Informe - Taller Motores de Arranque - Rolando Bello Tapia

MATERIA:
ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ II
CARRERA:
MECANICA AUTOMOTRIZ
ALUMNO:
BELLO TAPIA ROLANDO ANDRES
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FECHA DE ENTREGA: 27/08/2021
Est. Rolando A. Bello Tapia
Electricidad Automotriz II
INFORME DE TALLER DE MOTOR DE ARRANQUE
1. INTRODUCCIÓN.
El arranque del motor requiere el apoyo de fuerzas externas, y el arrancador del

automóvil está desempeñando este papel. Así el motor a gasolina pasa de un
estado estacionario a un proceso de auto-operación por medio de una fuerza
externa, llamada arranque del motor.
El motor de arranque en el vehículo es un dispositivo que transforma la energía

eléctrica que le es suministrada en energía mecánica para dar la inercia necesaria
al motor para empezar la combustión por sí solo.
El motor de corriente continua introduce corriente de la batería y mueve

mecánicamente el engranaje impulsor del motor de arranque. El mecanismo de
transmisión engrana el engranaje impulsor en el engranaje del anillo del volante y
puede desconectarse automáticamente después de arrancar el motor.
Su principio de funcionamiento es el proceso de transformación de energía basado

en la ley de Ampere, es decir, la acción del conductor energizado en el campo
magnético.
El modo de arranque eléctrico es fácil de operar, rápido de arrancar, tiene una

capacidad de arranque repetida y puede controlarse desde una larga distancia. Por
lo que es ampliamente utilizado en automóviles modernos.
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2. OBJETIVOS.
2.1. OBJETIVO GENERAL.
- Evaluar el estado y funcionamiento de un motor de arranque.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
- Identificar las partes de un motor de arranque.

- Desensamblar y ensamblar un motor de arranque.
- Realizar pruebas de funcionamiento de solenoide.
- Realizar pruebas de estado del estator, del inducido, de carbones, de
embrague del arrancador.
- Evaluar el estado funcional y operativo del motor de arranque en su
integridad.
3. MARCO TEORICO.
El motor de arranque pone en funcionamiento el motor a gasolina de un vehículo.

Conformando parte de un sistema que en la mayoría de los casos usa un motor de
corriente continua que arranca de manera directa con energía de un acumulador. El
motor rotará cuando el switch de encendido sea accionado.
La fuerza rotacional del motor de arranque se transmite del engranaje del piñón al
volante de inercia que está unido al cigüeñal. Al encender el motor, se requiere una
gran cantidad de momento de torsión para comprimir la mezcla de aire-combustible
en los cilindros del motor y superar la resistencia viscosa del aceite y otras cargas.
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Por lo argumentado, una gran corriente, que oscila entre 70A a 200A, debe fluir a
través del motor de arranque y en consecuencia la batería debe estar con una carga
considerable que le permita tal acción.
El motor de arranque consiste básicamente en un motor eléctrico auxiliar alimentado

por corriente continua con imanes de tamaño reducido, empleado para facilitar el
encendido del motor de combustión interna, es decir, facilita las explosiones de la
cámara de combustión en el interior de los cilindros.
Este está formado por una serie de piezas cuya función es convertir la energía
eléctrica (procedente de la batería) en cinética (movimiento). Este motor eléctrico
se rige por el principio de inducción. Esto significa que la corriente eléctrica que se
necesita para que se produzca la torsión se realiza por inducción electromagnética
del campo magnético.
Siendo las principales piezas del motor de arranque:

Carcasa. Está construida con hierro y suele fijarse a la caja de cambios y en su
interior se ubica el resto de componentes.
Horquilla. Sólo está construida material de plástico y cunda el solenoide gracias a
un muelle de retorno que lo aprisiona. Mueve el impulsor a la rueda dentada el
volante motor.
Solenoide. A esta pieza también se le llama contactor. Se encarga de activar los
bordes de contacto cuando se cierra el circuito del motor de arranque, conectando
el piñón de este al volante del motor mediante la horquilla.
Escobillas. Están hechas por pasta de carbón y grafito y. Las escobillas emiten
energía eléctrica al rotor. Se fija algunos muelles empujadores para hacer contacto
con el colector.
Rotor. Está formado por un tambor, un colector y un bobinado. Se encarga de
transformar la energía eléctrica que hay en la bobina en energía mecánica, gracias
a la inducción electromagnética.
4
Bobina inductora. Está compuesta por un alambre que tiene forma de hélice. Se
trata de un elemento de circuito eléctrico, cuya función es almacenar energía en un
campo magnético mediante la autoinducción.
El desglose de las mismas se ve en la Figura 1.
Figura 1.
Fuente: Ingeniería del automóvil. Sistemas y comportamiento dinámico. Daniel Alvarez
Mantaras, Pablo Luque Rodriguez y Carlos Vera
En la figura2, se muestra el motor de arranque en su posición de reposo. Donde el

