Estudio: cuatro factores que contribuyen a la violencia en nuestras ciudades

November 4, 2016 by Carlos J. Vilalta 1 Comentario

Buscamos los orígenes de la violencia en Santiago, y en otras ciudades de América Latina[/caption]

Por Carlos J. Vilalta

En las dos últimas décadas se ha descrito a América Latina como una región insegura y violenta.
Sin embargo, dicha caracterización está basada prácticamente en la tasa de homicidios. Si bien el
homicidio es uno de los delitos mejor reportados, éste no provee un entendimiento integral sobre
otros delitos violentos. Igualmente, gran parte de la investigación sobre delincuencia en la región
tiende a ser descriptiva y anecdótica.

No comprender las causas de la delincuencia y descartar evidencia puede conducir a que los
tomadores de decisión implementen estrategias ineficaces, particularmente a nivel local. Así, con
base en la Teoría de Desorganización Social, publicamos un estudio para explicar los delitos
violentos entre y al interior de ciudades seleccionadas de América Latina.

Haga clic en la imagen para descargar el estudio

El texto es un extracto de nuestro estudio Delitos Violentos en Ciudades de América Latina.

En nuestro estudio encontramos cuatro condiciones estructurales que parecen contribuir a la

delincuencia en estas ciudades.

1. Una son las penurias económicas. Las conclusiones apoyan el argumento de la teoría de
desorganización social de que a las comunidades con recursos económicos bajos se les dificultará
más controlar su entorno y contrarrestar la delincuencia y otras conductas antisociales.
El desempleo y la marginalidad socioeconómica aumentan la delincuencia, pero no en todas
partes ni en todos los delitos. De igual modo, puede esperarse una mayor delincuencia en las
áreas de ciudades donde los habitantes cuentan con más escolaridad, pero aquí tampoco aplica
para todos los delitos. Estos resultados eran de esperarse, ya que los niveles de educación superior
pueden funcionar como generador de delincuencia, lo que quiere decir que los delincuentes saben
dónde viven las víctimas potencialmente adineradas (Brantingham y Brantingham, 1993). Una de
las principales lecciones es que el “problema de la delincuencia” no implica un solo un tipo de
problemática, sino muchos y diferentes, y sus soluciones varían dentro de cada ciudad y de ciudad
a ciudad.

2. La segunda principal condición estructural o factor de delincuencia es la inestabilidad

residencial. La importancia de la migración interna variable parece decisiva. Este fue el único
factor de desestabilización social que se probó en el análisis de nivel tanto interurbano como
intraurbano, y en todos los estudios de caso. Es de importancia decisiva porque su efecto
condicionó el lugar y el tipo de delito. A nivel interurbano, la migración interna fue el factor de
riesgo para los delitos contra la propiedad y lesiones, pero fue factor de protección contra
homicidios. En contraste, en la Gran Área Metropolitana de Costa Rica también fue factor
protector contra robos y careció de efecto respecto a homicidios. Finalmente, en Zapopan y
Santiago la migración interna tampoco marcó ninguna diferencia.

Otros estudios han llegado a resultados similares. Por ejemplo, Martínez et al. (2008) encontraron
que mayores niveles de migración conllevan efectos positivos inesperados, como el impulso al
desarrollo económico y la construcción de una nueva dinámica de la comunidad. Esto demuestra
claramente que la inestabilidad residencial tiene efectos locales y requiere mayor atención en las
políticas públicas contra la delincuencia, pese a que no pueden formularse generalizaciones para
las ciudades de la región.

3. La tercera principal condición estructural asociada a la delincuencia es una combinación de

desintegración familiar, ausentismo escolar y estructura de edad de la población. Las áreas con
más padres solteros sufrieron más robos en la Gran Área Metropolitana de Costa Rica, y aquellas
con más hogares encabezados por mujeres presentaron más lesiones en Santiago. Sin embargo,
estas condiciones no marcaron ninguna diferencia en otras partes. De manera similar, las áreas
con más menores que no asisten a la escuela se relacionaron con la mayoría de tipos de delito en
Santiago, con excepción de los homicidios, pero aparentemente carecieron de efecto en Zapopan.
Por último, respecto a la estructura de edad, la presencia de más jóvenes pareció incrementar
todo tipo de delitos en Zapopan. Es claro que esta ciudad necesita poner en marcha programas
para jóvenes a fin de combatir la delincuencia. La supervisión de los padres, la asistencia a la
escuela y la integración familiar, todo ello vinculado a la estructura de edad, puede contribuir a
controlar la delincuencia y la violencia entre zonas habitacionales.

policia patrullando barrio4. Finalmente, el consumo de alcohol es otro factor relacionado con la
delincuencia. Fue de particular importancia en Zapopan: se registraron más lesiones en áreas de la
ciudad donde había más locales de venta de alcohol. De nuevo, este hallazgo no es universal; no
obstante, estudios anteriores realizados a nivel individual han revelado una correlación entre el
consumo del alcohol y la conducta delictiva. Por ejemplo, Vilalta y Fondevila (2013) encontraron
que el 35% de los presos en la zona metropolitana de la Ciudad de México consumieron alcohol
antes de cometer un delito. Por otro lado, una mayor cantidad de locales de venta de alcohol
podría incrementar la presencia de vigilantes, lo que frenaría el riesgo de que ocurran actos
delictivos (Eck y Weisburd, 1995). En este sentido, los locales de venta de alcohol también brindan
evidencia de los efectos contextuales.
 1. Introducción

La importancia de preservar la vida de los habitantes en el escenario vial es un tema que

