superposición de la curvatura vertical y horizontal generalmente da como resultado
una carretera más segura y agradable.
IMAGEN 3.11: COORDINACIÓN ENTRE ALINEAMIENTO VERTICAL Y HORIZONTAL
3.5. Sección Transversal:
a. Calzada:
En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50, la calzada podrá
estar dimensionada para un solo carril. En los demás casos, la calzada se dimensionará
para dos carriles.
En el cuadro N° 76, se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos
rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de
la carretera.
ANCHO DE CALZADA DE LA VÍA

En tanto, el ancho de calzada de la carretera tendrá un ancho mínimo de 4.00 metros.
b. Bermas:
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 metros;
este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías.
c. Plazoletas:
Toda vez que la carretera de un solo carril, se construirán ensanches en la plataforma

cada 500 metros como mínimo, para que puedan cruzarse los vehículos opuestos o
adelantarse aquellos del mismo sentido.
d. Estabilidad de Talud:
Los taludes para los secciones de corte y relleno variaran de acuerdo a la estabilidad de
los terrenos en que están practicados. Las alturas admisibles del talud y su inclinación se
han determinado teniendo en cuenta la naturaleza y las características geotécnicas, los
valores de inclinación de los taludes en corte y relleno han sido consideradas en base a
los indicadores de la siguiente tabla.
ESTABILIDAD TALUD EN FUNCIÓN DE FORMACIÓN GEOLOGICA
En el siguiente cuadro se presenta el resumen de los taludes de corte y relleno

considerados para los tramos de la carretera, en los planos del proyecto se ilustra al
detalle las características técnicas de la vía.
CARACTERÍSTICAS TÍPICAS DE FORMACIÓN GEOLÓGICA EN LA VIA
e. Sección trasversal típica:
IMAGEN3.12: SECCIÓN TÍPICA DE LA CARRETERA

f. DRENAJE:
a. Drenaje Superficial
a.1. Finalidad del drenaje superficial:
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar el
impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una carretera
y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de la escorrentía
a lo largo de éste.
El drenaje superficial comprende:
 La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.
 La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.
 La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la

carretera.
a.2. Criterios funcionales:
Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta criterios

funcionales, según se menciona a continuación:
 Las soluciones técnicas disponibles.
 La facilidad de su obtención y así como los costos de construcción y

mantenimiento.
 Los daños que, eventualmente, producirían los caudales de agua

correspondientes al período de retorno, es decir, los máximos del período de
diseño.
Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al período de retorno y considerando el

riesgo de obstrucción de los elementos del drenaje, se deberá cumplir las siguientes
condiciones:
 En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua será tal que no
produzca daños por erosión ni por sedimentación.
 El máximo nivel de la lámina de agua será tal que siempre se mantenga un borde
libre no menor de 0.10 m.
 No alcanzará la condición de catastróficos los daños materiales a terceros

producibles por una eventual inundación de zonas aledañas a la carretera,
debido a la sobre elevación del nivel de la corriente en un cauce, provocada por
la presencia de una obra de drenaje transversal.
a.3. Cunetas:
Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se proyectarán para todos los
tramos al pie de los taludes de corte. El ancho es medido desde el borde de la
subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida
verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta.
DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS
Revestimiento de las cunetas
El revestimiento de la cuneta será con el material de terreno, por ser material tipo suelo
granulares.
Desagüe de las cunetas
El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio y
badenes. La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio y cunetas será de 250 m
como máximo para suelos no erosionables o poco erosionables. Para otro, tipo de suelos
susceptibles a erosión, la distancia se disminuirá a distancias menores a 250 metros.
En conclusión las dimensión de la cuneta serán de una altura h = 0.50 m, un ancho a =

1.00 m.
METAS
a.1. Alcantarillas:
Tipo y ubicación:
El tipo de alcantarilla se ha elegido teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la

naturaleza, la pendiente del cauce y el costo en relación con la disponibilidad de los
materiales.
La cantidad y la ubicación se han fijado para garantizar el drenaje, evitando la

acumulación excesiva de aguas.
IMAGEN 3.12: IMAGEN DE ALCANTARILLAS CIRCULARES

Dimensionamiento de alcantarillas
La dimensión de las alcantarillas ha sido considerada para la realización de su limpieza

y conservación. Para el caso de las alcantarillas de paso, se ha previsto que la dimensión
mínima de la alcantarilla sea por lo menos 1.00 m.
PROCEDIMIENTO: De acuerdo a la teoría del escurrimiento crítico en los tubos circulares

hallamos una relación entre el caudal de la alcantarilla (Qalc) y el diámetro de la tubería
(D). También de acuerdo a la teoría anterior y con la fórmula de Manning hallamos una
relación entre la pendiente necesaria para la tubería (S) y el diámetro de la tubería (D).
Aplicando la fórmula de Talbot hallamos el diámetro de la tubería (D) y por ende el Qalc
y la S. Como paso final mediante el método racional hallamos el caudal aportado por la
cuenca (Qg) y verificamos que éste sea menor que el Qalc (Qg < Qalc... OK).
a.1. Teoría del escurrimiento crítico a los tubos circulares:
En el gráfico se toma la profundidad crítica, por lo que se trabajará con área y velocidad
crítica.
a.2. Formula de Manning:
Se determinará la pendiente necesaria para que el agua pase por la sección crítica sin
que se produzca el efecto del remanso.
De la fórmula de Manning.
𝑅 2/3 𝑆 1/2
𝑉=
𝑛
𝑉 2 𝑛2
𝑆=
𝑅 4/3
a.4. Método Racional
Hallaremos el gasto considerando la precipitación, para ello usaremos la fórmula:
a.5. Verificación:
Tenemos que verificar que:
En el Anexo de Informe de Hidrología e Hidráulica, se presenta los cálculos necesarios

para la determinación de las dimensiones, secciones y las características de las
alcantarillas de paso.
a.2. Badenes:
Los badenes son una solución satisfactoria para los cursos de agua que descienden por
pequeñas quebradas, descargando esporádicamente caudales con fuerza durante
algunas horas, en épocas de lluvia y arrastrando materiales sólidos. Los badenes tienen
como superficie de rodadura losa de concreto.
En el siguiente cuadro se presenta el cuadro de resumen de las cunetas requeridas en la