motor de arranque sin corriente y piñon desengranado.
Figura 2: Posición de reposo

Fuente: Manual de mecánica del automóvil: Fundamentos, componentes y mantenimiento. Ing
Miguel D’Addario.
5
Cuando existe el encendido, la batería alimenta al solenoide de la marcha y este

comienza a mover mecánicamente su núcleo; por medio de una palanca, este
movimiento se transmite al engrane principal de la marcha; provocando el
desplazamiento y el contacto con los dientes del engrane que rodea al volante del
motor, observable en la Figura 3. Se consigue una posición de engrane favorable,
devanados de empuje y retención conectados, diente del piñón se encuentra con
un entrediente de la corona dentada y engrana inmediatamente, siendo un estado
inmediato anterior a la conexión de la corriente principal.
Figura 3: Un diente Penetra en un entrediente.

Miguel D’Addario.
En la Figura 4, se denota que una vez el solenoide se activa y que los dientes de la
marcha y del volante ya están en empalmados, funciona un interruptor de alta
potencia que se conecta a la batería con los bobinados del inducido (del estator y
del rotor). Esto hace que el motor de arranque comience a girar. La palanca de
embriague en posición final, muelle de engrane comprimido, devanado de empuje
sin corriente, existe flujo de corriente principal, el inducido gira.
6
Figura 4: Un diente tropieza con otro diente..

Miguel D’Addario.
El momento torsor se transmite al volante del motor y llega a los pistones. De este
modo, comienza la compresión de la mezcla de aire-combustible para iniciar la
combustión y el consecuente arranque del motor. Con el motor en marcha y el switch
de arranque se desactiva; en ese momento el solenoide se desactiva, retornando a
la posición de reposo mencionada anteriormente, Figura 5.
Figura 5: El motor es obligado a girar.

Miguel D’Addario.
7
Tipo de motor de arranque:

 De tipo de reducción (Figura 6)
- Usa un motor compacto de alta velocidad.
- Aumenta el par reduciendo la velocidad rotatoria del inducido con el
engranaje reductor.
- El émbolo del interruptor magnético empuja directamente el engranaje
del piñón situado en el mismo eje y hace que se engrane con la corona
dentada.
Figura 6: Arranque de tipo reducción.

Fuente: Manual Del Sistema De Arranque – Motor De Arranque De Reducción Y Convencional.
José Manuel Alonso Pérez
 De tipo convencional (Figura 7)

- El engranaje del piñón está situado en el mismo eje que el inducido, y
gira a la misma velocidad.
- La palanca de impulsión conectada con el émbolo del interruptor
magnético empuja el piñón del engranaje y hace que se engrane con
la corona dentada.
8
Figura 7: Arranque de tipo convencional.

 De tipo planetario (Figura 8)

- Usa un engranaje planetario para reducir la velocidad rotatoria del
inducido.
- El engranaje del piñón engrana con la corona dentada mediante la
palanca de impulsión, al igual que en el motor de arranque
convencional.
Figura 8: Arranque de tipo planetario.

9
 De tipo de conductor de reducción-segmento planetario (PS) (Figura 9)

- Usa imanes permanentes en la bobina de campo.
- El mecanismo de engrane/desengrane funciona del mismo modo que
en los motores de tipo planetario.
-
Figura 9: Arranque de tipo conductor de reducción-segmento planetario (PS).

4. MARCO PRACTICO.
Se solicitó un motor de arranque funcional de almacenes, una vez realizada la

inspección y el desarme de dicho motor, se evidencio el tipo de motor de arranque
siendo este de tipo convencional.
10
4.1. PRUEBA DE RENDIMIENTO.
4.1.1. Prueba de Empuje.

