Logística internacional de mercancías: módulo 4, tema 14

DIPLOMADO DE FOMENTO A LA OFERTA EXPORTABLE
MÓDULO 4
TEMA 14 - LOGÍSTICA INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
DRA. ANDREA TORRES TOLEDO
atorrest@gmail.com
atorrest@toluca.tecnm.mx
CONTENIDO:
Introducción al tema
14.1 Envase, empaque y embalaje
14.2 Almacenaje
14.3 Modalidades de Transporte
14.4 Sujetos y organizaciones
14.5 Tiempo y costo
14.6 Selección de rutas
14.7 Documentos y tarifas de transporte
14.8 Responsabilidad del transportista
14.9 Seguros Internacionales
Referencias y sitios de interés

14. Logística Internacional de Mercancías 27 de mayo de 2016
Introducción a la Logística Internacional

Los altos niveles de competencia en los mercados internacionales, han llevado a las
empresas a la conclusión que para sobrevivir y tener éxito en entornos más agresivos, ya
no basta mejorar sus operaciones ni integrar sus funciones internas, sino que se hace
necesario ir más allá de las fronteras de la empresa e iniciar relaciones de intercambio de
información, materiales y recursos con los proveedores y clientes en una forma mucho
más integrada, utilizando enfoques innovadores que beneficien conjuntamente a todos
los actores de la cadena de suministros.
Un producto o un servicio tiene poco valor si no está disponible para los clientes en el
momento y el lugar en que ellos desean consumirlo. Cuando una empresa incurre en el
costo de mover el producto hacia el consumidor o de tener un inventario disponible de
manera oportuna, ha creado un valor para el cliente que antes no tenía. Es un valor tan
indudable como lo es el creado mediante la fabricación de un producto de calidad o
mediante un bajo precio.
De acuerdo con Michael Porter, director del Instituto para la Estrategia y Competitividad
de la Escuela de Negocios de Harvard, en el futuro, la competencia no se dará de empresa
a empresa, sino más bien de cadena de suministros a cadena de suministros. Esta premisa
la podemos palpar todos los días al percatarnos de la importancia estratégica que hoy en
día tiene el comercio internacional y en particular la Logística para poner en nuestro
alcance productos de todo el mundo, hoy más que nunca vivimos en un “mundo plano”.
De acuerdo con Carlos Farfán presidente de la Confederación de Operadores Económicos

Autorizados de América Latina, España y el Caribe (COEALAC, 2016), en México
aproximadamente el 20% de las Pequeñas y Medianas Empresas (Pymes) tiene
operaciones de comercio exterior, tomando en cuenta que estas unidades económicas
representan el 99% del total en el país, por lo que para la Pyme actual que esté
considerando extender su presencia fuera del área nacional tendrá que enfrentar un reto
importante, demostrarle a la autoridad que es un actor confiable y seguro, para poder
recibir los beneficios que se otorgan a los que, por ejemplo, obtienen la certificación del
Operador Económico Autorizado (OEA).
Dichos beneficios van desde carriles más rápidos en las aduanas y menores inspecciones a
la carga, lo que genera ahorros tanto en costos como en tiempos de traslados.
Farfán también señala que el reto es grande para las Pymes, ya que 80% de estas
empresas no maneja algún tipo de certificación que lo avale ante sus socios o las
autoridades.
Dra. Andrea Torres Toledo 2

La certificación OEA, aplicada a nivel mundial para evitar violaciones a la seguridad de las
cadenas de suministro globales, se basa en el cumplimiento de estándares fiscales,
aduaneros y de seguridad para las empresas que la quieran obtener.
Sin embargo, para las Pymes el tema de seguridad no es una prioridad sino un gasto”, dijo
Farfán. Lo anterior es un llamado para aquellas empresas para que instalen dentro de sus
empresas sistemas de gestión de riesgo, para poder ser reconocidas como operadoras
confiables en comercio exterior.
Por otro lado, uno de los objetivos económicos actuales del Estado mexicano se ha
centrado en impulsar el comercio exterior del país, ya que actualmente poco más del 50%
del Producto Interno Bruto se encuentra basado en esta actividad, por lo que más que un
reto, es una gran área de oportunidad que como bien lo dice Farfán, se debe enfrentar
con capacitación e información.
Uno de los aspectos a conocer con detalle es el concerniente al movimiento físico de las
mercancías, es decir la Logística, el cual es el tema que nos ocupa en este cuarto módulo,
tema 14.
 Concepto de la cadena de suministro:
Una cadena de suministro es una red de instalaciones y medios de distribución que tiene
por función la obtención de materiales, transformación de dichos materiales en productos
intermedios y productos terminados y distribución de estos productos terminados a los
consumidores.
Una cadena de suministro consta de tres partes: el suministro, la fabricación y la

distribución.
La parte del suministro se concentra en cómo, dónde y cuándo se consiguen y suministran

las materias primas para fabricación.
La fabricación convierte estas materias primas en productos terminados y la distribución

se asegura de que dichos productos finales llegan al consumidor a través de una red de
distribuidores, almacenes y comercios minoristas. Se dice que la cadena comienza con los
proveedores de tus proveedores y termina con los clientes de tus clientes.

 Logística
Las primeras definiciones de Logística la ubican en un contexto militar, como la tarea de

procurar, mantener y transportar material, personal e instalaciones.
Sin embargo este concepto hoy en día es mejor ubicado en el mundo de los negocios. Para
efectos del presente curso tomaremos la definición promulgada por el Consejo de
Dirección Logística (CLM, por sus siglas en inglés), organización profesional de gerentes de
logística, docentes y profesionales que se formó en 1963 con el propósito de continuar la
educación y fomentar el intercambio de ideas. Su definición es la siguiente:
“La Logística es la parte del proceso de la cadena de suministros que se encarga de

proyectar, implementar y controlar un flujo de materia prima, inventario en proceso,
productos terminados e información relacionada desde el punto de origen hasta el punto
de consumo de una forma eficiente y lo más económica posible con el propósito de
cumplir con los requerimientos del cliente final.”
La CLM, ha cambiado su nombre por el de “Council of Supply Chain Management

Professionals” (CSCMP), su página electrónica puede verse en las referencias de este
material. CSCMP es una asociación sin ánimo de lucro compuesta por profesionales de la
Cadena de Suministro con sede en los Estados Unidos.
A nivel global, CSCMP cuenta con más de 9000 miembros y es la 1ª Asociación Mundial de
Profesionales de la Cadena de Suministro, con presencia en todos los continentes (68
países) y organizada en capítulos de diferentes países, en México el CSCMP Round Table
México, A.C., se llama Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro,
A. C. (ConaLog), en la página electrónica del ConaLog existen numerosas publicaciones

sobre casos de éxito de empresas que comparten sus experiencias, de investigadores que
sobre este tema se realizan, así como contactos con operadores logísticos que operan en
nuestro país.
Otro sitio de interés en México en materia de Logística lo ofrece la Asociación para la

Gestión de Operaciones (Apics), Apics Capítulo México ofrece una serie de cursos y
certificaciones en temas de Cadena de Suministro.
 Logística Internacional
El proceso logístico en la exportación está relacionado con los denominados INCOTERMS,

cláusulas de comercio internacional que se reflejan en los contratos de compra-venta de
un producto para delimitar la responsabilidad en los casos en los que surja un problema
de transporte o de documentación aduanera. Los INCOTERMS afectan al exportador y al
importador de un producto en toda una serie de aspectos: la entrega de mercancías,
medios de transporte, pago de transacciones o posibles riesgos y daños en la mercancía.
Las empresas orientadas a la exportación tienen políticas de logística internacional en

función de varios aspectos: las necesidades del cliente, el producto que se fabrica y el tipo
de mercado al que se dirige.
En este sentido, hay un aspecto fundamental en la logística internacional: la gestión

correcta del tiempo de entrega, pues en cualquier actividad comercial hay un compromiso
sobre los plazos de entrega (normalmente un incumplimiento de los plazos va
acompañado de algún tipo de penalización).
 Importancia de la Logística y de la cadena de suministros
La logística gira en torno a crear valor: valor para los clientes y proveedores de la empresa,
y valor para los accionistas de la empresa. El valor en la logística se expresa
fundamentalmente en términos de tiempo y lugar. Los productos y servicios no tienen
valor a menos que estén en posesión de los clientes cuándo (tiempo) y dónde (lugar) ellos
deseen consumirlos.
Una buena dirección logística visualiza cada actividad en la cadena de suministros como
una contribución al proceso de añadir valor. Si sólo se le puede añadir poco valor,
entonces se podrá cuestionar si dicha actividad debe existir. Sin embargo, se añade valor
cuando los clientes prefieren pagar más por un producto o un servicio que lo que cuesta
ponerlo en sus manos. Por varias razones, para muchas empresas de todo el mundo, la
logística se ha vuelto un proceso cada vez más importante.

14.1. Envase, empaque y embalaje

Envase. Es un envoltorio que tiene contacto directo con el contenido de un producto,
tiene la función de ofrecer una adecuada presentación, facilitando su manejo, transporte,
almacenaje, manipulación y distribución. Esto, más las connotaciones simbólicas
integradas al producto, reforzando su imagen o deteriorándola, son la meta que cubren la
forma más la imagen gráfica que se le proporciona al envase.
Empaque. Es la presentación comercial del producto, contribuye a la seguridad de éste

durante el desplazamiento, y logra su venta; le otorga una buena imagen y lo distingue de
la competencia. El empaque es la manera de presentar el producto terminado en el punto
de venta.
El empaque está más orientado hacia el marketing. La función gráfica del empaque toma
gran importancia, “esta función se establece con el fin de aumentar la venta del producto,
distinguirlo junto a otros en un anaquel, consolidar una marca a la que pertenece y
desarrollar una personalidad propia para el tipo de producto que busca vender.”
Embalaje. Es una forma de empaque que envuelve, contiene, protege y conserva los
productos envasados; facilita las operaciones de transporte al informar en el exterior las
condiciones de manejo, requisitos, símbolos, e identificación de su contenido. El embalaje
es la protección del producto durante el transporte o almacenamiento.
El embalaje está más orientado hacia la Logística y las exportaciones.
En términos de embalado se tiene que conocer tres conceptos sumamente importantes:
 Unitarización: es la agrupación de mercancías, (generalmente empaques) en unidades

superiores de carga, con el fin exclusivo de facilitar su transporte, por lo que debe
conservar su integridad durante el tiempo que dure su movilización.
La paletización y la contenedorización constituyen las modalidades más comunes de

unitarización de la carga.
 Paletización: es la colocación de mercancía sobre un palet para su almacenaje y

transporte. Las cargas se paletizan para conseguir uniformidad y facilidad de
manipulación; así se ahorra espacio y se rentabiliza el tiempo de carga, descarga y
manipulación.
Un palet también es conocido como tarima, paleta, palé o parihuela; es un armazón de

madera, plástico u otros materiales, empleado en el movimiento de carga ya que facilita el
levantamiento y manejo con pequeñas grúas hidráulicas, llamadas carretillas elevadoras.

Las dimensiones del palet vienen fijadas de forma que sean submúltiplos de las
dimensiones longitudinal y transversal del lugar donde se realice el transporte y a ser
posible múltiplo de las dimensiones del producto o del envase. Sí tenemos por ejemplo:
 Palets de 120x100 cm para submúltiplos de envases de 60x40 cm; 30x40 cm; 20x40 cm;
Ejemplo: se tiene una carga que consiste en cajas de cartón de 60x40x50 cm (largo,
ancho, alto). ¿En qué palet se puede unitizar y cuántas cajas van en la base del palet?
Solución: Dadas las dimensiones de las cajas, se puede considerar un palet de 120x100
cm. Una forma simple de determinar la cantidad de cajas en la base del palet, es
dividiendo el área del palet (Ap) entre el área de la Caja (Ac):
120 x 100 12 , 000

= =5 cajas
60 x 40 2,400
Es decir van 5 cajas en la base y los pisos (camas o nivel de estiba) dependerá de la altura
del contenedor (2.392 m ó 239.2 cm). En este caso, solamente entrarían 4 pisos o camas
(239.2 cm - 15 cm / 50 cm = 4.484, pero se redondea por defecto, es decir 4 cajas).
Entonces, la cantidad de cajas que se acomodan en el palet son: 5x4 = 20 cajas.