ocupa la atención de muchos actores, demandan esfuerzos por parte de los responsables y
requiere de la inversión de múltiples recursos para mitigar su impacto, así como de ofertas
educativas, formativas y de capacitación. Esta última responsabilidad se refiere a la seguridad
vial, la cual se encarga de la prevención de accidentes de tránsito, así como de la
minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas.
La seguridad vial como responsable de estos temas, según Bengaray (2000), es la rama de la
ingeniería de transito que se encarga del estudio de los elementos, factores y variables que
inciden en el sistema vial y del transporte, bajo acciones y estrategias coordinadas de
planificación, implementación y evaluación de condiciones, mediante programas mecanismos
de prevención y dispositivos, de tal forma que se logre proveer un sistema vial seguro,
mantener operativo el tránsito y reducir los riesgos dada la multiplicidad de causas posibles
que puedan desencadenarse en cualquier momento en accidentes viales.
Actualmente, la seguridad vial constituye un problema multisectorial y de salud pública, con
efectos económicos a nivel mundial por lo que se ha destacado su importancia en los últimos
años, esto se evidencia al revisar las cifras de diversas fuentes como la Organización Mundial
de la Salud (OMS, 2004) y el Banco Mundial los cuales determinaron que los traumatismos
causados por el tránsito son la tercera causa de muerte a nivel mundial, en orden de
importancia, donde más de la mitad de los involucrados son jóvenes entre 15 a 44 años;
presentando una alta tendencia hacia los hombres con un 82 %.
En este contexto, Venezuela no escapa de esta realidad constatándose dada la poca
importancia que se le ha concedido a la prevención y capacitación para evitar los accidentes
de tránsito, evidenciándose la falta de políticas públicas permanente,  la inexistencia de un
plan integral o estratégico de seguridad vial por parte de las autoridades responsables, en
cuanto a  materia legal se refiere se cuentan con leyes que prácticamente son letra muerta,
pues no se cumplen cabalmente, desactualizadas, y aún persiste mora legislativa en materia
reglamentaria. Por otra parte, el Estado, a través del sistema educativo formal no ha asumido
debidamente la responsabilidad de impartir la enseñanza de tan vital materia en los distintos
niveles y modalidades del sistema educativo venezolano, entre otras.
Ante todo el panorama antes descrito surgió la inquietud de evaluar la situación de seguridad
vial en Venezuela durante el periodo 2013-2017, con el propósito de realizar un significativo
aporte sobre una aproximación al fenómeno de los siniestros viales en el país, dada la limitada
información en relación con el acceso público a información de estadísticas oficiales que se
tiene con respecto al tema, tales como tipos de siniestros más comunes, posibles causas  de
muertes asociadas a accidentes viales, entre otros.

1. Objetivos

2.1 Objetivo General

 Evaluar la situación de la seguridad vial en Venezuela durante el periodo 2013-2015.

2.2 Objetivos Específicos

 Diagnosticar la situación mundial y nacional sobre la seguridad vial en Venezuela.

 Identificar las principales causas de muertes por siniestros viales en Venezuela según
diversos factores.
 Determinar los principales hallazgos sobre seguridad vial en Venezuela de manera
comparativa presentados por fuentes oficiales y privadas.
 1. Situación mundial y nacional sobre la seguridad vial en Venezuela durante el
periodo 2013-2015

El Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2015 de la Organización Mundial

de la Salud (OMS, 2015) indican que el número total de víctimas mortales no ha aumentado
en los últimos 3 años, pero sigue siendo inaceptablemente alto, con 1.25 millones de personas
que mueren anualmente. A esa cifra se le unen de 20 a 50 millones de hombres, mujeres y
niños que resultan heridos en las carreteras del mundo, así como muchos discapacitados de
por vida. Si bien la información y el análisis de los datos publicados en éste y en el anterior
informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por los accidentes viales
(OMS, 2004) es vital para describir la magnitud de la situación, aunque esta no refleja
adecuadamente ni transmite la carga emocional que los siniestros viales generan en las
víctimas y sus familias.
Este mismo informe, menciona la resolución A/64/255 del “Plan Mundial para el Decenio de
Acción para la Seguridad Vial – 2011-2020” (2010), cuyo objetivo fue estabilizar y
posteriormente reducir las cifras previstas de víctimas mortales por accidentes de tránsito,
incrementando las iniciativas para conseguirlo a nivel nacional, regional y mundial, a través de
un plan de acción mundial, enmarcado en cinco pilares: gestión de la seguridad vial; vías de
tránsito y movilidad más seguras; vehículos más seguros; usuarios de vías de transito más
seguros, y por último atención después de los accidentes. Con esta declaración, según Ban
Ki-moon, (2011) se establece como meta el salvar 5 millones de vidas durante esos 10 años.
Todo lo anteriormente expuesto permite evidenciar la importancia dada al tema a nivel
mundial.
En este mismo orden de ideas, en el VII Informe Iberoamericano de Seguridad Vial 2015/2016
realizado por el Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial (OISEVI, 2015/2016) se
determinó que en algunos países de Latinoamérica (Argentina, Chile, Colombia, Costa Rica),
ya cuentan con un plan estratégico o Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV) en
funcionamiento y con distintos grados de avances. Aunque todavía existen algunos países,
incluyendo Venezuela, que no disponen de un plan concreto,  se le suma que el levantamiento
de la información sobre el tránsito es realizado de forma manual, digitalizando los datos para
procesar y sistematizar. Con graves consecuencias ya que el país maneja estadísticas
subestimadas, incompletas y en algunos casos inexistentes, lo que incide en la confiabilidad
en la toma de decisiones al momento de elaborar políticas de seguridad vial de largo plazo.
Contextualizando la problemática, en Venezuela el flagelo de los accidentes de tránsito de
vehículos de motor ocupa la quinta causa de muerte a nivel nacional, con datos tomados y
emanados por los reportes publicados según el Ministerio del Poder Popular para la Salud
(MPPS) en sus registros históricos de los Anuarios de Mortalidad desde 1995 hasta 2013,
donde se evidencia que al menos 109.852 personas han fallecido, siendo una cifra alarmante,
información presentada por el Observatorio de Seguridad Vial Venezuela (OSVVZLA, 2015:9).
Es importante resaltar por otro lado, que en Venezuela se organizó y surgió la Comisión
Presidencial Interministerial para la Atención Prevención y Educación Vial – CIAPEV con el fin
de conocer la problemática vial, las condiciones de seguridad y la prevención de accidentes
de tránsito en la Gran Caracas, entre otros mediante decreto No. 2.404 en fecha 9 de mayo de
2003, publicado en la Gaceta Oficial No. 328.653, como Órgano Asesor del Ejecutivo
Nacional, la cual fue integrada por representaciones de los Ministerios de Educación y
Deportes, Educación Universitaria, Infraestructura, Salud y Desarrollo Social, Interior y
Justicia, Ambiente y Recursos Naturales y Ministerio de la Defensa.
Esta  Comisión llamada CIAPEV creó el Programa Nacional Integral de Educación y
Seguridad Vial, cuyo propósito fundamental es promover la construcción de una nueva cultura
vial fomentando iniciativas orientadas a la atención, prevención, educación y seguridad vial en
Venezuela, emanado por el Ministerio de Educación, Cultura y Deportes (MECD), hoy
Ministerio del Poder Popular para la Educación (MPPE), mediante Resolución No. 65 de fecha
20 de octubre del 2004, el cual se desarrollaría en todos los niveles y modalidades del sistema
educativo venezolano y sería ejecutado por cada zona educativa a través de la Coordinación
de Educación y Seguridad Vial y su Comisión Regional Intersectorial, para formular los planes
operativos y mecanismos de ejecución de las actividades del Programa en el área geográfica
de su competencia.
También, en el año 2013 se creó la Misión Transporte en Venezuela, adscrita al Ministerio del
Poder Popular para Transporte y Obras Públicas (MPPTOP, 2016), pero es a mediados de
Marzo del 2014 cuando se inicia oficialmente en el estado Vargas con el propósito de
masificar el acceso a las proveedurías de repuestos e insumos, garantizar la seguridad vial de
usuarios y transportistas (enmarcada en la Gran Misión “A Toda Vida Venezuela”), estimular el
financiamiento a través de la banca pública para la renovación de flota de vehículos,
conformar las escuelas de conductores y la construcción de nuevos sistemas de transporte.
Sin embargo, como resultado de indagaciones previas realizada por Padrón (2017)  existe una
situación general de falta de aplicación, control y seguimiento de dichos programas de
capacitación, concretamente en lo concerniente a la generación e implementación de políticas
públicas en materia de  educación y seguridad vial en el país, así como la evaluación del
cumplimiento de las normas y, en general, de  pocas inversiones que se realizan según La
Ley de Transporte Terrestre del año 2008, en sus Artículos 32 y 36:1 y 2 sobre el Fondo de
Apoyo a la Seguridad Vial, el cual orienta sus recursos en un cuarenta (40) por ciento
exclusivamente para el fortalecimiento y equipamiento del Cuerpo Técnico de Vigilancia de
Transporte Terrestre (hoy Cuerpo de Policía Nacional Bolivariana (CPNB) los cuales fueron
homologados bajo Providencia Nro. 00049  de fecha 29 de septiembre  de 2009, para el
control y vigilancia del tránsito en la vialidad) y un sesenta (60) por ciento para el desarrollo e
implementación de planes, programas y proyectos de educación y seguridad vial y la Escuela
del Transporte.
Por otro lado, predominan los comportamientos viales inseguros y los siniestros de tránsito no
responden a una sola causa. Dada esta situación, generalmente realizan campañas de
prevención en Venezuela,  solo en zafras de semana santa, temporada de vacaciones, y
navidad. En cuanto, a las causas por el exceso de velocidad en Venezuela, según Recuero
(2013) el Ministerio del Poder Popular para Relaciones Interiores, Justicia y paz a través del
INTT, activo en  marzo de ese mismo año el Plan de Regulación y Control Vial en Autopistas y
Carreteras (RECOVAC) este programa vial consiste en la colocación de unidades patrulleras,
grúas, ambulancias, aulas viales, motorizadas, pantallas de control de velocidad, a través de
la implementación de dispositivos de reducción de velocidad y control vehicular en autopistas
y carreteras para el retorno seguro, el cual según indagaciones realizadas por la autora no se
le realiza un control rigoroso y permanente para hacer cumplir la legislación que regula la
circulación vial en el territorio correspondiente.
A ello hay que sumar una dificultad añadida: la falta generalizada de datos robustos y fiables
relacionados con accidentes de tránsito y sus consecuencias lesivas en el país,
fundamentales para conseguir una comprensión de la magnitud del problema en Venezuela,
las principales causas (ya sean de infraestructura, de comportamiento de los conductores) y
diseñar planes de acción apropiados.De igual manera, ante la situación actual del país
económicamente, se deben considerar la forma de disponibilidad de autopartes y repuestos
para los transportistas en general y tiendas del ramo, así como de realizar revisiones
periódicas tanto de los vehículos particulares como los de transporte público por parte de las
autoridades, supervisión y asistencia en autopistas y carreteras.
De ahí que la necesidad de conocer más de cerca el fenómeno y la aproximación de la
situación existente de los siniestros viales en Venezuela, que son tan comunes y que afectan
la vida de miles de personas: que fallecen o que quedan lesionadas o discapacitadas,
generando grandes costos personales y sociales, de igual manera las causas que vulneran la
vida de tantos venezolanos.

