Desarrollo de la infraestructura vial en Nicaragua.

Marco Legal e Institucional.

A diferencia de muchos países Latinoamericanos y de la Región Centroamericana, Nicaragua no

cuenta con una Ley específica en materia de Carreteras, sino que se encuentra dispersa en diversos
cuerpos legales y normativos.

La regulación en el tema de infraestructura vial, la encontramos en primer lugar en nuestra Carta

Magna. El párrafo primero del artículo 105 de la Constitución Política de la República de Nicaragua,
cita textualmente:

“Es obligación del Estado promover, facilitar y regular la prestación de los servicios públicos básicos de energía,
comunicación, agua, transportes, infraestructura vial, puertos y aeropuertos de la población, y derecho inalienable de la
misma el acceso a ellos. Las inversiones privadas y sus modalidades y las concesiones de explotación a sujetos privados en
estas áreas, serán reguladas por la ley en cada caso”. (Pág. 26)

La legislación específica se recoge en la (Ley No. 290,´´ Ley de Organización, Competencia y

Procedimientos del Poder Ejecutivo´´, publicada en La Gaceta, Diario Oficial No. 35 del 22 de Febrero
del 2013, 2013), que en su artículo 25 dispone que corresponde al Ministerio de Transporte e
Infraestructura, las funciones de organizar y dirigir la ejecución de la política sectorial en
infraestructura de transporte, así como dirigir, administrar y supervisar, en forma directa o delegada, la
conservación y desarrollo de la infraestructura de transporte.

De acuerdo a la (Ley No. 290,´´ Ley de Organización, Competencia y Procedimientos del Poder
Ejecutivo´´, publicada en La Gaceta, Diario Oficial No. 35 del 22 de Febrero del 2013, 2013) en su
Capítulo 8 del Decreto No. 71-98, Reglamento a la Ley 290, Ley de Organización, Competencia y
Procedimientos del Poder Ejecutivo, específicamente en el articulado del 164 al 197, a tal efecto, el
artículo 180 del referido Reglamento, establece que son funciones de la Dirección General de Vialidad
del Ministerio de Transporte e Infraestructura, las siguientes: elevar el nivel de desarrollo y calidad en
la construcción y mantenimiento de la red vial; efectuar el seguimiento y supervisar los proyectos de
inversión relacionados a obras para el desarrollo vial; organizar y controlar el funcionamiento del
Sistema de Regulación y Control de Pesos y Dimensiones de vehículos de carga que circulan por la red
vial; evaluar y diagnosticar el estado funcional y estructural de la infraestructura vial, elaborar
programas y presupuestos para el mantenimiento y rehabilitación de la red; formular normas de
seguridad vial y vigilar el cumplimiento de las mismas.
Asimismo, el artículo 189 del Reglamento a la Ley 290, señala que corresponde a la División General
Planificación del Ministerio de Transporte e Infraestructura, las funciones siguientes: proponer las
políticas y estrategias de desarrollo del sector transporte y vialidad; elaborar los planes y programas
sectoriales a corto, mediano y largo plazo; planificar el mantenimiento de la infraestructura de
transporte; apoyar la gestión de recursos para la ejecución de los Planes y Programas del Sector
Transporte y la infraestructura conexa; fortalecer el proceso de pre-inversión en todas las modalidades
de transporte; desarrollar y mantener el sistema estadístico del Sector Transporte e Infraestructura.

De lo anterior se desprende que el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), Ministerio de

Estado del Poder Ejecutivo, es el órgano competente en materia de conservación, mantenimiento,
construcción y desarrollo de la red vial nacional. No obstante, los gobiernos municipales juegan un rol
importante en estas gestiones, pues la Ley No. 40, Ley de Municipios, los faculta para construir y dar
mantenimiento a calles, aceras y andenes (artículo 7 inciso h), así como desarrollar el transporte y las
vías de comunicación de acuerdo al artículo 12, en el marco de la autonomía municipal de la que se
encuentran revestidos. En el caso de las Regiones Autónomas de la Costa Caribe Norte y Sur, la Ley
No. 28, Estatuto de Autonomía de las Regiones de la Costa Caribe de Nicaragua, en su artículo 2,
numeral 2, los faculta con ciertas atribuciones, dentro de la que se encuentra la de administrar los
programas de transporte, en coordinación con el Ministerio de Estado correspondiente.

