PVDP Madre de Dios

GOBIERNO REGIONAL
DE MADRE DE DIOS
GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA
DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
PLAN VIAL DEPARTAMENTAL

P PARTICIPATIVO 2010—2020
P
REGIÓN MADRE DE DIOS
CAPITAL DE LA BIODIVERSIDAD
UNIDAD FORMULADORA- DRTC Puerto Maldonado, Abril 2010

DRTC-MDD [PLAN VIAL DEPARTAMENTAL PARTICIPATIVO DE MADRE DE DIOS 2010 - 2020
PLAN VIAL DEPARTAMENTAL PARTICIPATIVO 2010 - 2020

REGIÓN MADRE DE DIOS
AUTORIDADES
Presidente del Gobierno Regional
CPC. Santos Kaway Komori
• Vice Presidente del Gobierno Regional
Ing. Víctor Trigoso Vásquez
Consejeros Regionales
Ing. Emerson Bocanegra Pérez - Consejero Delegado

Comisión Agraria, Medio Ambiente y Amazonía
Bach. Germán Alonso Ramírez Martínez – Comisión de Energía, Minas,

Hidrocarburos, Transporte, Comunicación, Vivienda y Construcción.
Gerente General del Gobierno Regional
Econ. Héctor Valcárcel Toullier
INTEGRANTES DE LA COMISION DE PLANIFICACION VIAL
Gerente General del Gobierno Regional de Madre de Dios – Preside la Comisión

Econ. Hector Valcárcel Toullier
Municipalidad Provincial de Tambopata -Madre de Dios - Alcalde

Luis Alberto Bocangel Ramirez
Colegio de Ingenieros del Perú - Decano

Cesar Guillermo Gutierrez Araujo
Cámara de Comercio y Turismo-Madre de Dios - Presidente

Mateo Salinas Lovon
Gerencia Regional de Infraestructura - Gerente

Ing. Miguel Angel Cajigas Grajeda
Puerto Maldonado, Abril de 2010 2

EQUIPO TECNICO
Sede del Gobierno Regional – Gerencia de Infraestructura
Ing. Miguel Angel Cajigas Grajeda – Gerente Regional

Econ. Paul Ortega Choque
Bach. Econ. Jorge Ricasca Zuietcovich
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones - DRTC
Ing. Hugo Vargas Salinas – Director Regional – Jefe del Equipo Técnico
Ing. Freddy David Pumasupa Lezana
Econ. Carla Teresa Del Castillo Guerrero
Econ. Roger Ruiz Vela
Sr. Percy Torres Segovia
Ing. Rommel Ríos Córdova
CONSULTOR, REPRESENTANTE DE PROVIAS DESCENTRALIZADO
Asistencia Técnica en el Proceso de Formulación del PVDP

PROVIAS DESCENTRALIZADO
Econ. Aldo Fernández Andrade
EQUIPO TECNICO DE APOYO
Instituciones del Estado
Dirección Regional de Agricultura

Ing. Reynaldo Caballero Porcel
Administración Local de Agua Maldonado

Ing. Jorge Cardozo Soarez
Dirección Regional de Educación

Prof. Saul Pita Villar

Dirección General Forestal y de Fauna Silvestre

ATFFS Tambopata Manu
Ing. Raul Romero Solís
Administración Técnica Forestal y de Fauna Silvestre

ATFFS Tahuamanu
Ing. Hermenegildo Parrillo Mancilla
Dirección Departamental-INEI
Econ. Hualberto Allison Jimenez
Gerencia Regional de Recursos Naturales y Gestión de Medio Ambiente

Ing. Alfredo Herrera Quispe
Marina de Guerra Del Peru

Capitán de Corbeta: Ricardo Meza Valdivia
Proyecto Especial Madre de Dios

Ing. Santos Ikeda Yoshikawa
Reserva Nacional de Tambopata

Ing. José Carlos Nieto Navarrete
Dirección Regional de Salud

Dr. Salvador Quispe Flores
Dirección Regional de Turismo, Comercio y Artesanía

Mgs. Carlos Aguilar Pérez

CONTENIDO
PRESENTACION……………………………………………………………………………………………………… 8
CAPITULO I……………………………………………………………………………………………………………. 10
1. HIPOTESIS DE DESARROLLO DEPARTAMENTAL
CAPITULO II…………………………………………………………………………………………………………… 14
2. CARACTERIZACION DEL DEPARTAMENTO Y CONTEXTO DE DESARROLLO
2.1. ASPECTOS GENERALES ……………………………………………………………………………....... 15
2.1.1. Ubicación del Departamento……………………………………………………………………....... 15
2.1.2. División Política………………………………………………………………………………………. 15
2.2. CARACTERIZACION FISICA ……………………………………………………………………………. 19
2.2.1. El Espacio Físico…………………………………………………………………………………….. 19
2.2.2. El Clima……………………………………………………………………………………………….. 26
2.2.3. Los Recursos…………………………………………………………………………………………. 29
2.3. CARACTERIZACION SOCIAL…………………………………………………………………………… 52
2.3.1. Las Zonas de Pobreza………………………………………………………………………………. 52
2.3.2. Distribución Espacial de la Pobreza……………………………………………………………….. 54
2.4. CARACTERIZACION ECONOMICA ……………………………..…………………………………… 62
2.4.1. La Economía Departamental……………………………………………………………………….. 62
2.4.2. Estructura Relativa de la Producción………………………………………………………………. 63
2.5. ANALISIS DE LA DINAMICA POBLACIONAL………………………………………………………… 78
2.5.1. Aspectos Generales…………………………………………………………………………………. 78
2.5.2. Crecimiento Poblacional a Nivel Provincial……………………………………………………….. 79
2.5.3. Composición de la Población Urbana y Rural…………………………………………………….. 80
2.5.4. Importancia de las Ciudades por Volumen de Población……………………………………….. 83
2.5.5. Importancia de las Ciudades por su Dinámica de Crecimiento………………………………… 84
2.6. DEFINICION Y PRIORIZACION DE LOS NOFOD DE DESARROLLO…………….……………… 87
CAPITULO III…………………………………………………………………………………………………………. 91
3. DIAGNOSTICO DE LA PROBLEMÁTICA VIAL DEL DEPARTAMENTO
3.1. EL SISTEMA DEPARTAMENTAL DE TRANSPORTES…………………………………………….. 92
3.1.1. Caracterización del Sistema Departamental de Transportes…………………………………. 92
3.1.2. Descripción de la Oferta Vial del Departamento………………………………………………… 101
3.1.3. Estado de la Red Vial y su Incidencia en el Desarrollo Departamental……………………… 113
3.1.4. Descripción de los Servicios de transporte terrestre de mercancías y pasajeros…………… 119
3.2. ASPECTOS INSTITUCIONALES DE LA GESTION VIAL…………………………………………… 123
3.2.1. Capacidad del Gobierno Regional para asumirla Gestión Vial Departamental………………. 123
3.3. DETERMINACION DE LA DEMANDA VIAL……………………………………………………………… 124
3.3.1. Demanda de Expansión…………………………………………………………………………… 124
3.3.2. Demanda de Intervención…………………………………………………………………………. 126
CAPITULO IV……………………………………………………………………………………………………….. 128
4. PROPUESTA DE SOLUCION A LA PROBLEMATICA
4.1 ESTRATEGIA DE INTERVENCION VIAL DEL DEPARTAMENTO………………………………... 129
4.1.1. Identificación de ejes de Integración Económica y Territorial del Departamento……………. 129
4.1.2. Definición de los Ejes Viales Estratégicos para el Desarrollo Departamental……………….. 133
4.1.3. Priorización de Caminos Departamentales……………………………………………………… 135
4.1.4. Estratificación de los Caminos por rango de Importancia…………………………………….. 139
4.2 OBJETIVO Y POLITICAS PARA LA GESTION VIAL DEL DEPARTAMENTO………………….. 140
4.3 PLAN DE INTERVENCION DE LOS CAMINOS DEPARTAMENTALES…………………………. 142
4.3.1. Análisis Cualitativo: Demanda de Atención……………………………………………………... 142
4.3.2. Impacto del Plan de Intervención de los caminos departamentales y en
Los caminos vecinales por recategorizar…………………………………………………………. 146
4.3.3. Análisis Cuantitativo; Demanda de Intervención a Costos Estándares……………………….. 147
4.4 LINEAMIENTOS PARA EL MARCO INSTITUCIONAL Y FINANCIERO
PARA LA GESTION VIAL………………………………………………………………………………… 156
4.4.1. Marco Institucional…………………………………………………………………………………… 156
4.4.2. Marco Financiero……………………………………………………………………………………. 157
ANEXOS …………………………………………………………………………………………………….... 158
BIBLIOGRAFIA ……………………………………………………………………………………………………… 159

ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro N° 2.1: Demarcación Política- Departamento Madre de Dios .................................................................. 16

Cuadro N° 2.2: Superficie según Provincias, Distritos y Subespacios Físicos...................................................... 20
Cuadro N° 2.3: Temperatura del Aire.................................................................................................................... 26
Cuadro N° 2.4: Humedad Relativa........................................................................................................................ 27
Cuadro N° 2.5: Principales Cuencas Hidrográficas............................................................................................... 29
Cuadro N° 2.6: Uso Actual del Agua-Año 2009 ................................................................................................... 34
Cuadro N° 2.7: Superficie según Capacidad de Uso Mayor de las Tierras........................................................... 35
Cuadro N° 2.8: Producción Agropecuaria - según principales productos ........................................................... 39
Cuadro N° 2.9: Producción Agropecuaria - según principales Especies............................................................... 39
Cuadro N°2.10: Producción de madera ................................................................................................................ 42
Cuadro N° 2.11: Producción de castaña............................................................................................................... 43
Cuadro N° 2.12: Producción Anual de oro ........................................................................................................... 44
Cuadro N° 2.13: Capacidad Instalada para el Turismo-Alojamiento ..................................................................... 46
Cuadro N° 2.14: Flujo turístico Nacional e Internacional....................................................................................... 48
Cuadro N° 2.15: Recursos Turísticos en uso comercial y potenciales.................................................................. 49
Cuadro Nº 2.16: Tasa de pobreza Anual Total ..................................................................................................... 53
Cuadro Nº 2.17: Incidencia de la Pobreza Total ................................................................................................... 53
Cuadro Nº2. 18: Perú Población y Condiciones de Pobreza ................................................................................ 55
Cuadro Nº 2.19: Índice de Pobreza según Departamentos .................................................................................. 56
Cuadro Nº 2.20: Niveles de clasificación Según el IDH-PNUD............................................................................. 57
Cuadro Nº 2.21: Índice de Desarrollo Humano a Nivel de Provincias y Distritos .................................................. 58
Cuadro Nº 2.22: Índice de Pobreza a Nivel de Provincias y Distritos ................................................................... 59
Cuadro N° 2.23: PBI Nacional y Regional............................................................................................................. 62
Cuadro N° 2.24: Tasa de crecimiento del PBI ...................................................................................................... 63
Cuadro N° 2.25: PBI por actividades económicas ................................................................................................ 65
Cuadro N° 2.26: Estructura porcentual del Producto Bruto Interno ...................................................................... 66
Cuadro N° 2.27: Área de especialización Productiva por sub espacios y Distritos............................................... 69
Cuadro N° 2.28: Áreas de especialización productiva por orden de Importancia ................................................. 70
Cuadro N° 2.29: Áreas diferenciadas por su dinamismo ...................................................................................... 75
Cuadro N° 2.30: Sub espacios y áreas diferenciadas........................................................................................... 77
Cuadro N° 2.31: Tasas de crecimiento intercensal ............................................................................................... 78
Cuadro N° 2.32: Distribución de la población migrante......................................................................................... 79
Cuadro N° 2.33: Población a nivel Provincial –Según censos 1972-2007 ............................................................ 79
Cuadro N° 2.34: Tasas de crecimiento a nivel Provincial .................................................................................... 80
Cuadro N° 2.35: Población Total, Urbana y Rural según sub Región Geográfica ................................................ 81
Cuadro N° 2.36: Ordenamiento Global de ciudades según rango ........................................................................ 83
Cuadro N°2.37: Jerarquía de ciudades según volumen de Población .................................................................. 84
Cuadro N° 2.38: Población y tasa de crecimiento de las ciudades principales..................................................... 85
Cuadro N° 2.39: Determinación de los nodos de Desarrollo del Departamento ................................................... 88
Cuadro N° 2.40: Determinación de la Importancia de los nodos de Desarrollo del Departamento....................... 89
Cuadro N° 3.1: Volúmenes de carga movilizados según modo de transporte ...................................................... 93
Cuadro N° 3.2: Características de los aeropuertos y aeródromos ........................................................................ 94
Cuadro N° 3.3: Red Vial del Departamento 2002-2009 ........................................................................................ 95
Cuadro N° 3.4: Distribución de la Red Vial por tipo de superficie y por Zonas ..................................................... 96
Cuadro N° 3.5: Características de los puertos y Embarcaderos........................................................................... 99
Cuadro N° 3.6: Distribución de la Red vial por Superficie Año 2009................................................................... 101
Cuadro N° 3.7: Distribución de la Red vial por Superficie a nivel del Perú y Departamento............................... 102
Cuadro N° 3.8: Tramos por ejecutar Interoceánica Sur ...................................................................................... 105
Cuadro N° 3.9: Listado De caminos vecinales que atraviesan el Departamento ................................................ 106
Cuadro N° 3.10: Listado De caminos Departamentales que atraviesan el Departamento.................................. 109
Cuadro N° 3.11: Estado de la Red vial vecinal ................................................................................................... 110
Cuadro N° 3.12: Incidencia de caminos rurales del Departamento .................................................................... 110
Cuadro N° 3.13: Distribución y empalme de carreteras vecinales ...................................................................... 111
Cuadro N° 3.14: Estado de las vías de carácter departamental ......................................................................... 115
Cuadro N° 3.15: Resumen del estado actual de la Red Vial............................................................................... 116
Cuadro N° 3.16: Ruta de transporte terrestre de pasajeros y frecuencia de viajes ............................................ 120
Cuadro N° 3.17: Ruta de transporte terrestre de mercancías y frecuencia de viajes ......................................... 121
Cuadro N° 3.18: Demanda de expansión de la red vial Departamental.............................................................. 125
Cuadro N° 3.19: Demanda de intervención Vías Departamentales .................................................................... 126
Cuadro N° 3.20: Demanda de intervención Vías Propuestas ............................................................................. 127
Cuadro N° 4.1: Ejes viales estratégicos Priorizados ........................................................................................... 133
Cuadro N° 4.2: Listado Priorizados de caminos Nacionales............................................................................... 134
Cuadro N° 4.3: Listado de caminos departamentales estratégicos .................................................................... 135

Cuadro N° 4.4: Puntaje final por tramos ............................................................................................................. 136

Cuadro N° 4.5: Listado priorizado de caminos departamentales ........................................................................ 137
Cuadro N° 4.6: Listado Priorizados de caminos vecinales.................................................................................. 137
Cuadro N° 4.7: Listado estratificado de caminos por rangos de Importancia ..................................................... 139
Cuadro N° 4.8: Listado priorizado de propuestas de caminos vecinales a departamentales.............................. 139
Cuadro N° 4.9: Frecuencia de las actividades de conservación según IMD....................................................... 143
Cuadro N° 4.10: Plan de intervención en los caminos departamentales ............................................................ 144
Cuadro N° 4.11: Plan de intervención en los caminos propuestos a recategorizar de vecinal a Departamental 145
Cuadro N° 4.12: Impacto del plan de intervención en los caminos departamentales ......................................... 146
Cuadro N° 4.13: Impacto de intervención en los caminos vecinales por recategorizar....................................... 146
Cuadro N° 4.14: Costos estándares de mantenimiento ...................................................................................... 147
Cuadro N° 4.15: Monto de inversión ................................................................................................................... 147
Cuadro N° 4.16: Volumen de intervención Requerido por los caminos Departamentales .................................. 149
Cuadro N° 4.17: Plan de intervención en los caminos propuestos a recategorizar de vecinal a Departamental 150
Cuadro N° 4.18: Volumen de intervención requerido por los caminos Departamentales.................................... 151
Cuadro N° 4.19: Volumen de intervención por los caminos propuestos a recategorizar de Vecinal a Depart. ... 152
Cuadro N° 4.20: Inversión total requerida por los caminos Departamentales y los propuestos a recategorizar. 153
Cuadro N° 4.21: Listado de Inversiones viales Departamentales en mantenimiento periódico y rehabilitación . 155
Cuadro N° 4.22: Listado de inversiones viales por recateg., en mantenimiento Periódico y Rehabilitación ....... 155
Cuadro N° 4.23: Listado de otras inversiones viales .......................................................................................... 156
ÍNDICE DE MAPAS
Mapa N° 2.1: Ubicación del Departamento de Madre de Dios.......................................................................... 17

Mapa N° 2.2: División política Administrativa.................................................................................................... 18
Mapa N° 2.3: Sub espacios Físicos Naturales.................................................................................................. 21
Mapa N° 2.4: Relieve del departamento y sistema vial básico ......................................................................... 22
Mapa N° 2.5: Cuencas hidrográficas ................................................................................................................ 23
Mapa N° 2.6: Riesgos físicos por Deslizamientos ............................................................................................ 24
Mapa N° 2.7: Riesgos físicos por Inundación ................................................................................................... 25
Mapa N° 2.8: Clima Del Departamento............................................................................................................. 28
Mapa N° 2.9: Potencialidades y Limitaciones ................................................................................................... 50
Mapa N° 2.10: Recursos Turísticos .................................................................................................................. 51
Mapa N° 2.11: Pobreza por Distritos................................................................................................................. 60
Mapa N° 2.12: Índice Distrital de Desarrollo Humano....................................................................................... 61
Mapa N° 2.13: Áreas diferenciadas por tipo de producción .............................................................................. 71
Mapa N° 2.14 Clasificación de centros de apoyo a la producción ..... .…..……………………………….………. 73
Mapa N° 2.15: Áreas diferenciadas por su dinamismo ..................................................................................... 76
Mapa N° 2.16: Concentración de la población Urbana y Rural......................................................................... 82
Mapa N° 2.17: Centros Urbanos con mayor volumen y dinámica poblacional.................................................. 86
Mapa N° 2.18: Ubicación de los Nodos de Desarrollo ...................................................................................... 90
Mapa N° 3.1: Conectividad Básica del departamento..................................................................................... 100
Mapa N° 3.2: Infraestructura vial básica ......................................................................................................... 112
Mapa N° 3.3: Accesibilidad vial departamental............................................................................................... 118
Mapa N° 3.4:Volumen de tráfico vehicular...................................................................................................... 122
Mapa N° 4.1: Flujo de productos y Mercancías .............................................................................................. 130
Mapa N° 4.2: Ejes Dinamizadores .................................................................................................................. 132
Mapa N° 4.3: Infraestructura Vial según Priorización...................................................................................... 138
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico N° 2.1: Clasificación según capacidad de Uso Mayor del Suelo .......................................................36
Gráfico N° 2.2: Tasa de crecimiento del PBI Nacional y Regional .................................................................63
Gráfico N° 2.3: Actividad Económica .............................................................................................................65
Grafico N° 2.4: Estructura porcentual del PBI por actividades Económicas 2001-2008 ................................66
Gráfico N° 2.5: Tasa de crecimiento Intercensal a Nivel Provincial ...............................................................80

PRESENTACIÓN
El Plan Vial Participativo de la Región Madre de Dios constituye un instrumento de
carácter orientador, que tiene como propósito contribuir con el crecimiento y cambio
estructural y por ende con el mejoramiento del bienestar de la población de la Región
Madre de Dios, en el marco de una visión de futuro concertada y orientada al
Desarrollo Humano Integral y Sostenible, establecida en el Plan Concertado
Regional (2007-2021), y los Objetivos Estratégicos
La Planificación Vial Departamental se enmarca en el contexto de la Reforma del

Estado según el D. L. 560: Ley del Poder Ejecutivo que señala qué el MTC en
coordinación con los Gobiernos Regionales formula planes y programas que le
corresponde en materias de su competencia. La Ley 27867: Ley Orgánica de Gob.
Regionales Art. 6: Desarrollo Regional: El desarrollo regional comprende la
aplicación de políticas e instrumentos de desarrollo…a través de planes…que
permitan el crecimiento económico, armonizado con la dinámica demográfica… Art.
55: Competencias en materia de transportes, planificar, administrar y ejecutar el
desarrollo de la infraestructura vial regional no comprendida en la red nacional o
rural, debidamente priorizada dentro de los planes de desarrollo.
El Plan Vial, parte del diagnóstico de las potencialidades y recursos de los sectores
productivos, determinando su importancia, para luego definir los nodos de desarrollo,
así como establecer la problemática vial del departamento, permitiendo a partir de
estos, identificar los ejes de integración económica y territorial, los que sirven de
base para determinar los ejes viales estratégicos, y elaborar la propuesta de solución
concordante con la problemática detectada, con participación de los actores
regionales y en función a las posibilidades del Gobierno Regional de asumirlas
cabalmente.
El Plan Vial Regional 2010 – 20 tiene el reto de establecer los elementos de

continuidad que requiere una acción sostenida y persistente en el tiempo para lograr
la transformación de la Región Madre de Dios, y definir los criterios que permitan
saltos cualitativos que le agreguen valor al proceso de desarrollo en este período,
especialmente en lo que se refiere al desarrollo social, la lucha contra la pobreza y la
inclusión de las poblaciones y los territorios más vulnerables. La continuidad debe
evitar que la gestión pública se vuelva inercial, que adopte la línea del menor
esfuerzo, sin considerar los logros, los avances, ni nuevas realidades en contextos
históricos, políticos, económicos y sociales, dinámicos y cambiantes.
La visión esperada es posible orientando selectivamente las capacidades regionales

disponibles hacia los ejes del Desarrollo Humano, Productivo Sostenido y
Competitivo, Recursos Naturales y Medio Ambiente y, Fortalecimiento de la
Descentralización y la Participación Ciudadana. El presente documento, comprende
la Caracterización de la Problemática Regional, un Análisis Estratégico de la
situación actual, la Visión Regional, los Objetivos Estratégicos, la Estrategia de
Desarrollo, las Líneas de Acción Prioritarias, proporcionando un marco institucional
ordenado y consolidado para el desarrollo, rehabilitación y mantenimiento de la red
vial departamental a efectos de lograr una intervención racional en la infraestructura
vial. Concebido como instrumento de gestión que incluirán programas de inversiones
prioritarias responsabilidades operativas y financieras para el mantenimiento y
ejecución de las obras de infraestructura vial

Entre los objetivos que se espera alcanzar, está la planificación de la red vial de
jerarquía departamental, determinación de la demanda de expansión de la red y de
intervención de los caminos departamentales, horizonte de mediano y largo plazo (5
y 10 años), establecer el orden de importancia de los caminos para la articulación
económica y territorial del departamento, priorizarlos a fin de definir el orden en el
que serán atendidos y sentar bases para la planificación operativa.
Finalmente, el Plan Vial Departamental Participativo, dada su naturaleza y espíritu,

se constituye en un documento de consenso que representa el interés colectivo de
los actores departamentales vinculados a la problemática vial y aspira a constituirse
en el instrumento básico para la gestión vial de corto y mediano plazo que asume el
Gobierno Regional como parte del proceso de Descentralización y Regionalización
iniciado el año 2004.

CAPITULO 1
HIPOTESIS DE DESARROLLO DEPARTAMENTAL

1. HIPOTESIS DE DESARROLLO DEPARTAMENTAL
¾ Aproximadamente durante tres décadas (1894-1919) la fiebre del caucho,

constituyó la base económica más importante de la Amazonia continental. La fiebre
del caucho, consolidó la economía extractiva-mercantilista, que entre otros,
favoreció la creación política del Departamento, el 26 de Diciembre de 1912,
mediante la Ley N° 1782, durante el Gobierno de Guillermo Billinghurst se creó el
departamento de Madre de Dios. En 1922, se inicia la construcción de la carretera
Urcos – Quincemil – Puerto Maldonado, la misma que se concluye en el año 1965.
¾ Aparte de la explotación del caucho, los principales hechos que han marcado el
desenvolvimiento económico y social del Departamento de Madre de Dios han sido
los siguientes; en 1925, Puerto Maldonado cambia de ubicación y se traslada hacia
terrazas más altas, durante la administración política del Prefecto Carlos León
Velarde. En la década del 60, se construye el aeropuerto “Pedro José Aldamiz”. Y
se constituye la primera institución pública de desarrollo denominada “Junta
Departamental de Rehabilitación Económica y Social de Madre de Dios”. En 1968
se instala en Puerto Maldonado la Oficina de Servicios eléctricos Nacional. En 1973
se crea la V Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones con Sede en
Cusco y cobertura hasta Madre de Dios y en 1981 se crea el Proyecto Especial
Madre de Dios.
¾ Los procesos de integración regional en el mundo se vienen desarrollando con

mucha fuerza, siendo la Unión Europea (UE) la más avanzada. El Perú participa en
la Comunidad Andina de Naciones (CAN) como proceso natural de integración y en
la Alianza de Países de Asia Pacífico (APEC) manteniendo y mantiene relaciones
con todos los países y los bloques regionales. En estos últimos años se viene
implementando el ALCA como proceso de integración supra – regional, y el país
considera importante participar en él, afirmando los procesos regionales actuales
(CAN, MERCOSUR, la Integración Centroamericana y el NAFTA). En este contexto,
Madre de Dios, como departamento fronterizo, puede contribuir al fortalecimiento de
la CAN y posibilitar un mayor acercamiento con Brasil en el MERCOSUR.
¾ El centralismo económico y político del Perú, limita las posibilidades de un

desarrollo integral e integrado del país. Las provincias y las regiones han percibido
el escaso apoyo de parte del estado y del sector privado, debido a los reducidos
montos de inversión económica y social, situación que ha obligado a la población a
desplazarse hacia las principales ciudades en búsqueda de mejores oportunidades,
y en algunos casos a ingresar a actividades ilícitas como el narcotráfico, cuya
presencia se ha incrementado en el departamento de Madre de Dios.
¾ En la actualidad se viene desarrollando un proceso de Descentralización que

constituye la transferencia de funciones y competencias a los Gobiernos
Regionales y Locales, situación que permitirá impulsar una verdadera autonomía de
las regiones, contribuyendo de esa manera a su propio desarrollo.
¾ La ejecución de proyectos importantes, como la construcción de la carretera de

carácter nacional PE-30C, denominada también interoceánica, la interconexión con
la hidroeléctrica de San Gabán, entre otras, deben ser explotadas en la perspectiva
de apoyar e incentivar la producción local, complementando con acciones
orientadas a la ampliación del mercado local y la articulación favorable al mercado
regional, nacional e internacional.

¾ Crece en el mundo y el país la demanda por la sostenibilidad ecológica y la

conservación de la biodiversidad, posibilitando un crecimiento de la demanda de
productos ecológicos y del ecoturismo, en el que Madre de Dios tiene excelentes
ventajas comparativas para su desarrollo.
¾ Existe una deficiente infraestructura vial de comunicación y servicios que en

muchos casos imposibilitan la comunicación entre algunas provincias y distritos,
originando incrementos en los costos de producción y comercialización,
convirtiendo en poco competitiva las actividades productivas locales. Sin embargo,
se cuenta con un moderno aeropuerto internacional y la carretera interoceánica
asfaltada en un 94%, lo cual genera una mejor comunicación con el exterior.
¾ La incipiente tecnología (agropecuaria, forestal, minera e industrial), sumada a la

escasa y costosa energía, elevan notablemente los costos de producción,
encareciendo las tarifas de los servicios públicos.
¾ La actividad agrícola se caracteriza por el predominio del sistema tradicional y

migratorio con un inadecuado manejo de labores culturales (roce, tumba, quema,
uso de semilla común, siembra y cosecha) sujeto a las condiciones climatológicas
del medio (cultivos de secano), fragilidad del suelo, escasez de insumos y servicios
agrícolas (semilla certificada, maquinaria agrícola, asistencia y capacitación técnica,
investigación), lo que produce un bajo rendimiento. El riego es incipiente, solo se
aplica en pequeña escala, para el cultivo de arroz bajo riego, mediante el sistema
de bombeo.
¾ En la actividad pecuaria, el sistema predominante de crianzas es extensivo (bovina,

ovina, porcina, aves de corral), con excepción de la crianza intensiva de aves y
porcinos supeditada a la demanda del mercado local. En este campo, se identifica
tres niveles tecnológicos de crianzas: uno de mayor desarrollo dedicado a la
industria avícola, otro de nivel tecnológico intermedio dedicado a la crianza de
ganado vacuno de doble propósito con predominancia del genotipo Gyr-holando
(Ganaderías ubicadas paralelamente a la carretera Maldonado-Cuzco y Maldonado-
Iñapari hasta el Km. 60 y 30 respectivamente) y por último el bajo nivel tecnológico
dedicado a la crianza familiar mixta (vacuno, ovino, porcino, aves).
¾ La explotación de castaña constituye una de las mayores actividades con

significado económico por la generación de un considerable número de puestos de
trabajo en todo su ciclo de explotación. Las zonas de producción están localizadas
principalmente en las provincias de Tambopata y Tahuamanu, encontrándose en
forma natural asociadas a otras especies arbóreas en una extensión aproximada de
1’600,000 has (19% de la extensión total del departamento).
¾ La shiringa Hevea brasiliensis, es un recurso natural de sostenibilidad económica,

se encuentran en bosque altos, densos, perennifolios y heterogéneos en la
provincia de Tahuamanu entre los ríos Acre al Norte y Manuripe al Sur, y hacia el
Oeste monte adentro probablemente 50 Km. de la carretera Puerto Maldonado –
Iberia-Iñapari.
¾ La actividad pesquera ha venido creciendo y evolucionando con un mínimo de

normatividad y desde hace varios años se está observando una reducción en el
tamaño de algunas especies capturadas. En este sector, se enfrenta algunos
conflictos entre pescadores de escalas diferentes por el uso de áreas de pesca, y la
carencia de un ordenamiento pesquero que se adecué a la realidad de la región.

¾ La actividad minera metálica aurífera, es la que más aporta al PBI regional con
alrededor del 40% en los últimos años. Se desarrolla en las provincias dé Manú y
Tambopata, genera ocupación directa a unos 15,000 mineros y ocupación indirecta
a una 10,000 personas en el desarrollo de actividades conexas.
¾ La actividad industrial en la Región Madre de Dios, comprende la transformación

básica de recursos primarios de la región, como la agrícola, pecuario y forestal, a
un nivel relativamente escaso en cuanto a tecnología de producción, gestión
empresarial y mercadeo. Esta situación obedece principalmente a una deficiente
organización empresarial, inadecuada infraestructura industrial, vial, energética y de
saneamiento básico. Otras variables que influyen es la carencia de mano de obra
calificada, e! alto costo de producción y servicios complementarios; así mismo la
falta de implementación y aplicación de los dispositivos legales vigentes sobre
inversiones en la Región Amazónica.
¾ En resumen, el departamento de Madre de Dios, se caracteriza por ser una región

relativamente aislada, con una infraestructura vial y energética atrasada e
inadecuada que eleva los costos de transporte y de procesamiento, lo que
consolida una economía extractiva selectiva y depredadora, que mantiene en la
pobreza y atraso a la gran mayoría de la población. Sin embargo, existe un
potencial muy importante en los campos relacionados a biodiversidad,
agroforestería, turismo ecológico y minería.
¾ Sobre esta base, se formula la siguiente “hipótesis de desarrollo del

departamento”: “La Región de Madre de Dios, constituye un eje articulado con la
macro región sur y con las zonas fronterizas de los países de Brasil y Bolivia, con
un alto potencial de biodiversidad, que desarrolla actividades productivas y
comerciales sostenibles, teniendo como base la agroforestería, el turismo y la
minería, preservando el medio ambiente”.

CAPITULO 2
CARACTERIZACIÓN Y CONTEXTO DE
DESARROLLO DEL DEPARTAMENTO

2. CARACTERIZACIÓN Y CONTEXTO DE DESARROLLO DEL DEPARTAMENTO
2.1. ASPECTOS GENERALES
2.1.1. Ubicación del Departamento
El departamento de Madre de Dios, se ubica en la región sur oriental del

territorio peruano, entre las coordenadas geográficas 9° 55’ 33” y t3° 20’ 04”,
latitud sur, 68° 39’ 27” y 77° 22’ 27”, longitud Oeste. Presenta una ubicación
estratégica por constituir una región bifronteriza con los países de Brasil y
Bolivia.
El departamento de Madre de Dios tiene una superficie de 85,300.54 Km2

que representa e! 6,6% del territorio Nacional y el 15,4 % de la región selva.
Según la vocación determinada por INRENA y por la Zonificación
Económica Ecológica, el departamento está distribuido: 66.75% zonas de
protección ecológica (Áreas Naturales Protegidas y zonas de tratamiento
especial), 29.61% bosques de producción permanente, 1.26% zonas para
uso agropecuario, 1.67% zonas para producción pesquera y 0.71% zonas
para otros usos.
La altura del departamento de Madre de Dios oscila desde 176 m.s.n.m

(distrito de Tambopata en la provincia de Tambopata) hasta 3,967 m.s.n.m
(distrito de Fitzcarrald en la provincia de Manú).
El departamento de Madre de Dios limita:
Por el Norte : Con el departamento de Ucayali y la República de

Brasil.
Por el Este : Con la república de Bolivia.
Por el Sur : Con los departamentos de Puno y Cusco.
Por el Oeste : Con los departamentos de Cusco y Ucayali.
El departamento de Madre de Dios tiene un perímetro de 1 446,96 Km. del

cual el 40,4% corresponde a frontera internacional. La longitud de línea de
frontera con la república de Bolivia es de 314,5 Km. y con la república
federativa de Brasil de 270,1 Km.
2.1.2. División Política
El departamento de Madre de Dios, según la demarcación política tiene 03

provincias y 11 distritos. En cuanto a la superficie total de 85,300.54 Km2,
desagregada a nivel de provincias, tenemos la siguiente distribución,
Tambopata con 36,269.79 Km2 (42,52 %), Manú con 27,833.57 Km2
(32,63%) y Tahuamanu con 21,197.18 Km2 (24,85%).
Las provincias de Tambopata y Manu tienen 4 distritos cada una y

Tahuamanu cuenta con 3. La capital del departamento es la ciudad de
Puerto Maldonado.

CUADRO N° 2.1
DEMARCACIÓN POLÍTICA – DPTO MADRE DE DIOS
PROVINCIAS DISTRITOS CAPITALES
Tambopata Puerto Maldonado

Inambari Mazuko
Tambopata
Las Piedras Planchón
Laberinto 1/ Puerto Rosario de Laberinto
Manu Salvación
Huepetuhe 2/ Huepetuhe
Manú
Fitzcarrald Boca Manu
Madre de Dios Boca Colorado
Iñapari Iñapari
Tahuamanú Iberia 3/ Iberia
Tahuamanu San Lorenzo
11 11
1/ Creado por Ley 26349 del 07 de Setiembre de 1994.
2/ Creado por Ley 27285 del 09 de Junio de 2000.
3/ Creado por Ley 13656 del 07 de Junio de 1961.
Nota: El resto de Distritos fue creado por Ley N° 1782 del 23 de Diciembre de 1912.
Fuente: INEI Compendio Estadistico

MAPA N° 2.1
UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE MADRE DE DIOS
-500000 0 500000
10000000
10000000
COLOMBIA
ECUADOR
TUMBES
9500000
9500000
LORETO
AMAZONAS
PIURA
LAMBAYEQUE
CAJAMARCA SAN MARTIN
BRASIL
LA LIBERTAD
9000000
9000000
ANCASH
C
HUANUCO
E
UCAYALI
AN
PASCO
O
P
JUNIN MADRE DE DIOS

A
LIMA
C
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CUSCO
HUANCAVELICA
O
8500000
8500000
AYACUCHO
APURIMAC
ICA
BOLIVIA
PUNO
GOBIERNO REGIONAL DE MADRE DE DIOS AREQUIPA

DIRECCION REGI ONAL DE
T R ANSPOR TE S Y C OMU NIC AC ION ES
PLAN VIAL DE PARTAMENTAL PARTI CIPATIVO MOQUEGUA
MAPA DE UBICACION
Fuente: TACNA
8000000
8000000
Instituto de Estadistica e Informatica- INEI-2001

Elaborado:
Equipo de trabajo del Plan Vial Escala: Fecha:

Departamental Participativo 1 : 5 000 000 Mapa Nº:
Marzo, 2010
1.1 CHILE
-500000 0 500000

MAPA N° 2.2
DIVISIÓN POLÍTICO ADMINISTRATIVA
Ucayali BRASIL
Tahuamanu
S#S
#
Iñapari
Iñapari
Iberia
S
#
Iberia S
#
San Lorenzo BOLIVIA
#
Y Capital de Departamento
#
S Capital de Provincia
#
S Capital de Distrito Fitzcarrald
Las Piedras
Límite Internacional
Límite Nacional
Límite Departamental
Tambopata
Límite No Definido
Boca Manu
Las Piedras
Red vial S
# S
#
Red internacional Madre de Dios

Cuzco
Manu
Laberinto
Boca Colorado Ù
Y
#
S
#
GOBIERNO REGIONAL DE MADRE DE DIOS S
#
Puerto Maldonado
D I RE C CI O N RE GI O NA L D E Laberinto
S
#
T R AN SPOR T ES Y C OM UN IC A CI ON E S
Salvación
S#S
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PL A N V IA L D E P AR T AME N TA L P A RT I CI P A TI V O
Huepetuhe
MAPA POLITIC O ADMINISTRA TIVO S
#
Huepetuhe
S
# Inambari
Mazuko
Fuente:
Revisado:
Ajustado por Equipo de trabajo del PVDP Institucion de Estadistica e Informatica-2001 (INEI)
Escala: Fecha: Mapa Nº:

1 : 3 500 000 Marzo, 2010
2.2

2.2. CARACTERIZACIÓN FISICA
2.2.1. El espacio físico
El relieve del departamento de Madre de Dios se caracteriza por presentar

dos sub espacios o unidades biofísicas: la cordillera oriental faja sub-andina
y la llanura de Madre de Dios.
El sub espacio Cordillera Oriental o Faja Subandina.- ubicada entre 500

y 3,967 m.s.n.m. al Sur Oeste del departamento de Madre de Dios, se
caracteriza por ser montañosa y colinosa, de relieve accidentado,
conformado por piedras pizarras, calizas, areniscas y cuarcitas, donde los
suelos son superficiales y de baja fertilidad natural. Esta unidad biofísica
comprende principalmente gran parte de la provincia de Manú y una menor
extensión de la provincia de Tambopata. Abarca aproximadamente el 20 %
del ámbito departamental. Parte de este sub espacio es zona de paso de la
red vial que articula el departamento de Madre de Dios con las Regiones
cercanas de Cusco y Puno y por su configuración física, en los periodos
lluviosos, constantemente ha ocasionado interrupciones en el flujo de los
vehículos.
El sub espacio Llanura de Madre de Dios.- Es la más extensa y se

desarrolla al este del alineamiento montañoso subandino y se encuentra
entre 176 y 500 m.s.n.m. Se caracteriza por presentar un relieve suave y
ondulado, donde predomina la planicie aluvial (complejo de Orillares y
Terrazas) y colinas bajas. Litológicamente está constituida por areniscas,
arcillitas y limolitas de edad terciaria y por arenas, limos, arcillas y
conglomerados aluviales del cuaternario. Los suelos son profundos, siendo
los de mayor fertilidad los aluviales inundables que reciben aportes de
nutrientes en los sedimentos que son depositados durante la época de
creciente de los ríos. Este sub espacio comprende a las provincias de
Tambopata, Tahuamanu y parte de Manú. Abarca aproximadamente el
80% del ámbito departamental. Gran parte de esta zona, está articulada por
la vía interoceánica que cruza transversalmente el sector sur del
departamento. Asimismo, en su extensión están localizadas las ciudades
más importantes del departamento, cuentan con el aeropuerto internacional
“Padre José Aldamiz” y varios aeródromos de regular operatividad.
Incidencia del espacio físico sobre el desarrollo vial
La articulación vial departamental y las diferentes acciones consideradas

en el proceso de construcción, operación y mantenimiento están
fuertemente condicionadas por las características del espacio físico
predominante y las condiciones medioambientales. En este caso las
variaciones climáticas existentes, con altas precipitaciones, ríos y
quebradas de caudales variables en épocas de lluvia y de estiaje, y la
formación topográfica, especialmente del sub espacio Cordillera Oriental o
Faja Sub Andina, históricamente han afectado el desarrollo de la
articulación vial, con constantes interrupciones del tránsito, teniendo en
consideración los tipos de materiales existentes en la construcción de
carreteras, que por muchos años el nivel más alto alcanzado era la de
carretera afirmada. Similar situación se observaba en el caso del sub
espacio Llanura de Madre de Dios, por su carácter montañoso, con

predominancia de la planicie aluvial y colinas bajas donde la arcilla, arena y

limolita son sus materiales principales.
Otro de los aspectos que influyen en la articulación del departamento, es la

existencia de flujo intermodal de personas y de productos, con la
coexistencia del modo carretero y del modo fluvial principalmente, donde
los elevados costos de transporte limitan el desarrollo de las actividades
productivas en términos competitivos con regiones cercanas.
En la actualidad esta situación se está revirtiendo toda vez que la carretera

interoceánica tramo 3, tramo éste que pertenece íntegramente al
departamento de Madre de Dios, se inicia en el Puente Inanbari, pasando
por Santa Rosa – Dv. Laberinto – Puerto Maldonado – Alegría – Iberia
llegando hasta Iñapari en la frontera con Brasil, la misma que se encuentra
asfaltada en 93.7%. Esta carretera está incluida en el Registro Nacional de
Carreteras – RENAC, con el código PE-30C, es de carácter nacional y
constituye el eje transversal y columna vertebral de la articulación vial en el
departamento. Esta vía ha mejorado considerablemente los tiempos de
desplazamiento, por un lado, con las capitales de los departamentos de
Cusco, Puno y Arequipa y por el lado fronterizo de Brasil y Bolivia.
CUADRO N° 2.2
SUPERFICIE SEGÚN PROVINCIAS, DISTRITOS Y SUBESPACIOS FÍSICOS
SUBESPACIOS ESPACIOS
SUPERICIE Km2
FÍSICOS Km2
Relativo
PROVINCIAS DISTRITOS respecto al LLANURA DE CORDILLERA
Absoluto Relativo Dpto. % MADRE DE ORIENTAL O
FAJA SUB
DIOS
ANDINA
TAMBOPATA 36268.49 100.00 34991.44 1277.05
Tambopata 22218.56 61.26 26.0 22218.56
Inanbari 4256.82 11.74 5.0 2979.77 1277.05
Las Piedras 7032.21 19.39 8.2 7032.21
Laberinto 2760.90 7.61 3.2 2760.90
MANU 27835.17 100.00 12064.12 15771.05
Manu 8166.65 29.34 9.6 2858.33 5308.32
Fitzcarrald 10955.29 39.36 12.8 4710.77 6244.52
Madre de Dios 7234.81 25.99 8.5 4051.49 3183.32
Huepetuhe 1478.42 5.31 1.7 443.53 1034.89
TAHUAMANU 21196.88 100.00 21196.88 0.00
Iñapari 14853.66 70.07 17.4 14853.66
Iberia 2549.32 12.03 3.0 2549.32
Tahuamanu 3793.90 17.90 4.4 3793.90
TOTAL 85300.54 100.0 68252.45 17048.09
Fuente: Censos Nacionales 1993: IX de Población y IV de Vivienda