1. Posibles Causas de Muertes por Siniestros Viales en Venezuela según diversos

factores
Las causas que ocasionan los siniestros viales pueden ser diversas, para ello se revisaron las
posibles causas de muertes por siniestros viales, registradas por el el primer Anuario
Estadístico del Instituto Nacional de Tránsito Terrestre en el año 2013 constituyendo un aporte
importante en cuanto al tema de acceso a estadísticas vitales en el país, como la movilidad y
la seguridad vial, dicho material incluyó entre otros datos asociados: procesos de registro de
conductores: emisión y renovación de licencias, registro de vehículos: registros, traspasos y
matriculación de vehículos así como la composición aproximada del parque automotor
venezolano, donde se hará énfasis en los siniestros totales: por estado, tipo, causas probables
y consecuencias, entre otros.
Sin embargo, antes de hacer el análisis correspondiente, cabe señalar que existe un
subregistro en la data reflejada por el Instituto Nacional de Tránsito Terrestre (INTT), por lo
que se sugiriere hacer una revisión minuciosa de la información, con el fin de disminuir los
sesgos y posibles errores que puedan afectar los resultados de otros estudios, de acuerdo a lo
establecido en el Artículo 23, numeral 10 de la Ley de Transporte Terrestre (2008), donde se
atribuye al INTT las siguientes obligaciones: “Llevar las estadísticas del Transporte Terrestre y
dispositivos para el control de tránsito (...) suministrar la información necesaria para el estudio,
análisis y planificación de estrategia y proyectos en materia de transporte terrestre”.
Por otro lado, el anuario aclara que aunque existe esta clasificación de causas probables de
siniestros viales, es decir; circunstancias concurrentes, de acuerdo con el Observatorio
Iberoamericano de Seguridad Vial (OISEVI) y otras organizaciones especializadas en el tema, 
admiten “que no es procedente elaborar juicios sobre la causa de algún siniestro sino se ha
realizado un estudio científico y técnico sobre el accidente en particular que lo avale”1. Entre
las causas que se especifican, están (Ver gráfico 1):
Según se aprecia, en el Gráfico 1 el 97 % de los siniestros viales registrados se debieron a
causas atribuibles directamente al conductor, denominadas causas humanas identificadas,
seguido del 3% restante distribuido equitativamente en las siguientes proporciones: con un 1%
entre las condiciones ambientales, condiciones de la vía y fallas en los vehículos.
De igual forma, en el Gráfico 2 se resalta que dentro de las posibles causas de muertes por
siniestros viales, asociadas con las causas humanas o el factor humano: esta la imprudencia
como la causante del 35%,  le sigue el hecho de no mantener la distancia con un 24 %,
exceso de velocidad con un 18 %, impericia del conductor con un 17%, ingesta alcohólica con
un 2%. Donde, el 4 % restante es atribuible a otras causas humanas no especificadas.
Estos resultados dejan claro la necesidad de capacitar a los conductores y peatones con
respecto a los deberes y derechos que tienen en la vía. De igual forma, deben ser educados
en torno a las consecuencias que diversas infracciones o descuidos podrían ocasionar, no
solo a ellos sino al resto de los usuarios.
En cuanto, el Grafico 3 a las otras causas de siniestros viales asociadas con otros factores
distintos al humano están: predominando las fallas del vehículo que ocasionaron el 36%,
seguido de las condiciones de la vía el 34 % y dentro del factor ambiental es el 30%.

