ESCUELA DE POSTGRADO

DE LA UNIVERSIDAD
PRIVADA DE TACNA

MAESTRIA EN INGENIERIA CIVIL CON MENCION EN TRANSPORTES

PARADOJAS DE TRAFICO OPTIMATIZACION PARA
ASIGNACION DEL TRAFICO

CURSO: PLANEAMIENTO Y ECONOMIA DE TRANSPORTE

DOCENTE: DR. Diomedes Oyola Zapata
  
PARADOJAS DE TRAFICO -OPTIMIZACION PARA ASIGNACION DE TRAFICO

INTRODUCCION

¿Qué significa asignar viajes a una red?

Seleccionar (predecir) los caminos o rutas
usadas por los viajeros para posteriormente
“cargar” los flujos origen ­- destino sobre los
arcos de la red. En este sentido, un recorrido o
camino es la secuencia de arcos que los
usuarios emplean para llegar del origen a su
destino.
 La oferta de transporte está constituida por la red vial S(L,C),
representada por L arcos (y sus nodos asociados), y por C
sus costes. Los costes vienen representados por funciones de
una serie de atributos asociados a los arcos, por ejemplo, la
distancia o longitud, la velocidad a flujo libre, la capacidad
y la relación flujo-velocidad.
Para su estimación, la demanda se representa por el número
de desplazamientos que puedan ser realizados por cada par y
por modo para un cierto nivel de servicio dado. En este
contexto, el tiempo de viaje representa uno de los
principales elementos que definen el nivel de servicio,
aunque a menudo determinados costes monetarios
(tarifas, carburante) y ciertas características como el
confort percibido por el individuo también pueden ser
relevantes en el proceso. Si el nivel real de servicio ofrecido
por una red de transporte resulta más bajo que el estimado, la
demanda se reduce y como consecuencia puede ser que se
produzca el correspondiente cambio hacia otros destinos,
modos o/y horarios del día. En este sentido es importante la
relación velocidad/flujo, o costes generalizados/flujo, ya que
pone en relación la utilización de la red con el nivel de servicio
que ella puede ofrecer.
En el caso del sistema de transportes el equilibrio se realiza a varios niveles. El
más simple es el equilibrio de la red vial, donde los viajeros representados por
una matriz de viajes dada, examinan el recorrido que minimiza su coste de
viaje (tiempo de viaje). Esto lleva a la búsqueda de recorridos alternativos
diferentes, así como a explorar otros nuevos hasta encontrar, después de
muchas tentativas, un esquema relativamente estable. Con esta asignación de
viajes a rutas (recorridos) se consigue un esquema de flujos en dichas rutas y
arcos que pueden llegar al equilibrio cuando los usuarios no logran encontrar
mejores recorridos para alcanzar sus destinos. Este equilibrio se denomina
equilibrio de la red vial (road network equilibrium). Un fenómeno parecido,
pero a menudo menos marcado, se produce también en la red de servicios de
transporte público.
DEFINICIONES Y NOTACIÓN
la anotación básica incluye:

1. Curvas flujo-­velocidad y costo-­flujo

La relación que existe entre la velocidad de circulación y el flujo en un arco
es una formulación fundamental de la Ingeniería de Tráfico. El concepto fue
desarrollado inicialmente para tramos largos de autopista, de túneles o de
calles sin interrupciones. La relación flujo-­velocidad se representa
usualmente como en la figura 01 ; a medida que el flujo crece, la velocidad
tiende a decrecer, con un tramo inicial en el que las variaciones son
pequeñas; cuando el flujo alcanza valores próximos a la capacidad del arco,
la tasa de reducción de la velocidad se incrementa.

 
 Figura 01. Relación típica flujo-velocidad y coste-flujo para un arco largo.

El flujo alcanza el valor máximo con la capacidad y cuando se intentan forzar

los volúmenes de tráfico más allá de este valor se alcanza una región
inestable caracterizada por velocidad y flujos bajos.
 