Directorio Nacional de Centros Poblados, según código de ubicación geográfica. Tomo II
Elaboración: Equipo Técnico de Trabajo DRTC

MAPA N° 2.3
SUB ESPACIOS FÍSICOS NATURALES
Faja Sub Andina 07674.3

1 065 12.6
Llanura Amazonica 7 408

02771.9 87.4
Ucayali BRASIL
Total Area SI G 8 474
02446.2 100
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S
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BOLIVIA
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Límite Nacional
Límite no definido Cusco Boca Manu
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Límite de ambito de estudio Las Piedras
Red Vial Nac ional
Red vial departamental
Red Vial Vecinal
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#
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#
S
#
Laberinto Puerto Maldonado
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#
GOBIERNO REGIONAL DE MADRE DE DIOS

Salvación
DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES #
S
S
#
Y COMUNICACIONES
PLA N V I AL D EP A R TA ME N TAL P AR TI C I PA TI V O
S
#
E SP ACIOS DIFE RE NCIA DOS Huepetuhe Escala: 1/2 350 000
A L I N TE R I O R D E L D E P A RT A M E N T O S
# Mazuko 20 0 20 km
Fuente: Elaborado Nº
Mapa Geomorfologico de la Macrozonificacion Ecologica Economica- Mapa Proyección Transversa de Mercator - Zona UTM - 19 Sur
Convenio GOR EMAD-IIAP-2009 Equ ip o de Elipsoide - WGS84
Escala: Fecha:
Marzo, 2010
trab aj o
del PV D P 2.3 Puno Datum Horizontal - WGS84
1 : 2 500 000

MAPA N° 2.4
RELIEVE DEL DEPARTAMENTO Y SISTEMA VIAL BÁSICO

N
1 Río C h a n d les s 22 2 07 1 2,6 1
2 Río Ya c o 15 3 41 1 1,8 0
3 Río A cre 25 2 03 0 2,9 6

1
4 Ot ro s 24 58 8 0,2 9
5 Río B la n co 10 5 17 2 1,2 3
6 Río C h ilive 12 8 32 6 1,5 1

2
BR AS IL 7 Río C o lo ra d o 36 6 08 1 4,3 0
U c a ya li 8 Río In a m b a ri 20 5 02 2 2,4 1
4
9 Río T a m b o p a ta 58 9 35 5 6,9 2
#
S
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10 Río H e a th 53 83 7 0,6 3
Iñ a pa ri
B O L IV IA 11 Río L o s Am ig o s 43 4 53 5 5,1 0
3 12 Río L a s Pie d ra s 1 91 3 87 2 22 ,4 7
13 Río T a h ua m a nu 1 54 2 63 0 18 ,1 1
14 Ot ro s 57 3 27 8 6,7 3
Ib e ria 15 Río P alm a R e a l 10 9 69 1 1,2 9
S
# 16 Río A lto M a d re d e D io s 41 0 17 1 4,8 2
13 S
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17 M a nu 1 43 4 32 4 16 ,8 4
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#
Y Ca pita l d e D ep a rta m en to 12
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# Ca pita l d e P r o vin cia s
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S Ca pita l d e D is trito s
Lím i te Inte r n a cion a l

Lím i te Na c io n al
Lím i te del De pa r ta me nto

11
Re d V ia l Na c io n al
Re d vi al de p a rta m e n tal 17
Bo c a M an u
Re d V ia l V e cin al
S
# S
# La s P ie dra s
Cu s co
5 14
14
Bo c a C olora d o Y#S
#
S
#
16 6 Pu e rto M a ldo n a d o
La b e rinto 10
S
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GOB IE RN O R EG IO NA L D E M A DR E DE DIO S
Sa lv ac ión
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LA AM AZO NIA P ERU ANA 8
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H ue p e tu h e S
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7
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M A P A D E C U E N C A S H ID R O G R A F IC A S S
#
M az u ko 20 0 20 km
F u e n t e: Aj ustado Nº Proye cción Tran sv ersa d e M e rc ator - Zon a U T M - 18 S ur

M ac ro zon ificacion Ecologica E c onom ica 2 00 9- Mapa Elipsoid e - W G S 84
Co nven io GO R E M A D -II AP Equip o de D atum H orizon tal - W G S 84
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Esca la:
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Proye cció n Transv ersa d e M e rc ato r - Zon a U T M - 18 Sur
tra b a jo
d e l P V D P 2.7 E lipsoide - W G S8 4
D a tum H orizontal - W G S84
Es c a la :
1 : 2 50 0 0 00
Fech a:
M arzo, 2010 P u n o

2.2.2. El clima
El departamento de Madre de Dios, se caracteriza por presentar tres tipos

climáticos:
a. Sub Húmedo y Cálido.-

Comprende el sector Nor-Oriental del departamento.
b. Húmedo y Cálido.-
Comprende el sector central y sur –occidental del departamento.
c. Muy húmedo y semicálido.-
Comprende las estribaciones de la cordillera oriental.
Según el estudio de Hidrografía de la zonificación ecológica y económica

del departamento de Madre de Dios, la dinámica fluvial de los principales
ríos está sujeta a las lluvias estacionales que se presentan en las partes
altas de las principales sub-cuencas afluentes del río Madre de Dios.
De esta manera, el río Madre de Dios presenta el siguiente régimen

hidrológico: Vaciante (julio, agosto y setiembre); Media creciente (octubre,
noviembre y diciembre); Creciente (enero, febrero y marzo) y Media
vaciante (abril, mayo y junio).
Por otro lado, algunos ríos presentan incrementos aperiódicos del nivel de
sus aguas debido a las precipitaciones en las cabeceras de sus afluentes,
como es el caso del río Tambopata donde se observa elevaciones del nivel
del agua de 1.5 m en tan solo 7 horas (Dirección de Hidrografía y
Navegación de la Marina 1987).
La variabilidad climática que presenta la región de Madre de Dios en el

periodo 2000 - 2007 registra temperaturas promedio del 25.2 y 25.8 grados
centígrados; asimismo registra temperaturas que alcanzan un mínimo de
21.7 grados centígrados y un máximo de 28 grados centígrados, propios de
las zonas tropicales.
CUADRO N° 2.3
TEMPERATURA DEL AIRE
MAXIMA, MÍNIMA Y PROMEDIO ANUAL
GRADOS CENTIGRADOS
ESTACIÓN PUERTO MALDONADO

AÑOS
PROM. MIN. MAX.
2000 25.2 21.7 28
2001 -.- 23.4 27.6
2002 25.8 23.6 27.1
2003 25.4 23.7 26.5
2004 25.8 24.1 27.2
2005 25.2 24.5 26.1
2006 24.7 23.1 26.1
2007 23.8 21.7 25.6
Fuente: Estudio de Zonificación - Conv. Gob. Regional MDD - IIAP
Puerto Maldonado Abril de 2010

26
La humedad relativa media anual en la región es bastante alta, con valores

que oscilan entre 73 y 92 % todo el año, los valores que registran en el
periodo 2000 – 2007 son: media anual promedio máxima de 82 a 88%,
media anual mínima alcanza valores entre 68 a 84 %.y la media anual
máxima alcanza los valores de 84 a 92%, los meses de invierno presentan
una mayor extensión de valores superiores a 90%. La humedad
atmosférica es alta a lo largo de todo el año, favorecida por la evaporación
de los abundantes cursos de agua y zonas pantanosas, así como la
evapotranspiración del bosque, en esta estación, durante los friagens de
invierno; la humedad relativa puede caer hasta valores menores a 70 %.
CUADRO N° 2.4
HUMEDAD RELATIVA
MAXIMA, MÍNIMA Y PROMEDIO ANUAL
Porcentajes
ESTACIÓN PUERTO MALDONADO

AÑOS
PROM. MIN. MAX.
2000 84 73 92
2001 79 68 84
2002 82 78 87
2003 82 79 85
2004 88 82 92
2005 86 84 91
2006 87 82 90
2007 88 84 91

27
MAPA N° 2.8
CLIMA DEL DEPARTAMENTO
Hú me do 80 649 43.0
Perhú me do 1 061 173 13.0
Subh úme do 3 769 680 44.0
BRASIL
Ucayali
#
S
S
#
Iñapari
BOLIVIA
S
# Iberia
S
#
San Lorenzo
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# Cap ital de D epartamento
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# Cap ital de Pro vincias
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# Cap ital de D istritos
Límite Inte rn aciona l

Límite Na cio nal
Límite no de fin ido
Límite de amb ito de estudio
Red vial d epa rtame ntal
Red Vial Nacio nal

Red Vial Vecin al Boca Manu Las Piedras
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Cusco
Boca Colorado S
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S
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GOBIERNO REGIONAL DE MADRE DE DIOS Laberinto Puerto Maldonado
IN ST IT UTO DE I NV ES TIGA CIONE S S
#
DE LA AMAZONIA PERUANA
Proyecto: Fortalecimiento de C apacidades para el Ordenamiento #

S
S
# Salvación
Territorial del Departamento de Madre de Dios
Huepetuhe
S
#
CLIM A
S
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Fuent e: Aju stado Nº
MAC RO Z ONIFI CAC ION ECOL OGICA ECON OMICA DEL D EPART AMENTO DE Ma pa
MAD RE DE DIOS 2009 - C ONVEN IO GOREMAD-I IAP Eq u i po d e
tra ba jo
del PVD P
2.8
Escala: Fe ch a:
1 : 2 350 000 Marzo , 2010
Puno

28
2.2.3. LOS RECURSOS
a. HIDROGRAFIA
Potencial Hídrico
La región de Madre de Dios cuenta con 02 cuencas hidrográficas, las

mismas que están integradas por más de 16 afluentes subcuencas. En su
totalidad cubren un área de 8’518,397 ha. La cuenca del río Madeira tiene
como el principal afluente hídrico al río Madre de Dios conocido también
con los nombres de: Amaru-Mayo, Manú-Tali y Padre Río, y es el eje
principal del sistema fluvial de la Región.
Cuencas Hidrográficas
Las cuencas hidrográficas del departamento se presentan el cuadro

siguiente:
CUADRO N° 2.5
PRINCIPALES CUENCAS HIDROGRÁFICAS
DEPARTAMENTO DE MADRE DE DIOS
DESCRIPCIÓN Ha %
CUENCA DEL RÍO PURÚS 652,1 7.66

Río Chandless 222,071 2.61
Río Yaco 153,411 1.8
Río Acre 252,030 2.96
Otros 24,588 0.29
CUENCA DEL RÍO MADEIRA 7’866,296 92.34

Río Madre de Dios 6’021,802 70.69
Río Blanco 105,171 1.23
Río Chilive 128,325 1.51
Río Colorado 366,081 4.3
Río Inambari 205,022 2.41
Río Tambopata 589,355 6.92
Río Heath 53,837 0.63
Río Los Amigos 434,535 5.1
Río Las Piedras 1’913,876 22.47
Río Tahuamanu 1’542,630 18.11
Río Manu 1’434,325 16.84
Río Alto Madre de Dios 410,171 4.82
T O T A L 8’518,397 100

29
CUENCA DEL RÍO MADEIRA
Río Madre de Dios
El río Madre de Dios es tributario de la cuenca del río Madeira y se forma

por la unión de los ríos Alto Madre de Dios y Manu. En territorio peruano
tiene una longitud de 415 Km con un ancho que oscila entre 200 m a 800 m
en promedio, con niveles de profundidad media de 10.8 m, sin embargo, en
los malos pasos el canal navegable puede ser menos de 1 m de
profundidad durante el periodo de vaciante. La red hidrográfica tiene forma
de retícula o cuadrícula.
La cuenca del río Madre de Dios presenta una extensión de 6’021,802 ha

que representa el 70.69% del territorio del departamento. Su cauce
principal puede ser navegable con canoas, botes peque peque,
deslizadores y embarcaciones de regular calado.
Al río Madre de Dios se adicionan una serie de afluentes que forman sub-
cuencas de diversa magnitud y forma. Por su margen derecha, el río Madre
de Dios tiene como principales afluentes a los ríos Blanco, Chilive,
Colorado, Inambari, Tambopata y Heath.
Por la margen izquierda del río Madre de Dios confluyen los ríos de Los
Amigos y de Las Piedras, ambos ríos son meándricos y tienen un recorrido
general SE. Nacen en las zonas colinosas adyacentes a la Cordillera
Oriental de los Andes.
Río Blanco
Se origina en las colinas bajas de la Cordillera Oriental del departamento;

siendo su principal afluente la Quebrada Agua Negra. El Blanco tiene una
longitud de 97 Km y ancho máximo de 118 m cerca de su desembocadura
en el río Madre de Dios. Durante el periodo de muestreo (agosto 2008) la
profundidad promedio del río fue de 1.89 m y con ancho de 51 m. Se
registró un caudal de 2.81 m3/s, con velocidad media de 0.07 m/s y
velocidad máxima de 0.1 m/s. La cuenca del río Blanco presenta una
extensión de 105,171 ha que representa el 1.23% del territorio del
departamento.
Río Chilive
Se origina en las colinas bajas de la Cordillera Oriental del departamento;

siendo su principal afluente el río Azul. El Chilive tiene una longitud de 124
Km y ancho máximo de 300 m cerca de su desembocadura en el río Madre
de Dios. La cuenca del río Chilive presenta una extensión de 128,325 ha
que representa el 1.51% del territorio del departamento.
Río Colorado
El río Colorado tiene una longitud de 100 Km con ancho del curso de agua
de 200 m en promedio; sin embargo el cauce del río puede pasar los 500 m
de ancho. Durante el periodo de muestreo (agosto 2008) se registró una
profundidad media de 0.43 m con ancho de 270 m. El caudal registrado fue
de 123.66 m3/s con velocidad media de 0.88 m/s y velocidad máxima de
30
1.48 m/s. El área de su cuenca tiene una extensión de 366,081 ha

representando el 4.30 % del área total del departamento.
Río Inambari
El área de su cuenca presenta una extensión de 205,022 ha representando

el 2.41 % del área total del departamento. En los ríos guacamayo y
Caichive existen una intensa explotación aurífera trayendo funestas
consecuencias ambientales, debido a que el bosque amazónico ha sido
erradicado totalmente de la cuenca quedando un paisaje deteriorado, sin
cobertura vegetal y sin suelo. En el departamento, el río Inambari tiene una
longitud de 126 Km con ancho máximo efectivo de 500 m cerca de su
desembocadura.
Río Tambopata
Posteriormente el curso de agua se vuelve meándrico con amplios

meandros. El río Tambopata tiene una longitud de 171 Km en el área del
departamento. En los meses de abril y mayo, presentó velocidad de
corriente de tipo rápida (0.827 m/s de velocidad máxima), pero puede
alcanzar mayores velocidades (1.456 m/s) como fue encontrado cerca de
su desembocadura por la Dirección de Hidrografía y Navegación de la
Marina en 1987. Su cuenca tiene una extensión de 589,355 ha
Río Heath
Su desemboca es por la margen derecha del río Madre de Dios y forma

parte del límite natural entre Perú y Bolivia. En el departamento tiene una
longitud de 123 Km con ancho de medio de 100 m y máximo de 150 m en
su desembocadura. Su cuenca tiene una extensión de 53,837 ha
Río Los Amigos
Es un río pequeño, meándrico con 330 Km de longitud y ancho promedio

de 100 m. Adyacentes se encuentra lagunas pequeñas en forma de media
luna. Su cuenca tiene una extensión de 434,535 ha representando el 5.10
% del área total del departamento.
Río de las Piedras
Tiene una longitud aproximada de 500 Km. Por la margen derecha recibe a
los ríos Chanchamayo, San Francisco, Lidia, Curiyacu y Pariamanu, y por
su margen izquierda, el río Huáscar. El río De las Piedras tiene un ancho
promedio de 150 m y máximo de 260 m cerca de su desembocadura. En la
parte baja, el río presenta material de fondo con características arcillosas y
pedregosas. La velocidad de corrientes es muy alta con niveles de
velocidad media de 1.536 m/s y velocidad máxima de 1.731 m/s, durante
los meses de abril y mayo de 1999 (IIAP 2000). Su cauce principal puede
ser navegable con canoas, botes peque peque y deslizadores. El área de
su cuenca es de 1’913,876 ha que representa el 22.47% del territorio del
departamento.

31
Río Tahuamanu
El río Tahuamanu es afluente del Madre se Dios, desemboca por su

margen izquierda, en territorio boliviano, luego de recorrer
aproximadamente 402 Km, desde su nacimiento. El río Tahuamanu, nace
en el sector occidental de la provincia de Tahuamanu, en complejo de
colinas.
En el sector bajo el cauce del río Tahuamanu presenta un ancho regular

variando de 150 a 180 m. La profundidad promedio fue de 0.39 y la
profundidad máxima fue de 0.80 m, con un ancho del cauce de 62 m. El
fondo de su cauce se encuentra conformado por material areno-arcilloso.
Para los meses de abril y mayo de 1999, el IIAP (2000) reporta mayores
niveles de velocidad de corriente media de 0.564 m/s y velocidad de
corriente máxima de 0.824 m/s.
La cuenca del río Tahuamanu tiene una extensión de 1’542,630 ha, que
representa el 18.11% del territorio del departamento. Su cauce principal
puede ser navegable con canoas, botes peque peque y deslizadores. Su
principal afluente es el río Muymanu que nace en territorio peruano pero
desemboca en territorio boliviano.
Río Manuripe
La cuenca del río Manuripe se ubica en el sector sur de la cuenca del

Tahuamanu. El río Manuripe es un afluente de la margen derecha del río
Tahuamanu. Nace en un sistema de terrazas. Su longitud en territorio
peruano, desde sus nacientes a la frontera con Bolivia, es de 236 Km. Su
velocidad de corriente promedio fue de 0.356 m3/s y máxima de 0.507 m3/s,
teniendo un caudal de 9.50 m3/s. Mayores valores de velocidad de corriente
son reportados el IIAP (2000) para los meses de abril y mayo de 1999;
donde la velocidad de corriente media fue de 0.599 m/s y la velocidad de
corriente máxima fue de 0.675 m/s. Su cauce principal puede ser
navegable con canoas, botes peque peque y deslizadores.
Río Alto Madre de Dios
Tiene sus orígenes en los Andes del Sur del Perú en el nevado de Pucará
al sur-este de Paucartambo (Von Hassel, citado en GESUREMAD 1998) en
el departamento del Cuzco donde recibe el nombre de río Pilcopata que al
unirse con el río Piñi Piñi por su margen izquierda, adopta el nombre de
Alto Madre de Dios. En el departamento de Madre de Dios este río tiene
116 Km de longitud, con ancho máximo de 350 m. El curso tiene dirección
SO-NE hasta su unión con el río Manu para formar el río Madre de Dios. El
área de su cuenca es de 410,171 ha, que representan el 4.82% del
territorio del departamento.
Los principales afluentes, los ríos Pantiacolla, Piñipiñi y Palotoa

desembocan por su margen izquierda, mientras que ríos menores, tales
como, los ríos Salvación y Shintuya desembocan por su margen derecha.
Durante el periodo de muestreo (agosto 2008), el río Alto Madre de Dios
presenta aguas claras, translúcidas verdosas y fondo del cauce compuesta
de material pedregoso. Se registró una profundidad promedio de 1.78 m
con ancho de 100 m en promedio, siendo el caudal de 223.46 m3/s con
velocidad media de 0.99 m/s y velocidad máxima de 1.35 m/s.
32
Río Manu
El río Manu se origina en las colinas bajas ubicadas entre las cuencas de
los ríos Madre de Dios y Urubamba. Tiene una longitud aproximada de 418
Km siendo de curso meándrico, con meandros muy cerrados, que han dado
origen a un gran número de ambientes lenticos pequeños (cochas y
tipishcas).
Los principales afluentes del río Manu fluyen por su margen derecha y
tienen su origen en la Cordillera oriental de los Andes en el departamento
del Cuzco, entre ellos tenemos a los ríos Sotileja, Cumerjali, Cachivi,
Providencia, Panagua, Codo y Pinquén; afluentes menores desembocan
por su margen izquierda como los ríos Paca, Rubia, Shahuinto, Fierro y
Cashpajali.
El área de su cuenca es de 1’434,324 ha, que representan el 16.84% del

territorio del departamento.
CUENCA DEL RIO PURÚS
Río Chandless
La cuenca del río Chandless se ubica en el sector norte del departamento

de Madre de Dios. El río Chandless es uno de los afluentes, en territorio
peruano, que dan origen al río Purús. Nace en zonas colinosas y tiene un
recorrido SO-NE. Su longitud, en el sector peruano es de 100 Km. El río
Chandless presenta un cauce meándrico, con meandros pequeños. En este
sector existen escasas lagunas producto de los meandros abandonados
debido a la dinámica lateral del curso del río. El área de su cuenca es de
222,071 ha, que representan el 2.61% del territorio del departamento.
Río Yaco
La cuenca del río Yaco se ubica en el sector norte del departamento de

Madre de Dios. El río Yaco también es uno de los afluentes, en territorio
peruano, que dan origen al río Purús. Nace en zonas colinosas y tiene un
recorrido SO-NE. Su longitud, en sector peruano es de 106 Km. El río Yaco
presenta un cauce meándrico, con meandros pequeños. En este sector
existen escasas lagunas producto de los meandros abandonados debido a
la dinámica lateral del curso del río. El área de su cuenca es de 153,411 ha
que representa el 1.80% del territorio del departamento.
Río Acre
La cuenca del río Acre se ubica en el sector norte del departamento,

formando parte del límite natural fronterizo entre Perú y Brasil. El río Acre
también es uno de los afluentes, en territorio peruano, que dan origen al río
Purús. Nace en zonas colinosas y tiene un recorrido general O-E. Su
longitud, desde sus nacientes hasta el límite fronterizo entre Perú, Brasil y
Bolivia es de 137 Km. El área de su cuenca es de 252,030 ha que
representa el 2.96% del territorio del departamento. Su cauce principal
puede ser navegable con canoas, botes peque peque y deslizadores. Uno
de los principales afluentes del río Acre por la margen derecha es el río
Yaverija.
33
Uso Hídrico Actual
El aprovechamiento del recurso hídrico representa solo el 8.05 MMC de

este recurso, principalmente orientado en un 5.7 MMC al consumo de la
población, la demanda de agua en los distintos sectores de la actividad
económica representa solo el 3.43 MMC.
CUADRO N° 2.6
USO ACTUAL DEL AGUA – AÑO 2009
UNIDAD HIDROGRÁFICA MADRE DE DIOS
MMC
USO DE AGUA
CUENCA RÍOS
Poblacional Piscicola Cria y Explot. Minero Industrial Energetico Recreacion TOTAL
RIO MANU 0.41 0.71 0.00 0.32 0.08 0.00 0.00 1.53

RIO MADRE DE DIOS 0.12 0.00 0.00 0.19 0.04 0.00 0.00 0.35
RIO MADRE DE DIOS 0.16 0.00 0.00 0.01 0.04 0.00 0.00 0.20
RIO MADRE DE DIOS 2.58 0.00 0.00 0.00 0.29 0.00 0.00 2.87
RÍO RIO INAMBARI 0.73 0.01 0.22 0.14 0.46 0.00 0.00 1.55
MADEIRA RIO TAMBOPATA 0.40 0.00 0.00 0.00 0.24 0.00 0.00 0.64
RIO LAS PIEDRAS 0.02 0.11 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.12
RIO TAHUAMANU 0.06 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.06
RIO MANURIPE 0.12 0.56 0.00 0.00 0.02 0.00 0.00 0.70
RIO MUYMANU 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
RIO CHANDLESS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
RIO IACO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
RÍO PURÚS RIO NOAYA 0.03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.03
RIO YAVERIJA 0.00
RIO ACRE 0.00
TOTAL (15 ríos) 4.63 1.38 0.22 0.66 1.17 0.00 0.00 8.05
Fuente : DRA - GOREMAD - Area de Administracion de Aguas
b. SUELO
Los tipos de suelos existentes, están asociados a los dos sub espacios
físicos existentes, el sub espacio Cordillera Oriental o Faja Subandina y el
sub espacio Llanura de Madre de Dios. En el primero, los suelos están
conformados por piedras pizarras, calizas, areniscas y cuarcitas, donde tos
suelos son superficiales y de baja fertilidad natural; En el segundo, estos se
encuentran en una altitud entre 176 y 500 m.s.n.m. Se caracterizan por
presentar un relieve suave y ondulado, donde predomina la planicie aluvial
(complejo de Orillares y Terrazas) y colinas bajas. Litológicamente está
constituido por areniscas, arcillitas y limolitas de edad terciaria y por
arenas, limos, arcillas y conglomerados aluviales del cuaternario; en este
caso, los suelos son profundos, siendo los de mayor fertilidad los aluviales
inundables que reciben aportes de nutrientes en los sedimentos que son
depositados durante la época de creciente de los ríos.
Capacidad de Uso Mayor
Para esta Clasificación de uso mayor de los suelos, en el departamento de

Madre de Dios, se ha tenido en cuenta el Reglamento de Clasificación de
las Tierras del Perú, del Ministerio de Agricultura, 1975 y su ampliación
establecida por ONERN, incorporados en el estudio “Suelos y Capacidad

34
de Uso Mayor de la Tierra”, elaborado para la “Zonificación Ecológica y

Económica del Departamento de Madre de Dios”, en el marco del Convenio
de Cooperación entre el Gobierno Regional de Madre de Dios y el Instituto
de Investigaciones de la Amazonía Peruana.
Según la capacidad de uso mayor de los suelos, las tierras destinadas a la

producción forestal alcanzan el 46.97% del total de tierras, seguido de las
tierras de protección 23.89% y cultivos permanentes con 12.39%. Entre las
cuales alcanzan el 83.26%, indicador que nos señala una clara ventaja de
orientación ecológica del departamento, que debemos saber explotar.
En el caso de las tierras para cultivos en limpio, representan el 6.7% y

dentro de éstas se encuentran las tierras utilizadas en actividades agrícolas
7.5% del total (43,020 hectáreas). Asimismo, se ubican las áreas dedicadas
a pastos (8.87%) donde la braquearia es la especie cultivada por
excelencia en la zona y finalmente, aquella área ocupada por centros
poblados y el agua (1.18%).
CUADRO N° 2.7
SUPERFICIE SEGÚN CAPACIDAD DE USO MAYOR DE LAS TIERRAS
SUPERFICIE DE SUELOS
REGIÓN SUELOS
Ha %
Cultivos en limpio 570,613 6.69
Cultivos permanentes 1,055,358 12.37
MADRE DE Tierras aptas para pastos 755,261 8.85

DIOS
Tierras para producción forestal 4,001,474 46.91
Tierras de protección 2,035,408 23.86
Centros Poblados y Agua 111,936 1.31
TOTAL 8,530,050 100.00

Fuente: Suelos y capacidad de uso mayor de la tierra. Zonificación ecológica y económica del
departamento de Madre de Dios. Convenio de cooperación entre el GR Madre de Dios y
y el Instituto de Investigaciones de la Amazonía Peruana..

35
GRÁFICO N° 2.1
CLASIFICACIÓN SEGÚN CAPACIDAD DE USO MAYOR DEL SUELO
Cultivos en limpio
1.31 6.69
Cultivos permanentes
23.86 12.37
8.85 Tierras aptas para pastos
Tierras para producción
46.91 forestal
Tierras de protección
Centros Poblados y Agua
La descripción sucinta de cada tipo de suelos es la siguiente:
Cultivos en limpio (Símbolo A).- Cubre una superficie aproximada de 570

613 ha, que comprende el 6.70% del área total del estudio y presentan las
mejores características edáficas, topográficas y climáticas, para el
establecimiento de una agricultura, en base a especies anuales o de corto
periodo vegetativo, adaptadas a las condiciones ecológicas de la zona.
En este Grupo de Capacidad de Uso mayor de las Tierras, se han

determinado las siguientes clases: A2 y A3.
La Clase A2, abarca una superficie aproximada de. 337 319 ha, que
corresponden al 3.96% del área total del estudio. Está conformada por
tierras de calidad agrologica media, apropiadas para la explotación
agrícola intensiva con prácticas moderadas de manejo y conservación de
suelos. Incluye a suelos profundos a moderadamente profundos, de relieve
plano a ligeramente ondulado, con pendientes de 0 a 4 %, con limitaciones
por suelos, referidas a su desbalance nutricional, por presentar una
fertilidad natural media y periodos ocasionales de sequía temporal, durante
los meses de Abril a Agosto.
Especies Recomendables: Se recomienda la implantación de maíz amarillo

duro, frijol, soya, cocona, yuca, tabaco, maní, camote, arroz, caña de
azúcar, cucurbitáceas y algunas hortalizas adaptadas al medio; se
recomienda que las hortalizas se siembren preferentemente entre los
meses de mayo a setiembre, que son los mas fríos.
La Clase A3.- abarca una superficie aproximada de 233 294 ha que

corresponden al 7.74% del área total del estudio; está conformada por
tierras de calidad agrologica baja, apropiadas para la explotación agrícola
intensiva con prácticas intensas de manejo y conservación de suelos.
Incluye a suelos moderadamente profundos, de relieve plano a ligeramente
ondulado, con pendientes de 0 a 4 %, con limitaciones por suelos, referidas

36
a su desbalance nutricional, por presentar una fertilidad natural baja, un

drenaje imperfecto a muy pobre. Se observa periodos de inundación
periódica así como periodos ocasionales de sequía temporal, durante los
meses de Abril a Agosto.
Especies Recomendables: Se recomienda la implantación de variedades

precoces de arroz y si se mejoran las condiciones de drenaje interno, se
recomienda la instalación de los demás cultivos mencionados en las
subclases anteriores
Tierras aptas para Cultivos Permanentes (Símbolo C)
Abarca una superficie aproximada de 1 055 358 ha, equivalente al 12.39%

del área estudiada. Estas tierras presentan limitaciones edáficas y en cierta
épocas del año limitaciones climáticas, que las hacen inapropiadas para la
implantación de cultivos en limpio, pero que si son aparentes para la
implantación de cultivos de especies permanentes, ya sea de portes
arbustivos o arbóreos.
Subclase C2.- Comprende una superficie aproximada de 7 170 ha, que

representa el (0.08%) del área total evaluada. Estas tierras de calidad
agrológica media, debido a que muestran limitaciones moderadas para la
implantación de especies perennes y exigen prácticas moderadas de
manejo y conservación de suelos. Agrupa principalmente suelos de
topografía ondulada, con limitaciones de orden edáfico y de relieve se ha
reconocido la subclase C2s.
Los cultivos permanentes más apropiados son: piña, taperibá, cocona,

guanábana, cítricos, papaya, maracuyá, entre los principales etc.
Subclase C3.- Comprende una superficie aproximada de 1 048 188 ha,

que representa el (12.31%) del área total evaluada. Está conformada por
tierras de baja calidad agrologica, debido a que presentan fuertes
limitaciones para la implantación de Cultivos Permanentes, pero que
requieren de prácticas intensivas de manejo y conservación de suelos.
Incluye suelos de relieve plano a ondulados, con pendientes de 8 a 15 %,
con limitaciones por suelo (baja fertilidad natural) y clima, por los
problemas de sequía temporal.
Se recomienda la instalación de los siguientes cultivos: papaya, cítricos,

achiote, plátano, maracuyá, castaña, piña, cacao, marañón, shiringa,
copuazú, mango, anona, guayaba, pijuayo, etc., u otras especies
adaptadas a las condiciones ecológicas de la zona, como el taperibá.
Tierras aptas para Pastoreo (Símbolo P).- Se distribuye sobre una

superficie aproximada de 755 261 ha., que corresponde al 8.87 % del área
total del estudio. Está conformada por tierras de media a baja calidad
agrologica, con severas limitaciones edáficas, topográficas o de drenaje, no
aptas para la producción de cultivos anuales o permanentes, pero que si
permiten el manejo de pasturas nativas o mejoradas, adaptadas a las
condiciones naturales de la zona. En este Grupo de Capacidad de Uso
Mayor se ha determinado las Clases P2 y P3.
Especies Recomendables: Se recomienda, previa selección, pasto torurco

asociado con pasto elefante o brachiaria, yaragua, pasto gordura, pangola,
37
etc.; o leguminosas, como: kudzú tropical, stylozantes, frijol terciopelo,

centrocema, etc.
Tierras aptas para Producción Forestal (Símbolo F).- Abarcan una

superficie aproximada de 4 001 474 has, equivalente al 46.97% del área
total estudiada. Comprende aquellas tierras que por sus limitaciones
edáficas, topográficas, drenaje y en forma muy ligera la inundación,
condicionan que estas tierras no sean apropiadas para actividades
agropecuarias de cualquier tipo, pero que si permiten efectuar el
aprovechamiento, producción e implantación de especies forestales de
valor comercial, propias del medio.
Especies Recomendables: Entre las especies más importantes se

recomienda: cedro, caoba, ishpingo, tornillo, alcanfor moena, moena
amarilla, etc.
Tierras de Protección (Símbolo X).- Abarca una superficie aproximada

de 2 035 408 has, equivalente al 23.89 % del área total estudiada. Agrupa
aquellas tierras con limitaciones extremas que no hacen posible su
utilización para la explotación agrícola, pecuaria o forestal, quedando
relegadas para otros propósitos, como por ejemplo: protección de cuencas,
protección de vida silvestre, áreas recreacionales y turísticas, áreas de
belleza escénica, etc. Asimismo, el área correspondiente a los centros
poblados y al agua de los ríos asciende a 100,282 hectáreas.
PRINCIPALES PRODUCTOS
La producción agropecuaria es de reciente data en las actividades

productivas de la región. En el año 2008, entre los productos de mayor
importancia, por su volumen de producción, tenemos el pasto brachiara (
577,344 t), pasto yaragua (60,686 t) el plátano (11,136 t), yuca (8,739 t),
maíz amarillo duro (8,624 t), arroz en cascara (6,794 t), papaya (1,689 t) y
piña (1,419 t) correspondiendo 6,405 t a otros productos.

38
CUADRO N° 2.8
PRODUCCIÓN AGROPECUARIA ( t )
SEGÚN PRINCIPALES PRODUCTOS
AÑOS
Cultivos
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Brachiaria 553325 532035 529183 525946 529552 521292 577344

Pasto Yaragua 25844 53442 42791 52423 46351 62391 60686
Platano 11912 9853 9263 10099 11188 10072 11136
Yuca 11168 8438 8266 9985 9871 8311 8739
Maiz A. Duro 5909 4141 7995 8492 9738 8473 8624
Arroz Cascara 6796 5487 8519 7976 9513 7275 6794
Papaya 2230 2329 2450 2225 1763 1635 1689
Piña 1085 887 1279 1045 1689 1025 1419
Otros* 26315 23022 26042 7412 6953 5701 6405
TOTAL 644583 639634 635788 625603 626618 626175 682836

* Achiote,Cacao, Café, Caimito, Camote, Caña de azucar, Carambola,Cocona, Cocotero ,Col o Repollo,Copuazu ,Frijol G
Seco, Lechuga, Lima, Limon , Maiz Choclo, Marañon ,Naranja, Pepinillo, Pijuayo, Pimienta, Rabano, Sandia, Soya, Tomate
Las principales especies de la actividad pecuaria por importancia de los

volumen de producción tenemos a las aves (2,359.81 t), Vacunos
(1,6929.13 t), Ovinos ( 50.72 t), y porcinos (187.73 t)
CUADRO N° 2.9
PRODUCCIÓN PECUARIA ( t )
SEGÚN PRINCIPALES ESPECIES
AÑOS
ESPECIE VARIABLE
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
CARNE 841 980 918 1,100 1,170 1,219 2,360

AVE
HUEVOS 301 357 321 330 370 425 362
CARNE 1,013 1,050 1,078 1,093 1,265 1,288 1,629

VACUNO
LECHE 1,778 1,578 1,734 1,799 1,799 1,995 3,080
OVINO CARNE 25 45 40 41 36 38 51
PORCINO CARNE 159 180 163 160 154 169 188

Fuente: Dirección Regional de Agricultura

39
AREAS NATURALES PROTEGIDAS
Entre las áreas naturales se encuentran las siguientes:
Parque Nacional Bahuaja-Sonene
Localizado a 90 Km. de la ciudad de Puerto Maldonado (4 a 5 horas en

bote). Este parque nacional fue establecido para proteger la única sabana
húmeda tropical existente en el Perú. El parque se ubica entre las regiones
Madre de Dios y Puno, en las provincias de Tambopata, Carabaya y
Sandia. Tiene una extensión de 1091416 hectáreas. Entre los animales
más importantes que pueden encontrarse destacan el lobo de crin, el ciervo
de los pantanos, el oso hormiguero gigante, el lobo de río o nutria gigante,
el perro de monte, el lagarto negro y el águila arpía.
Reserva Nacional de Tambopata
Localizada a 45 Km. al sur de la ciudad de Puerto Maldonado (2 horas en

bote a motor). Se encuentra entre las cuencas del río Tambopata y del río
Heath, la reserva tiene una extensión de 274690 hectáreas y abarca las
regiones de Madre de Dios y Puno. Cuenta con una incalculable riqueza en
biodiversidad, pues se han registrado 632 especies de aves, 1200 de
mariposas y 169 de mamíferos, 205 de peces, 103 de anfíbios y 67 de
reptiles. Presenta la flora típica de las regiones tropicales.
Dentro de la Reserva Nacional de Tambopata y a 150 Km. de la ciudad de
Puerto Maldonado (12 horas en bote), se encuentra la Colpa de
Guacamayos de Colorado.
La colpa es un punto de reunión de guacamayos formada en las riberas del

río gracias a los procesos de erosión del mismo que permitieron el
surgimiento de suelos ricos en sales minerales. En esta zona, se
encuentran seis diferentes especies de guacamayos, loros y pericos.
Ocasionalmente, acuden también sachavacas, ronsocos y ardillas. En las
copas de los árboles pueden observarse también diversas especies de
monos como el coto mono, el capuchino, el tití, y maquisapas.
Parque Nacional del Manú
Ubicado a 280 Km. de la ciudad del Cusco por la Carretera Cusco-

Paucartambo (12 horas en camioneta 4x4) llegando hasta la localidad de
Atalaya, y continuando por río hasta la localidad de Boca Manú (7 horas en
bote). Navegando nuevamente por el río Madre de Dios hasta llegar al
Parque Nacional Manú.
El Parque Nacional del Manú abarca las regiones de Cusco y Madre de

Dios, cuenta con una extensión de 1692137 hectáreas. Desde 1977 el
Parque Nacional del Manú constituye la Zona Núcleo de la Reserva de la
Biosfera del Manú, la misma que fue declarada Patrimonio Natural de la
Humanidad por la UNESCO en 1987. Aunque el ingreso no está permitido,
los visitantes pueden acceder a varios albergues autorizados en la Zona
Reservada y la Zona Cultural adyacentes al parque.
El parque cuenta con una gran diversidad de especies animales; más de

800 especies de aves como el águila arpía, el oline, el ganso selvático, el
gallito de las rocas y el espátula rosada; 200 especies de mamíferos como
40
el mono choro común, el maquisapa negro, el lobo de río, el jaguar, el

tigrillo, el oso de anteojos y la taruca; y más de 100 especies de
murciélagos. Se pueden observar además árboles con más de 45 metros
de altura y 3 metros de diámetro. Las especies principales son el oline, la
topa, el cedro, el tornillo, la lupuna blanca y la mata palo. Actualmente
habitan en el Parque Nacional del Manu 30 comunidades campesinas
quechua hablantes, así como numerosas poblaciones nativas amazónicas
tales como los matsiguenka, amahuaca, yaminahua, piro, amarakaeri,
huashipaire y nahua.
c. RECURSO FORESTAL
El potencial del recurso forestal está estimado en 4’001,474 hectáreas, lo

que representa el 46.91% del área total del departamento. De este total
sólo se explota el 35.6% (1’425,000 hectáreas). En éste potencial, también
se encuentra el área de extensión para la explotación de castaña que
asciende a 1’600.000 hectáreas, con una densidad de un árbol de castaña
por hectárea. Por tanto, en la explotación de la castaña se utiliza
aproximadamente solo el 10% del área existente, teniendo un potencial del
90% por explotar.
Nuestro sector forestal, corresponde a un bosque tropical, caracterizado

por la presencia de planicies llanas de vegetación, conocida como llanura
amazónica; es muy rico en biodiversidad, encontrando más de 1200
especies silvestres de plantas útiles para diversos fines, dentro de las
cuales existen 87 especies maderables, las mismas que están siendo
utilizadas en un 73%.
Estadísticamente la extracción forestal maderera se concentra en torno a la

madera corriente de la categoría “D”, seguido de la madera dura de la
categoría “C”, las maderas finas de las categorías “B” y “A” están por
debajo, seguido de las maderas de categoría “D”, y la madera de categoría
“E”, que hacen un total de 21’495,956 Pies Tablares (P.T) y las 77
especies restantes que se vienen extrayendo, son especies de menor
calidad y relativo valor comercial en la región alcanzando el volumen de
4’886,180 Pies Tablares. Es preciso manifestar, que la tala ilegal y el
mercado negro de la Caoba y Cedro no permiten tener mucha precisión
respecto al volumen extraído.
La distribución de los Recursos Forestales maderables en la región no es

uniforme, esto repercute en la dinámica, tecnología utilizada y la forma de
aprovechamiento del recurso maderable.
En el sector occidental de la región (Provincia de Manú), la actividad

forestal se ha reducido sustancialmente debido al agotamiento de las
especies maderables valiosas en todas las zonas y con accesibilidad desde
los ríos y carreteras. Una gran parte de la superficie provincial está
delimitada por áreas bajo administración privada y del Estado.
En la parte central de la región (Provincia de Tambopata) hay dos sectores

bastante marcados: el sector del Río de las Piedras donde se extraen:
Caoba Swíetenía macrophilla, Cedro Cedrela odorata, principalmente en
las zonas media y alta; el sector de la margen izquierda del río Manuripe se
extrae el Tornillo. Al igual que los sectores adyacentes a la carretera Puerto
Maldonado –Mazuko y la cuenca media y baja del río Inambari se extrae el
41
Tomillo las que se encuentran muy escasas o están muy alejadas para el
transporte y la comercialización.
De otro lado, los rendimientos de recolección de castaña (Bertholletia

Excelsa) están condicionados a los factores biológicos y climáticos así como
a su comercialización. El precio de la castaña en los últimos años a sido
favorable para los extractores donde los precios de venta de la almendra a
nivel Nacional e Internacional ha tenido subidas y bajadas favoreciendo la
inversión y solucionando un problema social, toda vez que, en términos de
empleo se estima que en la extracción de castaña intervienen numerosas
familias.
La falta de tecnología apropiada en la fase de cosecha y post cosecha

inciden en la calidad de las almendras, esto trae como consecuencia poca
posibilidad de comercialización a nivel Nacional e internacional, a pesar
que en la ciudad de Puerto Maldonado y las zonas de producción de
castaña existen empresas acopiadoras de este recurso.
Los bosques de! Departamento de Madre de Dios soportan una extracción

selectiva de maderas tanto finas como comentes generando un proceso
constante de deforestación, sin embargo sólo el 20% de estas áreas
deforestadas son empleadas en actividades agropecuarias y el 80% se
encuentra en proceso de recuperación natural (purma).
Al respecto, el Comité de Reforestación y otras instituciones públicas como

privadas, desde hace algunos años, han emprendido una agresiva
campaña de reforestación instalando viveros de diferentes especies
distribuyendo plantones a nivel de: extractores forestales, Comunidades
Nativas, Comunidades, Agricultores individuales, pero sin resultados
positivos que permitan recuperar los bosques deforestados, toda vez que
no existe un plan de explotación integral de los recursos forestales.
CUADRO N° 2.10
PRODUCCIÓN DE MADERA
M3
AÑOS
SECTOR
2004 2005 2006 2007 2008
TAMBOPATA ‐ MANU 60698 80345 86742 22963 89223

TAHUAMANU ‐ . ‐ ‐ . ‐ 136820 95827 119455
TOTAL PRODUCCION 60698 80345 223562 118790 208678
Fuente: DRA ‐ INRENA

42
CUADRO N° 2.11
PRODUCCIÓN DE CASTAÑA
( kg )
AÑOS
SECTOR
2005 2006 2007 2008 2009*
TAMBOPATA 2733312 3888474 4468616 4547587 2224297
TAHUAMANU -.- 340922 531720 904506
TOTAL PRODUCCION 2733312 4229396 5000336 5452093 2224297
* Producción catañera acumulada al mes de Junio.