5. Metodología

            La investigación realizada consistió en buscar información nacional principalmente

basado en el análisis del estudio del Anuario de Mortalidad 2013  publicado por el (MPPS) de
la República Bolivariana de Venezuela, el cual presenta las principales causas de muerte
según diversos factores, entre ellos: grupos de edad, sexo, entidad de residencia del fallecido
y entidad de ocurrencia de la muerte, y cuyos datos provienen principalmente del Certificado
de Defunción EV-14, que son cargados por el Sistema de Información de salud (SIS), los
cuales posteriormente son validados y auditados por la Dirección de Información y
Estadísticas de Salud (DIES) el cual publica y difunde según recomendaciones
internacionales.
De igual forma, se analizó el Anuario Estadístico presentado por el Instituto Nacional de
Transporte Terrestre en el año 2013, el cual  contiene las estadísticas que son recogidas “in
situ” o el lugar del siniestro vial por el personal técnico policial presente en el hecho. Dichos
datos son  levantados, reportados o enviados (documentos físicos hasta mecanismos de voz o
de transmisión manual) a centros de comandos donde son analizados y consolidados para ser
enviados al INTT, conjuntamente con el apoyo del OISEVI que es un instrumento de
cooperación internacional, encargado de consolidar estadísticas en materia de siniestros de
tránsito en aproximadamente 20 países de Iberoamérica, así como la promoción de estudios
dirigidos a la reducción de este problema global, integrado por las máximas autoridades de
seguridad vial de los países miembros, al que Venezuela está suscrito desde el mes de
Octubre de 2014.
Finalmente, el OSVVZLA ha venido realizando un estudio hemoragráfico desde el año 2012-
2015, como una serie de informes anuales sobre la situación de la seguridad vial a nivel
nacional en Venezuela, con la finalidad de lograr una aproximación al fenómeno de los
siniestros viales en el país, dada la limitada información oficial que se tiene con respecto a
ellos. La metodología  consistió por este ente en realizar un análisis estadístico y sistemático,
a través de más de 30 diarios de circulación nacional y regional los cuales fueron compilados,
utilizando el Programa Estadístico Informático denominado Statistical Package for the Social
Sciences (SPSS) como herramienta para el procesamiento de los datos, evitando los dobles
registros o la omisión de los mismos, permitiendo discriminarlos. Además, esta base de datos
fueron adaptadas de manera progresiva a la Matriz de Indicadores propuesta por el
Observatorio de Seguridad luego de la culminación del proyecto “Metodología para el
diagnóstico en Seguridad Vial”, aprobado y financiado por el Fondo Nacional de Ciencia y
Tecnología (FONACIT) y Universidad Nacional Experimental de la Seguridad (UNES) bajo el
N° 201300919.

1. Resultados

6.1 Hallazgos del Análisis del Anuario de Mortalidad 2013

En Venezuela, durante el año 2013, hubo un total de 149.903 defunciones, de ellas 7.029
están asociadas a los accidentes de vehículos de motor, convirtiéndose así en la quinta causa
de muerte a nivel nacional. Las primeras causas de muerte siguen siendo enfermedades del
corazón, cáncer, enfermedades cerebrovasculares, suicidios/homicidios y diabetes. Desde
1995 hasta 2013, por lo menos 109.852 personas han fallecido en hechos viales (Ver Grafico
4).
Se observa que la tendencia en la curva, presentó ciclos más o menos similares de
fallecimientos desde 1998 hasta ahora, observándose algunos años con alzas considerables
(2000-2002 y 2007-2009). Observándose que para el año 2013, ha habido un aumento de los
muertos en accidentes de vehículos de motor. Sin embargo, esta cifra aún no marca una
tendencia clara dentro de los últimos años analizados. Otros datos resaltantes de este anuario
fueron:

 En Venezuela, para el año 2013, la Tasa de Mortalidad por accidentes de tránsito de

vehículos de motor fue de 24 por cada 100.000 habitantes, es decir, que supera con
creces la tasa promedio mundial de 20,1 por cada 100.000 habitantes
correspondientes a países de ingresos medios como este, en comparación con 8,7 en
los ingresos elevados y 18,3 en los ingresos bajos.
 Hay ocho entidades que superan la tasa de mortalidad  nacional, ellos son: Trujillo,
Nueva Esparta, Cojedes, Falcón, Táchira, Apure, Mérida y Barinas.
  Las entidades con mayor siniestralidad fueron: Zulia, con 932 fallecidos, seguidos de
Carabobo con 516, Miranda con 481, Bolívar con 395, y Aragua con 365.
  En cuanto a los grupos de edades más afectados, están representados por jóvenes
desde los 15 y hasta los 44 años, es decir, la población económicamente activa más
vulnerables en cuanto a muertes violentasen el país, tanto en siniestros viales como
en homicidios y suicidios.
 Según edad y sexo, por cada 6 fallecidos en accidentes de vehículos de motor 5 son
hombres y 1 es mujer.

6.2  Hallazgos del Anuario Estadístico del INTT 2013 sobre la Seguridad Vial en Venezuela
entre ellos:

 De los 44.636 siniestros registrados por estados, 6215 ocurrieron en el estado Miranda
siendo la entidad federal con mayor número de hechos viales registrados.
 Asimismo, Miranda con 711 y Zulia con 671 son los estados con mayor número de
lesionados.
 El número de lesionados fue de 6.675, duplicando el número total de fallecidos, que
fue de 2.770.
 El 97% de los siniestros viales registrados se deben a causas humanas, es decir,
causas atribuibles directamente al conductor.
 Dentro de las posibles causas relacionadas con el factor humano, el 35% de los
siniestros son asociados con imprudencias del conductor.
 Entre las posibles causas asociadas con otros factores distintos al humano están las
fallas del vehículo en un 36% de los siniestros registrados.

6.3 Hallazgos del estudio hemerográfico por el Observatorio de Seguridad Vial de

Venezuela: año 2015:

 De los 30 diarios de circulación nacional y regional obtuvieron una muestra de 554

hechos viales, con la finalidad de lograr una aproximación al fenómeno de los
siniestros viales en el país, dada la limitada información oficial que se tiene con
respecto a ellos, en los cuales se contabilizaron 450 fallecidos y 1.280 lesionados por
los siniestros viales.
 De los veintiún estados con mayor siniestralidad vial fueron 3 con mayor reportaje:
Miranda, Carabobo, y Zulia, seguidos por los estados: Aragua y Vargas quizás por ser
polos turísticos.
 De la muestra de 554 registros solo 505 aportaban datos relacionados con el lugar de
ocurrencia del hecho, de allí se pudo conocer que el 36,8 % de los siniestros se
registraron en Autopistas, el 31,2 %  en Carreteras, el 15,5 % en avenidas y el 6,3 %
en calles.
 De los siniestros viales reportados el 63% se produjeron los días de semana, mientras
que el 37% restante sucedieron los fines de semana.
 Otro dato importante, que en la distribución de siniestros viales según tipo de vehículo
de la muestra de 554 registros existentes encontraron que el 55,4% de los mismos
involucran automóviles pues ocupan más de la mitad del parque automotor
venezolano; 17,4% motocicletas que tienen un porcentaje de participación alarmante;
13,2% autobuses; 8,8% vehículos industriales pesados; 3,4% vehículos industriales
ligeros; 1,4 vehículos industriales; 0,2% bicicletas y otro 0,2% otros vehículos (Ver
Gráfico 5). De acuerdo, a cifras oficiales del Anuario Estadístico del Instituto Nacional
de Tránsito Terrestre (2013)2 , un total de 4.391.952 son automóviles, y apreciándose
un aumento de los vehículos motorizados de 1.980.636 que registran un porcentaje de
siniestralidad bien alto.

