PRÁCTICA DE INVESTIGACIÓN 1

Nombre: Luciana Vargas Costas

Docente: Ing. Fiorella Traverso Sanchez
Materia: Carreteras I
Fecha: 16/05/2022
Universidad: Universidad Privada Boliviana
Introducción. –

La presente investigación realizada para la materia de Carreteras I, desarrolla los

siguientes temas:

Las diferentes redes viales que componen la red vial de Bolivia, explicando cómo se
clasifican y por qué.

Las características del modo de transporte terrestre en Bolivia, haciendo énfasis en las
más importante y cuanto influye en la economía de nuestro país.

Caracterización de las etapas de un proyecto vial, desarrollando cada una de estas

etapas para tener claro lo que se debería saber antes de invertir en un proyecto de tal
magnitud como es una carretera.

Carreteras consideradas las más peligrosas de Sud América, relacionadas con su

diseño geométrico, de acuerdo a estadísticas.

En primer lugar, se desarrollará el tema de las redes viales. Se han efectuado ajustes
con relación a la descentralización administrativa del Subsector vial a través del
Decreto Supremo N° 25134 de fecha 21 de agosto de 1998 que entrará en vigencia a
partir de 1999 y que dispone la conformación de la red vial en tres categorías:

- Red Fundamental (bajo responsabilidad del Servicio Nacional de Caminos).

- Redes Departamentales (bajo responsabilidad de las Prefecturas a través de los

Servicios Departamentales de Caminos).

- Redes Municipales (bajo responsabilidad de los municipios)

El sector transporte ha participado en promedio durante el periodo 1992-2004 con el

8.9% del PIB y 33,9% de la inversión pública. Durante el período 1992-2002 participó
con el 6.6% del total del empleo en ciudades capitales y el 3.8% del empleo nacional
considerando el período 1996-2003.
El modo de transporte terrestre en Bolivia está conformado por el transporte carretero
y férreo, ambos representan alrededor del 92,4% del transporte de pasajeros y el
84,9% del transporte de carga, durante los últimos cinco años.
El proyecto de una carretera está compuesto de distintas etapas que se encuentran
ligadas entre sí y que en su conjunto darán como producto final un elemento de
desarrollo fundamental en el crecimiento de un país. Está integrado básicamente por
las etapas:
• Planeación
• Selección de ruta
• Proyecto geométrico de la ruta definitiva
• Estudios y Proyectos de ingeniería de detalle.
Cada una de las etapas del proyecto ejecutivo de una carretera, se deben llevar a
cabo cumpliendo una serie de estudios y proyectos, sin dejar de realizar alguno de
ellos, ya que se encuentran ligadas entre sí como un todo.
Todo lo anterior se engloba en el estudio técnico de preinversión.
Y por último, algunas de las carreteras más peligrosas en Sud América por su diseño
geométrico son las siguientes:
Carretera de los Yungas (Bolivia)
Carretera Cumbres de Maltrata Puebla-Veracruz (México)
El serpentín de Pasamayo (Perú).
Carretera El Presidente Dutra (Brasil)
Camino de los caracoles (Chile)

Desarrollo. –
Las carreteras que conforman la Red Fundamental ya construidas o por construirse de
acuerdo a la capacidad financiera del Estado y de las regiones, deben cumplir con las
siguientes condiciones:
a) vincular las capitales políticas de los departamentos, o
b) permitir la vinculación de carácter internacional conectándose con las carreteras
principales existentes de los países limítrofes, o
c) conectar en los puntos adecuados dos o mas carreteras de la red fundamental, o
d) cumplir con las condiciones de protección ambientales.
 REQUISITOS PARA FORMAR PARTE DE LA RED DEPARTAMENTAL. 
Las carreteras que conforman cada Red Departamental ya construidas o por
construirse de acuerdo a la capacidad financiera de cada Prefectura de Departamento,
deben cumplir con las siguientes condiciones:
a) integración departamental, o
b) conexión con la Red Fundamental, o
c) caminos colectores que pasando cerca de las zonas productivas permitan una
conexión corta a través de caminos municipales, llevando la producción a los centros
de consumo, o
d) vinculación de capitales de provincia con la capital de departamento, directamente o
a través de una Ruta Fundamental, o
e) conexión con sistemas de transporte intermodal de importancia departamental, o
f) acceso a polos de desarrollo de carácter departamental.
g) que cumpla normas y requerimientos de protección ambiental.
REQUISITOS PARA FORMAR PARTE DE LA RED MUNICIPAL.
Las carreteras que conforman cada Red Municipal ya construidas o por construirse de
acuerdo a la capacidad financiera de cada Municipio o Mancomunidad Municipal en
cada Departamento, deben cumplir ineludiblemente con las siguientes condiciones:
a) ser caminos alimentadores de la red departamental y/o fundamental, o
b) vinculación de poblaciones rurales, comunidades o centros de producción, entre
capitales de provincia o de capitales de provincia con capital de departamento.
c) que cumpla normas y requerimientos de protección ambiental.