Fuente: DRA - INRENA 5452.09279
d. RECURSOS ENERGÉTICOS
En el departamento se encuentra la cuenca hidrográfica del río Madre de

Dios, con depósitos sedimentarios favorables para la exploración de
petróleo y gas natural. Existen 6 pozos exploratorios de petróleo en nuestro
departamento, el ultimo se ubico en el área natural protegida Tambopata
Candamo donde se encontró gas natural, estos pozos no alcanzan la
calidad comercial para ser explotados.
En la actualidad se encuentra en proceso de evaluación el

aprovechamiento de la energía hidráulica mediante un proyecto binacional
de construcción de una hidroeléctrica conjuntamente con Brasil.
e. RECURSOS MINEROS
En el sector minero se tienen yacimientos Secundarios, denominados

Dentritos, representados por olinería aluviales de oro; con presencia de
minerales pesados como el titanio, circón catnfo y la monodia, también se
cuenta con abundantes materiales de construcción de origen secundario de
gravas, cantos rodado y arcilla El área destinada a la extracción es de
0.21% del territorio siendo aun mayor el área de interés minero. Los
depósitos aluviales de oro se encuentran en la grava aurífera, cause fluvial
y en pie de monte.
En Madre de Dios la minería aurífera se desarrolla dentro de la Pequeña

Minería y Minería Artesanal; no existe interés por parte de la mediana y
gran minería. Para la recuperación del oro, en su gran mayoría se utiliza el
mercurio, en un proceso metalúrgico que se conoce como la
amalgamación, una pequeña producción se obtiene sin el uso del mercurio,
cuando se trata de oro laminado y en charpas. El oro que se produce en los
lavaderos de Madre de Dios es de una fineza superior a los 23 kilates,
superando a la de otros lavaderos del Perú.
Los trabajos de minería con método artesanal tradicional se han reducido

enormemente, por que las buenas concentraciones de oro en grava
aurífera se han agotado y de otro lado los costos de explotación en general
se han elevado, iniciándose una crisis minera desde el año 1982,
agudizándose a medida que el tiempo ha transcurrido.

43
Dentro de esta crisis, se incluye también el ambiente minero de la Zona

Baja, las dragas de succión, principalmente por la introducción de equipos
de este tipo y la migración de mineros desde los vecinos países de Bolivia y
Brasil, a través del Río Madre de Dios; de estos equipos han quedado en
Madre de Dios algunos tipos que utilizan bombas de sólidos mejorados por
los peruanos, entre ellos las “chupaderas”.
Por otra parte, en la Zona Alta se emplea con intensidad desde 1990 los
equipos pesados de movimiento de tierra en la extracción de grava
aurífera, disminuyendo esta extracción actualmente, estas dos
introducciones, la de bombas de sólidos y de equipos pesados de
movimiento de tierras, han constituido la forma de las operaciones mineras
en Madre de Dios hasta la fecha.
En la actualidad, la minería aluvial aurífera tiene múltiples problemas,

ocasionados por diferentes causas, entre las cuales tenemos la escasa
aplicabilidad de la Ley General de Minería y sus diferentes reglamentos;
asimismo, por la aplicación de los dispositivos legales del sector
Agricultura, y por encontrarse la minería aurífera aluvial en la amazonia,
agrava los conflictos entre las dos actividades, la minería y la del sector
agrario.
Por estas razones, con el propósito de conservar nuestro ecosistema, es

necesario establecer entre los sectores del estado y los actores directos
(sociedad) que intervienen en el proceso productivo, los mecanismos de
concertación necesarios para que el desarrollo de estas actividades se
continúen realizando sin afectar irreversiblemente el medio ambiente.
CUADRO N° 2.12
PRODUCCIÓN ANUAL DE ORO
( Grs. f. )
AÑOS
ACTIVIDAD
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Extracción de oro 5,425 5,122 16,328,335 15,890,849 16,465,974 16,784,788
FUENTE: Dirección General de Minería - PDM - MDD - Estadística Minera
f. RECURSO FAUNA
Existe una gran riqueza ictiológica en toda la dimensión del departamento,

encontrándose abundantes especies exóticas, 43 de ellas con un tamaño
comerciable y de mayor significación económica, las que constituyen un
gran potencial pesquero distribuidos en 98 cuerpos de agua y varias
lagunas con potencial para crianza.
La extracción pesquera de ambientes naturales se realiza de forma

dispersa, ya que una de las características peculiares de la pesca artesanal
es su informalidad y su dispersión, que hace más difícil realizar un
seguimiento constante en toda la región y tener un conocimiento real de la
actividad.

44
La Acuicultura en la Región, se ha incrementado enormemente, pero sin

una técnica apropiada, su reproducción es con alevinos de peces nativos
por parte de FONDEPES y alevinos mejorados procedentes del Brasil de
parte de algunos particulares, lo cual ha tomado mayor fuerza,
complementado a este propósito la Dirección Regional de la Producción-
MDD, quienes han ejecutado proyectos de desarrollo acuícola desde el año
2001, logrando que muchos agricultores vean a esta actividad como una
alternativa de desarrollo, incorporándola a sus actividades productivas.
g. RECURSOS TURISTICOS
La tendencia actual de la preferencia en cuanto a los destinos turísticos

muestra un mercado sesgo hacia países que ofrecen paquetes turísticos de
naturaleza y aventura’’ Ecoturismo”, lo que constituye a favor del
departamento una ventaja comparativa muy importante, toda vez que el
turismo tiene un potencial que permite constituirse en uno de los ejes
fundamentales de su desarrollo.
Madre de Dios a lo largo de su territorio posee una megadiversidad de

especies naturales las mismas que le ha permitido el reconocimiento
nacional e internacional. Por tal razón, se le denomina “capital de la
biodiversidad de! Perú”, contando además con el reconocimiento por parte
de la UNESCO del Parque Nacional del Manú; como “Patrimonio Natural de
la Humanidad”.
En nuestro territorio, se ha identificado alrededor de 214 especies de

mamíferos que representan el 59% del total de Perú, 755 especies de aves
que representan el 44.3%, 123 especies de reputes, 124 especies de
anfibios, 1572 especies de mariposas y 135 especies de hormigas.
Asimismo, el departamento de Madre de Dios se caracteriza por la

presencia de plañidos llenas de vegetación conocidas como llanura
Amazónica. Es uno de los mayores centros de germoplasma de especies
domesticas de la flora y fauna del mundo, a nivel de la amazonia se
conocen más de 1200 especies silvestres de plantas.
Todo este potencial se encuentra ubicado dentro de los Parques

Nacionales del Manú Bahuaja Sonene, Reserva Nacional de Tambopata,
Zona Reservada del Manú, Zona Reservada Amarakaeri, Zona Reservada
del Alto Purus y otros miradores naturales, áreas paleontológicas y colpas.
En cada una de estas áreas indicadas existe un gran potencial turístico,
que en su mayoría aun no se ha puesto en valor y por tanto, falta explotar
como Turismo Ecológico y Sostenible sin afectar la actividad natural.
Dentro de los 26 lagos identificados como potencialmente turísticos

podemos destacar aquellos que ya se vienen explotando, como el lago
Valencia y Sandoval, cursos de aguas como el Río Madre de Dios,
Tambopata, Heath, Inambari, Manú, así como caídas de agua: quebrada el
Gato. En gran parte, la mayoría de estos recursos son explotados
mínimamente por el sector turístico.
La carencia de un ordenamiento territorial para el turismo a nivel

departamental, escasa capacidad instalada referida a los establecimientos
de hospedaje y principalmente una red vía terrestre que garantice el flujo y

45
seguridad de tos turistas. No se podrá explotar con toda su intensidad los

recursos.
La capacidad instalada de Servicios Turísticos se ha incrementando en la

última década, esto debido a la estabilidad del país y a la tendencia
mundial por el Ecoturismo. Pero aun es insuficiente para albergar a más de
40,000 turistas que ingresan cada año a Madre de Dios. La capacidad
actual instalada en servicios turísticos en Madre de Dios se representa en
el siguiente cuadro.
CUADRO N° 2.13
CAPACIDAD INSTALADA PARA EL TURISMO – ALOJAMIENTO
AÑOS
DENOMINACIÓN
2005 2006 2007
TOTAL
N° Establecimientos 94 108 117
N° Habitaciones 1677 1909 1994
N° de Plazas o camas 2986 3350 3491
CATEGORIZADOS
NO CATEGORIZADOS
Fuente: DIRCETUR - MDD
El 79% de tos establecimientos de hospedaje están ubicados en la

provincia de Tambopata (Puerto Maldonado), le sigue en importancia los
establecimientos de hospedaje que se encuentran en el Manú y de manera
muy escasa sigue la provincia del Tahuamanu. Es importante desarrollar
una infraestructura hotelera que permita cubrir la creciente afluencia
turística para la presente década.
AGENCIAS DE VIAJE
En el año 2006 vienen funcionando 30 agencias de viajes inscritas en el

DRITINCI las cuales vienen prestando servicios al Turista, ofertando
diversos paquetes turísticos de acuerdo al tamaño de los grupos, el 66,67%
de éstas agencias, se ubican en la ciudad de Cusco, desde donde operan
al Parque Nacional del Manu, charters o avionetas con capacidad de 8 a 16
pasajeros algunas de ellas se utilizan para el traslado de turistas, y las
agencias de viaje ubicadas en la ciudad de Puerto Maldonado en su
mayoría realizan boletajes aéreos. Comparando respecto al año 2005 se ha
incrementado la cantidad en 05 agencias.

46
RESTAURANTES
El Departamento, cuenta en la actualidad con 15 Restaurantes Turísticos

denominados pero no son debidamente clasificado y 266 no turísticos, los
primeros se ubican en la capital departamental. La tendencia de
implementación de un mayor número es creciente.
DISCOTECAS
El número de discotecas en Madre de Dios ha disminuido, probablemente

por desconocimiento de los inversionistas sobre el mercado y las
preferencias de los clientes.
Al respecto, es posible que, la ubicación de los locales, el tipo de música, la
decoración de ambientes, poca variedad de bebidas, etc. Hayan influido en
el cierre de estos establecimientos.
CENTROS RECREACIONALES
Los centros recreacionales también se constituyen en alternativas de

distracción semanal para la población y turistas. A la fecha existen 5
centros recreacionales, un criadero de mariposas llamado butterfly house,
un jardín Botánico denominado “Paraíso perdido” que falta implementar por
escaso financiamiento, centro recreacional Chorrillos ubicado en el Km. 7
camino a Tres Islas, centro recreacional Km. 13 y Km. 14 por la carretera
destino a Laberinto, así mismo en la localidad de Iberia se ubica el Parque
Shiringuero que cuenta con una piscina y es de propiedad Municipal.
COMPAÑIAS AEREAS
En la actualidad operan dos Aerolíneas comerciales que llegan a Puerto

Maldonado: “Lan Perú” y “Star Perú”. Cabe resaltar, que también existen
vuelos de Chárter y avionetas para el transporte turístico a las provincias
del Manú y Tahuamanu.
Es importante resaltar que, el aeropuerto de Puerto Maldonado “Padre José

Aldamiz” tiene una capacidad para vuelos internacionales, constituyéndose
como la puerta de entrada para el turismo de la región sur.
En la mayoría de casos, la infraestructura e implementación de los

atractivos turísticos es muy lenta, principalmente por la carencia del
financiamiento necesario. Comparativamente con el desarrollo de este
sector en otros departamentos, los servicios Turísticos en la región son
insuficientes, mas aun si proyectamos un desarrollo agresivo en este
campo.
FLUJO TURISTICO
El flujo existente tanto de turistas nacionales como extranjeros es

importante para la región, por el rol dinamizador que desempeñan al
desencadenar un conjunto de actividades complementarias que al
desarrollarse demandan recursos locales especialmente mano de obra. En
total, en el periodo comprendido entre el año 2002 al año 2008 los turistas
nacionales pasaron de 59,578 arribos a 120,530 arribos, alcanzando una
tasa promedio anual de 12.46%. Asimismo, los turistas extranjeros pasaron
de 25,372 arribos a 59,229 arribos alcanzando una tasa promedio anual de
47
15.18% en el mismo periodo. En ambos casos son tasas interesantes que

deben tomarse en consideración en las acciones de planeamiento,
especialmente las referidas a la infraestructura requerida.
CUADRO N° 2.14
FLUJO TURISTICO NACIONAL E INTERNACIONAL
AEROPUERTO PTO. MALDONADO
Turistas Nacionales Turistas Extranjeros
AÑOS
Arribos Pernoctaciones Arribos Pernoctaciones
2002 59,578 105,966 25,372 47,991

2003 58,775 95,795 29,860 63,898
2004 70,455 111,737 33,964 70,559
2005 81,897 133,185 40,490 84,769
2006 98,861 173,829 40,454 88,707
2007 115,853 192,065 49,755 113,160
2008 120,530 198,661 59,229 134,913
La región de Madre de Dios dada su condición de capital de la

Biodiversidad, cuenta con abundantes selvas vírgenes y paisajes
subyugantes, posiblemente sea el área menos intervenida y erosionada de
la Amazonía Peruana. Además, sus innumerables microclimas y la
variedad de sus suelos han propiciado el desarrollo de una diversidad de
formas vivientes. Tierra de ríos inmensos y lagunas rodeadas de la más
exuberante vegetación: alberga tribus nativas para quienes el avance de la
civilización aún no ha llegado. Las principales agrupaciones establecidas
en la región son los Huarayos, Mashcos, Piros, Amahuacas, Yamanahuas,
Amaracaes y Machiguengas, se conjugan con las zonas que cuentan con
más de 103 atractivos turísticos identificados, distribuidos a lo largo de su
territorio, siendo la provincia de Tambopata donde se concentran la mayor
cantidad de recursos turísticos con 63 atractivos turísticos (61% del total)
entre recursos turísticos explotados en la actualidad y aquellos recursos
turísticos descubiertos que constituyen los recursos turísticos potenciales.
Le sigue en importancia la provincia del Manu con 21 atractivos (20% del
total) y por último se encuentra la provincia de Tahuamanu con 19
atractivos turísticos (19% del total). En general, del total de recursos
turísticos con que cuenta la región, actualmente se viene explotando solo el
25.2%, y el 74.8% restante pese a contar belleza natural impresionante,
dadas las dificultad de acceso, aun no son explotadas comercialmente y se
ven relegados a su condición de potenciales.
CUADRO N° 2.15

48
RECURSOS TURISTICOS EN USO COMERCIAL Y POTENCIALES
RECURSOS RECURSOS TOTAL

PROVINCIA
TURISTICOS EN TURISTICOS RECURSOS
DISTRITO
USO POTENCIALES TURISTICOS
Tambopata 13 50 63
Laberinto 2 13 15
Inambari 1 16 17
Tambopata 9 15 24
Las Piedras 1 6 7
Manu 7 14 21
Huepetue 2 6 8
Madre de Dios 5 8 13
Tahuamanu 6 13 19
Iñapari 3 0 3
Iberia 2 6 8
Tahumanu 1 7 8
TOTAL Absoluto 26 77 103
TOTAL Relativo 25.2 74.8 100


49
M A P A D E P O T E N C I A L I D A D E S Y L I M I T A CI O N E S: D E P A R T A M E N T O - M A D R E D E D I O S
825000 900000 975000 1050000 1125000
L E Y E N D A
TIP O S D E U S O
EXPLOTACIÓN MINERA AURÍFERA

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EXTRACCIÓN DE PRODUCTOS
AGRICULTURA PERMANENTE
INFRAESTRUCTURA URBANO
EXTRACCIÓN DE MADERAS
PESCA DE SUBSISTENCIA
CAZA DE SUBSISTENCIA
INFRAESTRUCTURA VIAL
ACTIVIDAD PETROLERA
MANEJO DE CASTAÑA
MANEJO DE SHIRINGA
AGRICULTURA ANUAL
G R AN D ES
AGROSILVOPASTURA
PESCA COMERCIAL
ZO N AS E C O LÓ G IC AS E C O NÓ M IC A S SU PE R FIC IE
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NO MADERABLES
CONSERVACIÓN
REFORESTACIÓN
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PISCICULTURA
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ss A .- A .1 ZO N A S PA R A PR O D UC C IÓ N A G R O PEC U A R IA Y O TR A S A SO C IA C I O N E S 2 404 753 28,23
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474 712 4.65

A.1 .1 ZO N AS P AR A C UL TI V O S E N LIM PIO , PA STO S, M INE R ÍA A URÍF ER A Y PR O TE CC IÓ N
BRASIL - - - - -
Zo n as pa ra cu lt ivo e n limp io con ca lid a d ag ro ló gica me dia , con lim ita cio ne s p o r sue lo , inun d ació n y
1 dr ena je , as ociad o s co n pr ote cción 216 039 1,08 # ³# #
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2 Zo n as pa ra cu lt ivo e n limp io con ca lid a d ag ro ló gica me dia c on limita cio ne s por sue lo inu nd a ció n y
dr ena je , as ociad o s co n pr ote cción y po te n cia l m ine ro aur ífero 74 934 0.88 #
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3 Zo n as pa ra cu lt ivo e n limp io con ca lid a d ag ro ló gica ba ja , as ociad os co n pa sto y pro tec ción p o r
suelo y dr en aje
165 499 1.94 #
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4 Zo n as pa ra cu lt ivo e n limp io con ca lid a d ag ro ló gica ba ja , as ociad os co n pa sto y pro tec ción p o r
suelo y dr en aje, con pote n cial mine ro a urífer o 8 240 0.10 #
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M IN ER ÍA A URÍF ER A , S HI RI NG A Y PR OTE C C IÓ N
PI SC IC UL TUR A , 3 181 421 37.29
5 Zo n as pa ra cu lt ivo p er man e nte, as ocia do co n p asto y p rot ec ció n, co n lim itacio n es po r su elo 72 708 0.85 #
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Zo n as pa ra cu lt ivo p er man e nte, as ocia do co n p asto y p rot ec ció n, co n lim itacio n es po r su elo
R í o Y a co 6 asocia do co n p oten cial min er o a ur ífe ro 44 147 0.52 #
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7 Zo n as pa ra cu lt ivo p er man e nte ao ciad o c on áre a s d e pr ote cción 91 519 1.07 #
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Zo n as pa ra cu lt ivo p er man e nte, as ocia do s co n p rod u cció n fo resta l y p ro tección, co n limitacion es
8 por pe n die nte y su elo , a so ciad o co n po ten cia l min er o au rífer o 1 303 0.02 #
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9 Zo n as pa ra cu lt ivo p er man e nte, pa sto, prod ucc ió n fo re stal y pot en cial p iscíco la a lto 471 558 5.53 #
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Asis 10 749 0.01 #
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ma der a y po te n cia l piscíco la alto, aso cia do con po te n cia l m ine ro aur ífero
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11 Zo n as pa ra cu lt ivo p er man e nte, pa sto, prod ucc ió n fo re stal, con po te n cia l muy a lto a m ed io de
921 291 10.79 #
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Bèlg ica Iñap ari ma der a y rod a le s d e ca staña y po te ncia l p iscícola alto
Nue va Espera nza Zo n as pa ra cu lt ivo p er man e nte, pa sto, prod ucc ió n fo re stal, con po te n cia l muy a lto a m ed io de
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12 ma der a y rod a le s d e ca staña y po te ncia l p iscícola alto , aso ciad o c on pote n cia l mine ro a urífer o 34 117 0.40 #
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# Zo n as ap tas p ar a cultivo p erm an en te a soc ia d o con a r eas de p ro te cc io n y ro d ale s d e cas tañ a 14 677 0.17 S S S S S S S S S S S S
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Zo n as pa ra pa sto y p r odu cció n fo re sta l, aso cia do s co n cultivo pe rma n ente , con limita cio nes p o r
14 486 083 5.70 #
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19 Zo n as pa ra pa sto, a soc ia do co n tie r ras pa r a prod uccio n fo re stal co n lim itacion e s d e pe n die nte y su elo 565 0.01 #
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Zo n as ap tas p ar a cultivo p erm an en te y pa sto s, aso ciacd o s a tie rra s pa ra pro du ccio n fo resta l 617 0.01 #
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37 pot encial p isc ico la, c astañ a y shirin ga .
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San Isidro De Chiline 35
Zo n as ap tas p ar a cultivo p erm an en te y pa sto s, aso ciad a s con tierr as p ara pr od uccion fore stal y
ro dales de shirin g a.
140 905 1.65 #
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Zo n as ap tas p ar a cultivo p erm an en te y pa sto s, aso ciad o s con tierr as p ara pr od uccion fore stal y
ro dales de shirin g a y ca sta ña. 758 0.01 #
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21 Zo n as ap tas p ar a pa stos a so cia d o con ar eas de p ro tec ció n 441 0.01 #
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Zo n as ap tas p ar a cultivo p erm an en te y pa sto s, aso ciad o s par a p ro du ccion fore sta l, p o te ncial p iscico la
alto y ca staña . #
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A .2.- ZO N A S PA R A P RO DU C C IÓ N FO R E STA L , C A STA Ñ A , P ISC I C O L A , M IN ER IA 592 227 6.93

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Zon a s p ara pr o ducc ión fore stal y p ro te cció n co n lim itacio n es po r p end ien te y suelo, a socia do s
18 con p oten cial m in ero au rífer o 5 809 0.07 #
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30 Zo n as ap tas p ar a prod uccio n for estal co n p oten cia l e xcele nte de m ad era y c as ta ña 24 218 0,28 #
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Dos De Ma yo B. Zonas de Protección y Conservación E cológica, incluye las Areas Naturales Protegidas en concordancia con la legislación vigente; las tierras de protección en laderas; las áreas de humedales (pantanos, aguajales y cochas). También se incluyen
las cabeceras de cuenca y zonas de colina que por su disección son consideradas com o de protección de acuerdo al reglamento de clasificación de tierras y áreas adyacentes a los cauces de los ríos según la delimitación establecida por la
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C. Zonas de Tratam iento E special, incluye áreas arqueológicas, histórico culturales, y aquellas que por su naturaleza biofísica, socioeconómica, culturas diferenciadas y geopolítica, requieren de una estrategia especial para la asignación de uso : Zonas
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Indigenas con aislamiento voluntario, zonas para seguridad nacional, etc.
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D. Zonas de Recuperación, incluye áreas que requieren de una estrategia especial para la recuperación de los ecosistemas degradados o contaminados; y
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E. Zonas U rbanas o Industriales, que incluye las zonas urbanas e industriales actuales, las de posible expansión, o el desarrollo de nuevos asentamientos urbanos o industriales.
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l i no Escala: 1/500 000 Uso recom endable ( # ) cuando la zona presenta aptitud para la catigoria de uso en referencia y cuyo manejo apropiado produce un minimo impacto.
Elaboración e interpretación temática: Fuente: Carta Nac iona l a escala 1/100,000 I nstituto Geográfico Nacional - IG N
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20 0 20 km
Uso recom endable con restricciones ( ³# ) cuando la zona presenta determinadas aptitudes para la categoria de uso en referencia, pero su implementación masiva presentan limitaciones, sea por los impactos negativos potenciales, restricciones
Area de Sistem a de Infor macion Geografica
G obierno Region al de M ad re de D ios
G erencia Regiona l de Recursos N aturales y M edio Am bien te
N omenclator del Perú (1993) - IG N.
Proyectos del Ministerio de Transporte y C om unicaciones.
Imáge nes Landsat TM: 4-67, 2-68, 3-68, 4-68, 2-69, 3-69 y 4 -69
Puno Proyecci ón Transver sa de M ercator - Zona UTM - 18 Sur
E lipsoide - WG S84
Uso no recomendable (S #)
legales o las probabilidades de éxito de la actividad.
cuando la zona no presenta aptitud para la categoria de uso y/o los impactos negativos de su implementación son altos,
Proyecto Fo rtalecim iento d e C apa cid ad es p ar a el O rd ena miento Territorial
In stituto de Investigaciones de la Am azo nía Peruan a - IIAP Datum Hor izontal - WG S84 No aplicable ( ) cuando la categoria de uso no tiene posibilidad real para ser implementada en la zona (Ej. Agricultura en ambientes acuáticos).
Program a de Ordena m iento Am bien tal - PO A Datum Vertical - Nivel Medio del Mar
Escala: Fecha: Mapa Nº:
U nidad de Info rma ción G eo gráfica y T eled etecció n - U IG T 1 : 500 000 Marzo, 2009 2.9 C uadrícula - 75 000 m
Estos niveles de calificación están basados en la interpretación y análisis técnico de las características físicas, biológicas, socioeconómicas y legales del territorio, en concordancia con el D:S: N° 087-2004-PCM
825000 900000 975000 1050000 1125000

50
Pro v . T ah u a m a n u ¿ S itio s a rque o lo gic o s
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M arzo , 2010
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2.1 0 Puno ¿

51
2.3. CARACTERIZACIÓN SOCIAL
2.3.1. Las zonas de pobreza
Según el informe técnico 2008 del Instituto Nacional de Estadística e

Informática, señala que desde el año 1997 el INEI mide la incidencia de la
pobreza. Para ello, utiliza el enfoque monetario absoluto y objetivo de la
pobreza. Según esta noción de pobreza, se considera pobre a todas las
personas residentes en hogares particulares, cuyo gasto per cápita
valorizado monetariamente, no supera el umbral de la línea de pobreza.
Se dice que es pobreza monetaria, porque no considera las otras

dimensiones no monetarias de la pobreza, como desnutrición, necesidades
básicas insatisfechas, exclusión social, capacidades, etc; y no en el sentido
de que los elementos considerados provienen exclusivamente del gasto o
de los ingresos monetarios. Se incluyen otros modos de adquisición como
son: el autosuministro y autoconsumo, el pago en especie y las donaciones
públicas y privadas.
Si bien, se utiliza los mismos conceptos e instrumentos en el proceso de su

estimación, cada año se verifica que los supuestos con los cuales se basan
los procedimientos e insumos para la estimación de la pobreza, dadas las
condiciones en que se desarrolla la economía y las condiciones sociales;
no produzcan sesgos y distorsiones en los niveles del indicador. Se verifica
además, la disponibilidad de la información y en forma muy exhaustiva la
calidad de datos acopiados.
En el caso correspondiente al departamento de Madre de Dios, en el año

2008 alcanza una tasa de pobreza anual de 17.4% y se ubica en el puesto
21 de los 24 departamentos del país. Según este indicador el
departamento se encuentra en términos relativos en una mejor posición
económica respecto al resto de departamentos a nivel nacional.

52
CUADRO N° 2.16
TASA DE POBREZA ANUAL TOTAL
SEGÚN DEPARTAMENTOS – AÑO 2008
TASA DE
Departamentos POBREZA
TOTAL %
1 Huancavelica 82.1
2 Apurímac 69.0
3 Ayacucho 64.8
4 Pasco 64.3
5 Puno 62.8
6 Huánuco 61.5
7 Amazonas 59.7
8 Cusco 58.4
9 Cajamarca 53.4
10 Loreto 49.8
11 Piura 41.4
12 Junín 38.9
13 Ancash 38.4
14 La Libertad 36.7
15 San Martín 33.2
16 Ucayali 32.5
17 Lambayeque 31.6
18 Moquegua 30.2
19 Arequipa 19.5
20 Lima 18.3
21 Madre de Dios 17.4
22 Ica 17.3
23 Tumbes 17.2
24 Tacna 16.5
Fuente: INEI - Encuesta Nacional de Hogares Anual 2008
Si comparamos los niveles de pobreza del departamento respecto a los

indicadores de la selva 40.9% en el año 2008, igualmente el departamento
se encuentra en mejores condiciones según este punto de vista.
CUADRO N° 2.17
INCIDENCIA DE LA POBREZA TOTAL
SEGÚN AMBITOS GEOGRÁFICOS 2004 – 2008
AÑOS
DOMINIOS
2004 2005 2006 2007 2008
NACIONAL
TOTAL PAÍS 48.6 48.7 44.5 39.3 36.2
Lima Metropolitana 30.9 32.6 24.2 18.5 17.7
Resto del país 5.7 55.2 52.8 47.8 43.8
AREA DE RESIDENCIA
Urbana 37.1 36.8 31.2 25.7 23.5
Rural 69.8 70.9 69.3 64.6 59.8
REGIÓN NATURAL
Costa 35.1 34.2 28.7 22.6 21.3
Sierra 64.7 65.6 63.4 60.1 56.2
Selva 57.7 60.3 56.6 48.4 40.9
FUENTE: Mapa de Pobreza Provincial y Distrital - INEI. Febrero 2009.
53
2.3.2. Distribución espacial de la pobreza
De acuerdo a la información del Mapa de Pobreza elaborado por el Instituto

Nacional de Estadística, en el departamento de Madre de Dios tenemos los
siguientes índices de pobreza a nivel provincial y distrital.
A nivel provincial, la provincia de Tahuamanu es la que tiene el menor

porcentaje de pobres a nivel general, con 16.5%, seguido de las provincias
de Tambopata y Manu, con el 18.3% y 19.4% respectivamente. A nivel
distrital Laberinto es el distrito con nivel de pobreza más alto 35.8%, es el
mas alto, tanto a nivel de su provincia Tambopata así como de todo el
departamento. Asimismo, en la provincia de Tambopata, el distrito de
Tambopata es el que menos porcentaje de pobres tiene 16.1%, seguido del
distrito de Inanbari (17.7%) y el distrito de Las Piedras en segundo lugar, a
nivel provincial, con el 27.8%, que lo convierte en el tercer distrito con
mayor porcentaje de pobres a nivel departamental. Como se observa, en la
provincia de Tambopata el distrito con índice de pobreza más alto es
Laberinto y el distrito con el índice de pobreza más bajo es Tambopata, en
este caso la diferencia obedece a que en el distrito de Tambopata se
encuentra la ciudad de Puerto Maldonado, considerada como la ciudad de
mayor dinámica en cuanto a crecimiento poblacional y por ende de los
servicios de apoyo a la producción.
En la provincia de Manu el distrito de Madre de Dios es el que cuenta con

el menor porcentaje 16.1% y el distrito de Fitzcarrald el de mayor
porcentaje 31.4%, que lo convierte en el segundo distrito con mas alto
porcentaje a nivel departamental. En esta provincia le siguen Huepetuhe y
Manu con 20% y 23.4% respectivamente.
En la provincia de Tahuamanu, el distrito de Tahuamanu es el que alcanza

el mas alto índice de pobres 19.6% seguido de Iberia e Iñapari con 16.5% y
10.4% respectivamente.
Analizando la población en “pobreza extrema”, los distritos de Fitzcarrald,

Laberinto y Las Piedras son los que albergan la mayor proporción de esta
población, con 10%, 7.5% y 5.1% respectivamente. Y aquellos distritos que
se encuentran en mejores condiciones al albergar una menor proporción de
población en “pobreza extrema”, son Iñapari, Tambopata y Madre de Dios,
con 1.7%, 1.8% y 1.9% respectivamente, tal como se observa en el cuadro
siguiente:

54
CUADRO N° 2.18
PERU POBLACIÓN Y CONDICIONES DE POBREZA
SEGÚN DPTO, PROVINCIAS Y DISTRITOS – AÑO 2007
DEPARTAMENTO POBRE % RANKING
NO
PROVINCIA POBLACIÓN TOTAL NO DE
EXTREMO POBRE
DISTRITO POBRES EXTREMO POBREZA
MADRE DE DIOS 112814 15.6 1.8 13.8 84.4
TAMBOPATA 81139 18.3 2.4 15.9 81.7

Tambopata 62220 16.1 1.8 14.4 83.9 1767
Inambari 8306 17.7 2.5 15.2 82.3 1744
Las Piedras 5674 27.8 5.1 22.7 72.2 1598
Laberinto 4939 35.8 7.5 28.3 64.2 1440
MANU 20516 19.4 2.9 16.5 80.6
Madre de Dios 9509 16.1 1.9 14.2 83.9 1766
Huepetuhe 7056 20.0 2.5 17.5 80.0 1722
Manu 2674 23.4 4.4 19.0 76.6 1674
Fitzcarrald 1277 31.4 10.0 21.5 68.6 1528
TAHUAMANU 11159 16.5 2.4 14.0 83.5
Iñapari 1338 10.4 1.7 8.7 89.6 1805
Iberia 6976 16.5 2.2 14.3 83.5 1759
Tahuamanu 2845 19.6 3.4 16.2 80.4 1727
FUENTE: Mapa de Pobreza Provincial y Distrital - INEI. Febrero 2009.
De acuerdo al Mapa de Pobreza Provincial y Distrital – INEI 2009 los

porcentajes de pobreza (incluyen tanto a la población en extrema pobreza y
no extrema) que se presenta en el los distritos del departamento de Madre
de Dios varían en un rango de 10.4% hasta 35.8%, para determinar la
ubicación espacial y el mayor o menor grado de porcentaje de pobres por
distrito, se opto por establecer subniveles, considerando los siguientes
rangos y denominaciones: población en pobreza hasta 10% en este
segmento no se ubica ningún distrito, población en pobreza del 10.1 al
20% en este segmento se ubica el mayor cantidad de distritos en numero
de 07 , población en pobreza del 20.1 a 30% se encuentran ubicados 02
distritos y población en pobreza de 30.1 al 40% que representan a los
distritos con mayor pobreza se ubica 02 distritos, la representación grafica
se presenta en el Mapa de Pobreza del Departamento de Madre de Dios.
INFORME DE DESARROLLO HUMANO
Según el informe de Desarrollo Humano de PNUD, año 2008, la migración

generalmente no tiene muy buena acogida por parte de la prensa. Los
estereotipos negativos que muestran a los migrantes como personas que
“nos quitan el empleo” y “viven a costa de nuestros impuestos” abundan en
los medios de comunicación y en la opinión publica, especialmente en
épocas de recesión. Para otros, la palabra “migrantes” puede evocar
imágenes de personas en una situación de máxima vulnerabilidad.

55
El Informe sobre Desarrollo Humano de este año, superando barreras:

movilidad y desarrollo humanos, pone en tela de juicio tales estereotipos y
busca ampliar y equilibrar las percepciones sobre la migración con el fin de
reflejar una realidad bastante más compleja y altamente variable.
En el caso del IDH a nivel nacional, provincial y distrital, se tiene el Informe

sobre el Índice de Desarrollo Humano 2006 – PENUD para el Perú. En el
caso correspondiente al departamento de Madre de Dios, en el año 2006
alcanza un índice de pobreza de 0.5997 y se ubica en el noveno puesto de
los 24 departamentos del país. Según este indicador el departamento se
encuentra en términos relativos en una mejor posición económica respecto
al resto de departamentos a nivel nacional.
CUADRO N° 2.19
ÍNDICE DE POBREZA SEGÚN DEPARTAMENTOS
ÍNDICE DE
DEPARTAMENTOS
POBREZA
1 Lima 0.7033
2 Tacna 0.6685
3 Ica 0.6481
4 Arequipa 0.6463
5 Moquegua 0.6435
6 Lambayeque 0.6271
7 Tumbes 0.6169
8 La Libertad 0.6046
9 Madre de Dios 0.5997
10 Junín 0.5922
11 Ancash 0.5776
12 Ucayali 0.5760
13 Pasco 0.5752
14 San Martín 0.5735
15 Piura 0.5714
16 Loreto 0.5660
17 Amazonas 0.5535
18 Puno 0.5468
19 Cajamarca 0.5400
20 Cusco 0.5377
21 Huánuco 0.5311
22 Ayacucho 0.5280
23 Apurímac 0.5209
24 Huancavelica 0.4924
Fuente: Desarrollo Humano 2006 - PNUD
De acuerdo al Índice de Desarrollo Humano a nivel de distritos, tenemos

que todos los distritos se encuentran en un “nivel medio” al ubicarse en el
rango comprendido entre los valores 0.501 al 0.800, establecidos por el
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo PNUD – 2006, cuyos
valores generales son los siguientes:

56
CUADRO N° 2.20
Niveles de Clasificación según el IDH -PNUD
CLASIFICACIÓN RANGO DE
SEGÚN EL IDH VALORES
ALTO 0.801 - 1.000

MEDIO 0.501 - 0.800
BAJO 0.000 - 0.500
Elab. Equipo Técnico de Trabajo DRTC
A nivel de provincial, en la provincia de Tambopata el distrito de

Tambopata es el que alcanza el más alto IHD (0.6228) y el distrito de
Inambari el más bajo IHD (0.5724). En la provincia de Manu, Huepetuhe es
el distrito con más alto IHD (0.5707) y Fitzcarrald el más bajo (0.5061). En
la provincia de Tahuamanu, el distrito de Iberia es el que tiene el más alto
IHD (0.6166) y el distrito de Tahuamanu el más bajo IHD (0.5868).
A nivel de todo el departamento los distritos de Fitzcarrald, Manú y Madre

de Dios son los que alcanzan el más bajo IHD, con 0.5061, 0.5564 y
0.5623 respectivamente; todos estos distritos pertenecen a la provincia de
Manu, la misma que geopolíticamente presenta las mayores dificultades de
acceso a nivel de todo el departamento. En cambio los distritos de
Tambopata Iberia e Iñapari son los que alcanzan el más alto IHD, con
0.6228, 0.6166 y 0.5991 respectivamente. Esta situación se explica por las
facilidades de articulación vial existentes.
De acuerdo a los niveles de clasificación del IDH – PNUD el departamento

de Madre de Dios a nivel distrital presenta índices diversos en un rango
0.501 – 0.800, para caracterizar el grado de IDH de cada uno de estos
distritos , se opto por establecer sub niveles de clasificación bajo los
criterios de tercios, correspondiendo al tercio inferior el rango de 0.5061 -
0.5450 donde se ubican 01 distritos denominado Bajo, tercio medio el
rango 0.5451 - 0.5839 se ubican 06 distritos denominado Medio y el tercio
superior el rango 0.5840 - 0.6225 Denominado Alto donde tenemos 04
distritos; clasificación que se presenta en el Mapa N° 2.12:

57
CUADRO N° 2.21
ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO A NIVEL DE PROVINCIAS Y DISTRITOS
INDICE DE
ESPERANZA DE VIDA INGRESO FAMILIAR
POBLACIÓN DESARROLLO ALFABETISMO ESCOLARIDAD LOGRO EDUCATIVO
PROVINCIAS AL NACER PER CAPITA
HUMANO
DISTRITOS
Hab. 2007 Ranking IDH Ranking AÑOS Ranking % Ranking % Ranking % Ranking NS MES Ranking
TAMBOPATA 78523 81 0.6098 36 70.8 55 96.0 13 87.2 72 93.1 20 314.7 46

Tambopata 60214 102 0.6228 269 71.7 315 97.0 97 89.0 593 94.4 110 336.4 451
Inanbari 8038 848 0.5724 680 69.4 666 90.6 590 82.3 1230 87.9 686 240.0 861
Las Piedras 5491 720 0.5753 641 68.7 778 93.2 392 81.2 1298 89.2 576 255.3 744
Laberinto 4780 842 0.5729 670 68.8 756 93.5 357 80.1 1356 89.1 591 237.3 901
MANU 20290 177 0.5624 85 66.9 122 93.7 33 80.6 134 89.3 53 233.1 97
Manu 2645 1233 0.5564 860 67.7 929 87.0 880 90.4 425 88.1 670 192.0 1409
Fitzcarrald 1263 1597 0.5061 1482 65.6 1243 76.4 1467 73.6 1629 75.5 1603 213.9 1161
Madre de Dios 9404 765 0.5623 783 65.9 1197 96.5 135 71.5 1677 88.2 667 289.9 564
Huepetuhe 6978 569 0.5707 696 67.7 939 95.5 200 84.1 1107 91.7 334 209.1 1218
TAHUAMANU 10742 192 0.6070 42 71.9 28 92.4 49 86.8 76 90.5 44 310.5 48
Iñapari 1288 1691 0.5991 432 71.7 319 90.6 594 89.4 550 90.2 475 276.7 623
Iberia 6715 850 0.6166 310 72.5 240 93.4 369 87.3 799 91.4 370 335.3 452
Tahuamanu 2739 1385 0.5868 539 71.1 394 90.6 596 84.1 1109 88.4 650 257.7 730
MADRE DE DIOS 109555 24 0.5997 9 70.0 11 95.3 5 86.1 12 92.2 7 299.1 10
Fuente: Desarrollo Humano 2006 - PNUD

Elaboración: Equipo Técnico de Trabajo DRTC.