Se realiza la prueba como se muestra en la guía.
Realizada la prueba se evidencia que el piñon se mueve hacia fuera por lo que se
deduce que la bobina de empuje esta en buen estado. Prueba OK.
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4.1.2. Prueba de Retención.
El piñón no regresa, por lo cual se descarta que exista daño en la bobina de

retención o un mal contacto a tierra o algún otro fallo. Prueba OK.
12
4.1.3. Prueba de Retorno del Piñón.
Se verifica que el piñón retorna inmediatamente al desconectar el cable negativo.

Prueba OK.
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4.1.4. Comprobar la holgura del piñón (excepto el tipo de reducción).
A la medición con el vernier se verifica una holgura de 2mm, dentro la guía se

menciona una holgura estándar en el intervalo de 0,1 – 0,4 [mm]. Se evidencia un
ajuste mayor porque el collar de tope no se ajusta de manera exacta a esa parte del
14
eje y se aloja directamente en la tapa de la caja de transmisión; no se realizó el

ajuste por la existencia de una holgura mayor entre el collar de tope y eje. Por lo
cual la medición corresponde al piñón y a la carcasa mencionada. Prueba realizada
con observaciones.
4.1.5. Prueba sin carga.
Denotar que no se puede realizar el ensayo por falta de instrumento medidor de

corriente amperímetro, puesto que la corriente que circula en el circuito promedia
los 70Amp para adelante en el arranque del motor, y nuestro instrumento de medida
propio; considerando un multímetro con el amperaje máximo de medición de 10
Amp, nos impide realizar la prueba señalada.
Se comprueba que el piñón retorna y que el motor se detiene de manera inmediata

a la desconexión del terminal 50, con lo que se deduce que el freno del inducido
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está en correcto funcionamiento; hacer notar que se trata de un arrancador de tipo

convencional.
Prueba de medición de corriente no realizada por falta de instrumento.

Prueba de desconexión de terminal 50 - OK.
4.2. DESENSAMBLE.
Para este acápite del taller se tomaron en cuenta las instrucciones para las pruebas
de motores de arranque de tipo convencional denotados en la guía.
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4.2.1. Remoción de marco.
Con el calibrador se verifica el espesor de 0,3 [mm]; la guía menciona una holgura
admisible de 0,05 – 0,60 mm, por lo cual se verifica que el valor medido esta dentro
lo permitido. Prueba OK.
4.2.2. Remoción de embrague del arrancador.
Prueba OK.
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4.2.3. Remoción de escobillas y su porta escobillas.
Prueba OK.
4.3. INSPECCIÓN.
4.3.1. Bobina de inducido.
 Comprobar que el conmutador no está cruzado.
18
No existe continuidad entre pistas de conmutador y bobinado del inducido; denota

inducido en buen estado. Prueba OK.
 Comprobar el conmutador por circuito abierto.
Se comprueba continuidad entre pistas del conmutador, por lo que complementa el

diagnostico de buen estado del inducido en su conmutador. Prueba OK.
4.3.2. Conmutador.
 Inspeccionar el conmutador por si hay suciedad o superficies quemadas.
Se realizó la limpieza. Prueba OK.
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 Inspeccionar el desgaste del conmutador.
Prueba de medición por relojes comparadores para comprobar desgaste de piestas

de conmutador no realizada por falta de instrumentos de laboratorio.
 Medición del diámetro del conmutador.
Se verifica a la medición con vernier un diámetro de 28mm + 1*0,05mm = 28,05mm,

este valor medido está cercano al diámetro estándar de 28mm y por encima del
mínimo considerado de 27mm; por lo cual la guía no recomienda el cambio de
inducido. Prueba OK.
20
 Inspeccionar segmentos.
Se verifica con vernier un rebaje de 3*0,05mm = 0,15mm, este valor medido está
por debajo del rebaje mínimo considerado de 0,2mm; por lo cual, a pesar del
funcionamiento, el desgaste existe y debe analizarse las correcciones necesarias
en caso de entrar a actividad operativa en un vehículo. Prueba realizada con
observaciones.
4.3.3. Bobina de Campo.
 Comprobar la bobina de campo en circuito abierto.
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Se verifica a medición con multímetro, la continuidad entre canales de las escobillas