Otro punto importante en la paletización es el peso que soporta el palet. Un palet

estándar se dice que puede soportar hasta 1000 Kg o 1 Tonelada, por lo tanto hay que
considerar el peso de la carga que no supere este peso.
 Contenerización: es un método de distribución física que utiliza una unidad de

transporte de carga llamada contenedor, la cual permite el acarreo de carga como una
unidad indivisible, segura e inviolable, que se llena, vacía y estiba en el lugar de origen y
destino del embarque. Este sistema facilita el transporte combinado.
Se tienen los siguientes tipos y medidas de contenedores estándar usados en logística

internacional:
Ejemplo de cubicaje en Contenedor: se van a exporta 300 cajas con peso de 50 kilos cada
una, cada caja tiene una medida de 0.35 x 0.45 x 0.50 m. (largo x ancho x alto). ¿En qué
contenedor sería conveniente unitarizar?
Solución: De acuerdo al peso podría hacerse la exportación en un contenedor de 20’

estándar (Flat Rack) ya que el peso total 15,000 Kg es inferior a la máxima capacidad (29,
500Kg). Se verifica además si el volumen de las cajas si me permite utilizar este tipo de
contenedor.
Observemos las medidas del contenedor:

 Largo de 5.900 m.
 Ancho de 2.352 m.
 Alto de 2.310 m.
Se toman las medidas del contenedor y se dividen en concordancia con las medidas de las
cajas, es decir largo, ancho y alto y se harán cuantas combinaciones sean posibles,
siempre y cuando la unidad de empaque o embalaje nos permita maniobrar para
acomodar la mercancía en el contenedor.
Para el caso se hace la siguiente operación.
Largo Contenedor (5.918)/ medida de la caja (0.35) = 16.9 se elimina decimal =16 cajas a
lo largo.
Ancho Contenedor (2.330)/ medida de la caja (0.45) = 5.17 se eliminan decimales= 5 cajas
a lo ancho.
Alto Contenedor (2.310)/ medida de la caja (0.50) = 4.62 e elimina decimales = 4 cajas a lo
alto
Luego multiplicamos los enteros 16 x 5 x 4= 320 cajas.
Esta operación nos permite confirmar que las 300 cajas si las podemos despachar en un
contenedor de 20’.
Los contenedores están sujetos a normalización por los siguientes organismos:
• ISO (International Standardization Organization): se ocupa de la normalización de los

contenedores en cuyo transporte multimodal hay una fase marítima.
• IATA (International Air Transport Association): se ocupa de la normalización en
aquellos casos en que hay una fase aérea en el transporte multimodal.
Las unidades de carga más frecuentes son:
• TEU (Twenty−feet Equivalent Unit): unidad de medida de capacidad de transporte

marítimo equivalente a un contenedor de 20’. Sus dimensiones son: 20 pies de largo x
8 pies de ancho x 8,5 pies de altura, equivalentes a 6,096 metros de largo x 2,438
metros de ancho x 2,591 metros de alto (medidas externas del contenedor). Su
capacidad es de 33 metros cúbicos y el peso bruto máximo de 28 Toneladas.
• FEU (Forty-feet Equivalent Unit): unidad de medida que equivale a un contenedor de
40’ (1 FEU = 2 TEUs).

Y los tipos de carga más frecuentes son:
• FCL (Full Container Load): cuando las cargas son totales.

• LCL (Less Container Load): cuando las cargas son parciales.
Nota: Sin embargo se recomienda revisar que en muchos países el peso máximo de un
paquete que puede ser manipulado a mano es de 25 kg y está, cada vez más, limitado a 15
kg.
Aspectos legales sobre envase, empaque y embalaje:
Sobre este tema, productores y exportadores deben conocer toda la legislación, que es
ineludible cumplirla desde el punto de origen del empaque hasta su destino final. Durante
este ejercicio, cumplir la legislación es fundamental para evitar pérdidas o devoluciones
de su producto. Las normas actuales internacionales prestan mucha atención a
parámetros de empaque, embalaje, conservación y niveles de sanidad. Otras normas para
tener en cuenta son:
Norma ISO 3394: referencia las dimensiones de las cajas, las estibas o plataformas y las
cargas paletizadas. Por ejemplo, las dimensiones de las bases de las cajas deben
corresponder a un módulo de 60 x 40 cm de medida externa. Otros parámetros como la
altura deben acondicionarse a las dimensiones de los productos comercializados. Las
medidas de las cajas individuales de los productos exportados deben acondicionarse
internamente al módulo estipulado. En el caso de las estibas requeridas para la
unitarización de la carga, según la norma, deben corresponder al modo de trasporte, así:
vía aérea, 120 x 80 cm.; vía marítima, 120 x 100 cm.
Norma ISO 780 y 7000: contiene las instrucciones sobre manejo y advertencias de los
símbolos pictóricos.
La Norma Oficial Mexicana NOM-024-SCT2/2010, establece las especificaciones para la

construcción y reconstrucción, así como los métodos de ensayo (prueba) de los envases y
embalajes de las substancias, materiales y residuos peligrosos.
Reglamento de la Organización Internacional del Trabajo (OIT): por razones ergonómicas

se ha estipulado que ninguna carga que requiera manipularse por fuerza humana en algún
momento de su distribución física internacional, podrá pesar en bruto más de 25 Kg.
Reglamentación 87 (R 87) de la Organización Internacional de Metrología Legal (OIML):

aplicable en los productos que se venden al detalle o por unidades, en lo relacionado con
la descripción del contenido en cada paquete o envase.

Medio ambiente: el reciclaje, la preservación de los recursos naturales y la conservación

de los escenarios naturales son algunos de los fundamentos de las normas internacionales
que apoyan la racionalización y la optimización del uso de materiales en su ciclo de vida. El
empaque y el embalaje son considerados elementos de observación para preservar el
equilibrio del ecosistema.
En este sentido, se han generado regulaciones específicas que hacen referencia a la

aceptación de materiales preferiblemente biodegradables, multifuncionales, reciclables y
favorables para quienes realizan procesos de empaque. Por ejemplo, Alemania, a través
de la Ley Toffer, plantea soluciones sobre los materiales usados en empaques y embalaje;
esta ley fue adoptada por la casi totalidad de los países miembros de la Unión Europea.
Ésta y otras disposiciones de los países europeos se conocen en su conjunto como la
norma verde europea.
Por otra parte, el Reglamento de la Organización de las Naciones Unidas permite

únicamente el uso de maderas industriales o especies renovables, como pinos o
eucaliptos. Entre otras especificaciones técnicas, no permite el empleo de especies
nativas, y exige el cumplimiento de requisitos como humedad inferior al 12 % densidad
superior a 450 Kg. por metro cúbico, y la condición de que debe estar totalmente libre de
microorganismos, hongos o insectos. El reglamento está dirigido a todos los materiales
destinados a entrar en contacto con todos los alimentos: todos los tipos de embalajes,
botellas, cubiertos y electrodomésticos.
Evidentemente, se tiene que revisar con detalle la normatividad que en este sentido existe
en el país al cual se desea exportar.
Además de la parte legal, es conveniente considerar aspectos culturales, algunos ejemplos

anecdóticos de envases o empaques para ser utilizados a nivel internacional son:
Francia, Holanda y El verde se asocia con cosméticos, El rojo es masculino. Para el resto del
Suecia mundo lo es el azul
Holanda Evite usar los colores nacionales de Holanda.
Suecia No les gustan los empaques con dorado o con azul. Es mejor evitar las
combinaciones de blanco y azul y también los colores de la bandera
nacional. La marca debe ser pronunciable en sueco.
Suiza Amarillo significa cosméticos. Azul significa textiles
Hong Kong No deben usarse gatos en las ilustraciones
India Evite el uso de vacas como símbolo. Evite usar modelos escuálidos en las
ilustraciones

Arabia Saudita La forma humana no debe utilizarse en los empaques

Francia Evite ilustraciones que muestren licores derramándose
Alemania Se prohíbe el uso de superlativos en los empaques

Suiza El óvalo es presagio de muerte
China El blanco es el color de luto. Figuras vestidas de blanco en las ilustraciones
son contraproducentes. El rojo es un color benéfico. Azul y blanco juntos
significan dinero.
Hong Kong Los empaques blancos no son aceptables.
Malasia El amarillo es exclusivo de la realeza y no debe usarse en empaques
Estados Unidos El verde se asocia con la confitería. El negro, como en Europa, es el color
de la muerte
Ghana El rojo puede indicar toxicidad
14.2. Almacenaje
El almacenaje o almacenamiento es una parte de la logística que incluye las actividades
relacionadas con el almacén; en concreto, guardar y custodiar existencias que no están en
proceso de fabricación, ni de transporte. El almacenaje permite acercar las mercaderías a
los puntos de consumo.
Un almacén es un lugar o espacio físico para el almacenaje de bienes dentro de la cadena

de suministro. Los almacenes son una infraestructura imprescindible para la actividad de
todo tipo de agentes económico.
En un almacén se pueden depositar tanto materias primas, como el producto en proceso o

el producto terminado a la espera de ser transferido al siguiente eslabón de la cadena de
suministro. Se pueden también encontrar embalajes, piezas de maquinarias, consumibles,
piezas de mantenimiento, equipos, entre otros.
Un almacén sirve como centro regulador del flujo de mercancías entre la disponibilidad y
la necesidad de fabricantes, comerciantes y consumidores.
Un centro de distribución es una infraestructura logística en la cual se almacenan

productos y se dan órdenes de salida para su distribución al comercio minorista o
mayorista. Generalmente se constituye por uno o más almacenes, en los cuales
ocasionalmente se cuenta con sistemas de refrigeración o aire acondicionado, áreas para

organizar la mercancía y compuertas, rampas u otras infraestructuras para cargar los

vehículos.
Las compañías suelen definir la localización de sus centros de distribución en función del
área o la región en la que este tendrá cobertura, incluyendo los recursos naturales, las
características de la población, disponibilidad de fuerza de trabajo, impuestos, servicios de
transporte, consumidores, fuentes de energía, entre otras. Así mismo esta debe tener en
cuenta además las rutas desde y hacia las plantas de producción, y a carreteras
principales, o a la ubicación de puertos marítimos, fluviales, aéreos, estaciones de carga y
zonas francas.
El objetivo primordial de las empresas que introducen un sistema de almacenes en su

cadena de suministro es la optimización del «nivel de servicio» ofrecido al cliente, con
criterio de rentabilidad. Para ello se emplean técnicas derivadas de la ingeniería y de la
investigación de operaciones enfocadas sobre aspectos vitales como la localización del o
de los almacenes, distribución tanto interna como externa del espacio en los mismos,
elección del tipo de estructura de almacenaje adecuada, gestión eficaz de los recorridos y
manipulaciones dentro del almacén, optimización del espacio de carga en los diferentes
medios de transporte, creación de rutas de transporte tendentes a reducir
desplazamientos o a maximizar la carga transportada y diseño de sistemas de gestión y
administración ágiles.
El inventario es una relación detallada, ordenada y valorada de los elementos que

componen el patrimonio de una empresa o persona en un momento determinado.
 Es detallada porque se especifican las características de cada uno de los elementos

que integran el patrimonio.
 Es ordenada porque agrupa los elementos patrimoniales en sus cuentas
correspondientes y las cuentas en sus masas patrimoniales.
 Es valorada porque se expresa el valor de cada elemento patrimonial en unidades
monetarias.
La filosofía de Justo a Tiempo se fundamenta en el concepto de cero inventario (lo que se

espera es mantener al mínimo los inventarios). Cuando se considera hacer inventario,
como el proceso de contar los artículos, se está considerando el enfoque netamente
contable.
El sistema de clasificación ABC se usa para clasificar a los materiales según el valor
económico que representan del inventario.

 Los materiales A representan 75% del valor del inventario. Representan sólo el 20% de
materiales que deben ir en inventario.
 Los materiales B representan 20% del valor del inventario y el 30% de los materiales
en inventario.
 Los materiales C representan el 5% del valor del inventario y el 50% de los materiales
en inventario.
Con este sistema se deduce que lo más conveniente que los materiales que mantienen un
mayor volumen en el inventario sean los que menor costo representen del mismo.
Deben hacerse excepciones del sistema ABC para ciertos tipos de materiales:
 materiales críticos para producción

 materiales con vida de almacenaje corta
 materiales grandes y voluminosos
 materiales voluminosos sujetos a robo
Tipos de almacenes:
 Según el grado de protección atmosférica:
Almacenes cubiertos: Como su nombre indica son almacenes que poseen una edificación
sea de ladrillos, lona, paneles metálicos. Ofrecen una protección completa a los materiales
que allí se almacenan, y permiten inclusive el cambio de condiciones como temperatura,
humedad, etc., dentro del almacén.
Almacenes descubiertos o al aire libre: Estos son almacenes delimitados por cercas,
marcajes y que no poseen ninguna edificación física. Aquí se almacenan productos que no
se deterioran o degradan con los efectos atmosféricos, un ejemplo, los vehículos nuevos.
En muchos casos en estos tipos de almacenaje se utilizan protecciones para no permitir el
deterioro como plásticos, retractilados, cremas o protectores, anticorrosivos.
 Según el tipo de material almacenado
Almacenes de materias primas: Este tipo de almacenes normalmente están situados

cerca de la nave de producción o el sitio donde se utilizarán estos materiales para ser
transformados.
Almacenes de productos intermedios (Semi-elaborados): Estos almacenes generalmente

se sitúan en el interior de la planta de fabricación, ya que su misión es la de servir de
colchón entre las distintas fases de obtención de un producto; se asume que estos
materiales tienen tiempos mínimos de espera para su utilización.

