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Red Vial de Bolivia: Introducción
Red Vial de Bolivia: Introducción
Introducción
Para la asignación de prioridades del nuevo listado de proyectos se ha compatibilizado, por una
parte, la importancia de los proyectos de Integración Física a nivel subregional, como los
Corredores de Exportación, otorgando alta prioridad a la habilitación de un Corredor que opere bajo
términos de eficiencia económica y condiciones de alta competitividad para el desarrollo del
comercio exterior, y por otra parte, las necesidades de integración regional del país, a través del
mejoramiento de proyectos que permita la incorporación de zonas potencialmente productivas a la
economía nacional.
El trabajo referido se ha efectuado en estrecha coordinación con las autoridades del sector
transportes del país, para su presentación en la próxima Reunión de Ministros de Obras Públicas,
Transportes y Comunicaciones de los países miembros de la Comunidad Andina.
Habiéndose definido la Integración Física como uno de los pilares fundamentales para el progreso
de la Subregión, se considera de vital importancia referirse, aunque sea brevemente, a algunas
características del sector transportes en Bolivia, país que por su ubicación geográfica favorable
puede constituirse en un vínculo integrador de las regiones económicas del Pacífico y del Atlántico
a través de corredores de comercio internacional competitivos, que posibiliten la atracción de
tráficos potenciales de otros países que buscan mejores conexiones para su comercio exterior a
través del Pacífico.
Frente a las ventajas señaladas, Bolivia confronta algunas situaciones adversas, como ser su
accidentada topografía en ciertas regiones del país, su escasa y desigual densidad de población y,
sobre todo, su situación de enclaustramiento, a través de limitaciones en localización y sobrecostos
al transitar por algún país limítrofe y que por su importancia, se transcriben algunos conceptos
básicos sobre los costos de mediterraneidad mensurables, elaborados por ALADI en su documento
UPE/85/13, a través de sus dos componentes:
Costo de Mediterraneidad Geográfica.- Que responde a necesidades del movimiento físico de los
productos (traslados y transbordos) entre el país sin litoral marítimo y los puertos oceánicos.
Antes de referirse a los diferentes modos de transporte, resulta importante puntualizar las
Reformas Estructurales que se han operado en Bolivia durante los últimos años, consistentes
básicamente en la transferencia de bienes y servicios del sector público al sector privado, bajo
diferentes modalidades, y que particularmente en el área del transporte se han producido tanto a
nivel empresarial como de entidades sectoriales, a través de medidas de descentralización y
desregulación.
Las reformas indicadas se han complementado con la creación de organismos reguladores del
sector, como la Superintendencia de Transportes, habiéndose aprobado así mismo, otros sistemas
de financiamiento para la construcción o mantenimiento de obras de infraestructura y de servicios
del sector, como la Ley General de Concesiones de Obras Públicas de Transporte.
De acuerdo al último informe estadístico vial del Servicio Nacional de Caminos (1996) el parque
vehicular a nivel nacional es de 524.907 vehículos, de los cuales aproximadamente 65% son
livianos, 5% ómnibuses, 14% son camiones y el restante 16% esta conformado por motocicletas y
otros.
La red de carreteras tiene una longitud de 53.153 Km (1996) de los cuales 7.602 Km corresponden
a la Red Fundamental, 6.091 Km a la Red Complementarlas y 39.460 Km a la Red Vecinal.
En el mapa Bol 00 puede apreciarse la red principal de carreteras (que incluye la Red Fundamental
aprobada por D.S. 25134). Asimismo en el cuadro 1 se presenta un resumen general de la red de
carreteras por tipo de rodadura.
Resumen General de Caminos por tipo de Red y Superficie de Rodadura (en Kilómetros)
TIPO DE SUPERFICIE
Entre las carreteras pavimentadas se tienen La Paz - Santa Cruz, que conecta las ciudades de
Oruro y Cochabamba, esta vía troncal tiene ramales pavimentados tanto en el extremo de Santa
Cruz hasta Yotaú y en el otro extremo hasta el Lago Titicaca y Cotapata.
Otras carreteras pavimentadas son las que vinculan las ciudades de Potosí y Sucre, la de
Patacamaya - Tambo Quemado, que provee acceso al Puerto de Anca en Chile. Así mismo los
tramos Santa Cruz - Abapo y Camirí - Yacuiba, que forman parte de la Carretera Santa Cruz -
Yacuiba.
Aparte de estos tramos solamente hay secciones cortas de carreteras pavimentadas, generalmente
próximas a las capitales de departamento.
Escasamente el 5,5 % de la red vial se encuentra pavimentada, lo que significa que sólo el 31.7 %
de la Red Fundamental está pavimentada. El 94.5 % restante, está conformado por 30.8 % de
carreteras con superficie de ripio y 63.7 % con superficie de tierra.
Existen cinco (5) proyectos principales en ejecución: Dos en el Departamento de La Paz, uno en
Santa Cruz, otro en Tarija y el quinto en Chuquisaca. En La Paz el proyecto Cotapata - Santa
Bárbara que es la continuación de la carretera pavimentada La Paz - Cotapata que vincula el norte
del departamento, el segundo de este departamento es Rio Seco - Desaguadero que constituye
una ruta pavimentada de vinculación con la República del Perú. Otro proyecto en ejecución, es la
pavimentación de la Carretera Santa Cruz - Trinidad. El cuarto proyecto se refiere al tramo
Padcaya - La Mamora que forma parte de la Carretera Tarija - Bermejo que constituye uno de los
vínculos del sur del país con Argentina. El quinto proyecto es el tramo Sucre - Yamparaez que está
próximo a la ciudad de Sucre. Otro proyecto significativo en ejecución es el Segundo Programa de
Mantenimiento de Carreteras, financiado por el Banco Mundial, que está próximo a concluirse. Este
proyecto consiste principalmente en el mantenimiento periódico de 781 Km de carreteras
pavimentadas y en el mejoramiento de 794 Km de carreteras de grava, incluyendo otros trabajos
de mantenimiento rutinario.