58
Respecto a la carencia de servicios básicos, la provincia de Tambopata es

la que mejores indicadores presenta, seguida de la provincia de
Tahuamanu y en último lugar se encuentra la Provincia de Manú. Esta
tendencia de carácter provincial se refleja en el análisis a nivel distrital.
Considerando el indicador “% de población sin agua” los distritos de Manu,

Fitzcarrald, Tahuamanu y Madre de Dios son los que tienen la más alta
proporción alcanzando 97%, 96%, 94% y 87% respectivamente, de
carencia de este servicio. En el caso del indicador “% de población sin
desagüe” se encuentran en peores condiciones los distritos de Fitzcarrald,
Madre de Dios, Tahuamanu y Manu con porcentajes de 99%, 96%, 96% y
92% respectivamente. Finalmente, considerando el “% de población sin
energía” son los distritos de Madre de Dios, Tahuamanu, Las Piedras y
Fitzcarrald, los que se encuentran en desventaja con porcentajes de 73%,
63%, 61% y 59% respectivamente.
En contraposición, son los distritos de Tambopata los que tienen –en

términos relativos- mayor acceso a la disponibilidad de estos servicios
básicos.
CUADRO N° 2.22
ÍNDICE DE POBREZA A NIVEL DE PROVINCIAS Y DISTRITOS
INDICE DE DESARROLLO
CARENCIA SERVICIOS BÁSICOS
HUMANO
PROVINCIAS POBLACIÓN POBLACION
DISTRITOS AÑO 2007 POBLACION POBLACION
SIN
IDH Ranking SIN AGUA SIN ENERGÍA
DESAGUE
% %
%
TAMBOPATA 78523 0.6098 36 21.23 56.13 25.24
Tambopata 60214 0.6228 269 12.45 51.03 16.64
Inanbari 8038 0.5724 680 50.71 73.27 56.61
Las Piedras 5491 0.5753 641 62.01 91.34 60.52
Laberinto 4780 0.5729 670 40.89 55.59 45.50
MANU 20290 0.5624 85 71.68 91.70 55.02
Manu 2645 0.5564 860 97.32 92.44 57.32
Fitzcarrald 1263 0.5061 1482 95.97 99.27 58.97
Madre de Dios 9404 0.5623 783 87.03 96.27 72.99
Huepetuhe 6978 0.5707 696 38.59 84.38 30.65
TAHUAMANU 10742 0.6070 42 58.56 67.51 36.78
Iñapari 1288 0.5991 432 34.01 62.78 36.63
Iberia 6715 0.6166 310 52.63 59.96 29.12
Tahuamanu 2739 0.5868 539 94.36 95.87 62.59
MADRE DE DIOS 109555 0.5997 9 34.01 63.65 31.73
Fuente: INEI 2007 y Desarrollo Humano 2006 - PNUD

59
MAPA N° 2.11
POBREZA POR DISTRITOS
Pob. en Pobreza hasta el 10% 07
Pob. en Pobreza del 10.1 % al 20 % 02
Ucayali BRASIL
#
S
S
#
Iñapari
IÑAPARI
Iberia
TAMBOPATA
S
#
S
#
IBERIA
BOLIVIA
FITZCARRALD San Lorenzo
SAN LORENZO
Y
# Capital de De partamento
LAS PIEDRAS
S
# Capital de Provin cias
S
# Capital de Distri tos
Límite Nacional
Límite Departa mental
Límite No Definido
Límites Po liticos A dministrativos - INEI 2001
Cusco Boca Manu

Red V ial Naci onal MAN U S
# S
#
Las Piedras
Red vial departamenta l
Red V ial V ecin al
LABERINTO
Boca Colorado
#
Y
S
#
S
#
MADRE DE DIOS S
#
GOBIERNO REGIONAL DE MADRE DE DIOS

Salvación
DIR ECCION REGIONAL DE TR ANSPORTES #
S
S
#
Y COMUNICACIONES
PLA N V I AL D EP A R TA ME N TAL P AR TI C I PA TI V O
S
#
Huepetuhe Escala: 1/2 350 000

MAP A DE POBR EZA POR DISTRITOS S
# Mazuko
INAMBARI 20 0 20 km
Fuente: Elaborado Nº
Mapa Proyección Transversa de Mercator - Zona UTM - 19 Sur
Instituto Nacional de Estadistica e Infomatica-INEI Equ ip o de Elipsoide - WGS84
Escala: Fecha:
Marzo, 2010
trab aj o
del PV D P 2.11 Puno Datum Horizontal - WGS84
1 : 2 500 000

60
MAPA N° 2.12
INDICE DISTRITAL DE DESARROLLO HUMANO
Bajo 0.50611 - 0.5450 1
Ucayali BRASIL
Medio 0.54516 - 0.5839 6
#
S
S
# Alto 0.58404 - 0.6225 4
Iñapari
IÑAPARI
S
#
IBERIA Iberia S
#
Y
# Capital de Departamento
FITZCARRALD San Lorenzo BOLIVIA

S
S
# Capital de Distritos
SAN LORENZO
Límite Nacional
Límite no definido
Límite del departamento
Red Vial Nacional

LAS PIEDRAS
Red Vial Vecinal
TAMBOPATA
Boca Manu
S
# S
#
MANU Las Piedras
Boca Colorado #
Y
S
#
S
#

S
#
GOBIERNO REGIONAL DE MADRE DE DIOS Salvación

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES #
S
S
#
Y COMUNICACIONES Cusco
PL AN VIAL DEPARTAM ENTAL PARTICIPATIVO HUEPETUHE S

#
Huepetuhe
S
# Mazuko INAMBARI Escala: 1/2 500 000
MAPA DE INDICE DISTRITAL DE
DESAR ROLLO HUM ANO 20 0 20 km
Fuente: Elaborado: Nº
Mapa Proyección Transversa de Mercator - Zona UTM - 19 Sur
Intituto Nacional Estadistica e Informatica.
Equ ipo de
traba jo
Puno Elipsoide - WGS84
Escala: Fecha:
del P VDP 2.12 Datum Horizontal - WGS84
1 : 2 500 000 Marzo 2010

61
2.4. CARACTERIZACIÓN ECONOMICA
2.4.1. La economía departamental
En el cuadro siguiente, se aprecia la participación del Producto Bruto

Interno - PBI del departamento de Madre de Dios respecto al Producto
Bruto Interno - PBI Nacional en el periodo 2001 al 2008, en miles de
nuevos soles y a precios constantes del año 1994. Durante todo el período
la participación va desde el 0.34% al 0.37%, obteniendo ésta mayor
participación (0.37%) en el año 2005, lo cual refleja que el departamento
no tiene una participación significativa en el PBI Nacional, a pesar de ser el
tercer departamento más extenso del país, lo cual lo identifica como un
departamento de escaso desarrollo.
CUADRO N° 2.23
PBI Nacional y Regional
(En Miles de Nuevos Soles)
Valores a precios constantes de 1994
PRODUCTO BRUTO INTERNO PBI Reg. /

AÑOS
PERÚ MADRE DE DIOS PBI Pais
2001 121317087 409370 0.34

2002 127407427 449258 0.35
2003 132544850 449019 0.34
2004 139141251 494147 0.36
2005 148639991 544045 0.37
2006 160145464 565344 0.35
2007 174348006 626829 0.36
2008 191366582 674783 0.35
Fuente: PBI 2001 - 2007 - Instituto Nacional de Estadistica e Informática.
Dirección Nacional de Cuentas Nacionales.
La tasa de crecimiento del PBI que presenta la economía nacional y

regional difieren sustancialmente durante el periodo del 2002 – 2008,
mientras que a nivel nacional las tasas registran una variación moderada,
con una tendencia creciente, el PBI regional presenta variaciones
abruptas, incluyendo una caída hasta el nivel negativo, y elevaciones muy
por encima de la media nacional, este comportamiento básicamente se ve
influenciado por la variación del comportamiento internacional (demanda y
precio) en lo que se refiere a sus dos actividades representativas de esta
región la minera aurífera y la forestal, cuya producción que se destina al
mercado extraregional e internacional. En el año 2003, el sector forestal
registra una tasa del orden de -22%, aporte que influye negativamente en
el PBI regional que registra una tasa de -0.10%. Al siguiente año este
sector registra una recuperación del orden del 38%, lo que se ve reflejado
en el crecimiento del PBI regional, similar comportamiento se suscita en el
periodo 2006. La variabilidad de las tasas registradas, originan el
requerimiento de un mayor análisis en los planes de desarrollo
departamental.

62
CUADRO N° 2.24
TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI
Nacional y Regional
Valores a precios constantes de 1994
TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI %

AÑOS
PERÚ MADRE DE DIOS
2001
2002 5.02 9.70
2003 4.03 ‐0.10
2004 4.98 10.60
2005 6.83 10.10
2006 7.74 3.91
2007 8.87 10.90
2008 9.76 7.65
Fuente: PBI 2001 - 2007 - INEI
Dirección Nacional de Cuentas Nacionales.
GRÁFICO N° 2.2
Nacional y Regional
NACIONAL Y REGIONAL
15.00
%
10.00
5.00
0.00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
‐5.00
AÑOS
PERÚ MADRE DE DIOS
2.4.2. Estructura Relativa de la Producción
La estructura porcentual del Producto Bruto Interno - PBI del departamento

de Madre de Dios, según estadísticas correspondientes al año 2008,
identifican a las cinco primeras ramas de actividad, en el siguiente orden
de importancia, Minería, Otros Servicios, Comercio, Agricultura Caza y
Silvicultura y Servicios Gubernamentales, las mismas qué en conjunto
alcanzan el 80.2% del Producto Bruto Interno Departamental, destacando
la Minería con el 40.5%.

63
El comportamiento histórico de la estructura del PBI, es de manera similar,

al considerar a las actividades económicas de Minería, Otros Servicios,
Comercio, Agricultura Caza y Silvicultura y Servicios Gubernamentales, los
que destacan año a año. En el caso del rubro “Minería”, tiene las
actividades económicas que más aportan al PBI, alcanzando un promedio
del período de 38.9%, teniendo la participación más baja en el año 2001
con 36.2% y la más alta de 40.8% en el año 2007. Esta actividad es
apoyada por el eje vial Puerto Maldonado – Mazuko.
En el rubro “Otros servicios”, presenta actividades económicas que ocupan

el segundo lugar, de aporte al PBI, alcanzando un promedio en el período,
de 13.5%, teniendo la participación más baja en el año 2002 con 12.8% y la
más alta de 14% en el año 2006. Estas actividades presentan un desarrollo
significativamente mayor en el nodo de Puerto Maldonado. En el rubro
“Comercio”, presenta las actividades económicas que ocupan el tercer
lugar, de aporte al PBI, alcanzando un promedio en el período, de 13.5%,
teniendo la participación más alta en el año 2001 con el 11.1% y la más
baja en el año 2007 con 9.2%, lo cual nos indica que a pesar de
encontrarse en tercer lugar de importancia su tendencia es decreciente. Al
igual que el rubro anterior es Puerto Maldonado donde observan un mayor
desarrollo.
En el rubro “Agricultura”, presenta las actividades económicas que ocupan

el cuarto lugar, de aporte al PBI, alcanzando un promedio en el período, de
10.0%, teniendo la participación más alta en el año 2002 con el 13.9% y la
más baja en el año 2007, al igual que el rubro de “comercio” presenta una
tendencia decreciente. Las zonas donde se desarrollan estas actividades,
están localizadas en el área de influencia de los ejes viales “Puerto
Maldonado – Mazuko” y Puerto Maldonado – Iñapari”.
Finalmente, en quinto lugar se encuentra el rubro “servicios

gubernamentales”, con un promedio de 8.1% de participación, alcanzando
su participación más baja en el año 2002 con 7.3% y la más alta en el año
2006 con 8.5%, en general este rubro tiene una tasa de crecimiento
moderada, decayendo levemente en el años 2007 y 2008. La estructura del
Producto Bruto Interno en el año 2008, así como el comportamiento del
mismo, en el periodo 2001 – 2008, por cada una de las actividades
económicas, como se observa en los cuadros y gráficos siguientes:

64
CUADRO N° 2.25
PBI POR ACTIVIDADES ECONÓMICAS
AÑO 2008
(Estructura Porcentual)
ACTIVIDAD ECONÓMICA %
1 Minería 40.5
2 Otros Servicios 13.9
3 Comercio 9.2
4 Agricultura, Caza y Silvic. 8.4
5 Servicios Gubernamentales 8.2
6 Transportes y Comunicaciones 6.5
7 Restaurantes y Hoteles 4.9
8 Manufactura 4.5
9 Construcción 3.2
10 Electricidad y Agua 0.6
11 Pesca 0.1
TOTAL 100
Fuente; PBI 2008 - INEI - Dir. de Cuentas Nacionales
Gráficamente igualmente se aprecia los 5 primeros sectores que

contribuyen en mayor proporción con el Producto Bruto Interno
Departamental.
GRAFICO N° 2.3
ACTIVIDAD ECONOMICA
1% Minería
5% 3% 0%
5% Otros Servicios
7%
40%
8% Comercio
8%
Agricultura, Caza y Silvic.
9% 14%
Servicios
Gubernamentales
Transportes y
Comunicaciones

65
CUADRO N° 2.26
ESTRUCTURA PORCENTUAL DEL PRODUCTO BRUTO INTERNO
POR ACTIVIDADES ECONÓMICAS – PERIODO 2001 - 2008
Transportes y Servicios
Agricultura, Electricidad Restaurantes y Otros
AÑOS Pesca Minería Manufactura Construcción Comercio Comunicacion Gubernament TOTAL
Caza y Silvic. y Agua Hoteles Servicios
es ales
2001 12.1 0.1 36.2 5.2 0.6 1.8 11.1 6.6 5.0 7.8 13.6 100
2002 13.9 0.1 37.6 5.1 0.5 1.7 10.0 6.3 4.8 7.3 12.8 100
2003 9.9 0.1 38.2 5.1 0.5 2.4 10.5 6.6 5.0 7.8 13.7 100
2004 9.4 0.1 40.1 4.9 0.5 2.6 9.7 6.4 4.8 8.2 13.3 100
2005 9.1 0.1 40.3 4.7 0.5 3.1 9.3 6.5 4.7 8.5 13.2 100
2006 9.5 0.1 37.8 4.8 0.5 3.8 9.6 6.5 4.8 8.5 14.0 100
2007 8.2 0.1 40.8 4.7 0.5 3.6 9.2 6.4 4.7 8.1 13.6 100
2008 8.4 0.1 40.5 4.5 0.6 3.2 9.2 6.5 4.9 8.2 13.9 100
Fuente: Instituto Nacional de Estadistica e Informática - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales.
GRÁFICO N° 2.4
ESTRUCTURA PORCENTUAL DEL PRODUCTO BRUTO INTERNO
POR ACTIVIDADES ECONÓMICAS – PERIODO 2001 - 2008
45.0
40.0
35.0
30.0 2001
25.0
20.0 2002
15.0
10.0 2003
5.0
0.0 2004
2005
2006
2007
2008
Áreas diferenciadas por tipo de producción
De acuerdo al grado de participación en las actividades económicas, se ha

elaborado el cuadro de “zonificación por especialización productiva” del
departamento, observando que el sub espacio “Llanura de Madre de Dios”
integrado mayormente por los distritos de las provincias de Tambopata y
Tahumanú, los que concentran los mayores volúmenes de producción en
las actividades económicas de agricultura, pecuario, minero, comercio,
otros servicios y turismo.

66
De acuerdo a esta zonificación, el sub espacio Cordillera Oriental o Faja

Subandina.- no tiene mayor relevancia, desde este punto de vista, a
excepción de la producción agrícola en el distrito de Huepetuhe. Debemos
tomar en consideración, que este subespacio alcanza tan sólo el 20% de la
superficie del departamento.
La región presenta áreas de producción claramente diferenciadas a lo largo

del corredor económico, qué está directamente vinculado a la vía
interoceánica, la zona sur-oeste y sur este de la región, la cual
corresponde a los distritos de Huaypetue, Madre de Dios, Laberinto y
Inambari. Estos distritos, se caracterizan por su condición minera aurífera
aluvial, pequeña, artesanal e informal, actividad realizada en las márgenes
de los ríos Inambari y Madre de Dios. Coexisten con esta actividad, la
explotación extractiva forestal maderable, que representa la segunda
actividad en importancia y se realiza a lo largo del corredor económico de la
región, atravesando las provincias del Manu, Tambopata y el Tahuamanu.
Esta actividad, se explota principalmente a ambas márgenes de la carretera
interoceánica, por las facilidades de accesibilidad que representa, que le
permite destinar la producción a los mercados extraregionales y externos.
La explotación forestal también se apoya en caminos vecinales, trochas
carrozables, ejecutadas por los “empresarios madereros” a partir de la
carretera interoceánica o de las vías fluviales.
Otra de las actividades representativas, es la recolección de la castaña,

esta se realiza principalmente en la zona nor este y oeste de la región,
correspondiente a los distritos de las Piedras, Tambopata, Tahuamanu,
Iñapari e Iberia; su explotación está condicionada fundamentalmente a las
áreas forestales donde se sitúa este tipo de vegetación; acceden a los
espacios de explotación a través de caminos vecinales, caminos
peatonales y la vía fluvial.
La actividad turística, viene constituyéndose en un sector dinámico y con

perspectivas de desarrollo, dada las condiciones de biodiversidad que
presenta la región. En los últimos años, se ha registrado un flujo importante
de turista nacionales y extranjeros, esta actividad fundamentalmente se
desarrolla en los distritos de Tambopata, Manu y Fitzcarral, donde se
hallan situados los parques nacionales y reservas, en Manu, Bahuaja
Sonene, Amarakae, y Tambopata se accede vía aérea a la región,
conectándose a los espacios turístico a través de vías carrozables y vías
fluviales.
La actividad agrícola y pecuaria es de reciente introducción, se realiza en

los paralelos de la vía interoceánica, se caracteriza por el predominio del
sistema tradicional y migratorio con un inadecuado manejo de labores
culturales (roce, tumba, quema, uso de semilla común, siembra y cosecha)
sujeto a las condiciones climatológicas del medio (cultivos de secano),
fragilidad del suelo, escasez de insumos y servicios agrícolas (semilla
certificada, maquinaria agrícola, asistencia y capacitación técnica,
investigación), En la actividad pecuaria, el sistema predominante de
crianzas es extensivo (bovina, ovina, porcina, aves de corral).
La actividad comercial fundamentalmente se centraliza en la ciudad de

Puerto Maldonado, donde se concentran tanto los flujos de productos de
destino local así como aquellos insumos destinados para las distintas

67
actividades que se realizan. Su área de influencia lo constituye todo el

corredor económico regional. Asimismo, en menor medida encontramos a
las ciudades de Mazuco, Boca Colorado, Huaypetue e Iberia; las 3
primeras su comercio está vinculado fundamentalmente a la actividad
minera, convirtiéndose en centros de aprovisionamiento de víveres e
insumos y servicios de los asentamientos mineros que se encuentran en
sus áreas de influencia. En cambio Iberia, se caracteriza como un centro de
acopio y aprovisionamiento de víveres e insumos para la actividad forestal.
Finalmente los servicios gubernamentales se centralizan principalmente en

la ciudad de Puerto Maldonado, concentra tanto instituciones de carácter
nacional, regional, su ámbito de influencia es regional, en menor medida se
sitúan las ciudades de Iberia y Salvación donde se encuentra las sedes de
la sub regiones del Manu y el Tahuamanu y de algunas agencias
gubernamentales desconcentradas.

68
CUADRO N° 2.27
AREAS DE ESPECIALIZACIÓN PRODUCTIVA POR SUB ESPACIOS Y DISTRITOS
SERVICIOS
OTROS
SUB ESPACIOS PROVINCIAS DISTRITOS AGRICULTURA PECUARIO MINERÍA COMERCIO FORESTAL GUBERNAM TURISMO
SERVICIOS
ENTALES
Tambopata Inambari
Manu Manu X X X
CORDILLERA ORIENTAL O
FAJA SUBANDINA Manu Huepetuhe
Manu Fitzcarrald
Manu Madre de Dios
Tambopata Tambopata X X X X X X X X
Tambopata Las Piedras X X X
Tambopata Laberinto X X
Tahuamanu Iñapari X X X
Tahuamanu Iberia X X X X
LLANURA MADRE DE DIOS Tahuamanu Tahuamanu X
Tambopata Inambari X X X X X X
Manu Manu X
Manu Huepetuhe X
Manu Fitzcarrald X
Manu Madre de Dios X X X

Elaboración: Equipo Técnico de Trabajo ‐ DRTC.

69
De acuerdo a la importancia por áreas de especialización productiva, según

sus niveles de producción, a nivel regional tenemos a la provincia de
Tambopotata en primer lugar seguida por la provincia del Manu y
finalmente la provincia del Tahuamanu.
La provincia de Tambopata concentra el mayor número de actividades

económicas de la región, y proporcionalmente están referidas al sector de
servicios, donde las más representativas es el sector otros servicios (que
comprende las actividades: Financiero y Seguros, Alquiler de Vivienda,
Servicios Prestados a las Empresas, Servicios Mercantes y No Mercantes
Prestados a los Hogares, Salud y Educación Privada), seguido de
comercio, servicios gubernamentales y los servicios de apoyo al turismo.
Otra de las actividades importante es la actividad forestal maderable y no
maderable y finalmente se encuentra las actividades de minería. El ámbito
de influencia correspondiente a los servicios es el mercado local y regional;
en cambio las actividades productivas tienen un carácter extraregional y de
exportación.
En segundo lugar se encuentra la provincia del Manu, su aporte es

significativamente relevante en la participación porcentual del PBI regional,
a través de la actividad minera constituida en el sustento económico y a su
vez en la primera actividad en la región. Le siguen en importancia, las
actividades de comercio, turismo, forestal, agricultura, otros servicios y
servicios gubernamentales.
En tercer lugar, está la provincia de Tahuamanu con una vocación

eminentemente forestal maderable y no maderable, destacando en esta
última la recolección de la castaña. La actividad forestal es de primera
importancia a nivel de la región. Le siguen en importancia agricultura y
servicios gubernamentales.
CUADRO N° 2.28
AREAS DE ESPECIALIZACIÓN PRODUCTIVA POR ORDEN DE
IMPORTANCIA
PROVINCIAS
GRADO DE GRADO DE
EN ORDEN DE PRODUCCIÓN EN ORDEN DE MERCADO PRINCIPAL AL QUE SE
SUB ESPACIO IMPORTANCIA IMPORTANCIA
IMPORTANCIA IMPORTANCIA DESTINA
PROVINCIAL DEPARTAMENTAL
DEL PBI
Otros servicios 1 1 Local, Región
Comercio 2 1 Local, Región
Forestal 3 2 Local, Extraregional y Exportación
LLANURA
Servicios Gubernamentales 4 1 Local, Región
TAMBOPATA MADRE DE
DIOS Transportes y Comunicaciones 5 1 Local, Región
Turismo 6 1 Extrarregional, Exportación
Agricultura 7 1 Local
Minería 8 2 Extrarregional, Exportación
Minería 1 1 Extrarregional, Exportación
Comercio 2 2 Local, Región
LLANURA Turismo 3 2 Extrarregional, Exportación

MANU MADRE DE Forestal 4 3 Extrarregional, Exportación
DIOS
Agricultura 5 3 Local
Otros servicios 6 2 Local
Servicios Gubernamentales 7 2 Local
LLANURA Forestal 1 1 Extrarregional, Exportación

TAHUAMANU MADRE DE Agricultura 2 2 Local
DIOS
Servicios Gubernamentales 3 2 Local

70
½ Agricultura
!1 Mineria
õ ") Turismo
ö Servicios
Ucayali BRASIL
) Comercio
#
S
j Servicios Gubernamentales
Iñapari
a Pecuario
ÞÞ Forestal
)
a
a
Iberia
#
S
½ #
S
San Lorenzo BOLIVIA
Y
S
#
S Capital de Distritos
Límite Nacional
Límite no definido
Límite del departamento

½
Red vial departamental a
Red Vial Nacional
Red Vial Vecinal
½ a
") õ Boca Manu
Cuzco #
S #
S
") õ Las Piedras
V
Æ
) j
Boca Colorado
#
S !1 #
Y
S
Puerto Maldonado
GOBIERNO REGIONAL DE MADRE DE DIOS #
S
Laberinto
DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Salvación
Y COMUNICACIONES #
S
PLAN VI AL D EPAR TA ME N TA L P AR TI C IP ATI V O

½
!1 #
S
V
Æ Escala: 1/2 500 000
AREAS DIFERENCIADAS POR TI PO Huepetuhe
#
S 20 0 20 km
DE PRODUCCION Mazuko
)
Fuente: Elaborado por: Nº Proyección Transversa de Mercator - Zona UTM - 19 Sur
Estadisticas de Instituciones publicas Mapa Elipsoide - WGS84
Eq u i p o d e Datum Horizontal - WGS84
trabajo
Escala: Fecha:
de l P V DP 2.13 Puno
1 : 2 500 000 Marzo, 2010

71
Áreas diferenciadas por servicios a la producción
Respecto a la presentación de servicios en apoyo a la producción

agroforestal y minera se manifiesta de manera diferenciada, tanto por la
forma, cantidad y complejidad de los mismos, asimismo, por su rol en la
dinamización de los circuitos económicos y su asignación de funciones a
los centros en los cuales se localizan. En el departamento se pueden
distinguir las siguientes formas y localización espacial de los servicios en
apoyo a la producción.
Centros de acopio.- asentamientos cuya actividad básicamente está

referida a la captación de productos para su selección, envase, transporte,
comercialización, transformación y distribución al mercado. A nivel del
departamento se pueden considerara como centros principales de acopio
forestal a los siguientes. Centro Poblado de Iñapari y la ciudad de Puerto
Maldonado, las mismas que cuenta con infraestructura y tecnología para la
transformación de la madera, aserramiento, secado y tableado
dimensionado, cuya distribución está orientada a los mercados
extraregionales y la exportación; Centro de Beneficio de Ganado situado
en la ciudad de Puerto Maldonado el mismo que es distribuido y
comercializado en el mercado local.
Centros de servicio y distribución para la producción.- Son

asentamientos para brindar servicios a la producción como alquiler de
maquinaria, repuestos, venta de insumos y productos varios. A nivel
departamental encontramos con mayor oferta de servicios para la minería
que influyen en el dinamismo de su áreas de influencia a la ciudad de
Puerto Maldonado, Mazuko, Huapetuhe y Boca Colorado, caracterizada
por servicios en el mantenimiento de equipos, oferta de insumos para
minería y combustibles. También es conveniente señalar, como aspecto
positivo, el funcionamiento de institutos formadores de mano de obra de
mando medio, como el SENATI y SENCICO y el apoyo del Instituto de
Investigaciones de la Amazonía Peruana - IIAP en los aspectos de
investigación aplicada. Finalmente, la existencia de servicios financieros,
con la participación de agencias de 3 bancos y 4 Cajas Municipales.

72
a Cen tr o de B en eficio de G an ado
U c ay al i B R AS I L Ì Cen tr o de S er vicios a la m iner ia
#
S
n Ba n ca
Iña p a ri Þ Cen tr o de aco pio foresta l
IÑ AP A RI Þ
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T A M B O P A T A #
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Lí mit e I n terna cion al

Lí mit e N a cion al
Lí mit e no de f in ido
Lí mit e de l de pa rt am en to
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Pu e rto Ma ld o n ad o
GO B IE R N O R E G IO NA L D E M A D R E D E D IO S Ì #
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La b e rin to
DIR ECC IO N RE G IO N AL DE TR ANSP O RTE S Sa lv a ció n Þ
Y CO M UNI CACI O NE S #
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P LAN VIAL D EP AR TA ME N TA L PAR TIC IP ATIV O

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Esc ala: 1/ 2 500 000
Ì
C L A S I F IC A C I O N D E C E N T R O S D E A P O Y O Hu e p e tuh e
20 0 20 km
A L A P R O D U C C IO N IN AM BA R I
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Elab orad o por : Nº Proye cción Tran sve rsa de M ercator - Zon a UT M - 19 Sur
Fu en te: Map a Elipso id e - W G S84
Institu cio ne s pu blic a s Eq u ip o d e
D atum H or izo ntal - WG S8 4
trabajo
Esc ala: Fe c ha :
de l P V DP 2.14 Puno
1 : 2 500 000 Marzo, 2010

73
Áreas diferenciadas por su dinamismo
Por las características de la configuración geopolítica de los centros

urbanos del departamento se observa 2 tipos de zonas:
ZONAS DINÁMICAS:
Constituidas por las provincias localizadas en el corredor económico

regional, con una dinámica de creciente desarrollo y con tasas de
crecimiento poblacional por encima de la media nacional. Sustentan su
crecimiento en el desarrollo de actividades terciarias de servicios varios
(como las más importantes), seguidas de comercio, turismo y
manufacturera, así como actividades primarias extractivas como la minera
aluvial y extracción forestal.
En este contexto, destaca fundamentalmente la ciudad de Puerto

Maldonado como el centro de mayor dinamismo en términos relativos,
concentra la mayor parte de las actividades de prestación de servicios,
tiene como ámbito de influencia todo la región de Madre de Dios y se
interrelaciona fluidamente con las regiones de la marco región sur,
principalmente Cusco y Puno.
En segundo orden de importancia, pero similarmente dinámicas (en

términos relativos) se encuentran las ciudades de Mazuko y Boca
Colorado, como centros de apoyo a los ámbitos de extracción minera tanto
en la provisión de servicios para esta actividad, así como de víveres; su
influencia abarca principalmente la zona de Huepetuhe y los
asentamientos mineros aledaños.
En esta zona, pero en menor orden de importancia, se encuentra la ciudad

de Iñapari en cuyo ámbito de influencia destaca la actividad forestal,
incluyendo valor agregado a través del tratamiento inicial de la madera y su
potencial interacción comercial con las zonas fronterizas de Brasil y Bolivia
finalmente se encuentra la última ciudad (de las áreas consideradas
dinámicas) Salvación, caracterizada por la explotación frutícola, forestal y
turística, cuyo intercambio se da a través de de la ciudad de Cusco, por
cuanto carece de articulación con el resto de provincias del departamento.
ZONAS ESTANCADAS
En la Región, se pueden identificar zonas que presentan condición de

estancadas, las mismas que se encuentran vinculadas a actividades de
extracción mineral aluvial y forestal (ambas en declinación) y el desarrollo
de la actividad agropecuaria básicamente para autoconsumo. El ámbito de
influencia se encuentra básicamente localizado en los asentamientos y
centros poblados que hasta algunos años tuvieron su apogeo en el
desarrollo de estas actividades. Es el caso de Puerto Rosario, que tiene
como base económica la actividad de extracción aurífera aluvial en
declinación; en el caso de Iberia basa su economía en la extracción
forestal maderable y no maderable y que presenta una tasa de crecimiento
poblacional menor al promedio regional, aunque aun así es mayor a la
media nacional.

74
CUADRO N° 2.29
AREAS DIFERENCIADAS POR SU DINAMISMO
CENTROS DE
AREAS DE
ZONAS PROVINCIAS ACTIVIDAD ECONÓMICA APOYO A LA
INFLUENCIA
PRODUCCIÓN
TAMBOPATA Toda la región Otros servicios Puerto Maldonado
Cusco Comercio Mazuko
Puno Forestal Planchon
Servicios Gubernamentales Cusco
Transportes y Comunicaciones Puno
Turismo
Agricultura
MANU Salvación Minería Salvación
Boca Manu Comercio Cusco
Cusco Turismo
DINAMICA
Forestal
Agricultura
Otros servicios
Servicios Gubernamentales
TAHUAMANU Puerto Maldonado Forestal Puerto Maldonado
Iñapari Agricultura Iñapari
San Lorenzo Servicios Gubernamentales
CCNN Belgica
Frontera con Brasil
Frontera con Bolivia
TAMBOPATA Puerto Rosario Minería aurifera en declive Puerto Maldonado
MANU Cachiwe Agropecuaria (autoconsumo) Mazuko

ESTANCADA
TAHUAMANU Iberia Forestal Puerto Maldonado

Agropecuaqria Iberia

75

76
De otro lado, las actividades económicas que se realizan en la región se sitúan

principalmente en la llanura amazónica que representa el 80% del territorio regional, el
territorio restante correspondiente a cordillera oriental o faja sub andina y constituyen
parte de la Reserva Comunal de Amarakaeri y del Parque Nacional del Manu. Las
características generales por áreas diferenciadas y por subespacios se aprecian en el
cuadro siguiente:
CUADRO N° 2.30
SUB ESPACIOS Y ÁREAS DIFERENCIADAS
SUB AREAS
CARACTERISTICAS GENERALES
ESPACIOS DIFERENCIADAS
TAMBOPATA Zona de importancia regional, de centros de acopio y de servicios diversos

(Puerto Maldonado) Puerto Maldonado alcanza el 51% de la población total de la Región y constituye
el principal centro dinamico regional.
Dispone de los principales servicios de apoyo a la producción, como es talleres
para reparción de maquinaria, centros de acopio, facilidades financieras, seguros,
salud y educación entre las principales.
Concentra la totalidad de instituciones del estado
Presenta una alta tasa de crecimiento poblacional.
Potencial desarrollo turistico.
LLANURA DE
MADRE DE
DIOS MANU Zonas de importancia rural
Zona mas alejada del corredor económico de la región y de dificil acceso
Coexistencia de los modos de transporte terrestre ( través de Cusco) y el fluvial.
Potencial desarrollo turistico
TAHUAMANU Zonas de centros de acopio y de importancia rural

Potencial desarrollo forestal
Zona de frontera con Brasil y Bolivia y con expectativas de desarrollo, en función
a la implementación de la estrategia de desarrollo de fronteras.
TAMBOPATA No es representativa, sólo alcanza el 20% del territorio y en su ámbito, no se

CORDILLERA
ORIENTAL O desarrollan actividades económicas significativas.
FAJA MANU No es representativa, sólo alcanza el 20% del territorio y en su ámbito, no se
SUBANDINA
desarrollan actividades económicas significativas.

77
2.5. ANÁLISIS DE LA DINAMICA POBLACIONAL
2.5.1. Aspectos generales
Respecto al crecimiento de la población, tenemos que el país tenía una

población de 7’023,111 en 1940 y el departamento de Madre de Dios
alcanzó una población de 4,950 habitantes, lo que representaba un 0.07%
de la población nacional. En el año 2007, la población del país fue de
28’220,764 y el departamento tuvo una población de 109,555 habitantes, lo
que representó un 0.39% de la población total del país, mejorando en algo
su participación relativa, respecto al año 1940.
De acuerdo a las tasas de crecimiento intercensal, aquellas

correspondientes al departamento Madre de Dios, son en todos los
períodos intercensales, mayores a las tasas de crecimiento intercensal del
país, alcanzando la más alta proporción en el periodo 1981 – 1993, donde
el departamento tuvo una población de 11,703 habitantes en 1981 pasando
a 34,001 en el año 1993, alcanzando una tasa de crecimiento intercensal
de 6.1% versus el 2% de la tasa de crecimiento intercensal del país, en el
mismo periodo.
CUADRO N° 2.31
TASAS DE CRECIMIENTO INTERCENSAL
NACIONAL Y DEPARTAMENTAL
CRECIMIENTO TASA DE CRECIMIENTO % DE
POBLACIÓN TOTAL
INTERCENSAL INTERCENSAL PARTICIPACIÓN
AÑO
DEL DPTO A
PAIS DPTO PAIS DPTO PAIS DPTO
NIVEL DEL PAIS
1940 7023111 4950 0.07
1961 10420357 14890 3397246 9940 1.9 5.4 0.14
1972 14121564 21304 3701207 6414 2.8 3.3 0.15
1981 17762231 33007 3640667 11703 2.6 5.0 0.19
1993 22639443 67008 4877212 34001 2.0 6.1 0.30
2007 28220764 109555 5581321 42547 1.59 3.6 0.39

Fuente: INEI Censos de Población y Vivienda.
Esta situación relacionada a la alta tasa de crecimiento, se explica por la

alta proporción migrante donde el departamento del cusco es el que más
aporta con el 58% en el año 1993 y el 54.4% en el año 2007%, seguido por
los departamentos de Puno, Apurímac, Arequipa y Lima, en ese orden de
importancia, según se observa en cuadro siguiente:

78
CUADRO N° 2.32
DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN MIGRANTE
SEGÚN DEPARTAMENTO DE NACIMIENTO 1993 - 2007
INMIGRANTES 1/ EMIGRANTES 1/
Departamento
1993 (%) 2007 (%) 1993 (%) 2007 (%)
TOTAL 29355 100 44985 100 9287 100 11238 100
Cusco 17190 58.6 24480 54.4 2542 27.4 3449 30.7
Puno 3546 12.1 5179 11.5 254 2.7 385 3.4
Apurimac 2323 7.9 2825 6.3 238 2.6 256 2.3
Arequipa 1640 5.6 2636 5.9 713 7.7 1188 10.6
Lima 1520 5.2 2546 5.7 3078 33.1 3720 33.1
Otros Dptos. 3136 10.6 7319 16.2 2462 26.5 2240 19.9
Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1972, 1981, 1993 y 2007.
1/ Excluye a la población nacida en otro país y a la que no especificó su lugar de nacimiento.
2.5.2. Crecimiento poblacional a nivel provincial
La provincia de Tambopata, es la provincia más poblada, según los

resultados del censo de población y vivienda del año 2007, donde alcanzó
el 71.7% de la población total del departamento. Históricamente desde el
año 1972 ha tenido el mismo comportamiento, alcanzando una proporción
promedio del 70% de la población del departamento, en este periodo.
En segundo lugar, se encuentra la provincia de Manu con 18.% en el año
2007 y en último lugar la provincia de Tahuamanu con 9% (en este mismo
año). Puerto Maldonado es la ciudad más importante de la provincia de
Tambopata y del departamento, alcanzando una participación de 71.8% de
la población de la provincia y el 51.5% de la población departamental del
año 2007.
CUADRO N° 2.33
POBLACIÓN A NIVEL PROVINCIAL – SEGÚN CENSOS 1972 - 2007
1972 1981 1993 2007

Provincia
ABS. % ABS. % ABS. % ABS. %
Tambopata 14348 67.3 24583 74.5 46738 69.7 78523 71.7

Manu 1620 7.6 3496 10.6 13827 20.6 20290 18.5
Tahuamanu 5336 25.0 4928 14.9 6443 9.6 10742 9.8
TOTAL 21304 100 33007 100 67008 100 109555 100
Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1940, 1961, 1972, 1981, 1993 y 2007.
Respecto al comportamiento de las tasas de crecimiento intercensal, a nivel

de provincial, en el periodo 1972 – 1981, la provincia del Manu alcanza la
tasa mas alta 8.8%, seguido de la provincia de Tambopata qué alcanza
6.1% y la provincia de Tahuamanú qué tuvo un decrecimiento de 0.9%. En
el siguiente periodo intercensal 1981 – 1993, la provincia del Manú continua

79
en primer lugar y con una alta tasa de crecimiento 12.1%, seguido de la

provincia de Tambopata con 5.5% y finalmente la provincia de Tahuamanú
ya empieza a crecer en 2.3%. En el periodo 1993 – 2007, las tasas de
crecimiento poblacional de las provincias, se homogenizan alrededor del
3%, donde la provincia de Tambopata pasa al primer lugar con el 3.7%,
seguido de Tahuamanu con el 3.6% y finalmente la provincia del Manú que
disminuye significativamente su tasa a 2.7%, tal como se observa en
cuadro y gráfico siguientes:
CUADRO N° 2.34
TASAS DE CRECIMIENTO A NIVEL PROVINCIAL
PERIODOS INTERCENSALES
PROVINCIAS
1972 ‐ 1981 1981 ‐ 1993 1993 ‐ 2007
Tambopata 6.1 5.5 3.7

Manu 8.8 12.1 2.7
Tahuamanu ‐0.9 2.3 3.6
TOTAL DPTO 4.9 6.1 3.5
GRÁFICO N° 2.5
TASAS DE CRECIMIENTO INTERCENSAL A NIVEL PROVINCIAL
2.5.3. Composición de la población urbana y rural
Respecto al comportamiento del crecimiento poblacional en los ámbitos

urbano y rural, en el periodo comprendido entre el año 1972 hasta el año
2007, se ha observado un incremento de la población en ambos. Sin
embargo, el crecimiento ha sido mucho mayor en la población urbana,

80
como consecuencia de los flujos provenientes de la población rural, y de

otro lado los flujos provenientes del proceso migratorio que se produce en
el departamento, el cual es significativamente receptivo de población.
Entre las razones de la transferencia poblacional de la zona rural a la

urbana, se encuentra el estancamiento o disminución de actividades
económicas propias de esta áreas (maderera, castañera, siringa y minera);
además de las limitaciones para el desarrollo de actividades productivas
que generen oportunidades de trabajo, así como el acceso a servicios
educativos de nivel superior e universitario, los mismos que se concentran
en la ciudad de Puerto Maldonado.
En el año 1972, las provincias eran eminentemente rurales, especialmente

en Tambopata y Manu, con porcentajes de 61.1% y 86% respectivamente,
salvo Tahuamanu que tenía el 49.7% de población rural. En cambio en el
año 2007, esta estructura se invierte y Tambopata alcanza 83.3% de
población urbana y Tahuamanu el 70.8%, y Manu continua con un alto
porcentaje de población rural (64.2%) aunque menor respecto al año 1972
(86%).
CUADRO N° 2.35
POBLACIÓN TOTAL, URBANA Y RURAL, SEGÚN SUBREGIÓN GEOGRÁFICA
1972 1981 1993 2007
Provincia Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural
ABS % ABS % ABS % ABS % ABS % ABS % ABS % ABS %
5587 38.9 8761 61.1 13056 53.1 11527 46.9 31249 66.9 15489 33.1 65444 83.3 13079 16.7
Tambopata
226 14 1394 86 275 7.9 3221 92.1 2800 20.3 11027 79.7 7261 35.8 13029 64.2
Manu
2686 50.3 2650 49.7 2629 53.3 2299 46.7 4384 68 2059 32 7604 70.8 3138 29.2
Tahuamanu
TOTAL DPTO 8499 39.9 12805 60.1 15960 48.4 17047 51.6 38433 57.4 28575 42.6 80309 73.3 29246 26.7

81
MAPA N° 2.16
CONCENTRACION DE LA POBLACION URBANA Y RURAL
Ucayali BRASIL Alto Urbano 02
#
S Medio Alto (Predominante Urbano) 03
03
Iñapari Equilibrado (Urbano- Rural)
Pob. enBajo
Pobreza hasta el 10% 07
02
Medio - Predominante Rural
IÑAPARI
Alto Rural 01
Iberia
TAMBOPATA
#
S
IBERIA #
S
San Lorenzo BOLIVIA

FITZCARRALD
Y
# Capital de Departam ento
S
# Capital de Provinc ias
#
S Capital de Distritos TAHUAMANU
Límite Nacional
Límite no definido
Límite del departamento LAS PIEDRAS

Red v ial departamental
Red Vial Nacional

Red Vial Vecinal
Cuzco Boca Manu

#
S #
S
MANU Las Piedras
MADRE DE DIOS
Boca Colorado LABERINTO

#
#
Y
S
#
S
#
S
Salvación
GOBIERNO REGIONAL DE MADRE DE DIOS #
S
DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES

Y COMUNICACIONES
INAMBARI
HUEPETUHE
#
S
PLAN VI AL D EPARTAMENTAL PARTIC IP ATI VO Huepetuhe

#
S Mazuko
CONCENTRACION DE LA POBLACION URBANA RURAL Escala: 1/2 500 000
20 0 20 km
Puno
Fuente: Ajustado Nº
Mapa Pro yección Transversa de Merca tor - Zona UTM - 19 Sur
Estadistica de Instituciones Publicas Eq u i p o d e Elipsoide - W GS84
Escala: Fecha:
trabajo
de l P V DP 2.16 Datum Horizontal - WGS84
1 : 2 500 000 Marzo 2010