En la asignación de tráfico y por razones prácticas, este tipo de relación se
trata en términos de tiempo de viaje por unidad de longitud en función del
flujo, o más generalmente, como relación coste- ­flujo, tal y como también se
muestra en la figura 01.
Los métodos de asignación que consideran los efectos de la congestión,
requieren la utilización de funciones que relacionan los atributos del arco
(capacidad, velocidad a flujo libre) y el flujo sobre la red con las velocidades
o los costes resultantes. En términos generales, tales funciones pueden ser
ex­presadas como:

Ca = Ca ({V})

(01.1)
En las que el coste en el arco a depende de su propio flujo y de los flujos
en otros arcos de la red que interactúan con el flujo propio. Esta relación es
importante en áreas urbanas en las que hay numerosas interacciones entre
los flujos y demoras de los diferentes arcos

por ejemplo, en intersecciones prioritarias (ceda el paso) o en rotondas. En el

caso en que se consideren arcos de extensión suficiente, en los que el tiempo
perdido en recorrerlos es predominante con respecto a las demoras en las
intersecciones, la formulación se puede simplificar reduciendo la dependencia
al flujo del arco individual y sus características. En este caso los costes se
denominan separables y se puede escribir:
Ca = Ca (Va) (01.2)
Esta hipótesis simplifica la estimación de estas funciones además del desarrollo
y empleo de técnicas idóneas de asignación. Es necesario recordar que esta
simplificación es menos verdadera cuanto más densa y congestionada es el
área urbana en estudio.

La asignación del tráfico permite concentrar la atención solamente en un

reducido número de este tipo de funciones, y en particular sólo sobre las que
poseen buenas propiedades matemáticas. Desde el punto de vista de la
asignación es importante, en efecto, que la curva de coste­-flujo posea algunas
propiedades, tales como:
 Realismo; es decir, la modelización del tiempo de viaje debería ser
suficientemente verdadera.
• La función ha de ser continua y diferenciable.
 
• La función tiene que ser no decreciente y monótona; el aumento del
flujo no debería reducir el tiempo de viaje.  
 
• La función debe permitir la existencia de una región de carga
excesiva, por ejemplo, no debería generar tiempos de viaje infinitos,
incluso cuando el flujo supera la capacidad del arco.
Por razones prácticas la relación coste­-flujo debe ser sencilla de transferir de
un contexto a otro; bajo esta óptica es mejor utilizar parámetros están­dares de
la ingeniería del tráfico como son velocidad a flujo libre, la capacidad, el
número de intersecciones por km.

La curva de coste-­flujo debería crecer con el flujo, excepto quizás en el

caso de valores bajos de dicho flujo donde los tiempos de viaje no varían con
pequeños incrementos de vehículos. En todo caso el coste total incurrido por
todos los vehículos en un arco, viene dado por VaCa (Va). A este respecto, es
interesante tener en cuenta el correspondiente coste marginal, es decir la
contribución al coste total producido por la añadidura marginal de un vehículo
al flujo:
En el lado derecho de la ecuación se pueden observar dos términos, el primero
corresponde al coste medio en el arco y el segundo al incremento de coste (demora)
total producido sobre el tráfico restante por la introducción en el flujo de un vehículo
adicional. Éste es un efecto externo y corresponde a los costes adicionales
soportados por el resto de los usuarios del arco cuando se añade un nuevo vehículo
al mismo. Ya que la curva coste­-flujo es creciente, esta contribución es siempre
mayor de cero. Está claro que en términos económicos el coste medio y el marginal
serán los mismos en la parte plana de la curva, si ésta existe.
2. Overgaard (1967), generaliza la (01.4) como sigue:
t = t0αβ(V / Qp) (01.5)

donde Qp es la capacidad real del arco, y α y β son parámetros a calibrar.