Las Prefecturas de Departamento tienen la función de planificar el desarrollo del sistema vial y
asignar los recursos presupuestarios correspondientes.
El financiamiento para la construcción y a partir de ciertos niveles de mantenimiento de carreteras,
proviene generalmente de créditos de organismos internacionales y en parte de recursos otorgados
por el Tesoro General de la Nación.
No existe un fondo especifico asignado para el desarrollo vial, ya que los impuestos cobrados a los
usuarios se asignan a un fondo común del que se destinan parte de los recursos para cubrir los
gastos de funcionamiento de los servicios departamentales, y de contraparte de los créditos
otorgados para la construcción de carreteras.
Los cargos a los usuarios de las carreteras provienen en parte de los peajes cobrados
especialmente en las carreteras pavimentadas.
La inversión pública en el subsector vial durante los últimos años ha sido muy significativa en el
país. Del total de la inversión de transportes, el 85 % se ha destinado al Subsector carretero del
que más de un 50 % se ha asignado a la construcción de nuevas carreteras, en su mayoría a nivel
de pavimento.
Los servicios del transporte carretero los efectúa el sector privado a través de empresas y
operadores individuales, dependiendo de que los servicios se ejecuten a nivel interdepartamental,
interprovincial o Internacional.
El sistema ferroviario en Bolivia tiene aproximadamente 3.652 Km de una vía de trocha métrica,
que está dividido en dos redes; la oriental con aproximadamente 1.377 Km y la Andina con 2.275
Km, que no se interconectan en territorio boliviano. (Bol 15)
Según la modalidad actual de operación, el Estado mantiene la propiedad de todas las vías e
instalaciones fijas, además de percibir las tasas impositivas por la concesión, licencia y el alquiler
del material rodante; por su parte la empresa adjudicatario se compromete a administrar los
servicios de acuerdo a las necesidades estipuladas en el contrato, satisfaciendo las regulaciones
de la Superintendencia de Transportes.
Los servicios de tráfico ferroviario internacional en la Red Andina durante la gestión 1997
correspondieron al 63 y 20 % a través de los Puertos de Antofagasta y Arica en Chile,
respectivamente y del 14 % a través Guaqui con puertos peruanos. El resto de las vías, aunque
algunas de ellas forman parte de conexiones internacionales importantes, realizan tráficos limitados
como las líneas Uyuni - Villazón que conectan el país con la Argentina.
Con respecto a la Red Oriental, las principales vías son Santa Cruz - Quijarro que se conecta con
el Brasil, y Santa Cruz - Yacuiba, con Argentina manteniéndose un servicio permanente en ambas
líneas, especialmente en la primera que mueve importantes volúmenes de tráfico internacional. El
resto de las líneas en esta red ofrece un servicio limitado o su operación ha sido suspendida.
Ambas redes ferroviarias manejan la administración, la comercialización o venta de servicios y la
operación ferroviaria. El mantenimiento de vías y actividades conexas se halla concesionado.
Es muy importante puntualizar que desde la operación de los ferrocarriles bajo la nueva
administración se ha suspendido el servicio intermodal entre ambas redes ferrocarril - carretera y
viceversa. Las exportaciones originadas en Santa Cruz a través del Pacífico se transportan por
carreteras hasta destino o puerto de embarque, o se recepcionan como carga nueva en Oruro,
Viacha u otra estación para su despacho a destino o puerto de embarque. Igualmente la carga de
puertos originada en el Pacífico (Antofagasta, Arica, Iquique y Matarani) se transporta por carretera
hasta destino final o por ferrocarril hasta la Aduana de Oruro o El Alto, para su transbordo a
camiones hasta su destino final.
La red fluvial (Mapa 3) en esta región está conformada por ríos que se conectan con importantes
poblaciones en la zona y puntos de vinculación internacional. Los ríos navegables en la red fluvial
alcanzan longitudes próximas a los 5.000 km. conformados por los siguientes tramos:
TOTAL 4.711 Km
El corredor formado por los ríos Ichilo - Mamoré - Itenez posibilita la conexión de la región norte del
país con el sistema carretero a través de Puerto Villarroel en Cochabamba. Entre las poblaciones
importantes conectadas se destacan:
Trinidad, capital del departamento del Beni
Guayaramerín, ciudad fronteriza ubicada en el extremo norte del departamento de Beni.
Ambas poblaciones constituyen importantes centros de producción de la región por donde circulan
significativos flujos de bienes y personas.
El sistema de ríos Beni - Madre de Dios - Orthon (oeste del Río Mamoré) permite conectar la
ciudad de Riberalta (norte del Departamento de Beni) con el sistema carretero en Rurrenabaque
(La Paz).
El río Paraguay representa una conexión muy importante para el comercio exterior de la región
este del país, principalmente por los grandes volúmenes de productos agropecuarios. Este sistema
permite el enlace con los puertos del Atlántico (Rosario, Buenos Aires, Nueva Palmira). Tiene una
longitud aproximada de 2.771 Km
Este sistema, que es compartido por cinco Países, Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay,
ha adquirido significativa importancia para Bolivia a partir del inicio de los años noventa, por la
demanda de mayores volúmenes de carga para ser exportados. El acceso a este río actualmente
se realiza a través del Canal Tamengo lo que implica ciertas limitaciones a la navegación
permanente, además de la situación de dependencia que significa atravesar un tramo que está
ubicado en territorio brasileño. Una solución definitiva de estas desventajas sería la construcción
de Puerto Busch y su vinculación en la llamada Punta Man Cesped, que daría a Bolivia acceso
directo a las aguas del río Paraguay.