82
2.5.4. Importancia de las ciudades según volumen de población
En el departamento de Madre de Dios, la ciudad que ocupa el primer lugar

en importancia es Puerto Maldonado, la misma que constituye la capital del
departamento, alcanzando 56,382 habitantes (70.21% de la población
urbana del departamento) según el censo de Población y Vivienda
realizado el año 2007. Desde el año 1972 Puerto Maldonado empezó a
desarrollar su mayor importancia y preponderancia desde el punto de vista
poblacional.
Según la clasificación del Plan Nacional de Desarrollo Urbano – PNUD, en

el departamento no se encuentran ciudades en los rangos 1, 2, 3 y 4, por lo
que la ciudad de Puerto Maldonado, se encuentra en el rango 5
correspondiente a 50,000 a 99,000 habitantes, no encontrando ciudades en
los rangos 6 y 7, por lo que recién en el rango 8 se encuentra la ciudad de
Iberia, constituyéndose en la segunda ciudad en importancia, según el
volumen poblacional.
Seguidamente están las ciudades de Huepetuhe, Mazuko y Puerto Rosario,

que se encuentran en el rango 9, con una población entre 2,000 y 4,999
habitantes; y finalmente, en el último rango (10) con una población menor a
los 2,000 habitantes, se encuentra el mayor número de ciudades (66.7%
del total de ciudades) y que sólo aportan el 9.89% de la población urbana
del departamento.
CUADRO N° 2.36
ORDENAMIENTO GLOBAL DE CIUDADES SEGÚN RANGO
POBLACIÓN
N° DE
RANGO DE RANGO TOTAL DE LAS
CIUDADES NOMBRE DE LAS CIUDADES
CONGLOMERADO SEGÚN CIUDADES QUE %
EN EL EN EL RANGO
POR TAMAÑO PNUD INTEGRAN EL
RANGO
RANGO
> 1'000,000 1
500,000 ‐ 999,999 2
250,000 ‐ 499,999 3
100,000 ‐ 249,999 4
50,000 ‐ 99,999 5 1 Puerto Maldonado 56382 70.52
20,000 ‐ 49,999 6 0
10,000 ‐ 19,999 7 0
5,000 ‐ 9,999 8 1 Iberia 5396 6.75
Huepetuhe, Mazuko,
2,000 ‐ 4,999 9 3
Puerto Rosario 10588 13.24
Boca Colorado, Alerta,
Mavila, Iñapari, Salvación,
< 2,000 10 9 7582 9.48
Las Piedras, Caychiwe,
Alegría y San Lorenzo
TOTAL 14 79948 100.0

Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda

83
En total se han identificado 14 ciudades urbanas a nivel del departamento,

constituyendo las seis primeras ciudades (Puerto Maldonado, Iberia,
Huepetuhe, Mazuko, Puerto Rosario y Boca colorado) el 92% de la
población urbana total del departamento y las 8 ciudades restantes
alcanzan en conjunto el 8%, según se observa en el cuadro adjunto.
CUADRO N° 2.37
JERARQUÍA DE CIUDADES SEGÚN VOLUMEN DE POBLACIÓN
% DE LA
IMPORTANCIA POBLACIÓN
RANGO POBLACIÓN POBLACIÓN
CIUDADES POR VOLUMEN URBANA TOTAL
SEGÚN PNUD 2007 ACUMULATIVA
DE POBLACIÓN DEL
DEPARTAMENTO
Puerto Maldonado 5 56382 1 70.52 56382
Iberia 8 5396 2 6.75 61778
Huepetuhe 9 4056 3 5.07 65834
Mazuko 9 3586 4 4.49 69420
Puerto Rosario 9 2946 5 3.68 72366
Boca Colorado 10 1168 6 1.46 73534
Alerta 10 986 7 1.23 74520
Mavila 10 978 8 1.22 75498
Iñapari 10 959 9 1.20 76457
Salvación 10 851 10 1.06 77308
Las Piedras 10 844 11 1.06 78152
Caychiwe 10 825 12 1.03 78977
Alegría 10 708 13 0.89 79685
San Lorenzo 10 263 14 0.33 79948
TOTAL REGIÓN 79948 100.0
2.5.5. Importancia de las ciudades por su dinámica de crecimiento
La densidad poblacional, es un indicador que permite evaluar la

concentración de la población de una determinada área geográfica,
comprende el número de habitantes por kilómetro cuadrado, que se
encuentran en una determinada extensión territorial. En nuestro caso
Madre de Dios es el departamento con más baja densidad poblacional, 0.8
habitantes por km2 según el censo 1993 y 1.3 hab/km2 según el censo de
población del año 2007, en cambio la densidad poblacional del país es
bastante mayor, alcanza 17.6 hab/km2 en el año 1993 y 22.0 habitantes por
km2 según el censo correspondiente al año 2007.
Esta baja densidad poblacional, ocasionada por las dificultades de acceso

a las diferentes zonas del departamento y la combinación de los medios de
transporte terrestre y transporte fluvial, con altos costos de los mismos,
especialmente del transporte fluvial, han limitado la formación de ciudades
con altos volúmenes de población. La única ciudad que destaca en el
84
departamento es Puerto Maldonado con 56,382 habitantes según el censo

del año 2007 y que en términos relativos a nivel nacional no es muy
significativo, de acuerdo a su volumen de población, pues se ubica en la
sección inferior del rango 5 (50,000 – 99,999) según la clasificación del
Plan Nacional de Desarrollo Urbano - PNUD. Asimismo, según la tasa de
crecimiento poblacional Puerto Maldonado es el centro urbano que alcanza
el primer lugar con el 10.13%, quedando en segundo lugar Iñapari con
7.62%, ambos seguidos por 10 centros urbanos que superan la tasa de
crecimiento poblacional del país de 1.6% en el mismo periodo intercensal
1993 – 2007.
De los 14 centros urbanos, 13 de ellos superan la tasa de crecimiento

poblacional urbana nacional que alcanza el 2.1%. Las tasa de las 13
ciudades y centros poblados van desde 1.85% correspondiente a Alegría
hasta 10.13% correspondiente a Puerto Maldonado.
CUADRO N° 2.38
POBLACIÓN Y TASA DE CRECIMIENTO DE LAS CIUDADES PRINCIPALES
RANGO % DE LA POBLACIÓN TASA DE IMPORTANCIA
POBLACIÓN
CIUDADES SEGÚN URBANA TOTAL DEL CRECIMIENTO POR TASA DE
2007
PNUD DEPARTAMENTO OBSERVADA % CRECIMIENTO
1 Puerto Maldonado 5 56382 70.52 10.13 1
2 Iñapari 10 959 1.20 7.62 2
3 Salvación 10 851 1.06 7.00 3
4 Mazuko 9 3586 4.49 6.64 4
5 Huepetuhe 9 4056 5.07 6.56 5
6 Mavila 10 978 1.22 5.11 6
7 Puerto Rosario 9 2946 3.68 4.98 7
8 Boca Colorado 10 1168 1.46 4.91 8
9 Caychiwe 10 825 1.03 4.75 9
10 Las Piedras 10 844 1.06 4.45 10
11 Alerta 10 986 1.23 3.85 11
12 Iberia 8 5396 6.75 3.69 12
13 Alegría 10 708 0.89 1.85 13
14 San Lorenzo 10 263 0.33 1.52 14
TOTAL REGIÓN 79948 100

85

86
2.6. DEFINICIÓN Y PRIORIZACIÓN DE LOS NODOS DE DESARROLLO
Para la definición y priorización de los nodos de desarrollo, se tomó en

consideración la importancia de las principales ciudades del departamento,
plasmadas en una jerarquización de las mismas, en función al tamaño de
sus poblaciones, así como a sus tasas de crecimiento; paralelamente se
consideró en primer orden aquellas ciudades ubicadas en la zona de
desarrollo, de acuerdo a su dinamismo, y el apoyo que brindan a las
actividades productivas. Estas características, nos permiten identificar los
ejes e desarrollo estratégico en los corredores económicos regionales,
como los pilares del desarrollo regional y su interacción con el mercado
local, regional, nacional e internacional. Considerando dichos criterios se ha
identificado 3 tipos de nodos, según su importancia alta, media y baja.
Nodos de importancia alta

El área urbana de Puerto Maldonado, constituye el nodo más importante de
la región, principalmente por su volumen poblacional y por tener una tasa
de crecimiento (10.13%) muy superior a la media nacional qué alcanza
1.59% en el último periodo intercensal. Estas características determinan
que Puerto Maldonado sea considerado el motor de desarrollo
departamental con influencia de alcance regional e internacional.
Dentro de los nodos de importancia alta, se encuentran dos ciudades de
segundo orden regional; estas son: Iñapari y Mazuko, que tienen una alta
tasa de crecimiento poblacional 7.62 y 6.64 respectivamente, y en el caso
de Iñapari desarrolla actividades de transformación, con lo cual incrementa
el valor agregado de la madera y en el caso de Mazuko desarrolla servicios
de apoyo a la actividad minera.
Nodos de importancia media

En el nivel de importancia media se encuentran las ciudades de:
Huepetuhe, Salvación, Iberia y Boca Colorado. La primera por su
considerable desarrollo de la actividad minera. Salvación como centro
potencial de desarrollo, especialmente del turismo en la zona del Manu.
Iberia por su potencial forestal y de producción de castaña y por su
ubicación de frontera. Boca Colorado, por su vocación minera.
Nodos de Importancia Baja

En este nivel se encuentran las ciudades de Puerto Rosario y Caychiwe,
por tener la más baja tasa de crecimiento relativa, a nivel regional,
presentando a la vez una declinación de sus actividades productivas.

87
CUADRO N° 2.39
DETERMINACIÓN DE LOS NODOS DE DESARROLLO DEL DEPARTAMENTO
ORDEN DE
ORDEN DE
JERARQUIA POR
JERARQUIA POR UBICACIÓN EN INDICADOR DE
TASA DE ROL DE SERVICIO A ORDEN DE
POBLACIÓN VOLUMEN DE ZONA DE IMPORTANCIA
CIUDADES CRECIMIENTO LA PRODUCCIÓN IMPORTANCIA
2007 POBLACIÓN DESARROLLO DEL NODO (a)
POBLACIONAL MAPA 13 DEL NODO
CUADRO 2.37 TABLA 8 + (b)
CUADRO 2.38
(a)
(b)
1 Puerto Maldonado 56382 1 1 Dinamica Transformación, 2 1
servicios, acopio
2 Mazuko 3586 4 4 Dinamica Transformación, 8 2
servicios, acopio
3 Huepetuhe 4056 3 5 Dinamica Acopio 8 3
4 Iñapari 959 9 2 Dinamica Acopio, 11 4
transformación
5 Puerto Rosario 2946 5 7 Estancada Acopio 12 5
6 Salvación 851 10 3 Dinamica Acopio 13 6
7 Iberia 5396 2 12 Estancada servicios, acopio 14 7
8 Boca Colorado 1168 6 8 Dinamica Acopio 14 8
9 Caychiwe 825 12 9 Estancada Acopio 21 9
TOTAL REGIÓN 76169

88
CUADRO N° 2.40
DETERMINACIÓN DE LA IMPORTANCIA DE LOS NODOS DE
DESARROLLO DEL DEPARTAMENTO
UBICACIÓN EN
ORDEN DE
ZONA DE IMPORTANCIA
CIUDADES IMPORTANCIA
DESARROLLO DEL NODO
DEL NODO
TABLA 8
1 Puerto Maldonado Dinamica 1 Alta

2 Mazuko Dinamica 2 Alta
3 Iñapari Dinamica 3 Alta
4 Huepetuhe Dinamica 5 Media
5 Salvación Dinamica 6 Media
6 Iberia Estancada 4 Media
7 Boca Colorado Dinamica 7 Media
8 Puerto Rosario Estancada 8 Baja
9 Caychiwe Estancada 9 Baja

89

90
CAPITULO 3
DIAGNOSTICO DE LA PROBLEMÁTICA
VIAL DEL DEPARTAMENTO

3. DIAGNOSTICO DE LA PROBLEMÁTICA VIAL DEL DEPARTAMENTO
3.1. El Sistema Departamental de Transportes

3.1.1. Caracterización del Sistema Departamental de Transporte
El sistema de transporte en el departamento de Madre de Dios, históricamente ha

estado muy restringido, especialmente el transporte mediante el modo carretero,
debido a la configuración geográfica y las características del medio ambiente, con
periodos intensamente lluviosos combinado con las altas temperaturas. A estas
condiciones, se agregó las características técnicas de la infraestructura existente
básicamente afirmada en su totalidad, con obras de arte deficientes y con
mantenimiento sólo de emergencia. Esta configuración ha mantenido alejado al
departamento con los centros de desarrollo de importancia regional y nacional.
En el ámbito de Madre de Dios, el transporte tanto de pasajeros como de

mercancías, se desarrolla a través de los modos de transporte terrestre, aéreo y
fluvial, siendo de mayor relevancia, el modo terrestre, destacando el rol
fundamental de la carretera interoceánica, por constituir el eje del transporte por el
sector sur este del departamento (eje transversal).
El transporte terrestre, está caracterizado por los caminos existentes

estructurados por las zonas productivas del departamento, debido a que Madre de
Dios es una zona donde prevalece la actividad castañera, forestal, minera y
también agrícola, de tal manera que las vías que utilizan para realizar el transporte
tanto de otros departamentos así como de la capital, se realiza mediante los
modos aéreo y terrestre. Asimismo, dentro del departamento el transporte se
realiza mediante las vías terrestre y fluvial, de esta manera se utiliza la red vial
como infraestructura de apoyo para el intercambio comercial entre los pueblos,
actuando como un elemento dinamizador del comercio, entre los centros de
producción y los centros de consumo.
Debido al carácter exportador de las principales actividades productivas que se

desarrollan en la Región, las actividades comerciales se centralizan en la zona
transversal del departamento, entre otros factores, por la mayor comunicación con
los grandes mercados nacionales e internacionales, lo que pone en desventaja a
los pueblos del interior del Departamento, ubicados en la zona central hacia el
lado de la faja sub andina, acentuándose la pobreza en aquellos pueblos a los que
el acceso se torna difícil, con grandes impedimentos de carácter básicamente
físico.
Los volúmenes de carga movilizados mensualmente por la región, tanto salidas

como ingresos, según modos de transporte, se estiman en el cuadro siguiente,
donde el modo carretero ocupa el primer lugar con el 74.7% del volumen de carga
transportado, el modo fluvial alcanza el 24.9% y el modo aéreo no pasa del 0.5%.

CUADRO N° 3.1
VOLÚMENES DE CARGA MOVILIZADOS
SEGÚN MODO DE TRANSPORTE
Cantidad (Tm/mes)
Modo
Absoluto Relativo
Carretero 14628 75.57

Fluvial 4649 24.02
Aéreo 81 0.42
TOTAL 19358 100.00
a) Transporte Aéreo.
En lo que respecta al transporte aéreo, la rapidez del mismo, permite una mayor
fluidez del tránsito de pasajeros y mercancías, básicamente hacia fuera de la
Región, lo que permite acortar el tiempo y facilita la integración dinámica entre las
diversas Regiones del país. De otro lado, la escasa infraestructura de aeropuertos
en el departamento, limita el desarrollo fluido de este medio hacia el interior de la
Región.
La Región Madre de Dios cuenta con un aeropuerto internacional declarado con la

categoría de “Cielo Abierto” con una pista de concreto de 3500 Mts, de largo por
45 Mts. de ancho, cuenta además con instalaciones de balizaje y radioforo y con
un moderno terminal que tiene nueve años de funcionamiento. Dicha
infraestructura nos permite realizar vuelos nocturnos con la mayor facilidad, como
sucede con el Aeropuerto Internacional ”Jorge Chávez” de la ciudad de Lima.
De igual modo, la Región cuenta con aeródromos, como el de la ciudad de Iberia,

segunda en importancia después de Puerto Maldonado. Este aeródromo cuenta
con una superficie de arcilla con una longitud de 1350 Mts. de largo por 18 Mts. de
ancho. Así mismo, la capital de la provincia del Tahuamanu, Iñapari, cuenta con
un aeródromo de 1200 Mts de largo por 18 Mts de ancho, los mismos que se
encuentran operativos y listos para recibir aviones de tipo antonov o aviones
bimotor.
En la Provincia del Manu, existe el aeródromo de Boca Manu, el mismo que facilita
el ingreso de turistas en su mayoría procedentes de la ciudad del Cusco. A este
aeródromo ingresan naves cuya característica principal es su bajo tonelaje.
El tráfico aéreo de pasajeros entre Puerto Maldonado – Cusco _ Lima es diario

con 2 compañías aéreas, Lan Perú y Star Perú, los cuales prestan servicio con
dos y un vuelo diario respectivamente. La mayoría de pasajeros son turistas
procedentes de Europa y Estados Unidos, que llegan generalmente procedentes
de Lima y Cusco.

CUADRO N° 3.2
CARACTERISTICAS DE LOS AEROPUERTOS Y AERÓDROMOS
Tipo de avión
Dimensión Frecuencia de
Nombre y Localización Tipo de Pista máximo Otras caracteristicas
pista (mt) vuelos mes
permisible
A. Aeropuerto Internacional
Aeropuerto con todas

69/RCXT PCN las posibilidades para
Padre Aldamiz 3,500 x 45 Concreto 120
B/747 operar las 24 horas
del dia
B. Aerodromos
Avionetas
Manu 1300 x 18 Grava (12,500 lbs) 3 Desde 1975
Arena /
emulcion / PCN
Iberia 1350 x 18 3 Desde 1975
asfaltica 10/F/D/X/U
Arena / PCN
Iñapari 1200 x 18 emulcion / 1 Desde 1975
13/F/B/X/T
asfaltica
Avionetas
Choque 880x18 Afirmado - Estado - inoperativo
(12,500 lbs)
Grava Avionetas
Mazuko 800x30 - Estado - inoperativo
Arcillosa (12,500 lbs)
Terreno
Rio Los amigos 835x18 Natural con Avionetas - Estado - inoperativo
Césped (11,900 lbs)
Terreno
Natural Avionetas
Huepetuhe mejorado con (12,500 lbs) - Estado - inoperativo
Grava
Fuente: CORPAC S.A. Puerto Maldonado - 2009
b) Transporte Carretero
Anteriormente Madre de Dios no se encontraba físicamente articulada y las

relaciones mercantiles con los diferentes departamentos obstaculizaban el
desarrollo de la Región, de tal manera que el avance y gestiones de las
autoridades a hecho que poco a poco se articule con los demás tanto en el ámbito
externo como en el interno, debido a que se está mejorando la vía de carácter
nacional que es el acceso principal a Puerto Maldonado y al departamento en
general. Cabe mencionar que a pesar que se mantienen los volúmenes de
producción de diversos productos forestales, agrícolas, minerales, y el comer cio
de productos especialmente insumos y víveres. De esta manera el sistema
carretero tiene el predominio, apoyando el incremento de las relaciones
comerciales, contribuyendo al desarrollo de la Región.

El departamento de Madre de Dios cuenta con una Red Vial muy reducida, si
consideramos la gran extensión Territorial que tiene, es el tercer departamento en
extensión (6.66%), después de Loreto y Ucayali. Siendo este un factor limitante en
la articulación espacial, considerándose que las carreteras están localizados en la
parte Sur Este del territorio, particularmente muy cercano a las fronteras con las
regiones de Cusco, Puno y los países de Brasil y Bolivia. En la parte central y Nor
Este de la Región no existen vías de comunicación terrestre, a pesar de la
existencia de un considerable número de concesiones forestales maderables y no
maderables, tampoco existen centros poblados relevantes en estos sectores.
Según el diagnóstico del Plan Vial Departamental de Madre de Dios, en el año

2002 se tenía en la región 1031.2 kilómetros de vías, entre aquellas de carácter
nacional (411.0), departamental (70.0) y vecinal (550.2). Con tan solo 19.75 km
asfaltados. En el año 2009, según el inventario vial georeferenciado, las vías de
carácter nacional 404.9 km, restando asfaltar aproximadamente 25.8 km, las de
vías de carácter departamental 178.4 km, de los cuales solo 1.4 km es asfaltada,
122.5 km afirmada, 28.3 km sin afirmar y 26.6 kms de trocha. Esta situación, no
obedece al incremento de la construcción de vías de carácter departamental, si no
que son resultado de una recategorización de vías, pasando del carácter vecinal a
vías de carácter departamental, según el Clasificador de Rutas del Sistema
Nacional de Carreteras – SINAC, actualizado mediante Decreto Supremo N° 044-
2008-MTC. Es relevante señalar como un aspecto positivo de la articulación vial
regional, el asfaltado del 93.6% de la carretera interoceánica, faltando solamente
de algunos tramos finales y la construcción del Puente Presidente Guillermo
Billinghurst, con lo cual, se tendrá listo el tramo de conexión con Brasil y Bolivia.
CUADRO N° 3.3
RED VIAL DEL DEPARTAMENTO 2002 y 2009
(Kms)
Tipo de Superficie
CARÁCTER DE LAS TOTAL
Asfaltada Afirmada Sin Afirmar Trocha
VIAS
2002 2009 2002 2009 2002 2009 2002 2009 2002 2009
Madre de Dios 1031.2 1093.3 19.75 386.43 634.46 320.39 355.00 291.06 22.00 95.41
Nacional 411.0 404.9 16.80 379.10 287.40 25.80 106.80 0.00 0.00 0.00
Departamental 70.0 178.4 0.00 1.36 70.00 122.10 0.00 28.28 0.00 26.61
Vecinal 550.2 510.0 2.95 5.97 277.06 172.49 248.20 262.78 22.00 68.80
Fuente: Diagnostico del Plan Vial Departamental de Madre de Dios 2002
Inventario vial georeferenciado 2009 DRTC
De acuerdo a la distribución espacial según zonas geográficas de la región,

aproximadamente el 80% corresponde a la llanura amazónica y el resto a la
Cordillera Oriental o Faja Subandina concentrada en la zona sur oeste del
departamento, frontera con Cusco y Puno. Esta condición, establece la
distribución espacial de la infraestructura vial, la misma que se concentra en la
llanura amazónica, teniendo como eje de conexión la vía interoceánica, cuenta
con 1,074.85 Km., que representa el 98.27% del total de la infraestructura vial
departamental, de ésta el 38.35% están asfaltadas (correspondiendo

fundamentalmente al asfalto de la vía interoceánica), el 25.65% está afirmada,

27.08 % sin afirmar y 8.88% se encuentra en condición de trocha. Sólo 18.87 Kms.
se ubican en la faja subandina que representa al 1.73%, tramo carretero que sirve
de acceso a través del departamento del Cusco hacia la zona del Manu. La vía
presenta el tipo de superficie afirmada y es de carácter departamental. En el
cuadro siguiente se detalla la distribución de la red vial departamental, según tipo
de superficie y por sub espacios Llanura Amazónica y Faja Sub Andina.
CUADRO N° 3.4
DISTRIBUCIÓN DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE Y POR ZONAS
Total Tipo de Superficie

Sub Espacios y Tipos de Vía km Asfaltada Afirmada Sin Afirmar Trocha
Km % Km % Km % Km %
LLANURA AMAZÓNICA 955.7 385.1 40.3 261.5 27.4 232.8 24.4 76.3 7.99
Nacional 404.90 379.1 93.6 25.8 6.4 0.0 0.0 0.0 0.00
Departamental 141.59 0.0 0.0 97.7 69.0 22.6 16.0 21.3 15.03
Vecinal 409.23 6.0 1.5 138.0 33.7 210.2 51.4 55.0 13.45
FAJA SUB ANDINA 137.6 1.4 1.0 58.9 42.8 58.2 42.3 19.1 13.87
Nacional 0.00 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.00
Departamental 36.76 1.4 3.7 24.4 66.4 5.7 15.4 5.3 14.48
Vecinal 100.81 0.00 0.0 34.5 34.2 52.6 52.1 13.8 13.65
TOTAL 1093.3 386.43 320.39 291.06 95.41
Fuente: Diagnostico georeferenciado DRTC MDD
c) Transporte Fluvial
El departamento de Madre de Dios, tiene como principal cuenca hidrográfica al rio

Madre de Dios o Madeira; se encuentra ubicado en la parte Sur Oriental del Perú,
recorrido de Este a Oeste. Este rio fue utilizado como ruta por los conquistadores,
Carlos Fermín Fitzcarrald y Faustino Maldonado, quienes navegando por sus
aguas, lograron penetrar hasta territorios Bolivianos. Esta vía de comunicación,
podría recobrar la importancia que tuvo en el pasado, sirviendo como un medio de
comunicación para la interconexión comercial con Bolivia, cuenta con una longitud
de 619.09 Km., un ancho promedio de 0.443 Km. y una profundidad de 50 m. Se
ubica en las provincias del Manu y Tambopata, es navegable todo el año y permite
la navegabilidad de embarcaciones hasta 40 T. En su recorrido encontramos
numerosos asentamientos humanos, entre los más importantes tenemos a
Salvación, Itahuania, Comunidad Nativa de Diamante, Manu, Boca Colorado, San
Juan, Puerto Rosario de Laberinto, Chorrillos, Puerto Maldonado y Puerto Pardo.
A lo largo de su recorrido se transportan mercarías diferenciadas según el área
geográfica y la actividad productiva que predomina. En el sector correspondiente a
los distritos de Manu y Fitzcarral, se caracteriza por el transporte de insumos y
víveres para la actividad turística. En el sector correspondiente a los distritos de
Madre de Dios y Huepetuhe los flujos de mercaderías están vinculados a la
actividad minera aurífera, insumos y provisión de víveres. En la provincia de
Tambopata el flujo de mercancías es diversificado; entre los principales productos

se tiene aquellos relacionados agropecuario, turismo, minero y forestal,

principalmente.
En el marco del IIRSA, Iniciativa para la Integración de Infraestructura de América

del Sur, existe un acuerdo firmado por los presidentes sudamericanos el año 2000,
cuyo objetivo es el desarrollo de servicios de infraestructura, energía y
telecomunicaciones a los largo de "ejes o corredores de integración". En este
marco, se viene propulsando el Proyecto de Aprovechamiento hidroeléctrico y de
navegabilidad del río Madre de Dios o Madeira. Un consorcio de empresas
brasileñas, entre las que se cuentan Furnas y Odebrecht, impulsa la aprobación
de dos grandes represas sobre el río Madeira, aguas arriba de la ciudad de Porto
Velho y otras dos grandes represas en territorio boliviano, con el fin de extender la
navegabilidad del río y de generar más de 17000 MW de electricidad. Con esta
gran cadena fluvial se propicia la integración comercial de la región de Brasil,
Bolivia y Perú, incrementando significativamente el transporte fluvial e impulsando
la conversión de los bosques amazónicos en agro negocios.
Respecto al Rio Tahuamanu, con una longitud de 411.69 Km., un ancho promedio
de 0.204 Km. y una profundidad promedio de 08 m., ubicado en la provincia del
Tahuamanu, la que atraviesa transversalmente, permite el acceso fluvial de
embarcaciones menores hasta un tonelaje de 10 T., su periodo de navegabilidad
es todo el año, es utilizado por los pobladores que habitan en sus riberas para
acceder a la ciudades de Iberia y San Lorenzo; Este río, no cuenta con
embarcaderos formales, y dichos servicios, se brindan a través de embarcaderos
improvisados de tipo natural, el flujo de mercancías está constituido por maderas,
castaña, sihiringa, productos agropecuarios, víveres e insumos para las
actividades que se realizan en la zona.
El Rio las Piedras con una longitud de 724.06 Km., un ancho promedio de 0.340
Km., y una profundidad de 15 m. Sus aguas discurren entre las provincias del
Tahuamanu y Tambopata, a lo largo de su recorrido encontramos a asentamientos
humanos como Providencia, Monte Salvado, Soledad, Loreto, Lucerna, Florida,
Tiphisca, Sabaluyoc, Colpayoc, Boca Pariamanu y Boca Manu, los mismos que lo
utilizan, durante todo el año, como medio de transporte en su acceso a la localidad
de Planchón y a la vía Interoceánica, permite la navegabilidad de embarcaciones
hasta una máximo de 10 T. No cuenta con embarcaderos formales y el acceso se
realiza a través de embarcaderos improvisados de tipo natural, el flujo de sus
mercancías está constituido por la extracción forestal maderable y no maderable.
Mediante este rió se accede a un importante sector de concesiones forestales.
En cuanto al Rio Inambari, con una longitud de 323.31 Km., un ancho promedio de
0.295 Km. y una profundidad promedio de 10 m., se encuentra ubicado en la
provincia de Tambopata. A lo largo de su recorrido, hasta su conexión con el rio
Madre de Dios, encontramos Asentamientos Humanos dedicados a la actividad
minera; entre los mas importantes están Punkiri, Tangaranayoc, Sarayacu, Jayave
y Inambarillo, permite la navegabilidad entre los meses de enero a octubre, con
embarcaciones de hasta 10 T. Cuenta con 4 embarcaderos (Mazuko, Punquiri,
Punkiri Chico y San Carlos), además de parajes en las riberas del rió que permiten
acceder a la vía interoceánica. El flujo de mercancías, está vinculado al
aprovisionamiento de víveres e insumos para la actividad minera y la extracción de
madera.

El Rio Tambopata con una longitud de 237.11 Km. un ancho promedio de 0.354
km. y una profundidad promedio de 15 m. se encuentra ubicado en la provincia de
Tambopata, permite el acceso a la reserva nacional de Tambopata. En su
recorrido encontramos las comunidades nativas de Infierno, Baltimore, lodges
turísticos y atractivos turísticos diversos, permite la navegabilidad durante todo el
año, con embarcaciones de hasta 10 T. Cuenta con los embarcaderos de Infierno
y Loero, el flujo de mercancías está ligado principalmente a la actividad turística y
agropecuaria.
El Rio Manu tiene una longitud de 413 Km., un ancho promedio de 0.204 Km. se
encuentra ubicado en la provincia del Manu. A través de este rió se accede a la
reserva nacional del Manu, mediante la conexión con el rió Madre de Dios. En su
recorrido se encuentran las comunidades nativas de Tayacome, Yomibato y Boca
Manu, permite la navegabilidad durante todo el año, y transitan embarcaciones
pequeñas hasta de 10 T. El flujo de mercarías básicamente está vinculado al
transporte insumos y víveres principalmente alrededor de la actividad turistica.
En la Región, existen 17 embarcaderos para embarque y desembarque de

personas y carga, lo cual constituye un apoyo para las actividades del sector
productivo, mediante el intercambiando de productos agropecuarios, madera,
castaña y víveres. De ésta infraestructura, 02 tienen la denominación de puertos,
el más importante es el Puerto Capitanía ubicado en la ciudad de Puerto
Maldonado y el segundo es Puerto Pardo en la frontera con Bolivia. En el Puerto
Capitanía se encuentran legalmente registradas 03 empresas, la Asociación “José
Olaya Balanda”, Asociación Madre de Dios” y Embarcaciones Metálicas, los
cuales prestan el servicio de cruzar el río Madre de Dios a los vehículos pesados.
La Capitanía es el puerto con más movimiento en Madre de Dios, debido a su rol
de conexión con la vía Interoceánica.
En cuanto a los embarcaderos, tenemos a La Pastora en el cual está registrada la

empresa “La Pastora“ con nueve embarcaciones. En el embarcadero de Tres Islas
se encuentran registradas 02 empresas de nombre:”José Olaya” y “Empresa Tres
Islas”; la primera cuenta con 11 embarcaciones y la segunda con 13
embarcaciones. En el Embarcadero Mazuko se cuenta con 01 empresa “El
Huáscar”, con 42 embarcaciones. En el embarcadero Puerto Punkiri Chico-Santa
Rosa cuenta con 01 empresa denominada Asociación “José Olaya” que tiene 29
embarcaciones. El Embarcadero Tambopata con 01 empresa “Asociación de
transportistas fluviales Puerto Tambopata”, con 17 embarcaciones. El
embarcadero Puerto Arturo cuenta con 01 empresa llamada “Asociación de
transportistas fluviales Puerto Tambopata” y cuentan con 10 embarcaciones. El
embarcadero Puerto de Laberinto cuenta con 02 empresas de nombre ”Monitor
Huáscar” y “Cristóbal Colon”, la primera tiene 20 embarcaciones y la segunda con
09 embarcaciones. Además existen 10 empresas de turismo, con base Puerto
Maldonado, que circulan por el rio Madre de Dios.
Cabe destacar que además de los embarcaderos señalados, existen

embarcaderos eventuales localizados en parajes de las riberas de los ríos,
mediante los cuales se movilizan importantes volúmenes de madera y castaña, los
cuales mediante caminos vecinales y trochas aperturadas son desplazados hasta
pie de la carretera interoceánica.

CUADRO N° 3.5
CARACTERÍSTICAS DE LOS PUERTOS Y EMBARCADEROS
Nombre y Tipo de Embarc. Frec. de
Tipo de Tipo de carga
Localización del máximo viajes ( Otras caracteristicas
Puerto que moviliza
Puerto permisible Und.)
A. Puerto Nacional
Emb.
Metalicas/Embarc Cuenta con: sala de espera
chata/Embarca Vehiculos/Madera/pa de pasajeros, Rampa
Puerto Capitanía Fluvial simple sajeros 120 vehicular, escalinata.
Rampa de acceso de
Embarcaciones Frutas/madera/viver pasajeros y carga a nivel de
Puerto Pardo Fluvial simples es - terreno natural
B. Otros
Embarcaderos
Cuenta con: sala de espera

Embarcaciones Frutas/madera/viver de pasajeros, Rampa
La Pastora Fluvial simples es 45* vehicular, escalinata.
Rampa de acceso de
Tres islas Fluvial simples es 24* terreno natural
Rampa de acceso de
Loero Fluvial simples es 10 terreno natural
Rampa de acceso de
Puerto Arturo Fluvial simples es/gasolina 11 terreno natural
Rampa de acceso de
CP Chorrillos Fluvial simples es/gasolina - terreno natural
Rampa de acceso de
Tambopata Fluvial simples es/gasolina 31 terreno natural
Embarc Madera/viveres/gaso Rampa de acceso de
chata/Embarca lina/insumos pasajeros y carga a nivel de
Mazuko Fluvial simple mineros. 166* terreno natural
Embarc
Madera/viveres/gaso Rampa de acceso de
chata/Embarca lina/insumos pasajeros y carga a nivel de
Pto. Punkiri Fluvial simple mineros. 166* terreno natural
Madera/viveres/gaso Rampa de acceso de
Embarcaciones lina/insumos pasajeros y carga a nivel de
Pto. Punkiri chico Fluvial simples mineros. 29 terreno natural
Rampa de acceso de
C.P. Santa Cruz Fluvial simples es/gasolina - terreno natural
Rampa de acceso de
C.P. Laberinto Fluvial simples es/gasolina 29 terreno natural
Rampa de acceso de
Embarcaciones Madera/viveres/gaso pasajeros y carga a nivel de
Pto. Carlos. Fluvial simples lina - terreno natural
Rampa de acceso de
CCNN de Shintuya Fluvial simples es/gasolina - terreno natural
Rampa de acceso de
CCNN de Infierno Fluvial simples es/gasolina - terreno natural
Rampa de acceso de
C.P. Itahuania Fluvial simples es/gasolina - terreno natural
Rampa de acceso de
Empresas Embarcaciones pasajeros y carga a nivel de
Turisticas Fluvial simples Traslado de turistas 72 terreno natural
Fuente: Of. de Transporte Fluvial y Comunic. de la DRTC-MDD; *Perfiles de inversion pública declarados viables

UC AYA LI
Red Vial hacia Brasil

Y
# Cap ital de D epa rtame nto
#
S Cap ital de Pro vincias
#
S Cap ital de D istr ito s
BRA SIL
Límite In te rn aciona l
Límite Na cio nal Prov. S
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Límite De parta m en ta l Tahuam anu Iñapari e
Límite No D efinid o
IÑA PA R I
BOLIVIA
Red Via l Nacio nal
Red via l d epa rtam ental
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Asfaltad o
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Troch a San Lorenzo
Prov.
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FITZ C A RR AL D
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IN AM BA R I
CONECTIVIDAD BASICA DEL DEPARTAMENTO Î
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Masu ko
Escala: 1/2 500 000
Red Vial P EM-C usco e 20 0 20 km

Fu en te: Elaborad o p or : Nº
Limites Politicos administr ativos pr op orc ion ados p or la Sub G er enc ia Mapa
de Acond icionamien to T er ritor ial-G ORE MAD Equip o de Proye cción Transv ersa de Me rc ator - Zona UT M - 18 Sur
nstituc iones pub lic as
Escala: Fe ch a:
traba jo
del P VD P 3.1 Elipsoide - WGS84
Datum Horizontal - WGS84
1 : 2 500 000 Marzo, 2010
PUNO

3.1.2. Descripción de la Oferta Vial del Departamento
Red Vial del Departamento
El departamento de Madre de Dios, al año 2009, cuenta con una red vial de
1,093.3 Km., de los cuales, los caminos nacionales se extienden en 404.9 km. y
representan el 37%, los caminos departamentales en 178.4 km. con 16% y los
caminos vecinales (entre caminos registrados y no registrados) suman un total de
510 km, lo que representa el 47%. Según el cuadro, observamos que en los
caminos de carácter departamental predomina la superficie afirmada con 68.5%,
seguida por las carreteras sin afirmar 15.9%, trocha con 14.9% y finalmente
asfaltado con tan solo el 0.8%.
Según el D.S. Nº 044-2008-MTC, la red vial del departamento de Madre de Dios

es la siguiente: 02 caminos nacionales, 05 caminos departamentales y 72 caminos
vecinales registrados por el MTC. Mediante el Inventario vial georeferenciado, se
verificó en campo, las 05 vías de carácter departamental y complementariamente
se trabajó 08 vías de carácter vecinal como propuesta para cambio de categoría a
carácter departamental.
Asimismo, según las características de las vías, el 35.3% son asfaltadas, 29.3%
afirmadas, 26.6% sin afirmar y 8.7% es trocha. En cuanto a la situación de las
mismas, presentan un estado que va desde bueno hasta malo, cuya proporción se
estima en cada vía.
CUADRO N° 3.6
DISTRIBUCIÓN DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE
AÑO 2009
Tipo de Superficie
Total
Ambito Asfaltada Afirmada Sin Afirmar Trocha
Km % Km % Km % Km % Km %
MADRE DE DIOS 1,093.3 100.0 386.4 35.3 320.4 29.3 291.1 26.6 95.4 8.73
Nacional 404.90 37.04 379.1 93.6 25.8 6.4 0.0 0.0 0.0 0.00
Departamental 178.35 16.31 1.4 0.8 122.1 68.5 28.3 15.9 26.6 14.92
Vecinal 510.04 46.65 6.0 1.2 172.5 33.8 262.8 51.5 68.8 13.49
Fuente: Inventario vial georeferenciado DRTC MDD
Comparativamente con los indicadores de la red vial a nivel nacional, tenemos que
Madre de Dios supera el promedio de kilómetros de vías asfaltadas al alcanzar el
35.3% versus el 13% del promedio nacional. Similar situación se presenta en las
vías afirmadas y sin afirmar, a excepción de las trochas que el promedio nacional
(45.6%) supera el 8.7% existente en Madre de Dios. No es significativa la
desagregación de la red vial según sub espacios, por lo cual no ha sido
considerada, debido a que el subespacio Llanura Amazónica representa el 80%
del espacio total del departamento y es mayormente en ella en que se despliega la
red vial.

CUADRO N° 3.7
DISTRIBUCIÓN DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE
A NIVEL DEL PERU Y DEL DEPARTAMENTO
AÑO 2009
Total Tipo de Superficie
Ambito km Asfaltada Afirmada Sin Afirmar Trocha
Km % Km % Km % Km %
PERÚ 78,127.0 10,189.0 13.0 18,533.0 23.7 13,809.0 17.7 35,596.0 45.56
Nacional 16967.00 8,141.0 48.0 6,640.0 39.1 1,860.0 11.0 326.0 1.92
Departamental 14251.00 1,106.0 7.8 6,015.0 42.2 4,291.0 30.1 2,839.0 19.92
Vecinal 46909.00 942.0 2.0 5,878.0 12.5 7,658.0 16.3 32,431.0 69.14
MADRE DE DIOS 1,093.3 386.4 35.3 320.4 29.3 291.1 26.6 95.4 8.73
Nacional 404.90 379.1 93.6 25.8 6.4 0.0 0.0 0.0 0.00
Departamental 178.35 1.4 0.8 122.1 68.5 28.3 15.9 26.6 14.92
Vecinal 510.04 6.0 1.2 172.5 33.8 262.8 51.5 68.8 13.49
Fuente: Diagnostico georeferenciado DRTC MDD
Red Vial Nacional
La red vial de carácter nacional, está compuesta por las 2 vías siguientes:
Ruta N° PE-5S o longitudinal de la selva sur, tiene un (01) ramal y su trayectoria

es la siguiente: Pte. Reither (PE-5N) - Perené - Pte. Kivinaki - Bajo Pichanaqui -
Pte. Pichanaki - Boca de Ipoki- Pte. Ipoki - Abra Portillo - Satipo (PE-24 A) - Pte.
La Breña - Mazamari (PE-28 C) - Pto. Ocopa (PE-5 SA) - Poyeni - Camisea - Boca
Manu - Boca Inambari - Vírgenes del Sol (PE-30 C) - río Heath (frontera con
Bolivia).
Esta vía, no está construida y el tramo que le corresponde al departamento de

Madre de Dios, está proyectado desde el límite departamental con Cusco – Boca
Manu - Boca Inambari - Vírgenes del Sol (PE-30 C) - río Heath (frontera con
Bolivia).
Ruta Nº PE- 30 C, Trayectoria: Emp. PE-3S (Urcos) - Abra Cuyuni - Ocongate -

Abra Hualla Hualla - Marcapata - Quincemil - Pte. Fortaleza - Pte. Inambari -
Masuco - Sta. Rosa - Vírgenes del Sol - Pto. Maldonado - Alegría - Mavila - Pte.
Mavila - Alerta - Pte. Tahuamanu - Iberia - Pte. Yaverija - Iñapari (frontera con
Brasil).
A esta vía se le denominada también interoceánica, se inicia en el departamento

del Cusco y pasa a Madre de Dios, correspondiendo a este último, el siguiente
recorrido, Pte. Inambari - Mazuko - Sta. Rosa - Vírgenes del Sol - Pto. Maldonado
- Alegría - Mavila - Pte. Mavila - Alerta - Pte. Tahuamanu - Iberia - Pte. Yaverija -
Iñapari (frontera con Brasil). Su descripción es la siguiente

Carretera nacional PE – 30C
Esta vía de carácter nacional, constituye el eje transversal del departamento.