3. El Bureau of Public Roads (1964) en EE.UU. propuso la que es probable­mente

la función más comúnmente utilizada:
t = t0[1 + α(V / Qp)β] (01.6)

4. Finalmente, el Department of Transport en UK ha producido un vasto número

de curvas de coste­-flujo para una gran variedad de tipologías de enlaces de nivel
urbano, suburbano e interurbano. Algunas poseen una forma general que tiene
en cuenta la primera curva velocidad-­flujo s(V):
 donde
S0 es la velocidad a flujo libre.
S1 es la velocidad para la capacidad igual al flujo F2.
F1 es el máximo flujo que corresponde a las condiciones
de flujo libre y d es la distancia o longitud del arco.

La relación tiempo-­flujo T(V) resulta ser, por tanto:

 La tabla 01.1 presenta algunos valores usuales de estos coeficientes (De­partment of Transport, 1985).

Tabla 01.1. Coeficientes usuales de curvas velocidad­flujo en U.K.

Tipo S0 km/h S1 km/h F1 pcu/h/ F2 pcu/h/
carril carril

Calle rural; 2 carriles, uno por sentido 63 55 400 1.400

Calle rural; 2 carriles, dos por sentido 79 70 1.600 2.400

Calle urbana, periférica; 2 carriles, uno por 45 25 500 1.000

sentido

En algunos casos se considera un punto límite en la reducción de la

velocidad; por ejemplo, puede asumirse que la velocidad mantenga el
valor correspondiente a F2 para V > F2. Todas las curvas coste-­flujo
vistas anteriormente proporcionan información útil acerca de los tiempos
de viaje en el arco.
 Construcción de los árboles

Es una fase importante en cualquier método de

asignación por dos razones relacionadas.
La primera es que, en la mayor parte de los
algoritmos, la construcción de árboles se ejecuta
varias veces, al menos una vez por iteración.
La segunda es que un buen algoritmo de
construcción de árboles puede producir ahorros
sustanciales de tiempo y costes y ha de ser un
instrumento eficiente que pueda también ser
correctamente programado.
 El procedimiento de construcción de un árbol de rutas o recorridos
mínimos (o de mínimo coste) desde S a todos los demás nodos puede
describirse de la siguiente manera:

• Inicialización: se fija para todos los nodos dA = ∞ (es decir, un

valor de la distancia suficientemente grande que va a depender
del tipo de ordenador y del compilador que posea).
• Proceso: partiendo del origen S y considerando el nodo A como
nuevo pivote:
• Se examina cada arco (A,B) de salida desde el nodo pivote A; si dA
+ dA, B < dB entonces se escribe dB = dA + dA, B, PB = A y se suma
B a la lista L.
• Se quita A de la lista L; si la lista de nodos está vacía se para el
proceso y se pasa al paso 3.
• Se selecciona otro nodo de la lista y se vuelve al paso 1 con el
nodo seleccionado como posible nodo pivote a examinar.
 Asignación todo o nada

Este método supone que no hay congestión, que todos los con­ ductores consideran los
mismos atributos, su percepción, su importancia o peso en la elección de ruta de la misma
manera. La ausencia de congestión significa que los costes de los arcos son fijos, mientras la
suposición de que todos los usuarios perciben el coste de la misma forma significa que
todos los que viajan entre i y j deben elegir la misma ruta o recorrido; por tanto dichos
usuarios son asignados a un solo recorrido entre i y j y ningún usuario es asignado a otros
recorridos menos atractivos.
Par por par: éste probablemente es el método más simple, lo cual no quiere decir el más
eficiente. En este caso se parte de un origen y un destino a la vez. Primero se inicializa todos
los VA, B = 0. A continuación para cada par (i,j):
se fija B igual al destino j;
si (A, B) es el arco predecesor de B entonces se incrementa VA, B en Tij, es decir: VA, B = VA,
B + Tij;
se fija B igual a A;
si A = i el procedimiento se termina [es decir, se pasa a examinar el próximo par (i, j)], en
otro caso se vuelve al punto 2.
En cascada: este método se denomina en cascada porque, a partir de
un origen i, carga sobre los arcos los flujos acumulados de los nodos
siguiendo los árboles de mínimo coste. Sea VA el flujo acumulado en
el nodo A