Almacenes de productos terminados: Como su nombre lo dice, son almacenes exclusivos

para el producto terminado y su función es de regulador. Es el almacén que normalmente
es el de mayor valor económico de todos los existentes, por el que el primer objetivo es el
de mantener el índice de rotación lo más alto posible.
Recambios: Este almacén es el dedicado a los repuestos; es un almacén que está dirigido a
almacenar las necesidades de mantenimiento.
Materiales auxiliares: Es el dedicado a los materiales auxiliares que se utilizan en la

producción.
Archivos
Según el grado de mecanización podemos distinguir distintos tipos de almacenes, en

función de cómo se manipulen los productos, se usen los equipos y se apliquen los
sistemas de almacenaje:
Almacén convencional. Es aquel cuyo equipamiento máximo de almacenaje consiste en

estanterías para el depósito de paletas, con carretillas de mástil retráctil. Esto influirá en
las dimensiones del almacén, cuya altura oscilará entre 6 y 7 m; además deberá tener
pasillos anchos para que discurran sin dificultad las carretillas.
Almacén mecanizado. Es el almacén en el que la manipulación de productos se realiza

mediante equipos automatizados, por lo que reduce al mínimo la actividad realizada por
los trabajadores. Su altura sobrepasa los 10 m, por lo que permite almacenar mayor
volumen de productos. Todo esto requiere que las unidades de carga tengan las mismas
dimensiones.
 Según su función de la logística de distribución
Almacenes de planta o almacén central: Son aquellos almacenes que están localizados lo
más cerca posible del centro de fabricación, con el fin de reducir los costos de
manipulación y transporte, desde la salida de producción al punto de almacenamiento. Su
misión principal es de controlar la operación como poseedor del stock principal, y así si es
necesario, surtir a los almacenes regionales. Estos actuarán también como regionales en el
área de influencia de donde estén ubicados.
Almacenes regionales: Estos almacenes deben estar lo más cercano posible al punto de
mayor consumo de la región o zona de su influencia, teniendo en cuenta que esta zona de
influencia no debe ser más amplia para la distribución de una jornada. Su misión
fundamental es la de distribuir mercancía de los clientes mayoristas o minoristas de una
determinada área. Estos almacenes deben de estar preparados para recibir camiones de
gran tonelaje desde las plantas de fabricación o los proveedores y de igual manera estar
preparados para la distribución en camiones más pequeños de reparto capilar. Se le dará
importancia en este tipo de almacenes a la zona de preparación de pedidos.
Almacenes plataforma: Parecida filosofía que el almacén regional, pero de dimensiones

menores ya que utiliza técnicas como cross-docking, flujo tenso y stocks de choque
disminuyendo el stock global. La decisión de crear estos almacenes dependerá del diseño
de distribución. Lo que se pretende con las plataformas es minimizar los stocks y
aumentar el nivel de servicio al cliente.
Almacenes temporales o de depósito: Como su nombre lo dice, son los que están
destinados a cubrir los picos de demanda que necesitan ser atendidos con un sobre stock.
Suelen ser almacenes de contratación temporal y se debe tener siempre en cuenta que en
caso de tenerlos debemos pensar bien la mercancía que depositaremos en él,
cuidándonos de que ésta sea de servicio directo al cliente o los almacenes regionales, y
nunca de devolución al almacén principal.
 Según su función en la red logística
Almacén de consolidación. Es el almacén en el que se concentra una serie de pequeños

pedidos de diferentes proveedores, para agruparlos y así realizar un envío de mayor
volumen. Este tipo de almacén tiene la ventaja de que reduce los costos de transporte al
agrupar varios pedidos en uno de mayor tamaño; permite aplicar la técnica del Justo a
Tiempo y favorece el flujo de los productos a los clientes.
Almacén de división de envíos o de ruptura. Es el almacén en el que se realiza la función

contraria a la del caso anterior, es decir, cuando un pedido es de gran volumen para
enviarlo al cliente, en este almacén se divide para realizar envíos de menor tamaño.
 Según su equipamiento y técnicas de manipulación
La mecanización en los almacenes afecta de manera directa a su utilidad, hasta el punto

que no todas las mercancías deben y se pueden almacenar con medios mecánicos dados.
Por ello podemos clasificarlos atendiendo a la manipulación y los medios mecánicos
involucrados.
Almacenes en bloque: Son aquellos donde la mercancía se almacena en bloques de

referencias, una encima de otra. Por ejemplo, ladrillos, detergentes, polietileno
expandido, etc. En este tipo de almacenaje se debe tomar en cuenta la resistencia de la
base y la estabilidad de la columna. El coeficiente que se aplica con relación a la
resistencia es de 1,5. Es recomendado para pocas referencias y mucha cantidad.
Almacenes convencionales: Se llaman almacenes convencionales a aquellos cuya altura

de última carga esté entre los 6-8 m, y que independientemente, estén equipados con
estantería de paletización y disponen de medios nunca más sofisticados que una carretilla
elevadora de mástil retráctil para el movimiento de las mercancías.
 Según el tratamiento fiscal que reciben los productos almacenados
Almacén con productos en régimen fiscal general. Es aquel en el que los productos
almacenados no gozan de exenciones fiscales, por lo que se les aplican los impuestos
vigentes y de forma general.
Almacén con productos en régimen fiscal especial. Es el almacén cuyos productos están
exentos de impuestos ordinarios mientras estén situados en ese espacio en concreto; un
ejemplo de ello son las zonas francas, los depósitos aduaneros, etcétera.

Como el tema que en este curso nos ocupa es de la exportación, analizaremos con mayor
detalle el concepto de las zonas francas y los depósitos aduaneros,
 Zona franca
Una zona franca es un territorio delimitado de un país donde se goza de algunos

beneficios tributarios, como la excepción del pago de derechos de importación de
mercancías, así como exoneraciones de algunos impuestos o una diferente regulación de
éstos.
Una Zona Franca de Exportación es un área de un país creada para atraer empresas
orientadas a la exportación mediante el ofrecimiento de concesiones especiales en
materia de aranceles de aduanas, impuestos, infraestructura física para la producción,
transporte y logística, y otros incentivos, entre los que destaca el acceso a una mano de
obra barata. En ella se reciben materiales importados que, tras un cierto grado de
procesamiento o ensamblaje, son reexportados.
Muchos gobiernos de países establecen zonas francas en regiones apartadas o extremas,

con el fin de atraer allí a mucha población generacional, y promover el desarrollo
económico de la región.
En las zonas francas suelen crearse grandes centros de compra, y también se instalan con
frecuencia, industrias maquiladoras, plantas procesadoras o almacenes especiales para la
mercancía en tránsito. A veces esas zonas francas son llamados puertos libres, por una
analogía con los puertos libres conocidos desde hace mucho tiempo: los puertos libres de
tasas aduaneras o con regulaciones de tasas favorables.
Las Zonas Francas estarán cerradas, y el perímetro y los puntos de acceso y salida estarán
sometidos a supervisión aduanera. Las personas, mercancías y medios de transporte que
entren o salgan podrán ser sometidos a control aduanero.
Los incentivos empleados por los gobiernos para atraer inversión extranjera dedicada a
actividades cuyo producto se destina a la exportación varían de un país a otro, como
ocurre con la denominación que reciben las áreas restringidas donde normalmente se
llevan a cabo. Zona Franca de Exportación (ZFE) es el nombre más general, para indicar
que se trata de mercancías en tránsito, libres del pago de tasas aduaneras porque su
destino final es otro país. También se llaman Zonas de Procesamiento para la Exportación
(ZPE) o Zonas Francas Industriales (ZFI), subrayando el hecho de que, frente al mero
puerto o depósito franco donde se almacenan mercancías en tránsito que gozan de
franquicia arancelaria, van a ser objeto de un cierto procesamiento o transformación
industrial antes de salir del país. En México, Centroamérica y el Caribe se habla de

maquila, en alusión a una palabra de origen árabe que designaba la porción de grano,
harina o aceite que correspondía al molinero por la molienda. Y en general hace
referencia a una actividad productiva en la que el productor no es propietario de la
materia prima utilizada en el proceso.
Por su parte, en China se denomina Zona Económica Especial (ZEE) a un área mucho
mayor, que puede abarcar una provincia entera, en la que se ofrece rebaja de impuestos,
reducción del control de cambios y escasez de derechos laborales. Y aunque organismos
internacionales como la Organización Internacional del Trabajo y la Organización Mundial
de Comercio contabilizan las ZEE junto al resto de ZFE, hay que tener en cuenta que, por
su tamaño y por otras peculiaridades de la economía china, no son del todo comparables.
Ahora bien, es cierto que todas ellas facilitan mano de obra barata para el procesamiento
o ensamblaje de componentes previamente importados destinados a mercados externos.
Y compiten entre ellas para atraer inversiones en una carrera hacia el fondo, ya que
siempre puede aparecer alguna oferta más barata. Por eso los salarios y las condiciones de
trabajo en las ZFE son muy precarias,
Es evidente que al Desarrollo de las Zonas Francas en México no se le ha dado la

importancia que se le debe para las Zonas de Actividades Logísticas de nuestro País. En
otras partes del Mundo las zonas francas son parte del desarrollo de las buenas prácticas
logísticas, además de que son benéficas para las economías, donde estas actividades son
preponderantes para sus Países. Sin embargo, en nuestro país no existe actualmente
ninguna.
En México se pudiera consolidar buenas plataformas para el desarrollo de las zonas

francas, incluso en algunos puntos de entrada de mercancías del comercio exterior
importantes. Por poner un ejemplo el nuevo Desarrollo del Vaso II de la Laguna de
Cuyutlán situado en el Estado de Colima podría consolidarse este tipo de prácticas para el
beneficio del País. Con un prototipo de Puerto de primer Mundo donde con el proyecto
del Corredor Industrial Manzanillo – Guadalajara se tendría un concepto de valor
agregado para este tipo de actividades.
La principal ventaja de una zona de comercio exterior es su capacidad para mejorar la

posición competitiva de una compañía.
La cadena de abastecimiento global sigue añadiendo valor a las zonas francas, donde cada
país cuenta con los otros para suministrar materias primas, productos terminados y otros
servicios.
 Depósitos aduanero

Es el almacenamiento de mercancías de procedencia extranjera o nacional en Almacenes

Generales de Depósito, los cuales deben de estar autorizados para ello, por las
autoridades aduaneras y prestar este servicio en términos de la Ley General de
Organizaciones y Actividades Auxiliares del Crédito. Este régimen se efectúa una vez
determinados los impuestos al comercio exterior, así como las cuotas compensatorias.
El depósito aduanero (entendido como régimen aduanero) no está vinculado a un espacio

físico en concreto, únicamente necesita como requisito que sea reconocido como tal por
las autoridades aduaneras y sometido al control de éstas.
Este régimen admite posponer la elección del régimen de importación específico y

permite a los particulares mantener almacenadas sus mercancías todo el tiempo que así lo
consideren, en tanto subsista el contrato de almacenaje y se pague por el servicio. Las
mercancías se pueden extraer total o parcialmente para su importación pagando
previamente los impuestos, contribuciones y cuotas compensatorias, actualizados al
periodo que va desde su entrada al país hasta su retiro del almacén. Incluso se puede
optar por retornarlas al extranjero mediante tránsito interno. Asimismo, hace posible la
comercialización de las mercancías en depósito.
Las mercancías depositadas en dichos almacenes puedan retirarse para:
 Importarse definitivamente, si son de procedencia extranjera.

 Exportarse definitivamente, si son de procedencia nacional.
 Retornarse al extranjero las de esa procedencia o reincorporarse al mercado las de
origen nacional, cuando los beneficiarios se desistan de este régimen.
 Importarse temporalmente por empresas con programas IMMEX.
Asimismo, permite a los particulares mantener almacenadas sus mercancías todo el

tiempo que así lo consideren, en tanto subsista el contrato de almacenaje y se pague por
el servicio.
Adicionalmente se podrá autorizar el establecimiento de depósitos fiscales para:
 La exposición y venta de mercancías extranjeras y nacionales en puertos aéreos

internacionales, fronterizos y marítimos de altura, comúnmente conocidos como Duty
free. En este caso las mercancías no se sujetarán al pago de impuestos al comercio
exterior y de cuotas compensatorias, siempre que las ventas se hagan a pasajeros que
salgan del país directamente al extranjero y la entrega de dichas mercancías se realice
en los puntos de salida del territorio nacional, debiendo llevarlas consigo al extranjero
y cuando la venta se haga a los pasajeros que arriben al país directamente del
extranjero en puertos aéreos internacionales y dicha venta así como la entrega de las

mercancías se realice en los establecimientos autorizados conocidos como Duty Free,

siempre que se trate de las que comprenden el equipaje de pasajeros en viajes
internacionales, en este último caso, cuando las ventas realizadas al pasajero excedan
de 300 dólares o su equivalente en moneda nacional, o bien de 20 cajetillas de
cigarros, 25 puros o 200 gramos de tabaco, 3 litros de bebidas alcohólicas o 6 litros de
vino, se deberá informar al pasajero que deberá efectuar el pago de las contribuciones
correspondientes ante la autoridad aduanera y estampar en la bolsa un sello rojo que
indique la frase “EXCEDENTE”. Las autoridades aduaneras controlarán estos
establecimientos, sus instalaciones, vías de acceso y oficinas.
 Locales destinados a exposiciones internacionales temporales de mercancías.
 Someterse al proceso de ensamble y fabricación de vehículos, a empresas de la
industria automotriz terminal.
Cabe mencionar que existen mercancías que no se pueden destinar a este régimen, entre
las que destacan:
Armas, municiones, mercancías explosivas, radiactivas, nucleares y contaminantes;

precursores químicos y químicos esenciales, los diamantes, brillantes, rubíes, zafiros,
esmeraldas y perlas naturales o cultivadas o las manufacturas de joyería hechas con
metales preciosos o con las piedras o perlas mencionadas; relojes; los artículos de jade,
coral, marfil y ámbar; ni vehículos, excepto los vehículos clasificados en las fracciones
arancelarias 8703.21.01 y 8704.31.02, y en la partida 87.11 de la Tarifa de la Ley de los
Impuestos Generales de Importación y Exportación (TIGIE); ni mercancías clasificadas en
los capítulos 50 a 64 de la TIGIE.
Todas las mercancías que ingresen o que salen de México deben destinarse a un régimen
aduanero, establecido por el contribuyente, de acuerdo con la función que se le va a dar
en territorio nacional o en el extranjero.
14.3. Modalidades de transporte

Todas las empresas necesitan llevar sus productos desde la fábrica o almacén a los
clientes, ya sean estos distribuidores o clientes finales, y ya sea una operación en el mismo
país o en el extranjero.
Para realizar esta operación, es necesaria la correcta elección del medio de transporte
para sus mercancías ya que puede llegar a representar uno de los costos más importantes
de la empresa. Por tanto debe de ser estudiado con detenimiento y evaluar las diferentes
opciones de las que se dispone.