El transporte por la Hidrovía Paraguay - Paraná se realiza por el Puerto de Central Aguirre
principalmente para la exportación de productos de harina, granos de soya y en menor grado
aceite de soya.
Lago Titicaca
El Lago Titicaca es el lago navegable más alto del mundo constituyendo una importante conexión
con el Perú a través de los servicios de transporte entre el Puerto de Guaqui en Bolivia y de Puno
en el Perú.
Transporte Aéreo
a) Infraestructura Aeroportuaria:
La red de aeropuertos en Bolivia consta de 37 aeropuertos, de los cuales tres (3) son principales,
que están localizados en las ciudades de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, se encuentran
administrados por la Empresa Privada, bajo la modalidad de concesión, emergentes de las
reformas estructurales del país, acusando éstos los mayores volúmenes de tráfico. El resto de los
aeropuertos es operado por la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la
Navegación Aérea (AASANA).
Entre las principales obras de mejoramiento de la estructura aeroportuaria del país se tiene la
construcción de la terminal aérea del aeropuerto de Cochabamba, la construcción de la terminal
aérea del aeropuerto de Tarija, la conclusión de los trabajos de ampliación de la terminal aérea del
aeropuerto de La Paz; complementado con un mejoramiento sustancial en lo que respecta al
reequipamiento del sistema de comunicaciones y radio ayudas a la navegación aérea, el
mejoramiento a nivel de pavimento de la Pista de Yacuiba, la construcción a nivel de pavimento de
la pista de Cobija. Asimismo se efectúan trabajos de reparación de la Pista de Puerto Suarez.
Transporte de Pasajeros.- El servicio de transporte aéreo regular nacional es provisto por dos
aerolíneas:
El Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) y Aerosur que operan tanto en la red troncal La Paz Cochabamba -
Santa Cruz como en el resto de la red secundaria.
El transporte aéreo no regular es atendido por diferentes empresas, como ser LINEAS AEREAS
CANEDO, de pasajeros y de carga, Empresa SANTA RITA, Taxis Aéreos y otros.
El transporte aéreo internacional es efectuado por el LAB y otras seis aerolíneas extranjeras.
Transporte de Carga.- El transporte aéreo de carga, ha tenido un incremento durante los últimos
años en algunos productos perecibles y de alto valor y demanda en otros países, como cultivo de
flores, artículos de plata, oro, frutas y otros.
III.- Listado de proyectos priorizados por Bolivia y aprobados por la III Reunión Ordinaria de la
Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur.
PRIORIDAD I
PRIORIDAD II
Forma parte del Corredor Oeste - Sur atravesando las localidades de Desaguadero La Paz Oruro -
Potosí - Tarija - Bermejo constituyéndose en uno de los principales corredores como medio de
vinculación de cuatro (4) Departamentos del país y de integración con tres (3) Países vecinos Perú,
Chile y Argentina, accediendo para su comercio exterior a los puertos marítimos de Ilo en el Perú y
Arica en Chile.
Tramo Challapata - Ventilla.- Con una longitud de 94 Km, se espera la orden de proceder para
iniciar los trabajos de construcción y pavimentación con financiamiento de la Corporación Andina
de Fomento.
Se cuenta con el compromiso del BID para Financiar las obras de construcción.
Forma parte del Corredor Interoceánico Oeste - Este entre los Puertos de Arica y Santos,
constituyendo una de las vías más importantes, que además de vincular los centros de producción
agrícola del país, conecta el territorio nacional en el extremo este con puertos del Atlántico, a
través de territorio brasileño y en el extremo oeste con puertos del Pacífico a través de los
territorios Chileno y Peruano.
El estado actual de la carretera Santa Cruz Puerto Suarez de 641 Km de longitud, es el siguiente:
Tramo Santa Cruz - Pailón.- Con una longitud de 51 Km pavimentados se encuentra actualmente
en servicio.
Tramo Pailón - San José.- Con una longitud aproximada de 219 Km, superficie de tierra,
actualmente se realizan los estudios de factibilidad económica, impacto ambiental y diseño final
con financiamiento del BID.
El avance a la fecha es del 50 % y su entrega está programada para noviembre del presente año.
Se cuenta con la oferta de financiamiento de parte del BID para la construcción a nivel de
pavimento para la carretera Pailón - San José, estimándose su ejecución a partir de la gestión
2000.
Tramo San José - Puerto Suarez.- Con una longitud de 371 Km, es un camino de tierra con
características geométricas mínimas, los estudios de factibilidad económica, impacto ambiental y el
diseño de 30 Km, 15 Km antes y l5 Km después de Robore, forman parte de los Estudios del tramo
Pailón - Puerto Suarez.
Dada la importancia de este corredor la CAF ha ofrecido financiamiento para la realización de este
estudio.
Esta carretera tiene importantes proyecciones para formar parte de otro corredor de comercio
internacional entre Brasil, Bolivia y Chile, constituyendo otra alternativa para la exportación de la
producción de extensas regiones agrícolas de los estados brasileños de Mato Grosso y Goias, en
Brasil a través del Pacífico.
Tramo Santa Cruz - San Ramón.- Con una longitud de 190 Km aproximadamente de los cuales
162 Km se encuentran pavimentados, restando solamente el recapamiento del tramo de Okinawa -
Puerto Banegas de 14 Km y la pavimentación de 15 Km en el tramo Puerto Banegas - Los
Troncos.
Tramo San Ramón - San Javier.- Con una longitud de 47 Km actualmente se realizan trabajos de
pavimentación que tienen un avance del 95%.