de la bobina de campo. Prueba OK.
 Comprobar que la bobina de campo no esta cruzada.
Se verifica a medición con multímetro, la no continuidad entre canales de las

escobillas de la bobina de campo y el armazón del equipo. Prueba OK.
4.3.4. Interruptor Magnético.
 Inspeccionar el embolo.
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Como muestran las imágenes se verifica el empuje libre del embolo y el retorno del
mismo a su posición original, de manera inmediata sin un freno aparente en la
operación señalada. Prueba OK.
 Prueba de rendimiento de la bobina de empuje en circuito abierto.
A la prueba, se verifica la existencia de continuidad entre las terminales 50 y C, del

solenoide. Solenoide en buen estado. Prueba OK.
 Prueba de rendimiento de la bobina de retención en circuito abierto.
Existe continuidad entre las terminales 50 y carcasa del solenoide. Solenoide en

buen estado. Prueba OK.
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4.3.5. Embrague del Arrancador.
 Inspeccionar el engranaje de piñón y los dientes.
A la observación se verifica cierto desgaste, pero no se verifica alguna quebradura

o rajadura en el metal. Prueba OK.
 Inspeccionar el embrague:
A la prueba se verifica el giro del piñón libremente en sentido horario y que se traba
ante giro anti horario. Prueba OK.
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4.3.6. Escobillas.
 Medición del largo de las escobillas:
Se verifica a la medición con vernier un diámetro de 10mm + 2,5*0,05mm =

10,125mm, este valor medido está levemente por encima del mínimo considerado
de 10mm; por lo cual la debe considerarse cambio de la brocha y limpieza con lija.
Prueba OK.
4.3.7. Resortes de las Escobillas.
Prueba de medición por bascula para comprobar la fuerza de los resortes no

realizada por falta de instrumento de medición de laboratorio.
25
4.3.8. Porta escobillas.
Se verifica a la medición la no continuidad entre porta escobillas positivo y negativo.

De la misma manera se verifica la continuidad entre mismos polos. Prueba OK.
4.3.9. Ensamble.
Se realiza el ensamble en base a la guía proporcionada y a la condición inicial y

funcional del motor a la hora de la entrega por personal de almacenes.
26
5. CONCLUSIONES.
El motor de arranque proporcionado por almacenes para el laboratorio desarrollado

en este informe es funcional; sin embargo, existen ciertas observaciones en algunas
pruebas y mediciones realizadas que deben considerarse a la hora de ingresar
dicho motor de arranque en operación real dentro un vehículo; tales como posición
de collar de tope, rebaje de pistas en conmutador y carbones actuales en el motor.
Al ser atendidas dichas observaciones en base a la guía proporcionada para este

taller, el motor de arranque puede ser introducido para operación real dentro de un
vehículo. Denotando que el motor de arranque proporcionado tiene fines
educativos.
Se incluyen una serie de imágenes a modo de resumen sobre el taller realizado,

así como una tabla (checklist) que resume lo realizado a lo largo de este taller.
27
28
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CHECK LIST DE PRUEBAS

MOTOR DE ARRANQUE CONVENCIONAL
Fecha Taller: 25/08/2021

Lugar: Aula Laboratorio Piso # 5
PRUEBA DE RENDIMIENTO
EVALUACIÓN ACCION RESULTADO OBSERVACIONES
Prueba de Empuje OK
Prueba de Retención OK
Prueba de Retorno del Piñón OK
El collar de tope no se ajusta de manera

Comprobar la holgura del piñón Valor Fuera de exacta a esa parte del eje y se aloja
(excepto el tipo de reducción) rango admisible directamente en la tapa de la caja de
transmisión.
Falta de instrumento dentro el rango a

Medición corriente No Realizado
medir (Amperímetro)
Prueba sin carga
OK
Desconexión Terminal
29
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
DESENSAMBLE
Remoción de marco OK
Remoción de embrague del

OK
arrancador
Remoción de escobillas y su
OK
porta escobillas
INSPECCIÓN
Conmutador no cruzado OK
Bobina de inducido
Conmutador por circuito
OK
abierto
Suciedad - Superficies
OK
quemadas
Conmutador
No Realizado
Desgaste
30
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Falta de instrumento (Reloj

Comparador)
Medición Diámetro OK
Valor fuera de valor medido está por debajo del rebaje