1. Conclusiones relevantes
 Los accidentes de vehículos de motor son la quinta causa de muerte a nivel nacional.
 El 97% de los siniestros viales registrados se deben a causas humanas y hombres
jóvenes siguen siendo los más vulnerables tanto lesionados como fallecidos.
 Dentro de las posibles causas relacionadas con el factor humano, el 35% de los
siniestros son asociados con imprudencias del conductor.
  Entre las posibles causas asociadas con otros factores distintos al humano están  las
fallas del vehículo ocasionando el 36% de los siniestros registrados.
 Las motocicletas  tienen un porcentaje de participación alarmante de siniestralidad
actualmente.
 Falta de actualización de las fuentes oficiales para acceder a la información de manera
oportuna, y poder generar políticas correctivas y preventivas en un tiempo prudencial
para disminuir la siniestralidad, pues las que se tienen poseen por lo menos dos años
de antigüedad como es el Anuario de Mortalidad emanado por el Ministerio del Poder
Popular para la Salud, entre otros.
 Implementación de campañas permanentes adecuadas a la situación y que abarquen
las diferentes aristas que forman parte del problema de Seguridad Vial: la educación,
la cultura, las sanciones, las normas, las leyes, la infraestructura, entre otras y se
adecuen a la realidad venezolana.
  Las soluciones viales no necesariamente deben estar centradas en creación de
nuevas vías o ensanchamiento de las existentes, sino en alternativas de transporte
público que permitan una movilidad sustentable, sostenible y segura de todos los
usuarios del sistema.
 Falta de atención a las necesidades de los peatones, los ciclistas y los motociclistas,
que en conjunto concentran el 49% de las muertes ocasionadas por los accidentes de
tránsito a nivel mundial.
 En Venezuela es necesario hablar de ciclo vías, de transporte público eficiente, de
vías seguras e iluminadas, de conciencia ciudadana y de recuperación de espacios.
 Incluir y adecuar el contenido de educación vial a los distintos niveles de escolaridad.
 Finalmente, presentarles al INTT un Plan Nacional de Seguridad Vial en sintonía con
el Decenio de la Organización de las Naciones Unidas (ONU),  y con un Reglamento
de la ley vigente, así como con un vigoroso movimiento ciudadano (que contenga a las
asociaciones de víctimas de accidentes de tránsito).
Los 5 mayores inconvenientes de Vivir en una Comunidad

mayo 23, 2016 Raúl Vera García comunidades 0 comentarios

inconvenientes de vivir en una comunidad de propietarios

Si bien es cierto que vivir en comunidad con los vecinos tiene numerosos beneficios para sus
habitantes, también es cierto que vivir bajo esta naturaleza jurídica trae consigo numerosos
inconvenientes.

Una comunidad de vecinos conocida en otros países como condominio y en términos legales como
comunidad de propietarios es, en términos simples, una organización compuesta por los
miembros que habitan en un edificio, inmueble o local determinado rigiéndose por un conjunto de
normas y disposiciones de carácter interno bajo mutuo acuerdo entre las partes involucradas. Esta
entidad no posee los beneficios de una persona jurídica, sin embargo, cuenta con ciertas
características que le permiten tomar decisiones acerca de los asuntos que conciernen a la
comunidad que, en definitiva, es su razón de ser.

Cabe destacar que desde el año 1960 en España estas comunidades se rigen bajo la normativa
vigente de la Ley de Propiedad Horizontal (L.P.H.) quien se encarga de regular la utilización de los
espacios y servicios públicos presentes en el edificio o inmueble. Además, es importante resaltar
que más de la mitad de la población española vive en comunidades de vecinos, esto según datos
proporcionados por el Instituto Nacional de Estadística, INE el cual indica que hay cerca de
840.000 comunidades de vecinos constituidas legalmente y comprendidas en cerca de 9 millones
de inmuebles habitacionales.

¿Cuáles son las principales problemáticas que aquejan a los residentes de estas comunidades?

La morosidad en el pago de los gastos comunes: Es bien sabido que España atraviesa una
depresión económica que diera comienzo en el año 2008 y que sigue vigente hasta la presente
fecha lo cual ha traído como consecuencia el aumento significativo de la morosidad por parte de
los vecinos hacia su comunidad lo que puede devenir en duras consecuencias legales para estos
deudores.

La contaminación sónica: Ésta es una preocupación muy frecuente que afecta a la tranquilidad de
los residentes y es de difícil solución cuando de vivir en comunidad se trata, se origina
principalmente cuando hay reproducciones de música a alto volumen, mudanzas de vecinos,
reparaciones interiores, entre otros.

Las reformas de carácter privado: Cada cierto tiempo se realizan obras dentro de un edificio lo cual
usualmente viene acompañado de ruidos, suciedad y, en el peor de los casos, desperfectos a
consecuencia de la mala ejecución de la obra provocando conflictos entre propietarios.

Las obras comunes: A la hora de hacer mejoras en pro de beneficiar a la comunidad como instalar,
remodelar, restaurar, rehabilitar o cambiar algo dentro de la misma se requiere de la aprobación
de la mayoría de los vecinos lo cual no siempre sucede por lo que se generan conflictos en cuanto
a la puesta en marcha y pago de estos trabajos trayendo como consecuencia el no llegar a ningún
común acuerdo.

Uso indebido de las zonas comunes: Este problema es, por lo general, motivo de disputas entre
residentes de las comunidades debido a que estos los utilizan para sus intereses particulares.
Sumado a esto, la falta de conocimiento por parte de la comunidad sobre la legislación que regula
el buen uso y cuidado de estos espacios dificulta la inmediata solución a este problema.

Es importante precisar que a la hora de estar implicado en un conflicto dentro de una comunidad
lo primero que se debe hacer es dialogar con las partes involucradas en busca de una solución
pacífica al problema. En caso de no resultar esto último, se debe solicitar la intermediación del
presidente de la junta y, si persistiera el conflicto, acudir a las vías legales correspondientes según
sea el caso.