Otro instrumento legal, en el que se encuentran disposiciones relativas a la conservación de las

carreteras, es el Decreto No. 46, Ley del Derecho de Vía en su artículo 131, que faculta al Ministerio
de Fomento (actualmente el Ministerio de Transporte e Infraestructura), para administrar y resguardar
el Derecho de Vía, entendiéndose como tal, la anchura total que deben tener las carreteras, la cual será:
para las carreteras internacionales e interoceánicas, cuarenta metros, o sean veinte metros a cada lado
del eje o línea media de las mismas; para las interdepartamentales y vecinales, veinte metros o sean
diez metros a cada lado del eje o línea media. Por otra parte, la Ley No. 264, Ley de Concesión de
Obras Viales a Sociedades Privadas o Mixtas, cuyo objeto es regular el régimen de concesión para la
construcción, mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento, reconstrucción, y explotación de obras
viales, en su artículo 4 también faculta al Ministerio de Construcción y Transporte (actualmente el
Ministerio de Transporte e Infraestructura), como ente regulador de la referida ley.

Como se puede observar, existen diversas disposiciones legales vigentes en nuestro país, que
reconocen que el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), es el órgano del Gobierno de
Nicaragua
encargado del desarrollo de la infraestructura vial en el país, siempre en coordinación con las
autoridades municipales y regionales, según su competencia.

En el marco regional, también se encuentran regulaciones de carácter legal en materia de desarrollo de

infraestructura vial, emanadas del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica
(COMITRAN), creado en virtud de la Adhesión a la Secretaría de Integración Económica
Centroamericana (SIECA), de la cual Nicaragua es Estado Parte, dentro de los cuales se pueden
mencionar los siguientes: Acuerdo Centroamericano de Circulación por Carreteras y el Tratado
Multilateral de Libre Comercio e Integración Centroamericana (Tegucigalpa, Honduras, 10 de junio de
1958), el Tratado General de Integración Económica Centroamericana y sus Protocolos.

Evolución de la red vial nacional.