Cuadro 1: Aporte del Sector Transportes al PIB

Transporte férreo: El sistema ferroviario tiene una longitud de 3.697 Km. y está
dividido en dos redes que no están conectadas entre ellas (Red Andina y Red
Oriental). Hasta el año 1995, el sistema de transporte ferroviario estuvo administrado
por la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que contaba con 4.000 empleados y
una capacidad potencial de la vía de 5 millones de toneladas. Los volúmenes de
transporte en 1996 fueron de 1.4 millones de toneladas, que en ese entonces
representaban el 75% de su capacidad. Los principales países de conexión eran
Argentina vía Villazón y Yacuiba, Brasil a través de Puerto Suárez, Perú por Guaqui y
Chile a través de Charaña y Avaroa. Los principales flujos de transporte de ENFE
antes de su capitalización, se presentan en el siguiente cuadro.
 Cuadro 2 : Tráfico de pasajeros, carga y principales productos de exportación e
importación por vía férrea (1992-1996)

El transporte por vía férrea se divide en dos redes, la res oriental y la red Andina, a
continuación, se presenta un mapa indicando las redes ferroviarias existentes en
Bolivia

Mapa 1: Vía férrea en Bolivia

Transporte Carretero: El transporte carretero es realizado tanto por vehículos públicos,
como privados. Según la clasificación del INE, el parque automotor público está
conformado por omnibuses6 , microbuses, minibuses, taxis, trufis y otros. En el
período 1998-2004, el parque automotor, ha presentado un incremento de más del
500%, destacándose el incremento en los vehículos de transporte oficial y particular.
Cuadro 3: Bolivia: parque automotor por año según tipo de servicio y vehículos (1998
– 2004)
El Sistema Vial Carretero tiene una longitud total de 62.479 Kms. y está conformado
por:
i) la Red Fundamental (14.336 Kms.), administrada por el Servicio Nacional de
Caminos;
ii) la Red Departamental (14.593 Kms.), administrada por las Prefecturas
Departamentales, a través de los Servicios Departamentales de Caminos; y,
iii) la Red Municipal (33.550 Kms.), administrada por los municipios.

Cuadro 4: Características del sistema vial carretero (en Kilómetros, año 2004)

En Bolivia, el 62% de los caminos son de tierra. Esta característica hace que los
costos de transporte por kilómetro sean más elevados y el tiempo de transporte sea
más largo, repercutiendo en el precio del producto final y en el menor transporte de
pasajeros.

Cuadro 5: Longitud de caminos por año según red y superficie de rodadura (1997 –
2004) (en kilómetros)

La nueva corriente integracionista a nivel Latinoamericano, ubica a Bolivia en una