Tramo San Javier - Concepción.- Con una longitud de 58 Km, presenta una superficie de rodadura
de tierra natural y un ancho de plataforma de 4.00 a 6.00 mts.
Tramo Concepción - San Ignacio.- Tiene una longitud de 159 Km con una superficie de rodadura
de grava estabilizado.
Tramo San Ignacio - Las Petas.- Con una longitud de 219 Km presenta una superficie de rodadura
de ripio natural.
Tramo Las Petas - San Matías.- Con una longitud de 91 Km y obras concluidas a nivel de sub-base
de ripio natural.
Esta carretera reviste una gran importancia como un medio de integración nacional e internacional
al incorporar, por una parte, las regiones agrícolas de los llanos de Moxos en la parte central del
país con la región andina occidental, permitiendo asimismo la vinculación internacional con los
puertos de Ilo y Arica.
Por otra parte en Trinidad las carreteras acceden al eje fluvial navegable Ichilo Mamoré.
Tramo La Paz - Cotapata.- Con una longitud de 48 Km y ancho de plataforma de 9.00 mts. las
obras de recapamiento han sido concluidas.
Tramo Cotapata Santa Bárbara.- Con una longitud de 49 Km se ejecuta su construcción con
superficie de rodadura a nivel de grava, tiene un avance actual del 60% estimándose su conclusión
hasta el año 2000. Requiriéndose un monto adicional de US$ 13.000.000 para la construcción de
un túnel.
Tramo Santa Bárbara - Quiquibey.- Con una longitud de 183 Km con superficie de grava,
actualmente se ejecutan los estudios de factibilidad económica, impacto ambiental y diseño final a
cargo de la Prefectura del Departamento de La Paz.
Se tiene el compromiso del BID para el financiamiento del sub-tramo Santa Bárbara - Bella Vista
con una longitud de 118 Km por un monto aproximado de US$ 70.000.000.estimándose que la
construcción podría iniciarse en la gestión 2000.
Tramo Quiquibey - Yucumo.- Con una longitud de 41 Km en condiciones de deterioro, de los que
18 Km están pavimentados y 23 km. tienen superficie de grava.
Tramo Yucumo - San Borja - Trinidad.- Este tramo tiene una longitud de 276 Km, de los cuales
Yucumo - San Borja de 48 Km y San Borja - Puerto Almacen de 217 Km se encuentran a nivel de
TSD, grava y tierra con características geométricas y superficie de rodadura deficientes, que en
ciertos periodos de lluvia se tornan intransitables. Los restantes 11 Km del tramo Puerto Varador -
Trinidad están pavimentados.
El tramo San Borja - Puerto Ganadero tiene estudios de preinversión concluidos, requiriéndose
financiamiento para la actualización de la factibilidad económica y su construcción y pavimentación.
Forma parte del Corredor oeste - sur, cuyas características fueron descritas en el Bol l).
Tramo Potosí - Cuchu Ingenio.- Con una longitud de 37 Km, actualmente se encuentran en
ejecución los trabajos de mejoramiento y pavimentación, con financiamiento de la Corporación
Andina de Fomento.
Las obras acusan un avance de 20% estimándose su conclusión en el termino de dos (2) años.
Tramo Cucho Ingenio - Tomatas.- Tramo de 323 Km, está en proceso de adjudicación los estudios
de factibilidad económica, diseño final e impacto anibiental. Estimándose su iniciación para
noviembre de 1998 y su conclusión hasta mayo de 1999.
Forma parte asimismo del corredor oeste - sur, cuyas características e importancia fueron descritas
brevemente en el Bol l).
Tramo Tarija - Padcaya.- Con una longitud de 49 Km. Están concluidos los trabajos de
mejoramiento y recapamiento.
Tramo Padcaya La Mamora.- Tramo de 45 km. de longitud. Actualmente se ejecuta el tramo
Padcaya Campanario de 25 Km con un avance aproximado del 70 %. Actualmente se está
programando la ampliación del contrato para la ejecución del tramo Campanario La Mamora.
Tramo La Mamora – Desemboque (Emborozú).- Con una longitud de 20 km. las obras de
construcción y pavimentación se encuentran en ejecución, estimándose su conclusión para
mediados del año 2000.
Tramo Emborozú - Km. 19.- Con una longitud aproximada 60 km. como variante al trazo inicial,
será construido por la Argentina, en compensación a los daños ocasionados por las presas
referidas anteriormente. Las obras según el trazo inicial estaban siendo financiadas por la CAF.
Tramo Potosí - Cucho Ingenio. - Se encuentra en ejecución según lo descrito en el Bol 5).
Tramo Cuchu Ingenio - Villazón.- Tramo de 306 km., conecta con la República de Argentina. Se
cuenta con los estudios de Factibilidad Económica e Impacto Ambiental concluidos. Se estima que
el Estudio de Diseño Final se iniciará el próximo mes de noviembre estando programada su
conclusión hasta fines de la gestión 1999. Se requiere financiamiento para su construcción.
Esta carretera forma parte del Corredor oeste-norte cuya importancia a nivel nacional e
internacional fue descrita en el Bol 4) desde La Paz hasta Yucumo, o sea donde se bifurca el ramal
hacia Trinidad descrito en el referido Bol 4) y, por otra parte se tiene la carretera que se dirige hacia
el norte en la frontera con Brasil: Yucumo - Guayaramerín, cuya importancia se destaca no
solamente por formar parte del corredor oeste - norte, sino que en el área de influencia de estas
vías se vislumbran grandes beneficios potenciales por el desarrollo intensivo de la ganadería y
otros recursos naturales que han sido restringidos hasta ahora por la falta de conexiones viales
adecuadas.
Tramo Yucumo - Rurrenabaque.- Tramo de 105 km. con superficie de rodadura de grava. El
avance en los trabajos de este tramo se ha concentrado en la construcción de puentes con
financiamiento del Programa PL-480 proveniente de la ayuda Americana.