carretera en estudio, mientras que en el Anexo Informe de Hidrología e Hidráulica, se
presenta los cálculos necesarios para la determinación de las dimensiones, secciones y
las características de las cunetas planteadas.
Calculando las dimensiones de la sección del badén:
Se deberá proceder a determinar las dimensiones de “h” y “L” que permita discurrir los
gastos estimados para la cuenca de interés. A partir de la información de la imagen
anterior se ha establecido la siguiente relación matemática:
Así mismo las variables “γ” y “R” se ha obtenido mediante las siguientes relaciones
matemáticas:
4𝑎
𝛾 = 2 ∗ 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 [ ]
1 + 4𝑎
Donde a =h / L
Donde:
Q: Caudal a partir de la fórmula de Manning.
n: Coeficiente de rugosidad de Manning.
γ: Gradiente angular en radianes.
R : Radio de curvatura del badén.
S : Pendiente
L : Ancho del badén.
h : Altura de lámina de agua o fecha del badén.
Dimensiones considerando el bordo libre (b)
ℎ+𝑏
𝛾1 = 2 ∗ 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 [1 − ]
𝑅
Paso 01: Generación de Caudal de diseño “Q”, y las condiciones de diseño según la
fórmula de Manning:
Q = Caudal de diseño cuenca (m3/seg).
n = 0.016 (para superficies de concreto.
S = 0.030 m/m
a = h/L = 0.35/10.00 = 0.035 (condición de borde libre)
Paso 02: Calculo de las variables físicas del badén “γ” y “R” mediante las ecuaciones:
4𝑎
𝛾 = 2 ∗ 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 [ ]
1 + 4𝑎
Donde a =h / L
Paso 03: Determinación de los valores teóricos de altura de la lámina de agua “h” y ancho
teórico del badén “L” en periodo de máximas avenidas.
Paso 04: Determinación de la gradiente “γ1” considerando un borde libre “b= 10 cm”,
sobre el “h” teórico estimado en el paso anterior, mediante la siguiente relación.
ℎ+𝑏
𝛾1 = 2 ∗ 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 [1 − ]
𝑅
Paso 05: Calculo de los valores de “h1” y “L1” para la condición de borde considerado a
los valores teórico “h” y “L”, mediante la siguiente relación:
Con los valores “h1” y “L1” el diseñador toma las decisiones sobre las dimensiones del
badén.
a.3. Zanjas de coronación:
Cuando se prevea que el talud de corte está expuesto a efecto erosivo del agua de
escorrentía, se diseñará zanjas de coronación.
a.4. Zanjas de recolección:
La zanja de recolección será necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas de alivio
hacia los cursos de agua existente.
Dimensiones de las zanjas:
Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona y

características del terreno.
IMAGEN 3.13: ZANJA DE CORONACIÓN TÍPICA EN VÍA
Revestimiento de las zanjas de coronación:
Se deberá revestir las zanjas en el caso que estén previstas filtraciones que pueden poner
en peligro la estabilidad del talud de corte.
Desagüe de las zanjas:
La ubicación de los puntos de desagüe se ha fijado teniendo en cuenta la ubicación de las

alcantarillas y la longitud máxima que puede alcanzar la zanja con relación a sus
dimensiones y a la lluviosidad de la zona.
a.5. SUPERFICIE DE RODADURA:
a.1. Proyección del tráfico generado
Para el presente Estudio, se estima el tráfico generado del 15% del tráfico normal. Una
vez calculado el tráfico generado en el primer año de operación del proyecto (año 2016),
este será proyectado en el horizonte de evaluación según las tasas de crecimiento por
tipo de vehículo del tráfico normal.
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR
Tipo de
Vehículo 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Tráfico Normal 226 227 227 230 230 231 234 234 235 237 238 239 241 242 245 248 249 250 253 254 256
Automovil 122 123 123 124 124 125 126 126 127 127 128 128 129 130 130 131 131 132 133 133 134
Camioneta 71 71 71 72 72 72 73 73 73 74 74 74 75 75 75 76 76 76 77 77 77
C.R. 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8
Micro 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6
Bus Grande 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8
Camión 2E 13 13 13 14 14 14 15 15 15 16 16 17 17 17 18 18 19 19 20 20 21
Camión 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
Tráfico
Generado 34 34 34 35 35 35 35 35 35 35 35 36 36 37 37 37 37 37 38 38 38
Automovil 18 18 18 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20
Camioneta 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12
C.R. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus Grande 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 260 261 261 265 265 266 269 269 270 272 273 275 277 279 282 285 286 287 291 292 294
Fuente: Equipo formulador
a.2. Cálculo de ejes equivalentes
El número de ejes equivalentes resulta necesario para el diseño de pavimentos, dicho

cálculo se desarrolla sobre la base de los factores destructivos del pavimento, los cuales
son determinados a partir de un censo de cargas en donde se realice el pesaje y medida
de la presión de llantas de una muestra representativa de vehículos que circulan por la
vía objeto de estudio.
Habida cuenta que en el presente estudio, el censo de cargas no forma parte de los
alcances de los servicios a prestar por el consultor, por cuanto, hemos precedido a
calcular el número de ejes equivalentes en base a las máximas cargas permitidas para el
tipo de vehículo correspondiente.
a.3. Estimación de pesos por eje
De las encuestas realizadas en el campo, se ha obtenido la clasificación de tráfico diario,

en esta clasificación se han seleccionado los tipos de vehículos, así como la composición
de los ejes en cada uno de ellos (ejes simples, dobles, triples).
El concepto de EE (eje equivalente) corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO

que representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple cargado con
8,16 toneladas. Para el cálculo de los factores destructivos por eje equivalente calculados
se toma en cuenta el criterio simplificado de la metodología AASHTO, aplicando las
siguientes relaciones:
ESTIMACIÓN DE EJES
De las evaluaciones efectuadas en campo, se prevé la intensificación de la actividad

agrícola y ganadera, por cuanto los vehículos pesados que circulan por la vía, lo harán
con carga máxima. En tal sentido, se ha visto por conveniente emplear las cargas
máximas permitidas por la Norma de Pesos y Dimensiones de Vehículos Para la
circulación en las Carreteras de la Red Vial Nacional, publicado por el MINISTERIO DE
TRANSPORTES y TELECOMUNICACIONES (DG-2001).
Peso Vehicular en Carretera: indica el peso máximo por eje independiente o grupos de
ejes para el tipo de vehículos que circulan por la presente carretera, los cuales deben
tener un peso máximo de 48,000 kg. Son:
PESOS VEHICULARES POR EJE
A partir de los pesos máximos indicados, se ha procedido a calcular los factores de carga,
que se muestran a continuación:
También se considerará un factor de ajuste por presión de neumáticos, de tal manera de