Antecedentes históricos
La red vial en Nicaragua se comienza a cuantificar a partir del año 1940 con el inicio de la
construcción de la carretera Panamericana Norte (Navarro, 2008). Es importante destacar que además
del incremento desde el punto de vista cuantitativo, cualitativamente también han transcurrido cambios
en lo que se refiere al tipo de superficie, encontrando incrementos en la cantidad de Revestidos y
Pavimentados, incluyendo en este último, el pavimento de adoquinado y concreto hidráulico. Durante
los años de 1940 a 1950 la red vial se encontraba compuesta por 590 Km (OEA, 1975). Es a partir del
año 1952 que se da un incremento considerable, pasando de 590 km a 2,715 km, debido al aumento de
las inversiones en el país en ese momento. A partir de ese momento el promedio de aumento de la red
vial en términos porcentuales era del 7% anual durante todo el resto de la década de los años 50 hasta
llegar a 1966, siendo la red vial nacional para ese año de 6,689 km (OEA, 1975). En 1967 se registraba
un total de 9,952 km de la red vial nacional. Este incremento de aproximadamente 3,000 km se debe al
incremento del gasto público en el sector infraestructura. Para ese mismo año la red vial pavimentada
se cuantificaba en 1,086 km (Navarro, 2008). Desde 1967 hasta 1972 la red vial registró un incremento
de aproximadamente el 40% equivalente a 5,000 km. De 1972 a 1977 la red vial continuó en constante
crecimiento hasta llegar a encontrarse en los 18,123 km, siendo de estos pavimentados 1,747 km. En el
periodo que comprenden los años de 1978 hasta 1982, debido a los problemas de la guerra civil de
dicha época no se logró cuantificar el dato del estado de las carreteras. Es hasta después, que con la
Revolución Sandinista, el Ministerio de la Construcción (actualmente Ministerio de Transporte e
Infraestructura) retomó la tarea de inventariar la red vial por medio de la Dirección de
Construcción. Para esa época
muchos caminos se encontraban destruidos producto de la guerra y se tuvo que realizar un
proceso de actualización de la red vial, siendo el nuevo total de 14,417 Km, es decir 20% menos a
los que se cuantificaban para el año 1978. Del año 1984 hasta el 2007 se mantuvo un promedio de
crecimiento del 2% anual. De acuerdo a la Revista de La Red Vial 2015, publicada por la
División de Administración Vial del MTI, antes del 2007 muchas de las principales carreteras del
país no contaban con los niveles mínimos de servicio para poder transitar, el deterioro de la red
vial incluía corredores internacionales e intermunicipales, asimismo, los caminos productivos
eran prioridad solo en la época de recolección de cosecha. Los caminos de interconexión con el
Caribe Norte y Sur se destacaban por los pegaderos que obligaban al trasporte colectivo y de
carga a detenerse por días.

En el año 2007, el gobierno empezó con la visión de conectar los municipios de Nicaragua a fin
de dinamizar la economía y reducir los altos índices de pobreza. A partir de ese año la
composición de la red vial se vio beneficiada en su totalidad, incluyéndose los trabajos de
mejoramiento con la alternativa de concreto hidráulico. Desde el año 2007 hasta el 2016 se
observa un incremento de aproximadamente 4,000 km del total de la red vial nacional. A su vez,
la red vial pavimentada pasó de 2,440 Km hasta los 4,125 km. Todo lo anterior producto de los
proyectos de inversión pública y el atractivo que ha tenido Nicaragua para los organismos
financieros. A continuación se presentan dos gráficos en los cuales se refleja la evolución
histórica de la red vial nacional y la red vial pavimentada.

Evolucion Histórica de la Red Vial Nacional

30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
19421940

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la OEA y de la oficina de Inventario vial del MTI
 Evolucion de la Red Vial Pavimentada
6000
4000
2000
0
19421940

Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por la OEA y la oficina de Inventario Vial
Desarrollo de la red vial en el país
Regiones Autónomas de la Costa Caribe Norte y Sur

Por varias décadas regiones como la Costa Caribe Norte, específicamente en su Troncal Secundaria,
como principal vía, eran objetos de cortes y baches que imposibilitaba el tránsito de todo tipo, lo que
conllevaba a pérdidas económicas considerables para la región y por ende al país. (Division de Control
Tecnico, 2015)

La integración de las Regiones del Caribe con el Pacífico y Centro de nuestro país ha sido uno de los
ejes de desarrollo de la infraestructura vial orientados por el Gobierno, tomando como base el Plan
Nacional de Desarrollo Humano (PNDH) y el Plan Nacional de Transporte (PNT). En la carretera Río
Blanco – Siuna-Puerto Cabezas se inició una tarea histórica en el año 2007, que los gobiernos
anteriores habían dejado pendiente y que incidía en los sectores como salud y educación de la región;
adoptando como solución inmediata la intervención con concreto hidráulico en puntos críticos con
condiciones climáticas de altas precipitaciones y regiones de suelos con poca capacidad de soporte,
característica principal de las carreteras en las Regiones del Caribe Norte y Sur. (Division de Control
Tecnico, 2015). Al año 2016 se registran 63 km de Concreto Hidráulico en la carretera troncal
secundaria Río Blanco – Puerto Cabeza que conecta la Región del Pacífico con el Caribe, esto ha
venido a mejorar notablemente la transitabilidad y estabilidad del transporte terrestre, la movilización
segura de su población y un abanico de oportunidades, sobre todo para el comercio en los ocho
municipios de la RACCN. Paralelo a la construcción de la vía, se ejecutó la construcción del nuevo
Puente Paso Real y se realiza la gestión para el financiamiento ante el Gobierno de Japón para el
reemplazo de los puentes Mulukukú, Labú, Prinzapolka y Lisawe, la cual se encuentra en una fase
avanzada de gestión. (Division de Control Tecnico, 2016)