Hasta la fecha se han construido 14 puentes de diferentes longitudes para habilitar la operación de
este tramo que se caracteriza por el gran numero de ríos que corren en esta zona, faltando
solamente la construcción de dos (2) puentes Sanjón y Piedras Blancas de 20.6 y 30.6 mts.
respectivamente.
Tramo Rurrenabaque - Riberalta.- Con una longitud de 515 km. tiene una superficie de rodadura de
grava. No cuenta con estudios de preinversión.
Tramo Riberalta - Guayaramerín.- Con una longitud de 86 km. no cuenta con estudios de
preinversión.
Los tramos en territorio boliviano que atraviesa la conexión hacia el puerto de Iquique son:
Tramo Caihuasi - Paría - Oruro.- Con 39 km. de longitud, está siendo mejorado y pavimentado con
financiamiento del Banco Mundial, acusando un avance de 65 %.
Tramo Oruro - Toledo.- Con 37 km. de longitud está siendo ejecutado con financiamiento de la
Corporación Andina de Fomento. Las obras están a cargo del Batallón de Ingenieros del Ejercito.
Tramo Toledo - Pisiga.- Con una longitud de 200 km. y superficie de rodadura de ripio se concluyen
los estudios de Factibilidad Económica, Diseño Final y la adjudicación de Impacto Ambiental. Se
requiere financiamiento para su construcción y pavimentación estimándose su costo en US$
79.000.000.
Ferrocarril Corumba - Santa Cruz (que forma parte del ferrocarril interoceánico Santos - Arica) con
un ramal de 25 km. hasta las serranías del Mutún, que tiene grandes reservas de hierro y
manganeso, para continuar con un recorrido total de este tramo de 133 km. hasta Puerto Busch,
ubicado en el corredor Man Cesped sobre el Río Paraguay, como único punto con soberanía plena
para Bolivia para salir a través de este río a los puertos de Rosario, Buenos Aires y otros en
Argentina, en el Atlántico.
Estado Actual.- Se cuenta con varios estudios a nivel de anteproyectos. Se requiere financiamiento
para los estudios de preinversión, Factibilidad Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final sobre
los que se cuenta con términos de referencia y bastante información complementaria de estudios
del ferrocarril, que estimaron su costo aproximado en US$ 93.000.000.
Este proyecto se encuentra localizado en el Departamento de Santa Cruz al sud este de Bolivia
sobre el Río Paraguay en el Corredor Man Cesped, representando el único puerto soberano que
tiene Bolivia.
El acceso fluvial no tiene restricciones, se trata de un tramo de aguas profundas, libre al tráfico
general de los convoyes que navegan la hidrovía.
El acceso terrestre a través de un camino de características precarias que se habilitó en los años
80 conjuntamente un ponton flotante a través del cual, se embarcó minerales del Mutún con
destino a San Nicolas, (Argentina) ambas obras se encuentran deterioradas, por efecto de
inundaciones; ante las construcciones precarias referidas. El estudio de mayor profundidad que se
realizó sobre este puerto fue el año 1979.
Los estudios requeridos serían: Actualización de factibilidad económica, Impacto Ambiental y el de
Diseño Final. Se ha estimado el costo de dichos estudios en US$ 3.000.000.
La importancia de la construcción de estos terminales es múltiple, como un medio para lograr una
mayor eficiencia económica y operativa en el Corredor Ferroviario Oeste - Este en actual
operación, donde ambas redes ferroviarias Occidental y Oriental no están conectadas, faltando el
tramo entre Aiquile y Santa Cruz de aproximadamente 380 km.
Entre los principales usos de estos terminales se pueden citar los siguientes:
a) Servir como punto de Transbordo de la carga del Ferrocarril a los camiones o viceversa
(Operación Intermodal). Para lograr las economías previstas, la carga de exportación deberá
encontrarse conteneirizada o paletizada, evitando así el vaciado de la mercancía y su posterior
recargo.
d) Entre otros servicios se puede ofrecer embalaje, rotulación, facturación, provisión de seguros de
mercancías, control aduanero y otros.
Actualmente existen algunos estudios a nivel de diseño sin que se hubiera llegado a definir la
ubicación de las terminales en ambos departamentos. Dados los cambios estructurales en
ferrocarriles y la importancia de definir la ubicación de los terminales, correspondería una
actualización del diseño final de dichas terminales.
V.- Variaciones con relación al Listado descrito en el punto III, Listado de Proyectos priorizados con
las autoridades del Sector Transporte y Cuadro Resumen del Listado Actual.
Se han efectuado las siguientes variaciones dentro de los proyectos consignados en el listado
anterior ( Pto. III) con Prioridad I (Bol 1 al Bol 6) y Prioridad II ( Bol 7 al Bol 12) de acuerdo al
siguiente detalle:
a) Se han adicionado los proyectos Boyuibe - Hito Villazón, Puente Sacramento - La Palizada, El
Choro - Porvenir y Abapo - Camiri identificados en el listado actual como Bol (5), Bol (7), Bol (10) y
Bol (11) respectivamente, que se describen en el punto IX del presente documento " Fichas de los
Proyectos"
b) Se han incluido en el listado actual los tramos Santa Bárbara - Quiquibey, Yucumo - Riberalta y
Riberalta - Guayaramerín como Bol (2) Bol (9) Bol (3) respectivamente, que formaban parte del
proyecto La Paz - Guayaramerin como Bol (8) de la prioridad II en el listado anterior.
c) El proyecto Oruro - Pisiga que estaba en la Prioridad II como Bol (9) en el listado anterior, se ha
incluido como Bol (8) Toledo - Pisiga en la Prioridad I del listado actual.