se fijan todos los VA = 0 excepto para el destino en que Vj = Tij;

se fija B igual a la mayor distancia al nodo más lejano desde i;
se incrementa VA en VB donde A es el nodo predecesor de B, es decir,
VA = VA + VB;
se incrementa VA, B en la cantidad VB, es decir VA, B = VA, B + VB;
se fija B igual al siguiente nodo más lejano; si B = i entonces el origen ha
sido alcanzado y el proceso vuelve a comenzar por el origen siguiente. En
caso contrario volver al punto 3.
 Métodos estocásticos
• Los métodos estocásticos de asignación de tráfico ponen
de manifiesto la variabilidad por parte de los usuarios de la
percepción de los costes y la medida en que tratan de
minimizar a la vez distancia, tiempo de viaje y costes
generalizados
• Métodos basados en la simulación:
Son muchas las técnicas que utiliza la simulación Monte
Carlo para representar la variabilidad por parte de los
usuarios en la percepción de los costes de los arcos, y en
particular destaca la técnica desarrollada por Burrel (1968)
que ha sido profusamente utilizada durante muchos años
 Métodos estocásticos proporcionales

• Contrariamente al método de asignación Todo o

Nada que asigna todos los viajes a un nodo
individual de salida, todos estos métodos están
basados en un algoritmo de carga de la red y
distribuyen los viajes que llegan al nodo entre todos
los posibles nodos de salida. Muy a menudo en la
implementación de estos métodos se invierte el
problema de modo que la división de los viajes en
un nodo de llegada se realiza en base a su
procedencia y no con respecto al nodo destino.
 Asignación con Congestión
Equilibrio de Wardrop
• Si se prescinde de los efectos estocásticos y se concentra la
atención en las restricciones de capacidad, pueden utilizarse
otros modelos diferentes para asignar viajes a la red. Los
modelos con restricciones de capacidad utilizan funciones que
relacionan el flujo con los costes (tiempos) de viaje sobre los
arcos. Estos modelos generalmente buscan, con diferente
éxito, la forma de aproximarse formalmente a las condiciones
de equilibrio enunciado por War­drop (1952).
• funciones que relacionan el flujo con los
costes (tiempos) de viaje sobre los arcos. Estos
modelos generalmente buscan, con diferente
éxito, la forma de aproximarse formalmente a
las condiciones de equilibrio enunciado por
Wardrop 1952)
• Generalmente a este principio se le denomina
Primer Principio de Wardrop o sencillamente
equilibrio de Wardrop. Es evidente que, si
estas condiciones no fueran válidas, al menos
algunos conductores deberían ser capaces de
reducir sus costes cambiando el recorrido.
• Ejemplo 10.4: sea de nuevo el caso de la circunvalación y del recorrido
individual urbano estudiado en el epígrafe 10.2.2 (Figura 10.2), se
supone que la restricción de capacidad para cada recorrido se sustituye
por dos relaciones correspondientes tiempo flujo como las indicadas en
la figura 10.7

Los flujos sobre los dos recorridos han de satisfacer el equilibrio de

Wardrop cuando los correspondientes costes son idénticos. En este
caso es relativamente simple escribir las dos ecuaciones del tiempo
de viaje en función del flujo e igualarlas para encontrar la solución
de equilibrio, así

tb y tt son los costes de viaje

Vb y Vt son sus flujos correspondientes
• la solución directa al equilibrio de Wardrop como una función del flujo
total Vb + Vt = V: 

y de aquí:
 
Vb = 0,8 V – 200
 
• Se podría aplicar el mismo procedimiento para la asignación de flujos sobre redes,
en que los costes de viaje considerados en cada ruta entre dos puntos sean los
mismos bajo las condiciones de equilibrio de Wardrop. El problema es que en la
mayoría de los casos no es posible resolver algebraicamente el problema del
equilibrio planteado y para su solución es necesario utilizar otros algoritmos.
 