En definitiva, en caso de que seas residente de una comunidad de vecinos, es importante que
conozcas los derechos y deberes que tienes como propietario y los hagas respetar ya que el
cumplimiento de estos conforman la base de una sociedad justa e igualitaria para todos.

Y tú, ¿actualmente vives en una comunidad de vecinos? En caso de que sí,

Resumen

Este artículo examina la experiencia de diez años del gobierno de Chávez en función de uno de sus
objetivos declarados centrales: la superación de la desigualdad y la inclusión de los más pobres.
Después de constatar la radicalidad y persistencia del compromiso del gobierno con la promoción
de una mayor igualdad, el autor analiza las políticas introducidas y registrar la evidencia estadística
sobre los resultados. Concluye que, aun cuando los indicadores de desigualdad en la distribución
del ingreso de 2007 y 2008 expresan una leve mejoría con respecto a toda la década anterior, el
impacto de las políticas ha sido limitado, sobre todo tomando en cuenta la radicalidad del discurso
y del compromiso.

A partir de 1999 una nueva elite asumió el control de la mayoría de las instituciones
del Estado venezolano. Desde ahí, con apoyo de una parte mayoritaria de la población,
que la ha respaldado en sucesivas elecciones y movilizaciones de calle, viene
intentando construir una hegemonía alternativa a la que existió en los cuarenta años
anteriores, en medio de grandes tensiones y conflictos. Pese a que el contenido del
discurso político de la nueva elite se ha venido modificando desde 1999, ha tenido en
común su carácter profundamente igualitarista. La idea de igualdad, que comparten la
“democracia participativa” y el “socialismo del siglo XXI”[1], supone no sólo la igualdad
de todas las personas ante la ley y la igualdad de oportunidades para competir por
bienes y servicios, sino también la igualdad sustancial, tanto de los bienes materiales
(igualdad socioeconómica) como de la posibilidad de la participación en la definición de
los asuntos públicos (igualdad política) y de la valoración de los diversos estatus
sociales (igualdad cultural).

En términos del análisis del marco constitucional y las políticas públicas impulsadas en
esta década, es posible comprobar una voluntad política favorable a los sectores
populares y otros sectores discriminados y hacia una visión de igualdad sustancial,
expresada en una reivindicación del rol del Estado para la corrección de inequidades, el
aumento del gasto social, creación de estructuras extraordinarias para garantizar con
más agilidad el acceso a los derechos sociales, aumento en la recaudación de
impuestos progresivos y reducción en la alícuota del IVA, ampliación de las condiciones
de participación de los sectores populares, capacitación técnico-productiva de los
sectores populares y estímulo a su autorganización para la producción cooperativa y
autogestionaria, valoración social simbólica de los sectores populares, de las
negritudes y pueblos indígenas desde ámbitos de poder estatal y comunicacionales,
entre otros.

Pese a ese comportamiento estatal, como lo reconoció el presidente Chávez, a finales

de 2006, los avances en materia de igualdad socioeconómica son mínimos e, incluso,
en algunos momentos, se han producido claros retrocesos: “… hemos tenido logros
económicos, pero la redistribución de la renta nacional todavía casi no la hemos
impactado. La clase más pobre ha mejorado sus ingresos con el salario mínimo, la
salud gratuita, la escuela gratuita, eso sin duda ha sido un alivio, pero, las clases altas
se han beneficiado mucho más. La brecha entre una élite enriquecida y las clases
bajas, en vez de reducirse, se ha ensanchado, eso tenemos que revisarlo. Por ejemplo,
los sectores de la banca son los que más dinero han ganado, el crecimiento del primer
semestre del 2006 es de 40%, son billones de bolívares de ganancia, eso hay que
revisarlo” (Chávez, 2006). Aunque los indicadores de desigualdad en la distribución del
ingreso de 2007 y 2008 expresan una leve mejoría con respecto a toda la década
anterior, se puede señalar que se trata de logros débiles, si se comparan con la
radicalidad del discurso igualitarista, la cantidad de medidas adoptadas desde el Estado
y la pretensión revolucionaria de modificar la estructura social.

¿Cómo se explica esta marcha lenta? ¿Es la consecuencia de un diseño impertinente de

políticas o de una ejecución deficitaria? ¿Obedece al peso de estructuras
socioeconómicas, culturales y políticas que sólo cambian lentamente o a una afectación
inadecuada sobre esas estructuras? ¿Tiene alguna relación con el peso del conflicto
político hegemónico? ¿Hay una elite económica (nueva y/o vieja) apropiándose de
manera privilegiada del ingreso nacional y presionando hacia la desigualdad? Ésas son
las preguntas que guían esta reflexión. A partir de ellas se pretenden construir algunas
hipotéticas.

Se realiza, en la primera parte, una presentación de la perspectiva de análisis de la

desigualdad que guía esta exploración. En la segunda parte, se realiza un recorrido
descriptivo por la idea de igualdad presente en documentos programáticos como la
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, los planes de desarrollo y la
sistematización del taller sobre el Nuevo Mapa Estratégico. En la tercera parte, se
presenta una selección de políticas públicas con las que el gobierno interviene en la
realidad venezolana, en áreas sensibles para la construcción de la igualdad (en
particular la socioeconómica), como el gasto y la política social, y se muestran algunos
indicadores de resultado en materia de ocupación socioproductiva y educación. En la
cuarta parte se muestran indicadores sobre la evolución de la desigualdad
socioeconómica en la década y, finalmente, en la quinta parte, se presenta una
reflexión sobre las razones que pueden estar influyendo en la lentitud de los avances
existentes en la materia.

Sobre la perspectiva de análisis de la desigualdad

Pese a que, de manera general, la igualdad es un valor fundamental de inspiración en

la mayoría de las ideologías políticas, su conceptuación específica es un elemento de
disputa entre éstas. En la disputa, lo que distingue al igualitarismo de izquierda de
otras ideologías es su “demanda de igualdad sustancial, en tanto distinta de la igualdad
ante la ley y de la igualdad de oportunidades” (Bobbio, 1993, 83). Desde esta visión, la
igualdad formal (jurídica y política) es una ficción si no existe igualdad sustancial en
los resultados socioeconómicos. Que los textos legales señalen que las personas son
iguales ante la ley no garantiza que, en efecto, lo sean. Las personas que se
diferencian radicalmente, por razones socioeconómicas, en sus posibilidades de ejercer
poder en la sociedad no son favorecidas igualmente por las leyes ni por los tribunales,
ni acceden igualmente a los espacios, formales e informales, de decisión y creación de
sentido de la sociedad. No son iguales en el disfrute y ejercicio de sus derechos
humanos y constitucionales. En suma, no son iguales, ni para la ley ni para la
aplicación de ésta por las instituciones. En palabras de Ferrajoli, la igualdad jurídica es
“una ficción de igualdad que deja de hecho sobrevivir a la desigualdad como producto
del desconocimiento de la diferencia (…) al no hacerse cargo de las diferencias y de su
concreta relevancia en las relaciones sociales, está destinada a permanecer
ampliamente inefectiva y a ser desmentida por las desigualdades concretas en las que
de hecho se transmutan las diferencias” (Ferrajoli, 2004, 77).