d) Los proyectos San Ignacio - San Matías y Concepción - San Ignacio que estaban en la Prioridad
I como Bol (3) del listado anterior, como un sólo proyecto, pasan a la Prioridad II del listado actual
como Bol (14) y Bol (16) respectivamente.
e) Se mantiene dentro del (Bol 1) Pazña - Challapata - Tarapaya del listado anterior, el tramo
Ventilla - Tarapaya como (Bol 12) del listado actual.
f) Se ha eliminado el tramo Emborozú - Km 19 de la carretera Tarija - Bermejo como (Bol 16) del
listado anterior, por estar comprometido su financiamiento por la República Argentina.
a) Se ha adicionado el proyecto ferroviario de la interconexión Aiquile - Santa Cruz como Bol (15),
cuya descripción se consigna en el punto IX del presente documento " Fichas de los Proyectos"
A continuación se presenta el listado actual de los proyectos priorizados con las autoridades del
Sector Transportes, clasificados en dos grupos. Prioridad I, proyectos a ser ejecutados en el corto
plazo y Prioridad II en el mediano y largo plazo, cuyos criterios de priorización se encuentran
consignados en el punto VIII del presente documento.
PRIORIDAD I
PRIORIDAD II
LONG
CODIG COSTOS TIPO DE PERIODO DE
TRAMO . CODIGO
O US$ OBRA EJECUCION
Km.
Bol (1) San José - Puerto Suarez 371 257.000 M-P 1999-2005 55
Bol (2) Santa Bárbara - Quiquibey 183 230.000 M-P 2000-2004 190
Bol (3) Riberalta - Guayaramerín 86 27.000* M-P 1999-2004 204
Yúcumo - San Borja
Bol (4) 265 87.460 M-P 1999-2004 162
Puerto Almacén
Bol (5) Boyuibe - Hito Villazón 153 53.000 M-P 2000-2002 5
Bol (6) Cuchu Ingenio - Tomatas 323 190.000 M-P 2001-2005 158
Puente Sacramento - La
Bol (7) 250 108.000* M-P 1999-2004 190
Palizada
Bol (8) Toledo - Pisiga 200 79.000 M-P 2004-2008 202
Bol (9) Yúcumo - Riberalta 620 303.800* M-P 2000-2007 132
Bol (10) El Choro - Porvenir 335 164.150* M-P 2001-2004 63
Bol (11) Abapo - Camiri 144 100.000 M-P 1999-2001 239
Bol (12) Tarapaya - Ventilla 84 41.760 M-P 1999-2001 184
Bol (13) Cuchu Ingenio - Villazón 306 147.000 M-P 2003-2007 98
Bol (14) San Ignacio - San Matías 310 127.500 M-P 2000-2006 90
Interconexión Ferroviaria
Bol (15) 380 600.000 C. ---
Aiquile - Santa Cruz
Bol (16) Concepción - San Ignacio 159 73.450* M-P 2000-2005 113
Tramo Ferroviario
Bol (17) 133 93.000 C. Pendiente ---
Motacucito -Puerto Busch
Bol (18) Puerto Busch 12.000 C. Pendiente ---
Tenminales de Carga en
Bol (19) 6.000 C. Pendiente ---
Cochabamba y Santa Cruz
Se presenta una sinopsis general de cada proyecto, en lo que respecta a las características
Fisiográficas, Recursos Naturales, y Aspectos Socioculturales y un resumen de los posibles
impactos, basados en la características señaladas anteriormente, otorgándose una
estimación de la categoría del estudio de impacto ambiental requerido, según la ley del
medio ambiente de acuerdo al artículo 15 de su reglamentación que se transcribe a
continuación:
Introducción
Esta manera de ocupar el territorio estuvo favorecida por una acción planificada del
desarrollo y administración del Estado, caracterizadas por una lógica sectorialista que
dificultó la relación armónica entre sociedad y territorio, fortaleciendo un centralismo
gubernamental que concentraba recursos y asumía roles determinantes en la producción de
bienes y servicios, en el marco de una frondosa burocracia.
Así también, la gestión del desarrollo estuvo tipificado por su concepción centrada en el
crecimiento económico, sin tomar en cuenta el costo social ni el ambiental, que ocasionó un
constante crecimiento en las desigualdades sociales y regionales, así como un deterioro de
la oferta de los recursos naturales.
La región de los llanos se vincula hacia el sur y norte, a partir de la ciudad de Santa Cruz, a
través de los ejes, Santa Cruz -Yacuiba y Santa Cruz - Trinidad, respectivamente. Desde la
ciudad de La Paz parten los ejes de vinculación con el noroeste, La Paz - Yucumo -
Rurrenabaque - Riberalta - Guayaramerín, con sus ramales San Borja - Trinidad y con el sur
La Paz - Oruro - Potosí - Villazón, con ramales hacia Tarija y Bermejo.
La red vial conformada por los ejes, este - oeste y norte-sur, permiten vincular
paulatinamente todas las regiones del país como medios de la dinámica económico
productiva, sin embargo, no están debidamente integrados con la red fundamental, ni
cuentan con la calidad que demandaría el aprovechamiento de los potenciales de las zonas
o regiones vinculadas.
También, en la década de los años 70, se inicia la marcha hacia el norte del país con la
apertura de carreteras de vinculación con el norte del departamento de La Paz, las
provincias occidentales del departamento del Beni y el departamento de Pando; a lo largo
de esta carretera, las concentraciones poblacionales no se han desarrollado
suficientemente como para consolidar un eje de jerarquía mayor, capaz de estructurar una
red equilibrada de sus ciudades y centros poblados, sin embargo, existen asentamientos
poblacionales cuyo desarrollo y ubicación los hace prioritarios en la perspectiva de
consolidar una red integrada.