computar el efecto adicional de deterioro que producen las altas presiones de los
neumáticos en el deterioro de los afirmados. Para evitar este efecto en el cálculo de los
EE, las llantas deberían tener una presión máxima de 80 psi/pulg2.
FACTORES DE CARGA
a.4. Calculo de ejes equivalentes (EAL)
A partir del tráfico proyectado (tráfico normal y tráfico generado) en el periodo 2012 al
2022, promedio de 45 veh./año., y los factores de carga se procede a calcular el número
de ejes equivalentes para el último año de diseño (2022).
Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn, se usará las
siguientes expresiones por tipo de vehículo pesado, el resultado final será la sumatoria
de los tipos de vehículos pesados considerados:
Nrep de EE 8.2t = Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2tn
EEdía-carril = Ejes Equivalentes por día para el carril de diseño
365 = Número de días del año
toi = tasa de proyección del tráfico, en centésimas
EE = Ejes Equivalentes
Factor Direccional = 0.5, corresponde a caminos de dos direcciones por calzada
Factor Carril = 1, corresponde a un carril por dirección o sentido
Factor de Presión = 1, este valor se estima para los CBVT y con capa de llantas
de revestimiento granular.
Para el cálculo de EE (ejes equivalentes) del presente estudio, se tomará como referencia
la tabla siguiente, para periodos de 5 y 10 años.
EJES EQUIVALENTE
Por tanto, la proyección del tráfico futuro (tráfico normal y tráfico generado) para el
periodo 2016 al 2038 en promedio es de 272 veh./año., valor para el cual debemos
obtener el EE (Ejes Equivalentes), interpolando valores indicados en el cuadro anterior
se tiene:
(50 − 40) (45 − 40)

=
(78,627 − 65,148) (𝑋 − 65,148)
(45 − 40)(78,627 − 65,148)

𝑋= + 65,148
(45 − 40)
𝑋 = 78,887.50
Por tanto, el EAL sea igual a 7.88875 x 104 ejes equivalentes.

a.5. Subrasante:
La capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las

características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura,
constituyen las variables básicas para el diseño del afirmado, que se colocará encima. Se
identificarán cinco categorías de subrasante:
S0 : Subrasante muy pobre CBR < 3%
S1 : Subrasante pobre CBR = 3% - 5%
S2 : Subrasante regular CBR = 6 - 10%
S3 : Subrasante buena CBR = 11 - 19%
S4 : Subrasante muy buena CBR > 20%
En virtud a los resultados de campo se ha determinado que la capacidad de soporte del

terreno corresponde a una subrasante regular S2.
Entonces según la siguiente tabla del “MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO

PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO”, se tiene:
GRÁFICO N° 04: SUBRASANTE
Estructura y Superficie de Rodadura: Afirmado (material granular natural, grava

seleccionada por zarandeo o a mano tamaño máximo 5 cm). Perfilada y compactada, cuyo
espesor recomendable y considerado es de e = 15 cm.
REQUERIMIENTO DE RECURSOS
DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA I


y un espesor de pavimento asfaltico en caliente de 3 pulgadas.
 OBRAS DE ARTE
 PUENTES
META FÍSICA

 META DEL PROYECTO :
o Ejecución de 329,307.44 m3 de excavación en explanaciones en material común

con maquinaria.
o Ejecución de 164,035.02 m3 de conformación de terraplenes.
o Ejecución de 55,581.16 m3 de sub base granular.
o Ejecución de 279,250.30 m2 de imprimación de emulsión asfáltica.
o Ejecución de 279,250.30 m2 de asfalto en caliente.
DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA II


y un espesor de pavimento rígido de 0.20 metros de hormigón de resistencia de 280
kg/cm2.
 OBRAS DE ARTE
 PUENTES
META FÍSICA
 META DEL PROYECTO :
o Ejecución de 329,307.44 m3 de excavación en explanaciones en material común

con maquinaria.
o Ejecución de 164,035.02 m3 de conformación de terraplenes.
o Ejecución de 55,581.16 m3 de sub base granular.
o Ejecución de 55,850.06 m3 de losa de concreto con una resistencia de 280

kg/cm2.
.
4.5. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

4.5.1. COSTOS DE INVERSIÓN
Los costos con proyecto, están dados por los costos de inversión (intangibles, activos
fijos, gastos pre.-operativos, mitigación de impactos ambientales).
A lo que se refiere los costos son necesarios para dotar la capacidad operativa de la
pavimentación de las vías y componentes principales del proyecto y corresponden a los
rubros siguientes:

Mejoramiento de la Carretera Departamental
111,813,083.40
JU-110
Utilidad 7% 7,826,915.84
IGV 18% 23,145,308.26
Presupuesto de
153,966,615.84
Obra
Costo US$ 45,687,423.10

Mejoramiento de la Carretera Departamental JU-
128,069,828.92
110
Utilidad 7% 8,964,888.02
IGV 18% 26,510,454.59
Presupuesto de
176,352,154.42
Obra
Costo US$ 52,330,016.15
4.5.2. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Costos En la Situación Sin Proyecto
Los costos en la situación sin proyecto están dados por la oferta optimizada, dado que
actualmente no se realiza ningún tipo de intervención. Para lo cual se realiza un pequeño
presupuesto de mantenimiento (periódico y rutinario) de la vía. Para lo cual se realizará
el presupuesto:
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO - SITUACION SIN PROYECTO

PRECIO PRECIO
PARCIAL PRIVADO

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO - SITUACION SIN PROYECTO

PRECIO PRECIO
PARCIAL PRIVADO

Costos En la Situación Con Proyecto
Se Presentan los Costos de Operación y Mantenimiento Rutinario y Periódico de cada una

de las Alternativas.
El Mantenimiento Rutinario se dará de forma anual para cada una de las Alternativas.
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO – FRECUENCIA ANUAL - ALTERNATIVA I

PRECIO PRECIO
PARCIAL PRIVADO
CALZADA 54,149.00
DRENAJE 110,255.98

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO – FRECUENCIA C/4 AÑOS - ALTERNATIVA I

PRECIO PRECIO
PARCIAL PRIVADO
CALZADA 63,659.00
DRENAJE 110,255.98

COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO – FRECUENCIA ANUAL - ALTERNATIVA II

PRECIO PRECIO
PARCIAL PRIVADO
CALZADA 54,149.00
DRENAJE 141,245.90

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO – FRECUENCIA C/4 AÑOS - ALTERNATIVA II

PRECIO PRECIO
PARCIAL PRIVADO
CALZADA 79,583.00
DRENAJE 140,940.98

4.5.3. COSTOS INCREMENTALES

En el siguiente cuadro se presenta las proyecciones de los costos de operación y mantenimiento
en la situación con proyecto a precios privados para ambos proyectos alternativos.
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2