En las últimas tres décadas del siglo XX, las demandas y luchas de diversos sectores
sociales por el reconocimiento (negritudes, sexualidades no hegemónicas, mujeres,
pueblos indígenas, entre otros) permitieron ampliar la visión sobre la igualdad
sustancial, centrada en lo socioeconómico, a otras dimensiones igualmente
sustanciales, como la cultural. Tanto las luchas por la igualdad socioeconómica, que
demandan una justa redistribución de la riqueza, como las luchas por la igualdad
cultural, que demanda una justa valoración y reconocimiento de las diferencias,
interpelan el principio de igualdad formal y a las políticas compensatorias, animadas
por el principio de igualdad de oportunidades. Ambas coinciden en la necesidad de
reducir las asimetrías entre grupos sociales que colocan a unos en una sistemática y
estructural desventaja frente a otros[2].

Aquellas desigualdades que inferiorizan[3] tienden a articularse y reforzarse unas a otras y

a transmitirse intergeneracionalmente, reproduciendo estructuras de clase, género, etnia,
“raza”, entre otras, cuya tendencia es la perpetuación. El que las personas negras o
indígenas o las mujeres sean discriminadas, como consecuencia de la valoración de su
estatus (discriminación cultural), no es independiente de su menor participación en los
espacios de decisión política de la sociedad (discriminación política estructural) o de su
mayor proporción entre las personas pobres (discriminación socioeconómica estructural).
La estructura colonial patriarcal ha sobrevivido a la independencia y a diversos regímenes
políticos, conformando instituciones sociales y sedimentando valores que reproducen
jerarquizaciones de “raza”, etnia, género y clase.

Esta visión tridimensional del tema de la igualdad/desigualdad guía la presente

exploración, aunque la data disponible no permita dar cuenta de la situación real de
cada dimensión. La misma parte de la perspectiva propuesta Nancy Fraser [4], que se
resume a continuación:

… las tres dimensiones [socioeconómica, política y cultural] mantienen una relación de

entrelazamiento mutuo y de influencia recíproca. Al igual que la capacidad de formular
reivindicaciones a favor de una distribución [socioeconómica] y un reconocimiento
[cultural] adecuados depende de relaciones de representación, la capacidad de
intervenir en la esfera política depende de relaciones de clase y de status. En otras
palabras, la capacidad de influir en los debates y en el proceso público de toma de
decisiones depende no sólo de reglas decisorias formales, sino también de relaciones
de poder enraizadas en la estructura económica y en el orden social determinado por
el status (…) Por lo tanto, la falta de una distribución [socioeconómica] o
reconocimiento [cultural]  adecuados se confabula para subvertir el derecho de todos
los ciudadanos a participar en los asuntos políticos en un plano de igualdad, incluso en
sistemas políticos que se definen como democráticos. Pero, por supuesto, también

cabe afirmar lo contrario. Las personas que no gozan de una adecuada representación
son vulnerables a las injusticias derivadas del status y de la clase. Al carecer de la
posibilidad de intervención política, no pueden defender ni articular sus intereses en
materia de distribución [socioeconómica] y de reconocimiento [cultural], lo que ayuda,
a su vez, a exacerbar su falta de representación. En estos casos, acaba produciéndose
un círculo vicioso en el que los tres órdenes de la injusticia se ven reforzados
mutuamente, y algunas personas se ven privadas de la posibilidad de participar en la
vida social en pie de igualdad” (Fraser, 2006,41).
El temor a la delincuencia y la percepción de inseguridad en el entorno urbano*

El temor a la delincuencia y la percepción de inseguridad en el entorno urbano*

Resumen: La percepción de inseguridad es uno de los principales factores que reducen

la proporción de tiempo que los residentes dedican a caminar, especialmente en las
ciudades con bajas tasas de criminalidad. Este documento revisa distintos aspectos de
la percepción de inseguridad y del temor a la delincuencia desde el punto de vista de
factores y teorías relacionadas en el entorno urbano. Considerando la configuración
urbana como un aspecto determinado del entorno edificado, se analizarán las
principales teorías sobre la relación entre la configuración urbana y el sentido de
inseguridad y finalmente, se tratará una hipótesis que surge sobre la base de una de
estas teorías, denominada teoría de la comunidad virtual.

Palabras clave: percepción de inseguridad, gente que camina, entorno edificado,

configuración urbana, teoría de la comunidad virtual.

Introducción

Las facilidades para caminar son unos de los principales componentes para mantener
un entorno urbano sostenible. La percepción de inseguridad contribuye en gran medida
a reducir el tiempo que los peatones dedican a caminar, especialmente en las ciudades
con bajas tasas de criminalidad (Li et al, 2005 y Weinstein et al, 1996). Además, la
percepción de inseguridad que tiene el público se ha convertido en uno de los
principales problemas de nuestras ciudades (Amerio 1999). Por ejemplo, esta
percepción conduce a una peor calidad de vida (Stafford et al. 2007).

La relación entre el temor a la delincuencia y la tasa de criminalidad no está bien

fundamentada (Cossman y Rader, 2011). Por ejemplo, tal como Valera y Guàrdia
(2014) explicaron, en la ciudad de Barcelona, a pesar de que pocos individuos declaran
ser víctimas de la actividad criminal, muchas personas admiten sentir temor en las
áreas públicas urbanas en distintos lugares. Greene y Greene (2003), que estudiaron
la seguridad urbana en las áreas residenciales de Santiago de Chile, descubrieron que
las áreas identificadas como inseguras según los encuestados, prácticamente no tienen
relación con los lugares donde se concentra un mayor nivel de delincuencia. Por lo
tanto, el estudio del temor a la delincuencia y de la percepción de inseguridad parece
cobrar más importancia que considerar la inseguridad urbana real y sus aspectos,
especialmente en las ciudades con bajas tasas de criminalidad, como Barcelona y
Santiago de Chile.
No hay ninguna investigación univariada ni unidimensional sobre la percepción de la
seguridad (Vilalta, 2011). En un esfuerzo por tener una visión más completa, la
mayoría de los autores usan diferentes correlatos a nivel comunitario e individual. De
hecho, se encontraron factores individuales, sociales y ambientales que influían en la
percepción de inseguridad y el temor a la delincuencia en el entorno urbano. En este
documento, se exploran estos aspectos y teorías relevantes.