Asimismo, para la región de la Costa Caribe Sur, se ejecuta la construcción con concreto hidráulico de
la carretera Naciones Unidas a Bluefields, la cual tiene una distancia aproximada de 73 Km y es
ejecutada con fondos del Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. De acuerdo a
información de la División de Control Técnico, esta carretera se encuentra prevista que finalice en el
año 2019. Asimismo con fondos del Banco Centroamericano de Integración Económica se encuentra
en construcción la carretera que va desde El Rama a Kukra Hill y Laguna de Perlas. Esta obra se
espera esté concluida para finales del año 2019, cuenta con una distancia aproximada de 52 Km y es
construida en Concreto Hidráulico (Division de Control Tecnico, 2016)

Regiones Pacífico y Central del País

Otro indicador representativo en el desarrollo de la infraestructura vial en los últimos diez años, lo
ocuparon los proyectos que garantizan la integración regional como es el caso del corredor
mesoamericano, con el mejoramiento en concreto hidráulico del tramo: Nejapa – Santa Rita – Puerto
Sandino (50.63 km), en asfalto La Paz Centro – Malpaisillo (37.2 km) y Malpaisillo – Villa 15 de Julio
(38.74 km). Estos proyectos vinieron a reducir sustancialmente los tiempos de viajes y distancias de
los puestos fronterizos Guasaule y Peñas Blancas. (Division de Control Tecnico, 2016). Otro corredor
internacional (Corredor Atlántico: Acoyapa-San Carlos-San Pancho), con 146 km de carretera
asfaltada en el departamento de Río San Juan, representó un paso importante en el marco de los
corredores Mesoamericanos, abriendo puertas a un nuevo paso de frontera ubicado en Las Tablillas,
una vez que se cruza el Puente Santa Fe, el más grande de Nicaragua con 362 ml viniendo a reducir los
costos y tiempos en el transporte de los productos. (Division de Control Tecnico, 2015)

A nivel nacional también se realizaron proyectos de construcción de carreteras en regiones altamente

productivas como Jinotega, Matagalpa, Chontales, Boaco. Asimismo, proyectos de mejoramiento de la
infraestructura vial en Granada, Masaya, y departamentos con acceso a las costas del Pacífico como:
Carazo, León y Rivas; repercutiendo en gran manera en salud, producción, turismo, educación,
economía, transporte, entre otros. (Division de Control Tecnico, 2015)

Situación Actual de la red vial nicaragüense

De acuerdo a proyecciones obtenidas a partir de la revista de la Red Vial, (MTI, 2015), en el año 2016
se registra una red vial nacional de 24,362 km, distribuidas de la siguiente manera: carreteras
pavimentadas 4,140 km (2,506 km de asfalto; 1,436 km de adoquín y 198 km de concreto hidráulico) y
carreteras no pavimentadas 20,222 km (3,153 km revestidos; 26 km empedrados; 9,820 km todo
tiempo y 7,223 km de estación seca).
 Composición de la red vial 2016
Asfalto adoquin
11% concreto Hidraulico
30% 6%1% Revestidos Todo tiempo
13%
Estación Seca
39%

Fuente: Elaboración Propia en base información de la revista de la Red Vial 2016

La Red Vial Nacional se encuentra clasificada de acuerdo a la funcionabilidad de los caminos, de la
siguiente manera: Red Vial Básica y Red Vial No Básica (MTI, 2015):