Año Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0 153,966,616 0 176,352,154 0
1 37,263.86 222,773.63 256,862.54
2 37,263.86 222,773.63 256,862.54
3 51,889.46 222,773.63 342,112.26
4 37,263.86 290,842.36 256,862.54
5 37,263.86 222,773.63 256,862.54
6 51,889.46 222,773.63 342,112.26
7 37,263.86 222,773.63 256,862.54
8 37,263.86 290,842.36 256,862.54
9 51,889.46 222,773.63 342,112.26
10 37,263.86 222,773.63 256,862.54
11 37,263.86 222,773.63 256,862.54
12 51,889.46 290,842.36 342,112.26
13 37,263.86 222,773.63 256,862.54
14 37,263.86 222,773.63 256,862.54
15 51,889.46 222,773.63 342,112.26
16 37,263.86 290,842.36 256,862.54
17 37,263.86 222,773.63 256,862.54
18 51,889.46 222,773.63 342,112.26
19 37,263.86 222,773.63 256,862.54
20 37,263.86 290,842.36 256,862.54
CAPITULO V
EVALUACION
V. EVALUACION
5.1. EVALUACION SOCIAL
5.1.1. Beneficios Sociales

Beneficios Sin Proyecto
No existen beneficios en la situación sin proyecto, debido al estado actual de las vías en
estudio, la cual perjudica a los habitantes de la zona, por la visión de la zona, la
contaminación (basura), la emisión de polvo, la formación de charcos de agua, los baches
y huecos de la vía, los montículos de tierra, la incomodidad para los usuarios, la limitada
transitabilidad vehicular y peatonal, y la pérdida de tiempo al trasladarse hacia los otros
lugares, además que por el estado actual de las vías se presentan mayores niveles de
deterioro de las viviendas que se encuentran colindantes al tramo de estudio.
Beneficios Con Proyecto
Los principales beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, por la desaparición de

baches, cárcavas y lodazales. Existiendo un ahorro de tiempo de los usuarios de
vehículos y de peatones.
 Aumento en el valor de los predios de la zona.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones y predios

colindantes proporcionando además seguridad.
 Mejorar el bienestar de la población en la zona, mejorando su estética.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Contar con Infraestructura Vial de la vía en buen estado con capacidad de

rodadura óptima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según diseño
definitivo conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas.
 Mejora de la imagen y ornato de la zona.

5.1.2. Costos Sociales

Costos En la Situación Sin Proyecto
Los costos en la situación sin proyecto están dados por la oferta optimizada, dado que
actualmente no se realiza ningún tipo de intervención. Para lo cual se realiza un pequeño
presupuesto de mantenimiento (periódico y rutinario) de la vía. Para lo cual se realizará
el presupuesto:
PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA 01

Utilidad 7% 7,826,915.84
IGV 18% 23,145,308.26
Costo US$ 45,687,423.10

Costo US$ 36,093,064.25
PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA 02

Utilidad 7% 8,964,888.02
IGV 18% 26,510,454.59
Costo US$ 52,330,016.15

Costo US$ 41,340,712.76
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO - SITUACION SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES

DESCRIPCIÓN UNID. MED. CANTIDAD PRECIO UNIT. PRECIO PARCIAL PRECIO PRIVADO PRECIO SOCIAL
TRABAJOS DE MANTENIMIENTO 30,973.90 23,230.43

Trabajos de Obras de Arte 2,902.34 2,176.76
COSTO DIRECTO 33,876.24 25,407.18

GASTO GENERAL (10%) 3,387.62 2,540.72
PRESUPUESTO TOTAL 37,263.86 27,947.90
MANTENIMIENTO /KM /AÑO EN $ 138.22 103.665
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO - SITUACION SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES

TRABAJOS DE MANTENIMIENTO 43,613.90 32,710.43

Trabajos de Obras de Arte 3,558.34 2,668.76
COSTO DIRECTO 47,172.24 35,379.18

GASTO GENERAL (10%) 4,717.22 3,537.92
PRESUPUESTO TOTAL 51,889.46 38,917.10
Costos En la Situación Con Proyecto
Se Presentan los Costos de Operación y Mantenimiento Rutinario y Periódico de cada una

de las Alternativas.
El Mantenimiento Rutinario se dará de forma anual para cada una de las Alternativas.
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO – FRECUENCIA ANUAL - ALTERNATIVA I A PRECIOS SOCIALES

ACTIVIDADES 9,520.50 7,140.38

CALZADA 54,149.00 40,611.75
DRENAJE 110,255.98 82,691.99
ESTRUCTURAS 28,596.00 21,447.00
COSTO DIRECTO 202,521.48 151,891.11

GASTO GENERAL (10%) 20,252.15 15,189.11
PRESUPUESTO TOTAL (INCLUIDO IGV) 222,773.63 167,080.22
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO – FRECUENCIA C/4 AÑOS - ALTERNATIVA I A PRECIOS SOCIALES

ACTIVIDADES 16,082.50 12,061.88

CALZADA 63,659.00 47,744.25
DRENAJE 110,255.98 82,691.99
ESTRUCTURAS 28,596.00 21,447.00
MEDIO AMBIENTE 45,808.67 34,356.50
COSTO DIRECTO 264,402.15 198,301.61

GASTO GENERAL (10%) 26,440.21 19,830.16
MANTENIMIENTO /KM /AÑO EN $ 1,078.80 809.10
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO – FRECUENCIA ANUAL - ALTERNATIVA II A PRECIOS SOCIALES

ACTIVIDADES 9,520.50 7,140.38

CALZADA 54,149.00 40,611.75
DRENAJE 141,245.90 105,934.43
ESTRUCTURAS 28,596.00 21,447.00
COSTO DIRECTO 233,511.40 175,133.55

GASTO GENERAL (10%) 23,351.14 17,513.36
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO – FRECUENCIA C/4 AÑOS - ALTERNATIVA II A PRECIOS SOCIALES

ACTIVIDADES 16,082.50 12,061.88

CALZADA 79,583.00 59,687.25
DRENAJE 140,940.98 105,705.74
ESTRUCTURAS 28,596.00 21,447.00
MEDIO AMBIENTE 45,808.67 34,356.50
COSTO DIRECTO 311,011.15 233,258.36

GASTO GENERAL (10%) 31,101.11 23,325.84
MANTENIMIENTO /KM /AÑO EN $ 1,268.97 951.73
Costos Incrementales a Precios Sociales
COSTOS INCREMENTALES - ALTERNATIVA I y II A PRECIOS SOCIALES