Tiene una longitud de 404.90 km y representa el 37% de la red vial departamental
y se encuentra asfaltada en un 93.6%, teniendo programado culminarse en el año
2010. También se le conoce como Interoceánica y se encuentra en concesión al
sector privado por un periodo de 20 años.
Esta vía constituye el eje central de la articulación vial de la Región, por cuanto es
la que soporta el flujo de carga y pasajeros, conecta la capital del departamento
Puerto Maldonado con las capitales departamentales próximas, como las del sur
del país a través de Puno y a partir de ella se conecta con Arequipa, Moquegua y
Tacna. Por la vía hacia el Cusco, se conecta con Abancay, Ayacucho y finalmente
llega a la costa por Ica y de allí hasta Lima. Finalmente, conecta Puerto
Maldonado directamente con las zonas fronterizas de Brasil (Asís) y Bolivia
(Cobija) pasando por Iñapari.
Los tramos 2, 3, y 4 del Corredor Vial Interoceánico Sur fueron entregados en

Concesión el 04/08/2005, fecha que se suscribió el Contrato de Concesión entre el
Estado Peruano y el Consorcio Concesionario Interoceánico, para los tramos 2 y
3, conformado por Constructora Norberto Odebrecht S.A., Graña y Montero S.A.,
JJC Contratistas Generales S.A.; y el Consorcio INTERSUR, para el tramo 4,
conformado por Andrade Gutiérrez, Constructores e Comercio Camargo Correa
S.A., Constructora Queiroz Galvao S.A.
El Tramo 2 (Urcos – Inambari), incluye los subtramos Urcos – Ocongate –

Marcapata – Quincemil - Inambari, el Tramo 3 (Inambari - Iñapari), comprende
los subtramos Puente Inambari - Santa Rosa - Dv. Laberinto - Puerto
Maldonado – Alegría – Iberia – Iñapari (este tramo 3 se encuentra
íntegramente en el departamento de Madre de Dios); y el Tramo 4 (Inambari –
Azángaro), incluye los subtramos Puente Inambari - San Gabán – Ollachea –
Macusani – Progreso - Dv. Asilo - Azángaro.
Entre los principales avances podemos destacar:
• En el tramo 2, la primera etapa de las obras se terminó en agosto de 2007, y

se vienen ejecutando las obras de la segunda etapa.
• En los tres tramos se ha reducido a la mitad el tiempo de viaje: En el Tramo 2
de 16 a 7 horas, en el tramo 3 de 17 a 8 horas, y en el Tramo 4 de 11 a 7
horas.
• Asimismo, en los tres tramos se ha incrementado el tráfico: en el tramo 2 en
500%, en el tramo 3 en 350% y en el tramo 4 en 169%.
• Se han generado puestos de trabajo, donde el 100% de la mano de obra no
calificada es de la zona: en el caso del tramo 2 se han creado 1,400 puestos
de trabajo; en el tramo 3, se crearon 2,100 puestos; y en el tramo 4, se
alcanzó los 1,500 puestos.

• En los Tramos 2 y 3 se ha incrementado el turismo en la zona, aumentado el

número de hoteles y restaurantes en las localidades por donde pasa la
carretera.
El Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil (CVIS) está conformado por tres
carreteras que vinculan las ciudades porteñas de Ilo, Matarani y San Juan de
Marcona en la costa meridional de Perú con el estado Amazónico de Acre, Brasil.
La carretera conectará con las autopistas BR-317 y BR-364 en Brasil, que
vincularán las carreteras peruanas con las ciudades Brasileñas de Río Branco y
Cuiabá, y los puertos comerciales en la costa Atlántica del país. El lado brasileño
(BR-317 y 364) de la carretera interoceánica ya ha sido parcialmente construido,
siendo asfaltada hasta la frontera con Perú en Iñapari, Acre.
El proyecto consiste en la construcción y rehabilitación de 2,692 kilómetros de

carretera dividida en 5 tramos. Al respecto, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones a través de Provias Nacional, ha planteado consolidar el
Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil (CVIS), bajo la modalidad de
concesión, que permitirá la integración y desarrollo de la Macro Región Sur del
Perú, generando importantes cambios socioeconómicos y de flujo comercial
interno; así como, permitiendo el flujo comercial entre la Región centro occidental
del Brasil y sector norte de Bolivia con el Perú, hacia la cuenca del Océano
Pacífico y de aquí hacia los países del este asiático.
Este corredor, tiene una obra muy importante que es el puente Presidente
Guillermo Billinghurst de 722 m., alcanza una población beneficiaria de 52,884
personas, es una obra que estuvo en ejecución desde julio 2006 hasta noviembre
2007 con una inversión de S/. 83,813,376, por no contarse oportunamente con la
estructura metálica completa, el 17 de diciembre 2007, se resolvió el contrato de la
obra. Posteriormente, se realizó la actualización del expediente técnico (revisión
de metrados y presupuesto para el montaje), cuyo valor referencial fue aprobado
mediante RD N° 528 -2009-MTC/20 del 19.mayo.2009 por un monto de S/.
39,120,039.
El Ministerio de Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el Concedente de

la Interoceánica Sur, como Organismo Regulador está el Organismo Supervisor
de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público – OSITRAN, el
Concesionario es IIRSA SUR y el supervisor de la ejecución de la obra es CESEL
Ingenieros.
Respecto a la construcción del tramo 3 de la Interoceánica Sur Perú Brasil, éste

corresponde íntegramente al departamento de Madre de Dios y comprende desde
el puente Inambari hasta la localidad de Iñapari, en la frontera con Brasil. Tiene
una extensión total de 409.825 Kms. Al mes de diciembre del año 2009, se ha
logrado el asfaltado 384 Kms lo que representa un avance de 93.7%, faltando por
ejecutar 25.8 Kms que representa el 6.3% y corresponde a la acumulación por
ejecutar a lo largo de toda la vía (incluido excavaciones, sub base y base
afirmada, según se observa en el cuadro siguiente). Los trabajos se planean
culminar en el año 2010. Esta programación no incluye la construcción del puente
Billinghurst, el mismo que se ha reiniciado en el año 2009, teniendo previsto
culminarlo a finales del año 2010.

CUADRO N° 3.8
TRAMOS POR EJECUTAR INTEROCEÁNICA SUR
TRAMO 3: PUENTE INAMBARI – IÑAPARI
POR EJECUTAR (Km)
TRAMOS
EXC. SB BA TSB
1 300 + 000 330 + 000 0 0 0.31 1.61
2 330 + 000 365 + 000 0.25 1.49 1.62 2.47
3 365 + 000 430 + 000 0 0 0 3.24
4 430 + 000 479 + 320 0 0.07 0.07 0.2
5 479 + 320 520 + 000 7.05 13.07 14.51 18.28
6 520 + 000 565 + 000 0 0 0 0
7 565 + 000 709 + 825 0 0 0 0
TOTAL 7.3 14.63 16.51 25.8
Fuente: CESEL
La obra demandó una inversión de 102 millones de dólares y beneficia a cientos

de miles de pobladores del sur del país, entre los cuales se puede citar a
Primavera Baja, Virgen de La Candelaria, Nueva Arequipa, Alto Libertad y Sol
Naciente. También comprende, Unión Progreso, Florida Alta, San Juan, Vírgenes
del Sol, Santo Domingo, Florida Baja, Las Mercedes, Víctor Raúl Haya de la Torre,
San Bernardo, Fitzcarrald, Castañal, Centro Pastora, Pastora, entre otras.
Entre las características técnicas, está el ancho de la vía: 6,6 m., bermas: 1,20 m.,
el Pavimento: sub base suelo-cal, base suelo-cemento y tratamiento superficial
bicapa 2 cm., se encuentra en un rango de altitud: entre los 240 y 370 msnm.
(selva baja), e incluye 38 puentes con una longitud acumulada de 1420 m.
El listado de caminos nacionales que atraviesan el departamento es el siguiente:

CUADRO N° 3.9
LISTADO DE CAMINOS NACIONALES QUE ATRAVIESAN EL DEPARTAMENTO MADRE DE DIOS
Longitud Tipo de superficie

Código de Ciudades Código de Origen Destino
sobre el Ancho
identificación del Carretera Sin que Empalme Vías
Dpto. Asfaltada Afirmada Tocha m
camino Afirmar atraviesa de Vías Departamentales
(Km)
Trayectoria: Mazuko - Mazuko -
Inambari - Sta. Rosa - Huepetue
Mazuko - Vírgenes
Sta. Rosa - del Sol -
Vírgenes del Pto. Puerto Maldonado
Sol - Pto. Maldonado – Embarcadero a
Maldonado - - Alegría - Puerto Loero
Alegría - Mavila -
PE-30C Mavila - Pte. 404.9 379.1 25.8 6.2 Alerta -
Mavila - Iberia - Itahuanía –
Alerta - Pte. Iñapari Puente Carbón
Tahuamanu
- Iberia - Pte.
Yaverija -
Iñapari – CCNN
Iñapari
Bélgica
(frontera con
Brasil)
Camisea - Boca Colorado –
Boca Manu - Puerto Punquiri
Boca Chico
Inambari -
Vírgenes del
PE-5S Sol (PE-30
C) - río
Heath
(frontera con
Bolivia).

Red Vial Departamental
La red vial de carácter departamental está integrada por 05 vías departamentales

y son las siguientes, MD – 100 Trayectoria: Emp. PE-30 C (Mazuko) - Pto. Mazuko
- Punquiri - Caychihue - Huepetuhe - Emp. MD-103 (Itahuania); MD – 101
Trayectoria: Emp. PE-5S (Boca Colorado) - Emp. MD-100 (Punquiri); MD – 102
Trayectoria: Emp. PE-30 C (Pto. Maldonado) - Sta. Elena - Mejía - San Francisco -
Palma Real - Frontera con Bolivia (Pto. Pardo); MD – 103 Trayectoria: Emp. PE-30
C (Iberia) - Oceanía - Providencia - Manú - cruza PE-5S - Itahuania - Gamitana -
L.D. Cusco (Pte. Carbón, CU-113 a Paucartambo); y MD – 104 Trayectoria: Emp.
PE-30 C (Iñapari) - Bélgica - San Martín - L.D. Ucayali (UC-104 a Pto. Esperanza),
las mismas que presentan un trazo longitudinal. Los caminos departamentales que
conforman la red vial departamental de la Región se encuentran en estado desde
bueno a malo, predominando el estado “regular” y el tipo de superficie
predominante es el afirmado.
En la ruta MD – 100 Trayectoria: Emp. PE-30 C (Mazuko) - Pto. Mazuko -

Punquiri - Caychihue - Huepetue - Emp. MD-103 (Itahuania). Se observa que su
recorrido inicial ha sufrido una desviación alejándose de la ribera del rio
Huepetuhe, girando en paralelo hacia el lado derecho aproximadamente desde el
poblado Santa Inés, para luego unirse nuevamente de acuerdo a su trayectoria
registrada inicialmente, lo que explica las diferencias en la métrica de la vía. Esta
vía se encuentra localizada en la provincia del MANU y articula los centros
poblados del distrito del Distrito de Huepetuhe, tiene una longitud de 37 km y sirve
a una población aproximada de 1,615 habitantes de los tres centros poblados de
Huepetuhe, tales como Choque, Caychiwe, Barraca. Los productos principales
cuyos flujos se desplazan por esta vía corresponden básicamente a insumos para
el sector minero y los víveres para las familias dedicadas a esta actividad, así
como productos agropecuarios. La proyección de construcción de esta vía hasta
Itahuanía (aproximadamente 60 kms), afronta el problema que cruza centralmente
la ANP Reserva Comunal de Amarakaeri. Desde finales del año 2009 y comienzos
del año 2010 se está realizando el mantenimiento periódico de la vía, restando 4
kilómetros para culminar la meta al 100%.
En la ruta MD – 101 Trayectoria: Emp. PE-5S (Boca Colorado) - Emp. MD-100

(Punquiri). Esta vía parte desde Boca Colorado llega hasta el Embarcadero de
Punquiri Chico, y de allí se articula mediante badeo con la vía vecinal MD – 528
(Embarcadero de Puerto Carlos – Santa Rosa). Esta vía se encuentra localizada
en la provincia de Tambopata y Madre de Dios, y une los distritos de Inambari y
Madre de Dios, tiene una longitud de 38 kilómetros y sirve a una población
aproximada de 1,329 habitantes, correspondiente a los centros poblados de Santa
Rosa, Punquiri Chico, Guacamayo, San Juan Grande, San José de Kerene; los
productos principales cuyos flujos se desplazan por esta vía corresponden a
insumos para el sector minero y los víveres para las familias dedicadas a esta
actividad, así como productos maderables y agropecuarios. Los principales
centros de destino son las ciudades de Mazuko y Puerto Maldonado. El gran
problema que presenta la proyección de construcción de ésta vía (15 kms
aproximadamente) hasta unirse con la ruta MD 100, es que el trazo considerado,
cruza áreas altamente inundables.

En la ruta MD – 102 Trayectoria: Emp. PE-30 C (Puerto Maldonado) - Sta. Elena -

Mejía - San Francisco - Palma Real - Frontera con Bolivia (Puerto Pardo). La
trayectoria existente parte desde Puerto Maldonado llega hasta un punto cercano
a la ribera del Rio Tambopata con dirección al Fundo Santa Elena, como indica su
trayectoria y el acceso hacia ella se realiza a través de un embarcadero próximo a
Alto Loero. Esta vía se encuentra localizada en la provincia de Tambopata y
distrito de Tambopata, tiene una longitud de 7.00 kilómetros y sirve a una
población aproximada de 1,161 habitantes, correspondiente a los centros
poblados de Bajo Tambopata, Loero, Jorge Chavez. Los productos principales
cuyos flujos se desplazan por esta vía corresponden a yuca, plátano, arroz y
madera principalmente. El principal centro de destino es la ciudad de Puerto
Maldonado. La proyección de esta vía hasta la frontera con Bolivia (Puerto Pardo)
50 kms aproximadamente cruza algunos pequeños sectores de la ANP Reserva
Nacional Tambopata.
En la ruta MD – 103 Trayectoria: Emp. PE-30 C (Iberia) - Oceanía - Providencia -

Manú - cruza PE-5S - Itahuania - Gamitana - L.D. Cusco (Pte. Carbón, CU-113 a
Paucartambo). Tiene un cambio en la trayectoria muy cerca a la comunidad nativa
de Shintuya, lo que también explica diferencias en la métrica del IVG y lo existente
en el inventario nacional. Esta vía se encuentra localizada en la provincia del
Manu y une los distritos de Manu y Fiztcarrald, tiene una longitud de 68 kilómetros
y sirve a una población aproximada de 3,908 habitantes, correspondiente a los
centros poblados de Salvación, Itahuanilla, Shintuya, Llactapampa, Boca Manu,
Yomibato y Diamante entre los mas importantes. Los productos principales cuyos
flujos se desplazan por esta vía corresponden a arroz, yuca, plátano, piña y
papaya, así como víveres para la población. También es la única ruta terrestre
utilizada por los turistas que ingresan por el Cusco. El principal centro de destino
es la ciudad de Cusco. La proyección de la construcción de esta vía, desde
Itahuanía hasta Iberia alcanza aproximadamente 360 kms. Según el estudio sobre
la macrozonificación ecológica económica, esta proyección atraviesa tramos de
uso recomendable y otros de uso no recomendable, siendo caracterizadas por
incluir zonas inundables, boscosas, de alta biodiversidad y cruza una Zona de
Reserva de Pueblos Indígenas en Aislamiento Voluntario.
En la ruta MD – 104 Trayectoria: Emp. PE-30 C (Iñapari) - Bélgica - San Martín -

L.D. Ucayali (UC-104 a Puerto Esperanza). Es vía sin afirmar, se inicia en el
empalme de la vía nacional PE – 30C (Iñapari) hasta la comunidad nativa de
Bélgica. Esta ruta es usada por los madereros de las concesiones forestales y los
mismos le dan mantenimiento a la misma, por su importancia. Esta vía se
encuentra localizada en la provincia de Tahuamanu y corresponde al Distrito de
Iñapari, tiene una longitud de 28 kilómetros y sirve a una población aproximada de
668 habitantes, correspondiente a los centros poblados de Bélgica, Nueva
Esperanza. Los productos principales cuyos flujos se desplazan por esta vía
corresponden a arroz, maíz, plátano y yuca entre los más representativos. Los
principales centros de destino son las ciudades de Iñapari e Iberia. La proyección
de construcción de ésta vía es de aproximadamente 180 km y su trazo es paralela
a la frontera con Brasil. Atraviesa ANP Zona Reservada Alto Purús y la Reserva
de Pueblos Indígenas en Aislamiento Voluntario. Finalmente, el 40% del trazo de
la vía se realiza por terrenos de uso recomendable, lo que facilitaría su
construcción, desde este punto de vista.

CUADRO N° 3.10
LISTADO DE CAMINOS DEPARTAMENTALES QUE ATRAVIESAN EL DEPARTAMENTO MADRE DE DIOS
Código de Longitud Ciudades

Caracterís Origen Destino de Caminos Km total de Caminos
identificación sobre el que
Origen/Destino ticas Rurales rurales que articula
del camino Dpto. (Km) articula
Trayectoria: Emp. PE-
Masuco –
30 C (Masuco) - Pto.
Punquiri,
Ruta Nº Masuco - Punquiri - Puente Inambari – Pto.
37 Afirmada Caychihue, 30.06
MD-100 Caychihue - Punkiri
Huepetue
Huepetue - Emp.
MD-103 (Itahuania).
Ruta Nº Trayectoria: Emp. PE- Boca

MD-101 5S (Boca Colorado) - 38 Afirmada Colorado - Ninguno 0
Emp. MD-100 Punquiri
(Punquiri).
30 C (Pto.
Maldonado) - Sta. Puerto
Ruta Nº Elena - Mejía - San Maldonado
7 Afirmada Ninguno 0
MD-102 Francisco - Palma – Alto
Real Loero
- Frontera con Bolivia
(Pto. Pardo).
30 C (Iberia) -
Oceanía -
Ruta Nº Providencia - Manú - Itahuanía –
MD-103 cruza PE-5S - 68 Afirmada Puente Ninguno 0
Itahuania - Carbón
Gamitana - L.D.
Cusco (Pte. Carbón,
CU-113 a
Paucartambo).
Ruta Nº 30 C (Iñapari) - Iñapari –
Bélgica - San Martín - Sin
MD-104 28
Afirmar
CCNN Ninguno 0
L.D. Ucayali (UC-104 Bélgica
a Pto.
Esperanza).

Red Vial Vecinal
La red vial vecinal del departamento, tiene una longitud acumulada de 510 kms,
los cuales corresponden a 72 rutas, 15 en la provincia de Tahuamanú (20.88%),
48 en la provincia de Tambopata (66.7%) y 9 en la provincia de Manu (12.5%).
Analizando el estado de conservación de las vías, este se ubica en el centro del
rango abarcando entre regular y malo, no presentando tramos buenos y tampoco
tramos muy malos. En resumen, el 94.1% presenta un estado regular y el 5.1%
presenta un estado malo.
CUADRO N° 3.11
ESTADO DE LA RED VIAL VECINAL
N° de Longitud Longitud por Tipo de Superficie

Ambito Rutas Km Bueno Regular Malo Muy Malo
Km % Km % Km % Km %
Vecinal 72.00 510.04 0.0 0.0 480.0 94.1 30.1 5.9 0.0 0.00
Fuente: Inventario vial georeferenciado DRTC MDD
Respecto a la incidencia de los caminos rurales del departamento, la provincia de

Tambopata es la que tiene la mayor participación con 340 km (66.7%), seguida de
Tahuamanu con 106 km (20.8%) y Manu con 64 km (12.5%). Territorialmente la
provincia de Tambopata es la más extensa alcanzando el 42.5% del territorio,
seguido de la provincia del Manu y en tercer lugar Tahuamanu. Estas 2 variables
determinan el indicador de cobertura resultando Tambopata la provincia que mejor
cobertura tiene al alcanzar el menor ratio 107, seguido por Tahuamanu 199 y la
provincia de Tahuamanu con 437. Finalmente, respecto al indicador que relaciona
población con la incidencia de los caminos vecinales, la provincia del Manu
alcanza el valor más alto con 318, seguida de la provincia de Tambopata 231 y en
tercer lugar se encuentra la provincia de Tahuamanu con ratio de 101 habitantes
por km de carretera de carácter vecinal.
CUADRO N° 3.12
INCIDENCIA DE CAMINOS RURALES DEL DEPARTAMENTO
EXTENSIÓN
TOTAL DE EXTENSIÓN POBLACIÓN /
TERRITORIAL / POBLACIÓN
CAMINOS TERRITORIAL KM. TOTAL DE
PROVINCIA RURALES DE LA
KM. TOTAL DE TOTAL DE LA
CAMINOS
CAMINOS PROVINCIA
(KM) PROVINCIA VECINALES
VECINALES
Tahuamanu 106.26 21196.9 199 10742 101

Tambopata 340.03 36268.5 107 78523 231
Manu 63.76 27835.2 437 20290 318
TOTAL 510.04 85300.5 743 109555 650

Asimismo, una característica suigéneris de la articulación vial del departamento se

puede observar mediante el análisis de la distribución y empalme de las carreteras
de carácter vecinal registradas, presentándose lo siguiente:
- El 77.8% de carreteras vecinales se conecta directamente a la red de carácter

nacional, específicamente la vía PE-30C (Interoceánica).
- El 22.2% restante de carreteras vecinales se conecta a otras carreteras de
carácter vecinal.
- Ninguna carretera vecinal se conecta a la red vial de carácter departamental.
Esta configuración será de especial importancia al momento de definir las políticas

de gestión vial en el departamento, sobre todo lo relacionado a la coordinación
interinstitucional entre el Gobierno Regional y las Municipalidades Provinciales,
quienes tienen bajo su estructura organizativa los Institutos Viales Provinciales.
CUADRO N° 3.13
DISTRIBUCIÓN Y EMPALME DE CARRETERAS VECINALES
Carreteras vecinales Empalme de carreteras vecinales

Provincias Con otras
Con red
Número % Con red nacional carreteras
departamental
vecinales
Tahuamanu 15 20.8 15 0 0
Tambopata 48 66.7 40 0 8
Manu 9 12.5 1 0 8
TOTAL (Absoluto) 72 100.0 56 0 16
Relativo (%) 100.0 77.8 0 22.2
Fuente: Inventario Vial Georeferenciado DRTC MDD
Respecto a la configuración del sistema organizativo para el mantenimiento y

gestión de las vías de carácter vecinal, en cada una de las provincias del
departamento de Madre de Dios se cuenta con un Instituto Vial Provincial – IVP,
los cuales gozan de independencia administrativa y técnicamente vienen
recibiendo apoyo de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones y
PROVIAS Descentralizado. Desde el año 1995 al 2001 se desarrolló la primera
etapa 100% implementada por PROVIAS Rural. Desde el año 2002 al año 2007 se
desarrolló la segunda etapa, caracterizada por el proceso de descentralización y
transferencia de funciones a los Gobiernos Regionales o Gobiernos Locales,
incluidos los aspectos administrativos, económicos, contables señalando como
limite el año 2005. Del año 2007 al año 2011 está proyectada la tercera y última
etapa de este proceso, teniendo como objetivo central la independencia de los IVP
de cada provincia.

Y
# Cap ital de Depa rtamento
#
S Cap ital de Provincias
UCAYALI
#
S Cap ital de Distrito s
Límite Intern acional

BRASIL
Límite Nacio nal Prov. S
#
Límite Departamental Tahuamanu Iñapari e
Límite No Definid o
IÑAPA RI
BOLIVIA
Red Vial Nacional
Red via l d epa rtam ental
e
Asfaltad o
Afirmado IB ERIA #
S
Sin afirma r Iberia #
S
Troch a
Prov. San Lorenzo
Red Vial Ve cinal
Asfaltad o FITZC ARR ALD
Tambopata
Afirmado e
e
Sin afirma r
TAHU A MANU
Troch a
Prov.
Manu LAS PIEDRA S
e
e Aerodromo
e
Î Pu erto
e
Aero puero Nacional e internacional

e
Aeropue ro Complementario N acional

Boca manu
MA NU #
Rio
S
e TAMB O PATA Las Piedras
#
S
Î
Boca colorado LA BER IN TO ÎÎ
Î
e
GOBIERNO REGIO NAL DE M AD RE DE DIOS
Î #
Se Î#Y Puerto Maldonado
Î eÎ MA DR E DE DIO S e Laberinto eÎ
DIRE CCION REG ION AL DE TRANSPORTE S Î#
S Î
Y C OMUNICACIONES Salvacion
S
#
CUSCO
PL AN V IAL D EP ART AM E NT AL P AR TIC IP AT IV O ÎÎ e
Huepetuhe
e
HU EPETUH E #
S
Huepetuhe
IN AM BA RI
INFRAEST RUCTURA VIA L BASICA Î
Î e#
S Masuko
Masu ko Escala: 1/2 500 000
20 0 20 km
Fu en te: Elaborad o p or : Nº
e
Limites Politicos administr ativos pr op orc ion ados p or la Sub Ger enc ia Mapa
de Acondicionamien to Ter ritor ial-G ORE MAD Equip o de Proye cción Transv ersa de Me rc ator - Zona UT M - 18 Sur
nstituc iones pub lic as
Escala: Fe ch a:
traba jo
del P VD P 3.2 Elipsoide - WGS84
Datum Horizontal - WGS84
1 : 2 500 000 Marzo, 2010
PUNO

3.1.3. Estado de red vial y su incidencia en el desarrollo departamental
A. Estado de la red vial departamental
La trama vial departamental como soporte del dinamismo poblacional y los

procesos productivos, se concentra fundamentalmente en la vía interoceánica, por
lo que se constituye en el principal medio para vinculación de los principales
centros urbanos entre si, como también su acceso extra regional. Esta vía registra
el mayor flujo de mercancías y pasajeros, a la cual confluyen 4 de las 5 vías de
carácter departamental existentes en la región. Esta vía por su reciente
intervención a nivel asfalto brinda optimas condiciones de transitabilidad y
representa el 98% de las vías que cuentan con asfalto; lo que equivale a brindar
un nivel adecuado servicio de accesibilidad en el corredor vial de su influencia.
Las vías departamentales y vecinales, por el rol que cumplen como acceso a
poblaciones menores y/o a espacios productivos dentro de la región, enfrentan
una situación problemática en cuanto a su transitabilidad, como consecuencia de
elementos geográficos y climáticos, consistentes en contextura de los suelos,
cruce de riachuelos y quebradas y alta pluviosidad, lo que dificulta la fluidez del
tránsito de vehículos. En otros casos, el cruce de ríos de mayor caudal, obligan la
utilización de botes para acceder a la otra ribera del río y continuar en otra unidad
móvil, lo cual incrementa significativamente los costos de transporte.
En época de lluvias, se origina el deterioro de las vías, tornándolas intransitables,

como consecuencia de la intensidad de las mismas y por la característica arcillosa
de sus suelos, teniendo en algunos tramos la presencia de bajíos o aguajales, con
formación de grandes lodazales, fangales y cochas, que obstruyen el paso
vehicular. Por esta razón, en esta temporada algunas comunidades o
asentamientos humanos vinculados a las vías vecinales, optan por cerrar las vías
al tránsito de unidades vehiculares de mayor tonelaje, a fin de evitar un mayor
deterioro. Asimismo, las acciones de mantenimiento son limitadas debido a la
escasa asignación presupuestal. Esta realidad, limita la oferta del servicio
vehicular, con la consecuente elevación de los costos para el traslado de
mercancías y pasajeros. Según la distribución de la red vial por tipo de superficie,
el 35.3% de la red (386.4 km) es asfaltada, el 29.3% es afirmada (320.4 km), el
26.6% es sin afirmar (291.1 km) y el 8.73% es trocha ( 95.4 km). De acuerdo al
reporte del inventario vial georeferenciado, el 37% de las vías se encuentran en
buen estado, el 57% presenta un estado regular y el 6% se encuentra en mal
estado de conservación.
En conclusión, por las dificultades de transitabilidad vehicular y por la limitada

infraestructura de carácter departamental y vecinal para acceder a espacios
productivos potenciales relevantes, se considera que la Región tiene una
condición de bajo nivel de accesibilidad, la cual no coadyuva a su dinámica y
desarrollo económico correspondiente.
El estado a nivel de cada uno de los caminos de carácter departamental es el

siguiente:

Ruta MD – 100 Trayectoria: Emp. PE-30 C (Mazuko) - Pto. Mazuko - Punquiri -

Caychihue - Huepetue - Emp. MD-103 (Itahuania). Es una carretera afirmada, y el
Gobierno Regional a través de la Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones viene realizando trabajos de mantenimiento periódico y sólo
faltan 4 kilometros para su conclusión. Se estima que esta vía al año acumula 30
días de intransitabilidad en los períodos de lluvia. Es una vía importante de apoyo
a la explotación minera, por cuanto se utiliza para el transporte de insumos así
como para el transporte de víveres para las familias dedicadas a esta actividad.
Ruta MD – 101 Trayectoria: Emp. PE-5S (Boca Colorado) - Emp. MD-100

(Punquiri). ; Es una carretera afirmada su estado de conservación es regular. Al
igual que la vía anterior, es importante por el apoyo a la explotación minera, por
cuanto se utiliza para el transporte de insumos así como para el transporte de
víveres para las familias dedicadas a esta actividad, además de productos
maderables y agropecuarios.
Ruta MD – 102 Trayectoria: Emp. PE-30 C (Pto. Maldonado) - Sta. Elena - Mejía -
San Francisco - Palma Real - Frontera con Bolivia (Pto. Pardo). Tiene una
extensión de 7.11 kms construidos y se encuentra en regular estado de
conservación. Los productos principales cuyos flujos se desplazan por esta vía
corresponden a yuca, plátano, arroz y madera principalmente. El principal centro
de destino es la ciudad de Puerto Maldonado. La proyección de esta vía hasta la
frontera con Bolivia (Puerto Pardo) 50 kms aproximadamente cruza algunos
sectores de la ANP Reserva Nacional Tambopata.
Ruta MD – 103 Trayectoria: Emp. PE-30 C (Iberia) - Oceanía - Providencia - Manú

- cruza PE-5S - Itahuania - Gamitana - L.D. Cusco (Pte. Carbón, CU-113 a
Paucartambo). Su estado de conservación es regular por los escasos recursos
que se destinan para su mantenimiento, principalmente por encontrarse en la zona
más alejada del departamento.
Ruta MD – 104 Trayectoria: Emp. PE-30 C (Iñapari) - Bélgica - San Martín - L.D.
Ucayali (UC-104 a Pto. Esperanza). Su estado es malo por la carencia de
mantenimiento, lo cual se agrava en los periodos lluviosos.
Respecto al estado de las vías de carácter departamental, 1 se encuentra en buen
estado, 3 se encuentran en estado regular y 1 se encuentra en estado malo, como
se observa en el cuadro siguiente:

CUADRO N° 3.14
ESTADO DE LAS VÍAS DE CARÁCTER DEPARTAMENTAL
CAMINO TIPO DE ANCHO

ESTADO DE LA
CÓDIGO DEL LONGITUD SUPERF. DE PROMEDIO
SUPERFICIE DE
CAMINO ( Km ) RODADURA DEL CAMINO
Desde Hasta RODADURA
EXISTENTE (m)
Emp. PE‐30 C Emp. MD‐103
MD‐100 37.21 Afirmada 6.0 Bueno
(Mazuko) (Huaypetuhe)
Emp. PE‐5S (Boca Puerto Punkiri
MD‐101 37.68 Afirmada 4.5 Regular
Colorado) Chico
Emp. PE‐30 C
Embarcadero
MD‐102 (Puerto 7.11 Afirmada 4.5 Regular
Loero)
Maldonado
LD Cusco (Emp.
MD‐103 Itahuanía CU ‐ 13 a 68.07 Afirmada 4.5 Regular
Paucartambo)
Emp. PE‐30 C
MD‐104 CCNN Bélgica 28.28 Sin Afirmar 4.5 Malo
Iñapari
Fuente: Inventario vial Georeferenciado 2009.
Existe una correlación entre el desarrollo de una zona, la articulación vial y el

estado de conservación de las mismas, lo cual se observa en el caso de la
provincia de Tambopata que tiene la ciudad de mayor desarrollo relativo (Puerto
Maldonado) y alcanza el 64.3% de las vías asfaltadas, correspondiendo
íntegramente a la vía Interoceánica (de carácter nacional) recientemente asfaltada
y en segundo lugar se encuentra la provincia de Tahuamanu (límite fronterizo con
Brasil y Bolivia) con el 35.7%. La provincia del Manu, es la más alejada del
departamento y de difícil acceso, no cuenta con ninguna vía asfaltada. En líneas
generales, el estado de conservación es bueno, por la reciente construcción de
esta vía.
Respecto a las “vías afirmadas”, la provincia de Tambopata tiene la mayor

participación, seguida de la provincia de Manu y finalmente la provincia de
Tahuamanu. Según el estado de conservación de estas vías, el 68.3% es regular,
el 18.4% es bueno y el 13.35% es malo. Similar situación se presenta en el caso
de las “vías sin afirmar”, donde la provincia de Tambopata sigue liderando con una
mayor participación, seguida en este caso por la provincia de Tahuamanu y
finalmente la provincia de Manu. El 79.7% de las “vías sin afirmar”, presenta un
estado regular y el 20.3% presenta un estado malo. Finalmente sólo el 8:7% de las
vías, corresponde a trocha carrozable, donde la provincia de Tambopata tiene la
mayor participación (47.7%), seguido de Manu con 36.6% y en tercer lugar
Tahuamanu con 15.7%. Su estado de conservación es 62% regular y 38% malo.

Como se señala anteriormente, la gran mayoría de vías de comunicación,

principalmente aquellas de carácter vecinal, se articulan a la carretera
interoceánica (de carácter nacional). Esta configuración obedece principalmente a
la extracción de madera y la realización de actividades relacionadas a la castaña,
cuyo desarrollo principal corresponde a las provincias de Tambopata y
Tahuamanu. El estado de las vías a nivel provincial es el siguiente:
CUADRO N° 3.15
RESUMEN DEL ESTADO ACTUAL DE LA RED VÍAL,
POR SUB ESPACIOS Y TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
( km )
Asfaltada Afirmada Sin Afrimar Trocha Carrozable Total
Total Bueno Total Bueno Regular Malo Total Regular Malo Total Regular Malo ABS RELAT
REGIÓN / PROVINCIA
Llanura Amazónica 386.4 386.4 289.9 59.0 197.3 33.6 275.7 220.1 55.7 91.4 56.3 35.1 1043.4
100.0
Tambopata 248.4 248.4 146.2 25.8 109.4 10.9 166.4 149.8 16.6 43.6 39.2 4.4 604.6 57.9
Tahuamanu 138.0 138.0 35.9 0.0 32.3 3.6 83.0 49.3 33.8 14.3 12.9 1.4 271.3 26.0
Manu 0.0 0.0 107.8 33.2 55.6 19.0 26.3 21.0 5.3 33.5 4.1 29.4 167.6 16.1
Faja Sub Andina 0.0 0.0 30.5 0.0 21.5 9.0 15.3 11.8 3.5 4.0 2.9 1.2 49.8
100.0
Tambopata 0.0 0.0 5.8 0.0 4.6 1.2 8.8 7.9 0.9 2.3 1.8 0.5 16.8 33.7
Manu 0.0 0.0 24.7 0.0 16.9 7.9 6.6 3.9 2.6 1.7 1.0 0.7 33.0 66.3
TOTAL (Absoluto) 386.4 386.4 320.4 59.0 218.8 42.6 291.1 231.9 59.2 95.4 59.1 36.3 1093.3
TOTAL (Relativo) 100.0 100.0 100.0 18.4 68.3 13.3 100.0 79.7 20.3 100.0 62.0 38.0
B. Incidencia del estado de las vías en el desarrollo departamental
Análisis de la accesibilidad territorial
El departamento de Madre de Dios, está integrado en un 80% por el sub espacio

Llanura Amazónica, y es en éste ámbito donde se desarrollan mayormente las
actividades de extracción y productivas y por consiguiente alrededor del 95% de la
red vial se encuentra localizada en este sub espacio, correspondiendo tan sólo un
5% de red vial para el sub espacio Faja Sub Andina, la cual se encuentra en la
provincia de Manu. También facilita la llegada de víveres para la población e
insumos para el desarrollo de las actividades productivas.
En este contexto, es que se desarrolla la red vial regional, existiendo zonas

accesibles, zonas medianamente accesibles y zonas poco accesibles,
dependiendo de la cobertura de la red vial y la situación en la que ésta se
encuentra, tanto aquellas de carácter nacional, carácter departamental o de
carácter vecinal.
Así tenemos, la Carretera PE – 30C también conocida por interoceánica, vía de

carácter nacional, que articula el departamento de Madre de Dios, por su sector
sur, desde el puente Inambari en el límite con el departamento del Cusco,
pasando por las localidades de Mazuko, Puerto Maldonado, Planchón, Alegría,
Mavila, Alerta, San Lorenzo, Iberia e Iñapari en la frontera con Brasil y Bolivia,

entre las principales. En este recorrido atraviesa 7 de los 11 distritos del

departamento, empezando por Inambari, Laberinto, Tambopata, Las Piedras,
Tahuamanu, Iberia e Iñapari. La interoceánica es una vía recientemente asfaltada
y por tanto en buen estado de conservación, lo que determina una buena
accesibilidad a esta zona. Esta vía constituye el eje central de la articulación vial,
al vincular los principales nodos de desarrollo y las principales actividades que se
desarrollan en este territorio, empezando por la minería, cuyo ámbito de acción se
encuentra en los distritos de Huepetuhe y Madre de Dios, los cuales acceden a la
interoceánica mediante vías de carácter departamental y vecinal. Otro de los
campos que es atendido por ésta vía, corresponde a los servicios de apoyo a la
producción, los cuales se centran principalmente en la ciudad de Puerto
Maldonado. Asimismo, esta vía es de importancia para la extracción de la madera
y la explotación de la castaña, principalmente en los distritos de Tambopata, Las
Piedras, Tahuamanu, Iberia e Iñapari. En este campo, el servicio de la
interoceánica es complementado con carreteras de carácter departamental y
vecinal. Finalmente, con esta infraestructura se está apoyando el desarrollo de la
actividad turística, cuya relevancia actual y futura es muy importante, al ser una de
las actividades con potencial expectante.
Sin embargo, existen zonas medianamente accesibles, como es el caso de Boca

Colorado, embarcadero Loero y Chonta Infierno. Estos dos últimos dedicados a la
producción agropecuaria, aunque con escaso nivel de desarrollo y con destino del
mercado local.
Asimismo, tenemos zonas poco accesibles, como es el caso de Itahuanía ,

Salvación, Gamitana, en el distrito de Manu y la zona cercana a la Comunidad
Nativa Bélgica, sector de Iñapari. La primera zona, desarticulada del resto del
departamento, por aspectos geográficos y de articulación vial, motivo por el cual,
realiza su vinculación comercial con la ciudad del Cusco, se dedica a la
producción de papaya, piña y plátano principalmente y la extracción de madera; y
la segunda zona, dedicada a recursos maderables y castaña. Esta situación, de
menor desarrollo relativo, está asociada a mayores niveles de pobreza relativa,
existente en los distritos de Laberinto, Fitzcarrald, Las Piedras y Manu.
A nivel general, en promedio, el estado de conservación de las vías de carácter

departamental y vecinal es regular, sin embargo, a fin de optimizar la prestación
del servicio, se requiere mejorar los aspectos de gestión de la función vial, a través
del planeamiento, organización, ejecución y control, con aplicación de
herramientas técnicas y participativas, como el presente caso, donde se
establezcan las prioridades de atención en función a los requerimientos y
perspectivas del aparato productivo regional, del desarrollo social y del
aprovechamiento de sus potencialidades. Para este efecto, debe aprovecharse los
niveles de coordinación tanto a nivel local (entidades regionales), como con el
nivel central, caso PROVIAS Nacional y PROVIAS Descentralizado entre otras.

MAPA N° 3.3
ACCESIBILIDAD VIAL DEPARTAMENTAL
Accesible
Medianamente Accesible
Ucayai Prov. BRASIL Poco Accesible

Tahuamanu
S
# Iñapari
BOLIVIA
Iberia
S
#
Prov. S
#
San Lorenzo
Y
# Capital de Departamento Tambopata
#
#
Límite Internacional Prov.

Límite Nacional Manu
Límite No Definido
Límites Politicos Administrativos - INEI 2001
Red Vial Nacional

Boca Manu
S
#
Red Vial Vecinal Planchon S
#
Cusco
Boca Colorado
S
# Y
# Puerto Maldonado
Puerto Rosario de Laberinto

#
DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES

Y COMUNICACIONES S
# Salvacion
PLAN V I AL D EP AR TAME NTA L P AR TI CIP ATI V O

S
#
ACCESIBILIDAD DEPARTAM ENTAL VIAL S
# Masuko
20 0 20 km
Fuente: Ajustado Nº
Direccio n Reg io nal de Tran sp ortes y C omunicaciones Mapa Proyección Transversa de Mercator - Zona UTM - 18Sur
INE I.
Limites admin istrativos proporcionados po r Sub Gerencia Eq ui p o de Elipsoide - WGS84
Acondicionamiento Territorial-GOREMAD tr ab a jo Datum Horizontal - WGS84
Escala: Fecha:
Marzo, 2010
de l P VD P 3.3 Puno
1 : 2 350 000

3.1.4. Descripción de los servicios de transporte terrestre de mercancías y

pasajeros
Los servicios de transporte en la región Madre de Dios, tanto de pasajeros como

de productos, se desarrollan en función al comportamiento de las actividades
productivas y extractivas, por tanto tienen sus propias características y los
servicios son los siguientes:
Servicio de Transporte de pasajeros
Este servicio, presenta un movimiento semanal de 11,501 pasajeros, de los cuales

5999 corresponden al movimiento intradepartamental (entre sus provincias y
distritos), lo que representa el 52% del total, denotando una mayor relevancia
respecto al movimiento interdepartamental, que alcanza 5502 pasajeros/semana
lo que representa el 48% del movimiento total de pasajeros. Una característica
particular del movimiento de pasajeros intradepartamental es que todos giran
alrededor de la ciudad de Puerto Maldonado, lo cual confirma la hegemonía de la
capital departamental y el rol dinamizador que posee. Otro aspecto relevante, es
que en todos los casos utilizan la carretera interoceánica (de carácter nacional)
complementada con carreteras de carácter departamental y vecinal. Asimismo,
Laberinto y Mazuko son 2 ciudades que presentan los más altos flujos de
pasajeros en el ámbito interno. Las unidades de transporte utilizadas,
corresponden a automóviles y combis, constituidas generalmente en asociaciones
de transportistas.
En cambio, en el ámbito interdepartamental, las ciudades de Cusco y Juliaca son

las que mayores flujos presentan y en el año que pasó, se ha iniciado un servicio
para movimiento de pasajeros con la ciudad de Río Branco en Brasil. Los
vehículos utilizados, pertenecen a empresas legalmente constituidas, con una
capacidad promedio de 40 pasajeros.