Existen cuatro vías posibles de transporte: marítimo o fluvial, aéreo, por ferrocarril, por
carretera o terrestre y multimodal, y para seleccionar el medio de transporte más
adecuado se han de considerar aspectos como la rapidez, la capacidad, la seguridad, el
costo y el tipo de mercancía que se va a transportar.
El transporte multimodal es el traslado de mercancías de un país a otro con utilización de

más de un medio de transporte: carretera, ferrocarril, aéreo, marítimo o fluvial.
Además de la utilización de varios medios de transporte deben cumplirse los siguientes

requisitos, para ser considerado multimodal:
1. No puede haber ruptura de carga, es decir la separación de mercancía durante el

trayecto.
2. Sólo se utiliza un único documento o conocimiento de transporte multimodal que sirve

para todos los transportes. Este documento es el FIATA Bill of Lading (FBL). Es el
conocimiento de embarque emitido por el transitario que asume el papel de porteador.
Aspectos a considerar para la selección de un medio de transporte de mercancías:
 Según la Rapidez:
La rapidez en recibir la mercancía es uno de los aspectos más importantes a la hora de

decidir qué medio de transporte se va a utilizar.
Carretera o terrestre: el transporte por carretera ofrece facilidades de carga y descarga,

libertad de horarios, sencillez y rapidez en contratación. Es importante considerar los
tiempos, ya que en la corta y media distancia es muy eficaz, teniendo bastante
repercusión en servicios urgentes en entornos de hasta 2.500 km.
Ferrocarril: el transporte ferroviario no es muy efectivo a la hora de realizar envíos con

urgencia, por lo menos en Europa, donde el transporte ferroviario de mercancías ocupa
sólo un 10%.
Marítimo: el transporte por barco no se encuentra entre los más efectivos a la hora de
rapidez debido a su gran volumen, las grandes cantidades y distancias que recorre y a la
velocidad que navega.
Aéreo: el transporte aéreo es considerado el más eficaz respecto a la rapidez en las

medias y largas distancias.
Multimodal: el transporte multimodal es eficaz a la hora de rapidez, por su característica

de poder combinar distintos medios de transporte para realizar un envío.

De este modo, como conclusión respecto al aspecto de la rapidez en los medio de

transporte, podemos destacar como el más eficaz al transporte terrestre, por su
capacidad de llevar la mercancía de puerta a puerta. No obstante, para trayectos de
largas distancias el medio de transporte más eficaz es el avión, por su rapidez al recorrer
espacios grandes.
 Según la Capacidad:
Carretera: el transporte por carretera es uno de los más utilizados, no obstante, no es el

que más carga puede transportar. De todos modos, es el que más capacidad tiene para ir
a sitios donde ninguno de los otros puede llegar.
Ferrocarril: tiene mucha capacidad de carga para transportar mercancías, de tal modo que
es muy económico para transportar mucha cantidad de un punto a otro, ya que el tren
tiene poca flexibilidad de rutas.
Marítimo: es el medio de transporte que más capacidad de carga puede soportar, no

obstante, sólo puede ir por el mar, lo que hace necesario la utilización de otro medio de
transporte para terminar el envió de carga hasta el comprador.
Aéreo: el transporte aéreo tiene poca capacidad de carga. La limitación de carga viene
definida por el concepto de Peso máximo al despegue es igual a la suma del peso del avión
en vacío más peso del combustible más peso de la carga transportada. Además hay que
tener en cuenta otras limitaciones como las resistencias de piso de las bodegas.
Multimodal: para el uso del transporte multimodal, basándose en la capacidad de carga,

es importante conocer la carga de cada transporte, ya que es muy difícil combinar la
misma mercancía en distintos medios de transporte. Por ejemplo, la mercancía de un
buque de carga, no se puede transportar en un solo camión, sino que se tendrá que
utilizar varios camiones.
El medio de transporte con más capacidad de carga, es el marítimo, por la gran

capacidad de carga de que disponen los cargueros. Por detrás, le sigue el transporte
aéreo y el ferrocarril.
 Según la Seguridad:
Carretera: tiene un nivel de seguridad medio y es el medio de transporte con mayor índice
de siniestralidad.
Ferrocarril: es un medio de transporte muy seguro.
Marítimo: se caracteriza por tener una seguridad elevada.

Aéreo: es el medio de transporte con menor siniestralidad. Cuenta con fuertes adelantos
en las Telecomunicaciones que han sido implementados al mismo, sumado a las utilidades
de navegación aérea y además la elaboración de complejos instrumentales electrónicos
que garantizan la seguridad del mismo y aún así la incrementan periódicamente.
Multimodal: seguridad media. Depende de los medios de transporte utilizados.
Podemos resumir que hoy en día todos los medios de transporte disponen de medidas
de seguridad adecuadas para que existan los mínimos siniestros posibles aunque el
aéreo es el más seguro y el terrestre el más inseguro.
 Según el Costo:
Carretera: tiene los costos más bajos de todos los medios, ya que las compañías no
necesitan invertir en infraestructura, los vehículos no requieren elevadas inversiones y las
operaciones suelen utilizar equipos sencillos. En cambio los costos variables son altos
debido al precio de los combustibles, peajes, gastos de mantenimiento, entre otros.
Ferrocarril: tiene unos costos fijos muy elevados, ya que la construcción como el
mantenimiento corre por cuenta de las compañías ferroviarias. Además hay que añadir los
costos de terminales y de vehículos de tracción y remolques.
Marítimo: los costos fijos son elevados, ya que los buques requieren grandes inversiones.
También hay que añadir los gastos de personal y de utilización de los puertos. Los costos
variables son bajos, sobre todo en grandes distancias y con volúmenes de transporte
importantes.
Aéreo: los costos fijos son elevados y los costos variables son relativamente bajos,
bastante similar a la del transporte marítimo.
Multimodal: su estructura de costos depende de los medios de transporte utilizados. Los

costos fijos serán elevados en terminales y sistemas de información.
 Según el Tipo de Mercancía:
Evidentemente que se tiene que tomar en cuenta el tipo de mercancía al momento de

elegir el medio de transporte, las consideraciones generales son:
Carretera: en el transporte de mercancías por carretera es posible transportar todo tipo

de mercancías gracias a la posibilidad de adaptar el remolque del camión a la forma
necesaria para cualquier material, por ejemplo:
 Remolque para contenedores

 Remolque a granel
 Remolque cisterna (para líquidos)
 Remolque frigorífico
Ferrocarril: en los transportes en ferrocarril lo más usual para el transporte de mercancías

es transporte en contenedor o transportes a granel.
Marítimo: lo mismo pasa con el transporte marítimo, lo más usual del transporte es que la
mercancía venga en contenedores o a granel.
Aéreo: en el transporte aéreo lo más usual en las mercancías es que son de alto valor o
productos perecederos que necesitan un rápido transporte.
Multimodal: En el multimodal, al unificar todos los medios de transporte ocurre lo mismo

que en el transporte de carretera, es decir, se puede transportar todo tipo de mercancías,
con la premisa de estar unitarizados.
 Según la Contaminación Medioambiental:
Cada día, se escucha con mayor frecuencia la lucha continua que muchas empresas están
llevando a cabo para conseguir mejorar nuestro medioambiente, Por ello es importante
saber qué medios contaminan más el medio ambiente y cuáles menos.
Carretera: como se puede observar en la gráfica anterior, el transporte por carretera es el

que más bióxido de carbono (CO2) emite en los transportes terrestres. Unos 80 gramos de
CO2 por palet/Km.

Ferrocarril: el transporte por ferrocarril es el que menos CO2 emite de los transportes
terrestres así que sería el más amigable con el ambiente, según las emisiones de CO2.
Solamente emite 50 gramos por palet/Km.
Marítimo: el transporte marítimo emite tan solo 20 gramos de CO2 convirtiéndose en el

transporte que menos CO2 emite.
Aéreo: el transporte aéreo emite 500 gramos de CO2 por cada palet/Km, para comparar,
se puede transportar 25 palets más en un buque y emitir la misma contaminación que en
un avión.
Como conclusión diremos que si nos interesa conservar el medio ambiente, el mejor
medio de transporte sería en un barco. Si necesitamos transportar por vía terrestre es
mejor siempre en tren que en camión. Y como la última opción sería el transporte aéreo.
La siguiente tabla presenta un resumen de los elementos analizados anteriormente:
Rapidez Capacida Seguridad Costo Tipo de mercancía

d
Carretera Alta Baja Media Bajo Todas
Ferrocarril Media Alta Alta Medio A granel y contenedores
Marítimo Baja Muy alta Alta Bajo A granel y contenedores
Aéreo Muy alta Baja Muy alta Alto Alto valor, perecederas
Multimodal Alta Media Media Medio Todas
Nota importante: el transporte multimodal es muy importante saber no confundirlo con

otro término parecido: el transporte intermodal.
El transporte intermodal es el transporte de mercancías que se realiza combinando

sistemas de transporte con la utilización de Unidades de Transporte Intermodal (UTI), es
decir, contenedores, cajas móviles o semirremolques que permiten el cambio más rápido
de las unidades de transporte. Además, a diferencia del transporte multimodal, en el
intermodal no se utiliza el documento único del transporte sino que cada transportador
emite un documento y responde, individualmente, por el servicio que presta.
 Consideraciones adicionales sobre el transporte multimodal:
El uso del transporte multimodal presenta ventajas para el país, para los transportadores y
para los usuarios (exportadores). Algunos de estas ventajas son:
Para el país:

1. Descongestión de los puertos marítimos y terminales aéreas,

2. Menores costos en el control de las mercancías,
3. Mayor seguridad del recaudo de los tributos,
4. Autocontrol del contrabando,
5. Reducción en costos de recaudos de tributos aduaneros,
6. Mayor competitividad en los mercados Internacionales, y
7. Menores precios de las mercancías importadas.
Para el Operador de Transporte Multimodal (OTM) y el transportador efectivo:
1. Programación de las actividades,

2. Control de la carga de compensación,
3. Carga bien estibada (evita siniestros),
4. Programación del uso de vehículos de transporte,
5. Programación de ingresos.
6. Continuación de viaje hasta el destino final (trazabilidad)
7. A diferencia del Tránsito Aduanero, el OTM no requiere de una Sociedad de
Intermediación Aduanera (SIA) para solicitar la continuación de viaje.
8. Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal (DTM) como
documento aduanero.
9. Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada
por un DTM debe ser autorizada para continuar viaje el mismo día que se solicita.
Para el exportador:
1. Menores costos en operación total de transporte,

2. Menores tiempos de viaje,
3. Programación de los despachos y tiempos de viaje,
4. Programación de inventarios,
5. Certeza en el cumplimiento de la operación,
6. Tener un solo interlocutor con responsabilidad total,
7. Atención técnica de manejo de la carga,
8. Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y
9. Capacidad de negociación (grandes generadores).
El transporte multimodal sería una modalidad de transporte casi ideal si no tuviera sus
pequeñas desventajas. Vamos a ver cuáles pueden ser:
1. Poca familiaridad con las nuevas tecnologías,

2. Presencia de limitaciones legales y operativas en la aplicación de normas
internacionales
3. Requerimientos de seguridad: las inspecciones de diferentes autoridades en

terminales y vías de comunicación siguen constituyendo una limitante,
4. Carencia de una visión integrada del tema: por un lado no se cuenta con una
infraestructura que facilite la realización de operaciones multimodales; pero al
mismo tiempo se tiene la creencia de que el multimodalismo sólo se logra con
inversiones en infraestructura y no se toman acciones dirigidas a ampliar la oferta
de servicios de transporte,
5. Estructura de la demanda: falta de compensación de flujos lo cual afecta el
ingreso de contenedores al interior.
Concluyéndolo todo antes mencionado se puede decir que el transporte multimodal es

muy cómodo para su usuario ya que este tiene que tratar solo con un prestador de
servicios. Además reduce de una manera significativa los costos administrativos y de
logística y ofrece mayor seguridad, especialmente en los puntos intermedios. Es la
modalidad de transporte que propicia nuevas oportunidades comerciales para
exportaciones no tradicionales, como consecuencia de mejores servicios de transporte.
14.4. Sujetos y organizaciones involucrados

Normalmente las empresas que elaboran un producto no son especialistas en temas
relacionados con la Logística y el transporte, por lo que deciden subcontratar a otras
empresas especializadas en este sector, también conocidos como operadores logísticos
(estas empresas se centran en la gestión del transporte y de la actividad aduanera, así
como en el suministro de mercancías desde una óptica global).
Cuando hablamos de Logística Internacional resaltan varios actores y conceptos, entre

ellos está un actor que no hace mucho ha tomado un rol muy importante para las
operaciones de importación/exportación, el Agente de Carga.
El Agente de Carga, Agente de Carga Internacional (ACI) o International Freight

Forwarders es la persona física o moral que sirve de intermediario entre el importador o
exportador y el transportista directo y su función principal es eficientar los procesos de la
cadena de suministros. La tarea más importante de los agentes de carga está en resolver
cualquier problema de transporte.
Agente de Carga Internacional puede realizar y recibir embarques, consolidar, y

desconsolidar mercancías, actuar como operador de transporte multimodal sujetándose a
las leyes de la materia y emitir documentos propios de su actividad, tales como
conocimientos de embarque, carta de porte aéreo, carta de porte terrestre, certificados
de recepción y similares.