Sin Proyecto
Costos de
Año Mantenimiento Alternativa 1 Alternativa 2
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 121,633,626.52 0 139,318,202.00 0
1 27,947.90 167,080.22 192,646.91
2 27,947.90 167,080.22 192,646.91
3 38,917.10 167,080.22 256,584.20
4 27,947.90 218,131.77 192,646.91
5 27,947.90 167,080.22 192,646.91
6 38,917.10 167,080.22 256,584.20
7 27,947.90 167,080.22 192,646.91
8 27,947.90 218,131.77 192,646.91
9 38,917.10 167,080.22 256,584.20
10 27,947.90 167,080.22 192,646.91
11 27,947.90 167,080.22 192,646.91
12 38,917.10 218,131.77 256,584.20
13 27,947.90 167,080.22 192,646.91
14 27,947.90 167,080.22 192,646.91
15 38,917.10 167,080.22 256,584.20
16 27,947.90 218,131.77 192,646.91
17 27,947.90 167,080.22 192,646.91
18 38,917.10 167,080.22 256,584.20
19 27,947.90 167,080.22 192,646.91
20 27,947.90 218,131.77 192,646.91
5.1.3. Indicadores De Rentabilidad Social

La metodología de evaluación para el PIP es de Costo / Beneficio. El MEF recomienda el
uso del HDM 4 para este tipo de proyectos, para eso se presenta a continuación los
aspectos principales de la corrida del modelo.
Como se observa en los cuadros anteriores se observa que el VAN ($ 8.943 en millones)
de la Alternativa 02 (Pavimento Rígido) tiene un VAN ($14.438 en millones) menor al de
la Alternativa 01 (Pavimento Flexible), y esto indica que la mejor solución es la
Alternativa 01 por tener un VAN mayor.
Además se tiene que la TIR (13.67%) de la Alternativa 01 es mayor a la TIR (11.58%) de

la Alternativa 02.
5.1.4. ANÁLISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP

Dada la incertidumbre que rodea a muchos proyectos de inversión, se hace indispensable
llevar a cabo un análisis de sensibilidad de la rentabilidad social del proyecto ante
diversos escenarios. Esto supone estimar los cambios que se producirán en el valor
actual neto (VANS), o en la TIR de ser el caso, ante cambios en las variables inciertas, y
analizar en qué circunstancias se elige un proyecto alternativo u otro.
El monto de inversión es la variable con mayor incertidumbre (cambios en la fluctuación

de costos, disponibilidad de inversión, etc.); de los proyectos alternativos planteados es
conveniente analizar su rentabilidad (VAN y TIR) ante la variación porcentual monto de
inversión.
El análisis de sensibilidad indica que el proyecto es muy sensible a incrementos de la

inversión que llegan hasta un límite de 28%.
En el siguiente cuadro, se realiza el análisis de sensibilidad ante variaciones porcentuales

del monto de inversión.
ANALISIS DE SENSIBILIDAD – VARIABLES INCIERTAS: INVERSIÓN
VAN (Miles de
S/.)
14,438,055 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
0.5 7,219,028 3,436,887 -345,253 -4,127,393 -7,909,533 -11,691,673 -15,473,813 -19,255,953 -23,038,093 -26,820,234 -30,602,374
0.6 12,444,973 8,662,833 4,880,693 1,098,553 -2,683,587 -6,465,727 -10,247,868 -14,030,008 -17,812,148 -21,594,288 -25,376,428
0.7 17,670,919 13,888,779 10,106,639 6,324,498 2,542,358 -1,239,782 -5,021,922 -8,804,062 -12,586,202 -16,368,342 -20,150,482
Variación de los Beneficios
0.8 22,896,864 19,114,724 15,332,584 11,550,444 7,768,304 3,986,164 204,024 -3,578,116 -7,360,257 -11,142,397 -14,924,537
0.9 28,122,810 24,340,670 20,558,530 16,776,390 12,994,250 9,212,109 5,429,969 1,647,829 -2,134,311 -5,916,451 -9,698,591
1 33,348,756 29,566,616 25,784,475 22,002,335 18,220,195 14,438,055 10,655,915 6,873,775 3,091,635 -690,505 -4,472,646
1.1 38,574,701 34,792,561 31,010,421 27,228,281 23,446,141 19,664,001 15,881,861 12,099,720 8,317,580 4,535,440 753,300
1.2 43,800,647 40,018,507 36,236,367 32,454,227 28,672,086 24,889,946 21,107,806 17,325,666 13,543,526 9,761,386 5,979,246
1.3 49,026,593 45,244,452 41,462,312 37,680,172 33,898,032 30,115,892 26,333,752 22,551,612 18,769,472 14,987,331 11,205,191
1.4 54,252,538 50,470,398 46,688,258 42,906,118 39,123,978 35,341,838 31,559,697 27,777,557 23,995,417 20,213,277 16,431,137
1.5 59,478,484 55,696,344 51,914,204 48,132,063 44,349,923 40,567,783 36,785,643 33,003,503 29,221,363 25,439,223 21,657,083
Fuente: Evaluación Económica

GRÁFICO N° 05: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
40000000
35000000
30000000
25000000
VAN (Miles de S/.)
20000000
15000000
VAN (Miles de S/.)
10000000
5000000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
-5000000
-10000000
5.2. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

Las acciones que garanticen el normal funcionamiento durante la inversión y los años de
operación del proyecto, y se ha considerado como base fundamental lo siguiente:
Arreglos institucionales y marco Normativo:
En la fase de Inversión:
 EL Gobierno Regional de Junín tiene la misión de impulsar el desarrollo la Región

técnica y logística para la ejecución del proyecto y sostenimiento del mismo.

La capacidad de gestión de la organización o entidades encargadas del proyecto en su etapa de

inversión y operación:
Se considera como fundamental para la sostenibilidad en esta etapa, contar con un grupo
humano capaz de gestionar de forma eficiente la operación y mantenimiento en la etapa
operativa del PIP.
La sostenibilidad del proyecto va a depender, para nuestro caso, de dos factores; el

primero se encuentra relacionado al mantenimiento oportuno y adecuado que deberá
darse a esta infraestructura vial, asumido por el Gobierno Regional de Junín. El segundo
son los beneficiarios del proyecto que asumen compromisos firmados de colaborar con
la operación y mantenimiento realizando la limpieza y reparaciones menores.
Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento.
Con respecto al financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, la entidad

encargada de estos costos vendría a ser el Gobierno Regional de Junín.
Uso de los bienes y servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto, por parte de los
beneficiarios.
La participación de los beneficiarios del distrito de Chicche y Chongos Alto, en todas las
etapas del presente estudio es de manera directa, comprometiéndose por medio de actas,
brindar las facilidades y el apoyo que se requiera, tanto en la elaboración y en la ejecución
del presente estudio.
Generación de posibles conflictos en durante la operación del proyecto.
Con relación a los probables conflictos que se pueden generar durante el mantenimiento
de las vías estos serían principalmente los siguientes:
 Presupuesto limitado o insuficiente.