situación muy expectante por su localización estratégica, considerando que el
transporte se constituye en un elemento imprescindible para la integración económica,
social, cultural y 16 tecnológica. Para lo cual se tiene identificados cinco corredores de
integración, los mismos que se incluyen en la Red Fundamental.
A continuación, se explican las distintas etapas anteriormente mencionadas que son
parte de un proyecto carretero.
La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico, de manera armónica y
coordinada, todos los factores geográficos-físicos, económicos, sociales y políticos
que caracterizan a una determinada región. El objeto de lo anterior es descubrir
claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda índole, las zonas de mayor
actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales para dar por último
como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz
para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto más completo de la zona
considerada, tanto en sí misma cuanto entre sus interinfluencias regionales,
nacionales y continentales. La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de la
obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de
las condiciones socio-económicas- políticas, prevalecientes.
Los datos fijados por la planeación son la base del proyecto, dichos datos son:
a) Reconocimiento topográfico y localización de rutas posibles
b) Reconocimiento geológico e hidrológico con sondeos preliminares sobre las rutas
posibles.
c) Elección de la localización entre las rutas posibles, levantamiento topográfico,
estudio del trazo y movimiento de terracerías.
d) Estudio geológico sobre el trazo definitivo, sondeos para formar el perfil del suelo,
abundamientos, compactaciones, costos unitarios.
e) Afinamiento del trazo y la curva masa.
f) Planos y presupuesto
Para la etapa de selección de ruta se pueden realizar distintos métodos, como por
ejemplo el método de los pesos, que es la valoración de distintos criterios de
comparación para las alternativas que se plantean como solución de nuestro proyecto
carretero. Esto es muy importante para elegir adecuadamente la ruta que se va a
ejecutar entre las rutas posibles, tomando en cuenta aspectos políticos, comunidades
y demás variables.
El proyecto geométrico de carreteras es el conjunto de trabajos desde los estudios de
campo, la selección de la ruta, la determinación de los parámetros de diseño, el
análisis y cálculo del alineamiento vertical y horizontal de carreteras, que tienen como
resultado la geometría general de un camino o intersección, así como los volúmenes
de material necesarios para realizar la construcción.
Para la etapa final de estudios y proyectos pueden ser incluidos los siguientes:
Perfil de proyecto. Exposición de la idea a realizar, con su justificativo social, técnico y
estimación económica. Cuenta con croquis y planos de respaldo.
Pre-Factibilidad. Estudio del proyecto en términos económicos y sociales, para ver su
conveniencia.
Factibilidad. Evaluación del proyecto a partir de un Estudio Socioeconómico Técnico y
medio ambiental completo del proyecto utilizando información secundaria.
Diseño Final. Estudio Técnico del proyecto a partir de información primaria obtenida.
Continuando se explican las carreteras más peligrosas:
Ubicada en Bolivia, une los altiplanos en los que está la capital del país (La Paz) con la
región de Los Yungas, en la selva. Cubre unos 65 kilómetros y supera un desnivel de
nada menos que 3.600 metros, partiendo desde los 4.300 metros de altura a los que
se encuentra La Paz. El pavimento es tierra y gravilla y la anchura de la vía no excede
unos míseros 3.2 metros, aunque existen apartaderos. La niebla y la lluvia son muy
frecuentes, y a uno de los lados hay precipicios de hasta 800 metros de caída libre.
Carretera Cumbres de Maltrata Puebla-Veracruz, se ubica a lo largo de una alta
montaña por lo que es un reto para los conductores al estar llena de pendientes y
curvas cerradas. Además, suele presentar lluvias y neblina. A este camino se le
considera el tramo de carretera más peligroso del estado de Veracruz, según el
Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes (COEPRA).
El serpentín de Pasamayo, está formado por 52 curvas continuas, muchas de ellas
cerradas, que suelen ser circuladas por vehículos pesados, también se denomina la
curva del diablo, ya que más del 85% de los accidentes de trailer suceden en esta
curva, esto se debe a la continuidad que existe entre las curvas y hay una en especial
en la que el radio es demasiado pequeño es por eso que sobre todo los vehículos
pesados suelen volcarse.
Una de las más peligrosas y letales carreteras de Brasil se considera la carretera El
Presidente Dutra (BR-116), es decir su tramo que conecta Curatib y San Paola. La
carretera BR-116 es una de las más prolongadas del mundo que conecta Porto Allegre
y Rio de Janeiro, pasando por muchas ciudades grandes entra las cuales son Curatib
y San Paola. Los indígenas llaman el tramo de la carretera entre esas ciudades
grandes Rodovia da Morte – «La carretera de Muerte», que entra en número de las
más averiadas carreteras de Brasil.
Una parte de la carretera esta prolongada a lo largo de las rocas verticales, los
automovilistas tienen que superar muchos túneles difíciles y los tramos estrechos,
privados de las vallas. A pesar de eso el tráfico por autopista principal del país siempre
sigue siendo muy intenso, ya que para los turistas extranjeros les recomendamos que
tengan mucho cuidado y excluyan totalmente el tramo Rodovia da Morte de su ruta
turística.
El Paso de los Caracoles en Chile, recibe su nombre por las 29 curvas lentas que
llevan a los camiones y a los automóviles desde los 800 metros por encima del nivel
del mar hasta el paso fronterizo hacia Argentina, a unos mareantes 3.200 metros. En
invierno, el hielo y varios metros de nieve hacen que el ascenso y el descenso sean
muy peligrosos y en verano el calor castiga sin descanso los frenos y los motores de
los camiones muy cargados.