Las teorías y hallazgos empíricos sobre el temor a la delincuencia y la percepción de

inseguridad

La teoría de la victimización es una de las teorías importantes relacionadas con la

percepción de la seguridad y el temor a la delincuencia. Esta teoría estima que las
víctimas experimentarán mayores niveles de temor a la delincuencia que aquellos que
no se vean afectados por alguna actividad criminal (Hale, 1996; Skogan, 1987). Esto
crea una diferencia evidente entre la victimización directa e indirecta. La victimización
directa se produce cuando la víctima sufre en forma individual la actividad criminal,
mientras que la victimización indirecta es experimentada por aquellos que conocen a la
víctima o han escuchado sobre ese crimen en particular (Hale, 1996). La principal
suposición de esta teoría es que la experiencia de ser víctima de un crimen puede
tener efectos a largo plazo, causados por el cambio en sus percepciones y
comportamientos (Rader et al., 2007). Los hallazgos empíricos que apoyan esta teoría
se pueden encontrar en las investigaciones clásicas realizadas en Estados Unidos
(Friedman et al., 1982). Sin embargo, esta teoría no ha estado exenta de debates,
debido a que algunos estudios anteriores no han encontrado ninguna relación entre la
victimización y el temor a la delincuencia (Carcach et al. 1995; Skogan y Maxfield
1981). Además, algunos han indicado que las víctimas de crímenes violentos y no
violentos deben estudiarse en forma separada (Miethe y Lee 1984; Dull y Wint 1997).

La teoría de la vulnerabilidad física estima que el temor a la delincuencia será mayor

en aquellas personas con incapacidades físicas, debido a la dificultad para protegerse
contra los crímenes o para recuperarse luego de un ataque criminal (Bissler, 2003;
Pantazis, 2000). De hecho, esos factores suponen una capacidad personal para
comportarse cuando se enfrenta una situación amenazadora (Jackson, 2009). Por lo
tanto, las personas que se consideran más vulnerables físicamente tienen más
probabilidades de presentar un mayor nivel de temor a la delincuencia, y de tener más
sentimientos de inseguridad (Cossman y Rader, 2011). Hay dos factores relacionados
con la edad y el sexo que han sido correlatos regulares empíricos de esta teoría. Se
han encontrado mayores niveles de temor a la delincuencia entre la gente mayor y las
mujeres (Chadee y Ditton 2003; Gilchrist et al. 1998; Rader et al. 2007; Scott, 2003)

Normalmente, la vulnerabilidad también está relacionada con un recurso social. El

concepto de vulnerabilidad social estima que los individuos que pertenecen a un
estrato social especial, tal como vecindarios con bajos ingresos, tendrán una menor
percepción de la seguridad en comparación con las personas de otros grupos. La razón
es que la gente que pertenece a esos vecindarios no puede evitar el acecho de la
delincuencia ni se puede recuperar de sus impactos destructivos (Bissler 2003). Los
factores relacionados con niveles educacionales, ingresos, ocupación y desempleo
fueron determinados como evidencia de esta teoría (Covington y Taylor 1991;
McGarrell et al. 1997; Will y McGrath 1995).

La teoría sobre la red social se concentra en los flujos de información entre los
individuos. Esta teoría estima que las comunidades con altos niveles de comunicación
mediante las redes sociales también tendrán mayores niveles de cohesión social. Por lo
tanto, podrán enfrentar en forma conjunta y eficiente la delincuencia y el temor a ella.
Por otro lado, las comunidades con bajos niveles de comunicación mediante las redes
sociales pueden sufrir mayores niveles de actividad criminal y presentar un mayor
temor a la delincuencia (Bursik y Grasmick 1993). Por esto, las redes sociales pueden
reducir de manera teórica el temor a la delincuencia mediante el fortalecimiento de los
controles sociales informales (Bissler 2003; Hale 1996). Un hallazgo regular que
muestra el poder de las redes sociales son las interacciones de la comunidad con las
organizaciones locales de administración de la ley (Bissler, 2003; Rodrigues, 2006). Es
probable que el temor a la delincuencia sea mayor si existen niveles más altos de
desconfianza en la policía.

La teoría de las ventanas rotas (Wilson y Kelling, 1982) ha ofrecido una de las teorías
más exitosasen relación con el aspecto ambiental de la percepción de inseguridad. Esta
teoría afirma que mientras más grandes sean los trastornos que las personas perciban
en su vecindario, más preocupados estarán por su seguridad. El mecanismo causal es
que los signos de maltrato de la comunidad, junto a la falta de control e interacción
social, contribuyen al aumento del nivel de temor a la delincuencia (Doran y Lees
2005; Miceli et al. 2004; Moore y Shepherd 2007). También se incluyen ciertos
aspectos sociales. De hecho, el trastorno puede ser físico, como el relacionado con el
mantenimiento de las áreas urbanas, los grafitti, los daños al mobiliario, la proporción
de casas desocupadas, etc.; o puede ser social, como el que se relaciona con los
comportamientos desorganizados o intimidatorios, la falta de civilidad social, la
presencia de individuos merodeando, los posibles agresores en el espacio público y las
oportunidades para el apoyo social a nivel comunitario (Boyd, 2006; Fyfe et al, 2006;
O’Brien, 2002; Phillips y Smith, 2006; Sandercock, 2000). Estos factores físicos y
sociales se midieron de forma objetiva mediante la observación, y de forma subjetiva
mediante una encuesta.

La configuración urbana es uno de los principales aspectos del entorno edificado

relacionado con la percepción de inseguridad. Hay dos teorías clásicas, la “teoría del
espacio defendible¨ y la “teoría de la comunidad virtual¨ relacionadas con el vínculo
entre la configuración urbana y la percepción de la seguridad. De hecho, estas teorías
analizan la jerarquía de los espacios adyacentes en un área urbana con el fin de
maximizar el sentido de seguridad en esos espacios.
La teoría del espacio defendible es la primera respecto a la relación entre la
configuración urbana y el temor a la delincuencia. Como lo describió Newman (1976),
el espacio defendible es un entorno residencial cuyas características físicas consisten
en un diseño edificado y un plano del sitio, función que permite que los habitantes
sean agentes clave para garantizar su seguridad. La teoría indica que un área es más
segura cuando la gente tiene un sentido de posesión y responsabilidad en esa parte de
la comunidad. Newman asegura que no se puede producir ningún tipo de actividad
criminal si cada espacio de un área es cuidado y controlado por una serie de
residentes. Por eso, uno de los principios de esta teoría es la definición territorial de los
espacios, donde se muestra la zona de influencia de residentes específicos. Los
entornos residenciales deberían ser subdivididos en zonas, donde los residentes
cercanos puedan adoptar fácilmente actitudes como propietarios (Figura 1). Dicho
diseño jerárquico de espacios adyacentes permitiría una vigilancia visual natural de los
residentes, y aumentaría su habilidad para ver lo que ocurre en sus espacios
adyacentes.