 Que no se concluya con las actividades de mantenimiento en el tiempo programado.
Dichos conflictos de presentarse deberán ser resueltos administrativamente por la

entidad operante.
5.3. IMPACTO AMBIENTAL DEL PIP

En esta sección se describirá el procedimiento para identificar los impactos ambientales
potenciales en sus etapas de ejecución (construcción e implementación) y operación
(funcionamiento), a fin de proponer las medidas adecuadas que permitan prevenir,
atenuar o mitigar los impactos ambientales negativos, así como fortalecer los impactos
positivos, logrando de este modo que la ejecución y operación de las actividades o
componentes del proyecto se realicen en armonía con la conservación del medio
ambiente.
I.1 Identificación de potenciales impactos negativos:
Para la identificación de impactos potenciales que se puedan generar las actividades y

obras asociadas al proyecto, se utilizaran los resultados del monitoreo ambiental y la
descripción del medio físico, biológico y socio-económico, interrelacionados con las
actividades del proyecto. Para una apropiada interpretación de los impactos
ambientales, es necesario definir los componentes ambientales que intervienen, luego
identificar cada atributo de cada componente ambiental.
El medio físico natural, referido a los elementos de la naturaleza considerados

como inorgánicos, el agua el suelo y el aire entre los más importantes.
El medio biológico, referido a los elementos de la naturaleza considerada

orgánica (exceptuando al ser humano), es decir la flora y la fauna.
El medio social, constituido por el ser humano (hombres y mujeres) y sus

atributos culturales, sociales y económicos. En forma general, este medio
constituye la sociedad en su conjunto.
Para el análisis de impactos ambientales potenciales del proyecto se ha utilizado una

matriz de causa-efecto, el cual es un método adecuado a los requerimientos del estudio,
que posibilita la interrelación entre “componentes ambientales” y las actividades del
proyecto, tanto en su fase de ejecución, como en su fase de operación.
En el cuadro 107 se ha identificado las actividades y los potenciales impactos

ambientales negativos generados por el proyecto, así mismo se describe su posible
incidencia sobre medio físico, biológico y social. Los cuales han sido elegidos teniendo en
cuenta la posibilidad de generar algún impacto sobre el medio ambiente.
I.2 Evaluación de los impactos:
Una vez identificado y caracterizados los efectos de las actividades con potenciales
efectos negativos del proyecto alternativo seleccionado sobre los componentes del
ambiente, se realiza un análisis cualitativo de estos impactos a través de una matriz de
ponderación de impactos.
Para ello se asume una valoración de los impactos en función de tres características o
propiedades principales de estos impactos, los cuales están orientados a calificar el
grado de afectación ambiental (magnitud), la persistencia de los efectos sobre el medio
ambiente (Duración) y la capacidad de ser revertidos (mitigabilidad).
Magnitud: alta, media o baja.
Duración; permanente, moderada o temporal.
Mitigabilidad: baja, media o moderada.
El valor de impactos está basado en el juicio de las evaluaciones, la experiencia, el

conocimiento apropiado de los procesos, análisis de actividades, similares entre otros.
En el cuadro 4.62 se detalla la evaluación de los posibles impactos ambientales

identificados en la tarea anterior.
IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES NEGATIVOS POTENCIALES

Etapa ACTIVIDADES DEL PROYECTO Medio Fisico Medio Biologico Medio Social
Aire Agua Suelo Flora Fauna Economia Servicio Salud Paisaje
Deforestacion Micracion de
Suspensión de Suspension temporal Alternacion
Trabajos preliminares permanente del especies
calles de transito del servicio paisajistica
area de trabajo nativas
Emision de material Riesgo de Residuos solidos Micracion de

Suspensión de Suspension temporal Riesgo de Alternacion
Movimiento de tierras particulado y contaminacion de acumulados no especies
calles de transito del servicio accidentes paisajistica
propagacion de ruidos los cursos de agua removido del area nativas
Residuos solidos
Emision de material Uso indiscriminado acumulados no
Deforestacion Suspension temporal Afecciones Alternacion
Obras de concreto simple y armado particulado del agua para removido del area(
temporal del area del servicio respiratorias paisajistica
propagacion de ruidos consumo humano concreto, botar
grasa al suelo,
Ejecucion
madera,etc)
Uso indiscriminado Residuos solidos no
Albañileriay acabados Emision de material del agua para removidos del area Suspension temporal Afecciones Alternacion
particulado (concreto, del servicio respiratorias paisajistica
consumo humano
madera,etc)
Residuos solidos no
Riesgo de
Emision de material removidos del area ( Susoencion Suspension temporal Afecciones Alternacion
Pintura y obras exteriores contaminacion de
particulado insumos toxicos, devias de acceso del servicio respiratorias paisajistica
los cursos de agua
pintura, etc)
Suspension temporal Alternacion

Implemenacion con equipos y material didactico
del servicio paisajistica
Incremento en al
Migracion de
demanda de agua Alternacion
Operación de nuevas construcciones especies
para consumo paisajistica
Operación
nativas
humano
Agotamiento
Incremento en
Operación de equipos electromecanicos ( Propagacion de ruidos de los usuarios
los costos de
computadoras, equipos de sonido, etc) y campos de energia ( estrés,
mantenimeinto
cansancio)
PONDERACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

Etapa ACTIVIDADES DEL PROYECTO Medio Físico Medio Biológico Medio Social
Aire Agua Suelo Flora Fauna Economía Servicio Salud Paisaje
Trabajos preliminares MAM MAM MMA MMM MMB
Movimiento de tierras AMB MMB MMA MAM MMA MMM MMA MMA
Obras de concreto simple y armado BMM MMA MMM MMA MMM MMB MMA
Ejecución
Albañilería y acabados BAA MMA MMM MMM MMB MMA
Pintura y obras exteriores MAA MMA MMM MMM MMA
Implementación mobiliario y
MMM
material didáctico
Operación
Operación de nuevas construcciones BAB MAM MMA
Operación de equipos (computadoras, MAA MMM MMB

equipos de sonido, etc.)
CODIFICACION:
Primera letra: Magnitud de impacto
Segunda letra: Duración de impacto
Tercera letra: Mitigabilidad de impacto
Criterio Escala Símbolo Criterio Escala Símbolo Criterio Escala Símbolo
Alta A Permanente A Alta A
Magnitud Media M Duración Moderada M Mitigabilidad Moderada M
Baja B Temporal B Baja B
I.3 Acciones de mitigación y compensación de impactos en el medio ambiente
Los efectos negativos identificados y ponderados en los pasos previos, necesitan la

realización de medidas correctivas en ciertas acciones del proyecto. En tanto en los
contenidos modulares se ha establecido las actividades necesarias a desarrollar así como
los costos atribuibles para su ejecución.
5.4. Organización y Gestión