• En esta línea se han propuesto varios algoritmos que logran una
aproximación razonable al equilibrio de Wardrop: algunos son simples
aproximaciones heurísticas y otros, más interesantes, siguen un
esquema de programación matemática bastante más riguroso. Para
comparar dichos algoritmos es importante valorar si se cumplen las
siguientes propiedades:

¿Alcanzan una solución estable?

¿Convergen a una solución correcta (equilibrio de Wardrop)?
¿Son eficientes en términos de requisitos computacionales?
• A menudo se utiliza el indicador δ para valorar en qué
medida la solución se acerca al equilibrio de Wardrop.
Dicho indicador se define en la siguiente ecuación:

Cijr – C* es el exceso de coste

de viaje sobre una ruta
particular

δ es una medida del sobrecoste total

MÉTODOS DE ADAPTACIÓN DE
VELOCIDAD
 
• Algunos de los métodos heurísticos iniciales se basaban en la
hipótesis de asignar todos los viajes de cada par O/D a una
única ruta (todo o nada), aunque se reconociese el hecho de
que la velocidad y, por tanto, el tiempo de viaje, estaba

• influenciada por el nivel de flujo. El más simple de estos

métodos consiste en recalcular los tiempos de viaje en los
arcos después de una asignación todo o nada, para así
conseguir que sean coherentes los costes con los niveles de
flujo corriente. Utilizando los nuevos costes y árboles (de
mínimo coste
Ambos métodos producen soluciones inestables, son
intrínsecamente no convergentes y, en redes más amplias, el
empleo de la media de las variaciones de velocidad sólo disfraza
este fenómeno
 En términos algorítmicos los dos métodos se pueden describir
como sigue:

1)Seleccionar un conjunto inicial de costes de arco corrientes,

normalmente referidos a condiciones de flujo libre; hágase n = 0.

2)Construir un conjunto de árboles de rutas de mínimo coste con

los costes corrientes y asignar (con el método todo o nada) la
matriz a los recorridos para conseguir una nueva serie de flujos;
incrementar n en uno, es decir, hacer n = n1.
3 tenemos que:
• a) En el caso de adaptación directa de velocidades se recalculan
los costes de los arcos en relación a los nuevos flujos.
• b) En el caso de adaptación ponderada de velocidades se calculan
los costes correctos de los arcos como la media aritmética de los
costes de las dos últimas iteraciones.

4)Si los flujos o los costes normales del arco no se han modificado
significativamente en dos iteraciones consecutivas se para el
procedimiento; en otro caso, se vuelve al paso 2.

Como se ha sugerido anteriormente, probablemente estos

algoritmos no se pararán nunca en el paso 4 a menos que se
imponga un límite arbitrario del número n de iteraciones.
 
 Asignación incremental
• La asignación incremental constituye un método indudablemente
más inte­resante y realista. En este caso el analista fracciona el
total de la matriz de de­manda T en un número de matrices a
través de una serie de factores proporcionales pn comprendidos
entre cero y uno, tal que Ʃn pn = 1.
• Las matrices fraccionadas son cargadas, según un procedimiento
incremental, sobre los árboles de mínimo coste que de iteración
a iteración han sido calculados en base a los costes de arco de los
flujos acumulados. Valores usuales de pn son: 0,4, 0,3, 0,2 y 0,1.
El algoritmo se puede describir así:
 
 Seleccionar un conjunto inicial de costes de arco (actualizados),
normal­mente en condiciones de flujo libre, y hacer todos los flujos
Va = 0; seleccionar un conjunto de factores pn de fraccionamiento
de la matriz T de viajes, tal que Ʃn pn = 1; hacer n = 0.

 Construir los árboles de mínimo coste (uno por cada origen)

utilizando los costes actualizados; hacer n = n + 1.