El ACI actúa a nombre de terceros como coordinador entre los generadores de carga y los
transportadores efectivos de la misma.
Existen tipos de Agentes de Carga según el medio de transporte que se utiliza:
 Agentes de carga marítimos. Son los que coordinan la carga vía marítima, los agentes
deben estar inscritos formalmente en determinados organismos públicos, autoridades
marítimas, portuarias, aduaneras, etc. Son intermediarios entre las navieras, el usuario
y las autoridades. Se encarga de consolidar y realizar la documentación pertinente de la
carga.
 Agentes de carga aérea. Asisten al cliente en la coordinación para utilizar vía aérea.
Deben estar inscritos y contar con la debida autorización y habilitación en orden
internacional por la IATA (Agencia Internacional de Agentes de Carga Aérea), y en
algunos casos se refrenda por una organización competente del país. El agente se
encarga de reservar los espacios en aviones así como de realizar la documentación
pertinente, de igual manera consolida las cargas y traza las rutas y planifica las
entregas. Siempre tratando de optimizar los costos para el cliente.
 Agentes de carga carretero. Apoyan al cliente en el traslado de la carga vía terrestre.

En el caso de México, esta modalidad es la más sencilla ya que la mayoría del tránsito
se realiza en territorio nacional por lo que solo se cumple la legislación mexicana.
 Agentes de carga ferroviario. Son los que coordinan la carga vía tren. Realizan la
emisión de conocimiento de embarque, reservación de espacio, manejo de carga,
suministro de tarifas, entre otros.
 Agentes de carga multimodal u Operador de Transporte Multimodal (OTM): Estos

agentes se responsabilizan de mover la carga a través de diferentes medios de
transporte. Sus principales funciones son: coordinar embarques, los transportes,
contratar el traslado de mercancía de un origen a un destino específico.
Entre las principales tareas y responsabilidades de los Agentes de Carga Internacional

(ACI) son:
• Búsqueda y selección del medio de transporte.

• Coordinación del embalaje y recolección del material.
• Revisión cumplimiento de las normas aplicables a la carga.
• Realización de formalidades del seguro y del transporte a petición del cliente.
• En caso de tener la autorización pertinente, podrán realizar trámites aduaneros.
• Consolidación de carga para obtener mejores tarifas.

• Almacenaje y distribución de la carga, según se convenga con el cliente.
• Emiten los documentos homologados internacionalmente según sea el caso.
• Dan seguimiento al tránsito de la carga.
• Pueden actuar como operadores de transporte internacional.
En México sólo el OTM (Operador de Transporte Multimodal) cuenta con un

reconocimiento de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT).
• Consolidador de Carga:
El Consolidador de Carga es un operador distinto al embarcador que transporta en el

vehículo de éste, carga en forma agrupada bajo su propio nombre y responsabilidad
destinada a uno o más consignatarios finales. El Consolidador de carga agrupa en
contenedores todas las mercancías que capta de los distintos exportadores.
Se refiere a aquellas empresas que prestan los servicios de transporte (marítimo, terrestre
o transporte internacional aéreo) para trasladar mercancías a otros países, cuando se
trata de cargas pequeñas que no cubren todo el espacio disponible de un contenedor.
Estos servicios son utilizados cuando la empresa exportadora no está aún en capacidad de
llenar un contenedor completo con su propia mercancía y se ve obligado a compartir el
espacio con otras empresas exportadoras. Las empresas consolidadoras manejan carga de
varios exportadores no importando si van a un mismo destino, ya que las mercancías
pueden ser transbordadas hasta llegar a su destino final.
En el caso de transporte marítimo de contenedores y productos perecederos este

procedimiento es bastante difícil de realizarlo ya que debido a las especificaciones de cada
producto así serán las necesidades de manejo, por ejemplo: algunos requieren
temperaturas más bajas que otros (fríos o congelados).
El procedimiento normal para embarcar por medio de una agencia consolidadora de carga
es bastante sencillo.
Se sugiere ver:
http://www.cosmos.com.mx/producto/4msh/consolidadora-de-carga
• Servicios Logísticos por Terceros (Third Pary Logistics o 3PL)
Existen empresas que en su propio departamento de tráfico y logística pueden llevar a

cabo las actividades propias del agente aduanal, por lo general son las grandes empresas.
Pero para aquellas pequeñas y medianas cuyos esfuerzos están concentrados en el

desarrollo de sus propios productos, tienen que contratar servicios a terceros.
La tercerización u outsourcing (también llamada subcontratación) es una técnica

administrativa que consiste en la transferencia a terceros de ciertos procesos
complementarios que no forman parte del negocio principal de una empresa.
Las empresas hoy en día encomiendan a proveedores externos la prestación de servicios

logísticos de importancia crítica, tales como el cumplimiento de las órdenes de compra, las
operaciones de entrega y la realización de trámites aduaneros, para alcanzar sus objetivos
en materia de costos, servicio y satisfacción de sus clientes, lo que indica que los
proveedores externos de servicios representan un reflejo directo de las empresas que los
contratan, por ello las relaciones usuarios-proveedores nunca fueron tan importantes
para el éxito empresarial como en la actualidad.
La tercerización logística es una estrategia que mejora el rendimiento global de la

organización y que disminuye costos, al tiempo que permite a la empresa estar a la
vanguardia en sus productos y en su propio mejoramiento.
Los operadores logísticos o integradores son también conocidos como Third Pary Logistics
(3PL). Para entender la definición de este acrónimo habrá que explicar la evolución de los
PLS:
1PL
• La misma empresa se encarga de sus operaciones logísticas.
• Los fabricantes invierten en sus propias instalaciones para almacenaje y unidades
de transporte.
2PL
• En este caso el operador logístico funciona como un reductor de costos.
• Provee uno de los servicios logísticos básicos.
• Se presenta especial atención a las economías de escala.
• No presenta especialidad funcional.
3PL (terciarizado)
• Operador logístico.
• Proveedor de varios servicios logísticos básicos.
• Algunos servicios de manejo de información.
• Alta cobertura geográfica y escasa especialidad funcional.
• Puede operar en varias industrias.

4PL
• Partner de la cadena de abastecimiento.
• Alto conocimiento del negocio del cliente.
• Modelos de colaboración con los clientes enfocados en compartir el riesgo y a
variar el costo de acuerdo a resultados.
• Compromiso con resultados financieros.
• Capacidad de innovación.
• Alta inversión tecnológica que abarque toda la cadena.
• Escasa utilización propia de activos.
• Aplicación de mejores prácticas globales.
En resumen, la evolución va de un simple proveedor de servicio a un auténtico integrador

logístico. A partir de un 5PL se trata de integradores con más elementos a incorporar,
pero que en el fondo no cambian su aporte profesional de hacerse cargo de más
actividades, siempre con el enfoque de hacer más eficaz la cadena logística de su cliente.
La mayor dificultad que tiene un exportador al contratar a un operador logístico, es la

ausencia de un reconocimiento oficial de tal figura.
Como se mencionó arriba, en México sólo el OTM (Operador de Transporte Multimodal)

cuenta con un reconocimiento de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT).
Lamentablemente los limites de responsabilidad de esta figura emanada de la Conferencia

de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas, ha impedido que tales operadores se
multipliquen. Nadie quiere ser responsable por las acciones de terceros. De esta manera,
si bien la SCT tiene registrados aproximadamente 26 OTM’s en la práctica no se tiene
información de que alguno de ellos opere regularmente como tal.
Otra figura que llama la atención por su sustento gubernamental es el Operador

Económico Autorizado (OEA) emanando de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y
que tiene como propósito facilitar el Comercio Internacional ofreciendo una mayor
seguridad en la cadena logística. En todo caso se trata de un ente principalmente
orientado a las obligaciones y control del fenómeno aduanero, pero no a la cadena
logística en su conjunto.
Como se podrá observar, fuera de esas dos figuras los demás ofertantes de la integración
de servicios logísticos, sólo pueden ser distinguidos desde un ángulo comercial y de
imagen.
Por lo anterior se recomienda que para decidir si el servicio logístico será terciarizado se
tienen que tomar en cuenta lo siguiente:

 Los servicios del agente de carga no incremente los costos de transportación.

 La capacidad de buscar las mejores opciones de transportación y obtener las mejores
tarifas.
 Que tenga experiencia para brindar mejores soluciones cuando se presenten
problemas. Se mantengan actualizados en legislación aduanera, tributación,
certificaciones y medios de transporte (rutas, tarifas, líneas).
 Que se practiquen los valores de honestidad, ética, justicia, etc.
 Agentes Aduanales
De conformidad con la Ley Aduanera vigente en nuestro país, el Agente Aduanal se define
como: “La Persona Física autorizada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público
mediante una Patente, para promover por cuenta ajena el despacho de las mercancías en
los diferentes regímenes previstos en esta ley.”
Representa legalmente a los importadores y exportadores ante la aduana, a fin de llevar a

cabo el despacho de sus mercancías, de tal forma que se puedan acreditar el pago de los
impuestos y el cumplimiento de las regulaciones y restricciones no arancelarias.
Con fundamento al Artículo 54 de la Ley Aduanera de México, el agente aduanal es

responsable de los siguientes conceptos:
 Veracidad y exactitud de los datos e información suministrados,

 Determinación del régimen aduanero de las mercancías y de su correcta clasificación
arancelaria,
 Del cumplimiento de las demás obligaciones que en materia de regulaciones y
restricciones no arancelarias rijan para dichas mercancías, de conformidad con lo
previsto por la Ley Aduanera y por las demás leyes y disposiciones aplicables
Para contactar un Agente aduanal se puede acudir a la Confederación de Asociaciones de

Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAREM), fue fundada en 1938 es un
organismo que representa y defiende los intereses gremiales de los Agentes Aduanales.
La Confederación se conforma por el 99% de los Agentes Aduanales que existen en el país,
y 37 Asociaciones que la representan en puntos fronterizos, marítimos, aéreos e interiores
de la República Mexicana.
http://tuagenteaduanal.mx/directorio-de-agentes-aduanales/
 Apoderados Aduanales

Persona física asalariada y contratada por algún contribuyente, para que en su nombre y
representación pueda efectuar, previa autorización del Servicio de Administración
Tributaria, el despacho aduanal sin necesidad de contratar los servicios de un agente
aduanal autorizado.
Un apoderado aduanal desarrolla el mismo trabajo que un agente aduanal, la única

diferencia radica en que el apoderado aduanal sólo puede realizar trámites de comercio
exterior en representación de los importadores (persona física o moral) que son los que
deben autorizarlo.
El trabajo de un apoderado aduanal es en pocas palabras, una persona física o moral,

autorizada por otra persona física o moral para poder realizar actividades de comercio
exterior.
El agente aduanal obtiene una patente atendiendo la convocatoria que emite la Secretaría
de Hacienda y Crédito público y el apoderado aduanal, es nombrado por una persona
física o moral, la diferencia radica en que el apoderado aduanal trabaja específicamente
para grandes empresas, mientras que el agente aduanal trabaja con los pequeños
exportadores.
 Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT): www.gob.mx/sct

 Organización de Aviación Civil Internacional (OACI):
http://www.cinu.org.mx/onu/estructura/mexico/org/oaci.htm
 Organización Marítima internacional (OMI):
http://www.imo.org/es/Paginas/Default.aspx
Se sugiere revisar el conjunto de acrónimos y definiciones que en materia de comercio

exterior se utilizan en nuestro país, en la dirección:
http://www.aduanas-mexico.com.mx/claa/ctar/leyes/anexo.html
14.5. Tiempo y costo

La Distribución Física Internacional (DFI) puede definirse entonces como el movimiento y
manejo de bienes desde el punto de su producción hasta el lugar donde se usan o
consumen. Es el proceso logístico para transportar el producto adecuado en la cantidad
requerida al lugar acordado y al menor costo total, para satisfacer las necesidades del
consumidor en el mercado internacional justo a tiempo y con calidad total.

Tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta
de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo
posible, compatible con la estrategia de servicio requerida.
En la práctica, el negocio exportador puede partir de la búsqueda de mercados objetivo

para una producción ya disponible o de la identificación de mercados, segmentos o nichos
a los que se desea satisfacer.
Es por ello que en materia de tiempo y costo el exportador debe elaborar un PLAN
LOGÍSTICO DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL, que incluyen tres pasos básicos, así
como la determinación de los costos asociados a la Distribución Física Internacional.
1º Paso: Establecer la carga por transportar
• Características de la carga:
La carga desde el punto de vista del transporte es un conjunto de bienes o mercancías

protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. Existen dos tipos
principales de carga: general y a granel.
a) Carga general: Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades

más pequeñas que aquéllas a granel. Dicha carga está compuesta de artículos individuales
cuya preparación determina su tipo, a saber: suelta convencional (no unitarizada) y
unitarizada.
 Suelta (no unitarizada): Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o

individuales, manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos,
paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
 Unitarizada: La carga unitarizada está compuesta de artículos individuales, tales
como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en
unidades como palets y contenedores, los cuales están listos para ser
transportados
La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daños y las
pérdidas y la protege de la degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el
agua salada, etc., además, permite un manipuleo más rápido y eficiente
b) Carga a granel liquida o sólida: Se almacena, por lo general, en tanques o silos y se

transportan por bandas transportadoras o ductos respectivamente, ambos tipos de
productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones, cucharones de almeja y otros
elementos mecánicos. Estos productos no requieren embalaje o unitarización. Las

principales cargas a granel que se transportan en el mundo son: aceite, petróleo,

minerales, cereales y fertilizantes.
• Naturaleza de la carga:
a) Carga perecedera: Un cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren

una degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas, como
resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente.
En la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de preservación, como el control

de la temperatura, para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor,
color, etc., de manera que se conserven en buenas condiciones durante la movilización
entre el productor y el consumidor.
Dentro de los productos perecederos se encuentran las frutas y las verduras, la carne y sus
derivados, los pescados y los mariscos, los productos lácteos, las flores frescas y los peces
tropicales, entre otros.
b) Carga frágil: El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial, dadas

sus características, toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el
embalaje, el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho.
Recuerde que por frágil que sea un producto, siempre es posible darle una protección
adecuada si se rodea con una cantidad suficiente del material de amortiguación
apropiado.
Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga frágil son: el cargue
y descargue, el movimiento en el vehículo de transporte y el almacenamiento.
c) Carga peligrosa: Se le llama así a aquella carga compuesta de productos peligrosos, es

decir, los que, por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas,
radiactivas o corrosivas, pueden causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo
que lo movilizan, a las personas, o al medio ambiente.
d) Carga de dimensiones y pesos especiales: Con frecuencia las cargas muy voluminosas o
pesadas requieren un manejo especial. Estas características son importantes desde el
punto de vista de las tarifas de fletes, en especial en el transporte marítimo, ya que
cuando se trata de esta clase de carga, el flete agrega una sobretasa a la tarifa básica.
• Riesgos durante la movilización internacional:
Manipuleo en terminales, almacenamiento, transporte, humedad, robo y saqueo,

incendios, contaminación.
2º Paso: Determinar la preparación que requiere la carga para ser transportada,

embalada, marcada y unitarizada.
Las características del embalaje implican definir el tipo de embarque internacional a

utilizar.
En el marcado se establece el tipo de marcas (estándar, informativas y de manipuleo), así

como símbolos pictóricos ISO y su características.
En la unitarización se evalúan las dos principales modalidades:
• La paletización se refiere a la agrupación de productos en sistemas de empaque y/o

embalaje sobre un palet (estiba).
• La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor y su
respectivo aseguramiento.
3er Paso: Definir el modo de transporte:
Teniendo en cuenta el carácter biológico de las frutas y hortalizas, las cuales sufren una
degradación normal en sus características químicas, físicas y microbiológicas, es necesario
acondicionarlas de forma tal que se prolongue su vida útil. Por tanto, la elección de un
transporte adecuado exige conocer tanto las características del producto hortícola como
las operaciones de manejo a que se verá sometido.
Es importante conocer las características de cada modo de transporte disponible, tales

como el tipo de vagón, camión, avión o barco requerido para su desplazamiento, así como
el tipo de contratación (transporte exclusivo, arrendado o compartido).
• Estimación del tiempo de tránsito:
El tiempo total invertido para llevar a cabo la Distribución Física Internacional de un

embarque se denomina usualmente tiempo de tránsito. El análisis de la relación costo/
tiempo se fundamenta en los tiempos totales involucrados en el tránsito, los cuales
corresponden a la sumatoria de los tiempos parciales de todas las operaciones necesarias
para lograr la movilización física, que inicia en la etapa de liberación de productos
terminados, continúa con el alistamiento de la carga, manipuleo, transporte, etc., hasta
colocarla en bodegas del comprador.
• Descripción de las matrices de costo y tiempo:
El estudio de costos de la Distribución Física Internacional, para un embarque específico a

un mercado específico, detalla los componentes involucrados en el precio del producto en

la bodega del comprador en el país de destino, a partir del Precio del Producto en la
puerta de la bodega del vendedor en el país de origen.
El estudio de tiempo y costo se presenta en matrices que cruzan los modos de transporte
(terrestre, aéreo, ferroviario, marítimo o multimodal) con los componentes del costo que
se agrupan en porciones geográficas, de la siguiente manera:
o Componentes del costo en el país de origen.

o Componentes del costo durante el tránsito internacional.
o Componentes del costo en el país importador.
Esta agrupación permite identificar el modo de transporte óptimo en cada porción

geográfica porque se presenta siguiendo la secuencia en la que ocurren las actividades
con su respectivo costo y duración.
• Elección de la cadena de la distribución Física Internacional
El empresario exportador de productos industriales usualmente ha tomado sus decisiones

basado principalmente en los costos del producto y de su transporte y de acuerdo con los
servicios disponibles en su país, pero otros costos de la cadena de distribución se omiten o
se toman solo como marginales. Por tanto, la elección final debe considerar otros
parámetros, tales como:
o El contrato de compra/venta internacional.

o El factor de estiba de la carga y la relación peso/ volumen por modo de
transporte.
o Los servicios de transporte disponibles en los países involucrados.
o El análisis comparativo de costo y tiempo.
Los costos asociados a la Distribución Física internacional (DFI).
Los componentes del costo de la DFI se clasifican en directos e indirectos y tienen una
ponderación distinta en la cadena de distribución. Dependiendo del valor agregado del
producto, pueden representar un porcentaje importante en su costo total en bodegas del
cliente.
A. COSTOS DIRECTOS:
Corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena, durante las
interfases país exportador- tránsito internacional - país importador: empaque, embalaje,
unitarización, documentación, manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento,
aduaneros, bancarios y agentes.

A.1. Empaque y marcado: La estimación del costo de empaque y embalaje varía

dependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte a
utilizar y del mercado de destino. Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del
material (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, códigos
de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la
mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del producto.
A.2. Documentación: Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a la
documentación requerida tanto para la exportación (país de origen) como para la
importación del producto (país de destino) e incluye: facturas; documentos de embarque,
que dependen del modo o modos de transporte a utilizar; formularios para declaraciones
de exportación, de importación y de cambios; permisos o licencias y certificados
fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre otros. Se deben considerar tanto los
costos como los tiempos necesarios para su obtención.
A.3. Unitarización: Es el costo de la operación de agrupar piezas decarga en unidades de

mayor volumen tales como palets o contenedores, conocida como unitarización. Los
principales costos de la unitarización corresponden al palet, (cuyo precio está relacionado
con el material de fabricación y el tiempo de vida útil), a los materiales para cubrir o
envolver la carga, tales como esquineros, zunchos, grapas y películas envolventes y a la
mano de obra requerida para realizar dicha labor.
En la contenedorización, se debe estimar el costo del contenedor o el valor del

arrendamiento por el tiempo requerido para el traslado de las mercancías. Se debe
recordar que el envío de algunos productos por vía marítima debe realizarse en
contenedores refrigerados. Igualmente, se contempla el costo de los equipos
(montacargas) y la mano de obra necesaria para cargarlo y descargarlo.
A.4. Almacenaje en puerto origen / destino: Aunque las tendencias en los negocios
internacionales se orientan a evitar, en lo posible, el almacenamiento durante las fases
anteriores al embarque y en las que preceden a la entrega de la carga en el destino final,
es probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar el producto tales
como: demoras en el cargue del buque o en la recolección del contenedor en el puerto
destino, o trámites adicionales en el puerto. Estas situaciones incidirán en la tarifa por
contenedor por mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de
conexión a las unidades eléctricas.
A.5. Manipuleo: La transferencia de los productos desde el local del exportador al del
importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo.

En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue del vehículo en la fábrica del

exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde una bodega
intermedia hasta el sitio de embarque internacional, cargue del vehículo que transporta la
carga hasta el punto de embarque internacional, costo de manipuleo en el punto de
embarque.
En tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos. En el país importador

se presenta durante el descargue del vehículo que transporta la carga en el punto de
desembarque internacional hasta las bodegas del cliente y durante los cargues y
descargues en puntos o bodegas intermedias.
A.6. Transporte: El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la

zona de producción o acondicionamiento al puerto de embarque.
Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y

cualitativamente las características de todos los modos en los países por los cuales
transita la carga. (Infraestructura, rutas terminales, centros de transferencia, legislación,
fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles, factor de estiba, documentación,
normas y convenios internacionales, velocidad, competencia y complementariedad entre
modos, etc.). Igualmente se deben considerar las características de cada una de las
empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del
viaje y tipo de carga.
A.7. Seguro del local del exportador al puerto de embarque: Los productos perecederos
denominados vivos, debido a su alta susceptibilidad al deterioro. Las compañías de
seguros, por lo general no otorgan el seguro por no contar con certificadores sobre el
estado y manejo de la mercancía. Sin embargo, para efecto de cálculos se toma una tasa
equivalente al 1% del valor. Se debe tener en cuenta que el seguro lleva implícita la
responsabilidad de un transportador, no cubre los eventos pre y post transporte.
A.8. Costos aduaneros: Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras

arancelarias (ad-valorem, suma fija o alguna combinación de ambas) se aplican a los
productos de importación. Sin embargo, algunos países en desarrollo aplican
periódicamente algunos impuestos a las exportaciones. Para el cálculo de los costos
aduaneros, el exportador debe conocer el arancel aplicable en el país de destino y los
otros impuestos que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si se les ha sido otorgada
alguna preferencia arancelaria.
A.9. Costos bancarios: Lo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y formularios,

además de las comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus propias decisiones sobre el
cobro de las comisiones, las cuales se basan, generalmente, en un porcentaje sobre el
valor de la transacción y se encuentran entre el 0.25% y el 2.0% del valor ad-hoc de la

transacción.
A.10. Agentes: Entre los agentes que intervienen en una operación de distribución física
se encuentran los Operadores de Transporte Multimodal, agentes de carga aérea, agentes
marítimos, agentes portuarios, agentes de aduana, comisionistas de transporte, agentes
de seguros, consolidadores de carga y operadores logísticos. De acuerdo con las
características de su actividad, cada agente cobra una comisión. Para efectos del cálculo
del costo de los agentes en este estudio sólo se tiene en cuentan los honorarios. Los
cargos por otros servicios prestados, tales como, derechos de aduana, fletes, etc., son
contabilizados en el componente correspondiente de costo de la Distribución Física
Internacional.
B. COSTOS INDIRECTOS
Corresponden a la gestión de la Distribución Física Internacional.
B.1. Administrativos: Corresponden al costo del tiempo empleado en la gestión de

exportación, desempeñado por el personal de exportaciones y del área financiera y
administrativa, así como al de las comunicaciones y los desplazamientos efectuados en
actividades tales como la obtención de información sobre los componentes de costo de la
cadena DFI y la gestión durante el período comprendido en la preparación para el
embarque hasta la entrega al importador.
B.2. Capital: Corresponde al capital invertido en la Distribución Física Internacional,

representado por el valor de los bienes embarcados, el valor de los servicios contratados
para el embarque, de los cuales no se percibe interés o utilidad alguna durante el período
de viaje entre los locales del exportador y del importador. En general, cuanto menor sea el
tiempo de tránsito, menor será el costo del capital inmovilizado en la operación. El costo
de capital o costo de oportunidad, se calcula tomando la tasa de interés del mercado
sobre el tiempo en el cual se hace efectivo el pago del embarque. Es recomendable hacer
una reserva del 2% al 5% sobre el costo total de la transacción, para atender cualquier
imprevisto.
Con los años, se han llevado a cabo diferentes estudios para determinar los costos de la
Logística para la economía en general y para las empresas en particular. Hay estimaciones
ampliamente discrepantes de los niveles de costos. Según el Fondo Monetario
Internacional (FMl, 2005), el promedio de los costos logísticos es alrededor de 12% del
producto nacional bruto del mundo. Wilson & Delaney (2000), han investigado costos
logísticos por más de dos décadas, estima que los costos de la Logística para la economía
de Estados Unidos son de 9.9% del Producto Nacional Bruto de ese país. Para una
empresa, los costos de logística se han extendido de 4% hasta más de 30% del volumen de
sus ventas.
14.6. Selección de rutas