Red Vial Básica: Se cuantifican aproximadamente 8,083 km de carreteras y caminos que constituyen
las arterias principales de todo el territorio nacional, por la importancia que representa y su
comunicación con puestos internacionales, principales ciudades del país, pueblos y comarcas con más
de 1,000 habitantes. Al 2016, el 38% de la red vial básica se encuentra en mal estado y un 61% de
bueno a regular. (MTI, 2015) En cuanto a la condición que presenta la Red Vial Básica para el año
2016 se reporta que de los 8,083 km que la componen, 2,803.10 km se encuentran en buen estado,
2,179.41 km en regular estado y 8,093.03 km en mal estado.

Red Vial No Básica: En el plan estratégico del MTI está definida la Red Vial No Básica como los
caminos que brindan acceso a las zonas remotas del país que carecen de facilidades de transporte,
canalizan la producción agropecuaria desde la fuente hacia los centros de consumo y exportación en
conjunto con carreteras del nivel superior. El gobierno municipal es el encargado del mantenimiento,
mejoras y aperturas de estos caminos dentro de las comunidades rurales. Actualmente se registran un
total de 16,252 Km a nivel nacional. (MTI, 2015).

Planificación de la infraestructura Vial.

La construcción de carreteras en los planes de Infraestructura de Transporte
Plan Nacional de Desarrollo Humano
A partir del año 2011, el gobierno actual elaboró un documento oficial con una visión de 5 años en el
cual se establecieron las principales políticas para poder mejorar el nivel de vida de los nicaragüenses
y
poder erradicar la pobreza. En el caso del sector infraestructura el Plan Nacional de Desarrollo
Humano PNDH (2012) establece:
La inversión con infraestructura de transporte representa mejora social y productiva al mismo tiempo.
Coherente con la política de inversión pública, la infraestructura de transporte es esencial para la
transformación productiva con aumentos de la producción, rendimientos y valor agregado. Tener
buenos caminos, carreteras, puentes, puertos y aeropuertos reducen pérdidas y costos para los
productores y empresarios (pág.140).

Se dará énfasis a la interconexión de áreas productivas, continuar con el mejoramiento de la

infraestructura vial que garantice la transitabilidad permanente en los caminos rurales y carreteras del
país, mantenimiento oportuno de las carreteras, evitando el deterioro prematuro de las mismas, y
continuar integrando la Región del Atlántico y Rio San Juan con el Pacifico, a través de la ejecución de
proyectos de construcción de carreteras

Para el año 2012-2016, las políticas de transporte van dirigidas al fortalecimiento de las diferentes
redes de transporte que dinamicen la producción y los servicios. El objetivo de la política de
infraestructura del sector transporte será articular la red vial nacional con los otros medios de
transporte, a fin de satisfacer los requerimientos del transporte automotor de carga y pasajeros. (pág.
141).

Plan Nacional de Transporte

En el año 2012 se firmó un Acuerdo de Cooperación Técnica No Reembolsable entre el Gobierno de
Nicaragua, el Gobierno de Japón y la Agencia de Cooperación Internacional del Japón, con el fin de
realizar un estudio que contemplara los principales ejes y estrategias a seguir en el sector transporte, y
teniendo una visión de 20 años. De acuerdo al resumen ejecutivo del informe final del Plan Nacional
de Transporte (JICA, 2014)se establecen como principales estrategias de Desarrollo del Sector
Transporte de Carreteras,
El PNT establece montos de inversión de US$ 7,812 millones de dólares para el sector de
infraestructura de carreteras (JICA, 2014). Las estrategias que se establecieron durante la formulación
de este estudio se basaron en la problemática de los cuellos de botella en los accesos a las principales
ciudades, la falta promoción a los sectores turísticos debido a una infraestructura no adecuada, bajos
niveles de producción agropecuaria, el alto índice de accidentes en los pasos de ciudades, el problema
del cambio climático y la falta de planificación en la toma de decisiones.
Criterios para elegir un proyecto de infraestructura Vial

