INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

ELÉCTRICA UNIDAD TICOMÁN

ACTUACIONES DEL HELICÓPTERO

MBB/KAWASAKI BK 117

TÓPICOS SELECTOS DE INGENIERÍA II

PROFESOR: OROPEZA OSORNIO ARMANDO

PRESENTAN
BRIGADA RODRÍGUEZ SERGIO ALAIN
JUÁREZ PÉREZ GUILLERMO DONALDO
LÓPEZ DE LEÓN JOSE YAHIR

SEPTIEMBRE 2021
 1. INTRODUCCIÓN

Los helicópteros hoy poseen unas características que les posibilitan realizar ciertos
trabajos que ninguna otra aeronave puede hacer o que realizarlo con estas resultaba lento,
costoso y poco eficiente. Además, el constante desarrollo de nuevos modelos que se está
dando recientemente con mejoras tecnológicas que mejoran tanto las prestaciones del
helicóptero como el comfort que pueden ofrecer a los pasajeros ha supuesto que su peso en
el mercado cada vez sea más importante.
Por todo ello, la opción de realizar el diseño conceptual de una aeronave de estas
características puede resultar de gran interés tanto a nivel de formación ingenieril como de
cara a una posible salida de mercado. Más en concreto, se realizará la gráfica de la potencia
que ocupa el Helicóptero MBB/KAWASAKI BK 117.
Para la realización de este proyecto se tomó como punto de partida la necesidad del
diseño y la conceptualización del helicóptero.
 2. OBJETIVOS
2.1 General
Diseño conceptual de las curvas de potencia del helicóptero.
2.2 Específicos
 Realizar el análisis en las condiciones de vuelo dadas.
 Conocer la actuación del helicóptero.
 Conocer las características de la aeronave.
 Poder leer e identificar los detalles de la curva de potencia.

3. MARCO DE REFERENCIA
3.1 Helicóptero
Un helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o más
rotores horizontales, cada uno formado por dos o más aspas. Los helicópteros están
clasificados como aeronaves de alas giratorias, para distinguirlos de las aeronaves de ala
fija, porque los helicópteros crean sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje
vertical. La palabra «helicóptero» deriva del término francés hélicoptère, acuñado por el
pionero de la aviación Gustave Ponton d'Amécourt en 1863 a partir de las palabra griega
ελικόπτερος, helix/helik- (hélice) y pteron (ala).
La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que proporciona
sustentación sin que la aeronave se esté desplazando. Esto permite realizar despegues y
aterrizajes verticales sin necesidad de pista. Por esta razón, los helicópteros se usan a
menudo en zonas congestionadas o aisladas donde los aviones no pueden despegar o
aterrizar. La sustentación del rotor también hace posible que el helicóptero pueda
mantenerse volando en una zona de forma mucho más eficiente de la que podría otra
aeronave VTOL (de despegue y aterrizaje verticales), y puede hacer tareas que una
aeronave de ala fija no podría.
 La primera aeronave capaz de despegar, con prelanzador y técnica de salto, casi en
vertical y desde un portaaviones fue el autogiro, inventado en 1920 por el ingeniero de
caminos español Juan de la Cierva, por lo que el autogiro fue el embrión o el eslabón
necesario hasta llegar al helicóptero y la transmisión del motor y control colectivo de palas
ideado por Igor Sikorsky. Los primeros helicópteros pagaron patente y derechos de
utilización del rotor articulado, original del ingeniero español. También se tomaron ideas
del genio italiano Leonardo da Vinci, pero el inventor del primer helicóptero pilotado y
motorizado fue el argentino Raúl Pateras de Pescara. El primer aparato controlable
totalmente en vuelo y producido en cadena fue fabricado por Igor Sikorsky en 1942.
Comparado con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho más
complejo, tiene un mayor costo de fabricación, uso y mantenimiento, es relativamente
lento, tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de carga. No obstante, todas
estas desventajas se ven compensadas por otras de sus características, como su gran
maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse estático en el aire, girar sobre sí mismo y
despegar y aterrizar verticalmente. Si no se consideran aspectos tales como la posibilidad
de repostaje o las limitaciones de carga y de altitud, un helicóptero puede viajar a cualquier
lugar y aterrizar en cualquier sitio que tenga la suficiente superficie (dos veces la ocupada
por el aparato).