El diseño y selección de la ruta de distribución nacional o internacional, es sin duda una de
las actividades más abstractas en materia de Logística, esta actividad suele realizarla los
Operadores Logísticos.
Al ser una actividad muy especializada, no se pretende instruir a detalle al participante en

este diplomado, a cambio de ello se presenta un panorama muy general de lo que es un
“Procedimiento para el diseño de redes de distribución Logística”, propuesta por Reyes
Chávez et al (2011), el cual consta de 3 fases y 13 pasos.
Fase I: Diagnóstico del sistema de distribución
En esta fase inicial del procedimiento se comienza efectuando un análisis del sistema
actual, con el objetivo de conocer las características del sistema objeto de estudio, el cual
se tomará como base para el diseño de la red logística.
Paso 1: Inventario del equipamiento actual
Como punto de partida se realiza un levantamiento del equipamiento con que cuenta la
organización objeto de estudio, se debe conocer la cantidad de equipos, la descripción de
los mismos, su número de identificación, su capacidad dinámica, el consumo de
combustible por kilómetro recorrido, además de otros indicadores que se consideren
pertinentes para caracterizar el parque de equipos con que cuenta la entidad, con el
objetivo de diseñar la red logística.
Paso 2: Obtener información de la organización actual del sistema de distribución
Una vez que se logra inventariar el parque de equipos se procede a obtener información
del estado actual del sistema de distribución. El objetivo de este paso es reunir
información de los elementos que se consideren importantes a tener en cuenta para el
diagnóstico del sistema, se deben aplicar técnicas de recopilación de la información al
personal implicado en la actividad logística de distribución, se recomienda consultar a
choferes, trabajadores de control de flota, mantenimiento y transporte. Es vital contar con
elementos que reflejen por los implicados directos en este proceso su valoración del

estado del sistema e identificar los factores susceptibles a mejorar según el criterio de los
mismos.
Paso 3: Descripción y análisis de mapas y (o) gráficas del territorio objeto de estudio
Para el diseño de sistemas de distribución, dados sus potencialidades, se ha generalizado

el empleo de mapas y (o) gráficas: En este paso se deben emplear para la representación
del (los) origen(es) y el(los) destino(s). En dependencia de la complejidad del sistema de
distribución se deben apoyar en ellos para desarrollar el macro y (o) microruteo.
Paso 4: Descripción de la ruta existente
Una vez que ya se tienen ubicados en el mapa el(los) origen(es) y el(los) destino(s), se
traza la(s) ruta(s) existente(s), pudiendo realizarse este paso sobre el mapa o en otro
formato. De la ruta debe especificarse las distancias entre cada uno de los puntos, por lo
que se recomienda elaborar una matriz de distancias, así como describir los puntos y la
secuencia del recorrido a través de la construcción de la red logística.
Paso 5: Investigación de la vialidad
Para valorar alternativas se hace necesario efectuar un análisis de la vialidad, con el

objetivo de conocer si la ruta que se sigue actualmente es la única posibilidad o si existen
otras variantes de acceso para realizar un nuevo diseño de la red de distribución. La
vialidad puede ofrecer información para apoyar la toma de decisiones sobre la base de
diversos elementos como: los sentidos de las calles, la capacidad permisible de tonelaje
transitable y otros que sirvan de fuente de información fiable.
Paso 6: Estudio de tiempos de recorrido
Es muy importante contar con información sobre el tiempo que demora en cada recorrido
entre los diferentes elementos que componen la ruta de distribución. Para ello es
favorable realizar análisis retrospectivos. En aquellas entidades que cuenten con sistema
de GPS se facilita la obtención de datos para efectuar este tipo de estudio, en aquellas que
no cuenten con esta tecnología se deberá realizar mediante el análisis de los documentos
de los choferes donde describen el tiempo empleado para trasladarse de un punto a otro.
Se recomienda elaborar una base de datos para procesar esta información, y aplicar
herramientas estadísticas para obtener la descripción de los datos con medidas de
tendencia central para el estudio de los tiempos de recorrido.
Paso 7: Estudio de la demanda por segmentos y por clientes

Se debe efectuar un estudio de las necesidades de los clientes, cuantificando su demanda

y desglosarla por tipos de productos y(o) servicios. Para ello se debe clasificar si la
demanda es regular, o sea, con patrones cuantitativos y cualitativos estables y
homogéneos; o si es una demanda irregular donde esos patrones son inestables o
heterogéneos. Para estos últimos se considera factible aplicar análisis prospectivos sobre
la base de datos por series temporales, para llegar a la proyección de la demanda con
márgenes confiables. El objetivo fundamental de este paso es asignar valores fiables de
demanda a los clientes, para conocer las necesidades reales de distribución de
mercancías.
Paso 8: Estudios de costos
Como último paso de esta fase se culmina con un estudio de costos asociado al sistema de
distribución actual. Se cuantifica los gastos asociados a la fuerza de trabajo por concepto
de salario, a los medios de trabajo, a través de diversos indicadores económicos como
pueden ser gasto de combustible, depreciación, entre otros.
Fase II: Diseño de la red logística
Esta fase es donde se plantean las mejoras al sistema de distribución, sobre la base del
diagnóstico se elabora la ruta propuesta y se analiza su factibilidad.
Paso 9: Descripción de la ruta propuesta
Con toda la información analizada en la fase anterior se procede a diseñar la ruta que será
propuesta. Los métodos para realizarla pueden ser diversos, entre los de menor
complejidad se encuentran:
Método del barrido
La naturaleza de su procedimiento resulta muy práctica, dado que obedece al sentido

lógico que requiere un análisis de rutas. Constituye quizás la herramienta que mayor
empleo posee en la práctica, dado que el propio sentido común lleva a su concepción. Se
recomienda en situaciones relativamente sencillas para el profesional encargado de trazar
las rutas y en aquellos casos en que las distancias entre los puntos a recorrer son
similares, tanto a la ida como al regreso, por lo que mayor atención se dirige hacia la
cantidad de materiales o productos que deben ser distribuidos y la capacidad estática de
los medios de transporte seleccionados.

Método del agente viajero
Es un método muy conocido y utilizado para definir rutas de distribución y a diferencia del
Método del Barrido considera las distancias entre los diferentes puntos a distribuir,
estableciendo secuencias de recorrido. Existe una gran cantidad de variantes de este
procedimiento, muchas de las cuales pueden considerarse como métodos de
optimización, aplicables fundamentalmente cuando no son muchos los puntos a distribuir.
Sin embargo, la complejidad de las mismas y la limitación en cuanto al número de puntos,
hizo que se desarrollaran toda una gama de procedimientos basados en reglas heurísticas,
que, si bien no siempre ofrecen un resultado óptimo, si permiten lograr buenos resultados
de una manera mucho más rápida.
Método del vecino más cercano
En este caso las rutas se construyen secuencialmente, añadiendo en cada paso el cliente
que se encuentre a menor distancia del último cliente insertado.
Método de los ahorros
Desarrollado por Clarke y Wright en 1963 (Clarke y Wright, 1964) se basa en una idea muy
simple: si se debe llevar una determinada mercancía desde Pamplona a Zaragoza y otra
desde Pamplona a Teruel, no se harán dos viajes diferentes, cada uno de ellos de ida y
vuelta, desde Pamplona a cada uno de los destinos citados. En su lugar se realiza un único
viaje saliendo de Pamplona pasando por Zaragoza y Teruel y regresando a Pamplona. Este
concepto de ahorro de distancia, tiempo y costes, es precisamente en el que se basa el
método de los ahorros. Es la aplicación del sentido común a la hora de construir rutas de
transporte.
Cabe destacar, por último, que la selección del método a aplicar deberá estar en función
del grado de complejidad del problema a resolver, por lo que no es recomendable el uso
de técnicas muy sofisticadas para problemas que no lo requieran.
Paso 10: Análisis de la factibilidad del diseño
Luego de ser diseñada la ruta por el método seleccionado, se procede a efectuar un

análisis de la factibilidad del mismo, donde se deben destacar los elementos de la nueva
ruta que demuestran una mejora con respecto al diseño anterior, destacando la distancia
y el tiempo de recorrido como variables básicas a analizar, aunque pueden incluirse otros
elementos específicos de la organización. Estos análisis en la medida de lo posible deben
contener un estudio económico que avale su condición para su diseño e implementación.
Paso 11: Desarrollo del sistema informativo

Como último paso de la fase se recomienda el desarrollo de un sistema informativo que

contribuya a facilitar los procesos de captura de datos, procesamiento, análisis,
presentación y conservación de la información, como elementos adecuados para el
soporte a la toma de decisiones en torno al sistema de distribución.
Para el desarrollo del mismo se deben identificar los sujetos, objetos y medios del sistema
informativo. Se pueden emplear las herramientas informáticas más favorables de acuerdo
a las características de la empresa y(o) su tecnología implementada.
Fase III: Implementación de la red logística
Como última fase del procedimiento se propone la implementación de la red logística

diseñada. El éxito de la misma puede depender en gran medida de los factores inhibidores
que imponen las barreras para el cambio, dadas por el querer, poder (que implica el saber
y el tener) y el querer cambiar.
Paso 12: Implementación de la nueva red logística
Para la implementación de la nueva red logística se propone realizarla a través de sesiones

donde intervengan todos los implicados en el proceso de distribución, desde la alta
gerencia hasta los choferes, comunicándoles la factibilidad del nuevo diseño, en aras de
darle un tratamiento al cambio y minimizar los efectos resistentes.
Una vez realizado este proceso se debe trazar un plan de acción con hitos temporales,
para asegurar la correcta implantación del diseño, definiendo las acciones, los
responsables, las fechas de cumplimiento y los indicadores de medida.
Paso 13: Medición y análisis
Como paso concluyente del procedimiento se propone el monitoreo y análisis del nuevo
sistema con el objetivo de evaluar los resultados de la red logística implementada para la
mejora continua del sistema de distribución.
14.7. Documentos y tarifas de transporte

Las tarifas de transporte en nuestro país se rigen por la ley de la oferta y la demanda.
Sin embargo, existe un interés de parte de nuestras autoridades federales por

transparentar las tarifas, en la plataforma: gob.mx, por ejemplo gob.mx es la plataforma
que promueve la innovación en el gobierno, impulsa la eficiencia, y transforma los
procesos para proveer de información, trámites y una plataforma de participación a la
población.

En el link: http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/transporte-
ferroviario-y-multimodal/tarifas-ferroviarias-de-carga/ se presenta un listado de tarifas
ferroviarias y multimodales de carga, con el afán de facilitar a los usuarios la comparación
de precios entre las diferentes compañías transportistas que ofrecen ese servicio.
Por otro lado, para calcular el precio de exportación del producto es necesario tomar en
cuenta los Incoterms, que son términos de negociación internacional establecidos por la
cámara internacional de comercio que delimitan obligaciones y responsabilidades tanto
del vendedor como del comprador, para referencia al respecto consulta:
http://www.iccmex.mx/productos-y-servicios/herramientas-para-el-comercio/incoterms
Para mayor información respecto al precio de exportación te sugerimos consultar la guía

que elaboró ProMéxico.gob para este fin:
http://www.promexico.gob.mx/documentos/pdf/ComoDeterminarElPrecioDeExportacion.
pdf
La documentación básica exigida en cualquier proceso de exportación es la siguiente:
1. Factura comercial
2. Encargo conferido (autorización ante la autoridad aduanera para que el agente aduanal
lleve a cabo el despacho a nombre del exportador)
3. Carta de instrucciones al agente aduanal (información específica y detallada de la

operación y se entrega directamente al agente aduanal)
4. Lista de empaque
5. Certificado de origen
6. Documento del transporte. De acuerdo al medio de transporte utilizado, este

documento puede también ser llamado:
o Transporte aéreo: Guía Aérea (Airway Bill)

o Transporte marítimo: Conocimiento de embarque (Bill of Lading)
o Autotransporte: Carta de Porte
o Transporte por ferrocarril: Talón de embarque

7. Documentos que avalen el cumplimiento de las regulaciones y restricciones no

arancelarias, tales como: certificados sanitarios, certificados de calidad, permisos, etc.
14.8. Responsabilidad del transportista

La relación entre las autoridades de control y los transportistas está regida por una serie
de convenciones internacionales y está enmarcada por una serie de organizaciones o
dependencias internacionales. Las organizaciones clave son: la Organización Marítima
Internacional (IMO), y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
La Organización Marítima Internacional (IMO)
La IMO, concede en Londres, Reino Unido, es la dependencia especializada de las

Naciones Unidas responsable de mejorar la seguridad marítima y evitar la contaminación
desde las embarcaciones. Se creó en 1958 y se le otorgó el mandato de garantizar que las
convenciones existentes se mantengan actualizadas y de desarrollar nuevas convenciones
cuando surja la necesidad. La IMO es ahora responsable de más de 40 convenciones
internacionales.
El mandato de la IMO es: “proporcionar la maquinaria para la colaboración entre los

gobiernos en el campo de la legislación y práctica gubernamental en relación con
cuestiones técnicas de todo tipo que afecten las embarcaciones comerciales
internacionales; alentar y facilitar la adopción general de las normas practicables más
elevadas en cuestiones relacionadas con seguridad marítima, eficiencia de navegación y
prevención y control de contaminación marina desde las embarcaciones.”
El documento de interés para las autoridades de control es la Convención sobre la