El Ministerio de Transporte e Infraestructura con el apoyo del Banco Mundial realizó un estudio en el
año 2016, el cual explica el proceso de selección de los proyectos a ser ejecutados para las etapas de
factibilidad y ejecución de obras, y que ha servido de modelo para el resto de los organismos
financieros. Dentro de los criterios que se analizan, mencionamos los siguientes:
- Población: Se conoce acerca de la cantidad de población beneficiada con la ejecución del proyecto.
- Producción: Se conoce el impacto que tendría el proyecto sobre el sector agrícola
- Pobreza: Se pretende determinar la pobreza de los municipios donde se ejecutará el proyecto y a
su vez clasificarla en Pobreza Severa, Alta, Media y Baja.
- Conectividad: Con este indicador se pretender medir los trabajos que se han realizado en los sub
tramos de carretera anteriores, a fin de garantizar la conectividad de municipios o núcleos
poblacionales grandes.
- Transitabilidad: Por medio de este indicador se conoce el estado actual de la vía, es decir la
condición física del camino.
- TPDA: Por medio del índice de Trafico Promedio Diario Anual se pretende conocer el flujo
vehicular de la vía y considerar el tipo de intervención que se realizará.
- Vulnerabilidad y ambiental: Se pretende conocer el impacto ambiental y de cambio climático que
se tendrá sobe el camino a intervenir.
- I-VAN: Se valora el rendimiento de la inversión que se realizará sobre el tramo de carretera.

Identificación de proyectos de inversión de carreteras en Nicaragua

Para el año 2016 se encuentran 20 municipios sin su carretera principal de acceso (No se incluyen
Corn Island, Prinzapolka, Desembocadura de La Cruz de Río Grande, El Castillo, San Juan de
Nicaragua, por su ubicación particular). Actualmente el gobierno trabaja en los siguientes municipios
con el fin de garantizar su principal carretera de acceso:

 6 Municipios con carreteras de acceso principal en proceso de construcción: Siuna, Laguna de

Perlas, Kukra Hill, Terrabona, Bluefields y Wiwili de Jinotega.
 3 Municipios con Convenio de Préstamo aprobado para la construcción de obras: Murra, San
Juan de Limay y Waslala.
 3 Municipios en gestión de financiamiento para construcción de obras: Santa María, Bonanza y
El Ayote.
  5 Municipios en fase de estudio de factibilidad y diseño final: Waspam, El Tortuguero, Wiwilí
de Nueva Segovia y Puerto Cabezas.
 3 Municipios sin financiamiento para ejecución de obras: La Cruz de Rio Grande, Bocana de
Paiwas y Larreynaga.

De igual manera, el Plan Nacional de Transporte impulsa la continuidad y cierres de circuitos de los
grandes proyectos que al día de hoy están en marcha tanto en las Regiones Autónomas como en otros
puntos del país, como lo son Naciones Unidas – Bluefields, Siuna – Bilwi, Bilwi – Waspam, El
Comején- Waslala, La Paz Centro – Empalme Puerto Sandino; El Boquete – Santa Ana, entre otros
(JICA, 2014). El objetivo principal del Plan Estratégico del Ministerio de Transporte e Infraestructura
para los próximos años es garantizar la conexión de cada uno de los municipios con carreteras de
buena calidad, con el fin de que se dinamice la economía local y se mejore el nivel de vida de la
población. Por otra parte, se trabajará en el mejoramiento de los corredores internacionales que
comprende desde Guasaule hasta Peñas Blancas y las ampliaciones a 4 y 6 carriles de las entradas y
salidas de las principales ciudades del país, tales como: León, Chinandega, Rivas, Estelí y Managua.