CUADRO N° 3.16
RUTAS DE TRANSPORTE TERRESTRE DE PASAJEROS
Y FRECUENCIA DE VIAJES
N° de
N° de Frecuencia de Pasajeros / Orden de
Rutas (Origen y Destino ) Pasajeros /
Empresas viajes/semana semana Importancia
viaje
Interdepartamentales (Nacionales ) 16 140 5502
Pto Maldonado - Cusco 11 84 38 3192 1
Pto Maldonado - Juliaca 4 42 40 1680 2
Pto Maldonado - Río Branco 1 14 45 630 3
Intradepartamental (provincial) 11 1379 5999
Pto Maldonado - Laberinto 1 441 4 1764 1
Pto Maldonado - Mazuko 2 385 4 1540 2
Pto Maldonado - Km 110 1 175 4 700 3
Pto Maldonado - Santa Rosa 1 175 4 700 4
Pto Maldonado - Iñapari 2 77 5 385 5
Pto Maldonado - Iberia 2 77 5 385 6
Pto Maldonado - Mazuko 1 7 45 315 7
Pto Maldonado - Alerta 1 42 5 210 8
TOTAL 27 1519 11501

Servicio de Transporte de mercancías
El transporte de mercancías de carácter extraregional, está vinculada

principalmente a productos forestales maderables y no maderables. La madera se
constituye en el principal producto que se transporta hacia mercados de Lima,
Cusco, Puno y Arequipa, en ese orden de importancia, alcanzando un movimiento
de 3657 toneladas/semana, copando Lima el 52.5% de los movimientos, seguido
por Cusco (22.6%) y en menor medida Juliaca y Arequipa, ambos con alrededor
del 5.5% cada uno y finalmente otros con 9.8%. Respecto a las mercaderías que
ingresan a la región, principalmente están referidas a víveres, combustible,
electrodomésticos, unidades móviles (motos), productos finales e insumos para las
diversas actividades que se desarrollan en la región.
Un considerable porcentaje del flujo de mercancía transportada, se realiza a

través del servicio de carga brindado por transportistas en forma individual,
ofertando menores precios y acopiando la mercancía de los distintos lugares a pie

de la carretera, lo que dificulta su estimación. En el siguiente cuadro, se presenta

los volúmenes semanales de mercadería.
CUADRO N° 3.17
RUTAS DE TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS
Y FRECUENCIA DE VIAJES
Capacidad de
Rutas N° de Frecuencia de Carga / semana Orden de
carga/ viaje
(Origen y Destino ) Empresas (1) viajes/semana ( En TM ) Importancia
( En TM )
Interdepartamentales
(Nacionales ) 13 3657
Pto Maldonado - Lima 4 24 20 1920 1
Pto Maldonado - Cusco 3 18 18 972 2
Pto Maldonado - Juliaca -

Puno 1 15 15 225 3
Pto Maldonado -
Arequipa 1 10 18 180 4
Otros* 4 6 15 360 5
( 1 ) Los transportistas individuales se consideran una unidad empresarial.
El flujo vehicular para el transporte de mercancías, al igual que el de pasajeros, se

realiza principalmente a través de la vía interoceánica. Con el asfaltado de esta
vía, se han registrado cambios sustanciales tanto cualitativos como cuantitativos,
incrementándose el servicio de empresas de transporte de pasajeros tanto a nivel
provincial como departamental; se cuenta en la actualidad con 16 empresas que
interconectan Puerto Maldonado con las ciudades de Cusco, Juliaca, Puno,
Arequipa, hasta Rio Branco en Brasil. Asimismo, el incremento de empresas, que
prestan sus servicios a diferentes centros poblados al interior de la región, ha
beneficiado a la población con una mayor oferta de transporte, propiciando una
reducción significativa en los costos de transporte.

MAPA N° 3.4
VOLUMEN DE TRÁFICO VEHICULAR
0 - 50
51 - 100
101 - 300
Ucayali 301 - 500

BRASIL
Prov.
#
S#S Iñapari
Tahuamanu Ccnn - Bélgica
S
#
BOLIVIA
Iberia
S
#
S
Prov. S
#
Tambopata
Y
#
#
Prov.
Límite Nacional Manu
Límite No Definido
Límites Politicos Administrativos - INEI 2001 Cusco
Boca Manu
S
#
S
#
Red Vial Nacional
Red Vial Vecinal
Tres Islas
Boca Colorado S
#
Itahuania La Pastora
S
# #
S Puerto Maldonado
S
# S
#
Puerto Rosario de Laberinto
Y
#
S#
# S
S
#
Puerto Rosario de Laberinto Chonta
S
# Loero
#
S
#
S
#
DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Infierno

#
S#S Salvacion
Y COMUNICACIONES
S
#
Alto Carbón Santa Rosa
S
#
P LAN VI AL D EPAR TA MEN TA L PAR TI C IP ATI VO
S
#
VOLUMEN DEL TR AFICO VEHICULAR S
# Masuko
Pte Inambari 20 0 20 km
S
#
Fuente: Ajustado Nº Proyección Transversa de Mercator - Zona UTM - 18 Sur
Direccion Regional de Transportes y Comunicaciones Mapa
INEI. proporcionados por Sub Gerencia
Limites administrativos
Elipsoide - WGS84
Eq ui p o de
Acondicionamiento Territorial-GOREMAD tr ab a jo Datum Horizontal - WGS84
Escala: Fecha:
del P VD P 3.4 Puno
1 : 2 350 000 Marzo, 2010

3.2. Aspectos Institucionales de la Gestión Vial
3.2.1. Capacidad del Gobierno Regional para asumir la Gestión Vial

Departamental
El Gobierno Regional de Madre de Dios, frente al desafió de la gestión

vial, cumple una función muy importante en el departamento, mediante la
ejecución de inversiones en construcción, mejoramiento, rehabilitación y
mantenimiento de vías; asimismo, según Decreto Supremo Nº 017-2007-
MTC, en el marco de transferencia de, se determina la clasificación de la
red vial, en Red Vial Nacional, a cargo del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones; Red Vial Departamental o Regional, a cargo de los
Gobiernos Regionales; y Red Vial Vecinal o Rural, a cargo de los
Gobiernos Locales.
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones-MDD, cuenta

con personal profesional, técnico y obrero con experiencia en formulación
y evaluación de proyectos de inversión de transportes, desarrollo de
estudios de campo y ejecución de actividades de construcción,
rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de las carreteras y puentes
de la región.
Observando el desenvolvimiento de la DRTC, desde hace algunos años,

no ha priorizado la realización de un mantenimiento adecuado a las
carreteras de la red vial de su competencia, principalmente por razones
de restricción presupuestal. Sin embargo, con la transferencia de
funciones, en el año 2009 la DRTC tuvo una programación presupuestal
de S/.10,673,888.00, de los cuales logró ejecutar S/.9,220,390.00 lo que
representa una ejecución presupuestal de 86.4%, logrando mejorar el
mantenimiento de las vías de su competencia, con el propósito de facilitar
el traslado de personas y de carga, en apoyo a la dinamización de la
economía.
En este sentido, se puede determinar que es factible trabajar con

previsión, organizando su capacidad instalada, consistente en recursos
personales, técnicos y financieros, que sumados a los recursos que
destine Provías Descentralizado y otras Instituciones, asegurarán una
atención adecuada de la red vial departamental. En conclusión, el
Gobierno Regional, cuenta con la capacidad técnica y operativa para
asumir la responsabilidad de la gestión vial departamental, a través de la
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, la misma que
cuenta con el personal profesional y técnico capacitado, así como con el
apoyo logístico: maquinaria, equipos de laboratorio de suelos y
pavimentos, equipos informáticos y patrimonio inmobiliario.
No obstante es necesario indicar, que para lograr una adecuada gestión

vial la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones pondrá en
práctica esquemas participativos y de concertación entre los diferentes
niveles de gobierno e instancias de la sociedad civil, así como promoverá
mecanismos de coordinación con los sectores económicos y productivos,
incidiendo en la tercerización del mantenimiento vial y concesión de vías
a la empresa privada.

En el Anexo, se presenta el análisis más amplio y detallado, sobre

aspectos Organizacionales y Recursos Institucionales: Financieros,
recursos humanos, recursos físicos; destinados a la vialidad.
3.3. Determinación de la Demanda Vial
3.3.1. Demanda de Expansión
La Demanda de Expansión en el Departamento de Madre de Dios

se analiza considerando el impacto que ocasiona la falta de vías de
Comunicación que limitan la explotación de los diversos recursos
existentes, como son las actividades extractivas del oro, la madera,
castaña, actividades agropecuarias y turísticas, las mismas qué no
se han desarrollado por la falta de articulación vial, que conecten y
articulen dichos sectores productivos con los mercados de
consumo, donde puedan transar e intercambiar de una forma
adecuada.
Las condiciones sociales y de producción se generan

particularmente en las zonas rurales, de tal manera que se han visto
mermadas con la carencia de vías de accesos a zonas potenciales
de producción y poblaciones rurales, qué además tienen un
potencial turístico sin explotar, requiriendo para su desarrollo
fundamentalmente vías de acceso, incluyendo puentes.
En tal sentido es importante mencionar las zonas agrícolas,

castañeras, madereras, entre otros; que se encuentran localizadas
especialmente en los distritos de las Piedras y Tambopata. Estas
zonas, requieren la construcción de la carretera Colpayoc-
Sabaluyoc hasta Pariamarca, con una extensión aproximada de 45
km. Los valles productivos se encuentran conectados
principalmente a la carretera Nacional Ruta Nº PE- 30 C
Trayectoria: Emp. PE-3S (Urcos) - Abra Cuyuni - Ocongate - Abra
Hualla Hualla - Marcapata - Quincemil - Pte. Fortaleza - Pte.
Inambari - Mazuko - Sta. Rosa - Vírgenes del Sol - Pto. Maldonado -
Alegría - Mavila - Pte. Mavila - Alerta - Pte. Tahuamanu - Iberia -
Pte. Yaverija - Iñapari (frontera con Brasil).
Una de las vías prioritarias es la construcción de la carretera Puerto

Punkiri Chico – Puerto Punkiri, esta vía es la proyección de la
carretera de carácter departamental MD 101-Boca Colorado – Emp.
MD 100, lo cual le daría salida a esta zona de Boca Colorado, por
cuanto en la actualidad hacen uso de los servicios de badeo para
cruzar el rio, lo cual encarece significativamente los costos de
transporte.
Por otro lado se requiere la construcción de un camino vecinal que

une dos distritos de la provincia del MANU, ya que en la actualidad
la transitabilidad entre ambos es obstaculizada por la existencia de
las zonas mineras, que diariamente depredan los recursos
forestales contaminando el medio ambiente, de tal manera que en
tiempos de lluvia se hace intransitable y/o ocasionando accidentes
que afectan a la población. Por esta razón, la Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones de Madre de Dios formuló un Perfil
de inversión Pública denominado “Construcción del CC.VV.

Huepetuhe-Bajo Puquiri”, con la finalidad de articular ambos distritos

y mejorar su intercambio comercial, de tal manera que esta vía
quedaría articulada con la vía departamental Ruta Nº MD-100,
Trayectoria: Emp. PE-30 C (Mazuko) - Pto. Mazuko - Punquiri -
Caychihue - Huepetue - Emp. MD-103 (Itahuania); a esta vía
departamental también se articularia el tramo Huepetuhe-Pto Punkiri
Chico ya que de igual forma son zonas productivas y comerciales
que unen a los distritos de Huepetuhe y Madre de Dios.
Otra de las zonas con un considerable potencial forestal y de

ecoturismo es la zona del Manu, por tal razón, es necesario realizar
los estudios de preinversión correspondientes para construir una
carretera desde Nuevo Edén (punta de carretera después de
Itahuanía) – Boca Manu – Boca Colorado.
Asimismo, existe la vía de carácter departamental Ruta Nº MD-102

Trayectoria: Emp. PE-30 C (Pto. Maldonado) - Sta. Elena - Mejía -
San Francisco - Palma Real - Frontera con Bolivia (Pto. Pardo). Esta
vía está construida hasta la localidad de Jorge Chávez, y tiene una
extensión de 7 kms. La diferencia, es una proyección de
construcción que se tiene cuya ruta proyectada es Jorge Chávez –
Puerto Pardo. Además la conexión de esta vía departamental en el
kilometro 8.00 km pasa por el rio Tambopata para así llegar a la
localidad de Loero hasta Jorge Chávez (tramo actualmente
transitado). El monto de inversión requerido asciende a US $
11´050,00 dólares.
CUADRO Nº 3.18
DEPARTAMENTO DE MADRE DE DIOS
DEMANDA DE EXPANSIÓN DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL
Monto Estimado
Longitud de Inversión en
Tipo de Obra Descripción
Km. miles
($)
Construccion de la Carretera Colpayoc-

1
Sabaluyoc, desvio Carreterea Interoceanica 13 455
Construccion de la Carretera Sabaluyoc-
2 Pariamarca 32 1,120
Construccion de la Carretera Puerto Punkiri
3 Chico - Puerto Punkiri 15 525
Caminos por Construccion del Camino Vecinal Huepetuhe
Construir 4 Bajo Puquiri 35 1,225
Construccion del CC.VV. Caichiwi - Pto Punkiri
5 Chico 20 700
Construccion de la carretera Itahuanía - Boca
6 Manu - Boca Colorado 70 2,800
SUB TOTAL 185 6,825
1 Puente Sabaluyoc (80 m de luz)

2,000
Puentes por Puentes pequeños 6 (c/u 20 m de luz
2
construir aprox) 1,440
SUB TOTAL 3,440
TOTAL 185 10,265

3.3.2. Demanda de Intervención
El Departamento de Madre de Dios tiene una red vial de 1,093.7

Km. de carreteras; de las cuales el 37.02 % corresponde a
carreteras de carácter Nacional, conformada principalmente por la
carretera Interoceánica, el 16.35 % corresponde a carreteras
Departamentales y la diferencia 46.63 % corresponde a carreteras
vecinales, las cuales en su mayoría son trochas carrozables y están
ubicadas principalmente en la provincia de Tambopata.
Como se puede apreciar, la longitud de la red vial departamental en

la región es mínima, ya que sólo representa el 16.35% del total, es
decir 178.78 Km.; de los cuales sólo el 0.8% (1.4 Km.) son
asfaltadas y 68.5% (122.5 Km.) afirmadas.
La demanda de intervención de las vías de carácter departamental

asciende a 178.35 kms, correspondientes a 5 vías, 4 afirmadas y 1
sin afirmar, presentando esta última un estado de conservación
malo. Asimismo en la demanda de intervención, también se han
considerado 3 vías de carácter vecinal, que por su importancia
están siendo propuestas a cambio de categoría a vías de carácter
departamental. Asimismo, de estas tres vías de carácter vecinal, 2
de ellas se encuentran inscritas en el Registro Nacional de
Carreteras y 1 de ellas no figura en dicho registro. La demanda de
intervención identificada se presenta en los cuadros siguientes:
CUADRO Nº 3.19
DEMANDA DE INTERVENCIÓN VÍAS DEPARTAMENTALES
LONGITUD
CÓDIGO
DEL ESTADO ACTUAL NIVEL DE INTERVENCIÓN
DEL NOMBRE DEL CAMINO
CAMINO DEL CAMINO REQUERIDO
CAMINO
(KM)
Acaba de concluir el
MD‐100 Emp. PE‐30 C (Mazuko) ‐ Emp. MD‐103 (Huaypetuhe) 37.21 Afirmada
mantenimiento periodico
MD‐101 Emp. PE‐5S (Boca Colorado) ‐ Puerto Punkiri Chico 37.68 Afirmada Mantenimiento rutinario
MD‐102 Emp. PE‐30 C (Puerto Maldonado ‐ Embarcadero Loero) 7.11 Afirmada Mantenimiento rutinario
MD‐103 Itahuanía ‐ LD Cusco (Emp. CU ‐ 13 a Paucartambo) 68.07 Afirmada Mantenimiento rutinario
MD‐104 Emp. PE‐30 C (Iñapari ‐ CCNN Bélgica) 28.28 Sin Afirmar / Malo Rehabilitación
TOTAL 178.35

CUADRO Nº 3.20
DEMANDA DE INTERVENCIÓN VÍAS PROPUESTAS
PARA DEPARTAMENTALES
LONGITUD NIVEL DE
CÓDIGO DEL ESTADO ACTUAL
NOMBRE DEL CAMINO DEL CAMINO INTERVENCIÓN
CAMINO DEL CAMINO
(KM) REQUERIDO
R‐05 (MD‐ Afirmada 70% / Mantenimiento
La Joya ‐ Chonta ‐ Infierno 21.79
521) Diferencia 30% Malo periódico
R‐11 (MD‐ Emp. 30 C ‐ Puerto Rosario de
6.85 Afirmada Mantenimiento rutinario
527) Laberinto
Puente Inambari ‐ Puerto
R‐07 30.06 Sin Afirmar / Malo Rehabilitación
Punquiri
TOTAL 58.7

CAPITULO 4
PROPUESTA DE SOLUCIÓN A LA PROBLEMÁTICA

VIAL DEL DEPARTAMENTO
128
Puerto Maldonado, Abril de 2010
4. PROPUESTA DE SOLUCIÓN A LA PROBLEMÁTICA VIAL DEL

DEPARTAMENTO
4.1 Estrategia de Intervención Vial del Departamento
4.1.1. Identificación de ejes de integración económica y territorial del

departamento
Como consecuencia del análisis de las áreas diferenciadas por su

dinamismo y los flujos de las Zonas de producción a los mercados
internos y externos del departamento; definimos tres ejes viales, los
mismos que responden a la dinámica económica y social del
departamento.
Zona Dinámica
• Eje Puerto Maldonado - Mazuko: Área de bastante dinamismo con

relaciones económicas complementarias entre sí, cuya base
productiva se sustenta en la minería mediante la explotación del oro
y en la agricultura con cultivos orientados al mercado regional,
(cultivo de pastos, arroz, maíz amarillo duro, arroz, plátano, yuca,
papaya y piña). Estas actividades se complementan con la
producción pecuaria, y con la explotación turística; es un eje de
integración económica de gran importancia en el desarrollo de la
Región.
Por las razones antes mencionadas, las ciudades de Mazuko y

Puerto Maldonado adquieren una dinámica importante que los
convierte en centros administrativos y financieros de apoyo a las
actividades productivas, adquiriendo mayor desarrollo la ciudad de
Puerto Maldonado.
Este eje esta básicamente servido por la Carretera Interoceánica

Carretera nacional PE – 30C. La red vial de carácter nacional
considera una sola vía la PE-30C, qué constituye un eje transversal,
tiene con una longitud de 404.90 km y representa el 37% de la red
vial del departamento y se encuentra asfaltada en un 93.7%,
teniendo programado culminarse en el año 2010. Esta vía se
encuentra en concesión.
129
130
• Eje Puerto Maldonado – Iberia – Iñapari
Área Dinámica cuya base productiva se sustenta en la explotación

forestal tanto maderable, como no maderable destacando en esta
última la castaña, también se sustenta en la agricultura y la actividad
pecuaria, ambos para el autoconsumo. Las relaciones económicas
son complementarias entre sí, con un balance mayor por el lado de
Puerto Maldonado. Esta zona se articula al mercado regional y al
internacional, utilizando la carretera interoceánica.
• Eje Huepetuhe – Mazuko
Este es un eje pequeño muy dinámico, de alrededor de 40 km, e

integra exclusivamente una de las actividades más importantes de
la Región, la minería y se conecta al eje Puerto Maldonado Mazuko.
Este eje está servido por la carretera que va desde Mazuko, Puerto
Mazuko, Puerto Punkiri y continua hasta Huepetuhe.
• Eje Boca Manu – Salvación – Límite departamental hacia el

Cusco
Esta es una de las zonas con difícil acceso, principalmente para la

articulación con la capital del departamento y las áreas de mayor
desarrollo relativo. Se sustenta en la producción agrícola (con el
cultivo de frutales), la explotación del turismo ecológico y la
explotación forestal. Este eje está servido por la carretera que va
desde puente Carbón (limite con el departamento del Cusco)
Salvación, Santa Cruz Shintuya hasta Itahuanía, y continua por
modo fluvial hasta el Manu.
131
132
4.1.2 Definición de los Ejes Viales Estratégicos para el Desarrollo

Departamental
Los ejes viales estratégicos para el desarrollo departamental, fueron

determinados de la relación de los ejes de Integración Económica y
Territorial, teniendo en cuenta el grado de importancia de los nodos
de desarrollo, de los flujos de carga que se mueven a través del
mismo y la Conectividad de los caminos cercanos a este eje vial.
Indicándose que como resultado de la aplicación de la matriz

basada en la calificación por indicadores, se cuenta con los
siguientes ejes estratégicos por orden de importancia:
• Eje Puerto Maldonado - Mazuko

Es el eje con prioridad uno en el departamento, por los flujos de
personas y mercancías y por corresponder a una área con la mayor
contribución al Producto Bruto Interno.
• Eje Puerto Maldonado – Iberia – Iñapari

Constituye el segundo eje en orden de prioridad departamental,
tanto por el desarrollo de actividades así como la conformación de
una zona de frontera, con los países de Brasil y Bolivia.
• Eje Huepetuhe – Mazuko

Constituye el tercer eje en orden de prioridad departamental,
principalmente por el desarrollo de la actividad minera, desarrollada
de manera exclusiva en esta zona.
• Eje Boca Manu – Salvación – Límite departamental hacia el

Cusco
Es el cuarto eje identificado, por el potencial existente en su zona,
principalmente frutícola, turística y forestal, aunque en la actualidad
las dificultades de acceso han imposibilitado la generación de un
mayor desarrollo.
CUADRO N° 4.1
EJES VIALES ESTRATÉGICOS PRIORIZADOS
IMPORTANCIA DEL SUMA DE
CONECTIVIDAD TC PONDERADA
NODO DE CONEXIÓN VALORES DE
EJES VIALES PRIORIDAD
Valor Normaliz. Valor Normaliz. Valor Normaliz.
g = b + d + f
(a) (b) (c) (d) (e) (f)
Puerto Maldonado ‐ Mazuko‐
1 Puente Inambari ‐ L. Territorial 1.33 1 9.92 0.98 1 1 2.98 1
(hacia Cusco y hacia Puno)
Puerto Maldonado ‐ Iberia ‐
2 1.08 0.81 10.09 1.0 0.80 0.80 2.61 2
Iñapari ‐ L. Territorial (hacia Brasil)
3 Huepetuhe ‐ Mazuko 0.81 0.61 4.68 0.46 0.80 0.80 1.87 3
Itahuania ‐ Salvación ‐ Gamitana ‐
4 L.D. Cusco (Puente Carbón, CU‐ 0.22 0.17 8.87 0.88 0.80 0.80 1.84 4
113 a Paucartambo Cusco)
133
Listado Priorizado de Caminos Nacionales
Como consecuencia del análisis anterior sobre los “Ejes Viales

Estratégicos Priorizados”, se determina el listado priorizado de los
caminos Nacionales, los cuales en este caso por la funcionalidad de
la red vial, ésta carretera se divide en dos grandes tramos, de
acuerdo a las vinculaciones económicas y sociales que se
desarrollan; el primer tramo que va desde Puerto Maldonado –
Mazuko – Puente Inambari – Limite Territorial hacia Cusco y Puno.
Esta vía se encuentra a cargo de PROVIAS Nacional y se encuentra
concesionada.
CUADRO N° 4.2
LISTADO PRIORIZADO DE CAMINOS NACIONALES
PRIORIDAD DEL
CÓDIGO CAMINO/TRAMO EJE VIAL QUE INTEGRA EJE VIAL QUE
INTEGRA
Pte. Inambari - Mazuko - Sta. Rosa - Eje 1: Puerto Maldonado - Mazuko-
Vírgenes del Sol - Pto. Maldonado - Puente Inambari - L. Territorial (hacia
PE-30 C Alegría - Mavila - Alerta - Pte. Cusco y hacia Puno). 1
Tahuamanu - Iberia - Pte. Yaverija - Eje 2: Puerto Maldonado - Iberia -
Iñapari (frontera con Brasil). Iñapari - L. Territorial (hacia Brasil).
Lim. Departamental con Cusco - Boca

Vía no construida, se
Manu - Boca Inambari - Vírgenes del Sol
PE-5S Longitudinal de la selva sur encuentra como
(PE-30 C) - río Heath (frontera con
proyección
Bolivia)
Listado de Caminos Departamentales Estratégicos
De igual manera como el caso anterior correspondiente a las

carreteras de carácter nacional, del análisis sobre los “Ejes Viales
Estratégicos Priorizados”, se determina el listado priorizado de los
Caminos Departamentales Estratégicos y cuya relación es la
siguiente:
134
CUADRO N° 4.3
LISTADO DE CAMINOS DEPARTAMENTALES ESTRATÉGICOS
PRIORIDAD
DEL EJE
CÓDIGO CAMINO/TRAMO EJE VIAL QUE INTEGRA
VIAL QUE
INTEGRA
Emp. PE‐30 C (Mazuko) ‐ Emp. MD‐103
MD‐100 Integra el eje 3 3
(Huepetuhe)
Emp. PE‐5S (Boca Colorado) ‐ Puerto
MD‐101 No integra ningun eje -
Punkiri Chico
Emp. PE‐30 C (Puerto Maldonado ‐
MD‐102 No integra ningún eje -
Embarcadero Loero)
Itahuanía ‐ LD Cusco (Emp. CU ‐ 13 a
MD‐103 Integra el eje 4 4
Paucartambo)
MD‐104 Emp. PE‐30 C (Iñapari ‐ CCNN Bélgica) Se conecta al eje 2 -
PROPUESTA DE RECATEGORIZACIÓN A CAMINOS DEPARTAMENTALES
R‐05 (MD‐521) La Joya ‐ Chonta ‐ Infierno No integra ningún eje -
Emp. 30 C ‐ Puerto Rosario de
R‐11 (MD‐527) Se conecta al eje 1 -
Laberinto
Se conecta a los ejes 1
R‐07 Puente Inambari ‐ Puerto Punquiri -
y3
4.1.3. Priorización de Caminos Departamentales
En el caso de la priorización de los caminos Departamentales, se

toma como punto de partida los Caminos Estratégicos de carácter
departamental y mediante la aplicación del sistema de priorización
matricial, el mismo que considera indicadores sociales, indicadores
técnicos e indicadores económicos. Los caminos considerados son
los siguientes:
En la ruta MD – 100 Trayectoria: Emp. PE-30 C (Mazuko) - Pto.

Mazuko - Punquiri - Caychihue - Huepetue - Emp. MD-103
(Itahuania). Es una carretera de apoyo al desarrollo de la actividad
minera (oro) y se ubica en el primer lugar.
En la ruta MD – 101 Trayectoria: Emp. PE-5S (Boca Colorado) -

Emp. MD-100 (Punquiri). Ubicada en segundo lugar y presenta un
tráfico regular.
En la ruta MD – 102 Trayectoria: Emp. PE-30 C (Puerto Maldonado)

- Sta. Elena - Mejía - San Francisco - Palma Real - Frontera con
135
Bolivia (Puerto Pardo). Ocupa el cuarto lugar y es una carretera

corta de 7 kilómetros y se proyecta construirla hasta la frontera con
Bolivia.
En la ruta MD – 103 Trayectoria: Emp. PE-30 C (Iberia) - Oceanía -

Providencia - Manú - cruza PE-5S - Itahuania - Gamitana - L.D.
Cusco (Pte. Carbón, CU-113 a Paucartambo). Ocupa el tercer lugar
en el ranking general..
En la ruta MD – 104 Trayectoria: Emp. PE-30 C (Iñapari) - Bélgica -

San Martín - L.D. Ucayali (UC-104 a Puerto Esperanza). Es vía sin
afirmar y ocupa el quinto lugar.
CUADRO N° 4.4
PUNTAJE FINAL POR TRAMOS
SUMA DE SUMA DE SUMA DE
FACTORES DE PUNTAJE
CÓDIGO CAMINO/TRAMO INDICAD. INDICAD. INDICAD.
PONDERACIÓN TOTAL
SOCIALES TÉCNICOS ECONÓMICOS
Emp. PE‐30 C (Mazuko) ‐
MD‐100 2.19 1.76 2.94 1.2 8.27
Emp. MD‐103 (Huaypetuhe)
Emp. PE‐5S (Boca Colorado) ‐
MD‐101 0.74 1.89 2.92 1.2 6.66
Puerto Punkiri Chico
Emp. PE‐30 C (Puerto
MD‐102 Maldonado ‐ Embarcadero 0.72 1.09 2.14 1.2 4.74
Loero)
Itahuanía ‐ LD Cusco (Emp.
MD‐103 0.73 1.91 2.26 1.0 4.90
CU ‐ 13 a Paucartambo)
Emp. PE‐30 C (Iñapari ‐
MD‐104 0.33 2.04 1.55 1.2 4.70
CCNN Bélgica)
R‐05 (MD‐521 La Joya ‐ Chonta ‐ Infierno 0.64 1.53 2.19 1.0 4.36

Emp. 30 C ‐ Puerto Rosario
R‐11 (MD‐527 2.00 2.13 2.96 1.0 7.08
de Laberinto
R‐07 0.64 1.59 2.41 1.0 4.63
Punquiri
Es importante resaltar, que una vía que podría incluirse en la

propuesta de recategorización a caminos departamentales, es la vía
de carácter vecinal “Alegría – San Carlos (hacia río Las Piedras)”, lo
cual dependerá de los volúmenes proyectados de productos y de
personas que se logren estimar en el presente año y el IMD
respectivo.
136
CUADRO N° 4.5
LISTADO PRIORIZADO DE CAMINOS DEPARTAMENTALES
PUNTAJE
CÓDIGO CAMINO/TRAMO PRIORIDAD
TOTAL
Emp. PE‐30 C (Mazuko) ‐ Emp. MD‐
MD‐100 8.27 1
103 (Huaypetuhe)
MD‐101 6.66 2
Itahuanía ‐ LD Cusco (Emp. CU ‐ 13
MD‐103 4.90 3
a Paucartambo)
MD‐102 4.74 4
Embarcadero Loero)
Emp. PE‐30 C (Iñapari ‐ CCNN
MD‐104 4.70 5
Bélgica)
R‐11 (MD‐527 7.08 1
Laberinto
R‐07 Puente Inambari ‐ Puerto Punquiri 4.63 2
R‐05 (MD‐521 La Joya ‐ Chonta ‐ Infierno 4.36 3
Listado de caminos vecinales priorizados por la Planificación Vial

Departamental
En el proceso de formulación del Plan Vial Departamental Participativo, se

ha logrado identificar algunas carreteras de carácter vecinal que por la
importancia de los servicios que presta para el transporte de personas y de
productos y que en algunos casos forman parte de un nodo de importancia
alta, por lo cual requieren incluirlos en las prioridades de planes viales a
cargo de los Gobiernos Locales. Estas vías son las siguientes:
CUADRO N° 4.6
LISTADO PRIORIZADO DE CAMINOS VECINALES
NODO ARTICULADO
PRIORIDAD
CÓDIGO CAMINO/TRAMO POR EL CAMINO PRIORIDAD
DEL NODO
VECINAL
R‐09 (MD‐528) Santa Rosa ‐ Puerto Carlos Boca Colorado Media 1
R‐01 Alegría ‐ San Carlos (hacia Río Las Piedras) Ninguno 2
R‐13 (MD‐518) La Pastora ‐ Tres Islas Pto. Maldonado Alta 3
R‐15 Cruce MD 101 ‐ Delta Tres Boca Colorado Media 4
R‐03 Sudadero ‐ Lago Valencia Ninguno 5

137
L I S T A D O P R IO R IZ A D O D E C A M I N O S D E P A R T A M E N T A L E S
UCAYA LI
B R A S IL
L IST A D O P R IO R I ZA D O D E C A M IN O S P R O PU ES T O S A R E C A TE G O R IZ A R
PU R U S .-,
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Lí m it e D e pa r t a m e n ta l
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R e d V ia l N a c io n a l R e g is t r a d o /(
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R e d V ia l N a c io n a l Pr o y e c t a d o
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R e d V ia l D e p a r ta m e n t a l R eg is tr a d o
R e d V ia l D e p a r ta m e n t a l P r o y e c ta d o
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TAM B O P AT A
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138
4.1.4. Estratificación de los caminos por rango de importancia
La estratificación de caminos fue definida en base a los tres niveles

siguientes:
Caminos de importancia estratégica: Es decir, aquellos caminos que

integran ejes estratégicos y los que en el proceso de priorización
alcanzan una buena calificación.
Caminos de importancia media: Es decir, aquellos caminos que se

conectan a los caminos estratégicos.
Caminos de importancia baja: Es decir, aquellos caminos que se

conectan a los caminos de importancia media.
El resultado de esta estratificación se muestra en el cuadro siguiente:
CUADRO N° 4.7
LISTADO ESTRATIFICADO DE CAMINOS POR
RANGOS DE IMPORTANCIA
RELACIÓN CON EJES RANGO DE
ESTRATÉGICOS IMPORTANCIA
Emp. PE‐30 C (Mazuko) ‐
MD‐100 Emp. MD‐103 1 Integra el eje
(Huaypetuhe)
Emp. PE‐5S (Boca
MD‐101 Colorado) ‐ Puerto Punkiri 2 Se conecta al eje
Chico
Itahuanía ‐ LD Cusco
Estratégica
MD‐103 (Emp. CU ‐ 13 a 3 Integra el eje
Paucartambo)
MD‐102 Maldonado ‐ 4 Se conecta al eje
Embarcadero Loero)
MD‐104 5 Se conecta al eje
CCNN Bélgica)
CUADRO N° 4.8
LISTADO PRIORIZADO DE PROPUESTA A RECATEGORIZACIÓN
DE CAMINOS VECINALES A DEPARTAMENTALES
RELACIÓN CON EJES RANGO DE
ESTRATÉGICOS IMPORTANCIA
R‐11 (MD‐527) 1 Se conecta al eje Media
Laberinto
R‐07 2 Se conecta al eje Estratégica
Punquiri
R‐05 (MD‐521) La Joya ‐ Chonta ‐ Infierno 3 Se conecta al eje Media
139
4.2. Objetivo y Políticas para la Gestión Vial del Departamento
Definición de Objetivos
Objetivo General
Alcanzar la articulación económica y espacial, a través del mantenimiento

y/o ejecución de infraestructura vial y de apoyo fluvial, adecuadas para el
transporte multimodal eficiente, acorde a los requerimientos del desarrollo
económico y social de la región.
Objetivos Específicos
• Elaborar los planes de desarrollo vial, mediante un proceso

participativo y que estos se constituyan en un instrumento central
de la gestión vial.
• Alcanzar condiciones de transitabilidad de la red vial

departamental, con la optimización de la inversión pública y
promoviendo la inversión privada.
• Mejoramiento y construcción de vías, en función a un

ordenamiento territorial que propicie una articulación económica
de la Región.
Políticas de Atención Vial:
• Priorizar el mantenimiento rutinario, de emergencia y periódico de

la red vial de carácter departamental.
• Priorizar las acciones de mantenimiento en función a la

importancia de las vías por el servicio prestado a zonas de mayor
producción y o de prestación de servicios.
• Promover la ejecución de proyectos de infraestructura vial,

mediante la participación de pequeñas y medianas empresas
contratistas.
• Los caminos de importancia estratégica tendrá una atención

preferente por el rol que juega en la integración económica y
territorial del departamento.
• El Gobierno Regional pondrá especial interés en la búsqueda de

alternativas de solución, a fin de la provincia del Manu tengan una
interconexión social y económica con las demás provincial del
Departamento.
• Incluir la preservación del medio ambiente en la ejecución de

proyectos de infraestructura vial.
140
Políticas de Gestión:
• El Plan Vial Departamental Participativo es el instrumento

orientador de la Gestión Vial del Departamento.
• Priorizar la modalidad de tercerización para el mantenimiento vial

departamental, mediante la utilización de microempresas
comunales, con la supervisión de la Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones.
• Mejora constante de la capacidad instalada de la Dirección

Regional de Transportes y Comunicaciones del Gobierno
Regional, incidiendo en las acciones de planeamiento y
supervisión.
• El mantenimiento rutinario se realizará principalmente mediante la

contratación de microempresas comunales especializadas e
integradas con mano de obra residente en el área de influencia de
cada vía. El Gobierno Regional adoptará medidas adecuadas para
la capacitación, entrenamiento y acompañamiento sostenido para
el cumplimiento de estas actividades.
• Priorizar el mantenimiento rutinario y el mantenimiento periódico,

como mecanismos preventivos para la conservación de la
infraestructura vial de la demanda de intervención.
• Diseñar e Implementar el plan de desarrollo de infraestructura vial,

teniendo en consideración la Zonificación Ecológica y Económica-
ZEE, entendida esta como un proceso dinámico y flexible para la
identificación de diferentes alternativas de uso sostenible del
territorio, basado en la evaluación de sus potencialidades y
limitaciones con criterios físicos, biológicos, sociales, económicos
y culturales.
• Buscar la complementariedad de los modos de transporte,

principalmente entre el terrestre y fluvial.
• Establecer alianzas estratégicas con los gobiernos regionales

vecinos y con los gobiernos locales, así como con el sector
privado para mejorar la infraestructura socio-económica, dinamizar
los corredores económicos y vigilar la calidad ambiental para
asegurar la sostenibilidad de las actividades económicas.
Políticas de asignaciones presupuestales para vialidad:
• El Gobierno Regional debe establecer una asignación

presupuestal del 30% de los recursos destinados a la inversión,
con el propósito de asegurar un programa sostenido de
recuperación de la vialidad departamental, de tal manera que los
caminos permanezcan en un adecuado nivel de transitabilidad.
• El financiamiento del Plan Multianual de Inversiones se basará

en la combinación de política de asignación porcentual de
recursos del Gobierno Regional, sumada a la generación de
141
otros recursos presupuestales, como la inversión privada y la

utilización de líneas de crédito.
• Establecer una política de endeudamiento para la ejecución de

obras viales de cierta envergadura, como: construcción de
carreteras de integración de la provincia del Manu, puentes,
rehabilitación de caminos, etc., con el propósito de asegurar la
disponibilidad de recursos y la ejecución de obras en el mediano
plazo, con amortizaciones en el largo plazo.
Políticas de participación social en la gestión del PVDP:
• Prorrogar la vigencia de la Comisión de Planificación Vial, con

carácter indefinido y con cambio periódico de sus integrantes,
con la finalidad de que realice el seguimiento, monitoreo y
evaluación del Plan Vial Departamental Participativo en sus
diferentes fases; que asesore a la Dirección Regional de
Transportes e informe de los avances al Consejo de
Coordinación Regional.
4.3. Plan de Intervención en los Caminos Departamentales
Para la determinación del plan de intervención, en los caminos de carácter

departamental y en aquellos que son propuestos para cambiar su categoría
vecinal por la departamental y teniendo en consideración la definición de
objetivos y políticas para la Gestión Vial; se procede previamente a realizar
un análisis cualitativo, para estimar luego la cuantificación del Plan de
Intervención Vial en un periodo de 10 años.
4.3.1. Análisis Cualitativo: Demanda de Atención
Para el análisis cualitativo de la demanda de atención, se tiene en

consideración el orden de prioridad, el rango de importancia, la
situación o estado actual del tramo y el IMD correspondiente a
cada uno, con lo cual se determina el “Plan de Intervención de los
Caminos Departamentales” y ”Plan de Intervención de los Caminos
Propuestos a Recategorización de Caminos Vecinales en Caminos
Departamentales”. Como resultado, se tiene el programa de
intervención de los caminos, el mismo que considera:
Rehabilitación, mantenimiento rutinario y mantenimiento periódico;
señalando los momentos de la ejecución y los requerimientos
correspondientes a la intervención. A continuación se señalan
algunos parámetros generales:
142
CUADRO N° 4.9
FRECUENCIA DE LAS ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN
SEGÚN IMD
MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO
TRAFICO DIARIO IMD
RUTINARIO PERIODICO*
> 1000 Permanente 10 años
200 ‐ 1000 Permanente 5 años
100 ‐ 200 Permanente 3 ‐ 5 años
< 100 Permanente 2 ‐ 4 años
Fuente: PROVIAS Departamental - Manual de Procedimientos para la
Formulación de Planes Viales departamentales Participativos - Año 2003
* En función del periodo de diseño.
143
CUADRO N° 4.10
PLAN DE INTERVENCIÓN EN LOS CAMINOS DEPARTAMENTALES
TIPO DE NIVEL DE AÑOS
PRIORI
CÓDIGO CAMINO/TRAMO RANGO SUPERFI ESTADO INTERVEN KMS IMD
DAD
CIE CIÓN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Emp. PE‐30 C (Mazuko) ‐ Emp.
MD‐100 1 Estratégico Afirmada B Mant 37.21 172 MR MR MR MP MR MR MR MP MR MR
MD‐103 (Huaypetuhe)
MD‐101 2 Estratégico Afirmada R Mant 37.68 35 MR MP MR MR MR MP MR MR MR MP
Itahuanía ‐ LD Cusco (Emp. CU
MD‐103 3 Estratégico Afirmada M Rehab 68.07 28 MR Rehabil Rehabil MR MR MR MP MR MR MR
‐ 13 a Paucartambo)
MD‐102 Maldonado ‐ Embarcadero 4 Afirmada R Mant 7.11 18 MR MR MP MR MR MR MP MR MR MR
Loero)
Emp. PE‐30 C (Iñapari ‐ CCNN Sin
MD‐104 5
Afirmar
M Rehab 28.28 12 MR MR MR Rehabil MR MR MR MP MR MR
Bélgica)
144
CUADRO N° 4.11
PLAN DE INTERVENCIÓN EN LOS CAMINOS QUE SERÁN PROPUESTOS A RECATEGORIZAR
DE VECINALES A DEPARTAMENTALES
NIVEL DE AÑOS
PRIORI TIPO DE
CÓDIGO CAMINO/TRAMO RANGO ESTADO INTERVEN KMS IMD
DAD SUPERFICIE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CIÓN
Emp. 30 C ‐ Puerto
Estratégi
R‐11 (MD‐527) Rosario de 1
co
Afirmada R Mant 6.85 260 MR MP MR MR MR MP MR MR MR MP
Laberinto
Puente Inambari ‐
R‐07 2 Afirmada M Rehab 30.06 16 Rehabil MR MR MR MP MR MR MR MP MR
Puerto Punquiri
La Joya ‐ Chonta ‐ Estratégi
R‐05 (MD‐521) 3
co
Afirmada R Mant 21.79 28 MP MR MR MR MP MR MR MR MP MR
Infierno
145
4.3.2. Impacto del Plan de Intervención en los caminos

departamentales y en los caminos vecinales por recategorizar
Respecto al impacto que tendrá el plan de intervención en los

Caminos Departamentales se observa que en los 3 primeros años,
el 70% de la extensión total a ser rehabilitada y el 100% de las vías
que requieren mantenimiento periódico, continuándose luego con
las actividades de mantenimiento programadas.
De concretarse la recategorización de los caminos vecinales que
se propondrán, el impacto que tendrían en la mejora de la
transitabilidad, sería después del tercer año, luego de las
intervenciones en rehabilitación y actividades de mantenimiento
periódico.
CUADRO N° 4.12
IMPACTO DEL PLAN DE INTERVENCIÓN
EN LOS CAMINOS DEPARTAMENTALES
PRIMER PERIODO SEGUNDO PERIODO TERCER PERIODO
DESCRIPCION AÑOS 1 al 3 AÑOS 4 al 6 AÑOS 7 al 10
Inicio Final Inicio Final Inicio Final
Red Vial en buen estado 100% 100% 100%
Vías Rehabilitadas 70% 30%
Vías con Mantenimiento
Periódico
100%
TOTAL IMPACTO 85% 100% 100% 100% 100%
CUADRO N° 4.13
IMPACTO DEL PLAN DE INTERVENCIÓN EN LOS CAMINOS
VECINALES QUE SERÁN PROPUESTOS RECATEGORIZAR
PRIMER PERIODO SEGUNDO PERIODO TERCER PERIODO
DESCRIPCION AÑOS 1 al 3 AÑOS 4 al 6 AÑOS 7 al 10
Inicio Final Inicio Final Inicio Final
Red Vial en buen estado 100% 100% 100% 100%
Vías Rehabilitadas 100%
Vías con Mantenimiento
Periódico
100%
TOTAL IMPACTO 100% 100% 100% 100% 100%
146
4.3.3. Análisis cuantitativo : demanda de inversión a costos

estándares
Plan multianual de inversiones
La elaboración del Plan Multianual de Inversiones, parte del

análisis de la información considerada en el plan de intervención
en los caminos departamentales (Cuadro N° 4.10) y en el plan de
intervención en los caminos que serán propuestos a recategorizar
(Cuadro N° 4.11). Con esta información y con los costos
estándares proporcionados por PROVIAS DESCENTRALIZADO,
se estimó los costos de la intervención, a nivel de cada una de las
vías, los momentos de ejecución, así como los costos anuales del
plan. Los costos estándares son los siguientes:
CUADRO N° 4.14
COSTOS ESTÁNDARES DE MANTENIMIENTO
EN US $
COSTO OBSERVACIÓN
CONCEPTO
UNITARIO IMD
1 Mantenimiento periodico 7000
2 Mantenimiento Rutinario 1500 > 150
3 Mantenimiento Rutinario 1000 < 150