Facilitación de Tráfico Marítimo Internacional (Convención FAL). Esta Convención está
diseñada para evitar demoras innecesarias en el tráfico marítimo, ayudar a la colaboración
entre gobiernos, y asegurar el grado más alto posible de uniformidad en formalidades y
otros procedimientos.
La Convención FAL define normas como medidas que son “necesarias y prácticas con el fin
de facilitar el tráfico marítimo internacional” y las prácticas recomendadas se definen
como “medidas cuya aplicación es deseable”. El organismo responsable por la Convención
FAL es el Comité de Facilitación.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)
La IATA,con sede en Montreal, Canadá, y oficina principal en Ginebra, Suiza, es la

asociación comercial para la industria de las líneas aéreas internacionales. Se fundó en
1919 y representa aproximadamente 270 líneas aéreas. La misión de IATA es “representar
y dar servicio a la industria de las líneas aéreas”. Puesto que IATA representa líneas
aéreas, que transportan el 95 % de todo el tráfico internacional programado, tiene voz
importante en la representación de la posición de la industria. La sede de IATA se localiza
en Montreal con su oficina ejecutiva principal en Ginebra.
Adicionalmente, existen 10 oficinas regionales y más de 90 oficinas locales en todo el

mundo, las cuales son responsables de capacitación y distribución de productos.
La IATA mantiene un programa de facilitación integral, que funciona para reducir la

legislación innecesaria y para mejorar procedimientos de inspección para agilizar el
movimiento de personas y bienes a través de las fronteras internacionales.
La meta principal de IATA es alentar la aceptación universal de las normas y prácticas

recomendadas contenidas en el Anexo 9 de la Convención de Chicago. La Sección de
Facilitación logra su fin mediante una serie de mesas redondas y grupos de trabajo.
También produce una Guía de Facilitación, un Directorio de Facilitación, y una Guía de
Documentación para ayudar al personal de contacto con el cliente en la inspección de
documentos de viaje.
En nuestro país el órgano regulador de los transportistas es la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes (SCT) , quien tiene como misión el promover sistemas de
transporte y comunicaciones seguros, eficientes y competitivos, mediante el
fortalecimiento del marco jurídico, la definición de políticas públicas y el diseño de
estrategias que contribuyan al crecimiento sostenido de la economía y el desarrollo social
equilibrado del país; ampliando la cobertura y accesibilidad de los servicios, logrando la
integración de los mexicanos y respetando el medio ambiente.
Mecanismos para Cumplimiento de Transportistas
Las autoridades de control pueden ofrecer respaldo a los transportistas para ayudarles a
cumplir con sus obligaciones legales. Por ejemplo, mediante:
• el diseño de guías en línea para el transportista que señalen los requisitos y

procedimientos legales,
• la creación de una red internacional de funcionarios adjuntos a misiones diplomáticas

cuya función sea el respaldo a sus transportistas,

• la capacitación regular sobre requisitos de documentación y detección de documentos

fraudulentos, que posiblemente incluya manuales y CD de auto instrucción,
• la creación de una línea de emergencia, 24 horas al día, 7 días a la semana, a la cual los
transportistas puedan llamar para recibir ayuda,
• el ofrecimiento de tendencias y alertas oportunas para el personal adecuado.
Como mínimo, debe realizarse una junta anual con representantes de alto nivel en la
industria para revisar el desempeño de la industria, discutir temas problemáticos, y
ofrecer indicaciones de planes futuros que puedan tener un impacto en la industria.
Además de las medidas de respaldo, se ha encontrado una serie de mecanismos eficaces
para alentar el cumplimiento del transportista.
Existen multas, cuotas de administración, depósitos de seguridad, y memoranda de

entendimiento.
14.9. Seguros Internacionales

La actividad de un empresario que se dedica a la manufactura de productos con el fin
comercializarlos en el extranjero tiene múltiples riesgos en cada una de las etapas del
proceso productivo y de comercialización y que pueden afectar su patrimonio. Es por ello
que la contratación de un seguro o varios seguros no solo es una actividad deseable,
también es necesaria, incluso obligatoria en ciertos trámites
Algunos tipos de seguros internacionales son:
 Póliza Empresarial. Se amparan los activos de la empresa contra riesgos como los
siguientes: Incendio, Rayo, Explosión, Terremoto, Fenómenos Meteorológicos, Robo
de Contenidos y Valores, Rotura de Maquinaria, Equipo Electrónico, Anuncios,
Cristales, así como la Responsabilidad Civil.
 Seguro de Transporte. La finalidad del seguro consiste en amparar los bienes
transportados contra los riesgos que puedan afectarles durante su desplazamiento de
un lugar a otro y en el transcurso de períodos en que los bienes deben permanecer en
reposo debido a las circunstancias del viaje como maniobras de carga o descarga,
estancias en recintos, etc.

 Seguro de Responsabilidad Civil para Exportadores. Este seguro está diseñado para
proteger al manufacturero que exporta y por esta póliza la Aseguradora se
compromete a pagar la indemnización que el Asegurado deba a un tercero como
consecuencia de hechos que realizados sin dolo, causen un daño a terceros ya sea por
negligencia o impericia, o por el uso de cosas peligrosas.
 Seguro de Crédito para Exportadores. El Seguro de Crédito es un instrumento
financiero que protege a las empresas contra la falta de pago de sus ventas a crédito
realizadas a clientes tanto en el país como en el extranjero. Garantiza a la empresa
asegurada la indemnización de una parte proporcional de las pérdidas sufridas
derivadas de alguno de los riesgos comerciales o políticos contratados como son:
Insolvencia o mora prolongada, inconvertibilidad o intransferibilidad de divisas entre
otros.
 Seguro de Retiro de Producto. Cubre la indemnización de retirada del mercado de un
producto con defecto y se dividen en: comestibles que incluyen alimentos, cosméticos,
fármacos, bebidas y tabaco. No comestibles que son productos terminados y los
componentes, por ejemplo, muebles, ropa, juguetes, partes electrónicas, etc.

Referencias y sitios de interés:

 Aduana México. Av. Hidalgo 77, Módulo IV Piso 1, Col. Guerrero, C.P. 06300, México,
D.F. Tel: Informes 58 02 15 63, Conmutador 58 02 08 36 / 37. E-mail:
ofgeneral.aduana@sat.gob.mx. http://www.aduanas.gob.mx
 American Chamber of Commerce of Mexico. http://www.amcham.org.mx
 Asociación Mexicana de Agentes Navieros, A. C. (AMANAC). Nueva Jersey No. 14, Col.
Nápoles, C.P. 03810, México, D.F. Tel: 55 23 44 55 / 0522, Fax: 55 43 79 75. E-mail:
amanac@amanac.org.mx. http://www.amanac.org.mx
 Asociación Mexicana de Envase y Embalaje, A.C. (AMEE). Homero No. 538, Oficina 101,
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F. Tel: 55 45 62 58, Fax. (01-55) 55 45
62 58. E-mail: asesorias@amee.org.mx. http://www.amee.org.mx
 Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana, A.C.

(ANIERM). Monterrey 130, Col. Roma, C.P. 06700, México, D.F. Tel: 55 64 86 16. E-
mail: anierm@anierm.org.mx. http://www.anierm.org.mx/
 Asociación para la Gestión de Operaciones (Apics) http://www.apics.org/
 Association of American Chambers of Commerce in Latin America (AACCLA):

http://www.amcham.org.mx/about-us/our_mission.aspx#sthash.9K8eNxKs.dpuf
 Cámara Nacional de la Industria de la Transformación, (CANACINTRA) Av. San Antonio

256, Col. Ampliación Nápoles, C.P. 03849, México, D.F. Tel.: 54 82 30 00. E-mail:
informes@canacintra-digital.com.mx. http://www.canacintra.org.mx
 Cámara de Comercio Italiana en México A.C. Presidente Mazarik 490 (entre Séneca y
Platón), Oficina 801, Col. Polanco, C.P. 11550, México, D.F. Tel: 52 82 25 00, Fax 52 82
25 00 Ext. 102. E-mail: info@camaraitaliana.com.mx.
http://www.camaraitaliana.com.mx
 Confederación de Operadores Económicos Autorizados de Latinoamérica, España y el

Caribe (COELAC) Of. México +52(55) 3622 0699 / Of. Tijuana +52(664) 6823 085
http://coealac.org/
 Consejo Mexicano del Transporte y la Logística A. C. (CMET): http://www.amf.org.mx/cmet/
 Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP): https://cscmp.org/

 Delaney R. &Wilson R. (2000). 11 th Annual State of Logistics Report, Cass Information

Systems and ProLogis (Washington, DC: National Press Club, 5 de junio de 2000).
 Fondo Monetario Internacional, FMI (2005). Boletín del FMI: Países y regiones. 5 de
julio 2015. Consultado en:
http://www.imf.org/external/spanish/pubs/ft/survey/so/2015/car060515as.htm
 Revista Énfasis Logística: http://www.logisticamx.enfasis.com
 Revista Magazzine del transporte: http://revistamagazzine.com
 Revista T21 mx. Revista electrónica: http://t21.com.mx
 Revista Transporte3.com. http://www.transporte3.com
 Reyes Chávez, Tamayo García y Leyva Zaldívar (2011): Procedimiento para el diseño
de redes de distribución logística, en Contribuciones a la Economía, julio 2011, en
http://www.eumed.net/ce/2011b/
 Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México: http://www.gob.mx/sct

Logística internacional de mercancías: módulo 4, tema 14

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DIPLOMADO DE FOMENTO A LA OFERTA EXPORTABLE

14.1 Envase, empaque y embalaje

14.3 Modalidades de Transporte

14.4 Sujetos y organizaciones

14.5 Tiempo y costo

14.6 Selección de rutas

14.7 Documentos y tarifas de transporte

14.8 Responsabilidad del transportista

14.9 Seguros Internacionales

Referencias y sitios de interés

Introducción a la Logística Internacional

De acuerdo con Carlos Farfán presidente de la Confederación de Operadores Económicos

Dra. Andrea Torres Toledo 2

 Concepto de la cadena de suministro:

Una cadena de suministro consta de tres partes: el suministro, la fabricación y la

La parte del suministro se concentra en cómo, dónde y cuándo se consiguen y suministran

La fabricación convierte estas materias primas en productos terminados y la distribución

Dra. Andrea Torres Toledo 3

Las primeras definiciones de Logística la ubican en un contexto militar, como la tarea de

“La Logística es la parte del proceso de la cadena de suministros que se encarga de

La CLM, ha cambiado su nombre por el de “Council of Supply Chain Management

Dra. Andrea Torres Toledo 4

Otro sitio de interés en México en materia de Logística lo ofrece la Asociación para la

El proceso logístico en la exportación está relacionado con los denominados INCOTERMS,

Las empresas orientadas a la exportación tienen políticas de logística internacional en

En este sentido, hay un aspecto fundamental en la logística internacional: la gestión

 Importancia de la Logística y de la cadena de suministros

Dra. Andrea Torres Toledo 5

14.1. Envase, empaque y embalaje

Empaque. Es la presentación comercial del producto, contribuye a la seguridad de éste

El embalaje está más orientado hacia la Logística y las exportaciones.

En términos de embalado se tiene que conocer tres conceptos sumamente importantes:

 Unitarización: es la agrupación de mercancías, (generalmente empaques) en unidades

La paletización y la contenedorización constituyen las modalidades más comunes de

 Paletización: es la colocación de mercancía sobre un palet para su almacenaje y

Un palet también es conocido como tarima, paleta, palé o parihuela; es un armazón de

Dra. Andrea Torres Toledo 6

120 x 100 12 , 000

Dra. Andrea Torres Toledo 7

Otro punto importante en la paletización es el peso que soporta el palet. Un palet

 Contenerización: es un método de distribución física que utiliza una unidad de

Se tienen los siguientes tipos y medidas de contenedores estándar usados en logística

Solución: De acuerdo al peso podría hacerse la exportación en un contenedor de 20’

Observemos las medidas del contenedor:

Dra. Andrea Torres Toledo 8

Para el caso se hace la siguiente operación.

Luego multiplicamos los enteros 16 x 5 x 4= 320 cajas.

Los contenedores están sujetos a normalización por los siguientes organismos:

• ISO (International Standardization Organization): se ocupa de la normalización de los

Las unidades de carga más frecuentes son:

• TEU (Twenty−feet Equivalent Unit): unidad de medida de capacidad de transporte

Dra. Andrea Torres Toledo 9

Y los tipos de carga más frecuentes son:

• FCL (Full Container Load): cuando las cargas son totales.

Aspectos legales sobre envase, empaque y embalaje:

La Norma Oficial Mexicana NOM-024-SCT2/2010, establece las especificaciones para la

Reglamento de la Organización Internacional del Trabajo (OIT): por razones ergonómicas

Reglamentación 87 (R 87) de la Organización Internacional de Metrología Legal (OIML):

Dra. Andrea Torres Toledo 10

Medio ambiente: el reciclaje, la preservación de los recursos naturales y la conservación

En este sentido, se han generado regulaciones específicas que hacen referencia a la

Por otra parte, el Reglamento de la Organización de las Naciones Unidas permite