3.2 Modelos
Existen numerosos modelos de helicópteros, de tamaño pequeño, mediano y grande,
para unos 25 pasajeros. También existen versiones para carga y otras funciones especiales
como sanitarios o vigilancia, en diferentes tamaños, así como para la policía y militares.
Estos últimos están actualmente equipados con la más moderna tecnología y armamento.
Cabe señalar que la fábrica de helicópteros de Rusia,
Mil ha creado el helicóptero más grande y potente de
este tipo del mundo, conocido como el Mi-26.
Asimismo la empresa rusa Kamov, creó el eficiente
helicóptero de ataque Ka-50, conocido como Tiburón
Negro, el cual cuenta con un sistema de protección
para el o los tripulantes, que consiste en un moderno
asiento eyectable siendo único en el mundo; cabe hacer
mención, que este helicóptero aventaja a sus similares
en maniobrabilidad, debido a sus dos rotores del tipo contrarrotativo coaxial con palas
realizadas en polímeros. Esta solución le posibilita realizar varias maniobras prácticamente
imposibles para aparatos tradicionales, destacando el viraje al plano con grandes ángulos de
resbalamiento (hasta ±180°) a cualquier velocidad del vuelo, hecho que agiliza la puntería
de armas de a bordo fijas. Un viraje al plano permite despegar y aterrizar en pistas muy
reducidas, independientemente de la dirección y la fuerza del viento.
 3.3 Fabricantes
Las principales empresas dedicadas a la producción de helicópteros, tanto civiles
como militares, son las estadounidenses Sikorsky, Boeing, Bell y MD Helicopters; las
europeas Eurocopter y AgustaWestland; las rusas Mil y Kamov. También puede
destacarse la Robinson y la brasileña Helibrás.
3.4 Helicóptero MBB/Kawasaki BK 117
El MBB/Kawasaki BK117 es un helicóptero bimotor de transporte/utilitario de
tamaño medio. Es un desarrollo conjunto entre MBB, Alemania (actualmente parte de
Eurocopter), y Kawasaki de Japón.
El primer vuelo del BK117 fue en 1977 y desde entonces se han construido casi 400
unidades.
Se han fabricado muchas variantes de este modelo, tanto para el mercado civil como
militar. También es utilizado en tareas de rescate y asistencia sanitaria. La versión más
moderna de la aeronave es la BK 117 C-2 que se conoce como EC 145 , siendo el
sucesor del BK117. Muchas características del EC 135 han sido utilizadas de nuevo
para el EC 145.

Ilustración 1. Un BK-117 B2 de la policía estatal alemana en Renania del Norte-Westfalia.

3.5 Generalidades del helicoptero
 3.6 Curvas De Potencia
La curva de potencia necesaria es una gráfica que relaciona la velocidad en vuelo
horizontal con la potencia necesaria para mantener dicha velocidad sin ganar ni perder
altitud. Merece la pena que la conozcamos ya que presenta mucha información de forma
intuitiva sobre las prestaciones y el comportamiento de la aeronave. Algunas de las
velocidades importantes que aparecen en el manual de vuelo de nuestras aeronaves salen
directamente de esta gráfica.

Antes de comenzar a hablar de la curva de potencia es necesario recordar algunos

conceptos básicos acerca de las fuerzas que actúan sobre el avión en vuelo. Como sabemos
las 4 fuerzas son la sustentación, el peso, la resistencia y el empuje. Estas fuerzas se
compensan dos a dos. La sustentación compensa al peso y el empuje compensa la
resistencia. En vuelo recto y nivelado a velocidad constante la resultante neta de todas estas
fuerzas es cero. La sustentación es igual al peso (en realidad es igual al peso más la fuerza
hacia abajo ejercida por la cola para mantener la estabilidad del avión) y el empuje es igual
a la resistencia. De estas 4 fuerzas, la que se relaciona directamente con la curva de
potencia es la resistencia. Y como veremos luego, también el empuje.

3.7 Potencia necesaria y potencia disponible

Hasta ahora hemos estado tratando con fuerzas, pero resulta difícil medirlas. ¿Como
medimos la resistencia que genera el avión a cada velocidad? Se puede hacer, pero es
complicado. Es más conveniente usar una magnitud mucho más fácil de medir como la
potencia del motor. Si en lugar de relacionar la velocidad con la resistencia generada
(empuje necesario) la relacionamos con la potencia de motor necesaria para mantener
esa velocidad sin perder ni ganar altitud obtenemos una gráfica con una forma muy
similar a la de la resistencia total. Es la curva de potencia necesaria.
 A primera vista vemos que hay una velocidad en que la potencia necesaria es
mínima y que corresponde al punto más bajo de la curva. También vemos que por
debajo o por encima de esta velocidad, se necesita más potencia. Y por último vemos
que para una misma potencia podemos volar a baja velocidad (punto A) o a alta
velocidad (punto B). La curva de potencia se divide en dos zonas, por debajo de la
velocidad de mínima potencia necesaria volamos en la zona trasera o segundo régimen
y por encima de dicha velocidad volamos en la zona frontal o primer régimen. En el
punto A volamos en segundo régimen mientras que en el punto B volamos en primer
régimen. Para cada velocidad en el lado trasero, existe una velocidad en el lado frontal
que requiere exactamente la misma potencia.
La diferencia entre el primer y el segundo régimen es que se invierte la relación
entre la velocidad y la potencia. En primer régimen hace falta más potencia para volar
más rápido mientras que en segundo régimen, hace falta más potencia para volar más
lento.
La gráfica anterior es una gráfica genérica y no representa a ningún avión concreto.
Cada avión particular tiene una curva especifica con unos valores de velocidad y
potencia necesaria específicos. Además, para un mismo avión la gráfica es diferente en
función de la posición de los flaps, del tren de aterrizaje, peso, etc. Lo importante es
que independientemente de los valores concretos de potencia y velocidad, la curva de
potencia necesaria siempre tiene una forma similar a la de la gráfica anterior. La curva
varía en función de la configuración del avión y de la altitud. Cualquier cosa que
aumente la resistencia del avión hace que la curva se desplace hacia arriba.
Evidentemente si la resistencia es mayor, hace falta más empuje para contrarrestarla y
para conseguir ese empuje hace falta más potencia de motor. Un aumento de la altitud
también hace que la curva se desplace hacia arriba.
 4. DESARROLLO
4.1 Condiciones iniciales