Inspección Segmentos
rango admisible mínimo
En circuito abierto OK
Bobina de Campo
No esta cruzada OK
Embolo OK
Bobina de empuje en circuito

OK
Interruptor Magnético abierto
Bobina de retención en
OK
circuito abierto
Engranaje de piñón y dientes OK

Embrague del Arrancador
Embrague OK
Escobillas Largo Escobillas OK
Fuerza resortes No Realizado Falta de instrumento (Báscula)

Resortes de las Escobillas
31
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Porta escobillas Continuidad portaescobillas OK
En base a guía y estado encontrado del

Ensamble OK
motor
32

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INFORME DE TALLER DE MOTOR DE ARRANQUE

El arranque del motor requiere el apoyo de fuerzas externas, y el arrancador del

El motor de arranque en el vehículo es un dispositivo que transforma la energía

El motor de corriente continua introduce corriente de la batería y mueve

Su principio de funcionamiento es el proceso de transformación de energía basado

El modo de arranque eléctrico es fácil de operar, rápido de arrancar, tiene una

2.1. OBJETIVO GENERAL.

- Evaluar el estado y funcionamiento de un motor de arranque.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

- Identificar las partes de un motor de arranque.

El motor de arranque pone en funcionamiento el motor a gasolina de un vehículo.

El motor de arranque consiste básicamente en un motor eléctrico auxiliar alimentado

Siendo las principales piezas del motor de arranque:

El desglose de las mismas se ve en la Figura 1.

En la figura2, se muestra el motor de arranque en su posición de reposo. Donde el

Figura 2: Posición de reposo

Cuando existe el encendido, la batería alimenta al solenoide de la marcha y este

Figura 3: Un diente Penetra en un entrediente.

Figura 4: Un diente tropieza con otro diente..

Figura 5: El motor es obligado a girar.

Tipo de motor de arranque:

Figura 6: Arranque de tipo reducción.

 De tipo convencional (Figura 7)

Figura 7: Arranque de tipo convencional.

 De tipo planetario (Figura 8)

Figura 8: Arranque de tipo planetario.

 De tipo de conductor de reducción-segmento planetario (PS) (Figura 9)

Figura 9: Arranque de tipo conductor de reducción-segmento planetario (PS).

Se solicitó un motor de arranque funcional de almacenes, una vez realizada la

4.1. PRUEBA DE RENDIMIENTO.

4.1.1. Prueba de Empuje.

4.1.2. Prueba de Retención.

El piñón no regresa, por lo cual se descarta que exista daño en la bobina de

4.1.3. Prueba de Retorno del Piñón.

Se verifica que el piñón retorna inmediatamente al desconectar el cable negativo.

4.1.4. Comprobar la holgura del piñón (excepto el tipo de reducción).

A la medición con el vernier se verifica una holgura de 2mm, dentro la guía se

eje y se aloja directamente en la tapa de la caja de transmisión; no se realizó el

4.1.5. Prueba sin carga.

Denotar que no se puede realizar el ensayo por falta de instrumento medidor de

Se comprueba que el piñón retorna y que el motor se detiene de manera inmediata

está en correcto funcionamiento; hacer notar que se trata de un arrancador de tipo

Prueba de medición de corriente no realizada por falta de instrumento.

4.2.1. Remoción de marco.

4.2.2. Remoción de embrague del arrancador.

4.2.3. Remoción de escobillas y su porta escobillas.

4.3.1. Bobina de inducido.

 Comprobar que el conmutador no está cruzado.

No existe continuidad entre pistas de conmutador y bobinado del inducido; denota

 Comprobar el conmutador por circuito abierto.

Se comprueba continuidad entre pistas del conmutador, por lo que complementa el

Se realizó la limpieza. Prueba OK.

 Inspeccionar el desgaste del conmutador.

Prueba de medición por relojes comparadores para comprobar desgaste de piestas

 Medición del diámetro del conmutador.

Se verifica a la medición con vernier un diámetro de 28mm + 1*0,05mm = 28,05mm,

4.3.3. Bobina de Campo.

 Comprobar la bobina de campo en circuito abierto.

Se verifica a medición con multímetro, la continuidad entre canales de las escobillas

 Comprobar que la bobina de campo no esta cruzada.

Se verifica a medición con multímetro, la no continuidad entre canales de las

4.3.4. Interruptor Magnético.