Los centros poblados del área andina muestran una alta tasa de migración en favor de las
tierras bajas, configurando una redistribución poblacional, emergente de la crisis de la
minería y de las posibilidades que ofrecen las tierras de los Llanos de Santa Cruz, Yungas y
Chapare, tal como expresan los indicadores de la dinámica migratoria.
Si bien vale destacar, como un hecho positivo, la estructuración territorial en base a tres
grandes ciudades, ubicadas en cada una de las tres regiones tradicionales, (altiplano, valles
y llanos), la influencia que ejerce el eje este-oeste que las vincula, provoca una excesiva
concentración poblacional en su entorno, debido a la dinámica comercial y al atractivo de
éstas ciudades capitales y otras menores a lo largo del mismo, hecho que, de alguna
manera, resta funcionalidad a la estructura territorial.
El "desequilibrio" originado por este nuevo factor de ocupación, que hoy no guarda estricta
relación con las potencialidades en recursos naturales que ofrece y que "fortalece" la
economía terciaria en los centros poblados intermedios, relegando la actividad agropecuaria
al abastecimiento familiar, provoca a su vez el crecimiento desmesurado del comercio
informal, mayores disparidades en el desarrollo regional y una mayor desarticulación del
espacio urbano-rural.
En resumen, se tiene un territorio que, en términos de las tres grandes regiones, altiplano,
valles y llanos, presenta grandes contradicciones en cuanto a su desarrollo, en relación a
sus potencialidades naturales; un altiplano densamente poblado, bien articulado, pero que
ofrece escasas posibilidades de desarrollo para la población debido a la sobreexplotación y
consecuente agotamiento de sus recursos naturales; los valles, con alta densidad
demográfica, medianamente articulados y con recursos naturales en proceso de deterioro y
los llanos escasamente poblados, ricos en recursos pero poco articulados a la red vial y a la
dinámica económica.
El fortalecimiento de las redes camineras que vinculan los centros poblados del norte y este
del país, así como la consolidación de aquéllas que se extienden hacia el sur, permitirá una
estructuración más equilibrada del territorio, la distribución armónica de la población
respecto al potencial de territorio y sus recursos naturales y una mejor integración nacional
y con el continente, en los ámbitos económico, político, social y cultural.
Los corredores de integración, permitirán unir el puerto de Santos en Brasil con los puertos
de Arica e Iquique, con conexión a Antofagasta en Chile e Ilo en el Perú, articulando
regiones productivas importantes del interior del continente.
Corredor de Integración Tambo Quemado - Patacamaya - Cochabamba - Santa Cruz - Puerto
Suarez
El corredor Tambo Quemado - Patacamaya - Cochabamba - Santa Cruz - Puerto Suárez, con
sus ramales oriental (San Ramón - San Matías) y andinos (Oruro - Pisiga y Desaguadero -La
Paz - Patacamaya), está destinado a conectar los puertos Arica e Iquique, en el Pacífico, con
el de Santos en el Atlántico. Los más de 1500 Kms de extensión de éste corredor deben
también favorecer a la integración económica y social de importantes zonas de producción
agrícola del interior del Brasil, Perú y Chile y, sobre todo, posibilitar un acercamiento del
interior del continente a los mercados de la cuenca del Pacífico.
Este corredor denominado eje central, constituye uno de los elementos que mayor
influencia ha tenido en el Ordenamiento Territorial de nuestro país, debido a que vincula a
las tres principales ciudades como son La Paz, Cochabamba y Santa Cruz y al mismo
tiempo concentra en su área de influencia casi el 70% de la población, producción y
actividad económica en general. Existieron en las últimas décadas flujos migratorios de
población, alentados por la desocupación (minería) y la pobreza, que permitieron el
asentamiento de numerosa población en zonas como, el Chapare, donde se presenta un
inadecuado uso del suelo y alta concentración de población, por esta razón en el futuro, se
espera sea una zona expulsara de población, siempre que se puedan habilitar otras zonas
de mayor atractivo y mejores condiciones para la explotación de recursos.
En este corredor de integración, también existen áreas de influencia en las que se deberá
fomentar el aprovechamiento integral del territorio. Así, la Chiquitanía es un área muy poco
poblada y de gran extensión, las unidades agropecuarias son pocas y cuenta con potencial
agroforestal, ganadero y minero. Estas características la identifican como área potencial
para nuevos asentamientos, por otra parte la zona de Puerto Suarez y Quijarro, por su actual
dinámica económica, su relación con la Hidrovía Paraguay - Paraná, los minerales de hierro
del Mutún y los yacimientos de piedras semipreciosas, constituye un espacio para su
ocupación y desarrollo.
El corredor de integración La Paz- Riberalta - Guayaramerín (con sus ramales Yucumo - San
Borja -Trinidad y El Choro-Cobija), que juntos sobrepasan los 2.000 km de longitud, están
orientados a unir la región Amazónica del país y la Rondonia brasilera con el Pacífico y el
sur del continente. En términos de reordenamiento territorial, tiene gran potencial por
vincular regiones de escasa intervención y de numerosos recursos aún no explotados.
Este corredor forma parte del programa de integración de la región norte del país, y tiene
similar importancia al eje central por su carácter integrador con los departamentos de Beni y
Pando. Su mejoramiento y construcción permitirá la vinculación de regiones alejadas, de
gran potencial económico, cuyo desarrollo en la actualidad se ve frenado por las bajas
características de transitabilidad de la actual carretera.
Los tramos que corresponden al sector de los Yungas y serranías boscosas, como La Paz -
Caranavi - Yucumo, son áreas donde se deberá generar condiciones de sostenibilidad para
su desarrollo futuro, pues, constituyen unidades agropecuarias de tamaño medio y la
ocupación del área deberá considerar la transformación productiva, mediante la
introducción de tecnologías adecuadas, programas de recuperación de tierras y
plantaciones forestales de valor económico para conservar el equilibrio de su explotación.