La capacidad de operación y gestión del proyecto está asegurada por las diferentes
instancias del Gobierno Regional de Junín, desde la etapa idea de proyecto hasta la
culminación y operación del mismo. El principal esfuerzo radica en la obtención del
financiamiento, y el seguimiento de una ejecución que cumpla los plazos previstos.
Debido a que se propone una ejecución indirecta se deberá tener en cuenta en el proceso
del concurso público que la empresa ganadora cuente con todas las garantías y
experiencia necesaria que permita la construcción de vías de alta calidad, durabilidad y
eficacia.
5.5. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PIP
Plan de Implementación
Para garantizar el cumplimiento en el tiempo previsto por el cronograma planteado, es

necesario considerar que las partidas citadas a continuación por encontrarse en la ruta
crítica, tienen holgura cero, siendo estas la construcción del almacén y residencia de
obra, construcción del cartel de identificación de la obra, trazo, nivelación y replanteo
preliminar, limpieza general de obra, movilización y desmovilización de equipo, trazo
durante la ejecución de la obra, demolición estructura de concreto, construcción de
muros de concreto armado, sub base granular, base y limpieza general final de obra.
Los cronogramas de inversión son como siguen:

CRONOGRAMA DE AVANCE FISICO DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU – 110 TRAMO: EMP. PE 3S B (CHUPURO) ABRA
MITOPAMPA – PITITAYO – TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A
PERIODOS (%)
PRINCIPALES
2018 2019
RUBROS
Bim. 1 Bim. 2 Bim. 3 Bim. 4 Bim. 5 Bim. 6 Bim. 1 Bim. 2 Bim. 3 Bim. 4 Bim. 5 Bim. 6
Expediente Técnico 100%
Mejoramiento de
10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00%
Carretera JU-110
Gastos Generales 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00%
Utilidades 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00%
Gastos de Supervisión
10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00% 10.00%
y Liquidación
CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO DEL PROYECTO

PITITAYO – TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A ACOBAMBILLA), REGION JUNIN”
PERIODOS (%)
PRINCIPALES 2018 2019
RUBROS
Bim.
Bim. 1 Bim. 2 Bim. 3 Bim. 4 Bim. 5 Bim. 6 Bim. 1 Bim. 2 Bim. 3 Bim. 4 Bim. 5
6
2,231,42
Expediente Técnico 5.83
Mejoramiento de 11,181,308 11,181,308 11,181,308 11,181,308 11,181,308 11,181,308 11,181,308 11,181,308 11,181,308 11,181,308
Carretera JU-110 .34 .34 .34 .34 .34 .34 .34 .34 .34 .34 -
Gastos Generales 894,504.67 894,504.67 894,504.67 894,504.67 894,504.67 894,504.67 894,504.67 894,504.67 894,504.67 894,504.67 -
Utilidades 782,691.58 782,691.58 782,691.58 782,691.58 782,691.58 782,691.58 782,691.58 782,691.58 782,691.58 782,691.58 -
2,314,530. 2,314,530. 2,314,530. 2,314,530. 2,314,530. 2,314,530. 2,314,530. 2,314,530. 2,314,530. 2,314,530.
IGV 83 83 83 83 83 83 83 83 83 83 -
Se plantean 600 Días calendario para la ejecución de la Obra.
El plan de implementación detallado se presenta impreso en papel A1 en anexos y en

digital en el paquete MS Project.
5.6. FINANCIAMIENTO DEL PIP

 El Gobierno Regional de Junín tiene la misión de impulsar el desarrollo de la Región
técnica y logística para gestionar recursos que garanticen la ejecución del proyecto
y sostenimiento del mismo.

5.7. MARCO LÓGICO DEL PIP

OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
Los Centros Poblados encuentran nuevos
Incremento de los niveles de ingreso de la
mercados para los productos cultivados,
población en un 10%, 4 años después del
destinados al consumo Provincial,
inicio del Proyecto. Realización de encuestas.
MEJORES NIVELES DE Regional, Nacional e Internacional. Los
DESARROLLO SOCIO Reducir la Tasa de migración de los Centros Mapa de pobreza, censos. precios de los principales productos de la
FI
Poblados beneficiados por el Proyecto. Evaluación de impacto.

N
ECONÓMICO EN LA ZONA DEL zona se mantienen estables. Políticas de

Mejora de niveles de educación y salud. Censos agrarios.
educación y salud el estado priorizados.
PROYECTO Incremento de volúmenes de producción Estudios microeconómicos.
Incremento progresivo de la demanda
destinados al mercado locales y regionales
nacional de los productos agrícolas y
de principales productos de la zona.
pecuarios.
Adecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular en la Establecimiento de flujo vehicular
continúo. Disminución del costo de
PROPOSITO
Acobambilla, que perjudica el entre localidades beneficiadas al año 3 de

carretera ruta Vista Alegre- transporte de pasajeros y de carga en 50%
Pititayo-Tablachaca- Estudio de tráfico vehicular. Mantenimiento vial adecuado y
al año 3 de ejecución con el proyecto.
Cercapuquio-Turpo- Reducción del tiempo de viaje en 50% Encuestas a usuarios y transportistas. Programado.
traslado de carga y pasajeros ejecución del proyecto.

de la zona de influencia
Plataforma de rodadura en
buen estado. Al año 3, los 80 kms de carretera mejorados
y mantenidos adecuadamente durante el Evidencia Física.
Estadísticas de My CS.
CO M PON E N TE
horizonte de evaluación. Construcción al

Informe final del Proyecto.
S
Adecuado sistema de drenaje m edi ant esensi bi li zaci ón

,capaci t aci ón,
Fotografías.
100% de Obras de arte y 05 Puentes por
y obras de arte. toda la vía, al año 3 de culminado el Evidencia física. Financiamiento apropiado y oportuno.
proyecto. Fortalecimiento a 20 comités Informe de evaluación del proyecto. Estabilidad económica.
Adecuada Señalización Vial. viales de operación y mantenimiento Memoria de liquidación.
Adecuado Mantenimiento de organización y formalización al año 3 de

la Vía ejecución del proyecto desde el año 0.
Mejoramiento de 80 km. a nivel de pavimento
flexible con sub base de 0.15m, base de 0.15m y
carpeta asfáltica en caliente de e=15cm. Financiamiento apropiado y
oportuno, No ocurre desastres
El presupuesto de Obra: S/. 111,813,083.40 Recibo de honorarios del consultor por climatológicos que retrase el
el monto presupuestado
Construcción de obras de arte: 05 puentes, 01 badén Gastos Generales S/. 8,945,046.67 desarrollo de las obras o
Cuaderno de control de Obra
y 82 alcantarillas. IGV S/. 23,145,308.26 incrementa el costo del
Planos del proyecto
Utilidad S/. 7,826,915.84 Proyecto. Disponibilidad de
Informes de liquidación de obras.
ACCIONES
Estudio Definitivo S/. 2,236,261.67