Uno de los principales problemas que presenta la ciudad de Managua en la actualidad, en lo que se
refiere a infraestructura vial, es el congestionamiento vehicular en todos sus accesos. La carretera
NIC4 (Managua- Masaya- Granada) presenta altos volúmenes de tráfico, los que oscilan entre los 50 y
60 mil vehículos diarios. Sumado a esto, el alto poblamiento y creación de urbanizaciones ha hecho
que dicha carretera sea un problema para los capitalinos que la transitan.

A partir de esta situación, se identifica la oportunidad de formular un proyecto bajo la modalidad de

Asociación Público Privada que permita la construcción de una vía alterna a la Nic 4. De acuerdo a
entrevista realizada al señor Ministro de Transporte e Infraestructura Ing. Pablo Fernando Martínez
Espinoza, (Martinez Espinoza, 2016) uno de los principales objetivos que se han establecido en
diferentes planes del MTI, ha sido el de garantizar la seguridad vial de todas las personas, y es por eso
que se ha hablado con los organismos financieros para que se construyan vías alternas y que las
carreteras principales no entren a la ciudad, con el propósito también de garantizar una mejor
movilidad y logística del transporte de carga de pasajeros y mercancías. Cuando los camiones entran a
las ciudades, significa mayores costos y atentar contra la vida de los peatones al momento que cruzan
las calles, se refería el señor Ministro. Actualmente, el Ministerio de Transporte e Infraestructura ha
identificado un tramo de carretera para poder atender esta problemática de alto tráfico vehicular,
denominado “Construcción del
Bypass de Managua (carretera Ticuantepe- Santo Domingo- San Judas- Nejapa)”. De acuerdo a
información recopilada del Plan Estratégico (Division de Control Tecnico, 2015), el Gobierno de
Corea ha mostrado interés en este proyecto y se tiene prevista la firma de Convenio de Préstamo a
finales del mes de marzo del año 2017. Esta obra vendrá a beneficiar a los transportistas que
viajan en dirección de la Carretera Nic4 (Granada y Masaya) hacia la Carretera Nic 12(Nejapa –
Izapa- Empalme Puerto Sandino).

Sin embargo, no existe ningún tipo de gestión para la construcción de una carretera que tenga
origen en la NIC2 Empalme con la carretera NIC1(La Garita- Tipitapa- San Benito), dando
oportunidad para la formulación de dicho proyecto. El proyecto radica en que ésta pueda
convertirse en una ruta alterna de la carretera Managua - Masaya, la cual es utilizada por
numerosas empresas establecidas en el trayecto del tramo y por el transporte internacional entre
los países Fronterizos del Sur y Norte de Nicaragua, así como también los departamentos del
Norte y Centro del país. Este tramo de carretera está ubicado en una zona que posee un complejo
industrial, industrias manufactureras y bodegas, entre lo más destacados encontramos: Fábricas
de Zona Franca, Fábrica de Jabonería Industrial 2X Plus, Incopa S.A., Planta Industrial Café El
Mejor, Granja Avícola La Estrella, Fabrica Tricotextil - Edificio Bequillard, Granja Avícola El
Madroñal, Granja Avícola de la Tip Top "Trinidad", Empalme a Zona Franca de Industria de
Muebles, Avícola La Barranca, Restaurante TIP TOP, entre otras. Esta zona posee el potencial de
ampliar su funcionalidad debido a los planes de inversión de las Alcaldías de la ciudad de
Managua y Masaya relacionados a zonificación y la creación de sub centros.