Los denominados Llanos de Moxos y el Norte de La Paz son áreas en las que se debe
fomentar el aprovechamiento integral del territorio, pues presentan condiciones favorables
para la ocupación, debido a su baja densidad demográfica. Cuenta con unidades agrícolas
sin uso, aptas para el aprovechamiento del potencial agropecuario, forestal, hidrobiológico
y de fauna silvestre, con un manejo adecuado y sostenible.
El corredor de integración, Desaguadero -La Paz - Potosí - Tarija - Bermejo, con una longitud
de aproximadamente 1200 km. y ramal Cuchu Ingenio - Villazón cumplen la función de
articular el sur-oeste boliviano y norte argentino con el Pacífico. Para Bolivia, este corredor
se presenta como una alternativa suplementaria a fin de mejorar su acceso y fortalecer su
presencia en el Atlántico, vía los puertos de Rosario y Buenos Aires.
Comprende principalmente las regiones de los Llanos Orientales y la región del Chaco, que
son áreas en las que se deberá generar las condiciones de sostenibilidad para su futuro
desarrollo, pues, existe un uso relativamente adecuado de los recursos naturales, buenas
condiciones de desarrollo, acceso a servicios y vertebración caminera.
Las características de los tramos camineros son bajas, entre Ollague - Uyuni Potosi, es un
camino de tierra de condiciones de transitabilidad restringidas. El tramo Potosí - Sucre es el
único asfaltado en el corredor y permite una fluidez permanente de tráfico vehicular entre
estas dos ciudades, mientras que en el tramo Sucre - Aiquile - La Palizada, por las
condiciones topográficas de las serranías subandinas, sus condiciones son regulares.
Sin embargo este corredor tiene como alternativa de su utilización el transporte intermodal
FF-Carretera.
En términos de ocupación del territorio, en el Altiplano Sur se restringe a pequeñas áreas en
asentamientos altamente dispersos, debido a la elevada proporción de tierras marginales y
condiciones climáticas adversas.
Si bien en ésta región existe equilibrio entre la población y el uso de los recursos naturales,
las condiciones de vida son más bien adversas y existen limitaciones en cuanto a las
oportunidades de desarrollo, pese a contar con importantes recursos mineralógicos.
La región de los valles presenta una fuerte emigración debida a la alta densidad de
población rural, que depende de la explotación de recursos naturales frágiles para su
subsistencia, los que se encuentran muy deteriorados.
Para mejorar la vinculación interna del corredor se requiere fortalecer la vertebración en los
tramos Sucre - Aiquile - La Palizada.
Integración de Bolivia:
2.- Permitir la vinculación con los puertos del Pacífico Sur y del Atlántico, posibilitando así
la integración comercial entre los países ubicados en el área de influencia de ambos
océanos y constituyendo una vía alternativa para los países del Atlántico de acceder a los
mercados de consumo de los países desarrollados, a través del Pacífico.
3.- Acceder con un menor recorrido a la Hidrovía Paraguay - Paraná, como vía alternativa
para llegar al Atlántico.
4.- Desarrollar importantes zonas de alto potencial agrícola, forestal y ganadero en el área
de influencia de la línea Santa Cruz - Puerto Suárez, como la zona de Tucavaca entre otras.
Dentro del marco de estos criterios se ha otorgado la máxima prioridad al proyecto Bol (1)
San José - Puerto Suarez.
De igual manera pero con distinta prelación por sus características diferentes se ha
consignado en la Prioridad 1 el proyecto Bol (8) Toledo - Pisiga.
VI. Que los tramos de los proyectos, además de sus conexiones con los países vecinos,
formen parte de ejes de acceso a zonas que permitan incentivar el desarrollo equilibrado de
las diversas regiones, especialmente al Norte del país, una zona con elevado potencial
forestal y ganadero y sin embargo carente de conexiones terrestres de transitabilidad
permanente.
III. El Tráfico Promedio Diario (TPD), si bien constituye un factor importante en la evaluación
de proyectos para definir índices de rentabilidad que satisfagan las exigencias de los
organismos internacionales de crédito, en el presente trabajo no ha constituido un criterio
decisivo para la priorización de los proyectos, por las siguientes razones:
a) Los valores registrados que se detallan en el Cuadro Resumen no se basan en conteos de
tráfico recientes sino en proyecciones estimadas.
IV. Otro criterio utilizado para la priorización de proyectos en el listado propuesto ha sido el
de mejorar la eficiencia del corredor Ferroviario existente (Oeste - Este), a través de dos
niveles de inversión. Primero con la construcción de la interconexión ferroviaria señalada en
el Bol (15), logrando la vinculación interoceánica unimodal entre Santos y Arica en el
mediano plazo. Y segundo con la construcción de las Terminales de Carga Bol (19) que
posibiliten, en el plazo inmediato, dar continuidad y hasta incrementar el nivel de
exportaciones y el tráfico en tránsito bajo condiciones de competitividad utilizando el
transporte intermodal.
V. Se han incluido además los proyectos del tramo ferroviarios Motacusito - Puerto Busch
Bol (17) y el de la construcción de Puerto Busch Bol (.18), haciendo notar que la justificación
de ambos proyectos depende fundamentalmente del desarrollo de la explotación de los
yacimientos de minerales de Hierro y Manganeso del Mutún.
VI. Tomando en cuenta que el listado de los proyectos seleccionados incluye la realización
de estudios de factibilidad económica, se considera importante puntualizar sobre algunos
criterios metodológicos que pueden contribuir a su viabilidad, tales como:
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