 Cargar toda la fracción de demanda Tn = pnT al árbol de mínimo

coste con el método todo o nada; de este modo se consigue un
conjunto de flujos auxiliares Fa; los flujos acumulados mediante la
suma de los flujos sobre cada arco, provenientes de otras
iteraciones, son:
 Calcular un nuevo conjunto de costes de arco actualizados sobre la base de los
flujos Vn; si no ha sido asignada toda la fracción de T se vuelve al paso 2; de
otro modo, parar.

Aunque el número de fracciones en que ha sido subdividida la demanda sea muy

amplio y los incrementos que se utilizan ( pnT) sean muy pequeños, este
algoritmo no necesariamente convergerá al equilibro de Wardrop. La técnica de la
carga incremental, en efecto, presenta la desventaja de que un flujo ya asignado a
un arco no puede ser suprimido en éste y asignado a otro; por tanto, si en una de
las iteraciones iniciales se asigna demasiado flujo a un arco (p. ej., a un arco con
baja capacidad), las condiciones de equilibrio de Wardrop no se alcanzan y el
algoritmo no converge a una solución correcta. No obstante, el método de la
asignación incremental tiene dos ventajas:
• es muy sencillo de programar;
• sus resultados pueden ser interpretados como la acumulación
de la conges­tión en los períodos punta.
 Método de los promedios sucesivos
• Se han desarrollado varios algoritmos iterativos para tratar de superar, al me­nos en
parte, el problema de asignar demasiado flujo a un arco con capacidad restringida.
En un algoritmo iterativo de asignación, el flujo actualizado de un arco se calcula
como una combinación lineal de los flujos asignados en las iteraciones anteriores y
el flujo auxiliar resultante de una asignación todo o nada en la iteración actual. El
algoritmo puede ser descrito de la siguiente manera:

 Seleccionar un conjunto de costes de arco iniciales (actualizados), normal­mente en

condiciones de flujo libre; se inicializa haciendo todos los flujos Va = 0; hacer n = 0.
 Construir los árboles de mínimo coste con los costes actualizados y hacer n = n + 1.
 Cargar toda la matriz T, con método todo o nada, a los árboles de coste mínimo
para así conseguir un conjunto de flujos auxiliares Fa;

 Calcular el flujo actualizado como:

 Calcular un nuevo conjunto de costes de arco en
base a los flujos V n. Si los flujos o los costes de arco
no se han modificado significativamente en dos
iteraciones consecutivas, el procedimiento se para;
en caso contrario ir al paso 2. Alternativamente, se
puede utilizar el indicador δ de la ecuación (10.16)
para decidir si parar el procedimiento o no.
Ejemplo 10.6: considérese el problema
del recorrido urbano y la circunvalación
del ejemplo 10.5 con ϕ = 1/n. En la tabla
siguiente se sintetizan los pasos para el
cálculo del algoritmo MSA.

Se puede observar que para

aproximarse a la solución correcta es
necesario un cierto número de
iteraciones. En este caso, el valor de
δ después de diez iteraciones es cero.
También es posible notar que el
algoritmo ya estuvo próximo a la
solución correcta de equilibrio en las
iteraciones 3, 6 y 9, aunque de hecho
sólo es alcanzada en la iteración 10.
 ASIGNACION AL
TRANSPORTE PUBLICO
 INTRODUCCION
• El bajo perfil que ha caracterizado las políticas sobre
transporte público en el pasado, han hecho que se hayan
destinado menos recursos en investigación para esta
modalidad de transporte que para el privado. Evidentemente es
posible invertir esta tendencia dedicando mayor atención a las
mejoras de los servicios actuales y, en general, a la eficiencia
operativa del transporte público.
 Características de la asignación al
transporte público

La oferta
La red de servicios de transporte público es diferente a la de
transporte privado, en tanto que incluye, como arcos, secciones
de los servicios de los autobuses o trenes que transitan entre dos
paradas o estaciones. En el transporte público, el concepto de
capacidad del arco se asocia a la capacidad de cada unidad
(autobús o tren) y a su correspondiente frecuencia
Los pasajeros
• En el transporte público la elección del recorrido se refiere a la
elección de los pasajeros y no de los vehículos. Los pasajeros
pueden caminar hasta la parada, hacer intercambio entre dos
servicios y también efectuar parte del recorrido en coche y
luego tomar el transporte público.