Programa de Concientización, Organización, contratistas y consultores.
Constitución y capacitación de comités de Total Presupuesto de la Obra S/. 153,966,615.84
mantenimiento rutinario y periódico.
Fuente: Identificación, formulación, evaluación y elaboración propia

PITITAYO – TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A ACOBAMBILLA), REGION JUNIN)”
5.8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. El problema central es INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR EN LA CARRETERA RUTA VISTA ALEGRE-PITITAYO-TABLACHACA-
CERCAPUQUIO-TURPO-ACOBAMBILLA, QUE PERJUDICA EL TRASLADO DE CARGA
Y PASAJEROS DE LA ZONA DE INFLUENCIA.
2. El objetivo central es ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR EN LA CARRETERA RUTA VISTA ALEGRE-PITITAYO-TABLACHACA-
CERCAPUQUIO-TURPO-ACOBAMBILLA, QUE PERJUDICA EL TRASLADO DE CARGA
Y PASAJEROS DE LA ZONA DE INFLUENCIA.
3. El estudio de tráfico arrojo un IMD de 223 vehículos.
4. La Alternativa Seleccionada es la Alternativa 1: Mejoramiento de 80.00 km. a nivel

de afirmado con sub base de 0.15m, base de 0.15m y carpeta asfáltica en caliente de
e= 0.15m. Construcción de obras de arte: 05 puentes, 01 badén y 82 alcantarillas e
implementación con señalización. Programa de Concientización, Organización,
Constitución y capacitación de comités de mantenimiento rutinario y periódico.
5. El costo de inversión de la alternativa ganadora asciende a S/. 153, 966,615.84

Nuevos Soles a precios de mercado.
INVERSIÓN TOTAL
Utilidad 7% 7,826,915.84
IGV 18% 23,145,308.26
Costo US$ 45,687,423.10

Costo US$ 36,093,064.25
PITITAYO – TABLACHACA – CERCAPUQUIO – TURPO – L.D. HUANCAVELICA (HV-110 A ACOBAMBILLA), REGION JUNIN)”
6. La alternativa 1 se muestra económicamente rentable con un Valor Actual Neto de

$ 14.438 (en millones) a precios sociales, y una Tasa Interna de Retorno 13.67%
mostrando un ratio indicadores mayores a la alternativa 2.
7. El análisis de sensibilidad ha determinado que el proyecto es muy sensible a

incrementos de la inversión que llegan hasta un límite de 28%, con una variación de
los beneficios (reducción) mayor o igual al 22%.
8. Considerando que la Alternativa seleccionada tiene mejores valores de rentabilidad,

mostrado a través de los indicadores económicos, se recomienda la aprobación del
estudio de Preinversión a nivel de factibilidad y se otorgue la correspondiente
declaración de viabilidad, a efectos de proceder a la elaboración del estudio
definitivo para la ejecución del proyecto.

Mejoramiento vial Junín mejora movilidad

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GOBIERNO REGIONAL DE JUNIN

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

2.4.6. Elaboración de la matriz de consistencia .................................................................. 62

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

5.1.1. Beneficios Sociales................................................................................................. 197

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

A.1.1 Ubicación y descripción del proyecto

¿Qué se va a ¿Cuál es el servicio o ¿Dónde se va a

El nombre asignado al presente PIP es de: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

La situación actual de la carretera presenta deficiencias técnicas ocasionando

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

ii. Servicio objeto de intervención

El servicio objeto de la intervención es el servicio de Transitividad, ya que los pobladores

iii. iii. Localización del PIP

El Proyecto cubre la ruta Vista Alegre-Pititayo-Tablachaca-Cercapuquio-Turpo-L.D.

MAPA N° 01.- Ubicación Departamental y Provincial

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

MAPA N° 02.- Ubicación Distrital

En el siguiente mapa ubicamos la carretera a intervenir.

MAPA N° 03.- Mapa de la Carretera

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

A continuación se detallan los datos de la Unidad Formuladora responsable de la

A.2.1 Unidad Formuladora (UF)

Sector : Gobierno Regional de Junín

Modalidad del proyecto: POR CONTRATA

Profesionales propuestos para la formulación del estudio:

DESCRIPCION ESPECIALIDAD PROFESIONALES

 Elabora y suscribe los estudios de pre inversión y los registra en el Banco de

 Durante la fase de pre inversión, podrán a disposición de la DGPI y de los demás

 En el caso de las UF de los Gobiernos Regionales y Locales, solamente pueden

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

 Realizar las coordinaciones y consultas necesarias con la entidad respectiva para

 Informar a su OPI institucional los proyectos presentados a evaluación ante la

La Unidad Formuladora, en el ejercicio de sus funciones, es responsable de:

 Considerar, en la elaboración de los estudios, los Parámetros y Normas Técnicas

 No fraccionar proyectos, para lo cual debe tener en cuenta la definición de PIP

 Cuando el financiamiento de los gastos de operación y mantenimiento está a

 Levantar las observaciones o recomendaciones planteadas por la OPI o por la

 Mantener actualizada la información registrada en el Banco de Proyectos.

A.2.2 Unidad Ejecutora (UE)

Sector : Gobiernos Regionales

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

Órgano técnico responsable de la ejecución

El órgano técnico del PIP será el Proyecto Especial de Infraestructura de Transportes

El Gobierno Regional de Junín, es una Unidad Ejecutora, encargada de las actividades de

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

Órgano Responsable de la operación y mantenimiento

La entidad encargada de la operación y mantenimiento será el Gobierno Regional de

B. Objetivo del proyecto

“Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera ruta Vista Alegre-

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

La comparación de la Oferta Actual y la demanda proyectada, será planteada en base a la

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

BALANCE OFERTA DEMANDA – INFRAESTRUCTURA DE INFRAESTRUCTURA VIAL ALTERNATIVA I

Elaboración: Elaboración propia del consultor

En el siguiente cuadro se presenta la ponderación de las fuerzas de oferta y demanda de

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

BALANCE OFERTA DEMANDA – INFRAESTRUCTURA DE INFRAESTRUCTURA VIAL ALTERNATIVA II

Elaboración: Elaboración propia del consultor

D. Planteamiento técnico del PIP