Conclusiones. –
Se puede concluir que es importante saber clasificar en primer lugar las vías
establecidas y saber como profesionales distinguirlas adecuadamente ya que cada
una tiene una normativa un poco distinta. También es muy importante como
estudiantes el saber el por qué de sus clasificaciones y tener en claro que existen tres
distintos tipos, incluso para poder aplicar las distintas normativas que se deben seguir,
porque existen ciertos decretos o artículos que se deben seguir pero no siempre
engloban a todos los tipos de caminos o carreteras, entonces el conocerlas nos
ayudara a presentar un mejor trabajo.
Es también importante conocer cuáles son las características del transporte terrestre
en Bolivia, ya que en si el transporte aporta un porcentaje al PIB nacional y entre los
modos de transporte más utilizados esta el terrestre, que como se había mencionado
se divide en dos partes, férreo y carretero, claro que a nosotros como objetivo nos
interesa el tema carretero, se considera que las estadísticas son de vital importancia
ya que con estos datos uno como ingeniero o ingeniera empieza a diseñar su carretera
y como en todos los estudios ingenieriles, los datos de entrada deberían ser lo mas
confiables posibles, para así poder realizar un buen trabajo y así velar por la seguridad
de los futuros clientes de nuestras obras, es por eso que se muestran datos obtenido
por el Instituto Nacional de Estadísticas, que es una fuente confiable, para poder tener
una idea, del tipo de vehículos su uso, las características que se tiene en el sistema
vial carretero y también la longitud de los caminos, para así darle énfasis a su
importancia
En esta investigación también se desarrollan las distintas etapas de un proyecto vial, si
bien se encontró en distintas literaturas que existe alguna diferencia entre las etapas,
es decir que no hay algo claramente establecido, se tomo como base la opinión de un
ingeniero experto en carreteras y después se desarrolló cada una de estas etapas,
considerando que la etapa de planeación es tan importante como la de ejecución, ya
que si uno comete un error al planear la carretera, como constructor esos errores
pueden llegar a ser muy costosos en un futuro, es importante también una buena
supervisión, ya que debido a que las longitudes pueden ser muy grandes es
complicado tener el control de todo pero mientras se pueda hay que hacerlo.
Y por ultimo se describieron algunas de las carreteras mas peligrosas en América del
Sur, cabe recalcar que entre toda la información buscada siempre Sali a la luz la
carretera de los yungas, también denominada como muchos de nosotros debemos
conocer, “El camino de la muerte”, debido a que el ancho de la vía es muy angosto y el
precipicio esta debajo, se sabe que para que pase un vehículo el otro le debe dar
paso, lo que provoca muchos accidentes.
También se puede concluir que de acuerdo al diseño geométrico de las carreteras un
factor común casi en todas son las curvas cerradas, esto normalmente se da por la
diferencia de alturas, es decir uno no podría bajar en picada, sin embargo, al crear
curvas para solucionar este problema, entonces se crean radios muy pequeños y
claramente los vehículos pesados son los mas afectados, pero es un riesgo para
todos.

Referencias. –
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https://www.proccsa.com.mx/proyecto-geometrico-de-carreteras.html#:~:text=El
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image/98395
https://solocamion.es/conduciendo-traves-del-mortal-paso-chileno-los-caracoles/

Referencias de cuadros y mapas. –

Mapa 1: Vía férrea en Bolivia, fuente: Unidad de análisis de políticas sociales y
económicas.
Cuadro 1: Aporte del Sector Transportes al PIB, empleo urbano e inversión pública
(1992- 2004), fuente: Unidad de análisis de políticas sociales y económicas.
Cuadro 2: Tráfico de pasajeros, carga y principales productos de exportación e
importación por vía férrea (1992-1996), fuente: Unidad de análisis de políticas sociales
y económicas.
Cuadro 3: Bolivia: parque automotor por año según tipo de servicio y vehículos (1998
– 2004), fuente: INE
Cuadro 4: Características del sistema vial carretero (en Kilómetros, año 2004), fuente:
INE
Cuadro 5: Longitud de caminos por año según red y superficie de rodadura (1997 –
2004) (en kilómetros), fuente: INE