4.3 Parámetros generales y Datos adicionales

4.4 Cálculo de potencia para vuelo estacionario
Fórmulas
 Potencia disponible
α
P
W motor =Wo motor ( ) [1−a ( T −¿) ]
Po

Donde:
Wo – Potencia máxima del motor
P – Presión del aire conforme a la altitud
Po – presión a nivel medio del mar
 - 0.95 ~ 1 corrección de potencia respecto a la variación de presión que hay
T – Temperatura conforme a la altitud
To – Temperatura a nivel medio del mar
a – Factor de corrección de la perdida de potencia debido al cambio de temperatura
[0.06~0.07% por cada grado].

 Potencia necesaria
W N =W RP +W RC +W FUS+ W MEC

Donde:
WN – Potencia necesaria
WRP – Potencia para el rotor principal
Es la suma de la potencia inducida (Wio) más la potencia de perfil (Wpo)
W RP=W io +W po

Wio – es la potencia que debemos proveerle a todo el sistema del rotor

principal
(cubo, articulaciones de palas y eje de rotación).
3
1
∗F 2N
η
W io = i
√ 2 ρS
Donde:
ηi −Figura de mérito . Eficienciaaerodinámica del rotor ( 0.75 0.8)

F – Fuerza de tracción ( F = W)
S – Superficie que describe el rotor
Wpo – es la potencia que debemos proveerle a las palas por ser un elemento
tridimensional que se va a estar desplazando en un medio fluido, esta
es la
potencia para vencer esta resistencia (debido a su forma).
1
℘o = ρSσ U 3 C DP
8 o

Donde:
U – velocidad tangente al cubo
CDPo – coeficiente de resistencia al avance corregido por alargamiento
( promedio de los CD a lo largo de la pala)
 - solidez
S – Superficie que describe el rotor
 - densidad
Por lo que,
 3
1
∗F 2N
ηi ρ
W RP= + C D Sσ U 3
√2 ρS 8
WRC – Potencia para el rotor de cola
W RC =10 15 % W RP=K RC W RP

WFUS – Potencia debida al fuselaje para vencer los esfuerzos viscosos

W FUS=0

WMEC – Potencia que consumen los mecanismos

W MEC =5 % W NEC =K MEC W NEC

1+ K RA
W NEC= W
1−K MEC RP

4.5 Cálculo de potencia para vuelo traslacional

 Potencia necesaria para vuelo en traslación
α
P
W motor =W 0 motor ( ) [ 1−a (T −T )]
P0 0

 Potencia para vuelo en traslación

W NEC=W RP +W R C +W FUS +W MEC

W N =W RP + K RC W RP +W FUS + K MEC W N
 K RC =5 %−8 % para vuelo en traslación

W N ( 1−K MEC )=W RP ( 1+ K RC ) +W FUS

W RP ( 1+ K R C ) + W FUS
W N=
1−K MEC

 Potencia en el rotor principal

 Potencia inducida
W RP=W i+W p

W i =V iT T

1
W i= V T
η m iT

√ √(
2
−V 2 V2
V iT =
2
+
2 )
+( V i H )
4

T
V iH =
√ 2 ρA
V iT =¿ Velocidad inducida en vuelo de traslación

V =¿ Velocidad de traslación
V iH =¿ Velocidad inducida en vuelo estacionario

ηm =¿ Eficiencia aero. Del rotor

 Potencia del perfil

ρ
W p = CD p 0 ( 1+5 μ2 ) 5 σ U 3
8

V V
μ= =
U wR
μ=¿ Relación de avance
 Potencia del fuselaje
 ρ
W FUS= CDS V 3
2
S=¿ Área frontal de la superficie
 Curvas de Potencia
1600

1400

1200

1000
Potencia (kW)

800

600

400

200

0
0 50 100 150 200 250
Velocidad (kts)

Potencia Necesaria Potencia Disponible

4.6 Curvas de potencia

5. BIBLIOGRAFÍA

 Colaboradores de Wikipedia. (2019, 22 noviembre). MBB/Kawasaki BK 117.

Wikipedia, la enciclopedia libre.
https://es.wikipedia.org/wiki/MBB/Kawasaki_BK_117

 Colaboradores de Wikipedia. (2021, 10 septiembre). Helicóptero. Wikipedia, la

enciclopedia libre. https://es.wikipedia.org/wiki/Helic%C3%B3ptero

 Nieto, J. P. (2021, 27 septiembre). La curva de potencia necesaria. Blogspot.

https://visitarelcielo.blogspot.com/2018/04/la-curva-de-potencia-necesaria.html