Los accesos hacia Managua son indispensables debido a que nuestra capital es el principal centro
de la red logística y de transporte nacional e internacional, principal eje comercial y de mayor
actividad económica, sede de las principales instituciones académicas, instalaciones culturales y
recreacionales, baluarte de los poderes legislativo, ejecutivo, judicial, electoral, importante puerta
de entrada de turistas. En el siguiente capítulo se abordará la formulación de un proyecto de
Asociación Publico Privada para la construcción de una carretera en el tramo La Garita - Nindirí.
En la siguiente tabla se observa el proyecto a ser propuesto dentro del análisis multicriterio. El
tramo se encuentra en tercer lugar, sin embargo de acuerdo a datos de la División General de
Planificación del MTI, los dos primeros tramos se encuentran en gestiones avanzadas ante los
organismos internacionales para su construcción.
 Formulación de un proyecto a nivel de pre factibilidad bajo modalidad de Asociación
Publico Privada
Las principales carreteras de acceso al municipio de Managua se encuentran saturadas debido al
incremento del parque vehicular de los últimos años. Actualmente el tramo de carretera existente
entre Nindiri y Managua presenta condiciones críticas y por tanto bajos niveles de servicio. El
tránsito vehicular se desplaza en forma lenta, insegura y con mucha incomodidad, provocando a su
vez deterioro en las unidades de transporte. Las demoras de tiempo ocasionadas por las grandes
colas vehiculares en la Carretera Nic 4 (Granada- Managua) provocan grandes pérdidas económicas
y asimismo tienden a la alza de los precios tanto del transporte público como del transporte de
productos. Se podría sintetizar que el problema a resolver es:

La falta de carreteras alternas a la da origen a los cuellos de botella y a los incrementos en

los costos vehiculares causando incomodidades a los usuarios de la vía.

El proyecto radica en que este tramo pueda convertirse en una ruta alterna de la carretera
Managua - Masaya, la cual es utilizada por numerosas empresas establecidas en el trayecto del
tramo y por el transporte internacional, entre los países fronterizos del Sur y Norte de Nicaragua,
así como también los departamentos del Norte y Centro del país. Con la construcción de este
tramo de carretera se espera motivar a que otras empresas industriales y agroindustriales se
instalen en el trayecto del tramo, de igual forma las empresas agroindustriales y de servicios ya
existentes aumentarán los volúmenes de producción, así mismo las plantaciones agrícolas
aumentarán su producción como efecto del aumento de áreas sembradas combinados con
mayores rendimientos. Por lo que los tres factores de desarrollo serán: a) Crecimiento de núcleos
poblacionales, b) Más empresas funcionando, c) Incremento del tráfico vehicular. Este tramo
permitirá un mejor desplace de transporte pesado, fortaleciendo la capacidad vial de los
municipios beneficiados. La ejecución de este proyecto mejorará y agilizará la movilización de
bienes y personas; habrá mayor y mejor comunicación; se reducirán los costos de operación
vehicular y del tiempo de viaje de la producción; se facilitará el intercambio comercial regional e
internacional, con lo que contribuirá en la disminución de la pobreza, de conformidad con el Plan
Nacional de Desarrollo Humano del Gobierno.

Como se ha mencionado, este proyecto tiene una importancia estratégica dado que reduciría el
congestionamiento en la entrada y salida a Managua, específicamente del tráfico que se mueve
desde el pacifico sur del país hacia Managua y viceversa, que actualmente hace uso de la
carretera La Garita – Tipitapa y Tipitapa – Masaya. Con dicha carretera en funcionamiento se
reducirían los tiempos de viaje de los usuarios así como el costo de operación vehicular. Una vez
mejorado el camino podrá funcionar como ruta alterna de la carretera Managua - Masaya,
contribuirá a resolver en gran medida el problema de congestionamiento del tráfico incremental
que se derivará del tráfico inducido, desarrollado y atraído, resultando reducción de los tiempos
de viaje, disminución de costos de operación vehicular, facilitará el acceso de los habitantes de las
comunidades o caseríos y poblados localizados a lo largo del camino, cuya ocupación es la
agricultura y la crianza de ganado a nivel pequeño y mediano, o bien asistir a sus empleos en las
numerosas fábricas y negocios de la zona.