Fuente: PROVIAS Descentralizado
.
CUADRO N° 4.15
MONTOS DE INVERSIÓN
EN US $
IMD COSTO POR KM
25 10,000
40 20,000
60 35,000
80 50,000
100 65,000
150 100,000
175 125,000
Fuente: PROVIAS Descentralizado
El monto de inversión estimado en el plan de intervención de vías

de carácter departamental, asciende a US$ 6’928,350 dólares,
para el periodo de 10 años, de los cuales 48.7% (3’372,250 US$)
corresponde a rehabilitación, 21.2% (1’469,890 US$) a
mantenimiento rutinario y 30.1% (2’086,210 US$), como se
observa en el cuadro N° 4.18.
147
Respecto al monto total de inversión, estimado en el plan de

intervención de vías que serán propuestas a recategorizar, éste
asciende a US$ 2’417,737 dólares, de los cuales el 43.5%
corresponde a la rehabilitación de vías, el 18.0 % al mantenimiento
rutinario y el 38.5 % al mantenimiento periódico.
Entre ambos, la inversión total requerida asciende a US$

9’346,087 dólares, (Cuadro N° 4.20), de los cuales 47.3%, 20.4%
y 32.3% corresponden a rehabilitación, mantenimiento rutinario y
mantenimiento periódico respectivamente. El promedio de
inversión anual durante los primeros 5 años de ejecución es de
US$ 1’277,332 dólares y en el segundo quinquenio (años 6 al 10)
este promedio asciende a US$ 591,885 dólares.
Finalmente existe un listado de otras inversiones viales,
identificadas en la demanda de expansión, cuyo monto total de
inversión asciende a US$ 10’265,000 dólares, (Cuadro N° 4.23)
de los cuales debería empezar con los estudios a nivel de
preinversión, a fin de determinar su factibilidad.
148
CUADRO N° 4.16
VOLUMEN DE INVERSIÓN REQUERIDO POR LOS CAMINOS DEPARTAMENTALES
NIVEL DE AÑOS
TIPO DE
CÓDIGO CAMINO/TRAMO PRIORIDAD RANGO ESTADO INTERVEN KMS IMD
SUPERFICIE
CIÓN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Emp. PE‐30 C (Mazuko)
MD‐100 ‐ Emp. MD‐103 1 Estratégico Afirmada R Mant 37.21 172 MR MR MR MP MR MR MR MP MR MR
(Huaypetuhe)
37.21 37.21 37.21 37.21 37.21 37.21 37.21 37.21 37.21 37.21
1500 1500 1500 7000 1500 1500 1500 7000 1500 1500
Emp. PE‐5S (Boca
MD‐101 Colorado) ‐ Puerto 2 Estratégico Afirmada M Mant 37.68 35 MR MP MR MR MR MP MR MR MR MP
Punkiri Chico
37.68 37.68 37.68 37.68 37.68 37.68 37.68 37.68 37.68 37.68
1000 7000 1000 1000 1000 7000 1000 1000 1000 7000
MD‐103 (Emp. CU ‐ 13 a 3 Estratégico Afirmada M Rehab 68.07 28 MR Rehabil Rehabil MR MR MR MP MR MR MR
Paucartambo)
68.07 34.04 34.04 68.07 68.07 68.07 68.07 68.07 68.07 68.07
1000 35000 35000 1000 1000 1000 7000 1000 1000 1000
MD‐102 Maldonado ‐ 4 Afirmada R Mant 7.11 18 MR MR MP MR MR MR MP MR MR MR
Embarcadero Loero)
7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11 7.11
1000 1000 7000 1000 1000 1000 7000 1000 1000 1000
MD‐104 5 Sin Afirmar M Rehab 28.28 12 MR MR MR Rehabil MR MR MR MP MR MR
CCNN Bélgica)
28.28 28.28 28.28 28.28 28.28 28.28 28.28 28.28 28.28 28.28
1000 1000 1000 35000 1000 1000 1000 7000 1000 1000
149
CUADRO N° 4.17
PLAN DE INTERVENCIÓN EN LOS CAMINOS QUE SERÁN PROPUESTOS A RECATEGORIZAR DE VECINALES A
DEPARTAMENTALES
NIVEL DE AÑOS
TIPO DE
CÓDIGO CAMINO/TRAMO PRIORIDAD RANGO ESTADO INTERVENCI KMS IMD
SUPERFICIE
ÓN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Emp. 30 C ‐ Puerto
R‐11 (MD‐527 1 Estratégico Afirmada R Mant 6.85 260 MR MP MR MR MR MP MR MR MR MP
Rosario de Laberinto
6.85 6.85 6.85 6.85 6.85 6.85 6.85 6.85 6.85 6.85
1500 7000 1500 1500 1500 7000 1500 1500 1500 7000
Puente Inambari ‐
Puerto Punquiri
30.06 30.06 30.06 30.06 30.06 30.06 30.06 30.06 30.06 30.06
35000 1000 1000 1000 7000 1000 1000 1000 7000 1000
La Joya ‐ Chonta ‐
R‐05 (MD‐521 3 Estratégico Afirmada R Mant 21.79 28 MP MR MR MR MP MR MR MR MP MR
Infierno
8.72 21.79 21.79 21.79 21.79 21.79 21.79 21.79 21.79 21.79
7000 1000 1000 1000 7000 1000 1000 1000 7000 1000
150
CUADRO N° 4.18
VOLUMEN DE INVERSIÓN REQUERIDO POR LOS CAMINOS DEPARTAMENTALES
EN US$
NIVEL DE AÑOS
TIPO DE
CÓDIGO CAMINO/TRAMO PRIORIDAD RANGO ESTADO INTERVENCI KMS IMD
SUPERFICIE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAL
ÓN
Emp. PE‐30 C
MD‐100 (Mazuko) ‐ Emp. MD‐ 1 Estratégico Afirmada R Mant 37.21 172 MR MR MR MP MR MR MR MP MR MR
103 (Huaypetuhe)
55815 55815 55815 260470 55815 55815 55815 260470 55815 55815 967460
Emp. PE‐5S (Boca
MD‐101 Colorado) ‐ Puerto 2 Estratégico Afirmada M Mant 37.68 35 MR MP MR MR MR MP MR MR MR MP
Punkiri Chico
37680 263760 37680 37680 37680 263760 37680 37680 37680 263760 1055040
MD‐103 (Emp. CU ‐ 13 a 3 Estratégico Afirmada M Mant 68.07 28 MR Rehabil Rehabil MR MR MR MP MR MR MR
Paucartambo)
68070 1191225 1191225 68070 68070 68070 476490 68070 68070 68070 3335430
MD‐102 Maldonado ‐ 4 Afirmada R Mant 7.11 18 MR MR MP MR MR MR MP MR MR MR
Embarcadero Loero)
7110 7110 49770 7110 7110 7110 49770 7110 7110 7110 156420
MD‐104 5 Sin Afirmar M Rehab 28.28 12 MR MR MR Rehabil MR MR MR MP MR MR
CCNN Bélgica)
28280 28280 28280 989800 28280 28280 28280 197960 28280 28280 1414000
T O T A L US $ 196955 1546190 1362770 1363130 196955 423035 648035 571290 196955 423035 6928350
REHABILITACIÓN 0 1191225 1191225 989800 0 0 0 0 0 0 3372250
MANTENIMIENTO RUTINARIO 196955 91205 121775 112860 196955 159275 121775 112860 196955 159275 1469890
MANTENIMIENTO PERIODICO 0 263760 49770 260,470 0 263,760 526260 458430 0 263760 2086210
T O T A L US $ 196955 1546190 1362770 1363130 196955 423035 648035 571290 196955 423035 6928350
151
CUADRO N° 4.19
VOLUMEN DE INVERSIÓN REQUERIDO POR LOS CAMINOS QUE SERÁN PROPUESTOS A RECATEGORIZAR
DE VECINALES A DEPARTAMENTALES
EN US$
TIPO DE NIVEL DE AÑOS
PRIORID
CÓDIGO CAMINO/TRAMO RANGO SUPERFI ESTADO INTERVEN KMS IMD
AD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAL
CIE CIÓN
Emp. 30 C ‐
Estratégi
R‐11 (MD‐527 Puerto Rosario 1
co
Afirmada R Mant 6.85 260 MR MP MR MR MR MP MR MR MR MP
de Laberinto
10275 47950 10275 10275 10275 47950 10275 10275 10275 47950 215775
Puente Inambari ‐
Puerto Punquiri
1052100 30060 30060 30060 210420 30060 30060 30060 210420 30060 1683360
La Joya ‐ Chonta ‐ Estratégi
R‐05 (MD‐521 3
co
Afirmada R Mant 21.79 28 MP MR MR MR MP MR MR MR MP MR
Infierno
61012 21790 21790 21790 152530 21790 21790 21790 152530 21790 518602
T O T A L US $ 1123387 99800 62125 62125 373225 99800 62125 62125 373225 99800 2417737
REHABILITACIÓN 1052100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1052100
MANTENIMIENTO PERIODICO 61012 47950 0 0 362950 47950 0 0 362950 47950 930762
T O T A L US $ 1123387 99800 62125 62125 373225 99800 62125 62125 373225 99800 2417737
152
CUADRO N° 4.20
INVERSIÓN TOTAL REQUERIDA POR LOS CAMINOS DEPARTAMENTALES Y LOS QUE SERÁN PROPUESTOS A RECATEGORIZAR
EN US$
AÑOS
CONCEPTO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAL
REHABILITACIÓN 1052100 1191225 1191225 989800 0 0 0 0 0 0 4424350
MANTENIMIENTO PERIODICO 61012 311710 49770 260470 362950 311710 526260 458430 362950 311710 3016972
T O T A L US $ 1320342 1645990 1424895 1425255 570180 522835 710160 633415 570180 522835 9346087
153
Justificación de la ejecución de la intervención vial
Los trabajos se ejecutarán para mantener y rehabilitar las carreteras

de carácter departamental y de aquellas que podrían ser
recategorizadas, a fin de asegurar la accesibilidad y transitabilidad por
la red vial, considerando intervenir en los siguientes aspectos:
Rehabilitación
A ejecutarse en aquellas carreteras cuyo estado es malo, y por lo
tanto, técnicamente se ha determinado que requieren una
rehabilitación que asegure la transitabilidad por esta vía.
Mantenimiento Rutinario
Este es un tipo de mantenimiento, que debe realizarse anualmente, a

lo largo de toda la extensión de la vía, a fin de evitar un deterioro
acelerado de la misma. La ejecución del Mantenimiento Rutinario, de
las diversas carreteras tanto departamentales como las propuestas a
recategorización, se realiza de acuerdo a sus características técnicas.
Mantenimiento Periódico
A realzarse cada 4 años, debido a las características de las vías de la

zona y a las condiciones medioambientales existentes. Se realiza con
el propósito de restablecer las características originales de la
superficie de rodadura y asegurar su transitabilidad.
Listado de Inversiones Viales en Rehabilitación y Mantenimiento

Periódico
El listado de inversiones viales, en los caminos departamentales y en
aquellos caminos que podrían ser recategorizados, así como el nivel
de intervención, los montos de inversión y los momentos de
ejecución, se observan en los cuadros adjuntos:
154
CUADRO N° 4.21
LISTADO DE INVERSIONES VIALES DEPARTAMENTALES, EN
MANTENIMIENTO PERIODICO Y REHABILITACIÓN
MONTO DE
TIPO DE AÑO DE
CÓDIGO CAMINO/TRAMO PRIORIDAD INVERSIÓN
INTERVENCIÓN EJECUCIÓN
US $
Emp. PE‐30 C (Mazuko) ‐ Emp. MD‐103
MD‐100 1 MP 260470 4
(Huaypetuhe)
MP 260470 8
Emp. PE‐5S (Boca Colorado) ‐ Puerto
MD‐101 2 MP 263760 2
Punkiri Chico
MP 263760 6
MP 263760 10
Itahuanía ‐ LD Cusco (Emp. CU ‐ 13 a
MD‐103 3 Rehab 1191225 2
Paucartambo)
Rehab 1191225 3
MP 476490 7
MD‐102 4 MP 49770 3
Embarcadero Loero)
MP 49770 7
MD‐104 Emp. PE‐30 C (Iñapari ‐ CCNN Bélgica) 5 Rehab 989800 4
MP 197960 8
CUADRO N° 4.22
LISTADO DE INVERSIONES VIALES POR RECATEGORIZAR,
EN MANTENIMIENTO PERIODICO Y REHABILITACIÓN
MONTO DE
TIPO DE AÑO DE
CÓDIGO CAMINO/TRAMO PRIORIDAD INVERSIÓN
INTERVENCIÓN EJECUCIÓN
US $
R‐11 (MD‐527) 1 MP 47950 2
Laberinto
MP 47950 6
MP 47950 10
R‐07 Puente Inambari ‐ Puerto Punquiri 2 Rehab 1052100 1
MP 210420 5
MP 210420 9
R‐05 (MD‐521) La Joya ‐ Chonta ‐ Infierno 3 MP 61012 1
MP 152530 5
MP 152530 9
155
CUADRO N° 4.23
LISTADO DE OTRAS INVERSIONES VIALES
Monto
Longitud Estimado de
Tipo de Obra Descripción
Km. Inversión en
US ($)
Construccion de la Carretera Colpayoc-
1
Sabaluyoc, desvio Carreterea Interoceanica 13 455,000
Construccion de la Carretera Sabaluyoc-
2 Pariamarca 32 1,120,000
Construccion de la Carretera Puerto Punkiri
3 Chico - Puerto Punkiri 15 525,000
Caminos por Construccion del Camino Vecinal Huepetuhe
Construir 4 Bajo Puquiri 35 1,225,000
Construccion del CC.VV. Caichiwi - Pto
5 Punkiri Chico 20 700,000
Construccion de la carretera Itahuanía - Boca
6 Manu - Boca Colorado 70 2,800,000
SUB TOTAL 185 6,825,000
1 Puente Sabaluyoc (80 m de luz)

2,000,000
Puentes por Puentes pequeños 6 (c/u 20 m de luz
2
construir aprox) 1,440,000
SUB TOTAL 3,440,000
TOTAL 185 10,265,000
4.4. Lineamientos para el marco institucional y financiero para la gestión

vial
4.4.1. Marco Institucional
Teniendo en consideración lo siguiente:
a) La intervención vial en las carreteras se realizará teniendo en

consideración las prioridades establecidas en el PVDP, y estará a
cargo de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones,
dependencia de la Gerencia de Infraestructura del Gobierno
Regional.
b) Para el mantenimiento rutinario de vías, paulatinamente se irá

cambiando la modalidad de ejecución de administración directa,
por la modalidad de terciarización, con la utilización de
microempresas localizadas en los ámbitos de influencia de cada
vía.
c) Para el caso de construcción y rehabilitación se utilizarán

preferentemente pequeñas y medianas empresas de la Región.
156
d) La evaluación y seguimiento del Plan Vial Departamental

Participativo, estará a cargo de la Comisión de Planificación Vial, e
informará al Consejo de Coordinación Regional.
e) El Gobierno Regional, a través de la Dirección Regional de

Transportes y Comunicaciones, previa coordinación con los
Gobiernos Locales respectivos, gestionará ante el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones la aprobación de la propuesta de
recategorización de algunas vías vecinales y se encargará de
efectuar el seguimiento hasta su culminación.
4.4.2. Marco Financiero
a) El Plan Multianual de Inversiones, durante el periodo 2010 -

2020 asciende a US$ 9’346,087 dólares, de los cuales el 74%
(US$ 6’928,350 dólares) corresponde a la intervención en vías
de carácter departamental y el 26% (US$ 2’417,737 dólares)
corresponden a las vías de carácter vecinal identificadas para
recategorización a vías de carácter departamental.
Asimismo, se requiere un monto de US$ 10’265,000 dólares, a

fin de atender la infraestructura identificada en la demanda de
expansión.
Teniendo en consideración la ejecución del plan de intervención

en caminos de carácter departamental más el plan de
intervención en caminos por recategorizar, tenemos montos de
inversión más altos en los 4 primeros años, con el propósito de
brindar condiciones suficientes de transitabilidad a la red vial,
alcanzando una programación promedio anual en todo el periodo
de US$ 934,609 dólares. Este promedio anual baja en el
segundo quinquenio alcanzando la cifra de US$ 295,243 dólares.
Es en éste periodo donde se puede tener capacidad de
endeudamiento.
157
ANEXOS
158
BIBLIOGRAFIA
1. PROVIAS DESCENTRALIZADO – Gobierno Regional Madre de Dios

Inventario Vial Georeferenciado de las vías departamentales Año 2009.
2. INEI, Mapa de pobreza provincial y distrital. Año 2009.
3. INEI - Perfil sociodemográfico del departamento de Madre de Dios.

Julio de 2009.
4. Estudios de Zonificación Ecológica y Económica del Departamento de

Madre de Dios. Convenio entre Gobierno Regional de Madre de Dios y el
Instituto de Investigaciones de la Amazonía Peruana – Año 2008.
5. INEI, Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.
6. INEI, Producto Bruto Interno 2001 – 2007. Dirección Nacional de Cuentas

Nacionales.
7. PNUD, Informe sobre Desarrollo Humano – Perú 2006
8. MTC PROVIAS DEPARTAMENTAL Marco teórico para la Planificación Vial

Departamental – Volumen I. Lima Noviembre 2003.
9. MTC PROVIAS DEPARTAMENTAL Manual de Procedimientos para la

formulación de los planes viales departamentales participativos – Volumen
II. Lima Noviembre 2003.
10. Dirección Regional de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y

Construcción, Diagnostico del Plan Vial Departamental de Madre de Dios.
Octubre 2002.
Páginas web:
- www.mtc.gob.pe Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
- www.inei.gob.pe Instituto Nacional de Estadística
- www.pnud.org.pe Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo.
- www.mef.gob.pe Ministerio de Economía y Finanzas
- www.regionamdrededios@gob.pe Gobierno Regional Madre de Dios.
- www.iiap.org.pe Instituto de Investigaciones - Amazonía Peruana
1.
159
ANEXO 01
DIAGNÓSTICO - CAPACIDAD INSTITUCIONAL DEL GOBIERNO
REGIONAL PARA ASUMIR LA GESTIÓN DE LA RED VIAL DE CARÁCTER
DEPARTAMENTAL
1. ESTRUCTURA Y FUNCIONES VIALES DEL GOBIERNO REGIONAL
Estructura organizativa y funciones
VISION REGIONAL
Madre de Dios al 2021, se encuentra físicamente articulada y plenamente

comunicada, tanto con el país como con el exterior; sus actividades económicas
y sociales se desarrollan en armonía con los ecosistemas de alta biodiversidad
que lo caracteriza y en función a un adecuado ordenamiento de su territorio.
La especialización de su base productiva, resultado de su mayor competitividad,

está generando importantes niveles de exportación, lo que se refleja en mayores
recursos financieros, los mismos que son reinvertidos en función al mejoramiento
de los servicios sociales básicos e infraestructura urbana, manteniendo la
adecuada calidad de vida de su población. Cuenta con un sector público regional
y local moderno, liderados por personas con capacidad de concertación y con un
desempeño transparente y efectivo, y con la ciudadanía participando
activamente en la gestión de sus instituciones locales y regionales.
VISIÓN INSTITUCIONAL
Organización moderna y líder en Gestión Pública, prestadora de servicios de

calidad, con inversión pública, privada y empleo en el marco de gestión ambiental
sostenible.
MISIÓN INSTITUCIONAL
Organización moderna y líder en Gestión Pública, prestadora de servicios de

calidad, con inversión pública, privada y empleo en el marco de gestión ambiental
sostenible.
160
FUNCIONES GENERALES
9 Aprobar su Organización interna y su presupuesto.

9 Formular y aprobar el Plan de Desarrollo Regional concertado con las
Municipalidades y la sociedad civil.
9 Administrar sus bienes y rentas
9 Regular y otorgar las autorizaciones, licencias y derechos sobre los
servicios de su responsabilidad.
9 Promover el desarrollo socio económico regional y ejecutar los planes y
programas correspondientes.
9 Dictar las normas inherentes a la gestión regional.
9 Promover y regular actividades y/o servicios en materia de agricultura,
pesquería, industria, agroindustria, comercio, turismo, energía, minería,
vialidad, comunicaciones, educación, salud y medio ambiente conforme a
ley.
9 Fomentar la competitividad, las inversiones y el financiamiento para la
ejecución de proyectos y obras de infraestructura de alcance de impacto
regional.
9 Presentar iniciativas legislativas en materias de asuntos de su competencia.
9 Ejercer las demás atribuciones inherentes a sus funciones conforme a ley.
COMPETENCIAS EXCLUSIVAS
9 Planificar el desarrollo integral de su región y ejecutar los programas

socioeconómicos correspondientes, en armonía con el Plan Nacional de
Desarrollo.
9 Formular y aprobar el Plan de Desarrollo Regional Concertado con las
Municipalidades y la sociedad civil.
9 Aprobar la organización interna y el presupuesto institucional conforma a la
Ley de Gestión Presupuestaria del Estado y las Leyes anuales de
Presupuesto.
9 Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en
proyectos de infraestructura vial, energética, de comunicaciones y servicio
básico de ámbito regional, con estrategias de sostenibilidad,
competitividad, oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y
rentabilizar oportunidades.
9 Diseñar y ejecutar Programas Regionales de cuenca de corredores
económicos.
9 Promover la Formación de empresas y unidades económicas regionales
para concertar sistemas productivos y de servicios.
9 Facilitar los procesos orientados a los mercados internacionales para la
agricultura, agroindustria, la artesanía, la actividad forestal y otros sectores
productivos de acuerdo a sus potencialidades.
9 Desarrollar circuitos turísticos que puedan convertir en ejes de desarrollo.
9 Administrar y adjudicar los terrenos urbanos y eriazos de propiedad del
Estado en su jurisdicción, con excepción de los terrenos de propiedad
municipal.
9 Organizar y aprobar los expedientes técnicos sobre acciones de
demarcaciones territoriales en su jurisdicción. Conforme a la ley de la
materia
9 Promover el uso sostenible de los recursos forestales y de biodiversidad.
9 Otros que se le señale por la Ley expresa.
9
161
Rol del Sector Regional de Transportes y Comunicaciones
El rol de La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Madre de

Dios, es lograr el desarrollo armónico y sostenido de los sistemas de Transportes
y Comunicaciones, satisfaciendo las necesidades de la población en el ámbito
regional.
Visión
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Madre de Dios, es la
institución rectora de las actividades de transportes y comunicaciones de la
Región, que resuelve de manera eficiente y eficaz los requerimientos de
infraestructura vial y de apoyo al transporte fluvial, que integra toda la región con el
territorio nacional, y garantiza la prestación de servicios públicos de calidad, en los
sistemas de transporte de pasajeros y mercancías, con empresas calificadas y
operadores que cuentan con sus respectivas concesiones y/o permisos.
Misión
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Madre de Dios, tiene
la misión de construir, mejorar, rehabilitar y conservar la Red Vial Departamental
de la Región, que dinamice y garantice el traslado de personas y bienes en forma
cómoda y segura; así como la regulación y control del Transporte Terrestre y
Acuático. Autorizar y controlar el servicio de transporte público de pasajeros y
mercancías para que se realice en las mejores condiciones, cautelando la vida de
los usuarios. Otorgar Licencias de Conducir a los ciudadanos aptos que lo
requieran.
Objetivos
9 La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones del Gobierno

Regional de Madre de Dios, se encarga de dirigir, supervisar y evaluar las
diferentes acciones de fomento y desarrollo de las actividades del sector
en concordancia a los lineamientos de política Nacional, Regional y
Sectorial.
9 Contribuir al fortalecimiento en el proceso de Regionalización del país
aportando al desarrollo integral de la Región.
9 Inspeccionar el desarrollo de las actividades de Transporte Acuático y de
los servicios portuarios, ampliando y mejorando la infraestructura portuaria
fluvial.
9 Ampliar y modernizar los sistemas de supervisión y control de la
radiodifusión.
9 Promover o proporcionar infraestructura vial adecuada, así como velar que
los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y
sostenible.
Funciones
Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y
políticas en materia de transportes de la región, de conformidad con las políticas
nacionales y los planes sectoriales.
9 Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial

regional, no comprendida en la Red Vial Nacional o Rural, debidamente
priorizada dentro de los planes de desarrollo regional. Así mismo promover
la inversión privada, nacional y extranjera en proyectos de infraestructura
de transporte.
162
9 Desarrollar y administrar la infraestructura portuaria regional de acuerdo

con las regulaciones técnico-normativas emitidas por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones a través del organismo pertinente y de la
forma que establezcan los dispositivos legales sobre la materia.
9 Otorgar las autorizaciones portuarias, licencias y permisos para la
prestación de los servicios portuarios, fluviales y lacustres de alcance
regional, a través del organismo pertinente, de acuerdo a los dispositivos
legales sobre la materia.
9 Desarrollar y administrar los aeródromos de ámbito regional, coordinando
con la Dirección General de Aeronáutica civil conforme a Ley.
9 Supervisar y fiscalizar la gestión de actividades de infraestructura de
transporte vial de alcance regional.
9 Autorizar, supervisar, fiscalizar y controlar la prestación de servicios de
transporte interprovincial dentro del ámbito regional en coordinación con
los gobiernos locales.
9 Regular, supervisar y controlar el proceso de otorgamiento de licencias de
conducir, de acuerdo a la normatividad vigente.
9 Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los
planes y políticas en materia de telecomunicaciones de la Región, de
conformidad con las políticas nacionales y los planes sectoriales.
9 Promover ejecutar y concesionar los proyectos regionales de
telecomunicaciones de su competencia, en concordancia con la
normatividad nacional y los convenios internacionales. Así mismo,
promover la inversión privada en proyectos de telecomunicaciones, de
acuerdo a la Ley.
9 Fomentar y fortalecer el desarrollo de medios de comunicación regional y
de una red pública de comunicaciones en la Región.
9 Coordinar con el Gobierno Nacional las autorizaciones de las estaciones
de radio y televisión regional, el Gobierno Nacional otorga las licencias
correspondientes, en armonía con las políticas y normatividad nacional y
los convenios internacionales.
9 participar en los proyectos de comunicaciones a cargo del gobierno
nacional.
9 Promover el desarrollo sostenible de los servicios de comunicaciones y el
acceso universal a los mismos, fomentar la innovación tecnológica y velar
por la asignación racional y el uso eficiente de los recursos.
9 Posibilitar la integración económica, cultural y social de las poblaciones al
desarrollo, vía la ejecución de obras de infraestructura vial y portuaria.
9 Ejecutar las actividades de conservación y/o mantenimiento de la red vial
departamental en el ámbito regional.
9 Lograr eficiencia, seguridad y comodidad en el transporte terrestre
automotor, mediante la racionalización de los servicios públicos de
transporte terrestre y el ordenamiento de la circulación vehicular.
9 Impulsar el desarrollo sostenido de los servicios de telecomunicaciones.
Corresponde a la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones del

Gobierno Regional de Madre de Dios, formular, ejecutar, coordinar y evaluar las
actividades de Transportes y Comunicaciones en la jurisdicción del
Departamento; así como las de desarrollo y regulación de la circulación a través
de las vías y medios de transporte nacional o internacional. De acuerdo a su
competencia.
En coordinación con el Gobierno Regional de Madre de Dios, formula los planes
y programas sectoriales que le corresponde.
163
2. RECURSOS INSTITUCIONALES DESTINADOS A VIALIDAD
Recursos presupuestales
Los recursos presupuestales destinados a la Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones, está compuesto por la transferencia del Tesoro Público y por
ingreso propios, apreciando que durante el periodo de análisis la tendencia a sido
creciente. En el año 2007 el presupuesto programado fue de S/. 5,444,026 Nuevos
Soles, de los cuales se ejecutó S/. 5,024,766 Nuevos Soles. En el año 2008 el
presupuesto programado fue de S/. 10,563,715 Nuevos Soles, de los cuales se
ejecutó S/. 4,759,046 Nuevos Soles. En el año 2009 el presupuesto programado
ascendió a S/. 10,673,888 Nuevos Soles, de los cuales se ejecutó S/. 9,220,390
Nuevos Soles, estos incrementos, obedecen a la transferencia de funciones, de
acuerdo a lo señalado en la Ley de Regionalización.
El presupuesto señalado corresponde al Gobierno Regional y a la Unidad

Ejecutora (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones), las fuentes de
financiamiento, son los recursos ordinarios transferidos por el tesoro público y los
recursos directamente recaudados, obtenidos de los servicios que se prestan.
RECURSOS PRESUPUESTALES - DRTC
AÑO 2009 AÑO 2008 AÑO 2007

CONCEPTO
PROGRAMADO EJECUTADO PROGRAMADO EJECUTADO PROGRAMADO EJECUTADO
PRESUPUESTO - DRTC 10,673,888 9,220,390 10,563,715 4,759,046 5,444,026 5,024,766

EJECUCIÓN PRESUPUESTAL % 86.4 45.1 92.3
Fuente: DRTC
Recursos humanos
Cuenta con personal profesional y técnico, con experiencia en gestión vial, y
recursos, resaltando que no son utilizados adecuadamente, siendo necesario un
reordenamiento a fin de asumir las competencias establecidas. El número total de
trabajadores nombrados asciende a 46 personas y los trabajadores contratados
son coyunturales y oscilan en promedio entre 20 y 30% del total.
164
PERSONAL NOMBRADO - DRTC
CATEGORÍA PERSONAL NOMBRADO
DIRECTIVOS 18
F5 1
F4 4
F3
F2 8
F1 5
PROFESIONALES 2
SPA
SPB 2
SPC
SPD
TECNICOS 26
STA 14
STB 7
STC 5
STD
AUXILIARES 0
SAP
SAC
OBREROS 0
Obreros
TOTAL 46
Recursos físicos
Cabe mencionar que de igual manera, la Dirección Regional de Transportes y

Comunicaciones del Gobierno Regional, cuenta con 2 inmuebles en estado
regular, inmuebles de uso de carácter administrativo; de almacén de materiales de
obras de infraestructura vial y taller de maquinarias y equipos.
Asimismo, cuenta con 3 inmuebles, en estado bueno y regular, utilizados como

campamento de cuadrillas de trabajadores que realizan estudios de campo y
labores de conservación y mantenimiento de la infraestructura vial ubicadas a lo
largo de las carreteras departamentales.
Adicionalmente, cuenta con un Laboratorio de Mecánica de Suelos, con equipos

recientemente adquiridos para la realización de ensayos de laboratorio, necesarios
para las obras que viene ejecutando el Gobierno Regional; el mismo que brinda
apoyo a las diferentes instituciones, así como servicios a empresas particulares y a
municipalidades provinciales y distritales. La relación de estos recursos es la
siguiente:
165
PATRIMONIO INMOBILIARIO - DRTC

Área
Estado de Tenencia de la
Nº Inmueble Ubicación
M2 Conservación Propiedad
Locales
Residencia de Material Noble Ubicado en la Esquina de la Puerto
1 182.25 Bueno Saneado
Av. Ernesto Rivero y Jr. Daniel Alcides Carriòn, Maldonado
Edificaciòn Pre-fabricado con Tijerales, fierroy madera,

Puerto
2 Actualmente se encuentran funcionando todas las oficinas 427.5 Regular Saneado
Maldonado
de la dirección Regional de Transportes y Comunicaciones.
Terrenos
AA.HH. Padrfe Josè Aldamiz, Jr. Pardo de Miguel Mz 9-X – Puerto
1 1,080 Bueno Saneado
Lote 3-4 Maldonado
En Proceso
2 Calle Sebastian Benedet S/N Mz 101 – Lote 08. Iberia 1,023 Bueno
Regularización
Puerto
3 Jr. Loreto y Jr. Arequipa LoteO – Mza M 1,000 Bueno Saneado
Maldonado
Campamentos
Casa Vivienda, Techo de calamina, piso de cemento, cielo

razo de triplay, parte interior gris, consta de 3 ambientes, de Santa Rosa En Proceso
1 11.35 x 4.15 x 2.8, en la parte posterior se encuentran dos (Km 143)
47.5 Bueno
Regularización
baños y dos duchas.
Campamento de mader, techo de calamina, piso de

cemento, actualmente consta de 2 habitaciones para
Santa Rosa En Proceso
2 vivienda, 2 oficinas, 1 almacèn, 2 depositos de lubricantes y 2,654.20 Regular
Km 143) Regularización
repuestos, 2 ambientes para el activo fijo total de 46.00 x
57.70 x 2 mts.
En Proceso
3 Campamento de 33 x 31 Iberia 1,023 Regular
Regularización
Fuente: DRTC
Maquinaria y Equipo de Informática
Se cuenta con un parque automotor institucional con un total de 15 maquinarias de

las cuales, en estado operativo son 11 e inoperativas 04. Este equipamiento
permite realizar actividades de mantenimiento y conservación en carreteras, así
como también, atender emergencias viales; que si bien no es suficiente para
realizar trabajos de construcción y rehabilitación, estos será complementada con
maquinarias y equipos de entidades públicas y privadas, mediante convenios
interinstitucional, se cuenta con personal profesional y técnico, con experiencia en
gestión vial, y recursos, resaltando que no son utilizados adecuadamente, siendo
necesario un reordenamiento a fin de asumir las competencias establecidas.
166
EQUIPOS DE INFORMÁTICA - DRTC

Estado
Unidades
En Fuera de
Operativo Total
Reparación Servicio.
VEHÍCULOS
Camioneta Hi Lux 4x4 Toyota Doble Cabina 1 1
PV1203
Camioneta Nissan Doble Cabina 4x4 PV1331 1 1
Camioneta Nissan Patrol PV1039 Blanco 1 1

Camioneta Land Rover Registro 1815 Rojo 1 1
Camión Volquete Volvo F-10 Registro : 2346 1 1
Camión Volquete Nissan Registro : 2131 FD6 1 1
Camión Plataforma-Cisterna Hino 1 1

EQUIPO MECÁNICO
Tractor de Orugas Caterpillar D6D – Registro : 1 1
842
Tractor de Orugas Caterpillar D8R 1 1
Cargador Frontal Caterpillar 930 Registro : 843 1 1
Cargador Frontal Jhon Deere Registro : 915 1 1

Cargador Frontal Komatsu WA-320-1 1 1
Moto Niveladora Caterpillar 120G Registro : 333 1 1
Moto Niveladora Caterpillar 120G Sin Registro 1 1
Rodillo Liso Vibratorio Ingersol Rand Registro : 1 1

09
Fuente: DRTC
A la fecha se cuenta con un sistema informático para el cumplimiento de las

actividades administrativas de gestión vial en optimas condiciones y es como a
continuación se detalla en los cuadros siguientes:
EQUIPOS DE INFORMÁTICA - DRTC

Item Descripción Cantidad
ESTACIONES DE TRABAJO
1 Pentium IV 9
2 Pentium D 9
3 Pentium Dual 5
4 Celeron 1
5 Core 2 Duo 17
6 Core 2 Quad 4
7 Core I5 1
8 Prolian ML370 SG6 Xeon 1
9 Prolian ML150 SG6 Xeon 1
IMPRESORAS
1 Epson LQ‐2080 1
2 Epson LQ‐2090 3
3 Epson LQ‐590 1
4 Epson FX‐2180 1
5 Konica PagePro 1390MF 5
6 Konica Magicolor 2590MF 1
7 HP Laserjet P2014 1
8 HP Laserjet 3005 1
9 HP Laserjet 3050 2
10 HP Laserjet P2055 1
11 HP HP‐P3005 1
12 HP Laser Color 2600N 1
13 HP Laserjet 1320N 1
14 HP DesignJet 110Plus 1
15 HP ColorJet 2320n MFP 1
16 HP LaserJet 2300 1
17 Lexmark Z‐615 1
18 Kyocera KM‐1635 1
19 Canon IP1800 2
20 Xerox Phaser 3200MFP 1
Fuente: DRTC
167
OTROS EQUIPOS DE INFORMÁTICA - DRTC
Item Descripción Cantidad
EQUIPOS DE COMUNICACIONES
1 Router D'Link Wireless+4Ports 1
2 Switch D'Link 16Ports 10/100 Fast Ethernet 1
3 Switch D'Link 24Ports 10/100 Fast Ethernet 2
4 Switch Encore 16Ports 10/100 Fast Ethernet 1
5 Switch Encore 8Ports 10/100 Fast Ethernet 1
6 Switch Edimax 8Ports 10/100 Fast Ethernet 1
SOFTWARE
1 Microsoft Windows Server 2008 1
Fuente: DRTC
3. CAPACIDAD DEL GOBIERNO REGIONAL PARA ASUMIR LA GESTIÓN VIAL

DEPARTAMENTAL
- El Gobierno Regional de Madre de Dios, dentro del marco de la globalización de la

economía y de las nuevas funciones asumidas a merito de la regionalización, se
encuentra capacitada administrativamente, operativamente y técnicamente para
asumir la administración de la gestión vial.
- El Gobierno Regional cuenta con áreas especializadas en gestión vial, como es la

Gerencia de Infraestructura, (unidad ejecutora Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones).
- El Gobierno Regional cuenta con personal especializado para el manejo,

administración y ejecución de los proyectos viales de la región, para la cual cuenta
con profesionales de distintas especialidades y categorías remunerativas.
- Se cuenta con talleres de mecánica equipados con la tecnología de punta al

servicio de la gestión vial.
- Cuenta con un parque automotor institucional de uso exclusivo para la gestión vial
regional, de equipos entre maquinaria pesada y vehículos de transporte, todos en
estado operativo.
- Cuenta con equipo de informática destinada a la gestión vial está conformado por
16 estaciones de trabajo (pentium I, II, III y IV), 8 impresoras (matriciales y
inyectoras de tinta a color negro), 2 equipos de comunicación (Switching D-Link,
24 Puntos 10/100 Fast Ethernet), 3 dispositivos de almacenamiento (Grabadora De
CD LG) y 4 software con licencia S10.
- El patrimonio inmobiliario destinado a la gestión vial está conformado por locales

para el uso exclusivo para la administración, campamentos rurales utilizados como
168
almacenes de los equipos pesados y terrenos que son utilizados como almacenes
de los equipos pesados.
- La visión y misión del Gobierno Regional, es llegar a ser una REGION LIDER EN
ORDENAMIENTO PARTICIPATIVO Y USO SOSTENIBLE DEL TERRITORIO,
con una Sociedad democrática, con salud y educación integral de calidad;
proactiva y con práctica de valores. Organizada. Con igualdad de oportunidades,
equidad de género y respeto a la diversidad.
169

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GOBIERNO REGIONAL

PLAN VIAL DEPARTAMENTAL

UNIDAD FORMULADORA- DRTC Puerto Maldonado, Abril 2010

PLAN VIAL DEPARTAMENTAL PARTICIPATIVO 2010 - 2020

Presidente del Gobierno Regional

CPC. Santos Kaway Komori

• Vice Presidente del Gobierno Regional

Ing. Víctor Trigoso Vásquez

Ing. Emerson Bocanegra Pérez - Consejero Delegado

Bach. Germán Alonso Ramírez Martínez – Comisión de Energía, Minas,

Gerente General del Gobierno Regional

Econ. Héctor Valcárcel Toullier

INTEGRANTES DE LA COMISION DE PLANIFICACION VIAL

Gerente General del Gobierno Regional de Madre de Dios – Preside la Comisión

Municipalidad Provincial de Tambopata -Madre de Dios - Alcalde

Colegio de Ingenieros del Perú - Decano

Cámara de Comercio y Turismo-Madre de Dios - Presidente

Gerencia Regional de Infraestructura - Gerente

Puerto Maldonado, Abril de 2010 2

Sede del Gobierno Regional – Gerencia de Infraestructura

Ing. Miguel Angel Cajigas Grajeda – Gerente Regional

Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones - DRTC

CONSULTOR, REPRESENTANTE DE PROVIAS DESCENTRALIZADO

Asistencia Técnica en el Proceso de Formulación del PVDP

Econ. Aldo Fernández Andrade

EQUIPO TECNICO DE APOYO

Instituciones del Estado

Dirección Regional de Agricultura

Administración Local de Agua Maldonado

Dirección Regional de Educación

Puerto Maldonado, Abril de 2010 3

Dirección General Forestal y de Fauna Silvestre

Administración Técnica Forestal y de Fauna Silvestre

Gerencia Regional de Recursos Naturales y Gestión de Medio Ambiente

Marina de Guerra Del Peru

Proyecto Especial Madre de Dios

Reserva Nacional de Tambopata

Dirección Regional de Salud

Dirección Regional de Turismo, Comercio y Artesanía

Puerto Maldonado, Abril de 2010 4

Puerto Maldonado, Abril de 2010 5

Cuadro N° 2.1: Demarcación Política- Departamento Madre de Dios .................................................................. 16

Puerto Maldonado, Abril de 2010 6

Cuadro N° 4.4: Puntaje final por tramos ............................................................................................................. 136

Mapa N° 2.1: Ubicación del Departamento de Madre de Dios.......................................................................... 17

Puerto Maldonado, Abril de 2010 7

La Planificación Vial Departamental se enmarca en el contexto de la Reforma del

El Plan Vial Regional 2010 – 20 tiene el reto de establecer los elementos de

La visión esperada es posible orientando selectivamente las capacidades regionales

Puerto Maldonado, Abril de 2010 8

Finalmente, el Plan Vial Departamental Participativo, dada su naturaleza y espíritu,

Puerto Maldonado, Abril de 2010 9

Puerto Maldonado, Abril de 2010 10

1. HIPOTESIS DE DESARROLLO DEPARTAMENTAL

¾ Aproximadamente durante tres décadas (1894-1919) la fiebre del caucho,

¾ Los procesos de integración regional en el mundo se vienen desarrollando con

¾ El centralismo económico y político del Perú, limita las posibilidades de un

¾ En la actualidad se viene desarrollando un proceso de Descentralización que

¾ La ejecución de proyectos importantes, como la construcción de la carretera de

Puerto Maldonado, Abril de 2010 11

¾ Crece en el mundo y el país la demanda por la sostenibilidad ecológica y la

¾ Existe una deficiente infraestructura vial de comunicación y servicios que en

¾ La incipiente tecnología (agropecuaria, forestal, minera e industrial), sumada a la