Los costes monetarios

• En las redes de transporte individual es normal suponer que
los costes monetarios estén asociados directamente con el
consumo de carburante, que es a su vez, proporcional a la
distancia de viaje.
Definición de coste generalizado

Donde:

Es el tiempo de viaje a bordo del modo para ir de i a j;

W es el tiempo andando para llegar o ir desde la parada
(estación);
t es el tiempo de espera en la parada;
n es el tiempo de transbordo;
Es una "penalidad" intrínseca o resistencia al trasbordo,
medida en unidad de tiempo (usualmente de 2 a 5 minutos);
Es la tarifa pagada para desplazarse entre i y j; de al a a5 son
coeficientes asociados a los elementos de coste respectivos.
El problema de las líneas comunes
Éste es probablemente uno de los problemas más difíciles y
típicos en la asignación al transporte público. El problema surge
cuando, al menos para algunos pares O/D, hay secciones en
recorrido donde transita paralelamente más de un servicio de los
ofertados, de forma que los pasajeros pueden elegir aquél que se
acomoda mejor a sus exigencias.
 Modelos de elección de ruta en el
transporte público

Una ruta o recorrido de transporte público es cualquier itinerario

que un usuario puede seguir sobre la red del transporte colectivo
para desplazarse entre dos nodos. La porción de recorrido entre
dos nodos de intercambio consecutivo se denomina sección de
ruta, a la que se asocian una serie de líneas atractivas o comunes.
Ejemplo
Una estrategia simple de recorrido podría ser:

• Tomar la línea 2 para bajarse en H; trasladarse a la línea 3 y luego bajar en la

parada J.

En cambio una estrategia más compleja podría ser:

• Esperar hasta 3 minutos a la línea 5 o hasta 4 minutos a la línea 2; o también

tomar la línea 1; si está viajando en la línea 5 y se ve un vehículo de la línea 4
en la parada F se puede realizar un cambio de línea y bajar en la parada J; al
contrario, si en F no se observa ningún vehículo de la línea 4 se continúa en la
5 hasta J; si se toma en cambio un transporte público en la línea 2 y, si en H se
observa la existencia de un vehículo de la línea 4 que esté partiendo, se
transfiere a la línea 4, en otro caso se espera a la línea 3 para llegar a J, etcétera.
 Asignación de viajes al transporte
público

Una vez identificado el mejor conjunto de segmentos de línea que unen los
orígenes y los destinos es necesario realizar la asignación de los viajes a estas
líneas. La mayor parte de los programas tratan de conseguir una distribución
razonable y realista de los viajes entre los recorridos factibles.
La asignación, por tanto, se consigue asignando a cada arco el porcentaje de
volumen acumulado aguas arriba del nodo y que corresponde a la frecuencia
ofertada por el arco.
 Consideraciones prácticas
• La adaptación de la función de coste generalizado. Se trata aquí de
determinar los pesos asignados al tiempo, a la distancia y a cualquier otra
variable incluida en la función de coste generalizado (tipología del arco,
calidad del escenario en el que se viaja, etc.). Como criterio de ajuste se
podría utilizar un estadístico con forma de Chi-cuadrado:

• Cuanto más bajo es el valor de este estadístico mejor es el ajuste (menor el

error). Esto puede ser aplicado a los conteos en el cordón o a grupos de
conteos de tráfico sobre la parte de la red considerada como más crítica,
por ejemplo, la que se refiere a las calles principales y a las secundarias. El
valor del estadístico para toda la red también proporciona un indicador de
adaptación general.